Elegidos para la gloria, posiblemente el libro más importante de Tom Wolfe, nos ofrece el resultado de seis años de tarea apasionante: investigar en qué había consistido realmente la carrera espacial y quiénes eran realmente sus más directos protagonistas: los astronautas. Los astronautas procedían del mundo de los pilotos de pruebas, un mundo que fomentaba imágenes míticas, muy distintas a las del pasivo robot que deseaban los técnicos y burócratas del Programa Mercury. El piloto de pruebas, el capitán total de su nave, era el que tenía, por antonomasia, lo que hay que tener: no sólo valor, sino también una mezcla de destreza, orgullo y lacónico humor, bajo las más terribles y continuas presiones. Su simbolismo era aún el del vaquero fanfarrón. Pero en la maquinaria del mundo futuro, en el cerebro multiforme de la Máquina, no hay sitio ya para el vaquero fanfarrón: el ideal es el autómata, y a la condición de autómatas y de conejillos de Indias quieren reducir a los bravos vaqueros.

Este libro nos narra su lucha por conservar la dignidad humana. Y nos explica también las incidencias del gigantesco combate singular publicitario en que se convierte la llamada «carrera espacial» y lo mucho que influyeron en el pueblo norteamericano los repetidos fracasos iniciales de su programa (los nuestros siempre fallan) y la eficiencia implacable del soviético. Y también nos habla de la gigantesca maquinaria publicitaria e informativa, que inicia paralelamente su tarea con los astronautas, que necesita héroes y símbolos; imágenes míticas que fabrica y prefabrica, convirtiendo en fichas a los seres humanos. Pero aun así, y aunque en las fauces del monstruo publicitario no sólo caigan los astronautas sino también sus familiares directos, este mecanismo del sistema aporta a sus víctimas algo muy importante: poder. Frente al tecnócrata anónimo y al funcionario de la ciencia, el astronauta es un héroe individualizado; su apoyo puede significar mucho para un político en unas elecciones, o convertirse él mismo en aspirante, como el muy reciente caso de John Glenn (uno de los protagonistas de este libro); su vida toda se convierte en información valiosa; su imagen, en la mejor publicidad. Todo esto y muchas cosas más nos cuenta Tom Wolfe en este libro, en el que, a través de un estilo ágil e irónico y una prosa simple y directa, hace resplandecer su característica menos imitable: su extraordinario talento. No cabe duda de que Elegidos para la gloria se convertirá —como La canción del verdugo, de Mailer, y A sangre fría, de Capote— en uno de los mayores clásicos de la literatura norteamericana contemporánea.

Tom Wolfe

Elegidos para la gloria

Lo que hay que tener

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Albireo 09.12.14

Título original: The Right Stuff

Tom Wolfe, 1979

Traducción: J.M. Álvarez Flórez & Ángela Pérez

Editor digital: Albireo

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Para Kailey Wong.

Los Angeles

Al cabo de cinco o diez minutos, no más, la habían telefoneado ya tres de las otras para preguntarle si se había enterado de que había sucedido algo.

—Jane, soy Alice. Oye, acaba de llamarme Betty para decirme que había oído que había pasado algo. ¿Estás enterada?

Así lo formulaban, llamada tras llamada. Jane descolgó el teléfono y empezó a transmitir el mismo mensaje a otras.

—Connie, soy Jane Conrad. Acaba de llamarme Alice, y dice que ha pasado algo…

Algo era parte de la jerga oficial de las esposas para dar vueltas de puntitas y con los ojos vendados alrededor del asunto. Jane Conrad, al tener sólo veintiún años y ser nueva allí, sabía muy poco de este tema concreto, pues nadie lo abordaba nunca. ¡Pero el día era joven! ¡Y qué marco tenía para su inminente iluminación! ¡Y qué imagen presentaba ella misma! Jane era alta y esbelta y tenía un hermoso pelo castaño, pómulos altos y los ojos grandes y también de color castaño. Se parecía un poquito a la actriz Jean Simmons. Su padre era un ranchero del suroeste de Texas. Había ido a estudiar al Este, a Bryn Mawr, y había conocido a su marido, Pete, en una fiesta de puesta de largo del club Gulf Mili de Filadelfia, cuando él estudiaba el último curso en Princeton. Pete era un muchacho bajo, rubio y nervudo, alegre y bromista. Podía esbozar en cualquier momento una amplia sonrisa que revelaba lo separado de sus dientes. Era del tipo Hickory Kid; un Hickory Kid en el circuito juvenil, sin embargo. Daba sensación de vigor, de seguridad en sí mismo, de ambición, de alegría de vivir. Jane y Pete se casaron a los dos días de que él se graduase en Princeton. Jane dio a luz a su primer hijo, Peter, el año pasado. Y hoy, aquí en Florida, en Jacksonville, en el pacífico año de 1955, el sol brilla entre los pinos, y hasta en el propio aire se percibe el centelleo del mar. El mar y una gran playa color blanco mica quedan a poco más de kilómetro y medio. Cualquiera que pase en coche puede ver la casita de Jane, resplandeciente entre los pinos como una casa de ensueño. Es de ladrillo, pero Jane y Pete pintaron los ladrillos de blanco, así que brilla y relumbra al sol sobre el fondo de una gran pantalla verde de pinos con un millar de puntitos por los que penetra el sol. Pintaron las contraventanas de negro, y eso hace que resalten aún más las paredes blancas. La casa tiene sólo cien metros cuadrados de espacio, pero la proyectaron ellos mismos y eso compensa de sobra su pequeñez. Se la hizo un contratista amigo suyo con todos los descuentos posibles, de modo que sólo les costó once mil dólares. Fuera brilla el sol y dentro la fiebre se eleva minuto a minuto mientras cinco, diez, quince y, por último, casi las veinte esposas se incorporan al circuito, intentando descubrir qué ha pasado, lo que, en realidad, significa: al marido de quién.

Al cabo de treinta minutos en este circuito (y esto no es una mañana insólita), las esposas empiezan a sentir como si el teléfono no estuviese localizado ya en una mesa o en la pared de la cocina. Como si les explotase en el plexo solar. Pero sería muchísimo peor oír en este momento el timbre de la puerta. Aunque no esté escrito en ningún sitio, en este punto el protocolo es muy estricto. Ninguna mujer ha de comunicar la noticia fatídica, y mucho menos por teléfono. ¡No hay que dejar que se embarullen las cosas! Eso es lo básico. En fin, cuando llegue el momento, ha de comunicar la noticia un hombre, un hombre con cierta autoridad oficial o moral, un sacerdote o un camarada del recién fallecido. Además, ha de comunicar la noticia fatal en persona. Debe presentarse allí a la puerta, llamar al timbre y esperar como una columna de frialdad y eficacia, y entregar la mala nueva congelada, como un pescado. Así que, en fin, todas las llamadas telefónicas de las esposas eran, en realidad, sólo el frenético y portentoso batir de alas de los ángeles de la muerte. Cuando llegase la noticia fatídica, habría un timbrazo en la puerta (una esposa en esta situación se ve de pronto mirando la puerta de su casa como si ya no le perteneciese ni la controlase) y en la puerta habría un hombre que viene a informarle de que desgraciadamente allá fuera ha pasado algo, y que el cuerpo de su esposo yace ahora incinerado en los pantanos o en los pinos o entre los matorrales de palmito, «quemado e irreconocible»; cualquiera que llevase ya tiempo en la base aérea (por suerte, Jane no llevaba mucho) comprendía que esto era sólo un hábil eufemismo para describir un cuerpo humano que era ya como una enorme pieza de volatería quemada en el horno, con una capa de un marrón negruzco por encima, grasienta y llagada, frita, en una palabra, no sólo con toda la cara y el pelo y las orejas achicharradas, y no digamos ya la ropa, sino también manos y pies, con lo que queda de los brazos y las piernas doblado por las rodillas y los codos y quemado en ángulos absolutamente rígidos, una masa chamuscada y grasienta de un marrón negruzco, lo mismo que el propio cuerpo tumefacto, de modo que este marido, padre, oficial, caballero, este ornamentum de los ojos de alguna madre, Su Majestad el Bebé de sólo veintitantos años atrás, ha quedado reducido a un chamuscado hollejo con alas y zancas.

Mi propio marido. Era imposible que fuese de aquello de lo que hablaban. Jane había oído hablar a los jóvenes, Pete entre ellos, de otros jóvenes a los que les había «tocado» o que habían «barrenado», pero nunca había sido alguien a quien ellos conociesen, ninguno de la escuadrilla. Y, de todas formas, hablaban de ello con la terminología despreocupada y coloquial con que hablaban, por ejemplo, de deportes. ¡Pero nada más! Ni una palabra, ni impresa ni en la conversación (¡en este lenguaje amputado!) sobre el incinerado cadáver del que el espíritu de un joven se ha esfumado en un instante, del que han desaparecido en un suspiro sonrisas, gestos, malos humores, preocupaciones, tretas, ademanes, ternura, miradas amorosas (¡tú, amor mío!) mientras el terror asola una cabaña en el bosque, y una joven hierve de agitación, esperando que la confirmen como la nueva viuda del día.

La serie de llamadas que siguió aumentó sensiblemente la probabilidad de que fuese a Pete al que le hubiese pasado. Sólo había veinte hombres en la escuadrilla, y pronto quedaron descartados nueve o diez por los aleteantes informes de los ángeles de la muerte. Al enterarse de que corría la voz de que había habido un accidente, los maridos que tenían un teléfono a mano llamaron a casa para decir no me pasó a mí. Esta noticia alimentaba, claro, el fuego de inmediato. El teléfono de Jane sonó otra vez, y una de las esposas dijo:

—Nancy acaba de recibir una llamada de Jack. Está en la escuadrilla y dice que ha pasado algo pero no sabe qué. Dijo que había visto a Frank despegar hace unos diez minutos con Greg atrás, así que están bien. ¿Qué sabes tú?

Pero Jane sólo se había enterado de que otros maridos, no el suyo, estaban seguros y a salvo. Y así, en un claro día de Florida, junto a la Base Aérea de la Marina de Jacksonville, en una casita blanca, una verdadera casa de ensueño, otra hermosa joven se dispone a recibir la noticia del quid pro quo de la actividad laboral de su marido, de las condiciones del trato, como si dijésemos, los subpárrafos de un contrato no escrito en impreso visible. Jane, con la misma certeza que si tuviese ante sí toda la lista, sabía ya que sólo faltaban dos hombres de la escuadrilla. Uno era un piloto llamado Bud Jennings. El otro era Pete: descolgó el teléfono e hizo algo que estaba muy mal visto en una situación de emergencia. Llamó a la oficina de la escuadrilla. Contestó el oficial de servicio.

—Quiero hablar con el teniente Conrad —dijo—. Soy la señora Conrad.

—Lo siento —dijo el oficial de servicio, y luego su voz se quebró—. Lo siento… yo…

¡No encontraba palabras! ¡Estaba a punto de llorar!

—Yo… bueno… verá… ¡No puede ponerse al teléfono!

¡No puede ponerse al teléfono!

—¡Es muy importante! —dijo Jane.

—Lo siento… es imposible.

El oficial de guardia apenas si podía articular palabra de lo que le costaba reprimir los sollozos. ¡Sollozos!

—¡No puede ponerse al teléfono!

—¿Por qué? ¿Dónde está?

—Lo siento, —más suspiros, resuellos, jadeos—. No puedo decírselo. Yo… tengo que colgar ya.

Y la voz desapareció en un gran oleaje de emoción y el oficial de guardia colgó.

¡El oficial de guardia! ¡El oficial de guardia no había podido contenerse al oír su voz!

Se le congeló y se le heló el mundo en un instante. No era capaz ya de calcular siquiera lo que podía tardar en sonar el timbre de la casa y aparecer allí a la puerta un individuo serio y eficiente, un Amigo de las Viudas y Huérfanos, a comunicar oficialmente que Pete había muerto.

Incluso allá fuera, en medio de la ciénaga, en aquel pudridero de troncos de pino, aceitosa basura, enredaderas marchitas y huevos de mosquito, incluso allí fuera en aquella gran letrina pútrida, el olor de lo «quemado e irreconocible» borraba todo lo demás. El combustible del avión generaba, al explotar, un calor tan intenso que todo, salvo los metales más duros, no sólo se quemaba (todo lo que fuese goma, plástico, celuloide, madera, cuero, ropa, carne, cartílago, calcio, queratina, pelo, sangre y protoplasma) no sólo ardía sino que entregaba el alma en forma de todos los gases pútridos conocidos por la química. Podía olerse el horror. Penetraba por las narices y chamuscaba las cavidades nasales y te llegaba al hígado, te empapaba las tripas como un gas negro hasta que no había más en el universo, ni dentro ni fuera, que aquel hedor a chamusquina. Cuando bajó el helicóptero entre los pinos y se posó sobre los matorrales, el olor llegó a Pete Conrad antes incluso de que la escotilla estuviese abierta, y no estaban aún lo bastante cerca para ver el desastre. Tuvieron que hacer a pie el resto del trayecto. Enseguida les llegó el agua a las rodillas y luego al pecho y siguieron vadeando entre el agua, el verdín y las enredaderas y los troncos de pinos, pero todo esto no era nada comparado con el olor. Conrad, teniente de nueva promoción de veinticinco años, estaba casualmente de servicio aquel día como oficial de seguridad de la escuadrilla y era quien tenía que investigar in situ el accidente. Pero aquella escuadrilla era, en realidad, el primer servicio de su carrera, y nunca en su vida había tenido que examinar un caso de accidente como aquel y jamás había olido tan repugnante hedor ni visto nada parecido a lo que le esperaba.

Cuando llegó por fin al avión, que era un SNJ, encontró el fuselaje quemado y reventado y hundido en el pantano sin un ala y con el techo abatible de la carlinga aplastada. En el asiento delantero estaba todo lo que quedaba de su amigo Bud Jennings. Bud Jennings, un muchacho afable, un piloto de caza joven y prometedor, era ahora un espantoso hollejo achicharrado sin cabeza. La cabeza había desaparecido, parecía haber sido arrancada de la columna vertebral como una piña de su tallo, y además no aparecía por ninguna parte.

Conrad, hundido allí en la ciénaga, empapado, se preguntaba qué demonios podía hacer. Costaba un trabajo inmenso avanzar unos metros en aquel barrizal. Cada vez que alzaba la vista contemplaba un delirio de ramas, enredaderas, sombras moteadas y una luz blanca desmenuzada que penetraba a través del follaje de los árboles, la ubicua pantalla de árboles con un millar de puntitos por los que se colaba el sol. Sin embargo, se lanzó a vadear entre barro y verdín, y los demás le siguieron. Con la mirada fija arriba, fue distinguiéndolo poco a poco. Arriba, en las copas de los árboles había una sucesión de ramas rotas que indicaban por dónde había pasado el SNJ. Era como un túnel entre las copas.

Conrad y los demás empezaron a chapotear cruzando la ciénaga, siguiendo aquel extraño túnel que se abría a unos treinta y tantos metros de sus cabezas. El túnel hacía un brusco giro. Debía haber sido allí donde se le había roto el ala al avión. El túnel se desviaba hacia un lado y bajaba. Ellos siguieron, mirando arriba y chapoteando en el fango. Luego se detuvieron. Allá arriba, hacia la mitad del tronco de un árbol, había una gran llaga de savia verde. Qué raro. Junto al tronco llagado había… era como si el árbol estuviese enfermo. Cubría las ramas una especie de masa amarronada, como la que se ve en los árboles infestados de orugas, y había unos coágulos amarillentos alrededor en las ramas, como si aquella enfermedad del árbol hubiera hecho brotar la savia, la hubiese hecho supurar y congelarse, pero no podía ser savia, tenía vetas de sangre. Y en un instante. Conrad no tuvo que decir nada. Todos podían verlo. Aquella especie de saco informe era el forro de tela de un casco de vuelo, con los auriculares enganchados. Los coágulos eran los sesos de Bud Jennings. El tronco del árbol había atravesado el techo abatible de la carlinga del SNJ y había partido en pedazos la cabeza de Bud Jennings como si fuera un melón.

El protocolo exigía que el jefe de la escuadrilla no comunicase el nombre de Bud Jennings hasta que se hubiese localizado a su viuda, Loretta, y se hubiese enviado a un mensajero de la muerte, eficaz y varón, a comunicarle la noticia. Pero Loretta Jennings no estaba en casa y no había modo de encontrarla. Por tal motivo, se produjo una demora, tiempo más que suficiente para que las otras esposas, los ángeles de la muerte, ardiesen de pánico por las líneas telefónicas. Había noticia de todos los pilotos salvo de los dos que estaban en el bosque: Bud Jennings y Pete Conrad. Un cincuenta por ciento de probabilidades, cara o cruz, nada excepcional. Loretta Jennings había salido a comprar al centro comercial. Cuando regresaba a casa, vio a cierto individuo esperando fuera, un hombre, un solemne Amigo de las Viudas y Huérfanos, y fue Loretta Jennings quien perdió el juego de cara o cruz, fueron los hijos de Loretta (estaba embarazada del segundo) los que se quedaron sin padre. Fue esta joven la que pasó por todos los horrores finales que Jane Conrad había imaginado (¡dado por supuesto!) que ella tendría que soportar. Pero este amargo golpe de suerte tranquilizó muy poco a Jane.

El día del funeral de Bud Jennings, Pete buscó en el fondo del armario y sacó su chaquetón de gala, para cumplir con el reglamento. Era la prenda más elegante del guardarropa de un oficial de la Marina. Hasta entonces, Pete no había tenido ocasión de ponérselo. Era un chaquetón cruzado de melton, azul marino, y le llegaba casi hasta los tobillos. Debía pesar lo menos cuatro kilos. Tenía una doble hilera de botones dorados y presillas para charreteras, un cuello acampanado grande, muy bonito, con solapas y puños vueltos; iba entallado en la cintura y tenía una abertura atrás desde la cintura hasta abajo. Pete, al igual que la mayoría de los norteamericanos de mediados de este siglo, jamás tendría otra prenda tan impresionante y aristocrática como aquel chaquetón. En el funeral, los diecinueve indiecitos que quedaban (¡muchachos de la Marina!) se alinearon varonilmente con sus chaquetones (¡parecían tan jóvenes!). Aquellas caras rosadas y sin ninguna arruga, los mentones afilados y absolutamente lisos alzados con bravura, y con toda corrección, sobresaliendo de los enormes cuellos acampanados de sus chaquetones. Cantaron un viejo himno de la Marina, que se hundía de cuando en cuando en una extraña y lúgubre clave menor, e incluía una estrofa especialmente añadida para los aviadores. Terminaba así: «Oyenos, Señor, cuando elevamos nuestra oración por los que están en peligro en el aire».

Tres meses después, otro miembro de la escuadrilla se estrelló y quedó quemado e irreconocible y Pete volvió a sacar el chaquetón de gala y Jane vio a los dieciocho indiecitos pasar valerosamente por todas las etapas del funeral. Poco después, Pete fue trasladado de Jacksonville a la base aérea de la Marina de Patuxent River, Maryland. Apenas Pete y Jane se habían instalado, cuando les llegó la noticia de que otro miembro de la escuadrilla de Jacksonville, un íntimo amigo suyo, un individuo con el que habían salido a cenar varias veces, había muerto cuando intentaba despegar de un portaaviones en un ejercicio rutinario de prácticas en el Atlántico, a pocos kilómetros de la costa. La catapulta que despedía el aparato de la cubierta del portaaviones perdió presión, y el aparato se precipitó por el extremo de la cubierta, el motor resollando en vano, y cayó veinte metros a plomo en el océano y se hundió como un ladrillo, y el piloto desapareció, exactamente así.

A Pete lo habían trasladado a Patuxent River, que en la jerga de la Marina se llamaba Pax River, para que se incorporase a la nueva escuela de pilotos de pruebas de la Marina. Esto se consideraba un paso importante en la carrera de un joven aviador de la Marina. Terminada la guerra de Corea, como no había vuelos de combate, todos los pilotos jóvenes que querían subir rápido recurrían a las pruebas de vuelo. Los militares decían siempre «pruebas de vuelo» y no «vuelos de prueba». Los aparatos a reacción llevaban funcionando por entonces sólo diez años, y la Marina probaba continuamente cazas a reacción nuevos. Y el primer centro de pruebas de la Marina era Pax River.

A Jane le gustó la casa que compraron en Pax River. No le gustaba tanto como la casita de Jacksonville, pero claro, la primera la habían proyectado Pete y ella. Vivían en una comunidad llamada North Town Creek, a unos nueve kilómetros de la base. North Town Creek, lo mismo que la base, se hallaba en una península de pinos achaparrados que sobresalía en la Bahía de Chesapeake. Estaban embutidos en medio de los pinos (¡de nuevo!). Había matorrales de rododendro a todo alrededor. Las clases y las prácticas de vuelo exigían a Pete mucho trabajo. Todos los que estaban en su clase de pruebas de vuelo, el Grupo 20, hablaban de lo difícil que era, y, evidentemente, les encantaba, porque en la Marina volar allí significaba estar en la primera división de la liga. El único mundo social de Pete y Jane eran los jóvenes del Grupo 20 y sus esposas. No se relacionaban con nadie más. Se invitaban mutuamente a cenar durante la semana; había una fiesta de todo el grupo en casa de alguien prácticamente todos los fines de semana; y salían a pescar o hacer esquí acuático en la Bahía de Chesapeake. En cierto modo, no podrían haberse relacionado con nadie más, por lo menos fácilmente, porque los muchachos sólo podían hablar de una cosa: sus vuelos. Una de las frases continuamente presente en la conversación era «empujar el exterior del sobre». El «sobre» era un término del mundillo de las pruebas de vuelo que aludía a los límites de capacidad de un avión concreto, el giro que podía hacer a determinada velocidad. «Forzar el exterior» (tantear el límite máximo) del envoltorio, parecía ser el gran desafío y la gran satisfacción de la prueba de vuelo. Al principio, «forzar el exterior del envoltorio» no resultaba una frase especialmente aterradora. Parecía, de nuevo, como si los muchachos hablaran de deportes.

Luego, un claro día soleado, un miembro del Grupo, uno de los alegres colegas con quienes cenaban normalmente y comían y hacían esquí acuático, regresaba para aterrizar en la base, en un caza A3J. Entró demasiado bajo antes de bajar los alerones y el aparato perdió bruscamente velocidad y se estrelló y el piloto quedó «quemado e irreconocible». Y todos sacaron los chaquetones y cantaron aquel himno que hablaba de los que estaban en peligro en el aire y volvieron a quitárselos, y una noche después de cenar, los indiecitos que quedaban hablaron del accidente. Cabeceaban y decían que era una verdadera lástima, pero que debería haberse dado cuenta y no debería haber tardado tanto en bajar aquellos alerones.

A la semana escasa, otro del Grupo iba a aterrizar en el mismo tipo de aparato, el A3J, e intentó un aterrizaje de noventa grados, que exige un giro brusco, y algo fue mal en los mandos, y acabó con un estabilizador de atrás hacia arriba y el otro hacia abajo, y el avión bajó girando como un sacacorchos desde una altura de 240 metros y se estrelló y el piloto quedó «quemado e irreconocible». Y sacaron otra vez del armario los chaquetones y todos cantaron sobre los que están en peligro en el aire y volvieron a guardar los chaquetones y una noche después de cenar comentaron que el finado era buen chico, aunque inexperto, y cuando el fallo de los mandos le había puesto en apuros, había sido incapaz de reaccionar.

Todas las esposas deseaban gritar: «¡Pero bueno, Dios mío! ¡Se rompió la máquina! ¿Por qué demonios creéis que ibais a salir vosotros mejor librados?». Sin embargo, todas sabían intuitivamente que no era correcto ni siquiera sugerirlo. Pete jamás insinuaba, ni por un instante, que pensase que pudiera pasarle a él algo igual. No sólo parecía impropio socavar la confianza de un joven piloto planteando la cuestión, sino, además, peligroso. Y también esto formaba parte del protocolo extraoficial de la esposa del piloto. A partir de entonces, Jane empezó a preocuparse cada vez que Pete volvía tarde de las sesiones de vuelo. Empezaba a preguntarse si (¡no, a dar por supuesto que!) se habría visto en uno de aquellos aprietos de los que todos hablaban tan animosamente, uno de aquellos pequeños callejones sin salida que sazonaban siempre la conversación.

Poco después, otro buen amigo suyo despegó en un F-4, el caza más flamante y rápido de la Marina, el llamado Phantom. Alcanzó los 6000 metros y luego invirtió la dirección y se hundió en picado en la Bahía de Chesapeake. Al parecer, faltaba un tubo de conexión del sistema de oxígeno y había sufrido hipoxia y se había desmayado a gran altura. Y sacaron otra vez los chaquetones de gala y elevaron la oración por los que están en peligro en el aire y volvieron a guardar los chaquetones y los indiecitos no podían creerlo. ¿Cómo podía haber alguien que no comprobase los tubos del sistema de oxígeno? ¿Y cómo podía estar alguien en tan malas condiciones como para desmayarse tan deprisa por hipoxia?

Un par de días después, Jane estaba junto a la ventana de su casa de North Town Creek y vio que sobre los pinos se alzaba una columna de humo en la dirección donde se hacían las prácticas de vuelo. Sólo eso, una columna de humo; ninguna explosión, ni sirenas, ningún ruido. Pasó a otra habitación para no tener que pensar en ello, pero no había explicación para el humo. Volvió a la ventana. Vio a un grupo de personas en el pradillo de una casa que quedaba enfrente, en la misma calle. La gente estaba allí reunida y miraban hacia su casa, como si intentaran decidir qué hacer. Jane apartó la vista, pero no pudo evitar mirar de nuevo. Y entonces vio a cierto individuo que subía por el camino hacia su puerta. Supo exactamente de quién se trataba. Había visto aquello en sus pesadillas. Y, sin embargo, aquello no era un sueño. Estaba totalmente despierta y despejada. ¡No había estado tan despejada en toda su vida! Paralizada, totalmente hundida por lo que veía, se limitó a esperar que sonara el timbre. Esperó, pero no se oyó nada. Por fin, no pudo soportar más. En la vida real, a diferencia de lo que le sucedía en su vida onírica, Jane era a la vez demasiado digna y demasiado educada para gritar «¡Lárguese!» sin abrir la puerta. Así que abrió la puerta. Y allí no había nadie, nadie en absoluto. Y en el pradillo de enfrente no había ningún grupo de personas, y no se veía a nadie en cien metros a la redonda, ni en los jardines ni en los caminos de frondosos rododendros de North Town Creek.

Luego, empezó un ciclo en el que tuvo al mismo tiempo las pesadillas y las alucinaciones, de forma continua. Cualquier cosa podía disparar una alucinación: una bola de humo, una llamada telefónica que se interrumpiese antes de que ella descolgara el teléfono, el sonido de una sirena, incluso el rumor de camiones arrancando (¡los camiones de emergencia!). Entonces, Jane miraba por la ventana, y en el sendero aparecía cierto individuo y ella esperaba que sonara el timbre. La única diferencia entre los sueños y las alucinaciones era que la escena de los sueños siempre se desarrollaba en la casita blanca de Jacksonville. En ambos casos, la sensación era la de que esta vez sí, esta vez era real.

El piloto número uno de las clases, después de Pete, un joven que era el principal adversario de su buen amigo Al Bean, despegó en un caza para hacer unas pruebas de descenso en picado. Una de las disciplinas más exigentes de las pruebas de vuelo era acostumbrarse a realizar lecturas precisas del cuadro de mandos al mismo tiempo que se forzaba el exterior del envoltorio. Este joven inició el descenso en picado y aún estaba leyendo las cifras, con diligencia y precisión y gran disciplina, cuando entró de barrena directamente en las llanuras color ostra y resultó quemado e irreconocible. Y sacaron otra vez los chaquetones de gala y cantaron sobre los que están en peligro en el aire, y se quitaron de nuevo los chaquetones y comentaron que el finado era un tipo de primera, y un magnífico estudiante; demasiado bueno como estudiante en realidad; no se había molestado en mirar por la ventanilla el mundo real con la suficiente rapidez. Beano (Al Bean) no era tan inteligente como él, desde luego; pero, por otra parte, aún seguía allí.

Como muchas otras esposas del Grupo 20, Jane quería hablar de todo aquel asunto, de la increíble serie de accidentes mortales, con su marido y con los demás del grupo, para saber cómo se lo tomaban. Pero el protocolo no escrito prohibía cualquier discusión sobre el tema, es decir, sobre el miedo a la muerte. Y ni Jane ni ninguna otra, podía realmente tener una charla con alguien de la base. Podías hablar con otra esposa de que estabas preocupada, pero ¿qué adelantabas con eso? ¿Quién no lo estaba? Era muy probable que te lanzasen una mirada que quería decir: «¿por qué insistir en eso?». Jane podría haber divulgado lo de sus pesadillas, pero ¿cómo iba a contar lo de las alucinaciones? En el mundo de la Marina no había lugar para una tendencia tan anómala como aquella.

Por entonces, la mala racha arrojaba ya un saldo total de diez accidentes, y casi todos los muertos habían sido amigos íntimos de Pete y Jane, jóvenes que habían estado varias veces en su casa, jóvenes que se habían sentado frente a Jane y charlado como los demás sobre la gran aventura de la aviación militar. Los supervivientes seguían sentándose allí como antes, ¡con el mismo entusiasmo inexplicable! Jane seguía observando a Pete y buscando algún indicio de que su ánimo se resquebrajaba, pero no percibía ninguno. Pete hablaba a kilómetros por minuto, hacía bromas y chistes, reía con su cacareo a lo Hickory Kid. Siempre estaba animado. Aún disfrutaba en compañía de miembros del grupo como Wally Schirra y Jim Lovell. Muchos jóvenes pilotos eran taciturnos y daban rienda suelta a su extraño fervor sólo en el aire, pero Pete y Wally y Jim no eran retraídos; en ninguna situación. Les encantaban las bromas. Pete llamaba a Jim Lovell «Temblón», porque era lo último que un piloto podría desear que le llamaran. Wally Schirra era expansivo hasta el exceso; le encantaban las bromas pesadas y los juegos de palabras más detestables. A los tres (¡hasta en medio de una mala racha como aquella!) les encantaba abordar un tema como el de Mitch Johnson, el piloto proclive al accidente.

Mitch Johnson, el piloto proclive al accidente, era al parecer un piloto de la Marina cuya vida estaba en manos de dos ángeles, uno malo y otro bueno. El ángel malo lo metía en accidentes que habrían aniquilado a cualquier piloto normal, y el ángel bueno lo sacaba de ellos sin un rasguño. El otro día, sin ir más lejos (este era el tipo de historia que Jane les oía contar), Mitch Johnson descendía para aterrizar en un portaaviones. Pero entró corto, no llegó a la cubierta de aterrizaje y se estrelló sobre cola, debajo de cubierta. Hubo una tremenda explosión y la mitad trasera del aparato cayó al agua envuelta en llamas. Todos los que estaban en la cubierta del portaaviones dijeron: «Pobre Johnson, el ángel bueno no estaba de servicio». Aún estaban discutiendo de cómo deshacerse de los restos de su avión y de sus restos mortales cuando sonó el teléfono del puente. Una voz mortecina dijo: «Soy Johnson. Escuchen, estoy aquí abajo en la bodega de suministros y la escotilla está trabada y no puedo encontrar los interruptores de las luces y no veo nada y he tropezado con un cable y creo que me he hecho daño en una pierna». El oficial de servicio del puente colgó furioso y se prometió descubrir qué morboso hijo de puta era capaz de gastar semejante broma por teléfono en un momento como aquel. Luego, volvió a sonar el teléfono, y el hombre de la voz mortecina consiguió demostrar que era realmente Mitch Johnson. El ángel bueno no había abandonado su puesto. Cuando el aparato se destrozó la cola, el piloto había salido despedido y había ido a dar contra unas cajas de municiones vacías, que amortiguaron el golpe, dejándole simplemente atontado. El fuselaje se había hecho pedazos, así que salió de la cola y abrió una escotilla que iba a dar a la bodega de suministros. Allí dentro estaba oscuro como boca de lobo y había cables cruzados por el suelo, sujetando motores de aviones. Mitch Johnson, el piloto proclive al accidente, cruzó por entre los cables hasta que dio con un teléfono. Todo el daño que se hizo fue un cardenal en la barbilla al caer sobre un cable. ¡El hombre era proclive al accidente! Pete, Wally y Jim se morían de risa con historias como esta. Resultaba asombroso. ¡Eran como magníficas anécdotas deportivas! Ni más ni menos.

Unos días después, Jane estaba comprando en el economato de Pax River, en Saunders Road, junto a la entrada principal de la base. Oyó sirenas en el campo y luego los motores de los camiones de emergencia que se ponían en marcha. Esta vez, Jane estaba decidida a mantener la calma. Sentía continuos impulsos de volver a casa, pero se obligó a seguir en el economato y a seguir comprando. Durante treinta minutos pasó por todas las etapas habituales de su compra. Luego, volvió al coche y regresó a North Town Creek. Cuando llegaba a casa, vio a un individuo que subía por la calle, un hombre. Ni siquiera a aquella distancia había duda de quién era aquel individuo. Vestía traje negro y llevaba una cinta blanca al cuello. Era su sacerdote de la Iglesia episcopaliana. Se quedó mirándole fijamente, y la visión no vacilaba. El individuo seguía caminando por el sendero hacia su casa. No estaba dormida, ni estaba en casa mirando por la ventana. Estaba fuera, en el coche, frente a su casa. No estaba soñando, ni estaba alucinando, y el individuo seguía avanzando hacia la puerta principal.

Había gran conmoción en el campo por una de las cosas más extraordinarias que se habían visto en Pax River, incluso entre los pilotos veteranos. Y lo habían visto todos, porque se había reunido allí fuera prácticamente todo el equipo de vuelo, como si se tratase de una exhibición aérea.

Ted Whelan había despegado con un caza y al despegar se había producido un fallo estructural que había provocado una filtración hidráulica. En el cuadro de mandos de Whelan se había encendido una luz roja de aviso, y el piloto había tenido una charla con tierra. Era evidente que la filtración inutilizaría los mandos antes de que pudiera volver con el aparato a la pista para aterrizar. Tendría que saltar en paracaídas; la única cuestión era dónde y cuándo, así que tuvieron una charla al respecto. Decidieron que saltaría a dos mil quinientos metros a tal y tal velocidad, directamente sobre el campo de aterrizaje. El avión se hundiría en la Bahía de Chesapeake y él bajaría flotando hasta el campo. Con la mayor frialdad que podría exigírsele, Ted Whelan enfiló el aparato para cruzar el campo exactamente a dos mil quinientos metros y en el momento justo pulsó el mecanismo y salió despedido.

Abajo, en el campo, todos miraban hacia el cielo. Vieron salir a Whelan de la cabina. Con su paracaídas especial de asiento, parecía un negro bultito geométrico allá arriba en el azul. Le vieron empezar a caer. Todos esperaban que el paracaídas se abriese. Esperaron unos segundos más. Y luego otros segundos más. El bultito fue haciéndose cada vez mayor y adquiriendo una velocidad tremenda. Luego, hubo un instante inexpresable en el que todos los que estaban en el campo que sabían algo de saltos en paracaídas se dieron cuenta de lo que iba a pasar. Sin embargo, hasta para ellos fue una sensación ultraterrena, pues nunca habían visto algo así tan de cerca, del principio al fin, como si estuviesen contemplando un espectáculo desde las gradas de un estadio. El bultito bajaba tan rápido y se acercaba tanto ya, que empezó a engañar a la vista. Pareció estirarse. Se hizo muchísimo mayor y avanzaba hacia ellos a una velocidad aterradora, hasta que ya no pudieron apreciar en absoluto su perfil real. Por último, pasó a ser sólo un manchón negro y móvil, ante sus ojos, y a esto siguió lo que les pareció una explosión. Pero que no lo era; era el tremendo crack de Ted Whelan, su casco, su traje de presión, y su paracaídas de asiento al dar contra el centro de la pista, exactamente en el punto previsto, justo frente a la multitud; un blanco perfecto. Ted Whelan había vivido, sin lugar a dudas, hasta el instante mismo del impacto. Había dispuesto de unos treinta segundos para contemplar la base de Pax River y la península y el condado de Baltimore y el continente norteamericano y todo el mundo abarcable, para verlo todo alzarse y aplastarle. Cuando retiraron su cuerpo del hormigón, parecía un saco de abono.

Pete sacó de nuevo el chaquetón de gala y él y Jane y todos los indiecitos asistieron al funeral de Ted Whelan. El que no hubiera sido Pete no tranquilizaba lo suficiente a Jane. El que el predicador no hubiera acudido, en realidad, a la puerta de su casa en calidad de Solemne Amigo de Viudas y Huérfanos, sino sólo a una visita por asuntos de la iglesia no le había proporcionado ni paz ni alivio. El que Pete no mostrase aún el menor indicio de pensar que podía aguardarle una suerte desdichada ya no le aportaba siquiera un valor momentáneo. El sueño y la alucinación siguientes, y los siguientes y los siguientes, parecían aún más reales. Porque ahora ella sabía. Conocía ya la materia y la esencia de aquella empresa, aunque nadie hubiera pronunciado ni una palabra al respecto. Jane sabía incluso por qué Pete (¡El chico de Princeton al que había conocido en una fiesta de puesta de largo en el club Gulf Mili!) nunca lo dejaría, nunca abandonaría aquella lúgubre actividad, salvo dentro de un ataúd. Y Dios sabía, y ella sabía, que, por cada indiecito, había un ataúd esperando.

Siete años después, cuando un corresponsal y un fotógrafo de la revista Life se encontraban realmente a su lado, en su salón, observándola, mientras fuera, en el jardín, un grupo de técnicos de la televisión y de periodistas esperaban una palabra, una indicación, cualquier cosa (¡quizás una fugaz visión a través de un papel en una escena final!), algún indicio de lo que ella sentía cuando uno y todos preguntaban con ávidas miradas y, de cuando en cuando, formulaban en palabras: «¿Cómo se siente?» y «¿Está usted asustada?». —¡Norteamérica quiere saber!— Jane sentía ganas de reír, pero, en realidad, ni siquiera pudo forzar una sonrisa.

Deseaba decir «¿Por qué me lo preguntan ahora?»; pero ellos no habrían tenido ni la más remota idea de lo que quería decir con esto.

Lo que hay que tener

Qué período tan extraordinariamente sombrío había sido aquel, y sin embargo, a partir de entonces, Pete y Jane seguirían tropezándose con pilotos de otras bases de la Marina, de las Fuerzas Aéreas, de la Infantería de Marina, que habían pasado también por períodos extraordinariamente sombríos. Había un piloto de las Fuerzas Aéreas llamado Mike Collins, sobrino del antiguo jefe de estado mayor del ejército de tierra J. Lawton Collins. Mike Collins había hecho un curso de instrucción de combate de once semanas en la base de las Fuerzas Aéreas de Nellis, cerca de Las Vegas, y en aquellas once semanas habían muerto en accidente veintidós compañeros suyos de curso, lo que constituía el extraordinario porcentaje de dos por semana. Luego, conocieron a un piloto de pruebas, Bill Bridgeman. En 1952, cuando Bridgeman volaba en la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards, en un curso de instrucción de treinta y seis semanas murieron sesenta y dos pilotos; un extraordinario porcentaje de 1,7 por semana. Estas cifras eran sólo de los que seguían cursos para pilotos de caza; no incluían a los pilotos de pruebas, los colegas del propio Bridgeman, que también morían con bastante regularidad.

Extraordinario, desde luego; salvo que todos los veteranos de los vuelos con reactores pequeños de gran rendimiento parecían haber pasado por estas malas rachas.

A su tiempo, la Marina recopilaría estadísticas que indicarían que un piloto de carrera de la Marina, es decir, uno que pretendiese seguir volando veinte años como Conrad, tenía un 23 por ciento de probabilidades de morir en accidente. Esta cifra no incluía las muertes en combate, dado que los militares no consideran accidental la muerte en combate. Había, además, más de un 50 por ciento de posibilidades (un 56 por ciento, para ser exactos) de que en algún momento de su carrera, el piloto de la Marina tuviese que salir catapultado del aparato e intentar descender en paracaídas. En la era de los cazas a reacción, este catapultamiento significaba salir disparado por medio de una explosión de la cabina, mediante una carga de nitroglicerina, como un proyectil humano. La operación en sí era tan peligrosa (muchos se dejaban las rodillas, los brazos y la vida en los bordes de la carlinga o perdían la piel de la cara al chocar con el «muro» de aire exterior) que muchos pilotos preferían luchar con el aparato e intentar aterrizar antes que salir catapultados y morían de este modo en vez de hacerlo del otro.

Las estadísticas no eran secretas, pero tampoco eran muy conocidas, pues se habían facilitado al público impresas de un modo bastante indirecto, en una publicación médica. Claro que ningún piloto, y desde luego ninguna esposa de piloto, necesitaba en absoluto de estadísticas para saber la verdad. Los funerales se encargaban de ello del modo más dramático posible. A veces, cuando la joven esposa del piloto de caza se reunía con las antiguas amigas del colegio, se le hacía patente un extraño hecho: ellas no iban a funerales. Entonces, Jane Conrad miraba a Pete… Princeton, curso de 1953… Pete había gastado ya su gran chaquetón oscuro sepulcral mucho más de lo que habían gastado sus esmoquins la mayoría de los chicos de la promoción del 53. ¿Cuántos jóvenes felices de aquellos habían enterrado a más de una docena de amigos, camaradas y colegas (fallecidos en muerte violenta en el desempeño de su trabajo diario)? Por entonces, los años cincuenta, los alumnos de Princeton se incorporaban muy orgullosos a lo que consideraban tareas sumamente competitivas y agresivas, trabajos en Wall Street, en Madison Avenue y en revistas como Time y Newsweek. Había mucha charla adecuadamente brutal sobre la competencia feroz y despiadada con que se enfrentarían allí; pero en los raros casos en que uno de estos jóvenes pudiese morir en el trabajo, lo más probable sería que se le atragantara un trozo de Chateaubriand, deliciosamente cocinado por otra parte, en un restaurante de Manhattan, con cargo a gastos de representación. ¿Cuántos habrían ido a trabajar, o habrían seguido trabajando, en la competitiva y despiadada Madison Avenue si hubiese habido un 23 por ciento de posibilidades, casi una posibilidad de cada cuatro, de morir en el empeño? Caballeros, tenemos este pequeño problema de la muerte violenta crónica…

Y sin embargo, ¿era Pete (o Wally Schirra o Jim Lovell o cualquiera de los demás) distinto, en algún sentido básico, de los otros universitarios de su edad? La única diferencia parecía ser la pasión por volar. El padre de Pete era un agente de bolsa de Filadelfia que cuando Pete era pequeño tenía una casa en la zona residencial de Main Line, limousine y chófer. La Depresión eliminó el negocio de bolsa, la casa, el coche y los criados; y poco después sus padres se divorciaron y el padre se trasladó a Florida. Quizás a Pete le fascinara volar porque su padre había sido tripulante de un globo de observación en la Primera Guerra Mundial (tarea arriesgada, pues los globos eran el objetivo favorito de la artillería enemiga). Fue a Princeton con el Plan Holloway, un programa de becas procedente de la Segunda Guerra Mundial en el que el estudiante que hacía el período de instrucción con guardiamarinas de la Academia Naval durante los veranos, se graduaba con un cargo en la Marina. Así que Pete se graduó, recibió su nombramiento, se casó con Jane y se dirigió a Pensacola, Florida, para seguir un curso de instrucción de vuelo.

Ahí estaba la diferencia, visto retrospectivamente.

Un joven podía iniciar el curso de instrucción de vuelo militar con la idea de que ingresaba en una especie de escuela técnica en la que simplemente adquiriría ciertos conocimientos y técnicas, pero en vez de eso, se veía encerrado de pronto en una cofradía. Y en esta cofradía, pese a ser militar, no se catalogaba a los hombres por su rango exterior de alféreces, tenientes, comandantes o lo que fuese. No, allí el mundo se dividía entre los que lo tenían y los que no lo tenían. Esta cualidad, este «lo», sin embargo, nunca se nombraba ni se hablaba de ello en ningún sentido.

Respecto a qué era exactamente esta cualidad inefable, en fin, evidentemente implicaba valor, pero no era valor en el simple sentido de estar dispuesto a arriesgar la vida. Al parecer, existía la creencia de que eso podía hacerlo cualquier imbécil, si era sólo eso lo que hacía falta, cualquier imbécil podía igualmente desperdiciar su vida en la empresa. No, la idea aquí (en la omnipresente cofradía) parecía ser que el individuo debía ser capaz de subir a una máquina estruendosa y veloz y jugarse el pellejo y luego tener el valor, los reflejos, la experiencia y el temple necesarios para echar el freno y dar la vuelta en el último instante aterrador; y luego subir otra vez al día siguiente y al otro, y al otro, y todos los días, aunque la serie resultara infinita; y, en último término, en su mejor expresión, hacerlo así en pro de una causa que significaba algo para miles de individuos, para un pueblo, una nación, la humanidad. Dios. No había una prueba para demostrar si un piloto poseía o no esta honrosa cualidad. Había, en su lugar, una serie en apariencia infinita de pruebas. Una carrera como piloto significaba algo así como escalar una de aquellas antiguas pirámides de Babilonia, compuestas por una desconcertante progresión de escalones y rampas, un zigurat, una pirámide extraordinariamente alta y pendiente; y la idea era demostrar a cada paso del ascenso a la pirámide que eras uno de los elegidos y de los ungidos, que tenías lo que hay que tener y podías subir y subir y seguir subiendo e incluso (por fin, si Dios quería un día) podías incorporarte al pequeño grupo de los elegidos de la cúspide misma, la élite de los que eran capaces de arrancar lágrimas a los seres humanos, la propia cofradía de los que tienen lo que hay que tener.

Nada de esto debía mencionarse, y, sin embargo, se expresaba de modo que era imposible que un joven no lo entendiese. Cuando llegaba un nuevo vuelo (es decir, una nueva promoción) de reclutas a Pensacola, se los llevaba al salón de conferencias para una pequeña charla. Un oficial les decía: «Echad un vistazo a los hombres que tenéis a ambos lados». Sólo unos pocos llegaban realmente a volver la cabeza a uno y otro lado, con el propósito de mostrarse diligentes. Luego, el oficial decía: «¡Uno de los tres no lo conseguirá!». Queriendo decir, no logrará aprobar. Ese era el tema inicial, el motivo de instrucción primaria. Ya sabemos que un tercio de ustedes no tiene lo que hay que tener: sólo queda descubrir quién lo tiene.

Además, eso era lo que en realidad pasaba. En cada nivel de la subida a aquella pirámide vertiginosamente alta, el mundo se dividía una vez más en los que tenían lo que hay que tener para seguir subiendo y aquellos a los que había que dejar atrás del modo más patente. A algunos, los eliminaban a lo largo de los trabajos de clase iniciales, por no ser lo bastante listos o por no trabajar suficiente, y quedaban atrás. Venía luego la instrucción básica de vuelo, en aviones de entrenamiento de un solo motor y de hélice, y unos cuantos más (aunque los militares procuraban hacer fácil esta etapa) quedaban desplazados, se quedaban atrás. Luego, llegaban niveles más difíciles, uno tras otro, formación de vuelo, instrumentos de vuelo, instrucción con reactores, vuelo en cualquier condición meteorológica, armamento, y en cada nivel quedaban desplazados, quedaban atrás, más cadetes. Por entonces, era normal que hubiesen quedado eliminados realmente hasta un tercio de los candidatos originales; eliminados de las filas de los que podían demostrar que tenían lo que hay que tener.

En la Marina, además de las etapas por las que pasaban los cadetes de las Fuerzas Aéreas, el neófito siempre tenía esperándole, allá en el mar, una cierta losa lúgubre y gris, la cubierta de un portaaviones. Y con ella, quizás la rutina más difícil del vuelo militar, los aterrizajes en portaaviones. Le enseñaban películas sobre el tema, le daban conferencias, y se enteraba de que los aterrizajes en los portaaviones eran peligrosos. Practicaba primero aterrizando en la reproducción de un portaaviones pintada en un aeródromo. Le enseñaban cómo tenía que aterrizar y cómo tenía que despegar. Esto era bastante seguro (el dibujo no se movía, al menos) pero podía influir de un modo terrible en el, digamos, giróscopo del alma. ¡Ese rectángulo! ¡Es tan endiabladamente pequeño! E iban quedándose atrás, eliminados, más candidatos. Luego, de pronto, llegaba el día en que los que quedaban eran enviados al mar para el primero de varios días de contacto con la losa. El primer día era siempre un día claro con poco viento y mar tranquila. El portaaviones estaba tan quieto que desde allá arriba, desde el aire, parecía como si estuviese asentado sobre pilares, y el candidato solía hacer su primer aterrizaje en un portaaviones con éxito, con alivio e incluso con brío. Muchos jóvenes candidatos parecían grandes aviadores hasta ese punto mismo, y sólo cuando se veían realmente en la cubierta del portaaviones empezaban a preguntarse por primera vez si de verdad tendrían lo que hay que tener. En la película del curso de instrucción, la cubierta era un gran sector de geometría gris, peligroso, desde luego, pero una forma asombrosamente abstracta si se contempla en una pantalla. Pero cuando los dos pies del recién llegado se asentaban en ella… geometría… ¡Dios santo, hombre, esto es una sartén! Se alzaba, se movía arriba y abajo bajo sus pies, subía y bajaba, se balanceaba hacia babor (¡aquel gran animal se balanceaba!) y hacia estribor, mientras la nave avanzaba hacia el viento y, en consecuencia, hacia las olas, y el viento seguía soplando, a dieciocho metros de altura en alta mar, y no había barandillas por ninguna parte. ¡Aquello era una sartén!, ¡una plancha de freír!, ¡una parrilla!, no gris, sino negra, llena de huellas de patinazos de un extremo a otro y relumbrante de charcos de líquido de freno y de una película aceitosa de combustible de reactor aquí y allá, todo ello aún caliente, pegajoso, grasiento, móvil, virulento por Dios sabe qué traumas, ¡aún ardiendo!, agobiada por detonaciones, explosiones, llamas, combustión, estruendos, gritos, silbidos, pepinazos, horribles estremecimientos, choques fracturantes… mientras hombrecitos de camisas chillonas rojas y amarillas y púrpuras y verdes con cascos negros ratón Mickey sobre las orejas patinaban por la superficie como si les fuese la vida en ello (¡tú lo has dicho!), enganchando cazas en los impulsores de la catapulta de modo que pudiesen accionar los quemadores auxiliares y ser lanzados fuera de la cubierta en una furia rojo loco, con un ¡kabum! que retumba por toda la plataforma, procedimiento que parece absolutamente controlado, racional y sublime, sin embargo, comparado con lo que está a punto de presenciar cuando los aviones vuelven al portaaviones para lo que en los estoicismos técnicos de los militares se conoce como «descanso y recuperación». Decir que un F4 volvía del cielo a aquella barbacoa oscilante a una velocidad de 135 nudos, eso podría haber sido la verdad en la clase de instrucción, pero no empezaba siquiera a transmitir la idea de lo que veía el recién llegado desde la cubierta, porque eso creaba la idea de que quizás el avión aterrizase deslizándose. ¡En la cubierta del portaaviones te dabas cuenta de que las cosas eran muy distintas! Cuando el avión se acercaba y el portaaviones se balanceaba entre las olas y la velocidad del aparato no disminuía y la cubierta no se asentaba (en realidad, subía y bajaba dos o tres metros por cada grasiento vaivén) uno experimentaba una alarma neurológica para la que no podía haberlo preparado ninguna clase: esto no es un avión que viene hacia mí, es un ladrillo con un pobre hijo de puta a los mandos (¡alguien muy parecido a mí!) y no se desliza, cae, un ladrillo de veinte mil kilos, que no se dirige hacia una pista de la cubierta del portaaviones, sino que viene a por mí, y con un horrible ¡zas! da en la sartén, y con un impulso de tren carguero se lanza hacia el extremo de la cubierta (¡otra tormenta cegadora!) con otro estruendo, mientras el piloto pulsa la válvula de estrangulación a toda potencia militar y otro ramalazo de goma aúlla sobre la sartén (¡y esto es lo normal!, ¡es un descenso perfecto!), hasta que un cable que se extiende a todo lo ancho de la cubierta coge el gancho del extremo del avión al tocar la cubierta con la cola hacia abajo, y el zum es el resto del golpe brutal de quince toneladas sobre la cubierta, tirando contra el cable a toda potencia, por si no ha enganchado, se «desboca» al final de la cubierta y tiene que remontarse otra vez en el aire. Y ya los cascos ratón Mickey corren hacia el monstruo feroz…

Y, contemplando aquello, el candidato empieza a sentir ese oscilante tablero de muerte calcinado por el sol, esa cubierta que se introduce en su propio sistema vestibular, y de pronto, se ve acorralado frente a sus propias limitaciones. Termina acudiendo al cirujano de vuelo con los denominados síntomas de transformación. Pasa a padecer súbitamente de visión borrosa o entumecimiento de las manos y de los pies o sinusitis tan grave que no puede tolerar cambios de altitud. Los síntomas son reales, a un nivel. El individuo realmente no puede ver bien del todo, ni utilizar los dedos ni soportar el dolor. Pero en algún lugar de su subconsciente el individuo sabe que es una súplica y una excusa. No parece preocuparle lo más mínimo (anota el cirujano de vuelo) el que ese estado pueda ser permanente y afectarle en la clase de vida que le aguarde fuera del ámbito de lo que hay que tener.

Los que persisten, los que alcanzan el nivel necesario para prestar servicio en un portaaviones (y más aún los que luego alcanzan el nivel necesario para prestar servicios nocturnos en un portaaviones), empiezan a sentirse un poco como guerreros de Gedeón. ¡Son tantos los que han quedado atrás! Los jóvenes guerreros recibían entonces la ofrenda de una visión mortalmente dulce y absolutamente inmencionable. Podían contemplar a su gusto a los aplastados y achantados parias que habían quedado atrás. Podían inspeccionar a aquellos que no tenían lo que hay que tener.

Los militares no tenían instintos demasiado misericordiosos. En vez de coger a estos pobres individuos y mandarlos a casa, la Marina, como las Fuerzas Aéreas y la Infantería de Marina, procuraba servirse de ellos en algún otro papel, como el de controlador de vuelo. Así que el rechazado ha de seguir yendo a clase con el resto de su grupo, aunque ya no pueda tocar un avión. Se sienta allí, en las clases, mirando fijamente hojas de papel con cataratas de profunda mortificación humana en los ojos, mientras el resto lo mira a hurtadillas, este hombre reducido a hormiga, este paria, este pobre hijo de puta. ¿Y en qué prueba se le ha juzgado incapaz? En fin, por lo visto nada menos que en el capítulo de virilidad misma. Naturalmente, esto tampoco se mencionaba nunca. Sin embargo, allí estaba. Virilidad, hombría, valor viril; había algo antiguo, primordial, irresistible, en un desafío de este género, fuese cual fuese la era racional y modernísima en que uno creyera vivir.

Quizás por no poder hablar de ello, el tema empezó a adquirir unos perfiles supersticiosos e incluso místicos. ¡Un individuo lo tenía o no lo tenía! No era admisible lo de casi tenerlo. Además, la cosa podía romperse por cualquier costura. Un día, un tipo podía estar subiendo la pirámide a un ritmo terrible, y al siguiente (¡bingo!) llegaba al límite del modo más inesperado. Conrad y Schirra conocieron a un piloto de las Fuerzas Aéreas que fue un gran compañero y camarada en la base de las Fuerzas Aéreas de Tyndall, Florida. Este hombre había sido el as en ciernes de la clase de instrucción. Había volado en el avión de instrucción tipo caza más rápido, el T-38, que era como un sueño; y luego, empezó la etapa rutinaria con el T-33. El T-33 no era tan rápido como el T-38, ni mucho menos. Era básicamente el viejo caza a reacción P-80. Tenía una carlinga extremadamente pequeña. El piloto apenas si podía mover los hombros. Era el tipo de aeroplano del que todo el mundo decía: «No te metes en él, te lo pones». Una vez, dentro de la cabina de un T-33, a este hombre, a este as en ciernes, le dio un ataque de claustrofobia del tipo más paralizante. Lo intentó todo para superarlo. Fue incluso a un psiquiatra, lo cual puede ser fatal para un oficial del Ejército si se enteran sus superiores. No hubo nada que hacer. Le destinaron a pilotar reactores de transporte, como el C-135. Eran aviones muy difíciles, y necesarios también, y aún se hablaba de él como de un excelente piloto. Pero como todo el mundo sabía (y jamás se explicaba tampoco con todas las letras) sólo los destinados a escuadrillas de caza, «los jinetes de caza», como se llamaban entre sí con satisfecha ironía, seguían en la auténtica cofradía. Los destinados a los transportes no eran humillados igual que los que habían quedado atrás (alguien tenía que pilotar aquellos aviones), pero también ellos habían quedado atrás por no tener lo que hay que tener.

O el individuo podía acudir un buen día a una prueba física de rutina, sintiéndose como un millón de dólares, y quedar en tierra por pies planos, ¡sucedía!, ¡así como lo oyes! O por romperse la muñeca o perder sólo parte de su movilidad. O por un leve fallo en la vista, o por una cualquiera de las múltiples razones que no significarían nada en un trabajo normal. Como consecuencia, todos los pilotos de caza empezaban a considerar a los médicos sus enemigos naturales. Ir a ver al cirujano de vuelo era una propuesta negativa. Un piloto sólo podía seguir igual o perder en el consultorio de un médico. Quedar en tierra por una razón médica no era ninguna humillación, desde un punto de vista objetivo, ¡pero era una humillación!, ¡significaba que ya no tenía aquel algo indefinible, informulable e integral! (podía reventar por cualquier costura). Todos los pilotos de caza jóvenes y entusiastas empezaron a intentar comprobar por sí mismos los límites de un modo supersticioso. Eran como presbiterianos militantes de un siglo atrás que solían sondear su propia experiencia para ver si estaban verdaderamente entre los elegidos. Cuando el piloto de un caza estaba en instrucción, fuese en la Marina o en las Fuerzas Aéreas, sus superiores andaban continuamente enumerando las estrictas normas a las que habían de atenerse respecto al uso del avión y a la conducta que habían de seguir en vuelo. Los superiores les prohibían una y otra vez las llamadas exhibiciones de habilidad, como los rizos invertidos, vuelos rasantes, aplastar sombreros, peinar árboles y setos o pasar por debajo de puentes. Pero, de algún modo, uno captaba el mensaje de que el hombre que de verdad lo tenía podía ignorar tales reglas (no quería esto decir que hubiese de hacer de ello un motivo de lucha, pero sí que podía) y que, después de todo, sólo había un medio de descubrirlo, y que, de algún modo extraoficial y extraño, atisbando entre los dedos, su instructor medio esperaba que él desafiase todos los límites. Les daban una conferencia explicándoles que un piloto no debía volar nunca sin un desayuno bueno y sólido (huevos, tocino, tostadas, etc.) porque si intentaba volar con el índice de azúcar en la sangre demasiado bajo, su atención se debilitaría. Naturalmente, al día siguiente los más audaces de la unidad se levantaban y tomaban por todo desayuno una taza de café solo y despegaban y subían en vertical hasta que el peso del aparato eliminaba concretamente el impulso hacia arriba del motor y su velocidad aire era cero, y colgaba allí durante un denso instante adrenalínico y luego caía como una piedra, hasta que sucedía una de estas tres cosas: giraba con el morro por delante y recuperaba su aerodinámica y todo iba bien; entraba en barrena y lograba salir, o entraba en barrena y tenía o que catapultarse o triturar el aparato, lo cual siempre era absolutamente posible, desde luego.

También estaba estrictamente prohibido «pelear» (simulacro de combate aéreo) y, como es natural, los jóvenes pilotos no podían esperar siquiera a subir en un par de F-100, por ejemplo, e iniciar el duelo dándose pasadas a ochocientas millas por hora, siendo el ganador el piloto que lograba colarse detrás del otro y quedar emplazado tras su cola («encerarle la cola»), y era frecuente que algún piloto más imprudente se excediese en un giro hacia fuera y se le apagase el motor, con lo que, incapaz de ponerlo en marcha de nuevo, tenía que catapultarse, y agitaba el puño en señal de victoria mientras bajaba flotando en el paracaídas y su aparato de medio millón de dólares se iba ¡zum! hacia los matorrales de palmito o hacia el suelo del desierto, y el tipo empieza a pensar en cómo reunirse con el otro tipo en la base con tiempo suficiente para ponerse de acuerdo en sus respectivas historias antes de la investigación. «No sé lo que pasó, señor. Yo subía después de volar hasta el objetivo y sencillamente el motor se paró». Estaba prohibido pelear, y la pelea que provocaba la destrucción de un aparato era una infracción grave por la que había que comparecer ante un tribunal militar; y los superiores sabían que el motor no se había apagado así por las buenas, pero todas las tendencias extraoficiales de la base parecían decir: «Demonios, nosotros no daríamos ni un céntimo por un piloto que no hubiese hecho alguna locura como esta. Es algo que forma parte de lo que hay que tener».

El otro aspecto de estos impulsos aparecía en la resistencia de los jóvenes pilotos a admitir el haberse metido en un apuro del que no podían salir. Había dos razones por las que al piloto de un caza le fastidiaba declarar una emergencia: primero, este hecho desencadenaba una compleja y muy pública serie de acontecimientos en el campo (se aplazaban todos los demás aterrizajes, incluyendo varios de los propios camaradas que probablemente estaban escasos de combustible; acudían los camiones contra incendios a la pista como juguetes amarillos, vistos desde allí arriba, o mejor, para ilustrar el propio estado de desvalimiento; y la burocracia empezaba a preparar el monstruo de papel para la investigación que seguía siempre). Y segundo, para declarar una emergencia, uno tenía que llegar primero a esta conclusión, lo que para un joven piloto equivalía a decir: «Hace un minuto aún lo tenía, ¡ahora, necesito vuestra ayuda!». El tener a un grupo de jóvenes pilotos de cazas arriba en el cielo pensando de este modo, solía volver locos a los controladores de vuelo.

Veían que un aparato empezaba a alejarse en el radar, y sólo podían obtener del piloto unos cuantos murmullos sin sentido, y entonces se daban cuenta de que lo más probable era que el motor tuviera un fallo y estuviera intentando ponerlo de nuevo en marcha a baja altura por el procedimiento de bajar el mando del generador auxiliar, que tenía un pequeño propulsor que teóricamente giraba en el torbellino como la peonza de un niño.

—Whisky kilo dos ocho, ¿quieres declarar estado de emergencia?

¡Esto lo despertaba!, y el tipo decía:

—Negativo, negativo, whisky kilo dos ocho no declara emergencia.

Zum. Los que creían en lo que hay que tener, preferían andar o estrellarse.

Un buen día, después de haberse incorporado a una escuadrilla de caza, el joven piloto comprendería exactamente cómo habían quedado atrás los fracasados de la gran competición fraterna. Es decir, no por obra de los instructores u otros superiores, ni por fallos en los índices de competencia exigidos, sino por fallecimiento. En ese punto, la esencia de la empresa empezaba a revelársele claramente. Poco a poco, paso a paso, la apuesta había ido elevándose hasta que se encontraba implicado ya en lo que sin duda era el juego supremo más importante y más lúgubre de la humanidad. Pues ser piloto de un caza (en realidad, simplemente despegar en un caza reactor de un solo motor de la serie Century, como un F-102 por ejemplo, o cualquiera de los otros maravillosos lingotes con aletas incorporadas) proporcionaba a un hombre, en un día claro y soleado, más formas de matarse de lo que pudiesen imaginar en sus más locos terrores su esposa y sus hijos. Si bajaba por la pista a más de 300 kilómetros por hora, a punto de despegar, y el cuadro de mandos empezaba a chispear en rojo, debería (a) abandonar el despegue (e intentar lidiar con el monstruo, que estaba atiborrado de combustible, allí fuera en la arena, fuera ya de la pista) o (b) catapultarse (y rezar para que el maldito artilugio de la bala de cañón humana funcionase a altitud cero y no se rompiese el codo o la rótula en la operación) o (c) seguir con el despegue y resolver el problema en el aire (sabiendo perfectamente que el aparato podía estar ardiendo y, en consecuencia, a punto de explotar). Tendría un segundo para elegir entre las posibles opciones y actuar, y este tipo de decisioncita rutinaria se presentaba continuamente. De vez en cuando, un tipo consideraba fríamente el problema binario con que se enfrentaba ya todos los días (lo que hay que tener/muerte) y decidía que no merecía la pena y solicitaba inmediatamente el traslado a la sección de Transportes y Reconocimiento o a la que fuese. Y sus camaradas se preguntaban, durante un día o algo así, qué tipo de virus pernicioso había invadido su alma, mientras lo dejaban atrás. Pero solía suceder lo contrario. Algunos universitarios ingresaban en la aviación de la Marina a través de la Reserva, como simple alternativa al servicio obligatorio en el Ejército, proponiéndose volver sin más a la vida civil, a una profesión o al negocio familiar que los esperaba. Y se enzarzaban en la tarea obsesiva de escalar por la pirámide de zigurat del vuelo; y, al final de su período de servicio, asombraban a su familia y a sus amistades y muy probablemente se sorprendían también a sí mismos, firmando por otro período de servicio. ¿Qué demonios les había pasado? No podían explicarlo. Después de todo, las palabras precisas que podían expresarlo habían sido amputadas. Un estudio de la Marina indicaba que dos tercios de los pilotos de cazas situados en los escalones superiores de sus grupos, es decir, los pilotos jóvenes más animosos, se realistaban cuando llegaba el momento, y prácticamente todos eran licenciados universitarios. Por entonces, el joven piloto de caza era como el predicador de Moby Dick que sube al púlpito por una escalerilla de cuerda y la recoge en cuanto sube: salvo que el piloto no podía utilizar las palabras necesarias para expresar las lecciones vitales. La vida civil, e incluso el hogar y la casa, parecían ya no sólo muy lejos sino muy abajo, varios niveles más abajo de la pirámide de lo que hay que tener.

El piloto de caza descubría pronto que sólo quería relacionarse con otros pilotos de caza. ¿Quién si no podía entender el carácter de la pequeña proposición «lo que hay que tener/muerte» que tanto les interesaba a todos? ¿Y qué otro tema podía compararse con aquel? ¡Era electrizante! Estaba prohibido hablar de ello con claridad, por supuesto. Las palabras mismas de muerte, peligro, valor, miedo, no debían pronunciarse salvo en el esporádico ejemplo concreto, o con fines irónicos. Pero podía bosquejarse el tema en clave o con ejemplos. De ahí las interminables veladas en que los pilotos se apiñaban a hablar de sus vuelos. En estas largas y alcohólicas veladas (el azote de su vida familiar), se exponían y demostraban ciertos teoremas, todos con claves y ejemplos. Un teorema es: No hay accidentes ni fallos mortales en las máquinas. Sólo hay pilotos que no tienen lo que hay que tener (es decir, el azar ciego no puede matarme). Cuando Bud Jennings se estrelló y calcinó en los pantanos de Jacksonville, los otros pilotos de la escuadrilla de Pete Conrad dijeron: ¿Cómo pudo haber sido tan estúpido? Al parecer, Jennings había despegado en el SNJ con el techo abatible de la cabina abierto de un modo que el manual prohibía expresamente, y le había entrado monóxido de carbono del escape y se había desmayado y estrellado. Todos estaban de acuerdo en que Bud Jennings era un buen tipo y un buen piloto, pero su epitafio en el zigurat era: ¿Cómo pudo haber sido tan estúpido? Al principio, esto resultaba chocante, pero en cuanto llegó al final de aquella mala racha en Pax River, Conrad ya podía extraer su propio corolario al teorema: es decir, nunca hay un factor único que mate a un piloto; siempre hay una cadena de errores. ¿Pero qué decir entonces de Ted Whelan, que cayó como una piedra desde una altura de 2430 metros al fallarle el paracaídas? Bueno, el paracaídas no era más que parte de la cadena: en primer lugar, alguien debería haber localizado el fallo estructural que provocó la filtración de líquido de freno que provocó la emergencia. Segundo, Whelan no comprobó el paracaídas de asiento, y el mecanismo que desprendía el paracaídas principal del asiento falló. Pero incluso después de estos dos errores, Whelan tuvo quince o veinte segundos mientras caía para soltarse del asiento y abrir a mano el paracaídas. ¡Por qué se limitó a contemplar cómo subía el escenario a atizarle en la cara! Y todo el mundo asentía (él falló, ¡pero yo no habría fallado!). Una vez aclarados teorema y corolario, nada significaban las estadísticas de la Marina de que uno de cada cuatro aviadores del cuerpo moría. Las cifras eran términos medios, y los términos medios se aplicaban a los que eran también término medio.

Un tema electrizante, sobre todo si era la piel de uno la que estaba en juego. Todas las noches en las bases de toda Norteamérica, había pilotos militares arracimados en clubs de oficiales cortando afanosamente lo que hay que tener en codificadas rodajas para poder hablar de ello. ¿Acaso había en el mundo un tema de conversación más apremiante? En las Fuerzas Aéreas incluso había pilotos que pedían a la torre de control permiso prioritario de aterrizaje para poder llegar a tiempo a la cerveza de las cuatro en punto del club de oficiales. Iban allí directamente y exponían la razón. Las divagaciones beodas empezaban a las cuatro y a veces se prolongaban hasta las diez o las doce. ¡Qué conversaciones! Troceaban lo que hay que tener en trocitos pequeños, le hacían irónicas reverencias, daban tumbos a su alrededor con los ojos vendados, tanteaban, zigzagueaban, eructaban, hacían eses, vociferaban, cantaban, rugían y amagaban ante aquella materia sagrada con un humor autodespectivo. Sin embargo, ¡jamás lo mencionaban por su nombre! No, utilizaban las claves aprobadas, como, por ejemplo: «Me puse en un aprieto hoy como un imbécil». Y contaban cómo habían «salido del aprieto» a base de suerte. Para transmitir el extremo peligro de su hazaña, podían utilizarse ciertas claves indirectas. El individuo podía decir: «Miré a Robinson —al que los oyentes identificarían como un subordinado, un suboficial que a veces iba en el asiento de atrás para leer el radar— y no hablaba ya, sólo miraba fijo a la pantalla de radar, sí, con esa mirada de zombi. ¡Entonces me di cuenta de que estaba en un lío!». ¡Maravilloso! ¡Exacto y preciso! Pues los oyentes captarían también que los subordinados se aconsejaban entre sí: «No vueles nunca con un teniente. Evita capitanes y comandantes. Hazte un favor a ti mismo, demonios: no vueles con nadie de rango inferior a coronel». Lo que a su vez quería decir: «¡Esos pilotos jóvenes juegan a los dados con la muerte!». Y sin embargo, una vez en el aire, el subordinado tenía criterios propios. Se proponía mostrarse exteriormente tan frío como el piloto, de modo que cuando el piloto hacía algo que verdaderamente lo petrificaba, no decía nada. En vez de hablar, pasaba a un estado catatónico y silencioso, como un zombi. ¡Perfecto! Zombi. Ahí lo tenías, resumido en una sola palabra todo lo antedicho. ¡Soy un piloto magnífico! ¡Juego a los dados con la muerte! ¡Y ahora todos vosotros, amigos, lo sabéis! ¡Y ni una sola vez he hablado de eso que no debe mencionarse!

La charla y la bebida empezaban con la cerveza de la tarde, y luego los muchachos hacían un descanso para cenar y volvían y se ponían más beodos y locuaces o bien más sordamente borrachos, a base de licor bueno y barato del economato militar, hasta las dos. ¡La noche era joven! ¿Por qué no coger los coches y salir a hacer una carrerita? Al parecer, todos los jinetes de caza se consideraban ases del volante, y hacían cualquier cosa por conseguir un coche rápido, sobre todo un coche deportivo, y cuanto más borrachos estaban, más convencidos parecían de sus habilidades como conductores, como si eso que hay que tener, al ser indivisible, sirviese para cualquier empresa, fuese la que fuese, y en cualesquiera condiciones. ¡Una pequeña carrerita, muchachos! (sólo hay un modo de descubrirlo), y salían atronando en formación cerrada de, por ejemplo, la base de las Fuerzas Aéreas de Nellis, por la carretera 15 adelante, hacia Las Vegas, a todo trapo, haciendo carreras, a veces de cuatro en fondo, intentando tomar posición, amontonándose en la curva más apática de las llanuras del desierto, como si intentasen desarraigarse del surco unos a otros en el Rebel 500, y luego irrumpían en el centro de Las Vegas con rudo y fraternal estruendo, como Ángeles del Infierno, y los nativos lo disculpaban todo, achacándolo a la juventud y la bebida y a la mala gente a la que atraían las Fuerzas Aéreas. No sabían nada de lo que hay que tener, claro está.

Morían más pilotos de caza en automóvil que en avión. Por suerte, siempre había algún alma caritativa en los eslabones superiores de la cadena que certificaba en los papeles «muerto en acto de servicio» para que la viuda pudiera tener mejor posición en lo del seguro. Esto era válido y absolutamente correcto, porque, de algún modo, el propio sistema había dicho hacía mucho «¡salud!» y «¡muy bien!» al ciclo militar de Volar-Beber y Beber-Conducir, como si no hubiese otra vía. Todos los jinetes de caza jóvenes conocían la sensación de dormir dos o tres horas y despertar a las cinco y media de la mañana y tomar unas cuantas tazas de café, fumar unos cigarrillos y arrastrar su pobre hígado tembloroso hasta el aeródromo para otro día de vuelo. Los había que no sólo llegaban con resaca sino borrachos todavía, y se echaban chorros del tanque de oxígeno por la cara e intentaban quemar el alcohol del organismo, y luego despegaban, comentando más tarde: «No lo aconsejo, desde luego, pero puede hacerse» (siempre que tengas lo que hay que tener, gusano miserable).

Los aeropuertos de las Fuerzas Aéreas y de la Marina solían estar en zonas desiertas o remotas, que a un individuo normal, a la cruda luz del amanecer, le habrían parecido sumamente lúgubres y mediocres. Pero para un joven piloto había un encanto inexplicable en lo de salir a volar justo cuando el sol empezaba a asomar por el borde del horizonte, de modo que todo el aeródromo estaba aún en sombras y las montañas del fondo quedaban perfiladas a lo lejos y la pista era un monocromo de Azul Humo de Escape, y todas las lucecitas rojas de los depósitos de agua y de los postes eléctricos parecían opacas, arrugadas, congeladas, y las luces de la pista, que aún estaban encendidas, parecían desvaídas, y hasta las luces de aterrizaje de un caza que acababa de aterrizar y recorría la pista no resultaban ya deslumbrantes, como de noche, sino, por el contrario, marchitas gotas de bujía allá fuera. ¡Y sin embargo era maravilloso, emocionante!, pues el individuo estaba cargado de adrenalina, ansioso por despegar antes de que rompiese el día, para precipitarse en la luz del sol que asomaba por los montes del fondo antes de que todos aquellos millares de almas comatosas de allá abajo, muertas aún para el mundo, acurrucadas en casas y hogares, recuperasen la conciencia. Despegar en un F-100F al amanecer y accionar el quemador auxiliar y alcanzar una altitud de 7500 metros en treinta segundos, de modo que de pronto te sentías no como un pájaro sino como una trayectoria, y, sin embargo, al mismo tiempo tenías la sensación de control absoluto, el control absoluto de cuatro toneladas de potencia, todo lo cual fluía de tu voluntad y a través de la yema de tus dedos, con el inmenso motor justo debajo, tan cerca que era como si lo estuviese montando a pelo, hasta que, de pronto, eras supersónico, acontecimiento que se percibía en tierra por un tremendo estruendo resonante que estremecía las ventanas, pero que, allá arriba, sólo se percibía por el hecho de que pasabas a sentirte totalmente libre de la tierra… Era algo imposible de describir, ni siquiera a la esposa, al hijo, a los seres más próximos y queridos. Así que el piloto se lo guardaba para sí, junto con una sensación de superioridad aún más indescriptible, aún más pecaminosamente inconfesable, sólo adecuada para él y los de su género, los solitarios portadores de lo que hay que tener.

Desde arriba, al amanecer, el piloto miraba hacia abajo, contemplaba la pobre y desdichada ciudad de Las Vegas (o Yuma, Corpus Christi, Meridian, San Bernardino o Dayton) y empezaba a preguntarse cómo podrían todos aquellos de allá abajo, aquellas almas desdichadas que pronto despertarían y saldrían de sus diminutos rectángulos y se desplazarían lentamente por sus carreteritas de fideo hacia las ranuras y surcos que constituían sus vidas cotidianas, cómo podrían vivir así, con aquella avidez; sin tener ni la más remota idea de lo que era estar allá arriba en aquella zona perfecta.

¡Por descontado, claro! No sólo habían quedado atrás los eliminados, y los pilotos muertos y los que quedaban en tierra, sino también todos aquellos millones de almas sonámbulas que ni siquiera habían intentado nunca participar en el gran juego. Todo el mundo que se extendía allá abajo quedaba atrás. Sólo en este punto puede uno empezar a entender lo grande, lo titánico que podía ser el ego del piloto militar. El mundo estaba acostumbrado a enormes egos de artistas, actores, animadores de toda suerte, de políticos, ases del deporte e incluso periodistas, porque tenían formas familiares y adecuadas de exhibirlos. Pero aquel esbelto joven, con su uniforme, con el reloj enorme en la muñeca y la expresión remota en la cara, aquel joven oficial tan tímido, incapaz de abrir la boca, salvo que el tema fuese aviación, ese joven piloto, en fin, amigo, ¡tiene un ego aún mayor!, ¡tan grande que resulta escalofriante! Incluso en los años cincuenta, a los civiles les resultaba difícil entender una cosa así, pero todos los oficiales del Ejército, y muchos reclutas se sentían superiores a los civiles. Era bastante irónico, desde luego, teniendo en cuenta que durante sus buenos treinta años las clases sociales en alza, ligadas a los negocios de las ciudades, habían procurado apartar a sus hijos de lo militar como de un mal olor, y los cuerpos de oficiales habían tenido peor consideración que nunca. Pues bien, los oficiales de carrera les devolvían con creces el desprecio. Se consideraban hombres que vivían de acuerdo con normas de conducta superiores a las de los civiles, hombres que eran sostén y protección de los valores esenciales de la vida norteamericana, que mantenían un sentido de la disciplina mientras los civiles se entregaban al hedonismo, que mantenían un sentido del honor mientras los civiles vivían del oportunismo y la codicia. Oportunismo y codicia: ahí tenías el tan encomiado mundo de los negocios. Kruschev tenía razón en una cosa: cuando llegase el momento de ahorcar al Occidente capitalista, le vendería la soga un hombre de negocios norteamericano. A la hora de la verdad, y la hora de la verdad siempre llega, ni todas las riquezas del mundo, ni todas las perfeccionadas armas nucleares y los radares y los proyectiles dirigidos que pudieran proporcionar esas riquezas podrían sustituir a aquellos que tenían la voluntad decidida de afrontar el peligro, a aquellos que tenían, en suma, lo que hay que tener.

De hecho, la sensación era tan abnegada y tan exaltada que podía convertirse en religiosa. A los civiles les costaba mucho comprenderlo. Nadie se lo enseñaba. Ya no estaba de moda el que los escritores serios describiesen las glorias de la guerra. Se recreaban, por el contrario, en sus horrores, a menudo con cinismo o repugnancia. Quedaba para el piloto provisional con talento literario el proporcionar un vislumbre de la concepción que de sí mismo tenía el piloto en su aspecto celeste o espiritual. Cuando un piloto llamado Robert Scott pasó con su P-43 por encima del monte Everest, una hazaña en su época, alzó la mano y lanzó un saludo a su adversario derrotado. Creía haber derrotado a la montaña, superando todas las fuerzas de la naturaleza que la habían hecho formidable. ¿Y por qué no? «Dios es mi copiloto», dijo (este fue el título de su libro); y lo decía en serio. Lo mismo hizo el más dotado de todos los escritores-pilotos, el francés Antoine de Saint-Exupéry. Mientras contemplaba el mundo allá abajo desde allá arriba, durante vuelos intercontinentales, el buen Saint-Ex veía la civilización como una serie de frágiles y pequeños retazos adheridos a la roca de la tierra, estéril, por lo demás. Se sentía como un centinela solitario, un protector de aquellos vulnerables y pequeños oasis, dispuesto a entregar su vida en su beneficio, en caso necesario; un santo, en suma, fiel a su apellido, que volaba aquí arriba, a la mano derecha de Dios. ¡El bueno de Saint-Ex! Y no fue el único. Fue sólo quien lo formuló más bellamente en palabras y quien se ungió a sí mismo ante el altar de lo que hay que tener.

Había varios pilotos de treinta y tantos años que, ante la consternación de sus esposas, hijos, madres, padres y patronos, se habían ofrecido voluntariamente para ir a combatir en la guerra de Corea. ¡En el remoto y congelado Chosen! Pero era muy simple. La mitad eran pilotos adiestrados durante la Segunda Guerra Mundial que nunca habían podido combatir. Y se daba por supuesto (y no se decía nunca, claro) que nadie podía llegar a la cima de la pirámide sin experiencia de combate.

La moral de los soldados de a pie en la guerra de Corea era tan baja que las cosas llegaron al punto de que los oficiales tenían que empujar a los hombres para que avanzaran con los cañones de los fusiles y con las bayonetas. Pero en el aire, ¡fue el paraíso del jinete de caza! Utilizando sobre todo aparatos F-86, las Fuerzas Aéreas estaban creando ases, pilotos que habían derribado cinco aviones enemigos o más, con la misma rapidez con que los coreanos y los chinos lograban poner en el aire sus Mig-15 soviéticos para combatirlos. Cuando acabó la lucha, había treinta y ocho ases en las Fuerzas Aéreas, que contabilizaban un total de 299,5 piezas. Sólo se perdieron cincuenta y seis F-86. La moral de estos muchachos era muy alta. Explicaban sus aventuras con una buena dosis de romanticismo cremoso; en el mundo de la aviación nadie se había descrito de aquel modo desde los tiempos de Lufbery, Frank Luke y von Richthofen, desde la Primera Guerra Mundial. El coronel Harrison R. Thyng, que derribó cinco Migs en Corea (y ocho aviones alemanes y japoneses en la Segunda Guerra Mundial), resplandecía como Excalibur al describir su escuadrilla de cuatro cazas de intercepción: «Como antiguos caballeros, los pilotos de los F-86 vuelan sobre Corea del Norte hacia el río Yalu, el sol resplandece en los aparatos plateados, y dejando atrás las estelas, desafían a un enemigo numéricamente superior a que suba y combata». ¡Lanzas y plumas! ¡Yo soy un caballero! ¡Subid y luchad! ¡Por qué os quedáis ahí! ¡Caballeros de Lo que Hay que Tener!

Cuando un piloto llamado Gus Grissom (al que conocerían luego Conrad, Schirra, Lovell y los demás), fue por primera vez a Corea, las Fuerzas Aéreas solían llevar a los jinetes de los F-86 a la pista antes del amanecer, de noche, en autobuses, y los pilotos que no habían sido alcanzados por un Mig en combate aéreo tenían que ir de pie. Al principio, Grissom no podía creerlo y luego no podía soportarlo: ¡aquellos cabrones que estaban sentados eran los únicos que tenían Lo que Hay Que Tener! A la mañana siguiente, cuando arrancaron en la oscuridad, él iba sentado ya. Había ido rumbo al norte hacia el Yalu el primer día y había tenido un encuentro con un aullante chino supersónico sólo para poder ir sentado en el autobús. Incluso a nivel de combate bélico, lo esencial era que no te dejaran atrás.

Los combates tenían sus propias series infinitas de pruebas, y uno de los pecados más graves era «charlar» o «parlotear» por la radio. Había que mantener despejada la frecuencia de todo lo que no fuesen mensajes estratégicamente esenciales, y todos los comentarios aclaratorios se consideraban prueba de miedo, de que no se tenía Lo que Hay Que Tener. Un piloto de la Marina (así se cuenta, por lo menos) empezó a gritar: «¡Tengo un Mig detrás! ¡Un Mig detrás!», queriendo decir que había logrado colocarse detrás de un Mig y estaba volando pegado a su cola. Una voz irritada le cortó diciendo: «Cierra el pico y muere como un aviador». Había que ser piloto de la Marina para captar el matiz exacto. Un buen piloto de la Marina era un auténtico aviador; en las Fuerzas Aéreas tenían simplemente pilotos y no precisamente de los que tienen Lo Que Hay Que Tener.

No, las pruebas no acababan nunca. Y en los períodos de entreguerra los éxitos anteriores de un individuo en combate no lo mantenían necesariamente en la cima de la pirámide celestial. A finales de los años cincuenta, había aún otra cima que escalar. En esa cima estaban los hombres que habían combatido en el aire en la Segunda Guerra Mundial o en Corea y se habían hecho luego pilotos de pruebas en la nueva era de los motores a reacción y de los combates. No todos los pilotos de guerra podían alcanzar esa cima. Dos de los grandes ases de la Segunda Guerra Mundial, Richard I. Bong y Don Gentile, lo intentaron pero no tuvieron la paciencia necesaria para la tarea. Ellos sólo querían accionar el quemador auxiliar y abrir agujeros en el cielo; y en realidad sólo eran parte de la historia de los combates aéreos. Por entonces, claro está, gracias al accidente de la edad, empezabas a encontrar jóvenes que habían alcanzado el honroso nivel de pilotos de pruebas sin haber tenido nunca la posibilidad de combatir en el aire. Uno de ellos era Pete Conrad, que estaba graduándose, con los supervivientes del Grupo 20, como piloto de pruebas de primera categoría en Pax River. Conrad, como todos los pilotos de pruebas de la Marina, se sentía muy orgulloso de Pax River y de su reputación. Todo auténtico aviador de la Marina insistía ostensiblemente en que el mejor sitio era Pax River, y en el fondo sabía que en realidad no lo era. Pues todo piloto militar sabía dónde estaba localizada la cúspide del gran zigurat. Podías señalarlo en el mapa. El lugar era la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards en pleno desierto, doscientos cuarenta kilómetros al nordeste de Los Angeles. Todo el mundo sabía quién residía allí, además, aunque el status real de quienes vivían allí no se expresaba en palabras. No sólo eso; todo el mundo sabía el nombre del individuo que ocupaba el primer puesto del Olimpo, el as de todos los ases, como si dijésemos, entre los fieles hermanos de la cofradía de Lo Que Hay Que Tener.

Yeager

El que viaje a menudo en las líneas aéreas norteamericanas pronto se familiariza con la voz del piloto civil, que fluye por el intercomunicador con un acento especial, con una familiaridad empalagosa especial, una calma campechana especial tan exagerada que llega un momento en que se convierte en parodia de sí misma (¡sin embargo es tranquilizadora!), la voz que te dice, cuando el avión está atascado en masas de cúmulos y empieza a subir y bajar trescientos metros de golpe, que compruebes el cinturón del asiento porque «la cosa puede ponerse algo movida», la voz que te explica (en un vuelo desde Phoenix, cuando se dispone a entrar en el aeropuerto Kennedy de Nueva York, mucho después de amanecer): «Hola, amigos, bueno… aquí el capitán… Ummm… Se nos ha encendido una lucecita roja aquí en el cuadro de mandos que intenta decirnos que el tren de aterrizaje no… bueno… no se sitúa en posición al bajarlo. En fin… no creo que esa lucecita roja sepa de qué habla… creo que es esa lucecita roja la que no funciona bien». Risilla y larga pausa, como diciendo, No estoy seguro del todo siquiera de que merezca la pena hacer algo… aun así, quizás os entretenga… «Pero… quiero atenerme a las reglas, así que debemos complacer a esa lucecita… así que bajaremos con el aparato hasta unos sesenta a noventa metros de la pista del aeropuerto y la gente de tierra verá si puede darnos una inspección visual de ese tren de aterrizaje» —con el que evidentemente el piloto mantiene una relación íntima de viejos camaradas, como con las demás piezas de esta poderosa nave— «y si tengo razón, ellos nos dirán que todo marcha bien y, bueno, sí, aterrizaremos». Y después de un par de pasadas a baja altura por la pista, vuelve la voz: «bueno, amigos, sospecho que esa gente de ahí abajo —debe ser demasiado temprano para ellos o algo así— tienen todavía puestas las legañas en los ojos… porque dicen que no pueden ver si el tren de aterrizaje está bajado del todo o no… Pero ya saben, aquí arriba en la cabina del piloto, estamos convencidos de que el tren de aterrizaje está bajado del todo, así que, en fin, vamos a aterrizar… Y, oh… (casi se me olvida)… mientras damos una vueltecita sobre el océano y vaciamos parte de ese combustible sobrante que ya no vamos a necesitar (eso es lo que podrán ver ustedes salir de las alas), nuestras encantadoras damitas… si son tan amables… van a recorrer los pasillos y les enseñarán a ustedes cómo hacemos lo que llamamos “adoptar la posición”»… Otra risilla desvaída (hacemos esto con tanta frecuencia y es tan divertido, que hasta tenemos un simpático nombrecito para indicarlo)… Y las azafatas, por lo que parece algo más sombrías que esa voz, empiezan a explicarles a los pasajeros que deben quitarse las gafas y sacar de los bolsillos los bolígrafos y otros objetos agudos y les muestran la posición, con la cabeza hacia abajo, mientras allá en el aeropuerto Kennedy empiezan a rodar por la pista los pequeños camiones amarillos de emergencia. Y aunque en tu palpitante corazón y tus palmas sudorosas y tu hirviente sesera sepas que se trata de un momento crítico de tu vida, no podrás, pese a ello, llegar a creértelo del todo, porque si así fuera, ¿cómo podría el capitán, el hombre que conoce más íntimamente la situación real?, ¿cómo podría seguir hablando de ese modo y riendo entre dientes y divagando y dando rodeos con esa voz especial suya…?

¡Bueno!, ¿quién no conoce esa voz?, ¿y quién puede olvidarla… aun después de comprobar que tiene razón y que ha pasado ya el peligro?

Ese acento concreto puede parecer vagamente sureño o del suroeste, pero es, concretamente, originario de los Apalaches. Brotó en las montañas de Virginia Occidental, en la zona carbonífera, en el condado de Lincoln, en lugares tan hundidos en remotos valles que, como suele decirse, «tenían que llevar por tubería la luz del sol hasta allí». A finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta, este remoto acento bajó de allá arriba, por el desierto del norte de California, bajó y bajó y bajó, desde los niveles superiores de la Cofradía, hasta extenderse por todas las capas de la aviación norteamericana. Fue algo sorprendente. Una especie de Pigmalión a la inversa. Los pilotos militares y luego, en seguida, los civiles, pilotos de Maine y de Massachussetts y de los Dakota y de Oregón y de todas partes, empezaron a hablar con aquel acento profundo de Virginia occidental, o todo lo parecido a ese acento a que podían forzar sus acentos nativos. Era el acento del más honorable de todos los poseedores de lo que hay que tener: Chuck Yeager.

Yeager había empezado en la Segunda Guerra Mundial como el equivalente del legendario Frank Luke de la Aeroescuadrilla 27 de la Primera. Es decir, era el primitivo, el muchacho del campo que sólo había estudiado bachiller, sin ninguna credencial, sin refinamiento de ningún tipo, que se quitó el mono comprado en el almacén del pueblo y se puso un uniforme y subió al avión e iluminó los cielos de Europa.

Yeager se crió en Hamlin, Virginia Occidental, un pueblo del río Mud no lejos de Nitro, Hurricane Whirlwind, Salt Rock, Mud, Sod, Crum, Leet, Dollie, Ruth y Alum Creek. Su padre hacía sondeos de gas (perforaba los campos carboníferos buscando gas natural), su hermano mayor también, y él se habría dedicado a lo mismo si no se hubiera alistado en las Fuerzas Aéreas en 1941, a los dieciocho años. En 1943, a los veinte, se convirtió en oficial de vuelo, es decir un no combatiente al que se permitía volar, y fue a Inglaterra a pilotar los cazas que volaban sobre Francia y Alemania. Incluso en el tumulto de la guerra, Yeager resultaba un poco desconcertante a muchos pilotos. Era bajo, nervudo y musculoso, con el pelo negro y rizado y una cara tosca que parecía decir (a los extraños): «Es mejor que no me mires a los ojos, so pijo, o te haré cuatro agujeros más en la nariz». Pero no era eso lo que resultaba desconcertante. Lo que resultaba desconcertante era el modo de hablar de Yeager. Parecía hablar con ciertas formas antiguas de declamación, sintaxis y conjugación inglesas que se habían conservado allá en lo más remoto de los Apalaches.

En sus ocho primeras misiones, a los veinte años de edad, Yeager derribó dos cazas alemanes. En la novena lo derribaron a él sobre terreno francés ocupado por los alemanes, con heridas de fuego antiaéreo, además. Se tiró en paracaídas, lo recogieron miembros de la resistencia francesa, que lo pasaron de contrabando por los Pirineos a España, disfrazado de campesino. En España estuvo en la cárcel durante muy poco tiempo y luego lo pusieron en libertad, con lo que volvió a Inglaterra y se incorporó a la lucha durante la invasión de Francia por los Aliados. El 12 de octubre de 1944, Yeager derribó cinco cazas alemanes seguidos. El 6 de noviembre, pilotando un Mustang P-51 de hélice, logró derribar uno de los nuevos cazas a reacción que habían fabricado los alemanes, el Messerschmitt-262, y averió otros dos, y el 20 de noviembre derribó cuatro FW-190. Fue un auténtico despliegue de furia guerrera y de destreza personal a lo Frank Luke. Cuando acabó la guerra, tenía en su cuenta trece aviones enemigos y medio. A los 22 años.

En 1946 y 1947, Yeager hizo cursos de instrucción como piloto de pruebas en el campo de aviación de Wright, en Dayton. Asombró a sus instructores por su habilidad en las acrobacias aéreas, y no digamos ya en la actividad extraoficial de «pelear». Esto más el famoso acento hacía decir a todo el mundo: «Es un piloto nato». Sin embargo, resultaba un tanto extraordinario el que un hombre tan joven, con tan poca experiencia en pruebas de vuelo, fuese seleccionado para ir al campo de Muroc, en California, para el Proyecto X-1.

Muroc quedaba al norte del estado, en las elevadas planicies del desierto de Mojave. Era como un paisaje fósil al que el resto de la evolución terrestre hubiese dejado atrás hacía mucho. Estaba lleno de inmensos lechos de lagos secos, de los cuales el lago Rogers era el mayor. La única vegetación, aparte de los matorrales de artemisa, eran yucas, retorcidas extravagancias del mundo vegetal que parecían un cruce entre cactus y bonsai japonés. Eran de color verde oscuro petrificado y con ramas horriblemente tullidas. Al oscurecer, las yucas se alzaban perfilándose en el páramo fósil como una pesadilla artrítica. En el verano, la temperatura alcanzaba los 43 grados como cosa normal, y los lechos de los lagos secos se cubrían de arena y había huracanes y tormentas de arena que parecían recién sacadas de una película de la Legión Extranjera. De noche, la temperatura descendía casi hasta el punto de la congelación, y en diciembre empezaba a llover y los lagos secos se llenaban con unos centímetros de agua, una especie de pútridas gambas prehistóricas salían del fango y las gaviotas llegaban volando desde el mar, a más de cien kilómetros, pasando las montañas, para atracarse de aquellos culebreantes y pequeños atavismos. Había que verlo para creerlo: bandadas de gaviotas en el aire en medio del desierto en pleno invierno y pastando crustáceos antediluvianos en el fango primordial.

Cuando el viento azotaba los escasos centímetros de agua, los lechos de los lagos quedaban absolutamente lisos y nivelados. Y cuando en la primavera el agua se evaporaba y el sol cogía el suelo, los lechos de los lagos se convertían en los mejores campos de aterrizaje naturales descubiertos por el hombre, y también los más grandes, con kilómetros de espacio para posibles errores; cosa sumamente deseable, dada la naturaleza de los trabajos que se realizaban en Muroc.

Aparte del viento, la arena, las plantas rodadoras y la yuca, no había nada en Muroc salvo dos hangares tipo casa prefabricada, contiguos, un par de bombas de gasolina, una sola pista de hormigón, unas cuantas cabañas de cartón alquitranado y algunas tiendas de campaña. Los oficiales estaban instalados en las cabañas etiquetadas como «Barracones», y las almas menos meritorias ocupaban las tiendas y se pasaban la noche tiritando y el día sudando. Todas las carreteras de la propiedad tenían un puesto de guardia controlado por soldados. La empresa que se había marcado el Ejército en aquel remoto lugar era la de crear reactores supersónicos y cohetes aéreos.

Al final de la guerra, el Ejército había descubierto que los alemanes no sólo tenían el primer caza a reacción del mundo sino también un cohete que había alcanzado en las pruebas unos 900 kilómetros por hora. Inmediatamente después de la guerra, un reactor inglés, el Gloster Meteor, elevó el récord mundial oficial de velocidad de 777 km a 970 km en un solo día. El gran paso siguiente sería Mach 1, la velocidad del sonido, y las Fuerzas Aéreas consideraban decisivo alcanzarlo primero.

Ya se sabía que la velocidad del sonido, Mach 1 (gracias a los trabajos del físico Ernst Mach), variaba según la altura, la temperatura y la velocidad del viento. En un día tranquilo a sesenta grados y el nivel del mar, era aproximadamente de 1216 kilómetros por hora, mientras que a 12 000 metros, donde la temperatura sería por lo menos de 15 grados bajo cero, era de 1056 kilómetros por hora, aproximadamente. En la zona transónica, que comenzaba hacia 0,7 Mach, sucedían cosas malignas y desconcertantes. A esas velocidades, los túneles de viento desaparecían. Los pilotos que se habían acercado a la velocidad del sonido en vuelos en picado informaban de que los controles se atascaban o se «congelaban» o incluso se alteraban sus funciones normales. Algunos pilotos se habían estrellado y habían muerto por no poder accionar la palanca de mando. Precisamente el año anterior Geoffrey de Havilland, hijo del famoso constructor y proyectista de aviones inglés, había intentado alcanzar el Mach 1 con uno de los DH-108 de su padre. El avión empezó a bambolearse y luego se desintegró, y Geoffrey pereció en el intento. Esto llevó a los ingenieros a pensar que en Mach 1 las fuerzas se hacían infinitas, haciendo implosionar al avión. Se empezó a hablar de «la muralla sónica» y «la barrera del sonido».

Así pues, esa era la tarea que tenía entre manos en Muroc un puñado de pilotos, ingenieros y mecánicos. El lugar era absolutamente primitivo, sólo huesos mondos, alquitranados, descoloridos y lata corrugada temblequeando bajo las ondas calóricas; y para un piloto joven y ambicioso era perfecto. Muroc parecía una avanzadilla en la cúpula del mundo, sólo accesible para unos pocos individuos selectos y honorables, separados del resto de la humanidad, en el que se incluía hasta al Alto Mando de las Fuerzas Aéreas, que estaba en el campo de aviación de Wright. El oficial al mando de la base de Muroc era sólo un coronel, y sus superiores de Wright no programaban excursiones a aquellas cuatro chozas míseras. Para los pilotos, aquel aeropuerto, que era una especie de atavismo prehistórico, se convirtió… ¡en el cielo camaronesco! ¡Las llanuras chozas de rata del Olimpo!

Renta Baja Fosa Séptica Perfección… sí, sin excluir los elementos básicos tradicionales del paraíso del joven piloto: Volar-Beber y Beber-Conducir.

Pasada la base, hacia el sudoeste, había un establecimiento tipo años treinta, destartalado y batido por el viento. Se llamaba Pancho’s Fly Inn, y era propiedad de una mujer llamada Pancho Barnes, que lo dirigía y lo atendía. Pancho Barnes llevaba jerseys blancos ceñidos y ceñidos pantalones, según la moda de Barbara Stanwyck en Double Indemnity. Sólo tenía cuarenta y un años cuando Yeager llegó a Muroc, pero tenía la cara tan curtida por el tiempo, había tantos duros kilómetros grabados en ella, que parecía mayor; al menos se lo parecía a los pilotos jóvenes de la base. Y además, con su lengua vulcanizada, hacía que los pantalones se les cayeran del susto. Todo aquel que no le gustaba era un cabrón de mierda o un hijo de puta. Y los que le gustaban también eran cabrones de mierda e hijos de puta. «Le dije a aquel cabrón de mierda que moviera el culo y se acercase aquí y le convidaría a un trago». Pero Pancho Barnes era cualquier cosa menos renta baja. Era nieta del hombre que proyectó el viejo funicular de Monte Lowe, Thaddeus S. C. Lowe. Su nombre de soltera era Florence Leontine Lowe. Se había criado en San Marino, junto a Pasadena, que era una de las zonas residenciales más opulentas de Los Angeles, y su primer marido (se había casado cuatro veces) fue el pastor de la iglesia episcopaliana de Pasadena, el reverendo C. Rankin Barnes. La señora Barnes al parecer tenía pocos de los intereses comunitarios habituales de una matrona de Pasadena. A finales de los años veinte, en barco y en avión, llevó armas a los revolucionarios mexicanos; y de entonces le venía el apodo de Pancho. En 1930, superó el récord femenino de velocidad en avión de Amelia Earhart. Luego, se dedicó a hacer exhibiciones acrobáticas aéreas por el país como principal atracción de «El Misterioso Circo Aéreo de Pancho Barnes». Saludaba siempre a su público ataviada con pantalones y botas de montar, chaqueta de vuelo, pañuelo blanco y un jersey blanco que exhibía su impresionante pecho tipo Barbara Stanwyck. El local de Pancho en el desierto tenía una pista aérea propia, piscina olímpica, un corral de rancho turístico, terreno abundante para cabalgar, una residencia grande para huéspedes, y, comunicado con ella, un edificio que era bar y restaurante. En el bar, los suelos, las mesas, las sillas, las paredes, las vigas y la barra, eran del tipo conocido como sumamente gastado por el tiempo, y las puertas de rejilla seguían dando portazos un rato después de cerrarlas. Nadie que hubiese montado un lugar así para una película sobre aviación en los viejos tiempos se habría atrevido a montar un local tan astroso y destartalado como aquel. Detrás de la barra había fotos de aviones y pilotos, pródigamente autografiadas y garrapateadas, mal enmarcadas y torpemente colgadas. Había un piano viejo que había sido estrujado y aporreado hasta un deterioro insuperable. En una noche de las buenas, podía oírse a una pandilla de aviadores borrachos intentando abrirse paso, chapoteando, a través de las viejas melodías de Cole Porter. En una noche normal, ya para empezar las melodías no eran tan escogidas. Cuando la puerta de rejilla se abría y un individuo la cruzaba y entraba en el salón, todos los ojos del lugar le examinaban. Si no se le conocía ninguna relación con los vuelos de Muroc, se le miraba como a un pastor de ovejas maldito y miserable de Shane.

El avión con el que las Fuerzas Aéreas querían pasar la barrera del sonido se llamaba X-1. Lo había construido la Bell Aircraft Corporation mediante contrato con el Ejército. El meollo del aparato era un cohete de un tipo que había construido por primera vez un joven ingeniero de la Marina, Robert Truax, durante la guerra. El fuselaje tenía la forma de una bala del calibre 50: objeto conocido por alcanzar la velocidad supersónica suavemente. Los pilotos militares rara vez realizaban las misiones de pruebas decisivas, que iban a parar a civiles muy bien pagados que trabajaban para las empresas aeronáuticas. El primer piloto seleccionado para el X-1 fue un individuo al que Bell Aircraft consideraba el mejor de todos. Este individuo parecía una estrella de cine. Parecía un piloto sacado de una película de aviación antigua, de Hell’s Angels, por ejemplo. Y además de eso, tenía un nombre apropiado: Slick Goodlin.

El sistema que se proponían utilizar para probar el X-1 era introducirle cuidadosamente en la zona transónica, hasta siete décimas, ocho décimas, nueve décimas, la velocidad del sonido (0,7 Mach, 0,8 Mach, 0,9 Mach) antes de ensayar la velocidad del sonido misma, Mach 1, aunque Bell Aircraft y el Ejército ya sabían que el X-1 tenía la potencia de cohete necesaria para alcanzar el Mach 1 y llegar más allá, si es que había algún más allá. Después de la muerte de Geoffrey de Havilland, los aviadores y los ingenieros estaban de acuerdo en que la velocidad del sonido era un absoluto, como la firmeza de la tierra. La barrera del sonido era una granja que podías comprar en el cielo. Así que Slick Goodlin empezó a sondear la zona transónica en el X-1, llegando hasta 0,8 Mach. Cada vez que aterrizaba, tenía un cuento electrizante que contar. El bamboleo era tan terrible… —y los oyentes, la imaginación en llamas, casi podían ver al pobre Geoffrey de Havilland desintegrándose en el aire—. Y la condenada aerodinámica… —y los lectores captaban la imagen de un hombre con zapatillas de salón de baile patinando por una plancha de hielo, perseguido por osos—. Surgió una polémica sobre el plus exacto que debía recibir Slick Goodlin por lanzarse contra el propio y temido Mach 1. No eran insólitos los extras para los pilotos de prueba contratados; pero ahora se rumoreaba la cifra de 150 000 dólares. El Ejército puso el grito en el cielo, y Yeager consiguió el trabajo. Lo consiguió por 283 dólares al mes, o 3396 al año; es decir, su paga habitual de capitán del Ejército.

El único problema que tenían con Yeager era el de contenerle. En su primer vuelo potenciado en el X-1 ejecutó inmediatamente un barril 0-G con una carga completa de combustible de cohete, luego plantó el aparato de cola y subió hasta 0,85 Mach en vertical, cosa que tampoco estaba autorizada. En los vuelos siguientes, a velocidades entre 0,85 Mach y 0,9 Mach, Yeager tropezó con la mayoría de los problemas de plano aerodinámico conocidos (pérdida del timón de profundidad, del alerón, y del timón de dirección, grandes presiones de compensación, barriles holandeses, cabeceos y bamboleos, la intemerata), sin embargo, después de asomarse al 0,9 Mach, se convenció de que todo esto mejoraría en vez de empeorar cuando llegase al Mach 1. La tentativa de pasar más allá del Mach 1 («romper la barrera del sonido») se programó para el 14 de octubre de 1947. Como Yeager no era ingeniero, no creía que existiera la «barrera».

El 14 de octubre era martes. La noche del domingo, 12 de octubre, Chuck Yeager se dejó caer por Pancho’s, acompañado de su esposa. Ella era una trigueña llamada Glennis, a la que Chuck había conocido en California durante el período de instrucción; era algo tan impresionante que Chuck hizo poner en el morro de su P-51 en Europa «Belle Glennis», así como, justo unas semanas atrás, en el propio X-1. Yeager no fue a Pancho’s y se tomó unas copas porque faltaran dos días para la gran prueba. Ni se tomó unas copas porque fuera fin de semana. No. Se tomó unas copas porque había llegado la noche y era un piloto de Muroc. De acuerdo con la tradición militar de Volar-Beber, eso era lo que había que hacer, sin tener otro motivo para ello que el de que ya se había puesto el sol. Ibas a Pancho’s y te tomabas unas copas y oías las puertas de rejilla bambolearse y a los otros aviadores torturando el piano y el repertorio de Favoritos Familiares de la nación y mirabas a los mierdosos solitarios desconocidos que se aventuraban a cruzar las puertas bamboleantes y a Pancho clasificándolos a todos como cabrones de mierda y palurdos miserables. Eso era lo que hacías si eras piloto de Muroc y se ponía el sol.

Así que, hacia las once, Yeager pensó que sería muy divertido que él y Glennis ensillaran un par de los caballos para turistas de Pancho y salieran a dar una galopada, una carrerita, a la luz de la luna. Esto encajaba con la tradición militar de Volar-Beber y Beber-Conducir, salvo que aquello era el Muroc prehistórico e ibas a caballo. Así que Yeager y su mujer salieron a hacer una exhibición de habilidad a todo galope por el desierto a la luz de la luna, entre las artríticas siluetas de las yucas. Luego, corrieron de vuelta al corral, Yeager a la cabeza, lanzado hacia la puerta. Dadas las condiciones imperantes, es de noche, en Pancho’s, y tiene la cabeza taponada por la arenosa y lúgubre tormenta de tantas canciones desacompasadas y vulcanizados reniegos, Yeager ve demasiado tarde que han cerrado la puerta. Como más de un piloto de medianoche rápido antes que él, no advierte que no está igualmente dotado para el control de todas las formas de locomoción. Caballo y jinete chocan con la puerta y él sale rebotado y aterriza sobre el costado derecho. Y el costado le duele endiabladamente.

Al día siguiente, lunes, el costado le sigue doliendo endiabladamente. Le duele al hacer cualquier movimiento. Le duele cuando respira hondo. Le duele cuando mueve el brazo derecho. Sabe que si va a un médico en Muroc o dice algo a alguien que esté aunque sea remotamente relacionado con sus superiores, le eliminarán del vuelo del martes. Podrían incluso llegar a poner en su lugar a un patán miserable. Así que se sube a la moto, una Junker vieja que le había dado Pancho y se va a ver a un médico a la ciudad de Rosamond, cerca de donde vive. Cada vez que la maldita moto pasa sobre un guijarro en la carretera, el costado le duele endiabladamente. El médico de Rosamond le informa de que tiene dos costillas rotas y se las venda y le dice que si mantiene el brazo derecho inmovilizado un par de semanas y evita todo esfuerzo físico y los movimientos bruscos, se curará sin problemas.

Yeager se levanta el martes al amanecer (es el día programado para romper la barrera del sonido) y las costillas le siguen doliendo endiabladamente. Hace que su esposa le lleve en coche al campo, y tiene que mantener el brazo derecho pegado al costado para que no le duelan tanto las costillas. Al amanecer, los días de vuelo, podías oír aullar al X-1 mucho antes de llegar allí. El combustible del X-1 era alcohol y oxígeno líquido, oxígeno transformado de gas en líquido por el procedimiento de bajar la temperatura hasta los 148 grados bajo cero. Y cuando el LOX, que era como se llamaba, salía de las mangueras hacia la panza del X-1, empezaba a hervir y el X-1 empezaba a soltar vapor y a aullar como una tetera. Había mucha gente, para la que solía haber en Muroc, nueve o diez personas. Aún están alimentando el X-1 con el LOX, y la bestia aúlla.

El X-1 parecía una golondrina gorda color naranja con marcas blancas. Pero en realidad, no era más que un sector de tubería con cuatro cámaras de cohetes dentro. Tenía una cabina muy pequeña y el morro de aguja, dos pequeñas hojas rectas (sólo 8,75 centímetros de espesor en la parte más gruesa) por alas y un montaje de cola alto para evitar el «lavado sónico» de las alas. Aunque le palpitaba el costado y tenía el brazo derecho prácticamente inútil, Yeager pensaba que podría apretar los dientes y hacer el vuelo salvo para una maniobra concreta que tenía que hacer. En los lanzamientos de cohetes, el X-1, que llevaba combustible sólo para dos minutos y medio, era remolcado hasta 7800 metros de altura bajo las alas de un B-29. A 2100 metros, Yeager tenía que bajar por una escalerilla desde el compartimento de las bombas del B-29, hasta la cabina abierta del X-1, ajustar el sistema de oxígeno y el micrófono de la radio y los auriculares, y ponerse el casco de choque y disponerse para el lanzamiento, que se produciría a los 7500 metros. Este casco de choque era un artilugio de fabricación casera. Nunca había habido hasta entonces nada parecido a un casco de choque. En la guerra, los pilotos habían utilizado el viejo artilugio de casco y gafas de cuero ajustado a la cabeza. Pero el X-1 lanzaba al piloto con tal violencia, que existía el peligro de que quedara sin conocimiento de un golpe contra las paredes de la cabina. Así que Yeager había comprado un gran casco de cuero de fútbol americano (no los había de plástico por entonces) y lo había abierto con un cuchillo de caza hasta hacerle el tipo de agujeros que necesitaba para poder ajustado por encima de su casco de vuelo habitual y los auriculares y el aparato del oxígeno. En fin, luego, su ingeniero de vuelo, Jack Ridley, bajaría por la escalerilla, y desde el aire pondría en su sitio el techo de la cabina, que había que bajar desde la panza del B-29 con una cadena. Luego, Yeager tenía que accionar una manilla para cerrar herméticamente el techo. Como la cabina del X-1 era muy pequeña, tenías que pulsar la manilla con la mano derecha. Y había que empujar con fuerza. No podías situarte para hacerlo bien con la mano izquierda.

En el hangar, Yeager hace unas cuantas pruebas a escondidas y el dolor es tan intenso que comprende la imposibilidad de que un hombre con dos costillas rotas pueda cerrar la puerta. Es hora de confiar en alguien, y el hombre idóneo para ello es Jack Ridley. Ridley no sólo es ingeniero de vuelo, sino que también es piloto, y además un viejo camarada de Oklahoma. Él entenderá lo de Volar-Beber y Beber-Conducir por entre las malditas yucas. Así que Yeager coge aparte a Ridley en el pequeño hangar y dice: Jack, tengo un problemilla. La otra noche en Pancho’s me machaqué las malditas costillas. Ridley dice, ¿qué quieres decir con machaqué? Yeager dice, Bueno, podríamos decir que casi casi me rompí un par de esas cabronas. Tras lo cual, Yeager expone el problema que prevé.

Por algo Ridley es el ingeniero del proyecto. Tiene una inspiración. Le dice a un ayudante llamado Sam que le corte unos 22 centímetros de palo de escoba. Cuando nadie mira, desliza el palo de escoba en la cabina del X-1 y le da a Yeager un pequeño consejo e instrucciones.

Y así, con este aditamento supletorio de equipo de vuelo supersónico, despegó Yeager.

A 2144 metros, bajó por la escalerilla hasta la cabina del X-1, conectó cables y tubos, y logró colocarse el casco de fútbol en la cabeza. Luego, Ridley bajó la escalerilla y colocó la puerta en su sitio. Siguiendo las instrucciones de Ridley, Yeager cogió entonces los 22 centímetros de mango de escoba y los deslizó entre la manilla y la puerta. Esto le dio margen mecánico suficiente para alcanzar con la mano izquierda y cerrar aquel chisme. Así que cerró la puerta con el palo de escoba de Ridley y quedó en condiciones de volar.

A 7800 metros, el B-29 entró en un picado poco profundo, luego subió y soltó a Yeager y al X-1 como si fuese una bomba. Como una bomba cayó y se disparó hacia delante (a la velocidad del avión nodriza) al mismo tiempo. Yeager había sido lanzado en línea recta hacia el sol, que parecía estar a no más de dos metros delante de él, llenando el cielo y cegándole. Pero logró enfilar el rumbo y activó una tras otra las cuatro cámaras de propulsión. Experimentó luego algo que pasó a conocerse como la sensación definitiva de volar: «zumbar y atronar». El empuje de los cohetes fue tan tremendo, le empujó hacia atrás en el asiento con tal fuerza, que apenas pudo mover las manos hacia adelante los centímetros necesarios para alcanzar los controles. El X-1 parecía disparado en línea recta hacia arriba en una trayectoria absolutamente perpendicular, como si estuviera decidido a cortar la fuerza de la gravedad por la ruta más directa posible. En realidad, sólo estaba subiendo en el ángulo de 45 grados previsto en el plan de vuelo. Hacia los 0,78 Mach, empezó el bamboleo.

Los ingenieros no podían ver ya a Yeager desde tierra. Sólo podían oír aquel famoso acento de Virginia occidental.

—Tuve un bamboleo suave, sí, la inestabilidad habitual.

¿Sí, la inestabilidad habitual?

Luego el X-1 llegó a la velocidad de 0,96 Mach, y aquella voz de increíble acento dijo:

—Oye, Ridley, anota una cosa, ¿quieres? —(si no tienes nada mejor que hacer)—, recuperado el control del timón de profundidad.

Tal como había predicho Yeager, cuando el X-1 se aproximó a Mach 1, la estabilidad mejoró. Yeager tenía los ojos clavados en el machómetro. La aguja llegó a 0,96, vibró y se salió de la escala.

Y en tierra, oyeron aquella voz:

—Oye, Ridley, toma otra nota, ¿quieres? —(si no estás ya harto)—, no sé qué le pasa a este machómetro (risilla leve)… me parece que está riéndose de mí.

En ese momento, en tierra, oyen un estruendo sobre el suelo del desierto, tal como había predicho años atrás el físico Theodore von Kármán.

Y Luego, volvieron a oír a Ridley en el B-29:

—Está bien, Chuck, ya lo arreglaremos. Personalmente creo que estás viendo visiones.

Y Luego, oyeron otra vez el acento peculiar de Yeager:

—Bueno, puede que sí, Jack. Y aún sigo subiendo por las escaleras como un vampiro.

El X-1 había atravesado «el muro sónico» sin un golpe siquiera. Cuando la velocidad llegó a Mach 1,05, Yeager tuvo la sensación de salir disparado en línea recta a través de la cima del cielo. El cielo se hizo de un púrpura intenso y de pronto las estrellas y la luna salieron, al tiempo que brillaba el sol también. Había alcanzado una capa de la atmósfera superior, donde el aire era demasiado sutil para contener partículas de polvo reflejantes. Sencillamente estaba contemplando el espacio. Cuando el X-1 volvió el morro en la cúspide de la ascensión, Yeager tenía siete minutos de Cielo de Piloto ante sí. Estaba yendo más deprisa que ningún otro hombre de la historia y allá arriba había un silencio casi absoluto, puesto que había agotado el combustible de cohete, y estaba tan arriba en un espacio tan inmenso que no había la menor sensación de movimiento. Era el amo del cielo. Su soledad era una soledad de rey, única e inviolable, sobre la cúpula del mundo. Tardaría siete minutos en bajar y aterrizar en Muroc. Dedicó ese tiempo a hacer triunfantes barriles y exhibiciones acrobáticas mientras el lago Rogers y las altas sierras giraban allá abajo.

En tierra, habían entendido el código en cuanto oyeron la pequeña charla entre Yeager y Ridley. El proyecto era secreto, pero las conversaciones por radio podía captarlas cualquiera que estuviera dentro del radio de alcance. El asunto del «machómetro burlón» era la forma impasible que tenía Yeager de anunciar que los instrumentos del X-1 indicaban Mach 1. En cuanto aterrizó, comprobaron los instrumentos de grabación automática del X-1. No había duda alguna de que el aparato había alcanzado una velocidad supersónica. Llamaron de inmediato al alto mando de Wright para comunicar la grandiosa noticia. Al cabo de dos horas, llamaron desde Wright y dieron algunas órdenes terminantes. Había que mantener en absoluta reserva los acontecimientos de la mañana. La prensa no debía tener información del hecho, desde luego. Pero además no debía comunicarse el hecho a nadie, a nadie en absoluto. La noticia no debía salir del grupo de vuelo. E incluso entre los directamente implicados (que estaban allí y lo sabían, de cualquier modo) no debía haber celebración alguna. Es difícil saber qué se proponía exactamente el alto mando de Wright. Lo más probable es que todo el asunto fuese, en gran parte, una secuela de la época de guerra en que se guardaba en secreto cualquier novedad de posible importancia estratégica. Eso era lo que se hacía: se guardaba secreto absoluto. Otra posibilidad era que los jefes de Wright nunca habían sabido muy bien qué hacer de Muroc. Había una especie de extraña e impúdica escuadrilla aérea alojada en cabañas de cartón alquitranado allá en la soledad eremita-loco del lecho del desierto.

En cualquier caso, a media tarde la tremenda hazaña de Yeager se había convertido en un trueno sin eco. Un extraño e increíble silencio anuló el acontecimiento. En fin… Teóricamente, no debió haber ninguna celebración, pero al anochecer, Yeager y Ridley y unos cuantos más se acercaron a Pancho’s. Después de todo, era el final de la jornada y ellos eran pilotos. Así que tomaron unas copas. Y tuvieron que comunicarle a Pancho el secreto, porque Pancho había dicho que serviría un filete gratis al piloto que fuese capaz de alcanzar el nivel supersónico y entrar allí para contarlo, y tuvieron que ver la expresión de su cara. Así que Pancho le sirvió un gran filete a Yeager y dijo que no eran todos más que una pandilla de patanes miserables, de cualquier forma, y el desierto se enfrió y se levantó viento y las puertas de rejillas se bambolearon y bebieron un poco más y canturrearon algunas canciones al reseco y destartalado piano y salieron las estrellas y la luna y Pancho lanzó tacos que nadie había oído nunca y Yeager y Ridley aullaron y la vieja barra gastada por el tiempo retumbó y las fotos autografiadas de los cien pilotos muertos se estremecieron y repiquetearon en los alambres de los marcos y las caras de los vivos se desmoronaron en los reflejos, y, poco a poco, todos salieron y aullaron y gritaron tambaleantes por la gloria ante las artríticas siluetas de las yucas. ¡Mierda!, ¡sólo podían contárselo a Pancho y a aquellas malditas yucas!

En los cinco meses siguientes, Yeager alcanzó el nivel supersónico en el X-1 más de una docena de veces, pero las Fuerzas Aéreas siguieron insistiendo en guardar el asunto en secreto. Por fin Aviation Week publicó un informe de los vuelos en diciembre (sin mencionar el nombre de Yeager), provocando una pequeña polémica en la prensa respecto a si Aviation Week había violado un secreto relacionado con la seguridad nacional o no, y las Fuerzas Aéreas aún siguieron negándose a dar conocimiento del hecho. No lo hicieron hasta junio de 1948. Sólo entonces se comunicó el nombre de Yeager. Este recibió sólo una fracción de la publicidad que habría sido suya si hubiese sido presentado al mundo inmediatamente, el 14 de octubre de 1947, como el hombre que «rompió la barrera del sonido». Esta demora tuvo curiosos efectos.

En 1952, se exhibió en Estados Unidos una película inglesa titulada Rompiendo la barrera del sonido, protagonizada por Ralph Richardson, y los promotores tuvieron la brillante idea de invitar al hombre que lo había hecho de verdad, al comandante Charles E. Yeager, de las Fuerzas Aéreas norteamericanas, al preestreno. Las Fuerzas Aéreas dieron el visto bueno y Yeager aparece para el festejo. Cuando ve la película se queda atónito. No puede ver lo que está viendo. En vez de basarse en las hazañas de Charles E. Yeager, la película se inspiraba en la muerte de Geoffrey de Havilland en el DH-108 de su padre. Al final de la película, un piloto inglés resuelve el misterio de la «barrera» por el procedimiento de invertir los controles en el momento crítico durante un picado con motor. El bamboleo está destrozando el aparato, y todos los procesos racionales de su pensamiento le indican que eche hacia atrás la palanca para no estrellarse… y la echa hacia abajo en vez de tirar hacia atrás de ella… y cruza el nivel Mach 1 suave como un pájaro, recuperando plenamente el control.

Casualmente la película era una de las más fascinantes que se han hecho sobre aviación. Parecía soberbiamente realista y la gente salía del cine segura de dos cosas: había sido un inglés el que había roto la barrera del sonido; y lo había hecho invirtiendo los controles en la zona transónica.

En fin, después de la sesión llevan a Yeager a entrevistarse con la prensa, y Yeager no sabe por dónde demonios empezar. Para él, toda la maldita película es indignante. No quiere enfadarse, porque el asunto está montado por la sección de relaciones públicas de las Fuerzas Aéreas, pero no está nada contento. Con la mayor calma que puede lo explica al filo del momento, informa a todos de que la película es una absoluta estupidez del principio al fin. Los promotores responden, un poco irritados, que la película no es, después de todo, un documental. Yeager piensa que, bueno, en realidad, eso aclara las cosas. Pero, a medida que pasan las semanas, descubre que está sucediendo algo increíble. No hace más que tropezarse con gente que cree que él es el primer norteamericano que pasó la barrera del sonido y que aprendió del inglés, que lo hizo primero, a invertir los controles y a pasar la barrera. La última gota fue una llamada del secretario de las Fuerzas Aéreas.

—Chuck —le dice—, ¿no te importa que te pregunte una cosa? ¿Es cierto que cruzaste la barrera del sonido invirtiendo los controles?

Esto deja a Yeager estupefacto. El secretario —¡el secretario!— ¡de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos!

—No, señor —dice—. Eso es incorrecto. El que invirtiese los controles para pasar la barrera, moriría.

Yeager y los pilotos de cohetes que pronto se unieron a él en Muroc lo pasaron bastante mal en sus relaciones con la publicidad. Por una parte, el proceso les resultaba odioso. Significaba hablar con periodistas y otras moscas golosas que siempre revoloteaban acechantes, ávidas de zumo, e invariablemente entendían las cosas al revés. ¡Pero ese no era en realidad el problema!

El problema era que los periodistas violaban los muros invisibles de la cofradía. Te asediaban a preguntas y decían groserías sobre ¡todas las cosas de las que no se habla!, sobre miedo y valor (¡decían las palabras!) y cómo te sentías en este momento y en el otro. ¡Era obsceno! Presumían poseer un conocimiento y una familiaridad que no tenían y no tenían derecho a tener. Un tipo que andaba escribiendo sobre aviación, se te acercaba y decía: «Me enteré de que Jenkins barrenó. Qué lástima». ¡Barrenó! ¡Una frase que pertenecía exclusivamente a la cofradía viniendo de los labios de una hormiga que se había quedado atrás desde el momento en que Jenkins había dado el primer paso en la escalada de la pirámide hacía mucho, muchísimo tiempo ya! ¡Era repugnante! Aunque, por otra parte, el sano ego del piloto amaba la gloria, ¡se revolcaba en ella!, ¡la bebía ávido! ¡No había duda! El Ego del Piloto, ¡un ego que no podía ser mayor! A los muchachos no les habría importado lo siguiente: no les habría importado aparecer una vez al año en un balcón sobre una inmensa plaza en la que estuviera reunido medio mundo. Saludan. El mundo ruge demostrando su aprobación, su aplauso, y rompe en una tormenta sostenida de treinta minutos de vítores y lágrimas (conmovidos por un hombre que tiene Lo Que Hay que Tener, como yo) y luego nada más. Todo lo que queda es para que la esposa pegue los recortes en el libro de recuerdos.

Un poquito de adulación como la del Papa; eso es todo lo que querían, en realidad, los Hermanos Auténticos de la Cima de la Pirámide.

Yeager recibió las principales condecoraciones y trofeos asequibles a los pilotos de pruebas, pero la leyenda de Yeager no creció en la prensa ni entre el público sino dentro de la cofradía. En 1948, después de hacerse público el vuelo de Yeager, todos los pilotos del país sabían que Muroc era lo que tenías que perseguir si querías llegar a la cima. En 1947, la Ley de seguridad nacional, Título 10, incluyó las Fuerzas Aéreas del Ejército de Tierra en las Fuerzas Aéreas Norteamericanas, y tres años después la base aérea del Ejército de Muroc se convirtió en la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards, en honor a un piloto de pruebas, Glenn Edwards, que había muerto probando un aparato sin cola llamado el Ala Volante. Así que la palabra mágica pasó a ser Edwards. No podías apartar a un piloto realmente competitivo de Edwards. Los pilotos civiles (casi todos los cuales habían sido instruidos por los militares) podían volar para el Centro de Alta Velocidad del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y algunos de los pilotos de cohete, lo hicieron: Scott Crossfield, Joe Walker, Howard Lilly, Herb Hoover y Bill Bridgeman, entre ellos. Pete Everest, Kit Murray, Iven Kincheloe y Mel Apt se unieron a Yeager como pilotos de cohetes de las Fuerzas Aéreas. Había una rivalidad constante entre el NACA y las Fuerzas Aéreas por forzar los aviones de cohete a sus máximos límites. El 20 de noviembre de 1953, en el D-558-2, Crossfield elevó el récord de velocidad a Mach 2. Tres semanas después, Yeager llevó al X-1A hasta Mach 2,4. El programa de cohetes sobrepasó muy pronto las fronteras de la atmósfera; el NACA y las Fuerzas Aéreas empezaron a preparar un nuevo proyecto, con un nuevo avión propulsado por cohetes, el X-15, para probar altitudes de hasta ochenta kilómetros, que quedaban bastante por encima de todo lo que aún pudiera llamarse «aire».

¡Dios mío!, ¡ser parte de Edwards a finales de la década de los cuarenta y principios de la de los cincuenta!, estar incluso en tierra y oír una de aquellas increíbles explosiones producidas en algún lugar a 10 500 metros de altura sobre el desierto y saber que un Auténtico Hermano había iniciado el lanzamiento de cohetes en el X-1, el X-1 A, el X-2, el D-558-I, el horrible XF-92A, el bello D-558-2, y saber que pronto alcanzaría una altitud (en el aire claro del límite del espacio) en la que las estrellas y la luna salen al mediodía, en una atmósfera tan sutil que las leyes normales de la aerodinámica ya no se cumplían y un avión podía deslizarse en una barrena plana como un cuenco de cereal sobre una barra de formica encerada y empezar luego a dar volteretas, no a entrar en barrena ni en picado, sino a dar volteretas, lo mismo que un ladrillo. En aquellos aviones, que eran como chimeneas con unas alitas de navaja de afeitar, tenías que estar «aterrado hasta el pánico», y la frase no era un chiste. Los patinazos, las volteretas, los tirabuzones; verdaderamente, como había dicho Saint-Exupéry, sólo podías permitirte pensar en una cosa: ¿Qué hago después? A veces, en Edwards, ponían las grabaciones de pilotos en su último picado, el que los mataba, y el individuo daba bandazos, daba volteretas en un trozo de tubería de quince toneladas, con toda la aerodinámica perdida hacía mucho, y sin que le quedara una oración, y el tipo lo sabía y gritaba por el micrófono, pero no llamando a mamá o a Dios o al espíritu sin nombre de las tinieblas, sino pidiendo una migaja de información sobre el rito: «¡He probado A! ¡He probado B! ¡He probado C! ¡He probado D! ¡Decidme qué más puedo probar!». Y luego, aquel clic verdaderamente espectral de la máquina. ¿Qué hago ahora (en este momento en que se abre el Abismo)? Y todos los que estaban allí se miraban y cabeceaban siempre levemente, y el mensaje no expresado era: ¡Qué lástima! Era un tipo con Lo Que Hay Que Tener. No había ningún luto nacional en tales casos, claro. Nadie fuera de Edwards conocía el nombre del individuo. Si se le estimaba mucho, podía conseguir uno de aquellos polvorientos tramos de carretera con su nombre en la base. Probablemente era un joven oficial que hacía todo esto por cuatro o cinco mil dólares al año. Poseía quizás dos trajes, sólo uno de los cuales se atrevía a llevar entre desconocidos. ¡Pero nada de eso importaba!, ni en Edwards ni en la cofradía.

Lo que hacía todo esto verdaderamente maravilloso (¡para un Auténtico Cofrade!) era que durante sus buenos cinco años Edwards siguió siendo primitivo y renta baja, con nada más allá fuera que el calcinado terreno de las gambas prehistóricas y las cabañas ratonescas y el sol calcinante y el sutil cielo azul y los cohetes plantados allí gimiendo y aullando antes del amanecer. Ni siquiera Pancho’s cambió salvo para hacerse más gloriosamente Renta Baja. En 1949, habían empezado a aparecer en Pancho’s las chicas en número sorprendente. Eran jóvenes, encantadoras, suculentas, retozonas… ¡Y había tantas a todas horas todos los días de la semana! Y no eran prostitutas, pese a las acusaciones posteriormente formuladas. Eran sólo, en fin, sólo sabrosas muchachitas de veintitantos con figuras jóvenes y espléndidas y dulces pastelillos y torneados lomos. Se las describió a veces con una expresión genérica como «camareras», pero sólo una parte de ellas lo eran realmente. No, eran encantadoras jovencitas que llegaban tan misteriosamente como las gaviotas que buscaban la escurridiza gamba. Eran pajaritos húmedos, suaves y labiados que de alguna forma se habían enterado de que en aquel extraño lugar, en pleno desierto de Mojave vivían los pilotos jóvenes más audaces del mundo y de que era allí donde estaban pasando cosas. Entraban dando saltitos y chillando por las puertas de rejilla bamboleantes de Pancho’s, y este hecho completaba la imagen del Cielo del Piloto. No había otro modo de expresarlo. Volar-Beber y Beber-Conducir y Conducir-Joder. Los pilotos empezaron a llamar al viejo rancho para turistas Fly Inn «Club ecuestre de Pancho para culos felices», y con eso estaba dicho todo.

Todo esto era gloria fraterna. Ningún piloto quedaba al margen de ello porque estaba «ante los ojos del público». Ni siquiera los ases de los cohetes estaban aislados como estrellas. La mayoría de ellos realizaban también las tareas rutinarias de pruebas de vuelo. Yeager realizó algunas de sus legendarias hazañas cuando actuaba de mero auxiliar, volando detrás en una caza mientras otro piloto pilotaba el aparato experimental. Un día Yeager iba volando así detrás de otro piloto de prueba, a seis mil metros, cuando advirtió que el otro empezaba a hacer maniobras erráticas. En cuanto logró comunicarse con él por radio se dio cuenta de que el individuo padecía hipoxia, probablemente porque se había desprendido alguno de los tubos del oxígeno. En tal estado, algunos pilotos se convierten en una especie de borrachos belicosos antes de perder el conocimiento. Yeager le dijo que comprobase la instalación de oxígeno, le dijo que descendiese un poco, y el otro no hacía más que sugerir extrañas imposibilidades anatómicas para que Yeager las practicase sobre sí mismo. Así que Yeager recurrió a una estratagema que sólo a él podría habérsele ocurrido. «Eh, oye —dijo—. Tengo un problema, muchacho. No puedo mantener esta cosa en marcha ni siquiera con el sistema de emergencia. Se ha incendiado. Sígueme que voy a bajar». Empezó a descender, pero el otro se quedaba arriba, y seguía haciendo erráticos meandros. Así que Yeager hizo algo muy impropio de él. Gritó por el micrófono. Gritó: «Oye, mi joven y afanoso científico ¡baja conmigo!». El cambio de tono (¡Yeager chillando!) logró penetrar en el conmocionado cráneo hipóxico del individuo. ¡Dios mío! ¡El mítico Yeager! Está gritando. ¡Yeager está gritando! ¡Me pide ayuda a mí! ¡Dios santo! Y empezó a seguirle en el descenso. Yeager sabía que si podía bajar al tipo hasta los tres mil quinientos metros, el contenido de oxígeno del aire le reanimaría, como así fue. ¡Eh! ¿Qué pasó? Después de aterrizar, se dio cuenta de que había estado a no más de un minuto o dos de desmayarse y abrir un agujero en el desierto. Cuando salió de la cabina, un F-86 voló por encima e hizo un barril lento a unos veinte metros y desapareció cruzando el lago Rogers. Era la firma de Yeager.

Otro día, Yeager iba escoltando a Bill Bridgeman, el principal piloto de uno de los mayores aviones de cohete, el Douglas Skyrocket, cuando el avión entró en una barrena plana seguida de una violenta voltereta. Bridgeman logró salir de ella y recuperar la estabilidad, pero las ventanillas del aparato quedaron cubiertas de hielo. Este era otro peligro frecuente en los vuelos de cohete. No tenía combustible, así que ahora se enfrentaba a la tarea de aterrizar con el motor parado y sin visibilidad. En ese momento, Yeager se plantó al lado con su F-86 y se convirtió en sus ojos. Explicó a Bridgeman los movimientos que tenía que hacer en el descenso, uno por uno, como si conociese a aquel viejo Skyrocket como la palma de la mano, y aquello fue como una excursioncita de pesca por el río Mud, y los dos sí estaban divirtiéndose bucólicamente un poquillo al sol, y aquella voz perezosa y remolona seguía ronroneando, en el mismo instante en que Bridgeman aterrizaba sano y salvo. Casi podías oír a Yeager diciéndole a Bridgeman, como le gustaba hacer:

—¿Cómo te va con los cohetes ahora, hijo?

Eso era lo que pensabas cuando veías el F-86 hacer un barril lento a veinte metros y desaparecer cruzando el lago Rogers.

Yeager acababa de cumplir los treinta. Bridgeman tenía treinta y siete. Hasta después no cayó en la cuenta de que Yeager siempre le llamaba hijo. Por entonces, le había parecido perfectamente natural. En cierto modo, Yeager era como el gran Papi de los cielos sobre la cúpula del mundo. Según el código eterno, el que alguien hubiese sugerido uno cosa así habría sido invitar al más odioso ridículo. Había incluso otros pilotos con suficiente Ego de Piloto para creer que ellos eran, en realidad, mejores que Yeager. Pero nadie disputaría el hecho de que por entonces, los años cincuenta, Chuck Yeager estaba en la cima de la pirámide, era el número uno de todos los Auténticos Cofrades.

Y aquella voz empezaba a descender desde lo alto. Al principio, la torre de control de Edwards empezó a advertir que de pronto había un montón de pilotos de pruebas allí con acento de Virginia occidental. Y muy pronto, hubo un montón de pilotos de caza allá arriba con acento de Virginia occidental. El espacio aéreo de Edwards había estado haciéndose «superfrío» día a día. Era fantástico. Y luego, aquel espacio aéreo remolineante y agujereado empezó a expandirse, porque los pilotos de pruebas y los pilotos de caza de Edwards eran considerados la flor y nata y tenían prestigio propio, fuesen a donde fuesen; y otras torres de control y otros controladores empezaron a advertir que allá arriba iba extendiéndose arrolladoramente aquel tono arrastrado y coloquial, aunque no sabían exactamente por qué. Y luego, como los militares son los que instruyen prácticamente a todos los pilotos civiles, el acento se extendió aún más, hasta que los pasajeros de las líneas aéreas de todo Norteamérica empezaron a oír aquella voz con acento de Virginia occidental procedente de la cabina… «Hola, amigos, bueno… aquí el capitán… ummm… Se nos ha encendido una lucecita roja en el cuadro de mandos que intenta decirnos que el tren de aterrizaje no… bueno… no se sitúa en posición al bajarlo…».

¡Pero y qué! ¡Qué problema había en ello! ¡Es evidente que tenemos allá arriba en la cabina a un tipo que no tiene ni un nervio en el cuerpo! ¡Es un bloque de hielo! Está hecho al cien por cien del material de la Auténtica Cofradía de Lo Que Hay que Tener.

Yeager dejó los aviones experimentales de cohetes en 1954 y volvió a los vuelos estrictamente militares. Fue primero a Okinawa a probar un Mig-15 soviético en el que había llegado un desertor norcoreano, un piloto llamado Kim Sok No, dándoles así a las Fuerzas Aéreas la primera oportunidad de estudiar este legendario aparato. Los pilotos norteamericanos volvían del río Yalu diciendo que el Mig-15 era tan rápido que podías poner tu F-86 en un picado a toda marcha y el Mig haría tirabuzones a tu alrededor mientras bajabas. Yeager cogió el Mig-15 y subió con él hasta los quince mil metros y luego bajó hasta los 12 000 en un picado a toda marcha sin un manual de instrucciones siquiera para guiarse. Descubrió que superaba al F-86 en subida y en aceleración, pero que el F-86 tenía una velocidad máxima superior tanto en vuelo plano como en picado. El Mig-15 era bueno, pero no exactamente un supercaza como para paralizar de terror el corazón de Occidente. Yeager no pudo menos de reírse entre dientes. Había cosas que nunca cambiaban. Si dejas a cualquier jinete de caza hablar de los aparatos del enemigo, te contará que son lo más rápido que haya despegado nunca del suelo. Después de todo, esto le hacía sentirse muchísimo mejor cuando enceraba la cola del bandido. Luego, Yeager fue a Alemania a pilotar los F-86 y a instruir a escuadrillas de combate norteamericanas allí en un sistema especial de alerta aérea. El 4 de octubre de 1957 estaba de vuelta en Estados Unidos, en la base de las Fuerzas Aéreas George, a unos setenta kilómetros al sureste de Edwards, al mando de una escuadrilla de F-100, cuando la Unión Soviética lanzó el cohete que puso en órbita alrededor de la Tierra un satélite artificial de 40 kilos, llamado Sputnik 1.

Yeager no se impresionó demasiado. El chisme era condenadamente pequeño. La idea de un satélite terrestre artificial no era nueva para nadie que hubiera participado en el programa de cohetes de Edwards. Por entonces, diez años después de que Yeager hubiese pilotado por primera vez un cohete superando el Mach 1, los progresos en este campo habían llegado al punto en que la idea de satélites no tripulados como el Sputnik 1 se daba por supuesta. Dos años atrás, en 1955, el gobierno norteamericano había publicado una descripción detallada de los cohetes que se utilizarían para lanzar un pequeño satélite a finales de 1957 o principios de 1958, como parte de la aportación de los Estados Unidos al año geofísico internacional. Ingenieros de la NACA y de las Fuerzas Aéreas y de varias empresas aeronáuticas estaban ya diseñando vehículos espaciales tripulados como la continuación lógica de la serie X. La sección de anteproyectos de Northamerican Aviation tenía los planos definitivos y la mayoría de los detalles concretos de una nave de quince toneladas llamada la X-15B, un aparato con alas que se lanzaría por medio de tres enormes cohetes, de 16 400 kg de potencia cada uno, tras lo cual, los dos pilotos de la nave continuarían con el motor de 30 000 kg de potencia de la propia X-15B, harían tres órbitas o más alrededor de la Tierra, volverían a entrar en la atmósfera y aterrizarían en el lecho seco de un lago en Edwards, como los demás pilotos de la serie X. No era un mero sueño. Northamerican Aviation estaba fabricando ya una nave casi igual de ambiciosa: la X-15. Scott Crossfield estaba preparándose para pilotarla. La X-15 estaba diseñada para alcanzar una altura de 84 000 metros, poco más de 80 kilómetros, que era considerado generalmente la frontera donde terminaba todo rastro de atmósfera y empezaba el «espacio». Al cabo de un mes del lanzamiento del Sputnik 1, el ingeniero jefe de Northamerican Aviation, Harrison Storms, estaba en Washington con una propuesta perfectamente detallada del proyecto de la X-15B. Su propuesta sería uno de los 421 proyectos de nave espacial tripulada presentados al NACA y al Departamento de Defensa. Las Fuerzas Aéreas estaban interesadas en un aparato cohete-deslizador, similar a la X-15B, que se llamaría X-20 o DynaSoar (Planeo dinámico); un cohete de las Fuerzas Aéreas, el Titán, que se estaba construyendo ya, proporcionaría los 200 000 kilogramos de potencia necesarios. Naturalmente, los pilotos de la X-15B o la X-20 o la que fuese (los primeros norteamericanos y quizás los primeros hombres del mundo en ir al espacio) saldrían de Edwards. En Edwards había hombres como Crossfield, Iven Kincheloe y Joe Walker, que habían tripulado ya varias veces cohetes.

Así, pues, ¿qué tenía de extraordinario el Sputnik 1? Se estaba ya en camino de resolver el problema.

Ese era el punto de vista de Yeager y de todos los que participaron en la serie X en Edwards. Era difícil darse cuenta de lo que le parecía el Sputnik 1 al resto del país y en especial a los políticos y a la prensa, y a otros analfabetos tecnológicos influyentes. Era difícil darse cuenta de que el Sputnik 1, ya que no el Mig-15, sembraría el terror en el corazón de Occidente.

Pero al cabo de dos semanas, la situación era evidente: se había producido un pánico colosal, en el que congresistas y periodistas dirigían a un inmenso rebaño que ladraba al cielo donde el satélite soviético de cuarenta kilos seguía parpadeando alrededor del mundo. Para ellos, el Sputnik 1 se había convertido en el segundo acontecimiento decisivo de la guerra fría. El primero había sido la fabricación de la bomba atómica soviética en 1953. Desde un punto de vista puramente estratégico, el hecho de que los soviéticos tuviesen la potencia de cohetes necesaria para lanzar el Sputnik 1 significaba que tenían también capacidad para lanzar la bomba mediante un proyectil balístico intercontinental. Pero el pánico superó con creces la preocupación relativamente sana por las armas tácticas. El Sputnik 1 adquirió una dimensión mágica (sobre todo entre los individuos situados en las alturas, a juzgar por las encuestas de opinión). Parecía destapar supersticiones primordiales sobre la influencia de los cuerpos celestes. Dio nacimiento a una astrología moderna, es decir, tecnológica. Estaba en juego nada menos que el control de los cielos. Era el Armagedón, la batalla decisiva entre las fuerzas del bien y las fuerzas del mal. Lyndon Johnson, jefe de la mayoría del Senado, dijo que quien controlase «el área superior» del espacio controlaría el mundo. De algún modo, esta frase, «el área superior», cuajó. «El imperio romano» —dijo Johnson—, «controló el mundo porque era capaz de construir caminos. Más tarde —cuando se trasladó al mar— el imperio británico pudo dominar porque tenía barcos. En la era aérea fuimos poderosos nosotros porque teníamos aviones. Ahora, los comunistas han logrado asentar un punto de apoyo en el espacio exterior». The New York Times, en un editorial, dijo que Estados Unidos estaba ahora en «una carrera por la supervivencia». El pánico fue haciéndose cada vez más apocalíptico. Al que perdiese, le aguardaba nada menos que la muerte, una vez iniciada la batalla. Cuando los soviéticos lanzaron un Sputnik llamado Mechta con una órbita heliocéntrica, el comité especial de la cámara de representantes sobre astronáutica, dirigido por el portavoz de la cámara John McCormack, dijo que Estados Unidos se enfrentaba a la perspectiva de «la extinción nacional» si no se ponían a la altura del programa espacial soviético. «No es exagerado decir que está en juego la supervivencia del mundo libre, del mundo entero en realidad». El público, según la encuesta Gallup, no estaba tan alarmado, ni mucho menos, pero McCormack, como gran cantidad de individuos poderosos, creían de veras en la idea de «controlar el área superior». Estaba sinceramente convencido de que los soviéticos enviarían plataformas al espacio, desde las cuales podrían dejar caer bombas nucleares a voluntad, como piedras desde una autopista.

El programa soviético emitía un aura de hechicería. Los soviéticos no facilitaban prácticamente ninguna cifra, ni imágenes ni dibujos. Y tampoco nombres; sólo se reveló que el programa soviético estaba dirigido por un individuo misterioso al que se conocía como «el Planificador Jefe». ¡Pero sus poderes eran indiscutibles! Cada vez que Estados Unidos anunciaba un gran experimento espacial, el Planificador Jefe lo conseguía antes, del modo más espectacular. En 1955, Estados Unidos anuncia su plan de lanzar un satélite terrestre artificial para principios de 1958. El Planificador Jefe asombra al mundo haciéndolo en octubre de 1957. Estados Unidos anuncia su plan de poner un satélite en órbita alrededor del sol en marzo de 1959. El Planificador Jefe lo hace en enero de 1959. El hecho de que Estados Unidos siguiese adelante y realizase con éxito los experimentos programados, según lo anunciado, no impresionó a nadie, y menos aún a los norteamericanos.

En una novela sobre el futuro maravillosamente displicente titulada Nosotros, terminada en 1921, el escritor ruso Eugenio Zamyatin describe una gigantesca nave de cohetes «eléctrica y que respira fuego» destinada a «recorrer los espacios cósmicos» para «someter a los seres desconocidos de otros planetas que puedan seguir viviendo aún en la primitiva condición de libertad», todo esto en nombre del «Benefactor», regidor de «el Estado Único». Esta nave espacial omnipotente se llama Integral, y su proyectista se conoce sólo con la denominación de «D-503, constructor de la Integral». En 1958 y principios de 1959, mientras los éxitos mágicos se sucedían uno tras otro, era así como empezaban a mirar el programa espacial soviético los norteamericanos, los dirigentes aún más que los dirigidos. Era algo de dimensiones nebulosas pero impresionantes: la poderosa Integral con un Planificador Jefe anónimo pero omnipotente, Constructor de la Integral. Dentro del gobierno federal y a lo largo de todas las burocracias de la educación, se elevó un clamor pidiendo una revisión completa del sistema educativo norteamericano para ponerse al nivel de la nueva generación, el nuevo amanecer, de científicos socialistas, de entre los que habían salido genios como el Planificador Jefe (¡Constructor de la Integral!) y sus ayudantes.

Exacerbó notablemente este pánico Nikita Kruschev, que surgía entonces como el nuevo Stalin, con su dirección autocrática de la Unión Soviética. Kruschev era un tipo al que los norteamericanos podían temer y entender fácilmente. Era el campesino corpulento, cordial, tosco, pero astuto, capaz de sonreír con ironía de patán en un momento y de torturar a los animalitos al siguiente. Después del Sputnik 1, Kruschev se convirtió en un malévolo maestro en el arte de burlarse de Estados Unidos por su incompetencia. Dos meses después del Sputnik 1, la Marina intentó lanzar el primer satélite norteamericano con un cohete Vanguard. Comenzó así la primera cuenta atrás televisada para todo el país. «Diez, nueve, ocho…». Luego… «¡Fuego!» una poderosa avalancha de ruido y llamas. El cohete se eleva… unos quince centímetros. El primer tramo, atiborrado de combustible, explota, y el resto del cohete se hunde en la arena junto a la plataforma de lanzamiento. Parece hundirse muy despacio, como un viejo gordo que se derrumbase en un sillón. La imagen es absolutamente ridícula, si uno está de humor para bromas pesadas. ¡Oh, cómo debía haberse reído Kruschev con aquello! Aquella imagen —el gran montaje, la dramática cuenta atrás, seguido por la explosión del puro— era inolvidable. Se convirtió en la imagen del programa espacial norteamericano. La prensa estalló en un odioso cacareo de autodesprecio nacional cuyo reflejo más inspirado fue el titular ¡KAPUTNIK!

Los pilotos de cohetes de Edwards sencillamente no entendían qué clase de locura se había apoderado de todos. Veían consternados imponerse la mentalidad de situación de guerra. ¡Hay que responder! ¡En todos los frentes! Ese era el imperativo. Apenas podían creer el resultado de una reunión celebrada en Los Angeles en marzo de 1958. Era una reunión de emergencia (¿qué emergencia?) de dirigentes del gobierno, del ejército y de la industria aeronáutica para analizar las posibilidades de poner un hombre en el espacio antes que los rusos. De pronto, no había tiempo ya para un avance ordenado. Para poner en órbita un X-15B o un X-20, con un piloto de cohete de Edwards a bordo, harían falta cohetes que no estarían terminados hasta dentro de tres o cuatro años. Se recurrió, pues, a un enfoque supuestamente rápido y sucio. Utilizando los cohetes disponibles, como el Redstone (28 000 kg) y el recién construido Atlas (148 800 kg), intentarían lanzar no un aparato que volase, sino una vaina, un recipiente, una cápsula, con un hombre dentro. El hombre no sería un piloto, sería un proyectil humano. No podría alterar el curso de la cápsula lo más mínimo. La cápsula subiría como un proyectil de artillería y bajaría también como un proyectil, hundiéndose en el océano, con un paracaídas para aminorar la marcha y preservar la vida del espécimen humano del interior. Se asignó la tarea a la NACA, que se convirtió en la NASA. National Aeronautics and Space Administration. El proyecto recibió el nombre de Proyecto Mercury.

Lo de la cápsula era la obsesión favorita de un médico investigador de las Fuerzas Aéreas muy respetado, el general de brigada Don Flickinger. Las Fuerzas Aéreas le llamaron el Proyecto MISS (hombre en el espacio lo antes posible). El hombre de la cápsula MISS sería un sujeto experimental de una prueba aeromédica y poco más. De hecho, en los primeros vuelos, según la idea de Flickinger, la cápsula contendría un chimpancé. El Mercury era una versión ligeramente modificada del MISS, y Flickinger se convirtió, naturalmente, en uno de los cinco hombres encargados de seleccionar a los astronautas (así se llamarían). El hecho de que la NASA empezaría a elegir enseguida hombres para ir al espacio, no se había hecho público, pero Scott Crossfield lo sabía. Poco después del lanzamiento del Sputnik 1, Crossfield, Flickinger y otros siete habían sido nombrados miembros de un comité de emergencia sobre «factores humanos y adiestramiento» para vuelo espacial. Crossfield había trabajado además en estrecho contacto con Flickinger cuando este experimentaba trajes de presión, en la base de las Fuerzas Aéreas Wright-Patterson, preparando el Proyecto X-15. Crossfield abordó a Flickinger y le dijo que tenía interés en convertirse en astronauta. A Flickinger le agradaba Crossfield y le admiraba. Así que le dijo: «Scotty, no te molestes en hacer la solicitud, porque te rechazarán. Eres demasiado independiente». Crossfield era el más destacado de los pilotos de cohete, ahora que Yeager ya no estaba en Edwards; y además había desarrollado un ego como cualquiera de los fabulosos jinetes de Edwards, y era uno de los pilotos más inteligentes en lo relativo a ingeniería. Flickinger parecía querer indicarle que el Proyecto Mercury sencillamente no era adecuado para la estirpe honorable de antaño, los veteranos de aquellos tiempos palo de escoba cabaña ratonesca del desierto en que no había jefes ni indios y el piloto se apiñaba en el hangar con el ingeniero y luego salía y agarraba a la bestia y despegaba y encendía la vela y enfilaba hacia las estrellas y pilotaba su chimenea y aterrizaba en el lecho del lago y lograba llegar a Pancho’s a tiempo para la cerveza. Cuando Flickinger le explicó que el primer vuelo del Proyecto Mercury lo haría un chimpancé… en fin, Crossfield perdió interés por el asunto. E igual la mayoría de los otros pilotos que se disponían a pilotar el X-15. Va a hacer el primer vuelo un mono, se empezaba a oír. Astronauta significaba viajero estelar, pero en realidad, el pobre diablo sería un conejillo de Indias que serviría para estudiar los efectos de la ingravidez sobre el organismo y el sistema nervioso central. Como sabían los cofrades, las normas de los candidatos originales de la NASA para el puesto de astronauta del Proyecto Mercury no exigían siquiera que el viajero estelar fuese piloto de ningún tipo. Servía cualquier varón joven universitario con experiencia en una tarea física peligrosa, siempre que midiera menos de uno setenta y siete y cupiera en la cápsula. El anuncio pidiendo voluntarios mencionaba a los pilotos de pruebas entre los tipos de individuos mejor cualificados, pero también mencionaba a los miembros de tripulaciones de submarinos, paracaidistas, exploradores del Artico, montañeros, buceadores, veteranos de guerra, y, en realidad, simples veteranos de cursos de instrucción de combate, y hombres que hubieran servido como sujetos experimentales en pruebas de aceleración y de presión atmosférica, como las que habían estado realizando las Fuerzas Aéreas y la Marina. No se pretendía que el astronauta hiciera nada. Sólo tenía que ser capaz de aguantar.

La NASA estaba preparada para publicar las condiciones y hacer el llamamiento, cuando intervino el propio presidente Eisenhower. Se dio cuenta de que aquello podía convertirse en un manicomio. Todos los chiflados de Norteamérica se ofrecerían voluntarios. Todos los grupos del Congreso de Estados Unidos tendrían un hijo favorito patrocinado. Sería el caos. El proceso de selección podría durar meses, y el proceso inevitable de las investigaciones por razones de seguridad llevaría aún más tiempo. A finales de diciembre, Eisenhower ordenó que la NASA eligiese a los astronautas entre los 540 pilotos de pruebas militares ya en servicio, aunque sobrepasaran sobradamente las condiciones necesarias para la tarea. Lo principal era que sus expedientes estaban a mano, ya se habían hecho investigaciones de seguridad sobre ellos, y podía citárseles en Washington en cualquier momento. Las condiciones eran que tenían que medir menos de uno setenta y siete y tener menos de treinta y nueve años, y que debían ser graduados de escuelas de pilotos de pruebas, con 1500 horas de vuelo como mínimo, y experiencia con reactores, y que debían tener título universitario «o un equivalente». Ciento diez pilotos cumplían estas condiciones. Había hombres del comité de selección de la NASA que se preguntaban si el grupo era bastante numeroso. Pensaban que, con mucha suerte, se ofrecerían voluntarios uno de cada diez pilotos de pruebas. Ni siquiera esto sería suficiente, porque querían doce candidatos. Sólo necesitaban seis para los vuelos propiamente dichos, pero suponían que la mitad de los candidatos, por lo menos, lo dejarían debido a la frustración que significaría el adiestrarse para convertirse en conejillos de Indias meramente pasivos en una cápsula.

Después de todo, ya sabían lo que pensaban los principales pilotos de pruebas de Edwards. North American había terminado el primer X-15 en el otoño de 1958, y Crossfield y sus colegas, Joe Walker e Iven Kincheloe, se hallaban consagrados a la tarea de probarlo. Joe Walker era el principal piloto de la NASA para el proyecto, y Kincheloe el primero de las Fuerzas Aéreas. Kincheloe había puesto el récord mundial de altitud en 37 800 metros con el X-2, y para las Fuerzas Aéreas era el nuevo Yeager y algunos más. Kincheloe era un héroe de guerra y un piloto de pruebas que parecía un sueño, rubio, apuesto, vigoroso, inteligente, sumamente ambicioso y, sin embargo, estimado por todos los que trabajaban con él, incluidos los otros pilotos. No había techo posible a su futuro en las Fuerzas Aéreas. Luego, un día perfectamente claro y soleado, estaba haciendo un despegue de rutina en un F-104 y se encendió una luz roja en el cuadro de mandos y Kincheloe tuvo ese segundo en el que ha de decidirse si uno debe salir a una altura de unos 15 metros, elección complicada por el hecho de que el asiento del F-104 lanzaba derecho hacia abajo, por la panza del aparato, así que intentó hacer un tonel y salir lanzado hacia arriba, pero salió de lado y se mató. Su sustituto, el comandante Robert White, ocupó su puesto en el proyecto X-15. El sustituto de Joe Walker fue un antiguo piloto de caza de la Marina llamado Neil Armstrong. Crossfield, White, Walker o Armstrong ya no tenían tiempo ni para pensar en el Proyecto Mercury. El Proyecto Mercury no significaba el final del programa X-15. Ni mucho menos. La experimentación del X-15 seguiría, a fin de construir una verdadera nave espacial, una nave que pudiera conducir un piloto en el espacio y regresar con ella a la atmósfera para un aterrizaje. Se destacó mucho el hecho de que el X-15 aterrizaría «con dignidad» en vez de hundirse en el agua como la cápsula del Mercury propuesta. El interés de la prensa por el X-15 era enorme, porque se trataba de la única «nave espacial» que existía en el país. Los periodistas habían empezado a escribir sobre Kincheloe como «Señor Espacio» por ser el que tenía el récord de altitud. Tras su muerte, le colgaron el título a Crossfield, era una lata, pero podías aprender a soportarlo. En cualquier caso, el Proyecto Mercury, el enfoque «proyectil humano», parecía una especie de extravagancia ridícula, y apestaba a pánico. Cualquier piloto que se incorporase a aquello dejaría de ser piloto. Sería un animal de laboratorio conectado con sensores médicos desde el cráneo al recto. Los pilotos de cohetes habían combatido esta plaga médica constantemente. Scott Crossfield les había permitido a regañadientes que le conectaran para comprobar los latidos cardíacos y el ritmo respiratorio en vuelos de cohetes, pero se había negado a permitir que le insertaran un termómetro en el recto. Los pilotos que solicitaban entrar en la cápsula Mercury (la cápsula, advertían todos, no la nave) se llamarían «astronautas»; pero, en realidad, serían conejillos de Indias con cables insertados de la cabeza a los pies. Nadie en su sano juicio se jugaría la piel durante diez o quince años y llegaría por fin a la cúpula del mundo, Edwards, sólo para acabar así: un conejillo de Indias acurrucado e inmóvil en una cápsula, con el corazoncito tictaqueando y lleno de cables.

Algunos de los cofrades más honorables no se ajustaban siquiera a las normas de la selección previa para el Proyecto Mercury. Yeager no tenía problema de edad (sólo tenía treinta y cinco años), pero no había ido a la universidad. Crossfield y Joe Walker eran civiles. No es que les importase gran cosa a ninguno por entonces. El comandante en jefe de Edwards comunicó que quería que sus mejores hombres, los pilotos de pruebas de Operaciones de Caza, prescindiesen del Proyecto Mercury, porque sería un ridículo desperdicio de talento. Se convertirían únicamente en «Pastel de carne en lata». Esta frase se hizo muy popular en Edwards como sobrenombre del Proyecto Mercury.

El conejillo de indias

Pete Conrad, alumno de Princeton y de la Filadelfia Main Line, tenía el típico encanto ESA y controlaba las convenciones sociales. «ESA» era la clave del club de Princeton en los años cincuenta para indicar «individuo del Este Socialmente Atractivo». Las cualidades ESA eran muy útiles en la Marina, donde aún se valoraba el refinamiento, en los rangos de la oficialidad. Pero en el fondo Conrad seguía siendo un Hickory Kid. Tenía la misma combinación de modales de party y vestigios Nuestra Pandilla que su esposa, Jane, había encontrado tan atractiva cuando le conoció seis años atrás. En 1959, a los veintiocho años, Conrad seguía teniendo la misma recia constitución, uno sesenta y cinco y apenas cincuenta y seis kilos, aún tenía el mismo cabello rubio casi blanco y el mismo tono nasal de voz, la misma risa de colegial, y la misma sonrisa fin-de-semana-divertido que dejaba al descubierto la separación entre sus dientes. Sin embargo, la gente le hacía sitio. Había también en él la vieja veta Huck Finn palo-de-nogal no-cruces-esa-raya o-te-aplastaré. A diferencia de muchos otros pilotos, solía decir exactamente lo que le pasaba por la cabeza en el momento. No podía soportar que jugaran con él. En consecuencia, pocas veces jugaban.

Conrad era así. Añade el amor propio normal del jinete de caza joven y sano que estaba subiendo los escalones del poderoso zigurat, y la rebelión de los conejillos de Indias probablemente estuviese en las cartas desde el principio.

Cuando llegaron las órdenes, los supervivientes de la mala racha del Grupo 20 acababan de terminar su instrucción de pruebas de vuelo. Las recibió Conrad, y las recibieron también Wally Schirra y Jim Lovell. Lovell «Temblón» (se quedó con el mote que le había puesto Conrad) había terminado primero la clase de instrucción. Las órdenes tenían un sello de «alto secreto». Eso ya había ocasionado que la mitad de la base le diese a la lengua, claro está. No hay nada que ponga a funcionar Radio Macuto a plena potencia mejor que la entrega de órdenes calificadas como alto secreto a todo un grupo de oficiales de la misma sección. Tenían que presentarse en cierta oficina del Pentágono disfrazados de civiles.

Así que la mañana prevista, la del lunes dos de febrero, Conrad, junto con Schirra y Lovell, llega al Pentágono y presenta la orden y hace cola en una sala con otros treinta y cuatro jóvenes, la mayoría de pelo a cepillo y todos con caras enjutas y tersas y buenos bronceados y los inconfundibles andares de los jinetes de caza, por no mencionar el aspecto patético de los trajes de civil y los gigantescos relojes de pulsera. Los relojes de pulsera tenían unas dos mil marcas y cuadrantes para registrarlo todo salvo el ruido de las armas del enemigo. Aquellos relojes aterradores eran prácticamente la enseña fraternal de los pilotos. Treinta y tres jóvenes con ropa Robert Hall que costaba una cuarta parte más o menos que sus relojes: en el año 1959, aquello sin duda tenía que ser un grupo de pilotos militares que intentaban disfrazarse de civiles.

Una vez dentro de la sala, los muchachos comprendieron que formaban parte de una reunión secreta de pilotos de pruebas militares de todo el país. Esto parecía muy honorable. Empezaron a informarles dos ingenieros del más alto rango de la National Aeronautics and Space Administration: Abe Silverstein y George Low. Les habían llamado a Washington —les explicaron— porque la NASA necesitaba voluntarios para vuelos orbitales y suborbitales sobre la atmósfera terrestre en el Proyecto Mercury. Era un proyecto de máxima prioridad nacional, comparable a un programa de emergencia en época de guerra. La NASA pretendía poner en el espacio astronautas a mediados de 1960, es decir, en un plazo de quince meses.

Un piloto, si escuchaba atentamente el informe, podía advertir que en los vuelos del Proyecto Mercury un astronauta no hacía lo que se entendía por pilotar una nave: no la pondría él en el aire, no controlaría el vuelo, ni la haría aterrizar. Sería, en suma, un pasajero. La propulsión, el pilotaje y el aterrizaje se harían, todo, automáticamente desde tierra. Sin embargo, el flaco ingeniero Low se desvió de su camino un poco para indicar que el astronauta ejercitaría ciertas formas de control. Tendría, por ejemplo, «control de actitud». Esto, en realidad, no significaba más que el que el astronauta podría desviar la cápsula, hacerla cabecear o girar, por medio de unos pequeños impulsores de agua oxigenada, lo mismo que uno puede hacer oscilar el asiento de una noria de feria sin que cambie en lo más mínimo su órbita o su dirección. Pero Low dijo que cuando se ponía una cápsula en órbita terrestre, controlar la actitud sería básico para volver a introducir la cápsula en la atmósfera. En caso contrario, el vehículo ardería y el astronauta ardería con él. Si el sistema de control automático no funcionaba bien, el astronauta tendría que utilizar el manual o el vuelo por cable. En el sistema de vuelo por cable, el aparato del sistema automático lo controlaría el astronauta por control manual. El astronauta podría también verse obligado a prescindir del sistema automático, en caso de mal funcionamiento, y a utilizar los retrocohetes para reducir la velocidad de la cápsula y sacarla de órbita. ¡Retrocohetes! ¡Pilotaje por cable! Era como si realmente pilotases tú la cosa. El rechoncho ingeniero Silverstein les explicó que evidentemente los vuelos del Proyecto Mercury podían ser peligrosos. Los primeros hombres que fuesen al espacio correrían un riesgo considerable. En consecuencia, se elegiría a los astronautas en base de estricta voluntariedad; y si un individuo no se ofrecía voluntario, tal hecho no figuraría en su expediente ni se utilizaría contra él en ningún sentido.

El mensaje tenía un tono especial; pero, procediendo como procedía de un civil, tardabas un rato en percibirlo.

Conrad y el resto del contingente de Pax River se hospedaban en el Motel Marriott, cerca del Pentágono, y después de cenar se reunieron en una de las habitaciones y charlaron largo y tendido. Allí estaba Schirra, y Lovell y Alan Shepard, veterano piloto de pruebas que había sido trasladado hacía poco de Pax River a un puesto destacado en Norfolk, y unos cuanto más. No hablaron de los viajes espaciales, del futuro de la galaxia ni siquiera de los problemas que planteaba el poner en órbita terrestre un cohete. No, hablaron de una cuestión bastante más urgente: qué podría significar este proyecto Mercury para tu carrera en la Marina.

Wally Schirra tenía bastantes reservas al respecto, y Conrad y los demás escucharon. Schirra estaba más arriba en la pirámide que ninguno de los presentes. Alan Shepard tenía más experiencia en pruebas de vuelo, pero nunca había participado en combate. Schirra, de treinta y cinco años, tenía un expediente de combate sobresaliente y era un individuo que estaba subiendo claramente en la Marina. Se había graduado en la Academia Naval y su esposa, Jo, era hijastra del almirante James Holloway, que había sido comandante en jefe del sector del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial. Wally había estado en noventa misiones de combate en Corea y había derribado dos Migs. Le habían elegido para la prueba inicial del proyectil aire-aire Sidewinder en China Lake, California, había probado el F-4H para la Marina en la base misma de Edwards, todo esto antes de incorporarse al Grupo 20 para completar su instrucción en pruebas de vuelo. Wally era muy popular. Era un tipo fornido, de cara grande, ancha y despejada, muy amigo de las travesuras, los guiños cósmicos y los coches rápidos y todos los demás modos de «mantener una tensión sostenida», por utilizar un schirraísmo. Era amigo de gastar bromas pesadas, pero simpáticas. Te llamaba y te decía: «¡Mira, ven a ver lo que tengo aquí! Lo cogí en el monte, ¡una mangosta! ¡De veras! ¡Es una mangosta! ¡Tienes que verla!» y parecía tan increíble que te acercabas a echar un vistazo. Wally tenía en la mesa una caja que parecía haber sido transformada en jaula y decía: «Mira, voy a abrir un poco la tapa, para que puedas verla. Pero no se te ocurra meter la mano, que te la lleva. Es peligrosa». Tú te agachabas para echar un vistazo y, zas, la caja se abre de golpe y brota una inmensa mancha gris hacia tu cara… y bueno, santo Dios, los veteranos aviadores retroceden, se tiran al suelo, y sólo entonces caes en la cuenta de que la mancha gris es una especie de perifollo de rabo de zorro y todo el asunto una especie de matasuegras, tipo Schirra. Una broma vulgar, estrictamente hablando, pero lo que disfrutaba Wally con estas cosas se convertía en una especie de ola, una ola tan grande que te arrastraba, aunque no quisieras. Una sonrisa como de un palmo de anchura se abría en su cara y las mejillas le brotaban como un par de barriguitas de querubines, tipo Papá Noel, y brotaba retumbante y temblona de su caja torácica una risa de druida loco, y te decía: «¡Picaste!». Los «picaste» de Schirra eran famosos. Wally era una de esas personas a las que no les importa mostrar sus emociones, felicidad, rabia, frustración, lo que sea. Pero en vuelo era tan frío como el que más. Su padre había sido un as de la Primera Guerra Mundial, había derribado cinco aviones alemanes, y su padre y su madre juntos habían hecho acrobacia aérea después de la guerra. Pese a todas sus bromas, Wally era absolutamente serio respecto a su carrera. Y esa era su actitud ahora que se enfrentaban a aquel asunto de convertirse en «astronautas».

Había algunos problemas evidentes; uno, que el Proyecto Mercury era un programa civil; dos, que la NASA aún no había fabricado los cohetes o la cápsula para realizarlo; tres, que en él no se pilotaba, al menos en el sentido que por tal entendía el piloto. La cápsula del Proyecto Mercury no era una nave sino una lata. No sólo no se pilotaba sino que ni siquiera tenía una ventana para mirar afuera. No había ni siquiera una escotilla por la que pudieras salir como un hombre. Hacía falta un equipo de mecánicos con llaves de tuerca para sacarte de allí. Era una lata. Imagínate que te ofreces voluntario y quedas comprometido en un proyecto dos o tres años y luego todo se va al traste. Eso era perfectamente posible, porque aquel sistema de cohete y cápsula era nuevo y no inspiraba mucha confianza. Cualquier piloto de prueba que hubiera asistido alguna vez a la asamblea de la Asociación de Pilotos de Prueba Experimentales, en una de cuyas sesiones les pasaban películas de Grandes Ideas que nunca pasaban de la primera prueba, sabría lo que significaba aquello: el Dardo Marino, un caza a reacción de diez toneladas que debía despegar y aterrizar sobre esquíes acuáticos (en la pantalla da saltos entre las olas, como una piedra cortando el agua, y el público ríe a carcajadas), el avión de un solo motor, con un propulsor de 7,5 metros, que se apoyaba sobre la cola para despegar en vertical, como un colibrí (cuelga en el aire, suspendido a 12 metros, la cola hacia abajo, el motor girando furiosamente, sin darse cuenta de que ha pasado de avión a helicóptero extravagante, y el público ríe a carcajadas). En la historia de la aviación, estas farsas bien intencionadas ocurren continuamente. ¿Y qué sería de ti entonces? Te habrías quedado rezagado tres años en las pruebas de vuelo. Estarías tres años descalificado en la carrera general para el ascenso. Desperdiciarías todos los puntos que habías acumulado en los últimos cuatro o cinco años. Para un individuo como Wally, eso no era ninguna broma. Estaba en el estadio de su carrera en que uno empieza a subir de verdad o se desvía por una tangente desdichada. Estaba en condiciones de mandar una escuadrilla de cazas propia. Para un aviador de la Marina ese era el camino de la cúspide, del rango de almirante.

Estuvieron mucho rato hablando. Un individuo de la edad de Schirra tenía más que perder que Conrad, que tenía sólo veintiocho años, pero sabía como cualquier oficial, que nunca era demasiado pronto para joderte la carrera en la Marina por meterte en lo que se llamaba, con cierto sarcasmo, «servicio innovador».

George Low y otros jerarcas de la NASA habían temido, desde el principio, que los pilotos reaccionasen precisamente de este modo. En consecuencia, se quedaron boquiabiertos. Habían convocado a treinta y cinco pilotos de pruebas el lunes 2 de febrero, entre ellos Conrad, Schirra, Lovell y Alan Shepard, y a otros treinta y cuatro para el lunes siguiente; y del total de sesenta y nueve, se ofrecieron voluntarios para ser astronautas cincuenta y seis. Ahora tenían tantos voluntarios que ni siquiera convocaron a los restantes cuarenta y un individuos que reunían las condiciones. ¿Por qué molestarse? Tenían ya cincuenta y seis voluntarios sobradamente cualificados. Y no sólo eso, sino que todos parecían entusiasmados con el proyecto, calculaban que podrían arreglárselas con siete astronautas en vez de doce.

Pete Conrad había acabado ofreciéndose voluntario, y Jim Lovell lo mismo. En realidad, se habían ofrecido voluntarios todos los pilotos que se habían reunido en aquella habitación del motel, incluido Wally Schirra, que había sido el que más dudas parecía tener. ¿Y por qué? Una buena pregunta. Pese a tantas cavilaciones y discusiones, al asunto de la carrera y la contabilización de los pros y los contras, ninguno de ellos podía darse una respuestas del todo clara. El asunto no lo habían decidido por pura lógica. Silverstein y Low, en aquella reunión informativa de la sala del Pentágono, habían logrado, de algún modo, pulsar todas las teclas de modo perfecto. Era como si tuviesen un plano exacto que les indicase cómo estaban conectados los jinetes de caza.

«Máxima prioridad nacional», «empresa peligrosa», «estrictamente voluntario»… Tan peligroso que «si no se ofrecen voluntarios, no se utilizará contra ustedes», y todos habían captado la señal, subliminalmente, en el plexo solar. Se les ofrecía la versión guerra fría de la misión peligrosa. Una de las máximas que estaba grabada en todos los oficiales de carrera era: Nunca rechaces una misión de combate. Y además estaba el asunto de «los primeros hombres en ir al espacio». Los primeros hombres en ir al espacio. En fin, ¿y si ruedan así las cosas? Los ases de los cohetes de Edwards, desde su eminencia, podían mirar todo el plan un poco desde arriba. Pero en las almas de los demás jinetes de caza que fueron al Pentágono se desencadenó un impulso que desbordó todas las consideraciones estrictamente lógicas relacionadas con la carrera: No debo permitir que me dejen atrás.

Esta sensación se magnificó con la reacción del público. Apenas se había informado al primer grupo de candidatos y ya llegó a la prensa la noticia de que la NASA buscaba astronautas para el Proyecto Mercury. La prensa y los demás medios de difusión trataron el tema en un tono exaltado. Era la exaltación que se produce ante una inminente acrobacia que desafía la muerte. La cuestión de si el astronauta era un piloto o un simple conejillo de Indias ni siquiera se planteó, al menos en lo que a la prensa respecta. «¿Están buscando realmente a alguien para ir al espacio encima de un cohete?». La cuestión era esa, y eso era lo único que parecía importar. Para casi todos los que habían seguido por televisión la labor de la NASA, las posibilidades de que el lanzamiento de un norteamericano al espacio tuviera éxito parecían más bien escasas. Desde hacía catorce meses, el gobierno Eisenhower había adoptado la estrategia de dar publicidad plena a sus intentos de alcanzar a los rusos —por eso se mostraban al público los cohetes de Cabo Cañaveral estallando en la rampa de lanzamiento del modo más ignominioso, aunque brevemente cómico, o bien desviándose en trayectorias disparatadas, camino del centro de la Ciudad de Orlando en vez del espacio exterior, en cuyo caso había que hacerlos estallar por control remoto. Bueno, no todos, claro, pues Estados Unidos había logrado poner en órbita algunos satélites pequeños, simples «naranjitas», como decía muy contento Nikita Kruschev, a su manera cruel y colorista de campesino, comparados con los Sputniks de 400 kg que la poderosa Integral estaba colocando alrededor de la Tierra cargados con perros y otros animales de experimentación. Pero al parecer los americanos sólo tenían talento para hacerlos estallar. Estos cohetes tenían diversos nombres, Atlas, Navajo, Little Joe, Júpiter, pero todos explotaban.

Conrad, como Schirra y cualquier otro piloto de pruebas, no veía del mismo modo la información de la televisión, sin embargo. Lo que la gente veía en la televisión eran, en realidad, cosas que sucedían normalmente en las pruebas. El que los aparatos estallaran era normal en el curso de las pruebas con prototipos aéreos, y era inevitable al experimentar un sistema de propulsión completamente nuevo, como los motores de cohete o a reacción. Ya había pasado en Muroc al probar el motor del segundo caza a reacción norteamericano, el XP-80. Evidentemente, no podías mandar un hombre al cielo con un motor hasta que hubiese alcanzado cierto nivel de fiabilidad. Lo único insólito en las pruebas de motores de cohete grandes como el Navajo y el Atlas era que se televisase tanto y que aquellos sucesos normales en las pruebas pasasen por «fracasos» colosales. No eran siquiera motores radicalmente nuevos. Ya se habían utilizado motores de cohetes en el proyecto X-1 y en todos los proyectos X que siguieron se emplearon los mismos grupos motrices que en el Atlas, el Júpiter y los demás cohetes con que estaba trabajando la NASA. Se utilizaba el mismo combustible, una mezcla de oxígeno líquido y alcohol. Los cohetes del proyecto X habían explotado, inevitablemente, en la etapa experimental, pero al final se había logrado que fuesen seguros. A ningún piloto de cohete le había estallado un motor en el vuelo, aunque uno, Skip Ziegler había muerto al explotar un X-2 cuando estaba aún fijado al B-29 que tenía que lanzarlo. Los pilotos que habían pasado por las malas rachas en Pax River o en Edwards, no pensaban que el riesgo fuese mayor que el de probar la serie Century de cazas a reacción. Basta pensar en una bestia como el F-102, o el F-104, o el F-105. Cuando Pete habló con Jane del Proyecto Mercury, esta se manifestó decidida partidaria de él. Si quería ofrecerse voluntario, debía hacerlo sin la menor duda. La idea de que Pete pilotase un cohete de la NASA no la horrorizaba en absoluto. Todo lo contrario. Aunque nunca se lo dijera claramente a Pete, pensaba que cualquier cosa era mejor, más segura y más sana para él que seguir pilotando los cazas a reacción de la Marina. En definitiva, la instrucción como astronauta le apartaría de aquello. En cuanto a los vuelos de cohetes mismos, ¿acaso podían ser más peligrosos que volar todos los días en Pax River? ¿Qué mujer de piloto de cohete había asistido a más funerales que las esposas de piloto del Grupo 20?

Albuquerque, sede de la Clínica Lovelace, era una ciudad del desierto, sucia, roja, mísera y tortillesca, notablemente carente de encanto, pese a algún que otro toque mexicano. Pero los oficiales de carrera estaban acostumbrados a sitios terribles. Esos eran los territorios que ellos habitaban en Norteamérica, sobre todo si eran aviadores. En realidad, fue la clínica en sí lo que empezó a poner nervioso a todo el mundo. Lovelace era una clínica de diagnósticos particular bastante nueva, una especie de Clínica Mayo, que hacía trabajo «de medicina aeroespacial» para el gobierno, entre otras cosas. El fundador de la clínica había sido Randy Lovelace —W. Randolph Lovelace II— que había figurado con Crossfield y Flickinger en el comité de «factores humanos» en el vuelo espacial. El jefe del equipo médico de Lovelace era un general recientemente retirado del cuerpo médico de las Fuerzas Aéreas, el doctor A. H. Schwichtenberg. En Lovelace era para todo el mundo el general Schwichtenberg. La operación tenía un aire muy serio. Las pruebas físicas de los candidatos a astronautas, se realizarían allí en la clínica. Luego, irían a la base de las Fuerzas Aéreas de Wright-Patterson, en Dayton, para las pruebas psicológicas y de tensión. Todo era muy misterioso. Conrad fue a Lovelace con un grupo de seis hombres, de nuevo con sus trajes de paisano y los inmensos relojes de pulsera, al parecer para que pasaran desapercibidos entre los pacientes civiles de la clínica. Les habían advertido que las pruebas a las que se les someterían en Lovelace y en Wright-Patterson serían mucho más duras y laboriosas que cualquier otra revisión por la que hubieran pasado. No fueron las pruebas en sí, sin embargo, las que empezaron a hacer aquella clínica odiosa a todo jinete de caza que se respetase, casi desde el principio.

Los pilotos militares eran veteranos en lo de las revisiones físicas, pero además de los elementos habituales de «la revisión física completa», los médicos de Lovelace habían ideado una serie de pruebas nuevas que incluían correas, tubos, gomas y agujas. Te ponían una tira alrededor de la cabeza, te plantaban un instrumento especial sobre los ojos y te metían un tubo por la oreja y te bombeaban agua fría en el conducto auditivo. El globo ocular temblequeaba. Era una sensación desagradable e inquietante, pero no dolorosa. Si pretendías saber para qué era aquello, los médicos y técnicos de la clínica, con sus inexorables batas blancas, te indicaban que en realidad no necesitabas saberlo, y se acabó.

Pero lo que hizo pensar a Conrad que allí pasaba algo raro fue el asunto del electrodo en el músculo del pulgar. Le metieron en un cuarto y le ataron la mano a una mesa, con la palma hacia arriba. Luego, sacaron una aguja de aspecto muy feo ligada a un cable eléctrico. A Conrad no le gustaban las agujas, ya para empezar, y aquella parecía un monstruo. ¡Ah!, le metieron la aguja en el gran músculo de la base del pulgar. Dolía una barbaridad. Conrad alzó los ojos como diciendo, «¿Qué demonios pasa?», pero ni siquiera le miraron. Miraban… el marcador. El cable de la aguja terminaba en lo que parecía el timbre de una puerta. Apretaron el timbre. Conrad miró la mano (¡su propia maldita mano!) y su mano se cerraba y se abría y se cerraba y se abría y se cerraba y se abría y se cerraba y se abría a una velocidad absolutamente frenética, mucho más deprisa de lo que pudiera haberlo hecho jamás por propia iniciativa, y, al parecer, él no podía hacer nada con su propio cerebro y su propio sistema nervioso central para pararla, ni siquiera para abrirla y cerrarla más despacio. Los médicos, con sus batas blancas, con los reflectores en la cabeza, estaban pasándoselo bomba… con la mano de Conrad. Leían el indicador y garrapateaban animosamente en sus papeles.

—¿Para qué era eso? —dijo luego Conrad.

Uno de los médicos le miró distraído, como si Conrad interrumpiese una importante cadena de pensamientos.

—Me temo que no existe una forma sencilla de explicártelo —dijo—. Pero no es nada de lo que tengas que preocuparte.

Fue entonces cuando Conrad empezó a advertirlo, primero como una sensación más que como pensamiento claramente estructurado: «Conejillos de Indias».

La cosa siguió así. Los «Batas Blancas» les dieron a cada uno de los candidatos un tubo de ensayo y dijeron que querían un cómputo de esperma. ¿Qué quiere decir? Que ponga esperma suyo en el tubo. ¿Cómo? Mediante eyaculación. ¿Así, por las buenas? El procedimiento usual es la masturbación. ¿Qué? El mejor medio parece ser fantasear, acompañado de masturbación y seguido de eyaculación. ¿Y dónde demonios? Utilice el baño. Un par de candidatos dijeron cosas como: Bueno, está bien, lo haré si mandan conmigo a la enfermera para que me ayude si me atasco. Los Batas Blancas los miraron como si fueran escolares haciendo ruidos obscenos. Esto puso muy nerviosos a los pilotos, dos de los cuales se negaron en redondo. Pero, poco a poco, fueron cediendo. Y en fin, se dio el noble espectáculo de media docena de pilotos de pruebas encaminándose uno a uno al retrete en calzoncillos a meneársela a la salud de la Clínica Lovelace, el Proyecto Mercury y la batalla de Norteamérica por la conquista del cielo. Los cómputos de esperma debían determinar la densidad y movilidad del esperma. Lo que resultaba incomprensible era la relación que tenía esto con la capacidad de un individuo para volar encima de un cohete o de cualquier otro sitio. Conrad empezó a tener la sensación de que no eran sólo él y los otros conejillos de Indias hermanos los que no sabían lo que pasaba. Empezó a sospechar que tampoco lo sabían los del reflector en la cabeza. Estos, de algún modo, habían conseguido carta blanca para ensayar cualquier maldita cosa que pudiera ocurrírseles y eso era lo que estaban haciendo, ni más ni menos, hubiese o no razón lógica para ello.

Los candidatos debían presentar dos muestras de heces al laboratorio de la clínica en vasos de papel, y pasaban los días y Conrad no había conseguido excretar ni siquiera una, y los médicos seguían detrás de él insistiendo. Por fin, consiguió producir un bolo, una pelotita dura y minúscula de no más de dos centímetros y medio de diámetro, toda llena de una especie de semillas, semillas enteras, sin digerir. Entonces recordó. La primera noche que había pasado en Albuquerque había ido a un restaurante mexicano y había comido un montón de pimientos de Jalapa. Eran semillas de jalapeño. Y aquel bolo era un objeto bastante miserable hasta para el mundo cerotil. Así que Conrad le ató alrededor una cinta rosa, con lazada y todo, y lo puso en el vasito de papel y lo entregó en el laboratorio. Curiosos por los extremos de la cinta que salían por los lados, todos los técnicos se acercaron a mirar. Conrad soltó una cadena de carcajadas, muy parecidas a las que habría podido soltar Wally. Pero nadie se unió a la broma. Los médicos de Lovelace contemplaron el bolo encintado y luego miraron a Conrad como si fuese un insecto en el parabrisas del majestuoso vehículo del progreso médico.

Una de las pruebas de Lovelace era un examen de la próstata. Esto no tenía nada de exótico, desde luego; era parte habitual de la revisión física completa de un varón. El médico se coloca una funda de goma en un dedo y desliza el dedo por el recto del sujeto y aprieta la próstata, buscando indicios de hinchazón, infección y demás. Pero varios hombres del grupo de Conrad habían vuelto del examen de próstata gimiendo de dolor y llamando al médico sádico pervertido y cosas peores. Había presionado la próstata con tal fuerza que un par de ellos habían evacuado sangre. Conrad entra en la habitación, y el individuo le empala, desde luego, con tal dureza que el dolor le hace caer de rodillas.

—¡Pero qué diablos…!

Conrad se incorpora belicosamente, pero un ayudante, un monstruo enorme, le agarra de inmediato y Conrad no puede moverse. El médico le mira con los ojos en blanco como si fuera un veterinario y Conrad un perro ladrador.

Los sondeos de los intestinos parecían no tener fin, exámenes proctosigmoidoscópicos completos, la intemerata. Estas cosas nunca eran agradables; en realidad, eran algo humillante, pues implicaban que te metiesen varias cosas cola arriba. La especialidad de la clínica Lovelace parecía ser exigir el máximo de indignidad en cada procedimiento. Los pilotos nunca habían pasado por una cosa parecida. No sólo eso; antes de cada empalamiento, tenías que ir a la clínica a las siete en punto de la mañana y ponerte un enema. La consigna de la clínica Lovelace parecía ser up yours y te obligaban a hacértelo tú mismo incluso. Así que Conrad acude a las siete una mañana y se pone el enema. Aquella mañana tiene que pasar por un examen del tracto gastrointestinal inferior. En el llamado examen gastrointestinal inferior se bombea bario en los intestinos del sujeto. Luego, se le inserta en el recto un tubo de goma con un globo al final, y se hincha el globo, bloqueando el canal para que el bario no se abra paso hasta fuera antes de que el radiólogo complete su examen. Después del examen, como cualquiera que haya pasado por el procedimiento alguna vez, Conrad tiene la sensación de que hay treinta y cuatro kilos de bario en sus intestinos y que están a punto de explotar. Los Batas Blancas le informan de que no hay ningún retrete en esa planta. Tiene que coger el tubo que le sale del recto y seguir a un ayudante, que le llevará hasta un retrete que hay dos plantas más abajo. El tubo tiene una grapa y puedes soltar la grapa, deshinchando el globo, en el momento oportuno. ¡Es increíble! El intentar caminar con esa carga explosiva meneándose sobre la pelvis es un calvario. Sin embargo, Conrad coge el tubo y sigue al ayudante. Conrad lleva sólo la túnica habitual de los pacientes internados, las ropas de ángel, una túnica abierta por detrás. El tubo es tan corto que hay que agacharse hasta unos sesenta centímetros del suelo para llevarlo delante. Lleva la cola, como suele decirse, ondeando al viento, con un tubo saliéndole detrás. El ayudante tiene unas botas vaqueras rojas. Conrad se fija mucho en esto, porque tiene que ir tan encogido que sólo alcanza a ver al ayudante a nivel de media pantorrilla. Va así jorobado, la cola ondeando al viento, arrastrándose como un cangrejo tras un par de botas vaqueras rojas. Salen al pasillo, un pasillo para el público ordinario, el jorobado de la luna llena y las botas vaqueras rojas, en medio de hombres, mujeres, niños, enfermeras, monjas, la debacle. Las botas vaqueras rojas se ponen a trotar como locas. El ayudante no es tonto. Ya sabe de qué va la cosa. Ha pasado por el desastre. Ha visto las explosiones. El tiempo es algo básico. Hay un cartucho de dinamita jorobado detrás de él. A Conrad aquello le parece cada vez más increíble. Tienen que bajar en un ascensor (lleno de gente sana) y seguir con su tango loco por otro pasillo público lleno de seres humanos normales, antes de llegar al fin al maldito retrete.

Aquel mismo día, más tarde, Conrad recibió, una vez más, orden de acudir a la clínica a las siete de la mañana siguiente para administrarse un enema. La siguiente cosa que supieron los de la oficina administrativa de la clínica fue que un pequeño pero furioso joven irrumpía en el despacho del mismísimo general Schwichtenberg, esgrimiendo una gran bolsa de enema flácida rosa flamenco y un tubo de goma como una especie de látigo obeso. Al esgrimirlo, gorgoteaba.

—General Schwichtenberg —dijo Conrad—, está contemplando usted a un hombre que se ha puesto el último enema. Si quieren ustedes enemas míos, de ahora en adelante tendrá que venir usted mismo a buscarlos. Puede usted coger esta bolsa y dársela a la enfermera o enviarla…

Usted precisamente…

—… y dejarla hacer los honores. Le he dado a usted mi último enema. O cambian aquí las cosas o yo me voy.

El general contempló la gran bolsa color flamenco, que yacía allí sobre la mesa, y luego miró a Conrad. El general parecía impresionado…, de cualquier modo, no beneficiaría a nadie, y menos a la Cínica Lovelace, el que uno de los candidatos saliera de allí abandonando la operación echando chispas. El general empezó a intentar suavizar aquel despliegue de cólera enémica.

—Por favor, teniente —dijo—. Sé que esto no ha sido agradable. Probablemente este sea el reconocimiento más duro por el que haya de pasar en toda su vida, pero, como sabe, es para un proyecto de una importancia decisiva. El proyecto necesita hombres como usted. Tiene usted una constitución sólida, y cada gramo que se ahorre en el Proyecto Mercury puede ser decisivo.

Y etcétera, etcétera. Se dedicó a apagar el fuego de Conrad.

—De cualquier modo, general, me he puesto mi último enema.

La noticia del plante del enema se extendió rápidamente entre los otros candidatos, que quedaron encantados con el suceso. Casi todos ellos habían deseado hacer algo parecido. No era sólo que los procedimientos fueran desagradables; toda la atmósfera de la revisión médica constituía una afrenta. Había algo decididamente desquiciado en aquello. Pilotos y médicos eran enemigos naturales, por supuesto, al menos desde el punto de vista de los pilotos. Al cirujano de vuelo se le mantenía muy claramente en su sitio en el servicio. Su única misión concreta era atender a los pilotos para que pudieran seguir volando. Era un auxiliar que trabajaba para que la materia vital de los pilotos se mantuviera en forma. De hecho, se animaba a los cirujanos de vuelo a volar en el asiento de atrás con los pilotos de caza, de vez en cuando, para que entendiesen las tensiones que entrañaba aquel trabajo y qué condiciones exigían los individuos que lo hacían. Por mucho que se considerase, ningún cirujano de vuelo se atrevía a ponerse por encima de los pilotos de su escuadrilla en su forma de relacionarse con ellos: es decir, resultaba muy difícil ser lo engreídos y engolados que suelen ser normalmente los médicos civiles.

Pero en Lovelace, en las revisiones médicas para el Proyecto Mercury, el orden natural se había invertido. Aquella gente no sólo no los trataba como honorables pilotos, ni siquiera los trataba como a pilotos del tipo que fuese. Nunca aludían siquiera al hecho de que fuesen pilotos. Estaba empezando a hacerse patente un dato inquietante. En la carrera para ser astronauta, tus características vitales como piloto no importaban un rábano. Buscaban un cierto tipo de animal que respondiese a los medidores. Aquella carrera no la ganabas en el aire. Si la ganabas era allí, en la mesa de reconocimiento, en la tierra de los tubos de goma. Sí, a los muchachos les entusiasmó el que Conrad le cantase al fin las cuarenta al general Schwichtenberg. ¡Bravo, Pete! Al mismo tiempo, estaban muy satisfechos de que la responsabilidad de la rebelión de los conejillos de Indias recayese sobre Conrad y sólo sobre él.

En la base de las Fuerzas Aéreas de Wright-Patterson, donde fueron para la revisión psicológica y de tensión, el aire de secreto era aún más patente que en Lovelace. En Wright-Patterson pasaron por las pruebas en grupos de ocho. Se alojaban aparte en la residencia para oficiales solteros. Si tenían que pedir algo, nunca debían dar su nombre. Cada uno tenía un número. Conrad era «Número siete». Si necesitaban un coche para que le llevara de un sitio a otro, para acudir a una cita, debían llamar al servicio de transporte y decir sólo: «Aquí número siete. Necesito un coche».

La revisión, por otra parte, parecía, al principio, más del estilo de lo que podía esperar un jinete de caza con dignidad. Daban al candidato una máscara de oxígeno y un traje de presión parcial y le metían en una cámara de presión neumática y reducían la presión hasta simular una altitud de veinte mil metros. Tenías la sensación de que te estaban tirando de todo el cuerpo con correas, y te costaba trabajo aspirar para aportar nuevo oxígeno a los pulmones. Parte de la tensión la producía el hecho de que no te decían cuánto tiempo tenías que estar allí. Metían a cada uno de los candidatos en un cuarto pequeño, sin ventanas, absolutamente a oscuras e insonorizado (una «cámara de aislamiento sensorial») y cerraban la puerta, sin decirte tampoco cuánto tiempo ibas a estar allí. Tenías que estar tres horas. Después ataban con correas a los candidatos a un aparato inmenso, una especie de batidora humana, que te hacía vibrar a unas amplitudes tremendas y te bombardeaba con sonidos de alta energía, parte de ella a frecuencias aplastantes. Ponían a cada uno en el cuadro de mandos de una máquina llamada la «caja boba». Era como un simulador o un instructor. Había catorce señales distintas a las que el candidato debía responder de distintos modos pulsando botones o accionando interruptores; pero las luces empezaban a encenderse tan deprisa que no había ser humano que pudiera mantener el ritmo. Esto no era sólo, al parecer, una prueba de tiempos de reacción, sino de perseverancia o habilidad para afrontar la frustración.

No, no había nada malo en pruebas de este tipo. Sin embargo, la atmósfera que los rodeaba era un poco rara. Los que dirigían el asunto en Wright-Patterson eran los psiquiatras. Había psiquiatras y psicólogos por todas partes tomando notas y haciéndote pruebecitas de anota y puntea. Antes de meterte en la Batidora Humana, un funcionario de bata blanca te mostraba una serie de puntos numerados en un trozo de papel y tenías que coger un lápiz y unir los puntos de modo que los números que había al lado de ellos completasen determinada suma. Luego, cuando salías de la máquina, el tipo de la bata blanca te hacía otra vez la misma prueba, posiblemente para comprobar si la experiencia física había disminuido tu capacidad de cálculo. Y esto era admisible también. Pero es que además, había gente pendiente del candidato durante todo el proceso, y tomando notas. Tomaban notas en cuadernos pequeños. Cada gesto que hacías, cada tic, contracción, sonrisa, mirada, frunce, cada vez que te restregabas la nariz había un bata blanca al lado para apuntarlo en un cuadernillo.

Uno de los más asiduos era una psicólogo, una mujer llamada «Dra. Gladys J. Loring», como pudo ver Conrad por la placa que llevaba en la bata. Gladys Loring estaba empezando a irritarle profundamente. Cada vez que se volvía, allí estaba ella mirándole, sin decir palabra, mirándole con absoluto distanciamiento Bata Blanca, como si fuera una rana, un ratón, una rata, un conejillo de Indias o cualquier otro animal de laboratorio, y escribiendo afanosamente en su cuaderno. Llevaba días observándole y ni siquiera habían sido presentados. Un día, Conrad la miró de pronto a los ojos y dijo:

—¡Gladys! ¿Qué… estás… escribiendo… en… tu… cuaderno?

La doctora Gladys J. Loring miró a Conrad como si Conrad fuese un platelminto. Lo único que hizo fue anotar la conducta concreta del espécimen en su cuaderno.

Para los jinetes de caza era suficientemente desagradable tener médicos de cualquier género como jueces definitivos. Pero el tener a psicólogos y psiquiatras por encima tuyo de aquel modo resultaba en extremo irritante. Casi todos los pilotos militares percibían que la psiquiatría era una seudociencia. Al psiquiatra militar le miraban como a una versión moderna e insólitamente vampiresca del capellán. Pero con el comecocos podía tratarse. Simplemente recurrías a la simpatía (encendías el halo de Lo Que Hay Que Tener y soltabas unas cuantas mentiras prudentes).

En las entrevistas para este puesto de «astronauta», como en otras situaciones, los psiquiatras abordaban el tema de los peligros de la misión, las incógnitas, el riesgo potencialmente elevado y luego calibraban la reacción del candidato. Como todos los pilotos sabían, esto exigía pensamiento de «segunda circunvolución». Era un error decir, por ejemplo: Bueno, a mí me gustan los riesgos, disfruto jugándome el pellejo un día sí y otro no, eso es lo que me hace superior a los demás hombres. Los psiquiatras siempre interpretaban esto como amor temerario al peligro, impulso irracional asociado con el concepto freudiano de «el deseo de muerte». La respuesta adecuada (que se oyó más de una vez durante esa semana en Wright-Patterson) era: «Bueno, no creo que el Proyecto Mercury sea tan peligroso, sobre todo si lo comparamos con el trabajo del piloto de pruebas que he estado haciendo. Dado que este proyecto es de máxima urgencia para el país, estoy seguro de que las medidas de seguridad serán mucho más serias y sólidas que las de las pruebas de vuelo de modelos experimentales» (sonrisa muy leve, y chispeo de ojos). ¡Maravillosas palabras! Mostraban que eras un piloto de pruebas racional, tan preocupado por la seguridad como cualquier profesional razonable y al mismo tiempo, transmitías la idea de que habías estado arriesgando la vida a diario y estabas tan acostumbrado a ello, tenías tan claramente Lo Que Hay que Tener, que tripular un cohete parecía una especie de vacaciones respecto a tu anterior actividad. Eso creaba el Efecto Halo. Las alusiones de pasada a tus proezas dejaban atónitos a los psiquiatras, que te miraban con los ojos muy abiertos, como niños pequeños.

Conrad sabía todo esto, como los demás. Sabía cómo debía tratar exactamente un oficial prudente a aquellos tipos. Era muy fácil saberlo. Los muchachos se reunían todas las noches en la residencia de oficiales solteros y se explicaban cómo habían engañado a los comecocos y cómo habían desbaratado sus encuestas. El problema de Conrad era que de pasada siempre le dominaba el Hickory Kid y tenía que añadir un guiño o dos, por si acaso.

En una de las pruebas, el entrevistador daba a cada candidato una hoja de papel en blanco y le pedía que la estudiase y describiese exactamente lo que veía. No había ninguna respuesta correcta a este tipo de pruebas, porque estaba destinada a forzar la asociación libre, para ver hacia dónde se dirigía el pensamiento del candidato. El piloto experto en pruebas sabía que lo principal era mantenerse en tierra firme y no lanzarse a nadar. Tal como explicaron con cierta fruición más tarde en la residencia, unos cuantos estudiaron la hoja del papel en blanco y luego miraron al entrevistador a los ojos y le dijeron: «Lo único que veo es una hoja de papel en blanco». Esto no era una respuesta correcta, pues los comecocos probablemente anotasen «capacidad imaginativa inhibida» o alguna tontería por el estilo, pero tampoco te creaba problemas. Un tipo dijo: «Veo un campo de nieve». En fin eso podía pasar, siempre que no fueses más lejos, siempre que no empezases a hablar de morir congelado o perderte en la nieve, tropezar con osos o algo parecido. Pero Conrad, en fin, el tipo está sentado al otro lado de la mesa, frente a Conrad, y le da la hoja en blanco y le pide que la estudie y le explique lo que ve. Conrad mira la hoja y luego mira al tipo y dice en tono receloso, como si temiese un truco:

—Pero si está al revés…

Esto sorprende tanto al tipo que realmente se incorpora y mira aquella hoja de papel absolutamente en blanco, para ver si es verdad, y sólo cuando ya está echado sobre la mesa, se da cuenta de que ha picado. Mira a Conrad y esboza una sonrisa cero grados centígrados.

Esa no era la forma de crear el Efecto Halo.

En otra prueba, mostraron a los candidatos fotos de personas en situaciones diversas y les pidieron que compusiesen historias respecto a ellas. Una de las fotos que le enseñaron a Conrad era un ejemplo de escena de Realismo Okie Norteamericano, aparentemente de los años de la Depresión. Se veía a un flaco, lombricesco y mísero aparcero con mono de peto que intentaba empujar un herrumbroso arado por una tierra tan erosionada que prácticamente no se veía capa vegetal. Le ayudaba una mula a la que se le veían todas las costillas, mientras que, a un lado, la pálida y chupada esposa del aparcero, asolada por la pelagra, con una barriga de ocho meses cubierta por un vestido de tela de saco, se apoyaba en su cabaña para tomar aliento o para sostener la pared. Conrad mira la imagen y dice: «Bueno, es evidente que ese hombre es un amante de la naturaleza. No sólo labra la tierra sino que sabe apreciar el paisaje, como puede verse por la forma que tiene de contemplar las montañas, la más apropiada para observar cómo armoniza el azul pálido de la cordillera lejana con la niebla púrpura de los cerros próximos a su amado hogar» y etcétera, etcétera, de este modo hasta que, al final, el entrevistador percibe que aquel listillo que no para de hablar, con su separación entre los dientes, está burlándose de él, de él y de toda la prueba.

Esto tampoco produce el Efecto Halo.

Oh, Conrad estaba empezando a animarse. Empezaba a pasarlo bien. Pero había algo que había dejado inconcluso. Aquella noche, llamó al servicio de coches.

—Aquí número siete —dijo—. Número siete necesita un coche para ir al PX.

Al día siguiente, después de la prueba de la cámara de calor en la que pasó tres horas encerrado en un cubículo calentado a 70 grados, cuando estaba limpiándose el sudor de la punta de la nariz, alzó la vista y allí estaba, claro, la doctora Gladys J. Loring con un bolígrafo, reseñando el acontecimiento en su cuaderno. Conrad metió la mano en el bolsillo de los pantalones y sacó un cuaderno y un bolígrafo idénticos a los de ella.

—¡Gladys! —dijo.

Ella le miró asombrada. Conrad empezó a tomar notas y luego volvió a mirarla.

—¡Ajá! ¡Te tocaste el oído, Gladys! ¡A eso le llamamos nosotros inhibición del exhibicionismo! —más garrapateos—. ¡Oh, oh! ¡Conque bajando los ojos, eh, Gladys! ¡Hipertrofia reprimida de la latencia! ¡Lo lamento, pero ha de constar en el informe!

La noticia de la reacción del platelminto, de la sublevación del conejillo de Indias, de la forma en que el perro de Pavlov había tocado la campanilla de Pavlov y tomado nota de ello, la noticia de todo esto circuló rápidamente, también, para gran satisfacción de todo el mundo, desde el número uno al número ocho. Pero no había indicio alguno, sin embargo, no lo había entonces ni lo hubo después, de que la doctora Gladys Loring se divirtiese lo más mínimo.

Cuando Scott Carpenter llamaba a su casa, a California, desde Wright-Patterson por las noches (siempre procuraba aprovechar la tarifa reducida nocturna), su esposa, Rene, solía estar en el salón. Tenían una casa en Garden Grove, un pueblo próximo a Disneylandia. El punto focal del salón era un sofá de tres piezas que tenía una mesa de monkeypod en forma de lágrima enfrente y una mesita de monkeypod a un lado y otra mesita de monkeypod al otro. Aquellas tres grandes planchas espectaculares de madera, con sus vetas amarillo-marrones, rizándose a un lado y a otro, resumían muchas cosas. Todo oficial de la Marina de los Estados Unidos, y toda esposa de oficial, en el año 1957, entendían la Vida Monkeypod.

Scott era teniente, lo cual significaba que su paga, incluyendo la asignación de alimentos y vivienda, era sólo de 7200 dólares al año, más algún plus por vuelos extra. Los oficiales jóvenes y sus esposas entendían desde el principio, por supuesto, que la paga ínfima era una de las realidades de una carrera en el ejército. Había otras formas de compensación: la posibilidad de volar, que era algo que Scott amaba; el status de oficial de la Marina; la comunidad de la escuadrilla (cuando uno estaba de humor para ello); cierto sentido de misión (si te sentías satisfecho de ti mismo) del que carecían los civiles; extras como paga de vuelo y asignación de vivienda y los extras. Dado lo reducido de la paga, los extras, que solían ser cosas insignificantes para criterios normales, tendían a adquirir una importancia exagerada. Por eso tantas parejas jóvenes de militares de finales de los años cincuenta tenían salones dominados, regidos, oprimidos, esclavizados por el mobiliario más extraño que pueda imaginarse: mesas k’ang chinas con escenas completas de pueblo grabadas en relieve profundo, pelotones de sillones turcos de alto respaldo que podían haberse tragado un salón de baile, divanes coreanos con estructuras de madera con tantas incrustaciones de madreperla que toda la habitación parecía sonreír horrorosamente, armarios españoles tan pesados, lóbregos e imponentes que su mera visión paralizaba la conversación por completo, y el ostentoso monkeypod. Pues uno de los extras era la posibilidad de comprar baratos muebles de madera tallados a mano cuando te destinaban a extremos lejanos de la tierra. ¡Al fin tenías entonces la oportunidad de amueblar el salón!, y el Ejército te lo transportaba a Estados Unidos gratuitamente. Por supuesto, tu elección quedaba limitada al gusto local. En Corea adquirías madreperlas o barroco chino. En Hawaii, donde habían estado destinados Scott y Rene, tenías el monkeypod.

Una mesita de café de monkeypod de primera clase te costaba unos ciento cincuenta dólares en unos grandes almacenes de Hawaii. Una suma modesta, sin duda; pero si tu salario base era sólo de siete mil quinientos dólares al año, eso significaba que sólo disponías de cuarenta y ocho veces esta cantidad para todo un año. ¡Y Scott y Rene tenían cuatro hijos! Pero, por la ridícula cantidad de nueve dólares podías encontrar planchas sin terminar de aquella asombrosa madera con sus vetas amarillas llameantes. Si estabas dispuesto a dedicar veinticuatro horas a cepillar, raspar, aceitar y pulir, y otras diez o veinte a fabricar patas, podías ahorrar ciento cuarenta dólares. Por fortuna, Rene tenía buen gusto para el diseño e incluso consiguió utilizar el monkeypod con elegancia. Un raro triunfo en la Vida Monkeypod.

Scott y Rene se habían criado en Boulder, Colorado. Scott era clase alta para los criterios de Boulder. Descendía de los primeros colonos blancos del Estado. El padre de su madre, Víctor Noxon, era el propietario y director de un periódico, el Miner-Journal de Boulder. Los padres de Scott se habían separado cuando él sólo tenía tres años y su madre contrajo tuberculosis y estuvo internada en un sanatorio durante largos períodos, así que Scott vivía en casa de Víctor Noxon y fue este quien le educó, en realidad. Rene conoció a Scott en la universidad de Colorado y dejó los estudios en su segundo año para casarse con él. Pasaron prácticamente todo aquel primer año en las pistas de esquí. Eran una pareja extraordinariamente bien parecida: los dos rubios, esbeltos, atléticos, animosos, expansivos, el tipo de pareja que raras veces llegas a ver fuera de los anuncios de Lucky Strike. Muchas esposas de pilotos de caza acababan contemplando desvalidas cómo iban distanciándose de ellas sus esposos, hecho que manifestaban en lo que se pretendían despreocupados comentarios como «yo sólo soy su amante, él está casado con un avión». A menudo ella exageraba sus relaciones; la verdadera amante era alguien que ella no conocía. Scott, por el contrario, estaba totalmente entregado a Rene y a sus dos hijos y dos hijas. Durante las pruebas del Proyecto Mercury, muchas noches Scott escribía largas cartas a Rene, algunas de ellas de diez o quince páginas, para no aumentar los recibos del teléfono. Procuraba tranquilizarla indicándole que no iba a participar en nada peligroso. Una noche, le escribió: «Sobre todo, no te preocupes. Sabes lo que para mí es más importante y que no pondría en peligro innecesariamente lo que los dos tenemos». Estaba decidido, decía, a vivir lo suficiente «para hacerte el amor cuando seas abuela».

Sus sentimientos en este aspecto habían sido tan profundos durante toda su relación, que ocho años antes había hecho algo extraordinario. Cuando terminó su instrucción de vuelo básica en Pensacola y su curso superior en Corpus Christi, decidió pilotar aviones de patrulla multimotores PBY-4 en vez de aviones de caza. Ni siquiera le gustaban los PBY-4. Casi no soportaba pilotarlos. ¿A quién podía gustarle? Eran una especie de camiones grandes, lentos y toscos. Sin embargo, había abandonado la gran pirámide del zigurat en el primer gran nivel. Si alguna vez surgía el tema, decía: «Lo hice por mi familia», queriendo indicar que los aviones de patrulla no dejaban atrás tantas viudas. Empezaba por entonces la guerra de Corea y Scott acabó pilotando patrulleros P2V por el Pacífico. Naturalmente, esto quedaba por completo al margen de la primera división de los pilotos de la Marina en la guerra. Cualquier aviador que se preciara quería que le destinasen, en préstamo, a una escuadrilla de cazas de las Fuerzas Aéreas para poder participar en combates en Corea del Norte. Pero las tareas de reconocimiento tenían sus propios peligros y dificultades. Y a Scott se le consideraba sumamente eficaz en esa tarea; hasta el punto de que después de la guerra le enviaron a Patuxent River y le adiestraron como piloto de pruebas.

Sin embargo Scott se había apartado de la honrosa carrera. ¡Por decisión propia! ¡Por fidelidad a su familia! Quizás esto tuviese relación con el recuerdo del desmoronamiento de su propia familia en su temprana niñez. En fin, eso era algo sobre lo que los psiquiatras podían especular y, sin duda, lo estaban haciendo. En su primera entrevista con el psiquiatra en Wright-Patterson, el propio Scott había iniciado la sesión. Él fue quien hizo la primera pregunta. Le dijo al psiquiatra: «¿Cuántos hijos tiene usted? Yo tengo cuatro».

Scott se quedó muy sorprendido cuando se vio entre los treinta y dos finalistas en la selección de los astronautas. Hacía mucho que había abandonado la primera división. Sólo contaba con doscientas horas de vuelo en reactores. Y la mayor parte de ellas las había acumulado en su período de instrucción como piloto de pruebas. Todos los demás candidatos debían tener entre mil quinientas y dos mil quinientas. Sin embargo, allí estaba. No sólo eso, a medida que pasaban los días, primero en Lovelace y ahora en Wright-Patterson, sus perspectivas habían empezado a parecer prometedoras. Era asombroso.

Scott tenía algo a su favor: su magnífica forma física. Aunque, al principio, él nunca había creído que la pura forma física pudiera ser de vital importancia. Había sido gimnasta en la universidad de Colorado y tenía unos hombros tremendos, con los deltoides sobresaliendo en altorrelieve, el cuello grueso y fuerte y el pecho absolutamente magro, enjuto y perfectamente moldeado, como el de un pescador de perlas de los Mares del Sur (había buceado mucho, en realidad) y un torso como el del Capitán América de los cuentos. Otros se quejaban continuamente, pero a Scott no le molestaban lo más mínimo las pruebas de Lovelace y Wright-Patterson. Todas y cada una fueron un triunfo para él.

Scott llamó una noche y Rene se dio cuenta de que estaba sumamente satisfecho de cómo iban las cosas. Al parecer, había una prueba de capacidad pulmonar. El candidato se sentaba a una mesa y soplaba en un tubo. El tubo comunicaba con un instrumento que tenía una columna de mercurio. El propósito era determinar cuánto tiempo podías mantener la columna de mercurio por encima de determinado nivel, mediante la presión de tu aliento. Les dijeron que el récord era de noventa y un segundos. Scott sabía (como le explicó muy emocionado a Rene aquella noche), por los muchos años que había practicado la inmersión submarina, que cuando los pulmones quedan completamente vacíos de aire y todas las señales del sistema nervioso central predicen el desastre si retienes el aliento un instante más, en realidad, tienes, en el organismo un suministro de oxígeno de reserva notable. Es el aumento del anhídrido carbónico en los pulmones, no la falta absoluta de oxígeno, lo que indica la emergencia. Scott procuró contener el aliento, después de las primeras señales, mientras contaba lentamente hasta cien, con el propósito de superar la marca de noventa y un segundos. Contó muy despacio, al parecer, pues mantuvo la columna de mercurio por encima del nivel durante ciento setenta y un segundos, doblando casi el récord.

En el grupo de Scott hubo otro candidato que superó el récord manteniendo la columna del mercurio por encima del nivel ciento cincuenta segundos. Era un piloto de la Infantería de Marina llamado John Glenn. Scott había conocido superficialmente a Glenn cuando ambos estaban en Pax River, en el período de instrucción de Scott como piloto de pruebas. Glenn había establecido un récord de velocidad de punta a punta del país, de Los Angeles a Nueva York, haciendo el trayecto en tres horas veintitrés minutos en un caza F8U, en julio de 1957. Los dos habían destacado inmediatamente en Wright-Patterson en parte, quizás, porque parecían ser los dos que marcaban el paso en las pruebas. Scott había superado cinco récords en total y Glenn solía ser su segundo. Un día oyeron que un médico decía a otro: «Hay que llamar a Washington y explicar lo de estos dos tipos».

La doctora Gladys J. Loring y los demás estaban asombrados con Scott, no sólo por cosas como la capacidad pulmonar; muchas de las pruebas no eran físicas en el sentido normal sino más bien pruebas de perseverancia y de la capacidad del individuo para superar los límites habituales de la resistencia humana.

A Scott Carpenter no le inquietaba lo más mínimo el que la doctora Gladys J. Loring tomase notas. Podía escribir cuanto quisiese. Scott estaba en su elemento.

Conrad estaba de vuelta en casa, en North Town Creek, de nuevo en Pax River, cuando llegó la carta de la NASA. Sabía que no había hecho las cosas muy bien durante las pruebas. Había comparado notas con Wally Schirra, y resultaba que cuando el grupo de Wally había pasado por Lovelace, habían experimentado la misma inquietud que Conrad y su grupo por el funcionamiento de la clínica. Wally había dirigido incluso su pequeña rebelión cuando les pidieron las famosas muestras de heces. Una tarde, les habían dicho a Wally y a los muchachos que evitasen todo alimento muy sazonado aquella noche, porque querían tomarles muestras de heces al día siguiente. Así que todo el grupo se encaminó al barrio mexicano de Albuquerque y eligieron el restaurante de aspecto más fétido e inflamaron sus estómagos con los platos más picantes que conocían, rociándolo todo con abundante cerveza mexicana buena y barata. ¡Incluso intervinieron en el asunto los famosos pimientos jalapeños! Uno de los muchachos había descubierto un cuenco de salsa de jalapeños en la mesa, una sustancia entre marrón y rojiza, y la había vertido en un vaso de papel y se lo había llevado a los técnicos del laboratorio como si se tratara de un caso agudísimo de diarrea, y se había hartado de reír cuando la primera nube sofocante de aroma jalapeño estuvo a punto de aniquilarles. Pero las cosas no habían pasado de ahí, del nivel de técnico de laboratorio. Wally permitió que el buen general Schwichtenberg permaneciese reservado y sereno. Así era como lo habría hecho el propio Wally. Él siempre sabía cuál era exactamente el límite, aun en el caso de bromas y travesuras.

No, Conrad sabía perfectamente que había hecho unos cuantos agujeros desdichados en el viejo envoltorio. Aun así, ya había hecho lo mismo en otras ocasiones y no le había perjudicado en absoluto. Su carrera en la Marina había seguido una trayectoria firme. Nunca se había quedado atrás. Así que abrió la carta.

Desde la primera línea, supo el resto. La carta indicaba que se había clasificado entre los finalistas en el proceso de selección y decía que merecía felicitaciones por ello. Pero, por desgracia, continuaba, no era uno de los siete elegidos para la misión, aunque la NASA y todos y cada uno le agradecían el que se hubiera ofrecido voluntario y demás, etcétera, etcétera.

En fin, eso era todo, la clásica carta Querido Amigo. Aunque en sus momentos de imparcialidad se daba cuenta de que quizás hubiese estropeado el asunto aquí y allá, resultaba difícil de creer. Le habían dejado atrás. Esto era algo que no le había sucedido nunca en los casi seis años que llevaba subiendo los escalones de aquel gran zigurat invisible.

Unos dos días después, descubrió que Wally lo había conseguido. Wally era uno de los siete. Y también lo era Alan Shepard, que había estado en aquella habitación en el Marriott. Bueno, en fin, qué demonios. El propio Wally les había dado a todos un montón de buenas y sólidas razones por las que un hombre no debía sentirse demasiado desafortunado si no participaba en aquel asunto de la cápsula. Probablemente fuese mucho mejor. El Proyecto Mercury era una empresa civil, en realidad, y un tanto disparatada si se analizaba con un poco de calma. Qué demonios, si ni siquiera habían elegido pilotos. Jim Lovell había alcanzado el número uno en el Grupo 20 de Pax River y tampoco le habían elegido. Habían sido todos conejillos de Indias del principio al fin. Era bueno que alguien hubiera puesto las cosas en su punto.

¡Aun así! ¡Era increíble! ¡Le habían dejado atrás!

No mucho después, Conrad supo que en la primera hoja de su ficha de Wright-Patterson habían escrito: «No apto para vuelo de larga duración».

En combate singular

Burbujeaban, bullían, resollaban y resoplaban, rugían, y luego volvían a burbujear con gran excitación. Este rumor de voces hirviendo era exactamente como el sonido que oye un actor entre bastidores antes de que suba el telón y empiece una obra a la que tout le monde debe asistir. Una vez allí, todo el mundo empieza a charlar, por la pura emoción de verse allí, de estar donde ocurren las cosas, hasta que los rostros sonrientes de todos se descomponen en un hervidero de palabras y muecas y risas que estallan, aunque no se haya dicho nada mínimamente divertido.

Pero como Gus Grissom no era actor, aquel sonido le aterraba. Le quedaban tan sólo unos minutos para que se iniciase la parte en la que probablemente peor se desenvolvía, y aquella gente estaba esperando, toda, al otro lado del telón. A las dos de la tarde, corrieron el telón y tuvo que salir a escena.

Una hoja de luz cayó sobre Gus y sobre los demás, y las voces se redujeron a un murmullo, o a un zumbido, y luego podías distinguirlos ya. Parecían centenares, amontonados, sentados, de pie, acuclillados. Algunos estaban subidos en una escalera apoyada contra la pared debajo de una de aquellas inmensas luces. Algunos tenían cámaras con lentes protuberantes, y se acuclillaban y se deslizaban al mismo tiempo como los mendigos contrahechos que se ven en todo el Lejano Oriente. Las luces estaban encendidas para la televisión. El edificio era el Dolley Madison House, en el rincón nordeste de la plaza Lafayette, a sólo unos centenares de metros de la Casa Blanca. El local había sido convertido en cuartel general de la NASA en Washington, y el recinto era el salón de baile, que utilizaban para conferencias de prensa, y que no era suficiente, ni mucho menos, para toda aquella gente. Aquellos pequeños mendigos estaban pululando por todas partes.

La gente de la NASA condujo a Gus y a los otros seis a unos asientos que se alineaban a lo largo de una gran mesa que había en el escenario. La mesa estaba cubierta con un paño de fieltro. Colocaron a Gus en una silla en el centro de la mesa, y encima del fieltro sobresalía, frente a él, el morro de aguja de una torre de escape en miniatura encima de un modelo de la cápsula Mercury instalado sobre un cohete Atlas. El modelo estaba evidentemente apoyado contra el otro lado de la mesa para que la prensa pudiera verlo. Un hombre de la NASA llamado Walter Bonney se levantó y dijo con voz animosa:

—Señoras y señores, quieren escucharme, por favor. Las normas de esta reunión informativa son muy sencillas. En unos sesenta segundos les comunicaremos lo que todos ustedes están esperando: los nombres de los siete voluntarios que formarán el equipo de astronautas del Proyecto Mercury. Cuando se distribuya el material (y se hará lo más deprisa posible), aquellos de ustedes que tengan problemas de tiempo para comunicar la noticia, será mejor que se apresuren a acudir al teléfono. Habrá un descanso de diez o doce minutos, durante el cual podrán ustedes tomar fotos a los caballeros elegidos.

Aparecieron por los lados unos individuos que empezaron a repartir carpetas, y la gente se amontonaba para coger este material y salía zumbando del salón. Bonney señaló a los siete hombres que estaban en la mesa y dijo:

—Caballeros, estos son los astronautas voluntarios. Saquen las fotos que gusten, caballeros.

Y entonces empezó algo muy extraño. Sin más palabras, todos aquellos mendigos tullidos y lúgubres empezaron a arrastrarse hacia ellos, empujándose unos a otros, gruñendo y murmurando, pero sin mirarse entre sí, pues tenían las cámaras embutidas en los ojos y estaban absolutamente concentrados en Gus y los otros pilotos de la mesa, del modo más obsesivo, como un enjambre de gorgojos, que, independientemente de la mucha energía que pudiesen derrochar en todas direcciones intentando desplazarse unos a otros, mantenían sus voraces picos apuntando al jugoso alimento que el enjambre había percibido. Hasta que todos estuvieron encima de ellos, a unos centímetros de sus rostros en algunos casos, introduciendo sus picos mecánicos en todo salvo en sus ombligos. Sin embargo, esto por sí sólo no era lo que hacía que la escena resultase tan extraña. Era algo más. Había una emoción frenética, ¡y ni siquiera habían mencionado sus nombres! ¡Pero esto no importaba lo más mínimo! ¡Les daba igual que se tratase de Gus Grissom o de Joe Blow! ¡Estaban ansiosos por su imagen! Se abalanzaban sobre él y los otros seis como si fueran criaturas de un valor enorme, verdaderas presas de primer orden.

¡Qué voracidad la de aquellos individuos!, aquel enjambre de fotógrafos que gruñían y no hablaban, y que estuvieron agobiándolos durante quince minutos completos. Sin embargo, ¿quién se sentía agonizar a causa de la conferencia de prensa? Cada vez que Gus tenía que explicar a desconocidos lo que pensaba o sentía respecto a algo, se sentía incómodo; y la perspectiva de hacerlo de modo tan público, en aquel salón, frente a cientos de personas, aumentaba extraordinariamente su incomodidad. Gus provenía de un medio en el que, por decirlo suavemente, no se alentaba la locuacidad. Allá en Mitchell, Indiana, su padre había sido obrero ferroviario. Su madre solía llevar a la familia a la Iglesia de Cristo, una secta protestante tan fundamentalista que en la iglesia no se permitía ningún instrumento musical, ni siquiera un piano. La voz humana elevando su acción de gracias a Dios era suficiente música. Y tampoco es que Gus fuera un cantor excepcional. Sus encantos públicos consistían principalmente en rústicas bromas típicas de Indiana. Era un hombre bajo, de hombros caídos, corpulento, pelo negro cortado a cepillo, cejas negras y pobladas, ancha nariz y un rostro dado a expresiones muy hoscas. A Gus sólo le apetecía hablar cuando estaba con otros pilotos, sobre todo cuando se reunían a tomar las cervezas de la tarde. Entonces, se convertía en otro ser humano. En sus ojos soñolientos brillaban unos doscientos vatios, por lo menos. Se aposentaba en su boca una sonrisa confiada y disparatada. Empezaba a hablar como un torrente y a beber como un lago y cuando llegaba la locura de la medianoche se metía en su rápido coche y sorbía el paisaje circundante por sus dos tubos de escape. Volar-Beber y Beber-Conducir, por supuesto. Gus era uno de esos jóvenes, muy comunes en Estados Unidos, en realidad, capaces de pelear contigo hasta el último hueso sano por el menor insulto al gris pueblecito del que procedían o a la sombría iglesia a la que habían asistido todos aquellos años, y al mismo tiempo, en algún rincón oculto del alma, se postraban diariamente dando las gracias a las cosas que los habían sacado de allí. En el caso de Gus, estas cosas habían sido los coches rápidos y, bueno, los aviones.

Gus había realizado un centenar de misiones de combate en Corea y había obtenido la Cruz al Mérito Aéreo, después de romper la formación para alejar a un Mig-15 que estaba a punto de derribar a uno de los aviones de reconocimiento de su grupo; durante toda la guerra de Corea, muy a su pesar, no había logrado nunca derribar a un avión enemigo. Después de la guerra, había hecho pruebas con aviones de caza en cualquier condición meteorológica, en Wright-Patterson, donde le consideraban mucho. No había logrado ascender hasta el momento a primera división, es decir, no había sido elegido primer piloto para probar un caza nuevo, preferiblemente en Edwards. Pero Gus tenía una gran confianza en sí mismo; es decir, era un típico jinete de caza subiendo la pirámide. Ya había advertido que el lograr que le eligiesen para el Proyecto Mercury era un gran avance en su carrera, aunque aún quedara por ver hasta qué punto este progreso le hacía subir a uno en el zigurat.

Sólo había una cosa rara en la situación. La noche anterior, en Langley Field, cerca de Newport News, Virginia, Gus se había reunido con los otros seis pilotos que habían ganado. Dos de los pilotos de las Fuerzas Aéreas eran de Edwards. Eso era de esperar; Edwards estaba en primera división. Pero uno de ellos, Gordon Cooper, era un individuo al que Gus había conocido en Wright-Patterson en determinado momento, y Cooper no estaba en operaciones de caza en Edwards. Los pilotos más rápidos y mejores de Edwards, por supuesto, estaban en los proyectos de aviones de cohete, la serie X. Los mejores pilotos de pruebas estaban en operaciones de caza como primeros pilotos para las pruebas de aparatos como la serie Century de cazas a reacción. En eso había estado trabajando otro piloto de Edwards, Deke Slayton. Pero Cooper… Cooper se había graduado en la escuela de pilotos de pruebas y oficialmente era piloto de pruebas, pero había trabajado sobre todo en ingeniería. Y no sólo eso. Además, estaba aquel tipo de la Marina, Scott Carpenter. Parecía un tipo agradable, pero no había figurado jamás en una escuadrilla de cazas. Había pilotado aviones multimotores de hélice y sólo contaba con doscientas horas de vuelo en reactores. ¿Qué quería decir esto respecto a la selección como astronauta del Proyecto Mercury? Por fin, la gente de la NASA empezó a apartar a los fotógrafos de la mesa, y el director de la NASA, un tipo de grandes y suaves mofletes llamado T. Keith Glennan, se levantó y dijo:

—Señoras y señores, hoy les presentamos a ustedes y al mundo a estos siete hombres, que han sido elegidos para iniciar el entrenamiento para el vuelo espacial orbital. Estos hombres, los astronautas del Proyecto Mercury, están aquí después de una larga serie de pruebas, quizás sin precedentes, que han demostrado a nuestros asesores médicos y a nuestros científicos que poseen una adaptabilidad extraordinaria para su inminente misión de vuelo.

Y probablemente sólo los siete pilotos mismos fuesen los únicos que advirtieron que el director de la NASA mencionaba únicamente su adaptabilidad. No había nada que decir, ni una palabra, sobre su destreza o su valía como pilotos.

—Es un placer para mí —dijo Glennan— presentarles a ustedes y lo considero un verdadero honor, caballeros, a Malcolm S. Carpenter, Leroy G. Cooper, John H. Glenn, Jr., Virgil I. Grissom, Walter M. Schirra, Jr., Alan B. Shepard, Jr., y Donald K. Slayton… ¡Los astronautas del Proyecto Mercury!

Y ahora llegaron los aplausos, unos aplausos fervientísimos, unos aplausos sorprendentes. Los informadores se pusieron en pie, aplaudiendo como si hubieran ido allí sólo para aplaudir. En todas las caras se pintaban sonrisas de lacrimosa y afable simpatía. Gritaban, vitoreaban, como si se encontrasen en uno de los momentos más emocionantes de sus vidas. Algunos fotógrafos incluso abandonaron su encogimiento de mendigos y dejaron colgar las cámaras de las correas, para poder utilizar las manos y aplaudir.

¿Pero por qué?

En cuanto reporteros y fotógrafos recuperaron de nuevo el control de sí mismos, hombres de la NASA, de las Fuerzas Aéreas y de la Marina, se levantaron y atestiguaron lo magníficamente que habían hecho los siete todas las pruebas a que habían sido sometidos en Lovelace y en Wright-Patterson (pero ni una palabra se dijo sobre su habilidad o experiencia como pilotos). El tono del asunto, el enfoque, no mejoró con las preguntas de los informadores. El primero en levantar la mano quería saber si los respectivos hijos y esposas de los elegidos habían «tenido algo que decir sobre esto».

¿La esposa y los hijos?

La mayoría de ellos, Gus incluido, abordaron esta cuestión de un modo típico del piloto militar. Es decir, lograron decir algo breve, obvio, abstracto y, sobre todo, seguro e impersonal. Pero cuando le toca el turno al tipo que está sentado a la izquierda de Gus, John Glenn, el único representante de la Infantería de Marina del grupo, bueno, es increíble. El tipo empieza a ¡poner en marcha el hechizo! Tiene todo un discursito sobre el tema.

—En realidad, no creo que ninguno de nosotros pudiese realmente seguir con algo como esto —dice— si no contáramos con un respaldo absoluto en casa. La actitud de mi esposa hacia esto ha sido la misma de siempre en toda mi carrera como piloto. Si es lo que yo quiero hacer, ella me respalda, y los chicos también, al cien por cien.

¿Pero de qué demonios hablaba aquel tipo? No creo que ninguno de nosotros pudiera seguir realmente con algo como esto, ¿qué podía significar la actitud de la propia esposa frente a una posibilidad de dar un salto gigantesco en la ascensión por el gran zigurat? ¿Qué le pasaba a aquel tipo? Y seguía en el mismo tono. Un reportero se levanta y pide a todos que digan cuáles son sus creencias religiosas (¿creencias religiosas?), y Glenn se lanza de nuevo.

—Soy presbiteriano —dice—, un presbiteriano protestante, y tomo muy en serio la religión, desde luego.

Y empieza a explicar las escuelas dominicales en que ha enseñado y los comités parroquiales a los que ha pertenecido y todas las tareas parroquiales que él y su mujer y sus hijos han hecho.

—Me educaron en la creencia de que estamos emplazados aquí en la tierra más o menos en una especie de negocio al cincuenta por ciento. Y esto es lo que sigo creyendo. Se nos dan determinados talentos y determinadas capacidades. Y hemos de utilizarlos de la mejor forma posible. Si lo hacemos, creo que hay un poder superior a todos nosotros que pondrá en nuestro camino las oportunidades, y si utilizamos bien nuestros talentos, viviremos la clase de vida que debemos vivir.

Dios mío, compártelo, hermano. Todos los que están sentados a la mesa lanzan miradas al eclesiástico piloto que se sienta junto a Gus. Están sentados por orden alfabético, Scott Carpenter a un extremo y Deke Slayton al otro y Glenn en el medio. ¿Qué se puede decir después de lo que ha dicho este hombre, después de sus discursos sobre la esposa y los hijos y la familia y la escuela dominical y Dios? ¿Qué puedes hacer? ¿Decir que en realidad puedes arreglártelas perfectamente sin nada de eso siempre que te dejen volar? No parecía muy prudente. Conecta el halo… ¡y miente! Y los pilotos se dedicaron afanosamente a ponerse al nivel del piadoso infante de Marina llamado Glenn en el juego Dios-Familia.

Cuando le tocó el turno, Gus dijo:

—Me considero religioso. Soy protestante y pertenezco a la Iglesia de Cristo. No soy practicante activo en las celebraciones religiosas, como el señor Glenn —le llama señor Glenn— pero aún así, me considero buen cristiano.

Deke Slayton dice:

—En lo tocante a mis creencias religiosas, soy luterano y voy a la iglesia con regularidad.

Alan Shepard, uno de los pilotos de la Marina, dice:

—No pertenezco a ninguna iglesia. Asisto con regularidad a la Iglesia de la Ciencia Cristiana.

Y así sucesivamente. Era una lucha.

Dios. ¡Familia! Lo único en lo que Glenn no los había metido era en lo de la patria, así que pasó a ocuparse de ello a continuación. Hizo un lindo discursito que empezó con Orville y Wilbur Wright erguidos sobre un cerro en Kitty Hawk, Carolina del Norte, lanzando una moneda para ver quién tomaría el primer vuelo de avión, y luego ligó esto con el primer vuelo espacial.

—Creo que somos muy afortunados —dijo— por haber sido, digamos, distinguidos con las dotes por las que nos han elegido para algo como esto.

Nadie había dicho una palabra sobre dotes, sin embargo.

—Creo que seríamos muy remisos en el cumplimiento de nuestro deber —continuó— si no utilizásemos al máximo nuestro talentos ofreciéndonos voluntarios para algo tan importante como es esto para nuestro país y para el mundo en general en este momento. Porque sin duda alguna, esto puede significar muchísimo para este país.

¡Aquel tipo tenía el halo encendido siempre! Glenn poseía las habilidades verbales de las que carecía Gus, y sin embargo no parecía locuaz ni ostentoso. Parecía una versión algo más calva y un poco más dura del chico campesino pecoso y simpático de siempre. Tenía la nariz roma, los ojos de un avellana claro, el pelo entre rubio y rojizo, una sonrisa tremenda y miles de pecas. La cara más risueña de diez condados. Era también uno de los pilotos de la Infantería de Marina más conocidos. Había combatido en la Segunda Guerra Mundial y en la guerra de Corea y ganado varias medallas, y condecoraciones importantes, y dos años atrás, en 1957, había hecho el primer vuelo supersónico sin escala de costa a costa de Estados Unidos. Por esta última hazaña, había sido invitado a un programa de televisión, Nombre esa melodía, con el cantor infantil Eddie Hodges como compañero, y había mostrado la sonrisa pecosa en la televisión y había encandilado a todo el mundo. Ambos permanecieron en el programa varias semanas.

En fin, qué demonios, quizás fuera sincero, en realidad. No cabía duda de que si un piloto participaba en todo aquello de la escuela dominical y de los comités parroquiales y de las buenas obras tenía que ser un verdadero creyente. Puede que fuese sincero incluso en lo de Esposa-Familia, lo cual le convertiría en un espécimen de piloto de caza aún más raro. Si alguien le preguntaba a Gus (como ahora) si era religioso, si era hombre de hogar y si era patriota, diría sí, era religioso, y sí, era hombre de hogar y sí, era patriota. Pero la más firme convicción de las tres era la de patriota. Cuando Gus dijo que le gustaría pilotar un cohete del Proyecto Mercury por servir a su patria, lo decía de verdad. Alan Shepard dijo lo mismo, y no cabía la menor duda de que era sincero. Y no cabía la menor duda de que Glenn era sincero, por mucho que se extendiese al respecto. Era esta una de las cosas inexplicables de los oficiales de vuelos militares. ¡Te lo tomabas en serio! ¡Figurabas entre los pocos que tenían «la voluntad sin reservas de afrontar el peligro»! ¡Había en esto una emoción que pocos civiles podían entender! No, Gus era un patriota, y ese hecho hermoso y simple podían atestiguarlo cientos de misiones de combate y su DFC. Pero en lo de hombre de hogar, en fin, demonios, él quería ser un hombre de hogar, pero su carrera, de algún modo, siempre se interponía. El y Betty, su mujer, se habían casado al terminar el bachiller en Mitchell. Desde el primer momento, Gus se vio en situaciones en las que tenía que separarse de ella. No lo planeó así, pero sucedía continuamente. Poco después de casarse, tuvo que empezar su primer año en Purdue, así que se fue a Purdue a buscar un sitio donde poder vivir. Bueno, lo cierto es que el único sitio que pudo encontrar fue una habitación en unos bajos. Ella dijo que de acuerdo, que no le importaba, que vivirían allí. Bueno, dijo él, el problema era que tendría que compartir la habitación con otro tipo (sólo así podría pagarla), así que iría a Mitchell siempre que pudiera, los fines de semana. Y así empezaron, él en Purdue y Betty con sus padres en Mitchell. Los vuelos militares afectaban también mucho la vida familiar. Gus se licenció e inició su instrucción en las Fuerzas Aéreas en el campo de aviación de Randolph, Texas. Betty estaba embarazada y él seguía su curso de instrucción y ganaba sólo 100 dólares al mes, así que ¿por qué no se quedaba ella mejor en Seymour, Indiana, con su hermana Mary Lou, y Gus iba a visitarla cuando pudiera? El único problema era que no podría visitarla muy a menudo, ya que era muy caro viajar desde Texas a Indiana. Cuando Betty dio a luz a su primer hijo Scott, Gus estaba en una parte importante de su curso de instrucción de vuelo y tampoco pudo ir a Indiana. Llamó por teléfono y le dijo: «Bueno, dime lo que realmente quieres que haga», y ella dice: «Bueno, creo que no debes interrumpir el curso». En realidad, Gus no vio a su hijo primogénito hasta que tenía ya seis meses. En fin, en el servicio podían pasar estas cosas, porque podían mandarle a uno al extranjero en cualquier momento. Pero él, Gus, no había ido a ningún sitio excepto a Arizona, a la base de las Fuerzas Aéreas de Williams, para instrucción superior. Por entonces, en fin, resultaba sumamente duro recorrer todo el camino desde el suroeste de Estados Unidos hasta Indiana, cuando estabas en pleno curso de instrucción. Luego, las Fuerzas Aéreas le enviaron a ultramar, a Corea, y Betty volvió a Indiana. ¡Corea! ¡A Gus le encantaba aquello! Le gustaban tanto las misiones de combate, que después de completar cien se ofreció voluntario para otras veinticinco. ¡Quería quedarse allí! Pero los cabrones le hicieron volver. En fin, Betty y él lograron superar todo esto. Él gruñó y masculló muchas cosas estilo Indiana y ella le respondió con lo mismo. No tuvieron muchas peleas. Gus lograba ir casi todos los fines de semana, cruzaba volando el país, acumulando horas de vuelo. Pero qué diferente era Gus de los otros pilotos de aquella mesa, en realidad (exceptuando a aquel increíble infante de Marina, Glenn, que se sentaba a su lado, y que reflejaba aquella maravillosa imagen del Piloto Perfecto envuelto en un capullo de Patria-Hogar-Dios-Bandera).

Pero ni él ni ninguno de los otros quisieron alterar este cuadro. Al principio, era difícil entender lo que estaba pasando. Glenn quizás no se hubiese lanzado nunca a aquellos fantásticos rizos si no hubiera sido por el hecho de que prácticamente todas las preguntas se relacionaban con la familia, la fe religiosa, las motivaciones y el patriotismo, etc. No hicieron ni una sola pregunta sobre sus méritos o experiencia como pilotos. Luego, uno de los periodistas se levanta y dice:

—¿Puedo pedirles que destapen las cartas y nos digan cuántos de ustedes confían en volver del espacio exterior?

Gus y los otros empezaron a mirarse de reojo, y luego, todos se lanzaron a levantar la mano. La verdad es que te sentías un perfecto imbécil levantando la mano de aquel modo. No ibas a ser tan imbécil o chiflado como para ofrecerte voluntario si no creyeras en que ibas a volver. Cuando los siete empezaron a mirarse allí sentados con las manos alzadas como escolares, empezaron a sonreír con embarazo y luego todos empezaron a ver claro el quid del asunto. Aquella pregunta sobre las posibilidades de «volver» no era más que un modo eufemístico de preguntar: ¿no tienen miedo de morir? Esa era la pregunta alrededor de la cual habían estado dando vueltas todo el rato los informadores. Eso era en realidad lo que querían saber todos aquellos reporteros que los miraban con ojos desorbitados y sus compañeros, los fotógrafos, aquella especie de mendigos que se arrastraban gruñendo. A ellos les daba igual que los siete astronautas del Proyecto Mercury fueran o no pilotos, les daba lo mismo que fuesen oficiales de infantería o acróbatas. Lo principal era: se habían ofrecido voluntarios para sentarse encima de los cohetes… que ¡explotaban siempre! ¡Eran unos tipos valientes que se habían ofrecido voluntarios para una misión suicida! ¡Eran kamikazes que iban a enfrentarse a los rusos! Y todas las preguntas sobre las esposas y los hijos y las creencias religiosas y Dios y motivos y la bandera, eran en realidad preguntas sobre viudas y huérfanos, y sobre cómo se convence a sí mismo un guerrero para ir a una misión en la que va a morir.

Y aquel tipo, John Glenn, les había dado una respuesta tan sentimental como la misma pregunta. Y Gus y los otros le habían seguido la corriente. En consecuencia, serían servidos dentro del mayor trozo de pastel de mamá que pudiera imaginarse. Y todo esto había sucedido en el breve espacio de una hora, aproximadamente. Los siete allí sentados como imbéciles, con las manos alzadas en el aire, y una sonrisa de embarazo en los labios. Pero no había problema; el embarazo lo superarían en seguida. Era imposible no advertir que Glenn había alzado ambas manos en el aire.

A la mañana siguiente, los siete astronautas del Mercury eran héroes nacionales. Así, como suena. Aunque hasta entonces no habían hecho más que aparecer en una conferencia de prensa, ya se los conocía como los siete hombres más valientes de Norteamérica. Se despertaron y se vieron, atónitos, aclamados por toda la prensa. Allí estaba, en las columnas más respetables igual que en los periódicos sensacionalistas y en la televisión. Hasta James Reston del New York Times se había sentido tan profundamente conmovido por la conferencia de prensa y la visión de los siete valientes, que su corazón, según confesaba, latía ahora un poco más aprisa. «Lo que emocionaba de ellos —escribió— no era que dijesen algo nuevo; sino el que dijesen todas las cosas viejas con una convicción tan firme. Hablaron de “deber” y “fe” y “patria” como pioneros de Walt Whitman. Esta es una ciudad bastante cínica, pero nadie salió de allí burlándose del coraje y del idealismo de aquellos jóvenes». Valor viril, Lo Que Hay Que Tener, el Efecto Halo, con el diácono Glenn dirigiendo el coro de aleluyas, había barrido prácticamente a todos. Si Gus y algunos de los otros se habían incomodado por el hecho de que no los hubiesen considerado grandes pilotos, su preocupación desapareció en cuanto vieron la información que daba la prensa. Los periódicos y las agencias de noticias, sin excepción, mencionaban los puntos culminantes de sus carreras y los ordenaban meticulosamente, para crear un solo relampagueo de gloria. Esto exigía verdadera habilidad periodística. Significaba citar gran parte de la carrera de John Glenn, sus vuelos de combate en dos guerras, sus muchas cruces y condecoraciones, y su reciente récord de velocidad, más los combates en que habían participado Gus y Wally Schirra en Corea, y las condecoraciones que habían ganado, una DFC cada uno, y las misiones de bombardeo que había realizado Slayton en la Segunda Guerra Mundial, un poco sobre los cazas a reacción que había ayudado a probar en Edwards y los que Shepard había probado en Pax River, y siguiendo con el tema de Scott Carpenter y Gordon Cooper, que no habían participado en vuelos de combate (Shepard tampoco) ni hecho ninguna prueba de vuelo destacable. John Glenn se destacaba entre los siete muchachos encantadores. Era el que tenía mejor historial como piloto, era el más citable, el más fotogénico y el único infante de Marina. Pero los siete, colectivamente, brotaron envueltos en una niebla clorada como los siete mejores pilotos y los hombres más valientes de Estados Unidos. Un aura resplandeciente los rodeaba.

Era como si toda la prensa de Norteamérica, pese a su cacareada independencia, fuese un gran animal colonial, un animal compuesto de innumerables organismos agrupados controlados por un único sistema nervioso. A finales de los años cincuenta (como a finales de los sesenta), el animal parecía decidido a que en todas las cuestiones de importancia nacional quedasen establecidos y prevaleciesen la emoción adecuada, el sentimiento correcto y el tono moral justo y, sencillamente, había que sepultar en el fondo del recuerdo toda la información que oscureciese el tono y debilitase el sentimiento. En un período posterior, este impulso del animal adquiriría la forma de indignación furiosa por corrupción, abusos de poder e incluso deslices éticos menores, entre funcionarios públicos; aquí, en abril de 1959, adquirió la forma de una feroz pasión patriótica por los siete pilotos de pruebas que se habían ofrecido voluntarios para ir al espacio. En cualquier caso, la preocupación fundamental del animal seguía siendo la misma: ¡hay que proporcionar al público, al populacho, a la ciudadanía, los sentimientos correctos! Podría enfocarse a este animal como el prototipo del Victoriano hipócrita consumado. Sentimientos a los que uno escasamente concede una reflexión en la vida privada personal se subrayan, sin embargo, en todas las declaraciones públicas (y este serio prototipo goza de una salud excelente).

Aún así, ¿por qué se lanzó la prensa a convertir en héroes instantáneos a aquellos siete hombres? Era una cuestión que no habrían podido aclarar entonces ni James Reston ni los propios pilotos, ni nadie de la NASA, porque hacía mucho ya que la terminología del asunto se había abandonado y olvidado. El término olvidado, dejado atrás en el pasado supersticioso, era combate singular.

Lo mismo que el éxito soviético al colocar en órbita los Sputniks alrededor de la Tierra hizo revivir supersticiones enterradas hacía mucho, sobre el poder de los cuerpos celestes y el miedo al control del cielo por fuerzas enemigas, la creación de astronautas y de un «programa espacial tripulado» resucitó una de las antiguas supersticiones de la guerra. El combate singular había sido frecuente en todo el mundo en el período precristiano y persistió en algunos lugares durante la Edad Media. En el combate singular, el soldado más poderoso de un ejército combatía con el soldado más poderoso del otro como sustituto del combate generalizado entre todas las fuerzas de ambos bandos. En algunos casos, el combate se desarrollaba entre pequeños grupos selectos de guerreros de ambas fuerzas contendientes. El combate singular no se consideró como sustituto humanitario de la masacre general hasta muy tarde. Eso fue una reinterpretación cristiana. En principio, el combate singular tenía un significado mágico. En la China antigua, combatían a muerte primero los campeones de ambos bandos «como un sondeo del destino», y luego, combatían los ejércitos, alentados o desalentados por el desenlace del combate singular previo. Antes de la primera batalla de Mahoma como profeta-soldado, la batalla de Badr, tres hombres de Mahoma desafiaron a los habitantes de la Meca a elegir entre sus soldados a tres de ellos que luchasen en combate singular, pasaron a destruirlos con todo el ceremonial prescrito, y, tras ello, todas las fuerzas mahometanas derrotaron a las fuerzas de la Meca. Pero, en otros casos, el combate singular decidía la suerte de la guerra, y no había luego combate generalizado, como cuando se enfrentaron en España, en el siglo V después de Cristo, los ejércitos de los vándalos y los de los alanos. Creían entonces que los dioses determinaban el resultado del combate singular. En consecuencia, era inútil que el bando perdedor se enzarzase en un combate a gran escala. La historia bíblica de David y Goliat es eso precisamente: la historia de un combate singular que desmoraliza al bando perdedor. El gigante Goliat, con su casco de bronce, su cota de mallas y sus ornadas grebas, es, en realidad, el «adalid» filisteo que sale a desafiar a los israelitas, para que envíen un hombre a combatir con él; el acuerdo era que los miembros del bando perdedor se convertirían en esclavos del otro bando. Antes de salir a combatir con Goliat, David (un desconocido plebeyo voluntario) recibe la armadura del propio rey Saúl, aunque la rechaza. Cuando mata a Goliat, los filisteos lo consideran un signo nefasto hasta tal punto que huyen en masa y son perseguidos y aniquilados.

Naturalmente, los bravos soldados elegidos para el combate singular, gozaban de una consideración muy especial en el ejército y entre su pueblo (a David se le instala en la casa del rey y acaba desbancando a los propios hijos de Saúl y convirtiéndose en rey). Estos individuos eran reverenciados y ensalzados, se escribían canciones y poemas sobre ellos, se les otorgaban todos los honores y favores razonables, y mujeres y niños, e incluso hombres adultos, lloraban conmovidos en su presencia. Esta muestra generalizada de emoción y de atención era, en parte, simple reacción de un pueblo agradecido a unos individuos que estaban dispuestos a arriesgar su vida por proteger a la comunidad. Pero tras todo ello había también cierto cálculo. La firme presión del honor y la fama tendía a alentar a estos individuos aún más, recordándoles constantemente que el destino de todo el pueblo dependía de su actuación en el combate. Al mismo tiempo (y no era ello cosa pequeña en una ocupación que implicaba tan alto riesgo), el honor y la gloria eran en muchos casos recompensas otorgadas antes del hecho; a cuenta, como si dijésemos. Las culturas arcaicas se mostraban muy dispuestas a elevar a aquellos que las representaban en el combate singular a la condición de héroes, antes incluso de que hubieran derramado su sangre, por ser ello un incentivo sumamente eficaz. Cualquier joven que se incorporase a este grupo selecto recibía su recompensa aquí en la Tierra, por adelantado, como si dijésemos.

Con la decadencia de la magia arcaica, empezó a morir la creencia en el combate singular. El desarrollo de los ejércitos modernos, sumamente organizados, y la idea de la «guerra total» parecieron enterrarlo para siempre. Pero luego sucedió algo extraordinario: se inventó la bomba atómica, y con ello quedó anulado el concepto de guerra total. La potencia incalculable de la bomba atómica y de las bombas que la siguieron, alentó también el desarrollo de una nueva forma de superstición basada en el terror no ante la naturaleza, como había sucedido en la magia arcaica, sino ante la tecnología. Durante el período de la guerra fría, los enfrentamientos en pequeña escala adquirieron una vez más la aureola mágica de un «sondeo del destino», de una fatídica predicción de lo que sucedería inevitablemente si se produjese la guerra nuclear total. Fue este, sin duda, el efecto concreto que produjo el Sputnik 1, que la poderosa y misteriosa Integral de los soviéticos puso en órbita terrestre en octubre de 1957. La «carrera espacial» se convirtió en una prueba básica y en presagio fatídico de todo el conflicto de la guerra fría entre las «superpotencias», la Unión Soviética y los Estados Unidos. Las encuestas indicaban que gente de todo el mundo veía de este modo la lucha tecnológica del lanzamiento de vehículos espaciales, es decir, la veía como un enfrentamiento preliminar que demostraba quién poseía el poder definitivo e irresistible de destruir. La capacidad de lanzar Sputniks agigantó la capacidad de lanzar cargas nucleares en proyectiles balísticos intercontinentales. Pero, en estos tiempos neosupersticiosos, vino a agigantar también mucho más que eso. Agigantó toda la capacidad tecnológica e intelectual de las dos naciones y la fuerza de la voluntad y del espíritu nacional. Por eso John McCormack se levantó en la cámara de representantes para decir que Estados Unidos se enfrentaba a la «extinción nacional» si no superaban en la carrera espacial a la Unión Soviética.

El gran triunfo siguiente sería el lanzamiento positivo del primer hombre al espacio. En Estados Unidos (nadie podía decir lo que estaba sucediendo en el país de la poderosa Integral), los hombres elegidos para esta misión histórica adquirieron las características arcaicas de los adalides que combatían simbólicamente por todos en la antigüedad. No saldrían al espacio a combatir realmente; o al menos, no de modo inmediato, aunque se daba por supuesto que podría producirse algo de este género en pocos años. De todos modos, participarían en un vuelo mortal en el cielo (nuestros cohetes explotan siempre). Se había iniciado la guerra espacial. Aquellos hombres arriesgaban la vida por su país, por su pueblo, en aquella prueba decisiva frente a la poderosa Integral soviética. Y aunque el término arcaico concreto hubiera desaparecido en la memoria, recibirían todo el homenaje, toda la fama, todos los honores, y se les otorgaría la condición de héroes antes del hecho, como al guerrero que protagonizaba antaño el combate singular.

Así resonaba el poderoso tambor de la superstición marcial a mediados del siglo XX.

¡Era glorioso! ¡Enloquecido! Al mes siguiente, mayo, el Comité de Ciencia y Astronáutica de la Cámara de Representantes, del que formaba parte McCormack, convocó a los siete astronautas en una sesión privada. Los siete valientes acudieron al Capitolio para la reunión secreta. Fue una experiencia extraña y maravillosa. Se hizo patente de inmediato que desde el presidente del comité, representante Overton Brooks para abajo, ninguno de ellos tenía nada concreto que preguntarles ni que decirles. Los congresistas no hacían más que decir cosas como «Ya saben, son ustedes un grupo destacado de nuestro país y de la historia de nuestro país». O les hacían preguntas que provocaban respuestas corales. El propio Brooks dijo: «Todos ustedes, caballeros, han participado en este tipo de tarea, es decir, el manejo de aviones experimentales, en el pasado, ¿no es cierto? Saben muy bien lo que es. Saben que el manejo de cualquier aparato volador experimental nuevo implica un cierto riesgo. Lo saben ustedes, ¿no?». Luego, contempló suplicante a los siete hasta que los siete empezaron a decir en un sonsonete, todos a la vez: «¡Sí, señor!». «¡Así es, señor!». «¡Ciertamente, señor!». «¡Exacto, señor!». En todo aquello había algo gloriosamente ridículo. Los congresistas sólo querían verles, utilizar su posición para organizar una audiencia personal, para contemplarles con sus propios ojos, al otro lado de la mesa del Comité, a poco más de un metro de distancia, para estrecharles la mano, para ocupar el mismo espacio sobre la tierra con ellos, durante una hora o así, para adularles, para rendirles homenaje, para bañarse en su aura mágica, para sentir las radiaciones de su honroso status, para saludarles, para desearles la bendición de Dios y para aportar su granito de arena en el otorgamiento de honores antes del hecho, a nuestros pequeños Davides, antes de que subieran en los cohetes para enfrentarse a los rusos, a la muerte, a las llamas, a la fragmentación (¡los nuestros explotan todos!).

Chuck Yeager estaba en Phoenix para hacer una de sus intervenciones públicas en beneficio de las Fuerzas Aéreas. Las Fuerzas Aéreas, por entonces, deseaban a toda costa dar publicidad a Yeager como el primer hombre que había atravesado la barrera del sonido. Como las otras ramas del Ejército, las Fuerzas Aéreas se daban cuenta ahora de que no había nada como tener héroes para conseguir buena prensa y buenas asignaciones. El único problema era que, en lo que respecta a la publicidad, toda actividad aeronáutica había quedado eclipsada por los astronautas del Proyecto Mercury. En realidad, dada la situación, ¿qué era lo que los periodistas de Phoenix deseaban preguntar a Chuck Yeager? Exactamente: acerca de los astronautas. Uno de los informadores tuvo la brillante idea de preguntarle si le había molestado el hecho de que no le hubieran seleccionado como astronauta.

Yeager sonrió y dijo:

—No, me dieron la oportunidad de mi vida, pilotar el X-1 y el X-1A, y eso es más de lo que un hombre puede pedir, en ese campo. Dieron esta nueva oportunidad a gente nueva, y eso es lo que deben hacer.

—Además —añadió—, he sido piloto toda mi vida, y en el Proyecto Mercury no hace falta ser piloto.

Eso mismo. Los periodistas se quedaron atónitos. No podían entender de modo inmediato lo que Yeager quería decir; Yeager estaba sembrando dudas sobre dos hechos indudables: uno, que los siete astronautas del Proyecto Mercury habían sido elegidos por ser los siete mejores pilotos de Norteamérica; y dos, que pilotarían los vuelos más audaces y peligrosos de la historia norteamericana.

Pero, según dijo Yeager, el asunto era que el sistema del Proyecto Mercury estaba totalmente automatizado. Una vez que te colocaban en la cápsula, no tenías más que decir sobre el asunto.

¿¡Cómo!?

—Bueno —dijo Yeager—, el primer vuelo lo hará un mono.

¿Un mono?

Los informadores estaban sobrecogidos. Era verdad, sí, que antes de arriesgar seres humanos, el Proyecto Mercury tenía previsto el envío de chimpancés en vuelos tanto suborbitales como orbitales, idénticos a los vuelos que harían los astronautas. ¡Pero decirlo así!… ¿Sería aquello herejía nacional? ¿Qué demonios era si no?

Por suerte para Yeager, la historia no desembocó en nada. La prensa, el eterno prototipo Victoriano, no podía simplemente asimilar lo que él había dicho. Las agencias de noticias no aceptaron la información. Apareció en un periódico local, y eso fue todo.

Pero, qué demonios, Yeager sólo decía lo que era evidente para todo piloto de cohetes que hubiera volado en Edwards. Todo el mundo andaba hablando como si los astronautas del Proyecto Mercury fueran los primeros hombres que tripulaban cohetes. Yeager había hecho exactamente eso más de cuarenta veces, y también lo habían hecho otros quince pilotos, que habían alcanzado velocidades tres veces superiores a la del sonido y una altura de 38 000 metros, casi cuarenta kilómetros, y eso era sólo el principio. Aquel mes precisamente, el mes de junio de 1959, Scott Crossfield iniciaría la primera prueba del X-15, diseñado para que un piloto (un piloto, no un pasajero) subiese más de ochenta kilómetros en el espacio a velocidades próximas a 7 Mach.

Todo esto debería haber sido absolutamente obvio para cualquiera, incluso para personas que no supieran nada de vuelos, y debía haberse hecho evidente también para cualquiera, que quienes participaban en el Proyecto Mercury eran sujetos experimentales más que pilotos. Dos de ellos ni siquiera habían participado en operaciones de cazas. Contaban con un excelente piloto de pruebas de Edwards, Deke Slayton, pero Slayton jamás había ocupado un puesto elevado en la lista de los candidatos a algo del estilo de la serie X. El otro piloto de las Fuerzas Aéreas, Grissom, estaba destinado en Wright-Patterson donde hacía sobre todo pruebas secundarias. Dos de los pilotos de la Marina, Shepard y Schirra, eran buenos pilotos de pruebas, con experiencia, gente de confianza, aunque ninguno de ellos había hecho nada que pudiera dejar boquiabierto a nadie en Edwards. Glenn se había hecho famoso al batir el récord de velocidad en el F8U, pero no había hecho tareas importantes en el campo de las pruebas de vuelo, al menos no para los criterios que imperaban en Edwards. En fin, demonios, ¿qué podía esperarse? Naturalmente, no habían elegido a los siete pilotos más rápidos y diestros que habían podido encontrar. ¡Si no tendrían que hacer nada durante el vuelo!

Parecía imposible que todo esto no se hiciese evidente a tiempo, pero sucedió lo imposible. Allí, en la mismísima base de Edwards los muchachos sintieron temblar la tierra. En la pirámide invisible se estaba produciendo un gran deslizamiento del suelo. Podías percibir perfectamente cómo se desmoronaba, y como por arte de magia, siete novatos pasaron a colocarse en los primeros puestos de la cúspide… ¡y hasta el momento no habían hecho más que aparecer en una conferencia de prensa!

En el balcón

Este asunto de ser «astronauta» había sido desde el principio mismo un asunto increíblemente bueno. Tan buen asunto que parecía tentador incluso para los propios astronautas llamarse a sí mismos astronautas, a pesar de que ese fuese el término oficial. Jamás te referías a los otros como astronautas. Nunca dirías algo así como «trataré esto con los otros astronautas». Decías: «Trataré esto con los otros compañeros» o «los otros pilotos». En cierto modo, el llamarte a ti mismo «astronauta» era como si un héroe de guerra anduviera por ahí describiendo su oficio como el de «héroe de guerra». Era un asunto increíblemente bueno, era como si el término «astronauta» se hubiese convertido en un honor, como el término «campeón» o «superestrella», como si la palabra misma fuese uno de la infinita variedad de extras que te proporcionaba el Proyecto Mercury.

Y no sólo extras en un sentido material, además; tenía todo lo que te hacía sentir bien, incluyendo lo que era bueno para el alma. Te sumergías durante largos períodos en los cursos de instrucción, en un glorioso aislamiento, un aislamiento bueno, austero y descarnado, en una zona renta baja, en lugares que parecían santificados Edwards de los viejos tiempos de la serie X-1, y con el mismo espíritu pionero que el dinero no puede comprar, todo el mundo trabajando afanosamente horas y horas, de modo que el rango no significaba nada y la gente no tenía ganas, y además no tenía tiempo de hacerlo, de sentarse y refunfuñar las críticas habituales sobre el trabajo del gobierno.

Y luego, precisamente cuando empezabas a encontrarte en un estado bueno y saludable de agotamiento por el trabajo, te sacaban de tu aislamiento y te llevaban a aquel balcón con el que soñaban en secreto todos los jinetes de caza, aquel balcón en el que te presentabas a las multitudes como el Papa, y ¡sucedía de verdad! El pueblo de Norteamérica te vitoreaba incesantemente durante treinta minutos o así, y luego volvías a tu noble aislamiento a seguir trabajando o a hacer unas pruebecitas de destreza a fin de establecer firmemente las coordenadas santas de la vida del jinete de caza, que eran, por supuesto, Volar-Beber y Beber-Conducir y demás. Estas cosas podías localizarlas en el gran mapa del Proyecto Mercury del modo más espectacular, a excepción de la primera: volar. El que no hubiera períodos de vuelo resultaba desagradable, pero los otros elementos aparecían en dimensiones tan extraordinarias que al principio resultaba difícil concentrarse en ello. Cualquier tipo que estuviera dispuesto a efectuar un pequeño reajuste de vez en cuando, para que el mecanismo sumamente adiestrado no se tensase excesivamente, para «mantener una tensión equilibrada», según la frase de Schirra, se veía emplazado en un perfecto Paraíso del Jinete de Caza. Pero hasta los raros pilotos que estaban al margen de emociones tan vulgares, tal como el diácono John Glenn, hallaban abundantes extras para compensar la tensión del duro trabajo y de la adoración de las masas.

Todos ellos andaban pendientes de Glenn, desde luego. Su conducta personal era un recordatorio constante del meollo mismo del asunto. Y el comportamiento de Glenn resultaba irritante para todos salvo para Scott Carpenter, y quizás algún otro.

Los siete estaban instalados en la base de las Fuerzas Aéreas de Langley, en el sector Tidewater de Virginia, en el río James, a unos 240 kilómetros al sur de Washington. Langley había sido el centro experimental del Comité Asesor Aeronáutico Nacional y era ahora el cuartel general del Grupo de Actividades Espaciales de la NASA en el Proyecto Mercury. Podían contar todas las mañanas con ver levantarse a John Glenn muy temprano, salir afuera, plantarse allí en el centro de todo, donde nadie pudiera dejar de verle, a hacer su sesión diaria de ejercicios. Se plantaba allí a la vista de todos, en la pista circular de la sección de oficiales solteros, con su chándal, su cara grande y pecosa, relumbrante de sudor, y daba vueltas y vueltas, hacía un kilómetro, dos kilómetros, tres kilómetros, parecía que nunca iba a acabar, allí delante de todos. Era irritante, porque era absolutamente innecesario. Existía una vaga recomendación médica en el sentido de que realizasen todos por lo menos cuatro horas de «ejercicios no supervisados» por semana, pero nadie había insistido nunca en que se respetase tal norma. El equipo médico asignado al Proyecto Mercury estaba básicamente formado por médicos militares jóvenes, un poco desconcertados por la misión algunos de ellos, y desde luego no iban a reñir a un astronauta por ese motivo y a pedirle cuentas de sus cuatro horas de ejercicio semanal. Los jinetes de caza, como especie, situaban el ejercicio físico muy abajo en la lista de las cosas que constituían la esencia de Lo Que Hay Que Tener. Ellos disfrutaban de la ruda salud animal de la juventud. Sometían su cuerpo a abusos espantosos, en general en forma de grandes borracheras seguidas de pocas horas de sueño y de mortíferas resacas, y aun así funcionaban como campeones («no lo aconsejo, entiendes, pero puede hacerse», siempre que tengas Lo Que Hay Que Tener, miserable gusano). La mayoría, estaban de acuerdo con Wally Schirra, que consideraba que cualquier tipo de ejercicio que no fuera divertido, como el esquí acuático o el frontón, era malo para el sistema nervioso. Pero allí estaba Glenn, cruzando implacable ante el campo de visión de todos con su carrera matutina, como si estuviera preparándose para participar en el campeonato.

El buen infante de Marina no sólo hacía su ejercicio matutino, además. Oh, no. Los otros tenían a las familias instaladas en la base de las Fuerzas Aéreas de Langley o, por lo menos, en las proximidades de Langley. Gordon Cooper y Scott Carpenter y sus familias estaban instalados en apartamentos de la base, el tipo habitual de vivienda destartalada que tenían los oficiales jóvenes en las bases. Wally Schirra, Gus Grissom y Deke Slayton vivían en una urbanización bastante lúgubre al otro lado del aeropuerto de Newport News. La urbanización estaba rodeada de un muro de estuco de ese color conocido como ocre lúgubre. Alan Shepard y su familia vivían un poco más retirados, en Virginia Beach, donde estaban viviendo ya, casualmente, cuando le eligieron para el Proyecto Mercury. Pero Glenn… Glenn tenía instalada a su familia a unos doscientos kilómetros de distancia, en Arlington, Virginia, fuera de Washington; y en Langley vivía en la sección de oficiales solteros y hacía sus carreras matutinas justo enfrente, en la pista de la sección. Si esto hubiese sido un plan diabólicamente astuto para mantener lejos el hogar y la familia y entregarse a Beber-Conducir-etcétera, a todos les habría parecido normalísimo. Pero Glenn no era así. Vivía en una habitación en la que sólo había una cama estrecha y un sillón tapizado y un pequeño escritorio y una lámpara y una hilera de libros de astronomía, física e ingeniería, además de la Biblia. Los fines de semana acudía fielmente a su casa a ver a su mujer Annie y a los niños, en un viejo Peugeot, un verdadero cacharro que no tenía más de un metro veinte de largo y unos cuarenta caballos de vapor, el automóvil de aspecto lamentable y menos potente que hubiese matriculado jamás en Estados Unidos un piloto de caza. Un jinete que tuviera el mínimo de instinto natural, que sintiera verdadera devoción por las sagradas coordenadas, o poseía o se moría de ganas de poseer un tipo de coche como el de Alan Shepard, un Corvette, o como el de Wally Schirra, un Triumph; es decir, un coche deportivo, o cualquier tipo de coche rápido, en realidad, algo que te permitiese jugarte el pellejo con un poco de clase cuando, varias veces por semana, llegabas a la sección Conducir de las coordenadas como era inevitable para cualquiera salvo para alguien como John Glenn. ¡Aquel tío estaba montándose un número increíble! Rezaba en público. Se exhibía en medio de todos como el monje volador o como la versión presbiteriana de un monje, fuese la que fuese. Un santo, quizás; o bien un asceta; o quizás sólo el tonto del pueblo.

John Glenn, como buen presbiteriano, sabía que rezar en público no constituía ninguna infracción de las normas de la fe. Su credo lo alentaba incluso: era un ejemplo saludable para el público. Y John Glenn no se sentía en absoluto incómodo por el hecho de que en la Norteamérica de después de la Segunda Guerra Mundial la virtud fuera algo pasado de moda. A veces, parecía disfrutar sorprendiendo a la gente con su limpia conducta. Incluso cuando no contaba más de nueve años de edad, era el tipo de muchacho que interrumpía un partido de fútbol para leer la ley antidisturbios a cualquier otro muchacho de nueve años que gritara «maldita sea» o «mierda», porque el partido no iba bien. Esta era una actitud insólita incluso en el lugar donde se crió, en New Concord, Ohio; aunque allí no resultaba tan extraordinaria como podría haberlo resultado en muchísimos otros sitios. New Concord era un tipo de pueblo, en otros tiempos muy frecuente en Norteamérica, cuyos peculiares orígenes habían tendido a desaparecer en la amnesia colectiva cuando tout le monde empezó a esforzarse por parecer urbano. Es decir, el pueblo empezó siendo una comunidad religiosa. Cien años atrás, cualquier habitante de New Concord con ambiciones que llegase tan alto como para ser propietario de una tienda de ultramarinos o más aún, ingresaba en la iglesia presbiteriana; y cuando Glenn estaba creciendo, en los años veinte y en los años treinta, aún persistía en parte este sobrecogedor voltaje de presbiterianismo vivo. Su padre era bombero de la compañía de ferrocarriles y hombre muy religioso, y su madre, una ama de casa muy trabajadora y también muy de iglesia, y Glenn asistía a la escuela dominical y a las funciones eclesiásticas y aguantó centenares de interminables oraciones presbiterianas, y la iglesia y la fe y la vida pura le iban muy bien. No había la menor contradicción entre el credo presbiteriano y la ambición, incluso la ambición desbocada, incluso una ambición lo bastante grande como para satisfacer el ego invisible del jinete de caza. Un buen presbiteriano mostraba su elección del bando del Señor y de las huestes celestiales mediante su éxito en este mundo. El presbiterianismo estaba hecho a medida, en cierto modo, para la gente que intentaba triunfar en esta vida, además de en las llanuras del cielo; lo cual era una buena cosa, porque John Glenn, con su alegre cara redondeada y pecosa de muchacho de campo, era tan ambicioso como cualquier otro piloto que hubiese arrastrado su feliz carga de amor propio pirámide arriba.

Así que Glenn siguió pateando la pista del sector de oficiales solteros de la base de las Fuerzas Aéreas de Langley en chándal, haciendo su sesión diaria de ejercicios, y la verdad es que no le importaba en absoluto si a los demás les gustaba aquello o no. El ejercicio era bueno para él a varios niveles. Tenía treinta y siete años y por tanto era el más viejo de todos, con lo que se sentía un poco más presionado a demostrar que estaba en buenas condiciones físicas. Además, tenía cierta propensión a engordar. En realidad, de la cintura para arriba, su corpulencia y musculatura eran normales, y, por otra parte, tenía unas manos sorprendentemente pequeñas. Pero tenía unas piernas inmensas, como barriles, musculosas y carnosas al mismo tiempo, y tendía a acumular grasa en los muslos. Pesaba 74 kilos cuando le eligieron para el grupo, y podía muy bien rebajar peso hasta los 68, o incluso menos. En cuanto a lo de vivir en la sección de oficiales solteros, ¿por qué no? El y Annie, su mujer, habían comprado la casa de Arlington porque allí había excelentes escuelas públicas para los niños. ¿Por qué trasladarles de nuevo cuando él estaría la mitad del tiempo desplazado y probablemente no los viese más que los fines de semana, en realidad?

Si a los otros les parecía que llevaba una vida monástica, eso no podía perjudicarle demasiado. La rivalidad y la competencia existían, era inútil pretender lo contrario. Él disponía ya de una ventaja respecto a los otros seis por su historial de vuelo de la Infantería de Marina y por el manejo mucho más diestro de la publicidad. Estaba dispuesto a rendir un ciento diez por ciento en todos los frentes. Si pedían cuatro horas de ejercicio no supervisado por semana, bien, les daría ocho o doce. Que los otros pensaran lo que quisieran; él era completamente sincero en su actitud.

El objetivo del Proyecto Mercury, como el de todo nuevo proyecto de vuelo importante, era conseguir ser el piloto designado para realizar el primer vuelo. En las pruebas de vuelo, eso significaba que tus superiores te consideraban el hombre que tenía lo que había que tener para desafiar lo desconocido. Además, en el Proyecto Mercury, el primer vuelo sería el vuelo histórico más importante. Les habían dicho que este primer vuelo sería suborbital. Podría haber hasta diez u once vuelos suborbitales, que alcanzarían una altitud de unos 160 km aproximadamente, 80 km más del límite comúnmente aceptado entre la atmósfera de la Tierra y el espacio. Estos vuelos no implicarían el ponerse en órbita, porque el cohete que utilizarían, el Redstone, no podría generar potencia suficiente para superar la fuerza de la gravedad. La cápsula subiría y bajaría en un gran arco, como un proyectil artillero. Al llegar a la cúspide del arco, el astronauta experimentaría unos cinco minutos de ingravidez. Estaba programado que estos vuelos suborbitales se iniciasen a mediados de 1960, y los siete pilotos tendrían la oportunidad de ensayarlos.

Otros hombres no dudarían en ir más allá en el espacio, colocarse en órbita terrestre e incluso salir de ella. Pero serían elegidos, por su parte, precisamente entre los primeros hombres que hiciesen los vuelos suborbitales. Así que el primer astronauta sería al que recordaría el mundo. Cuando un individuo comprendía una cosa así, no tenía ningún sentido mostrarse tímido respecto a la oportunidad que ante sí tenía. Glenn no había llegado tan lejos en su carrera manteniéndose inmóvil a la manera de un santo y esperando a que los demás advirtieran su halo. Cuando llegó a Corea, y empezó a realizar misiones de castigo y bombardeo en apoyo de las tropas de tierra de la Infantería de Marina, se dio cuenta de que lo más honroso era que te asignasen a las escuadrillas de cazas de las Fuerzas Aéreas, en préstamo (como Schirra), para combates aire-aire más arriba del río Yalu. Así que procuró conseguir aquella misión, y la había conseguido, y había derribado tres Migs en los últimos días de la guerra. En cuanto la guerra terminó, se dio cuenta de que la nueva batalla estaba en las pruebas de vuelo y fue directamente a sus superiores y pidió que le destinasen a la Escuela de Pilotos de Pruebas que la Marina tenía en Patuxent River; y sus superiores le enviaron allí. Apenas llevaba tres años en pruebas de vuelo cuando se le ocurrió lo del viaje transcontinental con el F8U. ¡Se le ocurrió personalmente a él, como comandante de la Infantería de Marina! Aunque todo el mundo sabía que era posible, nadie había hecho nunca un vuelo de costa a costa sin escalas a una velocidad media superior a 1 Mach. Glenn elaboró todo el plan, el encuentro aéreo con tres aviones cisterna AJI, de modo que tuviese que descender 6600 metros para encontrarse con ellos; todo el asunto. Y realizó la proeza el 16 de julio de 1957, volando de Los Angeles al campo de aviación de Floyd Bennett, cerca de Nueva York, en tres horas y veintitrés minutos. Se decía que habían marginado a algunos pilotos de pruebas para darle a él la misión. Pensaban, al parecer, que ellos habían hecho el principal trabajo experimental con el F8U, ¡pero la idea fue suya!, ¡él fue quien logró que aprobaran el plan!, ¡de no ser por él, no se habría hecho tal vuelo! El año anterior, 1958, Glenn comprendió claramente que todos los servicios estaban trabajando en la tarea de resolver los problemas que planteaba el vuelo espacial tripulado. Por entonces, aún no había ningún Proyecto Mercury, y nadie sabía quién dirigiría el espectáculo cuando se iniciara un programa de vuelos espaciales tripulados. La único que sabía Glenn era que había muy pocas probabilidades de que lo hiciera la Infantería de Marina; no obstante, Glenn quería participar en él. Así que consiguió el traslado a la Oficina de Aeronáutica de la Marina. Se ofreció voluntario para experiencias con la máquina centrifugadora humana de la Marina en Johnsville, Pennsylvania, con la que se investigaban las elevadas fuerzas gravitatorias relacionadas con el vuelo de cohetes. En marzo del año siguiente, 1959, justo un mes antes de que seleccionasen a los siete como astronautas, había estado en la planta aeronáutica McDonnell, en San Luis, como representante de la Oficina de Aeronáutica en un consejo de inspección a escala de la NASA, revisando el desarrollo de la fabricación de la cápsula del Proyecto Mercury. Glenn no sabía exactamente cómo habían sido seleccionados los siete candidatos, pero evidentemente, todo esto no había perjudicado precisamente sus posibilidades.

Y ahora, una vez más, la apuesta había sido elevada y Glenn estaba a punto de ser nada menos que el primer hombre en ir al espacio. Para ello, para que él o cualquier otro norteamericano fuesen los primeros, la NASA tendría que derrotar a los rusos, por supuesto. Pero eso era una de las cosas que hacían emocionante aquella tarea, lo bastante incluso para soportar las carreras matutinas por la pista circular de la sección de oficiales solteros de Tidewater, Virginia. Era el mismo tipo de esprit (normalmente llamado patriotismo, pero mejor descrito como joie de combat), que había existido durante la Segunda Guerra Mundial y, entre los pilotos (y prácticamente nadie más), durante la guerra de Corea. Oficialmente, el Proyecto Mercury era una empresa civil. Pero a Glenn le parecía una especie de rama nueva de los servicios armados. Los siete candidatos aún seguían en el Ejército, aún tenían sus pagas como militares, aunque vistiesen de paisano. Había una urgencia propia de época de guerra y toda la misión se consideraba de máxima prioridad. Y en esta nueva rama del ejército nadie tenía un rango superior al suyo. Parecía casi demasiado bueno para ser cierto.

De acuerdo con el plan, los siete tenían superiores. Dependían de Robert Gilruth, jefe del nuevo grupo de actividades espaciales, que estaba, a su vez, subordinado a Hugh Dryden, subdirector administrativo de la NASA. Gilruth era un magnífico ingeniero y un tipo excelente; literalmente, había escrito el libro sobre las características prácticas de los aviones, el primer tratado científico sobre el tema, «Normas para que los aviones reúnan condiciones de vuelo satisfactorias», informe número 775 de NACA, 1937, que se había convertido en un clásico. Gilruth era un tipo alto, calvo, tímido, de voz chillona. En fechas más recientes, había sido director de la sección de investigación de aviones sin piloto de NACA, que había realizado experimentos con cohetes no tripulados. Gilruth no estaba acostumbrado a dirigir a la tropa y menos aún a un grupo de pilotos ambiciosos. Aún no era Vince Lombardi. Era un genio entre los ingenieros, pero no era el tipo adecuado para coger a siete estrellas colosales que se habían convertido de pronto en los pilotos más famosos de Norteamérica y convertirlos en el equipo espacial de Bob Gilruth.

Eran tan famosos, se los reverenciaba tanto, había tanta preocupación y tanto nerviosismo por su causa, que no existía nadie que pudiera igualarles en la nueva rama de los servicios militares. Fuesen a donde fuesen en sus viajes, la gente dejaba de hacer lo que estuviera haciendo y los miraba sobrecogida y cordial. Cordial, porque nuestros cohetes explotan todos. Era una mirada cálida, amistosa, amable, desde luego, pero era extraña, sin embargo. Era una especie de sonrisa resplandeciente cubierta de alegría y de lágrimas. Alegría y lágrimas. De hecho, era una expresión muy antigua, que procedía del pasado primordial, que jamás se había visto antes en Norteamérica. Era la sonrisa de homenaje y de asombro (¡ante tanto valor!) que se ofrendaba al adalid que luchaba en combate singular, por adelantado, a cuenta, antes del hecho, desde el principio de los tiempos.

En fin, Glenn estaba dispuesto. Estaba listo para la elección; estaba listo para ser el primero en subir a los cielos cuando hubiese que pagar aquella deuda de homenaje y honor y caras resplandecientes.

Una de las personas que los miraba con cara resplandeciente y con sincera devoción era un abogado de Washington llamado Leo DeOrsey. Walter Bonney, oficial de asuntos públicos que había dirigido la conferencia de prensa, había visto crecer el frenesí publicitario alrededor de los siete candidatos y había llegado a la conclusión de que estos necesitaban la ayuda de un especialista en su nuevo papel de celebridades. Recurrió a DeOrsey. DeOrsey era abogado especialista en cuestiones fiscales. Harry Truman había considerado en tiempos la posibilidad de nombrarle director del departamento de rentas públicas. Había representado a varias celebridades del mundo del espectáculo, incluido Arthur Godfrey, el amigo del presidente Eisenhower. Así que los siete cenaron con DeOrsey en un salón privado del Columbia Country Club, en Washington. DeOrsey era un afable caballero de barriguita redondeada. Vestía con una elegancia impresionante. Se puso serio y explicó que Bonney había acudido a él y dijo que estaba dispuesto a representarles.

—Insisto sólo en dos condiciones —dijo.

Glenn pensó para sí: «Vaya, ahora viene lo bueno».

—Una —dijo DeOrsey—, que no aceptaré ningún pago. Dos, que no se me abonarán los gastos.

Siguió un momento con la expresión seria. Luego, sonrió. No había artimañas ni reservas. Era evidente que se trataba de una actitud sincera. Pensaba que eran extraordinarios y se sentía emocionadísimo ante la posibilidad de relacionarse con ellos. No sabía qué hacer por ellos. Y esa fue la actitud de DeOrsey a partir de entonces. Habría sido imposible ser más honrado o más generoso.

DeOrsey propuso que los derechos para libro y revista de sus historias personales se pusieran a la venta y se otorgasen al mejor postor. Bonney estaba seguro de que el presidente y la NASA lo permitirían, porque desde la Segunda Guerra Mundial habían sido varios los militares que habían hecho acuerdos de este tipo, siendo el propio Eisenhower el caso más notorio. Para convencer a la NASA alegarían que si los siete vendían la exclusiva a una organización, tendrían así un escudo que los protegería contra las interminables peticiones e intrusiones del resto de la prensa y podrían concentrarse mucho mejor en su instrucción.

La NASA aprobó la idea, por supuesto, y también la aprobó la Casa Blanca, y DeOrsey inició su contacto con revistas, estableciendo una cuantía inicial de 500 000 dólares. La única oferta sólida (500 000 dólares) la hizo Life, y DeOrsey cerró el trato. Life tenía un precedente magnífico para esta decisión. Aunque poca gente lo recordase, el periódico The New York Times había adquirido los derechos de la historia personal de Charles Lindbergh antes de su famoso vuelo transatlántico de 1927. El asunto resultó sumamente rentable para ambas partes. Al haber adquirido la exclusiva, el Times dedicó sus cinco primeras páginas a Lindbergh al día siguiente de su vuelo, y las dieciséis primeras al día siguiente de su regreso de París. Y todos los demás periódicos importantes hicieron lo que pudieron para mantenerse a nivel. A cambio de los derechos exclusivos de Life sobre su historia personal, y la de sus esposas, los astronautas se repartirían equitativamente los 500 000 dólares; la suma significaba poco menos de 24 000 dólares anuales para cada uno durante los tres años que duraría el Proyecto Mercury, según lo previsto; unos 70 000 dólares para cada uno en total.

Para jóvenes oficiales casados y con hijos, acostumbrados a debatirse con una cantidad que oscilaba entre los 5500 y los 8000 dólares al año como salario base, más otros 2000 en la asignación de alimentación y vivienda y puede que unos 1750 más como extras por vuelos, la suma al principio resultaba casi fantástica. No parecía real. De todos modos, tardarían meses en recibir algo de este dinero. Sin embargo, los extras eran los extras. Un oficial de carrera se negaba a sí mismo y negaba a su familia muchas cosas, con el sobrentendido de que cuando hubiera extras serían aceptados y compartidos. Formaba parte del contrato tácito. El contrato de Life les proporcionaba incluso una protección segura frente a la posibilidad de que sus historias personales resultaran demasiado personales. Aunque escritos por Life, los relatos biográficos aparecían en primera persona, y con su propio nombre. «Por Gus Grissom», «por Betty Grissom»… y tendrían derecho a eliminar el material con el que no estuvieran de acuerdo. La NASA tendría también el mismo derecho. Así que nada les impedía seguir pareciendo lo que habían parecido en la primera conferencia de prensa: siete padres de familia protestantes, de pueblo, temerosos de Dios, y patriotas, con excelente respaldo en el país.

En el verano de 1959, esto valía para Life y para el resto de la prensa, en realidad. Los norteamericanos parecían experimentar una profunda satisfacción por el hecho de que los astronautas pusiesen patas arriba las ideas convencionales de lo Atractivo. Se daba por supuesto (y la Bestia Victoriana seguía subrayando la cuestión) que los siete astronautas eran los mejores pilotos y los hombres más valerosos de Norteamérica precisamente por las circunstancias concretas de sus antecedentes: procedían de pueblos o ciudades pequeñas, de una cultura protestante, de familias sólidas, de la vida simple y sencilla. Henry Luce, fundador y jefe supremo de Life, no había jugado un papel importante, salvo en lo de soltar el dinero, en este asunto de los derechos exclusivos sobre la historia de los astronautas, pero acabó considerándoles sus muchachos. Luce era un gran presbiteriano, y los astronautas del Proyecto Mercury le parecían siete encarnaciones del presbiterianismo. Pero aquello no era ningún milagro de la Norteamérica rural. Fue John Glenn quien estableció el tono moral del astronauta en la primera conferencia de prensa. Los otros habían mantenido diplomáticamente la boca cerrada desde entonces. Desde los Luce y los Reston para abajo, la prensa, ese animal al parecer eternamente Victoriano, veía a los astronautas como siete raciones del mismo pastel, y era el pastel de mamá, el pastel de la mamá de John Glenn, que llegaba del honrado corazón de Norteamérica. La prensa creía estar contemplando a siete Glenns.

John Glenn era el más deslumbrante de los siete héroes instantáneos. Probablemente el menos destacado fuese, utilizando la misma medida, Gordon Cooper. Cooper era un individuo delgado, y en apariencia cándido, guapo de un modo casero. Era de Shawnee, Oklahoma. Auténtico acento de Oklahoma. Era también el más joven de los siete, 32 años. Nunca había participado en combates aéreos, y su trabajo en vuelos de prueba en Edwards nunca había destacado excesivamente. Scott Carpenter no estaba más arriba en el gran zigurat, por supuesto, pero Carpenter no era en absoluto reacio a hablar de su relativa falta de experiencia con reactores, y así sucesivamente. Lo que parecía molestar a algunos de los muchachos era que nada de lo antedicho, pese a ser evidente, inquietaba lo más mínimo a Gordon Cooper.

Dos individuos que a veces parecían impacientarse con Cooper eran Gus Grissom y Deke Slayton, sus camaradas de las Fuerzas Aéreas. Grissom y Slayton se hicieron grandes amigos prácticamente desde el día en que los seleccionaron como astronautas. Ambos eran de la misma rústica pasta. Slayton se había criado en una granja del oeste de Wisconsin, cerca de la ciudad de Sparta y de la pista del parque estatal de Sparta Elroy. Era más alto que Grissom, más tosco, bastante apuesto, en realidad, y muy inteligente, en cuanto lograba atravesar la tundra. Cuando el tipo volaba, se le iluminaba la cara e irradiaba confianza y tenía todo el ingenio y el encanto y la penetración que pueda pedirse. Pero en otras situaciones, era tan impaciente como Grissom para las bromas y la charla y, también como Grissom, se sepultaba en impenetrables miradas en blanco, como si ante su rostro estuviera pasando alguna lúgubre nube invernal luterana y norteña de Pecado Original. Deke había empezado a volar en la Segunda Guerra Mundial, cuando las Fuerzas Aéreas aún formaban parte del Ejército de tierra. En el Ejército, uno estaba continuamente entre gente que hablaba la jerga del Ejército, un idioma en el que había unos diez sustantivos, cinco verbos y un adjetivo o participio o como se llamara. Siempre parecía haber un par de buenos muchachos de Valdosta u Oilville o algún sitio parecido, sentados por allí, diciendo:

—Le dije que si intentaba joderme le pegaba una patada en el culo, ¿hice bien?

—Cojonudamente.

—Así que siguió jodiéndome y le aticé una patada en el culo, ¿hice bien?

—Cojonudamente.

—¡Entonces, van y me dicen que me van a meter en el calabozo! ¿Te das cuenta? ¡Quieren joderme!

—Hiciste cojonudísimamente, compadre.

Ahora que Deke era de pronto una celebridad, muchos de los que le conocían temblaban cada vez que se acercaba a un micrófono. Temían que sacase la jerga del Ejército por la televisión nacional y calcinase el cerebro a la mitad de los ciudadanos de los Estados Unidos. En realidad, Deke era demasiado listo para hacerlo. Para Gus, era un tipo muy válido. Vivían a sólo dos puertas de distancia en Langley, y si estaban los dos en casa el fin de semana, solían hacer algo juntos, como salir de caza o agenciarse un T-33 en la base de las Fuerzas Aéreas de Langley y cruzar el país, turnándose en los controles. A veces, volaban hasta California y volvían, y era probable que si intercambiaban un total de cuarenta frases, en el vuelo transcontinental, volvieran con la sensación de haber tenido una conversación de lo más animada y una charla profundísima.

Sólo un par de años atrás, en Wright-Patterson, Gus y Gordo (así llamaban a Gordon Cooper) habían sido grandes camaradas de juego de fin de semana. Luego, a Gordo le trasladaron a Edwards, donde estaba casualmente Deke Slayton. Y ahora que los tres estaban en el mismo grupo, en este extraordinario grupo nuevo de los astronautas, había algunas noches en que los otros oían arrancar el acento de Oklahoma de Cooper y se les hacía un nudo en la garganta. Se atizaban unos tragos en casa de alguien, un sábado por la noche, y oían a Cooper que empezaba a contar algo extraordinario que había pasado cuando estaba probando el F-106B o lo que fuese en Edwards, y a alguien se le inyectaban los ojos de sangre, y decía: «Te diré lo que hacía Gordo en Edwards. Estaba en ingeniería». Por la forma de pronunciar la palabra ingeniería, parecía como si Gordo hubiera sido un oficial de intendencia o un tambor mayor o un capellán.

Deke Slayton estaba muy orgulloso de haber pertenecido al sector de pruebas de vuelo más arriesgado de Edwards, que era Operaciones de Cazas. Los pilotos de Operaciones de Cazas de Edwards forzaban el exterior del envoltorio de los nuevos modelos de aviones más rápidos, de los que los ejemplos más recientes eran los de la serie Century, uno de los cuales era el F-106B de Gordo. Pero estar en ingeniería era ser un fracasado. Gus y Gordo siguieron siendo amigos, e incluso hicieron algunas carreras nocturnas en sus coches y, posteriormente, en lanchas rápidas. Era tan afable y cordial, que resultaba difícil no quererle. Pero, a veces, también Gus protestaba y refunfuñaba por las mentiras de Gordo.

¡Y nada de esto turbaba a Gordo lo más mínimo! ¡Parecía no darse cuenta siquiera! ¡Él seguía divagando con su acento de Oklahoma, como si estuviera siempre sentado frente a los controles! Era también muy dado a protestar de vez en cuando por falta de comprensión de los demás. ¡Como en aquel asunto de los pluses de vuelo!

La verdad era que ninguno de ellos, ni siquiera Gus, que lo conocía bastante bien, entendía la mentalidad concreta de Cooper. Cooper podía haber tenido sus puntos débiles, pero, de cualquier modo, era lo propio del jinete de caza que escalaba resueltamente el poderoso zigurat. ¿Qué más daba, por tanto, si, para criterios externos, no había tenido la carrera más brillante de todos los siete astronautas? ¡El día era joven! ¡Sólo tenía 32 años! El valor que Cooper se concedía a sí mismo como jinete de caza parecía algo así como una lámpara PAR. Era como si siempre que aterrizase brillase a su alrededor la luz y aquel fuera el lugar donde había que estar. Cooper sabía como cualquier otro que, en Edwards, era más prestigioso estar en operaciones de cazas que en ingeniería. Pero una vez que entró en ingeniería, la luz brilló a su alrededor, y su imagen en aquel lugar era buena. Como piloto destinado en ingeniería, veías el proyecto desde ambos lados, desde el aspecto administrativo y de diseño y desde el punto de vista del piloto de pruebas. Era como ser un proyectista-jefe que también volase, ese era el asunto. Gran parte de la confianza a prueba de incendios de Cooper, se basaba en el hecho de que él era un «piloto nato». Probablemente no hubiera otro astronauta capaz de controlar con mayor aplomo que él un aeroplano alado. Su padre había sido coronel de las antiguas Fuerzas Aéreas del Ejército de Tierra y Cooper había empezado a volar antes de los 16 años. Conoció a su esposa, Trudy, en el campo de aviación de Hickam después de matricularse en la universidad de Hawaii. Ella también era piloto. Para Cooper, volar era igual que respirar. Parecía sentirse totalmente inmune a los peligros normales del vuelo; lo cierto es que mostraba una absoluta frialdad cuando llegaba la hora de enfrentarse a ellos. Hasta aquella altura de su carrera, jamás le habían inquietado las dudas. Era sólo cuestión de tiempo el que todo rodase a su favor. De esto parecía convencido.

Cuando se iniciaron las pruebas para la selección de los astronautas en Lovelace y Wright-Patterson, en fin, era evidente, ¿no? Todo estaba rodando ya a su favor. Nunca tuvo la menor duda de que le eligiesen. Su relativa falta de credenciales no le inquietaba lo más mínimo. ¡Le elegirían! ¡Era evidente! Cuando se plantearon problemas como los rigores de las pruebas físicas en Lovelace, pasó por todo ello con un guiño de enterado. Cosas como arrastrarse por un pasillo con un tubo lleno de bario saliendo de cola… pensó que todo aquello estaba previsto como parte de la prueba de tensión. No tenía importancia alguna, desde el momento en que entendías el objetivo. ¿Tensión? Estaba tan relajado que los psicólogos que le hicieron las pruebas de tensión en Wright-Patterson apenas podían creerlo. En cuanto terminaron las pruebas en Wright-Patterson, Cooper le dijo a su jefe en Edwards que lo mejor sería que empezara a buscarle un sustituto. Le iban a elegir como astronauta. Esto fue un mes antes de que se hiciese realmente la elección.

Cooper resultó no ser ni tan ingenuo ni tan impecable como algunos pensaban. Los psicólogos de la NASA, desde el principio de las sesiones de entrevistas, habían formulado a los candidatos varias preguntas sobre su vida familiar. Aparte de cualquier posible consideración de relaciones públicas, existía la conocida teoría en la psicología de vuelo, según la cual las discordias matrimoniales eran una de las principales causas de conducta errática entre los pilotos y solían provocar accidentes fatales. Los sólidos instintos del oficial de carrera, llevaron a Cooper a responder que su vida familiar, con Trudy y las niñas, era realmente estupenda, fantástica; cuestión de ordenanzas. Era muy poco probable que hicieran comprobaciones en este campo, sin embargo, pero Cooper y Trudy no vivían en la misma casa, ni siquiera en la misma latitud; se habían separado. Trudy y las niñas vivían cerca de San Diego, mientras que él seguía en Edwards. Sin duda era el momento de la reconciliación. Cooper hizo un viaje rápido a San Diego, habló por los codos, habló de la separación, de sus perspectivas con la NASA y demás; lo cierto es que Trudy y sus dos hijas volvieron a Edwards y Cooper pudo tener de nuevo el sueño norteamericano intacto, bajo un solo techo, antes de la ronda final del proceso de selección, y en la NASA nadie se enteró de nada.

Una vez que seleccionaron a Cooper, uno de los escritores de Life planteó la cuestión de que Cooper tenía menor experiencia que la mayoría de los otros astronautas. Cooper no se turbó lo más mínimo. Dijo que también era más joven que los otros y que probablemente fuese el único de ellos que volase a Marte.

El único aspecto de todo el asunto que parecía turbar un poco la confianza de Cooper era el aspecto de las relaciones públicas, la rutina de la publicidad, los viajes aquí y allá, en los que diversas personalidades locales se sentaban a la cabecera de la mesa y te daban palmadas en la espalda y te pedían que te levantaras y «dijeses unas palabras». Casi todos los viajes eran a ciudades en las que se estaban fabricando las piezas del sistema Mercury, como San Luis, donde estaban haciendo la cápsula en la fábrica de McDonnell Aircraft, o a San Diego, donde estaban haciendo el cohete del Atlas, Convair. San Luis, San Diego, Akron, Dayton, Los Angeles… siempre había alguien que te pedía que dijeses «sólo unas palabras».

En tales ocasiones un hombre se daba cuenta con mayor precisión de que los siete astronautas de Norteamérica no eran, ni mucho menos, idénticos. Glenn parecía devorar aquel pastel. No daba abasto con sonrisas y apretones de manos, y siempre tenía unas cuantas palabras archivadas en cada bolsillo. Volvía a Langley y escribía tarjetas a obreros que había conocido en la cadena de montaje, enviándoles recuerdos, como si todos estuvieran metidos en lo mismo, como si fueran camaradas en la gran aventura y él, el astronauta, nunca olvidase a aquel tipo, nunca olvidase la tarea del inspector de soldadura. La idea, estimulada por la NASA, era que el interés personal del astronauta se transmitiese a todos los que estaban trabajando en el proyecto, lo cual redundaría en una mayor preocupación por la seguridad, la perfección y la eficacia.

Y, aunque parezca extraño, la cosa funcionaba. Gus Grissom estaba en San Diego en la planta Convair, donde trabajaban en el cohete del Atlas, y Gus se sentía tan incómodo como Cooper con aquel asunto. Pedirle a Gus que dijera «sólo unas palabras», era como darle un cuchillo y pedirle que se abriera una vena. Pero había cientos de trabajadores reunidos en el salón de actos de la planta Convair para ver a Gus y a los otros seis, y los trabajadores los miraban extasiados y los dirigentes de la Convair dijeron unas palabras y luego se daba por supuesto que los astronautas añadirían algo y de pronto Gus se da cuenta de que le toca a él decir algo y se queda petrificado. Abre la boca y salen estas palabras: «Bueno, ¡haced un buen trabajo!». Es un comentario irónico que implica: «… porque voy a ser yo el que se juegue el pellejo en vuestro maldito cohete». Pero los trabajadores se lanzaron a vitorear como locos. Se lanzaron a vitorear como si acabaran de oír el mensaje más estimulante y conmovedor que hubieran oído en su vida: ¡Haced un buen trabajo! ¡Después de todo, es el pequeño Gus el que se va a jugar el pellejo en nuestro cohete! Y los trabajadores siguieron allí durante una eternidad, vitoreando como locos, mientras Gus los miraba con los ojos en blanco desde el balcón del Papa. No sólo eso, sino que los trabajadores (¡Los trabajadores, no la dirección!) habían convertido un banderín de la empresa en una bandera inmensa, y la colocaron en el taller principal, y en ella decía: HACED UN BUEN TRABAJO.

Aquella gente, con sus sonrisas de simpatía y apoyo no pedían mucho. Unas cuantas palabras aquí y allá bastaban. Haced un buen trabajo.

Sin embargo, esto no hacía que a Cooper le resultasen menos angustiosas las apariciones en público. Estaban en el mismo barco que Gus y Deke, que tampoco era ningún Franklin D. Roosevelt en lo de actuar en público. Todo el mundo se te echaba encima en estos viajes, congresistas, hombres de negocios, y directores y presidentes de esto y aquello. Todos los importantes de la ciudad querían estar junto al astronauta. Durante los diez o quince primeros minutos, parecía bastarles respirar el mismo aire que tú, respirar y ocupar el mismo espacio que tu famoso cuerpo. Pero luego, empezaban a mirarte y a esperar. ¿A esperar qué? ¡Qué va a ser, hombre!, ¡a esperar que digas unas palabras! ¡Querían algo interesante! Si eras uno de los siete mejores pilotos de Norteamérica y uno de los siete hombres más valientes de Norteamérica, era seguro que tenía que resultar fascinante escucharte. Fascinante, eso era lo que tenías que ser. ¡Unas cuantas historias de guerra, hombre! Y te sentabas allí con el embrague puesto, intentando furiosamente pensar algo, cualquier cosa, y sentías que te apagabas cada vez más. La luz ya no brillaba a tu alrededor.

En tales ocasiones, era cuando a los tres hombres de las Fuerzas Aéreas, Cooper, Gus y Deke, no les habría importado ser como Alan Shepard. Shepard no tenía problemas. No le gustaban estas apariciones en público más que a ellos. Pero podía accionar los mandos en cuanto quería. Al Shepard procedía de la Academia Naval, y si había que dar la mano y charlar con todos aquellos congresistas y presidentes de cámaras inmobiliarias y destiladores de centeno y levantarse y hacer un comentario cuando había que hacerlo, pues Shepard lo hacía, era capaz de ello. Wally Schirra también procedía de la Academia Naval, y también era capaz de superar todo esto como quería. Wally era un tipo normal, un jinete de caza de la cabeza a los pies. Pero tenía también la habilidad de conectar el viejo encanto de la Academia cuando era necesario hacerlo entre extraños. En cuanto a Carpenter, el otro tipo de la Marina, no procedía de la Academia, pero en cualquier caso era el Encanto mismo. También sabía cómo manejar lo de las relaciones públicas.

Pero en las Fuerzas Aéreas había muy poco ambiente social y probablemente esa fuera la razón por la que a Cooper le gustase el traje azul. El asunto de «oficiales y caballeros» se mantenía reducido al mínimo imprescindible. En casi todas las bases, los únicos habitantes de las proximidades destacados a los que los oficiales de las Fuerzas Aéreas invitaban a fiestas eran los vendedores y distribuidores de automóviles. Les encantaba cómo compraban coches y los destrozaban y luego volvían a comprar más aquellos chiflados cabrones del traje azul. En las Fuerzas Aéreas imperaba una agradable democracia interna. Hasta que un oficial llegaba al grado de teniente coronel, sólo tenía un medio de demostrar su valía y ascender; ese medio era demostrar sus méritos como piloto. Si podía demostrar que tenía Lo Que Hay Que Tener en el aire, no había nada, salvo escandalosos defectos de carácter, que le impidiera ascender en el escalafón. El oficial de las Fuerzas Aéreas de la Marina también tenía que probar sus méritos en el aire, pero al llegar al nivel de piloto de prueba, la Marina empezaba a insistir en «dotes de mando» también, queriendo decir con ello refinamiento y demás.

Y así tenías un hombre como Al Shepard, que procedía de lo que a veces se llamaba «la aristocracia del servicio», que quería decir que Al era hijo de un oficial de carrera. En todos los cuerpos te encontrabas tipos de estos, los oficiales de segunda generación. Al parecer, constituían el cincuenta por ciento de los graduados de West Point o Annapolis; como Al y Wally Schirra. El padre de Al era coronel retirado del Ejército de Tierra. La familia de Wally Schirra era una familia del cuerpo. Su padre había sido piloto en la Primera Guerra Mundial. Luego, había dejado el servicio, pero fue ingeniero de obras públicas de las Fuerzas Aéreas después de la Segunda Guerra Mundial, colaborando en la reconstrucción de los aeropuertos japoneses. Había muy pocos oficiales de carrera que fueran hijos de hombres de negocios, médicos o abogados. Estos apartaban a sus hijos del Ejército. En realidad, lo menospreciaban. Así que, por una parte, había oficiales de segunda generación, como Shepard y Schirra, y, por otra, hijos de obreros y de campesinos, tipos como Gus y Deke y John Glenn. Tipos como Shepard y Schirra (y Carpenter) podían proceder de pueblos o ciudades pequeñas, estrictamente hablando, pero era un error considerarles «muchachos de pueblo», como Gus o Deke, y la diferencia se manifestaba en su forma de actuar en público.

Cooper empezó pronto a echar de menos los vuelos, la vida de piloto. Empezó a echarla de menos igual que otro individuo podría echar en falta la comida. La tarea diaria de despegar con un aparato de gran precisión y llevarlo hasta el límite de su capacidad, era la esencia de la vida del jinete de caza, aunque su importancia nunca se expresase, salvo en el término «eficacia».

Los pilotos creían devotamente que era necesario volar con regularidad hasta el límite para mantener la eficacia o «la capacidad de decidir». A un nivel, era un equivalente bastante lógico de la preocupación del atleta por estar en forma. Pero a otro, se relacionaba con los misterios de Lo Que Hay Que Tener y los gozos inefables de demostrar al mundo, y demostrarte a ti mismo, que lo tenías. Resultaba en verdad rarísimo seguir un curso de instrucción de vuelo como primeros astronautas de Norteamérica y no hacer vuelo alguno, salvo como pasajeros.

¡En el curso de instrucción no había programado ningún vuelo! A medida que pasaban las semanas, los siete empezaron a inquietarse por esto, pero Cooper fue quien expuso la queja públicamente. En los primeros meses había gran cantidad de clases sobre astronomía, propulsión por cohetes, operaciones de vuelo, sistemas de cápsulas y los viajes a los contratistas que estaban construyendo las piezas y a los subcontratistas, y a Cabo Cañaveral, donde se lanzarían los cohetes, a Huntsville, Alabama, donde Wernher von Braun y sus alemanes proyectaban los cohetes, a Johnsville, Pennsylvania, donde estaba instalada la centrifugadora humana. Aquello no tenía fin. Y en todos aquellos viajes, Cooper y los demás tenían que viajar en aviones comerciales: era como si se pasasen la mitad del tiempo en los aeropuertos esperando el equipaje o hurgando en los bolsillos para ver cuánto dinero tenían. Allí estaba él, volando la mitad del mes, ¡como pasajero! ¡Y para colmo, estaba perdiéndose los pluses de vuelo! ¡No era ninguna broma! DeOrsey estaba negociando el contrato con Life, pero aún no se había cerrado. Si un capitán de las Fuerzas Aéreas mantenía su cuota de vuelos, sabía que recibía un plus de vuelo de 145 dólares al mes, y no había ningún piloto sano vivo que no saliese a por la paga de vuelo todos los meses, a no ser que estuviera en cama o que sus superiores le impidieran volar. Los pluses de vuelo… ¡Dios mío, era imposible explicarle aquello a un extraño, pero era algo grabado en la psique del oficial de carrera como los principios básicos! Además, su familia siempre necesitaba dinero. A Cooper, como a los otros seis, le estaban pagando los militares, así que estaba perdiendo un porcentaje significativo de sus ingresos, que, ya para empezar, no eran gran cosa. No sólo eso, un oficial del Ejército recibía sólo nueve dólares diarios para gastos de viaje durante el día y doce dólares para viajes nocturnos. Parar en hoteles, comer en restaurantes, era perder dinero. Sobre todo, teniendo en cuenta que eran una especie de celebridades. Todos se sentían como las celebridades más gorronas de Norteamérica. Se veían, por ejemplo, comiendo con cinco o seis peces gordos de Akron, donde tenían que ir a probarse los trajes a presión en B. F. Goodrich. No te atrevías a coger la cuenta. ¡Imagínate que por reacción psicomotriz retardada o por algún otro accidente te permitían cogerla de verdad! La maldita cuenta podía subir treinta y cinco dólares, y allá se iba el dinero de la alimentación de tu familia de dos semanas. Y en realidad lo de menos era el plus de vuelo en sí. Había otras pruebas del curioso status de no pilotos de los astronautas. Cooper calculaba que con todo aquello estaba pasando cuarenta horas mensuales en aviones comerciales. ¿Qué no habría dado él por tener acceso a un caza supersónico como el F-104B? Gus y Deke se las arreglaban para gorrear viajes los fines de semana en los T-33 de Langley. Pero el T-33 era muy poca cosa, era un aparato de instrucción subsónico. Con lo que de veras podías correrte una juega era con un F-104B. Pero la base de las Fuerzas Aéreas de Langley ni siquiera estaba equipada para aviones como aquel. Así que Cooper se iba hasta McGhee-Tyson, Knoxville, donde tenía un amigo que podía dejarle coger de vez en cuando el F-104B. Con un aparato como aquel, Cooper podía vivir y respirar, y mantener la eficacia y mantenerse en contacto con Lo que Hay Que Tener.

Estos pensamientos invadían su mente una vez más cuando estaba sentado un día en Langley, para comer, y llegó un periodista del Washington Star llamado William Hines y lo saludó. En fin, hablaron un poco, y una cosa llevó a otra y pronto Cooper expuso el cuadro completo. Cuando la historia apareció en el Star (explicando las quejas de Cooper, justamente, como una queja prácticamente común a todos los astronautas) los funcionarios de la NASA se quedaron atónitos. El Comité de Ciencia y Astronáutica de la Cámara de Representantes, que presidía Overton Brooks, se quedó atónito. Los compañeros de Gordo, merecedores de pluses y extras, se quedaron atónitos, aunque casi todos estaban plenamente de acuerdo con él. Todos parecían un poco mezquinos. Allí estaban siete héroes, siete guerreros celestes, siete patriotas, y de pronto acudían a la prensa a quejarse de los pluses de vuelo y de que no podían pilotar aviones.

Overton Brooks envió un investigador del Comité a Langley para ver qué demonios pasaba. Volvió con un informe que era una obra maestra, un verdadero modelo de eficacia, en el delicado manejo de las protestas de los primeros guerreros que iban a librar un combate singular por el país. «Los astronautas —escribió— son plenamente conscientes de sus responsabilidades en este proyecto y ante el pueblo norteamericano, en especial respecto al papel de héroes que empiezan a asignarles los jóvenes del país. Se han impuesto estrictas normas de actuación y de conducta, lo que demuestra que valoran de modo constructivo y maduro su posición como blanco de todas las miradas». El único problema es que aún siguen queriendo cobrar sus pluses de vuelos y pilotar algunos aviones rápidos.

Betty Grissom, como casi todas las demás esposas, estaba inmovilizada en Langley con niños pequeños que cuidar. Al principio, había pensado que Gus y ella podrían establecer al fin una vida familiar normal; pero lo cierto era que Gus pasaba fuera de casa más tiempo que nunca. Incluso cuando tenía libres los fines de semana, solía irse a casa de Deke, y antes de que ella pudiera darse cuenta, los dos se encaminaban a la base para hacer unos vuelos de práctica; y así pasaba otro fin de semana.

Si estaba en casa el fin de semana, era probable que Gus administrase algunas ráfagas rápidas de paternidad a sus dos hijos, Mark y Scott. Esto podría adquirir la forma de lecciones de obediencia, conferencias sobre la obligación que tenían de obedecer a su madre cuando él no estaba en casa. O podía adquirir la forma de algo como el dique flotante. La urbanización en que vivían daba a un pequeño lago por la parte de atrás. Un fin de semana, Gus decidió construir un dique flotante para que los chavales pudieran utilizar el lago como piscina. El problema era que el mayor de los chicos, Scott, tenía sólo ocho años, y a Betty le daba miedo que se ahogase. En realidad, no tenía por qué preocuparse. Los muchachos nunca llegaron a utilizar el lago. Preferían con mucho la piscina que había al otro lado de la calle, en el club de la comunidad. Tenía trampolín y bordes de hormigón y agua clara y otros niños con los que jugar. El dique flotante se quedó allí, pudriéndose en el lago, como recordatorio del tipo de paternidad que la vida de astronauta empezaba a imponer a las siete familias.

Betty no estaba tan inquieta por las prolongadas ausencias de su marido como podrían haber estado muchas otras esposas. Al instalarse en la base de las Fuerzas Aéreas de Williams, otras esposas habían llegado incluso a presionarla para que no dejase a Gus irse tantos fines de semana, porque era dar ideas a sus maridos. Pero pocas esposas parecían creer tan firmemente como Betty en el pacto de la esposa de militar, un pacto extraoficial y no escrito. Era un pacto no tanto entre marido y mujer como entre los dos y el ejército. Y era precisamente por ese pacto por lo que la esposa de un militar podía decir: «Nos han destinado otra vez a Langley». Nos, como si ambos estuvieran en el Ejército. De acuerdo con las cláusulas de aquel pacto tácito, lo estaban. La esposa iniciaba su matrimonio (con su marido y con el ejército) haciendo ciertos penosos sacrificios. Sabía que la paga sería ruin y miserable. Tendrían que trasladarse con frecuencia y vivir en casas deprimentes y destartaladas. Su marido podía estar ausente durante largos períodos, sobre todo si había guerra. Y, además de todo esto, si su marido era piloto de caza, tendría que acostumbrarse al hecho de que cualquier día, en paz o en guerra, tendría enormes posibilidades de que su esposo muriera, así por las buenas. En cuyo caso, el código añadía: Omita, por favor, las lágrimas, piense en los que aún siguen vivos. A cambio de estas concesiones, la esposa tenía garantizado lo siguiente: un puesto en la gran familia de la comunidad militar. Una seguridad social en el mejor sentido posible, que velaría porque quedasen cubiertas todas las necesidades básicas, desde los servicios médicos al cuidado de los niños. Y la escuadrilla de vuelo solía ser la más unida de todas las familias militares. Además tenía garantizado un matrimonio permanente, si lo deseaba, al menos, mientras estuvieran en el servicio. El divorcio (todavía en 1960) era un desliz fatal para un oficial de carrera; acarreaba informes perjudiciales de los superiores, informes que podían desbaratar cualquier posibilidad de ascenso. Y la esposa tenía garantizada otra cosa, algo de lo que raras veces se hablaba, salvo en términos irónicos, pero que por debajo no era ninguna broma. En el servicio, cuando el marido ascendía, también la esposa ascendía. Si el marido pasaba de teniente a capitán, ella se convertía en la señora del capitán y pasaba a estar por encima de todas las señoras de tenientes y a recibir todo el homenaje social previsto en el protocolo. Y si el marido recibía un honor militar, ella se convertía en la honorable señora del capitán —todo esto independientemente de su rango social propio—. Por supuesto, era bien sabido que una esposa airosa, educada, modesta, competente y distinguida era un importante tanto para el ascenso del marido, precisamente porque eran un equipo y ambos estaban en el servicio. Betty, pese a su buena planta y a su inteligencia, siempre se sentía desplazada en los tés y reuniones sociales y ceremonias y fiestas obligatorias del club de oficiales y en todas las horribles funciones del club de esposas de oficiales. Siempre se preguntaba si respaldaría en la debida forma a Gus en su carrera, pues se sentía incapaz de ser la esposa sonriente y afable que se exigía.

Ahora que Gus había sido ascendido a un nuevo rango excepcional, el de astronauta, Betty no se mostraba reacia a recibir su parte, de acuerdo con el pacto. Era como si… bueno, precisamente porque ella había soportado lo que había soportado y se había sentido desplazada en tantos tés y en tantas reuniones sociales, precisamente porque se había sentado en casa junto al teléfono tantas veces durante la guerra de Corea y durante Dios sabe cuántos centenares de vuelos de prueba preguntándose si los aleteantes ángeles de la muerte llamarían a su puerta, precisamente porque sus casas habían sido siempre típicas de la estructura de sacrificio de la esposa del joven oficial, precisamente porque su marido había estado tanto tiempo fuera, era como si precisamente por todo ello, se proponía ser plenamente la honorable señora del capitán astronauta y se proponía aceptar todos los honores y privilegios inherentes a tal hecho.

A Betty, el contrato con Life le parecía extraordinario. No tuvo que discutir ni un momento siquiera con los ángeles sobre este punto. Recibirían casi 25 000 dólares al año por aquel contrato, suma que casi desbordaba su imaginación después de tantos años de lúgubre ocre. Pero eso sólo era parte de la maravilla de aquel extra. El día que se había anunciado que Gus había sido elegido como astronauta, Betty se había sentido aún más aterrada que este. Gus sólo tenía que enfrentarse a una conferencia de prensa controlada por la NASA. Pero Betty, prácticamente sin aviso, se había visto acosada y desbordada, en su propia casa de Dayton, por la prensa. Se colaban por las ventanas como termitas rabiosas, como moscas, sacando fotos y gritando preguntas. Betty tenía la sensación de estar sumergida en el té social más monstruoso de todos los tiempos, aparecería como una palurda sin refinamiento nada menos que ante todo el país. Para su gran alivio, las respuestas que había conseguido dar resultaban frases completas de lo más coherentes, y en absoluto estúpidas, en los periódicos del día siguiente, y tenía un aspecto espléndido en las fotos. —Ella ignoraba que la prensa era un animal colonial anacrónico, un prototipo Victoriano decidido a dar a todos los acontecimientos importantes el tono adecuado—. Aún así, no quería pasar de nuevo por aquello. ¡Y ya no tendría que hacerlo! Sólo tendría que hablar con los periodistas de Life, y resultaron ser una gente encantadora. Eran educados, corteses, elegantes, cordiales, amables, auténticas damas y caballeros. No tenían el menor deseo de ponerla en ridículo. Betty y las demás esposas se abrieron como grandes capullos a los diez millones de lectores de Life en un reportaje de primera página en el número del 21 de septiembre de 1959. Sus rostros, unas cositas blancas, suaves y redondas, con coronas de cabello, estaban distribuidos en portada como un ramillete de flores con la cara de Rene Carpenter en el centro —sin duda porque los directores la consideraban la más guapa—. Pero ¿quién es esa? Pero si es Trudy Cooper. ¿Y quién es esa? Pero si es Jo Schirra. ¿Quién es esa? Pero si es… ¡apenas se reconocían unas a otras! Luego comprendieron el porqué. Life había retocado prácticamente las caras de todas hasta los huesos. Toda sugerencia de grano, mancha, arruga electrolítica, sombra de bigote, bolsa, ojera, grieta en el carmín, bucle rebelde, cualquier gesto o mueca improcedente habían desaparecido en la magia del retoque fotográfico. Sus imágenes parecían esas fotografías que las chicas recuerdan de los álbumes de final de curso, en los que erupciones, sarpullidos, acnés, espinillas, ronchas, pústulas causadas por el abuso de dulces, bultos de aparatos dentales y otras maldiciones, habían sido borradas por el estudio fotográfico, y parecían recién salidas de la cirugía plástica. El titular decía: SIETE VALEROSAS MUJERES TRAS LOS ASTRONAUTAS.

A propósito o no, Life se había apoderado de la idea que había preconizado en la primera conferencia de prensa el colega presbiteriano de Luce, John Glenn: «Creo que ninguno de nosotros podría realmente hacer algo como esto si no tuviera un buen respaldo en casa». ¿Un buen respaldo? Tenían que tener un respaldo perfecto: siete impecables muñecas de camafeo sentadas en el salón de la familia con sus tocados capilares de paje en su sitio, dispuestas a ofrecer cualquier y toda la ayuda posible a sus bravos maridos. Había en aquello algo disparatado, pero resultaba maravilloso. La semana anterior, en el número de 14 de septiembre de 1959, Life había sacado a Gus y a los demás al balcón del Papa con un reportaje de primera página titulado LISTOS PARA HACER HISTORIA que no dejaba duda alguna de que aquellos eran los siete hombres más valientes y los siete mejores pilotos de la historia de Estados Unidos, aunque hubiese que tener cuidado con los detalles. Ahora, Life sacaba al balcón a Betty y a las demás esposas.

Betty, por su parte, no puso la menor objeción.

Tuvieron que dejar a los escritores y fotógrafos de Life entrar en sus casas y seguirlas prácticamente a donde quisieran, pero eso no significó ningún problema especial. Pronto se dieron cuenta de que ni siquiera tenían que estar en guardia. La gente de Life era muy simpática. Era evidente que los hombres sentían una especie de respeto varonil hacia Gus y los otros. Podías captar incluso un retintín de envidia de vez en cuando, porque los periodistas de Life y los astronautas eran más o menos de la misma edad. Pero eran leales. Y, de todos modos, tenían las manos atadas, pues Gus y Betty y los demás astronautas y sus esposas tenían derecho a censurar todo lo que fuera a aparecer firmado por ellos. ¡Y no creáis que se mostraban tímidos en este punto!, ¡nada de eso! Podías oírles por teléfono repasando el manuscrito de un escritor de Life línea por línea, diciéndole, ni más ni menos, lo que podía salir publicado y lo que había que eliminar. En fin, los escritores de Life a veces tenían ideas propias de lo que era sincero y colorista y daba buena imagen. Les gustaba abordar temas como las rivalidades entre los propios astronautas y cuestiones «coloristas» como la de Conducir-Beber y el asunto intrafraternal nunca formulado de miedo y valor. ¡Pues bien, al diablo con esto! Eso no era lo que ellos querían que saliera, no querían aparecer como los Audaces Muchachos del Espacio Exterior; sencillamente tenías que ser un imbécil para dejar que tu historia personal resultara realmente personal. Todo oficial de carrera, y especialmente los oficiales jóvenes, sabía que en lo que toca a la publicidad, sólo había una forma de jugar: con un saludo estampado en la frente. Permitir que te convirtieran en una personalidad, una figura colorista, que te retrataran como a un ególatra o un libertino, sólo era exponerte a problemas, como muy bien habían llegado a saber muchas personas, entre ellas el general Patton. Scott Carpenter fue un caso típico. Directo y abierto por naturaleza, explicó tranquilamente a uno de los escritores de Life que sus años de adolescencia había sido cualquier cosa menos el material oficial pastel-de-mamá del cuerpo de astronauta, especialmente después de la muerte de su abuelo, en que se dedicó a correrse grandes juergas por Boulder cuando le apetecía, y parte de este asunto salió en Life sin que se enviase a la NASA una copia previa, y Scott recibió durante varias semanas buenas andanadas de fuego antiaéreo por haber dado una mala impresión del programa.

Por lo que se refiere a las esposas, su punto de vista era el mismo que suele ser el de las esposas de los oficiales, sólo que aún más. Lo principal era no decir ni hacer nada que pudiera repercutir negativamente sobre su marido. No había que preocuparse gran cosa con Life en este aspecto. Si por casualidad Betty o las otras decían algo impropio, siempre podían eliminarlo antes de que se publicase. Con el tiempo, los escritores de Life desesperaron de la posibilidad de conseguir algo personal para sus historias personales.

Marge, la esposa de Deke Slayton, había estado divorciada, hecho digno de ser reseñado; pero no era material adecuado para publicar en la revista Life. Una esposa de astronauta divorciada era ya una impensable concatenación de palabras. Cuando se había iniciado el proceso de selección de astronautas, Trudy Cooper, la esposa de Gordon Cooper, vivía sola en San Diego. Puede que los escritores de Life lo supieran, y puede que no. Era un punto opinable, porque, en cualquier caso, ningún astronauta con matrimonio fracasado podía aparecer en las páginas de la revista Life en vísperas del gran combate en los cielos contra los rusos. Los derechos exclusivos de las «historias personales» de los astronautas y de sus familias, que Life había adquirido, no incluían un terreno tan escabroso como aquel.

Y no tenía que ser tan personal la cosa para que ellos aplicaran la varita mágica y la hicieran desaparecer. Basta considerar lo que hicieron con Annie, la mujer de Glenn. Annie era una mujer sumamente capaz y muy atractiva, pero tenía también lo que se calificaba de un «leve problema de dicción», o de «vacilaciones de lenguaje». La verdad era que tenía una tartamudez espantosa, del tipo clásico, del tipo en que te quedas colgado en una sílaba hasta que logras soltarla o te quedas sin aliento. Annie no se arredraba por ello, y se quedaba en vilo hasta que decía lo que quería decir, pero era un auténtico problema en todas partes salvo en la revista Life. En la revista Life era inadmisible que aparecieran en el frente del hogar tartamudeces feroces tipo compresor.

En cuanto a Betty, salió en Life como la inteligente, equilibrada, competente y muy respetada y honorable señora del capitán astronauta. Ella no deseaba mucho más. Si la gente de Life quería, podía seguir eliminando imperfecciones y problemas hasta que se ganasen dignamente un puesto junto a los ángeles en el Paraíso del Retoque.

El cabo

Cabo Cañaveral estaba en Florida, pero no en una parte de Florida sobre la que pudieras escribir a casa, salvo en una de aquellas postales antiguas en las que aparecen dos perros sonrientes ante una farola, ambos con una pata trasera levantada y un letrero que dice: ESTE ES UN LUGAR MARAVILLOSO, ¡justo entre tú y yo y la farola! No, Cabo Cañaveral no era ni Miami Beach ni Palm Beach, ni siquiera Key West. Cabo Cañaveral era Cocoa Beach. Ese era el centro de reunión del Cabo. Cocoa Beach era el centro de reunión de toda la gente Renta Baja que no podía permitirse los pueblos playeros más al sur. Tan Renta Baja era Cocoa Beach, que nada de este mundo podía cambiar jamás tal circunstancia. Las casas de vacaciones de Cocoa Beach eran casitas con porches delanteros o «barandas» clavadas a ellas y una ranchera De Soto 1952, con persianas de librillo en la ventanilla de atrás oxidándose bajo la atmósfera salina junto a la fosa séptica.

Hasta la playa de Cocoa Beach era Renta Baja. Tenía unos cien metros de anchura con marea baja y era dura como un ladrillo. El suelo era tan duro que la juventud de la Florida de posguerra solía ir a las carreras de coches trucados de Daytona Beach y luego, con los sesos inflamados de sueños de gloria, se encaminaba a Cocoa Beach y metían los coches directamente en aquella playa y corrían como locos, mientras los pobres tipos que estaban de vacaciones allí recogían a sus hijos y sus neveras de excursión con estampado escocés y corrían a protegerse. De noche, de la arena y de los matorrales de palmito brotaban una especie de niguas prehistóricas o de hormigas mutantes —resultaba difícil saberlo, porque nunca las veías— que se lanzaban a morderte los tobillos con más ferocidad que un visón. En Cocoa Beach no había cosas del estilo de «alojamientos de primera clase» o «tratamiento alfombra roja». Si alguien hubiera intentado alguna vez extender una alfombra roja, aquellos invisibles insectos mutantes la habrían devorado antes de que llegara a tocar aquel suelo duro e implacable.

¡Y esa era una de las razones por la que a los muchachos les encantaba! Incluso a Glenn… hasta a Glenn, que no participaba de todas sus glorias Renta Baja.

El lugar les recordaba lo que habían oído de Edwards, o de Muroc, era como en los legendarios días de finales de los años cuarenta y principios de los cincuenta. Era uno de esos territorios calcinados, arenosos y estériles, en que la tierra que desea cualquier hombre cuerdo se agota y el gobierno se apodera de ella para experimentar máquinas rápidas y peligrosas, y los reyes del resultante reino de la choza ratonesca son los que las prueban. Justo al sur de Cocoa Beach estaba la base de las Fuerzas Aéreas de Patrick, sede del cuartel general de la Sección de Proyectiles del Atlántico, donde se experimentaban las armas de la guerra fría: proyectiles dirigidos, proyectiles balísticos de alcance intermedio y proyectiles balísticos intercontinentales. Al norte de Cocoa Beach, en la misma punta del propio cabo, estaban las nuevas y secretas e inmensas instalaciones de lanzamiento desde las que se lanzaban aquellos cohetes y aquellos aparatos sin piloto, y era una llanura de dunas fragosa y rocosa con el Atlántico a un lado y el río Banana al otro, de suelo tan arenoso que los pinos chaparros tenían graves problemas para llegar a alcanzar medio metro de altura y el terreno era tan palúdico y cenagoso que las serpientes mocasín acuáticas se te plantaban y te miraban altaneras, el tipo de terreno rocoso y estéril en que los vertebrados abandonan y pasan a reinar babosas e insectos invisibles. Los pocos edificios de la base pertenecían a la variedad vivienda temporal de cartón de fibra de la Segunda Guerra Mundial. Y como el Edwards de los viejos tiempos, el Cabo, aquel pobre y remoto resto anacrónico de la marcha de la evolución terrestre, resultaba ser el paraíso del Volar-Beber y Beber-Conducir y Conducir-lo demás, para los que se preocupaban de tales cosas. O de Beber-Conducir-lo demás, en cualquier caso. Aún no había vuelos.

Langley siguió siendo el cuartel general de los astronautas, pero el Cabo sería el lugar del lanzamiento, cuando llegara el momento, e iban allí cada vez más para instrucción. Iban en un avión comercial normal, aterrizaban en Melbourne o en Orlando. Casi todos alquilaban descapotables e iban al Holiday Inn, que quedaba en la carretera A1A, justo al norte de Cocoa Beach, y que era un motel que llevaba un tipo llamado Henry Landiwirth, que pronto se convirtió en el posadero de los astronautas. Estaba empezando a nacer un sector cabaña ratonesca muy estilo años sesenta norteamericanos junto al Holiday Inn: restaurantes de hamburguesas con paredes de plancha de vidrio y luces fuertes color magenta, locales nocturnos con techos kontiki y pequeñas galerías comerciales por el lado de la carretera, galerías de hormigón con una planta encima interrumpida por escaparates con letreros de SE ALQUILA.

Las unidades militares habían sido siempre muy eficaces en la creación instantánea de «tradiciones», y este cuerpo extraoficial de astronautas no fue ninguna excepción. La tradición era: el Cabo es terreno prohibido a las esposas. Se llegó a esta conclusión de un modo bastante lógico. El Cabo no era buen lugar para las esposas y los hijos, ya que no había servicio de cocina en los moteles ni había ninguna de las instalaciones de recreo que suele haber en las zonas de playa, y, ya para empezar, ninguno de ellos podía permitirse los precios de los billetes de avión para viajes de la familia a Florida. Además, las horas de instrucción eran muchas, a veces diez o doce diarias. En el Cabo, no hacían más que trabajar como locos todo el día y caer luego agotados en la cama, aunque esto último era un asunto que se prestaba a interpretaciones.

La instrucción a que estaban sometidos los muchachos en el Cabo, no era tan ardua como tediosa. Era sedentaria, incluso. No implicaba volar. Algunos días los instruían en la zona de lanzamientos. O los sacaban de la base y los llevaban a un viejo hangar modificado del género ratonesco, el Hangar S, donde pasabas el día sentado en un simulador llamado «instructor de procedimientos», que por dentro era una reproducción de la cápsula que ocuparían durante el vuelo. O se pasaban prácticamente todo el día allí sentados, teóricamente; en realidad, estaban tumbados. Era como si cogieses una silla y la echases hacia atrás, de modo que el respaldo llegase al suelo y te acomodases allí. Esa era la posición en que estaría el astronauta durante su lanzamiento sobre el cohete y la posición en que estaría cuando bajase hacia el agua dentro de la cápsula al final del vuelo.

A Glenn, como a cualquier otro de ellos, le resultaba difícil explicar exactamente qué podías hacer diez o doce horas dentro de aquel chisme. Pero no había duda de que una vez que había pasado un día completo de aquel régimen tedioso, el cuerpo te pedía un poco de movimiento, tenías ganas de que la sangre corriera de nuevo, tenías ganas de menear un poco el trasero. Para Glenn, bastaba salir a aquella dura franja de tierra de Cocoa Beach y correr tres o cuatro kilómetros. No podías pedir mejor pista para carrera de fondo, con aire puro del océano para ayudar al corazón a bombear con eficacia. Y allí estaba John Glenn, la imagen misma de la dedicación del astronauta, corriendo por la misma costa desde la que un día sería lanzado hacia los cielos. John Glenn corriendo para la gran prueba en Cocoa Beach era una imagen aún mejor que la que se había dedicado a exhibir en Langley. Glenn se daba cuenta de que algunos de sus cofrades se relajaban de un modo completamente distinto, sin embargo. Es decir, se ajustaban a las santas coordenadas. Tras un largo día de vuelo simulado en el simulador, un poco de Beber-Conducir-el resto de la vida del piloto real.

Lo de conducir llegó a adquirir una dimensión extraordinaria allí en el Cabo. Gus Grissom y Gordo Cooper, y luego Al Shepard y Wally Schirra, descubrieron a Jim Rathmann. Rathmann era un personaje tosco y corpulento que tenía una de las mayores agencias de automóviles de la zona, una agencia de la General Motors, situada a unos treinta kilómetros al sur de Cocoa Beach, cerca de Melbourne. Era típico de las Fuerzas Aéreas el que Gus y algunos de los otros se hicieran grandes amigos suyos. Pero Rathmann no era un vendedor de coches normal. Resultó ser corredor de coches. El mejor, en realidad. En 1960, había ganado el Indianápolis 500 después de haber quedado tres veces segundo.

Rathmann era muy amigo de Ed Cole, el presidente de la Chevrolet. Cole había ayudado a Rathmann a montar su agencia. Cuando descubrió que Rathmann conocía a los astronautas del Proyecto Mercury, se convirtió en el astrohincha más apasionado de todos los astrohinchas de Norteamérica. El país parecía estar lleno de hombres de negocios como Cole que ejercían considerable poder y eran sólidos dirigentes, pero que jamás habían ejercido el poder y el mando en su forma primaria: coraje viril frente a peligro físico. Cuando conocían a alguien que sí lo había hecho, deseaban relacionarse con él, con quien tenía Lo Que Hay Que Tener. Cuando Cole conoció a los astronautas, pese a que ya había cumplido los cuarenta años, decidió aprender a volar. Rathmann, por su parte, estableció un sistema de préstamo por el que los muchachos podían alquilar cualquier Chevrolet que quisiesen prácticamente por nada al año. Gus y Gordo pasaron a tener Corvettes como el de Al Shepard; Wally ascendió de un Austin-Healy a un Maserati; y Scott Carpenter se agenció un Shelby Cobra, un auténtico coche de carreras. Al acudía continuamente a la agencia de Rathmann para que le cambiaran las marchas. Gus quería defensas brillantes y llantas de magnesio. La fiebre los atrapó a todos, pero en especial a Gus y a Gordo. Estaban decididos a demostrarle al campeón, a Rathmann, y a demostrarse los unos a los otros, que eran capaces de manejar aquellos chismes. Gus salía de noche a correr por el Cabo, entrando a toda velocidad en las curvas, bregando con los faros de los automóviles que se cruzaban con él por psicocinesis, saliéndose de los bordes de la carretera y volviendo luego a por más. Hacía que te taparas los ojos y te rieras entre dientes simultáneamente. Los muchachos no tenían miedo alguno al volante, estaban decididos a jugarse el pellejo y no tenían ni idea de lo mediocres que eran como conductores, al menos para los criterios de los corredores profesionales. Es decir, eran como cualquier grupo de pilotos en período de instrucción de cualquier base de Norteamérica que siempre llegaban a esa disparatada hora de la noche en la que llega el momento de demostrar que se tiene Lo Que Hay Que Tener y que eso opera en todas las áreas de la vida.

Cocoa Beach había empezado a adquirir esa cruda excitación de pueblo en crecimiento explosivo y de cuadro de personajes pintorescos y maníacos que suele acompañar al fenómeno. En los pueblos en crecimiento explosivo de la variedad petróleo u oro, la emoción había nacido siempre de la simple codicia. Pero Cocoa Beach se parecía más al típico pueblo en crecimiento explosivo de la Segunda Guerra Mundial. Había en el aire suficiente codicia para que la cosa resultase animada, pero el verdadero fervor era la joie de combat. La gente que iba trabajar al Cabo, para la NASA, para contratistas particulares, o para quien fuese, se sentía parte del demencial esfuerzo destinado a derrotar a los soviéticos en el combate por el firmamento. En Edwards, en Muroc, en los viejos tiempos, los dignos guerreros solían recalar por la noche en Pancho’s, que, aunque era en teoría un local público, era como un club para los aventureros del desierto. En el Cabo, en 1960, los guerreros tenían los moteles del sector choza ratonesca de la Carretera A1A. De noche, las zonas de piscina de los moteles se convertían en una especie de estruendoso salón social de la cofradía del Proyecto Mercury. Eran muy pocos, pese al rango que pudieran ocupar en el Proyecto, los que tenían una casa bastante grande, y mucho menos lo bastante agradable, para recibir invitados. Pero el salón social se abría todas las noches, bajo la bóveda celeste, frente al aire salino, cerca de la playa, y empezaba la fiesta y uno y todos desafiaban a los matorrales de palmito y a los invisibles insectos prehistóricos y celebraban el hecho de ser los individuos que se encontraban en el lugar donde estaba desarrollándose la aventura más importante de la guerra fría. Naturalmente, nada proporcionaba tanta magia a la fiesta como la presencia de un astronauta.

Y Glenn pudo comprobar que, después de yacer encapsulado ocho, diez, doce horas en el instructor de procedimientos del Hangar S, la mayoría de sus cofrades estaban dispuestos a proporcionar la magia. No importaba qué hora fuese. Era la hora de la cerveza, como decían en las Fuerzas Aéreas, y subían a sus coches y se lanzaban a toda pastilla por Cocoa Beach, camino de aquella fiesta interminable. ¡Y qué gritos animosos y qué risas se alzaban en todas partes cuando la plateada luna se reflejaba beodamente en el azul de cloro de las piscinas de los moteles! ¡Y qué juerguistas tan animados podías encontrar! Había gente de la NASA y luego estaban los contratistas y su gente, y los alemanes. Aunque evitaban escrupulosamente la publicidad, muchos miembros del equipo de especialistas en V-2 de Wernher von Braun tenían puestos importantes en el Cabo y les alegraba muchísimo encontrar una atmósfera fraternal en la que poder prescindir de su seriedad oficial y dar rienda suelta a la alegría. Y fueron muchas las noches de mitad del verano en Cocoa Beach, noches tan cálidas y salinas que hasta los insectos invisibles se mostraban perezosos, en que se materializaban chisporroteantes glühwein como si cruzasen el túnel del tiempo y se oía a alemanes borrachos aporreando el piano y cantando la Horst Wessel Song. Era como un insólito eco de Pancho’s en el áspero litoral de Florida. ¡Oh, sí, lo era! Como en Pancho’s, se materializaron también los bomboncitos más maravillosos y animados, y estaban justo allí, esperando junto a las piscinas de los moteles, cuando uno llegaba, sabrosas jovencitas con pechos prominentes y torneados muslos, tan turgentes y sedosas que sólo el verlas le lanzaba a uno al desmadre del delito priápico. Algunas habían ido a trabajar para los contratistas. Otras trabajaban para la NASA. Otras para cualquier empresa de las que aprovechaban el crecimiento explosivo de la ciudad, y algunas, simplemente aparecían allí, se materializaban. Y cuando llegaba un astronauta, era como si cayeran del cielo o brotasen de entre la yerba. En cualquier caso, siempre estaban allí y a tu disposición.

Como hasta Glenn podía apreciar, bastaba ser astronauta, fueses endiabladamente atractivo como Scott Carpenter o fueses un tipo gruñón o chiquitín como Gus Grissom. En cuanto Gus llegó al Cabo, se puso ropa que era renta baja incluso para criterios Cocoa Beach. Deke llevaba un atuendo similar. Les veías pasear por la zona de Cocoa Beach con sus camisas chillonas y sus pantalones anchos y arrugados. La atmósfera era informal en Cocoa Beach, pero Gus y Deke sabían estirar lo informal hasta que gritaba pidiendo clemencia. En cierto modo, recordaban a esos tipos a los que todo el que se ha criado en Norteamérica ha visto una u otra vez. Esos tipos del barrio que llevan camisas deportivas diseñadas con extrañas fluorescencias y vetas de azul tísico y de amarillo huevo corrido por encima de unos pantalones del color de un puro de quince centavos con culeras de globo y pliegues y perneras de vuelta tan estrecha que se para a 8 o 10 centímetros del suelo, a lo mejor para que se vean los calcetines verde oliva del ejército y los botines negros de puntera abombada, mientras se encaminan a la tienda de piezas de automóviles a buscar unas almohadillas para el amortiguador y poder después colocar el Hudson Hornet del 53 sobre unos ladrillos y pasar el sábado y el domingo bajo él arreglando la suspensión. Gus y Deke hacían una pareja perfecta. Ni siquiera la visión de los muchachos con sus trasnochados atuendos podía apartar a las chicas de los astronautas.

Había chicas sabrosas siempre rondando y diciendo «¡Bueno, cuatro se quedarán, tres se irán!» o lo que fuese (las cifras variaban) y riendo como locas. Todo el mundo sabía lo que querían decir, pero sólo la mitad las creían. Sin duda las tentaciones que acechaban al piloto de caza lejos del hogar eran enormes. Todo era fácil e intrascendente en aquellas noches del verano. Antes de que los proyectiles llegaran al Cabo, Cocoa Beach era un firme bastión anabaptista con más iglesias que gasolineras, iglesias que eran prácticamente todas ellas de la variedad pietista o protestante disidente. Pero la nueva Cocoa Beach, el pueblo en crecimiento explosivo del Proyecto Mercury, formaba parte de la nueva cara de los años sesenta: el pueblecito cuya vida estaba totalmente ligada al automóvil. Nadie construía hoteles en Cocoa Beach, claro, sólo moteles. Y cuando construían edificios de apartamentos, los hacían como moteles, de forma que pudieras entrar en coche hasta tu propia puerta. Ni en los moteles ni en los edificios de apartamentos tenías que pasar por un vestíbulo público para llegar a tu habitación. Un pequeño detalle arquitectónico, podría decirse. No obstante, en Cocoa Beach, como en tantos otros pueblos de la nueva era, este solo hecho hizo más que la pastilla para alentar lo que más tarde se llamaría, bastante primariamente, la «revolución sexual».

Siempre había habido una parte del Pacto de la Esposa del Militar que concedía tácitamente a un oficial cierta manga ancha en este campo. Habría ocasiones, claro está, en que un militar se vería obligado a estar lejos del hogar, quizás por largos períodos, y podría considerar necesario satisfacer sus saludables necesidades varoniles en aquellas lejanas tierras. Parecía sobrentenderse incluso que tales impulsos naturales eran un buen indicio de la virilidad del guerrero. Así que la esposa y el Ejército apartaban la vista y no decían nada, siempre que el oficial no causase un escándalo y no hiciese nada que pusiera en peligro la solidez de su matrimonio y su familia. Esta tradición se había originado, por supuesto, mucho antes de que el avión hiciera posible el que un oficial llegase a un territorio distante en dos o tres horas para un fin de semana largo o para una noche. Las tradiciones suelen crearse muy deprisa entre los militares; pero tardan mucho tiempo en morir, y esta no corría ningún peligro de muerte en Cocoa Beach.

Todo esto también podía percibirlo John Glenn, y esa fue la razón de la séance del Konakai.

Los siete pilotos solían encerrarse, de cuando en cuando, en su oficina de Langley, y ni siquiera la secretaria podía entrar. Si alguien quería saber lo que pasaba allí dentro, le decían que los astronautas tenían una séance. ¿Una séance? Bueno, este era un nombre que se les ocurrió para indicar una reunión en la que intentaban llegar a una postura común, un acuerdo respecto a determinados problemas. Se daba por supuesto que los problemas eran de carácter básicamente técnico. Wally Schirra mencionaba que habían tenido una séance antes de ir a ver a los ingenieros e insistir en que hiciesen cambios en el diseño del cuadro de mandos de la cápsula Mercury. El propósito era proporcionar al grupo de astronautas parte de la solidez de una escuadrilla. Podía haber rivalidades entre los siete, podría haber diferencias en cuanto a sus antecedentes, sus temperamentos y su modo de enfocar la tarea que tenían entre manos; pero como grupo tenían que ser capaces de llegar a decisiones firmes, por muy agrias que pudieran llegar a ser las discusiones, y luego cerrar filas y actuar unidos, uno para todos y todos para uno. Resultaba difícil determinar si la sesión del Konakai constituía una séance según los criterios habituales. Pero de lo que no hay duda es de que allí se abordó un problema periódico, y que el debate fue agrio…

Un día, estaban los siete en San Diego para una gira por la planta Convair y para echar un vistazo a los últimos avances en el cohete Atlas. La Convair quería hacer las cosas bien y los había invitado a hospedarse en el Konakai, un hotel bastante elegante de estilo polinesio, situado en Shelter Island, frente al Pacífico. Y dio la casualidad de que a Scott Carpenter le asignaron una habitación con cama doble. Por la noche, uno de los muchachos le abordó en tono campechano y le dijo que su habitación tenía dos camas, pero que él iba a necesitar una cama doble para la noche. ¿Le importaría cambiarle la habitación? A Scott le daba igual y cambiaron de habitación. Scott le comentó esto a su camarada John Glenn con una sonrisa, como una anécdota divertida, y no volvió a pensar en ello.

Al día siguiente, estaban los siete en el salón de una suite que les habían cedido, cuando Glenn se lanzó a una conferencia sobre las siguientes bases: los líos con chicas, los bomboncitos, estaban bordeando el escándalo. Él sabía, y ellos sabían, que las consecuencias podían ser muy lamentables. El público estaba pendiente de ellos. Tenían la oportunidad de su vida, pero, lo lamentaba, no estaba dispuesto a permitir que otros comprometiesen todo el asunto por ser incapaces de echar la cremallera a la bragueta.

Era evidente que Glenn hablaba completamente en serio. Cuando se lanzaba, era formidable. No podía tomársele a broma. Ardían en sus ojos cuatro siglos de fervor protestante disidente, asentados por los dos millones de vueltas que habían soportado sus piernas por la pista del sector de oficiales solteros.

Pero había más de un tipo duro en la habitación. Mirando cara a cara a Glenn, voltio por voltio, estaba Al Shepard. Los demás, Glenn incluido, no entendían muy bien a Shepard, porque parecía haber dos Al Shepard, y nadie sabía a ciencia cierta con cuál de los dos trataba. En Langley, veías a un Alan Shepard, el oficial de la Marina de carrera de una corrección total, gélida en caso necesario. El padre de Shepard, el coronel Alan Shepard, era un individuo impresionante al que pocas personas se atrevían a desafiar. Shepard siempre había sido un buen hijo. El coronel le envió a colegios particulares, y, a su debido tiempo, siguió el modelo del coronel y emprendió la carrera militar, se graduó en la Academia Naval y se hizo piloto; y aunque nunca había servido en combate, se le consideraba uno de los mejores pilotos de pruebas de la Marina, que había realizado importantes misiones en los vuelos experimentales del F3H, el F8U, el F4D Skyray, el F11F Tigercat, el F2H3 Banshee y el F5D Skylancer, incluyendo el peliagudo asunto de probar algunos de estos monstruos en sus primeros aterrizajes en cubiertas angulares de portaaviones, nuevas por entonces. Se le consideraba un ilustre aviador de la Marina, duro, inteligente y con dotes de mando. Estaba casado con una mujer muy guapa, muy elegante («una verdadera dama» decía siempre la gente) llamada Louise Brewer. Pertenecía a la Ciencia Cristiana. Era de New Hampshire y en Nueva Inglaterra los seguidores de la Ciencia Cristiana tenían considerable prestigio social, dado que por término medio eran los feligreses más ricos de Estados Unidos y tenían una tradición intelectual bastante similar a la de los unitarios. Aunque este aspecto de la vida de los seguidores de la Ciencia Cristiana no fuese en general conocido en Estados Unidos, sí lo era en la Marina, donde el alto mando seguía la tradición de reseñar la filiación religiosa de sus miembros. Ser hombre de academia era lo más importante, pero pertenecer a un credo protestante socialmente correcto le seguía en importancia. Entre los militares, el primer lugar lo ocupaba, oficiosamente, la Iglesia episcopaliana (Schirra y Carpenter eran episcopalianos). Pues bien, los seguidores de la Ciencia Cristiana, aunque pocos en número, resultaban más distinguidos aún. Tales eran las características generales de la vida ejemplar del comandante Shepard, el gélido oficial de carrera. Pero dentro del armario guardaba ¡a Al, el Sonriente del Cabo! En realidad, Shepard personalmente nunca se había incorporado a la Iglesia de la Ciencia Cristiana ni había estado siquiera a punto de hacerlo. En el fondo de su corazón, probablemente fuese ateo absoluto. En la primera conferencia de prensa, había matizado la cuestión con bastante habilidad al decir que no pertenecía a ninguna Iglesia, aunque asistía con regularidad a la de la Ciencia Cristiana. Esto daba la impresión de que Shepard era feligrés de la Ciencia Cristiana y que lo había hecho todo salvo firmar al pie del formulario. —La prensa, ese prototipo Victoriano siempre correcto, se apresuró a enfocar así la cuestión, muy satisfecha—. Pero cuando estaba en casa, con su familia, Shepard podría haber pasado por un marido de la Ciencia Cristiana modelo, si hubiera querido, iba a la iglesia con Louise, con regularidad. No bebía, no fumaba, no soltaba tacos, y no permitía que sus labios (sus ojos y sus labios eran sus rasgos más acusados) se abriesen en una cálida y triunfal sonrisa de jinete de caza cuando pasaba a su lado una chica guapa.

No, Al no esbozaba su famosa sonrisa hasta que no salía de su avión Lejos de la Familia —y, sobre todo, en el Cabo—. Entonces, Al parecía un ser humano distinto, era como si se hubiera quitado la máscara de hielo. Salía del avión con ojos chispeantes. Invadía su cara una sonrisa grande y majestuosa. Te daba la sensación de que en cualquier momento podía empezar a chasquear los dedos, porque todo en él parecía estar formulando esta pregunta: «¿Dónde está el jaleo?». Si entraba entonces en su Corvette, bueno, en fin, entonces ya estaba: la imagen del perfecto jinete de caza lejos de la familia.

Pero entonces, en aquel salón del hotel Konakai, era el Comandante de Hielo el que miraba fijamente a Glenn. El comandante Al, el hijo del coronel, sabía cómo ponerse la armadura de la corrección militar, al modo severo y anticuado. Informó a Glenn de que estaba pasándose de la raya. Le dijo que no intentase imponer su idea de moralidad a ninguno del grupo. En las semanas sucesivas, empezaron a delinearse la posición Glenn y la postura jinete de caza, a las que varios añadieron sus propias enmiendas. Respecto a la posición jinete de caza: los siete se habían ofrecido voluntarios para hacer una tarea y dedicaban largas horas de instrucción a prepararse para ella y estaban haciendo muchas cosas por encima y más allá de lo que se entendía por estricto cumplimiento del deber, como las giras de apoyo moral a las fábricas, el renunciar a los pluses de vuelo y a las vacaciones y a cualquier imagen de vida familiar ordenada, y en consecuencia, lo que uno hiciera con el poco tiempo que tenía libre era asunto suyo, siempre que se atuviese al buen sentido.

Shepard había adoptado el tono del comandante que se atiene a las normas. Daba la misma sensación plena de convicción y corrección, a su modo, que Glenn al suyo. El comandante Al era capaz de una retórica más bien formal en discusiones de este género, con unas cuantas lítotes y todo.

No había razón alguna por la que uno debiera sentir aversión por la compañía de mujeres, siempre que las amigas no perjudicasen la eficacia del trabajo en el programa ni repercutiesen en él negativamente.

Pero John Glenn no aceptaba nada de esto. Miraba fijamente a Al el Sonriente del Cabo y al Comandante de Hielo, a ambos, con la mirada del mismísimo Juan Calvino. Con el paso del tiempo, la postura de Glenn se convirtió en: «Mirad, nos guste o no, somos figuras públicas. Merezcámoslo o no, la gente está pendiente de nosotros. En consecuencia, tenemos una responsabilidad tremenda. No basta con que no te cojan. No basta siquiera saber para satisfacción propia que no se ha hecho nada malo. Hemos de ser como la mujer del César. Hemos de estar incluso a salvo de las apariencias».

La cosa siguió así sin que nadie cediese lo más mínimo. Nadie olvidaría el comentario de «la mujer del César». Todo el mundo sabía que había cierta razón en lo que decía el tipo. Sin embargo, ¿podías creerlo? ¿Podías creer que llegaría el día en que vieses realmente a uno de los pilotos soltar un pequeño sermón a sus camaradas para exigirles que conservasen las manos limpias y el pajarito en la jaula? ¿Por qué demonios se colocaba por encima de ellos de aquel modo y cuál era su verdadero juego?

Glenn sabía que no estaba ganándose amigos con tal actitud. Sin embargo, había momentos clave en la carrera de un militar en los que un hombre tenía que tomar el mando. Esa era la esencia de la capacidad de mando, y el hecho se apreciaría sin duda. Si los propios pilotos no lo apreciaban, sin duda otros se enterarían. Después de todo, la lucha por el primer vuelo no era una encuesta de popularidad entre la tropa. Bob Gilruth y sus ayudantes del grupo operativo espacial serían los encargados de hacer la elección. Glenn nunca había tenido miedo a enfrentarse a sus iguales cuando sabía que tenía razón; quizás esto hubiese impresionado siempre también a sus superiores y por eso quizás nunca le habían dejado atrás. Aquella fe suya en lo que era justo y correcto formaba parte de su dosis de Lo Que Hay Que Tener.

Glenn tenía un gran aliado entre los otros seis y ese aliado era Scott Carpenter. Carpenter le respetaba y le respaldó en la discusión. Wally Schirra y Gordon Cooper tendían a respaldar a Shepard, arguyendo que en el servicio debías ser un modelo de corrección, pero que cuando estabas fuera de servicio tu vida personal era asunto exclusivamente tuyo. A Schirra, Glenn le resultaba cada vez más irritante. ¿Quién demonios se creía que era? Al cabo de un tiempo, apenas si se hablaban, salvo que el trabajo los forzase a ello.

Aunque a disgusto, Grissom y Slayton apoyaron a Glenn en este punto concreto. Dado que estaba convirtiendo aquello prácticamente en un caso federal, tuvieron que acabar reconociendo la solidez de su razonamiento. Pero esto no significaba que le idolatrasen más de lo que pudieran hacerlo Schirra o Shepard. En el grupo empezaba a establecerse una visión básica. Eran los otros cinco contra el piadoso muchacho y su amigo Carpenter. Algunos, parecían experimentar cierta satisfacción al agrupar a Carpenter con Glenn. ¡Qué estaba haciendo allí Carpenter, en realidad! No podían sobreponerse al hecho de que Scott y su mujer, Rene, tuviesen ostentosos cojines en el suelo del salón y se sentasen realmente en ellos, Scott a tocar la guitarra y Rene a cantar. El hecho de que ella hubiera dado clases de canto no significaba nada. Era algo propio de beatniks. No sólo eso, sino que Carpenter tenía mucha amistad con los médicos. Y eso era algo que compartía con Glenn. Hacían todo lo posible por cooperar con la gente de Ciencias Vitales, además.

Glenn y Carpenter hasta se ofrecían de buen grado como conejillos de Indias a los dos psiquiatras que acababan de incorporarse al equipo, Sheldon Korchin de la universidad de California y George Ruff, que había estado al cargo de las pruebas psiquiátricas en Wright-Patterson. Eran los dos bastante agradables como individuos, pero lo de someterse a un estudio psiquiátrico a algunos de los muchachos les parecía rechazable, sobre todo a Schirra y a Cooper. Los dos psiquiatras te hacían orinar continuamente en frascos para poder analizar la orina y determinar los índices de corticosteroides, que teóricamente eran un índice de la tensión anímica del sujeto. Pero a Carpenter esto le parecía magnífico. ¡Incluso hablaba de ello!

Lo que a algunos de los otros cinco les parecía excéntrico de Carpenter era lo que a Glenn y a los médicos les parecía interesante. Scott era prácticamente el único con el que podías sentarte y charlar de los aspectos más amplios y filosóficos del Proyecto Mercury y de la exploración espacial. Scott era el único que tenía un cierto toque de poeta, en el sentido de que la idea de ir al espacio estimulaba su imaginación. Incluso podía salir de noche y colocar un telescopio sobre el coche, en un trípode y contemplar las estrellas y dejarse arrastrar a la especulación más profunda de la astronomía: ¿Cuál es mi lugar en el cosmos?

¡Imaginaos a Grissom haciendo esto! Si Gus tuviese un telescopio, quizás utilizase el extremo pequeño para intentar arrebatar un trozo de pavo asado de las fauces del Eliminador si la cosa estuviera enganchada, pero el asunto no pasaría de ahí. Gus y Deke eran el dúo del otro extremo del espectro. Lo principal era subir en el pájaro al espacio y hacer el trabajo y volver y reducir las tonterías al mínimo.

Shepard y Wally Schirra se situaban en una posición intermedia. Pero no por ello eran camaradas inseparables ni siquiera amigos. Shepard no tenía amigos íntimos, que se supiese, y Schirra probablemente se pasase más tiempo que los demás preguntándose qué era lo que le interesaba a Shepard. Lo único que pasaba era que ambos llegaban al cuerpo de astronautas partiendo de orígenes similares. No tenía ninguna ventaja concreta el formar una camarilla en aquel grupo de siete hombres, porque sólo uno de ellos podía ganar la competición, es decir, lograr el primer vuelo, y, de cualquier modo, el asunto no se resolvería con una votación. Sin embargo, si se plantease una situación de este género, Al y Wally probablemente se alinearan con Deke y Gus, y en cuanto a Gordon Cooper, parecía considerársele el individuo desplazado. Daba la impresión de que no estaba en el asunto. Y respecto al propio Gordon, sin embargo, se alineaba con Gus y Deke y Al y Wally en la mayoría de las cuestiones importantes, desde el asunto de los experimentos médicos hasta la vida en el tiempo libre.

Todos empezaban a darse cuenta de que se jugaban mucho. Con el primer vuelo en el espacio, el primer vuelo sagrado, uno de ellos se convertiría no sólo en el astronauta más importante, sino también en el Auténtico Cofrade de la cúspide misma de toda la pirámide. El primer norteamericano en llegar al espacio (que muy bien podría ser, además, el primer ser humano que llegara al espacio) tendría una importancia y un prestigio de los que ni siquiera Chuck Yeager había disfrutado en toda su vida, porque no sólo pasaría a figurar en la historia de la aviación, sino también en la historia de la humanidad.

¿Y quién sería este hombre? En fin, ¡qué otro podía ser más que John Glenn! Glenn lo hacía patente de modo continuo. Estaba asumiendo incluso el papel de jefe natural del grupo. ¡Se atrevía a darles una pequeña lección moral en las séances!

En la séance del Konakai, se llegó a regañadientes al acuerdo de que, en fin, sí, Glenn tenía razón; debían tener un poco más de cuidado y de control. Pero Al Shepard, por su parte, no podía permitir, por su modo de ser, que Glenn se saliese con la suya así por las buenas. Al siguió acosándole. Si había algún otro cerca para disfrutarlo, le decía a Glenn: «John, creo que lo que tú necesitas, muchacho, es divertirte un poco. Necesitas, por ejemplo, un coche deportivo. ¿Por qué no te libras de una vez de ese cacharro que tienes y coges un coche con el que puedas correr y hacer carreras? Te iría la mar de bien, John, en serio».

Al jamás desperdiciaba la oportunidad de fastidiar a Glenn hablándole de su horrible Peugeot sin potencia e instándole a comprar un coche nuevo con un poco más de potencia. La cosa se convirtió en un sonsonete continuo. Pero Glenn sabía cómo superar este tipo de problemas con una sonrisa. Al mismo tiempo, te dabas cuenta de que la cosa estaba empezando a metérsele debajo de la piel. No podías dejar de percibir la sensación de que la pieza de equipo que en realidad Al le decía a Glenn que debía renovar y potenciar no era el automóvil.

Una mañana, cuando entraron en la oficina de astronautas, había un gran letrero en la pizarra:

«EL COCHE DEPORTIVO ES UN SÍNTOMA DE LA MENOPAUSIA MASCULINA».

Los tronos

Aojos de los ingenieros destinados al Proyecto Mercury, la instrucción de los astronautas sería la tarea más fácil de la lista. Necesitabas, claro está, un hombre con valor suficiente para ponerse sobre un cohete, y agradecías el que existieran hombres así. Pero su adiestramiento no era un asunto muy complicado. En los vuelos del Proyecto Mercury, el astronauta tendría muy poco que hacer, aparte de soportar la tensión, y los ingenieros habían proyectado lo que los psicólogos denominaban «una serie graduada de exposiciones» para resolver esto. No, lo difícil, el verdadero reto, lo dramático, la parte innovadora del vuelo espacial, desde el punto de vista de los ingenieros, era la tecnología.

El Proyecto Mercury era factible sólo gracias a un invento reciente, la computadora electrónica de gran velocidad. Se daba aquí una analogía con el propio Gran Almirante de la Mar Ignota, Colón. Colón se había atrevido a cruzar el Atlántico sólo gracias a un invento reciente de su época, la brújula magnética. Hasta entonces, los barcos habían permanecido próximos a las grandes masas de tierra incluso en los viajes más largos. Del mismo modo, colocar un hombre en el espacio por el procedimiento rápido y sucio sin computadoras de gran velocidad, era inconcebible. Estas computadoras no empezaron a fabricarse hasta 1951, y, sin embargo, en 1960, los ingenieros estaban ya proyectando sistemas para conducir cohetes al espacio, mediante el uso de computadoras incorporadas a los motores y conectadas a acelerómetros, para controlar la temperatura, la presión, el suministro de oxígeno y otros elementos vitales de la cápsula del Proyecto Mercury y para activar automáticamente medidas de seguridad, es decir, estaban creando, con computadoras, sistemas en los que las máquinas podían comunicarse entre sí, tomar decisiones, actuar, todo ello con una velocidad y una precisión tremendas.

¡Oh, los geniales ingenieros!

En fin, sí, también entre los ingenieros existía el amor propio. Quizás no fuera tan grandioso como el de los jinetes de caza, pero hubo muchas noches veraniegas de sábado encefalíticas y humeantes en Langley en las que algún ingeniero de la NASA empezaba a atizarse buenos tragos de excelente whisky de reserva virginiano en el patio y a dejar que el ego retozara un poco, como un aullante perro dogo.

¡La glorificación de los astronautas había excedido ya los límites! En el mundo de la ciencia (y en teoría el Proyecto Mercury era una empresa científica) figuraban en primer término los científicos puros y les seguían los ingenieros, y los sujetos de prueba de los experimentos se clasificaban tan por debajo que uno raras veces pensaba en ellos. Pero aquí, los sujetos de prueba ¡eran héroes nacionales! ¡Creaban una zona de respeto y admiración en la que asentaban los pies con firmeza! Todos los demás, físicos, biólogos, médicos, psiquiatras e ingenieros, eran meros ayudantes.

Al principio, se había dado por supuesto (ni siquiera exigía comentario) que los astronautas serían sólo eso: sujetos de prueba de un experimento. El Proyecto Mercury era una adaptación del concepto Hombre en el Espacio lo Antes Posible, de las Fuerzas Aéreas, en el que conectabas biomedidores a tu sujeto humano, le precintabas en una cápsula, le lanzabas balísticamente al espacio (es decir, como un proyectil de artillería) y le hacías volver a la Tierra dirigiéndole de un modo totalmente automático y veías luego cómo le había ido. En noviembre de 1959, seis meses después de la elección de los siete astronautas, Randy Lovelace y Scott Crossfield presentaron un artículo en un simposio de medicina aeroespacial, en el que decían que «el único objetivo del vuelo» era la investigación biomédica, en lo relativo a la colocación de un astronauta a bordo. Añadían que un vehículo espacial aerodinámico, como el propuesto X-15B o el X-20, precisaría de «un piloto mucho más adiestrado». Dado que participaba en el proyecto X-15, Crossfield tenía que blandir su propia hacha, pero lo que él y Lovelace decían era perfectamente obvio para cualquier ingeniero que conociera la diferencia entre vehículos espaciales balísticos y aerodinámicos. En suma, el astronauta del Proyecto Mercury no sería un piloto de acuerdo con ninguna definición convencional.

Y todavía a finales del verano de 1960, en una conferencia del Consejo de Investigación Nacional de las Fuerzas Armadas que se celebró en Woods Hole, Massachussetts, sobre «La instrucción de los astronautas», varios ingenieros científicos ajenos a la NASA no dudaron en describir el vehículo cápsula-cohete del Proyecto Mercury como un sistema totalmente automático en el que «el astronauta no necesita tocar ni una palanca». Dijeron incluso que «el astronauta se ha añadido al sistema como una pieza de repuesto» (¡una pieza de repuesto!). Si fallaba el sistema automático, podía intervenir como reparador o como conductor manual. Y, sobre todo, claro está, llevaría biomedidores y un micrófono conectados, para ver cómo reaccionaba un ser humano a la tensión del vuelo. Esa sería su misión principal. Había psicólogos que se oponían en redondo al uso de pilotos (y esto era más de un año después de que hubiesen sido elegidos los famosos Siete del Proyecto Mercury). El principal bastión psicológico del piloto, sobre todo del piloto de precisión, en situaciones tensas, era su certeza de que controlaba la nave y que siempre podía hacer algo («¡he probado A!, ¡he probado B!, ¡he probado C…!»). Esta obsesión por el control activo, se decía, no haría más que causar problemas en los vuelos del Proyecto Mercury. Lo que hacía falta era un hombre cuya principal virtud fuese permanecer quieto en una situación tensa. Algunos propusieron la utilización de un nuevo tipo de pilotos militares, los especialistas en radar, los controladores de radar del mando aéreo estratégico de las Fuerzas Aéreas o el oficial de intercepción por radar de la Marina, individuo que tenía experiencia de volar en el asiento trasero de aparatos muy sofisticados en condiciones de combate sin hacer nada más que leer el radar, cediendo todo el control del aparato (y la protección de su propia vida) a otro, al piloto («Eché un vistazo a Robinson, ¡y miraba fijamente el radar como un zombi!»). Un zombi con experiencia sería lo más adecuado. De hecho, se había concedido considerable atención a un plan para anestesiar o tranquilizar a los astronautas, no para evitar que los dominase el pánico, sino sólo para asegurar que permanecerían allí tendidos pacíficamente, con los medidores puestos y sin hacer nada que echara a perder el vuelo.

Los ingenieros y los científicos daban por supuesto que la instrucción de los astronautas sería distinta a todo lo que se concebía normalmente como instrucción de vuelo. La instrucción de vuelo consistía en enseñar a realizar ciertas acciones. Se enseñaba a controlar un aparato desconocido o a realizar maniobras nuevas a un aparato conocido, como incursiones de bombardeo o aterrizajes en portaaviones. Por otra parte, las únicas acciones que los astronautas tendrían que aprender a ejecutar eran poner en marcha los sistemas de emergencia en caso de un mal lanzamiento o un mal aterrizaje del cohete e intervenir como substituto (pieza de repuesto) si fallaba el sistema automático para colocar el escudo anticalórico en posición correcta antes de que el aparato volviera a entrar en la atmósfera terrestre. El astronauta no podía controlar en absoluto la trayectoria ni la velocidad de la cápsula. Gran parte de este adiestramiento sería lo que se llamaba descondicionamiento, desensibilización o desadaptación de temores. En psicología había un principio según el cual «los malos hábitos, incluida la emotividad excesiva, pueden eliminarse mediante una serie graduada de exposiciones al estímulo que provoca la angustia». La instrucción del astronauta consistía básicamente en esto. El lanzamiento del cohete se consideraba un acontecimiento nuevo y potencialmente desorientador, en parte porque el astronauta no tendría el menor control sobre él. Así que habían proyectado «una serie graduada de exposiciones». Llevaron a los siete hombres a la centrifugadora humana de la Marina que estaba en Johnsville, Pennsylvania. Someterse a la centrifugadora era como un viaje en una Bola Loca; tenía un brazo de quince metros con una cabina o góndola en el extremo, y aquel brazo podía hacerse girar a velocidades asombrosas, lo bastante grandes como para que dentro de la góndola se generasen presiones superiores a los 40 G, siendo un G el equivalente a la fuerza de la gravedad. Las elevadas fuerzas G engendradas por los aviones de combate en picados y giros durante la Segunda Guerra Mundial habían provocado a veces velos negros, velos rojos, velos grises, o habían impedido a los pilotos alzar las manos hasta los controles; la centrifugadora gigante de Johnsville la habían construido precisamente para estudiar el nuevo problema del vuelo a gran velocidad. En 1959, habían computadorizado la máquina, convirtiéndola en un simulador capaz de duplicar las fuerzas G y las aceleraciones de cualquier tipo de vuelo, incluido el vuelo de cohetes. Se introducía al astronauta en su traje de presión, con biomedidores conectados y con el termómetro insertado en el recto, y luego le colocaban en la góndola, en un asiento adaptado a su cuerpo, al que conectaban todos los cables, tubos y micrófonos que llevaría en el vuelo real, y se despresurizaba la góndola hasta las 5 libras por pulgada cuadrada, reproduciendo las condiciones que habrían de darse en el vuelo espacial. El interior de la góndola había sido transformado en una réplica exacta del interior de la cápsula del Proyecto Mercury, con todas las palancas y los cuadros de mando. Se ponía el sonido grabado del lanzamiento real de un cohete Redstone, conectado con el casco del astronauta y se iniciaba el vuelo. Los ingenieros, utilizando las computadoras, hacían pasar al individuo por toda la trayectoria de vuelo que habría de seguir la cápsula. La centrifugadora elevaba las fuerzas G exactamente al mismo nivel que adquirían en vuelo, 6 o 7 G, tras lo cual estas fuerzas descenderían bruscamente, como harían en el vuelo cuando la cápsula superase la cúspide del arco y el astronauta experimentase una sensación de caída, como presumiblemente sucedería, en vuelo. Y, mientras tanto, el astronauta sólo tendría que pulsar unos cuantos interruptores, como haría en el vuelo real, y hablar con un controlador de vuelo supuesto, esforzándose por verter las palabras en el micrófono, pese a lo grande que pudiera ser la presión de las fuerzas de la gravedad sobre su pecho. La centrifugadora podía reproducir también las presiones de desaceleración que el astronauta experimentaría cuando regresara cruzando la atmósfera terrestre.

Para acostumbrar a los siete astronautas a la ingravidez, los llevaban en vuelos parabólicos en los compartimentos de carga de aviones de transporte C-131 y en el asiento de atrás de los F-100F. Cuando el reactor superaba el extremo del arco de la parábola, el sujeto experimentaba de 15 a 45 segundos de ingravidez. Este era el único vuelo programado de todo el programa de adiestramiento de los astronautas; y en él eran, claro está, meros pasajeros a bordo, como lo serían en los vuelos del Proyecto Mercury.

El astronauta sólo podría mover ligeramente la cápsula disparando los impulsores de agua oxigenada, durante el intervalo de ingravidez, desviando o inclinando a un lado u otro la cápsula, para tener un determinado ángulo de visión por las ventanillas, por ejemplo. La NASA construyó una máquina, el instructor ALFA, para acostumbrar a los astronautas a la sensación. El individuo se sentaba en un asiento apoyado sobre cojines neumáticos y utilizaba un controlador manual para hacerle subir y bajar o desviarse a un lado y a otro. Frente a él, en una pantalla, donde estaría la pantalla del periscopio de la cápsula, irían pasando fotografías aéreas y películas del Cabo, el Océano Atlántico, Cuba, la Gran Bahama, Abaco, todos los hitos que girarían al mismo compás que el astronauta, tal como sucedería en el vuelo real. El ALFA produciría incluso un sonido silbante como el de los impulsores de agua oxigenada cuando el astronauta pulsase la palanca.

A mediados de los años sesenta, los ingenieros habían creado el «instructor de procedimientos», que en realidad era un simulador. Había instructores de procedimientos idénticos en el Cabo y en Langley. En el Cabo, el instructor estaba en el Hangar S. Era allí donde pasaban los astronautas sus largos días de instrucción. El astronauta escalaba a un cubículo y se acomodaba en un asiento enfocado directamente hacia el techo. El respaldo del asiento estaba apoyado liso, en el suelo del cubículo, de modo que el astronauta quedaba apoyado sobre la espalda. Miraba hacia arriba, hacia una reproducción del cuadro de mandos que se utilizaría en la cápsula del Proyecto Mercury. Era como si estuviera sobre el cohete, con la cara hacia el cielo. El cuadro de mandos estaba conectado a un sistema de computadoras. A unos tres metros, por detrás del astronauta, en el suelo del Hangar S, había un técnico sentado frente a otro cuadro de mandos, que introducía en el sistema problemas simulados.

El técnico empezaba diciendo, por ejemplo:

—La cuenta es de T menos cincuenta segundos y contando.

El astronauta desde dentro del instructor, contestaba por el micrófono:

—Recibido.

—Comprueba el periscopio… ¿retirado del todo?

—Periscopio retirado.

—¿Listo para conectar?

—Listo para conectar.

—T menos diez segundos. Menos ocho, siete, seis, cinco, cuatro, tres, dos, uno… ¡Fuego!

Dentro del instructor, los indicadores que el astronauta tenía delante empezaban a indicar que estaba en ruta, y él tenía que empezar a leer las indicaciones y a informar a tierra. Decía: «El reloj opera, correcto, veinte segundos 300 metros, 1,5 G, la trayectoria es buena, 3600 metros. 1,9 G, presión de cabina interna cinco psi, altitud 13 200 metros. Nivel G 2,7. 30 000 metros a dos minutos y cinco segundos…». El instructor podía elegir este punto para pulsar un botón del cuadro de mandos que decía «oxígeno». Se encendía entonces una luz roja de alarma con las letras 02 EMERG y el astronauta diría: «¡Disminuye presión en cabina! ¡Parece haber fuga de oxígeno! Sigue la fuga, cambio a reserva de emergencia». El astronauta utilizaba un interruptor que aportaba más oxígeno al sistema del simulador (es decir, a sus cálculos computadorizados), pero el instructor activaba de nuevo su botón de «oxígeno», y eso significaba que seguía la fuga, y el astronauta diría entonces: «Persiste la fuga, se acerca al índice cero. ¡Vuelo anulado por fuga de oxígeno! ¡Vuelo anulado! ¡Vuelo anulado!». Entonces, el astronauta pulsaba un botón, y en el cuadro de mandos del instructor se encendía una luz roja con la indicación MAYDAY. En teoría, en el vuelo real, la torre de emergencia debía activarse en este punto, liberando la cápsula del cohete y devolviéndola a tierra en paracaídas.

Los astronautas pasaban tanto tiempo pulsando la palanca de vuelo anulado en el instructor de procedimientos, que llegó un momento que parecía que estuvieran entrenándoles para un viaje anulado y no para un lanzamiento. Era poquísimo lo que podía hacer un astronauta en una cápsula del Proyecto Mercury aparte de anular el vuelo y salvar la vida. En realidad, no le entrenaban para «pilotar» la cápsula. Le instruían para ir en ella. Le introducían en una «serie gradual de exposiciones» a todas las vistas, sonidos y sensaciones que teóricamente experimentaría. Luego, volvían a hacerlo, día tras día, hasta que la cápsula y todos sus zumbidos, fuerzas G, pistas exteriores, imágenes en la pantalla, luces, botones, interruptores y chorros de agua oxigenada le fuesen tan familiares, tan rutinarios, como el trabajo diario en una oficina. Toda instrucción de vuelo tiene incorporado un cierto porcentaje de desensibilización. Cuando un piloto de la Marina practicaba aterrizajes en portaaviones sobre el perfil de una cubierta pintado en un aeropuerto, lo que se esperaba era que la maniobra también pudiera insensibilizar su miedo normal a aterrizar una máquina peligrosa en un espacio tan pequeño. Sin embargo, él estaba allí sobre todo para aprender a aterrizar la máquina. Hasta el Proyecto Mercury no había habido un programa de instrucción de vuelo tan largo y detallado, tan perfeccionado, y, no obstante, tan marcadamente destinado a insensibilizar al instruido, a desadaptar los temores ordinarios del hombre, y a permitirle a uno pensar y utilizar las manos normalmente en un medio nuevo.

Oh, ¡todo esto se sabía perfectamente desde el principio!, hasta el punto de que el comité de selección de la NASA, en un principio, temió que los pilotos de pruebas militares a los que entrevistaron considerarían la tarea aburrida o desagradable. Como calcularon que necesitarían seis astronautas para el proyecto, habían decidido instruir a doce, por suponer que la mitad renunciarían en cuanto se dieran cuenta de lo pasivo que sería su papel. Y de pronto, en 1960, empezaron a darse cuenta de que habían acertado, al menos a medias. A los muchachos el papel de pasajeros biomédicos en una vaina automatizada, es decir, el papel de conejillos de Indias humanos les resultaba desagradable. No había duda de eso. Pero la reacción de los muchachos no fue dimitir ni nada parecido. No, los ingenieros vieron, con las cejas enarcadas, que los conejillos de Indias se disponían a alterar el experimento.

La diferencia entre piloto y pasajero en cualquier máquina voladora se reduce a un punto: control. Sobre este punto, los muchachos podían ofrecer algunos argumentos muy meticulosos y prácticos. Aunque el astronauta hubiese de ser una pieza de repuesto, un observador y un reparador, debía poder anular todos los sistemas automáticos del vehículo manualmente, aunque sólo fuese para corregir fallos. Esa era la tesis. Pero había otra tesis que no podía expresarse en tantas palabras, pues uno tenía prohibido exponer la propia premisa: Lo Que Hay Que Tener.

En realidad, lo que hay que tener no era valor en el simple sentido de estar dispuesto a arriesgar la propia vida (volando sobre un cohete Redstone o Atlas). Eso podía hacerlo cualquier imbécil (y si se les daba la oportunidad, serían muchos los imbéciles que se ofrecerían voluntarios, sin duda), lo mismo que cualquier imbécil podía desperdiciar la vida en el proceso. No, la idea (según todos los pilotos) era que un hombre debía poder subir en una peligrosa máquina y jugarse el pellejo y tener el brío, los reflejos, la experiencia, el temple, de saber controlar en el último minuto; pero ¿cómo demonios podías jugarte tú el pellejo y parar en el último segundo si eras un conejillo de Indias precintado en una vaina?

Todos los mensajes que recibían los muchachos les indicaban que sus Auténticos Cofrades de Edwards los consideraban «bobos» glorificados, utilizando la frase de Wally Schirra. Schirra conocía muy bien el punto de vista de la gente de Edwards en tales cuestiones. Había hecho una prueba importante del F-4H en Edwards para la Marina en 1956. Pero fue Deke Slayton quien percibió mejor el menosprecio de los cofrades. Había entrado en el Proyecto Mercury directamente desde operaciones de caza en Edwards, y sus camaradas de allí le tomaban implacablemente el pelo. «El primer vuelo lo hará un mono», ese era el estribillo constante. Cuando los muchachos fueron a Edwards para instruirse sobre el programa del X-15 y sus parábolas de ingravidez (volando en el asiento de atrás con pilotos de Edwards) percibieron un tufillo de desprecio. De nada había servido el que Scott Carpenter y un par más hubieran cogido los controles del F-100F e intentado pilotar en las parábolas de ingravidez desde el asiento del volante y hubiesen fracasado. No fueron capaces de seguir la trayectoria correcta y provocar el intervalo de ingravidez. Con un poco de práctica, lo habrían logrado, por supuesto. Sin embargo, con razón o sin ella, algunos muchachos tenían la sensación de que los pilotos de cohetes como Crossfield los desdeñaban. ¿Y qué decir de la Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales? La Asociación era la principal organización dentro de la Cofradía. Algunos muchachos ni siquiera reunían las condiciones necesarias para ingresar en ella. La Asociación exigía una experiencia mínima de doce meses en primeros vuelos de un aparato nuevo, tanteando el rendimiento máximo de la máquina. La Asociación no estaba dispuesta a aceptar a los astronautas mientras no hubieran hecho muchísimo más que ofrecerse voluntarios para el Proyecto Mercury y firmar un contrato con Life. En las alturas de la pirámide, los bravos camaradas (se daban perfecta cuenta) los miraban como a siete miserables reclutas; y constantemente surgía el ofensivo interrogante: «¿Son siquiera pilotos los astronautas?».

Deke Slayton, que pertenecía a la Asociación, fue invitado a hablar en la conferencia anual que se celebró en Los Angeles en septiembre de 1959 sobre este tema concreto: El papel del astronauta en el Proyecto Mercury. Casualmente se celebró dos semanas después de que Life hubiese lanzado su relumbrante despliegue de artículos calificando a los siete astronautas como los mejores y más valerosos pilotos de la historia de Norteamérica. Ningún lector de Life habría reconocido al Deke Slayton que subió al podio del salón de conferencias del hotel a hablar a la Cofradía. Su tono fue defensivo desde el principio. Dijo que había oído ciertos comentarios «francos y obstinados», sobre el papel del piloto en el Proyecto Mercury. Había gente en el Ejército, dijo, que se preguntaba «si un chimpancé de formación universitaria o el tonto del pueblo no podrían arreglárselas tan bien en el espacio como un piloto de pruebas con experiencia» (¡el primer vuelo lo hará un mono!). Él sabía que corrían tales rumores, y le irritaba. Aquella gente estaba confundiendo el Proyecto Mercury «con los programas Adam del Ejército o de las Fuerzas Aéreas, destinados a poner un hombre en el espacio lo antes posible, que eran básicamente proyectos de un hombre precintado en una vaina». Su público le miraba con los ojos en blanco, pues ese había sido exactamente el origen del Proyecto Mercury. «Me fastidia que digan que los pilotos actuales no tienen nada que hacer en la era espacial y que los que no son pilotos pueden realizar la misión espacial con eficacia», dijo. «Si así fuera, de aquí a pocos años podría considerarse al piloto aeronáutico un ejemplar extinto, como el dinosaurio». Eso era muy poco probable, continuó. El que no sea piloto, puede que logre hacer parte de la tarea. Pero en los momentos críticos en que es necesario controlarse y hacer observaciones y calibrar datos, mientras se desploma por el abismo sin fondo. ¿Quién puede superar la prueba si no tiene la madera del piloto de pruebas profesional, si no tiene Lo Que Hay Que Tener?

Slayton poseía una energía de carácter que la gente no solía percibir al principio. Quizás sus comentarios no convencieran a muchos escépticos de la convención, pero se convirtieron posteriormente en las notas clave de la campaña que se inició dentro de la NASA.

Por entonces, septiembre de 1959, Slayton y los otros astronautas comprendieron que, como Glenn había adivinado primero, el cuerpo de astronautas sería como una nueva rama del Ejército, y que en esta nueva rama nadie estaba por encima de ellos. Desde luego, no lo estaba Robert Voas. Voas era un teniente de la Marina al que habían nombrado oficial de instrucción de los astronautas. Voas no era instructor de vuelos ni ingeniero aeronáutico, sino psicólogo industrial, y le habían elegido precisamente porque la instrucción de los astronautas no se consideraba una forma de instrucción para pilotos, sino una variedad de adaptación psicológica. Voas no era mayor que ellos e incluso estaba en posición inferior a la suya en el Ejército. Así que una de las primeras medidas que tomaron los muchachos fue considerar a Voas, en tanto que oficial de instrucción, más como un instructor auxiliar de un equipo deportivo y, desde luego, no como a un entrenador. Empezaron ellos a decirle a él cuál había de ser su programa de instrucción. Voas se convirtió en coordinador y portavoz de los astronautas en cuestiones de instrucción.

Unos cuantos meses antes habían mirado ceñudos a Gordon Cooper al quejarse por la falta de aviones de caza supersónicos para que pudieran hacer vuelos de práctica y mantenerse en forma, pero los muchachos pasaron entonces a presentar su queja en los pasillos de la NASA, con Slayton y Schirra a la cabeza y Voas exponiendo sus argumentos. Pronto tuvieron dos F-102 prestados por las Fuerzas Aéreas. Pero los aparatos eran de lo peor que había. Eran unos cacharros inaceptables, en realidad, para los siete pilotos. Las Fuerzas Aéreas se habían librado de aquellas ruinas dándoles material de segunda mano. El mísero estado de los aparatos no era lo peor, además. Lo irritante era que el F-102, que había sido uno de los primeros aparatos de la serie Century, era ya una antigualla. Alcanzaba la velocidad supersónica, pero por muy poco, pues su límite máximo era de Mach 1,25. Wally Schirra sabía argumentar como es debido a este respecto. Wally no era sólo un hábil bromista. También sabía ponerse duro y dar un puñetazo en la mesa y conjurar el aura de Lo Que Hay Que Tener y sus privilegios y requisitos previos sin mencionar siquiera lo inmencionable. Wally les dijo a los jefes: «estáis presentándonos al público norteamericano como los siete mejores pilotos de prueba de Norteamérica y somos de los mejores, publicidad aparte, y sin embargo ni siquiera nos dais la oportunidad de mantenernos en forma. Antes de incorporarme a este programa, yo pilotaba un caza que podía alcanzar Mach 2 o más. Y ahora, hemos de mantenernos en forma con dos viejos cacharros que apenas alcanzarán Mach 1 cuando estén en un estado semidecente. ¡Esto no tiene sentido! Es como si decidieseis preparar a un equipo de primera para el campeonato y le tuvieseis un año jugando contra una pandilla de viejos tullidos en una liga de tercera regional del sur de Jersey».

Wally era terrible en momentos como este; pronto, los muchachos recibirían un par de aparatos F-106, que eran la segunda generación de los F-102 y que podían alcanzar Mach 2,3. Entretanto, tendrían que arreglárselas con los F-102. Pero, qué demonios, hasta pilotar los F-102 era un gran paso dentro del plan de instrucción original, que daba por sentado que los vuelos de entrenamiento de cualquier género no tenían sentido para el astronauta del Proyecto Mercury. Y este supuesto aún no había sido descartado, pese a lo que hiciesen Wally o Deke.

Voas describió las ventajas de los vuelos en los F-102 en la conferencia de Woods Hole, alegando que mantenían la «capacidad de decisión» de los astronautas, y un psicólogo aeronáutico de la Universidad de Illinois, Jack A. Adams, apenas podía creer lo que oía.

—Francamente —dijo—, no puedo entender cómo la toma de decisiones, o cualquier otro tipo de reacción, en realidad, en el F-102, puede transferirse de modo significativo a las reacciones relativamente únicas que se exigen al astronauta del vehículo del Proyecto Mercury. La tarea del astronauta —añadió— se parece más a la tarea del observador de radar que a la del piloto.

Otro psicólogo aeronáutico, Judson Brown, de la Universidad de Florida, estaba igual de desconcertado.

—Con frecuencia se ha dicho que deben utilizarse pilotos experimentados para el Proyecto Mercury, para el X-15 y para el DynaSoar. Es evidente que la importancia del piloto experimentado es mucho menor en el caso del Mercury que en los otros dos. Es muy dudoso que pueda darse una transferencia positiva de la instrucción que sigue el piloto para la operación de la cápsula del Mercury.

Pero esta posición ya no era sostenible dentro de la NASA. Desde un punto de vista puramente político o de publicidad, el astronauta era la posesión más preciada de la NASA y los siete astronautas del Mercury habían sido presentados al público y al Congreso como grandes pilotos, no como conejillos de Indias. Si ahora ellos insistían en ser pilotos, buenos o no, ¿quién iba a dar el primer paso y decir que no? Los muchachos percibían esto; o, como decía Wally Schirra, se daban cuenta de que tenían «bastante prestigio en el país». Así que empezaron a recortar el número de experimentos médicos y científicos en los que querían que participasen (el rollo conejillo de Indias) por el simple expediente de calificarlos de inútiles o estúpidos y eliminarlos de sus programas. Solían tener en esto el apoyo del jefe de operaciones de Gilruth, Walt Williams. Williams era un ingeniero corpulento, cordial y de aire imponente que había sido uno de los genios de la serie X en Edwards, el hombre que había convertido la prueba de vuelo supersónico en una ciencia precisa y racional. Williams era un ingeniero de taller; no tenía mucha paciencia para cuestiones de las pruebas de vuelos que no fuesen operativas. Al único ingeniero al que no le importaba permitir que se supiese que el Poder Astronáutico, como llegó a llamarse, estaba fuera de control fue a uno de los ayudantes de Williams, Christopher Columbus Kraft, Jr. Chris Kraft era un joven, de treinta y seis años, amigo de conducir deprisa, educado e ingenioso, como solían ser los ingenieros aeronáuticos, y que estaba propuesto como director de vuelo para el Proyecto Mercury; pero apenas si tenía aún influencia para nada en lo relativo a los astronautas. Los siete hombres siguieron presionando. Estaban hartos de que se llamase «cápsula» al vehículo del Proyecto Mercury. El término indicaba claramente que el hombre que iba dentro no era un piloto sino un animal experimental en una cápsula. Poco a poco, todos empezaron a intentar introducir el término «nave espacial» en las publicaciones e informes de la NASA. Luego, los astronautas plantearon que la nave espacial debía llevar una ventanilla en la cabina. Tal como estaba diseñada, la cápsula del Mercury no tenía ninguna ventanilla, sólo una pequeña tronera a cada lado de la cabeza del astronauta. El principal medio que tendría el astronauta de ver el mundo exterior sería a través de un periscopio. La ventanilla se había considerado un medio innecesario de exponerse a la ruptura debido a los cambios de presión. Y ahora, los astronautas insistían en una ventanilla. Luego, los astronautas insistieron en una escotilla que pudieran abrir ellos solos. La escotilla, tal como estaba diseñada, la atornillarían los mecánicos por fuera. Para abandonar la cápsula después de caer al mar, el astronauta tendría bien que escurrirse por el cuello, como si estuviera saliendo de una botella, o esperar a que otros mecánicos desatornillaran desde fuera la escotilla. Así que los ingenieros se pusieron a proyectar una escotilla con tornillos explosivos, de modo que el astronauta pudiera volarla usando un detonador. Era demasiado tarde para incorporar el nuevo artilugio a la cápsula (la nave espacial) que se utilizaría en el primer vuelo del programa. Este vehículo se había retrasado ya terriblemente. Pero, desde luego, figuraría en todos los aparatos posteriores.

¿Y por qué? Porque los pilotos tenían ventanillas en las cabinas y escotillas que podían abrir ellos. De eso se trataba en realidad: de ser un piloto y no un conejillo de Indias. Y los astronautas no se contentaron con la ventanilla y la escotilla, además. Ni mucho menos. Ahora querían ¡control manual del cohete! ¡Y no hablaban en broma, no! Pedían un sistema que pudiese anular todos los demás: si el astronauta creía, según su criterio, como capitán de la nave (no cápsula) que el control del cohete tenía fallos, debería poder tomar el control y conducir él mismo el aparato como cualquier piloto.

¡Cómo podían decir aquello en serio!, decían los ingenieros. Las posibilidades de que un hombre pudiera guiar un cohete desde el interior de un vehículo balístico, un proyectil, eran tan remotas como ridículas. Esta propuesta era tan radical que los ingenieros se dieron cuenta de que podrían bloquearla. No obstante, para los siete pilotos, aquello no tenía nada de ridículo. Además querían el control absoluto del procedimiento de retorno. Querían establecer manualmente la trayectoria de la cápsula y activar ellos mismos los retrocohetes sin ninguna ayuda del sistema de control automático. Esta sugerencia hizo pestañear a los ingenieros. Slayton incluso quería modificar el controlador manual que debía activar los impulsores de agua oxigenada para conseguir que la cápsula cabecease, girase, o se desviase. Quería que el controlador manual controlase los impulsores de bajada y de giro solo; los desplazamientos laterales se controlarían con pedales que el astronauta accionaría con los pies. Era el esquema típico de la máquina aeronáutica: una palanca de dos ejes y pedales. Así era como los pilotos establecían el control de actitud.

La revista Life y el reverente público y los reverentes políticos y todos los demás que ya habían exaltado a los siete astronautas no se preocupaban lo más mínimo de si estos actuaban como pilotos o no. Bastaba con que estuvieran dispuestos a montarse en el cohete, en nombre de la lucha con los soviéticos por el firmamento y a explotar en el espacio o en tierra. Pero a los astronautas no les bastaba. Todos eran pilotos militares veteranos, y cinco habían alcanzado ya las cotas máximas del invisible zigurat cuando el Proyecto Mercury empezó. Estaban decididos a ir al espacio como pilotos o a no ir.

El control (en la forma de sustitución, como mínimo) era lo único que podía neutralizar el constante estribillo que se oía en la Cofradía: el primer vuelo lo hará un mono. En su discurso a la Cofradía, Slayton había planteado esto abiertamente con su chiste sobre el «chimpancé de formación universitaria». Esto pareció una incursión de Slayton en el sarcasmo y la hipérbole. No hizo referencia ninguna al hecho de que ya existía tal universidad.

Pero en los desiertos de Nuevo México, unos ciento treinta kilómetros al norte de El Paso y la frontera mexicana, en la base de las Fuerzas Aéreas de Holloman, que formaba parte de las instalaciones de la Base de Lanzamiento de Cohetes de White Sands, la NASA había creado una colonia de chimpancés para el Proyecto Mercury. No era ningún secreto, pero atrajo poca atención. Este programa con los chimpancés se había proyectado sobre todo para satisfacer a «los médicos agoreros». En cuanto un comité conjunto de bioastronáutica de las Fuerzas Armadas y del Consejo Nacional de Investigación visitó la nueva instalación de la NASA en Langley en enero de 1959, varios médicos advirtieron que el estado de ingravidez o las elevadas fuerzas G, o ambas cosas, podrían resultar devastadoras y que era necesario realizar vuelos de prueba con animales. Y así, la NASA tenía a veinte veterinarios instruyendo a cuarenta chimpancés en un sector del laboratorio de investigación aeromédica de Holloman. Al final, elegirían a uno de los animales para lo que equivalía a un ensayo general del primer vuelo tripulado. El objetivo no sólo sería ver si el chimpancé podía soportar la tensión sino ver también si podía utilizar el cerebro y las manos normalmente durante la travesía.

Se eligió a los chimpancés tanto por su inteligencia como por su semejanza fisiológica con los humanos. Se les podía enseñar tareas manuales bastante complejas, mediante señales, sobre todo si se les adiestraba de pequeños. Una vez adiestrados para hacer las tareas en tierra, podrían dárseles las claves necesarias para desempeñar las mismas tareas en el vuelo espacial y comprobar si el estado de ingravidez les impedía realizarlas. Los veterinarios decidieron muy pronto que no bastarían los premios, el mero reforzamiento positivo, para la tarea prevista. La única técnica segura de adiestramiento era el condicionamiento operativo. El principio en este caso era la evitación del dolor. O, dicho de otro modo, si el mono no hacía bien el trabajo, se le castigaba con descargas eléctricas en las plantas de los pies.

Los veterinarios de Holloman, como la mayoría de los veterinarios, eran hombres compasivos que pretendían aliviar el dolor de los animales y no causárselo. ¡Pero era una situación de guerra! ¡El programa de los chimpancés era elemento esencial en la batalla por el firmamento! ¡No era momento para medidas tibias! ¡Como te decían todos los días los miembros del Congreso, estaba en juego la supervivencia nacional! Los veterinarios tenían instrucciones de hacer aquel trabajo con la máxima rapidez y la máxima eficacia. Había varias formas de adiestrar a los animales, pero sólo el condicionamiento operativo, basado en las concepciones de B. F. Skinner, parecían casi a prueba de todo. En cualquier caso, las «placas de estímulo psicomotor» conectaban a los pies del animal y luego se ataba al animal con correas en un asiento y se iniciaba el proceso. Cuando los monos lo hacían bien, les dabas abrazos y caricias, asegurándote primero, claro, de que no estuvieran tan furiosos como para arrancarte las narices de un mordisco.

¡Ay, los monos eran muy listos! Su inteligencia apenas estaba por debajo de la del hombre. Tenían memoria. Podían percibir la situación. Los habían cogido de muy pequeños en el África Occidental, los miembros de aquella nueva especie, los humanos, y los habían separado de sus madres y los habían apartado de todo su entorno familiar, los habían metido en jaulas y los habían trasladado a un territorio absolutamente extraño, el desierto de Nuevo México, donde seguían enjaulados cuando no estaban en manos de una pandilla de humanos rompehuevos de bata blanca, que los ataban con correas y les zurraban y les hacían realizar ejercicios absurdos. Los animales hicieron todo lo posible para escapar. Mordían, bufaban, escupían, enseñaban los dientes, arañaban las correas, y hacían cuantas tentativas de fuga podían. O aguantaban y utilizaban la cabeza. Seguían con la tarea de instrucción, parecían cooperar, hasta que el de la bata blanca bajaba la guardia y entonces intentaban la fuga. Pero de nada servían la resistencia ni las tretas. Lo único que conseguían con su lucha era más golpes y más rayos azules. Alguno de los más inteligentes eran también los más intratables y astutos. Soportaban las descargas eléctricas y luego parecían ceder y someterse al destino y luego se lanzaban a arrancarle el culo al batablanca y a intentar escapar. Con aquellos cabroncetes, a veces era necesario recurrir a unos cuantos toques con una manguera de goma y a cosas parecidas.

Luego, al fin, podía empezar la parte más complicada del proceso de instrucción. Adoptaba dos formas principales: la desensibilización o desadaptación de los temores que normalmente significaría para el animal el vuelo en el cohete (el sólo hecho de encerrar a un chimpancé en una cápsula del Mercury le habría vuelto loco de miedo sin un período de adaptación); y colocar al animal en un instructor de procedimientos, una reproducción de la cápsula en la que iría en vuelo, y enseñarle a reaccionar a las luces y timbres y a activar los interruptores adecuados y obligarle a hacerlo día tras día, hasta que aquel medio le resultase completamente familiar, tan familiar, rutinario y normal como una oficina.

Los veterinarios llevaban a los chimpancés en avión a Wright-Patterson para meterlos en la centrifugadora que tenían allí las Fuerzas Aéreas. Ataban con correas al animal en la góndola, cerraban la escotilla y activaban el sonido del lanzamiento de un cohete Redstone. Y hacían girar al bicho, sometiéndolo gradualmente a fuerzas G de intensidad progresiva. Los llevaban también a hacer vuelos parabólicos en el asiento trasero de los cazas para acostumbrarles a la sensación de ingravidez. Les metían en el simulador horas y horas y días y días para tareas de actividad manual. Como el chimpancé no llevaría en vuelo traje de presión, le metían en un cubículo presurizado, que se introducía a su vez en la cápsula del Mercury. El cuadro de mandos del mono estaba dentro del cubículo interno. En consecuencia, día tras día, mes tras mes, el mono aprendía a activar determinados interruptores en distintas frecuencias, de acuerdo con las luces. Si hacía mal la tarea, recibía una descarga eléctrica. Si la hacía bien, le daban pastillas con sabor a plátano, y los veterinarios le acariciaban y le daban palmaditas en la espalda. Los animales fueron cediendo poco a poco. Pasaron a ser tratables; se estaba produciendo condicionamiento operativo. Una vida dedicada a evitar las descargas azules y a aceptar con gratitud las palmaditas y las pastillas, se había convertido en la actitud más sensata. La rebelión había mostrado ser un callejón sin salida.

Los monos habían iniciado la instrucción al mismo tiempo que los astronautas, es decir, a finales de la primavera de 1959. Ahora, en 1960, habían pasado ya por casi todas las fases de la instrucción del astronauta, salvo las secuencias de vuelo anulado y de regreso de emergencia y control de actitud.

Algunos de los monos eran capaces de realizar las operaciones muy de prisa, casi tanto como un hombre. Los veterinarios tenían buenas razones para sentirse orgullosos de lo que habían logrado. Exteriormente, los animales eran tan suaves, tratables, listos y encantadores como los niños más encantadores del barrio, aunque por dentro estaba fraguándose algo así como un Código Azul en la sala de calderas.

Más de mil kilómetros al oeste de la base de las Fuerzas Aéreas de Holloman, en la misma latitud del gran desierto norteamericano, estaba Edwards. El programa X-15 había empezado a adquirir cierto impulso. Incluso acudían a Edwards periodistas (en medio de todo aquello, de la era del astronauta) y hablaban de la X-15 como de la «primera nave espacial norteamericana». Había en la base dos hombres escribiendo libros sobre el proyecto; uno de ellos era Richard Tregaskis, que había escrito un libro de gran éxito, Diario de Guadalcanal. La X-15, la primera nave espacial norteamericana, ¿era posible? Un año atrás, habría parecido imposible. Pero ahora, el Proyecto Mercury empezaba a fallar. La NASA había hablado de realizar el primer vuelo tripulado a mediados de 1960; pues bien, ya eran mediados de 1960 y ni siquiera tenían lista la cápsula para la prueba no tripulada.

El primer piloto de la NASA para el proyecto X-15 era Joe Walker. Parecía una versión joven y pelirrubia de Chuck Yeager, el muchacho de campo al que le entusiasmaba volar. Hablaba como Yeager. Pero en fin, ¿quién no hablaba allí como Yeager? En el caso de Walker, sin embargo, era algo natural. Así como Yeager procedía de la zona minera de Virginia Occidental, Walker procedía de la zona minera de Pennsylvania, y le gustaba hacer lo que hacía Yeager de mezclar mucha charla pueblerina —«al cabrón le gustaba joderme»— con ingeniería de posguerra sobre parámetros, inputs y extrapolaciones. Y además, Yeager había indicado que consideraba a Walker el principal peón de Edwards en la actualidad.

Sí, Walker parecía una versión de Yeager en joven, por su aspecto y por su modo de hablar, pero en realidad, era dos años mayor. Yeager tenía treinta y siete años, y Walker tenía treinta y nueve. Era siete meses mayor que Scott Crossfield. Así que, aparte de todo lo demás, Walker no tenía tiempo que perder. Si los programas X-15 y X-20 de Edwards se estancaban mientras todo el dinero y toda la atención se centraban en el Proyecto Mercury, las cosas podrían irle muy mal.

Edwards había crecido hasta adquirir un tamaño unas veinte veces mayor que el que tenía durante el apogeo de Yeager. Hacía tiempo que había desaparecido el Club Ecuestre Culo Feliz de Pancho Barnes. Las Fuerzas Aéreas le habían expropiado el terreno para construir una nueva pista. Hubo una lucha encarnizada ante los tribunales, durante la cual un comandante de la base había acusado a Pancho de dirigir un prostíbulo y Pancho había explicado al tribunal que ella sabía de buena fuente que aquel viejo pillastre había aconsejado a los pilotos que dejasen caer «accidentalmente» napalm sobre su rancho. Pancho se había retirado, con su cuarto esposo, el antiguo capataz de su rancho, al pueblo de Boron, al noroeste de la base.

Había ya unos tres mil individuos del personal de las Fuerzas Aéreas en Edwards y unos siete mil civiles, algunos de la NASA, entre ellos el propio Walker. Pero el desierto era tan inmenso y tan abierto que se tragaba a los 10 000 sin el menor problema, y el lugar no parecía demasiado distinto, salvo por el embotellamiento de tráfico de la tarde, cuando todos los funcionarios salían del trabajo y corrían hacia los acondicionadores de aire que les esperaban en sus casitas con parcela. Walker y su esposa y sus dos hijos vivían en Lancaster, un pueblo del desierto, a media hora en coche, al oeste de Edwards. Walker se había hecho una casa en una urbanización que algún promotor inspirado (la inspiración era el artículo más selecto en el boom inmobiliario de la época) llamó Granjas Blancas. Para vivir allí, tenías que construir una valla blanca alrededor de la casa. Fue lo que hizo Walker. En cuanto a la parte «granja», ahí se te planteaban muchos problemas, a no ser que cultivases yucas. La idea del promotor, en su arenga de ventas, era que podías instalar gallineros al fondo de la parcela y obtener con ello un ingreso adicional.

En realidad, la casa de Walker parecía un trocito de cielo comparada con la de Bob White. Pero en fin, aparentemente, Walter y White eran distintos en todos los aspectos. White, que tenía la graduación de comandante, era el primer piloto de las Fuerzas Aéreas para el proyecto X-15. Era el oficial siempre correcto y reservado de las Fuerzas Aéreas. No bebía. Hacía ejercicio como un atleta universitario en período de entrenamiento. Era religioso. Oficiaba de auxiliar en la capilla católica de la base y nunca, jamás, perdía la misa. Era esbelto, de pelo oscuro, guapo, inteligente, culto incluso, aunque no se supiese. Y era terriblemente serio. No era el típico jinete de caza cervecero. Pocos eran los que cogían a Bob White para charlar un rato. White y su familia vivían en la misma base en la calle Trece 116, en una cuadrícula miserable de solares militares llamada Urbanización Wherry. Aparcado junto a la casa de White había un Ford modelo A sin pintar. En las Fuerzas Aéreas, que era la rama más nueva del Ejército, tenía fuerza la tradición instantánea. Aquel viejo cacharro, el Ford, se utilizaba como escultura irónica de Lo Que Hay Que Tener, por el que fuese piloto de pruebas de las Fuerzas Aéreas número uno en Edwards. Scott Crossfield, el piloto número uno para el fabricante, Northamerican, había terminado la primera fase de prueba del X-15, comprobando el sistema motriz y la aerodinámica esencial. White y Walker habían sido elegidos para probar el avión de cohete hasta sus límites, que se situaban en velocidades superiores a 6 Mach, unos 6400 kilómetros por hora, y, más importante aún, una altura de 84 000 metros. El nivel exacto al que se iniciaba el «espacio» era cuestión de definición y aún no se había resuelto plenamente. Pero solía aceptarse en general que el límite estaba situado en los ochenta kilómetros de altitud. A aquella altitud no había atmósfera, no había aire; en realidad, en cuanto un aparato llegaba a los 30 000 metros, no había aire suficiente ya para proporcionar aerodinámica. El objetivo del X-15, los 84 000 metros, quedaba 85 kilómetros más arriba.

White y Walker habían empezado a volar en el X-15 con lo que llamaban el Motor Pequeño. En realidad, se trataba de dos motores de X-1 incorporados en un solo fuselaje. Desarrollaban una potencia de 6400 kg. El X-15 era el bicho de aspecto más siniestro que había surcado el aire. Era una chimenea negra de 7,5 toneladas, con pequeñas aletas y una enorme cola maciza. La pintura blanca había sido fabricada para soportar el calor que producía la fricción al superar los 30 000 metros de altura y al volver a entrar en la atmósfera más densa de abajo. Todos esperaban la entrega del Motor Grande, el XLR-99. Este era un cohete de 57 000 libras de potencia, o cuatro veces el peso básico de la nave. Una vez instalado el XLR-99, en fin, Walker sencillamente podría convertirse en el primer individuo que cruzara la barrera y saliese al espacio. Los 22 800 kg de potencia del motor significaban sólo 8400 kg menos que los del cohete Redstone, que, a su debido tiempo, debía llevar a los astronautas en sus primeros vuelos. En realidad, fue la creación del Redstone como proyectil balístico intercontinental lo que en principio dio a los ingenieros de la NASA, como Walt Williams, la idea para el X-15, a principios de la década de los 50.

¿Cómo podía haber entonces tanta emoción con el proyecto Mercury y tan poca con el X-15? He aquí el asunto que obsesionaba a los muchachos al poco tiempo, por muy indiferentes que quisiesen mostrarse: los astronautas del Mercury eran héroes nacionales sin haber despegado siquiera, sólo con haberse ofrecido voluntarios para ponerse sobre unos cohetes. En fin, Walker, White y Crossfield, como Yeager antes que ellos, ya habían volado en cohetes, desde el X-1 al X-15. Y habían volado en ellos como pilotos. En el X-15, el sistema de dirección era tu propio cerebro y era tu propia mano la que maniobraba el aparato. En el sistema Mercury-Redstone, el piloto era un equipo de computadoras, y el astronauta era un pasajero. ¿Cómo era posible que nadie entendiese este simple hecho? ¿Acaso se debía a que se consideraba a los astronautas la vanguardia norteamericana en la carrera con los rusos? En fin, si así era, resultaba bastante irónico. Por entonces, a mediados de los años sesenta, los astronautas ya deberían haber realizado, teóricamente, sus primeros vuelos balísticos. Por eso se había elegido el sistema Mercury. Era un sistema sucio, pero rápido. Teóricamente. En realidad, la cápsula Mercury aún no estaba lista. Se habían sucedido las demoras. Empezaba a parecer improbable un lanzamiento tripulado antes de 1961. El proyecto X-15 en realidad ya estaba por delante del Proyecto Mercury en la carrera por llegar al espacio.

El 7 de mayo, Walker había pilotado el X-15 en su primera prueba de velocidad real con el Motor Pequeño y alcanzado los 3,19 Mach o 3380 kilómetros por hora, una velocidad poco mayor que el récord mundial que había alcanzado Mel Apt en el X-2, 3350 kilómetros por hora. El 19 de mayo, Bob White cogió el X-15 para su primera prueba de altitud máxima con el Motor Pequeño y alcanzó los 32 700 metros, es decir, 5100 menos que el récord establecido por Iven Kincheloe en el X-2. Y esa era otra cuestión que todo el mundo debía tener en cuenta, pero no se tenía en cuenta. Kinch y Mel ya habían muerto. Mel Apt murió unos minutos después de lograr el récord mundial de velocidad, víctima de un demonio que estaba esperando concretamente a los vehículos de cohete que alcanzasen velocidades superiores a los 2 Mach, en el aire sutil de allá arriba, hacia los 21 000 metros: inestabilidad en el eje vertical o de tonel, seguida de un vuelco incontrolable. A veces, adoptaba la forma de «acoplamiento de inercia», que solía producirse cuando el piloto intentaba inclinar una nave de cohetes y entraba bruscamente en un tonel completo y luego empezaba a cabecear y a desviarse, y giraba violentamente. Esto hacía dar vuelco tras vuelco al aparato. Algunos pilotos consideraban que el término oficial «acoplamiento de inercia» expresaba muy mal lo que era el fenómeno. El aparato sencillamente se «descorchaba» (eso era lo que le gustaba decir a Crossfield) y perdía toda su aerodinámica, cayendo del cielo como una botella o un pedazo de tubería. No había manera de salir maniobrando de un vuelco supersónico. El piloto recibía el tremendo impacto de las fuerzas G y se veía desplazado violentamente por la cabina. Cuanto más experimentase con los controles, peor se ponían las cosas. Yeager fue el primer piloto de cohetes que pasó por este agujero concreto del envoltorio supersónico, y lo hizo durante su vuelo con el X-1A, en el que estableció un récord de velocidad de 2,42 Mach. Los golpes le dejaron inconsciente y recorrió once kilómetros de caída hasta llegar a la atmósfera más densa de los 7500 metros, donde volvió en sí y logró poner el aparato en barrena. Esto resultó; de una simple barrena él sabía salir; y sobrevivió. Kinch entró en vuelco supersónico, durante el vuelo del récord, y salió de él a baja altura, como había hecho Yeager. Esto fue sólo 20 días antes de que Mel Apt cayera en barrena. Mel entró en el vuelco supersónico e intentó accionar el paracaídas de proyección, pero no logró completar la secuencia en el X-2. Yeager había pensado siempre que era inútil intentar salir proyectado de un avión de cohete. Crossfield llamaba a esto «suicidarse para evitar que te maten». Kit Murray estuvo a punto de morir por el acoplamiento de inercia en 1954, cuando logró un récord de altitud de 28 200 metros en el X-1A. El acoplamiento de inercia había asediado a Joe Walker dos veces también, una en el XF-102 y otra en el X-3.

Cuando hablaba de ello, Joe Walker decía que había logrado salir ileso con la «maniobra Jesucristo». Y la explicaba así: «En la maniobra Jesucristo tienes que apartar las manos de los mandos y poner al bicho en manos de un poder sobrenatural». Y esa era, en realidad, la única elección que quedaba.

Tal como Walker hablaba de ello, con su gran sonrisa de muchacho montañés, era exactamente igual que hablar de deportes. Pero todo posible piloto de X-15 había visto la película de a bordo del vuelo de Mel Apt, y el verla no era precisamente una experiencia divertida. La cámara estaba montada en la cabina, justo detrás de Apt. Era una cámara de toma fija que sacaba una imagen por segundo. En una de las tomas, Apt y su casco blanco estaban en vertical en la cabina. En la siguiente, veías la cabeza, el cuerpo y el casco cayendo y chocando contra la pared de la cabina. En la primera, veías por la ventanilla una cordillera montañosa, como si el aparato cayera en picado, y en la siguiente veías cielo vacío: estaba dando un tumbo tras otro. La película parecía prolongarse eternamente. Resultaba extraño verlas, porque sabías que al final aquella pequeña figura que saltaba con su casco blanco, moriría.

La revista Life estaba escribiendo la historia de cómo había pasado Deke Slayton por una barrena invertida en un F-105. No había sido una fiesta, desde luego; y, sin embargo, los pilotos de cohetes consideraban la barrena invertida una aliada para salir de la inestabilidad supersónica. La gente se quedaba muy impresionada por el hecho de que los siete astronautas del Mercury estuvieran dispuestos a arriesgarse a que les explotasen debajo los cohetes Redstone. ¡Dios santo! ¡Los cohetes ya habían estallado debajo de hombres buenos! El X-2 de Skip Ziegler explotó cuando aún estaba ligado a la nave nodriza, un B-29, matando a Skip y a un tripulante del B-29. Y lo mismo estuvo a punto de pasarle a Pete Everest en el X-1D y al propio Walker en el X-1A. Walker estaba enganchado en el X-1A, debajo del compartimento de las bombas de un B-29, a 10 500 metros de altitud, a 70 segundos del lanzamiento, cuando explotó un depósito de combustible en la parte trasera del avión cohete. Walker salió, subió de nuevo al B-29, se desmayó por falta de oxígeno, le reavivaron con una botella de oxígeno «ambulante», bajó otra vez al X-1A en llamas y logró tirar el resto del combustible, impidiendo que ambos aparatos (el X-1A y el B-29) se incendiasen. El avión de cohete al fin fue arrojado al desierto como una bomba. Walker recibió la Medalla de Servicios Distinguidos por aventurarse a volver al aparato incendiado.

Eso fue en agosto de 1955, y los periódicos hablaron del asunto una temporada, pero ya nadie se acordaba, ni se daba cuenta de que todas aquellas cosas habían sido aventuras en vuelos de cohetes pilotados. Con el Motor Grande ya en marcha, el XLR-99, en fin, era probable que si la NASA dedicaba dinero, personal e interés al Proyecto X-15 y al Proyecto X-20, los Estados Unidos lograran poner en órbita una nave espacial en un plazo razonablemente breve. Naves, vehículos con piloto que podía hacerlas despegar y volver a cruzar la atmósfera con ellas por su propia mano y hacerlas aterrizar en la cúpula del mundo, en Edwards. No era, ni mucho menos, el plan del Mercury de un hombre en una cápsula cayendo en medio del océano con un paracaídas, un método «sucio», primitivo y bastante embarazoso para un piloto, desde el punto de vista de la gente de Edwards. Además, era innecesariamente peligroso. Un leve error de trayectoria o de cronometraje y el individuo podía caer a cientos de kilómetros del objetivo; y todo el que haya pilotado alguna vez un avión de búsqueda y reconocimiento sabe muy bien lo terrible que puede ser la tarea de localizar un objeto pequeño en alta mar, sobre todo con mal tiempo.

Incluso podía decirse que los pilotos del X-15 llevaban a los astronautas un año de ventaja por lo menos en lo relativo a la instrucción para el vuelo espacial. El programa de instrucción del Proyecto Mercury había tomado prestadas muchas cosas del programa de instrucción del X-15 sin volar. Los vuelos del X-15 eran tan caros (unos 100 000 dólares cada uno, incluidos el tiempo y los salarios de todo el personal auxiliar) que no resultaba factible que el piloto utilizase el propio X-15 para su adiestramiento básico. Así que la NASA, con la nueva pieza clave de la tecnología, la computadora, construyó el primer simulador de vuelo a gran escala. Su realismo tenía algo de misterioso. Como no podían reproducir las fuerzas G del vuelo con cohetes, se les ocurrió la idea de utilizar la centrifugadora humana que tenía la Marina en Johnsville.

Encima del brazo de la centrifugadora había una galería, a la que llamaban la Sala del Trono, porque había sobre ella una hilera de asientos verdes de plástico de alto respaldo. Todos ellos habían sido hechos a medida, siguiendo los contornos de torsos y piernas de un piloto de cohete. Cada uno de ellos tenía un nombre: «A. Crossfield» (el nombre de pila de Scott Crossfield era Albert). «J. Walker». «R. White», «R. Rushworth», «F. Petersen», «N. Armstrong», etc. Parecían momias reales cuando se colocaban allí, y estaban ya allí en la Sala del Trono cuando se unieron al cuadro las cápsulas de «J. Glenn», «A. Shepard», «W. Schirra» y los otros cuatro. Los astronautas siguieron el entrenamiento que habían hecho primero Walker y los pilotos del X-15 con la centrifugadora. La instrucción de los astronautas en cuanto a procedimientos era una versión modificada del simulador del X-15. La NASA preparó incluso un instructor de acoplamiento de inercia para los astronautas, un instrumento llamado El Mastín Salvaje, que te hacía girar sobre los tres ejes, cabecear, girar y desviarte al mismo tiempo; pero la experiencia era tan horrible que se utilizaba poco. Joe Walker y compañía habían hecho aquello, en tiempo real, con altitud real. ¿Y a dónde fueron los astronautas para sus vuelos parabólicos en los F-100F, para experimentar la ingravidez? A Edwards. Las primeras parábolas con ingravidez las había realizado el propio Chuck Yeager para las Fuerzas Aéreas y luego Crossfield para la NASA. Los pilotos de Edwards subieron a los astronautas en el asiento de atrás.

Los que participaban en el programa del X-15 eran realistas, en general, respecto a la situación. Desde el punto de vista técnico, no había razón alguna para que el proyecto X-15 no llevase al X-15B o al X-20 o a alguna otra nave espacial aerodinámica. Pero políticamente, las posibilidades no eran buenas y no lo eran desde octubre de 1957, en que subió al cielo el Sputnik 1. La política de la carrera espacial exigía un pequeño vehículo tripulado que pudiera lanzarse lo antes posible con la potencia de cohete existente. Y como bien sabía la gente de Edwards, era inútil intentar prescindir de la política, dada la situación.

Pero luego, a mediados de 1960, la propia realidad política había empezado a cambiar. Los primeros indicios surgieron en mayo, que, casualmente, fue el mismo mes en el que Walker y White empezaron con el X-15 y el Motor Pequeño. Pero el cambio se debía a acontecimientos sobre los que ellos no tenían el menor control.

El punto de partida fue el llamado incidente del U-2. Un proyectil soviético tierra-aire (nadie sabía siquiera que los soviéticos hubieran fabricado un arma semejante) derribó a un «avión espía» norteamericano de la CIA, el U-2, tripulado por un antiguo piloto de las Fuerzas Aéreas llamado Francis Gary Powers. Kruschev utilizó el incidente para humillar al presidente Eisenhower en una conferencia cumbre en París. Era año de elecciones, claro, y los dos principales candidatos demócratas, Lyndon Johnson y John F. Kennedy, empezaron citando la superioridad de los soviéticos en cohetes para atacar al gobierno Eisenhower. Por otra parte, los soviéticos y su poderosa Integral empezaron a apretar realmente las clavijas. Lanzaron una serie de inmensos Sputniks Korabl («Cósmicos») de cinco toneladas, que llevaban cosmonautas simulados o perros o ambas cosas; era evidente que poseían un sistema lo bastante potente y perfeccionado como para poner un hombre en órbita. La NASA no sólo se mostraba incapaz de cumplir su programa original de un vuelo de cohete pilotado en 1960, sino que ni siquiera podía presentar una cápsula terminada, y sus lanzamientos de cohetes de prueba, todos ellos acontecimientos públicos, iban de mal en peor.

El 29 de julio, la NASA llevó a los siete astronautas y a cientos de importantes personalidades a Cabo Cañaveral para una primera prueba a la que se dio mucha publicidad del vehículo Atlas-Mercury, una cápsula Mercury sobre un cohete Atlas. El Atlas, con sus 147 000 kg de potencia, se utilizaría para vuelos orbitales tripulados; los primeros vuelos del Mercury, que serían suborbitales, utilizarían el Redstone, más pequeño. El 29 de julio fue un día oscuro y lluvioso, por lo que resultaba aún más espectacular el lanzamiento del poderoso cohete. La Tierra retumbó, el cohete se alzó lentamente sobre tres columnas de fuego. Un espectáculo impresionante. En unos sesenta segundos, pareció estar directamente encima y poco a poco desviarse en su amplio arco hacia el horizonte, y los astronautas y todos los demás estiraban el cuello y echaban la cabeza hacia atrás, viendo agitarse el Ahura-Mazda cuando… ¡kabum!… estalló. Así, encima mismo de sus cabezas. Por un momento, pareció que iba a bajar en unos cuantos miles de enormes fragmentos llameantes sobre las cabezas de todos. En realidad, no había ningún peligro; el impulso del cohete llevó los fragmentos lejos de la plataforma de lanzamiento. Pero fue muy grave, demasiado, todos con el cuello estirado como pájaros. Y fueron muy malas noticias para el Proyecto Mercury.

Pero no fue el último chasco. El último chasco vendría más tarde, a finales de aquel año, cuando la NASA montó una prueba en Cabo Cañaveral destinada a mostrar a los políticos que el sistema cápsula-y-cohete del Proyecto Mercury ya estaba casi listo para el vuelo pilotado. Llevaron allí a 500 personalidades, entre ellas varios congresistas y demócratas destacados, para el gran acontecimiento. El cohete, el Redstone, no era lo bastante potente para colocar la cápsula en órbita, pero la elevaría, más de 160 kilómetros, 80 por encima de la atmósfera terrestre, y luego volvería a penetrar en la atmósfera y caería en el Atlántico con un paracaídas a unos 500 kilómetros de Cabo Cañaveral, cerca de las Bermudas. Lo único que faltaba en la plataforma de lanzamiento era un astronauta. Todas las personalidades estaban sentadas en tribunas, y se inició el cuenteo por el sistema público de altavoces: «Nueve, ocho, siete, seis, cinco…», y luego: «¡Ignición!», y el poderoso eructo de llamas brota del cohete en una tremenda exhibición de potencia. El poderoso dardo blanco retumba y se agita y luego parece cambiar de idea, su sistema nervioso central computadorizado parece pensar otra cosa sobre todo el asunto, porque de repente, las llamas cesan y el cohete vuelve a asentarse sobre la plataforma y se oye un pequeño pop. Y de la punta del cohete sale un casquete. Se eleva en el aire, una cosita pequeña con la punta en forma de aguja. Se trata de la torre de emergencia de la cápsula. Mientras la gran multitud observa, perpleja, en un silencio pétreo, el casquete se eleva a unos 1200 metros y luego cae con un paracaídas. Parece una pequeña piñata de una fiesta. Aterriza a unos cuatrocientos metros del cohete en las ardientes riberas del río Banana. Y quinientas personalidades han viajado hasta Florida, hasta este mísero y maldito arenal, donde insectos que ni siquiera puedes ver invaden la habitación de tu motel y te picotean los tobillos hasta que se desploman amoratados en la alfombra de borra acrílica; han venido hasta aquí, hasta este rincón perdido, para ver los fuegos del Armagedón y oír a la tierra estremecerse con el trueno, y en vez de eso, presencian este… este pop… y ven saltar el corcho de la botella de vino espumoso. Era el chasco del proyecto Vanguard repetido, salvo que en cierto modo resultaba aún peor. Por lo menos en diciembre de 1957, en el Proyecto Vanguard, la gente vio muchas llamas y una gran explosión. Aquello, por lo menos, bordeaba la gran catástrofe. Además, estaban aún al principio de la carrera, de la competición por la conquista de los cielos. Pero esto, ¡esto era ridículo! ¡Era patético!

Kennedy había ganado las elecciones, y durante la campaña había procurado tan claramente atacar la ineptitud de la NASA que todo el mundo suponía que el jefe de la NASA, T. Keith Glennan, que además era republicano, sería sustituido. El asunto era ya qué otras cabezas rodarían. ¿La de Bob Gilruth? Después de todo, era quien estaba al cargo del Proyecto Mercury, que no avanzaba lo más mínimo. ¿La de Von Braun, el supuesto genio alemán de los cohetes? En el debate, se había filtrado mucho sarcasmo, e incluso se estaba atacando a Von Braun. Y en realidad, ¿qué decir de los siete valerosos camaradas?

Cuando empezó a circular este tipo de comentario, la gente de Edwards comenzó a animarse. Hacía meses que en la NASA se decía que el Proyecto X-15 sería el último para los «aviadores». Ahora todo cambiaba. Nadie lo decía aún públicamente, pero ya era posible lo impensable: por primera vez, se consideraba eliminable el Proyecto Mercury. El asesor de Kennedy en cuestiones científicas era Jerome Wiesner, del MIT. Preparó un informe para Kennedy en el que decía en esencia:

El Proyecto Mercury había sido aceptado por el gobierno Eisenhower durante el período de pánico que produjo el Sputnik como la solución «rápida y sucia» para conseguir poner un hombre en el espacio antes que los rusos. Había resultado ser sucio e ineficaz, como lo demostraba el caso del corcho de la botella de vino espumoso, que dejaba bien patente que la NASA ni siquiera tenía listo el primitivo sistema Mercury-Redstone. Aunque el sistema funcionase, el Redstone sólo podía poner a un hombre en trayectoria orbital, y mantenerle sólo 15 minutos en el espacio. La poderosa Integral soviética había lanzado ya una serie de inmensos Korabls y probablemente estuviera a punto de situar a un hombre no sólo en el espacio sino en órbita terrestre.

Pero Wiesner decía también a Kennedy que los Estados Unidos iban por delante de los soviéticos en un campo: el de los satélites científicos no tripulados. ¿Por qué no concentrarse de momento en ese programa y restar importancia a la carrera perdida por poner un hombre en el espacio? ¿Por qué no abandonar aquellas frenéticas tentativas de convertir los proyectiles Redstone y Atlas, que carecían de potencia, en cohetes espaciales, en vez de iniciar un programa cuidadoso, sólido y de largo alcance utilizando cohetes mayores, como el Titán, que podría estar listo en 18 meses?

¡Y ahí estaba el asunto! Como sabían Joe Walker y todos los de Edwards, el «programa sólido y de largo alcance» utilizando el Titán, era el programa X-20 o DynaSoar, que se iniciaría en Edwards en cuanto se terminase el proyecto X-15. Las Fuerzas Aéreas, que estaban al cargo del proyecto X-20, nunca habían abandonado la esperanza de controlar todo el programa espacial tripulado. Siempre habían considerado injusto el que la NASA acaparara toda la investigación y la planificación centradas en el Programa Hombre en el Espacio lo Antes Posible de Flickinger, convirtiéndolo en el Proyecto Mercury. Quizás con el cambio de gobierno pudiera multiplicarse la situación.

Joe Walker se sentía optimista. En agosto había llevado el X-15 a los límites máximos de velocidad que podía permitir el Motor Pequeño. A un nuevo récord mundial de velocidad, 3,31 Mach o 3510 kilómetros por hora. Cuando aterrizó en Lago Rogers, lanzó un grito de vaquero que dejó perplejos a todos los que estaban pendientes de la radio: «¡Yiuuuuuupi!». Joe Walker era así. Al cabo de una semana, Bob White despegó con el X-15 y logró un nuevo récord de altitud, 40 950 metros, algo más de 40 kilómetros. Había sido un vuelo perfecto. No se podía esperar más del Motor Pequeño. Las condiciones habían sido casi exactamente las del vuelo espacial. Colocó la nave en un arco balístico, el mismo tipo de arco que teóricamente seguiría el vehículo Mercury-Redstone, algún día. En la subida, por el impulso del cohete, experimentó una presión de 5 G. El astronauta del Mercury teóricamente experimentaría 6 G. La ingravidez duró dos minutos en la cima del arco. El astronauta tenía que permanecer en estado de ingravidez 5 minutos. A 40 950 metros, el aire era tan sutil que White no tuvo el menor control aerodinámico. El silencio era absoluto allá arriba. Divisó cientos de kilómetros, desde Los Angeles a San Francisco.

Era muy parecido a como habían de ser los vuelos del Mercury, ¡salvo que Bob White era un piloto del principio al fin, era él quien controlaba! ¡Él subía con la nave y él volvía a hacerla cruzar la atmósfera y él la aterrizaba en Edwards! ¡No caía en el agua como un mono en un cubo! La foto de Bob White apareció en la portada de la revista Life. Después de todo, había justicia y lógica en el universo. ¡Bob White en la portada de Life! Life había sido durante todo un año el boletín fraternal de los astronautas del Mercury. Pero ahora, hasta Henry Luce y el resto de la pandilla habían despertado a la verdad. ¡Quizás habían estado apostando a los caballos perdedores! Ahora, Walker y White y Crossfield ya podían permitirse un poquito de envidia entre ellos, para variar. La gente del programa de televisión Esta es su vida, apareció en Edwards y habló con todos los que conocían a Joe Walker. Era uno de los programas más populares de la televisión, y se realizaba como una especie de fiesta sorpresa; el sujeto, en este caso Walker, no se enteraba del asunto hasta que empezaba el programa, después de que se hubiera hecho una película biográfica suya. Scott Crossfield tenía contrato para escribir un libro, su autobiografía, y Time-Life había entrado en conversaciones con Bob White para un contrato como el de los astronautas.

Bob White era un tipo cabal. Si leías el artículo de primera página que habían escrito ya sobre él en Life, advertías que White no había cedido ni un ápice en honor de los periodistas. Percibías sus esfuerzos por fabricar uno de esos «perfiles de carácter» sobre White, y lo único que White les había dado había sido el Traje Azul y una Flecha Recta. Bob White era así.

¡Un Auténtico Cofrade!

El voto

Hasta el escenario era deprimente. Lo único que había que ver era la nieve cayendo sobre la carretera y la raquítica vegetación desplegándose en movimiento lento. Entre Langley y Arlington, hasta los bosques parecían raquíticos. Había caído una tormenta de nieve el día anterior, pero el paisaje era tan mísero que ni siquiera la nieve le favorecía. Por la radio del coche se oía a John F. Kennedy que pronunciaba su discurso de toma de posesión. Se oía mal, la voz iba y venía entre una tormenta de ruidos parásitos. El locutor, que hablaba en susurros, como si estuviera describiendo un campeonato de tenis, había dicho que en Washington estaban a 10 grados bajo cero y que el viento soplaba sobre la colina del Capitolio y que Kennedy no llevaba sombrero ni abrigo. El tono de voz de Kennedy era extrañamente alto y agudo. Parecía gritar para entrar en calor. Y soltaba gran cantidad de sonoras figuras retóricas. Pero John Glenn no captaba las palabras, mientras conducía; pasaban ante él como la nieve y los pinos achaparrados y raquíticos de fuera.

Lo cual resultaba irónico, pues al principio, Loudon Wainwright creía que Glenn estaba totalmente atento al discurso del nuevo presidente. Accionaba el botón, luchando contra los ruidos parásitos, intentando captar mejor la transmisión. Cuando Wainwright hacía algún comentario sobre la marcha, Glenn callaba. Wainwright era uno de los escritores de Life que debía hacer las biografías de los astronautas, y había llegado a conocer a Glenn bastante bien. Glenn le llevaba al Aeropuerto Nacional antes de volver a su casa. No habría sido raro que John se mostrara dispuesto a digerir todas las palabras y matices del discurso de Kennedy. John era una de esas raras celebridades que se ajustan bastante a la publicidad que se hace de ellas. Se tomaba verdaderamente en serio lo de Dios, patria y hogar. Incluso era propio de él tomarse muy en serio un discurso presidencial de toma de posesión. Pero luego, Wainwright advirtió que John no sólo no mostraba reacción alguna a lo que él le decía, sino que tampoco reaccionaba a lo que decía Kennedy. Estaba a muchos kilómetros de distancia, como suele decirse, y no se sentía demasiado feliz por ello.

Lo curioso, considerando lo sucedido el día anterior, era que durante unos tres meses se había apagado el profundo sentimiento competitivo que había entre los siete. Todo el Proyecto Mercury, incluidos los astronautas, había pasado por su problema grave, no, espantoso. Tras el desastre del MA-1 y el desastre del corcho de botella de vino espumoso, había dejado de plantearse la cuestión de quién realizaría el primer vuelo, para plantearse la de si alguno de ellos llegaría a salir al espacio, e incluso a seguir ostentando el título de astronauta.

Lógicamente, habría sido espantoso para Bob Gilruth, Hugh Dryden, Walt Williams, Christopher Kraft y todos los dirigentes de la NASA el que se cancelase el Proyecto Mercury por las demoras o por ineptitud o por cualquier otra causa. ¡Pero para ellos nunca sería tan terrible como para los astronautas! ¡Oh, no! El que después de proclamarles los siete tipos más valientes de Norteamérica, los intrépidos conquistadores del espacio, después de aparecer en la portada de Life, de que los obreros de San Diego se muriesen por su pellejo y no hubiese un solo bomboncito en ambas costas que no bebiese los vientos por ellos, que luego te dijesen: «Muchísimas, gracias, pero hemos cancelado todo este asunto». ¡Se convertirían en segundones insignificantes! ¡Volverían al uniforme, a las Fuerzas Aéreas, a la Marina, a la Infantería de Marina, saludando y aleteando al viento como los siete tipos más ridículos de todo el Ejército!

Bastaba imaginarlo, y era difícil imaginarlo a finales de 1960. Todos ellos, astronautas, administradores, ingenieros, técnicos, se sintieron de pronto tan atribulados que se inició una fase tipo tren de vagones. Todos, desde la cúspide a la base, se lanzaron a trabajar como pioneros asediados. Pasó a ser de suma importancia adelantar el programa Redstone-Mercury antes de que el nuevo presidente y su asesor científico Wiesner tuvieran tiempo de intervenir. La frenética esperanza era terminar algunas pruebas que acercasen el programa al primer vuelo pilotado hasta tal punto que Kennedy no pudiera permitirse desmantelar el proyecto sin permitirles intentarlo por lo menos una vez. Así que todos se lanzaron a ganar la cima del siguiente cerro, prescindiendo de las precauciones normales. Se redujo drásticamente el número de pruebas no pilotadas. Se programaron pruebas una tras otra, de modo que pudiese programarse en tres meses el primer vuelo pilotado. Estaban dispuestos a intentar cosas que nunca se les había ocurrido hacer antes. En vez de preparar un nuevo cohete para el siguiente experimento, utilizaron el que había quedado en la plataforma del lanzamiento tras el desastre del corcho de botella de vino espumoso. En fin, no había estallado; sólo se había negado a abandonar la Tierra.

Este era el ambiente que se respiraba (¡Adelante! ¡Más allá! ¡A por la siguiente colina! ¡No hay que mirar atrás!) cuando Bob Gilruth convocó a Glenn y a los otros seis a una reunión en la oficina de Langley poco antes de Navidad. Gilruth siempre había sido comprensivo con ellos; y ahora que la carrera se había iniciado, se veía escrito en su rostro el interés que tenía por ellos. El mensaje parecía ser: «Es terrible, pero me veo obligado a mandar allá arriba a uno de vosotros, muchachos, sin tomar todas las precauciones que me gustaría tomar». Cuando se reunieron en su oficina, les explicó que quería que hicieran una pequeña «votación entre iguales» con las siguientes bases: «¿Quién crees que debería hacer el primer viaje si no pudieras hacerlo tú mismo?». Los militares conocían bien las votaciones entre iguales. Se habían utilizado entre veteranos en West Point y en Annapolis durante un tiempo. En realidad, durante el proceso de selección de astronautas, los grupos de finalistas hicieron votaciones de iguales en Lovelace y en Wright-Patterson. Pero estas votaciones nunca habían sido más de lo que eran prima facie: una indicación de la opinión que tenían unos de otros, fuese por razones de profesionalismo o de amistad o de envidia o lo que fuese. Los pilotos consideraban este tipo de votación una pérdida de tiempo, porque, en el aire, un tipo o tenía Lo Que Hay Que Tener o no lo tenía. Y una carrera militar, sobre todo entre los que tenían «la voluntad indiscriminada de afrontar el peligro», no era una lucha de personalidades. Pero en la profunda preocupación de que daba indicios Bob Gilruth había algo más. Tenían que pensarse bien el asunto y escribir en un papel el nombre del elegido y depositarlo en la oficina de Gilruth. La expresión de Bob Gilruth activaba un timbre de alarma neurológico.

Aun así, la animación que se percibía en toda la NASA era terrible en aquellas Navidades. Todos trabajaban como fanáticos. Las propias Navidades eran sólo una breve tregua en la loca carrera. Los escalones burocráticos ya no significaban nada. Cualquiera que trabajara en el proyecto podría ir sin más a ver a cualquier otro para consultarle cualquier problema que surgiese. En Langley, si algún GS-14 quería hablar directamente con Gilruth, lo único que tenía que hacer era esperar en la cafetería la hora del almuerzo y acercarse a él cuando hiciera cola, con su bandejita, a lo largo de la tubería de acero inoxidable. El día no tenía bastantes horas para hacer lo que había que hacer.

El 19 de enero, el día antes de la toma de posesión de Kennedy, Gilruth volvió a convocar a los siete en la oficina de los astronautas. Dijo que lo que estaba a punto de explicarles era estrictamente confidencial. Como todos sabían, dijo, el plan original había sido elegir al piloto del primer vuelo poco antes del vuelo mismo. Pero se lo había pensado mejor, porque parecía claro ya que el primer piloto debía tener máximo acceso al instructor de procedimiento y a otros servicios de adiestramiento durante las últimas semanas previas al vuelo. En consecuencia, se había decidido quién debía ser el primer piloto, y quiénes serían los dos hombres que le respaldarían como auxiliares en el primer vuelo. A su debido tiempo, se facilitaría a la prensa el nombre de los tres elegidos, pero no se revelaría que había sido elegido ya el primer piloto. A la prensa y al público sólo se les comunicaría que sería uno de aquellos tres hombres. Los tres pasarían por el mismo entrenamiento, como si se siguiese estrictamente el plan original, y así, se ahorraría al primer piloto la presión pública que habría de soportar en caso contrario.

Dijo también que había sido una decisión muy difícil, porque los siete habían trabajado mucho, y sabía que cualquiera de ellos era capaz de realizar el primer vuelo. Pero no habían tenido más remedio que tomar una decisión. Y la decisión era que el primer piloto sería Alan Shepard. Los pilotos auxiliares serían John Glenn y Gus Grissom.

Para Glenn la noticia fue fulminante. La causa, el efecto y los ofensivos resultados cayeron sobre él en un fogonazo, y se quedó paralizado. Al miraba fijamente al suelo. Luego, alzó la vista hacia él y hacia el resto con un relampagueo en los ojos, resistiendo la tentación de esbozar una sonrisa de triunfo. ¡Sin embargo, Al había triunfado! Era increíble, y sin embargo, era cierto. Glenn sabía lo que tenía que hacer y se obligó a hacerlo. Se forzó a esbozar la más viva sonrisa de subcampeón y a felicitar a Al y a darle un apretón de manos. Luego, los otros cinco hicieron lo mismo, acercándose a Al con vivas sonrisas y estrechándole la mano. Era una cosa increíble, y sin embargo había sucedido: Glenn estaba absolutamente seguro de ello. Tener que pasar por el calvario de designar a alguien para que se sentara sobre el primer cohete, ¡un voto de iguales! Después de que él. Glenn, se hubiera pasado 21 meses haciendo todo lo humanamente posible por impresionar a Gilruth y a los demás directivos de la NASA, todo había acabado en una prueba de popularidad entre los muchachos.

¡Un voto de iguales! ¡Era increíble! Todas las maniobras que había hecho Glenn se volvían en su contra en el voto de iguales. En esta votación, él era el mojigato presuntuoso que se había levantado en una reunión como el propio Calvino para decirles a todos que mantuvieran la bragueta cerrada y la mecha seca. Era el muchacho aplicado que se había levantado todas las mañanas al amanecer y había hecho todas aquellas carreras ostentosas, intentando dejar mal a todos. Era el mojigato que vivía como un mártir cristiano primitivo en el pabellón de solteros. Era el buen padre de familia que andaba con un Peugeot desvencijado, que era como un solitario faro de contención y sacrificio en medio de una pandilla de locos de los coches.

Pero Al Shepard el Sonriente. Al el Sonriente era el jinete de caza por antonomasia, si se trataba de una votación de iguales. Era Su Señoría de Langley y el Rey del Cabo. Ostentaba el aura del audaz piloto. Dado que llevaban 21 meses sin hacer prácticamente un vuelo, no había habido posibilidad de que Glenn ni ningún otro impresionara a los demás en el aire, así que todo se redujo a la cuestión de qué otro, aparte de él, de Glenn, el Santo Ofensivo, parecía corresponder más a la imagen del audaz piloto. No era sólo una prueba de popularidad, era una prueba de popularidad cosmética. ¿De qué otro modo podía juzgarlo él? Era como si los últimos 21 meses de entrenamiento no hubiesen existido.

Y, en fin, Glenn conducía ahora su coche de nuevo hacia casa, por el raquítico campo de Virginia entre andrajosos copos de nieve, para comunicarle a Annie la mala noticia secreta. Y el nuevo presidente aullaba por la radio del coche: «Unidos exploraremos las estrellas». ¡Shepard sería el primero! Era increíble. Shepard sería ¡el primer hombre que iría al espacio! ¡Sería famoso por toda la eternidad! Y algo aún más increíble: él, John Glenn, por primera vez en su carrera, sería uno de los que se quedaban atrás.

El cuartel general de los astronautas en la base del Cabo estaba en un edificio llamado Hangar S. Este hangar había sido reconstruido por dentro para instalar el instructor de procedimientos, una cámara de presión y la mayor parte de los otros servicios que necesitaría un astronauta para los preparativos finales del vuelo. Había habitaciones para albergarlos, un comedor, una sala de revisión médica, una sala de puesta a punto en la que el astronauta se pondría su traje de presión, una salida especial por donde el astronauta entraría en un camión que lo llevaría a la plataforma de lanzamiento, etc. Pero los muchachos pocas veces se quedaban allí, pues preferían mucho más los moteles de Cocoa Beach, y, claro está, aún no habían utilizado el Hangar S para un vuelo real. De hecho, las primeras criaturas que utilizaron plenamente el Hangar S, desde el instructor de procedimientos al lanzamiento del cohete, fueron los chimpancés. Los chimpancés estaban ya en el Hangar S la mañana anterior a la toma de posesión del presidente, cuando Gilruth comunicó a los siete hombres que Alan Shepard había ganado la competición para el primer vuelo. Los chimpancés llevaban allí casi tres semanas, listos para el primer vuelo. Los veterinarios de la base de las Fuerzas Aéreas de Holloman habían reducido el grupo original de 40 chimpancés a 18, y, por último, a 6, dos machos y cuatro hembras, y los habían llevado en avión al Cabo y los habían instalado en la parte posterior del Hangar S en un recinto alambrado. En el centro había dos remolques largos y estrechos, formado cada uno de ellos por dos unidades de dos metros cuarenta de anchura enganchados por los extremos. A su alrededor, había una variedad de remolques y camiones, entre ellos un camión de mudanzas especial para llevar a un chimpancé desde el Hangar S a la plataforma de lanzamiento. No se invitó a la prensa a visitar el pequeño aparcamiento de remolques, y la Gente Respetable tampoco se interesó por ello. La prueba de los chimpancés parecía sólo un aburrido preliminar más del acontecimiento principal. Ni siquiera la gente de la base tenía mucha idea de lo que estaba pasando detrás del Hangar S. Los monos se pasaban casi todo el día dentro de las dos unidades dobles de remolques. Los remolques eran casa y oficina, jaula y cubículo de condicionamiento operativo para los animales. Dentro de cada unidad había tres jaulas, dos instructores y una imitación de la cápsula Mercury. Los veterinarios con sus batas blancas y los ayudantes con sus camisetas blancas de manga corta y sus pantalones blancos de dril tenían una mitad de remolque para ellos; estaban en servicio permanente, turnándose las veinticuatro horas del día. Dentro de aquellos largos y estrechos remolques se realizó el mayor cuenteo de la breve historia del Proyecto Mercury. Todos los días, durante 29 días seguidos, en el corazón de los servicios espaciales norteamericanos, en la parte posterior de un gran hangar destartalado, en un remoto arenal, en la punta de Cabo Cañaveral, una tribu de seis escuálidos monos y veinte humanos vestidos de blanco, se levantaba muy temprano, y se ponía a trabajar, incansable, afanosamente, rascando y aleteando y rebotando por el interior de los remolques, clamando contra el destino y chillándose recíprocamente. Los humanos hacían revisiones físicas a los monos y los conectaban de arriba abajo, embutiéndoles termómetros de veinte centímetros por el recto, introduciéndoles medidores en la caja torácica, fijándoles las placas de estímulo psicomotriz en la planta de los pies, encorsetándoles en sus arneses de sujeción, atándoles con correas a sus cubículos de instrucción de procedimientos, cerrando las escotillas, presurizando los cubículos con oxígeno puro, insertando los cubículos en las falsas cápsulas Mercury y luego encendiendo las luces. Los monos tenían que accionar los mandos en el orden previsto, porque de lo contrario recibían grandísimas descargas eléctricas en la planta de los pies. ¡Cómo volaban sus dedos escuálidos! Los seis monos estaban muy flacos, como esos luchadores universitarios peso pulga con exceso de entrenamiento que habían dado tantas vueltas a la pista y tomado tanta vitamina B₁₂ y tantos diuréticos en la mesa de entrenamiento que parecían pequeños fragmentos resecos de cartílago, nudos y ganglios nerviosos. Pero allí, detrás del Hangar S, aquellos cabroncetes eran capaces de manejar los cuadros de mandos del Mercury a la perfección.

Los humanos de bata blanca castigaban a los monos si fallaban en sus ejercicios de entrenamiento. El 30 de enero, la víspera del vuelo, hicieron la selección final. En principio, tenían previsto elegir al primer astronauta en esta misma etapa. Eligieron a un chimpancé macho como primer piloto y a una hembra como auxiliar. Las Fuerzas Aéreas habían comprado aquel macho a un suministrador del Camerún, África Occidental, hacía 18 meses, cuando el animal tenía unos dos años. Durante todo este tiempo, habían llamado a los animales con números. Este era el sujeto experimental número 61. Pero el día del vuelo, el nombre que se dio a la prensa fue el de Ham. Ham era un acrónimo de Holloman Aerospace Medical Center.

Antes del amanecer del 31 de enero, despertaron a Número 61 y le sacaron de la jaula, le dieron de comer, le hicieron una revisión médica, le colocaron los biomedidores (le colocaron las placas de castigo en los pies), lo pusieron en su cubículo, cerraron la escotilla y le despresurizaron. Otro maldito día con aquellos incansables humanos rompehuevos de bata blanca. Los veterinarios pusieron el cubículo en la camioneta y trasladaron al chimpancé a la rampa de lanzamiento, que quedaba fuera, junto al mar. El sol ya estaba alto, y se alzaba relampagueante un cohete blanco con una cápsula Mercury y una torre de emergencia arriba, y colocaron a Número 61 en un ascensor, sin sacarle del cubículo, en el andamiaje de lanzamiento que había junto al cohete y luego metieron el cubículo en la cápsula. Allí había más de 100 ingenieros y técnicos de la NASA, preparando el vuelo, controlando los cuadros de mando, y había también un equipo completo de veterinarios controlando los indicadores que comunicaban los latidos cardíacos del mono, su proceso respiratorio y su temperatura. Había centenares de hombres más de la NASA y de la Marina por el Atlántico, junto a las Bermudas, formando una red de comunicación y recuperación. Era la prueba más importante de toda la historia del programa espacial y todos se estaban esforzando al máximo.

Tardaron cuatro horas en poder activar el cohete. El mayor problema fue un inversor, un instrumento destinado a impedir ondas autónomas de energía en el sistema de control de la cápsula Mercury. El inversor se recalentaba. Y durante todo este tiempo, durante la «pausa», como ellos llamaban a la demora, Chris Kraft, el director del primer vuelo con mono, lo mismo que habría hecho en el primer vuelo humano, no hacía más que preguntar qué tal estaba el mono, suponiendo, al parecer, que el largo encierro le pondría nervioso. Los médicos comprobaban entonces sus indicadores. El mono no parecía tener un solo nervio en el cuerpo. Estaba allí tumbado en su cubículo como si estuviera en casa. ¿Y por qué no? Para el mono, cada hora de retraso era como una fiesta. ¡Sin luces! ¡Sin descargas eléctricas! ¡Paz, gloria! Le dieron dos sesiones de instrucciones de quince minutos con las luces, sólo para mantenerle alerta. Por lo demás, era perfecto. ¡«Pausa» por una eternidad! ¡No dejes que nada te detenga!

Cuando lo activaron, poco antes del mediodía, el cohete subió en un ángulo un poco más alto de lo previsto, aplastando a Número 61 contra su asiento con una fuerza de 17 G, es decir, 17 veces su propio peso, 5 G más de lo previsto. Los latidos cardíacos se dispararon por la presión, pero el mono no se asustó en absoluto. Había pasado por aquella misma sensación varias veces en la centrifugadora. Mientras aguantase y no se moviese, no le atizarían con aquellos malditos rayos azules en las plantas de los pies. En este mundo, había cosas mucho peores que las fuerzas G. Luego, pasó al estado de ingravidez, mientras volaba camino de las Bermudas, e hicieron parpadear las luces en su cubículo, y el pulso del mono se normalizó. La mierda de siempre. ¡Lo principal era evitar aquellos rayos azules en los pies! Empezó a pulsar botones y a mover mandos como un organista perfecto, sin olvidar ni una señal. Luego, los retropropulsores del Mercury se dispararon automáticamente y la cápsula bajó de nuevo cruzando la atmósfera, haciendo el mismo ángulo que había hecho al subir. Número 61 soportó en la bajada otros 14,6 G, que le dieron la sensación de que iban a saltarle de las órbitas los globos oculares. Pero había pasado también varias veces por aquello de las órbitas en la centrifugadora. Había cosas bastante peores. Había cosas bastante peores que la sensación de que te saltaban los ojos de las órbitas. Por ejemplo, aquellos malditos rayos azules de los pies. En lo relativo al simple vuelo espacial, Número 61 no tenía miedo en absoluto. El animal había sido condicionado operativamente, insensibilizado aeroespacialmente.

El ángulo alto de lanzamiento motivó también el que la cápsula cayese a 211 kilómetros de la zona prevista. Así que un helicóptero de la Marina tardó dos horas en encontrar la cápsula en el Atlántico y llevarla a bordo de un barco de recuperación. La cápsula y el mono se balanceaban entre olas de más de dos metros. El agua había empezado a entrar por donde se había roto la bolsa de aterrizaje por lo agitado del mar. La cápsula resollaba y gorgoteaba con agua y se balanceaba como un balón entre las olas. No habría seguido a flote mucho tiempo. Se habían filtrado ya en su interior 320 kilos de agua. Para un ser humano cuerdo y normal habrían sido dos horas de espantoso terror. La cápsula fue transportada al Doner, un barco de recuperación, y la abrieron y sacaron el cubículo del mono y abrieron la escotilla. Allí estaba el mono, tumbado con los brazos cruzados. Le ofrecieron una manzana y la cogió y la comió con fruición, como si estuviera gloriosamente aburrido. Aquellas dos horas de balanceo en mar abierto con olas de más de dos metros en un cubículo cerrado parecido a un ataúd habían sido, quizás, el mejor rato que había pasado en aquella mísera tierra de los batas blancas, ¡sin voces!, ¡sin golpes!, ¡sin descargas ni rayos, sin nadie que le tocase los huevos!

Los astronautas y casi todos los que participaban de algún modo en el Proyecto Mercury estaban muy contentos. Ya no había forma de que Kennedy y Wiesner intervinieran para impedirles hacer por lo menos un vuelo tripulado. Quedaba borrada la impresión del día del corcho de la botella de vino espumoso.

Al día siguiente, a última hora, llevaron a Número 61 de nuevo al Cabo y al Hangar S, donde había una gran muchedumbre de periodistas y fotógrafos esperando fuera del recinto, junto a la cápsula Mercury que había sido utilizada para el entrenamiento. Los veterinarios sacaron al mono de la camioneta. Al echarse encima la gente y empezar a relampaguear los flashes, el animal (el valiente y pequeño Ham, como se le conocía ahora) se puso furioso. Empezó a enseñar los dientes. Empezó a lanzar dentelladas a aquellos cabrones. Los veterinarios apenas podían sujetarle. La prensa, la Gente Respetable, interpretó inmediatamente esto (¡sobre el terreno!) como una comprensible reacción a la terrible experiencia por la que acababa de pasar. Los veterinarios volvieron a meterle en la camioneta hasta que se calmó y allí lo tuvieron. Entonces volvieron a sacarle, e intentaron llevarle junto a una falsa cápsula Mercury, donde las cadenas de televisión habían instalado las cámaras y unas luces potentísimas. Periodistas y fotógrafos volvieron a echarse encima, chillando, gritando, soltando más flashes, empujando, gruñendo, maldiciendo (el espectáculo de siempre, en suma) y el animal se enfureció otra vez, dispuesto a arrancarle la cabeza a cualquiera que le pusiera la mano encima. La Gente Respetable interpretó esto como manifestación del temor natural de Ham a contemplar otra vez la cápsula, que era exactamente igual que la que le había llevado al espacio y le había sometido a tensiones físicas tan dolorosas.

Las tensiones a las que el mono reaccionaba probablemente fuesen de un género completamente distinto. Allí estaba otra vez, en el recinto donde le habían hecho repetir todos aquellos ejercicios durante un mes seguido. Hacía dos años que le habían capturado en las selvas de África, le habían separado de su madre, le habían traído en una jaula hasta aquel maldito desierto de Nuevo México, le habían tenido preso, y toda una pandilla de humanos de bata blanca le habían pinchado y machacado de formas diversas, y allí estaba de nuevo en un recinto donde habían estado torturándole durante todo un mes y de pronto aparecía toda una nueva horda de humanos, ¡aquello era aún peor que los batas blancas! ¡Eran más escandalosos! ¡Más chiflados! ¡Estaban absolutamente locos! ¡Chillaban, gruñían, aullaban, hacían explotar luces junto a sus cráneos de ojos saltones! ¡Qué no podrían hacerle aquellos chiflados! Ni hablar.

En determinado momento de semejante escena manicomial, se tomó una foto en la que Ham o sonreía o hacía una mueca que en la fotografía parecía una sonrisa. Naturalmente, esta fue la imagen que los servicios de noticias transmitieron y que se publicó en los periódicos de todo el país. Aquella era la reacción del feliz chimpancé ante el hecho, de ser el primer mono espacial, una sonrisa generosa y feliz. Así era la perfección con que la Gente Respetable respetaba las convenciones.

En fin, hubo muchas sonrisas, también, claro está, en el desierto en Edwards. Entre los cofrades. Había unos cuantos que tenían motivos para sonreír. Ahora ya todos debían ver claramente en qué consistía el Proyecto Mercury. Nadie, ni siquiera el público en general, podía llamarse a engaño. Así de simple. El primer vuelo (el primer vuelo de la nueva ave, tan anhelado, aquel primer vuelo por el que todo piloto de prueba lucha) acababa de realizarse en el Proyecto Mercury. ¡Y el piloto de pruebas era un mono! ¡El primer vuelo lo había hecho un mono! «¡Un chimpancé de formación universitaria!» utilizando las mismas palabras que utilizara el propio astronauta Deke Slayton ante la Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales. Y el mono había realizado su tarea impecablemente, tan bien como podría haberlo hecho un hombre, pues en el Proyecto Mercury un hombre no tenía más que hacer que pulsar algunos botones y mandos protocolares. ¡Esto podía hacerlo también cualquier chimpancé de formación universitaria! ¡El bicho no se había equivocado ni una sola vez! ¡Le dabas la señal y pulsaba el mando! Para ver la diferencia (y ahora todo el mundo la vería sin duda) bastaba imaginar a un mono haciendo el primer vuelo del X-15. Tendrías un agujero de 20 millones de dólares en el suelo y un mono pulverizado. ¡Pero en el Proyecto Mercury bastaba con un mono! ¡Podía hacerlo todo perfectamente! De hecho, ¡el mono era un astronauta! ¡El primero! Quizás el chimpancé hembra que le seguía mereciese el siguiente vuelo. ¡Que la dejen volar, qué demonios! Tiene tantos méritos como los siete humanos: ha pasado por el mismo entrenamiento, y etc., etc. Los cofrades dejaban dispararse sus cerebros cervecescos. Quizás el mono fuera a la Casa Blanca para ser condecorado (¡por qué no!). Quizás el mono pronunciase un discurso en la asamblea que celebraría en septiembre la Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales en Los Angeles (¡por qué no, ya lo había hecho otro astronauta, Deke Slayton, que todavía no había hecho ningún vuelo!). En fin, aquello, todo aquel asunto era la monda. Pero, bueno, la verdad había quedado al descubierto: era tan evidente que nadie podía llamarse a engaño.

Y en los días que siguieron, los primeros de febrero de 1961, los Auténticos Cofrades esperaron que esta revelación llegase plenamente a la prensa y al público y al gobierno Kennedy y a las autoridades militares. Pero, aunque resulte extraño, no apareció ni un solo indicio de ello en parte alguna. En realidad, empezaron a percibir indicios de algo completamente opuesto. Era increíble, pero el mundo estaba ya lleno de gente que decía:

«Santo Dios, ¿de veras hay hombres tan valientes como para hacer lo que acaba de hacer ese mono?».

John Glenn se encontraba en una situación ridícula. Aquello sencillamente era una comedia. Tenía que fingir que participaba en la carrera para lograr el primer puesto, el primer vuelo, y luego leía en los periódicos que era él precisamente el primer clasificado. Siempre había sido el niño bonito de los siete y todo seguía igual. El y Gus Grissom tenían que someterse a todo el entrenamiento especial junto con Shepard para mantener la ficción de que aún no se había tomado decisión alguna. En realidad, ahora el rey era Shepard, y Al sabía comportarse como un rey. Su Majestad el primer piloto, y Glenn sólo era un portalanza.

Sin embargo, aquella comedia, en la que insistía el propio Gilruth, también ofrecía a Glenn una última oportunidad. Eran muy pocos los que sabían que Shepard había sido elegido para el primer vuelo. En consecuencia, aún no era demasiado tarde para cambiar la decisión, para que se rectificase lo que Glenn consideraba el increíble y ofensivo incidente de la votación entre iguales. Pero si esto significaba pasar por encima de la cabeza de alguien de un modo u otro, en fin, entre los militares pasar por encima de un superior era un grave error, una seria violación de todo lo sagrado, a menos que (1) fuese una situación crítica y tuvieras la razón y (2) tus maniobras entre las autoridades superiores resultasen (es decir, que los de arriba te respaldasen). Por otra parte, no había nada en la fe presbiteriana, otro código que Glenn conocía muy bien, que te dijese que tenías que permanecer dócil y apocado mientras los fariseos farfullaban y faroleaban, haciendo imaginarias bolas de nieve. ¿Y no era la NASA un organismo civil? (bien sabía Dios que no funcionaba como la Infantería de Marina). Glenn parecía partidario del enfoque presbiteriano. Empezó a hablar con los jerarcas preguntándoles qué pensaban de la decisión.

No alegaba que debiese ser el elegido, o al menos no lo decía con estas palabras. Él alegaba que la elección no podía hacerse desde una perspectiva mezquina. El primer astronauta de Norteamérica no sería un simple piloto de pruebas con una misión a realizar; sería un representante histórico de Norteamérica, y había que enfocar de este modo su personalidad. Si no tenía talla suficiente para ello, sería una desdicha no sólo para el programa espacial sino para el país.

Kennedy nombró nuevo administrador de la NASA, para sustituir a T. Keith Glennan, a James E. Webb, antiguo ejecutivo de una empresa petrolera y gran maestre político del partido demócrata. Webb era de una valiosa especie bien conocida en Washington: el político que no pasa por las urnas. El político que no pasa por las urnas solía tener aspecto de político, hablar como un político, caminar como un político, disfrutar mezclándose con políticos, moverse y estrechar la mano como los políticos, hacer guiños como los políticos, suspirar quejumbroso como ellos; era el tipo de individuo del que un congresista o senador diría: «Habla mi idioma». Los políticos más hábiles y distinguidos de estos que no pasaban por las urnas, como Webb, solían acabar en cargos de alto nivel. Webb había sido director de la Oficina del Presupuesto y Subsecretario de Estado con Truman. Era también muy amigo de Lyndon Johnson y del senador Robert Kerr de Oklahoma, que era presidente del comité de Aeronáutica y Ciencias Espaciales del Senado. Webb había sido jefe de una subsidiaria del imperio petrolero de la familia Kerr durante seis años. Era el tipo de individuo que les gusta tener en sus consejos de dirección a las empresas que trabajan para el Gobierno, como McDonnell Aircraft y Sperry Gyroscope. Reunía todos los requisitos. Tenía una papada grande y lisa como la de Glennan e incluso mejor pelo, ondulado, tupido, como si cada mechón estuviera clavado, oscuro, pero encaneciendo ya elegantemente, y lo peinaba recto hacia atrás en la forma favorita de todos los hombres serios de la época. Poseía el tipo de historial que le hacía candidato especial para comisiones como la Comisión Municipal de Mano de Obra, que había absorbido gran parte de su tiempo desde 1959. Tenía fama de ser un individuo capaz de hacer funcionar a la burocracia. Estaba acostumbrado a oficinas de chaflán con vistas espectaculares. No era ningún tonto. ¿Cuál sería su actitud ante este asunto de las protestas del astronauta Glenn por la elección del astronauta Shepard para el primer vuelo del Mercury? Gilruth dijo que la decisión la había tomado él; y que se basaba en una amplia serie de criterios, muchos de ellos absolutamente objetivos. Shepard había quedado mejor en el instructor de procedimientos, por ejemplo. Gilruth había tenido en cuenta todos los criterios posibles, no sólo el voto entre iguales, y Shepard había quedado el primero y Glenn el segundo. Así que, ¿a qué venían las objeciones de Glenn? Era un poco embarazoso. Pero había algo indudable: Webb no estaba dispuesto a iniciar sus tareas como administrador de la NASA metiéndose de cabeza en una incomprensible disputa entre los siete muchachos más valerosos de la historia de Estados Unidos. Las objeciones del astronauta Glenn (y su última oportunidad de convertirse en el primer hombre que saliera al espacio) se desvanecieron sin más un buen día, y eso fue todo.

Por entonces, finales de febrero de 1961, Glenn no era el único astronauta malhumorado. Gilruth había publicado al fin los nombres de los que harían los tres primeros vuelos (Glenn, Grissom y Shepard, siempre en orden alfabético), dando a entender que no se había tomado ninguna decisión en cuanto a cuál de ellos haría el primer viaje, que tendría lugar a los noventa días. En fin, Life publicó un gran reportaje con fotos de Glenn, Grissom y Shepard en portada y con el titular LOS TRES PRIMEROS. Life parecía realmente emocionada con aquel asunto. Incluso intentaron que la NASA llamase a los tres primeros «El equipo de oro» y a los demás «El equipo rojo». El equipo de oro y el equipo rojo. ¡Dios santo! Sólo a nivel de imagen las posibilidades eran fabulosas.

Siendo Life el boletín de la Cofradía, para Slayton, Wally Schirra, Scott Carpenter y Gordon Cooper la idea de «los tres primeros» fue como una humillación. Según su opinión, ellos pasaban a ser los «otros cuatro». Ahora había los Tres Primeros y los Otros Cuatro. Les habían ¡dejado atrás!; de algún modo difícil de definir, era como si los hubieran barrido de un plumazo.

Life hizo las cosas según el mejor estilo Life, desde luego. Llevaron en avión a los tres primeros, y a las esposas de los tres primeros, y a los hijos de los tres primeros hasta el Cabo y sacaron un montón de fotos Familia Inseparable de Astronauta en Cocoa Beach. Los resultados fueron una extraña prueba de la decisión de la Gente Respetable de que todo saliese de modo decoroso. Para empezar, los programas de viaje de los astronautas habían hecho picadillo la vida de hogar normal. Mostrar a tres astronautas de excursión con sus familias al mismo tiempo, aunque estuvieran en lugares distintos, habría sido forzar considerablemente la verdad. Presentar tal espectáculo en el Cabo (que en realidad estaba prohibido a las esposas) era absolutamente escandaloso. Además, si unías a las familias de los astronautas para una fiesta en la playa, difícilmente podrías dar con una combinación menos plausible que los Glenn, los Grissom y los Shepard: los clanes del Diácono, el Héroe de Indiana y el Comandante de Hielo se habrían cruzado como barcos en la noche incluso en los momentos de más calma, y aquellos no eran momentos de calma. Ni siquiera Life, con todos sus poderes de orquestación (que eran muchos) pudo conseguir que salieran bien las cosas. Hicieron una gran película de los Tres Primeros con sus esposas y retoños, la gloriosa tribu de los Tres Primeros en las ásperas arenas de Cocoa Beach, entregados (según parecía indicar el pie) a la contemplación de un cohete de exploración que se alzaba de la base a varios kilómetros de distancia. En realidad, parecían tres familias de sectores en guerra de nuestro inquieto globo que jamás se hubieran visto hasta que las olas los arrastraron a la misma playa olvidada tras un naufragio, temblando malhumorados con sus atuendos de tiempo libre, mirando a lo lejos, escrutando desesperados el horizonte en busca de un navío de rescate, a ser posible tres navíos, y con distintas banderas.

En cuanto a los otros cuatro, era como si se los hubiera tragado la tierra.

Glenn se esforzó por ser astronauta auxiliar y primer actor, como si estos fueran los papeles que el dios presbiteriano le hubiera asignado. Se entregó a ellos «al cien por cien», por usar una de sus frases favoritas. Además, si por obra misteriosa del Señor, sucedía que Shepard, por una u otra razón, no pudiera realizar el primer vuelo, él estaría listo al cien por cien para sustituirle. En realidad, para un jinete de caza como Glenn, en abril resultaba ya bendita y saludablemente posible tragarse sus ambiciones personales y entregarse de lleno a la misión en sí. Se había apoderado del Proyecto Mercury un verdadero «sentido de misión». La poderosa Integral soviética acababa de poner en órbita dos inmensos Korabls con cosmonautas simulados y perros a bordo, y los dos vuelos habían sido un éxito del principio al fin. La carrera continuaba. Gilruth incluso había considerado la posibilidad de enviar a Shepard al espacio en marzo, pero Wernher von Braun había insistido en una última prueba del cohete Redstone. La prueba salió muy bien y ahora todos se preguntaban retrospectivamente si no habrían perdido un tiempo valioso. El bueno de Shepard estaba programado para el 2 de mayo, aunque aún no se reconociese públicamente como el vuelo de Shepard; la comedia proseguía con toda formalidad, y Glenn seguía leyendo en los periódicos que él era el candidato más probable. Alrededor del Hangar S había gente de la NASA hablando de llevar a los tres (a Glenn, a Grissom y a Shepard) a la plataforma de lanzamiento el 2 de mayo con sus trajes de presión y los cascos puestos, para que nadie supiera quién haría el primer vuelo hasta que estuviera dentro de la cápsula. La razón de todo esto hacía mucho que se había olvidado.

Los ingenieros y técnicos de la NASA de Cabo Cañaveral trabajaron tanto en las últimas semanas, que a algunos tuvieron que enviarles a descansar a casa. Fue un período agotador y, sin embargo, el tipo de interludio de emoción adrenalínica que los hombres recuerdan toda la vida. Fue un intermedio de dedicación en cuerpo y alma a una causa como sólo suelen experimentar los hombres durante la guerra. Aunque, claro, era una guerra, aunque nadie lo hubiese planteado así. Sin saberlo, estaban atrapados en el espíritu primordial del combate singular. Dentro de unos días, uno de los muchachos estaría allá arriba, sobre el cohete, de verdad. Todos creían tener la vida del astronauta en las manos, fuese quien fuese el elegido (sólo unos pocos lo sabían). La explosión del MA-1 allá en el Cabo hacía nueve meses, había sido una experiencia terrible, incluso para los veteranos de las pruebas de vuelo. Los siete astronautas habían sido convocados para el acontecimiento en parte para darles confianza en el nuevo sistema. Y quedaron sobrecogidos, como todo el mundo, cuando el montaje se hizo añicos sobre su cabeza. De allí a unos días, uno de aquellos mismos muchachos estaría tumbado sobre un cohete (aunque fuese un Redstone y no un Atlas) cuando se encendiera la mecha. Allí en la NASA casi todo el mundo había visto de cerca a los muchachos. En ese sentido, la NASA era como una familia. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial la frase «burocracia oficial» invariablemente había provocado risillas. Pero una burocracia no era más que una máquina para el trabajo comunal, después de todo, y en aquellas semanas agotadoras y espléndidas de la primavera de 1961, los hombres y mujeres del grupo espacial del Proyecto Mercury de la NASA sabían que la burocracia, cuando se combinaba con una motivación espiritual, en este caso auténtico patriotismo y honda preocupación por la vida del propio guerrero que iba a participar en el combate singular, la burocracia, la pobre y tosca y odiosa y ridícula burocracia del siglo XX, adquiría la aureola, el éxtasis incluso, de la comunión. La pasión que ahora animaba a la NASA se comunicaba incluso a la comunidad contigua Cocoa Beach. El patán más espantoso y terrible de la gasolinera de la carretera A1A diría a los turistas, mientras servía la gasolina: «Bueno, ese vehículo Atlas nos ha dado muchos dolores de cabeza, pero confiamos mucho en ese Redstone, y creo que vamos a conseguirlo». Todos los que sentían el espíritu de la NASA por entonces, querían participar en el asunto. La cosa adquirió una dimensión religiosa que los ingenieros, no menos que los pilotos, se resistían a expresar en palabras. Pero todos la sentían.

Quien hubiera albergado dudas sobre la capacidad de mando de Gilruth, ya las había desechado. Gilruth tenía todas las fases del Proyecto Mercury unidas. Su calma era de pronto como la de un vidente. Wiesner, que se había convertido en el asesor científico de Kennedy a nivel de Gabinete, había pedido una revisión completa del programa espacial y de su evolución, refiriéndose, por supuesto, a su falta de evolución, y él y un comité especial, bajo su jurisdicción enviaban continuamente informes y quejas a la NASA por planificación imprudente, menosprecio de precauciones, y sobre la necesidad de toda una serie de vuelos con chimpancés antes de arriesgar la vida de un astronauta. En Langley y en el Cabo trataban a Wiesner y a todos sus sicarios como a alienígenas. Ignoraban sus papeles y no contestaban a sus llamadas telefónicas. Por último, Gilruth les dijo que si querían tantos vuelos de chimpancés, debían trasladar la NASA a África. Pocas veces decía Gilruth cosas cortantes o irónicas. Pero cuando lo hacía, dejaba a la gente parada en seco.

Habían empezado a ensayarse ya, interminablemente y con gran fidelidad, los procedimientos de lanzamiento. Shepard, Glenn y Grissom estaban instalados en moteles de Cocoa Beach, pero se levantaban temprano, antes del amanecer, iban en coche hasta el Hangar S de la base, desayunaban en el mismo comedor donde lo haría Shepard la mañana del vuelo, iban a las mismas salas de puesta a punto que utilizaría él aquella mañana, para las revisiones médicas y para ponerse el traje de presión, colocarse los biosensores y el traje presurizado, entrar en el camión de la puerta y salir hacia la rampa de lanzamiento, subir por el ascensor del andamiaje, entrar en la cápsula de la parte superior del cohete y pasar por el instructor de procedimientos («¡Anulado! ¡Anulado!»), en fin, todo el asunto, utilizando el cuadro de mandos concreto que se utilizaría en vuelo y las conexiones de radio concretas. Todo se repetía una y otra vez. Ahora utilizaban ya hasta la cápsula para la representación, lo mismo que habían hecho los chimpancés. La idea era descondicionar por completo al animal, de modo que el día del vuelo propiamente dicho no hubiera ni una sola sensación nueva.

Los tres participaban en todo esto, pero, como es lógico, Shepard tenía preferencia como primer piloto (ya no se utilizaba otra palabra), y la utilizaba. El pequeño grupo del Hangar S veía ahora a Al en sus dos aspectos y en ambas era rey, como el Comandante de Hielo y como Al el Sonriente. Solía dejar en Langley al Comandante de Hielo y llevar al Cabo sólo a Al el Sonriente. Pero ahora, los había instalado a ambos en el Cabo. A medida que aumentaba la presión, Al adoptó una actitud de temple y eficacia difícil de superar. En las revisiones médicas, en las sesiones en la cámara calorífica, en la cámara de altitud, estaba tan tranquilo como siempre. Pero la Casa Blanca ya había empezado a ponerse muy nerviosa (temiendo lo que significaría para el prestigio norteamericano el desastre de un astronauta muerto); y así, se hicieron también algunos ensayos en la centrifugadora de Johnsville, en los que participaron con Al sus dos compañeros de comedia, Glenn y Grissom; y Al permaneció imperturbable. E igualmente, en las simulaciones de la décimo primera hora sobre el cohete en el Cabo. Al no mostró indicio alguno de tensión: los ciclos (Al el Sonriente/Comandante de Hielo) se sobreponían ya, en el mismo lugar, y se alternaban con tal brusquedad que los que le rodeaban quedaban desconcertados. Aprendieron algo más sobre el misterioso Al Shepard allí en la hora décimo primera. Al el Sonriente era un hombre que deseaba profundamente que le estimasen, que le amaran incluso, quienes le rodeaban. No sólo anhelaba su respeto, sino también su afecto. Ahora, en abril, en vísperas de la gran aventura, Al el Sonriente, estaba más jovial y cordial que nunca. Hacía su número José Jiménez. Su gran sonrisa se ensanchaba y sus ojos grandes y cervecescos resplandecían más que nunca. A Al el Sonriente le encantaba un número cómico que había ideado un actor llamado Bill Dana. Era sobre el astronauta cobarde y fue un gran éxito. Dana representaba al astronauta cobarde como un estúpido emigrante mexicano llamado José Jiménez. La idea era entrevistar al astronauta Jiménez como para un noticiario.

El diálogo podía ser así más o menos:

—¿Cuál ha sido lo más difícil de su entrenamiento como astronauta, José?

—Conseguir el dinero, señor.

—¿El dinero? ¿Para qué?

—Para el autobús de vuelta a México, ¿sabe, señor?

—Comprendo. Bueno, bueno, José, ¿y qué piensa usted hacer una vez en el espacio?

—Creo que llorar mucho, señor.

Al el Sonriente disfrutaba con este número. Le encantaba hacer el papel de José Jiménez. Y si conseguía que alguien le hiciera de entrevistador, era algo así como el séptimo cielo, versión Al el Sonriente. Si le hacías de entrevistador para su número José Jiménez, te trataba como al mejor camarada cervecesco que hubiera tenido. Por supuesto, el número del astronauta cobarde también era una forma perfectamente aceptable de sacar a colación de modo indirecto el tema de Lo Que Hay Que Tener, de lo que era necesario para realizar el primer vuelo al espacio exterior. Pero esto probablemente fuera inconsciente por parte de Al. Lo principal parecía ser divertirse, la camaradería, la intimidad y el afecto ruidoso de la escuadrilla en vísperas del combate. En esos momentos, veías al supremo Al el Sonriente. Y en el momento siguiente…

Un pobre teniente de las Fuerzas Aéreas, creyendo que aquel era el mismo Al el Sonriente con quien había estado bromeando la noche anterior, diría: «¡Eh, Al! ¡Alguien quiere hablarte por teléfono!». Y de pronto, aparecería Al emanando gélida y blanca furia, silbando: «Si tiene usted algo que decirme, teniente, ¡llámeme usted “señor”!». Y el pobre diablo, no sabría ni dónde esconderse. ¿De dónde demonios caía aquella extraña avalancha ártica? Y entonces se daba cuenta de que el Comandante de Hielo había regresado al pueblo.

Por supuesto, los pocos que sabían que el elegido para el primer vuelo era él, estaban dispuestos a perdonárselo todo, bueno, salvo uno o dos astronautas. En cuanto a los técnicos de la NASA y al personal militar asignado a la misión, su actitud era de absoluta adoración de los guerreros del combate singular, de los tres, pues uno de ellos se jugaría el pellejo allá arriba sobre el cohete (nuestros cohetes estallan siempre). Al final, los tres entraban en una sala para una prueba especial y los técnicos y los trabajadores dejaban lo que estuvieran haciendo y les aplaudían y los miraban con ojos brillantes y esa sonrisa cálida y húmeda de simpatía. Sin saberlo, los reverenciaban y honraban a la manera clásica: por adelantado, antes del hecho. Aquellas pequeñas escenas aumentaban hasta el límite la capacidad teatral de Glenn. Casi todas las cálidas miradas se dirigían hacia él más que hacia los otros dos. Él era el que mencionaba la prensa y el candidato más probable. No sólo eso. Él era el más cordial de los tres, el que siempre se mostraba más amistoso hacia todos los que se relacionaban con él. Era demasiado. Tenía que seguir sonriendo y representando el papel de señor modesto, como si en realidad fuese a ser el que se subiera en la cima del cohete el dos de mayo para ser el primer hombre del mundo que se arriesgara a ser lanzado hacia el espacio.

Y entonces intervino la omnipotente Integral, ¡con sus bromas pesadas hasta el último momento! A primera hora de la mañana del 12 de abril, el fabuloso pero anónimo constructor de la Integral, el diseñador jefe de los Sputniks, asestó otro de sus crueles y espectaculares golpes. Justo veinte días antes del primer vuelo programado del Mercury, envió un Sputnik de cinco toneladas llamado Vostok I, y lo puso en órbita alrededor de la Tierra con un hombre a bordo, el primer cosmonauta, un piloto de pruebas de 27 años llamado Yuri Gagarin. El Vostok I completó una órbita y condujo a Gagarin sin problemas de nuevo a la Tierra, aterrizando junto al pueblo soviético de Smelovka.

¡La omnipotente Integral! La NASA realmente había creído (y lo habían creído realmente los astronautas) que, de algún modo, en la oleada religiosa de La Misión, el vuelo de Shepard sería el primero. Pero nadie podía con la Integral, no había modo de superarla. Era como si el Planificador Jefe de los soviéticos, aquel genio invisible, estuviera jugando con ellos. En octubre de 1957, justo cuatro meses antes de que Estados Unidos lanzase el primer satélite terrestre artificial del mundo, el Planificador Jefe había lanzado el Sputnik I. En enero de 1959, justo dos meses antes de que la NASA fuera a poner en órbita su primer satélite artificial alrededor del Sol, el diseñador jefe lanzó el Mechta I, que hizo precisamente eso. Pero este último, el Vostok I de abril de 1961, había sido el golpe final. Con los inmensos cohetes de propulsión de que disponía, parecía capaz de gastar estas pequeñas bromas a sus adversarios a voluntad. Existía la extraña sensación de que seguiría dejando que la NASA se debatiera furiosamente por alcanzarle y luego haría otra nueva y sorprendente demostración de la gran ventaja que le llevaba.

Los soviéticos insistían en no ofrecer ninguna información sobre la identidad del Planificador Jefe. En realidad, no identificaron a ninguno de los implicados en el vuelo de Gagarin, aparte del propio Gagarin. Ni facilitaron tampoco fotografías del cohete ni datos tan elementales como su longitud o su potencia siquiera. Esta política, en vez de plantear dudas en cuanto a la capacidad del programa soviético, parecía inflamar aún más la imaginación. ¡La Integral! Se aceptaba ya que el secreto era «el sistema ruso». Por mucho que hubiera logrado la CIA en otras partes del mundo, en la Unión Soviética chocaba con un muro. Los servicios secretos prácticamente no tenían ningún dato sobre el programa espacial soviético. Sólo se sabían dos cosas: los soviéticos podían lanzar un vehículo de un peso tremendo, cinco toneladas. Y fuese cual fuese el objetivo que se marcase la NASA, la Unión Soviética lo alcanzaba primero. Utilizando estos dos elementos de información, todos los miembros del gobierno, desde el presidente Kennedy a Bob Gilruth, parecían experimentar un salto involuntario de la imaginación similar al de los antiguos, que miraban al cielo y veían un cúmulo de estrellas, chispas en la noche, y veían en ellas los contornos de… ¡una enorme osa!, ¡la constelación de la Osa Mayor! La noche del vuelo de Gagarin, 12 de abril de 1961, el presidente Kennedy convocó a James E. Webb y a Hugh Dryden, colaborador de Webb e ingeniero de alto rango de la NASA, a la Casa Blanca; se reunieron en la sala del Gabinete y todos contemplaron fijamente la superficie brillante de nogal de la gran mesa de conferencias y vieron… ¡a la poderosa Integral!, ¡y al constructor!, ¡el Planificador Jefe!, que se reía de ellos… ¡y era aterrador!

En Washington, en Langley y en el Cabo, la NASA se vio abrumada por un diluvio de llamadas telefónicas de los periódicos, los servicios de noticias, las revistas, emisoras de radio, y casi todos querían saber cuál era la reacción de los astronautas ante el vuelo de Gagarin. En consecuencia, los tres primeros, Glenn, Grissom y Shepard, prepararon declaraciones. Shepard soltó algo que no indicaba nada en absoluto; una típica declaración oficial. En privado, estaba furioso con Gilruth y von Braun y todos los demás por no haberle enviado al espacio en marzo, como podrían haber hecho, según se comprobó luego.

El más citado por la prensa, como siempre, fue Glenn. Glenn dijo más o menos lo siguiente: «Bueno, nos han vuelto a zurrar, no hay duda, no debemos engañarnos en eso. Pero ahora que la era espacial ha empezado, habrá mucho trabajo para todos». A Glenn se le consideraba especialmente franco, amable y magnánimo. Se mostró noble y animoso, y esto parecía sumamente adecuado, dado que aún le consideraban el candidato norteamericano para el vuelo que le habría convertido en «el primer hombre en el espacio». Había soportado su desilusión como un hombre.

Justa plegaria

Alan Shepard tuvo finalmente su oportunidad el 5 de mayo. Le introdujeron en la cápsula más o menos una hora antes del amanecer sobre un cohete Redstone con la idea de efectuar el lanzamiento a poco de romper el día. Pero, como en el caso del mono, hubo una demora de cuatro horas en la cuenta atrás, debida principalmente a un transformador recalentado. Él ya había salido, y en toda la mitad este del país la gente hacía lo habitual, encendía la radio y la televisión, moviendo los botones a la búsqueda de algo que cosquilleara un poco sus terminaciones nerviosas, ¡y qué noticia les esperaba! Un astronauta colocado en la punta de un cohete que se disponía a estallar en pedazos.

Hasta en California, donde era muy temprano, los patrulleros de las autopistas informaron de un espectáculo extraño e inquietante. Sin razón aparente, los conductores, hordas de conductores, se hacían a un lado de la autopista y paraban, como si estuvieran controlados por Marte. Los patrulleros tardaron en enterarse del asunto, porque no tenían radio de onda media. Pero la ciudadanía sí se enteró, y se fue emocionando tanto, a medida que avanzaba la cuenta atrás en Cabo Cañaveral, sentían tan feroz curiosidad por lo que sería del pellejo mortal de Alan Shepard cuando activaran el cohete… era demasiado. Hasta el simple acto de conducir el coche sobrecargaba el sistema nervioso. Por eso se paraban. Subían el volumen; quedaban transfigurados ante la perspectiva de aquel desvalido voluntario que estaba a punto de hacerse pedazos.

Aquel pobre muchacho allá arriba en la punta de aquel enorme proyectil blanco, parecía no tener más de una posibilidad entre diez de salir con vida del asunto. En las tres semanas que siguieron al gran triunfo soviético del vuelo de Gagarin, se habían ido sucediendo unos acontecimientos terribles. Estados Unidos había enviado un ejército marioneta de exiliados cubanos a derrocar al régimen marioneta de los soviéticos en Cuba, con la consiguiente humillación que pasó a conocerse como Bahía de Cochinos. Esto no tenía relación directa con el vuelo espacial, desde luego, pero aumentaba la sensación de que no era el momento de intentar hazañas valerosas y desesperadas en la pugna con los soviéticos. Y la triste verdad era: Nuestros muchachos siempre meten la pata. Ocho días después, el 25 de abril, la NASA realizó otra gran prueba de un cohete Atlas. Tenía que poner en órbita a un modelo de astronauta simulado, pero se desvió de su curso y tuvieron que hacerle explotar por control remoto a los 40 segundos. La explosión estuvo a punto de liquidar a Gus Grissom, que seguía la ascensión del cohete como piloto de caza en un F-106. Tres días más tarde, el 28 de abril, un cohete de los llamados Little Joe, con una cápsula Mercury encima, entró en otra trayectoria inesperada y hubo que anular la operación a los 33 segundos. Estas dos pruebas eran del sistema Mercury-Atlas, que se utilizaría para vuelos orbitales, y nada tenían que ver con el sistema Mercury-Redstone, que sería el de Shepard, pero ya era demasiado tarde para tales precisiones. Nuestros cohetes explotan siempre y nuestros muchachos siempre meten la pata.

Y así ahora, la mañana del 5 de mayo, miles, millones de personas paraban a un lado de la carretera, petrificados por el drama. Era la mayor acrobacia aérea de desafío disparatado a la muerte que se hubiese retransmitido jamás, una acrobacia patriótica, una acrobacia picadillo loco ligada al destino de la nación. La gente estaba fuera de sí.

¿Qué estará pasando por el pensamiento de ese hombre?, él y su pobre esposa… Luego, el locutor explicaría que la esposa de Shepard, Louise, estaba siguiendo la cuenta atrás por televisión en su casa de Virginia Beach, Virginia. ¡En qué estado debía encontrarse la pobre mujer! Y etcétera, etcétera. ¡Buen muchacho! ¡Él aún no se había rendido!

En cuanto a Shepard, lo que estaba pasando en aquel momento por su mente y por gran parte de su cuerpo, del cerebro a la pelvis, era un deseo cada vez más acuciante de orinar. No era ninguna broma. Había pasado por 120 simulaciones completas del vuelo, simulaciones que incluían los más mínimos detalles que pueda imaginarse: el que te despertara a primeras hora de la mañana el médico oficial de los astronautas, el doctor William Douglas, la revisión física, la colocación de todos los biosensores, la introducción del termómetro en el recto, la colocación del traje, la conexión del tubo de oxígeno y del equipo de comunicación, el viaje hasta la plataforma de lanzamiento, la inserción, que era como se llamaba, en la cápsula, el cierre de la escotilla, la intemerata. Pasaban incluso por el proceso de extraer el aire de la cápsula con un tubo y presurizar el interior con oxígeno puro. Luego, Shepard pasaba por otros viajes simulados y anulaciones, utilizando la propia cápsula como si fuera el instructor de procedimientos.

Tres días atrás habían simulado incluso la atmósfera mental del lanzamiento. El lanzamiento de Shepard estaba programado en principio para tres días antes, para el 2 de mayo. Pero el mal tiempo redujo las posibilidades. Aun así, pasaron por la cuenta atrás y Shepard había cenado en la sección de tripulantes la noche antes del vuelo, con muchas bromas fraternales, y al día siguiente el doctor Douglas entró de puntillas en la habitación y le despertó, y luego tomó el desayuno del día del lanzamiento, un filete envuelto en bacon y huevos. En realidad, Shepard pasó por todas las formalidades, hasta el punto de subir a la camioneta y viajar hasta el cohete, convencido de que aquel podría ser el día. Luego, el lanzamiento se aplazó por las malas condiciones meteorológicas. Sólo entonces reveló al fin la NASA que el elegido para el vuelo, el que estaba dispuesto y esperando detrás de la puerta del Hangar S, era Shepard. En consecuencia, Shepard había pasado incluso por la sensación concreta de… este es el día. Pero nadie se había planteado nunca en serio el problema con que se enfrentaba ahora.

No hay una salida fácil cuando a uno va creciéndole y creciéndole la vejiga y la cápsula se va haciendo cada vez más pequeña. Las dimensiones de aquella pequeña vaina se habían reducido al mínimo para aligerar peso. Una vez introducidos los diversos depósitos, tubos, circuitos eléctricos, cuadros de instrumentos, conexiones de radio, etc., junto con el paracaídas de emergencia del astronauta, el espacio restante era poco más de una pistolera en la que poder embutir las dos piernas y el torso, con un poco de sitio para los brazos. La palabra que utilizaban, inserción, era bastante exacta. El asiento era literalmente un molde de la espalda y las piernas de Shepard. Habían moldeado el plástico según las dimensiones de su cuerpo en el aeropuerto de Langley. Ahora, Shepard estaba en su asiento, pero apoyado sobre la espalda. Era como si estuviera sentado en un coche deportivo muy pequeño puesto en vertical, de forma que apuntara recto al cielo. En los ensayos, Shepard había llegado a un punto en que podía deslizarse en su hendidura con una serie continuada de movimientos. Pero en este caso, para el lanzamiento real, llevaba unas botas blancas nuevas, y al introducir la pierna derecha en la cápsula, hacia arriba la bota tropezó en el brazo del asiento. Esto le desplazó y acabó con todo dentro salvo el brazo izquierdo. La cápsula era tan pequeña que meter dentro el brazo izquierdo resultó una operación terrible, él maniobrando a un lado y a otro y los auxiliares fuera, en la plataforma de lanzamiento, dando consejos. Luego, quedó tan embutido que el puño de la muñeca derecha, donde se unía el guante a la manga del traje de presión, se enganchó en el paracaídas. Shepard miró el paracaídas y de pronto se preguntó para qué demonios servía aquello. Los técnicos estaban fijándole al asiento con correas y un cinturón por la cintura y otra correa por el pecho y atornillando tubos al traje de presión para mantener la presión y controlar la temperatura y empalmando cables para los sensores biomédicos y las conexiones de radio y fijando y sellando un tubo a la placa facial del casco, para el oxígeno. En caso de que llegara a necesitar el paracaídas, sería un agujero en el suelo antes de poder librarse de todos aquellos aparejos. Luego, cerraron la escotilla y Shepard pudo percibir la aceleración de los latidos cardíacos. Pero pronto se calmaron y quedó embutido en aquel dedalito, tumbado de espaldas, prácticamente inmóvil, las piernas enfundadas.

Era como ser un cosaco de porcelana empaquetado en una caja llena de gomaespuma. La cara apuntaba recta hacia el cielo, pero no podía ver el cielo porque no tenía ventanillas. Sólo tenía dos escotillas pequeñas, una a cada lado, sobre la cabeza. La ventanilla y la escotilla de verdad, de piloto, no estarían listas hasta el segundo vuelo del Proyecto Mercury. Era como si estuviera en una caja. Una luz fluorescente verdosa inundaba la cápsula. Sólo podía ver el exterior por la ventanilla del periscopio, en el panel que tenía enfrente. La ventanilla era redonda, de unos 30 centímetros de diámetro y estaba situada en medio del panel. Fuera, en la oscuridad, los auxiliares que estaban en el andamiaje de la plataforma podían ver las lentes del periscopio si Shepard las enfocaba en su dirección. Seguían andando delante del periscopio y prodigándole grandes sonrisas. Sus rostros llenaban la ventanilla. Había una deformación de ángulo ancho, de modo que las narices sobresalían unos dos metros y medio por delante de las orejas. Y cuando sonreían, parecía que tenían más dientes que una perca. Cuando amaneció, Shepard podía mirar por el periscopio y moverlo de un lado a otro y ver allá al fondo el Atlántico, y a algunas personas abajo en tierra, aunque las perspectivas resultaban extrañas porque estaba tumbado de espaldas y la ventanilla del periscopio no era demasiado grande y los ángulos eran insólitos. Pero luego, el sol se hizo más brillante, más deslumbrante y le llegaban ráfagas de luz directa por la ventanilla, mientras estaba allí tendido de espaldas y mirando hacia arriba, así que estiró el brazo izquierdo y colocó un filtro gris. Eso fue de gran ayuda, aunque neutralizaba casi todos los colores. Una vez cerrada y atornillada la escotilla, no podía oír ya prácticamente nada del mundo exterior, salvo las voces que llegaban a los auriculares del casco. Dedicó parte del tiempo, como antes de cualquier vuelo de prueba, a recorrer la lista de operaciones. Por los auriculares llegó la voz del jefe del equipo de la plataforma de lanzamiento, diciendo:

—Palanca de autorretrodeslastre. ¿Listo?

Y Shepard diría:

—Recibido. Palanca de autorretrodeslastre. Listo.

—Palanca de retrocalentador. ¿Fuera?

Y Shepard diría:

—Palanca de retrocalentador. Fuera.

—Palanca de aterrizaje. ¿Listo?

—Palanca de aterrizaje. Listo.

Y así sucesivamente. Pero al cabo de un rato, al prolongarse las pausas, se incorporaba gente al circuito para hacerle compañía y determinar cómo estaba aguantando. Shepard pudo oír a Gordon Cooper, que estaba haciendo de comunicador de cápsula en el edificio próximo a la rampa de lanzamiento, y a Deke Slayton, que sería el comunicador de cápsula del centro de control de vuelo durante el lanzamiento propiamente dicho. Cooper tenía contacto telefónico con la cápsula y, de vez en cuando, Bill Douglas u otro médico aparecía en la línea, en apariencia más que nada para determinar el estado de ánimo de Shepard. En determinado momento, habló con él Wernher von Braun. La cuenta atrás avanzaba muy despacio. Shepard pidió a Slayton que alguien llamara a su esposa para cerciorarse de que estaba al tanto de los motivos reales de la demora. Y luego volvió al pequeño y cerrado mundo de la cápsula. Había un tono irritante, muy alto en la escala auditiva, que llegaba continuamente a los auriculares, una especie de sonido autoalimentado, al parecer. Shepard oía el ronroneo de los ventiladores de la cabina y los ventiladores del traje a presión, ambos destinados a refrigerar, y oía también el rumor de los transformadores arriba y abajo. En fin, allí estaba, embutido en aquel dedalito ciego, empalmado de todas las formas concebibles con cables y tubos, que le salían del cuerpo, del casco y del traje, escuchando los ronroneos, gemidos y ecos… Y empezaron a pasar los minutos y las horas, y Shepard hacía girar las articulaciones de las rodillas y de los tobillos unos centímetros a un lado y al otro, para mantener la circulación, y comenzaron a hacerse patentes dos pequeños y molestos puntos de presión donde los hombros se apoyaban en el asiento-lecho, y luego empezó a subir la marea en la vejiga.

El problema era que no había sitio donde orinar. Como el vuelo duraría sólo cinco minutos, a nadie se le había ocurrido incluir un receptáculo para la orina. Algunos ensayos se habían prolongado tanto, que los astronautas habían acabado orinándose en los trajes de presión. No había otra salida, salvo dedicar horas a quitar todas las conexiones y sacar al astronauta de la cápsula y del traje. El principal peligro de introducir líquido en un medio de oxígeno puro, como el de la cápsula y el del traje a presión, era provocar un cortocircuito eléctrico que pudiera iniciar un incendio. Por suerte, los únicos cables con que probablemente podría entrar en contacto la orina dentro del traje a presión eran los cables de poco voltaje de los sensores biomédicos, y el procedimiento había parecido suficientemente seguro. Había incluso un mecanismo de esponja dentro del traje para eliminar el exceso de humedad, que normalmente procedería de la transpiración. Pero nadie había estudiado en serio la posibilidad de que precisamente el día mismo, el día del primer vuelo espacial tripulado norteamericano, el astronauta pudiera acabar sobre el cohete y embutido en la cápsula con las piernas prácticamente inmóviles durante más de cuatro horas, teniendo que atender a las demandas de la vejiga. No había modo de que el astronauta pudiera orinar simplemente en el forro del traje a presión sin que pasara nada. El traje tenía un sistema propio de refrigeración, y la temperatura estaba controlada por termómetros internos, que comunicaban con los cuadros de mandos, y enfrente de estos cuadros de mandos había algunos técnicos ya muy agitados por entonces, cuya única misión era seguir los indicadores y reseñar cualquier fluctuación. Si un bonito y humeante río subdérmico a 37,1 grados penetraba sin previo aviso en el sistema, el flujo de freón aumentaría bruscamente (freón era el gas utilizado para refrigerar el traje) y, bueno, quién podía saber cuál sería el resultado… ¿Paralizarían todo el proceso? Sería terrible. Luego, el astronauta número uno podría explicar por el transmisor de radio (a la nación que esperaba, mientras los rusos se preparaban para el segundo asalto en el combate por el cielo) que acababa de mearse en el traje a presión. Ante la perspectiva de semejante desastre, aunque fuese de pequeña entidad, en la fase final de la cuenta atrás, cualquier posible peligro de explosión en la plataforma de lanzamiento quedaba muy al final de la lista de preocupaciones del astronauta. Lo Que Hay Que Tener en el departamento de oraciones del piloto de pruebas no era «por favor, Dios mío, que no estalle». No, la súplica en ese momento era «por favor, Dios mío, que no la pifie».

Llegar tan lejos… y pifiarla.

El temor constante del buen piloto no era la muerte sino acabar donde John Glenn estaba aquella mañana: a un lado, como un simple comparsa del drama. No obstante, había que hacer honor a Glenn, de todos modos. Se había entregado realmente a la tarea y había trabajado como un troyano como piloto auxiliar durante el último mes de entrenamiento. Había conseguido ser un valioso auxiliar. Había aportado aquella misma mañana incluso un pequeño detalle de camaradería Patrulla del Amanecer. Shepard estaba de humor para eso. Nada más levantarse, había entrado en su ciclo Al el Sonriente del Cabo. Al salir hacia el camión, había conseguido que Gus Grissom le hiciera de locutor para el número José Jiménez. A Shepard le gustaba hablar con acento mexicano, como hacía Dana. «Si quiere usted saber no más lo que hay que tener para ser buen astronauta, yo se lo diré, manito: hay que tener coraje y buena presión sanguínea y las cuatro patas sanas». «¿Cuatro patas?», preguntaba Gus dubitativo. «Pues claro, es un perro lo que van a mandar, aunque les parezca muy cruel, sí, señor». Sí, todos le recordarían animoso y despreocupado hacia la cima del cohete. Cuando subió por el ascensor del andamiaje de la plataforma y salió de él para entrar en la cápsula, Glenn estaba ya allá arriba, vestido de blanco como los técnicos. Sonreía. Cuando Shepard se embutió por fin en la cápsula y miró el cuadro de mandos, vio un letrerito que decía PROHIBIDO JUGAR A LA PELOTA EN ESTA ZONA. Esa era la broma de Glenn, y Shepard sonrió y se inclinó y retiró el letrero. Era una broma muy divertida, en realidad.

¡Demasiado tarde, John! Shepard no iba ya a tener un accidente con el coche ni a romperse una pierna, Dios no le iba a fulminar con un rayo. Estaba en la cápsula y ya estaban atornillando la escotilla, y todos los demás se habían quedado atrás, allí fuera, en la puerta. Un buen piloto no podría haber explicado claramente a nadie que no fuera también piloto lo que era aquella sensación, y, por supuesto, no se habría atrevido a explicárselo ni siquiera a un piloto. ¡El sagrado primer vuelo!, y él estaría allí arriba en la cúspide de toda la pirámide y sobreviviría a ese primer vuelo.

¿Y si no sobrevivía? Esto habría sido aún más difícil de explicar: las pocas posibilidades de éxito eran algo esencial en la empresa. Aquel algo inmencionable, Lo Que Hay Que Tener, implicaba, después de todo, que el individuo se jugase el pellejo en una máquina peligrosa y veloz. ¡Y qué compensaciones inmencionables reportaba esto! Una (había empezado a recibirla antes incluso de aquella mañana), era una mirada especial. Era una mirada de respeto fraterno, respeto en presencia de honor viril, y afloraba a los rostros de los otros hombres de la base cuando un piloto de pruebas o un piloto de combate se dirigía hacia su aparato para una misión cuyas probabilidades de éxito eran escasas y todos lo sabían. Shepard había recibido ya antes aquella compensación, sobre todo cuando probaba cazas reactores de gran potencia y gran peso en sus primeros aterrizajes en portaaviones. Era la mirada que afloraba en los demás cuando uno tenía Lo Que Hay Que Tener y esto se hacía visible y activaba la adrenalina de los demás. Y aquella mañana, en cada paso del camino a recorrer, desde la residencia del Hangar S al muelle del andamiaje de la plataforma de lanzamiento donde habían estado esperando para ayudarle a entrar en la cápsula Glenn y los técnicos, todos le habían mirado de aquel modo y luego habían estallado en una ovación. Justo cuando se disponía a subir al andamiaje y tomar el ascensor que le llevase a la cápsula, todos los auxiliares y técnicos que estaban en tierra habían empezado a aplaudir y tenían en la cara aquella sonrisa cálida y las lágrimas humedecían sus ojos y movían la cabeza y le decían cosas. Shepard tenía el casco puesto, con el visor sellado, y llevaba la unidad de oxígeno portátil, que bombeaba ya, por lo que todo esto sucedía en una especie de pantomima amortiguada, pero era evidente lo que pasaba. Estaban aplaudiéndole y rindiéndole homenaje por adelantado, ¡pasase lo que pasase!, ¡pagándole por adelantado!

Desde un punto de vista puramente analítico, sabías que aunque las posibilidades de éxito del vuelo fuesen bastante escasas, no eran peores que las que había afrontado antes probando aparatos con alas. Von Braun había dicho repetidas veces que el coeficiente de seguridad de los cohetes Resdtone era de un 98 por ciento, superior por tanto al de algunos cazas reactores supersónicos de la serie Century durante el estadio experimental. Pero lo cierto era que por entonces Shepard habría aceptado condiciones mucho peores. Había aceptado muchas recompensas por adelantado. El y sus cofrades ya habían sido agasajados como pocos pilotos en la historia. Los pilotos de mayor prestigio, los que tenían más que nadie Lo Que Hay Que Tener, se contentaban con recibir esta inmencionable y cálida mirada de los aviadores y del personal auxiliar de su propia base. Shepard había recibido ya esta compensación de todo tipo de congresistas, distribuidores de alimentos enlatados, presidentes de la asociación de floristas y especuladores de promoción inmobiliaria, por no mencionar los anónimos pastelitos con sus temblorosas y pequeñas cortezas que sencillamente se materializaban a su alrededor en el Cabo. Shepard había aceptado ya el pago ¡por adelantado! Y ahora, millones de ojos húmedos y atónitos estaban fijos en él. El antiguo instinto de un pueblo, su denominada sabiduría tradicional, en lo que atañe al cuidado, la preparación y la recompensa de sus héroes, de los guerreros que libraban el combate singular, era, sin lugar a dudas, firme y sólido. Como sus predecesores en el pasado ancestral, Shepard había alcanzado el estado glorioso en que uno tenía ya más temor de no cumplir su parte del compromiso (pagada ya por adelantado) que de morir. Por favor, Dios mío, que no la pifie. Shepard estaba ahora en el lugar al que pertenecía, en un lugar por llegar al cual había luchado: encima del mismo punto de propulsión del peligro. Estaba ahora exactamente en esa cumbre decisiva que separaba a los grandes pilotos, que soportan sus gigantescas aunque invisibles imágenes de ellos mismos, de los simples mortales a nivel de tierra. Nadie sabría nunca si otro tipo de ser humano se habría comportado o no aquel día con el mismo aplomo: aquel día en que uno se convertía en el primer ser humano que se sentaba en la cúspide de un proyectil de ocho pisos de altura para que le encendiesen debajo un cohete Redstone de 26 000 kilos. ¿Cuál habría sido el estado de ánimo de todos los ases del volante, alpinistas, buceadores, corredores de trineo y miembros del cuerpo de ingenieros de la Infantería de Marina cuya candidatura se había considerado en aquel momento? En fin, ya no tenía sentido planteárselo. Sólo se podía decir esto: para el típico piloto militar competitivo, que poseyese el amor propio heroico habitual del cuerpo, palpitante de ruda salud animal, convencido plenamente de que tenía Lo Que Hay Que Tener y ávido de gloria (es decir, para un hombre como Alan Shepard), estar donde estaba en aquel momento era su vocación, su llamada, su beruf sagrada. Estaba en su casa, estaba en las más elevadas cimas de Lo Que Hay Que Tener.

Además de todo esto, el descondicionamiento del organismo era casi completo. Después de todos los minuciosos ensayos y todas las simulaciones de aquel vuelo, complementadas con los sonidos, las fuerzas G e incluso los cables brotando del cuerpo, después de más de un centenar de simulaciones de aquel momento, después de subir una y otra vez por el ascensor del andamiaje de la plataforma de lanzamiento y de embutirse en la pistolera humana y de dejarles cerrar la escotilla e iniciar la cuenta atrás, después de tenderse día tras día en aquella misma cápsula, oyendo la voz del comunicador de cápsula por el cabezal y las señales de vuelo parpadeando en el cuadro de mandos, hasta que cada centímetro y cada segundo de la experiencia le resultase familiar y la cápsula se convirtiera en algo más parecido a una oficina que a un vehículo; era difícil para cualquiera percibir alguna diferencia esta vez en su propio sistema nervioso, aunque intelectualmente supiera que este era ese día. De vez en cuando, sentía aumentar la adrenalina y aumentar el pulso y acelerarse la respiración y sentía leves palpitaciones cardíacas apresuradas, y entonces se forzaba a concentrarse comprobando la lista de operaciones a realizar, comprobando el cuadro de mandos, las conexiones, los enlaces de radio y la oleada pasaba y volvía a estar una vez más en su taller, en su instructor de procedimiento.

No, lo único que había experimentado toda la mañana que no era segunda naturaleza era el dolor de la vejiga. Eso se convirtió en la primera terra incognita. Por favor, Dios mío, que no la pifie.

Shepard esperaba otra demora en la cuenta atrás (esta vez era para esperar a que pasasen unas nubes) y anunció su problema por el circuito cerrado de radio. Dijo que quería aliviar la vejiga. Por último, le dijeron que adelante y «hazlo en el traje». Y lo hizo. Como el asiento, o el lecho, estaba en un leve ángulo hacia atrás, la corriente tomó la dirección norte, hacia la cabeza llevando la consternación consigo. La corriente hizo estallar un termómetro del traje, y el flujo de freón pasó de 30 a 45. Y el flujo siguió hasta alcanzar el sector pectoral inferior izquierdo, destinado a registrar su electrocardiograma, e inutilizó parcialmente este sensor, y los médicos se quedaron desconcertados. La noticia de aquella corriente imprevista recorrió los mundos de los especialistas en Ciencia de la Vida y los técnicos del traje, como la destrucción de Krakatoa, al oeste de Java. Ya no había manera de pararla. La oleada seguía, recorriendo goma, cables, costillas, carne, y diez mil desconcertadas terminaciones nerviosas, estancándose al fin en un valle situado en el centro de la espalda de Shepard, hacia arriba. Y el pequeño lago fue enfriándose poco a poco y Shepard sentía un fresco lago de orina allá en el valle. Pero, de cualquier modo, la desazón de la vejiga había desaparecido y todo estaba en calma. No habían tenido que suspender el vuelo por aquel maldito contratiempo. Después de todo, no la había pifiado.

La siguiente noticia que recibió el equipo médico fue una voz que llegó por el circuito cerrado, por la conexión especial de radio con la cápsula Mercury:

—Bueno, ahora soy un espalda mojada.

¡Aquel hombre era una maravilla!

¡Imperturbable en cualquier circunstancia!

Quince minutos antes, en la cuenta atrás, de que activasen un proyectil de siete plantas lleno de oxígeno líquido debajo de él, y Shepard seguía siendo:

¡Al el Sonriente!

La pausa se había prolongado ya cuatro horas, y todos los ingenieros que controlaban los paneles que mostraban la situación y el estado de los diversos sistemas de vuelo luchaban desesperadamente dudando si proclamar, al fin, que su sistema estaba en condiciones, tras lo cual, si el sistema fallaba, la responsabilidad recaería sobre ellos. Pero la angustia se extendía ya por todas partes. Se transmitía a la cápsula de mil modos inarticulados, y a veces perfectamente articulados. Era como si Shepard, allí tumbado de espaldas, insertado, conectado, atado y atornillado a aquella pequeña pistolera, fuese el ganglio, la unión de toda la angustia, para un millar de almas tensas y torturadas que estaban fuera en el andamiaje de la plataforma o más abajo en tierra. Y durante toda esta prueba había seguido siendo Al el Sonriente del Cabo. A T menos 6 (6 minutos antes de completarse el período que llevaría al lanzamiento) hubo otra pausa, y uno de los médicos apareció en el circuito telefónico cerrado y le dijo a Shepard:

—¿Estás realmente listo?

Era difícil determinar si la pregunta iba dirigida al cuerpo o al alma. Vagaba por el terreno inmencionable de Lo Que Hay Que Tener en su sentido más profundo, y fue Al el Sonriente quien se encargó de resolver el caso.

Soltó una carcajada y dijo:

—¡Adelante!

—Buena suerte, compañero —dijo el médico.

Adiós, desde el valle del abismo de la pesadumbre.

A T menos 2 minutos y 40 segundos hubo otra pausa. Shepard pudo oír entonces a los ingenieros del edificio próximo, torturados por la presión del combustible en el cohete, que estaba elevándose en exceso. Pudo percibir lo que seguiría. Se convencerían de que era necesario reencajar la válvula de presión dentro del motor de propulsión manualmente. Eso significaría posponer el lanzamiento por lo menos otros dos días. ¡Ya lo veía venir! ¡Iban a estropearlo todo, para no cargar con la responsabilidad de su pellejo si algo salía mal! Aquel no era trabajo para Al el Sonriente. Era hora de que apareciera el Comandante de Hielo y se hiciera cargo del asunto. Así que entró en el circuito y dio a su voz el tono glacial, como sólo él era capaz de hacerlo, y dijo:

—Bueno, yo estoy más tranquilo que vosotros. Por qué no arregláis ese pequeño problema de una vez y encendéis esta vela.

¡Encender la vela! Eso había dicho. ¡Las palabras del propio Chuck Yeager! ¡La voz del as de los cohetes! Curiosamente, pareció dar en el clavo. Al captar la irritación del astronauta, empezaron a acelerar el proceso y a declarar aptos y dispuestos sus sistemas. Eran casi las nueve y media cuando la cuenta atrás entró en su último minuto. El periscopio de Shepard empezó a reinsertarse automáticamente dentro de la cápsula, y Shepard recordó que había puesto el filtro gris para amortiguar la luz del sol. Si no lo quitaba, no podría ver ningún color en vuelo. Así que empezó a mover el brazo izquierdo hacia el periscopio, pero tropezó con el antebrazo en la palanca de anulación. ¡Mierda! ¡Lo que me faltaba ahora! Por suerte, no había hecho más que rozarla. La palanca de anulación de vuelo era el equivalente al mecanismo de disparo del asiento de expulsión de un avión. Si el astronauta percibía alguna catástrofe que el sistema automático no hubiera captado, podía activar el mando y el cohete de la torre de emergencia se disparaba y la cápsula quedaba libre del cohete Redstone y bajaba en paracaídas. Era lo que le hacía falta; el mundo espera al primer hombre espacial norteamericano, y Shepard les otorga el espectáculo de un hombrecillo brotando a unos cuantos cientos de metros en un dedalito que baja flotando en paracaídas. ¡Lo vio todo completo de pronto en un fogonazo! Otro chasco como el corcho de la botella de vino espumoso. Que se vaya al infierno el filtro. Contemplaría el mundo en blanco y negro, ¿qué importaba? Lo importante es no pifiarla. Eso es lo principal.

El tiempo pareció acelerarse tremendamente en los últimos treinta segundos de la cuenta atrás. En treinta segundos, el cohete se activaría justo debajo de su espalda. En aquellos últimos momentos no pasó ante sus ojos toda su vida. No tuvo una aguda visión de su madre o su esposa o sus hijos. No. Pensó en los procedimientos de anulación de vuelo y repasó la lista de operaciones y pensó en no pifiarla. Sólo a medias prestó atención a la voz de Deke Slayton que sonaba por el cabezal y que recitaba los «diez, nueve, ocho, siete, seis…» finales. La única palabra que contaba, allí en aquella pequeña vaina ciega y acolchada, era la última palabra. Luego oyó que Deke Slayton la decía: «¡Fuego! ¡En ruta, José!».

Louise Shepard no estaba en el valle del abismo de la pesadumbre. Estaba aquí, en su casa de Virginia Beach, pero aparte de eso, era difícil determinar el lugar geométrico de su alma en aquel momento. En toda la historia de las pruebas de vuelo, la esposa de un piloto nunca se había visto en situación tan extraña como aquella. Naturalmente, todas las esposas habían tenido conciencia de que podría haber cierto «interés periodístico» por las reacciones de la esposa y la familia del primer astronauta, pero Louise no había imaginado nada parecido a lo que estaba pasando allí en el patio delantero de su casa. De vez en cuando, las hijas de Louise atisbaban por la ventana y el patio parecía una explanada tres horas después de instalarse en ella un circo ambulante. Había una muchedumbre de periodistas y cámaras y otras gentes selectas allá fuera, con chaquetas de ante con cintajos de cuero corriendo a un lado y a otro, trasegando pepsicolas y bebidas diversas y gritándose unos a otros, y, sobre todo, dando vueltas por allí, llenos de emoción por el hecho de estar en la escena, suplicando noticias del alma angustiada de Louise Shepard. Querían un gemido, una lágrima, un gesto angustiado, unas palabras confidenciales de amigo, cualquier maldita cosa. Estaban empezando a desesperarse. ¡Dadnos una señal! ¡Dadnos algo! ¡Dadnos al tipo del servicio de pañales! El tipo del servicio de pañales baja por la calle con sus grandes bolsas de plástico, fumando un puro para proporcionar una pantalla aromática a su tarea diaria, y allá se van todos hacia él y hacia su vaporosa bolsa. ¡Quizás conozca a los Shepard! ¡Quizás conozca a Louise! ¡Quizás haya estado allá dentro! ¡Quizás conozca la distribución que hay, chez Shepard! Pero el tipo se encierra en el asiento delantero, atragantándose con el humo del puro, mientras ellos aporrean la furgoneta. «¡Déjanos entrar! ¡Queremos ver!». Están de rodillas. Se deslizan por el barro. Están entrevistando al perro, al gato, a los rododendros.

Todos aquellos increíbles maníacos estaban allí fuera destrozando el jardín, anhelantes, deseosos de recoger los fragmentos del naufragio emocional de Louise. Pero la verdad es que Louise Shepard en modo alguno podía decirse que estuviera experimentando los sentimientos que toda aquella gente estaba tan deseosa de devorar. Louise había tenido sus oportunidades de convertirse en una ruina nerviosa en los anteriores vuelos de Al, sobre todo en Pax River. En 1955 y 1956, Al había probado un nuevo caza rápido tras otro. Sus nombres eran un delirio de dientes afilados, acero frío, señores de la guerra cósmicos y malos espíritus: el Espectro, el Demonio, el Gato Montes, el Lancero Celeste, etc., y Al no sólo hizo vuelos de eficacia máxima con ellos, sino también pruebas de máxima altitud, pruebas de aprovisionamiento de combustible en vuelo y «pruebas de adaptabilidad a los portaaviones», estoica frase que cubría la multitud de formas posibles de muerte del piloto de pruebas. Louise conocía todo el universo de la esposa del piloto de pruebas, las llamadas de otras esposas diciendo que ha pasado «algo» ahí fuera, la espera, en una casita con niños pequeños, para ver si el Amigo de Viudas y Huérfanos viene a realizar su visita oficial. Día tras día, procura ser estoica, procura no pensar en el asunto, no prestar atención al reloj cuando él no vuelve a tiempo de su vuelo.

En fin, Dios mío, ¡qué mejora increíble fue el Proyecto Mercury en comparación con la rutina diaria de la esposa del piloto de pruebas! ¡De eso no había duda! Lo peor de los días de Pax River había sido el constante preguntarse y preocuparse, sola o con caritas infantiles que nada entendían alrededor. Aquella mañana, Louise sabía exactamente dónde estaba Al, minuto a minuto. Era difícil no darse cuenta. Al estaba en la televisión nacional. Allí estaba. Louise no tenía más que mirar a la pantalla. No hablaban de nadie más en la televisión nacional. Podías oír la voz lacónica de barítono de Shorty Powers, el oficial de asuntos públicos de la NASA, en la sala de control del Proyecto Mercury del Cabo, informando periódicamente del estado del astronauta, según avanzaba la cuenta atrás. Luego, las llamadas por teléfono: y Louise oye aquella misma voz, que quiere hablar con ella, con Louise. Al había hablado con Deke, y Deke había hablado con Shorty y ahora Shorty (poseedor de la voz que todo el país estaba escuchando) hablaba personalmente con ella, explicándole las razones de las demoras, tal como había solicitado Al. Y no estaba sola en casa. ¡Ni mucho menos! La casa estaba llena de gente. Además de los niños, estaban sus padres, que habían venido de Ohio y llevaban días allí. Habían llegado varias de las otras esposas. Al iniciarse el programa, Al había estado instalado cerca de Norfolk, por lo que tenían varios amigos de la Marina y vecinos a los que conocían bien, y algunos estaban allí. Había en el salón una creciente algarabía de voces. No parecía haber mucha tensión. Y, por supuesto, tenía nada menos que a la mitad de los periódicos de Norteamérica delante de su casa, además de la habitual morralla de mirones que se materializan cuando hay un accidente de tráfico o alguien se quiere tirar de una azotea o hay una discusión entre automovilistas, y nada habría complacido más a toda aquella tropa que irrumpir en la casa y rodearla si ella les hubiera abierto la puerta sólo un poquito. Life había querido que estuvieran presentes en la casa dos redactores y un fotógrafo para registrar las reacciones de Louise del principio al fin, pero ella se negó. Así que estaban esperando en el hotel de la playa, y habían acordado que vendrían a la casa en cuanto terminase el vuelo. Louise ni siquiera había tenido muchas oportunidades de sentarse ante el televisor y ponerse nerviosa. Se había levantado antes del amanecer, cuando aún era de noche, a preparar el desayuno para todos los que estaban en la casa, y luego había tenido que consagrarse a la tarea de preparar café y demás para las otras buenas gentes, a medida que habían ido llegando, hasta que, sin darse cuenta, se vio atrapada en el mismo estado psicológico que se produce en un velatorio. De pronto, pasó a ser la figura central de un Velatorio por Mi Marido En Peligro, en lugar de En La Hora De La Muerte. El secreto del velatorio de los muertos estribaba en que ponía en escena a la viuda, le gustase o no. En el mismo momento en que, si la dejasen sola, podría verse aplastada por la aflicción, se veía súbitamente colocada en el papel de anfitriona y estrella del espectáculo. ¡Entrada libre! ¡La casa está abierta! ¡Todos pueden entrar a curiosear! Por supuesto, aún así la viuda puede echarse a llorar, pero hace falta más valor para hacerlo ante una gran multitud de mirones que el que se necesita para ser la valerosa dama que sirve el café y las pastas. Para alguien tan digno y fuerte como Louise Shepard, ni siquiera se planteaba el desenlace. Como anfitriona y personaje principal de la representación, ¿qué podía hacer la mujer del piloto si no lanzarse a coordinar y atender a todo el mundo? La prensa, la Bestia voraz pero amable, estaba allí fuera delante de la casa, y sin saberlo estaba cubriendo informativamente no a la Angustiada Esposa en el Despegue, sino a la Honorable Señora del Comandante Astronauta en su casa. En el primer velatorio, no por el muerto, sino por el que estaba en Grave Peligro. Louise no tuvo siquiera tiempo para hundirse en la parálisis neurasténica por el posible destino de su marido. Lo más que pudo hacer la estrella y anfitriona fue volver a tiempo a la sala de la televisión para ver los minutos finales de la cuenta atrás, para ver brotar las llamas atronadoras de los expulsores del Redstone.

Mmmmmm… Estando todo el mundo preguntándose cuál sería su estado de ánimo en aquel momento, ¿qué cara podría poner ella?

Shepard oyó a Deke Slayton, que le hablaba desde el interior del centro de control Mercury, y que decía «¡Se inició el despegue!» y, como había hecho cientos de veces en la centrifugadora y en el instructor de procedimientos, estiró el brazo y puso en marcha el reloj del cuadro de mandos (que le indicaría cuándo debía hacer cada operación de su programa de vuelo) y dijo por su micrófono: «Recibido, despegue y reloj en marcha», como había dicho cientos de veces en la centrifugadora y en el instructor de procedimientos. Y luego, con la previsión automática de quien ha oído el mismo disco fonográfico una y otra vez y otra y lo oye una vez más ahora y percibe cada compás y cada frase antes de que suene, esperó el aumento gradual de las fuerzas G y el ruido golpeteante del despegue del cohete, que había sentido y había oído cientos de veces en la centrifugadora.

¡Cientos de veces! Aunque en aquel momento le hubieran ordenado comunicar al pueblo norteamericano la descripción detallada de cuál era exactamente la sensación que producía el hecho de ser el primer norteamericano que volaba en un cohete hacia el espacio, y aunque hubiera tenido suficiente tiempo libre para hacerlo, posiblemente no hubiera sido capaz de expresar lo que estaba sintiendo. Porque Shepard estaba siendo introducido en la era de la experiencia precreada. Su lanzamiento era un acontecimiento totalmente nuevo en la historia de Norteamérica, y, sin embargo, él no podía sentir novedad alguna. No podía sentir «la potencia sobrecogedora» del cohete debajo de su cuerpo, como repetían continuamente los locutores. Sólo podía compararlo a los cientos de viajes que había hecho en la centrifugadora de Johnsville. El recuerdo de todos aquellos viajes estaba grabado en su sistema nervioso. Se había sentado cientos de veces en la góndola sobre el volante, tal como estaba sentado ahora, con el traje de presión, con el cuadro de mandos del Mercury delante y el ruido de un lanzamiento de cohete Redstone penetrando en su cabezal. Y, comparado con esto, lo que estaba pasando en aquel momento no era sobrecogedor. Todo lo contrario. Estaba preparado para ello, pero, no te desplazaba como la centrifugadora. La fuerza centrífuga de la centrifugadora te bamboleaba dentro de la cápsula a medida que aumentaban la velocidad y la fuerza gravitatoria. En el cohete era más suave y más fácil, no había tanto ruido como en la centrifugadora. En la rueda, el sonido grabado del cohete Redstone penetraba directamente en la cápsula. Pero ahora, dado que era una estatuilla en la caja de regalo, venía de fuera, a través de capas y capas. Cuando atravesaba la cubierta de la torre de emergencia y la pared de la cápsula y el asiento moldeado que había detrás de su cabeza y el casco y el cabezal, no era más estruendoso que los ruidos del motor que oye un piloto de un avión comercial al despegar. De hecho, tenía mucha mayor conciencia de los ruidos del interior de la cápsula. La cámara… Había una cámara instalada para registrar sus expresiones faciales y los movimientos de los ojos y de las manos, y Shepard oía su ronroneo a unos 30 centímetros de su cabeza. Había una grabadora destinada a registrar todos los sonidos del interior de la cápsula, y Shepard oía el ronroneo de su motor en marcha, y los ventiladores y los giróscopos y los transformadores… Era como si estuviera en una cocina moderna muy pequeña, con todos los aparatos funcionando a la vez, y, por supuesto, la radio. Él había pensado que tendría que subir el volumen al máximo, como en la centrifugadora, pero no tuvo necesidad de tocarlo. Le bastaba con hablar por el micrófono directo y decir exactamente las mismas cosas que había dicho mil veces en el instructor de procedimiento: altura uno mil, uno coma nueve G, etc. Y ellos le contestaban: «Recibido, tomamos nota, estás perfectamente», e incluso sonaba del mismo modo por el cabezal.

Aún no podía ver nada. El periscopio seguía recogido. No tenía modo de calcular la velocidad salvo por la aguja del cuadro de mandos que indicaba el aumento de altitud y el aumento de las fuerzas G en su cuerpo. Pero esto era gradual. La sensación resultaba muy familiar, la había experimentado cientos de veces en la centrifugadora. Era mucho más fácil que soportar 4 G en un avión supersónico, porque no tenía que esforzarse para estirar las manos luchando, contra las fuerzas G, y controlar la trayectoria del aparato. No tenía ni que mover un dedo si no quería. Las computadoras guiaban automáticamente el cohete haciendo girar los expulsores. Tenía muy poca sensación de movimiento. Sólo las fuerzas G le aplastaban cada vez más en el asiento en el que estaba tendido.

El cohete se elevó de modo tan gradual, que tardó 45 segundos en alcanzar Mach 1. Un caza F-104 podría haberlo hecho más de prisa. Cuando el cohete alcanzó la velocidad supersónica, 0,8 Mach, se inició una vibración progresiva, lo mismo que había sucedido en las series X de aviones de cohete en Edwards años atrás. Shepard estaba perfectamente preparado para ello, había pasado por lo mismo en la centrifugadora, infinidad de veces. Pero era una vibración distinta. No le sacudía la cabeza con violencia, pero las amplitudes eran más rápidas. Empezó a nublársele la vista. Ya no podía leer el panel de instrumentos. Se dispuso a informar del fenómeno, pero se lo pensó mejor. Algún cabrón puede asustarse y suspender el vuelo. Dios santo, por muy malas que fueran las vibraciones, eran preferibles a otra demora. Al cabo de otros 30 segundos, todas las vibraciones desaparecieron y Shepard se dio cuenta de que había alcanzado el nivel supersónico. Desaparecidas las vibraciones, volvió a dejar de tener sensación de movimiento. Estaba absolutamente ciego al mundo exterior. Seguía tendido de espaldas, mirando al panel de instrumentos, que quedaba sólo a unos 30 centímetros de sus ojos, a la luz verdosa de la cápsula. Las fuerzas G alcanzaban seis veces la fuerza de la gravedad; luego, a medida que cohete y cápsula se aproximaban a la fase de ingravidez del arco de vuelo, empezaron a disminuir. Era distinto a la centrifugadora, era más fácil. En la centrifugadora, el único medio de reducir la carga G cuando simulabas la aproximación a la fase de ingravidez era reducir la velocidad del brazo de la centrifugadora, lo cual siempre te lanzaba hacia adelante, contra las correas. Cuando llegaba el momento simulado de gravedad cero, el impacto contra las correas era muy fuerte. Pero en un viaje en cohete (como sabían todos los pilotos de cohete de Edwards), la velocidad no disminuía bruscamente cuando el cohete se quedaba sin combustible. El cohete seguía navegando. Shepard entró tan suavemente en la ingravidez que fue como si el peso de las fuerzas G simplemente se hubiese deslizado de su cuerpo. Ahora podía sentir el palpitar del corazón. La parte más crítica del vuelo, aparte del lanzamiento propiamente dicho estaba sólo a un momento: la separación de la cápsula y el cohete. Oyó arriba una explosión acolchada, exactamente igual que en los simulacros, y el cohete de emergencia estalló y la cápsula pasó a estar libre del cohete. La fuerza de la separación del cohete aceleró su velocidad, y Shepard sintió como si le hubieran dado una patada desde abajo. En el panel de instrumentos se encendió una luz verde rectangular de unos siete centímetros y medio de longitud. Sobre ella se encendieron las letras JETT TOWER (torre de deslastre). Separada la torre, empezaría a operar el periscopio, y podía mirar ya fuera; pero tenía los ojos fijados en la luz verde. Era muy hermoso. Significaba que todo iba perfectamente. Ahora podía olvidarse ya de la palanca de anulación. Ya había terminado la fase de lanzamiento. La parte más peligrosa de todo el viaje quedaba ya atrás. Todo aquel entrenamiento interminable en el instructor de procedimientos. «¡Anulación!, ¡anulación!, ¡anulación!»; podía dejar esto atrás y olvidarse de ello. Había pequeñas troneras a ambos lados, sobre su cabeza y sólo a través de ellas podía ver el cielo. Ahora estaba a algo más de ciento sesenta kilómetros de altura. El cielo era casi azul marino. No era la «negrura del espacio», de la que tanto se hablaba. Era el mismo cielo azul oscuro que empezaban a ver los pilotos a 12 000 metros. No parecía distinto. La cápsula giraba ya automáticamente, de modo que su extremo romo, el extremo que quedaba bajo su espalda, que tenía un escudo anticalórico para el regreso a través de la atmósfera de la Tierra, apuntase hacia el área prevista. Estaba orientado de nuevo hacia Florida, hacia el Cabo. No podía ver la Tierra, sin embargo, a través de las escotillas de arriba. Ni siquiera tenía especial interés en mirar. Seguía con la mirada fija en el panel de instrumentos. Los indicadores le decían que estaba en situación de ingravidez. Después de llegar a aquel punto tantas veces en el instructor de procedimientos, sabía que tenía que hallarse en estado de ingravidez. Pero no sentía nada. Estaba tan embutido y fijado en aquella pequeña pistolera humana que no había manera de que pudiera flotar, como le había sucedido en los compartimentos de carga de los grandes C-131. Ni siquiera experimentaba la sensación balanceante que sentía cuando volaba en el asiento trasero en los F-100 en Edwards. ¡Todo era más suave, más fácil! Sin duda debía decir algo a los de tierra sobre la sensación de ingravidez. Era la gran incógnita del vuelo espacial ¡pero no sentía nada en absoluto! Vio una arandela flotando ante sus ojos. Debía habérsela dejado allí un mecánico. Flotaba tranquilamente junto a su ojo izquierdo. Era la única prueba que sus cinco sentidos le habían mostrado del estado de ingravidez. Intentó coger la arandela con la mano izquierda, con el guante, pero erró. Se alejó flotando, y no podía estirar la mano lo suficiente para cogerla. No tenía ninguna sensación de velocidad, aunque sabía que estaba en Mach 7, es decir, a unos 8290 kilómetros por hora. No había nada que le permitiese calibrar la velocidad. No había vibración alguna en la cápsula. Dado que ya estaba completamente fuera de la atmósfera terrestre y ya no estaba ligado al cohete, no se oía sonido alguno de rozamiento. Era como si estuviera inmóvil, aparcado en el cielo. Los sonidos en el interior de la cápsula, el subir y bajar y girar y gemir de los transformadores y los giróscopos, las cámaras, los ventiladores, la activa y diminuta cocina, eran exactamente los mismos sonidos que había escuchado una y otra vez en los simulacros dentro de la cápsula, en tierra, en el Cabo. La misma activa cocinita en funcionamiento, ronroneando y canturreando, ¡no pasaba nada nuevo! ¡Sabía que estaba en el espacio, pero no había ningún indicio de ello! Miró fuera por el periscopio, el único medio que tenía de mirar hacia tierra. ¡El maldito filtro gris! ¡No podía diferenciar ningún color! ¡No se había acordado de cambiar el filtro! El primer norteamericano que volaba a aquella altura sobre la Tierra, y era una película en blanco y negro. Sin embargo, querrían saber cómo era aquello.

—¡Qué vista tan magnífica! —dijo.

Pudo oír a Slayton entonces, que decía:

—Apuesto a que sí.

De hecho, una capa de nubes cubría la mayor parte de la costa Este norteamericana y gran parte del océano. Podía ver Cabo Cañaveral. Podía ver la Costa Oeste de Florida, el lago Okeechobee… Estaba tan arriba que parecía estar alejándose de Florida muy despacio. Y los transformadores gemían arriba y los giróscopos abajo y ronroneaban los ventiladores y canturreaban las cámaras. Intentó localizar Cuba. ¿Era o no era aquello Cuba?, allí, entre las nubes. Todo era blanco y negro y allá estaban las nubes cubriéndolo todo. Allí está Isla Bimini y los bajíos de alrededor. Eso lo veía. ¡Pero todo parecía tan pequeño! En el instructor ALFA, cuando ponían las fotos fijas en la pantalla, todo era mucho mayor y más claro. La realidad no era tan definida. No era realista. Sólo podía ver un océano gris neutro y playas gris claro y vegetación gris oscuro. Allí estaban las Bahamas, la Gran Bahama, Isla Abaco, ¿o no era? La capa de nubes gris claro y el agua gris neutro y las playas gris claro y el gris neutro, los grises se mezclaban como goulash. No tenía tiempo para seguir con aquello. Tenía una larga lista de operaciones que realizar: tenía que comprobar los controles de giro, de desviación y de cabeceo. Hasta entonces, todos ellos operaban automáticamente. Pasó al control manual progresivamente, uno tras otro, e intentó utilizar la palanca.

—Sin novedad —dijo por el micrófono—. Cambio a cabeceo manual.

Y la cápsula cabeceó.

—Cabeceo sin novedad —dijo—. Cambio a desviación manual.

Tenía la sensación de haber dicho todo esto un centenar, un millar de veces antes, en el instructor de procedimientos. Y la cápsula se desvió de un lado a otro, y él lo había sentido mil veces antes, en el instructor ALFA. Sólo el sonido era distinto. Cada vez que accionaba los mandos de control manual, los reactores de agua oxigenada soltaban chorros fuera de la cápsula. Él sabía lo que estaba pasando porque la cápsula cabeceaba, giraba, se desviaba tal como estaba previsto que hiciese, pero no podía oír los reactores. En el instructor ALFA siempre había podido oírlos. La realidad no era ni mucho menos tan realista. La cápsula cabeceaba y se desviaba exactamente igual que el ALFA; no había ninguna diferencia. Pero él no podía oír los reactores en absoluto, debido al ronroneo, al gimoteo y el canturreo de los transformadores y los giróscopos y los ventiladores, la activa cocinita.

¿Cómo?… Antes de que pudiera darse cuenta, el viaje estaba prácticamente concluido. Era hora de prepararse para volver a la atmósfera terrestre. Estaba ya en la parte descendente del arco, igual que un proyectil de mortero en su caída. En tierra, iniciaban la cuenta atrás para el activado de los retrocohetes que aminorarían la bajada de la cápsula para volver a cruzar la atmósfera. No había ninguna necesidad de ellos en aquel vuelo, porque la cápsula iba a volver a bajar, en cualquier caso, como una bala de cañón, pero serían esenciales en los vuelos orbitales, y aquel vuelo era teóricamente una prueba de todo el sistema. Los retropropulsores se activaban automáticamente. Él no tenía que mover un dedo.

Hubo otro disparo amortiguado de cohetes, un ruido nada estridente. La cocinita seguía ronroneando y tarareando. Viajaba hacia atrás, aún mirando hacia Florida. El disparo del cohete le aplastaba hacia atrás en el asiento con una fuerza aproximada de 5 G. Era mucho más brusco que la transición de 6 G a cero G en la subida. Eso no fue como la centrifugadora, amigo. La centrifugadora te balanceaba cuando llegabas a aquel punto. Al instante siguiente, volvía a estar de nuevo en estado de ingravidez, cosa que ya sabía que iba a suceder. El retrocohete era como pisar los frenos una vez. Pero había disminuido la velocidad de caída de la cápsula, y pronto volverían a aumentar las fuerzas G. Aumentarían gradualmente, sin embargo. Shepard conocía exactamente el intervalo. En aquel momento, tenía que activarse un mecanismo explosivo que deslastraba los aparejos que sujetaban los retrocohetes. Oyó fuera de la cápsula las pequeñas explosiones amortiguadas y luego vio una de las correas del aparejo pasar junto a la ventanilla. Apreció el giro provocado por los expulsores del retrocohete, pero se corrigió automáticamente. Ahora tenía que practicar en el control de la altitud de la cápsula mientras bajaba. Así que la giró a un lado y a otro como el asiento de una rueda de feria, oh, mierda, el indicador mostraba un leve aumento en las fuerzas G, medio G. Esto significaba que le quedaban unos 45 segundos para examinar las estrellas. Tenía que comprobar las estrellas y el horizonte y ver si podía emplazar constelaciones concretas. Esto quizás tuviera alguna utilidad en la navegación espacial. Pero, sobre todo, allá abajo habría millones que querrían saber que el primer norteamericano en salir al espacio había estado allá arriba cerca de las estrellas. Oh, todos querrían saber que aspecto tenían las estrellas allí fuera, fuera de la atmósfera terrestre. No debían parpadear vistas desde allá arriba. Debían ser sólo resplandecientes bolitas en la negrura del espacio, salvo que el espacio no era negro, era azul. ¡Las estrellas, hombre! Seguía mirando por las ventanillas intentando distinguir las estrellas; no podía ver absolutamente nada, ni una maldita estrella. Si desviaba la cápsula en una dirección o lo giraba en la otra, recibía ramalazos de claridad solar en la cara. Y aunque la hiciese girar o cabecear hacia el otro lado, seguía sin ver nada de nada. La luz del interior de la cápsula era demasiado brillante. Sólo podía distinguir el cielo azul marino. Ni siquiera podía ver el horizonte. En teoría, tenía que haber espectaculares bandas de color en el horizonte, mirando desde encima de la atmósfera, pero no podía verlas por las troneras; podía verlas por el periscopio, pero el periscopio era una película en blanco y negro.

Pero, demonios… ¡Las fuerzas G aumentaban demasiado aprisa! ¡No sucedía así en la centrifugadora! Las fuerzas G estaban aumentando tan de prisa, aplastándole hacia atrás, hundiéndole tanto en el asiento, que se dio cuenta de que no podía completar las maniobras que tenía que hacer en el sistema de vuelo por cable. El que las completase o no en aquel vuelo, no afectaba en absoluto a su propia seguridad. Era un experimento práctico para los vuelos orbitales. En los vuelos orbitales el astronauta podría mantener la cápsula en la posición adecuada, en los ángulos correctos, si funcionaba mal el sistema automático. Sin embargo, estaba retrasándose en las operaciones previstas. El caer hacia atrás te ponía al borde de pifiarla: pronto no sería capaz de controlar la posición de la cápsula con los controles manuales o el sistema de vuelo por cable. Las fuerzas G serían demasiado intensas y no podría utilizar los brazos. Así que pasó de nuevo al sistema automático, olvidándose de desconectar uno de los botones manuales al hacerlo; ¡se estaba retrasando en la lista de operaciones que debía realizar! ¡El simulacro le había engañado! ¡En teoría, tendría que haber tenido más tiempo! No corría el menor peligro, ¡pero cómo podía la vida real apartarse tanto del simulacro! ¡El contemplar aquellas huérfanas estrellas y aquellas bandas de color le había despistado! ¡Le había robado tiempo! Pero aun así, el aumento de las fuerzas G resultaba suave. La cápsula empezó a girar de un lado a otro al cruzar capas cada vez más densas de la atmósfera, pero el vuelo no era, ni mucho menos, tan duro como el mismo intervalo en la centrifugadora. Estaba de nuevo tendido de espaldas. Si miraba hacia arriba, miraba recto hacia el cielo. Tensó los músculos de las pantorrillas y del abdomen para contrarrestar las fuerzas G, igual que hiciera miles de veces en la centrifugadora. Forzó la espiración en gruñidos cuando las fuerzas G le oprimieron el pecho; iba mascullando las lecturas de las fuerzas G a medida que aumentaban en el indicador: ujjj 6, ujjj 7, ujjj 8, ujjj 9… Luego siguió repitiendo, siguió mascullando la palabra «bien, bien, bien, bien, bien, bien…» para indicar a tierra que le afectaban las fuerzas G pero que estaba perfectamente. Lo único que podía ver por las escotillas era un tono añil uniforme. Ni siquiera se molestaba en mirar ya. Seguía centrado en el panel de instrumentos en las grandes luces que le indicarían la salida de los paracaídas. Se produciría automáticamente. Se encendió la primera luz verde. El paracaídas de frenado, el paracaídas que arrastraba al paracaídas principal, se había desplegado. Shepard podía verlo ya por el periscopio. Pudo ver que la aguja pasaba de los 6000 metros en el altímetro, ¿por qué no? A 3000 metros salió el paracaídas principal, como pudo comprobar por el periscopio. Luego se hinchó y la sacudida le aplastó una vez más contra el asiento. ¡Una patada atrás! ¡Para mayor seguridad! Supo así que lo había conseguido. La cápsula se balanceaba bajo el paracaídas, pero nada más. Él estaba tendido de espaldas. La bolsa de aterrizaje estaba justo debajo de su espalda. Empezó a desabrocharse las correas de las rodillas. Salir de todas aquellas malditas correas, de los cables, de los tubos. Eso era lo principal. Se quitó del casco el tubo de sellado facial y los tubos de escape del oxígeno. A través del periscopio vio que iba acercándose cada vez más al agua. Era un día claro de sol allá fuera. Estaba cerca de las Bermudas. Había barcos por todas partes. Los oía claramente por la radio. Luego, el extremo romo de la cápsula tocó el agua. Quedaba justo bajo su espalda. El choque le aplastó una vez más contra el asiento. ¡Era exactamente como le habían dicho que sería! Era muy parecido a la sacudida que experimentabas al aterrizar en la cubierta de un portaaviones. Nada más. La cápsula volteó hacia la derecha. La tronera del lado derecho quedó bajo el agua. Pero podía mirar fuera por la otra y vio el indicador de tinte amarillo sobre la superficie del agua. Se disparaba automáticamente. Dejaba una gran mancha amarilla para que los helicópteros de rescate pudieran localizar mejor la cápsula. Shepard intentaba afanoso librarse del resto de los aparejos. ¡Liberarse! Arrancó el sello circular del cuello del casco para poder quitárselo. Seguía mirando por la ventanilla que estaba bajo el agua. En teoría, la cápsula debería enderezarse por sí sola. Aquella maldita ventana seguía bajo el agua. ¡Gorgoteando! Buscaba afanosamente indicios de penetración de agua. No lograba localizar ninguno pero la oía. Había empezado a filtrarse al final en el vuelo del mono. Aquella condenada cápsula no estaba hecha para el agua. Sería una forma absolutamente estúpida de estropearlo todo. Cabeceando en la maldita agua en un cubo. La cápsula fue poniéndose vertical poco a poco. El helicóptero ya estaba encima, radiando instrucciones. Lo había conseguido, siempre que no la pifiase al salir de la cápsula. Abrió la puerta de la parte superior, el cuello, con un artilugio tipo cable y se asomó. Un tremendo ramalazo de luz le inundó, luz solar en pleno océano. Eran apenas las diez menos cuarto de la mañana. Estaba a 65 kilómetros de la Gran Bermuda en un día claro de sol del Atlántico. El ruido del helicóptero encima eclipsaba cualquier otro sonido. Los tripulantes soltaban un aparejo de rescate, que parecía una anticuada collera de caballo de las que en tiempos utilizaban para los caballos de tiro. El helicóptero era grande, de tipo industrial. Habían enganchado ya la cápsula y la sacaban del agua. En el helicóptero había algunos tripulantes de la Infantería de Marina. El ruido era sobrecogedor. Seguían mirándole fijamente y sonriéndole. Era aquella mirada chispeante.

Sólo tardaron siete minutos en llegar a la nave nodriza del helicóptero, el portaaviones Lake Champlain. La cápsula se balanceaba bajo el helicóptero. La luz del sol era muy intensa. Era un perfecto día de mayo en alta mar, junto a las Bermudas. El helicóptero empezó a descender hacia la cubierta de aterrizaje del portaaviones. Shepard miró hacia abajo y pudo ver cientos de rostros. Todos miraban hacia arriba, hacia el helicóptero. Parecía que estuviera en cubierta toda la tripulación del barco. Todas las caras estaban vueltas hacia él bajo la luz del sol. Cientos de rostros vueltos hacia el sol. Cubrían toda la sección posterior de la cubierta. Estaban amontonados entre los aviones amarrados. Todos miraban hacia arriba, hacia el helicóptero, y se movían, avanzando hacia el punto donde iba a descender el helicóptero. Shepard distinguió todo un escuadrón de sargentos allá abajo intentando contenerles detrás de las cuerdas. Cuando el helicóptero se acercaba a la cubierta, pudo ver más claramente los rostros, y tenían aquella expresión, aquella mirada. Eran centenares los rostros que tenían ya aquella expresión resplandeciente.

La cápsula perdida

Glenn y los demás contemplaban ahora desde las gradas a Alan Shepard, mientras desaparecía de entre ellos izado e instalado como un héroe nacional de la categoría de un Lindbergh. Ese era el aspecto del asunto. En cuanto concluyeron los interrogatorios técnicos, Shepard fue conducido en avión directamente de la Gran Bahama a Washington. Al día siguiente se reunieron con él los seis perdedores. Estos presenciaron cómo el presidente Kennedy condecoraba a Al en una ceremonia en el Jardín de las Rosas de la Casa Blanca. Luego, siguieron en su estela, mientras Al desfilaba en la parte trasera de un coche abierto saludando a la multitud por la Avenida Constitución. Decenas de miles de personas habían acudido a presenciar el desfile, pese a haber sido organizado apenas con veinticuatro horas de antelación. La gente aclamaba a Al, estiraba los brazos para saludarle, gritaba, desbordando respeto y gratitud. La comitiva tardó media hora en recorrer el kilómetro y medio que había de la Casa Blanca al Capitolio. A veces, Al parecía tener transistores en el plexo solar. Pero ahora no. Ahora parecía realmente conmovido. Le adoraban. Estaba en… en el Balcón del Papa, una sesión de treinta minutos. Al día siguiente, la ciudad de Nueva York otorgó a Al un homenaje monumental, un desfile por Broadway. Allí iba Al, en la parte de atrás de un coche, entre una lluvia de confeti, tal como suele verse en los noticiarios de los cines. Derry, New Hampshire, la localidad natal de Al, que era poco más que un pueblo, le ofrendó un desfile que atrajo a la mayor multitud que se había visto en el Estado. Soldados del Ejército, de la Marina, de la Infantería de Marina, de las Fuerzas Aéreas y de la Guardia Nacional de toda Nueva Inglaterra, desfilaron por la Calle Mayor, mientras en lo alto volaban equipos acrobáticos de cazas a reacción. Los políticos estuvieron a punto de cambiar el nombre de Derry por el de «Ciudad Espacial de Norteamérica», pero al final recapacitaron y se refrenaron. En un pueblo de Illinois, Deerfield, se bautizó un nuevo grupo escolar con el nombre de Al, en una decisión tomada de la noche a la mañana. Luego, Al empezó a recibir toneladas de tarjetas de felicitación por correo, tarjetas que decían: «¡Felicidades a Alan Shepard. NUESTRO PRIMER HOMBRE EN EL ESPACIO!». El texto estaba ya impreso en las tarjetas, junto con la dirección de la NASA. Todo lo que tenían que hacer los interesados era comprarlas y echarlas al correo. Las empresas fabricantes de tarjetas produjeron miles. Al se había convertido en todo un héroe.

El pequeño tiro de mortero de Shepard hasta las Bermudas, con sus meros cinco minutos de ingravidez, no era ninguna hazaña comparado con el vuelo orbital de Gagarin. Pero eso no importaba. El vuelo se había desplegado como un drama, el primer drama de combate singular de la historia de Norteamérica. Shepard había sido el pobre miserable que se había sentado sobre un cohete norteamericano (y nuestros cohetes explotan siempre) desafiando a la omnipotente Integral soviética. El hecho de que todo el asunto se hubiera televisado, a partir de sus buenas dos horas antes del despegue, había engendrado un suspense de lo más febril. Y Shepard había pasado por todo aquello y había conseguido superarlo. Les había dejado encender la vela. No había renunciado. Ni siquiera había tenido miedo. Se había comportado admirablemente. Era un héroe tan grande como Lindbergh y más puro: lo había hecho todo por su país. Aquel era un hombre con Lo Que Hay Que Tener. Nadie formulaba la frase, pero todos podían sentir los rayos de aquel aura honrosa y aquella fuerza primigenia, el poder del valor físico y del honor viril.

Hasta Shorty Powers se hizo famoso. «La voz de Control Mercury», le llamaban; y también «El octavo astronauta». Powers era coronel de las Fuerzas Aéreas, había sido piloto de bombardero y había estado en antena durante todo el vuelo de Shepard, desde el centro de control de vuelo de Cabo Cañaveral, diciendo: «Aquí Control Mercury» e informando de la evolución del viaje con una frialdad de barítono del honroso género piloto de combate, y la gente estaba encantada con ello. Una vez que la cápsula cayó en el océano, Powers había citado, o parecía haber citado, a Shepard diciendo que todo iba A-Okey. En realidad, se trataba de una paráfrasis que Shorty Powers había tomado prestada de los ingenieros de la NASA que la utilizaban en las pruebas de transmisión radiada, porque el sonido más agudo de la A atravesaba mejor los ruidos parásitos que O. Sin embargo, A-Okey se convirtió en el símbolo taquigráfico del triunfo de Shepard y del temple del astronauta, y pasó a considerarse a Shorty Powers el médium que permitía salvar el abismo que mediaba entre la gente normal y los viajeros estelares que tenían Lo Que Hay Que Tener.

También aumentó espectacularmente el status de Bob Gilruth. Tras un año entero de críticas y desastres, Gilruth se había ganado al fin el honor de figurar en uno de los coches del desfile triunfal de Shepard por Washington. A su lado se sentaba James E. Webb y contemplaban a los miles de personas que sonreían y gritaban y gesticulaban y vitoreaban y sacaban fotos. «Si no hubiese funcionado —dijo Webb—, estarían pidiendo tu cabeza». Pero tal como habían salido las cosas, Gilruth y el Proyecto Mercury y la NASA eran, súbitamente, auténticos símbolos de la capacidad tecnológica norteamericana (nuestros chicos ya no la pifian y nuestros cohetes ya no explotan).

Nada de esto pasó desapercibido al presidente. Su opinión sobre la NASA había experimentado un giro de 180 grados. Webb lo advirtió. Después del vuelo de Gagarin, tres semanas antes, cuando Kennedy convocó a Webb y a Dryden en la Casa Blanca, mostraba todos los indicios de estar aterrado. Estaba convencido de que el mundo entero juzgaba a Estados Unidos y su caudillaje en función de la carrera espacial con los soviéticos. Al parecer, el presidente murmuraba: «Si alguien pudiera decirme cómo alcanzarlos. Es necesario encontrar a alguien, a quien sea. Es lo más importante». Y repetía continuamente: «Tenemos que conseguir alcanzarlos». Alcanzar a los soviéticos se convirtió en obsesión. Por último, Dryden le dijo que no veía que hubiese posibilidades de alcanzar a la poderosa Integral en el campo de los vuelos de órbita terrestre. La única posibilidad era iniciar un programa para poner un hombre en la Luna en los siguientes diez años. Esto exigiría un esfuerzo gigantesco de la talla del Proyecto Manhattan de la Segunda Guerra Mundial y costaría entre los 200 000 y los 400 000 millones de dólares. A Kennedy la cifra le pareció abrumadora. Menos de una semana después de esto, se produjo el desastre de Bahía de Cochinos y su «nueva frontera» empezó a parecer una retirada en todos los frentes. El vuelo positivo de Shepard fue la primera nota de esperanza que había gozado Kennedy desde entonces. Por primera vez, tenía cierta confianza en la NASA. Y la tremenda reacción del público ante Shepard como el héroe patriótico que desafiaba a los soviéticos en el cielo, proporcionó a Kennedy una inspiración.

Una mañana, el presidente pidió a Dryden, Webb y Gilruth que acudiesen a la Casa Blanca. Se instalaron en la Oficina Oval y Kennedy dijo: «El mundo entero nos está juzgando por nuestra actuación en el espacio. En consecuencia, hemos de lograr ser los primeros. No hay otra alternativa». Tras esta introducción, Gilruth pensó que Kennedy iba a decirles que redujesen los vuelos suborbitales del Redstone y pasasen directamente a las series de vuelos orbitales utilizando el cohete Atlas. Proyectaban hacer aún seis, quizás diez vuelos suborbitales más, como el de Shepard, utilizando el cohete Redstone. Gilruth había pensado en lo de pasar directamente a vuelos orbitales, aunque era una propuesta audaz y algo temeraria, dados los problemas que habían tenido en las pruebas del sistema Mercury-Atlas. Así que todos quedaron absolutamente perplejos cuando Kennedy dijo: «Quiero que inicien ustedes el programa lunar. Voy a pedir el dinero al Congreso. Voy a decirles que van a poner ustedes un hombre en la Luna para 1970».

El 25 de mayo, veinte días después del vuelo de Shepard, Kennedy se presentó ante el Congreso para transmitir un mensaje sobre «urgentes necesidades nacionales». En realidad, esto fue el inicio de su reacción política tras el desastre de Bahía de Cochinos. Fue como si volviese a empezar su mandato y pronunciase un nuevo discurso de toma de posesión.

«Este es el momento de dar pasos más largos —dijo—, el momento de iniciar una nueva y gran empresa americana. El momento de que esta nación asuma un papel claramente dominante en la carrera espacial, que puede significar en muchos sentidos la clave de nuestro futuro en la Tierra». Dijo que los rusos, gracias a «sus motores de cohete» seguirían dominando en la carrera espacial algún tiempo, pero que para Estados Unidos esto no debía significar más que un acicate que les indujese a acelerar sus esfuerzos. «Pues aunque no podemos garantizar que un día seremos los primeros, podemos garantizar que cualquier fallo en esta empresa nos retrasará. Corremos un riesgo adicional al hacerlo a la vista del mundo entero; pero, como demuestra la hazaña del astronauta Shepard, este mismo riesgo aumenta el triunfo cuando logramos nuestro propósitos». Luego dijo: «Creo que este país debería consagrarse a lograr antes de que termine esta década el objetivo de poner un hombre en la Luna y hacerle volver sano y salvo a la Tierra. Ningún proyecto espacial de este período será más impresionante para la humanidad, ni más importante para la exploración del espacio a largo plazo; y ninguno será tan costoso y tan difícil de lograr».

El Congreso no puso objeciones a los gastos. Se concedió a la NASA un presupuesto de 17 000 millones de dólares para el año siguiente, y eso sólo era el principio. Se hizo patente que la NASA podía conseguir prácticamente lo que quisiera. El vuelo de Shepard había sido un gran éxito. Se inició un asombroso período de «financiación sin presupuesto». Era increíble. De pronto, el dinero parecía caer del cielo. Hombres de negocios de todo género intentaron dárselo directamente a Shepard. En unos cuantos meses, Leo DeOrsey, que era aún administrador económico sin salario de los muchachos, había contabilizado un total de medio millón de dólares en propuestas de empresas que querían que Shepard anunciase productos. Un congresista, Frank Boykin, de Alabama, quería que el gobierno regalase una casa a Shepard. Shepard lo rechazó todo, pero aquello le hacía a uno pararse a pensar.

Si la experiencia de Al el Sonriente era indicativa, no había duda de que aquel asunto de ser astronauta estaba convirtiéndose aún más en el Paraíso del Jinete de Caza de lo que lo había sido en el primer año del Proyecto Mercury. Eisenhower nunca había prestado mucha atención personal a los astronautas. Les consideraba como militares que se ofrecían voluntarios para un experimento. Nada más. Pero Kennedy ahora los convertía en parte integrante de su Administración y los incluía no sólo en su vida oficial sino también en su vida social.

Los otros camaradas habían acompañado a Al en su viaje a la Casa Blanca, pero las esposas habían quedado en Cabo Cañaveral. Cuando volvieron a Patrick, las esposas estaban en el aeropuerto esperando el avión. Y todas ellas tenían la misma pregunta que hacer: «¿Cómo es Jackie?». El exótico rostro y los elegantes trajes de Jackie aparecían en todas las revistas. Todos tenían una extraña sensación. En un rincón de sus almas, aún seguían siendo oficiales militares y esposas que veían a gente como Jackie Kennedy sólo en las páginas de las revistas y los periódicos. Y al mismo tiempo, empezaban a darse cuenta de que formaban parte del extraño mundo en el que Aquellas Gentes, la gente que hace y controla cosas, existe realmente.

«¿Cómo es Jackie?».

Muy pronto la conocerían todos. Irían a banquetes privados en la Casa Blanca, donde había tantos criados que parecía que hubiera uno detrás de cada silla. Jackie Kennedy era muy cordial con ellos. Les cortejaba. De vez en cuando, afloraba a su rostro aquella mirada resplandeciente. Lo del honor viril llegaba a todas partes, y hasta el presidente se convertía en un simple varón más, sobrecogido en presencia de Lo Que Hay Que Tener. En cuanto a Jackie, tenía una cierta sonrisa sureña, que quizás procediese del Foxcroft School, Virginia, y una voz queda, que atravesaba sus dientes, como revelaba la sonrisa. Apenas movía la mandíbula inferior al hablar. Las palabras parecían deslizarse entre los dientes como resbaladizas perlas sumamente pequeñas. Quizás su entusiasmo ante la perspectiva de almorzar con siete pilotos y sus esposas no fuese muy grande, quizás no le entusiasmase en absoluto. Pero, de cualquier modo, no podría haber sido más amable ni más atenta. Llegó incluso a invitar a Rene Carpenter a una visita particular, y hablaron como dos amigas, sobre toda clase de cosas, incluidos los problemas que plantea la educación de los niños en los tiempos modernos. Sólo tenías que pensar en otras siete esposas cualesquiera de pilotos de una escuadrilla. De pronto, la honorable señora del astronauta se veía emplazada en una meseta, en las cotas más altas del protocolo norteamericano, donde los gajes incluían a Jackie Kennedy.

Y para los muchachos, era el paraíso. Nada de esto alteraba la perfección tipo Edwards de sus vidas. Sólo añadía algo nuevo y maravilloso a los inefables contrastes de este asunto de ser astronauta. A las pocas horas de almorzar en la Casa Blanca o de hacer esquí acuático en Hyannis Port podías estar de vuelta en Cabo Cañaveral, de nuevo Bebiendo-Conduciendo en aquel maravilloso territorio choza ratonesca renta baja, de nuevo en tu Corvette derrapando en aquellas duras carreteras anabaptistas y parando en el restaurante nocturno a tomar un café para estabilizar el sistema con vistas a las exhibiciones de destreza que te aguardaban. Y si te habías puesto tus camisas Ban-Lon y tus pantalones «vete al infierno», puede que ni siquiera allí te reconocieran, lo cual era infinitamente mejor, porque podías estar allí sentado tranquilamente tomando un café y fumando un par de cigarrillos y oyendo a los dos policías de la mesa vecina con sus radios patrulla del amanecer en el bolsillo, y una vocecita envuelta en ruidos parásitos que salía de las radios diciendo: «Treinta y uno, treinta y uno (farfulleo, farfulleo)… un hombre llamado Virgil Wiley se niega a volver a su casa del Río Banana», y los policías se miraban como diciendo, «pero bueno, qué cono, ¿voy a tener que abandonar por eso mi plato de patatas fritas y mi hamburguesa?», y luego, suspiraban y se preparaban para partir, se ajustaban las pistoleras y, cuando se dirigían a la puerta, entraba el perfecto aborigen, un viejo borracho como un mono que rebotaba en el quicio de la puerta y deslizaba sus piernas arqueadas en un taburete diciéndole a la camarera:

—¿Qué tal te va?

Y ella dice:

—Más o menos, ¿qué tal tú?

—A mí no me va ya de ningún modo —dice él—. Todo es arrastrarse por el barro y no levantarse ya.

Y como esto no provoca en ella reacción alguna, el tipo dice de nuevo:

—Todo es arrastrarse por el barro y no levantarse ya —y ella se limita a adoptar expresión a prueba de ladrones, una expresión de absoluta indiferencia; y todo esto te hacía sonreír inevitablemente, porque allí estabas tú, escuchando la alegre charla de la medianoche de los aborígenes más rústicos de la extensión más renta baja de Cabo Cañaveral, y sólo doce horas antes te encontrabas en una mesa de la Casa Blanca, esforzándote por captar las resplandecientes perlitas de la charla de la conversadora más famosa del mundo: y, de algún modo, pertenecías a ambos mundos y de ambos participabas. Oh, sí, era el equilibrio perfecto del legendario Edwards, el fabuloso Muroc, en los días primordiales de Chuck Yeager y Pancho Barnes, desplegados ahora en el futuro presupuesto sin límites de 10 000 millones de voltios.

La verdad era que los muchachos no sólo en los símbolos personales se habían convertido de la lucha de la guerra fría de los Estados Unidos con los soviéticos, sino también de la reacción política del propio Kennedy tras los fracasos previos. Se habían convertido en los adelantados de la Nueva Frontera, versión reciclada. Eran los intrépidos exploradores de la carrera de Jackie Kennedy para derrotar a la poderosa Integral en el viaje a la Luna. Ya era imposible que se los considerase pilotos de pruebas normales, y aún menos sujetos de experimentación.

Para Gus Grissom eso fue una gran suerte.

Gus fue elegido para el segundo vuelo Mercury-Redstone, programado para julio. Sería una cápsula más perfeccionada, en la que se habían introducido ciertos cambios: todos ellos en respuesta a la insistencia de los astronautas de que su función fuese más parecida a la de un piloto. No había habido tiempo de renovar la cápsula utilizada por Shepard, pero Grissom tenía una ventanilla, no sólo troneras, y un nuevo equipo de controladores manuales, destinados a permitir que el astronauta controlase la posición de la cápsula de modo más parecido al control del piloto de un avión, y una escotilla con un equipo de tornillos explosivos que el astronauta podía activar para salir de la cápsula cuando amerizase. Sin embargo, el vuelo sería una repetición del de Shepard, un lanzamiento suborbital que concluiría en el Atlántico, a unos 480 kilómetros en alta mar. El propio Gus alentó ciertos cambios en el plan de vuelo. Como iba a ser él quien hiciese este próximo vuelo, asistió a los interrogatorios de Shepard en la Gran Bahama. Nadie, ni siquiera dentro de la NASA, se atrevería a criticar abiertamente a Al por lo que hubiera hecho, pero hubo cierta crítica implícita a lo que hizo al final del vuelo, cuando las fuerzas de la gravedad aumentaron más deprisa de lo que él esperaba, y se dedicó a mirar desesperadamente por sus dos troneras, intentando divisar algunas estrellas. Un individuo de la Sección de Sistemas de Vuelo insistió en preguntarle si no había dejado activado un botón de control manual cuando pasó al control automático. Esto habría significado una pérdida de agua oxigenada, del combustible que activaba los reactores del control de posición. Esto apenas si tenía importancia en un vuelo suborbital de quince minutos, pero podría tenerla en un vuelo orbital. Al insistió en que no creía que hubiese dejado el botón activado pero que, en realidad, no podía decirlo a ciencia cierta. Y el mencionado individuo siguió insistiendo una y otra vez en el asunto. Este era el primer indicio de que los muchachos tenían bastante razón en lo que decían de los vuelos espaciales. Tú no hacías despegar la cápsula de tierra, no la hacías elevarse, no alterabas su curso ni la aterrizabas. Es decir, no la pilotabas, y en consecuencia, tu labor no dependía de lo bien que pilotases el aparato, como en el caso de una prueba de vuelo o de una operación de combate. Tu eficacia sólo se medía por lo bien que realizases las tareas incluidas en la lista de operaciones. Por tanto, cuantas menos operaciones hubiese en la lista, más posibilidades tenías de hacer un vuelo «perfecto». Los vuelos eran tan caros, que siempre había gente en tierra (ingenieros, médicos y científicos) que querían sobrecargar tu lista con toda clase de operaciones, con sus pequeños «experimentos». El mejor modo de manejar este problema era permitir tareas «operativas» y procurar rechazar todas las demás. La comprobación del sistema del control de posición era aceptable porque no había duda de que se trataba de una tarea «operativa». Eso era como pilotar un avión. Cuando llegó el momento de despegar, la lista de operaciones de Gus había quedado tan reducida que podía concentrarse sin problemas en el nuevo control manual que habían instalado.

Gus estuvo en el Holiday Inn prácticamente hasta la víspera del vuelo, permaneciendo bastante tranquilo y equilibrado. Redujo un poco el esquí acuático, que era su principal forma de ejercicio, y las competiciones nocturnas por las autopistas, para no correr el riesgo de un percance que lo estropease todo en vísperas del vuelo, pero, por lo demás, la vida transcurría prácticamente como siempre en Cabo Cañaveral; allí, en el Paraíso del Jinete de Caza.

Justo una noche antes del vuelo, cuando estaba en el bar aliviando un poco la tensión, Gus se tropezó nada menos que con Joe Walker. La NASA había dado a Joe unos cuantos días de permiso para que pudiera dejar Edwards y asistir al lanzamiento, y por eso estaba allí. Por entonces, julio de 1961, Walker y Bob White habían hecho cosas muy importantes con el X-15. En abril, White había establecido un nuevo récord de velocidad de 4,62 Mach, que equivalía a unos 4800 kilómetros por hora, y Joe Walker lo había superado en mayo alcanzando los 4,95 Mach, y White había vuelto a la carga en julio y había conseguido llegar a los 5,27 Mach. El X-15 disponía ya del Motor Grande, el XLR-99, con sus 22 800 kilos de potencia. Los Auténticos Cofrades ya estaban preparados para alcanzar su objetivo de superar los 6 Mach y llegar a una altitud de más de 80 kilómetros en vuelo pilotado. ¡Pilotado! Todos estos hechos podían leerse en la prensa, si uno se preocupaba de buscarlos, pero quedaron oscurecidos por el vuelo de Gagarin, al que siguió el vuelo de Shepard, el combate singular por el dominio del cielo. En realidad, Joe Walker había conseguido los 4,95 Mach con el X-15, la máxima velocidad de la historia de la aviación, el mismo día que Kennedy se dirigió al Congreso para proponer la carrera de la Luna. Comparado con la idea de un viaje a la Luna, los 4,95 Mach de Walker parecían algo demasiado vulgar. ¡Pero sin duda acabarían dándose cuenta de la verdad! Y pensando en esto, ¡en la simple verdad!, Joe Walker se tropezó casualmente con Gus Grissom en el bar del Holiday Inn.

Gus y Joe habían bebido unos cuantos tragos, ya era de noche, en realidad, y Joe empieza a tomar un poco el pelo a Gus a la manera rústica de Yeager, diciéndole que él y sus camaradas tienen que andar con ojo, porque si no se dan prisa la gente de Edwards pronto los pasará en el viaje hacia arriba. Ah, sí, dice Gus, ¿cómo es eso? Bueno, dice Joe Walker, ya tenemos un motor de cohete de 22 800 kilos de potencia, y el Redstone, que lanza vuestra pequeña vaina tiene sólo una potencia de 31 000 kilos, así que casi os estamos alcanzando y nosotros pilotamos ese trasto. Nosotros lo pilotamos de veras, y lo aterrizamos. Joe Walker se proponía bromear un poco y fastidiar amigablemente a Grissom, pero no pudo reprimir una nota en la voz que indicaba dónde estaban en realidad las cosas en el auténtico esquema de las cosas, en la verdadera pirámide de la competición aeronáutica. Todos están pendientes de Grissom, el astronauta, para ver qué dice. Grissom, que cuando quiere sabe replicar como es debido, mira a Walker, y luego sonríe e inicia una de sus risillas. Bueno, yo iré mirando por encima del hombro, Joe, y si pasas a mi lado, te juro que te saludaré.

¡Y no había que decirles más a Joe Walker y a los Auténticos Cofrades! No había problema alguno, en realidad, era la verdad nueva y simple. Grissom ni siquiera se sentía irritado. Nada de lo que pudiera hacer o decir Joe Walker (y nada de lo que pudiera hacer o decir siquiera Chuck Yeager) alteraría el nuevo orden. El astronauta estaba ya en la cúspide de la pirámide. Los pilotos de cohetes eran ya los viejos veteranos, los eternos recuerdas-cuando… ¡No hacía falta decirlo! Estaba en el aire, y todos lo sabían. Qué demonios, cuando empezaron a pilotar reactores y aviones de cohete en Muroc, en algún sitio tenían que estar los viejos veteranos también, los viejos cabrones amargados, los recuerdas-cuando, que sólo sabían pilotar aviones de hélice y que aún seguían insistiendo en que aquel era el asunto. Volar no era una competición como el béisbol y el fútbol. No, en el vuelo, cualquier progreso importante en la tecnología, podía cambiar las reglas. El sistema cohete-cápsula Mercury (la palabra «sistema» ya estaba en boca de todos) era el nuevo campo. No, Gus no tenía por qué preocuparse por lo que pudieran decir Joe Walker o cualquier otro de Edwards.

Gus dio la sensación de estar bastante tranquilo en todas las operaciones previas. Se irritó un poco en las sesiones de ingeniería que tuvo que soportar las dos últimas semanas antes del vuelo y soltó unos cuantos gruñidos cuando quisieron cambiar cosas y detalles en el último minuto, pero esto parecía puro afán de realizar el vuelo lo antes posible. Hubo incluso un cierto espíritu de improvisación tipo Edwards-palo-de-escoba en el asunto. Justo dos noches antes del vuelo, uno de los médicos pensó que no habían previsto un receptáculo para que Gus pudiera orinar y que no le pasara como a Shepard. El problema era algo complicado. Pensaron que podrían arreglarlo con un condón normal de goma como receptáculo, pero ¿cómo fijarlo e impedir que se soltara? Dee O’Hara, la enfermera, lo resolvió. Fue a Cocoa Beach y compró una faja calzón e instalaron en ella el condón. La maldita faja apretaba mucho en la entrepierna, pero Gus pensó que podría soportarlo. En conjunto, parecía muy tranquilo, un piloto de pruebas de la vieja escuela. Tuvo incluso un preludio de la atmósfera psicológica de la operación real, igual que tuviera Shepard. El 19 de julio le insertaron en la cápsula, cerraron la escotilla, pero luego suspendieron el vuelo a causa del mal tiempo. La operación se realizó al fin el 21 de julio. A juzgar por el pulso y la respiración, que se registraban mediante los sensores corporales, Gus estaba más nervioso que Shepard durante la cuenta atrás. Estos índices no significaban gran cosa por sí solos, sin embargo, y nadie habría reparado en el asunto de no haber sucedido lo que sucedió al final del vuelo. El vuelo en sí fue prácticamente la repetición del de Shepard, salvo que la cápsula de Grissom tenía una ventanilla, no sólo periscopio, que le permitía ver mucho mejor el mundo, y que el control manual estaba mucho más perfeccionado. Su pulso se mantuvo alrededor de 150 durante los cinco minutos de ingravidez (el de Shepard nunca había llegado a 140, ni siquiera durante el despegue) y subió a 171 al activarse los retrocohetes antes de volver a entrar en la atmósfera terrestre. La opinión informal de los médicos del programa era que si el pulso de un astronauta sobrepasaba 180, la operación debía anularse. La cápsula cayó casi exactamente en el blanco previsto, igual que la de Shepard, a menos de cinco kilómetros del buque de recuperación, el portaaviones Randolph. Luego se ladeó, lo mismo que había hecho la de Shepard, y tardó un ratito en enderezarse. Grissom creyó oír un gorgoteo en el interior de la cápsula (como le había pasado a Shepard) y empezó a buscar la filtración, pero no la encontró. El helicóptero de recuperación, denominado Club de Caza 1, localizó la cápsula en menos de dos minutos. Grissom aún estaba en el asiento, tumbado de espaldas, como al iniciarse el vuelo, y la cápsula se balanceaba en el agua.

—Bueno —dijo Grissom por el micrófono—, decidme cuánto tardaréis en llegar aquí.

El piloto del helicóptero, un teniente de la Marina llamado James Lewis, dijo:

—Aquí Club de Caza 1. En este momento ya estamos en órbita alrededor de la cápsula.

—Recibido —dijo Grissom—. Dadme otros cinco minutos para anotar la posición de los mandos, y os indicaré cuándo podéis bajar y engancharme. ¿Estáis en condiciones de poder hacerlo en cualquier momento?

—Club de Caza 1 —dijo Lewis—. Recibido, estamos en condiciones de hacerlo en cuanto nos lo pidas.

El astronauta tenía un gráfico en el que debía reseñar las posiciones de los mandos (conectados o desconectados) con un lápiz graso.

Cinco minutos y medio después, Grissom dijo de nuevo a Lewis por radio:

—Bien, Club de Caza, aquí Campana de la Libertad. ¿Estáis listos para recogerme?

—Aquí Club de Caza 1 —dijo Lewis—. Respuesta afirmativa.

—Bien —dijo Grissom—. Cerrado, cuando me lo indiquéis, pararé esto y volaré la escotilla, ¿de acuerdo?

—Aquí Club de Caza 1, Recibido, cuando estemos listos para que vueles la escotilla, te lo indicaremos.

—Recibido —dijo Grissom—. He desconectado el traje, así que noto mucho calor ahora…

—Uno —dijo Lewis—. Recibido.

—Uno, Recibido.

—Ahora, si estáis preparados para que pueda volar la escotilla, me quitaré el casco, desconectaré y luego volaré la escotilla.

—Uno, Recibido, y cuando vueles la escotilla, ya estará abajo el collarete esperándote, y volveremos a la base inmediatamente.

—Bien, Recibido.

Cuando Lewis, el piloto del helicóptero, miró hacia abajo, hacia la cápsula, todo parecía indicar que se trataba de una operación de rutina como las que él y su copiloto, el teniente John Reinhard, habían practicado muchas veces. Reinhard tenía un palo con un gancho en el extremo, como el cayado de un pastor, que tenía que entrar en una argolla que había en el cuello de la cápsula. Esta especie de bastón iba unido a un cable. El helicóptero podía izar hasta 1600 kilos de este modo. La cápsula pesaba unos 960 kilos. Lewis giró el aparato e iba a iniciar una pasada sobre la cápsula cuando de pronto vio que la escotilla lateral de esta salía volando y se hundía en el agua. ¡Pero Grissom no debía volar la escotilla hasta que él le dijese que había colocado ya el gancho! Y Grissom… allí salía Grissom y se lanzaba al agua sin mirar siquiera hacia él. Grissom nadaba como un loco. ¡El agua entraba en la cápsula por la escotilla y aquel maldito trasto se hundía! A Lewis no le inquietaba Grissom, porque había practicado la operación de salida de la cápsula al agua con los astronautas varias veces y sabía que los trajes de presión flotaban mejor que cualquier salvavidas. A los astronautas les gustaba incluso juguetear en el agua con los trajes puestos. Así que lanzó el helicóptero al ras de agua para intentar enganchar la cápsula. Por entonces, ya sólo se veía por encima del agua el cuello del aparato. Reinhard se pone a trabajar con el cayado de pastor, asomándose en la puerta del helicóptero, intentando desesperadamente enganchar la cápsula. Lo consigue al fin, cuando la cápsula desaparece bajo el agua y empieza a hundirse como un ladrillo. Lewis está tan bajo, que el helicóptero tiene las tres ruedas en el agua. El helicóptero es como un hombre gordo acuclillado sobre el tocón de un árbol, intentando arrancarlo del suelo. Pero la cápsula, llena de agua como está, pesa 2000 kilos, 400 más de la capacidad del helicóptero. Lewis tiene ya una luz roja de aviso que le indica que está a punto de producirse un fallo en el motor, así que hace señales a un segundo helicóptero, ya próximo, para que recoja a Grissom. Por fin logra sacar la cápsula del agua, pero no consigue que el helicóptero avance hacia el portaaviones. Lo único que puede hacer es quedarse allá en el aire colgando como un colibrí. Y las luces rojas brillan por todo el cuadro de mandos. Está a punto de perder el helicóptero, además de la cápsula. Así que suelta la cápsula, que cae y desaparece para siempre. La profundidad es casi de 5 kilómetros en aquel punto.

Por fin, dan la vuelta. Grissom sigue en el agua. Les saluda. Parece decir: «Estoy perfectamente». El segundo helicóptero avanza con el collarete.

En realidad, los saludos de Gus decían: «¡Me estoy ahogando, cabrones, que me ahogo!».

En cuanto Gus logró salir por la escotilla, se lanzó a nadar como un loco para no ahogarse. ¡La maldita cápsula se hunde! El traje se enganchó unos instantes en una especie de correa del exterior de la cápsula, probablemente relacionada con la lata de tinte. ¡Era como un paracaídas!, ¡le hundiría! ¡Se ahogaría! Se ahogaría, sí, no había duda. Por entonces, él no era ni astronauta ni piloto, era un hombre que se estaba ahogando. ¡Tenía que librarse de aquella cápsula mortífera, esa era la cuestión! Luego, se tranquilizó un poco. Estaba simplemente nadando en el océano bajo el estruendo de las hélices del helicóptero. Después de todo, ya no se hundía. El traje de presión le mantenía a flote, a la altura de las axilas. Miró hacia arriba. El collarete colgaba del helicóptero. ¡El collarete que le sacaría de aquello! ¡Pero se alejaban de él!, ¡iban a por la cápsula! Veía perfectamente a aquel hombre llamado Reinhard a la puerta del helicóptero intentando enganchar la cápsula. Sólo el cuello de esta quedaba fuera del agua. Gus empezó a nadar de nuevo hacia la cápsula. Resultaba difícil nadar con el traje de presión, pero por lo menos le mantenía a flote. Cuando dejó de nadar siguió flotando con el agua a la altura de las axilas. Sobre su cabeza rompían pequeñas olas y tragó un poco de agua. Y perdió el control. Estaba flotando en medio del océano. Volvió a mirar hacia arriba y vio otro helicóptero. Braceó e hizo señas, pero nadie le hacía caso. Y ahora el agua le llegaba más arriba. El traje de presión estaba perdiendo flotabilidad. Empezaba a pesarle más, empezaba a arrastrarle hacia el fondo. El traje tenía un diafragma de goma que le ajustaba al cuello como un jersey de cuello subido, para que el agua no entrara dentro. La goma no ajustaba bien, perdía aire… ¡No!, ¡era la válvula de entrada del oxígeno! ¡La había olvidado del todo! La válvula permitía que el oxígeno entrara en el traje durante el vuelo. Gus había desconectado el tubo, pero había olvidado cerrar la válvula. Y el oxígeno se estaba escapando por allá abajo y el traje empezaba a convertirse en un peso muerto, a tirar de él hacia el fondo. Se agachó y cerró la válvula debajo del agua, pero la cabeza seguía hundida debajo del agua y tuvo que debatirse para llegar a la superficie, y luego las olas rompieron sobre su cabeza y tragó más agua y miró hacia arriba a los helicópteros y les hizo señas y ellos le hicieron también señas, pero nada más. Los cabrones… ¡Cómo no se darían cuenta! En la ventana de uno de los helicópteros había un hombre con una cámara sacándole fotos tranquilamente, ¡le saludaban y le sacaban fotos! ¡Los muy cabrones…! Iban como locos tras la maldita cápsula y él se estaba ahogando ante sus mismos ojos y seguía hundiéndose. Lograba salir de nuevo a la superficie, pero volvía a tragar agua y a hacer señas. Pero al hacer señas, volvía a hundirse. El traje parecía estar embutido en ochenta kilos de barro. ¡Las monedas!, ¡y las demás porquerías! ¡Dios mío, las monedas y aquellas malditas baratijas! Estaban allí, en el bolsillo de la rodilla. Se le había ocurrido la brillante idea de llevar cien billetes de a dólar en el vuelo como recuerdo, pero como no tenía cien dólares disponibles a su nombre, se decidió por dos cartuchos de cincuenta monedas cada uno, y había incluido tres billetes de dólar, por si acaso, y una buena partida de reproducciones pequeñas de la cápsula. Y ahora toda aquella chatarra tiraba de él hacia el fondo, ¡monedas!, ¡peso muerto!

¡Deke!, ¿¡dónde estaba Deke!? ¡Deke sin duda tenía que estar allí! Había hecho tanto por Deke. Deke tenía que materializarse de algún modo y salvarle. Deke y Wally y él estaban practicando la salida de la cápsula al agua en Pensacola, cuando Deke, con todo su traje a presión, con el casco puesto, se había caído de la balsa e iba a hundirse y no podía hacer nada para evitarlo, pero él y Wally se acercaron con las aletas puestas, y le aguantaron hasta que llegaron los de la Marina con la balsa, y no hubo ningún problema porque ellos habían estado a su lado, y sin duda. ¡Deke!, ¡o quien sea!, ¡Deke!

Cox, ¡aquella cara de arriba! Es Cox. Deke no estaba allí y no iba a estar allí. ¡Pero Cox!, Cox, al que apenas conocía, era ya su única salvación. Cox era un miembro de la Marina que iba en el segundo helicóptero. Gus conocía aquel rostro. Cox no era ningún tonto, no era ningún cabrón. ¡Cox había recogido a Al Shepard! ¡Cox había recogido a aquel maldito chimpancé! ¡Cox sabía cómo sacar a la gente de allí! ¡Cox! Pudo ver entonces a Cox asomándose al helicóptero y bajando el collarete. Los helicópteros producían un ruido infernal. ¡Pero Cox! Cox y su helicóptero estaban suspendidos allá arriba. No se acercaban, y la cabeza de Gus seguía hundiéndose. El vendaval de las hélices del helicóptero le desplazaba. Cuanto más se acercaba su salvador en el helicóptero, más le alejaba a él la fuerza de este. Los tiburones, ¡los tiburones huelen el miedo! Y él era puro miedo, pánico, sesenta y cuatro kilos de pánico, ¡más 40 kilos de monedas de muerte! ¡Perdido al final a 2800 brazas en medio del océano Atlántico! ¡Pero los helicópteros alejan a los tiburones con el oleaje que levantan las hélices! Cox podría poner en fuga a los tiburones y salvarle. Pero Cox no se acercaba más, aunque el collarete tocaba ya el agua. Estaba aún a unos 27 metros de distancia, al otro lado de las olas. Ahora podía verle, luego no. Las olas seguían cubriéndole. Pero era la única salida que le quedaba, nadó hacia allí. No conseguía levantar las piernas, así que pugnó por alcanzar el collarete con los brazos. No le quedaban fuerzas. Todo tiraba de él hacia el fondo. Se quedaba sin fuelle. No había más que ruidos furiosos, agua enfurecida. ¡El agua seguía metiéndosele en la boca! No lo lograría. ¡Pero el collarete! ¡Cox estaba allá arriba! ¡Estaba el collarete! Esta frente a él. Lo agarró y se colgó de él. Tenía que sentarse en él como en un columpio. Al carajo. Se coló torpemente por el agujero como un lenguado que aterrizase en la balanza del mercado. Se colgó con los brazos. Tenía la sensación de pesar una tonelada. El traje estaba lleno de agua. Y ya había tomado conciencia de la cosa: perdí la cápsula.

Cox y su copiloto se dieron cuenta de que Grissom se encontraba mal en cuanto le metieron en el helicóptero. Jadeaba sin aliento y temblaba. Miraba incesantemente a todas partes. Descubrió lo que buscaba: un salvavidas. Lo cogió e intentó ponérselo. Le resultaba dificilísimo, porque temblaba mucho. Los brazos iban para un lado y las cintas para el otro. Los motores hacían un ruido espantoso. Volvían al portaaviones. Grissom se debatía aún con el salvavidas. Era evidente que creía que iban a caerse al agua en cualquier momento. Creía que iba a ahogarse. Jadeaba. Estuvo debatiéndose con el salvavidas en todo el trayecto hasta el portaaviones. ¿Qué demonios le había pasado a aquel hombre? Primero, había volado la escotilla antes de que el primer helicóptero pudiera engancharla y luego había estado chapoteando en el océano y ahora se disponía a abandonar la nave en un condenado helicóptero una mañana clara de sol y calma junto a las Bermudas.

Cuando llegaron al portaaviones, al Randolph, Grissom se calmó un poco. Estiraban el cuello hacia el helicóptero el mismo tipo de rostros sobrecogidos que dieran la bienvenida a Alan Shepard. Pero Grissom apenas lo advertía. Una nube oscurísima envolvía su cabeza.

Cuando pasó bajo cubierta, aún temblaba. Decía continuamente:

—Yo no hice nada. Aquel maldito trasto explotó solo.

Al cabo de una hora, habían iniciado el interrogatorio preliminar y Grissom seguía diciendo:

—Yo no hice nada, yo sólo estaba allí tumbado y de pronto explotó.

Dos horas más tarde, en el interrogatorio oficial en la Gran Bahama, Grissom estaba mucho más tranquilo, aunque parecía exhausto y agotado. Estaba sombrío. Parecía un hombre muy desdichado. Seguía teniendo 90 pulsaciones. Normalmente, en reposo, tenía 68 o 69. Seguía diciendo:

—Yo no lo toqué, yo sólo estaba allí tumbado, y explotó sola.

Lo que sucedió, según Gus, fue lo siguiente: en cuanto supo que los helicópteros estaban cerca, se sintió seguro en la cápsula, así que pidió cinco minutos para terminar la desconexión y registrar la posición de los mandos. Mientras la cápsula bajaba aún con el paracaídas, abrió la placa facial y desconectó el tubo sellado del visor. Cuando la cápsula ya estaba en el agua, Gus desconectó el tubo de oxígeno del casco, desenganchó el casco del traje a presión, soltó la presilla del pecho, el cinturón, la armadura del hombro y las correas de las rodillas, desconectó el cable de los sensores biomédicos y se colocó al cuello el protector de goma. El traje a presión estaba aún conectado a la cápsula por el tubo de entrada de oxígeno, necesario para refrigerar el traje, y el casco aún tenía conectados los cables de la radio; pero con que se quitase el casco quedaba libre de los cables. Entonces (todo según la lista de operaciones), retiró el cuchillo de emergencia que estaba fijado a la escotilla y lo puso en el equipo de emergencia, que era una bolsa de lona de unos 60 centímetros de largo, en la que había una balsa hinchable, repelente para los tiburones, un equipo de desalinización, comida, una lámpara de señales, etc. Antes de salir de la cápsula por la escotilla, según Gus, había que realizar una tarea más. Tenía que sacar un plano y un lápiz graso y señalar la posición de todos los mandos del panel. Como aún tenía puestos los guantes del traje de presión, le resultaba difícil coger el lápiz graso, así que le llevó tres o cuatro minutos. Luego, preparó la escotilla explosiva iluminando la tapa del detonador, que era una especie de botón de unos 7,5 centímetros de diámetro, y retiró la presilla de seguridad, que era como el seguro de un revólver. Una vez retirada la tapa y el seguro, dos kilos de presión sobre el botón del detonador, harían explotar los tornillos y lanzarían la escotilla al agua. Entonces comunicó a Lewis, al helicóptero, que se acercase y enganchase. Desconectó el tubo de oxígeno del traje a presión y volvió a acomodarse en el asiento y esperó a que Lewis se lo comunicase, haría explotar la escotilla. Mientras estaba allí tumbado, dijo, empezó a pensar si no habría modo de recuperar el cuchillo del equipo de emergencia antes de hacer estallar la escotilla y abandonar la cápsula. Pensó que sería un recuerdo estupendo. Dijo que estaba pensando vagamente en esto, cuando oyó un ruido sordo. En seguida advirtió que la escotilla había estallado. Al cabo de un instante, pudo ver el luminoso cielo azul sobre el océano y el agua entrando. Ni siquiera tuvo tiempo de coger el equipo de emergencia. Se quitó el casco y se apoyó en la parte derecha del panel de instrumentos, sacó la cabeza por la escotilla y salió.

—Yo había quitado el tapón y el seguro —decía—, pero creo que no pulsé el botón. La cápsula se bamboleaba un poco, pero no había cosas sueltas en la cápsula, así que no entiendo cómo pude pegar allí, pero puede que lo hiciese.

A medida que pasaba el día e iba desarrollándose el interrogatorio oficial, Gus empezó a rechazar incluso la posibilidad de haber rozado el botón.

—Yo estaba allí echado, boca arriba, y de pronto estalló.

Nadie estaba dispuesto a acusar a Gus de nada, pero los ingenieros seguían mirándose de reojo. La escotilla explosiva era nueva en la cápsula Mercury, pero llevaban utilizándose escotillas explosivas en los cazas a reacción desde principios de los años cincuenta. Cuando un piloto pulsaba la palanca de emergencia y salía despedido, la escotilla volaba y una carga de TNT lanzaba al piloto y lanzaba el aparejo de su paracaídas de asiento por la abertura. Normalmente, el piloto y el que iba en el asiento de atrás, solían preparar las escotillas y las cargas en la pista antes de despegar. Esto equivalía a lo que había hecho Gus de quitar el seguro y la tapa del detonador. Nadie había oído nunca que una escotilla explotara así por las buenas, pese a que los aviones de combate hacían maniobras violentas, soportaban tremendas fuerzas gravitatorias, entraban en ingravidez por breves períodos y vibraban hasta que prácticamente no veías. Podías hacer lo que quisieras con aquellos chismes; nunca, o al menos nadie podía recordarlo, había estallado una sola escotilla así por las buenas.

Por supuesto, cualquier aparato provisto de cargas explosivas podía muy bien explotar intempestivamente. Con posterioridad a esto, la NASA hizo pasar un montaje de escotilla de este tipo por todas las pruebas que los ingenieros pudieron idear para ver si la escotilla explotaba sin pulsar el botón detonador. La sometieron a prueba de agua, a prueba de calor: la sacudieron, la golpearon, la tiraron sobre un suelo de hormigón desde una altura de 30 metros, y nunca explotó así por las buenas.

Se hacían muchas conjeturas, muy quedamente, muy en privado.

Y en Edwards, los Auténtico Cofrades, bueno, en fin, como podéis imaginar, ¡se tronchaban!

Naturalmente, ellos no podían decir nada. Pero, claro, ¡quién lo duda! ¡Estaba clarísimo! ¡Grissom la había pifiado!

Si hacías algo tan tonto en una prueba de vuelo, si destruías un prototipo importante por «un error estúpido», como equivocarte de botón estabas liquidado. ¡Tenías suerte si acababas en ingeniería de vuelo! En fin, en Edwards todo el mundo estaba convencido de que Grissom la había cagado, de que la había pifiado, no había duda. Era dudoso que hubiese pulsado el detonador a propósito, porque aunque tuvieras mucho miedo en el agua (tenías que tener muchísimo miedo, amigo), era poco probable que se buscase más problemas volando la escotilla antes de que el helicóptero enganchase y le subiesen con el collarete. Pero si un hombre empieza a verse dominado por el pánico, la lógica es lo primero que desaparece. Quizás el pobre cabrón quisiera de pronto salir como fuera y, ¡zas!, apretó el botón. ¿Y qué era aquello del cuchillo? Él decía que quería coger el cuchillo para quedárselo como recuerdo. Así que debió dedicarse a intentar sacar el cuchillo del equipo de emergencia. La cápsula está balanceándose en las olas y Grissom tropezó en el detonador, habría bastado con eso. En fin, no había duda de que de un modo u otro había pulsado el maldito botón. Lo único que les gustaba de todo el asunto era la forma de decir sin parar aquello de «yo estaba allí tumbado y explotó solo». Y cómo se aferraba a ello. ¡Allí sí que demostraba el buen Gus el instinto del verdadero jinete de caza! ¡Sí, amigo Gus, aprendiste bien algunas lecciones! Cuando has hecho una «pelea» prohibida y tu aparato se incendia y tienes que salir despedido y tu F-100F hace ¡kabum! en el suelo del desierto… Naturalmente, vuelves a la base y dices: «No sé lo que pasó, señor, ¡de pronto se incendió solo!». ¡Yo estaba ocupado en mis cosas! ¡Fue el demonio! Y pasabas a los detalles. Un grueso brochazo de vaguedad… la salida es esa.

«Yo estaba allí tumbado, y explotó sola», oh, eso era magnífico. Y luego, los Cofrades se retreparon y esperaron a que el astronauta del Mercury recibiese su merecido, tal como lo habría recibido cualquiera de ellos, si hubiera hecho semejante desastre en Edwards.

Y… no pasó nada.

La publicidad que salió de la NASA, del principio al fin, la que salió de la Casa Blanca, toda la publicidad, fuera de donde fuese, explicaba la grave desilusión que había significado para el pequeño y valeroso Gus perder la cápsula por un fallo mecánico después de un vuelo tan perfecto. Se convirtió en el pequeño Gus y despertó una simpatía impresionante. Sólo uno sesenta y cinco y carirredondo. Era asombroso que pudiese encerrarse tanto valor en uno sesenta y cinco de estatura. Y a punto estuvo de ahogársenos.

Los Auténticos Cofrades no podían creerlo. Los astronautas del Mercury tenían inmunidad oficial hasta tres cuartos de las cosas por las que solía juzgarse normalmente a los pilotos de prueba. Estaban ya protegidos por el aura supersticiosa del adalid del combate singular. Eran los héroes de la resurrección política de Kennedy, la nueva frontera puesta al día cuyo símbolo era un viaje a la Luna. Proclamar que el segundo, Gus Grissom, había rogado al Señor: «Por favor, Dios mío, que no la pifie» (y que esta oración no había tenido respuesta y que el Señor le había dejado pifiarla) en fin, había que cortar a toda costa semejante interpretación de los hechos. Y la NASA no estaba más deseosa de reprender a Grissom que Kennedy. La NASA acababa de obtener carta blanca para el proyecto lunar. Sólo seis meses atrás, había estado en grave peligro de perder totalmente el programa espacial. Así que no podía calificarse de fallo nada de aquel vuelo. Era posible alegar que el vuelo de Grissom había sido un gran éxito. Sólo había habido un pequeño problema inmediatamente después. En cuanto a la opinión pública, la pérdida de la cápsula en realidad no importaba demasiado. El hecho de que los ingenieros necesitasen la cápsula para estudiar los efectos de la tensión y del calor y para recuperar diversos tipos de datos registrados automáticamente; en fin, esto no creaba ningún drama nacional. La cosa era que el tipo subiese hasta allá arriba y bajase vivo; ese era el meollo del combate singular y no la ingeniería. Así que nunca se volvió a plantear la posibilidad de que Gus pudiera haber metido la pata. En vez de tener una mancha en su historial, Gus se convirtió en un héroe. Había soportado y superado tanto. Y volvió a incorporarse sin problema a la fila para los grandes vuelos que pudieran plantearse en el futuro, como por arte de magia.

En los días que siguieron al vuelo, Gus parecía más sombrío y más hosco que nunca. Lograba esbozar una sonrisa protocolaria cuando tenía que hacerlo y saludar protocolariamente como un héroe, pero la nube negra no pasaba. Betty Grissom tenía el mismo aspecto cuando se reunió, junto con sus dos hijos Mark y Scott, con Gus en Florida para celebrarlo. Una curiosa celebración. Era como si el acontecimiento estuviera envenenado por un secreto inconfesable. Betty tenía también la culebreante sospecha de que todo el mundo estaba diciendo en voz baja «Gus la pifió». Pero su decepción era algo más sutil que la de Gus. Ellos, la NASA, la Casa Blanca, las Fuerzas Aéreas, los otros muchachos, el propio Gus, ¡no estaban cumpliendo su parte del pacto! Quien contemplara a Betty por entonces (aquella honorable señora del astronauta, tímida, bonita, siempre callada, siempre en su papel) no podría sospechar su cólera.

¡Ellos estaban rompiendo el pacto de la esposa del militar!

Betty sabía ya por entonces lo que podía esperar personalmente de Gus; es decir, raras veces lo veía. En un período de 365 días, había pasado con ella un total de 60. Unos seis meses antes, Betty había tenido que ingresar en el hospital cerca de Langley para cirugía exploratoria. Existían bastantes posibilidades de que necesitase una histerectomía.

Betty sufrió un verdadero asedio en el hospital. Pasó allí 21 días, pasó allí tanto tiempo que tuvo que pedir a unos parientes que viniesen de Indiana para cuidar de los chicos. Gus se las arregló para poder verla en el hospital exactamente una vez. Y no pudo estar la hora completa de visita. Le llamaron al propio hospital pidiéndole que regresara a la base, y tuvo que hacerlo.

Betty raras veces se ponía a imaginar, ni siquiera para sí misma, lo que hacía Gus durante el 80 por ciento del año que no estaba con ella. Había logrado apartar por completo esto de su pensamiento. Formaba parte del pacto. El que Gus fuera de vez en cuando el Piloto de Caza Completo Fuera del Hogar no violaba el pacto, y ahora era el momento que se cumpliese la otra parte del pacto. Era el momento de convertirse en la Honorable Señora del Segundo Capitán Norteamericano en el Espacio. Se lo debían de sobra.

Louise Shepard, allá en Virginia Beach, no había sabido lo que podía pasar cuando Al iniciase su viaje y, en consecuencia, vio invadida su casa por informadores y mirones. Prácticamente le destrozaron el jardín, sólo con rondar por allí y meterse entre los setos para pegar las narices a los cristales de las ventanas. Gus no tenía por qué pasar por esto. Gus procuró que la policía local estuviera fuera de la casa patrullando a primera hora de la mañana, antes del amanecer. Betty estaba en la casa, delante del televisor, con Rene Carpenter, Jo Schirra, Marge Slayton, los chicos. Fuera babeaba la Bestia. Había un montón de periodistas en la acera y detrás, en la entrada de coches de la casa de al lado; pero la guardia palaciega los mantenía a todos a raya. Betty se sentía muy bien, en realidad. Era de nuevo aquel asunto del velatorio del que está en grave peligro. Ella era la anfitriona y la estrella del drama. Casi se perdió la cuenta atrás final. Estaba en la cocina apagando el fuego de unos huevos hervidos para alguien.

Después del vuelo irrumpieron toda clase de vecinos y gente de la NASA de Langley, trayendo más comida y felicitándola. Pero Betty sabía lo suficiente de pruebas de vuelo para percibir que la pérdida de la cápsula tendría lúgubres consecuencias. Recibió una llamada de Gus desde las Bahamas. Aún había mucha gente en la casa, pero de todos modos, ella tenía que formular la pregunta:

—No hiciste nada malo, ¿verdad?

—No hice nada malo —dijo él muy despacio; casi podía verse la lúgubre expresión de Gus al teléfono—. La escotilla explotó sola.

—Me alegro.

Y empezó a hablarle de la gente que estaba llamando para felicitarle.

—Eso está muy bien —dijo Gus—. Por cierto, oye, mira, en el motel me perdieron dos pantalones en la lavandería, y necesito camisas. ¿Me traerás unas cuando vengas al Cabo?

¿La lavandería? Quería que se acordase de llevarle la muda.

Betty y los chicos llegaron a Cabo Cañaveral en uno de esos días cegadores y asfixiantes de julio en que toda Playa Cocoa parecía un aparcamiento de hormigón frito. Les llevaron a una pista de despegue de la base de las Fuerzas Aéreas de Patrick, con mucha gente de la NASA y autoridades militares a recibir el avión de Gus. Había instalado un gran toldo allí cerca. Debajo del toldo iba a celebrarse una conferencia de prensa. Betty estaba allí sobre la plancha de hormigón con James Webb y unos cuantos dirigentes de la NASA y, lentamente, empezó a darse cuenta de que… ¡no cumplían lo acordado!

¡Iba a ser sólo aquello! ¡Una recepción sobre aquella plancha fríecerebros! No haría ningún viaje a la Casa Blanca. Webb, no John Kennedy, pondría la condecoración a Gus, allí sobre aquella plancha, bajo una lona espantosamente Renta Baja. No habría ningún desfile en Washington, ni en Nueva York, ni siquiera habría un desfile en Mitchell, Indiana. Eso le habría encantado a Betty. Volver a Mitchell y desfilar por la Calle Mayor. Gus no recibiría nada, sólo una medalla de James E. Webb. ¡No podían hacerle aquello a ella!, no cumplían lo acordado.

Pero lo hicieron. Y fue peor aún de lo que ella temía. Llegó el avión, se aproximó a la rampa, se oyó una gran aclamación, salió Gus, y unos funcionarios de la NASA la cogen y cogen a los niños por los codos y los acercan a Gus como si fueran objetos religiosos. He aquí la esposa, he aquí los hijos, y Gus apenas si puede mirar a Betty como a una persona conocida. Ella es sólo el firme respaldo en el frente familiar ceremonial al que hacen rodar por la plancha de hormigón. Gus murmura hola, abraza a los dos chicos y luego los funcionarios vuelven a apartar a la esposa y los hijos y conducen a Gus hasta el toldo, donde se celebra la conferencia de prensa. Los periodistas siguen fastidiando con lo de la explosión de la escotilla y la pérdida de la cápsula. Los muy cabrones aún no han captado el mensaje. No han percibido aún el tono moral adecuado. Pero como son parte del gran animal colonial, del prototipo Victoriano, en unos cuantos días lo entenderán perfectamente y no volverán a mencionar nunca la maldita escotilla. Pero, por ahora, aportan al acontecimiento otra dosis del venenoso secreto. ¿Era esa la causa de aquella pequeña y mezquina y astrosa ceremonia? Gus se debatía con las preguntas y sudaba bajo el toldo. No hacía más que decir:

—Yo estaba allí tumbado haciendo mis cosas, cuando de pronto la escotilla explotó. Explotó sola.

Betty se daba cuenta de que Gus estaba cada vez más furioso, más hosco y sombrío. Le fastidiaba hablar con los periodistas de aquel modo. Y a Betty se le partía el corazón. Estaban haciéndole retorcerse como una culebra. ¡Y aquello era la Gran Recepción! ¡Aquello era lo que recibía después de cumplir su parte del pacto! Aquello era una comedia. Ella era ¡la honorable señora del Explotaescotillas Culebreante!

El calor se hizo aún más asfixiante. Tras la pequeña ceremonia, en la que Webb estuvo engolado y pomposo, llevaron a Gus y a Betty y a los chicos a la residencia de visitantes distinguidos de la base de las Fuerzas Aéreas de Patrick. Aquello era, en teoría, un tratamiento regio. Les dijeron que aquella era una residencia secreta, donde estarían totalmente a salvo de la prensa y de los mirones, la residencia de visitantes distinguidos. Betty miraba a su alrededor. Allí en Cocoa Beach hasta la residencia de visitantes distinguidos era renta baja. Aquella residencia para visitantes distinguidos, más bien parecía el patio de una destartalada cabaña de finales de los años treinta. Miró por la ventana. Allá estaba la playa, aquella asombrosa Cocoa Beach ladrillo caliente. Pero entre la residencia y la playa estaba la autopista A1A, los coches atronando arriba y abajo en el aullante calor de mediados de julio. Ni siquiera podrían cruzar la autopista para llegar a la playa con los niños. Bueno, podrían ver la televisión, pero no había ningún televisor. Y no había piscina. Luego pasó a la cocina y abrió la nevera. Estaba atestada de alimentos, había allí todo lo imaginable. Por alguna razón, esto la enfureció. Podía ver el panorama que le aguardaba aquella tarde y el resto del día y mañana, también. Estaría allí con los chicos, cocinando, y arriesgando la vida para cruzar aquella autopista y poder llegar a la peor playa de Florida. Y sin duda Gus estaría en el centro espacial o en la ciudad…

La ciudad significaba el Holiday Inn, donde estarían los otros muchachos y sus esposas. Sería allí donde se celebraría el asunto y donde se divertirían.

Escucha, mientras vosotros os instaláis, creo que yo…

De pronto, Betty se puso furiosa: ¡No estaba dispuesta a seguir en aquel lugar! Gus no entendía qué bicho le había picado.

De pronto, dijo que quería ir al Holiday Inn. Allí era donde estaría todo el mundo. Así que le dijo a Gus que llamase al Holiday Inn y que reservase una habitación.

Se lo dijo con tal furia que Gus llamó al Holiday Inn y tocó las teclas necesarias y consiguió una habitación.

Si Gus se hubiese atrevido a dejarla allí aparcada en aquel descolorido mausoleo para huéspedes distinguidos y desaparecer, de forma que ella quedara allí sentada asfixiándose de calor y viendo pasar las horas mientras él se regodeaba en la piscina del Holiday Inn como el gran personaje. Ella se habría abierto las venas. Estaba tan desesperada que habría sido capaz de hacerlo. La habían tratado miserablemente. Habían roto descaradamente el pacto. En fin, se lo debían, sin lugar a dudas.

Las lágrimas

Como no había manera de destapar oficialmente el asunto y el vuelo de Gus Grissom figuraba, en consecuencia, en el archivo como un éxito, de pronto la NASA empezó a estar en excelente forma. John Kennedy estaba contentísimo. «Hemos iniciado el largo viaje a la Luna». La idea era esta. Ni el vuelo suborbital de Shepard ni el de Grissom podían compararse con la órbita terrestre de Yuri Gagarin, pero el hecho de que la NASA hubiese realizado dos vuelos tripulados con éxito, parecía significar que Estados Unidos estaba actuando con éxito en la carrera por la conquista de los cielos.

Y claro, naturalmente, ese fue el momento que eligió el anónimo y astuto Planificador Jefe D-503, constructor de la Integral, para mostrar al mundo quién mandaba realmente en el cielo.

A los 16 días justos del vuelo de Grissom, es decir, el 6 de agosto de 1961, los soviéticos pusieron en órbita el Vostok 2 con un cosmonauta llamado German Titov a bordo. Titov estuvo un día entero orbitando la Tierra, 17 vueltas completas en total, y aterrizó en el lugar del que había salido, en suelo soviético. Pasó tres veces sobre Estados Unidos, a 200 kilómetros de altura. De nuevo se alarmaron profundamente políticos y prensa de todo el país y se presentó al público el sobrecogedor panorama: supongamos que el cosmonauta fuese armado con bombas de hidrógeno y las dejase caer al pasar, como Thor los relámpagos, una aquí, otra allí. Toledo desaparece de la faz de la Tierra, Kansas City, Lubbock… El vuelo de Titov parecía algo tan sobrecogedor que ante él resultaban tremendamente insignificantes el de Shepard y el de Grissom. Al parecer, la Integral y su Planificador Jefe eran capaces de hacer lo que quisieran y cuando quisieran.

Siete días después, el 13 de agosto de 1961, Nikita Kruschev dio los primeros pasos que llevaron a la construcción de un muro, exactamente igual que un muro penitenciario, por medio de toda una ciudad, Berlín, para impedir a la población de Berlín oriental cruzar al occidente. Pero el mundo aún estaba deslumbrado por aquel vuelo espacial de todo un día. «Son un poco brutales, pero no se puede negar que son verdaderos genios. ¡Tener a un hombre en el espacio veinticuatro horas!».

En lo referente a la NASA, el vuelo de Titov ponía fin de una vez por todas al programa Mercury-Redstone. El astronauta que seguía en la lista para subirse sobre el Redstone era John Glenn, y dadas las circunstancias pasó a asignársele la tentativa de un vuelo orbital con un cohete Atlas, pese a lo mal que hasta entonces habían respondido en las pruebas no tripuladas. Más tarde, hubo quien especuló que la NASA había estado «reservando a Glenn para la prueba más importante» desde el principio. Pero Glenn no gozaba de ese status en la NASA. Se había llegado a convencer de ello amargamente. No; únicamente al invisible Planificador Jefe, constructor de la Integral, tenía que agradecer que le nombraran para ser el primer norteamericano que orbitara la Tierra.

Después del vuelo de Titov, en toda la prensa norteamericana empezó a repetirse la expresión desfase espacial. El desfase espacial era un estado supersticioso. Empezó a parecer de urgente importancia para la NASA poner un hombre en el espacio antes de que las arenas dejasen de fluir por el reloj el último día de 1961. La gran carrera del invierno de 1960-61 empezaba de nuevo. Al diablo con tantas precauciones fastidiosas. Los soviéticos revelaron, por ejemplo, que Titov había sentido náuseas durante el vuelo. Más tarde, cambiaron para decir que había sentido náuseas después de un período de vuelo «prolongado». Probablemente ni siquiera habrían revelado esto si no hubiesen decidido participar en conferencias científicas internacionales para dar publicidad a sus hazañas en el espacio. Trascendió también, aunque se dieron pocos detalles, que el programa soviético de vuelos espaciales tripulados, desde la selección de cosmonautas (entre pilotos militares) y su adiestramiento (centrifugadora, vuelos parabólicos en cazas a reacción, etc.) al diseño de la cápsula y a los sistemas de lanzamiento y de retrocohetes, era notablemente similar al de la NASA. En la NASA todos consideraron esto muy tranquilizador. «Estamos en el buen camino, no hay duda». Esto se daba por descontado. ¿Cómo si no podían aterrizar los cosmonautas soviéticos en tierra sin problemas? Al parecer, las cápsulas estaban dotadas de un equipo suplementario de retrocohetes lo bastante grande como para contrarrestar las fuerzas de la gravedad cuando la cápsula volvía a entrar en la atmósfera terrestre. Y si un cosmonauta de la Integral había sentido náuseas en órbita, era probable que también los astronautas las tuvieran. Pero ya no había tiempo para preocuparse de esto. Había que descubrirlo del mismo modo que Titov: Allá arriba. ¡Más allá! ¡Tras la próxima montaña!

En septiembre, la NASA consiguió lanzar con éxito una cápsula Atlas-Mercury con un falso astronauta a bordo y hacerla volver al objetivo previsto, al Atlántico, cerca de las Bermudas, después de orbitar una vez la Tierra. La prensa suponía que Kennedy presionaría a la NASA para incluir un astronauta en el siguiente vuelo, pero Hugh Dryden y Bob Gilruth consiguieron permiso para hacer antes una prueba adicional. Querían poner antes un chimpancé en órbita con el cohete Atlas.

Esta vez, los Auténticos Cofrades de Edwards ni siquiera se atrevieron a sonreír por el hecho de que una vez más en el famoso Proyecto Mercury un mono hiciese el primer vuelo. La primera órbita terrestre norteamericana la haría un mono. El prestigio del Proyecto Mercury había hecho ya absurdas tales consideraciones. El 11 de octubre, Bob White había realizado en Edwards un vuelo extraordinario con el X-15 y el país apenas si se había enterado. White consiguió hacer subir al X-15 hasta los 65 100 metros con el Motor Grande y la prensa no hizo más que asentir protocolariamente. Así que un hombre había conseguido llegar muy arriba en un avión; muy interesante; y eso fue todo. El hecho de que White hubiese ido sobre un cohete, el mismo tipo de cohete que el Redstone o el Atlas, el hecho de que su vuelo hasta los 65 100 metros de altura fuese en realidad un vuelo espacial pilotado, no era probable que impresionase a Kennedy o al público en medio del pánico provocado por Titov y por el desfase espacial. White había subido más de 65 kilómetros, 16 menos que la barrera arbitrariamente establecida del «espacio». El XLR-99, el Motor Grande, tenía 23 800 kilos de potencia, 8400 menos que el de los Redstone, que habían hecho subir a Shepard y a Grissom. White alcanzó una velocidad de 5,21 Mach, o 5835 kilómetros por hora. Las velocidades que habían alcanzado Shepard y Grissom eran poco mayores, unos 8288 kilómetros por hora. White pasó por tres minutos de ingravidez durante su tremendo arco final, frente a los cinco minutos de Shepard y Grissom. White vio todo lo que habían visto Shepard y Grissom (y Shepard apenas), incluida toda la franja azul de atmósfera en el horizonte de la Tierra. Y sobre todo, White era un piloto. Controlaba la ascensión de su aparato. Utilizó propulsores de agua oxigenada para controlar su posición en cuanto el aire se hizo demasiado sutil para servirse del alerón (el mismo sistema de propulsores de agua oxigenada que habían utilizado Shepard y Grissom), y lo hizo todo sin el respaldo de ningún sistema automático. Y volvió con la nave a través de la atmósfera terrestre, y la aterrizó él mismo en la sagrada llanura de Edwards, en la cúpula del mundo. Un piloto de cohete (citando a los Cofrades); pero la prensa nacional apenas se fijó en ello.

Por tanto, los muchachos de Edwards siguieron el segundo vuelo del chimpancé del Proyecto Mercury con una fascinación más que nada académica. Los veterinarios de la base de las Fuerzas Aéreas de Holloman habían estado sometiendo a su colonia de chimpancés durante nueve meses al régimen de condicionamiento operativo, preparándolos para un vuelo orbital. El entrenamiento incluía todo lo que se había incluido en el del primer vuelo suborbital, las sesiones de centrifugadoras, las parábolas de ingravidez, las sesiones en el instructor de procedimientos, la cámara calorífica y la cámara de altitud, más algunas pruebas de inteligencia. En una prueba, el mono había conseguido determinar intervalos temporales. La luz de la señal seguía y el animal tenía que esperar veinte segundos para accionar la palanca; si no lo hacía así recibiría la famosa descarga eléctrica. En otro caso, el animal tenía que hacer lecturas del cuadro de mandos y pulsar un interruptor. En el panel se encendían tres símbolos, dos de los cuales eran idénticos, como dos triángulos y un cuadrado, y el animal tenía que pulsar la palanca que había debajo del que era distinto, porque si no recibía una descarga eléctrica en la planta de los pies.

A principios de noviembre, veinte veterinarios se trasladaron al Hangar S de Cabo Cañaveral con cinco chimpancés. Uno de ellos era Ham, más delgado y flaco que nunca, pero todavía un as en el instructor de procedimientos, toda una vida dedicada a evitar los invisibles voltios. Empero, no lo consideraban el mejor del lote. El miembro más inteligente y rápido de la colonia era un macho que habían traído de África a las bases de las Fuerzas Aéreas de Holloman cuando tenía unos dos años y medio. Le llamaban número 85. Número 85 había combatido contra los veterinarios y contra el proceso de condicionamiento operativo como un prisionero de guerra turco. Luchó con las manos, con los pies, con los dientes, con la saliva y con la astucia. Soportó las descargas eléctricas con una sonrisa odiosa. Cuando ya no podía soportar más las descargas, cooperó temporalmente, y sus manos volaban por el panel del instructor de procedimientos, como las de un organista sobre el órgano, y luego, engañaba a los veterinarios y hacía otra desesperada tentativa de conseguir la libertad. Era como el esclavo que nunca se doblega. Por último, le encerraron en una caja de metal y le dejaron allí una semana con sus heces y orines por compañía. Cuando le dejaron salir era, al fin, un mono distinto. Había tenido suficiente. No quería más caja. Pudo empezar ya intensamente su condicionamiento operativo. Desde luego, la caja no era la vía que habrían elegido los buenos veterinarios de Holloman en unas circunstancias normales. No, habían elegido aquella vía en nombre del combate por los cielos y presionados por la urgente necesidad nacional; Número 85 era el mono que necesitaba la misión MA-5 (la quinta prueba del vehículo Atlas-Mercury). Fue el más rápido estudio del universo del Simia Satyrus Lo subieron en cazas a reacción para acostumbrarle a las aceleraciones, al ruido y a la sensación desorientadora del vuelo a grandes velocidades. Le metieron en la góndola de la centrifugadora humana de la Universidad del Sur de California y le hicieron pasar por simulacros completos de la primera misión orbital norteamericana en proyecto, hasta que se acostumbró a los 7 u 8 G que experimentaría en la ascensión y en el reingreso. Número 85 era capaz de manipular el cuadro de mandos del Mercury con fuerzas G elevadas y con fuerzas G reducidas como ningún otro mono de la historia. Era tan bueno que le utilizaron como sujeto de pruebas para un experimento de laboratorio en que se simulaba una misión orbital de 14 días. Número 85 estuvo 14 días en el instructor de procedimientos realizando las mismas tareas que realizaría en las cuatro horas y media de la Misión MA-5. Para la Misión MA-5 habían añadido premios además del castigo de las descargas eléctricas en la planta de los pies. Número 85 tenía dos tubos colocados cerca de la boca. De uno salían píldoras con sabor a plátano, si hacía correctamente sus tareas, y del otro podía beber sorbos de agua. Número 85 era capaz de hacer las tareas tan bien, incluida la lectura del panel del símbolo impar, que podría haber mantenido los tubos bombeando píldoras de plátano y agua hasta acabar harto o bilioso. Era excepcional.

Por estas fechas, en noviembre de 1962, había pasado ya por 1263 horas de instrucción: que equivalían a 158 días de ocho horas. Había estado atado en un simulador o aparato condicionante u otro (la centrifugadora, los reactores o el instructor de procedimientos) durante un período equivalente a 43 días. Era una maravilla. Su único problema era la presión sanguínea. En junio de 1960, dos meses después de iniciarse su instrucción, le habían puesto un medidor de presión y obtuvieron una lectura de 140 a 160 de presión sistólica. Una presión altísima, desde luego, pero con Número 85 era difícil saber. Había luchado contra todas las revisiones médicas como si se tratase de un asalto. Hacían falta dos o tres personas sólo para sujetarle. Tres meses más tarde estaban obteniendo lecturas de 140 a 210; y ahora las lecturas oscilaban entre 190 y 210. La presión sanguínea de los cinco chimpancés de la parte posterior del Hangar S había subido de forma constante en los últimos dos años, aunque ninguna fuese tan alta como la de Número 85. En fin, quizás se debiese al aparato de medición, ya que el chimpancé no lo veía con frecuencia y muy bien podía parecerle un lúgubre mecanismo de represión. Después de todo, Número 85 era bastante excitable. Quizás descubriesen más en el vuelo. No había habido medio de registrar la presión sanguínea del otro mono, de Número 61, durante el vuelo Mercury-Redstone. Pero en este vuelo colocarían sondas en una arteria principal y una vena principal de las patas de Número 85 para obtener la presión sanguínea antes del lanzamiento y durante el vuelo. Le colocaron también una sonda en la uretra para recoger orina.

Número 85 pasó por todas las pruebas del instructor de procedimientos en las furgonetas de detrás del Hangar S justo hasta la víspera del vuelo. Seguía siendo el mejor de todos. Debía estar más tenso que el muelle de una persiana, a juzgar por las lecturas sistólicas.

Justo antes del vuelo se comunicó a la prensa su nombre: Enos.

Enos significa Hombre en griego.

El vuelo no despertó gran interés. Tanto el público como el presidente estaban impacientes con las pruebas, sobre todo porque cuando lanzaron el mono ya era 29 de noviembre y se hacía evidente que no habría ningún lanzamiento tripulado antes de fin de año. El año acabaría sin un vuelo tripulado. Estaba previsto que Número 85 hiciese tres órbitas terrestres. El lanzamiento salió perfectamente y Número 85 operó todos los mandos a gran velocidad. El cohete Atlas tenía 146 800 kilos de potencia, casi cinco veces más que los cohetes de Shepard y de Grissom, pero ni el ruido ni las vibraciones estorbaron lo más mínimo a Número 85. Había oído y sentido cosas peores en la centrifugadora con sonido incorporado. Y como no tenía ventanilla, no sabía que estaba abandonando la Tierra, y en realidad tanto el ruido como las vibraciones o la salida del globo terrestre eran preferibles a la caja. Seguía accionando los mandos con la misma velocidad con que los técnicos eran capaces de iluminar el panel. La cápsula entró en una órbita perfecta. Durante la primera órbita, Número 85 actuó a las mil maravillas, pues no sólo accionó los mandos en el orden preciso y en secuencias complicadas, sino que también se tomó períodos de descanso de tres minutos, obedeciendo la señal, o al menos permaneció tendido e inmóvil, que era el mejor modo de evitar los latigazos de la electricidad.

Durante la segunda órbita, la instalación se desarticuló. Cuando Número 85 hacía el ejercicio del símbolo dispar, empezó a recibir descargas eléctricas en el pie izquierdo, aunque pulsase el mando correcto. Siguió pulsando los mandos correctos, sin embargo. No había quién le parara. Su traje empezó a calentarse. Pero Número 85 ni siquiera disminuyó el ritmo. Luego, empezaron a funcionar mal los controles automáticos de posición, de modo que la cápsula empezó a girar en ángulos de 45 grados hasta que los propulsores de ambos lados corrigieron esto. Seguía girando, de todos modos, atrás y adelante. Pero esto no sacó de su rutina ni un segundo a Número 85. Este siguió leyendo las luces y pulsando los mandos. Las cosas tenían que ponerse muchísimo peor para que resultasen tan malas como la caja.

Como el giro estaba gastando demasiada agua oxigenada (tenían que cerciorarse de que quedara suficiente para situar correctamente la cápsula, con la parte roma hacia abajo, para la vuelta a la atmósfera) decidieron bajar la cápsula a tierra después de dos órbitas, en el Pacífico, junto a Punta Arguello, California. Número 85 estuvo balanceándose, junto con la cápsula, en el océano, durante una hora y quince minutos antes de que llegara el barco para recogerlo. La cápsula tenía una escotilla explosiva, pero la escotilla no explotó «así por las buenas». Y Número 85 tampoco vomitó (como Titov) debido a la ingravidez o al movimiento errático. Había estado en ingravidez durante tres horas seguidas durante el vuelo. Cuando le sacaron de la cápsula estaba tranquilo. Era evidente, sin embargo, que se había corrido una verdadera juerga él solo allí en el agua. No sólo se había refrescado los talones. El cabroncete había rasgado el panel central del traje de sujeción y se había arrancado del cuerpo la mayoría de los sensores biomédicos y había estropeado el resto, incluidos los que le habían insertado bajo la piel. Se había arrancado también la sonda urinaria del pene. Tenía que haberle dolido mucho al arrancarla de aquel modo. ¿Qué le pasaría?

El vuelo había sido un gran éxito, en conjunto. Pero había algo que preocupaba a la gente de Ciencias de la Vida de la NASA. La presión sanguínea del animal se había elevado mucho. Había oscilado entre 160 y 200 durante todo el viaje, incluso cuando el pulso era normal y el animal observaba las luces y pulsaba los mandos con gran eficacia. ¿Tendría acaso la ingravidez prolongada algún tipo de efecto mórbido e imprevisto? ¿Serían los astronautas en órbita terrestre candidatos a la apoplejía? Los veterinarios de Holloman se apresuraron a explicarles que Número 85 (ejem, Enos), había presentado lecturas de presión sanguínea elevadas desde hacía dos años. Parecía ser propio de la naturaleza del animal. La gente de la NASA asintió, pero 200 de presión sistólica era demasiado.

De todos modos la situación hizo pensar en privado a los científicos de Holloman, y no sólo en relación con el vuelo espacial. Las lecturas que habían hecho a Número 85 en el pasado con el medidor de presión, podrían ser fiables o no. Pero sin duda las lecturas de las sondas durante el vuelo y justo antes correspondían a la realidad. Una vez insertadas las sondas, Número 85 había perdido conciencia de ellas. Por tanto, daban lecturas auténticas. La presión sanguínea no había aumentado por las tensiones del vuelo. El animal se había tomado el vuelo con gran aplomo; en realidad sus latidos cardíacos y su ritmo respiratorio y las temperaturas del cuerpo eran inferiores a las lecturas obtenidas en la centrifugadora. En realidad, su presión sanguínea no había subido en absoluto. Había sido alta durante todo el tiempo. Empezaba a tomar forma una teoría con implicaciones para el hombre en la Tierra, no para el hombre en el espacio. Número 85, el más listo de los Simia Satyrus, príncipe de los primates inferiores, se había tragado tanta rabia en los dos últimos años, gracias al proceso de condicionamiento operativo, que había empezado a bombearla por las arterias hasta que cada latido cardíaco estaba a punto de volarle los tímpanos.

Hubo incluso una conferencia de prensa en la que apareció el chimpancé. Era «Enos», claro. En la conferencia de prensa, Bob Gilruth comunicó que John Glenn sería el piloto del primer vuelo orbital tripulado, con Scott Carpenter como piloto de reserva. El segundo vuelo lo haría Deke Slayton, con Wally Schirra como piloto de respaldo. Durante todo el tiempo (decían los Cofrades, sotto voce), estuvo sentado a la mesa el astronauta que había hecho el primer vuelo. Número 85 acaparó la atención general, lo cual era bastante justo. Soportó los flashes de los fotógrafos y toda la charla y el barullo sin pestañear ni moverse siquiera, como si hubiera estado esperando todo el tiempo su momento bajo los focos. Claro que podríamos decir que el mono había sido superentrenado para aquel momento, y hacía mucho ya que era capaz de no dejar que tales cosas alteraran su conducta. Número 85 había estado antes en habitaciones llenas de luces brillantes y gran número de seres humanos. El ruido, las vibraciones, las oscilaciones, la ingravidez, el vuelo espacial, la fama, ¿qué demonios podían significar comparados con las descargas eléctricas y con la caja?

Al principio, ni Glenn ni su esposa Annie supusieron que la misión fuese a crear tanto revuelo. Glenn consideraba a Shepard ganador de la carrera, ya que enfocaba el asunto tal como lo habían enfocado siempre los pilotos en el gran zigurat del vuelo. Al había sido elegido para el primer vuelo, y no había que darle más vueltas. Era el primer norteamericano que había ido al espacio. Algo así como si fuese el piloto del Proyecto Mercury. Lo más que Glenn podía esperar era interpretar respecto a Shepard el papel de Scott Crossfield con Chuck Yeager. Yeager había roto la barrera del sonido y se había convertido en el Auténtico Cofrade por antonomasia, pero, por lo menos, Crossfield continuó hasta convertirse en el primer hombre que alcanzó Mach 2 y, posteriormente, el primero que pilotó el X-15.

Ni siquiera cuando los informadores empezaron a llegar a New Concord, Ohio, su pueblo natal, y a pulsar el timbre de casa de sus padres y a vagar y babear por toda la ciudad como bandas de animales extraviados, buscando cualquier cosa, fragmentos, trozos de información sobre John Glenn; ni siquiera entonces comprendió plenamente lo que iba a pasar. El acuerdo con Life mantenía a distancia a todos los informadores excepto a los de Life. En consecuencia, todos los demás tenían que lanzarse a conseguir lo que pudieran. La explicación parecía ser esta: Cabo Cañaveral aún no se había convertido en un manicomio. En diciembre, Glenn aún podía salir a la zona de la ruta A1A, de Cocoa Beach, con Scott Carpenter, que estaba preparándose con él como piloto de reserva, podían ir a aquel sitio tan agradable, Kontiki Village, o como se llamase, y oír tocar a la orquesta «Más allá del arrecife». A John le gustaba esta melodía. Pero, a principios de enero era ya una locura intentar ir al Kontiki o cualquier otro lugar de Cocoa Beach. Ahora había periodistas por todas partes, todos ellos ansiosos de echarle un vistazo a John Glenn. Se amontonaron incluso en la pequeña iglesia presbiteriana cuando John fue allí el sábado y convirtieron la ceremonia en una especie de melée amortiguada, los fotógrafos intentando no meter bulla y abrirse paso para colocarse bien al mismo tiempo. Fue terrible, desde luego. Así que John y Scott apenas si salían ya de la base, y se dedicaban a trabajar en el instructor de procedimientos y en la propia cápsula. De noche, en el Hangar S, John procuraba contestar a las cartas de admiradores que recibía. Pero era como intentar hacer que el mar retrocediera a martillazos. El volumen de correspondencia empezaba a resultar increíble.

Sin embargo, el régimen de entrenamiento creaba una pantalla alrededor de John, y este en realidad no tenía una idea tan clara de la tormenta de publicidad ni de la pasión de todo ello como su esposa. Annie estaba aguantando en su casa de Arlington, Virginia, la tormenta entera, y prácticamente no tenía protección contra ella. El vuelo de John se anunció en principio para el 20 de diciembre de 1961, pero el mal tiempo que hizo en cabo Cañaveral obligó a aplazarlo varias veces. Se programó por fin para el 27 de enero. Insertaron a John en la cápsula antes del amanecer. Annie se sentía inquieta. Estaba petrificada. Pero esto tenía poco que ver con el temor por la suerte de John. Esa presión sabía aguantarla. Había pasado por el curso completo de preocupaciones por el que pasa la esposa de un piloto. John había participado en combates en el escenario del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial y luego en Corea. En Corea, le alcanzó siete veces el fuego antiaéreo. Annie había pasado también por todo lo que podía hacer pasar Pax River a la esposa de un piloto, exceptuando la visita del Amigo de Viudas y Huérfanos. Pero había algo que nunca había hecho. Nunca tuvo que salir un día después de los vuelos de John a decir unas palabras en la televisión. Sabía que esto se plantearía cuando John volase, y lo temía. Algunas de las otras esposas estaban en su casa para el velatorio del marido en grave peligro, y les pidió que trajesen tranquilizantes. No los necesitaría para el vuelo. Los tomaría antes de salir para la prueba con la gente de la televisión. Era muy tartamuda. La idea de millones de personas, e incluso cientos, e incluso sólo cinco personas viéndola debatirse en la televisión la aterraba. Se había visto delante de micrófonos con John antes, y John siempre sabía intervenir y resolver el problema. Había ciertas frases con las que Annie no tenía problemas: «Por supuesto», «Desde luego», «En absoluto», «Maravilloso», «Espero que no», «Así es», «No lo creo», «Bien, gracias», etc, y casi todas las preguntas de los presentadores de televisión eran tan simplonas que podía resolverlas con esas ocho frases, más «sí» y «no», y John o uno de los chicos intervendría si se pedían ampliaciones. Formaban un gran equipo en ese sentido. Pero aquel día tendría que hacer un solo.

Annie veía claramente la inminente catástrofe. No tenía más que mirar a la pantalla del televisor, cualquier canal, daba igual. Se imaginaba ya a una mujer sosteniendo un micrófono cubierto de gomaespuma negra y soltando una perorata de este estilo:

Dentro de su bonita y modesta casa suburbana está Annie Glenn, esposa del astronauta John Glenn, compartiendo la angustia y el orgullo del mundo entero ante este momento de tensión pero de un modo muy personal y muy básico que sólo ella puede entender. A Annie Glenn la ha preparado para esta prueba de su coraje algo que la sostendrá durante ella, y ese algo es su fe: su fe en la capacidad de su marido, su fe en la eficacia y la dedicación de los miles de ingenieros y del resto del personal que proporciona su sistema de guía, y su fe en Dios Todopoderoso.

En la imagen de la pantalla sólo podías ver a la mujer de la televisión, con el micrófono en la mano, sola, de pie, delante de la casa de Annie. Las persianas estaban echadas, algo no muy propio, teniendo en cuenta que eran las nueve en punto de la mañana, pero todo tenía un aspecto muy agradable. En realidad, el pradillo de la casa, o lo que quedaba de él, parecía un manicomio. Había tres o cuatro unidades móviles de las cadenas de televisión con cables cruzando el césped por todas partes. Era como si tostadoras gigantes hubiesen invadido Arlington. La gente de la televisión, con todos sus supervisores y ayudantes y admiradores y cámaras y recaderos y técnicos y electricistas, deslumbraban con focos de 200 vatios y se desplazaban mutuamente y desplazaban a la chusma amontonada de periodistas, locutores de radio, turistas, haraganes, policías y mirones por libre. Todos estiraban el cuello y se debatían y movían los ojos y hacían gestos y parloteaban con la emoción del acontecimiento. Ni una ejecución pública habría atraído a chusma tan demencial. Era el tipo de multitud que habría empujado al Asesino Loco a bajar la maza y a mover la cabeza y a alejarse frustrado por la magnitud de la oportunidad.

Entretanto, John está allá arriba sobre el cohete, el Atlas, una enorme bestia, con doble diámetro que el Redstone. Está allí tumbado de espaldas, en la pistolera humana de la cápsula Mercury. La cuenta atrás prosigue lentamente. Se produce una pausa tras otra, debido al tiempo. Hay tantas nubes que no permitirían controlar adecuadamente el lanzamiento. Glenn se ha preparado psíquicamente todos los días desde hace quince para el gran acontecimiento, y luego lo cancelan por el tiempo. Ahora, lleva cuatro horas allá arriba, cuatro y media, cinco horas lleva metido en la cápsula, tumbado de espaldas, cinco horas, y los ingenieros deciden suspender el vuelo por la gran capa de nubes.

John está agotado. Vuelve otra vez al Hangar S y empiezan a quitarle el traje y a desconectarle. John está allí sentado en la sala de últimos preparativos, sólo le han quitado la cubierta exterior del traje (aún tiene puesto el forro interior de malla y todos los sensores ligados al esternón y a la caja torácica y a los brazos) y una delegación de la NASA irrumpe para enfrentarle al siguiente mensaje de las alturas.

—John, nos fastidia molestarte con esto, pero tienes un problema con tu mujer.

¿Mi mujer?

—Sí, no quiere cooperar. Quizás fuera mejor que la llamaras. Hay un teléfono aquí mismo.

¿Llamarla?

Absolutamente desconcertado, John llama a Annie. Annie está en su casa en Arlington, con unas cuantas de las esposas, algunas amistades y Loudon Wainwright, el escritor de Life, viendo la cuenta atrás y, por último, la anulación en la televisión. Fuera, el manicomio de los periodistas pidiendo migajas de información sobre la prueba por la que está pasando Annie Glenn y furiosos por el hecho de que Life tenga acceso exclusivo al acuciante drama. A unas manzanas de distancia, en una pintoresca callecita de Arlington, en una limousine, espera Lyndon Johnson, vicepresidente de Estados Unidos. Kennedy había nombrado a Johnson supervisor especial suyo en el programa espacial. Era el tipo de tarea sin contenido que los presidentes dan a los vicepresidentes, pero tenía una significación simbólica ahora que Kennedy desplegaba el vuelo espacial tripulado como la misma vanguardia de su Nueva Frontera (versión número 2). Johnson, como muchos otros que habían hecho el trabajo de vicepresidente antes que él, ha empezado a padecer de falta de publicidad. Así que decide que quiere entrar en el hogar de Glenn y consolar a Annie durante la prueba, la agobiante presión de la espera de cinco horas y el cancelamiento frustrante. Para que esa llamada a la simpatía pública resulte más memorable, Johnson decide que estaría muy bien llevar consigo a los de la NBC-TV, la CBS-TV y la ABC-TV, como representación corporativa, que transmitirá la escena conmovedora a las tres redes nacionales y a los millones de espectadores. El único problema (el único problema según el modo de pensar de Johnson) es que quiere que salga de la casa el periodista de Life, Wainwright, porque su presencia provocará la hostilidad de los periodistas que no pueden entrar y estos no serán amables con el vicepresidente.

De lo que él no se da cuenta es de que la única prueba por la que Annie Glenn está pasando es la posibilidad de tener que salir en determinado momento y plantarse sesenta segundos o así a tartamudear unas cuantas frases ante los millones. Y ahora, varios funcionarios y personal del servicio secreto están llamando por teléfono y aporreando la puerta para informarla de que el vicepresidente ya está en Arlington, esperando en una limousine de la Casa Blanca, para lanzarse e irrumpir allí y derramar diez minutos de odiosa alma texana sobre toda ella por la televisión nacional. Esto es lo peor que puede imaginar Annie en todo el programa espacial norteamericano salvo que a John le explotara el cohete debajo. Al principio, Annie intenta resolver la cosa diciendo que no puede pedirle a Life que se vaya, no sólo por el contrato, sino debido a sus buenas relaciones personales. Wainwright, que no es ningún tonto, no muestra mucho interés por verse envuelto en esto, así que se ofrece a hacer el mutis, a irse. Pero Annie no está dispuesta a prescindir en aquel momento del escudo de Life. Ha tomado una decisión. Se está enfadando. Le dice a Wainwright: «¡Usted no sale de esta casa!». ¡La cólera hace maravillas en la tartamudez! La aplasta del todo, temporalmente. Annie prácticamente ordena a Wainwright que se quede. La gente a menudo subestima a Annie por su tartamudez, y los enviados de Johnson no advierten que Annie es una esposa pionera presbiteriana que vive con absoluta vitalidad en el siglo XX. Podría liquidar a cinco cualquiera de ellos sólo con unos cuantos amperios de la cólera de Dios si se enfurecía. Al final, van enterándose de la película. Annie es demasiado para ellos. Así que intentan forzar a la NASA para que alguien le ordene aceptar el juego. Pero hay que hacerlo muy deprisa. Johnson está allá fuera sentado en su limousine, a unas manzanas, echando humo y haciendo la vida imposible a todos los que están a su alcance, preguntándose, con estas palabras, ¿por qué cojones no hay alguien de su equipo que sepa tratar a un ama de casa, por amor de Dios?, y su equipo presiona a la NASA y la NASA transmite el problema cadena arriba, hasta que en unos minutos llega a la cima y la delegación desfila hacia el Hangar S a enfrentarse con el mismísimo astronauta.

Y allí está John, con la mitad de su forro de malla fuera del cuerpo, colgándole, los cables de los biosensores brotándole de la caja torácica. Allí está John, cubierto de sudor, demacrado, hundido, empezando a sentirse muy cansado tras cinco horas de esperar que 150 000 kilos de oxígeno líquido le exploten debajo. Los jerarcas de la NASA sólo piensan en una cosa: hacer feliz a Lyndon Johnson. Así que John llama a Annie y le dice: «Mira, si tú no quieres que el vicepresidente o las cadenas de televisión o quien sea entren en la casa, has de saber que en lo que a mí concierne no tienen que entrar y te respaldaré siempre, al cien por cien, y díselo. ¡No quiero que ni Johnson ni ninguno de los otros ponga ni la punta del pie en nuestra casa!».

Era todo lo que Annie necesita: sencillamente, se convirtió en un muro. Ni siquiera discutiría el asunto, y no había nada que decir respecto a la visita de Johnson. Johnson estaba furioso, claro: sus gritos y aullidos se oían en casi todo Arlington, Virginia. Hablaba a sus ayudantes. ¡Maricas! ¡Vacas! ¡Gladiolos! Webb no podía creer lo que pasaba. El astronauta y su esposa le habían cerrado la puerta en las narices al vicepresidente. Webb tuvo unas palabritas con Glenn. Pero Glenn no retrocedió ni un centímetro. Indicó que Webb estaba pasándose de la raya.

¡Pasándose de la raya! ¿Qué demonios era aquello? Webb no podía entender lo que pasaba. ¿Cómo era posible que Número Uno, él, el administrador de la NASA, se estuviera pasando de la raya? Webb convocó a algunos de sus ayudantes más distinguidos y describió la situación. Dijo que estaba considerando la posibilidad de alterar el orden de las asignaciones de vuelo, es decir, en poner a otro astronauta en el lugar de Glenn. Aquel vuelo exigía un hombre capaz de comprender mejor los intereses más amplios del programa. Sus ayudantes le miraron como si estuviera loco. ¡Jamás podría hacerlo! ¡Los astronautas no lo permitirían! Podían tener sus diferencias, pero en algo así, los siete se unirían como un ejército. Webb empezaba a ver algo que nunca se había imaginado hasta entonces. Los astronautas no eran sus hombres. Ocupaban una nueva categoría en la vida norteamericana. Eran guerreros de combate singular. En realidad, él era su hombre.

De cualquier modo, es fácil imaginar lo que habría sucedido si Webb hubiera intentado ejercer su autoridad; pensemos en las consecuencias. Los siete astronautas del Mercury en la televisión, explicando que en el preciso momento en que están jugándose la vida, él, Webb, se dedica a conspirar intentando congraciarse con Lyndon Johnson, intenta vengarse porque la esposa de John Glenn, Annie, no permitía que el odioso texano tuercemanos se colase en el cuarto de estar de su casa para hacerla llorar ante la televisión de todo el país. Y Webb está sentado en su despacho de Washington mientras ellos se juegan el pellejo sobre el cohete. Es fácil imaginar los titulares y los artículos que esto podría inspirar. Webb tendría que emitir desmentidos, como un loco; el árbitro del asunto sería Kennedy: y no era muy difícil imaginar la decisión que tomaría. El cambio de astronauta jamás volvió a mencionarse.

Poco después de esto, un viejo amigo de Webb le visitó en su oficina de chaflán y Webb se desahogó con él.

—Mira esta oficina —dijo, con un gran gesto indicando todos los distintivos del rango nivel de Gabinete conocidos en el sílabo de la administración de servicios generales—. ¡Y yo no puedo conseguir que se obedezca una simple orden!

Pero, al instante siguiente, cambió el tono.

—De todas formas —dijo—, quiero mucho a esos chicos. Están jugándose la vida por su patria.

Dryden y Gilruth decidieron aplazar el lanzamiento dos semanas como mínimo, hasta mediados de febrero. Glenn hizo una declaración a la prensa sobre las demoras. Dijo que todo el que supiera algo sobre «el asunto de las pruebas de vuelo» podía esperar demoras; formaban parte del asunto; lo principal era no incluir individuos que se dejasen dominar por el «pánico» cuando no todo salía a la perfección. Glenn se fue a Arlington a pasar un fin de semana de tres días. Mientras estaba allí, el presidente Kennedy le invitó a la Casa Blanca para una reunión privada. No invitó a Webb ni a Johnson.

El 20 de febrero, Glenn fue embutido una vez más en la cápsula Mercury, sobre el cohete Atlas, allí de espaldas, rellenando las demoras de la cuenta atrás con repasos de la lista de operaciones y vistas del escenario a través del periscopio. Si cerraba los ojos, tenía la sensación de estar tumbado en la cubierta de un viejo navío. El cohete rechinaba y temblaba, moviendo la cápsula a un lado y a otro. El Atlas tenía 4,3 veces más combustible que el Redstone, incluyendo 80 toneladas de oxígeno líquido. El oxígeno líquido, el «LOX», tenía una temperatura de 200 grados bajo cero, de modo que el casco y el fuste del cohete, que eran delgados, se contraían y crujían y se movían continuamente. Glenn estaba a una altura equivalente a nueve pisos. El enorme cohete parecía extrañamente frágil, con aquellos movimientos y crujidos y gemidos. Las contracciones creaban vibraciones de elevada frecuencia y el LOX silbaba en las tuberías y todo ello subía a través de la cápsula como un zumbido metálico. Era el mismo gemido de LOX de cohete que oían en Edwards al amanecer cuando cargaban de combustible al D-558-2 años atrás. Glenn podía ver por el periscopio kilómetros abajo el río Banana y el río Indian. Podía distinguir a duras penas a los miles de personas que había en las playas. Algunas llevaban acampadas allá, en remolques, desde el 23 de enero, fecha para la que estaba programado en principio el vuelo. Habían elegido alcaldes de campamento. Estaban pasándolo muy bien. Un mes en un campamento de remolques en el río Banana no era demasiada espera si te aseguraba el estar allí cuando se produjese un acontecimiento de aquella magnitud.

Allí estaban, miles, en la periferia, mientras Glenn miraba. Sólo podía verles por el periscopio. Parecían muy pequeños y muy lejos y muy abajo. Y todos se preguntaban con un estremecimiento delicioso cómo sería estar ahora en el lugar de Glenn. ¡Qué asustado estará! ¡Dínoslo! ¡Eso es lo que todos queremos saber! Queremos conocer el miedo y el juego. Lo demás no importa. Así tendido de espaldas, las piernas embutidas y alzadas, encerrado en una pistolera, con la escotilla cerrada, no podía evitar oír de vez en cuando sus propios latidos cardíacos. Glenn se daba cuenta de que su pulso era lento. En voz alta, si el tema salía alguna vez, todos decían que el pulso no importaba, era algo muy subjetivo, muchas variables, etc. Hacía sólo cinco años que habían empezado a colocar biosensores a los pilotos. A los pilotos no les gustaban los biosensores y procuraban no darles ninguna importancia. Sin embargo, aunque no se dijese, todos sabían que proporcionaban una medida aproximada del estado emotivo del individuo. Sin que se dijese (¡ni una palabra!), todos sabían que el pulso de Gus Grissom se había disparado como loco. Fue superior a 100 durante la cuenta atrás y luego saltó a 150 durante el despegue y se mantuvo a ese nivel durante todo el vuelo de ingravidez, y siguió subiendo hasta 171 justo antes de activarse los retrocohetes. Nadie sacaría ninguna conclusión (al menos en voz alta) de esto, pero no era un signo de Lo Que Hay Que Tener. Y si añadías a esto su actuación en el agua… Glenn, en su declaración sobre la gente que se deja dominar por el pánico en el asunto de las pruebas de vuelo, había dicho que había que saber controlar las propias emociones. Y, desde luego, él sabía hacerlo. ¡Ningún yogui controló jamás sus latidos cardíacos y su transpiración como él! (y, como mostraban los paneles biomédicos de la sala de Control de Misión, su pulso no superó en ningún momento 80 y se mantuvo en 70 casi todo el tiempo, no más que el de cualquier individuo normal sano y aburrido después de desayunar en la cocina de su casa). De vez en cuando, percibía que su corazón lanzaba un latido o que latía con una extraña sensación eléctrica, y eso le advertía de que acusaba la tensión (y los jóvenes médicos se miraban consternados frente a los paneles biomédicos y luego se encogían de hombros). Sin embargo, Glenn se daba cuenta de que no sentía ningún miedo. No lo sentía en verdad. Se sentía como un actor que va a representar una vez más la misma obra; la única diferencia era que esta vez el público era numerosísimo y sumamente prestigioso. Glenn conocía todas las sensaciones que sentiría en cuanto el acontecimiento empezara. Lo principal era no pifiarla. Dios mío, por favor, que no la pifie. En realidad, había pocas posibilidades de que olvidara siquiera una palabra o una operación. Glenn había sido piloto de reserva (ahora todo el mundo decía piloto) de Shepard y de Grissom. Durante la comedia de antes del primer vuelo, había pasado por todos los simulacros de Shepard, y había repetido casi todos los de Grissom. Y los simulacros por los que había pasado como primer piloto del primer vuelo orbital habían sobrepasado todos los simulacros hechos con anterioridad. Le habían metido en la cápsula sobre el cohete y había retirado el andamiaje de la plataforma, porque Grissom había experimentado la extraña sensación de percibir que el andamiaje se desmoronaba, mientras presenciaba el acontecimiento a través del periscopio, justo antes del despegue. En consecuencia, había que desadaptar a Glenn de esta sensación. Le metieron en la cápsula sobre el cohete y le ordenaron que observase cómo se retiraba el andamiaje a través del periscopio. ¡No debía haber nada nuevo en la experiencia! Además de todo esto, Glenn disponía de las descripciones que Shepard y Grissom habían hecho de las variaciones reales respecto a los simulacros. «En la centrifugadora sientes esto y aquello. Pues bien, durante el vuelo real, sientes eso pero con ciertas diferencias».

Ningún individuo había vivido jamás tan detalladamente un acontecimiento por adelantado. Estaba embutido en la cápsula, tumbado de espaldas, dispuesto a hacer exactamente lo que su enorme amor propio de piloto presbiteriano había estado muriéndose por hacer durante quince años: demostrar al mundo que tenía Lo Que Hay Que Tener.

¡Exactamente eso! ¡El piloto presbiteriano! ¡Aquí está!, a veinte segundos del despegue y lo único extraño es la poca adrenalina que segrega cuando llega el momento. Oye crecer el estruendo de los motores del Atlas, allá bajo su espalda. En realidad, no es un ruido tan terrible. El inmenso cohete temblequea un poco y lucha por superar su propio peso. Todo sucede muy despacio en los primeros segundos, es como un ascensor muy pesado elevándose. Han encendido la vela y no hay vuelta atrás, y, sin embargo, nada se desborda dentro de él. Su pulso sube sólo hasta 110, no más del mínimo que tendrías si tuvieras que resolver una emergencia súbita. ¡Qué extraño que haya de ser así! El despegue en un F-102 le ponía más tenso que aquello.

—El reloj está en marcha —dijo—. Se inicia el vuelo.

Era todo muy suave, mucho más suave que en la centrifugadora, tal como Shepard y Grissom le habían dicho que sería. Había pasado tantas veces por las mismas fuerzas gravitatorias que apenas advertía su aumento. Le habría molestado mucho más si hubieran sido menores. ¡Nada nuevo! ¡No hay por qué excitarse! El inmenso cohete tardó 13 segundos en alcanzar la velocidad supersónica. Las vibraciones empezaron. Era exactamente lo que habían dicho Shepard y Grissom: resultaba mucho más suave que la centrifugadora. Aún estaba tumbado de espaldas, la gravedad le hundía cada vez más en el asiento, pero todo le resultaba muy familiar. Apenas se daba cuenta. Seguía con la mirada siempre fija en el cuadro de mandos, todo perfectamente normal, todas las agujas y los interruptores en su sitio. Ningún instructor malévolo introduciendo problemas de anulación en el circuito… Cuando el cohete entró en la zona supersónica la vibración se intensificó. Las vibraciones casi anulaban el estruendo de los motores. Estaba entrando en la zona de G-MAX, presión aerodinámica máxima, en la que la presión del fuste del Atlas abriéndose paso por la atmósfera a velocidad supersónica llegaría a casi 400 kilos por pie cuadrado. A través de la ventanilla de la cabina veía ennegrecerse el cielo. Le aplastaban contra el asiento casi 5 G, y sin embargo era más suave que la centrifugadora. De pronto, atravesó G-MAX, como si fuera un estrecho turbulento, y la trayectoria se hizo más igual, entró en velocidad supersónica y el estruendo de los motores del cohete se amortiguó más que antes y pudo oír todos los pequeños ventiladores y grabadoras, la ajetreada cocinita, el canturreante tallercito. La presión alcanzó los 6 G sobre su pecho. El cohete cabeceó hacia abajo. Por vez primera pudo ver nubes y el horizonte. Y, de pronto (ya estaba), los dos motores auxiliares se apagaron y se apartaron del costado del fuste y sintió el cuerpo lanzado hacia adelante, como si hubiese un brusco frenazo, y las fuerzas gravitatorias descendieron de golpe a 1,35, casi como en tierra y sin ninguna aceleración; pero el motor central de sustentación y dos motores más pequeños aún seguían arrastrándole atmósfera arriba. Pasó ante la ventanilla, disparado hacia arriba, un fogonazo de humo blanco… ¡No! La torre de emergencia se disparaba antes de tiempo, ¡pero la luz de la TORRE DE DESLASTRE no estaba encendida!, no vio pasar la torre. Un momento… no está programado que salga la torre…; la luz de la TORRE DE DESLASTRE es verde…; el humo debía ser de los cohetes auxiliares al separarse del fuste… El cohete cabeceó hacia atrás, recto hacia arriba. El cielo pasó a estar muy negro… Las fuerzas gravitatorias empezaron de nuevo a subir: 3 G, 4 G, 5 G… Pronto estaría a 64 kilómetros de altura, en el último momento crítico de vuelo propulsado, cuando la cápsula se separaba del cohete y entraba en su trayectoria orbital… o no… ¡Eh!… de pronto, toda la cápsula empieza a latiguear como si estuviera atada al extremo de un trampolín. Las fuerzas G aumentaban y la cápsula latigueaba arriba y abajo. Pero Glenn supo enseguida lo que era. El peso del cohete en la rampa de lanzamiento era de 104 000 kilos, de los que casi todos eran combustible del cohete, el oxígeno líquido. Y este oxígeno líquido se consumía a tal velocidad, una tonelada por segundo, aproximadamente, que el cohete se estaba convirtiendo en un esqueleto con una finísima piel de metal tensada sobre él, un tubo tan largo y liviano que se doblaba. Las fuerzas G llegaron a 6 y luego entró en la ingravidez, exactamente así. La súbita liberación le hizo tener la sensación de estar dando vueltas de campana, como si le hubiesen catapultado desde el extremo de aquel mismo trampolín y estuviera cayendo del aire, dando volteretas. Pero había sentido lo mismo en la centrifugadora cuando elevaban las fuerzas G hasta 7 y luego cortaban bruscamente la velocidad. Al mismo tiempo, según lo programado, un mensaje estruendoso: se activaron los cohetes de posición liberando la cápsula del fuste del cohete, la cápsula inició su giro automático y delante suyo se encendieron todas las luces verdes correspondientes. Y Glenn supo que estaba «cruzando la puerta», como ellos decían.

—Cero G y me siento bien —dijo—. La cápsula está girando.

Glenn sabía que se encontraba en estado de ingravidez. Lo sabía por el panel de instrumentos y por pura lógica, aunque no podía sentirlo, como no lo habían sentido Shepard ni Grissom. El giro le desplazaba hasta una posición de sentado, perpendicular a la tierra, y así era como se sentía. Estaba sentado en una silla, erguido, en un pequeño cubículo atestado y quieto a 190 kilómetros de tierra, un armarito de metal, silencioso salvo por el ronroneo del sistema eléctrico, los transformadores, los giróscopos, las cámaras, la radio… Le habían dado instrucciones concretas de violar el código del jinete de caza de Nada de Charla. Tenía que comunicar por radio cuanto viese, todas las sensaciones, y proporcionar a los contribuyentes en todos los sentidos el sustancioso material que ellos querían oír. Glenn era más capaz que ninguno de los demás de hacer esta tarea. Sin embargo, era algo raro. Parecía antinatural.

—¡Oh! —dijo—. ¡Esta vista es tremenda!

Bueno, era un principio. En realidad, la vista no tenía nada particularmente extraordinario. Lo extraordinario era que él estuviera allá arriba, en órbita alrededor de la Tierra. Podía ver al agotado cohete Atlas siguiéndole. Iba dando vueltas por la fuerza de los pequeños cohetes que habían separado la cápsula de él.

Oyó a Alan Shepard, que estaba haciendo de comunicador de cápsula en el Centro de Control Mercury de Cabo Cañaveral. Su voz le llegaba muy clara. Decía:

—Has empezado, tienes siete órbitas por lo menos.

—Recibido —dijo Glenn—. Siete órbitas por lo menos, entendido. Aquí Friendship 7. Veo claramente, hacia atrás, una gran masa de nubes que cruzan hacia el Cabo. Hermosa vista.

Iba volando hacia atrás, mirando hacia atrás, hacia Cabo Cañaveral. Debía ser tremendo, debía ser maravilloso, ¿de qué otro modo podía ser? Y, sin embargo, no parecía muy diferente de lo que había visto a 15 000 metros en aviones de combate. No tenía sensación de haber dejado atrás los límites de la Tierra. La Tierra no era sólo una bolita bajo él, igual que cuando estabas en un avión a 12 000 o 15 000 metros. No tenía ninguna sensación de ser un viajero estelar. No podía ver ninguna estrella. Podía ver el auxiliar del Atlas dando vueltas tras él y empezando a empequeñecerse, porque estaba en una órbita ligeramente inferior. Simplemente seguía dando vueltas. No había nada que le parase. La visión de este cilindro colosal dando vueltas, aquel cilindro que había pesado más que un avión medio de carga cuando estaba en el suelo y que ahora no pesaba nada y había sido desechado como el envoltorio de un caramelo, era, en realidad, más extraordinario que la visión de la Tierra. No debería haber sido así, pero lo era. La Tierra parecía lo que le había parecido a Gus Grissom. Shepard había visto una película en blanco y negro de segunda clase. Glenn podía ver por la ventanilla lo que había visto Grissom, la franja azul luminosa en el horizonte, una franja algo más ancha de azules más oscuros que llegaban hasta la cúpula absolutamente negra del cielo. Casi toda la Tierra estaba cubierta de nubes. Las nubes parecían muy brillantes, frente a la negrura del cielo. La cápsula se dirigía hacia el este, por encima de África. Pero, como estaba viajando hacia atrás, miraba hacia el oeste. Lo veía todo después de haber pasado sobre ello. Pudo distinguir las Islas Canarias, pero parcialmente cubiertas de nubes. Pudo ver una gran extensión de la costa africana, inmensas tormentas de polvo sobre el desierto africano… pero no tenía en absoluto sensación de abarcar toda la Tierra con una mirada. La Tierra tenía 12 800 km de diámetro y él estaba sólo a 160 km de altura. Y, de todos modos, él ya sabía el aspecto que tendría. Había visto todas las fotos tomadas por los satélites. Se lo habían pasado todo por la pantalla durante los simulacros. Hasta la vista había sido reproducida. Sí, ese era el aspecto que indicaban que tendría y parecía obligado el que se sintiera sobrecogido, pero ¿cómo expresarlo honradamente? Ya había pasado antes por aquello. ¿Cómo explicárselo a la gente? La vista no era lo principal, además. Lo principal… ¡era la lista de operaciones! ¡Y cómo podía explicarlo! Tenía que comunicar todas sus lecturas de indicadores y de posiciones. Tenía que poner un instrumento especial para medir la presión sanguínea en el brazo de su traje a presión y bombear. Su presión sanguínea era absolutamente normal, 120 sobre 80, ¡perfecto! Tenía que comprobar el sistema manual de control de posición, balancear la cápsula arriba y abajo, de lado a lado, girar a la derecha, girar a la izquierda… y en ello no había nada nuevo, ni siquiera en órbita a 160 km de la Tierra. ¡Cómo podías explicarlo! Al balancear la cápsula, sintió lo mismo que había sentido en tierra con 1 G. Aún no sentía ingravidez. Sólo se sentía más libre, porque no notaba ya puntos de presión en el cuerpo. Estaba sentado en una silla, erguido, girando lenta y quedamente alrededor de la Tierra. Sólo se oía el canturreo de un tallercito, los ruidos de fondo de su cabezal y el esporádico chorro de los reactores de agua oxigenada.

—Aquí Friendship 7 —dijo—. Todo perfecto en el programa de operaciones, todo según lo previsto. Como en el instructor de procedimientos más o menos.

Bien, ese era el asunto. El instructor de procedimientos y el instructor ALFA y la centrifugadora. Advirtió que, en realidad, parecía moverse un poco más deprisa que en el instructor ALFA. Cuando te sentabas en el instructor y activabas tus propulsores de agua oxigenada simulados, en la pantalla pasaban películas de la Tierra girando debajo tuyo, como si se tratase de un vuelo orbital. «No la hacen rodar con bastante rapidez», se dijo. No es que eso importase particularmente. La sensación de velocidad ya no era mayor que la que produce un avión de pasajeros cuando se ve pasar debajo un banco de nubes, el mundo exigía algo sobrecogedor, porque aquello era un viaje por las estrellas. Pero él no podía sentirlo. Él telón de fondo del acontecimiento, el escenario, el medio, la verdadera órbita no eran las extensiones sin límite del universo. Eran los simulacros. ¿Quién podía entenderlo? Se hallaban en estado de ingravidez, en el vacío espacial, canturreando alrededor de la Tierra, pero su centro de gravedad aún seguía allá en una extensión de arena y matorrales de palmito de Florida, una zona anabaptista renta baja.

Ajjj, pero, en fin, sin duda aquello era algo importante. A los cuarenta minutos de vuelo, cuando se acercaba al Océano Indico, al poco de salir de la costa este de África, empezó a navegar en la noche. Como viajaba hacia el este, iba alejándose del sol a una velocidad de 28 000 kilómetros por hora. Pero como iba hacia atrás, volando de espaldas, podía ver el sol por la ventanilla. Se hundía tal como se hunde y se pierde de vista la Luna cuando se ve en la Tierra. El borde del sol empezó a tocar el borde del horizonte. No podía determinar qué parte de la Tierra era. Había nubes por todas partes. Creaban una niebla en el horizonte. Empezó a apagarse la luz brillante sobre la Tierra. Era como bajar un reostato. Fueron cinco o seis minutos. Las luces se atenuaban muy lentamente. Luego, dejó de ver el sol, pero divisaba una gran franja de luz anaranjada que se extendía de un lado al otro del horizonte, como si el sol fuera líquido fundido que se hubiera vaciado de un tubo a lo largo del horizonte. Donde antes había una franja azul brillante, estaba ahora la franja anaranjada; y encima, una franja más ancha y más difusa de anaranjados y rojos que iban esfumándose en la negrura del cielo. Luego, todos los rojos y los naranjas desaparecieron y Glenn se vio en el lado oscuro de la Tierra. Reapareció en el horizonte la franja azul brillante. Sobre ella, elevándose unos ocho grados, había lo que parecía una franja de niebla, creada por la atmósfera terrestre. Y encima pudo divisar por primera vez las estrellas. Abajo, las nubes recogían una desvaída luz lunar que se alzaba detrás de él. Ahora estaba sobre Australia. Oyó la voz de Gordon Cooper. Cooper estaba haciendo de comunicador de cápsula en la estación de seguimiento del pueblo de Muchea, en los páramos cangurescos de Australia Occidental. Percibió el acento de Oklahoma de Cooper.

—Ha sido un día muy corto —dijo Glenn.

—Repite, Friendship 7 —dijo Cooper.

—Digo que fue el día más corto de mi vida —dijo Glenn. Esto sin duda era lo más apropiado para el buen Gordo Oklahoma que estaba allí abajo sentado en un lugar perdido.

—Parece que pasa muy deprisa, ¿eh? —dijo Gordo.

—Sí, señor —dijo Glenn.

Empezaron a abrirse las nubes sobre Australia. Sólo podía distinguir las luces eléctricas en la oscuridad. Pudo distinguir a un lado las luces de toda una ciudad, lo mismo que podías verlas a 12 000 metros desde un avión, pero la concentración de luces era extraordinaria. Era una masa compacta de luces eléctricas, al sur de la cual había otra más pequeña. La masa grande era la ciudad de Perth y la más pequeña un pueblo llamado Rockingham. Era medianoche en Perth y en Rockingham, pero todo bicho viviente de ambas poblaciones se había quedado despierto para encender todas sus luces para el norteamericano que pasaría volando en el satélite.

—Las luces se ven muy bien —dijo Glenn—. Gracias a todo el mundo por encenderlas.

—Se las daremos, John —dijo Gordo.

Y Glenn siguió volando sobre Australia viendo alejarse las luces de Perth y Rockingham.

Estaba en mitad del Pacífico, a medio camino entre Australia y México, más o menos, cuando el sol empezó a salir tras él. Habían pasado treinta y cinco minutos desde que el sol se ocultara. Como avanzaba de espaldas, no podía ver el amanecer por la ventanilla. Tuvo que utilizar el periscopio. Pudo distinguir primero en el horizonte una franja azul, que fue haciéndose más brillante. Luego, empezó a asomar el propio sol por el borde. Era de un rojo brillante, no demasiado distinto a lo que había visto al amanecer en tierra, salvo por el hecho de que salía más deprisa y su perfil era más definido.

—Me ciega la luz por el periscopio —dijo Glenn—. Voy a poner el filtro oscuro para ver la salida del sol.

Y entonces, ¡agujas! Una tremenda capa de ellas, un experimento en comunicaciones de las Fuerzas Aéreas que se descontroló. Miles de agujitas brillando al sol fuera de la cápsula. Pero no podían ser agujas, porque emitían luz, eran como copos de nieve…

—Aquí Friendship 7 —dijo—. Intentaré describir dónde estoy. Estoy en medio de una gran masa de partículas muy pequeñas, brillantemente iluminadas, como si fueran luminiscentes. Nunca había visto algo así. Son un poco redondeadas. Pasan junto a la cápsula y parecen estrellitas, es como un chaparrón de estrellitas. Giran alrededor de la cápsula y se amontonan frente a la ventana y todas están iluminadas. Deben tener una media de dos a dos metros y medio de separación, pero las veo perfectamente debajo de mí también.

—Recibido, Friendship 7 —era el comunicador de cápsula de Isla Cantón, en el Pacífico—. ¿Oyes algún impacto en la cápsula? Adelante.

—Negativo, negativo. Son muy lentas. No se alejan de mí a más de unos cinco kilómetros por hora o cinco y medio.

Giraban alrededor de su cápsula como pequeños diamantes ingrávidos, como joyitas, no, más bien parecían luciérnagas. Tenían aquel movimiento perezoso y errático, y cuando se centraban en una era como si estuviese encendida, pero la luz se apagaba y le perdía el rastro, y luego volvía a encenderse otra vez. También en esto se parecían a las luciérnagas. Cuando él era muchacho, en el verano había cientos de luciérnagas, miles. Aquellos chismes eran como luciérnagas, pero evidentemente no podían ser ningún tipo de organismos, a menos que estuvieran absolutamente equivocados todos los astrónomos y todos los mecanismos de registro de los satélites. Sin lugar a dudas, eran algún tipo de partículas que captaban luz solar a cierto ángulo. Eran hermosas, pero ¿brotarían de la cápsula? Eso podría significar un problema. Debían haber salido de la cápsula, porque viajaban con ella, en la misma trayectoria, a la misma velocidad, pero, un momento. Algunas estaban muy lejos, muy abajo, tal vez hubiera todo un campo de ellas, un cosmos diminuto, ¡algo nunca visto hasta entonces! Y, sin embargo, el comunicador de cápsula de Isla Cantón no parecía particularmente interesado. Luego salió del ámbito de Cantón y tendría que esperar a que le captase el comunicador de cápsula de Guaymas, en la costa oeste de México. Y cuando le captó el comunicador de cápsula de Guaymas, al parecer no sabía de qué le hablaba.

—Aquí Friendship 7 —dijo Glenn—. Justo al salir el sol, había unas partículas brillantemente iluminadas que parecían luminosas que giraban alrededor de la cápsula. No veo ninguna en este momento. Vi un par hace un momento, cuando inicié la transmisión. Adelante.

—Recibido, Friendship 7.

Y eso fue todo. «Recibido, Friendship 7». Silencio. No les interesaba gran cosa.

Glenn siguió hablando de sus luciérnagas. Estaba fascinado. Era lo primero verdaderamente desconocido que se había encontrado en el cosmos. Al mismo tiempo, sentía cierto recelo. «Recibido, Friendship 7». El comunicador de cápsula hizo por fin una educada pregunta o dos, sobre el tamaño de las partículas y eso fue todo. Era evidente que no les apasionaba aquel descubrimiento celeste.

De pronto, la cápsula se desplazó hacia la derecha desviándose unos 20 grados. Luego fue como si chocase contra un pequeño muro. Rebotó hacia atrás. Luego, se balanceó de nuevo y volvió a golpear el pequeño muro y a retroceder. Algo se había estropeado en el control de posición automática. Al diablo las luciérnagas celestes. Volaba sobre California, hacia Florida. Los comunicadores de cápsula revivieron rápidamente.

Estaba previsto que el presidente Kennedy hablase por la radio cuando Glenn empezase a sobrevolar Estados Unidos. Bendeciría a su guerrero de combate singular cuando entrase en el territorio continental norteamericano. Le diría que los corazones de todos sus compatriotas estaban con él. Pero todo esto se fue por la borda, en vista del problema que planteaban los controles automáticos.

Glenn volaba sobre Florida, por encima de Cabo Cañaveral, iniciando la segunda órbita. No podía ver gran cosa abajo, debido a las nubes. Ya no le importaba demasiado. Lo principal era el control de posición. Al parecer, se había desconectado uno de los propulsores pequeños, así que la cápsula viraba hacia la derecha, como un coche que se deslizara lentamente sobre el hielo. Luego, un propulsor mayor corrigió la tendencia y le hizo volver a su trayectoria. Eso fue sólo el principio. En seguida empezaron a intervenir otros propulsores, en cuanto pasó al sistema automático. Luego empezaron a funcionar los giróscopos. Era evidente que los marcadores que mostraban el ángulo de la cápsula respecto a la Tierra y al horizonte estaban dando lecturas erróneas. Tuvo que hacer una alineación visual con el horizonte. ¡Vuelo por cable! ¡Control manual! Pero no era una situación de emergencia, o no lo era aún. Mientras estuviese en órbita, el control de posición de la cápsula no importaba demasiado, en lo relativo a su seguridad. Podía estar avanzando o retrocediendo o podía estar con la cabeza hacia tierra o girando en círculo o dando vueltas, en realidad, y eso no cambiaría su altitud ni su trayectoria lo más mínimo. El único punto crítico era el reingreso en la atmósfera. Si la cápsula no estaba alineada con el ángulo correcto, con el extremo romo y el escudo anticalórico hacia abajo, se incendiaría. Para alinearla correctamente, necesitaba combustible, el agua oxigenada, independientemente de que la alineación fuera automática o la hiciera el astronauta. Si se utilizaba demasiado combustible para mantener la cápsula estabilizada mientras volaba en órbita, podría no quedar suficiente para alinearla antes del reingreso en la atmósfera. Ese había sido el problema que se había planteado en el viaje del mono. El control de posición automático había empezado a funcionar mal y gastaba tanto combustible que tuvieron que hacer descender la cápsula después de dos órbitas.

Glenn tenía que trasladar sus comunicaciones radiofónicas a un nuevo comunicador de cápsula cada cinco minutos. Pero no podía recibir y emitir al mismo tiempo, además. No era como una conexión telefónica. Así que pasabas la mitad del tiempo asegurándote que podías oír al otro y que el otro podía oírte.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí CYI —era el comunicador de cápsula de las Islas Canarias—. Son ahora las 16,32,26. Recibimos claro y bien. Te recibimos claro y bien. CYI.

—Aquí Friendship 7 —dijo Glenn— en UHF. Al pasar por la zona de recuperación esta vez pude ver una estela larga en el agua. Supongo que son los barcos de nuestra zona de recuperación.

—Friendship 7. No te recibimos, no te recibimos. Adelante.

—Friendship 7. Aquí Kano. En GMT 16,33,00. No te… Aquí Kano. Fuera.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí CYI técnico comunicador, adelante.

—Hola, Canarias. Friendship 7. Te recibo alto y un poco confuso. ¿Me captas? Adelante.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí técnico comunicador CYI. Adelante.

—Hola, Canarias, Friendship 7. Te recibo alto y claro. ¿Tú a mí? Adelante.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí comunicador técnico CYI. Adelante.

—Hola, técnico comunicador CYI. Friendship 7. ¿Cómo me recibes? Adelante.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí CYI, técnico comunicador CYI. ¿Me recibes?

—Recibido. Aquí Friendship 7, CYI: te recibo alto y claro. Adelante.

—Friendship 7, Friendship 7, aquí técnico comunicador CYI, técnico comunicador CYI. ¿Me recibes? Corto.

—Hola, técnico comunicador CYI. Recibido alto y claro.

—Friendship 7, aquí técnico comunicador CYI. Te recibo también alto y claro en UHF, en UHF. Adelante.

—Recibido. Friendship 7.

—Friendship 7, Friendship 7, Friendship 7. Aquí comunicador de cápsula de Canarias, ¿cómo me recibes? Cambio.

—Hola, comunicador de cápsula de Canarias. Friendship 7. Te recibo alto y claro. ¿Tú a mí?

Por último, el comunicador de cápsula de las Islas Canarias, dijo:

—Te recibo alto y claro. Me dan instrucciones de que te pida que coordines las acciones de las partículas que rodean tu nave espacial con las acciones de tus reactores de control. ¿Me recibes? Cambio.

—Aquí Friendship 7. No te recibo claro. Llegas alto pero muy confuso. Cambio.

—Recibido. El Cabo te pide que coordines las acciones de las partículas que rodean el vehículo con la reacción de uno de tus reactores de control. ¿Comprendido? Corto.

—Aquí Friendship 7. No creo fuesen de mis reactores de control, negativo. Corto.

En fin… cinco minutos exactamente para intercambiar una pregunta y una respuesta. Al menos mostraban al fin algún interés por las luciérnagas. Se preguntaban si no tendrían algo que ver con el mal funcionamiento de los propulsores. Bueno, pero era una lucha.

No estaba demasiado preocupado, de todos modos. Podía controlar manualmente la posición en caso preciso. El combustible parecía aguantar. Todo canturreaba y gemía y ronroneaba como siempre dentro de la cápsula. Llegaban por la radio los mismos tonos agudos de fondo. Oía el fluir del oxígeno por su traje de presión y su casco. No había ninguna «sensación» de velocidad de desplazamiento, salvo que mirases hacia abajo, hacia la Tierra. Incluso la Tierra parecía deslizarse muy despacio. Cuando los propulsores expulsaban agua oxigenada, percibía cómo giraba la cápsula hacia un lado o hacia el otro. Pero era como el instructor ALFA en Tierra. Aún no sentía la ingravidez. Aún estaba allí sentado, erguido en su silla. Por otra parte, la cámara, cuando quiso recargarla, se quedó allí en el espacio vacío delante de sus ojos. Se quedó allí flotando delante de él. Hacia abajo había pequeños fogonazos por todas partes. Eran relámpagos de las nubes sobre el Atlántico. En cierto modo, resultaba más fascinante que la puesta de sol. A veces, los relámpagos chispeaban dentro de las nubes y parecían luces de flash encendiéndose y apagándose debajo de una manta. A veces, era en la parte superior de las nubes y parecían petardos estallando. Era extraordinario, y, sin embargo, aquella visión no tenía nada de nuevo. Un coronel de las Fuerzas Aéreas, David Simons, que había subido solo en un globo y había permanecido 32 horas a 36 000 metros de altitud, había visto lo mismo.

Glenn estaba ahora sobre África, surcando el lado oscuro de la Tierra, navegando de espaldas hacia Australia. El comunicador de cápsula del Océano Indico dijo:

—Tenemos un mensaje de Centro Control Mercury para ti: mantén el mando de bolsa de aterrizaje en posición desconectado. Interruptor bolsa aterrizaje en posición desconectado. Corto.

—Recibido —dijo Glenn—. Aquí Friendship 7.

Quería preguntar por qué. Pero iba contra las normas, salvo en situación de emergencia. Eso entraba en el apartado de charla nerviosa.

Sobre Australia, el amigo Gordo. Gordo Cooper planteó la misma cuestión:

—¿Querrás confirmar que la palanca de la bolsa de aterrizaje está en posición desconectada? Corto.

—Afirmativo —dijo Glenn—. Palanca bolsa aterrizaje en el centro de posición desconectada.

—¿No has oído ningún ruido de golpeteo o algo parecido a velocidades más altas?

—Negativo.

Querían esta respuesta, pero aún no decían por qué. Y Glenn no cayó en ninguna charla nerviosa. Ahora tenía dos luces rojas encendidas en el cuadro de mandos. Una era la de avisos del suministro automático de combustible. La pequeña acción descontrolada de los propulsores de desvío lo había agotado. En fin, ahora dependía del piloto el situar la cápsula correctamente para volver a entrar en la atmósfera. La otra avisaba del exceso de agua en la cabina. Constituía un subproducto del sistema de oxígeno. Sin embargo, prosiguió con la lista de operaciones. Tenía que hacer ejercicio tirando del cordón de bungee y luego tomarse la presión sanguínea. ¡El piloto presbiteriano! Lo hizo sin decir ni pío. Estaba tirando del cordón y observando las luces rojas cuando empezó a penetrar de nuevo, hacia atrás, en el amanecer. A las dos horas 43 minutos de vuelo, su segundo amanecer en el Pacífico, visto desde atrás por un periscopio. Pero apenas si observó. Buscaba las luciérnagas, quería verlas brillar otra vez. Apareció el gran reostato, se iluminó la Tierra y luego vio miles girando alrededor de la cápsula. Algunas parecían estar a kilómetros. Un inmenso campo de ellas, una galaxia, un microuniverso. No había ninguna duda, no salían de la cápsula, eran parte del cosmos. Sacó la cámara de nuevo. Tenía que fotografiarlas mientras hubiera suficiente luz.

—Friendship 7 —captaba ya el comunicador de cápsula de Isla Cantón—. Aquí Cantón. Nosotros tampoco tenemos ninguna indicación de que pueda estar desplegada tu bolsa de aterrizaje. Corto.

La primera reacción de Glenn fue que esto debía tener alguna relación con las luciérnagas. Él les hablaba de las luciérnagas y ellos interrumpían con algo sobre la bolsa de aterrizaje. Pero ¿quién había dicho que la bolsa de aterrizaje estuviera desplegada?

—Recibido —dijo—. ¿Ha informado alguien que pueda estar bajada la bolsa de aterrizaje? Corto.

—Negativo —dijo el comunicador de cápsula—. Nos habían pedido que lo comprobáramos y te preguntáramos si oías algún aleteo, cuando tenías índices de cápsula elevados.

—Bueno —dijo Glenn—, creo que probablemente pensaron que las partículas que vi podían proceder de eso, pero hay miles, da la sensación de que hay kilómetros de ellas en ambas direcciones, y se mueven por aquí muy despacio. Las vi en el mismo punto en la primera órbita. Corto.

Y pensó que con eso explicaba todo el asunto de la bolsa de aterrizaje.

Le dieron el visto bueno para la tercera y última órbita cuando volaba sobre Estados Unidos. No podía ver nada a causa de las nubes. Hizo cabecear la cápsula hacia abajo 60 grados, para poder mirar recto hacia abajo. Lo único que pudo ver fue una alfombra de nubes. Era igual que volar a mucha altura en un avión. En realidad, ya no estaba de humor para vistas. Empezaba a pensar en la serie de acontecimientos que conducirían a la retropropulsión sobre el Atlántico después de haber dado una vuelta más al mundo. Ahora tenía que luchar contra los propulsores y los giróscopos. Seguía soltando y reponiendo el giróscopo para ver si volvía a funcionar otra vez el control de posición automático. Estaba totalmente descontrolado. Tendría que guiar la cápsula utilizando como referencia el horizonte. Navegaba de espaldas sobre América. Las nubes empezaron a abrirse. Empezó a ver el delta del Mississippi. Era como mirar el mundo desde la ametralladora de cola de los bombarderos que utilizaban en la Segunda Guerra Mundial. Luego, Florida empezó a pasar por debajo suyo. De pronto, se dio cuenta de que podía ver todo el Estado. Era exactamente igual que en un mapa. Había dado dos vueltas al mundo en tres horas once minutos y aquella era la primera sensación que tenía de estar muy alto. Estaba a unos 165 kilómetros de altura. Podía distinguir Cabo Cañaveral. Cuando pudo ver Cabo Cañaveral estaba ya sobre las Bermudas.

—Aquí Friendship 7 —dijo—. Veo Cabo Cañaveral ahí abajo. Tiene muy buen aspecto desde aquí arriba.

—Recibido. —Era Gus Grissom desde las Bermudas.

—Como tú sabes —dijo Glenn.

—Sí, desde luego, hijito —dijo Grissom.

Oh, todo sonaba muy fraternal. Glenn estaba reconociendo modestamente que su leal camarada Grissom era uno de los tres únicos norteamericanos que había visto aquel panorama. Y Grissom le llamaba «hijito».

Dos minutos después, volaba hacia atrás sobre África de nuevo y el sol se ocultaba por tercera vez, y el reostato iba apagándose y él vio sangre. Cubría completamente una de las ventanillas. Sabía que no podía ser sangre y, sin embargo, era sangre. Era la primera vez que lo percibía. En aquel ángulo concreto del reostático sol poniente podía verlo. Sangre y polvo, una verdadera porquería. El polvo debía proceder del activado de la torre de emergencia. Y la sangre, insectos, quizás. La cápsula debía haber tropezado con insectos al elevarse de la rampa de lanzamiento o con aves, pero en tal caso habría oído el golpe. Tenían que ser insectos, pero los insectos no tenían sangre. O podía ser el rojo sangre del sol al hundirse frente a él difuminándose y luego, se negó a pensar más en ello. Simplemente bloqueó la cuestión. Otra puesta de sol, otra franja anaranjada cruzando el borde del horizonte, más franjas amarillas, franjas azules, negrura, tormentas de relámpagos y truenos, pequeñas chispas bajo la manta. Apenas importaba ya. Todo el asunto de alinear la cápsula para retropropulsión seguía creciendo en su cabeza. Poco menos de una hora y los retrocohetes se activarían. La cápsula seguía desviándose de sus ángulos, balanceándose a un lado y a otro, girando. Parecía que los giróscopos no significaban nada.

Y Glenn seguía navegando de espaldas a través de la noche sobre el Pacífico. Cuando llegó a la estación de seguimiento de Isla Cantón, giró de nuevo la cápsula en redondo para poder ver el último amanecer mientras miraba hacia adelante, por la ventanilla, con sus propios ojos. Los dos primeros los había contemplado por el periscopio porque iba de espaldas. Las luciérnagas estaban por todas partes mientras salía el sol. Era como contemplar el amanecer desde el interior de una tormenta de aquellos objetos. Empezó a hablar de nuevo sobre ellos, a explicar que no podían proceder de la cápsula, porque algunos parecían hallarse a kilómetros de distancia, y de nuevo nadie mostraba interés por ellos en tierra. No se interesaron por ello en Isla Cantón, y pronto entró en el radio de acción de la estación de Hawaii, y tampoco ellos se interesaron. Todos estaban dedicados a otra cosa. Tenían una pequeña sorpresa para él. No se la comunicaban, sin embargo. Tardó un rato en captarlo.

Llevaba ya 4 horas 21 minutos de vuelo. Faltaban 12 minutos para que se activaran los retrocohetes y aminoraran la marcha para entrar en la atmósfera. Tardó un minuto cuarenta y cinco segundos, para pasar por todo el «¿me captas?» y «¿me captas tú a mí?» y «Corto» y establecer contacto con el comunicador de cápsula de Hawaii. Entonces le comunicaron su sorpresa.

—Friendship 7 —dijo el comunicador de cápsula—. Hemos estado recibiendo una indicación en tierra del segmento 5-1, que es Despliegue Bolsa Aterrizaje. Sospechamos que se trata de señal errónea. Sin embargo, a Cabo Cañaveral le gustaría que comprobaras esto poniendo la palanca Bolsa-Aterrizaje en posición auto, y viendo si se enciende una luz. ¿Estás de acuerdo? Corto.

Lentamente, fue comprendiendo. Han estado recibiendo, ¿desde hace cuánto? Toda una sorpresita. ¡Y no se lo habían dicho! ¡Se lo habían callado! ¡Soy un piloto y se niegan a decirme lo que saben sobre el estado del aparato! ¡Era más grave la ofensa que el peligro! Si se había desplegado la bolsa de aterrizaje (y él no podía, de ningún modo, mirar afuera y verlo, ni siquiera con el periscopio, porque estaría situada directamente tras él), si se había desplegado, el escudo anticalórico se soltaría y podría desprenderse durante el reingreso a la atmósfera. Y si se desprendía el escudo anticalórico, él se chamuscaría en el interior de la cápsula, como un filete. Al colocar el mando de la bolsa de aterrizaje en posición de control automático, se encendería una luz verde si la bolsa se desplegaba. Entonces lo sabría. ¡Poco a poco fue entendiendo! ¡Por eso le habían preguntado tantas veces si la palanca estaba en posición desconectado! ¡No querían que se enterase con demasiada rapidez de la sobrecogedora verdad! Mejor dejarle terminar sus tres órbitas, ¡ya le dejaremos luego enterarse de la mala noticia!

Además de eso, ahora querían que se pusiese a jugar con el mando. ¡Era una estupidez! Muy bien podría suceder que la bolsa no se hubiese desplegado pero que hubiera un fallo eléctrico en algún punto del circuito y si se ponía a jugar con el mando podía ser que la bolsa se desplegase. Pero se guardó muy mucho de replicar nada. Era de suponer que hubieran tenido todo esto en cuenta. No había modo de que él pudiera decirlo sin caer en la temible charla nerviosa.

—De acuerdo —dijo Glenn—, si fue eso lo que aconsejaron, adelante, lo intentaré. ¿Estás listo para ello ya?

—Sí, en cuanto tú lo estés.

—Recibido.

Se inclinó hacia adelante y accionó el mando. En fin, ya está. Ninguna luz. Lo volvió inmediatamente a su posición.

—Negativo —dijo—. En posición automática no se enciende ninguna luz y lo he vuelto a la posición desconectado. Corto.

—Recibido, eso está muy bien. En ese caso, seguiremos adelante y la operación de reingreso será normal.

Los retrocohetes se dispararían sobre California, y cuando le sacasen de su órbita y le hiciesen volver a la atmósfera, estaría sobre el Atlántico, cerca de las Bahamas. Ese era el plan. El comunicador de cápsula de California era Wally Schirra. Menos de un minuto antes de que tuviese que activar los retrocohetes, pulsando el mando, oyó a Wally decir:

—John, deja el retrosustentador puesto al pasar sobre Texas. ¿Entendido?

—Recibido.

Pero ¿por qué? El retrosustentador envolvía los bordes del escudo anticalorífico y sujetaba los retrocohetes. Una vez disparados los retrocohetes, debía desprenderse el retrosustentador. Volvían otra vez al escudo anticalórico, sin ninguna explicación. Pero él tenía que concentrarse en activar los retrocohetes.

Aquella era la parte más peligrosa del vuelo después del lanzamiento. Si la trayectoria de la cápsula era demasiado plana, podías desviarte de la parte superior de la atmósfera de la Tierra y quedar en órbita días, hasta mucho después de que se te agotara el oxígeno. Ya no dispondrías de cohetes para aminorar el descenso. Si el ángulo era demasiado acusado, el calor de la fricción al atravesar la atmósfera sería tan intenso que arderías en el interior de la cápsula y un par de minutos después todo aquel chisme se desintegraría, con o sin escudo anticalórico. Pero lo principal era no pensar en ello exactamente en tales términos. El campo de la conciencia es muy pequeño, decía Saint-Exupéry. ¿Qué he de hacer después? Al fin era el momento del piloto de pruebas. ¡Oh, sí! ¡He estado aquí antes! ¡Y soy inmune! ¡Yo no me meto en callejones sin salida de los que no pueda salir! ¡Cada cosa a su tiempo! Podía ser un auténtico héroe de pruebas de vuelo e intentar guiar la cápsula él sólo con los controles manuales y con el horizonte como referencia o podía hacer una tentativa más y utilizar los controles automáticos. Por favor, Dios mío, ¡que no la pifie! ¿Qué respondería el Señor? (prueba el automático, papanatas). Soltó y volvió a fijar el giróscopo. Puso los controles en automático. ¡La respuesta a tus oraciones, John! Ahora los indicadores se ajustaban a lo que él veía por la ventanilla y por el periscopio. Los controles automáticos funcionaban perfectamente en el cabeceo y en el giro. El desvío aún no funcionaba, así que lo corrigió con los controles manuales. La cápsula seguía desviándose hacia la derecha y él seguía corrigiendo la desviación. ¡El instructor ALFA! ¡Cada cosa a su tiempo! Era exactamente como el instructor ALFA: no tenía la menor sensación de movimiento hacia adelante. Mientras se concentrase en el cuadro de mandos y no mirase cómo se deslizaba la Tierra bajo él, no tendría la menor sensación de ir a 28 000 kilómetros por hora, ni siquiera a ocho kilómetros hora. La cocinita canturreante, se incorporó en el asiento lanzando el propulsor de mano, con la vista clavada en los indicadores. Vida real, un momento decisivo: contra el eterno y buen escenario color beige del simulacro. ¡Cada cosa a su tiempo!

Schirra inició el cuenteo para el disparo de los cohetes.

—Cinco, cuatro…

Lo corrigió una vez más con el propulsor de desvío.

—… tres, dos, uno, fuego.

Pulsó la palanca del retrocohete con la mano.

Los cohetes empezaron a activarse en serie, el primero, el segundo, el tercero. El sonido parecía extraordinariamente amortiguado, pero en aquel mismo instante llegó ¡la sacudida! ¡Oro puro! Por un instante, mientras Schirra contaba, se sentía absolutamente inmóvil. En el siguiente, zut zut zut, la sacudida en su espalda. Sintió como si hubiesen golpeado la cápsula por detrás. Como si estuviera volando de nuevo hacia atrás, hacia Hawaii. ¡Todo como debía ser! ¡Oro puro! La luz posterior brillaba verde. Todo salía perfecto. Estaba aminorando. En once minutos, estaría entrando en la atmósfera terrestre.

Oyó entonces a Schirra, que decía:

—Deja puesto el retrosustentador hasta que pases por Texas.

¡Aún no le daban explicaciones! Aún no podía ver lo que pasaba exactamente. Sólo tenía la vaga sensación de que, de algún modo, estaban ocultándole cosas. Se limitó a decir:

—Afirmativo.

—Parecía que tu posición se mantenía bastante bien —dijo Schirra—. ¿Tuviste que respaldarla algo?

—Oh, sí, un poco. Sí, tuve muchos problemas con eso.

—Es suficientemente buena para el trabajo de control aquí abajo —dijo Schirra. Esta era una de sus frases favoritas.

—¿Tienes un poco de tiempo para pasar al retro de deslastre? —dijo Glenn. Era una forma indirecta de pedirle alguna explicación al misterio de mantener el retrosustentador.

—Texas te dará ese mensaje —dijo Schirra—. Corto.

¡No iban a decírselo! Empezó a crecer no tanto la idea como el sentimiento de la ofensa.

Tres minutos después, el comunicador de cápsula de la estación de seguimiento de Texas dijo:

—Aquí comunicador de cápsula de Texas, Friendship 7. Recomendamos que dejes puesto el retrosustentador durante todo el reingreso en la atmósfera. Esto significa que tendrás que prescindir del 0,5 del interruptor de G, que esperamos se produzca a las 04,43,53. Eso significa también que tendrás que replegar manualmente el periscopio. ¿Entendido?

Era el colmo.

—Aquí Friendship 7 —dijo Glenn—. ¿Cuál es el motivo de todo esto? ¿Tenéis alguna razón? Corto.

—No en este momento —dijo el comunicador de cápsula de Texas—. Es la opinión de Vuelo Cabo. Vuelo Cabo te explicará esta operación cuando entres en su zona.

—Recibido. Friendship 7.

Era realmente increíble. Las cosas empezaban a encajar…

Veintisiete segundos después estaba sobre Cabo Cañaveral y el comunicador de cápsula del Cabo, con la voz de Alan Shepard en la radio, le decía que replegase manualmente el periscopio y se dispusiera al reingreso en la atmósfera.

Las cosas empezaban a ajustar. Glenn veía ya la pauta, todo el asunto de la bolsa de aterrizaje y el retrosustentador. La cosa llevaba ya rodando un par de horas, ¡y no le decían nada! ¡Sólo le daban migajas y fragmentos! Pero si iba a hacer el reingreso en la atmósfera con el retrosustentador puesto, era que querían que las correas siguieran en su sitio por alguna razón. Y sólo había una razón posible: un problema en el escudo anticalórico. ¡Y no se lo decían! ¡A él!, ¡al piloto! ¡Era absolutamente increíble! Era…

Oyó la voz de Shepard.

Estaba replegando el periscopio y oyó la voz de Shepard:

—Mientras tú haces eso, nosotros no estamos seguros de si se ha desplegado o no tu bolsa de aterrizaje. Creemos que es posible el reingreso con el retrosustentador puesto.

No vemos ninguna dificultad en este momento para ese tipo de reingreso.

—Recibido, entendido —dijo Glenn.

¡Oh, sí, ahora entendía! Si la bolsa de aterrizaje estaba desplegada, significaba que el escudo anticalórico estaba suelto. Si el escudo anticalórico estaba suelto, podría desprenderse durante el reingreso, a menos que las correas del retrosustentador lo mantuvieran en su sitio lo suficiente para que la cápsula estableciese el ángulo de reingreso. Y las correas se quemarían en seguida. Si se desprendía el escudo anticalórico, Glenn acabaría frito. Si no querían que él —¡el piloto!— lo supiera, significaba que tenían miedo a que le dominara el pánico. Y si él no necesitaba conocer todo el problema (sólo fragmentos) para poder seguir órdenes, ¡entonces en realidad no era un piloto! Todo este razonamiento lógico se activó en el pensamiento de Glenn más deprisa de lo que podría haberlo expresado en palabras, de haberse atrevido a hacerlo en aquel momento. Estaban tratándole como a un pasajero, una pieza superflua, un ingeniero de repuesto, un ayudante de sala de caldera ¡en un sistema automático! ¡Como a alguien que no tuviese ese raro e inmencionable algo Que Hay Que Tener, como si Lo Que Hay Que Tener en sí no importase siquiera! Era una transgresión contra todo lo que era sagrado; todo esto en un solo fogonazo límbico de justa indignación, mientras John Glenn reingresaba en la atmósfera terrestre.

—Siete. Aquí Cabo Cañaveral —dijo Al Shepard—. Corto.

—Adelante, Cabo —dijo Glenn—. Te recibo. Adelante.

—Recomendamos que…

Aquello era lo último que podía esperar que le dijesen de tierra. Había entrado en la atmósfera. Aún no podía sentir la gravedad, pero la fricción y la ionización habían aumentado, y las radios ya no servían de nada. La cápsula empezó a bambolearse y Glenn luchaba con los mandos. Había tan poco combustible para el sistema automático, tan poca agua oxigenada, que Glenn ya no podía estar seguro de cuál era el sistema que actuaba. Bajaba de espaldas. El escudo calorífico estaba allí instalado en el exterior de la cápsula, directamente detrás de su espalda. Si miraba por la ventanilla sólo podía ver la negrura del cielo. El periscopio estaba replegado, así que no veía nada en la pantalla. Oyó un zump sobre él, en el exterior de la cápsula. Miró hacia arriba. Pudo ver por la ventanilla la correa del retrosustentador. ¡Las correas se rompían! ¡Y ahora qué! ¡Luego, el escudo anticalórico! El cielo negro que se veía por la ventanilla empezó a hacerse de un naranja pálido. La correa aplastada contra la ventanilla empezó a arder y desapareció. El universo se volvió naranja llameante. Era el escudo anticalórico que empezaba a arder por la tremenda velocidad del reingreso. Aquello era algo que ni Shepard ni Grissom habían visto. Ellos no habían vuelto a cruzar la atmósfera a aquella velocidad. Sin embargo, Glenn sabía lo que pasaba, le habían dicho quinientas, mil veces, que el escudo anticalórico se desmigajaría, iría ardiendo capa tras capa, se evaporaría, se disiparía en la atmósfera, desprendería una corona de llamas. Lo único que podía ver ahora por la ventanilla eran las llamas. Estaba en el interior de una bola de fuego, pero… pasó junto a la ventanilla un inmenso fragmento llameante, un gran fragmento de algo que ardía, luego otro, otro. La cápsula empezó a bambolearse. ¡El escudo anticalórico se estaba fragmentando! Estaba desmigajándose, desprendiéndose en inmensos pedazos llameantes. Pugnó por estabilizar la cápsula con el controlador manual. ¡Vuelo por cable! Pero las desviaciones y los giros eran demasiado rápidos para él. El instructor ALFA descontrolado, dentro de una bola de fuego. ¡El calor! Era como si todo su sistema nervioso central se centrara ahora en su espalda. Y la cápsula estaba desintegrándose y él estaba a punto de arder, la pulsación del calor llegaría primero a su espalda. Su columna vertebral se convertiría en una extensión de metal al rojo. Él ya conocía la sensación, y cuando… ¡Ahora!, pero no llegó. No hacía muchísimo calor y no se veían más fragmentos llameantes, no era el escudo anticalórico, finalmente. Los fragmentos llameantes procedían de lo que quedaba del retrosustentador. Primero se habían desprendido las correas y luego el resto. La cápsula seguía balanceándose y las fuerzas G aumentaban. Glenn conocía de sobra las fuerzas G. Las había sentido mil veces en la centrifugadora. Le aplastaban contra el asiento. Resultaba cada vez más difícil mover el controlador manual. Siguió intentando amortiguar el movimiento de balanceo disparando los impulsores de desvío y los de giro, pero todo resultaba demasiado rápido para él. Parecía que no servían de mucho, en realidad.

Había desaparecido el brillo rojo. Debía estar fuera de la bola de fuego; le aplastaban contra el asiento 7 G. Oyó al comunicador de cápsula de Cabo Cañaveral…

—¿Cómo me recibes? Corto.

Eso significaba que había cruzado la ionosfera y estaba entrando en las capas inferiores de la atmósfera.

—Alto y claro. ¿Tú a mí?

—Recibido. Te recibo alto y claro. ¿Cómo te va?

—Oh, muy bien.

—Recibido. Tu punto de impacto queda en un radio de kilómetro y medio del destructor.

Oh, muy bien. No era Yeager, pero no estaba mal. Estaba dentro de tonelada y media de metal no aerodinámico. Estaba a 30 000 metros de altura, cayendo hacia el océano como un enorme proyectil de cañón. La cápsula no tenía ninguna propiedad aerodinámica a aquella altitud. Se bamboleaba terriblemente. Pudo ver por la ventanilla una extraña y blanca estela de vapor culebreando frente a la blancura del cielo. Caía a 300 metros por segundo. Se acercaba el último momento crucial del vuelo. El paracaídas podía desplegarse y frenar la velocidad o podía fallar. Había aumentado el bamboleo. ¡El retrosustentador! Parte del retrosustentador aún debía seguir fijada y el arrastre estaba a punto de dar vuelta a la cápsula, no podía esperar más. El paracaídas tenía que desplegarse automáticamente, pero no podía esperar más. Seguía balanceándose; estiró el brazo para activar manualmente el paracaídas, pero se activó solo, automáticamente, primero el de primer frenado y luego el paracaídas principal. Se columpió bajo él en un inmenso arco. Hacía un calor terrible allí, pero el paracaídas aguantó. Le aplastó contra el asiento. Por la ventanilla vio el cielo azul. Era exactamente el mismo día. Era primera hora de la tarde de un día despejado de sol en el Atlántico, cerca de las Bermudas. Hasta la luz de la bolsa de aterrizaje era verde. No había ningún problema, en realidad, con la bolsa de aterrizaje. No había habido ningún problema con el escudo anticalórico. No había ningún problema con la velocidad de descenso, 12 metros por segundo. Pudo oír por la radio el parloteo del barco de rescate. Estaban sólo a 20 minutos de donde caería, a sólo nueve kilómetros y medio. Estaba de nuevo tendido de espaldas en la pistolera humana. El cielo que veía por la ventanilla ya no era negro. La cápsula se balanceaba bajo el paracaídas, y miró hacia un lado y vio nubes y miró hacia el otro y vio el cielo azul. Hacía mucho calor, muchísimo. Pero Glenn conocía la sensación. Todas aquellas horas sin fin en las cámaras caloríficas; aquello no le mataría. Iba a caer en el agua a menos de 500 kilómetros de donde había despegado. Era el mismo día, sólo habían pasado cinco horas. Un balsámico día en el Atlántico, en alta mar, cerca de las Bermudas. El sol sólo se había movido unos 75 grados en el cielo. Eran las dos cuarenta y cinco de la tarde. Lo único que tenía que hacer era desconectarse todos aquellos cables y tubos. Lo había conseguido. Empezó a dejar que esta idea se desplegase en su pensamiento. Debía estar muy cerca del agua. La cápsula tocó el agua. El impacto volvió a aplastarle sobre el asiento, de espaldas. Fue una buena sacudida. Hacía calor allí dentro. Aunque todavía funcionaban los ventiladores del traje, el calor era terrible. Por la radio seguían diciéndole que no intentase salir de la cápsula. El barco de rescate estaba casi allí mismo. No utilizarían más el helicóptero, salvo en caso de emergencia. No tenía que intentar una salida al agua. No tenía por qué activar el detonador de la escotilla. El piloto presbiteriano no la pifiaría. Su canal de conexión con el Señor no podía estar más despejado. Lo había conseguido.

Annie Glenn ya había visto un ejemplo de cómo serían las cosas. Pero los otros seis y sus esposas no estaban preparados para ello. Fue como si una enorme oleada se dirigiese hacia Cabo Cañaveral y hacia todos los Estados Unidos desde el Atlántico, desde las proximidades de La Gran Bahama, donde estaban interrogando a John. En la cresta de la ola, como Tritón, iba el dios pecoso, el propio John. Se supo que los marineros del Noa, el barco que recogió la cápsula, con John en el interior, y la sacó del agua, habían pintado líneas blancas alrededor de las pisadas de este en la cubierta después de salir de la cápsula. No querían que las huellas de Glenn desapareciesen nunca de su cubierta. ¡En fin! Parecía una especie de sentimentalismo tonto y palurdo. Pero eso no era más que el principio.

Al Shepard y Gus Grissom no sabían qué demonios pasaba, pobre Gus. Después de su vuelo, él sólo había conseguido una medalla, un apretón de manos, una ráfaga de retórica de James Webb, en aquella franja de asfalto fríecerebros de la base de las Fuerzas Aéreas de Patrick, más unos cuantos saludos de una multitud de unas 30 personas. En el caso de John, en fin, parecía que la multitud que acudió al lanzamiento, a los fuegos artificiales, no había disminuido. Cocoa Beach rebosaba aún la adrenalina loca del acontecimiento. Los visitantes seguían por allí en sus automóviles, preguntando por los astronautas. No querían perderse nada. Sabían que John volvería a Cabo Cañaveral después del interrogatorio. Luego, se enteraron de que Lyndon Johnson estaba en la ciudad. Había ido a recibir a John a la pista de aterrizaje de Patrick. Subalternos como Webb sólo formarían parte del séquito. Luego se enteraron de que llegaba el presidente, el mismísimo John F. Kennedy. No iría Glenn a él, a Washington venía él, a Glenn.

Estaba produciéndose algo absolutamente extraordinario. Los otros seis y sus esposas estaban más sorprendidos que nadie. Resultaba irónico. Todos habían supuesto que Al Shepard era el gran ganador. Al había ganado la carrera por el primer vuelo. Al había sido invitado a la Casa Blanca para recibir una medalla, mientras que Gus había conseguido sus ocho escalones, más o menos, desde los matorrales de palmito, porque Al era el número uno certificado en aquel asunto y había hecho el primer vuelo. Pero ya antes de que John regresara de la Gran Bahama al Cabo, había en el aire un ambiente de desmayo reverente que indicaba que en realidad Al no había hecho el primer vuelo. Él no había hecho más que el primer vuelo suborbital, que ahora parecía algo sin importancia. Ahora él era para John lo que Slick Goodlin para Chuck Yeager. Slick Goodlin había hecho técnicamente el primer vuelo del X-1. Pero fue Yeager quien hizo el vuelo que contó realmente, el vuelo en el que se intentó por primera vez cruzar con el pájaro la barrera del sonido. Como el Slick Goodlin de John, ¿qué debía hacer Al, dar vivas? ¿Y Betty Grissom, que ni siquiera había conseguido un desfile por la pobre, mísera y sosa calle mayor de Mitchell, Indiana, debía sentir un cosquilleo de satisfacción por los Glenn, que iban a desfilar por todas las autopistas de Estados Unidos? Pero apenas había tiempo para cavilar. En cuanto el avión de John aterrizó en Patrick el 23 de enero, la ola creció tanto que sencillamente arrastró consigo a todos. Los muchachos, sus esposas e hijos estaban en Patrick esperando el avión de John. Y el vicepresidente estaba al lado, junto con unos 200 periodistas. Johnson estaba allí, a la cabeza de la multitud con Annie y los dos chicos. Al fin había conseguido ponerse junto a ella. Ahora, Johnson estaba a su lado ya, allí en Patrick, rezumando protocolo sobre ella y estirando el cuello y forzando su inmensa cabeza hinchada a un lado y a otro, procurando enganchar a John y verter Texas sobre él. Llega el avión y John desciende, se eleva un tremendo clamor, un grito de todas las gargantas del diafragma, del plexo solar, y hacen avanzar a Annie y a los chicos, los iconos sagrados, la Esposa y los Hijos, el Sólido Respaldo en el Frente del Hogar. ¡Y John es demasiado! Mete la mano en el bolsillo y saca un pañuelo y se restriega los ojos, se enjuga una lágrima, y un tipo de la NASA estira la mano y coge el pañuelo usado… ¡para que pueda conservarse en el museo Smithsonian (con este pañuelo se enjugó una lágrima el astronauta John H. Glenn, Jr., al reunirse con su esposa tras su histórico vuelo orbital a la Tierra)! A partir de aquel momento, Al y Gus pasaron a ser fracasados, jugadores de segunda. ¡Y ni siquiera tuvieron tiempo de enfadarse! Los acontecimientos, día a día, estaban convirtiéndose en algo elemental, como un inmenso cambio meteorológico, una alteración de las pautas, el Diluvio, el Ultimo Día, el Auténtico Cofrade entrando en el cielo.

John no sólo desfiló por Washington y fue a la Casa Blanca y recibió la medalla del Presidente. Consiguió todas estas cosas, por supuesto. Pero habló también en una sesión conjunta especial del Congreso. El Senado y la Cámara se reunieron para oír a John, tal como se reunían para oír a presidentes, primeros ministros, reyes. Allí se plantó John en el podio; Lyndon Johnson y John McCormarck sentados detrás, y los demás mirándole desde sus escaños. ¡En absoluta adoración, además! ¡Ahí fue donde empezaron las lágrimas! ¡Las lágrimas… no podían contenerlas! La gran cara pecosa y redonda de John relumbraba de gloria. Sabía exactamente lo que estaba haciendo. Era el piloto presbiteriano dirigiéndose al mundo. Dijo algunas cosas que ningún otro individuo del mundo habría podido soltar impunemente, ni siquiera en 1962. Dijo: «Aún se me hace un nudo en la garganta cuando veo pasar la bandera norteamericana…». ¡Lo dijo tan tranquilo! Y luego, alzó la mano y señaló hacia la galería (esto era en el sector de la Cámara de Representantes del Capitolio) y quinientos pares de ojos congresistas siguieron la dirección de su mano hacia la galería, y Glenn presentó a su papá y a su mamá de New Concord, Ohio, y a unos cuantos tíos y tías, por si acaso, y luego a sus hijos, y por último, «… sobre todo, quiero presentarles a mi esposa, Annie, Annie ¡la Roca!». En fin, esto fue la puntilla. Esto soltó las cataratas. Senadores y representantes intentaban aplaudir y sacar los pañuelos. Resplandecían. Algunos luchaban con las lágrimas y un par de ellos las dejaron fluir. Aplaudían, vitoreaban, farfullaban, gemían… Dos dijeron «¡Amén!». Lo dijeron en voz alta; sencillamente brotó de sus honestos y rústicos corazones protestantes evangélicos cuando el piloto presbiteriano alzó los ojos y la mano hacia la Roca y la Madre Eterna de Todos Nosotros.

Y eso sólo fue el principio. En cierto modo, no fue nada comparado con el desfile que se organizó en Nueva York. Después de todo, una sesión oficial conjunta del Congreso es un acontecimiento de encargo, una función oficial. Pero lo de Nueva York fue un acontecimiento asombroso, tan asombroso que nadie, ni siquiera Al ni Gus pudieron pestañear o mover la cabeza y unirse a la ola. John tuvo el buen sentido de invitar a Al y a Gus y a «los otros cuatro», Wally, Scott, Deke y Gordo, y sus familias a unírseles a él, a Annie y a los chicos en el desfile. John podía manejar las cosas como le diese la gana. Nadie en la NASA ni en el gobierno de Estados Unidos, a excepción de Kennedy, podría haber dispuesto algo que John no quisiera. Así que se unieron todos para el espectáculo, toda la pandilla.

Pese a la oleada de vítores y lágrimas iniciada ya en Washington, ninguno de ellos sabía qué podría pasar en Nueva York. Como casi todos los militares, incluidos los del astillero de la Marina de Brooklyn, en realidad no consideraban a Nueva York parte de Estados Unidos. Era como un puerto libre, una ciudad sin Estado, un protectorado internacional, Danzig en el pasillo polaco, Beirut la encrucijada del Oriente Medio, Trieste, Zurich, Macao, Hong Kong. Los ideales de los militares no se correspondían con los de la ciudad de Nueva York.

Era una ciudad extranjera poblada por una raza extraña de gentes grises y deformes y extrañamente pequeñas. Lo que vieron al llegar los dejó estupefactos: la multitud no sólo esperaba en el aeropuerto, cosa nada sorprendente (bastaba un poco de publicidad para conseguir una multitud de mirones en el aeropuerto) pero se alineaba también por la maldita autopista que llevaba a la ciudad, por el barrio de Queens, o como se llamara; allí estaba en el frío congelante del terreno industrial más rancio y destartalado que hubieras visto nunca, un paisaje desmoronado que parecía pertenecer a otro siglo, allí estaba, a lo largo de la autopista, colocada donde podía meterse y ¡gritaba! ¡Gritaba al pasar los coches negros atronando!

La gente lloraba, allí en público, en cuanto ponían los ojos en John, y puede que también en los otros. La ola los arrastraba ya a todos. La ola era demasiado grande para distinciones sutiles. Cuando llegaron a la ciudad propiamente dicha, a Manhattan, y se desviaron hacia la autopista FDR, había gente colgada en las barandillas, a seis y nueve metros por encima de la rampa, y lloraban y gritaban y agitaban banderitas y desahogaban su corazón.

Y eso sólo fue el principio. El desfile se inició en la parte baja de Manhattan y subió hacia Broadway. Cada astronauta iba en una limousine abierta. John encabezaba la comitiva, con Lyndon Johnson, vicepresidente, a su lado. El frío era insoportable, pero las calles estaban atestadas; debía haber allá fuera millones de personas, que se apretujaban desde los bordillos hasta los escaparates, y había gente asomada a todas las ventanas, sobre todo por la parte baja de Broadway, donde los edificios eran más antiguos y podía abrirse mejor las ventanas, y la gente llenaba el aire de papelitos, de todos los papelitos que podían encontrar.

A veces, los trozos de papel flotaban ante su cara y advertías que estaban deshojando las guías telefónicas, arrancando las páginas y partiéndolas en pedazos y arrojando los pedazos por la ventana como homenaje, como guirnaldas, como pétalos de rosa, ¡y era tan emocionante! ¡Aquella ciudad gris rata tan espantosa se convertía de pronto en una ciudad conmovedora, cálida! ¡Deseabas proteger a aquellas pobres almas que tanto te amaban! Inmensas oleadas de emoción te embargaban. Te oías hablar, aunque no era nada que pudieras haber dicho en realidad, lo único que podías hacer era dejar que te embargaran aquellas increíbles oleadas. En el centro de los cruces estaban los policías, los policías de los que todos habían oído hablar, o sobre los que habían oído, los mejores policías grandes, imponentes, con sus uniformes azules, ¡y hasta los policías lloraban! Estaban allí en los cruces delante de todo el mundo, llorando a grito pelado, las lágrimas les rodaban por la cara, mientras saludaban, y luego abocinaban las manos en la boca y gritaban cosas increíbles a John y a los demás («¡Te queremos, Johnnie!»). Y luego chillaban alguna otra cosa, la dejaban salir, simplemente. ¡Los polis de Nueva York!

¿Y qué era lo que había conmovido tan profundamente a todos? No era un asunto que pudieras discutir, pero los siete sabían lo que era, y también lo sabían casi todas las esposas, o lo sabían en parte. Sabían que tenía relación con la presencia, el aura, la radiación de Lo Que Hay Que Tener, la misma fuerza vital de virilidad que había hecho vibrar y clamar a millones de personas hacía treinta y cinco años ante Lindbergh, salvo que en este caso estaba enaltecido por el patriotismo de la guerra fría, la mayor oleada de patriotismo desde la Segunda Guerra Mundial. Ellos no sabían ni del término ni del concepto del guerrero del combate singular, pero el puro patriotismo de aquel momento (¡incluso en Nueva York, en el pasillo de Danzig!) era algo imposible de eludir. ¡Nosotros os rendimos homenaje! ¡Habéis combatido contra los rusos en los cielos! Había en aquello algo puro y extraño. ¡Patriotismo! ¡Oh, sí! ¡Allí lo veías en forma de millones de pies, ante tus propios ojos! Casi todos los siete habían estado alrededor de los Kennedy en uno u otro momento, con John o con Bobby y sabían cómo reaccionaba la multitud ante ellos: pero aquello era distinto a esto. Alrededor de los Kennedy veías una histeria de fanáticos, con muchos gritos y toqueteo, la gente intentaba apoderarse de recuerdos y se desmayaba y chillaba, como si los Kennedy fueran estrellas de cine que por casualidad se encontraran en el poder. Pero lo que la multitud mostraba a John Glenn y a los demás aquel día era algo distinto. Les ungían con las lágrimas primordiales provocadas por Lo Que Hay Que Tener.

Las siete honorables familias fueron instaladas en suites del Waldorf-Astoria, que para ellos seguía siendo el mejor hotel de Norteamérica. ¡Suites!, ¡dos dormitorios y un salón! Para jóvenes oficiales del Ejército era una experiencia de fábula. Aún no se habían repuesto de la impresión del recibimiento, pero les daba miedo intentar darle el nombre adecuado, les daba miedo lo que eso podría revelar sobre lo que pasaba por su pensamiento. Empezaban a formularse ya la siguiente pregunta: «¿En qué nos hemos convertido exactamente?».

Henry Luce les dio una cena en el Tower Suite, el restaurante de la terraza del edificio Time-Life. Después de cenar, decidieron ir todos a ver una obra, Cómo triunfar en los negocios sin ni siquiera intentarlo, que estaba teniendo mucho éxito. John y Annie y los niños, todos los demás muchachos y sus esposas e hijos, más los guardaespaldas y algunos empleados de Time-Life, todo un séquito, y todo ello decidido en el último minuto. El principio de la obra se retrasó por ellos. Parte del público cedió los asientos para que los astronautas y su séquito pudieran disponer de los mejores del teatro, todo un bloque. Cedieron los asientos sin más, por propia iniciativa. Cuando John y los demás entraron en el teatro, todos los demás estaban ya sentados, pues hacía por lo menos treinta minutos que la obra debía haber empezado, y el público se levantó y vitoreó hasta que John se sentó. Luego, uno de los actores salió delante del telón y les dio la bienvenida y felicitó a John y alabó a los muchachos como grandes seres humanos y expresó la humilde esperanza de que el pequeño divertimento que iban a ofrecerles les complaciese. «¡Y ahora empezará la obra!».

Se apagaron las luces y se alzó el telón y tenías que ser muy torpe para no darte cuenta de lo que era aquello: ¡Una función regia! Tratamiento regio, con todos los detalles, según la etiqueta, y ellos eran las familias reales. La cosa no acabó ahí. Habían modificado parte del texto, lo habían modificado en una hora o así para que los chistes contuvieran alusiones al espacio, al vuelo de John y a lo de poner un hombre en la luna. Y cuando salieron del teatro, había más gente fuera esperando, cientos de personas, esperando pese al frío; y empezaron a gritar con aquellas horribles y tortuosas voces callejeras gris-rata de Nueva York; y todo lo que decían, hasta los chistes, estaba lleno de cordialidad y admiración. Dios mío, si hasta Nueva York era suyo, aquel puerto libre, aquel Hong Kong, aquel pasillo polaco, ¿qué no decir de Norteamérica?

Pero, de todos modos, por muy extraordinario que fuese, era… ¡correcto! ¡Era como tenía que ser! ¡La inexpresable aureola de Lo Que Hay Que Tener había sido trasladada al terreno en el que estaban sucediendo cosas! Quizás para eso existiera Nueva York, para celebrar a los que lo tenían, fuese lo que fuese, y no hubiese nada como Lo Que Hay Que Tener, pues todo respondía a ello, y todos querían estar cerca de ello, y sentir su ronroneo y pestañear ante la luz.

¡Oh, era algo primitivo y profundo! ¡Sólo los pilotos lo tenían de veras, pero el mundo entero reaccionaba y nadie sabía su nombre!

Poco después, Kennedy llevó a los siete astronautas a la Casa Blanca para una visita más íntima y personal. Allí estaba el padre de Kennedy, Joseph Kennedy. El viejo había tenido un ataque y tenía la mitad del cuerpo paralizada y estaba sentado en una silla de ruedas. El presidente llevó a los siete astronautas a conocer a su padre y presentó a John el primero: ¡John Glenn, el primer norteamericano que orbitó la Tierra y desafió a los rusos en los cielos! El viejo, Joe Kennedy, extiende su única mano sana para estrechar la de John, y, de pronto, rompe a llorar. Pero el asunto es que sólo una mitad de su cara llora, debido a la parálisis. La otra mitad de la cara no mueve ni un músculo, permanece inmóvil, absolutamente impasible. Pero la otra mitad, en fin, llora a moco tendido, esta es la expresión. Se le curva la ceja sobre el ojo, como cuando lloras a lágrima viva, y las lágrimas manan de la hendidura donde se juntan el ojo, la nariz y la ceja, y una de las aletas de la nariz temblequea, y los labios se agitan y se pliegan de aquel lado, y se le enarca el mentón y se mueve y tiembla. ¡Pero sólo de un lado! El otro lado sólo mira a John fijamente, como si le traspasase, como si no fuese más que un coronel de Infantería de Marina cuya carrera le hubiera hecho pasar fugazmente por la Casa Blanca.

El presidente se inclinó y echó al viejo una mano por el hombro y dijo: «Vamos, vamos, papá, cálmate». Pero cuando salieron de la habitación, Joe Kennedy seguía llorando.

Sin duda, si el hombre no hubiera tenido parálisis no se habría echado a llorar. Hasta el ataque de parálisis fue una especie de oso. Sin embargo, la emoción estaba allí y había estado allí con o sin parálisis. Esa era la sensación que producía entonces a los norteamericanos la visión de John Glenn. Les arrastraba a las lágrimas. Y esas lágrimas corrían como un río cubriendo Norteamérica. Era algo extraordinario. Ser la clase de mortal que hacía afluir lágrimas a los ojos de otros hombres.

El material operativo

El 4 de julio no era el mejor momento del año para que le llevasen a uno a Houston, Texas, aunque sería difícil decir cuál podría ser el momento adecuado. Houston era durante ocho meses un sumidero de vahos increíblemente tórridos con una masa de asfalto blanco llamada el Centro en el medio. Luego, durante dos meses, a partir de noviembre, bajaban barriendo del Canadá los vientos más sobrecogedores, como por una tubería, y el torpor húmedo se convertía en frío húmedo. Los dos meses restantes eran los moderados, aunque no exactamente lo que se podría llamar primavera. Las nubes cerraban el cielo como una tapa, y las refinerías de petróleo de la Bahía de Galveston saturaban el aire, la nariz, los pulmones, el corazón y el alma con el aroma gaseoso del hedor del petróleo. Por todas partes había bahías, canales, lagos, lagunas y estuarios pantanosos, tan grasientos y tóxicos todos ellos que si yendo en una barca de remos dejabas una mano en el agua, la perdías. Los pescadores solían decir muy complacidos a los domingueros: «No fumen ahí fuera porque incendiarán la bahía». Allí tenían su residencia todas las culebras venenosas conocidas en Norteamérica: cascabel, víboras, mocasín de agua, corales…

No, no había ninguna época buena para ir a Houston, Texas, pero el 4 de julio era la peor. Y fue el 4 de julio de 1962 cuando los siete astronautas del Mercury se trasladaron a Houston. La NASA estaba construyendo, para el prodigioso esfuerzo que exigiría el programa lunar de Kennedy, un Centro de Vuelos Tripulados Espaciales en unos mil acres de terrenos de pasto al sur de Houston, cerca de Lago Claro, que no era un lago sino una cala y tan claro como los globos oculares de una lubina envenenada. Los astronautas, Gilruth, casi todo el personal de Langley y Cabo Cañaveral, se trasladarían a Houston, aunque el centro de lanzamiento seguiría siendo Cabo Cañaveral. La pequeña escala y la apariencia modesta de Langley y del Cabo habían resultado en cierto modo perfectas para la fase rápida más allá por la que acababa de pasar el Proyecto Mercury. Todos sabían que Houston sería mayor. El resto jamás podían haberlo sospechado.

Salieron del avión en el aeropuerto de Houston y empezaron a jadear en el aire sofocante. La temperatura era de 35 grados. Eso no tenía demasiada importancia; les habían asegurado que su entrada en Houston sería tranquila y normal, estilo Texas. Habría un breve desfile por el centro, sólo para dar al buen ciudadano la posibilidad de echarles una ojeada, y luego habría un cóctel con unas cuantas personalidades de la localidad, en el que podrían soltarse el pelo y echar un par de buenos tragos fríos, o lo que fuese, y relajarse.

En el aeropuerto había una hilera de descapotables esperando, uno para cada astronauta y su familia, con su nombre a un lado en una gran banderola de papel. Así que iniciaron el desfile, los siete con sus esposas e hijos, salvo Jo Schirra, que aún estaba en Langley recuperándose de una pequeña intervención quirúrgica. Pronto cruzaban las calles de Houston a buen paso, y, en apariencia, sin ningún problema, pero súbitamente los siete coches enfilan por una rampa adelante, hacia las entrañas de un estadio llamado el Coliseo de Houston.

Les golpea bruscamente un frío que hiela los huesos. Tiritan y tiemblan y sacuden la cabeza. Están dentro de un inmenso aparcamiento subterráneo. El aire acondicionado es estilo Houston, es decir, al borde casi de la congelación. Hay todo un ejército de personas congeladas esperando allá abajo en la oscuridad, hileras interminables de bandas ambulantes de uniforme, inmóviles como esculturas de hielo, políticos esperando en descapotables, demasiado helados para abrir la boca, policías, bomberos, soldados de la Guardia Nacional, rígidos e inmóviles como de plomo, y más bandas. Luego, giran hacia la derecha y salen del aparcamiento subterráneo, por una rampa arriba, y vuelven al fogonazo del sol abrasador y al asfalto, que se alzaba y se ondulaba allí bajo las ondas calóricas. De pronto, están a la cabeza de un gran desfile que recorre las calles de Houston. Bueno, no exactamente a la cabeza. En el descapotable que encabeza la comitiva está ahora un congresista texano, un sujeto rubicundo llamado Albert P. Thomas, miembro influyente del Comité de Asignaciones del Congreso, que agita un sombrero de ala ancha, como diciendo: «¡Mirad lo que os traigo!».

Los muchachos y sus esposas empezaron a darse cuenta de que aquella gente, los hombres de negocios y los políticos, consideraban la inauguración del Centro de Vuelos Espaciales Tripulados y la llegada de los astronautas como una de las cosas más importantes de la historia de Houston. Todas las tiendas y almacenes de categoría, los grandes bancos y museos y otras grandes instituciones, toda la clase alta, toda la Cultura, todo estaba en Dallas. Para Houston, Dallas era París, en cuanto ponías el reloj según el horario americano; Houston sólo era petróleo y gentes que te estrujaban la mano al estrechártela. El programa espacial y los siete astronautas del Mercury darían respetabilidad a una ciudad de nuevos ricos, legitimarían una parte del alma norteamericana. Por eso, el gran desfile se abría con el congresista Albert Thomas que agitaba su sombrero para indicar el inicio de la redención de Houston.

Los siete pilotos y sus esposas creían haber visto ya todos los desfiles posibles, pero aquel era sui generis. Había miles de personas en las calles, pero no emitían ni un sonido. Estaban allí quietos, de cuatro y cinco en fondo, en las aceras, sudando y mirando fijamente. Sudaban a mares y miraban con una fijeza inquietante. Sólo miraban y sudaban. Los siete muchachos, cada uno en su descapotable blasonado, iban de pie y sonreían y saludaban, y las esposas sonreían y saludaban, y los niños sonreían y miraban a su alrededor, todos estaban haciendo lo normal, y la multitud sólo miraba, nada más. Ni siquiera sonreían. Les miraban con una curiosidad adusta, como si fueran prisioneros de guerra o acabaran de llegar de Alfa Centauro y nadie estuviera seguro de si comprenderían o no la jerga local. De vez en cuando, algún sujeto muy viejo saludaba y gritaba algo cordial y alentador, pero los demás seguían allí plantados al sol, eran como figuras brotadas del asfalto. Por supuesto, todo individuo lo bastante tonto para plantarse así inmóvil en la masa de asfalto del Centro a mediodía para ver un desfile tenía que tener una tara, sin duda, ya para empezar. Pero el desfile proseguía, de todos modos, surcando ola tras ola de catatonía y de ondulante laxitud.

Tras una hora más o menos de esto, los muchachos y sus familias percibieron con considerable recelo que el desfile se encaminaba de nuevo a aquel agujero que había en el suelo debajo del Coliseo. El aire acondicionado los golpeó como un muro. Todos quedaron helados hasta el tuétano. Tenías la sensación de haber perdido los dientes. Resultaba que era allí donde iba a celebrarse el pequeño cóctel: en el Coliseo de Houston. Salieron por fin al campo del Coliseo, que era como una gran bolera cubierta. Había miles de personas dando vueltas por allí y una especie de olor increíble y una algarabía de voces y risillas dementes de cuando en cuando. Había unas cinco mil personas sumamente escandalosas, ávidas de lanzarse sobre el asado con ambas manos y devorarlo bien, regado con whisky. El aire estaba impregnado del hedor a carne de vaca abrasándose. Habían instalado allí unos diez hoyos de barbacoa, y estaban asando treinta animales. Y había cinco mil hombres de negocios y políticos con sus consortes, recién salidos de la torridez del centro en julio, deseosos de hundir sus fauces en ellas. Era una barbacoa texana, estilo Houston.

Primero subieron a los siete valerosos muchachos y a sus esposas e hijos a un escenario que habían instalado en un extremo del campo y hubo una pequeña ceremonia de bienvenida en la que los presentaron uno a uno, y muchos políticos y hombres de negocios hicieron discursos. Y, mientras tanto, los inmensos cadáveres de las vacas silbaban y restallaban y chisporroteaban y el humo de la carne ardiendo se desplazaba por todas partes arrastrado por las gélidas corrientes del aire acondicionado. Sólo aquel frío intenso te impedía vomitar. Tenías congelados los ganglios del plexo solar. Las esposas intentaban ser corteses, pero era una apuesta perdida. Los niños no paraban en el escenario y las esposas se levantaban y hablaban en susurros con los indígenas a los que podían aproximarse. Los niños estaban in extremis. Hacía horas que no se habían acercado a un baño. Las esposas intentaban frenéticamente enterarse de dónde estaban los servicios en aquel lugar.

Por desgracia, entonces llegó el momento en que simplemente esperaban que se relajaran, comieran un pedazo de carne y un plato de judías empapadas en grasa, bebieran un poco de whisky y estrecharan la mano de la gente decente y se sintieran en casa. Así que los sacaron de nuevo al campo del Coliseo, despejaron un sector, sacaron una sillas plegables para ellos y unos platos de papel cargados con inmensos pedazos de carne texana, y luego colocaron una hilera de sillas plegables alrededor del grupo, en un círculo, en una especie de vallado, y alrededor del mismo pusieron un cordón de rangers de Texas mirando hacia afuera, hacia la gente. La gente empezaba ahora a hacer cola, a centenares, delante de las barbacoas, donde recibían grandes masas lubricadas de carne en los platos de papel y más whisky. Luego, se sentaron en las gradas, a miles, y lo pusieron a mirar hacia el círculo vallado. Este era el acontecimiento principal, la recepción, el gran qué: cinco mil personas, todas y cada una gente distinta, sentadas en las gradas del Coliseo de Houston en medio de la carne ardiendo, viendo comer a los astronautas.

A ciertas personalidades distinguidas se les permitió, sin embargo, entrar en el vallado cruzando el cordón de rangers y saludar a los muchachos y a sus esposas personalmente, mientras mascaban los grandes pedazos de carne marrón. Era siempre alguien como Herb Snout, de Kar Kastle, y se acercaba y decía: «¡Cómo va eso!, ¡Herb Snout!, ¡Kar Kastle! ¡Escuchad! ¡Estamos la mar de contentos de teneros aquí, muchachos, muy contentos, qué demonios!». Y luego se volvía a una de las esposas, cuyas manos estaban tan llenas de carne que no podía revolverse, y se inclinaba y desplegaba una inmensa sonrisa relamida para mostrar su respeto a las damas y decía, con una voz súbitamente inmensa que hacía que la pobre mujer se sobresaltara y se derramara aquella masa de carne humeante en el regazo: «¡Qué tal, señorita! ¡Me alegro condenadamente de verla también a usted!». Y luego, le ofrendaba un horrible e inmenso guiño que hacía prácticamente implosionar el ojo, y decía: «Hemos oído muchas cosas buenas sobre sus consortes, muchas cosas buenas», todo con el guiño mortífero.

Al cabo de un rato, había Herb Snouts y Gurney Frinks por todas partes y los inmensos pedazos de carne resbalaban por todas las piernas y chapoteaban en los charcos de whisky del suelo y cinco mil espectadores contemplaban sus esforzadas mandíbulas, y el humo y la algarabía llenaban el aire y los niños chillaban pidiendo piedad y desahogo. Y en ese momento, cuando la locura parecía haberse superado a sí misma de una vez por todas, irrumpió una banda de música y se amortiguaron las luces y un foco escudriñó el escenario y se inició el espectáculo y una voz potente y cordial atronó por los altavoces: «Señoras y señores, en honor de nuestros invitados, unos invitados muy especiales, y de nuestros nuevos vecinos, unos vecinos muy especiales, tenemos el honor de presentar a la señorita… ¡Sally Rand!».

Y la banda inició Sugar Blues con mucho trompeteo texano. Oh, ouuuu guauuu, y aparece saltando bajo el foco una anciana de pelo amarillento con una máscara blanca por cara. Tiene la carne como la de un melón en invierno, lleva unos enormes abanicos de plumas. Inicia su famoso número de strip tease Sally Rand, que era una bailarina de strip tease famosa, aunque ya vieja, cuando los siete bravos muchachos tenían diez años, durante la Depresión. Ojouuuuuu, guauuuuu, y hace un guiño y se encoge y se quita un poco allí y tapa un poco allá, y menea sus ancas vetustas ante los siete guerreros del combate singular. Era electrizante, era algo que iba más allá del sexo, del espectáculo, de los pecados o rigores de la carne. Eran las doce en punto de la tarde del 4 de julio y las vacas seguían asándose y el whisky atronando, pero qué alegría verles y la Venus de Houston meneaba el trasero en una bendición general absolutamente increíble.

Hace exactamente tres años, Rene estaba aún encerrada en la terca mentalidad de esposa de militar según la cual podías dedicar alegremente tres días a pulir una plancha de monkeypod hasta tener las manos en carne viva, para ahorrar la fabulosa suma de 95 dólares. Cuando Scott acumuló una factura telefónica de 50 dólares llamándola desde Washington, Albuquerque y Dayton en 1959, durante las pruebas, aquello pareció el fin del mundo. ¡Cincuenta dólares! ¡Era el presupuesto para comida de un mes! Eso había sido tres años atrás. Ahora estaba en el salón de su propia casa (hecha a la medida, no en serie) en un lago, bajo el roble perenne y los pinos: ella y Annie Glenn habían bajado en avión a Houston un fin de semana desde Washington y habían elegido parcelas, exactamente así, pero estas parcelas se hallaban precisamente en el mejor terreno de los alrededores del centro espacial, en una urbanización llamada Timber Cove. Los Schirra y los Grissom se habían trasladado a la misma zona. Con admirable previsión, según se demostró más tarde, habían construido sus casas de modo que por la parte de atrás daban a una vista del lago y de los árboles, mientras que por el lado que daba a la calle eran prácticamente macizas paredes de ladrillo. Cuando apenas habían empezado a trasladar los muebles, empezaron a llegar los autobuses de los viajes organizados, más los turistas por libre en sus coches. Aquella gente era increíble. A veces, oías el altavoz del interior del autobús, incluso. Oías al guía: «Esta es la casa de Scott Carpenter, el segundo astronauta del Mercury que va a realizar una órbita terrestre en el espacio exterior». A veces, la gente salía y arrancaba puñados de yerba del jardín. Volvían al autobús con aquellos miserables yerbajos entre los dedos. Creían en la magia. A veces, llegaban en coche, salían, miraban la casa fijamente como esperando que sucediera algo, y luego se acercaban a la puerta y llamaban al timbre y decían: «Disculpe que la molestemos, pero ¿podría dejar salir a uno de sus hijos para sacarnos fotos con él?». Y, sin embargo, no eran como los fanáticos de las estrellas de cine. No había en ellos nada frenético. Pensaban que eran muy considerados al no pedirte que salieras tú para la sesión fotográfica. Y no era fingimiento en absoluto. Su actitud era más bien la de estar ante un santuario vivo.

Esta fue la primera casa que se construyeron Rene y Scott. La primera casa que les pareció realmente suya. Habían pasado página, sin duda. Las cosas ahora sucedían muy deprisa. En determinado momento, pareció que iban a darles casas completamente amuebladas. ¡Lo mejor que podía conseguirse por 60 000 dólares en 1962, al por mayor! Un mes después del vuelo de John Glenn, un individuo de Houston, un tal Frank Sharp, presentó a Leo DeOrsey, como asesor financiero de los muchachos, la siguiente proposición: los constructores, los promotores, los vendedores de muebles y otros implicados en el negocio inmobiliario, para demostrar lo orgullosos que estaban de los astronautas y del nuevo Centro de Vuelos Espaciales Tripulados, darían a cada uno de los siete bravos camaradas una de las casas que estaban construyendo para la Exposición Inmobiliaria de 1962 en Sharpstown. Sharpstown era una urbanización cuyo promotor era el propio Frank Sharp. La exposición era una hilera de pisos muestra que los contratistas que esperaban hacer negocio en Sharpstown estaban construyendo a modo de publicidad. Sharp aportaba el terreno, una parcela de 10 000 dólares para cada astronauta. Los contratistas aportarían las casas; y los comerciantes de muebles y grandes almacenes las amueblarían de arriba abajo. Los siete astronautas y sus familias vivirían allí mismo en Rowan Drive, en la sección Country Club Terrace de Sharpstown, entre Richmond Road y el Bulevar Bellaire, en una casa y hogar de 60 000 dólares cada uno. Como Sharpstown de momento era sólo planos, carteles, banderolas, nombres ingleses de calles que sonaban a tweed, y miles de acres de solitarios páramos barridos por el viento, la calle de los astronautas no sería un mal sistema para empezar a llenar los espacios vacíos. Sharp era el prototipo del Campechano Grandullón, un hombre que se había hecho a sí mismo y que había logrado convertirse ya en ciudadano distinguido, muy bien relacionado con el alcalde, el congresista Albert Thomas, el gobernador John Connally y el vicepresidente Lyndon Johnson. Financiaba trofeos anuales de golf y cosas por el estilo. Tenía las credenciales adecuadas, por lo menos en versión Houston; así que DeOrsey habló del asunto con los muchachos y todos habían decidido que la cosa era muy aceptable. No tenía nada que ver con el programa espacial y no los obligaba a nada. Era, pura y simplemente, un regalo sin cargas. En realidad, ninguno de ellos quería vivir en Sharpstown, por lo que habían oído decir de la zona. Y para empezar, quedaba demasiado lejos de las instalaciones de la NASA. Así que pensaron aceptar las casas, estrechar la mano a todo el mundo, dar las gracias, y luego venderlas. John Glenn se mostró tan dispuesto a aceptar este tipo de extra como el que más. Era el tradicional interés del oficial del Ejército por los extras. John ya llevaba en la Infantería de Marina casi veinte años. Había recorrido ya demasiado camino, había pasado por demasiados sueldos mezquinos, para descondicionarse a tiempo en lo relacionado con los gajes, los extras, los suplementos irresistibles y perfectamente respetables y autorizados. En consecuencia, ni siquiera John, pese a su sincerísimo sentido de la moral, podía entender el furor que se desató. Gilruth y Webb y todos los demás jerarcas de la NASA estaban que trinaban con el asunto de la exposición de viviendas de los astronautas de Frank Sharp. Y eso sólo era el principio. Se había desatado una auténtica emergencia: ¡iban a revisar el acuerdo con Life! Por lo que Scott y los otros habían oído, el propio presidente estaba planteándose la posibilidad de poner fin de una vez por todas a la explotación comercial del status de astronauta. El resto de la prensa había atacado el acuerdo con Life desde el principio, alegando que arrojaba una sombra venal sobra el servicio patriótico de los astronautas. Sharpstown indicaba a dónde podía conducir la ruta de la explotación.

Sharpstown era una cosa, pero poner en entredicho el acuerdo con Life, en fin, ese era un asunto muy serio. Era inadmisible. Los siete pilotos, habituados a los gajes respetables de la tradición del Ejército, habían empezado a considerar el acuerdo algo así como la pensión militar a que tenían derecho tras veinte años de servicio. ¡Era una condición inmutable del servicio! ¡Formaba parte del acuerdo! ¡Lo amparaban las normas! ¡Figuraba en el manual! Todos los agujeros de la argumentación quedaron vulcanizados de inmediato por el calor de la emoción. No era momento de sentarse a esperar que salieran órdenes en el tablero de comunicados. Faltaban sólo tres semanas para el vuelo de Scott, y este estaba en pleno entrenamiento intenso, pero el 3 de mayo casi todos los otros fueron a ver a Lyndon Johnson a su rancho de Texas para intentar resolver aquel asunto. Webb también estaba allí. Celebraron todo un cónclave. Lyndon Johnson les soltó unos cuantos discursos paternales sobre la vida privada y la responsabilidad pública, retorciendo sus manazas en el aire frente a ellos como si estuviera haciendo imaginarias bolas de nieve. El asunto le dolía a él tanto como a ellos. Lo infernal de todo aquello era que ni Johnson ni Webb perderían un minuto de sueño si se cancelaba bruscamente el acuerdo con Life. Los dos se habían irritado por la relación Life-astronautas durante el incidente de la casa de Glenn en enero. En realidad, si no hubiera sido por Glenn…

Por suerte, no había ninguna amenaza contra John. Por entonces, tres meses después de su vuelo, John había ascendido a un status que sólo un erudito bíblico podría valorar adecuadamente. John era el guerrero de combate singular triunfante. Había arriesgado su vida desafiando a la poderosa Integral soviética en las alturas. Con su habilidad y su valor había eclipsado la ventaja del enemigo, y aún seguían fluyendo las lágrimas de alegría, gratitud y respeto. En la Biblia, en el Libro Primero de Samuel, capítulo 18, se dice que cuando David mató a Goliat, los filisteos huyeron aterrados y los israelitas lograron una victoria gigantesca, el rey Saúl incorporó a David al séquito real y le dio el status de un hijo adoptivo. La Biblia también dice que a todas partes a las que iban David y Saúl, la gente se amontonaba en las calles y las mujeres cantaban sobre los miles que había matado Saúl y las decenas de miles que había matado David. «Y esto enojaba mucho a Saúl, y le desagradaba y Saúl dijo: “A David le atribuyen decenas de miles, y sólo miles a mí. ¿Qué puede desear él más que el reino?”. Y a partir de aquel día, Saúl miró con recelo a David». Y el presidente Kennedy miraba con recelo a John Glenn. El presidente había empezado a agasajar a John y a introducirle en la órbita de la familia Kennedy. John era el tipo de individuo que un presidente necesitaba claramente mantener dentro de su campo. Y, en realidad, también un vicepresidente. Johnson había cedido de su parte para mostrarse amistoso con John y Annie, y estos habían empezado a estimar sinceramente al vicepresidente. Invitaron a Johnson y a su esposa, Lady Bird, a cenar en su casa de Arlington, cuando John cumplió cuarenta años. Y los Johnson aceptaron, sin más. También invitaron a Rene y a Scott.

—¿Qué demonios vas a servirles? —preguntó Rene a Annie.

—Mi pastel de jamón —dijo Annie.

—¡Pastel de jamón!

—¿Por qué no? A todo el mundo le gusta. Y estoy segura de que Lady Bird me pedirá la recta.

Los Johnson se quedaron casi hasta medianoche. Lyndon se quitó la chaqueta y se remangó la camisa y lo pasó en grande. Cuando se iban, Rene oyó que Lady Bird pedía a Annie la receta de su pastel de jamón.

Un día, John estaba en el Océano Atlántico, más allá de Hyannis Port, Massachussetts, frente al puerto, a bordo del yate del presidente, el Honey Fitz, y salió a colación el tema del contrato con Life. El presidente quería saber lo que pensaba John de un argumento concreto que solía esgrimirse contra este contrato. El argumento era que un soldado en combate (un infante de Marina en Iwo Jima, por ejemplo) corría el mismo riesgo de morir que cualquier astronauta y, sin embargo, no esperaba ninguna recompensa de Time Inc. Sí, dijo John, así era, pero imaginemos que la vida privada del soldado o del infante de Marina, su pasado, su casa, su forma de vida, su esposa, sus hijos, sus pensamientos, sus esperanzas, sus sueños, fuesen de tanto interés para el público que la prensa acampase a la puerta de su casa y él tuviera que vivir como en una vitrina. En tal caso, deberían tener derecho a una compensación. El presidente asintió muy sagaz, y así se salvó el contrato de Life; allí mismo, en el Honey Fitz.

Bueno, gracias al trato con Life, ahora Scott y Rene podrían conseguir dinero de hipoteca y construir una casa nueva en una zona bonita como Timber Cove. O gracias a eso y a la avidez de los promotores por tener a los astronautas en sus nuevas urbanizaciones. No podían hacerse mejor propaganda. Dieron a los muchachos condiciones a nivel de coste para adquirir la tierra y las casas, y les permitieron obtener el dinero de la hipoteca al 4 por ciento, con una entrada muy pequeña. Y con astronautas como John y Scott, que ya habían volado, ya no sabían qué hacer.

Los contratistas y promotores y el público en general pensaban que Scott y su vuelo eran algo estupendo, pero en la NASA estaba pasando algo. Scott y Rene habían empezado a detectarlo, aunque nadie hubiera dicho nada abiertamente. Scott había conseguido todas las medallas y todos los desfiles y el viaje a la Casa Blanca; pero pasaba algo y ni siquiera las otras esposas le explicarían a Rene lo que era. El vuelo de Scott había sido el 24 de mayo, tres meses después del de John. Deke Slayton era el programado en principio para el vuelo, pero luego la NASA comunicó que Deke tenía un problema médico: fibrilación atrial idiopática. Era una afección en la que el proceso eléctrico del corazón se desincronizaba de cuando en cuando, provocando pulso irregular y una leve disminución de la capacidad de bombeo del órgano. Idiopática significaba que no se conocían las causas. Este trastorno había sido descubierto, según la NASA, durante los ensayos con la centrifugadora, en agosto de 1959. Slayton había pasado por una revisión en el hospital de la Marina de Filadelfia y también en la Escuela de Medicina Aeronáutica de las Fuerzas Aéreas en San Antonio, donde el veredicto (o así se lo dijeron a Slayton) fue que el trastorno era una anomalía secundaria y no lo bastante grave para costarle su puesto como astronauta. Pero, en realidad, uno de los médicos de las Fuerzas Aéreas de San Antonio, cardiólogo muy reputado, escribió a Webb una carta recomendando que no asignasen a Slayton para ningún vuelo, pues la fibrilación atrial, idiopática o no, mermaba la eficacia del corazón.

Webb se limitó a archivar la carta. En noviembre de 1961, se eligió a Slayton para el segundo vuelo orbital. A principios de enero, Webb ordenó que se hiciese un examen completo de su estado cardíaco. Su argumento era que Slayton era un piloto que las Fuerzas Aéreas habían prestado a la NASA, y un cardiólogo de las Fuerzas Aéreas había recomendado que no le utilizasen para vuelos. En consecuencia, había que revisar el caso. El caso de Slayton pasó entonces a dos comités, uno formado por médicos de la NASA de alta categoría y el otro por ocho médicos convocados por el cirujano general de las Fuerzas Aéreas. Ambos comités aprobaron la candidatura de Slayton para el inminente vuelo del Proyecto Mercury. Sin embargo, Webb remitió el caso a tres cardiólogos de Washington, entre ellos Eugene Braunwall, de los institutos nacionales de salud, como una especie de grupo selecto. Solicitó también la opinión de Paul Dudley White, que se había hecho famoso como cardiólogo de Eisenhower. Nadie podía entender por qué se hacía esto con tanto retraso, tres meses después de asignarse el vuelo a Deke. Los cuatro médicos llegaron a la misma conclusión, al parecer más que nada por puro sentido común. Era un caso que afectaba a un piloto con un pequeño defecto cardíaco. Probablemente pudiera hacer un viaje espacial o cualquier otro tipo de vuelo sin problemas. Sin embargo, del administrador para abajo, toda la agencia espacial parecía estar muy angustiada y dubitativa al respecto, y el dossier ya era bastante abultado. En fin, si el Proyecto Mercury tenía un número sobrado de astronautas listos y dispuestos sin ningún trastorno cardiovascular, ¿por qué no utilizar a cualquiera de ellos y acabar con el asunto? Esa era la cuestión, en lo relativo a Webb. Habían llegado ya a mediados de marzo. Dos meses atrás, en su enfrentamiento con Glenn, James E. Webb había tropezado con el poder astronauta y había perdido. Esta vez, se salió con la suya. Slayton quedó descartado del vuelo.

La gran Bestia Victoriana estaba totalmente desconcertada. El animal había estado buscando historias de interés humano sobre Slayton, como era su deber. ¿Cómo podía decidir ahora la NASA que quedaba eliminado por una afección cardíaca? No había una emoción adecuada… para el acontecimiento.

Según la versión oficial de la NASA, Slayton estaba «profundamente decepcionado por la decisión». Esto era expresarlo con delicadeza. Slayton estaba furioso. Procuraba controlarse en las declaraciones públicas, sin embargo, pues no quería poner en peligro sus posibilidades de rehabilitación. Estaba convencido de que todo aquel asunto se había convertido de algún modo en un falso problema y que poco a poco todos recuperarían el sentido común. En privado, hacía cuanto podía. Seguía diciendo que Paul Dudley White había tomado una decisión operativa. Su argumento era que White y los demás médicos habían facilitado primero su opinión médica (estaba en condiciones de volar) y luego habían facilitado su opinión operativa, que era: «A pesar de ello, ¿por qué no elegir a otro?». Estaban autorizados a emitir su opinión médica, nada más. ¡Pero habían tomado una decisión operativa! Para Slayton esta palabra operativa era una palabra sagrada. Él era el Rey de lo Operativo. Operativo aludía a acción, a la cosa real, a pilotar, a Lo Que Hay Que Tener. Médica aludía a uno de los diversos accesorios del negocio que se traían entre manos. No convocabas a los médicos para tomar una decisión operativa. Los reporteros de Life sabían muy bien lo furioso que estaba Slayton y otros periodistas tenían claros indicios de ello. Pero la Bestia Victoriana no era capaz de encontrar un tono apropiado para ello. Así que después de un breve período sencillamente prescindieron del asunto. Se atuvieron a la versión de la NASA: «Profundamente desilusionado». Pocos se daban cuenta de que aquello superaba la cólera. Deke Slayton estaba hundido. No sólo había perdido su oportunidad para el siguiente viaje; lo había perdido todo. La NASA acababa de proclamar que él ya no tenía Lo Que Hay Que Tener. ¡Podría explotar por cualquier costura!, y en su caso, había explotado. Fibrilación atrial idiopática. ¡Y no importaba! ¡Cualquier costura! Toda su carrera, su ascensión desde la hosca y lúgubre tundra de Wisconsin se basaba en la indiscutible posesión de aquel honorable material. Aquello era lo más importante que él hubiera poseído en este valle de lágrimas, y era suficiente. Era lo definitivo. Y había estallado. ¡Así por las buenas! Se sentía humillado. Se lo restregarían por la cara en todas partes. No podría volver ya a Edwards, aunque quisiera. Las Fuerzas Aéreas no iban a utilizar a un individuo rechazado por la NASA para un trabajo de prueba de vuelo importante. ¿Prueba de vuelo? ¡Qué demonios, él ni siquiera era ya capaz de pilotar sólo un caza! Era cierto. Sólo podía subirse en los de dos plazas con otro piloto, alguien aún intacto, sin ninguna ruptura de costuras por la que hubiera podido escaparse su material vital. Existía incluso la posibilidad de que las Fuerzas Aéreas le dejaran en tierra para siempre, pese al hecho de que los asesores y el cirujano general le habían considerado «plenamente cualificado como piloto de las Fuerzas Aéreas y como astronauta». Estaba en juego el honor de las Fuerzas Aéreas. El propio jefe de estado mayor de las Fuerzas Aéreas, el general Curtís LeMay, estaba adoptando la postura de que si no se le consideraba calificado para volar con la NASA, ¿cómo podía estarlo para volar con las Fuerzas Aéreas? Todo esto se decía de él, de Deke Slayton, que había luchado con más empeño que nadie por conseguir que se tratase a los astronautas como pilotos, hasta el extremo de insistir en mandos tipo avión para la cápsula o, mejor dicho, maldita sea, para la nave espacial.

Tampoco es probable que le hiciese sentirse más feliz el saber que iba a ocupar su puesto Scott Carpenter. Carpenter era el que tenía menos experiencia en pruebas de vuelo de todo el grupo y, sin embargo, iba a reemplazar a Deke Slayton. Deke Slayton, que se había presentado ante la Asociación de Pilotos de Prueba experimentales e insistido en que sólo un piloto de pruebas con experiencia podía hacer correctamente aquella tarea. Wally Schirra, un individuo que tenía buenas credenciales de vuelos de prueba, había estado entrenándose como reserva de Deke. ¿Por qué le pasaban por alto en favor de Carpenter? Los dos camaradas, Glenn y Carpenter, iban a realizar los dos primeros vuelos orbitales, y a Deke Slayton le dejaban atrás, a hacer viajes en avión con otros pilotos.

La opinión de Gilruth, respaldada por Walt Williams, era que Carpenter había practicado mucha más instrucción de vuelo, como reserva de Glenn, de la que podía practicar Schirra durante las diez semanas que quedaban para el vuelo. Scott no estaba precisamente entusiasmado por el hecho de que le hubiesen asignado el vuelo de Deke con tan poco margen. Había estado entrenándose seis meses con John, pero el segundo vuelo orbital tenía un planteamiento completamente distinto. Los científicos experimentales de la NASA al fin tendrían su oportunidad. El astronauta tenía que despegar un globo multicolor fuera de la cápsula para estudiar la percepción de la luz en el espacio y la cuantía de arrastre, si lo había, en el supuesto vacío del espacio. Tenía que observar cómo se comportaba el agua de una botella en situación de ingravidez y si se alteraba o no la acción capilar. Para ese experimento se utilizaría una pequeña esfera de cristal. Tendría un densitómetro, que así se llamaba, para medir la visibilidad de una señal luminosa situada en tierra. Le instruirían en el uso de una cámara manual para tomar fotografías meteorológicas de imágenes del horizonte diurno y de la franja atmosférica situada sobre el horizonte y de diversas masas de tierra, en especial Norteamérica y África. Tenían al hombre adecuado. A Scott le intrigaban los experimentos. Pero la adición de todas estas cosas a la lista de operaciones, que ya estaba experimentando cambios de última hora de tipo operativo, significaba para él una presión creciente. Al hacer todas estas operaciones, al utilizar la cámara, el densitómetro, o lo que fuese, utilizaría un aparato de control manual completamente nuevo. Era un sistema en el que desarrollabas 400 gramos de potencia si pulsabas levemente el control manual y diez kilos más si lo apretabas hasta sobrepasar un pequeño ángulo. Era todo o nada; la cápsula no giraría gradualmente como un avión o como un automóvil.

El vuelo se realizó, según lo previsto, el 24 de mayo. Durante las dos primeras órbitas, fue como una excursión para Scott. Estaba más tranquilo y animado que sus tres predecesores. Era una experiencia gozosa. Su pulso, antes del despegue, durante el lanzamiento y en órbita, fue aún más bajo que el de Glenn. Habló más, comió más, bebió más agua e hizo más cosas con la cápsula que ninguno de los otros. Era evidente que le encantaban los experimentos. Balanceó la cápsula a un lado y a otro, tomó fotografías a kilómetro por minuto, realizó detalladas observaciones de los amaneceres y del horizonte, soltó globos, realizó las operaciones previstas con las botellas, tomó lecturas con el densitómetro, lo pasó muy bien. El único problema fue que el nuevo sistema de control consumía combustible a una velocidad aterradora. Si querías desplazar o balancear la cápsula aunque sólo fuera un poquito, ¡zas!, superabas la línea invisible y brotaba de los depósitos otro enorme géiser de agua oxigenada.

Los comunicadores de cápsula le advirtieron durante la segunda órbita que procurara ahorrar combustible, para que hubiera suficiente en el reingreso en la atmósfera, pero hasta la tercera y última órbita, Scott pareció no advertir el poco combustible que le quedaba. Durante la mayor parte de la última órbita se limitó a dejar la cápsula a la deriva en la posición que adoptase, para no tener que utilizar ninguno de los impulsores, ni los inferiores ni los superiores, automáticos o manuales. Esto no planteó ningún problema. Aunque estuviese cabeza abajo respecto a la Tierra, con la cabeza apuntando directamente hacia abajo, no tenías la menor sensación de desconcierto, de estar derecho o cabeza abajo. Flotar en estado de ingravidez era aún más gozoso que nadar bajo el agua, cosa que a Scott le encantaba.

Aunque el consumo de combustible le preocupaba, Scott no pudo resistir la tentación de experimentar. Estiró el brazo para alcanzar el densitómetro, tropezó en la escotilla de la cápsula y por fuera apareció en la ventanilla una nube de las «luciérnagas» de John Glenn. Así que hizo girar la cápsula para verlas bien. A él le parecían más bien escarcha o copos de nieve, así que golpeó de nuevo en la escotilla y se alzó otra nube, y él se balanceó a su alrededor un poco más para mirar mejor y consumió más combustible. Fuesen lo que fuesen, estaban ligadas al casco de la cápsula y no había duda de que emanaban de ella o las creaba ella, y no eran ninguna microgalaxia, todo lo cual despertó aún más su curiosidad, así que siguió golpeando y girando y entreteniéndose más, con el propósito de desentrañar del todo el misterio. Y, de pronto, se dio cuenta de que era el momento de prepararse para el reingreso, y se había atrasado ya en la retrosecuencia, que así se llamaba aquella parte de la lista de operaciones. Además, la situación planteada por la escasez de combustible empezaba a resultar peligrosa. Para colmo, el sistema de control automático no mantenía ya la cápsula en el ángulo adecuado para el reingreso. Así que pasó al vuelo por cable. Pero al mismo tiempo se olvidó de accionar el mando que desconectaba el sistema automático. Durante diez minutos, estuvo consumiendo combustible por los dos sistemas. Tuvo que disparar manualmente los retrocohetes, cuando Alan Shepard, el comunicador de cápsula de Arguello, California, inició la cuenta atrás. Cuando Shepard dijo «¡Fuego Uno!», el ángulo de la cápsula estaba desviado unos 9 grados y Scott se retrasó en operar el mando. Prácticamente no le quedaba combustible para controlar las oscilaciones de la cápsula durante el reingreso. Cuando llegó a la capa más densa de la atmósfera y se perdió el contacto radiofónico, Chris Kraft y los demás ingenieros de control de vuelo se temieron lo peor. Mucho después del momento en que debería haberse reanudado la comunicación radiofónica… nada. Parecía que Carpenter hubiera consumido todo el combustible jugando allá arriba y hubiera ardido. Todos se miraban y pensaban ya lo que sucedería luego: «Este desastre retrasará el programa un año, o puede que algo todavía peor».

Rene seguía el reingreso de Scott en la atmósfera por televisión, en una casa alquilada de Cocoa Beach. Llevaba dos días entregada a una operación de juego del escondite que había acabado por convertirse en algo demencial: puestos de vigilancia en los puentes, helicópteros enloquecidos. Rene había decidido que, dado que los relatos de las valerosas esposas que soportaban heroicamente la prueba de los vuelos de sus maridos se escribían en primera persona, ella quería escribir personalmente el suyo. Loudon Wainwright podía corregir lo que ella escribiese y reescribir las peores partes, pero Rene quería redactar ella misma todo el asunto. Siendo así, no iba a permitir que la encarcelasen en su casa de Langley las gentes de la televisión y toda aquella demencia de los medios informativos. Había visto a Annie pasarlo peor por tener que interpretar el papel de trémula paloma para la prensa (y los ayudantes de Lyndon Johnson) que por cualquier temor que pudiera sentir por la suerte de John. Le parecía una situación indigna. Pese a la atención que te prodigaban, no te trataban como a una persona, sino como a la anhelante y leal compañera del macho que estaba allá arriba sobre el cohete. Al cabo de un tiempo, Rene no sabía si lo que la forzaba a hacer aquello era su modesta ambición literaria o su rechazo del tópico papel de Esposa de Astronauta. Life se encargó de alquilarle una «casa segura» en Cocoa Beach. Life hizo bien las cosas. Alquilaron además otra segunda casa de reserva, por si detectaban la presencia de Rene en la primera. Rene llamó a Shorty Powers, que era el encargado oficial de prensa de la NASA en cuestiones relacionadas con los astronautas, y le dijo que iría al Cabo para el lanzamiento, pero que quería intimidad y que no pensaba decirle a nadie dónde estaría, ni siquiera a él. A Powers esto no le hizo gracia. El contrato de los astronautas con Life ya le había planteado muchos problemas. Le estaba vedado todo el material «personal» relacionado con ellos y con sus familias, pues tal material pertenecía exclusivamente a Life. Y, sin embargo, cuando se inició el vuelo, el noventa por ciento de los reporteros con los que tenía que tratar Powers, sólo estaban realmente interesados en dos cosas: (1) ¿Qué está haciendo ahora y cómo se siente el astronauta? ¿Tiene miedo?; y (2) ¿Qué está haciendo ahora y cómo se siente su esposa? ¿Está muriéndose de angustia? Uno de los principales papeles de Powers era atender a las cadenas de televisión y decirles dónde estaría la esposa durante el vuelo, para que pudieran congregarse para la acampada vigilancia-muerte. Y en esta ocasión, lo único que podía decirles era que la esposa estaría en el Cabo, en algún sitio indeterminado. Eso colmó el vaso. Las cadenas de televisión lo consideraron un ultraje y un desafío. Antes de que Rene saliera para el Cabo, un corresponsal de una de las cadenas la llamó y le dijo que iban a buscarla y a descubrir dónde estaba, podían hacerlo por las malas si se veían obligados a ello, pero preferían hacerlo por las buenas. Así que lo mejor era que les dijese claramente dónde iba a estar. Aquello parecía una película de gángsteres. Y, desde luego, cuando llegó al Cabo, las cadenas de televisión tenían gente vigilando en todos los puentes y vías de acceso a Cocoa Beach. Rene sabía que estarían esperando un coche con una mujer y cuatro niños, así que hizo tumbarse a los niños en el suelo y lograron pasar el control. Pero los de la televisión no estaban dispuestos a darse por vencidos tan fácilmente. ¿Cómo podían acampar delante de su casa y filmar las cortinas echadas si ni siquiera sabían dónde estaba? Así que alquilaron helicópteros y empezaron a rastrear Cocoa Beach. Recorrieron aquella playa miserable buscando grupos de cuatro niños pequeños. Pasaban zumbando sobre los niños de la playa hasta que podían leer el terror en sus ojos. La gente escapaba para protegerse, abandonando las neveras portátiles y los telescopios, y las cámaras y los trípodes, intentando salvar a sus hijos de aquellos helicópteros enloquecidos. Era una demencia absoluta, pero no saber en aquel momento dónde estaba la esposa era como no saber dónde estaba el cohete. Por último, Rene mandó a los niños a la playa de dos en dos, para despistar a los locos de los helicópteros de la televisión.

Llegó el momento del lanzamiento y Rene y los niños vieron la cuenta atrás por la televisión en la casa segura, acompañados de Wainwright y un fotógrafo de Life. Luego, los niños salieron y vieron parte de la lenta ascensión del cohete por un telescopio que tenían instalado en el tejado de un garaje. Los niños no parecían nada asustados. El oficio de su padre era volar. Estaban contentos, y ahora, seguían el reingreso en la atmósfera lo mejor que podían, por la televisión. Tenían conectada la CBS. Allí estaba Walter Cronkite. Rene le conocía. Cronkite se había convertido en fanático de los astronautas. Había más razones de las habituales para que le gustasen los astronautas. Su reportaje sobre el vuelo de John Glenn le había proporcionado, dentro del extraño funcionamiento del mundo de los noticiarios de televisión, su prestigio actual. Cronkite había estado explicando el problema de combustible de Scott al reingresar en la atmósfera. Luego, la voz de Cronkite empezó a adquirir un tono más preocupado. No sabían dónde estaba Scott. No estaban seguros de si había iniciado el reingreso en el ángulo adecuado. De pronto, la voz de Cronkite se quebró. Las lágrimas acudieron a sus ojos. «Me temo que…». Su voz se apagó. Le brillaban los ojos. Se le escaparon las lágrimas. «Me temo… que quizás hayamos… perdido un astronauta». ¡Qué instinto tenía aquel hombre! Allí estaba la prensa, la Bestia Victoriana, proporcionando la emoción adecuada, en vivo, ¡sin ningún adorno! Los hijos de Rene estaban muy serios, mirando fijamente la pantalla. Pero Rene no creyó ni por un instante que Scott hubiera perecido. Era como todas las esposas de pilotos militares a ese respecto. Si sólo se le daba por desaparecido (si no se había encontrado el cadáver) era que estaba vivo y saldría; perfectamente de aquello. No había ningún dilema en el asunto. Rene conocía un caso en el que un avión de carga cayó al Pacífico y se partió en dos al chocar, y la mitad trasera se hundió como un ladrillo. De la mitad delantera rescataron a algunos hombres, pues esta mitad permaneció unos minutos a flote. Y, sin embargo, las esposas de los que iban en la parte trasera del aparato se negaron a creer que sus esposos estuvieran muertos. Tenían que estar por allí, en algún sitio, sólo era cuestión de tiempo. Rene se había maravillado de lo mucho que tardaron en aceptar lo evidente. Pero su reacción fue exactamente la misma. Scott estaba perfectamente, porque no había ninguna prueba real de que no lo estuviese. Cronkite gimoteaba en la pantalla de la televisión. Pero a los ojos de Rene no afluyó ni una sola lágrima. Scott estaba perfectamente. Aparecería, no había duda alguna de ello.

En realidad, Rene estaba en lo cierto. Scott había cruzado la atmósfera sin ningún problema. La cápsula empezó a balancearse violentamente en la atmósfera densa por debajo de los 15 000 metros, y Scott tuvo que activar el paracaídas antes y manualmente, pues el sistema automático se había quedado sin combustible. La cápsula se había desviado del sector de aterrizaje previsto unos cuatrocientos kilómetros. Un avión de reconocimiento tardó en localizarle unos 40 minutos, pero durante ese tiempo la impresión creada por la televisión fue que podría estar muerto. Cuando llegó un avión de rescate a donde estaba Scott, le encontraron balanceándose tan tranquilo en una balsa junto a la cápsula. Estaba muy satisfecho de toda la aventura. Cuando llegó al portaaviones Intrepid estaba animadísimo. Habló y habló sin parar hasta bien entrada la noche. No quería acostarse, quería seguir hablando sobre la gran aventura por la que había pasado. Estaba satisfechísimo de todos los experimentos que había podido hacer, pese a la larguísima lista de operaciones que le habían asignado, y por haber resuelto, o por lo menos delimitado notablemente, el misterio de las «luciérnagas». No había determinado lo que eran con exactitud, pero había demostrado que las producía la propia cápsula espacial. No eran material extraterrestre ni nada parecido. Podría haber seguido toda la noche. Estaba entusiasmado, un trabajo bien hecho. Estaba convencido de que había ayudado a modelar uno de los papeles más importantes del astronauta: el hombre como científico en el espacio.

Durante las dos semanas siguientes, Scott recibió un homenaje de héroe. No del nivel del de John, cosa comprensible, pero fue bastante agradable. Hubo desfile en el Este y desfiles en el Oeste. Tuvo su homenaje en Boulder, su ciudad natal, y desfiló por Denver, que quedaba justo debajo de la autopista. Fue un gran día. Había sol y era un día claro y suave de mayo típico de las Montañas Rocosas y Rene estaba a su lado, en el asiento trasero del descapotable, con sus guantes blancos, como correspondía a la esposa de un oficial de la Marina, sonriendo, bellísima y radiante. En fin, Scott estaba convencido de que había dado exactamente en el blanco.

Pero allá en Cabo Cañaveral, Chris Kraft decía a sus colegas: «Ese hijo de puta no volverá a volar jamás para mí».

Kraft estaba furioso. La verdad era que ya se había enfurecido otras veces con los siete valerosos muchachos. Según su opinión, Carpenter había ignorado las repetidas advertencias de los comunicadores de cápsula sobre el combustible, por lo cual había estado a punto de provocar un desastre, desastre que podría haber causado un daño irreparable al programa. En realidad, el vuelo de Carpenter había arrojado dudas sobre la capacidad del sistema Mercury para realizar un vuelo prolongado como el de 17 órbitas de Titov. ¿Y por qué había estado a punto de ocurrir aquella catástrofe? Porque Carpenter había insistido en comportarse como un astronauta omnipotente y omnisciente. Él no tenía por qué hacer caso de las sugerencias y advertencias de meros comparsas. Parecía creer que el astronauta, el pasajero de la cápsula, era el alma y el corazón del programa espacial. Todo el resentimiento de los ingenieros por el status encumbrado de los astronautas salió entonces de su jaula, al menos dentro de la NASA. Fuera de la NASA, en público, nada debía cambiar. Carpenter, como Grissom antes que él, era un tipo valeroso y ejemplar. Sólo había habido unos momentos de peligro al final del vuelo. Un vuelo perfecto: adelante, que le den las medallas y que le agasajen.

Y una vez abierta la herida, algunos se pusieron muy contentos al ver que se elaboraba la siguiente teoría respecto al vuelo de Carpenter: Carpenter no sólo había desperdiciado combustible al dedicarse a jugar allá arriba con los controles de posición de la cápsula, haciendo sus amados «experimentos»; no, Carpenter se había puesto además nervioso, cuando por fin se había dado cuenta de que estaba quedándose sin combustible. La prueba de esto era que se le había olvidado desconectar el sistema manual cuando pasó al vuelo por cable, con lo que agotó por completo la reserva de combustible. Y luego le había dominado el pánico. Por eso no pudo colocar la cápsula en el ángulo correcto y por ello no pudo activar correctamente los retrocohetes, y por ello entró en la atmósfera en un ángulo tan alto. Estuvo a punto de salirse en vez de entrar en la atmósfera, estuvo a punto de desviarse y perderse en la eternidad, porque, ¡se dejó dominar por el pánico! ¡Allí! ¡Eso fue lo que pasó! Era la peor acusación que podía hacerse contra un piloto en el gran zigurat del vuelo. Significaba que un hombre había perdido de la peor forma toda la cuantía que tuviera de Lo Que Hay Que Tener. Se había dejado dominar por el miedo. Era un pecado para el que no existía redención. ¡¡Condenación eterna!! Una vez pronunciado este veredicto, no había juicio que se considerase demasiado vil. ¿Oíste su voz en la grabación justo antes del reingreso? ¡Se palpaba el pánico! En realidad, no habían podido palpar nada. Carpenter hablaba en tono muy parecido al de Glenn y estaba bastante menos nervioso que Grissom. Pero si uno quería palpar el miedo, sobre todo en las palabras que un hombre casi tenía que jadear por la presión de la fuerza gravitatoria, si eso era lo que uno buscaba, pues lo encontraba. Además, qué demonios, en realidad Carpenter nunca había tenido Lo Que Hay Que Tener. Eso era evidente. Había renunciado hacía mucho. ¡Había optado por aviones multimotores! (ahora sabemos por qué). Sólo tenía doscientas horas de vuelo en reactores. Estaba allí sólo por un azar del proceso de selección. Y etcétera, etcétera. Había que ignorar algunos datos objetivos, por supuesto. El pulso de Carpenter se mantuvo más bajo, durante el reingreso y durante el lanzamiento y el vuelo orbital, que el de cualquier otro astronauta, incluido Glenn. Nunca superó los 105, ni siquiera en el punto más crítico del reingreso. Podía argumentarse que el pulso no era indicación fidedigna del temple de un piloto. Scott Crossfield tenía pulso rápido crónico, y estaba en primera división con Yeager. Sin embargo, era inconcebible que un hombre dominado por el pánico, en una emergencia de vida o muerte, en una situación crítica que no duraba unos segundos sino veinte minutos, era inconcebible que un hombre tal mantuviera los latidos cardíacos en menos de 105 durante todo el rato. El índice de latidos cardíacos podía saltar, aun en el caso de un piloto, a más de 105 sólo por el hecho de que algún cabrón se hubiera colado delante de él en la revisión médica. Podía alegarse que Carpenter se había equivocado en el reingreso, pero acusarle de pánico carecía de sentido, teniendo en cuenta los datos telemétricos de sus latidos cardíacos y de su ritmo respiratorio. En consecuencia, había que ignorar los datos objetivos. Una vez iniciado el proceso, tenía que proseguir a toda costa la denigración de Carpenter.

Esta denigración cumplía diversos fines al mismo tiempo. Hacía que los demás parecieran verdaderos pilotos y no simples ocupantes de una vaina. Un tipo lo tenía o no lo tenía, tanto en el espacio como en el aire. Como todo piloto sabía en el fondo de su corazón (¡niégalo, si quieres!), hacía falta que existiesen ineptos para que destacase tu condición de auténtico piloto, para que se viese claramente que tenías Lo Que Hay Que Tener. ¿Esto implicaba el que hubiese de asignarse a Carpenter el papel del inepto? La lógica no importaba ya, sobre todo teniendo en cuenta que nada de esto podía expresarse abiertamente: a efectos públicos, no podía haber ningún fallo en el programa de vuelos espaciales tripulados. La pura lógica tendría que haber planteado esta cuestión: ¿Por qué elegir a Carpenter y no a Grissom? Grissom había perdido la cápsula y luego había esgrimido la clásica respuesta de piloto en caso de error grave: «No sé lo que pasó, el aparato se descontroló». La telemetría mostraba que el corazón de Grissom había estado al borde de la taquicardia varias veces. Justo antes del reingreso en la atmósfera, su índice cardíaco había alcanzado los 171 latidos por minuto. Incluso después de que Grissom estuviera sano y salvo en el portaaviones Lake Champlain, su índice cardíaco era de 160 latidos por minuto, el ritmo respiratorio muy rápido, y tenía la piel caliente y húmeda; no quería hablar del asunto, sólo quería dormir. Era el cuadro clínico típico del hombre que se ha visto dominado por el pánico. ¿Por qué, pues, no se había elegido a Grissom como el inepto, si es que había que buscar uno? Pero la lógica nada tenía que ver con el asunto. Se había entrado en el terreno de las creencias mágicas. En la vida diaria, el formidable y pequeño Gus vivía la vida de los que tenían Lo Que Hay Que Tener. Era un firme soporte de la bandera operativa. Aquí se unían el destino de Gus y el destino de Deke. Deke lo había dicho siempre: hace falta un piloto de pruebas operativo experimentado allá arriba. Gus y Deke eran grandes camaradas. Habían estado volando juntos tres años, habían cazado juntos, habían bebido juntos; sus hijos habían jugado juntos, ambos estaban comprometidos con la palabra santa: operativo. Schirra estaba con ellos en este capítulo concreto, y también los apoyaban Shepard y Cooper.

Deke tenía muchos motivos para estar agradecido a Shepard. Un día, Al reunió a los otros muchachos y les dijo: «Escuchad, tenemos que hacer algo por Deke. Tenemos que hacer algo por devolverle su orgullo». Shepard sugirió que Deke se convirtiese en una especie de jefe de astronautas, con oficina, título y deberes oficiales. Todos apoyaron la idea y se la transmitieron a Gilruth, y Deke muy pronto tuvo el título de «Coordinador de actividades de los astronautas». Puede que en la NASA algunos pensaran que aquello sería un trabajo sustituto y protocolario para el astronauta caído; se equivocaban, subestimaban a Deke. Deke era un individuo mucho más listo y resuelto de lo que parecían indicar sus modales de tundra de Minnesota. El nuevo cargo le permitió canalizar su tremenda energía congelada. La jerarquía de la NASA era aún un vacío político, y Deke se dispuso a llenarlo, con una venganza, en realidad. Deke pronto fue un poder en la NASA, un hombre con quien había que contar, y sus objetivos nunca variaban: cuanto más poder acumulaba, más oportunidades iba teniendo de variar la decisión que le impedía volar. Justicia, simple justicia operativa en nombre de Lo Que Hay Que Tener.

Operativa; la palabra tenía ahora nuevo poder, y empezó a formarse una especie de corolario a la teoría del vuelo de Carpenter. La agenda de Carpenter estaba sobrecargada por los experimentos de Pepito Bombilla. Los científicos, que eran los que ocupaban hasta entonces el escalafón más bajo de la NASA, echaron el resto en aquel vuelo, y los resultados estaban allí y todos podían verlos. Carpenter se había tomado en serio todo aquel rollo Científico Loco, y esa había sido la causa de sus problemas. Se entregó tanto a sus diversas «observaciones», que se retrasó en la lista de operaciones y se puso nervioso y luego la pifió. Todo aquel asunto de los científicos podía esperar. En aquel momento, en la crítica fase operativa del programa, el período crucial de la auténtica Prueba de vuelo, no era sólo pura palabrería sino algo peligroso. Había demasiados doctores de mierda metidos en aquel asunto, además (¡bastaba ver lo que le hacían a Deke!). Y encima, tenían que vérselas con dos psiquiatras. Personalmente, eran bastante buenos tipos, en realidad, Ruff y Korchin, pero no hacían más que estorbar. Qué demonios era todo aquello de mear en bolsas y acertar en circulitos con un lápiz, después de acabar de jugarte el pellejo en un vuelo espacial. Ni siquiera habían sido capaces de darse cuenta de que Carpenter se había dejado dominar por el pánico. A ellos les había parecido entusiasmado, muy despierto, lleno de energía, listo para despegar y hacerlo todo otra vez. Con el traslado de Langley a Houston, la NASA no invitó a los dos psiquiatras a seguir con el programa. Muchas gracias, caballeros, y cuidado no les dé en el trasero el pomo de la puerta.

En este punto, la opinión de Grissom, la de Slayton y la de Schirra coincidía con la de Kraft y la de Walt Williams. Kraft y Williams también pensaban que los experimentos no operativos debían reducirse a un mínimo en aquella etapa del programa espacial. A partir de entonces, cuando alguien decía otra cosa, no tenías más que alzar los ojos y levantar las manos y decir: ¿Quieres otro vuelo como el de Carpenter?

El 11 y el 12 de agosto, la poderosa Integral golpeó de nuevo, y entonces ya absolutamente nada podía poner coto a la teoría operativa. El 11 de agosto, los soviéticos lanzaron la Vostok 3. Al principio, parecía una repetición del vuelo de un día de Titov, ¡pero no! Exactamente veinticuatro horas después, el Planificador Jefe lanzó la Vostok 4 y las dos naves volaron juntas, en equipo, a unos cinco kilómetros una de la otra. ¡A unos cinco kilómetros una de la otra en el espacio infinito! Los soviéticos hablaban de «vuelo de grupo», como si los dos cosmonautas, Nikolayev y Popovich, volasen en formación. En realidad, no podían alterar su ruta de vuelo lo más mínimo, y su proximidad se debía únicamente a la presión con que el segundo Vostok se lanzó cuando empezó a orbitar el primero, pero sólo esto parecía ya una hazaña de incalculable perfección. La Bestia Victoriana y muchos congresistas parecían estar al borde de la histeria. Formaciones enteras de guerreros espaciales soviéticos lanzando relámpagos contra Schenectady, Horcas Grandes, Oklahoma City. ¡El Planificador Jefe jugaba con ellos una vez más! Cualquiera sabía cuál iba a ser la siguiente sorpresa (sería grande, sin duda). En fin, ya no había duda. Nada de densitómetros ni globos multicolores y otros cacharros de los batasblancas (¡no más pilotos con mentalidad no operativa!). Todo esto, explica el carácter especial que tuvo el vuelo realizado por Wally Schirra el 3 de octubre.

Schirra llamó a su cápsula Sigma 7, y con eso estaba dicho todo. Scott Carpenter había llamado a la suya Aurora 7, Aurora. La aurora rosada, la aurora de la era intergaláctica, las incógnitas, el misterio del universo, la música de las esferas, Petrarca en la cima de la montaña, etcétera. Mientras que Sigma, Sigma era un símbolo puramente de ingeniería. Indicaba el total, la solución del problema. A menos que hubiera ido al grano directamente y hubiera llamado a la cápsula Operativa, no podría haber elegido mejor nombre. Porque el objetivo del vuelo de Schirra era demostrar que no tenía por qué haberse realizado el de Carpenter. Schirra haría seis órbitas (el doble que Carpenter) y utilizaría la mitad de combustible y aterrizaría justo en el objetivo previsto. Todo lo que no tuviera que ver con ese propósito debía eliminarse del vuelo. El vuelo del Sigma 7 estaba destinado a ser el Armagedón, la derrota decisiva y final de las fuerzas de la ciencia experimental en el programa espacial tripulado. Y fue exactamente eso. Schirra se ajustaba tan perfectamente a la imagen de individuo alegre y jovial, que a menudo la gente no se daba cuenta de lo formidable que podía ser. Pero lo que él pretendía, en realidad, era mantener una tensión equilibrada. Sus bromas, sus chistes, sus intervalos volantelocotecacé le daban cuerda suficiente cuando llegaba el momento para controlar las cosas e imponerse a ellas. Wally poseía, en la misma medida que Shepard, el instinto del hombre de academia, del caudillo, del comandante, del capitán de la nave. Pero operaba de una forma distinta. Tenía temple; tenía «la voluntad indiscriminada de enfrentar el peligro» pero no temía mostrar sus sentimientos cuando pareciera dictarlo la estrategia. Si iba a ser su espectáculo, insistía en dirigirlo. Y era lo bastante listo para percibir las directrices políticas de una situación determinada. Después de haber seguido de cerca cuatro vuelos, Wally había podido darse cuenta de que el secreto de una misión positiva estribaba en una lista de operaciones simplificada con espacios en blanco entre tarea y tarea. Cuantas menos tareas te asignasen, más posibilidades tenías de hacer un vuelo perfecto. Y no sólo eso, si podías controlar la lista de operaciones, podías proporcionar a tu vuelo un tema, un objetivo claro que todo el mundo pudiera captar de inmediato y al que pudiera reaccionar. El tema de Wally en este vuelo fue Precisión Operativa, lo cual, traducido, significaba ahorrar combustible y aterrizar en el lugar previsto. Dado que las fuerzas operativas se alineaban ya hombro con hombro, era posible mantener fuera de borda la mayoría de los novedosos artículos que ingenieros y científicos tenían pensados para el vuelo.

Se decidió que una de las principales pruebas operativas de Wally consistiría en bloquear todos los sistemas de control de posición, tanto el automático como el manual, y dejar la cápsula a la deriva en cualquier posición que le hiciese adoptar su propia inercia, cabeza abajo (respecto a la Tierra), dando volteretas, desviándose a un lado y a otro, lo que fuese. Cuando Scott se enteró del asunto, le dijo a Wally que no consideraba aquello necesario. Él había ido a la deriva durante la mayor parte de la última órbita, con el objeto de conservar combustible para el reingreso, y había demostrado sobradamente, a su juicio, que se podía mantener la cápsula derecha o dejarla girar o situarla en cualquier posición y que no resultaba desorientador ni incómodo en ningún sentido. ¿Por qué no aprovechaba Wally el período de deriva propuesto para otros fines? Wally dijo que no, que él quería dedicar su vuelo a la experimentación con el vuelo a la deriva y el ahorro de combustible, para preparar el camino a otras misiones de larga duración.

Luego, Scott se enteró de que se habían celebrado sesiones de planificación y que a él no se le había informado. No se trataba de que Scott tuviera que participar oficialmente en la planificación del vuelo de Wally, y no era insólito el que en las pruebas de vuelo un piloto tuviese un círculo personal concreto de colegas y de auxiliares con los que prefiriese consultar. Pero, a pesar de esto, todos podían recordar lo mucho que Scott había estimado los consejos de John Glenn antes de su vuelo. En realidad, una de las preocupaciones de Scott había sido el no poder pasar más tiempo con John debido a las ocupaciones de este. John, en su papel de héroe número uno de la NASA, se veía precisado a realizar numerosas tareas auxiliares. Pero, siempre que John estaba disponible, Scott (y también los ingenieros) querían que estuviera presente en la reunión. Wally se quejaba también de que John no estuviese presente. Incluso, causó cierto revuelo cuando dijo a Walter Cronkite en una entrevista grabada que John tenía que pasar tanto tiempo fuera en el circuito de los banquetes, que estaba prácticamente perdido para el programa. Pero no se quejaba de la ausencia de Scott. Scott empezó a sacar la conclusión de que Kraft y Williams estaban dando demasiada importancia al hecho de que se hubiera desviado aquellos 400 kilómetros del objetivo previsto en el vuelo. La posibilidad de que hubiese gente (pilotos) diciendo que se había dejado dominar por el pánico ni siquiera se le pasó por la cabeza.

Dado el objetivo del vuelo, que era demostrar que un piloto templado podía recorrer el doble de ruta que Carpenter con la mitad de combustible y con una precisión diez veces mayor, Schirra logró una eficiencia formidable. Desde el momento en que despegó aquella mañana, estuvo tan tranquilo y controlado como podía estarlo un ser humano situado sobre un cohete. Unos cuantos días atrás, Wally había hecho a Dee O’Hara. la enfermera, objeto de uno de sus caíste patentados. Una de las tareas de la enfermera era recoger muestras de orina. Así que le entregó a Wally la botellita habitual y le pidió que le llevase una muestra y la dejase sobre su escritorio. La enfermera entra en su oficina y sobre el escritorio no está la botellita sino una enorme jarra que contiene unos veinte litros de un líquido ambarino con una capa de espuma por encima. No podía ser, pero ¿y si era? Y, en fin, la enfermera se acerca y pone las manos en los lados de la jarra para ver si está templado, y…

—¡Caíste!

… y se vuelve y allí está Wally atisbando en la puerta, él y su cara resplandeciente y dos de los muchachos. Ha preparado aquel líquido con agua, tintura de yodo y detergente. Al día siguiente, Dee O’Hara ofrenda a Wally una bolsa de plástico claro, un chisme grande, de metro veinte de largo, y le dice que es el receptáculo de la orina para el vuelo, que sustituye el aparatito tipo condón que habían utilizado Grissom, Glenn y Carpenter. ¡Caíste! Así que hoy, la mañana de su vuelo, aquí llega Wally pasillo adelante por el Hangar S con su albornoz, camino de la sala de médicos. Bamboleándose bajo el albornoz y arrastrando por el suelo, entre sus piernas, va la inmensa bolsa de plástico. Pasa junto a Dee O’Hara, como si fuera a ponerse el traje con aquello. ¡Caíste! Y arriba sigue con el mismo buen humor. Fue todo aquel día Wally el Jovial, del principio al fin. Estuvo asombroso. En ningún momento pareció una persona sometida a la tensión de un nuevo tipo de prueba de vuelo. Era como oír a un viejo camarada en la barra de un bar tomando una cerveza y rememorando con toda tranquilidad. Prácticamente, logró ser más yeageriano que Yeager. En cuanto se desprendió la torre de emergencia, indicando la culminación positiva de la parte plenamente propulsada de su ascensión, Schirra la vio cruzar el cielo y dijo:

—Esa torre es un verdadero sayonara.

Chris Kraft, el director de vuelo, dio su aprobación a la primera órbita, y Deke Slayton, el comunicador de cápsula del Cabo, le dijo a Schirra:

—Tienes el visto bueno de Centro Control.

—Tú tienes el mío. Y es gordo de veras —dijo Schirra.

Y entonces, Slayton dijo:

—¿Eres hoy una tortuga?

—Sólo por el grabador VOX —dijo Wally.

Luego habló para la grabadora, cuyo micrófono no estaba conectado con el circuito radiofónico abierto: —Puedes apostar a que soy tu dulce culo— dijo.

El Club Tortuga era uno de los juegos caíste de Wally. Si un buen camarada que jugase al juego tortuga se encontraba en público con otro buen camarada (a ser posible en compañía de gente muy seria) y le lanzaba la pregunta «¿Eres una tortuga?», el buen camada tenía que contestar: «Puedes apostar a que soy tu dulce culo», en voz bien alta; o convidar a todos los demás a una ronda. Esto sucedía a los tres minutos cuarenta y un segundos de iniciarse el vuelo. Wally estaba ya manteniendo una tensión equilibrada.

Se consagró en especial a la tarea de ahorrar agua oxigenada. Normalmente, cuando el cohete impulsor se separaba de la cápsula, esta se hacía girar mediante el sistema de control automático, lo cual consumía una notable cantidad de combustible. Así que Schirra lo hizo girar manualmente, utilizando sólo los propulsores inferiores, del sistema de vuelo por cable, los de dos kilos de potencia. Pronto estaba diciéndole a Deke, a Cabo Cañaveral: «Estoy en actitud chimp en este momento y la cápsula vuela maravillosamente». Empezó a utilizar esta frase «actitud chimp». En los vuelos de chimpancés, la posición de la cápsula se había controlado automáticamente todo el tiempo. La actitud chimp era una pequeña ironía dirigida a todos los emplazados en el poderoso zigurat, fuesen astronautas o «pilotos de sueño» del X-15, que estaban al corriente del estribillo: «El primer vuelo lo hará un mono». Las continuas referencias de Schirra a la actitud chimp equivalían a decir: «¡Qué más da! Mirad, os paso el maldito mono por las narices». Pero en cuanto pudo, pasó a lo que llamó actitud a la deriva. Se limitó a dejar que la cápsula girara en cualquier dirección que quisiera, tal como había hecho Scott en su última órbita.

—Estoy como en un baile aquí a la deriva —dijo Wally—. Lo paso tan bien que aún no he comido.

Cuando llegó sobre California durante la cuarta órbita, John Glenn, que hacía de comunicador de cápsula en Punta Arguello, recibió instrucciones de pedirle que dijese algo para transmitir en directo por la televisión y por la radio.

—Ja, ja —dijo Wally—. Supongo que lo más adecuado sería una vieja canción, «A la deriva y soñando», pero en este momento, no tengo posibilidad de soñar. Estoy disfrutando demasiado.

Cuando pasó sobre Sudamérica, le pidieron que dijera algo en español para transmitir en directo.

—Buenos días a todos —dijo Wally, y a los latinos les encantó.

Después de casi cuatro órbitas, Wally, a la deriva y cotorreando y parloteando, tranquilo, relajado, una tortuga al fin, apenas había consumido un 10 por ciento del combustible. Ya había hecho una órbita más que Carpenter y que Glenn. Había flotado sin maniobrar y (como le había dicho Scott) eso no planteaba ningún problema. En estado de ingravidez no había sensación de arriba o abajo. Era evidente que podías enviar una cápsula Mercury para un vuelo de 17 órbitas como el de Titov, si querías. Cuando Schirra pasó sobre el Cabo, Deke Slayton dijo:

—Vuelo querría hablar contigo ahora.

«Vuelo» significaba el director de vuelo, el propio Kraft, que se incorporaba al circuito.

—Lo estás haciendo muy bien —dijo Kraft—. ¡Creo que estamos demostrando lo que queríamos, muchacho!

Glenn estaba sentado delante del micrófono en la estación de seguimiento de Punta Arguello. Scott estaba sentado frente a un micrófono en la estación de seguimiento de Guaymas. Kraft nunca se había incorporado al circuito para decir algo así a ninguno de ellos. Scott empezaba a comprender qué era lo que querían demostrar.

Cuando se aproximaba a la terminación de su sexta y última órbita, Wally comunicó que le quedaba el 78 por ciento del combustible tanto en el sistema automático como en el manual. Había volado el doble que Glenn y que Carpenter, y podría haber hecho otras quince vueltas o así si hubiera querido. Uno de los auxiliares de Kraft, un ingeniero llamado Gene Kranz, se incorporó al circuito y dijo a Wally:

—¡Bueno, esto es lo que yo llamo un verdadero vuelo de pruebas de ingeniería!

Scott captó el mensaje en su sistema nervioso central antes incluso de que su razón lo analizara. No como el anterior, estaba diciendo el ingeniero. Incluso parecía indicar… a diferencia de los dos anteriores.

Para culminar un triunfo operativo, Schirra ya sólo tenía que aterrizar en el objetivo previsto. Carpenter había aterrizado a unos 400 kilómetros del objetivo. Cuando inició el descenso hacia la atmósfera, Wally le dijo a Al Shepard, el comunicador de cápsula de las Bermudas, que estaba cerca del objetivo previsto: «Creo que me van a poner en el ascensor número 3». Se refería al ascensor número 3 que se utilizaba para elevar los aparatos aéreos hasta la cubierta de vuelo del portaaviones Kearsage. Esto era una pequeña metonimia de Schirra para indicar «justo en el blanco». Oh, sí. Y de hecho, aterrizó a unos 7 kilómetros del portaaviones. Los que se arremolinaron en la cubierta de vuelo, pudieron verle bajar con su gran paracaídas. Carpenter, al caer al mar, había notado la cápsula muy caliente, muy incómoda, y había salido por el cuello de la misma y esperado en la balsa a que llegaran los aviones de rescate. También Glenn se había quejado del calor. El traje de Schirra tenía un sistema de refrigeración mejor, y él parecía dispuesto a seguir en la cápsula indefinidamente. Rechazó la oferta de un helicóptero para llevarle hasta el portaaviones. Qué prisa había. Permaneció en la cápsula mientras le remolcaron en una barca ballenera de motor hasta el portaaviones. En cuanto llegó al Kearsage, dijo a los médicos: «Me siento estupendamente. Fue un vuelo de manual. Salió exactamente como yo quería».

La frase se convirtió en el veredicto sobre el vuelo de Schirra: «Un vuelo de manual». Había hecho todo lo que figuraba en la lista de operaciones. Su eficacia había sido de un cien por cien. Había logrado demostrar que se podían hacer seis órbitas a la Tierra sin apenas mover una mano ni activar un músculo y sin utilizar más de medio kilo de combustible ni gastar un solo latido cardíaco extra y sin ceder, ni un solo instante, a la tensión psicológica, descendiendo con la nave a un punto determinado de la inmensidad del océano. Sigma, culminación, lo que queríamos demostrar: ¡Operativo!

Wally volvió para celebrar el vuelo en Houston y Florida y tuvo un gran «día de Wally Schirra» en su pueblo natal de Oradell, Nueva Jersey. Al día siguiente, fue a la Casa Blanca a que le felicitase el presidente Kennedy, que le condecoró con la Medalla de Servicios Distinguidos. Todo resultó bastante breve e informal, sin embargo, y un poco decepcionante. Una charla, unas sonrisas, unas fotos con el jefe del Ejecutivo en la Oficina Oval, y se acabó. Era el 16 de octubre. Wally se enteraría después de que Kennedy acababa de ver pruebas fotográficas, obtenidas con vuelos de U-2, de que los soviéticos habían instalado bases de proyectiles en Cuba. El presidente no había suspendido su entrevista con el astronauta sólo para guardar las apariencias, para impedir que trascendiese la situación crítica que se estaba creando.

El club

Conrad empezó poco a poco a llevarle a Glenn la bolsa, además de la suya y a asumir el papel. Era lo más razonable que podía hacer. Si no lo hacía, llegarían los dos a un aeropuerto, San Luis, Akron, Los Angeles, donde fuese, y tardarían cinco minutos en recorrer diez metros. Los buscadores de autógrafos llegaban en oleadas. Cada pocos pasos, Glenn tenía que dejar la bolsa y firmar unos autógrafos más y estrechar más manos. En realidad, lo hacía muy bien. Aquella sonrisa amplia, clara, de cara pecosa, iluminaba el lugar. La gente le abordaba como si le conociesen personalmente y le amasen. Él es mi protector. Arriesgó su vida y desafió a los rusos en los cielos por mí. Le adoraban tanto que, aunque le apeteciera, habría sido muy duro rechazarles. Así que pasaba la bolsa y firmaba unos autógrafos más y tenían que pararse los dos.

Si Conrad llevaba las dos bolsas, podían seguir sin pararse. Glenn podía saludar y firmar autógrafos y estrechar manos y charlar y prodigar aquella sonrisa irresistible a todos, sin dejar de caminar y sin resultar grosero. En cuanto a Conrad, no había peligro de que tuviera que parar y posar las bolsas. Oficialmente era astronauta, pero no para las muchedumbres de buscadores de autógrafos. Estos no le concedían ninguna importancia. Parecía sólo un tipo que llevaba las bolsas de John Glenn. Así era como se sentía él. Eso era, más o menos, lo que estaba haciendo el segundo grupo de astronautas. Tareas para el primero, para el único, para los Siete Originales. Como parte de su entrenamiento, Conrad, había estado acompañando a Glenn en sus viajes. Ahora que el Proyecto Mercury se acercaba a su fin, Glenn era quien iba a hacer el Proyecto Apolo, el programa lunar, lo iba a convertir en su «materia de especialización». Estaba visitando las fábricas de los principales contratistas, lo mismo que hiciera al principio del Programa Mercury. Oficialmente, el área de especialización de Conrad era «disposición de cabina e integración de sistemas». Pero, sobre todo, él estaba con John Glenn. Cuando John Glenn visitaba la fábrica adquiría la aureola del general que va a inspeccionar a sus tropas. Era un imán para todo género de personalidades importantes que pudieran llegar a aproximarse a él, sobre todo congresistas y senadores. A veces, los senadores llegaban realmente a empujar (¡Con los codos! ¡Con las caderas! ¡Con la barriga!) a secretarias, estenógrafas y otros simples mirones para que les dejasen paso y poder llegar junto al fabuloso pellejo de Glenn y hablar con él y sonreír muchísimo. Al lado, estaba todo el tiempo un joven desconocido, el criado del héroe del combate singular, al parecer, su ordenanza, como llaman en el ejército británico a los asistentes de los militares. Es decir, el anónimo teniente Conrad, astronauta del Grupo II.

Sin embargo, Conrad lo había conseguido esta vez y eso era lo principal. Eso era todo lo que podía pretender ya cualquier piloto militar realmente competitivo para subir en el gran zigurat: hacerse astronauta. Ahora, y sólo habían transcurrido tres años, resultaba difícil creer que hubiese tenido siquiera lugar una sesión parecida a la que él y Wally Schirra y Alan Shepard y Jim Lovell y los demás habían celebrado en el Motel Marriott en febrero de 1959. ¿Recuerdas a Wally aquella noche? ¡Wally!, barajando los pros y los contras y sufriendo con lo que pudiera significar el programa espacial para sus posibilidades de mandar una escuadrilla de F-4H, y ahora, Wally, el mismo Wally con el que ellos habían ido a hacer esquí acuático en la Bahía de Chesapeake, con el que habían capeado aquella mala racha en Pax River, el mismo bromista afable, ahora Wally se hallaba en el mismísimo vértice de la gran pirámide invisible del vuelo, pues los siete astronautas del Mercury se habían convertido en la Auténtica Cofradía. Resultaban tan deslumbrantes que ya no podías ver siquiera a los antiguos Auténticos Cofrades de la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards.

En abril, cuando la NASA anunció que aceptaba candidaturas para un segundo grupo de astronautas, tanto Conrad como Jim Lovell, parecieron buenos aspirantes, dado que habían figurado entre los 31 finalistas del primer proceso de selección. Conrad estaba destinado en Miramar, California. Readiestrándose para una fase del programa del jinete de caza de la Marina por el que ya había pasado: aterrizajes nocturnos en portaaviones. Había buenas razones para que se exigiese un readiestramiento en los aterrizajes nocturnos en portaaviones; aún en el caso de Conrad, después de haberse entrenado como piloto de pruebas en Patuxent. Los aterrizajes nocturnos eran parte rutinaria de las operaciones de portaaviones, y quizás el mejor de todos los ejemplos de que las buenas obras acumuladas por un hombre no le sirven de nada en absoluto en cada nuevo escalón de la gran pirámide, de que cada nuevo escalón era una prueba absoluta, y de que se convertían en rutina los absolutos (elegidos o maldecidos) de cada brillante o nuevo día. En 1962, la Marina había pasado ya a sistemas de rayo de luz utilizando espejos angulados y lentes Fresnel en el extremo de la cubierta de vuelo. Conrad y los demás, que hacían instrucción y aterrizaje nocturno en portaaviones en Miramar, no tenían que depender de un oficial de señales de aterrizaje estacionado al final de la cubierta con un traje naranja luminiscente agitando un par de banderolas de señales también naranja luminiscente. De noche (para el piloto que estaba allí arriba en la oscuridad), ahora había un glóbulo de luz al que llamaban la albóndiga que se alzaba y bajaba sobre una loseta apenas perceptible en mitad del océano. El glóbulo resplandeciente, la albóndiga huérfana, subía y bajaba porque la pesada y grasienta plancha no dejaba de moverse entre las olas por simple respeto a la noche. El portaaviones se alejaba de ti, contra el viento, y por eso cabeceaba, por eso subía y bajaba: metro y medio, dos metros y medio e incluso tres metros de golpe. En una noche que las nubes estuviesen bajas y la luna oscurecida, en que el cielo fuese negro, el océano era negro, y la cubierta era negra, la albondiguita (poco más de dos centímetros desde aquella altura) y las luces del barco eran como un solo cometa de pocos vatios, mortecino y bamboleante, que cruzaba la inmensa negrura del universo, y el piloto debía tener la resolución, el coraje, la destreza y la visión necesarios para colocar un caza reactor de cinco o diez toneladas sobre aquella placa astral mortecina y beoda a 125 nudos. En el período de entrenamiento, tenías un número limitado de pasadas sobre la invisible y resbaladiza plancha. Si no lograbas entrar en contacto con la cubierta y consumías mucho combustible, no podías exponerte a quedarte sin él, así que sonaba en los auriculares la palabra ¡bingo!, y había que volver a tierra, a la base de instrucción, donde la pista de aterrizaje no se movía cuando te acercabas a ella, donde todos sabrían que otro pobre y triste bingo penetraba en un cielo seguro, después de haberla pifiado en el asunto de los aterrizajes nocturnos en portaaviones. Bastaba que los bingos se repitieran mucho para que uno quedase eliminado en este capítulo de los aterrizajes nocturnos en portaaviones. Eso no significaba que estuvieras liquidado como piloto de la Marina. Significaba sólo que estabas liquidado en lo relacionado con operaciones de portaaviones; lo cual significaba que estabas liquidado en todo lo relacionado con el combate aéreo, significaba que ya no estabas en la competición. Ya no estabas subiendo la pirámide, ya no tenías méritos suficientes para pertenecer al grupo de los que tenían Lo Que Hay Que Tener. Tener un historial impecable como piloto de pruebas, haber sobrevivido a numerosas malas rachas, nada significaba cuando te pasaba algo así. ¡Elegido o maldecido! (podía explotar por cualquier costura). Había noches en que aquella albondiguita de allí abajo saltaba de un lado a otro como las bolitas plateadas de esos juegos enloquecedores que sujetas en la palma de la mano, y el piloto tenía que bajar con el F-4, una gran bestia de quince toneladas, hasta aquella cubierta, a base de pura fuerza de voluntad y embutirlo allí prácticamente como un clavo. Cualquier cosa (¡hasta el Gran Kabum!) era preferible a oír bingo por los auriculares. El que te eliminasen en el aterrizaje nocturno en portaaviones después de ocho años de vuelos militares, después de completar el curso para pilotos de pruebas de Pax River, después de llegar a la cima y figurar entre los elegidos, en fin, era algo absolutamente inadmisible.

Conrad acababa de readiestrarse para aterrizajes nocturnos en portaaviones, para «operaciones de portaaviones en cualquier circunstancia», lo que quería decir que estaba ya plenamente cualificado para combate aéreo en la Marina, cuando recibió la invitación para presentarse voluntario al puesto de astronauta. Esta vez el hecho de que no hubiera nada en el rol de astronauta que exigiese una décima parte de la capacidad de pilotaje que exigían los aterrizajes nocturnos en portaaviones, no hizo vacilar a Conrad, a Lovell ni a ninguno de los otros ni un segundo. Esta vez, Conrad pasó por el proceso de selección como el Teniente Flecharrecta. Hubo treinta y tantos finalistas, igual que la vez anterior. No tuvieron que pasar por la Clínica Lovelace ni por el centro aeromédico Wright-Patterson, sin embargo. En su lugar, los enviaron a la base de las Fuerzas Aéreas de Brooks, a San Antonio, al centro médico de las Fuerzas Aéreas, para una serie de revisiones físicas que llevaron tiempo pero que eran absolutamente normales. Después de cinco vuelos Mercury, era ya indudable que para aquella tarea no se necesitaba poseer una resistencia física extraordinaria.

Para la última fase de la prueba te llevaban derecho al Olimpo, que ahora era Houston. Parte de la prueba era una entrevista oficial, sentado a una mesa, con ingenieros de la NASA, más Deke Slayton, John Glenn y Al Shepard, relacionada con cuestiones técnicas. Pero en parte la cosa parecía ser social. Tenías que ir a un cóctel y a una cena en un comedor privado del Hotel Rice de Houston, a la que asistían los astronautas del Mercury. Al Shepard estuvo allí un rato, y estuvo Gus Grissom y Scott Carpenter, y allí estuvo Wally. Mantenías el cerebro sincronizado en todos los sectores, intentando permanecer en el perfecto término medio entre cordial compañero de barra y el inferior que demuestra un sano y sobrio respeto por la superioridad de los que ya están en el Club. Puede que lo mejor sea no tomar más de una copa. Era como una prueba para entrar en una cofradía a la que deseaban desesperadamente pertenecer.

Wally hablaba a Conrad y a Jim Lovell como si fuera el mismo viejo Wally de siempre, compañero-de-armas, el buen camarada Wally del Grupo 20. Sin embargo, la diferencia de rango existente entre ellos brillaba en la habitación como un rayo de luz que caía sobre Walter Schirra, guerrero de combate singular de sobresaliente éxito; pues ahora, los siete astronautas del Mercury estaban allí arriba en la cúspide, y los demás pilotos de Norteamérica, mucho más abajo.

Pero no era que la importancia nacional de los Siete Primeros alterase el verdadero carácter secreto de las cosas. El amor propio del jinete de caza no conocía límites, y los miembros del Grupo II no eran excepciones a esta regla. En cuanto fueron seleccionados, los muchachos empezaron a mirar a su alrededor y a compararse (ellos, los nueve siguientes) con los siete primeros. Allí estaba Neil Armstrong, que había pilotado el X-15 (¿qué astronauta del Mercury había hecho algo semejante?). Allí estaba John Young, que ostentaba dos récords mundiales de velocidad de ascensión (¿qué astronauta del Mercury, aparte de Glenn, podía proclamar tal distinción?). Allí estaba Frank Borman, y estaban Tom Stafford y Jim McDivitt, que habían sido instructores de pruebas de vuelo en Edwards (¿qué astronauta del Mercury había logrado un rango igual, salvo Slayton?). Los Nueve Siguientes avanzaban arrolladoramente. Los Siete Primeros habían sido elegidos para soportar la tensión, nada más. ¡Bastaba ver a Carpenter! ¡A Cooper! Los nueve siguientes estaban muy satisfechos de sí mismos. Sin embargo, era evidente que el status de los Siete Primeros era superior.

Una vez aplacada la euforia inicial de ser elegido astronauta, Conrad y los demás se dieron cuenta de que ahora, pese a ser indudable que tenían sobradamente Lo Que Hay Que Tener, ocupaban en el cuerpo de astronautas una posición un tanto humillante. Eran como reclutas, novatos, aspirantes al ingreso en la Cofradía. Gus Grissom tenía una forma amable y cordial de decirles (si se cruzaba su camino aquí y allá) que no se hiciesen muchas ilusiones, que no anduviesen por ahí calificándose de astronautas. «Tú no eres astronauta —les decía—, eres un aspirante. Hasta que no subas allá arriba, no serás astronauta». Lo decía sin asomo de sonrisa. Los Nueve Siguientes consagraban su tiempo a ir a clases, como si fuesen nueve estudiantes de primer curso, como nueve aspirantes a instrucción de vuelo primaria en Pensacola, que era bastante malo, y a hacer trabajo servil para los Siete Sagrados, que era aún peor.

Así que Conrad acabó siendo el ayudante de John Glenn y llevándole las bolsas. En el Olimpo podía hacer un frío infernal. Había niveles y niveles, incluso allí en la cima. En la misma cúspide estaba John Glenn, y había otros de los Siete Primeros que no podían superar este hecho. En la primera de todas las conferencias de prensa, la que sirvió para presentar a los Nueve Siguientes al público, estaban presentes los Siete Primeros, y Shorty Powers fue presentándoles en orden inverso a la fecha de sus vuelos. Cuando llegó a Shepard, dijo: «Y por último, este es Alan Shepard, el hombre que lleva años diciendo “¡Pero yo fui el primero!”». Y todos se echaron a reír, con la única y patente excepción de Al el Sonriente. Al no movió siquiera los labios. Si la rabia acumulada lanzase rayos magnéticos, Shorty Powers habría tenido dos agujeritos verdes en los glóbulos frontales. Y comprendías de inmediato que después del gran triunfo orbital de Glenn, Shepard (el primer piloto, el piloto del proyecto, el primer norteamericano en el espacio) tenía que sentirse un hombre olvidado. Nadie se equiparaba a Glenn, en realidad, ni siquiera Webb, el administrador de la NASA.

Un día, Glenn se presentó en la oficina de Webb, en Washington, y le informó de que iba a haber un cambio en su agenda personal. No haría más viajes para la NASA a petición de este o aquel congresista o senador. No iba a montarse en ningún otro avión para recorrer el país, ni iba a desfilar por ninguna calle, ni se plantaría en ninguna tribuna para complacer a un congresista que anduviera buscando votos o lo que fuese. Y no lo planteó como una petición. Estaba informando a Webb cómo serían las cosas a partir de entonces. Estaba exponiendo las normas. Webb no podía tomarlo más que como una contradicción directa de su autoridad. Y respondió de modo razonable, aunque algo vivo. Vamos, John, escucha, no te mandamos a ningún sitio porque un congresista quiera que estés allí, te enviamos porque la NASA quiere que estés allí. En este momento es esencial el apoyo del Congreso, y esta quizás sea una de las cosas más importantes que puedes hacer por el programa. A lo que Glenn dijo que, a pesar de todo, él no haría más viajes de ese tipo. Webb empieza a acalorarse, y dice que si se ordena realizar esas tareas tendrá que realizarlas. A lo que Glenn responde que le parece que Webb se equivoca. El no hará tal cosa. Y, de pronto, aquello se convierte prácticamente en un competir a gritos.

Webb no llevó las cosas al límite. Decidió dejar que pasara la tormenta. Y una vez pasada, se hizo patente que el administrador de la NASA no era el jefe, mientras John Glenn estuviera presente. Glenn no dio marcha atrás ni se disculpó. Todo lo contrario; dejó bien claro quién tenía los triunfos en la mano y se acabó.

John Glenn comprendió desde el principio que el Proyecto Mercury era como una nueva rama de los servicios armados, pese a su apariencia civil. Todo habría sido mucho más fácil si la NASA hubiera asignado rango oficial a todos y hubiese zanjado el asunto. De este modo, la gente como Webb habría sabido exactamente cuál era su puesto. Los siete astronautas del Mercury podrían haber sido nombrados generales de combate singular, categoría con los honores y privilegios del general de cinco estrellas, pero sin ninguno de los deberes y de las obligaciones del mando. Luego, después del vuelo, John Glenn podría haber sido ascendido a general del combate singular galáctico, categoría ligeramente superior a la de los jefes de estado mayor de los servicios armados y ligeramente inferior a la de comandante en jefe. Webb, como administrador de la NASA, habría sido general de dos estrellas, y habría sabido cuál era el protocolo para tratar con el general de combate singular galáctico Glenn. Los nuevos astronautas, como Conrad, Lovell y Young, podrían haber recibido el rango de comandantes, con la promesa de un rápido ascenso si realizaban vuelos positivos.

Eso habría simplificado notablemente las cosas, además, para las esposas. Pues por mucho que ellas lo hubiesen negado si alguien les hubiera planteado el tema, algunas esposas de los Siete Primeros reaccionaron a la llegada de los Nueve Siguientes y sus esposas, exactamente como las esposas de los militares desde que el tiempo es tiempo. La clásica y repetida historia de las esposas de militares se refería a las de un grupo de pilotos de la Marina que acababan de ser destinados a una nueva base. El oficial destinado a dar a las esposas una conferencia de orientación, dijo: «En primer lugar, ¿querrían ustedes, señoras, colocarse de acuerdo con su rango, sentándose las esposas de más alto rango delante y las otras detrás?». Las esposas tardan unos quince minutos en colocarse y en cambiar de asientos, pues poquísimas se conocen entre sí. Una vez finalizado el proceso, el oficial fija en ellas una hosca mirada y dice: «Señoras, quiero que sepan que acabo de presenciar el espectáculo más ridículo de toda mi carrera militar. Permítanme que les informe que sean lo que sean sus maridos, ustedes no tienen ningún rango. Ustedes son todas iguales, y deben recordar claramente este hecho para comportarse en consecuencia en las relaciones entre sí». Pero este no era el final de la historia. Las esposas miraron a su vez fijamente a su instructor con expresión desconcertada y, como si tuviesen una sola mente, se dijeron: «¿Quién es este imbécil y en qué planeta ha estado destinado?»; porque las normas inexpresables del pacto de la esposa del militar eran bien conocidas por todas. La esposa de un oficial del Ejército tiene el rango de su marido y se le asignan inmediatamente todos los honores y gajes correspondientes, y sólo un imbécil como aquel al que le habían asignado la tarea de orientar a las esposas podía ignorarlo.

Además, decía el código, la esposa sensata de un joven oficial debía procurar que el estilo de vida de su familia no fuese tan ostentoso que eclipsase el de las familias de rango superior. Fue precisamente por esto por lo que las Nueve Siguientes empezaron a fastidiar a algunas esposas de los Siete Primeros, y, en realidad, también a algunos de los siete astronautas. Se irritaron al enterarse de las Casas Fabulosas que habían comprado inmediatamente varios de los Nueve Siguientes. Así, por las buenas, ¡incluso en Timber Cove! ¡Se lanzaban a devorar los extras! Para los Siete Primeros, el ascenso de la vida gris del joven oficial les había parecido una gloriosa lucha de pioneros y parte del premio por ganar la competición, por ser elegidos como los Siete Primeros. Había algo que les desagradaba en la actitud del nuevo grupo: aquella idea de que en cuanto se nombraba astronauta a un individuo él y su familia tenían derecho a irrumpir en los dorados paseos de la Ciudad Celestial como si fueran los amos del lugar. Los astronautas del Grupo II tuvieron muy pronto su agente, su versión de Leo DeOrsey, y se sentaron a negociar y a repartir el pastel de Life. El agente era Harry Batten, presidente de una agencia de publicidad de Filadelfia, la N. W. Ayer. Tenía tanta categoría como DeOrsey y aceptó, como él también, el trabajo de agente sin cobrar. ¡Era demasiado! ¡La gente estaba tratando ya a los Nueve Siguientes como a los Siete Primeros! Los promotores de Timber Cove y de Nassau Bay, la segunda urbanización en calidad, les ofrecieron casas grandes por pagos pequeños e inmensas hipotecas a bajo interés. (Una hipoteca de entre 40 y 50 mil dólares parecía algo inmenso en 1962) y los Nueve Siguientes lo aceptaron todo sin pestañear siquiera. No se estaban comportando como oficiales jóvenes en presencia de los generales del combate singular. Pues, como todo el mundo comprendía tácitamente, aquello no era un simple departamento civil, aquello era una nueva rama del Ejército.

Y en ese espíritu se inició el «CEA». Sin que nadie saliera y lo dijera, se dio por supuesto que Marge Slayton era la esposa del comandante en jefe en aquel asunto. Deke había asumido ya su papel de coordinador de actividades de los astronautas con tal resolución que estaba a punto de que le asignaran la selección de tripulantes, es decir, sería el hombre que más tendría que decir sobre quién volaba y en qué orden, sobre todo en lo relativo a los Nueve Siguientes. Estaban a punto de nombrarle subdirector de operaciones de tripulante de vuelo. Se convirtió en el equivalente al comandante, con lo que Marge pasó a ser esposa del comandante. Marge organizó un par de meriendas para todas las esposas, las Siete Primeras y las Nueve Siguientes, para que todas pudieran conocerla. La segunda vez que se reunieron, todas se dieron cuenta, sin decir palabra (no hacía falta decirlo) de lo que era aquello. Aquello era el Club de Esposas de Oficiales, como los que existían en todas las bases del mundo. Una de las recién llegadas, que parecía emocionadísima con las horas de café, era Sue Borman, la esposa de uno de los Nueve Siguientes, Frank Borman. Borman fue uno de los primeros instructores de la nueva Escuela Experimental de Pilotos de Pruebas de las Fuerzas Aéreas en Edwards. Borman era un tipo bajo y corpulento que había ido a West Point y que procedía de Arizona; y su esposa Sue era la perfecta y supereficiente esposa de oficial. Tenía una alegría a prueba de bomba y una resolución muy notable para conseguir organizar las cosas. Formaban un gran equipo. «Esto es divertido —dijo, hablando de las meriendas de Marge para las esposas—. Hagámoslo de forma organizada». Así empezó el CEA. Las iniciales correspondían a Club de Esposas de Astronautas, claro está, pero nunca se utilizaba el nombre completo. Para un astronauta o para su esposa, era una pifia utilizar la palabra astronauta. La propia Marge hablaba siempre de «los muchachos». Además, el nombre completo haría demasiado patente la analogía militar.

El Club no era ninguna maravilla para la mayoría de las esposas de los Siete Primeros. Algunas de las recién llegadas, como Sue Borman eran demasiado entusiastas al respecto. Eso era lo que se decían para sí. En realidad, las recién llegadas se consideraban demasiado iguales. No había ningún protocolo que mostrase la deferencia debida a las esposas de Los Generales de Combate Singular. Las esposas de los Siete Primeros empezaron a frecuentar menos las horas de café mensuales del Club. Betty Grissom casi nunca aparecía; pero en fin, a Betty nunca le habían gustado aquellas sesiones, si una iba a sentirse incómoda en el juego del alegre parloteo y no iba a recibir tratamiento de Honorable Señora del General del Combate Singular, ¿por qué molestarse?

Tanto para las esposas como para sus maridos, hubo al principio una rústica nostalgia por los principios, por la época de Langley, el período pionero, el período de juventud e idealismo, de valor espartano y despreocupación vaquera por las formalidades burocráticas. Veías incluso a los ingenieros y al personal auxiliar que había llegado desde Langley y desde Cabo Cañaveral hasta allí, hasta Houston, que evocaba nostálgico los viejos tiempos, tres años atrás, los nuevos servicios, el centro de vuelos espaciales tripulados, adquiría forma en medio de un millar de acres de pastos absolutamente lisos y arcillosos. Los edificios eran grandes cubos cuadrados de color beige dispuestos a enormes intervalos unos de otros y unidos por anchas carreteras, verdaderas autopistas, en las que se alineaban postes de luz de aluminio. El lugar parecía uno de esos «parques industriales» que tanto se anuncian en las secciones inmobiliarias de la prensa dominical.

Pero sin duda estaba sucediendo algo de inmensas proporciones; y con una imagen lo bastante rosa de lo que hay bajo el camino, uno podía caer en la nostalgia muy pronto. Quizás Houston, la ciudad de crecimiento rápido por excelencia, fuese precisamente el lugar adecuado para la expansión que se estaba produciendo en el programa espacial. Al cabo de un tiempo, empezabas a percibir la energía de Houston y su sentido del gran impulso, de la arremetida arriésgalo todo. Y Timber Cove y Nassau Bay y las otras urbanizaciones nuevas próximas a Lago Claro no eran tan malas, en realidad. De hecho, eran el lujo mismo comparadas con lo que veías en la mayoría de las bases aéreas, y los indígenas, en aquella zona que antes era campesina, eran buena gente, en realidad. Dos tercios de la NASA estaban ya dedicados a los proyectos Gemini y Apolo y a la gran carrera para ganar a los soviéticos en la conquista de la Luna. Imagínate lo que le esperaría, aquí en la Tierra, al primer hombre que desembarcase en la Luna, los muchachos podían imaginarlo muy bien. Sólo tenías que mirar a John Glenn. Glenn no había sido el primer hombre que había orbitado la Tierra, ni siquiera el segundo, sólo el primer norteamericano. Sin embargo, había alcanzado un status tan extraordinario que no tenía precedentes. Algunos de los muchachos estaban convencidos de que Glenn había pensado llegar a presidente. No era ningún disparate; después de todo fue David quien sucedió a Saúl en el trono. Glenn se movía ya en un mundo lleno de Kennedys, Johnsons, senadores, congresistas, personalidades extranjeras, grandes empresarios, dignatarios de todo género. Después del propio John Kennedy, John Glenn probablemente fuese el norteamericano más conocido y admirado del mundo. ¡Y los muchachos tenían clara conciencia de todo esto! ¡Que se lo preguntaran, si no, a Al Shepard!, pero por supuesto, nadie lo hacía.

Al se entrenaba ahora como piloto de reserva para el vuelo de Gordon Cooper, que tendría lugar en mayo de 1963. Gordo, el último de la lista, había sido asignado a lo que estaba conformándose como el último vuelo de la serie Mercury. Treinta y cuatro horas, 22 órbitas destinadas a poner a Estados Unidos al nivel de los soviéticos, que habían logrado ya vuelos de diecisiete, sesenta y cuatro, y cuarenta y ocho órbitas. El plan original tenía previstos cuatro vuelos de larga duración, el segundo de los cuales duraría tres días. Shepard contaba con eso. Deseaba desesperadamente un vuelo orbital. Ahora, su vuelo suborbital, como el de Grissom, parecía terriblemente insignificante. En cuanto a Gus, estaban ya preparándole para el programa Gemini, y pasaba mucho tiempo en San Luis, donde McDonnell construía el vehículo espacial Gemini. Gus se había echado a la espalda ya su primer lúgubre vuelo y miraba anhelante hacia el Gemini y el Apolo. Su amigo Deke era el encargado de la selección de tripulantes de los dos nuevos programas y se estaba entregando en cuerpo y alma a la tarea, y no sólo porque le encantase ejercitar aquel nuevo poder. Lo principal era que estaría encima de todos los vuelos desde el principio al fin, y conocería todos los detalles de cada misión. Deke parecía estar fervientemente convencido de que sólo sería cuestión de tiempo (la próxima revisión física o la siguiente, la del siguiente año), que volvería a recuperar el status pleno de piloto y a tener su oportunidad. Y Wally, Wally volaba alto. El vuelo de Wally aún era el ejemplo resplandeciente de lo que debía ser un vuelo espacial operativo. El vuelo de Wally había sido necesario para mostrar la posibilidad del vuelo de 22 órbitas de Cooper. Wally no podría haber estado en mejor forma en el programa. Se había mostrado tan eficiente y tan templado como el que más.

Wally había vuelto de su vuelo y aterrizado en medio de la crisis cubana de los proyectiles. Durante una semana, Kennedy y Kruschev representaron su número, que pareció llevar al mundo al borde de la guerra nuclear; luego Kruschev dio marcha atrás y retiró todos los cohetes soviéticos de Cuba. Las cosas se calmaron considerablemente. Los muchachos se dieron cuenta, como todo el mundo, de que las noticias de negociaciones para una proscripción de las pruebas nucleares y para «la cooperación en el espacio», significara esto lo que significara, aparecían mucho en los medios de difusión. Pero a decir verdad, no parecía mucho más que la habitual ventisca de palabras. A este respecto, el 11 de mayo, cuatro días antes de que se realizara el vuelo de Cooper, Lyndon Johnson trazó las líneas del mismo modo que habían sido trazadas siempre a partir de octubre de 1957, cuando despegó el primer Sputnik. Hizo un discurso respondiendo a las acusaciones de algunos congresistas por el elevado coste de los nuevos programas, el Gemini y el Apolo, y dijo: «Yo, al menos, no quiero acostarme bajo la luz de una luna comunista». Dios mío, eso era peor que el Sputnik. Todas las noches, allá arriba, surca el cielo la plateada luna ocupada por los rusos.

En cuanto al propio Gordo, ya estaba por encima del mundo. Entre sus cofrades había quienes tenían sus dudas respecto a él, pero él jamás había tenido un momento de duda respecto a sí mismo. De nuevo, su luz brillaba a su alrededor. ¿Era el último de los siete al que le asignaban un vuelo? Bueno, ¿y qué?, no se trataba de una competición, era la prensa quien se había inventado todo aquel rollo. Shepard, Glenn y los otros habían preparado el camino para su prueba de resistencia. ¿Los posibles riesgos? No le inquietaban lo más mínimo, nunca le habían inquietado.

Gordo era la imagen misma del aplomo honroso ante cualquier forma factible de vuelo tripulado. Este era un aspecto de Cooper que Jim Rathmann entendía mejor que ninguno de sus cofrades del cuerpo. Gordo había pasado una larga temporada en Florida, preparándose para su vuelo, y veía mucho a Rathmann. Gracias a Rathmann, él, como Gus y Wally y Al, se habían convertido en verdaderos locos del volante. Rathmann, por su parte, había decidido aprender a pilotar. Cooper le cogió un día y le subió en un Beechcraft y le dijo: «Nunca vueles debajo de una gaviota, te cagan todo el avión». Rathmann cometió el error de reírse, como si creyera que Gordo bromeaba. Así que Gordo dijo: «Te lo demostraré». Y enfiló hacia una bandada de gaviotas que volaban muy bajo, por la región pantanosa, los Everglades. Cuando Rathmann se dio cuenta, Cooper estaba volando tan bajo que empezó a oír un sonido como: Jup jup jup jup jup jup jup jup. Eran las hélices que iban cortando la yerba de la marisma. Gordo segó yerba durante más de kilómetro y medio para cerciorarse de que permanecía debajo de las gaviotas. Rathmann oía constantemente aquel ruido: jup jup jup jup jup jup. Cuando aterrizaron, Rathmann estaba hecho cisco. Pero Cooper abrió la cabina, se asomó a la parte superior del aparato y señaló triunfal, gritando: «Mira aquí, ¡no te dije!».

A él el vuelo del Mercury le parecía bastante fácil. Había presionado tanto como el propio Deke Slayton para un mayor control tipo piloto del vehículo espacial. Pero como no había nada que hacer, ¿para qué enfadarse? ¿Por qué meterte en líos? Lo mejor era aceptar el vuelo así y tranquilizarse.

A primera hora de la mañana del 15 de mayo, cuando aún estaba oscuro, insertaron a Gordo en la pequeña pistolera humana encima del cohete. Como siempre, hubo una prolongada demora antes del despegue. Los médicos que controlaban la telemetría biomédica, empezaron a percibir algo muy raro. No podían creerlo. Todos los datos objetivos indicaban… ¡que el astronauta se había quedado dormido! ¡El tipo estaba allá arriba haciendo seda sobre un cohete cargado con ochenta mil kilos de oxígeno líquido!

En fin, ¿y por qué no? Gordo había tenido bastantes ocasiones de ver lo que pasaba siempre en los lanzamientos. Te metías en el saco en el Hangar S hacia las diez o las once de la noche anterior, y te despertaban a las tres de la mañana, de noche, y te llevaban al cohete y te tenían metido en el asiento modulado dos, tres, cuatro horas, mientras preparaban todos los sistemas para el despegue. No tenías absolutamente nada que hacer, en realidad, durante la mayor parte de estos preparativos, así que, ¿por qué no aprovechar y recuperar todo el sueño que habías perdido?

En toda América, en todo el mundo, había millones y millones de seres junto a la radio y frente a los televisores, esperando el momento del despegue, preguntándose, como siempre: Dios mío, ¿qué pasará por la cabeza de ese hombre en un momento como este? Los de la NASA, que apenas podían creerlo, no facilitaron la respuesta.

En el momento del despegue, había todo un circo en acción frente a la casa de Gordon, en Timber Cove. La Bestia Victoriana estaba superándose a sí misma en el departamento de vigilancia-muerte. Una de las redes de televisión había instalado en el jardín de una casa de enfrente una antena gigantesca, un chisme enorme, de unos ocho pisos de altura, lo mejor para transmitir al mundo imágenes en directo de la casa dentro de la cual Trudy, la esposa del astronauta Cooper, mantenía su anhelante vigilia frente al televisor. Paseando y moviéndose bajo la antena y en la calle y en las aceras, se había congregado la más gigantesca multitud de reporteros y cámaras que pueda imaginarse. Aunque molestos, fueron bastante decentes. Trataron a Trudy Cooper, en sus reportajes, como si saliese directamente de la revista Life, como si luciese un corte de pelo de paje y tocase «Claro de luna en Vermont» en el viejo piano del salón familiar para mantener su propio ánimo y el de los niños, mientras estaba en juego la vida de Gordon en la misión espacial norteamericana más prolongada hasta la fecha.

Esto estaba bien. Por entonces, la mera presencia de la Bestia había hecho imposible la reacción privada y personal ante el acontecimiento, incluso en hogares en que el matrimonio era muchísimo más sólido que el de Gordo y Trudy. Habían terminado para la esposa del astronauta los días de la vigilia solitaria junto al teléfono con los pequeños tirándole de la falda, estilo Edwards o Pax River. Primero había llegado el Velatorio del Peligro, tal como lo había vivido Louise Shepard, con una gran multitud en la casa y una aún mayor (la Bestia Decorosa) fuera, en el pradillo de la entrada. Desde entonces, la Esposa del Astronauta había pasado a convertirse de individuo en actriz, al menos mientras duraba el vuelo, estuviese dispuesta o deseosa o supiese hacerlo o no. Se había convertido en parte inmutable de la tarea: al terminar el vuelo, la esposa del astronauta tenía que salir de la casa, enfrentarse a la Bestia y a todas sus cámaras y micrófonos y someterse a una conferencia de prensa y responder a preguntas y ser la Perfecta Esposa de Astronauta, ante los ojos del mundo entero. Era esta lúgubre perspectiva la que te laceraba verdaderamente el corazón mientras el señor Maravilloso estaba arriba. Era esto lo que provocaba en la esposa del piloto de pruebas un regio caso de crisis nerviosa, en la era espacial. Para el astronauta, el vuelo consistía en montar en el cohete y, con la ayuda de Dios, no pifiarla. Para la esposa, el vuelo consistía en la Conferencia de Prensa.

Las preguntas que te hacían eran increíblemente simplonas, y, sin embargo, no había manera fácil de contestarlas. En cuanto tocabas una, te estallaba en la cara como un chicle.

—¿Qué hay en su corazón?

—¿Qué consejo les da a las otras mujeres cuyos maridos tienen que pasar por situaciones peligrosas?

—¿Cuál es el primer guiso que piensa prepararle (a Al, Gus, John, Scott, Wally o Gordon)?

—¿Tuvo la sensación de estar con él mientras él estaba en órbita?

¡Elige una! ¡Intenta contestarla!

Habían surgido problemas de protocolo. A veces, la Bestia Victoriana asediaba la casa de la Madre, además de la casa de la Esposa. La madre de John Glenn había sido un gran éxito en televisión. Hablaba y tenía el aspecto de la madre ideal de un astronauta. Tenía el pelo blanco y una sonrisa maravillosa y cuando Walter Cronkite, de la CBS, pasó de Cabo Cañaveral a New Concord, Ohio, para decirle unas palabras, ella dijo: «¡Vaya! ¡Walter Cronkite!», como si estuviera saludando a un primo del que nada sabía desde hacía años. Pero ¿a quién debían entrevistar primero las cadenas de televisión, después de un vuelo, a la Esposa, a la Madre, o al Presidente? Las opiniones variaban y esto aumentaba la tensión. Prescindiendo del orden, parecía no haber forma de que la esposa se librara de ello. Hasta Rene, después de ocultarse durante todo el vuelo de Scott, compareció dócilmente en la tienda que tenía instalada la prensa en la base de Cabo Cañaveral para la Conferencia de Prensa de la Esposa. Ahora, cuando las otras esposas se acercaban a la casa de la Esposa durante un vuelo, no estaban allí para sostenerla y animarla mientras su marido se jugaba la vida. Estaban allí para animarla y sostenerla en la prueba que tenía que pasar frente a las cámaras de televisión. Estaban allí para intentar respaldarla y prepararla para una verdadera ordalía. Les gustaba hacer el número de Justo Estable. Una de las esposas (Rene Carpenter lo hacía muy bien) asumía el papel de Nancy Mengano, corresponsal de TV, y se llevaba el puño a la boca, como si sostuviera un micrófono, y decía:

—Nos encontramos frente a la pulcra y modesta casa suburbana de Justo Estable, el famoso astronauta que acaba de concluir su histórica misión, y con nosotros está su atractiva esposa, Decorosa Estable. Decorosa Estable, debe usted sentirse feliz, orgullosa y agradecida en este momento.

Y entonces, colocaba el puño bajo la barbilla de otra esposa, y esta decía:

—Sí, Nancy, así es. Me siento feliz, orgullosa y agradecida en este momento.

—Díganos, Decorosa Estable, ¿puedo llamarle Decorosa?

—Desde luego, Nancy, llámeme Decorosa.

—Díganos, Decorosa, díganos lo que sintió durante el despegue, en el mismo momento en que el cohete de su esposo empezó a elevarle de la Tierra y a elevarle en este viaje histórico.

—A decir verdad, Nancy, esa parte me la perdí. La verdad es que me adormilé. Sí. Porque me levanté tan pronto esta mañana. Y además he tenido mucho jaleo echando las persianas y cerrándolo todo para que los de la TV no pudieran entrar por las ventanas.

—Bueno, ¿diría usted que tenía un nudo en la garganta tan grande como una pelota de tenis?

—Sí, de ese tamaño más o menos, Nancy: tenía un nudo en la garganta tan grande como una pelota de tenis.

—Y por último, Decorosa, sé que la oración más importante de su vida ha tenido ya respuesta: Justo ha regresado sano y salvo del espacio exterior. Pero, si en este momento pudiera formular otro deseo que se convirtiese en realidad, ¿qué deseo sería?

—Bueno, Nancy, yo desearía una aspiradora Electrolux con todos los accesorios…

… y todas rompían a reír ante la idea de lo torpe y chapucera que era en realidad la Bestia Victoriana. Aún así, eso no facilitaba las cosas cuando te llegaba la hora.

El vuelo de Gordo tenía que durar treinta y cuatro horas, lo que significaba que Trudy soportaría el asedio más largo por parte de la Bestia y tendría el velatorio de peligro más dilatado. Acudieron dos grupos de esposas. Louise Shepard llevó a casi todas las otras esposas de los Siete Primeros en su descapotable. Luego, llegaron algunas esposas de los Nueve Siguientes. Marilyn, la esposa de Jim Lovell, Pat, la de Ed White, Jan, la de Neil Armstrong y Barbara, la de John Young. Todo el mundo intentaba escuchar las transmisiones de Gordon desde la cápsula por un receptor de radio de alta frecuencia que Wally Schirra le había prestado a Trudy. Era el receptor que había estado en la cápsula de Wally durante el vuelo. Pero sólo se oían ruidos parásitos. Así que salieron al patio de atrás, donde la Bestia no podía verlas y vieron el reportaje del vuelo por la televisión, intermitentemente, y comieron tarta de chocolate. Amigos y vecinos, ajustándose al verdadero espíritu del velatorio habían llevado comida. Gordo tenía que intentar dormir unas horas durante la novena órbita que empezaba hacia las siete y media, y Trudy decidió que ella y sus dos hijas, Jan y Cam, también debían descansar un poco. Por la mañana, Gordo aún estaba allá arriba, veinticuatro horas de vuelo, y la Bestia aún estaba a la puerta, y el velatorio del peligro seguía con toda firmeza. Hacia el mediodía, cuando Gordo inició sus cuatro últimas órbitas, comprendías por los informes de la TV que su cápsula empezaba a tener problemas eléctricos. Durante la última órbita, los problemas se agravaron. Al parecer, Gordo tendría que alinear la cápsula para el regreso a la atmósfera manualmente, sin la menor ayuda del sistema de control automático. Trudy recibió una llamada telefónica de Deke Slayton. Deke le explicó que no debían preocuparse ella ni las niñas, porque Gordo había hecho prácticas completas de reingresos manuales muchas veces en el instructor de procedimientos. «Esto es lo que queríamos hacer, además», dijo.

En fin, Gordo iba a estar muy ocupado. Sin embargo, Trudy no lo pudo evitar y hubo de saltar un escalón más hacia adelante en la retrosecuencia. Si Gordo estaba iniciando el reingreso, entonces, muy pronto, ella tendría que salir a la puerta de la casa y enfrentarse a la Bestia y a sus cámaras y micrófonos y pasar por la conferencia de prensa.

Entretanto, arriba, Gordo estaba pasándolo bárbaro él solo. Después del despegue le dijo a Wally Schirra, que hacía de comunicador de cápsula: «Todo muy bien, muchacho. Todos los sistemas funcionan». Y añadió comentarios como «Todo marcha según lo anunciado». La gente de Ciencias de la Vida, a las que les habían permitido al fin algunos experimentos por ser tan largo el vuelo, tenían interés en determinar los límites de adaptabilidad a la ingravidez. Tenían la esperanza de ver cómo sería el sueño, aunque no estaban seguros de poder aprender nada respecto al asunto durante un vuelo de 34 horas, considerando la excitación adrenalínica, lógicamente alta, del astronauta. En realidad, no tuvieron por qué preocuparse. El bueno de Gordo cumplió perfectamente, quedándose dormido en la segunda órbita, aunque su traje se recalentaba y tenía que ajustar continuamente los estabilizadores de temperatura. Una de sus tareas era proporcionar muestras de orina a intervalos concretos. Cumplió con esta tarea puntualmente. Dado que en estado de ingravidez era imposible verter la muestra en el receptáculo de la orina (habría flotado por la cabina en forma de glóbulos), Gordo disponía de una jeringuilla para trasladarla del receptáculo a una vasija. Pero la jeringuilla lo derramó todo y de todas formas Gordo tuvo los hediondos glóbulos ámbar flotando a su alrededor. Así que intentaba agruparlos en un glóbulo grande periódicamente, y continuaba con sus tareas, que incluían experimentos luminosos y fotográficos, parecidos a los de Carpenter. Gordo actuó impecablemente. Parecía más templado aún que Schirra, nadie lo había creído posible. De vez en cuando, miraba por la ventanilla y hacía de guía para la gente de tierra. Pero estilo Gordo.

—Ahí abajo está el Himalaya —dijo; parecía que le gustara el sonido de la palabra—. Sí, el Himalaya.

En la órbita 19, cuando le quedaban otras tres, Gordo empezó a percibir lecturas que indicaban un aumento de las fuerzas gravitatorias, como si la cápsula hubiera iniciado el reingreso. En fin, la cápsula empezó a rodar, exactamente como haría durante un reingreso para aumentar la estabilidad. El sistema de control automático había iniciado el proceso de reingreso, aunque la cápsula estaba aún en órbita y no había aminorado en lo más mínimo. Había problemas en el sistema eléctrico. En la órbita siguiente, la veinte, la cápsula perdió todas las lecturas de posición. Esto significaba que Cooper tendría que orientarla manualmente para el reingreso. En la penúltima órbita, la veintiuno, falló del todo el sistema de control automático. Cooper no sólo tendría que establecer el ángulo de entrada de la cápsula en el reingreso a mano, utilizando el horizonte como punto de referencia, sino que también tendría que mantener la cápsula firme en los tres ejes, cabeceo, giro y guiñada, con el controlador manual, y disparar los retrocohetes a mano. Entretanto, el fallo eléctrico había afectado al equilibrio oxigénico. Empezó a aumentar el anhídrido carbónico en la cápsula, y en el traje y el casco de Cooper.

«Bueno, parece que las cosas se complican un poco», dijo Gordo. Con su viejo acento de Oklahoma. Parecía el piloto de unas líneas aéreas que, tras eludir en el aire dos colisiones aparentemente inesquivables y de vérselas con un bloqueo del radar y de perder contacto con la torre de control dice por el intercomunicador: «Bueno, damas y caballeros, vamos a estar muy ocupados aquí en la cabina, durante el aterrizaje, así que queremos aprovechar esta ocasión para darles las gracias por volar en un aparato norteamericano y esperamos volver a verles muy pronto». Era el Yeager de la segunda generación, que ahora llegaba de la órbita terrestre. Cooper estaba pasándolo muy bien. Sabía que abajo todos sudaban. Pero eso era lo que siempre habían querido él y los muchachos, ¿no? Habían querido hacerse cargo del proceso completo de reingreso (convertirse en verdaderos pilotos de aquel cacharro, conducirlo manualmente) y los ingenieros se habían estremecido siempre ante la idea. Pues bien, ahora no tenían elección, y los controles los tenía él. Además de esto, durante la órbita final, tendría que mantener la cápsula en el ángulo adecuado, a ojo, en el lado nocturno de la Tierra, y luego disponerse a disparar los retrocohetes poco después de entrar en la claridad del día sobre el Pacífico. No había problema. Había que convertirlo aún más en una carrera deportiva, eso era todo. Y Gordo enfiló la cápsula, pulsó el botón de los retrocohetes y cayó al mar aún más cerca del portaaviones Kearsage de lo que cayera Schirra.

Nadie podía negarlo, ningún Cofrade, viejo o nuevo podría ignorarlo. Cuando el viento maligno se había alzado, el buen Gordo había demostrado al mundo qué era exactamente lo que había que tener.

La semana siguiente, Gordo se convirtió en el más celebrado de todos los astronautas, al nivel del mismísimo John Glenn. ¡El buen Gordo!, al que sus Cofrades habían pintado siempre a la cola. ¡Allí estaba, sentado en la parte trasera de una limousine descapotable, desfile tras desfile. Honolulú, Cocoa Beach, Washington, Nueva York…! ¡y qué desfiles! El de Nueva York fue uno de los más grandes, parecido al de Glenn, con letreros a lo largo de toda la ruta, diciendo cosas como GORDO COOPER, ERES COLOSAL en letras de un metro de altura. No sólo eso, habló ante una sesión conjunta del Congreso, igual que hiciera Glenn. Un «vuelo de manual», como el de Schirra, estaba muy bien; pero no había nada como poner la carne de gallina para cautivar la imaginación y agitar las calabazas. Gordo fue también el primer norteamericano que pasó un día entero en el espacio, claro está, y había vuelto a poner a Estados Unidos al nivel de los soviéticos en el juego. El papel de guerrero de combate singular parecía más glorioso que nunca.

Allá en el desierto

Cuando el vuelo de Gordon Cooper, Chuck Yeager había vuelto a la base de las Fuerzas Aéreas de Edwards. Sólo tenía 39 años, precisamente la misma edad que Wally Schirra y Alan Shepard, y dos años menos que John Glenn. Yeager ya no tenía la misma cabeza de pelo negro rizado que todo el mundo veía en Edwards en las fotografías suyas enmarcadas que había saliendo del X-1 en octubre de 1947. Había mucho más kilometraje en su rostro, desde luego. Eso era típico de los pilotos militares a aquella edad, y no se debía tanto a los rigores del trabajo como a los rayos del sol durante doce meses cada año sobre el hormigón de las pistas de vuelo. Yeager tenía la misma constitución delgada y musculosa de siempre. Había estado pilotando aparatos de caza supersónicos con la misma regularidad, día tras día, que cualquier coronel de las Fuerzas Aéreas. Así que no había cambiado excesivamente en los diez años transcurridos desde su último vuelo, que estableció un récord allí en Edwards, su cabalgada alucinante para lograr el 2,4 Mach en el X-1 A. Pero Edwards sí había cambiado.

Cuando Yeager se fue en 1954, aún estaba allí Pancho’s. Pero ahora, la base estaba llena de militares y funcionarios civiles, todos los tipos de Estado Mayor del manual, trabajando para las Fuerzas Aéreas, para la NASA, incluso para la Marina, que tenía un pequeño sector del programa X-15. A las cuatro en punto te jugabas la vida en la loca carrera que llevaba a los acondicionadores de aire de los chalecitos de Lancaster.

Yeager ya conocía todo esto. Esto era lo que resultaba fácil de asimilar. Yeager había estado al mando de una escuadrilla de F-100 en la base de las Fuerzas Aéreas de George, que estaba sólo a unos 75 kilómetros al sureste de Edwards, en la misma extensión de terreno lago-seco-prehistórico. Yeager y Glennis y sus cuatro hijos habían vivido en Victorville, en el mismo tipo de urbanización que encontrabas en Lancaster; sólo un poquito más pelado, en realidad, una pequeña cuadrícula situada al borde de la autopista interestatal 15. Las mismas viejas yucas artríticas que desafiaban a plantar una hoja de yerba, o un verdadero árbol; y los coches que iban de Los Angeles a Las Vegas pasaban zumbando sin un pestañeo. Pero no es que esto apesadumbrase a Yeager. Como comandante de una escuadrilla de cazas supersónicos, había dirigido operaciones de instrucción y maniobras de puesta a punto por medio mundo, habiendo llegado incluso hasta el Japón. Además, nadie seguía en las Fuerzas Aéreas por las glorias de la arquitectura doméstica. El lugar en que vivía era normal para un coronel como él que después de veinte años estaba sacándose sólo poco más de 200 dólares semanales, incluyendo paga de vuelos extras y pluses, y sin contratos con revistas ni otros extras heterodoxos.

Las Fuerzas Aéreas habían llevado a Yeager a Edwards hacía dos años, para dirigir operaciones de pruebas de vuelo. El último año, 1962, crearon la nueva Escuela de Investigación Aeroespacial para Pilotos, y le nombraron comandante. La EIAP formaba parte de los grandes planes que tenían las Fuerzas Aéreas para un programa espacial tripulado propio. En realidad, las Fuerzas Aéreas tenían previsto desempeñar un papel decisivo en el espacio desde el lanzamiento del primer Sputnik, pero se lo impidió la decisión de Eisenhower de poner las tareas del esfuerzo espacial en manos civiles. Y ahora querían crear un programa militar, completamente al margen del de la NASA, utilizando flotas de naves como la X-20 y varios aparatos «con cuerpo de elevación», naves sin alas, cuyos cascos se modelarían de modo que tuviesen control aerodinámico cuando reingresasen en la atmósfera terrestre; y el Laboratorio Orbital Tripulado, que sería una estación espacial. La Boeing estaba construyendo el primer X-20 en su fábrica de Seattle. El propulsor de cohete Titán 3C que necesitaría estaba ya casi listo. Ya habían elegido a seis pilotos que estaban entrenándose para ponerlo en órbita.

El X-20 y el LOT aún no eran operativos, claro. Entretanto, parecía ser de suma importancia que la NASA eligiese como astronautas a pilotos de las Fuerzas Aéreas. El prestigio del astronauta lo dominaba todo, y las Fuerzas Aéreas habían decidido ser el primer suministrador de la nueva casta. Cuatro de los nueve astronautas seleccionados en 1966, antes de que se creara la EIAP, procedían de las Fuerzas Aéreas; esto no se consideraba suficiente.

A decir verdad, los altos jefes se habían vuelto un poco locos en esto de los astronautas. Habían llegado incluso a crear una «escuela de seducción» en Washington, para los candidatos más destacados. Los mejores pilotos jóvenes de pruebas de Edwards y de Wright-Patterson volaron a Washington, donde les dieron un curso para que pudieran impresionar a los grupos de selección de la NASA en Houston. ¡Y era completamente en serio! Escucharon arengas de generales de las Fuerzas Aéreas, incluido el general Curtis LeMay. Pasaron por explicaciones de como colocar los pies en público, y esto era lo más razonable y creíble del curso. A partir de ahí, la cosa caía al nivel de etiqueta de cotillón. Les decían cómo debían vestir para las entrevistas con los ingenieros y los astronautas. Debían llevar calcetines hasta las rodillas, para que cuando se sentaran y cruzaran las piernas, no apareciese piel desnuda entre calcetines y pantalones. Les decían lo que tenían que beber en las reuniones sociales de Houston: debían beber alcohol, para atenerse al código Volar-Beber de los pilotos, pero en forma de whisky, bourbon o escocés, con hielo o soda, en vaso grande, y sólo uno. Les explicaban cómo tenían que ponerse las manos en las caderas (si bebían), los pulgares debían quedar hacia atrás y los otros dedos hacia delante. Los pulgares hacia delante y los demás dedos hacia atrás sólo los ponen las mujeres y los decoradores de interiores.

¡Y soportaron todo esto sin la menor queja! ¡Voluntariamente! La pasión que sentían los jefes por el asunto de los astronautas no era nada comparada con la de los propios jóvenes pilotos. Edwards había sido siempre el emplazamiento preciso en el mapa de la cúspide de la pirámide de Lo Que Hay Que Tener. Y esta era sólo una etapa más en la subida. Aquellos muchachos pasaban por la escuela preparatoria de Chuck Yeager para poder conseguir un billete para Houston.

El atractivo del programa espacial era tal que nadie se atrevía ya a oponerse a él. Además de las posibilidades de honor, gloria y fama, y del tratamiento de celebridad que recibías, todos los nuevos cachorros veían algo más. Ese algo prácticamente brillaba en el cielo. De ello hablaban en las barras de todos los clubs de oficiales de todas las bases del mundo. Es decir, la Vida de Astronauta. Los jóvenes estaban perfectamente enterados de esto. Esa vida maravillosa se desplegaba como un arco iris allí en Houston, Texas. El contrato de Life, 25 000 dólares al año además de tu salario, verdaderas mansiones hechas a la medida en una zona residencial. Se habían acabado las pobres, tristes y resecas cabañas de amianto y tablas rechinando bajo la tormenta de arena, Corvettes gratis, una enorme barra libre de punta a cabo de Norteamérica, en realidad, y los pastelillos más jóvenes y sabrosos que se pueda imaginar. ¡No había más que cogerlos! La visión de todos aquellos bomboncitos bailaba sobre el poderoso zigurat. ¡Puedes estar seguro! Un auténtico sueño prohibido de gajes del jinete de caza había cobrado vida y todos aquellos jóvenes cachorros lo contemplaban como quien cree en milagros.

Algunos de los pilotos más viejos cabeceaban ante todo esto. Si un tipo consigue una ración de carne de vez en cuando, el mundo no va a hundirse por eso. Pero el sueño de todo aquel maldito circo… Y lo peor era el contrato de Life. Para cualquier auténtico Traje Azul, dejar que un piloto de pruebas experimental explotase comercialmente su trabajo era sólo provocar problemas. Si un hombre tenía la oportunidad de pilotar máquinas con una cuantía incalculable de millones de dólares en recursos y servicios y horas de trabajo acumuladas en ello, y si ellos le permitían hacer historia, ¿no era compensación suficiente?

Yeager había pilotado el X-1 sólo por su paga, 283 dólares al mes. ¡El Traje Azul!, para él, eso era suficiente. El traje azul le había dado todo lo que tenía en este mundo y él no pedía más.

¿Y qué significaría todo esto para aquellos muchachos, aunque nadie lo dijese? No mucho, seguramente. Ni siquiera el hecho de que el proyecto del X-15 estuviese en su mejor momento, justo allí, para que todos lo vieran, afectaba al nuevo orden de cosas. En julio, el X-15, con Joe Walker a los controles, había logrado alcanzar Mach 5,92, es decir 6566 kilómetros por hora, lo que llevó el proyecto casi al óptimo de velocidad («más de 6 Mach») que se proponía alcanzar. En julio, Bob White había volado a 95 000 metros, penetrando más de 15 kilómetros en el espacio (80 kilómetros era lo que se consideraba oficialmente la frontera), bastante por encima del objetivo del proyecto, 84 000 metros. Estos y otros vuelos menos espectaculares del X-15 proporcionaron datos relacionados con el aumento de calor (por fricción del aire) y con la estabilidad en los que se basaría el diseño de todos los aparatos supersónicos e hipersónicos del futuro, comerciales y militares. El cohete XLR-99 del X-15 tenía 22 800 kilos de potencia. El Mercury-Redstone tenía 30 800, el Mercury-Atlas tenía 149 000 kilos de potencia, pero pronto aparecería el X-20, y el X-20 tendría un cohete Titán 3 de un millón de kilos de potencia, sería la primera nave que entraría en órbita con un piloto a los controles del principio al fin. Un piloto que podría aterrizarla donde quisiese, eliminando los tremendos gastos y riesgos de las operaciones del rescate en el océano del Mercury, en la que tenían que intervenir portaaviones, aviones de localización, helicópteros, hombres rana y navíos de apoyo esparcidos por medio mundo.

Los alumnos de Yeager tenían la posibilidad de experimentar algo próximo a lo que sería ese pilotaje espacial. Estos alumnos «zumbaban y atronaban» en el F-104. El F-104 era un caza interceptor construido para oponerse al Mig-21, que se sabía que estaban construyendo los rusos. El F-104 tenía 15 metros de longitud y dos alas tipo navaja de afeitar, sólo de 2,10 metros de largo cada una, situadas muy atrás en el fuselaje, cerca del complejo de cola. El piloto y su ayudante iban en dos asientos muy encima del morro. El F-104 estaba construido para velocidad en combate, nada más. Podía subir a velocidades superiores a Mach 1 y podía alcanzar velocidades Mach 2,2 en vuelo plano. Cuanto mayor era su velocidad más estable resultaba; era inestable a velocidades bajas, sin embargo, e hipersensible a los controles, con una tendencia malévola a cabecear hacia arriba y entrar luego en toneles y picados. A velocidad de deslizamiento, parecía querer caer como una tubería. Después de practicar en un simulador del F-104, los alumnos de Yeager subían el aparato hasta los 10 500 metros y lo llevaban hasta Mach 2 (atronar), y luego lo subían a unos 45 grados e intentaban abrir un agujero en el cielo (zumbido). La gravedad los aplastaba en los asientos y se lanzaban como balas y el cielo azul claro del desierto se volvía azul negro y la gravedad desaparecía y navegaban por la cima del arco, a unos 22 500 metros de altura, silenciosos e ingrávidos, ¡una experiencia que sólo los Cofrades habían podido experimentar!

… Y a aquellos muchachos les parecía muy bien. Puede que si no te hacías astronauta, fuese agradable pilotar el X-15 o el X-20…

A Yeager le gustaba coger a los alumnos y llevarles a practicar combates aéreos simulados, sólo para mantener la eficiencia. Pocos de los muchachos habían participado en combates y sabían muy poco de la tolerancia crítica de un caza en maniobras violentas. Sabían dónde estaba el límite del envoltorio, pero no conocían aquello de cuando llegabas al límite y luego lo estirabas un poco, sin romperlo ni atravesarlo. Yeager les enceraba las colas con regularidad, pero ellos no se alteraban lo más mínimo. Últimamente, el camino hacia la cima (es decir, el camino para llegar a ser piloto de pruebas-astronauta) implicaba ser muy bueno en un montón de cosas, sin ser necesariamente «mierda caliente», por utilizar la expresión cervecera, en nada. Un equilibrio entre la destreza del piloto y los conocimientos técnicos del ingeniero: esa era la clave. El piloto de reserva de Joe Walker en el proyecto X-15, Neil Armstrong, era ejemplo típico de la nueva carnada. Eran muchos los que no podían entender a Armstrong. Era rubio, con el pelo a cepillo muy corto y los ojos pequeños azul claro: no tenía apenas un rasgo o una arruga en la cara que pudiera recordarse. Su expresión no se alteraba casi nunca. Le hacías una pregunta y te miraba fijamente con aquellos ojos azul pálido y empezabas a formular de nuevo la pregunta, pensando que no había entendido y, clic, de su boca salía un parlamento de frases largas, tranquilas, perfectamente estructuradas, concebidas con precisión, llenas de funciones anisotrópicas y de trayectorias de encuentro múltiple, o lo que se le hubiese pedido. Su vacilación parecía sólo el intervalo para introducir las tarjetas perforadas de los datos en la computadora. Armstrong estaba preparándose para un lanzamiento con el X-15 desde el lecho del lago seco de Rancho Smith el año anterior, cuando Yeager, que era director de operaciones de pruebas de vuelo, le dijo que el lecho del lago tenía aún demasiado barro debido a las lluvias. Armstrong dijo que los datos meteorológicos, considerando los factores del viento y la temperatura, indicaban que la superficie estaría en perfectas condiciones. Yeager recibió una llamada de la NASA preguntándole si querría ir con un aparato pequeño hasta el lecho del lago y hacer una inspección sobre el terreno. «No, qué demonios —dijo Yeager—. Llevo quince años volando por encima de esos lagos y sé que hay barro. No quiero ser responsable de la pérdida de un avión de las Fuerzas Aéreas». Bueno, ¿querría entonces ir hasta allí con un avión de la NASA? No, qué demonios, dijo Yeager, tampoco quería aquello en su historial. Por último, convinieron que iría hasta allí, en el asiento de atrás, con Armstrong en los controles y, por tanto, como responsable de la misión. En cuanto aterrizaron, Yeager se dio cuenta de que el barro iba a chupar el tren de aterrizaje como si fuera el poste de una valla, y así fue. Así que quedaron hundidos en el barro y con una cordillera bloqueando el contacto radiofónico con la base. «Bueno, Neil —dijo Yeager—, dentro de unas horas habrá oscurecido y estaremos a una temperatura bajo cero aquí sentados en el barro con nuestras cazadoras. ¿Tienes alguna idea?». Armstrong le miró fijamente, y empezó el intervalo de la computadora, y concluyó, y no salió nada. Un equipo de rescate de la base, alertado por la pérdida del contacto radiofónico, los rescató antes de que cayese la noche, y volvió con la historia, que entretuvo unos días a los veteranos.

Sin embargo, la nueva carnada tenía su cuota de Lo Que Hay Que Tener, al igual que los tigres del volante de antaño. El propio Armstrong había hecho más de un centenar de misiones en portaaviones durante la guerra de Corea, y había hecho un buen trabajo con el X-15. Luego, tenías hombres como Dave Scott y Mike Adams, que eran dos de los alumnos de Yeager. Un día, estaban practicando aterrizajes bajos, elevación-sobre-arrastre en el F-104. En esta maniobra, que simulaba un aterrizaje del X-15, pulsabas el quemador auxiliar para velocidad (y estabilidad) y abrías los alerones e intentabas meter el aparato en la pista a 200 nudos. Cuando Scott y Adams se acercaban al suelo, los «párpados» del quemador auxiliar no respondieron, se abrieron demasiado, reduciendo la potencia alrededor de un 20 o un 30 por ciento del máximo. Pudieron advertir visualmente que la nave caía demasiado aprisa. Scott, que estaba a los controles, intentó ganar velocidad pero con escasísimos resultados. Caían como un ladrillo. Adams, atrás, se dio cuenta de que lo primero que pegaría en la pista sería la cola, debido al ángulo de entrada que llevaban, si Scott no recuperaba potencia. Le dijo a Scott por radio que si la cola daba en tierra pulsaría el disparador y saldría lanzado. La cola dio en tierra, y en ese mismo instante pulsó el disparador y salió lanzado a altitud cero. Scott decidió quedarse en el aparato. La panza del avión se aplastó contra la pista y el aparato se arrastró carenando por ella y luego se desvió y fue a parar entre los matorrales. Cuando al fin se detuvo, Scott miró hacia atrás y el motor estaba embutido en el espacio que ocupaba antes Adams. Los dos habían tomado la decisión correcta. Adams había sido disparado al aire y había logrado bajar sin problemas en paracaídas. El mecanismo de lanzamiento de emergencia de Scott se había roto por el impacto inicial y si lo hubiera pulsado habría muerto por la explosión de la nitroglicerina o por lanzamiento parcial.

A Yeager le impresionaron muchísimo estas dos decisiones de dos hombres en la misma boca del abismo. Allí estaba, allí lo tenías por partida doble: Lo Que Hay Que Tener. Y cuando la NASA anunció varios meses atrás que se elegiría un tercer grupo de astronautas, los dos hombres presentaron inmediatamente la solicitud, aunque Adams también parecía tener un interés sincero en el proyecto X-15. Los propios pilotos del X-15 tenían puestos los ojos en Houston, en realidad. Armstrong había presentado la solicitud en cuanto se dio acceso a los civiles, y ahora era ya astronauta del Grupo II. Además, tenía la bendición de Joe Walker. El propio Walker había considerado la posibilidad de presentarse, pero al final consideró que su edad (42 años) le dejaba descartado.

Así era como estaba construida ahora la pirámide. El viejo argumento (es decir, que el astronauta sería un simple pasajero, que controlaría un sistema automático) ya no tenía demasiado peso. La verdad era que allí tenías la imagen del piloto de prácticamente todos los vehículos hipersónicos del futuro, tanto en el espacio como en la atmósfera. El vehículo del Mercury había sido sólo uno de los primeros. En abril de 1953, Yeager había dicho en un discurso: «Algunos cazas del futuro serán capaces de hallar y destruir solos un objetivo e incluso volver a sus bases y aterrizar solos. La única razón de que sea necesario un piloto es para hacerse cargo y decidir qué hacer si falla algo en el equipo electrónico». Hablando de las Naves del Mañana, conseguía que la cosa pareciera muy lejana. Pero ahora, diez años después, estos sistemas ya estaban en marcha. Estaban trabajando incluso en un sistema para aterrizar los F-4 automáticamente en portaaviones; el piloto apartaría las manos de los controles y dejaría que las computadoras lo aterrizasen sobre la cubierta. Los transportes y aviones de pasajeros supersónicos estarían tan automatizados que el piloto sólo tendría una palanca de anulación que podría accionar de vez en cuando para sentirse piloto. Sería una especie de respaldo de seguridad y nada más. Estaban trabajando incluso en un sistema de control automático para hacer volver a entrar en la atmósfera al X-15 en un ángulo preciso. Quizás la era de los pilotos, de los jinetes de caza, estuviera a punto de concluir.

Yeager podía aceptar todo esto. No había en la gran pirámide ningún estado firme y seguro. Dieciséis años atrás, cuando él llegó a Muroc, sólo tenía 24 años, y muy pocos pilotos de prueba habían oído hablar de él, y la mayoría de la gente del mundo en la aviación pensaba que «la barrera del sonido» era tan sólida como un muro. Pero en cuanto él voló a Mach 1, el juego cambió por completo. Y ahora había cosmonautas y astronautas, y el juego volvía a ser completamente nuevo. Podía resultar muy provechoso meditar filosóficamente sobre aquel asunto. Pero lo que sí sacó de quicio a Yeager fue el caso de Ed Dwight.

A principio de aquel año, Yeager recibió el comunicado de que el presidente John F. Kennedy había decidido que la NASA tuviera por lo menos un astronauta negro en nómina. Pero todo el proceso debía producirse orgánicamente, como por el orden natural de las cosas. Kennedy estaba presionando al Ministerio de Defensa, Defensa estaba presionando a los altos mandos de las Fuerzas Aéreas, y estos le pasaron la pelota a Yeager. El piloto elegido era un capitán de las Fuerzas Aéreas llamado Ed Dwight. Tenía que pasar por la EIAP y tenía que seleccionarlo la NASA. Muy pronto empezaron a formarse las nubes. Dwight fue incluido en el curso básico de pruebas de vuelo con otros 25 candidatos. Sólo podrían incorporarse al curso de vuelo espacial de 6 meses de la EIAP los once alumnos primeros, pues los servicios de la escuela eran limitados; Dwight no se clasificó entre los once primeros. Yeager no veía cómo podía ponerle delante de los otros jóvenes tigres, todos ellos desesperados por convertirse en astronautas. Y todas las semanas, al parecer, partía de Washington un destacamento de abogados de la sección de derechos civiles, del Ministerio de Justicia, que dirigía entonces Bobby, el hermano del presidente. Los abogados entrecerraron los ojos por la luz del desierto, hacían muchas preguntas sobre los progresos de Ed Dwight y sobre cómo le trataban, y tomaban notas. Yeager seguía diciendo que no veía cómo iba a poner a Dwight por delante de los otros así por las buenas. Y los abogados volvían a la semana siguiente, y entrecerraban más los ojos y tomaban algunas notas más. Hubo días en que la EIAP parecía el caso Ed Dwight con unas cuantas aulas y un poco de chatarra militar supletoria. Por fin, se llegó a un compromiso, por el que Dwight sería admitido en el curso de vuelo espacial, con la condición de que se admitiera también a todos los que habían quedado por delante de él. Ese fue el motivo de que la siguiente clase tuviera catorce alumnos en vez de once y figurara en ella el capitán Dwight. Entretanto, al parecer, la Casa Blanca andaba diciendo, a la prensa negra, que Dwight sería «El primer astronauta negro», y que por tal motivo se le invitaba a hacer apariciones públicas. Todo era un montaje destinado al fracaso, pues, de cualquier modo, las posibilidades de que la NASA le aceptara como astronauta parecían muy remotas.

Todo aquel asunto resultaba desconcertante. En las alturas del gran zigurat, el tema de la raza nunca se había introducido antes. La premisa inexpresada era que tenías Lo Que Hay Que Tener, o no lo tenías; y no existía ningún otro factor importante. Cuando los siete astronautas del Mercury fueron elegidos en 1959, el hecho de que todos fueran blancos y protestantes, pareció interpretarse como una prueba totalmente inocua de sus virtudes como miembros de la Norteamérica pueblerina. Pero ahora, cuatro años después, Kennedy, que había sido apoyado por una coalición de grupos de minorías en las elecciones de 1960, empezaba a esgrimir la cuestión de la raza como cuestión de política pública en varios sectores. La frase «protestante blanco» adquirió un significado distinto, de modo que pasaba a ser posible considerar a los astronautas una especie de grupo de blancos de sustrato racial norteeuropeo. De hecho, esto nada tenía que ver en sí con el hecho de que fueran astronautas. Era algo típico de los oficiales del Ejército de carrera en general. En realidad, en todo el mundo los oficiales de carrera proceden del tronco «nativo» o de los «viejos colonos». Incluso en Israel, que apenas tiene una generación de existencia como nación independiente y que fue dominada políticamente por emigrantes de la Europa oriental, el cuerpo de oficiales estaba compuesto abrumadoramente por «auténticos israelíes»: hombres nacidos o criados desde temprana edad en los asentamientos judíos del período de preguerra, en la vieja Palestina. El otro denominador común de los astronautas era que todos eran hijos únicos o primogénitos; pero ni siquiera esto tenía un significado especial, pues los estudios hechos muy pronto demostraron que había muchas ocupaciones, incluidas las académicas, dominadas por primogénitos e hijos únicos —en una época en que el número medio de hijos de familia era de poco más de dos, había dos tercios de posibilidades más de que un varón fuese hijo único o primogénito—. Pero esto no aplacaría a la Casa Blanca, porque el astronauta, el guerrero del combate singular, se había convertido en una criatura con más significado político que cualquier otro tipo de piloto de la historia.

El acoso aún seguía el día que llegó el NF-104. Quizás ese fuese uno de los motivos de que el monstruo le pareciese tan bien a Yeager. En el NF-104, a 19 500 metros de altura, nada valdrían todas las argucias políticas del mundo, desde Maquiavelo a John McCormack. La EIAP estaba desarrollando concretamente dos piezas de equipo extraordinarias. Una era un simulador de misión espacial, un instrumento más realista y perfeccionado que el instructor de procedimientos del Mercury o cualquier simulador que la NASA tuviese en sus cuadros. El otro era el NF-104, que era un F-104 con un motor de cohete montado sobre la tobera. El motor de cohete utilizaba agua oxigenada y combustible JP4 y tenía 2400 kilos de potencia. Era como un superquemador auxiliar. El motor principal unido al quemador auxiliar normal podía elevarse hasta unos 18 000 metros, luego pasabas al cohete, que te subía hasta una altura de entre 36 000 y 42 000 metros. Al menos, esto era lo que suponían los ingenieros. El plan era que los alumnos practicaran en el simulador de misión espacial, luego se pusieran los trajes de presión plateados, tipo vuelo espacial, y cogiesen el NF-104 y subiesen hasta los 36 000 metros o más en un gran arco, alcanzando hasta dos minutos de ingravidez. Durante ese intervalo, podrían dominar el uso de los controles de reacción, que eran propulsores de agua oxigenada como los que se utilizaban en todos los vehículos por encima de los 30 000 metros, ya fuese el X-15, la cápsula Mercury o el X-20.

El único problema era que nadie había probado nunca el NF-104. Nadie sabía exactamente cómo se comportaría en la débil estructura molecular de la atmósfera por encima de los 30 000 metros, cuáles serían los límites de su envoltorio. El F-104 había sido concebido por sus constructores como un interceptor de gran velocidad, y cuando intentabas hacer otras cosas con él resultaba bastante «inexorable», según la expresión habitual. Los pilotos estaban empezando a refunfuñar con el F-104, simplemente porque el motor se incendiaba y caían al suelo con tanta capacidad de planear como un manojo de llaves de coche. Pero a Yeager le encantaba aquel maldito aparato. Volaba como un murciélago. Como jefe de la EIAP, aprovechó la oportunidad para probar el NF-104, como si tuviera escrito su nombre en él.

La principal razón para probarlo era el hecho de que se utilizaría en la escuela, pero había un dividendo extra. El que forzase el NF-104 hasta su capacidad máxima, sin duda batiría un nuevo récord de altitud con un aparato que despegaba por su propio impulso. Los soviéticos habían establecido el récord vigente de 34 167 metros en 1961 con el E-66A, un caza de ala en delta. El X-2 y el X-15 habían volado más alto, pero habían sido lanzados por un aparato mayor antes de activar sus cohetes. Los vehículos espaciales Mercury y Vostok habían sido elevados mediante cohetes impulsores automáticos, que luego se desprendían y deslastraban. Por supuesto, tras haberse iniciado los vuelos espaciales, todos los récords aeronáuticos estaban perdiendo su brillo. Era como establecer un nuevo récord para ferrocarriles. Yeager no había intentado superar un récord en los cielos de Edwards desde diciembre de 1953, hacía diez años, en que estableciera una nueva marca de velocidad de Mach 2,4 en el X-1 A y había recorrido la segunda parte del arco en la más horrenda prueba de inestabilidad a gran velocidad a la que hubiese sobrevivido jamás un hombre. Ahora Yeager volvía a despegar otra vez para superar otro récord, sobre la temblorosa superficie de espejo del lago Rogers, bajo el cielo azul claro del desierto, y de nuevo fluía la energía de Lo Que Hay Que Tener. Y si los buenos camaradas de la escuela preparatoria podían sentir a través de él, y a través de aquel animal salvaje sin domar, unos cuantos voltios de aquella vieja religión de Lo Que Hay Que Tener, en fin, sin duda estaría muy bien.

Yeager había hecho tres vuelos de prueba con el NF-104, haciéndolo subir gradualmente hasta los 30 000 metros, donde empezarían a revelarse los límites del envoltorio, fuesen los que fuesen. Y ahora estaba en la pista para el segundo de dos vuelos preliminares básicos. Al día siguiente, prescindiría ya de todos e iría a por el récord. Otra de aquellas tardes absolutamente claras y luminosas en la cúpula del mundo. En el vuelo de la mañana, todo había ido exactamente de acuerdo con el plan. Había llevado el aparato hasta los 32 400 metros después de pasar al motor de cohete a los 18 000. El cohete había impulsado el aparato en un ángulo de ataque de 50 grados. Uno de los aspectos desagradables del aparato era su poca afición a los ángulos extremos. En cualquier ángulo superior a los 30 grados, cabeceaba hacia arriba por el morro, que era el movimiento que hacía siempre justo antes de entrar en barrena. Pero a 32 000 metros, esto no era problema. El aire era tan sutil a aquella altura, estaba tan cerca de ser «espacio» puro, que los controles de reacción, los propulsores de agua oxigenada, funcionaban maravillosamente. Yeager no tenía más que pulsar el control manual lateral que tenía junto al regazo y un impulsor que había en la parte superior del morro del aparato hacía bajar de nuevo el morro, y la posición resultaba perfecta para reingresar en la atmósfera más densa de abajo. Ahora subía para la exploración final de aquella misma región, preparando el vuelo del día siguiente.

A los 12 000 metros, Yeager inició su carrera de velocidad. Pasó al quemador auxiliar, que le aplastó contra el asiento, y se vio ya controlando un motor de casi 6400 kilos de potencia. En cuanto se alcanzaron 2,2 Mach, pulsó la palanca hacia atrás e inició la ascensión. El quemador auxiliar le llevaría hasta los 18 000 metros antes de agotar el combustible. En ese preciso momento, pulsó la palanca del motor de cohete, una sacudida aterradora. Se siente aplastado de nuevo contra el asiento. El morro del aparato se alza hasta 70 grados. La gravedad aumenta. El cielo del desierto empieza a quedarse atrás. Sube recto hacia el color añil. A los 23 400 metros, una luz en el cuadro de mandos, como siempre. El motor principal se recalienta por la tremenda presión de la subida. Pulsa la palanca y lo desconecta, pero el cohete sigue acelerando. ¡Quién conoce mejor que él esta sensación! ¡Estos cabrones son fantásticos!, 30 000 metros. Desconecta el motor de cohete. Sigue subiendo. Se desvanece la gravedad, tienes la sensación de voltear hacia adelante, está en ingravidez, superando la cúspide del arco, 31 200 metros. El silencio es absoluto, 32 kilómetros de altura. El cielo es casi negro. Mira en línea recta hacia arriba, al cielo, porque el avión tiene el morro izado. Su ángulo de ataque es aún de unos 50 grados. Está en la cima del arco y bajando. Pulsa el control lateral para bajar el morro del aparato, pero no pasa nada. Oye la actividad del impulsor de morro, pero el morro no baja. Sigue alzado. Pulsa de nuevo el propulsor, ¡mierda!, ¡no baja! Ahora se da cuenta, comprende todo el asunto: el aire era tan sutil aquella mañana a 32 400 metros, que no ofrecía ninguna resistencia y podías bajar el morro del aparato con los impulsores. A 31 200 metros el aire sigue siendo lo bastante ligero como para no ejercer presión aerodinámica; los impulsores no son lo bastante potentes para superarlo. Sigue pulsando los controles de reacción, brotan los chorros de agua oxigenada del propulsor del aparato, pero no sirve de nada. Está cayendo y el morro aún sigue alzado. ¡El límite del envoltorio! Bueno, aquí está, el hijo de puta, y no quiere estirarse, ¡y allá vamos! El aparato cae en una barrena plana. Gira sobre su centro de gravedad, como un molinillo en la punta de un palo. La cabeza de Yeager está en el borde exterior del círculo, gira y gira. Pulsa de nuevo el control lateral. Ya no hay agua oxigenada. Le quedan 240 kilos de combustible en el motor principal, pero no hay forma de ponerlo en marcha. Para reencender el motor hay que poner el aparato con el morro hacia abajo en un picado y forzar el aire a través del conducto de admisión y hacer que el motor empiece a girar y empiecen a aumentar las revoluciones por minuto. Sin revoluciones, no hay presión hidráulica y sin presión hidráulica no puedes mover las alas del estabilizador de cola y sin las alas del estabilizador, no puedes controlar a este cabrón a alturas más bajas. Está en una barrena plana constante y cayendo. Gira a una velocidad aterradora. Se esfuerza por fijar la vista en los instrumentos, si pierdes la vista en este momento y el vértigo te domina, estás liquidado. Ya está por debajo de los 24 000 metros y las revoluciones por minuto son nulas. Cae a 45 metros por segundo, a 2700 metros por minuto. ¿Y qué hacer ahora?, aquí, en la boca del abismo. ¡He probado A!, ¡he probado B!… El maldito animal no emite ni un sonido, se limita a girar en el cielo como un pedazo de tubería. Tiene una última oportunidad, los frenos de velocidad, una especie de paracaídas de cola para aminorar el empuje tras un aterrizaje a gran velocidad, el altímetro sigue bajando, siete mil quinientos metros Pero el altímetro se basa en el nivel del mar, está sólo a 6300 metros del desierto. La inercia se esfuma. Pulsa el freno de velocidad, ¡bingo!, el paracaídas se abre con una sacudida. El aparato alza la cola, cabecea hacia abajo, La barrera cesa. El morro apunta hacia abajo. Ahora sólo tiene que deslastrar el paracaídas y dejarlo bajar en picado y que aumente las revoluciones por minuto. Deslastra el paracaídas, ¡y el animal se alza de nuevo! ¡El morro vuelve a alzarse en el aire! Es el ala del estabilizador de atrás, el borde delantero está bloqueado, congelado en la posición de la subida para ganar altitud. Sin revoluciones por minuto y sin controles hidráulicos no puede mover la cola. El morro está alzado más de 30 grados. ¡Allá va otra vez! Vuelve la barrena, gira de nuevo en el límite, No hay revoluciones por minuto, no hay potencia, no hay paracaídas de frenado, y sólo 180 nudos de velocidad propia, Está ya a 3600 metros. 2400 metros sobre la granja. No queda nada en el manual ni en el saco de trucos ni en la experiencia de veinte años de vuelos militares ¡Elegido o maldecido! ¡Explota por cualquier costura! Yeager no ha abandonado un avión desde el día en que le derribaron sobre Alemania cuando tenía veinte años ¡He probado A!, ¡he probado B!, ¡he probado C! A 3300 metros, a 2100 metros de la granja, se hace un ovillo, exactamente como dice el manual, y busca bajo el asiento el dispositivo y lo activa. ¡Sale con un estallido de la cabina con tal fuerza que es como un choque!, no ve nada, jam, una sacudida en la espalda. Es el asiento que se separa de él y el aparato del paracaídas. Empieza a despejársele la cabeza. Está en el aire, con su traje a presión, mirando por el visor del casco. Los segundos parecen alargarse enormemente, parece infinitos, todo parece desarrollarse en cámara lenta. Está suspendido en el aire, ingrávido, caía a unos 160 kilómetros por hora y el cohete de lanzamiento le ha disparado a 145 kilómetros hora. Durante un denso instante adrenalínico permanece ingrávido en el aire, a 2100 metros del suelo del desierto. El asiento flota próximo, como si los dos estuvieran aparcados en la atmósfera. El fondo del asiento, la parte inferior, está frente a él, un agujero rojo, el manguito de conexión del mecanismo de lanzamiento. De él gotea una sustancia roja carbónica, lava, los restos del propulsor del cohete. ¡Resplandece!, mana del manguito. Al instante siguiente, caen los dos, él y el asiento. El aparato del paracaídas tiene encima una bolsa y en la bolsa hay un paracaídas supletorio que desprende la bolsa para que el paracaídas pueda desplegarse gradualmente y no se rompa ni rompa la espalda del piloto al abrirse el casquete en un lanzamiento a gran velocidad. Está diseñado para un lanzamiento a 650 u 800 kilómetros por hora, pero Yeager sólo baja a 265. En estos escasos y larguísimos segundos las cuerdas se despliegan y Yeager y el asiento y el manguito rojo deslumbrante surcan juntos el aire, y ahora el asiento se desplaza sobre él. ¡Contra las cuerdas del paracaídas! El asiento está metido en las cuerdas del paracaídas, goteando lava por el manguito, carcomiendo las cuerdas. Un segundo infinito. Siente una sacudida en los hombros. Es el paracaídas que se abre y el casquete que se llena, y en ese mismo instante, la lava golpea en el visor del casco. Algo saja su ojo izquierdo. Un golpe le atonta. No puede ver absolutamente nada, la quemadura le abate. El ojo izquierdo mana sangre, mana dentro del párpado y por la cara y tiene la cara ardiendo. ¡Dios mío!, el dispositivo del asiento. El paracaídas ha aminorado bruscamente su velocidad, pero el asiento sigue cayendo. Ha salido ya de las cuerdas del paracaídas y el extremo inferior golpeó contra el visor del casco, 72 kilos de metal, un visor doble, el maldito trasto ha atravesado las dos capas ¡Está ardiendo! Hay lava de cohete dentro del casco. El asiento se aleja, Yeager no puede ver, su ojo izquierdo sangra y hay humo dentro del casco. ¡Goma! Es el sello que hay entre el casco y el traje a presión, ¡está ardiendo! El propulsante no se irá Un zumbido tremendo, lo siente, incluso puede oírlo. Tiene envuelto en llamas todo el lado izquierdo del casco, por su cuello y por el lado izquierdo de su cara sube una sábana de llamas. ¡El oxígeno!, el propulsor ha atravesado ardiendo el sello de goma, activando el sistema automático de oxígeno del traje a presión. La integridad del circuito ha sido violada y el oxígeno afluye al casco, a la cara del piloto. Oxígeno puro al cien por cien. ¡Dios mío! Convierte la lava en un infierno. Todo lo que puede arder, está en llamas, todo lo demás se funde. Pese al agujero abierto en el visor, el casco está lleno de humo. Yeager se ahoga, no ve nada, el lado izquierdo de su cabeza está en llamas, se asfixia. Alza la mano izquierda, tiene puestos los guantes del traje a presión cerrados y sellados a la manga, introduce la mano por el agujero del visor e intenta crear una corriente de aire para poder llevarse aire a la boca. Las llamas, están por todas partes, empiezan a morder el guante donde toca la cara, lo devoran, el dedo índice arde, ¡su maldito dedo está ardiendo!, pero no lo mueve, ¡tiene que conseguir un poco de aire! ¡Es lo único que importa!, está tragando humo, tiene que lograr abrir el visor… ¡Está torcido!, Yeager está encapsulado en un pequeño globo rojo y se muere, agoniza en una nube de su propia carne frita ¡Qué hedor espantoso, goma y piel humana! Tiene que conseguir abrir el visor, es eso o nada, no hay otra salida. El esfuerzo es tremendo, se levanta, ¡salvado! El aire, como un mar, se lo lleva todo, el humo, las llamas, el fuego ha desaparecido. Puede respirar. Puede ver ya por el ojo derecho. El desierto, el mesquite, las yucas huérfanas, todo se alza poco a poco hacia él. No puede abrir el ojo izquierdo, puede sentir ya el dolor. Tiene la mitad de la cabeza asada, eso no es lo peor, ¡el condenado dedo! ¡Jesús! Identifica el terreno, ha pasado sobre él millones de veces, allí está la autopista, la 466, y allá, la Carretera 6 que la cruza. Tiene el guante izquierdo prácticamente abrasado, el guante y el índice izquierdo, no puede diferenciarlos, es como si hubieran explotado en un horno. No está lejos de la base. No sabe exactamente qué le pasa en el dedo, pero está muy mal. Ya está cerca, se prepara, se atiene al manual. Un golpe terrible. Está en el mesquite, mirando el desierto, con un ojo. Se levanta, ¡demonios!, ¡está entero! Apenas si puede utilizar la mano izquierda, el condenado dedo le duele horriblemente, todo el lado de la cabeza. Empieza a quitarse el arnés del paracaídas, ¡todo según el manual!, ¡según las normas! Empieza a enrollar el paracaídas, en la forma reglamentaria. Además, las cuerdas están casi quemadas del todo, por la lava. Aún tiene la sensación de que la cabeza le arde, el dolor viene de arriba y penetra profundo, pero tiene que conseguir quitarse el casco. Es una operación infernal, no se atreve a tocarse la cabeza, la siente enorme. Alguien corre hacia él, es un chaval, un muchacho de veintipocos años, viene de la autopista, se acerca y abre la boca y mira a Yeager atónito de horror.

—¡¿Está usted bien?!

¡Qué expresión la del muchacho! ¡Dios Todopoderoso!

—¡Yo iba en el coche! ¡Y le vi caer!

—Escucha —dice Yeager; el dolor del dedo es terrible—. Escucha, ¿tienes un cuchillo?

El chaval hurga en el bolsillo y saca un cortaplumas. Yeager empieza a cortarse el guante de la mano izquierda. No puede soportarlo más. El chaval se queda allí plantado, horrorizado e hipnotizado. Por la expresión que se dibuja en su rostro, Yeager puede empezar a verse a sí mismo. El cuello, todo el lado izquierdo de la cabeza, la mejilla y el ojo, deben estar quemados. Tiene la cuenca del ojo tajada, hinchada, cerrada por una costra y cubierta de una capa de sangre calcinada, y le ha desaparecido la mitad del pelo, también quemado. Tiene todo esto y el resto de la cara y las narices y los labios embadurnado con la masa de goma ardiente. Y está allí de pie en medio del desierto, con un traje a presión, la cabeza ladeada, mirando por un ojo, cortándose el guante izquierdo con un cortaúñas. El cortaúñas rasga el guante y taja la carne del dedo, ya no pueden diferenciarse. Todo está fundido, la carne parece fundida también, tiene que conseguir quitarse el guante. Es lo único importante. Le duele demasiado. Al fin tira del guante y con él sale un gran trozo de carne del dedo, es como sebo frito.

—Arrrrrggggjjjj…

Es el chaval. Está vomitando. Es demasiado para él, pobre cabroncete. Mira a Yeager. Tiene los ojos abiertos, la boca abierta. La goma se ha deshecho. Ya no puede aguantarlo más.

—Dios mío —dice—, tiene usted ¡un aspecto horrible!

¡El buen samaritano! ¡También es médico! ¡Y acaba de hacer su diagnóstico! Es todo lo que un hombre necesita, tener cuarenta años, caer desde 30 000 metros en una barrena plana y salir despedido y hacer un agujero de un millón de dólares en el suelo y acabar con la mitad de la cabeza y una mano asada y con un ojo prácticamente fuera de la órbita y encontrarte al buen samaritano, que llega como enviado por el espíritu de la propia Pancho Barnes a emitir un veredicto de medianoche entre las yucas huérfanas mientras las puertas batientes golpean y las fotos enmarcadas de un centenar de pilotos muertos temblequean en sus marcos:

—¡Dios mío!, tiene usted… ¡un aspecto horrible!

Minutos después llegó el helicóptero de rescate. Los médicos encontraron a Yeager allí de pie en el mesquite, a él y a un muchacho que pasaba por allí. Yeager estaba con el paracaídas enrollado y el casco al brazo, según el manual, y los miraba fijamente con lo que le quedaba de la cara, como si se hubieran citado allí y él hubiera llegado antes.

En el hospital descubrieron que había tenido mucha suerte. La sangre del ojo izquierdo se había coagulado formando una costra protectora. Si no, podría haberlo perdido. Tenía quemaduras de segundo y tercer grado en la cabeza y en el cuello. Las quemaduras exigieron un mes de tratamiento en el hospital, pero Yeager se curó sin quedar desfigurado. Recuperó incluso el uso del índice izquierdo.

Y quiso la casualidad que aquel día del vuelo de Yeager, justo cuando él se dirigía hacia la pista para despegar, el ministro de Defensa, Robert McNamara, anunciara la cancelación del programa del X-20. Aunque oficialmente seguía en pie el plan del Laboratorio Orbital Tripulado, era evidente que no habría viajeros espaciales militares norteamericanos. Los muchachos de Houston tenían el único billete; la cúspide de la pirámide era suya y podían ampliarla hasta las estrellas, si eran capaces.

Yeager volvió a volar y reanudó sus tareas en la EIAP. Más tarde, llegaría a realizar más de cien misiones en el Sureste asiático, en bombarderos tácticos B-57.

Nadie logró superar la marca rusa con el NF-104, ni siquiera lo intentó. Por encima de los 30 000 metros, el envoltorio tenía ya demasiados agujeros. Y Yeager no volvió a intentar superar un récord sobre el cielo del desierto.

Epílogo

En fin, el Señor da y el Señor quita. Tras el triunfo de Gordon Cooper, Alan Shepard había empezado a batallar para otro vuelo del Mercury, una misión de tres días, que le correspondería realizar a él. Tenía el apoyo de Walt Williams y de casi todos los astronautas. Pero James Webb los disuadió fácilmente, con el beneplácito tácito del presidente Kennedy, y anunció que se daba por concluido el Proyecto Mercury. La NASA y el gobierno estaban pasándolo bastante mal para conseguir que el Congreso apoyase los programas de aterrizaje lunar Gemini y Apolo, de 400 000 millones de dólares, y era imposible pedir más dinero para prolongar la serie Mercury. Había desaparecido el espíritu de dos años atrás, cuando Kennedy había alzado los brazos hacia la Luna y los congresistas vitorearon y aprobaron un presupuesto ilimitado. ¿Era la carrera espacial una «carrera por la supervivencia»? ¿Se enfrentaba Norteamérica «a la extinción nacional»? ¿Controlaría la Tierra quien controlase el espacio exterior? ¿Iban a poner los rusos un punto rojo en la Luna? Era imposible ya recordar la emoción de aquellos días. A mediados de junio de 1963, el Planificador Jefe (¡que aún seguía siendo el genio anónimo!) puso en órbita el Vostok 5, con el cosmonauta Valery Bykovsky a bordo, y dos días después envió al espacio a la primera mujer, la cosmonauta Valentina Tereschkova, a bordo del Vostok 6, que permanecieron en órbita tres días, volando a unos 5 kilómetros uno de otro en determinado punto y aterrizando el mismo día en suelo soviético, y ni siquiera entonces revivió en el Congreso la vieja sensación de urgencia bélica.

En julio, Shepard empezó a tener molestias, un zumbido en el oído izquierdo y mareos esporádicos, síntomas del síndrome de Menier, una enfermedad del oído interno. Al igual que Slayton, tuvo que abandonar el servicio activo como astronauta, y sólo podía pilotar un aparato con un copiloto a bordo. Slayton, por su parte, había tomado una decisión inconcebible para la mayoría de los oficiales del Ejército. Había dimitido de las Fuerzas Aéreas después de 19 años de servicio, cuando le quedaba un año para recibir la pensión de los veinte años, esa anhelada recompensa que brillaba en el horizonte durante los años de penuria que había de pasar el oficial de carrera. El problema de Slayton era que las Fuerzas Aéreas habían decidido retirarle por completo del servicio activo debido a su afección cardíaca. Pero si trabajaba para la NASA como civil, podía seguir pilotando aparatos de gran precisión, siempre que le acompañara un copiloto. Podía conservar así su buena forma, podía seguir disfrutando del status de piloto en activo, podía mantener en pie sus esperanzas de demostrar, en algún momento, que tenía Lo Que Hay Que Tener para subir al cielo como astronauta. Comparado con todo esto, la pensión no significaba gran cosa. El 19 de julio, Joe Walker consiguió llegar con el X-15 hasta los 104 340 metros, es decir, casi 105 kilómetros de altura, superando el récord de 94 425 metros establecido el año anterior por Bob White. Y el 22 de agosto, Walker alcanzó los 106 000 metros, es decir, 106 kilómetros, es decir, 27 kilómetros más allá del límite del espacio. Además de White y Walker hubo otro hombre que logró llevar el X-15 por encima de los 80 kilómetros. Este hombre fue el piloto de reserva de White, Bob Rushworth, que logró alcanzar en junio los 86 000 metros, 86 kilómetros. Las Fuerzas Aéreas habían instituido la práctica de conceder alas de Astronauta de las Fuerzas Aéreas a todo piloto que superara los 80 kilómetros en vuelo. Usaban el término: astronauta. En consecuencia, White y Rushworth, primer piloto y piloto de reserva para el X-15 de las Fuerzas Aéreas, poseían ya las alas de astronauta. Joe Walker, como era un civil que pilotaba el X-15 para la NASA, no reunía las condiciones necesarias. Así que algunos de sus camaradas de Edwards se lo llevaron a cenar a un restaurante y después de beber unos cuantos tragos le colocaron en el pecho unas alas de cartón. La inscripción decía: «Astronauta».

El 28 de septiembre, los siete astronautas del Mercury fueron a Los Angeles para el banquete de entrega de premios de la Asociación de Pilotos de Pruebas Experimentales. Dorothy, la viuda de Even Kincheloe, les otorgó el Premio Even C. Kincheloe, por méritos profesionales sobresalientes en la realización de pruebas de vuelo. Los servicios de noticias dedicaron al hecho poco más de un párrafo, y ese párrafo lo tomaron del parte oficial. Después de todas las medallas por servicios distinguidos, y los desfiles y las apariciones ante el Congreso, después de todo tipo de honores que pudieron idear políticos, instituciones privadas y la Bestia Victoriana, el premio Even C. Kincheloe no parecía gran cosa. Pero para los siete astronautas, fue una noche importante. El luminoso Kinch, el gran prototipo rubio y cinematográfico del piloto, era el más famoso de los pilotos de cohete fallecidos y podría haber subido mucho en las Fuerzas Aéreas si hubiera vivido. Podría haber tenido el puesto de Bob White como primer piloto del X-15 y Dios sabe qué más. Había muchos premios dentro del mundo de la aviación, pero el premio Kincheloe (por «méritos profesionales») era el más importante en la Cofradía de las pruebas de vuelo. Los siete hombres habían cerrado por fin el círculo y habían integrado las glorias esparcidas de su celebridad. Habían luchado por un papel de verdaderos pilotos en el Proyecto Mercury, habían ganado su lucha, paso a paso, y el vuelo de Cooper, como remate de los demás, había mostrado que podían manejarlo a la manera clásica, al borde mismo del abismo. Ahora tenían lo único que les habían negado durante años, mientras el resto de la nación los adoraba sin vacilar: sus propios pares, sus auténticos hermanos, los aceptaban como pilotos de prueba de la era espacial, dignos ocupantes de la cúspide de la pirámide de Lo Que Hay Que Tener.

Kennedy había acudido durante el verano a la televisión para decir al país que se había llegado a un acuerdo con los rusos para una proscripción de las pruebas nucleares. Además, el ministro soviético de Asuntos Exteriores, Andrei Gromyko, había propuesto un corolario que prohibiría el emplazamiento de armas nucleares en órbita terrestre. Los propios soviéticos estaban aboliendo la idea de los rayos y relámpagos nucleares desde el espacio. El 30 de agosto había empezado a funcionar el aparato por el que se recordaría todo este intermedio: el teléfono rojo, la línea telefónica entre la Casa Blanca y el Kremlin, el mejor sistema para evitar malentendidos que pudieran desembocar en una guerra nuclear. Cuando un individuo que tenía conexiones rusas y cubanas asesinó a Kennedy el 22 de noviembre, ni en la prensa ni en el Congreso hubo clamores antisoviéticos ni anticubanos. Como todo el mundo podía ver claramente, la guerra fría había terminado.

Pero nadie pudo comprender el significado que tendría esto para el papel del astronauta, y menos que nadie los propios afectados. El nuevo presidente, Lyndon Johnson, se mostró aún más partidario del programa espacial que su predecesor. Debido en parte al genio político de James E. Webb, que ya empezaba a reconocerse, el Congreso aprobó un cheque en blanco para la NASA, destinado al programa lunar. Sin embargo, el hecho seguía en pie: la guerra fría había terminado.

No había más vuelos espaciales tripulados en programa hasta el inicio del programa Gemini, en 1965. Para entonces, los astronautas del Mercury empezarían a percibir un cambio en la actitud del público hacia ellos y, en realidad, también hacia los Nueve Siguientes y hacia los grupos de astronautas que les seguirían. Aunque percibían el cambio, no podían formularlo en palabras. ¿Qué era aquella sensación? ¡Por qué se deslizaba de sus hombros aquella capa de gloria militar!, ¡y aquella sensación refrescante de océanos de lágrimas secándose! Había desaparecido la guerra de los guerreros de combate singular. Seguirían siendo honrados, y los hombres seguirían asombrándose por su coraje; pero quedaba ya atrás el día en que un astronauta podía desfilar por Broadway mientras lloraban los policías de tráfico en los cruces. No volvería a considerarse a un astronauta como el protector del pueblo que arriesgaba la vida combatiendo en los cielos. Ni siquiera el primer norteamericano que pisó la Luna conocería el torrente de emociones primarias que desencadenaron sus compatriotas Shepard, Cooper, y, sobre todo, Glenn. La era de los primeros guerreros de combate singular de Norteamérica había llegado y había pasado, quizás para no revivir nunca.

El Señor lo dio y el Señor lo quitó. La capa de paladín de la guerra fría en el cielo había sido colocada sobre sus hombros un día de abril de 1959 sin que ellos lo pidieran ni tuvieran nada que ver con ello, y ni siquiera lo supiesen. Y ahora, desaparecería de sus hombros, sin que se dieran cuenta, y sin que lo hubieran deseado ni hubieran hecho algo que lo justificase. John Glenn decidió presentarse para el Senado en Ohio en 1964. No había imaginado que los electores de Ohio ya no le consideraban un hombre con aureola protectora. Pero al menos sería recordado. A sus cofrades había de resultarles aún más increíble el que pudiera llegar el día en que los norteamericanos dijeran al oír sus nombres: «Oh, sí, pero ¿quién era ese?».

Chuck Yeager

Yeager en la cabina del X-1

Bell X-1

Bell X-15

Los siete astronautas del Proyecto Mercury

Grissom, Shepard, Carpenter, Schirra, Slayton, Glenn y Cooper

Ham, Mercury-Redstone 2

Alan Shepard, Freedom 7

Despegue de Shepard sobre un cohete Redstone

Virgil «Gus» Grissom, Liberty Bell 7

El intento fallido de rescate de la cápsula Liberty Bell 7

Liberty Bell 7, finalmente recuperada del fondo del Atlántico en 1999

Enos, Mercury-Atlas 5

John Glenn, Friendship 7

Glenn entrando en su Friendship 7 antes del lanzamiento

Lanzamiento de Friendship 7, el primero sobre un cohete Atlas

Deke Slayton. Su vuelo, Delta 7, fue cancelado a causa de una leve dolencia cardíaca

Scott Carpenter, Aurora 7

Lanzamiento de Aurora 7

Wally Shirra, Sigma 7

Recuperación de Sigma 7

Gordon Cooper, Faith 7

Sala del Control del Proyecto Mercury

Nota del autor

Habría sido imposible escribir este libro sin los recuerdos personales de muchas personas, pilotos y no pilotos, que estuvieron estrechamente relacionadas con los inicios de la era del vuelo tripulado de cohetes en Norteamérica. Ojalá hubiera medio de agradecerles adecuadamente su generosidad y el tiempo y los esfuerzos que derrocharon revisando sucesos que en algunos casos databan de veinte años atrás e incluso más.

La Oficina de Historia de la NASA del Centro Espacial Johnson de Houston me ayudó constantemente, en especial permitiéndome examinar las transcripciones de los interrogatorios de los astronautas después de los vuelos. Quiero citar en especial a un historiador de la NASA, James M. Grimwood, autor, con sus colegas Lloyd S. Swenson, J., y Charles D. Alexander, de This New Ocean: A History of Project Mercury. Otros libros de los que me serví provechosamente son: Always another dawn, de A. Scott Crossfield y Clay Blair, Jr.; Starfall, de Betty Grissom y Henry Still; Across the High Frontier de Charles E. Yeager y William Lundgren; The Lonely Sky, de William Bridgeman y Jacqueline Hazard; X-15 Diary, de Richard Tregaskis y We Seven, de los siete astronautas del Mercury.

He cambiado los nombres de cuatro personajes que aparecen brevemente en el libro: Bud y Loretta Jennings, Mitch Johnson y Gladys Loring.

TOM WOLFE (Richmond, Estados Unidos, 2 de marzo de 1931) es un periodista y escritor estadounidense, padre del llamado Nuevo Periodismo, una revolucionaria tendencia en el campo de la prensa, que nació en los Estados Unidos en los años sesenta a raíz de la publicación de A sangre fría de Truman Capote.

Hijo de un agrónomo y una diseñadora, estudió literatura y periodismo en la Universidad Washington and Lee tras rechazar la oferta de ingresar en la Universidad de Princeton. Tras graduarse en 1952 intentó dedicarse al béisbol pero desistió al declararse sin condiciones para ello. En sus inicios fue un colaborador de The Washington Post, Enquirer y New York Herald.

Wolfe, quien se ha definido políticamente como «un demócrata a lo Jefferson», ha expresado en varias oportunidades ser un «reivindicador de Balzac», desde un punto de vista cultural y estilístico, lo que le ha llevado a ser calificado como «El Balzac de Park Avenue».

Acerca de su obra, afirma que su objetivo como escritor de ficción es retratar a la sociedad contemporánea de acuerdo al realismo, siguiendo la tradición literaria de John Steinbeck, Charles Dickens, y Emile Zola, usando técnicas adoptadas del periodismo. De hecho, las primeras obras de Wolfe consistían en ensayos críticos y no fue hasta 1987 que escribió su primera novela, a la cual tituló La Hoguera de las Vanidades.

Respecto a dos de sus novelas, La hoguera de las vanidades y Todo un hombre ha comentado que ambas afirman la necesidad de novelas que surjan del realismo, y en su caso, sus propias raíces provienen de una búsqueda cuidadosa o del reportaje, dando importancia al entorno social de sus personajes como medio para explicar sus ideas y conductas, explorando los temas de sexo, raza, dinero e ideología como elementos divisorios y al mismo tiempo integradores de la sociedad estadounidense.

La obra de Tom Wolfe ha pasado por varias etapas marcada en los años sesenta por una defensa de la llamada cultura pop y en las décadas siguientes por radicales polémicas en contra del narcisismo de los 80 y atacando políticamente a los liberales, así como cuestionando al mainstream intelectual estadounidense en cuestiones como la arquitectura, el arte moderno o la propia literatura. En 2001 recibió la National Humanities Medal.