EL AFILADOR

vol. 4

© Libros de Ruta Ediciones, S.L., 2020.

Bilbao-Galdakao errepidea 10
48004 Bilbao
info@librosderuta.com
www.librosderuta.com

Primera edición: Febrero 2020

Autores: Juanfran de la Cruz, Fran Reyes, Raul Perez Martinez, Marcos Pereda, David García, Pedro Horrillo

Edición: Eneko Garate Iturralde

Maquetación: Amagoia Rekero García

Portada: Amagoia Rekero García. Basado en diseño original de Oninart.com

ISBN: 978-84-120188-5-1

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Índice

Islas Canarias

Juanfran de la Cruz

La fiebre amarilla

Fran Reyes

Los once segundos de Agostinho

Raul Perez Martinez

Vinos, flamencos y arena: el Tour de Argelia de 1949

Marcos Pereda

Reynolds, la gestación de una leyenda

David García

Biarritz

Pedro Horrillo

Islas Canarias

Juanfran de la Cruz

Juanfran de la Cruz (Barcelona, 1979). Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid, ha formado parte durante una década de la redacción de 20minutos. Entre otros, ha colaborado con la Agencia EFE, con el dominical El Semanal y con muchos medios especializados. Ha publicado el libro Gustaaf Deloor, de la Vuelta a la luna con Libros de Ruta, obra ganadora del II Certamen de literatura ciclista Un Libro en Ruta.

Islas Canarias

«Un ciclista no puede acostarse a la una
o las dos de la madrugada como estos días»

Mathieu Hermans

«Esto más que la tercera "Vuelta" del mundo, parece,
por ahora y si la organización no lo remedia,
una "Vuelta" del Tercer Mundo»

Javier de Dalmases

«Todo el mundo sabe, no es ningún secreto,
que tengo ese reto de las Canarias»

Javier Guillén

El madrileño Javier Guillén se encuentra al frente del timón de la organización de la Vuelta a España desde 2010, un año antes si se tiene en cuenta la transición que protagonizó yendo de la mano del catalán de nacimiento y asturiano de adopción Víctor Cordero. Guillén es buen conocedor de la casa. Desde 2000 su nombre aparece en los libros de ruta como asesor y colaborador de la organización en labores jurídicas y financieras y ya en 2005 se concreta un ascenso a la secretaría general de Unipublic.

Con Guillén a los mandos de la ronda española se ha instaurado el jersey rojo para distinguir al líder, se ha acabado reconociendo al mejor joven de cada edición con un maillot específico a costa de la clasificación de la combinada, se ha ampliado en apoyos publicitarios a varios años vista, se ha implementado la interlocución con diputaciones provinciales y otras instituciones supramunicipales que permiten enfocar de otra forma el diseño de los recorridos, se ha logrado cierta notoriedad allende las fronteras peninsulares en un momento donde la comunidad ciclista global está más interconectada que nunca gracias al ecosistema digital y, sobre todo, ante todo, se ha profundizado en un modelo de carrera que cuenta con sus detractores y también con sus filiaciones.

La Vuelta ha apostado por un rango de kilometrajes muy específico para sus etapas. ¡Cómo olvidar también las pendientes casi imposibles, las cuestas de cabras! Ha confiado en los giros de tuerca, con más o menos éxito, con los que ha buscado convertir sus Grandes Salidas en momentos especiales y exclusivos con bateas, encierros, anfiteatros romanos o montañas de sal. Del mismo modo se ha aferrado a las tomas aéreas de un segundo helicóptero para imitar a la realización del Tour de Francia y vender su territorio como nunca antes se ha hecho. E incluso, acaso demasiado lentamente si se compara con el modus operandi habitual del Giro de Italia, comienza a incluir narrativas, onomásticas y conmemoraciones como hilo argumental de sus trazados.

Por supuesto, la ronda española actual no se olvida la peliaguda cuestión de la internacionalización, asumida la dimensión global de un evento de carácter anual. La edición 2020 presentada en Madrid es la más internacional de su historia, con metas en Países Bajos, Francia y Portugal más allá de España. En cierto punto, algunas de las decisiones de la Vuelta han tenido su correspondencia en planteamientos de otras carreras del calendario, algo sorprendente y absolutamente inédito en la historia. Y también esta década de mando de Javier Guillén ha venido de la mano de la época más fértil en cuanto a la incorporación de nuevos enclaves; muchos de ellos, además, en entornos de montaña.

Desde 2009, contando las diez metas debutantes en la edición 2020, la Vuelta a España ha estrenado nada menos que 93 finales de etapa, entre enclaves, montes, pueblos y ciudades. Más de cuatro carreras completas de 21 jornadas. A todas luces, una barbaridad inédita en el universo particular de las carreras de tres semanas en los tiempos presentes. Como si la Vuelta se hubiera puesto al día de sopetón tras acumular muchos lustros de deudas y visitas no cumplidas. Guillén, en todo este periplo, se ha permitido convertir en realidad algunos de los sueños de uno de los grandes nombres de la historia de la carrera, dos décadas y media al frente de la misma nada menos. Guillén, en definitiva, ha hecho cosas que siempre soñó hacer Enrique Franco.

El madrileño, director general de Unipublic durante los ochenta y los noventa, mostró en diversas ocasiones su anhelo por ver un final de etapa en la Bola del Mundo, las instalaciones de telecomunicaciones con antenas de ‘estética tintinesca’ que se encuentran no muy lejos del Puerto de Navacerrada. Franco, en aquellas apariciones periodísticas de final de temporada en las que hacía balance del año, anticipaba el futuro y, sobre todo, mantenía en primera línea informativa el producto ‘Vuelta a España’ en los meses invernales, se había encargado de mantener viva esa llama. Habló de la Bola, sí; pero también de la Higa de Monreal, en las cercanías de Pamplona. E incluso de una cronoescalada por equipos que era algo que, creía, nunca antes se había materializado en un recorrido. Durante la Vuelta 2010 Guillén dio buena cuenta de la Bola del Mundo, programando una etapa cuyo final también se repetiría en 2012. Un objetivo cumplido por partida doble. Y un tributo póstumo, porque Enrique Franco falleció en febrero de 2008.

En la lista de anhelos de Franco también aparecía una mención a las Islas Canarias. Y concretamente, al Teide. El madrileño habló en diversas ocasiones de llevar la carrera hasta sus pies, a más de 2000 kilómetros de la península. Es más. Especuló con hacer acabar allí una edición. Una intención con mucha base. Franco, de hecho, ya se había quedado con las ganas en una ocasión. Fue en 1988. La Vuelta visitó por fin las Islas Canarias. Aquella experiencia, que tardó en concretarse y que no salió todo lo bien que se esperaba, aguarda su segunda parte. De cómo se gestó o del porqué de su amargo éxito, estas líneas que tiene ante usted, lector. Un pequeño acercamiento a aquella experiencia en unos tiempos en los que, de vez en cuando, se vuelve a hablar de un futuro retorno a las Islas Canarias. Dicho por el propio Javier Guillén: «El proyecto está concebido para hacer dos etapas en Gran Canaria y otras dos en Tenerife, aunque ya se verá de qué manera y cuál será la tipología de las mismas. Pero la presencia de la Vuelta en el archipiélago será contundente».

Encuentro agosteño

Rica en exotismos y particularidades como pocas carreras, que la Vuelta partiera de las Islas Canarias en 1988 ha acabado siendo otro de tantos aspectos anecdóticos de su compleja historia. Pasado reciente. Pero pasado, al fin y al cabo. Con el ascenso del abogado Javier Guillén a la dirección general de Unipublic y la rápida puesta en marcha de varios cambios que reactivaron una carrera que venía de atravesar años complicados, acaso críticos para su supervivencia, no hay proyecto imposible. Y menos bajo el paraguas de la todopoderosa ASO, la matriz del Tour de Francia. En qué momento regresa a primera línea especulativa un posible retorno a las Islas Canarias no es fácil de concretar, toda vez que cierta predisposición al runrún subyació desde la misma visita de 1988.

Enrique Franco hablará en varias ocasiones sobre esa ambición de poder llevar su carrera a las Islas Afortunadas. «Una Vuelta sin Canarias no es una verdadera Vuelta», proclama. El dirigente madrileño ya se había salido con la suya gracias a la Gran Salida de 1988, pero el mal sabor de boca de la experiencia, muchísimas críticas al periplo mediante, también parecía invitar a algún tipo de redención. Es una lectura con ojos del presente. Y el proyecto, un fin de fiesta en estado embrionario.

La cuestión de un final de fiesta en el archipiélago ciertamente se gesta durante la Gran Salida de 1988. El éxito de público genera una atmósfera especial. En aquellos días, con la caravana a punto de abordar el salto a la península y la celebración de la cuarta etapa, la satisfacción de las autoridades canarias esboza incipientes intereses por acoger esas últimas etapas en pocos años. Inicialmente suena 1993 (con alguna mención paralela a que tendría lugar en Barcelona un año antes con motivo de los Juegos Olímpicos); la opción de 1995 cobrará peso después. En aquellos momentos el futuro cambio de fechas aún no se había planteado. Sobre su futura idoneidad, Carlos Arribas escribe en febrero de 1992 en las páginas de El País: «La publicidad, principal soporte del ciclismo, tiene objetivos cada vez más multinacionales y la Vuelta es una prueba de consumo interno. La existencia de gran número de equipos profesionales en España cuyo único objetivo es lucirse en esa prueba ha sido siempre una coraza para los esfuerzos internacionalizadores de los organizadores. Otro corsé lo provee la proximidad de fechas con Giro y Tour: las grandes figuras no corren la Vuelta -este año hasta el mejor ciclista español, Indurain, está ausente- porque su objetivo es el Tour y les es imposible estar en forma en ambas pruebas con el actual calendario. Así, la única forma de aumentar el prestigio y la calidad de la Vuelta es cambiarla de fechas».

En todo este tiempo, la sintonía con las instituciones insulares ha sido buena y se ha plasmado en diversas colaboraciones publicitarias. El Patronato de Turismo o la Denominación de Origen Plátano de Canarias patrocinan la carrera en alguna edición, bautizan arcos de señalización e incluso apadrinan clasificaciones secundarias con su correspondiente maillot. El jersey verde de las metas volantes en 2001que acabará luciendo en Madrid el leonés César García Calvo está patrocinado por Canarias. El plátano ha estado presente en la caravana publicitaria de la edición 2019.

Es en el verano de 2011 cuando llega la gran reactivación del ‘fin de fiesta canario’. En los primeros días del mes de agosto Javier Guillén y el presidente Paulino Rivero se reúnen en la Sede de la Presidencia del Gobierno Autonómico Insular en Santa Cruz de Tenerife para abordar la posible celebración de al menos cuatro etapas en las Islas Afortunadas, dos en Gran Canaria y dos en Tenerife. Desde el primer momento el Pico de las Nieves y el Teide están encima de la mesa. Al respecto del volcán, Guillén manifiesta: «La Vuelta necesita de esta montaña».

La predisposición entre las partes siempre ha sido buena, pero las circunstancias no han empujado una concreción que solo tuvo aires de inminencia desde un prisma meramente mediático. Los interlocutores, con los pies en el suelo, han mantenido una relación fluida desde 2011. Las ideas están claras. La cuestión pecuniaria es realmente la principal traba para su conversión en realidad. Pero se perciben ganas en todas las partes. Aún no existe una fecha concreta, pero el sentir es que en algún momento acabará llegando. Las aventuras organizativas de otras carreras, especialmente el Giro de Italia, han acuñado titulares periodísticos en esta línea mostrada en mayo de 2017 por el digital El Confidencial: «El Giro del Centenario enseña el camino a la Vuelta para correr en las islas».

El traslado de toda la logística desde la península hasta las islas y los movimientos posteriores interinsulares plantean unos costes bastante altos que no casaban con la coyuntura económica del momento. La economía española no vivía sus mejores momentos a finales de la primera década del siglo XXI, encorsetada en el contexto de las consecuencias de la crisis del ladrillo y sus estertores. Curiosamente, de forma paralela y autónoma, el Teide y sus pagos han ido ganando muchísimo peso dentro del pelotón como enclave para afrontar concentraciones en altura tanto para equipos como para corredores más a título individual.

La ‘cuestión canaria’ que dormita en la agenda de Unipublic es un proyecto bastante definido en lo deportivo. Ya en 2011, de hecho, sus directrices estaban perfectamente delimitadas. «Canarias tiene una montaña muy atractiva y la Vuelta quiere participar de esa montaña», ha sintetizado Guillén al respecto. En 2011, tras esa primera toma de contacto con el presidente Rivero, iba un poco más allá: «Es importante incorporar la Vuelta a los iconos que tiene Canarias, pero no queremos venir de cualquier forma, queremos venir de forma rotunda y aunque estamos en una etapa inicial, queremos explotar lo mejor que tiene Canarias».

Más allá de la Vuelta en sí, desde una perspectiva más cicloturista, la idoneidad de las Islas Canarias como destino ciclista está fuera de toda duda e incluso sus instituciones han venido dando pasos regularmente en la potenciación de esas bondades. Es una cuestión de clima y también de variedad orográfica y sobresaliente oferta hotelera. Desde su Gobierno, desde sus cabildos, han incentivado esa imagen a la hora de promocionar turísticamente el archipiélago en el mundo y de igual manera diversos acontecimientos deportivos se han encargado de explotar esta vía. Y no solo exclusivamente ciclistas. En Lanzarote cuentan con una prueba de triatlón de larga distancia de fama mundial. En Gran Canaria, bajo diferentes denominaciones y con distintos programas, la Cicloturista y su semana de duración vienen celebrándose desde hace tres décadas. Ya en 2001, en el marco del patrocinio de las metas volantes de esa edición de la Vuelta, la Consejería de Turismo y Transportes impulsó varias acciones. Entre ellas, la edición de una pequeña guía, Todo el año en bici, en la que se propone un recorrido por la isla y se detallan las altimetrías de las grandes dificultades orográficas. Con permiso de las subidas a San Andrés o Fileba en El Hierro o el del Mirador de los Roques o el Alto de Garajonay en La Gomera, las posibilidades de la isla de La Palma y su Roque de los Muchachos, varias vertientes posibles y una cota máxima superior a los 2400 metros, brillan con luz propia en el universo de una especulación. Pero también complicarían la logística e incrementarían la cuenta de gastos. Y la inversión sobre la base de dos ínsulas ya de por sí es compleja.

«La idea de Canarias está cerca. Mi sueño es llevar la Vuelta a las islas, pero hay que valorar que es complicado llegar hasta allí, el traslado es caro. Habría que estudiar la financiación, con apoyo público y privado», concluye Guillén.

En la mente de Luis Puig

Cuando a finales de 1987 se anunció a bombo y platillo que la Vuelta a España del siguiente año iba a partir desde las Islas Canarias, Unipublic ponía sobre la mesa de la modernización del ciclismo un desafío organizativo de primera magnitud y muy pocos antecedentes. Acaso el salto de la Volta a Catalunya a la isla de Cerdeña en 1986, también la visita de la ronda catalana a la de Menorca en 1977 o la inclusión de etapas en Ceuta en varias ediciones de la Vuelta a Andalucía durante la década de los setenta. Nada comparable en cuanto a distancias, no obstante. Un golpe en la mesa desde el punto de vista de la carrera en un contexto nada fácil para su existencia y desarrollo. Son días en los que más que nunca la Vuelta es la tercera entre ‘las tres grandes’, la más local, la que menos figuras atrae, la que menos proyección logra allende sus fronteras.

Con el aviso, Unipublic también acababa de concretar una de las pocas aspiraciones que Luis Puig no pudo ver cumplidas pese a sus empeños. El directivo valenciano, presidente de la Federación Española, futuro presidente de la Unión Ciclista Internacional, no solo fue el hombre que encabezó la salvación de la Vuelta a España en 1979; también fue el que, en el marco de ese rescate y la consolidación de las siguientes ediciones, inició un trabajo de campo intenso para que el archipiélago canario entrase dentro de los recorridos de la ronda española. Entre sus principales premisas, y eran un compromiso adquirido, llevar la Vuelta a todas sus federaciones territoriales. De ahí su empeño. Unipublic anuncia su Gran Salida desde las Islas Canarias de cara a 1988 y Francisco Chico Pérez, en uno de sus artículos para ABC, recoge cómo ese proyecto había estado reposando en la mente de Enrique Franco durante los tres años previos. Pero lo cierto es que Luis Puig había tomado la delantera.

Franco y Puig colaboraron muy estrechamente en la salvación de la Vuelta, cuando se hizo cargo de la carrera un Comité de Organizaciones Ciclistas tras el que se encontraba la Federación Española. Unipublic, su labor en la faceta comercializadora, fue fundamental. La empresa, agencia publicitaria en origen, acabaría asumiendo la organización en solitario a partir de 1982. Más allá de colaboraciones con la Vuelta de El Correo, la Vuelta al País Vasco o algunas carreras del calendario vasco de ciclocross, el ciclismo no era su fuerte. «No conocíamos nada, hasta pensábamos que la Guardia Civil dormía en sus cuarteles. Fue un maremágnum tremendo, menos mal que contamos con el apoyo general de todos, porque nos metimos en un lío muy gordo. Pero fue bonito ver cómo todos colaboraban para que saliera bien», le contaba Felipe Sáinz de Trápaga a Juanma Martín en el número 242 de Ciclismo a Fondo. De algún modo, la Gran Salida de 1988 es una consecuencia indirecta de la renuncia de El Correo y la evolución de los acontecimientos.

La edición de 1979 fue conocida como la Vuelta del milagro. Su génesis, evolución y desarrollo son las protagonistas de un artículo aparecido en el segundo volumen de esta colección, El Afilador1. La dulce resaca que deja su celebración, tras la puesta en marcha de la carrera en apenas tres meses, envalentonaría a Luis Puig a la hora de sopesar una posibilidad hasta entonces inédita. Es cierto que ya en los tiempos de El Correo Español tuvo lugar alguna ensoñación al respecto, como también que la carrera partiera de Lisboa2, pero eran más rumores que realidades. Salvada con éxito la Vuelta de 1979, la puesta en marcha de la edición de 1980 insuflaba optimismo de cara a la asunción de todos los retos que fuera menester asumir.

El Día de Reyes de 1980 ya era historia y Luis Puig en persona viajaba hasta las Islas Canarias para iniciar una gira de tres días en la que acometería la promoción de su proyecto a las autoridades. «Puig le ha cogido mimo a la idea y cuando eso ocurre muy raro es que no se salga con la suya. Sin duda la gran novedad contribuiría a dotar a la carrera de un notable prestigio internacional y los altos estamentos ciclistas europeos saben que es el candidato a la presidencia de la UCI el responsable de la ronda española...». En su porfolio ya aparece la idea de las tres etapas. Y una estimación en cuanto a presupuesto necesario: nueve millones de pesetas de la época.

Las evoluciones de esas giras y la receptividad de los Cabildos de Tenerife y Gran Canaria va a ser contenido recurrente de las informaciones vinculadas con el ciclismo en aquellas primeras semanas de 1980. En sus apariciones mediáticas Puig muestra confianzas y también lanza estímulos y apremios. «La respuesta de los cabildos debe ser rápida. Vamos atrasadísimos y el sábado, como mucho, hemos de tener datos concretos». La Gaceta del Norte, el histórico diario bilbaíno, llegó a titular «La Vuelta saldrá de Canarias». Antonio Vallugera entrevista para el rotativo vizcaíno a un segurísimo Luis Puig, que habla de un acuerdo económico ligeramente inferior a los siete millones de pesetas y adelanta la disponibilidad de un avión con capacidad para 350 personas de cara a un traslado hacia Santiago de Compostela. «No creo que ninguna otra prueba ciclista, exactamente ni Giro ni Tour, hayan dado un salto kilométrico tan importante». «Existe buena disposición por parte de todos y entusiasmo entre la gente. Incluso contamos con la conformidad para el prólogo contrarreloj en Puerto de La Cruz y un sí sujeto a confirmación de Las Palmas, pero falta resolver la cuestión de la primera etapa en Santa Cruz. Como la aportación económica queremos que sea mancomunada, el no de una de esas partes podría causar el fiasco de toda la operación».

En la mente de Puig, un prólogo en el Paseo de los Carnavales del Puerto de Santa Cruz y una etapa de 140 kilómetros con salida y llegada en Santa Cruz de Tenerife donde se coronarían dos puertos de montaña; para la etapa de Las Palmas de Gran Canaria, de mayor kilometraje que la segunda, otro recorrido con varias subidas.

-¿Pero se trata de un show turístico o de una promoción turística? -le pregunta Antonio Vallugera.

-De show no tendrá nada -responde Puig.

Del fin de semana en el que se esperaba la respuesta definitiva se saltó al miércoles. El jueves, después, con la persistencia del silencio. Crecen los nervios. Y se encadenan las puestas de largo de los equipos españoles. Ese mismo jueves Luis Puig viaja a Pamplona, donde se presenta el primer proyecto profesional de un equipo llamado Reynolds. Al día siguiente, viernes, en el Club de Tenis de Santander, aguarda la del Teka de Domingo Perurena. La cuestión canaria es una cuestión recurrente en los corrillos.

La celebración de la Vuelta 1979 había sido todo un milagro, pero tampoco era cuestión de repetir las prisas y las premuras. Las negociaciones, la falta de una respuesta oficial y definitiva, están llevando la confección de la Vuelta 1980 a los mismos derroteros que la anterior. En los últimos días del mes de enero, aún sin una respuesta oficial de los respectivos Cabildos pese al compromiso adquirido de emitir una, fuera cual fuera su signo, el propio Luis Puig toma la iniciativa y comunica a las autoridades que su idea se desecha. En aquellos días Galicia parece que será el relevo para aquella Gran Salida. Finalmente tiene lugar en la Manga del Mar Menor (Murcia), un enclave que ya se había ofrecido con vistas a 1981. «En 1980 se tuvo la idea de que la Vuelta partiera desde las Islas Canarias. Menos mal que no prosperó, porque hubiera sido todo un fracaso», reflexionaba Enrique Franco unos años después, tras la firma del convenio de colaboración con las autoridades tinerfeñas para que la ronda española partiera desde el archipiélago en 1988.

Por marzo de 1980, a finales de mes, Luis Puig presentaba por fin el recorrido de una Vuelta a España que iba a disputarse entre el 22 de abril y el 11 de mayo. En el auditorio del Instituto Nacional de Educación Física de Madrid, Puig anuncia el nombramiento de Luis Bergareche como director honorífico de la Vuelta a España en reconocimiento a su labor al frente de la prueba durante nada menos que 24 años. Pero el directivo valenciano también reaviva su pretensión anunciando, a bombo y platillo, que con total seguridad la siguiente edición va a comenzar en las Islas Canarias. Si no terminó de encontrar agilidad en las autoridades, sí captó apoyos en firmas privadas.

Mecenazgo belga

Si la llama de una salida desde las Islas Canarias se mantuvo viva con vistas a 1981 fue gracias a Michel Albert Huygens. Este multimillonario belga fue un pionero en el incipiente mercado turístico español con la puesta en marcha, en el año de 1963, de un complejo urbanístico de grandes dimensiones en el término municipal de Arona, en una zona que con el tiempo se denominaría Costa del Silencio. El proyecto de Huygens, levantado sobre terrenos propiedad de José Tavio Alonso, recibió el nombre de Ten-Bel, en alusión a Tenerife y Bélgica. Suelo español, capital belga.

A mediados de los años 70, Ten-Bel ya era toda una referencia y un modelo a imitar en cuestiones turístico-inmobiliarias. Una gran urbanización con capacidad para más de 4000 personas. Se estima que en 1976 acoge un 39% del turismo del sur de la isla de Tenerife. A mediados de la década de los años ochenta Ten-Bel vive sus años más esplendorosos. Sus instalaciones son la envidia, su centro comercial es algo nunca antes visto en España e incluso se convierte en un icono de la vida nocturna con una discoteca referencia en el momento.

Luis Puig no quiere cometer los errores del pasado. Dejar el diseño de la Vuelta del siguiente año supeditado a una posible salida desde las Canarias es un error. En la primera quincena del mes de enero de 1981 el comité organizador ya tiene unas líneas maestras muy avanzadas acerca del rutómetro. Dentro de la dinámica de retornos de la Vuelta que ha impulsado Luis Puig con el rescate de la carrera, Extremadura lleva unos cuantos años fuera de los recorridos. «Es el único territorio peninsular que nos falta por visitar», acepta. La presencia segura de Extremadura en el libro de ruta ha convertido la salida definitiva de la carrera en una pugna entre A Coruña y Santander; un pulso en el que se impondrá la segunda finalmente.

Pero también a mediados de enero vuelve a tener lugar un nuevo viaje de Puig a territorio insular para mantener nuevos encuentros con las autoridades, defender la idoneidad del proyecto y terminar de cerrar la financiación. Aunque en este punto hay que destacar que la cuestión económica en esta ocasión no es tan determinante. La presencia de Ten-Bel es una garantía. La firma tiene muchos intereses en el mercado extranjero y ha visto con muy buenos ojos el proyecto de la Vuelta. En Ten-Bel están dispuestos a acometer un importante desembolso económico para traer la carrera. La Vuelta como altavoz. El deporte ciclista, uno de los más seguidos en Bélgica y los Países Bajos, como vehículo de promoción. El único requisito que se exige no es moco de pavo: Ten-Bel quiere televisión. Y Luis Puig no la puede asegurar. En aquellos días la carrera carece de cobertura televisiva en directo. Y aún habrá que esperar hasta 1983.

El 16 de enero de 1981, aunque Luis Puig recalque que es una persona muy tozuda y que se va a salir con la suya de cara a 1982, se puede dar por cerrado este capítulo de la historia de la Vuelta hasta 1987. Cierto es que durante el mes de mayo algún titular periodístico destacaba que Santiago de Compostela y Puerto de la Cruz pugnaban por esa Gran Salida. Pero la posibilidad canaria se fue desvaneciendo y entró en barbecho.

De firmas, teles y miedos

El martes 15 de diciembre de 1987, un día histórico. Una jornada de estilográficas y posados fotográficos. Adán Martín, presidente del Cabildo Insular de Tenerife; Manuel Hermoso, alcalde de Santa Cruz de Tenerife; y Enrique Franco, consejero delegado de Unipublic, proceden a la firma del convenio de colaboración por el que la Vuelta a España de 1988 va a partir del archipiélago canario. La signatura protocolaria es la primera de las dos que tendrán lugar durante la jornada, toda vez que unas horas más tarde se repetirán con las autoridades de Gran Canaria. Eso no va a impedir que Franco se muestre exultante con un día que no duda en calificar de histórico. No se equivoca el mandamás. Lo es.

«Si los franceses o los italianos fueron capaces de inventar algo, nosotros también lo haremos y seguro que será todo un éxito». En virtud al acuerdo, el gobierno autonómico se había comprometido a asumir los gastos de desplazamiento tanto entre las islas (el salto de la segunda a la tercera etapa) como desde Gran Canaria a la península ibérica.

La organización va a acabar recibiendo un impor-tante respaldo mediático que le reporta ingresos económicos. La televisión, su ausencia, había sido fundamental para que el intento de 1981 no fructificase. Pero mucho había evolucionado la carrera, en este sentido, de la mano de Radio Televisión Española. El Ente, de cara a 1988, se hace en exclusiva con los derechos de retransmisión de la carrera, previo pago de 82 millones de pesetas por cada uno de los cuatro años firmados. Un montante de 328 millones. Canales de Bélgica, Francia, Holanda, Colombia y la antigua Yugoslavia los adquirieron. TVE se vuelca como nunca antes anunciando la cobertura en directo de 37 horas de carrera. Un nuevo techo. Para ello movilizará aquel año un equipo de 140 personas, 30 de ellas específicamente para suelo canario, bajo la dirección de Joaquín Díaz Palacios. También son ingentes los medios. Cuatro helicópteros, veinte coches, diez camiones, ocho motos. José Manuel Montalvo y Tacho de la Calle son los encargados de la realización. Ángel María de Pablos, Rafa Recio, Emilio Tamargo y un recuperado Alberto Bacigalupe serán las voces y los rostros ante las cámaras.

Aquella respuesta de la televisión es algo que satisface especialmente a Enrique Franco. Es un respaldo fundamental a la carrera y así será hasta nuestros días. Ya podía intuir que ese apoyo se concretaría cuando presentaba el recorrido. El 17 de diciembre tuvo lugar la puesta de largo de un trazado en el que el hecho de visitar por primera vez las Islas Canarias quedaba eclipsado por la fórmula que se había adoptado para la primera etapa. Ni tan siquiera una segunda etapa bastante complicada o el retorno de una crono por equipos tras muchísimos años sin proponer esta disciplina se hacen tan notorios. La Vuelta, siempre generadora de polémicas con mucho recorrido mediático nacional. Un pequeño disgusto para Franco. ¿El motivo? Una novedosa etapa por series, una idea del director técnico Alberto Gadea, despierta desde el principio muchas dudas entre los directores deportivos españoles. Había ideado un arranque muy particular que ponía de relieve otra vez las particularidades de la Vuelta. Sobre un circuito urbano de 17,4 kilómetros, el pelotón se dividía en cinco grupos, o series, de 36 ciclistas cada una que comenzaban a competir separadas por 30 o 35 minutos.

De manera inmediata surgen palabras de rechazo al ‘invento’, críticas que pervivirán hasta el momento mismo del arranque de la carrera. En los días previos algunos medios de comunicación se hacen eco de un esbozo de plante entre las formaciones españolas, con el trasfondo de buscar que los tiempos no cuenten para la general con esta presión. Simón Rufo lo recoge para las páginas del Diario As y también encuentra contestación de Enrique Franco. «El reglamento oficial está aprobado y tiene todas las bendiciones. Si alguien se detiene, será su problema», avisa. Hechos que eclipsan la magnitud de la Gran Salida. «Este es un reto que Unipublic afronta con los grandes riesgos de una iniciativa de este tipo. Es un auténtico test que nos va a dar la medida de la madurez alcanzada por la Vuelta», escribirá premonitoriamente Adán Martín, presidente del Cabildo de Tenerife en su «Saluda» del libro de ruta oficial.

El ‘problema principal’

A las críticas sobre la primera etapa y el vértigo a meses vista que despierta el larguísimo traslado desde las islas a la Península, consideraciones que nunca se van a extinguir del todo, se le irá uniendo progresivamente uno de los males endémicos de la carrera durante aquellos días: el de la nómina de estrellas extranjeras. «La participación de calidad, problema principal» es un titular periodístico real. La asistencia extranjera no es boyante en cuanto a ilustres. La Vuelta en aquellos días, conviene recordarlo, permanece muy cerca del Giro de Italia en el calendario; incluso en alguna ocasión se han llegado a solapar. La atracción de grandes nombres de cara a preparar el Tour de Francia es un campo de pugna entre ambas. De aquellas refriegas no suele salir especialmente bien parada la Vuelta. Además, están las clásicas del norte europeo. No es difícil anticipar la polémica cuando la principal estrella del ciclismo español renuncia a la Vuelta por correr el Giro.

El segoviano Pedro Delgado, que un año antes portó cuatro días el maillot amarillo y acabó segundo en la general del Tour de Francia, opta por afrontar el Giro de Italia en su preparación para la ronda gala. El ciclista ha vuelto a las filas del Reynolds tras dos años en el PDM neerlandés. En su carrera hacia el Tour, José Miguel Echávarri considera que es mejor acudir a la carrera transalpina. Perico renuncia a una Vuelta en la que se impuso en 1985 y donde venía compitiendo ininterrumpidamente desde 1982. Aquel descarte, con Perico convertido en uno de los grandes nombres del panorama mundial, despertará una batalla mediática sin precedentes, reavivada por el hecho de que el corredor acude a la Gran Salida debido a su colaboración radiofónica con la SER.

Aquel Tour de 1987 en el que Pedro Delgado acabó segundo lo ganó Stephen Roche, un Roche que venía de ganar el Giro de Italia y meses después también lo haría en los mundiales de Villach. El irlandés, en su salto del equipo italiano al Fagor, curiosamente será prácticamente dado por seguro en la línea de salida por parte de Enrique Franco. «Las conversaciones para que Stephen Roche corra la próxima edición de la Vuelta van por muy buen camino. El patrón de su nuevo equipo, Fagor, Agustín Mondragón, y yo hemos llegado prácticamente a un acuerdo y a fin de cuentas es él quien tiene que decidir el calendario de su campeón», comenta durante la presentación. Pero Roche no acudió. De hecho, faltaban aún unos años para su única participación en la carrera: 1992.

La Vuelta a España la sostienen las diez formaciones nacionales existentes aquellos años. BH, Caja Rural, Kas, Kelme, Reynolds, Teka, Clas, Helios-CR, Seur y Zahor son aquellas escuadras. En ellas se encuentran varios aspirantes al título. Acaso el primero, por haberse tenido que retirar en 1987 yendo líder a cuatro días del final como consecuencia de un forúnculo, el también irlandés Sean Kelly. El compatriota de Roche compite en el Kas, en la que será su última temporada de existencia. La muerte de su patrón e impulsor, Luis Román Knörr, resultaría fundamental en la decisión. La presencia de Kelly, empero, está marcada por un positivo con codeína durante la última etapa de la Vuelta al País Vasco, celebrada unas semanas antes. La Vuelta es el gran objetivo de la temporada para el irlandés. Kelly manifiesta en varias ocasiones que la ronda española es la que más al alcance está para sus características.

Lucho Herrera, actual campeón, dorsal 1 y baza principal del Café de Colombia, es otro de las grandes aspirantes a la victoria. Su compatriota Fabio Parra, fichado para esta temporada por el Kelme, y el alemán Reimund Dietzen, del Teka, son otras dos bazas foráneas aportadas por formaciones españolas. «Lo mejor es estar de incógnito», defiende Parra. Un vistazo a la nómina de participantes nos muestra, dentro del Carrera italiano, a un tal Claudio Chiapucci. Para muchos, el gran favorito en la previa es el gallego Álvaro Pino, el triunfador de 1986. El propio Pedro Delgado avala su candidatura. El de Ponteareas admite que llega en mejor estado de forma que cuando ganó la carrera, en 1986. Pero también ve como máximo favorito a Robert Millar.

El escocés es otro clásico. En sus dos primeras participaciones encadenó dos segunda plazas y en la primera de ellas, 1985, fue líder hasta una penúltima etapa en la que cayó en la emboscada de Pedro Delgado en la Sierra de Guadarrama. En 1986, cuando se vistió de líder en los Lagos de Covadonga y lo perdió días después en una contrarreloj en Valladolid, apostó por recuperarlo con un ataque en Sierra Nevada que exigió la reacción de Álvaro Pino. Millar regresaba a la carrera tras haber asaltado el Giro de Italia en 1987, donde acabó segundo. Otro ejemplo del problema de las fechas y la vecindad.

Dos ganadores de la carrera como Marino Lejarreta o el francés Eric Caritoux, Anselmo Fuerte o Julián Gorospe son otros de los ciclistas que se considera que tienen opciones reales de triunfo. La prensa habla de una Vuelta con siete grandes favoritos de inicio. Tal es la nómina de aspirantes en una carrera que partirá con 180 ciclistas repartidos entre 18 equipos. 77 españoles, 32 colombianos, 18 italianos, 13 portugueses, 13 belgas, 7 franceses, 6 neerlandeses, 3 daneses, 2 alemanes federales, ingleses e irlandeses; 1 representante de México, Yugoslavia, Escocia, Suiza, Venezuela. A su manera, pero la Vuelta también era una cuestión global. «Una Vuelta a España sin apenas figuras empieza mañana en el marco insólito de las Islas Canarias», el resumen condensado en titular aparecido en La Vanguardia.

Asumida la falta de varias de las grandes estrellas del momento, la cuestión de la primera etapa sigue provocando dudas. ¿Qué pasará ante un pinchazo? ¿Y si hay una caída? ¿Cómo se van a distribuir los ciclistas que tomarán parte en cada serie? ¿No es un sistema injusto? Miguel Moreno, director del Zahor: «Me da mucho más miedo el rollo este de las parejas que la contrarreloj por equipos». «A los organizadores les ha perdido querer compararse con el Giro y con el Tour. Son ganas de presentar inventos y novedades sin pensar en las consecuencias que pueden acarrear. Puede ser más selectiva esta etapa que la contrarreloj por equipos del tercer día», valora desde el Reynolds Eusebio Unzué. Algunas voces, como la del abulense Ángel Arroyo, intentan poner el foco en el día después: «Alguno puede llegar a la península con la carrera perdida». Otras avisan de la creciente posibilidad de que el Kas promueva alguna escabechina ese segundo día. En la ciudad rodante de la Vuelta no falta el chismorreo de que la prohibición inicial del uso de bicicletas contrarreloj para el tercer día tiene el objetivo de ahorrarse una complicación logística ante el inminente encadenado de transfers.

La fiesta de la bici

Tres jornadas antes del comienzo de la carrera, la isla de Tenerife comienza a recibir progresivamente a toda la caravana. En torno a un millar de personas se van desplazando desde el día 22. La expedición de la serpiente multicolor se incrementa de forma paulatina, aunque algún equipo llega muy justo de tiempo. Es el caso del Sigma belga, que viaja después de la Amstel Gold Race. Con la cuenta atrás, todas las teorías inician su conversión en práctica. La cuestión logística del traslado hacia la península comienza a plantear nuevas preguntas y la proyección acaba eclipsando el inevitable salto de la isla de Tenerife a la de Gran Canaria de la segunda a la tercera etapa, también complejo.

La novedad del extraño formato de la primera etapa resultaba incómoda para muchos. También, como se ha visto, generaba sus polémicas la falta de grandes figuras. Mucho más silenciados, aunque José María García dará buena cuenta en la sintonía de Antena 3, estarán los pequeños sabotajes que sufren algunos elementos de la carrera. Desde que se había anunciado la Gran Salida de la Vuelta 1988 desde Santa Cruz de Tenerife habían surgido algunas voces discordantes en colectivos nacionalistas. La ciudad se prepara para una fiesta inédita, pero también hay individualidades concienciadas para liarla.

Antonio Cubillo capitalizaba estas reivindicaciones. Las Canarias no son España, asegura este abogado, lo que corresponde aquí es la Vuelta a África. Juan Velarde recordaba en 2011 en ABC: «La organización secesionista de Cubillo, el Mpaiac, se dedicó las semanas previas a llenar de pintadas las calles de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria para reivindicar que el archipiélago, por más vueltas que se diesen, no era España. Por supuesto, el postre, la nota final se puso con lanzamientos de huevos a los ciclistas y alfombras de chinchetas, clavos y cristales en medio de la calzada para reventar las ruedas de las bicicletas». Guetón Cubillo, su hijo, 16 años, llegó a ser detenido por lanzar chinchetas entre El Sauzal y Puerto de la Cruz, durante la segunda etapa. Su padre habla de «acto de patriotismo». Varios vehículos de la organización y de algunos equipos, también cuatro motos de TVE, sufren las iras del vandalismo. En la primera etapa se vieron afectados, por pinchazos, los belgas Ludwig Wijnants y André Meeuwissen (Sigma-Dormilón) y el italiano Alessandro Gianelli (Alba Cucine). En las dos siguientes también se darán algunos episodios de sabotaje vinculados al arrojamiento de clavos.

Más allá de Cubillo y unos hechos que acuñaron la expresión ‘Vuelta de las Chinchetas’, Santa Cruz de Tenerife aguarda el inicio de la carrera con una gran expectación. La ciudad ha vendido muy bien el acontecimiento entre una población ya de por sí sugestionada ante la magnitud del mismo. De forma paralela a la Gran Salida, sobre el mismo recorrido de la primera etapa con su final también en la avenida de Anaga, impulsa el domingo previo a su inicio la celebración de un multitudinario Día de la Bici que congrega una gran multitud. El éxito es enorme. El propio Perico Delgado, en la caravana temporalmente en su calidad de comentarista, ejerce de maestro de ceremonias.

Cuando se celebra esa Fiesta de la Bici acumulan casi una semana por las carreteras tinerfeñas tanto el BH como el Teka. Pronto también llega el Kelme. La formación alicantina aportará su ‘picante’ a los prolegómenos protagonizando una numerosa caída durante un entrenamiento. Cuatro corredores se van al suelo durante la ascensión al Puerto de Erjos. Incluido en el recorrido de la segunda etapa, esa subida se había convertido en un lugar recurrente de entrenamiento para las escuadras y por allí también se ejercitaron esos días el Clas, el Zahor y el Café de Colombia. En el caso del Kelme sucedió que Iñaki Gastón hizo el afilador con la rueda trasera del colombiano José Hipólito Rocancio. El colombiano se encontró «un reguero de cemento desechado por una hormigonera». La caída afecta a Gastón, Juan Martínez Oliver, Vicente Belda y Antonio Coll. El catalán Coll tuvo que ser tratado en un centro de la Cruz Roja. Al final todos serán de la partida.

Los corredores se muestran mucho más extrovertidos en esos días previos y bromean con los fotógrafos. Anselmo Fuerte y Álvaro Pino posan para las cámaras abrazando una platanera. También van llegando personalidades. Una de ellas es Julio Jiménez. La prensa extranjera, con la colombiana al frente, también toma posiciones. El conquense de Mont-de-Marsan Luis Ocaña, enrolado en Antena 3 Radio, es otro de los ilustres. Durante una de esas jornadas enunciará aquella frase «A mí si una dictadura me permite ir por la calle sin que te roben o te atraquen, viva la dictadura. En los tiempos de Franco podías ir por la calle sin que nadie te dijera nada, mientras no te metieras en política». Francia había vivido elecciones recientes y Jean Marie Le Pen cosechó un 14,5 % de los votos.

No era ningún secreto que la fórmula del circuito por series no le agradaba a la mayoría de los directores españoles. Las crónicas de Benito Urraburu, Simón Rufo y tantos otros recogían ese sentir. «Aunque son muchos los directores que no están de acuerdo con la fórmula empleada, son pocos los que lo dicen abiertamente», escribe Urraburu. Se dice que existen presiones para lograr que al menos los tiempos no repercutan para la general y, a 48 horas del inicio de la carrera, que incluso algunos directores están hablando de llevar adelante un plante. Alberto Gadea, director técnico de la ronda española, se muestra firme: «Nada se va a modificar». Enrique Franco subraya sus palabras. Desde la organización, en un gesto conciliador, se le pide al jurado internacional que amplíe la protección del kilómetro final a los últimos 2,8. También se acepta, a la hora de la composición de las series, que los corredores con más opciones para la general disputen la última. No caben todos, claro. Gente como Anselmo Fuerte o Peio Ruiz Cabestany, también un tal Miguel Indurain, se quedan fuera.

Al final, el grupo de ilustres, el último en tomar parte en la carrera, está compuesto por Lucho Herrera y Henry Cárdenas (Café de Colombia), Álvaro Pino y Laudelino Cubino (BH), Marino Lejarreta y Roland Leclercq (Caja Rural), Sean Kelly y Guido van Calster (Kas), Fabio Parra y Pepe Recio (Kelme), Julián y Rubén Gorospe (Reynolds), Reimund Dietzen y Enrique Aja (Teka), Robert Millar y Sean Yates (Bose-Fagor), Paul Haghedooren y Eddy Van Aerens (Sigma-Dormilón), Francisco Javier Quevedo y Javier Duch (Clas), Miguel Ángel Iglesias y Pepe del Ramo (Helios-Colchón CR), Noel Dejonckheere y Modesto Urrutibeazkoa (Teka), Luc Suykerbuyk y Ángel Ocaña (Zahor), Pacho Rodríguez y Néstor Mora (Ryalcao-Postobón), Luis Alberto González y Helio Villamizar (Pony Malta), Stefano Colage y Mauro Santaromita (Alba Cucine), Eduardo Correia y Jorge Silva (Sicasal) y Ettore Pastorelli y Claudio Chiapucci (Carrera Jeans).

Tres etapas, tres

Un neoprofesional italiano llamado Ettore Pastorelli, se anotaba a sus 21 años la victoria en la primera etapa de la Vuelta 1988 y se convertía en su primer jersey amarillo. Sería el mayor éxito de su corta carrera deportiva y para concretarlo supo aprovecharse del altísimo ritmo con el que se rodó en su serie. A casi 50 km/h se resolvió una manga en la que el ciclista transalpino se dejó llevar. En el esprint, Pastorelli batiría con solvencia a Modesto Urrutibeazkoa (Seur), Francisco Javier Quevedo (Clas), Pepe Recio (Kelme) y su compatriota Stefano Colage (Alba Cucine). La primera de las series había arrancado a la una y cuarto canaria, una hora más en la península, y todo el recorrido congregó a una gran cantidad de público, seducido tanto por la entidad del acontecimiento como por su carácter absolutamente extraordinario.

Deportivamente, las formaciones tratan de superar esta primera etapa tan polémica protegiendo a sus jefes de filas al máximo. «Los directores de los equipos han buscado poner a su mejor hombre cara a la general con un corredor que pueda servirle de ayuda en caso de cualquier tipo de problema, a la vez que sea un buen rodador y que tenga una cierta rapidez», escribe Javier de Dalmases.

Después de la etapa inaugural, la Vuelta afronta una jornada muy complicada por su orografía. El recorrido rodea completamente la isla sobre un trazado de 210 kilómetros que parten de San Cristóbal de la Laguna y concluyen en Santa Cruz de Tenerife. El Puerto de Erjos, con su cima a menos de 100 kilómetros para el final, y el Alto de las Canteras, a tan solo seis, emergen como dos obstáculos de gran entidad. Seguramente no fueron los inicialmente deseados, toda vez que el afán de Enrique Franco era el de ascender el Teide, pero Alberto Gadea se salió con la suya al considerar que su inclusión podría resultar decisiva. Sin el Teide, con todo, la etapa resulta interesante. El velocista neerlandés del Caja Rural Mathieu Hermans se escapa y permanece en cabeza de carrera más de 110 kilómetros. En el último tercio de la etapa se destacan Iñaki Gastón, Laudelino Cubino y Jokin Mujika. Los tres logran defender una renta de minuto y medio sobre el pelotón. Gastón se impone en la etapa y Lale Cubino se convierte en el nuevo líder.
Es hora de afrontar el primer traslado.

No sin problemas, la caravana de la Vuelta se desplaza desde Santa Cruz de Tenerife hasta las Palmas de Gran Canaria. Entre Telde y la capital insular los equipos deben afrontar una contrarreloj por equipos de 34 kilómetros nada fáciles en los que destaca una ascensión de gran dureza en Tafira. Esta crono supone toda una novedad. La modalidad no se ha prodigado mucho en los últimos años y la última se remonta a la edición de 1974, en el madrileño Circuito del Jarama. Todo el trazado está cortado con mucha antelación. A las 13:50 está previsto que el primer equipo tome la salida.

La expectación entre el público es inmensa. Auténticos gentíos aguardan en las cunetas. Los niños son una parte clave y fundamental en el ambiente de la etapa. A causa de la Vuelta, todo un acontecimiento, se ha decretado día libre en la enseñanza. En alguna plataforma de vídeo puede degustarse la grabación que un vídeoaficionado realizó aquella jornada. Un recorrido muy duro con su meta ubicada en la calle León y Castillo, junto a los Salesianos. El BH de Javier Mínguez es el equipo ganador, marcando un tiempo de 44:24. A 19 segundos queda el Teka y ya a 29 el Reynolds. El Kas de Sean Kelly se deja 1:11. Con mucho esfuerzo Laudelino Cubino refuerza su liderato provisional y su compañero Álvaro Pino se sitúa segundo, a 1:27 del amarillo. Cubino sufre mucho con el ritmo que impone el danés Pedersen. Paco Antequera le apoya en algún tramo ascendente. «Subiendo a la zona residencial de Tafira creí un par de veces que no podría aguantar el ritmo y me quedaría descolgado», reconoce Lale. El Helios-CR, último clasificado entre los dieciocho equipos, se queda a 3:30. Después de tres etapas, el corredor que ostenta de momento la última plaza, el belga Noel Dejonckheere, se encuentra a casi 37 minutos.

La crono de Las Palmas ha sido un éxito de público y en lo deportivo ha aportado mucho espectáculo. Pero su celebración ha estado antecedida de nuevas polémicas derivadas de los traslados. El salto desde Tenerife del día anterior no ha resultado tan sencillo. Varios equipos sufren un retraso de hora y media en su vuelo y acabarán llegando a su hotel al filo de la medianoche. Pony Malta y Postobón, formaciones colombianas, se quejan de discriminación racial entre los motivos del retraso de su vuelo; los nervios de las tensiones, pues es el mismo avión en el que vuelan también Seur y Caja Rural, entre otros. Los cortes de tráfico también generan problemas durante la mañana y en las horas previas al arranque de la contrarreloj. La ciudad, con una de sus principales arterias cortada al tráfico, sufre enormes problemas circulatorios. Para colmo, otros incidentes. Al coche de Rafa Carrasco, director del Kelme, le dan un golpe en su parte trasera. El irlandés Sean Kelly, al salir a rodar, protagoniza un incidente con un coche sin consecuencias graves en las inmediaciones de su hotel.

Con esos antecedentes tan cercanos en la memoria llega el momento de afrontar el gran traslado vivido hasta el momento por la carrera. El inminente salto a la Península ya permite algún pequeño balance en caliente sobre lo que ha supuesto la aventura canaria. Javier de Dalmases escribe: «Ya se pueden imaginar que estas primeras etapas en las Islas Canarias son el no parar para todos. Corredores, directores, organizadores y periodistas estamos deseando que la cosa se normalice y lleguemos de una vez a la península. Y no porque hayamos estado mal en Tenerife o Las Palmas, no, todo lo contrario. Lo que ocurre es que entre las etapas, el trabajo y los traslados estamos ocupados desde las siete de la mañana hasta la madrugada siguiente y el cuerpo tiene un límite para resistir».

Un día cruzado

Hoy en día, perspectiva del año 2019 en el que se redactan estas líneas, lo más normal del mundo es que las pruebas ciclistas de tres semanas que parten allende de sus fronteras naturales incluyan una tercera jornada de descanso en su menú, adelanten en algún caso la disputa de la primera etapa y recurran a esa jornada de teórico asueto de forma temprana para afrontar los traslados y desplazamientos. Acaso el Giro de Italia haya sido la prueba que más se haya prodigado en estas lides con la entrada del siglo XXI, pero también la Vuelta a España ha recurrido a esta opción cuando partió de los Países Bajos en 2009. Este modo de proceder, una dinámica que, no obstante, requiere el visto bueno de la Unión Ciclista Internacional, era impensable a finales de la década de los años ochenta. Y más aun por el hecho de que la Unión Ciclista Internacional había incluido de cara a 1988 un cambio, imposición a los organizadores, en la confección de los recorridos de las grandes vueltas, reduciéndolas a un máximo de 21 jornadas. Aun no siendo una salida desde el extranjero, dada la distancia, esos 2000 kilómetros de separación entre el archipiélago y la península, ese tercer día no le hubiera venido nada mal a la Vuelta y su caravana. O al menos uno, porque no se prodigan mucho entonces. Para eso habrá que esperar al salto a septiembre en 1995.

Después del arranque en Santa Cruz de Tenerife, la Vuelta 1988 ya está en la península al cuarto día. Todas las etapas se han sucedido con relativa normalidad. Una enorme neutralización ha llevado la carrera desde el aeropuerto de Las Palmas de Gran Canaria hasta el de San Pablo, en Sevilla. Seis aviones capitalizan todo el traslado. Cinco están destinados para los corredores, parte de sus equipos, medios de comunicación y la organización. El restante tiene implicaciones de carguero y lo protagoniza un DC-8. Una parte de la caravana, no obstante, se traslada por vía marítima hasta la costa de Cádiz, en una singladura de unas 30 horas. Todo está pensado para que el jueves 28 de abril la carrera se reanude en la población sevillana de Alcalá de Guadaira con una etapa de 210 kilómetros que tiene que finalizar en Badajoz. Sin embargo, el retorno a las carreteras peninsulares será de todo menos plácido. Aquella cuarta etapa de la Vuelta 1988 resulta intensa, polémica e incluso desgraciada.

La partida desde Alcalá de Guadaira tendrá que retrasarse ante la falta de material para montar la salida, así como por la ausencia de suministros de algunos equipos. Para colmo, el paso obligado por una calle céntrica bastante estrecha provocará un embotellamiento que agrava los preparativos de la salida. El encadenado de desorganizaciones tanto en el punto de partida como en la llegada de esa cuarta etapa de la Vuelta 1988 aumenta el malestar después de las tres frenéticas jornadas previas. Las quejas de los corredores van a ir incrementado su volumen. Protagonista en la isla de Tenerife, el neerlandés Mathieu Hermans lamenta de forma muy vehementemente la falta de sueño: «Un ciclista no puede acostarse a la una o las dos de la madrugada como estos días».

«Han pasado muchos años y de 1988 lo que más recuerdo fue el intenso traslado desde las Islas Canarias. Muchas horas de espera. Poco dormir. Además, ya en la península, se retrasó la salida. Luego, encima de la bici, cuando estás en carrera, te metes en la disputa. De la caída no recuerdo mucho porque cuando estás delante no te enteras en el momento si la caída es por detrás... Pero de la meta en Badajoz sí recuerdo cómo me pude lanzar bien en los últimos metros y superar a los contrarios. Esa primera victoria siempre es la más difícil y a partir de ahí todo fue mucho mejor. Esa Vuelta fue mi mejor momento como profesional gracias a esas seis victorias y ese momento comenzó en Badajoz», rememora el excorredor de los Países Bajos. Hermans, cuando levantó los brazos en la capital pacense, era el corredor que más había ganado ese año hasta el momento, finales de abril: nada menos que doce éxitos.

Hermans habla de la caída que vino a ser el broche a una jornada muy difícil en la historia de la Vuelta. Una montonera a la entrada de Badajoz terminó de caldear el ambiente tenso que reinaba en los equipos, debido a que el origen de la caída se le atribuyó a un fallo en la señalización. La gran presencia de público en los últimos kilómetros también aportó su dosis de caos. Muchos espectadores no dudaron en romper vallas y otros materiales de la organización para poder asistir al espectáculo de la llegada. Sucedió en un estrechamiento mal indicado por la organización, ubicado justo antes de un giro hacia la izquierda: acaeció una caída de grandes dimensiones. A la etapa le quedaban tres kilómetros. Un público demasiado pasional. Un ciclista que impacta con unos espectadores. El italiano Sauro Varocchi (Alba Cucine) se deja una clavícula en el lance. Muchos ciclistas se abren paso entre la gente para buscar un hueco donde proseguir la marcha. «La confusión fue enorme y un numeroso grupo de corredores acabó por los suelos». El líder Lale Cubino se deja unos valiosos segundos con respecto a Sean Kelly.

Con el repentino y radical estrechamiento inexistentemente indicado y sus consecuencias, incrementadas por «la invasión de miles de pacenses» en el entorno de la llegada, los ánimos explotan y llegan las palabras gruesas. «La carretera pasó de diez metros a tres», denuncian los ciclistas. «No he corrido nunca la Vuelta a Portugal, pero me imagino que estará mejor organizada que esta. En el estrechamiento no había señalización», brama el siempre volcánico abulense Ángel Arroyo. «Esto es un auténtico desastre de organización. He estado en siete Vueltas a España y tan mal montada no habían estado nunca», coincide Julián Gorospe.

Explicaciones

La Vuelta acaba de completar su primera etapa en suelo peninsular y la jornada en sí ha sido intensa y caótica desde sus prolegómenos. Los ataques y descalificativos que recibe la organización son enormes. En la oficina permanente de la carrera instalada en la capital pacense, Enrique Franco, Felipe Sainz de Trápaga y Alberto Gadea comparecen ante los medios para hacer balance de la aventura canaria y responder a las críticas con la versión de la organización.

«Hemos llevado un deporte de élite a un sitio donde solo lo habían visto por televisión. Se ha agradecido mucho el que algo que era de todos los españoles se llevara a unas islas que son tan españolas como cualquier otra autonomía. A nivel de público hemos tenido una gran aceptación y a nivel deportivo, sigo contento con haber apoyado la idea de Gadea para la primera etapa, aunque como toda innovación precisa algunos cambios. La segunda etapa fue de las más bonitas que se han visto y la contrarreloj por equipos va a ser muy difícil que en la península se repita. A ver dónde encontramos un lugar donde se cierre el circuito con tanta antelación y esté tan bien cubierto todo el rato», explica Franco desde una perspectiva más deportiva.

«El punto negro han sido los fallos producidos en los traslados que no son imputables a la organización. Nuestro gran miedo era la llegada del grueso de la infraestructura y el barco se presentó en Cádiz con media hora de adelanto. El fallo más lamentable corresponde al avión-carguero que contratamos a Iberia. Esta compañía nos aseguró que saldría de Las Palmas de 10:30 a 11 de la noche y lo hizo a las 4 de la madrugada cuando a las 6:30 de la tarde estaban todos los containers llenos y prestos a ser embarcados. Si se retrasa el vuelo, como comprenderás, no es culpa de la organización. Como tampoco lo es que se retrasaran también los vuelos de Tenerife a Las Palmas».

«Sí nos hacemos responsables de los traslados a nivel de coches y autocares. Depositamos nuestra confianza en una agencia de viajes y no han cumplido como esperábamos. Ya pediremos responsabilidades. Los autocares del aeropuerto de Tenerife a los hoteles cumplieron su cometido. Pero los conductores de los hoteles de Tenerife al aeropuerto no sabían a cuál debían llevarlos, si al de Los Rodeos o al del sur. Tampoco los que debían de recoger a los corredores de los hoteles de Sevilla para llevarlos a Alcalá cumplieron todo su cometido. Algunos ciclistas tuvieron que presentarse en la salida por sus propios medios».

Con esas palabras venía a clausurarse el desafío canario afrontado por la Vuelta a España, aunque su eco aún duraría un tiempo. Mucho se habló, con motivo de la salida del Giro de Italia desde Jerusalén (Israel), de la primera ocasión en la que una de las tres grandes carreras por etapas del calendario internacional se atrevía a comenzar lejos de Europa. Desde un prisma meramente geográfico ese logro no tenía ningún recorrido dada la ubicación de las Canarias frente a las costas africanas. Como tantas veces, como en tantas cosas, con tantos riesgos, y sin tanto bombo, la Vuelta, a su manera, a su forma, había vuelto a ser una pionera.

Aquella Vuelta, aquellos años, no estaban enfrascados en una pugna contra las dificultades técnicas, los impedimentos logísticos o los pulsos geográficos. Eran días de lucha por un espacio propio, por la captación de estrellas. Acaso eran días de complejos en un contexto de alta competencia entre las grandes, fundamentalmente frente a un Giro de Italia del que prácticamente era vecino en cuanto a calendario.

La Vuelta a España quiere volver a las Islas Canarias. En una extensa entrevista concedida a La Opinión, Javier Guillén explica: «Hay un inconveniente logístico, que casa mucho con la situación económica. No voy a hablar nunca de cifras, pero sí sé que esta operación requiere de ciertos recursos económicos para trasladar la Vuelta a Canarias. También le digo que merece mucho la pena. No nos quedemos solo en lo que cuesta, sino también en lo que reporta. Debemos verlo no como un gasto sino como una inversión. Desde el punto de vista logístico los planes están diseñados y salen. Entiendo que económicamente son tiempos difíciles y por eso Unipublic nunca se quejará de que esto no se pueda hacer por un tema monetario. Al contrario, trataremos de buscar las fórmulas necesarias para paliar entre todas las partes esos efectos económicos».

El tema de las Islas Canarias ha vuelto a salir a primera línea informativa con el final de la edición 2019. A Javier Guillén se le ha cuestionado al respecto. «Canarias es el sueño, pero es muy complicado por su alto coste. Trabajamos a largo plazo. No será en 2020 ni en 2021. La Vuelta no especula, solo contesta. Hay un plan, ojalá se lleve a cabo», comenta en las páginas de Diario As3. Ya que se hace, tiene que hacerse bien, en otras palabras. «Existe la voluntad de hacer algo grande en las islas», recalcaba en La Opinión.

La fiebre amarilla

Fran Reyes

Fran Reyes (1991, Berja - Almería) no soñaba de pequeño con ser ciclista, sino con formar parte de un equipo y escribirlo. El primer intento, con PinoRoad, no surtió; el segundo, con Equipo Lizarte y Equipo Kern Pharma, va bastante mejor encaminado. Entre medias, ha acumulado ya ocho años recorriendo el mundo para observar ciclismo y escribir sobre él en Ciclismo a Fondo, ProCycling o Arueda.com.

La Fiebre Amarilla

Paseábamos en bicicleta por la playa de Bo’ao cuando de repente apareció frente a nosotros un puente metálico mar adentro. Seguramente en su día fuera una estructura para la pesca o la estiba, pero ahora solo era un armazón de hierros desvencijados que milagrosamente emergía sobre la superficie del Pacífico. Recuerdo dejar el móvil y la cartera en la orilla mientras caminaba sobre él diez, veinte, treinta metros en línea recta. Escuchaba las olas romper contra los vigas. Sentía el agua mojarme las plantas de los pies y el óxido enrojeciéndolas. Veía medusas de documental flotando debajo de mí. Cuando llegué al extremo, atisbé que las preocupaciones de mi consciencia se habían quedado en la arena y las inquietudes de mi esencia planeaban sobre peces enormes unos metros más allá de mi posición. Es lo más cerca que he estado nunca de la inmensidad.

Cuando aterricé en Pekín por primera vez en mi vida, ya sabía un poco de chino y me esforzaba por no mirar los carteles en inglés. El aeropuerto, reflejo de la ciudad que lo envuelve, es monstruoso. Me monté en un tren lanzadera para llegar desde el avión a la terminal. Cuando salió brevemente a la superficie, vi un cielo gris carbón. «Parece que está nublado», pensé. Al entrar en el control de inmigración, la cola era homérica. Esos días era el Congreso Nacional del Partido Comunista de China, una cita quinquenal donde las cabezas pensantes del país trazan la hoja de ruta del país a corto, medio y largo plazo. Con todos los prohombres juntos en una misma sala, la paranoia crece desmesuradamente y la ciudad entera, 22 millones de habitantes, sufre un cerrojazo. El aeropuerto, puerta de entrada del avieso extranjero, no iba a ser menos.

«Parece que está nublado», comenté con un italiano después de un cuarto de hora charlando sobre trabajos, expectativas, cambios de divisas y tarjetas para móviles para aligerar el tiempo de espera. «Es la primera vez que vienes a Pekín, ¿verdad?». Asentí. «No son nubes. Es polución». Me pareció escalofriante. Inmediatamente me acordé de aquel Tour de Beijing que la UCI promovió entre 2011 y 2014: de aquellos ciclistas que se pasaban toda la carrera tosiendo, que acababan los días con la nariz y las orejas negras, «como si hubiera estado dentro de una mina», y de cómo muchos optaban por levantar el pie para evitar envenenarse más de lo necesario con aquel aire turbio.

Desde Roma o Nueva York, los occidentales vemos China como una oportunidad de 1300 millones de bolsillos en los que meter mano. Lleva una década siendo la segunda economía del mundo y, sin embargo, en 2019 todavía se publican reportajes encabezados por aquella frase lapidaria atribuida a Napoleón Bonaparte: «China es un gigante dormido. Dejadlo dormir porque, cuando despierte, el mundo se sacudirá». Por desconocimiento prevalece en nuestra mente la imagen de que China está en pijama, cuando en realidad hace años que desayunó, se lavó los dientes, se puso el traje y se fue al banco, o al Congreso Nacional del Partido Comunista de China.

China es inabarcable. Dentro de sus fronteras conviven un abanico de realidades vastísimo. De este a oeste: la prosperidad de las grandes capitales asentadas a orillas del Pacífico, como Shanghai o Tianjin, y la aridez de Xinjiang, una región limítrofe con Mongolia, Turkmenistán y Rusia enclavada en pleno Desierto del Gobi donde se está desarrollando, sotto voce, una limpieza étnica. De norte a sur: la helada Heilongjiang, prácticamente Siberia, vive bajo cero; mientras la isla de Hainan, lugar de vacaciones y congresos preferente para rusos, está en la misma latitud que Jamaica.

Pasear por el centro de una gran ciudad china no es tan diferente de hacerlo por una capital europea. La globalización y la avaricia han hecho maravillas para que el mundo se parezca cada vez más a sí mismo y haya una M de McDonald’s chispeando en cada casco histórico.

Lo pensaba cuando caminaba por Haikou, la capital de Hainan, hasta que mi amiga me alejó de los edificios altos para conducirme por una serie de calles que a mí se me antojó un laberinto y resultó ser una suerte de mercado de abastos. Paseamos entre el bullicio y la inmundicia. «Abre la mente», me dije una y mil veces durante aquel paseo. «Abre la mente y piensa que los chinos viven así, que comen esto y sin embargo viven. Abre la mente, abraza la diferencia, experimenta y disfruta algo completamente distinto».

Después de varios puestos de tortugas vivas y pepinos de mar, pasamos por lo que yo pensé que era una pajarería donde varias filas y columnas de peceras bullían con animales vivos en su interior. Un hombre señaló una especie de trucha que, hacinada entre sus congéneres, pugnaba por nadar. El tendero la pescó con la mano y le dio un sartenazo en un pilón antes de pesarla y entregársela a su cliente. No era un amante de los animales, sino un comensal. No era una tienda de mascotas, sino una pescadería.

Unos metros más adelante entramos en una zona de carnicería, casquería y alimentos deshidratados. Más allá de las patas de pollo envasadas al vacío, una delicia local que se puede encontrar en cualquier tienda de ultramarinos, me llamaron la atención las estrellas de mar, que se vendían cual patatas fritas. Luego mis ojos se detuvieron en corderos que esperaban comprador partidos por la mitad, prácticamente eviscerados, junto a una serie de barreños. «Madre mía, que sucia está esa bayeta», le dije a mi amiga. «No es una bayeta», me respondió. «Son intestinos».

No compré nada en el mercado. Por un lado, nada me apeteció; por otro, en China es tan barato comer en la calle que, bien pensado, no merece la pena cocinar. Sí que abrí la cartera en una tienda de libros y libretas que tenía un inmenso portal hacia el exterior y ninguna bombilla en su interior. El papel es muy barato en China. El régimen comunista pone la literatura a precios bastante asequibles. Las libretas, por su parte, son una auténtica locura. Las más cool están decoradas con textos en inglés, muchos de ellos con faltas de ortografía atroces. Mi favorito fue un bloc de notas que ponía en todas las páginas «It’s a “nace” day». Algo así como «Es un “banito” día».

Llevaba esa libreta en la mano cuando conocí a Shen Jinkang. Yo estaba trabajando en los Juegos Asiáticos Indoor de Ashgabat 2017, cubriendo la información del velódromo, y me afanaba por presentarme a todos los ciclistas y técnicos en las sesiones de entrenamiento para que me atendieran sin problemas en los días de competición. Me fijé en que cojeaba un poco y fue un año después que me enteré de la razón. Según su biografía en la web de la universidad donde es profesor visitante, perdió una pierna en un accidente de tráfico cuando todavía era ciclista y, entrenando con sus compañeros, les alertó de la inminencia de un camión y acabó siendo arrollado por él. El detalle de sacrificarse por los demás no es baladí: muchas biografías de dirigentes chinos están adornadas con anécdotas semejantes que ensalzan el valor del colectivo. Esto último es un arma de doble filo. Bien practicado, pone al individuo al servicio del bien común. Mal entendido, diluye la responsabilidad de la persona y la convierte en un simple número.

La cuestión es que el Coach Shen era, por aquel entonces, máximo responsable deportivo del ciclis- mo en Hong Kong. Él era el artífice del milagro de la pista en este país, excolonia británica que vive en tensa simbiosis con China y trata de alejarse de su influencia: el factótum de las medallas olímpicas. También es un empresario de éxito. Rápidamente, con un inglés bastante rudimentario, Coach Shen me presentó a su subalterno y me dijo que él sería mi interlocutor. Luego entendí mejor por qué esa actitud tan pasota: era su último evento como responsable oficial de Hong Kong. Semanas después tomó el cargo de presidente de la federación china. «Tiene dinero, sabe de ciclismo y es buen político», me lo describió el subalterno. «Se fían de él».

Una de las primeras cosas que me llamó la atención de Haikou fue la cantidad de bicicletas y motos eléctricas que había. La isla entera está comprometida con la movilidad sostenible y en su capital están prohibidas las motos de combustible. En los 5 días que pasé allí solo vi una. Fue en la puerta de Mr. Nice, un pub de estilo europeo gestionado por un sueco que, un mes después de estar yo allí, fue encarcelado por tráfico de drogas. Una banda de occidentales nos juntamos en él para pasar una noche de juerga y coincidimos con un grupo de africanos que no soltaron los dardos ni el futbolín. Uno de ellos se fue del pub y, al rato, apareció con una Yamaha de alta cilindrada. Serían las cinco de la mañana y se llevó de paquete a un chinito enclenque, medio metro y 40 kilos menor que él. Se estaba bebiendo a morro una de esas cervezas chinas de bajísima graduación con las que es imposible emborracharse.

No es extraño cruzarse con africanos en China; particularmente, en universidades. Tampoco es raro ver chinos en ciertos lugares de África. Desde hace décadas, el país firma acuerdos bilaterales con países en vías de desarrollo: se comprometen a construirles hospitales, escuelas e infraestructuras de todo tipo, desde carreteras hasta presas, a cambio de la patente de corso para acceder a ciertos recursos naturales. Como parte de esos acuerdos se desarrollan también intercambios educativos, y otras actividades de tipo cultural como coger a los quince actores más famosos de un país determinado y llevárselos a China a pasarse un mes doblando series y películas a la lengua local. También pusieron en marcha un proyecto, 10 000 Aldeas, para introducir la televisión en regiones pobres de África, aparejando a cada aparato una suscripción de por vida a una plataforma china. Es una táctica inteligentísima, la misma que Estados Unidos utiliza con Europa desde hace casi un siglo: exponer su cultura a una determinada sociedad para que esta la tenga como espejo en el que mirarse. Si creces viendo Friends, o Salvados por la campana, el American way of life te parecerá la panacea. Si lo haces viendo Mi luz del sol o Suegra feliz para nuera hermosa, tendrás la misma impresión con el estilo de vida chino.

Volviendo al tema de las motos, lo cierto es que constituyen una buena alternativa de transporte en las grandes ciudades de China porque surcan con agilidad el maremágnum del tráfico. Además, algunos desempleados de allí ofrecen las suyas como taxi y el buen arreglo provoca que puedan llevar más de una y de dos personas a la vez. En Beihai, durante el primer Tour de Guangxi, un compañero francés y yo llegábamos tarde a una entrevista con Julien Alaphilippe. No veíamos taxi alguno alrededor y le señalé una plaza donde varios chinos holgazaneaban alrededor de sus motos. Uno de ellos, incluso, dormitaba tumbado sobre ella. Me acerqué y pregunté al que me pareció más asequible cuánto nos cobraría por llevarnos al hotel de turno. Aceptó hacerlo por euro y medio y nos montamos en la larga grupa de su moto. Jadeante, la máquina no alcanzó los 30 kilómetros por hora en su travesía por las largas avenidas de la ciudad pero logró llevarnos a tiempo a la cita. El chino insistió en tomarse un selfi con nosotros después de cobrarnos para poder enseñar a sus amigos que había llevado dos occidentales en su motillo.

Sucedió que Quick-Step había ganado la etapa aquel día. Después de una hora de espera infructuosa, su jefe de prensa bajó a comunicarnos que los corredores llevaban toda la tarde bebiendo juntos para celebrarlo y que lo mejor que podía hacer para compensarnos el desaire era invitarnos él también a beber. Los tres nos fuimos a una avenida vecina que, al estilo chino, estaba atestada de restaurantes poco pulcros con sus correspondientes terrazas cutres donde señores mayores pasaban el rato frente a los desperdicios de su pitanza, charlando y cortándose las uñas. Envalentonados, propusimos a tres chicas compartir mesa. Entre mi chino macarrónico y su inglés rudimentario logramos sostener una conversación, cenar lo que ellas tuvieron a bien pedirnos y agregarnos a WeChat, que es una mezcla de Whatsapp, Facebook y Bizum. Una de nuestras anfitrionas subió a su muro las fotos que nos tomamos los seis juntos, acompañadas de un texto en el que nos definía como «ciclistas de prestigio mundial» y contaba cómo, entre nosotros y sus amigas, le habíamos alegrado el día de su divorcio.

La fascinación del chino de a pie por los occidentales es mayor cuanto más rural es el área y se expresa de muchas maneras. En un autobús camino de Wenchang, lugar famoso por sus cocos y sus pollos cocidos a lo vivo, un labriego nos escrutó con descarada curiosidad a mi amiga y a mí durante más de media hora desde el asiento contiguo. En Haikou, grupos de señores de mediana edad me saludaban desde el otro lado de la calle gritando Hello, Thank you o Mister. En Sanya, una ciudad dedicada al turismo de sol, playa y surf, las muestras de extrañeza eran menores pero el sesgo positivo resultaba evidente: pudimos colarnos en las piscinas y las atracciones de agua de todos los hoteles de lujo sin dar cuentas a nadie, mientras cualquier local tenía que enseñar al menos la llave de la habitación a los socorristas antes de acercarse siquiera al agua.

Durante el Tour de Guangxi, noté cómo el público que observaba la carrera separado de la misma por hasta dos líneas de vallas y una fila de seguratas dispuestos cada 10 metros de calzada se volvía loco cada vez que uno de los periodistas occidentales saludábamos. Un grupo de chicas vino a tomarse un selfi conmigo y una de ellas me dijo en inglés, aparentemente ruborizada: «You are so hot» (Estás buenísimo). Era la primera vez que escuchaba aquel comentario y sirvió para alimentar mi vanidad. Conforme me adularon con las mismas palabras por segunda, tercera, sexta, décima vez, y cuando vi que eran utilizadas indistinta e invariablemente para regalar los oídos de cualquier caucásico, mi vanidad volvió a desnutrirse.

Fascinación también es curiosidad. En Guilin, capital turística de Guangxi, me perdí por las calles menos brillantes de la ciudad en busca de una papelería de barrio donde hacer acopio de libretas antes de regresar a España. Mientras elegía las más bonitas («To see the whole “warld”» (Para ver el “mindo” entero), dos niños pequeños se acercaron a hablarme. Me preguntaron de qué país era, si era profesor, si mis hijos estaban en China, todo ello con un respeto ejemplar hasta que su madre les llamó para que dejaran de molestarme.

Fascinación y curiosidad, sin embargo, no quieren decir perplejidad ni obnubilación. Las muestras de interés o de respeto no significan que los chinos sean ingenuos o que se queden deslumbrados ante un extranjero. También en Guilin, tres chinos jóvenes nos asaltaron a tres periodistas conforme salíamos del hotel y nos invitaron a almorzar juntos «para celebrar el Tour of Guangxi». Nos llevaron a un reservado de un restaurante lujoso cuyo cuarto de baño no tenía letrina sino váter, signo de refinamiento. Durante la conversación, nos confesaron que les habían dado el día libre en la Universidad para que buscaran visitantes occidentales ligados a la carrera ciclista y les mostraran las cara más amable de la ciudad. Eran, en definitiva, tres jóvenes propagandistas.

En el mundo del ciclismo, algunos miran a China como si fuera un inmenso caldero de monedas de oro que se quedará el primero que acierte a encontrarlo. Sus carreras son pachangas de final de temporada donde se puede trasnochar. Sus empresarios pagarán sobrecostes alucinantes porque no conocen el verdadero valor de lo que compran. Sus masas caerán rendidas ante cualquier espectáculo venido del Oeste. Y hacen la cábala mil veces repetida: «Si hay 1000 millones de chinos y conseguimos que un 0,1% de ellos se aficionen al ciclismo, tendremos un millón de fans/espectadores/consumidores».

La realidad es que la sociedad china está mucho más evolucionada de lo que corresponde a esas concepciones. Para empezar, la exposición de los habitantes a los medios de comunicación no tiene nada que envidiar a lo que campea en cualquier sociedad occidental. Es, incluso, mayor: el uso del teléfono es intensivo y el consumo mediático y cultural, muy elevado. Hay una competencia enorme por atraer la atención y cautivar. Todo pasa, no obstante, por el filtro del Estado. Hay censura explícita pero es más poderosa la implícita. La intervención gubernamental camina; la autocensura galopa. Se toman decisiones tajantes y se ponen en pie de la noche a la mañana mecanismos que buscan alterar realidades incómodas. Sin embargo, son más efectivas y comunes las informaciones y editoriales emitidas por la agencia oficial de noticias para condicionar a la opinión pública y avisar a navegantes.

La estructura de la sociedad china es profundamente jerárquica: cada institución es una taifa que somete a sus subordinadas y se arroba ante sus superiores, blindada y tiranizada por una rígida burocracia cuyas grietas son aprovechadas por los hábiles para practicar una suave y onerosa corrupción. Igual que en Occidente, los sobrecostes no se pagan por ignorancia sino por lucro. Todo pasa en primera o última instancia por las manos de un político o un funcionario que, por miedo a su superior o por trincar, pondrá trabas. Los contactos y su calidad son esenciales para medrar y para poner en marcha proyectos de calado. Granjearlos no pasa tanto por las cifras y las perspectivas empresariales como por generar relaciones personales de confianza y por trazar proyectos que aúnen las voluntades de tantos actores como sea posible. El propio Partido Comunista de China es una inmensa red de networking.

La industria de la bicicleta es enorme en China. La manufactura para el extranjero no es tan prominente como el mercado local, en el cual su uso como medio de transporte es muy común. Su suma con la adopción de los smartphones provocó que hace unos años surgieran aplicaciones para el uso de bicicletas compartidas por las cuales se cobraba un precio ínfimo por minuto. Que el teórico modelo de negocio era insostenible quedaba claro mirando una esquina cualquiera de una ciudad cualquiera: todas estaban atestadas de bicicletas de un sinfín de colores, tanto como operadores distintos había en la ciudad. Estas acababan destrozadas, o apiladas en estremecedores «cementerios» donde devenían en chatarra.

Algunas de estas empresas, como Ofo o Mobike, incluso se aventuraron en el extranjero. En él dejaron claro su auténtico modelo de negocio: cobrar a cada usuario una fianza que equivalía a dos veces el coste de una de sus básicas bicicletas y después cesar sus operaciones, no sin antes reunirse con las autoridades municipales (que les habían recibido con los brazos abiertos y las palabras «movilidad sostenible» en los labios, muchas veces con ruedas de prensa en el ayuntamiento de turno) para amenazar con su marcha si no les apoyaban con una subvención. Prácticamente ninguna lo hizo.

¿Os suena Wanda Sports? Seguro, porque es la empresa china que patrocina el estadio del Atlético de Madrid y cuya cabeza visible, Wang Jianlin, fue accionista significativo del club colchonero. Wanda es también la organizadora del Tour de Guangxi, pero su negocio va mucho más allá del deporte profesional.

Wang comenzó en el mundo de la construcción y, a partir de él, desarrolló un imperio cuyas joyas son inmensos hoteles de lujo y centros comerciales. Cuando el presidente Xi Jinping demarró su proyecto de enganchar al fútbol a una sociedad de por sí activa y aficionada al deporte, en cuyos parques los jubilados bailan al atardecer junto a enormes altavoces, Wang se aventuró en el Atleti para complacerle y, de paso, diversificar sus activos. Adquirió también Infront, una potente agencia de marketing y comercialización de derechos deportivos, organizadora de la Vuelta a Suiza, y sumó a su nómina de eventos los populares triatlones Ironman.

Poco más tarde, Xi y los suyos se dieron cuenta de que la inversión en deporte provocaba un flujo de capitales desmesurado desde China hacia el extranjero y ofrecía una oportunidad de evadir impuestos (y de evadirse del control gubernamental) al capital de las grandes fortunas. Así, retiró su política y procedió a perseguir a quienes, como Wang, la habían aprovechado.

Sin embargo, el proyecto Wanda Sports ya estaba lanzado y pasaba por convertir el deporte en un objeto de consumo y ocio en China. Con ese objetivo, empleó el saber hacer de Ironman para lanzar triatlones y carreras populares por todo el país. Hábilmente, ha ido aprovechando para ello la connivencia de autoridades políticas necesitadas de enviar un mensaje de salud y ecología a la población y, ya de paso, promover el turismo. Es en este marco que nace el Tour de Guangxi, y es por eso que se ha demostrado más sostenible que aquel Tour de Beijing sin apenas razón de ser.

El ciclismo de carretera en China existe; el ciclismo chino también, pero con trabas. A imagen y semejanza de tantas otras áreas de la sociedad, el deporte de competición vive sujeto a unas rígidas normas marcadas por el estado y sus órganos. Partimos de que la prioridad, como en tantos otros países del mundo, son las medallas. Las que se reparten en los Juegos Olímpicos determinan la inversión estatal; las que se reparten en los Juegos Nacionales de China y los distintos campeonatos disputados entre los propios chinos condicionan la inversión de las provincias. Estas generan estructuras muy burocratizadas que espolean a los talentos y los ayudan a crecer para luego ponerles al servicio de su región y, a efectos prácticos, recluirlos.

«Es un sistema muy complicado y no demasiado abierto». Me lo contó Wang Meiyin, ciclista de Bahrain-Merida. Me explicó que llevaba corriendo desde los 14 años y que fue con 27, después de varias temporadas exhibiendo su motor en las mejores pruebas UCI de China, que le llegó la oportunidad de saltar a Europa. Sin embargo, detentar una licencia World Tour no le liberó de sus compromisos para con su provincia, Shandong, y cuando viene a Europa está a expensas de una llamada de su selección local que le haga regresar a toda prisa a competir en su país.

Ha habido, no obstante, notables excepciones de corredores chinos que han llegado a la primera división. Ji Cheng, por ejemplo, estuvo una década en la estructura Argos-Shimano, actual Team Sunweb, y disputó las tres grandes vueltas como gregario de los velocistas del equipo, que le apodaron Breakaway Killer (Asesino de escapadas). Li Fuyu, por su parte, compitió dos campañas con Discovery Channel y RadioShack. Un positivo por el clembuterol tan habitualmente utilizado para engordar a las vacas en China, que en su día también dio un susto a Michael Rogers, acabó con su carrera europea

No obstante, Li continuó ligado al ciclismo en tanto que responsable de un equipo Continental, el Hengxiang Cycling Team del cual salió Wang Meiyin y en el que crece Lyu Xianjing, probablemente el mayor talento ciclista nacido nunca en China. Lyu, sin embargo, compagina el MTB con la carretera; de hecho, ha sido medallista en los Juegos Asiáticos con las ruedas gordas. Eso provoca que no le permitan emprender una carrera deportiva internacional y que deba conformarse con rivalizar con los europeos en las pruebas UCI chinas y los campeonatos del mundo, al menos hasta que finalice el ciclo olímpico de Tokio.

Volvamos a Shen Jinkang. En 1987, ya cojo, configuró una selección china de ciclismo y se desplazó con ella a competir en Europa. Fue en esa gira que conoció a Shayne Bannan, por aquel entonces un joven técnico de la federación australiana que le ayudó a salir airoso de varios trances. Bannan generaría años después su propio milagro en la pista para después crear un equipo UCI World Tour, el GreenEdge que ahora compite como Mitchelton-Scott. La relación entre ambos se reactivó recientemente: Bannan necesitaba un mercado donde encontrar patrocinadores para su equipo y Shen una plataforma para sus talentos de Hong Kong. Fue así que el pistard King Lok Cheung llegó a estar registrado en el equipo aussie durante dos temporadas, si bien solo compitió en 2016 para preparar los Juegos Olímpicos de Rio.

Sin embargo, la vía estaba reactivada, Coach Shen ganaba en la federación china el peso que ya tenía en Hong Kong y las relaciones comerciales y diplomáticas entre Australia y China pasaban por un excelente momento. Fue así que animó a Bannan a poner en pie un equipo UCI Continental en el que integrar a los mejores talentos de China con la expectativa de, un día, llevarlos a Europa. Consiguieron, incluso, que un magnate inmobiliario de Hong Kong invirtiera en la aventura. Pero ni el desarrollo deportivo ni el comercial de esta aventura han sido los esperados. Los ciclistas chinos siguen sujetos a los dictados de sus regiones y apenas salen del país para competir. Se rumoreó que Huawei estuvo cerca de entrar como patrocinador en GreenEdge, pero la crisis «trumpiana» sufrida por la compañía en 2019 dejó los contratos en papel mojado.

Y es que los negocios en China son muy complicados y están sujetos a avatares indescifrables para los occidentales. Que se lo digan a Mauro Gianetti, que en 2016 encontró allí un patrocinador para el decadente Lampre-Merida. Después de un fastuoso anuncio, el acuerdo no se cerró. Gianetti atribuye el hecho a una repentina enfermedad del dueño de la empresa china. El suizo, por fortuna, logró encontrar un nuevo espónsor para forjar el actual UAE Team Emirates y, a la postre, quedarse con el equipo.

Otro intento de crear un equipo de primer nivel en China fue Global Cycling Project, presentado al público en otoño de 2018. Las cabezas visibles de aquella iniciativa fueron Shane Sutton, exdirector deportivo de Sky que salió de la federación británica entre denuncias de trato vejatorio por parte de sus corredoras y que poco después se enroló en la china, y un empresario chinoescocés. Con ellos se embarcó Brian Smith, antiguo director técnico de MTN-Qhubeka y actual comentarista de Eurosport. Me encontré con él en la Vuelta y me contó, sin muchos detalles pero con bastante frustración, cómo «20 meses de reuniones» no habían servido para nada. Que todo era muy oscuro, que nada se concretaba, que no sabían ni con quién hablaban.

Y sin embargo, el anuncio de aquel proyecto despertó la ilusión y la imaginación de muchos empezando por sus propios impulsores, que hablaron de comprar Team Sky cuando la escuadra de Brailsford anunció que perdía su patrocinador principal. Hubo un periodista anglosajón que, ante la promesa de ejercer de jefe de prensa del proyecto, se puso a aprender chino. «Has cogido la fiebre amarilla», le decía, jocoso, un compañero.

Yo, lo reconozco, padezco fiebre amarilla. La contraje cuando, después de mucha insistencia de mi amiga de Hainan, accedí a apuntarme a clases de chino y descubrí un idioma poético en el cual subyacen una cultura y unos valores muy distintos a los nuestros. Luego vinieron las amistades con chinos, los vuelos de 14 horas, un llanto nocturno frente a la playa, una mudanza frustrada por una oferta de trabajo que nunca se materializó pero me permitió conocer al amor de mi vida. Ahora, aunque soy feliz cada minuto de mi existencia, cierro los ojos y sueño con instalarme en uno de aquellos pisos desvencijados, inventarme un trabajo para ganarme la vida, comprarme una motillo eléctrica e ir con ella a almorzar a un restaurante cutre. Me dan reparo la burocracia, la censura, la autocensura, y hasta el Partido Comunista. Me da miedo irme y no volver. Y sin embargo sigo soñando con China, aunque solo sea porque en ese país conocí la inmensidad, y también las profundidades de mi alma.

Los once segundos de Agostinho

Raul Perez Martinez

Raul Perez Martinez, Paris (Francia), 43 años. Licenciado en Ciencias de la Información (Periodismo) en la Universidad del País Vasco. Ejerció de periodista en los medios locales de Donostia-San Sebastián Irutxulo, Gaztezulo e Irutxuloko Hitza. Todos ellos escritos en euskara. En los últimos ocho años ha publicado, también en euskara, las biografías de Jacques Anquetil y Fausto Coppi. Desde 2011 imparte clases de euskara en AEK.

Los once segundos de Agostinho

Quien más quien menos recordará o habrá visto vía Internet las imágenes de Laurent Fignon rodando en los últimos metros de la última etapa contrarreloj del Tour de Francia de 1989 con rostro desencajado, luchando contra lo imposible. Nada más cruzar la línea de meta, el ciclista parisino, con el maillot amarillo, se desmoronó, se lanzó al suelo, buscando aire entre hambrientos periodistas que buscaban la primera imagen, la primera declaración del ciclista derrotado. En su casa. En París. En su carrera. En el Tour. El último día. Por 8 segundos. Tal vez haya alguna gran vuelta que se decida por un margen todavía más estrecho, pero los ocho segundos entre Greg Lemond y Laurent Fignon serán inolvidables, por el duelo épico entre el americano desenfadado y el parisino fanfarrón.

De París a San Sebastián. El velódromo Antonio Elorza de Donostia es hoy en día vivero de jóvenes ciclistas, y otrora sede de las añoradas Seis Horas de Euskadi. Aquella competición que combinaba pruebas de pista con deporte rural vasco y otros espectáculos que hacían las delicias de los aficionados. Anteriormente, en los años posteriores a su inauguración en 1965, el velódromo donostiarra fue sede de múltiples finales de etapa de la Vuelta al País Vasco y de la Vuelta a España. En algunos casos San Sebastián fue ciudad de paso, y en otros, punto y final, como en la Vuelta a España de 1974. Fuerte como el acero, Joaquim Agostinho vio cómo se le evaporaba la que hubiese sido la victoria más importante de su carrera deportiva. Por un puñado de segundos... En realidad, hasta el último día no soñó con la victoria, pero en los últimos kilómetros y tras atravesar la línea de meta, sí que lo hizo.

Joaquim Agostinho nació en 1943 en Torres Vedras en el seno de una familia humilde de agricultores. En las labores familiares se forjó su carácter trabajador y duro. Como otros grandes campeones de la talla del mismísimo campionissimo Fausto Coppi, Agostinho no pudo escapar a los acontecimientos políticos y pasó dos años largos en el frente durante la guerra entre Portugal y Mozambique. Una vez finalizada la contienda, se quedó un tiempo en Mozambique trabajando en una empresa de azúcar. Sin embargo, decidió finalmente volver a Portugal. Fue allá por el año 1969 cuando Jean de Gribaldy descubrió un diamante en bruto y lo introdujo en el ciclismo, a los 25 años, en el equipo Frimatic. Gribaldy fue uno de los míticos directores franceses de los años 60 y 70, como el inimitable Geminiani o el también añorado Antonin Magne. Nacido en Besançon, Gribaldy descubrió no pocos ciclistas. Además de Agostinho, lanzó al irlandés Sean Kelly, al holandés Steven Rooks o al francés Eric Caritoux. Agostinho, no excesivamente alto pero sí muy robusto, no tardó en destacar y lógicamente algunos de los equipos más fuertes del pelotón no escatimaron esfuerzos en intentar ficharle. Se correspondía perfectamente con el término gregario de lujo. No obstante, el paso de los años demostraría que era algo más que eso...

Las victorias no tardaron en llegar. Tras las primeras victorias en casa, en Portugal, el apellido Agostinho comenzó a brillar en 1969, año en el que se impuso en dos etapas del Tour de Francia, en Mulhouse y en Revel; la segunda victoria de etapa fue en una contrarreloj: las dichosas manecillas que más tarde le darían la espalda. El octavo puesto en la clasificación general final tampoco es baladí. No obstante, su eclosión quedó en un segundo plano, porque ese mismo año debutó en la Grande Boucle un tal Eddy Merckx, que venció dando más de una exhibición, como la realizada camino de Mourenx. Ese mismo año Agostinho logró el triunfo, junto con Van Springel, en el Trofeo Baracchi, contrarreloj que se disputaba por parejas en Italia.

Durante los años siguientes, la mayor parte de sus victorias llegaron en pruebas de Portugal, hasta que en 1973 Agostinho volvió a levantar los brazos en el Tour de Francia. Concretamente, en la contrarreloj de Burdeos, cuando el conquense Luis Ocaña ya tenía encauzada la clasificación general. El portugués volvió a acabar octavo el Tour de Francia. Agostinho tuvo también un papel protagonista en la que los expertos consideran la mayor exhibición del espectacular ciclista conquense camino de Orcieres-Merlette en el Tour de 1971. En una durísima etapa de montaña, y con el caníbal Merckx sorprendentemente contra las cuerdas, Agostinho, por aquel entonces a las ordenes del mítico Raphael Geminiani en el equipo Hoover, atacó en la primera subida de la jornada, llevándose a su rueda únicamente a Ocaña, Van Impe, Zoetemelk y Petterson. Ocaña venció la etapa, pero se dejó el Tour pocos días después en la brutal caída descendiendo el Col de Menté...

En plena madurez llegó el corredor portugués a la Vuelta Ciclista a España de 1974 que arrancó el 23 de abril desde Almería. En la salida estaban los dos ciclistas españoles más ilustres del momento: Luis Ocaña liderando el Bic y con las tres grandes vueltas en una misma temporada en mente y José Manuel Fuente ‘Tarangu’ como jefe de filas del poderoso Kas. Los dos habían acabado en el pódium del Parque de Los Príncipes de París el verano anterior. Ocaña como vencedor y el Tarangu en tercera posición. Sin embargo, ni el uno ni el otro parecían en disposición de librar un duelo fratricida, para pesar de los aficionados, puesto que ambos tenían en mente otros objetivos (principalmente Giro y Tour). Tampoco faltó a la cita Bernard Thevenet, que acompañó en el pódium del Tour del 73 a Ocaña y Tarangu. Los guipuzcoanos Miguel Mari Lasa y Txomin Perurena, y el cántabro González Linares también fueron de la partida, conformando una potente escuadra Kas. Agostinho figuraba, sobre el papel, como escudero de Ocaña en el Bic. 90 corredores, en total, repartidos en nueve equipos.

Entre todos los nombres citados, fue el francés Thevenet el que mejor arrancó, y se enfundo el maillot de líder en las primeras jornadas, hasta que se lo quitó Txomin Perurena. En la sierra de Madrid, tras la décima etapa, Fuente se enfundó el maillot amarillo, y para regocijo de los aficionados, en la etapa de su tierra, en Asturias, la decimotercera, con final en el mítico Naranco, llegó la exhibición para afianzar su primer puesto. Un día más tarde, en la de Cantabria, con el Mirador del Fito a pocos kilómetros de meta emergió Agostinho, bien apostado en la clasificación general. La Vuelta de aquel año visitó el País Vasco con la etapa que finalizó en el santuario de Arrate, en Eibar, y que fue testigo del duelo Ocaña-Tarangu... del que ninguno de los dos salió bien parado, puesto que se fueron al suelo bajando Elgeta. Fuente llegó a la cima de Arrate con la cara ensangrentada, pero sus rivales apenas pudieron restarle tiempo; Ocaña 14 segundos y Agostinho, 6.

Así las cosas, llegó la última etapa, una contrarreloj en los alrededores del Velódromo de Anoeta en San Sebastián de 36 kilómetros. Fuente partía con una, aparentemente, cómoda ventaja... Agostinho figuraba a dos minutos y 35 segundos en la clasificación general. Sin embargo, la caída camino de Arrate provocó los nervios del asturiano. Cuentan que fumó tres cajetillas de cigarrillos durante la noche. Aquella tarde Agostinho voló sobre las carreteras guipuzcoanas. Como una locomotora. Directo a la victoria. El portugués paró el cronometro en 47 minutos y 42 segundos. Se trataba de un espléndido tiempo, suficiente para alzarse con la victoria de etapa... y sorprendentemente con la victoria en la Vuelta. El equipo Bic se aprestaba a vivir otro final de gran vuelta triunfal, pero para desgracia de Agostinho, lo que hubiese sido una hazaña y su mayor triunfo se truncó por un puñado de segundos. Por 11 segundos en concreto. Esa fue la diferencia final en favor de Jose Manuel Fuente ‘Tarangu’ después de 86 horas y 2991 kilómetros... La victoria de etapa no fue consolación para el pobre Agostinho... Pocas veces subir al primer cajón del pódium resulta tan amargo. A partir de ese momento, la leyenda. Los rumores. No faltó quien afirmó que no fue la fuerza del Tarangu lo que arrebató el triunfo final a Agostinho, sino un error de cronometraje de los jueces... El error del speaker que proclamó por megafonía el triunfo de Agostinho en la clasificación general contribuyó a enturbiar el final de la prueba.

Sea como fuere, Agostinho se tuvo que conformar con el segundo puesto final, algo que paradójicamente hubiera firmado en la salida de Almería. Allá por el 23 de abril se anunciaba en prensa que Reloj Titán se encargaría del cronometraje de la prueba. Poco sospecharía el bueno de Agostinho que el cronómetro dictaría sentencia en aquel disputado final... Hubiese sido curioso, por no decir que histórico, que un corredor que en toda la Vuelta no vistió el maillot amarillo se lo hubiese llevado a casa el último día.

Si algo caracterizaba a Agostinho era su fortaleza y la decepción vivida en Donostia no acabó con su ya prolija carrera. En 1976 venció en una etapa de la Vuelta a España, la contrarreloj de Cartagena y llegó a vestir, entonces sí, el maillot de líder de la carrera, aunque no se impusiera en la general final. Aquella Vuelta a España también acabó en San Sebastián, con una contrarreloj. La ganó el alemán Dietrich Thurau, la Vuelta se la llevó el barcelonés José Pesarrodona, y Agostinho acabó en la séptima posición de la clasificación general.

En 1977 se impuso en otra etapa del Tour, de la que posteriormente fue desposeído por no superar un control antidopaje. Sin embargo, lo mejor estaba por venir. En los Tours de 1978 y 1979, con 35 y 36 años respectivamente, subió al tercer cajón del pódium de los Campos Elíseos de París, los dos años por detrás del vencedor Bernard Hinault y del segundo clasificado Joop Zoetemelk. La edición de 1979 fue sin duda la más redonda, puesto que además de saborear la gloria en París, consiguió la etapa más mítica de la ronda gala, la que llegó al Alpe d´Huez. Hinault y Zoetemelk libraron una estrecha batalla, de tú a tú, y en las rampas del puerto alpino, aquel 15 de julio de 1979, Agostinho, con el maillot del equipo Flandria, rodó en solitario en los últimos kilómetros, con una ventaja considerable, lo que le permitió saborear lo que estaba a punto de conseguir. Eso sí, antes de disfrutar tuvo que emplearse a fondo, puesto que después de saltar del pelotón de los gallos tuvo que alcanzar a los supervivientes de la escapada del día. Tal vez aquella jornada se acordó de la Vuelta a España que tocó con los dedos y que finalmente se le escapó. En el camino que quedaba hasta París, el portugués fue capaz de desplazar a Hennie Kuiper de la tercera plaza de la general. Hinault ganó aquel Tour con tres minutos de ventaja sobre Zoetemelk... y 27 sobre Agostinho.

Tal vez más de uno pensó que, aquel día en el que Agostinho se fotografió junto con Hinault y Zoetemelk, el portugués pondría punto y final a su prolija carrera -Merckx ya había dejado el ciclismo para entonces-. Tenía 36 años... o 40. Tras su victoria en Alpe d´Huez contó cómo habían perdido su documentación de nacimiento y había quien aseguraba que tenía 40 años, pero Joaquim, apoyado en los testimonios de su familia, estaba seguro de que tenía 36 años. En cualquier caso, siguió dándole a los pedales. Alejado de los focos, puesto que no frecuentaría los primeros puestos como hasta entonces, todavía rodaría en las carreteras de aquí y allá durante varios años.

Y así llegamos al año 1984. Con el maillot del Sporting Lisboa-Raposeira venció una etapa de la Vuelta al Algarve, y tenía en mente correr el Tour por decimocuarta vez, para igualar a Zoetemelk. Sin embargo, la desgracia se cruzó en su camino. Durante esa Vuelta al Algarve en la que consiguió su última victoria tuvo una grave caída en los últimos metros de la quinta etapa, al chocar con un perro. Pese a las atenciones médicas y los días que pasó ingresado en un hospital, falleció 10 días después, el 10 de mayo. Apenas un mes antes de que el Tour se pusiera en marcha. Aquel Tour de Francia lo ganó Laurent Fignon. El mismo que perdería esa misma carrera cinco años más tarde por aquellos 8 segundos...

Vinos, flamencos y arena:
el Tour de Argelia de 1949

Marcos Pereda

Marcos Pereda (Torrelavega, 1981) es escritor y periodista con cuerpo de esprínter. Sus crónicas sobre los más diversos temas (entre los que se cuelan frecuentemente ruedas y manillares) aparecen en lugares tan pintorescos como Jot Down, CTXT, Rouleur, Conquista Magazine, Soigneur o El Malpensante, todas ellas publicaciones de tanto prestigio que incluso han sobrevivido a su presencia regular. Es además el orgulloso autor de Arriva Italia, Periquismo: crónica de una pasión y Una pulga en la montaña. La novela de Vicente Trueba. Cuando sale a andar en bici siempre arrastra demasiado desarrollo, por pura estética. Ah, le encantan los maillots de los años setenta, aunque haya ganado 525 carreras menos que Eddy Merckx. Pese a lo que cuenta la leyenda, lleva una vida prácticamente monástica, dedicado a la escritura y el estudio de los Clásicos...

Vinos, flamencos y arena:
el Tour de Argelia de 1949

Es el año 1949. Un pelotón. Maillots de todos los colores. Negros, verdes, azules. Piernas morenas, brazos brillantes, rostros contraídos por el esfuerzo. Allá arriba el sol engarza un horizonte limpio. Tras ellos, tras los corredores... nada. Montañas pardas, arenas que parecen de oro.

Jadean.

Bienvenidos a la carrera del desierto.

Bienvenidos al primer Tour de Argelia.

Aquellos chalados en sus locos cacharros

Bueno, vale. Les admito la crítica. De acuerdo, existió un primer Tour de Argelia. En 1929, nada menos. Pero era distinto, algo totalmente independiente a nuestra carrera. Con menos simbolismo, vaya.

Fue, por otra parte, consecuencia lógica del interés que existe en Argelia por el ciclismo desde los mismos albores de este deporte. El primer Club Ciclista de Orán data del año 1885 y fue creado por un tal Míster Coll, inglés para más señas. El 22 de abril de 1892 se disputa la prueba inicial, organizada por el Velo Club Mostaganemen, con 600 francos en premios, numerosos regalos y hasta medallas de oro y de plata (el bronce debía andar mal de precio). Y cinco años después construyen en Argel un velódromo. Hasta las Vueltas a Marruecos (1924) y Argelia (1929) son más antiguas, por ejemplo, que la misma Vuelta a España. Si a eso le sumamos la existencia del exitoso Critérium de Argelia (celebrado entre 1924 y 1960... sí, sí, se siguió disputando aun en plena guerra de la independencia) o el surgimiento del Vélo Sport Musulman en 1936 (un club ciclista «no metropolitano» y abierto a los musulmanes) tendremos una imagen bastante completa de un lugar con enorme vitalidad a dos ruedas. Que venía de muy atrás.

Y fue bastante seria. La Vuelta de 1929, digo. Organizada por el periódico La Presse Libre, y con nada menos que tres semanas de competición, del 28 de abril al 19 de mayo. Participaron 44 ciclistas, todos ellos argelinos, franceses, tunecinos o marroquíes. Seguramente el más conocido sea Fernand Fayolle, que llegó a correr seis Tours de Francia, clasificándose undécimo en 1933. Que, por cierto, aquel año debió ser segundo en París detrás de Vicente Trueba, porque fue uno de los pocos que no quedaron fuera de control en Niza. Pero esa es otra historia...

El vencedor final de aquella edición primitiva fue Marcel Colleu, líder desde su victoria en la segunda etapa. El año anterior este ciclista nacido en Evian había sido 30º en la clasificación general del Tour de Francia. Por contextualizar, vaya.

El Tour de Argelia, parte primera

Tras la Segunda Guerra Mundial el ciclismo norteafricano está totalmente integrado en la Fédération Française de Cyclisme, con unas 2500 licencias para los aproximadamente 75 clubes existentes (en la Francia «continental» había en la época 60 000 licencias y 2000 asociaciones). Tiempos dorados, pues, con las bicis disputando al fútbol el puesto como deporte preferido en los tres departamentos. Y es en ese contexto en el cual a alguien se le enciende la bombilla.

Oye, ¿y por qué no hacemos un Tour de Argelia?

La cosa se le ocurre, cuentan, a Tony Arbona, periodista del periódico La Dépêche Quotidienne y más tarde uno de los rostros más conocidos de Argelia gracias a sus apariciones televisivas. Sí, recorramos nuestro territorio. En tres semanas, además, como los del Tour de Francia. Así que, con el fin de estrechar lazos (y, simbólicamente, para fijar las raíces del proyecto a la metrópoli) Arbona pide ayuda a Jacques Goddet y el diario L´Équipe.

La maquinaria está empezando a andar.

Y es realmente magnífica. Se han de recorrer 19 etapas entre el 13 de marzo y 3 de abril de 1949. Jornadas que van de los 96 hasta los 254 kilómetros. En total los ciclistas tendrían que cubrir 3127 kilómetros. Para hacernos una idea, la Vuelta a España de 1950 concluyó con algo más de 3900 kilómetros. La prueba salía de Argel en dirección a poniente, haciendo la primera parada en Orléansville. Luego llegaba hasta Orán, antes de virar al sur para encontrarse con la ciudad de Tlemcen y desde allí cruzar el interior de los tres departamentos buscando la salida del sol. Pasaba por Bou-Saada y Biskra, puntos más meridionales, y después se encaminaba directamente a la costa, que tocaba en la localidad de Bone antes de volver al punto de partida en Argel.

Serán noventa los ciclistas que tomen la salida en Kouba, a las afueras de la capital. Las nueve horas y 27 minutos del 13 de marzo. Monsieur Narbonne, delegado en la Asamblea argelina, baja la bandera. En Birtouta, diez minutos más tarde, se descuelga el primer atleta, un muchacho de Constantina apellidado Sassane. Llegará el último a la meta (pero acabará, Frontino y Benaou no lo logran). Boufarik, kilómetro treinta, primera escapada. Dos ciclistas de Orán, Beltrán y Biel. Otro de Argel, llamado Bendjiar. Al final, y tras una lucha intensa, una avanzadilla llega destacada a Orléansville. Apenas diez segundos, suficiente para jugarse la victoria. El flamenco René Oreel se impone al esprint sobre Abbés y Bernardoni.

Es el primer maillot amarillo del Tour de Argelia.

Belgas, italianos y un español

Lo cierto es que la concurrencia era bastante buena. Una mezcolanza de nacionalidades, claro, temporeros de la gloria buscando destacar en carreras de segundo nivel. Pero apreciable, con todo. Nombres reconocibles. Viejas figuras. Jóvenes promesas. Y tipos duros, sobre todo. De esos que embellecen algún palmarés de relumbrón.

El primer vencedor, al triunfador total de aquel 1949, fue el belga Hilaire Couvreur. Vamos, no se me quejen por el spoiler... hablamos de algo que tuvo lugar hace tres cuartos de siglo. Este Couvreur, flamenco de pura cepa, se especializó además en los calores africanos, porque repitió victoria en 1950 y tres años más tarde se impuso en la Vuelta a Marruecos. Todo un explorador, vaya. Al margen de eso... pues poca cosa. Una etapa en el Giro (llegando a Génova). La Vuelta a Levante. Menudeos aquí y allá. Y, eso sí, participaciones consistentes en la Vuelta a España. Cuarto en 1958, séptimo en la siguiente edición. Es el principio de esa extraña relación que unirá a la ronda española con la argelina durante aquel lustro...

¿Quieren más ejemplos? Tercero en aquella edición inaugural concluyó Edward van Dijck. Cinco victorias de etapa, nada menos. Al año siguiente conquistó otras tres. A eso hay que añadirle una etapa en el Tour de Francia (1948) y la general de la Vuelta Ciclista a España. Fue en 1947, con otros dos parciales. Van Dijck era un tipo rápido, potente. Y también un especialista contra el crono. Fue así como logró arrebatar el maillot blanco con franja roja (siempre hemos sido tipos originales) a Manuel Costa. Nunca volvió a correr la prueba. Más aun, solo terminó otra gran ronda. El Tour de 1948. Decimocuarta posición, a hora y media de Gino Bartali.

Jean Dotto hizo también segundo en Argelia. Detrás de Vincent Vitetta, año 1952. Tres temporadas más tarde acudía a la Vuelta a España y... ¿adivinan? Premio si han dicho que ganó. Buen ciclista, con dos Dauphiné en su palmarés y etapas de Giro y Tour. Uno de esos que aprovecharon la casa de latrocinio (traduzcan, se lo ruego) que era el equipo español en la gran carrera al sur de los Pirineos. Ah, ese 1952 fue quinto en África André Darrigade, esprínter de leyenda. Ganó, además, una etapa, la que terminaba en Béjaïa, la histórica capital de los vándalos...

Otros dos belgas que destacaron por Argelia fueron Raymond Impanis y Germain Derijcke. Germain ganó cuatro etapas entre dos ediciones, además de conquistar la general del año 1953, la última antes del parón que sufriría la carrera. Es de esos ciclistas olvidados con palmarés que hoy llenaría portadas y dibujaría ceros y ceros en su ficha. Victorias en cuatro monumentos, nada menos (todos menos Lombardía), en Flecha Valona, dos medallas en mundiales, campeón de Bélgica, etapa en el Tour... Casi nada. Raymond Impanis, seguramente, es más recordado. Aunque solo sea por haber hecho el doblete Flandes y Roubaix el mismo año. También ganó dos veces en Gante, dos veces en Niza, subió al pódium de la Vuelta, se impuso en parciales del Tour, entró por tres ocasiones entre los diez primeros en París. Otro superclase, otro de esos flamencos locos, malhumorados, de mirada torva y sonrisa esquiva que encontraron en el cielo azul de Orán el reverso más dulce al horizonte gris de su tierra...

Y estaba también un muy veterano Benoît Faure. Sí, el ciclista pequeñajo y poderoso que se las había tenido tiesas con Vicente Trueba en el Tour de Francia. Solo que eso ocurrió en 1930, y en aquel entonces ya hacía cuatro años que Faure había corrido su primera Grande Boucle. En 1929 ganó etapa, e incluso en 1935 logró imponerse en toda una Vuelta a Suiza. Exitazo para un tipo que gastaba entonces la muy venerable cifra de 36 años. Con lo que si echamos cuentas rápidas... me llevo una, sumo aquí otra... veremos que corrió el Tour de Argelia de 1949 con... sí, cincuenta añitos recién cumplidos. Abandonó camino de Biskra, en la undécima etapa. Por caída, no se vayan a pensar. Iba decimonoveno en la general, lo que no está nada mal para un cincuentón, ¿no?

¿Locales? Los que usted quiera, hombre. Y de todas las categorías posibles, desde profesionales de cierto nivel hasta tipos que solamente destacaban en carreras de Orán o Argel. Eso sí, con una calidad media bastante alta, no se vayan a pensar, que ya vimos antes que lo del ciclismo en el norte de África tenía una cierta tradición.

Nombres... bueno, pues al margen del omnipresente Zaaf (no se me impacienten, tendrá entrada propia) podemos citar a los dos más importantes: Marcel Zelasco y Ahmed Kebaïli. Si al primero podemos definirlo como el ciclista de origen argelino más potente de su época (llegó a hacer entre los veinte primeros del Tour de Francia), la historia de Kebaïli tiene mayor interés desde el punto de vista humano.

Implicado en política desde sus años jóvenes, miembro del Comité Revolucionario de Unidad y Acción de Argelia (el antecedente político del FLN, para entendernos) la vida de Kebaïli está llena de episodios que se mueven entre la leyenda y la crónica. Como aquella vez que una patrulla de soldados lo detuvo cuando circulaba con su coche, muy cerca de Mitidja. Nada demasiado preocupante, si no fuese porque en el asiento del copiloto viajaba Amar Ouamrane, uno de los pioneros en las acciones de insurrección contra los franceses. O, dicho de otra forma, el enemigo público número uno (o dos, o tres... de ahí no bajamos). Pues bien, cuando los militares pararon el vehículo y vieron quién lo conducía... bueno, se volvieron locos. De alegría, vaya. Empezaron a comentar con Ahmed cosas sobre el Tour, sobre las carreras, a preguntarle qué tal era Bobet, si Coppi impresionaba tanto. Ni siquiera se fijaron en su acompañante. No solo pudieron salir de allí, sino que lo hicieron con honores.

En julio de 1955 todo fue distinto. Sucede en Blida, de donde era natal. Allí lo detienen. A Kebaïli. Por colaborador. Con quién, con ellos, tú sabes perfectamente con quién, perro. Pasa los siguientes cinco años en prisión. Los más enriquecedores de su vida, dice, porque su compañero de celda es el poeta Moufdi Zakaria. «Él me enseñó árabe, me contaba cosas sobre literatura antigua. Hablábamos de todo».

Una vida de leyenda. Un icono civil.

Y eso que no era malo, ¿eh? Sobre la bici, digo. Varias veces campeón de Argelia, etapas aquí y allá, incluso una victoria nada menos que en la Dauphiné Libéré. Fue el siete de junio de 1952. Contra el crono, pásmense ustedes. Entre Avignon y Orange, por aquello de los nombres selectos. Un total de 46 kilómetros que nuestro protagonista cubre en una hora, cuatro minutos y quince segundos. Saca casi un minuto a Carle, segundo clasificado. La gloria.

El prólogo, sin embargo.

Porque después de retirado Kebaïli tejió una historia de esas de contar con tiempo.

Y el español... oiga, ¿dónde está el español? Usted me prometió un español, sí, sí, lo he leído al principio.

De acuerdo. El español. Le advierto que tiene un poco de trampa, pero allá va...

Jesús Mujica nació en Urretxu en 1926. O en Villarreal de Urrechua, vaya, que es lo mismo, pero con otro nombre. El Alto Urola, la Guipúzcoa profunda. Solo que muy pronto hubo de mudarse a Francia. La guerra... Y allí hizo toda su carrera deportiva. Que fue muy brillante, no se crean. En las tablas de triunfos aparece siempre como Jacques Moujica. A su lado, la bandera tricolor, que abrazó en 1948 cuando toma la nacionalidad gala. Hasta entonces le sumamos los premios para el ciclismo español. Por unos meses no pudo agregarse el más selecto...

Moujica solamente corrió como profesional tres años. En el Mercier-Antonin Magne, el mítico equipo que una década más tarde vestirá de púrpura a Poulidor. Allí destaca. Destaca mucho. En 1949, sin haber cumplido los 23 años, se va a imponer en una de esas pruebas legendarias que solo quedan para la memoria de los mayores. La Burdeos-París, locura de más de 600 kilómetros donde los ciclistas pedaleaban toda una vida en solitario hasta llegar al punto intermedio del recorrido, donde una derny esperaba para arrastrarlos hasta la meta. Diecisiete, dieciocho, veinte horas sobre la bicicleta. Algo solo apto para tipos duros, curtidos, para veteranos que sepan aguantar el sufrimiento durante más tiempo, durante más muertes. Allí ganó Moujica un 25 de mayo. Había nacido una estrella. Y, de paso, se quitaba el mal sabor de boca que le dejó, solo un mes antes, la París-Roubaix. Que pudo conquistar, de no haber sido por un gendarme estúpido indicando erróneamente la dirección a la entrada del Velódromo. Mahe, Leenen y él, los tres primeros, acaban en la sala de prensa en lugar de sobre la madera pulida, cruzan entre máquinas de escribir, acompañados por el tac tac de los reporteros sonrientes, corren por las duchas, por las letrinas, encuentran al final la salida no se sabe muy bien cómo. Mahe se impondrá al esprint, pero la victoria estará compartida con Serse Coppi, que ha logrado el quinto puesto, pero como Fausto es una estrella pues...

Tan cerca... lo tuve tan cerca.

En marzo Moujica ya mostraba sus buenas piernas. Argelia, claro. Gana en la segunda etapa, se pone líder, repite en la tercera. «Vencedor de la etapa el español Moujica», titula L´Écho d´Oran, sin atender a la nacionalidad de Jesús en ese momento. Claro que para un periódico que llevaba ese nombre pero se afirmaba más francés que nadie pues igual eso es lo de menos. Aquella victoria, la primera, llegó después de una larga escapada acompañado de Kebaïli y Dequenne, a quienes batió al esprint sin más problemas. Se ponía también primero en la general, con tres minutos de ventaja sobre Bernardoni. Después de solamente un par de etapas el último, un tal Bosshard, marchaba a dos horas y media... Al día siguiente más, esta vez imponiéndose a otros ocho escapados. Aguantaría el maillot amarillo hasta Sidi Bel Abbes, meta de la quinta jornada...

El futuro estaba abierto para él. Credenciales prometedoras, capacidad para rodar en solitario, una adaptación magnífica a los esfuerzos intensos. Eso sí, escalar no es lo suyo, así que habrá que centrarse en las clásicas. Pero ahí... ah, no hay límites.

Salvo los de la misma carretera. El trece de noviembre de 1950 Jacques Moujica sufre un accidente automovilístico. En Montelimar, entre la Provenza y el Drône. Fallece en el acto. Tenía solo 24 años y un par de meses.

El Tour de Argelia, parte segunda

Aquí hemos venido a hablar de ciclismo, pero también de política, amigos. Porque lo del Tour de Argelia no fue solo una carrera. No, no. Escondía detrás muchos otros intereses, que podemos resumir en dos. En primer lugar, una celebración de la Argelia francesa, una que engalana villas y ciudades por Constantina, por Orán con tricolores y fanfarrias al son de La Marsellesa. Vivimos en distintas orillas del mismo mar, pero todos somos ciudadanos de un país, no hay diferencias entre nuestras comarcas, entre nuestros paisanos. Qué bonito. En segundo lugar (y fíjense en el matiz con respecto a lo anterior) el Tour de Argelia supone reconquista ritual del territorio norteafricano. Una carrera muy simbólica, destinada a mostrar que lo mejor para Argelia es la presencia francesa, y que esa presencia, además, se va a extender, no sé, igual otros mil años. O más. ¿Nacionalismo argelino? La verdad es que no sé de qué me habla usted.

Y la mejor forma de lograr esos objetivos es hacer un bucle, un abrazo a todo el territorio. ¿Todo? Bueno, tampoco nos pasemos, que las geografías del sur son agrestes, desérticas, casi inhumanas. No, allí no irá jamás el Tour de Argelia, que se limita a dibujar una especie de rectángulo, de este a oeste y vuelta a la casilla de salida. También, de vez en cuando, se va más allá de las fronteras puramente argelinas, porque, al final, todos somos nietos de Vercingétorix, ¿no? Así, Bizerte, Tunisia (Túnez) y Oujda (Marruecos) se plantan como final de etapa en los años 1951 y 1952. A mayor gloria del Imperio, que andamos un poco jodidos en Indochina y hay que venderse... En Argelia, durante la vuelta, cada día es catorce de julio.

Lo es, también, el 18 de marzo, cuando Hilaire Couvreur sentencia el Tour de Argelia. Aunque aún nadie lo sepa. Una etapa ondulada que comunica Sidi Bel Abbes y Tiaret. Alejada de la costa, mirando ya al desierto ominoso. Calor asfixiante, 254 kilómetros para la jornada más larga de todas. Couvreur hace octavo, a poco más de un minuto del ganador Goutal. Se pone líder con 133 segundos de ventaja sobre Ahmed Kebaïli. El argelino se lamenta. Ha pinchado en un momento clave. «Sin eso podría haber alcanzado yo el maillot amarillo». A estas alturas Moujica va penando por detrás. Primero agarra una pájara de las que hacen época. Entra, temblorosas las piernas, en un bar. Allí acaba con las existencias de... bueno, de cualquier cosa que estuviera más o menos fría. Más tarde besa el suelo, es uno de los más de treinta ciclistas que caen después de que un espectador (cariñosa intención, escaso seso) duche al pelotón con todas sus ganas (lo que no es buena idea en una carretera sin asfalto y mucha arena proveniente del desierto, vaya). Finalmente, suponemos que hasta los cojones de todas estas penurias, abandona...

Dos etapas más tarde Couvreur se quita de encima a Kebaïli, víctima de sus propias ganas y de un desfallecimiento tras 140 kilómetros escapado (qué cosas se veían antes) que le hizo perder más de 10 minutos al final.

En Aumale, recorrido poco más de un tercio de la carrera, los dos primeros de la general son Couvreur y Dequenne. Llegarán así a Argel.

¿Y qué hacemos con Argelia?

Piratas, hay piratas.

Es complicado ser francés en 1831. Saber a quién apoyar, a quién tener miedo. Apenas un año antes Carlos X se vio obligado a abandonar el país. El último Borbón, la rama postrera de los reyes con ambiciones absolutistas. Después de él llegó Luis Felipe de Orleans, y ese solo es Borbón de segundo apellido. Liberal, que es algo que suele molestar mucho a los monarcas. Crisis, inestabilidad. El marco perfecto para hacer una conquista, cosa muy agradecida por el pueblo.

Así que ese 1831 Francia posa sus ojos en Argelia. Nido de piratas, comentan, como si aún viviésemos en tiempos de Cervantes. De forma casual, o no, en marzo de ese año se crea la Legión Extranjera. Ya están predispuestos los agentes, solo falta dar el último paso. ¿El Imperio Turco? Apenas un moribundo sin capacidad para continuar con su influencia en el Mediterráneo. Los galos desembarcan en Orán. Estarán allí más de un siglo...

La conquista propiamente dicha se extendió hasta 1857. Por razones logísticas, más que nada, porque militarmente fue poco menos que un paseo por el parque. Será Napoleón III quien la concluya (siempre tiene que haber un Napoleón en estas cosas), y él mismo otorgará a los argelinos la posibilidad de conseguir la ciudadanía francesa. La única condición era abjurar de la sharia y abrazar nuestro perfecto Côde. Todo muy bonito claro, todo muy vendible. Hasta 1944 no se promulgó la igualdad de derechos. Y ya en 1947 los argelinos podrán ser ciudadanos franceses sin renunciar a su condición musulmana. Claro que para entonces habían pasado muchas cosas.

Cosas como el crecimiento del fascismo en la sociedad argelina. La extrema derecha que se va imponiendo, de forma paulatina, en los años 30. Lo advirtió perfectamente Gabriel Péri, miembro del Partido Comunista francés, en un pequeño estudio titulado «Sombras del fascismo en el África del Norte». Era el año 1937. Cuatro años más tarde Péri será ejecutado por los nazis en el Fuerte de Mont Velérien, a pocos kilómetros de París. Un pied-noir ilustre, Albert Camus, fue testigo directo. Allí le nació, según sus palabras, un espíritu propio de resistencia frente al invasor...

Pero hablábamos de Argelia. Esa que Péri entendía abiertamente fascista. Al menos en sus gobernantes, quienes animaban públicamente a que los ciudadanos «abatiesen al enemigo comunista». Todo ello venía fortalecido por periódicos que no escondían sus simpatías por Hitler o Mussolini, como La Libre Parole o Le National. Allí, día sí y día también, se podían leer expresiones como «bárbaros de Moscú», «agitadores musulmanes», o «judíos escoria de gueto». La sociedad civil se había vuelto, a juicio de Péri, totalmente incivilizada.

En parte, claro, por el nacimiento del nacionalismo argelino. De la mano de Étoile Nord- Africaine, una escisión del Partido Comunista francés que buscaba la independencia de Argelia. La misma Argelia que era, a todos los efectos, un terruño más de Francia. Al menos la franja norte, dividida en tres departamentos. Orán, Argel y Constantina. El sur... el sur ya es otra cosa. El áspero Sahara. Todo eso, ese territorio inmenso e inaprehensible, estaba bajo gobierno militar. La Vuelta a Argelia se limitaría a esas geografías septentrionales. En 1949, por ejemplo, la carretera no iba a llegar más allá de Biskra, a varios cientos de kilómetros de esa frontera hacia lo inexplorado. Lo desconocido.

Lo que se teme.

Pasó el 8 de mayo de 1945. Ese día las fuerzas aliadas aceptan la rendición incondicional de la Alemania nazi, ofrecida por Karlt Dönitz, Reichpräsident (jefe de Estado) en el Reich de los Mil Años. Hitler se ha suicidado y los soviéticos plantan su bandera en Berlín. Eisenhower firma el acta de rendición militar en Reims; Wilhelm Keitel, mariscal germano, hace lo propio en Karlhorst. El mundo (al menos la parte del mundo que apoyaba a las fuerzas vencedoras) estalla en una fiesta sin precedentes, espontánea y desenfrenada.

Ese ocho de mayo de 1945 las celebraciones se extienden a Sétif, en Constantina. Miles de argelinos se unen respetuosamente para depositar una flor en el monumento que recuerda a los muertos que este rincón del Magreb aportó para la causa de la libertad. La manifestación ha sido convocada por el Partido del Pueblo Argelino (una especie de continuación de la Étoile Nord-Africaine, prohibida en 1937). En un momento dado surge una bandera argelina, ondeando al viento. Butterlin, subprefecto francés encargado del orden público en la ciudad, ha prohibido la exhibición de estos signos, así que la policía ordena al joven que baje aquel trozo de tela verde y blanco y rojo. El chico se niega, y el alcalde argelino de la ciudad interviene para calmar los ánimos. Ambos son abatidos por una ráfaga. Comienza el caos. Al final del día los muertos ascienden a más de 100. En unas semanas la represión sobre la población deja, como poco, 1000 víctimas.

Algunas fuentes hablan de hasta 45 000.

Faltan cuatro años para que empiece la Vuelta Ciclista a Argelia.

Faltan nueve años para que dé comienzo la Guerra de Independencia de Argelia.

El Tour de Argelia, parte tercera

Busquen ustedes ilustraciones sobre el Tour de Argelia. Las contemporáneas al evento. Son maravillosas, con un toque muy moderno. Su autor fue Gaston Ry (pseudónimo de René Rostagny), un ilustrador, periodista, escritor, actor y cuantas cosas más fuesen necesarias para llevarse cachitos de pan a la boca. A él le debemos algunos afiches gloriosos, como el que muestra el recorrido del primer Tour, en 1949.

En 1967 René Rostagny publicará su obra más famosa. Se titula La Grande honte, y es una historia sobre la batalla de Argel.

¿Querían simbolismos?

El Tour representaba también un momento importante para la población musulmana. Aunque desde otro punto de vista. No era la fiesta, no era el orgullo. No, es una carrera extranjera, una carrera de los ocupantes, de los opresores.

Desde hacía varios años el ciclismo musulmán giraba alrededor del Vélo Sport Musulman, una asociación que desbordaba en mucho lo que significa un club deportivo y terminaba por moldear la conciencia del «nosotros» a través de toda una experiencia social de formación que incluía aspectos religiosos y, claro, políticos. Todos los ciclistas musulmanes debían apuntarse al VSM, fuese por iniciativa propia u obligados. Digamos que era la primera piedra de un edificio ideológico que estaba naciendo.

(Eso sí, los deportes más populares entre la población no metropolitana de Argelia eran, con mucha diferencia, el fútbol y el boxeo. Solo después podríamos citar al ciclismo).

Pero sigue teniendo su tirón. De ahí la alegría que se desata cuando llega la primera victoria argelina en el Tour de Argelia. A cargo, nada menos, que de... bueno, espere, espere, se lo cuento luego.

El caso es que dejamos la carrera en Aumale, con Couvreur bien asentado en el papel de líder. Desde entonces... pues poquita cosa, oigan. Otras dos victorias para Oreel, una más para Edward Van Dyck y la sensación de que los belgas hacen lo que quieren con la prueba. Al fin y al cabo todos son flamencos. Leones, por lo tanto, así que el calor, la sed y las dificultades las llevan en la sangre, ¿no?

Nello Sforacchi, un italiano de Reggio-Emilia, se impone en Batna. Y, al fin, llega otra etapa argelina. Nada menos que en Constantina. Y fue él. Él.

Abdel-Kader Zaaf.

En realidad hablamos de una semietapa, el segundo sector de otra jornada dividida en dos. La que ganó Sforacchi. Solo un par de horas más tarde empezaba la siguiente. Entre Batna y Constantina. Los 35 supervivientes (qué poquitos quedan ya) deben completar 117 kilómetros adicionales. Pronto se forma una escapada de seis hombres. Dequenne, Fombellida, Coppini, Kebaïli, Boufama. Y él. El más rápido de todos. El que logra la victoria argelina en ese Tour de Argelia del año 1949 (Amar Lakhdar se impondrá igualmente en Bougie unos días más tarde).

Zaaf.

¿Cómo? ¿Que no saben a quién me refiero?

Pero eso no puede ser...

«No vaya a ser que algún día quiera
beberlo y no pueda»

¿Me pone usted un Zaaf, por favor?

Es curioso. Lo de la eternidad, digo. La trascendencia. No entiende de victorias, de palmarés, tampoco de fuerzas. Símbolos, solo símbolos. Qué más hace falta para trenzar historias, ¿no?

Eso es lo que le pasa a Zaaf. Que terminó siendo más grande (mucho más grande) que su cuerpo sobre la bicicleta. Y aún lo es. Sin duda el ciclista argelino más conocido de siempre. No le busquen en tablas de triunfos, en clasificaciones históricas. No, lo suyo fue otra cosa.

El tiempo. Ni más ni menos.

Ese Zaaf, que no llega y me muero de sed, coño.

Abdel-Kader Zaaf existió antes y después de aquel 27 de julio, año 1950, cuando entró en el imaginario popular. Lo que da un poco lo mismo, porque su icono es uno muy determinado: desvanecido, a la sombra de un árbol, rodeado de aficionados entre asustados y sonrientes... Eso fue, eso es.

Pero ya era veterano en aquel estío. Abdel-Kader Zaaf nació el 27 de enero de 1917, en plena Primera Guerra Mundial. Solo que él lo hizo al otro lado del Mediterráneo. En Chetouane, una pequeña ciudad incrustada entre la orilla del mar espumoso y la frontera de Marruecos y Argelia. Muy cerquita de Tremecén, centro administrativo de la zona. Tala Imsan en bereber. Tilimsān en árabe. Tiemcen en francés. Tala Imsan en tifinagh, alfabeto anguloso y evocador con el que se transcriben, desde que el mundo es mundo, varias lenguas en el Magreb. Y si con esta catarata de nombres no vamos entendiendo una buena parte del problema yo ya no sé hacerlo mejor...

Porque cuando nace Zaaf es inscrito como natural de un departamento francés. El de Orán. Repitan, petit garçons. Los tres departamentos de Argelia son... sí, correcto, Orán, Alger y Constantina. ¿Y al sur, monsieur? Bon, al sur ya sabe que no hay departamentos, sino territorios, porque allí solo hay desiertos y sed. Cuánto sabe usted, monsieur.

Así que nuestro protagonista, ese francés meridional (pero que muy meridional) empieza a andar en bici. Un tipo enorme, Abdel-Kader. Espaldas inmensas, brazos de Maciste, manos grandes como agricultor en barbecho. Y las piernas, ¿has visto las piernas? Dos columnas. Dóricas. Se nos acaban los tópicos, ya ven. Resumiendo: cuerpo poco apto para lo de la bicicleta, tan lleno el pelotón de pequeñajos que son solo huesos y piel. Qué más da, Zaaf tiene fuerza, tiene ganas, tiene, además, ese jenesaisquoi fascinante que algunos llaman carisma. Así que empieza a destacar.

Tarda en hacerlo, claro. En sus años mozos, cuando tendría que haber empezado a ver su nombre en los periódicos, los tanques enseñoreaban caminos y sendas por el país. La Segunda Guerra Mundial. Mers-el-Kebir, la Operación Torch un poco mas tarde. Darlan deponiendo las armas. Kasserine. La Línea Mareth que se desmorona como si fuese un castillo de naipes. Rommel saliendo por patas, dirección a Italia. Los italianos presos en aquella tierra agreste. Fausto Coppi en el campo de prisioneros de Megez-el-Bab, cerca de Blida. Historias, en fin.

Después ya sí. Después comienza a competir en serio Zaaf. En 1948 defiende el maillot del equipo Volta, conjunto francés que engloba a ciclistas del norte de África. Allí logra su primera victoria grande. La segunda etapa del Circuit du Mont Ventoux, nada menos. Prestigio por doquier. Aunque hay que señalar que fue en la primera jornada cuando se subió el monstruo (ganó Daniel Orts) y que nuestro protagonista quedó a un mundo en la general. Buen llaneador, fuerte, decidido... incapaz en las subidas. Ese mismo año debuta en el Tour de Francia, enrolado en el equipo de la Región Sudeste. Eran diez ciclistas, y solo cuatro (Raoul Rèmy, Gauthier, Georges Martin y Jean Rey) llegaron a París. Eso sí, los dos primeros con victoria de etapa incluida, lo que era extraordinario botín para un conjunto regional. Zaaf, por su parte, no pudo aportar demasiado: abandonó el primer día, incapaz de seguir el ritmo del pelotón...

Bueno, nada muy epatante, pero le sirvió a Zaaf para ir haciéndose cierto nombre. Y así saltaba de un equipo a otro, a razón de varios por año incluso. Terrot-Wolber. Allegro. Duralca. Feru. Alcyon-Dunlop. Terrot-Hutchinson. Letanía de nombres, algunos totalmente olvidados por el tiempo. Pero no él... él jamás.

Sucedió en 1950. La primera vez que un equipo norteafricano competía en la Grande Boucle. Y Abdel-Kader fue uno de los escogidos. Qué honor, qué enorme honor. Tenía que estar a la altura. Más aun... anhelaba ser el primer ciclista de su condición levantando los brazos como vencedor de etapa. Y lo cierto es que está rodando bien. Decimotercero en la jornada inaugural, undécimo en Niort, decimocuarto en Burdeos, décimo en Pau. Incluso ha logrado una alucinante quinta plaza en Perpignan. Sus compañeros confían en Abdel- Kader, lo llaman la ‘excavadora’ por la fuerza que desprende cuando pedalea. También, a veces, cuando no escucha, se refieren a Zaaf como ‘Viejo León’. Entre risas, claro. Pero a él no le importa.

Mañana, mañana es mi día, piensa esa noche en Perpignan. Mañana camino de Nîmes. Me ayudará el calor, el viento abrasador que viene de los Alpes y que estos llaman mistral. El recorrido plano. Los favoritos reservando fuerzas. Sí, haré historia.

Y vaya si la hizo.

Es jueves, 27 de julio de 1950. Desde Languedoc hasta rozar la frontera con Provenza. Pura evocación de Europa. ¿Apuntamos más? El tramo que comunica las pequeñas ciudades de Restinclières y Sommières. Once kilómetros por una carretera casi recta que va remontando el río Hérault. Árboles en las cunetas, manchitas de sombras que parecen redes de luz y agitan el asfalto al ritmo del viento. Dos ciclistas que avanzan con decisión. Se han escapado hace más de 150 kilómetros, cuando solo habían transcurrido quince de etapa. Llevan una ventaja de más de veinte minutos sobre el pelotón. Resta, aproximadamente, una hora de esfuerzo para llegar a la ciudad romana. La victoria no se les puede marchar.

Ellos son Marcel Molinès, jovencito de 22 años que ha nacido en Chibli pero es hijo de franceses (un pied-noir, vaya) y Zaaf. Siempre Zaaf. Zaaf que habla con su compañero de equipo para escaparse, para aprovechar ese calor asfixiante que supera los cuarenta grados y aplatana pensamientos, agrieta labios. Zaaf que no consigue colaborar, que no puede arrancarse de dentro esa necesidad absoluta que tiene por el espectáculo, por la grandilocuencia. Que se va en solitario, atacando a su equipier. La figura de Molinès se ve cada vez más pequeñita, allí, al fondo de esas líneas grises que parecen ondular bajo el sol del mediodía. Llorando, dirá después el debutante, llorando porque no entiende a Abdel-Kader. Qué necesidad había de irse ahora, qué necesidad de dejarle ahí, en tierra de nadie, con un mundo por delante para rumiar sus pensamientos. Va llorando Molinès y sus lágrimas dejan regueritos de sal blancuzca en el rostro. Aún no lo sabe, pero después reirá...

Porque por delante empieza a deshilacharse un relato. De esos que se desflecan por entre lo que pasó y lo que nos contaron, además de lo que creemos que sucedió realmente y lo que nos gustaría pensar. Un lio. Un lio maravilloso, añado.

Ponme un puto Zaaf, niño, que llevo un rato esperándolo.

Veamos. Abdel-Kader Zaaf avanza decidido hacia la gloria. Ganador de una etapa en el Tour de Francia, nada menos. Qué honor. Ya va pensando en lo que dirá a los periodistas, en cómo agradecerá a todos sus aplausos, en si sollozará o conseguirá aguantar (gesto rudo y viril) las lágrimas en el último momento. Así anda, cuando algo extraño empieza a suceder. Zaaf va más despacio. Y más despacio. Sus piernas se mueven casi a golpes. Diez pedaladas fuertes ahora, unos metros de inercia, otros diez saltos deslavazados. Lentitud. La bicicleta empieza a zigzaguear por la ruta. De una cuneta a la otra, y luego vuelta a la primera. La imagen es alucinante, irreal. Un ciclista en medio de la canícula moviendo su máquina de lado a lado de la carretera, parece que ascendiera el Aubisque. A unos metros los espectadores lo miran, asustados. Se apiñan, grupitos de diez o doce, bajo la sombra de los árboles. Zumban moscas y chicharras como si castañetearan migrañas. Y al final, sucede. Zaaf cae. Un segundo, dos. Se levanta, posa los pies sobre los pedales, avanza un par de metros, vuelve a caer. Se muere, ese hombre se muere. Algunos entran en la calzada, cogen al argelino en brazos, apartan la bici (la bici quieta, huérfana, la triste imagen de un velocípedo arrojado de cualquier forma), lo llevan a la sombra de un árbol. Allí intentan que recupere el conocimiento, lo abanican con las páginas de L´Équipe, le obligan a beber agua. También posan, claro, porque los fotógrafos tienen un sexto sentido para estas cosas. Saben dónde está la imagen, donde se esconde el icono. Gorritos, camisetas de tirantes dibujando marcas de bronceado, alpargatas, pantalones cortos, piernas marrones. Los hay que se preocupan por Zaaf (desmayado, brillante por el sudor, los ojos cerrados, la cabeza un poco caída hacia un lado), pero otros prefieren mirar a la cámara. Click. Ya está.

Forman parte de la historia.

Cuando Marcel Molinès pasa nadie lo aplaude. Todos están mirando a su compañero. Caído. Qué habrá ocurrido, piensa Marcel, por qué se arremolinarán alrededor de aquel árbol. No duda, no es su trabajo dudar. Un rato más tarde entrará vencedor en Nîmes. El primer africano que conquista una etapa del Tour de Francia. Curiosamente solo veinticuatro horas después llega la segunda. En Toulon se impone Custodio Dos Reis, marroquí, con el argelino Marcel Zelasco a rueda. Dos victorias de etapa y un puesto en la gran leyenda de este deporte. No es poco botín para el equipo debutante...

Pero habíamos dejado a Zaaf inconsciente. Al final despierta, cuando las últimas sirenas que acompañan al pelotón son solo un recuerdo lejano. Atontado, grogui como un boxeador en el round doce, se vuelve a subir a su bicicleta y emprende la marcha. Desafortunadamente lo hace en la dirección contraria a la correcta, pedaleando hacia el punto de salida en lugar de mirando a la meta. Tampoco fue mayor problema, porque otra vez se desploma a los pocos segundos. Llega a Nîmes, pero subido en una ambulancia. Como parecía entender regular las indirectas, al día siguiente se fugó del hospital, vagabundeó por la villa y puso su muy sonriente rostro en primera línea del pelotón para empezar una nueva etapa. Los comisarios, extrañados, fueron donde estaba Zaaf y le explicaron, amablemente, que no podía continuar en la carrera, porque había hecho más de treinta kilómetros montado en un vehículo. Inconsciente, para más señas. Y entonces, por aquello de poner broche de oro, Abdel-Kader Zaaf dejó otra frase para la Historia.

-Oh, eso no es problema... ahora mismo hago los kilómetros adicionales y luego me reincorporo con mis compañeros.

Genio y figura. Pena que los comisarios, tipos de mentalidad funcionarial, no apreciasen tan bello gesto (un gesto dadá, un gesto surrealista a su manera) y se mantuviesen inflexibles. Allí terminaba el Tour de 1950 para Abdel-Kader Zaaf.

Ponme otro Zaaf, anda, que me muero de sed.

Pero ¿qué le pasó realmente a Zaaf? La historia que nos cuentan es aquí, como casi siempre, más hermosa que la real. O la aparentemente real. O la que sospechamos real...

El mito. Ese que ustedes pueden leer, escuchar, casi palpar en demasiados sitios. Zaaf estaba al borde de la deshidratación aquella tarde. Cuarenta grados, sol, el esfuerzo físico... vamos, que el argelino andaba recogiendo cualquier líquido que los espectadores ofreciesen desde el borde de la ruta. Con toda su buena intención, oigan. Pero no siempre esos recipientes contienen agua, porque el paso del Tour es una fiesta, y en los pueblos se es más recio, y además el calor aprieta tanto que... Vamos, que nuestro amado Zaaf le dio un buen trago (lo pueden imaginar... la boca totalmente abierta, regueros bermejos rezumando por las comisuras de los labios, el frescor que sientes caer directamente en el estómago) a una botella llena de morapio. Vino. Vino tinto, para más señas, que estamos en zona de viñedos (aunque otros hablan de una jarra llena de cartagène, ese brebaje dulzón hecho con cuatro bases de mosto y una de orujo). Y Zaaf es musulmán, un piadoso seguidor del Corán. De los que no beben espirituosos, vaya. Ummm... alguien que jamás ha probado el alcohol, unido a la deshidratación por el esfuerzo físico, sumado a la canícula, adicionado la fatiga... hop, ya tienen ustedes la respuesta. Abdel-Kader Zaaf hizo «eses», se derrumbó y luego emprendió la marcha en sentido contrario porque cargaba una melopea de las gordas. Ciertas versiones, malintencionadas, nos cuentan que al desmayarse lo intentaron refrescar echándole por el rostro más vino fresco... Ya ven, la tormenta perfecta. Qué historia tan bonita.

Ahí viene Pierre... ponle otro Zaaf a él, y rellena también mi vaso.

El hecho hizo tremendamente popular a Abdel- Kader. Mucho más, desde luego, que cualquier victoria de etapa. Porque la gloria es efímera, pero la leyenda queda para siempre. Y él lo iba a aprovechar. Se dedicó a recorrer Francia participando en mil y un critériums. Su aspecto (extremadamente exótico, casi salvaje, para la muy paternalista sociedad gala) dibujaba a la perfección el papel de malo. Y se empezó a forrar. Explotando su imagen y esos minutos que pasó inconsciente (mamado o no) bajo un árbol. Incluso llega a protagonizar un anuncio para la marca de bebidas alcohólicas St. Raphaël (o lo que sea el mejunje creado por un tal doctor Juppet en 1830, una especie de vermú que mezcla mistela con toques de cacao, colombo, naranja, vainilla y quinina... lo juro). «Todo el mundo quiere echar un trago conmigo», aseguraba Zaaf, hercúleo y sonriente, mientras sostenía una copita en la mano derecha.

Fíjense la firmeza que tiene esta historia en el inconsciente colectivo que usted aun puede pedir un Zaaf en esa zona limítrofe entre el Languedoc y la Provenza. Un Zaaf. Un vaso de vino tinto, pequeño, de los que duran un trago. Peleón, ¿eh?, nada muy exquisito.

Como Abdel-Kader, vaya.

(La otra versión es menos romántica... quizá más cierta. Su compañero Kebaïli lo tiene claro. Fueron las orthedrinas las que tumbaron a Zaaf. Anfetas, pequeñas pastillas que se toman al principio de las etapas y te hacen inmune al dolor. También te deshidratan, claro, además de llevarte más allá en el esfuerzo de lo que irías tú solo. Por eso nadie las toma en días de calor. Porque provocan desmayos, son peligrosas. Por eso, contaba Kebaïli, las tomó precisamente Zaaf, para aprovechar esa ventaja. Sin miedo a nada. Ni siquiera a sí mismo).

Zaaf volvió al Tour, claro. Otras dos veces. Ya era una estrella, un tipo reconocible. ¿Ganaba mucho? Bueno... la verdad es que no. Para qué engañarnos, no levantaba los brazos casi nunca. Pero tenía carisma. Y una bonita historia detrás. Una que contaba siempre que se lo pedían, añadiendo cada vez nuevos detalles insospechados (y ficticios). Pasó de ser ciclista a narrador, que no es mal cambio, pero sin dejar de ser el adorable casseur de baraque (agitador, agente provocador, artificiero) de siempre. Lo demostró en 1951, cuando se peleó con todos. Primero con los franceses («cada vez que salto del pelotón vienen a por mí como perros»). Luego con los italianos, a quienes acusa de no cumplir un pacto que tenían desde el principio del Tour (vamos, de escamotearle ganancias). Zaaf empieza a hablar de sí mismo en terecera persona, lanza bravuconadas a periodistas y campeones. Fue camino de Montpellier, cuando atacó a 140 kilómetros de la meta («una escapada de Zaaf a solo 40 kilómetros de la llegada no es una escapada de Zaaf»). Aquel día pilló a Fausto Coppi cruzado, azorado por las altas temperaturas. El de Castellania perdería más de media hora en meta con los mejores, con aquellos que salieron a la rueda de Zaaf. ¿Por qué lo hiciste, Abdel?, le pregunta Fausto, a quien consideraba su amigo, por la noche. «Pregunta a tus equipiers, campeón, ellos me deben dinero», contestó el argelino. En aquella escapada estaban los ases del pelotón mundial. Mira, mira, Raphaël Geminiani, y Bartali, y más allá Louison Bobet, y Ockers, y Marinelli. Con él, con el casseur du baraque. Con el tipo (osado, genial, loco) que aquel día se acercó a Hugo Koblet, líder de la carrera, y le susurró estas palabras.

-Hugo, si me dejas ganar la etapa, yo te dejo ganar el Tour.

Abdel-Kader Zaaf terminó la Grande Boucle de 1951 en la posición número 66. El último.

Nuestro ídolo (qué es un ídolo sino alguien a quien se recuerda) siguió compitiendo hasta 1955, cuando tenía ya 38 años. Después volvió a su tierra, a Chitouane. Solo que nada era como recordaba. Había violencia. Larvada, primero. Guerra abierta, más tarde. Quienes antes eran sus vecinos ahora lo miraban receloso. Demasiado europeo. Demasiado amigo de los franceses. Cierta noche llamaron a la puerta de su casa y no era el lechero. Una patrulla. Muéstrenos su documentación. Abdel-Kader se queja. Mira qué hora es, me estáis atropellando. Quizá, conociéndole, soltó el (españolísimo) «usted no sabe quién soy yo». Un disparo en la pierna, un traslado hasta prisión, una herida que se infecta. El hombre del Tour de Francia quedó cojo para toda su vida. La salud de Zaaf iba empeorando al mismo ritmo que ganaba kilos. Casi ciego a causa de la diabetes. Olvidado por muchos. No por todos, claro. A veces le llegaban cartas. Algún dinero, regalos, recortes de prensa. Donde salía él, joven, fuerte, sonriente. Qué tiempos aquellos. Qué bellos.

Abdel-Kader Zaaf murió en 1986.

Ponme otro Zaaf, chico. Tengo que contarte una historia.

El Tour de Argelia, parte cuarta

Y luego está el paisaje. Esas tierras agrestes, mil tonos de marrón y amarillo. Tan diferentes de los Alpes, de los Pirineos, del universo visual que tiene cualquier francesito de a pie. La doble fundamentación. Belleza y salvajismo. Qué bonito es todo, qué miedo me da. Vendiendo la imagen icónica de Argelia los organizadores del Tour, en realidad, estaban poniendo rostro a los temores más arraigados en la sociedad gala.

Claro que eso se piensa después, más tarde, cuando surgen remembranzas sobre el porqué. En ese instante todos estaban cegados por la inmensidad. De forma sincera o no, que eso ya es otra cosa. Pero, por ejemplo, La Dépêche Quotidienne escribe el 17 de marzo de 1953 que «si el Tour es un espectáculo por el país que atraviesa, este país luce especialmente hermoso... montañas, campiñas, horizontes, voces humanas... La Argelia completa». Buscan enseñar el territorio y lograr, así, un sentimiento de pertenencia.

A veces, se intenta fijar en el lector una imagen determinada, una idea de mimetismo con la Francia europea. Y, así, recurrimos a comparativas que hoy nos pueden llamar la atención. Cherchell es, por ejemplo, similar a los más bellos paisajes de la Costa Azul. Existen viñedos que dan caldos excelentes. Los cafés son como los de cualquier ciudad francesa. Y etcétera...

Pero son las menos. En la mayoría de ocasiones es precisamente el exotismo lo que se busca transmitir. «Es romántico, es la aventura», escribió Charles Finlatérie, de Radio Alger, sobre el Tour de Argelia de 1949.

Y los paisajes se encrespan cuando llegan las únicas montañas de este Tour de Argelia. Etapas 16 y 17, rindiendo visita a Djidjelli y Bougie, respectivamente.

Habíamos dejado la carrera con victoria (ruidosa, exagerada, histriónica, como él) de Abdel-Kader Zaaf. ¿Y desde entonces? Pues poca cosa. Nada. Sforacchi que repite. Los flamencos que siguen a lo suyo. Etapita para Daenekynt. Otra para van Dijck, que lleva tres (ganará las dos últimas del tirón y completará el repóquer). Y Couvrer continúa líder. Inalterable. Imposible de abordar.

En Djidjelli entra victorioso Marius Bonnet, un marsellés pequeñito que ya ha corrido dos Tours de Francia a sus 27 años. Culmina una escapada en solitario de más de 100 kilómetros. Ninguno de los otros 33 ciclistas ha tenido ganas, o fuerzas, para unirse a su aventura. En el pelotón Couvreur ve cómo Dequenne se encuentra a solo ocho segundos. Todo esta abierto, parece.

Pero la realidad es que nadie tiene fuerzas. En Bougie gana Amar Lakhdar (tercera victoria argelina). Y la oportunidad de Dequenne llega camino de Tizi-Ouzou, final del penúltimo parcial. Porque Couvreur se cae, y el francés acelera con todas sus fuerzas. Con todas las pocas que le quedan, vaya. Pero, sea como fuere, logra un adelanto de dos minutos. Hilaire, que lleva con el amarillo desde la sexta etapa, siente que todo se le escapa como arena entre los dedos. Pero entonces aparece Edward van Dijck, que es el hombre más fuerte, sin discusión, esos últimos días. Y empieza a pedalear con hambre. A su rueda se sueldan Couvreur y Sforacchi. Por delante, Dequenne vive arrastrado por las ganas, pero es inútil. Sus movimientos son cansinos, sus piernas están hechas de trapo a estas alturas. En pocos kilómetros van Dijck lo captura, y los cuatro escapados ponen rumbo a la meta. Allí el belga impone, una vez más, su punta de velocidad. Como hará de nuevo en Argel, última parada final de esta excitante aventura.

Finalmente Couvreur conquista el primer Tour de Argelia con 38 segundos de ventaja sobre Dequenne y casi trece minutos sobre el exitoso van Dijck. Entre los norteafricanos el mejor fue Kebaïli, quinto en la general a poco más de 19 minutos, y con varias desgracias a sus espaldas que le impidieron acabar en mejor posición. Por detrás quedan Abbes y Zaaf. La carrera la terminan un total de 32 ciclistas. Bosshard, el último de la general (sí, sí, el que ya era farolillo rojo tras las dos primeras jornadas... un tipo regular, sin duda), tarda casi once horas más que el belga. Un infierno.

Nos vemos al año siguiente.

Aquellos muchachos del sur

Toda esa filosofía, esta forma de ver el mundo, se plasmó a la perfección en el Tour de Francia a mediados de siglo. Tres ediciones, de 1950 a 1952. Tours míticos. Las dos «K» suizas. El segundo de Coppi, aquel donde il campionissimo alcanzó algo muy semejante a la perfección. Y ellos. Ellos, los africanos.

En el impulso inicial de esta aventura se encuentra un viejo conocido nuestro... sí, sí, nada menos que Tony Arbona, el periodista de La Dépêche Quotidienne. Su inmensa popularidad hacía viable un proyecto inicialmente complicado. Existieron africanos en los pelotones del Tour desde 1913, cuando el tunecino Ali Neffati debutó en Francia después de que otros deportistas de su país hicieran una colecta para mandarlo a medirse con los mejores del mundo. Acudió allí llevando sobre su cabeza un fez en lugar de una chinchonera (o una gruesa capa de mugre y barro, que era lo más habitual en la época). No pudo acabar, tampoco en 1914. Después de la Gran Guerra jamás volvería al Tour. El siguiente argelino «de origen africano» es Abdelkader Abbès. 1936, la primera victoria de Sylvére Maes, y Abbès llega a París en la 42ª plaza, a 4 horas y 43 minutos del belga. Por detrás solo queda el italiano Aldo Bertocco, que hace cinco minutos más. Abbés reincide en 1951, ya con 37 años, pero abandona en la cuarta etapa.

¿Buenas intenciones o la idea de demostrar que la grandeur se extiende hasta la orilla sur del Mediterráneo? La verdad es que nunca sabremos qué movió a Goddet para invitar un equipo representante de «África del Norte» en el Tour de 1950. Fue, de hecho, un conjunto raro, una mezcla insospechada de nacionalidades, etnias y árboles genealógicos de recorrido tortuoso. Argelinos, pied-noirs (los descendientes de europeos nacidos en Argelia), bereberes, incluso un marroquí a quien la portuguesidad se le asomaba desde el mismo nombre. Max Charroin, Custodio Dos Reis, Ahmed Kebaïli, Marcel Molinès, Abdel-Kader Zaaf, Marcel Zelasco. Seis hombres que iban a defender un maillot extraño, blanco con franja azul marino en el pecho. No me pregunten por la simbología porque no la conozco. Al mando de todo (es un decir) estaba Vincent Salazard, un pied-noir nacido en Orán que había corrido el Tour en los años treinta con resultados bastante dignos (y que batió nada menos que a René Vietto en 1933 para convertirse en campeón de Francia independiente... si uno se impone a le roi René, sobre todo a aquel roi René joven y excitante, hay que ponerlo en la tarjeta de visita).

¿Seis hombres, dijimos? Parece que el Tour tampoco quería arriesgarse demasiado. Sí, los africanos (los franceses de África) son fuertes, pero también anárquicos, aquello no es un conjunto, corremos el riesgo de perderlos a las primeras de cambio. En resumen, que vengan solamente con un puñado de corredores. Una selección de segunda, vaya. De los catorce combinados que corrieron aquel año solo tres nacionales contarán con diez atletas (Italia, Bélgica y Francia), mientras que el resto salen con seis ciclistas. El resto son Suiza, Luxemburgo, Holanda, los italianos «cadetes», los «aguiluchos» belgas (Italia y Bélgica «B», vamos), y los africanos. Por si la cosa no estuviese suficientemente desequilibrada, los equipos regionales franceses son de diez unidades (Sudeste, Oeste, Centro-suroeste, París, Nordeste-Île-de-France). Dicho de otra forma: todos los franceses estaban alineados en escuadras de diez, salvo los africanos. Empieza a aparecer una palabra que vamos a usar mucho: paternalismo...

Pero bueno, que aquel año argelinos y marroquíes destacaron. Nada menos que un par de victorias de etapa, en Nîmes y Toulon. Molinès y Custodio dos Reis. Este fue también el primer clasificado en la general, puesto 26, dos por delante de Apo Lazaridès, por ejemplo. Ahmed Kebaïli, el otro del equipo que logró acabar, lo hizo como cuadragésimo clasificado. No estaba mal... más aun, era todo un éxito. Y quedaba lo otro. Lo otro. Lo de Zaaf. La leyenda, la popularidad, las portadas de periódicos, el haber entrado en el imaginario colectivo. Sí, fue un gran Tour para ellos ese de 1950.

Así que serán invitados de nuevo. Otros dos años. Cambiando el aspecto de su maillot, que ahora pasa a ser color marrón con una franja verde en el pecho. Desierto y oasis. Parecen soldados de Argelia, decían algunos, jocosos. Pero nadie sonreía, porque «lo» del sur cada vez hacía menos gracia...

En resumen, que vuelven. Año 1951. Ocho tipos, nada menos. Vale que los equipos potentes tenían esta edición hasta doce, pero ya es un adelanto. Solo un marroquí ahora, Max Charroin. Y siete argelinos (con sus correspondientes pied-noirs). Abdel-Kader Abbes, Marcel Fernández, Ahmed Kebaïli, Jean Mayen, Vincent Soler, Abdel-Kader Zaaf y Marcel Zelasco. L´Equipe presentaba una caricatura de todos los conjuntos, con sus hombres más importantes mostrando gesto de esfuerzo. Muy naif todo, ya ven. Por los africanos se destacaba a Zelasco. «Puede inquietar a los mejores en los puertos aprovechando su experiencia en Tours pasados». Escueto, generalidades.

Lo cierto es que esta segunda experiencia fue mucho menos exitosa. Podríamos denominarla, incluso, como fracaso absoluto. Ninguna victoria de etapa. Solo en un ocasión aparecen entre los diez primeros de un parcial. Penúltima jornada, final en Dijon. Gana De Rijcke, con Zaaf quinto y Mayen sexto. Ellos dos serán los únicos de su equipo que acaben el Tour. Plaza 65 para Mayen. Una por debajo, y farolillo rojo, Zaaf. Han cerrado las tablas.

(Eso sí, de ese Tour quedan las bravuconadas de Zaaf, su importancia para asestar el golpe definitivo a Coppi, su bocaza, su carisma).

Así que para 1952 las expectativas están más bajas. Les invitamos por cortesía, que si no... Pero si vuelven a hacer el ridículo... nada, que no esperen volver. Bien, los grandes siguen teniendo doce hombres y los africanos ocho. En fin, ya estamos acostumbrados, ¿verdad? Ese año lucirán el maillot marrón y verde Mostefa Chareauf, Marcel Fernández, Ahmed Kebaïli, Gerard Guercy, Henri Parret, Vincent Soler, Abdel-Kader Zaaf y Marcel Zelasco.

La cosa va mejor. Mucho mejor. Aparecen regularmente entre los diez primeros, aunque siempre lejos de la victoria. Y cinco de ellos llegarán a París. Zelasco, incluso, en una más que digna decimoctava posición. Justo detrás de Wim van Est, para constatar el mérito. Los otros... bueno, bastante más abajo. Kebaïli el 39, el 54 Fernández. Soler y Paret juntitos, puestos 77 y 78. Los dos últimos. Volvían a repetir el doblete del año anterior...

Desde luego no ilusionaba. Y si a eso se le junta el hecho de que Argelia se estaba convirtiendo, poco a poco, en un sitio distinto a ojos del aficionado francés medio (uno que ya no se miraba con cariño, sino con temor, con aprensión, con una mezcla de culpabilidad y miedo) no es de extrañar que nuestro entrañable equipo del Norte de África no volviese a pasear su exotismo por las carreteras del Tour. Y eso pese a que los regionales no fueron suprimidos hasta 1961, cuando las marcas impusieron aquel viejo sueño de retornar a un maillot donde apareciera, letras bien grandes, el nombre de un coche o de un vino...

Además, no todo había sido positivo en esos años. Dicho en pocas palabras: prensa y (buena parte del) público los trataban con un paternalismo que visto hoy resulta sonrojante. Eso los más educados, los otros eran abiertamente racistas ¿Han leído Tintín en el Congo? Pues lo mismo pero sin salacots.

Veamos. L´Equipe se esfuerza en poner negro sobre blanco lo bien que están siendo tratados argelinos y marroquíes. En cualquier oportunidad, aunque no venga muy a cuento. Y claro, todo eso al final acaba oliendo a que se intentaba dar una imagen que no era del todo cierta. Porque luego estaba lo otro. Lo otro. Cierta condescendencia. Zaaf, Zelasco y sus compañeros eran siempre, para los periodistas, «chicos valientes» o «muchachos gentiles». Que, oye, tampoco sería tan grave si no fuese porque Coppi era «un hombre valiente» y Bobet «un hombre gentil». Vamos, que hasta las gestas (las que hubo) eran narradas de forma distinta, con un lenguaje mucho más infantil, casi como quien da palmaditas a su perro después de que le traiga el palo, buen chico, Bobby, busca, busca.

Esos eran los amables, claro. Porque los otros, los otros, tenían un tono distinto. Le Monde, nada menos (ya ven que no traemos aquí espumarajos de diarios ultras) llamaba a Zaaf «vendedor de alfombras». Jajaja, ¿lo has pillado?, vendedor de alfombras... sí, sí... porque es argelino. Unas risas. Claro que allí, en Le Monde, digo, escribía Jean Castera, que era un tipejo bastante xenófobo (y escasamente imaginativo en las crónicas, añadimos). Este Castera dijo una vez sobre Zaaf que gracias al dinero ganado podría «volver a Argelia, tomar otras tres esposas e invitar a sus amigos a un gran festín de cuscús». Ese era el ambiente. Si le suman que el público saludaba a los africanos con gritos de «Viva Joe Louis» pues tienen una imagen clara de lo que realmente supuso la participación de ese equipo. Un lavado de cara (¿racismo nosotros?, no, no, se debe estar equivocando usted, si mire lo bien que tratamos a estos mozos) que al final sale bastante mal...

Ah, Joe Louis era un boxeador estadounidense. Negro. Por eso a Zelasco y sus compañeros los llamaban «Joe Louis». Porque tenían la piel oscura. En fin. No le busquen explicación. Yo no se la he encontrado.

Todo lo que vino cuando dejaron de venir

La última edición del Tour de Argelia (de este primitivo Tour de Argelia) tuvo lugar en 1953. Las autoridades lo negaban, la opinión pública jugueteaba con la ceguera, incluso los periódicos pretendían que ausencia de información era lo mismo que ausencia de noticias, pero todos eran conscientes. Algo pasaba en Argelia. Desde Sétif se habían venido produciendo diferentes muestras de desobediencia civil y política. Se llegó, incluso, a formar un nuevo partido, denominado Movimiento para el Triunfo de las Libertades Democráticas que buscaba la convocatoria de una asamblea constituyente argelina. Sin distinción de razas o credos, bajo un sufragio universal. Sus miembros fueron muy pronto reprimidos por las autoridades francesas. De la violencia surgió, como suele ocurrir, más violencia. En marzo de 1954 se funda el Frente de Liberación Nacional. Otra asociación, sí, pero esta con una característica nueva: tenía brazo armado. El 1 de noviembre de ese mismo año el FLN realizó sus primeros ataques. Se avecinaban ocho años de horror.

Apenas unos meses más tarde, en agosto de 1955, la guerra era total en la zona de Constantina. Matanzas, atentados, represión. Jacques Soustelle, Gobernador General de Argelia, decide dar una lección a los insurgentes y logra abatir, según sus palabras, a 1273 miembros del FLN. Los cálculos de medios británicos elevan la cifra a más de 12 000. Francia se toma en serio esta amenaza creciente, y para 1956 hay movilizados medio millón de soldados en Argelia. El FLN responde dando comienzo a lo que se conocerá más tarde como la Batalla de Argel.

La guerra es total.

Y Argel se convierte en un infierno. El FLN recrudece sus ataques, distinguiendo cada vez menos entre objetivos militares y civiles. La respuesta la dan los paracaidistas del ejército francés, comandados por Jacques Massu. Allí, con su uniforme de camuflaje y sus botas acharoladas, está Jean-Marie Le Pen, tomando buena nota de todo. Torturas, ejecuciones sumarias, represión... los métodos de Massu son coloniales, propios de otro siglo. Quizá él no lo sabe (o a lo mejor sí), pero más que resolver el problema está contribuyendo a hacerlo más grande.

Año 1958. René Coty, prestigioso liberal y presidente de la República francesa, no encuentra nadie adecuado para ejercer como primer ministro tras la renuncia de Felix Gaillard. El tercer gobierno, nada menos, en apenas doce meses. Al final opta por otorgar su confianza a Pierre Pflimlin, un democristiano partidario de la negociación con los argelinos. Este nombramiento enerva al ejército francés. El ruido de sables es cada vez más evidente y el general Raoul Salan firma una ignominiosa carta en la que se amenaza de forma expresa con un golpe de Estado. Se descubre un plan preparado para que tropas de paracaidistas llegadas desde Argelia tomen París y las principales ciudades de la metrópolis en una operación de pocas horas. El 13 de mayo el ya conocido Jacques Massu da un golpe de Estado en Argel. La única solución, piensan algunos, es ceder ante las exigencias de los militares. La consecuencia: Charles de Gaulle vuelve al poder gracias a su extraordinaria popularidad entre la soldadesca, y la Cuarta República Francesa pasa a mejor vida... Paradójicamente De Gaulle se muestra conciliador con la situación argelina. Promete reformas económicas (la primera es una inyección de dinero para construir «mil pueblos» en los que reagrupar a los dos millones de argelinos encerrados en campos de prisioneros), reconoce el derecho de autodeterminación, da los primeros pasos para lo que terminará siendo definitiva independencia del territorio. Sufre por ello otro par de golpes de estado. De los mismos que auparon su candidatura al Eliseo. La historia tiene estas ironías.

El 17 de abril de 1961 los argelinos residentes en París celebran una manifestación para denunciar los abusos cometidos por el ejército francés en la colonia, así como para elevar la voz ante el inconstitucional toque de queda al que ha sido sometida la población musulmana que vive en el distrito de París. La represión de esta marcha, ordenada directamente por el prefecto de la policía parisina, Maurice Papon (antiguo colaboracionista durante el régimen nazi), fue brutal. Entre 70 y 200 personas caen asesinadas. Algunos cuerpos son arrojados al Sena, otros se maquillan como fallecimientos comunes. La barbarie que estaba ocurriendo allende el Mediterráneo saltaba a la Ciudad de la Luz. Francia, el país que inauguró la Edad Contemporánea, no podía seguir mirando a otro lado durante más tiempo. Pero lo hace. El historiador Jean Luc Einaudi sacrificará parte de su prestigio y posición social años más tarde al estudiar este hecho desconocido que avergüenza la memoria gala. Solo medio siglo después las autoridades asumirán su culpa.

El 18 de marzo de 1962 se firman los acuerdos de Evian (entrarán en vigor al día siguiente), que reconocen el derecho de autodeterminación de Argelia y ponen fin, en teoría, a la Guerra. Los propios franceses habían votado mayoritariamente por conceder este derecho en un referéndum celebrado un año atrás, el 8 de enero de 1961. El doce de marzo de 1962 se produce el llamado tiroteo de la calle de Isly, cuando el ejército francés dispersa violentamente una manifestación convocada por la Organización del Ejército Secreto, grupo terrorista de extrema derecha dirigido por Raoul Salan. Varias teorías dicen que miembros del OAS empezaron a disparar desde edificios cercanos, buscando provocar el caos que efectivamente se produjo. Al final habrá más de una cincuentena de muertos. En represalia diez musulmanes son asesinados en Belcourt. Pero los planes de Salan (provocar una escalada de violencia que acabe en insurrección armada) no se llegan a producir, y De Gaulle mantiene su postura. Al final Isly será recordado como el comienzo del gran éxodo europeo de Argel, ya que cientos de pied-noirs huirán de allí hacia Francia.

A partir de Evian los acontecimientos avanzan sin pausa. El uno de julio de 1962 se celebra el referéndum para la independencia del país. La pregunta es clara. «¿Quiere usted que Argelia se convierta en un estado independiente cooperante con Francia bajo las condiciones definidas en los acuerdos del 19 de marzo de 1962?». Unos seis millones de votos a favor, apenas 16 000 en contra. El día cinco de ese mismo mes la bandera francesa es arriada de forma definitiva en los edificios públicos de Argelia, siendo sustituida por aquella verde, blanca y roja que había provocado la matanza de Sétif.

El Tour de Argelia no volverá hasta el año 1969. Como una prueba amateur. En aquella ocasión se impone el sueco Gösta Pettersson, el mismo que solo un año después es tercero en el Tour de Francia, alcanzando en 1971 la maglia rosa definitiva. Toda una estrella... en ciernes.

Por cierto, en el comité organizador destacaba un nombre. Un viejo conocido nuestro.

Ahmed Kebaïli.

El pasado y el futuro se daban la mano...

Nota: en la actualidad el Tour de Argelia se sigue disputando. Tiene una categoría 2.2 dentro del llamado UCI Africa Tour. Víctor de la Parte es el único español que ha podido imponerse en esa prueba. Lo hizo en la edición de 2013, por delante de Stefan Schumacher y Constantino Zaballa.

Reynolds,
la gestación de una leyenda

David García

David García (Zaragoza, 1979). Periodista especializado en ciclismo, donde dirigió durante más de una década la comunicación de diversos equipos profesionales; el último de ellos, Movistar Team a lo largo de seis temporadas antes de dar el salto al mundo del fútbol. Desde julio de 2019 coordina el área de comunicación digital en el Athletic Club.

Reynolds,
la gestación de una leyenda

En 1970, Irurzun era el concejo más importante de los trece que forman el valle de Araquil. Su estratégica situación entre Pamplona (a 20 kilómetros), San Sebastián y Vitoria le había permitido desarrollarse industrialmente durante la segunda mitad del siglo XX y crecer en población hasta acercarse a los 2000 habitantes. Entre sus fábricas, una sobresalía por encima del resto: INASA (Industria Navarra del Aluminio, S.A.).

Levantada en 1956 por un grupo de empresarios navarros, Inasa recibió en 1963 la entrada en su accionariado de una multinacional estadounidense dedicada a la fabricación de papel de aluminio cuyo nombre quedaría unido para siempre a la historia del ciclismo: Reynolds.

Jesús y José Legarra eran de Irurzun, pero no trabajaban en Inasa. Un rara avis en una localidad en la que casi un tercio de la población se empleaba en la compañía. Ellos regentaban el Bar Nuevo Legarra, uno de los puntos de reunión para los habitantes del pueblo. Jesús, ‘Peluso’, el mayor -fallecido en abril de 2017- era un fanático del ciclismo. Su pasión por las dos ruedas y la buena salud de su negocio hostelero le animaron a montar junto a su hermano un equipo de juveniles, lo que precisaba su adscripción a una sociedad. Su elección fue fácil: Irurzungo Alay, la entidad que agrupaba a la juventud de Irurzun, sería su cobijo y la que completara el nombre del embrión de una leyenda.

Eusebio

Con un puñado de chavales de la zona y una montaña de ilusiones, el Irurzungo Alay-Nuevo Legarra echó a andar en 1970 en las carreras del calendario navarro y, tras dos temporadas de consolidación, en 1972 despegó con la llegada al equipo de dos jóvenes incorporaciones: «El primero era Félix Corres, de Estella, la ‘joya’ de la zona, uno de los mejores júniors de toda España -rememora José Legarra-. Al segundo lo fichamos empezada la temporada. Veíamos que iba solo a las carreras y le dijimos si quería venir con nosotros. Se llamaba Eusebio Unzué».

Entre las victorias de Corrés y la visión de carrera de Unzué, el equipo creció en cantidad y calidad: «Eusebio tenía unas condiciones limitadas, pero rápidamente vimos que era el más listo de todos. Tenía una habilidad especial para leer las carreras. Era algo innato con lo que había nacido, porque nosotros no se lo habíamos enseñado. A veces bajaba al coche para decirme qué táctica hacer. ¡Y eso que tenía 17 años!».

Asumido su escaso porvenir como ciclista, Legarra propuso a Unzué colaborar con él en las tareas de dirección del equipo. Y Eusebio aceptó: «Yo veía que el ciclismo era muy duro y que ni por condiciones físicas ni por tiempo, porque entonces ya trabajaba en el negocio familiar de piensos, tenía futuro alguno. Pero sí me gustaba el mundillo y decidí seguir en él».

Locuras de juventud, Unzué, 18 años recién cumplidos, obtiene su primera licencia de director deportivo, vende su bicicleta Marotias «con todo Campagnolo» y con el dinero obtenido -30 000 pesetas- se compra un Seat 124 de segunda mano que, una baca y dos sesiones de rotulación después, se convierte en el coche oficial del nuevo equipo Reynolds. Es 1974.

«Ese año, posiblemente también tras algún pequeño bache en el bar, los gastos del equipo se nos hacían difíciles de llevar -explica Legarra-. Podíamos haber cerrado, pero viendo cómo los chavales seguían progresando y obteniendo victorias, decidimos pedir ayuda».

El lugar del reclamo estaba claro: Inasa. «Mi primo, José Antonio Lopetegui, era también el presidente del Irurzungo y trabajaba en la fábrica. Nosotros éramos unos jóvenes de apenas 25 años y, al menos, queríamos ir acompañados de alguien de allí».

A Legarra y Lopetegui les recibió Carlos Orte, director comercial de la compañía, que junto a Vicente Marco, director de personal, se convertiría en un hombre fundamental en la historia que vendrá después.

-Este equipo y sus chavales son el futuro. Si queréis seguir, nosotros ya no podemos con los gastos...

Inasa, también patrocinadora y mecenas de equipos de la zona de balonmano, baloncesto o fútbol sala, decide aportar 100 000 pesetas al proyecto. Con una sola condición:

-Muy bien. Os damos el dinero, pero en el maillot tiene que aparecer la palabra Reynolds.

Legarra todavía recuerda su sorpresa: «No nos lo esperábamos. Nosotros solo teníamos en la cabeza la marca Inasa y estábamos convencidos de que ese sería el nombre del equipo». Por entonces, la compañía se dedicaba sobre todo a la elaboración de cables y había sido solo unos años antes cuando había comenzado a fabricar papel de aluminio, el producto cuya marca comercial sería a partir de entonces sinónimo de ciclismo.

Reynolds

Para el diseño del nuevo maillot, los Legarra y sus colaboradores se inspiran en el equipo profesional Brooklyn, en el que por entonces milita el mítico Roger de Vlaeminck. Incorporan su innovador triángulo en la parte superior y, años más tarde, las franjas verticales azules y blancas que caracterizarán al equipo.

La primera plantilla del Reynolds juvenil compitió en las carreteras en 1974 tomando el relevo del Nuevo Legarra. Formaron el equipo Javier López Izcue, José Ignacio Oroz, José María Cuende, Rubén López, Javier González de Morentín, Ulpiano Bello y Enrique Sanz, en el que sería el último año completo bajo la dirección de José Legarra.

Eusebio Unzué, ya en las labores de ayudante durante esa temporada, asumió el mando del equipo cuando en mayo de 1975 José se marchó a Valladolid por motivos laborales. Sin embargo, los deberes patrióticos obligaron al joven Unzué en 1976 a cumplir el servicio militar en tierras aragonesas y la doble baja en la dirección empujó de nuevo al primer plano a Jesús Legarra, ‘Peluso’, el hombre que había impulsado aquel primer equipo juvenil en Irurzun.

La temporada 76 trajo también otra importante novedad. Los chicos del Reynolds seguían creciendo y, con su progresión en edad, el equipo decidió dar el salto desde la categoría juvenil hasta el campo aficionado. Seis ciclistas formaron la plantilla: cinco de primer año: Miguel Acha, Miguel Mari Mari Errea, Javier González de Morentín, Francisco Jaurena y Enrique Sanz; y uno, Javier López Izcue, en su segundo año de la actual categoría sub-23.

El equipo se centró durante los dos siguientes años en las competiciones navarras y vascas de los denominados ‘aficionados de segunda’. Al modesto presupuesto -menos de 800 000 pesetas- se unía la poca disponibilidad de sus directores: Peluso, con los negocios hosteleros a su cargo, y Unzué que, tras terminar la mili en enero del 77, compaginaba su trabajo en la empresa familiar con el cargo de seleccionador navarro de aficionados. Pese a todo, la generación navarro-guipuzcoana del Reynolds continuó cosechando éxitos con refuerzos como Ocaña o Segura, que se codeaban con la élite nacional cuando esta disputaba pruebas en el calendario norteño.

1977 será sin embargo recordado por la aparición de un nombre. El del hombre que lo cambió todo.

José Miguel

Modesto corredor amateur en equipos franceses, José Miguel Echávarri (Abárzuza, 1947) había visto cómo a finales de los 60 la buena estrella le había permitido cumplir su gran ilusión: convertirse en ciclista profesional. Su mejor prestación en la categoría de plata -triunfó en dos etapas y acabó 2º en la Aragón-Bearn, una dura vuelta que cruzaba los Pirineos- le sirvió para que Cesáreo Gabarain, director de la organización, le recomendara para formar parte del Bic, entonces el mejor equipo del pelotón mundial: «Para mí, aquello representaba el sueño entre todos los sueños. Estar en la escuadra de Anquetil, Janssen o Pérez Francés. Imagínate...».

Las temporadas 69 y 70 vieron como el joven Echávarri intentaba con más voluntad que talento responder al enorme reto que suponía militar en el conjunto dirigido por el mítico Géminiani. Desanimado, se planteó dejar el ciclismo, pero otra vez sacó petróleo de su única victoria en profesionales: «Había sido el más rápido en agosto en el Gran Premio San Lorenzo de Huesca y cuando a José Luis Galdamez, buen amigo y entonces ciclista profesional del Coelima portugués, le preguntaron desde el Oporto por un buen esprínter, les habló de mí».

El sueldo casi doblaba su nómina en el Bic y Echávarri, cuya familia estaba enfrascada en la construcción de un hostal, decidió aprovechar la oportunidad económica y marcharse a Portugal en un año en el que, pese a que apenas compitió, una de las carreras en la que participó marcó su futuro y el de todo el ciclismo español: la Vuelta Ciclista del Uruguay.

Echávarri disputó la ronda sudamericana enrolado en la selección española y estrechó cierta amistad con el entorno del ciclismo uruguayo. Al terminar ese año 1971, con el negocio familiar ya construido, decidió poner punto final a su etapa como ciclista profesional. Tocaba centrarse en rentabilizar el nuevo Hostal Iranzu, que abrió sus puertas en junio de 1972 en Campanas, una pequeña localidad separada una quincena de kilómetros de Pamplona. Allí, José Miguel ejerció de comodín durante siete años: desde atender la recepción a servir como camarero durante los horarios de comidas.

En marzo de 1977, en el Hostal Iranzu se recibió una llamada desde Uruguay. A través de Rubén Coppola, uno de los grandes periodistas deportivos del país, la federación de aquel país se puso en contacto con Echávarri para solicitarle el regreso a la carrera de la selección española tras algunos años de ausencia.

«Si te apañas, vete para allí», le respondió Ramón Mendiburu, seleccionador español ese año. Echávarri aceptó el envite y decidió poner en marcha la aventura. Necesitaba cuatro ciclistas: «Por aquel entonces, el único equipo navarro profesional, el Super Ser, había desaparecido y dos hombres del ciclismo de aquí, Jesús Moriones y Manuel Esteban, intentaban sacar adelante un nuevo proyecto, el ELDINA (Elementos de Difusión para la Industria Navarra). Se reunían en mi hostal con los corredores que iban a formar parte del equipo y allí es donde conocí a los ‘cómplices’ de aquella aventura».

Jesús Líndez, catalán; el navarro Carlos Valencia y dos madrileños que serían piezas clave años después, Ángel López del Álamo y Anastasio Greciano, son los cuatro elegidos para disputar la Vuelta Ciclista del Uruguay 1977. A Greciano le avisa su paisano.

-Oye Tasio, que me ha llamado el chico del hostal de Navarra. Que si queremos correr en Uruguay con la selección.

-Bueno, pues vamos, ¿no? Así vemos cómo es aquello.

Aquello son caminos de tierra, carreteras sin asfaltar y dos competiciones: la de los ciclistas por la victoria y la de la pelea de los directores que, ante la ausencia de coches de equipo, siguen al pelotón en las motocicletas conducidas por el personal de organización.

Pero aquello fue también el escenario para descubrir al futuro director, a un guía con madera. «Recuerdo que José Miguel nos llevó una semana antes y nos sacaba a entrenar con una ‘vespa’ que le habían dejado -narra Greciano en su Galapagar natal-. A mí eso me vino fenomenal porque estaba trabajando como albañil y apenas había podido entrenar. De lo que me di cuenta rápidamente fue de que aquel chaval tenía personalidad, algo diferente».

La primera experiencia de José Miguel Echávarri como director deportivo se saldó con éxito -Greciano y Líndez concluyeron 4º y 5º en la clasificación general- y, sobre todo, con un contacto que resultará clave para el futuro de esta historia.

Héctor

En Uruguay, un corredor local llamó especialmente la atención de José Miguel. Su nombre era Héctor Rondán, tenía 23 años y corría en el equipo Joselín que dirigía Mario González. Echávarri no se lo pensó.

«Se me acercó y me dijo si me gustaría probar una temporada en España -revive Rondán-, que tenía contactos con un equipo de allí y que podía intentar ser ciclista. Yo le dije que sí, pero la verdad es que no me lo tomé muy en serio».

A su regreso, Echávarri habla con José Antonio Martínez, ‘el Chapas’, presidente del Irurzungo, y Pedro Mari Alzueta, secretario, los nuevos responsables de gestionar el Reynolds. «Nos parece muy bien, pero ya sabes que no hay dinero ni para traerle ni para mantenerle».

De la manutención se ocupa Echávarri, que aloja a Héctor en su hostal. Del viaje se encarga Rondán: «Unos meses después de nuestro contacto en Uruguay, José Miguel me llama para decirme que tiene un contrato de un año con el equipo Reynolds. Que no me preocupe ni del material ni de dónde vivir allí. Que el único problema es que no se hacen cargo del billete. Yo no tenía dinero, pero no podía desaprovechar esa oportunidad». Conocedores de su situación, los amigos de Rondán organizan una fiesta en Uruguay con la que recaudan más de 1000 dolares, ‘la plata’ suficiente para pagar el pasaje del avión.

Pero la admisión de Héctor por parte de Reynolds tenía otra contrapartida:

-José Miguel, si cogemos al chaval, tienes que colaborar con nosotros de algún modo.

La historia de José Miguel Echávarri con el equipo Reynolds acaba de comenzar.

El contacto de Rondán con el ciclismo español no es el esperado. Acostumbrado a las llanuras de Uruguay, su primera experiencia con las subidas navarras está a punto de provocar su rendición. En el primer entrenamiento bajo el seguimiento de su mentor se dirige a subir el alto de El Perdón, una subida muy conocida por los ciclistas de la zona. Una hora después de arrancar, Rondán se para.

-Mira, José Miguel, yo con estos puertos no puedo...

-Héctor, esto no es el puerto. Solo son los repechos previos.

-Joder, pues más todavía. Mira, yo me vuelvo para casa.

-Escucha, dentro de una semana vamos a dos carreras en Valladolid. Allí el terreno es llano, como en Uruguay. Prueba allí y después tomas una decisión.

El Echávarri psicólogo, ese que destacarán todos sus ciclistas durante las siguientes dos décadas, ha dado su primera clase. En la primera de las dos carreras vallisoletanas, el recién llegado se reencuentra con el llano y el viento, sus dos aliados preferidos. Termina sexto. Al día siguiente, la carrera es en Peñafiel, localidad conocida por el castillo elevado desde el que se divisa todo el municipio, algo que a Rondán, reconocido esprínter, nadie le ha contado...

«Hicimos un abanico a mitad de carrera y nos fuimos un grupo con gente importante como Camarillo o Juan Fernández. A 20 kilómetros de meta le dije a mi compañero Miguel Acha que si yo quería ganar tenía que dejar de relevar, y que él debía controlar la carrera hasta el último kilómetro. Así lo hizo hasta que, acercándonos a Peñafiel, vi aquel castillo en lo alto de la montaña»:

-Miguel, esto no acabará allí, ¿verdad? Porque allí yo no gano...

-¡No me jodas, chaval! Después de lo que hemos trabajado, ¡tienes que ganar!

Ganó. Esa y doce carreras más durante la temporada 1978. El recomendado de Echávarri funciona... y ya no tomará nunca más el camino de vuelta hacia Uruguay.

Rondán fue también el nexo entre José Miguel Echávarri y Eusebio Unzué, entonces director deportivo del equipo junto a Peluso. «No conocía a José Miguel hasta que nos trajo a Héctor -recuerda Unzué-. Ese primer año no coincidimos en exceso, pero desde el primer momento me di cuenta de que era alguien distinto. Sobre todo me llamó la atención porque resultaba muy innovador».

A finales de aquella temporada, Unzué ya mostraba en la prensa la admiración por su nuevo compañero: «¿Yo el mejor técnico de Navarra? No soy el más indicado para decirlo. Hay gente con igual o más calidad. Lo que pasa es que he tenido la suerte de estar aconsejado por gente muy experimentada, como José Miguel Echávarri. Ojalá hubiera muchas personas como él en el ciclismo navarro».

La labor de Echávarri ese año, siempre compaginada con su trabajo en el hostal, se centró en conseguir la participación del Reynolds en carreras de fuera de la comunidad. «Yo veía que ahí había buenos corredores, pero solo corrían en casa. Y para hacerse ciclistas tenían que ver otras carreras, salir a competir contra los mejores de España». Una de ellas fue la Volta al Sedaví en tierras valencianas, donde Echávarri quedó prendado del joven catalán que se llevó la victoria final de la prueba: José Luis Laguía.

El salto

Se acerca el año clave y la temporada 1979 aceleró los cambios en el seno del equipo. Eusebio Unzué deja de ser el seleccionador navarro de aficionados y se convirtió oficialmente en el primer director deportivo del Reynolds, el más joven entre los directores de la categoría a nivel nacional. Tenía 24 años.

Las dedicaciones laborales de Jesús Legarra le hicieron abandonar su puesto al volante del equipo e intercambiar sus funciones por las de Unzué, convirtiéndose Peluso en el nuevo seleccionador regional amateur.

El equipo mantuvo su columna vertebral -Acha, Rondán, Segura...- y recuperó a Ocaña tras un año en el Super Ser. José Miguel Echávarri aumentaba poco a poco su implicación y, de común acuerdo con los corredores, se propuso dar una imagen más profesional del equipo, en el que hasta entonces los ciclistas portaban su propia bicicleta.

«Si consigo unas bicicletas italianas de primer nivel, tenéis que pagar cada uno el 50 por ciento». Todos aceptaron y Echávarri partió en coche hacia Italia con su esposa y su pequeña hija. En lugar de subrayar los monumentos más importantes a visitar, en el mapa estaban marcadas con un círculo las fábricas de bicicletas más conocidas del país. Fue su particular ruta de las bicicletas:

«Me llamó mucho la atención lo fenomenalmente bien que me atendían. Yo no era nadie y Olmo, Coppi, Bianchi y hasta Campagnolo, los monstruos sagrados, me abrían sus puertas. En Vicenza, la sede de Campagnolo, me enviaron a Pinarello, donde firmamos nuestro primer acuerdo. Me dejaban las bicicletas a mitad de precio y se encargaban de pintarlas con el color gris, símbolo del aluminio que fabricaba Reynolds».

Durante el año, los rumores sobre el posible salto del equipo al campo profesional se incrementaron. La desaparición tres años antes del Super Ser, el único equipo navarro de la máxima categoría, la buena generación de ciclistas que seguían creciendo en Reynolds y el boom de los equipos en España avivaban la idea.

Pero faltaba materializarla.

Don Juan

El director general de Inasa se llamaba Juan García Barberena, Don Juan. Antes de llegar a la empresa, había ocupado durante doce años (1946-1957) la secretaría del ayuntamiento de Abárzuza, el pueblo de José Miguel Echávarri, a cuyo padre había conocido Barberena en ese periodo. Fue el nexo que acabó de romper el miedo a la reunión con el gran patrón de la empresa.

Costó varios encuentros convencerle, pero Martínez, Alzueta y Echávarri consiguieron finalmente que el proyecto del Reynolds profesional saliera adelante con algo más de los 12 millones que habían presupuestado: «Anda tomad 15, que si no no vais a ninguna parte».

En lo que sí fueron inflexibles Echávarri y su grupo fue en la filosofía del equipo: gente joven, de casa, sin presiones, pero con profesionalidad. Un planteamiento serio, de dignificación del ciclismo dentro de un panorama nacional desalentador.

-Y con esto, ¿cuántas carreras vamos a ganar?

-Don Juan, entre algún pinchazo de los de delante y alguna caída del resto seguro que alguna ganamos, pero si ahora nos exige firmar una sola victoria, prefiero que diga que no.

-Bueno, me dejarás al menos un par de días para pensarlo...

«Con el tiempo supe que esa frase en boca de Don Juan era un sí» desvela ahora Echávarri.

El martes 2 de octubre de 1979, a través de su director comercial, Carlos Orte, Inasa hace público en rueda de prensa el acuerdo: «Lo hemos decidido y vamos a sacar equipo profesional. O si se quiere, y en términos ciclistas, neoprofesional, ya que casi todos sus componentes van a debutar en esta nueva categoría. El motivo es, más que nada, afectivo. Habíamos empezado con un grupo de chavales en juveniles y han ido escalando todas las categorías. Y además querían seguir juntos en el profesionalismo. Esto ha sido el 75 por ciento de la decisión. El otro 25 es la rentabilidad publicitaria que puede dar. Y otra parte importante ha sido el tratamiento que se le ha dado al equipo. Todo se ha juntado en la decisión final y nos hemos decidido a probar en el campo profesional».

Lo que pocos sabían es que, solo semanas antes, el proyecto de Reynolds pudo haber cambiado de rumbo. El mítico Kas llegaba ese año a su final y sus rectores, Eusebio Vélez y Juan José Urraca, enterados del interés de la empresa de aluminio en tener un equipo profesional, ofrecieron en una reunión en Inasa a la mayor parte de su reconocida plantilla nacional y toda su infraestructura. El precio, 25 millones de pesetas, no fue lo único que declinó la balanza. «Aquello no era lo que le habíamos vendido a Don Juan. No queríamos gente consagrada, queríamos empezar desde abajo con la gente de casa. Afortunadamente, la empresa apoyó nuestra filosofía», subraya Echávarri.

Los pioneros

Confirmado el proyecto, la atención se centraba en la confección de la plantilla. El número estaba claro: 12 ciclistas. Del conjunto amateur permanecieron cinco: Acha, Azkarate, Ocaña, Segura y Rondán. Además se recuperó a López Izcue, que había corrido el último año en el Teka aficionado, y se fichó a Vicente Iza, un pequeño guipuzcoano del equipo Transportes Uriarte al que Unzué le había echado el ojo. Dos aficionados más, parte fundamental en la historia futura, completaron la plantilla: Dominique Arnaud y José Luis Laguía.

Arnaud era francés, de cerca de Bayona. Allí, en el Guidon Bayonnais había cubierto su etapa de amateur Echávarri a finales de los 60. Allí, Arnaud le había admirado tras su paso al Bic y allí, en el Bayonnais, conoció Echávarri a Pierre Raynal, el futuro director deportivo de Arnaud y quien le recomendó a ese chico combativo que había ganado más de una veintena de carreras en las últimas dos temporadas: «Yo estaba en una situación complicada porque acababa de tener una hija y trabajaba de fontanero con mi padre, que estaba perdiendo la visión. No sabía muy bien hacia donde tirar, pero decidí jugármela y aceptar la oferta», recordaba Arnaud en 2014, poco antes de fallecer víctima de un cáncer a los 60 años.

Laguía era el fino escalador del que Echávarri se encandiló en la Volta al Sedaví del año anterior. «Se me acercó después de la Escalada a Montjuïc que gané para decirme que quería hablar con mis padres -rememora Laguía-. Por entonces, yo ni me había planteado ser profesional. Compaginaba la bici con un trabajo de fresador y hasta el año anterior apenas tenía un rato a mediodía para entrenar. En amateurs me fichó el Esport Ciclista Barcelona, el mejor de la categoría en Catalunya, y pude preparar un poco mi primera vuelta internacional, el Tour de Rosellón. Hice tercero. Nuestro director era Rodríguez Ayora, el padre de ‘Purito’ Rodríguez. Me dijo: «Chaval, tienes que dejar de trabajar, porque cuando tienes tiempo para entrenar, andas la hostia». Llegamos a un acuerdo con Sabaté, el presidente, y al final casi ganaba más en amateurs que si aceptaba la oferta de Reynolds, diez mensualidades de 30 000 pesetas. Lo consulté con los compañeros y ellos me convencieron: «No seas tonto, es tu oportunidad».

Para comandar al grupo de nueve profesionales y ejercer la labor de maestros, Echávarri se acordó de los dos veteranos que tanto le impresionaron en su aventura en Uruguay: Ángel López del Álamo, que esa temporada había ganado una etapa de la Vuelta a España, y Anastasio Greciano, en quien Echávarri confió pese a que éste había colgado la bicicleta a finales del 78 para dedicarse por entero a su oficio de albañil. «Me dijo: “No quiero presionarte, pero tengo este proyecto y conozco ciclistas en tu mismo caso que han retornado con éxito”. Y me convenció».

Con once ciclistas ya confirmados, a Reynolds solo le quedaba un hueco por cubrir. Fue para el pistard danés Gert Frank, un imponente rodador que llegó por mediación de Benotto, la firma italiana que se convirtió en la primera bicicleta del Reynolds en profesionales. Recomendado por Ole Ritter, exrecordman de la hora, Frank -que falleció a comienzos de 2019- había sido medallista olímpico en Montreal 76 en la contrarreloj por equipos de 100 kilómetros, el hito más importante de su palmarés y, curiosamente, el único que no destacó ningún medio de comunicación de la época.

Reynolds tenía ya a todos sus corredores. Doce ciclistas que formarían su primera plantilla en el campo profesional.

Innovadores

Por presupuesto e inexperiencia, el equipo se perfilaba en el vagón de cola de los siete -récord en cantidad- que formarán el pelotón profesional español en 1980. Pero Echávarri no se conformaba y, a falta de talonario, tiró de imaginación para reducir las distancias con los grandes. La primera innovación, sorprendente para lo habitual en la época, fue la de concentrar a sus corredores en invierno. Primero fueron siete días en Campanas, a mediados de noviembre; después, otros cinco días en Villanúa, en el Pirineo aragonés, que se iniciaron un 25 de diciembre. «Queremos respetar el aire de familia de estos días. Por eso, Año Nuevo lo pasaremos en casa. Pero Navidad, no. Si el equipo es un grupo de amigos, se ha de demostrar también en estos detalles».

Las concentraciones no eran meras reuniones de convivencia. El grupo entrenaba fuerte, duro. La llegada de un preparador físico desde Madrid, José Luis Pascua Piqueras -otra de las novedades que aportó Echávarri- generaba agotadoras jornadas de trabajo, a veces en sesiones de mañana y tarde, en un periodo en el que muchos de sus rivales todavía no habían descolgado la bicicleta.

Todavía quedaría un último stage de cinco días en Palma, aprovechando los días previos a la Vuelta a Mallorca, la carrera que a comienzos del mes de febrero supondrá el estreno competitivo del Reynolds profesional.

No solo en las concentraciones invernales se centraron las ideas renovadoras de Echávarri. También en la vestimenta: «Me llamó mucho la atención una fotografía de Francesco Moser en una París-Roubaix que ganó con una Benotto. Era una toma lateral preciosa, pero en lo que yo me fijé era en por qué no se aprovechaba publicitariamente una parte tan visible como el costado de la camiseta. Tuvimos que pedir permiso, porque el reglamento no lo permitía en aquel momento, pero fuimos los primeros que lucimos la publicidad en el lateral de los maillots».

Reynolds fue también pionero en incluir a sus ciclistas en la Seguridad Social. Más bien en intentarlo, porque su petición fue rechazada por esta en un primer momento. Pese a que se trataba de una medida que suponía un mayor coste para la empresa, Reynolds decidió pelear y recurrir el caso a la Magistratura de Trabajo, que le acabó dando la razón, con efectos retroactivos, más de tres años después. La sentencia sentó jurisprudencia para el resto de ciclistas profesionales, que a partir de entonces pasaron a ser trabajadores de pleno derecho.

Un paso más en la dignificación de un deporte por el que tanto luchó José Miguel Echávarri, el hombre que revitalizó el ciclismo español con un equipo que, desde su debut profesional en 1980, y durante 40 años, nunca perdió su sello.

Biarritz

Pedro Horrillo

Pedro Horrillo (Eibar, 1974) es un exciclista profesional residente en Abadiño, cuya carrera siempre estuvo ligada al cántabro Óscar Freire, con el que compartió equipo en Vitalicio Seguros, Mapei-Quick Step y Rabobank. Se retiró a comienzos del 2010, tras una dura caída el 16 de mayo de 2009 en el Giro de Italia, que le hizo precipitarse desde una altura de 60 metros, en el descenso del Culmine di San Pietro. Ha sido columnista del diario español El País y del periódico de los Países Bajos Volkskrant. Habitual colaborador de la revista británica Rouleur, tiene tres libros publicados en los Países Bajos: Vanaf mijn zadel (2005), Pelotonpost (2008) y Amigo (2013).

Biarritz

Biarritz, ese rincón con tanto encanto de Iparralde, esa pequeña ciudad francesa conocida a nivel internacional como «La Perla del Atlántico», es un lugar que necesita poca presentación. Lugar de veraneo durante décadas de la alta aristocracia y burguesía europea, sirvió de modelo para que posteriormente Donostia/San Sebastián se transformase en una ciudad balneario de cara a la realeza y aristocracia española. Pero conviene tener presente que Biarritz tiene unos orígenes más humildes, pues por su peculiar ubicación geográfica era un pequeño puerto ballenero, algo que aún se puede respirar por la presencia de una ballena presta a ser arponeada en el escudo de la ciudad. A mitad del siglo XIX, Victor Hugo la dio a conocer, y a partir de ahí vinieron los palacios y palacetes, las residencias reales, las iglesias, los baños termales, el casino, el glamour, el rugby y el surf. También el ciclismo.

Adís Abeba, la capital de Etiopía, tiene mucho de ese «algo» que tienen todas las grandes ciudades africanas, que hace que apenas llegar ya estés con ganas de salir de allí. No es un lugar turístico, pero sin embargo si viajas a Etiopía es prácticamente imposible no tener que pasar por allí. Posee esa mezcla de caos, desorden urbanístico, aglomeración e improvisación, que es también parte de su encanto. Un encanto que sucumbe con las horas y más sabiendo que el resto del país está plagado de lugares sorprendentes por muchos y variados motivos. Adís, situada en las laderas del monte Entoto es inmensa e inabarcable. La parte baja de la ciudad está a 2300 metros sobre el nivel del mar, la parte alta cerca de la cota 3000, y eso la convierte en la capital más alta del territorio africano.

Si Biarritz es un lugar en el que se presentan muchas oportunidades de disfrutar de la vida, podríamos decir que Adís Abeba es, básicamente, un lugar que te posibilita sobrevivir.

Vengo aquí a escribir sobre Biarritz y su relación con el ciclismo, y si surge en mi mente alguna relación con Adís Abeba, no es más que por el déjà vu de una sensación que he vivido en ambas ciudades y que me hace asociarlas a pesar de que ambas tengan más bien poco que ver: en ambas me he sentido como un extraterrestre cuando yo, como ciclista profesional, salía a realizar mi entrenamiento diario, es decir, mi trabajo. Salir con tu bicicleta, tu casco, tus gafas, enfundado en un traje ajustado de licra, y recibir miradas de sorpresa e incomprensión como si procedieses de otro planeta y tú pensando...: «¿qué está pasando aquí para que me miren con esas caras?».

En Adís, donde por circunstancias de la vida me encontraba a poco más de un mes del inicio de la Vuelta a España, mi imagen causaba expectación: un occidental con esas pintas tan raras... En realidad era bastante osado, sobre todo hasta que conseguía salir de los límites de la ciudad. Una vez fuera, en el altiplano, tanto el paisaje como el entorno eran bastante diferentes de lo habitual, pero todo volvía a ser más convencional. Recuerdo que un día coincidí en el hall del hotel con la tripulación de un vuelo de la compañía aérea holandesa KLM. Yo corría entonces para el Rabobank, equipo holandés patrocinado por un banco holandés. Me vieron aparecer, se cruzaron unas cuantas miradas y gestos surrealistas, y comenzaron a mirar hacia los lados buscando alguna cámara oculta, aquello no podía estar sucediendo en un lugar como aquel.

En Biarritz, donde tengo costumbre de residir en los meses veraniegos, las miradas eran más bien de incomprensión. Es habitual encontrarte surferos con la tabla en la mano, caminando descalzos por medio de la ciudad camino del encuentro con las olas. «Dónde irá este con la puñetera bici con las olas que tenemos hoy» parecían decirte con su mirada. Te dirigías a las avenidas de salida de la ciudad y te encontrabas con el atasco habitual de los veraneantes prestos a disfrutar de un nuevo día de sol y playa, y tú remando a contracorriente, alejándote de eso mismo.

Biarritz es un lugar al que el imaginario común sitúa en el surf. Allí se han celebrado múltiples pruebas de la especialidad, incluso campeonatos del mundo de algunas modalidades. No en vano la playa de Côte-Basque es un lugar de peregrinaje para los surferos más nostálgicos, pues allí es donde por primera vez en Europa, un hombre se puso de pie sobre una tabla de madera tratando de dominar el océano. Fue Peter Viertel, guionista hollywoodiense de origen alemán, que aprovechando el rodaje de una película en la propia ciudad, supo adivinar el potencial de esas olas y se hizo traer una tabla desde California. La noticia corrió como la pólvora en el ambiente local: ¡hay un hombre que camina sobre el agua! Así, por imitación de ese pionero, es como prendió esa semilla y poco tardó en crearse el primer club local de surf -el primero fuera de los Estados Unidos- en lo que hoy es el Restaurante Le Surfing. Así es como se comenzó a desarrollar toda una industria alrededor de ese nuevo deporte, comenzando por los artesanos que trabajaban la madera que comenzaron a construir tablas partiendo de la copia de aquella procedente del otro lado del océano. Una industria que, aparte del turismo y bastante por detrás, es a día de hoy uno de los mayores motores económicos de la región.

No obstante, al margen del surf hay otro deporte que despierta pasiones en Biarritz, y no es el golf -que también es muy popular-, sino el rugby. Esas son allí las dos religiones, el surf y el rugby, sin que una creencia excluya a la otra. Los colores del Olympique de Biarritz, el rojo y el blanco, están omnipresentes y tiñen de color cada esquina de la ciudad. Y la rivalidad con los azules, el color del Aviron Bayonnais, que es el equipo de Bayona, la ciudad vecina, es algo que excede lo deportivo y ataca directamente a lo más profundo del corazón. Tal y como sucede aquí con la identificación de las aficiones con los equipos de fútbol, así que no es algo que nos pille tan lejano. La fuerza, el carácter y la garra de los jugadores de rugby vascos -tanto los de un equipo como los del eterno rival- les ha servido para ser referencias en la historia del rugby francés, así que la cantera vasca siempre ha sido muy prolífica en este deporte. De hecho, no es nada complicado cruzarse por casualidad por Biarritz con Serge Blanco, el mayor mito francés en la historia de este deporte.

Sin embargo, el ciclismo es un deporte que parece pasar de puntillas por esta ciudad, a pesar de que en un par de ocasiones el Tour de Francia se acercase hasta allí (1948 y 1978). En ambas ocasiones además, los corredores disfrutaron allí del primer día de descanso. En 2003, ya hace unos años, Tyler Hamilton ganó la etapa que finalizaba en Bayona, no muy lejos de allí, día recordado porque aquella hazaña la realizó con la clavícula rota. Más recientemente, en 2018, la contrarreloj final ganada por Tom Dumoulin se celebró entre Saint-Pée-sur-Nivelle y Espelette, pueblos muy cercanos y que se consideran el extrarradio de Biarritz. De hecho, el recorrido atravesaba el bosque de Ustaritz, a apenas unos kilómetros de los límites territoriales de Biarritz. También los más conocedores del ciclismo recordarán que Biarritz es el lugar en el que fijó su residencia durante sus mejores años aquel joven irreverente que tanto prometía, David Millar. Su historia es conocida y sí, en el mismo Biarritz es donde comenzó su caída tras una intervención policial en la que fue detenido y que terminó con la incautación en su domicilio de viales usados de productos dopantes ocultos en un libro que había sido despojado de sus páginas.

Así que para buscar la relación de Biarritz con el ciclismo tenemos que bucear un poco más, aunque no hará falta recurrir a la hemeroteca sino que la clave nos la va a desvelar Francis Lafargue. Francis, «biarrotz» de nacimiento, es un personaje muy conocido en el mundo del ciclismo. Y si él es conocido, qué podríamos decir de las personas que él conoce... Francis comenzó su relación laboral con el ciclismo representando el cargo de relaciones públicas del equipo Banesto. Hablando con él, con lo buen conversador que es y las anécdotas que cuenta, enseguida salta a la vista que Francis fue mucho más en ese equipo que lo que ese cargo «oficial» parece indicar. «Tenemos que quedar en Biarritz para tomar algo -me dijo Francis-, te voy a presentar a algunos amigos y te voy a descubrir algunos secretos del mundo del ciclismo que permanecen escondidos por allí».

Y eso hice, dejando que Francis me hablase largo y tendido de Biarritz, donde reside André Darrigade, y de las localidades del entorno. De Bayona, sede de un club ciclista del que han salido los profesionales de la región, de Cambó Les Bains (donde en 2006 salió una etapa del Tour de Francia) y donde Henri Breuille tiene su museo privado dedicado a la historia de la bicicleta, de Hasparren, pueblo de Romain Sicard, excampeón del mundo sub-23 y actual profesional en el Team Total Direct Énergie, o de Anglet, donde reside Henri Labadie, quien fuera mánager del equipo Super-Ser en los años 70. E incluso de Urdax, distante apenas 30 kilómetros pero al otro lado de la muga (frontera), donde han terminado recientemente dos etapas de la Vuelta a España en diferentes ediciones.

Francis Lafargue

Francis aterrizó en el ciclismo profesional de la mano de José Miguel Echávarri, antiguo corredor profesional y posteriormente mánager del Reynolds. Un Reynolds que, primero con Arroyo y Pedro Delgado, y más tarde sobre todo con Miguel Indurain, ya con Banesto como patrocinador principal, constituyó la época dorada e irrepetible del ciclismo español.

José Miguel y Francis se conocieron precisamente en Biarritz cuando el navarro pasaba temporadas de su juventud en el domicilio de un familiar con idea de soltarse en el idioma de Molière. Cómo no, el joven José Miguel aprovechaba esas estancias para competir en las carreras ciclistas locales contra nuevos rivales, en unos años en los que el abundante calendario amateur francés estaba dotado de ciclistas de gran calidad. Años después, José Miguel fue profesional en el equipo francés del Bic (67-68), equipo cuya sede estaba en Bayona, y esto propició que Francis y él coincidiesen en diferentes ocasiones.

Pero quiso el destino -esta es la palabra que utiliza Francis sobre ese encuentro que cambió su vida- o la casualidad que años después, en 1973, ambos coincidieran en Pamplona en mitad de los festejos de San Fermín. Tras la sorpresa, aquellos viejos amigos se pusieron al día de sus cosas, hablaron -cómo no- de ciclismo, y se despidieron hasta nueva ocasión.

Diez años después, en 1983, el equipo Reynolds con José Miguel de mánager general recibió la invitación para participar en el Tour de Francia, algo inédito en aquellos años. José Miguel, viendo la magnitud de lo que se le venía encima, se acordó entonces de este encuentro y tuvo la feliz idea de recurrir a Francis, algo que cambió la vida de ambos uniéndolos indisolublemente. Se reunió con él con ocasión de la Vuelta al País Vasco, y le propuso colaborar con el equipo de cara al Tour: «ahí comenzó mi historia», nos dice Francis con nostalgia. Miles de kilómetros servirían a partir de entonces de marco para esa incombustible pareja, que se transformó con el tiempo en un trío cuando Eusebio Unzué, actual mánager del equipo Movistar, se sumó a la dirección general de aquel Reynolds.

«Yo entonces trabajaba de funcionario en la Seguridad Social, en una oficina en Bayona, y no fue hasta el año 88 cuando dejé mi trabajo y me dediqué en exclusiva al ciclismo. Comencé de traductor y maletero, literalmente subiendo maletas a las habitaciones, pero mis funciones se fueron ampliando gradualmente y en función de las necesidades: auxiliar, ayudante en los avituallamientos, traductor, jefe de prensa e incluso psicólogo si hacía falta... Casi sin querer me convertí en el enlace de la prensa francesa con los corredores españoles, no en vano terminaron por conocerme como el embajador de los españoles». Francis y su capacidad de improvisación. «A veces incluso había que actuar de contrabandista con el material... recuerdo una vez que me llamaron desde la Vuelta a Andalucía y los corredores estaban sin pedales porque el camión estaba retenido en la frontera...; entonces las fronteras eran herméticas y como esta siempre ha sido una zona de contrabando de todo tipo de productos entre un lado y otro de la frontera, hubo que ingeniárselas para solucionar el problema...».

«Mi gran suerte, sin duda, fue coincidir con un gran genio, un humanista llamado José Miguel Echávarri. Y en un momento de la historia en el que emergieron otros dos grandes genios en lo deportivo, Perico y Miguel. Gracias a todos ellos tuve el privilegio de hacer de mi afición mi profesión». Así resume Francis con orgullo su trayectoria en el mundo del ciclismo, tan iconoclasta como auténtica, única y, con toda seguridad en estos tiempos, irrepetible.

«Yo me enamoré del ciclismo en la tienda de Joseph Borthayre, justo al lado de mi casa en el barrio de La Negresse. Era un lugar de peregrinación para los grandes campeones de aquella época, donde acudían para personalizar sus sillines. Los Brooks eran la especialidad de Borthayre: él los modificaba por completo, cambiaba remaches, trataba el cuero, daba forma a la carcasa... Tener un sillín adaptado a la fisonomía de cada uno era fundamental, y ahí aparecía la mano de Joseph y su maestría».

Francis comenzó en el equipo haciendo un poco de todo aunque nada de manera concreta. «Tuve la suerte de vivir un ciclismo profesional en el que se respiraba aún un ambiente amateur», dice con un poso de nostalgia. Es a partir del 88, con el cambio a Banesto, cuando comienza a trabajar en exclusiva con el equipo bajo el cargo oficial de Jefe de Prensa y Relaciones Públicas. Y es gracias a su carácter y a su cercanía y confianza con los corredores, cuando comienza a recibir proposiciones por parte de ellos: «fue Perico quién en el 88 me propuso ser su mánager deportivo, pero yo tenía muy claro que no quería ser un “Míster 10 por ciento” cualquiera».

«A mí nunca me ha gustado hablar de cuestiones contractuales, esas conversaciones en las que se habla de los corredores como mercancía... pero siempre he estado dispuesto a ayudar en la representación en otros tipos de temas: participación en critériums, ruedas de prensa, concertar entrevistas privadas, contratos de patrocinio privados...».

Después de la época de Perico, a partir del 90, desarrolló idénticas funciones para Miguel Indurain, y con los éxitos del navarro y la dimensión de su figura, cada vez fue cogiendo más peso en una función que se convirtió en una necesidad, la de actuar como jefe de prensa del campeón de Villava. Yo le comento que su mayor virtud es haber creado en los equipos unos puestos de trabajo para unas funciones concretas, que con el tiempo han perdurado, pero que en su momento no existían. Y que a día de hoy, con las redes sociales en plena ebullición, han mutado y se han convertido en imprescindibles para equipos y corredores. «Así es -asume-, yo me fijaba en las necesidades de los corredores y lo único que hacía era tratar de ayudarles en la medida de mis posibilidades». Se queda pensativo dejando aflorar los recuerdos...: «Trabajar con Miguel era un placer, todo era fácil con él. Con Perico también, por supuesto, pero -y le sale una gran sonrisa mientras lo dice- tenía un grave defecto sin solución, siempre llegaba tarde».

«Lo mío no eran los despachos, sino el día a día de las carreras. Recuerdo una carrera de amateur que fui a ver... me encontré con aquel chico ruso haciendo maravillas sobre la bici y lo recluté para nuestro equipo. Nunca olvidaré aquella mirada de Denis Menchov cuando negociaba la baja con su equipo; llévame contigo y sácame de la miseria, me decían aquellos ojos. Por ejemplo me traje a Biarritz a Jeremy Hunt, un esprínter inglés que fichó por nosotros, y a él le siguió David Millar, al que también ayudé a pesar de que no era corredor nuestro; le recogí en el aeropuerto el primer día y tuve que prestarle hasta un colchón...».

«He vivido 28 Tours, habiendo ganado 7, que se dice pronto, pero cuesta lo suyo... Mi etapa en el equipo terminó una vez que José Miguel se jubiló y Eusebio cogió la batuta del equipo. Tras un par de temporadas, comenzó el proyecto de Movistar y entonces me consideraron prescindible y esa época llegó a su fin», cuenta sin querer hacer sangre de un tema que parece ser doloroso y del que es reacio a hablar.

Pero ese no fue su punto y final en el ciclismo, sino un parón para reflexionar después de muchos años de actividad y aprovechar para reinventarse. En los años posteriores Francis siguió ligado a las carreras como relaciones públicas de diferentes patrocinadores tanto en el Tour de Francia como en la Vuelta a España. Y más recientemente, también como relaciones públicas del equipo Euskadi- Murias, implicado sobre todo en la negociación con diferentes organizadores para tomar parte en sus pruebas. Actualmente, después de la desaparición del Murias, Francis aparece en el organigrama organizativo de nuevo equipo continental Kern Pharma, donde desempeñará unas labores similares.

«Pero basta ya de hablar de mí y de mi vida, que yo como ciclista fui bastante malo -dice con una sonrisa-, así que vamos en busca de las figuras, que las tenemos bien cerca...».

André Darrigade

André nos recibió en su domicilio de Biarritz, a escasos metros de su negocio (una librería) y muy cerca del Hotel du Palais, el palacio construido a mediados del siglo XIX como residencia veraniega para la Emperatriz Eugenia, mujer de Napoleón. Actualmente, todo un icono de la ciudad además de uno de los hoteles más lujosos de toda Francia.

Desde su salón se veía la azotea del Hotel Miramar, un lugar muy ligado al ciclismo a través de los hermanos Bobet (Jean, el modesto, y Louison, el gran campeón) tal y como el propio André nos comentó. Tras los saludos, presentaciones y la invitación a un aperitivo ofrecido por su señora, André nos condujo con orgullo a su salón de honor. No sin antes enseñarnos con juvenil admiración una carta que había recibido apenas unos días antes de unos aficionados alemanes; a pesar de su edad, no podía disimular el orgullo de que aún hubiese gente en el mundo que se acordase de él y de sus hazañas sobre la bicicleta. Tantos años después, pero aún vivo en el recuerdo.

Su casa, su vestimenta, su saber estar y su lenguaje verbal y no verbal, daban cuenta de toda una trayectoria vital plagada de éxito. Pero al margen de esa carta en el recibidor, nada en el ambiente nos delataba la categoría del gran campeón que teníamos de anfitrión.

Sin embargo, al cruzar la puerta del salón de honor, pasamos a una nueva dimensión. Trofeos, libros, souvenirs, álbumes de fotos, maillots, retratos... aquello era un auténtico santuario privado dedicado a sí mismo. Una forma como otra cualquiera de mantener vivo todo su legado. A pesar de haberme informado previamente sobre su palmarés, no puedo evitar sorprenderme y abrumarme por todo lo que tengo a mi alrededor: sabía que André había sido un gran campeón, pero aquella tarde comprendí de verdad la dimensión de aquel hombre en la historia del ciclismo. Francis Lafargue, que me acompañaba en la visita, sonreía al ver mi cara de admiración y afirmaba para sí mismo: sí, André fue todo un campeón.

Cada una de las fotografías constituía un aliciente para su memoria, una memoria realmente envidiable para alguien cercano a los 90 años de edad. «Mira -decía señalándote una foto-, esto fue en Lieja y arranqué muy lejos, demasiado, nada más salir de la curva y faltando aún 400 metros... se me hizo muy largo pero conseguí aguantar. Mira esta otra, es en el velódromo de invierno de Burdeos, lo recuerdo ahora como si hubiese sido ayer mismo...».

En su palmarés figuran ni más ni menos que 22 victorias de etapa en el Tour de Francia y 2 maillots verdes de la regularidad en París. 19 días como portador del maillot amarillo en el Tour con una peculiaridad difícil de igualar, que es la de haber portado esa prenda en 6 ediciones diferentes de la carrera. «No tiene tanto mérito -nos dijo-. Entonces el Tour comenzaba normalmente con una etapa en línea, y yo la gané en 5 ocasiones...». Precisamente esto último a lo que el propio André resta mérito, es un récord aún por batir en el Tour de Francia. Y cómo no, brilla en su palmarés la victoria en el Campeonato del Mundo del 59, celebrado en los Países Bajos y ganado tras una fuga de 222 kilómetros. Y eso que André era esprínter... Una victoria en el mundial que vino precedida de dos medallas de bronce en los años anteriores, y que continuó con una medalla de plata en la edición posterior. En el 55 fue además campeón nacional francés, precisamente por delante de su gran amigo Louison Bobet. Nos señala una foto con el dedo: «esta es mi victoria en el Giro de Lombardía en el 56, una de las victorias de las que estoy más orgulloso porque todo el mundo decía que era una carrera que por mis características nunca podría ganar. Pero lo conseguí remontándole a Coppi en el último instante». «Mis rivales más difíciles fueron Van Steenbergen, Van Looy y Poblet, por ese orden -comentaba André aún con admiración por la magnitud de sus contrincantes-, contra esos fieras me las tenía yo que ver. Mira, aquí están varios de ellos compartiendo mesa conmigo -y nos indica uno a uno quiénes eran en una foto que parecía más bien una reunión de viejos amigos-. Éramos rivales pero, ante todo, a todos nos unía el ciclismo, y eso entonces era mucho más que una amistad».

Pero a pesar de que André seguramente ha sido el mejor esprínter que ha tenido Francia en su historia ciclista, fue mucho más que un esprínter puro. Sin duda, años después un tal Laurent Jalabert continuó su legado. André era un corredor todoterreno que tenía en la ofensividad una de sus grandes virtudes, más incluso que en la velocidad. No se limitaba a dejarse llevar sabiendo que en caso de llegar en grupo tenía todas las de ganar; él mismo era quien provocaba la escapada buena si hacía falta. Pero ante todo, y a pesar de su palmarés, fue conocido por ser un gentleman, un corredor limpio y elegante que respetaba a sus rivales y se ganaba el respeto de todos ellos. Años después, sus palabras solo reflejaban admiración por sus rivales según iban apareciendo uno por uno al pasar las páginas de los álbumes de fotos.

«Yo llegué a Biarritz por casualidades de la vida -nos contaba-. Tras la retirada, decidí invertir las rentas y me metí de lleno en el negocio de la distribución de prensa, primero para Las Landas, mi región natal, pero luego me tocó ampliar fronteras. Así es como llegué yo a Biarritz. Más tarde, además de este negocio abrimos la librería que conocéis -librería Darrigade, al lado de la playa del Casino- la cual pintamos de rojo en honor a los colores del equipo local de rugby. Ahora es mi hijo quien lleva las riendas de los negocios, tanto de la librería como de la distribución de prensa, origen de todo nuestro negocio».

«Aquí coincidí con los hermanos Bobet, Jean y Louison, bretones de nacimiento pero biarrotas de adopción. Louison fue el primero en ganar 3 Tours de Francia de manera consecutiva y en dos de ellos fuimos compañeros en el equipo nacional francés». «Rivales a veces, compañeros otras tantas y amigos siempre». «Ellos construyeron aquí el hotel Miramar, ese de ahí -nos señala con el dedo al edificio que se ve desde la ventana-. Por cierto, ahí mismo murió el bueno de Louison en el 83, que en paz descanse. El ciclismo nos presentó y nos unió, y las casualidades de la vida nos condujeron a los dos al mismo sitio. Ahora el hotel ya no pertenece a la familia, lo absorbió una gran cadena hotelera, pero la calle donde está situado lleva el nombre del gran Louison...».

Surge casi sin querer la terrible y dramática caída que sufrió André en la última etapa del Tour del año 58. En la última vuelta al velódromo de Parc des Princes, donde terminaba tradicionalmente el Tour de Francia, el secretario general del velódromo corrió a través del césped para evitar que los fotógrafos se subiesen a la pista. El pelotón, lanzado a gran velocidad no pudo evitar el choque y fue el propio André quien le embistió, resultando ambos gravemente heridos. El atropellado falleció 12 días después en el hospital, mientras que André, que sufrió graves fracturas tanto en el cráneo como en las costillas, fue conducido a la enfermería. Increíblemente -y temerariamente para nuestra mentalidad actual-, podemos ver en las fotos cómo a pesar de ello, vendado y malherido, salió a dar la vuelta de honor al velódromo para felicitar personalmente al flamante ganador de aquella edición, el luxemburgués Charly Gaul. Posteriormente, André fue llevado al hospital, donde ingresó en muy mal estado y pasó 24 horas en coma. No fue nada fácil para él sobrellevar el trauma de aquel accidente, sobre todo cuando supo del fallecimiento de aquel pobre hombre. Nos enseñaba las fotos del incidente y apenas era capaz de articular más palabras que: «ese pobre hombre no tenía ni idea del riesgo que estaba corriendo...».

Tras la agradable charla en el salón de honor del señor Darrigade, veo un cambio en su expresión cuando le hacen saber que yo no soy un periodista, sino que soy un excorredor profesional. «No fastidies... ¿tú has corrido con Cavendish?, ¿qué tal es?, parece un poco alocado pero me gusta mucho ese chico, me recuerda mucho a mí por su forma de esprintar... lo que pasa es que los esprints de ahora son muy diferentes a los de mi época... ¿y qué me dices del carbono?... a mí eso de que las bicis de ahora pesen tan poco no es algo que me transmite nada de confianza, una bici tiene que ser muy rígida para poder soportar la fuerza bruta de un esprínter... y ahora... ¿en qué idioma habláis en el pelotón?... es que veo corredores de unas nacionalidades tan extrañas para mi época que se me hace difícil comprender cómo os podéis comunicar entre vosotros...».

Y así termina nuestra charla con el señor Darrigade, hablando del número de radios por rueda y de los desarrollos de las bicis actuales, y dándole yo datos técnicos desconocidos para él y que le resultan tremendamente interesantes; nimiedades al lado de lo que él nos ha contado sobre ese ciclismo de otra época que nos parece tan lejano. Nos despedimos con un fuerte abrazo de confraternidad que me deja la sensación de que para André, a pesar de los años que nos separan y del ciclismo tan diferente que ambos hemos vivido, soy ahora alguien muy cercano simplemente por el hecho de que ambos hemos sido ciclistas. «Tú y yo hemos vivido cosas que el común de los mortales no puede ni imaginar», me dice como despedida.

Henri Labadie

A tan sólo unos centenares de metros del estadio Aguilera, la casa del BO (Olympique de Biarritz de Rugby), nos encontramos con Henri Labadie, con el que hemos concertado una cita en su antigua oficina situada en Anglet. Esto sucede a menudo en lo que se conoce como el BAB, la aglomeración urbana formada por Biarritz, Anglet y Bayona. Una vez fuera del centro de cada localidad, los límites locales se diluyen al recorrer los barrios y uno pierde la noción de en qué municipio está en ese momento.

Henri Labadie fue, entre otras muchas cosas, el importador para Francia de Zeus, la marca vasca de bicicletas y componentes ya extinta, que en los años 70 luchaba de tú a tú contra Campagnolo por la hegemonía del mercado de componentes de gama alta para la competición (marca sobre la que ya escribimos en El Afilador Vol. 1). «Si queréis saber algo sobre la importancia del ciclismo en Biarritz, tenéis que hablar sin duda ninguna con Henri, ese hombre ha vivido mucho... y además, es todo un fenómeno», nos dijeron varios con especial admiración hacia la figura del señor Labadie. «No solo fue un empresario, que también, ese hombre fue mucho más».

Francis Lafargue nos confirmó este hecho: «Henri fue una figura muy importante en el ciclismo francés de hace unas décadas. Por su lado empresarial, tuvo varias empresas que patrocinaron diversos equipos. Tuvo además una tienda de bicis en Anglet que era un punto de reunión de los grandes campeones cada vez que pasaban por aquí. Creó lo que fue Zeus-Labadie; fue director deportivo en Fagor y posteriormente mánager del Super-Ser. Y además de todo esto, fue un hombre clave en la carrera deportiva de Luis Ocaña». Casi nada...

Henri es una de esas personas que han vivido la vida intensamente. De hecho, por su carácter, dudo mucho de que hubiese sido capaz de vivirla de otro modo. Nada más conocerle aprecias que es alguien que ha vivido muchas guerras y que en el transcurso de ellas ha ganado y perdido muchas batallas. Pero enseguida ves que es de los que aprende más en las derrotas que en las victorias. Conserva una memoria prodigiosa y lúcida, y posee un rápido instinto para apreciar detalles que para otros pueden pasar desapercibidos. No se le escapa una, y es de esos a los que se les suele definir con un expresivo dicho: cuando tú vas, él ya ha vuelto.

Conversando con él, no puedes evitar quedarte con la sensación de que sus omisiones, sus silencios o los hilos de los que no quiere tirar, son aun más interesantes que las anécdotas que te cuenta. Y eso que este hombre tiene historias para mantenerte despierto más de una noche... Pero no parece fácil atravesar su círculo de confianza, eso es bastante evidente. Por ejemplo, cuando surge el tema del contrabando, una cultura de vida durante ciertos años en esta zona tan cercana a la frontera, que constituyó el sustento principal para muchas de las familias de la zona.

En aquellos años, con una España oscura en plena represión durante los años de la dictadura de Franco y con una Francia en plena ebullición cultural tras los acontecimientos de Mayo del 69, la industria del contrabando funcionaba a pleno rendimiento y nada tenía que ver con la connotación actual de esa palabra. Entonces se hacía contrabando prácticamente con todo; alcohol y tabaco, por supuesto, pero también mercancías de uso cotidiano, alimentos y bienes de consumo, libros y revistas prohibidos o perseguidos por la censura, electrodomésticos... Prácticamente cualquier cosa era algo con lo que se podía contrabandear para obtener algún beneficio de la transacción, puesto que muchas veces salía más barato pagar al contrabandista por sus servicios que hacer frente a los aranceles reclamados en la frontera. Y además el contrabando funcionaba de manera bidireccional, aunque tristemente en muchas ocasiones la mercancía que atravesaba la frontera en dirección Sur-Norte era «mercancía humana». «Uf, del contrabando os podría contar historias hasta aburriros. Aquí ha habido contrabando de todo tipo. Todos conocíamos las rutas y caminos, la ubicación de los pequeños puestos de control en la infinidad de valles fronterizos. Todos teníamos contactos con funcionarios corruptos y sabíamos cómo y cuándo sobornarles o incluso cómo intentar escapar de ellos para evitar el soborno. Aquí todos tenemos amigos y familiares que se han ganado la vida con ello y desgraciadamente también hemos conocido a otros que la perdieron. Amigos y hermanos que circulaban a oscuras a toda velocidad por una escarpada pista forestal y que nunca volvieron a casa... En fin, hablemos de ciclismo que es un tema más alegre», nos dice con una mueca agridulce.

«Yo fui ciclista y competí hasta los 22 años. Entonces me casé, demasiado joven pero así es el amor, y por consejo de mi hermano abandoné el ciclismo en activo; creo que en aquel momento tomé una buena decisión, porque la verdad es que no era ningún figura», dice Henri con una amplia sonrisa. «Después monté una tienda de ciclismo aquí en Anglet y como me iban bien las cosas, me metí en el negocio de la distribución con Zeus. A la hora de comercializar Zeus en Francia, creé la marca Zeus-Labadie, y con esta empresa comencé a patrocinar equipos ciclistas. En paralelo, y fuera del ciclismo, me fui metiendo en diferentes negocios: una empresa de corcho, otra de electrodomésticos y unas cuantas historias más de las que ya no me quiero acordar. Ahora veo gente agobiada a la hora de gestionar un negocio y me suele dar la risa... yo estaba acostumbrado a tener 4 o 5 funcionando a la vez, y si uno de ellos me fallaba ya tenía a los otros para servirme de salvavidas. Como mi pasión era el ciclismo y tenía tantos amigos en este mundo, comencé a patrocinar equipos ciclistas con mis empresas, Corcho-Labadie y Zeus-Labadie, y casi sin querer me fui metiendo en la gestión de esos equipos, un poco como director y otro como mánager. En Fagor es donde di el salto al mundo profesional a finales de los 60. Entonces me encargaba de todo lo referente al calendario francés, belga y suizo, mientras que Matxain llevaba al equipo en el calendario español», nos cuenta Henri mientras pasa páginas repletas de fotos y recortes de periódico que refrescan su memoria.

«Tras la etapa de Fagor llegó la oportunidad del Super-Ser, un proyecto personal mío, y ahí sí que me convertí en el mánager general del equipo. En realidad el que de verdad mandaba allí era el patrón, el navarro Ignacio Orbaiceta, pero esta aventura solo duró dos temporadas (75 y 76) porque la empresa tuvo dificultades económicas para hacer frente a los pagos, y los resultados del equipo, especialmente por parte de Ocaña, no fueron los esperados -nos cuenta a la vez que nos señala el póster-calendario de 1975 que aún cuelga en su oficina-. El equipo surgió gracias a mi amistad con los hermanos Orbaiceta (propietarios de la empresa de electrodomésticos Super-Ser), que al igual que yo también habían sido ciclistas. Esta amistad, unida a mi relación con Zeus por mis negocios personales y a mi relación íntima con Luis Ocaña, al que convencí para liderar el proyecto, fue el impulso definitivo para que aquello arrancase. Luis necesitaba un equipo construido en torno a su figura, y yo se lo pude dar. Las cosas no salieron bien y entonces comenzó su decadencia deportiva...». En el álbum se suceden las fotos de Luis Ocaña, siempre presente, y a Labadie se le iluminan los ojos cada vez que ve la imponente figura del español de Mont-de-Marsan. «¡Mira qué planta!, por algo la prensa deportiva le puso el sobrenombre de el Merckx español».

Ocaña tiene algo magnético. Cuando aparece su estampa en una vieja foto, cuando alguien cuenta alguna de sus gestas, el mundo se para y todo gira alrededor de él, es inevitable para cualquier aficionado al ciclismo. «Todavía recuerdo su primera exhibición, ¡inmensa, aquello fue algo increíble! -cuenta Henri-. Siendo un chaval, le llevé a la Vuelta al Bidasoa del 66. Un día el equipo Kas amateur nos dio un tremendo repaso, y Luis se lo tomó como una humillación. Al día siguiente salió decidido a morir matando... era un crío y sin embargo, era un bestia, en su cara aquel día se reflejaba el instinto asesino. Reventó la carrera él solo, y realizó una exhibición en la que dejó al segundo, López Carril, a más de 4 minutos. Era un auténtico pura sangre... lo difícil era domarlo...», recuerda Henri.

«Luis era muy buena persona, aunque el trato con él era complicado por su carácter volcánico, pero tenía un gran corazón. Es muy triste cómo terminó todo con él -dice Henri en referencia al suicidio de Luis en el 94-. Un cúmulo de problemas le precipitaron al final de su vida... muchos tratamos de ayudarle, pero era tan orgulloso que denegaba la ayuda de todos nosotros. Él era así de impetuoso, tanto en su vida personal como deportiva... para lo bueno y para lo malo. Era capaz de darlo todo en cualquier momento, incluso cuando menos lo esperabas; pero por el contrario también era capaz de tirar todo por la borda si algo se torcía y se le cruzaban los cables y decidía mandar todo a la mierda. Había que aceptar que él era así. Todo un carácter al que había que conocer muy bien para poder tratarle, pero una persona buena, muy buena, maravillosa», insiste Labadie con la admiración de quien habla de su propio hijo.

«Luis venía de una familia muy humilde y sabía lo que era pasar hambre, en el sentido literal de la expresión. Yo le ayudé siempre que pude, en los mejores y en los peores momentos», cuenta sin remordimientos y aún con dolor Henri. «Pero a Luis no lo mató un tiro, aunque es cierto que se suicidó (circularon en su época teorías conspiranoicas de que en realidad su muerte fue un asesinato), Luis comenzó a morir en aquel maldito accidente». Nos cuenta Henri lo ocurrido aquel día de descanso del Tour del 79, cuando Ocaña ya retirado y trabajando como experto para un canal de televisión francés, tomó parte en un rallye informal organizado como divertimento y sufrió un accidente en el que se despeñó por un barranco de 200 metros.

«Sufrió lesiones graves y le costó mucho recuperarse, perdió incluso la capacidad auditiva en uno de sus oídos... pero lo peor no fue eso, lo peor fue que en una de las transfusiones le contagiaron la Hepatitis C. Y aquello fue demasiado para él. Se volvió insoportable, se le agrió mucho el carácter, comenzaron los problemas personales y su situación económica se volvió complicada porque la fuerte inversión que hizo con el armañac no daba sus frutos. Poco a poco aquella acumulación de problemas le fue minando, y un buen día decidió terminar con todo de la manera más drástica. Visceral siempre, hasta el mismo día de su muerte».

«Y hablando de cosas tristes -nos dice Henri-, ¿sabéis cómo terminó la andadura en el ciclismo del Super-Ser? Pues ni más ni menos que por un cabreo del patrón, Ignacio Orbaiceta, con Ocaña. Fue en el Tour del 76, en la etapa reina de los Pirineos que finalizaba en Saint Lary. Ocaña y Van Impe atacaron a 100 kilómetros de meta como si no hubiese un mañana. Orbaiceta iba en el coche de Gabriel Saura, nuestro director deportivo, y no hacían más que acercarse a Luis para decirle que regulase, que no tirase con tanta fuerza. Van Impe estaba encantado porque se había subido al tren ganador en el que Ocaña era la locomotora. “Hoy gano el Tour o reviento”, me había confesado aquella mañana, y lo cierto es que cumplió su palabra. Aunque lo que hizo fue reventar, poniéndole en bandeja a Van Impe la victoria, que ganó la etapa y se vistió de amarillo, y que no abandonó ya ese maillot hasta el podio final de París. Orbaiceta estaba que mataba a alguien, consumido por la ira. Le gritaba: “¡vendido, traidor!”. Pero Luis negaba la mayor, y decía que él lo único que quería era distanciar a Zoetemelk, un corredor que le caía especialmente mal por su estilo conservador: “¡ese chuparruedas se va a despedir hoy del Tour!”. Os aseguro que Luis no se vendió... ¿cómo se iba a vender si no había dinero para pagarle? Ese hombre no tenía precio, se dejaba llevar por su instinto, se olvidaba que formaba parte de un equipo, no había manera con él...». Ocaña, ese corredor del que siempre se ha dicho que fue el único que hizo parecer humano a ese extraterrestre llamado Eddy Merckx.

Los tiempos modernos

Como hemos visto, la impronta del ciclismo en Biarritz no salta a primera vista oculta por el surf y el rugby, pero ahí está si tocamos la tecla adecuada. Sabiendo dónde mirar y con quién hablar, hemos descubierto que nuestro deporte dejó una importante huella en el lugar, a pesar de que ni Darrigade, ni Ocaña ni los hermanos Bobet nacieron en la localidad labortana.

Como hemos dicho, el Tour finalizó aquí en dos ocasiones, ambas en etapas llanas que tuvieron inicio en Burdeos. En el 48, después de 244 kilómetros, fue Louison Bobet quien se impuso en la Avenida situada justo al lado del casino, justo encima de la actual librería Darrigade. No se imaginaría entonces el bueno de Bobet que allí mismo pasaría sus últimos días. Y en el 78, 30 años después, Miguel Mari Lasa se adjudicó la etapa al esprint en esta misma llegada, después de 233 kilómetros de etapa. En ambas ocasiones, a aquellas etapas les siguió un día de descanso al lado del océano. Quién sabe si no fue aquel día de julio del año 48 cuando Bobet se enamoró de la ciudad.

Actualmente no hay ningún ciclista profesional en la ciudad, el más cercano era el bayonés Loic Chetout, que acaba de poner punto y final a su trayectoria deportiva por falta de ofertas. Y estos últimos años, aparte de un Thierry Elissalde que corrió en la primera etapa del equipo Euskadi y que ahora se encarga del club ciclista de formación de Bayona, y de un Pierre Cazaux que también corrió en el Euskaltel durante un par de años, el único exponente del ciclismo actual es la figura de Romain Sicard, campeón del mundo en categoría sub-23 en el año 2009 y natural de Hasparren, distante unos 30 kilómetros. No es difícil cruzarse con él en las carreteras sinuosas del interior, precisamente donde se celebró la contrarreloj final del Tour del 2018, en un recorrido en el que colaboró en el diseño nuestro amigo Francis Lafargue.

Romain tuvo una trayectoria ilusionante en sus primeros años como profesional, pero una serie de lesiones le lastraron y no consiguió llegar a ser el corredor que apuntaba. No obstante, se ha reciclado en un sólido corredor de equipo, y es uno de los habituales en la últimas ediciones del Tour de Francia, en los que siempre tiene protagonismo en las fugas de las etapas de montaña. Después de ya 12 temporadas como profesional, milita ahora en el Total Team Direct Energie de Bernadeau, estructura en la que lleva desde el 2014.

Y esto es todo lo que hemos descubierto por aquí, bastante más de lo que nos podíamos imaginar en un principio. Este verano se celebró en Biarritz la cumbre del G7 y los mandatarios de los países más poderosos del mundo quedaron prendados por la belleza y el encanto del lugar. El anfitrión de esta cumbre, Emmanuel Macron, actual Presidente de la República Francesa, se deshacía en elogios hacia la ciudad y dio clausura a la cumbre con un discurso triunfalista en el que resaltaba que el escenario escogido para el evento no podía mejorarse en belleza, como mucho igualarse. Así que esperemos que esto sirva de acicate para que volvamos a tener una etapa del Tour de Francia por aquí, y que la historia del ciclismo en Biarritz tenga espacio para una nueva página. Que pasaron 30 años hasta que el Tour volvió en el 78, y ahora están pasando muchos más y nadie parece darse cuenta.

1 «La Vuelta del milagro», en El Afilador, volumen 2; Libros de Ruta, Bilbao, 2017, pp. 141-209.

2 El periodista Enrique Canto escribía en uno de sus ‘A vueltas con la Vuelta’: «(...) pues aquí se insiste en que la ronda de 1970 comenzará en Lisboa(...)». Mundo Deportivo, 24 de abril de 1969, página 18.

3 «El éxito ha sido contar cada día una historia diferente», Diario As, 16 de septiembre de 2019, página 55.

Este libro se ha beneficiado de las ayudas a la edición promovidas en el año 2019 por el Departamento de Cultura y Política Lingüística del Gobierno Vasco.