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Santiago Mata

Tormenta de fuego. Bombardeo estratégico en la Segunda Guerra Mundial

Dedicado a Víctor y Carlos

Texto actualizado el 5 de agosto de 2014.

Ilustración de portada de Ricardo Martín Castillo.

Índice

Primera parte: MIEDO, PROPAGANDA Y SUPERSTICIÓN

La criatura nonata: fantasías y leyes antes de la gran guerra

El visor de Scott, la “barbarización del aire” y el piloto automático de Sperry

Bombardeo en la Gran Guerra: de represalia a clave estratégica

Teoría y práctica norteamericana sobre bombardeos contra Alemania

La carrera entre el misil y el bombardero

Intentos de regulación jurídica tras la primera guerra mundial

Teorías sobre el bombardeo estratégico: Trenchard, Mitchell y Douhet

Bombardeo en picado, Norden Mk XV y doctrina de bombardeo estratégico del AAC

Roosevelt: la primera estrategia de hegemonía mundial basada en el bombardeo

La Luftwaffe, entre la propaganda y la realidad

La guerra civil española: puente aéreo y bombardeo de Guernica

Estados Unidos se prepara para la guerra

Poder aéreo e imperialismo conservador: la URSS, Francia y Gran Bretaña

Consideraciones morales y comienzo de las hostilidades

De la “guerra de mentiras” a las campañas escandinavas

La campaña de Francia, un cúmulo de errores

Detención alemana ante Dunquerque y “retirada” de la aviación francesa

Características de los cazas en la batalla de Francia (ordenados por su potencia de fuego)

Estados Unidos, arsenal de la democracia

La batalla de Inglaterra y la escalada de represalias

Coventry, el fracaso del Blitz y el nacimiento del bombardeo por áreas

Del acuerdo ABC-1 al plan AWPD/1 de bombardeo de Alemania

Nuevas armas para aprovechar la permeabilidad del espacio aéreo alemán

El informe Butt: el rey está desnudo

Dos nuevos actores: Japón y Estados Unidos

Segunda parte: De Millennium a Gomorrha

LA “MORAL” COMO BLANCO PRIORITARIO. BOMBARDEOS DE CIUDADES DESDE FEBRERO DE 1942

La nueva estrategia británica

Todt, profeta de la derrota; Speer, tecnócrata de la victoria

La elección de Arthur Bert Harris

Millenium: mil bombarderos contra Colonia

Del ataque Doolittle a la batalla de Midway

La US Navy se deshace de los Norden

Éxitos crecientes de la caza nocturna

Churchill vende a Stalin el bombardeo como segundo frente

Los primeros bombardeos norteamericanos en Europa

El Bomber Command se toma un respiro

Casablanca, Pointblank y las primeras listas de objetivos contra Japón

¿Transportes o combustible? De Lindemann a Zuckerman

Schräge Musik y Wilde Sau. Nuevas tácticas, radares y aviones

Arnold habla de precisión y Spaatz propone destruir Roma

Spaatz se opone al plan de transportes

Gomorrha

Tercera parte: De Gomorrha a Normandía

LA VICTORIA IMPOSIBLE Y LA SUPERIORIDAD POSIBLE

Curtis LeMay y los primeros bombardeos de ciudades por la 8ª AAF

Bombardeos en los Balcanes e (im)precisión de los bombardeos con radar

Dudas sobre la rendición alemana y planificación del bombardeo en Asia

Batalla de Berlín: los norteamericanos se unen al bombardeo de ciudades

Segunda fase de bombardeos en los Balcanes

Montecassino y la “Semana Grande”

Las ofensivas de transportes previas a Overlord

El bombardeo incendiario de Japón toma cuerpo

Overlord, la gestación de Thunderclap y el futuro de Alemania

Cuarta parte: De Normandía a Nagasaki

LA “INCINERACIÓN” DEL ÉXITO

Fracasos tácticos de los bombarderos pesados: Revigny y Cobra

Continuación de los bombardeos en Alemania

Bombas volantes aliadas y gestación de Clarion

Primera ofensiva de bombardeo en Asia

Tormentas de fuego por encargo. Hurricane I y II, Shater y Clarion

El bombardeo incendiario de Japón adquiere prioridad

Yalta, Thunderclap y Clarion

El turno de Tokio

Me 262, Me 163 y otras armas de última hora

Intentos japoneses de negociación

El final en Europa

El poder atómico y el poder de la posguerra

El poder atómico y el fin de la guerra

Trinity, Little Boy y Fat Man

La capitulación japonesa

Consideraciones tras el fin de la guerra

Conclusión

Quinta parte (Prólogo no publicado en la primera edición impresa): BUSCANDO UNA PERSPECTIVA

Cuatro puntos cardinales para evaluar el bombardeo estratégico

El desgaste del mando de bombardeo de la RAF

El desgaste de la USAAF

El desgaste de la Luftwaffe

Eficacia y rentabilidad

“Tan desastroso como la ocupación del propio país por una invasión física”

Anexo 1: Aviones con techo de vuelo inferior y superior a 30.000 pies.

Anexo 2: Perfiles de aviones, por Jozef Andal.

Anexo 3: Fotos de Colonia bombardeada (cortesía del Sr. Neuhoff, bomberos de Colonia).

Anexo 1:

Aviones con techo de vuelo inferior a 30.000 pies.

Aviones con techo de vuelo superior a 30.000 pies.

Anexo 2: perfiles de aviones realizados por Jozef Andal.

B17G 332nd Sq 94th BG

B 24M 450thBG Abril 1944 Florencia

B26

B 29A 29th BG

Bf 110 C 2 6Staffel I_ZG76

He 111

Ju 87

Lancaster B III 57 Sqn 1945

Mosquito BIV 139Sqn Jamaica febrero 1943

Primera parte: Miedo, propaganda y superstición

La criatura nonata: fantasías y leyes antes de la gran guerra

El jesuita Francesco de Lana-Terzi imaginó en 1670 (Prodromo dell'Arte Maestra) barcos voladores que podrían arrojar bolas de acero y fuego sobre barcos y ciudades, pero se tranquilizó pensando que “Dios no permitiría tamaña perturbación de la convivencia humana”. La artillería contaba más de dos siglos de existencia en Europa, y en China se usaban desde el siglo XIII objetos arrojadizos autopropulsados —cohetes— cuyo estreno europeo tuvo lugar en el ataque británico a Copenhague en 1807. Los ingleses los usaron después para “desmoralizar” al enemigo en otros muchos países, según escribe Frank H. Winter en The First Golden Age of Rocketry.

El arma aérea existió, antes que en la realidad, en obras de ficción como La découverte australe par un homme-volant (Restif de la Bretonne, 1781), que vaticinaba flotas de bombarderos que dejarían “en el inmenso espacio del tiempo futuro, una estela de infamia, miedo y terror”. El teniente de ingenieros prusiano J. C. G. Heyne, al asistir en 1783 al primer vuelo de la Montgolfière, previó que los globos podrían arrojar “fuego y destrucción sobre ciudades enteras, con resultados catastróficos para sus habitantes”. Del dicho al hecho, el 22 de junio de 1849 el ejército austríaco lanzó contra Venecia desde el mar 200 pequeños globos aerostáticos, cada uno portando una bomba de 15 kilos con mecha de fósforo, ingeniados por Franz Freiherr von Uchatius (1811-1881): el viento dispersó los globos.

Entre los autores que imaginaron la futura guerra aérea, Sven Lindqvist cita a: Julio Verne, Los vuelos de Robur (1886, dispara desde su nave a bandidos africanos); Samuel W. Odell, The Last War, or the Triumph of the English Tongue (1898, Rusia derrotada por Occidente gracias a 1.500 barcos voladores y su “fuego inextinguible”); Stanley Waterloo, Armageddon (un arma aérea invencible aniquila las razas eslavas e impone la paz); Garrett P. Serviss, Edison´s Conquest of Mars (el “desintegrador” destruye naves marcianas y arrasa el planeta rojo); Robert W. Coles, The Struggle for Empire (1900, los anglosajones dominan el sistema solar y planetas lejanos, desaparecen los “latinos”).

El 29 de julio de 1899, 26 países firmaban en La Haya, a instancias del zar ruso, una prohibición de disparar o arrojar explosivos desde “barcos aéreos o cualquier otro nuevo modo” de navegación aérea durante cinco años. Lord Wolseley, representante británico, no firmó el acuerdo y alegaba el 7 de octubre que “arrojar bombas desde un globo podría conferir una enorme ventaja a una potencia como Gran Bretaña, que sólo cuenta con un ejército pequeño. Las restricciones a las invenciones científicas privan a una nación de las ventajas que aportan sus hombres de ciencia y la capacidad productiva de sus instalaciones manufactureras. Puede probarse que el desarrollo científico de máquinas de destrucción ha tendido a hacer que las naciones se lo piensen antes de ir a la guerra, a reducir los porcentajes de bajas en la guerra, y a abreviar la duración de las campañas; y ello reduciendo a un mínimo los sufrimientos de la población”.

En 1903, el inglés Frederick Soddy (1877-1956) pronunció una conferencia (Lecturing on radium) ante el Corps of Royal Engineers, en la que definió el poder atómico como “la superarma del futuro”: “Es probable que todas las materias pesadas posean una cantidad de energía similar a la del radio. Si pudiera ser retenida y controlada, ¡qué formidable agente podría ser para cambiar los destinos del mundo! El hombre que pusiera su mano sobre la palanca con la cual una naturaleza parsimoniosa regula de forma tan celosa la salida de sus provisiones energéticas, podría poseer un arma con la que destruir la tierra si lo quisiera”.

En la segunda conferencia de La Haya (1907), la oposición de Alemania, Austria-Hungría, Rusia e Italia, y la abstención de Francia impidieron que se prorrogara la prohibición de ataques aéreos con explosivos hasta 1915. Se aprobó un Reglamento relativo a las leyes y costumbres de la guerra terrestre (H.IV.R: anexo al Convenio número IV de La Haya), cuyo artículo 25 prohibía “atacar o disparar” ciudades y lugares indefensos “con cualquier medio que sea”. El artículo 15 precisaba que sólo podían asediarse plazas fortificadas (concepto ya entonces desfasado): las “ciudades abiertas, lugares habitados o pueblos que no sean defendidos” no podían ser atacados.

En enero de 1907, Rudolf Martin, en su novela Berlín-Bagdad. El Imperio mundial alemán en la era de la navegación aérea, 1910-1930, hacía declarar al emperador alemán que “el futuro de Alemania reside en el aire”. Imaginaba una guerra con la que Japón provocaría el fin de la monarquía rusa (1913), el establecimiento de una dictadura en Moscú, la guerra entre ésta y Alemania (abril de 1916), y una paz que asociaría a los rusos con la alianza germano-austríaca, garantizando la expansión del imperio germánico a Bagdad, Holanda y norte de Bélgica, y a Marruecos y Suiza en 1931, año en que los rusos ocuparían la India. La historia termina con la pacífica firma de un acuerdo entre Alemania e Inglaterra el 5 de abril de 1931, por la que ésta recobra la India a cambio de ceder Sudáfrica a los alemanes.

En 1908 aparecieron al menos cuatro relatos fantásticos en lengua inglesa sobre guerra aérea: The Vanishing Fleets, de Roy Norton, donde los japoneses se rinden incondicionalmente al saber que los norteamericanos disponen de una superarma transportada por aviones de propulsión radioactiva; The Man Who Ended War, de Hollis Godfrey, donde un solo hombre, dotado de un arma atómica, obliga a todos los Estados a desarmarse; y Under the Flag of the Cross, de J. Hamilton Sedberry, donde otro hombre pone, gracias a unas “maravillosas electro bombas” fin al ataque de la raza amarilla contra “el hemisferio occidental”. En 1908 publicó Herbert George Wells su novela The War in the Air. Once años después de The War of the Worlds, Wells imaginaba “flotas aéreas” alemanas que reducirían a escombros “el edificio de la civilización”.

La guerra imaginada por Wells llegaría “como una sorpresa para todo el mundo, porque sus causas reales estaban ocultas”: las excusas serían litigios comerciales entre EE.UU. y Alemania, pero la causa real era la “posibilidad de una navegación aérea rápida y enteramente practicable”, que la “inteligencia colectiva” alemana no desaprovecharía para “atacar y conquistar antes de que los otros hubieran hecho nada más que experimentos en el aire”. Prioritario era atacar a los EE.UU., que poseían la máquina voladora “desarrollada a partir del modelo de Wright”, pero no una flota aérea. “Ahora o nunca” sería la consigna alemana: “dominar el aire como en un tiempo los británicos dominaron los mares”.

La flota alemana estaría compuesta por “innumerables” dirigibles y “máquinas voladoras” (o cometas, Drachenflieger). Wells citaba a Rudolf Martin como el autor que “preparó la imaginación alemana para tal empresa”. El “gran colapso” provocado por la guerra sería una “bancarrota” que paralizaría la vida social “como se para un reloj”. Los alemanes prenderían fuego a Londres, hundiendo los barcos en el Támesis, bombardeando el Crystal Palace y destruyendo las vías de ferrocarril. La mortalidad aumentaría por la “muerte púrpura”, enfermedad provocada por el hambre o las ratas, o que pudieron traer “los asiáticos del Tibet”... Después de treinta años, la guerra continuaba “en Alemania, China y América”. Los habitantes de Inglaterra habrían retrocedido “al estado de campesinado bárbaro”.

Rudolf Martin conservó los planteamientos orientalistas en su siguiente episodio novelesco: Der Weltkrieg in den Lüften (La guerra mundial en los aires, 1909), donde da mayor importancia a las “cometas voladoras”: en tres meses a fines de 1915, Alemania construiría más de 10.000. Tras vencer la resistencia francesa, los alemanes transportarían en dirigibles medio millón de soldados a Inglaterra, mientras otros 600.000 desembarcarían por mar, una vez que los dirigibles aniquilaran “en pocos minutos” a la flota británica (que previamente habría echado a pique la alemana). 10 “barcos aéreos de vacío”, con artillería y tubos lanzadores de “torpedos de dinamita”, seguidos por 200 “barcos aéreos de aluminio” y 4.000 “cometas voladoras” garantizarían la capitulación de Gran Bretaña. Lindqvist cita dos relatos más de guerra aérea aparecidos en 1910: The Unparalleled Invasión, de Jack London —un avión lanza sobre Pekín tubos con virus, bacterias y bacilos de viruela, fiebre amarilla, cólera y otras plagas—, y Airships in Peace and War, de R.P. Hearne, donde la aviación ahorra dinero, tiempo y vidas “de soldados blancos”: “en países salvajes, el efecto moral de tal instrumento de guerra es inconcebible. La aparición del barco aéreo provocará terror entre las tribus”; los ataques de los bombarderos son selectivos, afectando sólo a los criminales.

El visor de Scott, la “barbarización del aire” y el piloto automático de Sperry

El 4 de mayo de 1910, Riley E. Scott, solicitaba la patente del que McFarland considera primer “visor de bombardeo cronometrado” (timing bombsight). Combinaba un barómetro que medía la altitud del aparato, con un telescopio para calcular su velocidad y unas tablas de tiempos de caída y tangentes de ángulos. El telescopio enfocaba al blanco con un ángulo de 45º respecto a la vertical, de modo que al verlo la proyección horizontal de la distancia (D) era igual a la altitud de vuelo. Después apuntaba en vertical al suelo y el cronómetro medía el tiempo hasta que volvía a aparecer el blanco: así obtenía la velocidad de vuelo (D = v ∙ t). El tiempo de caída de la bomba se obtenía de la altitud, por ser un movimiento acelerado por la gravedad. Conocidos la velocidad horizontal y el tiempo de caída, podía hallar la nueva distancia desde la que era preciso arrojar la bomba para que cayera sobre el blanco. Al dividir esa distancia por la altitud se obtenía la tangente del ángulo que debía introducirse en el telescopio para arrojar la bomba al ver el blanco en el visor. Scott ganó el 11 de agosto de 1912 un concurso organizado por Michelin, arrojando con un biplaza Astra bombas inertes desde 198 m: doce de las quince bombas cayeron en un radio de 10 m respecto al blanco (ángulo de error de 2,9 grados). Desde octubre de 1911 el US Army probó el visor de Scott, pero cuando Pershing atacó México en 1916, se bombardeó sin emplear visores.

En la reunión del Instituto de Derecho Internacional celebrada en Madrid en 1911, Paul Fauchille abogó por permitir los bombardeos aéreos, porque la cantidad de bombas que podía arrojar un aeroplano parecía insignificante. El alemán Carl Ludwig von Bar (1836-1913), exigió su prohibición mientras carecieran de precisión. La reunión declaró que “la guerra aérea está permitida, pero sólo a condición de que no exponga a la población pacífica a peligros mayores de los que suponen los ataques por tierra o desde el mar”.

El estreno del arma aérea como instrumento bélico tuvo lugar el 25 de septiembre de 1911, al crear el rey de Italia un batallón aeronáutico con ocho pilotos y otros tantos aparatos (tres Farman y cinco Blériot), y notificar al día siguiente su gobierno a los turcos la decisión de ocupar Tripolitania y Cirenaica. El 23 de octubre, el capitán Carlo Piazza realizó el primer reconocimiento aéreo bélico de la historia, sobre el oasis de Zanzur. El 1 de noviembre, desde un monoplano Taube, el subteniente Giulio Guidotti (1882-1939) lanzó cuatro bombas Cipelli de dos kilos —manualmente, tras quitar los seguros con los dientes para no soltar los mandos de su Farman— contra las posiciones turcas de Ain Zara y del oasis de Tajiura. El 12 de mayo, el capitán Marenghi, a bordo de un Breguet, hizo el primer bombardeo nocturno. Los turcos acusaron a los italianos de bombardear lugares indefensos y a civiles, pero trataron como prisionero y no como criminal a un piloto apresado.

Francia organizó un cuerpo de aviación militar a partir del 29 de marzo de 1912, con cinco escuadrillas de entre seis y nueve aviones. Según Lindqvist, seis aviones franceses realizaron en 1912 acciones de bombardeo en Marruecos y en 1913 aviones españoles arrojaron bombas de cartucho alemanas con metralla de bolas de acero. El Reino Unido creó el 13 de abril de 1912 el Royal Flying Corps (RFC), sometido al ejército para misiones de reconocimiento. La Navy pretendía hacer un uso ofensivo de la aviación y con este fin se segregará del RFC, en abril de 1914, el Royal Naval Air Service (RNAS).

En mayo de 1912, la austriaca Bertha von Suttner (1843-1914, Premio Nóbel de la Paz en 1905), publicó una proclama denunciando la “barbarización del aire”: “El arte de volar, aun siendo usado para la guerra, destruirá a la propia guerra”. Según ella, el “dominio del aire” es un concepto copiado del de “dominio del mar”, ilusorio y derivado del control real del terreno bélico: “¿qué hay que ocupar y dominar en el infinito espacio aéreo?, eso no supo decirlo nadie”. La nueva situación es para ella comparable a un juego de ajedrez donde siguen vigentes las “antiguas reglas del juego”, pero se añade una: “cada uno tiene derecho a arrojar algo sobre el tablero, derribando así fichas”. La pacifista austriaca califica de “verdad virtual” las premoniciones de H.G. Wells y acepta que la del futuro será una “guerra sin esperanza”, que caerá, “como un rayo sobre la humanidad”, agravada por la “epidemia de desconfianza general” que hará desaparecer el dinero en pocas semanas.

Suttner menciona un relato de Robert de Michiels publicado en Gaulois, donde al tercer día de una inminente guerra franco-germana, cincuenta biplazas galos, equipados cada uno con cien kilos de explosivos, harían “inútil toda lucha, imposible toda huida” para las unidades alemanas en los Vosgos. Menos optimista, el Excelsior aseguraba que en marzo de 1912, la aviación alemana podría bombardear París —diez toneladas de explosivos, transportadas por 250 aparatos, cada uno con cuarenta kilos— con el fin de “influir en el espíritu y los sentimientos de los pueblos y ejércitos de ambos países”. Para Suttner no habrá guerra “desde el aire”, pues “apenas hay un solo experto que crea en la posibilidad de lanzar bombas desde aviones”; pero sí guerra en el aire: instalando ametralladoras en aviones para atacar a los dirigibles. Todo ello probaría que para los jóvenes oficiales “la vida no es el mayor de los bienes”.

Suttner da por cierto que en la guerra de Trípoli las bombas alcanzaron a ambulancias de la Media Luna Roja y cita un texto del capitán italiano Carmelo Perazzi: la técnica no hará la guerra menos cruel: “la guerra es vieja, cruel y brutal en esencia”, y pensar lo contrario es fruto del “espíritu especulador de la nueva industria de aviación, que trata de conseguir de esa forma subsidios”. Von Suttner copia un “memorándum contra el uso de naves voladoras armadas”, firmado por trescientas personalidades británicas —incluidos H.G. Wells, Conan Doyle, etc. Contra quienes piensan que la amenaza de destrucción masiva “prevendrá a los hombres frente a la guerra”, los firmantes afirman que “la naturaleza humana ha dado pruebas desde hace tiempo de ser capaz de soportar todas las formas del terror”. Suttner añade que con la aviación “puede que explote toda la cultura”, y pide que se prohíba arrojar “bombas desde naves aéreas y aeroplanos” igual que se prohíbe contaminar las fuentes o usar balas dum-dum (“¿acaso habrá de permitirse arrojar bacterias epidémicas en el país enemigo?”, se pregunta); “en nombre de Dios, un nombre que para todos, sean no creyentes, sintetiza cuanto de más excelso y noble existe”.

El giroscopio de Léon Foucault (1852), perfeccionado con un motor en el girocompás de Hermann Anschütz-Kämpfe (instalado en 1904 en el acorazado Deutschland), solucionó los problemas de orientación de los barcos metálicos, cuya masa alteraba los compases magnéticos. A semejanza de una peonza, el disco del giroscopio reacciona con una fuerza llamada precesión, proporcional a su velocidad de giro en torno a un eje, ante una fuerza ejercida sobre dicho eje paralelamente al plano en que gira.

Un giróscopo que gire sobre el eje horizontal del rumbo de un avión, reacciona ante las fuerzas que provocan cabeceo vertical y deriva lateral: conectado con servomotores que multiplican la fuerza de precesión y accionan los respectivos mandos de elevadores y alerones, puede contrarrestar ambas fuerzas. El giro del aparato sobre dicho eje horizontal (balanceo) no puede ser contrarrestado por ese giroscopio (que gira en el mismo eje): para anularlo hace falta otro que gire sobre otro de los dos ejes perpendiculares al anterior. En 1914, el norteamericano Lawrence Sperry ganó en París el gran premio del concurso de la Union pour la Sécurité en Aeroplane (10.000 dólares) con un avión asistido por un piloto automático que usaba cuatro giroscopios: Sperry soltó los mandos y se levantó, al tiempo que su mecánico se movía entre las alas, sin que el aparato se desestabilizara.

Bombardeo en la Gran Guerra: de represalia a clave estratégica

El primer bombardero cuatrimotor de largo alcance producido en serie fue el ruso IM-W Ilja Muromez (1914), diseñado por Igor Sikorskij. Los alemanes contaban al comienzo de la guerra con siete dirigibles militares con velocidad máxima de 136 Km/h y altitud de vuelo de 4.250 m, que llevaban 5 ametralladoras y hasta 2.000 kg de bombas. Las primeras misiones de bombardeo las realizaron aviones contra Francia y Bélgica, pero Londres no se bombardeó porque el canciller von Bethmann Hollweg confiaba en llegar a un acuerdo con los ingleses, mientras que el almirante von Pohl pensaba que tales bombardeos convenían para dañar la producción industrial y minar la “moral” de la población inglesa.

La aviación francesa se organizó como “servicio aeronáutico del cuartel general”, a cuyo frente nombró el general Joffre, el 25 de septiembre, al único oficial superior que era piloto: el comandante Edouard Barès (1872-1954, nacido en Azul, Argentina). André Michelin ofreció al gobierno francés costear 100 bombarderos (Bréguet-Michelin, BUM, 67 alistados en 1917) para transportar 400 Kg de bombas a 130 Km/h hasta una distancia de 400 Km. El visor Michelin 7 AIC requería una carrera de bombardeo (durante la cual se realizaban cálculos sobre el blanco) de más de minuto y medio. El bombardero hacía indicaciones de viva voz o tirando de cordeles atados a los hombros del piloto.

El RNAS británico envió cuatro aviones el 22 de septiembre de 1914 contra un hangar de zeppelines en Düsseldorf: se arrojó una bomba que no explotó. En la noche del 21 de diciembre, Farman MF-II del RNAS destruyeron un hangar de zeppelines en el lago de Constanza. En respuesta —primer bombardeo sobre suelo inglés—, un Aviatik bombardeó Dover en Nochebuena. El visor de bombardeo empleado por los ingleses en 1914 (pre-set-vector) era un tablero con dos barras de madera o clavos, para marcar la altitud y la velocidad, más un nivel de alcohol para controlar la altitud. El piloto arrojaba las bombas cuando el blanco aparecía en la intersección de las dos barras. Volando a 3.048 m de altitud en entrenamientos, el error circular medio tenía un radio de 183 m, que aumentaría en un 50% en combate (ángulo de error entre 3 y 5 grados). A fines de 1915, los británicos afirmaban haber reducido este error (desde 6.000 pies-1.829 m) de 173 a 20 m (pasando el ángulo de error de 5,4 a 0,6 grados, lo que a McFarland parece excesivo) por medio de un giróscopo Sperry que estabilizaba el avión. El estado mayor norteamericano estimaba en 1915 que para tener certeza de impactar en un blanco era preciso emplear entre 30 y 60 aparatos.

Los objetivos del denominado “bombardeo estratégico” del RNAS eran la fábrica Badisch de Anilina y Soda (BASF: fundamental para la producción de explosivos) en Mannheim-Ludwigshafen, las demás industrias químicas y los altos hornos del Sarre. Pero también fue bombardeada Colonia desde Dunquerque. En represalia, el Kaiser cedió a la presión de Albert von Tirpitz y dio luz verde el 9 de enero de 1915 a los bombardeos contra el Reino Unido, excluyendo la región urbana de Londres. En la noche del 19 al 20 de enero, dos zeppelines bombardearon Yarmouth y King's Lynn, matando a cuatro personas. En marzo de 1915 atacaron los zeppelines París y el 31 de mayo Londres (28 muertos y 60 heridos) y en 1916 comenzaron a arrojar bombas incendiarias. Los ataques más graves tuvieron lugar entre el 31 de marzo y el 6 de abril. El ejército alemán declaró a Londres ciudad defendida y a partir del 9 de julio ordenó bombardear “objetivos militares” durante el fin de semana (suponiendo que el centro estaría desalojado: se prohibía bombardear monumentos “como la catedral de San Pablo”). Según Heinz M. Hanke, tales normas eran imposibles de cumplir bombardeando de noche una ciudad oscurecida y con los rudimentarios visores Dorana y Lafay.

El 2 de septiembre de 1915, por primera vez un avión inglés derribó un zeppelin. De los 115 empleados contra Gran Bretaña en 51 bombardeos nocturnos hasta junio de 1917, más de dos tercios (77) fueron destruidos o dañados irreparablemente. Para mayo de 1916, habían muerto 550 civiles británicos en ataques contra Londres, Gravesend, Sunderland, Edimburgo y otras localidades. En represalia por bombardeos alemanes contra ciudades que ellos consideraban “abiertas”, los franceses bombardearon Karlsruhe el 22 de junio de 1916, causando 117 muertos y 140 heridos graves.

El teniente Harry E. Wimperis, ingeniero del RNAS, diseñó en 1916 un visor capaz de determinar el curso hacia el objetivo (Course Setting Bombsight, CSBS, también llamado drift setting bombsight, “visor para establecer la deriva”), que corregía el ángulo de bombardeo midiendo la componente horizontal del viento. Por otra parte, el Admirality Air Departament había encargado a Frederick Handley Page un bombardero “que paralizara la sangre”. El Handley Page 0/100 (HP.11 Bloody Paralyser) voló por primera vez el 7 de diciembre de 1915 y un segundo prototipo se probó en abril de 1916, pero no se usó hasta los días 16 y 17 de marzo de 1917, contra un nudo ferroviario. Tripulado por cuatro personas (dos pilotos) y propulsado por dos Rolls-Royce Eagle II de 250 CV cada uno, su envergadura era de 30,48 m, la velocidad de 137 km/h y la autonomía de 8 horas. Además de 4 ametralladoras, podía cargar 813 kg de bombas.

Handley Page, con sede en Barking, Essex, fabricó en 1917 el 0/400 (HP.12) para la Fuerza Aérea Independiente (Independent Air Force, IAP), encargada del “bombardeo estratégico”. Con dos motores Rolls-Royce Eagle VIII de 360 CV, podía transportar 907 kg de bombas, más una tripulación de entre tres y cinco personas. El 14 de septiembre de 1918, seis días después de tomarse la línea Hindenburg y menos de un mes antes del armisticio, un 0/400 de la IAP arrojaba la mayor bomba aérea de la primera guerra mundial (748 kg). Al firmarse el armisticio, los británicos alistaban 258 HP 0/400. Una versión cuatrimotor (V/1500, HP.15), nació con el objetivo (imposible, dada su reducida autonomía) de bombardear Berlín. El prototipo voló en mayo de 1918 y se encargaron 225 ejemplares a Harland & Wolf: sólo tres fueron alistados en la escuadrilla 166 de la RAF en Bircham a fines de 1918. Un ejemplar llegó a realizar un bombardeo, en mayo de 1919, en Kabul.

El U.S. Army adiestró a 212 pilotos y 262 observadores en Clermont-Ferrand entre diciembre de 1917 y la firma del armisticio. Según sus estudios de posguerra, el error circular de los visores Wimperis IA y Michelin bombardeando desde 8.000 pies-2.438 m habría sido de 795 pies-242 m (5,7 grados).

Por parte alemana, y para cubrir las deficiencias de los zeppelines, Oskar Ursinus había diseñado en 1914 para Gothaer Waggonfabrik el Gotha G-I, empleado para ataque al suelo en 1915. Hans Burkhard diseñó el Gotha G-IV, sustituido a partir de agosto de 1917 por el Gotha G-V. Cargaba hasta 500 kg de bombas (solía llevar colgadas seis de 50 kg) y lo tripulaban un piloto y dos ametralladores-artilleros: el delantero era también bombardero. El visor de bombardeo era de Carl Paul Goerz de Berlín (empresa que desde 1926 pasa a denominarse Zeiss IKON AG). El 13 de junio de 1917 bombardearon los Gotha IV Folkestone, provocando 95 muertos y 195 heridos. En su primer bombardeo diurno de Londres, 14 de ellos causaron 162 muertos. El 7 de julio, 22 Gotha bombardearon el barrio londinense de East End.

La opinión pública criticó al Almirantazgo (Churchill) y el gobierno nombró una comisión para mejorar la defensa antiaérea, presidida por el general sudafricano (de padres holandeses) Jan Christian Smuts (1870-1950). En ocho días, Smuts elaboró un plan de defensa de Londres. Ordenó centralizar el control de los aviones, cañones, reflectores, teléfonos... Los cañones debían situarse fuera de Londres, los cazas salir en formación al encuentro de los bombarderos antes de que llegaran a la ciudad, Inglaterra ser dividida en zonas, y esta táctica aplicarse en cada una de ellas. Recomendó las represalias: “los alemanes nos han obligado y, además, nuestra posición aérea no debe estar aquí en Londres, sino más allá del Rin”.

A partir de fines de agosto de 1917, los Gotha bombardearon de noche, desde una altitud entre 3.800 y 4.875 metros, usando un telescopio de casi un metro de longitud con cronómetro. Entre septiembre de 1917 y mayo de 1918, se perdieron 61 G-V sobre Inglaterra, quedando restringido en adelante su uso al frente occidental: para entonces los británicos habían instalado en torno a Londres una barrera de 82 km con globos aerostáticos en grupos de tres, interconectados por cables de acero de los que colgaban otros de 305 m de longitud. En total, los Gotha realizaron 27 bombardeos de ciudades (19 contra Londres), causando el triple de víctimas que los zeppelines. La mitad de los bombardeos, contra lo ordenado, tuvo lugar en días de labor. En febrero de 1918, el Kaiser propuso prohibir los bombardeos aéreos de ciudades abiertas y en verano prohibió unilateralmente usar bombas incendiarias.

Inglaterra creó en septiembre de 1917 la IAF y en abril de 1918 el Air Ministry y la Royal Air Force (RAF), asociando las aviaciones del ejército y de la armada. Hugh Montague Trenchard (1873-1956), organizador de la fusión, siendo jefe del RFC en Francia había rechazado el bombardeo estratégico y propuesto unificar las aviaciones francesa e inglesa para atacar en masa en el aire. Dos semanas antes de nacer la RAF, dimitió como jefe de estado mayor aéreo tras una discusión con el ministro Rothermere, y fue nombrado jefe de la IAF, responsable del bombardeo estratégico.

El 14 de mayo de 1918 se creaba la (1ª) división aérea francesa con más de mil aparatos en 24 escuadrones de caza y 15 de bombardeo (585 aviones), que desde julio intervendrían masivamente en las ofensivas desencadenadas por el mariscal Foch. El 13 de septiembre, Foch pedía a los ingleses —como represalia que “nos vemos obligados a usar”, a semejanza del gas venenoso— que se bombardeara Alemania en tres campos: la industria (de armamento y munición), el comercio (crisis económica) y la población (desmoralización). Entre mayo y noviembre, la división aérea francesa derribó 637 aviones enemigos, 125 globos y arrojó más de 1.360 toneladas de bombas. No fue independiente (la mandaba un coronel) ni atacó objetivos específicos, sino que actuó al servicio de las unidades terrestres.

Para Hanke, los alemanes obtuvieron con sus bombardeos un efecto favorable: la retirada de cazas del frente occidental para defender Inglaterra; pero también uno desfavorable: la campaña de reclutamiento de Lord Kitchener. 270 toneladas de bombas caídas sobre Gran Bretaña mataron a 1.414 personas e hirieron a 3.416. En Alemania hubo algo más de la mitad de víctimas que en Gran Bretaña: 746 muertos, 1.843 heridos y daños por valor de 25 millones de marcos.

Teoría y práctica norteamericana sobre bombardeos contra Alemania

En el manual sobre “Bombardeo desde aeroplanos” del Army Air Service (AAS), se afirmaba que el papel de la aviación era atacar al mismo tiempo la moral de los soldados y de los civiles que construyen armas, y que la relación entre la eficacia moral del bombardeo y su mera capacidad de destrucción material era de veinte a uno: “no hay absolutamente ninguna duda de que el efecto moral de esas operaciones es el más considerable”. Esta doctrina será desarrollada por el teniente coronel Edgar S. Gorrel, jefe de la sección técnica del AAS, quien afirmaba que entre 3.000 y 6.000 bombarderos serían suficientes para hundir la moral de Alemania y forzar su capitulación. En el plan de bombardeo estratégico de Gorrell aprobado en noviembre de 1918 por Pershing (a quien Gorrell acompañó dos años antes en la expedición contra Pancho Villa), se establecía como objetivo “arrojar sobre centros comerciales y líneas de comunicaciones tal cantidad de bombas que aniquilen los blancos, cortando los suministros necesarios, sin los cuales no pueden existir los ejércitos en campaña”. En la historia del AAS que Gorrell firmó en Tours el 1 de febrero de 1919, se recoge la propuesta de su jefe táctico, brigadier general William “Billy” Mitchell (1879-1936) de arrojar bombas incendiarias y gas venenoso sobre bosques y ganado en Alemania.

Mitchell era contrario a las “peleas de perros” (caza) y el apoyo cercano a la infantería: “hemos usado inadecuadamente el aeroplano. Por muchas máquinas voladoras que haya, no pueden impedir que un avión enemigo atraviese las líneas. El aire es en sí mismo demasiado amplio como para defenderlo. Debemos preparar a la aviación militar para que ataque las zonas de retaguardia de cualquier enemigo y destruya todas sus formas de suministro”. Dirigió la aviación —cien escuadrones franceses, británicos y norteamericanos— en la ofensiva de Saint-Mihiel, el 12 de septiembre de 1918: quinientos aviones de reconocimiento y bombarderos ligeros ametrallaron y bombardearon el frente alemán (apoyo cercano). Otros mil aviones atacaron las líneas de aprovisionamiento, transportes y comunicaciones. La operación fue un éxito y los aliados capturaron 15.000 prisioneros.

En su mayor campaña de bombardeo, durante la ofensiva del Meuse-Argonne, los norteamericanos usaron aviones Breguet 14 B-2 intentando evitar la llegada de refuerzos alemanes: para contrarrestar la falta de precisión, desarrollaron la táctica de “soltar con el jefe” (drop-on-the-leader): toda la formación arrojaba sus bombas a una señal del jefe. En la mayor misión de bombardeo, el 4 de noviembre, 37 aviones arrojaron 3,8 toneladas de bombas contra la estación de ferrocarril de Montmedy: el objetivo no fue dañado y sí en cambio varios graneros, casas y un hospital. Uno de los aviadores, el capitán Bruce Hopper, afirmó que la precisión en el bombardeo era cuestión de “casualidad”. Maurer y Miller, al escribir la historia del bombardeo diurno norteamericano, afirman que el principal efecto de los bombarderos fue servir de carnaza para que los alemanes no atacaran a los aviones de observación en el frente.

En 1919, el capitán Emery A. Greunke y el primer teniente L. J. LeTourneau, oficiales de la Air Intelligence Section, recopilaron datos sobre bombardeo en 66 ciudades (debían analizar 140) en el U.S. Bombing Survey, recapitulando en cuatro los efectos del bombardeo: “afectar” la moral de combatientes y civiles, “impedir” el trabajo de los funcionarios, “entorpecer” los transportes y la manufactura de material militar. Preguntarse si esos efectos compensan el gasto invertido en el bombardeo, sería “como preguntar: ¿merecía la pena ganar la guerra?”.

Extrapolando los daños directos que el U.S. Bombing Survey estima para un 47,1% de las ciudades (35,45 millones de marcos, ya superiores en 10 millones a otras estimaciones), se elevarían a 75,23 millones para 140 ciudades. Añadiendo costos de protección y lo pagado en 10 ciudades a quienes trabajaban durante los bombardeos, los daños directos podrían estimarse entre 133 y 184,9 millones de marcos. Los gastos indirectos (disminución de producción), serían de hasta 239 millones, extrapolando los datos diponibles para 42 ciudades. La suma mínima de gastos directos e indirectos (204 millones) se vería así más que doblada por la cifra máxima (423,9), correspondiendo a entre 24,6 y 51 millones de dólares de 1918; o entre 953 y 1.981 millones de dólares (o euros) de 2000. Los autores concluyen “que los gastos de los aliados en bombardeo estaban justificados”.

El U.S. Bombing Survey deja para el final el reconocimiento de que ninguna fábrica había sido dañada. Los bombarderos de la RAF se quejaban de que se les mandó “bombardear cualquier cosa”: ciudades, en lugar de objetivos concretos de importancia militar asequibles para el bombardeo como el nudo ferroviario de Treves, la fábrica de BASF en Ludwigshafen, o las siderurgias. En lugar de bombardear una o dos veces cada objetivo —como hicieron ingleses y franceses—, un “bombardeo acumulativo” de tres o cuatro días seguidos habría sido, según el USBS, más eficaz. Todo bombardeo de una ciudad industrial se considera útil, porque las fábricas cierran al producirse la alarma. Alguna fábrica debe aparecer como objetivo teórico, ya que los bombardeos que sólo pretenden un efecto moral, “como los realizados contra Colonia, Francfort, Bonn o Wiesbaden, dispersando bombas sobre una ciudad en lugar de concentrarlas sobre una fábrica, no son una forma productiva de bombardear. Sólo cuando, mediando el bombardeo de una fábrica, se produce indirectamente el efecto (moral), es éste legitimable y puede tomarse en consideración”.

El último capítulo afirma que en el futuro el bombardeo atacará tres tipos de objetivos: industrias de guerra, ferrocarriles y tropas enemigas. Para el primer caso, aconseja decidir “cuáles son las fábricas con cuya destrucción se provocará el mayor daño a la organización militar enemiga considerada como un todo”, y concentrar sobre ellas la fuerza del bombardeo, con un bombardeo “sucesivo”, día y noche, atacándose blancos secundarios sólo en caso de problemas meteorológicos o exceso de aviones disponibles. El caso de Thionville ilustra lo que sucede en el bombardeo de ferrocarriles: se paró el tráfico durante una semana, pero el efecto se perdió al desviarse el tráfico, y el retraso general no pasó de cinco o seis horas. Estos bombardeos deben realizarse antes y durante las grandes operaciones en el frente, de día y de noche, con toda la fuerza de bombardeo. El bombardeo contra soldados enemigos en el frente sirve (sólo) para “afectar a la moral de los combatientes”. Los manuales de la Air Corps Tactical School (ACTS) de Maxwell Field incluirán en adelante, además del plan de bombardeo estratégico y la “Historia de Gorrell”, las conclusiones del U.S. Bombing Survey.

La carrera entre el misil y el bombardero

Desde abril de 1915, Lawrence Sperry unió su investigación en pilotos automáticos a la de su padre Elmer A. Sperry en torpedos, para obtener una bomba volante no tripulada. A la vista de que los visores de bombardeo aparecían incapaces de acertar a los submarinos alemanes, la US Navy asignó con este fin 200.000 dólares a la fabricación de torpedos voladores. Sperry recibió 5 hidroaviones N-9 y 23.400 dólares para construir 6 pilotos automáticos (a 3.900 dólares la unidad), y Curtiss Aircraft Company se encargó de construir los torpedos, de 454 kg de peso. En agosto de 1917, aún no había conseguido resolver el efecto de “arrastre” (guiñada) que sobre el giróscopo direccional provocaban la aceleración y los instrumentos eléctricos del avión: un piloto humano controló la deriva del primer torpedo aéreo, lanzado en diciembre, que voló 80 km y cayó a 530 m del objetivo. La armada forzó a Sperry a recontratar a un antiguo empleado, Carl L. Norden, que construyó una catapulta desde la que fue disparado el 6 de marzo de 1918 el que McFarland llama “primer misil de crucero del mundo”, que voló 914 m.

Ciudadano holandés nacido en Java de padre alemán, Norden había estudiado en Zurich —donde conoció a Lenin—, emigró a EE.UU. en 1904, y su familia siguió residiendo habitualmente en Suiza: trató por tres veces de nacionalizarse norteamericano pero sus testigos no acudieron, y después se negó a pedir la nacionalidad. La US Navy canceló en enero de 1919 el proyecto de Sperry, para encargar a Norden que lo continuara basándose en un avión diseñado por Witteman-Lewis. Norden rediseñó el piloto automático de Sperry, encargando la construcción a Ford Instrument Company, propiedad de otro ex empleado de Sperry, Hannibal C. Ford. Tres de los cinco torpedos construidos se estrellaron en las pruebas y la Navy canceló el proyecto a mediados de 1921.

Por su parte, el ejército invirtió 275.000 dólares en el avión sin piloto “Liberty Eagle”, construido por Dayton Wright Airplane Company (propiedad de Charles F. Kettering) con sistemas de guiado de Sperry. El llamado “Kettering Bug”, con motor de 37 CV, tuvo siempre problemas de guiado y en el sistema de lanzamiento. El Air Service decidió en abril de 1920 contratar con Sperry un misil de mayor tamaño construido con duraluminio. El misil voló en marzo de 1921, pero Sperry tuvo que recurrir a un piloto que, desde un avión, corrigiera por radio las desviaciones de la trayectoria. En marzo de 1922, un torpedo voló 101 km antes de impactar directamente sobre el objetivo, pero el piloto tuvo que corregir 18 veces la trayectoria. Sperry había gastado en la construcción 75.169 dólares y el ejército le pagó 94.702 dólares. La muerte de Lawrence Sperry en diciembre de 1923 puso fin al proyecto. En 1924, la prioridad del ejército era perfeccionar los visores de bombardeo. El proyecto fue oficialmente clausurado el 13 de mayo de 1932 por Henry Harley (Hap) Arnold, jefe de la fuerza aérea.

Coincidiendo con el programa misilístico, Mitchell pidió en marzo de 1921 a Lawrence Sperry un visor para los experimentos de bombardeo de naves que preveía realizar ese verano. Elmer Sperry contrató con este fin a Alexander P. De Seversky, piloto de la fuerza aérea rusa que trabajaba como experto en visores en la división de ingeniería del AAS: éste diseñó el C-1, visor que definía como muy preciso y completamente automático, aunque necesitado de correcciones de deriva. Usaba un compás giroscópico y un transmisor para pasar los datos del compás al visor, y además Sperry tuvo que perfeccionar la estabilización vertical. El C-1 no pudo ser probado hasta agosto de 1924: su control ocupaba a tres tripulantes, la división de ingeniería consideraba que los problemas mecánicos provocaban “muchos y graves errores”, que sus 55 piezas principales exigían “reparaciones diarias” y que las instalaciones eléctricas tendían a oxidarse. Para suministrar energía al visor había que instalar dos baterías en el fuselaje y dos generadores eléctricos a hélice bajo las alas que exigían volar a una velocidad determinada. En diciembre de 1924, Sperry ofreció 50 visores a 12.500 dólares la unidad. La división de ingeniería y el jefe del AAS, general Mason M. Patrick, rechazaron la oferta. En 1928, Seversky ofreció nuevas versiones de su visor (C-3A, B y C), pero por sus problemas de mantenimiento, el ejército los consideró “una pérdida de tiempo”.

En mayo de 1926, Elmer A. Sperry hijo perfeccionó el piloto automático de su difunto hermano Lawrence: además de usar los alerones en el control lateral del balanceo y los elevadores para controlar el cabeceo, consiguió controlar la deriva direccional corrigiendo con el timón de profundidad el efecto de guiñada que provocaban los alerones. Con todo, el girocompás en pequeños aviones mantendrá una tendencia a “arrastrarse”, y deberá ser recalibrado, una vez en vuelo, con un compás magnético. Basado en dos giróscopos (uno vertical y otro horizontal) que giraban a 15.000 revoluciones por minuto, el A-1 terminó sus pruebas el 4 de octubre de 1928 y fue presentado al público un año después. En 1929, James H. Doolittle (1896– 1993) despegó, voló a ciegas (con la cabina tapada) durante 15 minutos (haciendo dos giros de 180º) y aterrizó. El modelo A-2 (con el que Wiley Post dio la vuelta al mundo en 1933 en 115 horas) introdujo un sistema más preciso para controlar los cambios de altitud que reaccionaba frente a los mínimos cambios una vez alcanzada la altitud de bombardeo: así se evitaba el cabeceo provocado por las variaciones de peso al ir arrojando las bombas. Pero seguía sin existir conexión entre piloto automático y visor de bombardeo.

En junio y julio de 1921, Mitchell llevó a cabo sus experimentos de bombardeo con visores Michelin, registrando contra un barco anclado, el Ostfriesland, de 197 m de eslora y 28 de manga, una precisión del 30%, algo mejor que la obtenida por los aviones de la Navy (19%, bombardeando desde 2.500 pies-762 m): previamente, el submarino U-117 había sido alcanzado por entre dos y cuatro de las 12 bombas arrojadas (precisión del 25%); el USS Iowa por dos de 80 (2,5%); el destructor G-102 por 7 de 44 (16%); y el crucero Frankfurt por 4 de 44 (9%, por parte del ejército) y 7 de 31 (Navy: 23%). Aún peores fueron los resultados de la prueba llevada a cabo por la RAF contra el barco Agamemnon con bombarderos DH-9A —que arrojaban las bombas de una en una— desde altitudes entre 6.000 y 14.000 pies (1.828 y 4.267 m): en 1923, de 223 bombas impactaron 10 (4,5%), en 1924 no impactó ninguna de las 114 bombas arrojadas.

La US Navy había descubierto casualmente a Carl Norden en 1918, al necesitar una catapulta para el “torpedo aéreo” de Sperry. En 1920, se le pidió que mejorara el visor Wimperis Mk III, estabilizándolo y añadiendo un telescopio y un indicador de dirección para el piloto (Pilot Direction Indicator, PDI). Contratado como ingeniero consultor de Witteman-Lewis Aircraft Company (que construiría el visor), Norden automatizó el compás y las informaciones sobre altitud y velocidad del viento, e introdujo el visor dentro del avión para restar influencia atmosférica en el proceso de apunte, montándolo sobre una base estable. Las pruebas del Mk III-A (Mk IV para el US Army) en octubre de 1921 fueron desalentadoras: sólo 11 de las 103 bombas arrojadas desde 4000 pies-1.219 m impactaron en los buques USS Indiana o USS Smith (anclados) y 2 de 85 sobre el USS Indiana (que navegaba con rumbo fijo a 6 nudos, 11 km/h).

En 1923 Norden fundó una empresa con un ex coronel del ejército, Theodore H. Barth (hijo de un inmigrante austríaco) y en junio de 1925 entregó un visor Mark XI con estabilización pendular: el punto de impacto medio de 18 bombas arrojadas desde 3.000 pies-914 m quedó sólo 2,7 m corto y 57 m a la derecha del blanco (error angular de 3,6 grados). El bombardero que lo probó apostilló que para usar el visor hacían falta “las dos manos, los dos pies y los dientes”. En las pruebas definitivas del Mk XI, en octubre de 1927, se obtuvo un error medio de 60 m (1,7 grados) desde 6.500 pies-1.981 m, frente a los 95 m (2,7 grados) del Mk III. La Navy encargó 80 visores con PDI.

En diciembre de 1927, el Air Corps bombardeó un puente sobre el río Pee Dee (Albemarle, Carolina del Norte), con visores D-1. El resultado no fue satisfactorio y el jefe del Air Corps, mayor general James E. Fechet, afirmó que los visores estaban “muy lejos de ser el instrumento de precisión necesario”: “la capacidad de la aviación de bombardeo para cumplir la misión de destrucción depende casi por completo de un visor de bombardeo preciso y práctico”. En junio de 1929, la Navy contrató con Norden dos visores (Mark XV) por 20.500 dólares. En 1933, el Air Corps asignó 325.000 dólares para compra de visores, pero su nuevo jefe, Benjamin Foulois, rebajó la cifra a 102.000 y dedicó el resto a compras de aviones, precisando que se habían de adquirir Norden del tipo de que disponía la US Navy.

Intentos de regulación jurídica tras la primera guerra mundial

Ingleses y franceses no reclamaron tras la guerra reparaciones por bombardeos aéreos. Dos juicios de la corte de casación germano-griega (1927 y 1930) rechazaron que los daños producidos en instalaciones civiles se justificaran por el carácter sorpresivo de los bombardeos aéreos. El art. 26 del H.IV.R permitía no prevenir a las autoridades antes de bombardear si se trataba de un “ataque a viva fuerza”, pero el art. 2 del Convenio IX de la Haya (bombardeos navales) dejaba claro que esta sorpresa se refería sólo a objetivos militares. Las sentencias confirmaron que era obligatorio avisar si se preveía que las instalaciones civiles (que no podían ser atacadas), podrían ser dañadas.

La conferencia de Washington sobre limitación de armamentos (1921) aconsejó tratar aparte la guerra aérea. Entre el 11 de diciembre de 1922 y el 19 de febrero de 1923, delegados de Estados Unidos, Francia, Gran Bretaña, Holanda, Italia y Japón se reunieron en La Haya y redactaron un documento llamado Reglas de la guerra aérea (H.AW). Cinco de sus artículos (22 al 26) se referían al bombardeo. El 22 prohibía “el bombardeo aéreo para aterrorizar a la población civil” y el 23 “el bombardeo aéreo para forzar la realización de requisas en especies o el pago de contribuciones en dinero”, precisando el art. 24 en su primer párrafo que se consideraba legítimo el bombardeo “dirigido contra un objetivo militar, es decir, un objetivo cuya destrucción, total o parcial, sea, para el beligerante, un neta ventaja militar”. Los párrafos 2º y 3º precisaban los objetivos permitidos y prohibidos para el bombardeo: legítimos las “fuerzas militares; obras militares; establecimientos o depósitos militares; fábricas que sean centros importantes y bien conocidos dedicados a la fabricación de armas, municiones o pertrechos claramente militares; líneas de comunicación o de transportes utilizadas con finalidad militar”; e ilegítimos: “ciudades, aldeas, viviendas y edificios que no estén en las proximidades inmediatas de las operaciones de las fuerzas terrestres”. Si los objetivos legítimos no podían “ser bombardeados sin bombardear indiscriminadamente a la población civil, las aeronaves deben abstenerse de bombardear”, pero el 4º párrafo decía: “En la proximidad inmediata de las operaciones de las fuerzas terrestres, el bombardeo de ciudades, aldeas, viviendas y edificios es legítimo, a condición de que haya presunción razonable de que la concentración militar es allí suficientemente importante para justificar el bombardeo, teniendo en cuenta el peligro que corre la población civil.” Todo dependía de cómo se entendiera la “concentración militar suficientemente importante”.

El art. 25 indicaba que debían instalarse signos visibles para las aeronaves en los edificios cuyo bombardeo se quisiera evitar, y que el comandante de la aeronave debía “proteger” esos edificios. Los signos debían ser “en el caso de edificios protegidos en virtud del Convenio de Ginebra, la cruz roja sobre fondo blanco y, en el caso de otros edificios protegidos, un gran panel rectangular protegido, siguiendo una diagonal, en dos triángulos, una blanco y otro negro”, correspondiendo al beligerante atacado la obligación de iluminarlos. El art. 26, finalmente, establecía “reglas especiales” para garantizar la protección de los monumentos “de gran valor histórico”: notificarlos en una lista, designar una zona de protección en torno a ellos (de no más de 500 metros a partir de su periferia), señalizar estas zonas, no hacer uso militar de las mismas y permitir que un miembro de una comisión internacional comprobara que no se hacía uso militar. Las Reglas (H AW) no fueron ratificadas ni adoptadas por los Estados: sólo Estados Unidos y Japón se mostraron dispuestos a aceptarlas.

Teorías sobre el bombardeo estratégico: Trenchard, Mitchell y Douhet

Al ser nombrado ministro de la guerra y del aire Winston Churchill (1919-21) se declaraba “muy partidario de emplear gas venenoso contra tribus incivilizadas: los efectos morales serán buenos y extenderán un terror vivo”. Trenchard volvió a ser jefe del estado mayor aéreo (1921-1929), y defendió el empleo de bombarderos contra los insurgentes en Somalia (1920) e Irak, e incluso contra “disturbios o revueltas industriales” en Inglaterra. En un memorando escrito en 1920 por el British Air Council se explicaba que el objetivo del bombardeo estratégico era “destruir la vida originando, a ser posible, una conflagración que debería reducir a cenizas toda una ciudad y con ello destruir totalmente un centro de actividad industrial”. Aceptando que el efecto moral multiplicaba por veinte el material, Trenchard consideraba innecesaria la precisión y no especificó si los bombardeos debían tener como blanco la industria o la población.

Por el contrario, el británico James Molony Spaight consideraba que sólo los civiles que trabajaran en industrias militares podían ser atacados: “haced a las máquinas y no a la humanidad blanco de vuestros ataques. Haced imposible la guerra de la maquinaria. El poder aéreo puede hacer eso, y puede hacerlo solo”, escribirá en 1930 (Air Power and the Cities), dirigiéndose a los aviadores. Ésta será la doctrina de la RAF desde 1928: “hundir la voluntad de resistencia enemiga” atacando centros de producción, transportes y comunicaciones, no porque su destrucción implicara la victoria, sino por su efecto moral, considerando “ilegítimo el bombardeo indiscriminado de una ciudad con el solo propósito de aterrorizar a la población civil”. Esta doctrina —ataques de precisión diurnos, quedando los nocturnos y de “áreas” como posibilidad— será mantenida hasta el comienzo de la guerra por el director de planificación, comodoro John C. Slessor, a pesar de que Edgar Ludlow-Hewitt advertía que la RAF era incapaz de bombardear con precisión desde gran altitud.

El más exitoso teórico del bombardeo estratégico en entreguerras fue el italiano Giulio Douhet (1869-1930), en cuyos libros El dominio del aire (1921 y 1927) y La guerra de 19-(1930), responsabiliza a los mandos militares de la “colosal tragedia” de la gran guerra. Él mismo fue procesado por críticas al mando y rehabilitado tras la derrota de Caporeto. En 1922, Mussolini lo colocó al frente de la aviación, que el propio dictador dirigirá desde 1923 (Commissariato per l'aeronautica). La aviación en el frente, según Douhet, no había hecho sino aumentar la carnicería. La clave en el futuro sería atacar a los civiles, cuya voluntad es más vulnerable. Y eso mismo, “la voluntad de resistir”, es lo que debía destruir la guerra, aceptando con Clausewitz que la guerra no es más que la continuación de la política y que ésta consiste en imponer la voluntad de una nación a otras.

Douhet opinaba que hacían falta 250 toneladas de bombas para destruir una milla cuadrada (2,6 km²) de ciudad: los incendios y el gas venenoso se encargarían de extender la destrucción y paralizar la vida. Las líneas de comunicaciones, fábricas, arsenales, aeropuertos y puertos eran blancos secundarios; lo importante era que el enemigo sintiera “definitivamente que había sido derrotado en el aire, y que estaba totalmente a merced de su adversario”. Douhet pensaba que los bombardeos de aviación no requerían precisión, ya que “los blancos pequeños no son importantes y no merecen que les dediquemos aquí atención. La selección de objetivos, el agrupamiento de zonas y la determinación del orden en que han de ser destruidas es la tarea más difícil y delicada en la guerra aérea, y constituye lo que se puede definir como estrategia aérea”.

En 1928, Douhet comentaría, en el libro Aspectos probables de la guerra del futuro, la prohibición del gas venenoso, e incluso de la propia guerra con el pacto Briand-Kellog, como limitaciones “que serían barridas como hojas secas por los vientos de la guerra”. Los métodos de guerra no pueden ser calificados de humanos o inhumanos, y prueba de ello sería la Gran Guerra: las limitaciones morales serían “hipocresías demagógicas internacionales”. Con todo, el propósito de Dohuet es moralizador, ya que presenta un deber ser —doblegar al adversario— y unos medios concretos que eviten el mal precedente: las carnicerías de soldados en el frente. Incluso partiendo de que todas las vidas humanas son iguales, considera preferibles las muertes de unos pocos civiles a las de millones de soldados. Mucho más partiendo de un militarismo donde los soldados no sirven sino que son servidos por la sociedad: “se debe considerar que un soldado, un joven robusto, tiene el valor individual máximo en la economía general de la humanidad”.

Billy Mitchell había regresado a Estados Unidos como jefe del AAS y firme defensor de la construcción de aviones en lugar de barcos y del “poder aéreo” como “primera línea de defensa de la nación”: en 1921 publicó un libro titulado Nuestra fuerza aérea, piedra angular de la defensa nacional, donde abogaba por el uso táctico de los aviones, en aparente contradicción con su anterior afirmación (1919) de que los civiles eran un blanco “mucho más importante en cuanto fabricantes de munición que si llevaran rifles en las trincheras”; con todo, predecía que en las guerras del futuro se destruirían ciudades con gas venenoso. Tras realizar numerosos viajes, en 1923 volvió a su posición original y sugirió desarrollar gases que envenenaran el agua y destruyeran las cosechas; que se bombardearan fábricas avisando previamente a la población: el bombardeo ahorraría en todo caso vidas y “beneficiaría a la civilización”. Auguró que Japón atacaría desde el aire Pearl Harbor y Filipinas. En abril de 1925, no se le renovó el contrato como subjefe del AAS, y Mitchell denunció la responsabilidad del mando naval en varios accidentes: fue procesado y condenado —con un único voto en contra: el del coronel Douglas MacArthur—, y abandonó el ejército en 1926.

En 1925 Mitchell había expresado ante el estado mayor de la US Navy una idea extraída de su viaje por extremo oriente en 1923-1924: el medio para derrotar a Japón sería atacar “sus congestionadas y muy inflamables ciudades”. El reciente incendio de Tokio, con cien mil muertos, había mostrado que “Japón es más susceptible para ser atacado por aviones que ningún otro país del mundo destruyendo muy fácilmente sus ciudades”. En el mismo año, Mitchell publicó Winged Defense: The Development and Possibilities of Modern Air Power Economic and Military, donde hablaba de una “aviación ofensiva” que podría “forzar una decisión antes de que las tropas de tierra o las fuerzas de mar pudieran entrar en combate”. Para ello, había que atacar las ciudades por ser “centros vitales”, así como los “centros de producción de todo tipo, medios de transporte, áreas agrícolas, puertos”: la guerra terminará antes porque los civiles exigirán la paz y porque los ejércitos estarán formados por unos pocos profesionales, en lugar de convertir en soldados a masas de civiles. Supone que los bombardeos de ciudades se verán limitados por leyes internacionales, y que será posible bombardear las fábricas militares, por mucho que quienes trabajen en ellas sean civiles. La doctrina de Mitchell no se distingue de la de Dohuet, y sus memorias de la primera guerra mundial, publicadas póstumamente, dejan claro que sus vaivenes no afectan a lo fundamental: comparaba la nación con un cuerpo humano, y consideraba absurdo desangrarse con ataques superficiales —la guerra en las trincheras— cuando se pueden atacar los órganos vitales.

Estas ideas contradecían el rechazo del “bombardeo promiscuo” expresado durante la primera guerra mundial por el presidente Woodrow Wilson y su secretario de guerra, Newton D. Baker, y que permaneció como doctrina del departamento durante toda la segunda guerra mundial. Schaffer califica de “cambio drástico” el sucedido en 1926 en la Escuela Táctica de la fuerza aérea (ASTS, ACTS desde ese mismo año al pasar el Air Service a llamarse Air Corps), cuyos manuales incluyen pasajes casi literales de Douhet. Así el titulado Employment of Combined Air Forces afirmaba que los auténticos objetivos en la guerra eran la población enemiga y los puntos vitales, y no sus ejércitos en campaña: los ataques aéreos, en cuanto “un método para imponer la voluntad aterrorizando a toda la población”, eran preferibles a una lenta guerra de desgaste; de hecho el terrorismo permitiría evitar matanzas, “conservando vidas y propiedades en la medida de lo posible”. Otro manual, publicado en 1930 (The Air Force) citaba al general alemán Hans von Seeckt para apoyar la “importancia de atacar a las poblaciones civiles en la retaguardia del país hostil”, y aseguraba que los bombarderos podían a los habitantes de las ciudades directamente con explosivos o armas químicas, o indirectamente destruyendo el suministro de agua, electricidad o alimentos, provocando “terribles sufrimientos en los no combatientes”. Al decidir la conveniencia de estos ataques, la autoridad suprema debía sopesar tales sufrimientos, así como “el efecto sobre la opinión pública en países neutrales”.

En el libro Air Warfare, publicado en 1926, el mayor William Carrington Sherman, instructor en la ASTS, defendía que bastaba destruir elementos clave de la industria de un país para ganar la guerra: el bombardeo de ciudades —con el aviador francés René Fonck, opina que bombarderos llevando cada uno dos toneladas de bombas podían destruir en una noche un km² de ciudad, y que París podría ser destruida en dos o tres semanas— es un “propósito criminal” sobre el que decidirán los políticos y que, en su opinión, llevaron a cabo los alemanes en la gran guerra para forzar a los británicos a mantener parte de su aviación en defensiva. Es un arma de doble filo ya que las represalias aliadas provocaron un movimiento de protesta entre los civiles alemanes pidiendo el fin de tales bombardeos. Durante los años 30, la ACTS matizó las doctrinas de Douhet y Mitchell, aceptando que la moral civil sería más fácil de quebrar que la militar, pero discrepando en las formas: no se trataba de destruir masivamente ciudades (Douhet) ni de atacarlas con gas (Mitchell), sino de identificar blancos vitales cuya destrucción implicara la de la estructura económica de la sociedad.

Antiguos miedos y nuevas teorías se mezclaban en obras que llegaban al gran público, como la del coronel James Fitzmaurice, jefe del cuerpo aéreo del Estado Libre de Irlanda, quien en diciembre de 1931 presentaba en la revista norteamericana Liberty “la visión profética de un experto sobre el super-Armaggedón que puede destruir la civilización”: la humanidad inerme se veía amenazada por la destrucción proveniente del aire. Una guerra de bombardeo obligaría al enemigo a rendirse en pocos días.

Bombardeo en picado, Norden Mk XV y doctrina de bombardeo estratégico del AAC

La aviación de la US Navy sustituyó en 1936 el torpedo Mk VII por el Mk XIII —alcance de 5,5 Km y velocidad de 33,5 nudos (62 Km/h)—, que de todas formas exigía misiones suicidas en las que los pilotos debían volar a 24 m de altitud, con velocidad inferior a 185 km/h y distancia máxima al objetivo de 914 m. La US Navy se interesó por el bombardeo en picado, experimentado en 1919 por los Marines en Haití, bombardeando en ángulo de 45º (por debajo de 70º se considera bombardeo inclinado y no en picado) y aplicado por los mismos en 1927 contra los sandinistas. En octubre de 1926, se había experimentado en maniobras con cazas Curtiss F6C-2 y dos meses más tarde, el escuadrón de Frank D. Wagner, tras descender en ángulo de 45º desde 762 m, arrojó 45 bombas desde 122 m, obteniendo 19 impactos (42%) sobre un blanco de 30 x 14 m. Dado que la armada consideraba invulnerables a los aviones que empleaban esta táctica, el picado pareció la forma más aconsejable de bombardeo por su relación eficacia / riesgo. Tras fallidos intentos para adaptar el Norden, los bombarderos en picado de la US Navy usarán el visor Mk III (desarrollo del Wimperis) cambiando los números romanos por arábigos (Mk 3).

Diversas mejoras aerodinámicas y técnicas, pero particularmente la mayor potencia de la gasolina de 100 octanos, permitió que el supercargador hicera volar a los bombarderos no sólo más alto, sino más rápido. El Boeing B-9 era, con 300 km/h, tan rápido como casi todos los cazas del momento. El Martin B-10 alcanzaba los 333 km/h. Su sucesor, el Boeing 299 (B-17), con turbosupercargadores y cuatro motores Wright Cyclone de 775 CV, tenía una autonomía de 3.860 km a 468 km/h y 7.620 m de altitud, con 1.800 Kg de explosivos. El principal problema era su precio: 99.000 dólares. Y seguía faltando el elemento esencial para convertirlo en un bombardero útil: un visor de bombardeo preciso.

Las críticas de la Navy sobre el visor cronométrico Mk XI llevaron a Norden a proponerse construir uno sincrónico en el que los engranajes reprodujeran a escala la velocidad del avión respecto al suelo: la medición de la velocidad del avión respecto a un punto fijo se actualizaba en todo momento. En cambio, el visor cronométrico medía la velocidad de un punto fijo respecto al avión como media en un intervalo de tiempo, lo que exigía un plazo de medición más largo y mantener la velocidad constante durante la carrera de bombardeo.

En el Norden Mark XV se llegarán a invertir 1.500 millones de dólares. Los bombarderos de la base de pruebas de Dahlgren estimaron en 6 segundos el tiempo que tardaban en sincronizar este visor (aunque el propio Norden lo cifraba en 10 segundos), frente a los 50 del Mk XI. El error fue estimado en la mitad que el de ese visor cronométrico (0,85 grados por tanto), gracias a su sistema de lanzamiento automático. En la realización de estas pruebas influyó decisivamente Theodore H. Barth (socio de Norden) y el hombre clave para autorizar los contratos de la Navy era Dr. L.T.E. Thompson, que trabajó en Dahlgren de 1923 a 1942, para ser después vicepresidente de Lukas-Harold Corporation, filial de Norden para los encargos de la Navy en Indianápolis. Donald Jacobs, competidor de Norden, asegura que Thompson manipulaba las pruebas, y que la precisión del Mk XV era una sexta parte de la que se le adjudicaba en Dahlgren. El primer ejemplar de serie fue entregado a la Navy en septiembre de 1932. El ejército recibió su primer ejemplar en abril de 1933.

La Navy encargó a Norden en diciembre de 1933 un piloto automático vinculado al visor (SBAE: stabilized bombing approach equipment). El aparato entró en servicio en 1938 con el Mark XV Mod. 2. Según Barth, reduciría en un tercio los errores de bombardeo y la carrera de 50 a 20 segundos. Los problemas de tensión provocados en los cables por los cambios de temperatura a grandes altitudes llevaron a la US Navy a optar por otro sistema que coordinaba el S-3 de Sperry con el Norden XV, y al ejército a realizar por su cuenta a partir de octubre de 1941 un sistema híbrido (C-1: el ejército lo llamó AFCE: automatic flight contrl equipment) que fue probado por primera vez en el bombardeo de Vegesack (18 de mayo de 1943).

El ejército exigió seis nuevos cambios en el visor Norden para poder usarlo a 30.000 pies-9.144 m de altitud y 300 millas por hora (483 km/h). Las modificaciones dieron lugar a los Mark XV Mod. 3/M-5, Mod. 4/M-6 y Mod. 5/M-7 (que comenzó a producirse en 1938), que no resultaron satisfactorios. El ejército terminó por encargar un visor, Norden Mk XV M-9, diseñado en 1944 por empresas ajenas a Norden, para bombardeo desde 50.000 pies-15.240 m a 644 km/h, con aumento de arrastre (M-9A) y de velocidad del disco giroscópico (M-9B), más un dispositivo que permitía arrojar bombas 48 km delante o detrás del blanco.

Norden realizaba 84 pruebas contra el rozamiento antes de admitir cada bola que, tras ser pulimentada, pasaba a los rodamientos. Tal precisión no podría ser garantizada con la producción industrial que comenzó tras el encargo de 242 unidades para la armada y el ejército en 1938. Carl Norden se retiró de la gestión, vendiendo su parte de la empresa a Barth, quien amplió espacio en su sede y subcontrató la producción con otras empresas, que para 1940 producían el 60% de las piezas, realizándose en Norden el montaje.

Impulsado por Fechet, jefe del que desde 1926 pasó a llamarse Army Air Corps (AAC), el primer teniente Kenneth N. Walker realizó diversos ejercicios entre 1929 y 1931, comprobando que el bombardeo era más destructivo desde mayor altitud —de 15.000 a 20.000 pies (4.572-6.096 m)—, al sumar la energía cinética a la de la explosión de la bomba —la falta de efecto de minado reducía el efecto explosivo 4,5 veces; en la prueba del puente del río Pee Dee (1927), las cargas retardadas o enterradas levantaron 12 veces más tierra que las instantáneas—, disminuir el riesgo de rebotes y mejorar la defensa antiaérea: la imprecisión del bombardeo aumentaba proporcionalmente a la raíz cuadrada de la (diferencia de) altitud, mientras que la imprecisión de la artillería antiaérea lo hacía proporcionalmente al cuadrado de la misma distancia. Walker refutó así la preferencia por los bombardeos desde baja altitud, expresada en 1929 por el capitán Clarence F. Hofstetter, experto en visores de bombardeo (quien adjudicaba a los Wimperis Mk I, D-4 y C-3, desde 8.000 pies-2.438 m, errores respectivos de 241, 49 y 24 m: ángulos de 5,64, 1,15 y 0,57 grados).

Herbert A. Dargue, amigo íntimo de Barth, llevó la confianza en el Norden XV al llegar como subdirector a la ACTS en 1934. Junto a Walker, otro teórico sería Donald Wilson: que entre 1934 y 1936 fijó en los manuales de la ACTS como objetivo del bombardeo el ejército y la nación enemiga en sus “centros vitales”, es decir, las industrias, pero no la población, ya que atacarla tendría sólo “efectos temporales”. Entre 1930 y 1938 el AAC arrojó más de 200.000 bombas en entrenamientos, permitiendo a Laurence S. Kuter concluir que, para destruir la esclusa del canal Sault Ste. Marie (entre Michigan y Ontario), bastaría un bombardero con 9 bombas de 300 libras, tres de las cuales impactarían.

Tras probar entre 1934 y 1936 el Norden XV con el 7º grupo de bombardeo en Muroc Dry Lake Bed (California), Arnold (que no había sido alumno de la ACTS) recurrió, en los cielos despejados de su base desértica, a aumentar la probabilidad de éxito arrojando las bombas simultáneamente con el jefe en grupos de 40 bombarderos. Robert Olds (alumno de la ACTS en 1928), jefe del 2º grupo de bombardeo en Langley Field y primero que probó los B-17, a causa de las nubes debía bombardear, a partir de un punto visible, otro que estaba cubierto. Con estos datos, Kuter revisó su teoría sobre la destrucción de la esclusa del canal Sault Ste. Marie: harían falta 120 bombarderos que arrojaran más de mil bombas para obtener tres impactos. Volando a 8.000 pies-2.438 m, el AAC había reducido la imprecisión de 72,5 m (1,7 grados) del bombardero Keystone D-4 a 8,5 m (0,2 grados) con los B-10 y B-17, y el Norden. En marzo de 1937, 200 bombarderos del AAC aún no tenían visor. En agosto, los B-18 y B-17 lograron, con el Norden XV, un 11,9% de impactos sobre un barco en maniobras (USS Utah, 152 m de eslora), gracias al arrojo del navegador Curtis LeMay.

En los ocho viajes que realizó a Europa en los años 20 y 30, Herbert A. Dargue, oficial del AAC, constató que ni británicos, ni franceses ni alemanes disponían de un visor comparable al Norden: en 1936, el tipo más moderno usado por los ingleses era una modificación del Wimperis semejante al Mk III, mientras que franceses y alemanes se concentraban en el bombardeo en picado. En 1937, el mayor Frank M. Andrews, comandante en jefe del AAC pidió al Congreso que independizara la fuerza aérea, pues dada la existencia de aviación de bombardeo en países “peligrosos”, “la seguridad nacional y la paz pueden ser aseguradas más positiva y rápidamente desarrollando una defensa aérea”. Su planteamiento no era defensivo, ya que los bombarderos “existen para atacar los órganos vitales” del país enemigo: el fin de la aviación sería “destruir la voluntad enemiga de invadir nuestra jurisdicción defensiva”.

En una conferencia impartida el 11 de abril de 1939 en la ACTS, el mayor C. E. Thomas afirmaba como Mitchell que el incendio de Tokio en 1923 había demostrado la “terrible destrucción” que podían provocar las bombas incendiarias. Atacar a los civiles japoneses de esa forma podía ser altamente eficaz para quebrar su moral, pero “consideraciones humanitarias” excluían esa forma de hacer la guerra.

El Norden obtuvo en 1937 y 1938 marcas mejores incluso que las récord del AAC, y tras ser incorporado, mejoraron las marcas generales en 1939, pero en 1940 empeoraron notablemente.

Año

Bombardero

Velocidad (km/h)

Visor

Altitud (m)

Error (m)

Error (ángulo)

hasta 1930

todos AAC

todos

2438

86,1

2,02

1930

B-3

121

D-4

2438

52,7

1,24

1934

B-4

137

D-4

2438

53,0

1,25

1935

B-4/6

161

D-4

2438

55,2

1,30

B-12

Norden

2438

55,2

1,30

1936

B-10/12

201

Norden

4572

125,0

1,57

todos AAC

todos

4572

134,7

1,69

récord AAC

todos

4572

97,5

1,22

1937

B-10/17

209

Norden

4572

78,6

0,99

todos AAC

todos

4572

109,7

1,37

récord AAC

todos

4572

83,8

1,05

1938

B-10/17/18

217

Norden

4572

71,6

0,90

todos AAC

todos

4572

91,4

1,15

récord AAC

todos

4572

73,2

0,92

1939

todos AAC

todos

4572

77,4

0,97

récord AAC

todos

4572

65,5

0,82

1940

todos AAC

todos

4572

121,9

1,53

récord AAC

todos

4572

85,3

1,07

Se comenzaba a practicar el bombardeo a 12.000 pies-3.658 m, contando con que en la guerra habría que bombardear desde 20.000 pies-6.096 m. A petición de Arnold, en 1940 se comenzó a practicar el bombardeo inclinado desde 13.000 pies-3.962 m, pero el error respecto al bombardeo horizontal se multiplicaba por 2,2. En los seis meses previos a Pearl Harbor se arrojaron 50.000 bombas a una velocidad media de 274 km/h y por debajo de 6.096 m, en perfectas condiciones climáticas y sin defensas enemigas: ningún grupo consiguió la califiación de bombardeo “de primera”, “segunda” o “tercera”. La junta mixta del ejército y la armada (Joint Army-Navy Board), siguió considerando como principal misión del AAC el apoyo a las tropas. El Air Corps Board, que todavía en 1936 consideraba “injustificado” diversificar esfuerzos para preparar ofensivas de bombardeo estratégico, y al que en 1939 el estado mayor del ejército sólo permitió adquirir 13 B-17, asignó en 1940 al AAC como tarea primaria la “defensa hemisférica” y en segundo lugar el “bombardeo estratégico ofensivo”. Entremedias, había aparecido un nuevo partidario del bombardeo estratégico: Franklin Delano Roosevelt.

Los jefes de la fuerza aérea norteamericana (salvo Spaatz) no tenían experiencia bélica, pero sí sobre la muerte de compañeros en accidentes. En su autobiografía, LeMay recuerda cómo en 1938 asistió en Colombia al funeral por decenas de personas fallecidas al estrellarse un avión militar en una feria aérea. El suceso le produjo pesadillas hasta el punto de quitarle “las ganas de pensar sobre ello en adelante”. Si bien a la vista de los familiares de los fallecidos su reflexión era: “cuán semejantes somos, después de todo”, más tarde afirmará que un aviador no puede “meditar en el proceso de la muerte” ni desanimarse dando vueltas a las muertes que de hecho ha causado personalmente o impersonalmente por sus actos de mando”. De modo semejante, el general Eaker dirá después de la guerra que un militar tiene que estar “entrenado y curtido: de lo contrario, no hará su trabajo”.

Roosevelt: la primera estrategia de hegemonía mundial basada en el bombardeo

Tras el armisticio que puso fin a la primera guerra mundial, Europa dejó de tener poder absoluto, pero los Estados Unidos no pasaron cuenta de su papel decisivo, sino que cedieron el control teórico de ese poder a la Sociedad de Naciones —sin ingresar en ella—, conformándose con que los Aliados europeos les devolvieran los créditos con que se habían costeado las campañas militares. Para obtener este dinero, los Aliados decidieron que Alemania debía pagar reparaciones de guerra. La opinión pública estadounidense, descontenta por haberse visto implicada en un conflicto extraño que no implicó beneficios políticos, optó por un neutralismo aislacionista.

Hitler llegó al poder en 1933 con la pretensión de reparar una situación injusta. Su objetivo, sin embargo, no era que Alemania recuperara un papel en el concierto europeo, sino convertirla en potencia hegemónica. Sus primeros pasos fueron la salida de la Sociedad de Naciones (octubre de 1933, después de que lo hiciera Japón y antes que Italia) y el golpe de Estado con que intentó anexionarse Austria en 1934. Hitler comprendió que su terrorismo político le restaba credibilidad a los ojos de las democracias, renunció a sus utópicos planes de golpes de Estado para instalar gobiernos títeres en los distintos países, y decidió optar por una solución más tradicional —la guerra—, organizando para ello sus fuerzas armadas a partir de 1935. Con la aquiescencia británica, denunció el Tratado de Versalles, que sólo toleraba a Alemania disponer de modestos ejército y armada, y ninguna aviación.

En 1935, Mussolini se enfrentaba a la Sociedad de Naciones al invadir Etiopía. El 7 de marzo de 1936, tras la ocupación militar de Renania, Hitler declaró que Alemania no tenía más reclamaciones territoriales. El 7 de julio de 1937 comenzaba la guerra chino-japonesa con el incidente del Puente Marco Polo, al poco de estrenarse el primer gabinete del príncipe Konoye. Tres meses después, el 5 de octubre de 1937, Roosevelt pronunció el llamado “discurso de la cuarentena”, en el que afirmó que “la voluntad de paz por parte de las naciones que aman la paz debe expresarse finalmente por sí misma, de modo que las naciones que puedan verse tentadas a violar sus compromisos y los derechos de otros desistan de semejante curso”. Roosevelt estaba decidido a que en esta ocasión no se tratara sólo de derrotar a Alemania y sus aliados, sino de garantizar que la historia no se repitiera. Ello podría exigir que EE.UU. se aliara con potencias con intereses muy distintos a los suyos; pero en todo caso a ellos debía corresponder el control de la situación tras la guerra, a diferencia de lo sucedido tras la primera guerra mundial. La URSS entraba en sus planes como potencia que contrapesaría a Europa más que a Estados Unidos.

Roosevelt quería romper la tradición aislacionista de su país, pero no podía hacerlo bruscamente: le faltaba de un motivo para intervenir en el conflicto contra la opinión pacifista del público norteamericano; y además le faltaban los medios: sólo contaba con un pequeño ejército profesional. El 20 de febrero de 1938, Hitler declaró que se consideraba protector de los diez millones de alemanes que vivían fuera de Alemania. Al día siguiente, el ministro de Exteriores británico Eden dimitía por “diferencias fundamentales” con el primer ministro Chamberlain en “una decisión importantísima de política exterior que no se refiere en absoluto a Italia” (cuyas tropas luchaban en España). Al margen de la Sociedad de Naciones, Inglaterra trataría de apaciguar las exigencias de Hitler, dando voz, en su caso, a Italia y Francia. El primer paso de esta política fue la anexión incruenta de Austria por Alemania en marzo siguiente. El siguiente y último sería la de los Sudetes checoslovacos, cuya cesión al tercer Reich forzaron en septiembre de 1938 Alemania, Francia, Inglaterra e Italia.

La atención de Roosevelt se había desviado hacia la naciente arma aérea, que ensayaba una doctrina de bombardeo estratégico de precisión. Una vez estallada la guerra en Europa, el presidente norteamericano modificó las leyes de neutralidad, permitiendo desde el 11 de septiembre de 1939 que los Aliados importaran desde EE.UU. armas que debían pagar al contado. Tras la derrota francesa en 1940, pidió al Congreso los medios para construir 50.000 aviones y una armada “de dos océanos”. Tras su reelección en el otoño de 1940, apoyó a Gran Bretaña de forma abierta dándole a partir de marzo de 1941 un cheque en blanco con la Lend Leasy Act: a Inglaterra corresponderá el 61% de los 50.600 millones de dólares prestados en virtud de dicha ley a modo de hipoteca: apoyo durante la guerra a cambio de depender en adelante de su antigua colonia. A partir de junio, aparece un nuevo aliado para el que esa ley será un cheque en blanco: la URSS.

En agosto de 1941, Roosevelt dijo a Harry Hopkins que el bombardeo constituía “el único medio para la victoria”. Dado el casi ilimitado poder industrial de su país, era por lo menos el instrumento bélico que exigiría menor sacrificio a sus ciudadanos. Faltaba un detalle: la entrada oficial de EE.UU. en la guerra. Roosevelt siguió la vía que menos podía irritar a su opinión pública pacifista: estorbar al expansionismo japonés. Pero Japón no participó en la agresión contra la URSS —el 15 de septiembre de 1939 japoneses y soviéticos habían firmado un alto el fuego que ponía fin al “incidente de Nomonhan”, desencadenado el 11 de mayo— y por tanto Alemania no tenía por qué solidarizarse con Japón. Tras la ocupación japonesa de Indochina —aceptada a regañadientes por el gobierno de Vichy— Roosevelt decretó un embargo de combustible al que los japoneses sólo podían hacer frente con las armas o retirándose de nuevo a su archipiélago. Sin conocimiento del Congreso, Roosevelt envió un ultimátum a Japón el 26 de noviembre de 1941, y tras el ataque a Pearl Harbor, declaró la guerra al imperio nipón, competencia que no tenía como presidente.

La Luftwaffe, entre la propaganda y la realidad

Francia, el país con mayor presupuesto militar (8-9% del PIB en 1932, porcentaje que Japón y la URSS alcanzaron en 1934) disponía en 1928 de 1.800 aviones, 2.500 carros de combate y 1.174 piezas de artillería pesada; armas vedadas por el Tratado de Versalles a las antiguas potencias centrales. En los “años de la prohibición” (1919-33) la República de Weimar organizó una tropa de aviadores (Fliegertruppe) secreta dentro de la Reichswehr. No hubo teóricos alemanes del bombardeo estratégico, y la obra de Douhet no fue traducida hasta 1929 (reeditada en 1935). La Alemania nazi destinó en 1934-35 y 1938-39 a la Luftwaffe un tercio del presupuesto militar. El arma aérea alemana no tenía prioridad sobre el ejército, sino que estaba a su servicio. No obstante, Hitler utilizó las fantasías aéreas para fines propagandísticos. En marzo de 1936, el ministro de Exteriores británico Anthony Eden visitó Alemania, cuyo dictador le aseguró que la Luftwaffe igualaba en armamento a la RAF. En Renania, la Luftwaffe recurrió a la treta de hacer despegar y aterrizar en varios aeropuertos a los pocos cazas de que disponía, como ha relatado Adolf Galland. En la feria de Zurich (23 de julio al 1 de agosto de 1937), Göring presentó, con permiso de Hitler, una versión del bombardero Do 17 dotada con mejores motores que la de serie, cuya velocidad superaba en 45 km/h. El 11 de noviembre, otra versión, también falsamente presentada como de serie, del Bf 109 (V 13, dotada del más potente motor alemán, Daimler-Benz DB 601) batía el récord de velocidad superando los 600 km/h.

En agosto de 1936, Hitler estableció una fecha límite (1940) en la que economía y ejército debían estar listos para la guerra. Hermann Göring recibió el encargo de forzar a la empresa privada a adaptarse a este plan. Ernst Udet, antiguo piloto de caza y tras la guerra piloto de pruebas y acróbata, conocía desde la feria aérea de Cleveland (Ohio) de 1931 el biplano Curtiss-Hawk, capaz de realizar picados. El 27 de septiembre de 1933 compró en la fábrica de Buffalo dos ejemplares con dinero de Göring, pero —tras las duras críticas del secretario de Estado Erhard Milch— fueron considerados “inadecuados” para la futura Luftwaffe. Udet incorporó los picados a su número acrobático en 1934. Las expectativas de un bombardero más preciso que los horizontales ganaron para el Stuka al primer jefe de estado mayor de la Luftwaffe, general mayor Walther Wever, pero no al jefe de la sección de desarrollo del departamento técnico, mayor Wolfram Freiherr von Richthofen (sobrino del as de la caza alemana de la primera guerra mundial), que consideraba al bombardero en picado demasiado lento, preciso sólo por debajo de mil metros y muy vulnerable a la artillería antiaérea.

A pesar de esta oposición, en primavera de 1935 entró en fase de producción el Ju 87 del ingeniero Pohlmann: Junkers ganó el concurso gracias a la experiencia adquirida en los años veinte al construir en Suecia un caza capaz de realizar picados, el K47. En enero de 1936 ingresaba Udet en la Luftwaffe como coronel inspector de la aviación de caza y con la máxima de que “todos los bombarderos deben poder volar en picado”. Esta máxima no valía para los proyectos de bombarderos pesados, Ju 89 y Do 19, impulsados por Walther Wever. Pero el jefe de estado mayor murió el 3 de junio de 1936 en accidente. Seis días más tarde, von Richthofen aún ordenaba suspender el desarrollo del Ju 87 como bombardero y dejarlo como avión de mando. El 10 de junio Udet aceptaba el cargo de jefe del departamento técnico para hacer triunfar el proyecto Stuka. Von Richthofen pasó a ser jefe de estado mayor de la Legión Condor alemana en la guerra de España (y dirigir la unidad desde 1938).

De la defensa aérea, que sí permitía el Tratado de Versalles a Alemania, no se ocupó el ministerio de Defensa hasta 1927, cuando se estableció un servicio de alarma. Ese año se fundó la milicia civil de defensa aérea (Reichsluftschutzbund, RLB), que realizó el primer gran ejercicio de alarma aérea en 1930 en Königsberg. Dos días después de la toma del poder por Hitler pasó el RLB a depender de Göring. La ley de defensa aérea (26 de junio de 1935) sometía el presupuesto del RLB al ejército. En cuatro años, la Wehrmacht debía dedicar 105 millones de marcos anuales a estos fines. Para la construcción de refugios, sin embargo, no había acero, y un informe del secretario de Estado del Aire fechado el 30 de octubre de 1937 no preveía que lo hubiera antes de 1942. Tras la anexión de Austria en 1938, se suspendió la construcción de un refugio antiaéreo ya comenzado en el monte del castillo de Graz (capital de Estiria). El proyecto para continuarlo fue rechazado en 1939 argumentándose que no podría dar cobijo a más de 8.000 personas, y su autor, Hermann Noltsch, amenazado por el NSDAP con ser enviado a un campo de concentración por derrotista si intentaba sacar adelante su plan. Al final de la guerra llegarán a concentrarse en el semiconstruido refugio 50.000 habitantes de esta ciudad.

A partir de 1937, el RLB se dividió en una serie de organizaciones, y se estableció para toda la población un servicio obligatorio de defensa aérea —paralelo al servicio militar—, del que estaban excluidos judíos, gitanos, criminales, y parcialmente también extranjeros y apátridas. El Reich se dividió en zonas de protección aérea semejantes a las policiales. Los múltiples servicios del RLB estaban sometidos a diversas competencias: el de alarma a la Luftwaffe, los de seguridad y ayuda a la policía, el de trabajo a la industria, y el Selbstschutz (defensa propiamente dicha, abarcaba las áreas de ejército, armada, ferrocarriles, correos y autopistas) quedaba para el RLB. Las SS y el RAD tenían sus propios servicios de defensa aérea. Cada ciudadano debía ser experto en protección aérea, pertenecer a una agrupación de defensa, realizar ejercicios y tener máscara antigás; en cada escuela había un profesor de estas materias, que también se impartían en la Hitlerjugend (HJ), las asociaciones de la NSDAP, empresas, etc.

La guerra civil española: puente aéreo y bombardeo de Guernica

La primera intervención alemana en la guerra civil española fue la colaboración en el puente aéreo que trasladó tropas de África a la Península, comenzado el 20 de julio de 1936. El día 25 se sumó un DC-2 al puente aéreo y al llegar el día 29 los veinte Ju 52 de la Lufthansa (civiles) a las órdenes de Rudolf Freiherr von Moreau —que podían embarcar 23 hombres en lugar de los 14 de los Fokker— se habían transportado 837 hombres. Entre el 29 de julio y el 5 de agosto pasaron 1.207 soldados. El puente aéreo continuó hasta el 11 de octubre, pasando 13.900 hombres y 274 toneladas de material.

El manual de bombardeo editado por la Luftwaffe en 1936 afirmaba que “los ataques contra ciudades con el propósito de aterrorizar a la población civil están absolutamente prohibidos”. La Legión Condor adquirió sin embargo fama de crueldad por el bombardeo de Guernica (26 de abril de 1937). El informe Herrán ―elaborado por los “nacionales” en 1937― cifraba los muertos en torno a cien y Jesús Salas (1987) en 120. Vicente Talón, revisó veinte años antes que Salas los registros de los cementerios de Guernica-Luno y los pueblos cercanos para la redacción de su libro Arde Guernica, admitiendo que los muertos pudieron pasaran de doscientos, en todo caso menos de trescientos. Semejante es la opinión del arquitecto municipal de Guernica, Castor de Uriarte, quien da por válida la cifra de 250. En los años noventa, Humberto Unzueta realizó una lista de 120 víctimas mortales, de las que identificó a 115. La asociación Gernikazarra se inclinaba en 2004 por un balance de 150 muertos, tras analizar en detalle el caso de la calle Artekalea, cuyas 33 viviendas resultaron destruidas: sólo tres de sus 458 habitantes murieron, sin que se registraran heridos.

Guernica no fue ni el primer bombardeo de una ciudad ―en la madrugada del 3 de agosto de 1936, un Fokker F VII republicano arrojó tres bombas sobre Zaragoza: dos cayeron en la Basílica del Pilar, una en la plaza contigua, y ninguna explotó―, ni el más sangriento. Murieron más personas, antes que en Guernica, en Durango el 31 de marzo de 1937, y después en los bombardeos italianos de Barcelona (marzo de 1938), que dieron pie a una protesta del Vaticano. En el último de los bombardeos de la ciudad condal (18 de marzo) murieron tantas o más personas que en Guernica tan sólo por el impacto de una bomba en un camión cargado de trilita en la Gran Vía.

En el extra sobre bombardeos (Als Feuer vom Himmel fiel. Der Bombenkrieg gegen die Deutschen) publicado el 2003 por Der Spiegel, se presentaba un informe del ingeniero Joachim von Richthofen (fallecido en Düsseldorf en 1981, no era pariente del aviador) sobre “Efectos de las bombas en las ciudades españolas (frente de Vizcaya)” fechado el 28 de mayo de 1937. Evalúa los bombardeos sobre ciudades “con entre 3.000 y 20.000 habitantes”, y menciona que en Guernica se emplearon “principalmente bombas incendiarias”, que produjeron incendios extendidos a causa de la destrucción de las canalizaciones de agua, hasta provocar la “destrucción del 75% de la ciudad habiendo arrojado 31.000 kg de bombas desde entre 600 y 800 metros de altitud”. El informe no menciona el puente pretendidamente atacado, ni el humo de las primeras explosiones que presuntamente dificultó la visibilidad a la mayoría de bombarderos alemanes.

Si los alemanes probaron en Guernica —pero no sólo allí— la eficacia de sus bombas incendiarias, mayor importancia tenía para ellos el papel de los bombardeos en la interdicción de un camino de retirada o de llegada de refuerzos para un ejército enemigo. Uno y otro punto se vieron distorsionados: el primero por la pasividad de los bomberos, que no combatieron el incendio; y el otro porque las tropas nacionales no avanzaron hasta Guernica. Molesto por la lentitud en las decisiones del alto mando, el general jefe de la Legión Cóndor, Hugo Sperrle, había exigido, por primera vez en la campaña de Vizcaya, independencia para sus aviones. Un telegrama del 7 de mayo de 1937, “mandado por el Cuartel General de Franco a la Legión Cóndor para informar a Berlín” y reproducido por primera vez por Vicente Talón, admite lo sucedido exculpando a los alemanes: “Unidades primera línea pidieron directamente a Aviación bombardeo cruce carreteras, ejecutándolo Aviación alemana e italiana, alcanzando por falta de visibilidad por humos y nubes polvo bombas aviones a la villa”.

Si el bombardeo de Guernica —que contrariaba las órdenes de Franco de no bombardear poblaciones— fue pedido y no aprovechado por las unidades de primera línea, mostró adónde podía llevar la independencia de la fuerza aérea. En su conjunto, la campaña del Norte, y en particular la de Vizcaya, mostró lo contrario: la exactitud al elegir, para inclinar la balanza hacia el lado nacionalista —después de los sucesivos y fallidos intentos en torno a Madrid—un escenario donde su aviación tuviera una superioridad aplastante; y el aprovechamiento de ésta mediante una coordinación directa entre las unidades de infantería en el frente y las de aviación, sin pasar por las cadenas de mando respectivas que frenaban tal colaboración. En el frente de Vizcaya, dominar un alto no significaba para los republicanos ventaja, sino exponerse a intensos ataques de aviación previos a los de la infantería. El Cinturón de Hierro de Bilbao mostró con su fracaso que existía una alternativa a la guerra de trincheras.

Göring continuaba recurriendo a la propaganda para exagerar el poderío de la Luftwaffe, como quedó de manifiesto con el legendario piloto norteamericano Charles A. Lindbergh, que entre primavera y otoño de 1938 visitó diversas fuerzas aéreas europeas. En mayo, Lindbergh aseguraba “que los alemanes, en las instalaciones de que ahora disponen, pueden producir más aviones que el imperio británico y los Estados Unidos juntos. Naturalmente, en los Estados Unidos podríamos aumentar nuestra producción muy rápidamente”. En agosto, Göring invitó a visitar instalaciones de la Luftwaffe al jefe del estado mayor aéreo francés, Joseph Vuillemin. En 1937 Göring había anulado los proyectos de cuatrimotores de Wever, pero en 1938 encargó uno nuevo: el He 177 Greif (“Grifo”), único bombardero de muy largo alcance de que llegaría a disponer el tercer Reich. La exigencia de Udet de que pudiera bombardear en picado (con ángulo de 60º) retrasaría el proyecto tres años. Dado que en Alemania no se fabricaban motores de 2000 CV, dos motores Daimler-Benz 601 impulsarían en cada ala una misma hélice, dando el conjunto (denominado DB 606) 2.700 CV.

Wolfram von Richthofen había sido partidario de los bombarderos estratégicos y opuesto a los Stukas. En España pudo desarrollar tácticas de apoyo a infantería que le serían útiles en Polonia. En cambio, de poco sirvieron sus experiencias de bombardeo, y más si tenemos en cuenta que el de Guernica corrió a cargo de Ju 52, avión que, salvo en Polonia, sería desechado como bombardero. Sólo tres Stukas del primer modelo (Ju 87A) y seis del segundo (Ju 87B) intervinieron en la guerra civil española, a partir de marzo de 1938, mostrando que era posible obtener con bombardeos en picado impactos a cinco metros del blanco. En mayo de 1939, el jefe de estado mayor de la Luftwaffe, coronel Hans Jeschonnek, dejaba claro ante militares de los tres ejércitos en Bad Salzbrunn, contra lo que pretendiera aparentar la propaganda, que la Luftwaffe no podría basar su superioridad ni en números ni en técnica: “en la táctica aérea es todo muy joven y nuevo. Ahí podemos llegar a consideraciones que nos aseguren la superioridad sobre el enemigo”.

En pruebas realizadas en 1938, los bombarderos horizontales He 111 dieron peores resultados que los Ju 87 partiendo de 4.000 m de altitud: 2% de bombas en un círculo de 100 m. de radio (ángulo de error de 1,4 grados) frente a 25% en un círculo de 50 m. (ángulo de error de 0,7 grados) para los Stukas. En 1939, la Luftwaffe pidió el desarrollo de visores específicos para bombarderos en picado. La doctrina alemana prefería pocas bombas pesadas (mil kilos, con un 74% de TNT) pero precisas, mientras que la norteamericana prefería arrojar más bombas de menor peso (500 libras —227 kg—, con un 50% de TNT). El estreno del Ju 87B —con motor Jumo 211 Da de 1.150 CV, que le permitía un radio de acción de 200 km a 300 km/h con 500 kg de bombas— dio un severo disgusto a sus mentores a sólo 15 días del comienzo de la guerra: el 15 de agosto de 1939, Hitler contempló en Cottbus (cerca de Graz, Austria) cómo la prueba de bombardeo del grupo I./StG 76 se convertía en tragedia porque una capa de nubes cuyo límite inferior debía estar a 900 m había bajado hasta cien metros del suelo al llegar los Stukas: 13 de los aparatos se estrellaron, muriendo sus 26 tripulantes.

Estados Unidos se prepara para la guerra

Según Harold L. Ickes, Roosevelt reprendió a Chamberlain porque, durante la conferencia de Munich, no había enviado bombarderos para sobrevolar Alemania amenazando con bombardear alguna ciudad, como método para hacer entrar en razón a Hitler. Roosevelt consideraba a los alemanes rudos y orgullosos, y temía su meticulosa escrupulosidad científica. Después de Munich, ordenó incrementar la capacidad de la industria aeronáutica de EE.UU. a 10.000 aparatos anuales y afirmó ante la Comisión de Asuntos Militares del Senado que una invasión alemana de Francia rompería las fronteras de la democracia: “nuestra frontera está en el Rin”. Las órdenes presidenciales podían interpretarse como alineamiento comercial con uno de los bandos, y el estado mayor permitió al AAC encargar sólo 206 B-17. A fines de abril de 1939, Roosevelt mandó notas públicas a Hitler y Mussolini convocándoles a una conferencia y sugiriendo que se comprometieran a no invadir una docena de países: Hitler ridiculizó la propuesta días más tarde ante el Reichstag. En julio el Congreso rechazó la propuesta presidencial para modificar el embargo de armas: Roosevelt explicó a senadores en la Casa Blanca que la guerra comenzaría antes de fin de año y que era necesario estar en una de las partes.

Poder aéreo e imperialismo conservador: la URSS, Francia y Gran Bretaña

Las aviaciones soviética y francesa, como la alemana, no desarrollaron un programa de bombardeo estratégico: la primera por falta de convicción, la segunda por falta de consenso. Las experiencias de los pilotos soviéticos en la guerra civil española convencieron a Stalin de que el mejor uso de la aviación se encontraba en el apoyo al ejército de tierra. En 1937, ordenó suspender el programa de desarrollo de bombarderos de largo alcance: Alexander Tupolev tuvo que continuar sus trabajos en un campo de concentración. La aeronáutica francesa construyó más aviones militares que cualquier otra en entreguerras. Los más usados en todo el mundo fueron los bombarderos Breguet 19 (modelo de 1922, se construyeron 1.500) y el Potez 25 de apoyo al ejército (modelo de 1925, 3.500 construidos): ningún otro modelo superó las 700 unidades. El Lioré et Olivier 20 (1924) fue el bombardero más rápido durante tres años y uno de sus 12 derivados, el Potez 542 (1934) fue el más rápido hasta 1936. En 1935, había 18 escuadrones de Amiot 143, bombardero capaz de volar a 7.900 m de altitud y más de 300 km/h con una bomba de 2 toneladas. Su contemporáneo alemán Do 23G transportaba la mitad de carga hasta un techo de 4.200 m a poco más de 250 km/h. En 1939, el Bloch 210 (que equipaba a 24 escuadrones) seguía siendo el único avión en superar la barrera de los 30.000 pies-9.144 m, con un techo de 9.900 m.

El modelo Farman 222 de 1936 fue el primer bombardero moderno cuatrimotor, apareciendo sus unidades operativas al mismo tiempo que los prototipos del norteamericano Boeing Y1B-17, que dos años más tarde produciría el B-17B Flying Fortress. Los franceses daban prioridad a la capacidad de carga (2.500 kg de bombas transportadas a 280 km/h con autonomía de 2.000 km), mientras que a los norteamericanos les interesaba más la velocidad (383 km/h para una carga de 1.090 kg y autonomía de 2.414 km). El Farman 223.4 de 1939, para ataques nocturnos, alcanzaba 385 km/h. En 1940, los bombarderos medios más rápidos eran los franceses Lioré et Olivier 451 (494 km/h) y Amiot 354 (480 km/h), superiores a los alemanes Dornier Do 17K (410 km/h), Heinkel He 111E (420 km/h), y Junkers Ju 88A (470 km/h). El Bloch 174 era el polimotor más rápido del mundo (529 km/h). Los cazas franceses obtuvieron once de los 22 récordes de velocidad de entreguerras, siete de ellos a cargo del Nieuport-Delage 29 (modelo de 1921). El monoplano Gourdou-Leseurre 32 de 1924 fue el caza más rápido del mundo, superado en 1928 por el también francés Nieuport-Delage 62. En los dos años siguientes tal marca correspondió a los Dewoitine 371 y 510 (primero que alcanzó 402 km/h). El Dewoitine 510 fue el primer caza operacional que incorporó un cañón que disparaba a través del eje de la hélice.

A partir de 1924, el gobierno izquierdista frenó la influencia política que el ejército había logrado durante la primera guerra mundial. En 1931 el 20% de los oficiales tuvo que abandonar el servicio. La aviación fue separada del ejército y de la armada en 1928 y 1933. La creación del ministerio del Aire en 1928 ofreció a los aviadores una posibilidad de promoción independiente. Mientras que en el ejército hacían falta 16 años para alcanzar el grado de mayor, 26 para llegar a coronel y 30 para ser brigadier general, a partir de 1928 las medias requeridas en la aviación fueron de 13, 19 y 22 años. Pero sólo 16 de las 134 escuadrillas de combate —todas de bombardeo— quedaban al mando de la aviación en caso de guerra.

Douhet fue traducido al francés en 1932 con un laudatorio prólogo del general Pétain. El ejército continuó dictando la doctrina aérea hasta enero de 1936. En 1934, el Comando Supremo de Guerra dictaminó que no hacía falta un mando aéreo supremo distinto del terrestre. Por el contrario, el mando aéreo defendía en 1935 la supresión de los bombarderos de baja cota previstos para usar en el campo de batalla. Pierre Cot, ministro del aire entre junio de 1936 y enero de 1938 fue un entusiástico promotor del bombardeo estratégico y triplicó la fuerza de bombardeo. Salvo en las colonias, las misiones de reconocimiento quedaron a cargo de la reserva de la aviación, centrándose la fuerza regular en el bombardeo estratégico.

El Consejo Superior del Aire se opuso a Cot, y éste respondió reduciendo en cinco años la edad de retiro a los militares de su ministerio, lo que supuso la jubilación de todo el Consejo Superior y del 40% de los oficiales. Promovió a suboficiales y oficiales de la reserva, creando una crisis moral que no se resolvió al sustituir Guy La Chambre a Cot. El nuevo ministro purgó a los hombres que Cot había promovido, rechazó el bombardeo estratégico y preparó a la aviación para misiones de apoyo a tierra. Tanto el ejército como el gobierno terminaron por ser percibidos como enemigos por los aviadores, que según Kirkland se mostraron apáticos tanto para desarrollar misiones de observación, sistemas de control y comunicaciones.

El ministerio del Aire francés no encargó hasta el verano de 1938 aviones y motores de aviación en Europa y en los EE.UU. (cazas Curtiss, bombarderos ligeros Douglas y Martin, motores Pratt&Whitney y Allison). En enero de 1939, el director de producción aeronáutica anunció al general Vuillemin, jefe de la fuerza aérea, de que podía producir entre 370 y 600 nuevos aviones por mes. Vuillemin respondió que sólo necesitaba entre 40 y 60: no podía adiestrar más tripulaciones. En marzo, Vuillemin aceptó recibir 330 aviones mensuales, reclutando para tripularlos a reservistas con edades entre 40 y 45 años: aún así, no consiguió completar las tripulaciones. Para evitar un suministro “excesivo” de aviones, el estado mayor aéreo exigió estrictas modificaciones, inspecciones y accesorios (cañones, hélices, radios), dejando los aviones procedentes de América en almacenes. Por último, optó por dispersar los aparatos “sobrantes” en aeródromos lejanos al frente.

El manual de guerra de la RAF editado en mayo de 1935 comparaba metafóricamente al enemigo con el cuerpo humano, y señalaba como objetivos “los centros nerviosos, las arterias principales, el corazón y el cerebro”. En 1936, la RAF fue reorganizada en mandos funcionales: bombardeo, caza, costa y transporte. En 1937, el Bomber Command recibió orden de elaborar un plan para destruir la economía alemana. El ministerio del Aire elaboró listas de objetivos, llamadas “Planes aéreos del oeste”. El denominado Plan W5 se refería a las instalaciones industriales en el Ruhr y el Sarre. Originalmente, el Bomber Command consideró las centrales eléctricas como objetivos principales. Durante el año 1938, se añadieron a la lista las industrias petroquímicas, del metal, de maquinaria, de armamento y los transportes. La prioridad recayó sobre las centrales eléctricas y refinerías del Ruhr. Churchill impulsó el crecimiento de la RAF, que recibió en 1938 un 36% de presupuesto de Defensa y en 1939 un 41%.

La opinión pública británica estaba conmocionada en los años 30 ante posibles ataques aéreos alemanes con explosivos y gases venenosos vaticinados por H.G. Wells; temor extendido por una película basada en su novela Shape of Things to Come. El ministerio del Aire formó una comisión, presidida por el profesor Tizard, para defenderse de tales ataques. H.E Wimperis, director de investigación en el ministerio del Aire y miembro de dicha comisión, pidió a principios de 1935 a R. Watson-Watt su opinión sobre la posibilidad de utilizar “rayos mortíferos” para detener a los bombarderos. Watson-Watt sugirió la posibilidad de detectar por medio de la radio la aproximación de los aviones. El sistema —al que se dio el engañoso nombre de RDF, Radio Direction Finding (los norteamericanos lo rebautizaron radar en 1944, y Watson-Watt aceptó esta denominación)— exigía la permanencia en vuelo de aviones de caza. El mariscal del Aire Hugh Dowding, responsable en el estado mayor para investigación y desarrollo, consiguió 150.000 libras para el proyecto. En julio de 1936, Dowding fue nombrado jefe del mando de caza. El trabajo del equipo de Watson-Watt en Bawdsey Manor (Suffolk) darían lugar también al nacimiento del primer sistema de navegación aérea británico (Gee).

Consideraciones morales y comienzo de las hostilidades

El 1 de septiembre de 1939, el presidente norteamericano pidió a los beligerantes que no atacaran “desde el aire a personas civiles o ciudades no fortificadas”. El 2 de septiembre, los gobiernos de Francia y Gran Bretaña manifestaron su disposición para “conducir las hostilidades con la firme voluntad de respetar a la población civil y de salvaguardar en la medida de lo posible todos los monumentos del progreso humano que todos los países civilizados aprecian”. Los jefes de sus fuerzas aéreas recibieron orden de bombardear “sólo los objetivos exclusivamente militares en el sentido más estricto de la palabra”. Hitler dijo ser contrario “a los ataques aéreos que fuera de las operaciones militares se lleven a cabo contra objetivos no militares”. El 15 de septiembre, el Papa Pío XII expresó su confianza de que, cumpliendo tales propósitos, los beligerantes evitaran buena parte de los horrores de la guerra.

La campaña de Polonia hizo famosa la táctica que un corresponsal de Time bautizó como guerra relámpago (Blitzkrieg) y a los Stukas alemanes. Estas tácticas tuvieron mucho de improvisación. Después de suspenderse el ataque previsto para el 26 de agosto y que al menos dos pequeñas unidades emprendieron, la sorpresa estaba perdida y con ella el papel de la aviación para allanar el camino a los blindados en un rápido avance que impidiera la concentración de fuerzas polacas. Éstas llegaron a la frontera en los días anteriores al comienzo de la guerra, y los alemanes decidieron dejar a la infantería el papel de abrir brecha. Los blindados debían constituir una pinza de acero y la aviación cerrar por detrás el cerco de las unidades polacas al oeste de la línea Weichsel-Narev, impidiendo la llegada de refuerzos y convenciendo a su enemigo de que la única solución era rendirse.

El primer objetivo de la aviación alemana era lograr la superioridad aérea destruyendo la aviación polaca; sólo después entraban como objetivos el embolsamiento de unidades terrestres polacas y la colaboración con las propias en el combate. La aviación polaca había retirado con dos días de antelación sus aviones útiles —160 cazas, 86 bombarderos, 150 de reconocimiento— de los aeródromos que preveía serían atacados por la Luftwaffe, según el mayor F. Kalinowski, piloto en la brigada de bombarderos del coronel W. Heller y más tarde Wing-Commander en la RAF: los aviones anticuados serían pasto de la aviación y de la propaganda alemana. El 76% de la Luftwaffe fue lanzada contra Polonia: la pérdida del 18% del millar y medio de aviones empleados (109 bombarderos, 79 cazas y 97 aviones de otros tipos que suponían el 12, 38 y 20% de los respectivos totales) deja claro que los polacos vendieron su piel más cara de lo que hizo creer Goebbels. El cambio decisivo se produjo el 8 de septiembre por la desesperada situación de los abastecimientos (y reparaciones) de los aviones polacos: con todo, bombarderos polacos atacaron aisladamente hasta el 16 de septiembre. Al día siguiente, los aparatos aún disponibles se internaron en Rumanía, al tiempo que la URSS invadía la parte de Polonia que había acordado repartirse con los alemanes.

Varsovia sufrió un primer bombardeo el 1 de septiembre, ineficaz a causa de las nubes bajas: treinta cazas polacos PZL P.11 causaron a los He 111 y Bf 110 de escolta más bajas que las sufridas por ellos mismos. Desde el día 8, la capital quedó en primera línea de combate, aislada y con una guarnición de cien mil soldados, que fueron atacados por Stukas y el día 13 también por bombarderos horizontales, produciéndose incendios aislados. El agregado militar francés, general Paul Armengaud, escribió al día siguiente: “la acción de la Luftwaffe ha tenido un efecto muy considerable sobre el desarrollo de las operaciones. El mando polaco dejó de ver, no tuvo ningún contacto, ninguna conexión, las condiciones de trabajo de su estado mayor fueron excepcionalmente malas. No sabía nada, no podía prever nada, no tenía noticias ni podía dar órdenes. La superioridad alemana en el aire es quizá la primera y principal causa de la derrota polaca, pues casi anuló al estado mayor y la movilidad del transporte terrestre. La Luftwaffe no ha atacado a la población. Debo subrayar que la Luftwaffe ha actuado conforme a las leyes de la guerra: sólo ha atacado objetivos militares. Si ha habido muertos y heridos entre los civiles ha sido porque se encontraban junto a estos objetivos militares. Es importante que en Francia e Inglaterra se sepa, para que no se tomen represalias donde no hay motivo para represalias, y para que no nos veamos por ello envueltos en una guerra total.”

El 16 de septiembre enviaba el estado mayor de las fuerzas armadas alemanas (OKW) un oficial para pedir la rendición de Varsovia. El comandante militar polaco, general Rommel, se negó a recibirle, y los alemanes lanzaron en cuatro tandas un millón de octavillas advirtiendo a la población de que “vuestro gobierno ha convertido la ciudad en zona de guerra, despojándola así del carácter de ciudad abierta” y aconsejando abandonarla. El día 25, 526 aviones, entre ellos 254 Stukas y 47 Ju 52 apoyaron el asalto final, arrojando 487 toneladas de bombas explosivas y 72 de incendiarias, que se sumaron al bombardeo artillero. De madrugada, la infantería atacó los fuertes de la primera línea defensiva, bombardeados por los Stukas. Los 47 Ju 52 del grupo de transporte arrojaron 102.510 bombas (13% de las incendiarias). Una vez cortado el suministro de agua, calles enteras fueron pasto del fuego. Por la tarde, el OKW ordenó suspender los bombardeos y lanzar octavillas exigiendo la rendición. Rommel se rindió y el 27 a las 14 h. entró en vigor el alto el fuego. La cifra de víctimas nunca se dio a conocer. En total, la Luftwaffe arrojó sobre Varsovia 900 toneladas de bombas: un 92% explosivas (828 toneladas: 341 entre los días 22 y 24 de septiembre) y un 8% incendiarias (todas ellas el 25 de septiembre).

De la “guerra de mentiras” a las campañas escandinavas

Faltos de armas, ideas o decisión, los aliados parecieron conformarse con contener a Alemania en el Oeste, donde la guerra recibió el apelativo de “extraña” o “de mentiras” (drôle de guerre en francés, phony war en inglés): en todo caso, no extrajeron lecciones sobre el uso de la aviación y los blindados en Polonia. El jefe del estado mayor francés, Gamelin, rechazó la previsión de que los alemanes fueran a golpear el frente francés en su centro porque “nosotros no somos polacos, eso no puede pasar aquí”, y relegó a Armengaud a un cargo administrativo. El inspector general de los carros de combate franceses, General Keller, mantuvo una táctica en la cual los blindados tenían por misión apoyar a la infantería.

Al comienzo de la guerra contaban los británicos con 488 bombarderos ligeros organizados en 33 squadrons (y cinco grupos) y dotados de bombas que por lo general no superaban los 125 kg. Los ejercicios de bombardeo desde altitudes superiores a mil metros habían resultado imprecisos y el Bomber Command consideraba suicida bombardear Alemania, por lo que, al igual que franceses y alemanes, limitó el uso de los bombarderos al apoyo a las tropas de tierra. Los políticos ingleses y franceses, como su población, estaban aterrorizados con el pensamiento de una venganza alemana: dos horas después de que Chamberlain declarara la guerra a Alemania, habían sonado las sirenas de alarma aérea en Londres ante la presencia de aviones británicos. En la noche del 3 de septiembre, diez Whitley arrojaron cinco millones de panfletos de propaganda sobre Hamburgo, Bremen y el Ruhr. El jefe del planes del ministerio del Aire británico, comodoro J.C. Slessor, pidió que se bombardearan Essen (Ruhr Plan) y varias refinerías (Oil Plan), pero el jefe del Bomber Command, Air Chief Marshal Sir Edgar Ludlow Hewitt, se negó.

El 4 de septiembre, diez Blenheim, cada uno con dos bombas de 225 kilos con espoleta retardada once segundos, bombardearon en dos tandas en Wilhelmshaven al acorazado Scheer y al crucero Emden. Dos bombas impactaron en el Scheer y cayeron al agua antes de estallar. Los cañones antiaéreos abatieron un avión de la primera tanda y cuatro de la segunda: uno de éstos se estrelló contra la proa del Emden. Igualmente fueron derribados dos de los catorce Wellington de los escuadrones 9º y 149º enviados a Brunsbütel. De los 29 aviones que participaron en la primera ofensiva británica de la guerra, diez no encontraron sus blancos y siete (24%) no regresaron. El 29 de septiembre, cinco de los 16 Hampden (31%) enviados contra blancos marítimos en Helgoland fueron derribados por cazas alemanes; el 14 de diciembre, cinco de los doce Wellington (42%) que atacaban un convoy al norte de Wilhelmshaven; el día 18, doce de los 24 Wellington (50%) enviados a la misma zona: esta acción, bautizada por los alemanes como “batalla del Golfo de Alemania”, dejó clara la indefensión de los bombarderos frente a los cazas. En comparación con las prohibitivas bajas del bombardeo diurno, sólo cuatro de los 113 bombarderos (3,5%) enviados en misiones nocturnas no regresaron. Hasta abril de 1940, otros seis de los 228 bombarderos (2,6%) que arrojaban panfletos de noche se perdieron.

Por parte alemana, un ataque a la Home Fleet el 26 de septiembre por un Ju 88 llevó que la propaganda alemana diera por hundido al portaaviones Ark Royal. Apodado bombardero maravilloso, el Ju 88 obtuvo menos éxito el 16 de octubre al no poder bombardear al buque insignia británico Hood —se encontraba en un dique y Hitler había prohibido bombardear instalaciones portuarias o cualquier objetivo en tierra firme inglesa—, dañando otros barcos fondeados a cambio de la pérdida de dos Ju 88.

Según Harold L. Ickes, el presidente Roosevelt comentó ante su consejo de ministros en octubre el rumor de que los alemanes habrían desarrollado un bombardero estratosférico capaz de permanecer tres días en el aire y bombardear diversas ciudades de EE.UU. Además, Roosevelt creía a la Luftwaffe en posesión de una bomba que podía aniquilar Manhattan. En noviembre de 1939 el congreso aprobó la enmienda Cash-and-Carry a la ley de neutralidad.

Para la mayoría de la población alemana, a partir del comienzo de la guerra, la protección antiaérea se redujo a frecuentes ejercicios de alarma y a la falta de alumbrado nocturno, que en muchas partes no se aplicaba a rajatabla. El propio Göring levantó, el 12 de diciembre de 1939, la prohibición de alumbrado para las zonas fuera de riesgo, como el sur de Austria, y los ferrocarriles. De esta forma, el jefe de la Luftwaffe se inmiscuyó en las competencias de Himmler como ministro del Interior y jefe de la policía. Éste repitió diez días más tarde la orden de “oscurecimiento”, que a principios de 1940 se aplicaba de nuevo en todo el territorio del tercer Reich. En todo caso, no con rigor, pues por ejemplo en Estiria se autorizaron en abril de 1940 los focos de la maquinaria agrícola durante los trabajos nocturnos en el campo. Este tipo de excepciones fue corriente para las empresas de armamento y centros de comunicaciones. A fines de 1940, se generalizó el uso de luz azul en portales, señales de tráfico, medios de transporte públicos, etc.

En el bombardeo alemán de Scapa Flow el 16 de marzo de 1940 resultó muerto un civil. El gobierno británico ordenó una represalia y tres noches más tarde 50 bombarderos fueron enviados contra la base de hidroaviones de la isla de Sylt. 41 tripulaciones aseguraron haber hecho un bombardeo preciso, pero los daños fueron mínimos. El dato más favorable para el Bomber Command fue que sólo se perdió un bombardero (2%). Por el contrario, en la campaña de Noruega, el 12 de abril, fueron derribados nueve de los 83 bombarderos (10,8%) enviados contra barcos en Stavanger (los alemanes perdieron cinco cazas). Por parte alemana, la campaña de Noruega y Dinamarca supuso la puesta en marcha de un puente aéreo con participación de más de 500 aviones y el estreno en combate de sus paracaidistas.

La campaña de Francia, un cúmulo de errores

La apertura de hostilidades en el Oeste a partir del 10 de mayo de 1940, que desembocaría en la ocupación alemana de Holanda, Bélgica y Francia, incluyó como el germen todos los errores que ambos bandos iban a cometer en el uso de los bombarderos. A consecuencia del fracaso de Noruega, Chamberlain había sido sustituido en Inglaterra como primer ministro por Winston Churchill, a pesar de la responsabilidad que éste tenía en la planificación de la expedición escandinava. Churchill significaba para unos la voluntad decidida de resistir a la amenaza nazi utilizando todos los medios disponibles, mientras que quienes confiaban menos en sus dotes militares suponían que daría pie a nuevos fracasos que llevarían a Gran Bretaña a desvincularse de la guerra europea.

Para evitar las fortificaciones francesas, el empuje principal de la invasión alemana tuvo lugar a través de las Ardenas: en la tarde del domingo de Pentecostés, 12 de mayo, llegaron las vanguardias de grupo Panzer de von Kleist (19º cuerpo de ejército, Guderian; 41º, Reinhardt) al Maas entre Charleville y Sedán. Von Kleist y Sperrle (jefe de la Luftflotte 3) acordaron romper la resistencia de los puntos fortificados con un “gran ataque” de bombarderos, contra la opinión de Guderian, que prefería una colaboración progresiva y puntual a un ataque encargado en exclusiva a los bombarderos. A partir de las 16 horas del día 13, doscientos Stukas y otros 310 aparatos —incluidos Do 17— del II Fliegerkorps, a los que se sumaron los Stukas del 77º Geschwader del 7º Fliegerkorps, bombardearon la orilla occidental del Maas, permitiendo que durante la tarde vadeara el Schützenregiment número 1 en Sedán y, cinco kilómetros al oeste, en Donchéry, parte de la 2ª división panzer. Los ataques se realizaron en pequeños grupos y con poca protección de cazas, es decir, como venía siendo habitual, permitiendo así la cooperación con el ejército. Guderian preguntó el por qué a Loerzer y recibió por respuesta que “la orden de la 3ª Luftflotte que lo cambiaba todo llegó, por así decirlo, muy tarde: no habría provocado más que caos entre las unidades. Así que no me molesté en transmitirla”.

Si un “error” debido a la iniciativa de un jefe de rango inferior dio pie a la principal ruptura del frente francés, el cumplimiento de otra orden traería consecuencias trágicas. El 15 de mayo, cinco días después de asumir Churchill el cargo de primer ministro, los alemanes bombardearon Rótterdam. Se trataba, como en Varsovia, de un bombardeo táctico para apoyar a las tropas, en este caso 60 paracaidistas que controlaban los dos puentes que pasan de la Isla del Maas al centro, y se hallaban asediados por los holandeses. Los alemanes demostraron igualmente que no ahorraban medios para consolidar su avance, y que hacían responsable a las autoridades de la ciudad bombardeada por el procedimiento de advertir sobre la inminencia del bombardeo. El comandante holandés se rindió cuando los bombarderos volaban hacia la ciudad y 57 de los cien He 111 del KG 54 no vieron las bengalas rojas lanzadas para suspender la acción, y lanzaron 97 toneladas de bombas explosivas. El coronel Lackner, jefe del grupo I./KG 54, bombardeó desde 750 m. de altitud para evitar hacerlo sobre los soldados alemanes o dañar los puentes, ya que a pesar del cielo despejado la elevada humedad dificultaba la visión. A pesar de la precisión —las bombas cayeron en un triángulo inmediato a los puentes— y de no haber bombas incendiarias, la destrucción de las casas de madera facilitó la extensión de incendios producidos en instalaciones industriales (refinerías, fábricas de margarina) y el centro de la ciudad fue pasto de las llamas: murieron entre 700 y 900 personas. La prensa inglesa elevó el número a 30.000.

Churchill levantó el mismo 15 de mayo las limitaciones relativas a los bombardeos impuestas por Chamberlain, ordenando bombardear el Ruhr. 96 bimotores bombardearon en la noche del 15 al 16 de mayo: seis desaparecieron (6,2%) y sólo 24 declararon haber encontrado la zona del objetivo. En todo caso, sorprendieron a la defensa antiaérea alemana. El día 18, treinta bombarderos ingleses atacaron por primera vez Hamburgo arrojando 80 bombas explosivas y 400 incendiarias durante dos horas y media a partir de las 0,28 h., sobre todo en las industrias de Harburg, aunque también ardieron las instalaciones de Merckschen Guano-Werke AG. Murieron 34 personas y 72 fueron heridas. Hans Brunswig, jefe de la policía de bomberos (Feuerschutzpolizei) afirmó que la defensa aérea se había visto “sorprendida en toda regla”: los cañones antiaéreos dispararon una hora después de comenzar el bombardeo.

La prensa (Hamburger Anzeiger) dedicó exactamente tres líneas al bombardeo, fijando la pauta de cuánto y cómo se informaría en adelante a la población: cuanto menos, mejor. Los muertos fueron usados para fines propagandísticos: funeral oficial. A partir de entonces bombardearían la ciudad los británicos en promedio dos veces por semana, hasta un total de 70 veces en 1940, causando 125 muertos, 367 heridos y dejando sin casa a 372 personas. Las alarmas antiaéreas sonaban prácticamente cada noche, y la población no se las tomaba en serio. Hans-Claus Wilken, que entonces contaba 14 años, recuerda cómo se alegraba cuanto más duraran las alarmas, pues significaba que se suspendían las primeras horas del clase al día siguiente. Las bombas y disparos de la Flak constituían para él más que nada un espectáculo, hasta que una noche explotó una bomba cerca de su casa, destrozando la puerta y los cristales: inmediatamente él y su madre se refugiaron en el sótano, y a partir de entonces, siempre que había alarma aérea, en el búnker de la Moorweide.

Detención alemana ante Dunquerque y “retirada” de la aviación francesa

El 24 de mayo, por orden directa de Hitler, el flanco izquierdo alemán detuvo su alcance al noroeste de Arras en la línea Lens-Béthune-Aire-St Omer-Gravelines. De esta forma, dio al cuerpo expedicionario británico dos días para reagruparse y organizar la evacuación de su personal —dejando atrás la mayor parte de su material— en Dunquerque. Con esa orden de detención (Halte Befehl), Hitler impidió la derrota británica e hizo casi imposible una futura invasión alemana de Gran Bretaña.

Hitler detuvo a sus blindados por miedo a perder demasiados a causa de la previsible resitencia británica. Tal impresión había sido causada por la contraofensiva de la 1ª brigada de tanques británica, enfrentada a las divisiones panzer 8ª, 7ª y 5ª en Arras el día 21. Aquella tarde, la contraofensiva había sido anulada principalmente por la intervención de los Stukas contra los carros de combate británicos. Sin embargo, Hitler dudó de la fortaleza de sus blindados para liquidar a los aliados embolsados ante el Canal de la Mancha, y aquella noche permaneció en la sala de mapas hasta las dos y media de la madrugada, a la espera de noticias que no llegaron. Los británicos se retiraron al abrigo de la noche. Pero al día siguiente, Göring sacó de dudas a Hitler ofreciendo que la Luftwaffe se encargara de una operación que podría suponer demasiado desgaste para los blindados.

Dunquerque había de ser una “trampa” fatal para los alemanes, y lo infundado de los motivos que llevaron a Hitler a detener el avance quedó claro con la colaboración entre la Luftwaffe y el ejército alemán para lograr la capitulación de 20.000 soldados aliados en Calais el 26 de mayo.

La industria aeronáutica francesa (ayudada en un 15% por empresas neutrales: norteamericanas y holandesas) había producido más aviones de combate modernos (4.360) que la Luftwaffe (3.270): sin contar la RAF, era numéricamente un tercio superior, sus aviones eran comparables y, en opinión de Faris R. Kirkland podía haber derrotado a la Luftwaffe de no haberse centrado en una táctica defensiva. El suministro de nuevos aviones fue en mayo de 790 (619 producidos en Francia y 170 en EE.UU.): la media mensual de los alemanes sería de 622 en 1940. Los británicos producían entonces 392 aviones por mes. Pero en Francia no existían tripulaciones que pudieran pilotar los nuevos aviones, y las unidades operativas no eran ni la mitad de las disponibles en 1932.

Poco más del 26% de los cazas franceses —580 sobre 2.200, 119 del total de 210 escuadrillas operativas— intervino en el frente occidental en mayo y junio de 1940. El resto estaba reorganizándose o en las colonias. La RAF en cambio envió 12 de sus 40 escuadrillas de caza (30% de los aviones), perdiendo 227 cazas más 219 de unidades del Fighter Command basadas en Inglaterra: 446 cazas sobre un total de 1.029 aviones británicos perdidos. Los franceses perdieron 508 cazas (87,6% de los empleados, 23% de los disponibles) y 384 bombarderos (total 892 aviones perdidos) y los alemanes 1.469 aviones. Los franceses no pusieron toda la carne en el asador, pero sí perdieron 7 de cada 8 cazas empleados. Kirkland muestra que los franceses fueron cualitativamente más eficaces que los alemanes.

Los cazas Curtiss 75A —superiores al Messerschmitt Bf 109E-3 en potencia y por llevar seis ametralladoras— llevaban poco más de un año en servicio y fueron los más eficaces hasta que a mediados de mayo se introdujo el Dewoitine D520. 8 escuadrones de Curtiss derribaron 220 aviones alemanes con pérdida de 33 pilotos propios (6,7 derribos por pérdida). En las siete batallas aéreas en que se enfrentaron con cazas alemanes, resultaron derribados 27 Bf 109E y 6 Bf 110C contra tres cazas franceses (relación de nueve a uno).

Características de los cazas en la batalla de Francia (ordenados por su potencia de fuego)

El Morane-Saulnier MS 406 era en todas sus características inferior al Bf 109E-3. Las 18 escuadrillas de MS 406 tuvieron una relación entre derribos y pérdidas de 191/89 (2,15 derribos por pérdida). En acciones contra Bf 109E, esta relación fue de 31/5 (6,2 derribos por pérdida). A pesar de ello, en plena batalla, el estado mayor reconvirtió 12 escuadrillas de MS 406 para pilotar mejores aparatos: se retiró del combate a pilotos que estaban teniendo una eficacia superior a la de sus adversarios. 12 escuadrillas volaban Bloch 152 el 10 de mayo de 1940 —otro caza en todas sus características inferior al Bf 109E—, y 6 más se les añadieron. Su relación derribos pérdidas fue mejor que la del MS 406: 156/59 (2,6 derribos por pérdida). El 13 de mayo aparecieron las dos primeras escuadrillas de Dewoitine 520 y otras 8 llegaron a ser operativas antes del armisticio. Sus resultados fueron mejores: 175/44 (casi 4 derribos por pérdida). A partir del 2 de junio, dos escuadrillas polacas volaron Caudron C 714, ultraligeros con un motor de 450 CV que daba hasta 486 km/h. Sus resultados, antes de ser disueltas el 17 de junio, fueron de 17/5 (3,4 derribos por pérdida). Francia no desplegó ni el 20% de los 2.900 cazas modernos de que disponía. En el clímax de la batalla, cada aparato operativo realizó 0,9 salidas por día, frente a más de 4 de los alemanes. Con todo, los cazas franceses derribaron más de la mitad de los 1.439 aviones perdidos por los alemanes.

Veamos el papel cumplido por los bombarderos franceses. En los 551 vuelos nocturnos realizados hasta el 16 de junio por ocho escuadrillas equipadas con los anticuados bimotores Amiot 143M, se perdieron doce aparatos. Otros tres fueron derribados el 14 de junio al bombardear (con escolta) a los alemanes que se acercaban a Sedán. Los cuatrimotores Farman 222 realizaron 71 misiones de bombardeo nocturno contra Munich, Colonia y Coblenza entre otros objetivos, perdiendo dos aviones. Los bombarderos modernos se dedicaron al bombardeo diurno, entre ellos el Lioré et Olivier LeO 451, que alcanzaba casi 500 km/h (392 salidas, con un desgaste del 25%: 98 aparatos derribados); el Amiot 354 (480 km/h, 48 derribados) y el Breguet 693 (490 km/h, 484 salidas, con un desgaste del 9,7%: 47 derribados). Los aparatos norteamericanos volados por los franceses fueron — a partir del 22 de mayo— los Martin 167F (463 km/h, 385 salidas con un desgaste del 3,9%: 15 derribados) y — a partir del 31 de mayo— el Douglas DB-7F (490 km/h, 69 salidas con un desgaste del 13%: 9 derribados).

La escasez de comunicaciones hizo imposible la coordinación de los bombarderos con los cazas de escolta y la formación de grandes grupos. Las dos alas de bombardeo diurno operacionales el 10 de mayo perdieron en una semana 28 de sus 42 aviones (dos tercios); algo menos que las unidades de la RAF que operaban en condiciones semejantes y que perdieron 132 de sus 192 aparatos (68,7%). Las nuevas unidades operacionales tuvieron una tasa de operatividad muy baja (una salida por avión cada 4 días).

Los aviones de reconocimiento franceses — relegados a la reserva desde 1936— eran los mejores del mundo. El Bloch 174 volaba a casi 530 km/h a 10.970 m de altitud. Incorporado en marzo de 1940, llegó a equipar a todas las unidades de “reconocimiento estratégico”, que obtuvieron información detallada en todo momento sobre el avance alemán al margen de las inclemencias del tiempo y de su escasísima actividad (una misión cada tres días para cada escuadrilla, 0,04 por avión y día). En el momento de mayor actividad (10 al 15 de mayo), la escuadrilla más activa llegó a realizar dos vuelos por día... El Potez 63.11 había sido encargado en junio de 1938 por Guy La Chambre al margen de las necesidades de los aviadores. Kirkland lo llama “elegante ataúd” ya que el avión con más armamento de cualquier fuerza aérea (12 ametralladoras) era presa fácil de los cazas, pues volaba a 425 km/h (con todo, 64 km/h más que el Henschel Hs 126 B y 80 más que el Lysander británico). Lo más que hizo el mando aéreo para evitar un uso “privado” de los aviones de reconocimiento por el ejército de tierra fue limitar la duración de las misiones a 15 minutos y ello bajo protección de artillería propia y escolta de caza, salvo para el Potez. Como es comprensible, muchos quedaron sin usar antes de caer en manos alemanas. Más de la mitad de los alistados el 10 de mayo fueron auto destruidos o abandonados en la primera semana.

Los mandos de tierra franceses no proporcionaron información que permitiera a la aviación colaborar. Bombarderos británicos y franceses apoyaron el 14 de mayo el contraataque del general Charles Huntziger en Sedán con 138 salidas (con un desgaste del 37%: 51 derribados), y 175 el día siguiente. También trató de apoyarse el ataque nocturno del coronel Charles de Gaulle con blindados en Montcornet el 16 de mayo, pero de Gaulle se negó a informar a la fuerza aérea sobre su plan de maniobra, por lo que las 68 misiones de bombardeo se realizaron prematuramente y fueron inútiles. El 21 de mayo, se preparó un bombardeo para facilitar la fuga del grupo de ejército 1º, pero la fuerza aérea no fue informada sobre el lugar y hora del ataque y la misión se canceló.

El estado mayor aéreo había ignorado la orden dada en 1938 por La Chambre de entrenarse para bombardeos de apoyo táctico: el primer avión de este tipo fue incorporado en octubre de 1939 y el manual correspondiente no apareció hasta enero de 1940. Nunca existieron instrucciones semejantes para los cazas. En plena batalla, se improvisaron ataques anticarros usando los cañones de 20 mm de que disponían más de 2.300 de los 2.900 cazas y todos los 382 bombarderos de asalto. La primera misión correspondió al grupo de caza III/2 (MS 406), al que no se dotó de munición perforante. La unidad realizó nueve salidas (23 y 24 de mayo), perdió tres aviones y no destruyó ningún carro. Igual resultado se obtuvo dos semanas más tarde en 48 misiones anticarro sin munición perforante y con pérdida de diez aviones. A mediados de junio se perdieron otros tres cazas en misiones semejantes.

A mediados de junio la Luftwaffe estaba exhausta: había perdido el 40% de sus aviones. Sus pilotos volaban sobre territorio hostil sin ayudas a la navegación y partiendo desde aeródromos ocupados al enemigo al final de las líneas de suministro. Por el contrario, los franceses podían recuperar a sus pilotos, retrocedían sobre sus propias líneas de suministro e incorporaban nuevos aparatos. El 15 de junio, las fuerzas aéreas francesa y alemana habían llegado a la paridad (2.400 aviones cada una)... Pero el 17 de junio, el estado mayor del aire comenzó a retirar sus unidades al norte de África, alegando que el ejército estaba destrozado y no podía proteger los aeródromos. Los aviones evacuados fueron los más modernos: todas las escuadrillas de Curtiss 75A (diez), Dewoitine 520 (diez), Amiot 354 (ocho), Bloch 174 (dieciocho), Farman 222 (cuatro), Douglas DB-7 (ocho), y Martin 167 (diez), más la mayoría de Lioré et Olivier 451 (doce de dieciocho). En Francia quedó la reserva (47 escuadrillas de observación y doce de caza) y las unidades asociadas al ejército (escuadrillas de observación, diez de bombardeo de asalto, siete de caza nocturna reconvertidas en ataque a tierra). Para Kirkland, los jefes de la fuerza aérea trataron de protegerla de sus enemigos domésticos más que de los alemanes, y de asegurar su supervivencia, rayando en el sabotaje a las órdenes del gobierno y del estado mayor conjunto.

En junio de 1940 el general de la Luftwaffe Josef Kammhuber recibió el encargo de organizar un sistema de defensa contra los bombarderos británicos (que se dio en llamar Kammhuber-Linie). Se dispuso una escuadrilla de Bf 110 adaptados para caza nocturna, combinándolos con reflectores, denominándose esta táctica, que se había ensayado sin resultados claros en ejercicios de aviación en 1936, helle Nachtjagd (Henaja, o caza nocturna iluminada). Después de la invasión alemana de Dinamarca y antes de la campaña de Francia, Wolfgang Falck había propuesto atacar a los bombarderos nocturnos, y a él encargó Göring el Nachtjagdgeschwader 1. La imprecisión de los bombardeos supuso un enigma para el B-Dienst alemán, que no conseguía adivinar cúal era el objetivo que perseguían.

Los errores franceses fueron mayores que los alemanes, pero éstos fueron lo suficientemente graves —Dunquerque— como para poder afirmar que Alemania no podría ganar la guerra y la perdería si Gran Bretaña contaba con aliados poderosos.

Estados Unidos, arsenal de la democracia

Tras caer la línea Maginot, Roosevelt pidió al Congreso que aprobara la construcción de 50.000 aviones (haría falta un millón de personas para mantenerlos), y dotara con mil millones de dólares al ejército y con otros mil (más tarde serían cuatro mil) a la Navy para construir una armada de dos océanos: “extenderemos los recursos de esta nación a los que se resisten frente a la fuerza”. El presidente encargó al AAC derrotar a los “enemigos de América” con una ofensiva de bombardeo estratégico diurno de precisión sin bombardear a la población civil. De acuerdo con la declaración presidencial al comienzo de la guerra, el gobierno norteamericano había protestado vehementemente contra los bombardeos japoneses de Chungking —sede del gobierno nacionalista chino— y los soviéticos de Helsinki.

El encargo encajaba ya a duras penas en la doctrina del AAC, cuyo director de tácticas aéreas y estrategia, Muir S. Fairchild, afirmaba en junio de 1940 en la ACTS por una parte que los bombardeos japoneses sobre ciudades chinas habían incrementado la moral de la nación china, y eran el factor más importante de unificación de ese pueblo; pero por otra que la estrategia del AAC no pretendía “matar o herir a todos los civiles”, pero sí “reducir por el miedo la moral de la población civil enemiga” hasta que forzara a su gobierno a aceptar las condiciones de paz. Se trataba de “miedo a resultar muerto o herido uno mismo o sus seres queridos”, y ello requería causar un “intenso sufrimiento a la población civil”, aunque Fairchild definía como punto donde se causaría tal sufrimiento la “estructura económica nacional”. Arnold —de quien Schaffer dice que “abominaba del pesimismo y de los pesimistas, y odiaba que le dijeran que algo era imposible”— elaboró un programa para instruir a 30.000 pilotos y 5.590 —más tarde 8.100— especialistas en bombardeo: para fin de 1941 debían haberse formado 1.367, pero la cifra real fue 206.

El 2 de julio de 1940, la National Academy of Science de EE.UU., por iniciativa de un grupo de científicos y con la colaboración del presidente Roosevelt, fundó un departamento llamado National Defense Research Committee (NDRC), con el fin de coordinar la colaboración de expertos civiles en los programas de armamento. Como presidente del NDRC fue nombrado Vannevar Bush, que ya lo era del Instituto Carnegie. Miembros fundadores del NDRC fueron, entre otros, Karl Compton, presidente del Massachussets Institute of Technology (MIT), James Conant, presidente de la Universidad de Harvard (y, al igual que Bush, miembro de la comisión encargada de estudiar la fabricación de la bomba atómica), y F.B. Jewett, presidente de la Academia de Ciencias. Bajo la dirección de Conant, una veintena de profesores universitarios constituyeron una sección del NDRC encargada de guerra química: bombas, combustibles, gases venenosos.

El 8 de julio, Churchill escribía al ministro de producción aérea que “en la sombría luz de la actual situación de emergencia” el único medio para vencer a Hitler era “un ataque con los bombarderos más pesados que desde Inglaterra destruya y liquide la retaguardia nazi”. Tras la batalla de Francia, la RAF conservaba 23 squadrons de bombardeo; seis dotados con bombarderos medios Bristol Blenheim y el resto con bombarderos “pesados”: seis con Hampdens, seis con Wellingtons y cinco con Whitleys. Sólo los dos últimos aparatos estaban preparados para vuelos largos, contando con cabina para el navegador en lugar de un mero puesto de “observador”. Todos llevaban ametralladoras de menor calibre (0,303 pulgadas: 7,7 mm) y alcance que los cañones de 20 mm alemanes. Si en 1937 la relación entre horas de vuelo diurnas y nocturnas eran en la RAF de 17/1, en 1939 fue sólo algo mejor: de 10/1.

El 13 de julio de 1940 tuvo lugar el primer bombardeo de Emden (Frisia oriental), en el que murieron 7 habitantes y 17 fueron heridos. Sólo unos pocos sótanos habían sido adaptados como refugios aéreos. A causa del alto nivel de las aguas subterráneas, pocas casas de la ciudad tenían sótanos adecuados, y casi ninguna en el casco viejo. En los existentes, se protegieron las ventanas contra la metralla con hormigón. En las demás casas se repartieron extintores, palas y arena. Los techos fueron encalados para evitar favorecer la alimentación del fuego. En total, en Emden se había hecho sonar 33 veces la alarma antiaérea en 1939 y en 1940 sonó 234 veces. En este período los británicos bombardearon la ciudad 13 veces, siempre de noche (más de un 95% de alarmas falsas). El partido nazi se encargó de prohibir los desplazamientos de población y la prensa aconsejaba calma y prudencia. La defensa antiaérea alemana no era de momento el principal enemigo de los bombarderos: el 14 de julio, 6 bombarderos despegaron de Oakington (Cambridge) en dirección a Hamburgo. Al regreso, sólo uno aterrizó sin daños en su base tras superar una densa barrera de nubes: a otro se le terminó el combustible cerca de la costa; un tercero se estrelló en Northampton; dos más quedaron averiados tras aterrizar en otros aeródromos.

En agosto de 1940 (16 meses antes de su entrada oficial en la guerra), el presidente norteamericano Roosevelt decidió prestar a los ingleses 50 destructores —a cambio de bases en Terranova (Argentia), Bermuda y en las Indias Orientales—, y envió a Gran Bretaña al almirante Ghormley, para evaluar la forma de derrotar al Eje. La necesidad de ganar los votos de los “no intervencionistas” para su tercera reelección (5 de noviembre) obligaba a Roosevelt a ser comedido en sus declaraciones. Pero, al poco de entrar por tercera vez en la Casa Blanca, definirá a los Estados Unidos como “el arsenal de la democracia”.

La batalla de Inglaterra y la escalada de represalias

En los tres meses iniciales de la batalla de Inglaterra (julio a septiembre de 1940), los cazas alemanes perdieron mensualmente el 16% de sus pilotos y la RAF el 21%, lo que lleva a algunos a afirmar que en ese período la Luftwaffe llevaba las de ganar. Lo cierto es, sin embargo, que el mando de la Luftwaffe no dio la necesaria prioridad al combate contra la caza británica, encargando a sus propios cazas la protección de los bombarderos y no la persecución de los cazas británicos. En lugar de potenciar tal persecución —y una protección continua a los bombarderos— con tanques de combustible suplementarios —instrumento usado durante la guerra civil española— el afán ofensivo-bombardero llegó a reducir las prestaciones de los Bf 109 cargándolos con una bomba ya desde el 12 de agosto, es decir, antes del comienzo oficial de la Batalla de Inglaterra (Adlertag o día del águila, 15 de agosto).

Entre el 25 de agosto y el 4 de septiembre, Churchill ordenó al Bomber Command bombardear cinco veces Berlín. Estos bombardeos desencadenaron la represalia temida por Chamberlain: Churchill nunca reconoció que quisiera provocar el bombardeo masivo e indiscriminado de ciudades inglesas, pero es una intención que Hinchliffe da por supuesta. El 4 de septiembre, en una arenga en el palacio de deportes berlinés, Hitler —que no se había tomado interés por invadir Gran Bretaña— anunció la venganza: “¡Erradicaremos sus ciudades, les pararemos los pies a esos piratas nocturnos!” La Luftwaffe, que para lograr la superioridad aérea había incitado al combate a los cazas de la RAF atacando las estaciones de radar, los aeródromos y fábricas aeronáuticas —en ningún caso con perseverancia suficiente—, trató de provocarles atacando ciudades: los británicos capitaneados por Dowding no lo hicieron (a pesar de que mandos como xx eran partidarios de enviar toda la fuerza a un combate decisivo), sino que siguieron persiguiendo a los bombarderos cuando más les convenía. Los cazas alemanes perdieron libertad de movimientos, mientras que los británicos conocían con facilidad las rutas de vuelo alemanas. Las insostenibles pérdidas de bombarderos obligaron a la Luftwaffe a bombardear de noche, renunciando al combate y a destruir los cazas de la RAF, y convirtiendo tales bombardeos en muchos casos en meras matanzas de civiles so capa de represalia.

En los seis meses siguientes, la Luftwaffe realizó sistemáticos bombardeos extensivos dañando seriamente los centros de Londres, Bristol, Coventry, Liverpool, Glasgow y de una docena de ciudades más, y matando a 21.000 personas. Para la opinión pública inglesa, los bombardeos contra ciudades alemanas quedaron justificados. Según una encuesta de Gallup a principios de 1941, la principal perturbación para los habitantes de Londres en ese invierno había sido el clima, y sólo en segundo lugar aparecían los bombardeos. Éstos apenas dañaron la producción y en cambio aumentaron más que debilitaron la moral de la población. Hitler se mostró decepcionado con los resultados. Mientras tanto, en los cines norteamericanos, los noticieros mostraban semanalmente las imágenes de la catedral de San Pablo rodeada de llamas. Los reportajes del periodista norteamericano Ed Murrow sobre el valor de los civiles británicos aumentaron la confianza en su victoria, pero la opinión pública estadounidense siguió siendo masivamente neutralista. Tanto o más importante fue la presencia en Inglaterra del jefe del AAC, Carl Spaatz, a quien hasta entonces había dado igual que los británicos ganaran o perdieran, pero que a la vista de los “rudos métodos” alemanes, incluido el bombardeo “indiscriminado” de Londres, se puso del lado británico.

La propaganda alemana presentó la Batalla de Inglaterra como una victoria. Al final de un libro publicado en 1941 con ese título, bajo el epígrafe “Infierno sobre Inglaterra” se decía que los bombarderos alemanes obligaban a la población a pasar día y noche en los refugios, destruían la industria y provocaban que “cientos de miles abandonaran sus puestos de trabajo, impidiendo la urgente fabricación de máquinas de guerra, hablando un lenguaje más convincente que el de los mentirosos agentes a sueldo de Churchill”. Menos se equivocaba el libro al afirmar que “ha comenzado una nueva fase de la guerra aérea. En lugar del reconocimiento [aéreo] armado, ha empezado la destrucción planificada y la represalia ya está en marcha. No pasa día ni noche sin que Londres sea bombardeada. Londres de noche tiene una magia de fuego particular. Fuego crujiente en cada esquina y rincón de la ciudad. Fogatas de los días pasados y nuevas antorchas por doquier en el mar de casas. Nuestros pilotos nocturnos no olvidarán nunca en su vida la espeluznante visión de Londres en llamas. Caen las bombas del más grueso calibre. Una alarma aérea releva a la anterior. La población de Londres prácticamente vive de continuo en los sótanos”. Los propagandistas nazis no tenían reparo en afirmar que esta práctica no era represalia por los ataques ingleses contra Berlín: “quien haya visto las ruinas de Varsovia y Rótterdam, puede hacerse una idea de los efectos que tiene sobre Londres un ataque conducido con fuerzas más poderosas”.

Göring encargó a Erhard Milch la defensa aérea civil del Reich, y en una reunión el 12 de octubre en París, Milch pidió a Göring 200.000 trabajadores y 4.000 camiones para llevar a cabo un plan de protección tan sólo en la región de Berlín. Hitler había autorizado la construcción de refugios públicos el 10 de octubre y el día 15 aprobaba el plan de Milch, pero le advertía que no “asustara” a la población, sino que la convenciera de que los refugios que se iban a construir constituirían una protección segura contra los bombardeos. En otoño, la Fla y los reflectores fueron dotados con el radar denominado Würzburg (Funkmeßgerät 62) y se organizó en círculos contiguos, primero de 40 y después de 65 kilómetros de diámetro, en los cuales los cazas nocturnos eran conducidos por radio hacia los bombarderos localizados por el radar. El éxito de la línea Kammhuber, que se extendía desde París a la costa francesa, se vio acentuado porque los bombarderos británicos volaban “en fila india” para no perder la orientación y podían ser atacados uno detrás de otro. En 1940 fueron derribados 492, y 1.034 en 1941, un tercio por la Fla. A fines de otoño de 1940 se retiró la Fla del sur de Austria para enviarla al norte de Alemania (Stettin/Szeczin), donde los bombardeos ingleses tenían frecuencia diaria. Entonces se establecieron tres prioridades: mejorar la producción aeronáutica, la de munición para la Fla (granadas de 8,8 cm para los modelos 37 y 41 sobre todo) y la de munición y bombas en general. El primer objetivo se subdividía en la terminación de cazas Bf 109, Bf 110, Fw 190 y Ju88, más la de motores DB 601, 603 y 605 que permitieran al Bf 110 lograr un radio de acción de 1.000 km con el que podría acompañar a los bombarderos.

El impulso de la industria aeronáutica alemana se realizó gracias a la instalación de nuevas industrias en Austria, lejos de las zonas bombardeadas por los británicos. En 1940 se estableció Steyr-Daimler-Puch AG en Graz-Thondorf, pero la producción de motores para el consorcio Hermann Göring no comenzó hasta 1943; en 1941 la microfábrica de piezas para Bf 109 en Klagenfurt (filial de Wiener Neustädter Flugzeugwerke, WNF) y la Schmidhüte de Liezen; aparte de la fábrica de Treiber que ya servía a la Luftwaffe, existían las fábricas de armamento de Böhler, Kerstag (Ferlach), Alpine (Judenburg y Donawitz) y Austria-Email (Knittelfeld).

Coventry, el fracaso del Blitz y el nacimiento del bombardeo por áreas

La noche del 14 de Noviembre de 1940, fue elegida para destruir el centro de la industria militar británica en Coventry. ciudad industrial de 125 mil habitantes situada en el Condado de Wawick en el centro de Inglaterra. El nombre de la operación fue Sonata de Claro de Luna. 449 bombarderos debían arrojar 150.000 bombas incendiarias y 1.400 con 503 toneladas de alto explosivo, más 130 minas marinas lanzadas en paracaídas, durante dos días consecutivos. Como consecuencia directa de las explosiones durante el masivo bombardeo y por los incendios murieron más de 550 personas y varios miles resultaron heridas. Fueron destruidas o quedaron seriamente dañadas 50.749 casas y edificios públicos, incluida la catedral de San Miguel.

Durante 57 noches consecutivas, del 7 de septiembre al 2 de noviembre, Londres fue bombardeada sin cesar del anochecer al amanecer; pero a la mañana siguiente, los londinenses estaban en sus puestos de trabajo, mostrando disciplina y resolución. Los más de 14.000 muertos y 20.000 heridos en Londres por los bombardeos no bastaron para producir la desmoralización buscada: el bombardeo indiscriminado, al que los británicos bautizaron Blitz, mostró ser un fracaso. Entre enero y mayo de 1941, en combinación con la guerra submarina, fueron bombardeados los principales puertos. El 1 de mayo, en Liverpool, hubo 3.000 muertos y 76.000 personas perdieron su vivienda. El 10 de mayo siguiente se originaron 2.000 incendios sobre la capital, Londres. Cuando la apertura de hostilidades contra Rusia volvió hacia el Este a la aviación alemana, los ingleses pudieron respirar tranquilos.

Sir Richard Peirse fue a partir de octubre de 1940 el tercer jefe del Bomber Command británico desde el comienzo de la guerra. Los anteriores fueron Sir Edgar Ludlow-Hewitt, Air Chief Marshal, hasta abril de 1940, y en los siete meses siguientes Sir Charles Portal (Air Marshal). De ellos heredó Peirse una fuerza mal provista en cuanto a aviones, armas y sistemas de navegación. Según Verrier, la primera admisión abierta de un bombardeo “de áreas” tuvo lugar al encargarse a los 134 aparatos dirigidos contra Mannheim el 16 de diciembre que apuntaran a superficies construidas para “concentrar el mayor daño posible en el centro de la ciudad”: las tripulaciones de los Wellintongs constituían una “fuerza incendiaria” (“fire-raising force”) y debían ser “las más experimentadas de que se disponga”. A pesar de que las tripulaciones informaban una vez tras otra de que no encontraban los objetivos contra los que se les enviaba, tal “ejercicio de realismo” (mentar como objetivo el centro de una ciudad) no volverá a hacerse, según Verrier, hasta fines de 1941.

En opinión de este autor, la “desgraciada propaganda” del Bomber Command asegurando que causaba “daños considerables” a sus objetivos pudo haber sido lo que llevó al Air Staff a pedir a Peirse que hiciera una lista de blancos petrolíferos —los elegidos fueron Gelsenkirchen, Leuna, Pölitz, Madgeburgo y Homberg— y a que Portal creyera que esto era realmente una forma de acortar la guerra. En enero de 1941, contestando a Peirse, Coningham aseguraba que sus tripulaciones podían “encontrar no sólo un objetivo urbano sino una instalación petrolífera específica” incluso en noches sin luna; y algo semejante afirmaron los vicealmirantes Baldwin y Bottomley.

El 15 de enero de 1941, el subjefe del estado mayor aéreo de la RAF —vicemariscal del aire N. H. Bottomley—envió a Peirse una directiva que aseguraba que continuar los ataques a los blancos petrolíferos “provocaría una gran ansiedad al enemigo en primavera de 1941”. Cuando el clima y la visibilidad no permitieran estos ataques, la ofensiva apuntaría “a arrasar las principales ciudades industriales del enemigo y las comunicaciones, y debería incluir periódicamente concentraciones pesadas contra los últimos para mantener el miedo a los ataques”. Para Hinchliffe, esta directiva significaba, sin ser explícita, “autorizar una extensión de la política de bombardeo por áreas”. Hannover sería la primera ciudad que se trató de destruir.

Del acuerdo ABC-1 al plan AWPD/1 de bombardeo de Alemania

En 1940 y 1941, Roosevelt recibió del servicio de información del U.S. Army cifras muy exageradas sobre la producción aeronáutica alemana. Según estas cifras, Alemana produciría en 1941 un total de 42.500 aviones, incluidos 12.000 bombarderos de largo alcance. Aterrorizado ante la visión de un posible bombardeo de los EE.UU. por los alemanes, el presidente se decidió por una estrategia de represalias masivas. En enero de 1941, Harry L. Hopkins, consejero confidencial de Roosevelt, decía a Churchill que “el presidente está decidido a que ganemos esta guerra juntos”.

En febrero de 1941, los EE.UU. acordaron con los británicos el Plan ABC-1, que fijaba quiénes eran sus enemigos y por qué orden los derrotarían: Alemania, Italia, Japón. El 11 de marzo, la Lend Leasy Act autorizaba a Roosevelt para otorgar cuantos créditos considerara necesarios hasta el final de la guerra: en total, los países en guerra contra el Eje recibirán 50.600 millones de dólares; Gran Bretaña, 31.000 (61%). Gracias a la Lend-Leasy, las exportaciones de EE.UU. al Reino Unido pasaron de 505 millones de dólares en 1939 a un millardo en 1940, 1,6 millardos en 1941, 2,5 en 1942, 4,5 en 1943 y 5,2 en 1944. En marzo de 1941, se instalaron radares de longitud de onda centimétrica fabricados por el Massachusetts Institute of Technology (MIT) en un avión B18 y en el destructor Semmes (radar SG). A la vez, los británicos instalaron radares centimétricos en un caza nocturno y en la corbeta Orchis (radar 271 M). Los radares centrimétricos de la RAF (ASV Mk. III) se reservarán en exclusiva para los aviones del mando de bombardeo (Bomber Command), mientras que los del mando costero (Coastal Command) recibirán sólo los de longitud de onda métrica (ASV II).

El 1 de marzo, Bulgaria se adhirió al Pacto Tripartito, y Gran Bretaña respondió con dos bombardeos dirigidos a estaciones de ferrocarril que causaron el pánico en Sofía, parte de cuya población abandonó masivamente la ciudad. Se trató de un caso puntual de los efectos que sobre la moral podían provocar los bombardeos, pero que sería muy valorado, dos años después, por los estrategas norteamericanos. De momento, éstos centraban su atención en Alemania. Al firmarse el 27 de marzo el acuerdo ABC-1, el US Army había aprobado una ofensiva del Air Corps “primariamente contra el poder militar alemán en su fuente”. Hap Arnold se desplazó en abril a Gran Bretaña, a tiempo para ver un bombardeo de Londres donde algo menos de quinientos bombarderos alemanes provocaron cientos de muertos, sacando la conclusión de que entre ochocientos y mil bombarderos habrían bastado para aniquilar la ciudad: “el poder aéreo significa el empleo de aviones en número suficiente para garantizar una destrucción completa”. El 9 de julio, Roosevelt pidió que se proyectaran las necesidades de armamento para vencer “a nuestros enemigos potenciales”.

La fuerza aérea —que desde abril cambió su nombre de Air Corps a Army Air Forces (AAF)— debía presentar un plan específico: así nació el Air War Plans Division/1 (AWPD/1). El equipo nombrado por Arnold para elaborarlo lo constituían el teniente coronel Kenneth N. Walker, el mayor Haywood S. Hansell (hijo) y el mayor Laurence S. Kuter, presididos por el teniente coronel Harold L. George: todos ellos habían sido, como alumnos y profesores de la ACTS, partidarios del bombardeo estratégico, pero reacios a bombardear ciudades porque “el bombardeo por áreas puede de hecho endurecer la resistencia de la población”. Hansell consideraba que la ACTS estaba “infectada” de las doctrinas de Trenchard, Mitchell y Douhet, y, disertando entre 1938 y 1939, decía que las del italiano eran “aceptadas como axiomas fundamentales hoy”. De hecho, su afirmación —en una conferencia titulada El objeto de la guerra— de que “el bombardeo indiscriminado de mujeres y niños” no era modo de quebrar la voluntad enemiga de resistir, y de que la eficacia era razón suficiente para desechar tal método, fue censurada. Otra conferencia dictada en 1939 en la ACTS afirmaba que el bombardeo de ciudades japonesas “podría ser muy eficaz para quebrar la moral del pueblo”, y que aunque era rechazable “por consideraciones humanitarias”, debía ser tenido en cuenta “como posible forma de represalia”, puesto que no se podía excluir “que el propio Japón adoptara este modo de ataque”.

Exponente de la planificación industrial y la tecnología, Hansell reclutó a dos antiguos empresarios con contactos en Wall Street, los capitanes Richard Hughes y Malcolm Moss, para identificar las industrias de Alemania y Japón cuya destrucción dejara a “esos dos países incapaces de continuar luchando en una guerra”. El plan no incluyó ningún dato sobre Japón. Basándose en informaciones de instituciones financieras neoyorquinas con inversiones en Alemania, en un viaje de Hansell a Gran Bretaña en verano de 1941, y extrapolando la estructura de la producción industrial norteamericana, sus autores eligieron 154 blancos para bombardeos de precisión en Alemania: 18 plantas de producción aeronáutica (la Luftwaffe se consideraba “objetivo intermedio”), 50 centrales eléctricas, 47 centros de transporte, 27 plantas petrolíferas, 6 de producción de aluminio y 6 de magnesio.

Hughes y Moss previeron un error circular medio de 169 m desde 6.096 m de altitud (ángulo de error 1,59 grados), deduciendo que la probabilidad de un impacto directo sobre un edificio con planta de 30,5 m² era de 1,2%, y que hacían falta 220 aviones para aumentar la probabilidad al 90%. La cifra obtenida se multiplicaba por la raíz cuadrada de 2,25 para reflejar el aumento de error causado por las defensa enemigas y el clima: un grupo de bombardeo (36 aviones) debía realizar treinta misiones (1.100 aviones) para destruir cada blanco. Si cada grupo realizaba ocho misiones por mes, para derrotar a Alemania en seis meses se necesitarían 98 grupos con 6.834 bombardeos pesados y medios, más una reserva de 1.708 aviones y reemplazos mensuales de 1.245.

En palabras de McFarland, “la guerra aérea americana en la segunda guerra mundial fue fruto de seis oficiales de estado mayor que trabajaban con máquinas de sumar en condiciones extremas de calor y humedad, con carencia total de información confidencial, totalmente separados de la bombas que explotaban, del combustible que ardía, del humo y de la carne desgarrada por la guerra. Basaron sus cálculos en bombardeos de prácticas llevados a cabo con tiempo despejado y a bajas altitudes, arrojando una bomba cada vez en múltiples pasadas para aumentar la precisión. En tiempo de guerra, las defensas enemigas harían imposibles tales prácticas”. El AWPD/1 contemplaba el bombardeo estratégico de Alemania en el marco de otras medidas —neutralización de la Luftwaffe, defensa aérea del “hemisferio occidental”, operaciones aéreas defensivas en el Pacífico, apoyo directo a una invasión en Europa y bombardeo del Japón—, y aconsejaba centrarlo “tenazmente” en las instalaciones eléctricas, los transportes y el combustible. Los ataques directos contra la población se consideraban efectivos “a partir del momento en que la moral alemana comience a hundirse”: si se iniciaban prematuramente, podrían reforzarla. Había que esperar el momento psicológico en que los alemanes estuvieran convencidos de la derrota de sus ejércitos, para arruinar definitivamente su moral con el bombardeo de ciudades, en concreto “con un ataque a gran escala y con todos los medios contra la población civil de Berlín”.

En 1940, la desesperación del ejército por la lentitud con que la US Navy atendía a sus demandas de visores Norden llevó a encargar 295 nuevos visores S-1 (derivados del N-1 y el O-1) a Sperry, a un precio unitario de 20.000 $: hasta que terminó su producción en febrero de 1944 se construyeron 5.563 (S-1/A-5), instalados primariamente en bombarderos B-24. En marzo de 1941, la US Navy previó un aumento en la producción de visores Norden hasta 800 unidades mensuales, para lo cual se crearía una fábrica en Indianápolis (Naval Ordnance Plant Indianápolis, NOPI) que comenzaría a producir en septiembre de 1942: la gestión correspondería a una filial de Norden, Lukas-Harold Corporation (bautizada con los segundos nombres de Norden y Barth). En total, la Navy invertirá 34 millones de $ durante la guerra en encargos a Norden. Al ejército le parecían insuficientes los planes: encargó 4.065 visores Norden el 4 de marzo, 5.520 más el día 14, 273 el 21 de mayo, 4.513 el 23 de julio y 2.374 el 4 de septiembre.

William S. Bowser, que pasó de la fábrica original de Norden a Lukas Harold Corporation para supervisar el trabajo en la NOPI entre octubre de 1941 y 1945, escribió que el visor Norden “era un gran concepto pero los diseños de producción eran inadecuados. Yo supervisé el rediseño total en NOPI de modo que la producción pudo pasar de 80 a 800 unidades mensuales. La Navy, Norden y Barth nunca admitieron eso. Antes del rediseño, las partes tenían escasa tolerancia y no podían montarse adecuadamente, ya que se pulían a mano. Desmantelé cinco visores rechazados y encontré que el 25% de las piezas de precisión habían sido modificadas después de la producción por los trabajadores de montaje. El jefe de ingeniería en NOPI era el oficial naval que había hecho blanco sobre un bote de pimientos en Dahlgren. Revisó las carreras de bombardeo que había hecho con el mismo visor y apuntó a un punto que corregía el error persistente, de modo que pudiera acertar al barril. El visor era preciso cuando salió de la fase de pruebas, pero requería información exacta para ser preciso, y unos cuantos aterrizajes típicos de bombardero metían las bolas dentadas en los rodamientos y la fricción provocaba precesión giroscópica” (twinbeech.com).

Nuevas armas para aprovechar la permeabilidad del espacio aéreo alemán

El 4 de mayo de 1941, Roosevelt ordenó la producción de 500 bombardeos pesados por mes —una cifra que equivale a la de toda la producción inglesa de ese año— para asegurar “a las democracias el dominio del aire”. El Departamento del Tesoro puso a disposición el dinero necesario. El 19 de mayo de 1941, Lord Trenchard, que hasta 1929 había sido jefe del estado mayor del aire, y que por ser mariscal de la RAF era miembro de la cámara de los Lores, envió un memorándum a los jefes de estado mayor en el que aseguraba que “el porcentaje de bombas que dan sobre el blanco militar al que apuntan no pasa del uno por ciento”, pero que “toda la evidencia de la última guerra y de esta muestra que la nación alemana es particularmente susceptible al bombardeo aéreo”. Para Hinchliffe, tal evidencia pretendía justificarse con “una grotesca descripción que sólo pudo haberse originado en su propio prejuicio” acerca de cómo reaccionaba la población alemana ante un bombardeo:

“Mientras que los servicios de protección antiaérea están probablemente organizados con la típica eficiencia alemana, su total despreocupación por el bienestar de la población conduce a una dislocación de la vida ordinaria que provoca inevitablemente una reacción en la moral civil. A la gente normal ni se le permite ni se le ofrece desempeñar un papel en el trabajo de rescate y restauración; apresados virtualmente en sus refugios o en el área bombardeada, permanecen pasivos y son fácil presa de la histeria y el pánico sin que nada pueda mitigar la inevitable confusión y el caos. En los refugios alemanes no se hacen bromas como en los nuestros, ni tampoco hay lazo que una al público con la protección antiaérea y los servicios militares como aquí, donde todos trabajan juntos haciendo causa común para derrotar los ataques del enemigo. Así que éste es su punto flaco al compararlos con nosotros, y es en ese punto flaco donde debemos atacar una vez y otra”.

Que el espacio aéreo alemán era permeable era algo conocido para los bombarderos nocturnos británicos y la carencia de defensas en los puntos no amenazados quedó a la vista con la invasión de Yugolavia. A pesar de encontrarse en Austria los cuarteles generales de Hitler y Göring, además de numerosas unidades de aviación y artillería antiaérea, los ataques de la aviación yugoslava no encontraron resistencia. El primer bombardeo de un avión yugoslavo tuvo lugar en Pichla (junto a Leibnitz, sur de Estiria) a las 6,45 del 6 de abril, apenas una hora después de la declaración de guerra alemana. A las 15,58 de ese mismo Domingo de Ramos, aparecían en Graz tres aviones yugoslavos que habían despegado de Banja Luka: un Bristol-Blenheim escoltado por dos Hurricanes.

Tras volar pegados al terreno a causa de la niebla, el Blenheim pilotado por Karel Murko arrojó a las 16,02 cuatro bombas de 90 kg contra la estación de tren: tres cayeron en la calle Aspergasse —matando a una niña de 13 años, Maria Schrotter, primera víctima de los bombardeos en Austria— y una en el taller de una empresa de construcción. Tampoco los Hurricanes arrojaron sus bombas sobre el objetivo previsto, sino sobre casas, y uno destruyó el principal almacén comercial de la ciudad. El piloto del Blenheim se sorprendió de ver a la gente paseando tranquilamente por la calle y de no ser atacado ni siquiera cuando, tras el bombardeo, dio una vuelta de reconocimiento a 700 m. de altitud. En total, la aviación yugoslava realizó al menos 11 vuelos en Estiria, sin registrar más bajas que un Blenheim obligado a aterrizar el 8 de abril. Ni siquiera se apagó las emisoras de radio de Graz y Dobl, que podían orientar a los aviones para encontrar sus blancos.

Louis Fieser (1899-1977), profesor de química en Harvard desde 1937 a 1967, era jefe de la sección de explosivos del National Defense Research Committee (NDRC) y estaba encargado de sintetizar explosivos derivados del nitrógeno. Con ayuda de algunos doctorandos en química, produciría en sótanos secretos de Harvard dos nuevos explosivos cuya existencia se dio a conocer, en publicaciones, en 1946. En mayo de 1941, durante una conferencia del NDRC, se le encargó estudiar la explosibilidad e inflamabilidad del divinilacetileno, producto implicado en una serie de explosiones accidentales en la fábrica de pinturas sintéticas DuPont. Fieser comprobó que esta sustancia, en contacto con el aire, se preoxida, produciendo geles inflamables. Fieser y un oficial de guerra química en la reserva llamado Hershberg concluyeron que esta sustancia podría servir para fabricar bombas incendiarias. El producto que recibiría el nombre de nápalm es una mezcla pulveriforme de sales de aluminio con ácidos oleaginosos y grasos (sobre todo palmintin y laurin), capaz de gelatinizar los hidratos de carbono de forma estable hasta 100º C. Estos geles pueden inflamarse por sí mismos por efecto de un golpe (impacto de la bomba) o bien ser inflamados con fósforo blanco, desarrollando temperaturas de más de 2000º C en un incendio focalizado. A consecuencia de su alta capacidad de adhesión y de la lipofilia de sus ácidos grasos, provocan en los seres vivos heridas ulcerosas y frecuentemente cancerosas. La densidad de sus llamas tiene también un efecto asfixiante.

El descubrimiento del nápalm coincidió en verano de 1941, para Fieser, con una orden del NDRC de cambiar sus estudios sobre explosivos por estudios sobre gases venenosos (aerosoles). El cambio no le agradó, ya que consideraba estos gases “inhumanos”, y quería trabajar “en algo de valor práctico para el esfuerzo bélico”: pensaba que los gases no serían empleados en esta guerra. A pesar de ello, realizó las transformaciones necesarias en su laboratorio, al tiempo que se informaba sobre los tipos de bombas incendiarias entonces en uso. En el arsenal del Chemical Warfare Service (CWS) de Edgewood, comprobó que las bombas térmicas y de magnesio eran de escasa eficacia, de modo que pidió que le permitieran cambiar el estudio de los gases por el de bombas incendiarias. Sus superiores accedieron y, durante los cuatro años siguientes, dirigió un equipo de seis personas que investigó en Harvard bajo el número clave Anonymous Research No.4,OEMsr.-179.

El NDRC destinaría al grupo de Fieser una suma de 360.000 dólares (0,018% de la suma de 2.000 millones de dólares que absorbería el proyecto Manhattan), aparte del sueldo que Fieser siguió cobrando de Harvard, a pesar de haber dejado de dar clases. Para mejorar la inflamabilidad del nápalm, Fieser trabajó con geles de caucho y benzol, pero dada la escasez de esta segunda sustancia, la sustituyó finalmente por gasolina. Con este producto llenaron bombas M-47, previstas originalmente para gas mostaza, y realizaron varias explosiones de prueba en el estadio de Harvard. Siguiendo las instrucciones de Fieser, el CWS hizo llenar de gel 10.000 bombas M-47, que no llegaron a emplearse, pues de camino a Manila se perdieron por efecto de la guerra. La bomba incendiaria destinada a tener mayor uso sería la M-69 de 2,7 kg, diseñada por Standard Oil para expulsar nápalm de su sección central.

El informe Butt: el rey está desnudo

En julio de 1941, el Bomber Command recibió orden de “destruir por igual los transportes y la moral alemanes”. La directiva enviada el día 9 por Bottomley a Peirse redundaba en lo escrito el 15 de enero, que supuestamente el ataque a Rusia confirmaba: “los puntos flacos de la armadura del enemigo residen en la moral de la población civil y en su sistema de transporte interno. La amplia extensión de sus actividades militares somete a presión siempre creciente el sistema de transporte alemán y hay numerosas señales de que nuestros recientes ataques contra ciudades industriales están teniendo un gran efecto sobre la moral de la población civil”. En consecuencia, Bottomley exigía a Peirse “que dirija el esfuerzo principal de la fuerza de bombardeo, hasta nueva orden, a dislocar el sistema de transporte alemán y a destruir la moral de la población civil”.

La directiva —mencionando a “expertos en ferrocarriles”— suponía que 15 toneladas de bombas podían paralizar totalmente durante una semana un nudo ferroviario, pero no citaba como blancos tales centros sino ciudades: Hamm, Osnabrück, Colonia (Kalk Nord), etc... Hinchliffe resalta lo extraño de esta conclusión, habida cuenta de que “la Luftwaffe había arrojado un año antes 450 toneladas sobre Coventry, que en sí mismo era un centro ferroviario, con una precisión considerablemente mayor de la que podía conseguir el Bomber Command, y sin conseguir paralizarlo totalmente durante una semana”. El estudio suponía que un grupo de 90 aviones realizaría un bombardeo con un error circular medio de 600 yardas (1.800 pies-549 m). Partiendo de un bombardeo desde 17.000 pies-5.182 m (cota máxima de servicio de los Stirlings y Halifaxes, hasta septiembre no estaría operativo el primer prototipo de Lancaster que elevaría ese techo a 24.500 pies-7.468 m), equivale a un error angular de 6 grados.

Mientras los británicos aún no se habían decidido por elegir como blanco prioritario a la población alemana, Roosevelt ya lo había hecho, en franca oposición con los planes de su fuerza aérea. En agosto de 1941, el presidente norteamericano dijo a su amigo íntimo Harry Hopkins que el bombardeo constituía “el único medio para la victoria”, y al jefe del Departamento del Tesoro, Henry Morgenthau, le dijo que “el único medio para romper la moral alemana” era bombardear hasta la más pequeña ciudad, llevando la guerra a las casas de los alemanes. Si este era el palo, la zanahoria era la Carta del Atlántico, firmada el 14 de agosto de 1941, donde la lucha contra la Alemania nazi se presenta como expresión del derecho de autodeterminación de los pueblos y de las “cuatro libertades”: “de expresión, religiosa, de elección y libertad frente al miedo”, popularizadas por los dibujos de Norman Rockwell en Saturday Evening Post.

El 18 de agosto de 1941, D.M. Butt, empleado del gobierno británico, dirigió al Bomber Command un informe para Lord Cherwell (Frederick Lindemann), consejero científico y técnico de Churchill, sobre la precisión de los bombardeos contra Alemania: un tercio de los aviones no bombardeaban sus objetivos primarios, un tercio arrojaba sus bombas a más de 5 millas (8 km) del objetivo y otro tercio dentro de este radio (un área circular de más de 200 km2): en el mejor de los casos —noches de luna llena— lo hacían dos quintos; en las noches preferidas por la RAF — con niebla o luna menguante—, sólo uno de cada 15 (6,7%); en la región del Ruhr, un 10% como media. Butt realizó su informe con 650 fotografías realizadas en 100 bombardeos durante junio y julio de 1941 (6.000 salidas aproximadamente: las cámaras comenzaron a instalarse en los bombarderos en febrero, y para junio uno de cada diez llevaba una F24; las cámaras usaban la luz de un flash de magnesio de duración relativamente larga).

Frederick Alexander Lindemann, nacido en Baden-Baden en 1886 de padre alemán y madre norteamericana, estudió electrotécnica en Darmstadt entre 1905 y 1908, continuando sus estudios en Berlín y doctorándose en 1911. Desde 1921 fue amigo de Churchill, quien le aupó para que llegara a ser miembro del parlamento, desde donde influyó en la política aérea. Su inflexible deseo por pulverizar a Alemania se concretará, como veremos, en marzo de 1942, pero en este momento —al poco de haber sido ennoblecido con el cargo de Lord Cherwell— juega ya un papel decisivo. Sir Richard Peirse mostró escepticismo ante el informe Butt: “no pienso que con esos porcentajes hubiéramos podido esperar que se produjeran los daños que sabemos que se han producido”. Lord Cherwell, pasando por encima del estado mayor aéreo, envió el 2 de septiembre una minuta a Churchill en la que consideraba el informe “suficientemente chocante para enfatizar la suprema importancia de mejorar nuestros métodos de navegación”. El primer ministro aceptó esta opinión, consideró el informe “deprimente e inquietante”, y escribió a Portal: “éste es un documento muy serio y parece requerir su atención más urgente. Espero sus propuestas de acción”. Portal concedió finalmente que la necesidad de mejorar el bombardeo nocturno era “quizá el mayor de los problemas operativos que afrontamos en este momento”. Su solución, sin embargo, no era mejorar la calidad (precisión del bombardeo), sino la cantidad: el 25 de septiembre, proponía al estado mayor aéreo aumentar la fuerza del Bomber Command a 4.000 aviones, con los cuales “rompería” Alemania en un plazo de seis meses.

La construcción de radares, encargados por los británicos a empresas estadounidenses, significó otra victoria del Bomber Command: se especificó que la prioridad era construir radares que permitieran encontrar blancos terrestres a pesar de las nubes y de la oscuridad. Los británicos promovían su ofensiva de bombardeo con mayor desinterés por obtener la superioridad aérea que los alemanes en la Batalla de Inglaterra: incluso como si fuera una enseñanza obtenida de dicha campaña. Consideraban una pérdida de tiempo la lucha contra la fuerza aérea enemiga: se consideraba un blanco muy pequeño y disperso, y que por otra parte los alemanes reharían fácilmente sus pérdidas, como pasó tras la Batalla de Inglaterra.

El 7 de octubre de 1941 Churchill previno, según su propio testimonio, al jefe del estado mayor del Aire frente a lo que consideraba “una ilimitada confianza en esta forma de ataque”, refiriéndose a los bombardeos; pero al mismo tiempo no veía ningún motivo “para cambiar de rumbo”. La Luftwaffe, embarcada a fondo en Rusia, perdía entretanto fuerza en sus incursiones contra el Bomber Command. El 12 de octubre de 1941 tuvo lugar el último derribo de un bombardero sobre Gran Bretaña a cargo de los intruders del I./NJG 2, que serán trasladados a Sicilia para operar en el Mediterráneo. Contra toda evidencia, tras haber derribado en menos de un año más de cien bombarderos a costa de 26 cazas nocturnos, Hitler consideró poco rentable esta unidad.

Tras los desastrosos bombardeos en la noche del 7 al 8 de noviembre, Churchill sugirió a Peirse, Portal y al propio ministro del Aire Sir Archibald Sinclair una pausa en los bombardeos para rehacer el Bomber Command: desde mediados de noviembre a fines de febrero de 1942 se realizarán sólo modestos ataques, en su mayoría contra blancos costeros en Francia o Alemania, mientras se desarrollaban las dos principales ayudas a la navegación, Gee y Oboe.

En enero de 1942, y como una consecuencia tardía del informe Butt, Peirse fue trasladado del mando de bombardeo al de las Fuerzas Aéreas en India y el Sureste Asiático. El vice mariscal del aire J.E.A. Baldwin le sustituyó interinamente, y entonces tuvo lugar la escapada, el 12 de febrero, de los cruceros Scharnhorst, Gneisenau y Prinz Eugen de Brest: 242 aviones del Bomber Command trataron de atacarlos sin obtener un solo impacto. La principal consecuencia de esta operación para los bombarderos ingleses sería que a partir de entonces no habría blancos en Francia que los distrajeran de su misión principal: los bombardeos sobre Alemania.

Dos nuevos actores: Japón y Estados Unidos

En Estados Unidos, Stacy May y Bob Nathan presentaron el 17 septiembre 1941 su Victory Program, con los “requerimientos estimados en los próximos dos años basados en objetivos militares”, contando con que en septiembre de 1943 comenzara una ofensiva contra el eje. El primer requisito para la inversión militar que proponían era una nación galvanizada. Se trataba de un plan económicamente tan exigente que, incluso después de Pearl Harbor, el 9 de diciembre, OPM rebajaría sus exigencia, previendo —según Knudsen— que en 1942 la producción militar podría aumentar hasta 33.000 millones de dólares y en 1943 hasta 44.000. En noviembre 1941 OPM calculaba un máximo de 27.000 millones para 1942 (en 1941 de hecho se alcanzaron los 24.000 milllones gracias al auge de los productos de consumo civil). Wallace estimaba que si la producción mensual en octubre de 1942 era de 3.500 millones y en octubre de 1943 de 4.700, el total en 1943 sería de 52.000 millones.

En enero de 1940 había sido nombrado primer ministro japonés el almirante Yonai, opuesto a alianza militar con Alemania. Japón volvió a inclinarse hacia el eje el 22 de julio, con el segundo gabinete del príncipe Konoye, que firmó el 27 de septiembre el pacto tripartito. Para sopresa de Hitler, que el 27 marzo de 1941 pospuso la operación Barbarroja, el 13 de abril se firmó el pacto de neutralidad ruso-japonés. En mayo, el principal espía soviético en Japón, Richard Sorge, envió a Max Clausen a Moscú para advertir del ataque alemán. Una vez producido éste, los japoneses negaron toda ayuda a Hitler, aunque la conferencia imperial del 2 de julio —que insistía en el expansionismo hacia el sur—no descartó un ataque a URSS: ésta decisión la tomaron los ejércitos de Kwantung y continental entre el 20 y el 23 de agosto. No obstante, el tercer gabinete Konoye (formado el 16 de julio) fracasó en su intento por obtener la aceptación norteamericana de este expansionismo (propuestas enviadas el 24 de septiembre, Saionji). El 16 de octubre Konoye era sustituido por el más belicista Tojo. Éste hizo nuevas propuestas, advirtiendo que era su última palabra. Roosevelt, sin consultar el asunto con el Congreso, las rechazó el 25 de noviembre, transmitiendo esta negativa el día 26, en un acto que tanto sus ministros Stimson y Knox como el opositor republicano Hamilton Fish calificaron de ultimátum bélico. Roosevelt supo en la tarde del 6 de diciembre —gracias a la descodificación de los mensajes de Tokio a su embajada en Washington— que los japoneses rompían las negociaciones, y comentó a su amigo Hopkins: “esto significa la guerra”. Pero la base de Pearl Harbor no fue alertada a tiempo —algo que J.E. Persico no duda en calificar como el mayor error en inteligencia militar de la historia— y los japoneses la atacaron el día 7, al tiempo que notificaban la ruptura de las negociaciones con Estados Unidos. La situación creada era la peor prevista por Roosevelt y Churchill: que Estados Unidos tuviera que luchar contra Japón y no pudiera auxiliar al Reino Unido. Fue Hitler quien, al declarar la guerra a Estados Unidos solidarizándose con un Japón que no había hecho nada por apoyarle, permitió que el plan anglo norteamericano siguiera el rumbo previsto.

Un mes después, en su mensaje anual al Congreso, Roosevelt aseguraba que “nunca ha habido ni puede haber un compromiso válido entre el bien y el mal. Sólo la victoria total puede gratificar a los campeones de la tolerancia, la decencia y la fe”. Un lenguaje muy distinto del que había empleado al estallar la primera guerra mundial, siendo asistente secretario de Marina, cuando ridiculizó al titular de ese ministerio, Josephus Daniels, por su “fe en la naturaleza humana, la civilización y tonterías idealistas por el estilo”. El nuevo estilo de Roosevelt encajaba sobre todo con la fe de Henry L. Stimson —que contaba 72 años al ser elegido en 1940 secretario de guerra—, en el carácter moral de la lucha contra el nazismo y en la necesidad de imponer orden y disciplina para salvar la civilización. Frente a las teorías sobre el bombardeo adoptadas por el presidente, el jefe del estado mayor del ejército, general George C. Marshall se mostró partidario de desembarcar cuanto antes en Francia, y así lo expresó en una reunión con Roosevelt y los demás jefes militares. Ante la perspectiva de que supusiera enormes bajas, su consideración fue que los soldados podían ser reemplazados. Formado en la escuela de Ulysses S. Grant, Marshall prefería ataques directos contra objetivos vitales, en lugar de indirectos, por muchas bajas que sufriera el ejército. En 1942, sería nombrado al frente de la primera Junta de Jefes de Estado Mayor, y sería el “primero entre iguales” en la junta mixta anglo-norteamericana.

Al entrar oficialmente en guerra, los norteamericanos contaban con menos de cien bombarderos pesados. El ejército encargó 744 visores Norden en diciembre y 1.405 el 1 de enero de 1942. Los bombarderos enviados en virtud de la ley Lend-Leasy a terceros países no llevaron este visor: 15.000 D-4B modificados (D-8) fueron construidos por NCR de Dayton a un precio de 200 $ y un ritmo de 2.000 mensuales. Los aviones destinados a Gran Bretaña llevaron una copia del Mark XIV inglés (T-1 en terminología norteamericana). A lo largo de 1942, se realizaron numerosos planes y discusiones entre la US Navy y el ejército, que acusaba a la primera de impedir sus proyectos de producción masiva del Norden. En noviembre, el jefe de operaciones navales, Ernest J. King, argumentaba que el ejército podía echar mano de otros visores, pero que la armada sólo tenía el Norden. Ni siquiera en septiembre de 1943 conseguiría Arnold que el Joint Aircraft Committee le permitiera controlar la producción.

Segunda parte: De Millennium a Gomorrha

LA “MORAL” COMO BLANCO PRIORITARIO

BOMBARDEOS DE CIUDADES DESDE FEBRERO DE 1942

La nueva estrategia británica

El 14 de febrero de 1942, una directiva del ministro del Aire Sir Archibald Sinclair y del Comité de Defensa Británico ordenaba al Bomber Command destruir 43 ciudades elegidas por Sir Charles Portal, jefe del estado mayor aéreo: “el objetivo primario debe ser concentrado ahora en la moral de la población civil enemiga y, en particular, de los trabajadores industriales”.

Todt, profeta de la derrota; Speer, tecnócrata de la victoria

El 15 de febrero de 1942, Albert Speer sustituía al difunto Fritz Todt como jefe de la organización Todt y ministro de Armamento y Munición. Speer tenía entonces 36 años, había ingresado en el NSDAP y la SA (Sturmabteilung) en 1931 y desde 1934 era arquitecto de Hitler —a quien impresionaba el “talento organizador” de Speer—, jefe de la sección de “Belleza del Trabajo” en el Frente del Trabajo (DAF, Deutsche Arbeitsfront), y, dentro del estado mayor de Rudolf Heß (lugarteniente de Hitler), encargado de construcción de ciudades y subjefe de la sección de propaganda. Según declaró en Núremberg, Speer pensaba que Hitler lo había elegido para sustituir a Todt porque consideraba que la principal actividad de ésta había sido constructora. Al poco tiempo, sin embargo, Speer comprobó que su actividad más importante no habían de ser las construcciones, sino el armamento para el ejército.

Speer afirmó en Núremberg que Todt había “descuidado” las tareas relativas a armamento y munición. Según él, en otoño de 1941, Hitler había dado una orden según la cual la provisión de armamento para la aviación tenía prioridad sobre la del ejército. Esto se debía —siempre según Speer— a que había dado por supuesta una exitosa campaña en Rusia, y ordenó preparar el armamento necesario para la “lucha contra Inglaterra”. A causa del “incorregible optimismo” de Hitler, la revocación de tal orden no tuvo lugar hasta 1942, y sólo un mes antes de su muerte comenzó Todt a “montar” la organización que llevaba su nombre. “Me correspondieron a mí, pues, las difíciles tareas de, primero, introducirme en una materia para mí totalmente desconocida; segundo, de conseguir al mismo tiempo los presupuestos organizativos para cumplir esa tarea; y tercero, de reemprender la producción de armamento para el ejército, que estaba disminuyendo”.

Aparte la valoración del desempeño que Todt hubiera hecho de sus funciones, es importante aclarar los motivos por los que Hitler eligió a Speer. Todt había fracasado y decepcionado, cuando no engañado, a Hitler. Y, frente a tal desengaño, Hitler recurrió a un hombre al que admiraba en muchos aspectos, pero en definitiva por sus cualidades personales: a un amigo, puede incluso adelantarse que a uno de los pocos que le quedaban. Hitler hizo una elección basada en motivos personales, incluso afectivos, algo que, como él mismo desveló al Speer al confesarle que “no tenía a otro a quién elegir”, no tendría muchas oportunidades de hacer de nuevo. Una elección basada en la confianza mutua, en medio de un régimen basado en la desconfianza y la sospecha....

El propio relato de Speer no deja duda acerca de que la opinión de que Hilter le hubiera elegido por sus dotes como constructor no se correspondían con la realidad: “Yo estaba consternado. Él ya me había dado la mano y quería despedirme. Pero yo pensaba que él se había expresado imprecisamente, y respondí que me esforzaría por sustituir al Dr. Todt en sus trabajos de construcción. No, en todos sus cargos, también como ministro de Armamento. Pero yo no entiendo nada de..., le espeté. Confío en usted, en que lo conseguirá, me interrumpió Hitler. ¡Por lo demás, no tengo a ningún otro!”, tras de lo cual pasó Hitler a otro asunto sin dirigir más palabra a Speer. Aupado en una esfera de poder intocable, Hitler sólo podía desvelar parcialmente sus auténticos problemas al arquitecto a quien pocos años antes confiara sus más estimados proyectos desde el punto de vista sentimental: el hermoseamiento de Berlín y de otras ciudades.

Todt dejó de confiar en Hitler y se dio cuenta, por el resultado de la campaña rusa y por si le quedaran dudas tras la declaración de guerra a Estados Unidos, de que llevaba a Alemania al desastre. Hitler estaba ya demasiado alto, era también inaccesible —por obligación del cargo— al desaliento, y seguramente seguía creyendo demasiado en sus propias ilusiones como para confiar sus dudas, en caso de que las tuviera, a un profesional en la materia. Necesitaba a alguien en quien confiar, alguien que hubiera compartido sus sueños, y viceversa, alguien que creyera ciegamente en él: mejor si, además, era un ignorante en materia de armamento. Speer no era en absoluto un tecnócrata —aunque tuviera dotes de organización—, sino un artista, un admirador personal de Hitler, dispuesto a hacer lo que fuera para complacer a su amo, a quien por entoces aún veía “como una figura muy semejante a la de Friedrich o Napoleón”.

Desde que asumió sus cargos en 1942, Speer puso todo su empeño en seguir las órdenes de Hitler, hasta que, a fines de marzo de 1945, se opuso a la de aniquilar la industria alemana. Según Karl-Heinz Ludwig, tal postura se había manifestado ya antes, y era consecuencia de la “autorresponsabilidad” derivada de la convergencia de intereses entre Estado y Economía, que había llevado a ésta a emprender iniciativas políticas. Por mucho que hubiera crecido la producción armamentística, continúa Ludwig, no hubiera podido sino retrasar la derrota: “al final todo era tan carente de sentido como el primer día”. Todt, por tanto, más que de “descuidado” podría ser calificado de “profético”. ¿Cómo es que Speer tardó tres años en ver lo que a su antecesor parecía ya evidente?

En el primer capítulo de sus memorias, Speer asegura que asumió sus cargos como “el principal representante de una tecnocracia”. Un juicio al respecto no llega hasta el fin de su libro: “durante años decisivos de mi vida serví a la técnica, fascinado por sus posibilidades. Al final, respecto a ella, me quedo escéptico”. Tal interpretación es rechazada por muchos historiadores, para los que el Tercer Reich no puede interpretarse como una tecnocracia, en el sentido del gobierno de expertos que pretenderían transformar el dominio político en una razonable distribución del trabajo en la sociedad.

Las teorías tecnocráticas, desarrolladas en Estados Unidos, pero también en Alemania, se distanciaron en los años 30 claramente del nacionalsocialismo: en este sentido había advertido ya en 1932 Günther Bugge, en la revista Technik voran! de que Hitler llevaría a la sociedad no hacia un proceso de humanización científica, sino que usaría la técnica para fines imperialistas y autárquicos. Un auténtico tecnócrata no veía su actividad condicionada por motivos de raza, pueblo o nación. Speer, que para cuando Bugge publicó sus advertencias ya estaba afiliado al NSDAP, no era un tecnócrata que no supo ver los peligros del nazismo, sino un nazi que puso al servicio de esa ideología su arte como arquitecto, primero, y después su destreza técnica como organizador; si bien no hasta el extremo de la total locura suicida.

La interpretación histórica que sigue Ludwig niega que el nazismo siguiera un modelo tecnocrático, si bien reconoce que, al igual que manipuló otras esferas en provecho propio, trató de imitar los métodos tecnocráticos para “pervertirlos”, aparentando ceder al ingeniero cierto ámbito de “dominio” dentro del marco que suponía el sistema instaurado sobre la violencia. No había por tanto tecnocracia, sino técnica al servicio del sistema: una técnica que no era “ciencia”, pues carecía de principios propios que pudiera oponer a los impuestos desde la política. El “escepticismo” final de Speer puede ser, por tanto, valorado como un “escarmiento”, pero no como una justificación que anulara la responsabilidad de cuanto hizo en los tres años en los que pretendidamente se limitó a una labor “técnica”.

La elección de Arthur Bert Harris

El hombre elegido para poner por obra la directiva del 14 de febrero fue el mariscal del Aire Arthur Bert Harris, que comenzó su carrera militar en Rhodesia con 16 años y contaba 50 cuando fue nombrado jefe del Bomber Command el 21 de febrero. Una semana antes, el vice mariscal del aire Baldwin levantó las restricciones impuestas al uso de los bombardeos tras el informe Butt, expresando su confianza de que el radar Gee (TR 1335) supusiera “una ayuda para localizar los objetivos y bombardear a ciegas”. El Gee se había empleado en agosto de 1941, pero al ser derribado un Wellington equipado con este radar y temerse que los alemanes investigaran posibles contramedidas, se decidió no volverlo a usar hasta que se dispusiera de suficiente número para equipar a buena parte de los bombarderos.

Harris nació en 1892 y en la primera guerra mundial voló contra los Zeppelines en Inglaterra y como piloto de caza en Francia. En 1921 fue jefe del 31er Squadron en la India y en 1922 del 45º en Mesopotamia (Irak). Allí transformó los aviones de transporte de tropas Vickers Vernon en bombarderos con el fin de aplicar la política de control aéreo propugnada por Trenchard. En los años 30, supervisó el desarrollo de los modelos Wellington, Stirling y Halifax. Desde el comienzo de la guerra estaba convencido de que el mejor método para ganarla era “destruir el potencial bélico del enemigo” y de que para ello era necesaria la intervención concentrada de una poderosa flota de bombardeo.

Su certeza inconmovible influyó sobre las tripulaciones de los bombarderos. Sin embargo, personalmente era un hombre cerrado y obstinado al que muy pocos aviadores llegaron a conocer. Harris afirmaba que “la moral” era un blanco problemático, cuya elección provenía de un “consejo surgido de la desesperación”; y pensaba que los alemanes no eran tan fáciles de desmoralizar. Harris era partidario de destruir la capacidad bélica material de los alemanes, bombardeando masiva y continuamente los centros industriales, concepto en el que incluía las fábricas, los transportes, otros servicios y los barrios de trabajadores. La desmoralización de la población era para él un producto secundario en una guerra de desgaste económico. “Machacar las ciudades” y “desurbanizar” produciría tanto efecto como una hipotética destrucción de fábricas que prácticamente sólo podría lograrse por casualidad. En el momento en que tomó el mando del Bomber Command, comenzaba la producción en serie de los bombarderos pesados en cuya concepción había participado: había 69 disponibles sobre un total de 378 aparatos; a fin de año serían casi 2.000, incluyendo 178 cuatrimotores Lancaster (avión que costaba 75.000 libras).

El cambio en la jefatura del Bomber Command británico coincidió con el comienzo de los preparativos norteamericanos para tomar parte en el bombardeo estratégico en Europa, con tácticas que, al menos desde el otro lado del Atlántico, prometían ser más eficaces y por tanto exigían de los británicos un esfuerzo por mantener su prestigio. En febrero llegó a Gran Bretaña el brigadier general Ira Eaker como jefe de la 8ª Fuerza Aérea norteamericana, a las órdenes del mayor general Carl Spaatz, que continuó en EE.UU. Spaatz, nieto de un inmigrante alemán, fue el único alto mando de la USAAF que había combatido en la primera guerra mundial. Dotado para el trabajo en equipo, era capaz de cumplir las órdenes que le desagradaban, pero también de trabajar pacientemente para modificar las opiniones del alto mando. Spaatz declarará tras la guerra que “no fueron razones religiosas o morales las que me llevaron a no alinearme con el bombardeo de zonas urbanas” sino por creer más eficaces los ataques contra “blancos estratégicos”. Igualmente Eaker explicó que “nunca tuve la sensación de que hubiera algún sentimiento moral entre los jefes de las AAF”.

Elemento clave del éxito que se prometían los norteamericanos debía ser el visor Norden. Sólo a partir del 29 de agosto de 1942 autorizará Arnold que el visor fuera tapado, en el viaje a Europa, por lona en lugar de encerrado en cajas metálicas bajo llave. No obstante, los bombarderos seguían haciendo —según se publicó en septiembre— un juramento específico para “proteger el secreto del visor de bombardeo americano, si hiciera falta, con mi propia vida”, aunque el juramento militar ordinario ya comprometía a impedir que el material militar cayera en manos enemigas. El 18 de noviembre, el secretario de guerra rebajó el grado de secreto del Norden, reconociendo que había caído en manos enemigas.

Los norteamericanos seguían aferrados a su programa de bombardeo de precisión, pero no ignoraban hacia qué dirección evolucionaban los británicos. Así el 15 de septiembre, el químico Robert P. Russel, vicepresidente de Standard Oil Development y miembro del NDRC, resumía las informaciones enviadas por sus observadores en Europa asegurando que “las posibilidades inherentes en el bombardeo incendiario han brillado intensamente en los meses recientes. Por primera vez ha hecho su aparición el ataque masivo, y ahora es clara su practicidad en ataques destructivos. Cada vez están disponibles incendiarias mucho mejores, aunque todavía no en plena producción”.

Arnold amplió el programa de 30.000 pilotos por uno de 50.000, que implicaba la formación de 14.000 especialistas bombarderos; en julio, el programa se ampliaba a 70.000 pilotos y 24.640 bombarderos. El número acumulado de graduados de las escuelas de bombardeo sería de 1.407 en junio de 1942, 4.748 en diciembre y 52.495 al final de la guerra. El curso, de 12 semanas de duración —con 32 horas de teoría, 16 de práctica giroscópica, 32 de bombas, 128 de visor de bombardeo, 16 de piloto automático y 34 vuelos de al menos tres horas—, fue reducido a 10 y 9 semanas a principios de 1942, volvió a ser de 12 en 1943, 18 semanas en 1944, y hasta 24 a fin de ese año a causa del exceso de personal. Se necesitaba un bombardero para cinco pilotos, y el entrenamiento era más exigente: en cinco clases de la escuela de Childress se graduó el 83% de los aspirantes a bombardero, mientras que en la escuela de pilotos de caza de Eagle Pass conseguía el título el 97%. Una vez graduados los bombarderos, el entrenamiento de las tripulaciones en formación corría a cargo de las Fuerzas Aéreas (sobre todo 2ª, pero también 1ª, 3ª y 4ª): las 30.000 tripulaciones de B-17 y B-24 entrenadas entre diciembre de 1942 y agosto de 1945, bombardeando desde 12.000 pies-3.658 m), obtuvieron errores circulares de 86 m (B-17: ángulo de 1,35 grados) y 92,7 m (B-24: ángulo de 1,45 grados), inferiores a los previstos en el AWPD/1 (1,59 grados).

Millenium: mil bombarderos contra Colonia

A fines de 1941 comenzó la producción de bombas explosivas (high-explosive, HE) de 2.000 y 4.000 libras (907 y 1.814 kg) de alta capacidad (high capacity, HC), que explotaban en superficie —en lugar de tras haberla penetrado— para destruir los edificios. La bomba de 4.000 libras recibió el apodo de Cookie (“galleta”), se estrenó en el bombardeo de Emden el 31 de marzo y a lo largo de la guerra se arrojaron 68.000. La Super Cookie de 8.000 libras (3.629 kg) formada por dos cilindros en tándem de diámetro algo mayor (38 pulgadas, 96,5 cm) que el de la Cookie (30 pulgadas, 76 cm), y que sólo cabía en las bodegas de los Lancaster y Halifaxes, fue arrojada por primera vez sobre Essen el 10 de abril.

En el ataque a Essen el 8 de marzo de 1942 —entre marzo y abril, 1.555 aparatos atacaron la ciudad repartidos en seis bombardeos— se utilizó por primera vez el sistema de navegación Gee. Dado su corto alcance (desde Inglaterra hasta el borde de la región del Ruhr) y su sensibilidad ante las perturbaciones, no mejoró mucho la eficacia del bombardeo, pero los aviones no tenían que volar en fila india, mejorando su seguridad. Harris ordenó que un tripulante de cada bombardero fuera entrenado para arrojar las bombas, liberando de esta tarea al navegador. Además, organizó un cuerpo especial de exploradores (Pathfinders) que dirigían a los bombarderos hacia el objetivo y lo iluminaban.

El 30 de marzo, Alexander Lindemann (Lord Cherwell) enviaba a Churchill una minuta opinando que el bombardeo de ciudades (bombardeos por áreas, area bombing) podría ser el medio para quebrar la moral alemana. Los datos de Lindemann fueron discutidos por algunos asesores, como Sir Henry Tizard (graduado en química en Oxford, había servido en la RAF desde la primera guerra mundial evaluando la precisión en los bombardeos), pero nadie dudó del fondo de su argumentación. Además de establecer el radar, Tizard había advertido antes del comienzo de la segunda guerra mundial sobre la necesidad de perfeccionar los visores y métodos de navegación en los bombarderos. Ahora, dudaba de que el Bomber Command contara con medios para “dejar sin casa” (dehousing) a los alemanes, y proponía concentrar los bombarderos en la lucha contra los submarinos.

En su minuta a Churchill, Cherwell citaba los estudios de Solly Zuckerman, que había nacido en Sudáfrica en 1904 y llegó a Inglaterra en 1926 para estudiar medicina. Durante la guerra, estudió los efectos de las bombas, concluyendo que las alemanas de 50 kg eran más mortíferas que las de 250 ó 1.000 Kg. Tras los bombardeos de Hull y Birmingham en 1940 y 1941 concluyó que una tonelada de bombas mataba a cuatro personas y dejaba sin hogar a 140; los hogares eran más fácilmente destruidos por las bombas explosivas, y las fábricas por las incendiarias; la moral civil no se quebró, principalmente porque se mantuvieron los empleos y un alto nivel de salarios. Zuckerman no era partidario de los bombardeos de ciudades, sino de nudos ferroviarios, y opinaba que para destruirlos se precisaba una bomba de 500 libras por acre (350 kg por km²). La conclusión relativa a la destrucción de hogares se debía a que la Luftwaffe empleó pocas bombas incendiarias y el tiempo demostraría que las casas, igual que las fábricas, se destruyen más fácilmente con estas bombas. Lo más extraño es que Cherwell empleara los datos de Zuckerman para apoyar los bombardeos de ciudades, ignorando la anotación de que no habían dañado la moral.

En Colonia habían muerto seis personas en los bombardeos de mayo y junio de 1940. 185 más murieron en numerosos bombardeos más hasta abril de 1942. Como centro de comunicaciones y al ser atravesada por el Rin, su situación era fácil de identificar y a ella se dirigían con frecuencia bombarderos despistados, de modo que en muchas ocasiones no se alarmaba a sus 768.000 habitantes. En la noche del 30 al 31 de mayo de 1942, bajo el nombre clave de operación Millennium, Harris envió 1.047 bombarderos de todos los tipos —incluidos 79 Hampdens, 46 Manchesters y 28 Whitleys—, la mitad de ellos con el sistema Gee que les ayudó a navegar siguiendo el río desde el norte: la segunda y tercera ola de bombarderos pudieron ver ya la ciudad gracias a los incendios. Se arrojaron 1.455 toneladas, dos tercios de ellas incendiarias. Murieron 480 personas, 13.000 pisos fueron destruidos y 45.000 personas quedaron sin hogar. El principal dato que podía evaluar Harris era que fueron derribados 41 aparatos: un desgaste del 3,9% en lugar del 5% que estaba dispuesto a aceptar. Si no era fácil evaluar la eficacia o rentabilidad de los ataques masivos, al menos desde el punto de vista del desgaste parecían menos desastrosos de lo que algunos auguraban.

Entre el 16 de junio de 1943 y el 9 de julio siguiente, Colonia sufriría cuatro grandes bombardeos más: el segundo de ellos, realizado en la noche del 28 de junio por 608 bombarderos —esta vez casi todos cuatrimotores— mató a 4.377 personas y dejó a 230.000 sin casa. Por comparación con Millennium, en esa ocasión el cielo estaba cubierto, pero uso de marcadores permitió una precisión mucho mayor; además los aviones volaron en formación y el bombardeo duró mucho menos: 67 minutos. A petición de los católicos de la ciudad, el arzobispo concedió que, en caso de bombardeo, se pudiera lucrar indulgencia plenaria rezando una simple oración: “Señor Jesús, misericordia”. En 1944 comenzó la 8ª AAF a bombardear también Colonia: 28 veces en octubre, apuntando sobre todo a los puentes sobre el Rin. Del 28 de octubre al 1 de noviembre cayeron 9.000 toneladas de bombas sobre el barrio del Rin. El 2 de marzo de 1945 bombardearon Colonia por última vez 858 Lancasters y Halifaxes: cientos de muertos quedaron ya sin enterrar, pues la población había abandonado la ciudad. El 6 de marzo, quedaban 10.000 personas para ver la llegada de los norteamericanos. El 95% del casco viejo había sido destruido.

Del ataque Doolittle a la batalla de Midway

Antes de que pudieran actuar con cierta intensidad en Europa, correspondió a los bombarderos norteamericanos un papel decisivo en el teatro del Pacífico. Pero no serían los bombarderos estratégicos quienes se llevaran los laureles —a pesar de unos primeros golpes de efecto meramente propagandístico—, sino los bombarderos en picado de la Navy. El teniente coronel James H Doolittle, fue elegido para dirigir el primer bombardeo de Tokio, con un grupo de voluntarios del 17º grupo de bombardeo y del 89º escuadrón de reconocimiento, dotándosele con bombarderos medios B-25B con tanques de combustible adicionales en lugar de la torreta inferior, sin ametralladoras traseras y una carga por avión de sólo 1.588 kg de bombas explosivas y 680 de incendiarias. Los visores Norden fueron sustituidos por otros que costaron “unos cuantos céntimos”, diseñados por el capitán Charles R. Greening, dado que iban a bombardear desde baja cota blancos que no requerían precisión.

El 18 de abril, al ser descubierta por los japoneses la flota norteamericana, los 16 B-25 despegaron del USS Hornet, a más de 300 km del punto previsto para el despegue. Doolittle fue el primero, y cada aparato se dirigió directamente a su blanco: trece a Tokio, uno a Nagoya, uno a Osaka y otro a Kobe. Todos alcanzaron sus objetivos, y volando a 2000 pies-610 m atacaron una planta petrolífera, una siderurgia, varias centrales eléctricas y el portaaviones ligero en construcción Ryuho, cuya botadura quedó retrasada hasta noviembre. Ningún avión fue derribado por los japoneses, 15 agotaron su combustible y sus tripulaciones fueron rescatadas por los chinos y repatriadas, incluido el coronel Doolittle. Una tripulación pereció al estrellarse su avión y ocho tripulantes fueron apresados por los japoneses. Solo un avión aterrizó intacto, en Vladivostok. Los japoneses tuvieron que establecer fuerzas de defensa antiaérea retirándolas del frente. Doolittle fue condecorado por Roosevelt con la Medalla de Honor y ascendido a brigadier general.

El mayor éxito correspondió a los bombarderos en picado, mes y medio más tarde, en la batalla de Midway (4 de junio). Obligados por las circunstancias, los bombarderos-torpederos del vicealmirante Frank J. Fletcher atacaron en solitario a los cuatro portaaviones del vicealmirante Chuichi Nagumo: no lograron ningún impacto y 36 de los 42 TBD Devastator (86%) fueron derribados. Los 50 bombarderos en picado SBD Dauntless cambiaron el signo de la batalla: nueve atacaron el Kaga, logrando cuatro impactos (44%), al igual que dos de los tres (67%) que atacaron el Akagi, tres de los ocho (37%) que atacaron el Soryu y cuatro de los siete (57%) lanzados contra el Hiryu, perdiéndose catorce bombarderos (28%).

La US Navy se deshace de los Norden

Los éxitos probados bombardeando barcos japoneses fueron siempre desde altitudes inferiores a 4.000 pies-1.219 m: el 30 de julio, ocho B-17 arrojaron 64 bombas desde 1.500 (457 m) contra un transporte, logrando siete impactos. Arnold exageró la importancia de la participación de las AAF en Midway, asegurando que de las 322 bombas arrojadas, 22 impactaron y 46 cayeron muy cerca de siete acorazados o portaaviones japoneses y diez buques menores. Los japoneses no registraron daño alguno debido a los bombardeos desde gran altitud, sino sólo bombas que cayeron en distancias entre los 50 y 200 m de los portaaviones Soryu y Hiryu. Sumando los resultados de todas las partes en conflicto, la aviación basada en tierra se anotó cinco de los trece acorazados hundidos en la segunda guerra mundial, 22 de los 44 cruceros, 158 de los 209 destructores y cuatro de los 20 portaaviones. En conjunto, el 43% de los barcos hundidos lo fue por aviones de todo tipo, el 23% por barcos de superficie y el 34% por submarinos o minas. El único buque de gran tamaño hundido por las AAF fue el crucero ligero Abukuma, de 5.170 TRB, inutilizado en la batalla del golfo de Leyte por lanchas patrulleras antes de que lo atacaran 44 B-24 y B-25 de las AAF 5ª y 13ª el 27 de octubre de 1944.

Entre 1943 y febrero de 1944, el error circular de los bombarderos en picado del 8º comando de caza osciló entre los siguientes valores: para un ángulo de inclinación (semipicado) de 40º, entre 180 pies-55 m desde una altitud de 2.000 pies-610 m (ángulo de error de 5,1 grados) y mil pies-305 m desde 7.000 pies-2.134 m (error de 8,1 grados); con un picado de 90º, entre 50 pies-15 m desde 610 m (ángulo de error de 1,4 grados), 190 pies-58 m desde 2.134 m (1,5 grados) y 400 pies-122 m desde 14.000 pies-4.267 m (1,6 grados); el picado de 70º desde 6.000 pies-1.829 m (altitud que se estandarizaría) obtuvo errores de menos de 200 pies-61 m: 1,9 grados.

El 26 de septiembre de 1942, el vicealmirante William F. Halsey, comandante de las fuerzas aéreas de la flota del pacífico, recomendaba al departamento de contratas de la Navy que eliminaran el visor Norden de los aviones navales, porque no servía para nada. En enero de 1944, la oficina de contratas (BuOrd) de la Navy suspendió el envío de visores Norden al Pacífico. Seis meses más tarde, el jefe de estado de las fuerzas aéreas de la flota del Pacífico, vicealmirante John J. Ballentine —que en los años 20 supervisó los proyectos de Norden— ordenaba la retirada de los visores Norden de los bombarderos torpederos. Éstos no tuvieron en la guerra naval más éxito que los bombarderos horizontales desde gran altitud: hundieron al Shoho en la batalla del mar del Coral. Habitualmente, bombardeaban en un semipicado (40-50º). La US Navy lanzó 1.287 torpedos aéreos durante la guerra, logrando 514 impactos (40%). En marzo de 1945, Ernest J. King ordenó retirar los Norden de todos los aviones de la US Navy (salvo en dos escuadrones) y suspender todo entrenamiento de bombardeo horizontal en la armada.

Éxitos crecientes de la caza nocturna

El grupo de analistas del profesor P.M.S. Blackett evaluó en abril de 1942 la eficacia de los bombardeos sobre Alemania y concluyó que no habían reducido la producción industrial alemana ni en un 1%. En Alemania moría en accidentes de tráfico el doble de personas que a consecuencia de los bombardeos. La comisión presidida por John Singleton, concluyó en mayo que menos del 25% de las bombas arrojadas caían en un radio de 8 kilómetros en torno a su objetivo y sólo el 30% caían en terreno construido. Influyentes personalidades pidieron que el esfuerzo dedicado al arma de bombardeo se dedicara a las fuerzas armadas terrestres con vistas a abrir un segundo frente. A partir de mayo, Harris tuvo que afrontar un notable aumento de pérdidas porcentuales en cada salida de sus bombarderos. Entre enero y mayo, la media de bombarderos que no regresaban de cada misión fue del 3,3%; entre febrero y mayo fue del 3,7%; entre junio y agosto, del 4,8%. En junio llegó a Londres Spaatz para organizar la 8ª flota aérea de la USAAF.

El 31 de julio se consumó un proceso ya iniciado de retirada de reflectores de la línea Kammhuber a las ciudades, por las reclamaciones de los Gauleiter ante Hitler y a la vista de la poca eficacia del cinturón de luz (helle Gürtel) frente a las incursiones de bombarderos por miles. La propia caza nocturna había mostrado la superior eficacia de la caza a oscuras (Dunaja) frente a la iluminada (Henaja). La helle Gürtel había supuesto la creación de 27 puestos de control para cada una de las áreas en que se dividían los 800 km de línea defensiva. En cada una había, además, dos radares Wüzburg-Riese. Al convertirse cada área al sistema Dunaja, uno de los radares gigantes actuaba como blauer Riese y el otro como roter Riese, constituyendo una barrera de control aún más formidable que la de los reflectores, ya que cada radar superaba en 80 km el alcance de aquéllos. El procedimiento ahora estandarizado fue llamado “de cama con baldaquino” (Himmelbettverfahren), si bien el nombre no tenía aparentemente nada que ver con la técnica usada. Progresivamente, todo el territorio del Reich y de los países occidentales ocupados se cubrió de radares, de modo que era prácticamente imposible para los bombarderos eludir la posibilidad de ser captados por aquéllos.

Churchill vende a Stalin el bombardeo como segundo frente

Según Richard Overy, Churchill y Roosevelt “probablemente habrían cedido a la presión” de los jefes de sus ejércitos para suspender los bombardeos y concentrar sus esfuerzos en la guerra convencional, “si no fuera porque la parte soviética repitió en 1942 insistentemente su exigencia de abrir un segundo frente. La decisión a favor de una guerra de bombardeo estratégico que había de cumplir esa función no se tomó por tanto por razones militares, sino a consecuencia de una necesidad política”.

El 30 de julio, Churchill propuso a Stalin un encuentro, que según la constestación rusa del día 31 debía celebrarse en Moscú. El 12 de agosto despegó el primer ministro británico desde Egipto en un B-24 modificado, llegando a Moscú en la misma tarde, donde le recibió Stalin. Inicialmente, el dictador soviético criticó los planes de sus aliados occidentales de retraso de la ofensiva para 1943 asegurando que “no podrán ganar ninguna guerra si no quieren correr ningún riesgo” y que “no deberían tener tanto miedo de los alemanes”.

Entonces dejó caer Churchill sus propuestas de bombardeo de Alemania y de desembarco en el Norte de África a fines de 1942. Stalin se mostró partidario de la segunda acción por cuanto podía implicar la retirada de Italia de la guerra, y aún más la primera: “por primera vez coincidió aquí la opinión de los dos hombres”, según telegrafiaba al día siguiente el enviado especial de Roosevelt, Averell Arriman, que acompañó a Churchill en el viaje. Stalin insistió en que, además de fábricas, se bombardearan edificios habitados, y propuso en concreto qué ciudades serían las más indicadas. “En poco tiempo habían destruido entre los dos —sobre el papel— las principales ciudades industriales de Alemania”, escribió Harriman.

Churchill prometió a Stalin que el bombardeo sería “sin piedad”. Stalin aceptó que esta era la única contribución posible británica y, tras cuatro horas, la conversación terminó con mejor atmósfera de como había comenzado. Al regresar tres días más tarde a El Cairo, Churchill informó inmediatamente a oficiales del 8º ejército: “Alemania ha provocado esta guerra de bombardeo. Ahora se verán sus ciudades reducidas a ruinas y ceniza”. Apenas llegado a Londres, mandó enviar estadísticas sobre la RAF a Moscú y reforzar la flota de bombardeo.

Los primeros bombardeos norteamericanos en Europa

Hasta fines de agosto habían llegado a Gran Bretaña 119 bombarderos procedentes de EE.UU. El 15% de los enviados se perdió durante el trayecto que llevaba desde la Península del Labrador y Terranova y Groenlandia hasta el norte de Escocia. Los norteamericanos estaban convencidos de que las mejores características de vuelo, blindaje y armamento de sus bombarderos les permitirían bombardear de día, y de que su sistema de disparo (Norden, que no pusieron a disposición de los británicos) lograría mayor precisión en los bombardeos, aunque tampoco las pruebas hasta entonces realizadas habían sido satisfactorias.

El primer bombardeo de la 8ª AAF en Europa tuvo lugar el 17 de agosto, contra el nudo ferroviario de Rouen-Sotteville. Bajo mando del general Ira Eaker, doce B-17 escoltados por cuatro escuadrillas de caza de la RAF arrojaron la mitad de sus bombas sobre el blanco, sin sufrir daños: Eaker afirmó que el 10% de las bombas cayó sobre el blanco y el 25% en un radio de 750 pies-229 m (se bombardeó desde 22.500 pies-6.858 m: el ángulo de error para esta cuarta parte de las bombas habría sido de 1,9 grados), en un tiempo en que los bombarderos nocturnos británicos arrojaban sólo el 10% de sus bombas a una milla del blanco (ángulo de 14,8 grados desde 20.000 pies-6.096 m); añadiendo que con diez grupos de bombardeo (cada uno con 4 escuadrones de 12 bombarderos: en total 480 aparatos) podría destruir la industria aeronáutica alemana y los astilleros de submarinos. El 20 de agosto, tampoco se perdió ningún B-17 en el bombardeo del nudo ferroviario de Amiens-Longeau, pero el error circular fue de 3.550 pies-1.082 m (ángulo de 8,8 grados desde 23.000 pies-7.010 m). Durante el resto de 1942 los norteamericanos se limitaron a atacar objetivos en Francia, dentro del alcance de la protección de los cazas de la USAAF. En el bombardeo contra Lille el 9 de octubre (donde por primera vez junto a los B-17 actuaron los B-24 con visores S-1) afirmaron haber derribado 102 aviones, lo que hubiera representado el 25% de la Luftwaffe en Europa occidental: en realidad sólo fueron dos. A cambio, se perdieron cuatro de los 108 bombarderos y el error circular fue de 5.000 pies-1.524 m (ángulo de error de 12,3 grados desde 23.000 pies-7.010 m). Los primeros cinco meses de bombardeo norteamericano registraron un error circular medio de 900 pies-274 m (2,2 grados desde 7.010 m), el doble de la media previa a la guerra. La bomba más usada por los norteamericanos hasta abril de 1943 (M-44 de mil libras —453,6 kg—, algo más de la mitad de su peso, 248 kg, de TNT) creaba, en suelo arenoso y con espoleta retardada, un cráter de 4 m de profundidad y 14 de diámetro: resultaría inútil salvo caso de impacto directo. La historia oficial de las AAF, en su segundo volumen (Desde TORCH a POINTBLANK, publicado en 1949) dirá que, de no corregirse estos errores, “el visor Norden resultaría inútil”.

Una encuesta realizada por Gallup en septiembre de 1942 mostró que el 40% de la población de los EE.UU. no sabía por qué su país participaba en la guerra y menos de una cuarta parte sabía de la existencia de la Carta del Atlántico: sólo un 7% sabía enumerar las “cuatro libertades” de que hablaba la Carta. El 9 de octubre, el National Defense Research Committee norteamericano concluyó que era posible el bombardeo incendiario de las ciudades japonesas, pero se opuso a que se mataran civiles de esa forma.

El Bomber Command se toma un respiro

Entre el 22 de octubre y el 11 de diciembre, Harris organizó una serie de 14 bombardeos nocturnos contra ciudades del norte de Italia (Génova, Milán y Turín), más uno diurno contra Turín, para apoyar la segunda batalla del Alamein y la operación Torch en el norte de África. Los bombarderos volaban sobre territorios ocupados pero eludiendo la línea Kammhuber, de modo que sirvieron para disminuir la angustia de sus tripulantes, ya que las pérdidas fueron del 1,8% de la fuerza enviada en conjunto. Además, sirvieron para que la fuerza de exploradores (Pathfinder) ensayara tácticas. En este período, sólo hubo cinco grandes bombardeos contra objetivos en Alemania. En el frente del Este también se retiraban los alemanes, sin que pudieran frenar tal evolución casos como el de Hans-Ulrich Rudel, que pilotando Stuka destruyó 519 carros de combate soviéticos (17 en un solo día: el 25 de noviembre) más 70 botes de desembarco en Kubaň. Rusos fueron los más exitosos aviadores aliados: Ivan Nikitović Kožedub (62 victorias), Alexandr Ivanović Pokryškin (50) y otros 47 con entre 30 y 50 victorias. El primero de ellos se estrenó en combate en noviembre de 1942.

En el norte de África, los norteamericanos se encontraron con juguetes-trampa dejados por los alemanes en su retirada. Arnold planeó arrojar sobre Alemania artilugios semejantes (escondidos en estilográficas, relojes y libros de bolsillo) sin informar de ello al ejército, pero tuvo que desechar la idea a fines de enero de 1943. Vannevar Bush rechazó el encargo, sugiriéndole que se dirigiera al OSS, cuyo director de investigación, Stanley Lovell, alegó que tal producción no podría mantenerse en secreto y que además sería “fantásticamente cara”. Además, el uso de juguetes-trampa había provocado en el norte de África animosidad contra los alemanes y simpatía hacia los aliados.

Casablanca, Pointblank y las primeras listas de objetivos contra Japón

Por primera vez desde que accediera en 1933 a la presidencia de EE.UU., Roosevelt tomó un avión en enero de 1943, para encontrarse con Churchill en Casablanca. El desembarco en el norte de África restaba sentido a la ofensiva de bombardeo en Europa sólo en apariencia: ambos dignatarios acordaron dar prioridad al bombardeo de Alemania. Esa decisión era una consecuencia de otra: la de retrasar a 1944 el desembarco en Europa occidental, para dar prioridad al golpe “en la panza” propugnado por Churchill con su estrategia mediterránea. Las nuevas tareas del estado mayor conjunto anglo-norteamericano fueron formuladas el 21 de enero como la “perturbación y destrucción progresiva de la estructura militar, industrial y económica de Alemania y el minado de la moral de su población hasta el punto de que su capacidad de ofrecer resistencia armada quede decisivamente debilitada”. La ofensiva combinada de bombardeo contra Alemania recibió el nombre de Pointblank. Churchill no quedó convencido de que el bombardeo diurno norteamericano fuera a ser más eficaz que el nocturno británico, pero lo aceptó porque Eaker aseguró que sería muy costoso remodelar sus aviones y entrenar sus tripulaciones para el bombardeo nocturno.

También se trató en Casablanca sobre la bomba atómica, sin que los norteamericanos dieran detalles del proyecto en que trabajaban. En la conferencia de clausura, los aliados acordaron exigir a las potencias del eje una rendición incondicional. Estas dos palabras fueron el punto de mayor trascendencia, y fueron una ocurrencia personal de Roosevelt. Según afirmaba Cordell Hull en las memorias que publicó en 1948, no formaban parte de la estrategia del ministerio de Exteriores norteamericano: “nosotros nos quedamos tan sorprendidos como Churchill cuando el presidente, en una rueda de prensa en presencia de Churchill, de repente habló de eso por primera vez”. La cosa se complicó, por lo que se refiere al emperador del Japón, al precisar Roosevelt ante los periodistas en la Casa Blanca el 12 de febrero que la política de la “capitulación incondicional” no tenía por objetivo “hacer algo contra la población normal de las potencias del Eje”, sino “castigar y pedir cuentas a sus líderes culpables y bárbaros”.

La RAF plasmó las decisiones de Casablanca en una directiva del estado mayor aéreo (operaciones) fechada el 14 de enero, que establecía una campaña de tres meses autorizando el bombardeo por áreas en los puertos de Brest, Lorient, St. Nazaire y La Pallice: El U-Boot Defence Committee británico, que en noviembre de 1942 sustituyó al Comité del Atlántico, había desechado el bombardeo de las bases de submarinos alemanes en Francia, porque no existía una bomba capaz de perforar los búnkeres y por la destrucción de ciudades francesas que exigía. Apenas se dio luz verde, la noche del 14 de enero tuvo lugar el primero de nueve bombardeos británicos de Lorient, avisando previamente a la población mediante octavillas. La base de Brest sufrió 65 bombardeos a lo largo de la guerra, sin que resultara dañado ningún submarino. Los puertos de Brest, St. Nazaire y Lorient quedaron destruidos, sin que se dañaran las bases; y algo semejante sucedió en el núcleo ferroviario de Rennes, bombardeado por la 8ª USAAF: tras los malos resultados, Harris pudo volver a concentrar sus fuerzas contra Alemania. También se decidió en Casablanca destinar ochenta aviones de gran autonomía para suprimir el hueco sin protección aérea para los convoyes al sur de Groenlandia. El empleo de este tipo de aviones por orden de Roosevelt sería, a partir del marzo de 1943, la razón del definitivo declive de los submarinos alemanes en el Atlántico.

En enero de 1943 la 8ª AAF realizó su primer bombardeo en Alemania. Los norteamericanos se daban cuenta de que los blancos del AWPD/1 eran utópicos: la industria militar alemana se encontraba repartida en 6.000 pequeñas empresas. Además, el jefe de las fuerzas norteamericanas en Europa, teniente general Dwight Eisenhower consideraba como misión principal de la 8ª AAF la de “obtener y mantener el dominio del aire sobre el oeste de Francia”. El Comité de Analistas de Operaciones aconsejó a Arnold atacar seis tipos de industrias por este orden de preferencia: submarinos, aeronáutica, bolas para rodamientos, petróleo, goma sintética y transportes militares. El coronel Richard D’O. Hughes volvió a encargarse de elaborar —esta vez para la Unidad de Objetivos Enemigos de la embajada norteamericana en Londres— una lista de 76 blancos, que se incorporó en junio al plan de ofensiva Pointblank. Un mes antes, en mayo, por primera vez la 8ª AAF había lanzado una misión con más de 250 bombarderos. En junio contaba con 25 grupos y en diciembre con 26. Sumando los 9 de la 15ª AAF, en enero de 1944 pudieron los norteamericanos lanzar operaciones con 750 bombarderos y en febrero con mil.

Mientras tanto, el 20 de marzo, la sección de inteligencia (A-2) del estado mayor aéreo norteamericano (USSTAF) había elaborado una primera lista de objetivos de bombardeo contra los japoneses, basándose en un estudio presentado el 24 de febrero por Seymour Janow, analista de las universidades UCLA y Berkeley, basado en los resultados de los bombardeos británicos y en datos de aseguradoras de la misma nacionalidad que habían trabajado en Japón. Janow concluía que los bombardeos incendiarios podían afectar seriamente a la producción y a toda la economía japonesa “desurbanizando” a los trabajadores. Síntoma del interés que Arnold se tomaba en algunos asuntos es que encargara su estudio simultáneo a varios departamentos; y así en marzo encargó también el estudio de blancos de bombardeo en Japón al Committee of Operations Analysts (COA), fundado en 1942, y que incluía personalidades civiles y militares bajo la presidencia del general Byron E. Gates.

La lista de la A-2 se refería a Corea, Manchuria y Japón, e incluía 57 blancos claves para la economía japonesa, y ocho “sistemas de blancos principales”. Las ciudades no aparecían como “sistemas principales” en la lista, pero sí en las recomendaciones de asesores civiles como Raymond H. Ewel, doctorado en química por Princeton y protegido de Horatio Bond. El 17 de abril, enviaba un informe al NDRC —para cuya sección incendiaria, Division 11, trabajaba— advirtiendo que desviar tropas del teatro europeo al asiático sería un grave error que podría evitarse bombardeando ciudades japonesas a razón de diez toneladas de bombas M-69 de nápalm por ciudad. Cada uno de estos ataques provocaría unos dos mil fuegos, la mitad de los cuales sería imposible de extinguir sin recursos profesionales, y ningún departamento de bomberos del mundo podía hacer frente a tal volumen de fuegos. Una serie de estos ataques haría a Japón incapaz de emprender acciones ofensivas en un plazo entre medio y un año, por lo que Ewel calificaba a la M-69 como auténtica “arma secreta”.

Los británicos sustituyeron desde comienzos de 1943 el Gee por los sistemas de lanzamiento de bombas y navegación Oboe (Observer bombing over enemy) y H2S (Home Sweet Home). Oboe dirigía dos emisiones de radio hacia el objetivo, utilizadas por los exploradores para marcar el blanco para los siguientes bombarderos. La curvatura de la tierra limitaba su eficacia a 450 km. El H2S era un radar a bordo de los aparatos, con longitud de onda en la banda S de 10 cm, poca resolución y alcance entre 30 y 50 millas (48-80 km), que permitía identificar los blancos —o al menos el contraste entre grandes superficies edificadas, que devolvían la señal apareciendo en blanco en la pantalla, y el campo o el mar, que la absorbían y aparecían en negro— para bombardear de noche incluso bajo densas capas de nubes. A fines de 1942 se había equipado con él a 24 bombarderos de la fuerza exploradora (PFF): 12 Halifaxes y 12 Stirlings. Fue usado operativamente por primera vez contra Hamburgo en la noche del 30 de enero, con muy pobres resultados. En febrero, Harris contaba con nueve Mosquitos y un millar de bombarderos, 650 de ellos cuatrimotores. La RAF tenía almacenados cinco millones de bombas incendiarias de 4 libras (1,8 kg), de las que se fabricaban 60.000 por semana: hasta el final de la guerra se arrojarán 80 millones sobre Alemania.

Los alemanes podían perturbar el Gee con emisiones de radio y el 2 de enero cayó en sus manos el H2S de un Stirling derribado sobre Amsterdam. La caza nocturna alemana contaba a fines de 1942 con cinco Geschwader y 15 Gruppen repartidas en cien áreas de caza, cada una con dos radares gigantes Würzburg-Riese y sus asociados de alerta temprana (Freya). El personal de tierra de estas zonas (Luftnachrichtendienst) sumaba 40.000 personas, a las que se sumaban 900.000 que manejaban la artillería antiaérea y los reflectores. Pero los nuevos aviones de la Nachtjagd llegaban con más lentitud que los del Bomber Command. El Bf 110 seguía siendo el más numeroso y pocos de los 257 Ju 88C —el mejor caza nocturno exceptuando el He 219— producidos en 1942 fueron destinados a la defensa del Reich, yendo la mayoría al frente del Este. En primavera de 1943, el 70% de los aviones de caza alemanes operaba en Europa occidental.

¿Transportes o combustible? De Lindemann a Zuckerman

A comienzos de 1943, los aliados establecieron en el norte de África un mando de bombardeo para apoyar el desembarco en Sicilia (operación Husky). Este fue el punto de partida de la discusión acerca de si convenía concentrar los ataques en la red de transportes en lugar de contra la producción de combustibles. En noviembre de 1942 y abril de 1943, James B. Gordon (¿???) y Charles Portal enviaron a Eaker sendas advertencias sobre el desengaño que los bombardeos norteamericanos provocaban en las poblaciones europeas. El secretario asistente de guerra para el Aire, Robert A. Lovett, indicó a Eaker el 23 de marzo que las restricciones para evitar bombardear a los civiles harían ineficaces los bombardeos, y que los británicos no las respetaban: si no podía bombardear los búnkeres de Lorient, debía “aniquilar la ciudad igual que lo hace la RAF”, es decir, mediante “bombardeos por áreas” (area bombing). Dos días más tarde, el 25 de marzo, el comandante supremo aliado en Europa, Dwight D. Eisenhower, aceptaba un plan de bombardeos previos al desembarco en Francia, presentado por su lugarteniente, el mariscal del aire Arthur Tedder, y elaborado por Solly Zuckerman, que era partidario de centrar los ataques en las redes de transporte.

El plan Zuckerman será discutido durante más de un año, en el cual los mandos de la USAAF defenderán su preferencia por atacar las fábricas de combustibles, también por pensar que provocarían menos muertos entre las poblaciones aliadas que los ataques a los ferrocarriles. Eaker decidió no seguir la orden de Lovett, ordenó elaborar una lista de blancos en los que el daño a civiles sería menor, y pasó la lista a los británicos para que la aprobaran. Tales precauciones no regían para Alemania: en el ataque a Vegesack el 18 de marzo, la 8ª AAF empleó por primera vez la táctica de “arrojar con el jefe” con la nueva formación (combat box o Javelin Down formation, con entre 18 y 21 bombarderos) ideada por el jefe del 305º grupo de bombardeo, Curtis E. LeMay. Éste calculó que la artillería alemana necesitaba 372 disparos para derribar a un B-17 volando a 25.000 pies-7.620 m, y que las acciones evasivas en un bombardeo desde menor altitud (los cañones de 8,8 cm tenían un alcance eficaz de 20.000 pies-6.096 m) lo hacían menos rentable y preciso. La nueva formación ofrecía mayor potencia de fuego frente a los cazas y diez minutos de vuelo rectilíneo hacia el blanco: apuntaba sólo el “líder” y en caso de formaciones con varias “cajas de combate”, también otros jefes secundarios. El jefe podía anular el lanzamiento automático de su visor Norden, para arrojar las bombas antes o después, en función de su puesto dentro de la formación.

La 8ª AAF llegó a la conclusión de que bombas de mayor peso causaban mayores efectos que más bombas menores. El efecto de la espoleta retardada, por su parte, era mayor si el retraso era muy pequeño respecto al impacto: cuatro bombas con espoleta retardada a 0,25 segundos producían daños en unos 600 m² y con un retraso de sólo 0,01 segundos, en casi 1.500 m². A partir de abril de 1943, se usaron preferentemente las bombas explosivas de corto retraso M-43 y M-64 (de 500 libras, 226,8 Kg), y la incendiaria M-47. La M-43, con 267 libras de TNT, creaba un cráter de 0,6 m de profundidad y 2,7 de diámetro en terreno arenoso con espoleta instantánea: con un cálculo optimista, se pensaba que las ocho M-43 de un B-17 podrían dañar un área de casi 3.000 m²: poco más de una octogésima parte del área (236.409 m²) abarcada en el error circular medio de la 8ª AAF (900 pies-274 m, ángulo de error de 2,2 grados desde 23.000 pies-7010 m).

Respecto a las bombas incendiarias, Arnold dijo el 26 de abril a su jefe de material y suministros, que las usarían con tres finalidades: destruir con precisión blancos industriales, crear en áreas densamente pobladas fuegos que sirvieran de orientación a los bombarderos de la RAF en sus incursiones nocturnas, y “quemar las zonas con mayor densidad de edificaciones en ciudades y pueblos en ataques diurnos cuando la ocasión lo requiera”. El día 30, pidió a su asistente T.J. Hanley que comunicara a su estado mayor que “ésta es una guerra brutal y la forma de detener la matanza de civiles es causar tanto daño, destrucción y muerte que los civiles pidan a su gobierno que detenga la lucha. Esto no significa que convirtamos a los civiles o las instituciones civiles en objetivo militar, pero no podemos dejar de golpear sólo porque algunos de ellos puedan resultar muertos”.

Schräge Musik y Wilde Sau. Nuevas tácticas, radares y aviones

En mayo de 1943 Schönert obtuvo su primer derribo con Schräge Musik en un Bf 110. Música torcida, oblicua o transversal (“schräge Musik”, se usaba para designar al jazz), no fue descubierta por los británicos hasta principios de 1944, cuando se analizaron los impactos de un Lancaster que regresó gravemente dañado (ya se había reportado en abril 1943).

En abril, Hajo Herrmann y otros siete pilotos, desafiando la orden de Hitler que impedía limitar el fuego antiaéreo, comenzó a practicar sobre Berlín la táctica de la “jabalina” (wilde Sau), consistente en atacar (con cazas monomotores más ágiles) a los bombarderos mientras estaban sobre el objetivo, aprovechando para ello la mayor visibilidad que aportaban los reflectores. Göring aprobó la creación de una unidad experimental (Nachtjadgversuchskommando) que operaría en el Ruhr, acordando con el general Hintz, responsable del II. Flakkorps, que la artillería antiaérea disparara sólo por debajo de 5.500 metros (18.000 pies). Su táctica se estrenaría el 3 de julio sobre Colonia: la defensa de la ciudad no estaba encomendada al II. Flakkorps sino a la 7. Flakdivision y Herrmann no pudo pedir que la artillería se abstuviera de disparar a partir de cierta altitud; tanto los diez cazas de Herrmann como la artillería reclamaron los doce derribos (hasta entonces la artillería había obtenido uno o dos derribos por bombardeo): se adjudicó la mitad a cada uno.

El 9 de mayo, el Oberleutnant Heinrich Schmitt, veterano de la guerra civil española y de la batalla de Inglaterra, desertó en compañía de su operador de radar, Oberfeldwebel Paul Rosenberger, y del mecánico Oberfeldwebel Erich Kantwill, aterrizando en Dyce, Aberdeen, con el Ju 88R-1 D5+EV equipado con radar Lichtenstein, tras haber despegado de Grøve (Dinamarca) para un vuelo de rutina y emitir un SOS por presunto incendio de un motor volando sobre el mar. Esto permitió a los ingleses desarrollar el radar Serrate que captaba las emisiones del Lichtenstein: lo estrenaron cinco Beaufighters enviados sin éxito contra los aeropuertos de Eindhoven, Deelen y Gilze-Rijen el 14 de junio. En junio se introdujeron dos aparatos más para uso defensivo de los bombarderos: Boozer y Monica. El primero era un receptor (pasivo) que encendía luces rojas y amarillas si el avión era iluminado, respectivamente, por los radares Lichtenstein o Würzburg. Monica emitía ondas de radio que, reflejadas por un avión cercano, producían un pitido en los cascos del piloto: una progresión creciente de pitidos denunciaba la existencia de un avión que se acercaba.

Entretanto, también los alemanes desarrollaban nuevas tácticas, en concreto, la del tiro oblicuo (schräge Musik o música torcida, denominación crítica que los nazis dieron al jazz). Su uso había sido propugnado por el Oberleutnant Rudolf Schoenert, pero contra ella se manifestaron ases como Helmut Lent y Werner Streib. En julio de 1942, al condecorar a Schoenert con la RK, Kammhuber le autorizó a experimentar con el tiro oblicuo. A fines de año, cuando Schoenert mandaba el II./NJG 5, un suboficial de armamento, Obrefeldwebel Mahler, instaló ametralladoras gemelas de 20 mm en la cabina de un Bf 110 apuntando hacia atrás y en ángulo, y con ellas obtuvo Schoenert una victoria en mayo de 1943. En junio comenzó a instalarse el sistema (R 22: dos ametralladoras Mauser MG 151 de 20 mm, formando ángulo de 70º con la horizontal del fuselaje) también en aviones Do 217 y Ju 88C. Los cañones disparaban con una cadencia de 800 disparos por minuto y tenían 200 proyectiles cada uno, ninguno de ellos trazadores, pues se trataba de aprovechar el punto muerto de visión de los bombarderos británicos, acercándose por abajo y por detrás para disparar entre los motores de alguna de las alas, donde se encontraban los depósitos de combustible en el caso de los Lancaster. La idea había sido aplicada de forma independiente al menos por otro piloto, el Hauptmann Wittgenstein (IV./NJG 5), en el frente del Este, a partir de marzo de 1943.

El He 219 pudo estar disponible a principios de 1943, y en opinión de Hinchliffe bien pudo haber elevado las bajas del Bomber Command por encima del límite aceptable. El prototipo del Projekt 1060 de Heinkel había sido examinado el 22 de enero de 1942 por Kammhuber en Rostock/Marienehe, pero los bombardeos de los meses de marzo y abril destruyeron la mayoría de la documentación (aunque no el prototipo) y los trabajos fueron trasladados a Schwechat (Viena). El primer vuelo de pruebas tuvo lugar en Marienehe en noviembre, y el piloto, Peters, se mostró entusiasmado. Se encargaron doce ejemplares de pre-producción, asegurándose que ésta comenzaría a mediados de 1943. Poco después, sin embargo, Milch anunció que la producción en serie no sería posible antes de 1944. En marzo de 1943 se probaron comparativamente el He 219 y el Ju 88S, encargándose producir el primero a razón de doscientas unidades mensuales. Heinkel, sin embargo, repuso que de momento sólo podía fabricar diez por mes. En el primer vuelo de combate de un He 219, en la noche del 12 de junio, Werner Streib —acompañado por su operador de radio Helmut Fischer—, derribó cinco bombarderos en 77 minutos. Milch comentó que posiblemente Streib habría obtenido el mismo éxito con otro avión, pero tuvo que ceder al entusiasmo de la caza nocturna por el He 219 y ordenar una producción en serie que, en ese momento, según estimaba Heinkel, podía ser de 24 aparatos mensuales. El reabastecimiento permanente del grupo I./NJG 1 con He 219 no empezará hasta marzo de 1944, y Milch continuará criticando la utilidad de un avión tan “especializado” que costaba 30.000 horas de trabajo por ejemplar. Como tantos otros, Milch tenía su mirada puesta en el Este, donde los rusos producían 29.200 bombarderos por año, frente a los 10.000 cazas que anualmente podría construir Alemania.

Refiriéndose a los efectos del bombardeo de Düsseldorf el 12 de junio, Hinchliffe los compara —a efectos imaginativos— con los de un ataque terrorista de los que el lector haya tenido noticia: “piense en la destrucción, las muertes, la sangre, las mutilaciones, las viudas, los huérfanos; y multiplíquelo por mil”. Pero, habiendo sido por su parte navegador en un bombardero de la RAF entre 1944 y 1945 (y derribado en una ocasión), el autor afirma que es “igualmente imposible expresar en palabras la experiencia de volar en un bombardero pesado sobre Alemania. El sentimiento de soledad a pesar de saber uno que su máquina es una entre cientos; el miedo que encoge el estómago, porque cada minuto puede ser el último de tu vida; y el miedo de que los otros miembros de la tripulación vean que uno está asustado; el ruido, el frío, el bamboleo, las bruscas subidas y bajadas del avión; y el indescriptible olor, mezcla de petróleo, lubricante, goma, líquido de la letrina química y posibles vómitos. Y daba igual lo que uno estuviera haciendo a la gente de abajo, porque después de todo eso no era más que un trabajo y había cosas de mayor importancia inmediata en que pensar, y las más importantes eran hacer uno su tarea y sobrevivir”.

El 14 de mayo, la RAF bombardeó la fábrica de Skoda en Pilsen (Plžen, República Checa), perdiendo nueve aparatos, y con un resultado que sorprendió a los planificadores por su precisión: el 90% de las bombas cayó en un radio de 5,6 km del blanco. Los norteamericanos, que el 18 de mayo estrenaban en el bombardeo de Vegesack su combinación de visor Norden y piloto-estabilizador automático (AFCE C-1), seguían confiando en el bombardeo de precisión. El 10 de junio, Arnold enviaba a todos sus comandantes un mensaje en el que aseguraba que la precisión ahorraría vidas propias, al no tener que atacar repetidas veces un mismo blanco, y a las “poblaciones víctimas” sufrimientos que envenenarían las relaciones entre países tras la guerra. “El bombardero simplemente añade extensión al horror, especialmente si no se usa con discreción; pero si se usa con el debido grado de comprensión, se convierte de hecho en la más humana de todas las armas”.

Arnold habla de precisión y Spaatz propone destruir Roma

En el marco de la preparación del desembarco en Sicilia (operación Husky), Solly Zuckerman, asesor de Tedder, elaboró un plan de bombardeo de la isla de Pantelleria, cuya guarnición se rindió sin combatir. Zuckerman se ganó la admiración de Spaatz por esta planificación, pero ambos personajes extrajeron conclusiones divergentes. A partir de la rendición de un puñado de italianos en una pequeña isla —donde los transportes no jugaban papel alguno—, Zuckerman insistió en que la mejor forma de apoyar la invasión de Italia y Francia era bombardear los transportes. Para Spaatz, Pantelleria probó que “la mente humana no puede aguantar un bombardeo en progresión ascendente”: se podía obtener la capitulación del enemigo sólo con el bombardeo. La invasión de Sicilia comenzada con intensos bombardeos a partir del 10 de julio, supuso la apertura de un segundo frente europeo, con un coste de 7.319 bajas norteamericanas y 9.353 británicas, frente a 164.000 del eje (32.000 alemanas) en 38 días de combates. El 14 de junio Spaatz se propuso —según escribía en su diario, y comunicaba el día 18 a Spaatz— destruir Nápoles como modo de invitar al gobierno italiano a rendirse, y Roma en caso de que la propuesta fuera rechazada.

En el caso de Roma, Churchill y Roosevelt consintieron en el bombardeo de las estaciones ferroviarias de San Lorenzo y Littorio, contando con que sería suficiente para forzar la rendición. Marshall consideró que sería una “tragedia” destruir la basílica de San Pedro, pero que “no dejar fuera de uso las estaciones de ferrocarril sería una calamidad”. La decisión quedó en manos de Eisenhower, que prefería atacar al sur de la ciudad eterna, pero que el 30 de junio aceptó que se bombardeara Roma el 19 de julio. Los pilotos fueron instruidos para no bombardear el Vaticano ni las iglesias de San Juan de Letrán, San Pablo Extramuros y Santa María la Mayor. Los B-17 bombardearon desde 23.000 pies-7.010 m con buena visibilidad San Lorenzo, y bombarderos medios atacaron Littorio y el aeropuerto de Ciampino. Las instalaciones quedaron neutralizadas durante varios días —Arnold contabilizaría en junio de 1944 “más de 800 vagones volcados”—, pero además de morir civiles, la Basílica de San Lorenzo, que no estaba marcada en los mapas y distaba trescientos metros de la estación, fue parcialmente destruida por una bomba.

Tras el bombardeo, el gobierno italiano trató de declarar a Roma ciudad abierta, y el rey Vittorio Emanuele, que estaba considerando la posibilidad de destituir a Mussolini, lo hizo seis días después. Eisenhower suspendió un segundo bombardeo de Roma y todos los bombardeos de ciudades italianas previstos. Los alemanes renunciaron a hacerse fuertes en Roma y el gobierno italiano anunció un armisticio el 8 de septiembre. El bombardeo había conseguido algunos de sus objetivos —S. H. Harvey afirma que los bombardeos aliados provocaron en el norte de Italia un aumento del abstencionismo laboral en las fábricas de aproximadamente un 60%—, pero el poder que se rendía no era el que llevaba a cabo la guerra: tras el armisticio italiano los alemanes desarmaron al ejército italiano, se establecieron en sólidas posiciones e hicieron el avance aliado en Italia más costoso y lento que en Francia.

La cooperación entre las AAF y la Comisión Americana para la Protección y Salvamento de Monumentos Artísiticos e Históricos en Europa, establecida el 20 de agosto por Roosevelt, ayudó a evitar bombardeos de monumentos italianos, si bien sólo cuatro localidades (Florencia, Roma, Torcello y Venecia) no podían ser bombardeadas sin consentimiento del estado mayor de las MAAF. Otros dos grupos de ciudades no podían ser atacadas con cielo totalmente cubierto, y se distribuyeron fotos para reconocer los monumentos. Con todo, entre julio y diciembre, cazabombarderos aliados dañaron el centro de Pisa, apuntando teóricamente a sus puentes; B-24 de la 15ª AAF que debían atacar el puerto de Livorno destruyeron la catedral, el palacio ducal, varias iglesias y el museo, amén de dañar edificios de habitación; Impruneta, una localidad cercana a Florencia evacuada por los alemanes, fue destruida; y las ruinas de Pompeya fueron bombardeadas sin razón aparente. El incidente más grave sería, sin embargo, la destrucción de Montecassino el 15 de febrero de 1944.

Spaatz se opone al plan de transportes

El 18 de junio Spaatz, se había opuesto al plan Zuckerman, alegando que las redes ferroviarias eran fácilmente reparables y que sería más rentable atacar objetivos petrolíferos, para inmovilizar a los alemanes y porque la USAAF forzaría así a la Luftwaffe a combatir, la anularía y conseguiría la superioridad aérea para el día D. Harris, por su parte, insistía en continuar bombardeando las ciudades de Alemania. Spaatz pensaba, como otros mandos norteamericanos, que el bombardeo de “blancos estratégicos” obtendría por sí sólo la victoria incluso aunque fracasara la invasión de Europa, y protestaba porque el plan Zuckerman —que exigía precisión— relegaba a los norteamericanos a un papel táctico, mientras permitía a Harris bombardear Alemania “dándole una oportunidad de derrotarla antes de la invasión”. En su libro From Apes to Warlords, Zuckerman se explica la postura de Spaatz porque “si bien no tenía fe en la destrucción de ciudades en sí misma, no era reacio a propagar el terror”.

Spaatz ganó para su causa a Churchill, al gabinete de guerra británico y a parte de los altos mandos de la RAF, que calculaban que el plan de transportes mataría a 40.000 civiles franceses y belgas y heriría a 120.000. Churchill intercedió ante Roosevelt, pero el presidente, el departamento de guerra y Arnold decidieron aceptar la elección de Eisenhower. Spaatz amenazó con dimitir y se llegó a una solución de compromiso: la USAAF se adheriría a la letra del plan Zuckerman, pero podría atacar de forma colateral blancos petrolíferos cercanos a las estaciones de ferrocarril, como sería, en mayo de 1944, el caso de Ploesti.

El bombardeo de Buna, la planta de goma sintética de I.G. Farbenindustrie en Marl-Hüls el 22 de junio fue la primera operación de la 8ª AAF en la nueva ofensiva combinada y su primer bombardeo diurno en el Ruhr. Entre las nuevas mejoras tácticas se contaba la de aumentar el intervalo entre las oleadas de bombarderos para evitar que el humo de los primeros grupos dificultara el bombardeo a los siguientes. Con 25 minutos en lugar de dos minutos de intervalo, la segunda oleada aumentaba su precisión un 32%, la tercera un 58%, la cuarta un 105% y la quinta un 178%. El porcentaje de bombas que impactaban en un radio de mil pies-305 m era doble en los dos primeros grupos que en el resto. Otra mejora táctica fue que, por ser un objetivo grande, los bombarderos apuntaban a distintos blancos, para lograr una mejor distribución de las bombas. La producción de Buna se suspendió tras este bombardeo un mes y quedó restringida durante seis. Nunca volvió a ser objeto de un bombardeo masivo: algunos expertos calcularon que para destruirla totalmente habrían hecho falta entre tres y cinco de estas operaciones. Buna fabricó durante la guerra el 30% de la goma sintética alemana, aparte de combustible para aviación (el dimetilbenceno, C₆H₄(C₂H₅)₂). 1.780 bombas cayeron en el área de 2,2 km² que cubría la fábrica, suponiendo el 21% de las 422 toneladas arrojadas, que cubrieron un área de 31 km² (14 veces la de la fábrica).

El 29 de junio, el coronel Leonard Harmon pilotó el primer B-29 de serie entregado a las AAF. Los Estados Unidos habían destinado 3.000 millones de dólares al programa del primer bombardero con altitud estándar superior a 30.000 pies-9.144 m. Sus compartimentos estaban presurizados como si volara a 8.000 pies-2.438 m (se despresurizaba al bombardear para evitar una descompresión explosiva en caso de ser alcanzado por proyectiles). Desarrollado en absoluto secreto —el primer prototipo, XB-29, voló en 1942—, trabajaron en él más de 750 ingenieros durante dos años, y la cifra aumentará hasta más de mil a mediados de 1945. La innovación más revolucionaria del B-29 era el sistema electrónico computarizado de control central de fuego (CFC).

El secretario del aire norteamericano Lovett veía cada vez con mejores ojos los métodos de bombardeo británicos. El 30 de junio escribía al mariscal de la RAF W. L. Welsh que había estudiado las imágenes del informe sobre La Batalla de Essen (marzo de 1943: de los 65.000 edificios de la ciudad sede de Krupp, quedarían sin daños tras 172 bombardeos al final de la guerra 5.000; el 7,7%; en número de muertos —6.384— ocuparía el noveno lugar en Alemania). Lovett experimentó “gran interés y, he de confesarlo, algo de ese barbarismo sádico sobre el que yo bromeaba la pasada noche”. Por el contrario, el contacto con la realidad no producía el mismo resultado en Churchill: durante la campaña del Ruhr, asistió con Richard Casey, representante de Australia en el gabinete de guerra, a la proyección de una película que mostraba lo que piloto, navegador y bombardero veían durante un bombardeo. Churchill exclamó: “¿somos bestias? ¿No hemos llegado demasiado lejos?”. Casey le contestó: “No empezamos nosotros con eso. Se trata de ellos o nosotros”. Hitler, por su parte, sólo pensaba en devolver la misma moneda: rechazó destinar más cazas a la defensa antiaérea y encargó a Göring bombardear Inglaterra. En julio, dijo a un general de su estado mayor (Heiber): “el inglés no abandonará hasta que destruyamos sus ciudades, no hay otro modo”. Bajo el nombre clave de Steinbock, el bombardeo Gran Bretaña se previó para el otoño.

El 21 de julio, el general Anderson opinaba que su 8º Bomber Command destruiría la economía alemana hasta tal punto que no sería necesario invadir el continente “con la consecuente pérdida de miles y posiblemente millones de vidas”. Consecuencia del apegamiento a la política de bombardeo selectivo era la preferencia por el uso de bombas explosivas frente a las incendiarias, por las que abogaba entre otros Horatio Bond, jefe de ingeniería de la Asociación Nacional de Protección contra el Fuego, enviado a Inglaterra por la protección civil (Office of Civil Protection), quien asegura que trató de “presionar constantemente a la fuerza aérea y a sus asesores científicos para que emprendieran la tarea de explotar los ataques con fuego para poner fin a la guerra”.

Esta presión tendría un éxito creciente a partir de la operación Gomorrha, y así en julio de 1943 la 8ª AAF arrojó 250 toneladas de incendiarias; para subir a 5.000 mensuales a fines de 1944 y a 7.726 en marzo de 1945.

Gomorrha

Hasta principios de Julio de 1943, las autoridades de Hamburgo habían registrado 137 bombardeos que habían causado 1.387 muertos y 4.496 heridos. La Nachtjagd de Kammhuber contaba a fines de ese mes con 16 grupos trabajando en el sistema Himmelbett, con 700 aparatos contando los de estado mayor. Antes de terminar la campaña del Ruhr, Harris había dirigido a los comandantes de sus grupos una instrucción operativa encabezada con la “Intención” de “destruir Hamburgo”: “La destrucción total de esta ciudad acarreará inconmensurables resultados al reducir la capacidad industrial de la máquina bélica del enemigo. Ello, junto con el efecto sobre la moral alemana, que se hará sentir por todo el país, jugará un papel muy importante para abreviar y ganar la guerra”.

En la noche del 3 al 4 de julio de 1943 Hajo Herrmann derribó un primer avión con la táctica wilde Sau, que con el tiempo daría lugar a la Luftdivision JG 300. Pidió que no se iluminara sólo el cielo, sino las ruinas de Berlín: por el mal tiempo y por ser inexpertos, los cazas nocturnos no sabían aterrizar, a veces ni siquiera despegar con mal tiempo. Al instalarse el Lichtenstein-SN-2 los bombarderos podían ser avistados (pero en bloque, no individualmente) a 6 km de distancia. El más exitoso piloto de caza nocturno sería el mayor Heinz Wolfgang Schaufer, 121 victorias nocturnas: su avión se expondría tras la guerra en Hyde Park.

Bajo el nombre clave Gomorrha, 791 bombarderos despegaron en la noche del 24 al 25 de julio de 1943, coincidiendo con la retirada alemana después de la batalla de Kursk, con destino a Hamburgo. La supresión de la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico desde mayo permitió a Harris echar mano de los bombarderos del Coastal Command. En este ataque se puso en práctica por primera vez el sistema Window. Estaba formado por tiras de papel de aluminio (de unos 30 cm de anchura por metro y medio de longitud, llamadas Düppel en Alemania) pintadas de negro: algunos cientos de ellas formaban en la pantalla de radar un eco semejante al de un Lancaster; varios miles lo bloqueaban. A pesar de los temores de que este sistema ideado por R. V. Jones pudiera ser empleado por los alemanes contra los radares de la defensa inglesa, los británicos decidieron dar prioridad a la defensa de sus bombarderos contra los radares alemanes y usarlo. La defensa antiaérea sólo pudo derribar a dos de los 740 bombarderos que sobrevolaron la ciudad. Las 54 baterías pesadas y 26 ligeras se limitaron a intentar establecer una barrera de interdicción, ayudados por 22 reflectores que de vez en cuando conseguían iluminar algún blanco.

El bombardeo comenzó con las señalizaciones verdes y rojas (llamadas Tannenbäumen, abetos) en torno al blanco: la torre de la Iglesia de San Nicolás. El objetivo eran los barrios de viviendas de Eimsbüttel y Hoheluft. Pero los británicos habían calculado el “efecto de arrastre” y señalaron otro blanco al sur. Los pilotos de bombarderos, cuanto más duraba un ataque, lanzaban con más frecuencia sus bombas antes de tiempo, con el fin de escapar a la Flak. El “efecto” consistía en que la alfombra de bombas se desarrollaba en sentido inverso al de la dirección de vuelo.

El cielo se volvió rojo con los incendios. La luz se fue también en refugios como el que había bajo el cine Mühlenkamp, que retumbaba con cada bomba que caía en las cercanías. Muchos habitantes no acudieron a los refugios al oírse la primera alarma a las 0,19 h., habituados como estaban a alarmas sin importancia. La neogótica Nikolaikirche y la “ciudad nueva” quedaron reducidas a ruinas, mientras que la Michaeliskirche, gracias al sacrificio de muchas personas, quedó sin dañar en medio de las ruinas. Gravemente dañados quedaron los barrios de Hoheluft, Grindel, Wandsbek, Eilbek y el puerto: 3.975 km2, sobre todo al oeste de la ciudad, fueron declarados “totalmente dañados”. A las 3,01 se señaló el fin de la alarma.

El Bomber Command volvió a bombardear los días 27 y 29, apoyado por los bombardeos diurnos de la 8ª flota aérea de la USAAF. Los 12 aviones perdidos supusieron una cuota (2,8%) muy inferior a la hasta entonces registrada. Los habitantes de Eilbek, Wandsbek, St. Georg, Hamm, Borgfelde, Hammerbrook y Rothenburgsort no encontraron cobijo frente al granizo de bombas (Bombenhagel, expresión cristalizada en la lengua alemana para definir a estos bombardeos). El tercer ataque afectó sobre todo a Harburg. El Selbstschutz dejó de funcionar. Las bombas incendiarias ganaron en efectividad. Las tormentas de fuego, con tremendos efectos de succión, duraron dos días. A pesar de que Barmbek estaba parcialmente despoblado, murieron allí 9.666 personas. En la zona de “daño total” de 5.825 km² quedaron 8.781 edificios totalmente destruidos. Otras 160.000 personas quedaron sin casa.

En total fueron arrojadas 4.491 toneladas de bombas explosivas y 4.192 de bombas incendiarias. Los múltiples fuegos agrupados provocaron una tormenta de fuego, con vientos de succión huracanados que dejaban sin oxigeno a cuantos estaban dentro o cerca de ella: en su perímetro la temperatura era de 800º C. Casi un tercio de los edificios de habitación y el 56% de los pisos quedaron destruidos. Con seguridad hubo más de 41.000 muertos. Autores como Martin Middlebrook estiman que menos del 1% pueden apuntarse a cuenta de las bombas norteamericanas. 900.000 personas huyeron de la ciudad. La mayoría de ellos pensaba que había llegado el fin de la guerra, si no el fin del mundo. El gobernador Karl Kaufmann pensaba el 1 de agosto que la ciudad había sido destruida en un 90% y el jefe de las SS y de la policía, Graf von Bassewitz-Behr, comparaba lo sucedido con la destrucción de Pompeya por el Vesubio.

El bombardeo de Hamburgo no influyó en el curso de la guerra, ni supuso un punto de inflexión en el bombardeo. Speer dijo tres días más tarde a Hitler que si se producían ataques semejantes sobre seis ciudades más, la actividad de su ministerio quedaría colapsada. Hans Jeschonnek, jefe de estado mayor de la Luftwaffe, se suicidó dos semanas más tarde, tras el ataque a Peenemünde. La producción alemana de cazas fue de 873 en julio de 1943. A pesar de que buen número de las ciudades al alcance del sistema Oboe fueron atacadas, las predicciones catastrofistas de Speer no se cumplieron. Goebbels prefería dejar ahogarse a miles de civiles antes que explicar lo sucedido en Hamburgo y Kassel.

Tercera parte: De Gomorrha a Normandía

LA VICTORIA IMPOSIBLE Y LA SUPERIORIDAD POSIBLE

Curtis LeMay y los primeros bombardeos de ciudades por la 8ª AAF

El 28 de julio de 1943, la 8ª USAAF realizó dos operaciones cuyos resultados se vieron mermados por el mal tiempo. 182 B-17 se dirigieron a la fábrica Fieseler en Kassel, atacando 58 de ellos el objetivo y reclamando una veintena de derribos a la Luftwaffe. nueve B-17 fueron derribados (cuatro por cazas, otros tantos por artillería y uno por motivo desconocido: equivalen a un 4,9% del total y un 15,5% de la cifra que llegó al objetivo) y 58 dañados, cuatro de ellos irreparablemente. En la segunda operación de la misma misión, 120 B-17 fueron enviadas contra la fábrica de Fw 190 en Oschersleben, al sur de Berlín: la penetración más profunda en territorio alemán de los norteamericanos hasta el momento. Los bombarderos fueron escoltados por 105 P-47 que por primera vez llevaban tanque de combustible adicional. Al regreso, otra escolta de P-47 fue a recibir a los bombarderos en la que fue también su mayor penetración en Alemania (48 km), sorprendiendo a una formación de 60 cazas alemanes, de los que derribaron 9 (contra un P-47 perdido). 37 bombarderos (???) llegaron al objetivo y reclamaron 56-19-41 bajas de la Luftwaffe. 15 bombarderos fueron derribados (13 por cazas y dos por causas desconocidas) y 65 dañados, uno irreparablemente. De los 136 tripulantes derribados cuyo destino se conoce, 73 (54%) murieron y 63 (46%) fueron apresados. Una de las causas de la elevada cifra de bombarderos perdidos (12,5% del total y 40,5% respecto al número que llegó al objetivo) se debía a que todos los Bf 109G llevaban una bomba de 250 kg con espoleta de tiempo y alguno (Heinz Knoke, Bf 109 G6 / U4) un cañón de 30 mm: un B-17 recibió el impacto de una bomba, y dos que volaban junto a éste chocaron entre sí tras la explosión.

En julio de 1943, la 8ª AAF había adoptado como norma el lanzamiento de bombas de toda la formación “con el jefe”, impactando hasta octubre un 24,6% de las bombas con un ángulo de error de 2,5 grados (radio de error de mil pies-305 m desde una altitud de 23.000 pies-7.010 m). Los bombarderos que apuntaban individualmente (como los de la 15ª AAF) conseguían un 8,3% de impactos dentro de ese margen. La nueva táctica implicó un cambio en el cálculo de errores circulares, que ya no medirían la distancia entre el punto de impacto y el punto apuntado. En adelante se midió la distancia entre el blanco y el centro de un círculo de mil pies-305 m que contuviera la mayor cantidad de impactos, refiriéndose a ellos en porcentaje respecto al total. Los errores superiores a tres mil pies-914 m no se incluían en los cálculos. La combinación del Norden con el piloto automático C-1, más este cambio en la forma de evaluar, elevó el porcentaje de impactos en un radio de 305 m, que había sido del 5% entre agosto y diciembre de 1942, al 15% en enero de 1943 y casi al 20% en marzo, para bajar al 10-15% entre mayo y julio. Por el contrario, las pérdidas de aparatos subieron del 7% de mayo al 10% de la Blitz Week (24 al 30 de julio). Aparte de la tripulación, cada B-17 ó B-24 derribado suponía la pérdida de 187.742 ó 215.516 dólares (1,2 y 1,4 millones de $ de 1992). El porcentaje de impactos dentro de los 305 m subiría en agosto por encima del 20%, para descender al 15% en septiembre, subir de nuevo por encima del 25 y del 30% en octubre y noviembre, y bajar en diciembre al 23%. El B-17 tenía mejores posibilidades de supervivencia al volar más alto que el B-24, pero conllevaba mayor imprecisión para el Norden.

El 17 de agosto, 376 B-17 atacaron la fábrica de Messerschmitt AG en Regensburgo y la fábrica de rodamientos de Schweinfurt (que producía la mitad de los empleados en aeronáutica). Sobre Francfort fueron atacados por 300 cazas. Tras la mayor batalla aérea hasta entonces mantenida, 60 B-17 fueron derribados y un centenar gravemente dañados. Los alemanes, que por primera vez emplearon cohetes (Dödel), perdieron 25 aviones. La mayoría de los bombarderos derribados (36) formaban parte de los 230 dirigidos contra Schweinfurt: los daños sufridos por la fábrica fueron insuficientes y quedó claro que sería preciso un nuevo bombardeo. El grupo dirigido contra Regensburgo había sido capitaneado por Curtis LeMay.

Según el USSBS, entre enero y septiembre, sólo una de cada cinco bombas (20%) de la 8ª AAF cayó dentro de un radio de 305 m del objetivo (ángulo de error de 2,5 grados desde 23.000 pies-7.010 m). Los norteamericanos pidieron a la población de los países ocupados por Alemania que se alejara al menos dos kilómetros de las fábricas susceptibles de ser bombardeadas. Los norteamericanos usaron en septiembre por primera vez el H2S —en lugar de la conexión entre el radar antisubmarino ASV-10 y el visor Sperry S-1—, para bombardear con cielos nublados. La modificación norteamericana del H2S se llamó AN/APQ-13. En ese mismo mes, se comenzó a dotar a cazas de escolta con depósitos de combustible suplementarios. Göring no quiso creer que los P-38 derribados sobre Aquisgrán hubieran llegado tan lejos con combustible propio, y supuso que había sido el fuerte viento del oeste lo que los desplazó al este.

Los comandantes de la 8ª AAF adoptaron la táctica británica de bombardeos de ciudades —pero de día— acogiéndose a la orden de bombardear usando el radar en caso de mal tiempo. El primero de estos bombardeos fue el realizado por 138 aparatos contra Münster el 10 de octubre. Mientras que el informe de la misión firmado por el general Frederick L. Anderson afirmaba que las divisiones aéreas 1ª y 3ª tuvieron como blanco “el centro de la ciudad”, la cronología oficial de combate publicada por Carter y Mueller señala ataques de 236 bombardeos pesados el 20 de octubre “contra redes de ferrocarril y canales en torno a y en Münster”. Jörg Friedrich cita al “navegador del grupo” del 95º grupo, Ellis B. Scripture, quien recuerda el telegrama que señalaba como blanco para el bombardeo del día 10, el pórtico gótico occidental entre las dos torres románicas de la catedral. Consciente de que por primera vez se le pedía atacar a civiles, Scripture dijo al coronel Gerhart que no podría volar. Éste le explicó que la guerra es la guerra, que los alemanes llevaban mucho tiempo matando inocentes, que él era el jefe de la misión y Scripture su navegador. “¿Alguna pregunta más? No”, fue la respuesta del navegador.

El 10 de octubre era domingo y en la catedral se comenzaba a celebrar la fiesta de la Maternidad divina de María, del día siguiente. Las sirenas sonaron a las tres menos cinco de la tarde: era el quinto gran bombardeo que sufría Münster. Tras veinte minutos de bombardeo, apareció en los restos de la catedral el obispo Clemens August, conde de Gallen, que con sus prédicas denunciando como asesinato la eutanasia legalizada por los nazis se había ganado en 1941 el apodo de “León de Münster”. La catedral ardió durante toda la noche. Murieron 473 civiles alemanes y 200 aviadores norteamericanos. Además, el 305º grupo se equivocó de ciudad y bombardeó Enschede, en Holanda, matando a 348 personas. Münster sufrió 49 bombardeos en 1943 y 53 más hasta el fin de la guerra, los más graves los días 30 de septiembre —éste derrumbó la fachada de la catedral— y 22 de octubre de 1944. En total se arrojaron sobre ella 5.000 bombas explosivas y 200.000 incendiarias, que mataron a 1.294 de sus 66.000 habitantes (2%). El casco viejo quedó destruido en un 90%.

El 11 de octubre, el coronel Henry A. Berliner, del servicio de inteligencia de las AAF, escribía a otro coronel (Loutzenheiser) recomendando los bombardeos sobre ciudades apuntando con radar siempre que el mal tiempo impidiera los bombardeos de precisión. De esa forma, sin impedir la ofensiva estratégica, las AAF obtendrían “un Hamburgo cada mes”. El día 21, unos cuantos jefes de grupo, entre los que se encontraba LeMay (en cuyos papeles se conservó la documentación), pensando en el inminente regreso a Schweinfurt, discutieron la posibilidad de apuntar al centro de la ciudad. Se comentó que las casas constituían, como las fábricas, un buen blanco, porque permitían “lanzar suficientes bombas como para destruir la ciudad”, de modo que no fuera necesario repetir la misión. LeMay era un hombre decidido a cumplir la misión que se le encomendaba, que en principio era destruir las fábricas: si destruyendo las ciudades destruía las fábricas, consideraba poco menos que un deber hacerlo. Si le venía la imaginación de una niña llorando por su madre muerta —dirá después de la guerra—, “lo que hay que hacer es apartar esa imagen, si quieres conservar tu sano juicio. Y también si quieres seguir haciendo el trabajo que tu nación espera que hagas”.

El 24 de octubre, 16 grupos de bombardeo de las divisiones 1ª y 3ª (229 B-17) despegaron de Gran Bretaña en dos oleadas hacia Schweinfurt. Se repitió lo sucedido dos meses antes: al abandonar la escolta a los bombarderos sobre Aquisgrán, cazas con cohetes, bombas y cañones derribaron a 60 y dañaron a 138 (599 hombres muertos o desaparecidos). Se arrojaron bombas 459 explosivas de mil libras, 663 de 500 y 1.751 incendiarias de 100 libras (16% del total): 482,8 toneladas. El 10% cayó en un radio de 500 pies-152 m respecto al blanco (ángulo de error de 1,2 grados desde 23.000 pies-7.010 m); cinco grupos quedaron por debajo de esta media, tres erraron el blanco y el más preciso fue el 351º (29% de impactos con el radio de error citado). Hubo 63 impactos directos. El 10% de la maquinaria de tres fábricas de rodamientos quedó dañada o destruida. Según Speer la producción en Schweinfurt se redujo un 67%. Las operaciones de la 8ª USAAF sobre Alemania se suspendieron después de este “jueves negro”. Las conclusiones que extrajo Arnold le acercaron al punto de vista de LeMay: el 1 de noviembre, ordenó que siempre que el mal tiempo impidiera los bombardeos de precisión, se atacaran “blancos de área” con el fin de forzar a la Luftwaffe a combatir.

Bombardeos en los Balcanes e (im)precisión de los bombardeos con radar

En octubre, el mayor D. Dalziel, de la sección de planificación de la fuerza aérea del noroeste de África (NAAF), propuso un ataque masivo, de un día entero de duración, contra Sofía —a la vista del pánico desatado por los bombardeos ingleses de 1941 en la capital búlgara—, combinado con una ofensiva soviética y seguido cinco días más tarde por un ataque semejante contra Bucarest. Los británicos hicieron una propuesta semejante, que fue aceptada por los jefes de estado norteamericanos (American Joint Chiefs), suponiendo que al menos llevaría a Bulgaria a retirar sus tropas de Grecia y Yugoslavia. 91 B-25 bombardearon las estaciones y aeródromos de Sofía el 14 de noviembre, provocando el pánico de sus 300.000 habitantes, protegidos por escasa artillería antiaérea y casi carentes de protección civil. Hubo dos bombardeos más, sin resultados políticos, por lo que los planificadores de la NAAF decidieron concentrar más aviones atacando exclusivamente a la población civil. Para ello, habrían de esperar al 10 de enero de 1944.

Versiones de radar a bordo de los bombarderos propiamente americanas fueron el AN/APS-15, conocida como H2X y popularmente como “Mickey” —usada por las AAF a partir de noviembre, trabajaba en banda X (3 cm) con mayor frecuencia y alcance hasta 90 millas—, el AN/APQ-7 (radar Eagle en banda X de Bell Telephone Laboratories) con mayor alcance y resolución, y el AN/APQ-10, que permitía maniobras evasivas a altitud constante. Al igual que el H2S, el H2X no era un radar automatizado con el visor, sino que sustituía al telescopio óptico: el operador del radar —a quien éste proporcionaba los datos de altitud y distancia en horizontal al blanco (“ground range”)— “mataba” la deriva indicando al piloto el rumbo hacia el blanco, y después transmitía al bombardero varias mediciones del ángulo entre la vertical del avión y el blanco, con las que el bombardero determinaba la velocidad del aparato respecto al suelo, ajustaba el cálculo moviendo el botón de cálculo (“rate knob”) y fijando el blanco, que no veía, en la retícula horizontal. En caso de que hubiera un hueco en las nubes, el bombardero podía ajustar el cálculo ópticamente.

Tanto la 8ª AFF como la 15ª (antes de septiembre de 1944 y enero de 1945) desarrollaron una modificación que fijaba automáticamente el punto de mira en función de los datos de radar, pero era el bombardero quien arrojaba las bombas: se calcula que los defectos del operador provocaban una imprecisión de entre mil y tres mil pies (305-914 m), a los que el ancho de banda añadía 1.500, la transmisión de datos 250 y el tamaño de la señal del blanco en la pantalla del radar añadía 200 pies: un total de al menos 2.750 pies-838 m. Puesto que el radar recibía datos de otros instrumentos para determinar la velocidad en el aire, velocidad del viento, altitud, etc., a aquellos se añadían 3.700 pies: 6.450 pies-1.966 m en total, lo que equivale a un ángulo de error de 15,7 grados desde 23.000 pies-7.010 m.

El error máximo permitido por las especificaciones de la US Navy era de 2,5 millas: 15 m desde 6.096 m (ángulo de 0,14 grados). Entre el 75 y el 85% de los Norden examinados en 1944 en Wright Field no cumplía los requisitos: el error medio de los visores construidos ese año fue de 14 millas (85 m desde 6.096 m, ángulo de 0,8 grados). Los bombardeos por radar obtuvieron errores circulares medios de 3,2 km, comparables a un error angular de casi 28 grados desde 6.096 m. No obstante, en misiones específicamente seleccionadas para ser realizadas con H2X por el excelente contraste entre tierra y mar, se llegó a conseguir un 25% de impactos en un radio de 305 m (2,9 grados desde 6.096 m). Al final de la guerra, las AAF desarrollaron el sistema NOSMO (Norden Sight Modification) que enviaba los datos del radar directamente al visor (sustituyendo a la transmisión oral del operador al bombardero): aplicada al radar AN/APQ-7 (que determinaba velocidad respecto al suelo, velocidad y dirección del viento, más altitud) se llamó NOSMEAGLE y obtuvo una precisión doble que la del H2X: error de 244 m desde 6.096 m (ángulo de 2,3 grados, 40 millas en terminología de la Navy). La guerra en Europa terminó antes de que pudiera ser empleado en combate.

Frente al 100% de bombas arrojadas visualmente por la 8ª AAF en 1942, en 1943 se arrojó un 73% visualmente y un 27% con H2X, en 1944 un 51% y un 39% (más un 9% con Gee-H y un 1% con Micro-H), y en 1945 un 41% y un 43% (más un 11% con Gee-H y un 5% con Micro-H); en total (1942-1945) un 50% de las bombas fueron arrojadas visualmente, un 39% con H2X, un 9% con Gee-H y un 2% con Micro-H. El porcentaje de bombas dentro de un radio de 305 m osciló entre el 9,4 y el 30% según fuera buena o mala la visibilidad, fue del 5% con los sistemas Gee-H y Micro-H, y con el H2X osciló entre el 4,4 y el 0,2% según la mayor o menor posibilidad de asistencia visual. Aún en los peores casos, el H2X implicaba un 41% de impactos en un radio inferior a 5 millas (8 km) del blanco.

Las estadísticas de la 8ª AAF, entre el 1 de enero y el 16 de noviembre de 1943, reflejan hasta qué punto el aumento de altitud de bombardeo disminuía la precisión: el porcentaje de impactos en un radio de 305 m bombardeando desde 12.000 pies-3.658 m (ángulo de error de 4,8 grados) era de casi el 45%; desde 15.000 pies-4.572 m (3,8 grados), menos del 25%; desde 18.000 pies-5.486 m (3,2 grados) en torno al 22%; desde 21.000 pies-6.401 m (2,7 grados) en torno al 13%; desde 24.000 pies-7.315 m (2,4 grados) en torno al 9%, y desde 27.500 pies-8.382 m (2,1 grados) no llegaba al 5%.

A fines de 1943 los británicos desarrollaron a partir del H2S el ASV Mk. VII, cuya longitud de onda era de 3 cm. Frente a este radar, la Luftwaffe produjo una nueva versión del Naxos de la que sólo llegaron a construirse 100 ejemplares. En noviembre perdió la Luftwaffe el 21% de su flota de caza, por efecto de los nuevos cazas aliados de largo alcance.

Dudas sobre la rendición alemana y planificación del bombardeo en Asia

En noviembre de 1943, Arnold encargó a un equipo de los mejores historiadores que, a la luz de los acontecimientos históricos como el colapso alemán al fin de la primera guerra mundial, evaluaran las posibilidades de que el tercer Reich se derrumbara. Dividió la materia entre comités de empresarios y académicos, en los que a veces incluyó oficiales militares. El empresario aeronáutico Donald Douglas, amigo y pariente de Arnold, aportó información sobre desarrollo tecnológico. Robert A. Millikan, del Instituto de Tecnología de California, estableció una Junta Científica Asesora de las AAF, presidida por el profesor Theodore von Karman.

En un memorándum enviado a Arnold el 11 de noviembre con el fin de iniciar la campaña de bombardeo en 1944 contra los japoneses desde bases en la India y China —Matterhorn—, el comité de analistas de operaciones (COA) enumeró seis tipos de blancos: marina mercante, producción de acero, áreas industriales urbanas, fábricas aeronáuticas, cojinetes antifricción e industria electrónica. El COA opinaba que una serie de bombardeos incendiarios masivos implicaría un desastre para Japón, al destruir gran número de pequeñas empresas subcontratadas dispersas por las ciudades, y dañando algunas de las principales fábricas. Se destruirían las casas de los trabajadores, la distribución de alimentos, ropa y servicios públicos, provocando además la emigración de los supervivientes. Se recomendaba que los bombardeos comenzaran entre diciembre de 1943 y mayo de 1944, porque las condiciones de viento y humedad expandirían más los incendios: entretanto debería evitarse lanzar pequeñas formaciones de bombarderos, que pondrían a los japoneses sobre aviso.

A fines de 1943, la producción de visores Norden comenzó a satisfacer la demanda, en perjuicio de la calidad: en diciembre, Wright Field probó 200 M-9 fabricados por Norden, Remington Rand, Burroughs, Lukas-Harold y Victor, y los encontró “peores que los que se fabricaban hace dos años”. Los representantes de Norden rechazaban a los representantes de Wright Field afirmando que “hay dos formas de hacer visores: la mala y la de Norden”. El ejército acusaba a la fábrica Norden de que pasaba información “incompleta, inexacta y obsoleta” a las otras fábricas, motivo por el cual hubo que rechazar los 600 primeros visores producidos por Victor.

Los cazas Lockheed P-38 Lightning y Republic P-47 Thunderbolt llevaban de fábrica depósitos de combustible adicionales, lo que ampliaba su autonomía de 800 a 3.000 km. El P-51 Mustang, inicialmente encargado por la RAF para sustituir al Curtiss P-40 Tomahawk construido en EE.UU., llevaba un motor Rolls-Royce Merlín, era rápido y maniobrable y con gran depósito de combustible. Los primeros P-51 capaces para largo recorrido los recibió la 8ª USAAF en noviembre de 1943. En el bombardeo de Kiel en diciembre de 1943 los bombarderos fueron por primera vez escoltados durante todo el trayecto por cazas P-51 con depósitos de combustible desechables. En diciembre perdió la Luftwaffe el 23% de su flota de caza. La producción de cazas bajó hasta 663 en este mes. Por el contrario, la 8ª USAAF cuadruplicó sus efectivos en 8 meses. Por lo que hace a la caza nocturna alemana, sus efectivos habían aumentado hasta unos 800 aparatos.

Batalla de Berlín: los norteamericanos se unen al bombardeo de ciudades

Después de Gomohrra, Harris aseguró que podía destruir Berlín de una punta a otra: “podría costarnos entre cien y doscientos aparatos, pero al enemigo le costará la guerra”. Entre agosto de 1943 y marzo de 1944, 19 grandes bombardeos materializaron esa batalla de Berlín, en la que murieron 9.390 civiles y 2.690 aviadores, arrojándose 17.000 toneladas de bombas explosivas y 16.000 de incendiarias en 10.813 salidas de bombarderos. La proporción de bombas caídas por habitante de Berlín fue semejante a la de Hamburgo, unos 8 kg, pero en la capital no hubo tormenta de fuego. Prueba de que la defensa antiaérea alemana se había recuperado del golpe representado por Window, es el desgaste del Bomber Command al atacar Berlín en septiembre. En conjunto, los ataques realizados a comienzos del otoño registraron un 14% de bombarderos derribados o dañados. El H2S no mejoró en esas circunstancias la puntería, ya que el radar mostraba una imagen muy imprecisa de lo que sucedía en tierra. Sólo 27 de los 1.719 bombarderos enviados contra Berlín en la primera oleada (1,6%) lanzaron sus bombas en un radio de 5 km² sobre el blanco.

En octubre ejecutó el Bomber Command su segunda tormenta de fuego, en Kassel. El día 3, había demolido la fábrica de locomotoras de Henschel y un depósito de munición al oeste de Ihringhausen, sin atacar el centro de la ciudad. En la noche siguiente 406 bombarderos dañaron el centro de Francfort, matando a 414 civiles aparte de los 90 niños y 15 empleadas víctimas de un impacto directo en el refugio del hospital infantil de la Gagernstraße. Entre las 20,55 y las xx,xx del día xx, 569 bombarderos de diez escuadrones arrojaron sobre Kassel 416.000 bombas incendiarias con gran precisión —el blanco eran la plaza e iglesia de San Martín— y una densidad de hasta dos bombas por metro cuadrado. Murieron 10.000 personas, la décima parte de la población del casco viejo o un 4,42% de la población presente, porcentaje muy superior al 2,73 de Hamburgo. Pasaría casi un año hasta que el Bomber Command volviera a lograr un efecto semejante, en Stuttgart y Darmstadt.

En noviembre fueron casi 6.000 los bombarderos lanzados por la RAF contra Berlín, de los cuales un 2,8% se perdió. Mientras que autores británicos como Hinchliffe suponen que la cifra de personas que ese mes perdieron su hogar en la capital alemana es de cien mil, Jörg Friedrich da por buena la de medio millón para los tres principales ataques —22, 23 y 26 de noviembre— en los que murieron 3.758 berlineses aparte de medio millar de aviadores británicos (el 4,7% de los casi 1.600 aparatos que sumaron estas tres misiones fue derribado). Los bombardeos no producían el efecto moral esperado por Harris. Goebbels visitó el 27 de noviembre el barrio obrero de Reinickendorf y fue recibido con un entusiasmo al que en su diario califica de “tan increíble como indescriptible. Me llevaban en volandas y me llamaban por el nombre de pila. Las mujeres me abrazaban. Tuve que repartir autógrafos; fumarme un cigarro con la gente. En suma, aquí reina un ambiente como de día de feria”.

Harris había anunciado a Churchill el 3 de noviembre que 19 ciudades alemanas habían sido “literalmente destruidas”, otras 19 severamente dañadas y nueve más afectadas. En 38 lugares se había destruido una cuarta parte de la superficie habitable, y el Ruhr estaba “liquidado”. En diciembre, afirmó que la continuación de la batalla de Berlín, atacando todas las ciudades por encima de 50.000 habitantes —con el 75% de la población— “haría inevitable la capitulación” alemana para el 1 de abril. En 1943 se lanzaron sobre Alemania 120.000 toneladas de bombas, que causaron 103.000 víctimas. 55.000 piezas de artillería antiaérea, entre ellas muchos cañones de 88 mm que hubieran podido ser empleados en la lucha antitanque en el este, defendían las ciudades. Más de dos tercios de los cazas se empleaban en la lucha contra los bombarderos. En la posguerra, Speer aseguró que en 1943 se habían dejado de producir en Alemania 6.000 carros de combate, 10.000 cañones pesados y 20.000 antiaéreos: un 9% menos de lo previsto, que constituía la “mayor batalla perdida”. Con todo, la producción había aumentado un 50% respecto a 1942. La de acero creció un 6,5% y la de carbón un 7%.

El desgaste de los bombarderos de la RAF alcanzó su punto más grave el 24 de marzo de 1944, con un 10% de pérdidas en un bombardeo contra Berlín. El resultado se debía a una nueva táctica alemana (zahme Sau), en la que uno o dos observadores dirigían a los grupos de caza hacia sus objetivos. El 16 de marzo de 1944 fue disuelta la 30ª división de caza (nocturna) de Hajo Herrmann, cuyos pilotos poco entrenados y en cambio extenuados habían hecho famosa la táctica wilde Sau.

En la noche del 30 de marzo volaron 795 bombarderos británicos en ruta directa hacia Núremberg, con cielo despejado. La caza fue alertada ya antes de que cruzaran la frontera alemana. Antes de llegar a Fulda, habían sido derribados 95 bombarderos (casi un 12% del total). Los alemanes calificaron este resultado como su mayor éxito hasta el momento. Para los británicos fue el final de la Batalla de Berlín. Para los historiadores oficiales de la RAF, Charles Webster y Noble Frankland, “en sentido operacional, la Batalla de Berlín fue más que un fracaso, fue una derrota”. Por el contrario, para Dudley Saward, fue un éxito porque de todos modos contribuyó a ganar la guerra. Para Hincliffe, la primera parte de la previsión de Harris resultó cierta, ya que se perdieron 466 bombarderos pesados; pero el que no se cumpliera la segunda (que Alemania se rendiría) no muestra que la batalla se perdiera, sino sólo que la predicción era falsa: un juicio sobre su éxito o fracaso sería inseparable del que se hiciera para toda la campaña de bombardeo estratégico llevada a cabo por Harris.

Por primera vez la 8ª USAAF bombardeó Berlín en marzo de 1944 acompañando a los bombarderos en todo el trayecto la escolta de P-51 con autonomía de 3.000 km. Se trató de la primera serie de bombardeos propiamente de área, ya que en la mayor parte de los casos, debido al mal tiempo, se apuntó con radar, y éste lo más que podía determinar era grandes masas de edificios. Si bien el principal beneficio que esperaban obtener los norteamericanos era obligar a la Luftwaffe a combatir en situación desventajosa, el bombardeo de ciudades cada vez era menos un mero señuelo y más un auténtico objetivo: “no quedará una maldita casa en pie”, escribía a este respecto el general Frederick L. Anderson en su diario el 6 de marzo. Mientras que los británicos suspendieron su ofensiva contra la capital alemana, los norteamericanos la continuaron con cinco grandes bombardeos en abril y mayo. El 15 de mayo, el departamento del director de inteligencia de la 8ª AAF, explicaba que estos ataques tenían por fin forzar la capitulación alemana antes del desembarco, y si no se conseguía, al menos provocar el mayor caos posible. El mismo día, Spaatz mandaba al jefe de la 15ª AAF, general Norstad, una lista de blancos de bombardeo en la red de transportes francesa, precisando que se había redactado pensando en minimizar las bajas civiles, y que “esta consideración no se aplica en Alemania”.

El visor Norden perdió mucho de su carácter secreto en primavera de 1944, cuando los Estados Unidos se lo proporcionaron a los rusos para facilitar operaciones de bombardeo pendular en las que los bombarderos harían escala en Poltava. Bajo el nombre operación Zebra, la US Navy entrenó a 140 aviadores soviéticos en Elizabeth City (Carolina del Norte), como parte de un programa valorado en 100 millones de dólares (y pagado por la Lend Leasy Act) que proveería a los soviéticos de 180 patrulleros navales, 100 de ellos equipados con el Norden.

Segunda fase de bombardeos en los Balcanes

Hacia enero de 1944 se construían en Estados Unidos 5.000 aviones por mes. Por su parte, los soviéticos construían 30.000 cañones por año y 2.000 carros de combate por mes. El 3 de enero su infantería llegaba a la frontera polaca. En opinión de los planificadores de las NAAF, había llegado el momento de los grandes bombardeos contra la población civil en los Balcanes. El 10 de enero, 143 B-17 bombardearon Sofía de día, seguidos por 44 Wellingtons de la RAF de noche. Miles de personas murieron y se multiplicaron los incendios, con los suministros de agua y electricidad destruidos. Los habitantes horrorizados de la capital búlgara tardaron una semana en regresar.

El 14 de marzo, el Grupo de Planes (Joint Staff Planners) de la Junta de Jefes de Estado Mayor opinaba que bombardear las ciudades búlgaras no forzaría una capitulación de este país, y que tal efecto se lograría sólo gracias a los éxitos militares soviéticos, a las victorias aliadas en Italia y a bombardeos contra Alemania. No obstante, tras ocupar Hungría los alemanes, Marshall sugirió el 21 de marzo a la Junta (Joint Chiefs of Staff) que se emprendieran bombardeos de entidad relativamente menor, permitiendo al jefe del teatro mediterráneo, general Henry Maitland Wilson, elegir los blancos. Por su parte, un oficial del ejército británico llamado Wilson, hablaba de elegir ciudades y pueblos como blanco.

Los bombarderos británicos regresaron a Sofía, arrojando bombas incendiarias, los días 16 y 24 de marzo, arrasando el palacio real de Vranya en el segundo bombardeo, mientras 40 B-17 norteamericanos bombardeaban Vrattsa, localidad de 16.000 habitantes. Los días 29 y 30 de marzo, cientos de bombarderos norteamericanos y británicos provocaron en Sofía una tormenta de fuego que consumió el Teatro Nacional, el Arsenal y el Santo Sínodo. Esta vez pasaron semanas hasta que se restablecieron los servicios públicos.

Frente a las pretensiones británicas, Spaatz se manifestó el 24 de marzo, en un teletipo enviado a Arnold, contrario a desviar bombarderos “con la pretensión intangible de quebrar la moral enemiga mediante bombardeos de áreas”. Su jefe de operaciones, general Frederick L. Anderson, había escrito el 3 de febrero a L.S. Kuter que los ataques morales sólo causarían efecto unidos a bombardeos eficaces de instalaciones industriales. El 4 de abril, 300 bombarderos pesados norteamericanos arrasaron las estaciones de ferrocarril de Sofía y áreas adyacentes, destruyendo 1.400 vagones y provocando fuegos que tardaron dos días en extinguirse. La mayor concentración de bombas cayó sobre la ciudad y no sobre las estaciones.

No menos mortíferos fueron los bombardeos de Bucarest el 17 de abril. Cinco meses después, Eaker —jefe de la AAF en el Mediterráneo— escribió a Lovett que los bombarderos norteamericanos aparecieron sobre la capital rumana hora y media después de que se hubiera realizado un ejercicio de alarma aérea, por lo que la población no se refugió. Eaker afirmaba que la mitad de los 12.000 muertos eran refugiados que estaban en las estaciones y la otra mitad habitantes de sus cercanías. Según Schaffer, la política del bombardeo norteamericano en los Balcanes fue contradictoria, ya que por una parte Eaker advertía a los comandantes que minimizaran los daños en “objetivos no militares” para evitar que los resultados quedaran “ampliamente anulados” si la propaganda del Eje podía hablar de terrorismo; pero, por otra parte, se señalaban como blancos prioritarios las ciudades de Bulgaria, Budapest y Bucarest, explicando que el propósito de los bombardeos era al mismo tiempo político y militar.

El 23 de abril, John G. Winant, embajador norteamericano en Gran Bretaña, se lamentaba en carta a Roosevelt de que el 85% de los aviones que bombardeaban las capitales balcánicas fueran norteamericanos, y de que desde principios de año la Junta de Jefes de Estado Mayor hubiera permitido al jefe de estado mayor de la RAF, Portal, enviar aviones norteamericanos contra esas ciudades. Cualquiera podía comprender que los objetivos eran políticos, ya que las estaciones de ferrocarril podían repararse rápidamente. Las informaciones obtenidas por los servicios secretos (Office of Strategic Services) en abril y mayo aseguraban que los bombardeos habían provocado en la población animosidad contra los alemanes y los gobiernos locales por no protegerles, pero igualmente contra los aliados. Particularmente en Bucarest y Sofía, la gente pensaba que norteamericanos y británicos eran hipócritas cuya propaganda humanitaria quedaba desmentida por los hechos. El sentimiento pro americano existente antes de los bombardeos se había disipado. Incluso las clases medias y altas se volvían en Sofía hacia los soviéticos, que hacían gala de no atacar a los civiles, como salvadores. El 20 de julio, la Junta de Jefes de Estado Mayor acordaba limitar los bombardeos en países “satélites” de Alemania a objetivos militares. Con todo, al aproximarse los soviéticos a los puentes de Budapest, la 15ª AAF arrojó 60 toneladas de bombas sobre el centro de la ciudad el 27 de noviembre.

Montecassino y la “Semana Grande”

Obedeciendo el afán de venganza de Hitler, la Luftwaffe insistía en bombardear Londres con sus mermados medios. 275 toneladas de bombas cayeron en enero y febrero sobre la capital; 1.700 sobre toda Gran Bretaña: una 27ª parte de lo que Gran Bretaña arrojaba sobre Alemania). El 22 de enero participarían en el bombardeo contra Londres también los He 177. Era todo lo que podían ofrecer 4.000 burócratas dedicados a la planificación del armamento alemán. Aunque estos bombardeos no quitaban el sueño a los aviadores aliados, el desembarco en Francia corría peligro si no se garantizaba la superioridad aérea sobre Europa. Desde julio de 1943, la 8ª AAF se había fijado como prioridad (esquivando el plan Zuckerman) atacar la industria aeronáutica alemana. Sin embargo, las rápidas reparaciones hicieron que la Luftwaffe no sufriera escasez de aviones. El 1 de enero, Arnold había comunicado a sus comandantes europeos: “mi mensaje para ustedes, que es una orden, reza: destruyan la fuerza aérea enemiga, allí donde la encuentren. En tierra, en el aire y en las fábricas”. Mientras las AAF esperaban el momento para lanzar un ataque decisivo, tuvo lugar un bombardeo táctico relevante.

El 15 de febrero, la 15ª AAF arrojó 576 toneladas de bombas desde 15.000 pies-4.572 m contra la abadía benedictina de Montecassino. Los aliados no tenían más evidencia —frente a las afirmaciones de los alemanes y de los monjes— de que los alemanes ocuparan la abadía que un vuelo de observación del general Eaker acompañado por Jacob L. Devers, quienes afirmaron haber visto una antena de radio y soldados alemanes manejándola. En caso de que sirviera para dirigir fuego de artillería, eliminarla serviría de poco, ya que los alemanes contaban con mejores puestos de observación, incluso en el propio monte fuera de la abadía. El jefe del ejército norteamericano, general Mark Clark, no creyó que hubiera soldados alemanes en ella. Pero sí lo creían las tropas que luchaban por tomar el monte, y en concreto el jefe de la fuerza expedicionaria neocelandesa, general Bernard C. Freyberg, que pidió el bombardeo como una necesidad militar. Sus superiores lo aceptaron a regañadientes, ya que la abadía no era una de las cuatro localidades italianas cuyo bombardeo exigía el consentimiento del estado mayor de las MAAF.

Freyberg pidió originariamente 36 bombarderos, pero después exigió que el inmueble fuera arrasado, y se enviaron doscientos. Un general de división norteamericano, Fred L. Walker, resumió al día siguiente su opinión: “se trataba de un valioso monumento histórico que debía haber sido preservado. Los alemanes no lo estaban usando y no veo ventaja en su destrucción. No habrá provecho táctico, dado que los alemanes pueden usar las ruinas como puestos de observación y para tiro de artillería mejor de lo que hubieran usado el edificio”. Con todo, el bombardeo resultó animante para los soldados aliados, y su precisión hizo que uno de los jefes de estado mayor de las MAAF, el general Barney M. Giles, lo considerara, junto con el del cercano pueblo de Cassino, “el más excelente ejemplo de bombardeo que he visto nunca”, aludiendo a la afirmación de Freyberg de que le había costado mover a sus tropas entre las ruinas. Roosevelt declaró que el monasterio había sido un “punto fuerte” de resistencia alemana, en el que había incluso artillería. Arnold calificó las ruinas de “monumento a la fuerza destructiva del poder aéreo”.

Del 20 al 25 de febrero de 1944 tuvo lugar la Semana Grande (The Big Week), en la que 3.300 bombarderos despegaron desde Gran Bretaña y 500 desde Italia, perdiéndose 137 de los primeros (4,1%) y 89 de los segundos (17,8%) más 28 cazas (2.600 bajas entre muertos, desaparecidos y gravemente heridos) frente a 600 aviones alemanes presuntamente derribados y un 75% de los edificios “de la industria aeronáutica alemana” (según el relato oficial del museo de la USAF) destruidos. Los ataques forzaron una dispersión de las instalaciones industriales que hizo ilusoria la pretensión de la Luftwaffe de producir 5.000 cazas mensuales. Los cazas norteamericanos destruyeron en tierra 9.000 aviones alemanes.

Antes de comenzar la Semana Grande, el 12 de febrero, Spaatz creó una junta especial de planes (Special Planning Committee) formada por los coroneles Charles G. Williamson, Richard D. Hughes, Charles P. Cabell, Joseph J. Nazarro y los tenientes coroneles Frank P. Bender y William J. Wrigglesworth. Su fin era determinar los blancos que debían atacarse una vez destruidos los objetivos militares e industriales en Alemania. Puesto que la Luftwaffe debía quedar sensiblemente dañada, Spaatz consideraba posible que, en días con mal tiempo, pequeños grupos de bombarderos atacaran los pueblos que hubieran quedado intactos, para mostrar a los alemanes la incapacidad de su gobierno para defenderles.

El 29 de febrero de 1944, la Unidad de Objetivos Enemigos de la embajada norteamericana en Londres, aconsejaba limitar el bombardeo a los objetivos estrictamente militares. El informe sobre las “perspectivas de ganar la guerra atacando desde el aire la moral alemana” de la junta especial de planes creada por Spaatz fue semejante: rechazaba la moral como criterio para establecer blancos. Sólo debían atacarse pueblos industriales y, en ellos, sólo las fábricas. Los alemanes ya estaban desmoralizados, pero este dato era, según la junta, irrelevante: el control del sistema nazi permanecía y hacía imposible que los ciudadanos influyeran en el fin de la guerra. Los bombardeos aumentaban la influencia del partido nazi forzando al pueblo a depender de sus líderes para restablecer la normalidad. Por otra parte, era imposible persuadir con bombardeos a los jefes nazis de que se rindieran, porque rendirse implicaba para ellos la muerte. No existían otros líderes sociales —todas las clases sociales eran impotentes— y también la industria estaba controlada por los nazis. Sólo quedaba el ejército, que quería salvar su honor: pero sólo se volvería contra el partido si veía evidente la derrota en los campos de batalla. Lo único útil era liquidar las armas y fábricas de armamento.

Las ofensivas de transportes previas a Overlord

En abril, Harris pidió ayuda al ministerio del Aire, asegurando que las tasas de pérdidas registradas no podrían ser sostenidas mucho tiempo más. Por su parte, el general jefe de la aviación de caza alemana, Adolf Galland, decía que sus cazas luchaban contra un enemigo que los superaba en proporción de siete a uno y cuyos pilotos estaban “extraordinariamente” adiestrados, mientras que la caza diurna alemana había perdido mucho más de mil pilotos (y entre ellos los mejores) en los cuatro meses de 1944: “estos huecos no pueden ser cubiertos. Hemos llegado a un punto en que se puede decir que corremos el riesgo de que nuestra arma se derrumbe”.

El 11 de marzo comenzó la operación Strangle, con la cual las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo (MAAF) pretendieron cortar las vías de suministro alemanas al sur de los Alpes, para reducir su resistencia frente a un desembarco en la península italiana. Hasta el 11 de mayo, se realizaron más de 65.000 salidas, arrojándose 33.000 toneladas de bombas sobre blancos de transportes. Todas las líneas al sur de Pisa y Rimini resultaron severamente dañadas, pero los alemanes las repararon rápidamente y restablecieron los suministros, aunque a menor ritmo. La ofensiva Diadem, iniciada el 11 de mayo y culminada el 5 de junio con la entrada en Roma, costó más de 43.000 bajas a los aliados (17.931 al 5º ejército norteamericano, incluidos 3.145 muertos —17,5% de las bajas— y 1.082 desaparecidos) y 38.000 bajas más 15.606 prisioneros a los ejércitos alemanes 10º y 14º.

A pesar de que el plan Zuckerman preveía su empleo para bombardear los transportes, la USAAF desplazó en lo posible sus ataques hacia la industria petrolífera en el centro y este de Alemania. Todavía el 22 de abril, Spaatz trataba de separarse del plan Zuckerman, escribiendo a Eisenhower que “muchos miles de franceses morirán y muchas ciudades quedarán destruidas en esas operaciones. Comparto con usted la responsabilidad y veo con alarma una operación militar que extenderá destrucción y muerte en países que no son nuestros enemigos, particularmente dado que no se ha mostrado de forma concluyente que los resultados que deben obtenerse con tales operaciones de bombardeo constituyan un factor decisivo”. Eisenhower mantuvo el plan Zuckerman, que finalmente no causaría los 40.000 muertos civiles previstos por Churchill, sino 12.000.

En mayo, el consumo de petróleo superó a la producción en Alemania. La fábrica Ammoniakwerke Merseburg GmbH de Leuna estaba defendida con 506 cañones antiaéreos, por orden de Speer. Su área era de 3,8 km² y fue bombardeada 18 veces de día por los norteamericanos y 4 veces de noche por los británicos. De las 85.074 bombas arrojadas de día cayó dentro de su perímetro el 10%, y el 16% de éstas no explotó. En la misión más precisa, con buena visibilidad, 45 B-17 arrojaron 1.383 bombas, el 33% de las cuales explotó dentro del blanco. En la peor misión, 574 bombarderos arrojaron 8.000 bombas con cielo totalmente cubierto, alcanzando el blanco sólo 6 y perdiéndose 27 aparatos: más de la mitad de las bombas fue a parar a una fábrica-decorado situada en las cercanías. Sumando los ataques a Leuna con los de Ludwigshafen-Opau y Zeitz, en 57 ataques se arrojaron 146.000 bombas explosivas contra blancos petrolíferos, alcanzando los blancos una de cada 29 (3,4%). En toda la ofensiva petrolífera las AAF arrojaron 123.586 toneladas de bombas, 19.029 de las cuales (15%) pudieron causar algún daño. El ejército de esclavos de Speer reparaba enseguida las fábricas importantes: tras el ataque del 12 de mayo, Leuna reemprendió la producción el día 22; tras el del 28, el 3 de junio; tras el del 7 de julio, el día 9, etc. Después de 9 ataques, seguía produciendo al 28% de su nivel normal.

El bombardeo de la refinería Romano Americana de Ploesti (operación Statesman), el 31 de mayo, es un ejemplo de ataque incluido en el plan de transportes, pero cuyo auténtico objetivo se contemplaba subrepticiamente. El blanco eran las líneas de ferrocarril, pero estaba previsto que las bombas que cayeran fuera del blanco dañaran a la refinería. Así la acción de la 15ª AAF ha pasado a la historia como un bombardeo de poca precisión —a pesar de la bajísima altitud de bombardeo, que provocó la pérdida de algunos aparatos por bombas propias— contra la refinería, provocando la pérdida de 38.550 toneladas métricas de productos petrolíferos.

El bombardeo incendiario de Japón toma cuerpo

Al contrario de lo que sucedía para Europa, los planficadores del bombardeo para Asia abandonaron la preferencia por la precisión. En abril de 1944, el mismo mes en que la Junta de Jefes de Estado Mayor creó la 20ª AAF, el Estado Mayor de las USSTAF elaboró una lista de blancos en Japón que daba a los bombardeos incendiarios la prioridad que les había asignado el COA. La sección de inteligencia (A-2) suponía que 1.690 toneladas de bombas M-69 de nápalm, arrojadas sobre 20 ciudades, devastarían 466 km² de áreas urbanas, dejando sin casa a 12 millones de personas (70% de la población de esas ciudades), y haciendo caer la producción en un 30% durante un período de entre cuatro y seis meses. James K. McElroy, ingeniero antiincendios norteamericano que trabajaba en el ministerio inglés de Seguridad Interior, consideró tales cálculos “totalmente irrealistas” y provocó que fueran reconsiderados.

El 24 de abril, tras un bombardeo experimental sobre un grupo de casas construidas al estilo japonés en Eglin Field, el general Kuter y el coronel Joe L. Loutzenheiser informaban a la 20ª AAF que los fuegos creados por el nápalm parecían incontrolables si los bomberos llegaban pasados cinco minutos, y que para conseguirlo parecía conveniente mezclar las bombas incendiarias con otras de fragmentación que mantuvieran alejados a los bomberos. Con estos presupuestos, y con ayuda del viento, podría contarse con la destrucción total de las poblaciones, provocando un porcentaje de bajas del 60% entre sus habitantes. El COA estableció en junio un subcomité incendiario (Joint Incendiary Committee), con el fin de calcular qué haría falta para incendiar seis ciudades de la isla principal de Japón, Honsu: Tokio, Yokohama, Kawasaki, Nagoya, Osaka y Kobe.

El 30 de junio, el servicio secreto (OSS) informaba al COA de que la proporción de pequeñas empresas que tenían sus talleres en el seno de las ciudades japonesas variaba mucho de una ciudad a otra, bajando del 50% de Hiroshima al 10% de Tokio. Se trataba además de empresas relativamente improductivas, pero que abastecían a fábricas mayores, por lo que su destrucción implicaría resultados mayores a los que representaba estrictamente su producción. El COA consideró estos informes insuficientes y pidió datos reales sobre lo sucedido en los bombardeos de ciudades alemanas.

Overlord, la gestación de Thunderclap y el futuro de Alemania

Los bombardeos de B-17 y B-24 previos al desembarco en la playa de Omaha apenas dañaron las defensas: más útil fue el apoyo cercano de 36 escuadrones de cazabombarderos. Frente a los más de 12.000 aviones aliados que apoyaron el desembarco, los alemanes apenas podían oponer 300 cazas. La situación no era muy distinta en el Este, donde 500 monomotores se enfrentaban a 13.000 aviones soviéticos. Nueve décimos de la producción aeronáutica alemana quedaron paralizados en junio. La Luftwaffe tenía que vivir de las reservas. En los seis primeros meses de 1944, la 8ª AAF registró una precisión del 33% de impactos en un radio de 305 m desde el objetivo; y en verano del 45%. La opinión pública norteamericana, sin embargo, recibió información sobre los bombardeos de ciudades por las AAF, y se produjeron protestas.

El 9 de junio, el diario de Spaatz recoge la advertencia que le hizo el secretario del aire Lovett: en el Congreso y en el país se comentaba la inhumanidad de los bombardeos indiscriminados, y habría serios problemas si tales ataques aparecían como política expresa de las AAF. Debía ser extremadamente precavido. Ese mismo día Spaatz ordenó redactar un plan de guerra psicológica que sirviera como respuesta a las bombas volantes alemanas, con tres objetivos: destrucción de transportes; de la moral en un momento decisivo; y formular una doctrina para posteriores ataques contra la moral. El segundo punto debía concretarse en numerosos ataques simultáneos a pueblos “indefensos y vírgenes” nunca antes atacados, en los que se probarían varios tipos y combinaciones de bombas incendiarias y explosivas, y “el máximo empleo de cazas ametralladores que extiendan el impacto entre la población”.

Al igual que había hecho en febrero la Unidad de Objetivos Enemigos de la embajada norteamericana en Londres, el 9 de junio, la Oficina de Asuntos Estratégicos (OSS) informaba de que los ataques terroristas no producirían reacciones políticas positivas mientras permaneciera el aparato de control nazi, al que contribuirían a reforzar. Sin embargo, el estado mayor de la fuerza aérea en Washington (USSTAF) continuó produciendo —Schaffer cita documentos fechados los días 25 de mayo, y 12 y 14 de junio de 1944— listas de ciudades alemanas ordenadas por el tamaño de su población, calculando en función de las instalaciones eléctricas y comunicaciones la densidad de bombas necesarias para dañarlas sustancialmente. El 27 de junio, John P. Harris —parte del llamado “grupo de Weicker” en el Estado Mayor de las USSTAF— presentaba el esbozo de la operación Shatter (“hacer añicos”), en la que las AAF 8ª y 15ª debían atacar un centenar largo de localidades de tamaño medio o pequeño, con el fin de quebrar la moral de los civiles mostrándoles hasta qué punto estaban indefensos. Para evitar “el estigma de ser meros bombardeos de represalia terrorista”, debían atacarse blancos como edificios de gobierno, pequeñas industrias y comunicaciones.

Los papeles de Spaatz contienen una carpeta titulada Thunderclap (trueno), con documentación producida entre febrero y septiembre de 1944 sobre la guerra psicológica. Una de las propuestas pretendía quebrar la moral alternando propaganda “blanca” y “negra”. La primera advertiría, en nombre de los Aliados, qué zonas iban a ser bombardeadas y en cuáles estarían a salvo los civiles. La segunda, aparentando proceder de las autoridades alemanas, pretendería hacer creer a la población que estaba a salvo, poco antes de que su localidad fuera arrasada. Dentro del Estado Mayor de las USSTAF se opuso a estas propuestas el coronel Hughes, jefe de la sección de selección de blancos, que había constituido en la embajada en Londres la Unidad de Objetivos Enemigos. Hughes consideraba que los civiles alemanes debían sufrir por haber permitido a sus líderes comenzar dos guerras mundiales; pero que ese sufrimiento no significaba muerte y destrucción de ciudades. En 1943 recordaba ante un historiador de las AAF que en la India —donde sirvió con el ejército británico en 1920— los bombardeos se avisaban con 24 horas de antelación; y en sus memorias se referirá a esos episodios diciendo: “entonces aún quedaban algunos vestigios de decencia en las operaciones de bombardeo”.

El 5 de julio, Hughes presentaba un memorándum contra las propuestas del “grupo de Weicker”, argumentando que los ataques terroristas no podrían mostrar a los alemanes su vulnerabilidad, pues ya la conocían. Atacar la moral sería inútil mientras el Estado nazi siguiera en pie. Supondría abandonar, a cambio de un beneficio pequeño, incierto y temporal, la doctrina del bombardeo de precisión, cuya eficacia para ganar la guerra y garantizar la defensa de Estados Unidos en el futuro Hughes consideraba probada. Además había un argumento moral: los Estados Unidos representaban “la decencia y un mejor tratamiento del hombre por el hombre”, y si el Estado Mayor de las USSTAF no creía en ello, debía al menos saber que el Congreso y el pueblo sí lo creían.

Weicker replicó al día siguiente, acusando a Hughes de rigidez e insistiendo en la originalidad de sus propuestas. Respecto a la moral, alegaba que los alemanes violaban toda norma de elemental decencia. Si su plan servía para acortar la guerra aunque fuera unos días y salvar algunas vidas de soldados aliados, el precio que pagara el enemigo no debía ser tenido en cuenta. La Unidad de Objetivos Enemigos, y en particular uno de sus analistas, Irwin Nate Pincus, se puso de parte de Hughes. También lo hizo el subdirector de planes del Estado Mayor de las USSTAF, coronel Charles M. Taylor. El director de planes, general Cabell, había deciddo ya el 26 de junio que el plan de Weicker no fuera aprobado y enviado a Eisenhower. Estaba de acuerdo en que había llegado el momento de destruir la moral alemana y en que tales ataques tendrían gran impacto. Pero no convenía desviar los recursos que las AAF necesitaban para atacar blancos realmente importantes, arriesgándose a dar un argumento a la propaganda alemana —y a las críticas en Estados Unidos—, y además era posible que la moral alemana se reforzara.

El 3 de julio, los jefes de estado mayor de la RAF transmitían a las AAF las propuestas de represalias del gobierno británico, consistentes en bombardear con gas, realizar un bombardeo gigante de Berlín y arrasar por completo, previo aviso, pueblos en Alemania. Los propios jefes de estado mayor de la RAF consideraban que estas propuestas carecían de sentido. El 5 de julio, Eisenhower decía a su jefe de estado mayor, Marshall: “al menos por el momento, no quiero participar en una represalia o usar el gas. Por el amor de Dios, mantengamos los ojos en la bola y usemos el sentido común”. El 21 de julio, en cuanto superior inmediato, ordenaba a Spaatz que las AAF continuaran con los bombardeos de precisión y no pasaran a los ataques morales. Spaatz informó ese mismo día a sus subordinados que las AAF no recurrirían al “bombardeo por áreas”, y que sólo si los cielos nublados no permitían atacar objetivos de precisión, se bombardearían objetivos como estaciones ferroviarias “a ciegas” (con radar).

El general Laurence Kuter respondió en agosto a las propuestas del ministerio del Aire británico, en un intercambio de informes con otros mandos de las AAF que se conservan en los papeles de Spaatz (carpeta Thunderclap). Kuter consideraba todas las propuestas británicas inadecuadas, por restar fuerzas al bombardeo de precisión, excitar animosidad contra los norteamericanos, y aumentar la resistencia enemiga más que debilitarla; además, “emprender la guerra contra los civiles es contrario a nuestros ideales nacionales”. Kuter añadía que los británicos pretendían matar a muchos civiles alemanes, y que “nosotros no queremos matarlos, queremos que piensen y que se pongan en acción”. A pesar de todo, Arnold ordenó que se continuara estudiando la propuesta británica de un ataque decisivo contra la moral. El Estado Mayor de las USSTAF elaboró nuevas propuestas, entre ellas las de anunciar que se iba a destruir localidades significativas para el nazismo, y después aniquilarlas una por una; o la de bombardear y ametrallar durante varios días seguidos las áreas más pobladas de Alemania.

Frente a estas propuestas, Kuter alegó que, al igual que las británicas, encargaban a las AAF “la mayor parte del trabajo sucio”. Pero, en cuanto jefe de planes de Arnold, y sintiendo que su opinión era minoritaria, el 5 de septiembre terminó por aceptar que estos ataques se realizaran llegado “el momento en que se acepte ampliamente que los ataques morales, incluyendo matar civiles alemanes, inclinará la balanza causando la cesación de las hostilidades”. En concreto, sugería que británicos y norteamericanos eligieran una docena de pequeñas ciudades alemanas “antiguas, compactas, históricas, extensas, y de la mayor importancia industrial posible”, advirtieran de su destrucción y luego la llevaran a cabo.

Durante el mes de agosto, Roosevelt. dijo al secretario del Tesoro, Henry Morgenthau (hijo), que “tendremos que ser duros con Alemania, y me refiero al pueblo alemán y no sólo a los nazis. O bien tendremos que castrar al pueblo alemán, o bien usted tendrá que tratarlo de tal manera que no pueda seguir reproduciendo gente que quiera seguir haciendo lo que han hecho en el pasado”. El día 26, precisaba al secretario de guerra Stimson que “es de suma importancia que en Alemania todas las personas comprendan que esta vez Alemania es una nación derrotada. No quiero hacerlos morir de hambre, pero, por ejemplo, el que necesite más alimento del que tiene para mantener juntos alma y cuerpo, deberá ser alimentado tres veces al día con sopa de pollo del Ejército... El hecho de que son una nación colectiva e individualmente derrotada debe quedarles tan fuertemente impreso que se lo piensen antes de comenzar una nueva guerra”. El 9 de septiembre Roosevelt pidió a Stimson —enviando copia de la orden a Arnold— la creación de una agencia que analizara el bombardeo estratégico (el USSBS creado en noviembre) contra Alemania y Japón. El presidente deseaba en particular que se analizaran los problemas creados por la necesidad de evacuar a los civiles de ciudades bombardeadas, las complicaciones que esos desplazamientos creaban en los transportes, así como indicaciones “sobre el efecto psicológico y moral en el seno de una comunidad que hasta ese momento haya estado libre de ataques”.

Los británicos tenían muy claro qué pretendían que fuera Thunderclap: un ataque diurno en el que las AAF debían lanzar 5.000 toneladas de bombas en un área de 6,5 km² en Berlín, seguido por un bombardeo nocturno de la RAF. La documentación “Operación Thunderclap” —emitida el 2 de agosto por el jefe de estado mayor de la RAF, Sir Charles Portal— preveía que 275.000 personas resultarían muertas o gravemente heridas en el bombardeo. El general Cabell rechazó la propuesta por contradecir “los fundamentos y el carácter de nuestro buen pueblo” y porque a la vista de los sacrificios de los soldados alemanes en Francia, “no hay hombre viviente que pueda calcular o reconocer una quiebra moral” (en ellos). También Spaatz se opuso, según escribía a Arnold el 27 de agosto, para no cargar con la fama que ya tenía la RAF por sus bombardeos morales. Al día siguiente, la situación cambió, al comunicar Eisenhower a Spaatz que continuara su política de bombardeo hasta que le comunicara que había llegado el momento de dar un golpe de efecto “incalculable”. El 9 de septiembre —el mismo día en que Roosevelt mostraba su interés por los efectos morales del bombardeo—, Eisenhower ordenaba al Estado Mayor de las USSTAF prepararse para bombardear Berlín, y Spaatz transmitía a Doolittle, jefe de la 8ª AAF, que “ya no planearemos atacar objetivos militares definidos, sino que estaremos listos para arrojar bombas indiscriminadamente sobre la ciudad”.

Cuarta parte: De Normandía a Nagasaki

LA “INCINERACIÓN” DEL ÉXITO

Fracasos tácticos de los bombarderos pesados: Revigny y Cobra

La eficacia de los ataques a las redes de transportes vinculados a Overlord fue elogiada por los propios alemanes. El 26 de septiembre, el general Heinrich Hans Eberbach, comandante del grupo Panzer oeste, declaraba ante los jefes aéreos aliados reunidos en Versalles, que “Francia, donde todos los medios de transporte fueron interrumpidos, fue la causa de nuestra derrota”. Eberbach elogió en particular la destrucción de los puentes sobre el Sena, que imposibilitó enviar refuerzos a Normandía en el momento oportuno.

Dos episodios sucedidos en julio de 1944 pusieron de relieve la complejidad de la cooperación de la RAF con los ataques a las redes de comunicaciones en Francia y de los bombarderos pesados norteamericanos con el avance de la infantería. El 18 de julio la RAF bombardeó Revigny-sur-Ornain (Francia), con pérdida de 24 cuatrimotores (una cuarta parte de la fuerza enviada). Los planificadores sabían que el aeródromo de St Dossier, a apenas 15 millas del blanco, era sede de una experimentada unidad de caza nocturna. Junto con los ataques contra el mismo blanco realizados en las noches del 12 y del 14 de julio, la operación supuso el derribo de 43 Lancaster con 290 tripulantes (231 murieron y 59 llegaron vivos a tierra). La estación de ferrocarril permaneció dos días sin tráfico y fue destruida la modesta acería de Vuillaume, que no volvió a funcionar. Oliver Clutton-Brock concluye que “el daño total al ferrocarril pudo influir poco en la situación de Normandía. En conjunto, los ataques contra Revigny fueron un fracaso. El blanco era pequeño y por esa mera razón hubiera sido siempre difícil de destruir. Las desesperadas condiciones meteorológicas de los dos primeros ataques y los severos ataques de la Luftwaffe en el tercero redujeron aún más las posibilidades de éxito”.

El 25 de julio, 1.500 bombarderos pesados, 380 medios y 550 cazabombarderos atacaron desde 15.000 pies-4.572 m la localidad de St-Lô, atravesada por las principales vías de salida de Normandía occidental. La ciudad quedó destruida, y en los días siguientes los aliados avanzaron hasta la base de la península de Normandía en Avranches. La operación Cobra, ideada por el general Omar N. Bradley, provocó las más graves bajas debidas a fuego aéreo amigo en toda la segunda guerra mundial. Una formación —que lanzó sus bombas antes de tiempo por error o por la humareda, aumentando la táctica de “arrojar con el jefe” el error— bombardeó a la 30ª división de infantería, que en los dos días de duración de los bombardeos tuvo 88 bajas mortales y 500 heridos por fuego amigo. No obstante, sólo entre el 5 y el 10% de las bombas cayeron por delante del blanco —1,6 km de profundidad por 8 de longitud: casi 13 km²—, al oeste de St-Lô; en torno a la mitad cayó en él; y entre el 30 y el 35% más allá del blanco. El bombardeo mató al 3% de los soldados alemanes que hacían frente al avance del ejército de Bradley. Una de las bajas mortales norteamericanas fue el teniente general Leslie McNair, comandante general de las Fuerzas Terrestres, que estaba observando el ataque en el área del segundo batallón de la 120ª división de infantería.

Los bombarderos medios usados en la operación Cobra tenían un 95% de probabilidades de acertar a un blanco de 3,3 km² arrojando 600 bombas. Los bombarderos pesados, en caso de que el jefe arrojara con precisión perfecta, podían colocar un 90% de las bombas en un radio de mil pies-305 m (área de 2,6 km²). La extensión del blanco previsto era el quíntuplo de ese error en área, pero su anchura sólo 2,6 veces el diámetro en que se podía prever que, en el mejor de los casos, caería el 90% de las bombas. En el ataque a Cherburgo, que había inspirado a Bradley la operación Cobra, una posición propia fue bombardeada tres veces por aviones amigos a pesar de estar situada más de 1.800 m fuera de la zona de exclusión del bombardeo, cuya distancia de seguridad fue doble que la de Cobra, donde la línea de exclusión era la carretera de St-Lô a Périers, paralelamente a la cual se debía bombardear. Las tropas aliadas retrasaron sus posiciones 1.100 m sólo una hora antes del ataque —Bradley previo originalmente 800 yardas-731 m, los mandos de aviación pedían 3.000 (2.743 m), y para las zonas de ataque de los bombarderos pesados la distancia fue de 1.500 yardas (1.372 m)—, porque en el bombardeo de Caen el 7 de julio (operación Charnwood), se habían retirado casi 5.500 m, y cuando cesó el bombardeo, los alemanes habían recuperado terreno.

Antes de comenzar Cobra, Bradley reconoció que, para conservar el factor sorpresa, los civiles franceses no habían sido prevenidos. Aunque por el mal tiempo se trató de suspender el comienzo de la operación, algunos pilotos no pudieron ser informados, continuaron vuelo y lanzaron sus bombas sobre un depósito de municiones norteamericano, un aeródromo aliado y las posiciones de la 30ª división. Bradley estaba furioso porque los bombarderos volaron perpendicularmente hacia el área que debían bombardear, sobrevolando posiciones propias, en lugar de volar en paralelo a la línea del frente. El responsable de la fuerza aérea, mariscal Leigh-Mallory, había dado por supuesto que Bradley asumía los riesgos que suponía que los pilotos eligieran la carrera de bombardeo menos peligrosa para los aviones, sin especificar que ésta sería perpendicular.

Una vez discutidos los pros y contras, Bradley decidió que al día siguiente se repitiera la carrera perpendicular, que de nuevo produjo bajas propias: en total, el 7º cuerpo tuvo 108 bajas mortales y 472 heridos: aunque sólo un 3% de las bombas cayeron en su zona, a punto estuvo de producirse una crisis. La 30ª división registró 164 bajas por “fatiga de combate”. Eisenhower escribió a Marshal que se estaba investigando si se hizo todo lo posible por minimizar los riesgos. Según el teniente coronel James Jay Carafano, una carrera en paralelo al frente no habría dado mayores garantías: de hecho, parte de los errores fueron cometidos por cazabombarderos que volaron en paralelo y desde sólo dos mil pies-610 m. El viento y la polvareda hicieron inútiles las medidas tomadas para señalizar las posiciones propias. Algunas unidades se retiraron sólo 800 yardas (731 m) del frente, a otras —como el 2º batallón de la 120ª división— no se les indicó que cavaran nuevos parapetos, y en algunos casos éstos no pudieron evitar lo peor (como en el caso del general McNair). En los once casos expedientados se concluyó que los bombardeos habían sido cortos por error humano o por confusión o desorientación de los pilotos y bombarderos. Para Carafano, de haberse retirado las tropas mil yardas más, las bajas propias habrían sido sensiblemente menores, y dada la dureza del bombardeo esa distancia no suponía arriesgarse a un contraataque alemán.

Continuación de los bombardeos en Alemania

En julio de 1944 cayó en manos de los británicos un avión con radar FuG 227 Flensburg, que captaba desde 80 km las emisiones del radar Monica: éste fue entonces quitado de la popa de los bombarderos ingleses. Desde julio de 1943, el radar H2S se modificó para captar los aviones que se acercaban desde abajo en una pantalla distinta (Fishpond modification). En primavera de 1944 la mayoría de los bombarderos llevaban esta modificación y éste fue un factor de disminución de los derribos. Pero también se descubrió que los cazas nocturnos llevaban otro radar —Naxos— que localizaba las emisiones del H2S. La alarma causada por este descubrimiento disminuyó al saberse, por prisioneros alemanes, que el Naxos no indicaba la posición de un aparato concreto, sino de la “corriente” de bombarderos.

Entre mayo y agosto de 1944, la RAF registró su mejor puntería en bombardeo nocturno: un error circular medio de 4.380 pies-1.335 m; tomando como altitud media de bombardeo para los Lancaster 20.000 pies-6.096 m, este resultado equivalía a un ángulo de error de 12,3 grados. Las 16 misiones de bombardeo diurno que la RAF llevará a cabo al final de la guerra registrarán un error circular de 2.484 pies-757 m: ángulo de error de 7 grados. Frankland afirma que en los 15 ataques realizados por más de 2.500 bombarderos pesados contra nudos ferroviarios entre el 6 y el 10 de abril de 1944, el 50% de los aviones registró un error circular de 2.100 pies-640 m: ángulo de error de 10,8 grados. En el mejor de los casos, los 140 Lancaster que atacaron una fábrica de aviones en Toulouse cometieron un error de 900 pies-274 m (ángulo de error de 4,7 grados desde la misma altitud).

En la noche del 18 al 19 de agosto de 1944, el puerto hanseático de Bremen sufrió el más duro de los bombardeos de que fue objeto hasta el 24 de abril de 1945 (víspera de su ocupación por los británicos). En aquella ocasión —el bombardeo número 132— la tormenta de fuego provocada en 34 minutos por 68 minas, 10.800 bombas de fósforo y 108.000 incendiarias, dejó a 49.000 personas sin casa y mató a 1.054. El total de 890.000 bombas arrojadas sobre Bremen en 173 bombardeos —lo que la sitúa en 12º lugar en Alemania por el número de ataques sufridos— mató a 3.562 personas y destruyó el 85% de su superficie construida.

El 6 de septiembre de 1944 a partir de las 18,15 h, 181 Lancasters y Halifaxes llevaron a cabo el mayor de los 80 bombardeos sufridos por Emden (y que sumaron 330 muertos y 724 heridos), capital de Frisia oriental. El 66% de la ciudad quedó destruida, el casco viejo casi completamente, 20.000 personas quedaron sin casa y murieron 33. Otras seis personas fallecerían en bombardeos hasta el fin de la guerra, quedando Emden, desde el punto de vista de la destrucción de casas, en noveno lugar en Alemania. La escasa mortandad se debe a que, por su importancia como puerto militar, la ciudad estaba dotada de suficientes búnkeres. El 27 de junio de 1941 se terminó el primero que se mandó construir en noviembre de 1940 (otros once le seguirían hasta el 14 de abril de 1942), con techos de hormigón de 1,4 m y paredes de 1,1 m. El 17 de junio de 1942 la organización Todt comenzó la construcción —a cargo de trabajadores forzosos holandeses y franceses, prisioneros de guerra y de los campos de concentración— de diez búnkeres de “segunda generación” (techo de 2,5 m y paredes de 2 m). La población de Emden era de 27.000 habitantes cuando se produjo el primer bombardeo (julio de 1940), y se construyeron refugios capaces de albergar a 29.400.

En agosto de 1944, el mando de material de las AAF en Wright Field advirtió que los errores de los visores Norden construidos masivamente multiplicaban por 5,6 los previstos: harían falta dos años para sustituir esos visores defectuosos. El ejército había construido 40.000 bombarderos e instruido a las tripulaciones en el manejo del Norden: era demasiado tarde para dar marcha atrás. Hasta fines de 1943, en situaciones de cielo totalmente cubierto, los norteamericanos suspendían las misiones de bombardeo. Entre enero de 1944 y marzo de 1945 en 132 días (29% del total) fue posible el bombardeo visual con el Norden. En septiembre de 1944, el 464º grupo realizó un bombardeo a ciegas contra Oberweisenfeld fijando un rumbo 50 millas antes del objetivo y cronometrando: las bombas cayeron a 3.000 pies-914 m del blanco. En octubre, el grupo 97º atacó Skoda de Pilsen con un rumbo cronometrado a partir de 40 millas y las arrojó a 16 km del blanco. La 8ª AAF incorporó el 5 de agosto el sistema Micro-H, que usaba las emisiones de radar de los focos terrestres del Gee-H en determinados puntos para comprobar la posición del aparato y sincronizar el visor de bombardeo, dejando el radio de error en torno a 1.500 pies-457 m.

Bombas volantes aliadas y gestación de Clarion

El plan Thunderclap no fue la única respuesta a las bombas volantes alemanas. Hubo otros dos proyectos, surgidos esta vez plenamente de las AAF: el proyecto de “bombardero cansado de la guerra” (War-Weary Bomber Project) y la operación Clarion (clarín). El primero, discutido a partir de noviembre de 1944, preveía crear bombas volantes con B-17 fuera de uso cargados con nueve toneladas de bombas explosivas. Arnold no veía gran diferencia entre tales aparatos, cuyas tripulaciones saltarían a casi un centenar de km el objetivo, y los bombardeos británicos, por lo que prefería que fueran lanzados sin blanco concreto a lo largo y ancho de Alemania, para que su efecto psicológico fuera mucho mayor. Spaatz preferían lanzarlos contra localidades indefensas de tamaño “razonable” y que tuvieran “asociados” blancos militares o industriales. Controlados por radar, estos aviones caían en un radio de error de 2,4 km en torno al blanco: cuatro fueron lanzados contra objetivos industriales en ciudades alemanas antes de 2 de febrero de 1945. Una vez probado que su imprecisión era menor que la de los bombardeos por radar, el departamento de guerra aprobó su uso el 23 de marzo siguiente. Entonces el gobierno británico se opuso, temiendo represalias alemanas. El 26 de marzo, Roosevelt escribía al gobierno británico intercediendo por el plan. Para cuando llegó la aquiescencia de Churchill, Roosevelt había muerto (12 de abril de 1945) y no quedaban blancos contra los que lanzar los War-Weary.

Clarion fue una operación de mayor trascendencia, y gestada antes que el proyecto War-Weary. El 12 de septiembre, tres días después de que Eisenhower ordenara estar listos para la operación Thunderclap, Arnold pidió al general Kuter y al coronel Williamson un plan de ataque psicológico de seis días contando con todos los aviones norteamericanos y británicos de Europa y el Mediterráneo: cazas y bombarderos debían atacar objetivos militares en toda Alemania, para que todos sus habitantes fueran testigos del poder aéreo aliado. Spaatz resucitó la operación Shatter ideada en junio por John P. Harris, disimulándola como plan de ataque a nudos de comunicaciones dispersos, si bien según Schaffer muchas localidades de la lista no contenían blancos de transporte de importancia alguna. La sección de blancos del Estado Mayor de las USSTAF alegó que el plan restaba fuerza al programa de ataque contra objetivos petrolíferos. En palabras de uno de sus analistas, Harold Barnett, era “puro bombardeo moral”, que mataría a “muchos miles de mujeres y niños”. El general Frederick Anderson, dio su visto bueno al plan y el 27 de septiembre se lamentaba ante Spaatz de que el mal tiempo impidiera su realización.

Primera ofensiva de bombardeo en Asia

El 29 de marzo de 1944, el comité de servicios secretos (JIC) de la junta de jefes de estado mayor norteamericanos (JCS), advertía ya de la necesidad de definir qué se haría con el emperador japonés al planificar la ocupación y la posguerra, ya que “lo decisivo para la situación política será el estatus del emperador japonés”. Un análisis del estado mayor del general MacArthur, comandante del Pacífico suroccidental, elaborado el 1 de julio, afirmaba que “el destronamiento y la ejecución del emperador desatarían violentas y brutales reacciones en todos los japoneses. La ejecución del emperador sería para ellos como la crucifixión de Jesús para nosotros. Todos lucharían como locos hasta la muerte. La situación de los criminales de guerra se fortalecería enormemente. La guerra se prolongaría desmesuradamente; nuestras bajas serían mayores de lo necesario”.

Al tiempo que en Normandía, desembarcaban los norteamericanos en Saipan, desde donde los B-29 podrían bombardear Japón. El 5 de junio comenzó, desde bases en la India y China, la campaña de bombardeo Matterhorn a cargo del 20º Bomber Command del brigadier general Keneth B. Wolfe, con un bombardeo sobre Bangkok que, a causa de las nubes, se realizó con radar: como máximo 18 bombas cayeron en algún lugar cercano al blanco. El 7 de junio atacó el 20º BC por primera vez un objetivo en Japón: la siderurgia de Yawata, que producía un 25% del acero japonés. El bombardeo nocturno resultó desastroso: el cráter más cercano distaba 1.128 m del blanco y se perdieron 7 de los 68 B-29 (10,3%).

En julio de 1944 cayeron en manos norteamericanas Tinian y Guam, desde donde también era posible bombardear Japón. El mayor general Curtis E. LeMay sustituyó a Wolfe, pero los resultados no mejoraron. La refinería Pladjoe en Palembang (Sumatra) fue bombardeada apuntando con radar, obteniéndose un impacto en el blanco por cada 156 bombas arrojadas (0,6%). Otro bombardeo diurno contra Yawata no produjo daños, y se perdieron 14 B-29. El 10 de agosto se lanzó un ataque experimental con bombas incendiarias contra Nagasaki, pero resultó inútil ya que sólo 24 B-29 bombardearon de hecho la ciudad, y todos ellos menos ocho apuntando con radar. El 8 de septiembre, los B-29 obtuvieron su primer buen resultado, contra una fábrica de carbón en Anshan (Manchuria): se perdieron cuatro bombarderos, pero otros 91 destruyeron seis de las 16 plantas, si bien menos del 10% de las bombas cayó en un radio de mil pies-305 m del punto apuntado. Para mejorar la precisión, LeMay agrupó los aviones en combat boxes de 12 a las órdenes de un bombardero-jefe guiado por el AFCE C-1, y dejando el control del Norden al operador de radar.

El 17 de septiembre, el teniente general George C. Kenney, jefe de la fuerza aérea en el pacífico sudoccidental, escribía a Arnold: “la situación evoluciona con rapidez y hay señales de que los japoneses no podrán aguantar mucho más tiempo. Sus fuerzas navales están tan desgastadas que no podrían enfrentarse a ninguna de nuestras fuerzas de intervención. Aviones, quizá tengan más que el año pasado, pero han perdido a sus jefes, y el personal de recambio formado a toda velocidad es incapaz o al menos no tiene experiencia de combate para enfrentarse a nosotros. Sin apoyo naval ni aéreo, al ejército no le queda más que aferrarse a posiciones aisladas y cercadas, dispersas por todas partes; hasta que lo liquiden las bombas, los tiros, las enfermedades y el hambre”.

El 13 de septiembre, el subcomité incendiario del COA discutía un informe de la inteligencia naval sobre los bombardeos de ciudades alemanas, cuyas conclusiones afirmaban que los bombardeos incendiarios no podrían destruir muchos blancos primarios, pero que podrían tener éxito en Japón “si la destrucción de objetivos no industriales y el daño a los suministros y las casas indirectamente reducían la producción militar al desmoralizarla”. El COA concluyó que los bombardeos incendiarios tendrían mayor influjo en Japón que en Alemania, y que los ataques sobre seis ciudades cuyo análisis se le pidió en junio, destruirían el 70% de las casas y matarían a 584.000 personas, aniquilando el 15% de la producción japonesa, y posiblemente un 5% adicional en la producción de carros de combate, vehículos pesados y aeronáutica. Sólo unas pocas fábricas militares de primer orden quedarían destruidas —en el caso de Tokio, una de cada cinco fábricas de maquinaria quedaba dentro del área a incendiar—, y su producción podría ser fácilmente repuestas por otras fábricas o gracias al material almacenado. De todos modos, las consecuencias militares serían substanciales, por lo que el COA recomendó el 27 de septiembre llevar a cabo los bombardeos.

El comité no se pronunció acerca de en qué medida los bombardeos podían afectar a la moral de la población. No obstante, citó la opinión del comandante William M. McGovern, del OSS, que había escrito estudios sobre los japoneses y su lenguaje, y opinaba que el fuego era “una de las cosas que más aterrorizaba a los japoneses” desde su niñez. Por otra parte, Osaka y Tokio-Yokohama eran para ellos psicológicamente más importantes que Nueva York para los norteamericanos. De modo que se debería advertir sobre el bombardeo de Tokio para que fuera evacuado y después destruir la ciudad. Un segundo o tercer bombardeo provocaría el pánico y el cambio hacia un gobierno revolucionario de extrema derecha. Una tercera oleada de ataques provocaría que se pidiera la rendición, si bien McGovern opinaba que una rendición incondicional no se produciría hasta que tropas aliadas desembarcaran en el archipiélago.

En su informe final, fechado el 10 de octubre, el COA aconsejaba que, mientras no estuviera disponible la fuerza necesaria para destruir las seis citadas ciudades de Honsu, los B-29 realizaran ataques de precisión contra objetivos vitales como fábricas aeronáuticas, pero no ataques incendiarios masivos. El químico Raymond H. Ewel no estaba de acuerdo con esta conclusión, y el 12 de octubre proponía a Vannevar Bush, jefe del NDRC, que los bombardeos de las seis ciudades comenzaran inmediatamente, ya que sólo harían falta 6.065 toneladas de bombas de nápalm para destruirlos, y otras 3.000 toneladas bastarían para destruir las siguientes 16 ciudades más importantes, dañando además a la industria aeronáutica más que si el mismo tonelaje de bombas se lanzara en ataques de precisión sobre las fábricas correspondientes. Ewel consideraba que uno de cada diez trabajadores causaría baja, que el mal tiempo perjudicaría más a los ataques de precisión que a los incendiarios, y pedía que todas las autoridades, desde el Estado Mayor de las USSTAF hasta el presidente, reconocieran que estos ataques eran “la clave para acelerar la derrota de Japón” y que ahorrarían miles de vidas norteamericanas.

Bush envió el informe de Ewel a Arnold el 13 de octubre, afirmando que representaba el punto de vista de algunos “de mi grupo” en el NDRC, precisando que dos ideas eran suyas: la de realizar una prueba previa a menor escala y la de que “la decisión sobre los aspectos humanitarios debe tomarse al más alto nivel, si es que aún no se ha tomado”. Al día siguiente, Arnold pasó el informe de Bush al general Lauris Norstad, jefe de estado mayor de la 20ª AAF, anotando que estudiara lo escrito por Ewel. El 4 de noviembre, el estado mayor de la 20ª AAF, simpatizando con las ideas de Ewel, opinó que aún no había llegado el momento de los grandes ataques, pero que debían organizarse las pruebas.

Tormentas de fuego por encargo. Hurricane I y II, Shater y Clarion

A partir de septiembre de 1944, Harris, libre de las tareas de apoyo a tierra, podía emplear sus más de mil bombarderos pesados contra ciudades cada vez más indefensas. Stuttgart había sufrido el ataque más numeroso el 1 de marzo anterior: 557 bombarderos, de los que sólo 4, el 0,7%, se perdieron, dado que por el mal tiempo los cazas nocturnos no los encontraron. En las noches del 25 al 29 de julio, la capital de Würtemberg sufrió cuatro bombardeos que dejaron sin techo buena parte de los edificios. El 11 de septiembre, el 5º grupo de bombardeo provocó en Stuttgart una tormenta de fuego con sólo 217 bombarderos —que arrojaron 75 minas, 4.300 bombas explosivas y 180.000 incendiarias—, de los que cuatro fueron derribados (1,8%): esa misma noche, el ataque principal fe dirigido contra Francfort (387 bombarderos, de los que fueron derribados 17, 4,4%), probándose al mismo tiempo que la caza nocturna alemana no estaba exhausta y que los británicos, gracias a sus bases en Francia, podían usar Gee para aumentar su precisión en zonas de Alemania más distantes de sus bases de partida. Stuttgart estaba dotado de abrigos excavados (Stollen) donde a duras penas los refugiados pudieron aguantar el calor y asfixia provocados por el fuego. Fue el 27º bombardeo de los 53 que Stuttgart sufrió durante la guerra, en los que quedó destruido su casco viejo en un 68% y murieron 4.477 personas.

Prueba de que la RAF dominaba ya la técnica para provocar tormentas de fuego fue que la siguiente tuvo lugar la noche del día 12 en Darmstadt, al sur de Maguncia. El 5º grupo de Cochrane mostró que su técnica de marcaje —el blanco fue el Exerzierplatz— era mejor que la del grupo de Bennett: desde mil metros de altitud, los extremos del blanco se marcaban con bengalas rojas, confirmando la marca con bengalas verdes, y anulando los errores con bengalas amarillas, como en este caso hizo Cochrane con una bengala verde sobre la estación de ferrocarril. 240 aparatos, volando por diversas rutas para reducir el efecto de las alarmas, bombardearon en tres oleadas a partir de las 23,35 h. La tormenta de fuego tardó una hora en formarse. Un tren de municiones alcanzado al sur de la estación detonó durante otra hora, provocando a los refugiados la falsa impresión de que el bombardeo continuaba. Así se agotaron las dos horas de protección que podían ofrecer los refugios. Murieron 12.300 personas y 70.000 de los 120.000 habitantes de Darmstadt quedaron sin vivienda: la tasa de mortalidad (10,7% de las personas presentes) sólo sería superada en Pforzheim. Las bajas de la RAF fueron notables: 12 bombarderos, un 5% de la fuerza.

Mientras llegaba el momento del golpe que consideraban decisivo (Thunderclap), los británicos idearon nuevas operaciones, que recibieron los nombres de Hurricane I y II. El 13 de octubre, F. L. Anderson comunicaba a los comandantes generales de las AAF 8ª, 15ª y 9ª los planes: Hurricane I preveía ataques de la RAF sobre las ciudades del Ruhr, mientras la 8ª AAF bombardearía fábricas de benzol y petróleo sintético, la 15ª atacaría blancos desde Italia y las fuerzas tácticas de la 9ª AAF atacaría blancos de transportes lo más cerca posible del Ruhr; con el fin de desmoralizar a las tropas y civiles alemanes en la región conforme se acercaban a ella las tropas aliadas, arruinar los transportes y provocar —con bombardeos apuntados por radar— evacuaciones masivas. Hurricane II combinaría ataques sobre blancos estratégicos y ametrallamientos a cargo de cazas en aeródromos y blancos de transporte por toda Alemania.

El mal tiempo impidió realizar estos planes, dando pie a que se extendieran planes alternativos o críticas como las previamente manifestadas —el 1 de octubre— por Spaatz, al que disgustaba la concentración en el Ruhr y sin embargo era partidario de ataques generalizados de cazas a los transportes, y Hughes —el día 6—, partidario de concentrarse en el petróleo y no en los transportes. Por lo que hace a planes alternativos, el general Elwood R. Quesada, jefe del 19º comando táctico, presentó una nueva versión de la operación Shatter, según la cual 1.500 cazas repartidos por parejas por toda Alemania ametrallarían fábricas, puentes, estaciones, centros residenciales y demás blancos en su mayoría indefensos. El plan se apoyaba en las ideas expresadas el 17 de octubre por David T. Griggs —procedente del MIT, asesoraba a las AAF en el uso del radar en Europa— en carta al asesor científico de Stimson, E. L. Bowles. Griggs confiaba en que los cazabombarderos provocaran “en la mente de cada alemán una impresión que nunca podrá olvidar, y que vivirá en las memorias de sus hijos y nietos como ilustración de los horrores de la guerra, de modo que probablemente nos ahorremos tener que hacer este trabajo de nuevo”. Los comentarios de Griggs impresionaron a Marshall, que se los envió a Eisenhower. No todos los científicos consultados por el departamento de guerra compartían esta opinión, y así Norman C. Meier, de la Universidad de Iowa, opinaba que la destrucción de ciudades sería un acto de barbarismo y aumentaría la voluntad de resistir de la población enemiga.

El 14 de octubre, británicos y norteamericanos bombardearon de día, respectivamente, Duisburgo y Colonia, escoltados por cazas. El 19 de octubre, 34 toneladas de bombas (150 de 500 libras-227 kg) cayeron dentro de un radio de mil pies-305 m sobre el objetivo apuntado en la Maschinenfabrik de Augsburgo: por el grado de prioridad con que contaba, la producción se reanudó a los 27 días. Este parón supuso que se dejaran de construir 644 carros de combate: nunca los alemanes perdieron tantos en una sola batalla. El bombardeo de la siderurgia Friedrich-Alfred Hutte el 30 de noviembre es un ejemplo de cómo la rapidez de las reparaciones alemanas dependía del grado de urgencia asignado por los mandos: sólo tres bombas de 500 libras (un total de 681 kg) cayeron en el radio de 305 m del blanco, pero la producción se suspendió durante 83 días.

El 4 de diciembre, el 5º grupo de bombardeo de la RAF provocó una tormenta de fuego técnicamente perfecta en Heilbronn sobre el Neckart, ciudad de 74.000 habitantes cuya única producción relevante era la del vino. Por este motivo, estaba clasificada en el segundo grupo de protección aérea y carecía de búnkeres o abrigos excavados (Stollen): en el casco viejo, donde vivían 15.000 personas, los sótanos habilitados ofrecían refugio para 5.680. En media hora, de 19,45 a 20,15 h, cayeron 1.254 toneladas de bombas, que provocaron durante cuatro horas una tormenta de fuego sobre una superficie de 5 km², destruyendo el 82% del casco viejo. En los refugios públicos, las bombas de aire con filtros contra gas venenoso de uso militar, bombeaban sin embargo hacia dentro el monóxido de carbono, más pesado que el aire. Por este motivo murieron 611 personas en el sótano-refugio de la Klostergasse, así como los refugiados en cuatro salas de cine. Tras años de guerra aérea, las autoridades de NSDAP y del Reichsluftschutzbund seguían sin explicar que el sobrecalentamiento y la falta de oxígeno obliga a abandonar los refugios antes de tres o cuatro horas; pero los refugiados de Heilbronn, a causa de la tormenta de fuego, no habrían tenido adónde ir. Murieron 6.530, incluidos mil niños menores de seis años: el 8,8% de la población, o casi el 44% de los habitantes del casco viejo.

A fines de octubre, la 8ª AAF revisó su definición de bombardeo de precisión, permitiendo a sus aviones atacar pueblos y ciudades como “blancos secundarios como último recurso” si incluían o estaban cerca de “uno o más objetivos militares”. El bombardeo del nudo ferroviario de Regensburg-este el 20 de diciembre fue un ejemplo de las deficiencias del bombardeo diurno de precisión: en cuatro días estaba de nuevo en servicio, y ello a pesar de la destrucción de 1.200 vagones. Los norteamericanos carecían de medios para repetir tal tipo de acciones una y otra vez sobre los mismos blancos en busca de su aniquilación. En la noche del 17 al 18 de diciembre, Harris pudo mandar 1.300 bombarderos, en su mayoría contra Duisburgo y Ulm. La contribución del Bomber Command británico para frenar la ofensiva desencadenada en las Ardenas el día 16 fue bombardear St. Vith y Coblenza el 19. Por su parte, en enero de 1945 las AAF renovaron a la US Navy la petición de 4.000 Norden M-9. Desde 1932 hasta el fin de la guerra, el ejército adquirió 81.537 visores Norden y la Navy 8.353 con costos de 1.100 millones de $. Además el ejército adquirió 40.723 visores de otros tipos (incluidos 23.000 T-1 y más de 10.000 D-8), 90.000 pilotos automáticos, 35.000 GBA, 55.000 tacómetros para disco de visor, 3.500 tacómetros de velocidad de rotor, 52.000 PDI, 9.000 conjuntos de visión refleja, 16.000 LABA, 10.500 conjuntos de escala de tangentes, 15.500 varas de formación (formation sticks) y 1.000 calculadoras. Por parte alemana, entre los 114 cazas nocturnos perdidos en diciembre, se contaban siete ases que, al morir, sumaban juntos 172 bombarderos derribados: Heinz Strüning (56), Hans-Heinz Augenstein (46), Hans-Karl Kamp (23), Hermann Leube (22), Heinz Roland (15) y Wolfgang Tonn (10).

El 17 de diciembre, el Estado Mayor de las USSTAF redactó un plan definitivo para la operación Clarion, titulado “Plan General para un ataque con el máximo esfuerzo contra objetivos de transportes”, y semejante a las propuestas hasta entonces bautizadas como Shatter. El 27 de diciembre, el general Doolittle, jefe de la 8ª AAF, advirtió a Spaatz que el ametrallamiento generalizado de civiles tras las líneas de combate provocaría represalias de la población contra los prisioneros aliados, la propaganda nazi lo usaría para justificar su brutalidad y en caso de que las pérdidas de aviones aliados fueran notables, el público norteamericano se preguntaría qué sentido tenía ese cambio de táctica. Nathan F. Twining, comandante general de la 15ª AAF, alegó en términos semejantes. El general Cabell se fijó más en el aspecto moral, y en la copia del plan que le enviaron, escribió de su puño y letra: “éste es el mismo anticuado y nuevo plan de matar de los chicos psicológicos que se quieren hacer ricos deprisa, vestido en un nuevo kimono”.¹

En carta a Spaatz el 1 de enero de 1945, Eaker protestaba porque Clarion implicaría altos riesgos para los bombarderos pesados, al distraerlos “de la única cosa en la que teníamos al huno realmente agarrado por el cuello: el petróleo”, apoyando a quienes pretendían convertirlos en arma de apoyo cercano al combate. Entre las pérdidas habría que anotar la reputación de los Estados Unidos, pues “convencería absolutamente a los alemanes de que somos los bárbaros que dicen que somos, ya que sería obvio para todos que esto es primariamente un ataque a gran escala contra los civiles, como de hecho sería”, ya que el 95% de los muertos serían civiles. Eaker decía estar convencido de que Spaatz y Lovett tenían razón, “y de que nunca debemos permitir que la historia de esta guerra nos acuse de arrojar el bombardero estratégico contra el hombre de la calle. Pienso que hay una forma mejor de que participemos en la derrota del enemigo, pero si tenemos que atacar a la población civil, estoy seguro de que debemos esperar a que su moral esté mucho más cerca del punto de quiebra y a que el clima favorezca la operación más de lo que en todo caso hará durante el invierno o comienzos de la primavera”. Schaffer opina que la principal preocupación de Eaker debía ser atacar objetivos rentables y salvar la imagen de la USAAF, ya que en 1979 Eaker le dijo que en su opinión “el hombre que construye las armas es tan responsable como el que las lleva en la batalla”.

A diferencia de Eaker, Lovett estaba decidido a atacar directamente a los civiles, y el 2 de enero Quesada se ponía a trabajar en el proyecto de creación de una nueva arma, propuesta por uno de sus asistentes —E. Blair Garland— que había interesado al secretario del Aire: un proyectil que esparcía bolas de fósforo blanco, inflamables al contacto con el aire, y que Lovett propuso que se mezclaran con nápalm para usarlas contra soldados y civiles: “si hemos de tener una guerra total, también tenemos que hacerla todo lo horrible que se pueda”. Medio mes antes, los ejércitos aliados se habían estancado por la ofensiva alemana en las Ardenas. El 6 de enero, Griggs enviaba a Lovett un mensaje urgiéndole a comenzar el plan Quesada, con el argumento de que en el campo de batalla “hombre a hombre y tanque a tanque, el alemán es superior a nosotros”. Armados con cohetes y nápalm, los cazabombarderos podían “golpear con el terror en el corazón del alemán”, consiguiendo “la rendición de Alemania ante la fuerza aérea asaltante”. El 9 de enero, Lovett pedía a Arnold que creara una unidad de cazabombarderos llamada Jeb Stuart Unit, tomando el nombre de un jefe de caballería confederado.

El absentismo laboral durante el verano de 1944 fue del 20% en la fábrica de BMW de Munich. Pero el índice de producción total de Alemania se elevó en 1944 un 25% respecto a 1943. Speer calcularía en la posguerra entre un 30 y un 40% la disminución de producción militar achacable a los bombardeos. La producción química de explosivos se redujo en Alemania a la mitad a fines de 1944. En diciembre circulaban la mitad de trenes de mercancías que un año antes, y también el transporte de carbón se redujo a la mitad. En conjunto, la producción alemana se redujo un 10% en 1944, pero la producción de armamento fue triple a la de 1941. La producción de bombarderos dejó paso a la de cazas y en 1944 representó ya sólo el 18% de la producción aeronáutica. Un tercio de la producción artillera se dedicaba a piezas antiaéreas. La defensa aérea absorbía el 20% de la munición, un tercio de la industria óptica y entre la mitad y dos tercios de la de radares y aparatos de señales. Dos millones de personas combatían los efectos de los bombardeos. El absentismo laboral registrado en la fábrica Ford de Colonia fue del 25% en 1944. En opinión de Overy, “la combinación de destrucciones directas y distracción de recursos restó a la Wehrmacht en 1944 casi la mitad del material bélico que necesitaba. Resulta difícil no considerar esta escasez como decisiva”. El 30 de enero de 1945 escribía Speer a Hitler que “la guerra en el campo de la economía y el armamento llega a su fin. La superioridad material del enemigo tampoco puede ser compensada en adelante por la bravura de nuestros soldados”. Según sus valoraciones, a consecuencia de los bombardeos se producía un 35% menos de carros de combate, un 31% menos de aviones y un 42% menos de vehículos de transporte respecto a lo previsto.

El bombardeo incendiario de Japón adquiere prioridad

En el teatro asiático, un dato negativo para los aliados fue que la resistencia china a los japoneses se redujo en 1944. El 21er Bomber Command comenzó a bombardear Japón desde las Marianas en noviembre. Los Joint Chiefs of Staff dieron a su jefe, brigadier general Haywood S. Hansell Jr., la misión de “dislocar lo antes posible los sistemas militar, industrial y económico japoneses, y de minar la moral del pueblo japonés de modo que su capacidad y voluntad de continuar la guerra se vean decisivamente debilitadas”. El 24 de noviembre, Hansell lanzó 24 B-29 contra la fábrica de aviación Nakajima Musashino, en los arrabales de Tokio. A pesar de los cielos despejados, la misión se vio perturbada por la “corriente en chorro”, con vientos de superaban los 100 m/s (360 km/h) que aumentaba la velocidad de los bombarderos volando por encima de 30.000 pies-9.144 m a 716 km/h: el visor Norden operaba hasta un tope de 644 km/h. Ni una sola bomba impactó en el blanco.

Los oficiales meteorológicos descubrieron así esos vientos que se formaban al colisionar los alisios del sureste con los fríos vientos de Asia. Ir contra el viento implicaba sobrevolar el blanco a 200 km/h, exponiéndose a las defensas antiaéreas; con el viento a favor, los B-29 sobrevolaban el blanco a velocidades en torno a los 800 km/h (la máxima fue 861). Para contrarrestar el viento, los aviones debían adoptar ángulos de deriva de hasta 45º, pero el Norden sólo podía corregir la deriva hasta 35º. Un informe fechado el 11 de abril de 1945 afirmará que bombardeando desde bajas altitudes contra Singapur, Rangún y Bangkok, los B-29 habían colocado un 42% de sus bombas a mil pies-305 m del punto asignado; pero que bajo el influjo de la corriente de chorro, no pasaban del 10%. Por debajo de la jet stream, frentes nubosos formaban entre 500 y más de 9.000 metros una barrera que impedía a los B-29 avanzar en formación, por el peligro de colisiones, de modo que debían atravesarlos individualmente y realizar la formación de bombardeo en zonas dentro del alcance de los cazas japoneses.

Según datos japoneses, 22 bombardeos diurnos contra Japón habían destruido una sola fábrica. En múltiples ataques, 835 B-29 arrojaron 2.300 toneladas de bombas contra la fábrica de aviación de Musashino, dañando un 4% de las instalaciones. Según James L. Cate y James C. Olson, esta fábrica resultó más dañada por un único ataque de bombarderos en picado de la US Navy que por las 5.398 toneladas de bombas que le arrojaron los B-29 en 2.148 salidas. Sólo parecía haber dos soluciones frente a la imprecisión: menor altitud o bombardeo incendiario indiscriminado. Hansell se oponía a ambas, aferrado a la doctrina de la ACTS. Menor altitud implicaba mayores pérdidas y cada B-29 costaba 509.000 dólares más entre once y 13 aviadores. El bombardeo por zonas no afectaría la capacidad japonesa de combate.

El Estado Mayor y en particular Arnold presionaron a Hansell para emprender misiones incendiarias. El 29 de noviembre 30 B-29 atacaron Tokio desde las Marianas con bombas incendiarias y el 3 de enero de 1945 una fuerza similar bombardeó Nagoya. Al realizarse desde grandes altitudes, los incendios resultaron dispersos y fáciles de apagar. Siguió sin respuesta la pregunta sobre cómo provocar un fuego inextinguible en una ciudad japonesa y en qué medida tales ataques podían afectar al esfuerzo de guerra japonés. Entretanto, el COA había sido sustituido por el Joint Target Group (JTG), en el seno de la sección de inteligencia del Estado Mayor de las USSTAF, que informaba tanto a la 20ª AAF como al 21er Bomber Command. Su jefe, el comandante Francis Bitter, preguntó a fines de noviembre a William J. Crozier —profesor de psicología en Harvard antes de la guerra y ahora analista de la 20ª AAF— en qué medida los bombardeos incendiarios podían llevar la moral del pueblo japonés a un “punto de ruptura”.

Crozier no tenía especiales conocimientos en la materia, pero tras entrevistar durante una semana a expertos en Cambridge, Massachussets, redactó el 13 de diciembre algunas conclusiones: harían falta nuevas armas que permitieran ataques continuos a gran escala; convendría atacar barrios obreros cercanos a zonas habitadas por gente de clase alta; con todo, no existía evidencia de que bombardeos aéreos pudieran quebrar la moral de una población urbana. Conflagraciones extremas podían afectar profundamente a los japoneses, pero no se podía asumir que les provocaran pánico o los inmovilizaran. El mismo día del primer bombardeo incendiario de Tokio, Norstad proponía a Arnold conmemorar el aniversario de Pearl Harbor bombardeando el palacio imperial de Tokio, cuya destrucción, aunque sólo fuera parcial y aunque los japoneses se vengaran en los prisioneros como preveía McGovern, “atacaría directamente la posición de divinidad invulnerable del emperador”. Arnold anotó sobre el memorándum: “no en este momento. Nuestra posición, bombardear fábricas, dársenas, etc., es sólida. Después destruir toda la ciudad”.

El 13 de diciembre, algo más de 70 B-29 del 21er comando bombardearon por primera vez la fábrica aeronáutica de Mitsubishi en Nagoya: cuatro aparatos se perdieron y 31 fueron dañados por fuego antiaéreo. Hansell se encontraba ahora con un problema inverso al de Europa: sus tripulaciones habían sido entrenadas para bombardear apuntando con radar y debían aprender técnicas de bombardeo de precisión. En uno de los bombardeos, llevado a cabo con radar H2X, las bombas cayeron 48 km por delante y 64 a la izquierda del objetivo. El 14 de diciembre, en el primer bombardeo del puente (444 metros) del ferrocarril Rama VI en Bangkok, 33 B-29 del 20º comando fallaron. Tres semanas más tarde, 44 B-29 consiguieron un impacto en el puente y numerosos en los accesos; en febrero de 1945, un nuevo bombardeo conseguiría cuatro impactos de bombas de mil libras.

El 15 de diciembre LeMay arrojó bombas incendiarias contra las instalaciones portuarias de Hankow, en China, destruyendo la mitad del intensamente poblado blanco. LeMay aceptó ejecutar este bombardeo urbano después de que el mayor general Albert C. Wedemeyer, jefe de las fuerzas norteamericanas en China, obtuvo permiso de la Junta de Jefes de Estado Mayor (JCS). El 18 de diciembre, Norstad pidió a Hansell que atacara Nagoya con bombas incendiarias y Hansell se negó, alegando que estaba comenzando a causar un daño real a la industria japonesa. Finalmente, el bombardeo fue incendiario, pero el blanco la fábrica de aviación Mitsubishi y no la ciudad. Los 44 B-29 empleados tuvieron que lanzar sus bombas con radar a causa de las nubes, y no se apreciaron daños a la producción. Entre junio de 1944 y marzo de 1945, el 20º Bomber Command arrojaría 11.244 toneladas de bombas, el 27% de ellas incendiarias, con un pico del 56,4% en diciembre.

El 16 de enero de 1945, el mayor Philip G. Bower, oficial del estado mayor de Arnold, sugirió que no sólo no hacía falta esperar a tener todos los B-29 disponibles para destruir seis ciudades, sino ni siquiera una: bastaba con prender fuego a una parte de Tokio, y que los B-29 regresaran a su base para atacar de nuevo mientras los bomberos japoneses estaban ocupados tratando de extinguir los fuegos anteriores. El JTG se opuso a esta opinión, al igual que el jefe de la unidad que debía realizar los ataques desde las Marianas, Hansell, partidario de erradicar la industria aeronáutica japonesa antes de emprender bombardeos incendiarios.

El 19 de enero, el 21er comando de Hansell ejecutó el que McFarland considera único bombardeo de precisión exitoso en Japón, contra la aeronáutica Kawasaki cerca de Akashi. Demasiado tarde: al día siguiente, Arnold lo sustituyó por LeMay. El 4 de febrero se llevó a cabo un bombardeo experimental contra Kobe, la sexta ciudad de Japón. Los planificadores de las AAF suponían que la dispersión de las bombas había impedido que se produjeran suficientes incendios. Esta vez, 69 B-29 arrojaron casi 160 toneladas de incendiarias en las áreas residenciales, fábricas adyacentes y distritos comerciales, junto con algunas toneladas de bombas de fragmentación para amedrentar a los bomberos. Las fotografías de reconocimiento mostraron graves daños en áreas industriales. Dos semanas después, Arnold subió los bombardeos de ciudades al segundo puesto entre las prioridades, quedando por delante sólo la producción aeronáutica, y adoptó una lista de ciudades para bombardear cuando el clima no permitiera atacar a esa industria.

Yalta, Thunderclap y Clarion

En la segunda semana de enero de 1945, el comienzo de la ofensiva soviética fue visto por los norteamericanos como el momento para el ataque decisivo contra la moral alemana. El día 18, Anderson ordenó desempolvar la versión Quesada de la operación Clarion, y en la conferencia mantenida el día 31 en Malta, Marshall dijo a Junta de Jefes de Estado Mayor que quería que se pusiera en marcha. El 1 de febrero, Spaatz anunció a los comandantes de las fuerzas aéreas que había llegado el momento de comenzar la operación. La fecha de comienzo fue, sin embargo, el siguiente día 22.

Por su parte, los británicos reactivaron a principios de enero de 1945 el plan Thunderclap con el fin de ayudar a los soviéticos en su avance dentro de Alemania. El Joint Intelligence Committee apreció que sería útil bombardear en un breve período de tiempo Berlín, Dresde, Leipzig y Chemnitz, todos ellos importantes centros de comunicaciones: no sólo se frenaría la llegada de refuerzos al frente, sino que se bloquearía el éxodo de personas y vehículos del este hacia el oeste. Portal no mostró entusiasmo por este cambio, pero a fin de mes sí lo haría Churchill. A mediados de enero, la directiva del Bomber Command en uso (1 noviembre) que señalaba como prioridades la industria petrolífera y las comunicaciones (en particular el Ruhr) se modifica ante la aparición del Schnorchel y el Me 262: se incluye la industria aeronáutica y los blancos relacionados con submarinos.

A fin de enero, Churchill preguntó al secretario de Estado del Aire, Sir Archibald Sinclair, su opinión acerca de la conveniencia de llevar a cabo el plan Thunderclap. En concreto, precisó que no se trataba sólo de frenar la retirada alemana de Breslau, sino de si “Berlín y sin duda otras grandes ciudades en el este de Alemania no deberían ser consideradas ahora como blancos especialmente atractivos”. Sinclair respondió el día 27 que el estado mayor del Aire había dispuesto que “se dirijan los esfuerzos disponibles contra Berlín, Dresde, Chemnitz y Leipzig o contra cualquier otra ciudad donde un bombardeo severo podría destruir comunicaciones vitales para la evacuación desde el Este y obstaculizar los refuerzos de tropas. El uso de la fuerza de bombarderos nocturnos ofrece las mejores perspectivas para destruir esas ciudades industriales”. Churchill aprobó tácitamente esta nota, al no añadirle comentario alguno. El día 28, el segundo jefe de estado mayor de la RAF, Norman Bottomley, y Spaatz, establecieron un nuevo orden de prioridad en los blancos: 1) petrolíferos (cuando el tiempo despejado lo permita); 2) Berlín, Leipzig, Dresde y “ciudades asociadas”; 3) “comunicaciones” (transportes, en particular los de refuerzos hacia el Este); 4) aviación a reacción y comunicaciones en el sur de Alemania. El mismo día, el subjefe de estado mayor de Spaatz, general David M. Schlatter, escribía en su diario su sensación de que “nuestras fuerzas aéreas son nuestra principal baza (blue chips) para cuando nos acerquemos a la mesa de negociaciones en la posguerra, y que [Thunderclap] les añadirá una fuerza inmensa, o más bien que con ella los rusos se darán cuenta de su fuerza”. El British Joint Intelligence Subcommittee había expresado más bien su confianza en que la operación mostraría a los rusos el deseo de los aliados occidentales de apoyar su avance terrestre.

El 30 de enero, Jimmy Doolittle alegaba a Spaatz que el bombardeo de Berlín en que su 8ª AAF debía participar violaba “el principio básico americano del bombardeo de precisión de blancos de estricto significado militar con el cual se han diseñado nuestras tácticas y se han entrenado y adoctrinado nuestras tripulaciones”. Además, los aviones debían sobrevolar un amplio territorio repleto de cañones; no aterrorizarían a la población, que sería avisada con tiempo suficiente y porque el terror es inducido por el miedo a lo desconocido y los berlineses hacía años que sufrían bombardeos. Por ello, sugería que la RAF bombardeara a su estilo de noche, y que las USAAF lo hicieran sobre objetivos militares. El 1 de febrero, el general Kuter, en nombre de Marshall, ordenaba desde Malta a Barney Giles (del cuartel general de las AAF) concentrar todos los bombarderos estratégicos disponibles, de día y de noche, para atacar Berlín “con vistas a aumentar el caos existente a causa de los avances soviéticos”. Marshall expresó en Malta además su deseo de que se bombardeara del mismo modo Munich, para persuadir a los refugiados que provocara la operación Thunderclap en Berlín, de que su situación era desesperada.

El 3 de febrero, 937 B-17 acompañados por cazas que ametrallaron los transportes, arrojaron 2.266 toneladas sobre el centro de Berlín. Se desginaron como blancos las estaciones ferroviarias de Anhalter, Tempelhof y Schlesischer, así como edificios gubernamentales en la Wilhelmstrasse, pero la mayoría bombardeó con radar a través de las nubes y sólo algunos bombarderos lo hicieron visualmente, impactando en algunos objetivos militares como el ministerio del Aire y la estación de la Friedrichsttrasse. La historia oficial de la USAF anota como cifra de víctimas 25.000 muertos, lo que hubiera supuesto el 0,9% de los dos millones y cuarto de personas entonces residentes en la capital; pero a la cifra le sobra un cero: murieron 2.893 personas, mucho menos de la mitad que en Heilbronn. En total, de los cuatro millones de habitantes con que contaba Berlín al comienzo de la guerra, murieron víctimas de bombardeos 11.367, una tasa de muertos que es un tercio de la media alemana.

El 4 de febrero comenzó la conferencia de Yalta, donde los propios rusos sugirieron como modo de ayudarles en su ofensiva en Alemania el bombardeo de las comunicaciones tras el frente, particularmente “paralizando sus centros, Berlín y Leipzig”. El bombardeo de Dresde, diez días después de la operación Thunderclap (con la que es frecuente confundirlo), no era considerado prioritario por los soviéticos, aunque como vimos, sí por británicos y norteamericanos desde fines de enero. El mando alemán lo temía desde mucho antes, ya que en julio de 1944 le había llegado desde Lisboa la noticia de que Dresde sería destruida por una bomba atómica. Aunque estaba previsto que el bombardeo fuera comenzado por la USAAF, el mal tiempo lo impidió, y de hecho la primera oleada de bombarderos británicos —250 entre las 22,03 y las 22,28 horas del 13 de febrero— arrojó sus 877 toneladas de bombas de forma dispersa. Dresde estaba indefensa y sólo un avión resultó derribado, al recibir el impacto de una bomba de otro bombardero. El 5º grupo de bombardeo de la RAF se encargó de planificar la destrucción, al igual que en Darmstadt, por la falta de defensas los Lancaster pudieron bombardear desde 3.000 m, y los marcadores desde 270 lanzar bengalas rojas sobre el estadio de fútbol a partir de las 22 h sin que les molestara siquiera la luz de un reflector.

La segunda alarma llegó sobre Dresde 90 minutos después de suspenderse la del primer bombardeo: pero esta precisión no rige para el casco viejo, donde las alarmas ya no funcionaban. El ataque en dos oleadas anulaba las dos horas de protección contra la asfixia que podían ofrecer los refugios (Dresde carecía de búnkeres). La tormenta de fuego fue provocada por los 550 bombarderos de la RAF que arrojaron a partir de la 1,16 del día 14, 1.182 toneladas, incluidas 650.000 bombas incendiarias, apuntando esta vez sobre el centro del casco viejo (Altmarkt). Una vez comprobado que el incendio funcionaba, el maestro de ceremonias dirigió el bombardeo hacia la izquierda al otro lado del Elba (Neustadt) y hacia la derecha en dirección a la estación y el Gran Jardín, lugares en los que se había concentrado buena parte de los refugiados.

El mismo día 14, 1.350 bombarderos norteamericanos arrojaron su carga sobre la ciudad ardiente, apuntando con radar a las instalaciones ferroviarias mientras los cazas ametrallaban a la gente. El día 15 se repitió el ataque de la USAAF, que nunca pudo evaluar el efecto de las 475 toneladas de bombas explosivas y 296 de incendiarias que lanzó. Dresde contaba con 640.000 ciudadanos y un número de refugiados que elevaba su población hasta entre 800.000 y un millón de personas. En los bombardeos murieron 40.000.

Howard Cowan, reportero de Associated Press tituló Decisión aliada para una nueva política de ataques de terror un comentario que la prensa norteamericana publicó el 18 de febrero: “los jefes de la aviación aliada han tomado la tanto tiempo esperada decisión de adoptar el bombardeo deliberadamente terrorista de los grandes centros de población alemanes como un despiadado recurso para precipitar la suerte de Hitler”. Schaffer considera esencialmente cierto el comentario —salvo el presentarlo como novedoso también para los británicos, que habían tomado esa decisión años atrás—, así como las declaraciones del comodoro del aire C. M. Grierson, oficial británico en el SHAEF, quien afirmó que uno de los objetivos de los ataques era bombardear ciudades con refugiados y ciudades desde las que se les mandaba asistencia, para desestabilizar la economía alemana.

El general F. L. Anderson quiso desmentirlo, pero Spaatz lo desaconsejó el día 19 porque podría “poner en contraste directo delante del público un asunto que puede convertirse en materia de controversia entre nosotros y la RAF”. De acuerdo con ese punto de vista, el cuartel general de Eisenhower decidió ese mismo día que cualquier pregunta relacionada con las declaraciones de Grierson se respondiera afirmando que: “A) no ha habido cambio en la política de bombardeo; b) las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos han dirigido sus ataques siempre contra objetivos militares y continuarán haciéndolo así, y C) el censor pasó la historia erróneamente”. El día 21, el general George C. McDonald, director de inteligencia del Estado Mayor de las USSTAF, protestaba ante F. L. Anderson contra los bombardeos originados por la directiva Spaatz-Bottomley; reconociendo que ya se había hecho algo semejante en los Balcanes y que no había llevado más que a retrasar la destrucción de la refinería de Ploesti y a que aquellos pueblos dieran la bienvenida a los soviéticos. La destrucción de Berlín, Dresde o Leipzig no podría afectar a los movimientos militares alemanes, como tampoco la de cualquier otra ciudad amparada en “el elusivo, si no ilusorio blanco de la moral”, si es que su pretensión era provocar una revuelta. Si exterminar a la población era el mejor modo de ganar la guerra, también los soldados de tierra debían “matar a todos los civiles y demoler todos los edificios del Reich, en lugar de reservar sus energías para el enemigo armado. Si en cinco años el bombardeo por áreas no había dado resultado y se suponía que ahora lo daría, haría falta “una proporción de homicidio y destrucción muy por encima de todo lo hasta ahora visto”. Los recientes bombardeos, según McDonald, “repudian nuestros pasados propósitos y prácticas, y nos vinculan inseparablemente con un sueño y proyecto de guerra aérea limitado al homicidio indiscriminado y la destrucción”, en contraste con las prácticas soviéticas. En conclusión, pedía que se preguntara a la máxima autoridad si ordenaba ese cambio.

El secretario de guerra, Stimson, declaró el día 22 en rueda de prensa que “nuestra política nunca ha sido la de infligir terror a las poblaciones civiles”. Puesto que personalmente tenía dudas sobre si en Dresde se atacaron objetivos militares, ordenó una investigación fotográfica, pero después olvidó el asunto. Churchill fue atacado en el parlamento e intentó incluir en el informe oficial una declaración según la cual los mandos aéreos aliados habían transgredido su voluntad al bombardear las ciudades del Este de Alemania. Portal amenazó con dimitir y Churchill retiró su declaración. Incluso los soviéticos, que fueron informados previamente del bombardeo y habrían podido vetarlo, lo usaron en la posguerra en su propaganda contra los occidentales.

Los días 22 y 23 de febrero, los miles de cazas y bombarderos de las AAF 8ª, 9ª y 15ª, más los de la RAF, atacaron en Alemania, Austria e Italia todo tipo de blancos. Para los 1.400 bombarderos se designaron objetivos de transporte en 14 pequeñas localidades nunca antes bombardeadas, precisando como blanco la moral, si bien según McFarland todos los blancos habrían cabido en el concepto de bombardeo estratégico de precisión. Para Schaffer, por el contrario, blancos como Heidelberg, Göttingen o Baden-Baden, carecían de importancia militar o económica, pero Spaatz advirtió a sus comandantes el día anterior al comienzo de Clarion, de que en los comunicados de prensa se debía resaltar la importancia militar de los objetivos: “se debe poner especial cuidado frente a todo lo que pueda dar la impresión de que esta operación apunta, lo repito, apunta, a las poblaciones civiles o pretende aterrorizarlas”. Tampoco Clarion implicó la rendición alemana, y también este punto se borró, una vez pasada la operación, de sus fines. El 2 de marzo, el general Frederick L. Anderson explicaba al general Orvil A. Anderson, que regresaba a Estados Unidos, lo que debía decir a la prensa: “se debe recalcar que no se esperaba de esta operación que por sí misma acortara la guerra: semejante actitud optimista no existe aquí. Sin embargo, se espera que el hecho de que Alemania fuera atacada en toda su extensión se transmita de padre a hijo, y de hijo a nieto; que así surja definitivamente un revulsivo frente a la iniciación de futuras guerras, con certeza surgirá un rechazo a participar en cualquier organización que tenga la guerra como fin primordial”.

Los británicos produjeron en la noche del 24 de febrero sobre Pforzheim, al noroeste de Suttgart, la más violenta de sus tormentas de fuego. Esta vez el “maestro de ceremonias” fue Swales, que murió en la operación y recibió por ella la Cruz Victoria a título póstumo. La superficie incendiada por las 1.551 toneladas de bombas lanzadas fue de 4,5 km² y murieron 20.277 de los 65.000 habitantes: casi uno de cada tres. La tormenta de fuego funcionaba sólo en zonas relativamente poco dañadas, con gran concentración de casas de madera. Cuatro días más tarde, una dosis semejante de bombas —1.554 toneladas— causaban 1.122 muertos en Maguncia, una gran ciudad ya muy destruida por un bombardeo en septiembre de 1944.

Arnold estaba enfermo cuando se produjo la controversia sobre el bombardeo de Dresde, y sobre el mensaje que el 7 de marzo le enviaba su jefe de estado mayor, general Barney M. Giles, explicando que Stimson había pedido fotografías para comprobar si los blancos eran militares, Arnold escribió: “no podemos ser blandos. La guerra tiene que ser destructiva y hasta cierto punto inhumana y cruel”. El 15 de marzo, el general Schlatter escribió en su diario que el ejército pedía cada vez con mayor frecuencia a la fuerza aérea que bombardeara localidades cuya distancia al frente era tan grande que su destrucción no suponía apoyo a las fuerzas terrestres. Por este motivo, Spaatz había ordenado que “una localidad en cuanto tal” sólo fuera bombardeada cuando el ejército lo pidiera específicamente por escrito: “está determinado a que las fuerzas aéreas americanas no terminen esta guerra con una reputación de bombardeo indiscriminado”. El día 18, 1.251 B-17 y B-24 volvieron a atacar en Berlín objetivos de precisión: dos estaciones de ferrocarril, un taller de locomotoras y una fábrica de blindados, pero el cielo cubierto obligó a usar H₂X, resultando un bombardeo por áreas: las tres divisiones de la 8ª AAF registraron errores circulares medios de 4, 1,2 y 3,6 km, equivalentes, desde 21.000 pies, a errores angulares de 32, 10 y 30 grados.

La decisión de emprender bombardeos por áreas no fue, según McFarland, resultado de la evidencia de los errores en el bombardeo de precisión, sino de las teorías de Billy Mitchell y de la ACTS de que la moral civil se convierte en blanco por ser más vulnerable tras una campaña de bombardeo diurno de precisión. Con todo, este autor afirma que menos del 4% de las bombas arrojadas por los norteamericanos en Europa apuntaron como blanco a los civiles alemanes. Según el USSBS, juntando sus datos con los de los británicos para la guerra europea, el 14% de las bombas apuntaron a fábricas alemanas, el 32% a los transportes, el 24% a áreas urbanas y el 11% constituyó apoyo a las tropas en el frente. Contra la opinión de McFarland, Schaffer señala como primera causa (en el tiempo, no principal) del paso del bombardeo de precisión al indiscriminado que los visores “eran inútiles en el tipo de clima reinante sobre Europa durante varios meses del año”. El mando eligió seguir bombardeando, y sólo podía hacerlo con radar. En segundo lugar, señala la abundancia de medios (aviones) a fines de 1944, que restaba valor al argumento de la escasez empleado al crearse la doctrina del bombardeo de precisión. Sólo entonces la idea de quebrar la moral enemiga apareció como plausible, ya que se pensó que si no había funcionado con los británicos era porque no habían empleado medios suficientes.

Ciertamente, afirma Schaffer, todo estaba en germen en el principio de la ACTS según el cual la fuerza aérea debía forzar al enemigo a aceptar la voluntad propia, subrayando que los civiles eran parte de la maquinaria bélica enemiga y debían participar del sufrimiento. Ya el AWPD/1 contemplaba que, en un momento dado, debía lanzarse un ataque con todas las fuerzas disponibles contra la población civil de Berlín. Este autor concluye que “el principal factor que movió a las AAF hacia la guerra de Douhet fue la actitud de los principales líderes civiles y militares” de Estados Unidos: Arnold, que “prefería el bombardeo selectivo, pero a veces promovió formas menos discriminadas de ataque; Eisenhower, que quería hacer algo para conseguir un fin rápido del conflicto; Marshall, que quería poner en marcha Clarion y Thunderclap y mostrar a los alemanes que huían hacia Munich lo desesperado de su situación; Lovett, que sentía que la guerra debía ser dolorosa e inolvidable para los civiles alemanes; Stimson, que encontró interesante el plan Quesada y defendió la participación de los EE.UU. en los ataques en el Este de Alemania sin investigar con ciudado la forma como el poder aéreo americano estaba de hecho siendo empleado; y Franklin Roosevelt, que invocando lo sucedido tras la primera guerra mundial, creía que el pueblo alemán debía ser compelido esta vez a reconocer su derrota y aceptar su responsabilidad por los horrores que su país había infligido al mundo”.

El turno de Tokio

El 19 de febrero Norstad asignó a los bombardeos incendiarios en Japón —más allá de lo ordenado por Arnold— prioridad sobre los de plantas de montaje de aviones y LeMay bombardeó Tokio el día 25 con 172 B-29 que arrojaron 453 toneladas de bombas, destruyendo 27.970 edificios y arrasando 2,6 km² de suelo urbano. La mala balística del racimo de bombas incendiarias M-69 lo hacía inservible para apuntar desde elevadas altitudes. En la tarde del 4 de marzo, ante la mala visibilidad sobre la fábrica de Musashino-Tama, los B-29 volvieron a arrojar sus bombas en medio de una nevada sobre la capital.

Tokio contaba con 8.100 bomberos profesionales y otros tanto auxiliares. Existían 18 búnkeres de cemento con capacidad para 5.000 personas, aparte de refugios en edificios resistentes a terremotos en la zona comercial. Antes de marzo de 1945, el gobierno había evacuado a 1,7 millones de habitantes, dejando la población en 5 millones. Presionado por Arnold, LeMay decidió no esperar la llegada del buen tiempo o de aviones suficientes para garantizar una tormenta de fuego e hizo la apuesta más arriesgada de su vida al ordenar el bombardeo incendiario contra Tokio desde baja altitud, dado que según sus informaciones los japoneses sólo disponían de artillería antiaérea preparada contra los B-29 en vuelo a gran altitud. La idea no era absolutamente novedosa, pues la había sugerido E. L. Bowles, asesor científico del secretario de guerra Stimson. Volar a baja cota sin organizar formaciones y evitando la corriente de chorro, más desarmar los B-29, aportaba un suplemento de peso para bombas. La noche aumentaría la protección —el estado mayor de LeMay calculaba que podrían atacarles como máximo 300 cazas nocturnos mal entrenados— y el Norden M-9 conseguiría suficiente precisión, ayudado por el X-1 Reflex Sight Attachment, cuya óptica se recubrió para aumentar la luz. También el radar APQ-13 H2X trabajaba bien a bajas altitudes.

Al atardecer del 9 de marzo 54 B-29 del 21er comando, ala 314ª, despegaron de Guam. Una hora más tarde les siguieron desde Saipán y Tinian las alas 73ª y 313ª: en total, 337 B-29. Mientras despegaban los aviones, LeMay declaraba a St. Clair McKelway, reportero del New Yorker, que esperaba “quemar, borrar del mapa” Tokio: de esa forma “podemos acortar la guerra”. Los bombarderos fueron captados por los radares japoneses de las islas Bonin y reglamentariamente sonó la alarma en Tokio una hora antes de su llegada. 279 de los B-29 llegaron a realizar el bombardeo, navegando mediante radar con correcciones visuales. El trapecio, con una superficie de casi 26 km² tenía como esquina suroeste los jardines y lagos al este del palacio imperial; subía hacia el norte paralelamente al río Sumida hasta el parque Ueno; la esquina noreste era el centro del barrio de Honjo y la sureste, pasando por la estación de ferrocarriles, era el barrio de Fukagawa. Esta zona, hasta el río, era industrial, siendo el este (Ryogoku, al otro lado del puente del mismo nombre), comercial. La información sobre el blanco distribuida a los bombarderos explicaba que en su mayoría éste era residencial, con 1.030.000 habitantes y una densidad “probablemente no superada por ninguna otra ciudad industrial moderna” (casi 40.000 habitantes por km²; más de 52.000 en la zona central-noroccidental, Asakusa).

Dos B-29 cargados de bombas de nápalm M-47 A-2 de 45 kg marcaron una equis arrojando su carga —que podía generar una energía de casi 176 kilowatios hora— entre las esquinas opuestas del trapecio: lanzadas con intervalómetro, debía caer una bomba cada cien metros. Se bombardeó, desde medianoche hasta las 3,45 h desde alturas entre 1.500 y 2.800 m, cada avión conforme llegaba o en su caso realizando círculos antes de dirigirse al blanco. 279 B-29 arrojaron bombas M-69 en racimos —el AN-M13, con 60 M-69 y peso de 189 kg; o el AN-M18, con 38 y peso de 159 kg— separados 50 m mediante intervalómetro. Cada M-69, que pesaba 2,7 kg, contenía una carga explosiva que dispersaba 1,3 kg de nápalm —que ardían durante 4 ó 5 minutos— en un radio de más de 68 m. Las bombas se dispersaron en 40,7 km², apuntando los bombarderos que llegaban más tarde a las áreas entre zonas ya incendiadas. El general Thomas S. Power, que voló en círculos haciendo fotos durante dos horas, escribió que “ciertamente no hay lugar para las emociones en la guerra, pero la destrucción de que fui testigo aquella noche sobre Tokio fue tan devastadora que dejó una tremenda y pesada impresión en mí”. Cuando el ala 314ª llegó a Guam, LeMay les recibió asegurando que con que hubieran acortado la guerra “en un día o en una hora” habían “servido para una gran finalidad”.

Aquella noche cayeron 1.665 toneladas de bombas sobre Tokio. 74 cazas japoneses trataron de hacer frente a las superfortalezas, sin derribar ninguna. Nueve de ellas cayeron en la ciudad en llamas —al menos dos alcanzadas por fuego antiaéreo—, otras cinco cayeron sobre el mar, siendo sus tripulaciones rescatadas, y 42 fueron dañadas: casi un 5% de los aparatos que sobrevolaron Tokio no regresaron y un 15% más fue dañado. En la capital japonesa, el viento del este primaveral que había comenzado a soplar, con una velocidad de 45 km/h, impidió la formación de una tormenta de fuego estática, dando paso en su lugar a una conflagración barredera: una marea, ola o muro de fuego —cuya temperatura superó los 980º C—, de color blanco precedida por una bola de calor —delatada por su humo negro— que acababa con todo ser vivo instantes antes de que lo consumiera el fuego. La zona arrasada, sobre todo al oeste del Sumida, fue mayor que el blanco previsto. Durante días, las desmoralizadas autoridades no pusieron manos a la obra para restablecer los servicios. Se prepararon cuerpos para su identificación, pero sólo 64 fueron reclamados. 69.100 fueron enterrados sin identificar: el total de muertos pudo oscilar entre 78.000 y 84.000 (Alperovitz lo eleva a 120.000). El gobierno organizó 29 trenes para evacuar la ciudad, pero fueron insuficientes. Para agosto, la habían abandonado 2,8 millones de personas.

En su informe sobre el bombardeo del 10 de marzo, LeMay declaró que el objetivo “no era bombardear indiscriminadamente a poblaciones civiles”. Años después explicaría lo que quiso decir con ello: la industria militar japonesa estaba dispersa por los barrios residenciales, mezclando así a los civiles con “blancos masivos” industriales. En su visita a uno de estos blancos después de la guerra, él mismo habría podido ver cómo había “una fresadora en las ruinas de cada hogar”. El 12 de marzo, volvieron a arrojar los B-29 su carga incendiaria contra Nagoya, ajustando el intervalómetro para que las bombas cayeran separadas por 100 m, lo cual aumentó el área afectada pero disminuyó la intensidad del fuego. LeMay volvió a ajustar los intervalómetros a 50 m para bombardear Osaka, Kobe y de nuevo Nagoya. Por escasez de M-69, se arrojaron bombas “termita” M-17 de magnesio. En la última semana del mes se conquistó Iwo Jima: murieron 6.821 infantes de marina norteamericanos. Desde allí los cazas podían proteger las misiones de los bombarderos. Para apoyar la conquista de Okinawa, LeMay hizo un alto en los bombardeos incendiarios.

Me 262, Me 163 y otras armas de última hora

En marzo de 1945, la instalación de cohetes Orkan R4/M (no confundirlos con el motor Jumo 004 de Junkers) en 60 ejemplares de Me 262 dio lugar a la primera intervención eficaz de estos aparatos. Según Karl-Heinz Ludwig, dado el caos en que estaba sumida la investigación y desarrollo de las armas alemanas en 1945, fue sólo por casualidad como se encontró esta solución. Desde diciembre de 1944 se habían probado en Me 262 cañones de 50 mm, el sistema de armas más pesado en estos aparatos. Los 24 Orkan (de 55 mm) que se lanzaban en una única salva incrementaron la probabilidad de impacto a una distancia de 1.800 metros hasta el 60%. Para entonces estaba ya Speer convencido de la inevitabilidad de la derrota, y cuando a fin de mes Hitler le propuso planificar la destrucción de todo cuanto de útil quedara en pie en Alemania, por primera vez Speer se opuso a los deseos de su caudillo.

La principal ventaja del Orkan frente a los cohetes RZ antes probados estribaba en su estabilización por aletas. Su desarrollo fue obra de Fritz Heber, que en 1915 había creado las primeras miras para ametralladoras de aviones Fokker en Schwerin. La empresa que llevaba su apellido, con sede en Osterode, inventó ahora el cohete (R, Rakette) de 4 kg (4) con ojiva de mina (Minenkopf), cuyas pruebas fueron dirigidas por Galland en 1944 en el Jagdverband 44 (JV 44), tras de lo cual contrató la construcción de 20.000 R4/M: fueron entregados 12.000. Los cohetes fueron instalados también en algunos Me 163 y en el morro de los Bachem Ba 349. La instalación de R4/M en el caza P.212 de Blohm & Voss nunca pasó de ser un proyecto.

El principal éxito de estos cohetes se obtuvo al atacar a una formación de 425 B 17G, 25 de los cuales fueron derribados sin que los Me 262 y Me 163 registraran pérdidas propias. Por la semejanza de su balística, se usó para disparar los R4/M el mismo aparato de puntería instalado en las carlingas para los cañones de 30 mm. Las rampas que los portaban bajo las alas del Me 262 podían ser duplicadas, en todo caso estaban montadas con una inclinación de 8º hacia arriba y disparaban los cohetes en salvas, uno tras otro en intervalos de tiempo mínimos. El combustible era Diglykol (basado en nitrocelulosa) y el explosivo llevaba espoleta de contacto. Las aletas se desplegaban al abandonar el cohete el tubo, que al principio era metálico y posteriormente de cartón.

El cohete Föhn —73 mm de diámetro y una cabeza explosiva de 250 gramos—, ideado originariamente para la artillería antiaérea, sucedió al Orkan. Entre los cazas de nuevo diseño se contaba el Bachem Ba 349, cohete pilotado de despegue vertical, con 28 tubos lanzacohetes en el morro, descartado de uso al producirse la explosión del morro en una prueba. Tampoco se llegó a alistar el caza Blohm & Voss P.212, dotado de 24 tubos lanzacohetes en el morro.

A fines de marzo de 1945 volvió a bombardear el Bomber Command británico de día en Alemania. En febrero y abril de 1945 registró la 8ª AAF sus resultados más precisos de toda la guerra, desde 16.500 pies-5029 m (su altitud media en el conjunto de la guerra fue de 24.500-7.468 m): 49,3% y 59% de impactos dentro de un radio de error de mil pies-305 m (ángulo de error de 3,5 grados). En el último año de la guerra, la 15ª AAF no igualó la precisión de la 8ª hasta agosto de 1944 (45% en el radio de 305 m): hasta mayo estuvo por debajo del 25% (en junio y julio superó el 30%), mientras que la de la 8ª oscilaba entre el 30 y el 40% (superando incluso ese porcentaje en febrero). La 15ª fue superior hasta enero de 1945 (casi 50% en agosto frente a poco más del 40% la 8ª; en torno al 30% ambas en enero, habiendo registrado la 8ª una precisión del 25% en noviembre y diciembre, frente al casi 35% de la 15ª). En febrero de 1945, la 15ª no superó el 35%, quedando muy por detrás de las cifras antes dadas para la 8ª AAF (que en marzo sin embargo no superó el 40%).

Intentos japoneses de negociación

El 1 de abril se produjo el desembarco del 10º ejército en Okinawa, puerta del archipiélago japonés. El día 5, cayó el gobierno Koiso, que había durado 9 meses: le sucedió el barón Suzuki, anciano almirante conocido por su postura moderada. Los rusos hicieron saber que no prolongarían el acuerdo de neutralidad firmado el 13 de abril de 1941 con validez para cinco años. El Departamento de Servicios Estratégicos (Office of Strategic Services, OSS) informaba el mismo día 5 de que “al almirante Suzuki lo separan mundos enteros con respecto al grupo del ejército de Kwantung que determina la política japonesa desde el alzamiento del 26 de febrero de 1936. El nombramiento de Suzuki aparece como un intento desesperado de buscar ayuda, un intento por congelar a esos partidario de la línea dura y por dar una nueva dirección a la política que, en lo posible, debería asentar los fundamentos para una negociación de paz”.

El 12 de abril fallecía Roosevelt. Ese mismo día, un bombardeo de precisión desde baja cota y con ayuda de bengalas contra Musashino resultó un éxito, y Le May ordenó otros ataques diurnos de precisión desde bajas altitudes contra las fábricas de Hitachi en Tokio y Kawanishi en Konan: el Norden probó de nuevo su eficacia, quedando ambas destruidas. En total, la 20ª Fuerza Aérea realizó en abril 12 bombardeos de precisión: cuatro contra fábricas y ocho contra el aeródromo de Kyushu. El 29% de las bombas, arrojadas entre 8.000 y 16.000 pies, cayó dentro de un radio de mil pies del objetivo (equivalente, tomando como media 12.000 pies-3.658 m, a un ángulo de error de casi 4,8 grados). Una vez repletos los arsenales de bombas incendiarias, LeMay volvió a bombardear de noche con esa munición en abril Tokio (cuatro veces), Kawasaki, Nagoya (dos veces), Yokohama, Osaka (dos veces) y Kobe, hasta que de nuevo se agotaron las existencias, obligando a retomar los bombardeos de precisión.

El 16 de abril Truman, en un discurso al Congreso tras asumir la presidencia, usaba la fórmula de la “capitulación incondicional: no habrá negociaciones sobre condiciones de paz con aquellos que han roto la paz”. Bajo el título “Derrota de Japón mediante el bloqueo y los bombardeos”, la junta de jefes de estado mayor (Joint Chiefs of Staff, JCS, presidida por Leahy) emitió el 18 de abril un informe secreto en el que afirmaba que “Japón depende aún más que Gran Bretaña del aprovisionamiento de materias primas para la industria bélica. Su tráfico marítimo ha sido colapsado, el transporte por ferrocarril está sobrecargado y el transporte por carretera es totalmente insuficiente. La continuada destrucción de máquinas y depósitos hará imposible a Japón compensar las pérdidas con la maquinaria y los depósitos de que dispone o puede suponer. En estas circunstancias, se puede esperar que la voluntad de los japoneses de continuar la guerra se debilitará cada vez más. Al margen de los efectos físicos del bloqueo aéreo y marítimo, y de los de los del bombardeo estratégico, los efectos psicológicos sobre la población japonesa en general son de lo más notables y socavarán cada vez más su esperanza de ganar o siquiera de poder impedir una derrota total e imparable”.

El final en Europa

Los 1.239 supervivientes del hundimiento del trasatlántico Wilhelm Gustloff (9.343 personas ahogadas) a cargo del submarino ruso S 13 el 30 de enero de 1945: fueron a parar a un parque de Swinemünde donde los bombardeó la aviación norteamericana: “no se conformaron con bombardear el parque; sino que bajaron a ametrallar a la población” (Friedrich).

Hildesheim, al sur de Hannover, había quedado al margen de los bombardeos hasta principios de noviembre de 1944, cuando algunos bombarderos ametrallaron la estación en vuelo rasante. El 26 del mismo mes cayeron algunas bombas sobre la ciudad en el marco de las 1.818 salidas y 3.000 toneladas de bombas que la 8ª AAF dedicó al viaducto de Altenbeken y sus ramificaciones. El 22 de febrero de 1945 la RAF atacó de día: 235 bombarderos arrojaron 446 toneladas de bombas en 18 minutos, a partir de las 13,30 h, coincidiendo con la segunda operación contra el viaducto. El blanco principal en Hildesheim eran las estaciones en el norte y sureste de la ciudad nueva, principales centros de comunicación hacia Paderborn, situada al oeste. La estación de mercancías resultó totalmente destruida. Buena parte de las bombas cayó sobre el casco viejo y la catedral quedó como la más dañada de Alemania por bombardeos, pero no hubo tormenta de fuego: murieron 1.736 de los 72.000 habitantes. Los días 3, 14 y 15 de marzo los norteamericanos bombardearon de nuevo la estación de mercancías.

A mediodía del 16 de marzo, el 5º Bomber Group de la RAF recibió la orden de bombardear Würzburg. El 21 de febrero de 1942, un Hampden británico había arrojado dos bombas sobre la ciudad, sin matar a nadie. El 21 de julio de 1944, siete B-17 de la 1ª división aérea norteamericana trataron de bombardear uno de sus puentes, tras encontrar cubierto su blanco primario: fallaron el blanco y 17,5 toneladas de bombas cayeron sobre una zona residencial. A partir del 4 de febrero de 1945, la RAF inició una serie de bombardeos experimentales, a cargo de Mosquitos aislados, para probar las defensas de la ciudad. El 23 de febrero, 37 B-17 de la 8ª AAF destruyeron la estación de ferrocarril (murieron unas 170 personas). Ya no quedaban blancos de interés militar en Würzburg.

225 Lancaster y once Mosquitos —con 924 toneladas de bombas, incluidas 572 de incendiarias (el 62%: 397.650 bombas)— se reunieron en la tarde del 16 de marzo en formación al este de Londres, para sobrevolar Reims y girar al noreste para alcanzar la cuenca del Meno. A partir de las 19,45, 16 Halifaxes emitieron perturbaciones (Mandril) que evitaron que la formación fuera descubierta hasta entrar en Alemania por el extremo suroeste (Friburgo). A las 21,25, los “marcadores ciegos” arrojaron 2.000 bengalas verdes, con ayuda del H2S, sobre el casco viejo; seguidamente, los iluminadores arrojaron cascadas de fuego para los marcadores de objetivos. El maestro de ceremonias —Ralph Cochrane— decidió a las 21,28 que los marcadores verdes eran correctos y comenzaron a arrojarse los rojos. Éstos quedaron 90 m al este del punto previsto, a causa del viento del oeste, de 40 km/h. El borde oriental del objetivo fue anulado con bengalas amarillas y se ordenó a la fuerza principal atenerse al occidental.

Los distintos escuadrones volaban a diferentes alturas y, a partir de un punto dado (el puente viejo sobre el Meno) debían cronometrar el tiempo que se les había indicado antes de arrojar las bombas (Delayed Release Technique). Durante el bombardeo, que duró 17 minutos, Cochrane siguió dando instrucciones para evitar errores. En Würzburg no había búnkeres y sus 107.000 habitantes no estaban entrenados para salir de los refugios al terminar el bombardeo. 5.000 personas murieron en la tormenta de fuego que destruyó en un 90% el casco viejo. Los norteamericanos habían borrado el 8 de febrero Würzburg de su lista de blancos alternativos, contando con que la Wehrmacht no lucharía en sus calles, para evitar su destrucción. Una vez llevada ésta a cabo por la RAF, 3.500 soldados alemanes se atrincheraron en sus ruinas y resistieron seis días antes de que el 7º ejército norteamericano la ocupara: fue la resistencia más dura desde Aquisgrán. Uno de los supervivientes del bombardeo, Hermann Knell, escribió que “Würzburg fue bombardeada porque hacía tiempo que la ofensiva de bombardeo se había convertido en un fin en sí misma, con su propia dinámica, su propia finalidad, desprovista de valor táctico o estratégico, indiferente al innecesario sufrimiento y a la destrucción que causaba”.

Paderborn, situada en el sur de la Selva de Teutoburgo y al norte de Kassel, fue destruida el 27 de marzo por 276 bombarderos de la RAF que provocaron en menos de 15 minutos una tormenta de fuego en el casco viejo. En 1943, habían sonado doscientas veces las alarmas aéreas en la ciudad, pero el único bombardeo relevante fue el realizado por doce cazabombarderos en la tarde del 16 de marzo contra la estación, costando la vida a 47 personas. El 17 de enero de 1945, seis oleadas de bombarderos norteamericanos causaron 239 muertos. Tras apagarse los trescientos incendios del 27 de marzo, el 83% del casco viejo había sido destruido.

El bombardeo diurno de la 8ª AAF registró una media de un 31,8% de bombas dentro de un radio de error de mil pies-305 m desde una altitud media de 21.000-6.401 m (ángulo de error de 2,7 grados); el de la 15ª un 30,8% desde 20.500 pies-6.248 m (ángulo de 2,8 grados). El cráter de 6 m de una bomba de 227 kg sólo podía dañar estructuras industriales con un impacto directo: las fábricas de gasolina sintética estaban construidas para resistir presiones superiores a 700 kg por cm² y temperaturas de varios miles de grados. La decisión de usar bombas más pequeñas para multiplicar las probabilidades de éxito se probó errónea. El senador Elbert Thomas, de Utah, afirmó en abril de 1946 que el bombardeo de precisión había sido “uno de los mayores engaños de la historia militar”.

El poder atómico y el poder de la posguerra

Aunque el economista Alexander Sachs afirmó que Roosevelt se había mostrado de acuerdo con él en que convendría hacer una demostración de la bomba atómica antes de arrojarla sobre Japón, Schaffer considera ese ejemplo un caso más de la habilidad del difunto presidente por no expresar de forma comprometida su opinión y dar la impresión de estar del lado de su interlocutor. Stimson no dudó nunca de que Roosevelt la habría arrojado.

En la declaración de Truman difundida el 8 de mayo con motivo de la capitulación alemana, el presidente afirmaba que la capitulación incondicional “significa el fin de la guerra. Significa el fin de la influencia de la dirección militar, que ha llevado al Japón hasta el borde de esta catástrofe. La capitulación incondicional no significa la destrucción o la esclavización del pueblo japonés”. Tal precisión de significado —en plena operación de conquista de Okinawa— se debió, según Alperovitz, a una iniciativa de la Oficina de Información de Guerra y del departamento del ministro de Marina, Forrestal. La prensa captó enseguida el mensaje, y así un editorial de Washington Post aconsejaba “precisar sin demora las condiciones para Japón y comunicárselas a los japoneses”, contrarrestando así la propaganda japonesa que aseguraba que de todos modos los norteamericanos destruirían el país.

El 12 de mayo los norteamericanos interceptaron el siguiente mensaje del embajador japonés en Rusia, Sato: “si el enemigo traslada sus fuerzas aéreas de Europa al Pacífico, nuestros daños superarán todo lo imaginable y nos encontraremos ante la misma situación que llevó al hundimiento de la Alemania hitleriana”.

El 14 de mayo, el envejecido y enfermo ministro de la guerra norteamericano, Henry L. Stimson escribía en su diario: “me parece que ha llegado el momento oportuno en que nuestra estrategia debería ser no decir nada y dejar que hablen los hechos en lugar de las palabras. Tenemos que volver a tomar el mando, y ello quizá de una forma bastante grosera y realista. Tendríamos todas las cartas en la mano. Sin nuestra ayuda y nuestra industria ellos no pueden seguir haciendo nada, y nosotros estamos en condiciones de poner en juego un arma que ha de ser inigualable. Lo que ahora corresponde es no dejar que nos metan en discusiones innecesarias basadas en palabrería, con lo que nos mostraríamos débiles. Nuestras acciones deben hablar por sí mismas”.

El 15 de mayo de 1945, el destructor norteamericano USS Sutton detenía al U 234 (IXB, Kl Johann-Heinrich Fehler), que había salido de Noruega el 16 de abril con destino a Japón. Llevaba un caza Me 262 desmontado y sobre todo 560 kilos de óxido de Uranio/U 235 (único isótopo de uranio fisionable existente en la naturaleza, y del que en este compuesto se contenían 4 kilos). La aviación japonesa había comenzado sus investigaciones atómicas en 1941 y Tojo ordenó la construcción de una bomba atómica en primavera de 1943, pero según Tatsusaburo Suzuki Japón no podía sintetizar anualmente más de un miligramo de Uranio. El capturado en el U 234, bajo la supervisión personal de Julius Robert Oppenheimer, fue transportado a la fábrica atómica de Oak Ridge. Aún hoy día no se ha desvelado en la construcción de qué bomba se empleó ese uranio.

El mismo 15 de mayo, Stimson escribía en su diario que “posiblemente es necesario hablar con Rusia abiertamente sobre sus relaciones con Manchuria, Port Arthur y otras partes del norte de China, así como sobre las relaciones entre nosotros y China. Dada la complejidad de este entramado, el secreto S-I (la bomba atómica) podría jugar el papel decisivo”. También el día 15 el generalmayor Clayton Bissell, ayudante del estado mayor para el servicio secreto, escribía un informe interno al generalteniente John E. Hull, vicejefe de la División de Operaciones (OPD) del ministerio de la guerra: “con la capitulación de Alemania, los japoneses han caído súbitamente en la cuenta de su aislamiento y hay fundamento para deducir que están horrorizados por la destrucción de las ciudades alemanas”.

Según publicó Leo Szilard ya en 1949, James F. Byrnes, encargado personal de Truman para cuestiones decisivas relacionadas con la bomba atómica, explicó en mayo de 1945 la situación política a tres investigadores atómicos. “No argumentó diciendo que la utilización de la bomba atómica contra ciudades japonesas fuera necesaria para ganar la guerra. El punto de vista de Byrnes era que el hecho de que poseyéramos la bomba y su demostración haría más fácil manejar a Rusia en Europa”.

El poder atómico y el fin de la guerra

Por lo que hace a la relación entre la bomba atómica y la guerra contra Japón, el jefe del departamento de historia de la Autoridad de Supervisión Atómica de los EE.UU., J. Samuel Walker afirmaba en 1990 que los expertos están de acuerdo “en que la bomba no era necesaria para evitar una invasión en Japón y terminar la guerra en un plazo de tiempo relativamente breve. Es un hecho que había alternativas a la bomba y que Truman y sus consejeros lo sabían. Está claro que el manoseado argumento de que la bomba evitó la muerte de medio millón de soldados norteamericanos es insostenible”.

En la noche del 25 al 26 de mayo tuvo lugar el cuarto bombardeo de Tokio posterior al 10 de marzo: una nueva marea de fuego destruyó las casas de medio millón de sus habitantes. En total, los bombarderos norteamericanos quemaron durante la guerra 146 km² de la ciudad, algo más de la mitad de su extensión.

El 28 de mayo, Truman se reunió con el ex presidente (republicano) Herbert Hoover, y le pidió que le enviara una minuta acerca de las condiciones para el fin de la guerra con Japón (que Truman pasaría el 9 de junio a Grew y Stimson). El mismo día, Grew —según afirma en su libro Turbulent Era— dijo a Truman que “el mayor impedimento para una capitulación de los japoneses es su creencia de que implicará la destrucción o una suspensión a largo plazo del emperador y de la monarquía. Si ahora se les pudiera aclarar de algún modo a los japoneses que podrán determinar por sí mismos su futura estructura política, les daríamos una oportunidad de salvar la cara, sin la cual será casi imposible que capitulen”. Truman replicó que le parecía interesante lo dicho por Grew, “ya que él mismo pensaba de forma semejante”. El 29 de mayo, Marshall, Stimson y Forrestal apoyaron la propuesta de Grew de que se clarificaran las condiciones de capitulación.

El 28 de mayo, Arnold envió a Marshall una opinión sobre los nuevos desarrollos tecnológicos, asegurando que se trataba de el punto de vista de las AAF: preveía el uso de misiles guiados y enormes bombarderos capaces para transportar bombas de 50 toneladas. Gas nervioso, nieblas mortíferas y otros agentes destruirían pulmones, ojos, piel y carne “de forma tan segura y dolorosa como el fuego”. El gas pesado sobre el que se investigaba se infiltraría en los refugios antes de explotar y serviría para borrar las ciudades de la faz de la tierra. Las armas bacteriológicas diseminarían las epidemias con tal rapidez que “la supervivencia será la única y desesperada preocupación para millones”. Las armas atómicas amenazarían con liquidar a la humanidad y el único límite para la violencia lo constituirían la capacidad de inventar y el miedo a las represalias.

En junio, LeMay tenía de nuevo disponibles bombas incendiarias, pero no surtían efecto contra las grandes ciudades ya incendiadas, de modo que se incluyeron como blanco las menores, hasta Hachioji, con sólo 60.000 habitantes. Le May ordenó avisar de la inminente destrucción arrojando panfletos, con vistas a aumentar el “efecto moral”. El 6 de junio, 570 B-29 bombardearon con incendiarias y usando radar a causa del cielo encapotado las ciudades de Chiba, Akashi, Shimizu y Kofu: ardieron 8,4 km² de áreas urbanas. A partir del 9 de junio se ordenó al 21er Bomber Command dedicarse a los bombardeos de precisión cuando el tiempo lo permitiera, y aprovechar los cielos encapotados para bombardeos incendiarios: a lo largo de 1945, el mal tiempo obligó al 21er BC a arrojar apuntando mediante radar el 70% de sus bombas incendiarias y el 43,3% de las explosivas.

El mismo 9 de junio, Marshall y los demás miembros del Joint Chief of Staff pidieron que las condiciones de capitulación estuvieran listas para la fecha en que se conquistara totalmente Okinawa (sería el 21 de junio). También el 9 de junio, Truman enviaba a Grew y Stimson la nota en que Hoover sugería que los EE.UU. debían precisar, en sus condiciones de paz al Japón, que “los aliados no quieren destruir ni la población ni el gobierno de Japón, ni tampoco influir sobre la forma de vida de los japoneses”.

El 13 de junio, resumiendo su último viaje al Pacífico, Arnold anotaba en su diario que según el estado mayor de LeMay, “las instalaciones industriales de Japón estarán totalmente destruidas antes del 1 de octubre. Otras treinta grandes y pequeñas ciudades, y Japón no tendrá entonces nada con que poder equipar a un ejército, una armada o una fuerza aérea. No podrá seguir luchando con sus reservas agotadas. El 1 de octubre, veremos. En Alemania fuimos capaces de hacerlo, con objetivos mucho más difíciles y una defensa antiaérea mucho más intensa. ¿Por qué no en Japón?”

El 16 de junio, ante la presión de los científico, el Interim Committee aconsejaba informar no sólo a Gran Bretaña, sino también a Rusia, Francia y China, sobre la existencia del arma atómica, y pedirles “consejos, sobre la forma en que podríamos llevar a la práctica nuestra cooperación para que este desarrollo suponga una aportación para mejorar las relaciones internacionales”.

El 17 de junio, en un memorándum dirigido al teniente coronel Green, el general de brigada Bonner Fellers calificaba los bombardeos incendiarios de LeMay como “una de las medidas de destrucción contra los civiles más infames y bárbaras de toda la historia”. El mismo día anotaba Arnold en su diario, tras reunirse con MacArthur, que en líneas generales apoyaba las operaciones de bombardeo y en concreto los ataques del 5º comando de la USAAF contra ciudades de Kyushu, ordenados por MacArthur. Según Conrad C. Crane, MacArthur nunca “tuvo directamente que ver con la cuestión de los bombardeos contra civiles japoneses”. El deseo de limitar los efectos de los bombardeos sobre la población civil —al que renunciaría en Corea— le llevó a enviar mapas a los japoneses, tras el bombardeo de un hospital en Rabaul, para mostrar que el objetivo era una posición de artillería antiaérea cercana al hospital.

El 18 de junio se celebró en la Casa Blanca una Conferencia de Planificación entre los jefes de estado mayor y Truman. Según relataría Eaker en 1959 a Pogue, “a todos les quedó entonces claro como el sol que el presidente había tomado ya su decisión” acerca de arrojar la bomba atómica. De modo semejante declararía Ralph Bard a la historiadora Alice Smith que “tuvo la impresión de que la comisión ratificaba una decisión ya anteriormente tomada”.

Tal como había prometido, el 30 de junio Grew envió a Truman un memorándum con los temas para discutir en la conferencia tripartita. El tercer punto se refería a la “capitulación incondicional del Japón” y preveía que se esbozara una “declaración conjunta sobre el comportamiento respecto a un Japón vencido, con la esperanza de que Japón se muestre dispuesto a aceptar una capitulación incondicional al saber el pueblo japonés qué aspecto tendrá su futuro”.

El 5 de julio asumió Byrnes el cargo de ministro de Exteriores, y en la lista de temas que envió a los gobiernos británico y soviético el día 7, la mención a la capitulación japonesa especificada por Grew estaba tachada y sustituida por unas genéricas “discusiones sobre la política relativa al Extremo Oriente”; en uno de los ejemplares del memorándum, el del secretario de Estado James C. Dunn, el punto estaba simplemente tachado con lápiz. Truman y Byrnes tenían claro lo que pensaban hacer al respecto. En 1960, uno de los expertos sobre Extremo Oriente en el ministerio, Eugene H. Doman, explicaría al historiador Herbert Feis, refiriéndose a su propia presencia de Postdam, así como a la de John Carter Vincent y George Allen, que “por lo que sé, a ninguno de nosotros nos pidieron nunca consejo ni Byrnes ni Truman”.

Trinity, Little Boy y Fat Man

La bomba que el 16 de julio explotó en el desierto de Nuevo México fue llamada Trinity. Hacía meses que LeMay recibió orden de evitar que fueran bombardeadas algunas ciudades que recibirían un “tratamiento especial”: Kyoto, Hiroshima y Niigata eran las principales. El mismo 16 de julio insistían de nuevo Marshall y los miembros de la junta de jefes de estado mayor a los británicos, para que presionaran a Churchill de modo que éste, a su vez, exigiera a Truman que clarificara las condiciones de capitulación para el Japón.

Marshall, según declaraciones hechas en 1985 por McCloy a Fred L. Hadsel y William Parson, insistía en que “la decisión sobre si debemos lanzar una bomba atómica sobre Japón debe ser tomada por el presidente, y no por el jefe de estado mayor, ya que no se trata de una cuestión militar; sobre la pregunta acerca de si debemos arrojar sobre Japón esa nueva bomba había en su opinión tantos imponderables, que ya no caía en el campo de una decisión militar. El general Marshall tenía razón al decir que no le pidiéramos que explicara que un ataque nuclear por sorpresa contra Japón era una necesidad militar. No es en absoluto un problema militar. Es un problema cuyas imponderabilidades tienen una importancia mucho más profunda”. En años posteriores a la guerra, Marshall cambiaría sin embargo varias veces de opinión.

Contraria a la necesidad de usar las bombas atómicas es también la opinión del general de brigada Carter W. Clarke, responsable de MAGIC en 1945, que en una entrevista con Forrest Pogue en 1959 ni siquiera parecía asignar valor al arma aérea: “tan sólo con el rápido hundimiento de su marina mercante y con la hambruna habíamos puesto a los japoneses en una situación miserable, y aunque no era necesario, y nosotros sabíamos que no era necesario, y ellos sabían que nosotros sabíamos que no era necesario, les usamos como objeto para experimentar dos bombas atómicas”.

Eisenhower escribirá en 1963 (Mandate for Change 1953-1963, p. 312-313) que al conocer por Stimson (con quien se reunió los días 20 y 27 de julio) los preparativos de bombardeo atómico, alegó “que Japón ya está derrotado y el lanzamiento de la bomba atómica es totalmente inútil, y en segundo lugar que nuestro país no debería impactar a la opinión pública mundial con el uso de un arma que, en mi opinión, ya no es forzosamente necesaria para salvar la vida de americanos. Yo daba por supuesto que Japón buscaba una vía para capitular de la forma menos deshonrosa posible”. Al dejar la presidencia de EE.UU. (17 de enero de 1961), había advertido frente al peligro de que la industria militar amenazara “nuestra libertad y nuestra democracia. Sólo un pueblo vigilante y bien informado puede armonizar el gigante engranaje de la industria militar y de la defensa con nuestros métodos y fines pacíficos, para que puedan florecer conjuntamente la seguridad y la libertad”.

El 21 de julio, se envió a MacArthur y al jefe militar estadounidense en China, teniente general Albert Wedemeyer, la orden de planear la forma de hacer frente a una “capitulación japonesa en un futuro inmediato, probablemente antes de la entrada de los rusos” en la guerra. Una orden semejante sería enviada a MacArthur y a Nimitz cinco días más tarde (26 de julio) por los Joint Chiefs.

El 23 de julio, Truman envió a Chiang-Kai-shek un telegrama redactado por Byrnes, en el que le pedía que no hiciera más concesiones a Rusia. Ambos querían que Rusia y China continuaran negociando porque, según escribiría Byrnes en All in One Lifetime, “yo tenía la vaga sospecha de que, si no se proseguían, Stalin entraría inmediatamente en la guerra”. El 28 de julio, según el diario de Forrestal, Byrnes dijo estar “particularmente ansioso por dejar trás de sí la cuestión de Japón antes de que los rusos comenzaran la invasión, particularmente con relación a Dairen y Port Arthur. Una vez que estuvieran allí, no sería fácil hacerles salir”. Las negociaciones entre China y Rusia se prolongarían al menos hasta el 7 de agosto, cuando el ministro de Exteriores chino Sing debía entrevistarse con Stalin.

Ajenos a la opinión de Truman y Byrnes, los miembros de la junta combinada de jefes de estado mayor (Combined Chiefs of Staff) acordaron el 24 de julio “animar a Rusia para que entre en guerra contra Japón”, pues consideraban “necesaria” tal ayuda. El mismo 24 de julio, la 20ª flota aérea recibió orden de preparar un bombardeo atómico sobre dos ciudades japonesas: el entrenamiento para tal misión recayó sobre el 509º escuadrón (¿o ala??). Las instrucciones recibidas el día 25 por el general Spaatz hablaban de preparar el bombardeo “aproximadamente hacia” el día 3 de agosto. El primer objetivo elegido fue Hiroshima, el segundo previsto era Niigata, pero fue rechazado por estar demasiado al norte, por lo que LeMay eligió Nagasaki. El nuevo presidente Harry Truman confirmó las propuestas, denominando al primero “base militar”, a pesar de tratarse de una ciudad como cualquier otra.

El día 24 de julio, Radio Tokio emitía una declaración en inglés, según la cual, “si América se muestra sincera y pone por obra la que predica por ejemplo en la Carta del Atlántico —a excepción de sus cláusula sobre castigos—, el pueblo y el ejército japoneses sabrán sacar automáticamente, o incluso de buena gana, las conclusiones, y suspender el conflicto”. El día 25 enviaba Togo a Sato un telegrama —traducido el 26 por MAGIC— afirmando que “no hay nada que objetar frente a un restablecimiento de la paz sobre la base de la Carta del Atlántico”. Según Albion, Forrestal interpretó el telegrama de Togo a Sato el 13 de julio como “primera prueba auténtica del deseo de los japoneses por poner fin al estado de guerra”; al recibir el telegrama del día 25, decidió presentarse en Potsdam, a pesar de que no estaba invitado a la conferencia, para llevar esta noticia personalmente.

El mismo 24 de julio, tres días después de haber recibido el informe de Groves, Truman anunció a Stalin que disponía de “una nueva arma cuyo poder de destrucción era extraordinario. El primer ministro ruso no mostró interés particular. Lo único que dijo —recuerda Truman en sus memorias— fue que se alegraba de oírlo, y que esperaba que haríamos un buen uso de ella contra los japoneses”. Si bien los soviéticos tenían su propio programa de armas atómicas y conocían el norteamericano por informaciones de Klaus Fuchs y otros agentes, sólo después de Hiroshima —comenta David Holloway— ordenará Stalin concentrar los esfuerzos armamentísticos soviéticos en el campo atómico.

La declaración de Potsdam incluía una dura expresión: “Deben ser eliminados para siempre la autoridad y el influjo que han embaucado al pueblo japonés y le han inducido a intentar la conquista del mundo”.

El 26 de julio llegó a la isla de Timian la bomba destinada a Hiroshima, transportada por el crucero Indianápolis, a excepción de tres piezas fundamentales, que fueron enviadas por avión: el 31 de julio la bomba estaba lista para ser arrojada. El mismo día 26, se reunieron los jefes de estado mayor estadounidenses y soviéticos para detallar los puntos de una coordinación entre sus operaciones.

El 27 de julio, LeMay comenzó una nueva campaña de bombardeo destinada, según lo acordado en mayo por el estado mayor conjunto (Combined Chiefs of Staff) a crear duda, confusión, desesperanza y derrotismo entre los civiles y militares japoneses: sus aviones arrojaron 60.000 panfletos sobre once ciudades anunciando que un número indeterminado de ellas sería destruido. Al día siguiente, seis de ellas sufrieron bombardeos incendiarios. El día 31, fueron advertidas otras doce ciudades, y el 1 de agosto bombardeadas cuatro. Tres días más tarde se repitió el aviso con otro grupo de ciudades, y otras cuatro fueron bombardeadas por el 21er Bomber Command la noche siguiente. Por esas fechas, la revista de la 5ª AAF (Weekly Intelligence Review, número 86, 15 al 21 de julio) publicaba un artículo del coronel Harry F. Cunningham, quien, partiendo de la orden del gobierno japonés de incluir a todos sus súbditos, mujeres y niños incluidos, en un Cuerpo de Defensa Voluntario, concluía que toda la población japonesa era “propiamente un blanco militar”: “buscaremos y destruiremos al enemigo, él o ella, esté donde esté, en el mayor número posible, y en el menor plazo de tiempo posible. Para nosotros, NO HAY CIVILES EN JAPÓN”.

En julio, la producción japonesa de aluminio se había reducido al 9%; la de productos petrolíferos al 15%. La ausencia laborar registrada durante el verano fue del 50%. El 28 de julio presentó el primer ministro Suzuki la nota del gobierno japonés sobre la declaración de Potsdam, considerada “infusión” de la declaración de El Cairo, y no como algo de particular valor. La prensa norteamericana traduciría por “ignorar” la actitud que en la nota se expresaba con el verbo mokusatsu. En este caso, según Kazuo Kawai, debería haber sido más bien traducido por “reservarse un comentario”. La subida de 3 puntos de la bolsa de Tokio el 2 de agosto indicaría que los impulsores económicos de la sociedad japonesa daban la bienvenida a la declaración de Potsdam como señal de que el fin de la guerra estaba próximo.

El mismo 28 de julio, Stalin reprochó en Potsdam que la delegación soviética no hubiera sido previamente informada de que la declaración de Potsdam “estaba dirigida contra Japón”, y acto seguido informó a los demás países del deseo japonés por establecer negociaciones, traduciendo incluso el comunicado de Sato. Truman dejó claro que no tenía intención de tratar el tema, tras dar escuetamente las gracias a Stalin por la información: “el presidente añadió que, por lo que él sabía, la delegación soviética quería tratar durante esa tarde otras dos cuestiones”. El telegrama enviado el 28 por Togo (cuya traducción entregó MAGIC al día siguiente) explica su confusión porque la declaración de Potsdam fue emitida “mientras nosotros esperábamos la respuesta rusa relativa al envío de un plenipotenciario extraordinario” (el príncipe Konoye); lo que provocaba la duda “sobre si existe una relación entre tal declaración conjunta y nuestra propuesta. Estamos muy interesados (en saber) si existe tal relación, es decir, si el gobierno ruso ha transmitido a los ingleses y americanos nuestra propuesta”.

El 2 de agosto Togo enviaba un telegrama a Sato —descifrado al día siguiente por el equipo MAGIC— que mostraba el interés del ejército japonés por apoyarse en Rusia para terminar la guerra: “El primer ministro y los jefes del ejército concentran en adelante toda la atención que pueden en este único punto”. El 3 de agosto, según el diario de Brown, el presidente Truman, Leahy y Byrnes convinieron en que Japón buscaba la paz. Al recibir Leahy un nuevo informe sobre el Pacífico, el presidente manifestó su temor de que los japoneses trataran de pedir la paz por mediación de Rusia, en vez de por mediación de otro país, como Suecia.

Hiroshima fue destruida a las 8,15 del 6 de agosto. McFarland considera este bombardeo como la “bancarrota de la estrategia” de la guerra aérea. El bombardero Thomas W. Ferebee arrojó la bomba Little Boy desde el Enola Gay apuntando como objetivo al puente Aioi sobre el río Ota, una “ironía consecuente con la doctrina del bombardeo diurno de precisión”, para McFarland. El Interim Committee responsable de la planificación de la nueva arma había aconsejado que se estableciera como blanco “una fábrica militar rodeada por las casas de los trabajadores”. 70.000 personas murieron —con el tiempo la cifra aumentaría hasta 140.000— y quedaron destruidos 11,6 km² de área urbana.

A las 9,15 y 15 segundos, según el reloj del navegador Theodore “Dutch” Van Kirk's. 43 segundos más tarde, la bomba explotaba. Van Kirk recuerda: “todo lo que vimos fue un fogonazo de luz, ya que entonces estábamos alejándonos de la bomba. Poco después nos alcanzaron dos ondas de choque. Una vez que nos aseguramos que no habría ninguna más, dimos la vuelta para echar un vistazo a la ciudad. Lo primero que percibimos fue una gran nube blanca, probablemente llegaba ya a 40.000 pies-12.192 m y alrededor de la base de esa nube, toda la ciudad de Hiroshima estaba cubierta de humo y polvareda, de modo que era imposible observar nada”. Van Kirk recuerda que, cuando el piloto Paul Tibbets le propuso sumarse a la misión, le explicó que se trataba de trabajar en algo que acortaría la guerra. En 2002, cuando subastó su reloj —contaba 81 años—, el navegador aseguró que, “si las circunstancias fueran las mismas, volvería a hacerlo”. Un año más tarde, cuando el Enola Gay reconstruido estuvo listo para ser expuesto en el centro Steven Udvar-Hazy, del Smithsonian National Air and Space museum, la asociación Enola Gay Non-violent Action Committee pidió sin éxito que en la exposición se incluyera el dato del número de víctimas que causó el bombardeo, así como fotos que mostraran el resultado. Una de las personas que se desplazó al museo, Sunao Tsuboi, estaba a 1,6 km del epicentro de la explosión el 6 de agosto de 1945 y aún conservaba, 58 años más tarde, las cicatrices que sufrió: “si se expone el Enola Gay, deberían también decir qué pasó debajo del avión el día en que arrojó la bomba”, dijo a la agencia AFP. El jefe del museo, general retirado John Dailey, dijo que no satisfaría ninguna de las dos peticiones “porque no lo hacemos para otros aviones. Nos centramos en los aspectos técnicos”.

Después del bombardeo de Hiroshima, Spaatz —según dijo en 1962 a los historiadores Noel Parrish y Alfred Goldberg— reiteró por teléfono su propuesta de que, en caso de arrojarse otra bomba atómica, podría hacerse “sobre los distritos exteriores, por ejemplo de la bahía de Tokio, de forma que los efectos para la ciudad y las personas no fueran tan devastadores; pero recibí la respuesta de continuar con nuestros objetivos”.

Al tener noticia del bombardeo, Togo pidió audiencia al emperador, quien le dijo que había llegado el momento de capitular. La principal preocupación de Togo era “conocer inmediatamente el punto exacto en que se encuentra la decisión de los rusos”, según reza un telegrama a Sato descifrado por el equipo de MAGIC el día 7. Ese día, la 20ª Fuerza Aérea envió 131 B-29 para bombardear el arsenal naval de Toyokawa. Al día siguiente, 343 B-29 arrojaron bombas incendiarias sobre Yawata y Fukuyama y 69 bombardearon una fábrica aeronáutica de Tokio.

La capitulación japonesa

Aunque los ministros chino y soviético de Exteriores, Tzu-wen Sung y Molotov, no habían llegado a unificar sus posturas respecto a las disposiciones de Yalta, el día 8 a las 17 (hora de Moscú) declaró la URSS la guerra al Japón, y a las 0,10 de la madrugada del 9 (hora local) cruzaban unidades del Ejército Rojo la frontera de Manchuria.

Togo había convocado para el día 8 una conferencia de los “seis grandes” requeridos para tomar una decisión en tal sentido. Sin embargo, los militares declararon estar “muy ocupados”, mostrando así que el bombardeo les había impresionado menos que a Togo o al emperador. Por fin el 9 de agosto a las 10,30 —pocas horas después de la declaración de guerra soviética y media hora antes del bombardeo de Nagasaki— se reunieron los “seis grandes” para decidir sobre la capitulación. A pesar del bombardeo de Nagasaki, y tras ocho horas de conferencia, no tomaron ninguna decisión. Suzuki propuso entonces pedir la opinión del emperador. Hirohito aceptó enviar la propuesta de capitulación esbozada por Togo.

El 9 de agosto, 107 B-29 bombardearon objetivos petrolíferos, mientras que, desde el apodado Bock´s Car, el capitán Kermit K. Beahan arrojaba sobre Nagasaki la bomba atómica Fat Man, que mató a 39.000 de sus 300.000 habitantes —uno de cada siete— destruyendo 1,5 millas cuadradas de la ciudad. Como en el caso de Little Boy, el objetivo apuntado respondía a las características de la doctrina del bombardeo de precisión: era la fábrica de acero y armas Mitsubishi. Truman declaró el mismo día 9 que Rumania, Bulgaria y Hungría no deberían quedar “en la esfera de influencia de una única potencia”, al mismo tiempo que rechazaba el establecimiento de un “prematuro” control internacional sobre las armas atómicas. Los Estados Unidos, según él, serían fiables propietarios de tales armas “para evitar su mal uso y ponerlas al servicio de la Humanidad”. Los bombardeos convencionales continuaron los días 9 y 10, y entonces Truman ordenó un alto el fuego para negociar la rendición.

En la mañana del 10 de agosto envió el ministerio de Exteriores japonés a sus representantes en Estocolmo y Berna una propuesta de capitulación aceptando la declaración de Potsdam a condición de “que la susodicha declaración no contenga ninguna exigencia que puedan perjudicar las prerrogativas de Su Majestad como Soberano Señor”. Aconsejado por Leahy (a quien apoyaba Stimson), Truman se propuso aceptar la propuesta. Pero, al llegar Byrnes a la Casa Blanca, advirtió que, en Potsdam, “los tres (sic) grandes habían dicho capitulación incondicional”. Truman pidió el texto de la declaración, tras de lo cual Forrestal se unió a la postura de Byrnes y Truman cambió de opinión. Según el diario de Walter Brown, Byrnes comió con el presidente y le dijo que “sólo ellos dos tenían que decidir sobre esta cuestión”, tras de lo cual Truman aceptó que se redactara la respuesta “como Byrnes la había escrito”.

Tras recibirse la noticia de la nota japonesa del día 10, Spaatz ordenó continuar sólo con operaciones de bombardeo “de precisión”, pues temía que los “bombardeos por zonas” podrían dificultar la negociación. Por este motivo se suspendió una operación concreta, a causa del mal tiempo. La prensa norteamericana interpretó falsamente esta suspensión como la entrada en vigor de un armisticio, por lo que el 11 de agosto Truman ordenó a la fuerza aérea suspender todas las “operaciones estratégicas” (incluso haciendo regresar a aviones que ya estaban en vuelo), para que a su vez los japoneses no interpretaran el recomienzo de los bombardeos como un fracaso de la negociación.

La nota con que, el 11 de agosto, se aceptó la capitulación japonesa, y cuyo texto fue consensuado con los otros tres países aliados (Gran Bretaña, China y la URSS), reconoce implícitamente el papel del emperador, y cae en la contradicción de hablar tanto de capitulación incondicional como de condiciones de la capitulación: “a partir del momento de la capitulación, los poderes del emperador y del gobierno japonés para regir el Estado quedarán subordinados al comandante supremo de los aliados, que tomará las medidas adecuadas para el cumplimiento de las condiciones de la capitulación”. Mientras tanto, en el primer día de ofensiva soviética, el ejército de Kwantung se retiró 40 km, a lo que el primer ministro Suzuki (según Leon V. Sigal) comentó: “¿Tan débil es el ejército de Kwantung? Entonces el juego ha terminado”.

El mismo 11 de agosto, hablando con Samuel McCrea Cavert, Truman asumió su responsabilidad en el lanzamiento de las bombas atómicas: “a nadie le afecta más el uso de las bombas atómicas que a mí, pero me afectó más el injustificado ataque de los japoneses a Pearl Harbor y el asesinato de nuestros prisioneros de guerra. El único lenguaje que parecen comprender es el que hemos usado al bombardearles. Cuando te las tienes que ver con una bestia tienes que tratarla como una bestia. Es muy lamentable, pero es la verdad”.

El 12 de agosto, una nota del segundo jefe del estado mayor del ejército japonés a los agregados militares en Suecia y Portugal —descifrada el día 13 por MAGIC— explicaba que “como consecuencia de la entrada en la guerra de Rusia, el imperio, tras cuatro años de esfuerzos, se enfrenta a una lucha por la existencia de la nación”. Las “negociaciones diplomáticas emprendidas” eran un intento de “mantener la estructura nacional” (el sistema imperial, según interpreta Alperovitz), de modo que “si la condición antes mencionada no se cumple, continuaremos luchando hasta el amargo final”. La nota ni siquiera mentaba el lanzamiento de las bombas atómicas, que en todo caso en nada había cambiado la disposición de los japoneses de negarse a una capitulación que implicara la abdicación del emperador.

Los retrasos en las negociaciones llevaron a que el presidente ordenara a Kenney y Spaatz retomar los bombardeos el día 14, cuando 584 B-29 atacaron cinco blancos “de precisión” y otros 186 dos ciudades con bombas incendiarias. Radio Tokio había anunciado, el mismo día 14 (a la 1,49 hora de Washington) que en breve se daría a conocer la capitulación japonesa. Antes de que ésta fuera oficialmente recibida (lo que sucedió a las 18 h de Washington, vía Suiza), Arnold —partidario de un final lo más violento posible— recibió permiso para un bombardeo masivo, en el que 1.024 aparatos arrojarían 6.000 toneladas de bombas explosivas sobre Honsu.

El texto de la nota de capitulación se refería, por una parte, a la nota del 10 de agosto, con la que el gobierno japonés aceptaba “las disposiciones de la declaración de Potsdam”; y por otra, a la respuesta de los gobiernos de EE.UU., Gran Bretaña, la URSS y China, enviada el día 11 por Byrnes. El emperador japonés autorizaba a su gobierno para firmar dichas “disposiciones”, y garantizaba su cumplimiento. Además, estaba dispuesto a ordenar a las fuerzas armadas la suspensión de toda operación, la entrega de sus armas y el cumplimiento de las órdenes que la jefatura de las fuerzas armadas aliadas consideraran necesarias para llevar a cabo las “disposiciones” de Potsdam. Nadie en EE.UU. criticó que no se despojara al emperador de su poder absoluto.

Con mucha menor cantidad de explosivos que la empleada en Europa, la 21ª flota destruyó el 40% de la superficie construida de 66 ciudades. Las propias autoridades japonesas hicieron destruir más de medio millón de casas construidas con madera, para crear cortafuegos. La asistencia al trabajo se redujo a la mitad en muchas fábricas. Se bombardearon 66 grandes ciudades, destruyendo un 43% de la superficie urbana. 8,5 millones de personas —una cuarta parte de la población urbana del Japón— tuvo que refugiarse en el campo. Se dañaron o destruyeron 2,3 millones de hogares, matando a 9.000.000 personas según el USSBS e hiriendo a 1,3 millones.

En 10 meses de operaciones, el 21er Bomber Command había arrojado 167.736 toneladas de bombas, el 61% de ellas incendiarias, perdiendo 414 B-29 y quemando más de 388 km² de áreas urbanas japonesas. El 45,5% de las salidas fueron en misiones diurnas de precisión, el 47,8% en bombardeo incendiario de ciudades (70% en los últimos cinco meses). Sólo el 13% de las bombas arrojadas en misiones incendiarias nocturnas cayó en un radio de 2.000 pies-610 m (4,6 grados desde 25.000 pies-7.620 m). Para los bombardeos desde altitudes superiores a 30.000 pies-9.144 m, sobre todo contra instalaciones petrolíferas, se equipó a cuatro grupos del ala 315 con radares AN/APQ-7 Eagle: una antena de 5,5 m colocada bajo los B-29 recogía ecos de emisiones de alta frecuencia sincronizadas con el Norden. En 1.095 salidas, un 13,5% de las bombas cayó en un radio de mil pies-305 m (error de 1,9 grados).

Los norteamericanos arrojaron sobre el archipiélago japonés 160.800 toneladas de bombas, un 91% a cargo de los B-29 —que costaron entre 3.000 y 4.000 millones de dólares y 335 aparatos perdidos— y un 4,2% (6.788 toneladas) a cargo de bombarderos en picado de la Navy operando desde portaaviones entre febrero y agosto de 1945, con un error circular medio de 250 pies-76 m, superior al que registraron en operaciones en el mar. Los B-29 arrojaron un 8% de sus bombas en estructuras que formaban parte de sus blancos y un 8,4% en áreas sin edificar dentro de los mismos. Los porcentajes respectivos de los bombarderos de la Navy fueron 14,9 y 21%; es decir, que el 83,6% de las bombas de la USAAF no cayeron sobre los blancos, frente a un 64,1% de errores de los bombarderos de la Navy. Los buques, en cambio, bombardeando objetivos terrestres, impactaron como media una cuarta parte de los proyectiles en las áreas indicadas como objetivos.

La precisión de la 20ª AAF en bombardeos diurnos (con apunte visual o de radar) fue de un 31% de las bombas dentro de un radio de mil pies-305 m respecto al objetivo, el mismo valor obtenido en Europa por la 15ª AAF y muy poco inferior al 32% de la 8ª AAF. En los casos en que el visor Norden fue apuntado visualmente, la precisión fue superior: 38% (casi equivalente al 37% obtenido por pequeñas formaciones que arrojaban “con el jefe” desde altitudes medias); en cambio, la precisión de la 20ª AAF fue muy inferior en los bombardeos desde altitudes superiores (12%). La altitud de bombardeo media de la 20ª AAF fue 20.000 pies-6.096 m (1.372 m inferior a la de la 8ª), lo cual explica su mayor precisión, a pesar de la corriente de chorro y de lo prolongado de las misiones (más de 4.800 km).

McFarland sostiene que fue el carácter de lucha a muerte de la guerra en el Pacífico —en Tarawa sobrevivieron a la batalla 17 de 4.500 soldados japoneses— lo que convenció a los norteamericanos de que “sólo una campaña de exterminio podía derrotar a los japoneses”. Por eso decidió “matar a la gente en lugar de destruir las industrias. Una campaña de exterminación era el resultado lógico. El traicionero ataque japonés a Pearl Harbor no sirvió sino para reforzar esta creencia”. LeMay afirmó que el cambio se debía a que las industrias estaban integradas en las viviendas de los ciudadanos. Él mismo habría contemplado taladros de fresador en ruinas de casas civiles después de bombardeos incendiarios. McFarland precisa que la producción industrial japonesa, tras alcanzar su cumbre a mediados de 1944, “comenzó a declinar rápidamente a causa del bloqueo naval, y no del bombardeo estratégico”.

Según el USSBS, “para agosto de 1945, incluso sin ataques aéreos directos contra sus ciudades e industrias, el nivel total de la producción militar japonesa habría bajado a entre un 40 y un 50% del máximo de 1944 sólo como consecuencia de la interdicción de las importaciones ultramarinas. El bloqueo derrotó a Japón, pero no consiguió convencer a los líderes japoneses de que habían perdido”. Para lograrlo, LeMay atacó 68 ciudades, destruyó 2.502.000 hogares y forzó al gobierno japonés a destruir otros 614.000 para establecer cortafuegos en las ciudades: el 30% de la población perdió su casa, 8,5 millones de personas tuvieron que abandonar las ciudades; y 806.000 civiles murieron víctimas de bombardeos en nueve meses. “Los bombardeos nocturnos por áreas y los atómicos convencieron a los japoneses de que habían perdido la guerra, al igual que los martillazos del impreciso bombardeo estratégico diurno de precisión lo hicieron en Alemania”, escribe McFarland. Eaker, que había dicho a Spaatz que “no debemos permitir que la historia de esta guerra nos acuse de haber lanzado el bombardeo estratégico contra el hombre de la calle”, pasó a creer que los civiles que apoyan a sus líderes nacionales “son igual de responsables que los militares” y que matar “a la gente mala para salvar a la gente buena” era la finalidad del bombardeo estratégico, si bien no en la doctrina oficial. También el USSBS afirmaba que la opción en pro del bombardeo por áreas se tomó “por las contribuciones en numerosas formas de la población civil al esfuerzo bélico del enemigo y para acelerar la consecución de la rendición incondicional”.

“La razón más directa para el cambio —concluye McFarland en cierto modo desdiciendo lo anterior— fue la más simple y pragmática. Desde elevadas altitudes, los bombarderos de la 20ª Fuerza Aérea no podían dar en el clavo o en la parte ancha de un cobertizo. Así que apuntaron a lo que podían apuntar: las ciudades”. Los B-29 fueron el más caro intento por lograr un bombardeo de precisión que impactara sobre la industria bélica. El “colmo de la ironía” fue, para McFarland, que esos bombarderos representaron el fracaso de tal doctrina cuando quienes la mantenían la abandonaron y usaron el B-29 “como el arma principal de destrucción masiva”. Lograron evitar los horrores de las trincheras de la primera guerra mundial, “pero lo que encontraron en los cielos sobre Japón fue igualmente horripilante”.

Consideraciones tras el fin de la guerra

El 18 de agosto, Stimson expresaba una opinión contraria a la de Truman ante sus amigos del Ausable Club: “si no encontramos ahora un método para desarrollar una convivencia internacional inspirada por el espíritu de la tolerancia y benevolencia, es decir, por el espíritu del cristianismo, entonces una nueva guerra será el fin de nuestra civilización”. El 4 de septiembre, Stimson se encontró con Byrnes, que se manifestó “contrario a toda cooperación con Rusia”, y quería “tener la bomba como en el bolsillo, como arma milagrosa para sacar adelante sus asuntos”.

Según las encuestas de opinión, el 85% de los norteamericanos se manifestaron (a posteriori) a favor del lanzamiento de la bomba. Según un informe redactado en octubre y citado por Michael J. Yavenditti, sobre 595 comentarios de prensa analizados, sólo un 1,7% criticaba tal bombardeo.

Por acción de los kamikazes hubo entre los aliados unos 5.000 muertos y unos 10.000 heridos (Whalenotes). Un estudio posterior a 1945 calculó que una invasión de Japón hubiera ocasionado unas 220.000 bajas.

En la síntesis de historia contemporánea publicada en 1958 por Edgar Snow se cita la “respuesta totalmente privada a una pregunta privada” que dio Eisenhower durante una vista a Moscú poco después de Hiroshima: “Antes de que se arrojara la bomba, yo había dicho que sí, que estaba seguro de que podríamos mantener la paz con Rusia. Ahora ya no estoy seguro de ello. Yo había confiado en que la bomba apenas jugara un papel en esta guerra. Hasta ahora yo había dicho que nosotros tres, Inglaterra con su poderosa flota, América con la fuerza aérea más fuerte, y Rusia con las fuerzas terrestres más fuertes, los tres juntos podríamos asegurar la paz mundial durante un tiempo muy muy largo. Pero ahora ya no estoy seguro de ello. Todo el mundo tiene miedo. Todos se sienten inseguros”.

El 29 de julio de 1985, la revista Time publicaba unas declaraciones del ex presidente Richard Nixon en las que citaba la opinión de MacArthur, para quien “fue una tragedia que se hubiera hecho explotar la bomba. MacArthur —que no supo de la existencia de la bomba atómica hasta que el 1 de agosto de 1945 le informó de ella Spaatz— pensaba que para las armas atómicas debían regir las mismas limitaciones que para las convencionales, y que el fin militar debía ser siempre causar los menores daños posibles a la población civil. MacArthur era un soldado. Su principio era atacar exclusivamente objetivos militares, y por ese motivo la historia atómica no le encajaba en absoluto, lo cual en mi opinión dice mucho en favor de él”.

MacArthur no opinaba que la bomba hubiera jugado un papel en la guerra, sino que desestabilizó a quienes la ganaron. No ponía la intervención rusa o la bomba atómica en relación con la capitulación japonesa, sino que coincidía con Herbert Hoover en que ambas acciones fueron innecesarias. En mayo de 1946 Hoover habló a MacArthur del memorándum que dirigió a Truman un año antes, asegurando que “podía acordarse una paz con Japón; MacArthur dio que eso era correcto, y que habríamos podido evitar todas las pérdidas, la bomba atómica y la entrada de los rusos en Manchuria”. Molesto porque no se le hubiera consultado, precisó ante Norman Cousins su opinión de que la guerra habría terminado “semanas antes” con sólo que los norteamericanos se mostraran dispuestos a mantener la institución del emperador japonés.

Las opiniones de altos mandos de la fuerza aérea que restaban importancia al papel de las bombas atómicas comenzaron a publicarse apenas terminada la guerra. Así el 18 de agosto de 1945, el New York Times publicaba una entrevista realizada el día anterior, en la que Hap Arnold, decía que “desde el punto de vista de los japoneses en realidad la bomba atómica fue una escapatoria. La situación de Japón era ya desesperada antes de que cayera la primera bomba atómica, porque los japoneses habían perdido el control sobre su propio espacio aéreo”.

Según informaba el 20 de septiembre de 1945 el New York Herald Tribune, el general mayor Curtis E. LeMay, comandante del 21er comando de bombardeo, afirmó en rueda de prensa que “la guerra habría terminado dos semanas más tarde, sin la entrada en ella de los rusos y sin la bomba atómica; con los B-29. La bomba atómica no tuvo nada en absoluto que ver con el fin de la guerra”. En una entrevista que el 4 de agosto de 1985 publicó Omaha World-Herald, LeMay afirmó que “las bombas atómicas nos ahorraron con toda probabilidad todo lo más un par de días”. En cambio, en 1988 publicó con Bill Yenne un libro donde afirmaba, por una parte, que “los bombardeos estratégicos” hubieran sido suficientes para terminar la guerra, pero que sin las bombas atómicas, habría supuesto un alto precio: “posiblemente la bomba atómica salvó a tres millones de japoneses y probablemente nos ahorró un millón de bajas americanas”.

Semejante a las primeras opiniones de LeMay es la que expresó el general George C. Kenney en 1969 a Marvin M. Stanley, quien le preguntó si consideraba militar y políticamente inteligente la decisión de arrojar las bombas atómicas: “¡No! Yo creo que de todos modos teníamos a los japoneses maniatados. Pienso que probablemente se habrían rendido como una semana más tarde de lo que lo hicieron”.

También algunos marinos negaron pronto importancia a los bombardeos atómicos. El 22 de septiembre de 1945, el New York Times citaba a Nimitz, que en rueda de prensa en Pearl Harbour dijo estar de acuerdo “con quienes resaltan expresamente que Japón ya estaba vencido antes de que se arrojaran las bombas atómicas y de que Rusia entrara en la guerra”. En un memorándum redactado el 17 de noviembre de 1966, el vicealmirante Harry W. Hill, comandante del 5º grupo de intervención anfibio, declaró que tanto el almirante Nimitz como el vicealmirante Raymond A. Spruance (comandante de la 5ª flota) pensaban “que una invasión del archipiélago principal japonés nunca sería necesaria”. E. B. Potter, que preguntó al respecto a Nimitz para la biografía del almirante que publicó, asegura que “Nimitz consideraba la bomba atómica como algo indecente, de ningún modo como una forma legítima de hacer la guerra”.

En una entrevista para NBC White Papers, el contraalmirante Lewis L. Strauss, que entre 1944 y 1945 sustituyó a Bard en el Interim Committee en representación de la armada, declaraba en 1964: “Yo tuve la impresión de que matar civiles no sólo era un pecado —por usar una palabra exacta que debería ser usada más a menudo—, sino que, si era preciso fabricar tal arma, habría sido mejor no emplearla en una guerra que estaba llegando a su fin, de modo que pudiéramos guardarnos para nosotros los conocimientos sobre su construcción y empleo, para el caso de que un día llegáramos a necesitarla para proteger a nuestro gobierno y nuestra seguridad”.

Los oficiales de la armada daban particular importancia al papel de ésta en el fin de la guerra. En mayo y junio de 1945, Henry Luce realizó un viaje por el Pacífico, donde el almirante Arthur Radford, que mandaba un grupo naval desde el Yorktown, le dijo que el puñado de fortificaciones y puentes que servían en Kyushu como blanco de sus bombardeos “no valían ni el combustible que gastaba para su grupo especial”. En 1952, el contraalmirante Richard Byrd alabó en carta a King la publicación de sus memorias en particular “porque se dice la verdad sobre los últimos días de la guerra contra Japón. En aquel tiempo yo estaba en la flota, y todos los oficiales de la flota sabían que Japón iba a capitular finalmente a causa del rígido bloqueo. Yo también estaba firmemente convencido de que fue un error arrojar las bombas atómicas, sobre todo sin advertirlo previamente”.

King consideraba inoportuno, aunque no necesariamente indecente, el bombardeo atómico, según declaró en 1987 su ayudante personal, capitán Robert Dornin: “Sí, sé cómo pensaba el almirante King. Los habíamos puesto de rodillas, así que por qué no esperar dos o tres meses, y si aún así no (capitulaban), lanzar la bomba. El almirante King decía: me parece que no debemos hacerlo en el momento actual. No es necesario”.

En 1950, el almirante William D. Leahy, jefe de estado mayor de los presidentes Roosevelt y Truman escribiría en sus memorias (I Was There, página 441): “Soy de la opinión que el empleo de esta horrible arma en Hiroshima y Nagasaki no suponía ninguna ayuda esencial en nuestra guerra contra Japón. Los japoneses estaban ya derrotados y dispuestos a capitular.

Personalmente tuve el sentimiento de que, al haber sido los primeros en emplear la bomba atómica, nos habíamos rebajado al nivel moral de bárbaros. Yo no he aprendido a hacer la guerra de esa forma, y no se pueden ganar las guerras a base de aniquilar mujeres y niños”.

Al margen de estas consideraciones morales, y tratando de hacer un juicio cuantitativo sobre la eficacia de los bombardeos, el US Strategic Bombing Survey concluyó que el poder aéreo había sido “decisivo en la guerra en Europa occidental” y que en el Pacífico había demostrado que “ninguna nación puede sobrevivir por largo tiempo a la libre explotación de las armas aéreas sobre su propio espacio”. Nótese que el USSBS, a pesar de llevar la palabra Bombing en su título, se refiere en sus conclusiones al poder aéreo —y no sólo al bombardeo, y menos sólo al estratégico—, al control del espacio aéreo en el campo de batalla, e incluso evita referirse al teatro de operaciones decisivo en la guerra europea: el del este.

El error circular medio de los bombarderos norteamericanos durante toda la guerra fue en Europa de 945 pies-288 m (ángulo de error de 2,5 grados desde 22.000 pies-6.706 m) para tres grupos de bombardeo, 1.095 pies-334 m (2,8 grados) para nueve y 1.140 pies-347 m (3 grados) para quince o más. Los análisis de las AAF en la posguerra adjudicaron un 39,7% del error en los bombardeos a la artillería antiaérea, un 21,7% a la excesiva altitud, un 11,8% a la humareda y un 26,8% a factores atmosféricos, al uso de oxígeno por la tripulación, etc. Estudios de la School of Applied Tactics sobre bombardeo con radar asignaron un error medio de 1.277 pies-389 m al factor humano (ángulo de 3,2 grados desde 23.000 pies-7.010 m). El teniente coronel Paul W. Tibbets, jefe del 509º grupo compuesto (que arrojó las bombas atómicas) opinaba que un error, probablemente cometido por decenas de miles de bombarderos, consistía en estar sentados al hacer los cálculos preliminares en el Norden, para después, por las circunstancias del combate, realizar de pie los últimos ajustes: un minúsculo cambio angular en el punto de vista que podía suponer cientos de pies de diferencia en el suelo.

Si los últimos meses de la guerra habían forzado a los norteamericanos, al menos en la práctica, a abandonar la doctrina del bombardeo de precisión para arrasar las ciudades japonesas con bombardeos incendiarios indiscriminados, las décadas subsiguientes implicarían el triunfo de armas precisas (a las que se ha llegado a llamar inteligentes) sobre la fuerza bruta representada por el arma nuclear. Durante la segunda guerra mundial, la 8ª USAAF estimaba que eran precisas dos alas de combate (108 B-17, con 1.080 tripulantes, escoltadas por cientos de cazas) y arrojar 648 bombas para garantizar con un 96% de probabilidades de que se produjeran dos impactos sobre una central eléctrica alemana cuyas medidas eran de 122 x 152 m. En la guerra del Golfo de 1991 —donde el radio de error era de tres metros para una bomba guiada por láser y de 91 para una convencional—, según Richard P. Hallion, tenía esa misma probabilidad un único avión portando dos pequeñas bombas. Frente a las docenas o centenares de operaciones que requería durante la segunda guerra mundial la destrucción de un puente, en la guerra de 1991, 41 puentes saltaron por los aires en dos semanas, víctimas de munición guiada por láser.

En 1994, al escribir un prefacio para la obra de Hinchliffe, Wolfgang Falck afirmaba que “no hay nada negativo en la vida humana que no tenga, de una forma u otra, una cara positiva”. Refiriéndose a la lucha entre bombarderos y cazas nocturnos, añade que “el hombre individual nunca fue el objetivo, lo era el aeroplano que trataba de arrojar su carga de bombas sobre el país de los cazas nocturnos, particularmente cuando la tripulación del caza podía ver arder las ciudades, en las que quizá vivían sus familiares; y en el otro lado estaban los tripulantes del bombardero que luchaban por su país, siguiendo órdenes y cumpliéndolas exactamente con la misma abnegación. Uno sólo se daba cuenta perfectamente de que esos aviones llevaban seres humanos como tú y yo más que cuando los tripulantes eran hechos prisioneros y tenían la suerte de quedar bajo custodia de una unidad operativa de aviadores. Entonces era como si todo lo que había pasado se olvidara, y ambas partes vivían el compañerismo propio de los seres humanos”.

En sus conclusiones, Hinchliffe compara las pérdidas de la Batalla de Inglaterra —unos 600 pilotos de caza muertos— con las de la otra batalla, en la que el Bomber Command arrojó 1.300.000 toneladas de bombas en casi 400.000 salidas al precio de más de 10.000 aviones y más de 70.000 bajas humanas, 55.000 de ellas mortales (78,6%), lo que representa casi exactamente el 50% de todo el personal operativo de vuelo (y las bajas, por tanto, el 63,6% del personal). Desde el desembarco de Normandía hasta el fin de la guerra, sólo 40.000 soldados británicos murieron en combate: sólo en el primer día de la batalla del Somme, en 1916, murieron 20.000. Para Hinchliffe, es imposible saber qué bajas habría supuesto la invasión de Europa sin el bombardeo previo. Bombarderos y cazas mostraron bravura. El bombardeo nocturno consiguió su mayor éxito en julio de 1943 en Hamburgo y la caza nocturna nueve meses más tarde sobre Núremberg. La guerra terminaba para los bombarderos si cumplían un número de misiones; los tripulantes de los cazas debían combatir indefinidamente.

La esperanza norteamericana de que el poder aéreo —y en particular atómico— sirviera para ser gendarmes indiscutidos del mundo sin contar con un ejército de tierra poderoso no se cumplió. En julio de 1948, según David Alan Rosenberg, en medio del bloqueo de Berlín, los Estados Unidos contaban con 50 bombas atómicas (desmontadas), pero no de escolta de cazas que pudiera proteger a los bombarderos en su viaje a la URSS, ni de blancos identificados para todas ellas. En 1949, un comité especial del Pentágono presidido por Hubert R. Harmon concluyó que, incluso si los EE.UU. consiguieran hacer detonar 133 bombas atómicas sobre 70 blancos en la URSS, su efecto “no destruiría las raíces del comunismo” ni provocaría la capitulación. Rusia lucharía y sus ejércitos, al menos a corto plazo, invadirían rápidamente Europa occidental, Oriente Lejano y Oriente Medio. Ese mismo año, la URSS dispuso e bomba atómica. Pocos meses después empezaba la guerra de Corea.

Conclusión

La comparación de las naciones en guerra con cuerpos humanos no fue feliz. Primero, porque según esas teorías, de lo que se trata en la guerra es de que una nación aniquile a otra, aunque tal afirmación se escondiera normalmente bajo la de “imponer su voluntad”. La guerra no puede ser justa sino en cuanto defensa frente a una agresión injusta, es siempre un fracaso de la convivencia humana y no puede presentarse como un modo normal de continuar la política. Si en una guerra se trata de defenderse, es lógico que la defensa se sitúe en las fronteras del país: en este sentido se asemejan los ejércitos a la piel de un cuerpo humano. Si la metáfora se lleva más allá, pensando que la guerra consiste en matar ese cuerpo y que tal fin se logrará más eficazmente atacando el cuerpo en sus órganos vitales —los civiles— y no desangrando su piel —los militares— se cae en peligrosas contradicciones.

La piel tiene, entre otras, una misión defensiva. Pero la piel no “vale más” que los órganos internos del cuerpo, como pretendían teóricos como Dohuet para quienes las vidas de los civiles eran menos valiosas que las de los militares. En el cuerpo humano, por así decirlo, los órganos no están “al servicio” de la piel, y en cambio los civiles de un país en guerra —tal como los veían los teóricos del bombardeo estratégico— sí estaban al servicio del esfuerzo bélico escenificado en los frentes. Luego un país en guerra no se parece a un cuerpo humano al que haya que matar, cosa que ya habría podido inducirse teniendo en cuenta que la guerra no consiste simplemente en matar. Era previsible que una teoría que aparentemente pretendía civilizar la guerra para evitar las escabechinas de la primera guerra mundial, y que de hecho la desmilitarizaba al atacar a los civiles, acabaría conduciendo a una barbarización de la guerra, porque su lógica era matar sin hacer distingos. Y eso ya lo sabía hacer Atila. La imaginación más que la técnica llevó a un retroceso de muchos siglos en el arte de la guerra.

El Bomber Command británico no pretendió la superioridad aérea sobre Alemania, y si la consiguió fue gracias a la intervención norteamericana y a la negligencia de Hitler, que no sólo no evitó, sino que provocó el hundimiento de la caza nocturna al desplazarla de sus bases y hacerla combatir también de día. El segundo gran objetivo de Harris desde 1943, provocar matanzas de civiles mediante tormentas de fuego, fue logrado sólo en casos excepcionales. La masa de la acción de los bombarderos recayó sobre 158 ciudades alemanas de mediana población, como Braunschweig, sobre la que se realizaron doce grandes bombardeos, que destruyeron el 33% de los edificios habitados —80% en el caso viejo— y mataron a 2.905 de sus habitantes.

Entre los personajes que, con el bombardeo, pretendieron honradamente hacer la guerra menos cruel, cabe quizá destacar a Norden y Hansell. El primero, por no inmiscuirse en cuestiones comerciales, no impidió que su aparato fuera instrumento de un enorme fraude industrial, al exagerar Hansell su precisión. Cuando se percibió el engaño, era demasiado tarde, porque ya se había optado por un bombardeo de precisión imposible. Al revés que Saturno, que devoró a sus hijos, el bombardeo devoró a sus progenitores, que por hacer en algo rentable la inversión decidieron convertirlo en un arma de destrucción masiva, al margen de los réditos militares que pudiera aportar. El bombardeo analógico no podía satisfacer los fines para los que se creó: para lograrlo hacía falta tiempo, sistemas de navegación y visores de bombardeo digitales. El teniente coronel James Jay Carafano calcula que en la segunda guerra mundial se necesitaban 9.000 bombas para dar con certeza en un blanco, frente a 200 en Vietnam y una en el Kosovo.

Paradójicamente, en la fase final de la guerra fueron los alemanes quienes inventaron nuevas armas, que bien podrían ser calificadas de “victoriosas” si este adjetivo se aplicara a las armas que sobreviven a sus anquilosadas predecesoras. Los aviones a reacción alemanes y las “bombas volantes” fueron estratégicos y vencieron, borrando de la historia a las demás armas aéreas: hoy día no quedan más cuatrimotores de hélice que los de transporte, y no hay fuerza aérea que merezca tal nombre si no posee aviones a reacción, ni ejército respetable que no cuente con un arsenal de misiles. Incluso ateniéndonos a las personas, hay una continuidad física: los mismos alemanes que trabajaron para Hitler, construyeron a continuación los cohetes con que, tanto los Estados Unidos como la URSS, se enfrentaron en la guerra fría, en la carrera por construir los misiles más mortíferos y por conquistar el espacio. Sobrevivieron algunos bombarderos estratégicos, pero permaneció sobre todo el concepto, el mito de garantizar la posibilidad de dar un “golpe decisivo” al adversario desde el aire.

En cuanto al origen de la estrategia recordemos lo dicho por Hallion sobre el impacto de los ataques aéreos en soldados inexpertos: “irónicamente, las poblaciones civiles expuestas a los bombardeos parecen tener una gran resistencia al derrumbe moral, mientras que los esbeltos y jóvenes que luchaban, al ser atacados en el campo de batalla, con frencuencia experimentaban un abatimiento moral desproporcionado respecto a la fuerza del ataque”. En este sentido todo el rollo del Bombing Survey parece no tratar más que de ocultar este fracaso.

Al principio dije que la concepción del bombardeo estratégico como capaz de terminar la guerra en pocos días fue compatible con el descuido de la defensa de las ciudades y, al mismo tiempo, de un tipo de avión capaz de apoyar eficazmente a las tropas de tierra. Pues bien, esta concepción en la que lo importante será golpear el primero permaneció largas décadas como base de la estrategia de disuasión (por no hablar de mutua destrucción).

Richard Overy resume los análisis de expertos científicos y económicos —en particular el de J.K. Galbraith— afirmando que, “en los últimos meses de la guerra, el bombardeo cooperó a debilitar la resistencia presentada por los alemanes, pero no habría podido detener decisivamente el creciente aumento de la producción armamentística ni socavar la moral de la población hasta el punto de estrangular la producción o de provocar una revolución que derrocara el régimen nazi”.

Las bajas de las fuerzas aéreas aliadas fueron de 140.000 soldados caídos y 21.000 aviones destruidos en seis años. Con ser elevadas, según Overy las bajas de los aliados occidentales fueron menores de lo que habrían sido de no haberse realizado la ofensiva de bombardeo (lo cual es un futurible) y que las de otros países que lucharon contra el Eje (lo cual es cierto, pero sólo si suponemos de antemano que la contribución angloamericana es equiparable a la de los otros, podríamos concluir que sus bajas fueron más rentables).

La ofensiva se correspondía, según Overy, más con los deseos de la población de los países aliados occidentales, que prefería una inversión de capital y maquinaria a las graves pérdidas en vidas humanas que suponían las batallas. Por otra parte, ni siquiera el bombardeo supuso una inversión decisiva, pues según la British Bombing Survey Unit, en Gran Bretaña consumió sólo el 7% del volumen de producción militar y horas de combate (12% en los dos últimos años).

En resumen, para Overy, sobre todo de cara al éxito de la operación Overlord, “resulta difícil nombrar una estrategia alternativa con la que los aliados hubieran podido conseguir tanto con costos comparables”. El principal efecto directo del bombardeo habría sido que, si bien no impidió el aumento de la producción armentística, “le puso un límite”. El indirecto, que distrajo hacia la defensa antiaérea recursos que habrían podido ser empleados en la construcción de carros de combate, bombarderos y artillería.

Los aliados valoraron en un 10% la reducción de la producción económica por los bombardeos. Los efectos en las ciudades —destrucción de las redes de agua, gas y electricidad, del transporte urbano, de las fábricas y casas— podían ser solventados en muchos casos en cuestión de semanas o incluso días. Para Overy, los bombardeos tuvieron efecto sobre la población alemana y japonesa. En el primer caso, no habría sido el de provocar pánico o fomentar la oposición política, ni en el extremo opuesto el afán de venganza; sino “apatía y egoísmo”: “puesto que tienen que caer bombas, por favor, que le caigan a otro”.

En 1947, funcionarios norteamericanos (USSBS) elaboraron sendos informes sobre “los efectos el bombardeo estratégico en la moral” japonesa y alemana. El 91% de los alemanes encuestados aseguró que “lo peor para la población civil durante la guerra” habían sido los bombardeos, un 36% achacaba a éstos el “creciente cansancio ante la guerra” y un 33% aseguraba que personalmente eran lo que más les había hecho sufrir. Un 34% de los japoneses señalaba los bombardeos como el principal factor que les había hecho dudar sobre la posibilidad de una victoria, y en una segunda encuesta eran un 47% quienes los señalaban entre los “factores por los que Japón no podía ganar la guerra”.

En Austria, las regiones sureñas de Carintia y Estiria sufrieron más de una cuarta parte de los daños materiales y personales producidos por los bombardeos aliados; un porcentaje superior al que les corresponde por su extensión. La mayoría de los bombardeos en estas regiones tuvieron lugar a fines de 1944 y principios de 1945, cuando los aliados, tras haber agotado los blancos en la industria de armamento y combustible alemana, pusieron como objetivo los centros de comunicaciones: ferrocarriles, carreteras y puentes. En esta región también fueron atacadas industrias armamentísticas (Messerschmitt en Klagenfurt, Böhler en Kapfenberg, Steyr-Daimler-Puch en Graz) pero importantes centros no fueron descubiertos por los observadores aliados (por ejemplo, Treibacher, en cuyos departamentos de Radio y Uranio se trató de construir la bomba atómica). Graz misma registró el mayor volumen de ataques para una ciudad austriaca: en la mayoría de los casos como blanco alternativo o de circunstancias al regreso de los bombarderos de sus objetivos originales en el Danubio. Las víctimas mortales en el sur de Austria fueron más de 3.200 (el 55% en Graz), en torno a un quinto de las de Austria.

Según un estudio publicado en septiembre de 2002 por S. Brakman, H. Garretsen y M. Schramm, la destrucción de las ciudades por los bombardeos —a los que califican de “choque o impacto grande pero temporal”— tuvo un efecto sólo temporal sobre el crecimiento urbano en lo que sería la República Federal de Alemania: éste siguió desarrollándose según los parámetros propios de la transformación de una sociedad industrial en una en la que predominan los servicios. Lo sucedido en Alemania oriental sí se corresponde con la “teoría del crecimiento por azar” (random growth theory), según la cual “golpes como la segunda guerra mundial cambian de forma permanente el tamaño relativo de las ciudades”. Los autores subrayan sin embargo que fue la constitución de la llamada República Democrática y el paso de una economía de mercado a una centralizada lo que “hace quizá inevitable esta conclusión”. Dicho con otras palabras, tras la segunda guerra mundial, las ciudades bombardeadas fueron reconstruidas en la R.F. de Alemania y no en la “República Democrática”.

Uno de los problemas que crea el bombardeo es que diluye el concepto del campo de batalla y en definitiva de la guerra. Cuando se trata de responder a la pregunta sobre hasta qué punto podía colaborar el bombardeo a ganar la guerra, se puede recurrir a una contrapregunta: ¿en qué consistía para Hitler ganar la guerra? La respuesta es muy primitiva: se trataba de conquistar espacio vital, Lebensraum. Lo único que no admitía era ceder territorio. La tarea más difícil del Bomber Command era convencer a Hitler de que perdería la guerra perdiendo cosas distintas al terreno. En ese sentido era un imposible. Otra cosa es que, al destruir la Luftwaffe, de forma indirecta la aviación aliada contribuyó a la victoria desde el momento en que tuvo la superioridad aérea.

Quinta parte: buscando una perspectiva
(A MODO DE RECAPITULACIÓN: Prólogo que no fue publicado en la primera edición impresa)

Afrontar la historia del bombardeo estratégico exige dejar de lado prejuicios y renunciar de momento a calificarlo como bueno o malo. De otro modo, sería difícil comprender la “revolución en la moralidad del modo de hacer la guerra”, que, en palabras de Ronald Schaffer, conllevó la segunda guerra mundial. No pretendo ahorrar al lector el trabajo de sacar sus propias conclusiones, pero sí abordar el bombardeo estratégico desde cierta perspectiva, que ayude a responder estas preguntas: ¿cómo y por qué surgió el bombardeo estratégico?, ¿qué pretendía?, ¿lo consiguió o no, y por qué en cualquiera de los dos casos?

Al suponer que algunas acciones de bombardeo, sin influir directamente en el campo de batalla, dañarían al enemigo y por tanto afectarían al desarrollo de la guerra, algunos las llamaron bombardeo estratégico. Algunos militares imaginaron, tras la primera guerra mundial, que el bombardeo estratégico permitiría salir del laberinto de la guerra de trincheras: las nuevas guerras se ganarían desde el aire. El italiano Guilio Douhet fue el principal teórico de una guerra que consistiría en un mazazo de la aviación de bombardeo que pondría fuera de combate al enemigo. No habría frentes. Sólo importaba saber quién daría el primer golpe.

El británico Trenchard, suponía que era la población del país enemigo la que debía sufrir los golpes de la aviación, cuyo efecto moral anularía la voluntad de luchar y provocaría disturbios y caos, obligando al gobierno enemigo a rendirse. El norteamericano William Mitchell aseguraba, por el contrario, que era en la industria donde había que golpear al enemigo. Los alemanes carecieron de teóricos sobre el bombardeo estratégico, pero aceptaron que la guerra requiere ganar primero la superioridad aérea y después que la aviación colabore con el ejército en la batalla terrestre. Las trincheras serían rotas por los carros de combate mientras la aviación neutralizaba la fuerza aérea enemiga y destruía los refuerzos antes de que llegaran al campo de batalla, haciendo inútil toda resistencia en el frente.

Con su empleo masivo de fuerzas terrestres, los soviéticos no permitieron saber cuánto habría durado y cómo habría sido una guerra en la que se hubiera pretendido aniquilar al enemigo sólo desde el aire. Este realismo soviético forzó a los aliados occidentales a poner límites al experimento del bombardeo estratégico y desembarcar primero en África, luego en Italia, y por fin en Francia. Las condiciones de la teoría del bombardeo estratégico no se cumplieron en la segunda guerra mundial. Nadie contaba con fuerzas suficientes, al principio de la guerra para dar un mazazo hipotéticamente definitivo. La pregunta sería más bien si alguno de los contendientes lo pretendió y consiguió, a lo largo de la guerra. Dos países acumularon fuerzas para hacerlo: Gran Bretaña y Estados Unidos. Alemania no pretendió ganar la guerra sólo con la aviación, pero la Luftwaffe tenía un papel en su estrategia bélica.

Cuatro puntos cardinales para evaluar el bombardeo estratégico

¿Cómo evaluar un arma que es usada de diferente forma por los distintos contendientes? En sentido absoluto, en una guerra todos pierden; si se puede hablar de vencedores y vencidos es por comparación: gana el que pierde menos. Un primer elemento de juicio son, en mi opinión, las bajas sufridas. Gana quien sufre menos bajas (al menos porcentualmente, y dado un volumen de efectivos mayor o igual que el del adversario). El desgaste (attrition en inglés), no dice nada sobre el carácter decisivo del arma, ni a favor ni en contra. Pero nos da una primera idea sobre cómo se ha empleado el arma a lo largo de la guerra: desde luego, quien es borrado del mapa ya no podrá ganarla.

En segundo lugar es posible analizar hasta qué punto un arma ha logrado el objetivo para el que se creó: su eficacia. Cabrá preguntarse en qué medida ese objetivo estaba bien elegido: si contribuyó a la victoria. Pero, al igual que sucedía con el desgaste, este dato puede servir como crisol para descartar: si un arma no ha alcanzado sus objetivos (u otros blancos que no se hubiera propuesto), habrá sido tan ineficaz como si no hubiera intervenido.

En tercer lugar aparece la pregunta sobre la rentabilidad militar, que relaciona las dos anteriores: ¿pudo alcanzarse la misma eficacia —o mayor, con los mismos blancos o distintos— con menor desgaste? No se puede comparar lo que ha sucedido con lo que no sucedió, de modo que en este campo la validez de las respuestas depende de la semejanza de circunstancias, que nunca será identidad.

Por último queda la dimensión ética, que se pregunta si lo que se hizo fue no ya lo más rentable, sino lo más humano. Estas cuatro preguntas pueden tomarse, en mi opinión, como puntos cardinales para hilvanar la historia del bombardeo estratégico. Antes de pasar al relato puntual, trataré de ver si esta perspectiva aporta algunas claves sobre la guerra en conjunto.

El desgaste del mando de bombardeo de la RAF

El mando de bombardeo (Bomber Command) británico tuvo 46.268 bajas mortales en la segunda guerra mundial: el 51% de sus miembros murió en operaciones y el 9% en accidentes en Inglaterra (60% de bajas mortales); el 3% resultó herido, un 12% más fue hecho prisionero, un 1% fue apresado y huyó, y menos de una cuarta parte, un 24%, terminó su ciclo de 30 misiones. Sobrevivió menos del 10% de quienes comenzaron la guerra alistados en el Bomber Command e incluso casi la mitad de los alistados a partir del desembarco de Normandía murió. Porcentualmente, fue la unidad aliada que mayor desgaste sufrió en la guerra. Unas pérdidas del 3,3% en cada misión durante un período de 30 misiones implicaban una probabilidad matemática nula de sobrevivir. El Bomber Command consideraba como frontera máxima soportable el 4% o incluso el 5%: a partir de esta cifra, no sólo sus aviadores estaban condenados a morir, sino que no podía sustituir a las tripulaciones y aviones desaparecidos.

Los británicos decidieron, poco después de comenzar la guerra, realizar bombardeos nocturnos, por su menor desgaste respecto a los diurnos, renunciando así a obtener la superioridad aérea, a favor del de bombardear a cualquier precio. A fines de 1942 se eligieron blancos menos peligrosos (ciudades italianas), pero en 1943 el desgaste volvió a ser elevado. En 1944 bajó a niveles que ya no significaban la pena de muerte para los tripulantes de los bombarderos, y tras el desembarco de Normandía, bajó por debajo del 1%: entonces registraron en muchos casos los bombardeos diurnos menor desgaste que los nocturnos.

Un examen de las operaciones con mayores y menores pérdidas porcentuales puede mostrar la posible relación entre el menor desgaste y la apertura de un frente terrestre:

Los bombardeos con mayor desgaste —el de Gembloux, en rigor, no entra dentro del concepto de bombardeo estratégico, ya que tuvo lugar en el frente— terminan tras los avances aliados en Francia. La presencia repetida de Núremberg, sobre todo en el segundo caso, sugiere que todavía a fines de marzo de 1944, mayor distancia al objetivo implicaba mayores pérdidas, y que el envío de una flota muy numerosa no implicaba necesariamente menor desgaste: la RAF bombardeaba sin tener superioridad aérea.

Entre las operaciones con menor desgaste aparecen las de preparación del desembarco de Normandía. Desde el primer trimestre de 1943, un avión —el Mosquito— obtiene cierta superioridad —eludiendo el combate— sobre la caza alemana con un desgaste mínimo: el que fuera usado al servicio de la fuerza mayor de bombardeo (como explorador y marcador de blancos) confirma que la superioridad aérea no era prioridad para los británicos.

El desgaste de la USAAF

Las fuerzas aéreas del ejército norteamericano (USAAF) sufrieron 160.000 bajas mortales en la segunda guerra mundial: un desgaste absoluto superior al de la RAF. Pero, frente a pérdidas porcentuales medias en torno al 3% en cada salida de la RAF, las USAAF sufrieron casi la mitad: 1,6%. Tras el verano de 1942 —hasta octubre no se superaron las 500 salidas mensuales—, el desgaste de los bombarderos pesados norteamericanos es del mismo orden que el de los británicos, y en agosto y octubre de 1943 registra picos del 4,4 y 4,6% (la frontera de supervivencia para las tripulaciones norteamericanas era el 4%, ya que su ciclo era de 25 misiones). La respuesta norteamericana no fue bombardear de noche, sino mejorar la escolta de caza y aumentar el número de salidas, que pasa de un volumen semejante al de los británicos en diciembre (8.012 salidas en los teatros mediterráneo y europeo) a quintuplicarse hasta más de 40.000 en junio de 1944.

El empleo de cazas de escolta por la 8ª USAAF en 1944 —con porcentaje de pilotos perdidos en aumento— contuvo las pérdidas de bombarderos en torno al 2,4% hasta abril y en mayo la cifra cae al 1,6%, porcentaje en torno al cual permanecerá hasta octubre, para caer después aún más. De nuevo, la preparación y desarrollo del desembarco de Normandía parece ligar el destino del bombardeo estratégico a la evolución de las campañas terrestres. El descenso porcentual posterior a mayo de 1944 en el desgaste de los bombarderos pesados norteamericanos es semejante al de la RAF incluso en su principal excepción: la subida hasta un 1,9% en enero de 1945.

El desgaste de la Luftwaffe

La Luftwaffe estaba pensada para actuar en campañas cortas e intensas, con períodos de elevado desgaste que dificultan obtener medias representativas. No había retiro previsto para las tripulaciones: de ahí que pocos entre quienes comenzaron la guerra la terminaran con vida, resultando extraordinarios los casos de pilotos de bombardeo como Hans-Ulrich Rudel, que realizó 2.530 salidas, o Hans Georg Bätcher, con 658. El fuerte desgaste en cada campaña militar queda patente desde las agresiones a Polonia (pérdida del 18% de los aviones, 37,5% de los cazas), a Bélgica, Holanda y Francia (pérdida del 20,2% de los aviones en el mes de mayo de 1940) y equivale por primera vez a todos los aviones disponibles al inicio del período en los cuatro meses principales de la Batalla de Inglaterra (desgaste de un cuarto de la fuerza en cada mes, julio a octubre de 1940).

El porcentaje del 25% de aviones perdidos por mes no volverá a repetirse hasta agosto de 1943, y es inferior en ese mes al desgaste de los bombarderos de la 8ª USAAF (30%, correspondiente al 4,4% de las salidas) y de los británicos. En octubre el desgaste de los cazas alemanes (41%) superó al de los bombarderos norteamericanos, a pesar de lo cual los aliados les dieron una tregua, porque los aliados perdían las tripulaciones de sus aviones derribados, mientras los alemanes caían sobre territorio propio y sus pérdidas de pilotos de caza eran inferiores a la mitad de las de los aparatos. Esta ventaja termina en 1944, superando las pérdidas mensuales de cazas la mitad de la fuerza alistada, y pasando las de pilotos, entre marzo y mayo, del 22 al 45%.

La liquidación de esa ventaja coincide con el aumento de bombarderos y cazas norteamericanos. Pero también con la pérdida de territorio francés, la desorganización de la Luftwaffe por el traslado de unidades a Francia, la pérdida de operatividad de la caza nocturna al combatir sus aparatos y pilotos también de día, el volar de nuevo sobre territorio enemigo, etc. En 1943, la media de pilotos de caza disponibles había sido de 2.105: a fin de año eran 1.495 y las bajas en todo el año habían sido de 2.967 (141% de la media de disponibles). Este desgaste aumenta en 1944 hasta la irreparable media de 5,4 derribos por cada cien salidas en el frente del Oeste (0,7% en el Este). Resumiendo las pérdidas de aparatos, corresponde a los alemanes la mitad de los bombarderos en el teatro occidental, y dos tercios de los cazas.

La importancia del desgaste, en orden a que una fuerza aérea sea superada por sus adversarias depende de que pueda o no ser compensado mediante la producción de aparatos y el entrenamiento de nuevos aviadores. Los alemanes no dieron hasta 1943 preferencia a la producción de cazas sobre bombarderos: en ese año se duplica la producción de cazas y aumenta algo la de bombarderos, y en 1944 ésta se reducirá a la mitad y aquélla se multiplicará por 2,4.

Comparando esta producción con los aliados y Japón se comprende que 1944 pueda ser al mismo tiempo año de producción récord y de colapso para la Luftwaffe:

El principal factor de crisis para la Luftwaffe en 1944 fue la producción aeronáutica estadounidense de 1942, que se multiplica por 1,8 en 1943: en 1944 sólo necesitará aumentar un 12%, señal, al menos en apariencia, de que la Luftwaffe ha sido superada y de que la elevada producción alemana de ese año será un esfuerzo fallido.

Hasta aquí he hablado de superioridad numérica, pero un vistazo a la preparación de los aviadores de ambos bandos puede añadir algún matiz relativo a la calidad:

En 1943 comenzó a llegar a Europa un número ingente de cuatrimotores norteamericanos, y con ellos tripulaciones cuyo entrenamiento, al igual que el de los británicos desde mediados de año, casi doblaba en horas al de los alemanes y que desde mediados de 1944 lo triplicaría.

Veamos los efectos de la producción y el desgaste sobre el volumen de bombas arrojadas. En 1940 los alemanes fabricaron 2.852 bombarderos y arrojaron 36.844 toneladas de bombas sobre Gran Bretaña (13 por avión), frente a los 3.529 bombarderos construidos por los angloamericanos y las 14.631 toneladas de bombas arrojadas sobre el continente (4 por avión). En 1944 los alemanes produjeron 1.982 bombarderos y arrojaron 9.151 toneladas de bombas sobre Inglaterra (4,6 por avión): sus adversarios emplearon 42.906 bombarderos. El coste medio unitario de los 18.000 bombarderos construidos por Alemania fue de 269.000 marcos (el total, de 4.842 millones); el de los 28.000 británicos, de 150.000 libras (coste total de 4.200 millones); los norteamericanos construyeron 98.000 bombarderos pesados, costando 259.000 dólares los B-17; 304.000 los B-24 y 894.000 los B-29.

El porcentaje de producción de bombarderos (según Overy) y de bombas arrojadas (datos de MacIsaac) de las dos partes citadas queda expresado en la siguiente gráfica:

Sólo en el teatro europeo realizaron las USAAF entre 1942 y 1945 un total de 2.310.465 salidas y arrojaron 1.463.423 toneladas de bombas. En 13 meses, la 15ª USAAF realizó 180.955 vuelos de bombardeo y 87.732 de caza, arrojando 303.842 toneladas de bombas en objetivos en Europa central y suroriental.

Eficacia y rentabilidad

La eficacia del bombardeo aliado tiene que ser medida en función del cumplimiento de sus objetivos, al margen de que fueran rentables desde el punto de vista militar. Los bombardeos aliados mataron a 650.000 personas y dejaron sin casa a 7,5 millones en Alemania, mientras que en Gran Bretaña los alemanes mataron a 30.000 hasta fines de marzo de 1941 y al final de la guerra la cifra había ascendido a 60.595. En el territorio de lo que hasta 1990 fue la República Federal de Alemania se censaron 310 millones de m³ de cascotes —400 millones en todo el antiguo territorio del III Reich—, 13,5 por habitante, y 2,84 millones de pisos destruidos (un 41% de los catastrados en el territorio en 1939), a los que hay que sumar 640.000 en la República Democrática de Alemania.

Por otra parte, según Kenneth P. Werrell, el bombardeo estratégico fue responsable de la destrucción del 20% de la producción militar alemana desde comienzos de 1944 y terminó por detener completamente la producción petrolífera. Los norteamericanos gastaron 30.000 millones de dólares en las 7.431.001 bombas (1.151.885 incendiarias) que arrojaron. Del total de millón y medio de toneladas (1.190.059 de ellas explosivas), unas 50.000 (3,3%) causaron según McFarland “algún daño”.

Preguntarse si los resultados (eficacia) de los bombardeos fueron proporcionales a los costes (desgaste en bajas, pero también inversión económica) en orden a un determinado fin (el de la guerra) es preguntar por su rentabilidad. En 1992, Beer y Karner consideraban rentables los bombardeos sobre el tercer Reich porque a causa de ellos murieron más civiles (alemanes) que soldados británicos y norteamericanos en la guerra europea. La equivalencia entre un civil “enemigo” y un soldado propio no se ve a simple vista. El USSBS aporta como muestra de rentabilidad el dato de que el bombardeo estratégico convenció al 78% de la población alemana de que la guerra había sido un error y garantizó que no habría intentos de revancha.

El que estos datos se refieran a la rentabilidad militar es puesto en duda por autores como Jörg Friedrich, quien asegura que los bombardeos permitieron al régimen nazi tomar “por segunda vez” el poder, ya que la población indefensa no tenía más opción que la de confiar en sus gobernantes: “la guerra se pudo ganar sin bombardear las ciudades alemanas. Hitler habría sido vencido de todas maneras. Fue un intento absurdo y superficial”. Parece ser, por tanto, que es éste el punto que hay que examinar con más detenimiento al estudiar este tema. Veamos con más detalle las explicaciones que dieron los vencedores al final de la segunda guerra mundial.

“Tan desastroso como la ocupación del propio país por una invasión física”

En mayo de 1944, la RAF encargó la redacción de un informe sobre sus bombardeos a algunas decenas de personas, agrupadas en el British Bombing Survey Unit (BBSU), cuya sección científica dirigió Lord Solly Zuckerman. Los norteamericanos encargaron en noviembre a más de 500 personas la redacción de sendos análisis sobre los bombardeos estratégicos en Europa y Japón (USSBS: United States Strategic Bombing Surveys – European War, Pacific War). El BBSU Report afirmaba que la economía alemana se derrumbó desde el verano de 1944... El 72% de las bombas arrojadas sobre Alemania lo fue después de Normandía. La RAF obtuvo mayor rentabilidad atacando blancos relacionados con los transportes, frente a la USAAF que dio prioridad a la industria petrolífera; la justificación moral de los bombardeos se da por supuesta. Las campañas de bombardeo habrían valido la pena, ya que su efecto fue previo a la entrada de las tropas aliadas en Alemania en febrero de 1945, y costaron un 7% del esfuerzo bélico británico, frente a un 56% que correspondió al ejército.

El USSBS referido a la guerra europea, fechado el 30 de septiembre de 1945, anota nueve conclusiones: 1) Alemania estaba indefensa a principios de 1945; 2) sin dominio del aire no habría sido posible atacar su economía; 3) es dudoso que pueda desarrollarse una economía (literalmente) subterránea: Alemania no pudo; 4) no se debe subestimar a un Estado policial: los alemanes “mostraron una sorprendente resistencia al terror” (de los bombardeos) y produjeron con eficiencia mientras tuvieron medios materiales; 5) es importante elegir bien los blancos: a los alemanes les importaba más defender industrias básicas —petroquímicas, acero, electricidad, transportes— que la industria de armamento o las ciudades; 6) ninguna fábrica puede quedar fuera de combate de forma permanente con un solo ataque; 7) la información sobre la economía alemana de que disponían los Estados Unidos al entrar en la guerra era inadecuada; 8) la ventaja inicial alemana pudo ser superada en cantidad y calidad por la investigación, el desarrollo y la producción aliada, con excepciones: aviones a reacción y armas V; 9) el poder aéreo se basó en múltiples factores: el valor de los hombres y de sus líderes, de los aviones, el entrenamiento, la fiabilidad de los aliados, los abastecimientos; el fallo de uno solo de estos elementos pudo restar el margen que dio la victoria.

Con más tiempo para su redacción, el USSBS para la guerra del Pacífico (fechado el 1 de julio de 1946) extrae cinco conclusiones de la guerra aérea contra Japón: 1) el control (ya no dominio) del aire fue esencial para el éxito de las principales operaciones militares; (el segundo punto es semejante al noveno punto del USSBS europeo;) 3) el control del aire no pudo ser completo: nunca fue posible “negar el aire al enemigo”, pero sí causarle “pérdidas prohibitivas” mientras los aviones norteamericanos podían operar con un “aceptable riesgo de pérdidas”; no obstante, de haber tenido más éxito, las tácticas kamikazes “hubieran podido obligarnos a retirar o modificar nuestros planes estratégicos”: es preciso desarrollar un “control del aire defensivo” que quede fuera del alcance de tales tácticas; 4) el poder aéreo fue incapaz de eliminar la resistencia de tropas aisladas que fue preciso someter con costosas operaciones terrestres; 5) al igual que la experiencia europea, la del Pacífico mostró que los recursos básicos del enemigo deben someterse a “un ataque pesado, sostenido y preciso contra blancos cuidadosamente seleccionados”: el control del aire por un bando puede ser para el contrario “tan desastroso como la ocupación del propio país por una invasión física”.

El USSBS afirma que el bombardeo ha tenido éxito, y que tal éxito requiere la correcta selección de blancos y la precisión en el bombardeo. Se reconoce sin embargo que la información sobre los blancos fue incorrecta, que el control del aire fue incompleto, que a pesar de los desastres los alemanes continuaron trabajando... Y se propone reparar esos defectos en el futuro. Pero ¿es posible evitar errores en el futuro si no se comprende por qué se cometieron en el pasado?

En las siguientes páginas me propongo observar con más detalles estos puntos relativos al bombardeo que los propios vencedores consideraron más difíciles de evaluar. Entre ellos, como he dicho, me parece conveniente incluir el aspecto moral, que es prácticamente obviado por los informes ingleses y norteamericanos: no se molestan en afirmar que los alemanes empezaron, porque no contemplan el bombardeo como una venganza. El USSBS (Pacífico) resume la excelencia del bombardeo estratégico en su carácter “desastroso”, si bien los civiles muertos no se consideran un triunfo: en el caso de Nagasaki el informe precisa que muchas muertes pudieron haberse evitado. ¿No hay en tales afirmaciones cierta contradicción? ¿En caso de que la haya, no afecta a la evaluación que se haga sobre la eficacia y rentabilidad de los bombardeos?

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Anexo 3: Fotos de Colonia bombardeada

(cortesía del Sr. Neuhoff, bomberos de Colonia).

1 “This is the same old baby killing plan of the get-rich quick psychological boys, dressed up in a new Kimono”.