VIAJERAS AL TREN

PILAR TEJERA

Una tarde mientras esperaban el tren en una estación española, un hombre tocaba una guitarra y a petición de los allí reunidos bailé con el jefe de estación, a pesar del limitado espacio y los zapatos de montaña que llevaba puestos.

Margaret Fountaine

Viajera victoriana por el mundo

Viajeras al tren

© Pilar Tejera, 2022

© Ediciones Casiopea

ISBN-EBOOK: 978-84-123188-6-9

Imagen de cubiertas: Imagen de cubierta: Lisa Fonssagrives en Paddington Station, Londres, 1951- Toni Frissell

Diseño de cubierta: Anuska Romero y Karen Behr

Corrección y maquetación: CaryCar Servicios Editoriales

Impreso en España

Reservados todos los derechos

Y heme aquí hoy, frente a vosotros,
lista para volver a partir.

Hélène Dutrieu

PASAJERAS SIN FRONTERAS

Los viajes son la parte frívola de la vida de la gente seria y la parte seria de la vida de la gente frívola.

Madame Swetchine, 1869

El Glacier Express que atraviesa Suiza, The Ghan cruzando Australia, el Orient Express rey de las historias de espías, el tren de los maharajás en la India luciendo el poderío del Imperio británico, el Transiberiano, el Blue Train en Sudáfrica, el California Zephyr, el Super Chief, conocido también como el tren de las estrellas de Hollywood, que entre 1930 y 1950 trasladó a la flor y nata de la gran pantalla entre Chicago y Santa Fe… Trenes que desafían páramos nevados o selvas impenetrables, trenes que trepan por las faldas de los Himalayas —como el tren cremallera bautizado «tren de juguete» para alcanzar la ciudad de Simla encaramada en el techo del mundo—, trenes de lujo, trenes repletos de historia que producen una nostalgia romántica, trenes envueltos en el vapor de la locomotora que hicieron posible los viajes de aventuras de los espíritus libres… Lugares donde comer, tomar una copa de champán, disfrutar del paisaje, huir de la mediocridad, ponerse a salvo o reencontrarse con un ser querido, trenes donde conversar o hacer nuevas amistades… Trenes para todos los gustos…

Y, con ellos, andenes de estaciones que han quedado inmortalizados en la gran pantalla, en la literatura, recogidos en los diarios de los pasajeros… Lugares habitados por las prisas de última hora, recorridos por porteadores uniformados cargando pesados equipajes o ayudando a los pasajeros a descender o subir del vagón, y por vendedores ambulantes vociferando sus mercancías... Una cacofonía de sonidos que se funde con el aviso de algún tren que se aproxima, y con él las despedidas, la llamada del jefe de estación con el inconfundible: «viajeros al tren», las voces de los pasajeros asomados a las ventanillas, el golpe sordo de las puertas al cerrarse, las máquinas resoplando impacientes… y el inconfundible chirrido metálico cuando las ruedas comienzan a girar.

¿Qué memorias de todo ello conservaron las viajeras? Agatha Christie y su travesía en el Orient Express en 1928, Coco Chanel, Colette, la bailarina Joséphine Baker o Sarah Bernhardt, pasajeras también de este mítico tren; Rose Valland, miembro de la Resistencia francesa y capitana del Ejército francés que durante la Segunda Guerra Mundial participó en operaciones de sabotaje contra los nazis; Mata Hari en sus trayectos en ferrocarril, las experiencias de Virginia Wolf atravesando el sur de España, el brutal asesinato en un vagón de Florence Nightingale Shore, la travesía en tren de Gabriela Mistral hacia Estocolmo para recoger el Premio Nobel de Literatura o los viajes que inspiraron a Patricia Highsmith para su novela Extraños en un tren, entre otras. Además de las viajeras a los mandos del tren, como Karen Harrison, primera mujer conductora de trenes en Inglaterra.

Mujeres que contribuyeron a la comodidad de los pasajeros, como Olive Dennis, primer miembro femenino de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria que en los años 20 patentó revolucionarios inventos que aún hoy siguen en boga. Los que hemos disfrutado de un cómodo viaje en tren con un asiento reclinable y el aire acondicionado, tenemos una deuda con ella.

Viajeras anónimas, como María Curie en 1891, dejando su Polonia natal con tan solo 24 años y trasladándose a París —donde se toparía con su destino al lograr matricularse en la Sorbona para estudiar Física y Matemáticas—, tras haber ahorrado lo suficiente para comprar un billete de cuarta clase —lo que significaba llevar su propia silla y comida para un viaje de 40 horas—.

«Había llegado el momento de irme a París. Compré el billete de tren más barato que encontré, de cuarta clase. El vagón, que era solo para mujeres, ni siquiera tenía bancos donde sentarnos. Llevé una silla plegable para poder sentarme. Fue un viaje muy largo, más de mil seiscientos kilómetros en un tren de vapor. Duró cuarenta horas. Y en aquel vagón hacía mucho frío porque en la cuarta clase no había calefacción. Me cubría con un edredón para estar calentita, traía de casa toda la comida y toda la bebida que necesitaba y me entretenía leyendo los libros que llevaba».

Viajeras escapando hacia un mundo donde poder refugiarse de lo monótono de sus lugares de origen.

«Un centenar de amigos y conocidos se amontonaba en la estación de Charing Cross a pesar de la niebla espesa, húmeda y helada que invadía Londres. Temblaba de felicidad. Terribles advertencias se mezclaban con las palabras de ánimo y los deseos de éxito (.) Los hombres contemplaban a mi marido con compasión y calculaban el tiempo que pasaría hasta que se arrepintiese de haberme dado su consentimiento. Partimos bajo una lluvia de flores entre las felicitaciones y las frenéticas muestras de emoción que acompañan la partida de un amigo que pone su vida en peligro. Por fin el tren salió de Londres y mi marido, dos amigos y yo ocupamos el vagón en el tren que nos llevaría a Dover».

May Sheldom partiendo hacia su viaje en solitario a África – enero, 1891

Viajeras que acabaron sintiéndose como en casa a bordo de un tren, como Virginia Woolf, recorriendo España y dejando constancia de todo ello en sus diarios.

Viajeras que nos sorprenden con sus comentarios como Edith Wharton: «El automóvil ha restablecido el encanto de viajar. Al liberarnos de las servidumbres y los engorros del ferrocarril (...), de la obligación de acercarse a cada ciudad por esas zonas de fealdad y desolación que el propio tren crea, el coche nos ha devuelto el asombro».

Viajeras impulsadas por la sed de aventura, como la periodista estadounidense Eliza Scidmore, atraída por destinos tan lejanos como Japón o la India en el siglo XIX.

Mujeres que dejaron una estela de elegancia a lo largo de las vías, como Marlene Dietrich en su inolvidable papel de protagonista en El Expreso de Shangai, o Sissí emperatriz en el Majestic Imperator, el lujoso tren del que era copropietaria junto a su esposo, el emperador austriaco Francisco José I.

Mujeres que pensaban que siempre hay que seguir adelante, como la reportera Nellie Bly, regresando de su vuelta al mundo a bordo del Miss Nellie Bly Special. Mujeres como Margaret Lockwood que nos contagiaron de suspense con su interpretación en el largometraje de Hitchcock Alarma en el Expreso.

O simplemente mujeres que nos arrancan una sonrisa con su sinuoso contoneo mientras se escucha el silbido del tren, como Marilyn Monroe en su primera aparición en pantalla en la película Con faldas y a lo loco.

MIEDO A VIAJAR
SOLA EN TREN
LADIES ONLY

El tren del siglo XIX ofrecía a las mujeres una oportunidad sin precedentes para viajar libremente, pero las historias de locos en los raíles a menudo aumentaban su ansiedad por viajar. Después de un viaje en tren, la novelista George Eliot declaró con ironía que, al descubrir a un pasajero con cierto aspecto salvaje, recordó todas las horribles historias que circulaban sobre locos en los ferrocarriles. Elliot, que parecía disfrutar de la emoción que auguraba un posible enfrentamiento, pareció decepcionada cuando la figura resultó ser un simple clérigo.

Anna Despotopoulou - Universidad de Atenas

Junio de 1875. El plácido viaje de Rebecca Dickinson, a bordo del tren con trayecto entre Portsmouth y Waterloo, se ve alterado cuando el coronel Baker, hermano del célebre explorador Samuel Baker, descubridor de una de las Fuentes del Nilo, se abalanza sobre ella. Rebecca, de 22 años, se queda durante unos segundos paralizada por el terror que la invade. Sintiéndose incapaz de gritar o de dar la alarma, decide lanzarse hacia la única puerta del compartimiento de primera y la empuja con fuerza mientras Baker, con gestos erráticos y una mirada desquiciada la sigue a escasa distancia. Parece fuera de control. Rebecca queda suspendida en el vacío, con un pie sujeto en el estribo de la puerta y las manos aferrándose al pequeño picaporte. Baker, lejos de cejar en su empeño, la agarra de la cintura intentando vanamente introducirla de nuevo en el vagón. La escena se prolonga durante cinco millas que a Rebecca le resultan interminables. El movimiento del tren se convierte en un mantra a medida que el tiempo transcurre. Finalmente, el tren se detiene en la siguiente estación. Baker de repente se calma y recupera la serenidad, aunque su mirada sigue siendo fría, glacial, como poseída. Minutos después, este oficial de 49 años es arrestado y acusado de agresión inmoral. Como resultado del incidente es destituido del ejército y deshonrado públicamente. El deshonor empañará irremisiblemente el apellido de la familia.

Rebecca Dickinson resultó felizmente ilesa, al menos físicamente, pero en otros sucesos similares acaecidos durante la era victoriana algunas pasajeras sufrieron lesiones graves o incluso hallaron la muerte. Las cosas llegaron a tal punto que hubo un clamor generalizado para dotar a los trenes de vagones para mujeres a fin de evitar sucesivos ataques.

El auge del ferrocarril resultó decisivo para la movilidad de las mujeres, especialmente en las damas de clase media y alta. Antes de su llegada, a la mayoría de ellas no se les permitía viajar solas. Si querían ir a algún lugar, las normas sociales exigían que fueran acompañadas de sus maridos o de un familiar varón a fin de protegerlas de los supuestos peligros. Sin embargo, debido a que el ferrocarril redujo progresivamente la duración de los viajes, se consideró que los posibles riesgos que pudieran afrontar las mujeres que viajaran solas se veían claramente disminuidos. The Quarterly Review declaró en 1844 que los ferrocarriles habían logrado «la justa emancipación de la mujer, y en particular de aquellas de clase media y alta, respecto a la prohibición de viajar».

Sin embargo, algunos todavía pensaban que las damas deberían ir aisladas al viajar en tren. Fue así como algunas empresas comenzaron a proporcionar compartimentos «solo para mujeres». La cosa cuajó de tal manera que, en la década de 1860, las compañías ferroviarias se vieron sometidas a una fuerte presión popular para dotar a los trenes de este tipo de vagones de forma generalizada.

Los defensores de tales iniciativas apuntaban algunos casos de manifiesta grosería, de lenguaje soez y agresiones masculinas, situaciones que en ocasiones fueron dirimidas en los tribunales o denunciadas en la prensa. A modo de ejemplo, The Penny Illustrated Paper publicó en 1868 la historia de dos mujeres que fueron seguidas de forma inquietante por un hombre, «vestido de caballero», de un compartimento a otro. Al parecer, actuó de manera insultante. Los gritos de ayuda, las damas aprisionadas contra las ventanillas o la puerta, zarandeadas o insultadas, impulsaron la decisión de dotar de este tipo de vagones separados. Así pues, no resultó sorprendente cuando el Ferrocarril Metropolitano en Inglaterra introdujo «compartimentos para mujeres» en todos sus trenes en octubre de 1874, fueron muchos los que se felicitaron por tal decisión. Si bien, la iniciativa no duró demasiado y después de un tiempo el Metropolitano abandonó su práctica.

Algunas voces se alzaron echando la culpa de tales situaciones a las damas que viajaban solas. «Culpa de la víctima» fue una frase tristemente repetida por no pocos «respetables» ingleses. Otros achacaban tales situaciones a un exceso de imaginación por parte de las viajeras. Un reportero del Newcastle Weekly Courant declaró en 1884: «hay mujeres que, creyendo que todo lo que leen en los periódicos es tan cierto como el Evangelio, se sienten aterrorizadas cuando se encuentran a solas con un hombre en el vagón».

Llegó un punto en que las compañías ferroviarias se vieron obligadas a intervenir, si bien discretamente. Consejos del estilo de: «vista apropiadamente», «lleve poco equipaje», «hable solo cuando le hablen», «elija su asiento con cuidado» o «vigile a su acompañante» —todos ellos dirigidos a la mujer—, serían visibles en letreros dispuestos en los vagones y estaciones durante el siglo XIX y principios del XX. Finalmente, se aprobó introducir vagones exclusivos para mujeres en el ferrocarril metropolitano de Londres, aunque la medida, dirigida a evitar el asalto, no logró abordar la causa del problema.

Los vagones Ladies Only contaron con defensores y, cómo no, detractores. La verdad es que tales compartimentos fueron ciertamente infrautilizados. Un informe en The York Herald declaró que en el Metropolitan el privilegio de los compartimentos exclusivos para mujeres no se aprovechaba hasta el punto de justificar que la compañía reservara tanto espacio en cada tren y no debía sorprender que fueran el blanco de la ira de los pasajeros masculinos, molestos por tener que viajar en espacios muchas veces abarrotados cuando los Ladies Only iban prácticamente vacíos.

Algunas líneas de ferrocarril acabaron dando cerrojazo a esta iniciativa después de un año debido a las crecientes quejas. Hubo viajeros, incluso, que exigieron la segregación total de género argumentando que, mientras los hombres viajaban principalmente en silencio, las mujeres hablaban sin cesar. «En nombre de la humanidad, que dispongan de vagones reservados para ellas, pero también que nosotros, los hombres, tengamos vagones sólo para nosotros».

A medida que el ferrocarril se hizo más popular en Inglaterra, los trenes permitieron a los viajeros moverse con una facilidad sin precedentes reduciendo drásticamente la duración de los viajes. Pero para la mentalidad victoriana estos adelantos tecnológicos afectaban a la salud mental. Los trenes «dañaban el cerebro», el movimiento y las vibraciones trastornaban la mente y el ruido de las locomotoras destrozaba los nervios y desencadenaba arrebatos violentos. Resultaba imposible predecir quién sería el próximo en verse atacado por un loco o en convertirse en uno.

Así pues, los ataques a mujeres no fueron un fenómeno exclusivo. Por alguna razón, los sucesos de comportamientos erráticos se producían con cierta frecuencia contra todo tipo de pasajeros. Hombres que de pronto sacaban una pistola y se paseaban por los vagones con miradas enloquecidas, gente trastornada que arremetía contra su vecino de asiento, golpes inesperados en las ventanillas, acometidas feroces con cuchillos, episodios de exhibicionismo… «Locura ferroviaria» se denominó este tipo de paranoias que afectaban a unos cuantos viajeros. «Parecía haber algo en los ferrocarriles que hacía que la gente, especialmente los hombres, sufriera angustia e inquietud mental», escribió el periodista de la BBC, Jon Kelly.

Con el tiempo se publicaron informes sobre tales comportamientos. La prensa también se hizo eco de situaciones insólitas, de pasajeros que se desprendían de su ropa para asomarse por las ventanas despotricando y delirando. Las revistas médicas sacaron a la luz datos y perfiles de dichos lunáticos. La mayoría de los sucesos tenían lugar en los vagones de primera y segunda clase, lugares estancos y cerrados con llave por razones de privacidad, pero sin posibilidad de escape para las víctimas.

Según otra teoría de la época, el ferrocarril proporcionaba una escapada fácil y rápida a los pacientes de algunas instituciones de salud mental que lograban fugarse. En 1845, la revista Punch publicó la caricatura de unas vías del tren que conducían a un asilo mental. Historias de maníacos y depravados en los vagones aterrorizaron a muchos viajeros. Y la posibilidad de estar en un compartimento con uno de ellos no era tan remota.

La solución final a estos problemas sería conectar los compartimentos de los trenes y dotarlos de mayor personal. Lo que en un principio había sido una iniciativa aplaudida, fue cayendo en desuso y ya en tiempos de la Primera Guerra Mundial el «vagón para mujeres» era poco habitual, pues, además, no resultaba rentable para las compañías ferroviarias.

Con el tiempo, los episodios de ataques en los ferrocarriles se desvanecieron tan inexplicablemente como habían aparecido, pero en el camino algunas mujeres como Florence Nightingale Shore, sobrina y ahijada de la célebre enfermera victoriana, no lograron escapar con vida de estas agresiones.

El tren se puso en marcha, muy despacio al principio, para ir cobrando impulso poco a poco hasta ir alcanzando la velocidad máxima al llegar al primer túnel. Aquella sería la última vez que se vería a
Florence Nightingale Shore con vida.

Fragmento de Los crímenes de Mitford 
de Jessica Fellowes

Ocurrió en la fría tarde del 12 de enero de 1920. Florence Nightingale Shore, de cincuenta y cinco años, se dirigió a la estación Victoria de Londres. Ella y su amiga cercana, Mabel Rogers, subieron al tren de las 15:00 h. que partía hacia Hastings. Ambas charlaron un rato hasta que el silbido anunció la hora de la partida. Mabel se despidió de su amiga y se levantó para irse justo cuando un pasajero masculino entró en el vagón y tomó asiento. Mabel descendió, le dijo adiós a Florence y se marchó.

Se hicieron dos paradas, primero en Lewes y luego en Polegate. Después de la parada en Polegate, tres trabajadores subieron al tren y se sentaron en el vagón en el que estaba sentada Florence Nightingale Shore. Florence se sentó en un asiento de la esquina del vagón tenuamente iluminado y se quedó adormilada con el traqueteo del tren. Quince minutos después el convoy llegó a Bexhill y fue solo en este punto cuando uno de los trabajadores, George Clout, se dio cuenta de que algo andaba mal.

Florence Nightingale Shore había sido brutalmente golpeada en el cráneo varias veces. Lo que los trabajadores tomaron erróneamente como un velo cubriendo su rostro, se trataba, de hecho, en un reguero de sangre que lo cubría casi por completo. A pesar de los terribles golpes que había recibido, Florence seguía aún viva.

Florence fue trasladada al hospital de Hastings. Al poco llegó su amiga Mabel Rogers, que había abandonado a toda prisa el Covent Garden Theatre, donde asistía a un espectáculo. Los médicos hicieron todo lo posible, pero, finalmente, cuatro días después, Florence Nightingale Shore perdió su lucha por la vida. Fue el incidente más infame ocurrido contra una mujer a bordo de un tren.

En el vagón en el que tuvo lugar el feroz ataque, la policía halló pocas pruebas que ayudaran a esclarecer el crimen. No había signos claros de lucha, los únicos artículos fuera de lugar eran las gafas de Florence, halladas debajo de su asiento. El agresor se había llevado los objetos de valor, entre ellos algunas joyas. También faltaba el billete de tren. Se ordenó la búsqueda de la posible arma homicida, sin embargo, aunque tres fuerzas distintas participaron en la búsqueda, no se encontró ningún arma, así como tampoco ninguna pista determinante. El crimen nunca fue resuelto.

Esta fue la crónica más negra de los ataques a mujeres que viajaban solas a bordo de un tren.

ENSANCHANDO HORIZONTES

Me gustan los trenes. Me gusta su ritmo y me gusta la libertad de estar suspendida entre dos lugares, todas las ansiedades de propósito atendidas. En esos momentos sé hacia dónde voy.

Anna Funder,
Stasiland: historias detrás
del muro de Berlín

Explorar, perderse por destinos lejanos tuvo un significado mágico hace 150 o 200 años. Ya lo demostraron un puñado de viajeras victorianas que recorrieron el mundo, y lo hicieron en una era marcada por el ferrocarril y las restricciones en contra de que la mujer se moviera sola en algunas regiones remotas del planeta.

Hace 131 años, en enero de 1888, se constituía en Washington la Sociedad Geográfica, la organización internacional que más ha influido y hecho en cuestiones de educación e investigación geográfica y científica en todo el mundo. Fue resultado de la iniciativa de treinta y tres hombres eminentes de la época, como Gardiner Greene Hubbard, abogado y conocido como financiero de la alta sociedad norteamericana que ostentó la presidencia al poco de fundarse la Sociedad; su yerno, Alexander Graham Bell, que sería su sucesor diez años después; así como prestigiosos intelectuales, estudiosos, periodistas, investigadores y exploradores de la época que se sumaron a una iniciativa que, ya en septiembre del mismo año de su puesta en marcha, sacó a la luz la célebre revista The National Geographic Magazine, la cual se ha seguido publicando ininterrumpidamente desde entonces.

Tres años después de su fundación, la corresponsal y viajera Eliza Scidmore fue invitada a asistir a una reunión donde le comunicaron que había sido elegida para ocupar el puesto de secretario de la institución. Sus estudios e informes y la vastedad de sus conocimientos sobre el Lejano Oriente, su sagacidad a la hora de observar y escribir, su erudición en algunos temas y su curiosidad geográfica pesaron desde el primer momento. No dudaron en hacer de ella la primera mujer admitida como miembro y la primera en su junta directiva. Eliza, una mujer de una sensibilidad y una complejidad extraordinaria, colaboraría en lo sucesivo con esa institución aportando artículos e informes de gran valor.

Si por alguna razón debería sonarnos el nombre de Eliza Scidmore es por haber sido la primera mujer en entrar en la National Geographic Society de Washington. Pero este no fue su único mérito, también fue una de las mayores pioneras del periodismo y la fotografía, así como miembro oficial de la hoy conocida revista National Geographic. Fue escritora, viajera, geógrafa, periodista y fotógrafa y su vida coincidió con episodios decisivos del momento: la vida de los territorios fronterizos de Alaska, la apertura de Japón —su historia está íntimamente ligada a este país— a los occidentales, el nacimiento de la National Geographic, el auge del turismo de masas, la expansión estadounidense en el Pacífico, las semillas del movimiento por la paz internacional y el cambiante papel de la mujer a finales del siglo XIX y comienzos del XX.

En 1902, Eliza se animó a recorrer algunas partes de la India, viaje que, por supuesto, realizó en tren. Estas fueron algunas de sus impresiones.

«Había oído hablar extensamente sobre el lujo en los ferrocarriles indios, sobre el espacioso compartimento y hasta el vestidor que aguarda al titular de un billete de primera clase. Sin embargo, descubrí que la espaciosa cabina estaba destinada a cuatro personas. Contenían dos grandes asientos, así como dos literas colgantes que podían ser descolgadas por la noche. Los asientos no tenían muelles ni respaldos, a menos que uno decidiera apoyarse en la ventana que se alzaba mediante una especie de polea, como las ventanas de los antiguos carruajes o diligencias. Los accesorios de hierro fundido en el vestuario eran más rudos y primitivos que los de cualquier transporte americano destinado a los emigrantes. En cuanto el tren inició su marcha, pude comprobar cómo el vagón se balanceaba sacudiéndonos y provocando un ruido tan ensordecedor como si nos halláramos a bordo de un tren de carbón, tal era el polvo que arrancaba del lecho del camino».

Su obra Winter India resume lo que sus sentidos recogieron. Para esta norteamericana, la India británica y el ferrocarril resultaron simplemente decepcionantes. A esta viajera notable, se deben los cerezos japoneses que alfombran ambas orillas del río Potomac en la ciudad de Washington.

Después de Sitnitza pasamos por varias aldeas amuralladas, todas musulmanas, donde la tierra parecía negra y gruesa, y la llanura en su conjunto carecía de agua. Avanzamos sin cesar a través del calor y el polvo. De repente, la vía férrea del ferrocarril, un anacronismo imposible, se extendía hasta donde alcanzaba la vista a ambos lados de nuestro camino. «¡La vía del tren!». Lloré. «Aquí no hay ferrocarril, señora», dijo solemnemente el adormilado Marko. Sin embargo, ahí estaba y llegamos a Lipanj, la estación, que estaba atestada de carros tirados por búfalos y cargados con sacos de maíz, esperando el próximo tren a Salónica.

Mary Edith Durham

Mary Edith Durham (1863-1944), viajera británica, artista y escritora, se haría famosa sobre todo por sus escritos antropológicos de la vida en Albania, un destino poco común en la época y que ofrecía los peligros habituales de los países situados en el polvorín de los Balcanes. Mary viajó extensamente, centrándose en Albania, que entonces era una de las zonas más aisladas y no desarrolladas de Europa. Trabajó en una variedad de organizaciones de ayuda humanitaria, pintó, escribió y recogió el folklore y el arte popular de aquellas regiones. Su trabajo resulto tener un enorme valor antropológico. Mary Durham escribió nada menos que siete libros sobre asuntos de los Balcanes, de los cuales High Albania (1909) es el más conocido, y todavía es considerado como la guía preeminente sobre las costumbres y la sociedad de las tierras altas del norte de Albania. Fue toda su vida una devota del tren y sus escritos recogen momentos especiales en los que padeció, temió, disfrutó y, sobre todo, exploró.

El último día de 1898, el vapor de la locomotora del tren de los virreyes se elevaba en la estación Victoria de Bombay. En aquellos mismos andenes había arrancado el histórico viaje de pasajeros que en abril de 1853 inaugurara el ferrocarril en India, cubriendo los treinta y cuatro discretos, pero significativos kilómetros, que separaban el puerto de Bombay de la ciudad de Thane. Miles de soldados, cientos de oficiales, familias, jueces y empresarios habían iniciado allí mismo su vida en la India. Bajo aquella estructura neogótica diseñada veinte años atrás por el genial arquitecto Frederick William Stevens a imagen y semejanza de la estación San Pancracio de Londres, todos ellos se habían llevado las primeras impresiones de su destino de acogida. El horizonte de torretas, arcos apuntados, columnas, estatuas y bajorrelieves con reminiscencias de la arquitectura de los palacios indios, había contribuido durante aquellos años al desconcierto de los recién llegados mientras se abrían paso entre la confusión humana y los olores habituales en el recinto. La «Victoria Terminus», bautizada así, como no podía ser de otro modo en honor a la reina Victoria, era una de las grandes puertas de entrada a la India y una metáfora de aquel país.

Los Curzon, nuevos virreyes de la India, también inauguraban allí su nueva vida. Cómodamente sentados a bordo de la espléndida locomotora blanca y dorada, dotada de todos los lujos imaginables, se mentalizaban para representar al Imperio durante los siguientes años. Los ventiladores, que durante la estación de calor eran dirigidos hacia recipientes de hielo, ayudaban a mantener aireado el ambiente; Solícitos mozos pulcramente vestidos aguardaban indicaciones para servirles la cena.

Mary Curzon tuvo otra nueva visión del boato de la India imperial echando un vistazo a su compartimento privado, dividido en varias estancias entre las que figuraba un salón, un dormitorio, un baño y hasta una habitación para su doncella. Al otro extremo del salón, Curzon contaba con compartimentos similares, además de una barbería y una pequeña biblioteca con algunos libros entre los que se encontraban las últimas novelas de Kipling.

El ferrocarril, el niño mimado de la corona, la orgullosa columna vertebral de la economía británica en la India, había nacido a raíz de un acontecimiento desatado en la tierra natal de Mary, cuando la Guerra de Secesión había dejado sin algodón a las fábricas y telares de Lancashire y la India se había convertido en su principal proveedor. La necesidad de transportar con rapidez el producto desde los algodonales hasta la costa para ser embarcado, había tendido aquella telaraña de vías por toda la península. Las bases de la prosperidad del Imperio descansaban básicamente en los travesaños que ahora iba dejando atrás. Mary cayó en la cuenta de lo ligado que estaba el país al que había renunciado con el que ahora se disponía a representar.

Desde la fundación de la Compañía del Ferrocarril en India, los ingenieros británicos, ayudados por miles de trabajadores indios, habían permitido atravesar la India cómodamente sentado. A lo largo de los siguientes años, el tren no había facilitado únicamente el comercio de bienes y pasajeros, sino que había servido a los fines militares del Imperio al trasladar con rapidez a las tropas a las diversas provincias. Mientras la península se debatía en luchas y hambrunas, las armas, los sueños y las mercancías habían unido sus destinos compartiendo un mismo espacio. Con el ferrocarril, además, los desplazamientos a lomos de mula o en achacosos charabanes tirados por bueyes fueron pasando a la historia y con ellos las vivencias de los viajeros de principios y mediados de siglo.

Otro de los beneficiados por el ferrocarril había sido el servicio del correo. Atrás fueron quedando aquellos tiempos en que aguerridos corredores atravesaban las vastas estepas indias portando fardos repletos de correspondencia. Atrás fueron quedando los carros tirados por bueyes repartiendo las ansiadas cartas procedentes de Inglaterra. Un servicio que durante siglos había desafiado los rigores del clima, las amenazas de los tigres y a los temidos salteadores Thag. En los años 50, el Calcuta Mail había sido una realidad. El correo siguió dictando importantes cambios y transformaciones.

Años más tarde de la puesta en marcha del Calcuta Mail, en la cadena montañosa del oeste de la India (los Western Ghats), donde los trenes solo podían circular de día, los ingleses decidieron hacer una excepción con las locomotoras que portaban correspondencia llegada desde Inglaterra. Aquello significó el comienzo de los «trenes especiales de correo», que formarían parte del paisaje habitual de la India con sus relucientes locomotoras negras y rojas despidiendo el humo procedente de las máquinas de vapor que las alimentaban.

A partir de 1866, el Special Train incluía ya una oficina de correos y un vagón de pasajeros, discurriendo regularmente en conexión con los barcos de vapor que llegaban a los puertos de India cargados de correspondencia. Preciosas y sofisticadas máquinas dotadas de lujos inimaginables —como un cuarto de baño para cada compartimento—, fueron cruzando la India llevando noticias de casa a los funcionarios y civiles allí destinados. A lo largo de los siguientes años, el Imperial Mail y el Imperial Indian Mail se unirían a la oferta de otros emblemáticos trenes como el Punjab Expess o el Madrás South Mahratta Railway que acabarían por unir diversos rincones del país.

Durante los casi 2000 kilómetros de trayecto que separaban Bombay de Calcuta, la locomotora en la que viajaban los Curzon hizo algunas paradas. En todas las estaciones importantes, guardias de honor mantenían apartadas a las curiosas multitudes. El vaho en las ventanas a causa de las diferencias de humedad, ofrecía una extraña y borrosa visión de la India: cada poco tiempo Mary atisbaba porciones de aquel paisaje en movimiento: los lejanos Ghats occidentales, las llanuras de las Provincias Centrales, las plantaciones de arroz, las fértiles tierras a orillas del río Arpa y el Mahanadi, mendigos, mujeres y niños de miradas suplicantes en las estaciones... Había leído innumerables informes y tratados, pero la India era mucho más. La India tenía vida propia, respiraba. Y eso fue lo que descubrió durante el largo viaje en el tren en el que puso rumbo a su nueva vida.

EN LA ESTACIÓN

Todo (casi) sobre los trenes cama es hermoso.

Chris Moss - The Guardian

GRAND CENTRAL Y JACKIE KENNEDY

En 1891 una española, parece ser que nacida en Madrid, ganó una apuesta de 2000 dólares al atravesar Estados Unidos andando. Tardó 212 días en hacer el recorrido, pero lo consiguió. Se llamaba Zoe Gayton, era actriz y se convirtió en la primera mujer en atravesar andando los Estados Unidos de costa a costa tras cubrir los casi 5000 kilómetros que separan San Francisco de Nueva York. Comenzó a caminar a las ocho de la mañana del 27 de agosto de 1890 y siete meses y medio después, el 28 de marzo del año siguiente, llegaba tan campante a la Estación Central de Nueva York con su largo abrigo marrón y su sombrero de fieltro. «Su rostro curtido [escribió un reportero de The New York Times] demostraba que había estado largo tiempo a la intemperie bajo todo tipo de condiciones climatológicas».

Grand Central, como se conoce a la Estación Central de Nueva York, ha sido escenario de momentos irrepetibles, como el de la llegada de Zoe Gayton. Toda la magia y el glamour de los edificios del pasado se dan cita en este imponente edificio que parece revivir en su interior la inolvidable escena del cochecito del niño cayendo por una escalera y protagonizada por Kevin Costner en Los Intocables de Elliot Ness. Siempre hay gente moviéndose de un lado a otro, comprando en su magnífico Delli algo de queso o embutido, corriendo para no perder su tren. Al fin y al cabo, es frecuentada por medio millón de personas al día. En este emblemático lugar que conecta diferentes destinos a través de 660 trenes del ferrocarril y metro se han filmado multitud de escenas de la gran pantalla. El negocio más antiguo que acoge es el restaurante Oyster Bar, abierto en 1913; un prodigio del diseño a base de bóvedas contiguas de ladrillo dorado que imitan la urdimbre de una cesta.

Desde su construcción, iniciada en 1903, Grand Central ha sufrido varias renovaciones y salvado no pocos escollos. Uno de ellos, tal vez el más peliagudo, es haber estado a punto de ser destruida en 1975 por un proyecto de construcción de una torre de oficinas. Afortunadamente, surgió un movimiento liderado por una salvadora inesperada, Jacqueline Kennedy Onassis, que se empeñó preservar la original estructura y el diseño de estilo Beaux-Arts del edificio.

Lo cierto es que desde un principio los arquitectos esperaban que algún día Grand Central fuera la base de un gran rascacielos y en la década de 1950 los promotores propusieron levantar una torre de ochenta pisos con una cintura de avispa diseñada por los arquitectos más innovadores del momento. Para ello, Grand Central habría seguido la misma suerte que una de las estaciones de tren más grandiosas de Nueva York, Penn Station, derruida para dejar espacio a Two Penn Plaza y el Madison Square Garden.

Los planes para esta torre, felizmente, nunca llegaron a materializarse, pero no sería la única propuesta para su codiciado emplazamiento. Los derechos se vendieron a otro desarrollador en la década de 1960 y el arquitecto Marcel Breuer ideó un nuevo rascacielos —muy parecido al edificio Pan Am—, que se elevaría sobre la estación. Cuando a principios de 1975 un tribunal anuló la designación histórica de Grand Central, se despejó el camino para que este arquitecto levantara sobre ella un edificio de apartamentos. La noticia cayó como una bomba entre los neoyorquinos. Para muchos, Grand Central era un símbolo del viejo Manhattan, una ciudad que el abuelo de Jackie Onassis, James T. Lee, había ayudado a levantar.

Jackie ya se había preocupado por la preservación histórica de otros edificios. Había dirigido el proyecto de restauración de la Casa Blanca para devolverla a su antigua gloria y había evitado que la plaza Lafayette de Washington fuera reemplazada por feos edificios de oficinas gubernamentales. Tras leer una noticia en la primera página del New York Times sobre la difícil situación de la estación, decidió tomar cartas en el asunto. Una de las primeras cosas que hizo fue unirse a las filas de la Municipal Art Society, un grupo pionero en la Comisión de Preservación de Monumentos Históricos creado en 1965 por el entonces alcalde, Robert F. Wagner, a raíz de la devastadora pérdida arquitectónica que supuso la demolición de Penn Station. Muchos neoyorquinos se sintieron insultados al descubrir, en su lugar, el complejo de oficinas y el «horrible» edificio de acero y cristal del Madison Square Garden. Les preocupaba que ocurriera lo mismo con Grand Central. Pero protegerla no iba a ser tarea fácil.

Esta gran estación ferroviaria había tardado diez años en completarse con el nada desdeñable coste de 65 millones de dólares. Para 1929, el año en que nació Jackie, 47 millones de pasajeros pasaban por su fachada de piedra caliza. Se podía ver a los soldados combatientes en la I Guerra Mundial llegando a casa, se podía disfrutar del espectáculo de fuegos artificiales proyectados en una pantalla gigante instalada en el edificio y, por supuesto, se podía tomar un tren, comprar un libro, comida, adquirir una acción, realizar una apuesta o dar un último y ansiado abrazo a un ser querido.

Durante el periodo que siguió a la II Guerra Mundial, las pautas de movimiento fueron cambiando. Los viajeros dejaron de tomar trenes de larga distancia para conducir o incluso subir a un avión. Mantener espléndidas estaciones como aquella era demasiado gravoso para las arcas públicas que preferían destinar sus fondos a otras necesidades. En su abandono, muchas viejas estaciones se volvieron lugares sucios y deteriorados. La suerte de la Estación Central no fue diferente.

En los años 60 el recinto no estaba en buena forma, se desmoronaba, se hallaba cubierto de mugre y era hogar de una de las poblaciones sin techo más altas de la ciudad. Circular por él era peligroso y deprimente. Las ventanas, parcialmente cubiertas de publicidad, impedían el paso de la luz. Las claraboyas, pintadas de negro durante la guerra, habían permanecido así y el techo azul celeste que antaño representara el zodiaco en oro, estaba oscurecido por el hollín y la nicotina y tenía goteras. Sin embargo, aunque se había convertido en un lugar al que los neoyorquinos habían renunciado cediendo su gran zona de espera a las personas sin hogar, Jackie Kennedy Onassis con su sutil olfato para la elegancia, sabía que bajo aquella mugre había belleza.

Se propuso actuar de dos maneras: Primero, organizó una conferencia de prensa, precisamente en el Oyster Bar de Grand Central, donde declaró: «Si no nos importa nuestro pasado, no podemos tener muchas esperanzas en nuestro futuro». Lo hizo frente a un muro de micrófonos y bajo el estruendo causado por el estallido de cientos de flashes. «Todos hemos escuchado que es demasiado tarde [prosiguió] o que tiene que suceder, que es inevitable. Pero no creo que sea cierto. Porque si realizamos un esfuerzo, incluso si es la undécima hora, podemos lograr el éxito y sé que eso es lo que haremos».

El siguiente gran obstáculo fue convencer al alcalde de Nueva York, Abraham Beame, que se enfrentaba a una de las peores crisis fiscales de la ciudad desde la Gran Depresión. Lograr que se destinara dinero, un dinero que no tenía, a la lucha contra los planes de desarrollo del ferrocarril y la transformación de Grand Central iba a requerir de todas las dosis de diplomacia de Jackie, pero comprendió que aquel hombre que se hallaba en una situación política desesperada, necesitaba urgentemente convertirse en un héroe. Así que Jackie tomó una hoja de su inconfundible papel de escribir color azul que llevaba grabado el sencillo membrete: 1040 Fifth Avenue y, con fecha de 24 de febrero de 1975, anotó: «Querido alcalde Beame... ¿no es cruel dejar morir a nuestra ciudad gradualmente, viendo como es despojada de todos sus orgullosos momentos, hasta que no quede nada de su historia y belleza para inspirar a nuestros hijos? Si no pueden inspirarse en el pasado, ¿dónde hallarán la fuerza para luchar por su futuro? Los estadounidenses se preocupan por su pasado, pero para obtener ganancias a corto plazo, ignoran y destruyen todo lo que importa...».

Beame, un hombre de gustos simples, anunció una semana después de recibir esa carta que apelaría al proyecto de derribo de una parte significativa de Grand Central para erigir una torre de oficinas de 50 pisos. Aunque el proyecto puede resultar impensable hoy en día, no lo era en aquel momento. «Este caso tiene gran importancia para el futuro de la ciudad de Nueva York y de todo Estados Unidos. Grand Central queda designada como punto de “referencia” porque lo es en todos los sentidos de la palabra; es un símbolo de la vida de la ciudad y lo que está en juego aquí es el concepto mismo de preservación de hitos», dijo a la multitud.

Para generar apoyo para la causa, Jackie y otros prominentes defensores de la misma organizaron el Landmark Express, un viaje de un día en tren a Washington, D.C. Durante el trayecto subieron pasajeros en Filadelfia, Wilmington y Baltimore. Se ofrecieron hamburguesas, así como entretenimiento de mimos, payasos y músicos. Los viajeros, incluso, inventaron una canción en pro de salvar Grand Central.

Tras una prolongada batalla judicial, el 26 de junio de 1978, dos meses después de aquel viaje, la Corte Suprema de los Estados Unidos dictó una decisión trascendental que no solo salvaría este punto de referencia de Nueva York, sino que también protegería numerosos edificios históricos de la ciudad.

En 1998, se inició una ambiciosa restauración del edificio convirtiéndolo en un popular destino con tiendas de diseño y coquetos restaurantes.

La lucha de Jackie Onassis logró salvar otros hitos de Manhattan, como la Lever House y la St. Bartholomew's Church. También bloqueó una propuesta de construcción de rascacielos para Columbus Center, a poca distancia de su casa, en parte argumentando en contra de las sombras que proyectarían. Pero la campaña que protagonizó en defensa de Grand Central Terminal aún sigue siendo recordada por los neoyorquinos. Fue una mujer inteligente, genuina y elegante que defendió contra poderosos enemigos uno de los edificios públicos más hermosos de Nueva York.

Sin duda, hay estaciones de tren para todos los gustos. Estaciones cinematográficas por su belleza, como la de Horsted Keynes, en Sussex, una hermosa construcción de los años 20 que ha sido escenario de series como Downton Abbey y películas como Churchill’s Secret. Son lugares donde respirar despacio y aguzar el oído, donde ralentizar los latidos del corazón y disfrutar de una taza de té o de una copa de champagne, para esto último es célebre Le Bar Champagne, en St. Pancras, al norte de Londres, en el distrito de Camden. Aquí, entre la arquitectura de la época victoriana y los elevados techos, uno se siente transportado al pasado.

Estaciones que han quedado prendidas en nuestra retina, aun siendo un producto de recreación cinematográfica, como la estación de tren de Atlanta convertida en hospital improvisado en Lo que el Viento se llevó.

Estaciones que a todos nos han arrancado una sonrisa a través de la gran pantalla, como la recorrida por Marilyn Monroe en la maravillosa película dirigida por Billy Wilder Con faldas y a lo loco. Al parecer, para que la aparición de la actriz resultara impactante era necesario dar con un recurso cinematográfico a la altura de su voluptuosidad. Por ello se eligió una estación ambientada en el Chicago de 1929, en la cual, Jack Lemmon y Tony Curtis, vestidos de mujer, intentaban imitar torpemente el andar femenino. Según afirman los entendidos, se hallaban rodando la escena cuando Marilyn se acercó a Wilder sugiriéndole: «Billy, se te tiene que ocurrir algo. La escena no funciona si yo me limito a andar por ahí. Eso no es ninguna entrada».

Wilder explicó así su reacción: «Tenía toda la razón, y esa noche no pude dormir, pero a la mañana siguiente di con la solución. Ella caminaría al lado del tren, y entonces dejaría escapar el vapor del tren en el momento exacto, directo hacia su trasero. A ella le encantó, y a mí también, porque era la introducción apropiada para la estrella de la película». El largometraje, por cierto, ganador de un Oscar por el vestuario y nominado a otros tantos, recaudaría 10 millones de dólares de la época. Todo un éxito de taquilla. En los pases previos al estreno en la primavera de 1959, las carcajadas del público fueron tales que se decidió alargar algunas escenas para que se escucharan los diálogos.

Estaciones con demasiada memoria en sus andenes, como la Gare du Nord de París, testigo de la historia francesa de los últimos 140 años y cuyas acristaladas arcadas y hierros forjados del siglo XIX nos acercan al París antiguo y nostálgico que conocemos a través de la literatura y el cine.

Estaciones con olor a humeante té e inconfundible sabor victoriano como la Estación Victoria de Londres, o estaciones románticas, como la de Santa Lucía en Venecia, que parece querer hundirse en la niebla del Gran Canal.

Estaciones también con sabor a despedida… El adiós de dos enamorados, con o sin lluvia, bajo las farolas o la luz inmisericorde de un atardecer, tristeza en el ambiente, el silbido de un tren que parte, la voz apremiante con el sempiterno: «Viajeros al tren…». Estaciones que han sido testigos de grandes momentos que todos recordamos y que nos han agarrotado el corazón. Parejas que con sus miradas, sus palabras, o sus silencios nos han cautivado en una despedida.

Vittorio de Sica, en Estación Termini, con Jennifer Jones y Montgomery Clift, nos regala una de las escenas finales más sobrecogedoras de su filmografía. Dos amantes despidiéndose en el andén y un tren a punto de partir. Instantes de gran tensión dramática… Él decide acompañar a su amada hasta el vagón, subiendo incluso con ella. El tren que se pone en marcha, el revisor urgiéndole a bajar. Clift que salta con el tren en marcha hasta el punto de lastimarse y el tren que parte hasta desaparecer…

El secreto de sus ojos, película protagonizada por Ricardo Darín, es uno de esos largometrajes que le dejan al espectador con el alma encogida. Esta coproducción argentino-española avanza a lo largo de una trama que revive el pasado y el recuerdo de una mujer a quien el protagonista ha amado en silencio durante años. El brutal asesinato de la amada nos lleva a ir deshilvanando el hilo argumental que llega a su máximo clímax en una escena memorable. Pues bien, la película recoge una inolvidable despedida de ambos amantes en la estación de tren de Buenos Aires: «¿Y qué vamos a hacer… Acá?», le pregunta ella. «Nosotros… vos y yo… No podemos hacer nada…», responde él. Una escena de silencios y miradas, el espectador no necesita más. Un largo y apasionado abrazo cierra el momento de la separación abriendo un interrogante que solo se resolverá al final del largometraje. Simplemente magistral.

En Locuras de Verano, una solterona americana, interpretada por Katherine Hepburn, sube al tren en la ciudad de Venecia. En el último momento, un galán italiano —Rossano Brazzi—, hace acto de aparición en la estación para hacerle entrega de un último obsequio. De nuevo, el director David Lean invita al espectador a una estación de tren, con la típica carrera por el andén del amante, en una metáfora visual de la imposibilidad de ese amor y de la distancia que los separa cada vez más. Una despedida magistral y un adiós a un amor imposible y a la vez inolvidable que ha tenido como escenario la ciudad de los canales.

Son algunos ejemplos de cómo el cine ha recurrido a las estaciones como escenario de las rupturas amorosas. Todas ellas nos hacen viajar al pasado o nos seducen con sus recuerdos, son lugares donde todo es posible, donde uno se siente en tránsito por la vida, donde se siente pasajero de sí mismo.

SEDUCIDAS POR LA MAGIA DEL FERROCARRIL

Para la mentalidad de Middlemarch, los ferrocarriles eran un tema tan apasionante como el Proyecto de Reforma o los horrores del Cólera, y quienes abrigaban las opiniones más decididas sobre el tema eran las mujeres y los terratenientes. Las mujeres, tanto ancianas como jóvenes, consideraban presuntuoso y peligroso viajar en un tren, y se opusieron alegando que nada debería inducirlas a subir a un vagón.

George Eliot

George Eliot era aún una niña cuando se inauguró el primer tren para cubrir la ruta entre Manchester y Liverpool en 1830. Aquella era una época en la que el ferrocarril comenzaba a surcar la campiña inglesa, anunciando con ello una nueva era de los viajes y las comunicaciones. Las preciosas estaciones victorianas, el sonido del vapor, la transformación de las pequeñas poblaciones, las vías abriéndose paso en el paisaje, se convirtieron en una realidad a la que muchos tardaron en acostumbrarse. A esta nueva realidad vino a sumarse la literatura con narraciones que capturaron la imaginación de los lectores, y George Eliot no escapó a esta corriente literaria.

Una de sus novelas, la séptima, Middlemarch (1871-2), recoge precisamente el temor y la animadversión de una población de provincias en ese período de cambio. Los habitantes de la aldea de Frick, gentes del campo, reaccionan ante la llegada de un equipo de topógrafos que se dispone a trazar esta nueva autopista hacia el futuro. Piensan que el ferrocarril solo beneficiará a los ricos mientras ellos están privados de sus derechos y no tienen forma de expresar su oposición más que a través de la violencia. Es precisamente este choque entre tradición y progreso el que constituye la trama de la novela. La división de los pastos, el impacto del sonido del tren en los animales, la pérdida de los derechos de propiedad y la llegada de gentes indeseables a sus pueblos son algunos de los factores que les llevan a reaccionar.

La furia de toda una comunidad no se hace esperar. El temor al cambio lleva a estas gentes a atacar a los trabajadores ferroviarios con lo único que tienen a mano, horcas de heno. La Revolución Industrial ha llegado para quedarse y la autora hace uso de este incidente para poner de manifiesto su impacto en el mundo rural, contado a través de la vida de tres parejas.

George Eliot fue testigo de la influencia del auge ferroviario en el modus vivendi británico, un auge que moldeó no solo el desarrollo de la ficción, sino también su comercialización. La cadena de tiendas británica W H Smith and Sons se desarrolló en los vestíbulos de los ferrocarriles —la primera tienda se abrió en Euston en 1848—, vendiendo novelas a precios muy accesibles. Después de que la firma patrocinara dos reimpresiones de novelas exitosas, otras editoriales comercializaron «ediciones ferroviarias» especiales para leer en los trenes. Uno de los que sacaron partido a esta corriente fue el exitoso editor británico George Routledge. La lectura de novelas y los viajes en tren alcanzarían un estrecho vínculo.

George Eliot vivió también esa época de temor de las damas por viajar solas en tren. Las noticias hacían referencia a los ataques y asaltos cometidos en los vagones desatando una auténtica psicosis por la seguridad. Y en ocasiones esta psicosis dio pie a situaciones cómicas.

A principios de 1852, la escritora regresaba a Londres después de visitar a un matrimonio amigo residente en Coventry. Una vez en casa, escribió una carta a la esposa dando cuenta de su viaje de vuelta: «Disfruté de un viaje cómodo, lo hice completamente sola, excepto en el tramo entre Weedon a Blisworth. De pronto, cuando vi a un extraño ser cubierto con un abrigo subirse a mi compartimento, pensé en todas las historias horribles de locos en los ferrocarriles, pero su alzacuello blanco y su voz fina y cortante pronto me convencieron de que se trataba de uno de esos miembros domesticados del clero».

George Eliot fue una de las británicas de la época habituada a viajar sola. A medida que pasaron los años, se movió extensamente. El auge del ferrocarril y el desarrollo de un incipiente turismo de la mano de Thomas Cook facilitaron a las inglesas no solo desplazarse por Gran Bretaña, sino también en el extranjero, aunque ella nunca mostró interés por los destinos exóticos, prefiriendo países como Francia, Alemania e Italia.

Una de las mejores cosas de los viajes es descubrir cuántas personas buenas y amables hay.

Edith Wharton

A Journey es una historia corta de la escritora Edith Wharton que transcurre en un tren. En este caso, la obra tiene como protagonista a una mujer, una mujer infeliz que viaja en tren con su esposo gravemente enfermo. Ella le acompaña a Colorado por su salud, siguiendo los consejos de los médicos que le recomiendan pasar el invierno en un clima seco. Pero él no mejora y parece estar empeorando; no puede salir de su litera y debe recibir medicamentos con regularidad. Se suponía que seis semanas respirando el aire puro de Colorado mejorarían su salud, pero la mujer sabe que no hay esperanza para su esposo: su muerte es inminente.

Ambos deciden regresar a su hogar en la ciudad de Nueva York. La protagonista, aunque ama a su esposo, no necesariamente desea permanecer con él. Debido a su enfermedad, no es el mismo hombre con el que se casó. Las cosas han cambiado en la relación. Sin embargo, a pesar de cómo se siente, aunque abriga pensamientos de dejarle, decide permanecer a su lado.

Poco después, tras encontrarle sin vida en su coche cama, decide no comentárselo a nadie para evitar que la obliguen a descender del tren con el cuerpo del difunto en la siguiente parada. Ella no lamenta su muerte, sino que le preocupa ocultar el hecho de que está muerto. A lo largo de la narración, la protagonista intenta echar mano de su sentido práctico en circunstancias difíciles. Ella también acepta las condiciones en las que se encuentra. No quiere ser juzgada por otros por el hecho de que su esposo haya fallecido a bordo del tren. Está claro que está en conflicto consigo misma, se siente dividida entre quedarse con su esposo o dejarlo. Tenía grandes aspiraciones para el futuro, pero debido a la muerte de su marido, su propia vida queda en suspenso, ha sido interrumpida sin previo aviso.

Nuestra protagonista está a punto de derrumbarse justo antes de alcanzar Nueva York, pero finalmente, a su llegada a la ciudad que es su hogar, al encontrar a la familia en la estación esperándola tras haber pasado seis semanas en un entorno desconocido, al menos se siente en un entorno que conoce. Le invade la sensación de tranquilidad que proporciona la familiaridad. Teniendo en cuenta la presión a la que ha estado sometida durante todo el viaje en tren, siente que ha actuado de la mejor forma posible y se siente en paz.

El lector termina el relato convencido de que no hay mucho más que la protagonista hubiera podido hacer por su marido. Edith Wharton supo explorar cuestiones tan complejas como el cambio, la aceptación, la lealtad, la independencia, el conflicto y la opinión de la sociedad, eligiendo como escenario un tren y logra dar al lector una idea de las emociones que siente el protagonista de forma magistral.

Tal vez, la culminación de las obras inspiradas por el ferrocarril es la célebre novela negra de la autora Patricia Highsmith, Extraños en un tren. Según algunos críticos, cuestiones como la intriga, la mentira y el crimen fueron temas cruciales de su obra literaria. En este caso, la trama se basa en la idea de un crimen sin móviles, un crimen perfecto acordado por dos perfectos desconocidos para librarse respectivamente de personas a las que desean la muerte. La novela, que fue inmortalizada en la gran pantalla por Hitchcock, explora también aspectos complejos de la irracionalidad, la ambigüedad y la perturbación que puede llegar a habitar en nosotros. Una vez más, los malos a bordo de un tren, o deberíamos decir, las personas aparentemente normales transformadas en villanos y criminales sentados en un vagón.

La autora, Agatha Christie, tampoco fue inmune al poder ejercido por el ferrocarril en la literatura. La más célebre de sus obras es Asesinato en el Orient Express, de la que no vamos a hablar aquí, pues ya se ha escrito mucho sobre la novela llevada a la gran pantalla en diferentes adaptaciones. El misterio de la guía de ferrocarriles y El misterio del Tren Azul fueron también inspiradas por el mundo del ferrocarril. En cuanto a su obra menos conocida, El Tren de las 4:50, la escritora elige una vez más al crimen como trasunto de la obra. En este caso la protagonista es testigo de cómo otra mujer es estrangulada en el instante en que el tren en que viaja disminuye la velocidad y el que avanza en sentido contrario acelera. Al llegar a su destino, cuenta la historia a la Policía que no creerá a la única testigo del crimen al no encontrar al cadáver. Será, nuevamente una mujer, en este caso la inefable Miss Marple, quien resolverá el misterio.

En El tren a Burdeos, la novelista, guionista y directora de cine francesa Marguerite Duras aborda, según los expertos, un tema recurrente en su obra: cuestiones como la destrucción, el amor y el desamor, la levedad de la vida, la soledad o los silencios son claves en la producción literaria de esta autora controvertida en la que se entremezclan el corazón y los caprichos del cuerpo.

«Una vez tuve dieciséis años. A esa edad todavía tenía aspecto de niña. Ocurrió al regresar de Saigón en un tren nocturno, el tren de Burdeos, hacia 1930. Yo estaba allí con mi familia, mis dos hermanos y mi madre. Creo que había dos o tres personas más en el vagón de tercera clase con ocho asientos, y también había un hombre joven frente a mí que me miraba. Debía rondar los treinta años. Posiblemente era verano. Yo siempre llevaba estos vestidos claros típicos de las colonias y los pies semidesnudos calzados con unas sandalias. No tenía sueño. Ese hombre empezó a hacerme preguntas sobre mi familia, y yo le contaba cómo se vivía en las colonias, las lluvias, el calor, los porches, la diferencia con Francia, las caminatas por los bosques, y el bachillerato que iba a pasar aquel año… cosas así, propias de una conversación intrascendente en un tren, cuando uno vuelca toda su historia y la de su familia.

Y luego, de golpe, nos dimos cuenta de que todo el mundo dormía. Mi madre y mis hermanos lo habían hecho enseguida, al poco de salir de Burdeos. Yo hablaba en voz baja para no despertarlos. Si me hubieran oído contar las historias de la familia, me habrían prohibido hacerlo con gritos, amenazas y chillidos. Hablar en ese tono con el aquel extraño, había adormecido a los otros tres o cuatro pasajeros del vagón. Con lo cual este hombre y yo éramos los únicos que permanecíamos despiertos, y de ese modo empezó todo en el mismo momento, exacta y brutalmente de una sola mirada. En aquella época, no se decía nada de estas cosas, sobre todo en tales circunstancias. De repente, no pudimos hablarnos más. No pudimos, tampoco, mirarnos más, nos quedamos sin fuerzas, fulminados.

Soy yo la que dije que debíamos dormir para no estar demasiado cansados a la mañana siguiente, al llegar a París. Él estaba junto a la puerta y apagó la luz. Entre él y yo había una plaza vacía. Me estiré sobre el asiento, doblé las piernas y cerré los ojos. Oí que abrían la puerta, salió y regresó con una manta de tren que extendió sobre mí. Abrí los ojos para sonreírle y darle las gracias. Él dijo: «Por la noche, en los trenes, apagan la calefacción y de madrugada hace frío». Me quedé dormida. Me desperté por la acción de su mano dulce y cálida sobre mis piernas, las estiraba muy lentamente y trataba de subir hacia mi cuerpo. Apenas abrí los ojos. Vi que miraba a la gente del vagón, que la vigilaba, que tenía miedo. En un movimiento muy lento, avancé mi cuerpo hacia él. Puse mis pies contra él. Se los di. Él los cogió. Con los ojos cerrados seguía todos sus movimientos. Al principio eran lentos, luego empezaron a ser cada vez más retardados, contenidos hasta el final, cuando llegó el abandono al goce, tan difícil de soportar como si hubiera gritado.

Hubo un largo momento en que no ocurrió nada, salvo el sonido del tren. Empezó a circular más deprisa y el ruido se hizo ensordecedor. Luego, de nuevo, resultó soportable. La mano del hombre se posó sobre mí. Era salvaje, aún estaba caliente y tenía miedo. La guardé en la mía. Luego la solté, y la dejé hacer.

El sonido del tren volvió. La mano se retiró, se quedó lejos de mí durante un largo rato, ya no me acuerdo, debí caer dormida. Al poco volvió. Acariciaba el cuerpo entero y luego se detenía en los senos, el vientre, las caderas, en una especie de dulzura a veces exasperada por el deseo que regresaba. Se detenía a saltos, a veces sobre el sexo, temblorosa, dispuesta a morder, ardiente de nuevo. Y luego se iba de nuevo.

Alrededor de la mano, el sonido del tren. Alrededor del tren, la noche. El silencio de los pasillos en el ruido del tren. Las paradas que despiertan. El hombre bajó durante la noche. En París, cuando abrí los ojos, su asiento estaba vacío».

Ethel Lina White, escritora de crímenes anglo-galesa nacida en 1876, fue especialmente reconocida por su novela The Wheel Spins —o también llamada The Lady Vanishes— en la que se basó Alfred Hitchcock para su película de 1938, La dama desaparece. La obra reúne todos los ingredientes: altas dosis de suspense, la trama de misterio que asola a los protagonistas, la línea de la investigación…, para atrapar al lector que enseguida se siente identificado con los protagonistas. A pesar de ser prácticamente desconocida, fue precursora de otros célebres escritores de novela policiaca. La especialidad de esta autora fueron las mujeres en peligro, y bien habrían podido inspirarla los sucesos de ataques a las damas viajando solas en tren y que tanto revuelo causaron en la era victoriana.

Esta atención por el tren por parte de las autoras, también atrapó a Edith Nesbit, a quien se debe un clásico de la literatura británica Los chicos del ferrocarril (1906). Emily Barr con Extraños en el tren nocturno, Christina Baker con El tren de los huérfanos o Paula Hawkins con La chica del tren, todo un éxito de ventas que fue llevado también a la gran pantalla, son algunas de las últimas escritoras en recurrir al ferrocarril en sus obras.

EN EL TRANSIBERIANO

La estación estaba llena cuando llegó el expreso. Entonces sentí, como lo siento ahora, que no hay alegría comparable a la llegada de un tren [...], particularmente un tren europeo que te llevará al sur.

Elizabeth Kostova,The Historian

Corría el año de 1896 y Annette Mary Budgett Meakin, a sus 29 años, se marchitaba de aburrimiento en la gris y convencional Inglaterra victoriana. Las normas no estaban hechas para esta mujer culta e inquieta que de joven había recibido una amplia educación musical en el Royal College of Music y en el Conservatorio Stern (Alemania); y que había cursado estudios de literatura en el University College London. Fue allí donde descubrió su pasión por la escritura, una pasión que le llevaría a publicar un total de once obras a lo largo de su vida, abarcando temas de índole antropológica y política, así como de crítica teatral.

Eran tiempos de grandes retos para la mujer. Muchas pioneras habían abierto camino a lo largo del siglo en lo que a derechos de la mujer se refiere. La aventura era prerrogativa de no pocas inglesas que habían recorrido y explorado el planeta en las últimas décadas. Ahí estaba Annie Londonderry que en 1895 había dado la vuelta al mundo en bicicleta, ahí estaban las luchadoras por el derecho a votar, a trabajar, a pensar, a divorciarse, a pedalear… Tales derechos serían el trofeo de una larga y dura contienda librada por muchas y variadas militantes, periodistas, aristócratas, trabajadoras, intelectuales… mujeres como Annette Mary Budgett Meakin, dispuestas a cambiar el orden de las cosas.

Aquel año de 1896 la prensa no paraba de dar noticias del gran proyecto de ingeniería que cuatro años después vería cumplido el sueño de unir gran parte de Europa occidental hasta los confines más orientales de Asia. Un proyecto que sería bautizado como el Transiberiano destinado a recorrer estepas infinitas y bosques impenetrables a lo largo de 9000 kilómetros. Un día, leyendo una de estas noticias en el Times, Annete Budget visualizó la inmensidad de esta aventura, una aventura fuera del alcance de una dama respetable, pero que empezó a bullir con fuerza en su imaginación. El Siberian Express o Train de Luxe, como algunos lo empezaban a llamar… un coloso de metal traspasando fronteras semisalvajes, ciudades de nombres impronunciables, lugares míticos como el lago Baikal…

Las obras del ferrocarril avanzaban a marchas forzadas desde que dieran comienzo en 1891 por iniciativa del conde Sergei Yulyevich Witte, un hombre visionario y con gran tesón que se destacaba en la política bajo el régimen del zar Alejandro III, ferviente defensor del desarrollo industrial y económico del Imperio ruso. La idea no era otra que unir ambos extremos de Rusia, el occidental y el oriental y la fecha prevista para su puesta en marcha era enero de 1900.

Pasaron los meses y Annette Budgett fue dando forma a su plan. Lo primero que hizo fue convencer a su madre, Sarah, para que la acompañara. Se documentó, puso en marcha multitud de preparativos, visados, formularios, e infinidad de trámites. Su madre, una señora acostumbrada a una existencia convencional, en principio no debió ver con buenos ojos que su hija abandonara la seguridad de Inglaterra para materializar tan descabellada ocurrencia, pero pasado un tiempo, no sabemos si contagiada del entusiasmo de su hija o dispuesta a no quedarse sola en casa esperando noticias suyas, decidió sumarse a la aventura. Iban a convertirse en las primeras mujeres inglesas en recorrer la distancia entre Inglaterra y Japón a través del ferrocarril.

Madre e hija ocultaron sus planes a los familiares y amigos para evitarles, en palabras de la propia Annette, «una dosis de ansiedad innecesaria». Los pocos que conocieron sus planes expresaron sus dudas sobre la capacidad de dos mujeres para recorrer una ruta tan larga.

El 1 de enero de 1900, con el ánimo apropiado y el valor necesario para enfrentarse a semejante hazaña, la pareja partió de Londres. Llegaron a Rusia cuatro meses después, tras retrasarse un tiempo en París donde pasaron seis deliciosas semanas repasando el francés y estudiando los mapas por los que les llevaría su siguiente ruta.

Finalmente, subieron al célebre tren en Moscú el sábado 12 de mayo pudiendo bajar el miércoles siguiente por la noche, cuando el ferrocarril se apeó en la estación de Omsk —más de 2000 kilómetros— tras un viaje de cuatro días y cuatro noches. A lo largo de la ruta compartieron un lujoso compartimento con otras dos mujeres, pero la travesía resultó agotadora. Todas las mañanas se levantaban temprano para luego sentarse durante el resto del día en el improvisado asiento en el que se había transformado la cama. Sin embargo, disfrutaron de considerable privacidad, «el lujo que más codicia un viajero cansado». Así lo describió Annette en el libro que publicó a su regreso con el título A Ribbon of Iron: «El expreso de Siberia es una especie de Liberty Hall donde puedes cerrar la puerta de tu compartimento y dormir todo el día si lo prefieres, o comer y beber, fumar y jugar a las cartas si te gusta más». Annette y su madre no tardaron en adaptarse al ritmo sosegado del viaje: «El tiempo pasa muy agradablemente en un tren así, y permite disfrutar del paisaje, porque no se siente para nada de esa terrible prisa que en Europa y América convierte un viaje en tren en algo estresante para el cuerpo y los nervios. Nuestra velocidad media era de unos veinticinco kilómetros por hora».

El confort y algunos lujos extravagantes para la época, como la electricidad y el restaurante a bordo del tren, hicieron las delicias de ambas viajeras. «Un timbre eléctrico a un lado de la puerta llama a un sirviente para que te haga la cama o barra el piso, según sea el caso, mientras que otro timbre llama a un camarero del buffet. Además de las luces ordinarias, cuentas con una lámpara de lectura eléctrica que permite leer toda la noche si así lo desea uno».

Los días transcurrieron entre paseos al vagón comedor, decorado con grandes centros de flores y amenizado por un piano, así como una estantería repleta de novelas rusas; «sin duda contendrá muchos libros en francés e inglés con el tiempo». Viajeros, comerciantes, oficiales y excéntricos componían un repertorio diverso de pasajeros de diversa nacionalidad. Numerosas paradas en estaciones y apeaderos. Algunos pasajeros aprovechaban para cenar en los cafés de las estaciones. Durante la travesía, Annette no dudó en socializar con los pasajeros, ciudadanos de distintas nacionalidades. Tan pronto jugaba a las cartas con rusos apostando pequeñas sumas de dinero, como confraternizaba con alemanes o franceses. «Si un ruso se sienta a jugar a las cartas, nada más que una cuestión de vida o muerte lo inducirá a dejarlo hasta que termine». También aprovechó el viaje para leer diferentes libros, desde una amplia selección de clásicos hasta literatura del norte de Asia o novelas europeas.

La convivencia con personas ajenas a la cultura de Annette, los altercados por el juego, los extraños compañeros de conversación, y hasta las curiosas costumbres amenizaron la travesía hasta Irkutsk. «Existe una extraña superstición entre las clases bajas de que, si un hombre logra hacerse con un trozo, por pequeño que sea, de la cuerda con la que se ha ahorcado a un criminal, siempre tendrá suerte en las cartas. Unas semanas antes de nuestra llegada ahorcaron a un hombre en Irkutsk y un campesino, después de interminables problemas y esfuerzos, pudo agenciarse un pedazo de la cuerda, para gran envidia de sus parientes y amigos».

Luego estaban cuestiones como la seguridad, la posibilidad de ser asaltado, las revueltas sociales por el hambre y el descontento del campesinado que fomentaron en aquel periodo los movimientos socialistas, anarquistas y antisemitas. La muerte de Alejandro III de forma repentina en 1894 —seis años antes del viaje de Annette Budgett— había legado a su hijo un país sumido en una profunda crisis social que necesitaba reformas de forma urgente. La tensión se palpaba en cada destino donde paraban. «Una señora en la treintena que hablaba francés, declaró que odiaba Siberia y que sólo iba a Irkutsk para vender una propiedad. Tenía la intención de regresar a San Petersburgo en el siguiente tren. Declaró que éramos muy osadas, si no insensatas, al viajar sin revólver. “Siempre llevo dos”», aseguró. Asimismo, se hicieron eco de las atrocidades que tenían lugar en Rusia. Historias de cosacos que atacaban brutalmente a los campesinos chinos, soldados rusos que quemaban pueblos rebeldes en Manchuria y prisiones terribles en Tomsk. Todo ello, junto a la dureza salvaje del paisaje siberiano, le dio a Annette Meakin una perspectiva realista de las regiones que atravesaban.

Pero, por lo general, el paisaje compensó cualquier preocupación. «Después de un día y dos noches de viaje incesante, divisamos el Volga. Todos estábamos ansiosos por contemplar el famoso puente sobre el que íbamos a cruzar. Algunos, que temían no despertar a tiempo para ver la escena, se levantaron antes del amanecer. Finalmente, pude disfrutar de una vista espléndida del puente, mientras nos deslizábamos sobre las aguas del río desde la plataforma que unía dos vagones del tren».

Contemplando en un mapa tamaña travesía hasta alcanzar el mar de Japón, cuesta dar crédito a la aventura de Annete Budgett y su madre. Más de 10 000 kilómetros atravesando todo el país y viviendo en primera mano motines, revueltas políticas, viendo campos de trabajo, asentamientos de convictos y un sinfín de escenas de una crudeza extrema. Hicieron paradas en destinos como Omsk, Tomsk, Krasnoiarsk, Minusinsk, Shilka, Blagoveschensk, Jabárovsk o Vladivostok, desconocidos para un viajero británico.

A modo de ejemplo de los peligros que pasaron, durante los veinte días de estancia en Blagovestchensk, en el extremo oriental del país y último destino del viaje, la ciudad fue escenario de una masacre cuyas descripciones fueron recibidas con horror en Occidente. Ambas viajeras dejaron aquel lugar sumido en un ambiente de tensión y revueltas apenas cuatro días antes de que se disparara el primer tiro. Las tropas estaban siendo movilizadas hacia China y todos los barcos, excepto el barco de correos, habían sido fletados para transportar soldados. Algunas tropas chinas integradas por insurgentes de Manchuria esperaban la ocasión de hacerse con el control de la ciudad aprovechando el estado indefenso en el que habían quedado los rusos.

«Al parecer, habían fijado una noche para sorprender al pueblo, y a cada hombre se le había proporcionado una cuerda para estrangular a un ruso en su cama. Unas horas antes de la hora acordada, vieron lo que tomaron por una banda de soldados rusos que se preparaban para cruzar y atacarlos. Se trataba en realidad de una compañía de reclutas que, estando muy sucios, habían recibido órdenes de bañarse en el río. Este error salvó a Blagovestchensk de un encuentro bélico aquel día, pero poco después, los rusos abrieron fuego desde la orilla opuesta del río y los habitantes aterrorizados, sintiéndose completamente indefensos y temerosos de que los manchúes, cuyo número excedía con creces al suyo, los asesinaran, huyeron en multitudes al bosque vecino. Los rusos instaron entonces a los cosacos a expulsar a todos los chinos de la ciudad y hacerlos cruzar el río. Los cosacos, que eran poco más que salvajes, se lanzaron sobre los indefensos chinos, entre los que afortunadamente había muy pocas mujeres y niños, y los arrojaron a la orilla del agua. Aquellos que no pudieron cruzar en balsas fueron brutalmente masacrados en las orillas o empujados al agua y se ahogaron. La escena que siguió fue horrible más allá de toda descripción, y el río estuvo negro con cadáveres durante semanas. Los inocentes habían sufrido por los culpables. No quedó ni un chino vivo en Blagovestchensk. Al cruzar a las ciudades chinas de Sakhalin y Aigun, los soldados rusos los quemaron y luego procedieron a expulsar a los rebeldes hacia el interior. Los llamo rebeldes deliberadamente, porque no se trataba de una guerra con China; fue el comienzo de la campaña de Rusia en Manchuria, que otros países han mirado con celos».

Al regresar a Londres, aquella experiencia llevó a Annette a publicar su libro A Ribbon of Iron, una crónica de las duras condiciones en las que vivían las mujeres en Asia y una observación sobre cuestiones como la maternidad, el matrimonio, la vida en el campo y, en general, las duras condiciones de vida del pueblo asiático. Hasta varias décadas después, la obra fue citada extensamente en libros de viajes y narrativa como Al gran océano - Siberia y el ferrocarril transiberiano, publicado en Londres en 1965.

Annette Mary Budgett Meakin siguió escribiendo y viajando hasta el fin de sus días. Además, trabajó como asistente en un laboratorio durante la Primera Guerra Mundial ayudando en el esfuerzo bélico. Murió el 26 de julio de 1959, a los 91 años y tras donar todos sus papeles a la biblioteca Bodleian en Oxford, Inglaterra.

OTRAS VIAJERAS EN EL TRANSIBERIANO

Todo (casi) sobre los trenes es hermoso.

Chris Moss - The Guardian

En 1913, Harriet Chalmers Adams ya era una veterana viajera cuando zarpó desde Hawái poniendo rumbo a Japón. Una década atrás había recorrido en profundidad gran parte de América Central y América del Sur, sobreviviendo a un terremoto en Bolivia y escapando de los caimanes y las boas constrictor. Se había librado también de morir al comer un ave cazada con una flecha envenenada, y había escapado de perecer congelada guareciéndose entre una manada de llamas salvajes para escapar de una ventisca.

Para esta californiana, solo merecía la pena vivir si se hacía permanentemente al filo de la aventura. A lo largo de su agitada existencia logró atravesar veinte fronteras desconocidas para la mujer blanca y destacó como periodista, corresponsal y aventurera. Fue, sin duda, una de las grandes exploradoras de principios del siglo XX. Una de las muchas mujeres que se sintió atraída, como la mariposa por la llama, por todo lo que prometía ser una peligrosa aventura y halló en lo exótico la respuesta a muchos de sus interrogantes. Vital, segura de sí misma e inconformista, tuvo la suerte de casarse con un hombre con el que compartió muchos de sus viajes y experiencias.

Los ingredientes de su historia, son tan sorprendentes como ella, una de esas personas que parecen emerger del papel cuando se leen sus relatos, moviéndose entre el verde impenetrable de las selvas y montañas que cruzó. Miembro de la Sociedad de Mujeres Geógrafas, había deslumbrado a la National Geographic Society con sus estudios y fotografías tomadas en sus expediciones por América, en cuya sede pronunció un entusiasta discurso. Su éxito como oradora la hizo merecedora de peticiones de otras portantes asociaciones e incluso recibió ovaciones durante su intervención en la Conferencia Panamericana celebrada en 1911.

Sus reportajes para National Geographic le habían llevado a recorrer diversos destinos, principalmente en aguas del mar Caribe. Pero la aventura que emprendió en 1913 y que la llevaría a recorrer durante seis meses el Extremo Oriente —viaje que culminó a bordo del ferrocarril transiberiano—, puso patas arriba las ideas que tenía sobre el planeta. Fue precisamente esta parte del viaje en tren, Shanghai-Nanking, para cruzar China y dirigirse al desierto de Gobi y Manchuria, recorriendo las frías estepas de la franja asiática de Siberia, lo que tal vez describe con mayor intensidad, con mayor romanticismo.

Después de visitar Japón, esta norteamericana pasó seis meses en Filipinas viviendo entre las tribus nativas. Visitó Borneo, recaló en Singapur e hizo paradas en Hong Kong y Shanghai antes de dirigirse a Manchuria. Y, aunque sus experiencias distaran de las vividas por otras aventureras de la época, sin duda sintió idénticas ráfagas de aventura en el rostro, ráfagas que la impulsaron por el mundo sin que nada ni nadie fuera capaz de frenarla. Tal y como dijo en una ocasión: «Si a una mujer le gusta viajar, si ama lo extraño, lo misterioso y lo perdido, nada la mantendrá en casa».

No todas ellas embarcaron en el Transiberiano como si de un viaje de placer se tratara. A principios del siglo XX, algunas mujeres lo hicieron en calidad de misioneras destinadas al lejano Oriente. Fue el caso de la británica Mildred Cable, que, en 1901, zarpó financiada por la Sociedad Misionera Cristiana de China (CCMS) para trabajar en Huozhou tras la Rebelión de los Bóxers en el norte del país. Su viaje en el Transiberiano fue una experiencia de lujo comparada con lo que le tocaría vivir. Veinte años después recorrió la Ruta de la Seda predicando y cruzó el desierto de Gobi en un carro tirado por mulas. Apenas logró sobrevivir obteniendo lo suficiente para su comida diaria vendiendo copias de los evangelios.

«El guardia abrió la puerta y entró Gladys. Un prisionero con un hacha se acercó corriendo hacia ella. El hombre ya había asesinado a dos compañeros de prisión. Los funcionarios habían enviado a Gladys a enfrentarse a él al haber manifestado que Dios la protegía. Gladys habló con dulzura al hombre del hacha, persuadiéndolo de que le entregara el arma. Aquello fue el inicio de la vocación de Gladys Aylward que la conduciría a China».

No siempre los misioneros recibieron apoyo oficial. La vocación de Gladys Aylward se puso a prueba como en muchos otros casos. La CCMS la rechazó debido a su limitada educación, pero Gladys, sin desanimarse, en plena depresión de la década de 1930, logró ahorrar lo suficiente de lo que ganaba trabajando como sirvienta para comprar un billete de 47 libras y subir al Transiberiano que la conectaría hasta Tientsin en China. Dejó Londres con solo unas pocas monedas en el bolsillo y un Travel Check de Thomas Cook de 2 libras escondido en el forro en su maltrecha maleta. Gladys era una mujer menuda que debió sentirse aún más pequeña en el mundo grande y hostil en el que se vio envuelta. La multitud de desconocidos en los andenes abarrotados o en los vagones, hablando idiomas que ella no lograba entender; los olores de los alimentos desconocidos pasando de mano en mano, los paisajes sorprendentes e intimidantes, la ausencia de otros occidentales…

A medida que viajaba hacia el este, aumentó la presencia de soldados rusos en el tren. Rusia y China estaban en guerra. En un momento dado, los soldados rusos se hicieron cargo del tren y ordenaron a Gladys que descendiera. Tras someterla a un minucioso interrogatorio y retenerla por un tiempo, la policía secreta de Stalin finalmente la dejó marchar.

Su largo y agotador viaje finalmente concluyó. Llegó a la provincia de Shanxi, en el norte de China, donde ayudó a otra misionera en su labor y donde vivió por un largo periodo de su vida abriendo orfanatos y evangelizando.

EL ENCANTO DE LOS TRENES NOCTURNOS

Los trenes nocturnos están regresando e, incluso en una época de ocio forzado, su lujo nostálgico y su sentido latente de aventura los convierten en un perfecto y evocador placer.

Anthony Lane. The New Yorker

El glamour de las teteras de plata y los manteles de hilo en el coche restaurant, los sueños mecidos por el suave contoneo del tren, los pijamas de satén, las improvisadas literas emergidas de las paredes, el ventisquero repiqueteando en las ventanillas, como pidiendo entrar, el cruce con extraños en el pasillo, el vaivén en las curvas cerradas, las paradas en los puestos fronterizos, el familiar traqueteo al cruzar un puente, las esperas en una estación fantasma…, es el mundo de los coches cama, de los trenes nocturnos, un mundo que pertenece a otra época, a otra forma de desplazarse por el planeta.

George Pullman fue uno de esos hombres visionarios de mediados de siglo XIX que contribuyó a cambiar nuestra forma de vida, al igual que el empresario estadounidense del ferrocarril Cornelius Vandervil, o el magnate del acero Andrew Carnegie. Este ingeniero se dedicó a levantar edificios enteros en las calles embarradas de Chicago, logrando que se instalaran sistemas de drenaje bajo ellas. Su particular aversión al desorden y las incomodidades le llevaron en 1859 a concebir el coche cama, que bautizó con su apellido. Estaba convencido de que los viajeros pagarían más dinero por desplazarse con comodidad; cuanto más lujosa fuera esta, más rápidamente olvidarían que estaban viajando.

Lo que empezó siendo un modelo básico para proporcionar cierto descanso, evolucionó hasta convertirse en asientos tapizados acompañados de accesorios de accesorios de latón y paredes de nogal. La década de los años 30 quedó atrás, cuando se invitaba a los pasajeros de primera clase de algunos trenes entre Londres y el noroeste de Inglaterra a descansar en camas improvisadas con correas colgadas entre los asientos. La reina Adelaida tenía un coche cama privado adaptado de este modelo.

Cuando se dispuso de un vestíbulo que permitía un fácil acceso de un vagón a otro los viajeros pudieron desplazarse a lugares hasta entonces impensables como el vagón de fumar. En cuanto a las damas viajeras, cada vez más numerosas, llegaron a disponer de vestidores propios para preservar su intimidad. El aire acondicionado ya era una realidad en los años treinta. Lo que había nacido con la idea de proporcionar comodidad para pasar la noche, se transformó en un auténtico lujo sobre ruedas. Estos ferrocarriles acabaron siendo equipados con salones de peluquería, órganos —para servicios religiosos— y bibliotecas. Cuando un tren puede satisfacer todas esas necesidades, ¿por qué viajar en un vehículo?

El cine eligió estos escenarios para algunas de sus escenas más inmortales. Ahí tenemos a Cary Grant, abordando sin billete el Twentieth Century —de Nueva York a Chicago— en Con la muerte en los talones y topándose con una atractivísima Eva Marie Saint, primero en el pasillo y luego en el vagón restaurante. Ambos dos regresan al compartimento de nuestra protagonista quien no duda en ocultarle, durante una inspección policial, en la litera superior plegable. Como era de esperar, minutos después, al caer la luz del día, se apoyan contra la pared del compartimento y se besan apasionadamente.

Noches delirantes, peligrosas, noches salpicadas de imprevistos, de traiciones y de amor. Noches de glamour, intercaladas con el sonido de los pistones y ruedas, noches con el silbido del viento, con inoportunas llamadas a la puerta. Noches de extraños anónimos, de Martini seco, de disparos y huidas, en las que el crimen y el cine se dan la mano y en las que las grandes damas, elegantes, suntuosas, veladas y trémulas como Marlene Dietrich, llenan la pantalla con su mirada insondable. Es como si los trenes nocturnos, diseñados explícitamente para ayudar al sueño, alojaran demasiada actividad, demasiado frenesí, para conciliarlo.

Noches también de sueños inquietos, como las de Anna Karenina, que consigue un asiento, pero no una cama en su viaje de Moscú a San Petersburgo… Noches de carentes de romanticismo, como la travesía de Maria Curie, viajando desde Varsovia hacia París en 1891, a sus 24 años de edad, sentada durante tres días en una silla plegable en cuarta clase.

Viajar en un tren dotado de literas está muy bien, pero resulta más cómodo y discreto hacerlo a bordo de un ferrocarril privado. El vagón privado Jenny Lind fue el primero equipado a medida para un pasajero. Se utilizó en la gira de la cantante de ópera sueca Jenny Lind por los Estados Unidos.

La idea surgió, al parecer, por pura necesidad. Su manager organizó la gira de la conocida soprano haciendo hincapié en la publicidad anticipada bajo el nombre artístico del Ruiseñor sueco. Miles de personas la seguían adondequiera que ella iba. Su fama había saltado las fronteras y los trinos que salían de su garganta eran capaces de congregar multitudes a su alrededor. Llegó un momento en que ella y su esposo se sentían agobiados por los periodistas que querían saberlo todo sobre la pareja de recién casados. Para resolver el problema, él diseñó un vagón especial para la comodidad de su encantadora esposa, de modo que pudiera recorrer la nación y escapar de las multitudes que querían hablar con ella. Fue así como nació el primer vagón privado, que sin duda facilitó la gira de 93 conciertos de Jenny Lind que tuvo lugar entre 1850 y 1852 por los Estados Unidos. (Por cierto, hay que decir que de los más de 350 000 dólares que ganó con tales conciertos, equivalentes a unos 11 millones de dólares de hoy, Jenny donó gran parte de las ganancias a organizaciones benéficas).

Tras comprar un vagón de tren de pasajeros normal, le quitaron todos los asientos para remodelarlo a medida de los deseos de Jenny Lind. Primero fue un vagón que hizo las veces de salón, luego fue diseñado especialmente como una vivienda privada con sillas, mesas y muebles de salón en los que ella y su esposo vivían temporalmente mientras viajaban. Jenny Lind fue la primera persona en viajar con este método inusual.

Este nuevo concepto atrajo la atención entre los bolsillos adinerados de la época. Los ricos imitaron más tarde ese método de viaje y encargaron sus propios vagones de ferrocarril privados. Y aunque el concepto tardó en desarrollarse podemos afirmar que estos vagones fueron la inspiración del lujoso coche nocturno Pullman.

EL MISS NELLIE BLY SPECIAL
UN TREN A LA ALTURA DE SU PASAJERA

Si un tren no se detiene en tu estación, entonces no es tu tren.

Marianne Williamson

En las últimas décadas del siglo xix, dos magnates del periodismo, Joseph Pulitzer y William Randolph Hearst, llevaban las riendas de la información con dos importantes medios de su propiedad: el New York World y el New York Journal, respectivamente. Ambos diarios pugnaban por robarse la audiencia con tácticas tan poco éticas como la de hacer poco honor a la verdad en sus noticias o sobornar por las exclusivas. Simbolizaban un estilo periodístico calificado como «prensa amarilla», término acuñado en 1898 en referencia a un proceder algo ruin —acepción también de la palabra yellow—. Por aquel entonces, las viñetas The Yellow Kid (El Chico Amarillo), salidas de la pluma de Richard F. Outcault, ilustraban tanto el New York World como las páginas de su rival el New York Journal.

En este ambiente aterrizó Nellie Bly con iguales dosis de curiosidad y de descaro en su equipaje. Dueño por aquel entonces del New York World, Pulitzer apostaba por las historias de interés humano, por los escándalos y el sensacionalismo. Cualquier periodista dispuesto a alimentar su máquina mediática era bienvenido. Aquel día de 1887, cuando Nellie Bly se presentó dispuesta a darlo todo, él supo ver en aquella joven de veinte años un diamante en bruto.

El primer encargo de Nellie fue toda una prueba de fuego. Se le asignó un artículo sobre las condiciones de un centro psiquiátrico para mujeres que tenía muy mala fama. Nellie decidió que la mejor forma de hacerlo era ser internada allí. Para ello, debió convencer a los médicos de que padecía un trastorno mental. Durante un tiempo ingresó en una boarding house, una especie de hostal para gente sin recursos. Allí se haría pasar por una desequilibrada padeciendo las horribles condiciones en que vivían las reclusas. El trabajo, fruto de diez durísimos días de internamiento, inauguró el hoy llamado periodismo de investigación. El artículo, titulado Diez días en un manicomio, denunció los abusos y condujo a una investigación oficial que obligaría a las autoridades a modificar el trato a los enfermos mentales y a destinar fondos a mejorar su asistencia. Este tipo de periodismo encubierto marcaría el estilo de trabajo de Nellie Bly.

Su segunda oportunidad de oro llegó en 1888, apenas un año después de ser contratada por The World. Nellie sugirió ser enviada como reportera en un viaje alrededor del mundo para hacer realidad el libro de Julio Verne, La vuelta al mundo en ochenta días, con idea de superar la marca del protagonista, Phileas Fogg. La propuesta fue aceptada y el siguiente año partió para llevar a cabo un periplo de más de cuarenta mil kilómetros que la catapultaría a la fama.

El martes 14 de noviembre de 1889, a las 9.40 horas, comenzó una aventura que culminaría en menos de ochenta días. Toda una hazaña, teniendo en cuenta que aún no había aviones. Nellie superó aquella prueba en plena época victoriana, enfrentando convencionalismos y algunas críticas en el camino. Pero rompió los estereotipos de que las mujeres no debían viajar solas y que siempre que lo hacían llevaban demasiado equipaje. Llevó tan solo un vestido, un abrigo resistente, algunas mudas de ropa interior, unos artículos de tocador y algo de dinero en una bolsa atada al cuello. Demostró que cualquier cosa que se propusiera alguien, con independencia de su género, era posible.

Pues bien, en su ruta de regreso a casa, después de circunvalar el planeta, se dispuso para ella un tren conocido como el Miss Nellie Bly Special, a fin de agilizar su paso por los EE. UU, desde la costa de California hasta Nueva York. El tren, fletado por el propio Pulitzer y operado por el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, batió récords de velocidad, partió de San Francisco, California, rumbo a Chicago, Illinois. Para garantizar un viaje rápido, el tren disponía solo de un vagón cama y un vagón de equipaje. Se dieron órdenes de que se respetara su preferencia sobre el resto del tráfico y no le aplicaron los límites de velocidad.

El Miss Nellie Bly Special se detuvo en algunas pequeñas poblaciones para que su pasajera, convertida en toda una celebridad, pudiera saludar a su público. Posiblemente, fue el mejor truco publicitario jamás concebido por Pulitzer.

El tren completó su viaje de 2577 millas en 69 horas y el viaje de Nellie Bly alrededor del mundo se completó en solo 72 días. Todo un récord.

Nellie Bly fue pionera en un mundo hasta entonces reservado a los hombres. Irrumpió en las salas de redacción desafiando las escasas expectativas sociales respecto a las mujeres que trabajaban. Mientras otros compañeros preferían el escritorio, a ella siempre le gustó el trabajo de campo, salir a la calle a la caza de una nueva historia. Los asilos, los orfanatos y las cárceles fueron su campo de acción. Sus artículos fueron reales, humanos, y atraparon a los lectores de todo el país. Denunció a políticos corruptos, a las redes de tráfico de niños y arrojó luz sobre las condiciones de explotación laboral en las fábricas. Logró que la gente se interesara por estas cuestiones y fue la prueba de que las mujeres podían sobresalir en su profesión.

En 1895, seis años después de su viaje, Nellie conoció durante una cena en un tren a Rovert Seaman, un millonario veintidós años mayor que había amasado su fortuna con el comercio y poseía un imperio metalúrgico. Aquel empresario quedó seducido por aquella joven que bogaba por los desfavorecidos y cuyas ideas acababan en reformas sociales. Apenas un mes después de conocerse se casaron.

Tras enviudar, Nellie siguió trabajando y se involucró en diferentes causas. Asimismo, ejerció como reportera durante la Primera Guerra Mundial desde el frente este, siendo una de las primeras mujeres corresponsales de guerra. Murió en 1929, a los cincuenta y siete años a causa de una neumonía. Fue un espíritu viajero, un espíritu osado y decidido que cambió muchas cosas a su paso por la vida. Está enterrada en el mismo cementerio que otra periodista contemporánea: Elisabeth Bisland, quien, por cierto, compitió con ella en su viaje alrededor del mundo por encargo de la revista Cosmopolitan. Ambas reporteras. Ambas valientes. Ambas pioneras.

EL EXPRESO DE SHANGHAI
UNA DIVA CRUZANDO LA GRAN PANTALLA

No hay un tren que no tomaría,
no importa a dónde vaya.

Edna St. Vincent Millay

Otoño de 1931. El director de cine austriaco Josef von Stemberg seguía de cerca el trabajo de su productor Adoph Zukor sin perder detalle de cuanto acontecía en los decorados y exteriores. El Expreso de Shanghai se rodaba en China y los actores seguían a pies juntillas las directrices de las difíciles condiciones de dirección y producción. Marlene Dietrich a sus 30 años, era, lo que se dice, un bellezón que dejaba boquiabiertos a cuantos trabajaban en el rodaje.

Por aquel entonces, Marlene estaba casada con Rudolf Sieber, con quien había contraído matrimonio ocho años antes, pero ya era de dominio público su affaire con el escritor alemán Erich Paul Remark, así como con el mismísimo Stemberg bajo cuya dirección había protagonizado el año anterior la primera película europea sonora: El Ángel Azul y Marruecos. Su interpretación del atrevido papel en El Ángel Azul como la cabaretera Lola-Lola que, a base de exhibir sus preciosas piernas y entonar baladas insinuantes, lograba llevar a la perdición a un respetable profesor, la había catapultado a la fama. No podía negarse la electricidad erótica que bullía entre el director y la actriz. Desde que este la descubriera en el Berliner Theater, cuando buscaba protagonista para El Ángel Azul, se produjo una atracción recíproca entre ambos que los uniría durante los siguientes años, llevándoles a colaborar en nada menos que siete películas. 

Aún faltaban quince años para que Marlene mantuviera el tórrido idilio con John Wayne, que duraría dos años, y más tarde su relación con el mismísimo John F. Kennedy, al que estaría unida sentimentalmente durante otros tres años más. Claro que, para la actriz, una vez instalada en los Ángeles, no faltaron oportunidades de mantener lances amorosos. Entre sus amantes figuraron también Gary Cooper, Maurice Chevalier e incluso algunas mujeres, como la guionista y escritora Mercedes de Acosta, quien al parecer también tuvo un idilio con Greta Garbo. Por lo visto, la actriz disfrutaba tanto con hombres como con mujeres en la cama.

Pero volviendo a El Expreso de Shanghai, donde se desarrolla nuestra historia. Se trataba de un tren que cruzaba China desde Pekín con destino a Shanghai atravesando un país inmerso en la guerra civil que mantuvo en jaque a China durante los años 30. Teniendo en cuenta los 1200 kilómetros que separan ambas ciudades y que se trataba de un viaje de algo más de doce horas, el trayecto daba lo suficientemente de sí, para el conjunto de avatares que se daban cita en el guion, en el que, al parecer, el mismísimo Howard Hawks colaboró, si bien de forma extraoficial.

En esta ocasión, el limitado escenario donde se desarrolla la trama ocasionó no pocos problemas para el rodaje. Soldados, misioneros, espías, jugadores empedernidos y enamorados se daban cita en los vagones entre mensajes codificados, traiciones e interrogatorios. Los ingredientes no pueden ser más idóneos para un tren con semejante nombre: crujido de sedas, el brillo de los kimonos, uniformes militares, salvoconductos, entre el traqueteo que hace avanzar también la acción. Y en medio de ese frenesí, ella, la cortesana Shanghai Lily, cuyo destino está ligado al de un capitán británico, acaparando la cámara.

El papel asignado a Marlene permitía que la actriz alemana brillara como la estrella que ya era. Ella, que ya había dejado constancia de su talento y su indiscutible magnetismo en el teatro, en algunas revistas y musicales, así como en la gran pantalla, encarnaba a una villana finalmente reconvertida en aras del amor. Nadie podía encarnar como ella el glamour de una femme fatale. Nadie podía llenar la pantalla de esa forma, entre contraluces y claroscuros magistrales. «Alboroto por exceso de ejercicio en todas las áreas; los elementos visuales son abrumadores y suntuosos; los trajes son vistosos y extravagantes; crean una gran cantidad de tejidos, luces y espacios; capturado en la cinematografía en blanco y negro más deliciosa que uno puede encontrar en cualquier lugar», como afirma la revista online de cine Senses of Cinema.

El director de fotografía Lee Garmes la retrató como pocos durante el rodaje, lo que le granjearía un Oscar por su trabajo. A pesar de ello, según Dietrich, fue Von Sternberg el responsable de la mayor parte del planteamiento visual expresionista.

Cada vez que ella posaba para la cámara con esa mirada lánguida y sensual tan característica, sus compañeros de reparto la contemplaban extasiados. Era el paradigma de una «Diva». Marlene, inconmensurable, con su abrigo de cuello de piel y su gorra de visera ladeada, o su precioso kimono, su melena corta, sus labios impecables y su cutis de porcelana era un imán interpretando a Shanghai Lily. La Paramount, que había firmado un contrato de exclusividad con ella el año anterior, no había escatimado en detalles. Los guantes blancos y negros de cuero que la protagonista exhibió en los primeros fotogramas del film habían sido confeccionados a medida por la marca francesa Hermès y para los rodajes de exteriores se había contado nada menos que con mil extras, que, curiosamente, en su mayoría eran residentes chinos de Los Ángeles, pues apenas se contrató a actores y personal local. Además, se llevó a cabo la simulación de gran parte de los exteriores en estudios, siguiendo los dictados de von Sternberg.

El mero cartel para promocionar el film, con una Marlene en primer plano, da cuenta del tirón que la protagonista tenía ya entre el público. La película estaba destinada a convertirse en la más taquillera de 1932 en EEUU y Canadá.

Fue sin duda la pasajera más elegante, más glamurosa, más enigmática de todas.

Su célebre frase en la película: «Necesité muchos hombres en mi vida para llamarme Shanghai Lili», fue una metáfora de su propia vida.

PONIENDO SU GRANO DE ARENA

INVENTORAS, MAQUINISTAS, TRABAJADORAS

La vida es un tren que no para en ninguna estación; o saltas al exterior o te paras en la plataforma y miras cómo pasa.

Yasmina Khadra

Circula un dicho entre los neoyorquinos según el cual en su ciudad hay dos estaciones: invierno y construcción. Es cierto que en otras muchas ciudades se afirma lo mismo, pero en el caso de Nueva York resulta más verosímil. A título de ejemplo los neoyorquinos presentaron más de 446 000 quejas relacionadas con el ruido en 2017. Las protestas apuntaban a lugares con obras ruidosas, bocinas de automóviles y camiones, e incluso fiestas subidas de decibelios o simplemente música a gran volumen.

Para los neoyorquinos despertarse cada día con los sonidos de los martillos neumáticos o las bocinas forma parte de la rutina diaria. A ello se suma la contaminación que padece la ciudad y que convierte en irrespirables algunas calles y avenidas. El Departamento de Protección Ambiental de la ciudad intenta atender las consultas y denuncias sobre las violaciones de ruido y de humos, pero su trabajo no debe resultar fácil en una ciudad superpoblada como esta.

Hace doscientos años, las cosas, piensa uno, debían de ser muy diferentes en esta gran urbe. Sin embargo, las calles y grandes avenidas tampoco eran un remanso de paz ni el aire que se respiraba era tan puro como creemos. La revolución industrial con sus máquinas de vapor cambió radicalmente el horizonte urbano de muchas grandes ciudades. Los cielos del sur de Manhattan se poblaron de un denso y oscuro humo que escapaba de las chimeneas de las industrias, el ferrocarril no mejoraba las cosas con el chirrido de las locomotoras, las empresas textiles, las destilerías y otras factorías contribuían al creciente caos y a la contaminación acústica y ambiental que nunca abandonarían las calles de Manhattan.

Y en esas estaba Mary Elizabeth Walton en 1881. Devanándose los sesos para ver el modo de paliar el impacto del humo emitido por las chimeneas industriales. Finalmente, se le encendió una bombilla que cambiaría para siempre las cosas: un ingenioso método de desvío de las emisiones a tanques de agua donde se reducirían drásticamente sus agentes contaminantes. Luego estas aguas serían arrojadas al alcantarillado para ser conducidas a lugares distantes y más apropiados. Que una mujer de cincuenta y dos años en plena era victoriana diera con una solución de ingeniería en un campo netamente masculino no debió de gustar a muchos, pero su idea fue muy bien acogida. Estaba claro que suponía una importante mejora medioambiental. Su invento fue patentado el 18 de noviembre de 1879, con el número 221 880.

Aún quedaba pendiente otra cuestión: La contaminación acústica. Y fue esta creativa mujer la que daría también con la solución.

A mediados de siglo xix la era del ferrocarril, o Railway Age, vivía su apogeo. La tracción mecánica estaba revolucionando la forma de viajar, de moverse, de ir al trabajo. La máquina de vapor expandía su sonido de progreso por donde pasaba. Vagones y locomotoras desplazándose sobre los raíles cambiaban el paisaje. Y cuanto mayor era la velocidad, mayor el ruido. En 1890 el Empire-State-Express rebasaba por primera vez en la historia los cien kilómetros por hora al cubrir la distancia entre Nueva York y Búfalo.

Los vagones de pasajeros se fueron dotando de iluminación eléctrica y los trenes elevados pasaron a ser el medio habitual para el transporte. Pero el ruido de los frenos y de las máquinas de vapor resultaba insufribles. Fueron fuente de jaquecas y hasta de crisis nerviosas entre muchos ciudadanos. A finales de siglo estos trenes se habían apropiado de Manhattan. A su paso era necesario gritar para comunicarse, el mobiliario urbano temblaba y durante la noche resultaba imposible conciliar el sueño. Fue una de aquellas insomnes noches que a Mary Elizabeth Walton, vecina de la Sixth Avenue Elevated —el segundo ferrocarril elevado en Manhattan que corría al sur de Central Park a lo largo de la 6.ª Avenida—, se le encendió otra bombilla. ¿Era posible amortiguar el sonido que producían las ruedas al pasar por las vías? Y así fue como, echando horas en el sótano de su casa con una maqueta, esta aficionada a la ingeniería dio con la solución: una mezcla de alquitrán, algodón y arena en las vías para absorber no solo las vibraciones sino también el atronador sonido.

Mary patentó este segundo invento el 8 de febrero de 1881 con el número 327 422. Más tarde vendió los derechos al Ferrocarril Metropolitano de Nueva York por la jugosa suma diez mil dólares. El sistema pronto fue adoptado por otras compañías ferroviarias.

Mary Walton fue considerada una heroína en aquel entonces. Para nosotros es una pionera de la ecología. Como publicó el Woman's Journal veinte años después: «Los maquinistas e inventores más notables del siglo habían puesto atención al tema sin poder aportar una solución, cuando, he aquí, el cerebro de una mujer hizo el trabajo…».

Manhattan fue más limpio y silencioso gracias a ella.

Cuando se puso el último clavo en la vía de acero del Ferrocarril Transcontinental el 10 de mayo de 1869, en Promontory Point, Utah, las líneas de Western Union dieron la gloriosa noticia de la finalización del ferrocarril de Nueva York a San Francisco. Durante más de cinco años, aproximadamente cuatro mil hombres, en su mayoría irlandeses que trabajaban al oeste desde Omaha y chinos que trabajaban al este desde Sacramento, se movieron como una gran línea de montaje buscando su encuentro. La prensa elogió el logro y algunos se jactaron de que el trabajo «fue iniciado, llevado a cabo y completado únicamente por hombres». Hubo publicaciones, incluso, que aseguraron que «ninguna mujer había participado en la obra». Aunque la tarea física de construir el ferrocarril había sido realizada por hombres, lo cierto es que las mujeres habían hecho contribuciones significativas y duraderas a esta histórica vía férrea.

La conexión femenina con el ferrocarril viene de lejos. En 1838, algunas fueron contratadas como enfermeras y azafatas para atender las necesidades de comodidad y médicas de los pasajeros. Sin embargo, más allá de las funciones de enfermería y servicios, la mujer desempeñó un papel más importante en la construcción de las líneas ferroviarias de lo que se cree. EF Sawyer se convirtió en la primera mujer operadora de telégrafos cuando fue contratada por el ferrocarril Burlington en Montgomery, Illinois, en 1872.

Como ya se ha dicho, Olive Dennis, fue la primera mujer miembro de la Asociación Estadounidense de Ingeniería Ferroviaria. En los años 20 patentó revolucionarios inventos como el ventilador que atenúa las luces del techo o como los asientos individuales reclinables. También se deben a ella las tapicerías resistentes a las manchas, así como los moisés y calienta biberones a bordo.

Eliza Murfey se centró en la mecánica del ferrocarril, creando dispositivos para mejorar los cojinetes de las ruedas del tren en el ensamblaje de los ejes con los vagones. Esta inventora ya contaba con dieciséis patentes de su invención de 1870.

En cuanto a Mary Colter, nacida en 1869, fue una de las pocas arquitectas estadounidenses de su época. Su trabajo en el Parque Nacional del Gran Cañón le ha merecido la catalogación de Monumento Histórico Nacional. Mary también completó un trabajo sorprendente para el Ferrocarril de Santa Fe. Su trabajo para el ferrocarril en el hotel La Fonda, que abrió sus puertas en 1922, ayudó a crear el popular estilo local de Santa Fe.

Arcola Philpott llevó las cosas aún más lejos al convertirse en la primera conductora afroamericana contratada por el ferrocarril de Los Ángeles en 1944. Graduada de la Universidad de Chicago, más tarde se licenciaría como enfermera y trabajaría en investigación en dicha Universidad.

Como ya se ha dicho, las mujeres seguirían luchando por sus derechos para trabajar en el ferrocarril. En 1955, Leah Rosenfeld solicitó un ascenso para ser nombrado agente de estación de Southern Pacific Railroad. Sin embargo, el puesto fue adjudicado a un hombre con diez años menos de experiencia que ella. Por aquel entonces el ferrocarril de California contaba con estatutos o leyes protectoras que prohibían a las mujeres ocupar puestos que requerían levantar piezas pesadas o trabajar más de ocho horas al día. Pues bien, en 1964, la fundación de la Comisión de Igualdad de Oportunidades en el Empleo permitiría a Rosenfeld obtener justicia. Presentó una demanda por discriminación contra el ferrocarril y en 1971 las «leyes de protección» de California fueron declaradas inconstitucionales. Gracias a logros como este, Edwina Justus, se convertiría en 1973 en la primera mujer negra en trabajar como ingeniera ferroviaria para Union Pacific.

En España también hubo pioneras en el ámbito ferroviario. En los años 70, cuarenta y dos mujeres accedieron a Renfe como aspirantes a ayudante de maquinista, algo insólito en nuestro país. Fue bajo el convenio que reconoció el «principio de no discriminación» y que abrió las puertas a las mujeres a un sector antes vetado. No fue hasta 1980 que doce mujeres se convertirían en las primeras maquinistas del país.

Durante la Primera Guerra Mundial, casi un tercio de los trabajadores ferroviarios varones se unieron a las fuerzas armadas, dejando los ferrocarriles estadounidenses en crisis. Si bien la oposición a que las mujeres trabajaran en este sector era feroz y se les restringía la realización de ciertos trabajos en él, no hubo más remedio que contar con su ayuda. De este modo, la proporción de empleadas del ferrocarril aumentó del 2 % al 66 % en cuatro años. Al final de la guerra en 1918, casi 66 000 mujeres estaban empleadas en la industria ferroviaria. La mitad de ellas, iban uniformadas y realizaban trabajos manuales en roles que antes se consideraban inapropiados para la mujer.

No todos quedaron gratamente impresionados por la competencia demostrada por las trabajadoras ferroviarias durante la guerra. Los sindicatos del sector, por ejemplo, incluso parte de la sociedad mostró su descontento. Así pues, estas empleadas enfrentaron una oposición abrumadora y los sindicatos intentaron activamente evitar que fueran capacitadas, incluso amenazando con hacer huelga durante la guerra. Las razones que esgrimían eran su debilidad física, su falta de criterio y sensatez para trabajar en el ferrocarril.

Al concluir la guerra, periodo en el que las mujeres pidieron la igualdad de remuneración en el ferrocarril y muchos años de servicio competente, se produjeron grandes bajas en esta competente fuerza laboral femenina y muchas de las que habían ocupado los puestos dejados por los hombres durante la guerra fueron despedidas. A fines de 1918, de las 22 000 trabajadoras del tren, solo 200 mujeres trabajaban en la industria ferroviaria.

La Segunda Guerra Mundial avivó, una vez más, el empleo de mujeres en el sector y muchas volvieron a tener la oportunidad de apoyar a la industria ferroviaria en roles que siempre se habían definido como «trabajo de hombres». Una vez más, se enfrentaron a la amarga oposición masculina del ferrocarril.

En Inglaterra, por ejemplo, se hicieron cargo de los trenes a lo largo de la costa sur, Midlands y Londres. Estas vías en particular sufrieron fuertes bombardeos, y el trabajo que se estaba llevando a cabo resultó extremadamente peligroso. Aun así, siguieron operando con maquinaria pesada, tornos eléctricos, desacoplando vagones de las locomotoras y recibiendo capacitación como electricistas, o bajando entre locomotoras y vagones para desacoplar los trenes.

Nuevamente, al concluir la contienda, y a pesar de sus logros, la mayoría de ellas se vieron obligadas a dejar su trabajo para dar paso a los hombres que regresaban de la guerra. Sólo un puñado de mujeres logró conservar su trabajo. Pero la lucha prosiguió y en 1958, se estableció la igualdad de remuneración en los ferrocarriles británicos, lo que animó a algunas mujeres a buscar trabajo en la industria ferroviaria. Sin embargo, esto siguió siendo durante algún tiempo una progresión de dos pasos hacia adelante y un paso hacia atrás mientras los sindicatos del ferrocarril continuaran protestando contra la inclusión de las mujeres.

Por suerte, las mujeres siguieron persistiendo en su empeño. En 1977, Karen Harrison solicitó un trabajo como conductora de tren en los ferrocarriles británicos. A partir de ahí, tuvo que hacer frente a una enconada lucha, incluso con los oficiales de reclutamiento, que, al descubrir su género, intentaron disuadirla de convertirse en conductora de tren y para que aceptara un trabajo en la oficina. Karen Harrison describió la industria ferroviaria como «cruel, cuando apenas eres una jovencita y eres golpeada por esa gigantesca ola de odio». Sin embargo, Karen no tiró la toalla y finalmente se convirtió en el primer conductor de tren femenino en la historia de la industria ferroviaria.

CUESTIÓN DE RESISTENCIA

... lo que me emociona de los trenes no es su tamaño o su equipamiento, sino el hecho de que se mueven, que encarnan una conexión entre lugares invisibles.

Marianne Wiggins

Una noche de mediados de 1944. El silbido de un tren antes de partir. Voces y órdenes dadas con marcial rotundidad en alemán. Sonido de botas sobre el suelo. Uniformes impolutos. El brillo de las insignias de la SS en los cuellos de las guerreras. Linternas alumbrando los bajos de los vagones. Lugar: La Gare du Nord de París. El destino: Berlín. Los pasajeros: obras de arte producto de un pillaje sistemático en museos y colecciones privadas, especialmente de las propiedades de judíos deportados. Se sabe que la mayoría de ellas proceden del museo de Jeu de Paume, depósito central del expolio, donde se almacenan antes de ser enviadas a diversos destinos en Alemania.

Una mujer, encargada de la conservación de las obras del museo, lleva cuatro años realizando en secreto un inventario preciso de las obras que pasan por el museo, así como sus destinos —generalmente las viviendas de dignatarios nazis—, los nombres de los responsables de los envíos y el número de convoyes y transportes. Se ha servido de centenares de fichas elaboradas a partir de los papeles tirados en las papeleras del museo y la escucha de algunas conversaciones de los oficiales alemanes. Hermann Göring, destacado miembro de la Wehrmacht, o fuerzas armadas unificadas de la Alemania nazi, ha seleccionado en persona varios lienzos robados para engrosar su propia colección.

Los saboteadores, miembros de la Resistencia, ocultos a lo largo de las vías están sobre aviso. Nadie pondrá en peligro el contenido de los vagones. Es prioritario recuperarlo o, al menos, cerciorarse de que no resulte dañado…

Solo un año después de que los nazis tomaran Varsovia, París corrió la misma suerte; tras la rápida derrota del ejército francés la ciudad cayó en manos del ejército alemán. Los museos de las ciudades ocupadas que poseían grandes colecciones de arte se convirtieron en una presa muy codiciada para el Einsatzstab Reichsleiter Rosenberg —ERR, la organización nazi de saqueo de arte creada por Hitler—. Varias pinturas y otros artefactos fueron robados de colecciones privadas francesas, muchos de ellos pertenecientes a los judíos, y fueron almacenados allí para facilitarlos a los nuevos propietarios: los funcionarios del partido nazi. Uno de estos museos fue el Jeu de Paume.

Seguir el rastro de las obras expoliadas por los ocupantes se convirtió en la obsesión de Rose Valland durante la Ocupación. Los alemanes llevaban a cabo un pillaje sistemático de las obras de arte pertenecientes tanto a los museos como a las colecciones privadas. Los judíos deportados o que lograron huir fueron muchas de las víctimas de aquellos saqueos. El Jeu de Paume, frecuentemente visitado por los dignatarios nazis, se convirtió en el depósito central donde almacenar las pinturas antes de ser enviadas a Alemania. En otras palabras, la sede de esta maquinaria de expropiación.

Día tras día, Rose Valland, responsable de la conservación del museo, se propuso evitar en la medida de lo posible aquellas fugas del patrimonio artístico francés, o al menos intentar recuperarlas cuando la guerra acabara con la derrota alemana. Para ello, llevó a cabo un exhaustivo inventario de las obras expoliadas, elaboró innumerables fichas a partir de los papeles tirados en las papeleras del museo y arriesgó su vida escuchando tras las puertas las conversaciones de los oficiales nazis. Registró cuidadosamente todos los detalles que consideró de interés y dibujó retratos de los líderes nazis y de sus visitantes.

La modesta apariencia de esta empleada del museo con sus gruesas gafas y sus vestidos oscuros, así como su comportamiento discreto no resultaban sospechosos. Nadie podía imaginar que hablara alemán. Esa fue su arma secreta y una baza valiosa para la Resistencia y los servicios secretos de los aliados.

Rose Valland logró dar con los futuros destinos y destinatarios de muchas obras, así como con los responsables del envío, los transportes empleados y un sinfín de datos técnicos. Observadora meticulosa, con una memoria fuera de lo común y una voluntad de hierro, durante cuatro años fue una rata de biblioteca, se condujo con sigilo y siguió los pormenores de cada operación. Hizo llegar a la Resistencia informes decisivos sobre la forma en que los alemanes llevaban a cabo su operativa no solo en Francia, sino también en los países del Benelux. Dichos informes también hacían referencia a otros valiosos objetos como esculturas, muebles, pieles, vajillas, fuentes y cubiertos de plata almacenados en el museo para su envío a Alemania.

La columna vertebral de la operativa de Rose Valland y de la Resistencia para la preservación y recuperación del patrimonio artístico fue sin duda el ferrocarril. Rose Valland logró transmitir información decisiva sobre los convoyes que transportaban las obras de arte para que estos no resultaran dañados por las acciones de sabotaje. Apenas unas semanas antes de la Liberación de París en 1944, Valland descubrió que los nazis planeaban enviar un último tren repleto de arte. Su aviso logró que la Resistencia impidiera que el tren saliera de París.

Tras la liberación en el verano de 1944 por las tropas estadounidenses, y dado que ella poseía información valiosa, el capitán James Rorimer, uno de los encargados del salvamento del patrimonio artístico europeo, la animó para que uniera sus esfuerzos para localizar las obras y evitar el bombardeo de sus lugares de almacenaje. Sus informes apuntaban a la ubicación de muchas de ellas, especialmente en el castillo de Neuschwanstein en los Alpes bávaros. Muchas de estas obras habían pertenecido a coleccionistas privados y marchantes de arte como los Rothschild. Sus documentos secretos fueron cruciales para la restitución de este patrimonio a sus legítimos propietarios.

Rose Valland retrató sus experiencias en el libro Le Front de L’Art. La historia del ferrocarril durante la ocupación alemana de Europa y Rose Valland están íntimamente ligados y la recuperación de casi 45 000 obras de arte robadas por los nazis tiene una deuda contraída con ella.

Durante la posguerra Rose Valland conoció a la británica Joyce Heer (1917-1977) secretaria en la embajada de los Estados Unidos, que se convirtió en su compañera íntima hasta su muerte. Ambas mujeres compartieron un apartamento en la rue de Navarre en el distrito V de París.

Otras mujeres lucharon contra los nazis haciendo uso del ferrocarril. Tendieron emboscadas, volaron líneas del tren y puentes, sabotearon combustible y pusieron las cosas difíciles a los ocupantes nazis facilitando la llegada de los aliados que llegaban a Francia. Fueron decididas, osadas, ingeniosas, y no les importó poner en peligro su vida en aquella lucha tremendamente peligrosa.

La neozelandesa Nancy Wake, afincada en París, que había vivido ya en ciudades como Nueva York y Londres trabajando como corresponsal del grupo Hearst, tuvo un papel crucial durante la Segunda Guerra Mundial. Se unió a una red que ayudaba a escapar a prisioneros a través de la frontera española. Al ser descubierta logró escapar. Su marido, en cambio, fue torturado y ejecutado. Fue enviada desde Londres a la región de Auvernia, donde llegó a dirigir a 7000 maquis —los guerrilleros de la resistencia francesa—, hasta el punto de que los alemanes pusieron precio a su cabeza: cinco millones de francos. Su labor contra la Gestapo se centró en atacar trenes que transportaban suministros militares. 

En cuanto a Pearl Witherington, que trabajaba como mecanógrafa en la embajada británica, fue enviada a Francia con el nombre clave de Marie, haciéndose pasar por una comercial de cosméticos. Bajo esta tapadera trabajó como correo durante un tiempo y organizó una red de partisanos en la región de Indre, en el centro de Francia, donde se centró en los sabotajes a la línea ferroviaria entre Burdeos y París. Logró su objetivo en más de 800 ocasiones, cortando los suministros al frente de Normandía. La Gestapo ofreció un millón de francos por su cabeza. Pearl logró escapar al cerco nazi y siguió luchando lanzando suministros aéreos a la resistencia.

AMORES SOBRE RUEDAS

¿Alguna vez os habéis preguntado
cómo sería estar en otro lugar?

Kelsey Brickl

Inmortalizados en el cine, ha habido momentos estelares en los que el amor ha triunfado sobre cualquier obstáculo o ha sucumbido a las circunstancias, pero de forma sublime. Encuentros y desencuentros, tramas imposibles, escenas cargadas de pasión y sensualidad, abrazos, traiciones, finales trágicos… Doctor Zhivago, Anna Karenina, Pasaje a la India… aquí van algunas de las viajeras de ficción que pasearon sus devaneos y aventuras en la gran pantalla pisando una estación, recorriendo el estrecho pasillo de un tren, o viajando a bordo de un vagón.

ANNA KARENINA

Una mujer casada con un alto funcionario se enamora de un joven y apuesto militar por el que decide abandonar a su esposo y a su hijo y dejarlo todo, desafiando así las convenciones sociales de la época. La trama en la novela de Tolstoi pone sobre la mesa los ingredientes dramáticos que con tanto acierto se han llevado a la gran pantalla. El dramático final es poco menos que evidente y nadie se sorprende cuando la protagonista termina con su vida lanzándose a las vías del tren, víctima de una traición amorosa y de una sociedad que la condena.

BREVE ENCUENTRO

Laura Jesson es un ama de casa habituada a la rutina familiar que una vez a la semana se escapa a la ciudad con el pretexto de hacer algunas compras y el Dr. Alec Harvey un médico casado y con hijos. Estos son los protagonistas de una de las grandes obras maestras del cine. Una adaptación cinematográfica de la obra teatral de un solo acto Still Life de Noël Coward. Una historia de amor tan intensa como ilícita llevada con maestría a la gran pantalla por David Lean. Una de las películas más bellas de la historia del cine. Nos dice que todo es posible, en la cafetería de una estación, en un vagón de tren, donde la magia estalla y traspasa a personas normales, de carne y hueso, que se transforman en seres universales. Una historia de silencios y miradas que traspasa al espectador como muy pocas películas.

PELÍCULA EL TREN (1973)

Mayo de 1940. Segunda Guerra Mundial. Tras la invasión de Francia por los alemanes se produce la huida del protagonista en compañía de su mujer embarazada y su hija adolescente. Pese a llevar el mismo destino, deciden viajar en trenes diferentes. Jél conocerá a una joven alemana de origen judío que también huye de los nazis. La trama está servida. Ambos se enamoran, aun sabiendo que su historia llegará a su fin cuando el tren llegue a su destino. Sin embargo, el destino volverá a cruzar sus vidas cuando, tres años después, la Gestapo francesa requiere la presencia de Jél para reconocer a la mujer, que ha sido detenida. Jean-Louis Trintignant y Romy Schneider llenan la pantalla con su arrolladora personalidad.

CON LA MUERTE EN LOS TALONES

Ella arrebatadora. Seductora. Inquietante y hermosa. Una mujer pasional que atrapa a Cary Grant con sus aires de vampiresa. Rubia y elegante es otra de las maravillosas damas elegidas por Hitchcock para sus películas. En esta ocasión, ella hace gala de una identidad oculta que el espectador descubre en una de sus miradas, oculta al hombre al que acaba de besar. La pasión y el sexo se mascan, aunque no se muestran explícitamente. No hace falta. La escena está cargada de tensión y sensualidad, que se desarrolla al compás del tren, en este thriller frenético del célebre director.

MEMORIAS DE ÁFRICA

Y cómo olvidar el primer encuentro de Denys Finch Hatton (Robert Redford) y Karen Blixen (Meryl Streep) en Memorias de África, la obra maestra de Sydney Pollack en la adaptación del guionista Kurt Luedtke de la novela de Isak Dinesen. Nadie olvidaremos la conexión inmediata que se produce en mitad de la nada, en el corazón de la Sabana africana, entre este avezado cazador afincado en Kenia y la recién llegada ciudadana danesa que queda cautivada por la libertad y la ausencia de miedos y de apego que él encarna. Es el anticipo de un apasionado romance que nunca olvidaremos quienes vimos la película.

UNA TRAMA AMOROSA URDIDA EN UN VAGÓN

Grace me pareció en el primer encuentro como una mujer bastante reservada, dueña de sí misma, bien educada.

Olivia de Havilland

Ocurrió en la primavera de 1955. Olivia de Havilland y Grace Kelly coincidieron en el blue train por pura casualidad, en el viaje que, partiendo de París, las conducía a Cannes donde pensaban asistir al octavo Festival de Cine celebrado en la ciudad costera. La actriz inmortalizada en la gran pantalla por su papel en Lo que el viento se llevó, acababa de estrenar segundo marido, en este caso el afortunado no era otro que Pierre Galante, editor de Paris Match.

El ambiente hollywoodiense en los vagones, el glamour en los vestidos de las viajeras, el aroma de cigarros en el aire, las maletas Louise Vuitton, los fotógrafos al acecho y los representantes y agentes en los pasillos, eran moneda común en aquel tren que conectaba París con Niza coincidiendo con la celebración del célebre festival de cine. El servicio era operado por la Compagnie Internationale des Wagons-Lits y el ferrocarril estaba compuesto por exclusivos vagones de acero de primera clase. Ni que decir tiene que parte de su encanto radicaba en el coche restaurante, famoso por sus cenas de cinco platos de alta cocina. Para el viaje de inauguración había contado con la presencia de escogidos pasajeros y cerca de cincuenta periodistas, saliendo de Calais y París con destino a Niza.

Nada se había dejado al albur. Los coches cama estaban pintados de azul y lucían adornos dorados. De ahí el sobrenombre de Tren Azul con el que se bautizó en 1923. Pronto se hizo célebre entre los viajeros ingleses que escapaban del invierno británico para pasar un tiempo en la Riviera francesa. La sola mención de la Riviera, de la Côte d'Azur, de Cannes, Niza o Montecarlo, suscitaban imágenes de placer y lujo con el inconfundible sabor mediterráneo. El Príncipe de Gales —futuro Rey Eduardo VIII—, Charlie Chaplin, la diseñadora Coco Chanel, Winston Churchill y los escritores F. Scott Fitzgerald, Evelyn Waugh y Somerset Maugham, serían algunos de sus pasajeros.

Ni la Gran Depresión, ni la devaluación de la libra esterlina, ni el nuevo Gobierno del Frente Popular en Francia que en los años 30 agregó algunos vagones cama de segunda y tercera clase para transportar a los franceses de clase media y trabajadora de vacaciones al sur de Francia, ni la interrupción del servicio durante la II Guerra Mundial, ni siquiera el servicio regular de aerolíneas entre París y Niza iniciado en 1945, lograron acabar con este elegante leviatán que aguantó el tipo varias décadas aún.

Fue precisamente Galante, habituado a todo tipo de primicias y de historias mediáticas, quien tuvo la idea de presentar a Grace Kelly y al príncipe monegasco. Grace, que se hallaba en el cénit de su carrera cinematográfica —apenas cinco días antes había ganado su primer premio de la Academia por The Country Girl y acababa de filmar el año anterior Atrapar a un ladrón con Cary Grant, precisamente en la Riviera francesa—.

Con sus 26 años de edad recién cumplidos, la actriz era todo glamour. Con un rostro que muchos consideraban un símbolo de la perfección y la elegancia, viajaba a bordo del glamuroso para asistir al festival por su interpretación en The Country Girl (La angustia de vivir), coprotagonizada con Bing Crosby.

Cuando Galante y Olivia de Haviland dejaron caer la ocurrencia durante la cena al editor jefe de Paris-Match, Gaston Bonheur, este aceptó la idea de inmediato con evidentes muestras de entusiasmo.

El plan se puso en marcha. Ahora faltaba abordar la sugerencia del encuentro a Kelly y a Rainiero. Olivia de Havilland, se comprometió a encargarse de Grace Kelly y al poco, procedió a abordar a la actriz en el tren.

Cuando Grace Kelly se despertó en la mañana del 5 de abril, no podía imaginar cuánto cambiarían su vida las siguientes 48 horas.

En aquel encuentro entre ambas actrices —aparentemente improvisado— que tuvo lugar en la pequeña plataforma situada entre el coche restaurante y el siguiente vagón, Olivia de Havilland se acercó a la elegantísima protagonista de La Ventana Indiscreta, para preguntarle si estaría interesada en conocer al joven príncipe Rainiero. A Grace Kelly, que se disponía a rodar el siguiente año una película en la que interpretaría a una princesa (The Swan), la idea de conocer a un príncipe real le pareció de los más oportuna. Aceptó de inmediato, pero a condición de que tal reunión primero fuera aprobada por el estudio que patrocinaba su visita a Cannes: la MGM. Daba así comienzo un cuento de hadas.

Tiempo después, tras recibir la aprobación, Galante se puso manos a la obra para trabajarse a Rainiero. En la siguiente parada de tren, Galante hizo una serie de llamadas antes de darle a Grace Kelly la «buena noticia» de que se reuniría con su Alteza Serena, el Príncipe Rainiero III de Mónaco, al día siguiente. Galante se preparó para tener dispuesta en el palacio su cohorte de fotógrafos para inmortalizar el encuentro.

Como si los astros se confabularan para poner las cosas algo difíciles, el día señalado se sucedieron una serie de incidentes. La electricidad en el hotel donde se alojaba Grace Kelly se cortó, dejándola sin secador de pelo, sin luces para maquillarse, sin plancha para dar un toque a su vestuario y sin ascensor. Grace se dispuso a acudir a su cita con el cabello húmedo y con el único vestido que no requería planchado: hecho de tafetán negro con un patrón de rosas rojas y verdes. Por si esto fuera poco, y como si de un presagio se tratara, la actriz sufrió un accidente de tráfico camino al palacio. El Peugeot que la transportaba a ella y a su séquito discurría a lo largo de las estrechas carreteras montañosas de la Riviera francesa, derrapó no muy lejos del lugar donde la actriz perecería tres décadas después.

El encuentro de Grace Kelly y Rainiero se produjo al fin. Minutos antes, ella ensayaba una tímida reverencia cuando se quedó paralizada al descubrir en un espejo el reflejo del príncipe contemplándola. Rainiero, a sus 31 años, lucía un impecable traje azul hecho a medida, un fino y oscuro bigote y una tez bronceada. Cuando el príncipe, educado en escuelas privadas en Gran Bretaña, se disculpó en perfecto inglés por haberse retrasado, Grace quedó desarmada. Para ella, fue una auténtica sorpresa la visión de aquel joven aristócrata. Para el joven príncipe, desesperado por revitalizar su país, por asegurar la longevidad del principado de los Grimaldi —el cual, según un tratado celebrado tras la I Guerra Mundial, si el trono de Mónaco permanecía vacante incluso por un día, la nación sería devuelta a Francia—, Grace Kelly representaba un sueño hecho realidad. El príncipe necesitaba desesperadamente una novia, un matrimonio, un heredero y una inyección de capital. Grace Kelly, no solo era un regalo del cielo, sino que superaba las expectativas de Rainiero.

Aquella noche, Olivia de Havilland y Grace Kelly coincidieron en el cóctel ofrecido por el festival. El resultado de aquella maquinación, no daba lugar a engaños. «Supuse que las cosas habían ido maravillosamente bien por los modales de Grace al regresar de su presentación a Rainiero. Cuando ocupó su lugar en la recepción estadounidense, en lugar de ofrecer su mano para un apretón de manos, Grace la extendió como ofreciéndola para que la besara. Ella estaba en un estado de encantamiento», declararía Olivia de Havilland años después a la revista People.

Después de aquello, se produjo un torbellino de cartas románticas y llamadas telefónicas entre la pareja que culminaron en una propuesta de matrimonio en diciembre en el Central Park de Nueva York, tan solo siete meses después del encuentro.

El resto es historia. Aunque Olivia de Havilland fue invitada a asistir a la llamada «boda del siglo», se encontraba en avanzado estado de gestación, por lo que no pudo asistir.

Sin embargo, siempre recordaría aquel día trascendental en el tren. Cuando ella y su esposo, bajo el traqueteo del coche restaurante, el embrujo del ferrocarril rumbo a la Costa Azul y la cálida luz del vagón, forjaron el destino de la pareja dando paso a uno de los matrimonios más célebres de la historia.

EPÍLOGO

Los críticos de las primeras locomotoras que arrojaban vapor, por ejemplo, pensaban que «los cuerpos de las mujeres no estaban diseñados para ir a 50 millas por hora» y les preocupaba que «los úteros [de las pasajeras] salieran volando de [sus] cuerpos a medida que se aceleraban a esa velocidad».

Genevieve Bell, antropóloga cultural

En una era en la que moverse por el mundo era considerado poco menos que una temeridad, los trenes hicieron posible el viaje de placer y aventura en condiciones seguras. Con ellos arrancó el turismo moderno. Muchas mujeres se sumaron a esta nueva forma de moverse y nos han dejado constancia de lo que vivieron en sus escritos. Hay multitud de casos, multitud de historias… reunirlas en este libro habría sido imposible. Con Viajeras al Tren solo he querido ofrecer una pequeña muestra de la mirada de estas pasajeras a través de la literatura, el cine y de sus propias aventuras. Como esta, caminando junto a una estación en Myanmar, que nos deja una viajera victoriana.

«Debo decir que Remyo es similar a otras pequeñas estaciones de campo de Birmania, pero a mí me pareció el fin del mundo, muy diferente a lo que esperaba encontrar. El lugar está atravesado en sentido transversal por dos caminos impracticables llamados, eufemísticamente, carreteras y queda rodeado por lo que se conoce como “el camino circular”. Recientemente construido, tiene seis o siete millas de largo, y discurre principalmente fuera del claro, por lo que limita en muchos trechos y a ambos lados por una tupida jungla.

Hay algo intimidante en este nuevo y mísero camino que vaga sin rumbo por la selva sin llegar a ninguna parte y sin ser utilizado por nadie. A cierta distancia, se alzan unos postes altos con números. La solitaria señalización marca las situaciones de las casas que se espera que en el futuro se construyan en las parcelas que representan. En teoría, el camino circular está delimitado por casas, pues Remyo tiene un gran futuro por delante, pero en este momento el futuro viaja más rápido que la estación y, en consecuencia, el camino corre tristemente hacia la selva completamente solo, su curso es conocido únicamente por los tristes representantes de estas futuras viviendas.

El único edificio terminado próximo a él, es la estación del ferrocarril, una construcción de madera pulcra que posee todos los requisitos de una pequeña estación rural, pero que carece de una característica esencial, un ferrocarril».

BETH ELLIS

An English Girl’s First Impressions of Burmah, 1899