Cuando Peter Ackroyd publicó el impresionante libro Londres, una biografía pareció que ya poco más de interés podría decirse sobre esta fascinante ciudad. Desde sus orígenes hasta nuestros días, de los suburbios a los barrios residenciales, Ackroyd parecía haber agotado el tema por completo y no haber pasado nada por alto. Sin embargo, faltaba una mirada hacia abajo, y si Ackroyd demostró ya conocer Londres de cabo a rabo, en este nuevo libro pone de manifiesto hasta qué asombroso punto lo conoce en profundidad, de arriba abajo, de las chimeneas a las alcantarillas… ¿Qué oculta el subsuelo de Londres al paseante curioso? Todo un mundo, una asombrosa fauna (animal y humana), todo tipo de olores y hedores, una impresionante retahíla de leyendas urbanas (algunas incluso bien fundamentadas), los más sorprendentes vestigios del pasado.

Este libro constituye una guía perfecta de ese mundo (o submundo) y saca a la luz una ingente cantidad de material gráfico muy curioso. Ya sea el en apariencia inexplicable genio de Shakespeare, la sensibilidad de Dickens o la creación de la imagen pública de Tomás Moro, la sagaz mirada de Peter Ackroyd siempre acaba por iluminar los rincones más ocultos de aquello que analiza para descubrir en ellos inesperados puntos de interés, y su impecable prosa convierte cada uno de sus libros en joyas de la historia cultural.

Londres está de moda, y más lo estará a medida que se vayan acercando los Juegos Olímpicos. Si el impresionante libro de Ackroyd Londres, una biografía es el gran libro sobre la ciudad y su historia, en este caso el autor ha creado una pequeña joya sobre lo que es un tema menor, pero fascinante y más interesante de lo que pudiera imaginarse. La documentación gráfica, la referencia a anécdotas de la guerra mundial, a las leyendas urbanas o a las referencias en la literatura hacen de este librito una rara perla, un libro encantador.

Peter Ackroyd

Londres bajo tierra

ePub r1.2

Titivillus 01.08.2019

Título original: London Under

Peter Ackroyd, 2011

Traducción: Gregorio Cantera

Diseño de cubierta: Jordi Sàbat

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Capítulo 1

La oscuridad hendida

Más vale que abramos bien los ojos antes de poner el pie en cualquier acera de Londres porque, sin darnos cuenta, estamos caminando sobre la piel de la ciudad, un apretado amasijo de piedra que recubre ríos y laberintos, túneles y cámaras subterráneas, arroyos y oquedades, conducciones y cables, manantiales y pasadizos, criptas y albañales enterrados, todo un mundo enmarañado que nunca verá la luz del día. Incalculables son las personas que, sepultadas en las arcillas del período eoceno, se congregan a nuestro paso cuando nos desplazamos en uno de esos trenes subterráneos. Refugios y galerías con capacidad para albergar a millares de seres humanos en caso de desastre. Porque deambulamos por encima de lo que fuera la ciudad en el pasado, allí donde, bajo ocho metros de tierra amontonada y prieta, se guarda toda su historia, desde los tiempos prehistóricos hasta nuestros días. Superpoblado, entrelazado con la ciudad que contemplamos, el pasado se despliega bajo nuestros pies. Disfruta, por otra parte, de un microclima propio. A treinta metros por debajo de la superficie, la temperatura sube hasta los 19 grados Celsius. En tiempos pretéritos, hacía un poco más de fresco, pero el calor que desprenden los trenes eléctricos ha caldeado la arcilla por la que se abren paso las construcciones soterradas.

Vista en perspectiva del Túnel del Támesis,
litografía de Thomas Hosmer Shepherd, 1851-1855.[1]

En uno de mis anteriores libros, tracé un esbozo de la ciudad tal como aparece a nuestros ojos. Mi propósito ahora es descender a sus entrañas, no menos atractivas y sugerentes. Como los nervios que recorren el interior de nuestro organismo, un piélago que no vemos ordena el discurrir de la vida en la superficie. Nuestro quehacer diario responde y obedece a estímulos e indicaciones que, como latidos, contracciones, flujos, señales de advertencia o de alarma, o un curso de agua, procedentes del subsuelo, inciden en nuestras vidas. Es una sombra, una copia exacta de la ciudad, que, al igual que Londres, ha ido ampliándose, a tenor de las leyes que rigen su desarrollo, sus estirones, por así decirlo. Si, sumidos como estaban en la niebla y la oscuridad, de los ciudadanos londinenses de la época victoriana se decía que serían incapaces de darse cuenta de si estaban en este mundo o en el otro, no menos puede decirse del mundo subterráneo, sorprendente y caprichoso, salpicado de pasadizos abandonados, de interminables túneles de ladrillo que no conducen a ninguna parte. Por debajo de Piccadilly Circus, se extiende una plaza abandonada y solitaria de enormes dimensiones, y surcada por miles de pasajes. Las calles que convergen en la encrucijada del Ángel, Islington, disponen de sus correspondientes réplicas bajo la superficie.

Es un mundo desconocido, aún no cartografiado por completo, de forma que no nos hacemos una idea muy ajustada ni de sus contornos ni de su alcance. Por supuesto que hay mapas de conducciones de gas, de líneas de telecomunicaciones, de cables de la luz y de la red de saneamiento, pero, por razones de seguridad, y para evitar un más que posible sabotaje, no están a disposición del público en general. El subsuelo de Londres es, pues, un lugar doblemente recóndito, una zona restringida y prohibida. Hay que decir, por otra parte, que tampoco es que se advierta un desaforado interés por saber cómo es ese vasto mundo subterráneo. De modo que, al miedo, viene a sumarse la indiferencia, porque nadie respeta aquello que no se ve. La mayoría de los peatones que deambulan por la ciudad nada saben, ni les importa, de las cavernas que se abren bajo sus pies: se conforman con alzar los ojos y mirar al cielo.

Porque, quién sabe, hasta puede que haya seres monstruosos allí. Desde que el mundo lo habitan seres humanos capaces de hacerse preguntas acerca de aquello que les rodea, y hasta donde sabemos, el tártaro siempre ha sido objeto de supersticiones y leyendas. El minotauro, por ejemplo, mitad hombre, mitad toro, permanecía encerrado en un laberinto enterrado bajo el palacio de Cnosós, en Creta. Precisamente, un perro de tres cabezas, Cerbero, era la criatura que guardaba las puertas del Hades en el mito clásico. La efigie del dios egipcio del mundo de los muertos, Anubis, era la de un hombre con cabeza de chacal: el paso por esa región daba lugar a sorprendentes transformaciones. A Anubis también se lo conocía como «señor del territorio sagrado», porque se pensaba que de ese mundo emanaba una presencia tanto espiritual como material. Los grandes pensadores y poetas de la Antigüedad, tanto Platón como Homero, Plinio o Heródoto, describían el mundo inferior como un lugar de sueños y alucinaciones. La mayoría de las grandes religiones han excavado templos y lugares de culto bajo la superficie de la tierra. Un halo de terror impregna toda caverna o cueva que se precie de serlo. Hace dieciséis mil años, las poblaciones errantes que deambulaban por Europa vivían al lado o a la entrada de cuevas, pero plasmaron sus pinturas en lo más hondo y oscuro de tales grutas: cuanto más abajo se llega, más cerca se está del poder.

En aras de la fascinación y el horror entreverados, el Bien y el Mal van de la mano. Porque si el mundo del subsuelo se nos antoja un lugar espeluznante y peligroso, también puede considerarse como un sitio en el que hallar refugio. Todo espacio subterráneo puede parecernos atractivo y aterrador a un tiempo. Bajo las calles, se esconden pozos de aguas curativas y lugares de culto. No menos cálido que el materno puede resultar el regazo del mundo inferior. Es una ensenada donde tomarse un respiro frente al mundo exterior, un lugar donde cobijarse en caso de zozobra. En la oscuridad, nadie puede vernos. Igual que las catacumbas de Roma sirvieron de escondite a los primeros cristianos, durante las dos guerras mundiales del siglo pasado millares de personas buscaron protección en otros subterráneos. Recordemos lo que le dice el señor Topo al señor Tejón en El viento en los sauces (1908):[2] «Sólo cuando tocamos fondo, sabemos perfectamente el terreno que pisamos. Nada más puede pasarte, nada ya puede acecharte». «Eso mismo pienso yo —repuso el señor Tejón—: sólo bajo tierra encontraremos la tranquilidad, la paz, la quietud». Por debajo del Londres que vemos, siempre ha habido un Londres subterráneo. El autor de Unknown London (Londres desconocido) (1919), Walter George Bell, refería: «He bajado más escalas para escudriñar la ciudad que yace bajo tierra que peldaños haya podido subir en la ciudad que está a la vista». Porque es mucho más lo que se esconde ahí abajo que lo que vemos por arriba. En una guía de Londres, se afirma: «Nadie que conozca esta ciudad a fondo se atrevería a rebatir que es en las profundidades donde hay que buscar sus auténticos tesoros».

También en el pasado se encerraba a los malhechores bajo tierra. En la Edad Media, a modo de cárcel, o mazmorra, bastaba con excavar un pozo o una hoya. En la Torre de Londres, cuanto más abajo llevaban a un prisionero, más lúgubre era el calabozo, y más difícil era salir de él. Uno de los lugares más siniestros de Londres es la prisión subterránea de Clerkenwell Green,[3] más conocida como «La Cárcel»: una serie de túneles húmedos y fríos dan paso a angostos calabozos y otras dependencias según el trazado cruciforme de lo que en su día fueran los sótanos de un edificio de mayores dimensiones. La mayor parte de los muros de ladrillo, en los que aún rezuma el sufrimiento de muchas generaciones, son de finales del siglo XVIII. Los arcos que conducen a las salas abovedadas son de la misma época. Hasta que cerró sus puertas, allá en 1877, sirvió como cárcel durante más de doscientos cincuenta años. Mucha gente piensa que se trata de un lugar poblado por fantasmas sobre el que pesa una maldición. Quizá no sea tan descabellado pensar que los espectros de los muertos deambulan errantes por el subsuelo. Por lo visto, siempre subterráneo, el río Estigia sigue su curso entre ambos mundos, el de los vivos y el de los muertos.

El mundo de las profundidades puede considerarse, pues, como un lugar imaginario donde se han trastocado las circunstancias normales en que se desarrolla nuestra vida diaria. En el siglo XIX, se pensaba que era el santuario al que se acogían delincuentes, contrabandistas y aquellos a quienes entonces se conocía como «maleantes»; de los sótanos y túneles que discurrían bajo la superficie, se decía que eran «las guaridas del vicio», donde encontraban refugio «la escoria de Londres, los desechos de la ciudad». Se pensaba entonces que albergaban unos «bajos fondos» de delincuencia que, sólo de noche, asomaban la nariz. Al decir de John Hollingshead, autor de Underground London (Londres subterráneo) (1862), aquellos túneles eran otros tantos «laberintos siniestros y peligrosos para los incautos que por ellos se aventuraban».

«El galopín», según Henry Mayhew, ilustración
procedente de Trabajadores y pobres de Londres.

Pero el mundo subterráneo puede verse también como un lugar para soñar, un sitio para dar rienda suelta, por ejemplo, a esa querencia por esconderse tan propia de todos los niños del mundo. La idea de pasadizos secretos, de entradas y salidas disimuladas, de sitios donde agazaparse y ocultarse para que no nos descubran, como en el juego del escondite, posee un encanto imperecedero. Pero, ¿y si nadie da con nosotros? ¿Y si nos quedamos allí solos, mientras nuestros compañeros de juego salen al exterior?

Siglos han tenido que pasar para que se formasen y, andando el tiempo, saliesen a la luz cámaras y túneles subterráneos. Así, hay enormes catacumbas en Camden Town, por debajo de Camden Market, igual que sabemos de pasajes prehistóricos que discurren por debajo de Greenwich Park. Un viajero alemán del siglo XVIII apuntaba: «La tercera parte de los habitantes de Londres vive bajo tierra», es decir, que los más desfavorecidos vivían en aquellos sótanos o «carboneras» que tanto abundaban entonces en la ciudad, a los que se accedía por unos escalones que, desde la calle, bajaban hasta un pozo que «al caer la noche, se cerraba con una trampilla», de forma que los pobres permanecían recluidos en las profundidades. Remedando las condiciones de la vida bajo tierra, los vagabundos de Londres solían vivir debajo de puentes y soportales.

Hubo un momento, durante su construcción en la década de 1770, en que las arcadas de los edificios Adelphi, al sur del Strand, sacaron a la luz un destello del mundo antiguo sobre el que se alzaban: una serie de bóvedas y arcos que, en su día, fueron identificados como «vestigios de la cloaca etrusca de la antigua Roma». En el siglo XIX, devinieron en refugio de delincuentes y mendigos. En los periódicos de la época, se aseguraba que «al abrigo de aquellos arcos tenebrosos», como los que daban a Lower Robert Street, se escondían asesinos de todo pelaje que se habían hecho dueños de pasadizos, túneles, peldaños de vértigo, vueltas, revueltas y altos soportales, por donde los caballos se negaban a aventurarse. Del techo, colgaban estalactitas. Incluso disponían de establos para vacas que jamás llegaban a ver la luz.

Lower Robert Street sigue siendo un lugar poco recomendable. Es una de las pocas calles subterráneas que aún quedan en Londres y, por supuesto, se dice que por allí se pavonea el fantasma de una prostituta asesinada. En sus Picturesque sketches of London (Esbozos pintorescos de Londres) (1852), Thomas Miller nos ofrece su versión de esa zona espectral que va del Strand al Támesis: «Por delante y por detrás, unos arcos ceñudos se extienden a derecha e izquierda, cubriendo muchas fanegas de un terreno donde nunca repiquetea la lluvia ni llegan los rayos del sol, donde el viento, remansado, aúlla y gime a la entrada, como si no se atreviese a soplar en aquella oscuridad». Otra estampa de los bajos fondos de Londres.

Las características geológicas del terreno en el que se asienta la ciudad son la mejor forma de conocer un poco más a fondo el laberinto que discurre bajo nuestros pies. La cuenca donde se alza la ciudad de Londres se sustenta en un lecho de arena, grava, arcilla y creta que se apoya en rocas del período paleozoico asentadas hace cientos de millones de años, y que nadie ha llegado a ver nunca. En ellas reposan capas de materiales de origen remoto, lo que hemos dado en llamar suelo arcilloso muy compacto, coronado por unas arenas de color verde oliva que, a su vez, soportan enormes capas de creta que se depositaron cuando los terrenos sobre los que se alza la ciudad aún estaban cubiertos por el mar. Por encima de todo, la arcilla, una arcilla densa, viscosa y maleable, de color azul verdoso, que, en las capas superiores, vira a un rojo parduzco. Se formó hace más de cincuenta millones de años. Tal es la morfología del suelo en que se asienta la ciudad de Londres. No es otra la tierra que horadan los túneles por los que discurren las vías enterradas del tren. Es una arcilla tan compacta que ya no guarda ni rastro de humedad. Pero, si algún día desapareciese la presión que la mantiene en tales condiciones, se dilataría y, como gustan de decir los geólogos, «despertaría», lo que bien podemos interpretar como que «se nos echaría encima».

En última instancia, Londres se asienta sobre la mezcla de arena y grava que recubre esa capa de arcilla. No es otro el medio arenoso en el que se mueven los ascensores y las escaleras mecánicas que utilizan los pasajeros que acceden desde la calle. En los glaciares de la edad de hielo hay que buscar el origen de los ríos que todavía fluyen por debajo y que, desde las partes más altas de la cuenca de Londres, van a desembocar al Támesis. Vivimos, pues, en una región mucho más antigua de lo que nos imaginamos. Si Londres reposa sobre una capa de arcilla, Manhattan se alza sobre unas capas de roca dura, conocida como «esquisto de mica», lo que explica la profusión de rascacielos en esa última ciudad. ¿No habría que buscar ahí, por otra parte, las razones de las marcadas diferencias que se observan entre los habitantes de ambas metrópolis en cuanto a las pautas de comportamiento y la forma de ver la vida se refiere?

Mientras Londres se hunde lentamente en esa capa de arcilla, Manhattan no hace sino subir y trepar hasta el empíreo. De modo que los londinenses nos hundimos de forma paulatina en la arcilla y el agua, los viejos componentes más elementales de la ciudad. Ellos son el principio, y quién sabe si no habrán de ser también el fin. Porque el volumen de agua subterránea va en aumento, de forma que, a diario, hay que bombear más de cincuenta mil metros cúbicos para mantener la estructura en condiciones.

No son pocas las criaturas que pueblan ese mundo subterráneo, entre las que abundan las ratas, las anguilas, los ratones y las ranas. La rata parda de Rusia es la especie más común. En los últimos años, se suponía que aún quedaban ejemplares de la rata de pelaje negro oriunda del país en algunas partes del subsuelo que se extiende a lo largo de Oxford Street y Canning Town, pero es muy probable que sea una especie que ya se haya extinguido. De las ratas, precisamente, Sigmund Freud decía que eran «animales infernales», un símbolo de lo misterioso más que de lo hórrido, un recordatorio de las tinieblas, de todo lo que nos infunde pavor. Porque el mundo subterráneo también puede considerarse como una representación del inconsciente humano, del origen oscuro y perturbador de nuestros instintos y deseos, al tiempo que nos ayuda a mantener la «realidad» de nuestra identidad.

No es fácil hacer un cálculo de cuántas ratas puede haber en ese mundo que se extiende por debajo de la ciudad, aunque bien puede decirse que la leyenda urbana que asegura que su población supera con creces el número de sus pobladores humanos es un tanto exagerada. En las alcantarillas, a veces se cuelan ultrasonidos que vuelven locas a esas alimañas que, muertas de miedo, acaban por estamparse contra los muros. Una escena difícil de imaginar. En cualquier caso, las fuerzas de la naturaleza se encargan de diezmarlas y, a no ser que consigan escapar, acaban por ahogarse durante alguno de los fuertes aguaceros que se abaten sobre la ciudad. Sus grandes competidoras son las cucarachas, que se alimentan en parte de excrementos humanos. La cucaracha oriental o común, Blatta orientalis, prolifera bajo las calles del centro de Londres. Es un insecto que vive y medra sin mesura. A veces, la prensa ha recogido especulaciones acerca de la supuesta presencia de cangrejos blancos en las paredes de los túneles del metro, pero, casi con total seguridad, se trata de rumores sin fundamento. No falta quien asegura haber visto escorpiones de hasta tres centímetros y de un color amarillo pálido en la línea de Central Line del metro. Esas criaturas anormalmente blanquecinas suelen dejarse ver en lo más hondo de las cavernas.

Atraídos por el calor y espoleados en busca de alimento, algunos perros callejeros se aventuran en las profundidades. Siempre hay alguna paloma picoteando en lo alto de los trenes en las estaciones al aire libre. En los túneles, donde cuentan con una población cautiva de la que alimentarse, ha aparecido una especie de mosquito que, de no ser así, jamás se habría asentado en Inglaterra. Dicha especie, conocida como Culex pipiens, surgió en estas latitudes a principios del siglo XX y, desde entonces, ha experimentado un crecimiento exponencial. En un documental del programa televisivo BBC Worldlife, se aseguraba que se trata de «un insecto que ha evolucionado de forma tan rápida que la diferencia entre los mosquitos de siempre y los que viven bajo tierra es tan notable a estas alturas que cualquiera diría que estuvieran separados por millares de años de evolución». Muy por debajo de la superficie que vemos, los mosquitos han vuelto, pues, a sus orígenes primigenios.

El mundo subterráneo es, por otra parte, el lugar al que van a parar nuestros excrementos, nuestros desechos. Tal vez ésa fuera la razón de que, en su día, los urinarios públicos estuviesen ubicados por debajo del nivel del suelo, a los que sólo se accedía tras bajar un tramo de escaleras. Los que trabajaban bajo tierra, mineros o poceros, eran personas de las que más valía apartarse: la cercanía al maligno en que desarrollaban su trabajo los tornaba inmundos. Todavía hoy decimos de los grupos políticos radicales, de aquellos que recurren al terror y a la violencia como armas, que se trata de movimientos clandestinos (underground).

Cuando, a mediados del siglo XIX, se contempló por primera vez la posibilidad de que los ferrocarriles circulasen bajo tierra, un conspicuo predicador, muy popular en aquellos años, proclamaba que «la entrada en funcionamiento de ferrocarriles subterráneos que circulasen por túneles excavados en las regiones infernales y molestasen al maligno bastaría para acelerar el fin del mundo». Cuando, por fin, esos trenes empezaron a circular bajo tierra, un redactor no dudaba en asegurar que el ruido que hacían sólo era comparable «a los alaridos de diez mil demonios».

También los muertos reposan bajo tierra, de forma que el mundo subterráneo es un lugar que infunde tristeza. En el siglo XIX, los cementerios que había al lado de las iglesias de la ciudad estaban llenos a rebosar. Disponemos de informaciones que ya en la Edad Media advertían de la presencia de vapores nocivos que salían a la superficie. Los focos de las pestes que asolaron Londres se extienden desde Aldgate hasta Walthamstow. Todavía hoy se asegura que, si se excava en esas zonas, «podemos traer la peste». Se trata de un atavismo no exento de fundamento, pues si bien la bacteria de la peste bubónica ha sido erradicada hace mucho tiempo, las esporas del ántrax pueden resistir durante centenares de años.

No hay oscuridad comparable a la que reina bajo tierra, una oscuridad más negra que boca de lobo, donde no vemos ni la palma de la mano delante de nuestras narices. Una negrura que se adueña de quien en ella se adentra, como si dejase de existir. Lo mismo que en esas pesadillas en que soñamos que morimos. Estamos suspendidos en una noche eterna. Pero no hay noche tan oscura como la negrura que reina bajo tierra. Nos deja paralizados: no sabemos cómo escapar y dejarla atrás.

Bien puede ser una visión del mismísimo infierno. En la imaginería de la justicia ultraterrena, el cielo está en lo alto y el infierno en lo más hondo. Se trata de una topografía que tenemos tan interiorizada como que el sol sale por el este y se oculta por el oeste. Orden y armonía son las cualidades del mundo de la luz. Lo que queda más abajo es amorfo, informe, vacuo. Las cosas olvidadas, las cosas que dejamos de lado, las cosas que ocultamos, ésas hay que buscarlas en lo más hondo.

Capítulo 2

A la luz

Tras el Gran Incendio de Londres,[4] cuando Christopher Wren excavaba entre los restos de la antigua catedral de Saint Paul descubrió unos enterramientos anglosajones delimitados por un cercado de creta: albergaban sepulcros sajones del mismo material. Por debajo de aquellos vestigios de una civilización desaparecida, encontró tumbas britanas que aún conservaban alfileres de marfil y madera, prueba evidente de que sus ocupantes habían sido enterrados con sudarios acordes con su rango. Más abajo todavía, halló ruinas romanas y tramos de una calzada de la misma época, y más hondo aún, Wren encontró arena y conchas marinas. Hubo un tiempo, pues, en que el mar cubría lo que ahora es Ludgate Hill En la Isla de los Perros, se ha descubierto un sendero de la Edad del Bronce. Calles de grava de la época anglosajona discurren por debajo de Maiden Lane, Shorts Gardens, Floral Street y King Street; las dimensiones de las viviendas que se alzaban en lo que ahora es Drury Lane eran de doce metros de largo por seis de ancho. Caminamos, pues, sobre nuestros antepasados. Tan pronto como se alzó, la primitiva ciudad comenzó a hundirse. A medida que las casas se veían engullidas por debajo del nivel del suelo, las estancias que estaban a pie de calle se transformaron en sótanos, y las puertas principales, en accesos a las carboneras. Para entonces, el primer piso ya quedaba a pie de calle. Los restos más antiguos de estas construcciones yacen ahora a unos ocho metros por debajo de la superficie. La historia de la ciudad se contiene en poco más de nueve metros de tierra bien prieta.

Excavación de una calzada romana en Walbrook, en 1869.

Cuando, a mediados del siglo XIX, se adecentó el valle por el que discurre el río Fleet, a cuatro metros de profundidad, salió a la luz la calzada de una antigua calle: el empedrado estaba gastado y pulido por las rodadas y las innumerables pisadas de los viandantes. Bajo esta calle, por motivos que desconocemos, se encontraron montones apilados de roble duro y ennegrecido. Un poco más abajo, aparecieron lo que parecían antiguos desagües de madera que, en realidad, no eran sino troncos huecos de árboles. Todos estos estratos de la historia de la ciudad estaban tan comprimidos que formaban una sólida mezcla de arcilla, grava, madera y piedras. Al nivel de la mencionada calle, aparecieron infinidad de alfileres. Las fuentes que manejamos no aclaran si eran para recogerse el cabello o para coser.

Lo cierto es que, a lo largo de los siglos, de forma más o menos fortuita, nunca han faltado los hallazgos relacionados con el Londres que está bajo tierra. En el siglo XVI, John Stow[5]dejaba constancia del descubrimiento de la tibia de un hombre de «proporciones descomunales», que debía de haber alcanzado los tres o tres metros y medio de altura. Apareció mezclado con otros huesos humanos en el cementerio de San Pablo. De todo ello el bueno de Stow dedujo, como es natural, que no andaban tan desencaminadas aquellas leyendas que se referían a la existencia de una raza de gigantes que, en tiempos, habitara la faz de la tierra. Hoy resulta evidente que aquellos huesos «gigantescos» eran en realidad de un mamut. Sin embargo, a nosotros nos basta con reparar en el hecho de que fueran considerados como maravillas encontradas bajo tierra. Desde siempre han aparecido monedas y estatuillas, pero, según la ley vigente por estos pagos, «todos los tesoros que se encuentren escondidos bajo tierra son propiedad de la Corona». En la época medieval, no se prestaba demasiada atención a casi nada que estuviera enterrado, salvo, claro está, si se trataba de un tesoro. En cuanto al resto, el mundo subterráneo era el lugar donde vivían los demonios, y más valía no removerlo demasiado. Los primeros ingleses que llevaron a cabo investigaciones arqueológicas como es debido fueron John Aubrey y William Stukeley, quienes, en los siglos XVII y XVIII, respectivamente, centraron sus pesquisas en lugares más llamativos, como Stonehenge y Avebury. Stukeley encontró vestigios del campamento de Julio César cerca de la antigua iglesia de Saint Pancras y, sobre los planos del Londres del siglo XVIII, se limitó a hacer un esbozo cartográfico de las calzadas romanas que cruzaban la ciudad. No fue más allá. En cualquier caso, era un momento en que la ciudad crecía con tanta rapidez en todas direcciones que realmente no se prestaba demasiada atención a lo que había debajo. Ya se sabe: en períodos de crecimiento feroz, el pasado se deja de lado.

Pero allí seguía, como es natural. En 1832, se recuperó en el Támesis, donde había permanecido enterrada durante mil setecientos años, una colosal cabeza del emperador Adriano. En 1865, una cuadrilla de trabajadores que cavaba en las inmediaciones de Oxford Street descubrió una curiosa trampilla. La abrieron, y cuál no sería su sorpresa cuando descubrieron un tramo de dieciséis peldaños de ladrillo. Bajaron por ellos, y «llegaron a una estancia de dimensiones respetables»: las paredes eran de ladrillo rojo, con ocho arcos estratégicamente situados para dejar pasar la luz; en mitad de la estancia, un estanque o piscina de casi dos metros de profundidad, a medio llenar, gracias al agua que todavía manaba de un manantial. Lo más probable es que se tratase de un baptisterio romano, que se alimentaba del agua, que aún fluía, de un afluente del Tyburn. Con todo, se procedió a su demolición para dejar paso al nuevo edificio que estaban construyendo. Era muy escaso el interés que se mostraba entonces por aquello que apareciera bajo tierra, de forma que el hallazgo en cuestión quedó relegado a lo que en una publicación de la época se calificara como «el abismo del olvido».

Cuando, en 1867, comenzaron las obras de un edificio en Bouverie Street, a un paso de Fleet Street, salió a la luz la cripta de un monasterio carmelitano. No tardaron en convertirla en una simple carbonera. En el siglo XIX, y por decirlo de algún modo, se consideraba que el mundo que yacía bajo tierra tenía algo de impuro, de insalubre. Excavaciones posteriores, realizadas en 1910, revelaron que la mencionada cripta «era de piedra pulida… Recias nervaduras que arrancaban en las cuatro esquinas y en el centro de cada uno de los cuatro lados confluían en el centro, formando un gran tachón de crucería con una rosa esculpida». Así, bajo el suelo de Fleet Street y sus aledaños, el monasterio de Whitefriars se hace visible a los ojos de nuestra imaginación, hasta el punto de que nos hacemos a la idea de que podemos contemplar a los monjes paseando por el jardín, o escuchar cómo entonan y desgranan sus plegarias en forma de cánticos. La taberna de Ye Olde Cheshire Cheese se alza sobre la puerta norte del recinto; un sendero, a un paso más allá de la muralla norte del monasterio, se ha convertido en el angosto callejón de Wine Office Court. En Ashentree Court, junto a Whitefriars Street, aún puede verse parte de la cripta. Es una mano tendida al viandante para que tome conciencia del pasado, pero no es un lugar muy frecuentado. Cuando, en 1910, se construyó el edificio del consistorio (County Hall), del lodo negruzco del antiguo río salieron a la luz los restos de una galera romana, hundida por un bolaño a finales del siglo III. De forma casual, pues, o accidental si se prefiere, una vez más aquello que yacía bajo tierra volvía al mundo exterior.

La arqueología de la ciudad no comenzó realmente hasta comienzos del siglo XX, de la mano de la ambiciosa tarea de recuperación que se propuso llevar a cabo el museo municipal o Museo del Guildhall. Gracias a la diligencia con que buscadores, anticuarios y arqueólogos se pusieron manos a la obra, la institución recibió montones de monedas y piezas de alfarería procedentes de todo Londres; en el Támesis aparecieron objetos prehistóricos, desde utensilios de la edad de piedra hasta herramientas de la Edad del Bronce, que entraron a formar parte también de los fondos que allí se guardaban. Los conservadores acudían a los lugares donde se llevaban a cabo demoliciones o excavaciones, y rescataban cualquier objeto que pudiera tener algún valor histórico. Muchas veces les compraban tales piezas a los trabajadores de la construcción que participaban en dichas tareas, de forma que llegaron a reunir una cuantiosa colección de vestigios romanos, medievales y de épocas posteriores. Sólo durante el primero de los seis meses que dedicó a aquella tarea, un solo conservador, G. F. Lawrence, encontró más de mil seiscientos objetos de tales características. El pasado salía a la luz a borbotones. Fue entonces cuando se descubrió lo que se ha dado en llamar el «estrato paleolítico» que yace debajo de Stoke Newington Common; de entonces hasta ahora, se cubrió de nuevo y quedó enterrado bajo un edificio de nueva planta.

Restos de la galera romana descubierta durante
la construcción del edificio del County Hall.

Los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial fueron el desencadenante del auténtico estudio en profundidad de los restos arqueológicos de la ciudad. Las mismas bombas que arrasaron Londres entonces sirvieron para dar comienzo a la reconstrucción del pasado de la ciudad. Porque bastaron para sacar a la luz el Londres de la época romana, por ejemplo, y para hacernos una idea cabal de las dimensiones de la gran muralla romana que rodeaba la ciudad en aquel tiempo. A medida que se escudriñaban a fondo los cráteres abiertos por las bombas alemanas, la muralla comenzó a cobrar vida. En el aparcamiento subterráneo que se encuentra al lado de London Wall, aún puede verse un buen trozo de lienzo de piedra arenisca de Kent con tejas de arcilla roja; en otra parte de ese mismo sitio, se han preservado los cimientos del extremo occidental de un fortín.

Restos de lo que fuera la basílica de Londres reposan en el sótano de un comercio de Leadenhall Market. Bajo el edificio del Guildhall, hay un anfiteatro con capacidad para seis mil espectadores; el portón de madera por el que se accedía a la arena tenía unos cinco metros de ancho. Un enorme edificio, probablemente una catedral, la primera catedral cristiana de Inglaterra, se encuentra bajo Pepys Street, a un paso de Tower Hill. ¿Acaso en un futuro no muy lejano también Saint Paul acabará bajo tierra?

En el sótano del número 100 de Lower Thames Street, hay unas termas romanas completas; entre los restos, se encontró un broche sajón; es posible que lo perdiera una mujer que se dedicaba a deambular por las ruinas. En muchos lugares, se han encontrado baldosas y restos de mosaicos de la época romana. También palabras malsonantes de la época grabadas en vasijas y piedras de por entonces. En los bajos del número 5 de Fenchurch Street, se conserva una pintura de una mujer vestida con una túnica transparente: es muy probable que formara parte de la decoración de alguna taberna. En New Fresh Wharf, se encontró un anillo de hierro con la inscripción da mihi vita (haz que siga con vida) entre cuatro estrellas, un símbolo de eternidad.

Una parte del lienzo de la muralla romana
a espaldas de la calle de las Minories, según
Charles Knight, London, 1841-1844.

Paso a paso, Londinium vuelve a la luz. La humedad del suelo la ha conservado tan bien que, por lo que se va descubriendo de aquello que permanecía enterrado, todo nos induce a pensar en una gran ciudad, con su anfiteatro, su basílica, su circo y numerosos edificios oficiales; hay termas también, y estatuas monumentales, templos y palacios. Muchos de los objetos de culto siguen enterrados, como el monumental Friso de los Dioses, del que se han encontrado sólo fragmentos, que hoy se conservan en el Museo de Londres. Se trataba en realidad de una fachada de piedra de unos seis metros de largo, con imágenes de seis dioses esculpidas en ambas caras. Algunas de estas imágenes aún permanecen bajo tierra, de modo que el mundo inferior atesora dioses y héroes. Debajo de Great Dover Street, en Southwark, apareció una cabeza de un dios del río esculpida en un oolito. Gracias a dos estatuillas que allí se encontraron, sabemos que Baco había establecido sus dominios en Poultry (antiguo mercado de aves). Por imágenes de la diosa y su parentela descubiertas a un paso del templo de Mitra, sabemos que Isis campaba por sus respetos en Walbrook. En cuanto al mitreo, el templo dedicado al dios Mitra a mediados del siglo III, éste salió a la luz a algo más de cinco metros por debajo de Walbrook; el hallazgo tuvo tanto impacto en la opinión pública que, sólo durante el otoño de 1954, unas ochenta mil personas se pasaron por el lugar. Expectación no menor, en cualquier caso, a la que supuso el descubrimiento del teatro isabelino de la Rosa (Rose Playhouse), en Southwark, en el curso de unas excavaciones que se realizaron en 1989.

Un recinto de tierra consagrada ha conservado la unción durante varios siglos. Cuando las bombas alemanas de la Segunda Guerra Mundial arrasaron la iglesia de Saint Mary-le-Bow, se descubrió que la cripta se alzaba en un enclave romano; a unos cinco metros bajo tierra, discurría una calzada romana por delante de lo que, en tiempos, debía de haber sido el atrio de un templo erigido en la superficie. Del mismo modo, se descubrió que la cripta subterránea de la iglesia de All Hallows, a un paso de la Torre de Londres, era de ladrillo romano, igual que otro local de la época, entonces al aire libre, a saber, una barbería, con una acanaladura en el pavimento que atestigua que por allí corría el agua. Cerca de la cripta de la catedral de Southwark, se encontraron estatuas de Neptuno y de un dios cazador, así como un ara. Pero también aparecieron vestigios de otras épocas; en el curso de unas excavaciones llevadas a cabo por el departamento del Tesoro, en Whitehall, por ejemplo, salieron a la luz los restos anegados de dos salones de madera erigidos de forma sucesiva en el mismo emplazamiento a lo largo del siglo IX.

Cabeza de Mitra enterrada bajo la nave
del templo, descubierta en 1954.

Como consecuencia de tales hallazgos, los nombres de algunas de las calles de la ciudad adquieren un significado más preciso. Así, sabemos que Cromwell Road, en West London, fue un lugar que, en su día, acogió una población sajona, mientras que Creffield Road, en Acton, nos ha revelado la presencia de pobladores del paleolítico; en Hopton Sreet, Southwark, apareció un cuenco de la Edad del Bronce. Por debajo de Knightrider Street, a un paso de Saint Paul, se han encontrado los muros de una gran terraza, restos al parecer de los muros de un circo donde se celebraban carreras de carruajes; de ahí el nombre de la calle, algo así como «la calle del jinete», o del caballero andante si se prefiere, en castellano. En Richmond Terrace, en Westminster, se han encontrado estructuras de madera de los albores de la Edad del Hierro, igual que hay vestigios de un bosque sumergido en Bankside. No han faltado tampoco hallazgos que nos remiten a las primeras andanzas del ser humano en el mundo. Un objeto votivo, conocido como el «ídolo de Dagenham», apareció a un paso de las marismas de ese nombre, tras haber permanecido enterrado durante casi cuatro mil quinientos años. Del fondo de las marismas de Erith, se sacó un tronco de árbol transformado en canoa, con un hacha de piedra y un rascador del mismo material en su interior.

Criptas, bóvedas y lugares de enterramiento contribuyen también a perfilar la identidad de la ciudad. Hondas son, pues, sus raíces. En volúmenes sobre trabajos arqueológicos realizados en Londres, muchas veces contemplamos a trabajadores en cuclillas observando un esqueleto encorvado: el vivo remedando sin querer la postura del muerto. Y así es, porque, en parte no desdeñable, la ciudad primitiva se alzaba sobre los huesos de los muertos. En 1861, Charles Dickens, en su ensayo «Paseos nocturnos», escribía:

Y con gesto grave, pensé en las incontables huestes de difuntos que alberga una gran ciudad tan antigua como la nuestra, y en cómo, si se alzaran mientras los vivos duermen, no habría sitio en calles y caminos ni para un alfiler siquiera que pudieran ocupar sus habitantes de ahora mismo. Y no sólo eso, sino que los innumerables ejércitos de los muertos desbordarían las colinas y valles de más allá de la ciudad y se extenderían por sus alrededores, hasta donde sólo Dios sabe.

Porque sólo del Londres de la época romana, un millón de cadáveres encontraron reposo en estos parajes. El cementerio de Christ Church, Spitalfields, se abrió como lugar de enterramiento en 1729 y se clausuró en 1859. Para entonces, un espacio tan reducido acogía los restos de sesenta y ocho mil personas. Cuando se excavó el lugar en 1993, algunos de los cadáveres aún conservaban sus partes blandas. No faltaron quienes manifestaron su inquietud por los efluvios que pudieran respirar los trabajadores, pero la queja se despachó a título de inventario.

La excavación de los cementerios nos permite acercarnos a los allí enterrados en todos los sentidos. Nos hacemos una idea, por ejemplo, acerca de los grupos sociales y familiares que, en un momento dado, entraron a formar parte de la vida de nuestra ciudad; tomamos conciencia de las enfermedades que los aquejaron, y de cómo la vida urbana en general les afectó en su salud como individuos. ¿Cuántos de los muertos eran nativos de estas tierras, y cuántos de ellos provenían del otro lado del mar? Porque un soldado, G. Pomponio Valens, fue enterrado en el subsuelo de lo que ahora es Kingsway, mientras que Vivio Marciano yacía bajo Ludgate Hill; Celso, un policía militar, recibió sepultura donde ahora se alza el recinto de Blackfriars, mientras que Marco Aurelio Eucarpo, fallecido a los quince años, fue enterrado debajo de la actual Camomile Street. En el subsuelo de Southwark, aparecieron un mausoleo y un templo que daban al camino de un cementerio; ambos edificios estaban pintados en rojo acre, mucho antes de que apareciesen los azulejos de color rojo oscuro que hoy vemos en las estaciones del metro londinense.

Casi todas las iglesias de Londres disponían de su cementerio particular. Antes de 1800, había más de doscientos camposantos. La mayoría han caído en el olvido y casi nadie los recuerda ni repara en ellos. En el pequeño cementerio de la esquina de Fetter Lane con los edificios Bream, hay una lápida con el nombre de un niño inscrito en ella: «Samewell», que lo mismo puede considerarse como la pronunciación dickensiana de Samuel, como en el caso de Samiwell Weller, o simplemente referirse al mismo final que a todos nos está reservado.[6] Gracias a los muertos enterrados en la ciudad, podemos hacernos una idea más cabal de Londres. Hasta 1823, a los suicidas se los enterraba en una encrucijada sólo a ellos destinada en la confluencia de Grosvenor Place y Hobart Place, lugar que, en consecuencia, puede considerarse como de mal agüero.

Mención obligada merecen las posteriores catacumbas de Londres, colonias de muertos enterradas en lo más hondo, en filas apretadas que discurren a lo largo de pasadizos y cámaras, como las que aún se mantienen en pie en Brompton y Norwood, en Kensal Green y Highgate, en Abney Park y Tower Hamlets. Todavía quedan diez, todas construidas a mediados del siglo XIX. Del mismo modo que desarrollaron una especie de culto a la muerte, en el que tanto contaban el miedo como el sentimentalismo, los victorianos tenían la manía de que los enterramientos se llevaran a cabo cuanto más abajo mejor; de ahí que las catacumbas fueran el lugar apropiado para dar salida a esta obsesión. No son lugares tan suntuosos ni rebuscados como el gran osario que ocupa el subsuelo de París, ni tampoco tan recogidos ni claustrofóbicos como las catacumbas romanas. Perseguidos en Roma, los primeros cristianos buscaron refugio al lado de sus muertos. Las catacumbas de Londres carecen de este componente de terror sagrado. Nada tienen que ver tampoco con las de París, urbanas y míticas. Las catacumbas londinenses son arrabaleras y prácticas. Los edificios de Brompton y Norwood no son ni complicados ni laberínticos: su planta es una cuadrícula con una cruz en medio. A nadie que conozca la arquitectura victoriana le extrañarán los arcos de ladrillo. Los muertos reposan, pues, en galerías de salas enladrilladas, con grandes manchas de humedad en las paredes, en nichos individuales o apilados en naves. En 1869, el redactor de una guía descriptiva del cementerio de Abney Park, en Stoke Newington, se refería a la catacumba que se alzaba en aquel lugar como «un frío y pétreo lugar de muerte… De una frialdad pavorosa y escalofriante».

Ataúdes apilados en nichos en
las catacumbas de West Norwood.

La arquitectura de los «lugares mortuorios», la que acompañaba al viaje bajo tierra, respondía a conceptos paganos o clásicos. Algunas catacumbas imitan los frontones, los paseos y los obeliscos de las necrópolis egipcias, mientras que las estatuas y los pilares de los templos de Highgate están calcados de originales romanos. En la capilla del cementerio de Kensal Green, se conserva un catafalco que alberga un ingenio hidráulico con el que bajaban a los muertos a las catacumbas que había bajo tierra. La puerta que conduce al mundo subterráneo es una mezcla de ideas ancestrales y espectáculo teatral. Bienvenidos a los infiernos.

Capítulo 3

Bendita agua

No siempre puede decirse que el mundo subterráneo sea un lugar inmundo. De él manan pozos artesianos, manantiales de aguas curativas o riachuelos capaces de saciar la sed de Londres. Así viene ocurriendo desde hace miles de años. En 1841, se llevó a cabo la restauración de la casa de baños de Tabernacle Street, nombre sugerente, cuando menos, en Finsbury. En el curso de las obras, apareció un manantial a poco más de cuatro metros bajo el suelo, cuyas aguas corrían por un acueducto revestido de baldosas romanas. Nunca había dejado de funcionar. En él, figuraba grabada la fecha de 1502, señal inequívoca de que, ya en tiempos de los Tudor, se habían ocupado de adecentarlo. En 1774, se encontraron en el pozo Walk (Well Walk), en Hampstead, vasos y urnas funerarias de la época en que Britania era colonia romana; una de aquellas urnas tenía capacidad para almacenar cuarenta o cincuenta litros de agua. Es probable que las vasijas tuvieran algo que ver con algún ritual religioso para que manase el agua una vez excavado el pozo.

Muchos eran los manantiales que, en su día y desde los lechos de grava ocultos bajo la superficie, manaban en Londres. De ahí que los londinenses prefiriesen excavar en ese tipo de suelos antes que en los arcillosos. Por ese motivo se poblaron mucho antes los barrios que se alzan sobre suelos de grava, como Chelsea, Islington o Hackney, que aquellos que se extienden a lo largo y ancho de superficies arcillosas, como Notting Hill, Camden Town y St John’s Wood. El río Fleet, en las proximidades de Smithfield, llegó a ser conocido como el «río de los pozos». Según el anticuario John Stow, en el siglo XIII no había «calle o calleja de la ciudad que no dispusiera de un magnífico pozo artesiano o de un caño en condiciones». El Gran Incendio cegó o taponó muchos de aquellos manantiales. Aun así, durante el rápido desarrollo que experimentó la ciudad, se construyeron otros tantos pilones en los mismos lugares, que las conducciones de la red de saneamiento han llevado a caer en desuso.

En su día, muchos de aquellos pozos se tildaron de milagrosos en aras de una tradición de adoración del agua que se remonta a los albores de la historia de la Humanidad. En época anglosajona, se denostaba a «todo aquel que brindase o arrojase sus ofrendas a un pozo», igual que «a quien se apostase junto a un pozo». En excavaciones arqueológicas o en obras de construcción se han encontrado monedas y vasijas enterradas junto a pozos; uno de los hallazgos más frecuentes es el de lacrimatorios, o pomos para recoger las lágrimas. Todavía hoy se arrojan monedas a los pozos para impetrar la buena suerte. Había pozos de los deseos o «pozos colmados de bendiciones» por doquier.

En una excavación reciente en la cripta de Saint Martin-in-the-Fields, se encontró un pozo junto a un lugar de enterramiento del siglo IV. El pozo en cuestión quizá no sea sino un vestigio de un culto pagano. De modo que la iglesia ha ocultado su procedencia durante más de mil quinientos años, y ha cegado la fuente, sólo más numinosa por el hecho de estar enterrada, pues ésa es otra característica del mundo subterráneo. Otro pozo se descubrió bajo la cripta de la catedral de Southwark. Un pozo dedicado a san Chad, santo patrono de los manantiales medicinales, no quedaba lejos de King’s Cross, en lo que ahora se conoce como Saint Chad’s Place. Llegó a ser un lugar tan venerado que el 20 de abril de 1772, según refieren las crónicas, «a lo largo de la última semana, más de mil personas se han acercado a beber su agua», previo pago de un chelín por cuatro litros, o de tres peniques por litro. A principios del siglo XIX, el lugar se había convertido en un descuidado jardín de recreo, del que se hacía cargo una anciana conocida como «la dama del pozo», que solía interpelar a los viandantes diciéndoles que se acercasen, ¡y verían que salían como nuevos! En el lugar donde sacaban el agua, que calentaban en una marmita de grandes dimensiones, había un retrato al óleo de un hombre rechoncho y de rostro coloradote, una efigie, es un suponer, del mismísimo santo. Todo aquel negocio ahora yace bajo tierra.

No lejos de allí, donde ahora se encuentra la estación de metro de Saint Pancras, estaba el pozo de Pancracio (Pancras Well), donde había vacas «para satisfacer a las damas y caballeros que lo solicitaran con leche recién ordeñada, además de nata y batidos de calidad inmejorable». El caso es que estos lugares de solaz pronto fueron considerados como lugares de «mala nota», frecuentados por rufianes y mujeres públicas de la ciudad. De modo que sobre ellos recayó el baldón que rodeaba a todo lo relativo al mundo de las profundidades, hasta el punto de que la gente que tomaba aquellas aguas fue tildada de «chusma de dudosa reputación».

Quizá como recordatorio de anteriores cultos y ceremonias que tenían que ver con la adoración del agua, la presencia de aguas milagrosas dio lugar a diversas devociones y manifestaciones públicas que proliferaron a su alrededor. El pozo de los Clerks (clérigos), Clerks’ Well, y el pozo de los Skinners (curtidores), Skinners’ Well, muy cerca ambos de otro que había en Clerkenwell, se alzaban en el mismo sitio donde se representaban los misterios en Londres a finales de la época medieval. En la esquina de Farringdon Lane con Clerkenwell Green, tras un cristal, aún puede verse el pozo de los clérigos: unos cuantos escalones de piedra en mal estado bajan hasta el manantial del que tantos peregrinos y viajeros bebieran en su día. En palabras de un anticuario del siglo XVIII, «el agua se filtraba a través de los antiguos muros. Me acerqué hasta allí, la probé y me pareció excelente, clara y de buen sabor». Cerca de allí había un manantial conocido como Black Mary’s Hole (manantial de María la negra), probablemente una corrupción de Blessed Mary’s Well (pozo de María bendita), porque estos nombres son buena prueba de la oscura suerte que han corrido los manantiales de Londres. Aunque caben otras explicaciones: el pozo bien podría haber pertenecido al convento de Saint Mary, en Clerkenwell, monasterio de monjas benedictinas que vestían sus hábitos negros tan característicos, o podría haber sido de una mujer, Mary, que, a su vez, fuera dueña de una vaca negra, o propiedad de una mujer negra de ese nombre. Quizás estuviera dedicado a la «Virgen negra» que así, con la piel oscura, era representada en los albores de la Edad Media. Porque, en Londres, los nombres responden a una confusa mezcolanza o batiburrillo, donde tienen cabida tanto las tradiciones populares como las supersticiones. Aunque se pensaba que Black Mary’s Hole había quedado enterrado para siempre, en 1826 se vino abajo la espesura que cubría el lugar y apareció un enorme agujero en el sendero. La barriada de Islington, de la que Clerkenwell forma parte, era un lugar en el que había muchos de estos pozos. De ahí los versos de un inválido que había probado las aguas de muchos de esos lugares:

Hasta las aguas de Islington en vano me llegué,

Por si mi sanación contribuía a su fama por ver.

El pozo de Saint Clement (Saint Clement’s Well) también era conocido como pozo de los milagros (Holy Well), de ahí el nombre de Holywell Street donde, en el siglo XIX, se vendía literatura pornográfica. John Stow la describió como una «honrada y respetable plazoleta empedrada siempre adecentada, muy frecuentada y poco necesitada de agua». Dicha calle fue demolida en 1901 para «dejar paso» a Kingsway, pero todavía puede verse el lugar donde se alzaba el pozo en cuestión, justo al norte del Strand, al lado de la posada de Clement’s Inn. Los días de Jueves Santo, en conmemoración de la última cena, los conversos que acababan de recibir el bautismo, revestidos con blancas túnicas, se congregaban alrededor del mencionado pozo. No obstante, cerca queda otro pozo no menos milagrero, situado éste en el subsuelo de la Casa de Australia, en Aldwych, circunstancia que debió de confundir a los peregrinos en más de una ocasión.

La iglesia de Santa Brígida (Saint Bride), en Fleet Street, se alza sobre el lugar donde se encontraba el pozo que estaba bajo la advocación de la santa; de ahí el nombre de Bridewell, como es natural, en su día uno de los grandes centros de la espiritualidad londinense, venido a menos por el destino secular que le tocó en suerte en el siglo XVI. Su declive se precipitó en el verano de 1821, con ocasión de la coronación de Jorge IV, cuando los numerosos asistentes a los fastos, sedientos, consiguieron secarlo. En su lugar, se alza un platanero que aún puede verse en el extremo suroriental de la iglesia. Había otro pozo milagroso en Hyde Park, el pozo de Santa Inés (Saint Agnes’s Well), donde sumergían a los niños enfermos. El único recuerdo que nos queda es una placa de metal colocada a la entrada de los jardines italianos.

En su día, los pozos de Sadler (Sadler’s Wells) fueron una de tantas propiedades de los monjes del priorato de Saint John, en Clerkenwell, pero el nombre por el que se los conoce es de fecha más reciente. En 1863, John Sadler contrató a unos operarios para que excavaran en su huerto en busca de grava. El pico de uno de los trabajadores topó con una losa de piedra, que reposaba sobre cuatro pilares de roble. Bajo la losa, encontraron un enorme pozo de piedra pulida y «curiosamente tallada» del que manaba un agua ligeramente ferruginosa que, hasta no hace mucho, se podía comprar en el teatro de Sadler’s Wells, y que también se empleaba para ventilar la sala. El pozo aún sigue en pie. No deja de llamar la atención que, a principios del siglo XVIII, se erigiese allí un teatro o musick house, que ha seguido destinado al mismo uso hasta ahora. En el siglo XIX, se lo conocía como el «teatro acuático», y era famoso «por el verismo con que corría el agua por el escenario». Aunque allí se representaran espectáculos de género muy diverso; por ejemplo, el del hombre que se comía un gallo vivo, con plumas, patas y todo, tras sumergirlo en media pinta, un cuarto de litro aproximadamente, de coñac.

En Londres, muchas de las aguas que afloraban a la superficie iban cargadas de diversos minerales que arrastraban a su paso por los sedimentos de grava o arcilla que atravesaban, por lo que se suponía que muchos de los balnearios o «termas» que proliferaron en el siglo XVIII curaban ciertas dolencias. Un agua que llevara una no desdeñable cantidad de hierro, sulfato magnésico o sulfato sódico en suspensión «fortalecía el estómago, ayudaba a perder peso y a adelgazar, y rellenaba los cuerpos escuálidos». Según otro cronista de la época, «los efectos de estas aguas contribuían a prevenir o curar las obstrucciones y tumores del hígado, el agotamiento (…), y también el flato hipocondríaco, la ictericia cetrina y la amarillenta, el escorbuto y el carácter irascible». Las aguas ferruginosas en concreto eran el mejor remedio para las enfermedades de la piel o de los ojos. Porque ojos y agua guardan cierta afinidad, de ahí la importancia de los pomos lacrimatorios. En el siglo XIX, estas aguas se aplicaban sobre todo a los perros sarnosos.

La musick house de Sadler’s Wells, en 1813.

Una de las voces que con más frecuencia se escuchaban en cualquiera de las calles del Londres del siglo XVIII era: «¡Tenemos agua fresca y curativa de manantial!». El asentamiento del ejercicio de la medicina tal como lo conocemos debe mucho al ambiente que se respiraba alrededor de los pozos. Eminentes doctores abrieron consulta en Devonshire Place y Upper Wimpole Street, al lado de los pozos y jardines del balneario de Marylebone (Marylebone Spa). Pero todas las aguas volvían al lugar de donde procedían, es decir, bajo tierra. A comienzos del siglo XX, la única agua no contaminada procedente de un manantial londinense era aquella que se sacaba del pozo de Streatham (Streatham Well), ahora bajo tierra también.

Nos quedan algunos de los nombres como vestigios de aquellos tiempos. Así, Spa Fields, enfrente de los pozos de Sadler, da nombre a un edificio de apartamentos. Muy cerca de allí, en la esquina de Rosoman Street y Exmouth Market, el 14 de julio de 1865 Robert Boyle inauguró el local London Spa. Lo que jamás habría imaginado el ilustre científico era que, a principios del siglo XXI, allí se abriría una taberna que llevaría el mismo nombre. En el invierno de 1851, se encontró un antiguo pozo enterrado en el patio de la taberna de Lamb, en Lamb’s Conduit Street. El pozo ha desaparecido, pero el establecimiento sigue en el mismo sitio.

Pozos artesianos y manantiales son lugares de transición en los que el mundo subterráneo sale a la luz fugazmente. Como lugares de culto, son sitios que propician el canto y la danza. La profusión de nombres que vemos en Londres, como Spring Gardens (Jardines de la Fuente), Well Walk (Paseo del Pozo) o Wells Street (Calle de los Pozos) es buena prueba de la cantidad y variedad de estas aguas. Por si fuera poco, tenemos Shadwell y Stockwell, en Camberwell. La verdad es que sería tedioso enumerar todos los pozos que yacen enterrados en Londres. Bástenos con dejar constancia de que, en otro tiempo, estuvieron en funcionamiento.

Capítulo 4

Arroyos olvidados

Los trece ríos y arroyos de Londres siguen fluyendo, sólo que aquellos que un día discurrieran por campos y valles hoy lo hacen por tuberías y conducciones de agua. Pero han sobrevivido a la presencia del ser humano, es decir, yacen enterrados, que no cegados.

El río Westbourne nace en Hampstead, desde donde, por Chelsea, fluye hasta el Támesis. A su paso, atraviesa Kilburn y cobra envergadura antes de continuar hacia el sur por Paddington, camino de Hyde Park. En su día era el encargado de abastecer el lago de Serpentine, masa de agua que aún anega el valle que, con el paso del tiempo, el río horadara. A la altura de Chelsea, el Puente del Caballero (knight’s bridge) lo salvaba, de ahí el nombre del barrio. La zona de Bayswater también debe su denominación a este río. Kilburn, o cyne-berna (Arroyo Regio), es otro de los barrios a los que da nombre.

En su curso hacia el Támesis, el río Westbourne discurre por una enorme tubería de hierro que queda a la vista en lo alto de los andenes de la estación del metro de Sloane Square. En el siglo XVIII y a principios del siglo XIX, discurría por campos desolados y marismas pantanosas, pero el terreno se drenó y acondicionó para albergar el barrio de Belgravia. Once calles de Paddington, como, por ejemplo, Westbourne Grove y Westbourne Gardens, lucen orgullosas el nombre del río; a la altura de Chelsea tampoco falta la calle de Bourne Street. De forma que basta con echar un vistazo a los nombres de las calles en la actualidad para seguir el curso del río enterrado. La conducción por la que fluye el Westbourne es hoy conocida como canal de Ranelagh.

El Westbourne se precipita en pequeñas cascadas
al salir del lago de Serpentine, en 1800.

El río Effra baja desde Norwood, en South London, y discurre por Dulwich y Herne Hill antes de llegar a Brixton, lugar en el que alcanzaba casi los dos metros de profundidad y los cuatro de anchura.

Era lo bastante ancho como para que pudieran surcarlo enormes barcazas de fondo plano. Cuentan los anales que el rey Canute fue río Effra arriba hasta Brixton. El nombre del río procede de yfrid, o torrente. En el lugar donde nace, en Norwood, todavía se conserva un antiguo caserío conocido como «la atarazana». En Brixton Road, una serie de pequeños puentes facilitaban el acceso a las casas desde el camino; las verdes veredas que se alzan a ambos lados de la carretera no son sino vestigios de las orillas del río. Aún se conserva la topografía de los lugares por donde discurría, de forma que todavía hoy vemos una Water Lane, una Coldharbour Lane y un Rush Common en Brixton. El Effra seguía su curso al sur de un antiguo huerto, y ahora campo de juego de críquet, The Oval, antes de dejar atrás Kennington y llegar a Vauxhall. A mediados de la Edad del Bronce, se levantó un terraplén o desmonte en el lugar donde el río desembocaba en el Támesis. El lugar donde ambos ríos confluían se tenía por sagrado.

La historia del Effra es muy ilustrativa. En el curso superior del río, sus aguas bajaban bastante claras y limpias, de forma que, en las postrimerías del siglo XVIII, era todavía un arroyo caudaloso y placentero bordeado de codesos, espinos y castaños. No obstante, a medida que se acercaba a los arrabales de la ciudad, se llenaba de inmundicias hasta convertirse en poco más que un albañal de aguas fecales. Se tomó, por fin, la decisión de cubrirlo con una capa de ladrillo. Todavía hoy puede verse un pequeño tramo que discurre al aire libre en Dulwich, de forma que el Effra todavía pasa por algunas zonas de Dulwich Park y Dulwich Common. Aunque casi todo su caudal fluye ahora bajo tierra, en momentos de aguaceros fuertes provoca inundaciones todavía en esas barriadas. En el verano de 2007 se produjo la última, por ahora, de tales avenidas. Más abajo, sólo puede verse el curso del río que fluye por las conducciones de Effra Road, en Brixton. Con todo, de vez en cuando aún se considera la posibilidad de volver a abrir algunos de esos trechos subterráneos para mejorar el aspecto de la ciudad.

El río Walbrook discurre por el norte, por la City de Londres, donde aún se alza una angosta calleja como recordatorio. A finales del siglo XVI, John Stow lamentaba su desaparición: «Este curso de agua que cruzaban numerosos puentes, quedó cubierto bajo una capa de ladrillo, a su vez pavimentada para abrir calles y callejas que discurren por donde antaño fluía; por si fuera poco, encima se han construido edificios, por lo que el Walbrook sigue su curso, aunque, oculto y bajo tierra, pasa desapercibido a ojos de todos».

Echando mano de la imaginación, podemos recrear por dónde discurría. Nacía en las proximidades de Holywell Street, en Shoreditch, y todo parece indicar que tan sagrado manantial sea su fuente. Hay vestigios de un lugar romano de culto en ese lugar. Corría, luego, en dirección sur, hacia la ciudad, según un curso que hoy podemos seguir a lo largo de Curtain Road y Blomfield Street; pasaba junto a la muralla, al oeste de la iglesia de All Hallows, donde se ha encontrado un acueducto a unos seis metros bajo tierra. Cubierto de musgo, apareció un arco del extremo sur, de forma que es muy posible que, en algún punto a partir de ese lugar, el cauce del río discurriera por la superficie.

Desde allí, el río avanzaba hacia el suroeste hasta llegar a Tokenhouse Yard, un poco al nordeste del Banco de Inglaterra, donde aumentaba de caudal gracias a la confluencia de dos pequeños afluentes y, tras salir a la superficie, no menos de cuatro puentes lo cruzaban. La iglesia de Saint Margaret Lothbury se construyó sobre unas bóvedas erigidas por encima de la corriente. El río viraba entonces hacia el suroeste y discurría por debajo del Banco, igual que por debajo de Saint Mildred, en Poultry. La iglesia, ahora demolida, fue reconstruida en su día, allá por 1456, encima de un arco que salvaba el río. En 1739, alguien describió el Walbrook como «una impetuosa y caudalosa corriente (…) que discurría por debajo del campanario de la iglesia de Saint Mildred, con una profundidad de unos cinco metros». Tanto el Banco de Inglaterra como la residencia oficial de los alcaldes de la ciudad, Mansion House, se alzan sobre sedimentos de aluvión arrastrados por sus aguas.

Desde Saint Mildred, en Poultry, el río seguía su curso hacia el sur, pasando a los pies del templo romano de Mitra, erigido en una de sus orillas. Corría después en declive hacia el Támesis, a unos quinientos metros hacia el oeste de la calle que ahora conocemos como Walbrook, a un paso de la iglesia de Saint Stephen upon Walbrook. Seguía adelante hasta llegar a Cloak Lane, nombre que procede del término latino cloaca, o albañal. Que en ese mismo lugar se alzara otra iglesia, la de Saint John the Baptist upon Walbrook, es buena prueba de la profusión de iglesias próximas al río, o de la cercanía del río a tales templos, si se prefiere.

Bajaba luego hacia Dowgate Hill, camino del Támesis, con tanta fuerza que, en 1574, un joven de dieciocho años que trataba de cruzarlo de un salto cayó al agua y fue arrastrado «con tal ímpetu que nadie pudo rescatarlo o echarle una mano hasta que se estrelló contra la rueda de una carreta que iba por el agua, golpeándose con tanta fuerza que pereció al instante». Esas mismas y violentas aguas son las que ahora discurren a unos diez metros por debajo de la superficie. Un inesperado recodo que forma el curso del río bastó para dar nombre a Elbow Lane (Callejón del Codo), que más adelante acabaría por llamarse College Street. La hondonada por la que discurre Cannon Street, entre Budge Row y Walbrook, nos recuerda el valle por el que discurría.

De modo que, a lo largo de su cauce, el Walbrook, que nacía en un pozo sagrado, pasaba por no menos de seis santos lugares. Otro indicio de la impronta sacra que lo adornaba lo encontramos en los cráneos humanos que, a lo largo del siglo I, se arrojaran en un punto concreto de su curso. Durante unas excavaciones realizadas a mediados del siglo XIX, aparecieron cuarenta y ocho de tales calaveras; investigaciones posteriores bastaron para poner de relieve que habían ido a parar al agua desprovistas de la mandíbula inferior; por el color de los huesos, es de imaginar que estuvieran expuestas al aire libre. Es muy probable, pues, que el río Walbrook fuera escenario de algún ritual macabro. Cuando tales calaveras acabaron en el río, éste, si bien de profundidad escasa, alcanzaba una anchura de unos cuatro metros. No hay documentación que aluda a cualquier actividad particular en el río o sus orillas en los siglos posteriores, pero vuelve en textos de los siglos XI y XII, cuando se lo describía como «un placentero arroyo de agua dulce». La expansión y la masificación de Londres en el siglo XIII bastaron para convertirlo en un albañal al aire libre, que arrastraba toda clase de suciedad e inmundicias. En el siglo XVI, se procedió a cubrir gran parte de su recorrido. Había comenzado una nueva etapa de su dilatada vida.

Aun así, servía para otros fines. Marcaba, según Stow, la frontera administrativa «donde aún está en vigor, a tenor de las antiguas ordenanzas de la City de Londres, la costumbre de elegir a dieciocho hombres de la orilla este del Walbrook y otros tantos de la occidental» para ejecutar diversos menesteres cívicos. Stow señala de paso que doce eran las barriadas que se alzaban en la orilla occidental del río, y trece las que se agolpaban en la ribera oriental. Casi al final de su curso, el mismo río delimitaba los distritos de Dowgate y Vintry. La etimología sugiere la posibilidad de que su nombre tenga que ver con wealas, o arroyo de los britanos, dando alas a quienes gustan de suponer que el Walbrook separaba a los britanos nativos de los colonizadores romanos. Tal afirmación no deja de ser sino una de tantas teorías con escaso fundamento: otros ríos de Londres desempeñaban idéntico cometido en otras parroquias o barriadas de la ciudad. Su presencia, ahora intangible, aún se deja sentir en los diferentes ambientes que se respiran en los diversos barrios que rodean la City.

El río Tyburn nace en Hampstead, y discurre hacia el sur pasando por Swiss Cottage y Regent’s Park, antes de recibir las aguas de un afluente y seguir su curso sinuoso hasta el centro de Londres. Los recovecos y revueltas de Marylebone Lane dan testimonio fidedigno de su curso. La fuerza del agua de su cauce en tiempos pretéritos puede constatarse en esos meandros que se formaron entre lechos arcillosos, que ahora son de ladrillo. Hay ilustraciones antiguas del curso que seguía el río por esos parajes, que discurría por campos salpicados de flores y matorrales que crecían en sus orillas. Aunque ahora esté cubierto de ladrillos y piedras, si se presta la atención suficiente, es posible atisbar las colinas y los valles que conformaban el paisaje original, el mismo que todavía hoy se nos revela en los contornos de la ciudad moderna.

Desde Marylebone Lane, el Tyburn sigue su curso hacia el sur cruzando Oxford Street, donde vira hacia el sureste hasta llegar a South Molton Lane. Es el río que da nombre a Brook Street (Calle del Arroyo). Sigue a continuación su curso sinuoso por las inmediaciones de Mayfair, antes de salir a la superficie en Down Street, donde, como no podía ser de otra manera, baja hacia Piccadilly. En tiempos, Oxford Street era también conocida como Tyburn Road, y Park Lane, como Tyburn Lane; el mismo río prestó su nombre al patíbulo que se alzaba en Marble Arch. El nombre de Marylebone proviene de la iglesia de Saint Mary, junto al arroyo o intramuros.

Cruza a continuación Green Park; sigue su curso a espaldas del palacio de Buckingham, y discurre por Victoria y Pimlico antes de desembocar en el Támesis a la altura del puente de Vauxhall. Hasta hace poco, era una zona de marjales anegados, de modo que las aguas del Tyburn eran un lugar poco frecuentado. En A Traveller’s Life (Vida de un viajero) (1982), Eric Newby refiere cómo dio con el arroyo en 1963, y recuerda que «en el lecho del Tyburn, se veían objetos de desecho de lo más curiosos, desde una cornamenta sin montar hasta una Biblia escocesa de bolsillo, pasando por los restos de un cochecito de niño y una bicicleta vieja». Los ríos parecen actuar como un imán a la hora de recibir aquellos objetos de los que queremos deshacernos: los arrojamos al agua y, así, dejamos de verlos. El curso superior del Tyburn estaba en mejores condiciones, hasta el punto de que en el siglo XIII se construyó una conducción para llevar el agua por unas tuberías de madera desde Marylebone hasta la City; agua que, al final, iba a parar al gran canal que salía del mercado de Cheapside.

Otros ríos olvidados fluyen al norte del Támesis, como el arroyo de Stamford Brook, que nace en Wormwood Scrubs, en East Acton, y desemboca en el Támesis a la altura de Hammersmith. Casi al final de su curso, se convierte en tres arroyos con miles de afluentes que, ocultos y desapercibidos, se cruzan y entrecruzan bajo el asfalto. Otro de esos ríos menores es el Counter’s Creek, que nace cerca del cementerio de Kensal Green y discurre por White City, Olympia y Earls Court, antes de concluir su recorrido en Chelsea, no lejos de la central eléctrica de Lots Road, lugar en el que, en la década de 1950, se reparó en «una zanja de agua estancada donde, entre el légamo verdoso, crecían unas margaritas macilentas y algunos cardos». A lo largo de su curso desde el cementerio de Kensal Green, ignorante quizá del reclamo atávico de los cuerpos allí enterrados, pasa cerca de los cementerios de Hammersmith, Brompton y Fulham. Igual que el arroyo de Hackney Brook, al este de Londres, delimita el cementerio de Abney Park por el lado norte. El río enterrado, sólo conocido como Black Ditch (la Zanja Negra), salía a la superficie en Whitechapel.

Son muchas las personas que sienten verdadera fascinación por seguir el curso de los ríos que discurren bajo tierra, que les siguen la pista, a veces sirviéndose de mapas, incluso con varillas de zahorí en busca de vida bajo la superficie. Tratan de seguirlos hasta donde les es posible, recorriendo incluso las inmediaciones de lugares tan poco estimulantes como edificios municipales, centros comerciales o parcelas desoladas de terreno pantanoso. En su deambular por la superficie, se encuentran con trechos donde aún se respira cierta nostalgia por los compañeros de fatigas desaparecidos, sensación que tan bien reflejan aquellos versículos del Libro de Job:[7] «En lugares olvidados, que el pie no holla, quedan en suspenso, lejos de los demás hombres».

Los aficionados a seguir el curso de estos ríos enterrados proceden con parsimonia, recreando una dimensión del tiempo que nada tiene que ver con la que impera en la ciudad de hoy, aunque bien pudiera ser que incluso el transcurso del tiempo se viera alterado en presencia de un curso de agua que discurre bajo tierra. Tal vez pase tan deprisa como fluye el agua por las conducciones subterráneas, aunque no parece que, para eso, el tiempo precise de río enterrado alguno. El Tyburn, por ejemplo, lo mismo fluía en la prehistoria que en estos tiempos, abarcando el pasado y el presente en un abrazo perdurable, como si hubiera servido de fuente de inspiración a aquellos versos del poema de Coleridge, titulado Xanadú:

Allí donde el Alph, el río sagrado, fluía

por cavernas nunca holladas por el hombre,

hacia un mar donde el sol ya nunca brilla.

El Neckinger fluye al sur del Támesis; nace en las entrañas del Museo Imperial de la Guerra, el antiguo manicomio de Bethlem, y discurre por debajo de la intersección de Elephant and Castle, antes de continuar su curso por donde hoy se alza New Kent Road. A la altura de Prioress Street y Abbey Street, donde se encontraba la abadía benedictina de Bermondsey, vira hacia el nordeste. Los monjes construyeron un puente para cruzar el río en aquel lugar. Fluye a continuación en dirección norte hacia el Támesis. El muelle de Saint Saviour es el punto en el que desemboca en el gran río, allí donde en su día se alzara el embarcadero de Neckinger, el mismo donde, al decir de las crónicas, se colgaba a los piratas: la soga con que los ahorcaban era conocida como «la lazada del diablo» o «neckinger», es decir, el «dogal del ahorcado».

En el tramo inferior de su curso, sus canales surcaban uno de los barrios de peor catadura de Londres, Jacob’s Island, lugar inmortalizado por Dickens como domicilio del Bill Sikes de Oliver Twist, espacio al que el The Morning Chronicle solía referirse como «Venecia de las alcantarillas» o «capital del cólera», una aglomeración urbana rebosante de inmundicia, podredumbre y basura. Jacob Street es el único recuerdo que hoy queda de aquella ignominia. El Neckinger, en cualquier caso, siempre ha sido sinónimo de miseria urbana. Curtidores y sombrereros ejercían su oficio en las proximidades, de ahí que se dijera que sus aguas bajaban del color del té verde bien cargado. Tras darse una vuelta por las inmediaciones del río en 1849, Charles Kingsley le comentaba a su esposa: «¡No te haces idea de lo que acabo de ver! Gente que no tiene ni agua para beber, cientos de personas que malviven entre las aguas estancadas de los albañales…».

Consideradas como traicioneras o peligrosas, las aguas subterráneas, por otra parte, muchas veces han ido aparejadas con enfermedades, como las fiebres palúdicas o la peste. Igual que pueden echar abajo los cimientos de las casas que se asientan en sus orillas, también pueden minar la salud de sus moradores o de quienes viven en las inmediaciones. En el pasado, las afecciones más comunes en aquellos vecindarios eran las fiebres tifoideas y el cólera; quienes ahora viven cerca de arroyos subterráneos son propensos a sufrir de bronquitis o reumatismo. Las estadísticas de los últimos cien años confirman que quienes residen cerca de vías fluviales, ya discurran bajo tierra o al aire libre, son más dados a padecer de asma o de la fiebre del heno.

Hay otro fenómeno que resulta no menos llamativo en relación con los ríos olvidados de Londres. En un ensayo titulado The Geography of London’s Ghosts (Distribución geográfica de los fantasmas de Londres) (1960), G. W. Lambert llegaba a la conclusión de que, más o menos, tres cuartas partes de la actividad paranormal que se observa en la ciudad se desarrolla en las inmediaciones de esos cauces enterrados, conclusión que, al decir de algunos, confirma los atributos espirituales que se predican de los ríos. Algo que, según los acólitos, explicaría la actividad ritual a orillas del Walbrook, por ejemplo, a lo que los más escépticos en este campo responderán que lo único que puede afirmarse de estas corrientes de agua subterránea es que producen curiosos efectos sonoros.

Otros arroyos menores yacen enterrados en la zona de South London, como el Peck y el Earl’s Sluice, que se unen antes de desembocar en el Támesis a la altura de Deptford. Por el oeste, fluyen el Falcon y el Wandle. El Falcon procede de dos lugares distintos, a saber, Balham y Tooting, de donde salen dos riachuelos que confluyen en Clapham; de la mano y bajo tierra, pues, ambos van a parar al Támesis a la altura de Battersea.

The Wandle, por J. B. Watson, c. 1819.

El río Wandle es mucho más conocido, puesto que gran parte de su curso fluye al aire libre. Nace en Croydon y, a lo largo de los casi trece kilómetros que recorre antes de llegar al Támesis, pasa por Lambeth y Wandsworth. Delimita, por otra parte, las barriadas de Croydon y Lambeth, así como las poblaciones de Merton y Wandsworth; Wandsworth significa, en realidad, «pueblo a orillas del Wandle».

Era un río conocido por la buena pesca que procuraba. Allá por 1586, William Camden ya mencionaba «las aguas claras del riachuelo Wandle, rebosantes de las mejores truchas». En The Compleat Angler (El perfecto pescador de caña) (1653), Izaak Walton también se deshacía en elogios a propósito de tales truchas. Lord Nelson solía pescar en aquellas aguas a su paso por la finca que lady Hamilton poseía en Merton, quien rebautizó como «Nilo» aquel trecho en honor al excelso militar. Entre los pescadores todavía conserva su encanto, hasta el punto de que hay una agrupación que ostenta el nombre de Wandle piscators. John Ruskin recordaba cómo «en el nacimiento del Wandle, la arena se agitaba y saltaban los pececillos», circunstancia ésta que se ensalza en unos versos deliciosos:

¡Dulce brujilla del Wandle

a mi regazo llégate, acariciarte déjame!

Mira que te quiero; y por ti velaré,

¡dulce brujilla del Wandle!

A principios del siglo XX, una persona estudiosa de los cursos fluviales, como lo era Hilda Ormsby, aseguraba en London on the Thames (Londres, a orillas del Támesis) (1924) que el Wandle era uno de esos ríos que «no se acostumbraban a verse enterrados en vida». Puede, pues, considerarse como un ser vivo, que aún conserva su genio y su energía. Si bien hay otros ríos que, aun discurriendo bajo tierra, parecen más dotados de vida y energía propias. Emprendamos, pues, una travesía por el Fleet.

Capítulo 5

Río venerable

El más importante de los ríos que discurren bajo la superficie de Londres es, sin lugar a dudas, el Fleet. Carga con su propia historia, tan atrabiliaria y variopinta como la de la misma ciudad. Ha dado origen a una mitología que le es propia. Incluso le han dedicado poemas. Sale al aire libre en dos ocasiones, ambas en Hampstead Heath, antes de seguir su curso por Fleet Road abajo hasta Camden Town. Incluso su lugar de nacimiento conserva ciertos vínculos con la literatura. Así, el 12 de mayo de 1827, Samuel Pickwick lee ante los miembros del club que preside un trabajo que lleva por título Especulaciones sobre los orígenes del pantano de Hampstead, con algunas observaciones sobre la teoría de las fanecas. En fecha posterior y, desde luego, más cargada de recuerdos melancólicos, el propio Pickwick sería inquilino de la cárcel del Fleet, por lo que podemos pensar que llegó a conocer a fondo el río en cuestión.

Debe su nombre al vocablo anglosajón fleotan, que se refiere a algo que flota por el agua, o al término sajón flod, o inundación, aunque en realidad también sirve para definir la subida de la marea. Con gran acierto, todo hay que decirlo, ha sido descrito como el «río de los pozos». Los dos arroyos de los que procede confluyen al norte de Camden Town, donde, a principios del siglo XIX, el río alcanzaba una anchura de unos dieciocho metros, hasta el punto de que se descubrió un ancla en su lecho, lo que dio pie a pensar que, en otros tiempos, había sido navegable corriente arriba hasta lo que entonces eran los suburbios de Londres. Dejaba atrás la antigua iglesia de Saint Pancras, y seguía su curso hacia King’s Cross. Ya en el siglo XV, los parroquianos se quejaban de que su iglesia «se alzaba sobre terrenos llenos de las inmundicias que arrastraba el gran río». A partir de ese punto, los nombres de las calles, tal como se suceden en la actualidad, bastan y sobran para seguir su curso.

Mientras paseamos por el puente de King’s Cross hacia Saint Chad’s

Place, antes de torcer a la derecha camino de King’s Cross Road, podemos contemplar las laderas de las colinas y los valles que se extienden a nuestro alrededor. Si nos fijamos un poco, a nuestra izquierda observaremos las calles adyacentes, que suben por una pendiente donde, en su día, abundaban pozos, manantiales y jardines deleitables. Si seguimos adelante y nos adentramos en el valle por donde discurren Pakenham Street, Phoenix Place y Warner Street, comprobaremos que las calles ascienden a nuestra derecha, y veremos las colinas de Eyre Street Hill y Back Hill, lugares salpicados de riberas y huertos de verdor en su día, y hasta podemos dar una vuelta por las colinas de Vine Hill y Herbal Hill. En ese punto, el río vira hacia el sur, hacia Farringdon Lane y Turnmill Street, donde en su día la corriente bastaba para abastecer hasta tres molinos. Un anuncio de una casa que se alquilaba en dicha calle, aparecido en un ejemplar del The Daily Courant de 1741, destacaba la presencia del «río, caudaloso y de corriente impetuosa, con fuerza suficiente para poner en marcha un molino y fabricar polvo para pelucas, regaliz y otras moliendas».

Sigue luego hacia el suroeste por Cowcross Street, y baja por la colina de Saffron Hill, donde el obispo de Ely cultivaba el azafrán en el siglo XV y, en fechas posteriores, se cultivaba la fresa. A partir de ahí, el río se precipita hacia el extenso valle por donde discurren Farringdon Road, Farringdon Street y New Bridge Street hasta que vierte sus aguas en el Támesis a la altura de Blackfriars. En esa parte baja de su curso, se alzaban dos islas o «islotes» de unos doce metros de anchura aproximadamente.

Cinco puentes, tres de ellos de piedra, lo cruzaban en aquel último tramo de su recorrido. El puente de Holborn se alzaba en el mismo sitio donde ahora se encuentra el viaducto del mismo nombre, que lo mismo puede referirse a un «antiguo arroyo» que a un antiguo curso de agua. Turnagain Lane, al pie de Farringdon Street, era un callejón sin salida que llegaba hasta la orilla del río, de ahí el nombre de la calleja: «de la media vuelta». Por el este, se alzaba una colina de grava que albergaba parte de la City; por el lado del oeste, un terreno pantanoso que aún no estaba drenado del todo. El río Fleet marcaba la linde occidental del Londres de la época romana, y ha servido como línea divisoria durante más de dos mil años. En tiempos de la Guerra Civil, fue el lugar donde se erigieron terraplenes para defender la City. Todavía hoy, marca la línea divisoria que separa Westminster de la City.

El curso de agua que fluía por aquel lado de la urbe había sido, por tanto, una de sus fronteras naturales, aunque con el tiempo llegaría a ser el corazón de la ciudad. En un documento de 1307, se afirmaba que el río Fleet «tenía suficiente envergadura como para que por él se aventurasen hasta diez o doce embarcaciones cargadas de todo tipo de artículos y mercancías hasta el puente que lo cruzaba». Fue la vía fluvial que se utilizó en el siglo XII para transportar las piedras con las que se construiría la primitiva iglesia de Saint Paul, aunque también se recurría a ella para el transporte de heno, maíz, vino y madera. Old Seacoal Lane y Newcastle Close dan testimonio de otros de los productos que demandaba la ciudad, y que se descargaban en alguno de aquellos muelles.

Confluencia de los ríos Fleet y Támesis en 1749.

Pero la maldición de la ciudad se cernía sobre el río. Los mataderos de Smithfield y las curtidurías que se alzaban en sus orillas arrojaban sus desechos a aquellas aguas, de forma que muchas veces llegaba a cegarse, cargado como iba de suciedad e inmundicias que, sólo muy de vez en cuando, se retiraban. Se adecentó de arriba abajo a principios del siglo XVI, de forma que los barcos pudieron llegar de nuevo hasta los puentes de Fleet Bridge y Oldbourne Bridge. Cien años más tarde, volvió a adecentar se por completo, pero, de nuevo en 1652, se vio cegado «por los despojos y otros desperdicios que arrojaban carniceros y gentes desaprensivas, que se sumaban a los procedentes de los numerosos evacuatorios públicos colindantes», de forma que al final de su curso el río se convertía en una sopa de un dudoso color pardo.

En su poema On the Famous Voyage (Un viaje memorable) (1612)[8], Ben Jonson celebra, si se nos permite expresarlo así, una travesía por el río Fleet a principios del siglo XVII.

Cuando, al alzar los remos, nos dieron en las narices

los primeros efluvios del horrible monstruo llamado lodo,

expelían un tufo no menos fuerte que la peste que emana

de los orinales, cuando se agolpan las carretas que, repletas

de excrementos sólidos y líquidos, a librarse van de su carga…

que cubría la sentina de mugre, y de una capa, como sarpullido,

de porquería, cabezas, extremidades, entrañas y tripas de perros.

Para preguntarse:

¿Acaso osarían vuestras delicadas narices

(en este tiempo caluroso, cuando todo hijo de vecino zampa

alcachofas y puré de guisantes, laxantes donde los haya,

y alimentos no menos flatulentos)

aventurarse en travesía tal que las nalgas de cada cual

en la inmundicia se acomodan y, de la embarcación,

el fondo de orines y cagajones rebosa?

Al cabo de cien años, tras contemplar las aguas que corrían bajo el puente de Holborn Bridge, en A Description of a City Shower (Descripción de un chubasco en la ciudad) (1710), Jonathan Swift apuntaba:

El goteo de los despojos de los carniceros,

inmundicias, tripas y sangre;

cachorros ahogados, arenques podridos,

en lodo rebozados;

gatos muertos y nabos mordisqueados

en el agua flotando.

Tras el Gran Incendio de 1666, a sir Christopher Wren se le metió en la cabeza que un río majestuoso volviera a fluir por donde discurrían aquellas aguas rebosantes de inmundicia. Así, tuvo a bien agrandar el cauce y dotarlo de algunos de los aditamentos de los canales venecianos, como embarcaderos de piedra en ambas orillas y la construcción de un nuevo puente a la altura de Holborn. Sepultado bajo las basuras de la ciudad, el mencionado puente quedó engullido bajo tierra en 1826. Cuarenta años después de las reformas emprendidas por Wren, Ned Ward,[9] en The London Spy (El fisgón de Londres) (1703), escribía que «la mejor tajada se la llevaron los de las pompas fúnebres, quienes por fuerza hubieron de reconocer que encontraban más materia prima en aquella corriente enlodada que cuando las aguas bajaban limpias». En Sir Harry Wildair (1701), George Farquhar se refiere al «imperecedero perfume del cauce del Fleet (Fleet Ditch)». Alexander Pope, en su Dunciad (Dunciada, o epopeya de los asnos) (1728) completa la lista de los fustigadores del río en su sátira a propósito de las miserias y la corrupción reinantes en Londres: sus aguas arrastran «hasta el Támesis el mayor tributo de perros muertos de la ciudad».

Quienes más provecho sacaron de la canalización fueron tenderos y comerciantes, quienes, tras agolparse en sus orillas, no tardaron en devolverle su aspecto inmundo y caótico. El 24 de agosto de 1736, The Gentleman’s Magazine informaba que «rara vez se había visto verraco tan bien cebado como el que hoy se ha encontrado donde el río Fleet, canalizado, se une con el Támesis. Resultó ser propiedad de un carnicero de las proximidades de Smithfield Bar, que llevaba seis meses echándolo en falta, el mismo tiempo que el animal había permanecido en un sumidero comiendo cuanto le llegaba; gracias a esta circunstancia, pasó de valer diez chelines a que por él se pagaran dos guineas». En el invierno de 1763, un barbero de Bromley (ningún sitio menos indicado para beber) cayó al agua y, tan rebozado se vio en aquel lodo que, al día siguiente, amaneció tieso.

Finalmente, se procedió a cubrir la canalización del río, y los embarcaderos acabaron por convertirse en calles. En el cruce con Fleet Street, en lo que ahora conocemos como Ludgate Circus, se construyó un mercado de abastos y, allá por la década de 1820, se abrió la calle de Farringdon Street. Tras dar más o menos por concluida la tarea, se consideró que el Fleet ya había quedado disimulado, pero no, sin embargo, enterrado con todas las garantías y para siempre. En 1846, el revestimiento estalló, y sus vapores fétidos, al igual que sus aguas, irrumpieron en el mundo exterior. Las calles se tornaron impracticables; las casas acabaron por inundarse. Tres asilos para indigentes quedaron anegados y, en parte, destruidos por culpa de aquella avenida de aguas residuales. Una lancha de vapor acabó empotrada en el puente de Blackfriars. Cuando los aguaceros arrecian, el río todavía representa un peligro para quienes se han ido a vivir a la zona por donde discurre. Unas bombas se encargan de mantener en condiciones los túneles del metro más próximos al río enterrado.

Las excavaciones arqueológicas que se han realizado en sus inmediaciones nos dejan maravillados, por no decir extasiados. Así, en la orilla sur de uno de los dos islotes, se encontró la osamenta de un niño de una época anterior a los asentamientos romanos en Londres. Las condiciones anaeróbicas en que habían permanecido los restos de la criatura permitieron que, si bien sólo en parte, aún conservara la carne y la piel que, en su día, recubrieran el menudo esqueleto. Si pereció ahogado o asesinado es algo que nunca sabremos. En el siglo III, se instalaron unos hornos de alabrado en la orilla oriental del río. También se han descubierto monedas y restos de cerámica, anillos y trozos de vidrio, sandalias de piel y tablillas de madera para escribir, espátulas y utensilios quirúrgicos de cuando la colonización romana. Unas llaves medievales habían descendido hasta el nivel de los vestigios romanos. También se han encontrado alimentos procedentes de diversas épocas, desde frutas y cereales hasta nueces. En esos parajes encontramos, pues, una auténtica colección de objetos que nos ilustran acerca de la vida que llevaban los primeros pobladores de Londres.

La canalización del río Fleet, a su paso por Field Lane, en 1841.

Uno tiene la sensación de que, en las inmediaciones del río, el tiempo se hubiera detenido. Se han encontrado tramos de la calzada romana que salía de la ciudad por Newgate; el moderno viaducto de Holborn sigue el mismo trazado. Hubo un edificio de Ludgate Hill que daba al río, y que se mantuvo en pie desde el siglo XII hasta la noche de 1940, en que fue arrasado por las bombas alemanas. Qué duda cabe de que había conocido muy diversos destinos a lo largo de una vida tan dilatada, desde comercio a taberna, pasando por posada.

Un edificio octogonal de piedra, un templo romano celta probablemente, se alzaba en las inmediaciones de una de las orillas del río. El interior era de color rojo, con unas cenefas verdes y blancas. En un pozo cercano, se observaron manchurrones de carbón vegetal y se encontró una calavera humana. Parece evidente, pues, que en tiempos, el Fleet fue considerado como lugar sagrado donde se practicaba el ritual celta de adoración del cráneo. La semejanza con las calaveras halladas en Walbrook es innegable. El templo en cuestión fue arrasado a comienzos del siglo IV, cuando el cristianismo se erigió en religión dominante en Londres. En el mismo lugar, se levantó un enorme edificio con numerosas estancias, por lo que se cree que, una vez derruido el templo, en el mismo emplazamiento se construyó el palacio del obispo. Un par de estatuas romanas, una de Baco y otra de Ceres, acabaron en el fondo del río. En The Mirror del 22 de marzo de 1834, se informaba del descubrimiento de numerosas medallas con grabados de cruces, crucifijos y anunciaciones.

En el lugar donde el Fleet y el Támesis confluyen, a comienzos de la década de 1990, un equipo de arqueólogos del departamento correspondiente del Museo de Londres encontró once cadáveres de los primeros años del siglo XI. Los cuerpos habían sido descuartizados y decapitados antes de ser enterrados. Hundido en el lodo, y como recuerdo de uno de los cometidos principales del río, apareció también un retrete con tres asientos del siglo XII. También se encontró una rata de negro pelaje, precursora por lo visto de lo que devino en plaga.

Aparte de lo que nos depara la arqueología del lugar, la observación de los mapas del río Fleet y del valle por el que discurre, el Fleet Valley, pueden llevarnos a pensar que la expansión de Londres tiene algo de ensoñación, o de alucinación, si se prefiere. Edificios que lo mismo que se ponen en pie se echan abajo; caminos que discurren al aire libre, cuyo curso se modifica antes de caer en desuso; plazuelas y callejas que desaparecen sólo para reaparecer de nuevo; portalones y escaleras que igual que se abren se cierran; veredas que discurren por zonas anteriormente despobladas y callejuelas que llegan a convertirse en calles; pozos, alcantarillas y sótanos excavados por doquier y, más tarde, cegados. Lo mismo aparece una fuente con una mujer pintada de la época de los Tudor que, del lodo, surge una cabeza de rasgos antropomórficos del siglo XIII. Entre los sedimentos que cubren el lecho del Fleet, han aparecido juguetes, vasijas, pipas, entrepaños de madera, broches, pucheros, cuencos, jarras, hebillas, alfileres y trozos de tela. En una baldosa, la huella dactilar de un pequeño. El flujo de la Historia.

El río Fleet fue siempre sinónimo de delincuencia y enfermedades, circunstancia a la que no es ajena en modo alguno la cárcel del Fleet, que se alzaba en su orilla oriental. Este recinto de reputación estremecedora aparece por primera vez en documentos del siglo XII, por lo que sin duda puede decirse que se construyó algunas décadas antes. Se alzaba en uno de los dos islotes del Fleet. Unida a tierra firme por un puente que llegaba hasta la canalización del río en la ciudad, y rodeada por un foso de tres metros de ancho, se la conocía como la «cárcel de Londres» por excelencia. Era, en realidad, un torreón de piedra que albergaba un número indeterminado de galerías; guarda, pues, una cierta semejanza con la Torre Blanca (White Tower) que aún puede verse en el centro de la Torre de Londres. Se han encontrado numerosos cuencos y vasijas en lo que fuera el recinto que ocupaba; uno de esos recipientes lleva aún la inscripción «J. Hirst, calabozo del Fleet». La prisión se mantuvo en uso como tal durante casi ochocientos años, antes de ser demolida en 1845.

Una de las escaleras de acceso al Fleet bajo tierra.

Muchas fueron las cuadrillas de delincuentes que encontraron acomodo a orillas del Fleet. En el siglo XVIII, un edificio, cerca de Smithfield y que daba al río, se convirtió en refugio de ladrones y rufianes de la peor calaña. Una trampilla dispuesta en el interior de la casa daba directamente al agua, lo que nos lleva a pensar que las víctimas de los salteadores acababan despachadas sin mayor ceremonia por aquel conducto. Un marinero que, con engaños, fue llevado hasta allí, acabó despojado de cuanto llevaba y en cueros; más tarde, «apareció un cadáver a la altura del puente de Blackfriars». Cuando el «viejo caserón de West Street», que así se lo conocía, fue demolido, no hubo estancia en la que no aparecieran huesos humanos. Turnmill Street era famosa por sus burdeles, y Saffron Hill por ser una cueva de ladrones. En el siglo XIX, William Pinks, en su History of Clerkenwell (Historia de la barriada de Clerkenwell) (1881), daba por sentado que «ninguna de las medidas que se han adoptado han conseguido acabar con la delincuencia que, desde antiguo, campa por sus respetos en la zona; los funcionarios de la ley encargados de velar por su aplicación se sentían tan expuestos como amedrentados».

No menos que como refugio de criminales, el río se consideraba también un foco de enfermedades. En el siglo XII, los monjes de Whitefriars se lamentaban de que el hedor que les llegaba del agua era tan fuerte que se imponía sobre el olor del incienso, y que algunos hermanos habían muerto por culpa de «tan pútridas emanaciones». Los inquilinos de la cárcel de Fleet también caían como moscas por culpa de las aguas que rodeaban el recinto. En 1560, un médico londinense escribía que, cuando se desataba una epidemia de fiebre o de peste, en las «callejas nauseabundas» de las inmediaciones del Fleet «era donde más londinenses fallecían, o eran los primeros en contraer el mal y sufrían las peores consecuencias». En 1832, se atribuyó un brote de cólera en la cárcel de Clerkenwell a las emanaciones procedentes de aquellas aguas. En tiempos, era una de las barriadas más inmundas de la ciudad.

No han faltado quienes han propuesto la idea de que el Fleet fluya de nuevo por las calles de Londres. Se ha contemplado incluso la posibilidad de instalar un mirador por debajo de Ludgate Circus, en un tramo donde es posible ver el río, ahora subterráneo. Río que, por otra parte, siempre ha estado presente en la mente de los habitantes de Londres. En la esquina de Warner Street y Ray Street, en la calle que discurre por delante de la taberna The Coach and Horses (La diligencia y las caballerías), aún puede verse un antiguo sumidero. Si uno acerca la oreja, es posible escuchar el latido del río que fluye bajo tierra. Sigue vivo, pues.

Capítulo 6

El corazón de las tinieblas

En Voyage au bout de la nuit (Viaje al fin de la noche) (1932), el novelista francés Louis-Ferdinand Céline evoca le communisme joyeux du caca, lo que podría traducirse por «el jubiloso comunismo de las heces». Nada mejor como preámbulo antes de adentrar nos en el mundo de las alcantarillas de Londres. Es, desde luego, un viaje al lado más oscuro. Allí van a parar las inmundicias de todos sus habitantes; rebosan, pues, de aquello que evacuamos y que preferimos que desaparezca cuanto antes. Por ellas fluyen todos los desechos imaginables, tanto los que acaban en la calle como los que se van por los desagües. Viva imagen de la putrefacción y de la descomposición, allí van a parar las cosas más primitivas y repulsivas o, quién sabe, si quizá sólo fuera de tono.

Porque, desde siempre, las alcantarillas han hecho buenas migas con la muerte. En un informe del siglo XIX, se llegaba a la conclusión de que si «dispusiéramos de un mapa en el que pudiéramos ver los focos de las pertinaces epidemias que se abaten sobre la ciudad de Londres (…), comprobaríamos, sin ningún género de dudas, que coinciden con los lugares por donde discurren las alcantarillas». Las trazas de las fiebres siguen los mismos pasos que las conducciones que encontramos bajo tierra. Los diversos brotes de cólera que se han registrado en la ciudad siempre han seguido el curso de esos túneles de pestilencia.

Uno de los mitos más arraigados en Londres es aquel que afirma que las alcantarillas están pobladas de aterradoras criaturas que viven en el subsuelo; las ratas, por ejemplo, tan grandes como gatos. «En más de una ocasión, he llegado a atisbar hasta un centenar de esos animales —aseguraba un pocero del siglo XIX—. A no ser que no vean otra forma de escapar, jamás plantan cara al ser humano». Y es que, como si sufriéramos un acceso febril, los túneles de alcantarillado encienden nuestra imaginación. Incluso han servido como caldo de cultivo para ideas más o menos extravagantes. Siglos atrás, se echaba mano de los excrementos, un fertilizante sin igual en aquellos tiempos, hasta el punto de que hubo quien propuso la conveniencia de retirar el contenido de las alcantarillas de Londres y esparcirlo por los campos que circundan la ciudad.

Si hubo cloacas en el Londres de la colonización romana, no han llegado hasta nuestros días. Aunque teniendo en cuenta el modelo urbanístico imperial, debió de haberlas sin lugar a dudas. En Roma, algunas alcantarillas de esa época siguieron funcionando hasta 1913. También se han encontrado cloacas del tiempo de los romanos en York. Pero las de Londres parecen haberse desmoronado hasta quedar reducidas a polvo, porque no hay ni un solo vestigio de ellas. Es posible, no obstante, que aún permanezcan enterradas bajo la ciudad, tal como ahora la conocemos.

A principios de la Edad Media, las alcantarillas de Londres no eran sino los arroyos, riachuelos y torrenteras que bajaban hasta el Támesis. No faltaban, por otra parte, las fosas sépticas o pozos negros que, revestidos de ladrillo o de piedra, se adecentaban una vez a la semana, o cada quince días, por los antecesores de los actuales poceros, o «recogedores de inmundicia». En 1326, uno de aquellos operarios, «Richard el rastrillador», fue a caer en el pozo negro de su propiedad, donde pereció ahogado «de forma espantosa, en sus propios excrementos». Hubo que esperar al siglo XIII, durante el reinado de Enrique III, para ver en Londres las primeras tuberías que, integradas en un sistema de alcantarillado subterráneo, arrastrasen la porquería.

«El cazador de ratas», según Henry Mayhew, ilustración
procedente de Trabajadores y pobres de Londres, 1851.

Pero no bastaban para dar cabida a las descargas corporales de sus habitantes. Así, en 1328, maese William Sprot presentó una queja contra sus vecinos, William y Adam Mere, por permitir que su «cloaca» o alcantarilla fuera a desaguar contra su cerca. En 1347, dos ciudadanos fueron acusados de no hacer nada para evitar que sus «hedores» llegasen a un sótano próximo a su domicilio. Por si fuera poco, en 1388 se aprobó una ley que castigaba a «quienes echaban a perder o ensuciaban las torrenteras, los ríos, las aguas y el aire de Londres». Habría sido más fácil, por lo que parece, contener las mareas fluctuantes del Támesis. Parejo al crecimiento de la ciudad, el hedor iba en aumento.

Por una disposición de 1531, se creó un cuerpo de funcionarios de la ciudad de Londres, los conocidos como «encargados del alcantarillado», cuyo cometido no era otro que el de inspeccionar las conducciones existentes y proponer la construcción de nuevas alcantarillas. Nueve fueron los grupos que se crearon en su día, a saber, para la City y Westminster, Holborn y Finsbury, Tower Hamlets y Greenwich, Saint Katherine’s, Poplar y Blackwall. Con el único fin de no ver las aguas sucias que corrían por las calles, en aquella época la ciudad disponía de un amplio sistema de conducciones subterráneas. Los residuos domésticos iban a parar a los consabidos pozos negros, cuyo contenido, más tarde, se utilizaba como abono para el campo o, haciendo caso omiso de las normas, se arrojaba al Támesis.

A finales del siglo XVI, cuando se descubrió que el metano que contenían podía servir para fabricar explosivos, se llegó a la conclusión de que tales excrementos eran de alguna utilidad. Apareció entonces una nueva categoría de operarios, los conocidos como «salitreros», facultados para entrar en cualquier domicilio y retirar los excrementos que en él encontrasen. Lo que llevó a que, en 1601, un miembro del Parlamento presentase una queja formal, porque «rebuscan, hasta en los dormitorios, en las estancias donde hay personas enfermas, aunque sean parturientas quienes las ocupen en ese momento, incluso en las iglesias, en la casa de Dios». Cualquiera pensaría que Londres se asentaba en un lago de inmundicia. Ésta puede ser una de las razones por las que el mundo subterráneo, aquel que discurre bajo tierra, revista aún connotaciones tan nefandas.

Corría 1634 cuando, a propuesta de Íñigo Jones, se construyó una enorme alcantarilla cubierta allí por donde, al aire libre, discurría la Moor Ditch (Zanja del Moro). Tras el Gran Incendio, con la oportunidad que esta circunstancia supuso para edificar de nuevo, John Evelyn concibió el proyecto de una «ciudad enterrada», y vio llegado el momento «de proceder, mediante una nueva planificación, a la unificación de todas las bóvedas, sótanos y meandros que, incluso enterrados, todavía se mantenían en pie». Tal idea quedó en papel mojado. Se pusieron en marcha, no obstante, iniciativas en algunos sectores para reparar en lo posible los inconvenientes derivados de aquella contaminación. Así, las primeras alcantarillas de ladrillo aparecieron en el siglo XVII. A cubierto, los últimos tramos del Fleet comenzaron a desempeñar ese cometido en 1727. Del mismo modo y recurriendo al Walbrook como cauce, se construyó la alcantarilla del Puente de Londres. Entre 1756 y 1856, bajo las calles se construyeron más de un centenar de conducciones de aguas residuales. Por aquellos años, había en Londres unos doscientos mil pozos negros frente a trescientas sesenta alcantarillas.

La fiebre constructora que se desatara entonces bastó para revelar no pocas curiosidades de la historia de Inglaterra. Así, en la primavera de 1849, cuando unos trabajadores de Smithfield excavaban un terreno para abrir una nueva alcantarilla, se encontraron con unas enormes losas de piedra sin desbastar, ennegrecidas por el fuego y cubiertas de cenizas y huesos humanos. Sin pretenderlo, habían descubierto el lugar donde se martirizaba a los herejes en el Londres del siglo XVI, allí donde los fanáticos enriquistas y marianistas habían sido quemados vivos. Muchos de aquellos huesos se conservaron como reliquias. En cuanto a la fe que en su día profesaran, ya fuera ésta católica o protestante, no se le atribuyó la menor importancia.

Los pozos negros y las nuevas alcantarillas no fueron la panacea de todos los males. En ocasiones, el metano, o gas de los pantanos, el mismo que emanaba de los pozos negros, comenzaba a arder y explotaba, de forma que aquellos a quienes sorprendía en sus casas perecían quemados o asfixiados. Por otro lado, gran parte del alcantarillado acababa desmoronándose. Se comentaba incluso que los ladrillos de la alcantarilla de Mayfair no se diferenciaban demasiado de un enmohecido bizcocho de jengibre: una cuchara como único utensilio hubiera bastado para reducirlos a escombros. Los operarios que trabajaban en el alcantarillado se ahogaban por culpa del gas, el sulfuro de hidrógeno, producto de la descomposición de residuos putrefactos.

A lo largo del verano y el otoño de 1848, se llevó a cabo una inspección a fondo del alcantarillado de Londres, y se llegó a la conclusión de que se encontraba en un estado «calamitoso». El sistema se venía abajo, se caía a pedazos; representaba incluso un peligro. La alcantarilla del asilo para los más desfavorecidos de Westminster se encontraba «en tan pésimas condiciones que el topógrafo apenas podía trabajar por la densa concentración de heces que cubría la mirilla del nivel a los pocos minutos de haberlo adecentado (…). En un tramo, había llegado a los nueve metros de largo, bajo un techo del que, como estalactitas, colgaban columnas de materia fecal que alcanzaban hasta un metro de longitud». Uno de los miembros de la comisión inspectora, «tras sufrir un desmayo, hubo de ser sacado a rastras y boca arriba (a lo largo de algo más de medio metro de negras sustancias fétidas)». Aquello sí que era el corazón de las tinieblas, los entresijos más recónditos de una ciudad tantas veces descrita como lugar de desolación, la viva representación de lo que entonces se dio en calificar de «peligro monstruoso».

Porque no otras fueron las circunstancias en que cuatro hombres perdieron la vida en octubre de 1849, tras adentrarse en una alcantarilla sin ventilación de Kenilworth Road, en Pimlico. Por aquellas mismas fechas, una deflagración en la alcantarilla que discurría por Kennington Road dejó malheridos a unos cuantos trabajadores, que acabaron «con abrasiones en la cara y el pelo chamuscado». En noviembre de 1852, otros dos se quedaron tiesos al entrar y respirar el aire ponzoñoso de una alcantarilla de Compton Street, en el barrio de Clerkenwell. En 1860, tras venírseles encima una inesperada avalancha de inmundicia, cuatro hombres más perdieron la vida en la alcantarilla de Fleet Lane.

Hasta nosotros han llegado innumerables informaciones de explosiones debidas a la presencia del entonces conocido como «gas carbónico». El 16 de octubre de 1833, tuvo lugar uno de estos percances en una mansión de King Street, en Saint James’s Square. «Al parecer, y a pesar del revestimiento, el gas subió desde la alcantarilla y penetró en la casa; una criada que entraba con una palmatoria encendida en las manos desencadenó la deflagración; la estancia se vio envuelta en llamas, y la mujer acabó estampada contra el techo por la fuerza de la explosión, que reventó la claraboya situada en lo alto de la escalera». El mundo subterráneo era un lugar amenazante y nauseabundo, cuyas fuerzas sabían de caminos insospechados para acceder al mundo exterior.

Pero el Londres subterráneo era también un lugar que atraía a más de uno de los habitantes de la ciudad. Así fue cómo apareció una nueva especie subterránea, la de los «carroñeros» (toshers), gente que se ganaba la vida rebuscando objetos de valor en las alcantarillas, que lo mismo iban a la caza de peniques que de soberanos, o soñaban con el fabuloso zurrón rebosante de monedas de curso legal en aquellos tiempos, las entonces conocidas como tosheroon, o medias coronas. Trabajaban en silencio y a hurtadillas, cerrando las portillas de las linternas sordas que llevaban cuando pasaban por debajo de una calle donde hubiera un sumidero en el suelo, «para evitar que los viandantes se detuviesen por encima de sus cabezas a ver qué hacían». Dicha ocupación era ilegal, como es de suponer: bien podían confundirlos con una raza que, proveniente de las profundidades, tratase de salir al exterior en busca de aire.

«El rebuscador de alcantarillas», 1851.

Tales personajes no tardaron en adquirir un cariz legendario, y se convirtieron en objeto de reportajes e informaciones sensacionalistas. Aquellos que, provistos de recios bastones para defenderse de las ratas, se adentraban en las alcantarillas de las riberas del Támesis en marea baja, eran los pobladores del mundo subterráneo. Pertrechados con linternas para ver por dónde iban, recorrían sus buenos kilómetros por debajo de calles atestadas. Disponían incluso de un atuendo propio, a saber, pantalones de lona gruesa y largos gabanes de enormes bolsillos. Lo que encontraban no eran sino cucharas de metal, cajas de hierro para tabaco, clavos y alfileres, huesos, trozos de mármol, botones, retales de seda, cepillos para fregar suelos, bolsas vacías, corchos, cabos de candelas, restos de siembra, trozos de jabón, dinero falso y dientes postizos, pues tales eran las reliquias de la época victoriana, residuos que retiraban unos proscritos.

¿Cómo era posible que aquellos parias sacaran fuerzas de flaqueza para realizar semejante tarea? En Vestiges of Old London (Vestigios del Londres de los viejos tiempos) (1851), John Archer aventuraba que «muchos eran los aventureros que habían acabado por dedicarse a tan desalentador cometido». Su aureola de peregrinos, de gentes de paso, bastó para afirmar la idea del carácter en parte sagrado de túneles y arroyos subterráneos. Archer, por su lado, especulaba acerca de «cuántos no habrían perecido de forma repentina, ahogados en aquellos cienos traicioneros o a manos de hordas de ratas voraces, o se habrían visto sorprendidos por una avenida inesperada de aguas pútridas». Un destino apocalíptico, qué duda cabe. En London Labour and the London Poor (Trabajadores y pobres de Londres) (1851), Henry Mayhew afirmaba que su vida discurría entre tinieblas: «Las lámparas que llevaban se apagaban por culpa de aquellos vapores malsanos hasta que, desvanecidos y extenuados, se venían al suelo y no volvían a levantarse». Pues no otro podía ser el destino que aguardaba a aquellos fieles adoradores de los dioses de las profundidades, malditos como estaban por haber seguido su vocación de sirvientes espectrales de las tinieblas y de los excrementos.

Los trabajos más penosos nunca cambian. Las alcantarillas de Londres no se diferencian en demasía de las que se construyeran en Cnosós hacia el año 1700 antes de nuestra era, de forma que, a pesar de los miles de años transcurridos, idénticas son las actividades que realizan los encargados del mantenimiento de la red de saneamiento público o «poceros». En el siglo XIX, todo apuntaba a que disfrutaban con lo que hacían. Se daba por supuesto entonces que el aire de las alcantarillas era una defensa formidable contra todo tipo de males. Es más, los hombres que a eso se dedicaban preferían aquel ambiente al que se respiraba al aire libre. El propio Mayhew se mostraba sorprendido al dar cuenta del espléndido estado de salud de que gozaban aquellos trabajadores de las profundidades: «Se los veía fuertes, robustos y saludables y, en términos generales, con buen color», para, a renglón seguido, añadir que «a excepción de unos pocos, eran lerdos, ajenos al envilecimiento en que vivían y poco interesados en salir de la situación en que se encontraban». Así era el tono, entre despectivo y desdeñoso, del discurso de quienes se movían en la superficie.

«Adecentando alcantarillas», 1851.

Disponemos incluso del testimonio de algunos de esos trabajadores: «Eran como madrigueras de conejos —refería un pocero de mediados del siglo XIX—; no entendíamos cómo podían mantenerse en pie las alcantarillas (…). En cuanto al gas, ése es otro cantar; con tal de que te dé tiempo a tumbarte en el suelo mientras te pasa por encima como un “suspiro” y puedas ver cómo arde en las cabeceras de los arcos (…). Una mañana en que la marea parecía estar en condiciones, fuimos a trabajar y encontramos una pata: y no era de palo, le doy mi palabra».

A pesar de tales baladronadas, y aun dando por sentado que disfrutasen con lo que hacían, no estaban en condiciones de hacer frente a las conducciones en mal estado o a lo que por ellas circulaba. El «gran hedor» aconteció en 1858, cuando los residuos de los excusados de un cuarto de millón de hogares iban a parar al alcantarillado público y, en consecuencia, las materias fecales acababan en el Támesis, que se convirtió en un río hediondo, de orillas de color negruzco, un albañal al aire libre. En cierta ocasión, Victoria y Alberto se propusieron realizar una travesía de placer por el río; a los pocos minutos, la peste que les rodeaba era tal que dieron media vuelta. El agua que bebían muchos londinenses procedía del Támesis, y de ella se decía que «era de un color tirando a pardo». Los ventanales de las Cámaras del Parlamento se cubrieron con sábanas empapadas en cloro, pero ni aun así se evitaba la peste que emanaba de lo que Disraeli calificara de «aguas estancadas del Estigia, de las que procedía un indescriptible e insoportable horror». El mismo «insoportable horror» que se respiraba en la ciudad. En cierta ocasión, muy afectado, el propio Disraeli abandonó la sala donde se reunía una comisión en Westminster: «Con un mazo de papeles en una mano y un pañuelo de bolsillo estrujado en la otra, que no dejaba de llevarse a la nariz, con el cuerpo inclinado hacia delante y gesto de consternación, trataba de librarse cuanto antes de aquella pestilencia». El mundo subterráneo había invadido la superficie. A modo de cumplida venganza, había regresado todo lo que antes había sido arrojado y desechado.

En aquel momento, los representantes parlamentarios cayeron en la cuenta de que las condiciones sanitarias del siglo XIX no sólo no habían cambiado, sino que eran aún peores que en el siglo XV, de modo que se vieron obligados a emprender actuaciones urgentes en toda la ciudad. Joseph Bazalgette, ingeniero jefe de la Junta Metropolitana de Obras Públicas, dio con una posible solución. Propuso la construcción de un sistema de colectores que discurriera paralelo al río a donde fueran a desaguar las alcantarillas que bajaban hasta el Támesis y arrastrasen las inmundicias hasta «arrojarlas» en Barking, al nordeste de la ciudad, y en Crossness, en las marismas de Erith, al sur del río. Se empeñó, además, en la reconstrucción de otras conducciones más pequeñas que también estaban en mal estado. Los cinco colectores principales discurrían a profundidades diferentes; el más hondo de todos, a unos diez metros bajo tierra.

Hubo quienes no ocultaron sus temores ante la idea de inmiscuirse en el mundo subterráneo. Al decir de un artículo publicado en la revista All the Year Round (A lo largo del año), en opinión del autor, como en una visión del Hades desatado sobre el mundo exterior, los nuevos colectores podrían convertirse en «volcanes de inmundicia, en arterias rebosantes de putrefacción, predispuestos a explotar en cualquier momento y provocar un torbellino de gas nocivo y venenoso para quienes lo respirasen». Pero Bazalgette no se dejó arredrar por tales supersticiones. En el cuadro de Ford Madox Brown, Work (Trabajo), finalizado en 1863 como homenaje a aquellos esforzados trabajadores, puede verse a unos obreros construyendo una alcantarilla bajo tierra en Heath Street, en Hampstead.

Técnicas de construcción: vista panorámica de las obras
de Wick Lane, en Bow, en la década de 1860.

Uno de los colectores más profundos es el que discurre entre Ravenscourt Park y Hammersmith hasta Kensington, que continúa por debajo de Brompton Road y Piccadilly, y sigue su recóndito recorrido a lo largo del Strand y Aldwych antes de internarse bajo la City y Aldgate. Otro arranca en Hammersmith, donde comienza su larga andadura hasta el río Lea. Pasa por debajo de Fulham y Chelsea, antes de dirigirse, gracias a una estación de bombeo, hacia Millbank y las Cámaras del Parlamento. A partir de ahí, discurre oculto bajo el muelle Victoria, Blackfriars y Tower Hill, desde donde se dirige a Whitechapel y Stepney, tras cruzar todo Londres bajo tierra. En los túneles se observan detalles y adornos arquitectónicos muy trabajados, como los ribetes en disminución de los arcos, aunque rara vez, por no decir nunca, habrá quien llegue a contemplar tales maravillas, tan recónditas que bien podrían considerarse más propias de la civilización egipcia.

El sistema culmina su recorrido en la estación de bombeo de Abbey Mills, en Stratford, cuyo edificio original aún se conserva «para caso de emergencia», según un diseño que se ha calificado como de gótico veneciano, eslavo o bizantino, términos todos de lo más adecuados para rendir solemne tributo a lo que circula bajo tierra. Conocido en su día como la «catedral del alcantarillado», era el lugar donde se encontraban el mundo sagrado y aquel que discurría por debajo de la superficie. Su instalación gemela, la de Crossness, ha sido también definida como «templo incomparable de la ingeniería»; su interior se asemeja mucho al de una iglesia bizantina. En la primavera de 1865, un redactor del The Daily Telegraph describía Abbey Mills como un lugar lleno de magia, «poético y encantador», confirmando así que aquel atisbo del mundo subterráneo era como vislumbrar un tesoro escondido. No obstante, tras adentrarse en aquel depósito vacío y bajo tierra, llegó a pensar que «se cernía sobre mí un peligro inminente, que me encontraba en lo más hondo de ese valle sobre el que planea la sombra de la muerte», a un paso de «la inmundicia más repugnante de Europa, atado de pies y manos e impedido, resollando y dispuesto a abalanzarme como una pantera negra». Las dos caras del mundo subterráneo, la mágica y la demoníaca, se confunden.

En la primavera de 1861, en las páginas de The Observer se definía el proyecto de Bazalgette como «la obra más imponente y grandiosa que se ha emprendido en estos tiempos», hasta el punto de compararla con las siete maravillas del mundo de la Antigüedad: unos ciento treinta y dos kilómetros de colectores y más de mil seiscientos kilómetros de alcantarillado, para cuya construcción se utilizaron trescientos dieciocho millones de ladrillos y unos setecientos sesenta mil metros cúbicos de cemento. Con sucesivas mejoras y ampliaciones, tal es el sistema de saneamiento que, a día de hoy, sigue en funcionamiento. El ladrillo, conocido como índigo de Stafordshire, se mantiene inalterable en su lecho de cemento de Portland. Bazalgette también cayó en la cuenta de que el caudal del río aumentaría de forma considerable si se procediera a canalizarlo, y emprendió la construcción de los embarcaderos de Victoria y Alberto. Con Nash y Wren, Bazalgette forma parte del panteón de hombres ilustres de Londres.

Embarcadero de Bazalgette, a orillas del Támesis, 1867.

Siempre se ha dicho que las alcantarillas ejercen una poderosa atracción sobre la gente más animosa, aquella que se encuentra en mejor forma. Son muchas las personas que, como turistas en busca de sensaciones novedosas, se atreven a recorrer la red diseñada por Bazalgette. Antes de descender, no obstante, tienen que someterse al ritual de proveerse de ropas adecuadas: enfundarse unas botas altas hasta la cintura, unos calcetines de lana hasta el muslo y unos monos impermeables, sin olvidar un casco y una lámpara de minero para completar el equipamiento necesario. En silencio, escuchan una retahíla de normas y recomendaciones que deben seguir a rajatabla. Su excursión no tiene nada que envidiar a aquellas travesías de las que da cuenta la mitología clásica, cuando alguien se aventuraba en el reino de los muertos, para regresar más tarde al mundo de los vivos y narrar las peripecias vividas durante el descenso. Porque, en sentido literal, se adentran en territorio hostil.

No hace mucho, en 1960, uno de esos viajeros recorrió las conducciones que discurren bajo Piccadilly: «Una vez abajo, fue como cruzar la laguna Estigia. Desde el exterior, la niebla no se despegaba de nosotros y se arremolinaba por encima de aquel río, tan desvaído y pestilente como una de las corrientes del Hades». Otro de los viajeros, al verla en toda su extensión con ayuda de las linternas que llevaban, describía la alcantarilla del Fleet como «una de esas cárceles ideadas por Piranesi». Porque ése es uno de los horrores que inspiran tales caminatas bajo tierra: el de quedarnos atrapados y sumidos para siempre en esas tinieblas espesas. Los colectores no sólo pueden provocar pavor, sino hasta ataques de histeria.

Como inspiradas por una mezcla de miedo y horror, las experiencias del mundo subterráneo suelen estar redactadas en estilo entrecortado. Con catedrales, en las que no faltan pilares y arbotantes, arcos y criptas, llegan a compararse las cámaras que sus protagonistas contemplan en las profundidades. Un visitante, al descubrir una cascada más allá de una arcada, daba cuenta de que era como asistir a una escena fantástica, «como si, en sueños, viéramos un monasterio subterráneo». Estos aventureros se adentran por túneles que alcanzan los cinco metros altura, mientras un agua fría y turbia, que les llega hasta las rodillas, se agita en torno a las botas que calzan. Muchos se desconciertan al comprobar la fuerza de la corriente y se sienten desorientados, incluso pierden el equilibrio. Como si caminasen por una playa durante la marea baja, notan el sedimento bajo sus pies. En ocasiones, vislumbran enormes portones de hierro que funcionan como válvulas cardíacas. Como si de un fragor lejano se tratase, no dejan de escuchar el bramido de las aguas: es el estruendo de las cataratas y cascadas que se precipitan, al tiempo que, a través de las rejillas de ventilación, llega hasta ellos con toda claridad el ajetreo de las calles de Londres.

El recorrido por las profundidades discurre bajo las descomunales bóvedas de ladrillo donde desembocan las alcantarillas. Si la suerte no está de su lado, pueden tropezarse con enormes depósitos de algo parecido a la grasa adheridos a las paredes de los túneles, de hasta setenta o noventa centímetros de espesor, que han llegado a alcanzar ese tamaño como consecuencia de los residuos de «comida rápida» que allí van a parar. De vez en cuando, pueden ver alguna rata. En los siglos XIX y XX eran mucho más numerosas, sobre todo en las conducciones adonde iba a parar la sangre, es decir, aquellas que discurrían por debajo de mataderos y mercados de carne.

En ocasiones, se percibe un hedor repugnante, pero lo más normal es el olor a rancio, mezclado con las emanaciones de las piedras lientas, un aire viciado y húmedo, una especie de niebla que parece suspendida sobre las aguas turbias. La perspectiva de ladrillo de los túneles ovales se alarga hasta el infinito, lo que induce a pensar en lo fácil que resultaría perderse. No sería impensable que alguien llegara a quedarse atrapado: algunas de esas alcantarillas no las ha pisado nadie durante los últimos quince años.

En el siglo XIX, uno de esos visitantes dejaba constancia de que, en una antigua alcantarilla que discurría por debajo del puente de Blackfriars, había visto «en el techo unas setas tan grandes como soperas». El 28 de julio de 1840, y dispuesto a todo, el primer grupo visitante que puso los pies en la recién concluida canalización del Fleet bajó por el acceso del puente del mismo nombre. «Alumbré con mi lámpara de Argand[10] hacia la corriente que por allí discurría y, gracias a la linterna que llevaba, nos dirigimos hacia el Támesis». Cualquiera diría que estaban viviendo una aventura en las tierras pantanosas de Borneo, en vez de bajo la City de Londres. Siguieron las vueltas y revueltas de la conducción cuando, a falta de un cuarto de hora para el mediodía, descubrieron que la corriente había descendido unos setenta centímetros. Tanto él como sus compañeros temieron por sus vidas y, «manteniendo las lámparas en alto, retrocedimos sobre nuestros pasos hasta medio camino antes de poder decir que estábamos a salvo. El aire estaba tan viciado que casi habíamos perdido el sentido. No sé ni cómo salimos sanos y salvos a la altura del puente de Holborn…».

En A Traveller’s Life (Vida de un viajero) (1982), Eric Newby refiere una de esas caminatas por la alcantarilla del Tyburn a principios de la década de 1960. Le habían advertido que estuviera atento ante cualquier atisbo de acetileno, petróleo, dióxido de carbono o ácido cianhídrico que, «si bien desprende un agradable olor a almendras, la mera sospecha de su presencia bastaba para que cualquier cuadrilla de poceros» volviera a la superficie a toda prisa. Lo que le dio en la nariz fue un olor a gas carbónico, procedente de escapes de tuberías, mezclado con el inconfundible olor a inmundicias en descomposición. Durante el trayecto, reparó en manadas de ratas acurrucadas en las grietas de las paredes, animales que los poceros de la época daban en llamar «cobayas». Newby se adentró entonces por la conducción del Fleet, donde se vio rodeado por una oscuridad vaporosa y cálida, «igual que un baño turco en mal estado».

En la actualidad, se lleva a cabo una obra no menos visionaria que los planes que en su día idease Bazalgette. El túnel de las mareas del Támesis discurrirá a lo largo de unos treinta kilómetros desde Chiswick, en West London, hasta Beckton, en East London. Esa conducción será la encargada de arrastrar los residuos y el exceso de desechos que se acumulan tras los fuertes aguaceros que descargan sobre la ciudad, y evitar así que lleguen al río. Se construye a unos sesenta metros por debajo de la superficie y sigue el sinuoso curso del río, una obra que, sin lugar a dudas, figurará entre los proyectos de ingeniería más ambiciosos de nuestro tiempo. Se supone que estará concluida allá por el año 2020. Pero, como siempre ocurre con las cosas del mundo subterráneo, pocos saben, y mucho menos se comenta, nada acerca del referido proyecto.

Otras dos conducciones de aguas residuales discurren por el subsuelo de Londres. Una fluye durante cosa de un kilómetro bajo las calles de Islington, serpenteando por debajo de Muriel Street, Barnsbury Road, Tolpuddle Street y Upper Street, antes de salir al exterior a un paso de Noel Road. El otro túnel que corre bajo Londres, el conocido como túnel de la colina de Maida Hill, sigue su curso bajo Edgware Road, para adentrarse unos trescientos cincuenta metros por debajo de Aberdeen Place. Las obras de este túnel se realizaron de noche, con ayuda de bujías, y se vieron continuamente interrumpidas por la presencia de manantiales subterráneos. La tierra que se extraía se llevaba hasta Lord’s Field, terreno de juego que, con el tiempo, se convirtió en el Lord’s Cricket Ground.

El túnel de Islington se inauguró en 1820. Las primeras embarcaciones en cruzarlo lo hacían «a pinrel», es decir, empujadas por hombres que, con ayuda de unos tablones, impulsaban las barcazas apoyando los pies contra los muros del túnel. En 1826, de esa tarea se hizo cargo un remolcador de vapor que, sirviéndose de una gruesa cadena, arrastraba las embarcaciones que allí se adentraban. Por eso era frecuente oír entonces aquello de «aunque tiznados, casi hemos llegado». Un periodista de la época describía este medio de transporte como «tartáreo, en el sentido literal del término. El humo, el fuego de las calderas y el ruido del motor en contraste con las lóbregas tinieblas que imperan bajo los arcos, la negrura del agua, el golpeteo de las embarcaciones contra los muros del túnel y entre sí, y la luz macilenta que se atisba más allá de cada uno de los extremos del trayecto, conforman una especie de espectáculo infernal que hay que verlo para creerlo».

Dispuestos para arrastrar una embarcación
«a pinrel» por el canal de Islington, 1930.

El túnel fue remodelado en el año 2000 y, como cabría pensar, hoy lo surcan barcos de motor. La experiencia de la travesía no ha variado mucho, en cualquier caso. Son unos veinte minutos, durante los cuales el tripulante de una barcaza o de una embarcación de menores dimensiones experimenta la singular sensación de navegar por debajo de la ciudad. Es posible atisbar una leve luz en forma de círculo al final del túnel, pero, a continuación, se internan en la oscuridad, que uno de esos marinos describía como «espesa y cargada de hollín». Porque el túnel cuenta con sus propias condiciones meteorológicas. Un timonel de la época en que aún funcionaba el remolcador de vapor aseguraba que «cuando la niebla se abate en el exterior, el túnel está despejado: no deja de ser curioso». Es un túnel donde, en invierno, el viento sopla con fuerza.

Excavando un colector en plena noche, 1841.

Más que mortíferos, en la actualidad, los colectores de Londres son simplemente peligrosos. Los poceros trabajan en cuadrillas a las órdenes de un «capataz». Utilizan un dialecto propio, una suerte de jerga subterránea que les sirve para orientarse cuando, como ocurre con frecuencia, las condiciones se tornan adversas. Aparte de la desorientación propia de quienes trabajan en la oscuridad, corren el riesgo de contraer la enfermedad de Weil (leptospirosis o fiebre de los pantanos, o del fango), transmitida por las ratas. Están expuestos, además, al peligro de que se produzca una explosión por la concentración de gases, o de perecer ahogados cuando cae un fuerte aguacero. Una tormenta puede descargar un palmo de agua, el equivalente a cien toneladas de agua por cada cuatro mil metros cuadrados, es decir, unos veinticinco litros por metro cuadrado. La primera señal de que se aproxima una calamidad es el fuerte viento que sopla en los túneles, al que sigue un diluvio que se abate sobre los sumideros que absorben tal avenida que, con su fuerza, se lleva por delante cuanto encuentra su paso. Nunca se puede confiar del todo en los colectores.

Capítulo 7

De aljibes y tuberías

Otras conducciones y túneles discurren de forma no menos discreta e invisible bajo las calles de Londres. Tiempo atrás, para llevar a la ciudad el agua de aquellos manantiales que fluían más al norte, se recurrió a cañerías de madera o de piel curtida. Allá por el siglo XIII, cuando algunos de los arroyos más importantes se habían secado o se habían convertido en albañales al aire libre, el agua potable circulaba por tuberías de plomo. En lo que a la salud de los londinenses se refiere, la lenta disolución del metal debió de causar estragos. En 1236, Gilbert de Sandford obtuvo la «sanción oportuna para, sirviéndose de tuberías de plomo, llevar agua potable a la City desde la ciudad de Tyburn». La Gran Tubería, como entonces se la denominara, discurría por debajo de lo que hoy es Oxford Street —Conduit Street (la Calle del Canal) aún nos la recuerda—, torcía a continuación por Holborn antes de llegar a Cheapside, donde se desprendía de su caudal en un enorme pilón instalado en el lugar conocido como «canal de Chepe». Entre la gente de a pie, a un canal de dimensiones más discretas, construido en la otra punta del barrio, junto a Paul’s Gate, y por el que se filtraba el agua de continuo, se lo conocía como la «meadilla». Para la ingeniería de la época, el sistema entonces trazado no dejaba de ser una auténtica proeza: cuando la ciudad se engalanaba para grandiosos o regios desfiles, el curso de ambas acequias delimitaba el corazón de Londres. Los dos canales acotaban un espacio colmado de bendiciones.

Pilón de Cornhill, 1800.

A medida que la ciudad crecía, se construyeron nuevas canalizaciones para la traída de agua potable. Así, White Conduit Street, en Islington, nos recuerda el trazado de otra de esas conducciones, mientras que Lamb’s Conduit Street, en Holborn, nos trae a la memoria las larguezas de sir William Lambe. Un pilón, más conocido como el Standard, se alzaba en Cornhill, y se convirtió en uno de los puntos de encuentro de la ciudad. Como la mayoría de los sitios por donde discurrían aguas subterráneas, también estos caños se convirtieron en lugar de celebraciones. Todos, sin falta, gozaban del privilegio de la visita del alcalde y los concejales, quienes, según John Stow, «iban a cazar liebres» para, a continuación, darse un buen festín «en la cabecera del canal», antes de prepararse para salir a la caza del zorro. Aquellos enormes artilugios de bombeo no tardaron en convertirse en un obstáculo para el tráfico que, imparable, no dejaba de crecer por toda la ciudad, de forma que, a mediados del siglo XVI, muchas de aquellas fuentes fueron demolidas.

Al mismo tiempo, se construyeron otras muchas canalizaciones para llevar agua potable a la ciudad. La más conocida es, sin lugar a dudas, la de New River, erigida gracias al empeño de Hugh Middleton a principios del siglo XVII, que llevaba el agua de los manantiales de Amwell y Chadwell Springs, en Hertfordshire, hasta el norte de Londres.[11] Un surtidor que aún sigue en pie, en la esquina de Rosebery Avenue y Arlington Way, en el mismo lugar donde en su día se alzaran las oficinas de la Compañía de Aguas del Támesis, y donde todavía puede verse el teatro de Sadler’s Wells, indica el final de su recorrido. Cerca de Claremont Square, aún se distinguen con claridad los contornos de un enorme depósito de agua. Es una de las zonas de Londres donde el subsuelo alcanza un mayor nivel de humedad. Pero el New River, al igual que sus viejos compañeros de fatigas, ha acabado bajo tierra y, enterrado, sigue su curso.

Con los consabidos problemas de competencia encarnizada y enfrentamientos por hacerse con un determinado barrio, en el siglo XVIII menudearon las empresas que se dedicaron a tender tuberías bajo el suelo. Por debajo de algunas de las calles de la ciudad, discurrían las conducciones de hasta tres y cuatro compañías que luchaban entre sí por hacerse con el negocio del agua. Se unieron, por fin, en 1811, pero el monopolio que constituyeron de poco sirvió para mejorar las condiciones sanitarias de los habitantes de la ciudad: sólo había agua corriente a intervalos muy limitados, unos diez minutos al día, y los domingos, nada de nada. Tan contadas y cortas fueron, pues, las mejoras, que apenas si se notaron. Sólo a principios del siglo XX, cuando se constituyó la Junta Metropolitana de Aguas, se garantizó el abastecimiento de agua corriente a toda la población: para contenerla, en 1955, se construyó un enorme aljibe, enterrado a unos seis metros de profundidad. Las obras se concluyeron a finales de ese mismo siglo con la construcción, a unos cuarenta metros de profundidad, de un circuito principal de abastecimiento de agua potable, que rodea la ciudad a lo largo de unos ochenta kilómetros, y cuyo túnel de mayor envergadura alcanza una anchura de unos dos metros y medio. Gracias a la fuerza de la gravedad, por esa red circula la mitad del agua potable de Londres. La torreta que aún puede verse en la glorieta de Shepherd’s Bush es una de las mayores estaciones de bombeo que controlan el caudal de agua que circula por esa red. En uno de los extremos de Park Lane, bajo la zona peatonal, se ha construido otra estación de bombeo. Nadie se imaginaría lo que hay debajo.

Otra idea no menos visionaria, herencia también de tiempos pasados, consistía en el suministro de gas por medio de tuberías enterradas bajo tierra. La primera de tales conducciones entró en funcionamiento en el verano de 1805, fecha en la que un periódico daba cuenta de cómo «el gas inflamable, casi transparente e invisible, comenzaba a discurrir por las tuberías poco después de las ocho»; a continuación, un farolero procedió al encendido, una por una, de las farolas, que proyectaron «una luz clara, brillante e incolora», que bastó para que las calles de Londres parecieran otra cosa. Atrás quedaron la oscuridad y las tinieblas que se cernían sobre las principales vías públicas de la ciudad. «Habría merecido la pena asistir —dejó dicho Charles Dickens en su publicación semanal A lo largo del año (All The Year Round)— al tendido de la primera tubería de gas, magnífico tema para un grabado, por otra parte». Según él, y desde un punto de vista histórico, se trataba de un hecho más importante que el desembarco de Julio César o la sanción de la Carta Magna.[12] Imbuido del espíritu victoriano de la época, tenía una fe ciega en la energía y, a su entender, la llegada del gas abría una nueva era.

Circuito de abastecimiento de agua potable
de Londres (The London Water Maing Ring).

No fueron pocos los recelos que despertó la canalización bajo tierra de aquella nueva fuente de energía. Llegó a decirse que harían falta montones de tierra, del tamaño de Primrose Hill cuando menos, para que el gas no escapase de las tuberías. Pocos eran quienes disimulaban su temor ante las explosiones que pudieran producirse. Algunos de los conductos de las muchas empresas que se crearon para tal fin discurrían a muy escasa profundidad. En 1867, y como parte de la campaña de terror que durante aquella década se llevó a cabo, los fenianos, apelativo con el que se designaba a los patriotas irlandeses por entonces, volaron la tubería principal de gas que discurría por debajo de Clerkenwell; también se encontró un barril de pólvora junto a un depósito de gas en Shoreditch. La mayor explosión de gas que se registró en la ciudad, no obstante, fue la que ocurrió a finales de octubre de 1865, cuando, de forma accidental, se produjo la deflagración de unos veinte mil metros cúbicos de gas de la Compañía Londinense de Gas, y hasta once trabajadores perdieron la vida. Los transeúntes que circulaban a más de un kilómetro y medio del lugar del suceso acabaron estampados contra el suelo. Lo que en aquel momento se mantenía al acecho bajo tierra y producía auténtico pavor era el gas.

En su día, el agua se bombeaba bajo las calles de Londres a una presión de unos treinta kilogramos por centímetro cuadrado, lo que generaba energía hidráulica suficiente para que tanto los ascensores como los telones de los teatros subieran y bajaran a voluntad, o para que las prensas se pusieran en funcionamiento. A comienzos de la década de 1920, bajo la ciudad discurrían unos trescientos veinte kilómetros de conducciones de agua. No es agua lo que llevan ahora, sino que por ellas circulan otro tipo de servicios, como los que nos prestan las redes de cable y de fibra óptica. En su día, las tuberías de obra de principios del siglo XIX se sustituyeron por conductos de hierro colado. Aquel siglo fue la edad dorada de las tuberías de hierro fundido, cuyo robusto trazado aún sigue presente bajo nuestros pies. El hierro fue sustituido en parte por tuberías de virutas de fundición, y éstas, a su vez, por canalizaciones de polietileno, material mucho más dúctil y duradero. Pero quedan todavía muchas conducciones de hierro por las que fluye el gas. Las últimas tuberías de este género habrán de seguir en funcionamiento hasta la primavera de 2032.

Por debajo de las calles, 1900.

A la altura del Puente de Westminster, una puerta situada en el interior del plinto que soporta la estatua de Boudica permite el acceso a un túnel de unos dos metros de alto que, bajo el embarcadero, discurre hacia el este. Es la conducción principal por la que circulan un montón de tuberías menores, desde aquellas que albergan cables de compañías telefónicas hasta tuberías de las propias empresas suministradoras de gas y agua. Son muchas las avenidas subterráneas que, como éstas, zigzaguean bajo las calles de la ciudad. Los túneles neurálgicos, por así decirlo, son los que van de Piccadilly Circus a High Holborn, de Tottenham Court Road a la National Gallery, y de Islington al Soho. Todos están dotados de rejillas de ventilación que permiten observar el tráfago de la vida al aire libre. Desde estos puntos estratégicos, el mundo exterior puede antojársenos un lugar insólito, por no decir extraño. Los más antiguos, como aquellos que discurren por debajo de Garrick Street, por ejemplo, se construyeron allá por 1861. Todos se controlan desde una «central» repleta de instalaciones de esta índole, enterrada bajo Piccadilly Circus. La vida y la actividad que se desarrollan bajo las calles son de una complejidad y unas proporciones que ni siquiera llegamos a imaginarnos. Bajo el suelo que pisamos discurren telecomunicaciones, gas, agua potable, fibra óptica, luz, electricidad, tuberías principales de calefacción en algunos barrios, agua no potable, redes privadas de cable y conductos para la recogida neumática de basuras.

En las tinieblas del subsuelo no faltan, pues, indicadores del pulso que anima la vida cotidiana. No en vano, Londres fue la primera ciudad del mundo en contar con un sistema telefónico que discurría bajo tierra. Alojados en túneles construidos por British Telecom o por la Junta Metropolitana de Electricidad, alambres y cables se hundían cada vez más. Hoy, cientos de miles de kilómetros de cable llevan la electricidad a viviendas y centros de trabajo: no otra es la fuerza vital que circula bajo nuestros pies. La presencia de doce mil subestaciones, convenientemente distribuidas para reducir el voltaje, permite que los tentáculos del tendido de la Red Eléctrica Nacional entren en contacto con esos cables. Tan intenso es el calor que se desprende durante este proceso de transformación que los cables tienen que estar muy bien aislados. De lo contrario, sería como revivir la situación por la que pasó John Evelyn en el otoño de 1666, tras el Gran Incendio, cuando «el suelo que pisaba estaba tan caliente que no sólo comencé a sudar la gota gorda, sino que hasta se consumieron las suelas de los zapatos que llevaba y me vi en una situación apurada». Lo que veía era un mundo subterráneo: «hasta las aguas que por allí discurrían bajaban hirviendo; por todas partes, el hedor procedente de las simas (abismos) de antiguos almacenes transformados en sótanos enterrados, de pozos y calabozos que seguían ardiendo y arrojando negras columnas de humo que parecían salir de los propios infiernos». Calor que hoy en día se reutiliza mediante un proceso de «almacenamiento de la energía térmica subterránea», que permite mantener el calor en el suelo, lo mismo que el frío, para su posterior uso en edificios oficiales. Hasta la decrépita tierra que pisamos puede aportar su granito de arena a los cambios sociales que observamos a nuestro alrededor.

Esto no impide que se manifieste el miedo al fuego y al calor que se agazapan bajo la superficie, al infierno, tal como nos lo imaginamos todavía. Los cables eléctricos yacen enterrados en zanjas, conductos, canales y túneles. Los vemos alargarse por los túneles del metro de Londres, pero también por conducciones de dimensiones más reducidas, diseñadas con ese fin. Hay túneles, por ejemplo, que discurren bajo el Támesis. Se han construido nuevas galerías, a unos veinticinco o treinta metros bajo el suelo, como la que corre a lo largo de City Road o la que se abre camino bajo la City. A trece metros por debajo de la superficie, en Leicester Square, se aloja una enorme central eléctrica, distribuida en tres alturas. Salvo el personal que la atiende, nadie se percata de qué se esconde allí abajo. Muy bien disimulada, para despistar o evitar la aparición de visitantes inoportunos, los trabajadores acceden por una pequeña puerta de acero que puede verse en la esquina de Panton Street con Leicester Square, a la izquierda del puesto donde se venden entradas a mitad de precio. La propia caseta hace las veces de conducto de ventilación de las instalaciones. De Elstree a Saint John’s Wood, la empresa que gestiona la Red Eléctrica Nacional ha construido un nuevo túnel bajo la ciudad de unos veinte kilómetros de longitud y unos tres metros y medio de ancho, que se conoce como la London Connection.

Trabajadores tendiendo un cable eléctrico durante la noche, 1930.

También nuestras voces transitan bajo tierra. Si llegaran a salir a la superficie, un bramido ensordecedor retumbaría por las calles de Londres. Porque British Telecom cuenta también con su propia parcela de ese mundo subterráneo, un territorio por el que discurren millares de kilómetros de hilos y cables que se encuentran a más de treinta metros bajo tierra, túneles interminables que cruzan la capital de un extremo a otro y permiten establecer toda clase de comunicaciones. A la velocidad de la luz, bajo nuestros pies, los cables de fibra óptica llevan nuestras palabras, nuestros susurros.

Capítulo 8

Hombres topo

Cualquiera diría que hay personas que han nacido para horadar túneles. A mediados del siglo XIX, William John Cavendish-Bentinck-Scott, quinto duque de Portland, pasó a la posteridad por su empeño obsesivo en construir un entramado de galerías subterráneas en su hacienda de Welbeck Abbey, de modo que pudiera desplazarse sin que nadie se percatara de su presencia. Nunca quiso que nadie lo viera, porque no sólo no deseaba hablar con nadie, sino ni siquiera tropezarse con el personal a su servicio. El mundo subterráneo le proporcionaba la quietud y la invisibilidad que anhelaba. El trance de nacer debió de resultarle de lo más enojoso.

En tiempos más recientes, William Lyttle excavó un sistema de túneles, algunos de hasta veinte metros de longitud, bajo su propiedad en el barrio de Hackney. Sin decir nada a nadie, y sin que nadie lo advirtiese por otra parte, se entregó durante cuarenta años a este proyecto subterráneo, hasta que la obra en cuestión salió a la luz en 2003, como consecuencia de las quejas manifestadas por algunos vecinos a propósito de unos corrimientos de tierras que nadie acertaba a explicarse: acababan de concluirse las obras de iluminación de una calle colindante con su propiedad, cuando tuvo la mala fortuna de que un cable de cuatrocientos cincuenta voltios se cruzase en su camino. De su casa, formando una red subterránea cuyo propósito aún no ha sido esclarecido, salían túneles y galerías en todas las direcciones. A un periodista le comentó: «La pasión por construir túneles es algo de lo que debería poder hablarse sin ningún tipo de reparos», precisamente aquello que, sin duda, le comentaríamos a alguien que gusta de vivir bajo tierra: que si no siente pánico a lo desconocido. El apodo que se le impuso, el de «hombre topo», es un calificativo que ni pintado para hacernos una idea del arraigado terror que provoca semejante mudanza. Hijo del desasosiego fue precisamente el Minotauro, cuerpo de hombre y cabeza de toro, para el que se construyó un reino laberíntico bajo tierra.

La prensa de aquellos años daba cuenta de cómo «se le iluminaba» el rostro cuando hablaba de cámaras subterráneas y túneles secretos, lo que no acaba de aclararnos el motivo de tamaña fascinación. Quizá tenga algo que ver con la tranquilidad de saber que nadie puede vernos, como en el caso del quinto duque de Portland, incluso con la idea de sentirse a salvo de los estragos del mundo. O con incremento de energía, tanto física como espiritual, que nos proporciona el hecho de permanecer ocultos y pasar desapercibidos, que puede considerarse síntoma de un delirio de poder. Antes de jubilarse, el señor Lyttle trabajaba como ingeniero en una empresa de electricidad, es decir, era depositario de los secretos de una energía que no se ve. Recrearse en la atracción por los túneles puede ser una manifestación tanto del miedo a ser descubierto como de la superioridad de quien se sabe invisible.

Cuando, en cierta ocasión, le preguntaron si se tenía por inventor, el señor Lyttle respondió que «inventar cosas que no sirven para nada es una idea brillante». Respuesta ingeniosa, por cuanto que expresa de forma cabal la realidad de casi todas las empresas humanas, nunca carentes de sentido, siempre inspiradas por la idea de hacer algo que se acerque al arte, como se pone de manifiesto en la obsesión que lleva a excavar la tierra, para afirmar, a continuación, que «no hay ningún secreto», arrumbando de paso todas las ilusiones de que el mundo subterráneo es un lugar recóndito, un sitio que guarda «un tesoro oculto». Sólo quería agrandar el espacio de que disponía, una actividad que el ser humano realiza de forma instintiva: estaba construyéndose una madriguera.

Uno de los hombres topo más destacados fue, sin ningún género de dudas, Marc Isambard Brunel, cuyo sueño de construir un túnel bajo el Támesis sólo llegó a concluirse tras cuantiosas inversiones y no pocas penalidades. Con anterioridad, había habido dos intentonas de desbancar o echar abajo la imagen de la deidad que simbolizaba el río. Así, en 1798, un ingeniero propuso la idea de excavar un túnel entre Gravesend y Tilbury, por el que «sin interrupciones, discurriese una imponente vía de comunicación», pero los operarios no tardaron en descubrir arenas movedizas, y el proyecto cayó en el olvido. Cuatro años después, dos ingenieros de Cornualles, duchos en lo que a descubrir tesoros enterrados en el subsuelo se refiere, comenzaron a excavar un túnel entre Rotherhithe y Limehouse, perforando, pues, la capa arcillosa por donde discurre el Támesis. También los mineros que contrataran para la ocasión encontraron arenas movedizas. Siguieron adelante a pesar de todo, y el túnel llegó a alcanzar unos cuarenta metros de profundidad cerca de la orilla, antes de que el río diese al traste con las obras.

El secreto de que la empresa de Brunel concluyera felizmente hay que rastrearlo en un humilde molusco, el Teredo naturalis, un bivalvo que se adhiere a los cascos de los barcos. No está claro si lo estudió a fondo durante su estancia en la celda de una barcaza, donde permaneció recluido por deudas durante un corto período de tiempo, o en los astilleros navales de Chatham. El caso es que llegó a entender en qué consistía su afán. Tras desgastar la madera del barco para, por puro instinto, disponer de un lugar más espacioso, como el hombre topo de Hackney, el molusco digiere la madera que carcome y utiliza sus propios excrementos para apuntalar el orificio que ha horadado. Brunel cayó en la cuenta de que ese mismo proceso podía realizarse a mayor escala y, con tal fin, se empeñó en inventar una suerte de Teredo naturalis mecánico, de hierro y gran envergadura. A medida que el ingenio avanzaba, los trabajadores que realizaban la labor en primera línea, divididos en treinta y cuatro «celdillas» separadas, retiraban unos diez centímetros de tierra arcillosa en cada turno. A sus espaldas, otro equipo revestía con piedras y ladrillos el trozo de túnel que acababan de excavar.

Sólo tenemos noticia de un precedente similar. En el año 2180 antes de nuestra era, los babilonios construyeron un túnel bajo el río Eufrates que unía el palacio real con el templo de Júpiter Belos. Cuatro mil años después, alguien se disponía a acometer una obra de no menores dimensiones.

El trayecto propuesto para cruzar el río por debajo uniría Rotherhithe, en la orilla sur, con Wapping, en la ribera norte. Las obras comenzaron el 2 de marzo de 1825 con la perforación del primer pozo destinado a facilitar el acceso desde la superficie hasta la boca del túnel. Durante la excavación, se registró el primer accidente con consecuencias fatales; a los cuatro meses de comenzar, un obrero perdió la vida tras caer al pozo. Aquélla fue la primera víctima. Como era de esperar, el pozo fue adentrándose cada vez más en el terreno y, nueve meses después de iniciadas las obras, alcanzó la profundidad prevista de unos veinticinco metros por debajo de la superficie del río. El pozo, por sí solo, ya era una vasta proeza de ingeniería. Estaban, pues, en condiciones de comenzar las obras del túnel propiamente dicho. Los trabajadores se dividieron en dos turnos, que trabajaban ocho horas seguidas antes de permitirse un descanso de otras tantas y volver de nuevo al tajo. Bebían una mezcla de cerveza con ginebra y, más que dormir, daban «cabezadas intranquilas», al decir de uno de los mineros.

Construcción del Túnel de la Torre (Tower subway),
en la década de 1860.

A comienzos de 1826, el río inundó las obras; la humedad unida a la oscuridad provocó síntomas que algunos no dudaron en describir como «paludismo y disentería». Uno de los trabajadores empezó a delirar y falleció, buena muestra del terror que suscitaba el mundo subterráneo. Porque los mineros no podían dejar de pensar que acabarían enterrados vivos. Durante los primeros días y semanas, bastaba cualquier ruido inesperado que retumbase en las profundidades para que los obreros echasen a correr hacia el pozo de salida. La temperatura tan pronto subía como bajaba de un modo alarmante, llegando a registrarse oscilaciones de hasta treinta grados en pocos segundos. Una equivocación o un ladrillo en mal estado podían dar al traste con todo. En el interior del túnel, también se sucedían las explosiones de gas, de forma que los trabajadores estaban tan aterrados por el fuego como por el agua. Consecuencia de la tensión nerviosa que le provocara la empresa, el ingeniero a cargo del proyecto sufrió un colapso. Su puesto lo ocupó el hijo de Marc Brunel, Isambard Kingdom Brunel.

Cuando se hizo cargo de sus nuevas responsabilidades, el más joven de los Brunel cayó en la cuenta de que el túnel estaba a punto de alcanzar el lecho del Támesis. Reforzaron aquella parte del túnel con sacos de la arcilla que extraían, insuficientes en todo caso para contener el agua. En la primavera de 1827, una inundación anegó de nuevo la obra; un trabajador murió durante la avenida, y otro más falleció después de fiebres y disentería. Marc Brunel, por su parte, sufrió la primera de una serie de apoplejías. Los horrores míticos de las profundidades se habían cobrado un buen número de víctimas, hasta el punto de que el mayor de los Brunel llegó a pensar que sus hombres no habían sido sino las «víctimas propiciatorias» de una obra que suponía un desafío al orden natural de las cosas: se habían aventurado en una parte del mundo inferior donde nadie había puesto los pies con anterioridad. A veces, sin motivo que las justificara, se producían escenas de pánico entre los trabajadores. En una ocasión llegaron a oír gritos de socorro que procedían del interior del túnel: eran los de un minero que, tras quedarse dormido, había soñado que se producía una inundación.

A principios de 1828, una vez más el río se encargó de anegar las obras, y se oyeron gritos de «¡otra vez el Támesis!». Incluso se comentó que hasta la tierra que estaba encima del túnel se movía como si tuviera vida propia. Dos hombres perecieron durante la avenida; la fuerza del agua, sin embargo, arrastró a Isambard Kingdom Brunel pozo arriba hasta la superficie. Cuando se produjo la calamidad, un párroco de Rotherhithe, emulando aquello que Dios le dijera a Adán, «Maldita será la tierra por tu causa»,[13]la atribuyó a «un justo castigo a las hueras aspiraciones de unos simples mortales». No era prudente enredar bajo tierra, tan cerca de las regiones infernales. El proyecto quedó interrumpido, y no se reanudó hasta que no llegó ayuda financiera del gobierno, en 1835.

Cuando volvieron al trabajo, a comienzos de 1836, los mineros hubieron de hacer frente a otro de los horrores del mundo subterráneo. Tuvieron que abrirse camino a través de una tierra mucho más añeja, impregnada de gases nocivos, de la que, al decir de uno de los trabajadores, «salían como lenguas de fuego que ardían al menor carraspeo»: llamas relucientes que atosigaban a quienes iban en primera línea.

El diario de Marc Brunel es un rosario de misterios dolorosos. Así, el 16 de mayo de 1838, reflejaba la aparición de un «gas inflamable, asunto éste que trae de cabeza a los hombres». Diez días después, escribía que «Heywood (un minero) falleció esta mañana… Dos más están de baja. Page se hunde mucho más deprisa.». El verbo «hundirse» tiene su miga en este caso, por cuanto se refiere a que Page estaba llegando más abajo que el resto de sus compañeros. Brunel también señalaba que «el aire está muy viciado; irrita los ojos. Tras estar un buen rato allí abajo, noté como si me flaqueasen las fuerzas. Todos se quejan de escozor en los ojos». Hubo trabajadores que sufrieron de algún tipo de ceguera, ya fuera temporal o permanente, una dolencia que llegó a ser conocida como el «mal de las profundidades o del túnel». Además del aire irrespirable, una epidemia de diarrea vino a sumarse a tanto horror. El 10 de agosto de 1838, el capataz acabó internado en un manicomio, donde no podían perderlo de vista ni un momento.

«Es muy preocupante —escribía Marc Brunel a un amigo— ver así impedidos a los mismos hombres que hemos contratado, hasta el punto de que no tenemos a nadie de la primera hornada que lleve la voz cantante en la cabecera de la obra. Williams se acaba de despedir, aquejado de fiebre, flojera y fuertes dolores de cabeza. Tras dos recaídas, doy por seguro que su mano derecha, un trabajador de primera por otra parte, tampoco volverá. Las cosas van de mal en peor» (…). Era el mal de las profundidades subterráneas. Hasta once fueron las bajas que se registraron durante los dos últimos años de las obras. Se movían en un mundo realmente desconocido y plagado de peligros. Nadie estaba en condiciones de dar cuenta de lo que estaba pasando. No existían tratados de ingeniería subterránea. Brunel lo había fiado todo a imitar el comportamiento de un molusco.

Cuando la actriz inglesa Fanny Kemble[14] se acercó a las obras, no pudo por menos que sorprenderse al ver a aquellos mineros «cubiertos de barro, con sus vigorosos brazos y piernas al aire, algunos metidos en un agua negra que les llegaba hasta las rodillas, mientras otros recogían una tierra no menos negra en capazos, cantando a voz en grito mientras trabajaban, bajo la luz macilenta y rojiza de los hachones y los parpadeos intermitentes de unas lámparas que portaban en la cabeza». Enanos o demonios, se habían convertido en criaturas del mundo inferior. Sin pretenderlo, Fanny Kemble trazaba un bosquejo del Hades.

El banquete en el Túnel del Támesis, según George Jones.[15] 1827.

Celebración que organizó el hijo de Marc Brunel, Isambard Kingdom Brunel, para convencer a todos de que el túnel era un lugar seguro, tras las terribles inundaciones que habían sufrido a principios de aquel mismo año.

Pero no cesaron los afanes por conquistar el mundo subterráneo. Los años de mediados del siglo XIX se han descrito como la época gloriosa del materialismo heroico, de ahí que el duque de Wellington afirmase que la empresa de Brunel era «la más grandiosa de las obras de arte que se hubiese contemplado nunca». El primer túnel subacuático de los tiempos modernos se concluyó en la primavera de 1840; la reina Victoria procedió a su inauguración en 1843. Fue, durante un tiempo, la admiración del mundo entero. Pero tampoco era para tanto. La única forma de entrar y salir del túnel era a través de unos pozos verticales construidos en cada orilla. Nadie se había parado a pensar ni siquiera en la posibilidad de que fuera tan espacioso como para permitir el tráfico rodado. Durante los primeros meses, deseando experimentar la sensación de caminar por debajo del lecho del Támesis, mucha gente se acercó hasta el túnel, pero el clamor popular no fue sino flor de un día.

Impregnado de desesperanza y tristeza, con la amenaza inmediata y tangible del Támesis por encima de las arcadas de ladrillos, era un lugar inquietante, aterrador incluso. «Hasta los muros rezumaban una especie de sudor frío —informaba la crónica de The Times del día en que se abrió al público— que, entre estremecidos y atemorizados, atenazaba a los primeros en entrar». Nathaniel Hawthorne, a la sazón cónsul de los Estados Unidos en Liverpool, relataba cómo había descendido «por una interminable sucesión de escaleras» hasta columbrar «la perspectiva de una galería de obra que se adentraba en una noche perpetua», un lugar «más lóbrego que cualquiera de las calles que discurrían por la superficie de Londres», tan espantoso como una cárcel. Y como cualquiera de las cárceles de la ciudad, no tardó en dar cobijo a inquilinos no menos singulares, que instalaron sus puestos y pequeños comercios en los nichos de la galería, regentados por mujeres que rara vez, por no decir nunca, veían la luz del sol.

Con todo, el Túnel del Támesis no tardó en convertirse en lugar de refugio para otra clase de asiduos. La gente de la calle pensaba que era una guarida de ladrones y prostitutas que superaba con creces la dudosa reputación de otros lugares, como la canalización del Fleet. Una vez más, el mundo inferior reclamaba la presencia de las gentes que solían habitarlo, hasta el punto de que el túnel llegó a ser conocido como «el hotel del Hades». Se convirtió en un estorbo, en un espectro que corría bajo el Támesis, hasta que, en 1869, la compañía de ferrocarriles de East London (East London Railway) se hizo cargo de la obra. Y así ha seguido hasta ahora, como un túnel subterráneo para el «metro». Hasta hace muy poco, no obstante, los viandantes aún podían transitar por las escalinatas del proyecto original.

Plantando cara al miedo primigenio que inspira el río y a la oscuridad, los otros túneles que pasan por debajo del Támesis tampoco se han visto libres de esa inquietante sensación de agobio. En 1869, se construyó el túnel que va desde la colina de Tower Hill, en el norte, hasta Tooley Street, en el sur. Para construirlo, más que ladrillo se utilizó hierro colado, y se proyectó para permitir el paso de carruajes arrastrados por cables desde ambos extremos. Por entonces, aún no se había acabado el Puente de la Torre. Fue acogido con tan escaso entusiasmo como su predecesor. Si, por el motivo que fuera, un carruaje se veía obligado a detenerse en mitad del túnel, el río estaba tan cerca que, en medio del repentino silencio que tal circunstancia provocaba, los pasajeros podían oír con toda claridad el ruido de las palas de los vapores que lo surcaban por encima de sus cabezas. Más tarde se convirtió en túnel peatonal, hasta que la empresa constructora del Puente de la Torre se hizo cargo del pasaje. Desde entonces, su uso no ha sido otro que el reservado a un «túnel espectral» por el que discurren millares de los cables y conducciones que precisa la ciudad. Quienquiera que entre podrá oír el bramido del agua que se agita sobre su cabeza. Tiene el dudoso honor de ser uno de los lugares menos frecuentados de todo Londres.

Entrada al Túnel del Támesis, por B. Dixie, 1836.

La misma sensación produce el túnel peatonal de Greenwich, finalizado en 1902, que discurre bajo tierra entre esa población y la Isla de los Perros, y que, durante más de un siglo, siempre ha sido un espacio lóbrego y amedrentador. Durante la marea alta, es imposible no sentir la fuerza del agua que fluye a unos diecisiete metros por encima de las cabezas de los viandantes. Revestido de baldosas blancas, transmite una sensación de frialdad y humedad. Es un recorrido de unos cuatrocientos metros de longitud, donde el miedo a que el recubrimiento se venga abajo y dé paso al diluvio es capaz de agobiar al más templado.

El temor a lo desconocido es una constante en todos los túneles que discurren bajo el río. En 1993, se inauguró el túnel para el tráfico rodado, más conocido como enlace de Limehouse, entre el Puente de la Torre y la Isla de los Perros. Sendas esculturas presiden sus entradas tanto al este como por poniente; en una, puede leerse la inscripción Sueño desasosegado; al pie de la otra, figura la leyenda En tierras extrañas y lejanas. Pasar en coche por el túnel de Blackwall Road supone una experiencia que se ha calificado tanto de inquietante como de intimidatoria. Quizá la razón no sea otra que su proximidad al río, puesto que hay tramos en los que discurre a tan sólo metro y medio bajo el agua. El último de los trazados bajo el lecho del Támesis, a saber, el túnel del ferrocarril de Docklands Light (Docklands Light Railway), une Island Garden y Cutty Sark. Pasarlo supone una experiencia de las que no se olvidan. En cuanto los viajeros se adentran bajo el río, les invade la sensación de estar sumidos en una espesa oscuridad, no menos aterradora y amenazadora que en los otros casos.

Más de veinte son los túneles que discurren bajo el Támesis, un número mucho mayor que los que pueda haber en cualquier otra ciudad comparable con Londres. Algunos están abandonados y en desuso, pero su presencia subterránea durará tanto como la ciudad.

Capítulo 9

Calas profundas

El sistema que permite ir de un lado a otro por debajo de Londres (London Underground) ya tiene sus años.[16] La idea original se remonta al siglo XVIII. Se construyó antes, por ejemplo, de que se produjera la unificación de Italia o de que Alemania se convirtiese en nación. Sus primeros viajeros lucían chisteras y levitas; aún podemos contemplar antiguas fotografías donde se ven cabriolés tirados por caballerías esperando a la salida de las estaciones del subterráneo. Oscar Wilde era usuario habitual de este medio de transporte, al que siempre recurría para trasladarse desde la estación de Sloane Square hasta su despacho en The Woman’s World, a los pies de la colina de Ludgate Hill. Es más que probable que tanto Charles Dickens como Charles Darwin también lo utilizasen. En sendos convoyes, fúnebres para la ocasión, bajo tierra se trasladaron los ataúdes que contenían los restos de William Gladstone y del doctor Barnardo. Es muy posible que no otro fuera el modo de desplazarse de Jack el Destripador hasta Whitechapel, estación de la compañía de ferrocarriles de East London Railway en aquellos días. Si asombroso resultaba a mediados del siglo XIX, no menos lo sigue siendo en los primeros años del XXI, gracias, por ejemplo, a las magníficas vistas que podemos atisbar desde Canary Wharf o North Greenwich. Es un baúl de los recuerdos de muchas épocas.

Charles Pearson fue el primero a quien se le ocurrió la idea de un medio de transporte que circulase bajo tierra y, en tales términos, la planteó allá por la década de 1830. Por entonces, las principales vías públicas de Londres estaban atestadas por una multitud de ómnibus, carretas, faetones y coches de punto que, tirados por caballerías, llevaban a cientos de miles de pasajeros a sus puntos de destino. En cuanto a los peatones, ni siquiera sería imaginable dar una cifra aproximada. Pearson llegó a la conclusión de que sólo unos túneles excavados bajo la superficie podrían ser la solución para los atascos y los retrasos que se producían en la ciudad, y propuso el trazado de unos pasajes subterráneos que discurriesen entre King’s Cross y Farringdon Street, proyecto que muchos consideraron peregrino, por no decir descabellado. Un redactor de The Times aseguraba que la idea de realizar tales trayectos bajo tierra era tan absurda como la de diseñar ingenios voladores o túneles submarinos para cruzar el Canal de la Mancha. El Punch y otros medios impresos no dudaron en publicar viñetas mofándose de la idea de construir un ferrocarril subterráneo. «Parece obligado pensar —afirmaba el Punch en 1846— que se han llevado a cabo las indagaciones pertinentes, y que la mayoría de los ciudadanos que viven junto al trazado de dicha línea habrán dado su consentimiento para poner sus sótanos a disposición de la empresa.» Para concluir que, como en el caso del Túnel del Támesis, no tardaría en convertirse «en un lugar como los soportales de Cheapside, ocupados por buhoneros de la peor ralea».

Se adujeron, claro está, inconvenientes de mayor gravedad, como que servirían de escondrijo para los fenianos y terroristas de distinto pelaje, que harían explotar barriles de dinamita y destruirían barrios enteros de la ciudad. El primero de tales atentados lo llevaron a cabo los conocidos como «dinamiteros» allá por 1881, cuando una carga de nitroglicerina estalló en el túnel de la línea de District Line, entre las estaciones de Charing Cross y Westminster. Por desgracia, no han faltado otros sucesos similares: el más espectacular de todos fue el ocurrido el 7 de julio de 2005 por la mañana, cuando, en cuestión de cincuenta segundos, estallaron tres bombas en los convoyes del metro; los responsables de tales acciones fueron jóvenes musulmanes, aunque los motivos para dar rienda suelta a la devastación infernal bajo la superficie no sean patrimonio exclusivo de ninguna fe en concreto: siempre los asociamos con el terror que nos inspira el averno que yace bajo la superficie, por no hablar de los mismísimos infiernos, ni mencionar tampoco los incendios ocurridos en las escaleras mecánicas, como aquél de King’s Cross en 1977, en el que veintisiete personas perdieron la vida. No faltaron tampoco entonces las voces de quienes no dudaban en afirmar que «incendios como ése era lo menos que podía esperarse en el ferrocarril subterráneo más antiguo y extenso del mundo».

Pearson, hombre práctico a la par que intuitivo, puso al mal tiempo buena cara, y se mantuvo en sus trece aun a pesar de las críticas. En 1846, se creó una comisión parlamentaria para buscar una solución al problema del transporte en la ciudad. Por un lado, Joseph Paxton presentó un proyecto para construir un enorme cilindro de cristal que, a unos treinta y cinco metros de altura, rodeara las calles y viviendas de Londres: por aquellas avenidas vítreas circularían líneas ferroviarias; también se habilitarían espacios para que la gente pudiera estirar las piernas. Una idea grandiosa, sin duda, pero poco práctica. El único proyecto con visos de realidad habría de discurrir bajo tierra, y la concesión fue a parar a manos de la Compañía Metropolitana de Ferrocarriles (Metropolitan Railway Company), en manos de Pearson. No tardaron en surgir dudas en cuanto a la ventilación de los túneles. El propio Isambard Kingdom Brunel, llamado a comparecer como entendido en la materia, no dudó en aseverar que tales trayectos eran muy cortos en realidad: «No necesitarán llevar comida —aseguró—, ni siquiera forraje para las caballerías».

A finales de enero de 1860, comenzaron a excavarse los primeros pozos en Euston Square y en Paddington. «Un día y una noche bastaron —contaba un periodista de la época— para enterrar unos cuantos centenares de metros de calzada; desviado el tráfico de carruajes, durante un rato imperó el silencio». En efecto, las rutas de los ómnibus discurrieron por callejas y calles secundarias, donde los pasajeros que viajaban en la parte superior al aire libre esquivaban como podían los rótulos de las calles y los postes bicolores de las barberías. Tras ellos, los obreros, con sus máquinas de vapor tiradas por caballos. «Y da comienzo el estruendo de picos, palas y martillos, los mugidos del vapor, las voces de los braceros, que no cesan ni de día ni de noche». El método que seguían era el de «explanar y tapar», lo que les permitía excavar una zona concreta antes de que, por encima, discurriese de nuevo una vía pública. Londres se enfrentaba a las convulsiones propias de un cambio trascendental.

No había duda en cuanto al trazado que seguían las obras subterráneas: de Paddington a Edgeware Road, antes de internarse bajo Marylebone Road y Euston Road; discurrían, pues, por el valle del río Fleet con la idea de llegar a la City a la altura de Farringdon, de forma que el viajero que se dirige a Farringdon utilizaría la misma ruta que, en su día, emprendieran los aventureros de Un viaje memorable, de Ben Jonson, en 1612. La presencia del antiguo río Fleet tenía que dejarse sentir, como no podía ser de otra manera. Así, sabemos que, en junio de 1862, como consecuencia de unos fuertes aguaceros «aquel pozo negro que era la canalización del Fleet, como una arteria desgarrada, vomitó una espesa y devastadora corriente que, con violencia inusitada… acabó por invadir el trayecto del ferrocarril». La fuerza del agua hizo que los imponentes muros de ladrillo del túnel acabasen saltando por los aires.

El proyecto subterráneo supuso tanto demoliciones como mejoras. Sólo la excavación del valle del Fleet se llevó por delante un millar de viviendas, y obligó al desplazamiento de unas doce mil personas a cambio de nada. Abandonaron sus casas infectas y atestadas para iniciar una vida de miseria en otra parte. El desahucio de gentes indefensas y pobres, tal fue la pauta que se siguió durante la construcción del ferrocarril subterráneo en el siglo XIX. En 1860, la revista The Working Man (El trabajador) publicaba un comentario sobre el particular: «¿Adónde han ido a parar esas gentes, si puede saberse? (…). Algunos se fueron a Whitechapel; otros al barrio de Dials y otros a Kentish Town; otros, por fin, acabaron por recalar en el asilo para indigentes».

En el otoño de 1861, la línea subterránea se completó en parte y, en la primavera de 1862, un grupo de observadores, que eran parte interesada, se subieron a unos vagones que los trasladaron desde Paddington hasta Euston Square. Gladstone y su esposa figuraban entre los invitados. El motivo no era otro que ver con sus propios ojos los túneles recién acabados; al parecer, quedaron muy impresionados por aquel insólito y, en muchos aspectos, increíble viaje «a las profundidades de Londres», tan emocionante como un relato de Julio Verne: una demostración perfecta de lo que, unidos, ciencia, drama y narrativa podían dar de sí.

El 9 de enero de 1863, se procedía a la inauguración oficial del Ferrocarril Subterráneo Metropolitano (Metropolitan Underground Railway). El propio Pearson falleció unas semanas antes del acontecimiento: había nacido en el mismo mes, octubre de 1793, en que María Antonieta acabó sus días en la guillotina, pero había alumbrado un proyecto que aún sigue funcionando en el siglo XXI. A la ceremonia de inauguración, que se celebró en Paddington, acudieron setecientas personalidades que, a bordo de diferentes trenes, tuvieron la oportunidad de recorrer los túneles. En un grabado que lleva por título el de Viaje inaugural del ferrocarril subterráneo, pueden verse unos vagones descubiertos ocupados por hombres que agitan las chisteras al aire antes de adentrarse en un túnel. Bandas de música de la policía los recibieron al llegar al final del trayecto, en Farringdon Street.

Al día siguiente, la línea quedó abierta al público. Una multitud inmensa aguardaba para realizar su primer viaje bajo la superficie. Los trenes se llenaron de inmediato y el grito de «¡No quedan plazas libres!» retumbó por las estaciones subterráneas. Como era de prever, se produjeron algunos percances, como la mala ventilación en la estación de Gower Street, que acabó con dos personas en el hospital. Un periodista escribió que era una sensación «sólo comparable al estruendo de las puertas de un teatro al cerrarse en una noche de estreno». Era el primer ferrocarril subterráneo del mundo, una maravilla, un espectáculo que bien podía compararse con cualesquiera de los que se desarrollaban en un escenario. Aún queda algo de aquel encanto en el andén número 5 de Baker Street, hoy restaurado tal como fuera concebido.

Teniendo en cuenta que, a diario, unos treinta mil viajeros recurrían a aquel medio de transporte, bien puede afirmarse que la línea metropolitana (Metropolitan Line) tuvo una excelente acogida. Se engancharon convoyes más largos, y se incrementó la frecuencia de circulación; sólo paraban veinte segundos en cada estación antes de arrancar de nuevo. Movidos por enormes máquinas de vapor, llevaban tres clases de coches; en los de primera clase no faltaban los espejos y alfombras de rigor. Era como si los mismos trenes que circulaban por la superficie se hubieran mudado al subsuelo. Naturalmente que hubo quejas en cuanto al humo y al olor que se respiraba en los túneles, hasta el punto de que maquinistas y revisores solicitaron autorización a la empresa para dejarse crecer la barba y, así, protegerse de los vapores sulfurosos. Como reconocimiento a la potencia que desarrollaban, por otra parte, se referían a las locomotoras con nombres de tiranos —como Zar, Káiser o Mogol— o de insectos voraces, tales como Langosta, Abejorro o Mosquito. Una de esas máquinas fue bautizada incluso como Plutón, el dios romano de los infiernos.

La primera desgracia se produjo en el otoño de 1864. En la estación de Portland Road, un empleado de la compañía vio a una pareja en lo alto de las escaleras de acceso, y les gritó para que se apresurasen, que el tren estaba a punto de llegar. «Vamos, Kate», dijo el hombre. La pareja bajó corriendo las escaleras. Poco después, el cuerpo agonizante de la mujer yacía en las vías. Por lo visto, había estado bebiendo más de la cuenta con su acompañante y, en un descuido, fue a parar bajo las ruedas del convoy.

«Tren de los trabajadores» de la Metropolitan Line, según un grabado de Gustave Doré, extraído de London: A Pilgrimage (Londres, una peregrinación), 1872. En el grabado se ve en letras grandes la señal de «Salida», y más pequeñas, «Si viaja en tercera clase, espere aquí».

El éxito alcanzado por la línea metropolitana supuso un acicate para financiar otros proyectos de ambiciones similares. Londres parecía haber caído víctima de la fiebre de las profundidades. Se presentaron hasta cincuenta y tres trazados. Las compañías de ferrocarril de Great Western, Great Northern y Great Eastern aguardaban impacientes para asentarse en la capital. Por su parte, la compañía de la Metropolitan Line se extendía por todas partes, desde Swiss Cottage hasta South Kensington y Hammersmith. La línea de District Line no se quedó mano sobre mano, sino que comenzó a construir la parte que le correspondía de aquello que, con el tiempo, se conocería como la línea circular de Inner Circle. «Entre los ingenieros —informaba The City Press—, se ha desatado tal frenesí en lo tocante a los nuevos ferrocarriles subterráneos que se proyectan que, si alguien tuviera la oportunidad de asistir a una reunión en el Colegio de Ingenieros de Caminos, pensaría que, por error, se ha colado en un manicomio.»

Entre las compañías que aspiraban a hacerse con un trozo de la tarta que suponía la explotación del mundo de las profundidades, se desencadenó una guerra sin cuartel en cuanto a trayectos y anchos de vías, lo que no impidió que el propósito de horadar Londres siguiera adelante. Henry Mayhew se subió a uno de aquellos trenes que circulaban bajo tierra y recabó la opinión de los pasajeros. Un trabajador le contó que, hasta entonces, todos los días tenía que recorrer casi diez kilómetros a pie para ir y volver a su puesto de trabajo. Ése era uno de los inconvenientes que se había ahorrado. Para entonces, se había ido a vivir a Notting Hill, «casi en pleno campo, como aquel que dice», y se había ahorrado dos chelines semanales en el alquiler, de paso.

Los primeros túneles que, en realidad, se perforaron bajo tierra, es decir, sin recurrir al método de «explanar y cubrir», fueron los que discurren entre King William Street, en la City, y Stockwell, en South London. La línea en cuestión se abrió al público en 1890 y, dado que el viaje se realizaba bajo tierra, la compañía estimó que de poca utilidad habrían de ser las ventanillas, de modo que los vagones sólo llevaban unas pequeñas ranuras casi a la altura del techo. Pero también pensaron en que a los viajeros tal vez les daba miedo ver cómo dejaban atrás las paredes del túnel, y dispusieron que los asientos tuvieran grandes respaldos acolchados que cubrían toda la pared lateral, de ahí que los vagones fueran conocidos como «celdas acolchadas». Un revisor se situaba al extremo de cada coche, y anunciaba los nombres de las estaciones de llegada, al tiempo que lanzaba advertencias como «¡Ojo con los trileros!» o «¡Está prohibido encaramarse al techo!». La novedad de la perforación de túneles que horadaban la capa arcillosa en que se asentaba Londres llevó a la gente a fantasear con la idea de unos «tubos» que discurrían bajo tierra; de ahí que pronto se conociera a aquel medio de transporte como the Tube, denominación que, en Londres, ha perdurado hasta nuestros días. Cuando, en el verano de 1900, se inauguró la línea de Central Line, tan bajos eran los precios por trayecto que ésta no tardó en ser conocida como «el metro de dos peniques».

Interior de uno de los «vagones acolchados»
de la compañía de ferrocarriles de City and South London.

La construcción de estos túneles tan hondos entrañaba sus peligros. A principios del siglo XX, de dicha tarea se encargaba una tuneladora pertrechada de unas palas rotatorias en la parte delantera que se adentraban en la tierra y, una vez extraída, la arrojaban a una correa transportadora. A tales profundidades, la presión atmosférica se incrementaba de un modo alarmante, hasta el punto de que en un informe preparado para el Colegio de Ingenieros de Caminos en 1908 se aseguraba que «si bien eran muchas las bajas por enfermedad registradas entre los trabajadores, sólo en contadas ocasiones había habido que lamentar un desenlace fatal». Los operarios en cuestión sufrían de un mal que de sobra conocían quienes, con escafandra, buceaban en aguas profundas: el «mal de la descompresión». En cierta ocasión, una bolsa de aire de las profundidades traspasó el lecho del Támesis, lo que provocó una burbuja de un metro de altura en la superficie, que llegó a volcar una embarcación.

Obras subterráneas de Farringdon, arrasadas
por una avenida del río Fleet, 1862.

En 1890, por la línea de Stockwell Line circularon los primeros trenes movidos por energía eléctrica. Aquéllos fueron los primeros trenes eléctricos del mundo que, por si fuera poco, presentaban otras novedades, como la desaparición de las clases de primera y de segunda: en aquel nuevo mundo, todos los billetes tenían el mismo precio y todos los vagones eran iguales. Lo que provocó no poca irritación en algunos barrios de la ciudad, hasta el extremo de que The Railway Times lamentaba que damas y caballeros hubieran de viajar al lado de pescaderas de Billingsgate o de mozos de cuerda de Smithfield. Como bien habría pensado cualquiera que hubiera leído a Dante: en el mundo inferior, todos somos iguales.

En el verano de 1867, una mujer falleció de forma fulminante en la estación de Bishop’s Road, de la línea de Metropolitan Line. La investigación posterior del suceso llegó a la conclusión de que la mujer había muerto «por causas naturales, agudizadas en su caso por el ambiente sofocante que se respiraba en el ferrocarril subterráneo». Allá por 1898, quinientos cincuenta trenes circulaban diariamente por debajo de Londres. Llamado a declarar ante una comisión parlamentaria, un maquinista aseguró que «sólo en muy contadas ocasiones» el humo era tan denso que dificultaba la visibilidad en los túneles. En un periódico del 23 de junio de 1887, un cronista de la ciudad daba cuenta de que aquél «había sido el primer día que había puesto los pies en el Hades». Recorrió el trayecto entre Baker Street y Moorgate; los vagones, ahora ya con ventanillas, las llevaban siempre cerradas para mejor proteger a los viajeros del humo y los gases sulfurosos en los túneles. Lo que, sin embargo, no le impedía hacer un comentario sobre «el vagón en el que iba, atestado de pasajeros fumando en pipa como sólo los ingleses saben hacerlo», de modo que «a punto estuve de perecer asfixiado, sofocado». En 1897, un pasajero cayó medio desvanecido por culpa de los gases; lo sacaron a la calle y lo llevaron hasta una farmacia. Tras observarlo durante cosa de un instante, el boticario aseveró: «¡Vaya por Dios! Otro viajero de la compañía de la Metropolitan», antes de obligarle a ingerir un remedio. El pasajero le preguntó si había visto muchos casos como el suyo. A lo que el otro replicó: «¡Qué cosas tiene usted! La mayoría de los días atendemos hasta veinte personas en su misma situación». Hubo una propuesta para plantar arbustos de hoja perenne en los andenes con el fin de limitar, en cierto modo, los efectos del anhídrido carbónico, pero no fue atendida.

Había incluso quienes, al igual que los poceros en su época, no dudaban en decir que si estaban así de sanos era gracias a los efectos saludables del aire que se respiraba en las profundidades donde trabajaban, y pensaban que el mundo subterráneo los hacía más resistentes. En su opinión, aquellos humos eran tan beneficiosos para la salud que, a la estación de Great Portland Street, «como si de un sanatorio se tratase, llevaban a personas aquejadas de asma y otras afecciones bronquiales». No faltaban quienes aseguraban que el anhídrido carbónico era un remedio eficaz para las anginas. Incluso se informó del caso de una persona que padecía de anorexia y a quien, al parecer, había bastado con un viaje de ida en el metro de dos peniques para recuperar de repente un apetito voraz. Algo tendría que ver, seguramente, la temperatura que se registraba en los túneles.

Los efectos del humo, a pesar de todo, sirvieron para acrecentar la demanda de trenes movidos por electricidad que, con tan buenos resultados, habían funcionado en la línea de Stockwell Line. En 1905, la línea circular de Inner Circle se acondicionó para que por ella circulasen trenes eléctricos. Otras líneas también procedieron a la electrificación de sus respectivos trayectos. Los días de las máquinas de vapor por el subsuelo tocaban a su fin. Pero también la comodidad tenía un precio. Así, en 1910, un billete de seis peniques daba derecho al viajero que lo adquiría a acceder a los coches de primera clase de los trenes de la Compañía de Ferrocarriles Metropolitanos Pullman: sillones de tafilete en un ambiente similar al de un salón, con paredes revestidas de caoba, lámparas eléctricas en las mesitas auxiliares y cortinillas de seda verde en las ventanillas. Durante el recorrido, incluso se servían desayunos, almuerzos o cenas.

En 1911, en la estación de Earls Court Station, se instalaron las primeras escaleras mecánicas para conectar los andenes de las líneas de District y Piccadilly Lines. En la propaganda promocional del ingenio se aseguraba que el pasajero «podía subirse a la escalera mecánica sin problemas y llegar a su tren de inmediato sin realizar ningún esfuerzo. Una ventaja añadida que cualquiera valorará en sus justos términos es que, al contrario que en el ascensor, no está prohibido fumar, porque tal ingenio está fabricado con materiales ignífugos».

Un mozo, provisto de una bocina para amplificar el sonido, conocida entonces como «estentórfono», anunciaba a voz en grito: «¡Pasen por aquí a la escalera mecánica! ¡La única de todo Londres! ¡Ya está en marcha! ¡Una auténtica maravilla!». Algunos de los usuarios daban gritos al apearse de aquellos peldaños en movimiento; incluso había carteles que recomendaban «adelantar primero el pie izquierdo». Para inspirar confianza a los usuarios más reacios, se contrató incluso a un hombre con una pata de palo que subía y bajaba sin cesar por la escalera mecánica. Según un artículo de la época, era «tan divertido como montarse en un carrusel». A modo experimental tan sólo, una empresa estadounidense instaló una escalera mecánica en espiral en la estación del metro de Holloway Road, pero nunca llegó a entrar en servicio. Bajo la superficie de Londres, estaba apareciendo un nuevo mundo, no menos fantástico que el que está a la vista.

Las líneas enterradas no dejaban de ir a más. Se completó la línea circular de Inner Circle, de modo que, en los primeros años del siglo XX, un tren de vapor tardaba setenta minutos en dar una vuelta completa a la ciudad. Al cabo de cien años, los trenes actuales sólo han logrado arañar veinte minutos al mismo trayecto. En 1907, las líneas de Baker Street y Waterloo confluyeron en Edgware Road, un trayecto que popularmente fue bautizado como Bakerloo (es decir, retrete del panadero), apelativo considerado en su día como vulgar y «barriobajero». Aquel mismo año, se abrió el tramo entre Holborn y el Strand, que acabó por ser conocido como la línea de Piccadilly Line. Los ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead se fusionaron en una sola empresa que llevaba el nombre de Compañía de Tracción Eléctrica del Distrito Metropolitano (Metropolitan District Electric Traction Company). Por entonces, y para disponer de la energía necesaria para atender al nuevo servicio electrificado, aquel gran conglomerado empresarial había comenzado a construir en Chelsea, a un paso del Támesis, la central de Lots Road.

Como la ciudad que se alzaba al aire libre, siempre en busca de rendimientos inmediatos, carentes de una planificación lógica o cabal, los tramos que discurrían bajo tierra se extendían de forma caprichosa. Muchas eran las líneas que convergían o se separaban a niveles muy diferentes, lo que desembocó en un entramado de pasajes y escaleras, ascensores y escaleras mecánicas que más parecían piezas de una maquinaria infernal o, quién sabe, si divina. Se horadaron túneles cada vez más hondos. Se abrieron nuevas estaciones, mientras otras, más antiguas, caían en desuso. Más que mirar por el bienestar de los ciudadanos, tantos proyectos sólo respondían a los dictados del dinero y del poder. Hay que tener muy presente que sus gestores eran financieros capitalistas de reputación más bien turbia. Como la historia de Londres, en realidad.

Obreros trabajando bajo un «armazón provisional» en los túneles del ferrocarril subterráneo de Great Northern y City, en la década de 1920.

En 1908, se celebró una reunión de todas las empresas interesadas en los ferrocarriles subterráneos para dar con un nombre adecuado para aquel medio de transporte. Al final, tuvieron que decidirse entre metro (Tube), eléctrico (Electric) o subterráneo (Underground); este último fue el elegido. Fue entonces cuando se vio por primera vez el símbolo del «ojo de buey», que todavía hoy lo identifica.

Tal como estaba, el sistema había cuajado y no sufrió modificaciones de calado hasta la década de 1960, cuando se abrió la línea de Victoria Line. Era la primera línea nueva que cruzaba el centro de Londres en cincuenta años. En realidad, se proyectó como una red de servicio público: todas las estaciones de su recorrido ofrecían la posibilidad de realizar un transbordo o de acceder a un intercambiador en la superficie. Durante las obras, se descubrieron fósiles que llevaban enterrados cincuenta millones de años, y que se conservan en el Museo de Historia Natural. Tal descubrimiento nos permite hacernos una idea de la profundidad que alcanzan esos túneles. El tramo más hondo de toda la red subterránea se encuentra a más de setenta metros por debajo de Hampstead Heath, en un tramo de la línea de Northern Line. En la estación de Westminster, la «línea del jubileo» (Jubilee Line), la
última de las que se han construido hasta ahora, discurre a unos treinta y cinco metros bajo el nivel del mar. A esa profundidad, la arcilla que rodea los túneles absorbe y conserva el calor, lo que hace que la temperatura aumente de forma notable. Así, en zonas próximas, empezaron a registrarse temperaturas de 18,3 grados en la escala Celsius. Hubo que poner en marcha, pues, un sistema de ventiladores para mantener una temperatura media de 21 grados. En los últimos años, sin embargo, el calor interno de la tierra ha incrementado de nuevo, al igual que la temperatura en los túneles más hondos, que ahora es de 30 grados. La temperatura del subsuelo supera en 10 grados a la que impera en el exterior.

A la línea de Victoria Line le siguió, pues, la del Jubileo que, según el proyecto original, debía de llevar el nombre de Fleet Line, puesto que seguía el cauce del antiguo río. En 1999, se tomó la decisión de continuarla hasta aquellas zonas del sur de Londres adonde aún no llegaba ese medio de transporte, y ahora irrumpe en su quietud tras haberse prolongado el ramal sur hasta la estación más oriental de la red, la de Stratford. Las obras se adentraron, pues, en los terrenos donde se asientan las barriadas más antiguas de la ciudad, hasta el punto de que la línea discurre a través de capas de tierra de cinco mil años de antigüedad. En las profundidades de la nueva excavación, se encontraron fragmentos de cerámica del neolítico y tejas de la época romana, un embarcadero del siglo XII, una garita del siglo XIII, y hasta un mercado de lana del siglo XIV. Se hallaron también suelos de mosaico y pinturas murales. Cuando la línea del Jubileo se internó por debajo de Southwark High Street, se tropezaron con una calle del año sesenta de nuestra era, flanqueada por casas de adobe y de madera, donde aún se apreciaban las rodadas del paso de carretas y carruajes. El usuario, o el pasajero si se prefiere, circulan sobre estos hallazgos a velocidades muy superiores a las de entonces. Cuando las obras llegaron a Stratford, se encontraron con un asentamiento de la edad del hierro y un monasterio cisterciense del siglo XII. «Ahí abajo, todo es un auténtico caos —comentaba el arquitecto que estaba al frente de las obras de aquel ramal de la Jubilee Line—; nadie se hace una idea de lo que podemos llegar a encontrarnos».

La red subterránea es, en gran medida, una construcción antigua: se remonta a la época victoriana, con túneles abandonados que no llevan a ningún sitio, o «túneles muertos», cubiertos de humedad a veces y, en ocasiones, de polvo que, a pesar de la pátina del pasado que recubre paredes y suelo, aún serpentean y se entrecruzan con el sistema tal como está ahora. A pesar de las planchas metálicas que los protegen y sin que nadie se explique cómo, el caso es que se observa una capa de musgo en los túneles que discurren bajo el Támesis. El peligro de inundaciones sigue siendo grande, hasta el punto de que centenares de bombas achican unos treinta mil metros cúbicos de agua al día para que el sistema siga en funcionamiento.

Como algunos de sus túneles que, a fuerza de curvas y virajes repentinos, parecen estar siempre en movimiento, así es cómo discurre este medio subterráneo de transporte. Los túneles que pasan por debajo de la City siguen el trazado medieval de la ciudad para no poner en peligro antiguos edificios. Constituyen, de paso, un inmenso depósito de vestigios humanos del que, en plena noche, entre la una y las cinco de la madrugada, únicas horas del día en que se toma un respiro, hay que retirar ingentes cantidades de pelo y escamas de piel. Escaleras metálicas, vestíbulos y ramales abandonados, incluso arcadas de ladrillo que responden al modelo decimonónico de la red de saneamiento de la ciudad, reposan bajo tierra. En cierto modo, el metro londinense podría considerarse como una alcantarilla que engulle gente. No otra es la razón de que, en los albores de tamaña empresa, The Times no ocultara sus dudas acerca de si los londinenses aceptarían de buen grado algún día «el hecho de tener que desplazarse en medio de la oscuridad por el subsuelo inmundo de la ciudad». Idéntico motivo, por otra parte, para que la línea de Waterloo y City Line, inaugurada en 1898, fuera conocida en su día como «el sumidero».

A pesar de sus ciento cincuenta años de antigüedad, el metro está en proceso de renovación constante. En cuanto a su expansión y capacidad de adaptación, nada tiene que envidiar a la ciudad bajo la que circula. La estación de Baker Street, inaugurada en 1863, acoge a millares de viajeros cada día. En 2007, utilizaron este medio de transporte mil millones de personas. Una locura en la que se ha conseguido introducir un atisbo de cordura gracias al conocido como «plano del metro», diagrama que, por otra parte, se ha convertido en un emblema de la ciudad.

Si, dentro de cinco o diez mil años, alguien lo descubriese, es muy posible que no acertara a descifrar ni el significado ni el propósito del plano del metro londinense; se suscitarían sesudos debates acerca de qué habrían sido con exactitud zonas como white city o seven sisters, gospel oak o elephant and castle, pero nada les indicaría a nuestros remotos descendientes el recóndito significado de las líneas rojas, azules y verdes que pasan por ellas. Porque, en realidad, no se trata de un plano como tal, sino que, en palabras del historiador y sociólogo Eric Hobsbawm, «se trata de la obra más original del arte vanguardista de entreguerras alumbrada en Inglaterra», una representación abstracta que, en 1931, se le ocurrió a Henry Beck, un empleado de la compañía. Hay quien no duda en compararlo con una pintura de Mondrian, aunque otros no vean en tal trazado sino el esquema de un simple cableado eléctrico. El propio Beck desempeñaba su cometido en el departamento de señalizaciones, donde proyectaba circuitos que daban paso o provocaban la interrupción del fluido eléctrico. Se trata de un diseño sencillo, claro e ilustrativo, que introduce cierta racionalidad en lo que, en realidad, es un sistema caprichoso y caótico. Aunque mucho más apretadas en el centro de Londres, una serie de líneas horizontales, verticales y diagonales bastan para identificar la ciudad. «Si uno se dispone a viajar bajo tierra —solía decir Beck—, ¿por qué andarse con minucias geográficas?». Así es como consigue representar una visión utópica de la capital.

Grupo de personas esperando los ascensores en la estación
del metro de Bank de la línea de Central Line en 1901.

Tampoco se queda atrás la historia de la arquitectura, tal como la relatan los edificios que jalonan la red subterránea de transporte. Con arcos y hornacinas profusamente iluminados con luz de gas, las primeras estaciones de la red semejaban inmensas basílicas. En los primeros tiempos, el despacho de billetes de la estación de Bank se asentaba en la cripta de la iglesia de Saint Mary Woolnoth, lo que acrecentaba no poco la sensación de adentrarse en suelo sagrado. De la estación de Baker Street se decía por entonces que era «tan lóbrega como una catacumba». A pesar de los carteles de leche en polvo Nestlé, concentrado Bovril y otros productos que cubrían las paredes de las estaciones, mucha gente tenía cierto respeto, por no decir temor, a emprender viaje por aquellas cavernas humeantes que se extendían bajo tierra. Las primeras estaciones subterráneas eran de ladrillo blanco, con techos de pizarra y revestimientos de piedra. Otras, sin embargo, recordaban un estilo vagamente gótico, o incluso árabe. La compañía de ferrocarriles de City and South London Railway se decantó por levantar grandes cimborrios para albergar la maquinaria de los ascensores, cubiertos por una cúpula coronada, a su vez, por una veleta. Algunas de ellas todavía se conservan, como la de la estación de Clapham Common.

Por su lado, a comienzos del siglo XX, la compañía de ferrocarriles de Baker Street and Waterloo Railway construyó estaciones de una sola planta revestidas y decoradas con bloques de terracota de un color rojo intenso, el popular mente conocido como «sangre de toro», que aún puede verse en las estaciones de Gloucester Road y del Strand, ahora cerrada. Aún se reconocía, pues, la estrecha relación existente entre el mundo de las profundidades y los sacrificios animales. En recuerdo del lugar donde un día se alzase la estación de Brompton Road, en esa misma calle, junto al Oratorio, aún puede verse un monolito de esa clase de terracota. Aunque del mismo período, el rojo de estos ladrillos ofrecía un fuerte contraste con los ladrillos claros que caracterizaban las estaciones de la línea de District Line. En el interior de la estación, sin embargo, los motivos ornamentales se realizaban con baldosines de color verde botella y muros enlucidos en lo alto de las paredes.

Cúpula de la estación de Clapham Common; fotografía de la década de 1930.

Allá por la década de 1920, la línea de Hampstead Line introdujo un estilo propio que llegó a ser calificado de «clásico suburbano»: un par de columnas estilo dórico idénticas y talladas en piedra de Portland a la entrada de las estaciones. La cubierta en saledizo y de forma piramidal estaba protegida por unas tejas rojas de estilo italiano, lo que hacía que guardaran cierta semejanza con las antiguas villas romanas. Como en su día rezara la publicidad, constituían un «camino tentador» para adentrarse en el mundo de las profundidades. En cuanto a la compañía que estaba al frente de la City and South London Railway por aquella época, se decantó por las formas cúbicas y macizas de piedra de Portland, que poco tenían que envidiar a un templo azteca. Todavía quedan en pie un par de ellas, en Hounslow West y en Tooting Broadway. En el vestíbulo de la primera de estas estaciones, donde estaban los despachos de billetes, aún pueden verse unos trabajados frisos cubiertos de azulejos, evocadores de aquel frenesí geométrico, lo que deja al visitante con la sensación de encontrarse en el interior de un sarcófago. No es de extrañar que estaciones como ésta provoquen un cierto desasosiego.

Cuando, en 1930, la línea de Piccadilly Line comenzó a ampliarse hacia el norte, hacia Cockfosters, se instalaron veintidós armazones provisionales para continuar las obras bajo tierra que, gracias a la influencia de Walter Gropius y del movimiento de la Bauhaus, sirvieron para apuntalar algunas de las estaciones más sorprendentes de la red subterránea de transporte. Las formas desnudas, cilíndricas o rectangulares, que todavía hoy contemplamos en Arnos Grove y en Sudbury Town, por ejemplo, se reconocen de inmediato como lugares de acceso al mundo de las profundidades. En un intento por hacer un poco más cálidos aquellos vestíbulos desamparados, se suavizó la iluminación interior. Con todo, pantallas de ópalo y puntos de luz acababan por proyectar una luz aún más difusa. Era una forma de popularizar lo que, por entonces, diera en llamarse «arquitectura nocturna», es decir, visible tanto de noche como de día. Fueron las últimas estaciones del siglo XX que podríamos calificar de vanguardistas, que no por eso más acogedoras que sus predecesoras.

En cuanto a la cultura londinense, el arte que ahonda sus raíces en la red subterránea ocupa un lugar de honor. Sin buscarlo, el usuario se adentra en un mundo repleto de señales y carteles. Hoy, algunos de los anuncios que contempla desde el peldaño de la escalera mecánica que ocupa son filmaciones a cuál más atrevida y llamativa. Aunque a veces estridentes, los carteles a todo color que cuelgan de las paredes de las estaciones no son sino la continuación de una antigua tradición propia de ese medio de transporte, de forma que el viajero se ve rodeado de líneas y colores vibrantes. Gracias a las pinturas murales de David Gentleman en la estación de Charing Cross, el usuario podrá contemplar las actividades diversas que desempeñaran albañiles y artesanos en las postrimerías del siglo XIII cuando, más allá del lugar donde hoy se alza ese recinto, erigieron la cruz de Leonor (Eleanor Cross). De hecho, la cruz actual es una réplica, y no está colocada en el sitio exacto. Un enorme perfil de Sherlock Holmes adorna las baldosas de las paredes de la estación de Baker Street. Por su parte, los mosaicos de Eduardo Paolozzi engalanan los muros de la estación de Tottenham Court Road.[17]

Otras imágenes no menos chocantes acompañan al viajero por esos pasajes que le permiten adentrarse en el mundo del subsuelo. Con un estilo que recuerda claramente el de algunas de las antiguas civilizaciones de América del Sur, la estatua de un arquero que apunta a las profundidades del túnel preside la estación de East Finchley. En los muros de Aldgate East, Saint Paul y otras estaciones, se ven grifos esculpidos; hay que decir que, antiguamente, se creía que los grifos eran los seres mitológicos que guardaban las minas de oro y los tesoros enterrados. Los monstruos más adecuados, pues, para velar por la red subterránea de transporte. En una de las entradas de la estación de Bank, puede verse una estatua de Mercurio; antaño, un querubín presidía Oxford Circus.

Pinturas murales que, en 1979, realizó David Gentleman en los andenes de la línea de Northern Line en la estación de Charing Cross, con diversas escenas de los preparativos para erigir la cruz de Leonor (Eleanor Cross).

Las prolongaciones más recientes de la línea del Jubileo, es decir, las que llegan hasta las zonas situadas al sur del río, se han hecho famosas gracias a la arquitectura de algunos de los edificios más llamativos del Londres que hoy conocemos: las estaciones de Canary Wharf y North Greenwich. Diseñadas por Norman Foster y Will Alsop, respectivamente, constituyen un canto a la ingeniería de la posmodernidad. Cargadas de dramatismo, se alzan como auténticos pórticos del mundo subterráneo, hasta el punto de que, cuando se inauguraron, hubo quienes las calificaron de catedrales seculares. Sus vastos doseles de cristal y sus grutas de acero enterradas representan tanto el empuje del esfuerzo colectivo como el drama sobrecogedor que aflige al espíritu humano, el mismo que impregna el mundo subterráneo.

Capítulo 10

Más allá de lo más hondo

Hay gente que tiene miedo a las profundidades, personas que sienten pánico y claustrofobia sólo de pensar que van a realizar un viaje bajo tierra porque, aseguran, luego sueñan con incendios, o que se asfixian. Otras pueden sufrir de esa suerte de pavor irracional y compulsivo que les lleva a evitar el contacto con las multitudes a cualquier precio. Una vez que alguien se ve atrapado en ese otro mundo, tan alejado de su ambiente cotidiano, pueden sobrevenirle toda clase de terrores inexplicables.

Aunque nunca estemos solos en realidad, se trata de una experiencia que cada cual vive para sus adentros. No hay nada de reconfortante en estar al lado de cien o de mil personas que nada saben la una de la otra. La red subterránea de transporte es como una piscina muy profunda, llena de soledades particulares. Un lugar donde el «yo» no llega a distinguirse de «los otros», que a todos nos iguala por el mismo rasero.

Entre «esos otros», casi seguro que habrá algún borracho, algún mendigo, algún demente; incluso el músico callejero que rasguea una guitarra puede representar una posible amenaza. Ésa es la razón de que la mayoría de los usuarios de este medio de transporte siempre vayan con tanta prisa: arden en deseos de llegar a su destino, de salir de allí, lo antes posible. El metro es un sistema diseñado para seguir siempre la línea más corta entre dos puntos. Bien pensado, no es un lugar, sino el resultado de la conjunción entre el hecho de trasladarse y la expectativa de llegar a determinado sitio.

Al igual que el conductor habituado se conoce los atajos o los cruces más transitables, el viajero avezado en ese otro mundo inferior se sabe al dedillo todas y cada una de las estaciones por donde pasa, hasta el punto de disfrutar de la rapidez y premura con que se desplaza, seguro de dónde aguardar en el andén para acceder al tren sin tener que dar más de un paso, o de ocupar aquellos vagones que, cuando el convoy se detiene, quedan más cerca de la salida. El trayecto llega a ser tan usual que entra a formar parte de su ser, incluso de sus rasgos físicos. Se convierte en un ritual. Nada queda ya del encanto, del alborozo que experimentaran sus antecesores del siglo XIX.

La red de transporte subterráneo es, en muchos aspectos, un símbolo del esfuerzo colectivo. Solitario y al alcance de todos, es una representación de la paradoja que entrañan todas las sociedades y culturas. Facilita el desplazamiento de los individuos, sin duda, pero es también una fuerza social que adopta sus propios códigos y convenciones. En este sentido, puede considerarse como un sistema opresor, que forma parte de la jornada de trabajo del capitalismo tal como hoy lo conocemos. Es, a un tiempo, un concepto ideológico y sociológico. El viajero que, por fuerza, ha de sufrir las aglomeraciones matinales de la «hora punta», lo verá como una de tantas obligaciones impuestas. «No somos nosotros quienes elegimos la vía por la que queremos ir —decía Thoreau en los albores del ferrocarril en Estados Unidos—: el tren lo hace por nosotros». El metro es, por otra parte, un reducto de la memoria colectiva. Los nombres de las estaciones nos recuerdan hechos históricos: Tower, Saint Paul, Bank, Victoria, Waterloo. G. K. Chesterton apuntaba que algunos como Saint James’s Park, Westminster, Charing Cross, Temple y Blackfriars «son en realidad las piedras angulares de Londres; lo normal, pues, es que se encuentren bajo tierra, por así decirlo», puesto que «todas son vestigios de antiguas creencias». El viajero se desplaza entre los pilares sobre los que, al principio, se asentaba la ciudad. No deja de resultar curioso que, cuanto más se aleja el convoy del centro de la ciudad, más anónima se nos antoja ésta. El viaje resulta menos apasionante, menos entrañable, como si se despojara de su aura de misterio.

Cartel de Alfred France, 1911. En el cartel puede leerse
en letras grandes y destacadas: «Underground» y la leyenda
«Una forma de viajar al alcance de todos».

Cada línea, cada estación tienen su identidad. Del mismo modo que la alegría vivaz de la estación de Notting Hill Gate antecede a los pesares que parecen abatirse sobre la de Lancaster Gate, y que, a la tranquilidad de los andenes de Sloane Square, le sigue el convulso anonimato de Victoria Station, la línea de Northern Line es ardiente y melancólica, o la de Central Line se nos antoja decidida y vigorosa, mientras que la línea circular de Circle Line nos parece aventurera y jovial, y Bakerloo Line luce entre desamparada y soñadora. Según las horas del día, distintos son el talante y el ambiente que se respiran en los convoyes del ferrocarril subterráneo. Durante la tarde, por ejemplo, cuando «todo el mundo» está trabajando, nos resultan más atractivos y apetecibles, lugares para darse un paseo, por no decir para ir a perder el tiempo, mientras que en las últimas horas del día se transforman en un recinto mucho más siniestro, lo más parecido a un albergue de borrachos y dementes.

El metro de Londres puede ser también un lugar propicio para dar rienda suelta a deseos furtivos, un lugar que se presta a tropiezos casuales y encuentros a escondidas, a los que, si de añadir una pizca de sal a la situación se trata, no es ajena la opresión que inspiran las tierras tan antiguas por las que discurre. En el siglo XX, la estación de Lancaster Gate tenía fama de ser lugar de encuentro de homosexuales: entraba un tren y era como si la rueda de la fortuna comenzase a girar a ojos de aquellos que iban en busca de pareja. La soledad nos vuelve aventureros osados, cuando no depredadores.

En The Soul of London (El alma de Londres) (1905), Ford Madox Ford escribía: «Conocí a un hombre que se apagaba cuando estaba lejos de Londres, que hubiera dado cualquier cosa por volver a sentir una bocanada del ambiente cargado que se respira en cualquiera de los andenes del metro que, como grandes vaharadas que se deshilachan, se escapa por un respiradero circular a través de una mugrienta y herrumbrosa rejilla de hierro hasta diluirse en la luz mortecina que por allí entra». Igual que el prisionero sueña una y otra vez con el lugar donde estuvo confinado. Es una atmósfera, sin embargo, que desprende un olor conocido, tranquilizador.

Porque la red subterránea está impregnada de un olor acre a chamusquina, muy parecido al que percibimos cuando nos cortan el pelo con maquinilla eléctrica, sin olvidar el olor del polvo, compuesto sobre todo de partículas de piel humana. Si la electricidad tuviese olor, sería ése, sin duda. John Betjeman, en su autobiografía Summoned by Bells (Emplazado por las campanas) (1960), recordaba que, en la década de 1920, la línea de Central Line olía a ozono, aunque no era un olor natural, como el que nos llega del mar o desprenden las algas. Nada que ver con el océano. Olía, en realidad, a cierto producto químico que se fabricaba en Birmingham.

No lo traicionaba la memoria. Los gerentes de la red subterránea de transportes habían tomado la decisión de insuflar ozono en los andenes para contrarrestar el tufo acre que salía de los túneles. Sorprendente iniciativa, cuando menos, la de tratar de que el mundo subterráneo oliese como el mar del que un día había emergido. Los viajeros salían un poco aturdidos. En otro pasaje, Betjeman recordaba «ese agradable olor a tierra húmeda y cementerio que se respiraba en los convoyes del metro londinense que circulaban por las líneas de la City y el sur de la ciudad».

Únicos e identificables son, por otra parte, los sonidos y las visiones que nos asaltan en el metro. Junto a un torbellino inesperado, un lejano rumor de algo que se nos viene encima significa el anuncio de la llegada inminente de un tren. Aparte del traqueteo jadeante de las escaleras mecánicas, como un martilleo, innumerables pasos retumban por las baldosas blancas que recubren los pasadizos. ¿Qué pensaríamos si, de pronto, no oyésemos ningún ruido? Sin duda una estación sumida en la quietud se nos antoja un lugar poco tranquilizador, por no decir que nos da mala espina. Como «muertas» se califican las cuarenta y cuatro estaciones arrinconadas, o abandonadas, del sistema. ¿Acaso se nos había olvidado que la tierra es el lugar donde los muertos encuentran reposo?

Nada más pasar la estación de Holborn, cualquier usuario que vaya en dirección oeste advertirá un atisbo de muros embaldosados, últimos vestigios de una estación conocida en su día como British Museum. Del mismo modo que pueden vislumbrar el revestimiento de la estación de Down Street quienes utilicen este medio de transporte subterráneo para ir desde Green Park hasta Hyde Park Corner: unas baldosas rojas de terracota evocan el lugar donde, en tiempos, se alzase esa estación hoy olvidada. Todavía cuelgan carteles publicitarios de los muros de la estación de King William Street, abandonada a su suerte desde 1900. Entre el Monumento y Tower Hill, aún puede verse la estación en desuso de Mark Lane, igual que, entre Hampstead y Golders Green, como en una ensoñación, es posible distinguir la estación de North End, la más profunda de todas. Los andenes de la estación de Brompton Road, por el contrario, están vallados para hurtarlos a la vista de los viajeros que por allí pasan.

Entre Camden Town y Kentish Town hubo una vez una estación conocida como South Kentish Town, en donde, al parecer, un viajero despistado se apeó cuando el convoy en el que viajaba se detuvo ante una señal. Al parecer, en ese sitio, un andén oscuro y abandonado, permaneció durante una semana, hasta que, tras hacer una fogata con algunos de los carteles que aún colgaban de aquellos muros y conseguir llamar la atención de un maquinista que circulaba por allí, acudieron en su ayuda. Es una anécdota poco creíble, pero que ayuda a hacerse una idea del pavor que sentimos a quedarnos atrapados en un sistema del que no es fácil salir.

A esas estaciones se las llama también «estaciones fantasma» y, como no podía ser menos, algunas, pocas, disfrutan del privilegio de contar con sus propios fantasmas o apariciones. Porque, en las profundidades, los espectros se sienten como en casa: de siempre se ha dicho que las sombras de los muertos se pasean por debajo de la superficie de la tierra. Por si fuera poco, el sistema de la red subterránea de transporte discurre a través de antiguos cementerios y de lugares calificados de infectos en su día. Unos cuantos obreros perdieron la vida, además, durante las obras. Y son muchas las líneas que han sido testigos de asesinatos y suicidios.

Además, los fantasmas van de un lado a otro. Así, unos cuantos empleados de estación aseguran haber visto el fantasma de un hombre que camina por los andenes de Covent Garden. Lo han descrito como «un hombre alto, de rostro oval, con un traje gris claro y gafas traslúcidas». En la estación de Elephant and Castle, por otra parte, muchas veces se han oído pasos de alguien que va corriendo, a lo que hay que añadir un pequeño detalle: tales pasos apresurados siempre parecen aproximarse a las personas que los oyen. Algunos maquinistas se han quejado del «recodo» que, por fuerza, han de tomar entre Kennington y Charing Cross, un lugar donde les invade una sensación de desconcierto. Cuando, en 1968, se construyó la estación de Vauxhall, integrada en la línea de Victoria Line, algunos trabajadores aseguraban haber visto a un hombre de algo más de dos metros de alto, vestido con un mono de trabajo y un capote de paño. Nunca llegaron a identificarlo. Por lo visto, los pasajeros de la línea de Bakerloo Line son los más expuestos a recibir la visita de estos personajes inesperados: muchos son los que afirman haber visto el reflejo de una cara en el cristal de la ventanilla, cuando ningún viajero ocupaba el asiento de enfrente.

Esta situación ha dado pie a una serie de relatos de fantasmas que recurren al metro como escenario. En uno de ellos, Non-Paying Passengers (Pasajeros sin billete) (1974), de Ronald Chetwynd-Hayes, el protagonista contempla la imagen en el cristal de su mujer ya fallecida. En Bad Company (Malas compañías) (1956), Walter de la Mare recrea la presencia de un fantasma en una «de las muchas estaciones de los ferrocarriles subterráneos» de Londres, en cuyos andenes «las luces y los resplandores, el ruido y hasta el aire que se respira afectan a los nervios y al ánimo de quienes los frecuentan. Un sitio en el que es posible toparse con cualquier cosa. En este caso, el nerviosismo tenía su razón de ser».

Hay también estaciones nefastas: la de Moorgate, por ejemplo, donde cincuenta y seis personas perdieron la vida en un desgraciado accidente en 1975, ha sido objeto de toda clase de rumores. En el otoño de 1940, tras un bombardeo aéreo, muchos ciudadanos quedaron atrapados en un incendio en esa misma estación: el calor era tan intenso que hasta los cristales y los marcos de aluminio de las puertas se derritieron. En el invierno de 1974, un equipo de ingenieros avisó de que habían visto a alguien con un mono azul que se les acercaba; cuando lo tuvieron a un paso, y antes de que desapareciera, llegaron a contemplar el gesto de horror abyecto que se reflejaba en su rostro. Testigos del suceso aseguraban que el maquinista que conducía aquel malhadado tren en 1975 «iba erguido en la cabina, manejando las palancas y mirando fijamente al frente», hasta que se estrelló contra el muro de un túnel sin salida.

También los suicidas prefieren estar bajo tierra a la hora de atentar contra su vida. Las estadísticas revelan que, de cada tres intentonas que, como promedio, se registran a la semana, una al menos consigue su propósito. Se producen más muertes bajo tierra que en las inmediaciones de las estaciones. Curiosamente, la hora elegida suele ser las once de la mañana, y las estaciones de King’s Cross y Victoria los lugares donde más sucesos de este tipo se registran. Se han excavado zanjas profundas entre los raíles, conocidas popularmente como «ratoneras o trampas para suicidas», en las que cabe una persona, de modo que puedan librarse de una muerte segura si se arrojan a las vías. A los suicidas se los conoce como «saltadores»; después de cada tentativa, suele escucharse un aviso por los altavoces reclamando la presencia del, pongamos por caso, «inspector Sands» para que acuda al lugar donde se ha producido un «incidente». Como si, al entrar en la estación, el bramido del tren fuera una invitación a que saltasen.

Los muros del metro parecen destilar un clima favorable a la depresión. En el libro de Christopher Ross, Tunnel Visions (Visiones en un túnel) (2001), supuestas memorias de un otrora trabajador de la red, encontramos un relato acerca de la «muy baja moral» que reina entre quienes desempeñan su cometido bajo tierra: el ambiente es «negativo». Tampoco contribuye a levantarles el ánimo el hecho de que sepan que están de sobra. Las líneas de Central y Victoria Lines, por ejemplo, están automatizadas, de modo que los maquinistas que conducen los trenes son una especie de comparsas cuya única función es inspirar confianza a los usuarios.

A lo largo de los siglos XIX y XX, no han faltado las ocasiones en que la literatura recurriese a aquello que, en su día, diera en llamarse relatos «ambientados» en el metro. Así en Told by an Idiot (Cosas de necios) (1923), de Rose Macaulay, dos jóvenes disfrutan del placer de dar vueltas y más vueltas en la línea circular, como si corrieran alrededor de la pista de un circo. «Dos peniques por viaje. Al cabo de las escaleras, el deleitable, romántico y apetecible valle… ¡Qué bien! Allá vamos de nuevo, cantemos alegres hasta que concluyamos esta vuelta». En The Last Samurai (El último samurái) (2000), de Helen de Witt, una madre y su hijo pequeño dan vueltas sin parar por la línea circular de Circle Line para no pasar frío; llevan con ellos montones de libros, desde la Odisea hasta The House at Pooh Corner (La casa en la esquina de Pooh), segundo volumen de los relatos de Winnie-the-Pooh (1928).

En el caso de algunos escritores, el mundo bajo tierra era el escenario propicio para que salieran a la luz pasiones ocultas. El protagonista de Tono-Bungay (1909), de H. G. Wells, lleva a una joven dama al «ferrocarril subterráneo» y en un vagón, por lo demás vacío, le estampa un beso en los labios. Un comportamiento así sólo era tolerable bajo tierra. Fornicar es lo que suelen hacer las personas cuando encuentran un escondrijo a propósito para tal menester, como nos recuerda el vocablo latino fornices («bóveda», y también «burdel») del que proviene. Una versión más recatada de una experiencia parecida es la que relata Henry James en su novela A London Life (Una vida en Londres) (1889), cuando un joven y una mujer estadounidense deciden dar un «paseo romántico, bohemio, y tomar el inquietante tren subterráneo» en la estación de Victoria. «No, no —dice la dama del otro lado del mar—; es una situación fuera de lo normal; si ambos fuéramos ingleses, y además como hay que ser, jamás haríamos algo así». Personas de distinto sexo desplazándose bajo tierra pueden llegar a vivir una experiencia desconcertante.

En A Word Child (El hijo de las palabras) (1975), Iris Murdoch recuerda un ambigú (pequeño quiosco) que había en el andén oeste de la estación de Sloane Square, un lugar conocido como «La Cavidad en el Muro», donde se servían bebidas alcohólicas. Había otros tres o cuatro puestecillos similares.

«Cuando, entre las seis y las siete de la tarde, en plena hora punta, tomaba una copa en ese sitio —escribía—, tenía la agradable sensación de echarme a la espalda el dulce yugo del cansancio del Londres que se afana». En las entrañas de la tierra, sentía el peso de la multitud, más llevadero por cuanto todos lo soportaban por igual. Para la escritora, esos locales representaban «un manantial de oscuros estímulos, sitios donde entablaba una estrecha relación con Londres, con las fuentes de la vida». Eran, por así decirlo, las alfaguaras de los dominios de Plutón.

Cartel de Charles Sharland, 1912. Bajo el logotipo de «Underground» se lee:

ECLIPSE DE SOL

Miércoles, 17 de abril

A mediodía: 12.10 horas

Estaciones más próximas

Primrose Hill - Chalk Farm

Parliament Hill - Kentish Town

Harrow Hill - South Harrow

Horsenden Hill - Sudbury Town

Richmond Hill - Richmond

Hampstead Hill - Hampstead

Golders Hill - Golders Green

Wimbledon Hill - Wimbledon

NADA SABE EL METRO DE DÍAS MÁS OSCUROS

Cuando, en la primavera de 1867, la revista The Idler publicó en entregas semanales una serie de reportajes sobre un asesino que se movía a su antojo por los trenes que circulaban bajo tierra, el número de viajeros disminuyó de forma considerable. El serial había acertado de lleno en una preocupación que todos los pasajeros tenían muy presente. En The Mysterious Death on the Underground Railway (Una muerte misteriosa en el ferrocarril subterráneo) (1908), de la baronesa Orczy, una mujer moría asesinada en un vagón de la compañía Metropolitan Railway, en la estación de Aldgate. Nunca llegaron a descubrir al asesino, lo que da una idea del anonimato que impera en ese medio de transporte, más tarde confirmado por el asesinato real y nunca esclarecido de la condesa Teresa Lubienska, apuñalada hasta la muerte en la estación de Gloucester Road en 1957. En ese mundo de las profundidades, donde, quien más quien menos, todo el mundo trata de pasar desapercibido, ¿cómo identificar y capturar a un sospechoso?

En The Mysteries of Modern London (Los misterios del Londres moderno) (1906), George Sims discurre acerca de la identidad de un pasajero que, «con cierta frecuencia y a deshoras, bien entrada la noche, recurría al ferrocarril subterráneo para ir hasta Whitechapel. Lo más probable es que, en numerosas ocasiones, sólo hubiera como mucho otra persona en el vagón, quién sabe si una mujer. Imagínense por un momento cómo se habrían sentido esos viajeros de haber sabido que su único acompañante a lo largo de aquellos túneles tenebrosos no era otro que Jack el Destripador». Porque, en el metro, los individuos no pintan nada: sólo la multitud cuenta. En The Man of Property (El hacendado) (1906), de John Galsworthy, Soames Forsyte toma el metro en la estación de Sloane Square y repara en «las siluetas espectrales que, envueltas cada una en su propio sudario de niebla, no se fijan en nadie».

La policía encuentra, en un sótano de
Whitechapel, el cadáver de Catherine Eddowes,
asesinada por Jack el Destripador, en 1888.

En 2010, se puso en marcha el proyecto conocido como «Tenga a bien detenerse aquí» con el propósito de recoger poemas cuya fuente de inspiración fueran las estaciones del metro. No es mal paño, desde luego, para hilvanar poesía. En The Underground (El metro), por ejemplo, Seamus Heaney recrea el mito de Orfeo y Eurídice en un universo de túneles abovedados y estaciones inundadas de luz artificial.

Tampoco faltan películas que recrean las inquietudes que suscita el mundo subterráneo. En Death Line (1972) (distribuida como Raw Meat en Estados Unidos y, en castellano, bajo el título de Subhumanos), una tribu ancestral de cavernícolas se alimenta de viajeros desprevenidos. Es una de las muchas fantasías recurrentes que, bajo las formas más diversas, rodean a este medio de transporte, siempre tratando de sacar partido del miedo que puedan provocar aquellas personas perturbadas o peligrosas que, por la razón que sea, han elegido vivir bajo tierra. En The Mysterious Planet (El planeta misterioso), de la temporada de 1986 de la serie del Doctor Who, ambientada en un futuro remoto, un grupo de supervivientes de la raza humana decide asentarse en las ruinas de lo que fuera la estación de Marble Arch. En Quattermass and the Pit (1967), titulada en castellano ¿Qué sucedió entonces? o Una tumba a la eternidad, se narra el hallazgo de una nave espacial alienígena en Hobbs End, una imaginaria estación del metro. Se trata de una película aterradora que explota todos los resortes a su alcance para establecer una relación entre el mal, la muerte y el mundo de las profundidades.

Underground, película muda dirigida por Anthony Asquith en 1928, constituye un testimonio inestimable de cómo era el metro en fechas relativamente tempranas. El protagonista es un joven empleado de la red; su oponente, un trabajador de la central eléctrica de Lots Road. Con sutileza, la película perfila los dos aspectos más inquietantes de este medio de transporte, a saber, las multitudes y la fuerza ciega del sistema, al tiempo que incide en la circunstancia de hasta qué punto el metro entra a formar parte de la vida mental y emocional de los pasajeros, realidad que adquiere tanto protagonismo como los personajes centrales del filme.

En la actualidad, disponemos de una literatura tanto escrita en el metro como acerca del metro. A «Poemas sobre las profundidades», proyecto que se puso en marcha en la estación de Aldwych en enero de 1986, le han salido imitadores en numerosas ciudades y en otros países. El poema elegido se cuelga en los vagones, al lado de los anuncios publicitarios habituales. Todo apunta a que los pasajeros leen y memorizan tales composiciones, y que acaban por asociarlas con determinados trayectos. Ondeando por encima de las cabezas de los pasajeros, los versos llegan a ser uno con el vagón, de modo que poetas tan diferentes como William Blake, Lewis Carroll, William Shakespeare o Arthur Symons recitan sus rimas al unísono bajo tierra. «Oh, girasol…», «Y tus pocos cabellos están canos…», «Brilla el ojo del cielo con un fuego excesivo.», «Como giran las aspas de un molino de viento contra un cielo desierto».[18]

Si atiendo a mis circunstancias, comprendo a la perfección que el metro llegue a ser un componente esencial de la personalidad de mucha gente. Mis sueños y mis recuerdos siempre han ido de la mano de la línea de Central Line. Me crié en East Acton, y fui a una escuela de Ealing Broadway. Pasé los primeros años de mi vida en sitios como Shepherd’s Bush, Queensway y Notting Hill Gate. Cuando empecé a trabajar en una oficina, me apeaba en la estación de Tottenham Court Road y, con el tiempo, en Holborn o en Chancery Lane. Ese trayecto marcaba las fronteras y las líneas por las que discurría mi vida. Ahora que ya no me tiene entre sus garras, me siento libre.

Pero, como el prisionero que añora el calabozo en el que estuvo confinado, muchas veces sueño con el metro. Sueño con líneas que van a destinos inciertos, diseminados por todo el globo. Sueño con inquietantes encuentros en los andenes con personas a las que debo de conocer de algo. Sueño que salgo del metro y me encuentro con un paisaje urbano que, sin embargo, no reconozco. Sueño que corro por los pasillos en busca de un andén. Sueño que caigo rodando por unas enormes escaleras mecánicas. Sueño que voy de un andén a otro sorteando unos raíles que parecen dotados de vida propia. Sueño que mantengo un difícil equilibrio en un vagón que se bambolea. Sí, tengo que reconocerlo: sueño con la línea de Central Line.

Capítulo 11

Secretos enterrados

El mundo subterráneo es un lugar lleno de misterios. Ningún sitio mejor para esconder cosas que allí donde no llega la luz del sol. Todos estamos convencidos de que hay tesoros ocultos bajo tierra. Y así parecen confirmarlo los orfebres y anticuarios que, en el subsuelo de Chancery Lane, exponen sus mercancías en las London Silver Vaults, al igual que la cámara cavada en lo más hondo de la Torre, donde, hasta hace poco, se guardaban las joyas de la Corona.

La tentación de enterrar objetos preciosos es una actitud tan arraigada como atávica, sobre todo en tiempos de incertidumbre. Así, las bandas de delincuentes, por ejemplo, suelen esconder el fruto de sus fechorías durante meses antes de repartírselo. Oro, plata, joyas y monedas pueden durar mucho bajo tierra. Si algún día llegaran a desenterrarse, la ciudad entera quedaría deslumbrada. En cierta ocasión, en la City de Londres se descubrió un auténtico tesoro: una arqueta que contenía una bolsa repleta de monedas de oro del tiempo de los romanos. Durante el Gran Incendio de 1666, cediendo a un instinto ancestral, Samuel Pepys procedió a enterrar sus provisiones de queso parmesano y de vino en el huerto de su propiedad londinense. Con todo, el mundo subterráneo no siempre es un lugar seguro. Durante aquel mismo suceso, los libreros de Saint Paul’s Churchyard trasladaron su mercancía a la iglesia del gremio, la de Saint Faith’s, en la cripta de la catedral, pero, pasto de las llamas, el tejado del templo se vino abajo. Cuando los libreros retiraron los escombros, una corriente de aire bastó para avivar el fuego, y los libros ardieron durante una semana.

Cámara de las joyas de la Corona en la Torre de Londres, 1841.

Charles Dickens no se molestaba en disimular la atracción que le producía el subsuelo de Londres cuando, en «La ciudad del ausente» (1861), escribía: «Si atenta consideración merecen las bodegas desiertas de los vinateros, más llaman la atención esos sótanos solitarios donde los banqueros guardan los dineros, y donde, a buen recaudo, esconden la vajilla de plata y las joyas, ¡regiones subterráneas dignas de la Lámpara Maravillosa!».

Y donde aún debe de arder con fuerza tan singular objeto. Cuanto más el precio del oro, prosiguiendo imparable su carrera alcista, mayores y más hondas son las cámaras, auténticas cuevas del tesoro, que construyen los bancos para guardar el preciado metal. Se calcula que, bajo tierra, habrá unos doscientos cincuenta millones de onzas de oro. Pero ninguno de los sótanos de Londres es tan maravilloso como las cámaras del Banco de Inglaterra: allí, en lingotes de oro, se guarda el segundo mayor tesoro del mundo. Del propio Banco sale una red de pasadizos subterráneos que discurren por debajo de las calles de la City, donde se amontonan millares y millares de lingotes de oro de veinticuatro quilates y veintiocho libras de peso (unos catorce kilogramos) cada uno, de los que bien podría decirse que iluminan las entrañas de la tierra.

Nadie que se pase por High Holborn o Whitehall se imaginaría que, bajo sus pies, discurre un mundo secreto. Nada, ni eco ni señal ni atisbo permiten suponer que, bajo la superficie, haya pasadizos y cámaras enterradas. Dejaría atrás los accesos sin reparar en ellos siquiera: todo está dispuesto de forma que nadie se percate. Sólo cuando nos paramos a reflexionar sobre qué habrá debajo de Londres, llegamos a la conclusión de que nada es lo que parece. No hay mejor forma de divulgar un secreto a voces.

En lo más hondo del centro de la capital, bajo las sedes de diferentes organismos oficiales, se ha excavado un mundo subterráneo donde menudean túneles, búnqueres, despachos y vastos centros de mando. Muchos de ellos se horadaron antes y durante la Segunda Guerra Mundial; otros, en los tiempos en que se estimaba que la Unión Soviética representaba la amenaza atómica. A pesar de que tan inmediatos peligros han desaparecido, muchas de estas instalaciones siguen aún en pie por alguno o diferentes motivos que difícilmente alguien puede llegar a imaginar.

Recepción de lingotes, 1930.

En 1939, se horadó un túnel desde el lado sur de Trafalgar Square hasta el Cenotafio.[19] que no fue sino el inicio de lo que acabaría por convertirse en una extensa red subterránea. El primero de aquellos pasadizos pronto se alargó hasta lo que, por entonces, se dio a entender que sólo era una subcentral telefónica en Craig’s Court, en lo alto de Whitehall. Aunque casi desapercibida, la instalación sigue en el mismo sitio. Los túneles se hicieron más hondos y se extendieron hasta Parliament Square, Great Smith Street, Pall Mall, Marsham Street y Horseferry Road, con una salida de emergencia situada en los sótanos del antiguo hospital de Westminster. Se trata de una muy amplia y frecuentada red subterránea que, por lo visto, facilita bastante las cosas al gobierno de la nación.

Al pie del pasadizo del duque de York,[20] desde Carlton House Terrace hasta el Mall, hay una puerta; en un muro contiguo, puede verse un enorme extractor de aire. La otra entrada se encuentra al otro lado de la calzada, oculta bajo la hiedra que cubre el extremo de la explanada de la Horse Guards Parade, más conocida como la Citadel. Hubo un tiempo en que llegó a haber cuatro de tales «ciudadelas», que no eran sino otras tantas entradas al mundo subterráneo de Londres. De más fácil localización son las instalaciones del gabinete de guerra, bajo la torre del Tesoro. Pero hay otras muchas estancias y túneles a los que el público no puede acceder, por la sencilla razón de que por ellos se llega al entramado que discurre por debajo de Whitehall.

En 1942, se puso en funcionamiento una vasta y complicada estructura a unos treinta y cinco metros por debajo de High Holborn, que se extendía desde Furnival Street y Chancery Lane, hasta Red Lion Street por el norte, destinada, en principio, a albergar un búnker y una subcentral telefónica. En los números 39 de Furnival Street y 31 de High Holborn, todavía es posible ver dos de los accesos al complejo. Ambos pasan desapercibidos por completo. No en vano están pensados para ser tan banales y discretos como la función que desempeñan. En el caso de Furnival Street, sólo se ven dos portones negros de doble hoja, que bien podrían pasar por los accesos de un almacén cualquiera, sobre los que se ciernen una enorme polea para desplazar pesos considerables, y un extractor de aire. Respiraderos similares pueden verse en el patio contiguo de Took’s Court.

El general Leslie Chasemore Hollis y Laerence Franklin Gurgis,
artífices del gabinete de guerra en los sótanos de Whitehall, en abril de 1946.

Cuando esto escribo, unos andamios ocultan la entrada de High Holborn. Pero si alguien se detiene a ver qué hay más allá de la puerta acristalada, observará algo que se parece, y mucho, a un montacargas en desuso, el mismo que recorre las ocho plantas que se han excavado en el subsuelo. Por allí, a lo largo de South Street y Second Avenue, discurren un par de túneles de algo más de medio kilómetro, así como otros horadados a principios de la década de 1950, con capacidad para albergar a ochenta personas, donde no faltan comedores, salas de estar comunes y habitáculos de uso privado. Hubo un momento en que allí se almacenaba comida para seis meses.

Con el tiempo, se construyó otro túnel que, por debajo de Covent Garden y hasta Trafalgar Square, conectaba los pasadizos de Whitehall y Holborn: una ciudad en miniatura bajo la superficie. Hace más de treinta años, Duncan Campbell, un periodista del semanario New Statesman,[21] logró colarse en ese entramado de pasajes subterráneos. Entre otras cosas, sacó a la luz que había unos treinta puntos de entrada «por los que se accedía desde la superficie hasta esas catacumbas, la mayoría discretos y disimulados en edificios oficiales y subcentrales telefónicas». De hecho, él accedió por una entrada tan a desmano y oculta como cabría esperar, que descubrió en un paso de peatones de Bethnal Green Road. Sin apearse de la bicicleta, descendió unos treinta y cinco metros y comenzó su paseo por aquellas profundidades, donde, según él, olía a «cerrado».

Inició su recorrido en el túnel que discurre bajo la calle donde se alza Saint Martin-le-Grand, cerca de la catedral de Saint Paul, antes de torcer hacia el oeste, en dirección a Holborn, siguiendo Fleet Street. Atendiendo a los distintos destinos que indicaban las señales que le salían al paso, tales como Whitehall, el Mall, Leicester Square, Waterloo y Lord’s Cricket Ground, todos conectados mediante un sistema de túneles más profundos, llegó a Whitehall. Según sus cálculos, el túnel principal, del que salían otros pasadizos secundarios de unos tres metros de ancho, tendría unos siete metros de anchura. En uno de esos pasillos, se topó con una señal de color rojo en la que, a modo de advertencia, se leía: «Peligro», seguido de la explicación de que «este túnel carece de ventilación y no se puede respirar en el interior». Con todo, «y siempre en mi papel de ciclista despistado, me di unas cuantas vueltas por aquel laberinto». Hasta que, tras dejar atrás las entrañas de la subcentral telefónica de Holborn, volvió a la superficie. Campbell publicó, además, fotografías que daban fe de tan insólita excursión: imágenes nada tranquilizadoras, por otra parte, de túneles inquietantes, muy semejantes a las de abisales fondos marinos o cráteres marcianos. Un viaje asombroso, digno de figurar entre otras excursiones no menos memorables. Nadie ha podido repetirlo, sin embargo. Una vez que Campbell publicó el reportaje en que daba cuenta de tamaña travesura (New Statesman, 16 de diciembre de 1980), uno tras otro se procedió a la clausura de todos los accesos al entramado de túneles. Semejante reacción que, por desproporcionada y ridícula, bien podría considerarse como un rizar el rizo del secretismo, es un testimonio irrefutable de la fascinación que aún ejerce el mundo subterráneo.

Excavados a unos setenta metros bajo tierra, por debajo de Whitehall, discurren otros pasadizos ocultos. En uno de ellos se encuentra la sala de reuniones del gabinete de crisis, más conocido como COBRA. Según un reportaje, se trata de «un laberinto de pasillos de techos bajos, con aire acondicionado, que van a dar a una amplia sala de reuniones tenuemente iluminada». Otra red de túneles discurre por debajo de New Oxford Street; otros se adentran bajo tierra en la zona que va del Strand al embarcadero de Victoria. Varios de los departamentos ministeriales de Westminster se alzaban en esa orilla, de forma que, en caso de ataque, centenares o millares de funcionarios habrían dispuesto de un refugio bajo tierra, lo que, en su jerga, se conocía como «traslado a la madriguera» por razones de seguridad. No falta quien asegura que hay también un búnker de vastas dimensiones debajo de Parliament Square.

De siempre se ha dicho que, bajo el Támesis, un túnel comunica las instalaciones del MI6, en Vauxhall, con el cuartel general del MI5, en Millbank. La verdad es que, entre Pimlico y Vauxhall, nadie sabe a ciencia cierta por dónde pasa la línea de Victoria Line, línea que, por otra parte, discurre por debajo de varios edificios importantes y muy cerca del palacio de Buckingham. Muchas veces se ha dado a entender que, en caso de que un grave peligro se abatiera sobre la nación, no otro sería el camino elegido para sacar de Londres a los ministros de mayor peso y a los miembros de la familia real. Por otra parte, en su día y a gran profundidad, se construyó una prolongación de la línea de Bakerloo Line desde la estación de Elephant and Castle hasta Camberwell Green; sin embargo, en la década de 1950 se tomó la decisión de «dejar» la inauguración para más adelante. Los túneles siguen donde estaban, pero ningún tren público circula por ellos.

Miremos donde miremos, el subsuelo de Londres no es sino un eco o una imagen invertida del mundo que discurre por arriba, en la superficie. Bajo las algo más de dos hectáreas que ocupa la plaza de Lincoln’s Inn Fields, hay una red de pasadizos subterráneos construida en 1939 con capacidad para albergar a mil trescientas personas. Había, o hay, incluso trincheras debajo de las plazas de Eaton Square, Vincent Square y Golden Square; también se construyeron refugios debajo de los parques de Hyde Park, Green Park y Saint James’s Park. Aunque de menores proporciones, se dispusieron otros sistemas defensivos de esta índole bajo dieciocho lugares estratégicos de la ciudad, desde Shepherd’s Bush Common hasta debajo de los jardines del Museo Geffrye, en Shoreditch, pero nadie sabe dónde están ni los ha visto nunca. Oficialmente, el tranvía subterráneo que discurre bajo Kingsway fue durante un tiempo un centro para el control de inundaciones al que no podía acceder el público. Ahora, está vacío y abandonado. Aunque tal vez no sea un lugar tan desierto. Otro viajero de las profundidades, Michael Harrison, en London Beneath the Pavement (Londres bajo la superficie) (1961), concluía su investigación sobre los túneles secretos de Londres con un lacónico comentario, una dedicatoria que rezaba: DIS MANIBUS, a los dioses del averno.

Capítulo 12

La guerra bajo tierra

A semejanza de los pueblos prehistóricos que, reservando siempre el rincón más recóndito para sus ritos sagrados, buscaban cobijo en las cavernas, un parecido y atávico instinto nos lleva a añorar la cálida oscuridad en que estábamos sumidos antes de nuestra llegada al mundo, de modo que, en tiempos de tribulación, las profundidades se nos antojan un lugar no menos seguro. De ahí que, durante las guerras que asolaron el siglo XX, cuando la muerte provenía del cielo, en busca de refugio y sin pararse a pensarlo siquiera, muchos londinenses volvieran entonces los ojos a la tierra.

Durante la Primera Guerra Mundial, cientos de miles de personas recurrieron al metro para ponerse a resguardo de los devastadores estragos de los zepelines. Carente de normas o estipulaciones, fue un movimiento que surgió de forma espontánea, cuando ni siquiera se había pensado en cómo proteger a los miembros del gobierno. Se alcanzó, así, una suerte de compromiso tácito de que, sólo en caso de que se produjera un ataque aéreo —que no antes, aunque fuera previsible—, la gente podía buscar refugio en los andenes del metro. En cualquier otra situación, había que sacar un billete para acceder a las instalaciones, lo que provocó la aparición de una nueva especie de usuarios, que sacaban el billete más barato y daban vueltas sin parar en la línea circular de Circle Line hasta que les parecía que lo peor había pasado. En un momento delicado, como lo fuera febrero de 1918, hasta trescientas mil personas llegaron a congregarse en refugios tan improvisados. Entre ellos, algunos personajes de alto rango, como Jorge V y los miembros más prominentes de la familia real, trasladados a unos túneles de las inmediaciones del palacio de Buckingham durante las incursiones de los zepelines alemanes.

La experiencia de la Primera Gran Guerra bastó para que las autoridades se hicieran cargo de las consecuencias, imprevisibles por otra parte, que podría acarrear un conflicto posterior de tamañas proporciones, caso de que se produjera un descenso multitudinario a los túneles y andenes del metro. De forma que, durante la Segunda Guerra Mundial, se tuvo muy en cuenta el hecho de que una avalancha de refugiados podría dificultar el tránsito de aquellos convoyes que trasladaran las bajas desde el centro de la ciudad hasta las fosas comunes. Más llamativo resulta que algunos funcionarios, tanto del Ministerio del Interior como del departamento de Sanidad, temiesen que los londinenses llegasen a desarrollar lo que dieron en llamar una «atracción irresistible a vivir bajo tierra» y se negasen a volver a la superficie. Como consecuencia de los bombardeos intensos y prolongados a que estaba sometida la ciudad, no faltaban quienes auguraban, y no dudaban en plantearlo en tales términos, que podría desatarse «un brote masivo de neurosis histérica» entre la población civil, hasta el punto de que especialistas en psicología de masas apuntaban que podía darse el caso de que «en cuanto a necesidades y deseos, la gente regresase a un nivel primitivo».

«Nivel primitivo» que, por supuesto, quedaba plasmado a la perfección en el entramado del ferrocarril subterráneo, y que animaría a los ciudadanos a bucear en remotas etapas del pasado, pues no en vano el traslado a las profundidades de la tierra suponía una inmersión tanto anímica como cronológica. Los londinenses se volverían como niños y «reclamarían, con la intransigencia propia de los pequeños, la seguridad, el alimento y la ternura que sus madres les proporcionaran en su día». Muchos serían, pues, quienes soñasen con regresar a las entrañas de la madre tierra.

En consecuencia, al inicio de la Segunda Guerra Mundial, la Junta Metropolitana de Transportes empapeló la ciudad con carteles en los que podía leerse que «las estaciones del metro no son refugios antiaéreos». Pero, ¿quién puede refrenar los instintos más primitivos del ser humano? En la película, Things to Come (La vida futura, en castellano), con guión de H. G. Wells, se daba cuenta de cómo, tres años antes de que estallase la guerra y en busca de refugio frente a un ataque enemigo, hordas de londinenses se abalanzaban despavoridos a las entrañas del metro. La mayoría de los ciudadanos hizo caso omiso, pues, de las advertencias de las autoridades: sacaron billetes baratos y se negaron a volver a la superficie. Guiados por la misma intención y siguiendo el ejemplo de sus antepasados remotos, algunos londinenses se precipitaron a los sótanos que les quedaban más cerca. Incluso las cuevas de Chislehurst, en Kent, horadadas a lo largo de más de ocho mil años, se convirtieron en el refugio elegido por unas quince mil personas y allí, a unos quince kilómetros de Londres y a unos veinte metros bajo tierra, levantaron un hospital, una iglesia, una sala de cine y un gimnasio.

Para entonces, el gobierno ya había tomado las medidas pertinentes, y varios departamentos ministeriales se habían trasladado a las profundidades. Se acondicionaron túneles vacíos y andenes abandonados de las estaciones de Down Street y Dover Street, y diversos recintos y pasadizos que se extendían hasta Hyde Park Corner, Knightsbridge y Holborn se convirtieron en dependencias secretas desde donde se seguía el curso de la guerra. La Tate Gallery depositó gran parte de sus fondos en estaciones abandonadas de las líneas de Piccadilly y Central Line. Los populares mármoles de Elgin, procedentes del Partenón, se trasladaron a un túnel vacío que discurría bajo Aldwych. Un ramal de la línea de Central Line, unos ocho kilómetros de túnel entre Leytonstone y Gants Hill, se convirtió en una fábrica subterránea de componentes de recambio para tanques.

En los primeros meses de la guerra, las incursiones sobre Londres fueron escasas y sin grandes consecuencias, pero, allá por el otoño de 1940, los bombardeos devinieron intensos y pertinaces. Muertos de miedo, los londinenses volvieron los ojos al metro y allá que se fueron, con su prole a cuestas, y sacaron billetes de a penique y medio para acceder a los andenes. Si el andén al que llegaban estaba atestado, tomaban el primer convoy y se trasladaban hasta la siguiente parada. Para mayor irritación de los vecinos de los lugares donde se alzaban las estaciones, había gente de barrios colindantes que, con coches y otros vehículos motorizados, se llegaban hasta las inmediaciones de los accesos. La Railway Gazette no ahorraba calificativos al afirmar que «la mayoría de esos infractores eran alienígenas o, cuando menos, de otra casta». Aunque haya que poner en duda la veracidad de tal afirmación, lo cierto es que da una idea bastante cabal de hasta qué punto se nos antoja «extraña» una raza que vive en las profundidades, un género de vida aún cargado de matices peyorativos.

Le gente llegaba allí con tumbonas, mantas de viaje y parasoles; algunos llevaban comida para quince días. Habían ido para quedarse. A eso de las seis de la tarde, los pasajeros habituales tenían que abrirse camino entre personas tumbadas; dos horas después, los andenes estaban tan abarrotados que era imposible dar un paso. El ambiente era asfixiante; mucha gente tenía que salir a la superficie unos minutos para tomar un poco de aire fresco. Para empeorar las cosas, y debido al inusitado calor que hacía, apareció una plaga de mosquitos. Cuando, tras el paso del último tren, las luces se apagaban, algunos de los refugiados invadían las vías. Otros ocupaban los accesos y las escaleras mecánicas.

Londinenses durmiendo en las escaleras mecánicas del metro, en 1940.

Tras bajar a la línea de Northern Line, el escultor Henry Moore escribía:

En mi vida había visto tantas figuras yacentes: hasta los túneles del metro se me antojaban agujeros como los que taladran mis esculturas. En medio de la tensión que se palpaba, reparé en cómo grupos de personas que no se conocían de nada entablaban conversación como si fueran amigos de toda la vida; también en los niños, que dormían a escasa distancia de los trenes que pasaban… Nunca se me ocurrió tomar apuntes en el metro: hubiera sido como hacerlo en las bodegas de un barco negrero.

Imagen más que atinada. De haberlos esbozado, habría tenido que dibujar fantasmas entre tinieblas, una carga desmayada de seres humanos desesperados en un mundo que les había dado la espalda.

El gobierno de la nación y los responsables de la Junta Metropolitana de Transportes no tardaron en darse cuenta de que poco habrían de mejorar las cosas si permanecían de brazos cruzados. Se acondicionaron, pues, setenta y nueve estaciones de metro como refugios para la población civil, se emitieron abonos para aquellos viajeros que utilizaban las líneas afectadas de forma regular, y se adoptaron elementales medidas de salubridad e higiene. Se instalaron camastros de madera, un nido de parásitos que, con el tiempo, se sustituyeron por catres metálicos. Se tomó, por otra parte, la determinación de establecer en ciento ochenta centímetros el espacio que podían ocupar seis personas: tres se tumbaban en otras tantas literas dispuestas contra los muros del túnel, y otras tres se acostaban a sus pies en el andén. Para señalar los espacios destinados a dormir, se trazaron unas líneas blancas a dos metros y medio y a algo más de un metro del borde del andén. Se creó un cuerpo especial de inspectores de túneles, y no hubo de pasar mucho tiempo antes de que se instalase un servicio de avituallamiento, se habilitasen hasta cincuenta y dos bibliotecas circulantes y se colocaran máquinas expendedoras de cigarrillos. Algunos de estos refugiados publicaban sus propios periódicos. Así, The Swiss Cottager, por ejemplo, se definía como un medio de información al servicio de «quienes nos acompañan cada noche, habitantes provisionales de las cavernas, compañeros de descanso, ya sean sonámbulos, roncadores o parlanchines; en pocas palabras, de todos los que pernoctan en la estación de Swiss Cottage, de la línea de Bakerloo Line, desde el anochecer hasta el amanecer». En su segundo número, aconsejaba «no apoyar la cabeza contra el muro, así no notarán tanto la intensidad de las vibraciones producidas por un intenso bombardeo o por otras causas».

Eso era quizá lo que las autoridades más temían: la aparición de otro mundo bajo el mundo de todos los días. Otra ciudad crecía bajo la ciudad visible. Había aflorado una raza subterránea. Aparte de apuntalar una imagen perdurable del mundo inferior como un lugar de inmundicia y basura, la obligada convivencia de decenas de millares de personas en condiciones tan precarias bastaba para convertirlo en un mundo tan fétido y malsano como las insalubres aglomeraciones de viviendas miserables del Londres del siglo XIX: un mundo poblado por gentes no menos aterradoras y que tampoco tenían nada que perder.

Un mundo, no obstante, que vivió en sus propias carnes aquella desgracia. Durante un bombardeo, la estación de Trafalgar Square se vio afectada, y siete personas perdieron la vida. Un desastre similar en la parada de Bounds Green se llevó por delante a diecinueve ciudadanos. Una bomba acertó de lleno en la estación de Balham: murieron sesenta y cuatro personas. Uno de los supervivientes refería que había oído un intenso bramido por encima de su cabeza, antes de que se apagasen las luces del andén y todo quedara sumido en la pesadilla de quienes viven bajo tierra: el retorno a la oscuridad primordial. «Luego, un olor a gas; los niños reclamaban a gritos las mascarillas. Alcé la linterna que llevaba en las manos, y vi que el agua caía a chorros por todas partes». Se las compuso para abrir una escotilla de emergencia, añadía, mientras mostraba los arañazos que le habían hecho otras personas que se aferraban a él. Más bombas cayeron en aquellas profundidades. Un maquinista recordaba que «algo me dio mala espina al llegar al túnel: era como si una presencia se nos viniera encima». Un guardagujas de King’s Cross recordaba «una repentina y fuerte ventolera. Me quedé de pie junto a las palancas y me tapé los oídos con las manos. Cuando pasó y miré a mi alrededor, comprobé que estaba tumbado en el suelo».

De nuevo amenazaban los miedos ancestrales al fuego y al agua, siempre ligados al mundo de las profundidades. Se pensó, y con razón, que los túneles que discurrían bajo el Támesis eran los más expuestos: si una bomba daba de lleno en uno de los corredores y entraba el agua del río, poco tardaría en inundarse la mitad de aquel entramado subterráneo; el agua habría irrumpido con fuerza en los túneles que, por ejemplo, van de Shepherd’s Bush a Liverpool Street, o de Hammersmith a King’s Cross. Para evitar males mayores, se construyeron hasta veinticinco diques de contención, algunos de los cuales aún permanecen en pie a la entrada de alguno de aquellos túneles que, en su día, se consideraron más vulnerables. Durante el conflicto, sólo uno resultó alcanzado en realidad: un antiguo corredor que discurría entre las estaciones del Strand y de Charing Cross; sus casi doscientos metros de recorrido se inundaron al instante; por fortuna, unos bloques de hormigón sellaban los extremos.

Se recurrió también a criptas y almacenes situados bajo tierra. Así, los vecinos del East End buscaron cobijo en dos inmensas instalaciones subterráneas, a saber, Tilbury, por debajo de Commercial Road, y Mickey’s Shelter (el refugio de Mickey), en las profundidades de Stepney. Este último debía su nombre a un enano corcovado, óptico de profesión, quien, ante la falta de iniciativa del gobierno, decidió ponerse al frente de la situación y, con autoridad y determinación, se las compuso para albergar a diez mil personas. Era uno de los mandamases del mundo inferior. Sabiéndose abandonados en todos los sentidos por las autoridades, la gente no dudó en acudir a aquel refugio, donde se las arreglaron como buenamente pudieron.

Henry Moore, Escena de refugio:
camastros y gente durmiendo, 1941.

En el otoño de 1940, se decía que el refugio de Tilbury era «una lóbrega y enorme caverna, tan vasta y oscura como una catedral». Un testigo afirmaba que «el suelo estaba cubierto de orines (…). Como había también caballos, entre los cagajones de las caballerías y los excrementos humanos (…) el lugar era lo más parecido a una poza infernal; era un atropello que la gente tuviera que soportar semejantes condiciones». Y no otro era el mundo subterráneo donde se refugiaban los vecinos del East End. Ni asomo de heroísmo o de arrojo; tan sólo mugre y miseria por todas partes. Henry Moore también fue a verlo y, en sus notas, daba cuenta de «figuras recostadas por doquier bajo una luz mortecina y estremecedora; un sinnúmero de frentes marchitas, como cables que penden de grúas abandonadas». Algo muy parecido a los bajos fondos que, en el siglo XIX, retratase Gustave Doré en sus grabados. Y es que la miseria carece de historia.

Las circunstancias en que discurría aquella vida subterránea alentaban la aparición de ideas políticas radicales, como si, en realidad, se estuviese gestando una revuelta avivada por una «clase despojada». The Swiss Cottager denunciaba «la indiferencia de las autoridades, por no hablar de la carencia de sensibilidad, la desidia o la falta de respeto a las más elementales y buenas costumbres». Atendiendo en parte a la inquietud y a las protestas de la población, el gobierno se decidió a construir ocho refugios por debajo de otras tantas estaciones del metro, a unos treinta metros bajo el suelo, con capacidad para dar albergue a ocho mil personas cada uno. Durante el transcurso de la guerra, la mitad acabaron por destinarse a otros usos, pero, semejantes a las torres Martello,[22] como vestigios de una época pasada, todavía quedan en pie algunos de esos fortines, como el de Goodge Street, en el cruce de Chenies Street y Tottenham Court Road; el que aún puede verse en Stockwell se ha restaurado para convertirlo en un monumento conmemorativo del conflicto. Por supuesto que podrían derribarse tales accesos y rellenar los hondos túneles a los que dan paso, pero ¿de qué serviría? Esos parajes de las profundidades desempeñan el mismo cometido que la materia oscura: invisibles, son los encargados de mantener a flote la estructura del mundo visible. Y esos portones son otros tantos accesos a esa inmensidad donde se atesora todo lo que aún permanece oculto, todo lo que ha caído en el olvido.

Capítulo 13

Ilusiones emboscadas

Los confines del reino de las profundidades son un lugar más que propicio para urdir fantasías y sueños. Sus parajes ofrecen posibilidades ilimitadas. Uno de los personajes de La guerra de los mundos (1898), de H. G. Wells, aterrorizado ante la presencia de invasores extraterrestres, afirma:

Verá usted cómo tengo pensado eso de vivir bajo tierra. Me he decidido por las cloacas. Claro que quienes nunca las han pisado piensan que no puede haber un destino peor; pero se da el caso de que por el subsuelo de Londres discurren kilómetros y kilómetros, cientos de kilómetros en realidad, de esos conductos y, vacía como se ha quedado la ciudad estos días, bastará un poco de lluvia y volverán a estar como nuevos. Las conducciones principales son lo bastante grandes y espaciosas como para vivir en ellas. Sin olvidar que también podemos acceder a ese mundo por los sótanos, las cámaras de los bancos y las bodegas de los comercios, por no hablar de los túneles del ferrocarril y del metro. ¿Qué le parece? ¿Se hace una idea de por dónde voy?

Resabio atávico de lo que un día fuera nuestro hogar, quien más quien menos, todos nos hacemos la ilusión de que el mundo subterráneo es un lugar seguro. La protagonista femenina de la novela The Middle Ground (La tierra media) (1980), de Margaret Drabble, incapaz de soportar el hedor que desprende una alcantarilla, prefiere con mucho «el olor penetrante de Londres» que le permite «escapar de las ataduras del presente y evadirse en el pasado, impetuoso caudal donde se agita toda una cohorte de lúgubres espíritus».

Otras fantasías siguen una deriva mucho más alejada de la realidad. En la Mongolia interior, por ejemplo, hay tribus que creen que su territorio es paso obligado para acceder a un gigantesco túnel que conduce a un mundo subterráneo que se remonta a los tiempos prehistóricos. Como tantos visionarios han apuntado, no es fácil sustraerse a la idea de que hay otro mundo por debajo del que vemos. Buena prueba de ello: el Viaje al centro de la tierra (1864), de Julio Verne.

No faltan, en consecuencia, los ensayos y cábalas que abundan en la idea de una raza de las profundidades. Durante los bombardeos alemanes de Londres (Blitz), por ejemplo, el narrador de Mother London (Madre Londres) (1988), de Michael Moorcock, había buscado refugio en el metro y, obsesionado, desde entonces no había dejado de darle vueltas a qué habría sido de «aquellas líneas perdidas», lo que le llevó a imaginarse la existencia de un mundo subterráneo por debajo del que conocemos. «Y descubrí que todo Londres estaba comunicado por túneles donde vivía una raza ancestral, que se había asentado en aquellas profundidades desde los tiempos del Gran Incendio… A los textos me remito, porque, desde Chaucer hasta hoy, no son pocos los que han apuntado que hay otra ciudad por debajo del Londres que vemos». En efecto, hay estudios que hablan de «personas como lagartos», que viven en cavernas bajo tierra, igual que otros indagan acerca del destino que les cupiera en suerte a los supervivientes de un continente ahora sumergido al que han dado en llamar Lemuria. ¿Quién se atrevería a decir que faltan a la verdad quienes escriben sobre el mundo inferior? Otros narradores han hablado de unos seres muy altos que viven en ese mundo de las profundidades. Hay quienes aseguran que son bondadosos y no hacen daño a los que viven en la superficie, aunque tampoco faltan los relatos sobre caníbales y otros predadores, que atacan a quienes se mueven en el mundo exterior.

Para hacernos una idea cabal de por dónde discurren estas especulaciones, ningún texto tan notable, en cualquier caso, como La máquina del tiempo (1895), de Wells, novela en la que el narrador se traslada al Londres de dentro de ochocientos mil años. Aunque acechados por una desdibujada raza de criaturas (los Morlock, que habitan en las profundidades), los Eloi llevan una vida tranquila dentro de lo que cabe, porque los Morlock se alimentan precisamente de los Eloi que capturan, lo que nos lleva a pensar que, gracias a esa suerte de engranaje, el empuje y la energía de la civilización que conocemos provienen de las profundidades. En ese mundo subterráneo, «de la oscuridad surgían gigantescas estructuras que, como enormes ingenios mecánicos, proyectaban tenebrosas sombras grotescas, en las que, tratando de huir de la luz, se engurruñaban los espectrales Morlock. Digamos, de paso, que era un lugar asfixiante y opresivo hasta lo insoportable.». Era como si «muchos eones atrás, incontables generaciones antes, el hombre hubiera apartado a algunos de sus semejantes de la placidez y de la luz del sol, y que aquel que un día fuera su hermano estuviera de vuelta, ¡aunque no sin haber sufrido una mutación!». Wells escribió la novela a comienzos de la década de 1890, en los convulsos inicios de la expansión de aquel sistema de transporte subterráneo. En consecuencia, el narrador apunta que «se observa una tendencia a reservar los espacios subterráneos para las actividades menos agradables de nuestra civilización, como es el caso del ferrocarril metropolitano de Londres, los nuevos ferrocarriles eléctricos, los trenes subterráneos, o la proliferación de talleres y restaurantes bajo las calles, cada vez más numerosos, por cierto».

No hay lugar en el mundo que no disponga de sus propias leyendas y fábulas acerca de espléndidos reinos enterrados que se comunican con el mundo exterior mediante un antiguo sistema de túneles. No hay que olvidar, sin embargo, que estos mitos conservan la rara cualidad de ayudarnos a hacernos una idea de lo que pueda pasar. Así, si Londres sigue creciendo al ritmo actual, llegará un momento en que no pueda extenderse más, y quién sabe si, en un futuro remoto, a sus habitantes no les quedará otra que volver a las profundidades. Charles Knight, cronista de Londres a mediados de la época victoriana, apuntaba que Londres podría correr la misma suerte que Babilonia, al tiempo que, aseguraba, sentía ya cierta envidia por «la satisfacción con que los anticuarios de ese tiempo futuro recibirían la noticia de que se habían descubierto vestigios de un Londres bajo el suelo». Esa ciudad subterránea existe en la actualidad.

El mundo subterráneo también nos lleva a evocar imágenes sublimes. A medio camino entre el mito y la ensoñación, la inmensidad de esos dominios, otro mundo en realidad, nos inspira pasmo y terror en igual medida. «La reacción que suscita aquello que de grandioso y sublime observamos en la naturaleza —escribía Edmund Burke en su Philosophical Enquiry into the Origin of Our Ideas of the Sublime and Beautiful (Indagación filosófica sobre el origen de nuestras ideas acerca de lo sublime y lo bello) (1757)— … no es otra que el asombro, estado del alma en que, en mayor o menor grado horrorizadas, nuestras facultades quedan en suspenso», al tiempo que añadía que «el terror es, en cualquier caso (…) la esencia de lo sublime». Es otra forma de considerar lo que hay bajo el suelo que pisamos. En el mundo de las profundidades, el individuo es un ser insignificante, una simple sombra que se perfila en una pared, si es que tal es perceptible en tamaña oscuridad. Hay un mundo, incluso otros quizá, dentro de éste que conocemos. En lo más recóndito del planeta puede haber un vasto mar, otros mundos habitados por antiguas criaturas, y otros donde hasta los árboles caminen.

En When the Sleeper Wakes (Cuando el durmiente despierte) (1910), también de Wells, el narrador hace un recorrido por uno de esos mundos del subsuelo de Londres, donde tiene ocasión de contemplar «entre nubes de polvo, imágenes confusas de recintos delimitados y de sótanos atestados, de máquinas inextricables (las vertiginosas hebras de los telares, el insistente martilleo del mecanismo de etiquetar, el bramido y el sonsonete de correas y bielas), de profundas naves laterales mal iluminadas que hacen las veces de dormitorios, un interminable panorama de tenues luces titilantes». Un paisaje inabarcable, síntesis de no pocos relatos sobre otras tantas grandiosas y avanzadas civilizaciones de las profundidades, de insensata y delicada arquitectura, luz extraña y difusa, perfumes fragantes y música. El mundo subterráneo es un lugar perfecto para erigir las fantásticas ciudades del futuro. No en vano, Oswald Spengler pensaba que las ciudades del futuro serían muy semejantes a inmensas grutas o cavernas de piedra. La invención no es sino un adelanto de por dónde irán las cosas. Se da el caso, por ejemplo, de propietarios de viviendas de algunas barriadas de Londres, donde los precios del suelo están por las nubes, que han comenzado a excavar por debajo de sus casas para disponer así de mayores espacios subterráneos que destinan a usos muy diferentes. Los hay que han excavado hasta cuatro alturas bajo tierra.

Francis Bacon escribió que «la verdad de la naturaleza permanece oculta en algunas minas y grutas profundas». La razón por la que se emprendía el viaje mítico al mundo de las profundidades siempre tenía que ver con la búsqueda de la verdad, o de algún ser querido, ya desaparecido. Su propósito no era otro, pues, que sacar a la luz lo que permanece oculto, la revelación de algún secreto. No es casualidad que, cuando se comenzaron a construir los primeros túneles y pasadizos bajo tierra en el siglo XIX, la paleontología y la arqueología ya hubiesen adquirido el rango de auténticas ramas del saber. Ambas se ocupaban de las cosas que están bajo tierra, y eran buena muestra del interés por épocas remotas, por aquello que también se ha dado en llamar «tiempos inmemoriales».

«Gente del futuro», ilustración de 1931 para
La máquina del tiempo, de H. G. Wells.

En la Alemania medieval, antes de excavar un pasadizo subterráneo se realizaba un sacrificio para que los dioses de la tierra se mostrasen propicios. Que los mismos que habitan en las profundidades de Londres tengan a bien considerar este libro como una ofrenda votiva. Bajo sus auspicios, hemos concluido este largo periplo por las entrañas de la ciudad. Por el camino, nos han salido al paso ensueños y anhelos, aprensiones y añoranzas; ha habido momentos maravillosos y momentos terroríficos. Hemos atisbado la línea sutil que discurre entre lo sagrado y lo profano. También la inmundicia y la miseria que acechan más allá del misterio, incluso de la belleza. Nos hemos adentrado en la morada del diablo, allí donde nace también el agua sagrada. A la par que pavor, el mundo subterráneo inspira un temor reverencial. Igual que forma parte del mundo de los hombres, que no en vano es fruto del paso de incontables generaciones, es también primitivo, inhumano, refractario al pensamiento racional. Habrá quien lo considere un lugar seguro, pero nunca un lugar donde dejar atrás los pesares. Porque Londres se yergue sobre tinieblas.

Bibliografía

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Wolmar, Christian, Down The Tube, Londres, 2002.

Créditos de las ilustraciones

Páginas de las ilustraciones: Bridgeman Art Library, 28, 89, 117, 120, 177, 188; Biblioteca Guildhall, Ayuntamiento de Londres, 10; Biblioteca de imágenes del Museo del Transporte de Londres, 149, 157; Nick Catford, Subterránea Britannica, 36; Compañía de Aguas del Támesis, 71, 101; Gustave Doré, Londres, una peregrinación (1872), 129; A. S. Foord, Springs, Streams and Spas of London (1910), 98; Ediciones de la Junta de Transportes de Londres, 143; Galería de arte Cecil Higgins, Bedford, Bedfordshire, Reino Unido / © Fundación Henry Moore / Bridgeman, 181; Getty Images, 168; F. H. Howson, London’s Underground (1951), 131; Illustrated London News, 24, 87, 113, 132; Charles Knight, London, tres volúmenes (1841-1844), 30, 64, 68, 95, 164; David Lawrence, Underground Architecture (1994), 146; Henry Mayhew, London Labour and the London Poor (Trabajadores y pobres de Londres), dos volúmenes (1851), 15, 77, 82, 84; Museo de Londres, 32, 58; Museo Británico, colección Crace, 48; G. R. Sims, Living London, seis volúmenes (1933), 94, 106, 137, 141, 166.

Índice general y onomástico

Abbey Mills, estación de bombeo, Stratford

Abbey Street, Bermondsey

Aberdeen Place

Abney Park, cementerio, Stoke Newington

Acton

acueductos romanos

Adelphi, edificio, arcadas y soportales

Adriano, cabeza del emperador

aguas ferruginosas

aguas residuales

aguas subterráneas

Alberto, príncipe consorte

alcantarillas y colectores

construcción

depósitos de grasa

enfermedades

funcionarios encargados del alcantarillado

gases y explosiones

inundaciones

mapas

olores

poceros

ratas

romanas

uso de

y «el gran hedor»

y ríos y manantiales

Aldgate, alcantarilla

Aldwych

alcantarilla

Australia House

All Hallows, iglesia junto a la Torre

All Hallows, Shoreditch

All the Year Round (A lo largo del año), revista

Alsop, Will, estación de metro de North Greenwich

Amwell, manantial

Ángel, Islington

anglosajones

broche

sepulcros y ataúdes

ántrax

Anubis

«a pinrel»

Archer, John, Vestiges of Old London (Vestigios del Londres de los viejos tiempos)

Arlington Way

Ashentree Court, junto a Whitefriars Street

Asquith, Anthony, Underground (película)

Aubrey, John

babilonios

Back Hill Bacon, Francis

Baker Street y Waterloo Railway

Balham

balnearios

Banco de Inglaterra

Bankside

Barking

Barnardo, Thomas John

Barnsbury Road, Islington

Battersea

Bauhaus (movimiento)

Bayswater

Bazalgette, Joseph

BBC Worldlife

Beck, Henry, plano de metro

Beckton

Belgravia

Bell, Walter George, Unknown London (Londres desconocido)

Bethlem, manicomio

Bethnal Green Road

Betjeman, John

Summoned by Bells (Emplazado por las campanas)

Bermondsey, abadía

Black Ditch Black Mary’s Hole Blackfriars

colector

Blackwall (enlace de Limehouse)

véase también Túnel de Blackwall Road

Blomfield Street, Shoreditch

Boudica, estatua de

Bourne Street, Chelsea

Bouverie Street

bóvedas

cámaras

colectores

Boyle, Robert

Bridewell britanos

British Telecom

Brixton

Brompton Road

Brompton, cementerio

Brook Street

Brown, Ford Madox, Work (Trabajo)

Brunel, Isambard Kingdom

Brunel, Marc Isambard

Budge Row búnkeres

Burgis, Lawrence Franklin

Burke, Edmund, Philosophical Enquiry into the Origin of Our Ideas of the Sublime and Beautiful (Indagación filosófica sobre el origen de nuestras ideas acerca de lo sublime y lo bello)

cámaras (bancos)

Cámaras del Parlamento

Camberwell Green

Camberwell

Camden Town

Camden, William

Camomile Street

Campbell, Duncan canal túnel de Islington

Canning Town

Cannon Street

Canute, rey

Caños, véase también manantiales, pozos artesianos, balnearios y termas

cárceles

Clerkenwell

Fleet

Carlton House Terrace

carroñeros (toshers)

catacumbas

Cavendish-Bentinck-Scott, William John, quinto duque de Portland

Céline, Louis-Ferdinand, Voyage au bout de la nuit (Viaje al fin de la noche) cementerios Cenotafio

Central eléctrica de Lots Road, Chelsea

centro para el control de inundaciones, Kingsway

Cerbero

Chadwell Springs, manantial

Chancery Lane

Cheapside Chelsea

central electrica de Lots Road

colector

Chenies Street

Cheshire Cheese, taberna, Fleet Street

Chesterton, G. K.

Chetwynd-Hayes, Ronald, Non-Paying Passengers (Pasajeros sin billete)

Chiswick

Christ Church, Spitalfields

Citadel, Horse Guards Parade

City de Londres

iglesias

véase también Farringdon

City Road

Clapham

Claremont Square

Clement’s Inn, posada

Clerkenwell

colector

Clerkenwell Green

Cloak Lane

Cnosós, Creta

COBRA

Cockfosters

Coldharbour Lane, Brixton

Colegio de Ingenieros de Caminos

cólera (epidemias)

Coleridge, Samuel Taylor «Kubla Khan»

College Street (Elbow Lane)

Commercial Road

Compañia de Aguas del Támesis

Compañía de Tracción Eléctrica del Distrito Metropolitano (Metropolitan District Electric Traction Company)

Compañía Londinense de Gas

Compton Street, Clerkenwell, colector

conducciones

Conduit Street

Cornhill, caño (Standard)

Counter’s Creek

County Hall, consistorio

Covent Garden

Cowcross Street

Craig’s Court, Whitehall

Creffield Road, Acton

criptas

Cromwell Road

Crossness, estación de bombeo

Croydon

cuenca de Londres

Cuevas de Chislehurst, en Kent

Curtain Road, Shoreditch

Curtidurías

Dagenham, ídolo de

Darwin, Charles

Death Line (Raw Meat, en Estados Unidos; en castellano, Subhumanos) (película)

Deptford

Devonshire Place

Dickens Charles

«La ciudad del ausente»

«Paseos nocturnos»

Los papeles póstumos del Club Pickwick Oliver Twist

dinamiteros

Disraeli, Benjamin

Dixie, B., The Entrance to the Thames Tunnel (Entrada al Túnel de Támesis)

Docklands Light, tunel de ferrocarril

Doré, Gustave, London: A. Pilgrimage

Dowgate Hill

Down Street

Drabble, Margaret, The Middle Ground (La tierra media)

Drury Lane Dulwich

Dulwich Common

Dulwich Park

Duque de York, pasadizo

Earl’s Sluice, arroyo

Earls Court

East End

East London Railway

Eaton Square

Edad del Bronce

Edad del Hierro

Eddowes, Catherine

Edgware Road

Effra Road, Brixton

Effra, río

electricidad

cables

ferrocarriles

Elephant and Castle

Elstree

enfermedades

enfermedad de Weil (leptospirosis o fiebre de los pantanos, o del fango) mal de las profundidades o del túnel

véase también, epidemias

Enrique III

enterramientos, véase catacumbas; cementerios

Erith, marismas de

estaciones de bombeo

Abbey Mills, Stratford

Crossness

Park Lane

Shepherd’s Bush

Estigia, río

estructuras de madera Euston Road Euston Square Evelyn, John Exmouth Market

Eyre Street Hill

Falcon, río

Farquhar, George, Sir Harry Wildair

Farringdon

Farringdon Lane

Farringdon Road

Farringdon Street

Fenchurch Street

fenianos

Fetter Lane, cementerio

Fleet, río

Fleet, canalización

Fleet Lane, colector

Fleet Road

Fleet Street

Floral Street

Ford, Ford Madox, The Soul of London (El alma de Londres)

Foster, Norman

France, Alfred, cartel del metro

Freud, Sigmund

Friso de los Dioses

Fulham, cementerio

Fulham, collector

Furnival Street

gabinete de guerra

Galsworthy, John, The Man of Property (El hacendado)

Gants Hill

Garrick Street «gas carbónico»

Gentleman, David, pinturas murales

geología de Londres

Gladstone, William Ewart

Golden Square

Goodge Street

Grahame, Kenneth, The Wind in the Willows (El viento en los sauces)

«gran hedor» (1858)

Gran Incendio (1666)

Gran Tubería

Great Dover Street, Southwark Great Eastern Railway Company

Great Northern and City Railway

Great Northern Railway

Company

Great Smith Street

Great Western Railway

Company

Green Park

Greenwich:

encargado de las alcantarillas

túnel peatonal

Greenwich Park

Gropius, Walter

Grosvenor Place

Guerra Civil inglesa

Guildhall (ayuntamiento)

Hackney Brook Hackney

Hamilton, lady Emma

Hammersmith, cementerio

Hammersmith, colectores

Hampstead colector

Hampstead Heath

Harrison, Michael, London Beneath the Pavement (Londres bajo la superficie)

Hawthorne, Nathaniel

Heaney, Seamus, The Underground (El metro)

Heath Street, Hampstead, alcantarilla

Herbal Hill herejes Herne Hill

Highgate, cementerio High

Holborn

Hobart Place

Hobsbawm, Eric

Holborn

véase también High Holborn

Holborn, subcentral telefónica

Hollingshead, John, Underground London (Londres subterráneo)

Hollis, Leslie Chasemore

Holywell Street

Hopton Street, Southwark

Horseferry Road

Horse Guards Parade

Hyde Park

pozo de St Agnes

Serpentine

Isla de los Perros

Islington, véase también Clerkenwell

Islington, canal / tunnel

Jacob Street

Jack el Destripador

James, Henry, A London Life (Una vida en Londres)

Jones, George, The Banquet in the Thames Tunnel (El banquete en el Túnel del Támesis)

Jones, Iñigo

Jonson, Ben, On the Famous Voyage (Un viaje memorable)

Jorge IV

Jorge V

Julio César, campamentos

Junta Metropolitana de Aguas

Junta Metropolitana de Electricidad

Junta Metropolitana de Obras Públicas

Kemble, Fanny

Kenilworth Road, Pimlico, alcantarilla

Kennington

Kennington Road, alcantarilla

Kensal Green, cementerio

Kensington, alcantarilla

Kilburn

King Street, Westminster

King William Street

King’s Cross

Kingsley, Charles

Kingsway

Knight, Charles, London

Knightrider Street

Knightsbridge

Lamb, taberna, Lamb’s

Conduit Street Lambe, sir William

Lambert, G. W., The Geography of London’s Ghosts (Distribución geográfica de los fantasmas de Londres)

Lambeth

Lamb’s Conduit Street, Holborn Lawrence, G. F.

Lea, río

Leadenhall Market Leicester Square Lemuria

leyes

sobre higiene y salud públicas (1388)

de creación del cuerpo de funcionarios públicos encargados del alcantarillado de la ciudad de Londres (1531)

Leytonstone

Limehouse

Limehouse, enlace

Lincoln’s Inn Fields

literatura y metro

Liverpool Street

London Connection

London Spa, taberna, Rosoman Street

London Wall

Londres romano

administración

alfarería

anfiteatros

baptisterio

basílica

cadáveres y calaveras

calzadas

campamento de Julio César

catacumbas

estatuas

galeras

monedas

muralla

tejas y baldosas

templos termas

Lawrence, G. F.

London Silver Vaults

Lord’s Cricket Ground

Lower Robert Street

Lower Thames Street

Lubienska, condesa Teresa

Ludgate Circus

Ludgate Hill

Lyttle, William

Macaulay, Rose, Told by an Idiot (Cosas de necios)

Maida Hill, tunnel

Maiden Lane

Mall

mamut, huesos

manantiales

Manhattan, Nueva York

Marble Arch

Mare, Walter de la, Bad Company (Malas compañías)

Mármoles de Elgin

Marsham Street

Martello, torres

martirio, lugares de

Marylebone

Marylebone Lane

Marylebone Road

Marylebone Spa

Mayfair alcantarilla

Mayhew, Henry, London Labour and the London Poor (Trabajadores y pobres de Londres)

Mere, William y Adam Merton

MI5, Millbank

MI6, Vauxhall

Metro de dos peniques

Metro de Londres (Tube)

accidentes

anagrama

arte

véase también, carteles ascensores

baldosas

billetes

cables eléctricos

carteles

electrificación

escaleras mecánicas

estaciones fantasma

estaciones trágicas

estaciones y túneles muertos o en desuso

iluminación

inundaciones

locomotoras

olores

películas

plano

«Poemas sobre las profundidades»

profundidad

suicidios

tejas

temperatura

I Guerra Mundial

II Guerra Mundial

estaciones:

Aldgate East

Aldwych

Arnos Grove

Baker Street

Balham

Bank

Bishop’s Road

Blackfriars

Bounds Green

British Museum

Brompton Road

Canary Wharf

Charing Cross

Clapham Common

Covent Garden

Dover Street

Down Street

East Finley

Elephant and Castle

Gloucester Road

Gower Street

Great Portland Street

Green Park

Holborn

Holloway Road

Hounslow West

Hyde Park Corner

Kennington

King William Street

King’s Cross

Lancaster Gate

Mark Lane

Moorgate

North End

North Greenwich

Notting Hill Gate

Oxford Circus

Portland Road

Sloane Square

South Kentish Town

St James’s Park

St Paul’s

Stratford

Sudbury Town

Swiss Cottage

Temple

The Strand

Tooting Broadway

Tottenham Court Road

Tower

Trafalgar Square

Vauxhall

Victoria

Waterloo

Westminster

Whitechapel

lineas:

Baker Street and Waterloo (Bakerloo) Line

Central Line Circle Line

City and South London Line

District Line

Hampstead Line

Inner Circle Line

Jubilee Line (línea del Jubileo)

Metropolitan Railway / Line Northern Line Piccadilly Line

Stockwell Line, véase City and South London Line Victoria Line

Waterloo Line

Mickey’s Shelter (refugio de Mickey)

Middleton, Hugh Millbank colector

Miller, Thomas, Picturesque sketches of London (Esbozos pintorescos de Londres)

Minories, calle de las

Minotauro

Mitra

cabeza de

templo de

Monasterio carmelita

Monedas

romanas

Moorcock, Michael, Mother London (Madre Londres)

Moor Ditch

Moore, Henry

Escena de refugio: camastros y gente durmiendo

mosquitos

movimientos clandestinos (underground)

Murdoch, Iris, A World Child (El hijo de las palabras)

Muriel Street, Islington

Museo de Londres

departamento de arqueología

Museo del Guildhall

Museo Geffrye, Shoreditch

Museo Imperial de la Guerra

National Gallery

Neckinger

Neckinger Wharf, muelle

Nelson, lord Horatio

Newby, Eric, A Traveller’s Life (Vida de un viajero)

Newcastle Close

New Fresh Wharf, muelle

New Kent Road

New Oxford Street New River

New Statesman, semanario

Noel Road, Islington

Norwood

catacumbas

novelas de misterio

Notting Hill

Old Seacoal Lane

Olimpia

Orczy, baronesa de, The Mysterious Death on the Underground Railway (Una muerte misteriosa en el ferrocarril subterráneo)

Ormsby, Hilda, London on the Thames (Londres, a orillas del Támesis)

oro

Oxford Street

Paddington

Pakenham Street

palacio de Buckingham

paleolítico

Pall Mall

Panton Street

Paolozzi, Esuardo Luigi, mosaicos

París, catacumbas

Park Lane

estación de bombeo

Parliament Square

Paxton, Joseph

Pearson, Charles

Peck, arroyo

Pepys, Samuel

Pepys Street

peste, focos de la

peste, la

Phoenix Place

Piccadilly

alcantarillas

Piccadilly Circus

Pimlico

Pinks, William, History of Clerkenwell (Historia de la barriada de Clerkenwell)

Pope, Alexander, Dunciad (Dunciada, o epopeya de los asnos)

Poplar, funcionarios

encargados del alcantarillado

Poultry (antiguo mercado de aves)

pozos artesianos

pozos negros

Primera Guerra Mundial

Prioress Street, Bermondsey

Puente de Blackfriars

Puente de Holborn

Puente de King’s Cross

Puente de la Torre Puente de Oldbourne

Puente de Vauxhall

Puente de Westminster

Puente del Fleet Punch (revista)

Quattermass and the Pit (¿Qué sucedió entonces? o Una tumba a la eternidad) (película)

Ranelagh, tubería

ratas

Ravenscourt Park, collector

Ray Street

Red Eléctrica Nacional

Red Lion Street

Regent’s Park

«Richard el rastrilladora

Richmond Terrace, Westminster

Rose Playhouse (teatro de la Rosa), Southwark

Rosebery Avenue

Rosoman Street

Ross, Christopher, Tunnel Visions (Visiones en un túnel)

Rotherhithe

Rush Common, Brixton

Ruskin, John

Sadler, John

Sadler’s Wells

teatros

Saffron Hill

Sandford, Gilbert de

St Pablo, antigua catedral

St Pablo, cementerio

Second Avenue, túnel

Segunda Guerra Mundial

Shadwell

Sharland, Charles, cartel del metro

Shepherd, Thomas Hosmer, Túnel del Támesis

Shepherd’s Bush, estación de bombeo

Shepherd’s Bush Common

Shoreditch

Shorts Gardens

Sims, George, The Mysteries of Modern London (Los misterios del Londres

moderno)

Smithfield

South Kensington

South Molton Lane

South Street, tunnel

Southwark

Southwark, cathedral

Southwark High Street

Spa Fields

Spitalfields

Spring Gardens

Sprot, William

St Bride, iglesia, Fleet Street

St Chad’s Place, King’s Cross

St Faith’s, iglesia en la cripta de St Paul

St James’s Park

St James’s Square

St John the Baptist upon Walbrook

St John’s Wood

St Katherine’s, funcionarios encargados del alcantarillado

St Martin-in-the-Fields

St Martin-le-Grand

St Mary-le-Bow

St Mildred, Poultry

St Paul, antigua iglesia

St Paul’s Churchyard, claustro

St Pancras, antigua iglesia

St Pancras, estación de metro

St Saviour, muelle

St Stephen upon Walbrook

Staffordshire Blue (índigo de Staffordshire)

Stamford Brook

Stepney

colector

Mickey’s Shelter

Stockwell

Stoke Newington Common

Stow, John

Strand

alcantarilla

Stratford, estación de bombeo de Abbey Mills

Streatham Well

Stukeley, William

suicidas

lugar de enterramiento

en el metro de Londres

Swift, Jonathan, A Description of a City Shower (Descripción de un chubasco en la ciudad

Swiss Cottage

Tabernacle Street, Finsbury, casa de baños

Támesis, río

aguas residuales

afluentes

objetos encontrados

túneles bajo el

véase también Túnel del Támesis

Tate Gallery

Teredo naturalis (molusco bivalvo)

Tesoro, torre del

The City Press

The Daily Courant

The Daily Telegraph

The Gentleman’s Magazine

The Idler (revista)

The Mirror

The Morning Chronicle

The Mysterious Planet (El planeta misterioso), serie de television

The Observer

The Penny Illustrated Paper The Railway Gazette

The Railway Times

The Swiss Cottager The Times

The Woman’s World

The Working Man (El trabajador) (revista)

Things to Come (La vida futura) (película)

Tilbury, refugio

Tokenhouse Yard

Tolpuddle Street, Islington

Took’s Court

Tooley Street

Tooting

Torre de Londres

cámara de las joyas de la Corona

Torre Blanca (White Tower)

paso subterráneo, véase, Túnel de la Torre

Tottenham Court Road

Tower Hamlets, cementerio

Tower Hill, collector

Trafalgar Square

tuberías

gas

agua

véase también, conducciones

Túnel de Blackwall Road

Túnel del Támesis

Túnel de la Torre (Tower subway)

Túnel de las mareas del Támesis

Túnel de Rotherhithe

Túnel peatonal de Greenwich

Turnagain Lane

Turnmill Street

Tyburn (población)

Tyburn, río Tyburn, alcantarilla

Underground, película muda

Upper Street, Islington

Upper Wimpole Street

Vauxhall

Verne, Julio, Viaje al centro de la tierra

viaducto de Holborn

Viaje inaugural del ferrocarril subterráneo (grabado)

Victoria

Victoria, embarcadero, muelle

Victoria, reina

victorianos

Vincent Square

Vine Hill

Walbrook, río

Walbrook Street

Walton, Izaak, The Compleat Angler (El perfecto pescador de caña)

Wandle, río

Wandsworth

Wapping

Ward, Ned, The London Spy (El fisgón de Londres)

Warner Street

Water Lane, Brixton

Watson, J. B., The Wandle

Welbeck Abbey

Well Walk, Hampstead

Wellington, Arthur

Wellesley, duque de

Wells, Herbert George

La guerra de los mundos

La máquina del tiempo

Tono-Bungay

When the Sleeper Wakes (Cuando el durmiente despierte)

Well Walk, Hampstead

Wells Street

Westbourne, río

Westbourne Gardens

Westbourne Grove

Westminster alcantarilla

Westminster, antiguo hospital

Whitechapel, collector White City

White Conduit Street, Islington

Whitehall

Wick Lane, Bow

Wilde, Oscar

Wine Office Court

Witt, Helen de, The Last Samurai (El último samurái)

Wormwood Scrubs

Wren, sir Christopher

York, cloacas romanas

Notas

[1] El Túnel del Támesis fue el primer túnel del mundo bajo el agua. Provisto de una cubierta abovedada de ochenta toneladas de hierro fundido, diseñada por el ingeniero principal, Marc Isambard Brunel y su hijo, tiene 396 metros de largo, 11 de alto y 6 de ancho, y discurre a 23 metros por debajo de la superficie del agua. Comenzadas las obras en marzo de 1825, se abrió el 25 de marzo de 1843, día en que lo cruzaron cincuenta mil personas. (N. del T.). <<

[2] El viento en los sauces es un clásico de la literatura infantil. Escrito por Kenneth Grahame en 1908, se trata de un cuento protagonizado por cuatro animales antropomórficos que ofrecen una visión bucólica de Inglaterra, una simpática mezcla de aventuras, moralina y camaradería. (N. del T.). <<

[3] En Clerkenwell Green es donde Fagin y Dodger inician a Oliver Twist en el raterismo, y ésa es la cárcel en la que acaba el muchacho antes de tener que vérselas con el juez Fang (Libro I, capítulos X y XI). (N. del T.). <<

[4] El Gran Incendio arrasó el centro de Londres entre el 2 y el 5 de septiembre de 1666. Entre los edificios, iglesias sobre todo, Christopher Wren (1632-1723), arquitecto inminente, fue el autor del proyecto de la actual catedral de Saint Paul. (N. del T.). <<

[5] John Stow (1525-1605), historiador británico y aficionado a las antigüedades, es conocido sobre todo por su Survey of London (1598), con anécdotas y cuantiosas descripciones de las casas, las condiciones de vida y los usos y costumbres del reinado de Isabel I. En cuanto a John Aubrey (1626-1697), fue un escritor inglés y también amante de las antigüedades, que escribió Brief Lives. En 1649 se ocupó de los restos megalíticos descubiertos en Avebury. William Stukeley (16871765) estudió medicina y fue el primer secretario de la Sociedad de Anticuarios de Londres. Fascinado por Stonehenge, soñó con revitalizar el ideario druídico. De hecho, a los dos se los considera como los revitalizadores del movimiento en cuestión. (N. del T.). <<

[6] «El final que a todos nos está reservado» encierra en inglés un juego de palabras (el mismo pozo o saco en el que acabaremos todos). (N. del T.). <<

[7] Libro de Job, 28, 4. Del poema Kubla Kahn que escribió Samuel Taylor Coleridge en 1796, tras haberse tomado, cómo no, dos granos de opio para pasar mejor una convalecencia. (N. del T.). <<

[8] Uno de los poemas más extensos y mordaces, por no decir subido de tono, de los que escribiera Ben Jonson, sobre dos amigos que van en barco descubierto por el Fleet hasta una casa de putas de Holborn. (N. del T.). <<

[9] Edward (o Ned) Ward (1667-1731), escritor satírico que escribió su obra por entregas (dieciocho) en 1698 y, en forma de libro, en 1703. (N. del T.). <<

[10] Inventada y patentada en 1780 por Aimé Argand. Supuso un gran avance con respecto a las lámparas de aceite de la época, con una potencia equivalente a entre seis y diez bujías. (N. del T.). <<

[11] Sir Hugh Middleton (1560-1631), orfebre galés, dueño de telares y minas, banquero y hombre emprendedor, fue quien más apoyó la idea de construir el canal de New River, construido entre 1608 y 1613, para llevar agua potable del río Lea, cerca de Ware, Hertfordshire, hasta el arranque del canal mencionado, en Londres (unos sesenta kilómetros), proyecto para el que contó con la ayuda financiera del rey Jaime I. (N. del T.). <<

[12] La Carta Magna (Carta Magna Libertatum) fue sancionada por el rey Juan I de Inglaterra (Juan Sin Tierra) en 1215. La colina de Primrose Hill alcanza los sesenta y dos metros; desde lo alto, pueden verse el sur y el este de la ciudad, con Regent’s Park en primer plano. En otros tiempos, solía ser el terreno donde se daban cita los duelistas para dirimir sus diferencias. El barrio de Shoreditch está al norte de la ciudad, cerca de Bishopsgate (puerta del obispo). (N. del T.). <<

[13] Génesis, 3, 17. (N. del T.). <<

[14] Fanny (Frances Anne) Kemble (1809-1893), famosa actriz y dramaturga inglesa, hija de los conocidos actores Charles y Maria Theresa Kemble y, más tarde, amiga de Henry James. En 1834, se casó con Pierce Butler, nieto de uno de los padres fundadores de la república y heredero de una enorme fortuna en las plantaciones de Sea Island (Georgia), con quien tuvo dos hijas y de quien se divorció en 1849 por las diferencias que, sobre la esclavitud, mantenía con su marido. Su diario acerca de la vida en la plantación alcanzó amplia difusión entre los abolicionistas antes de la guerra de Secesión. (N. del T.). <<

[15] George Jones (1786-1869), pintor inglés, bibliotecario y conservador de la Royal Academy, famoso sobre todo por sus pinturas de acontecimientos bélicos. (N. del T.). <<

[16] El London Underground se remonta a 1863, y precedió a los trenes elevados de Nueva York (1868), el metro de París (1900), el de Berlín (1902) o el de Madrid (1919). (N. del T.). <<

[17] David Gentleman, pintor e ilustrador inglés, nacido en 1930. Eleanor Cross: Leonor de Castilla, quien fuera esposa del rey Eduardo I, con quien partió a las cruzadas, falleció en 1290 en Nottingham; el rey ordenó que sus restos fueran trasladados a Westminster para recibir sepultura. Por el camino, unos doscientos kilómetros, cada vez que el cortejo hacía un alto (doce en total) erigía una cruz, de las que quedan tres, en Northampton, Geddington y Waltham. La última de las cruces se plantó en la aldea de Charing, donde hoy se alza la estatua de Carlos I. La cruz fue demolida en 1647 por un decreto del Parlamento. Sir Eduardo Luigi Paolozzi (1924-2005) fue un escultor y artista multidisciplinar escocés que siempre encuadró su obra dentro del surrealismo. (N. del T.). <<

[18] «¡Oh, girasol!» es el título de un breve poema de William Blake (1794). El verso del «ojo del cielo» es el primero de la segunda estrofa del Soneto XVIII, de William Shakespeare. El de «Las aspas de un molino» de ATune (una copla, una tonadilla), de Arthur Symons (Roma, 1897). (N. del T.). <<

[19] El Cenotafio es una estela que se erigió en 1919 en memoria de los soldados ingleses que perdieron la vida durante la Primera Guerra Mundial. El domingo que cae más cerca del 11 de noviembre (ese día de 1918 se firmó el armisticio), todos los años el monarca de turno asiste a una ceremonia conmemorativa. (N. del T.). <<

[20] Duke of York Steps, pasadizo que va desde Carlton House Terrace, residencia del príncipe de Gales, regente y, posteriormente, Jorge IV, hasta la mansión de la señora Firtzherbert, amante del príncipe, en Pall Mall. (N. del T.). <<

[21] Fundada en 1913, la New Statesman es una revista política y cultural de izquierdas que llegó a ser muy popular y respetada en la década de 1960, y que aún tiene su público. <<

[22] Fortines defensivos repartidos por los territorios del imperio británico, que se construyeron en el siglo XIX durante las guerras napoleónicas y aun después. De estructura circular y unos doce metros de altura, albergaban una guarnición de entre quince y veinticinco hombres a las órdenes de un oficial. (N. del T.). <<