Autores: Juanfran de la Cruz, Jesús Gómez Peña,
Pedro Horrillo, Ander Izagirre, Jorge Quintana, Fran Reyes

Edición: Eneko Garate Iturralde, Begoña Castaño Irazabal

Portada: Oninart.com

© Libros de Ruta Ediciones, S.L., 2016

48013 Bilbao

info@librosderuta.com

www.librosderuta.com

Primera edición: septiembre 2016

ISBN: 978-84-945651-2-0

Queda prohibida, salvo excepción prevista en la ley, cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública y transformación de esta obra sin contar con autorización de los titulares de la propiedad intelectual. La infracción de los derechos mencionados puede ser constitutiva de delito contra la propiedad intelectual.

DE PAPEL

Jesús Gómez Peña

Todas las grandes pruebas ciclistas han sido fundadas por periodistas y por editores que buscaban en las hazañas de los ciclistas, épicas historias que captaran la atención del público e hicieran aumentar las ventas de sus periódicos. En este artículo, se hace un repaso de los primeros pasos de las principales carreras ciclistas, y de los periodistas y medios que los impulsaron.

Jesús Gómez Peña, Barakaldo (Bizkaia), 51 años. Licenciado en Ciencias de la Información (Periodismo) en la Universidad del País Vasco. Comenzó en Radio Euskadi, en la sección de Deportes. Tras realizar el Máster de El Correo, se incorporó al periódico en 1995 y tras pasar por diferentes secciones, en 1999 regresó a Deportes, ya encargado de la información sobre el ciclismo. Ese mismo año cubrió por primera vez el Tour, el primero que ganó Lance Armstrong. Desde entonces ha estado en todas las ediciones del Tour y de la Vuelta, y en cinco Giros de Italia. También ha acudido a cuatro JJOO, además de otras carreras ciclistas como el Dauphiné, la Volta, la Vuelta al País Vasco, la Semana Catalana y varias ediciones del Mundial.

De papel

El ciclismo es de papel. Detrás de cada gran carrera hay un periódico. Y dentro de esos diarios escribían los periodistas que, con la meta final de vender ejemplares, inventaron este deporte y crearon las clásicas y las grandes vueltas que hoy forman parte del corazón del ciclismo. Corazón de papel. La imagen de los ciclistas agarrando un periódico en la cima del Tourmalet para cubrirse el pecho en el frío descenso refleja bien la relación entre ciclismo y periodismo. Han crecido en perfecta simbiosis. Cada vez que se va al origen de una carrera aparece un diario. Tras la pérdida de Alsacia y Lorena en 1871, dos publicaciones francesas, ‘Le Véloce Sport’ y ‘Le Petit Journal’, alumbraron un par de pruebas de largo aliento, la Burdeos-París y la París-Brest-París, con el objetivo de dar un día un paso más y sacar la París-Estrasburgo, ciudad entonces ocupada por los alemanes. ‘Le Vélo’ y ‘París-Vélo’ están detrás de clásicas como la París-Roubaix y la París-Tours. En Italia, ‘La Gazzetta dello Sport’ es el origen de la Milán-San Remo, el Giro de Lombardía y el Giro de Italia, la carrera que viste de rosa a su líder. De ese color es el papel del diario deportivo. Comparten piel. La Vuelta a España arrancó impulsada por el diario ‘Informaciones’ y luego, después de morir, fue resucitada por ‘El Correo’. Basta con rascar un poco en la memoria para sumar más ejemplos: la ‘París-Niza’ fue cosa de otro periodista, Albert Lejeune, propietario de un periódico en París, ‘Le Petit Journal’, y de otro en Niza, ‘Le Petit Niçois’. Los unió con una vuelta. Pegados como están el ciclismo y el periodismo, un oficio que hasta levantó montañas. Que lo cuente el Tourmalet. Esta cima pirenaica llegó al ciclismo a través de la mentira telegrafiada de un periodista: “Atravesado Tourmalet. Stop. Muy buena ruta. Stop. Perfectamente practicable. Stop”. El mensaje lo envió el redactor Alphonse Steinés a su patrón, Henri Desgrange, el dueño del Tour y del periódico ‘L’Auto’. Así eran las comunicaciones en 1910. Andaba la ronda gala metida ya en líos, entre escándalos, agresiones y trampas. Desgrange creía que el éxito estaba en la épica, en buscar los límites del ser humano: etapas de 400 kilómetros, disputadas de noche, sobre caminos... En 1905 descubrió la subida al Ballon de Alsacia, el primer puerto del Tour. Y le gustó la agonía que vio. Pronto quiso más. Otro planeta. Entonces, Steinés le habló de los Pirineos, de rutas termales por las que iban expediciones a pie, contrabandistas de puntillas y los osos que venían de España. Diseñó sobre el mapa una etapa de 326 kilómetros entre Luchón y Bayona, a través del Peyresourde, el Aspin, el Tourmalet y el Aubisque. Desgrange dudaba. Era un viaje a lo desconocido. Pero Steinés le convenció para publicar ese reto en ‘L’Auto’, el periódico que organizaba el Tour. Lanzaron el desafío sin conocerlo. Eso es la aventura.

Steinés se atrevió con ella y casi lo paga. Pronto supo que, en realidad, el Tourmalet y el Aubisque eran caminos impracticables, para ganado. “Así que fui a verlos”, contó medio siglo después en “Cahiers du Cyclisme”. La visión fue desoladora: “El Aubisque no era practicable. En la ruta había agujeros en los que cabía un hombre”. Steinés llegó en junio, un mes antes del Tour. Y poco después de que un ‘Mercedes’ se precipitara por un barranco del Aubisque. Cuatro muertos. “Conocer esa noticia me dejó helado. Me tocaba recorrer los cuatro puertos y no sabía si iba a regresar vivo”, reconoció Steinés.

Primero transitó por el Aubisque y luego se entrevistó con el ingeniero jefe de Puentes de la zona. Le comunicó su intención: “En un mes, los ciclistas del Tour pasarán por aquí”. La respuesta inicial del funcionario fue tajante: “Es imposible. Nadie puede pasar sobre ruedas por ahí”. Steinés replicó: “Vengo de hacerlo. Si es una cuestión de dinero, podemos hablarlo”. El aplomo de Steinés desarmó al ingeniero. Al final, el Tour aportó 1.500 francos, la mitad del presupuesto para echar algo de grava en el sendero. “Gracias a esto las viejas rutas termales acabaron siendo rutas nacionales”, celebró mucho después Steinés. El ciclismo siempre ha asfaltado la montaña.

Resuelto el problema del Aubisque, quedaba el otro: el Tourmalet. El gordo. “Llegué en coche a Saint-Marie de Campan –la puerta del Tourmalet– y fui a desayunar al hotel, frente a la iglesia. Allí, unos me decían que se podía subir el col en coche y otros que no. Lo mejor era ir y probarlo”. Eso hizo. Contrató a un chófer de la zona y se lanzó. Enseguida tropezaron con placas de nieve. Y pronto, el conductor se negó a seguir. Eran ya las seis de la tarde. Caía el día y por allí no había nadie. El piloto temía a los osos. “Mire las barras de medición de nieve, señor Steinés. Miden cuatro metros y están casi cubiertas”, alertó el chófer. “Tanto peor, hay que seguirlas. Da la vuelta, baja y vete a buscarme al otro lado del puerto, a Baréges”. Steinés continuó solo. A pie. Quedaban por cubrir una docena de kilómetros blancos, de hielo. Y negros, que ya anochecía.

“Partí solo. Al del un kilómetro ya no se veía ninguna barra. La nieve había sobrepasado los cuatro metros. Afortunadamente, me crucé con un pastor de ovejas”. Un chaval. Con una moneda de oro le convenció para que le guiara hasta la cima. Tardaron dos horas y media en completar los dos kilómetros finales. Noche cerrada. Nubes de tormenta. Steinés, calado, aterido, pálido, ofreció un tesoro al mozo para que le llevara hasta Baréges. “No puedo. Si abandono a las ovejas, mi patrón me mata”, le respondió. Y se largó con su perro ovejero. Otra vez, el periodista estaba a solas con el Tourmalet. “¿Qué hacer? ¿Esperar hasta que me rescataran? No. Me congelaría. O los osos españoles... Detrás de mí hay cuatro kilómetros de nieve y quince de camino hasta Saint Marie de Campan. Delante, cinco o seis de nieve y otros siete de sendero hasta Baréges. Allá voy”.

A tientas. Cayó por un barranco. No se partió nada. No tenía referencias. Andaba a ciegas, hasta que escuchó el sonido de un torrente. El cauce le guió hacia abajo. Caminaba de oídas. Al azar. Caía y se levantaba. La montaña le apaleaba. Pero había que domarla. “Tenía los pies helados. Estaba en un desierto helado. No quería morir en ese lugar hostil y desconocido, sobre cuatro metros de nieve”. Durante horas caminó rodeado de esa angustia, “en el silencio siniestro y nocturno de la alta montaña”.

Casi desesperado, se apoyó en una piedra. No era tal, sino una señal, un mojón kilométrico. “Lo abracé y me puse a llorar. Gracias, mi Dios”. Poco después vio las primeras luces. Llamó a una puerta: “¡Soy un viajero perdido. Vengo de atravesar el Tourmalet!”. El lugareño abrió: “¡Ah, señor Steinés. Todo el mundo os está buscando. Han salido en vuestro rescate”. El pionero Steinés comió, durmió algo, fue nombrado guía de honor de Baréges y, en cuanto pudo, se acercó a la oficina de telégrafos para deletrear su mentira: “Atravesado Tourmalet. Stop. Muy buena ruta. Stop. Perfectamente practicable. Stop”. Adelante el Tourmalet, descubierto así para el ciclismo.El Tour, la procesión que recorre Francia desde hace más de un siglo, es una historia familiar, cercana, vista desde las cunetas y narrada en los periódicos. De la pugna entre dos de ellos, ‘Le Vélo’ y ‘L’Auto’, nació la primera edición de un sueño que mezcló dos componentes que se adoran: las bicicletas y el espíritu de aventura. De su fusión surgió la Grande Boucle.

El siglo XX comenzó rápido. A motor. Cuando la centuria apenas tenía tres años, Ford abrió sus primeras fábricas de automóviles; dos mecánicos de Milwaukee, William Harley y Arthur Davidson, construyeron la primera moto de un firma eterna; los hermanos Wright volaron por primera vez sobre el cielo de Carolina: apenas fueron 49 segundos y 260 metros. En Francia, George Mélies estrenó en el cine ‘Viaje a la Luna’. El siglo arrancaba en movimiento. Las bicicletas también corrían ya sus primeras competiciones –en 1891 partió la Burdeos-París, de 600 kilómetros–.

El ciclismo era entonces cosa de periódicos, de personajes visionarios que veían en este deporte un vehículo para ampliar las ventas. El diario ‘Le Vélo’ andaba entonces inventado carreras, hasta que el escándalo del ‘caso Dreyfus’ –un capitán del Ejercito francés de origen judío acusado de espiar para Alemania– dibujó un cruce en el destino del ciclismo. El proceso judicial dividió a Francia: los conservadores, contra Dreyfus; a favor, los progresistas, como Giffart, el creador de ‘Le Vélo’. Industriales como Michelin y Clément –luego fueron marcas míticas en el ciclismo– decidieron, en réplica a las postura de Giffart, publicar un nuevo periódico, ‘L’Auto-Vélo’, dirigido por Henri Desgrange y Victor Goddet. Y estalló la guerra de medios.

‘Le Vélo’ ganó el primer asalto en los tribunales y obligó a su rival a cambiar de cabecera: de ‘L’Auto-Vélo’ pasó a sólo L’Auto, el predecesor de ‘L’Equipe’. Desgrange bramó su furia. Amputarle la mancheta le resultó insoportable. No sabía qué hacer para vengarse hasta que durante una comida en el restaurante ‘Zimmer’ –luego se llamó ‘Madrid’– con uno de sus colaboradores, Géo Lefévre, surgió la palabra mágica: el Tour. Fue Lefévre, un tránsfuga del diario ‘Le Véló, el que citó por primera vez el conjuro: “¿Y si organizamos una vuelta ciclista a Francia por etapas?”. Era el 20 de noviembre de 1902 y quedaba todo por hacer.

Muchos habían ideado antes vueltas a Francia, y en los más peculiares vehículos. Incluso se había disputado un Tour automovilístico –2.291 kilómetros a un media de 51 por hora–, pero nadie había sido tan insensato como para lanzarse en bicicleta por una red viaria diseñada más para carretas y caballos. Todo fueron dificultades, aunque hasta de ellas obtuvieron beneficios Desgrange y Goddet. En principio, la prueba se iba a disputar entre el 31 de mayo y el 5 de julio, pero ante la falta de competidores –apenas se inscribieron quince– tuvieron que retrasar la fecha: del 1 al 18 de julio, un mes que luego se reveló ideal para el ciclismo. Para atraer corredores, rebajaron la inscripción de 20 a 15 francos y aumentaron los premios. Siete meses después de aquella comida en el ‘Zimmer’, 60 ciclistas estaban en la línea de salida de la primera aventura del Tour. Y todo por el ‘caso Dreyfus’, por la lucha entre ‘Le Vélo’ y ‘L’Auto’. Todo cambió desde ese inicio, tanto que ‘Le Vélo’, pese a su nombre, se convirtió en el diario del automóvil, y ‘L’Auto’, en el del ciclismo. Así, en un siglo joven y paradójico, emergió la Grande Boucle.El ciclismo y el periodismo se alimentaban mutuamente. Hasta las crisis les hacían crecer. Desgrange lo comprobó pronto, en 1904, en la segunda edición del Tour, en la que pudo ser la última. La carrera viajó siempre en paralelo al escándalo. Desgrangres, para evitar las trampas, multiplicó los controles nocturnos y extremó la vigilancia para evitar que los ‘listos’ recorrieran en tren las etapas.

Todo fue mal. Pothier y Chevalier fueron remolcados por un automóvil; a Garin se le achacó un avituallamiento sospechoso –¿dopaje?–; aparecieron miles de tachuelas; en Saint Etienne, los partidarios de Faure no dejaron pasar al resto de los corredores; hubo incluso agresiones a los jueces, que reaccionaron a tiros....

La polémica no cesó ni al finalizar la carrera. Meses después, el jurado descalificó al ganador, Garin, y a sus tres seguidores en la general. Y concedió el triunfo al quinto, a Henri Cornet. Nunca se lo perdonaron. Cornet tuvo incluso que cambiarse el nombre. Aquel escándalo casi mató al Tour. Desgrange dudó. ¿Valía la pena tanto esfuerzo? Un dato le dio la respuesta: la polémica había disparado la venta de periódicos. Adelante pues.La gestación del Giro comenzó igual que el nacimiento del Tourmalet: con el tamborileo de un telégrafo. Sucedió cuando Tullo Morgagni alertó el 5 de agosto de 1908 a Armando Cougnet, su jefe en el periódico ‘La Gazzetta dello Sport’: “Improrrogable. ‘La Gazzetta’ tiene que lanzar cuanto antes el Giro de Italia”. Ahí empezó todo. Por una cuestión de espionaje periodístico. Otro diario, el ‘Corriere della Sera’, andaba detrás de un proyecto similar, en colaboración con la firma de bicicletas Bianchi. ‘La Gazzetta’, aliada a Atala, otra marca de bicis, lo anunció antes: telégrafo al sprint. El 13 de mayo de 1909, a las tres de la madrugada, 127 corredores se reunieron en la plaza di Loreto, en Milán. Les esperaban los 397 kilómetros de aquel primer día. Casi quince horas de pedaleo hasta Bolonia. El 30 de mayo, cuando a Luigi Ganna le preguntaron qué sentía al ser el primer ganador del Giro, respondió: “Me duele el culo”. Eso se leyó al día siguiente en el periódico rosa.El Giro es patrimonio de Italia; como el Tour, de Francia. Forma parte de su paisaje histórico. Y lo curioso es que las dos carreras nacieron por puro interés comercial. Henri Desgrange montó en 1903 el primer Tour para vender más ejemplares de su periódico, ‘L’Auto’, y hundir al rival, ‘Le Vélo’. El mismo motor económico movió a Armando Cougnet, periodista de ‘La Gazzetta dello Sport’, para alumbrar en 1909 el Giro. Se adelantó al que preparaba el ‘Corriere’.

La Vuelta, que llegó mucho después (1935) tuvo un origen más político, aunque también pegado al periodismo. Era la España de la II República, la que apenas un año después se iba a desgarrar en la guerra civil. Juan Pujol, director del diario ‘Informaciones’, se atrevió a organizar la primera Vuelta porque quería propagar la imagen de un país unido. Fracasó en ese intento (la carrera rodó en 1935 y 1936, y quedó interrumpida por la guerra hasta 1941), pero dejó en herencia la tercera de las tres grandes vueltas del calendario ciclista mundial. La última en llegar y la más pobre, salvo en historias, en relatos recogidos en papel sepia por periodistas.

En la España de los años treinta el medio de transporte más habitual era la maleta. Todo cabía en aquellas rectangulares maletas de madera: la niñez, la esperanza, la huida del hambre... A los 17 años, el valenciano Salvador Cardona empaquetó su juventud y marchó a Francia, al campo de Narbona o Pau. Allí aprendió a ser ciclista. Y bueno. En 1929 les ganó en Luchón la etapa reina del Tour a Fontán, al mítico Frantz y a Antonin Magne.

Cardona era uno de los 50 ciclistas que tiempo después, el 29 de abril de 1935, estiraba sus músculos frente al Ministerio de Fomento, en la madrileña Ronda de Atocha. Aún no eran las ocho de la mañana y la Guardia de Asalto cuidaba de que el gentío no perturbara la salida de la etapa inicial de la primera edición de la Vuelta a España. Para que le tramitaran la licencia, Cardona tuvo que pedir antes un indulto. Se le había “olvidado” regresar de Francia para cumplir el servicio militar. España andaba revuelta. A un año y poco de la Guerra Civil, el país era un alboroto. Aun así, un pionero, el cántabro Clemente López-Doriga, soñó en alto con pisar la huella que en Francia dejaba el Tour desde 1903. López-Doriga había sido ciclista y periodista; luego, mecenas. Él llevó a Vicente Trueba al Tour de 1930. Y él convenció a Juan Puyol, director del diario ‘Informaciones’, de que era posible el ‘Tour’ de España. Bastaban 75.000 pesetas en premios e implicar en el proyecto a dos firmas de bicicletas, BH y Orbea.

La primera Vuelta coincidía en fechas con el Giro. Eso descartaba a Bartali, a Vietto, a Guerra. Hubo que recurrir a la segunda fila europea: los hermanos Deloor, Digneff, el italiano Barral... Frente a ellos, los Trueba, que eran cántabros, el vizcaíno Ezquerra, el navarro-catalán Cañardo, el valenciano Cardona... La mitad competía sobre BH; los demás, con Orbea. Las bicicletas no tenían cambios de marcha y no podían ser sustituidas, salvo en caso de avería grave. La victoria de etapa daba 300 pesetas; el triunfo en la general, 15.000. Una pasta. A repartir en 14 etapas sobre una España de barro, piedras y maletas.

Aquella mañana de abril de 1935, un camión aguardaba al ralentí en Atocha. Cada ciclista echaba allí su maleta de madera. La recogía en la meta, antes de buscar cama en la fonda asignada por sorteo. La Vuelta entera entraba en esas maletas.El invento no duró. Las guerras –la civil y la mundial– enterraron el proyecto. Un periódico, el ‘Ya’, lo resucitó a ratos. Y otro, ‘El Correo’, lo salvó definitivamente en 1955, gracias al empeño de Alejandro Echevarría y su cuñado Luis Bergareche. Ese renacimiento comenzó en Lekeitio, lugar de veraneo de las familias Echevarría, Bergareche, Canales… Luego vino un viaje a ver el Tour y ahí surgió la pregunta de Alejandro Echevarría: “¿Por qué no hacemos la Vuelta a España?” Entonces, el periódico con más tirada de Vizcaya era ‘La Gaceta del Norte’. Echevarría y Bergareche sabían que el Tour había catapultado las ventas del diario ‘L’Equipe’. Fue su modelo. Y un acierto: ‘El Correo’ le ganó la carrera a ‘La Gaceta’. Durante casi tres décadas, el diario bilbaíno fue el alma de la Vuelta.

En 1978, la situación ya era otra. A los incidentes y las amenazas de la banda terrorista ETA –los atentados se sucedían– se sumó la actuación del presidente de la Federación Española de Ciclismo, Luis Puig, que quería montar su propia Vuelta con el apoyo de Televisión Española (TVE). La carrera, además, no era rentable. Hasta que llegó la televisión, la Vuelta era una competición hecha por amigos, casi familiar. Cambiaban los tiempos. Tras el trompicado final de la edición de 1978, Luis Bergareche reunió al Consejo del periódico. Se tomó la decisión. ‘El Correo’ dejaba de organizar la Vuelta, su Vuelta. Aquello fue como un entierro. La carrera formaba parte de la familia del periódico bilbaíno. Junto a los recuerdos, la Vuelta le dejó una herencia a ‘El Correo’. El grupo de comunicación Vocento, en el que está hoy integrado el periódico, tiene su origen en esta carrera. Cuando el diario comenzó a construir la prueba llegó a acuerdos puntuales con otros periódicos de las regiones por las que pasaba la ronda, que se comprometían a organizar las salidas y las metas en sus ciudades. Vieron que tenían intereses comunes. Estos periódicos, junto a ‘El Correo’, se llamaron inicialmente Prensa Reunida. Así nació la agencia de noticias Colpisa primero y el Grupo Correo después. Hoy se llama Vocento, grupo líder de comunicación en España.El embrión de papel de las grandes vueltas fue también el impulsor de las pequeñas, como la Vuelta al País Vasco, otra hija del periodismo. “A las siete de la mañana se dio ayer la salida en La Casilla a 38 corredores. A esa hora llovía torrencialmente”. Así comenzaba ‘El Noticiero Bilbaíno’ la crónica del inicio de la recién nacida Vuelta al País Vasco. Aquel 7 de agosto de 1924, los corredores recorrieron 182 kilómetros desde Bilbao hasta Pamplona, con pasos por Sodupe, Orduña –donde hubo control de firma–, Murgia, Vitoria –20 minutos de parada para el avituallamiento– y Alsasua.

La noticia, perdida en la cuarta de las ocho páginas del diario, apenas se dejaba ver. Los titulares eran para ‘Los estragos morales del bolchevismo’, el programa de fiestas de la villa –pasacalles, romerías, cabezudos, sopa boba, sartén húngara, bailes en la ‘Bilbaína’ y el ‘Sitio’, y regatas de chanelas, traineras, botes y esquifes– y los sucesos –‘Formidable incendio en un pinar’, ‘Uno que se atraganta y muere asfixiado’–.

Y es que la Vuelta era todavía una novedad sin eco. El germen de la carrera lo había plantado el diario ‘Excelsior’, dirigido entonces por Jacinto Miquelarena. Los responsables de la publicación se pusieron en contacto con el periódico francés que organizaba el Tour. Querían contar con los mejores ciclistas del mundo. Henri Desgrange, director de la Grande Boucle, acogió con agrado la iniciativa y convenció a las estrellas para competir en aquella nueva carrera: los hermanos Pélissier (Henri había ganado el Tour de 1923), Fontan, Brunier, nombres legendarios de cuyas hazañas hablaban todos los diarios europeos.

La Vuelta nació robusta, con premios suculentos: 100 pesetas para el primer extranjero en cada una de las tres etapas y 150 para el primer nacional. El triunfo en la general ascendía a 2.000 pesetas, un dineral. Y era obligatorio precintar las máquinas uno o dos días antes de la prueba. Los 38 participantes en la primera edición partieron de La Casilla hacia el alto de Castrejana. Allí se notó ya el dominio extranjero sobre los Barroetabeña, Jáuregui, Aseguinolaza o Montero. La llegada a Pamplona estaba prevista para las 15.20 horas, pero una hora antes Francis Pélissier pisó la cinta, con 15 minutos de ventaja sobre su hermano Henri y un grupo de corredores galos. Jáuregui, el último, cedió dos horas.

Ante el éxito de público, ‘El Noticiero Bilbaíno’ llevó la segunda etapa a la primera página –Pamplona-San Sebastián, de 268 kilómetros–. La crónica tenía tinte ‘nacional’: “A pesar de las martingalas de los franceses para que en el pelotón no vaya ningún extraño, Janer (catalán) sigue bravamente en él”. La meta de la capital donostiarra, situada frente al Gran Kursaal, asiste a la victoria de Henri Pélissier, “seguido a un largo de máquina” por su hermano Francis.

Los dos hicieron declaraciones tras la jornada. Henri: “Hacia Roncesvalles hay que darle al pedal de firme. Les ruego que me dejen en manos del ‘soigneur’, a ver si me pone nuevo”. Francis dijo sencillamente que le perdonasen, pero que “no le rodaba el pensamiento”. Era la voz del cansancio, de un deporte-aventura formado a partes iguales por la desmesura y el sufrimiento.

El domingo, cómo no en aquel terruño tan cristiano, fue descanso. La tercera y última etapa se disputó el lunes, 173 kilómetros entre San Sebastián y Bilbao, con escalas en Deba, Lekeitio, Gernika, Bermeo, Mungia, Plentzia y Algorta. Los 29 supervivientes tomaron la salida frente al edificio de la Real Sociedad. La Vuelta era ya un éxito: cerca de cien mil personas siguieron desde aceras y cunetas las luchas de los ciclistas. El día –la carrera partió a las seis de la mañana– se percibía espléndido. Y lo fue, sobre todo, para Simon Tequi, que ganó el sprint del Campo Volantín, y para Francis Pélissier, primer vencedor de la Vuelta al País Vasco.

Aquel 1924 murió Lenin, debutó en el cine Greta Garbo y se hizo estrella ‘Rin Tin Tin’. Y dio su primera pedalada la Vuelta al País Vasco, el sueño del ‘Excelsior’. De un periódico. Sueños de papel.

DE LA VUELTA Y OTTAVIO
BOTTECCHIA
(Y OTRAS PREHISTORIAS
DE LA RONDA ESPAÑOLA)

Juanfran de la Cruz

Pese al retraso de su nacimiento con respecto al Tour o el Giro, y precisamente por esa dilación, la Vuelta Ciclista a España cuenta con una interesante prehistoria de amagos, envites, pasos adelante e intentos frustrados que no es especialmente conocida y en la que intentamos adentrar al lector desde estas líneas. Y al frente, la apuesta frustrada del Heraldo de Madrid de cara a 1925.

Juanfran de la Cruz (Barcelona, 1979). Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid, ha formado parte durante una década de la redacción de 20minutos, pionero de la prensa gratuita en España. Entre otros, ha colaborado con la Agencia EFE, con el dominical El Semanal y con medios especializados como Pedalier, PDL Pro, Bike a Fondo, Cross Country, El Mundo de la Mountain Bike, Runner´s World, Corricolari, Planeta Running o Run&Race.

De la Vuelta y Ottavio Bottecchia
(y otras prehistorias de la ronda
española)

Siempre acabamos llegando a donde nos esperan

(José Saramago, El viaje del elefante)

¿Será Bottecchia el vencedor de la primera

Vuelta Ciclista a España?

«Chi lo sa!»

(Antonio Vidal)

La primera edición de la Vuelta a España echaba a rodar, por fin, el 29 de abril de 1935 y ya para entonces habían transcurrido prácticamente ocho años desde que el cuerpo maltrecho de Ottavio Bottecchia fuera encontrado junto a una carretera cercana a Gemona del Friuli. Aferrado a la vida apenas por un hilo, Bottecchia fue trasladado urgentemente hasta un hospital gemonesi. Allí agonizó durante doce interminables jornadas de aquel junio de 1927, pues tal era la gravedad de sus heridas y afecciones. Poco pudieron hacer los galenos ante las múltiples fracturas y traumatismos que presentaba su cuerpo. Numerosas heridas para una muerte que, con hasta una fractura de cráneo por bandera, alimentaría muchas y variadas interpretaciones. El deceso del primer astro internacional transalpino fue explicado según diferentes hipótesis. Y la falta de un esclarecimiento concluyente le abrió la puerta a las más dispares especulaciones; rumorologías que se difuminarían ante revelaciones más o menos recientes. Estas confidencias, empero, no han acabado con la mística que rodea a este icono de los primeros tiempos del ciclismo. El poder de un imaginario colectivo más amigo de ficciones que realidades. Capítulos que es bastante improbable que puedan ser cerrados por culpa de esa mística.

De ficciones, al menos de sus conatos, hablamos en estas páginas. De una en concreto. Y con ese nombre propio: Bottecchia. Y es que el mito, aún en vida, y por cosas de la prensa, protagonizaría una vinculación con una todavía inexistente Vuelta a España. Licencias periodísticas y poéticas. Y posos de certeza e intereses varios en pos de una idea. Porque se dieron días en los que la figura del italiano y la ronda española estuvieron vinculados, acaso hermanados, a través de las páginas de un periódico editado en Madrid y gran capacidad de influencia. Una Vuelta, sí, para Ottavio Bottecchia.

¡Ah, la Vuelta! Imaginada en varias ocasiones, aunque con demasiada tibieza y sin excesiva determinación, o con mucho empeño y ningún apoyo, la Vuelta iba a ser una entelequia hasta que de cara a ese citado mes de abril de 1935, y no sin sortear una buena ración de problemas, logró por fin salir a las carreteras tras los ímprobos trabajos y la unión de fuerzas canalizados por el diario madrileño Informaciones, labores en las que destacaron entre otros el cántabro Clemente López Dóriga, el madrileño Rienzi (alias periodístico de Manuel Gómez Domingo) y el murciano Juan Pujol, director del rotativo. Una apuesta definitiva, aunque en absoluto pionera.

Ya en 1913 desde El Mundo Deportivo de Barcelona[1] se había reflexionado con insistencia sobre la necesidad de esta carrera y se había valorado superficialmente su puesta en marcha aprovechando el legado, en lo que a experiencia se refiere, que habían creado la Vuelta a Tarragona de 1908 o la Volta a Catalunya nacida en 1911. Incansable, en este sentido, fue el trabajo de uno de los padres de la Volta a Catalunya, Narciso Masferrer, quien imaginaba una carrera con Barcelona como eje[2] y un dibujo sobre el mapa muy claro que, como se abordará después, se mantendría años en estado latente. Incluso en 1912 diversas asociaciones ciclistas debatían, o al menos se anunciaba que iban a hacerlo, si la puesta en marcha de una Vuelta a España era una empresa factible o no[3]. Alimentada por políticos y burócratas, una estéril pugna sobre si el proyecto ideal era catalán o madrileño acabó frenando esos primeros pasos hacia una Vuelta a España. El espíritu de esos anhelos organizadores se mantendría en un discreto, pero pasional, segundo plano informativo.

La “quimera”, concepto empleado tal cual en muchas referencias de aquellos días al estado de la cuestión, sobrevolaría las redacciones periodísticas durante los años siguientes, aunque es cierto que su materialización en referencias podría tildarse de esporádica. Esas menciones seguían alimentando reflexiones más en la onda política que en la deportiva; y si no era así, simplemente daban pie a meras preguntas retóricas sin recorrido más allá. En esta línea, y todavía en 1918, el redactor A. S. Moreu, concluía uno de sus artículos en Madrid Sport lanzando al aire la cuestión de qué pasaba con la competición: “¿Por qué no insiste nuevamente la Unión Velocipédica Española en la organización de la proyectada Vuelta Ciclista a España?”. No sabía que faltaban aún 17 años para que su exposición cobrase vida.

Una carrera al más puro estilo del Tour de Francia o el Giro de Italia, ambas ya en las carreteras desde la primera década del siglo, era un proyecto que achantaba, del que incluso se adelantaba la seguridad del fracaso y que generaba más adhesiones verbales que ayudas materiales, pese a la publicitación de supuestos intereses de marcas comerciales extranjeras. Pero los enemigos en la sombra impedían el crecimiento de esas bases. La temática, de hecho, llegaba a inspirar chistes y chanzas en forma de viñetas y caricaturas, siempre tan recurrentes. Y eso a pesar de que el mismísimo Henri Desgrange, el patrón del Tour de Francia, al tanto de la rumorología al respecto de una hipotética Vuelta, había mostrado su predisposición al apoyo con todas sus fuerzas. Desde este prisma, si se permite la licencia, no resulta en absoluto sorprendente la actual presencia de los organizadores de la ronda gala en el accionariado de la española.

Las iniciativas de unos ‘chalados pioneros’

Eran tiempos agitados para España en la esfera política y social. ¿Realmente habían dejado de serlo en algún momento de la última centuria? Consecuentemente, la Vuelta acabaría siendo vista como una suerte de aventura solo apta para locos y dementes. No era algo prioritario. Y por eso, antes que la carrera en sí, por etapas y con profesionales, llegaron los osados que se atrevieron a desplegarla sobre un mapa en una genuina suerte de prehistoria del cicloturismo digna de estudios más profundos. Con la Vuelta a España inmersa en ese limbo que duraría lustros, ante su transición de la potencia al acto realmente lenta, un selecto grupo de valientes eran los encargados de dinamitar todos los argumentos que descartaban la viabilidad de un proyecto de esas alturas. Con una razón rotunda y definitiva: se podía organizar una vuelta ciclista porque había gente que, restándole tiempo a otras obligaciones vitales, o precisamente bendecidos por la holgura de no tener que afrontarlas, había sido capaz de trasladarla de su imaginación a sus piernas. Bravos sportmen pioneros, chiflados cuyas vueltas a España sobre bicicletas no pasaban desapercibidas en términos mediáticos.

Con bastante atención, y su respectivo eco en la cabecera regional de turno que tocase durante el periplo, se siguieron las andanzas del vizcaíno Tomás Pérez de Junguitu, acompañadas algunos días por dos compañeros del Club Fortuna de Bilbao, Aguirre y Charles, allá por junio de 1928. La expedición más ambiciosa de cuantas se dieron en aquellos tiempos; y tal vez con un poso de competición, acaso erróneamente aludido en la prensa de la época[4]. Los ecos regionales distorsionaban algo la iniciativa. Pero siempre estuvo detrás el bilbaíno diario Excelsior, que le rindió una buena cobertura a esos 34 días, algunos marcados por fuertes lluvias. Por delante, más de 4.500 kilómetros por toda la geografía peninsular. Una ruta que partía de y concluía en Bilbao en sentido contrario al de las agujas del reloj. La calle Jardines despidió a los ciclistas a las 7 de la mañana del viernes 1 de junio.

Sobre bicicletas de la marca Dilecta, comprometida con el periplo a través de su representante vizcaíno, el señor Marino Bidaguren, Pérez de Junguitu, Aguirre y Charles habían planeado un promedio de 150 kilómetros por etapa. Compaginaban su reto con una suerte de labor diplomática para un Club Fortuna de Bilbao al que representaban. De ahí su ambición geográfica, con muchos enclaves y alguna parada y fonda por ello prevista. Santander, Gijón, Ribadeo, Ferrol, A Coruña, Santiago de Compostela, Pontevedra, Vigo, Zamora, Salamanca, Plasencia, Mérida, Fregenal de la Sierra, Huelva, Sevilla, …

Por Cádiz ya andaba con 18 jornadas de pedaleo en sus gemelos y más de 2.000 kilómetros recorridos. En Málaga vivió uno de esos parones que llegarían a calificar de “esperas inútiles”. Otra tuvo lugar días después en Barcelona, a la que habían arribado tras pasar por Motril, Almería, Cartagena, Alicante, Valencia, Vinaroz y Tarragona. Las etapas Barcelona-Lérida, Lérida-Pamplona y Pamplona-San Sebastián anticiparon la definitiva San Sebastián-Bilbao con la que, ya en solitario, Pérez de Junguitu, alcanzó la capital vizcaína. Esa jornada se inició a la una de la tarde y concluyó en torno a las nueve. Numerosos ciclistas le escoltaron en sus últimos kilómetros y un numeroso público le recibió desde su entrada por Miraflores. “Su estado es lamentable, pues se haya extenuadísimo”, había aparecido en el Excelsior publicitando su inminente llegada a Bilbao[5]. La jornada final inspiraría reflexiones más amables[6]. Y del protagonista, la certeza de que podría repetirlo en el futuro sobre 25 días en vez de los 34 empleados.

(Excelsior, 6 de julio de 1928, página 2)

Tras una iniciativa parecida, pero más relajada y turística, en 1925 se loaba a dos jóvenes acomodados de Jerez de la Frontera, José María Martín y Cristino Amwander[7], que habían completado el reto en cuatro meses tras unos 7.000 kilómetros de pedaleo. Variados parabienes, igualmente, les eran dedicados a dos jóvenes asturianos de Gijón que también habían recorrido España a lomos de sus bicicletas, Abel Costales y Agustín González; dos intrépidos deportistas que meses después no tenían especiales apuros en unir en bicicleta su ciudad y Madrid para impartir una charla sobre sus peripecias y compartir un vino de honor en la sede de la Asociación de la Prensa de la capital. Piensen solo en la entidad del Puerto de Pajares por su vertiente norte para añadirle enjundia al asunto… Miguel Martín y Ricardo Sánchez, en el año 1927, se lanzaban a la aventura desde Salamanca con una previsión de 45 jornadas por delante. E idéntico espíritu seguían Miguel Murga y Jesús Gómez desde la localidad burgalesa de Miranda de Ebro, a la que regresaron tras completar 5.800 kilómetros en 63 días.

Que no se diera el paso definitivo en el campo de la competición ciclista obedecía, por tanto, a otras cuestiones más allá de que, ciertamente, ni el nivel ni la calidad de la infraestructuras resultaban especialmente lustrosos. Motivos múltiples y dispares que no podían aferrarse a una imposibilidad real, ya fuera técnica, ya fuera geográfica o ya estuviera estrechamente vinculada a la población ciclista profesional española del momento y su nivel, temáticas todas ellas abordadas posteriormente. Es más, en cuestión de vueltas a España, otras disciplinas habían sido pioneras. En 1927, de hecho, se ponía en marcha una iniciativa de este estilo, pero en automóvil. Incluso antes de la ronda ciclista estatal, en los albores de la década de los años treinta, gozó de gran popularidad una Vuelta a España protagonizada por la aviación militar de la época.

Antes, por tanto, ese ansiado giro peninsular había sido cosa de coches y aviones. Los grandes periplos sobre bicicleta y por etapas quedaron circunscritos a regiones concretas, sobre todo porque nacían con motivaciones muy específicas que no siempre, o no al menos de manera fundamental, partían de lo deportivo; pruebas como la Volta a Catalunya o la Vuelta al País Vasco no solo estaban muy bien consideradas, sino que en el futuro inspirarían reflexiones sobre la Vuelta a España en la línea de que ésta debía tratarse de una suerte de “una vuelta de vueltas”. Eran tiempos de carreras por etapas regionales en Andalucía, en Cantabria…

Incluso durante la gestación frustrada de esa primera vuelta de 1925, había surgido una voz como la del empresario Santiago Sánchez Quiñones que valoraba muy positivamente, también, una futura Vuelta Motociclista a España. Tenía su lógica la demanda, toda vez que él comercializaba motos (entre otras maquinarias, sobresaliendo su aportación en el sector de la aeronáutica) y no bicicletas. Durante todos esos años, eso sí, había sobrevivido el espíritu de las propuestas de Narciso Masferrer. En los días en los que Heraldo de Madrid lanzaba a los cuatro vientos sus planes, el propio Masferrer recuperaba sus postulados en las páginas de la Gaceta del Norte, con el que colaboraba. No era la primera vez que sucedía. En el artículo, con un enfoque muy turístico, acaso realmente más turístico que ciclista, esa Vuelta a España era denominada Circuito Nacional y en él también se hacía referencia a la veteranía del proyecto[8].

Barcelona acogía el final de un esquema que proponía un paso por Las Alpujarras en una etapa entre Almería y Granada, que alcanzaba Madrid tras 304 kilómetros desde Cáceres, que afrontaba el puerto de Somosierra al día siguiente camino de Burgos, que tocaba la frontera con Francia a través de San Sebastián y que concluía, la última de las dieciocho etapas, con una Jaca-Barcelona de 369 kilómetros. Una etapa que inspiraría una prueba que se organizaría durante tres años mediada la década de los años 30.

La poco conocida iniciativa de ‘Heraldo de Madrid’

Mediada la década de los años veinte, cronológicamente entre las intentonas pioneras de Masferrer y los éxitos definitivos de Informaciones, emerge la apuesta decidida de un diario madrileño con gran notoriedad a nivel estatal para organizar la primera Vuelta Ciclista a España, una iniciativa bastante desconocida por el gran público. Sin duda se trata del segundo gran amago organizativo dentro de esa amalgama de hechos que conformarían el caldo de cultivo para la génesis definitiva de la ronda española. La época alimentaba esa revitalización, con una sólida afición al pedal sobre todo en el norte peninsular, una relativa rápida expansión por el resto de la geografía y unos ecos constantes en la prensa sobre diferentes competiciones vinculadas al pedal.

(Gaceta del Norte, 9 de octubre de 1924, página 5)

Otra cosa es que el día a día fuera el más idóneo. La sociedad atendía a las consecuencias trágicas que estaban dejando las lluvias torrenciales en diversos puntos de la geografía y andaba muy pendiente de las aventuras bélicas en el norte de África, allí donde unos años antes el Desastre de Annual, una gran masacre de tropas, volvió a reabrir páginas oscuras de sangrías, lutos y negligencias. Pero la idea deportiva ofrecía sus provechos y sus atractivos también políticamente. Tras un período de inestabilidad en la gerencia de la nación, con diez gobiernos entre noviembre de 1918 y septiembre de 1923 y un importante aumento del denominado “anarcosindicalismo”[9], el general Miguel Primo de Rivera se había hecho con las riendas de España a través de una dictadura que, como se vería, iba a ser bastante propensa a aliarse con cualquier circunstancia que le diera publicidad a todo avance y toda normalidad. Nada nuevo, por otra parte: propaganda.

En la recta final del año 1924 el periódico Heraldo de Madrid impulsó desde sus páginas una campaña para llevar adelante, por fin, esa pretendida Vuelta Ciclista a España. Otro ejemplo más de las intensas relaciones entre ciclismo y periodismo que ya aborda en estas mismas páginas Jesús Gómez Peña. Aunque en este caso entronca con el ‘pudo ser pero no fue’. Y el paso del tiempo se encargó de sepultar esos vestigios. La primera mención oficial al anuncio, paralelamente una declaración de intenciones, llegaría el 6 de octubre. En una suerte de editorial tipográficamente muy resaltado adelanta su compromiso y su decisión de organizar la primera Vuelta Ciclista a España en estos términos:

“Heraldo de Madrid se propone organizar esta gran manifestación deportiva, si puede tener el honor de contar –y así lo espera– con el concurso indispensable de las Sociedades españolas de sport.

El trabajo es enorme, y para que el éxito corresponda a la magnitud del propósito, que en varios países de Europa constituye un verdadero acontecimiento nacional, se requiere una suma de actividades infatigables y una intensa y profunda campaña de preparación y organización que exige algunos meses.

Desde el trazado definitivo del itinerario, según los enlaces de las carreteras utilizables, con la debida división en etapas compatibles con el esfuerzo físico de los corredores, hasta la organización completa de los servicios de vigilancia, señales, socorro y control de la carrera, se necesita desarrollar una labor que es materialmente imposible sin la cooperación de la Federación Nacional y de las sociedades locales como instrumentos de ejecución y de información, con dependencia eficaz del Comité directivo.

Heraldo de Madrid, ante la magnitud de labor tan ímproba, no siente descaecer su voluntad ni el constante esfuerzo en pro del desenvolvimiento venturoso del deporte, que ha sido norma de su conducta, seguro de que ha de fortalecerle y ayudarle la cooperación de las sociedades deportivas.

Decidido a tomar la iniciativa de la vuelta ciclista a España, Heraldo de Madrid va a emprender, desde luego, las gestiones necesarias para intentar su organización. En esta hoja deportiva de los lunes daremos cuenta del curso de los trabajos de preparación, y ya desde ahora y para siempre que sea necesario ofreceremos estas columnas para propaganda y para la relación de los distintos elementos que debían concurrir al éxito de la gran empresa.

Heraldo de Madrid contrae, además, el compromiso de conceder el primer premio al vencedor que se califique primero en la carrera; premio en metálico, proporcionado a la importancia del acontecimiento. Como es natural, nos reservamos el derecho de intervenir en el Comité directivo y en el trazado del itinerario y redacción del reglamento de la carrera.

Empezamos hoy la labor, sometiendo a las Sociedades deportivas españolas la primera cuestión que se presenta: ¿Cómo se fija el itinerario de la vuelta ciclista a España?”[10].

Empleando terminología del mus, con estas líneas el envite había sido de sobra más que lanzado…

La promesa de Bottecchia

Apenas dos meses después, el día 9 de diciembre, el principal titular de las páginas deportivas no sólo reincidía en esa firme pretensión organizativa del periódico madrileño, sino que venía a dar un rotundo golpe sobre la mesa ante el calado de su contenido. No podía ser de otra forma, tomando la publicación desde una óptica actual: “Bottecchia promete tomar parte en la Vuelta Ciclista a España”. La identidad del sujeto, su notoriedad en ese momento dentro de la historia del ciclismo, conlleva muchas implicaciones. Y contemplado de una manera aséptica y descontextualizada, permítase una nueva licencia, la asociación de nombre y cita invita a despertar cierta hilaridad y a sonrojar la cordura de la historia del ciclismo; esa misma que nos cuenta que, aún siendo coetáneos, ninguno de estos dos protagonistas, ciclista y carrera, llegaron a coincidir.

Bottecchia promete correr la Vuelta. De forma un tanto maquillada, con total seguridad de modo exagerado, a través de un titular que se intuye forzado y teledirigido, el redactor Antonio Vidal se hace eco del compromiso del protagonista para con la balbuceante ronda española. El firmante, abogado y periodista, una de las personalidades más activas del movimiento procarrera, aclara que el anuncio de esta intención se ha manifestado “al habla postal” y en “su dulce idioma natal”.

Esto lo comenta en un artículo donde Bottecchia repasa sus andanzas en el Tour, sus consideraciones sobre la prueba por etapas ideal e incluso sus impresiones sobre una España que, de momento, físicamente desconoce. No será inconveniente esta última circunstancia para que incluso prometa en plazo breve de tiempo elevar su propuesta de recorrido. Los detalles y el estilo, por sí solos, apuntan a la exageración y la inventiva de un artículo cuya mención volvería a recuperar el rotativo madrileño más adelante en el tiempo. Reciclaje de contenidos en aras de objetivos ambiciosos y promocionales sobre los que, eso sí, no hemos encontrado referencias más allá de nuestras fronteras bibliográficas estatales.

(Heraldo de Madrid, 9 de diciembre de 1924)

La elección de este reclamo con mayúsculas en absoluto y bajo ningún concepto podía ser casual. El ciclismo de ruta como tal era un deporte joven y algunos de sus iconos actuales estaban aún por nacer y embastecer, pero ya tenía cierto recorrido y disfrutaba e incluso presumía de sus particularidades. Y sobre todo, había creado sus primeros mitos. En este sentido Bottecchia, desde luego, no era un cualquiera. Y menos tras desplegar una tremenda fortaleza entre Bayona y Luchon, en la temida jornada de los cinco grandes puertos pirenaicos donde Ottavio pasó al ataque ya en el mismísimo Col d’Aubisque[11]. Siendo un ciclista tardío, prácticamente un descubridor de sus destrezas sobre la bicicleta durante la Primera Guerra Mundial por obligaciones bélicas, vino a marcar una miniépoca con una carrera que resultó breve, pero muy intensa, y tuvo más ecos franceses que italianos.

En sus cuatro presencias en el Tour de Francia Bottecchia logró dos victorias, además consecutivas (1924 y 1925), una segunda plaza (1923) y una retirada. Buena parte de culpa de que sus andanzas tuvieran más poso galo que italiano la tuvo su pensamiento político. De orígenes muy humildes, y carente de todo aleccionamiento, hasta el extremo de que se cuenta que aprendió a leer siendo ya profesional gracias a la ayuda de su compañero y gregario Alfonso Piccin, Bottecchia nunca comulgó con el fascismo de Mussolini. Y esa línea de pensamiento, cuentan, le generó cierto rechazo entre un sector de sus compatriotas. Incuantificable en número; pero constatable por su proyección y presencia allende de sus fronteras nativas. En cierto sentido, el ciclista italiano y los intentos por crear la Vuelta comparten ese nexo de la incomprensión en la propia casa. Otro matiz viene a reforzar esta hipótesis: su nombre no se encuentra entre los elegidos oficialmente reconocidos como ‘campionissimi’: Constante Girardengo, Alfredo Binda, Gino Bartali y Fausto Coppi.

Esa falta de estudios, ese no saber leer y escribir hasta avanzada edad, refuerza ademásla hipótesis de la exageración periodística o, cuanto menos, el montaje a la hora de vincularle con la Vuelta. Obviamente, todo era en aras de aprovechar el inmenso poder de convocatoria del astro italiano, una de las estrellas del momento en días de creciente popularidad del deporte ciclista. ‘Eso’ de la Vuelta Ciclista a España no podía ser algo tan menor, baladí o inane si iba a venir el mejor corredor del momento. Cualquier suspicacia, cualquier reticencia, perderían argumentos. Se minimizarían… Las carencias a nivel de organización podían suplirse más fácilmente si la convocatoria lograba muchos apoyos. Incluso podría alimentar una dinámica tan positiva que la carrera acabase naciendo por una cuestión de inercia. El poder del interés.

Todo esto no significa que Heraldo de Madrid realmente no hubiera contactado con Ottavio Bottecchia. Herramientas tenía para ello. En España la marca que él montaba contaba con su respectivo delegado comercial, un posible intermediario para estos fines. Y además, acaso más importante, el ciclista catalán Jaume Janer, uno de los involucrados en las propuestas de la nueva Vuelta, había compartido andanzas con el transalpino en el Tour anterior, ganado por Bottecchia con mano de hierro. Tanto Janer como Victoriano Otero[12], el otro español en liza, se convirtieron allí en los primeros representantes españoles que lograban finalizar la ronda gala.

El dinero, siempre el dinero

Que el italiano jamás hubiera pisado suelo español hasta ese momento tampoco suponía un gran inconveniente, toda vez que las partidas económicas, esos sustanciosos fijos de salida y otros conceptos variables, facilitaban bastante los acuerdos. Y en la cuestión pecuniaria los impulsores de la Vuelta, o las personas que querían prestar su colaboración, con frecuencia hacían mucho hincapié en la necesidad de contar con premios sustanciosos que estimularan a los nacionales y sirvieran de reclamo para los grandes nombres de la ruta de Francia, Italia o Bélgica.

La cuestión económica permitió, de hecho, que Ottavio Bottecchia llegase a competir en España un par de veces de la mano de la Vuelta al País Vasco, una carrera en la que se impondría en una etapa (una Vitoria-Pamplona, sobre 135 kilómetros con los pasos montañosos de Lizárraga y El Perdón por el medio) y llegaría a concluir segundo en la general final. En 1926, a los acuerdos particulares se le unieron las 1.200 pesetas que extrajo como premio a sus éxitos. Un año antes, el italiano había abandonado durante la segunda etapa también por dinero, ante un compromiso en Parma que le reportaba importantes ganancias. Que no se intuya en él avaricia en el concepto más dañino del término. Téngase en cuenta simplemente toda una infancia y una juventud marcadas por las penurias y las carencias, en un entorno rural y en el seno de una familia numerosa. Añádasele una guerra mundial. Y piénsese en el deseo firme de dejar todo aquello atrás a través de un don descubierto no mucho tiempo atrás. “Corro por mi familia, porque es pobre y hago todo lo posible para que no viva en la misera”, que le atribuyen al propio Bottecchia[13].

En el camino hacia la I Vuelta, los 12.000 francos en premios del primer Tour se quedaban cortos para muchos pareceres e incluso se pensaba en repartir 25.000 pesetas de la época (unos 80.000 francos de entonces). Siendo importantes, tampoco eran algo determinante. Pero su efecto seductor seguro que tendrían. Desde Roma, a finales de octubre de 1924, y cuando aún no había trascendido ninguna cuantía oficial en cuanto a premios, Heraldo de Madrid se hacía eco de la recepción de una misiva en la que cinco ciclistas transalpinos manifestaban su firme intención de disputar esa primera Vuelta Ciclista a España, sobre cuyas evoluciones andaban muy pendientes. J. Cellini, V. Girardengo, A. Pagliani, C. Medini, P. Ansaldo y G. Leonardi eran sus nombres.

Además, varios empresarios de la distribución de bicicletas habían comprometido aportaciones económicas para engordar la partida de premios e incluso algunos daban un paso adelante bautizando copas. Santiago Sánchez Quiñones, industrial del sector de la aviación y el automovilismo ya citado en estas líneas, ofrece 500 pesetas a través del Premio a la Adversidad que quiere tutelar.

Bottecchia era una encarnación de manual del concepto “forzado de la ruta” acuñado precisamente durante el Tour de 1924 por el periodista Albert Londres. Larguirucho, chupado de carnes, de pómulos destacados y barbilla afilada, de mirada huidiza y cejas arqueadas sobre una nariz aguileña, de larguísimos brazos, su rictus en pleno esfuerzo le envejecía aún otros veinte años más. Era el armazón perfecto para un alma modesta y silenciosa. Curiosamente no había debutado en el Tour hasta los 29 años. Pero en ese 1923, el año de su estreno, ya había logrado alcanzar el liderato gracias a una victoria de etapa en Cherburgo, rol que ostentaría durante seis jornadas. Ese ya de por sí loable primer podio italiano en el Tour quedó eclipsado casi de manera inmediata. Al año siguiente, en 1924, Bottecchia se impone en el Tour liderando la carrera desde el primer al último día y ganando cuatro etapas. Otras cuatro lograría en 1925, cuando lideró la general durante trece de sus dieciocho etapas. Hasta en dos ocasiones se impuso el corredor en París. Acaso no sería unánimemente admirado en la Italia de Mussolini, no se le tildaría de “campionissimo”, pero nadie podría arrebatarle la eterna etiqueta de “primer campeón italiano del Tour”[14].

Su victoria de 1924 fue todo un acontecimiento. El Tour de Francia, pese a ser aún joven, estaba consolidadísimo como una referencia deportiva. En España, el éxito de Bottecchia fue abordado no ya como ejemplo de dominio, sino como ejemplo de lo que debería ser una prueba por etapas de esta magnitud, con un más que evidente trasfondo de “que lo tenga en cuenta una futura Vuelta a España”. Esa fue la línea seguida al menos por Heraldo de Madrid. En el rotativo con sede en el número 7 de la calle Marqués de Cubas, muy cerquita de la calle Alcalá, ya se habían acercado antes, de hecho, al fenómeno Bottecchia. Para ello recuperaron unas manifestaciones del ciclista en la prensa gala sobre sus esfuerzos y andanzas en pos del triunfo en la Grande Bouclé. Una loa a la dureza del deporte que negaba el dopaje o la agonía del pedaleo. Y de nuevo, con mucho aporte de la pluma de Antonio Vidal:

“Estas son las manifestaciones de Bottecchia, hechas, sin duda, para desvirtuar algunas interviús publicadas en varios periódicos, en las que algunos corredores que perdieron se lamentaban de que la Vuelta a Francia era un sinfín de dificultades, en la que se hacía el trabajo de forzado, medicinándose durante el recorrido con cocaína para los ojos, cloroformo para los dientes y otros muchos somníferos, para evitar el malestar del cansancio y la sensación de la fatiga. Leyendo tales crónicas, dice Bottecchia, se piensa en convertirse en socio de la “sociedad protectoria de los hombres” y en que de tales pruebas se sale poco menos que para ir a un manicomio.

Por fortuna, sigue hablando Bottecchia, no es así, como se ha visto por el estado de la generalidad de los corredores, que han llegado a las etapas sonrientes y sin huella alguna de agotamiento físico.

Hay que tener en cuenta –sigue hablando Bottecchia– que si a cualquier hombre que realiza un trabajo sedentario se le obligara a actuar como Carpentier en boxeo, Poulain en ciclismo, etc., no podría resistir la prueba, y en cambio sí la realizaría con un entrenamiento metódico sin gran esfuerzo aparente”.

El ataque paralelo a los detractores de la Vuelta es más que evidente en estas líneas. Y es que al proyecto no le faltaban las críticas y los adversarios, claro. El Día Gráfico de Barcelona, a través de la pluma Isidre Corbinos, fue el más duro.

Hacia la figura de un comité central

La seriedad del proyecto organizativo, solvencias aparte, no venía dada de manera exclusiva por esta “bendición” de todo un campeón del Tour. Ni tampoco por la posibilidad factible de que con él acudieran los grandes ases del momento. Domingo Álvarez, representante en España de las bicicletas francesas Thomann, confiaba en que la marca enviase al luxemburgués Nicolas Frantz a la “neonata” carrera. E idénticos pensamientos manaban desde el joven Sainz de la Maza, quien junto a su enviudada madre se hacía cargo de la importación de varias marcas y hablaba de contactar a los hermanos Henri y François Pelissier. Jaime Janer, estrella española, había dado su aprobación y desde un punto de vista anecdótico el empresario Ignacio Santos esbozaba su presencia en el pelotón como uno más sin que sus 72 años fueran un impedimento a priori. En ese trimestre final de 1924, desde Heraldo se habían venido dando con frecuencia una serie de pasos en busca de apoyos y adhesiones. Incluso, como se sabría después, se había dado algún contacto con la redacción de L’Auto, la impulsora del Tour de Francia.

El apoyo de Mauricio Moses, de la primera región de la Unión Velocipédica Española, fue prácticamente inmediato[15]. Y no menos raudos llegaron los de Javier Peña, responsable de la comisión ciclista de la Real Sociedad Football de San Sebastián; o los de la Real Sociedad Gimnástica Española o el Club Ciclista Burgalés, entre otros. No faltaban los apoyos mediáticos, siempre importantes en un contexto de competencia y rivalidad, como los manifestados por La Jornada Deportiva, de Barcelona, el semanario España Sportiva, de Madrid, o las publicaciones cántabras La Región y La Atalaya.

Periodísticamente, en términos de presencia en las páginas deportivas, se había impulsado un espacio propio centrado en las evoluciones de los preparativos y que en algunos momentos llegó a contar con periodicidad diaria. El rotativo capitalino abrió el 20 de octubre esa vía que sólo por sí misma ya suponía algo inédito en relación a otros conatos previos de montar la primera edición de la ronda española. Y por ampliar más su determinación con el ciclismo, el rotativo madrileño también se había comprometido a darle más cobertura a una carrera, el Gran Premio de Madrid[16], donde aportaba como premio para el ganador un estuche que contenía una pluma estilográfica, un lápiz y un rascador.

Sin embargo, el punto álgido llegaría con la creación de un comité central de organización. Su puesta en marcha reforzaba la seriedad de las intenciones del diario al mismo tiempo que buscaba implicaciones más ambiciosas con la causa, ya fueran políticas o comerciales, a través de nombramientos honoríficos. Su constitución definitiva tuvo lugar a mediados de diciembre. El día 16 se especificó la identidad de sus veintitrés integrantes. El político Gabriel Maura, Conde de la Mortera y futuro Duque de Maura, hijo de Antonio Maura, fue designado su presidente. El director Jesús Rocamora y los redactores Antonio Vidal, José Pérez Bances, José Téllez Moreno, Carlos Sampelayo, Antonio Uriel, Ricardo Permanyer, Federico Morena y Félix Ortiz (éste, redactor gráfico) le daban presencia en el organigrama al periódico impulsor.

El sector de la bicicleta contaba con una triple representación: la federativa, encarnada en Mauricio Meses, de la Unión Velocipédica Española; la industrial, con presencia de los empresarios Manuel P. del Arco, Pedro Zuazo; Ignacio Santos y Patricio Cuesta; y la de los corredores, en activo o retirados, formada por Guillermo Antón, Manuel Muñoz, Miguel García y Óscar Leblanc. Fernando Ribed, expresidente del Real Moto Club de España, y el periodista deportivo de El Imparcial Manuel Rosón también formaban parte del organigrama que completaría días después, por delegación del coronel al mando del Centro Electrotécnico y de Comunicaciones del Ejército, el capitán Carlos Mendoza. Rafael Marquina, redactor jefe de Heraldo, ejercía de secretario.

La primera reunión del nuevo organismo se concretaría el 21 de enero de 1925 en la sede madrileña de la Asociación de la Prensa y desde la óptica del periódico suponía “la fase definitiva de organización”. Mas todavía no se habían desvelado de manera pública los otros pivotes en torno a los que se sustentaba el proyecto: los comités regionales. La idea era que el comité central decidiera y coordinase sobre la base unos estamentos regionales. Esa herramienta óptima permitía acotar el proyecto en ámbitos geográficos y se encargaría tanto las sugerencias locales como de la gestión sobre el terreno de trámites y desarrollos deportivos. Así lo había desvelado el rotativo allá por noviembre:

“Los comités cooperadores regionales, nombrados a propuesta del comité organizador central, establecerán, previa asamblea de los elementos deportivos locales, el itinerario respectivo y sus enlaces con los dos inmediatos, estableciendo las comunicaciones en todo su trozo regional y asegurando la buena organización de la parte a ellos encomendada”.

(Heraldo de Madrid, 22 de enero de 1925)

Sobre este supuesto tan piramidal, aprovechándolo al máximo, la Unión Velocipédica Española sutilmente había deslizado en aquellos días sus preferencias geográficas de cara a optimizar todos los trabajos y hacer patentes en los mismos sus criterios:

“La UVE se limita a indicar las regiones donde el ciclismo está perfectamente organizado, y que por lo tanto puede prestar cooperación provechosa. Son las siguientes: Madrid, Vizcaya, Cataluña (en sus cuatro provincias), Guipúzcoa, Álava, Pamplona, Santander, Valencia, Sevilla, Castellón y Zaragoza”.

Tiempo antes Telesforo Macipe, secretario de la Agrupación Catalana de Corredores Ciclistas, había propuesto que la organización de la Vuelta trabajase de forma interina con representación de Vascongadas, Valencia, Cataluña y Castilla para aprovechar así todo el tiempo posible mientras estos comités regionales se conformaban. El diario, al menos oficialmente, había optado por hacer mucho hincapié en sus llamamientos a clubes e instituciones, rogando incluso que ninguna información fuera guardada ante la sospecha de que algunas malicias ajenas estuvieran torpedeando la iniciativa:

“Sería perjudicial y equivocado abstenerse de aportar, para conocimiento del Comité Central, todos los datos, opiniones, criterios y proyectos que con relación a la Vuelta puedan parecer de algún interés”.

Un día después de esa primera reunión del comité central comenzaban a verse las caras los miembros del subcomité de itinerario en el local del Real Moto Club de España, entonces ubicado en el número 4 de la calle Mayor. Este grupo de trabajo también había sido designado para elegir la fecha definitiva en la que se disputaría esta primera edición de la Vuelta a España. El momento ideal dio tanto o más que hablar que el recorrido a seguir y fue una de las temáticas más recurrentes en las sugerencias, propuestas y comentarios, ya remitidos a la redacción o ya buscados por sus periodistas. Y con opiniones variopintas. El catalán Jaime Janer, el finisher del Tour un año antes, no se moja por épocas concretas pero sí apuesta por buscar la mayor bondad climatológica. Su paisano José Magdalena, doble campeón de España en ruta (1910 y 1912) y cuatro veces más medalla de bronce, se mostraba abiertamente partidario del mes de octubre.

El periodista Ramón Torres, redactor de La Jornada Deportiva, acaso el gran aliado mediático de Heraldo en esta aventura, parte de la base de que no puede coincidir con las grandes citas del momento[17] y se inclina por los meses de mayo o junio; al igual que Eustaquio Echeverria, un industrial de la bici de Éibar, o Domingo Álvarez, importador de la marca Thomann. Telesforo Macipe es amigo de aprovechar la celebración previa de carreras como la Volta o la Itzulia y apuesta claramente por agosto. El señor Mulero, que ve que sus favoritas fechas de mayo están a la vuelta de la esquina, plantea la alternativa de octubre. Septiembre es el mejor enclave a ojos de los distribuidores de las bicis Française Diammant en España; julio o agosto, los mejores para el de la firma Alcyon, el citado Ignacio Santos…

Claro, nada era fácil. Terrenos ignotos. Apenas existían referencias. Se dudaba de todo. ¿Cuántos kilómetros habría que recorrer? ¿2.000, 3.000, 4.000 kilómetros? No se tenía claro si la empresa era factible y asumible. Ni tan siquiera la normalizada posteriormente cuestión de las tres semanas estaba escrita en ningún lado. Fraguaría con la costumbre. Esa tendencia a pedir ayuda ajena también era una evidencia de que la carrera que estaban intentando gestar tenía un importante componente teórico, en el sentido de que el trabajo de campo llegaría desde fuera y se respetaría su contenido dándole la máxima credibilidad.

Recorrido tangible, propuestas factibles

A finales de abril de 1925, esta ‘Vuelta de Bottecchia’ disfrutaría de su gran momento de virtualidad e inminencia. Fue ese día en el que Heraldo adelantó su propuesta oficial de recorrido y las fechas en las se desarrollaría. El anuncio, por razones obvias, no era baladí para los intereses del ciclismo español: cuando a las ganas se le suman las ofertas, las propuestas y ciertos apoyos, cuando el debate alimenta avances, estamos sin duda ante algo más que una mera ensoñación.

Era mucho, bastante más, de lo que había acaecido hasta la fecha con otros intentos previos. ¡Un recorrido tangible! Los impulsores de la carrera sugerían correr entre el 20 de septiembre y el 11 de octubre “por consideraciones climatológicas”. La carrera sumaría 3.276 kilómetros, contaría con trece etapas, algunas de las cuales se desgranarían en hasta tres sectores, y no perdería de vista los días de descanso.

Desde una óptica actual resulta realmente sorprendente que una de las más firmes apuestas por lanzar la Vuelta a España barajase el mes de septiembre como el más idóneo; y lo es sobre todo por las particularidades que ha planteado la cuestión del calendario, con la carrera asentada en esas fechas desde 1995 y expuesta al recurrente debate de un retorno a las más clásicas fechas de abril y mayo[18].

El proyecto había recibido durante los meses anteriores diferentes sugerencias en las que la presencia de varias ciudades era incuestionable por su importancia política, su poderío económico y su vitalidad deportiva. En todos los proyectos el tránsito por el País Vasco, Cantabria, Cataluña y Madrid era fijo y lo único que variaba, como concepto, era si la carrera tenía que recorrer la máxima geografía nacional posible o imitar al primer Tour de Francia, que se celebró sobre seis jornadas, para fomentar la germinación de la carrera, su disputa y su consolidación en aras de su crecimiento posterior.

(Heraldo de Madrid, 4 de diciembre de 1924)

En alguna propuesta recibida por el Heraldo de Madrid, como la del exciclista y representante de la marca francesa de coches y bicis De Dion-Bouton, Patricio Cuesta, incluso se proponía un final en suelo francés, en la localidad de Hendaya[19]. Pero la idea del sacrificio, esa llamada a cierta contención, estaba ahí. Para posterior disgusto de Rafael Ángel Olmedo, miembro del Sevilla Veloz Club, sugería el periodista Ramón Torres: “sin que signifique desconsideración, creo que algunas regiones españolas no están aún suficientemente preparadas deportivamente para servirles una prueba de esta naturaleza con el ánimo de que la aprecien en todo su gran valor. Conviene simplificar la tarea de organización, que ha de ser ardua, compleja, como sucede con todo lo que se intenta por primera vez”[20].

Pero el comité central, autoproclamado ecléctico, consagrado a relativizar la dureza y obsesionado con que el dibujo geográfico pudiera ser considerado a todas luces “Vuelta Ciclista a España”, ya había tomado sus decisiones proponiendo este primer trazado:

“El Comité central ha establecido el siguiente itinerario:

Primer día de carrera, etapa Madrid-Valladolid, por Navacerrada-Segovia, 198 kilómetros. Descanso.

Segundo día de carrera, etapa Valladolid-León-Oviedo, 256 kilómetros. Descanso.

Tercer día de carrera, etapa Oviedo-Santander, 225 kilómetros. Descanso.

Cuarto día en ruta, etapa Santander-Bilbao, 110 kilómetros. Bilbao-San Sebastián, 117 kilómetros. San Sebastián-Vitoria-Logroño, 184 kilómetros. Descanso.

Quinto día en ruta, Logroño-Zaragoza, 174 kilómetros. Descanso.

Sexto día en ruta, Zaragoza-Lérida, 144 kilómetros. Lérida-Barcelona. Descanso.

Séptimo día en ruta, Barcelona-Tarragona-Tortosa, 188 kilómetros. Descanso.

Octavo día en ruta, Tortosa-Castellón-Valencia, 188 kilómetros. Descanso.

Noveno día en ruta, Valencia-Alicante-Murcia, por Alcoy, 240 kilómetros. Descanso.

Décimo día en ruta, Murcia-Granada, por Puerto Lumbreras, 286 kilómetros. Descanso.

Undécimo día en ruta, Granada-Sevilla, por Antequera, 255 kilómetros. Descanso.

Duodécimo día en ruta, Sevilla-Mérida, 200 kilómetros. Descanso.

Decimotercero día en ruta, Mérida-Talavera de la Reina, 230 kilómetros. Talavera de la Reina-Madrid, 120 kilómetros”.

Aunque el número de propuestas de recorridos remitidas a la redacción, con más o menos detalle, más o menos precisos, más o menos vagos, había rondado la decena, el trazado de esta ‘Vuelta de Bottecchia’ o ‘Vuelta del Heraldo’ bebía fundamentalmente de los dos informes que habían remitido al comité central unas semanas antes tanto el subcomité de itinerario y fecha, como el comité catalán. Dos trabajos mucho más pormenorizados que, sin embargo, tampoco podrían compararse a las jornadas de inspección que llevan a cabo en la actualidad los directores técnicos de la Vuelta Paco Giner y Fernando Escartín. Ni existía la tecnología ni tampoco los medios. Más aún: ni los conocimientos.

El comité catalán, que compartía existencia con los del Norte, Castilla y el Sur, se había manifestado como tal a finales de enero y tenía al frente al mismísimo Santiago Jaumandreu, presidente de la Unión Velocipédica Española. Masferrer, Maluenda, Torres, Losantos, Alá, Fontdevila, Pérez del Ingerto, Macipe, Cantó Arroyo, Permanyer y Co de Triola, todos ellos hombres fuertes en el velocipedismo de la época, eran sus integrantes. Para el 2 de febrero adelantaban sus avances en un recorrido que le remitirían en breve al comité central.

La propuesta abordaba 3.574,2 kilómetros con salida y llegada en Madrid tras trece jornadas. Su proposición afrontaba el siguiente itinerario: Madrid-Valladolid, por Segovia (197,7 km); Valladolid-Gijón, por León y Oviedo (283,5 km), Gijón-Santander, por Oviedo (241 km); Santander-San Sebastián, por Bilbao (247 km); San Sebastián-Burgos, por Tolosa y Vitoria (228,8 km); Burgos-Zaragoza, por Logroño (289,5 km); Zaragoza-Barcelona, por Lérida (306 km); Barcelona-Valencia, por Tarragona y Castellón (380,5 km), Valencia-Murcia, por Alcoy y Alicante (252 km); Murcia-Granada, por Puerto Lumbreras (286,7 km), Granada-Sevilla, por Lucena y Córdoba (319 km); Sevilla-Trujillo, por Mérida (285 km) y, finalmente, Trujillo-Madrid a través de Talavera de la Reina (255,5 km). La idea catalana recogía algunos kilometrajes tremendos, como la jornada entre la Ciudad Condal y Valencia o la etapa que debía atravesar Andalucía de este a oeste; de hecho la más corta era la jornada inaugural, rozando los 200 kilómetros.

El propio Jaumandreu ya había elevado en las páginas del Heraldo sus reflexiones más particulares sobre los derroteros que debían tomarse a la hora de organizar esta primera Vuelta. El presidente de la UVE consideraba que la primera tentativa no podía complicarse en exceso la vida, siguiendo el ejemplo del primer Tour de Francia y sus seis etapas, para ir aumentando en años sucesivos tanto en su número de etapas como en su extensión geográfica. Él, en este caso, valoraba las trece jornadas como número ideal. No tenía dudas, eso sí, en que la carrera debía tener un carácter internacional. Este aspecto, si había que cerrar la participación a los nativos o si por el contrario lo idóneo era montar un gran acontecimiento contando con los grandes ases de la ruta del momento en Europa, era otra de las temáticas recurrentes del debate.

El subcomité de itinerario y fecha, por su lado, apostaba por un trazado ligeramente inferior en número de kilómetros, con dieciséis etapas en vez de trece y completamente diferente en cuanto a su dibujo sobre el mapa, ingresando en tierras manchegas para caer a Andalucía, remontar por el Levante, subir hacia el País Vasco y Asturias y bajar de nuevo a Madrid. Ese boceto incluía, sin embargo, errores de bulto en la construcción de la décima etapa.

Primera etapa: Madrid-Valdepeñas, por Ocaña (204 km).

Segunda etapa: Valdepeñas-Córdoba, por La Carolina (200 km).

Tercera etapa: Córdoba-Sevilla, por Alcalá de Guadaira (156 km).

Cuarta etapa: Sevilla-Granada, por Antequera (255 km).

Quinta etapa: Granada-Lorca, por Baza (216 km).

Sexta etapa: Lorca-Alicante, por Murcia (144 km).

Séptima etapa: Alicante-Valencia, por Alcoy (185 km).

Octava etapa: Valencia-Tortosa, por Castellón (194 km).

Novena etapa: Tortosa-Barcelona, por Tarragona (188 km).

Décima etapa: Barcelona-Pamplona, por Vic (208 km)[21].

Undécima: Pamplona-San Sebastián, por Irún (107 km).

Duodécima: San Sebastián-Santander, por Bilbao (227 km)

Decimotercera: Santander-Gijón, por Villaviciosa (196 km).

Decimocuarta: Gijón-León, por Oviedo (150 km).

Decimoquinta: León-Valladolid, por Palencia (131 km).

Decimosexta: Valladolid-Madrid, por Segovia (199 km).

Antes de estos tres casos, sin embargo, y por la riqueza y variedad de sus propuestas, nos gustaría rescatar en estas líneas el recorrido emanado desde el mundo militar, concretamente desde el Centro Electrotécnico y de Comunicaciones del Ejército, en la actualidad, y desde 2005, conocido como Regimiento de Transmisiones 22. Si, como se ha visto, en España el gobierno estaba en manos de los militares en ese momento, ¿por qué no iban a ser consultados también sobre estas lides? No en vano ellos a priori disponían de la mejor información cartográfica del momento y del más esmerado conocimiento de las infraestructuras. Razones de más. Su itinerario tenía mucho de delirante por sus kilometrajes, pero ni dudaba en incluir enclaves menos populosos ni tampoco rehuía un acercamiento a los Pirineos con un más que posible paso por la Collada de Toses apenas esbozada. A través de una petición de su coronel, y con la supervisión del comandante en jefe Francisco del Valle, el mismo capitán Carlos Mendoza que acabaría integrando el comité central esbozó un recorrido de 5.200 kilómetros:

Madrid-Cuenca, 165 km.

Cuenca-Motilla del Palancar-Valencia, 222 km.

Valencia-Castellón-Tarragona-Barcelona, 352 km.

Barcelona-Gerona-Santa Coloma de Farnés-Vic-Manresa, 246 km (con la alternativa sobre 247 Barcelona-Gerona-Olot-Puigcerdá).

Manresa-Lérida-Monzón-Huesca, 247 km.

Huesca-Jaca-Pamplona-Irún, 285 km.

Irún-San Sebastián-Bilbao-Santander, 245 km.

Santander-Gijón-Avilés, 222 km.

Avilés-Ribadeo-Ortigueira-Ferrol, 294 km.

Ferrol-La Coruña-Santiago-Pontevedra-Vigo-Tuy, 249 km.

Tuy-Orense-Puebla de Sanabria, 275 km.

Puebla de Sanabria-Zamora-Salamanca-Ciudad Rodrigo, 264 km.

Ciudad Rodrigo-Cáceres-Valencia de Alcántara, 252 km.

Valencia de Alcántara-Badajoz-Jerez de los Caballeros-Fregenal de la Sierra-Huelva.

Huelva-Sevilla-Jerez de la Frontera-San Fernando, 230 km.

San Fernando-Algeciras-Málaga, 249 km; Málaga-Motril-Almería, 255 km.

Almería-Vera-Cartagena, 216 km.

Cartagena-Alicante-Almansa-Albacete, 275 km.

Albacete-Madrid, 249 km.

“Todo lo que se hable de una vuelta entera a España son ganas de perder el tiempo. La preparación de la mayoría de los corredores nacionales y el estado de las carreteras lo haría imposible. Sería una gran equivocación intentarlo. La Vuelta debe ser, por ahora, una “vueltesita” en ocho etapas. Es el único medio de que neófitos y terceras categorías puedan tomar parte también. Unas etapas de trescientos kilómetros sería el ideal. El recorrido que ha señalado el Centro Electrotécnico me parece un poco…”, comentaría al cabo de unos días el propio Jaime Janer al Heraldo de Madrid sobre esta propuesta peculiar.

Del silencio al aplazamiento

Desde el anuncio del recorrido ‘oficial’ la aparición de nuevas referencias al estado organizativo de la Vuelta no sólo se dilatan en el tiempo, sino que se hacen más breves. Incluso el Heraldo de Madrid llega a recoger en sus páginas un mismo texto en el plazo de unas semanas, a mediados de mayo y a comienzos de junio, una suerte de comunicado y proclama, donde se asegura que la Vuelta propuesta “está en plena organización”, si bien se adelanta que se han puesto en marcha una serie de estudios para cerrar “la fijación definitiva” (sic) del itinerario, su extensión y sus fechas e incluso, y más llamativo, se desliza un posible aplazamiento hasta el año siguiente si las circunstancias del calendario ciclista así lo indican. De forma paralela, eso sí, se adelanta el apoyo del Club Deportivo Bilbao y del periódico bilbaíno Excelsior, impulsor de la Vuelta al País Vasco. Adhesiones de pedigrí en momentos oscuros.

Todos esos mimbres que habían sido preparados, incluso esa gran pregunta que había sido formulada meses antes por Manuel Vidal, “¿Será Bottecchia el vencedor de la primera Vuelta Ciclista a España?”, todo ese intenso camino previo que había dado muchísimos más frutos que ningún otro proyecto llevado antes a cabo, todo ese trabajo quedó en nada el mismo día en el que el Heraldo de Madrid publicaba la segunda victoria de Ottavio Bottecchia en el Tour de Francia. En sus páginas deportivas confirma que por una cuestión de fechas tiene que parar el proyecto:

“Como oportunamente dijimos a nuestros lectores, la Vuelta Ciclista a España no se celebrará este año por imposibilidad de combinar las fechas del calendario ciclista ya trazado con bastante antelación y también por imposibilidad material de organizar una carrera de tanta importancia para septiembre u octubre próximos con la serie de detalles que requiere una prueba de tal naturaleza. Nos vemos, por lo tanto, en la necesidad de aplazar tan magno acontecimiento deportivo para el mes de mayo de 1926, en que, sin duda, con la colaboración de todos, especialmente de la Unión Velocipédica Española, cuyo actual presidente, D. Fernando Fornoza, nos ha ofrecido toda clase de apoyo, lo que agradecemos sinceramente en todo cuanto vale, la Vuelta Ciclista a España será un verdadero acontecimiento”.

A pesar de este “aplazamiento” hasta el siguiente mayo, el rotativo mantiene una postura activa y positiva en lo que a promoción de eventos ciclistas se refiere. Al mismo tiempo que aborda el parón obligado de su proyecto de la Vuelta, anuncia de forma paralela la puesta en marcha de una Vuelta a Castilla que les sirva como “entrenamiento en la organización”. Esta ronda por etapas con salida desde la Puerta del Sol de Madrid y paso por las dos Castillas, cuyos pormenores quedaban pendientes, tampoco llegaría a ver la luz en estos tiempos. Habría que esperar hasta 1934, y circunscrita a “Castilla la Vieja”. A este respecto, y con mención a la ronda española aún no nacida, el periodista Manuel Serdán escribiría en agosto de ese año en las páginas de El Sol:

“La Vuelta a Castilla, iniciada precisamente fuera de Madrid, no es labor fácil; pero llevada como va a llevarse, con todo empeño y una extraordinaria voluntad de que el hecho se consume, tendrá realidad, y además, con éxito. Si tal se cumple, no se podrá negar a los vallisoletanos que han echado las raíces a una carrera que sirva de Vuelta a Castilla, pero en toda su acepción, y ello como un peldaño para lo que tiene que llegar: la Vuelta a España, todavía lejos, en tanto no tengamos más constructores, prensa especializada e independiente y una educación deportiva en general mucho más densa, mucho más de la que ahora nos rodea”.

De la Vuelta a España poco más se volvería a saber en esos años, con permiso de varias declaraciones de intenciones que no terminaban de germinar. En 1930, de hecho, la UE Sants, la impulsora de la Volta a Catalunya, mostraba su sueño, su deseo y su predisposición de poder organizar por fin la Vuelta a España lo antes posible. Acaso sin quererlo, aquel joven Sainz de la Maza que había comprometido su apoyo al proyecto del Heraldo de Madrid acabaría sintetizando muy bien aquellos bríos: “La Vuelta Ciclista a España es la idea cumbre del periodismo deportivo español”. Efectivamente, una idea. Muchas veces soñada sin ningún éxito hasta que llegó 1935. Hubieran sido necesarios más personajes como Julio Montull, quien a mediados de los años veinte ocupaba el cargo de secretario en el Club Ciclista Leridano:

“Tal como indico la Vuelta a España puede y debe hacerse. Cuéntese con dinero y lo demás ya se hará. Todo es cuestión de amor propio. Trabajar en lo que es menester, multiplicarse, y el que diga que no puede hacerse es porque seguramente le ha sido muy fácil organizar actos deportivos; pero a mí, que estoy acostumbrado en esta provincia a tener que salvar mil escollos para efectuar cualquier acto ciclista, la Vuelta a España me parece cosa sencilla, dentro de la grandiosidad del éxito. Aquí trabajamos dos meses para hacer una carrera mediocre y nadie premia nuestro esfuerzo; ni siquiera se enteran más allá de la región”.

Y llegó el 29 de abril de 1935. La concreción de un anhelo. Días antes había tenido lugar la cuarta edición del Gran Premio de la República impulsado desde la localidad guipuzcoana de Eibar. La meca de la industria de bicicletas estatal venía organizando desde 1932 una carrera que de cara a ese 1935 mutaría en ronda por etapas. La Eibar-Madrid-Eibar sobre cinco jornadas y otra más, en la capital de España, de descanso. La apuesta, con retoques geográficos, regresaría al año siguiente. Pero esa primera edición fue el último antecedente directo de la Vuelta. Esa Eibar-Madrid-Eibar se sumó a la Volta a Catalunya (1911), a la Vuelta al País Vasco (1924), a la Vuelta a Cantabria (1925) a la Vuelta a Andalucía (1925), a la Vuelta a Galicia (1933) y otras experiencias por etapas que tejieron ese sustrato para una pretendida “vuelta de vueltas”.

Serdán, días antes de ese ansiado estreno de la ronda española, abordaba todo el camino recorrido y resumía en las páginas de El Sol:

“Ya ha llegado la Vuelta a España. Se pensó en ella mil veces. Voló la fantasía. Al desatino de pensarla opusimos una argumentación. Pasaron los años, y las razones de su celebración iban tomando más cuerpo. Cada temporada se sentía más cerca. Nos faltaba, sin embargo, número de corredores y promotor. Pero como Italia –proporcionalmente–, España contaba con escasos ciclistas capaces de desenvolverse con holgura en tamaña empresa; sin embargo, su calidad les permitiría ser protagonistas de una Vuelta. Vino el promotor, gran promotor que se hacía eco del ambiente deportivo español; vino, planeó la carrera, y de aquí a cuatro días cincuenta hombres salen al “macadam” a batirse como leones.

Ya tenemos en vías de realidad la Vuelta ciclista a España. Demasiado larga, es cierto; no obstante, el salto tenía que ser así. A las Vueltas regionales, a las pruebas por etapas, había que coronarlas con un esfuerzo –en realidad ya no era esfuerzo para nuestros corredores– aún mayor. Federación de Vueltas, suma de circuitos, de Grandes Premios. Total: recorrer en poco tiempo, y en su casi totalidad, la periferia de la piel de toro. Unos 3.500 kilómetros”.

Un camino largo, de más de dos décadas, en pos de una realidad que algunos, locos o soñadores, persiguieron sin ni tan siquiera el reconocimiento de un recuerdo o una mención. La historia de la Vuelta es rica. Pero su prehistoria no es menos interesante. Y algunas idiosincrasias quedan de sobra explicadas por ella. El tiempo es el que es. Mas, ¿y si hubiera ganado Bottecchia la primera Vuelta? ¿o el luxemburgués Frantz? ¿O el francés Pelissier? ¿o el belga Lucien Buysse? “Chi lo sai…”.

[1] Lucy Fallon, Adrian Bell: ¡Viva la Vuelta! Cultura Ciclista, Senan,2013, Página 7.

[2] Resulta muy interesante la lectura de Bernat López (2010): “The Failed Vuelta Ciclista a España of 1913 and the Launching of the Volta a Catalunya (1911–1913): Centre Versus Periphery in the Struggle for the Governance of Cycling in Early Twentieth-Century Spain”. Sport in history, vol 30, nº 4, pp 635-657.

[3] La Correspondencia de España, 23 de agosto de 1912, página 4. Allí puede leerse: “Hoy se reúne la ponencia de las Asociaciones ciclistas, que han de tratar acerca de si es o no factible la carrera denominada la vuelta á España en bicicleta. Caso de realizarse esta excursión, se asegura que una Casa extranjera la subvencionará con mil pesetas, y otras entidades también están dispuestas a dar premios”.

[4] ABC, 20 de junio de 1928, página 35. Resulta sorprendente el enfoque que le da un artículo a la llegada de Pérez de Junguitu a Cádiz: “Con él salieron dos corredores más: Pedro Agueri, que quiso ganar tiempo viajando en los trenes, y fue dado de baja, y otro, Antonio Perici, que fue atropellado por un automóvil a la entrada de Santander”. En ese escrito se habla explícitamente de un “récord de velocidad organizado por el diario Excelsior”.

[5] Excelsior, 4 de julio de 1928, página 2.

[6] Pasajes variados del Excelsior del 5 de julio que podríamos destacar. Uno podría ser: “Luciendo su torso gentil bajo un rutilante maillot oro y azul, ostentando bordadas las letras de la Dilecta, estilista como un Charles Pelissier, tostado por el sol como un “tour” de Francia, entró ayer por la calle de la Estación, rodeado de una corte de acompañantes, don Tomás Pérez de Junguitu, recordman de la vuelta a España, ciclista, mientras no venga otro bravo que haga lo que él ha hecho, que nos parece un poco difícil”.

[7] En otras fuentes este aventurero aparece mencionado como Cristian Anwandez. En la Revista del Ateneo de Jerez, que recoge sus andanzas y las de su compañero, hablan literalmente de “excursión” en vez de iniciativa, reto o similar. Curioso, cuanto menos.

[8] Gaceta del Norte, 9 de octubre de 1924, página 5.

[9] Consúltese Raymond Carr: España: de la Restauración a la democracia (1875-1980). Mundo Actual de Ediciones, Barcelona, página 122.

[10] Heraldo de Madrid, 6 de octubre de 1924, página 5.

[11] Varios Autores: Retratos legendarios del ciclismo, Edimat, Arganda del Rey, página 54.

[12] Este cántabro de nacimiento aún con 79 años era capaz de plantearse, a la más vieja usanza, una Vuelta a España sobre 4.500 kilómetros, como publicaba en su página 22 El Mundo Deportivo del 11 de junio de 1975.

[13] Paolo Facchinetti: Bottecchia: il forzato della strada. Ediciclo Editore, Portogruaro, 2005, página 43. Allí se menciona el rictus de disgusto y desaprobación que le muestra a un periodista en plena entrevista cuando éste le menciona la palabra “miseria”.

[14] Elio Bartolini: Ottavio Bottecchia. Studio Tesi, Pordenone, 1992.

[15] Y al respecto escribiría: “Nada hemos de decirle a usted sobre tan interesante manifestación del ciclismo, máxime cuando nosotros teníamos ya preparado para este año un principio de lo que ustedes, con tan buen acuerdo, proponen. En este artículo solicitan ustedes la cooperación de las Sociedades deportivas. Aunque así no lo hubieran hecho, nuestro incondicional ofrecimiento lo hubiera tenido desde el primer día”.

[16] El madrileño Telmo García, un clásico de aquellos tiempos, fue el ganador de esta competencia que se disputó sobre 144 kilómetros que tenían su principio y su final en el actual Paseo de la Castellana. La ruta subía hasta la localidad de El Molar, se desviaba hasta Lozoyuela, regresaba a la primera y deshacía su itinerario para alcanzar otra vez Madrid. De las dureza de una jornada pasada por agua sobre rutas complicadas, baste el tiempo final de García: 5h 40:54.

[17] Y de hecho menciona claramente la París Roubaix, en abril; la París-Tours, en mayo; la Burdeos-París, también en mayo; y la París-Bruselas, igualmente en mayo. Y por supuesto, claro, también hace referencia al Tour de Francia.

[18] La Unión Ciclista Internacional le ofreció a comienzo de los años noventa el cambio de fechas a Unipublic, empresa organizadora de la Vuelta a España de una forma directa desde 1981. No se trataba de ofrecimiento original en tanto que el primer interlocutor buscado por la UCI fue el Giro de Italia. La corsa rosa se negó en rotundo.

[19] Finalmente sería Bayona, y no Hendaya, la urbe gala con más presencia de la Vuelta a España en sus calles. Para eso habría que esperar a que se hiciera con la organización El Correo de Bilbao. Los ciclistas alcanzaron esta población vascofrancesa en 1955, 1956, 1957, 1962 y 1965.

[20] Torres, en su imaginada propuesta para la primera Vuelta, consideraba: “Algunas regiones con justísimo derecho a ser incluidas en el gran circuito, tanto por su importancia deportiva como por el interés y amor demostrado al deporte ciclista, deberían, según mi criterio, ser sacrificadas en este primer ensayo, en obsequio a la reducción de kilómetros, es decir, en obsequio a la efectividad del resultado, que sería un triunfo para el ciclismo, el ideal de todos los que lo amamos y que no podemos abrigar miras egoístas”. Zonas como Granada, Jaén, Córdoba o Extremadura, entre otras, se quedarían fuera. También era el caso de Sevilla, a la que reconocía su importancia, pero geográficamente no era pertinente.

[21] Estamos ante un importante error de los miembros de esta subcomisión, ya que la distancia entre ambas urbes se acerca a los 500 kilómetros.

EL CICLISMO,
UNA RELIGIÓN ITALIANA

Ander Izagirre

El papa de Roma y los comunistas italianos se enfrentaban con bicicletas. Bartali recibió ayuda de la Virgen para ganar el Tour y evitar así una guerra civil. Los gregarios de Coppi decían que era como Jesucristo a pedales. Y la subida al santuario del Ghisallo es escenario de grandes carreras y de peregrinaciones masivas de cicloturistas: el epicentro de ese ciclismo italiano vivido como una religión.

Ander Izagirre (@anderiza) es autor de libros como Plomo en los bolsillos –sobre el Tour de Francia–, Cansasuelos, Los sótanos del mundo o Mi abuela y diez más. Ha publicado reportajes sobre los porteadores de las montañas de Pakistán, los supervivientes de Chernóbil o los inuits de Groenlandia. Recibió el Premio Europeo de Prensa 2015 por un reportaje sobre crímenes militares en Colombia.

El ciclismo, una religión italiana

La foto es del 4 de julio de 1952. Andrea Carrea, superviviente del campo de concentración nazi de Buchenwald, viste el maillot amarillo del Tour de Francia por primera y última vez en su vida. Agacha la cabeza, avergonzado, mientras el campionissimo Fausto Coppi le acaricia el mentón y sonríe tratando de consolarlo.

Carrea, uno de los gregarios más fuertes y más fieles de Coppi, se había sumado la víspera al ataque de siete ciclistas secundarios. Una tarea de equipo habitual: colarse en las fugas, adelantar un peón en el tablero. Pero el pelotón se lo tomó con calma y los escapados llegaron con muchos minutos de ventaja a la meta de Lausana. Ganó el suizo Diggelmann. Carrea se marchó al hotel y cuando estaba a punto de ducharse apareció la policía para darle un disgusto: le comunicaron que era el nuevo líder del Tour y que debía subir al podio. Carrera llegó al podio acompañado por policías y temblando.

“Cuando le pusieron el maillot amarillo, lloró”, escribió el periodista Jean-Paul Ollivier. “Pensó que el cielo había caído sobre su cabeza. Cuando apareció Coppi, Carrea se dirigió hacia él sollozando como un niño y se deshizo en disculpas. ‘No quería el maillot, Fausto, perdóname, qué hace un pobre hombre como yo con el maillot amarillo…’”. Coppi lo abrazó y lo felicitó.

En la salida del día siguiente, Carrea se presentó de amarillo y no sabía dónde esconderse. Cuando se acercaron los fotógrafos, se arrodilló delante de Coppi y se puso a lustrarle las zapatillas. Por suerte para él, ese día subieron al Alpe d’Huez por primera vez en la historia, Coppi ganó la etapa y se vistió el maillot amarillo ya hasta París. Carrea terminó noveno: era un ciclista notable.

Pero los gregarios de Coppi no formaban solo un equipo de ciclistas, no eran una familia, “constituían una especie de secta en la que todos se entregaban al líder, 365 días al año, y permanecieron unidos con el paso de las temporadas”, escribe el historiador John Foot en su libro Pedalare. Valerio Bonini, otro de los gregarios de Coppi, habló así: “Estar junto a él era como estar junto a Jesucristo. No quiero blasfemar pero Fausto era un poco como él: un ser fuera de la norma, un santo en carne y hueso”. El sociólogo Roger Bastide escribió que la figura de Coppi parecía sacada “de la vidriera de una iglesia, con su cuerpo tan largo y delgado, con las líneas del rostro marcadas por el sufrimiento como las de un monje en éxtasis. Cuando se le ve sufrir, viene a la mente el camino al Calvario”. El periodista Gianpaolo Ormezzano habló de Coppi como “el campeón con una cruz a la espalda”.

Si los gregarios eran sus apóstoles, Coppi también tenía evangelistas que propagaban la buena nueva en los periódicos. Como su aparición en el túnel del Turchino en 1946.

Veamos: en 1940, con la guerra mundial recién estallada, Coppi era un chico desconocido de veinte años que acababa de ganar el Giro por delante de su jefe Bartali. Dos días después lo llamaron al cuartel. En 1942, siendo soldado, batió el récord de la hora en el velódromo Vigorelli de Milán en una pausa entre bombardeos, en 1943 lo enviaron a los campos de batalla del norte de África, cayó preso de los ingleses, pasó dos años en un campamento de prisioneros, fue liberado en el sur de Italia, un diario de Nápoles pidió “una bicicleta para Coppi” y el ciclista cruzó pedaleando el país destrozado para volver a su casa en el norte. El 19 de marzo de 1946 se presentó en la salida de la primera gran competición tras la guerra: la Milán-San Remo. En las afueras de Milán, cuando faltaban 250 kilómetros, Coppi se escapó. El cronista Pierre Chany esperaba el paso de los corredores en el túnel del alto del Turchino, a 150 kilómetros de meta. “El túnel era de modestas dimensiones, apenas cincuenta metros de longitud, pero el 19 de marzo de 1946 alcanzó proporciones excepcionales a los ojos del mundo. En ese momento el túnel se extendía seis años y venía desde las oscuridades de la guerra. De pronto llegó un estruendo creciente desde la profundidad y apareció a la luz un auto verde oliva, que levantó una nube de polvo. Arriva Coppi!, anunció el mensajero, una revelación que solo los iniciados habían previsto”.

Coppi salió de ese túnel de seis años y llegó a San Remo con catorce minutos de ventaja sobre Teisseire, segundo, y veinticuatro sobre Bartali. La radio italiana dio un aviso que pasó a la historia: “Después de Coppi, les dejamos con unos minutos de música hasta la llegada del siguiente corredor”.

Arriva Coppi, “llega Coppi”, se convirtió en la jaculatoria que repetían los devotos en las montañas de Italia, los adoradores de aquel campionissimo que ganó dos Tours, cinco Giros, docenas de clásicas y vueltas, que corría con un lema inscrito en los muslos: “La gesta más loca es la gesta más bella”. Solo en sus participaciones en el Giro, pasó más de tres mil kilómetros fugado en solitario. Se lanzaba a escapadas absurdas cuando ya tenía las vueltas ganadas, para martirizar a sus rivales y para martirizarse. Coppi ofrecía todo su dolor para culminar una obra bella.

“¿Y usted también toma la bomba?”, le preguntaron en la televisión italiana, a propósito del consumo de anfetaminas en una época sin normas contra el dopaje. “Sí, cada vez que es necesario”. “¿Y cuándo es necesario?”. “Casi siempre”. El consumo estaba permitido y generalizado. Así que la palabra “anfetamina”, un chirrido de uñas sobre la pizarra, desaparece fácil de la retórica sagrada del ciclismo italiano.

La fascinación perdura. En 2009 colocaron una placa en el pueblo de Argentera, para marcar el punto en el que Coppi se fugó sesenta años antes, en la etapa Cuneo-Pinerolo del Giro de 1949. Fue su obra maestra, labrada durante siete horas de cabalgada solitaria a través de cinco puertos alpinos. Aquel día el locutor Mauro Ferretti comenzó la retransmisión en la radio con una frase que los italianos cincelaron en mármol: “Un uomo solo è al comando; la sua maglia è bianco-celeste; il suo nome è Fausto Coppi”. Atacó en Argentera, a 192 kilómetros de meta, y nadie pudo seguirle. Cuentan que ese día, el 10 de junio de 1949, se suspendió la ley de la gravedad. Las crónicas hablan de aficionados que se santiguaban a su paso por el Izoard, que se arrodillaban y besaban el asfalto. En meta sacó doce minutos a Bartali, segundo clasificado, y una o dos horas a casi todos los supervivientes de la jornada, pero el 10 de junio de 1949 Coppi no luchaba contra otros ciclistas: fue el día en el que derrotó a las montañas, el día en que los espectadores del Izoard juraron que flotaba.

Coppi, sobre la bicicleta, flotaba. Coppi, sin bicicleta, era un hombre contrahecho. Rostro afilado, nariz larga, un cuerpo magro que se abombaba con un tórax cóncavo como el de un gorrión, unas piernas larguísimas, frágiles y venosas. Escalaba los puertos con elegancia, bien sentado en el sillín, con los codos flexionados en ángulo recto y las manos firmes en el manillar, exprimiendo la contundencia de los muslos para hacer girar como émbolos sus zancas de cigüeña. Subía montañas con su pedaleo de talón recto, como un estilista de velódromo. En el gesto voraz de su boca abierta se adivinaba el sufrimiento, la asfixia, el corazón a punto de partirse, pero Coppi resistía los dolores y volaba cuesta arriba con un empeño de dignidad. De divinidad, según los devotos.

Al bajarse de la bici, el ser sobrenatural se convertía en una criatura desgarbada. Coppi nunca se retiró del ciclismo, se arrastró de mala manera varios años y circuló el cuento de que seguía compitiendo porque solo podía vivir sobre la bicicleta. Decían que al dejarla moriría. A finales de 1959 anunció que la siguiente temporada sería la última, ya con 40 años. Luego viajó a África, a participar en carreras de exhibición y a cazar, enfermó de malaria y murió el 2 de enero de 1960.

Cincuenta mil personas acudieron al entierro en Castellania, el pueblo del campionissimo, ocuparon las calles y los campos embarrados, y abrieron un pasillo como antes hacían en las montañas del Giro y del Tour, también se santiguaban, también se arrodillaban, esta vez para que pasara el ataúd, y decían en voz baja: arriva Coppi.

Peregrinaciones al Ghisallo

La bicicleta y el maillot amarillo con los que Coppi ganó su primer Tour, el de 1949, se exponen en el santuario de la Madonna del Ghisallo. Desde Bellagio, en la orilla del lago de Como, todos los días suben docenas de ciclistas para venerar esa reliquia y algunas otras.

Los cicloturistas, especialmente los que vienen el primer domingo de octubre, tienen una ventaja sobre los aficionados a otros deportes: subir el Ghisallo poco antes de que pase el Giro de Lombardía equivale a que te dejen pelotear en la pista central de Roland Garros antes de que jueguen Federer y Nadal o a que te dejen echar un partidillo con los amigos en el césped de Anfield antes de una final europea. Los cicloturistas suben empapados en el mito. Pedalean en la curva exacta en la que demarró Coppi, coronan el collado con el mismo golpe de riñón que Bartali y así alcanzan el santuario ciclista del Ghisallo. Es una ermita del siglo XVII, apenas una pequeña nave con campanario y un pórtico de tres arcos, asomada al lago de Como y con vistas a los Alpes Centrales. En la explanada del santuario levantaron un Monumento al Ciclismo –con un ciclista vencedor y otro caído– y bustos de Bartali, Coppi y Binda.

Los cicloturistas aparcan la bici, se quitan el casco y entran al santuario caminando con la torpeza de sus zapatillas con calas. Sobre el altar está la Virgen, una talla del siglo XVI, y en las paredes laterales cuelgan las bicis que usaron Coppi y Bartali en 1949, la de Merckx cuando ganó su séptima Milán-San Remo en 1976, la bici pesadísima de los soldados italianos de la Primera Guerra Mundial, la bici galáctica de ruedas lenticulares con la que Moser batió el récord de la hora en 1984… Hay maillots de Hinault, Induráin, Bugno, Pantani… También hay hileras de medallones con fotografías de ciclistas difuntos, un pelotón fúnebre y sin jerarquías en el que un niño apellidado Buzzanca, pobre, sonríe orgulloso con su maillot justo entre el viejo Bartali con chaqueta y corbata y el joven Coppi con la maglia albiceleste del equipo Bianchi; en otra hilera, Rolando Milanesi, que murió a los 24 años, gana un esprint en blanco y negro, Marisa Bertacchini corre un campeonato del mundo, un anciano llamado Angelo L. pedalea con su bicicleta del siglo XXI y saluda alzando la mano a un oscuro campeón regional de la posguerra que le mira desde el medallón contiguo.

Ante la acumulación de reliquias, en el año 2000 construyeron junto al santuario un museo de ciclismo amplio y moderno, con una extraordinaria colección de bicicletas, maglias y otros fetiches, y un relato histórico con joyas documentales.

La veneración ciclista por el Ghisallo tiene su origen en 1919, cuando el Giro de Lombardía introdujo esta subida para endurecer el recorrido. Son nueve kilómetros con tramos duros y un descanso largo a mitad de ascensión, nada extraordinario hoy en día, pero entonces era un camino de tierra, empinadísimo para subirlo con aquellas bicicletas tan pesadas. La primera gloria fue para el terrible Girardengo, ídolo temprano de la Italia ciclista. “Desde que atacó a sus rivales, no dio la impresión de sentir cansancio”, contó la crónica de La Gazzeta dello Sport. “En la subida fue enérgico, a veces violento, pero siempre constante, poderoso, desatado”. La carrera se disputaba en noviembre y Girardengo llevaba guantes gruesos, rodilleras de lana y guardabarros. Después de bajar el Ghisallo, paró en un pueblo para lavarse y entrar en calor a base de café y huevos. En la meta de Milán, Girardengo sacó ocho minutos a Belloni y veintitrés a Suter; el octavo y último clasificado, De Michiel, llegó a tres horas y treinta y tres minutos.

El Ghisallo fue escenario de batallas memorables, en el Giro de Lombardía y pronto en el Giro de Italia. Los ciclistas de la comarca peregrinaban a esta montaña, pedaleaban su camino del calvario, le rezaban a la Virgen y le dejaban ofrendas. El 17 de agosto de 1947, en un domingo de romería, subieron tantos ciclistas, ofrecieron tantas maglias, tantas gorras, tantas flores y tantos trofeos a la Virgen, que al rector se le ocurrió una idea: pedirle al Papa Pío XII que nombrara patrona de los ciclistas a la Madonna del Ghisallo. Un año más tarde, el Papa encendió una antorcha de bronce y se la entregó a Gino Bartali. La transportaron en coche a Milán y desde allí varios ciclistas la llevaron a relevos hasta el santuario, incluidos Belloni, Girardengo, Binda, Bartali y Coppi. La Iglesia veía en los campeones ciclistas “el contacto entre el triunfo profano y la afirmación de lo sagrado. Las escaladas en bicicleta conducen a muy altos sentimientos”.

Bartali y la Virgen salvan a Italia

El 7 de julio de 1948, Gino Bartali ganó la etapa del Tour de Francia que terminaba en Lourdes. Luego pidió que le dejaran solo y se acercó a la gruta de Bernadette, la pastora a la que se la apareció la Virgen, dejó como ofrenda el ramo de flores que le acababan de entregar y se quedó un rato rezando. Unos días después, la prensa católica recordó este gesto, esta alianza entre el campeón y la divinidad, para explicar el milagro que salvó a Italia de una guerra civil.

Bartali flojeó en varias etapas y llegó al pie de los Alpes en séptima posición, a 21 minutos del líder Bobet, casi sin opciones. El 14 de julio, víspera de la primera etapa alpina, un anticomunista se presentó en la salida del parlamento en Roma y le pegó cuatro tiros a Togliatti, secretario general del Partido Comunista Italiano. Togliatti sobrevivió, pero mientras lo operaban a vida o muerte, estallaron manifestaciones masivas por todo el país, hubo ocupaciones de fábricas, secuestros de directivos, bloqueos de trenes y carreteras, llamamientos a la revolución, prohibiciones de celebrar manifestaciones, enfrentamientos que dejaron 16 muertos y 600 heridos. Esa noche Bartali recibió una llamada en el hotel: era el democristiano De Gasperi, presidente del Consejo de Ministros, quien le preguntó si podría ganar la etapa siguiente para llevar alguna buena noticia a Italia y calmar los ánimos.

Bartali ganó tres etapas consecutivas en los Alpes. Atravesó tormentas de nieve, maratones de cinco puertos, trituró a sus rivales en jornadas de diez horas cada una, emergió con el maillot amarillo y llegó a París con una ventaja al segundo clasificado que nunca se ha vuelto a superar: 26 minutos a Schotte.

Cuenta la leyenda que las noticias extraordinarias del Tour transformaron los enfrentamientos italianos en celebraciones, que la hazaña milagrosa de Bartali evitó la guerra civil. No hay fundamento para creer tanto. Pero la idea se convirtió en un lugar común. Carlo Trabucco, director del diario democristiano Popolo, recordó la visita de Bartali a la gruta de Lourdes y escribió que “su carrera en el Tour fue una carrera protegida por la Virgen”. En Lourdes quedó bendecido, destinado a vencer, y pedaleó en los Alpes “transportado por los ángeles”. Esta narración la elaboró la prensa católica, pero el “mito Bartali” cuajó como un mito nacional. Las naciones no pueden existir sin imaginarse. Y, parafraseando a Foot en Pedalare!, el mito Bartali es parte de un mapa conceptual del mundo, subraya la presencia de los otros –los franceses, sus ciclistas, su público, su carrera– y de uno de los nuestros que los derrota. Bartali se convirtió en una especie de pararrayos de las tensiones políticas. Su triunfo ofreció una alegría común a todos los italianos, por encima de las ideologías, y así, con esa historia que se repite mil veces, aunque no tenga fundamento histórico, se construye un sentido de identidad nacional.

En la estación de Milán, antes de subir al tren que le llevaba a ese Tour, Bartali hizo unas declaraciones: “Sé que Dios me va ayudar. Por eso acepto el sufrimiento”. Curzio Malaparte escribió: “Bartali pertenece a esa clase de hombres que acepta el dogma. Es un hombre metafísico protegido por los santos”.

Y unos meses antes, en septiembre de 1947, el papa Pío XII salió al balcón de San Pedro para alertar a los miembros de Acción Católica de los peligros de la expansión comunista: “La dura prueba de la que habla San Pablo ya está en marcha. Es la hora del esfuerzo intenso. Mirad a vuestro Gino Bartali, que ha ganado tantas veces la ansiada maglia. Corred como él en este campeonato ideal”.

Ciclistas rojos, ciclistas criminales, ciclistas histéricas

Las ideas eclesiásticas sobre la bicicleta tuvieron una evolución peculiar. En los primeros tiempos los obispos italianos la vieron con recelo, durante un tiempo incluso prohibieron a los sacerdotes que las utilizaran. Porque era el vehículo emblemático de los socialistas, comunistas y sindicalistas, que pedaleaban en grupos para recorrer las zonas industriales proclamando huelgas. El 24 de agosto de 1913 se celebró en Imola el primer Congreso Nacional de Ciclistas Rojos. Aprobaron unos estatutos que decían lo siguiente: “En los periodos especiales (elecciones, agitaciones, huelgas), los ciclistas rojos asegurarán los medios rápidos para la comunicación y la correspondencia (…). Las bicicletas rojas serán la vanguardia de nuestra propaganda y nuestro movimiento, el medio por el que nuestros afiliados de todas las comarcas permanecerán en contacto, en tiempo de paz y de guerra”. Consideraban la bicicleta como “el vehículo del pueblo” para la lucha de clases y denostaban el ciclismo de competición: “El deporte es un problema gravísimo, que desvía la atención de los obreros y especialmente de los jóvenes. Los distrae del estudio de los problemas sociales y los aleja de las asociaciones políticas”. Y condenaban a “esos jóvenes más deseosos de leer La Gazetta dello Sport que el Avanti! [el diario socialista], esos jóvenes preocupados solo por hacer el amor y correr en bicicleta”.

La bicicleta también inquietaba al criminólogo Cesare Lombroso, aquel que dictaminaba si alguien era un delincuente por la forma de su cráneo, sus mandíbulas o sus orejas. En 1900 escribió que la bici “es el vehículo más rápido en el camino a la delincuencia, porque la pasión por el pedal arrastra al robo, la estafa y el atraco (…). Es un instrumento frecuentísimo para el robo, también para la gente relativamente adinerada, que se siente atraída por la facilidad de la ocasión”

En ese cambio de siglo, “la velocidad se había convertido en una experiencia psíquica”, explica Philipp Blom en su libro Años de vértigo. Cultura y cambio en Occidente, 1900-1914. “Cuatro veces más rápida que un peatón, la bicicleta sacaba al ciclista fuera de los límites de su propia vida y lo llevaba al campo, lejos de los salones y hacia una vida libre del peso de las convenciones sociales. Los moralistas reaccionaron escandalizados por los efectos que esos vehículos anárquicos tendrían en la moral pública, sobre todo en las mujeres, que ya pedaleaban alegremente tras tirar a la basura el corsé y decantarse por una ropa más práctica, pantalones incluidos. Los científicos advertían muy seriamente de que la velocidad y también la posición –a horcajadas en el sillín, con descaro– estimularían a las mujeres más de lo que eran capaces de resistir y las reduciría a la infertilidad, a la histeria, hasta dejarlas hechas unas criaturas licenciosas sin compostura ni moderación”.

La ciclista Alfonsina Strada compitió con los hombres en dos Giros de Lombardía (terminó ambos, cosa que no hicieron la mitad de los participantes) y en el Giro de Italia de 1924. Los periódicos le dedicaron artículos y viñetas entre la admiración y la burla, el escándalo y la condescendencia, y muchos espectadores se arremolinaban para ver –y a veces insultar– a una mujer que pedaleaba con las piernas al descubierto. En el Giro de Italia, Strada llegó fuera del tiempo máximo en una de las últimas etapas, fue descalificada, pero los organizadores le permitieron continuar hasta el final, ya sin registrar sus tiempos. El campeón Alfredo Binda tronó en un congreso internacional de ciclismo contra quienes permitían carreras femeninas y remató con un “los hombres en bicicleta, las mujeres en la cocina”. A Strada no le permitieron participar en los siguientes Giros. Siguió compitiendo y venció en 36 carreras, a menudo contra hombres.

“El ciclismo femenino nació con el impulso del sufragismo y el límite feroz del voyeurismo machista”, escribió Ormezzano. “La imagen de una mujer que escala una montaña en bicicleta es la imagen de una mujer nueva, que rompe con los límites de la vida que le han diseñado los hombres”.

En la explanada del Ghisallo se levanta un busto de Binda, como un guardián del templo con cara de anciano bondadoso. No sabe que Alfonsina Strada se le coló, que su bicicleta cuelga en el interior del santuario y que es una de las más comentadas y fotografiadas por los visitantes.

EL CICLISMO COLOMBIANO,
EL GIGANTE QUE DESPERTÓ

Jorge Quintana

El ciclismo colombiano vuelve a estar de moda. Pero, ¿qué hay detrás de los grandes resultados de ciclistas como Nairo Quintana o Esteban Chaves? Desde sus orígenes, allá por los años 50 con la creación de la Vuelta a Colombia, pasando por la primera generación de oro del ciclismo colombiano, en los años 80, cuando un grupo de escaladores liderados por Lucho Herrera y Fabio Parra llegaron a dominar todas las grandes cimas del calendario internacional.

También se explican las causas del declive posterior: el boom del dopaje con EPO y los graves problemas políticos y económicos que sufrió una Colombia azotada por las guerrillas y el narcotráfico.

Jorge Quintana Ortí es licenciado en Ciencias de la Información-Periodismo. Nacido en 1976 en Torrent (Valencia). Fue redactor, subdirector y finalmente director de META 2MIL, semanario de tirada nacional especializado en ciclismo. También trabajó como responsable de prensa de numerosos eventos, así como en los gabinetes de prensa de equipos ciclistas de máximo nivel internacional. Como escritor, ha publicado: Cuervos y palomas.

En la actualidad desarrolla su labor profesional a través de una empresa especializada en servicios y vinculada muy estrechamente al deporte profesional.

El ciclismo colombiano,
el gigante que despertó

“El día en que lo iban a matar, Santiago Nasar se levantó a las 5.30 de la mañana para esperar el buque en que llegaba el obispo”. Así comienza Crónica de una muerte anunciada, novela escrita por Gabriel García Márquez, quien, sin duda alguna, es el colombiano más famoso de todo el siglo XX. Ese libro resulta adictivo a pesar de que en el título y en su primera línea se está desvelando por completo el final de la historia: el asesinato del protagonista. Pero la grandeza del Premio Nobel de Literatura hace que nada de eso importe y uno no pueda dejar de leer con avidez las últimas horas de Santiago Nasar incluso conociendo cuál será el fatal desenlace.

Nuestra crónica no hablará de muertos ni de Santiago Nasar. En realidad, el objeto de este artículo no es otro que el ciclismo colombiano. Pero sí compartimos un elemento en común con el libro de García Márquez, puesto que el final de nuestro relato también es conocido por todos los aficionados al ciclismo: Colombia se ha convertido, en la actualidad, en uno de los tres grandes dominadores del ciclismo mundial, especialmente en lo que respecta a grandes vueltas.

Pero...¿cómo se explica ese éxito del ciclismo colombiano? Para conocer la respuesta a esa pregunta debemos echar la mirada hacia atrás. Y no precisamente a las 5.30 de la mañana del último día de vida de Santiago Nasar. Para eso debemos irnos hasta el ya lejano 1951, el año en el que comenzó a celebrarse la Vuelta a Colombia.

Esa primera referencia temporal marca un indicio muy claro de por qué el ciclismo colombiano triunfa en la actualidad. Una de las principales características que explican ese éxito actual tiene que ver con la tradición y la cultura ciclista del país. Es cierto que países sin tanta historia como Estados Unidos han conseguido destacar en el ciclismo de la mano de sus multinacionales y sus deportistas de elite. Y el texano Lance Armstrong es el mejor ejemplo, para bien y para mal, de lo que se puede conseguir en una nación sin cultura ciclista. Pero esos triunfos no dejan de estar basados en figuras sin un fuerte arraigo social que garantice el relevo generacional. Eso es lo que convierte a Colombia es un referente único fuera de la vieja Europa, puesto que el país latinoamericano puede alardear de una historia ciclística casi tan dilatada como la de España, Francia, Italia, Holanda o Bélgica. De todos modos, y para entenderlo mejor, no hay nada como las frías cifras: la Vuelta a Colombia, por ejemplo, acumula casi el mismo número de años celebrándose que la Vuelta a España.

Esa primera edición de la Vuelta a Colombia, la de 1951, nació, además, siguiendo el modelo europeo: fue el periódico El Tiempo el encargado de gestionar la organización al más puro estilo de L’Equipe (Tour de Francia), La Gazzetta dello Sport (Giro de Italia) o Informaciones (Vuelta a España). Por tanto, el nacimiento del ciclismo organizado de forma profesional en Colombia llegó de la mano de los mismos sistemas de trabajo que consolidaron el deporte de las dos ruedas en Europa.

Además, en aquellos lejanos años 50, Colombia supo abrir sus fronteras a todo tipo de influencias foráneas. Por ejemplo, el campeón olímpico francés José Beyaert viajó hasta el país latinoamericano para inaugurar un velódromo y se quedó a vivir prácticamente para el resto de sus días. Beyaert, precisamente, fue el vencedor de la segunda edición de la Vuelta a Colombia, sin olvidar su extensa y posterior labor como técnico de diferentes equipos y selecciones durante varias décadas.

Siguiendo con la influencia extranjera, cabe citar que la Vuelta a Colombia no sólo fue ganada por franceses. En 1957 llegó el primer triunfo español de la mano de José Gómez del Moral. Eso sí, no habría ningún otro triunfo español hasta la reciente aparición en escena de Óscar Sevilla, ciclista manchego pero residente en Colombia desde hace ya varios años. El vínculo, por tanto, entre Europa y España con Colombia se mantendrá, con más o menos intensidad, durante las siguientes décadas, lo que permitirá a Colombia seguir conectado con un deporte que, sin duda alguna, forma parte de la esencia nacional como sucede en muy pocos países.

Pero volviendo a los principales motivos que justifican el éxito actual del ciclismo colombiano, no hay que olvidar un doble factor fundamental: la altitud y la genética. El corredor colombiano tiene, en líneas generales, una genética excelente para los deportes de fondo. Y en eso influye de forma extraordinaria la altitud a la que suelen vivir las grandes figuras del pelotón colombiano.

Si uno piensa en los nombres míticos del ciclismo colombiano (Nairo Quintana y Esteban Chaves, en la actualidad; o Lucho Herrera y Fabio Parra, en el pasado), no hay corredores que hayan nacido en ciudades por debajo de los 1.700 metros de altitud y en algún caso nos vamos por encima de los 2.700 metros. Es cierto que Colombia tiene muchas ciudades preciosas en la costa, como Cartagena de Indias. Pero no lo es menos que la inmensa mayoría de sus figuras proceden de las montañas, donde los cuerpos se acostumbran al déficit de oxígeno crónico. Aprenden, por tanto, a ser extraordinariamente eficientes en los esfuerzos y a aprovechar cualquier molécula de oxígeno para desarrollar todo tipo de esfuerzos.

En ese sentido, no hay que olvidar un dato estremecedor: la mayor parte de los ciclistas europeos suelen hacer concentraciones de 21 días en Sierra Nevada o El Teide para respirar durante unos días a unos 2.300 metros de altitud y acostumbrar así al cuerpo a esa falta de oxígeno que luego vivirán en las grandes cumbres del Tour de Francia. Pues curiosamente los casi siete millones de habitantes de Bogotá, por poner un ejemplo, viven todo el año 300 metros por encima de la altitud que los europeos consiguen con sus carísimas y exigentes concentraciones en Sierra Nevada y El Teide, puesto que la capital de Colombia está situada, como dice su lema turístico, “2.600 metros más cerca de las estrellas”.

En la coctelera del éxito colombiano ya hemos colocado tres ingredientes: un país con tradición y cultura ciclista, un país con deportistas de excelente genética para el deporte de fondo y un país con unas condiciones de altitud ideales para que sus corredores vuelen en cuanto aterrizan en el nivel del mar de la mayor parte del calendario europeo... Pero, ¿qué otros elementos necesitamos para justificar el “boom” deportivo colombiano? Pues como bien dijo Bill Clinton en su campaña electoral, “es la economía, estúpido”. Y es que, por desgracia, sin dinero no hay capacidad para desarrollar el talento. El mejor ejemplo de este argumento lo podemos cifrar en África, un continente con muy buenos atletas (Kenia, Etiopía...), pero que difícilmente es capaz de desarrollar ciclistas por falta de material, de escuelas ciclísticas, de infraestructura, de carreras...

Volviendo a la capacidad económica de Colombia, no hay que olvidar que el país ha vivido altibajos muy grandes en las últimas décadas, una auténtica montaña rusa que ha influido, sin duda alguna, en el desarrollo del ciclismo nacional. Pero no anticipemos argumentos futuros. Es tiempo de hablar de lo que hemos calificado la primera edad de oro, los tiempos de Lucho Herrera “El Jardinerito” y Fabio Parra.

La primera edad de oro

La primera época dorada del ciclismo colombiano nos coloca en la década de los 80. Es cierto que antes hubo figuras de talla internacional que, de forma individual, llevaron la bandera de Colombia a lo más alto. En ese apartado es imposible olvidar al pionero Martín Emilio “Cochise” Rodríguez, ganador de etapas en el Giro de Italia de 1973 y 1975 y campeón mundial de persecución en 1971. Cochise fue, por tanto, el primer colombiano en ponerse un maillot arcoíris sobre sus hombros, una hazaña que le ha abierto para siempre un importante hueco en la historia del ciclismo colombiano.

Pero los éxitos de Cochise, quien posteriormente también ejerció como técnico de los jóvenes valores del ciclismo de su país, no estuvieron acompañados de una generación que asombrara al ciclismo europeo. Esa primera edad de oro llegó un poco más tarde y de la mano de un término que pronto hizo fortuna en Europa: los “escarabajos”, en referencia a esos corredores pequeñitos en estatura, de muy poco peso... pero que volaban en cuanto llegaba la montaña.

Sin duda, la victoria que ha quedado grabada en la memoria colectiva del aficionado colombiano como la primera pica en Flandes no es otra que la de Alfonso Flórez en la general final del Tour de L’Avenir (Tour del Porvenir) de 1980. Aquel triunfo marcó un antes y un después en la historia del ciclismo y de Colombia. Todos los tabúes habían sido borrados de un solo golpe. Adiós complejos. Si Flórez había ganado la mejor carrera para los jóvenes talentos era sencillamente porque Colombia podía alardear de tener las mismas figuras que el resto del mundo. O incluso mejores. Ese triunfo terminó de convencer a políticos y empresarios para apostar por el ciclismo como un vehículo de marketing mundial.

La empresa de pilas y baterías Varta fue la primera en llevar al ciclismo colombiano a Europa. Y a partir de ahí llegó el desembarco de los escarabajos, una apuesta que incluso obligó a la organización del Tour de Francia a cambiar sus normas, puesto que jamás había autorizado la participación de equipos amateurs. Lo hizo por Colombia y no se arrepintieron del cambio normativo, puesto que en la segunda participación del equipo nacional (corrían como selección y con Varta como sponsor), un joven llamado Lucho Herrera dominaba en la cima de Alpe d’Huez, el final más mítico del Tour de Francia. Era el Tour de Francia de 1984. Y ya nada volvería a ser lo mismo para el ciclismo colombiano. Tampoco para el ciclismo europeo.

Corredores como Bernard Hinault o Laurent Fignon pasaron a sentir pánico ante los nuevos rivales. Y rápidamente idearon un medio para sofocar la intensidad de los colombianos en la escalada: rodar a la media más alta posible en las etapas llanas de la primera semana, crear emboscadas con cualquier brizna de viento lateral, forzar al máximo si había pasos por zonas adoquinadas... Cualquier dificultad en el llano era bien recibida, sin olvidar las cronos por equipos. La clave para luchar con el rival colombiano era derrotarlo antes de la montaña, dejarlo con más de diez minutos de desventaja y que así el escarabajo se conformara con pelear por triunfos parciales y por la general de la montaña.

Aquella explosión colombiana no fue flor de un día. La empresa Café de Colombia decidía tomar el relevo y crear el primer equipo profesional en 1985. Y esa apuesta estuvo bendecida por el éxito de una victoria que también ha pasado a la historia. Lucho Herrera gana la 11ª etapa, con meta en Avoriaz. Fabia Parra repite al día siguiente, con llegada en Lans-en-Vercors. Y tras superar la crono de Villard de Lans... llega la apoteosis, con el triunfo de Lucho Herrera en Saint Etienne, un día en el que El Jardinerito cruzó la línea de meta con la cara completamente empapada por la sangre después de una brutal caída que no le impidió ganar y acabar en el top10 del Tour.

Todos esos éxitos fueron un imán para los aficionados. Colombia se despertaba pensando en el Tour de Francia y en las hazañas de sus escaladores. Y ese tirón no dejó indiferente al resto de empresas del país. Apenas un año más tarde aparecía en escena una de las firmas privadas más grandes de Colombia: Postobón. De repente, el país latinoamericano contaba con dos potentes equipos. Y no sólo eso: casi todas las formaciones europeas, y especialmente las españolas, intentaban cazar con buenos contratos a algunas de las figuras colombianas, por lo que teníamos más de dos decenas de colombianos en la línea de salida de casi todas las grandes carreras del calendario mundial.

Los éxitos no tardaron en llegar y especialmente en las tres grandes vueltas. En 1985 Pacho Rodríguez firmaba el primer podio de un ciclista colombiano en una vuelta de tres semanas al ser tercero en la general final de la Vuelta a España luciendo los colores del equipo español Zor, una carrera que ganó Pedro Delgado con su famoso ataque junto a Pepe Recio y en la que Pacho pudo haber sido perfectamente segundo si su escuadra hubiera anulado la fuga. Primó el interés de ver la victoria de un segoviano frente a Millar. Pero nadie puede dudar de que Pacho Rodríguez asombró a todo el mundo con más de una gran exhibición en la alta montaña.

No es el momento de entrar en una extensa repetición de hitos y datos. Baste decir que Café de Colombia logró su mayor éxito en 1987, cuando Lucho Herrera se llevó la general final de la Vuelta a España. Y su gran rival, Ryalcao-Postobón, fue el vencedor por equipos de esa misma edición, un año con notable acento colombiano en la Vuelta, puesto que conquistaron cuatro triunfos de etapa con cuatro ciclistas diferentes y metieron igualmente a cuatro corredores en el top10 de la general final.

Si Lucho Herrera fue la más flamante figura del ciclismo colombiano de los 80, no anduvo muy lejos en su palmarés Fabio Parra, tercero en el Tour de Francia de 1988 y segundo en la Vuelta a España de 1989, prueba en la que Pedro Delgado necesitó de una ayuda extraordinaria para cazar al colombiano en la bajada de Navacerrada. Esas dos grandes actuaciones de Parra no llegaron ni luciendo los colores de Café de Colombia ni de Postobón sino de Kelme, un equipo que con Pepe Quiles, Rafa Carrasco y Vicente Belda siempre estuvo muy vinculado a Colombia.

El inicio de los 90 marcó el eclipse de los escaladores colombianos. Y en ese ocaso, como suele suceder en la historia, no hay un único motivo, así que toca analizar los más importantes. Por un lado, las empresas colombianas dejaron de tener el potencial económico necesario para lanzar sus campeones a Europa por culpa de los cada vez más graves problemas internos, con mención especial al nacimiento de las guerrillas y de los carteles de narcotraficantes que, como Pablo Escobar, llegaron a dominar el país imponiendo su poder por encima del Gobierno. Fueron años de plomo y sangre en Colombia, con atentados y secuestros. Nadie parecía interesado en el deporte. En un país sin ley, sólo importa la supervivencia.

A esas causas internas hay que añadir otra externa y que, sin duda alguna, será considerada como polémica por algunos lectores. Pero resulta igualmente innegable: la aparición de la tristemente famosa EPO (eritropoyetina) artificial convirtió a muchos ciclistas europeos en escaladores con el mismo nivel que los colombianos. La ventaja de vivir a 2.500 metros quedaba anulada de un plumazo. Para los incrédulos, un dato demoledor: el 70% de las muestras del Tour de Francia de 1998 dieron positivo al ser analizadas años más tarde con las nuevas técnicas. Es decir, al menos 30 corredores habían disputado ese Tour con EPO artificial en sus venas.

Un reputado preparador físico nos comenta: “La aparición de la EPO artificial fue un golpe duro para el corredor colombiano. La ventaja que ellos tenían por su alto hematocrito natural desaparecía por completo. Y la mayor parte de los corredores europeos que en esos años dominaron las grandes carreras pesaban muchos más kilos que el tradicional escalador colombiano, por lo que podían conseguir grandes ventajas en el llano y las cronos y, de repente, no tenían problemas para subir como los mejores escaladores”.

A partir de ese doble problema, Colombia vivió años negros, con escasas excepciones. Santiago Botero fue uno de los pocos colombianos que mantuvo en alto la bandera de su país. Pero el colombiano, rubio y de ojos azules, guardaba muy pocos parecidos con la generación de Herrera y Parra. Botero era, sobre todo, un gran contrarrelojista, como demostró al ganar el campeonato del mundo de 2002, primer y único título absoluto del ciclismo colombiano en carretera.

El otro gran nombre del ciclismo colombiano en esos años de transición fue Víctor Hugo Peña, líder del Tour y vencedor de etapa en el Giro. Ambos compartieron una característica: pasaron por las filas de Kelme, como Parra en los 80 y como muchos otros corredores posteriormente, puesto que el equipo alicantino incluso llegó a crear una segunda escuadra con el apoyo de empresas como Avianca (compañía de aviación), Telecom o Flavia.

También deben ser citados en los 90 Alvaro Mejía, cuarto en el Mundial de 1991 y cuarto en el Tour de Francia de 1993. Y Oliverio Rincón, ganador de etapa en Giro, Tour y Vuelta. Y con buenos resultados en la general final de dos de estas tres vueltas: fue cuarto en la ronda española y quinto en la italiana.

Como no podía ser de otro modo, el ciclismo colombiano también acabó viéndose marcado por la sospecha del dopaje, algo que a finales de los 90 y principios de siglo acabaría sucediendo con prácticamente todos los vueltómanos de la historia. El propio Botero quedó confirmado como uno de los clientes de Eufemiano Fuentes durante la investigación policial conocida como Operación Puerto. Pero como suele ocurrir en la vida, después de la tormenta... sale el sol.

La segunda edad de oro

En pleno proceso de estabilización del país tras la época negra de los diferentes cárteles, los políticos colombianos buscaron en el cajón de las ideas un proyecto con el que poder lanzar una imagen positiva y vibrante de Colombia. Eran conscientes de que el nombre de su nación se asociaba inmediatamente a conceptos como cocaína, asesinatos, secuestros, atentados...

El país estaba evolucionando muy positivamente pero no lo hacía la imagen internacional de Colombia, que seguía arrastrando el peso de los años de plomo. Por eso mismo pensaron qué mensaje podían lanzar al mundo. Y ahí surgió un nuevo proyecto de la mano de la Corporación Pedaleamos por Colombia, una entidad sin ánimo de lucro en la que fueron entrando, paso a paso, personas de muy diferente formación pero todas con un sueño común: devolver a Colombia a lo más alto del ciclismo mundial y transmitir a través del deporte una nueva imagen del país. El ministro Luis Guillermo Plata fue una de las personas decisivas en este nuevo proyecto.

En 2007 nacía el equipo Colombia es Pasión, nombre que se imprimió en la ropa de la Corporación Pedaleamos por Colombia. El patrocinio público, subvención directa del Gobierno, se iba a extender durante varios años e iba a transformarse ligeramente con el apoyo de otras empresas públicas o semipúblicas como 4-72, la compañía nacional de correos, o como Café de Colombia. Pero la esencia siempre era la misma: trabajo con jóvenes valores y difusión internacional de Colombia.

El equipo fue gestionado en los primeros pasos por Ignacio Vélez, hombre de negocios, matemático y furibundo enemigo del dopaje. Vélez tenía muy clara su filosofía: “Si queremos lanzar un mensaje positivo al mundo a través del ciclismo y uno de nuestros corredores da positivo, estamos muertos. Este equipo debe ser diferente desde el primer día”.

Por eso mismo el proyecto acabó buscando responsables técnicos muy alejados de los habituales. En la dirección deportiva colocaron a Luis Fernando Saldarriaga, un hombre con alma de preparador físico. Y en la gerencia del proyecto situaron a Luisa Fernanda Ríos, una mujer que llegaba sin un bagaje ciclístico previo pero también sin ningún tipo de contaminación del pasado. Además, la mujer encargada de gestionar el día a día del equipo aportaba unos amplios conocimientos para llevar adelante la gestión administrativa y una ambición sin límites geográficos. Compartía el sueño de conquistar Europa... de nuevo.

Con esos mimbres nació la estructura de un equipo pequeño que ha terminado por cambiar la historia del ciclismo colombiano. Esa formación decidió apostar por los más jóvenes, plantearles un pasaporte biológico interno desde el primer día, un exhaustivo sistema de preparación física y, por supuesto, un más que notable calendario europeo adaptado para la edad de una escuadra que en su esencia era sub-23. Y pronto empezaron a llegar los resultados.

De la escuela de la Corporación Pedaleamos por Colombia surgieron nombres como los de Fabio Duarte, ganador del Mundial sub-23 de fondo en carretera en 2008, otra hazaña para la historia. O Sergio Luis Henao, ahora ciclista destacado en Sky, quien en el ya lejano 2009 se llevó la general final del Cinturón de Mallorca o el GP Portugal. O Jarlinson Pantano y Darwin Atapuma, ganadores de etapa en el Tour de Beauce de Canadá en aquel 2009 y ahora destacados ciclistas en dos equipos WorldTour, IAM y BMC.

En el fondo, Colombia es Pasión se había convertido en una selección colombiana oficiosa que disputaba todas las grandes competiciones mundiales para corredores sub-23. Los resultados llegaban de forma fluida y, lo que es mejor, con la garantía de que detrás de esos éxitos había trabajo científico y ninguna medicina.

Esas primeras hornadas acabarían, años más tarde, dando el salto a la elite mundial, tal y como hemos ido apuntando. No hay que olvidar que Henao forma parte del equipo Sky; Atapuma ha sido top10 en el último Giro de Italia, y Pantano ha sido el hombre más fuerte del IAM en el Tour de Francia, con una victoria de etapa y repitiendo top20 como en 2015. Pero lo mejor todavía estaba por llegar.

En 2010, un jovencísimo corredor de 20 años llamado Nairo Quintana conseguía repetir la gesta de Alfonso Flórez en 1987: ganar la general final del Tour de L’Avenir (Tour del Porvenir). La exhibición de ese joven talento no sólo deslumbró a Colombia sino también a los propios organizadores del Tour de Francia: “Acabo de ver a un ciclista colombiano que no sólo sube sino que también baja muy fuerte y que en unos años ganará el Tour”, dijeron desde los altos despachos de ASO.

Nairo Quintana fue el líder de un Colombia es pasión que destrozó al resto de talentos mundiales en una edición del Tour de L’Avenir en la que lograron la general individual, la general por equipos y metieron a tres ciclistas en el top10, con dos en el podio final.

La siguiente temporada significó un premio para el proyecto de la Corporación Pedaleamos por Colombia, puesto que lograron los recursos económicos necesarios para abandonar la categoría continental y pasar a la de profesional, aunque el presupuesto no fue demasiado alto y obligó al equipo a hacer encaje de bolillos. De todos modos, por fin se abrían las puertas de las grandes competiciones mundial para la Corporación Pedaleamos por Colombia y pronto Nairo Quintana iba a dejar un sello de su calidad al ganar la montaña de la Volta a Catalunya con sólo 21 años. El año se cerró con otro triunfo en el Tour de L’Avenir, aunque esta vez fue con Esteban Chaves, otro de los diamantes pulidos en la factoría de la Corporación.

Sin embargo, el primer año en la categoría profesional no había dejado muchas más alegrías. Lo cierto es que los comienzos son siempre difíciles y más con una plantilla joven. Esas dudas fueron aprovechadas políticamente, para con un cambio drástico de mando, pasar la formación a manos de Claudio Corti. En medio, dos figuras resultaron fundamentales: Jairo Clopatofsky y Diana Giraldo, el presidente de Coldeportes y su asesora personal. Ambos se dejaron aconsejar por Víctor Hugo Peña y decidieron que el proceso de trabajo con los jóvenes de la Corporación no era suficiente.

La decisión fue tajante: se cortó de raíz el proyecto de la Corporación Pedaleamos por Colombia. Y desde el Gobierno Colombiano decidieron apostar por Corti, creando desde la nada un proyecto con casi el triple de dinero. Así nacía un nuevo equipo, que sería conocido como Team Colombia y que durante cuatro años iba a representar al país en las carreteras europeas al disputar dos Giros de Italia (2013 y 2014) y una Vuelta a España (2015).

A pesar del presupuesto millonario dedicado por el gobierno colombiano, lo cierto es que Claudio Corti fue incapaz de desarrollar el talento que llegó a sus manos. En 2012 el equipo sumó seis triunfos con cuatro corredores procedentes de la cantera de la Corporación. En 2013 el número de primeros puestos bajó a únicamente tres, aunque de más nivel (etapa del WorldTour incluida). En 2014 se repitieron las tres victorias, aunque de un nivel netamente más bajo. Y en 2015, la última temporada, no se logró ningún primer puesto a pesar de una inversión que superaba los tres millones de euros.

La ilusión por el Team Colombia había ido desapareciendo con el paso de los años. A finales de 2015 se cerraría el proyecto dejando un rastro de polémica sobre el destino de muchas de las partidas presupuestarias de la escuadra. En el camino, deudas acumuladas con los ciclistas y un aval bancario ejecutado por la Unión Ciclista Internacional para pagar esos sueldos no abonados ni por el equipo ni por el Gobierno de Colombia. En resumen y en sólo una palabra: fracaso.

En el otro lado, quedó la Corporación Pedaleamos por Colombia, tocada casi de muerte tras haber llegado a la elite internacional en 2011, sin patrocinios fuertes y sin su base entera de corredores. El bloque de trabajo de Ignacio Vélez, Luisa Fernanda Ríos y Luis Fernando Saldarriaga estuvo cerca de arrojar la toalla en aquellos años. Pasaron un período de transición, incluso refugiados en la categoría amateur, y con el respaldo fiel de 4-72 (Correos) y de Shimano, hasta la llegada de una marca muy conocida en el mundillo ciclista. Fue a finales de 2014 cuando decidieron volver a presentar la Corporación Pedaleamos por Colombia a las grandes empresas colombianas y apostar por un todo o nada. O volvían a la elite internacional y a Europa o dejaban de pelear por un proyecto sin recursos. No había vuelta atrás. Y ahí fue cuando surgió el sí de una marca muy conocida por todos los colombianos y por todos los aficionados al ciclismo en el mundo entero: Postobón.

La empresa Postobón es una de las grandes firmas del país. La organización empresarial de la familia Ardila Lülle nació curiosamente en 1951, el mismo año en que se celebraba la primera edición de la Vuelta a Colombia. En todos estos años, OAL (Organización Ardila Lülle) ha crecido hasta desarrollar monstruos como RCN (la televisión y la radio más poderosa de Colombia) o Postobón, empresa embotelladora de numerosas bebidas con gas y zumos, incluidas marcas como Pepsi-Cola, que es embotellada y distribuida por ellos. Por cierto, RCN es también el principal sponsor de la segunda carrera más importante del calendario colombiano: el Clásico RCN. Esta prueba también fue muy importante en los años 80 porque consiguió atraer a numerosos corredores europeos de primer nivel. Por allí estuvieron -y ganaron etapas- ciclistas de la talla de Hinault, Fignon, Kelly, Mottet, Chiapucchi...

Con 30.000 trabajadores y con un pasado glorioso en el ciclismo, Postobón decidió abandonar el patrocinio de la Liga de Fútbol para entrar de nuevo en el ciclismo, aunque pasito a pasito. En 2015 patrocinaron a la Corporación Pedaleamos por Colombia en un proyecto únicamente amateur, pero un equipo que ha conseguido de nuevo aglutinar a los mejores talentos sub-23 del país. Y siempre con las mismas personas al frente de la Corporación: Luis Fernando Saldarriaga en el plano técnico y Luisa Fernanda Ríos en la gestión, pero con Alejandro Restrepo como nuevo presidente de la Junta en sustitución de Ignacio Vélez. Restrepo es un destacado empresario, pero sobre todo es un apasionado del ciclismo que transmite como muy pocos ese entusiasmo por el deporte de competición.

En 2016, el equipo Manzana Postobón (la bebida más popular de la marca Postobón, una especie de zumo de manzana con gas) ha pasado a ser continental y a disputar gran parte del calendario profesional europeo, incluidas numerosas pruebas en España. Los resultados, una vez más, han comenzado a llegar, como la victoria del sprinter sub-23 Juan Sebastián Molano en la segunda etapa de la Vuelta a Madrid y frente a equipos del potencial de Movistar o Caja Rural-Seguros RGA. Era el primer triunfo de un equipo colombiano en suelo europeo desde octubre de 2013, dos años y medio antes. Y la intención de los gestores pasa por ser profesionales en 2017 y, tal vez, incluso por disputar la Vuelta a España como primer paso en la reconquista de Europa.

A estas alturas del relato, si hemos explicado el caso de un equipo como el Team Colombia que ha resultado un fracaso y de otro como la Corporación Pedaleamos por Colombia que no ha contado con el respaldo financiero suficiente para desarrollar todo su plan y que sólo ahora empieza a mirar con ilusión hacia el futuro a corto, medio y largo plazo, ¿por qué hablamos de una segunda edad de oro del ciclismo colombiano? Muy sencillo: esa época dorada ha llegado con corredores colombianos en equipos extranjeros.

Empecemos por el líder natural de esta segunda generación: Nairo Quintana. El jefe de filas de Movistar suma ya una victoria en el Giro de Italia (2014), dos segundas posiciones (2013 y 2015) y un tercer puesto (2016) en el Tour de Francia. Y todo ello con apenas 26 años y sin detenernos a desgranar, uno a uno, triunfos como la general de País Vasco, Tour de Romandía, Volta a Catalunya...

El otro gran líder de la segunda generación de colombianos es Esteban Chaves, un ciclista al que una caída estuvo muy cerca de apartar del ciclismo de alto nivel, pero que finalmente ha recuperado en las manos del Orica GreenEdge el nivel competitivo que siempre tuvo. Adaptado a una escuadra anglosajona, Chaves se destapó en la Vuelta a España de 2015, con victoria de etapa, liderato y quinto puesto final. Y ha dado un paso más adelante en el Giro de Italia de 2016, donde ha sido segundo. También con 26 años, Chaves acabará siendo el gran rival de Nairo en una guerra que puede recordar los viejos tiempos de Lucho Herrera y Fabio Parra.

Pero no sólo de ellos vive el ciclismo colombiano de la actualidad. Para empezar, no puede ser olvidado el más veterano de todos, Rigoberto Urán, quien fue medalla de plata olímpica en Londres tras firmar el sprint más extraño de la historia frente a Alexander Vinokourov. El de Cannondale ha sido segundo en dos ocasiones en el Giro de Italia, pero camino de los 30 años no parece que sus mejores años estén por delante. Eso sí, Urán cuenta con la polivalencia que no gozan ni Chaves ni Quintana, puesto que también es capaz de brillar en clásicas, tal y como demostrara en Quebec (2015). Y en el Giro de 2016, enfermo, ha sido capaz de ser top10, por lo que hablamos de un corredor de indiscutible talento mundial.

Un peldaño más abajo por edad y rendimiento deben ser citados Miguel Angel López, ganador también del Tour de L’Avenir y una figura que está siendo desarrollada en el seno de Astaná. Este colombiano responde al perfil habitual de escalador y vueltómano. Más curioso es el caso de Fernando Gaviria, ciclista igualmente de sólo 22 años y que destaca en un terreno totalmente opuesto. Gaviria, campeón mundial en pista, es un acreditado velocista y ya suma victorias de prestigio, incluida una etapa en la Tirreno-Adriático.

Y todo ello sin olvidar a la próxima hornada que están “cocinando” en la factoría de la Corporación Pedaleamos por Colombia, una generación que de la mano de Postobón sueña con repetir los éxitos que en su día alcanzaron corredores como Oscar de J. Vargas, quien subió al podio de la Vuelta a España con la marca Postobón en su pecho y ahora ejerce como director deportivo del equipo de la manzana gaseosa. En ese grupo de jóvenes talentos nos referimos a cuatro escaladores: Sergio Higuita, Aldemar Reyes, Wilmar Paredes y Hernán Aguirre. Y todo ello sin olvidar al velocista ya citado: Molano.

El futuro, por tanto, se presenta esplendoroso. Pero es que el presente ya lo está siendo. El Ranking WorldTour no deja lugar a ninguna duda: si en 2010 Colombia finalizó en 23ª posición, en 2015 fueron el tercer país más poderoso del mundo, sólo superados por España e Italia. Pocas veces se ha visto un crecimiento tan rápido y espectacular de un país en un ranking que mide los resultados de los cinco mejores ciclistas de cada nación en las carreras del calendario más prestigioso del mundo, el WorldTour.

Pero es que, además, en la primera parte de 2016 (hasta el Giro de Italia) los colombianos ya son segundos, únicamente por detrás de España. ¿Se puede mejorar? Sí, sinceramente Colombia puede acabar siendo el mejor país del mundo en el Ranking WorldTour, sobre todo si analizamos la media de edad de las principales figuras españolas y la media de edad de las figuras colombianas.

Para eso necesitan mantener intactos los valores que han permitido esta segunda edad de oro del ciclismo colombiano. Y en ese proceso de superación resultaría fundamental que Manzana Postobón cumpla con los sueños lanzados el día de la presentación del equipo, en febrero de 2016, y desarrolle un equipo profesional de presupuesto alto con el sueño de correr las grandes vueltas. Sería el mejor síntoma para dejar atrás el ocaso colombiano de los 90 y cerrar el círculo de un deporte que creció de la mano de empresas como Varta, Café de Colombia y Postobón y que puede volver a crecer con los mismos apoyos.

En ese sentido, sería conveniente recordar una frase atribuida al pionero de los éxitos del país latinoamericano en Europa. Nos referimos a Martín Emilio Cochise Rodríguez, quien al parecer dijo un día: “En Colombia se muere más gente de envidia que de cáncer”. Sería bonito ver que esa envidia ante los posibles éxitos de Postobón lanzase a otras marcas colombianas a desarrollar su propio proyecto profesional. Pero lo que no es bonito sino evidente es que ahora mismo la envidia ya no es cosa de los colombianos. Es el mundo entero el que mira hacia Colombia con envidia y con la boca abierta por la admiración. Pocas naciones tienen un futuro tan brillante por delante. El gigante ha despertado. Y no está dispuesto a viajar al puerto a esperar el barco del obispo, tal y como hacía Santiago Nasar en la novela de Gabriel García Márquez. El gigante del ciclismo colombiano ya ha aterrizado en Europa y no tiene ningún tipo de miedo ante el reto al que se enfrenta. Es la hora de Colombia.

UNA CARRETERA CONSTRUIDA
PARA CASTIGAR A LOS CICLISTAS

Ander Izagirre

El Muro de Sormano es una carretera de 1,7 km al 17,5% de pendiente media, construida en 1960 solo para que los ciclistas sufrieran más en el Giro de Lombardía. Se subió en tres ediciones, pero resultó tan terrible que lo abandonaron durante medio siglo. En los últimos años ha vuelto: no decide la carrera pero alimenta la leyenda.

Ander Izagirre (@anderiza) es autor de libros como Plomo en los bolsillos –sobre el Tour de Francia–, Cansasuelos, Los sótanos del mundo o Mi abuela y diez más. Ha publicado reportajes sobre los porteadores de las montañas de Pakistán, los supervivientes de Chernóbil o los inuits de Groenlandia. Recibió el Premio Europeo de Prensa 2015 por un reportaje sobre crímenes militares en Colombia.

Una carretera construida para
castigar a los ciclistas

En 1960 el patrone Torriani se empeñó en que debían torturar más a los ciclistas. Ya estaba harto de que un pelotón numeroso superara las cotas del Giro de Lombardía sin mayores problemas y de que el triunfo se decidiera en un sprint masivo. Habían pasado los años épicos de Bartali y Coppi, de las cabalgadas solitarias, y el palmarés se le estaba llenando de velocistas: Van Looy, Defilippis, Darrigade. La subida emblemática de la prueba, el santuario del Ghisallo, ya no era aquel camino embarrado de los años treinta y cuarenta, plagado de socavones, que desperdigaba a los ciclistas. Era una carretera bien asfaltada, que ya daba poco miedo.

Y el patrone Vincenzo Torriani, organizador de las mayores carreras italianas, sabía que una de sus tareas consistía en hacer sufrir a los ciclistas. Él introdujo la subida al Poggio –y su descenso revirado– para electrizar el final de la Milán-San Remo; él se atrevió a mandar a los ciclistas del Giro de Italia al Gavia y al Stelvio, rozando los tres mil metros de altitud en mayo, con paredes de nieve a los costados, con tormentas, con nieblas; y él llamó un día a Angelo Testori, alcalde del pueblo de Sormano, para que le buscara alguna subida empinada, cerca del Ghisallo.

El alcalde Testori conocía un camino en el bosque. Solía pasear monte arriba, cruzaba el puente de Corno –apenas una pasarela de madera sobre el torrente– y trepaba por un sendero tan empinado que le obligaba a apoyarse a ratos en los castaños para recuperar la respiración. El sendero llegaba a la Colma di Sormano, un collado en el que había un par de cabañas. Testori llamó a Torriani, organizador del Giro de Lombardía: tenía la subida, el único problema era que se trataba de una mulattiera, un camino de mulas.

Torriani decidió que eso no iba a ser un problema: lo ampliarían y lo asfaltarían, construirían una carretera en esas montañas que se alzan sobre el lago de Como, solo para endurecer el Giro de Lombardía. Aquella nueva carretera subía 297 metros de desnivel en 1,7 kilómetros: una pendiente media del 17,5%, con rampas máximas del 25%, una barbaridad.

Cuenta el periodista Pino Lazzaro que Torriani tenía miedo de que aquello se convirtiera en un “spingi, spingi” (¡empuja, empuja!). Por eso colocó a algunos voluntarios en la subida, para impedir que los espectadores empujaran a los ciclistas y distorsionaran la carrera. En los tramos más vertiginosos, instaló una red metálica para que los corredores no se salieran del camino y se despeñaran. Y prohibió el acceso de los coches de los equipos: los mecánicos cogerían las ruedas de repuesto y subirían con ellas en unas Vespas dispuestas por la organización.

Demasiadas trampas

En la foto se ve a Ercole Baldini –campeón de Italia, campeón del mundo, campeón olímpico, campeón del Giro– apeado de la bicicleta y agarrándola por el manillar. Detrás de él, tres compañeros de equipo, también a pie. Están reconociendo el Muro, unos días antes del Giro de Lombardía. La foto aparece en un recorte de prensa, ahora expuesto en la hostería de la Colma di Sormano, y el titular dice: “Baldini: ¡una subida imposible!”. Y el subtítulo: “En el reconocimiento del Muro de Sormano, los ciclistas del equipo Ignis echaron pie a tierra repetidas veces”.

Hay más fotos: un hombre con buzo de obrero corre y ríe en el Muro, mientras empuja a Bahamontes, que va sentado, hundido en la bicicleta, con una mueca de asfixia, y mira arriba como si le viniera encima una avalancha de rocas. O la foto de tres ciclistas tomada desde detrás, tres ciclistas de pie sobre las bicicletas, tan volcados sobre el manillar que parecen cuerpos decapitados retorciéndose. O la imagen de Massignan, el ciclista que coronó el Muro en carrera por primera vez, agonizando en la curva del 25%.

La historia del Muro se lee en el asfalto, y esto no es una metáfora.

La carretera, abandonada durante décadas, fue reasfaltada y renovada en el año 2006 por unos paisajistas. Con esa querencia tan italiana por la épica, convirtieron la carretera en memorial, en monumento, en escenario. Y la pintaron: pintaron la altitud metro a metro, con números blancos sobre el asfalto negro, a partir del 827, 828, 829; y así, cuando los números están muy seguidos, queda claro que la pendiente es terrible. Por ejemplo, en esa curva de Massignan en la que casi se solapan el 1013, 1014, 1015, 1016: pocos pueden subirla pedaleando. También pintaron declaraciones de ciclistas acerca del Muro, los tiempos de ascensión de 1960, 1961 y 1962 –las tres primeras ediciones, y las tres últimas hasta cincuenta años más tarde– y algunas indicaciones para reconocer las montañas de alrededor.

Esas indicaciones de las montañas no son, desde luego, para los cicloturistas que vienen a probarse. Suben con la cabeza agachada, mirando el asfalto, y si levantan la vista solo es para no salirse y no caerse ladera abajo. Una valla impide el paso de los coches, así que los cicloturistas pueden retorcerse con toda paz y disfrutar agonizando. La mayoría se entusiasma si llega a la cumbre sin bajarse de la bici, algunos participan en la cronoescalada que se celebra todos los años en julio y aspiran a una buena marca.

Vemos a un ciclista de unos cuarenta años, que solo lleva medio kilómetro y se topa con una rampa de cien metros al 23%. Pedalea como si arrastrara árboles, sacude el cuerpo atrás y adelante, empuja con los riñones, con los brazos, con las piernas, cada vez más lento, tan lento que va a caer, pero no, pero gira las bielas una vez más, ya no puede con la siguiente, parece que va a caer pero saca el pie del pedal y se apoya en el suelo en el último instante. Y plagia a Baldini sin saberlo:

-Impossibile! –dice. Intenta sonreír, apoya los brazos y la cabeza sobre el manillar, jadea como una locomotora de vapor.

-Tranquilo –le decimos–, Poulidor también se bajó de la bici.

Para reanudar la marcha, necesita que le empujemos.

En la cota 880 aparecen unas frases de Gino Bartali, ganador de dos Tours, tres Giros y tres Lombardías, que se había retirado unos años antes de que se estrenara el Muro de Sormano. Habla de los passistas, de los corredores potentes, con fondo, que no son escaladores explosivos ni velocistas puros. Los ciclistas que antes ganaban a menudo el Giro de Lombardía. Pero con este invento de Sormano: “Un passista no tiene alternativa. Debe llegar al pie del muro con diez minutos de ventaja por lo menos. Así lo subirá a pie, empleará un cuarto de hora más que quienes lo escalen en bici, llegará a la cima con cinco minutos de retraso y todavía tendrá alguna esperanza”. 

Un poco después se lee en el asfalto la lista de los diez ciclistas más rápidos en la primera subida de la historia, la de 1960: Massignan (10 minutos y 2 segundos), Daems (10m y 29s), Pizzoglio (10 m y 29s)… En los kilómetros que quedaban hasta la meta de Milán, se reagruparon ocho ciclistas en cabeza, y el belga Daems ganó al sprint. Massignan, el más rápido en el Muro, fue el más lento en la última recta y terminó octavo. Su ascensión al Muro, por cierto, da una media de 10,2 kilómetros por hora: por debajo de esa velocidad es difícil mantenerse sobre la bicicleta.

Al año siguiente, Torriani cambió la llegada. Por primera vez en la historia, el Giro de Lombardía no terminó en Milán sino en Como, mucho más cerca del Muro, para que la carrera no volviera a reagruparse. Otra pintada recuerda en el asfalto los tiempos de aquel 1961: Pambianco (11m y 20s), Massignan (11m y 23s), Taccone (11m y 35s)… La carera llegó mucho más rota: ganó Taccone, delante del pobre Massignan, que no conseguía rematar, y a Pambianco debió de pasarle algo en los últimos kilómetros, porque llegó décimo, a casi cuatro minutos y acompañado por Raymond Poulidor, que había echado pie a tierra.

En 1962 ocurrió algo extraordinario: Baldini, el que había dicho que el muro de Sormano era imposible, marcó un tiempo de 9m y 24s. La magnitud de esa marca se apreció cincuenta años más tarde, en 2012, cuando la carrera volvió por cuarta vez: Sergio Henao y ‘Purito’ Rodríguez fueron los más veloces con 9m y 20s, solo cuatro segundos mejor que Baldini; Quintana, Nibali, Contador, Urán y Mollema tardaron 9m y 23s.

Baldini confesó el secreto de su marca al patrone Torriani: “Si tienes muchos tifossi, en Sormano recibes muchos empujones. Y yo tenía muchos, muchísimos tifossi”.

Esa frase no está pintada en el asfalto. Pero fue quizá la más importante de la historia del Muro: fue su epitafio. Torriani, padre del monstruo, lo abandonó a los tres años.

A los cincuenta años resucitó

En 1963 el Giro de Lombardía se fue por otras rutas; en 1975 construyeron una carretera provincial que subía a la Colma di Sormano con un trazado mucho más largo y suave; el Muro absurdo quedó abandonado durante décadas.

Pero los aficionados italianos son mitómanos sin remedio. Y el ayuntamiento de Sormano, que lo sabe, decidió rehabilitar el Muro en 2006 y presentarlo como atractivo turístico. Los cicloturistas volvieron a subirlo, incluso organizaron una cronoescalada anual, y pronto empezaron a pedir el regreso del Giro de Lombardía –al que ahora llaman solo ‘Il Lombardia’: peccato.

Los organizadores aprovecharon un aniversario para dar la noticia: en 2012, cincuenta años después de la última vez, los ciclistas volverían a subir el Muro. Pasó primero Romain Bardet, que venía escapado, pero los dos más rápidos fueron Sergio Henao y ‘Purito’ Rodríguez. Rodríguez acabó ganando la carrera, con un ataque en un repecho cerca de la llegada a Lecco: el Muro estaba demasiado lejos de la meta, servía para romper la carrera pero no para decidirla. En la edición de 2015 el paredón de Sormano volvió por quinta vez, y sirvió para lo mismo. Solo para cribar: desde su cumbre quedaban cincuenta kilómetros y dos subidas más. Mikel Landa marcó un ritmo tan fuerte como para reducir el grupo y batir el récord de la ascensión: junto a él, Rosa, Nibali, Moreno, Chaves, Pinot y Valverde tardaron 9m y 8s. Luego Nibali hizo lo que solo hacen los más grandes: ignorar los planes de los organizadores, inventarse otro escenario para la batalla y sorprender a los rivales en el descenso de Civiglio. Aquel Giro de Lombardía, que se creía interesante por la subida a un muro terrible, pasó a la historia por una de las bajadas más impresionantes de todos los tiempos.

En cualquier caso, los organizadores saben que meter a los ciclistas por Sormano sirve para algo que no tiene que ver con el desarrollo de la competición. Sirve para que se reúna una muchedumbre de tifossi entusiasmados, sirve para que se cuenten de nuevo las historias de Baldini, Bartali y Massignan, sirve para reavivar esa leyenda de la que se alimenta el Giro de Lombardía. Es una de las carreras más antiguas del mundo: se empezó a disputar en 1905, cuatro años antes que el propio Giro de Italia, y forma parte de los Cinco Monumentos (junto con la Milán-San Remo, el Tour de Flandes, la París-Roubaix y la Lieja-Bastoña-Lieja, todas pruebas centenarias).

Un niño hambriento en el Ghisallo

El 27 de septiembre de 2012, dos días antes de ganar la prueba, ‘Purito’ Rodríguez tuiteó este mensaje: “Visto el Muro de Sormano. Duro no, lo siguiente. Será espectacular Lombardía. Estos italianos se lo saben montar bien y venderlo mejor”.

Sí, los italianos lo entienden muy bien: el ciclismo nos atrae porque nos da leyendas, aventuras, héroes exagerados. El ciclismo es una narración. Y las pruebas más importantes del mundo siempre fueron fundadas por periodistas: miles de lectores corrían al quiosco y pagaban por el relato. El Giro de Lombardía lo inventó el periodista Tullo Morgagni en 1905, y lo planteó como una revancha entre los campeones de la temporada italiana: Albini, Cuniolo, Gerbi, Rossignoli, Ganna.

Los periodistas, guionistas del ciclismo, buscaron nuevos giros en la historia. En 1919 se les ocurrió incluir la subida al santuario del Ghisallo, un camino de tierra, empinadísimo para subirlo con aquellas bicicletas tan pesadas. Se convirtió en el escenario de las batallas más memorables de la prueba y en el año 2000 construyeron, junto al santuario, un museo del ciclismo, amplio y moderno, con una extraordinaria colección de bicis, maglias y otros fetiches, y un relato histórico con joyas documentales.

Entre las mil fotos magníficas, hay una curiosa: Felice Gimondi, en 1966, corona el Ghisallo bajo la lluvia y se lleva algo de comida a la boca.

Él escaló esta montaña las dos veces que ganó el Giro de Lombardía (1966 y 1973) y las otras tres en las que subió al podio. También lo hizo vestido con la maglia rosa en dos de sus tres Giros de Italia triunfales (en 1967 y 1976). Pero esas siete escaladas gloriosas solo fueron repeticiones de una aventura infantil.

“Cuando yo era niño, en los años 50, llegaba septiembre y en mi pueblo no había otro tema de conversación: el Giro de Lombardía”, escribió Gimondi en un libro editado por el museo. “Los hombres se sentaban en los bancos delante de la iglesia y contaban siempre las mismas historias de Bartali y Coppi, el momento en que les vieron pasar por el Ghisallo, qué cara ponían, qué gestos hacían. Era la carrera que se disputaba más cerca, a unos sesenta kilómetros de nuestro pueblo, y los niños tachábamos los días que faltaban. En nuestra fantasía, el Ghisallo era una montaña misteriosa, fascinante, inaccesible. Mi padre y mi tío tenían un camión con el que transportaban gravilla. La víspera del Giro de Lombardía limpiaban la caja trasera, le ponían dos filas de bancos, lo cubrían con una carpa y allí nos sentábamos un montón de gente. Salíamos a las cuatro de la mañana y nos íbamos al Ghisallo, a ver cómo sufrían los ciclistas en esa carretera sin asfaltar, atascados en el barro o ahogados en el polvo. Allí nació mi pasión por el ciclismo”.

“Y fue el primer puerto que subí en bicicleta. Un día de verano salí con un amigo del pueblo y nos fuimos hasta el Ghisallo, una expedición extraordinaria. Fue una de las subidas más terribles de mi vida, ese día sufrí más que cuando me atacaba Eddy Merckx. De vuelta a casa, desfallecimos. Íbamos muertos, hambrientos, y en la entrada de un pueblo tiramos la bicicleta y saqueamos una higuera. Nos tumbamos en la hierba y nos hartamos a comer higos”.

Una década más tarde, cuando coronó el Ghisallo en primera posición y volaba hacia la victoria, Gimondi debió de recordar el desfallecimiento infantil. Y se llevó la comida a la boca.

ZEUS

Pedro Horrillo

Desde 1926 hasta mediados de los años 90, el nombre de Zeus ha sido un referente entre muchos amantes del ciclismo. Grandes campeones como Ocaña rodaron sobre estas bicicletas. Pero tras su época dorada en los 70 y una especialización no culminada en componentes, la marca desaparece definitivamente. El exciclista Pedro Horrillo rebusca en su propio pueblo de residencia los últimos vestigios que quedan de Zeus, y charla y comparte nostalgia con diversas personas que fueron claves en su desarrollo para ir reconstruyendo su historia.

Pedro Horrillo (Eibar, 1974) es un exciclista profesional residente en Abadiño, cuya carrera siempre estuvo ligada al cántabro Óscar Freire, con el que compartió equipo en Vitalicio Seguros, Mapei-Quick Step y Rabobank. Se retiró a comienzos del 2010, tras una dura caída el 16 de mayo de 2009 en el Giro de Italia, que le hizo precipitarse desde una altura de 60 metros, en el descenso del Culmine di San Pietro. Ha sido columnista del diario español El País y del periódico de los Países Bajos Volkskrant. Habitual colaborador de la revista británica Rouleur, tiene tres libros publicados en los Países Bajos: Vanaf mijn zadel (2005), Pelotonpost (2008) y Amigo (2013).

ZEUS

En un típico barrio obrero como cualquier otro del País Vasco, en Matiena concretamente, en el municipio de Abadiño, nos encontramos con un viejo y desgastado cartel: “Gimnasio Zeus. Sport Fitness Center”, anuncia el rótulo por encima de la figura de dos apolíneos atletas marcando bíceps y tórax. El entorno no es idílico para tan estilizadas figuras, a pesar de que a apenas unos kilómetros, después de abandonar la zona industrial, se encuentre el Parque Natural de Urkiola con su imponente paisaje kárstico. Pero los bloques de viviendas fruto del desarrollismo de los años 60 y 70 que propició que tantos y tantos españoles del Sur pudiesen emigrar al Norte en busca de trabajo, nos impiden apreciar toda esta belleza.

Zeus Gym ocupa parte de los bajos de un antigua factoría industrial. La imagen queda lejos de lo que podríamos imaginar como un lujoso loft post-industrial, o de un moderno y estiloso “fitness center”, tan de moda en estos tiempos. La antigua factoría, en su decadencia, deja apreciar bien el paso del tiempo a través de su desvencijada fachada. Y ese nombre, Zeus –muy apropiado para un gimnasio, por otra parte–, acoplado a ese edificio, es el único vestigio que queda de lo que fue…y de lo que no pudo seguir siendo.

Zeus, sus años gloriosos y su relación con Campagnolo

Zeus, dios de dioses; padre de todos los dioses y de todos los hombres. Eso dice la mitología griega sobre él. Pero Zeus fue también el nombre con el que se fundó una pequeña empresa vasca –en sus orígenes en la ciudad de Eibar, conocida como ciudad armera por la especialización de su producción industrial en la fabricación de armas– que más tarde consiguió escribir un breve pero intenso capítulo en la historia del ciclismo.

Estas industrias sufrieron diversas adversidades a principios del siglo XX, y muchas de ellas vieron la luz a su supervivencia en la adaptación al mercado de las bicicletas, reconvirtiendo su maquinaria a la fabricación del nuevo producto. Así es como surgieron en un mismo lugar y en una misma época, diferentes marcas que aún sobreviven en el ciclismo, como Orbea y BH, u otras ya desaparecidas pero no menos importantes en aquel momento: GAC, Nicolás Arregui, Abelux o, la que viene al caso, Zeus.

Zeus Industrial SA se fundó en 1926, y fue a partir de los años 60 con su traslado a la nueva factoría de Matiena –huyendo de la estrechez geográfica del valle del río Deba a las llanuras del valle del Duranguesado-, cuando vivió su época más gloriosa.

Zeus fue, durante unos cuantos años, la única alternativa de calidad a una marca italiana que aún hoy sigue siendo una referencia a la hora de hablar de material ciclista: Campagnolo, no podía ser otra. Y Zeus fue, y sus antiguos trabajadores aún se vanaglorian de ello, la única empresa española que fue capaz de fabricar verdaderas máquinas de competición. “La bicicleta salía de la empresa embalada en la caja y tan sólo había que realizar un par de pequeños ajustes antes de ponerse a rodar con ella –apretar la tuerca del sillín y del manillar–, eso era algo de lo que nos orgullecíamos”, dice con nostalgia Pedro Mari Uriarte, uno de los hombres que vivió en sus carnes el auge y la posterior caída de la empresa. “Por supuesto que había piezas que teníamos que subcontratar a otros, entre ellas como no, el propio cuadro, pero todo el andamiaje productivo se gestionaba aquí, en estas instalaciones”, cuenta Uriarte desde su oficina actual, situada a unas centenas de metros de la antigua factoría.

Asomarse a día de hoy a lo que fue la sede de esta empresa con espíritu de arqueólogo, es un acto más doloroso que inútil. El pabellón sigue ahí, aún se le puede reconocer en las viejas fotos de catálogo; pero el proceso de transformación que sufrió el edificio tras la subasta posterior al cierre de la empresa, ha hecho que las pocas huellas visibles de su pasado glorioso, no sean más que una triste constatación de la crudeza del ciclo vital. Todo nace, crece, muere…y con el tiempo, desaparece.

“Zeus era una empresa modelo en todos los sentidos”, nos cuenta con una mezcla de indisimulada alegría –no hay mucha gente que se interese por Zeus actualmente– y no tan disimulada nostalgia Uriarte, quién fuera el jefe de personal de la empresa desde 1974 hasta su cerrojazo definitivo, el 15 de Junio de 1988, una fecha que nunca olvidará.

“Yo comencé con 18 años en el departamento de exportaciones, y aún recuerdo el espectáculo que era ver salir a diario a los camiones cargados de contenedores con rumbos de lo más exóticos. Alemania, Brasil, EEUU, Italia, Francia, Inglaterra, Sudáfrica…esos eran nuestros mejores mercados, y eso, para una empresa española de los años 70, en un país en plena transición política a la democracia, tras los duros años del franquismo, era un hecho inaudito.”

“Pero a pesar de que fabricábamos bicicletas completas, nuestra gran batalla se desarrollaba en la fabricación de los componentes”, cuenta ahora Iñaki Mardaras, quién fuera jefe de producto de Zeus desde 1973 hasta 1981. “En aquel entonces, se sobrevaloraba todo lo que viniese del extranjero y se infravaloraba lo nacional, de ahí nuestro afán en la expansión buscando un reconocimiento internacional.”

“Por supuesto que Campagnolo era la referencia, de eso no hay duda ninguna”, nos confirma Mardaras. “Italia siempre lo ha sido en todo lo que a diseño se trate, y los componentes de bicicleta de aquel entonces no eran una excepción. En la práctica, nuestro trabajo era básicamente destripar hasta el último tornillo de todos y cada uno de los componentes Campagnolo, y una vez estudiado su diseño y funcionamiento, tratábamos de mejorar ese producto dándole nuestro toque personal y diferenciador”, aclara Mardaras ante la eterna duda de aquellos años: ¿Qué es mejor, Zeus o Campagnolo?.

“En algunos componentes nunca llegamos a superar la excelencia de Campagnolo, así que nuestra estrategia era competir en el peso y en el precio, manteniendo siempre la más alta calidad. Y lo conseguimos con algunos productos, al menos esa era la percepción que teníamos de los usuarios, aunque no era nada fácil lidiar con una competencia de tanto prestigio”, cuenta Mardaras sabiendo que él tuvo bastante que ver en todo esto.

“Así sucedió con el movimiento central; así llamábamos al núcleo del piñón y al sistema que ideamos que recibió múltiples alabanzas, tanto de corredores y mecánicos como de clientes más anónimos. En el piñón Zeus el núcleo era una pieza y las coronas eran intercambiables una por una; una idea 100% nuestra sin referencias previas en Campagnolo. Hasta entonces lo habitual era utilizar piñones Regina, normalmente en combinaciones impares (13-23 de 6 velocidades), donde estabas obligado a elegir un bloque con una combinación determinada. Nosotros rompimos con esta idea. Nuestras coronas eran de aluminio, excepto la última que era de acero con un roscado que actuaba de cierre del bloque-piñón.”

“Otro elemento del que sólo recibíamos buenas palabras eran las cazoletas de dirección. Una dirección fina y precisa que no daba problemas de estanqueidad.”

“Una de nuestras obsesiones era el peso, había que rebajar gramos de donde se pudiese. Y en esto, aunque nos acercamos mucho a Campagnolo, nunca conseguimos superarle. No dudábamos a la hora de meter el taladro en cada una de las piezas que nos permitiese esa opción; un proceso artesanal en el que cada agujero era taladrado uno por uno sobre el forjado tratando de quitar todo el material sobrante. Lo hicimos con los platos, las manetas de freno, el cambio o las bielas. Estas últimas nos dieron mucha guerra, pues no fueron pocas las veces en las que nos excedíamos y debilitábamos demasiado el componente, por lo que optamos por limar el material de manera simétrica en cada uno de los lados sin llegar a traspasar la propia biela.”

“Precisamente por esta obsesión con la báscula, fuimos pioneros en el uso del titanio en ciertos componentes, como en los ejes, tanto de los pedales como del pedalier, o en las cazoletas de dirección.”

“No obstante, siendo sinceros, había productos que se nos resistían. Por ejemplo los frenos, aunque había quién defendía que Zeus frenaba mejor que Campagnolo. En el departamento técnico manteníamos la teoría de la supremacía del tiro central sobre el lateral, que era el que utilizaba la competencia. Y en esa dirección trabajamos, pero hay quien opina que nunca conseguimos la excelencia en la frenada de nuestro oponente italiano. Finalmente reculamos y volvimos al tiro lateral en contra de nuestros principios, pero creo que nunca conseguimos dar con la varita mágica a la hora de mejorar este componente”, opina Mardaras. “Cierto es que en este componente entraban en juego muchas otras variables, como la aleación de la llanta y el compuesto de la zapata…pero lo cierto es que nunca tuvimos la sensación de haber rizado el rizo con la frenada”, confiesa Mardaras.

“O las ruedecillas del cambio”, sigue Mardaras con autocrítica. “Nuestro cambio funcionaba a las mil maravillas; estilizado, fino, y con un funcionamiento tremendamente preciso, pero el compuesto en caucho de esas ruedecillas de cambio nos trajo muchos quebraderos de cabeza. O los rodamientos de esta misma ruedecilla. Nuestras ruedecillas se desgastaban mucho antes que las de Campagnolo, y eso siempre fue así por mucho que intentamos mejorarlo”.

Alejandro Pujana –exciclista y socio fundador de la Sociedad Ciclista Duranguesa que trabajó durante muchos años como mecánico ciclista– auténtico apasionado y coleccionista de material Zeus, cuenta como los propios mecánicos que trabajaban con el producto colaboraban en el desarrollo de la marca. “Recuerdo como una noche, hablando en el almacén con Juan Ramiro, jefe de producto de Zeus, conseguimos mejorar algo que parecía inmejorable. Nos inspiró el juego que hacían los platinos en las motocicletas Vespa. El movimiento de esa pieza era similar al del desviador de una bicicleta, así que con aquella inspiración, decidimos soldar una pequeña patilla al cuadro para atornillar allí el desviador. Así, aquella noche nació aquel primer desviador sin abrazadera, lo que significaba mayor sencillez, menor peso, y de paso, un matiz más diferenciador con respecto a Campagnolo, algo muy importante”, cuenta Pujana con orgullo de ese avance técnico que se ha mantenido hasta nuestros días.

Pujana se desvive en elogios hacia el grupo Zeus 2000, el escaparate tecnológico de la marca, y el grupo con el que Zeus hizo tope en su evolución como desarrollador de componentes.

“Mira esta soldadura”, comenta Pujana siguiendo ahondando en la labor de artesanía. “Esto es hilo de cobre soldado en las uniones de los radios buscando una mayor rigidez después de haber reducido el número de radios. Aligerar sí, pero reforzar también.”

Luego había pequeños matices diferenciadores. “Las portazapatas por ejemplo; las de Zeus venían con una guía en V en la parte inferior que formaba parte del propio portazapatas, mientras que las de Campagnolo eran parte de la misma zapata”, cuenta Mardaras. “O el buje de la rueda tenía un diseño cóncavo, mientras que lo habitual de aquella época era que tuviese forma cilíndrica.”

Y como no podía ser de otra forma por temas de patentes, durante esta época los problemas legales con la marca italiana estuvieron a la orden del día. “Yo mismo acudí a un juicio en París por una demanda de los italianos por copia. En concreto fue por el cambio, pero aquel juicio acabó sobreseído pues el juez consideró que la patente de este elemento de los italianos era ya de dominio público”, cuenta Mardaras.

Y en este contexto de feroz competencia con Campagnolo, fueron surgiendo discrepancias internas dentro de la propia empresa. El propio Mardaras lo explica relatando uno de los motivos fundamentales de su abandono de Zeus: “muy sencillo, una empresa que hace componentes de bicicletas no puede hacer bicicletas. Al final no dejas de ser la competencia para tu propio cliente. Muchos de nuestros clientes eran comerciantes que utilizaban nuestros grupos para montarlos en otros cuadros. Nosotros les vendíamos los grupos, pero a la vez también queríamos vender bicis completas, haciendo así una competencia desleal”.

“Campagnolo no hacía bicicletas; tan sólo componentes, y ni siquiera los hacía todos. Nosotros, además de lo que ellos hacían, hacíamos tijas, manillares, sillines, llantas… y además bicicletas completas. Nuestros cuadros los fabricaba Razesa, empresa de la que Zeus también era parte (la Ze del nombre hace referencia a la participación de Zeus), con tubería de la más alta calidad, Reynolds, traída de Inglaterra; en una última época también trabajamos con tubos Columbus, llegados de Italia, pero eso fue sólo al final,” recuerda Mardaras.

La competición

Zeus fabricaba exclusivamente bicicletas de competición, así que, como no podía ser de otra manera, el “feedback” de los corredores con sus productos era una pieza clave en el engranaje de mejora de los componentes.

Durante años fueron –junto con la cafetera local, Cafés Baqué– los patrocinadores principales de la Sociedad Ciclista Duranguesa, vivero incombustible durante muchos años de la prolífica cantera del ciclismo de la comarca. No en vano, el primer gran nombre surgido de esta cantera –un jovencísimo Julián Gorospe que llegaría lejos en este deporte–, marcó todo un hito al conseguir por vez primera para un corredor español, la victoria el prestigioso Gran Premio de las Naciones, con una cabra de contrarreloj diseñada por Zeus especialmente para él.

Iñaki Mardaras recuerda como el director y dueño de la empresa, José Domingo Arregui, volvió de una feria en Nueva York en 1980 con el cuadro de aquella bici en la mano. “Iñaki –le dijo su jefe–, no te puedes ni imaginar qué bicicletas más raras he visto por allí…de ruedas gordas, con unos desarrollos impresionantes, capaces de rodar por mitad del monte”, en referencia a las bicis pioneras del BTT que comenzaban a pulular por el mercado norteamericano. “Eso es el futuro” –me dijo. “Quizá si hubiésemos captado la idea al vuelo, la historia hubiese sido diferente para nosotros; quizá no llego en el mejor momento…”, reflexiona en alto Mardaras.

“Los profesionales tenían la veteranía de lo que pasaba en la práctica, un feeling que nosotros éramos incapaces de tener desde el despacho”, recuerda Mardaras. “Ocaña o Tamames, venían mucho por aquí, y sus consejos siempre eran apreciados.”

“Ocaña era el protegido de Henri Labadie, nuestro exportador en Francia y una de las personas con más influencia en la fábrica; tanto por su personalidad, como por su importancia en el ciclismo del momento, y evidentemente por su impresionante volumen de ventas en el país vecino.”

Ocaña ganó el Tour de Francia en el 73 con material Zeus en su bicicleta. “Eso se comentaba en Zeus en aquellos años, aunque nunca nadie confirmó este hecho pues entonces corría para el Bic, y el Bic utilizaba material Campagnolo”, cuenta Mardaras.

Alberto Iturriaga, mecánico de los equipos profesionales de aquella época y que actualmente regenta una tienda en Durango, prudentemente ni lo confirma ni lo desmiente: “la actividad en los camiones mecánicos en esa época era frenética, y los cambios de material en la bici de un día para otro estaban a la orden del día, sobre todo dependiendo de quiénes fuesen los invitados del equipo de ese día…Ocaña y Labadie eran íntimos, y yo sé que Luis estaba encantado con Zeus, así que…” recuerda Alberto mientras cuenta anécdotas de la cantidad de veces que tuvo que cambiarle las bielas a Ocaña en mitad de etapa en su época del Súper-Ser. “Ocaña era así, de repente te decía a mitad de etapa que quería bielas de 180, y como yo ya le tenía cogido el punto, llevaba material preparado en el coche y cambiaba las bielas en marcha encaramado en la ventanilla del coche”. Genio y figura.

Labadie, director durante unos años en el Fagor, se convirtió en manager y fue la llave para que Zeus cumpliese su sueño de equipar a un equipo profesional español. La aventura –tan efímera como intensa– fue el equipo SuperSer, en los años 75 y 76, con un Luís Ocaña ya en decadencia como figura principal. “Ocaña ya había vivido su mejor época –recuerda Mardaras– pero la figura de Labadie en calidad de padre deportivo del corredor hispano-francés, hizo que nadie dudase de la importancia de tener una imagen pública de todo un ganador del Tour de Francia para nuestra empresa”, rememora Mardaras.

En esa época, se tuvieron que habilitar cuadros a medida, al margen de los entallados que era lo habitual en el mercado comercial. “Recurrimos entonces a un artesano de prestigio, Marotías, todo un genio en el arte de la soldadura que fue quién nos suministró los cuadros para el equipo profesional”, cuenta Mardaras.

“Luego suministramos material a otros equipos menores europeos; fuimos incluso patrocinadores de carreras importantes, como el Gran Premio de Leeds, que durante unos años se denominó Gran Premio Zeus; allí estuve yo varias veces junto a nuestro representante en el Reino Unido, un mercado muy potente para nosotros…o en los Juegos Iberoamericanos, pues Brasil y Sudamérica en general también eran mercados importantes”, recuerda Mardaras buscando imágenes en su memoria de aquellos viajes.

Caída

Zeus vivió la época de esplendor en la década de los 70, pero diferentes factores hicieron que la década de los 80 se convirtiera en una cuesta arriba lo suficientemente empinada como para terminar fulminantemente con los mejores presagios.

“Nuestra producción era estacional”, recuerda Uriarte. “La temporada ciclista, de enero a septiembre, eran nuestros meses de mayor facturación, así que se nos hacía difícil que la plantilla entendiese que el tradicional mes para las vacaciones –agosto–, no era tal para nosotros. Normalmente realizábamos series limitadas, pero aprovechábamos el invierno para almacenar stock; entonces poníamos énfasis en otros departamentos de la fábrica que nos ayudaban a facturar y a mantener vivo nuestro ritmo de producción”. Como las fijaciones de ski Marker, cuyo material se recibía desde Alemania y se ensamblaba en la parte superior de la fábrica. O la división de patines, populares en aquel entonces. O de puntos fijos y puntos giratorios para tornos –puntos REO–, otro producto de Zeus que gozaba de reconocido prestigio en las empresas de máquina-herramienta de la zona.

“El principio de la cuesta abajo comenzó con un descenso de ventas a nivel internacional, que curiosamente coincidió con un aumento de la demanda nacional. Entonces caímos en la cuenta de que la estrategia de la empresa, fuertemente volcada en la exportación, tenía ciertas carencias de base”, recuerda Uriarte. “En España el ciclismo profesional no tenía mucho mercado, a pesar de que la afición al ciclismo,–especialmente en el País Vasco– era mucha y entendida. Pero la bicicleta de competición como producto de consumo estaba muy atrás en el orden de preferencias del mercado. Quizá se quería, pero no se podía. Sin embargo, había mercados como el inglés, en los que el ciclismo profesional no tenía tanta tradición, pero en los que la bicicleta de competición tenía mucho arraigo popular. Cuando comenzó a bajar la facturación de exportación, tuvimos que improvisar y crear una red comercial nacional que teníamos prácticamente en pañales. No fue fácil adaptarnos a ese cambio”, reflexiona Uriarte.

“Por otra parte, contábamos con el lastre de Nicolás Arregui, otra empresa de la familia de los dueños, que se dedicaba a la fabricación de componentes de bicicleta de gama baja que se comercializaban en nuestro catálogo bajo la marca Alfa. Alfa era en realidad una gama de Zeus de menor calidad y menor precio. Y Alfa no se vendía bien, pero el consejo de administración de Zeus no podía dejar abandonada a esta empresa, así que a veces había incluso que facturarles pedidos que no eran tales”, cuenta Uriarte.

“Los trabajadores cobrábamos entonces en función de la facturación, así que cuando el barco empezó a perder velocidad, y hubo que reestructurar la empresa, comenzaron los problemas con los trabajadores….”

Y no hay que olvidar que Zeus era una empresa vasca, con propietarios y trabajadores vascos en un momento político difícil y muy concreto en el que la presencia de la banda terrorista ETA era patente en todos y cada uno de los rincones de esta tierra. “Entonces la fuerza sindical y la carga política de los sindicatos era mayor que la de ahora, -recuerda Uriarte- y cuando comenzaron los problemas y se comenzó a hablar de una primera regulación de empleo, las espadas comenzaron a estar en alto.”

Uriarte recuerda como uno de esos días, de camino a su trabajo, pasó a las 8 de la mañana por delante de la empresa Motobic. En ese mismo instante ETA secuestraba al director de la empresa, Lorenzo Zabala, en la misma puerta de la empresa. “Yo no vi nada, pero pasé por allí justo en el momento en el que todo aquello sucedió. En aquella empresa se habían hecho despidos, y ETA intervino para que aquellos trabajadores fuesen readmitidos. El chantaje de ETA era duro y directo: si tú no haces esto, te puede pasar lo que a éste otro. Los sindicatos peleaban en defensa del trabajador y su puesto de trabajo, en una lucha utópica contra el capitalismo; pero la amenaza y el apoyo de los terroristas a ciertos sindicatos hacían que la lucha fuese desigual. La amenaza del tiro en la rodilla como medida coactiva era real; y era muy duro para la dirección tomar una decisión dolorosa sumergidos en esa tensión política.”

Zeus se encontró con esa bajada de ventas en el contexto de la gran crisis industrial de principios de los años 80. “En el 79 se presentó un primer plan de viabilidad, en el que la empresa pasó de 124 trabajadores a 99, y en aquel entonces los despidos no se digerían con tanta facilidad como sucede ahora. Un despido significaba dejar a una familia sin sus ingresos vitales, y en un barrio pequeño como Matiena, donde residían la gran mayoría de ellos, esto era un drama inmenso”. Las huelgas y la coacción para los que se acogían a su derecho a trabajar eran un inmenso vivero de fricciones personales.

“Al mismo tiempo, Zeus se veía en la necesidad de reinvertir beneficios en la mejora de una maquinaria de producción que con los años iba quedando obsoleta, como mecanismo para adaptarse a los nuevos tiempos. Pero más maquinaria significaba reducir puestos de trabajo, así que lo que en un principio parecía una medida de sostenibilidad, no dejaba de ser otro problema añadido. Zeus llegó incluso a comprar los terrenos colindantes con idea de expandir la factoría, pero aquello quedó en un proyecto…”, cuenta con tristeza Uriarte.

“Quizá los dueños, en aquellos momentos, no supieron interpretar las señales que mandaba el mercado y se dedicaron a invertir los beneficios en otros negocios paralelos pensando que aquella mala racha sería algo pasajero”.

Y en esa misma época irrumpió un nuevo e inesperado factor que desequilibró aún más la balanza: Shimano. La marca de componentes japonesa irrumpió en el mercado de la bicicleta con un nuevo estilo de trabajo, basado en las grandes producciones en masa, contra lo que Zeus no pudo hacer mucho por competir. “Podíamos competir en calidad, pero no en precio; y fue precisamente en la relación calidad-precio donde los japoneses golpearon más fuerte”, recuerda Uriarte.

Iñaki Mardaras, que abandonó la empresa en el año 81 oliendo todo este panorama, recuerda con pena esa época: “yo tuve entonces una buena oferta laboral por otro lado, y eso unido a mis diferencias con la dirección con respecto a la estrategia de seguir fabricando bicicletas y no centrarse en el mercado de los componentes, hizo que no dudase a la hora de abandonar la que había sido mi empresa durante 8 años.”

Uriarte recuerda que la situación de agonía se prolongó hasta 1986, pasando por fases de ajustes del horario laboral. “En el año 84 pedimos una subvención al Gobierno Vasco por 10 millones de pesetas –60.000 euros de hoy–, y esta subvención fue denegada”. Probablemente por diferencias políticas entre el gobierno nacionalista de la época y un sector de la dirección de la empresa, más afín políticamente al antiguo régimen de Franco. “Una cantidad de dinero que no era desorbitada para una empresa de 100 trabajadores que atravesaba dificultades económicas, y que constituía la única empresa a nivel nacional dedicada a la fabricación de bicicletas de competición. Además aquí en el País Vasco, donde el ciclismo más que un deporte era casi una religión… Pero la respuesta fue no”, cuenta un aún decepcionado Uriarte. “Quizá un sí hubiese supuesto alargar más la agonía, quién sabe, pero quizá las cosas hubiesen llevado un rumbo diferente….”

“En el 86 se cerró Zeus, pero a la empresa se le dio continuidad con un cambio de razón social, pasando a denominarse Iberciclo SA, comercializando aún bajo la marca Zeus con una plantilla de 70 trabajadores. Pero esto fue un salvavidas que 2 años más tarde volvió a pinchar, con lo que el cierre definitivo de la empresa llegó el 15 de Junio de 1988. Un grupo de unos 30 trabajadores pensamos en realizar un nuevo reflote comprando la marca y centrándonos en la producción en serie de componentes; desechando la idea del montaje de las bicicletas, que requería una mano de obra de precisión que terminaba encareciendo mucho el producto; pero aquello nunca se llevo adelante”, cuenta Uriarte.

Él mismo recuerda nítidamente –con nombre y apellidos– a uno de aquellos últimos trabajadores que, el día del cierre, se negaba a creer que esa puerta por la que llevaba años y años entrando a trabajar, se iba a cerrar para no abrirse nunca jamás.

Diez años después, fue Orbea –una de sus competidoras de aquella época que sobrevivió a aquella crisis gracias al movimiento cooperativo del potente Grupo Mondragón– quién compró la marca comercial Zeus para utilizar el nombre en su gama más alta de bicicletas. Aquello fue otro movimiento fallido y el nombre de Zeus desapareció del ciclismo definitivamente a mediados de los 90. Aún hoy, los nostálgicos de Zeus interpretan este hecho como una estrategia comercial de la antigua competencia para que ningún otro se beneficiase de la estela de prestigio y calidad que el nombre de Zeus llevaba asociado.

Ruinas y recuerdo

“Posteriormente, el edificio se subastó al mejor postor, dando lugar a una segregación de la que los trabajadores no sacamos ningún beneficio”, recuerda Uriarte. “Nosotros bastante teníamos con repartirnos los fondos del FOGASA (Fondo de Garantía Salarial) que nos correspondían por ley…”

“El material sobrante del almacén se vendió como buenamente se pudo en busca de fondos. Algunas bicis se sortearon entre los trabajadores, y de lo que se pudo sacar dinero se sacó, y de lo que no… pues cada uno se llevó a casa lo que pudo”, comenta Uriarte sobre el pillaje que se dio en la factoría tras el cerrojazo final.

“Yo entonces compré un lote de 30 bicis de aquellas últimas para vender en mi tienda”, recuerda Iturriaga. “Ah, y 50 cuadros a 1.000 pesetas cada uno –60 euros actuales”.

La parte trasera de la fábrica se habilitó como garaje comunitario. En la fachada principal, además del gimnasio Zeus, nos encontramos con una ebanistería. En los laterales otras pequeñas empresas han encontrado su –pequeño– lugar de expansión. Y arriba, en lo que fueron en su día las oficinas técnicas y los despachos de dirección, nos encontramos con la parte más sorprendente: la habilitada –es un decir– como locales de reunión para jóvenes.

Unos jubilados pasan a nuestro lado en el transcurso de su paseo matinal. La imagen de la cabra de contrarreloj captando nuestra atención, hace detener su caminata e introduce un brusco cambio en su conversación.

“Zeus –dice uno de ellos con admiración– esto sí que eran bicicletas buenas. Hechas aquí, no como las de ahora que viene todo de China…” “Sí”, le contesta uno de sus acompañantes deteniéndose a admirar en detalle, “fíjate tú qué acabados”. “Pero esto terminó muy mal, lo sé yo bien –dice el primero– no veas tú qué jaleos tuvimos en la oficina a cuenta del cierre de la empresa… yo mismo tuve que abrir una cuenta corriente a cada uno de los trabajadores para pagarles el dinero que se les debía.”

Uriarte, el propietario de las bicis, responde sorprendido al jubilado: “entonces me abriste a mí una de aquellas cuentas”. “¿Y tú quién eres?”, pregunta el hombre sorprendido. “Yo soy Pedro Mari Uriarte, jefe de personal de Zeus en aquel entonces”, –le contesta, “¿y tú?”. “Yo era entonces el director de la oficina del Banco Atlántico de Durango, donde se gestionó aquel asunto del FOGASA.”

Este encuentro, que parece una simple casualidad, no lo es tanto; pues buscando información para este reportaje, fueron varios los que nos dijeron que si queríamos bucear en la historia de Zeus, no teníamos más que ir a Matiena y preguntar a la primera persona que viésemos por la calle que aparentase tener unos 50 años. Si no es él, o ella, habrá sido su marido, o mujer, o hermano, o hermana, o primo, o vecino o cualquier amigo, uno de los trabajadores de la empresa. Y todos guardan un magnífico recuerdo de lo que esa empresa significó allí, así que seguro que están dispuestos a charlar con vosotros.

En los locales de los jóvenes, esto se ve confirmado: la primera persona que nos encontramos es un hijo de una antigua trabajadora. Encantado de hablar de Zeus, nos guía por las antiguas oficinas mientras nos explica: “esto son locales de reunión para cuadrillas. En total hay 10, antes eran 9 pero se derribó uno de los baños para hacer más sitio. En cada local estaremos unos 20 o 30 socios de media. Cada grupo de amigos lo tiene acondicionado a su manera, pero en ninguno falta la tele, una consola, unos sofás, unas mesas, y como no, algo para beber y fumar…de sed aquí no te vas a morir. Está autogestionado, nos comprometemos a tener esto medio limpio y a que no haya problemas entre cuadrillas. Ya sabes…es que aquí ha habido una época muy turbulenta, en la que aquí se podía comprar de todo, –dice con un gesto con el que sin decir nada lo dice todo–. Y claro, alguna vez ha venido por aquí la policía y han pasado cosas…pero ahora todo esto está mucho más calmado, y ya no hay problemas de ese tipo, se fuma un poco de marihuana, unas cervezas y nada raro. Cada local paga su alquiler y ya está. Pero ahora todo esto está muy parado, tenéis que venir aquí por la noche, que es cuando hay actividad.”.

Vienen los jóvenes a estos locales al “dolce fare niente” como diría un italiano, a dejar correr los minutos y las horas. Algunos de ellos en paro, puesto que esta crisis global que estamos viviendo actualmente ha hecho que algunos no encuentren en este momento un puesto de trabajo, y no sepan como ocupar su tiempo de ocio. Y no deja de ser irónico que, un edificio que es una ballena varada por la crisis industrial de los 80, constituya el mejor refugio para alguna de las víctimas de esta crisis global que tan fuerte azota 30 años después.

Volvemos por la noche a los locales, tal y como nos habían recomendado y la actividad es frenética. En una parte de lo que fue la oficina técnica, donde se desarrollaban los componentes, unos juegan una partida de póker mientras otros disfrutan de un partido de fútbol. En el despacho del director, se graba hoy un cortometraje con idea de presentarlo a un concurso. En las bases del concurso, aparece un tema –el recuerdo–, un objeto –una rueda– y un plano obligatorio a filmar –una bicicleta en movimiento. Invitados a tomar una cerveza, enseño a nuestros anfitriones las fotos del Catálogo Zeus 102, de 1974. Aparece una foto de ese mismo despacho, reconocible por sus columnas forradas en madera, en su época de mayor esplendor. “Si estas paredes hablasen, tendríais el guión ahora mismo”, les comento, y habría mucho que contar. “Sí, es verdad –me dicen–, todo lo que habrá pasado aquí…” y observan admirados la foto del 74: “increíble, vaya despacho…mira qué sofás de piel, ¡qué glamour!, ya nos los podrían haber dejado aquí…”

NO DIGAS NADA POR FAVOR

Fran Reyes

A comienzos del 2014 un equipo ciclista profesional chileno, PinoRoad, iba a debutar en categoría profesional. Con varios corredores y el grueso del equipo técnico españoles, afrontaban el reto de disputar el calendario europeo, además de las principales pruebas latinoamericanas. Una vez inscritos en la UCI, marcharon a Chile para la primera concentración del equipo y cuando volvieron ya no había equipo. La historia de un equipo “fantasma” contada desde dentro.

Fran Reyes nació en 1991 en Berja (Almería). Licenciado en Periodismo por la Universidad de Málaga, dio sus primeros pasos en Arueda.com y se bautizó con fuego ejerciendo de responsable de prensa del Geox-TMC que ganó la Vuelta a España con Juanjo Cobo. Un lustro después escribe en Ciclismo a Fondo y se prodiga regularmente en medios como El Español o Cyclingtips en espera de encontrar un trabajo que le permita no volver a trabajar.

No digas nada, por favor

No vaya a ser que me despierte

El 10 de enero de 2014 me encontré con Jesús Buendía y Andrés Cánovas en una rotonda a la salida de la autovía. Abrimos el maletero del monovolumen de Jesús para meter mi mochila. Estaba repleto de cascos. Nos encogimos de hombros y nos pusimos rápidamente en marcha.

Teníamos que llegar lo antes posible a Torremolinos, donde habíamos quedado esa noche con mi amigo ‘Colibrí’ en un bar que, luego supimos, era de ambiente. Ahí nos esperaba con unas cajas petadas de ropa que él mismo nos había serigrafiado con la palabra “PinoRoad”: 20 camisetas blancas y 20 negras; 20 polos blancos, 20 negros y 3 verdes fosforito; y 7 camisas, que eran nuestro objetivo porque al día siguiente teníamos la presentación de la Vuelta a España y queríamos acudir de punta en blanco. Éramos los representantes del nuevo Continental que, con cuerpo técnico español, aspiraba a desarrollar el ciclismo chileno.

–¿Dormís esta noche en habitaciones separadas? ¡Así podéis meneárosla tranquilos!

Lo dijo el Colibrí antes de prorrumpir en risas que nosotros saludamos con el ceño fruncido porque no teníamos el ánimo para otras pajas que no fueran las mentales. Luego carraspeó y nos dio un albarán antes de confesarnos que había dindado una de las camisetas negras porque quería tenerla de recuerdo.

–¡Esto es el comienzo de algo muy grande, chicos!

Y nosotros, semblantes serios, le dijimos que sí con la cabeza. No sabía la procesión que llevábamos por dentro. Que Jesús había estado esperando una transferencia de dinero de Western Union en la oficina de Correos de su pueblo hasta que le echaron. Que Andrés la había recogido en el centro de Murcia a las cinco de la tarde de aquel viernes y sólo entonces nos habíamos puesto en marcha porque no creíamos que El Chileno, dueño y auspiciador de PinoRoad, fuera a enviarnos aquel dinero que había de servir para pagarnos las dietas de aquel viaje y de otros cuantos que habíamos hecho antes. Ya por aquel entonces nos costaba confiar en él.

Apretamos los bártulos en el maletero y fuimos a Málaga, donde teníamos el hotel. Tan malditos estábamos que Andrés se quedó dormido a la mañana siguiente. Eso tuvo una parte buena, que fue que me dio tiempo de planchar las camisas, y otra mala, que fue que íbamos horriblemente tarde. Estuvimos a punto de morir varias veces en aquel viaje; algunas, de risa. Por ejemplo cuando relatamos nuestras respectivas conversaciones telefónicas con El Chileno el día anterior. Aparentemente estaba tan cansado de las voces que le habíamos pegado Andrés y yo que a Jesús no llegó ni a saludarle. Simplemente le dijo: “No digas nada, por favor”[22].

Cómo empezó todo es una pregunta de difícil respuesta. Supongo que fue cuando Andrés y yo alumbramos junto a otros cinco colegas el proyecto Revolutio.es, una de tantas web de nicho que desaparecen rápido por estar basadas en el trabajo voluntario. El Chileno, que se decía abogado, profesor en un MBA, gerente de una empresa de monitores y CEO del mejor equipo ciclista de su país, PinoRoad, nos leía y solía comentar nuestros textos; incluso nos agregó a Facebook. Un día nos pidió nuestros correos para preguntarnos cuál de las dos versiones del diseño de la próxima ropa de su equipo nos gustaba más. En otra ocasión nos ofreció ejercer de responsables de comunicación de la Vuelta de Chile. Nada de lo que decía cristalizaba, pero tampoco molestaba. Al fin y al cabo, hay muchos personajes en Internet.

Hasta que un día saltó la liebre. El Chileno nos propuso que le ayudáramos a convencer patrocinadores para PinoRoad; que le elaboráramos dosieres, presentaciones y argumentarios para sus encuentros con distintas empresas; y nos prometió que, si el proyecto lograba consumar un salto de calidad, nos ficharía.

Pasaron los meses y él siguió enviándonos correos, aludiendo vagamente a compañías de todos los gustos, sabores y colores y a los contactos a través de los cuales llegaba hasta los jefes. Hasta que un día convocó una reunión más seria por Skype: estaba cerca de conseguir el “sí” de una gran bodega local y necesitaba un presupuesto desglosado de cómo se invertiría el millón de dólares que iba a desembolsar. Participé desde la casa de un amigo que me dejó en su salón mientras él se iba a ponerle los cuernos a su novia.

Yo estaba entusiasmado. Para mí ser parte de un equipo ciclista no era un sueño, sino una fantasía salvaje que tenía desde los ocho o diez años, cuando apoyaba al Costa de Almería y odiaba al Relax-Fuenlabrada porque, desde mi percepción infantil, era “el rival”. En la parte de atrás de mis libretas de Matemáticas de Primaria hay varias plantillas de lo que hubiera sido el equipo de segunda división de mis sueños. Después, cuando estaba en la ESO, le metí muchas horas al Cycling Manager. Esa era toda mi experiencia gestionando un equipo ciclista. Repasando los hechos con la perspectiva que otorga el tiempo, que yo estuviera ahí no tenía ni pies ni cabeza.

Y sin embargo, sucedía. Un jueves de septiembre, El Chileno tuvo una reunión con un aparente copatrocinador. “Lo tenemos hecho, pero no les puedo dar más detalles porque en la puerta del horno se quema el pan”, nos escribió a Andrés y a mí en un grupo de Whatsapp llamado “Wt”, supongo que en pretenciosa referencia al UCI World Tour, que jamás tuvo icono. Allí se escribieron la mayoría de delirios de El Chileno que nosotros nos esforzamos por hacer realidad.

Garantizado en teoría el millón de dólares de presupuesto, necesitábamos todo lo demás. Él decía tener resueltas las bicicletas en Chile y decididos los ciclistas del país que se integrarían en la plantilla, que eran esencialmente los que él tenía ya en su equipo. Nosotros teníamos que encargarnos del resto de patrocinadores técnicos y de los corredores europeos. Para el director, Jesús Buendía, no tuvimos ninguna duda desde el primer minuto; para los ciclistas dimos mil bandazos en los que sólo se mantuvo fijo uno, Salvador Guardiola. Los otros tres que nos acompañaron finalmente fueron Mikel Bizkarra, Juanjo Oroz y Pablo Urtasun.

Fue uno de los “europeos” que intentamos fichar quien primero intentó abrirme los ojos. Carlos Oyarzun, chileno residente en España, nos parecía el icono ideal para encabezar PinoRoad. A El Chileno no le entusiasmó, pero lo dejó en nuestras manos. Yo llevé a cabo los contactos. Cuando Carlos se enteró de quién estaba detrás del equipo, se bajó del barco y me advirtió de que El Chileno no era trigo limpio. También lo hizo el comercial de una empresa de ropa de ciclismo española con quien yo había mediado para que vistiera al equipo de El Chileno la temporada anterior. “Con este tío no iría ni a coger caramelos a una cabalgata de Reyes”, me dijo. Yo les desoí, no fuera a ser que me despertara. Supongo que la juventud y las ganas me hicieron sordo. O, más bien, gilipollas.

Los meses previos al lanzamiento del equipo fueron algo así como el peor embarazo posible. Yo tenía dos corchos llenos de papeles pegados en los que había cifras, nombres y contactos de personajes de lo más variopinto: desde el organizador de tal carrera irlandesa hasta el bróker de tal aseguradora alemana, pasando por un tío que vendía una baca portabicicletas y otro que nos había ofrecido su caravana.

Vivimos bizarradas de todo género en aquellos meses. El Chileno nos anunciaba patrocinios evanescentes un día y, al siguiente, comunicaba que nos habíamos quedado sin proveedor de bicicletas por una malvada conspiración. Se paseó por los medios de comunicación concediendo entrevistas alucinantes en las que aseveraba que correríamos la Vuelta a España del año siguiente. También nos dijo que no empezaríamos la temporada portando el nombre de nuestros teóricos espónsor, sino que nos lanzaríamos como PinoRoad. El dueño de la empresa de ropa que había accedido a patrocinarnos desapareció durante dos semanas porque, decían, se había peleado con su mujer; una subalterna nos comunicó que nuestro acuerdo se cancelaba. Una periodista se inventó noticias sobre el equipo...

Todo lo que sucedía era aleatorio y desconcertante. Mis desequilibrios emocionales y yo lo encajábamos regular. Una mañana en particular madrugué para trabajar en el proyecto y acabé acostándome a las dos horas. Me pasé el día entero en la cama, dormitando, con una fiebre de caballo; sólo salí para calentarme una pizza precocinada que me comí entre las sábanas. Al día siguiente estaba otra vez como una rosa.

Era tan extraño… La Federación de Chile jugaba al gato y al ratón. Ignoraba la documentación que cuidadosamente habíamos preparado, incluyendo los contratos que teníamos firmados, y nos exigía auténticas chorradas con enormes dilaciones destinadas a que expiraran los plazos. Una vez se descolgaron con una petición del “Comité de Honor” recusando a El Chileno como responsable del equipo y sugiriendo que tomáramos el cargo uno de nosotros. No nos explicaba por qué. Meses más tarde, cuando todo acabó, conversé con el secretario de la Federación por videoconferencia y me dijo que, como sabían de qué calaña era El Chileno, no querían que el equipo saliera. “¿Por qué no nos lo dijisteis en su día?”, le espeté antes de mandarle a la mierda y cerrar el ordenador de un porrazo.

La cuestión era que, pese a todo, el equipo estaba saliendo adelante. Teníamos una nómina de patrocinadores técnicos excelentes, comprometidos y eficientes. Un ayuntamiento nos cedió viviendas e infraestructura a cambio de figurar en el maillot y ser la sede logística del equipo en Europa. En lo deportivo, la plantilla era competitiva y el cuerpo técnico estaba formado por personas capaces de desempeñar su puesto a la perfección. Yo era el único inepto de la estructura.

Todo esto le había salido prácticamente gratis a El Chileno, que hasta ese momento no había exhibido más que migajas de los supuestos patrocinios millonarios de que disponía. Todo se sostenía con promesas, modestos giros de Western Union y unos resguardos de transferencia que, sospecho, él impostaba con su teléfono. Por fortuna, la mayoría de proveedores fueron sagaces y decidieron no enviar su mercancía a Sudamérica, donde el equipo iba en teoría a empezar su temporada encadenando competiciones en Argentina, República Dominicana y Brasil, hasta no percibir la totalidad de las cantidades pactadas. Menos mal.

Llegó enero. Era el momento de desplazarnos a Chile. Primero pospusimos el viaje hasta después de la presentación de la Vuelta; después, para unos días antes de la primera carrera; luego, una semana más. Eran días en los que yo simplemente no dormía esperando mensajes desde el otro lado del Atlántico, donde creía que se estaba jugando una partida en la cual yo era uno de los peones sobre el tablero.

Estaba saturado y me quedaban 300€ en la cuenta; me los gasté todos en un fin de semana en París con la que era, en cierta medida, mi novia. La noche que regresé a casa me puse un documental sobre cómo una empresa energética española había intentado en vano usurpar los territorios de una tribu nativa chilena. Empezaba con la voz en off de una mujer sabia que parecía sacada de Pocahontas: “Históricamente, muchos españoles han venido a Chile para probar fortuna. Todos regresaron a su país con el rabo entre las piernas, si es que regresaron. Chile es la tumba de los españoles”. No podía creer que la vida se estuviera riendo de mí con tanto descaro.

Finalmente, el 22 de enero me fui a casa de un amigo en Madrid. En teoría los PinoRoad tomábamos un avión a la medianoche del día siguiente. Estuve toda la madrugada esperando a que El Chileno me enviara billetes de avión para toda la expedición. Efectivamente, los envió a las 5:00. Allí era la 1:00. Quién le vendió a esas horas siete billetes de avión transatlánticos para el día siguiente es uno de los muchísimos misterios que jamás resolveremos. Otro es cómo los pagó.

Recibidos los billetes, a la mañana siguiente el grupo de Whatsapp de los españoles de PinoRoad ardía en planificaciones de cómo reunirnos en Barajas. El Chileno sólo terció en nuestras maquinaciones para encargar a Pablo que le comprara una Vuelta Ciclista de Playmobil para su hijo. Pablo, obviamente, no lo hizo.

La cuestión es que volamos. Recuerdo aquel viaje como una experiencia onírica y huraña. De los siete asientos que teníamos, escogí el que más lejos estaba de los demás para no tener que hablar con nadie durante el trayecto. Escribí unas diez páginas y escuché la vida del hijo de una señora que tenía sentada a mi lado. Él se había llevado de vacaciones a su novia y ésta le había dejado en el aeropuerto desde el cual tomaban el vuelo de vuelta con un simple “ya no te amo”.

Ya por aquel entonces teníamos una actitud sanamente escéptica respecto al equipo. Volábamos sin más material que los cascos y la ropa de calle que había hecho el ‘Colibrí’. No corríamos en Argentina y dábamos por hecho que tampoco lo haríamos en Brasil. Nuestra única competición en ese viaje sudamericano sin billete de vuelta sería la Vuelta a Dalcahue, que El Chileno nos había vendido como una prestigiosa ronda por etapas en la isla de Chiloé, al sur del país, durante la cual nos hospedaríamos en un lujoso hotel-spa. En una de sus digresiones en el grupo ‘Wt’ nos llegó a pedir que negociáramos para que Perico Delgado o Miguel Indurain ejercieran de padrinos de la carrera.

Por otra parte, era desgarrador intuir que todo el trabajo que habíamos desarrollado hasta entonces iba a quedar en agua de borrajas. No sólo por Andrés, por Jesús o por mí. También, o más bien sobre todo, por Salvi, Mikel, Juanjo y Pablo. Todos ellos habían realizado una gran pretemporada. Salvi, en particular, se encontraba en la que probablemente era la mejor forma física de su vida, deseoso de aprovechar la oportunidad de competir en un calendario europeo con cara y ojos que se le había negado hasta entonces y que a día de hoy aún espera.

Cuando llegamos a Santiago de Chile nos esperaban el verano austral, El Chileno y su hermano con una furgoneta de cristales tintados. Después de meses compartiendo delirios con nosotros, nos abrazó con calidez. De inmediato nos llevó hasta una urbanización lujosa, a una casa cuya dirección coincidía con la que habíamos puesto en todos los papeles de la UCI como sede del equipo. Por lo visto, era de su suegro. Ahí estaban su mujer embarazada y su suegra, que dispusieron para nosotros un almuerzo opíparo en un bajo acristalado. La mirada de la suegra hacia El Chileno no denotaba precisamente amor.

Después de aquel recibimiento de príncipes vino la cruda realidad. En una esquina de aquel hogar nos esperaban las bicicletas que El Chileno había preparado para que los corredores pudieran entrenar mientras llegaban las del equipo. Una de cada leche, todas tope de gama. ¿De dónde las has sacado? “Se las pedí a amigos”. Cuando acabamos de almorzar, la furgoneta ya no estaba. Repartimos nuestras pertenencias y las bicicletas entre dos coches y una camioneta a bordo de los cuales fuimos a un barrio desangelado, entre residencial e industrial. En él había un centro comercial gigante y nada más.

Aquellos días vivimos en un apartahotel, una de cuyas noches tuve que pagar de mi bolsillo porque El Chileno no llevaba dinero encima. Por fortuna, aquellos pesos me los devolvió. Teníamos una habitación triple para los técnicos y una cuádruple para que los corredores convivieran hacinados. Las mañanas eran para que los ciclistas entrenaran, supervisados por Jesús y guiados por alguno de los elementos locales, mientras nosotros nos quedábamos en el hotel trabajando y hablando con los proveedores, que seguían reclamando pagos que El Chileno decía haber realizado ya. Él venía a primera hora de la mañana a encontrarse con nosotros. Unas veces lográbamos que saliera de la habitación para ir a, en teoría, solucionar esas cuentas que teníamos pendientes. Otras llegaba y se tumbaba en una de nuestras camas a dormir durante horas ante nuestra absoluta perplejidad.

Una de las exigencias que habíamos realizado a El Chileno era que nos pusiera líneas de teléfono con cargo al equipo para evitar la sangría que estábamos gastando en llamadas transatlánticas. Una tarde nos llevó al centro comercial para contratarlas; sin embargo, le parecieron caras y nos dijo que “un amigo” solucionaría el tema. Al día siguiente se plantó en nuestra habitación un fantoche con un puñado de tarjetas de la operadora de un equipo de fútbol, Colo Colo. Para activarlas había que llamar a un número gratuito cuyo mensaje grabado era: “Si quiere formar parte del equipo campeón, sólo tiene que marcar el número 1”. Luego resultó que cada tarjeta tenía un saldo aproximado de 20 céntimos de euro que no daban ni para un establecimiento de llamada.

No todo fue malo en aquella semana que pasamos en Santiago. El Chileno se aplicó en mantener nuestros estómagos felices. Aparte, la mayoría de personas que conocimos eran muy agradables. Párraguez, el masajista, era un enamorado del ciclismo que conocía bien su trabajo. Nata, la asistente de comunicación, era una bellísima persona que además se implicó con nosotros cuando más adelante la necesitamos. Edgardo, el fisiólogo, era un excelente profesional que llevó a cabo una biomecánica perfecta a los corredores del equipo.

Llevamos a cabo dos visitas con carácter oficial en aquellos días. Una fue a un sponsor secundario que había estado en todos los equipos de El Chileno. Cuando semanas después le llamamos para avisarle de que PinoRoad se desbandaba y jamás llegaría a competir con objeto de que no desembolsara el importe del patrocinio, no se inquietó; es más, no nos pidió explicaciones. La otra fue a la Federación Chilena, cuya sede resultó ser una oficina de 20 metros cuadrados en el edificio del Comité Olímpico del país, que para más inri estaba prácticamente vacío. El secretario nos recibió con una sonrisa; otra persona se quedó escondida detrás de una estantería, como espiando. El taxi de ida nos costó 10 euros; el de vuelta, 25.

En un abrir y cerrar de ojos llegó el momento de volar a Dalcahue. La situación, que era ya de por sí surrealista, se tornó delirante. Ni bicicletas ni ropa habían sido pagadas aún. Los patrocinadores técnicos nos llamaban cada día y El Chileno sólo ofrecía excusas peregrinas que nosotros trasladábamos avergonzados. En una ocasión nos dijo que iba a hablar él mismo con uno de ellos y tuvo la desfachatez de fingir una llamada delante de nosotros. Pedimos que, ya que teníamos que viajar a Dalcahue, nos permitiera llevarnos las bicicletas prestadas para que los corredores pudieran entrenar. Él nos dijo que no, que facturarlas en el avión era muy caro, que mejor las transportarían su hermano y él por carretera ese mismo día con la furgoneta. No nos lo creímos. Obviamente, era mentira. Justo antes de partir llegó al apartahotel un cargamento de productos de Coca Cola que en teoría provenían de un patrocinio que él había suscrito unos días antes. Se los llevó a su casa.

Want her,
had her,
two years have gone now but I
can’t relate to the never-ending games that you play…

Son los primeros compases de ‘Standing next to me’, una canción de The Last Shadow Puppets[23] que estuve cantando todo el viaje de Chiloé hasta que Pablo y Juanjo me pidieron que me olvidara de ella. La tengo escrita en la cabecera de uno de los muchísimos documentos de Word repletos de divagaciones que conservo de aquella época de PinoRoad.

El viaje de Santiago de Chile hasta la isla de Chiloé fue redentor. Como una travesía de la más cruda realidad hasta el más absoluto sueño. También en ‘Pedro Páramo’, novela de Juan Rulfo con la que Andrés siempre comparó nuestra experiencia chilena, hay un instante en el cual el protagonista se desquicia definitivamente y cae de la cordura hasta la más absoluta locura acosado por los fantasmas del lugar al que acudía prometiéndoselas felices.

No sé si nosotros, los españoles de PinoRoad, llegamos a enajenarnos del todo, pero sí estoy seguro de que extremamos nuestras emociones y pasamos de la esperanza a la derrota. Habíamos comprendido que El Chileno nos había mandado a la otra punta del país para quitarnos del medio, que PinoRoad era una quimera, y cada uno vivió el duelo a su manera. Algunos nos reímos a mandíbula batiente, maldiciendo nuestra suerte y tratando de aplicar el optimismo más descerebrado; otros se abatieron.

La cuestión es que estuvimos hora y media sobrevolando Chile: desde la zona central del país, la más desarrollada a nivel de infraestructura, hasta el sur, considerablemente más virginal. En el aeropuerto de Puerto Montt nos recogió un minibús en el cual viajamos junto a otro competidor de la Vuelta a Dalcahue que mantuvo la boca cerrada en todo momento y días después nos confesó que él también había sido engañado por El Chileno, aconsejándonos a continuación escaparnos cuanto antes.

Conducía el minibús el teniente de alcalde de la pequeña localidad que organizaba la carrera y pagaba nuestros viajes por empeño de un exciclista local embaucado por El Chileno. Nosotros, que ya estábamos un tanto hartos de higos, íbamos discutiendo sin reparos sobre el lío en el que estábamos metidos; decidiendo que, dado que no teníamos bicicletas, no íbamos a participar en la carrera; y preguntándonos retóricamente si después de todo lograríamos regresar a España. En un momento dado, el conductor del autobús nos miró con una mezcla de rencor, porque comprendía que se habían gastado una pasta en traer a “los campeones de PinoRoad” para nada, y condescendencia, porque sabía que éramos unos pobres diablos recién estafados.

Después de tomar un ferry alrededor del cual nadaban focas y pingüinos, rebasamos lo que nos parecía la línea de la Patagonia para adentrarnos en Chiloé a través de carreteras estrechas y rajadas. Por las ventanas sólo se veían pastos y casas recubiertas de chapa. Horas después el minibús se detuvo junto a una cabaña de madera. Un cartel a su lado rezaba “Green House”. Era una especie de alojamiento rural en el cual íbamos a compartir cuartel con los trabajadores de un restaurante de ‘nouvelle cuisine’ sito enfrente y llamado Rucalaf. Estábamos en el municipio de Putemún. Ésa era nuestra casa para los siguientes cuatro días.

Tomé fotos de aquellos momentos, y de varios más de nuestra estancia en Chiloé, porque sabía que algún día me ayudarían a reconstruir una historia que por entonces ya rebasaba ampliamente la mera alucinación. Los rostros de esos instantes denotan crispación e incredulidad. Tan pronto tenemos cara de querer suicidarnos como estamos posando para selfies absurdas delante de la casa, que comparábamos con aquel hotel-spa que nos había vendido El Chileno entre risas nerviosas.

En realidad, durante aquellas primeras horas hubo muchos más nervios que risas. El teniente de alcalde se fue sin despedirse, dejándonos con las maletas en la puerta de la Green House, y nosotros nos quedamos ahí a verlas venir mientras increpábamos a El Chileno por teléfono por habernos mandado al fin del mundo sin bicicletas. Apareció el organizador de la carrera y escuchamos estupefactos cómo El Chileno le decía por teléfono que todo era culpa nuestra con argumentos pintorescos hasta que Pablo no pudo resistirlo y terció para acallarlo y obligarlo a colgar. Después tuvo la desfachatez de llamarme para pedirme “un acto de fe”, aduciendo que yo era “el alma del equipo” y debía hacer lo posible para que “nos mantuviéramos unidos” mientras estuviéramos en Chiloé.

Llegamos a un acuerdo con el organizador de la Vuelta a Dalcahue. No competiríamos, pero ejerceríamos de padrinos de la carrera. A cambio, hasta el vuelo de regreso nos mantendrían alojados en la Green House; podríamos almorzar y cenar en Rucalaf; y además nos prestaría su coche particular, una especie de Twingo, para que tuviéramos autonomía. El consistorio se negaba a seguir poniendo a nuestra disposición su minibús.

La irrealidad se apoderó de nosotros. No teníamos cobertura ni ninguna forma de relacionarnos con el exterior ni nuestras familias. El viernes por la mañana cogimos el coche y nos relevamos para llegar a Castro, una pequeña ciudad que era la capital de la isla, donde encontramos una tienda de Claro y pagamos entre todos una línea telefónica con la cual disponer de conexión con nuestras familias. La instalamos en el iPhone de Pablo, que ejerció de router durante los siguientes tres días.

Pablo y yo nos quedamos en Castro mientras los otros cinco iban a Putemún y volvían a por nosotros. Por un lado, compartimos confidencias de tal forma que me di cuenta de que aquella línea invisible de respeto profesional que nos separaba hasta entonces, la que existe entre periodista y protagonista, se había difuminado del todo; ya sólo éramos dos tíos tratando de sobrevivir. Por otro presenciamos cómo dos chilotas se liaban a palos en plena calle. Primero se arremolinaron en torno a ellos los transeúntes; después, todos los que pasaban con el coche se fueron deteniendo sin más, dejando sus vehículos arrancados con el freno de mano puesto, para salir y observar como el más pequeñito inmovilizaba al grande contra un muro y le pegaba un puñetazo en la cara cada cierto tiempo para confirmar su superioridad. Aparentemente el grande había intentado robarle una bolsa de fruta al pequeño. Llegó la policía, arrestó al presunto ladrón; se disolvió la multitud, y luego el atasco, y al fin llegó Juanjo con el coche para recogernos y llevarnos a la Green House.

Por la tarde tuvimos que ir a la presentación de la Vuelta a Dalcahue. De nuevo, habíamos llegado a tal cota de incredulidad que no podíamos contener la risa ante el espectáculo que teníamos delante. Nos sentaron en primera fila, junto a los políticos, para que presenciáramos un evento amenizado por Don Sergio y Familia. Se trataba de un grupo folklórico liderado por Don Sergio Barrientos, un señor con bigote y sombrero que abatía un acordeón con energía rodeado de hijos, nietos y bisnietos que a su vez tocaban distintos instrumentos típicos (3).

Bendición para ti,
para mí bendición.
Qué feliz sorprendí
tu mirada de pasión.

El gozar del querer
tu cantar ignoró (¿?)
El amor y la fe
dulcemente en mi pecho brotó

Aparentemente este tema era su single, ya que lo repitieron dos veces. Tras la primera, Pablo no pudo reprimir un “¿Esto qué coño es?”

La presentación de equipos nos descacharró. Vimos subir uno por uno a todos los que hubieran sido nuestros rivales y descubrimos así que la inmensa mayoría no eran profesionales ni nada parecido. Casi todos estaban entrados en carnes y buena parte había rebasado los 50 años. Unos iban vestidos de globeros; otros, de campeones del mundo con la publicidad de Lampre en el pecho. El locutor, con un tono mucho más cercano a un anunciador de lucha libre mexicana que a Guajardo, se afanaba por presentarlos como si fueran ases del pedal.

Entre equipo y equipo aludía a la presencia de los PinoRoad, “el mayor equipo de la historia de Chile”, hasta que llegó el gran momento en que nos llamó al escenario. Subieron los ciclistas a saludar al centenar de lugareños presentes, todos ellos vestidos con cálidas prendas de lana de la cabeza a los pies. Cuando el anunciador quiso pasar el micrófono a los nuestros, todos rehusaron salvo Juanjo, que tomó la palabra para ofrecer una arenga de medio minuto sobre lo importante que era este evento para Pablo y para él, que seis meses antes habían llegado a los Campos Elíseos vestidos de Euskaltel.

En las fotos de esos momentos se refleja cómo apenas podíamos reprimir la risa de lo desquiciados que estábamos. Definitivamente, la realidad había superado ampliamente a cualquier ficción que pudiéramos llevar en la cabeza el día que nos juntamos en el Vips del centro comercial de La Vaguada para firmar los contratos de nuestra aventura chilena.

Tuvimos un acierto aquella tarde. Tras la presentación, fuimos a un ultramarino y compramos una baraja americana de cartas. Yo me hice, además, con varias prendas de lana en las que me gasté prácticamente todo lo que me quedaba de lo que me había devuelto El Chileno a cuenta del apartahotel.

Las cartas fueron clave. Cuando llegamos por la noche a la Green House, nos pusimos a jugar al póker. Dado que no teníamos qué apostar, rebuscamos por los cajones hasta que encontramos una bolsa de guisantes que hicieron de fichas. Y ahí estuvimos horas y horas, día y noche, jugando al póker para no pensar.

Igualmente importante fue Rucalaf. La comida era abundante y deliciosa; la bebida, los mejores zumos que habíamos probado en nuestra vida. Los trabajadores y dueños del restaurante convivían con nosotros en la Green House, y eso generó una camaradería enorme. Una noche nos picamos a hacer dominadas con Cristian, el camarero, que a la siguiente nos puso chupitos de pisco que rápidamente emborracharon a los ciclistas. Pasamos mucho rato teorizando sobre si Robin, una estadounidense que se había hartado de ejercer de psicóloga en su país y había decidido venirse a Chiloé con una mano delante y otra detrás buscando paz, estaba liada con Claudio, que era el chef del garito.

Respecto a la carrera, el sábado por la mañana presenciamos una contrarreloj que se disputó con tráfico abierto y, por la tarde, una carrera sobre un circuito de un kilómetro alrededor del cual ramoneaban tranquilamente varios perros y gatos. Parte del circuito era cuesta abajo y estaba pavimentado con un cemento que se convirtió en hielo apenas llovieron cuatro gotas. Empezaron a sucederse las montoneras hasta el punto de que la carrera hubo de ser suspendida. Terminado el espectáculo, Andrés, Jesús y yo compramos unas fichas de póker y regresamos a la Green House.

La realidad era menos simpática que todas estas anécdotas. En aquellos días se sucedían las conversaciones a vida o muerte, con todos sentados en sillones alrededor del teléfono de Pablo para hablar con El Chileno y que nos contara qué carajo estaba sucediendo. Él, por supuesto, salía por peteneras. Un momento de zozobra vino cuando yo saqué la copia que tenía de los contratos de los dos patrocinadores principales y nos dimos cuenta de que la firma del notario era exactamente la misma, con el mismo trazo, el mismo ángulo, el mismo todo… ¡Un cortapega!

Póker aparte, cada cual escapaba de la situación de preocupación y tedio como podía. Unos jugaban al Fifa en el móvil; otros veían películas en el iPad. Juanjo y Salvi salían cada mañana a caminar en ayunas por los cerros de Chiloé para evitar coger peso en la medida de lo posible. Yo tomé ejemplo una tarde, y pude pasear por entre ovejas, vacas y plantas extrañísimas. Realmente Chiloé era un sitio bello y singular.

El momento más dramático del viaje vino el sábado por la tarde, después del circuito del cemento. Un joven ciclista y su padre nos siguieron hasta la Green House y entraron a ella con nosotros. El padre llevaba la voz cantante y el hijo asentía: quería que lo ficháramos, prometiéndonos que era un excelente talento pese a llevar cuatro años sin conseguir resultado alguno y estar notablemente gordo. Nosotros, los siete, les escuchábamos con cierta compostura. No queríamos decirles aún que el equipo iba a desmantelarse porque, en el fondo, conservábamos alguna esperanza de que aquello se arreglara. Al fin y al cabo, El Chileno había invertido demasiado tiempo y esfuerzo en PinoRoad para que quedara en nada.

–Cuando mi hijo estuvo compitiendo en Europa, nos llamó mucho la atención lo puntuales que eran con las horas de salida de las carreras. Si decían 11:35, largaban a las 11:35; llegábamos a las 11:40 y no había ya nadie.

–¿A qué hora tenemos la cena? Se nos está haciendo un poco tarde, ¿no?

Lo preguntamos al aire varias veces para hacer notar que estábamos cansados de aquel atraco. No obstante, el padre continuó dándonos la paliza sin misericordia. Cuando finalmente se marcharon, Salvi estalló.

–¡Me cago en todo! ¡Dos horas aguantando a los payasos estos! ¡Si nos dieran siete sogas, no sobraría ninguna!

Al día siguiente acudimos a la última etapa de la Vuelta a Dalcahue, que acababa en una especie de parquecito a las afueras de la ciudad. Estábamos tan hartos de vivir que nos montamos los siete en el Twingo tanto a la ida como a la vuelta. En la meta, nuestros ciclistas ejercieron de azafatos para repartir los premios a los ganadores. Varios participantes se acercaron a contarnos sus experiencias con El Chileno y todo lo malo que habían oído sobre él, como que una vez quedó con los ciclistas para repartirles sus salarios en persona y se presentó con las manos vacías diciendo que le habían robado en la puerta del banco. Mientras tanto, Don Sergio y Familia tocaban otra vez “Bendición” para regocijo del público local.

El regreso desde el paraíso de Chiloé hasta la aridez de Santiago fue duro. No queríamos mirar a la cara a El Chileno, con quien no obstante nos reunimos para aclarar la situación. Fue una hora y media de conversación en la cual él se comprometió a liquidar en ese mismo momento los pagos a todos los proveedores, lo cual fingió hacer con su ordenador delante de todos nosotros, que de nuevo no le creímos. Obviamente, era mentira.

Al día siguiente, Andrés y yo fuimos a la Embajada de España en Chile. En teoría, íbamos a realizar consultas sobre los permisos de residencia de los chilenos en Europa; en realidad queríamos explorar la posibilidad de que nos ampararan para regresar a España en caso de que todo se torciera del todo y nos quedáramos tirados sin perro que nos ladrara. Al salir de la embajada, donde por supuesto encontramos un “Vuelva usted mañana”, me llamó el dueño de la bicicletera que iba a patrocinarnos.

–Acaba de pasar algo que no habría imaginado en la vida. Me ha llamado El Chileno para decirme que os diga que me ha pagado para que estéis tranquilos. La realidad es que no ha pagado: sólo ha prometido que lo hará mañana.

Era la gota que colmaba el vaso. Dijimos a El Chileno que viniera a encontrarse con nosotros al apartahotel y cogimos un taxi de vuelta, cuyo conductor intentó darnos una lección de historia.

–Ah, europeos decepcionados, ¿verdad? El otro día llevé al aeropuerto a un muchachito de gafas, ingeniero, que vino aquí porque le prometieron el oro y el moro. Se montó en el taxi llorando porque le habían robado los planos y no le habían pagado nada. ¿Saben qué? ¿Conocen la estirpe de los chilenos? Cuando ustedes los españoles vinieron acá, mandaron a sus militares, que eran la más baja estofa de su país. Como no eran suficientes para conquistar a los nativos, convencieron a varias de las tribus para que se aliaran con ellos y volvieran la espalda a los demás. Y ganaron, y se mezclaron entre sí. Así, los chilenos de ahora somos una mezcla de los peores españoles y los indios traidores de aquella época.

Al 99% de los chilenos que conocí no les adjudicaría esta genealogía ni esta idiosincrasia. A El Chileno sí.

Cuando llegamos al apartahotel nos reunimos con los ciclistas, les expusimos la situación y decidimos ir con ellos a almorzar al centro comercial mientras aparecía El Chileno. Cuando retornamos, él estaba sentado en las escaleras del establecimiento esperándonos.

Hay que reconocer que, al menos, daba la cara. Durante la siguiente hora y media escuchó nuestros reproches, nuestro cabreo y nuestra sospecha de que todo era una patraña. Para demostrarnos que los patrocinios existían, llamó por teléfono a un tal Hinojosa que, se suponía, era ejecutivo de la bodega. Hicieron un teatro de dos minutos en el cual el presunto ejecutivo decía que volvía de vacaciones la semana siguiente y el mismo lunes enviaría la primera partida del patrocinio para que pudiéramos correr en Brasil a finales de mes. Yo tomé nota del número de teléfono y llamé al día siguiente; resultó que no era ningún Hinojosa, sino un amigo de El Chileno que solía darnos la brasa por Twitter, un pobre hombre que se prestó a meterse en un lío por alguna razón que aún hoy no atisbamos.

La conclusión de aquella reunión fue que El Chileno vendría a España a la semana siguiente para visitar a los patrocinadores europeos y pagarles todo lo que les debía; que nos cedería la gestión del equipo, ya que no confiábamos en él; y que nosotros volaríamos de vuelta a casa esa misma noche. No creíamos que ninguna de las tres cosas fuera a suceder, pero rogamos que al menos la tercera fuera más allá de la fantasía.

Y lo fue. Una hora después, El Chileno se presentó en el hotel con billetes de avión para los siete esa misma noche, amén de su hermano con la furgoneta de cristales tintados. Hicimos rápidamente las maletas; tanto que a Salvi se le olvidaron sus pedales en la bici prestada. El Chileno le dijo que se los llevaría a España. Obviamente, era mentira.

No estuvimos tranquilos de verdad hasta que el avión despegó. Temíamos que en cualquier momento irrumpieran agentes de seguridad diciendo que los billetes eran falsos, o no válidos, o para el día siguiente… ¡Tal era nuestra paranoia! Finalmente, nada de eso sucedió. De alguna forma, El Chileno había cumplido su palabra y gastado un dineral en aquellos pasajes adquiridos de un momento para otro a pocas horas del despegue.

Pasamos el viaje viciados al póker en las pantallitas de los asientos, que tenían juegos multijugador además de películas, música y todo tipo de fruslerías. Al aterrizar y encender el teléfono, descubrí que la UCI había aceptado nuestra inscripción como equipo. Al fin aparecíamos en su web. Nos emocionamos. Pensábamos que eso nos facultaba para ejecutar el aval, del cual se había encargado personalmente El Chileno, para al menos cobrar un par de mensualidades de los contratos que teníamos firmados. Luego resultó que los documentos no habían sido compulsados debidamente y dicho aval era nulo.

Aquella tarde no volví a casa, sino a Granada con un amigo que me esperó con cervezas frías y ganas de fiesta. Me agarré uno de los mayores cebollazos de mi vida embutido en las prendas de lana que me había comprado en Chiloé. Al día siguiente, a las 8 de la mañana, me despertó uno de los proveedores para reclamarme que El Chileno aún no le había pagado y arrastrarme de vuelta a la realidad.

La semana entre nuestro regreso a España y la supuesta venida de El Chileno fue de nervios. Él nos explicó que viajaría con el dinero de los proveedores en metálico y eso le suponía ingentes complicaciones de aduana. Para reconfortarnos, nos enviaba fotos de fajos de billetes y formularios rellenos. Nosotros ya no flipábamos; eran imágenes en la línea con todo lo que había sucedido antes e iba a suceder posteriormente.

Una mañana, ya establecido en mi pueblo, volvía del gimnasio cuando me encontré un coche de Movistar y en él a Xabier Artetxe. Ellos estaban de concentración en Roquetas de Mar y, casualidad, aquel día pararon a tomar el café en Penny Lane. Aproveché para saludar a Xabi, que al final de la conversación me preguntó si todo iba bien en PinoRoad. Yo le respondí que sí sin ofrecerle mayores explicaciones. Obviamente, era mentira.

Sin embargo, no podíamos hacer otra cosa. En ese momento nos tocaba agarrarnos a un clavo ardiendo. Tanto a Andrés como a mí nos preguntaron varias veces amigos, periodistas y enterados; ambos respondimos siempre con respuestas positivas y secas. Mientras tanto, conversando entre nosotros, afilábamos el cuchillo planeando cómo debíamos anunciar el deceso del equipo. Andrés escribió el comunicado que enviamos el lunes 17 de febrero varios días antes de que se consumaran nuestros peores presagios.

Llegó el 12 de febrero. Era el día en que El Chileno debía volar a España para cumplir con sus compromisos y enderezar la marcha del proyecto. Nos ocupamos de plantearle una agenda completa en que diera tiempo a visitar a todos los proveedores. Le compramos un billete de tren para que viajara desde Madrid hasta Murcia, donde le recogerían Andrés y Jesús.

La noche de su vuelo mandó a ‘Wt’ una foto montado en el avión y otra despidiéndose de su hijo en la puerta de embarque. Apagó el teléfono. Y ya nunca volvimos a saber de él. No nos escribió para confirmar su aterrizaje, ni que hubiera tomado el tren. Andrés y Jesús fueron a recogerle a la estación y no apareció; fueron a otra, y tampoco. Fueron momentos donde la incredulidad y el cabreo se confundían.

Fue su última gran mentira hacia nosotros, que no volvimos a hablar con él. Desde ese momento, El Chileno vivió con una mano en su teléfono para rechazar nuestras llamadas apenas empezaran a sonar; si lo pillábamos despistado, llegábamos a escuchar tonos. Los miembros chilenos del equipo tampoco lograron contactar con él, o eso nos dijeron.

Ahí entramos en la fase del humo y los espejos. Desde Chile nos llegaban rumores de todo tipo: que le habían pillado en una estafa mayor; que le habían pegado una paliza unos rusos por un desfalco ajeno a este; que le habían visto en un centro comercial protegido por un gorila y con una barba postiza; que se había encomendado a un psiquiatra que previamente le había diagnosticado mentira compulsiva…

Sólo tuvimos dos conversaciones esclarecedoras. Una, mía, con un familiar suyo. Fueron casi dos horas, unos 80 euros en mi factura de teléfono, escuchando digresiones de una persona que me ofrecía esperanzas absurdamente vanas a cambio de que no denunciáramos a su pariente. Otra, de Andrés, con un señor famoso en la escena local que vino a decirnos que El Chileno le había estafado medio centenar de bicicletas de la marca que él distribuía en el país, pagándoselas con cheques nulos de una institución pública y desapareciendo del mapa el mismo día que desapareció para con nosotros.

Llegó entonces el momento de tirar de la manta. Hablamos con todas las partes implicadas, desde las federaciones hasta proveedores y miembros del equipo, antes de romper la historia. “Madre mía, en qué lío estoy metido”, dijo el fabricante de la ropa, que tenía 14.000€ de material PinoRoad en el almacén.

Por fortuna, todos comprendieron que nosotros éramos víctimas de El Chileno y nos apoyaron incluso cuando decidimos dar unos cuantos palos de ciego antes de morir. Buscamos patrocinadores y auspiciadores en vano; aprendimos un montón, pero sobre todo nos dimos cuenta de nuestra incapacidad para tamaña empresa. Tal desesperación había en el seno del equipo que un miembro del mismo escribió a Leonardo Farkas, un excéntrico millonario y filántropo chileno. Cuando entré en su página de Facebook, todas las publicaciones referían cómo Farkas había pagado sus viajes de novios a una serie de parejas rurales de recién casados.

Mientras tanto, Andrés y yo emprendimos una ‘tournée’ mediática bastante estresante. Pasamos de narradores a protagonistas, particularmente en los medios chilenos. A uno de ellos, un pariente de El Chileno declaró que el problema habían sido las “expectativas” de los españoles, que habíamos visto en Chile una oportunidad de hacernos ricos mientras nuestro país vivía una crisis económica, y que en realidad El Chileno sólo había sufrido un problema médico; que volvería y la andadura de PinoRoad continuaría con normalidad. Mientras tanto, un periodista a quien pasamos los contratos de patrocinio nos informaba de que las personas que firmaban por parte de las empresas se habían jubilado de las mismas hacía tiempo y que el notario que los rubricaba llevaba varios años muerto.

El peor momento de las entrevistas era aquel en que nos preguntaban por qué El Chileno había montado PinoRoad. A fecha de hoy aún no lo sabemos, del mismo modo que no logramos vislumbrar qué era verdad y qué era mentira en nuestro particular Pedro Páramo. No pensamos que ganara un duro y nos consta que destrozó su vida y la de su familia. Juanjo lo resumió bastante bien: “No intentes buscarle una explicación lógica porque te vas a volver loco”.

Menos de un mes después de comunicar la interrupción de la actividad del equipo, anunciamos su deceso. No obstante, aún nos quedaba bastante tela por cortar: aunque los papeles fueran legalmente tan vinculantes como un paquete de galletas, había muchísimo material producido por las empresas que habían confiado en nosotros y varias deudas colgadas al fantasma de PinoRoad. Nos pusimos manos a la obra: vendimos la ropa y, entre ese esfuerzo nuestro y el de las propias empresas, logramos que nadie perdiera dinero salvo… Bueno, nosotros. Nunca agradeceremos lo suficiente a los “pinorropistas” su implicación en ese trance tan complicado.

Dos meses después me fui al Viña Rock con mis mejores amigos. Lo pasé fenomenal con el móvil apagado, volviendo a ser una persona más, sin cargar con la mochila psicológica de aquella estafa. No obstante, lo mejor me esperaba al regresar a casa y encender el móvil para encontrar las fotos de Mikel celebrando sus primeras victorias con Gomur, el equipo amateur cántabro que le acogió tras la desaparición de PinoRoad. Fueron las lágrimas más felices de mi vida, bastante distintas a las que derramé cuando a mitad de febrero, en el momento de máxima zozobra, un amigo me mandó una imagen de Juanjo entrenando en un día de lluvia.

Mi primera carrera tras el deceso fue la Vuelta a Castilla y León. Acudí con una equipación infantil de PinoRoad para regalársela a Oihan, el hijo mayor de Juanjo, que no la soltó en los tres días de carrera. También estaban ahí la mujer, los padres y los tíos de Juanjo, acompañándole en el que también era su regreso a la competición con una ilusión enorme que me dio una idea de la hondura de la tristeza por la que habían pasado en los meses previos. Jamás he vivido una carrera con tanta intensidad como aquella: ganó David Belda por encima de Movistar y Caja Rural gracias a una actuación enorme de un Burgos BH guiado con maestría por Juanjo. Las páginas que confeccioné para Ciclismo a Fondo las escribí muy emocionado, con Víctor Jara de fondo.

El ejemplo de Juanjo, Mikel, Salvi (que marchó a Japón) y Pablo (que esperó para su regreso al pelotón una temporada entera) fue mi gran inspiración para no rendirme, mandarlo todo a la mierda e irme a trabajar a un cámping de París. Pocas personas tan abnegadas como los ciclistas, con tanta determinación y capacidad de sufrimiento para agachar la cabeza y seguir pedaleando contra las circunstancias. Son héroes.

Nos pasamos año y medio sin saber nada de El Chileno. Sospechamos que volvió a Twitter con un seudónimo a través del cual nos escribía como lo hacía en la época de Revolutio; le contestamos con normalidad hasta que un día nos dimos cuenta de quién podía estar detrás de aquella cuenta y procedimos a ignorarla.

Un día de septiembre me enviaron desde Chile un enlace[24]. “La historia del hombre que enamora a víctimas para estafarlas”, se titulaba. Presuntamente el sujeto había intentado vender la panificadora de su novia a sus espaldas. En efecto, era él.

Y sin embargo me siento feliz de haber sido víctima de esta estafa. Fue una experiencia alucinante y valiosa gracias a la cual conocí tramoyas que hasta entonces sólo imaginaba y lugares cuyo nombre ni me sonaba. Y gané amigos fantásticos. Fue una pesadilla. Fue un puntazo.

Este texto es para todos los miembros de PinoRoad, para conmemorar los momentos que vivimos juntos y la buena cara que pusimos al mal tiempo, y especialmente para Andrés, la persona más válida que conozco y el mejor compañero posible a lo largo de aquellos meses. Siempre en mi barco, sobre todo si está a punto de zozobrar.

[22] https://www.youtube.com/watch?v=rDRyzGh3aBg

[23] https://www.youtube.com/watch?v=_8YRx47oylM

[24] http://www.latercera.com/noticia/nacional/2015/09/680-646209-9-la-historia-del-hombre-que-enamora-a-victimas-para-estafarlas.shtml

OTROS TÍTULOS PUBLICADOS
POR LIBROS DE RUTA:

Una Dura Carrera (Paul Kimmage)

La Tierra de las Segundas Oportunidades (Tim Lewis)

Samuel, el ciclista de oro (Nacho Labarga)

Nuestro Ciclismo por un Equipo (David García)

Sky’s The Limit. Sky, el límite es el cielo (Richard Moore)

Pídelos en www.librosderuta.com.

Gastos de envío gratuitos para pedidos superiores
a 40 euros (Península y Baleares).
Entrega max. 48 horas