Pilar Tejera

REINAS DE LA CARRETERA

Reinas de la Carretera

© Pilar Tejera, 2018

ISBN: 978-84-948482-2-3

Foto de cubierta: Effie y Avis Hotchkiss, 1915. Autor desconocido.

Diseño de cubierta: Anuska Romero

Maquetación: Carlos Venegas

Impreso en España

Reservados todos los derechos

Y heme aquí hoy, frente a vosotros,

lista para volver a partir.

HÉLÈNE DUTRIEU

A todas las heroínas del pasado.

Por lo que hicisteis

Septiembre 2018

PRESENTACIÓN

En 1891 una española, parece ser que nacida en Madrid, ganó una apuesta de 2.000 dólares al atravesar los Estados Unidos andando. Tardó 212 días en hacer el recorrido, pero lo consiguió. Se llamaba Zoe Gayton, era actriz y se convirtió en la primera mujer en cruzar andando el país tras cubrir los casi 5.000 kilómetros que separan San Francisco de Nueva York. Comenzó a caminar a las ocho de la mañana del 27 de agosto de 1890 y siete meses y medio después, el 28 de marzo del año siguiente, llegaba tan campante a la Estación Central de Nueva York con su largo abrigo marrón y su sombrero de fieltro. «Su rostro curtido –escribió un reportero de The New York Times–, demostraba que había estado largo tiempo a la intemperie bajo todo tipo de condiciones climatológicas».

La carretera, o los caminos de entonces deberíamos decir, fueron parte importante de los escenarios elegidos por la mujer en su lucha por la igualdad.

Expresiones del tipo: «la primera mujer en…», fueron cada vez más habituales en records asociados a la aventura, los viajes, los deportes y la competición: Annie Londonderry que en 1895 dio la vuelta al mundo en bicicleta, Effie Hotchkiss cruzando los EE. UU en moto en 1915 con oronda su madre de 52 años embutida en el sidecar, Nan Jeanne Aspinwall, cruzando a caballo Norteamérica en solitario entre 1910 y 1911, Anita King, la estrella del cine mudo que sorprendió a la sociedad de la época atravesando en 1915 los Estados Unidos en solitario al volante de un automóvil y tantas y tantas otras...

Este libro está dedicado a aquellas que pusieron a prueba sus límites subidas a una bicicleta, a una motocicleta o a un automóvil. Pioneras de la carretera que se las ingeniaron para librar su propia batalla a favor de la igualdad de la mujer en una época en que la vida transcurría en Blanco y Negro.

CAPÍTULO I

UNA TETERA EN EL MANILLAR

Lamentamos ver como el ciclismo ha hecho que las mujeres se hayan olvidado de su propio auto-respeto y se exhiban públicamente.

SPORT LIFE, 1893

A finales del siglo XIX, los columnistas de periódicos de los Estados Unidos, andaban de cabeza con un asunto. El San Francisco Call, se hacía eco en 1895 del tema que ocupaba a la sociedad, con el siguiente artículo:

Realmente no importa demasiado a donde se dirige una jovencita subida en una bicicleta. Puede ser que vaya al parque por puro placer, o a la tienda a por una docena de horquillas, o que vaya a visitar a un amigo enfermo al otro lado de la ciudad, o a hacerse con un patrón de costura o con una receta para matizar el bronceado o las pecas. Dejemos que sea así. Lo que el público interesado desea saber es: ¿A dónde van todas esas mujeres sobre dos ruedas? ¿Es que acaso hay una gran cita en alguna parte hacia la cual todas ellas se dirigen y donde mantendrán una reunión que causará que este viejo y vacilante mundo se despierte y se reajuste?

Puede decirse que el derecho a montar en bicicleta fue, para la mujer, el trofeo de una larga y dura contienda librada por muchas y variadas militantes. Deportistas como Fanny Bullock Workman cruzando el desierto en bicicleta a finales del siglo XIX, y cientos, miles de sufragistas manifestándose sobre dos ruedas, ayudaron a la causa con sus logros sirviendo de amplificador de las proclamas por la igualdad. Periodistas, aventureras, aristócratas, trabajadoras, intelectuales, arriesgaron su integridad a menudo, reivindicando su derecho a pedalear.

Hubo en cambio, quienes optaron por alternativas menos arriesgadas. Se ha escrito mucho sobre el rol de una bicicleta en la lucha por los derechos de la mujer, se sabe menos acerca de las batallas que las mujeres libraron para despojarse de la moda victoriana. Resulta difícil imaginar hoy en día subirse a una bicicleta con una larga y pesada falda y dar unas pedaladas sin que algo salga mal. Pero eso formaba parte del día a día de las primeras ciclistas, obligadas a llevar enaguas abrochadas hasta la cintura que sofocaban su caja torácica y faldas que colgaban peligrosamente sobre los radios de las ruedas o en torno a los pedales.

En el siglo XIX, las mujeres seguían estando sometidas a un severo escrutinio en función de su vestimenta. Como afirma Frantiska Blazkova en su artículo: Victorian Women’s Cyclewear: The Ingenious Fight Against Conventions, «una dama reflejaba en su vestir hasta qué punto cumplía con los dos estándares morales que se esperaban de ella: modestia y virtud».

A medida que decidieron despojarse de la moda encorsetada para adoptar prendas más idóneas para pedalear, muchas pioneras del ciclismo fueron diana de insultos e incluso de piedras y palos arrojados por quienes veían amenazada su moral conservadora. Pero las ciclistas victorianas no estaban dispuestas a renunciar a sus bicicletas ni a sus nuevas y cómodas prendas, de modo que hicieron uso de la picaresca.

Muchas de ellas se las ingeniaron para pedalear con su ropa de diario en las principales calles de su ciudad, para luego ponerse ropa más “radical” una vez llegaban a las áreas menos concurridas.

En este escenario, hubo imaginativas diseñadoras que contribuyeron a la causa. El “problema de vestimenta” apropiada para la bicicleta fue tan controvertido como movilizador: Para algunas emprendedoras, los inventos y diseños de prendas supusieron el vehículo principal para su entrada en el mundo de las patentes.

Gracias a las patentes registradas por estas inventoras es posible conocer hoy los ingeniosos modos de conversión ocultos bajo las faldas a base de poleas, cables, y botones para recogerlas a la altura de las rodillas. Las posibilidades, eran infinitas. Sin embargo, tendría que llegar Amelia Jenks Bloomer, para desencadenar la auténtica revolución en las prendas de las ciclistas.

* * *

AMELIA BLOOMER:

BOMBACHOS PARA PEDALEAR

20 de julio de 1848. Seneca Falls, Nueva York. Primera convención por los derechos de la mujer que se celebra en los EE.UU. Amelia Bloomer sale de la atestada sala, repleta de miles de mujeres, sabiendo que algo se ha roto en ella. El corazón le late con una vehemencia sofocante. Siente ganas de pellizcarse para comprobar si lo vivido en los dos últimos días, forma parte de un sueño… Tendrá que pasar un tiempo para que pueda digerir el impacto del masivo encuentro.

A sus 30 años, Amelia creía tener asentados los pilares de su vida. Un marido, una ocupación, cierto bienestar económico… pero en la convención se ha hablado de cuestiones que echan por tierra parte de sus principios. Ha escuchado proclamas que en algún rincón de su mente han encendido una inesperada luz. Ha visto con sus propios ojos que las mujeres se organizan abiertamente, hablan de cambiar su lugar en una sociedad dominada por los hombres, de luchar por el sufragio femenino… Lucretia Mott y Elizabeth Cady Stanton, dos líderes con carisma y magnetismo, oradoras extraordinarias y feministas convencidas, responsables de la multitudinaria asamblea, están cambiando la mente de muchas de las asistentes. Ella no ha escapado a su embrujo. La idea de poder alterar el orden establecido, de mejorar las cosas, le estremece en lo más profundo.

Se ha elaborado una lista con los derechos que corresponden también a las mujeres. Derecho a pensar, a opinar, a trabajar, a votar, a “ser felices” … Han bautizado el documento como «la Declaración de Sentimientos». En él figuran las firmas de grandes pensadoras y luchadoras de las que ni siquiera ha oído hablar: Lucy Stone, Susan B. Anthony, Harriet Beecher Store, Julia Ward Howe, Clara Barton, Janne Adams, Carrie Chapman…

Durante el siguiente año, la vida de Amelia Bloomer se va a encontrar en una encrucijada. Va a tener que recomponerse como persona y como mujer. Ella, que procede de una familia modesta, conoce el sentido de palabras como dedicación, abnegación, trabajo y no le asusta el reto de luchar por sus nuevas ideas. Si la mujer lo tiene difícil para ser invitada como oradora ante audiencias mixtas, tiene a su disposición una poderosa arma: la escritura. ¿Y, que mejor medio que su propio periódico para hacerlo?

Su marido, un abogado de ideas liberales, no se interpone en su camino. Al contrario, apoya a la esposa que descubre cada día.

Al año siguiente de aquella convención, Amelia saca adelante The Lily, el periódico que arranca con una modesta tirada mensual y que llegará a tener dos tiradas semanales. Lo que comienza siendo un panfleto con escasos contenidos enfocados en los derechos de la mujer, evolucionará hasta abordar una amplia variedad de temas.

La educación es otro de sus caballos de batalla. De eso sabe algo. Ella, sin apenas haber recibido una formación primara en la escuela de su barrio, supo ingeniárselas para salir adelante. Primero trabajando como maestra desde siendo aún una adolescente, enseñando a leer, a escribir y algunas nociones matemáticas. Sus alumnos fueron en su mayoría chavales. Pero ahora, que ha empezado a descubrir que no está sola, se ha apropiado de ella un deseo irrefrenable de luchar para que las niñas disfruten de las mismas ventajas en la escuela.

Empieza a ser una figura conocida, pero es a raíz de una visita de Elizabeth Cady Staton, cuando su vida va dar un giro e 180 grados y su nombre pasará a la historia como una revolucionaria de la moda victoriana. Tras observar los diseños que la líder feminista le muestra, que modernizan y liberan la vestimenta femenina, se encuentra de pronto con una especie de bandera que decide enarbolar. Al poco, se confecciona esos pantalones sueltos fruncidos en los tobillos, inspirados en los trajes tradicionales turcos, coronados por una falda y un chaleco y decide publicitarlos en su periódico, promoviendo un cambio en la ropa de la mujer que resulte menos restrictiva y se adapte a sus actividades de ocio. Incluso publica un patrón para que las lectoras puedan confeccionarse sus propias prendas. Acaba de sacar a la luz a los tatarabuelos de los futuros leggins de las deportistas.

Amelia no puede sospechar como los bloomers, nombre que designará a los bombachos, jugarán un papel decisivo en la lucha por la emancipación de la mujer.

Los provocadores diseños causan una conmoción social y son blanco de enconadas críticas. Al poco tiempo, la prensa recoge la historia y pronto todo el país habla de sus bombachos, que acabarán acuñando la expresión: making a bloomer para referirse a situaciones en las que se hace el ridículo.

Como era de esperar, las líderes reformistas, las activistas y deportistas no tardaron en adoptar el denominado The Bloomer Costume (el atuendo Bloomer).

Parecía que Amelia ya había recorrido su propio sendero en favor de la mujer, pero gracias su trabajo en The Lily, toma el camino principal involucrándose en programas feministas, convirtiéndose, además, en una popular oradora. Fueron muy aclamados sus discursos en Rochester, Nueva York, en l851, y el que pronunció en 1853, en el Salón Metropolitano de Nueva York. Aquel periodo fue como precipitarse a un abismo que la abrió puertas desconocidas a lugares y situaciones insospechadas. Convenciones, reuniones, artículos en defensa del sufragio femenino para un buen número de periódicos…

Cuando ella y su marido se instalaron en Council Bluffs, Iowa, Amelia habló ante grandes audiencias, escribió, atendió entrevistas. También hizo campaña para animar a la gente, y especialmente a las mujeres, a vivir en los espacios abiertos del oeste y lograr así una importante mejora en su calidad de vida.

Amelia vendió el periódico, pero continuó escribiendo artículos para él, aunque por desgracia, el nuevo editor sólo fue capaz de mantenerlo en funcionamiento durante unos pocos años más.

En 1867, la Asociación Americana para el Sufragio Femenino la nombró vicepresidenta, cargo que ocupó hasta su muerte. También fue elegida presidenta de la Asociación por el Sufragio Femenino de Iowa, donde vivió hasta su muerte en 1894.

Esta mujer de aspecto frágil que empezó su carrera como simple maestra de una escuela de niñas, y luego trabajó como columnista de un panfleto local, logró fundar uno de los diarios feministas más importantes del país y de convertirse en una embajadora de la mujer. Trabajó con firmeza para la mejora de la vida de las mujeres y lideró campañas sufragistas en Nebraska y en Iowa.

Las defensoras de los bloomers hicieron oídos sordos a las burlas y las críticas. Guardaron en los baúles sus largas faldas para vestir sus cómodos «pantalones estilo turco» mientras pedaleaban.

Pero la batalla de la mujer por hacer uso de ese derecho, proseguiría aún 80 años. El 25 de marzo de 1895, un año después de la muerte de Amelia Bllomer, el periódico BROOKLYN EAGLE publicaba el siguiente artículo:

MANTENIENDO A RAYA LOS BLOOMERS

LA POLICÍA DE BRITISH COLUMBIA LLAMA LA ATENCIÓN A UNA CICLISTA POR SU ROPA.

La policía considera que los bloomers no son prendas apropiadas para la calle, incluso cuando son llevados como prendas de bicicleta, y ha decidido tomar cartas en el asunto. Miss Ethel Delmont es una entusiasta ciclista, bella y agradable. La pasada semana hizo su aparición con sus bloomers y si la propia Lady Godiva hubiera intentado emular su estampa pedaleando, no lo habría hecho mejor. La ciudad se daba la vuelta para contemplarla y en un momento dado, la policía, petrificada de asombro, decidió actuar. La informaron que, de repetir su aparición con aquellas prendas, tendrían que detenerla con el cargo de alterar el orden público.

Lo cierto es que ni siquiera la prensa femenina se aclara a la hora de emitir su opinión. La revista Cosmopolitan, publicaba en uno de sus números un artículo titulado “Bicycling for Women” con el siguiente contenido:

«La cuestión sobre las prendas apropiadas para las bicicletas, aún arroja ciertas dudas. En América, la tendencia actual es adoptar faldas más cortas. En algunas ciudades pequeñas como Cleveland, Búfalo y otras más notables como Chicago y Boston, los bombachos ya se han implantado plenamente. Esta tendencia debería quedar obsoleta. Resulta una ligera ventaja en cuanto a comodidad, pero hay en ella una enorme pérdida de la gracia, que toda mujer debería cumplir religiosamente».

Sin embargo, pese a los ataques y a la censura, el legado de Amelia Bloomer permaneció vivo. En 1897, una revista ilustraba la portada de uno de sus números con algunas mujeres circulando en bicicleta y usando pantalones bombachos. Amelia, seguro, se sintió encantada desde su tumba.

* * *

CUESTIÓN DE PICARESCA

Las seguidoras de Amelia Bloomer no estaban solas. Al otro lado del Atlántico, en Inglaterra, también se estaban dando importantes pasos para modernizar la vestimenta de las ciclistas.

En 1881, se constituía allí la Rational Dress Society, con la que se abogaba por soluciones más racionales para la vestimenta femenina, incluyendo la limitación del peso de las prendas interiores. La Rational Dress Society consideraba que ninguna mujer debería tener que cargar con más de tres kilos de ropa interior. La corsetería de entonces, estaba confeccionada con algodón o franela, materiales bastante más pesados que la seda o las fibras sintéticas modernas. La líder de la Rational Dress Society, Lady Harberton, introdujo además una falda dividida en dos partes, que en apariencia era una sola prenda, pero que estaba diseñada de forma tal que permitía tener las dos piernas separadas.

Al principio sólo un número limitado de inglesas usaron la vestimenta introducida por Lady Harberton. Las ciclistas femeninas temían arriesgarse al ridículo y muchas preferían usar pantalones bajo la falda o simplemente llevar solo la falda.

A la propia Lady Harberton se le negó la entrada en el café del Hotel Hautboy, lo que desencadenó una demanda y un acalorado debate que abriría la puerta a la idea de que las mujeres vistieran ropas apropiadas para moverse con seguridad en sus actividades deportivas. Esta falda, con el tiempo, sería una opción muy popular para las ciclistas tanto en Inglaterra como en los Estados Unidos, aunque la cosa llevó su tiempo.

En 1895, una modista de Brixton llamada Alice Bygrave, presentó una patente en el Reino Unido para obtener «mejoras en las faldas de las ciclistas» a base de poleas cosidas en las costuras delantera y trasera. Su diseño se hizo muy popular en el Reino Unido y luego fue exportado a Canadá, los Estados Unidos, Suiza e incluso Australia.

En cuanto a Julia Gill, una modista londinense, registró su falda de ciclista convertible que podía doblarse hacia arriba gracias a una serie de anillos ocultos y un cordón hasta convertirse en lo que bautizó como la «semi falda». Y las hermanas Mary y Sarah Pease, presentaron su patente para una «Falda mejorada, convertible también en una capa para las ciclistas», en uno de los diseños más radicales de la época ya que la falda podía desprenderse de la cintura para cubrir el cuerpo como una capa mientras la ciclista pedaleaba.

El más elaborado y original diseño fue sin duda, el traje a medida de tres piezas pensado por Henrietta Müller en 1896, y consistentes en un intrincado modelo convertible de una falda, una chaqueta y una prenda interior, todo en uno, combinado con una blusa y bombachos. Todo el modelo podía ajustarse cómodamente con un sistema de botones.

Cada vez con más frecuencia el aire se llenaba de voces que clamaban libertad para vestirse, para moverse, para decidir. Animadas por los logros de algunas transgresoras, las mujeres despegaban de sus hogares para realizar aventuras atrevidas, pero las cosas no estaban fáciles. En 1879, cuando la Universidad de Cambridge, en Inglaterra, decidió abrir por primera vez las puertas a la mujer, los estudiantes masculinos protagonizaron una encarnizada protesta alzando una marioneta de una mujer subida a una bicicleta. Los detractores anclados en la tradición aún dominaban ese mundo del que muchas atrevidas damas querían despegar.

* * *

PEDALEANDO POR LA IGUALDAD

Subidas a sus altos sillines, mirando de reojo a los anonadados viandantes, pero con el rumbo firme apuntando al lejano horizonte, parecen valkirias desafiando el peligro. Sus cabellos recogidos a base de horquillas, ocultos bajo sombreros canotier, sus manos firmes, agarrando el manillar, su espalda erguida, sus largas faldas medio arremangadas, su respiración algo entrecortada por el esfuerzo, y sus ojos brillantes, de mirada intensa, regalando una expresión de plena felicidad… se las ve por todas partes, desoyendo prohibiciones, consejos, insultos, advertencias… y es precisamente su obstinación, lo que les confiere un aspecto mil veces más temible.

El siglo XIX se despide con aires de cambio. Expresiones como «igualdad», «libertad», «sufragio femenino», suenan en las reuniones, en los cafés, en los desfiles y en las plazas de las grandes ciudades. En la vieja Europa, la batalla del divorcio se ha ganado en Reino Unido en 1857 y el movimiento sufragista ha arrancado en 1866 con la presentación ante el parlamento británico de una petición firmada por 1.499 mujeres exigiendo la reforma del voto y otros avances decisivos para la mujer, como la apertura de las aulas de las universidades de Oxford y Cambridge a las estudiantes femeninas, o las nuevas oportunidades profesionales en ramas como la enfermería o la docencia.

La bicicleta relega a los viejos «biciclos» de desproporcionada rueda motriz para integrase en la revolución feminista y en las tácticas de campaña utilizadas por el movimiento de sufragio organizado. «Pedalear por el sufragio», se convierte en una proclama clave que se extiende como la pólvora. De esta forma, el ciclismo pasará de ser una actividad recreativa, a adquirir un significado reivindicativo contra las ataduras de la época victoriana. Dicho de otro modo, las bicicletas serán sinónimo de liberación y de igualdad.

En palabras de la célebre sufragista Elizabeth Cady Staton: «la bicicleta es una herramienta que motiva a las mujeres a ganar fuerza y a asumir mayores roles en la sociedad».

* * *

Tengamos vida simple y pensamiento sofisticado.

FRANCES E. WILLARD

FRANCES E. WILLARD:

CÓMO APRENDÍ A MONTAR EN BICICLETA

En 1893, Frances Willard está en la cúspide de su poder e influencia como líder del movimiento de reforma social de la mujer. Su vida se halla centrada en las enmiendas decimoctava y decimonovena a la Constitución de los Estados Unidos. Como presidenta nacional de la Unión Cristiana de la Mujer (WCTU), una poderosa organización expandida por todo el país con miles de seguidoras, guía sus pasos bajo la consigna: «hacer de todo» para el WCTU.

En sus charlas, anima a sus miembros a participar en una amplia gama de reformas sociales a través grupos de presión. Cuestiones como la edad de consentimiento para tener relaciones sociales, las mejoras laborales para la jornada de ocho horas de trabajo, la reforma penitenciaria, el socialismo cristiano, o la expansión global de los derechos de la mujer, ocupan la mayor parte de las horas de su vida.

Frances ha luchado desde muy joven por la educación de la mujer. En 1860 ha fundado el Evanston Ladies’ College, que más tarde se uniría con un importante colegio: el North Western Female College, para convertirse en la Universidad Femenina de Evanston, institución que acaba presidiendo. También enfoca sus energías en una nueva carrera, viajando por la costa este americana para participar en el emergente movimiento por los derechos de la mujer al voto. Solo en el año de 1874, ha recorrido 48.000 kilómetros pronunciando discursos, sobre todo con su compañera de toda la vida: Anna Adams Gordon, una destacada reformadora social.

Con los años, Frances ha ido ocupando importantes puestos en organizaciones feministas: Funda la Unión Cristiana de la Mujer, es presidenta de la WCTU de Chicago, presidenta de la WCTU Nacional y presidenta del Consejo Nacional de Mujeres de los Estados Unidos, este último cargo, lo mantendrá durante el resto de su vida. Inquieta y decidida, aún ha sacado tiempo para crear en 1885, uniéndose a destacadas mujeres del momento, la Asociación de la Prensa de la Mujer de Illinois.

Las bicicletas ya son populares, y, sobre todo, representan un salvoconducto hacia la emancipación de la mujer. Así que cuando su médico le recomienda hacer algo de ejercicio, Willard decide que aquella es la excusa perfecta para aprender a dominar el vehículo que las luchadoras por la igualdad, han erigido en su símbolo.

No resulta fácil para una mujer que ya ha cumplido los 53 años, pero Frances se siente excitada ante el desafío. Espera que su ejemplo pueda contribuir a que la mujer sea vista por los hombres como un igual, al menos, en cuanto a sus habilidades. «Lo que me hizo triunfar con la bicicleta fue precisamente lo que me permitió obtener cierto éxito en la vida: la dureza del espíritu que me impulsó a comenzar, la persistencia de la voluntad que me mantenía en mi tarea y la paciencia que precisaba para comenzar de nuevo tras el último golpe. Aquella que logre dominar la bicicleta ganará el dominio de la vida».

Los tiempos están cambiando y un viento variable anuncia nuevos e importantes logros. Con cada nuevo intento, con cada pedalada, Frances siente que es arrastrada por ese viento cambiante y desea hacer extensible la experiencia a millones de mujeres. Su libro: «Cómo aprendí a montar en bicicleta: reflexiones de una mujer influyente del siglo XIX», pronto se convierte en un éxito de ventas. Miles de mujeres que ansían sumarse a la moda de la bicicleta, ven en él la respuesta a sus esperanzas con afirmaciones como esta:

Una mujer con grandes polisones colgando de sus caderas, y con la ropa ceñida alrededor de la cintura y ahogando su garganta, con pesadas faldas arrastrándose por la espalda y numerosos pliegues presionando la parte inferior de la columna vertebral, y con zapatos ajustados, debe sentir una gran angustia. Si las mujeres deciden montar (en bicicleta), deberían vestirse de forma más racional. De esta forma, muchos prejuicios se desvanecerán. La razón triunfaría sobre las tradiciones y, muy pronto el vestuario cómodo, sensato y adecuado de la ciclista convertirá en absurdo y pasado de moda el estilo convencional de las prendas femeninas.

Frances Willard también será autora de: A Whell withing a Whell, otro éxito de ventas que alcanzará varias ediciones rápidamente. Y es que, a finales del siglo XIX, el feminismo, los derechos de la mujer y la bicicleta forman un trio combativo y ocupa los principales titulares de la prensa.

* * *

Una brillante, soleada, fresca y fría mañana. Buenas carreteras y una atmósfera seca. Un hermoso paisaje campestre frente a ti, todo a tu favor para contemplar y disfrutar; dos ruedas esperándote. ¿hay algo más sublime que montar y acelerar?

MARIA E. WARD

MARÍA E. WARD Y ALICE AUSTEN:

UNA NUEVA ERA

Mientras que el dominio de la hípica, se había asociado en el pasado con el poder y el individualismo de las damas de clase alta, las bicicletas y más tarde los automóviles, están destinados a asociarse a las mujeres emancipadas. Pero la gran pregunta que está en boca de todos es: ¿podría la bicicleta ayudar a crear una nueva era de igualdad entre hombres y mujeres?

Las cosas no están fáciles. En 1879, cuando la Universidad de Cambridge, en Inglaterra decide abrir por primera vez las puertas a la mujer, los estudiantes masculinos protagonizan una encarnizada protesta alzando una marioneta de una mujer subida a una bicicleta.

Siete años más tarde, las librerías estadounidenses pondrían a la venta el libro Bicycling for Ladies, en el que la autora, María E. Ward, destacada ciclista y defensora de los derechos de la mujer, ofrecía valiosos consejos teóricos y técnicos para dominar la bicicleta:

«La mayoría de las mujeres –afirmaba–,puede coser un botón o abrir una costura; la costura, de hecho, se considera más bien como resultado de un instinto femenino que como un arte. Sostengo que cualquier mujer que sea capaz de usar una aguja o tijeras puede usar otras herramientas igualmente bien. Es una cuestión muy importante para un ciclista conocer todas las partes de la bicicleta, sus usos y ajustes. Se ahorrarían muchas horas de trabajo si se prestara la atención adecuada en el momento adecuado a su máquina».

La obra incluía 34 fotografías de estudio en las que la gimnasta Daisy Elliot, contratada por Mary como modelo, demostraba como montar, conducir la bicicleta y reparar las ruedas. El libro ofrecía también técnicas de ciclismo, cómo montar, desmontar, y llevar a cabo un mantenimiento básico.

La fotógrafa de Daisy Elliot, fue Alice Austen, amiga de infancia de María E. Ward en Staten Island, Nueva York, y al igual que ella una entusiasta del deporte. Alice Austen, fotografió a la modelo en varias poses a tal efecto.

Alice, había recibido su primera cámara de manos de su tío, Oswald Müller, capitán de barco danés. Aquel modelo de cámara alemana traído de uno de sus viajes y consistente en una enorme caja de madera, capturó para siempre a la pequeña Alice de tan solo 10 años de edad. Poco después empezó fotografiar cuanto le rodeaba, hasta convertirse en una de las primeras y más prolíficas fotógrafas estadounidenses.

A menudo, se la veía pedaleando por Nueva York equipada con su cámara de más de 22 kilos de peso. A lo largo de su vida, Alice tomaría cerca de 8.000 imágenes de inmigrantes, trabajadores, estibadores, gentes de la calle que encontraba en sus paseos.

El singular encargo de María E. Ward para su libro, encajó como un guante en la personalidad de Austen, transgresora por naturaleza y poco partidaria de seguir las normas sociales, que sería pionera, además, en retratar a mujeres explícitamente lesbianas.

Le gustaba frecuentar el Darned Club de Staten Island, donde otras mujeres se reunían para fumar, montar en bicicleta, vestirse de hombres o amarse libremente. Allí Austen conocería a Gertrude Tate, maestra e instructora de baile de Brooklyn, que se convertiría desde entonces en su compañera sentimental para el resto de su vida.

Tras perder todo su dinero y la mansión familiar tras el crack de la bolsa de Nueva York en 1929, tuvo que desprenderse de su archivo fotográfico. Siendo ya una anciana fue desahuciada del asilo donde vivía, se vio obligada a mendigar para sobrevivir. Aun así, conservó su inseparable cámara y a veces se la veía en las calles ofreciéndose para tomar fotografías.

Solo en sus últimos años, el reconocimiento de su obra le permitió salir de la miseria.

* * *

MILLICENT GARRETT FAWCETT:

PEDALEAR, LUCHAR, PEDALEAR

Corría la década de los 90’ y mientras Frances Willard hacía campaña por los derechos de la mujer y Alice Austen inmortalizaba encaramada en su bicicleta a los neoyorkinos, Millicent Garrett Fawcett no daba abasto con sus escritos y manifestaciones, sus discursos y compromisos en el Newnham College de Cambridge, una de las primeras universidades de Inglaterra para mujeres que había cofundado en 1887.

Desde que en 1867 se uniera al Comité Sufragista de Londres y al año siguiente realizara su primera alocución pública, algo poco habitual en una mujer, Millicent apenas tenía tiempo libre. Además, había tomado el testigo de Lydia Becker, tras la muerte de esta luchadora por los derechos de la mujer, convirtiéndose así en una de las líderes del movimiento sufragista británico.

A las responsabilidades inherentes al cargo, se sumaban los compromisos propios de la Unión Nacional de Sociedades del Sufragio Femenino (NUWSS), institución de la que había sido fundadora.

Inteligente y hermosa, con el cabello recogido en una larga y gruesa trenza que enroscaba, a modo de corona, sobre su altiva cabeza, Millicent llamaba la atención con su mirada inteligente y su voz delicada pero decidida, atributos que habían atrapado años atrás, al que sería su esposo: Henry Fawcett, diputado liberal independiente y catedrático de Economía Política a la Universidad de Cambridge con quien ella compartiría en adelante la lucha por el derecho al voto de las mujeres.

Micillent venía observando la cada vez más estrecha alianza establecida entre sus compañeras de ideología y la bicicleta, un poderoso símbolo de auto-realización del “sexo débil”. De modo que un día tomó la decisión de aprender a montar y en los momentos robados a las campañas políticas, Fawcett encontró tiempo para el ciclismo. Ella fue una de las miles de mujeres que aprendieron durante la locura desatada por la bicicleta en la década de los 90’, y una de las que se propusieron demostrar, además, que eran capaces de desplegar estilos de conducción más elegantes y dignos que los de sus contrapartes masculinos.

En 1896, escribió una carta a su madre informando que estaba aprendiendo a montar, pero que después de tres lecciones era «todavía una inepta». Micillent Fawcett persistió y finalmente se convirtió en una hábil ciclista.

Micillent adoptó la bicicleta como medio de transporte del que se servía para trasladarse a sus puntos de trabajo. Unos años más tarde, cuando la moda del ciclismo entre las mujeres de clase media y alta empezó a decaer, ella animó a las lectoras de la revista Wheelwoman a donar sus bicicletas a las organizaciones de jóvenes trabajadoras para ayudar a mejorar las vidas de «quienes trabajan en estancias congestionadas día tras día y que tanto agradecerían la posibilidad de hacerse con una bicicleta».

En 1901, Micillent Fawcett fue nombrada por el gobierno británico líder de una delegación de mujeres enviadas a Sudáfrica para investigar las condiciones que enfrentaban las mujeres y los niños en los campos de concentración de la segunda guerra bóer. Allí se le otorgaron varios permisos que le permitieron conducir y moverse en bicicleta en las regiones que visitó. Curiosamente, Sudáfrica gozaba de una considerable cultura de ciclismo femenino cuando ella llegó e incluso la revista británica Lady Cyclist, tenía un columnista habitual con sede en Johannesburgo. Para Micillent Fawcett, la bicicleta resultó crucial en sus desplazamientos por las barriadas más remotas donde estaban los campos de concentración que visitó.

Con la llegada del nuevo siglo, las bicicletas acaudillaron la campaña del sufragio femenino. En el caso de Micillent Fawcett y sus misiones para la Unión Nacional de Sociedades de Sufragio Femenino (NUWSS), las bicicletas protagonizaron los desfiles y recorridos en los que participó. Para la Unión Social y Política de Mujeres (WSPU acrónimo de Women’s Social and Political Union), fueron los vehículos de escape tras los ataques incendiarios y otras acciones de protesta llevadas a cabo por sus miembros.

Cuando estalló la I Guerra Mundial, la NUWSS rehusó participar en la contienda ya que un buen número de sus integrantes eran pacifistas y prosiguió con su campaña del sufragio femenino.

Micillent Fawcett en cambio, redirigió su energía hacia las necesidades de la contienda y participó activamente para la Liga de Servicio Activo. La bicicleta, como no podía ser de otra forma, fue crucial en sus escaramuzas y desplazamientos por las aldeas locales. Ya no había para ella otro mundo en su día a día en el que no estuviera presente el inconfundible sonido de la cadena y el tintineo del timbre en el manillar.

Micillent Fawcett murió en 1929, tras recibir, cuatro años antes, el rango de Dama de la Orden del Imperio Británico.

El Millicent Fawcett Hall de Westminster, fue inaugurado el año de su muerte. Hoy, su nombre está ligado a la Fawcett Society, una organización feminista que trabaja para establecer la igualdad entre los hombres y las mujeres.

* * *

La bicicleta ha contribuido a un alarmante incremento de la inmoralidad entre las jóvenes de Estados Unidos debido a las diabólicas asociaciones y oportunidades que lo hacen posible.

CHARLOTTE SMITH

CHARLOTTE SMITH:

«UN PERNICIOSO OBJETO MECÁNICO»

Esta alocada época ciclista contaba también con serios detractores. Para muchos políticos y periodistas conservadores, la mujer, con cada pedalada se dirigía derecha hacia el infierno. Además, según afirmaban algunos en referencia a la bicicleta, debido al diseño de su asiento, tan diabólico invento podía dañar o «sobre estimular» la pelvis. Los fabricantes respondieron de inmediato con la incorporación de las barras y el rediseño de los sillines. ¡Todo valía con tal de vender!

La bicicleta tenía un peligro adicional, al menos para aquellos que querían tener bajo su supervisión la vida de sus esposas o hijas, y era que permitía a estas escapar fácilmente de su vista para hacer sencillamente lo que les viniera en gana. «Aquellos padres que no permiten a sus hijas ir al teatro con un joven sin la compañía de una carabina, las están dejando ir solas en bicicleta en compañía de un hombre», declaraba el reverendo Josheph Bishop.

Estaba a punto de concluir el verano de 1896, y Charlotte Smith andaba preocupada pensando en las jóvenes mujeres de Estados Unidos. A sus 55 años de edad, esta nieta de inmigrantes irlandeses había pasado la última década y media luchando por los derechos de las mujeres trabajadoras. Pero ahora, todas sus preocupaciones sobre su salud y su bienestar estaban aparcadas para dirigir su pensamiento hacia el pernicioso objeto mecánico que se había hecho popular. «Las jóvenes que montan en bicicleta han pasado a engrosar las filas de ese ejército de mujeres que están condenadas a quedar marginadas en los Estados Unidos», declaraba, en una resolución seguida por su grupo la Liga para el Rescate de la Mujer.

Charlotte centró sus esfuerzos en hacer un llamamiento a todas las damas decentes y a los religiosos para unirse en su denuncia del mal ejercido por la bicicleta entre las mujeres convirtiéndolas en seres indecentes y vulgares. Y con esas, puso sus ojos en Nueva York donde abrió una sucursal de su organización –con sede en Washington–, para luchar por la limitación del uso de la bicicleta por parte de las féminas. Allí se dedicó a culpar a la bicicleta de la relajación moral y religiosa de la mujer. «La bicicleta es el agente diabólico contra la moral y el físico de las mujeres en miles de casos», repetía en sus comparecencias públicas.

Una de sus seguidoras declaró. «Se afirma, y con razón, que la mujer que se deja ver acalorada, enrojecida por el esfuerzo, y jadeante por la falta de aliento, pierde gran parte de su dignidad. Pedalear de una manera “femenina”, debe mostrar una apariencia tranquila, desenfadada, elegante y equilibrada».

Algunos afirmaban que: «El riesgo de parecer “poco femenina” no es la única razón por la que se aconseja a las mujeres que se desplacen en bicicleta de manera lenta y constante. Con frecuencia, los doctores recomiendan que las damas no se esfuercen demasiado mientras pedalean, pues poseen constituciones más débiles que los hombres y pondrían en serio peligro su salud». Mensajes como estos siguieron calando muy hondo:

En 1905, se producía un cisma entre los profesores de una escuela de College Point, una población de Queens, Nueva York. Tres de las profesoras habían tomado la práctica de acudir a la escuela en sus bicicletas, causando la consiguiente estupefacción entre el resto del claustro y los administradores del centro. Uno de ellos, declaraba al New York Times: «Resulta impropio que las mujeres vayan en bicicleta. Van con faldas claro, pero sino las paramos ahora, querrán ir a la moda de otras neoyorkinas y ponerse bombachos. ¡Estamos decididos a detenerlas a tiempo, antes de que lleguen más lejos!».

Pero tales argumentos reprobatorios también recibieron sus críticas, entre otras, la apasionada respuesta de un reverendo neoyorquino adepto a la bicicleta que no dudó en escribir una carta al editor del Brooklyn Eagle, afirmando: «Estoy vinculado a miles de ciclistas y no he visto entre ellos nada que pueda acercarse a la indignante y escandalosa indecencia a la que hace mención la Resolución de la Liga para el Rescate de la Mujer». La guerra estaba declarada.

Helen Parkhurst, esposa de otro clérigo de Nueva York, decidió sumarse también a la defensa de la bicicleta. «Por supuesto, no creo que la bicicleta resulte inmoral» –declaraba–, «las mujeres que usan la bicicleta se expanden interior y exteriormente, respiran aire puro, se rodean de la naturaleza, y hacen un ejercicio que de otra forma no harían. Todo ello resulta una bendición».

Parte de estas declaraciones fueron incluidas en el gran debate que tuvo lugar en los años 90’ y en el que, entre otras cosas, se habló de los beneficios del ciclismo para la cura o el tratamiento de enfermedades como el asma, la diabetes, las varices, o algunas afecciones del corazón. Se mostraron informes como el publicado en Massachusetts en el que se constataba el descenso de muertes de tuberculosis entre las mujeres que acostumbraban a montar en bicicleta y se pusieron en marcha campañas “pioneras” contra el insano hábito del tabaco, aconsejando el uso de la bicicleta para combatirlo.

Mientras, la polémica seguía.

* * *

Haced entender a vuestros empleadores que estáis a su servicio como trabajadoras no como mujeres.

SUSAN B. ANTHONY

SUSAN B. ANTHONY:

«¿SON PERSONAS LAS MUJERES?»

En 1896, Susan Brownell Anthony, la activista estadounidense de los derechos de la mujer que tanto había influido en la vida de Amelia Bloomer, declaraba: «Déjeme decirle lo que pienso de ciclismo: creo que ha hecho más por emancipar a las mujeres que cualquier otra cosa en el mundo. Disfruto cada vez que veo a una mujer sobre ruedas. Le confiere una deliciosa sensación de libertad y autonomía».

Susan B. Anthony fue un icono internacional de mediados y finales de siglo. Lideró el movimiento estadounidense de los derechos civiles y jugó un importante papel en la lucha para garantizar el derecho al voto de la mujer en los Estados Unidos. Fue trabajando como profesora en una escuela de Nueva York, donde rehusando trabajar por menos sueldo que el percibido por sus compañeros masculinos, nació su devoción por la igualdad de la mujer.

En 1820, fecha en que Susan B. Anthony vino al mundo, la mujer se hallaba sumida en un periodo de oscurantismo respecto a sus derechos civiles y sociales. Cualquier dama que soñara con traspasar este cerco, debía luchar duro para hallar ciertos espacios de emancipación o reconocimiento. Desde pequeña, Susan B. Anthony tuvo que aprender que para conseguir algo había que batallar. Siendo la segunda de siete hermanos, fue educada por un padre inflexible y riguroso que profesaba la religión cuáquera: (secta religiosa protestante fundada en Inglaterra a mediados del siglo XVII, defensora de la sencillez, el igualitarismo y la honradez).

Daniel Lee Anthony, era un fabricante de algodón y abolicionista, un hombre que no permitió los juguetes ni las distracciones triviales en el hogar, alegando que podían distraer al alma desde el interior. Su madre, Lucy, ya estaba contagiada por los ideales feministas cuando se casaron. Había participado en algunas convenciones por los derechos de las mujeres, entre otras por la famosa convención de Rochester, celebrada en 1848, y la mítica convención de Seneca Falls. Por ello, Susan se crio entre la espartana rigidez y el duro trabajo inculcado por su padre, y los sueños de igualdad contagiados a escondidas por su madre. Algo que también heredaron dos de sus hermanos, uno convertido en miembro activo del movimiento anti-esclavitud en Kansas, y otra en profesora y activista de los derechos de la mujer.

Susan debió ser una niña precoz. Con tres años ya leía y escribía con soltura y a los seis, cuando la familia se trasladó a Battensville (Nueva York), fue matriculada en la escuela local antes de comenzar a estudiar en el colegio que su padre fundara y dirigiera.

Tras los serios reveses financieros sufridos por la familia, durante el pánico de 1837, Susan tuvo que dejar sus estudios, y se mudaron a una vivienda mucho más sencilla, que contribuyó a pagar son su trabajo como profesora la propia Susan.

A mediados de siglo, ya participaba en las convenciones y reuniones relacionadas con los derechos de la mujer y siendo consciente de sus habilidades de comunicación fue participando como oradora en alguno de estos encuentros hasta convertirse en una figura pública reconocida.

Por aquel entonces, se unió a movimientos como la liga antialcohólica y creó un grupo integrado exclusivamente por mujeres: la Sociedad Femenina para la templanza del Estado de Nueva York, desde el que empezó a trabajar para luchar por la causa de la igualdad. Pero fue, tras conocer a Elizabeth Cady Stanton, la feminista que en 1848 había dirigido la Convención de Séneca Falls, y echar un vistazo al primer manifiesto del sufragismo estadounidense, cuando quedó irremisible contagiada de las proclamas feministas. Elizabeth se convertiría en su compañera inseparable y ambas encabezarían el feminismo norteamericano durante las siguientes cinco décadas.

Susan y Elizabeth unieron fuerzas y se volcaron en las campañas en favor del sufragio femenino, en luchar por transformar la legislación laboral, la mentalidad sexista y las costumbres discriminatorias de la sociedad norteamericana. Una de las campañas más encarnizadas la dirigieron contra las restricciones físicas que la moda femenina decimonónica imponía a las mujeres, promoviendo el uso de pantalones bombachos y faldas amplias. Y aquí es donde Susan unió su vida a la bicicleta, utilizándola y promoviéndola como símbolo liberador.

Susan compaginó su activismo feminista con la lucha contra la esclavitud desde el seno de la Sociedad Americana Antiesclavista hasta que el estallido de la Guerra de Secesión en 1861 apartó temporalmente a las mujeres de la primera línea de batalla, que fue ocupada por los ejércitos.

En 1863, fundó la Liga de Mujeres Leales, que promovía la liberación de esclavos en los estados secesionistas del sur y al finalizar la guerra, siguió pronunciándose públicamente contra la violencia ejercida sobre la población negra, a la que instó a unirse al movimiento sufragista. Paralelamente, la ya inseparable pareja Anthony-Stanton, dirigió diversas campañas contra las leyes del estado de Nueva York discriminatorias con las mujeres y pronunció encendidas conferencias.

El 8 de enero de 1868, Susan sacaba la revista semanal de derechos de las mujeres: “La Revolución”, impresa en Nueva York bajo el lema: «La verdadera república, los hombres, sus derechos y nada más, las mujeres, sus derechos y nada menos». El semanario salió a la calle los dos siguientes años exigiendo cuestiones como la igualdad salarial para las mujeres y la mejora de las condiciones laborales de las obreras neoyorkinas, para lo cual, Susan B. Anthony participó en la creación de la Asociación de Mujeres Trabajadoras de Nueva York.

Un año después, ella y Elizabeth fundaron la Asociación Nacional por el Sufragio Femenino reclamando la aprobación de una enmienda constitucional que concediera el voto a las mujeres. A partir de 1872, la Asociación exigió para las estadounidenses los mismos derechos concedidos a los varones negros mediante las enmiendas decimocuarta y decimoquinta a la Constitución.

En las elecciones de aquel año, Susan encabezó una manifestación de mujeres que se presentó ante las urnas en Rochester (Nueva York), para ejercer el derecho al voto, pero fue detenida y acusada de violar las leyes federales. Mientras esperaba el juicio, recorrió el país dando conferencias. Finalmente, fue juzgada y condenada a pagar una multa por violación de la ley electoral, a lo que se negó rotundamente.

En su siguiente discurso apeló al sentido común y a la lectura de la ley, citando la Constitución. Susan ha pasado a la historia por su famosa pregunta en aquel memorable discurso: “¿Son personas las mujeres?”. Entre sus elocuentes palabras figura este extracto de su intervención:

Amigos y conciudadanos: me presento aquí esta noche acusada del supuesto delito de haber votado en la reciente elección presidencial sin tener el legítimo derecho para hacerlo. Será mi tarea de esta noche probarles que, con ese voto, no sólo no cometí una ofensa, sino que simplemente ejercité mis derechos de ciudadana, que se me garantizan a mí y a todos los ciudadanos de los Estados Unidos en la Constitución Nacional y que ningún estado tiene el poder de negarlos.

Susan viajó por diferentes partes del mundo defendiendo sus ideas. En 1883 recorrió Europa contactando con otras organizaciones feministas y sembrando las semillas de lo que luego se convirtió en la organización sufragista internacional. Cinco años después, durante los actos de conmemoración en Washington del aniversario de la Declaración de Seneca Falls, se estableció el Consejo Internacional de Mujeres, al que se unirían grupos feministas de 48 países.

En 1890, fue elegida presidenta de la Asociación Nacional Americana pro Sufragio Femenino, cargo que ocupó hasta los ochenta años. Viajó varios miles de kilómetros a través de los Estados Unidos y Europa pronunciando entre 75 y 100 discursos por año sobre el sufragio y el derecho de la mujer al mismo. Para ello, echó mano de todo tipo de transportes: carruajes, vagones, mulas, bicicletas, diligencias, transbordadores y, en ocasiones, hasta trineos. Pero de todos ellos, la bicicleta fue el favorito por cuanto representaba, y puede decirse que su papel, asociando este nuevo vehículo a la libertad de la mujer, resultó decisivo.

Tras 45 años de lucha por sus ideales, y habiendo encabezado una magnífica campaña propagandística de la bicicleta a lo largo de su vida, Susan Anthony, que había conseguido liderar el movimiento del derecho al voto, promover la igualdad de remuneración laboral y aprobar más leyes liberales sobre el divorcio, murió en marzo de 1906, a la avanzada edad de 86 años, sin llegar a ver la aprobación del sufragio femenino.

Catorce años después de su muerte, tras una larga campaña, las estadounidenses consiguieron el derecho al voto, el 26 de agosto de 1920, con la decimonovena enmienda a la Constitución. 

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SARA GRAND:

THE NEW WOMAN

Mientras Susan B. Anthony arengaba a las estadounidenses, al otro lado del océano una escritora llamada Sara Grand, libraba su propia batalla. «No tenía ni idea de montar en bicicleta hasta que acompañé a un amigo que estaba a punto de tomar una clase en una de las escuelas fundadas en París para tal propósito. Allí vi a mujeres de todas las edades, tamaños y peso manejando sus bicicletas con pasmosa facilidad, y evidentemente disfrutando de un ejercicio estimulante». Para Sara Grand, la bicicleta supuso el gran descubrimiento.

Además de ser conocida por su contribución literaria a la causa de la mujer, Sara Grand, una de las grandes figuras literarias británicas en su época, fue una activista de la bicicleta. Cuando no era requerida por la Liga de escritoras sufragistas, de la que era miembro, o por la Asociación de Ciudadanas, esta feminista convencida de origen irlandés sacaba tiempo para portar pancartas en las manifestaciones celebradas en Hyde Park o echar una mano en la Sociedad del Sufragio Femenino de Tunbridge Wells, una preciosa ciudad del condado de Kent. Sara fue, además, la impulsora del concepto de The New Woman, un ideal feminista que animaba a las mujeres a traspasar los límites establecidos por una sociedad dominada por los hombres.

Aprender a dominar la bicicleta requería que las damas observaran un conjunto de rígidas normas propias de su género. Pero, ¿cómo podían aprender a montar, se preguntaba Sara Grand, sin ser vistas como personas indignas, torpes y poco elegantes?

En palabras de Will Manners, autor del libro: Revolution: How the Bicycle Reinvented Modern Britain, «Algunas hallaron la solución a este problema aprendiendo a montar a las horas del día en que las carreteras se hallaban tranquilas, bien temprano en la mañana, o en la noche. Otras utilizaron carreteras alejadas de los centros de las ciudades o poco transitadas».

Una revista de la época publicaba: «De noche, se puede ver a cualquier doncella iniciándose en el arte del ciclismo con ayuda de sus amigos y consejeros, y las comicidades de la situación: el flirteo mal ocultado, los agonizantes esfuerzos para sentarse en una bicicleta, forman un espectáculo digno de ver. . .»

A partir de ahí, empezaron a abrirse algunas escuelas en espacios interiores de gran tamaño, como salones o gimnasios. Los altos precios de la matrícula en estos centros cubrían el alquiler de una bicicleta y las clases a manos de un solícito un supuesto “maestro”, encargado de iniciar a las alumnas de manera «decorosa» y eficiente en el arte de pedalear.

Claro que, para evitar la incomodidad del contacto físico entre el profesor y las aprendices, algunas escuelas implementaron formas alternativas de instrucción. Otra revista inglesa publicaba: «Los mejores instructores proporcionan un cinturón de cuero para sus alumnas con un asa en la parte posterior, un método preferible a ser sostenida en la máquina por un joven sudoroso».

También estaba la cuestión siempre delicada de no poner a las hijas, o a las propias hermanas en manos de un buscavidas. Un artículo de la revista Cycling se hacía eco de un caso en particular: «Un joven de unos diecinueve años, empleado en una de las grandes escuelas de ciclismo para enseñar a las mujeres, recientemente capturó el corazón y la mano de una de sus hermosas alumnas, y contrajo matrimonio con ella sin demora. Como la dama está bien dotada de los bienes de este mundo, el afortunado joven no tendrá más necesidad de enseñar ciclismo, excepto como pasatiempo».

Sara Grand, consciente de las dificultades que planteaba el asunto, buscó su propia solución. En una entrevista concedida en 1896 al Cycling World Illustrated, reveló que había aprendido a montar en una academia de ciclismo en París, «lejos de las miradas indiscretas de la sociedad». La revista sugirió que tal confesión se trataba de «una pista dirigida a las damas inglesas, que a menudo luchan en las vías públicas por dominar estas máquinas, sin ser conscientes de que son objeto de burla por parte de sus vecinos».

De regreso a Inglaterra, realizó algunos recorridos definiendo la experiencia como un ejercicio saludable al aire libre y del que otras muchas personas deberían beneficiarse, no solo los jóvenes: «Cuando las circunstancias son favorables, las mujeres, particularmente de mediana edad, tienden a ser indolentes y prefieren una charla frente a la chimenea a una actividad al aire libre», señaló, añadiendo que «el ejercicio regular al aire libre evita la flacidez y el ciclismo, en particular, ofrece un medio de procurar un estimulante ejercicio». Grand defendió su práctica, en su gira de conferencias por los Estados Unidos, por las variadas oportunidades que ofrecía a las mujeres.

Para finales de siglo, Sara ya era una experta ciclista de la que publicaban reportajes en la prensa y fue incluida en una película sobre “Algunas ciclistas famosas”. Posó para una revista con su bicicleta en la puerta de su casa de Kensington, imagen que se conserva, y que se publicó en un artículo titulado The Young Woman.

Nada, ni siquiera la polémica sobre las prendas más adecuadas, podría detener a la “Nueva Mujer” postulada por ella. Como declaró al Cycling World: «La Nueva Mujer goza demasiado del disfrute saludable de la vida para preocuparse acerca de si sus tobillos son visibles o no».

El ciclismo encajaba con la imagen de la Nueva Mujer que ella tanto cultivó en sus novelas, artículos y conferencias. Parece natural que la impulsora de este ideal, fuera una consumada ciclista. Para la década de los 90’, finalmente, empezó la aceptación general de que el ciclismo era un pasatiempo del que las mujeres podían participar tan bien como los hombres. Y en esto, mujeres como Sara Grand, jugó su particular papel.

En 1920, Sara Grand se mudó a Bath, donde desempeñó el cargo de alcaldesa durante unos años. Murió en 1942, tras haber pedaleado muchos kilómetros a lo largo de su vida, exhibiendo pancartas en defensa de la mujer.

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Resulta una experiencia terriblemente desagradable ser arrojada al suelo y descubrir que la falda había estado tan apretada alrededor del pedal que una ni siquiera puede levantarse para desenrollarla.

HELENA SWANWICK

EMMELYNE PANKHURST

Y EL CLUB CLARION

Pocas figuras femeninas de finales de siglo XIX y principios del XX, han sido tan potentes, tan rotundas, tan carismáticas como Emmeline Pankhurst. El rastro de su sombra revolotea por las calles, los cafés, las plazas y hasta las cárceles londinenses entre el eco de protestas y manifestaciones a las que tan adepta era. Fue el acelerador de partículas del movimiento sufragista en Gran Bretaña, la instigadora del orgullo femenino, el cerebro de la lucha sin cuartel, la impulsora de la resistencia… Creadora de la Unión Social y Política de las Mujeres, líder de las sufragistas, estratega del sabotaje y de la huelga de hambre, sus logros y el número de seguidoras son incalculables. En 1999 la revista Time la nombró una de las 100 personas más importantes del siglo XX, afirmando: «Emmeline Pankhurst moldeó una nueva idea de mujeres para nuestra época; impulsó a la sociedad hacia una nueva estructura de la cual ya no podía haber vuelta atrás».

Teniendo en cuenta la época de la que hablamos, resulta lógico que el ciclismo fuera un asunto familiar para los Pankhurst. Richard, el cabeza de familia, fue un ávido ciclista y miembro destacado del Clarion Cycling Club. En cuanto a Emmeline, compartió el interés de su esposo por la bicicleta, al igual que sus 3 hijas Christabel, Sylvia y Adela.

Los Pankhursts se suscribieron al Clarion Cycling Club (CCC), institución de ideología liberal y asociada al periódico radical The Clarion, que había nacido en 1894 en la ciudad de Birmingham, como el Club Ciclista de los Socialistas. A finales de ese mismo año, los lectores de The Clarion formaron clubes locales de ciclismo en otros centros industriales como Liverpool, Bradford o Barnsley «con el firme propósito de extender la propaganda socialista y promover carreras entre los clubes de diferentes ciudades».

A diferencia de otras organizaciones de la época, el CCC permitía entre sus miembros a las mujeres. En las frecuentes reuniones del club, las damas eran bienvenidas si bien, seguían siendo una minoría entre los socios.

El Clarion Cycling Club fue una parte importante de la vida familiar de los Pankhurst. Las niñas crecieron leyendo The Clarion, y cuando Richard Pankhurst murió en 1898, una banda de ciclistas del Clarion se unieron para acompañar su procesión fúnebre. Años después Sylvia Pankhurst sería colaboradora habitual del periódico.

Sin duda, el estilo de activismo político sobre ruedas del CCC inspiró la posterior integración de las bicicletas en la campaña de Emmeline Pankhurst para la WSPU. Muchas sufragistas distribuyeron folletos, realizaron desfiles, buscaron apoyo en las áreas rurales y promovieron los eventos de la WSPU sobre dos ruedas. Fueron, las luchadoras rodantes que a tantas y tantas mujeres inspiraron durante las siguientes décadas.

* * *

FRANCES EVELYN ‘DAISY’ GREVILLE:

LA CONDESA SOCIALISTA

Cuestiones como: «que debían vestir las ciclistas», «donde resultaba correcto que practicaran con la bicicleta», «que estilo debían adoptar» …, seguían en el aire a la vuelta de siglo. Para contribuir a resolver la cuestión de si resultaba idónea la bicicleta para el “sexo débil”, en 1896 la revista inglesa Hearth and Home, decidió escribir a una amplia gama de personas prominentes, pidiendo su opinión sobre preguntas como estas: «¿deberían las mujeres montar en bicicleta?», «¿es socialmente aceptable que las mujeres participen en ese pasatiempo?». Curiosamente, la mayoría de las respuestas, considerando que procedían de hombres, fueron afirmativas, pero ponían el énfasis en que debían hacerlo «con gusto», «de forma moderada y elegante».

«Me preguntan mi opinión sobre el ciclismo para mujeres. Creo que es un ejercicio saludable y, cuando se domina su práctica, puede llegar a ser un logro elegante. Sin duda, resulta estimulante y útil para desarrollar la autosuficiencia y la destreza. Si, como sostienen algunas escuelas de medicina, la perfección física y la destreza nerviosa de nuestras extremidades reaccionan favorablemente sobre nuestro intelecto y carácter moral, entonces el ciclismo debe tener un alto valor educativo». George Wyndham, un defensor de la causa, representaba la opinión de otros consultados, con lo que al menos las lectoras femeninas de la revista, sintieron cierto alivio sabiendo que el ciclismo era considerado por muchos, una actividad respetable y adecuada para la mujer.

Aun así, la guerra proseguía. Los más críticos a la conducta “libertaria” que no “liberadora” de las mujeres ciclistas, se aliaban con los medios y éstos, a su vez, se aliaban con la opinión pública. Pero en el otro bando, sacaron las uñas damas influyentes que pusieron las cosas difíciles.

No todas las simpatizantes de las dos ruedas eran necesariamente luchadoras por la igualdad. Mientras que, a mediados de la década de 1890, crecía de forma imparable la presencia de mujeres ciclistas, sobre todo provenientes de la clase media y de la clase trabajadora, no fue hasta 1895, en la que se fueron sumando las damas de la aristocracia y la alta sociedad, que el asunto se vio con otros ojos y la actitud hacia ellas comenzó a cambiar.

Frances Evelyn ‘Daisy’ Greville, más conocida como la condesa de Warwick, fue una de las más importantes aristócratas y filántropas victorianas de Inglaterra. Es, sin embargo, por su papel como amante del rey Eduardo VII, por lo que sería más recordada durante generaciones. Se trataba de una noble progresista que halló en la bicicleta el objeto perfecto para hacer lo que la venía en gana. Aprendió a pedalear en los inicios de la locura ciclista de finales de siglo. La revista Cycling la definió como «una de las primeras mujeres que contrajo esa rabiosa enfermedad comúnmente conocida como ciclomanía».

Daisy Greville tuvo una azarosa vida sentimental. Su matrimonio y su maternidad no la impidieron asistir con frecuencia a grandes fiestas y galas, donde siempre provocaba un revoloteo de solícitos admiradores entre los hombres más poderosos del país, incluyendo a Eduardo VII. Lejos de mantener con discreción tales amoríos con hombres de riqueza y poder, Daisy acostumbraba a airear su vida sentimental por lo que muy pronto se ganó el apodo de «The Babbling Brooke» (la balbuceante Brooke) y fue la inspiración para la popular canción «Daisy Bell».

Esta aristócrata socialista tuvo además otras dos grandes pasiones: la filantropía y la bicicleta. Respecto a la primera, las corrientes liberales y la doctrina socialista, ejercieron un gran impacto en ella. En 1904, se unía a la Federación Socialdemócrata, organización a la que donó grandes sumas de dinero apoyando su campaña de «comidas gratis para los escolares».

Daisy Greville fue, además, una declarada antimilitarista que despotricó contra la I Guerra Mundial y apoyó la Revolución de Octubre. Al concluir la guerra, se unió al Partido Laborista. Asimismo, fundó una escuela de costura en Easton, Essex, y la Universidad Agrícola de la Mujer en Studley. En la mansión heredada de Easton Lodge en Essex, creó una sede para la celebración de reuniones de sindicalistas, lo que supuso un auténtico escándalo.

La lucha por los derechos de la mujer fue otra de sus preocupaciones clave y también se mostró interesada en mejorar las condiciones de vida de los trabajadores y de la población rural. Y en este escenario es donde incluyó otra de sus grandes pasiones: la bicicleta. «Cada vez que subo a mi bicicleta parto en busca del contacto con el aire, el ejercicio y todo tipo de aventuras», declaró en una ocasión.

Fundó una cooperativa de bicicletas para mujeres: la Asociación Ciclista de la Casa Mowbray (MHCA), siendo una de las damas influyentes que apoyó al grupo, cuyo objetivo era hacer accesibles las bicicletas a las mujeres trabajadoras. También reivindicó la bicicleta para las poblaciones rurales y los vecinos más necesitados, algo que la revista Cycling recogió:

«El ciclismo, de hecho, puede contribuir al regreso de los viejos tiempos, reviviendo las casas de campo con la presencia de adeptos a las dos ruedas. De esta manera, las aldeas pueden recuperar parte de la riqueza perdida de una manera que la condesa de Warwick no podía sospechar cuando montó en su bicicleta por primera vez. Si al principio no era consciente del beneficio de circular en bicicleta por el campo, posiblemente llegó a esta conclusión en 1931 cuando escribió Afterthoughts, en la que identificó la bicicleta como un elemento de gran ayuda para los trabajadores rurales pobres».

Daisy Greville fue, además, una de las primeras personas en adaptar la bicicleta a sus necesidades. La revista Cycling informó que, «hacía uso de una bicicleta-triciclo convertible con la que solía recorrer los amplios senderos de Easton Park. Tan entusiasta se mostraba de esta moda del ciclismo que, al salir del castillo de Warwick para pasar algunas semanas en Easton, sus caballos y su carruaje se quedaban aparcados, mientras que se la veía alegremente entregada a ese juguete maravillosamente forjado en acero».

En ocasiones se la veía en Londres, haciendo gala de sus dotes ciclistas. «A finales de los 90’, uno de los mejores planes en Londres era ir a ver el espectáculo del ciclismo en Battersea Park. Después de la hora del té, el parque estaba atestado de las mujeres más inteligentes de Londres. Recuerdo haber visto a la bella Lady Warwick allí en numerosas ocasiones, y siempre exquisitamente vestida» escribió en su autobiografía una baronesa amiga suya.

La revista Wheelwoman consideraba a Daisy Warwick una creadora de tendencias ciclistas, (lo que ahora se consideraría como influencer). En un artículo publicado en 1897, sacó a relucir que pintaba su bicicleta en función de la estación: verde pálido para la primavera, blanco para el verano y marrón para el otoño.

En cuanto a la vestimenta, aunque Daisy Warwick no fue una seguidora de las nuevas soluciones diseñadas para las ciclistas, declaró que cada mujer debía tener libertad de elección con respecto a sus prendas en este sentido.

En 1907, se creaba en Inglaterra la WSPU Cycling Scouts (Scouts ciclistas de la Unión Social y Política de Mujeres) como un medio para extender la labor de las sufragistas a zonas situadas más allá de los centros urbanos.

* * *

ALICE HAWKINS:

«BICICLETAS PARA IR A TRABAJAR»

Alice Hawkins fue la visionaria y a la vez, la figura carismática que los más necesitados de la sociedad británica y en concreto, las mujeres de la clase trabajadora necesitaban para beneficiarse del uso de la bicicleta.

El principal desafío para esta masa de la población era el transporte hacia sus lugares de trabajo y Alice vio la forma de superar este obstáculo saltando sobre su bicicleta y animando a las trabajadoras a hacer lo mismo.

Nacida en Stafford, en el seno de una familia de clase humilde en 1863, la relación de Alice Hawkins con las mujeres trabajadoras se produjo a edad temprana, cuando a los 13 años, tuvo que dejar la escuela para contribuir a la economía familiar. Al poco de conseguir un puesto en una fábrica cooperativa de calzado, descubrió las luchas que enfrentaban a las clases trabajadoras y el importante papel de los sindicatos para garantizar los derechos de sus miembros. Las desigualdades que, con mayor virulencia, soportaban las mujeres, muy pronto llamaron la atención de Alice, que no tardó en formar parte activa del movimiento sindical, teniendo con fin último la igualdad de derechos.

El centro y norte de Inglaterra eran terreno abonado para las organizaciones de mujeres procedentes del movimiento obrero. Alice se unió al Partido Laborista Independiente y cuatro años después, en 1896, se estableció el Gremio Cooperativo de Mujeres de la fábrica de calzado en la que trabajaba.

Alice contrajo matrimonio con Alfred Hawkins, un socialista que compartía sus ideas sociales y políticas por lo que apoyó su actividad en pro de los derechos de las trabajadoras y más tarde por el sufragio femenino.

Con la llegada del nuevo siglo, Alice ya se codeaba con las luchadoras del voto para la mujer, pero no fue hasta 1907, al asistir a una reunión en Hyde Park y escuchar hablar a los Pankursts por primera vez, en medio de una multitud abarrotada de mujeres de ideas afines, que comprendió la fuerza del movimiento que tanto le atraía. Ese mismo día, tras participar en una marcha masiva a la Cámara de los Comunes pidiendo el voto para la mujer, Alice estaba entre las sufragistas arrestadas en la protesta por obstruir a la policía.

Alice pasaría dos semanas en la penitenciaría de Holloway Gaol en compañía de casi treinta detenidas de la WSPU. El día de su puesta en libertad, ella y otras sufragistas se vieron rodeadas y aclamadas en la puerta del centro por una multitud de seguidores y una banda de música. Tras este bautismo de fuego, Alice se enganchó literalmente a aquel grupo y a todo lo que él representaba.

Se fue de allí decidida a montar una sucursal de la organización en Leicester. Para ello, invitó a Sylvia Pankhurst a hablar por la causa. Ambas serían grandes amigas de por vida.

Alice acabaría convirtiéndose en una oradora y manifestante de largo recorrido. Llegó a hablar ante más de 250,000 personas en Hyde Park y en el transcurso de su carrera como militante de WSPU, fue arrestada y encarcelada hasta cinco veces. Uno de sus arrestos estuvo relacionado con la visita del entonces secretario del Interior Winston Churchill en 1909 a Leicester. Cuando a Alice se le prohibió el acceso al teatro en el que debía hablar Churchill, su esposo Alfred intercedió por ella para exigir el voto de las mujeres. Alfred fue expulsado rápidamente de la reunión y cuando él y Alice, junto a varias sufragistas intentaron volver a entrar, fueron arrestados.

Alice y Mary Watts iniciaron en la prisión una huelga de hambre. Tiempo después de salir, Alice fue arrestada el viernes negro de noviembre de 1910, y un año después por romper una ventana del Ministerio del Interior.

Pero su mayor legado fue la reivindicación de la bicicleta como medio de transporte indispensable de las mujeres trabajadoras. Reclutó numerosas partidarias para la WSPU de Leicester, a través de charlas al aire libre, saludando a las mujeres en las puertas de las fábricas y visitando los alrededores. Así fue como se dio cuenta de lo útil que resultaba la bicicleta.

Alice se hizo miembro del Clarion Cycling Club, un grupo recreativo progresista al que pertenecían muchas otras sufragistas, incluyendo los Pankhursts.

Prueba de lo caldeado que estaba el ambiente a principios de siglo, es el hecho de que en 1902, Alice fue acusada, al ser miembro del Clarion Cycling Club, de «ultrajar la decencia pública» al pedalear vestida de manera tan indecorosa. Sin embargo, ella siguió con lo suyo y en 1909, con el apoyo de la WSPU de Birmingham, encabezó una campaña en bicicleta buscando nuevas integrantes de la WSGU de Leicester. Tuvo tal éxito que se reclutaron suficientes nuevos miembros para establecer una nueva sucursal en una población cercana.

Desde entonces, la bicicleta jugó un papel vital para la WSPU. Sus integrantes solían ser vistas pedaleando, vestidas con los colores sufragistas y carteles en los que podía verse: “Votes for Women”, así como distribuyendo panfletos.

Con el estallido de la I Guerra Mundial, Alice continuó pidiendo el sufragio femenino. Finalmente, la Ley de Representación del Pueblo de 1918, concedería el derecho de voto a las mujeres mayores de 30 años que cumplieran con los requisitos de la propiedad. Aunque solo el 40% de las mujeres en Gran Bretaña reunían los criterios para votar, fue un paso de gigante en la dirección correcta y una clara señal de que derecho de la mujer al voto estaba por venir. En 1928, todas las ciudadanas obtendrían el voto en igualdad de condiciones que los hombres.

El papel jugado por Alice en el sindicalismo, el movimiento obrero y el sufragio de las mujeres, hizo mucho por ello y así sería recordado en su obituario tras morir en 1946.

En 1992, fue erigida una placa azul en la fábrica de zapatos donde trabajó, señalando su contribución a la causa de la mujer.

La figura de Alice también inspiró en el futuro a muchas otras mujeres a pedalear. En 2011, la organización sin ánimo de lucro: Cycles and Suffragettes de Leicester, se constituía como una iniciativa para alentar a las mujeres a moverse en este medio. El legado de Alice sigue vivo y ligado a la bicicleta.

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Nada es comparable al simple placer de un paseo en bicicleta.

JOHN F. KENNEDY

FLORA DRUMMOND:

«EL GENERAL»

La rama londinense de la WSPU era la más conocida y estaba capitaneada por Flora Drummond, una de las más activas seguidoras del movimiento fundado por Emmeline Pankhurst que formó sus propias brigadas de Scouts Ciclistas. Alentó la creación de filiales de la WSPU en Gran Bretaña, incluida Escocia con una precisión de cirujano.

Cada sábado, cerca de treinta sufragistas vestidas con los colores morado, blanco y verde de la unión, y sus bicicletas decoradas con banderas de la WSPU, salían de su punto de encuentro en Sloane Square hacia un destino situado en las afueras de la ciudad e iniciaban su campaña entre las mujeres que encontraban.

En una entrevista concedida a la Pall Mall Gazette, describió así las tácticas del grupo: «Entramos en un distrito, nos presentamos a la policía y les decimos que vamos a celebrar una reunión en la plaza del pueblo. Luego nos subimos a una silla o una caja, según sea el caso, ponemos nuestras bicicletas en formación a su alrededor, y entregamos copias de nuestra “biblia” a las mujeres. Vamos a esos lugares donde no hay una sucursal de la WSPU, y donde nuestro trabajo aún no se conoce; nuestro objetivo es formar nuevas ramas».

Apodada por sus colegas “el General”, por su hábito de liderar las marchas de los derechos de las mujeres vistiendo un uniforme militar “con gorra y charreteras”, subida a un gran caballo, Flora era además una experta en organizar marchas. Fue especialmente famosa la marcha que encabezó de Edimburgo de 1909, subida a caballo y ataviada en uniforme militar.

Uno de los principales objetivos de sus campañas eran las injusticias con respecto las mujeres trabajadoras. Ella había sufrido en su propia carne la lacra de la discriminación. Nacida en Manchester, Flora se había mudado a Glasgow siendo muy joven para recibir formación empresarial en una escuela de servicio civil. Allí aprobó los exámenes para convertirse en encargada de correos. Sin embargo, su altura la impidió ocupar el cargo al no cumplir, por cuestión de milímetros el requisito de altura mínima requerida para el puesto.

Poco después de aquello obtuvo una calificación de la Sociedad de las Artes en taquigrafía y mecanografía, pero el resentimiento por la discriminación de género, que relegaba a las mujeres de ciertos puestos debido a su menor estatura media, fue la chispa que encendió su inconformismo social. En palabras de Elizabeth Crawford, autora del libro “El Movimiento Sufragista”: «Flora Drummond justificaría más tarde su participación en el movimiento sufragista como resultado de su experiencia personal. Vio que las mujeres recibían salarios tan bajos que eran forzadas a caer en la prostitución para sobrevivir».

En 1906, al cumplir los 28 años, se unió a la WSPU mudándose a Londres. Allí se unió a figuras notables de la causa como Annie Kenney, Mary Gawthorpe, Nellie Martel, Helen Fraser, Adela Pankhurst y Minnie Baldock, trabajadoras de la organización casi a tiempo completo.

La actividad del grupo era frenética. En palabras de Christabel Pankhurst: «Clement’s Inn, nuestra sede, era una colmena hirviendo de actividad ... La oficina de la “General Flora Drummond” estaba siempre en movimiento». Como las estancias se improvisaban sobre las ya existentes, Clement’s Inn parecía tener siempre una habitación más que ofrecer. Para finales de aquel año, Flora ya había probado el sabor de la cárcel tras ser enviada a la temida prisión de Holloway.

Durante los siguientes años, su activismo para el movimiento sufragista la llevaría a ser encarcelada hasta en nueve ocasiones, pero siempre salía victoriosa, barruntando los detalles de su próxima jugada.

Flora fue una figura conocida por sus atrevidas maniobras. En una ocasión logró deslizarse por la puerta abierta de 10 Downing Street mientras su compañera Irene Miller estaba siendo arrestada por llamar a la puerta. Otra vez alquiló un bote para poder acercarse al Palacio de Westminster desde el río Támesis y arengar a los miembros del parlamento que se hallaban sentados en la terraza junto al río.

Metódica, ingeniosa y osada a partes iguales, Flora Drummond era temida por políticos y funcionarios. Fue una de las principales organizadoras de la manifestación de Trafalgar Square que tuvo lugar en octubre de 1908, y que la llevó a ser condenada a tres meses de prisión en Holloway junto con Christabel y Emmeline Pankhurst por «incitación a asaltar la Cámara de los Comunes». En aquella ocasión, Flora estaba en el primer trimestre del embarazo de modo que, tras desmayarse y ser llevada al hospital de la prisión, se le concedió la libertad debido a su precaria salud.

Pocos meses después organizaba la primera procesión de las militantes de la WSPU en Edimburgo. Decenas de miles de mujeres salieron a las calles para ver el desfile y aclamar a sus integrantes.

Con los años, su activismo le pasó factura. Las insanas condiciones que padeció en la cárcel y sus reiteradas huelgas de hambre, afectaron seriamente a su salud. Finalmente murió en 1949 después de un derrame cerebral a la edad de 70 años, pero el recuerdo de sus desfiles, sus brigadas de Scouts Ciclistas, y sus escaramuzas por la causa, sigue vivo.

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El ciclismo se ha encontrado con más enemigos que cualquier otra forma de ejercicio.

LOUIS BAUDRY DE SAUNIER

ROSA MAY BILLINGHURST:

UNA SUFRAGISTA SOBRE TRES RUEDAS

Siendo una niña, Rosa May Billinghurst contrajo una enfermedad que la dejó paralizada de la cintura para abajo. La vida propinaba un serio revés a esta adolescente nacida en 1873 en Lewisham, –un municipio londinense en la parte sudeste–, que ya abrigaba ideas liberales.

Los años pasaron y Rosa May, postrada en una silla de ruedas, se convirtió en una jovencita tenaz, que se ofrecía como voluntaria junto a su hermana Alice, para trabajar con niños pobres en los barrios marginales de Deptford, con las reclusas locales y las prostitutas.

Su contacto con las clases más desfavorecidas fue calando en Rosa May que cada vez más, se interesaba por la causa de la mujer, la lucha por la igualdad y el sufragio femenino. Finalmente, su incursión en la Asociación Liberal de Mujeres, supuso un antes y un después en su cruzada altruista. Cuando la WSPU abrió una sucursal en Lewisham, Rosa May ya estaba preparada para sumarse a esta plataforma liberal, cuyas ideas compartía y estaba decidida a extender.

Se consagró en cuerpo y alma a la organización, para la que organizó actos y reuniones y participó en numerosas manifestaciones. Llegó incluso a desempeñar el cargo de secretaria de la sucursal de Greenwich.

Para poder desplazase, Rosa May se servía de un triciclo de inválido que, en aquel momento, era una versión mejorada de una silla de ruedas de última tecnología propulsada por controles manuales. Su imagen era reconocible en la distancia con su vestido blanco, desplazándose en su vehículo de tres ruedas adornada con cintas con los colores de la WSPU y pancartas de «Voto a la mujer».

Además de ser una habitual en las protestas pacíficas, Rosa May empezó a ser una asidua en otro tipo de manifestaciones. En 1910, participó en el Black Friday, lo que llevó a la policía a tratar de someterla, sacándola del triciclo, empujándola por una calle lateral, quitando las válvulas de los neumáticos y sujetando sus brazos.

Rosa May Billinghurst fue arrestada varias veces. Un veterano del movimiento sufragista escribió sobre una de aquellas detenciones: «Recuerdo haber escuchado historias sorprendentes de sus batallas con la policía. Sus muletas estaban ubicadas a cada lado de su silla autopropulsada, y cuando se disolvía una reunión o se realizaba un arresto, ella cargaba contra los agresores a una velocidad sorprendente arrasando con todo lo que tenía delante».

En una ocasión fue condenada a ocho meses de cárcel por su papel en unos ataques y manifestaciones. La respuesta de la policía a su huelga de hambre fue alimentarla a la fuerza con un trato brutal que la rompió varios dientes. Al salir, publicó varios relatos y artículos que lograron debatir en el Parlamento las atrocidades de la alimentación forzada.

Rosa May Billinghurst se mantuvo comprometida con la causa de la mujer de por vida. Fue un ejemplo inspirador de alguien que superó la discapacidad para convertirse en un miembro activo en la batalla por la emancipación de las mujeres. Su historia nos recuerda que el sufragio fue una causa que movió a mujeres de todo tipo, sin importar su condición, raza o clase social.

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EL PRIMER «CARRIL BICI»

En junio de 1894, se inauguraba el primer carril bici del mundo en los Estados Unidos, concretamente en Brooklyn, New York. Parte del Ocean Parkway discurría desde Prospect Park a Coney Island. El camino tuvo que ser ampliado varias veces para acomodarse al intenso tráfico de bicicletas.

Ya en 1880 se había creado la Sociedad Americana Wheelmen, o Liga de Ciclistas Americanos (LAW), una organización que hoy en día reúne a más de 100.000 ciclistas de Estados Unidos. Su impulsor fue Albert Pope, un enconado defensor de la bicicleta, que se unió al autor Charles Pratt y a otros amantes de las dos ruedas para formar esta Liga con la intención de promover el interés general por las bicicletas, defender y proteger los derechos de los ciclistas, y animar y facilitar los viajes en bicicleta.

La LAW se convirtió en un lobby poderoso para, entre otras cosas, revocar las prohibiciones a la circulación de los ciclistas, pero su influencia no terminó aquí. El grupo organizaba carreras, desarrollaba mapas para los ciclo-turistas, conseguía que se asociaran restaurantes y hoteles amigos de los ciclistas, e iniciaron un movimiento para intentar establecer caminos para las bicicletas y mejorar las carreteras de la nación. Su objetivo final era concienciar de la necesidad de hacer del país un lugar más amigable para las bicicletas. Para ello, comenzó a promover estándares para las infraestructuras ciclistas, a desarrollar prácticas seguras de conducción, y a organizar encuentros y salidas masivas.

En un principio sus integrantes eran blancos sin embargo, en 1893, antes de implantar su veto racista, Kittie Knox, una costurera afroamericana amante de la bicicleta, obtuvo su tarjeta de miembro lo que la permitía en teoría participar en las actividades de la organización. Es célebre la reunión anual celebrada 1895, a la que Kittie Knox llegó con su bicicleta y su carnet. Aquello encendió un fuego que prendió los titulares de los periódicos de todo el país. El club no sabía cómo proceder. ¿Qué hacer? Kittie Knox ya era miembro de facto y estaba decidida a hacer valer sus derechos. Para los miembros de la Liga, osaba desafiar la normativa instituida solo un año antes.

Algunos periódicos afirmaron que a Knox se le negó la entrada y que se retiró sumisamente. Según otros, lo hizo con aire desafiante. Unos cuantos, incluso, negaron su exclusión. En cualquier caso, su llegada a la convención ocupó las primeras planas de la prensa nacional.

The New York Times informaba del suceso así: «Con la delegación de Boston también está la señorita Kittie Knox, una dama muy joven y coloreada, procedente del Riverside Cycle Club, el único club ciclista de color de Boston». The Times describió de esta forma el conflicto: «Esta tarde, la señorita Knox hizo algunos intentos de acceder frente a la sede del club y se le pidió elegantemente que desistiera. Se cree que este episodio dará como resultado un debate sobre el veto a los miembros de color. Se dice que algunos de los oficiales de la liga de Asbury Park protestarán en contra de permitir que Miss Knox siga perteneciendo a la organización, mientras que otros mantendrán una reunión con el Secretario de la Liga, Abbot Bassett, sobre el asunto».

Diarios tan lejanos como el San Francisco Call, hicieron asimismo mención del suceso: «Cuando la señorita Knox, cuya apariencia y vestimenta habían sido objeto de admiración todo el día, entró a la sala del comité en el club local y presentó su credencial, el caballero a cargo se negó a reconocer la tarjeta que portaba, y la joven se retiró muy silenciosamente. Noventa y nueve de cada cien miembros entrevistados expresaron su más sincera simpatía por ella y la condena de la acción reclamaba al comité la insignia».

Finalmente Kittie Knox perdió esta batalla pero abrió la puerta a la victoria de una guerra que tiempo después ganarían los ciclistas de color.

Fue una pionera que ejerció su derecho a ser reconocida y admitida como miembro de una Liga Ciclista.

Kittie Knox moriría pocos años después, en 1900, pero, como escribe Finison en su libro: «Los problemas de raza y el género se convirtieron en el centro de la atención nacional y aunque Kittie apenas había sido recibida en aquella Liga, había logrado, con su coraje y sus prendas elegantes, un nivel de celebridad sin precedentes».

Volviendo al carril bici, en la década de 1890, algunas ciudades de Estados Unidos podían presumir de contar con las mejores dotaciones e infraestructuras para los amantes de la bicicleta. Parte de ellas, fueron sufragadas por las asociaciones de ciclistas, algunas de los cuales lograron aunar hoteles y restaurantes “amigos de las bicis”, o instalar el carril bici en ciudades como Seattle, Portland, o Los Ángeles.

Poco a poco, Europa, se fue sumando a esta imparable corriente. Así el primer carril bici era inaugurado en Copenhague (Dinamarca), en 1892, y cuatro años después se sumaban los Países Bajos, abriendo en Utrecht el primero de estos carriles.

Pero fue Nueva York, la ciudad que se estrenó con un traje de gala poniendo en marcha la mejor ruta en bicicleta en los Estados Unidos y uno de los primeros en el mundo. Claro que, tratándose de los Estados Unidos, tal y como era de esperar, lo hizo por todo lo alto. Esto ocurrió en 1894, con un carril que unía Prospect Park, en Brooklyn, con la conocida localidad de Coney Island, en total la nada despreciable distancia de nueve kilómetros.

A mediados de verano de aquel año, se inauguraba esta nueva vía de circulación en Coney Island, en una gran y colorida fiesta popular. Los dueños de puestos callejeros y de los restaurantes en la playa de Coney Island hicieron, nunca mejor dicho, su agosto, con la riada de espectadores que llegaron atraídos a su vez por los numerosos ciclistas decididos a probar el carril. Para tan memorable ocasión, se celebró un desfile de gala organizada por la Asociación Americana de Carreteras Wheelmen, con la asistencia de 10.000 ciclistas y unos 100.000 espectadores. Vamos, todo un éxito que para sí quisieran muchas celebraciones actuales.

Fue tal el éxito de esta iniciativa, que la superficie de piedra caliza triturada para la pista tuvo que ser reparada al cabo de un mes de su apertura, y al poco tiempo, el incremento del número de ciclistas obligó a que se ampliara el carril.

Al año después de la apertura, se añadió un metro a la anchura original de cuatro metros. También se decidió abrir una vía de sentido contrario, al otro lado del bulevar, y para ello se organizó un gran desfile a cargo de la Sociedad de Carreteras. Esta innovadora ruta adquirió una enorme reputación nacional y gran popularidad, tanto que animó a algunos avispados empresarios a construir hoteles, comercios, restaurantes y tiendas de complementos para ciclistas facilitando reparaciones, así como el alquiler de bicicletas a aquellos visitantes que se animaran a probar las delicias de este carril.

La ruta fue en gran parte sufragada por los propios ciclistas, unidos en organizaciones como La Liga de la Asociación Americana de Buenos Caminos Wheelmen que aportó 3.500 dólares, de los 50.000 necesarios para la creación del carril. Los fondos a su vez, fueron obtenidos a través de contribuciones individuales, campañas de prensa y algunos eventos como obras de teatro.

Los medios se volcaron en difundir la iniciativa. «Ahora está en su mano disfrutar del wheelway (el carril bici) más encantador y atractivo, creado para el uso exclusivo de los ciclistas: un wheelway continuo, liso y limpio» –publicaba el New York Times en agosto de 1894–, «El carril bici es el primer camino en el mundo dedicado exclusivamente a las bicicletas. Ningún ciclista que lo haya probado ha quedado defraudado, los tramos terminados resultan tan perfectos que no es posible encontrar en ellos ningún fallo».

Claro que enseguida empezaron los problemas, al igual que los que existen hoy, entre ciclistas, vehículos y peatones:

El comisariado de transportes de Brooklyn había habilitado para la entrada o la salida del Ocean Parkway, dos carriles para que los ciclistas pudieran entrar o salir del parque sin peligro para los restantes vehículos, o incluso para los peatones, pero como suele ocurrir en estos casos, no siempre se cumplían las normas. Comenzaba así a regularse una nueva normativa de circulación que atañía a los ciclistas y que acabaría extendiéndose a numerosas ciudades del mundo, con límites de velocidad, dibujos orientativos en el suelo, y un largo etcétera. A partir de entonces, los ciclistas de Brooklyn que no cumplían el límite de velocidad de menos de 20 km./hora, podían ser detenidos por policías en bicicletas que les imponían fuertes multas.

Hacia 1900, solo seis años después de su inauguración, el carril bici de Coney Island estaba ya en malas condiciones. En 1901, Theodore Roche, presidente de la Unión Democrática de Nueva York, instó a las autoridades a subsanar las irregularidades que de esta emblemática ruta que suponían «una desgracia para Brooklyn, al permitir que cayera en un estado tal que fuera peligroso o no apto para rodar».

Sin embargo, Sin embargo, este histórico carril bici fue tan solo parcheado. Por aquel entonces, las autoridades civiles ya tenían sus ojos puestos en otro tipo de vehículos y el conflicto entre ciclistas y conductores de vehículos no se hizo esperar. Una protesta de 3000 ciclistas llenaba en septiembre de 1901 el carril bici de Coney Island «para despertar un sentimiento público contra el cierre de una parte del carril bici en la ruta verde al océano».

Finalmente, el camino no se cerró. Todavía existe, al menos en parte. La ruta verde del océano es ahora una carretera de varios carriles, con un carril bici delgado y un sendero para caminar por separado. Ambos caminos tienen que cruzar un gran número de carreteras, respetando la prioridad, eso sí, otorgada ahora a los coches.

Aun así, la tradición perduró. En la década de 1920, los carriles bici todavía existían en toda la ciudad de Nueva York y fueron construidos algunos más durante los nuevos proyectos de reparto de ayuda que se implantaron en los años 1930 y 1940.

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Ninguna admisión a un club metropolitano es más ansiosamente buscada. El número de miembros está limitado a doscientos cincuenta, y el aforo ha estado durante mucho tiempo completo, por lo que ya hay una larga lista de espera. La entrada a su exclusivo círculo puede ser considerada como un inconfundible sello social.

MUNSEY’S MAGAZINE, Mayo 1896

EL CICLISMO ESTÁ DE MODA

No había duda. El ciclismo había ido ganando adeptos. Solamente en Brooklyn, en la década de 1890 había unos 80.000 ciclistas. También era visto como un deporte glamuroso y elegante, hasta el punto de que algunas de los ciudadanos más influyentes como los Rockefeller y los Roosevelt, fueron miembros del club ciclista de Nueva York más exclusivo, el Club de Michaux, abierto en 1894 y llamado así por el innovador francés de la bicicleta de la década de 1860.

Una ciclista de la época declaró: «En 1890, se podía andar en bicicleta por Dublín sin ser realmente acosada, en 1891, las maldiciones y los epítetos desafortunados solo se escuchaban ocasionalmente en las calles, y solo las mentes estrechas consideraban esta afición como una forma rápida y vulgar de moverse. En 1892 y 1893 advirtieron un aumento, si bien no muy grande, en el número de adeptas; en 1894, la sociedad comenzó a aceptar el pasatiempo que durante tanto tiempo había sido estigmatizado como algo “imposible”, y algunas grandes damas empezaron a montar en bicicleta en estricta privacidad. En 1895 llegó el auge del ciclismo, y la sociedad finalmente dio el salto hacia lo que había estado evitando durante tanto tiempo. Andar en bicicleta de repente se convirtió en “el asunto”». (Cycling and Gender in Victorian Ireland, Brian Griffin).

Durante mucho tiempo las bicicletas fueron máquinas caras, lo que a veces hacía del ciclismo una actividad más propia de la alta sociedad y de la clase media. Seguía habiendo una especie de “segregación” social en este sentido. El New York Times describió así una gala benéfica celebrada en el club Michaux en 1895, un año después de su apertura: «La antigua mansión de Claremont, alegremente adornada con banderines para la ocasión, se hallaba repleta de invitados de la alta sociedad. Había grupos de mujeres bellamente vestidas y hombres elegantes, todos ellos repartidos en las piazzas y en el césped. En cualquier otro momento, un pequeño escuadrón de ciclistas ataviados correctamente para la ocasión, habrían circulado por allí dando vueltas en torno a los criados».

A finales de siglo, con los números a su favor y el apoyo de la alta sociedad, la creación de infraestructuras para las bicicletas en los Estados Unidos era un hecho. Los políticos, empresarios, y banqueros ya veían esta afición con buenos ojos. Timothy L. Woodruff, comisionado encargado de infraestructuras en Nueva York y aficionado al ciclismo, encabezó un desfile de 10.000 ciclistas que celebró la apertura de la ruta de Coney Island. Woodruff fue un miembro influyente de una importante sociedad secreta la Universidad de Yale, la Skull and Bones Secret Society, entre cuyos miembros futuros se encontrarían presidentes de los EE. UU, cuyas decisiones influían en el destino del país y no ocultó su pasión por la bicicleta:

«Estoy decidido, en mi posición oficial, a hacer lo posible, dentro de los límites de mis poderes, para cuidar y promover los intereses de la Asociación Wheelmen de Brooklyn. Me siento ansioso por hacer esto, no para atender a las comodidades de una cierta clase de ciudadanos, no porque esté actuando por devoción personal a la bicicleta, sino porque creo que la bicicleta es el instrumento más beneficioso de esta maravillosa época».

Y la de Woodruff no era una voz solitaria. Para ser alcalde de Brooklyn a finales de siglo XIX, debías haberte declarado abiertamente pro ciclista. Uno de ellos, el alcalde Charles Schieren, hizo las siguientes declaraciones que no tardaron en ser recogidas por los medios:

«Cuando los establos modernos se transforman en cobertizos o tiendas con bastidores para el corcel de acero –que es el caballo que está viniendo, y que resulta muy económico, ya que no come avena y no patea ni se encabrita–, se debe prever todo lo necesario en este nuevo orden de cosas. Esta es una moda que ha llegado para quedarse y los ciclistas exigen buenas carreteras e infraestructuras para su alojamiento. Por tanto, debemos planificar instalaciones adicionales y construir caminos viables para el uso exclusivo de la rueda, lo mismo que hemos proporcionado caminos de herradura para los jinetes en nuestros parques. Brooklyn está considerando seriamente un plan para la construcción de un sistema de buenas carreteras y caminos para las bicicletas ... lo que proporcionará entre veinte o treinta millas de excelentes rutas de acceso a los amantes de la rueda, y probarán su gran atractivo».

New York Times, 22 de mayo, 1895

El sucesor de Schieren como alcalde: Frederick W. Wurster, fue también un defensor de la bicicleta. En marzo de 1896, declararía: «La bicicleta es, en gran medida, la pionera de las buenas carreteras. Este medio de transporte ha hecho y hará más por la mejora de las carreteras, que cualquier otro vehículo».

Tal declaración ponía de manifiesto la influencia del ciclismo en la recuperación de vías y pistas rurales que habían dejado de utilizarse en gran medida desde la década de 1840, debido al ferrocarril. Los ciclistas, al hacer uso de estas carreteras, influyeron en gran medida en su mejora.

El crecimiento del uso de la bicicleta ya era un fenómeno imparable. A título de ejemplo, en 1885, había en EE. UU solo seis fabricantes con una producción anual de 11.000 bicicletas. Cinco años después, el país contaba ya con diecisiete fabricantes y una producción de 40.000 bicicletas. En 1895, el New York Times, hablaba de la existencia de 126 fabricantes con unas ventas estimadas de casi medio millón de bicicletas. Sin lugar a dudas este ecológico vehículo estaba de moda y los accidentes entre ciclistas y automovilistas estaban a punto de hacer acto de aparición.

El 30 de mayo 1896 Henry Wells, el famoso empresario de Nueva York que tanto influiría en la historia de American Express y de la Wells Fargo& Company, conducía su vehículo por las calles de Manhattan para participar en una carrera de “coches sin caballos” organizada por la revista Cosmopolitan. Mientras competía, tuvo la mala fortuna de llevarse por delante la bicicleta que conducía una tal Evelyn Thomas, en Broadway, a la altura de la calle 74. Wells, que fue detenido por lo que más tarde sería conocido como conducción peligrosa, se convertía así en el primer conductor causante de un atropello a un ciclista. En cuanto a la accidentada, fue hospitalizada con una pierna fracturada y felizmente se repuso poco después.

Así estaban las cosas a finales del siglo. Las bicicletas inundaban las calles y grandes avenidas. Nadie hubiera podido sospechar la intensa historia de amor entre los americanos y este medio de transporte. Sol en el año del atropello, por cierto, los norteamericanos habían gastado 300 millones de dólares en bicicletas y 200 millones en complementos de la bici. Para la industria fue, sin duda, una inesperada fuente de ingresos.

Pero aún tenía que aparecer el gran vehículo que se popularizaría entre los norteamericanos, el Ford T, y que iría relegando el uso de la bicicleta a los amantes del deporte y a las temidas feministas. Curiosamente, fueron unos fabricantes de bicicletas, Charles y Frank Duryea, quienes en 1896, pusieron a la venta el primer automóvil comercial de EE. UU. Uno de ellos fue comprado, por cierto, por Henry Wells, el culpable del atropello Evelyn Thomas.

El ciclismo es posiblemente la mejor y más placentera forma de transporte jamás inventada. Es como caminar solo con una décima parte del esfuerzo.

DANIEL PEMBERTON

ANNIE OAKLEY:

CUESTIÓN DE PUNTERÍA

La gran pregunta que seguía en boca de todos era: ¿podría la bicicleta ayudar a crear una nueva era de igualdad entre hombres y mujeres? Nadie conocía la respuesta, pero cada día, nuevas e inesperadas voces surgían ofreciendo su propia interpretación.

Annie Oakley, vividora, iconoclasta y rompedora, era una belleza de la época que causaba sensación entre el público y enamoraba a los hombres. Su proverbial puntería era de todos conocida. No había diana que se le resistiera. La había ido mejorando desde muy joven, cuando tuvo que dedicarse a cazar como medio de sostén de su familia, una madre viuda y siete hermanos, vendiendo la carne de sus presas a hoteles y restaurantes en Cincinnati.

Con apenas con 15 años, había logrado vencer al famoso tirador Frank Buttler, ganando así la recompensa de 100 dólares que éste había ofrecido a cualquiera que lo venciese en una competición de tiro. De aquel reto surgió también un romance, seguido del matrimonio. Ambos unieron sus vidas y sus punterías un día de 1876, para recorrer el país participando en diversos shows. De los dos, la que causaba siempre sensación entre el público era Annie, disparando contra cartas de barajas, centavos lanzados al aire, o cigarros colgando de los labios de su esposo. Era todo un prodigio de destreza que embrujaba con sus pistolas al cinto, su larga melena al viento, y sus prensas de cowboy.

Entre sus admiradores figuró el propio Toro Sentado, quien, pese a estar recluido como preso político en Fort Yates, Dakota del Norte, logró que fueran presentados. Tal era la fama de la célebre tiradora. Un buen día, Annie decidió incorporar la bicicleta a su espectáculo de disparo de Buffalo Bill’s Wild West Show, donde era la atracción principal desde que la contrataran en 1885, al cumplir los 25 años. Incluso diseñó su propio traje de montar sujetando su falda a sus polainas para evitar que se enganchara mientras pedaleaba su bicicleta con ambas manos puestas en su rifle. Su primera bicicleta fue una “Premier” adquirida en Glasgow, en uno de sus viajes por Europa.

La prensa comenzó a llamarla Little Cycling Sure Shot: (La pequeña ciclista de disparo certero) debido a su corta estatura. Empezó a montar con entusiasmo: hacía recados en Londres, daba largos paseos cuando tenía tiempo y planeaba trucos para su espectáculo subida en una bicicleta. Cuando vivía cerca de Nueva Jersey, los vecinos solían verla dando un paseo o practicando el tiro contra diferentes blancos. «Estoy encantada con ella. Me gusta tanto como mi caballo», declaró en una ocasión en referencia a su nueva compañera.

En adelante, se acostumbró a demostrar su puntería disparando contra las bolas de cristal –que tiraba su asistente al aire–, cabalgando en su bicicleta. Esto ocurría en 1893, cuando fue tomada la foto en la que quedó inmortalizada descansando en la World’s Columbian Exposition en Chicago, Illinois.

Ocho años después, sufrió un accidente en un choque de trenes, pero tras recuperarse, siguió ofreciendo espectáculos subida en su bicicleta, rifle en mano, apuntando a la manzana colocada en la cabeza de su perro, o las palomas de barro lanzadas al aire por los asistentes.

Con sesenta años, la tiradora ciclista seguía batiendo récords en concursos de tiro y dejando una estela de enamorados. Fue su peculiar forma de reivindicar las capacidades de la mujer, su feminidad, y su destreza con la bicicleta.

Sin duda, debió ser una mujer sorprendente. Tras su muerte, su viudo quedó tan afligido que dejó de comer falleciendo dieciocho días más tarde. Siguiendo sus deseos, fue enterrado junto a las cenizas de su amada esposa, aquella mujer que muchos años atrás, le había enamorado aceptando su apuesta de 100 dólares y venciéndole en puntería.

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EMBAJADORAS POR MÉRITO PROPIO

Una cosa lleva a la otra y de la arena de los rodeos y espectáculos de tiro en la América profunda, los pasos nos conducen a las asfaltadas calles de Washington DC, por las que deambulaba Belva Lockwood, una de las primeras abogadas femeninas en Estados Unidos y que pasó a la historia al presentarse en 1884 como candidata a la presidencia del país.

Esta pionera intelectual, luchadora, e inconformista puso su grano de arena a la causa del ciclismo y la mujer. Nacida en 1830, Belva Lockwood se habituó desde muy joven a derribar las barreras de género. Siendo maestra de escuela se propuso estudiar derecho mucho antes de que las mujeres fueran admitidas en las universidades. Tras conseguir el título y empezar a trabajar, enseguida reparó en el hecho de que sus colegas abogados tenían por costumbre entregar los documentos en bicicleta, lo cual ahorraba tiempo y agilizaba su trabajo.

A finales de los 70’, ella ya era una figura conocida en Washington DC, siempre ataviada de forma conservadora con un largo vestido de terciopelo negro, y un alto triciclo para adultos como medio de transporte. Fue tal el revuelo que siguió a su decisión de ir a trabajar de aquella guisa, que el mismísimo presidente Cleveland emitió un “edicto” aconsejando a las esposas de los oficiales de su gabinete que se abstuvieran de montar en bicicleta. Belva sin embargo, siguió enseñando el tobillo encaramada en su triciclo y acudiendo cada día a su despacho subida en él. El Washington Post publicó un artículo sobre tan célebre dama y su «estrambótica costumbre», aceptando lo que ya venían siendo escenas habituales.

En la primavera de 1879, Belva fue admitida para ejercer ante la Corte Suprema, convirtiéndose así en la primera mujer en ejercer allí, y cinco años más tarde volvió a llenar los titulares usando su triciclo para dirigirse a la oficina de correos, donde envió su carta aceptando una nominación como candidata presidencial para el Partido de Igualdad de Derechos. Recibió más de 4.000 votos, una hazaña nada desdeñable teniendo en cuenta que sus partidarias todavía no tenían derecho al voto. Seis años después de aquello, la Wheel and Cycling Trade Review informaría de la decisión de Belva, que entonces contaba 60 años, de prescindir de su triciclo y «consagrarse a la seguridad de las damas, algo en lo que es tan experta como experimentada ciclista sobre tres ruedas».

Otras voces se alzaron defendiendo el binomio mujer y bicicleta. El caso de Dora Rinehart fue famoso al tratarse de un ama de casa de pequeña complexión a la que se acabaría bautizando como la «pequeña dama hercúlea». Nacida en Colorado, Dora saltó a los titulares de los EE. UU en la década de los 80’, tras batir un record con su bicicleta en la Century Ride, una competición de 160 kilómetros en menos de 12 horas. Profundamente enamorada de su marido, prefirió sin embargo pedalear si él. «No me gusta ir deprisa cuando mi marido me acompaña» declaró. Y así lo hizo en sus siguientes escapadas. En 1894, fue invitada a la convención organizada por la Sociedad Médica del Estado de Colorado para hablar sobre los beneficios de la falda dividida para las ciclistas, dejando a todos con la boca abierta con sus declaraciones y anécdotas.

Por aquel entonces, la poetisa neoyorkina Madeline S. Bridges, decidió sumarse a esta imparable corriente con un poema titulado Wheels and Wheels (Ruedas y Ruedas), en el que contrastaba la bicicleta como símbolo de libertad con su opuesto, las ruedas de hilar empleadas por las doncellas del pasado.

En cuanto a Marie Curie, puso el broche de oro al siglo que empezaba celebrando su luna de miel con su esposo Pierre, a bordo de una bicicleta. Ambos, ávidos ciclistas, ganarían en 1903 el premio Nobel de la física por su trabajo con la radioactividad y ella se haría, en 1911, con el nobel de química por descubrir los elementos Radio y Polonio.

Marie Curie fue la primera mujer en ganar un Nobel, la primera persona en ganar dos de estos premios, y una de las primeras en estrenar siglo sobre dos ruedas, reivindicando la libertad, los derechos y la independencia de la mujer. Fue quizás la gran estrella, porque, como los cometas que no pueden dejar de alumbrar el firmamento, brilló toda su vida para sentirse viva mientras hacía lo que quería.

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EL SABOR DE LA AVENTURA

En una ocasión, la trotamundos victoriana Isabela Bird, primera mujer admitida como miembro en la Real Sociedad Geográfica de Londres declaró: «Los viajes le dan a uno el privilegio de hacer las cosas más impropias con total impunidad». Muchas otras mujeres compartieron sus palabras y se las ingeniaron para moverse en solitario por el mundo siendo las inspiradoras de las aventureras actuales. Algunas, incluso se sirvieron de la bicicleta para lanzarse a la carretera, pero su decisión no tuvo el respaldo deseado por parte de los medios y la sociedad.

Beatrice Grimshaw, que se embarcó en una vida de viajes y aventuras, experimentó con la bicicleta su primer sentimiento de libertad: «Compré una bicicleta no sin ciertas dificultades. Me monté en ella, sin la compañía de una “carabina”, y recorrí kilómetros y kilómetros, más allá de los límites posibles para los caballos trotadores. El mundo se abrió ante mí. Y tan pronto como cumplí 21 años, me fui de mi casa para ver lo que el mundo podría dar a las hijas que se rebelaban».

La reacción que siguió al logro de Tessie Reynolds, quien, en 1893, y con dieciséis años, cubrió en bicicleta la distancia entre Brighton y Londres (ida y vuelta: más de 160 km.) en tan solo 8 horas, no fue precisamente halagadora. La prensa ciclista calificó el suceso de «incidente lamentable».

Dos años después, la británica Alice Andrews, llenó los titulares de los medios ingleses tras completar varias escapadas de larga distancia (a pesar de haber superado los 40 años y haber dado a luz ocho hijos).

«Los afectos nos impiden emprender grandes empresas, nos atan a un lugar de la tierra, si no físicamente, si en espíritu. Y después, al final, la vida ha terminado y no hemos realizado ninguna de aquellas grandes cosas que nuestra imaginación en algún momento nos había llevado a suponer que haríamos», declaró la entomóloga británica Margaret Fountaine en 1899, hallándose en Grecia. Su vida, reúne todos los ingredientes de un thriller. Empleó la mayor parte de su vida en cambiar de escenario y las mariposas resultaron un pretexto tan bueno como cualquier otro para hacerlo. “Viajar me produce gran placer. Me gusta la idea de recorrer el mundo y habituarme a los usos y costumbres de otras gentes” escribió en 1889 tras realizar su primer viaje con 27 años a bordo de una bicicleta.

Compartió 30 años de su vida con un guía sirio, 15 años menor que ella, con el que recorrió el mundo y no paró hasta que la muerte la sorprendió, en la Isla de Trinidad, uno de sus rincones favoritos del mundo, a los 78 años, con su cazamariposas no lejos de su cuerpo, tras haber pedaleado el planeta.

Seguro que muchas aventureras de la época compartieron sus palabras: «La sociedad de Bath se hallaba inmersa en la rutina en que la había dejado, y naturalmente para ellos carecía de interés tanto el que hubiera recorrido media Europa en bicicleta como para mí el que ellos hubieran vivido en sus ininterrumpidas labores parroquiales. ¿Era preciso sumergirse en el aburrimiento tres meses cada año?».

En este ambiente, hazañas como las de Tessie Reynolds, Alice Andrews, o Margaret Fountaine, propiciaron declaraciones como esta de Lord Curzon, presidente de la Real Sociedad Geográfica de Londres: «Su sexo y su entendimiento las hacen ineptas para los viajes y este tipo de trotamundos femeninos es uno de los mayores horrores de este fin de siglo XIX». Pero el hechizo obrado por esta nueva forma de expresión, de vida, deberíamos decir, supuso un camino sin retorno.

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ANNIE LONDONDERRY:

VUELTA AL MUNDO POR UNA APUESTA

Alguien dijo en una ocasión que el viaje de aventurarse a arriesgarse, es el que más vale y el que menos vemos. Hace más de cien años Annie Londonderry fue una de las inventoras del turismo de aventura en bicicleta. A sus 25 años, siendo madre, tomó su bici para demostrar al mundo que las mujeres tienen igual capacidad de valerse por sí mismas que los hombres.

La historia arrancó con la apuesta de 5.000 dólares que dos hombres hicieron en Boston sobre si una mujer podía protagonizar aquel desafío y que Annie Kopchovsky, que era su nombre real, aceptó. Partiendo de Nueva York se dirigió a Chicago, donde demostró sus dotes publicitarias al aceptar llevar unas pancartas en la espalda de la marca de agua Londonderry Lithia, por lo que pasó a la fama como Annie “Londonderry”.

Annie apenas había montado antes en bicicleta, pero aprendió lo suficiente para ponerse en marcha. Después de viajar de Nueva York a Chicago, cambió sus faldas por una especie de falda pantalón mucho más cómoda, que además facilitaba sus movimientos. También se deshizo de su pesada bicicleta Columbia diseñada para mujeres, por una Sterling para caballeros, mucho más ligera. El viaje duró quince meses y merece mencionar que su bicicleta no disponía de frenos, de amortiguación, de marchas, ni de ninguno de los adelantos a los que hoy estamos acostumbrados.

A bordo de su Sterling, atravesó los Estados Unidos, cruzó Europa y el norte de África. Más tarde se perdió por Asia y regresó a Boston convertida en una celebridad. De esta forma, en fecha tan temprana como 1895, esta plusmarquista victoriana pasó a convertirse en la primera mujer en dar la vuelta al mundo en bicicleta.

El 20 de octubre de 1895, sus aventuras fueron descritas por el New York World como “el viaje más extraordinario jamás emprendido por una mujer”.

Después de su viaje, Annie decidió tomarse la vida con más calma y se trasladó con su familia a Nueva York, donde logró trabajar como periodista. Pasajera del mundo, tránsfuga de los convencionalismos, autodidacta y pionera –con doscientos años de antelación, en lo que se ha venido en llamar “viajeros de mochila”–, Annie Londonderry fue por encima de toda una alumna aventajada de la vida. «Soy una periodista y una “nueva mujer˝, término que significa que creo poder llevar a cabo cualquier cosa que un hombre pueda hacer», comentó en una entrevista tras alcanzar su sueño.

Otras aventureras victorianas se lanzaron a devorar kilómetros aferradas a su manillar.

En 1896, Margaret Valentine Le Long contribuía a la causa feminista recorriendo parte de los Estados Unidos a golpe de pedal (de Chicago a San Francisco).

«Pese a la oposición de cada amigo y pariente, procedí con mis preparativos para mi viaje en bicicleta de Chicago a San Francisco. Eran pocos y simples, consistentes principalmente en una falda adecuada y en proveer a mis zapatos de unas suelas pesadas. Empaqueté una muda interior de recambio, un par de artículos de tocador, un “pañuelo limpio” que até al manillar, una pistola, que tomé prestada (para usar solamente en caso de tener que dispersar los rebaños que se interpusiera en mi camino), y puse en mi bolsa de herramientas donde sería fácil cogerla en caso de necesidad y aquella mañana de mayo, rodeada de un coro de profecías sobre miembros rotos, el hambre, la muerte por sed, el secuestro por los vaqueros y el ataque de los indios por mi cuero cabelludo, me puse en marcha» declaró.

Margaret cruzó Illinois enfrentándose a duros y gélidos vientos, alojándose por las noches en pequeños hoteluchos rurales de habitaciones sucias, pero en las que caía rendida cada noche.

«Aunque mi ruta al principio discurrió por las suaves carreteras niveladas de Illinois, tuve que luchar todo el día contra los fuertes vientos, y fui desviada varias millas de mi camino por las indicaciones de un campesino palurdo, haciendo solo setenta kilómetros. Esa primera noche me dispuse a descansar sobre una cama de aspecto sospechoso en un pequeño hotel rural sucio y bastante desanimado. A pesar de las rodillas doloridas y de mis sospechas con respecto a la cama, dormí profundamente y no estaba aún recuperada para despertarme a las cinco en punto de la mañana siguiente, la hora en la que, en una salvaje determinación de levantarme antes que el viento, había pedido ser llamada».

Los agricultores, a su paso, dejaban de trabajar sus campos de maíz para observar a esta mujer, pedaleando en solitario.

Margaret cruzó los despoblados caminos de Missouri para deslizarse por las pistas de tierra de Nebraska, pedaleó por las carreteras y acantilados de Iowa, disfrutó de la hospitalidad de los campesinos de Wyoming, durmió en graneros sobre heno y pasó un hambre feroz: «El hambre comenzaba a aplacar mi entusiasmo por cualquier cosa que no fuera la cena, pero durante veinticuatro kilómetros no logré distinguir ni una sola señal de vida humana».

Convivió con granjeros, padeció sed, sufrió numerosas caídas y dolores en las articulaciones, pero pese a todo ello, logró su objetivo. «Numerosas abolladuras, hematomas y abrasiones tanto en mí como en las ruedas, marcan los momentos en que perdí mi admiración por la grandeza salvaje de las escenas y olvidé que estaba montando sobre una bicicleta».

Fue una de esas mujeres que lejos de dormirse en los laureles de una existencia fácil y convencional, por una de esas razones inexplicables hizo un paréntesis mágico en su vida en un recorrido que pocos hombres habrían considerado viable recorrer en bicicleta.

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¡Voto a la mujer!

FANNY BULLOCK WORKMAN

FANNY BULLOCK WORKMAN:

«UNA TETERA EN EL MANILLAR»

Más o menos en las mismas fechas de la hazaña protagonizada por Margaret Valentine Le Long, otra norteamericana cruzaba Argelia y Europa agarrada a un manillar. Parecía imposible que una dama protagonizara semejante proeza, pero Fanny Bullok Workman no era precisamente un estereotipo de la era victoriana.

Fue la primera mujer estadounidense invitada a dar una conferencia en la Sorbona de París y la segunda en hacerlo en la Royal Geographical Society de Londres, (la primera había sido la trotamundos inglesa Isabela Bird). Este último dato lo dice todo, pues pasar el riguroso filtro de la Institución que había encarnado el Gran Inquisidor de las viajeras durante el siglo XIX, da cuenta de los logros de esta aventurera y deportista americana. Para ella, la vida se resumía a una sucesión de retos que había que superar y siempre estuvo a la altura de sus propias metas, aunque estas alcanzaran alturas improbables para el común de los mortales.

Siempre al límite de su resistencia, al filo de lo imposible, Fanny Workman jamás incluyó la palabra mediocridad en el diccionario de su vida. Asombró al mundo pedaleando por los desiertos y proclamó su apoyo al sufragio universal a más de 6.000 metros de altura, exhibiendo una pancarta cuyas cuatro palabras: «voto para la mujer», resumían su concepto de la vida, porque participar para ella fue sinónimo de sentirse viva.

Lo suyo fue competir, rivalizar, llegar siempre más lejos, más arriba, sin perder con ello la toma de tierra con las cosas importantes de la vida, por ello halló la forma de compartir su faceta de madre y esposa con sus dos grandes pasiones: las cumbres y los viajes.

Esta geógrafa, exploradora, escritora de viajes y montañista, fue, además, una feminista convencida. Luchó por defender los derechos de la mujer y por el sufragio femenino. Para ello intentó convertirse en ejemplo vivo de que aquellas que se lo propusieran, podían igualar, incluso superar a los hombres en muchas facetas. De esta forma encarnó el espíritu de la deportista moderna y la bicicleta fue una de sus herramientas favoritas para lograrlo.

Fanny Workman nació en 1859 en Worcester, Massachusetts, en el seno de una familia adinerada y aristocrática. Heredó la fortaleza mental de su madre, Elvira Hazard, y la resolución de su padre Alexander H. Bullock, empresario y gobernador republicano de Massachusetts.

De niña, fue educada por institutrices antes de asistir a la escuela de Nueva York, donde tuvo su primer contacto con la diversidad del mundo exterior que se abría tras las paredes de su mansión familiar. Su curiosidad se expandió aún más cuando viajó con la familia a París, donde pasaron un tiempo y más tarde a la ciudad alemana de Dresde.

Tal vez fue el contacto con la campiña francesa y la salvaje naturaleza alemana lo que desató la pasión por los viajes, el amor a las montañas que la acompañó de por vida y un compromiso con los derechos de las mujeres.

En 1879, habiendo cumplido los 22 años, Fanny regresó a los Estados Unidos convertida en una joven inquieta, abierta al mundo, y con una sed insaciable por aprender, por la aventura y los viajes.

Tres años después, William Hunter Workman, un hombre doce años mayor que ella, quedó prendado por la viva inteligencia de Fanny. Vio en aquella inquieta aristocrática que había asistido a Yale y recibido su formación médica en Harvard, su media naranja. La pareja contrajo matrimonio el 16 de junio de 1882 y un año después, tuvieron una hija, Raquel.

William Workman la introdujo en la escalada al poco de casarse. Pasaban los veranos en las Montañas Blancas en New Hampshire, donde ascendían con frecuencia las faldas del Monte Washington (1.918 metros). Practicar este deporte en el noreste de los Estados Unidos le permitió a Fanny desarrollar sus habilidades junto con otras damas adeptas a la misma disciplina. A diferencia de los clubes europeos, los clubes de escalada estadounidenses en las Montañas Blancas aceptaban entre sus filas a las mujeres y ello alentaba a las deportistas a desarrollar esta afición. El club contribuyó a crear una nueva versión de la mujer estadounidense, con una dualidad tanto doméstica como atlética, y Fanny tomó esta imagen entusiasmada.

A los Workman pronto les quedó pequeña la atmósfera provinciana de Worcester y empezaron a poner su pensamiento en Europa. Después de que los padres de Fanny y William murieran, dejándoles enormes propiedades, la pareja se embarcó en su primer gran viaje europeo, una gira por Escandinavia y Alemania.

En 1889, la pareja se trasladó a Alemania. Poco después de instalarse en Dresde, nació el segundo hijo de la pareja, Siegfried. Aunque ahora tenía dos hijos, Fanny se negó a cumplir con el rol socialmente impuesto de esposa y madre. En su lugar, siguió explorando sus posibilidades como escritora y deportista, hasta convertirse en autora y aventurera.

Como feminista, Fanny se consideraba un ejemplo de cómo las mujeres podían igualar e incluso superar a los hombres, encarnando el espíritu de la «Nueva Mujer» de finales de siglo. Para ello tuvo la suerte de encontrar en su pareja la horma de su zapato. Workman no solo no lastró las inquietudes de su esposa, sino que alentó su realización como deportista y aventurera.

La pareja dejó a sus hijos con institutrices para poder viajar. Comenzaron recorriendo en bicicleta Suiza, Francia e Italia. Tuvieron la suerte de poder capitalizar su riqueza y conexiones para perderse por Europa, antes de hacer sus incursiones por el norte de África y Asia.

Recorrieron Argelia a golpe de pedal en 1895, una aventura impensable en la época, que emprendieron sin guía ni mapas precisos:

En Orán, entre otros preparativos para el viaje, tratamos de encontrar mapas adecuados del país. Los mapas de rutas aptas para bicicletas, por lo que pudimos comprobar, no existían, tampoco se podían obtener mapas fiables de carreteras. Tuvimos que contentarnos con uno general muy común, no demasiado preciso, publicado en París, que respondía al propósito, aunque defectuoso en detalles. Incluso al consultar a un ciclista prominente en Argel, sobre el camino que unía Batna a Biskra, nos dio una descripción vaga y poco fidedigna, como luego comprobamos.

Durante el viaje durmieron donde pudieron, a veces, y con suerte, en algunas posadas locales. «La mejor posada del lugar resultó ser una de las más incómodas de Argelia. Las habitaciones pequeñas, parecidas a celdas, con paredes de piedra y piso de piedra, se asentaban directamente en el suelo y se abrían a un estrecho patio. No tenían chimeneas y, con la temperatura externa a punto de congelación, resultaban terriblemente frías. Decoramos la pared con nuestro termómetro de bolsillo, y tras un día de ruta cubriendo en bicicleta 127 kilómetros, de los cuales setenta y cinco habían sido cuesta arriba, caímos en el profundo sueño de los viajeros extenuados, como si estuviéramos a 44° de temperatura».

A pesar de los constantes problemas que tuvieron que afrontar, el espíritu del matrimonio no decayó jamás: «De qué manera las posibilidades de que un camino mejore avivan los ánimos de los ciclistas en sus viajes por tierras extranjeras! Sin duda, la probabilidad de que empeore resulta igual, pero el entusiasta de las ruedas es un tipo optimista que no alberga tales expectativas en sus pensamientos. Así afrontamos la tensión mental del viaje de dos días a través de un paisaje desierto, ocupado principalmente por tribus nómadas y cielos encapotados. Con una sensación de alivio, entramos en Tebessa».

Después de su aventura en Argelia, los Workman se perdieron con su bicicleta por algunas provincias españolas (cerca de 5000 kilómetros) causando gran revuelo entre los periodistas que salían a su encuentro para entrevistar a la dama de aspecto sufragista, ataviada en impecable falda larga y gorrito que, con cada pedaleo, hacía tintinear su hervidor de té colgado del manillar. Cubrieron distancias de 72 km por día, a veces alcanzando los 130 km/día. En el libro que escribieron sobre este viaje: Sketches awheel in modern Iberia, describieron España como un país «rústico, pintoresco y encantador».

Fanny quedó deslumbrada por la belleza de las mujeres: «Cuando la procesión pasó, deseamos a nuestra anfitriona las buenas noches, alabando lo que habíamos visto y agradeciendo sus atenciones. Estábamos en el proceso de aprender a ser españoles, en la observancia de las cosas agradables de la vida. Ella se mostró satisfecha con nuestro interés y movió sus ojos oscuros con cierto toque de éxtasis bajo aquella mantilla negra».

El tipismo de Andalucía y de las posadas donde se alojaron también la cautivó: «En la fonda de Sevilla, la camarera nos trajo algunos hermosos claveles, y el mozo colocó unas rosas junto a nuestros platos en la cena que se sirvió en un comedor abierto a un patio de mármol con una fuente de caños en el centro. La cena, consistente en sopa casera, pescado delicado, aves, batatas y naranjas, resultó sencillamente excelente».

Fanny quedó sorprendida por la amabilidad de las gentes. No deja de mencionarlo en el libro que escribió: «Después de la misa del Corpus Christi en Toledo, toda la gente permanecía en las calles o llenaba las ventanas y balcones para presenciar la procesión. La policía a caballo, cabalgaba intentando hacer espacio entre la multitud, pero tratando a todos con gentileza que rara vez muestran los agentes en la mayoría de los países. Lo mismo comprobamos en ciudades como Madrid, así como la cortesía de todas las clases de personas hacia los demás, algo que resulta sorprendente cuando uno piensa en el sangriento espectáculo de los toros en la arena con el que tanto se deleitan aquí».

Esta aventura ciclista les dejó con ganas de seguir pedaleando llevándoles a cubrir en bicicleta otros 22.500 kilómetros a lo largo de Tánger, India, Birmania, Ceilán, Java, Sumatra e Indochina. En total, dos años de correrías. Para poder asegurarse suministros, se desplazaban siempre que podían por las avenidas próximas a los ferrocarriles. Muchas veces se vieron obligados a dormir en las salas de espera de las estaciones. Llevaban alimentos mínimos como té, azúcar, galletas, queso, carne enlatada y agua. Pasaron hambre, enfrentaron enjambres de mosquitos, sufrieron hasta 40 pinchazos de ruedas al día y pasaron noches en chozas infestadas de ratas, pero en todo momento se sintieron ansiosos por aprender de otras culturas y disfrutar de la vida nómada.

Más tarde, en los Himalayas, fueron introducidos a la escalada de gran altura. Regresaron a esta región inexplorada hasta en ocho ocasiones durante los siguientes 14 años. A pesar de no tener equipo moderno para escalar, los Workman exploraron varios glaciares y alcanzaron la cima de varias montañas, culminando los 7.000 m., un récord de altitud para las mujeres en ese momento.

La pareja escribió ocho libros sobre sus andanzas, en algunos de los cuales Workman hizo especial hincapié en el tesón de su esposa viajando en bicicleta. «Ella concentraba su atención en el fin del camino, sin tener en cuenta las dificultades e incluso los peligros que podrían acecharnos. Siempre avanzaba con la determinación de alcanzar su objetivo, con una valentía sin la cual no hubiera podido lograrlo. Ella creía en la necesidad de aprovechar cada oportunidad y jamás desfalleció ante las circunstancias desalentadoras».

Al concluir su existencia errante, el matrimonio se dedicó a pronunciar conferencias en sociedades geógrafas y científicas; Fanny hablaba en inglés, alemán o francés, según lo requiriera la ocasión. La gente acudía en masa para escuchar sus aventuras. En una charla pronunciada en Lyon, Francia, 1000 personas se congregaron en el auditorio y 700 tuvieron que ser rechazadas por falta de aforo. Fanny no solo demostró que una mujer podía escalar grandes altitudes tan bien como un hombre, sino que ayudó a romper la barrera de género en el deporte y la aventura.

Después de ser admitida miembro de la Royal Geographical Society, y de convertirse en la primera mujer estadounidense en dar una conferencia en la Sorbona de París, recibió varias condecoraciones otorgadas por 10 sociedades geográficas europeas y fue elegida miembro de instituciones como el American Alpine Club y la Royal Asiatic Society.

Tras una vida azarosa escalando y recorriendo el mundo en bicicleta con una tetera en el manillar, Fanny Workman enfermó en 1917 y tras una larga convalecencia murió en 1925 en Cannes, Francia. Sus cenizas fueron enterradas en Massachusetts, y descansan con los restos de su esposo bajo un monumento en el Cementerio Rural de Worcester, donde puede leerse: «Pioneer Himalayan Explorers». Siguiendo sus deseos expresados en su testamento, se destinó parte de su fortuna a cuatro universidades para incentivar en ellas la educación de la mujer.

«Estando entre los silenciosos glaciares de las montañas heladas del norte de la India, comprendo por qué los hombres de las montañas alzaron estos templos creados por arquitectos que nadie puede emular», declaró antes de morir a los 66 años tras haber encumbrado y pedaleado todos sus sueños.

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Finalmente, la bicicleta ganó la partida a favor de la mujer. La que había sido calificada de inductora de perversión y libertinaje, acabó siendo aceptada como una compañera de vida saludable y símbolo de la ecología. Salir con ella, entrar en contacto con la naturaleza, sentir el viento, practicar deporte, hallar un nuevo medio para ir al trabajo o para viajar, fue posible gracias al tesón de ciclistas victorianas, ataviadas con sus largos y pesados vestidos, que hicieron sonreír a los lugareños, a los campesinos, a los árboles y a las montañas que se toparon en su camino.

Fanny Bullok Workman proclamando su apoyo al sufragio universal a más de 6.000 metros de altura, Annie Londonderry, dando la vuelta al mundo en bicicleta por una apuesta, Amelia Bloomer, revolucionando la moda con los bombachos y dando libertad de movimientos a la mujer, Susan B. Anthony dejando mudo al auditorio con su famosa pregunta: «¿Son personas las mujeres?», o Marie Curie, celebrando la luna de miel a golpe de pedal, contribuyeron con su humor y su tesón a la aceptación de las ciclistas y de las ciclo viajeras.

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Amelia Bloomer causó un auténtico revuelo con sus bombachos “Bloomers” para pedalear.

Frances Willard, líder del movimiento de reforma social de la mujer en los EE.UU.

Frances Willard, imagen para su libro “Como aprendí a montar en bicicleta”, todo un superventas.

Antigua tienda londinense de bicicletas

Imagen tomada por Alice Austen.

Maria E. Ward: destacada ciclista y defensora de los derechos de la mujer, publicó el libro Bicycling for Ladies, con imágenes tomadas por Alice Austen.

El derecho a montar en bicicleta fue, para la mujer, el trofeo de una larga y dura contienda librada por muchas y variadas militantes.

Pedaleando por la igualdad: «la bicicleta es una herramienta que motiva a las mujeres a ganar fuerza y a asumir mayores roles en la sociedad» Elizabeth Cady Staton.

Para muchos políticos y periodistas conservadores, la mujer, con cada pedalada se dirigía derecha hacia el infierno.

Muchas ciclistas se las ingeniaron para pedalear con su ropa de diario en las principales calles de su ciudad, para luego ponerse ropa más “radical” una vez llegaban a las áreas menos concurridas.

Periodistas, aventureras, aristócratas, trabajadoras e intelectuales, arriesgaron su integridad a menudo, reivindicando su derecho a pedalear.

Alice Hawkins contribuyó a hacer accesible la bicicleta a las clases trabajadoras.

Flora Drummond, conocida como “El General”, formó sus propias brigadas de Scouts Ciclistas para luchar por la igualdad.

Flora Drummond, Emmeline y Christabel Pankhurst en una inspección policial a su sede.

Emmeline Pakhurst, en la imagen con sus dos hijas, fue una habitual del Club de Clarion, instituación de ideología liberal.

Emmeline Pankhurst, una de las más carismáticas luchadoras por la igualdad, a la derecha. A la izquierda, Flora Drummond varias veces detenida también.

Rosa May Billinghurst contrajo una enfermedad que la dejó paralizada de la cintura para abajo, pero ello no la impidió ser una feroz activista por la igualdad.

La artista Jessie Traill en su bicicleta, se sumó a la corriente de librepensadoras que apoyaron su uso en la vida diaria.

Imagen de Coney Island, donde se inauguró el primer carril bicicleta en 1894. (Joseph M. Gleeson – Librería del Congreso de los EE.UU)

Carril bici cerca de la tumba de Grant, en Manhattan. (Librería del Congreso de los EE.UU)

Las imágenes de ciclistas, pronto empezaron a ser usadas en la publicidad y a ocupar las primeras páginas de los diarios.

Whitworth-Cycles: cartel publicitario de un club de finales de siglo.

Whitworth-Cycles: cartel publicitario

Cartel del artista A.-Bonnard para la Sociedad Francesa para la fabricación de bicicletas (1890)

Cartel del American Crescent cycles (1899) obra de T.Ramsdell.

Cartel obra del artista Alphonse Mucha

Algunos carteles publicitarios con ciclistas como motivo.

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Modelo de tándem vintage.

Annie Oakley, que sustituyó su caballo por una bicicleta para su espectáculo de tiro.

Tillie Anderson, fue una consumada ciclista de carretera y de pista.

Marie Curie se sumó también a la reivindicación de la bicicleta, disfrutando en una su “luna de miel”.

Annie Londonderry dio la vuelta al mundo en bicicleta en 1895, por una apuesta.

Mensajera de telégrafo en Berlín, 1915

CAPÍTULO II:

EL MUNDO POR “MOTERA”

No hace falta ser anti-hombre para ser pro-mujer.

JANE GALVIN LEWIS

La sociedad tradicional había establecido una vastísima barrera contra cualquier intento de insurrección. Pero el destacamento femenino, seguía a su vez presentando batalla. Entre las mujeres para quienes los cambios eran necesarios, se hallaban las intelectuales y aventureras, algunas de las cuales hallaron en la motocicleta la máquina perfecta para realizarse de manera activa y a través de los viajes. La propia Virginia Woolf, sintiendo un impulsivo interés por el nuevo medio de transporte, confesaría que lo que de verdad le gustaría en la vida es poseer una motocicleta. Así se lo comunicaba a los miembros del grupo de Bloomsbury charlando un día despreocupadamente.

Las historias de las primeras viajeras en moto, al igual que sus rodadas, discurren en lugares remotos. Sus protagonistas salvan barreras geográficas, sociales y personales, restando trascendencia a sus logros mientras recorren las carreteras del planeta. Son las agitadas primeras décadas del siglo XX. ¿Qué ha ocurrido —se preguntan los más conservadores— con las sumisas damas del pasado?

En 1916, el mismo año que las Girl Scouts de EE. UU sacan su propia insignia automovilística para representar a las mujeres que demuestran destreza en la conducción, conocimientos de mecánica y habilidades de primeros auxilios, las hermanas Augusta y Adeline Van Buren, pasan a convertirse en las primeras mujeres en culminar en solitario una ruta transcontinental (desde Nueva York a California) en motocicleta.

El interés por conquistar la carretera se extiende también a damas glamurosas, bellísimas, amantes de lo exótico y atraídas por lo prohibido. Damas que acaudillan a su manera la lucha por la libertad y la igualdad. En 1921, Lady Warren, decide cruzar el desierto del Sahara a bordo de un sidecar, «sin un plan determinado y tan sólo con la curiosidad como meta», trazando su ruta desde Argelia hasta Túnez, y la novelista y escultora Clare Sheridan, activista política emparentada con Winston Churchill, se enrola en un arduo viaje cruzando Europa hasta Rusia, inspirando a una plétora de moto viajeras que se lanzan a descubrir el mundo.

Es el caso de la británica Gwendolyn Adams, iniciando en solitario un peligroso viaje de ida y vuelta desde Londres a Venecia en 1925, o de la travesía protagonizada por Theresa Wallach y su amiga Florence Blenkiron cruzando en moto el continente africano en 1935, (Londres-Ciudad del Cabo). Este épico viaje, plagado de incidentes y problemas y que muchos consideran una locura, queda recogido en The rugged road, un clásico de los libros sobre viajes en moto y una delicia de libro.

Esta nueva corriente influye también en el mundo de la moda y las motoristas irán adoptando un aire más deportivo, mas masculino, con trajes de cuero. Una de ellas incluso, Dorothy “Dot” Robinson, amante de las motos, diseña ropa para la mujer motera en color rosa.

Todo ello llevará a la revolución de la mujer y para muchos, a la indignación. Pero no todas las soñadoras que optaron por la motocicleta eran intelectuales, transgresoras o rompedoras en sus círculos sociales. Hubo de todo: amas de casa, profesoras, funcionarias, que simplemente decidieron acabar con la rutina y probar fortuna divirtiéndose.

Son las pioneras de los viajes en moto. Todas ellas conservan el romanticismo de un tiempo en el que la aventura se dibujaba en blanco y negro y los GPS aún no había suplantado a la brújula y el instinto.

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EFFIE Y AVIS HOTCHKISS:

EE. UU EN MOTO EN 1915

Pasaban los meses de 1915 y Effie Hotchkiss se sentía aburrida trabajando como empleada en un banco de Wall Street, en la ciudad de Nueva York. Effie quería hacer algo emocionante, soñaba con ver a América y deseaba hacer las dos cosas al mismo tiempo.

Un día, paseando a los perros cerca de su casa en Brooklyn, de repente, un grupo de motocicletas pasa cerca de ella rugiendo, avivando un deseo inmediato de conseguir una. Finalmente, después de grandes esfuerzos ahorrando compra un Marsh Metz, y aunque poco más que una bicicleta motorizada, es suficiente para ponerla en marcha hasta hacerse tiempo despues con la Harley Davidson con la que hará realidad sus deseos.

Aunque el número “un millón” del Ford Modelo T, acababa de salir de la línea de montaje, Effie no quería cruzar el país, de mar a mar, a bordo de un automóvil. Había abrigado la peregrina idea de hacerlo en una motocicleta.

A principios del siglo XX, gran parte de los EE.UU., sobre todo el oeste, era todavía una frontera semisalvaje, cuyos caminos estaban sembrados de bandidos dispuestos a dar un buen susto a los viajeros. A ello se sumaban las pésimas condiciones de las carreteras, estrechas, sembradas de baches, y en su mayoría pistas de tierra flanqueadas por desiertos y montañas.

La famosa Ruta 66, (U.S. 66), también conocida como The Main Street of America (“La Calle Mayor de América”), o The Mother Road (“La carretera madre”), que formaría parte de la Red de Carreteras Federales de los Estados Unidos, no se establece hasta finales de 1926, discurriendo desde Chicago (Illinois), a través de Missouri, Kansas, Oklahoma, Texas, Nuevo México, Arizona y California, para morir en Los Ángeles con un recorrido de 4.000 kilómetros.

Pero los impedimentos del viaje no disuaden a Effie. Con la recién comprada Harley Davidson modelo V-Twin, se pone a planificar su viaje. Su madre, Avis, una señora oronda de 52 años de edad y acostumbrada a una existencia convencional, en principio no ve con buenos ojos que su hija abandone la seguridad de un trabajo para materializar en solitario tan descabellada ocurrencia, pero pasado un tiempo, no sabemos si contagiada del entusiasmo de su hija o dispuesta a no quedarse sola en casa esperando noticias suyas, se suma a la aventura. La única condición impuesta por Avis, es que su hija incluya algunos destinos turísticos en la ruta, como las cataratas Niagra, aunque con escasas probabilidades de éxito.

Lo primero que hace Effie es buscar un sidecar para acoplarlo a la motocicleta, algo que no resulta fácil, dada la necesidad de acomodar allí a su corpulenta madre junto con todo el equipo de campamento, las herramientas, la pistola Savage, etc. «El que finalmente compré», —recordó Effie en sus memorias—, «le quedaba bien a mi madre y ella también se veía bien en él». Afectuosamente llamaron a aquel añadido “La bañera”.

Más tarde sopesan los inconvenientes con los que se van a encontrar: «Al principio quisieron desalentarme —recordaría Effie—, los caminos decentes serían inexistentes durante la mayor parte del camino; habría desiertos que cruzar, altas montañas que remontar, falta de agua, ningún taller de reparaciones, etc. Algunas de las cosas que posiblemente hallaría serían animales salvajes, indios aún más salvajes, probablemente inundaciones, tal vez ciclones y otros designios de la Providencia. Llegado un punto, aquello comenzó a sonar tan interesante que decidí que no me lo perdería por nada del mundo».

El 2 de mayo de 1915, con el talento apropiado y el valor necesario para enfrentarse a tan extraordinaria hazaña, Madre e hija parten de Brooklyn con el pretexto de asistir a la “Exposición Internacional Panamá-Pacífico” que se celebra en San Francisco, situada a la nada despreciable distancia de 5.000 kilómetros.

Les esperan dos meses de baches y barrizales, de inclemencias, de cambios bruscos de temperatura que varían de un calor inimaginable, a bajadas bruscas que las expone al riesgo de congelación.

Recorren el valle del Hudson hasta Albany, girando hacia el oeste en dirección a Búfalo y luego ponen rumbo a Chicago, cubriendo un promedio de 240 km. por día. Nada desdeñable en la época. Atraen a grandes multitudes de curiosos cada vez que se detienen. Por lo general, alquilan habitaciones a los gerentes de los garajes donde compran gasolina o buscan asistencia mecánica. Pero a veces se ven obligadas a pernoctar donde pueden y se alimentan de la misma forma, habida cuenta de la falta de infraestructuras en aquellas pistas semidesérticas y mal señalizadas.

Durante la travesía, Effie no sólo hace las veces de conductor, sino también de mecánico, parando en lugares perdidos para reparar la moto, arreglar pinchazos, refrescar el motor…. Ambas hacen uso de grandes dosis de optimismo y de imaginación.

Desde Chicago se dirigen a St. Louis, luego a través de Missouri y Kansas a Colorado y a continuación cabalgan hacia el sudoeste, en dirección a Nuevo México. Llegado un punto, cuando el dúo se queda sin cámaras de aire para los neumáticos, improvisan un relleno con una manta, que logran introducir en uno de los neumáticos. Effy se ve forzada a dejar a su madre sola en un campamento mientras ella toma un tren haca Santa Fe para recoger un cargamento de cámaras de aire.

Unas noches más tarde de salir de Santa Fe, durmiendo al aire libre cerca de Albuquerque, se cubren con las mismas mantas y dos suéteres para evitar perecer congeladas.

En Arizona, cuando se detienen para ver el Gran Cañón, un ladrón irrumpe en el sidecar y huye con la pistola de Effie. Luego atraviesan el desierto de Mojave, que les lleva tres días, viajando principalmente por la noche. Se cubren el rostro con pañuelos para evitar la formación de ampollas por la embestida de la arena.

Ellas, ataviadas con sus largos y empolvados vestidos, provocan extrañeza y admiración en cuantas personas se cruzan en su camino. Madre e hija saborean la aventura, van logrando su propósito, sacan lo mejor de sí y descubren un gusto por la aventura que desconocían.

A los mandos de la moto, Effie se inclina sobre el depósito buscando mayor velocidad. Se siente drogada, secuestrada por el viaje que transcurre salpicado de nuevos percances y anécdotas; curtidas por los rigores de un largo camino, madre e hija solventan los problemas, improvisan soluciones hasta culminar con éxito una bella aventura en compañía.

En San Francisco, visitan la exposición, entre cuyas novedades figura la primera llamada telefónica transcontinental. Al dirigirse al concesionario local de Harley-Davidson, la pareja y su vehículo atraen a una enorme multitud. Effie declararía a un periodista cómo un día, justo después de dejar Chicago, sufrieron cinco pinchazos y una explosión. «¿Qué hicieron?» -preguntó un incrédulo reportero- «Solucionarlo” respondió Effie con total naturalidad. A la pregunta de otro corresponsal sobre la ocurrencia del viaje, Effie simplemente declaró: «Yo sólo quería ver los Estados Unidos y considero que la Harley Davidson de tres velocidades con sidecar era el vehículo más apropiado para hacerlo».

Emprendieron el camino de regreso a Nueva York en moto. Para algunos, volver a desandar 5.000 kilómetros en motocicleta pudo resultar una decisión absurda, o cuanto menos peligrosa. Para ellas, el camino de vuelta representaba una atrayente y nueva aventura tomando rutas diferentes.

Aquel otoño, Effie volvió a su aburrido trabajo, siendo incapaz de dejar atrás los momentos vividos cruzando el país. Luego, inesperadamente, llegó una carta de Oregón. Era de Guy Johnston, un hombre con el que se había topado unos meses antes en el Golden Gate Park de San Francisco. Johnston había visto un artículo en un periódico local que daba la dirección de Effie y se animó a escribirla.

Durante un tiempo intercambiaron una romántica correspondencia hasta que, para sorpresa de Effie, recibió un telegrama de su amigo pidiéndole que se dieran cita en la estación Grand Central de Nueva York. Dos semanas más tarde se casaban, y Effie se trasladó a Oregón para comenzar allí su nueva vida. Lo hizo acompañada de Avis, naturalmente. Un arreglo justo teniendo en cuenta que Effie estaba a punto de convertirse en madrastra de los tres hijos adultos de aquel viudo.

Se conservan algunas fotografías de Effie y su madre durante su viaje en motocicleta. En dos de ellas se aprecia la simpática y estrambótica estampa que ofrece la pareja cruzando el país. Posiblemente cuando se las hicieron, sentían ya esa metamorfosis que experimenta toda persona que ha puesto al límite su capacidad de resistencia. Algo que las mantendría unidas de por vida.

* * *

DELLA CREWE:

CARA A CARA CON LA AVENTURA

Muchas mujeres elegían ya su modo de vida, su estado civil, sus aficiones, se iniciaban en deportes y emprendían aventuras impensables pocas décadas atrás. Sobrevolaban los cielos, competían, viajaban solas o con amigas… Jóvenes de la alta sociedad se rebelaban contra las normas, estudiaban en la universidad, se incorporaban en el mundo profesional. El siglo XX arrancaba con fuerza para la mujer.

En 1914, el mismo año en que Effie y Avis Hotchkiss se disponían a pasar a la historia por su aventura transcontinental, Della Crewe se contagiaba de aquella corriente liberadora. Nacida en Racine, Wisconsin, Della se ganaba la vida en la ciudad Waco (Texas), trabajando como manicura en un salón de belleza cuando un primo le tentó con la idea de descubrir el paisaje local en una motocicleta. Della, con 29 años cumplidos, tomó nota del consejo y aquel otoño empleaba sus ahorros en comprar una Harley-Davidson de un cilindro. Después de algunas clases de conducción, daba sus primeros paseos por los alrededores de la ciudad.

Della pertenecía a ese tipo de mujeres duras de la América profunda. Mujeres «cosidas a mano», decididas, trabajadoras, para quienes los valores tradiciones constituían su biblia. Sin embargo, cayó en una especie de embrujo con aquel, su nuevo pasatiempo y se sintió a gusto rompiendo el orden de una vida convencional. Cada día, al salir del trabajo, y los fines de semana, se escapaba a bordo de su motocicleta, soñando con hacer un largo viaje.

La primavera siguiente cambió su moto por un modelo V-twin y añadía un sidecar, con la firme decisión de hacer una gira de varios meses por el país. Della no se amedrentó ante las advertencias y dificultades que iban a ponerle las cosas difíciles. Después de haber descubierto el placer de conducir su Harley Davinson, se negaba a renunciar a su sueño.

Ataviada con su larga falda y tocada con su sombrero de ala para protegerse del sol, Della Crewe, con más aspecto de abuelita conformista que de aventurera motociclista, decidió que para aquella experiencia quería tener compañía, y ningún colega más apropiado que su querida mascota, un pequeño terrier bautizado Trouble que tomó asiento en el sidecar fiel a su valiente, o irreflexiva dueña.

El 24 de junio de 1914, Della cargó en su Harley-Davidson V-twin 57 kilos de equipaje, incluido su perro, y dejó la ciudad de Waco. Puso rumbo norte, en dirección a Dodge City, Kansas, que acogía uno de los acontecimientos de motos más importantes de Estados Unidos y congregaba a los más variopintos visitantes. Los mayores fabricantes de motocicletas, instruidos corredores y los amantes de la velocidad, se daban cita en aquella exhibición internacional.

Durante los primeros días no hubo grandes contratiempos, sin embargo, al entrar en Kansas, las fuertes lluvias la obligaron a instalar cadenas en las llantas que se hundían en los enfangados caminos haciendo casi imposible la conducción, pero ocho días después de haber partido y a pesar de una colisión, Della y su perrito se abrían paso a través de los profundos surcos que conducían a Dodge City sin mayores contratiempos. Habían sorteado los escollos de su primer tramo de viaje y aquel 4 de julio Della se sintió formar parte de una gran familia amante del viento y la libertad.

Las carreras habían atraído una gran cantidad de prensa, y Della no tardó en hacerse célebre entre los fotógrafos y reporteros que rápidamente la hicieron pública su aventura. En pocos días, los medios locales y nacionales estaban ansiosos por seguir la pista de aquella entusiasta pionera de los viajes en motocicleta. Della también conoció allí a algunos hombres importantes en el mundo del motociclismo, entre ellos, los fundadores de Harley-Davidson, quienes la invitaron a la nueva sede en Milwaukee.

De nuevo pensó en otro desafío que justificara otra gran escapada y con tales pensamientos, se dirigió a Milwaukee, a pocos kilómetros al norte de Chicago, pero a unos 1500 kilómetros de distancia de donde se hallaba.

Se dirigió hacia el norte a través de los hermosos paisajes de Missouri disfrutando del buen tiempo, conduciendo colina arriba, colina abajo. A base de perderse, sorteando pistas impracticables y campos cultivados, siguió camino con ocasionales paradas que aprovechó para escribir algunas cartas y tomar fotografías que serían publicadas en varios periódicos y medios especializados como la revista Motorcycle Illustrated. ¿De dónde venía?, ¿A dónde se dirigía?, ¿Era su primera travesía en solitario? Eran preguntas habituales de la población local. Della se estaba convirtiendo en una celebridad.

Della Crewe vagaba libremente donde se le antojaba, deteniéndose en el camino para conocer gente nueva, compartir historias con los lugareños, e incluso unirse a un pequeño desfile en una ciudad cuando se presentó la ocasión.

Al llegar a orillas del río Mississippi, subió al ferry que partía hacia Illinois y a continuación alcanzó Chicago, aterrizando sin grandes incidentes en la fábrica de Harley-Davidson de Milwaukee. Cubierta de polvo y con la moto embarrada, dio cuenta de su aventura a los anonadados empleados. El director se frotaba las manos viendo las posibilidades publicitarias de aquel viaje. Fue invitada a un picnic donde Della tuvo ocasión de describir como había respondido su motocicleta a lo largo de los kilómetros recorridos, de hablar del rendimiento del motor, de los neumáticos. Esa noche, se convirtió en una velada de éxito y de enhorabuenas por quien tanto valor había demostrado.

Días después visitó a algunos familiares que vivían en Wisconsin, y en otoño cruzaba los estados del norte en dirección a la costa este. En Indiana las autoridades la detuvieron en dos ocasiones por viajar con un perro. En aquel tiempo, el estado se hallaba en cuarentena debido a la fiebre aftosa y Della tuvo que prometer que su perro no abandonaría el vehículo.

Se impuso algunas reglas en cuanto a distancia diaria a cubrir, revisión del estado de la motocicleta, paradas… sin acariciar otra ambición que la de poder seguir viajando. Saboreó cada paisaje, cada ciudad, pese a las bajas temperaturas. Pasó un frío terrible en Ohio y Cleveland donde en ocasiones se quedó atrapada por la nieve viéndose obligada a buscar refugio en casas y granjas que la cobijaron. En una de aquellas ocasiones, y bajo una terrible tormenta de nieve, uno de los granjeros se negó a acogerla alegando que no debería estar viajando bajo aquella climatología. Felizmente, la esposa intervino y Della pudo secar sus ropas y dormir bajo cobijo.

Mientras avanzaba cruzando Pennsylvania sentía que la vida bullía bajo las ruedas de su motocicleta. Grandes extensiones de tierra cultivada a su alrededor, colinas perdiéndose en la lejanía, el sonido del motor, el viento contra su rostro, y esa paz interior… Curtida por el hielo y el sol, pero, sobre todo, curtida por su experiencia vital, entraba en el Estado de Nueva York. Llegando a Búfalo, el barro pegajoso se aferraba y obstruía las ruedas, pero 12 de diciembre entraba por las calles de la ciudad de Nueva York donde la recibían 23 grados bajo cero.

Su cutis ajado, sus ojos brillantes de cansancio, su sombrero calado hasta media frente, la moto salpicada de barro y el pequeño Trouble enfundado en un suéter y asomando en el sidecar, debían ofrecer una de esas estampas difíciles de olvidar. El representante local de Harley-Davidson, así como el de la compañía Texaco que había prestado su ayuda proveyéndola de combustible y los reporteros, cayeron rendidos ante aquella mujer que se había atrevido a atravesar en moto 10 estados recorriendo cerca de 9.000 kilómetros durante seis meses. No tardaron en reconocer en ella un extraordinario producto publicitario.

Aquella experiencia la había transformado y Della buscó una nueva aventura que saciara sus deseos de viajar. ¿Qué rumbo a tomar?

La respuesta la halló con un pasaje a Jacksonville, Florida. Desde allí se dirigió hacia el sur, luchando contra la arena profunda durante cientos de kilómetros hasta que finalmente tuvo que subirse en un tren en dirección a Key West. Se enamoró del azul del mar y de las palmeras. «De haber sido un hombre, habría comprado algunos cigarros, y me habría sentado en una acogedora silla en el porche del hotel para repasar, entre las volutas de humo, mi glorioso viaje en moto que tan felizmente había terminado en Key West».

Pero su escapada no concluía allí. Poco después ella su perrito navegaban a bordo de una embarcación que se abría paso por las islas del Caribe. Una aventura que la llevó a recorrer con otros moteros el hermoso interior de Cuba.

¿Tendría energías para prolongar su aventura? Lo demostró zarpando rumbo a Panamá donde acababa de ser inaugurado el famoso Canal.

La isla de Jamaica, no hizo sino reafirmar su confianza. Poco importaba la práctica inexistencia de pistas y carreteras en aquel paraíso tropical que se conservaba prácticamente virgen, y donde condujo hasta la cima más alta. Apenas llegaba a cada destino ya pesaba en el momento de partir hacia un nuevo lugar. La última parada de Della en su gira por el Caribe fue Puerto Rico, donde permaneció un tiempo prolongado recorriendo cada rincón antes de regresar a los EE.UU.

Della entró en el país a través de Tampa en el otoño de 1915 y se dirigió a Atlanta. De su llegada a la ciudad, pertenece la imagen que la tomaron en el mes de septiembre. En su sidecar figuran los nombres de las ciudades y los estados recorridos, así como las placas e insignias de su periplo en el extranjero. Un emblema de la Texaco también es visible bajo su faro. Ella está acompañada por un oficial de policía de Atlanta luciendo una hermosa y nueva Harley, así como por el dueño de la sucursal sureña de Harley-Davidson y el padrino de la cultura de dos ruedas en Atlanta.

Tras una breve estancia allí, Della regresó a la carretera. Se perdió por los Apalaches, Carolina del Norte y Carolina del Sur, Washington DC, Filadelfia y finalmente regresó a Nueva York tras un año de inolvidables aventuras.

Poco se sabe de ella tras aquel viaje. Al parecer se estableció durante un tiempo cerca de Los Ángeles trabajando como manicura nuevamente, antes de montar una pequeña tienda. El rastro de su vida después de 1926 se desvanece, pero su recuerdo sigue vivo en las carreteras de los EE. UU, en Waco, en Dodge City, en Milwaukee y en el estado de Nueva York, lugares donde vivió la aventura de su vida...

Su contribución a los viajes en motocicleta fue crucial. Despejó muchas dudas sobre rutas, comunicaciones y servicios con datos que fueron vitales para otros viajeros.

Pero, sobre todo, inspiró a generaciones de mujeres sencillas, haciéndoles extensible la posibilidad de protagonizar una gran aventura.

* * *

No te sientas estúpida si no te gusta lo que los demás fingen amar.

EMMA WATSON

LAS HERMANAS VAN BUREN:

PRIMERA RUTA TRANSCONTINENTAL EN MOTO

Lo que hace posible que una idea pase a convertirse en una realidad, está la mayoría de las veces en nuestra cabeza. Las hermanas Van Buren (Adeline y Augusta) también saltaron a los titulares de los medios norteamericanos tras protagonizar una ruta transcontinental en 1916. En esa fecha, en que los Estados Unidos estaban a punto de entrar en la I Guerra Mundial, Augusta y Adeline, o Gussie y Addie como se les conocía, tenían 24 y 22 años respectivamente.

Su proyecto tenía un doble propósito. Por un lado, demostrar que las mujeres podían ayudar en la contienda actuando como conductoras mensajeras. Por otra parte, esperaban echar por tierra los mitos que aún persistían sobre la mujer y superar las dificultades implícitas a la conducción de una moto en las condiciones más adversas y en largos trayectos. Aquel viaje, sin duda, era la mejor forma de lograrlo.

La íntima relación entre ambas hermanas quedó patente durante los exhaustivos preparativos en cuanto a navegación, mecánica, así como la preparación física y mental previos a su viaje. Aunque para muchos supusiera un pasatiempo divertido, el peligro iba a acechar en cada curva de la travesía. Caminos casi impracticables, aguaceros, barrizales, ausencia de mapas de carreteras, de estaciones donde reponer combustible y de lugares donde pernoctar serían la tónica común de un periplo previsto para un mes y que al final les llevaría más de dos meses. Sumado a todo ello, la animadversión de muchos, incluida la policía, ante dos mujeres ataviadas con pantalones y gorra de cuero, gruesas gafas, botas, ¡y ... viajando en motocicleta!

Iniciaron su aventura el 4 de julio de 1916 en Nueva York, subidas a sus Indian Power Plus con la curiosidad de saber cómo acabaría aquello. Se dirigieron hacia el oeste a través de Búfalo, Chicago y Omaha, para abrirse camino, a continuación, a lo largo de Denver y proseguir hacia Colorado. En total, solo en aquel trayecto, 3000 kilómetros que culminaron con gran dificultad, logrando salir de más de un atolladero. Evitaron la tragedia en alguna que otra ocasión, manteniendo el equilibro en las fuertes y resbaladizas pendientes de las montañas, o cogiendo el ritmo correcto y manteniendo la serenidad en los bruscos cambios de rasante, en los lodazales y en las pistas sin señalizar.

En agosto llegaban a las Montañas Rocosas de Colorado, donde obtuvieron su primer récord al ser las primeras mujeres en alcanzar la cumbre de Pike’s Peak en un vehículo motorizado.

Desafortunadamente, la implacable lluvia transformó los caminos en auténticas trampas que atraparon sus llantas. Llegado un momento, exhaustas, congeladas y sucias por sus esfuerzos para liberar las ruedas, tuvieron que abandonar sus motocicletas y buscar ayuda a pie. La hallaron en la pequeña ciudad minera de Gilman, Colorado, donde los asombrados mineros echaron una mano a las extrañas viajeras ataviadas de cuero.

Pero aprendieron a leer las señales, aprendieron a escatimar la energía física utilizando básicamente la fuerza del motor en los tramos difíciles, aprendieron a resignarse cuando no había más remedio, y probablemente a considerar los problemas como una iniciación para los siguientes tramos.

El siguiente desastre les aguardaba a 160 kilómetros al oeste de Salt Lake City, donde los vientos habían arrastrado el camino del desierto, y la pareja tuvo que conducir bajo una cortina de agua. Afortunadamente, les salió al paso otro ángel de la guarda, en este caso un hombre en un carro tirado por caballos y repleto de provisiones.

Finalmente, el 2 de septiembre alcanzaban San Francisco y seis días después completaban su viaje en los Ángeles tras casi 9000 kilómetros de aventuras. Habían dado un paso decisivo, habían abierto una puerta a otros motoristas, a otras mujeres, sacaron fuerzas del propio cansancio y sobre todo, rebelándose contra las críticas y los inconvenientes.

Su hazaña ocupó los titulares de algunos medios, sin embargo, las principales revistas de motocicletas se centraron en las motos, no en las conductoras. Otros ignoraron el propósito y la relevancia de su viaje, con breves artículos sobre las curiosas “vacaciones” de las damas. La peor crónica fue la del Denver Post, que acusó a las hermanas de explotar la Primera Guerra Mundial y abandonar sus deberes en casa, para «exhibir sus cuerpos en elegantes uniformes de color caqui y cuero». El gobierno de EE. UU., además, rechazó la solicitud de las hermanas para servir como pilotos mensajeros en el ejército.

Heridas posiblemente en lo más profundo, pero con la satisfacción de aquella experiencia, las hermanas viajaron luego por Méjico y centraron su atención en nuevos proyectos.

En un momento en que las abogadas eran prácticamente inexistentes, Addie se graduó en la prestigiosa Universidad de Nueva York, mientras que Gussie se sacó el título de piloto lo que la permitió volar en la Amelia Earhart’s Ninwry-Nines, organización dedicada a apoyar y entrenar a futuras aviadoras.

Si bien su hazaña no produjo el efecto esperado, ambas hermanas son un referente como pioneras, como mujeres y como motociclistas. Tanto el Salón de la Fama del Museo de Motocicletas de Sturgis en Dakota del Sur como el Salón de la Fama de Motocicletas AMA de Ohio, han nombrado póstumamente a las hermanas Van Buren miembros de honor.

Aquel viaje que para muchos fue una escapada irreflexiva abordada por dos mujeres provocadoras, supuso un antes y un después en la historia del motociclismo. Ambas hermanas fueron el paradigma de la aventura, dos mujeres que descollaron por encima de muchas otras y que hicieron gala de una seguridad y un humor sin límites.

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Solo se vive una vez. Pero si lo haces bien, una vez es suficiente.

MAE WEST

JUSTINE TIBÉSAR:

DE VIETNAM A BÉLGICA EN MOTO EN 1931

En 1931 España aprobaba el sufragio universal, bastante a la zaga que otros países que ya se habían adelantado varias décadas en aprobarlo. Sin embargo, Bélgica no estaba entre ellos. Este país tan adelantado en algunas cosas, relegaba a las mujeres en las cuestiones decisivas, y las belgas tuvieron que esperar hasta 1946, para hacerse con el derecho al voto.

El caso es que una ciudadana belga con sed de libertad, de independencia y, sobre todo, de aventura, decidió sacar la lengua a los convencionalismos que aún persistían y en 1931, contando 22 años, se lanzó a una extraordinaria empresa: cubrir en moto y en solitario los 22.000 kilómetros que separaban su país natal de Saigón (Vietnam).

Tal vez Justine Tibésar, no era muy consciente de los problemas que tendría que afrontar. Basta hojear un mapa y comprobar la ruta por tierra que une ambos países. Debemos imaginar, además, las condiciones que las comunicaciones debían ofrecer un siglo atrás. Si alguien deseaba entonces vivir una pesadilla, este tipo de viaje le garantizaría la mejor de las acogidas. Esta monstruosa ruta se extendía como una imposible espina dorsal a lo largo de kilómetros y kilómetros de obstáculos geográficos, sociales, políticos, idiomáticos, sanitarios….

Posiblemente su círculo de amistades se escandalizó. sus familiares trataron de prevenirla contra los peligros de semejante locura. Pero Justine era así, decidida, segura de sí misma, seguramente con un carácter que no se correspondía con su modesto físico y su modesta estatura. Debía poseer, además, una rara cualidad: la de orientar todas sus fuerzas hacia aquello que se proponía. Necesitaba movimiento, emociones, lanzarse a lo imprevisto. Deseaba perseguir mayores metas. Abrazar un proyecto ambicioso, casi impensable tanto para un hombre como para una mujer.

¡Al diablo la lógica! Lo único que la impulsaba era seguir su instinto, protagonizar un desafío y un viaje en moto hasta Vietnam se imponía como el medio ideal para lograrlo.

A lo largo de aquel viaje es más que posible que el miedo la atenazara en numerosas ocasiones, sobre todo cuando sufrió serios accidentes y tuvo una caída grave que la obligó a parar durante varios días. El calor, el frío, el agotamiento, la soledad, y la sed, fueron compañeros de un viaje . Apenas lugares donde avituallarse, donde reparar los pinchazos, donde cobijarse por la noche, pero con las manos asidas al manillar, apretó los dientes y se aferró a su sueño.

Se desconoce su ruta por Europa, pero se sabe que más tarde logró llegar a Asia. Cruzó Camboya, Tailandia y Singapur, donde tomó un barco rumbo a Calcuta, ya que no podía cruzar las montañas de Birmania a falta de pistas transitables. Quizás tuvo mucho tiempo para replantearse la ruta, para pensar qué camino tomar, que destino abordar. En cualquier caso, su seguridad la impulsó a seguir hacia adelante, y a apuntar hacia destinos prácticamente inexplorados, tal vez por la fascinación que ello le producía.

A mitad de camino tuvo que comprar y acoplar un sidecar para llevar agua y combustible. Encaró las barreras idiomáticas y culturales, y se dejó llevar por la armonía del entorno y el sosiego de algunas poblaciones de Asia, especialmente del norte de la India.

Allí hizo un desvío a través de los Himalayas para dirigirse a Srinagar, capital del estado de Jammu y Cachemira y encaramada a casi 1600 metros de altura. Luego alcanzó Beluchistán (particularmente peligroso), y reapareció en Douzhab (Persia). En este último destino el cansancio, el calor y el agua no potable la hicieron enfermar peligrosamente. Gracias a los cuidados de un médico nativo persa, pudo recuperarse hasta sentirse lista para continuar con su travesía. Finalmente, siempre al límite de su resistencia, Justine cumplió con su objetivo y regresó de una pieza.

No se sabe prácticamente nada de ella, pero quienes viven de forma tan intensa un momento de su vida, dejan una estela imborrable. Justine Tibésar, para quien viajar fue sinónimo de sentirse viva, sustituyó el tono gris del medio cotidiano en el que se movía en Bélgica por el maravilloso arco iris de los países que recorrió.

* * *

HALINA Y STANISLAW BUJAKOWSCY:

UN ORIGINAL VIAJE DE NOVIOS

Pocas personas están dotadas del talento necesario para salvar grandes obstáculos y emprender algún gran reto. La gente presta poca atención a las declaraciones de quienes, llevando una vida común, declaran su intención de protagonizar un gran viaje en solitario o una hazaña temeraria. Más aún, anuncios así, son considerados “locuras sin sentido” que nunca llegan a materializarse. Indudablemente, hay gente que, con independencia de su vida, aparentemente normal, da un cambio de rumbo y persigue sus sueños.

Hace casi 100 años, una pareja de recién casados decidió como viaje de novios, cubrir en motocicleta la distancia que separa el norte de Polonia de Shanghai. El dueto polaco de inconformistas formado por Halina y Stanislaw Bujakowscy, se adelantó casi un siglo a lo que hoy llamamos “turismo de aventura” al decidir vivir de otra manera. Ellos eran jóvenes, con un frescor intacto, se sentían seguros de sí mismos, y su pasión por la aventura les unía. También tenían en común ese romanticismo de las primeras décadas del siglo XX, con la que algunos brillaron suscitando la admiración y la envidia de muchos.

«Seremos viajeros, descubriremos el mundo aprendiendo por el camino de nuestros propios errores» … algo así debieron decirse pocos días antes de despegar de su casa, en junio de 1934 a bordo de su motocicleta Birmingham Small Arma (BSA) equipada con un sidecar. Deseaban llegar lo más lejos posible sin cruzar ningún mar, y para ello eligieron China como destino final. Y ese espíritu combativo les arrastró por las carreteras y pistas de Europa, Turquía, Siria, Irak, Persia, India, Birmania, Indochina hasta recalar en China. Tardaron dos largos y penosos años, pero lo lograron.

Pilotar una motocicleta no les parecía un asunto demasiado difícil por muy duro que resultara el camino, pero al poco de dejar Europa, comprobaron que habían elegido un modelo poco idóneo para cruzar junglas y desiertos.

Acróbatas de su propia gesta, superaron cada etapa con un virtuosismo a medida de su voluntad. Gracias a su talento salieron airosos de situaciones de gran complejidad, burlaron los obstáculos fronterizos, lucharon con el hambre y afrontaron graves problemas técnicos, viviendo a veces durante meses en chozas provisionales a la espera de piezas de repuesto de la moto.

Sin embargo, hicieron uso de su tiempo libre para aprender de la cultura local y escribir. Incluso lograron adoptar un oso como mascota.

Pasaron muchas horas empujando la motocicleta sobre la arena y los pozos de lodo, pensando que habían alcanzado su límite al toparse con los ríos. Varias veces se vieron obligados a desmontar el sidecar y la motocicleta para poder transportar el vehículo pieza por pieza.

Su salud se vio muy afectada hasta el punto de poner en riesgo la culminación del viaje. Sufrieron desde inanición leve y malnutrición a malaria y otras enfermedades, pero nunca abandonaron su sueño de llegar a Shanghai. Después de casi dos años en el camino, finalmente alcanzaron su destino.

Después de su hazaña decidieron quedarse en la ciudad china durante unos meses para recuperarse, pero en 1937 la guerra chino-japonesa estalló sorprendiéndolos con sus planes de regresar a casa. El conflicto entre ambos países se libraría en el marco de la II Guerra Mundial extendiéndose hasta el final de la contienda, en 1945.

Ellos se encontraron allí, sin alas para poder abandonar un país que estaba siendo invadido por el imperio nipón. China se defendía con el apoyo económico de la Unión Soviética y los Estados Unidos mientras que Japón atacaba con el respaldo de la Alemania Nazi. Stanisław hizo algunas misiones delicadas para conseguir información y decidió quedarse para informar sobre el conflicto como corresponsal para la prensa polaca. Halina en cambio logró regresar a casa.

De vuelta a Polonia, Stanislaw se reunió con Halina. Ambos habían mantenido un diario de su viaje y habían tomado numerosas fotografías esperando que su historia fuera publicada a su regreso. Lamentablemente, el estallido de la guerra frenó sus planes y nunca tuvieron la oportunidad de completar la obra.

Tiempo después, la II Guerra Mundial los separó de nuevo. Stanisław vio la forma de contribuir con el bando aliado de la forma que mejor sabía, viajando y trabajó durante cinco años para la RAF británica transportando equipo militar estadounidense desde Ghana a El Cairo. Como cabe imaginar, él, que tanto había vivido y padecido en sus viajes no temía a los peligros y se anticipaba ante cualquier señal de alarma.

Separada todos aquellos años de su esposo, Halina rehízo su vida, pero sin querer oír hablar de una existencia convencional. Tuvo que esperar a 1946 para saber algo de Stanislaw. Ocurrió accidentalmente al encontrarse con un piloto que trabajaba con él y supo que su esposo había recibido una oferta para trabajar en la India y que estaba buscando a su familia. Una vez más, Halina demostró que se había tomado muy en serio su papel de esposa de un hombre como Stanislaw. Ambos compartían un profundo y recíproco sentimiento de pertenencia de modo que no se lo pensó dos veces y abandonó Polonia con el hijo de ambos.

Debió gustarles su experiencia en la India, la vida despreocupada y alejada de la crisis que vivía la gris Europa durante su recuperación. Se quedaron a vivir en el sur del país con una sensación de plenitud. Ambos fueron siempre, a su manera unos anarquistas, dos «culos inquietos». Sin perder jamás el espíritu de aventura, echaron raíces en aquel destino asiático del que se enamoraron. Su hijo Jarema (Jeremy) sería uno de los primeros esquiadores alpinos de la India y representó dos veces a la India en los Juegos Olímpicos de Invierno.

Las notas de la aventura protagonizada por el matrimonio tuvieron que esperar 70 años para ver la luz. Todo permaneció en el olvido en la casa familiar en Polonia, hasta que los primos de Halina encontraron una maleta vieja en el ático. Al enterarse de la historia, un periodista publicó un breve artículo y preparó un informe para la televisión y el libro sobre el mítico viaje de Halina y Stanisław salió a la luz en 2011.

Halina y Stanislaw Bujakowscy. Dos trotamundos excéntricos. Dos viajeros de hierro. Remontaron las pruebas que les presentó la vida con gran deportividad. Ambos encarnaron ese tipo de figuras que supieron demostrar al mundo que bajo la ley marcial de los lujos uno se pierde el chiste de la vida.

* * *

El tiempo acompaña a nuestro estado de ánimo. Salvo un pinchazo, no hemos tenido ningún contratiempo. Al no tener planificación ni información, poco podemos sospechar que al descender la pendiente este de las montañas, nos toparemos de frente con una lluvia heladora. Luego, el azote de la nieve y el viento. Sin duda, Bugía y sus alrededores tienen el tiempo más caprichoso de toda África del norte.

LADY WARREN

LADY WARREN:

DE ARGELIA A TÚNEZ EN UN SIDECAR

Solo se conserva una fotografía de Lady Warren, pues en el viaje de regreso a Inglaterra después de recorrer, encajada en un sidecar, los desiertos de Túnez y Argelia, perdió una de sus bolsas, precisamente, aquella en la que iban los negativos de las fotografías que tomaron durante su periplo. Sin embargo, la imagen es lo suficientemente elocuente. Toda la elegancia de una viajera del pasado se concentra en la dama que posa ataviada con su sombrero de ala, su chaqueta oscura tres cuartos, sus largos bombachos y sus empolvadas botas de media caña, apoyada despreocupadamente en una curtida motocicleta. Con la serenidad y la feminidad de otro tiempo flotando a su alrededor, con ese glamour ya desaparecido, con un abandono casi turbador, se dispone a saciar su sed abriendo una gran cantimplora de piel, o tal vez acaba de dar unos tragos. Da igual. Parece lista para volver a partir, o tal vez la escena captada es el anticipo de un merecido descanso tras una dura jornada. El cansancio no parece haber hecho mella en ella. El peligro no ha roto el encanto de su aventura. La sola fotografía enamora. Semeja una hoja que hubiera sido transportada por el viento y el calor del desierto hasta nuestras manos. Sobre el guardabarros de la rueda delantera, una matrícula, dos letras y tres números: XL 999. Toda una coincidencia para una mujer de categoría extra larga y con un número repetido tres veces, símbolo del ideal, de lo espiritual y asociado a la energía y el dinamismo.

No se sabe prácticamente nada de ella, tan solo que era inglesa y que co-protagonizó toda una hazaña en la época, acompañada de un joven, al que ella se refiere en el libro que escribió simplemente como P. Lady Warren se decidió a viajar «sin un plan determinado y tan sólo con la curiosidad como meta» a través del desierto del Sahara. Esto ocurría en 1918.

Hasta esa fecha, poco o nada se sabía de algunos desiertos del norte de África. Pocos viajeros osaban internarse por pueblos lejanos, prácticamente inaccesibles que, si bien personificaban el sueño exótico en la mente de muchos, resultaban una quimera imposible para la mayoría.

Partieron de Londres sin una idea muy clara de la ruta a seguir ni del punto de partida. Si bien ciertos destinos del norte de África en aquella época, ya eran recorridos por algunos amantes de la aventura, la mayoría de estos viajes se llevaban a cabo en tours organizados por compañías especializadas, que les proveían de transporte, servicios, campamentos, y todas las comodidades que destinos como Argelia y Túnez podían ofrecer. Ella y su acompañante hicieron uso de estos servicios para visitar algunas zonas del desierto argelino durante unos días, pero el resto del viaje lo llevaron a cabo en completa soledad, durmiendo y comiendo donde podían, afrontando accidentes, roturas del vehículo, y como cabe esperar, perdiéndose en numerosas ocasiones.

«Al principio, todo esto suena muy emocionante y aventurero hasta que todos tus planes se ven abocados a una única opción: hacer la ruta con la única compañía transatlántica que ha inundado el norte de África de turistas. Incluso llevando nuestro propio vehículo, tendremos que compartir las paradas en los campamentos de dicha compañía. Además, los incidentes sucedidos en Marruecos días antes del viaje, alteraron nuestros planes y, aunque Fez y Meknes resulten quizás, más atractivas que Túnez y Argel, hemos decidido saltarnos Marruecos y dirigirnos directamente a Argelia, sin ningún plan definido, para ver qué pasaba».

En el libro, titulado «De Túnez a Argelia en motocicleta», Lady Warren escribió con acierto y con humor sus andanzas a lo largo de 3000 kilómetros de andadura. Su diario fue una calcomanía paisajística, étnica, cultural e histórica de los lugares que recorrió. Pero sobre todo fue una radiografía de sus sentimientos, de las sensaciones que en todo momento albergó. «Es precisamente ahora cuando siento el inicio del viaje. Mi corazón late con un ritmo acelerado, mis ojos perciben las tonalidades del Mediterráneo, y mis sentidos presienten el inminente encuentro con una cultura extraña. Hasta el aire parece distinto».

Llegaron a Argel donde su aventura dio comienzo. Ella, embutida en el sidecar entre numerosos bultos: «En el exiguo espacio del sidecar, deambulan a su antojo varias cosas sueltas. Libros, cámaras, gafas de sol, abrigos de piel, abrigos para el polvo, impermeables y, finalmente, yo. En el hueco detrás del asiento llevamos teteras, estufas, galletas, chocolate y considerables provisiones de té. Más tarde nos damos cuenta de que necesitaremos cargar también un bidón de gasolina. ¡Aún tenemos sitio, y resulta ser muy cómodo! Mi rostro debe mostrar la misma expresión de terror que la de un cordero camino al matadero».

Surcaron áridas montañas hasta alcanzar la ciudad de Tizi Ouzou, «erguida en el horizonte como un espectador pasivo, a doscientos metros de altitud». Prosiguieron viaje por pistas polvorientas: «Al principio, los aleteos y giros continuos junto con la ausencia de paredes a los lados, resultan aterradores, especialmente para mí, que imagino la caída embutida en el sidecar frente a las cumbres nevadas que se alzan majestuosas frente a nosotros». Surcaron carreteras militares, fuertes semiderruidos, poblados de pastores, «en un paisaje de contrastes, entre elevaciones escarpadas, desfiladeros rebosantes de vegetación, árboles floreciendo y pintorescos pueblos cabilios coronando muchas de las montañas inferiores».

La pareja se adentró en lugares impensables para un viajero de la época: Michelet, Col de Touruda, Djurdjura: «No disponemos de mapas ni guías, y las carreteras se presentan como una gran caja de sorpresas. Resultan aceptables para coches y camiones, pero no para ser transitadas de noche y sin luces. Y yo botando y botando en cada salto del sidecar, me siento un polizón prisionero y a merced del destino».

Cada objetivo alcanzado, era un triunfo. «Nos aproximamos a Michelet en una feroz carrera contra noche. Tras nuestra primera experiencia por caminos serpenteantes y sembrados de baches, tengo la sensación de que se avecina una muerte trágica. A medida que ascendemos, las curvas nos acechan en ángulos cada vez más cerrados y con pendientes más pronunciadas. ¡No quiero morir!, ¡mi vida ha sido muy breve!». En cada población, la llegada de esta estrafalaria pareja de viajeros era recibida con sorpresa por los habitantes: «Parece una ciudad encantada. Una oleada de niños y adultos curiosos surgen de la nada, impidiéndonos avanzar, dificultándonos el acceso al hotel».

A lo largo de su narración, Lady Warren deja al lector auténticos retratos humanos descritos con maestría: «Cuando al fin logramos alcanzar la posada, soñando con la bendición del aseo, el propietario nos recibe con un trato frío como el hielo, dejando claro con su mirada su desprecio hacia nosotros por ser motoristas. Es ese tipo de hombres de facciones castigadas por la vida. Su lenguaje corporal lo dice todo. Trasiega su mirada escrutando cada detalle, buscando un pretexto para escupirnos de nuevo su animadversión. Sin embargo, transcurridos los primeros momentos, su hostilidad inicial se suaviza al comprender que a la postre, pagaremos igual de bien a pesar de nuestra apariencia de pordioseros y la naturaleza plebeya de nuestro medio de transporte».

Se encuentran con todo tipo de personajes, algunos solícitos que les presta su ayuda, otros en cambio, movidos solo por el interés y la codicia: Así describe ella la experiencia con uno de estos últimos:

El árabe que hace las veces de camarero, aparece con una misteriosa caja de galletas. En sus ratos libres elabora joyas cabilias. Elegimos algunas que nos llaman la atención, pero les pone un precio más próximo a los diamantes que a su valor real. Nuestro rechazo rotundo pone de manifiesto el aire farolero y abusador que, para ellos, tenemos nosotros, los turistas. Cierra la caja y se va con el enfado pintado en su semblante, manifestando que aquello tiene un valor incalculable y que estamos perdiendo una oportunidad única. Nosotros, que sabemos que nos está observando a través de la ranura de la puerta, aparentamos total indiferencia. Apenas abrimos nuestros mapas cuando aparece de nuevo, revoloteando a nuestro alrededor con esa apariencia oriental de esperanza y compasión premeditadamente calculada que deja a uno pensando si, realmente, no estará desaprovechando una gran ocasión. Comprendo de pronto, que aquel hombre es un auténtico villano, una de esas personas poco recomendables que esperas no encontrar en el camino.

Pero el diario también está salpicado de sensaciones memorables: «Amanece un nuevo día. Contemplo la blancura de la mañana. La luz ha irrumpido sin apenas avisar. El viento está tranquilo y todo parece lanzar buenos augurios».

La pareja sufre varios accidentes como el que ocasiona un pastor con sus ovejas que se cruza inesperadamente en su camino y la moto se estrella contra unas rocas para evitar embestirlo: «Me estremezco ante el descubrimiento de que el principal peligro de la carretera no son los bandidos ni la nieve, ni siquiera los precipicios, sino los pastores con sus rebaños que invaden el asfalto y, en ocasiones, incluso duermen sobre él. ¡El cielo nunca me pareció tan azul y el mundo tan amable como en este momento en el que he visto la muerte tan cerca!».

Lady Warren nos deja un auténtico tesoro de descripciones paisajísticas: «Vamos abriéndonos paso a lo largo del inesperado obsequio de una explanada cultivada con vides que a un lado se precipita hasta las azules aguas de un inmenso lago. Cerezos, almendros, melocotoneros floreciendo en masa, pueblan el paisaje y dotan a la tierra de una amalgama de colores primaverales que contrastan con el gris ceniza de algunos árboles fantasmagóricos. Subidas y bajadas a través de colinas y senderos que trepan hasta los mil metros, para luego descender en el altiplano de los Aurés, por el que se llega al Sahara».

Su descripción de la experiencia del desierto resulta memorable: «Touggourt es el punto de partida de nuestra incursión al desierto. Está situado a cien kilómetros al sur de Biskra, desde donde llegamos en un tren que desciende por tierras yermas que estrujan el corazón. Aunque es febrero, un calor bochornoso invade el aire. Después de cenar escucho por vez primera la música del desierto, fluyendo alrededor de una hoguera. Tiene un color distinto a todo lo que hubiera imaginado. La flauta fina y alargada, con su canción interminable lanza mensajes lastimeros. El carácter poético y atemporal de su sonido, consigue que el paisaje resulte aún más oriental. Esta noche duermo como una niña al amparo de la tienda, cuya tela, movida por el viento, se abre y se cierra con un sonido semejante al de los abanicos chinos».

Finalmente, tras varias semanas de viaje, la pareja alcanza Túnez, donde permanece un tiempo antes de embarcar de regreso a Inglaterra. En su última noche de viaje, Lady Warren evoca las aventuras vividas: «Me acuesto y me dispongo a dormir, pero la luna me atisba desde la ventana. Oasis luminoso en la última noche. Guardaré este recuerdo como colofón del viaje. Aprovechando la oportunidad que me brinda la noche y la soledad. Me quito la ropa, me introduzco en el frescor de las sabanas, y sin pensar en nada, siento la maravilla de las semanas pasadas y me despido de ellas».

Lady Warren fue un ave de paso. Y aunque voló por etapas –a menudo en condiciones durísimas– por regiones impracticables, ásperas, desapacibles, suavizó aquella experiencia con su agudeza, su ingenio, y su humor. «A estas alturas del viaje, somos dos parias curtidos por el viento. Nos hemos convertido en pasajeros ambulantes. Nuestras paradas, nuestros sueños y comidas las dictan las distancias. Nuestro ánimo queda a merced del clima. La lluvia, el viento, el frío o el calor guían nuestros pasos. Las llegadas y partidas gobiernan nuestra vida. Dejamos el polvoriento Clairfontaine como alma que lleva el diablo, volando, jadeando y soñando con Meskoutine, agua caliente, una buena comida y un hotel como Dios manda».

Su estampa de viajera curtida, en sus últimos días de estancia en Túnez, resulta legendaria. Así describe una escena en un comercio tunecino antes de embarcar. «Mi traje marrón parece hecho de los harapos que la gente vende en los mercadillos, mis zapatos que tantas aventuras han pateado, ahora ajados y envueltos en polvo, mis medias roídas como una gastada red de pescar, completan el repertorio. Veo los sombreros en los estantes, pero prefiero la dignidad de un sombrero polvoriento y viajado así que opto por mi viejo compañero, le sacudo las pajas y salgo de la tienda pletórica de orgullo».

* * *

THERESA WALLACH Y FLORENCE BLENKIRON:

MARAVILLOSAS VIAJERAS POR ÁFRICA

Las librerías vendían los libros de las viajeras como rosquillas y las noticias sobre ese tipo de historias registraban una actividad inusual en los diarios. Eran pocas, pero la enormidad de sus hazañas compensaba con creces su minoría en un escenario reservado al hombre.

Una de aquellas protagonistas de los años 30 fue Bessie Stringfield, nacida en Jamaica en 1911, que había recorrido en moto a la edad de 16 años los Estados Unidos eligiendo ocho diferentes rutas. Lo había hecho haciendo caso omiso al estupor y al racismo que se cruzaron en su camino. Se dice que, mientras viajaba, lanzaba una moneda al aire sobre un mapa para determinar sus próximos destinos. Durmió al raso o en casas de familias negras puesto que no se le permitía dormir en moteles, esquivó disparos y a base de protagonizar algunos espectáculos haciendo cabriolas con su moto, logró sufragar los gastos de su viaje. Más tarde se trasladaría a Miami donde fue bautizada como la «Reina de la motocicleta de Miami», esto ocurría en la década de los 40’.

Una de las mayores hazañas femeninas sobre dos ruedas la protagonizaron sin embargo dos ciudadanas británicas. Theresa Wallach y su amiga Florence Blenkiron viajaron, en 1935, desde Londres hasta Ciudad del Cabo en una Panther con sidecar y arrastrando un carrito. Sin carreteras, sin compás, a través del Sahara y de África recorriendo más de 12.000 kilómetros. Ambas fueron la reencarnación de las emociones a flor de piel. Protagonistas de sucesos asombrosos no aptas para cardiacos. Fueron un milagro de supervivencia, el centro de atención en ciudades y poblados indígenas, destacaron por su forma de disfrutar de la aventura intensamente, teniendo solo como testigos de sus épicas andaduras la tierra roja que surcaron y el tórrido aire que respiraron.

Sus correrías transcurren en lugares remotos: Ghardai, El Golea, In Saah, Tamanrasset, In Guezzam, Agadez, Kano, Fort Lamy, Fort Archimbault, Kampala, Nairobi, Victoria Falls, Bulawayo, Pretoria, Paarla, y finalmente…. Cape Town. Sus palabras fluyen a caballo entre una narración viajera y una fábula oriental. «El sonido de staccato de nuestra motocicleta, que ya había perdido su silenciador, despertaba a la gente adormilada de su siesta de mediodía mientras rodábamos hasta detenernos en el Tamanrraset».

Discutiendo entre oasis y oasis con la French Foreign Legion por su permiso para proseguir, arreglando el motor de sus averías, sin dejarse intimidar ni por las circunstancias, ni por los nómadas en el desierto de Argelia, ni por la mosca tse-tsé en la jungla ecuatorial, ni por los gorilas, las serpientes, los leones, el cansancio, el calor, la sed..., trotaron y trotaron más allá de los límites de la fatiga. Su perfil de exploradoras en la ventana de África se convirtió en un cristal reflejando toda su luz.

«Progreso gracias a la perseverancia». Así tituló Theresa uno de los capítulos del libro The Rugged Road, que escribió a su regreso. Una frase que refleja a la perfección la experiencia que vivieron.

«Decidimos descansar en algún lugar. Cabalgando una distancia de aproximadamente 320 kilómetros, y aguantando todavía en uno u otro de los dos surcos profundos de las ruedas, atravesamos pueblos nativos muy distanciados en nuestro camino a Poutouaskoum, donde las tribus Hausa con su ganado vivían de la tierra. En esta pequeña ciudad pudimos obtener algo de comida, agua y combustible. Bajo el refugio de una cabaña con cubierta de paja, disfrutamos de un breve sueño antes de emprender otra travesía nocturna bajo la luz de luna».

Conocieron a los pigmeos del Congo belga, afrontaron los impedimentos de la administración colonial europea en África, sortearon las pendientes del Kilimanjaro, circunvalaron las orillas del lago Tanganika, contemplaron las cascadas Victoria, durmieron donde pudieron, padecieron y fueron recibidas por un sinfín de nativos y colonos que les prestaron su ayuda. «Condujimos a lo largo de un camino de tierra privado entre árboles de mango hasta una Misión, donde una terraza de estilo colonial con vistas a un jardín asomado al desierto, ofrecía un aspecto acogedor. Aceptamos la hospitalidad de los misioneros, los únicos intrusos llegados del mundo civilizado para ayudar a los más necesitados de África».

Cayeron bajo el hechizo de las cataratas Victoria, superaron la tentación de dormir como princesas en Bulawayo: «El lujoso hotel Carlton atrajo mi atención. “No podemos entrar allí”, respondió Florence, intranquila acerca de nuestra pinta. ¿Por qué no? Respondí y le expliqué: “Esto no es Nueva York, pero antes de terminar de expresar mi punto de vista, ya me sentía insegura. Me inclinaba a aceptar que otros viajeros querrían que nosotras también nos alojáramos allí, ¡pero estaba segura de que nadie ofrecía un aspecto tan roñoso! No se precisaba mucho ácido de batería, para hacer agujeros en nuestra ropa».

Finalmente, el 31 de julio de 1935, siete meses después de haber partido, alcanzaban la ciudad del Cabo dando por concluida su travesía. «El primer punto de referencia que apuntaba en dirección a Ciudad del Cabo se encontraba en un cruce de carreteras en Beitbridge. Se habían cumplido siete meses aquel día, 11 de julio, y cabalgamos sobre el puente, –llamado así en honor a Alfred Beit, una especie de “chico para todo” de Cecil Rhodes–, cruzando así el río Limpopo. Por fin estábamos en la Unión Sudafricana. ¡Table Mountain ya venimos!».

Ambas perdieron todo contacto después de aquella experiencia. Theresa Wallach no pudo contactar con Florence para escribir juntas The Rugged Road, obra que finalmente ella abordó en solitario. Florence Blenkiron tan solo habló del viaje con sus más íntimos y familiares cercanos y murió en 1991 con 86 años postrada en una silla de ruedas medio inválida.

La vida de Theresa Wallach permaneció ligada a la motocicleta. Fue motorista de enlace, ingeniera y aventurera, y como deportista ganó en 1939 la reputada Gold Medal en el circuito de Brooklands en Inglaterra, siend una de las tres mujeres en conseguir dar la vuelta al circuito a más de 160 Km por hora. Más tarde recorrió Estados Unidos y estableció su propia academia de pilotaje en los años setenta.

Escribió el libro Easy motorcycle riding y trabajó como ingeniero en la II Guerra Mundial. Cuando se mudó a los Estados Unidos abrió su propio negocio de importación de motos, así como una escuela de conducir y fue fundadora y vicepresidenta hasta su muerte de la WIMA (Asociación Internacional de Mujeres Motoristas).

Wallach jamás tuvo un automóvil y dejó de conducir sus motos en 1988, a los setenta y nueva años de edad. En sus propias palabras: «Cuando vi por primera vez una motocicleta recibí un mensaje de ella. Fue como un sentimiento, el tipo de cosa que hace que rompamos en lágrimas al escuchar una pieza de música o nos quedemos absortos y en pie delante de una obra de arte. El motociclismo es una herramienta con la que se puede lograr algo significativo en la vida. Es un arte».

* * *

PEGGY IRIS THOMAS:

18 MESES, UNA MOTO Y UN PERRO EN 1950

¿Hacer un viaje en moto por América acompañada de tu perro? Querer es poder.  Pocas personas de la época hicieron honor a este dicho como Peggy Iris Thomas, un modelo para las mujeres de aquellos años locos que le tocó vivir. Una persona de hierro, y sin embargo modesta y discreta que quitó trascendencia a cuanto protagonizó.

¿Hacer un viaje en moto por América acompañada de tu perro? Seguramente, más de un amigo y familiar le hicieron esta pregunta a Peggy Iris Thomas antes de que emprendiera un viaje que le llevaría a recorrer más de 22.000 kilómetros entre la primavera de 1951 y el otoño de 1952.

Peggy Iris Thomas fue una de las capturadas por el glamour aventurero de los años 50’, la edad dorada de los viajes y del romanticismo de la libertad en carretera. Sin duda, encarnó a la moto viajera con encanto.

Ella fue la quintaesencia de los muchos excéntricos y alocados aventureros que circularon por las carreteras a mediados del siglo pasado. Su epopeya refleja la atmósfera de la época: una época pasional y emocionante, una época que compartió con “trotamundos”, pioneros e iconoclastas que se perdieron por los Estados Unidos, al volante de sus desvencijadas camionetas o de sus roñosos descapotables y con las voces de músicos como Chuck Berry o Bill Haley & The Comets, poniendo sonido de fondo a sus aventuras.

Su primer viaje en moto lo realizó recorriendo Escandinavia, algo más de 7.000 km. en compañía de su amiga, Prudence Beggs, lo que fue todo un logro por entonces.  Sin embargo, el más famoso de sus periplos fue la travesía de dieciocho meses a través de Canadá, los EE. UU y Méjico, con apenas dinero en el bolsillo y teniendo como pasajero a su amigo y compañero de ruta: «Matelot», un terrier, cómodamente instalado en una caja improvisada en el asiento trasero.

«Me faltaba un compañero para los largos trayectos solitarios a través de praderas y desiertos y para mis solitarias acampadas en la noche. Con las advertencias de mis amigos sobre los osos pardos y linces de montaña aún resonando en mis oídos, empecé a pensar en lo útil que sería tener un perro grande junto a mí. Además, no había peligro de ladrones de poca monta con él tumbado junto a mi tienda de campaña, no sería demasiado oscura y solitaria con la cálida respiración de Matelot junto a mi saco de dormir».

En el invierno de 1950 Peggy estuvo trabajando duro en Londres para ahorrar dinero con el que comprar su pasaje en barco hasta Canadá.  Meses después, y contra los pronósticos más pesimistas de sus amigos, sujetó tercamente el manillar de su moto, y se enfrentó a su gran desafío subida a lomos de su motocicleta B.S.A Bantam, a la que bautizó como Oppy. Tras haber cargado ropa, comida, y un equipo de camping completo, acomodó atrás, entre bultos y cajas a Matelot. Estaba lista para partir con 60 dólares en el bolsillo y el brillo de la aventura en su mirada.  Sabía que tendría que trabajar en el camino pero poseía lo más esencial: el espíritu de aventura y su billete a bordo de un carguero rumbo a Canadá.

En la primavera de 1951 (el mismo año en que Jack Kerouac completaba su obra On the Road), Peggy partía de Liverpool rumbo a Halifax (Canadá).

Es una preciosa mañana de junio mientras conduzco a lo largo del congestionado tráfico. Después de los inevitables retrasos y el ajetreo de empaquetar todo, he experimentado la maravillosa sensación de partir, sabiéndome libre de ir a donde yo quiera y como yo quiera.  No tengo planes concretos, ni rutina a la vista, ni horarios que seguir, no hay una ruta planeada que deba seguir ni reservas de hotel por las que preocuparse. Frente a mí, carreteras sin fin por las que aventurarme, nuevos amigos, y un centenar de lugares de acampada para mi pequeña tienda.

Lo único que tenía claro, es que al llegar conduciría hacia el oeste, rumbo a la costa occidental canadiense, sorteando gigantescos bosques. Junto a Matelot, dos pequeñas maletas repletas de ropa «de lo más variopinta, como vestidos de verano para California y México, shorts para Florida y algunas prendas de nylon y de seda para Nueva York». A un lado de la moto, un gran mapa enrollado y atado al tanque de combustible. Es una de esas estampas que a uno le despiertan deseos de dejarlo todo y lanzarse a la carretera.

A medida que se aproximaba a la costa canadiense, Peggy recordaba las advertencias de algunos respecto a las carreteras en mal estado, los osos, los lobos y los gatos salvajes rondando por la noche. Sabía que iba a ser una experiencia excitante y peligrosa a la vez, pero había planificado la ruta que, calculaba, discurría a lo largo de 9.500 kilómetros a lo largo de Canadá y una distancia similar en los Estados Unidos y Méjico.

Esta primera noche conduciendo a lo largo de la carretera hacia Ottawa, pospongo el momento de acampar todo el tiempo que me es posible, rehusando a enfrentarme al hecho de que estoy demasiado atemorizada para parar. A eso de las 11 de la noche, todo resulta demasiado oscuro para encontrar un camping así que finalmente, al descubrir un claro en el bosque, he reducido la velocidad y me he dirigido a él.

Apoyó la moto en un gran árbol, desempaquetó, separó las hojas que cubrían la tierra y extendió el colchón de aire. Fue un momento casi místico. El silencio, las estrellas, el olor del bosque y la soledad le transportaron a una nueva dimensión. Minutos después, se abandonó al sueño al cobijo de aquel rincón del que acaba de hacer su improvisado hogar.

En Ontario fue parando en granjas, pidiendo permiso para acampar junto a las casas y los incrédulos granjeros no solo accedieron, sino que le invitaban a compartir la cena. Algunos conductores paraban, le ofrecían bebidas, insistían, incluso, en seguirla hasta la siguiente estación de servicio y pagarle la gasolina. Ataviada con sus desgastados vaqueros y sus gruesos zapatos, con su melena al viento y el perro embutido en la caja trasera, Peggy cruzó la provincia quedándose en granjas, trabajando en labores diversas… a finales de noviembre, con 6.000 kilómetros y siete meses a su espalda, había logrado atravesar Canadá.

«Cuando alcancé Vancouver, había olvidado prácticamente como conducir en una gran ciudad, y notaba incluso a Matelot nervioso por los rugidos de los autobuses y los tranvías».

Era diciembre y comprendió lo duro que aquel invierno iba a resultar para ella, poco acostumbrada a los fríos canadienses. Trabajó un tiempo en una serrería. «Trabajar en una oficina estaba fuera de toda cuestión debido a mi ajada e inadecuada ropa de motera». El primer mes resultó difícil y perdió peso, pero aguantó hasta la primavera. Durante aquellos meses esquió, hizo amigos, realizó excursiones y aprendió mecánica para poder reparar por si misma la motocicleta.

Llegó el verano y en junio empaquetaba para poner rumbo a California y Méjico. Esta vez iba mejor equipada que en su primera etapa, provista de cheques de viajes, su saco de dormir, ropa nueva, y grandes provisiones de comida «pero me sentía algo atemorizada, y mientras contemplaba la escarpada costa de la isla de Vancouver, empecé a añorar la seguridad de mi pequeña habitación. La ciudad de México se me antojaba terriblemente lejos, y Nueva York otro mundo».

 Peggy procuraba no superar la velocidad de 70 km. hora para no perderse el paisaje. A veces, se detenía en el arcén para echar un vistazo al mapa y los conductores que pasaban, echaban furtivas y sorpresivas miradas. ¡Eh!! ¿es usted real?, preguntaban, regresando de sus vacaciones con las pegatinas de California o Florida en la parte trasera del vehículo. «Era ya tarde cuando serpenteábamos por las iluminadas calles de Seattle en dirección a Magnolia Boulevard. Alrededor, las luces de la ciudad resplandecían como un millón de estrellas en el agua y en las laderas las colinas».

La costa rezumaba humedad y sal. Tenía algo de sensual. Por encima de todo, flotaba el inconfundible olor a océano. Desvencijados bares de carretera, con acento marino y aire desfasado, veleros en la bahía, casas pintadas de blanco con sus propios embarcaderos... «Mi primer encuentro con el Pacífico fue inolvidable. Mientras conducía el aire resultaba fresco a pesar de estar en Julio, pero cuando paré la moto, y los rayos del sol traspasaron mi fina camiseta, aquellas aguas frías y azules, fueron una invitación a nadar».

Fue haciendo nuevos amigos, se acostumbró a vivir «fuera de la civilización», se despertaba con el sonido de los pájaros y se acostaba con la visión de las estrellas. «Mi zona de acampada esa noche está alejada de la carretera. Es agradable estar lejos de la civilización. Esa noche mis únicos compañeros han sido los arrendajos azules y las ardillas saltando como dardos a través de los árboles que rodean la tienda».

Disfrutó comiendo hamburguesas, hablando con los policías locales, encendiendo una pequeña hoguera por la noche, sentándose bajo un árbol a orillas de la carretera para descansar… Portland, a lo largo de la ruta 99, le regaló encuentros con otros motoristas, con desconocidos que la recibían en sus casas, y el descubrimiento de zonas de acampada asomadas al Pacífico.

Para cuando entró en California, la luz le pareció que adquiría un brillo especial.  «A medida que nos aproximábamos, la fría niebla se disipó, como cortada por un cuchillo invisible, dando paso a un cielo azul, limpio de nubes». Viñedos, naranjos, olivos, plantaciones de cerezas y tomates a ambos lados de la carretera en hermosos valles. Brisas cálidas y los primeros bosques de cedros. San Francisco, «solo a algunos kilómetros de distancia. No hemos pisado una gran ciudad en 10 días y lo único que se me ocurre es que necesito lápiz de labios y unos polvos para disimular mi rostro color terracota y mi nariz pelada».

Peggy quedó engullida por el tráfico de la ciudad. «Contemplando la magnífica estructura del Golden Gate Bridge alzándose en el horizonte me sentí inmensamente feliz y excitada. Pensé que incluso si algo ocurriera y no terminara el viaje, al menos podría decir que había conducido a lo largo de aquel puente hacia San Francisco». Había alcanzado el meridiano de su viaje por la costa pacífica. Ascendió por la famosa seventeen-mile-drive que conducía a la península de Monterrey «no lamento ni uno solo de los 50 centavos que he pagado por el privilegio de usar esta carretera privada», se enamoró del camino que une Monterrey con San Luis Obispo: «Nunca he visto nada que me haya emocionado de la manera que lo hizo aquella espectacular carretera».

Santa Bárbara, «algunos lugares te gustan sin una razón concreta, y eso es lo que sentí en esta ciudad», paradas ocasionales en la playa: «no hay mazorca de maíz que me haya sabido tan buena como la que comí sentada en traje de baño, dejando que la espuma de las olas del Pacífico acariciase los dedos de mis pies». Los Ángeles: «enfilé hacia el centro de la ciudad esquivando taxis y motoristas suicidas sin temor por sus vidas» y, también la experiencia de un terremoto: «todo se movía, la lámpara del techo oscilaba sobre mi cabeza, dos fotografías se desprendieron de la pared, la casa entera se estremecía».

De nuevo rumbo al sur, sorteando pueblos pesqueros y hermosas villas californianas, con algunos trabajos temporales. «Era el último tramo del viaje junto al océano. Después giraría al este para adentrarnos en el ardiente desierto del sur de California. Pero ahora, queriendo disfrutar al máximo de estas tempestuosas aguas que había empezado a amar, conduje apaciblemente a lo largo de la costa. ¡El maravilloso y azul Pacífico! Ha sido mi baño cuando estaba sucia, mi piscina cuando tenía calor; sus orillas han sido mi cocina y en sus acantilados he apoyado mi cabeza. Ahora, mientras conduzco, sus frías aguas me hacen señas».

Se internó en kilómetros de desierto entre desperdigados ranchos tejanos y las resecas montañas fronterizas entre Méjico y los EE.UU. Novecientos kilómetros más adelante, le aguardaba el Paso, Texas. El espectáculo del río Colorado, Arizona, la ciudad de Yuma con llamativos carteles: «rápidos, baratos pero legales matrimonios: La atmósfera menos romántica que uno pueda imaginar», tormentas nocturnas, hoteluchos de medio pelo, horribles habitaciones a un dólar y medio la noche. «He debido dejar la suficiente arena en la ducha para llenar una maleta». 

Uno de aquellos días paró un coche. El conductor le preguntó si quería ver algo realmente extraordinario y la invitó a seguirle. Llegaron a un café de estilo español de nombre elocuente: “Desert View Café”. El hombre salió del vehículo y comenzó a andar. Peggy, saltando de la moto y seguida por Matelot, se encaminó tras él. Al cabo de un rato se encaramaron en lo alto de unas rocas. El sol se estaba poniendo. «De pronto miré hacia el este y la escena que capturó mis ojos fue una abrumadora e inesperada sorpresa. Hasta donde alcanzaba la vista se extendía un desierto dorado, como un inacabable océano de arena, enmarcado por una cadena de espléndidas montañas en el norte». 

Tucson, «conduciendo por el más maravilloso paisaje que uno pueda imaginar», cactus del tamaño de árboles, «Welcome to New México», vacas de gigantescos cuernos siguiendo la moto a todo correr, carretera solitaria hacia El Paso, decrépitas tascas, decrépitas gasolineras y algunas sorpresas inesperadas: «el hombre insistió en que llenara no solo el depósito de gasolina sino también el tanque de emergencia, sin pagar. Cuando protesté por su exceso de generosidad, contesto: Yo no lo pago. Esto es gracias a mi jefe, es él el que paga, aunque no lo sabe».

Laredo… la frontera con Méjico.... «Empezaba a sentirme nerviosa, al pensar en viajar sola a lo largo de un país que era nuevo para mí. Habiendo estado en España podía comunicarme en español, pero sabía también el espectáculo que podría ofrecer, para una cultura latina, una mujer viajando sola. Aun así, con un mapa desplegado sobre el tanque de la gasolina, mi último dólar gastado y mi monedero abultado con lo que parecía una fortuna pero que eran recibos y facturas, me armé de valor y enfilé la moto hacia México».

Tras pagar una mordida de 20 pesos, Peggy pasó la frontera. Algunos metros después, detuvo la moto para guardar su documentación y estirar las piernas. Los conductores reducían la marcha, o directamente paraban para contemplarla. Los niños sonreían, asomando sus caritas en los cristales de los vehículos. Las mujeres se santiguaban con la sorpresa y el orgullo dibujado en sus rostros. Los hombres se quitaban el sombrero, o inclinaban la cabeza haciendo una leve reverencia. Después de todo, el país parecía recibirle con los brazos abiertos.

Peggy no tardó en habituarse al talante mejicano y se entregó en cuerpo y alma al país. Méjico le pareció cálido, acogedor... Todo tenía esa mezcla de lo pintoresco y lo inesperado. Las pequeñas poblaciones como La Gloria, «No había visto nunca una ciudad menos gloriosa»; los campanarios de las iglesias, las mujeres sentadas a la puerta de sus casas haciendo punto, los hombres en grupos charlando, los niños correteando tras ella: «dinero, dinero, señorita!!», los campesinos a horcajadas sobre mulos, los orgullosos jinetes sobre altos corceles. «! Hola, hola!!», «! Adiós amiga!!».  Para cuando alcanzó Monterrey, ya estaba enamorada del país: «Me sentía como en mitad de una ópera cómica. Hombres de piel oscura empujándose para ver la moto, niños acariciando con sus dedos cada parte de la carrocería, mujeres contemplándome y charlando animadamente, gritos de asombro: No señorita, ¡en aquella dirección!!» … Méjico fue una maravillosa e inesperada sorpresa.

Estaba al sur del Trópico de Cáncer y el paisaje empezó a adquirir un aire subtropical. Extensos valles circundados por cadenas de montañas se extendían frente a ella, contrastando con el árido desierto de Texas y Arizona. Se hallaba en la temporada de lluvias y avanzó con precaución. En los pueblos por los que pasaba, se sentaba a disfrutar de café y charlaba con las gentes, fascinada por cuanto estaba viviendo. Y así, durmiendo donde podía, en la cabina de un camión, en una cantina de camioneros, en un poblado mísero, o en pensiones de mala muerte, fue cruzando el país.

Peggy dejó Veracruz subida a bordo del Gang, un barco belga que la llevó hasta Nueva Orleáns. No había perdido de vista la idea de recorrer Florida. Un paseo por los Cayos, le atraía como la miel a las abejas. Calculó como estirar su exiguo presupuesto y decidió limitar sus comidas a una diaria en cuanto tocara tierra.  

Desembarcó pobre como las ratas y con la moto averiada. Alcanzó el centro de la ciudad gracias a unos transportistas de pescado y se dispuso a buscar habitación en una pensión del barrio francés, próximo al mercado «cogiendo solo algunas cosas de la moto y llevando a Matelot atado a una cadena, para dar la impresión de que era una fiera peligrosa, me encaminé por los oscuros callejones del barrio francés». Se quedó poco en New Orleáns, solo el suficiente para arreglar su moto, deseosa de partir hacia Florida.

«Resulta gratificante volver a viajar a lo largo de la costa flanqueada por palmeras. Me sentía tan feliz que comencé a cantar». Plantaciones de naranjos. Trabajadores recogiendo las frutas. Humedad. Pantanos en la zona de los Everglades.

Luego Miami: estaciones de servicio 24 horas, restaurantes, hoteles, cafés... Entró al anochecer: «la luna se había elevado sobre las ondulantes palmeras haciendo que Miami se mostrara igual que esas llamativas postales de 10 céntimos». Había cumplido con otro de sus sueños. Para celebrarlo se bajó de la moto, se dirigió al agua, se quitó las sandalias y mojó sus pies en la orilla escuchando el sonido del tráfico a lo largo de Miami Beach.

Se quedó un tiempo en la ciudad, viviendo en una cabina en los muelles, trabajando como camarera y donando sangre a cambio de algún dinero. Finalmente, se subió a la moto y puso rumbo a su último destino: Nueva York. «Era maravilloso estar de nuevo en ruta, en los espacios abiertos de la carretera bañada por el sol y salpicada por la brisa marina que mojaba mi cabello como burbujas de champagne».

Su última etapa transcurrió a lo largo de 2.000 kilómetros, con el océano Atlántico a la derecha, y el Golfo de Méjico quedando atrás. Vivió sus últimos días de acampada en la playa, disfrutó de sus últimos cafés, Pankakes, cangrejos… Cruzó Jacksonville, Savannah, Charleston, Carolina del Sur, Carolina del Norte, Richmond, Virginia, Filadelfia, New Jersey… y al fin Nueva York.

Habían trascurrido dos años desde su partida y 22.500 kilómetros a lo largo de Canadá, Méjico y EE.UU. Había trabajado, padecido, encarado tormentas de arena, un terremoto, un huracán, el calor del desierto, el frío e incluso el hambre, la soledad…. Posiblemente pasaron varios años antes de que pudiera darse cuenta de la envergadura de su hazaña… «Entre los recuerdos de esta experiencia que conservaré siempre, están la grandeza de las Rockies, el pacífico azul, el vasto desierto, e incluso Nueva York de noche, pero sobre todo las gentes que encontré, su hospitalidad y la ayuda que me brindaron. Ahora, cuando miro un mapa de Estados Unidos y Canadá, parecen aflorar los rostros de todos aquellos amigos fugaces».

Tras aquel viaje, Peggy se embarcó hacia Dinamarca, donde se casó con su novio. El matrimonio no duró mucho y Peggy regresó a Reino unido. Escribió un libro narrando su viaje: Gasolina Gipsy y su pasión por viajar la llevó a recorrer parte de Europa y África. Sin embargo, fue su amor por los perros el que más la absorbió: Fundó un negocio para mejorar sus cuidados y su alimentación, que dirigió desde su casa, y que como cabe esperar, siempre estuvo habitada por estos maravillosos animales.

En sus últimos años de vida, compró una cabaña tradicional en Irlanda que restauró pacientemente. Un día de febrero de 1982, regresando de la cabaña al volante de su camioneta Ford repleta de perros, murió en un trágico accidente en la Isla de Anglesey. Fue en la carretera, como no podía ser de otra forma, donde esta viajera consumada halló el final de sus días.

* * *

Uno se acerca al final del viaje. Pero el final es un objetivo, no una catástrofe.

GEORGE SAND

BRENDA COLLINS:

AMÉRICA EN MOTO EN 1953

Brenda Collins arrastraba el gusto por la aventura. Desinhibida y atípica, llamaba la atención entre sus compañeros periodistas. Nacida en Kent, Inglaterra, hacía un tiempo que se había trasladado a vivir a Montreal donde se ganaba la vida como periodista. A sus 25 años, se sentía contagiada del virus de la carretera. Ella, que había cruzado medio mundo para empezar una nueva vida en un país lejano, sentía que le gustaría ver más de Canadá e incluso de los Estados Unidos, aunque de la forma más económica posible.

Pasaba el tiempo y apenas podía contener su impaciencia imaginando atravesar los verdes bosques de Alberta, los salvajes territorios de Manitoba, las montañas rocosas abrazando Vancouver, el Pacífico bañando las costas de la Columbia Británica, y luego…. descender por las carreteras flanqueadas por palmeras de California, el ajetreo de la ciudad de los Ángeles… Las posibilidades se perdían en el horizonte… Soñaba con ello… devorar kilómetros y kilómetros sin prisas, sin horarios… una aventura así apasionaría a cualquiera, no? Solo necesitaba el detonante, el pretexto para llevarlo a cabo.

Ocurrió en un espectáculo de motos. De la forma más inesperada el proyecto cobró forma cuando Brenda se quedó parada frente a una flamante motocicleta que parecía llamarla. Se trataba de un modelo B.S.A. 125 C.C. “Bantam”. Ella, que no sentía un interés especial por las motocicletas, y que no sabía conducirlas, cayó presa de una especie de encantamiento ¿Cómo definir aquella atracción? Días después se hizo la promesa de aprender a llevar una moto para cumplir su sueño teniendo como compañera aquella preciosa Bantam.

Dejó Montreal en agosto de 1853, acompañada de su inseparable máquina de escribir portátil, y se dirigió hacia el oeste a través de Canadá. Bosques, lagos alpinos, infinitas praderas salvajes iban quedando a uno y otro lado de la carretera a medida que su manillar se abría paso a través de Manitoba, Saskatchewan y Alberta; Jamás hubiera imaginado que existieran lugares así, colgados en el extremo norte del planeta, salvajes y preservados de la mano del hombre. Canadá con su vastedad, su luz y su desorden natural, llegó directamente a su corazón.

Tiempo después, se abría paso a través de las montañas rocosas de Vancouver para adentrarse en las profundidades de la Columbia Británica. Disfrutó del placer de hablar con extraños, de descubrir esa otra realidad que revelaban las ciudades, del fuerte contraste de los paisajes. Tuvo que ganarse la vida con trabajos temporales para complementar su presupuesto de 2 dólares al día, pero sacó tiempo para escribir sobre su aventura para varias revistas y periódicos y hablar en la radio sobre su travesía en moto.

Brenda se movía aún extraña en la nueva piel con que descubría Canadá, cuando se dio de bruces con el Pacífico. Desde allí se dirigió al sur cabalgando hacia San Francisco, más tarde recaló en Los Ángeles y San Diego antes de poner rumbo al este, a Tucson, Arizona.

El cada vez más ancho mundo de Brenda se extendió hasta ciudades como Houston (Texas), Nueva Orleans y Jacksonville (Florida). Semanas después su estrella brillaba en Georgia, Carolina del Norte, Washington, DC y Nueva York, donde finalmente llegó en abril de 1954.

Durante aquellos tres meses, recorriendo 16.000 km, pasó a formar parte de ese mundo “viril”, al que algunas aventureras se ganaron el acceso. Sorteó con elegancia los escollos que halló con humor y deportividad. Imbatible al peligro, a los cambios climáticos, a las averías, volcando en la carretera su energía y su curiosidad, encarnó a la viajera con encanto demostrando en todo momento su gusto por lo inesperado.

Después de aquel viaje, no se sabe nada de ella. Y lo más curioso es que la escasa documentación que existe sobre Brenda Collins, la convierte en un icono misterioso rodeado por un halo de leyenda.

Tiempo después de la aventura de Brenda, la estética del cuero se fue imponiendo en los amantes de las motos y las mujeres pilotos se coinvertirían en iconos de belleza y de moda. Sin duda, las décadas siguientes estuvieron marcadas por una nueva forma de ver las cosas que dejó su principal legado en la contracultura o movimiento hippie. La mujer se unió a estos movimientos, cobrando protagonismo también en la carretera, con sus aventuras, maravillosas, casi siempre estrafalarias, que protagonizó. La mayoría de ellas, animadas por las hazañas de sus antecesoras, o contagiadas de su misma determinación, asieron firmemente el manillar y salieron a descubrir el mundo con el traqueteo de sus motores como toda compañía.

Peggy Iris Thomas, con un perro como compañero de viaje, y Brenda Collins, fueron las últimas románticas que marcaron la frontera con la segunda mitad de siglo. en que otras moteras protagonizarían nuevas aventuras. En las décadas siguientes, en un ambiente marcado por la bohemia y la generación beat, siguieron saliendo subidas a sus motocicletas. Pero eso ya pertenece a otra época.

* * *

Effie y Avis Hotchkiss en su viaje por los EE.UU en 2015

Della Crewe antes de partir con su perrito en el viaje que realizó en 2014.

Della Crewe con un policía de Atlanta y el dueño de la sucursal sureña de Harley-Davidson, en su viaje por los EE.UU.

Augusta y Adeline Van Buren durante su viaje.

Las hermanas Van Buren, protagonistas de la primera ruta transcontinental en moto en 1916.

Halina y Stanisław Bujakowscy.

Halina y Stanisław Bujakowscy se adelantaron casi un siglo a lo que hoy llamamos «urismo de aventura».

Halina y Stanisław Bujakowscy: en 1934 realizaron, como viaje de novios, un periplo en moto de Polonia de Shanghai.

Lady Warren, esta es la única imagen que se conserva de ella. Cruzó Argelia y Túnez subida en un sidecar en 1918.

Theresa Wallach y Florence Blenkiron cruzaron África, en 1935, partiendo de Londres y llegando a Ciudad del Cabo.

Peggy Iris Thomas recorrió Canadá y América en 1950 en moto.

Peggy Iris Thomas

SALLY HALTERMAN, primera mujer en obtener la licencia de moto en la capital de los EE.UU. Imagen tomada en 1937 Autor Harris & Ewing.

Con el tiempo, el panorama motociclista cambió y el protagonismo de los hombres fue sustituido por la presencia de mujeres

Gwenda Stewart fotografiada en su Trump 250 CC en 1922

Poco a poco la mujer fue haciéndose un hueco en la conducción de motocicletas

CAPÍTULO III:

REINAS DE LA CARRETERA

Nuestras maletas estaban una vez más amontonadas en la acera; teníamos mucha carretera por delante. Pero no importaba. La carretera, es la vida.

JACK KEROUAC

«¡YO QUIERO, YO PUEDO!»

En 1905, un innovador fabricante de automóviles presentaba ante el consorcio automovilístico ALAM, su diseño de un nuevo vehículo a motor. Este consorcio tenía la patente del automóvil y cualquier nuevo prototipo tenía que pasar por su aprobación. Era por así decirlo, un monopolio que exigía royalties por la fabricación de vehículos y, en consecuencia, encarecía el precio al consumidor final. Hasta entonces, los automóviles eran artículos de lujo, conducidos por un chofer, inaccesibles al consumir medio. Solo los magnates y contadas familias adineradas disponían de este medio de locomoción. Pero Henry Ford, como se llamaba el pionero fabricante de vehículos, consideraba que había que extender al público el uso del automóvil abaratando su coste y en consecuencia su precio final.

El consorcio finalmente vetó su propuesta, sin embargo, Henry Ford no se arrendó y continuó fabricando coches, presentando ante el tribunal de Detroit una petición para revisar su caso. La lucha por liberar la patente de la idea del automóvil, duró aún unos años, hasta que, finalmente en 1914, el tribunal federal, falló a su favor.

Sus cadenas de montaje empezaron a fabricar un vehículo revolucionario, llamado el modelo T, cuyo precio era tan solo de 825 dólares, lo que lo hacía accesible al ciudadano común. Por primera vez en la historia, se fabricaba un automóvil que el hombre de a pie podía permitirse, creando con ello la que sería la industria más importante para la economía americana.

Henry Ford no tenía idea de cómo iba a influir en casi todos los aspectos de la vida americana. Él cambió literalmente América, su forma de vida, su forma de hacer las cosas, de viajar. Y su revolución inspiró a toda una generación de consumidores, vendedores ambulantes y aventureros.

Sin embargo, más de 26 años atrás del histórico fallo a favor de Ford, había sido precisamente una mujer la primera persona en realizar un viaje en automóvil: Bertha Benz.

Hermosa y decidida, con su cabello castaño retirado del rostro y recogido con unas horquillas, su largo vestido de satén, la seguridad de sus 39 años cumplidos y su espontaneidad habitual, Bertha Benz no era de las que se dejaban intimidar fácilmente. Sabía que su sonrisa lograba más triunfos que un gesto combativo, que sus rasgos encantadores, unidos a su inteligencia y decisión, terminaban por obtener cualquier cosa de su esposo, rendido a su talento desde que la conociera.

Pero aquel día de 1888, respiró hondo el aire del amanecer y escuchando con deleite el sonido del motor y el corazón latiéndole a toda velocidad abandonó, en compañía de sus hijos, Richard y Eugen, de 13 y 15 años respectivamente, y a espaldas de Karl Benz, la ciudad de Mannheim a los mandos del nuevo Benz Patent-Motorwagen patentado por él. De esa forma, se disponía a realizar el primer viaje en automóvil de la historia.

Poco importaron los problemas mecánicos a lo largo del camino. Echó mano de su imaginación para hacerlos frente. Usó un alfiler para limpiar una tubería de combustible obstruida y una liga para aislar un cable. No pocos se asustaron al ver un vehículo sin caballos que tiraran de él y a una elegante dama al mando.

Los primeros baches, las primeras sacudidas no enfriaron su ánimo. Muy al contrario, parecieron animar su resolución. Esquivó los árboles, los promontorios, las granjas, sacudida por ráfagas de felicidad. Observó el comportamiento del vehículo por el camino, aprendiendo del sonido del motor, a veces renqueante, a veces enloquecido. Aquella noche, llegaba a Pforzheim tras recorrer una distancia de 106 kilómetros y notificaba a su esposo el éxito de su secreta aventura por telegrama.

La seguridad asombrosa demostrada por Bertha Benz, confirmó en muchos lo que ya se sospechaba. Ni la mujer era tan ignorante, ni tan débil, ni tan inútil como muchos pensaban. En el futuro, frases del estilo de: «Los vehículos no son asunto de mujeres», iban a ser pronunciadas en incontables ocasiones, en incontables ciudades. Pero aquel día, consiguió engañar al destino colándose en la historia de la conducción.

Su osadía, además, dio un gran impulso, tanto publicitario como económico, a la empresa de su marido que, al menos en buena parte, también financiaba ella. Acababa de demostrarle las posibilidades que se abrían para la comercialización de su invención, lo atractivo que aquel vehículo podía resultar para el público en general. Aquella mujer de pequeña estatura, acababa de dar un paso de gigante en la industria automovilística.

Karl Benz pudo añadir varias mejoras basándose en el relato de su esposa. Ella misma hizo sugerencias importantes como, por ejemplo, la introducción de una velocidad adicional para subir las cuestas.

Las carreteras que Bertha siguió en aquel, su primer viaje, han sido bautizadas como «la Ruta Conmemorativa Bertha Benz», en Baden-Wurtemberg, uno de los 16 estados federados de Alemania, formando parte de la Ruta Europea del Patrimonio Industrial. Desde su inauguración en 2008, todo el mundo puede seguir las pistas del primer gran trayecto del mundo en automóvil.

A principios del siglo XX, solo algunas privilegiadas contadas con los dedos de la mano tenían cierto acceso al automóvil familiar, por lo general, gobernado por un chofer o por el cabeza de familia, pero lejos de lo que se piensa, que las mujeres y los automóviles no se mezclaron hasta décadas más tarde de su aparición, hubo un nutrido núcleo de adelantadas a su época.

En 1897, la actriz británica Minnie Palmer escandalizaba a los viandantes conduciendo por las calles londinenses su recién importado vehículo: Un flamante Rougemont traído de Francia. Se trata de la primera mujer, que se sepa, en poseer su propio vehículo.

Un año después, la neoyorkina Genevera Delphine Mudge, experimentaba sensaciones de vértigo pisando el acelerador mientras se abría paso entre los coches tirados por caballos que circulaban por Broadway. Posiblemente provocaba a su paso los mismos escalofríos que ella sentía haciendo gala de, lo que muchos consideraron, una audacia suicida. Mientras, en Chicago, una ilustre ciudadana se convertía en la primera norteamericana en obtener el permiso de conducir. Tres años más tarde, treinta y cinco vecinas de Chicago, en su mayoría jóvenes y la mitad de ellas solteras, se hacían con el codiciado permiso.

El mundo automovilístico en aquel entonces aún iba a tientas e improvisaba. No se habían implantado normas ni exámenes y muchos países aprendían sobre la marcha. Vera Hedges Butler, adicta al peligro que se atrevió incluso a volar a bordo de rudimentarios globos, fue la primera británica en pasar un examen de conducción. Esto ocurría en 1900, cuando muy pocas temerarias hacían el intento de manejar un vehículo. Como las pruebas aún no se habían implantado en Gran Bretaña, Vera viajó hasta París para realizar el examen. Vera celebró el acontecimiento viajando de París a Niza, lo que fue cubierto por varios medios de la época. En opinión de la revista Automobile, el éxito debía atribuirse más al automóvil que a la pericia de la conductora. ¡Qué tiempos!

Constituían una élite. Eran decididas, osadas, inconformistas, mujeres de hierro vestidas de encaje. Pusieron a prueba la paciencia de sus esposos. Desafiaron a la autoridad. En 1900, Anne Rainsford French, tras haber recibido clases de conducir de manos de su padre, un prominente doctor, y obtener la licencia de conductora, se estrenó trabajando como chofer de su progenitor mientras este realizaba las visitas a sus pacientes. Eso sí, circulando por las calles de Washington D.C a una velocidad inferior a 14 km./hora., el límite legal permitido en la ciudad.

Con sus frágiles manos enguantadas sujetas al volante, el sombrero anudado bajo la barbilla, otras mujeres se atrevieron a saltarse las normas, a superar las barreras sociales, se atrevieron a soñar y contagiaron a otras su entusiasmo. Para finales de 1904, el mismo año de su fundación, el Ladies’ Automobile Club de Gran Bretaña contaba ya con más de 300 miembros femeninos. Al país icono de la tradición, se le escapan las cosas de las manos.

En aquellos primeros años del automovilismo, una mujer manejando máquinas impulsadas por vapor o por motores de gas, debía ofrecer un auténtico espectáculo. En 1897, cuando la hermosa y millonaria Mrs. Bernard Weguelin dio un paseo con su marido subida en un flamante De Dion recién adquirido, la revista Car Illustrate, se lanzó a publicar la noticia: «la valiente choferesa ocupó el asiento del conductor en el camino de vuelta a casa para gran sorpresa de los espectadores para quienes la escena resultaba algo totalmente inusual». Por cierto, una de las columnistas en aquella revista, escribió sobre la expectación causada cuando ella misma acudió uno de aquellos días a una pequeña población llevando un vehículo: «Las multitudes me aclamaban con gran excitación. Algunos me observaban llevados por la curiosidad, otros a causa de la sorpresa, muchos otros con manifiesto disgusto, y unos pocos, se mostraron con envida».

«Las damas no están hechas para las máquinas», objetaban muchos, convencidos de su obligación en hacer lo posible. Para que las cosas volvieran a su cauce. Afortunadamente, libraban una batalla perdida. En 1907 el Times reportaba una sorprendente noticia: Una ciudadana británica a la que se refirió como Mrs. Charles J. Glidden, era sorprendida nada menos que dando clases de conducir a la reina de las Islas Fiji. Muchas lectoras quisieron ver en ello una señal de que, a pesar de todo, algunas cosas podían cambiar. Estaba escrito que la sociedad apuraba los últimos sorbos de una época que quedaba atrás.

En julio de 1903, Dorothy Levitt se convertía en la primera mujer en competir en un circuito de carreras contra hombres y la francesa Camille du Gast, en la carrera París-Madrid celebrada en 1903, llenaba los titulares de la prensa conduciendo su 30hpDe Dietrich. Se conserva una preciosa imagen en la que aprecia su agarrotada postura conduciendo, posiblemente debido, más que a la tensión de la prueba, a la rígida corsetería de aquel entonces.

Detrás de ellas, otras mujeres se sintieron atraídas por la velocidad. Fue el caso de Joan Newton Cuneo, que en 1905 ya era una célebre corredora de carreras. Estar casada y ser madre de dos hijos no impidió a Joan Cuneo, nacida en Massachusetts en 1876, soñar con convertirse en piloto. Poseía una voluntad innegable, una pasión que la devoraba, un manifiesto sentido de la combatividad. Su simple presencia suscitaba admiración, su habilidad al volante, imponía. Encarnó a su manera un modelo a seguir. Hizo oídos sordos a las habladurías. Restó importancia a las críticas.

Entre 1905 y 1912, disfrutaría de la fama nacional como corredora dispuesta a competir contra todos aquellos que desearan retarla, tanto hombres como mujeres. Joan Newton Cuneo cambió el destino de muchas conductoras. Aunque algunos siguieron mofándose de sus intentos por hacerse un espacio en un territorio masculino, las inculcó autoconfianza, las enseñó a no pasar desapercibidas ignorando las miradas y los comentarios. El mundo era de los valientes, y fue además, una defensora del Movimiento Good Roads, iniciativa creada en los EE. UU para abogar por la mejora de los caminos para beneficio de los ciclistas.

Después de que se prohibiera a las mujeres participar en carreras organizadas, supo hallar una vía de escape a su pasión dedicándose a establecer récords femeninos de velocidad. Cualquier cosa antes de renunciar. Fue, como tantas otras, una madre y esposa que reafirmó su personalidad a los mandos de un automóvil.

Los medios no daban abasto. Los fotógrafos disparaban sus flashes inmortalizando escenas nunca vistas. Algunos solicitaban entrevistas en exclusiva. Seguían a las nuevas estrellas de la conducción. El New York Herald Tribune, el Times, la revista Automobile, la revista Motor, la revista Car Illustrated… Todos competían por la mejor primicia. Las fotografías de damas al volante vendían y los lectores devoraban aquel material. Titulares del estilo de: «Los tiempos cambian», «La mujer se emancipa», «Una nueva era de conductoras», atraían el interés de muchos. Esto lo sabían bien los avezados empresarios, los agentes, productores, fabricantes y publicistas.

En 1900, pese a que la sede neoyorquina del Club automovilístico de América no aceptaba miembros femeninos, se eligió la imagen de una dama subida a un automóvil para ilustrar el poster que anunciaba la celebración de su gala anual en el Madison Square Garden. Ellas tenían un glamour especial, desplegaban una elegancia, una seducción etérea, y aunque les pesara a muchos, además, estaban conquistando el mundo de los hombres.

La conducción fue el antídoto para muchas de ellas. Algunas habían sentido la necesidad de aprender a gobernar una bicicleta, de escapar, de tomar sus propias rutas, pero el vehículo abría un mundo de posibilidades.

Unas cuantas, incluso, quisieron saberlo todo acerca aquellas máquinas, escrutar los secretos de su funcionamiento, desmontar los motores, mejorar sus prestaciones… Fue el caso de Mary Anderson, inventora de los limpiaparabrisas en 1903. Mary ideó una escobilla de goma suspendida sobre un eje unido a un mango en el interior del vehículo. Se le ocurrió la idea después de un viaje a Nueva York durante el invierno, cuando los conductores tenían que salir de sus automóviles para limpiar el parabrisas de la lluvia y los copos de nieve. Diez años después de que el dispositivo fuera patentado, prácticamente todos los coches usaban su invención.

El 1 de enero de 1915, Wilma K. Russey pasaba a la historia al convertirse en la primera mujer taxista de la ciudad de Nueva York. «El primer chofer femenino de Nueva York se estrena el día de Año Nuevo», anunciaba un titular del New York Times. Lista, seductora, terriblemente curiosa, Wilma Russey había trabajado durante más de un año en el taller de automóviles en Dalton’s Garage, situado en la 50 Street. No tardó en comprender los principios de la mecánica, los secretos de la conducción, el funcionamiento de un embrague… Sus ojos brillaban cuando desmontaba un carburador y suscitaba la admiración de sus compañeros con sus ideas, sus propuestas, su habilidad.

Un día, no encontró motivos para no hacer lo que más deseaba. Ganarse la vida como conductora y se decidió a dar el gran salto hacia la que era, “su vocación”, como lo definió el New York Times en el artículo donde describió su bautizo:

A las 10:00 de la mañana, en la avenida Broadway, un grupo de hombres, deseando tener el honor de ser sus primeros pasajeros, le pidieron a la señorita Wilma Russey que los llevara a dar un corto paseo por la famosa arteria de la ciudad de Nueva York. El vehículo hizo varios recorridos durante varias manzanas hasta que el grupo de curiosos vio su objetivo cumplido. Entonces, la señorita Russey cobró su primera tarifa y aceptó su primera propina.

Wilma allanó el camino para que otras mujeres siguieran carreras similares en el transporte, y lo hizo con una mezcla de sofisticación e inteligencia. Su indumentaria estándar en el trabajo, que incluía guantes de cuero negro y un sombrero y una estola de piel, cautivó la imaginación del público. Además, su sólida formación como mecánico le dio ventaja sobre muchos de sus compañeros taxistas cuando se trataba de hacer reparaciones. La suya fue una ventura ejemplar que abrió un camino hasta entonces vetado a la mujer.

Dos años después, en 1917, Charlotte Bridgwood patentaba el “barrido automático” o limpiaparabrisas actual. Su versión fue una mejora en la patente de ANDERSON de 1905, al ser automática y utilizar rodillos en lugar de cuchillas. Pese a que en 1923 sus dispositivos ya eran una pieza estándar en los vehículos, Charlotte obtuvo de ellos poco crédito e ingresos, pero sin duda, logró hacerse un hueco en el olimpo de las pioneras del motor.

Aún faltaba, sin embargo, que la imaginación de otra mujer aportara una contribución decisiva a los coches: el espejo retrovisor.

* * *

Jamás pienso en el peligro. Eso no es para mí, aunque reconozco que es omnipresente. El más ligero toque con la mano puede hacer que el auto gire y los virajes resultan generalmente fatales. Pero soy me gusta apostar y siempre estoy dispuesta a asumir riesgos.

DOROTHY LEVITT

DOROTHY ELIZABETH LEVITT:

LA INVENTORA DEL ESPEJO RETROVISOR

No sólo fue una de las primeras mujeres en conducir un automóvil, sino que pasaría a la historia como la primera inglesa en competir con un vehículo. De esto hace más de 100 años.

A Dorothy Levitt le gustaban los retos, la vida carecía de atractivo si unas dosis de peligro, o al menos, de emoción. De joven ya se había destacado como una jinete consumada, incluso, había hecho sus pinitos gobernando embarcaciones, y había sido una exitosa motonauta, de modo que en cuanto puso sus manos sobre el volante de un vehículo, supo que aquel iba a ser un amor duradero.

Ocurrió en 1902, cuando trabajaba como secretaria en la empresa automovilística Napier. Selwyn Edge, propietario de la compañía, no tardó en descubrir el raudal de energía y las aptitudes de Dorothy, y se convirtió en su mentor. Fue él quien la introdujo en el mundo de la conducción, ordenando a uno de los vendedores que la enseñara a conducir. Sin duda poseía un don natural: A los pocos meses de aprender, Dorothy ya dominaba también el mecanismo de los vehículos.

A partir de entonces, Dorothy Levitt estaba destinada a convertirse en una pionera en la conducción femenina de automóviles, así como en el automovilismo deportivo. Su afición, la llevó incluso a instruir a algunas mujeres de la familia real británica, a la Reina Alejandra de Dinamarca y a las princesas reales en la conducción de automóviles.

En 1905 establecería el récord de distancia femenino al conducir un De Dion-Bouton desde Londres a Liverpool, en un recorrido que la llevó dos días. Más tarde, batió el récord femenino de velocidad en Brighton, que logró superar al año siguiente en otra prueba.

Con sus rizos al viento, su sibilina sonrisa, su destreza al volante, pero, con su espíritu combativo, suscitaba la admiración de mujeres y hombres, muchos de los cuales la tachaban en público de descarada, pero la envidiaban y adoraban en secreto. The Fastest Girl on Earth (“La chica más rápida del mundo”) o Champion Lady Motorist of the World, (“La Piloto Automovilista Campeona del Mundo), así le gustaba a la prensa llamarla.

Atendía embelesadamente las entrevistas, posaba, hermosa y coqueta para los fotógrafos aleteando sus pestañas instantes después de atusarse en el espejito que siempre llevaba en su bolso y que a menudo empleaba para comprobar la presencia de vehículos tras el suyo. Así fue como ocurrió. Por una de esas casualidades de la vida. Fue al aconsejar en su libro: «La mujer y el automóvil: manual para todas las mujeres que compiten en automovilismo o desean hacerlo», usar el espejo de los cosméticos para tener una visión retrospectiva al conducir, años antes de que los fabricantes de automóviles lo patentaran en 1914. También aconsejó a las mujeres que viajaban solas que portaran un revólver Colt en la guantera, al ser un arma con poco retroceso y practicar la puntería en su tiempo libre.

Dorothy Levitt demostró sus convicciones no solo compitiendo, sino también trabajando como periodista y activista por los derechos de la mujer; Escribió polémicos artículos para la prensa con el propósito de disipar el mito de la fragilidad de las mujeres, que las hacía ineptas no solo al volante sino en cualquier aspecto tecnológico. De ahí que en su libro ofreciera consejos prácticos no solo sobre la conducción, sino también sobre el mantenimiento de los vehículos.

Después de haber puesto su talento al servicio de la industria automovilística, Dorothy Levitt probó con los aviones. Nada se resistía a su curiosidad. Por ello en 1909 se inscribió en una escuela de la aviación francesa, en busca de su licencia de piloto. Lo intentó junto con otras mujeres, entre ellas, la baronesa Raymonde de Laroche, la única mujer en obtener la licencia de aviador en el monoplano de la marca “Antoinette”, el cual era muy difícil de pilotar.

Más tarde se hizo miembro del Club Aéreo del Reino Unido (The Aero Club of the United Kingdom) y dio una histórica charla en el Restaurante Criterion en 2010, haciendo que las miradas de los presentes, brillaran de admiración mientras hablaba despreocupadamente sobre su experiencia de aprendizaje de vuelo.

Ella fue así. Atrevida, espontanea, decidida, y atrayente. Exigió a la vida mucho menos de lo que se exigió a ella misma. Siempre al encuentro de lo imprevisto, del movimiento, de la emoción. Su existencia fue tan agitada como breve. Tal vez, exprimió tanto los días que al llegar al meridiano de su vida ya había logrado lo que la mayoría de sus contemporáneos no habrían soñado hacer ni en tres generaciones.

Murió en 1922, a la edad de 40 años, habiendo sido una soltera exultante. Le gustó vivir como le gustó conducir, a gran velocidad, una velocidad acorde con su arrolladora personalidad.

* * *

Nadie debería volver a hacerlo.

ANNIE TAYLOR, 1901

ALICE HUYLER RAMSEY:

EE. UU DE COSTA A COSTA EN 1909

El aire rezumaba una mezcla de perfume y adrenalina. El deseo de romper con las normas se manifestaba de manera tal, que resultaba una ofensa para la sensibilidad de muchos. ¡No había quien detuviera a las mujeres!

El 24 de octubre de 1901 Annie Taylor se convertía en la primera persona en atravesar las cataratas del Niagra como bala humana metida en un barril. Esta maestra de 63 años de edad que aceptó el reto sin saber nadar, sobrevivió para contarlo, claro que cuando la recogieron sus primeras palabras fueron: “Nadie debería volver a hacerlo”. Quizás fue su peculiar manera de rendir un homenaje a esa bajada de telón de un siglo en el que hubo cientos de mujeres bala: Las viajeras y aventureras habían sido propulsadas a lejanos rincones del planeta dejado su rastro de perfume por los desiertos y tupidas selvas.

Las protestas estaban a la orden del día. Cientos, miles de mujeres, desfilaban por las principales calles pidiendo el voto. Allí estaba el caso de Lady Florence Norman, 1881–1964, conocida sufragista británica que había tomado por costumbre acudir en su motoneta a trabajar en las oficinas en Londres. El scooter, por cierto, había sido un regalo de cumpleaños de su orgulloso marido, el periodista y político liberal Sir Henry Norman.

Ahí estaba también Victoria Woodhull, quien había abierto una agencia bursátil en Wall Street, había fundado un periódico (el primero en los EE. UU en publicar el manifiesto comunista), ¡y se había presentado candidata a la presidencia del país!

Marie Marvingt había conducido una locomotora en 1905 así como barcos de vapor, y había realizado el trayecto París-Coblenza (más de 400 km. de distancia) en canoa. Quienes pensaban que aquel manantial de actividad no podía ser considerada una mujer, allí estaba ella en la cocina, haciendo honor a si título de Cordon-Bleu.

Y ahí estaban las mujeres pilotos, conquistando el cielo. La aparición de los primeros aeroplanos décadas atrás, había hecho las delicias de muchas damas dispuestas a desafiar las normas y demostrar su virtuosismo con las piruetas aéreas. La propia Marie Marvingt había logrado diecisiete récords mundiales como aviadora. Ahí estaba Élise Deroche, conocida también como baronesa Raymonde de La roche, una diosa de la aviación que acuñó la frase: «el cielo es mi escenario». Ahí estaba Marthe Niel, convertida en 1911 en la primera mujer piloto de pruebas, y Harriet Quimby, sobrevolando al año siguiente el Canal de la Mancha… Con el tiempo, estos astros celestes habían creado sus clubs, se habían asociado y fortalecido para reivindicar su espacio propio en los deportes aéreos. Si esto ocurría en el cielo: ¿Qué no iba a ocurrir en la carretera?

El 9 de junio de 1909, con 22 años recién cumplidos, siendo ama de casa y típica madre americana con residencia en Hackensack, Nueva Jersey, Alice Huyler Ramsey recibía su bautismo en la carretera embarcándose en un viaje de 4.000 kilómetros partiendo de Manhattan rumbo a San Francisco. En su caso, detrás del desafío estaba un avispado gerente de ventas de la Compañía Maxwell-Briscoe que patrocinó y publicó el viaje para convencer al público estadounidense de que los coches habían llegado para quedarse y que las mujeres eran tan aptas como los hombres para conducirlos.

Alice Ramsey poseía una belleza innegable. Una sonrisa de diosa griega. Una elegancia poco usual. Detrás de sus modales corteses, se imponía una mujer que destacaba por su talento. Había sucumbido a la pasión automovilística tiempo atrás, dando sobradas muestras de su habilidad en el volante. Según su padre, su hija “nació mecánica”. Desde el día en que pudo desmontar un juguete de metal, Alice no volvió a mostrar vocación alguna por convertirse en un ama de casa convencional.

Además desde muy joven le gustaba competir, y cosechó algún que otro triunfo en carreras populares, tomando curvas cerradas con total desenvoltura entre barriles y fardos de heno.

Alice formaba parte de aquel fenómeno extraño de corredoras de competición al que los norteamericanos aún no estaban habituados y resultaba toda una novedad en aquellos eventos. Fue en un encuentro en Long Island, cenando en Montauk Point, tras completar el primer día de una carrera en la cual participaba con su Maxwell 1908 color rojo, cuando se le acercó Carl Washburn Kelsey, director de ventas de la Maxell-Briscoe Company, con la oferta de convertirla en la primera mujer en conducir desde Hell Gate en el Atlántico, hasta el Golden Gate en el Pacífico. La empresa requería, eso sí, atravesar 3.800 kilómetros de pistas polvorientas, con pocos lugares donde reportar y aún menos hoteles donde pernoctar. Pero a ella se le abrieron los ojos ante tan tentadora perspectiva

El día de su partida, Alice posaba junto a su joven amiga Hermine Jahns y sus dos cuñadas, Nettie Power y Margaret Atwood, en el 1930 de Broadway, donde se hallaba la sucursal de los automóviles Maxwell. Aquel lluvioso día se congregaron en torno a ellas familiares y amigos que habían acudido a despedir la comitiva, y algunos periodistas y fotógrafos ansiosos por inmortalizar la escena. «Un número considerable de espectadores estaban allí, entre los cuales descubrimos varios amigos, junto a algunos miembros de Maxell-Briscoe Company, periodistas y fotógrafos. Y para sorpresa nuestra, en la acera descubrimos a W.J.Morgan, jefe de la sección automovilística de The New York Globe».

Se conserva una preciosa imagen de ella y sus compañeras de travesía, sonrientes, ataviadas con negros y amplios impermeables, sujetando cada una un ramo de flores, antes de partir hacia su aventura transcontinental.

«Nuestra ropa de lluvia consistía en largos y voluminosos ponchos de goma en forma de circunferencia y con mangas fruncidas en las muñecas con dobladillos elásticos, que sólo dejaba al descubierto la cabeza. Estas prendas eran eficaces contra la lluvia, pero ciertamente no hacían gran cosa para favorecer nuestra figura. Nosotras, aventureras, parecíamos un cuarteto de monjas».

A la pregunta de uno de los periodistas sobre dónde llevaban guardadas las pistolas, Alice respondió que no llevaban ninguna. «Y, ¿cómo van a proteger sus vidas?», inquirió el hombre. «No tenemos miedo», fue su escueta respuesta. «Y las almohadas?» Se interesó otro de los presentes. «¡Si una de nosotras necesita una almohada, supongo que tendrá que subir en el primer tren, hasta la siguiente parada!». Alice, lo tenía muy claro.

Aferrada al volante de su flamante Maxwell color aceituna, Alice partió enfilando la avenida Broadway, rumbo norte, seguida de algunos coches de escolta hasta la calle 95. A partir de ahí, ella y sus pasajeras prosiguieron solas el camino.

El viaje acababa de comenzar. Alice era la única que sabía conducir y estaba decidida a llevar a buen término el encargo de la Maxell-Briscoe Company. A falta de los adelantos de ahora para orientarse, iba provista de un buen surtido de mapas de la American Automobile Association, que iría desplegando durante los dos siguientes meses. La compañía había acordado cubrir todos los gastos, y le había dado un curso acelerado en cuestiones como cambiar las ruedas y algunas piezas de repuesto.

Debido a las grandes distancias entre ciudades en el oeste, habían instalado en el coche tanques de 75 litros de gasolina, en vez de los habituales de 53 litros. Llevaban incluso dos neumáticos adicionales en el lado derecho del vehículo, un equipo de reparación y una cámara con la que tomar fotos con tamaño de tarjeta postal. Además, como se preveía que, en ocasiones no podrían alcanzar la siguiente parada señalada en la ruta para comer o dormir, la compañía también les había provisto de una gran cesta de picnic con un mínimo de raciones de comida.

A principios de siglo, debido al terrible estado de las carreteras, no era habitual realizar trayectos tan largos como para necesitar maleteros en los vehículos y falta de un compartimento, tuvieron que improvisar un estante en la parte trasera donde encajaron las maletas que cada día cubrirían con plásticos para protegerlas de la lluvia, el barro y el polvo. Cargaron todo tipo de ropa, en previsión de los diferentes climas y zonas que iban a atravesar. El peso del vehículo, sin el equipaje rondaba los 950 kilos. Alice y sus acompañantes tendrían que vérselas con las pistas encharcadas y los baches…

El día estaba plomizo a causa de las negras nubes que cubrían Manhattan desde primera hora descargando cortinas de lluvia. Apenas conseguían distinguir las pequeñas urbanizaciones y casas que iban quedando atrás: Dobbs Ferry, Irvington y Tarryutown…, a lo largo de Albany Post Road. Luego las colinas de Pocantico, lugar de residencia de los Rockefeller, extendidas al este. Más adelante, los olvidados edificios de la prisión de Sing Sing, a lo largo de la línea costera.

Sin salir del estado de Nueva York, pasaron su primera noche en la ciudad Poughkeespsie. Desde allí iniciaron su siguiente etapa bajo una lluvia insistente. Con la ayuda de las guías azules, se aventuraron hacia el noroeste. Al no haber mapas, The Blue Books resultaban indispensables para los automovilistas. Eran la única fuente de información fiable para orientarse, para saber dónde acudir o qué camino tomar. Las ruedas, entonces, estaban recubiertas de una fina capa por lo que no ofrecían ningún tipo de resistencia y resbalaban fácilmente. A menudo, era necesario ponerles cadenas.

Más tarde, al entrar en Albany cruzando un pequeño puente sobre el Hudson, se encontraron con su agente, el editor del Boston Herald, contratado por la compañía para seguirlas en tren a lo largo de su ruta, alcanzar con antelación el siguiente destino previsto, y conseguir habitaciones de hotel. «Era un irlandés apuesto, con el pelo rizado y bien peinado. Cualquier temor que hubiéramos podido abrigar antes de conocerle, se disipó por completo en las semanas que pasamos con él. Se mostraba siempre reflexivo, considerado, educado, y sólo guardo los mejores recuerdos de su consideración y ayuda en todos los sentidos». Para él representaba también una gran oportunidad para escribir sobre el viaje.

La compañía no había reparado en detalles. Sabía que el espectáculo de cuatro mujeres en un coche cruzando el país suponía una oportunidad de oro para el prestigio de la industria automovilística

Al recalar en Búfalo, algunos amigos esperaban la llegada de Alice y sus pasajeras. Llevaban cadenas en las ruedas para evitar patinar con la lluvia. En una ocasión, casi se precipitaron hacia un rio al resbalar en un puente. «A la mañana siguiente las carreteras permanecieron en iguales condiciones hasta llegar a Little Falls, donde el cielo se abrió finalmente y ¡pudimos quitar las horribles cadenas!».

Cuando se detenían para comer en algún restaurante o para descansar, la gente les ofrecía su ayuda. «El metre del Hotel Martin en Utica, y su personal fueron de lo más amable. Hicieron lo posible para que estuviéramos cómodas hasta el punto de que estuvimos tentadas de quedarnos allí por un tiempo, pero teníamos que partir hacia Siracusa».

El primer problema serio con el coche lo tuvieron en la ciudad de Auburn, pasada Siracusa, donde por muchos intentos que hicieron no lograron arrancarlo. Tuvieron que pedir un mecánico de la casa para repararlo. Más tarde realizaron en un día un trayecto, considerado, casi imposible entonces, 240 kilómetros hasta Búfalo, conduciendo de noche, y solo ayudadas por lámparas de gas que centelleaban a ambos lados del vehículo.

El 15 de junio llegaban a Ohio y más tarde en el camino a Cleveland, se perdieron irremisiblemente. Allí, el director de una fábrica de componentes para vehículos les instaló un ingenioso invento en aquel entonces: una bocina que sonaba como un cuerno de caza. «¡Me pareció una forma simpática de anunciar nuestra llegada a las ciudades!».

En ocasiones superaron la increíble velocidad de 67 km./hora. Se sentían volar. El encuentro con los periodistas y gentes que salían a su encuentro siempre les animaba. Los paisajes cambiantes, con dunas producidas por tormentas de arena procedentes de los Grandes Lagos, altos riscos y bosques frondosos, se iban alternando.

Finalmente alcanzaban Chicago. «Chicago comenzaba a mostrar signos de convertirse en una gran metrópoli, con sus nuevos y espléndidos edificios. Michigan Avenue estaba asfaltada y la hermosa y amplia avenida se hallaba bordeada por bulliciosas oficinas y tiendas». Comieron en la ciudad, vieron amigos, lavaron sus ropas en el hotel e hicieron algunas compras antes de su partida hacia el oeste, dirección Iowa. «De nuevo estábamos de punta en blanco». Habían pasado dos semanas desde su salida de Nueva York y ya habían recorrido un tercio del viaje.

El día de la partida, una multitud se agolpaba a lo largo de Michigan Avenue para despedirlas. Los curiosos observaban fascinados al paso del vehículo sobre-equipado en el que sobresalían poleas, cajas y hasta una pala. La oficina de telégrafo había paralizado temporalmente su actividad, pues los empleados no querían perderse el espectáculo.

Atravesando los fértiles campos salpicados por granjas pincharon por primera vez. Alice consiguió cambiar el neumático, explicando cada paso del proceso a los periodistas que las seguían en otros vehículos. Algunos incluso, se turnaban para usar la bomba de aire.

A veces disfrutaban de comida casera en casas particulares. Otras, se contentaban con una rodaja de pan y algo de mantequilla y azúcar para seguir adelante. Finalmente cruzaron al otro lado del rio Mississippi. Se hallaban a las puertas del famoso Oeste, «Existe una diferencia discernible en la tierra y la gente una vez que has cruzado el Mississippi».

Días después, se acercaban a una granja rodeada de plantaciones de maíz, donde una mujer, cubierta con un gran sombrero de paja, las vio aproximarse.  A estas alturas, la noticia de su viaje corría como la pólvora por todos los estados por los que pasaban. Inmediatamente les preguntó:

—¿Son ustedes las mujeres que están conduciendo desde Nueva York a San Francisco?

—¡Si, somos nosotras!

—Estoy encantada de conocerlas. Tras leer sobre ustedes en el periódico, he viajado diez kilómetros y he estado esperando bastante tiempo, para verlas pasar. ¡Me siento feliz de haberlas visto!!

A menudo las ruedas se atascaban y debían improvisar, poniendo las vallas de carretera bajo las ruedas para poder continuar. Siempre que lo hacían, una de pasajeras retrocedía andando para volver a colocarlas donde estaban.

Al dejar Iowa, travesaron una gran reserva india: «Ninguna de nosotras habíamos visto tantos indios antes y estábamos excitadas con esta nueva experiencia». Tan atónitos como ellas, se mostraban los habitantes de las poblaciones que cruzaban. Rodeaban el vehículo impidiéndolas avanzar. Se hallaban en el corazón de la América profunda. «Nos advirtieron de varios tramos malos y de una cuesta muy empinada justo más allá de la ciudad de Jefferson. Era conocida como Danger Hill (la colina del peligro), y los escasos vehículos que se atrevían a tomarla, eran a menudo obligados a darse la vuelta». 

Los pinchazos, las averías, el fuerte viento y las bajas temperaturas, no lograron denostar el espíritu deportivo de Alice y de sus compañeras. No faltaron anécdotas como cuando el sheriff de Nebraska las detuvo para comprobar que no estaban implicadas en un asesinato.

A finales de verano, un coche piloto se reunió con ellas en Cheyenne, Wyoming para guiarlas a través de las montañas rocosas de California y poco después, llegando a Utah, tuvieron que vérselas con el ataque de jaurías de perros salvajes y sufrieron otra avería en el eje.

El siguiente susto llegó cuando divisaron a un grupo de indios a caballo, corriendo por la pradera armados con arcos y flechas. Luego descubrieron que iban persiguiendo una liebre, y no a ellas.

«Era noche cerrada cuando llegamos a Reno, pero los aplausos y las palabras de recibimiento apenas fueron audibles a causa del sonido de las aguas del rio Truckee, discurriendo junto al hotel». Al día siguiente ascendieron las escarpadas pistas de Sierra Nevada. Tardaron ocho horas en recorrer 112 kilómetros.

En el camino, no faltaron otras anécdotas, como ser acribilladas por los chinches de un hotel de Wyoming, y ser rodeas por rebaños que les impedían el paso, pero Alice y sus compañeras disfrutaron de aquel viaje. «Los últimos 30 kilómetros hacia la caseta del ferry en Oakland, fueron excitantes como lo fue la espera del ferry que nos conduciría a través de la Bahía, a San Francisco».

Tras haber sorteado todo tipo de dificultades, Alice y sus compañeras llegaban a su meta dos meses después de haber partido. Las multitudes abarrotaban la entrada del St. James Hotel, en San Francisco. Una caravana de vehículos Maxwells las escoltó a lo largo de la ciudad. En ellos, iban los directivos de la compañía y algunos periodistas. La gente se agolpada en las aceras, aplaudían a su paso. Conduciendo hacia el hotel St. James, fueron seguidas como en una procesión triunfal, hasta su encuentro con los fotógrafos y reporteros que las esperaban.

Alice Ramsey fue una heroína aclamada por los medios en todo el país. En 1960, fue nombrada la “Mujer automovilista del siglo” por la Asociación automovilística americana y “Primera Dama de los Viajes en Automóvil” por la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Durante sus últimos años, se trasladó a California, donde escribió y publicó la historia de su viaje. Parece ser que le cogió el tranquillo a viajar en automóvil y que las penurias sufridas no minaron su dinamismo, pues siguió a lo largo del país en más de 30 ocasiones.

Su último reto fue conducir a través de los Alpes suizos. Completó cinco de los seis pasos previstos, antes de que una tormenta de nieve cerrará el camino. Su médico le prohibió volver a intentarlo ya que llevaba marcapasos. Murió en 1983 a los 96 años de edad, después de haber conducido durante más de 80 años y haber encarnado todo un ejemplo de humor, de tenacidad y de espíritu de aventura.

* * *

ANITA KING:

LA ERA DORADA DEL CINE MUDO

El 17 de febrero de 1911 se instalaba en un Cadillac un reciente invento obra de un ingeniero estadounidense llamado Charles Franklin Kettering. Este inventor y empresario, propietario de 140 patentes acababa de cambiar la historia del automovilismo y de paso, convertía en obsoleto el mayor impedimento para que las mujeres condujeran: la palanca de arranque.

El motor de arranque eléctrico para vehículos cambió para siempre la conducción. Hasta entonces, los automovilistas –o un asistente con fuertes brazos y probada energía–se veían obligados a impulsar el encendido del motor girando esa manivela que tanto hemos visto en películas y fotografías antiguas. Gracias al revolucionario invento de Franklin Kettering, las mujeres vieron abiertas las puertas del cielo. Ya podían arrancar sus vehículos, conducir y viajar cómodamente en ellos sin necesitar la compañía de un hombre.

Tres años después de que aquel Cadillac contara con el primer motor de encendido, una conocida actriz de la gran pantalla iniciaba su viaje transcontinental en solitario.

Entre todas las conductoras que brillaron durante los románticos inicios de la conducción, Anita King, una estrella de cine mudo, destaca con especial fulgor protagonizando un raid en solitario a través de los Estados Unidos con la misma elegancia, la misma pasión y fantasía que acompañaron también sus célebres películas.

Su energía inquietaba a sus conocidos, su inconformismo causó más de un dolor de cabeza a los directores y productores de la época, su dramática intensidad enamoró a un ejército de admiradores. Hermosa, exquisita en sus gestos, femenina sin ser feminista, atípica sin ser extravagante, algo frívola quizás, pero con unos ojos siempre brillantes, siempre acechantes, cautivadores, Anita King era una firme candidata a la gloria. Sucumbió a su entusiasmo por la vida sin poder evitar perseguir sus sueños en cada uno de sus pasos. El cine fue un trampolín a la fama, pero su viaje en solitario, realizado en 1915, –siendo una actriz de The Famous Players Film Company–, fue su manera magistral de contarle al mundo que este iba a dejar de ser patrimonio exclusivo de los hombres.

Oriunda de Michigan, Indiana, Anita no era ajena a la industria automovilística, sin embargo, fue a partir del momento en que se mudó a la costa este en 1908, cuando se disparó su interés por los vehículos, después de trabajar como modelo en exposiciones automovilísticas en California. Al poco de aprender a conducir, tomó la palabra en la competición, participando en algunas carreras. Anita no minimizaba los riesgos de su recién descubierta afición, los accidentes eran frecuentes, las pruebas peligrosas, pero ella no conducía como parte de una distracción dominical. Veía en la velocidad una droga que le hacía saltar a un mundo de sensaciones desconocidas y se entregó a fondo a su recién descubierta pasión.

Pese a algunos tropiezos y accidentes que la obligaron a abandonar por un tiempo el asfalto para centrarse en su carrera como actriz en Hollywood, su amor por los automóviles permaneció intacto. Pasado un tiempo prudencial, decidió sacar partido a su experiencia estableciendo un récord de velocidad de mujeres pilotos. A partir de ahí, aceptó el reto de realizar su histórico viaje con el apoyo de Jesse L. Lasky, ejecutivo de la Famous Players Film Company y del KisselKar cedido por la Kissel Motor Car Company, una empresa fundada nueve años atrás que se haría famosa por la dureza de sus taxis y camiones de bomberos.

Apodada como The Paramount Girl, (la compañía cinematográfica distribuía sus películas a través de la Paramount Pictures Corporation), Anita King comenzó su mítica travesía dejando Hollywood el 25 de agosto de 1915.

Evidentemente, aquel derbi prometía ser encarnizadamente complicado para una mujer viajando sola, habida cuenta de que Anita King no era una conductora experimentada en largas distancias. En todo caso, el reto la atraía de manera irresistible y contra todo pronóstico lograría su objetivo.

La prensa se volcó en ella durante su aparición en San Francisco, donde hizo algunas apariciones publicitarias declaraciones en la Exposición Internacional Panamá-Pacífico. Estaba previsto que los medios cubrirían su viaje y ella haría una serie de paradas promocionales en las principales ciudades a lo largo del camino.

«¿Por qué las mujeres no pueden romper retos transcontinentales?», –declaró a un periodista–, «estoy decidida a arrebatar a los hombres algunos honores, así como también a mostrarles la fortaleza del que han venido en llamar “sexto débil” en lo referente a determinación y perseverancia». La noche antes de partir, Anita King hacía estas declaraciones subida al escenario del Teatro Imperial de San Francisco, mientras posaba para los medios junto a su auto en compañía del alcalde de la ciudad.

La mañana del 1 de septiembre de 1915, más de dos docenas de propietarios de KisselKar escoltaron a Anita mientras se disponía a comenzar su viaje, conduciendo su automóvil hacia el este. Anita King se dirigió hacia el este, decidida a culminar con éxito la travesía. Para ello cocinaría sus propias comidas, acamparía en el desierto, cambiaría los neumáticos y repararía su automóvil cuando fuera necesario.

El artículo publicado en el San Francisco Examiner el 29 de agosto de 1915, daba cuenta del viaje:

La hazaña que protagoniza la señorita Anita King, más conocida como The Paramount Girl, y que la semana pasada cubrió la distancia que separa San Francisco de Los Ángeles en tan solo 17 horas y 55 minutos, será seguida esta semana en su notable esfuerzo de cruzar el continente en tres semanas. Lo hará a bordo del vehículo bautizado como “Koast to Koast Kissel Kar”. Las sucursales de la compañía Kissel a lo largo del recorrido han sido notificadas y en muchos lugares la señorita King será bienvenida por las delegaciones de los propietarios. En Oakland, varios propietarios se encontrarán con el ferry que llevará a la joven conductora a través de la bahía y la escoltarán en su camino hacia Sacramento, la primera parada. El punto de mayor interés respecto al viaje, quizás, al margen del hecho de que sea una mujer quien lo lleve a cabo, es que la ruta discurrirá a lo largo de la autopista Lincoln. Los conductores generalmente han elegido el camino del sur o el de Santa Fe.

Los desiertos y montañas a lo largo del camino, el calor y el calentamiento del motor, supusieron grandes desafíos que superar. Ello sumado a las precarias carreteras, a los imprevistos, y a su ronda de apariciones en varias ciudades, retrasaría considerablemente el viaje sobre las tres semanas previstas inicialmente. Un diario local informaba a mediados de septiembre de sus angustiosas experiencias en el desierto de Nevada:

Ha quedado en evidencia el hecho de que la autopista Lincoln en todo el estado de Nevada está muy pobremente señalizada. El hecho ha sido probado por una mujer conduciendo en solitario un automóvil por el continente y buscando guiarse en la gran carretera transcontinental, que, sin embargo, se perdió en el desierto de Nevada, tomó el camino equivocado y durante más de diez horas estuvo en una situación muy peligrosa. Varias horas después, esta mujer, la señorita Anita King, que está tratando de conducir un KisselKar por el continente sin acompañante, fue encontrada semi-desmayada junto a su automóvil por tres buscadores de oro, que la condujeron hasta Lovelock, donde le ofrecieron comida y refugio. La señorita King no pudo obtener información fiable sobre la autopista Lincoln y, después de regresar a su automóvil, comenzó su camino a través de Salt Lake City, donde llegó el jueves pasado. En un cable enviado a la sucursal local de KisselKar, la señorita King atribuye su experiencia, que califica de tan emocionante como desgarradora, a la falta de una señalización adecuada en la autopista Lincoln, una queja que se ha manifestado por parte de los automovilistas y concesionarios de automóviles en esta parte del Estado en reiteradas ocasiones.

Pero Anita King era una luchadora. Se entusiasmaba solucionando un problema, un imprevisto. Poseía unos genes combativos que tal vez desentonaban con sus papeles de delicada dama interpretados en la gran pantalla. Demostró grandes dotes para la improvisación y un optimismo que le sacó de más de un atolladero. Sin embargo, se trataba de una mujer viajando sola recorriendo caminos en mal estado y haciendo frente a los imprevistos. En su camino a través de Utah hacia Wyoming, enviaba el siguiente cable a la sucursal de Oakland de la compañía Kissel:

“CHEYENNE, 17 de septiembre: Casi derrotada por el barro en Wyoming. Un terrible revolcón, varias derrapadas y una ruta peligrosa desde Ogden. A las afueras de Laramie, ayer, supere un terraplén de siete metros y medio. Por fortuna, pude orientar el automóvil hacia una hondonada, pero lo metí en el barro hasta los cubos. Tuve que abrirme camino a través de una pista cubierta de lodo y rocas durante más de 100 metros. Me llevó más de tres horas regresar a la carretera. Agotada tras una noche terrible en las salinas de Nevada. Trataré de llegar a Kimball, Nebraska, hoy y el domingo a Grand Island. El automóvil no ha fallado ni una sola vez desde que dejé San Francisco. Soy motivo admiración entre la gente de todas las ciudades, pueblos y aldeas. Pienso que a partir de aquí todo irá bien. ANITA»

Al llegar a Chicago nueve días más tarde, un artículo de la revista, “Motor Age”, comparaba su hazaña automovilística con sus hazañas en la gran pantalla.

Pese a los retrasos, el 19 de octubre de 1915, 49 días después de haber dejado San Francisco, Anta King entraba en la ciudad de Nueva York, convertida en la primera mujer en cruzar sola el vasto país en automóvil.

«Movie Star Ends Trip», anunció un titular del San Francisco Chronicle que publicó lo siguiente: «Completando una de las hazañas más atrevidas emprendida por una mujer en la historia la industria automovilística, Miss Anita King, “La Chica Paramount” que dejó San Francisco el 1 de septiembre pasado, llegó a la ciudad de Nueva York».

Después de aquel viaje de costa a costa, la vida de Anita King se vio inundada por una avalancha de actividades. Siguió haciendo apariciones públicas en los teatros, siguió dando conferencias sobre sus experiencias al volante y un documental sobe su viaje fue exhibido en varios lugares.

En una ocasión, asistió para inaugurar uno de las principales salas de cine del país, el Coliseum Theatre de Seattle. A su llegada, la orquesta la acogió humorísticamente con una versión de “God Save the King” mientras los 2.400 asistentes se levantaban de sus asientos para aclamarla. Anita se dirigió a la multitud con las siguientes palabras: «A ustedes, amantes del cine mudo y a la gran ciudad de Seattle, les dedico la inauguración de este teatro, el más hermoso, el más artístico de los Estados Unidos» Las películas proyectadas allí aquel día, incluyeron una película de Cecil B. DeMille y escenas de Anita filmadas en Seattle y sus alrededores, así como las imágenes de su viaje transcontinental. El público quedó cautivado.

El director de la Paramount George Melford, puso en marcha una versión cinematográfica del viaje de Anita King con el título: «The Race». Las fotos para la promoción de la película mostraban a una mujer saltando con un automóvil en un puente en llamas. ¡Todo valía en el mundo del cine!

Esta actriz del cine mudo que posó para la prensa en su coche descapotado, su gorra de cuero y sus gafas de piloto, puso en marcha una maquinaria publicitaria que en la década de los 20’ y los 30’ ensalzaría la belleza y sensualidad de las grandes estrellas de la gran pantalla, subidas a un automóvil. Greta Garbo, Marlene Dietrich, e Isadora Duncan, iconos de elegancia y de glamour, serían algunas de ellas.

En los siguientes años, Anita King dedicó su vida a ayudar a las jóvenes que viajaban a Hollywood sin un centavo en busca de fama y caían en desgracia. En palabras suyas: «o salen mal o caen en las garras de las drogas y la bebida».

Anita fue elegida Diputada de la Ciudad de Los Ángeles y, con la ayuda de la YWCA, organizó un club recreativo para las adolescentes que intentaban encontrar trabajo en los estudios. Pronunció varias conferencias a las mujeres y a los jóvenes sobre la necesidad de prepararse para trabajar en el cine y también habló en contra de los publicistas engañosos que atraían a los incautos a la capital del cine con promesas fraudulentas de éxitos instantáneos.

Siguió trabajando como actriz y llenando su vida de actividades y proyectos, algunos de los cuales compartió con el que sería su primer y único esposo, Timothy M. “Tom” McKenna. El suyo fue un matrimonio feliz.

En sus últimos años, tras haber quedado viuda en la década de 1940, Anita se volcó en establecer nuevos récords, llegando a ser conocida por su yeguada de caballos pura sangre.

Anita King continuó residiendo en el sur de California y no se separó de su pasado cinematográfico, apareciendo con otras estrellas en el homenaje ofrecido en 1949 a Cecil B. DeMille.

Murió de un ataque al corazón en 1963, a la edad de 78 años, en su casa de Hollywood. El día de su entierro las estrellas, no solo del cine, tuvieron un brillo especial. Al fin y al cabo, se había desvanecido un astro que había iluminado la gran pantalla y las carreteras del país.

* * *

SARAH BREEDLOVE:

COSMÉTICOS Y PROSPERIDAD

En 1915, Madame C.J Walker era inmortalizada posando en el vehículo de su propiedad. En la imagen que se conserva, se la ve sentada en el sitio del conductor y acompañada de otras tres pasajeras, una a su lado, las otras dos en el asiento de detrás. Esta empresaria de la cosmética supo sacar partido al binomio mujer-vehículo, tan de moda en la época, como slogan publicitario de su próspera industria.

Negra como el betún, corpulenta, de formas orondas, temperamental, visionaria, emprendedora, esta empresaria afroamericana surgía en aquel entonces, como preludio de lo que serían las grandes compañías de cosméticos estadounidenses. Sin duda debió ser una mujer excepcional. Hacerse millonaria siendo una empresaria de color a principios de siglo, era algo que no se veía todos los días.

Nacida en 1857 en Luisiana, Sarah Breedlove hizo fortuna desarrollando y vendiendo una exitosa línea de productos de belleza y de tratamiento del cabello para mujeres negras con la compañía que fundó, la Madam C.J. Walker Manufacturing Company. Su instinto no la engañaba en un momento en que las ciudadanas de color podían permitirse soñar con ser tan coquetas, tan atractivas como las blancas. Plantó cara a los detractores, a los envidiosos, a los racistas, y erigió su emporio a base de instinto y dedicación.

Sarah arrastraba un desafortunado historial. Huérfana a los 6 años, maltratada, y tal vez violada por su cuñado siendo una niña, casada a los 14, madre a los 17, viuda tres años después… la mala suerte había hecho presa en ella. Fue al trasladarse a San Louis, donde sus tres hermanos trabajaban en una barbería cuando su fortuna empezó a cambiar.

Su historia en realidad comienza allí, cuando investiga métodos para paliar la caída de su cabello, algo habitual habida cuenta de los escasos hábitos de higiene, de una dieta deficiente, y en su caso, mientras trabajaba como lavandera, de algunos productos como la sosa cáustica empleados en la colada. Después de curtirse durante un tiempo como agente de ventas para una empresa de cuidados del cabello, Sarah forjó su propia compañía en Denver, donde se casó con Charles Joseph Walker. De ahí su nombre y el de su compañía: Madame C.J Walker.

A partir de ahí, construyó su mundo empresarial, entrenó a otras mujeres como sus agentes de ventas y se hizo experta en la promoción y venta de su línea de cosmética. Su inquebrantable fe por lo que hacía y las horas que consagró a su sueño, le permitieron despegar como uno de esos biplanos que surcaban el cielo por aquel entonces. Tiempo después abría en Minneapolis sus oficinas principales, construía una fábrica, un laboratorio, un salón de belleza, y una escuela de belleza para entrenar a sus vendedoras. Luego vino rodada su expansión por todo el país, así como en Cuba, Jamaica, Haití, Panamá y Costa Rica.

Eran los locos años que permitían a la mujer entrar en escenarios donde hasta entonces un cartel le había prohibido el acceso. Muchas seguían haciendo su contribución a la aventura automovilística. Blanche Stuart Scott acababa de concluir la misma travesía transcontinental de Alice Huyler Ramsey, uniendo en 44 días la distancia entre San Francisco y Nueva York, y en abril de 1916, la Asociación Nacional para el sufragio femenino acababa de patrocinar otro viaje transcontinental integrado por tres conductoras y bautizado por el New York Times como «El circuito de sufragio automovilístico».

Y es que para el movimiento sufragista el vehículo también encarnaba un medio de protesta y de independencia. En los EE. UU, las luchadoras por el voto hacían apariciones en sus vehículos y empezaban a hacer campañas recorriendo el país. Rallies, desfiles, y protestas al volante lograban una publicidad nunca vista para cualquier causa. En 1910, y bajo el título «Tormenta de Sufragistas», el New York Times había reservado la primera página al monumental desfile de sufragistas por las calles de Washington subidas a cuarenta y cinco vehículos, con las peticiones firmadas por medio millón de personas en apoyo del sufragio femenino. También se había hecho célebre la marcha de 60 automóviles pintados de azul y amarillo con las palabras “Voto para la mujer” desfilando a lo largo del estado de Nueva York hacia la convención del sufragio femenino prevista en Rochester en 1914.

Sarah Breedlove era consciente del hecho de que la mujer estaba adquiriendo una nueva dimensión, una dimensiona moderna, liberada y, sobre todo, independiente. Que podía hacer lo que se propusiera. En 1917 puso en marcha una convención para debatir cuestiones sobre el cuidado del cabello a la que asistieron mujeres de todo el país. Aquel encuentro terminó siendo la primera convención de mujeres estadounidenses para la discusión sobre comercio y negocios.

Sarah Breedlove también se involucró en temas políticos y luchó contra la segregación. En 1917, después de contratar al primer arquitecto negro certificado en el estado de Nueva York para que diseñara su vivienda, se instaló en Nueva York en cuyas avenidas le gustaba pasear conduciendo el vehículo de su propiedad, demostrando que las mujeres, incluso siendo negras, podían ser lo que quisieran, hacer lo que desearan, incluso si esto era conducir su propio automóvil. La célebre fotografía de ellas encaramada en su vehículo, y tomada pocos años antes de su muerte (ocurrida en 1919), fue una clara muestra de ello.

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Cuantos más problemas encuentra uno, mayor valor saca de sí para salir de ellos. Puede ser un vicio o puede ser una virtud, pero nunca he tenido paciencia con los obstáculos.

ALOHA WANDERWEL

ALOHA WANDERWEL:

RECORRIENDO EL PLANETA EN 1920

Todo el envase en que venía envuelta Aloha Wanderwell, era explosivo. Era alta, fuerte, rubia, hermosa, joven…  podría haberse tratado de una de esas bellezas de Hollywood de principios de siglo. A caballo entre Verónica Leight, con su inconfundible onda cubriendo parte de su rostro, y la Kim Bassinger de L.A Confidencial, resultaba simplemente irresistible.

Además, fue toda una aventurera. Vamos, la versión femenina de Indiana Jones. Por si esto fuera poco, también fue una cineasta que acaparó la atención mundial al unirse a una expedición para viajar por todo el mundo en un Ford Modelo T, conduciendo a través de 43 países en la década de 1920. Hasta su propio nombre, evocaba esos saludos exóticos de las islas de los mares del sur llamándolo a uno como en un canto de sirenas para apropiarse de su alma.

Y es que Aloha tenía algo de hechicera, de enigmática. Fue una figura controvertida, con esa malicia propia de las rubias de las películas.  Para algunos, maquiavélica, ambiciosa. Para otros, adorable, seductora. Adorada y criticada por la prensa, una leyenda a caballo entre la realidad y la ficción. En palabras de su biógrafo: «Muchas décadas antes que Madonna, Aloha reunió los elementos esenciales de la ambición rubia».

Fue considerada sospechosa de la trágica muerte de su esposo en Long Beach a bordo de su embarcación, y no ayudó el hecho de que no mucho después se casara de nuevo, con un guapo cameraman ocho años más joven con el que no tardó en hallar la felicidad. A partir de ahí, un manto de sospecha cayó siempre sobre su imagen cuidadosamente elaborada.

Contadora de historias, imaginativa, imprevisible, avezada oradora, una mujer que hipnotizaba a las multitudes con su mirada durante las presentaciones, que producía adrenalina en sus admiradores, diva, adicta a la fama y la libertad, hasta el punto de cuando fue madre, no pudo reunir la voluntad suficiente para frenar su pasión por los viajes.

En 1939, a los treinta y tres años, escribió el libro Call to Adventure, un compendio de sus incursiones pioneras en regiones remotas que sellaron su estatus como “la Amelia Earhart del automóvil”.

Aloha vivió una época difícil, el estallido de las II Guerras Mundiales, el final de la Belle Époque, la locura de los años 20, la era de las enconadas luchas por el sufragio femenino… A pesar de su exótico nombre, Aloha no era polinesia sino canadiense. En realidad, se llamaba Idris Hall pero su madre que tenía sangre gitana, auguró un gran futuro para su hija y al más puro estilo Hollywoodiense, eligió para ella un nombre artístico; Aloha.

El punto de inflexión en su vida tuvo lugar al cumplir los 16 años y estando aún en la escuela, cuando conoció a Walter Wanderwell, un joven atraído por la aventura, pacifista en sus convicciones, dotado de un aire místico y espiritual, casado pero inconformista, un hombre que necesitaba la libertad como el pez necesita el agua. Al enterarse por la prensa del premio de un millón de dólares en una carrera de resistencia alrededor del mundo entre dos equipos a bordo de un Ford T, no se lo pensó dos veces y puso un anuncio buscando una compañera de viaje. Y aquí es donde Aloha se topó con su destino.

Se conocieron en el lobby del Royal Hotel de París a la hora acordada. Ambos eran jóvenes, tenían hambre de emociones e inquietudes complementarias. Pocos días después, la prensa francesa anunciaba: «Jovencita de 16 años y estudiante, pilotarán un vehículo alrededor del mundo».

Poco después recorrían Europa: Francia, España, Italia, Alemania, Polonia…. Errando por estos países, Aloha se sentía libre, lejos de los límites de la vida convencional. Posaba frente a la cámara y aprendía el oficio poniéndose tras ella, practicaba sus idiomas (dominaba el francés, el alemán y el italiano), y disfrutando de aquella sensación de libertad, no tardó en intuir que a su regreso le resultaría muy difícil adaptarse a una existencia usual.

El viaje por Europa, sin embargo, transcurrió a un ritmo pausado para el gusto de una persona tan impaciente: «Los seis meses han resultado demasiado lentos y civilizados para mi idea de la aventura». Aloha para entonces, ya había acaparado los titulares de los principales diarios y aparecido en los anuncios de los teatros donde se exhibían las películas de su aventura, con reclamos del estilo de: «Joven y famosa exploradora americana». Ella disfrutaba sentada entre el público y oyéndole susurrar al verla: «¡Mira! es ella».

Aloha y Walter se perdieron por Egipto, donde ella padeció, disfrutó, temió, pero también maduró. Allí también constató que, para entonces, ella y su compañero tenían entre manos una relación que iba más allá de la amistad.

Aloha quedó prendada del romanticismo del desierto. En ningún momento sintió miedo pese a las advertencias de los oficiales árabes sobre los peligros del viaje.

Nuestros camellos se detuvieron en el lugar acordado. Liberé mi cabeza de la tela que la ocultaba y contemplé la enorme luna mientras su lejano brillo alumbraba los minaretes sobresaliendo tras las blancas murallas. Caminé por la fina arena y me detuve en algún lugar alejado de nuestro campamento. De pronto, escuché fascinada los gritos de Allah!!, Allah!. Había un movimiento continuo de gentes y camellos que se aproximaban. La atmósfera bullí cargada de un excitante estremecimiento. Es un sentimiento que me acompaña siempre que me dispongo a vivir algo nuevo. Aún siento la misma excitación, pero ahora la reconozco, y refreno mi espíritu debido a mi experiencia.

Habían viajado desde Jeda y llegado un punto se unieron a una caravana de peregrinos. «Las autoridades nos dejaron claro del riesgo que estábamos asumiendo de seguir viajando hacia la Meca».

Finalmente, un día, llegaron a las puertas de la ciudad sagrada. «No me di cuenta de la enormidad de lo que habíamos logrado hasta que caminé entre las tiendas a las afueras de la Meca, entre fanáticos musulmanes».  En un momento dado, como surgidos de la nada, un grupo de peregrinos la rodearon, girando y avanzando al mismo tiempo, hacia las puertas de la Meca. Ella, sintiéndose arrastrada, y apenas sin tiempo para cubrirse con un velo, se dejó llevar por aquella riada humana.

Todo alrededor era ruido y confusión. No había trazas de un lugar sagrado en medio de aquel caos. La turba siguió avanzando dejando atrás callejones, viviendas y un alto muro rematado por cúpulas hasta alcanzar un amplio recinto». De pronto lo vio. Cientos, miles de fieles postrados de rodillas, inclinándose frente al más venerado de todos los lugares sagrados del mundo árabe. «Resultaba emocionante, y temblaba de emoción al darme cuenta del lugar al que había llegado.

Tras la experiencia en la Meca, embarcaron rumbo a la India. Aloha iba a ser la primera mujer en conducir un automóvil en Calcuta y ya había sido todo dispuesto para enviar información a los principales diarios de Bombay sobre su llegada a la India.

Al poco de recalar en Bombay, Aloha protagonizó un incidente que casi le cuesta la vida. Tras posar para los fotógrafos y atender entrevistas, conducía uno de los vehículos rodeada de una turba de gentes, vacas, rickshaw y mendigos. Cuando quiso darse cuenta, había golpeado un carromato llevado por un caballo y el animal había quedado seriamente herido. El conductor, que había salido despedido, se dirigió hacia ella con claras intenciones de vengarse y la multitud empezó a clamar justicia rodeando a Aloha. Gracias a la intervención de un empresario indio del mundo del cine que saltó al vehículo de Aloha para conducirlo, pudieron escapar a tiempo de que fuera linchada.

Ella sentía curiosidad por verlo todo pero apenas se llevó el recuerdo de algunos lugares como Agra y el Taja Mahal, Peshawar «y la pequeña mujer que vivía en una cueva en el paso de Khyber», «aquel hombre a cuatro patas que marcará para siempre el recuerdo de Benarés en mi mente y el agua goteando en mis sienes en Calcuta».

Las averías y los pinchazos fueron frecuentes y los atropellos de gente o de animales no se produjeron  de milagro. «Cuando rodábamos a través de pueblos, los adormecidos nativos salían y me convertí en una experta en frenazos cuando los escuálidos perros y gallinas se también interponían».

Tras visitar el Taj Mahal, quedó secuestrada en la leyenda y la belleza del lugar. «Volví a la realidad de un tirón. Dejé a Walter conducir entre el polvo hacia los hoteles modernos. No tenía ningún deseo de regresar a la sordidez mundana de la vida cotidiana. Había quedado atrapada en el romance».

Recorrieron el mítico paso de Khyber, el desfiladero de 53 kilómetros que transcurre a lo largo de la frontera entre Afganistán y Pakistán y visitaron Peshawar, recorriendo su mítico bazar. Luego viajaron por otras ciudades hasta recalar en Calcuta. Aquel fue un viaje que Aloha no olvidaría nunca.

Aloha había protagonizado una auténtica heroicidad en India y fue recibida con los brazos abiertos por la población europea en la capital india. Los fotógrafos pedían cita para una sesión, y llenó su agenda con citas para tomar el té en los jardines de las residencias inglesas. «Yo trataba de explicar por qué me fascinaba tanto viajar, pero no podía hallar palabras para expresar ese insaciable deseo por conocer nuevos países, y ese intangible sentido de pertenecida a los lugares nuevos. Les hablé de mi excitación por conocer la isla de Penang, en Malasia, China, Siberia, Japón y otros países antes de regresar a los Estados Unidos».

El Sureste Asiático no resultó tan idílico como imaginaba. «Penang demostró ser una isla ideal de las Colonias del Estrecho a la que viajar para ponerse enferma. Debía mantener su imagen de aventurera imbatible, de aguerrida conductora, pero seguía siendo una adolescente. Aquella fue una prueba dura, una prueba de resistencia, y Aloha puso todo su empeño por superarla, dando casi siempre el “do de pecho”.

Saigón, en aquel entonces en la Indochina francesa, resultó demasiado europea para el gusto de Aloha. Desde allí realizaron un viaje a la jungla para participar en una cacería de tigres. Visitaron Angkor, las famosas ruinas de Camboya,  se perdieron por el valle de Mekong. Luego recorrieron Singapur, Hong Kong y Shanghai. «La carretera en Singapur fue excitante. Encontrábamos serpientes por todas partes y monos que saltaban y nos chillaban». Viajaron de noche para protegerse del calor y la humedad el día.

Llegaron a China cuando el país había estrenado apenas 13 años atrás, la República que sucedió a la última dinastía imperial. Era una época de grandes convulsiones políticas y sociales, marcada por la independencia de amplias zonas del país bajo el control de los llamados “señores de la guerra”. El Partido Comunista Chinose se había fundado cuatro años atrás con el respaldo de la Unión Soviética. Todo el país se hallaba sumido en guerras internas.

Aloha se topó con la anarquía. Era frecuente que escucharan en los puestos fronterizos frases como: «No pueden seguir. Más allá hay inundaciones, hambre, bandidos y enfrentamientos». Un mecánico ruso que hablaba varios dialectos chinos los acompañó como guía.  Aquel fue el tramo del viaje que puso a prueba el temple de Aloha. «A causa de las lluvias nos deslizábamos por pistas pantanosas y antiguos diques que los chinos habían convertido en cementerios. Tuvimos dificultad para pasar pues algunos ataúdes estaban abiertos y dejados a la intemperie, dejando ver los esqueletos en el interior».

Pekín resultó un enjambre de humanidad: Rickshaw, hombres, mujeres y niños, caravanas de mogoles a lomos de camellos, soldados, mercenarios… La gente la dejó fascinada: «China se ha convertido en mi tutor de filosofía, pues nunca he visto a un chino mostrar sorpresa, disgusto o resentimiento».

En Manchuria tuvieron que ir acompañados de unaa intérprete de ruso y chino para ayudarles con los soldados y bandidos. Su intención era embarcar en Vladivostok rumbo a Japón. «Continuamente, los oficiales y los amigos profetizaban el peligro real que corríamos en las zonas de conflicto. Yo estaba aterrorizada y emocionada al mismo tiempo».

Las carreteras eran un caos, con soldados desertando de los distintos bandos, gentes huyendo de la guerra. Sin estaciones donde repostar, viajaban sobrecargados con bidones de gasolina. «Pequeños grupos de soldados se hallaban acantonados en las remotas villas, la mayoría de ellos, insolentes, nos acosaban e insultaban. Uno de ellos nos dio el alto gritando cuando estábamos pasando. Respondí a su soberbia con un acelerón del coche. El soldado corrió persiguiéndonos, intentando desenfundar su Mauser. Di el volante a la guía y colgada del coche, miré por encima de la lona y puse la más horrible de mis caras. El soldado quedó paralizado de asombro».

Era previsible y cayeron en manos de mercenarios que los retuvieron un tiempo. Aloha y la guía fueron confinadas en una cabaña oscura y sucia, sin ventanas, infestada de insectos y sin ventilación. Walter y su acompañante, en otra estancia próxima. Les alimentaron, pero no les dieron explicaciones durante su encierro. Finalmente intentaron convencerles para que les liberaron, mostrando algunos recortes de periódicos sobre su viaje. «El hombre agarró mis escritos y empezó a temblar y a sacudirse como si tuviera una fiebre intermitente. Me pareció que aquella bestia estaba a punto de estrangularme en su rabia. Vi su rostro, morado e hinchado bajo su piel tirante. Logré liberarme a tiempo de sus manos sucias que comenzaron a perder su control y su fuerza. A continuación, se tambaleó y cayó al suelo. Había sufrido un ataque». Al grito de Walter, todos escaparon hacia los coches y lograron huir.

Días después, Aloha celebraba su 18 cumpleaños a bordo de un pequeño barco japonés que partía de la ciudad rusa de Vladivostok rumbo a Japón. Su siguiente destino sería el país número 39.

Japón supuso un suspiro. «Saqué las banderas de cortesía y conduje hacia el interior a través de bosques de bambú. El paisaje resultaba tan familiar como una pintura japonesa». El poco tiempo que pasaron allí fue suficiente para seducir a Aloha con las tradiciones, el rito del té, la ceremonia del baño, la refinada cultura, los apacibles paisajes, los templos, Fujiyama, los contrastes de ciudades como Kove, Osaka, Kyoto, Tokio… Fueron recibidos como príncipes, alojándose en casas de particulares. Conocieron a otros occidentales, atendieron a la prensa, proyectaron sus películas y encandilaron al público. Los fotógrafos cegaron con sus flashes a Aloha. 

Aloha llegó a San Francisco convertida en toda una celebridad. Habían circunvalado el planeta. Los fotógrafos y periodistas esperaban ansiosos en el muelle. ¿Cuántas veces han tenido que reparar el coche?, ¿qué distancia han cubierto?, ¿cuánto habría costado el viaje si alguien lo hubiera financiado? A la prensa no le interesaba saber lo que había padecido, visto o sentido a lo largo del viaje. Querían datos prácticos.

Después de su viaje alrededor del Mundo, ella y Walter embarcaron hacia África con intención de cruzar el continente desde Capetwon al Cairo. Aloha, claro, iría conduciendo. «Permanecimos en los Estados Unidos sólo el tiempo suficiente para renovar el equipamiento de los coches. Estaba impaciente por partir. No podía resistir la tentación de otro continente».

Aquella fue una experiencia dura como la que más. Sufrieron todo tipo de percances. A medida que avanzaban, fueron comprendiendo la magnitud de la empresa. Se internaron por territorios vírgenes donde tuvieron que aprender a sobrevivir recogiendo agua de los escasos pozos que encontraban, destilándola después, cazando o negociando con las tribus para alimentarse, racionando las provisiones, montando guardia por las noches ante el posible ataque de depredadores e intentando no acampar en las sendas de los elefantes. En algunas zonas sobrevivieron a duras penas.

Después de aquello, Aloha se casó con Walter Wanderwell, del que tuvo dos hijos. El matrimonio siguió descubriendo el mundo, visitando destinos como Cuba y Sudáfrica. En 1929 se establecieron en Miami y donaron uno de sus famosos vehículos Modelo T, bautizado por ellos como la pequeña Lizzie, a Henry Ford antes de la proyección de una película de sus periplos.  Entre 1930 y 1931, hicieron una incursión al estado de Mato Grosso en Brasil para seguir los pasos del explorador perdido Percy Fawcett. Al quedarse varada allí, Aloha vivió con el pueblo Bororo y grabó el documental más antiguo que hay sobre ellos

A finales de 1932, la pareja compró un yate, con la intención de documentar con película su viaje a los mares del sur. El día antes de embarcarse, Walter Wanderwell fue asesinado inexplicablemente en el puerto, cerca de Long Beach, California. 

Tras quedar viuda, Aloha se volcó en rehacer su vida. Aprendió a pilotar un hidroavión que más tarde amerizaría en una parte desconocida del río Amazonas y el Matto Grasso y conoció a Walter Baker, un camarógrafo con el que contrajo matrimonio un año después de enviudar.

La pareja viajó a Indochina y a la India, filmando nuevos documentales. Aloha siguió conduciendo, dando conferencias y escribió su autobiografía, publicada en 1939. La pareja finalmente se estableció en Ohio, donde Aloha trabajó en la radio y la prensa escrita.

Dio su última charla hablando de sus aventuras pasadas, contando como en el transcurso de algunas de sus expediciones fue hecha prisionera por los chinos, vivió con los indígenas en Borneo, y acampó junto a la Esfinge en Egipto.

Posteriormente se retiró de la vida pública y aventurera, trasladándose con su esposo a Newport Beach, en California, donde murió en junio de 1996, habiendo dejado tras de sí una vida de viajes a través de más de 80 países.

La de Aloha fue una gesta a la altura de su radiante personalidad. No se limitó a viajar y a conducir. Exprimió la vida tal y como lo hicieron, a su manera, muchas otras mujeres de principios de siglo.

* * *

VIOLETTE CORDERY:

EL MUNDO EN CINCO MESES A 36 KM. HORA

La carretera, conducir... estas dos palabras parecían resumir su pasión por la vida, palabras maravillosas, inspiradoras, que latían al ritmo de su existencia, al ronroneo del motor que se apoderó de ella desde muy joven. Y esa pasión fue la que en 1927 llevó a la inglesa Violette Cordery a protagonizar su viaje alrededor del mundo.

Parecía haber elegido la fecha de su nacimiento, el primer mes de 1900, un año que cerraba un siglo prohibido a las mujeres en muchos aspectos. Podríamos decir que nació con estrella, una estrella que la llevó a protagonizar una proeza impensable en su tiempo.

El automóvil estaba en pleno auge. Si en 1900 solo había registrados 8,000 automóviles en Gran Bretaña, en 1920, había más de 100.000 solamente en Londres. Detrás de este desorbitado crecimiento, había una legión de hombres y mujeres atraídos por superar los límites de la velocidad, de la libertad, y también por poner su granito de arena en la historia de la industria automovilística. En 1923, la ingeniera Dorothée Aurélie Marianne Pullinger, todo un modelo de mujer moderna, de emprendedora, se convertía en la primera diseñadora industrial de automóviles con su creación del Galloway, un vehículo específico para mujeres.

Ocho años antes de que las británicas tuvieran los mismos derechos de voto que los hombres, Violette Cordery comenzaba su carrera en el mundo del automovilismo. Su aspecto se asemejaba al de una sumisa esposa, con su sombrero de ala, su abrigo oscuro y su pañuelo de gasa blanca anudado al cuello. Pero subida a un automóvil, se transformaba en un prodigio de la conducción. Sus logros harían de ella toda una heroína de la época.

Su pasión por los coches deportivos, por la competición y la velocidad, la convirtieron desde muy joven en una estrella. Morena, con nariz griega y sonrisa envolvente, era la personificación de la belleza. Con las manos enguantadas sujetas al volante, batió records de larga distancia en una época en la que las británicas seguían clamando por el voto subidas en bicicletas. Ella en cambio se internó por las carreteras del mundo a través de Europa, África, India, Australia, Estados Unidos y Canadá, dejando con la boca abierta a sus patrocinadores y a la prensa. Claro que, para entonces, ya arrastraba una amplia experiencia en la conducción.

Violette había sido contratada como chofer del capitán Noel Macklin, tras haber quedado inválido en 1915 y sido transferido a la reserva de la armada. Macklin, casado con la hermana mayor de Violette, Lucy, iniciaría así la afición automovilística de su cuñada.

Enseguida halló Violette la oportunidad de poner a prueba su habilidad al volante. En 1920, se decidió a competir, primero a los mandos de un precioso Silver Hawk y más tarde con un Eric-Campbell con el que causó expectación. En mayo del año siguiente, se hizo con el triunfo en la carrera femenina organizada por el Junior Car Club, alcanzando la estrepitosa velocidad, de la época, de 80 km/hora.

A Violette se le otorgó el honor de probar otros vehículos, de tomar asiento en los nuevos prototipos que salían al mercado para dar su opinión. En este ambiente de rivalidades, de fabricantes y conductores, se había convertido en una piloto de primer orden, en toda una experta.

Fue sin embargo manejando un Invicta, cuando batió récords no solo en Reino Unido sino también en Italia. «La mujer más veloz del mundo», la llamaban algunos.

El 9 de febrero de 1927 subida también a un Invicta, se lanzó a su gran aventura: dar la vuelta al mundo, lo que la llevó a recorrer en cinco meses la distancia de 16.500 km. a una velocidad de 39 km./hora. Cruzó Europa, África, India, Australia, los EE. UU y Canadá, eso sí, acompañada de una enfermera, un mecánico y equipo de apoyo del Royal Automobile Club.

En julio de ese año Violette aparcaba su coche frente a la puerta del hotel Hyde Par en Londres sintiendo que ya no era la misma. Se había mezclado con las gentes, los paisajes, con las ciudades y con otras formas de existencia, tras casi medio año inmersa en la vida en la carretera. De todo ello recogió el material que desembocó en su libro «A través de dos mundos en un automóvil» que, como no podía ser de otra forma, fue un éxito de ventas.

Violette siguió compitiendo y batiendo nuevos récords. En 1928 participó en un campeonato conduciendo desde Londres a Monte Carlo ida y vuelta, más tarde de Londres a Edimburgo.

Violette se retiró de la competición al contraer matrimonio en 1931, con el piloto de carreras y aviador John Stuart Hindmarsh, que sería futuro ganador de Le Mans (Francia). Sin embargo, legó su pasión a una de sus dos hijas, Susan, que también eligió como esposo a un famoso piloto de carreras: Roy Salvadori.

Violette quedó viuda siete años después de casarse, debido al accidente sufrido por su esposo mientras probaba un Hawker Hurricane. Aquello significó su retiro de la vida pública, posiblemente por temor a dejar a sus dos hijas pequeñas huérfanas. Tal vez sintió la tentación de volver a viajar pisando el acelerados, quizás siguió notando esa sensación especial cada vez que escuchaba el sonido de un motor, pero jamás se la volvió a ver conduciendo un soberbio automóvil, dejando a su paso un rastro de admiradores y de pilotos vencidos, como había sido costumbre en su juventud.

* * *

Noche de tinieblas, noche de truenos. La cresta espumosa de las olas se elevaba por encima de la borda del buque. Bullía el mar levantando la embarcación a alturas inconmensurables, para sumirlo inmediatamente después a profundidades que infundían espanto.

CLÄRENORE STINNES

CLÄRENORE STINNES:

EN AUTO A TRAVÉS DE LOS CONTINENTES (1927-29)

Casi al tiempo en que Violette culminaba su gran proeza alrededor del mundo, otra dama, en este caso alemana, era recibida con asombro y aplausos en Berlín. Se trataba de Clärenore Stinnes y había circunvalado también el planeta en automóvil. Dos años y un mes atrás, Clärenore había partido en un Adler con otro pasajero, el camarógrafo y fotógrafo sueco Carl-Axel Söderström y un furgón de escolta con dos mecánicos, herramientas y 148 huevos duros como alimento. Tundras heladas, pantanos, desiertos interminables, ladrones, animales salvajes, enfermedades, falta de agua y comida, e infinidad de vicisitudes en aquellas malas o inexistentes carreteras, fueron algunas de las situaciones que tuvo que enfrentar.

Clärenore nació en 1901, cuando la producción masiva de automóviles daba comienzo y estos comenzaban a rodar por el mundo. Apasionada del automovilismo desde pequeña, a los 18 años ya tenía permiso de conducir y a los 24 competía. Pronto se destacó como una de las mejores pilotos de Europa. Al cumplir los 26 años, se había hecho con diecisiete victorias automovilísticas, a pesar de no existir la modalidad femenina y tener que competir exclusivamente con hombres.

Su gran sueño comenzó a gestarse en la difícil competencia “Leningrado-Moscú-Tbilisi-Moscú”, carrera en la que ella fue la única mujer entre los 53 participantes y ganó holgadamente.

Atraída por la idea de conocer otros destinos, se puso como meta dar la vuelta al mundo, pero el proyecto necesitaba algo más que su voluntad. Su padre había fallecido, las empresas familiares estaban en manos de sus hermanos varones que le negaron su apoyo. En ese punto, Clärenore se las ingenió para buscar financiación fuera y la obtuvo de una industria automovilística alemana gracias a su fama y su apellido.

Ella y el fotógrafo sueco, Carl-Axel Söderström, partieron de Frankfurt en mayo de 1927, a bordo de un Adler Standard, seguidos del vehículo de apoyo con dos mecánicos y numerosos repuestos. En aquel viaje les esperaba de todo: En Siberia soportaron 53º bajo cero y se enfrentaron al ataque de lobos hambrientos; en el camino a Bagdad las temperaturas llegaban a 54º a la sombra; en la travesía de Mongolia a China fueron azotados por tormentas de arena, en el desierto de Gobi escaparon por un pelo de los depredadores; en la Cordillera de los Andes tuvieron que usar dinamita para liberar el camino; el coche se rompía una y otra vez y Stinnes y Söderström se hicieron especialistas en cambiar semiejes.

Ajenos a todo ello, cruzaron Europa hasta internarse en Turquía. «La zona neutral entre Serbia y Bulgaria no estaba bien delimitada, porque ninguna de las dos naciones había tenido interés en ello. Tuvimos que avanzar por el lecho de un rio para poder atravesar la zona montañosa. A fin de evitar contratiempos, uno de nosotros marchaba a pie delante de los automóviles, tanteando cuidadosamente el terreno para prevenir cualquier daño».

Tras hacer frente a problemas en las aduanas y sufrir continuas averías, se dirigieron hacia Beirut y más tarde hacía Damasco. «De Constantinopla a Ismid se nos prohibió, por razones militares, trasladarnos en automóvil así que tuvimos que hacer el viaje en tren. Finamente, tras una espera que entretuvimos fumando y tomando café turco, pudimos rellenar las formalidades necesarias para descargar los vehículos. Y, por fin, ¡pudimos ir a disfrutar de unas horas del bien merecido sueño en la plataforma del vagón!».

Dormían en improvisados campamentos, en pajares, en granjas o en tiendas de campaña, y cuando sus provisiones empezaron a flaquear, compraban a los campesinos productos frescos. Al llegar a Moscú, fueron abandonados por los mecánicos de modo que ella y su compañero prosiguieron su viaje a través de Siberia. «A veces lográbamos poner en marcha los coches gracias a todo este trabajo previo; pero, otras veces, sin embargo, los motores se negaban a funcionar y teníamos que proseguir nuestro trabajo hasta vencer su resistencia. Lo penoso del caso era que teníamos que trabajar con guantes, para que no se nos helaran las manos al ponerlas en contacto con el metal frío».

Uno de los tramos más peligrosos de aquel viaje fue atravesar el desierto del Gobi:

Las formalidades aduaneras y militares que hubimos de solventar retrasaron nuestra partida hacia una de las comarcas más peligrosas: la región de los tunguses, bandas de salteadores formadas por soldados chinos licenciados o desertores y por habitantes de aquellos pueblos ladrones. La Manchuria y la Mongolia, son el escenario de sus fechorías. Ningún auto puede viajar con seguridad en los países infestados por tales bandas y los transportes se realizan corriendo un sinfín de riesgos. En partidas de 2000 a 3000 hombres, efectuaban sus merodeos, expoliando y robando cuanto estaba a su alcance. Pedían sustanciosos rescates por sus prisioneros y cuando algún extranjero caía en su poder, las negociaciones para liberarlo tenían que llevarse a cabo por medio de la diplomacia con las autoridades. Cuando estas negociaciones demoraban demasiado en dar el resultado esperado, los allegados y parientes del prisionero, recibían primero una oreja de éste, luego un dedo y, por fin, la mano. Si esta última y truculenta conminación no daba resultado, los tunguses cortaban la cabeza del infeliz cuya familia no había podido o querido plegarse a las condiciones del rescate.

Con numerosos contratiempos a sus espaldas, a duras penas alcanzaron Pekín: «Preguntábamos a la gente: “¿Pekín?”, única palabra china que conocíamos. En seguida nos señalaban el norte. Invitamos a un granujilla zarrapastroso a acompañarnos para mostrarnos el camino, en vista del interés que había mostrado por nosotros. Por elección suya subió con Söderström en el coche grande. Cayó la noche y seguíamos marchando por el lecho pedregoso de un río seco. Por fin llegamos a un camino que, a juzgar por algunas luces que se veían en la lejanía, conducía a un pueblo. Nuestra mala suerte quiso, sin embargo, que antes de llegar a él, el automóvil grande quedara irremisiblemente atascado».

Pese al cambio de cultura, las dificultades con la policía y las aduanas, el cansancio, y los problemas en las aduanas, Clärenore mantuvo su peculiar sentido del humor:

El bullicio y movimiento de las calles recordaban al de las más populosas ciudades europeas. Al ruido de los autos y de los tranvías se sumaba el de los timbales y gongs. Creíamos, por ejemplo, encontrar una boda y nos salía al paso una retahíla de prisioneros a quienes conducían al lugar del cumplimiento de la sentencia que pesaba sobre ellos. Parecían ir alegres, como si marcharan a una fiesta. Hablaban con los transeúntes y recibían de ellos golosinas. Uno acababa pensando que morían sonrientes, y sonrientes también les daban sepultura sus parientes y allegados, después de haber rescatado, por pocos dólares, la cabeza separada del tronco por el verdugo, persuadidos como estaban de la imposibilidad de que ningún decapitado pudiese entrar en la gloria si no se enterraba su cuerpo junto con su cabeza.

Allí embarcaron hacia Japón. «Tomamos pasaje en un barco japonés. Los únicos encuentros dignos de mención en el trayecto desde Pekín al lugar de embarque fueron los de los controles de policías, a los que siempre tuvimos que pagar los correspondientes derechos de tránsito para que permitieran el paso del automóvil. En cuanto cobraban, cambiaban la expresión hosca de sus rostros por otra más amable».

La cultura japonesa cada día reservaba una sorpresa: «En el silencio de las casas japonesas, todos los ruidos adquieren una significación especial. Las conversaciones se sostienen a media voz, no oyéndose sino alguna súbita carcajada o algún inopinado llanto de niño, entre el runrún que llegaba hasta nuestros oídos a través de los tabiques de papel.».

Luego se perdieron por Hawái, antes de poner rumbo a San Francisco. Una vez allí, cambiaron de vapor poniendo rumbo a Panamá y haciendo diferentes escalas por el trayecto. «Al cruzar el Ecuador, se celebró una gran fiesta para bautizar a los novatos. Cuarenta y cinco catecúmenos recibieron el bautismo del dios Neptuno. Después de someterlos a mil inocentadas, los policías del mar los empujaban lanzándolos a una piscina entre las risas y el regocijo de los veteranos».

Sudamérica resultó una pesadilla, accidentes, nuevos abandonos por parte del equipo de apoyo y las fiebres contraídas por Söderström que estuvieron a punto de costarle la vida. «Estuve velándole toda la noche. A pesar de estar arropado con varios mantas, no cesó de tiritar. Continuamente tenía que secarle con un paño las gotas frías de sudor que le mojaban la frente. No podía tragar nada. El menor sorbo de té le producía vómitos. A la mañana siguiente, no se había acusado la menor mejoría. Dado lo extremo del caso, me decidí a ensayar un remedio indio. Hice una infusión de hojas de cocaína. Sus efectos fueron casi inmediatos. Media hora después ya tenía apetito y por la tarde se comió una ración de gallina hervida».

En Valparaíso embarcaron de regreso a Panamá y de allí se dirigierona Vancouver. Luego atravesaron América del Norte hasta Nueva York donde tomaron un barco hacia Europa hasta que finalmente regresaron a Berlín.

La resistencia y voluntad de Clärenore, de 26 años, quedó manifiesta. Después de 25 meses, casi 50.000 km., unas 800 fotografías y películas y de compartir con ella la vuelta al mundo, Carl-Axel Söderström se animó a declararle su amor y le propuso matrimonio.  Clärenore por supuesto aceptó… En palabras de Susana Peiró, quien prologa la última edición de su libro: «Ningún otro hombre hubiera superado semejante road test».  

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HEROÍNAS ASOMBROSAS

La guerra estalló y muchas mujeres se vieron sorprendidas por sus propias capacidades. Dejaron su vida social, sacaron tiempo a su responsabilidad familiar, algunas incluso, sustituyeron a sus esposos en el trabajo, mientras otras afrontaban la nueva realidad con misiones agotadoras.

En el diccionario de su nueva vida no había cabida para palabras como rendición, cansancio, peligro… No importaba su edad, su condición, lo tranquila, tradicional o exitosa existencia que arrastraran. Obraron inesperados milagros. Las escritoras Emily Post y Edith Wharton, por ejemplo, ya eran figuras conocidas cuando hicieron importantes contribuciones automovilísticas durante la II Guerra Mundial como conductoras de ambulancias, tranvías y tractores.

Un gran número de voluntarias participaron trabajando como enfermeras, como equipo de apoyo, o en empleos tradicionalmente masculinos. También lo hicieron conduciendo vehículos militares, ambulancias, actuando como mensajeras, como enlaces, transportando mercancías, munición…

Natalie Camp se convertiría en la primera de las veintiséis muchachas estadounidenses seleccionadas para la peligrosa misión de conducir las ambulancias estadounidenses en Rusia.

Otras, como miembros de la Liga Nacional para el Servicio de Mujeres: (National League for Women’s Service), desempeñaron también peligrosas misiones subidas en un automóvil.

Pero hubo también otras muchas heroínas anónimas. Heroínas asombrosas que sobre dos o cuatro ruedas recorrieron el ancho mundo durante la primera mitad de siglo. Mujeres que ayudaron en tiempos difíciles, o que simplemente siguieron sus convicciones viajando, en una búsqueda de su propia realización.

Desde las pioneras de las bicicletas, las sufragistas y luchadoras por la igualdad, a las grandes viajeras en automóvil de mediados de siglo, son una fuente de inspiración. Todas ellas, reinas de la carretera, lograron exaltar la imaginación femenina dejando a su paso un legado que aún sigue vivo.

Leer sus vidas, sus aventuras, resulta un placer y nos hace sentirnos pequeños…

Constituían una élite. Eran decididas, osadas, inconformistas, mujeres de hierro que pusieron a prueba la paciencia de sus esposos y desafiaron a la autoridad.

Dorothy Elizabeth Levitt que en 1903 se convirtió en la primera mujer en competir en un circuito de carreras contra hombres. Inventora del espejo retrovisor, en su vehículo.

Miss Dorothy Levitt

Alice Hurley Ramsey

Alice Ramsey cambiando una rueda. Autor desconocido.

Mapa del viaje de Alice Ramsey en 1909. Autor Andibrunt.

Alice Ramsey. En 1909 cruzó los EE. UU de costa a costa.

Anita King: Estrella del cine mudo que recorrió los EE. UU conduciendo sola un coche en 1915. Autor desconocido.

Imagen del vehículo de Anita King tomada el 23 de septiembre de 1915. Autor desconocido. Ames HIstorical Society.

Sarah Breedlove, también conocida como Madam-C.-J.-Walker, reina de la cosmética para mujeres negras sentada en su propio vehículo.

Aloha Wanderwell: foto publicitaria para su campaña.  

Violet Cordery, dio la vuelta al mundo en 1917 conduciendo un automóvil. imagen tomada el 21 agosto de 1919. Autor desconocido.

Clärenore Stinnnes: dio la vuelta al mundo en auto entre 1927 y 1929.

Bertha Benz. Primera persona en hacer un viaje en automóvil. Imagen tomada entre 1871-1872. Automuseum Dr. Carl Benz, Ladenburg. Autor: Bühler, Mannheim.

Mary Anderson, Inventora del limpiaparabrisas.

Miembros de la National League for Women’s Service

Miembros de la National League for Women’s Service

Wilma K. Russey. Primera mujer taxista. Imagen tomada en 1915. Autor: Bain News Service, Publisher

Vera Hedges Butler conduciendo su automóvil, posiblemente un Renault.

Vera Hedges Butler (primera británica en pasar un examen de conducción) subiendo en un globo.

Alice Austen

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