Michael Alpert

LA GUERRA CIVIL

EN EL AIRE

Alemanes, soviéticos e italianos

en los cielos de España

Traducción del inglés

Alejandro Pradera

PREFACIO

El 22 de mayo de 1939, un contingente de varios miles de soldados de la Luftwaffe (Fuerza Aérea alemana) desfilaba por el aeródromo de la ciudad de León, al norte de España, ante el general Francisco Franco, el vencedor de la guerra civil que acababa de concluir hacía unas semanas, el 1 de abril. La República Española, una democracia parlamentaria, había sido derrotada en un baño de sangre, y su lugar lo ocupaba una dictadura represiva que iba a durar hasta la muerte de Franco, en noviembre de 1975.

La Alemania nazi de Adolf Hitler había ayudado a la causa de Franco al proporcionarle una fuerza aérea expedicionaria llamada la Legión Cóndor. En el desfile, mientras las bandas militares tocaban a todo volumen marchas alemanas y españolas, Franco, acompañado por los más importantes jefes sublevados, o «nacionales», como preferían ser llamados, y los embajadores de Alemania y de la Italia fascista, que también había enviado una ingente cantidad de ayuda a Franco pronunciaron calurosos discursos de agradecimiento y despedida. El último comandante de la Legión Cóndor, el general Wolfram Freiherr (barón) von Richthofen, primo del famoso as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, respondió en español remitiéndose al «común derramamiento de sangre, por el que la amistad germano-española se ha hecho más profunda y duradera», al tiempo que entregaba una colecta de un millón de pesetas para las familias de los pilotos españoles que habían perdido la vida en el bando de Franco. Desde León, los 5.136 alemanes que aún seguían en España, de los 19.000 que en algún momento prestaron servicio allí, recorrieron 400 km por carretera hasta el puerto de Vigo, donde desfilaron con gallardía por la ciudad entre los vítores de los espectadores, y se tomaron una última copa de vino español antes de embarcar en los buques de la organización oficial de recreo y ocio del régimen nazi, conocida como Kraft durch Freude (Fuerza a través de la alegría). Al zarpar con rumbo a su país el 25 de mayo, los alemanes se llevaron consigo los aviones más modernos de todos los que habían contribuido a conseguir la victoria para Franco: los cazas Messerschmitt Bf-109E, los bombarderos Heinkel-111 y los bombarderos en picado Junkers-87, aunque dejando en España la mayor parte de sus equipos más obsoletos, que pasaron a equipar a la Fuerza Aérea del país durante muchos años.

Cuando llegaron a Hamburgo fueron recibidos como héroes, y desde allí se trasladaron a la importante base de Döberitz, donde fueron reclutados por primera vez, en julio de 1936, para después volver a congregarse con motivo de un último desfile triunfal en Berlín, el 6 de junio de 1939, en el que participaron catorce mil hombres de la Legión Cóndor. Después, regresaron a sus antiguos puestos de la Luftwaffe y al resto de unidades donde fueron seleccionados para ayudar a Franco a salvar a España del «bolchevismo» que según la propaganda estaba a punto de aplastar a la España católica y tradicional, cuyos antiguos valores ahora iban a ser restablecidos por Franco y su heroico «Glorioso Movimiento Nacional».

La Guerra Civil española se libró por tierra y por mar, pero también en una época de gran interés por la guerra aérea y por el rápido desarrollo de los aviones de guerra. A finales de los años treinta, los biplanos armados con una sola ametralladora, hechos de madera y lona, no muy distintos de los aviones de la Primera Guerra Mundial, dieron el paso al Spitfire y al Hurricane británicos, fabricados íntegramente en metal y fuertemente armados, y al Messerschmitt Bf-109 alemán, que iban a librar la Batalla de Inglaterra en 1940. Puede que los biplanos fueran muy maniobrables, pero el monoplano tenía la ventaja de una mayor velocidad y de unas alas lo suficientemente consistentes como para portar más armas y más pesadas que el biplano, así como para soportar las velocidades muy superiores que proporcionaban unos motores más potentes. La Guerra Civil española empezó con los biplanos de finales de los años veinte que equipaban a la Aviación de Guerra española, y concluyó dos años y ocho meses después con aparatos de último modelo, suministrados y pilotados por aviadores alemanes e italianos al servicio de los «nacionales» de Franco, así como con aparatos soviéticos y pilotos rusos que habían sido enviados a España para salvar a la República de una derrota inminente. Alemania, Italia y la Unión Soviética enviaron a los dos bandos beligerantes aviones de guerra Heinkel, Junkers, Dornier, Messerschmitt, Savoia-Marchetti, Fiat, Polikárpov y Túpolev. Se trataba de los bombarderos y cazas más avanzados de su época, cuyas siluetas iban a hacerse familiares durante la Segunda Guerra Mundial. En España se sometieron a prueba en lo que a menudo se ha calificado de ensayo general de una gran guerra europea. Las Fuerzas Aéreas alemana, italiana y soviética, estudiaron las experiencias de los pilotos y las prestaciones de los distintos aparatos, al tiempo que procuraban aprender lecciones de la guerra en España para poder aplicarlas en un futuro conflicto. Las vitales preguntas que se planteaban las Grandes Potencias a finales de los años treinta eran las siguientes: ¿en qué medida acertaba Stanley Baldwin, primer ministro británico, cuando en 1932 afirmó ante la Cámara de los Comunes que «el bombardero siempre logrará abrirse paso»? ¿Los países deberían recurrir a una mayor fuerza de bombarderos para destruir a sus enemigos, como en la película Lo que vendrá [1] (1936), o era preciso desarrollar aviones de caza mejor armados, más maniobrables y más rápidos? ¿La Guerra Civil Española podría aportar respuestas fiables a esas preguntas?

Europa en 1936

En 1936, cuando estalló la Guerra Civil, Gran Bretaña y Francia, los principales vencedores europeos de la guerra de 1914-1918, tenían que vérselas con los problemas generados por la llegada al poder de Adolf Hitler y los nazis en Alemania. Hitler había sido investido canciller en enero de 1933. Había rechazado los términos del Tratado de Versalles (1919) que había puesto fin a la Primera Guerra Mundial. El Führer había restablecido el Estado Mayor alemán y la Fuerza Aérea, ahora denominada Luftwaffe, ambas cosas prohibidas por el Tratado. En junio de 1935, en virtud del Tratado Naval Anglo-Alemán, Gran Bretaña había reconocido el derecho de Alemania a crear una Armada de cierta entidad. En marzo de 1936, Gran Bretaña y Francia habían consentido tácitamente la entrada de las tropas alemanas en la zona desmilitarizada de Renania.

En cuanto a la Italia fascista, en 1935-1936, Gran Bretaña y Francia no tuvieron más remedio que aceptar la conquista de Abisinia por parte del dictador Benito Mussolini y el establecimiento de un régimen colonial en la región. En julio de 1936, al tiempo que comenzaba la Guerra Civil española, se levantaban las últimas sanciones que la Sociedad de Naciones le había impuesto a Italia por su guerra de agresión. Italia y Alemania estaban gastando una gran cantidad de dinero en armamento, mientras que los esfuerzos diplomáticos de Gran Bretaña y Francia estaban dirigidos a evitar, casi a cualquier precio, otra gran guerra Europea.

Por su parte, la URSS estaba empezando a salir de su estatus de paria internacional, después de que la Revolución Rusa colectivizara la propiedad privada y asesinara a la familia real. Occidente tenía un miedo profundo y generalizado a la subversión comunista, mientras que la retórica de Hitler era constantemente antisoviética y amenazadora. Por consiguiente, en agosto de 1935, Moscú había anunciado una nueva política. Daba marcha atrás en sus aspiraciones a la revolución mundial y a partir de aquel momento daba instrucciones a los partidos comunistas para que colaboraran en los «Frentes Populares», es decir en alianzas electorales con todas las fuerzas políticas, incluso las conservadoras, siempre y cuando reconocieran el peligro que suponían los nazis y los fascistas, cuyos poderosos movimientos amenazaban con derrocar los regímenes liberales y parlamentarios. En Francia, donde ese tipo de movimientos extremistas suponían una grave amenaza, la alianza del Frente Popular ganó las elecciones de junio de 1936. En julio, cuando estalló la Guerra Civil española, Francia estaba gobernada por el socialista Léon Blum, pero el año anterior Gran Bretaña había votado a favor de una abrumadora mayoría del Partido Conservador en el Parlamento, con Stanley Baldwin como primer ministro. La postura de Blum respecto a España iba a verse debilitada por la insistencia francesa en no desmarcarse de la política británica. Mientras que Blum quería apoyar a la República Española, Baldwin se esforzaba por mantener completamente neutral a Gran Bretaña.

En cuanto a España, era un país atrasado, que había sido neutral en la Primera Guerra Mundial. Contaba muy poco en la política europea. Las experiencias de España en la guerra se limitaban a su gradual represión o «pacificación» de las tribus rebeldes en la zona del Protectorado de Marruecos asignada a España en virtud del Tratado de Fez de 1912. Si bien la Fuerza Aérea española había desempeñado un importante papel a la hora de llevar suministros a los remotos puestos del desierto, y había realizado bombardeos aéreos masivos contra las aldeas, los zocos, el suministro de agua y el ganado, sobre todo con gas mostaza, y había desarrollado su técnica de disparo, dirección y bombardeo durante por lo menos seis años, nunca había tenido que combatir a un enemigo en el aire, ni había desarrollado las técnicas de la guerra aérea moderna.

Los avances políticos, económicos y sociales en España habían tardado en llegar. Sin embargo, el país había experimentado una revolución pacífica cuando el rey Alfonso XIII abdicó el 14 de abril de 1931 en favor de una República con ideales progresistas. Desde entonces se habían puesto en marcha amplias reformas, aunque no con demasiado éxito, en la propiedad de la tierra, la separación de Iglesia y Estado, y el papel y la estructura del Ejército. Sin embargo, la hostilidad de los sectores conservadores y tradicionales a los cambios progresistas había sido muy marcada, y ello había dado lugar a dos años, entre noviembre de 1933 y febrero de 1936, de reacción e impasse en las reformas. En febrero de 1936, un Frente Popular modificado había ganado las elecciones generales por un estrecho margen sobre una opinión conservadora alarmada por la aparente fuerza de las tres grandes organizaciones españolas de la clase obrera: la anarcosindicalista Confederación Nacional del Trabajo (CNT), la socialista Unión General de Trabajadores (UGT), y su partido político, el Partido Socialista Obrero Español (PSOE). A juicio de los conservadores, las organizaciones obreras parecían estar tramando una revolución con la ayuda de los partidos políticos progresistas.

Tradicionalmente, en España, el Ejército, donde habían empezado su carrera los oficiales de la Fuerza Aérea, solía organizar golpes de Estado para derrocar sus propios Gobiernos. La República de 1931 había estado precedida por la dictadura del general Miguel Primo de Rivera. En 1932, un grupo de oficiales del Ejército había intentado dar un golpe de Estado, mientras que desde la victoria del Frente Popular en febrero de 1936, los oficiales de muchos cuarteles de toda España habían empezado a planear la declaración de la ley marcial, el derrocamiento del Gobierno para sustituirlo o bien por un régimen republicano autoritario o por una monarquía restaurada. Un puñado de oficiales eran miembros o simpatizantes de Falange Española, un partido fascista pequeño pero violento.

La sublevación del Ejército que dio lugar a la Guerra Civil española comenzó por la tarde del viernes 17 de julio de 1936 en Tetuán, capital del Protectorado Español de Marruecos, y al cabo de treinta y seis horas había triunfado allí, tras aplastar toda resistencia. El sábado 18 de julio, Franco, capitán general de Canarias, proclamó la ley marcial como prolegómeno para el «Glorioso Alzamiento Nacional» y llamó por radio a todas las guarniciones de España para que se alzaran en armas. Y así lo hicieron muchas de ellas. Sin embargo, en Barcelona, los sublevados fueron derrotados el domingo 19 de julio. Fueron aplastados en Madrid el lunes 20 de julio, así como en muchas otras localidades y ciudades del centro, el sur y el este de España, en Cataluña, en el País Vasco, y en una cornisa a lo largo de la costa septentrional de España, desde la frontera francesa, pasando por el País Vasco y las provincias de Santander y Asturias, hasta Oviedo. Sin embargo, los sublevados tuvieron éxito en grandes zonas del oeste y el norte de España, y en algunas ciudades grandes y medianas, como por ejemplo Zaragoza, Sevilla, Córdoba y Granada, y lograron tomar algunos puertos del sur, como Cádiz y Algeciras. Así pues, el éxito de la sublevación en algunas partes del país, a diferencia de la no sublevación o del fracaso de la insurrección de algunos cuarteles de otras zonas, a menudo encabezados por oficiales leales a la República, sumados a la feroz resistencia de los partidos políticos de la izquierda y el centro en las grandes ciudades, junto con los grupos de obreros, implicaba que España se enfrentaba a una guerra civil.

Las únicas obras generales sobre la Guerra Civil española en el aire son La guerra de España desde el aire (Esplugues de Llobregat, 1969), del general Jesús Salas Larrazábal, y su colosal Guerra Aérea 36/9 (Madrid, 1998). La primera trata casi únicamente sobre las operaciones de los cazas, pero a menudo resulta difícil de manejar debido a su mareante acumulación de detalles, algo que también es característico del libro posterior de Salas Larrazábal. No obstante, la segunda es de gran valor por su gran nivel de detalle. En inglés, Aircraft of the Spanish Civil War , de Gerald Howson (Putnam, 1990) es básicamente una lista exhaustiva de los aviones y de sus operaciones, pero no organizadas cronológicamente. Este libro, aunque pone el énfasis en la contribución de Alemania a la victoria de Franco, describe y analiza en orden cronológico y en profundidad la intervención de la aviación alemana, italiana y soviética en el conflicto español, así como el suministro de aviones en general y el papel de numerosos aviadores voluntarios y mercenarios, al tiempo que intenta explicar el resultado de la guerra, su importancia para la Segunda Guerra Mundial, y las posibles lecciones aprendidas.

[1 ] Basada en un relato breve de H. G. Wells, Esquema de los tiempos futuros (N. del T. ).

MAPAS

1. COMIENZA LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA: UNA CATÁSTROFE QUE LLEVÓ A FRANCO AL PODER

Determinados combates, con resultados dispares, que se produjeron justo al principio de la Guerra Civil tuvieron una gran influencia en su desenlace final. Facilitaron el ascenso meteórico del general Francisco Franco, que había sido una figura menor en la planificación de la sedición que dio lugar a la guerra, y en última instancia a su dictadura, que duró hasta la muerte del general, en noviembre de 1975, casi cuarenta años después de que declarara la sublevación militar el 18 de julio de 1936.

El general José Sanjurjo, conocido como «el León del Rif» por sus triunfos militares durante la pacificación del Protectorado Español de Marruecos en los años veinte, iba a ser el líder de la sublevación planeada para julio de 1936. En agosto de 1932, Sanjurjo había encabezado un golpe de Estado contra la reformadora República Española, instituida el 14 de abril de 1931, después de que el rey Alfonso XIII abandonara el trono. Sanjurjo era una figura destacada del Ejército, tanto entre quienes aspiraban a una restauración de Alfonso XIII como entre los carlistas (o tradicionalistas). Estos apoyaban las reivindicaciones de un pretendiente en un litigio dinástico que se remontaba al siglo xix . En 1936, los carlistas seguían constituyendo una importarte fuerza, que posteriormente iba a ser de gran ayuda militar para la sublevación de julio de 1936 y la subsiguiente Guerra Civil.

El golpe de Estado de Sanjurjo en 1932, que carecía del apoyo de la mayoría de los jefes y generales del Ejército, fracasó. Tras huir en dirección a Portugal, el general se rindió en la frontera. Se le formó un consejo de guerra y fue condenado a muerte por rebelión militar, pero el presidente del Gobierno, Manuel Azaña, tal vez pensando en las ejecuciones de los oficiales del Ejército que habían organizado un golpe de Estado republicano frustrado en 1930 y habían alcanzado el estatus de mártires, le conmutó la pena de muerte a Sanjurjo por cadena perpetua. Sin embargo, al haber sido expulsado del Ejército, el distinguido general tenía que cumplir su condena en un penal civil en vez de en las condiciones menos vergonzantes de una prisión militar reservada para oficiales. Sanjurjo tenía que vestirse con el mono de los presos y vivir entre ladrones y asesinos, lo que le rodeó de un halo de martirio a ojos de muchos. Tras la victoria de los partidos de derechas en las elecciones de noviembre de 1933, el Gobierno indultó a Sanjurjo en abril del año siguiente, y el general se exilió en el Estado Novo de Portugal, conservador y no democrático, presidido por António de Oliveira Salazar.

En las elecciones generales españolas del 18 de febrero de 1936, la victoria de una alianza de partidos de centro y de izquierdas, una pálida imitación del Frente Popular que se impondría en Francia en mayo y en junio de ese mismo año, indujo a muchos grupos, entre ellos a una parte de los oficiales de las Fuerzas Armadas, al joven movimiento Falange, de corte fascista, y a un amplio espectro de conservadores y monárquicos, a empezar a planear seriamente la insurrección que muchos de ellos ya venían considerando desde la instauración de la República en 1931. El asesinato en Madrid, durante la tórrida noche del 12 al 13 de julio de 1936, de José Calvo Sotelo, líder del derechista Frente Nacional, perpetrado por agentes izquierdistas de la policía armada en represalia por el asesinato de un grupo de oficiales izquierdistas que habían estado asesorando a los grupos de clase obrera sobre cómo defenderse contra la temida sublevación militar, actuó como mecha de la declaración de la ley marcial por parte de los cuarteles del Ejército de casi toda España.

El plan consistía en que el general Sanjurjo regresara en avión desde su exilio en Portugal hasta el cuartel general de la región militar de Burgos, la zona más conservadora de Castilla la Vieja. Desde allí, como un mascarón de proa unificador, Sanjurjo debía encabezar la sublevación militar que pretendía marchar sobre Madrid, derrocar el Gobierno del Frente Popular de la República, y sustituirlo por un régimen autoritario de derechas.

El domingo 19 de julio, desde su puesto de mando en Pamplona, capital de Navarra, el general Emilio Mola, que había planificado los detalles de la sublevación, envió a Lisboa un biplano De Havilland Puss Moth, uno de los tres aviones biplazas ligeros de recreo y turismo recientemente adquiridos por unos clientes españoles. El comandante Juan Antonio Ansaldo, un monárquico ardiente y un aviador experimentado, debía recoger a Sanjurjo en su exilio portugués y trasladarlo hasta Burgos, donde, dado que el pequeño biplano no disponía de radio, unas sábanas blancas extendidas en el recinto del aeródromo le indicarían que la guarnición había logrado imponer la ley marcial.

El Gobierno portugués, temiendo que la vecina España protestara por el hecho de que Ansaldo planeaba despegar desde un aeródromo militar llevando a bordo al general exiliado y poco de fiar, le ordenó al piloto que recogiera a Sanjurjo en una pista de aterrizaje más pequeña, que en realidad era un hipódromo, en la localidad de Marinha, en la costa meridional de Portugal, a fin de que Lisboa pudiera declarar oficialmente que no estaba al corriente de la marcha del general con rumbo a España. Ello iba a tener unas consecuencias catastróficas para Sanjurjo, pero para Franco iba a suponer un gran paso que iba a auparle un poco más al poder.

Al día siguiente, lunes 20 de julio de 1936, la dirección del viento en Marinha obligaba a Ansaldo a despegar en dirección a un pinar. El general Sanjurjo insistió en cargar a bordo del Puss Moth un baúl que contenía el uniforme de gala que esperaba ponerse cuando fuera proclamado Salvador de España. «Necesito ir vestido con la ropa adecuada como nuevo caudillo de España», afirmaba Sanjurjo, o por lo menos así lo contaba Ansaldo en sus memorias. Posteriormente, Franco iba a utilizar ese título medieval español, equivalente al «duce» italiano, al «Führer» alemán y, en la lejana Inglaterra, al grotesco «Leader», título por el que se conocía al jefe del movimiento fascista británico, Oswald Mosley. Entonces se pensó que fue precisamente el peso del equipaje de Sanjurjo lo que causó el desastre que le costó la vida, aunque no impidió despegar al Puss Moth.

Ansaldo, nervioso pero al mismo tiempo recordando los muchos despegues arriesgados que había logrado realizar con éxito, rodó hasta un extremo de la pista, viró, revolucionó al máximo el motor, y se lanzó a toda velocidad sobre lo que posteriormente recordaba como un terreno lleno de baches. A una velocidad 16 km/h mayor de lo normal, para asegurarse de que iba a ser capaz de superar los árboles, el piloto sintió un fuerte golpe. Despegó, pero el avión vibraba intensamente. Ansaldo creyó que tenía la hélice dañada. Buscando urgentemente un lugar donde aterrizar antes de que la hélice se hiciera añicos, no logró esquivar un muro de piedra. El avión, con los depósitos llenos de combustible, estalló como una bola de fuego. Ansaldo, con el mono en llamas, logró abrir la puerta y saltar al exterior, mientras que el general, con el cráneo fracturado y probablemente ya muerto, fue engullido por el incendio. Más tarde circularon rumores infundados de que Franco había organizado el sabotaje del Puss Moth. Es improbable, porque Franco, del que hay que reconocer que era un hombre artero, era bastante menos veterano que los demás cabecillas de la sublevación, y ni siquiera figuraba entre los candidatos a convertirse, como ocurrió después, en generalísimo, en presidente del Gobierno del bando «nacional» y en Jefe del Estado.

Un vuelo sin novedad para Franco

Los generales de división eran los oficiales de máximo rango en el Ejército español, [1] pero Francisco Franco era casi el de menor antigüedad. Era general con mando en Canarias, un lugar que para el Gobierno español estaba lo bastante alejado de la Península como para impedir que Franco participara en un golpe militar, a pesar de la desconfianza que suscitaba su pasado monárquico. Su papel en la sublevación debía consistir en encabezar una insurrección militar en el Protectorado Español de Marruecos, donde había prestado servicio con distinción en las guerras del Rif de los años veinte, y donde había alcanzado el grado de general de brigada a la muy temprana edad de 34 años. Ejercía una enorme influencia en el cuerpo de oficiales, pues había sido director de la Academia Militar General, y fue jefe de Estado Mayor durante la represión militar de una insurrección izquierdista en los distritos mineros de Asturias en octubre de 1934. Así pues, resultaba crucial trasladar a Franco desde su cuartel general en Canarias hasta Tetuán, capital del Protectorado, donde debía asumir el mando de las tropas profesionales moras, denominadas Regulares, y de la Legión, una fuerza de corte colonial, disciplinada, bien entrenada y brutal, creada a imitación de la Legión Extranjera francesa, pero de composición mayoritariamente española.

Llevar a Franco de incógnito desde Canarias hasta Marruecos exigía rapidez y sigilo. El viaje requería un avión que pudiera recorrer rápidamente la distancia de 1.400 km, y con el mínimo número de paradas para repostar. Los conspiradores no disponían de ningún avión privado de esas características en España, de modo que acordaron alquilar un avión de pasajeros de varias plazas y de último modelo. Se trataba de un De Havilland Dragon Rapide DH-89A, propiedad de la empresa Olley Air Service, sita en el Aeropuerto de Croydon, al sur de Londres. El avión, uno de los mejores aparatos con motor de pistones construido hasta entonces, podía acoger a entre seis y ocho pasajeros, dependiendo de la carga de combustible. Tenía un radio de acción de casi 930 km, y por consiguiente podía llegar a Tetuán desde Canarias con tan solo una o dos escalas.

El avión fue alquilado por Luis Bolín, corresponsal en Londres del periódico monárquico español ABC . El dinero para pagarlo fue aportado por el multimillonario Juan March a través de un banco de Londres. El piloto del Dragon Rapide, que despegó de Londres a las 7.15 de la mañana del sábado 11 de julio, era el capitán Cecil Bebb, que posteriormente afirmó (en un documental producido por la cadena británica Granada Television en 1983) que él pensaba que su avión iba a liberar a un caudillo del Rif de su exilio en Canarias y a llevarle de vuelta a Marruecos. Se trata de un extraordinario indicador de la actitud de pilotos como el capitán Olley, director de Olley Air Services, y Bebb, que aparentemente no eran conscientes de que podrían haber causado un grave incidente internacional al interferir en los asuntos internos de otro país. El vuelo simulaba ser una excursión turística a Canarias, y llevaba a bordo además de al piloto, al operador de radio y al ingeniero de vuelo, a dos atractivas jóvenes, como tapadera en caso de que los espías del Gobierno español estuvieran vigilando a su compañero de viaje, Bolín, que tres años antes había publicado en Gran Bretaña un libro donde atacaba a la República Española. Sin embargo, el viajero más fascinante era el padre de una de las jóvenes. Se trataba del comandante Hugh Pollard, que había trabajado en los servicios de inteligencia del Ministerio de la Guerra británico, y tenía experiencia en los disturbios republicanos en Irlanda y en las revoluciones en México. Su presencia en el avión fue propuesta por Douglas Jerrold, que había prestado servicio en los servicios de inteligencia británicos, y que ahora era un editor de derechas y coautor del libro que escribió Bolín contra la República Española. La presencia de Pollard en aquel vuelo sugiere que el MI6 o una organización similar podría haber estado al corriente de la misión de llevar a Franco a Marruecos.

El viaje había sido cuidadosamente preparado. Tras hacer escala en Burdeos, Biarritz, Oporto, Lisboa, Casablanca y el Sahara Español, el Dragon Rapide llegó al aeródromo de Gando, en Gran Canaria, el 14 de julio. Franco lo organizó todo para marcharse de su cuartel general en Tenerife y viajar a Gran Canaria para asistir al entierro del comandante de la plaza, el general Balmes, que se había pegado un tiro accidentalmente al limpiar su revólver. Algunos historiadores sospechan que Balmes fue convenientemente asesinado a fin de brindarle a Franco una excusa para solicitar permiso a Madrid para abandonar su puesto, y viajar en el barco nocturno, a Gran Canaria, adonde llegó a primera hora de la mañana del viernes 17 de julio para asistir al entierro.

Estaba programado que el alzamiento de Marruecos empezara al día siguiente. A las 5 de la madrugada del sábado 18 de julio, Franco firmó la declaración del estado de guerra y se encaminó al aeródromo de Gando, de donde despegó Bebb con su pasajero a las 14 horas para volar hasta Marruecos. Tras aterrizar en Agadir para repostar, prosiguieron hasta Casablanca, donde hicieron noche. A la mañana siguiente Bebb despegó con rumbo a Tetuán. Franco le pidió a Bebb que volara en círculo a baja altura sobre el aeródromo militar de Sania Ramel; de esa forma reconoció a algunos oficiales que conocía, lo que le convenció de que la sublevación había sido un éxito. Tras depositar a su pasajero, Bebb llevó el Dragon Rapide hasta Lisboa, donde Bolín se entrevistó con el general Sanjurjo antes de su fatídico accidente el lunes 20 de julio. Desde allí volaron hasta Marsella. El Dragon Rapide regresó a Croydon, mientras que Bolín prosiguió hasta Roma donde tenía instrucciones de pedir el apoyo del Gobierno italiano a la insurrección militar española.

Aquel avión británico, con matrícula G-ACVR, había desempeñado un papel insustituible a la hora de asegurar el ascenso de Franco al poder. Siguió volando hasta 1953. En los años sesenta el avión fue restaurado y donado al Gobierno español, que lo exhibió en el Museo del Aire. Cecil Bebb, que había iniciado su carrera de aviador en 1921, con 16 años, como aprendiz de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), y había llegado a ser sargento piloto, posteriormente fue director de operaciones de British United Airways, y tuvo una distinguida carrera en la aviación británica.

El vuelo de dos generales españoles que acabaron ante el pelotón de fusilamiento

El general Manuel Goded, de la Inspección del Ejército español, y un hombre muy respetado por sus cualidades intelectuales, estaba vinculado a la Unión Militar Española, la asociación más reaccionaria de oficiales del Ejército. Conforme a los planes de la insurrección, la misión de Goded, que a la sazón era capitán general de Baleares, consistía en volar de Mallorca a Barcelona, y llegar en torno al mediodía del domingo 19 de julio, a fin de ponerse al mando de la sublevación entre los numerosos regimientos acuartelados en la ciudad. Por orden de Goded, cinco hidroaviones de tipo hidrocanoa [2] Savoia-Marchetti S-62 de la Fuerza Aérea española llegaron a Mallorca aquella mañana procedentes de su base de Menorca. Uno de los pilotos, al darse cuenta de que estaba participando en una insurrección, voló de vuelta a Menorca, una isla que iba a permanecer en manos republicanas durante toda la guerra. Sobre el mediodía, los cuatro aparatos restantes, que llevaban a bordo a Goded, a otros dos oficiales y al hijo de Goded, sobrevolaban la base de hidroaviones de la gran ciudad de Barcelona. Se alarmaron al no ver la cruz blanca que debía indicar que la insurrección había triunfado. La Generalitat de Catalunya (Gobierno regional catalán) seguía al mando a pesar de que los regimientos del Ejército habían salido a la calle. Goded no lo tenía fácil. Le hizo una seña a su piloto para que aterrizara, pero mientras le llevaban desde la base de hidroaviones hacia el cuartel general del Ejército, el coche fue tiroteado. Conforme pasaban las horas de aquella calurosa tarde de julio, iba quedando claro que los sublevados no habían logrado ninguno de sus objetivos. El alzamiento militar había fracasado gracias a la acción concertada de la clase obrera barcelonesa y de su inmenso sindicato anarcosindicalista, la CNT, y también gracias a la lealtad de la Guardia Civil, un cuerpo policial militarizado, y de la base aérea de El Prat, que hoy es el aeropuerto civil de Barcelona. A la hora del crepúsculo, el general Goded comunicaba por radio su rendición a sus partidarios: «La suerte me ha sido adversa y he caído prisionero; si queréis evitar que continúe el derramamiento de sangre, quedáis desligados del compromiso que teníais conmigo». Al cabo de unos días Goded fue condenado a muerte por un consejo de guerra y ejecutado por rebelión militar.

El general Miguel Núñez del Prado, comandante del Ejército del Aire, también murió ante el pelotón de fusilamiento por el delito de rebelión militar, pero en su caso fue a manos de los sublevados. El alzamiento militar del 18 de julio de 1936 consistió en la declaración del estado de guerra por parte de muchos cuarteles de toda España, lo que ponía a sus correspondientes zonas bajo la ley marcial. Eso era anticonstitucional, ya que el estado de guerra solo podían declararlo las autoridades civiles. Sin embargo, el Ejército se consideraba obligado por los artículos de la Ley Constitutiva del Ejército del 29 de noviembre de 1878, cuyo artículo 2 exigía al Ejército defender a España no solo contra los enemigos externos sino también contra los internos. La justificación de la declaración unilateral del estado de guerra, que otorgaba todo el poder a los militares, era que el Gobierno ya no era capaz de, o no estaba dispuesto a, cumplir sus obligaciones de mantener la ley y el orden. Esa fue la visión oficial a lo largo de todos los años del franquismo.

Núñez de Prado había recibido las más altas condecoraciones, y había ascendido rápidamente por su valor en las guerras de los años veinte en el Protectorado Español de Marruecos. Siendo ya coronel del Ejército, se licenció como piloto y observador entre 1923 y 1924. Tras ascender a general de división, el rango más alto en la Segunda República, Núñez de Prado fue nombrado jefe de la Fuerza Aérea y director general de Aeronáutica el 12 de enero de 1936. Y desde allí, Núñez de Prado intentó asegurarse de que los oficiales leales a la República ocuparan los cargos más sensibles. La tarde del viernes 17 de julio, cuando estalló la sublevación, Núñez de Prado se aseguró primero de la lealtad de los oficiales al mando de los aeródromos de Barajas, Cuatro Vientos y Getafe, todos próximos a Madrid. Después recibió la orden de volar a Marruecos y aplastar la rebelión allí, pero llegó la noticia de que el aeródromo de Tetuán ya había sido tomado por los sublevados. Por consiguiente, le encomendaron otra misión. Debía volar a Zaragoza, a 300 km al noreste de Madrid, para convencer al general al mando en la región, Miguel Cabanellas, que era un conocido republicano y masón, lo que en España es indicio de una persona con simpatías progresistas, de que no se uniera a la sublevación. En Getafe, al sur de la capital, Núñez de Prado subió a un avión De Havilland DH-89 de las Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE) junto con su secretario militar, su edecán, el piloto y un mecánico. Tras aterrizar en Zaragoza en torno a las 3 de la tarde, el general fue conducido hasta el cuartel general de la ciudad para entrevistarse con Cabanellas, su antiguo compañero de armas en Marruecos. Núñez de Prado se había adentrado valientemente en la guarida del lobo. En seguida se dio cuenta de que los oficiales de mayor rango se mostraban hostiles y de que Cabanellas, con una barba blanca que hacía que pareciera mucho mayor de lo que era realmente, era un mero mascarón de proa. La suerte que corrió el general Miguel Núñez de Prado siempre ha sido un misterio, pero se sabe que fue trasladado a una cárcel de Pamplona, y probablemente fue «puesto en libertad», es decir que cayó en manos de algún grupo extremista y, con toda probabilidad, fue asesinado.

El último rival potencial de Franco muere en un accidente aéreo

El general de brigada Emilio Mola Vidal, destinado en Pamplona, y «director» y cerebro de la insurrección del 18 de julio de 1936, era el único posible rival que le quedaba a Franco, que fue nombrado generalísimo y jefe del Estado a finales de septiembre de 1936. En la primavera siguiente, Mola estaba comandando con éxito la ofensiva contra el País Vasco y su capital, Bilbao, después de que fracasaran los numerosos ataques de Franco contra Madrid. El 3 de junio de 1937, Mola volaba de Vitoria a Burgos en uno de los tres aviones de transporte monoplano de ala baja Airspeed Envoy, de fabricación británica, adquiridos antes de la guerra. En 1936, un desertor se lo había llevado de Madrid a Pamplona. El avión en el que viajaba Mola se estrelló contra una ladera. Durante años circuló el rumor de que había sido saboteado para beneficiar a Franco.

Así pues, el general Sanjurjo, jefe de la sublevación, y dos potenciales rivales de Franco, los generales Goded y Mola, murieron durante un vuelo o inmediatamente después, mientras que Franco logró volar con éxito para ponerse al mando justamente de la parte del Ejército español que era más eficaz, que estaba mejor entrenada, y que estaba a las órdenes de unos mandos implacables.

La Fuerza Aérea española al comienzo de la Guerra Civil

Entre las Fuerzas Armadas españolas, la Armada ha sido tradicionalmente la más conservadora. En julio de 1936, estaban planeadas sendas sublevaciones de los oficiales de la Armada de dos importantes bases navales españolas. Los oficiales sublevados habían logrado imponerse en El Ferrol, en la costa noroccidental, pero habían fracasado en Cartagena, en la punta suroriental de España. Los oficiales de la Armada habían acordado no entorpecer el traslado de tropas franquistas desde Marruecos hasta la Península. Dado que eso fue exactamente lo que les ordenó hacer el ministro de Marina (y más tarde brevemente presidente del Gobierno), José Giral, que había ordenado a la flota zarpar de El Ferrol y Cartagena e imponer un bloqueo en la costa de Marruecos, a todos los efectos los oficiales de los barcos se habían amotinado.

Muchos capitanes, comandantes y tenientes coroneles de las distintas guarniciones, ampliamente repartidas por toda la Península, Baleares y Canarias, así como en el Protectorado de Marruecos, arrestaron a sus propios superiores y fueron los que decidieron si sus unidades permanecían fieles a la República o si se pronunciaban contra ella. Al mismo tiempo, en la Fuerza Aérea, los acontecimientos en las distintas bases y los distintos aeródromos también dependieron en gran parte de los pilotos y demás personal.

Si bien la aviación militar había comenzado muy pronto en España, pues en 1913 se había utilizado para lanzar bombas manualmente contra las tribus levantiscas de Marruecos, la Fuerza Aérea española nunca había combatido en una guerra europea. Así pues, la Guerra Civil de 1936-1939 era el primer conflicto en que los aviadores españoles se batían en duelo contra unos aviones pilotados por otros españoles, y también por aviadores alemanes, italianos y rusos. A pesar de todo, los aviadores españoles tenían un lugar de honor entre los pioneros de los vuelos de larga distancia. El Plus Ultra , un hidroavión pesado Dornier Wal, llevó a cabo el primero de aquellos largos vuelos españoles. Tras despegar de Palos de la Frontera, en la costa sur de España, el 22 de enero de 1926, su tripulación, encabezada por el comandante Ramón Franco, hermano menor del futuro general y dictador español, aterrizó en Buenos Aires el 10 de febrero, tras recorrer 10.300 km en poco menos de 60 horas a una velocidad media de 170 km/h. Poco después, Eduardo González Gallarza, que concluiría su carrera como ministro del Aire del Gobierno de Franco, se puso al mando de tres biplanos Bréguet XIX en un vuelo de Madrid a Manila, capital de Filipinas, que despegó el 5 de abril de 1926. Los tres aviones realizaron el trayecto en 39 días. En vuelos posteriores se abrió la ruta desde España hasta Fernando Poo (Bioko), una posesión española en el Golfo de Guinea, mientras que dos pilotos españoles volaron hasta Brasil sin escalas.

La mayoría de los oficiales de la Fuerza Aérea española eran indiferentes a la política, pero a pesar de todo existía una cierta tradición progresista entre una minoría de aviadores, para los que su profesión era algo verdaderamente moderno. Fue algo que quedó en evidencia en enero de 1929, al final de la dictadura del general Miguel Primo de Rivera, y durante los dos años poco concluyentes que culminaron con la declaración de la Segunda República el 14 de abril de 1931. La mayor parte de los oficiales del Aire no eran más que vagamente progresistas; unos pocos eran claramente de derechas, pero un puñado, en su mayoría destinados en la base de Cuatro Vientos, al sur de Madrid, cultivaban ideas avanzadas, aunque tenían escasas posibilidades de influir en la mayoría de sus camaradas, y, a pesar de que llegaron a ocupar los más altos cargos en el Gobierno republicano de 1931, no lograron participar en la política en general.

Entre los oficiales que tramaron el derrocamiento del Gobierno del general Dámaso Berenguer, que vino a continuación de la caída de Primo de Rivera, había numerosos altos oficiales de la Fuerza Aérea, entre ellos el general Miguel Núñez de Prado, que fue ajusticiado por los sublevados, el teniente coronel Luis Riaño y los comandantes Ramón Franco (que, a diferencia de los demás, posteriormente se unió a su hermano en la sublevación contra la República), Ángel Pastor, Ignacio Hidalgo de Cisneros, Antonio Camacho y Felipe Díaz Sandino. Su acto de insurrección, el 15 de diciembre de 1930, consistió en despegar del aeródromo de Cuatro Vientos para arrojar octavillas sobre la capital. Ramón Franco desistió de lanzar bombas contra el Palacio Real porque la vecina plaza de Oriente estaba abarrotada de civiles y de niños jugando. Los oficiales revolucionarios regresaron a Cuatro Vientos y subieron a bordo de otro avión en el que huyeron para pedir asilo en Portugal, desde donde viajaron a Bruselas, y más tarde a París, para reunirse con los supervivientes de aquella sublevación republicana, mal planeada y descoordinada. A partir de ahí, esperaron en la capital francesa, junto con otros militares y políticos antimonárquicos, a que cayera el régimen español y que, tal y como ellos esperaban, Alfonso XIII abdicara y se proclamara la República. Cuando se instauró la República, los oficiales revolucionarios regresaron a Madrid, siendo recibidos por una multitud entusiasta en la Estación del Norte.

Aunque la Fuerza Aérea se había expandido apreciablemente durante las guerras del Rif en los años veinte, la lamentable situación económica de España no había permitido grandes avances desde entonces. Como afirmó el 10 de marzo de 1932 Manuel Azaña, presidente del Gobierno y ministro de la Guerra de la República Española entre 1931 y 1933 durante un debate presupuestario:

Por otra parte, sin aviación militar estamos en absoluta indefensión, porque las otras naciones con quienes España pudiera estar en conflicto tienen poderosa aviación militar. […] España, en este particular, está poco más que en mantillas.

A pesar de todo, en una época en que pocos países habían creado una fuerza aérea independiente del Ejército de Tierra, Azaña creó el Cuerpo de Aviación. El 5 de abril de 1933 fundó la Dirección General de Aeronáutica, que dependía directamente de Presidencia de Gobierno, un organismo global que incluía la aviación militar, naval y civil, probablemente con la intención de centralizar la cuestión del aire y arrebatársela a las manos incompetentes u hostiles de otros ministerios, ya que los militares españoles, al igual que los oficiales de muchos otros Ejércitos, tendían a oponerse a la idea de una fuerza aérea independiente y a considerar la aviación como mera auxiliar para el papel del Ejército de Tierra.

Aquellos cambios eran visionarios, pero aún carecían de repercusiones en la práctica. A pesar de la actitud moderna frente a la aviación militar que parecía haber traído consigo la República, España era un país pobre. Entre 1931 y 1933, los dos primeros años de la República, no se hicieron planes para adquirir aviones modernos, y había muchos otros aspectos de la defensa de España que parecían requerir una atención más urgente. Aunque en 1934-1935 se inició un importante programa de rearme, que incluía un pedido de 249 aviones nuevos, cuando estalló la Guerra Civil el 18 de julio de 1936, casi no había llegado ningún material nuevo a España. Así pues, cuando las guarniciones declararon el estado de guerra en 1936, la Fuerza Aérea española estaba, como mínimo, insuficientemente equipada. Durante las primeras semanas de la guerra, las fuerzas aéreas de ambos bandos, con un total de 203 aviones disponibles, iban a estirar al máximo sus posibilidades en un gran número de misiones y en las condiciones más adversas.

Los aviones

En 1936, el bombardero y avión de reconocimiento estándar en la Fuerza Aérea española era el sesquiplano (un tipo de avión cuyo plano superior es 1,5 veces más largo que el inferior) biplaza Bréguet XIX, un modelo francés de 1921 construido bajo licencia en España, aunque en 1934 la Fuerza Aérea francesa ya lo había retirado del servicio. Podía portar hasta 400 kg de bombas, 6 bombas de 11 kg debajo de cada una de las alas inferiores, y 48 proyectiles ligeros que se lanzaban a través de un portillo en el suelo del avión, en mitad del fuselaje. Como defensa, el observador/bombardero contaba con dos ametralladoras Vickers de 7,7 mm instaladas en una montura circular. Entre 1926 y 1933 se construyeron en España 200 Bréguet. Equipaban a cinco alas de bombarderos de la Fuerza Aérea. En Getafe había dos escuadrillas de nueve aviones cada una; tres escuadrillas en León; y otras tres en Logroño, que cubrían el norte de España. Había otra ala de dos escuadrillas en Tablada, a las afueras de Sevilla, el mayor aeródromo del sur de España, y otra más en El Atalayón, el aeródromo de Melilla, una ciudad española situada en la costa mediterránea de Marruecos, así como sendas escuadrillas de tres aparatos cada una en Larache y en el Cabo Yubi, en la costa atlántica del Sahara Español. Los Bréguet también se utilizaban para tareas de enlace y para las academias de artillería y bombardero, y podían utilizarse para complementar las filas de las escuadrillas cuando había aviones averiados. Puede que en total hubiera aproximadamente 120 Bréguet XIX en servicio en España, de los que más o menos la mitad cayeron en manos de los sublevados. La versión española no iba equipada con ametralladoras de disparo frontal, de modo que el observador artillero únicamente podía apuntar su ametralladora si su piloto volaba por delante o a un costado del avión enemigo. Su velocidad punta en vuelo nivelado era 160 km/h.

El caza estándar de la aviación española era el Hispano-Nieuport-52, un diseño francés construido bajo licencia en España entre 1929 y 1931. Tenía dos ametralladoras Vickers de 7,92 mm de disparo frontal, sincronizadas para disparar por entre las palas de la hélice. A los pilotos españoles les parecía pesado de controlar y propenso a hacer un caballito al aterrizar. Su velocidad punta era de aproximadamente 225 km/h. En julio de 1936, cuando comenzó la Guerra Civil, había aproximadamente 56 aviones de ese tipo en servicio, y de ellos había muchos en reparación, incluidos siete que fueron capturados por los sublevados.

En junio de 1936, se montaron y probaron tres cazas Hawker Fury, adquiridos en Gran Bretaña, y que llegaron embalados en cajones. La autoridad española de aviación, la Dirección General de Aeronáutica, había firmado un contrato para la construcción de 50 cazas Fury. Según el fabricante, el Fury tenía una velocidad punta de 300 km/h. El acuerdo internacional para no intervenir en la Guerra Civil al que llegaron los países europeos en agosto de 1936 impidió el cumplimiento del contrato. De haberse cumplido, España habría empezado el conflicto con el que en aquel momento se consideraba uno de los mejores cazas del mundo, y que fue adoptado por la RAF británica y prestó servicio hasta que fue sustituido por el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire, a tiempo para la batalla por Inglaterra.

En España se habían construido cuatro unidades del bombardero Fokker F.VIIb, creado a partir de un avión comercial muy utilizado a principios de los años treinta, que se destinaron a la base aérea de Cabo Yubi, en el Sahara Occidental. La aerolínea comercial española LAPE utilizaba cuatro unidades de ese avión en su versión de pasajeros, y además poseía cuatro aviones de pasajeros Douglas DC-2.

En cuanto a la aviación naval, tenía su base en San Javier, en la costa del Mar Menor, una laguna salada en el extremo suroriental de España, entre Murcia y la gran base naval de Cartagena. A diez kilómetros al sur estaba la importante base aérea de Los Alcázares. En San Javier había tres escuadrillas de bombarderos torpederos CASA-Vickers Vildebeest, que por desgracia aún no habían sido equipados con torpedos. Podían portar una considerable carga de 750 kg de bombas, pero eran muy lentos. También había 26 hidroaviones pesados Dornier-Wal, pero tan solo ocho o nueve estaban en condiciones de volar. Se trataba de un diseño de 1922, y los aviones se construyeron en España en 1929. Con un radio de acción de 1.000 km, los Dornier-Wal podían desempeñar un excelente papel como aviones de reconocimiento y como bombarderos antibuque. Entre 1931 y 1935 también se construyeron 35 hidroaviones Savoia-Marchetti SM-62, un modelo de 1929. En San Javier había dos escuadrillas de nueve aparatos cada uno; en Barcelona, siete aparatos, de los que cuatro estaban en el taller. En Mahón, capital de Menorca, había otros cinco hidroaviones, y otros cinco en Marín, en la costa de Galicia.

Muy pocos de esos aviones sobrevivieron a la Guerra Civil. Casi de inmediato se consideraron anticuados, y por eso ambos bandos, la República y los sublevados «nacionales» de Franco, como insistían en que les llamaran, acudieron de inmediato a terceros países para que les suministraran aviones.

La Fuerza Aérea se mantiene leal a la República en Madrid, Barcelona, Los Alcázares y San Javier

El comandante Ignacio Hidalgo de Cisneros y López de Montenegro, aristócrata y oficial de la Fuerza Aérea, con una distinguida hoja de servicios en Marruecos, y que muy pronto iba a ser el comandante de la Fuerza Aérea de la República, regresó a España en otoño de 1935 tras dimitir de su puesto como agregado en la embajada de Roma. Hidalgo escribe, de forma elocuente:

El ambiente en aviación había cambiado mucho. La simpática camaradería que nos tenía tan unidos y que siempre fue la característica de nuestra arma, había desaparecido casi en absoluto. La tensión política infiltrada en nuestras filas había dado como resultado el que la mayor parte de los aviadores estuviesen ya incorporados a uno u otro de los dos campos.

A su regreso de Roma fue designado para un puesto administrativo por el Gobierno de derechas en otoño de 1935. Hidalgo de Cisneros reanudó sus contactos con otros oficiales de tendencia progresista. Le inquietaba ver cómo los oficiales de talante conservador hacían ostentación de sus periódicos de derechas, como el monárquico ABC y el católico-conservador El Debate . Aunque en el pasado los aviadores nunca habían destacado por su devoción religiosa, ahora, como declaración política, asistían a misa con regularidad luciendo sus uniformes azul celeste. Para escándalo de su propia familia, muy católica, el comandante Hidalgo de Cisneros había aprovechado la nueva ley que permitía el divorcio y se había casado con Constancia de la Mora, divorciada de Manuel Bolín, que casualmente era hermano de Luis Bolín, quien había organizado desde Londres el trascendental vuelo de Franco desde Canarias a Marruecos.

Algún tiempo después de regresar de Roma, Hidalgo de Cisneros fue designado segundo oficial al mando de la base militar de Tablada, que, según Hidalgo, era conocida por las ideas reaccionarias de sus oficiales. La atmósfera era tal que todo el mundo le hacía el vacío en la cafetería y en el comedor de oficiales. Su reacción fue implantar un intenso ritmo de instrucción, que empezaba a las cinco de la madrugada y duraba horas y horas, e insistir en un cumplimiento estricto del vuelo en formación. Hidalgo de Cisneros descubrió que los mecánicos le protegían discretamente e inspeccionaban su avión por si acaso sus enemigos intentaban sabotearlo.

En febrero de 1936, la victoria electoral del Frente Popular dio lugar al nombramiento de numerosos oficiales veteranos y de confianza para los cargos más importantes. Uno de ellos era el general Miguel Núñez de Prado, que fue nombrado jefe de la Fuerza Aérea. Núñez reclamó de inmediato a Hidalgo de Cisneros como su ayudante personal y subordinado de confianza en Madrid. Junto con el teniente coronel Luis Riaño, un oficial de ideas republicanas y progresistas designado para otro alto cargo, Núñez e Hidalgo consideraban que su misión era trasladar a los oficiales políticamente sospechosos a puestos donde no fueran una amenaza para la República. Cuando Santiago Casares Quiroga fue nombrado presidente del Gobierno del Frente Popular el 13 de mayo de 1936, Hidalgo de Cisneros fue nombrado su edecán, pero recibió la orden de proseguir con su tarea de sacar de las dos grandes bases aéreas de Madrid, Cuatro Vientos y Getafe, a los jefes militares que no fueran de fiar, y de destinar oficiales republicanos de confianza a las demás bases aéreas importantes. Hidalgo de Cisneros y un grupo de oficiales leales incautaron las armas almacenadas con vistas a un golpe de Estado en la academia de vuelo de Alcalá de Henares, a unos 30 km al este de Madrid. A principios del verano de 1936 había una gran tensión entre los oficiales. Hidalgo de Cisneros era un blanco probable para los oficiales hostiles, o para los pistoleros que habían asesinado a un conocido oficial de Infantería de izquierdas, el capitán Faraudo. Hidalgo de Cisneros y muchos otros pasaban la noche en vela, pendientes de cualquier indicio de insurrección en las bases aéreas de Madrid, y organizando la vigilancia en colaboración con las Juventudes Socialistas y el Partido Comunista. Aquellas medidas fueron interpretadas por los oficiales conservadores como preparativos para la revolución que ya se temían con angustia.

Durante la noche del 12 al 13 de julio de 1936, varios agentes de la policía armada vengaron el asesinato de otro agente de izquierdas deteniendo y asesinando a José Calvo Sotelo, líder del derechista Frente Nacional. Aunque la sublevación llevaba mucho tiempo planeándose, el asesinato a manos de policías uniformados de un importante político de la oposición probablemente despejó las dudas de muchos oficiales. Una semana después, las guarniciones del Protectorado Español de Marruecos declaraban la ley marcial. Desde su cuartel general de Madrid, el general Núñez de Prado telefoneó a todas las bases para asegurarse de su lealtad. No obtuvo respuesta de Melilla, fronteriza con la zona oriental del Protectorado, cuyo comandante ya había resultado muerto mientras intentaba hacer frente a la insurrección. Los comandantes de todas las demás bases, incluidos los que posteriormente se unieron a la rebelión, informaron de que todo estaba tranquilo. Hidalgo de Cisneros y Núñez de Prado visitaron en persona los tres aeródromos de Madrid, Cuatro Vientos, Getafe y Barajas, y comprobaron por sí mismos que allí no iba a haber ningún alzamiento.

En Madrid, un grupo de oficiales sublevados había concentrado numerosos regimientos de Infantería en el Cuartel de la Montaña. El lunes 20 de julio de 1936, en vuelo rasante por encima del Cuartel de la Montaña y del cuartel de Artillería de Carabanchel, al suroeste de la capital, los bombarderos republicanos lanzaron su munición directamente en los patios de armas, cubriendo los cuarteles con una densa nube de humo, y dispersaron una columna de soldados organizados por un general de Infantería en otros acuartelamientos. El bombardeo aéreo, unido al fuego de artillería dirigido por oficiales leales provocaron que los sublevados, muchos de los cuales no eran más que jóvenes de 20 años que hacían el servicio militar obligatorio, se rindieran. Los aviones de la República, bajo el mando del teniente coronel Antonio Camacho, que era el oficial al mando de la base aérea de Getafe, y el capitán Manuel Cascón, formaron tres columnas de soldados, a las que se sumaron los milicianos de las Juventudes Socialistas, y enviaron aviones con bombas y ametralladoras, lo que puso fin a la insurrección en los cuarteles de Artillería cercanos a la capital. Cascón acabó pagando cara su lealtad a la República cuando, al final de la guerra, los vencedores le formaron un consejo de guerra y lo ejecutaron. Camacho, que se había distinguido en la última parte de la guerra de Rif en Marruecos, y que había estado al mando de la mayoría de los principales aeródromos de España, fue nombrado subsecretario del Aire durante la guerra. Logró salir de España al final de la contienda a bordo de un destructor británico, y vivió brevemente en Inglaterra. Posteriormente logró llegar a México, donde falleció en 1974.

Así pues, la lealtad de los aviadores fue decisiva para derrotar la insurrección militar en la capital de España, igual que lo fue, en cierta medida, en Barcelona, la segunda ciudad más importante de España, donde el teniente coronel Felipe Díaz Sandino aseguró la lealtad de la base aérea y ordenó a sus Bréguet XIX que bombardearan los cuarteles de los sublevados. Díaz Sandino fue nombrado conseller de Defensa de la Generalitat de Catalunya. El periodista ruso Koltsov ofrecía una vívida descripción de lo que probablemente era la sala de espera del aeródromo barcelonés de El Prat a principios de agosto de 1936, de los pilotos en uniforme de vuelo repantingados en los sofás, de un bar improvisado lleno de hombres gritando, con mapas en las paredes y, en medio, el coronel Felipe Díaz Sandino intentando imponer orden y disciplina.

La base de Los Alcázares (Murcia), bajo el mando del comandante Ortiz, permaneció fiel a la República, y sus tropas tomaron la cercana base aérea naval de San Javier, que se había sublevado, junto con numerosos oficiales de la Armada. Los aviadores de la Armada pretendían bombardear Los Alcázares y unirse a lo que esperaban en vano que fuera una insurrección consumada en la base naval de Cartagena.

Los sublevados triunfan en Marruecos, Sevilla y Mallorca

En Marruecos, el alto comisario (título del máximo representante de España en el Protectorado) era un oficial de la Fuerza Aérea, Arturo Álvarez Buylla, que telefoneó a Madrid y le dijo al comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el general Núñez de Prado, que ningún oficial quería hablar con él, salvo el comandante del aeródromo de Tetuán, capital del Protectorado Español. Se trataba del comandante Ricardo de la Puente Bahamonde, primo del general Franco por parte de madre. A las pocas horas Álvarez Buylla era asesinado, mientras que el primo de Franco fue arrestado tras resistirse a los sublevados durante unas horas. Fue juzgado por un consejo de guerra y fusilado por «rebelión militar», es decir por no obedecer a la declaración de la ley marcial por los sublevados. El comandante del aeródromo de Nador, al este del Protectorado, huyó para salvar su vida a la zona francesa de Marruecos. En la base de hidroaviones de El Atalayón, en Melilla, junto a la costa mediterránea de Marruecos, el capitán Virgilio Leret fue ejecutado por oponerse al golpe de Estado. A raíz de ello, no tenía sentido que el general Núñez de Prado volara, como tenía previsto, hasta el Protectorado Español para impedir un golpe de Estado, ya que al cumplirse las primeras veinticuatro horas del alzamiento militar Marruecos ya era un territorio perdido para la República. Núñez de Prado intentó parar la sublevación en Zaragoza, lo que le costó la vida. La misma suerte corrieron muchos otros generales del Ejército con mandos locales de toda España, mientras que otros fueron encarcelados y posteriormente expulsados del Ejército.

Por desgracia para la República, los sublevados también tomaron la base de Tablada. Eso significaba que los rebeldes contaban con un aeródromo en el que podían desembarcar soldados de las fuerzas profesionales destinadas en Marruecos. Por suerte para los historiadores, posteriormente un testigo relató lo sucedido. Se trataba de José Macías Ruiz, un mecánico veterano al servicio de LAPE, la línea aérea civil española, que contaba con varios aviones Douglas DC-2 que también podían utilizarse como bombarderos. Macías recordaba los acontecimientos de la calurosa noche del viernes 17 al sábado 18 de julio de 1936. LAPE, que pasó a estar a las órdenes del ministro de la Guerra, recibió la orden de que se enviaran dos DC-2 a Tablada para cargarlos con bombas, y volaran desde allí junto con dos aviones Fokker F.VII que ya estaban en Tablada, hasta Marruecos, donde debían bombardear Tetuán y Larache, ya que la noticia del alzamiento militar había llegado ese mismo día a primera hora. Los DC-2, que eran aviones de largo alcance que volaban a mayor velocidad que cualquier caza español, despegaron de Barajas, que hoy en día es el aeropuerto civil de Madrid, poco después de las 3 de la madrugada del sábado 18 de julio, y llegaron a Tablada tras un vuelo de una hora y cuarenta minutos. El calor de Andalucía era asfixiante, incluso a las 4.45 de la madrugada. La tripulación se disponía a cargar las bombas, pero muchos oficiales le pidieron que no lo hicieran. Macías estaba levantando con el gato la rueda de uno de los Fokker, que estaba deshinchada, cuando Isabel Arranz, que era la representante de LAPE en Tablada, y cuyo hermano, el capitán Francisco Arranz, voló a Alemania una semana después junto con un grupo enviado para pedir ayuda militar, le suplicó que no bombardearan el aeródromo de Tetuán. «Sabes que mi hermano está allí», recuerda Macías que le dijo Isabel Arranz. Mientras los mecánicos y los radiotelegrafistas llegados de Madrid instalaban una mira de bombardeo y una rampa de lanzamiento en los DC-2, y apilaban bombas pequeñas de 11 kg en los asientos, oyeron un disparo. El capitán Carlos Martínez Vara del Rey, que posteriormente fue un as de la Fuerza Aérea franquista, se presentó en su coche Morris «Baby», se apeó, puso rodilla en tierra y disparó su arma. En previsión de ese tipo de resistencia, los miembros de la tripulación habían traído sus revólveres de Madrid y devolvieron el fuego, hiriendo a Vara del Rey, que salió huyendo y se puso a salvo entre sus compañeros. Sin embargo, Vara del Rey había logrado tirotear las dos ruedas y el cárter del motor de estribor de un DC-2. Ello dio lugar a un intenso tiroteo entre la tripulación y los barracones donde se habían congregado los oficiales de la base. Uno de los mecánicos le dijo a Macías: «¡Cuidado con los toros!». Tradicionalmente, una manada de toros de lidia pastaba en el aeródromo de Tablada, que contaba con un sistema para ahuyentarlos rápidamente cuando estaba programado el movimiento de algún avión. Macías, que seguía llevando la misma ropa con la que había estado trabajando durante aquella tórrida noche, se escondió en un maizal y en una acequia. Logró escapar, huyó a Sevilla, y alertó al gobernador provincial de que los oficiales de Tablada se habían sublevado contra el Gobierno. Macías regresó a la base a las 2 de la tarde de aquel mismo día. El DC-2 intacto y los Fokker despegaron para bombardear Larache y Tetuán, en Marruecos, utilizando las miras de bombardeo que se habían instalado apresuradamente. El bombardeo no tuvo ningún efecto en Larache, y muy poco en el aeródromo de Tetuán, pero mató a algunos civiles, y por ello casualmente suscitó el apoyo a los sublevados por parte de la población autóctona. Mientras tanto, sin embargo, un grupo de oficiales sublevados se hizo con el control de la base aérea de Tablada. Así pues, la tardanza, las falsas garantías de lealtad por parte del comandante, y la rápida conquista de Sevilla (conocida como «Sevilla la Roja» por su populacho revolucionario) por parte del general de Caballería Gonzalo Queipo de Llano, ocasionaron la pérdida para la República de aquella importante base aérea.

Franco envió un hidroavión a Cádiz, la ciudad portuaria que había sido rápidamente tomada por los sublevados, para que recogiera al general monárquico Alfredo Kindelán, ex comandante de la Fuerza Aérea, y lo trasladara a Tetuán. Para entonces Franco contaba con un DC-2 y con tres aviones trimotores Fokker F.VIIb del Ejército, previamente destinados a la base del Cabo Yubi, en el Sahara Español. Esos tres Fokker volaron hasta Tablada el lunes 20 de julio, tras recoger tropas en Tetuán. El primero transportaba a un oficial y a nueve hombres del 5.º Batallón de la Legión. Se apretujaron, junto con su equipo, en la cabina. Los aviadores sublevados de Tablada dispararon contra el avión, pues sospechaban que provenía de alguno de los aeródromos de Madrid y se disponía a lanzar sus bombas. Los legionarios se prepararon para saltar a tierra desde el avión. Cuando los aviadores en tierra reconocieron el uniforme y las gorras características de la Legión mientras los soldados saltaban a tierra desde el avión, dejaron de disparar. Los legionarios habían llegado desde Marruecos para reforzar a los sublevados en Sevilla. Unos minutos después llegó otro avión con otros diez legionarios, y posteriormente llegaron más. Así pues, la aviación fue decisiva, ya que posibilitó que los sublevados neutralizaran la resistencia al golpe de Estado en los barrios de clase obrera de «Sevilla la Roja», que no tenían ninguna posibilidad de resistirse a la pericia, la formación y el salvajismo de unas pocas docenas de regulares y legionarios, que muy pronto recorrían las estrechas calles de los barrios obreros de San Julián y La Macarena. Además, con el aeródromo de Tablada en su poder, los sublevados contaban con una base aérea a la que, con el suficiente número de aviones, podían llevar tropas desde Marruecos sin que les afectara ningún tipo de bloqueo naval que pudiera imponer la Armada española.

Se produjo un golpe de mano muy parecido en Logroño, en el norte de España. Además, la buena planificación de los sublevados, unida a la deficiente preparación de las autoridades republicanas, provocaron la pérdida de Puerto Pollença, una importante base de hidroaviones de Mallorca. Ramón Franco, hermano menor del general sublevado, que había participado en la conspiración republicana de 1930, fue ascendido y se hizo con el mando aéreo de Baleares, para gran enfado de muchos oficiales, indignados por el hecho de que le concedieran un mando activo a un hombre al que consideraban un «comunista».

¿Cuántos aviones para Franco y cuántos para la República?

Aproximadamente dos tercios de los aviones de la Fuerza Aérea española permanecieron en manos de la República, aunque en diversas condiciones de mantenimiento y navegabilidad. Sin contar los aviones de entrenamiento, ni los aviones pequeños que eran propiedad de las autoridades regionales y los organismos estatales, ni los aviones de las aerolíneas civiles ni los aviones deportivos, los sublevados franquistas tenían aproximadamente 100 aviones de guerra, mientras que la República tenía aproximadamente el doble. En cuanto al personal, el comandante Ignacio Hidalgo de Cisneros, que muy pronto iba a asumir el mando de la Fuerza Aérea republicana, y estaba en condiciones de saberlo, afirma que aproximadamente el 35 por ciento de los quinientos pilotos militares españoles se mantuvieron del lado de la República. Andrés García Lacalle escribió una de las escasas memorias de un aviador de la Guerra Civil española. García Lacalle, que había obtenido el título de piloto en una academia civil en 1929, y que tan solo era sargento piloto militar desde 1934, ascendió a comandante de toda la flota de cazas de la Fuerza Aérea republicana. En líneas generales, el aviador coincide con el general Jesús Salas, cuyo hermano mayor fue un famoso as de la aviación rebelde, cuando subraya que la República contaba con superioridad sustancial en el aire, y por lo menos igualdad en número de pilotos cuando empezó la guerra.

No obstante, un estudio más reciente, probablemente basado en las actas de los consejos de guerra que se celebraron después de la guerra contra todos los oficiales que no formaron parte de las fuerzas sublevadas, sino que permanecieron en la zona republicana de España, sugiere que los mandos de nivel medio estaban casi unánimemente a favor de los franquistas. En cuanto al personal, en las bases de Madrid, a pesar de que los comandantes tanto de la 1.ª Escuadra de Getafe como de la base de Cuatro Vientos eran leales a la República, una gran mayoría de oficiales eran favorables al alzamiento. La excepción era el nutrido grupo de alféreces que habían sido ascendidos desde el empleo de sargentos de 1.ª por una ley de diciembre de 1935. En Los Alcázares (Murcia), la inmensa mayoría de los oficiales eran leales, pero en la vecina base de hidroaviones de San Javier ninguno lo era. La mayoría de los oficiales de El Prat (Barcelona) por lo menos simpatizaban con los rebeldes, igual que todos los aviadores de la Armada en la base de la ciudad. En Tablada, tan solo uno o dos oficiales eran leales. Después de la guerra se incluyó a cuarenta y cinco de ellos en una lista de simpatizantes del bando «nacional». Todos los oficiales de los aeródromos de menor tamaño de Pamplona, Granada y Logroño se unieron a los sublevados. En febrero de 1937, 333 oficiales de la Aviación fueron expulsados oficialmente por la República, aunque no necesariamente todos estuvieran con los alzados. Muchos, probablemente simpatizantes de la causa franquista, o preocupados por la posibilidad de que de alguna forma se les considerara desafectos a la República, y temiendo ser arrestados o cosas peores, se escondieron. Por el contrario, en las bases aéreas donde había triunfado la insurrección, como las de Tablada o Marruecos, si un oficial se unía a sus camaradas sublevados, era muy posible que se pasara por alto su postura política o ideológica anterior.

Algunos pilotos lograron despegar y volar a la otra zona. En una peripecia dramática, Félix Urtubi, un sargento piloto destinado en Marruecos, despegó de Tetuán a las 6 de la mañana del 25 de julio con órdenes de ametrallar las columnas de milicianos en el sur de España, tras ocultar una pistola en la bota de su uniforme. Cuando sobrevolaba el Estrecho de Gibraltar, Urtubi se dio la vuelta y le pegó cuatro tiros al teniente de una unidad de Regulares que volaba con él como observador, y tal vez para vigilarle. Con muy poco combustible en el depósito, Urtubi aterrizó en Getafe, y cuando los oficiales le apuntaron con sus armas, él se puso la pistola en la sien y preguntó si Madrid estaba en manos republicanas. Estaba dispuesto a pegarse un tiro antes que rendirse. En aquel momento, Andrés García Lacalle se acercó en un vehículo auxiliar del aeródromo. Urtubi le conocía bien, y le preguntó: «¿En manos de quién está el aeródromo?». Lacalle cuenta que le respondió: «“¡Del Gobierno, Félix, del Gobierno!” [Urtubi] dijo: “Es que si Madrid no es del Gobierno, mira lo que tengo en la mano”. Y me enseñó una pistolita del 6,35. “Tiene una sola bala que la he guardado para mí”».

Si Getafe hubiera estado en manos rebeldes, Urtubi habría sido fusilado, por asesinato cuando no por rebelión militar, pero para la República se convirtió en un héroe.

Más tarde, el avión de Urtubi fue derribado, pero él logró regresar de territorio enemigo disfrazado de campesino y acompañado de un burro. Al llegar a las líneas republicanas, le tomaron por espía hasta que consiguió demostrar su identidad. Urtubi murió unas semanas después, el 13 de septiembre de 1936, cuando se enfrentó con su Nieuport a unos cazas Fiat CR-32 italianos. Se quedó sin munición y probablemente estaba malherido, pero dijeron que embistió al Fiat pilotado por el ítalo-estadounidense Vincent Patriarca, que relató el heroísmo de Urtubi a sus captores. Otro ejemplo de un piloto que cambió de bando en pleno vuelo fue el de Ananías Sanjuán. El 10 de noviembre, dos escuadrillas republicanas sobrevolaban el aeródromo de Alcalá de Henares cuando vieron aterrizar un Junkers-52 que provenía del oeste, es decir, de territorio rebelde. Era el avión alemán que pilotaba Sanjuán, procedente del aeródromo de Ávila, en manos de los franquistas. Originalmente sus órdenes eran rodar el Junkers hasta el hangar para llenar la bodega de bombas. En aquel punto y hora, Sanjuán decidió despegar y recorrió 135 km hasta el aeródromo republicano de Alcalá. Posteriormente, el 15 de diciembre de 1936, un aviador de la Armada, Antonio Blanch, que llevaba varios meses combatiendo en el bando rebelde, y un compañero suyo, mataron al teniente que iba a los mandos de su hidroavión Dornier-Wal y a los otros dos miembros de la tripulación. Cuando los franquistas se enteraron, meses más tarde, de que Blanch había muerto porque no se le abrió el paracaídas, probablemente pensaron que se había hecho justicia.

Sin embargo, la presencia entre los sublevados de muchos pilotos de primera, con experiencia y muchas horas de vuelo, contrasta con la temprana muerte en combate de numerosos aviadores de las fuerzas republicanas con una experiencia y una pericia similares. Un análisis de las fuentes disponibles arroja los nombres de tan solo 65 oficiales de la Fuerza Aérea que, siéndolo desde antes de la contienda, prestaron servicio en el bando de la República tras estallar la guerra. Aunque esa cifra se estimara en el doble, seguiría siendo muy inferior al número de pilotos y otros empleos de la Fuerza Aérea con que contaban los rebeldes. Así pues, a menudo las escuadrillas republicanaos estaban comandadas por un número sustancial de pilotos relativamente inexpertos y de baja graduación antes de la guerra. Si bien varios altos mandos se mantuvieron al servicio de la República, un número mucho mayor de capitanes y tenientes, es decir de personal de vuelo experimentado, se unieron a los sublevados. Y, acaso lo más importante, las hojas de servicio de los comandantes de escuadrilla y de ala que posteriormente pasaron al bando «nacional» revelan la gran experiencia de vuelo y de mando que poseían. De veintisiete jefes de escuadrilla de caza, veintiuno habían sido oficiales de la Fuerza Aérea antes de la guerra, mientras que en la Fuerza Aérea del bando republicano eso ocurría tan solo con quince de cuarenta y nueve casos equivalentes. Algunos aviadores sumamente competentes y experimentados, como los capitanes Avertano González Fernández y José Méndez de Iriarte, murieron combatiendo por la República en los primeros días de la contienda, mientras que el capitán Manuel Cascón sufrió una crisis nerviosa, y, según García Lacalle, el comandante Alejandro Gómez Spencer no quiso participar, o se lo impidieron. El comandante Juan Aboal fue «relegado a puestos secundarios». De hecho, tanto en el Ejército como en la Fuerza Aérea de la República, se desconfiaba de algunos oficiales por razones políticas, y no se les concedían puestos activos, mientras que otros, sobre todo en la zona republicana, preferían no dar un paso al frente porque no querían participar en una guerra contra sus antiguos compañeros, o se sentían violentos a causa de la revolución social y los asesinatos de personas conservadoras o con ideas católicas que se produjeron en la zona republicana durante las primeras semanas de la Guerra Civil. Por otra parte, la incoherente política republicana de enviar aviones en solitario a realizar misiones dio lugar a la muerte de los pocos pilotos experimentados que quedaban. Andrés García Lacalle recuerda que aquellas bajas significaron que muy pronto la flota de cazas se quedó sin jefes experimentados.

Tanto los «nacionales» como los republicanos tenían una evidente necesidad de aviones y de pilotos con experiencia en combate. La noticia del conflicto se extendió rápidamente, y no pasó mucho tiempo antes de que empezaran a llegar a España aviones y hombres para pilotarlos.

Primeras operaciones

Durante las primeras semanas, los aviones republicanos que operaban desde los aeródromos de Madrid se concentraron en ametrallar las columnas de infantería que se aproximaban a la capital a través de la Sierra de Guadarrama, al norte de la ciudad, y en intentar impedir que la aviación franquista hiciera lo mismo con las amorfas fuerzas de milicianos de los partidos políticos y con las dispares unidades del Ejército y sus correspondientes oficiales que fue posible reunir tras la derrota de la insurrección en la capital. Aquellas pequeñas columnas de sublevados no eran ni mucho menos el objetivo estratégico más importante en aquella primera fase de la Guerra Civil. De hecho, un rasgo destacado de la contienda fue la falta de conciencia o de interés por parte de la República a la hora de identificar los objetivos militares más importantes. Por ejemplo, ¿por qué los bombarderos republicanos no concentraron sus fuerzas y no bombardearon los puertos del sur de España, ya en manos de Franco, para impedir el desembarco de fuerzas enemigas procedentes de Marruecos? ¿Por qué no se produjeron concentraciones similares en los cielos de Sevilla, que el general Gonzalo Queipo de Llano había tomado simplemente con su bravuconería y unas pocas unidades de tropas bien comandadas, y de Zaragoza, una vez que se supo que el intento del general Miguel Núñez de Prado de mantener la lealtad de la guarnición había fracasado? Si se había logrado derrotar las insurrecciones en Madrid y Barcelona con un simple puñado de aviones, ¿no habría sido posible identificar otros objetivos estratégicos y concentrar los ataques sobre ellos? Las fuerzas franquistas se aproximaban a Madrid desde las capitales de provincia limítrofes al norte y al oeste de la capital. ¿Por qué —se pregunta pertinentemente Andrés García Lacalle— no se enviaron escuadrillas de bombarderos Bréguet XIX desde las bases republicanas de los alrededores de Madrid para que sobrevolaran amenazadoramente una ciudad tan próxima como Ávila?

Da la sensación de que García Lacalle insinúa que los pilotos republicanos no contaban con el permiso de la autoridad superior. Esa podría ser muy bien la razón de que no atacaran a los aviones de transporte Junkers-52 que a partir de finales de julio de 1936 estaban trasladando tropas del ejército profesional de Marruecos a España. Los Junkers iban escoltados por cazas Heinkel-51, lo que sugiere que los rebeldes esperaban ser atacados, una escolta que probablemente habrían podido liquidar los cazas Nieuport, de los que la República tenía un número mucho mayor que los «nacionales». Sin embargo, dado que la Armada republicana, mucho más poderosa, recibió la orden de suspender el bloqueo tras uno o dos incidentes con barcos de guerra británicos enviados a toda prisa desde Gibraltar para impedir que los buques de la Armada republicana intentaran detener y registrar los cargueros que circulaban por el Estrecho, por ser sospechosos de transportar armamento para los sublevados, bien podría ser que la Fuerza Aérea de la República recibiera unas órdenes parecidas. Lo cierto es que, como mínimo, la República se mostró indecisa en el manejo de su Armada y de su Fuerza Aérea. Tanto en la Sierra de Guadarrama, al norte de Madrid, como en el sur y el oeste de España, mientras la fuerza expedicionaria de Franco avanzaba hacia el norte desde Sevilla durante el verano y el otoño de aquel año, y después hacia el este con dirección a Toledo y Madrid, los aviones de la República se utilizaron de forma poco sistemática, y se perdían al realizar misiones de escasa importancia, ignorando así el principio militar básico de la concentración de esfuerzos. Sin embargo, aunque esa crítica, en la que el republicano García Lacalle coincide con el general «nacional» Jesús Salas, está justificada, no tiene en cuenta el caos de la España republicana, privada de autoridad debido al alzamiento en sí, donde los comandantes, a menudo con una experiencia limitada, no eran capaces de imponer las soluciones que posteriormente, en retrospectiva, consideraron pertinentes. Por ejemplo, en las laderas boscosas y en los valles de las montañas al norte de Madrid, una columna republicana, con cabos y sargentos experimentados, y con oficiales de confianza al mando, tendría que haber aprendido de inmediato cómo protegerse de las bombas ligeras que lanzaba un Bréguet XIX franquista. Pero cuando los milicianos, carentes de instrucción y disciplina, oían silbar y explotar las bombas, en las despectivas palabras de García Lacalle:

Creo que ningún otro avión pudo hacernos tanto daño como lo hizo ese solitario Bréguet. Ignoro las bajas que ocasionaría, pero la espantada fue tan grande que los improvisados milicianos y turistas de guerra no pararon hasta Madrid con los autobuses de dos pisos en los cuales habían llegado […] Pero el tremendo clamor que se produjo y las muy violentas reclamaciones exigiendo protección aérea intimidaron a la Jefatura de Aviación de tal grado que dictó la siguiente orden: «Mantener un caza en la Sierra de vigilancia permanente, relevándose en el frente, desde el amanecer hasta la puesta del sol», orden que se cumplió cabalmente con el consiguiente desgaste de personal y de material durante muchos y muy largos días, y lo que es peor, abandonando otros frentes mucho más importantes.

A consecuencia de ello, la Fuerza Aérea republicana desperdició sus oportunidades. Para cuando se resolvió el caos inicial, por los cielos de España ya volaban no solo los cazas alemanes, sino también los Fiat CR-32 italianos, capaces liquidar a cualquier Bréguet o Nieuport republicano. En septiembre llegaron más aviones alemanes e italianos, mientras que, al tiempo que Franco se acercaba a Madrid, a la República no le quedaba más que un solitario Hawker Fury para defender la capital.

No obstante, una acción concentrada sobre determinados objetivos estratégicos resultó prácticamente imposible durante los tres primeros meses de la guerra, porque el mando de la Fuerza Aérea republicana no era capaz de dirigir sus operaciones más allá de la zona central de España. En Cataluña, las escuadrillas actuaban de manera independiente pero bajo la autoridad del Gobierno autónomo de la Generalitat, donde el coronel Díaz Tendero estaba al mando de la defensa, mientras que los pilotos republicanos de la franja septentrional del territorio leal a la República actuaban de forma autónoma. Las circunstancias no empezaron a cambiar hasta el otoño.

El Gobierno de José Giral, que había asumido la presidencia tras la dimisión de Santiago Casares Quiroga, y de otra administración efímera que intentó detener la sublevación militar y fracasó, dimitió a su vez a principios de septiembre de 1936. Fue sustituido el 4 de septiembre por una amplia coalición encabezada por el veterano socialista Francisco Largo Caballero, que asumió la cartera de Guerra, pero creó un Ministerio de Marina y Aire, a las órdenes del otro gran líder socialista español, Indalecio Prieto.

Prieto nombró como subsecretario del Aire al coronel Ángel Pastor Velasco, que fue enviado de inmediato a Praga para negociar la compra de aviones, siendo sustituido por el coronel Antonio Camacho, que había estado al mando del ala con base en Getafe, mientras que Ignacio Hidalgo de Cisneros permanecía a cargo de las operaciones cotidianas y Ángel Riaño era nombrado jefe del Estado Mayor del Aire. Aun así, no se desarrolló una estrategia aérea independiente, y las misiones de bombardeo y reconocimiento solían realizarse a petición de las unidades del Ejército o de las milicias. La dispersión de fuerzas encolerizaba tanto a los pilotos que el 27 de septiembre todos los aviones disponibles de la base de Getafe despegaron a la vez y repelieron nueve cazas franquistas. Fueron debidamente amonestados. Como punto de comparación, el 23 de agosto los «nacionales» llevaron a cabo su primer bombardeo a gran escala y en masa contra la importante base aérea republicana de Getafe. La aviación franquista, que portaba bombas de 250 y 50 kg, logró destruir diecinueve aviones enemigos aparcados en tierra sin protección. Las defensas antiaéreas republicanas no lograron ni un solo impacto. El 26 de octubre, una incursión parecida destruyó cinco aviones aparcados en Barajas.

No obstante, a pesar de aquellos fallos, el equipo de Largo Caballero, Prieto y Camacho inició el proceso de negociar la compra de material, de combustible, y de piezas de repuesto; de formar nuevos pilotos, observadores, artilleros y bombarderos; y de reorganizar la industria de la aviación para que pudiera producir más aviones y posibilitar así que la República siguiera combatiendo.

[1 ] La República había suprimido el empleo de teniente general, tradicionalmente el grado más alto del generalato, que fue restablecido después de la Guerra Civil (N. del T.).

[2 ] El tipo de hidroavión más pesado cuyo fuselaje reposa en el agua, a diferencia del tipo más ligero, que flota sobre un tren de patines (N. del T.).

2. DESTINO, ESPAÑA: LLEGAN LOS ALEMANES

Rapidez y eficacia; Alemania envía aviones de transporte

Desde el 21 de julio, tras el mortal accidente aéreo del general Sanjurjo en Portugal y el fracaso del alzamiento en Madrid y Barcelona, ya era evidente que toda la empresa de derrocar la República estaba abocada al fracaso a menos que los sublevados fueran capaces de transportar a la Península un número suficiente de regulares y legionarios de Franco. Sin embargo, para entonces, la mayor parte de la Armada española ya se encontraba en el Estrecho de Gibraltar o aproximándose rápidamente. Su misión era establecer un bloqueo a las tropas profesionales de Franco e impedirles cruzar de Marruecos a España. No obstante, los oficiales de la Armada ya tenían planeado no hacer absolutamente nada para entorpecer la insurrección del Ejército (cuando no prestarle ayuda de forma activa). La seguridad de radio a bordo de los buques era muy laxa, y el envío y recepción de los mensajes entre la emisora central de Madrid y los buques de guerra, a fin de alertar a las tripulaciones de lo que tramaban los oficiales, corría a cargo de Benjamín Balboa, un veterano suboficial radiotelegrafista de marcadas simpatías republicanas. A su vez, las tripulaciones de la mayoría de los buques se amotinaron contra sus oficiales, y posteriormente varios cientos de ellos fueron asesinados por marineros extremistas mientras se encontraban a la espera de comparecer ante un consejo de guerra.

Aquello ponía a Franco ante un dilema. Los pocos barcos de que disponía eran pequeños, y no eran rival para los modernos destructores de la República. La solución debía ser un puente aéreo de tropas y equipo, pero para ello Franco debía tener el control del aire, así como disponer de una flota de aviones de transporte con capacidad para trasladar algo más que unos cuantos soldados cada vez. Decidió recurrir a Alemania, y específicamente al agregado alemán en Lisboa, el general Erich Kühlenthal.

Aunque no hay ningún indicio de que el Gobierno nazi alentara el golpe de Estado en España, ni de que tuviera siquiera conocimiento previo de él, sí había habido numerosos contactos entre ambos países a propósito de una posible compra de armamento. Franco siguió los consejos del teniente coronel Juan Luis Beigbeder, que había sido agregado militar de la embajada española en Berlín, y que entonces era jefe del Departamento de Asuntos Indígenas en el Protectorado Español de Marruecos. Beigbeder utilizó las instalaciones del consulado alemán en Tánger para telegrafiar al Ministerio de Asuntos Exteriores a Berlín y pedir que se diera la orden a los agregados en París y en Lisboa para que solicitaran a sus superiores el envío de aviones:

El teniente coronel Beigbeder me ha pedido que les traslade el siguiente despacho, que es alto secreto: Para el general Kühlenthal, agregado militar: el general Franco y el teniente coronel Beigbeder envían saludos a su amigo, el honorable general Kühlenthal, le informan del nuevo Gobierno nacional español, y solicitan el envío de diez aviones de transporte de tropas con la máxima capacidad de pasaje a través de empresas privadas alemanas.

Envíenlos por aire, con tripulaciones alemanas, a cualquier aeródromo del Protectorado Español de Marruecos. El contrato se firmará después. ¡Muy urgente! ¡Palabra Franco y de España!

Para el cónsul:

Wegener

El cablegrama se recibió a primera hora del jueves 23 de julio. Tras consultarlo con las embajadas alemanas en París, Madrid y Londres, el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, conocido como Wilhelmstrasse por la calle donde tenía su sede, rechazó la petición de Franco. Alemania tenía relaciones diplomáticas normales con la República Española. El Ministerio cumplió las normas. No se podía suministrar armas y tropas para ayudar a un general sublevado contra el Gobierno de un país amigo.

No obstante, donde una puerta se cerraba, otra se abría, y a aquel revés para la petición de Franco le siguieron dos oportunidades. La primera ya estaba ahí.

El 15 de julio, el general Luis Orgaz, que había sido desterrado a Canarias por el Gobierno español al considerarlo sospechoso de ser un inveterado conspirador militar, le preguntó al delegado en Canarias de Lufthansa, la aerolínea de bandera de Alemania, el excapitán de fragata Otto Bertram, asimismo encargado de atender a las posibles necesidades de la flota de guerra alemana en la zona, y en comunicación directa con la Armada y con la Auslands-Organisation (organización exterior, AO) del Partido Nazi, si podía proporcionarle un avión para trasladar a Franco a territorio español, probablemente como solución alternativa en caso de que el esperado avión británico no llegara desde el aeropuerto de Croydon. Lo cierto es que, efectivamente, el De Havilland DH-89 Dragon Rapide alquilado por el periodista Luis Bolín y pilotado por el capitán Bebb aterrizó en Canarias muy poco después. Bertram le dijo a Orgaz que no tenía autoridad para prestarle un avión, y en cualquier caso sospechaba que había algún motivo político de por medio y se dio cuenta de que no debía involucrarse. Por supuesto, sus sospechas estaban justificadas, ya que el sábado 18 de julio de 1936, a las 5.30 de la madrugada, el general Franco declaraba la ley marcial en Canarias y transmitía por radio un llamamiento a que se alzaran todas las guarniciones de España.

El lunes siguiente, 20 de julio, a las 11.37 de la mañana, Alfred Henke, capitán de Lufthansa, aterrizaba con su avión, llamado Max von Müller , un Junkers-52/3m, en el aeródromo de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria, como escala de su vuelo postal regular desde Bathurst (Banjul), en Gambia, vía Villa Cisneros (Dajla), en el Sahara Español, siguiendo una de las muchas rutas aéreas postales que estaba abriendo Lufthansa, la mayor aerolínea de Europa. Para entonces, la mayor parte de España estaba en guerra; la insurrección militar había sido derrotada en Barcelona y sufría grandes dificultades en Madrid. Su supuesto líder, el exgeneral Sanjurjo, estaba a punto de morir en el accidente aéreo de su avión Puss Moth en Portugal. A pesar de las protestas de Bertram, Orgaz le dijo que no tenía más remedio que incautar el Junkers-52 de Lufthansa, pero que iba a depositar una suma de dinero en un banco canario para cubrir los eventuales daños que sufriera el avión. En contra de las airadas objeciones de Bertram, que incluso fue detenido brevemente por los militares españoles, los oficiales sublevados dijeron que iban a obligar a Henkel a llevar el Junkers-52 desde Las Palmas hasta Tetuán. Bertram cablegrafió la noticia a Berlín y a Bathurst, recomendando que lo mejor era suspender todos los vuelos previstos en aquella zona. A última hora del martes 21 de julio, el Max von Müller despegó de Las Palmas con rumbo a Tetuán, adonde llegó la madrugada del día siguiente. El Junkers de Lufthansa iba a desempeñar un papel de vital importancia, ya que, de la misma forma que el Dragon Rapide de la compañía Olley Air Service pasó a la historia como el avión que llevó a Franco de Canarias a Marruecos para ponerse al mando del ejército español, cruzar a España, y derrotar al «bolchevismo» reinante, el Max von Müller , con matrícula D-APOK, iba a desempeñar un papel crucial durante los días siguientes, y a iniciar, a su debido tiempo, la masiva intervención aérea de Alemania, que en última instancia iba a ser una de las principales causas de la victoria de Franco sobre la República Española.

Y entonces volvió a intervenir el azar. El Ministerio de Asuntos Exteriores alemán había rechazado la petición de ayuda de Franco, pero Hitler y los nazis no jugaban con las mismas reglas que los diplomáticos. Se presentó una segunda oportunidad. En Tetuán, capital del Protectorado Español de Marruecos, había una pequeña colonia empresarial alemana, en la que figuraban Johannes Bernhardt, un empresario con importantes contactos en las Fuerzas Armadas españolas, y Adolf P. Langenheim, de 64 años, un ingeniero de minas que había trabajado casi toda su vida en Marruecos y que en aquel momento era el Ortsgruppenleiter (jefe local de grupo) de los treinta y tres miembros del Partido Nazi en el Protectorado. En calidad de tal, Langenheim estaba a las órdenes de la AO del Partido, que supervisaba a los miembros del Partido en el extranjero.

Aquella misma mañana del jueves 23 de julio, Bernhard se ofreció para volar a Berlín, pasando por encima de los burócratas de la Wilhelmstrasse, y buscar ayuda a través del Partido Nazi. Ahí estaba la oportunidad de Franco, tal vez la única que tenía. Había un avión civil alemán preparado en el aeródromo de Sania Ramel, en Tetuán. El líder nazi local y un empresario alemán, ambos bien conocidos por los franquistas, estaban dispuestos a utilizar sus contactos en el Partido Nazi para ayudar al alzamiento, ya conocido como el Glorioso Movimiento Nacional, para liberar a España del bolchevismo. Franco se aferró a aquella oportunidad.

Así pues, a las 17.30 del jueves 23 de julio, Langenheim, Bernhardt, y Henke, este último de mala gana, pues naturalmente temía perder su empleo en caso de que su empresa no estuviera de acuerdo con que él pilotara un avión de Lufthansa para ayudar a quien él insistía en calificar de Räubergeneral (general bandolero), y el capitán Francisco Arranz, de la Fuerza Aérea española, subieron a bordo del Max von Müller . El Ju-52 rodó por la pista de despegue de hierba endurecida por el calor del verano dando incómodas sacudidas y despegó. Volaron dando tumbos a través de las fuertes corrientes de aire, cruzaron el Estrecho de Gibraltar, y aterrizaron en Sevilla, ya en manos de los sublevados. Al día siguiente, tras una pequeña reparación en la base aérea de Tablada, despegaron en un vuelo largo y agotador hasta Valencia, siguiendo la costa mediterránea española, hasta aterrizar en Marsella y después en Stuttgart, y volando desde allí hasta Berlín, donde aterrizaron al anochecer de aquel día de verano. Las autoridades alemanas, que estaban al corriente del vuelo, probablemente porque Henke se lo había comunicado a los agentes alemanes de Lufthansa en la capital, y querían mantener en secreto la llegada de los emisarios de Franco, ordenaron al piloto aterrizar en el aeródromo militar de Gatow, y no en el aeropuerto civil de Tempelhof.

Al día siguiente, 25 de julio, por la mañana, y por mediación de Friedhelm Burbach, jefe de la AO nazi para España, Ernst Wilhelm Böhle, jefe supremo de la organización, accedió a telefonear a su amigo común y antiguo compañero de colegio Alfred Hess, hermano de Rudolf Hess, lugarteniente del Führer (que posteriormente protagonizaría un espectacular vuelo de Alemania a Escocia durante la Segunda Guerra Mundial). Alfred Hess se dio cuenta de la relevancia de la misión de los dos alemanes procedentes de la minúscula colonia alemana en Marruecos y telefoneó a su hermano, que estaba de vacaciones en el balneario de Bad Kissingen. Rudolf Hess también comprendió la importancia de la misión y descolgó el teléfono para hablar con Adolf Hitler. El Führer accedió a reunirse con los emisarios. Aquella misma tarde, tan solo una semana después de que Franco declarara la ley marcial en Canarias, el grupo voló hasta Núremberg en un avión facilitado por el director de Lufthansa, y después viajaron en coche hasta Bayreuth, donde el Führer asistía al Festival de Wagner.

Sorprende el hecho de que todos los implicados se hubieran puesto al teléfono a pesar de ser sábado, porque a última hora de la tarde, tan solo veinticuatro horas después de llegar a Alemania, los dos empresarios de la diminuta colonia alemana en el Protectorado Español de Marruecos se encontraban frente al mismísimo Führer y su séquito, que incluía al mariscal de campo Werner von Blomberg, jefe del Ejército de Tierra, y a Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, la nueva Fuerza Aérea alemana que había salido a la luz tan solo el año anterior tras permanecer en secreto debido a los términos del Tratado de Versalles. Cuando Hitler regresó de la ópera, ordenó que leyeran y le tradujeran la carta de Franco. El general español explicaba sus aspiraciones, y solicitaba diez aviones de transporte, seis cazas, artillería antiaérea y diversos materiales de guerra. Hitler se lo pensó, y al cabo de dos horas ya había tomado una decisión, acallando las objeciones de algunos miembros de su séquito e ignorando los consejos que le habían dado los altos mandatarios del Ministerio de Asuntos Exteriores unas horas antes. Aquella iba a ser su primera aventura en el extranjero. Probablemente había oído hablar de Franco, o puede que sus asesores le recordaran que el general había sido jefe de Estado Mayor durante la represión militar de la sublevación izquierdista de la cuenca minera de Asturias en octubre de 1934. Hitler le ordenó a Hermann Göring, jefe de la Fuerza Aérea, que organizara el cumplimiento de la petición de Franco, un militar prácticamente desconocido, que se encontraba a 2.500 km de allí. Göring llamó al general Erhard Milch, su subsecretario, un hombre extraordinariamente capaz que había llevado a Lufthansa a ser la compañía de aviación civil líder en Europa, y despertó al contraalmirante Eugen Lindau, en Hamburgo, para decirle que un avión pasaría a recogerle a primera hora de la mañana siguiente a fin de llevarle a Bayreuth para recibir órdenes. Al día siguiente, por la tarde, Lindau ya estaba de vuelta en Hamburgo con órdenes de preparar las instalaciones portuarias y un carguero para transportar equipos y una fuerza expedicionaria, mientras que Milch ya había regresado a Berlín, donde se reunió con un grupo de oficiales de la Luftwaffe y ordenó al general Helmuth Wilberg, uno de los pioneros de la aviación militar, organizador de la instrucción clandestina de los pilotos de la aún secreta Luftwaffe en la Unión Soviética durante la época previa al ascenso de los nazis, y destacado teórico del uso del arma aérea, que creara un Estado Mayor especial —posteriormente conocido como Sonderstab W — a fin de organizar el envío a Franco de veinte aviones de transporte Ju-52/3m con cazas de escolta, y sus correspondientes equipos de apoyo en tierra.

El plan consistía en utilizar aviones Ju-52 que ya formaban parte de las escuadrillas de bombarderos de la Luftwaffe, o que estaban a punto de entregarse a Lufthansa, y formar una compañía aérea comercial para ocultar la intervención oficial de Alemania en la contienda española. La empresa iba a llamarse Unternehmen Feuerzauber (Operación Fuego Mágico), en honor a las llamas con las que Wotan rodea a Brunilda, dormida, en la ópera Sigfrido , a la que Hitler había asistido en Bayreuth unas horas antes.

Pocas decisiones políticas tan importantes se han tomado tan deprisa como el compromiso del Führer de ayudar a Franco. Pero la medida aparentemente arriesgada de Hitler se basaba en su olfato político, extraordinariamente agudo. Tenía numerosos motivos para ayudar a Franco. Teniendo en cuenta que la primera decisión de Hitler fue simplemente suministrar aparatos de trasporte para trasladar a las tropas sublevadas de una orilla a otra del Estrecho de Gibraltar, no es probable que pensara en la operación como un ejercicio agresivo para la incipiente Luftwaffe, aunque es posible que esa consideración sí estuviera en la mente de Hermann Göring, su jefe supremo, aquel sábado por la noche y al día siguiente, cuando se reunió con Milch y Wilberg. La logística de un puente aéreo que debía realizarse a una distancia de 2.500 km, con unas instalaciones probablemente deficientes, era en sí misma un excelente ejercicio, y el ensayo de una tarea que la Luftwaffe posiblemente tendría que llevar a cabo algún día. Como tampoco ocupaban entonces un lugar destacado en la mente del Führer las consideraciones económicas, sobre todo el potencial suministro de materias primas desde España, rica en minerales, que posteriormente fue tan importante. Hitler debió de pensar primero en el valor estratégico de contar en España con un régimen hostil al Gobierno del Frente Popular de Francia. Tal vez el Führer era consciente de lo importante que había sido España, neutral durante la Primera Guerra Mundial, como centro de espionaje y como base de abastecimiento para los submarinos alemanes. Además, Hitler probablemente sabía que Mussolini, el dictador fascista italiano al que el Führer consideraba un modelo a imitar, estaba sopesando la posibilidad de ayudar a Franco. Puede que el canciller alemán pensara que no podía permitirse el lujo de dejar que Italia le tomara la delantera. Sin embargo, por encima de todo se alzaba el odio de Hitler por el comunismo y la Unión Soviética, pues estaba convencido, al igual que gran parte de la opinión pública de derechas en Europa occidental, de que los soviéticos se estaban infiltrando en el continente a través de su política de apoyo a los frentes populares y la aparente alianza de los comunistas y los partidos de izquierdas y moderados; y de que los comunistas habían abandonado la revolución y optaban por apoyar a los regímenes democráticos y parlamentarios. A pesar de todo, cabe preguntarse si Hitler se habría molestado en pensar en la lejana España si el 25 de julio no hubiera recibido la visita de los dos empresarios alemanes del minúsculo grupo nazi de expatriados del Protectorado Español de Marruecos, que pensaron en utilizar la ruta aérea para llegar rápidamente hasta el Führer a través del Partido Nazi cuando la petición de ayuda de Franco ya había sido rechazada por el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán.

Durante los dos días siguientes, el Ju-52 del capitán Henke fue despojado de su equipamiento interno y acondicionado con el fin de dejar espacio para cientos de bidones de combustible adicional, ya que Henke tenía órdenes de volar de vuelta a Marruecos sin escalas. Apenas había sitio para los pasajeros, que debieron de soportar el mal olor del combustible de aviación mientras intentaban dormir durante las largas e incómodas horas de vuelo. Despegaron por la noche del 27 al 28 de julio, y llegaron a Tetuán a las 13 horas del día siguiente. Dada su experiencia, Henke, pese a ser un piloto de Lufthansa y no pertenecer a la Luftwaffe, tuvo que quedarse para pilotar uno de los aviones que se iban a enviar desde Alemania. Erwin Jaenecke, jefe de Estado Mayor del Sonderstab W , escribía más tarde: «En España, un hombre como Henke resulta más útil que diez bombarderos». Probablemente se refería a que Henke hablaba español y estaba acostumbrado a lo que para los meticulosos y puntuales alemanes era la irritante falta de orden y disciplina de los españoles. Henke no volvió a incorporarse a Lufthansa hasta 1938, cuando, entre el 10 y el 11 de agosto pilotó el avión de pasajeros cuatrimotor Focke-Wulf 200 en el trayecto sin escalas de 6.400 km entre Berlín y Nueva York en el tiempo récord de veinticinco horas. Su copiloto era Rudolf von Moreau, que ya había volado con Henke en España.

Mientras Henke se encargaba de que borraran las insignias de Alemania de su avión, y a continuación —de forma un tanto temeraria, porque debía de estar agotado— transportaba a su primer grupo de regulares a través del Estrecho de Gibraltar hasta Sevilla, Langenheim y Bernhardt le comunicaban a Franco, para su alegría y alivio, la noticia de que había veinte aviones en camino, en vez de los diez que había pedido. Franco iba a recibir piezas de artillería antiaérea y cazas Heinkel-51B para escoltar a los Junkers y hacer frente a los cazas republicanos Bréguet XIX y Nieuport-52, de inferiores prestaciones, que pudieran intentar atacarles mientras transportaban a las tropas de Franco a través del Estrecho de Gibraltar.

Durante los días siguientes llegaron a Marruecos, vía Suiza y a lo largo de las costas italiana, francesa y española, otros nueve Junkers. El 31 de julio, a medianoche, para garantizar el máximo secreto, el resto de los Junkers, traídos de la fábrica de Dessau, y los Heinkel, junto con las piezas de artillería antiaérea, zarpaban de Hamburgo, embalados en 773 cajas, a bordo del buque mercante Usaramo , de la Línea Woermann, para arribar, escoltados a partir de la costa portuguesa por varios buques de guerra alemanes a las órdenes del almirante Rolf Carls, al puerto de Cádiz, en la costa sur de España, el 6 de agosto.

Uno de los Ju-52 despegó de Alemania para volar hasta España, pero aterrizó por error en Barajas al confundirlo con el aeródromo de Sevilla, en manos de los rebeldes. Uno de los pilotos de otro avión alemán que había llegado a Madrid para evacuar a los civiles alemanes le dijo a la tripulación del Junkers que estaban en la zona republicana. El piloto volvió a dar gas a los motores y despegó apresuradamente. Cuando se quedó sin combustible, volvió a aterrizar en Azuaga (Badajoz) al oeste de la Península, pero para entonces el Gobierno español ya había sido alertado, por lo que ordenó la incautación del avión y su regreso a Madrid, donde el embajador alemán, que no podía revelar que estaba al corriente de que su país estaba ayudando a los sublevados franquistas, protestó alegando que el avión había llegado para repatriar a los civiles alemanes, pese a estar equipado para tareas militares. Posteriormente el Ju-52 fue destruido durante un bombardeo.

Mantener una fuerza expedicionaria en España, a 2.500 km de distancia, era una operación difícil, pero para la que la Luftwaffe estaba psicológicamente preparada. Porque, aunque Alemania tenía prohibido poseer una fuerza aérea en virtud del Tratado de Versalles de 1919, había estado reconstruyendo su aviación militar desde el final mismo de la Primera Guerra Mundial. El Ring Deutscher Flieger (Círculo de aviadores alemanes), una organización de tripulantes, había elaborado una lista exhaustiva de todos los supervivientes del personal de la Fuerza Aérea. La existencia del Ring era conocida, y evidentemente tolerada, por los Aliados vencedores, ya que a mediados de 1922 la prestigiosa publicación británica Royal United Services Review afirmaba:

El hecho de que, en la medida de lo posible, cada eslabón que forma el «círculo» debe estar formado por los combatientes que prestaron servicio en un mismo escuadrón o en una misma unidad, sumado a la violenta invectiva pronunciada por su principal orador en su reunión inaugural, demuestran que las futuras actividades de dicha sociedad probablemente se centrarán en mantener viva, aunque de forma disimulada, una fuerza aérea imbuida de los ideales de la antigua [...] Unos poderosos intereses económicos e industriales, cuando no el Gobierno, le están brindando su apoyo.

En el seno del reducido Ejército que Alemania fue autorizada a mantener a partir de 1918, un pequeño grupo de oficiales, con el inocente nombre de Truppenamt (Oficina de tropas), al que pertenecía el capitán Helmuth Wilberg, que posteriormente, con el grado de general, iba a ser el máximo responsable del Sonderstab W que organizó la expedición a España, había estudiado disciplinadamente hasta el último detalle las lecciones aprendidas en la Primera Guerra Mundial en materia de organización de las escuadrillas, de tácticas de combate y de innovaciones técnicas. Otro oficial de la Fuerza Aérea que participó en aquellos grupos de estudio era Hugo Sperrle, que había estado al mando de la Fuerza Aérea de todo un Ejército alemán. Sperrle contribuyó a organizar la fuerza aérea secreta del Ejército de la República de Weimar, el Reichswehr.

El Tratado de Versalles había prohibido el desarrollo de la aviación civil alemana durante tan solo seis meses, y a partir de los años treinta, las líneas aéreas alemanas estaban volando más millas que la suma de sus equivalentes francesas, británicas e italianas, lo que brindó a Alemania una gran experiencia en vuelos de larga distancia, en aviones multimotor, en vuelos nocturnos, y en navegación y uso de instrumentos sofisticados, una experiencia que iba a ser una ventaja inestimable en la guerra. El Ejército alemán, del que salieron muchos oficiales de la Fuerza Aérea, implantó un proceso de selección sumamente riguroso, que exigía un elevado estándar de educación, y una seriedad intelectual que los oficiales al mando debían transmitir a sus subordinados. Todos los oficiales tenían que aprobar unos exámenes de un nivel que previamente solo estaban obligados a superar los aspirantes a la Escuela de Estado Mayor. Su dominio de las lenguas extranjeras y sus conocimientos técnicos debían ser de primera clase. El antiguo Estado Mayor del Ejército ya no existía, pero los oficiales que aspiraban a un nombramiento de ese nivel podían hacerlo si contaban con una licenciatura en una universidad técnica. Por ejemplo, Wolfram von Richthofen, que posteriormente fue jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor en España, se licenció en ingeniería por la Technische Hochschule de Hanover en 1925, y fue inmediatamente destinado al Estado Mayor del Ejército en la sombra en Berlín. A finales de los años veinte, Von Richthofen fue agregado en Italia, y en calidad de tal informó en profundidad sobre las revolucionarias ideas del general Giulio Douhet sobre cómo ganar una guerra rotundamente mediante un bombardeo decisivo contra las ciudades enemigas. A partir de 1920, algunos oficiales experimentados de la Fuerza Aérea alemana empezaron a participar en los 57 comités que estaban revisando los conocimientos sobre todo lo que tuviera que ver con la guerra en el aire. La meticulosidad era una característica de los alemanes. A pesar de que el Tratado de Versalles prohibía la existencia de una fuerza aérea en Alemania, durante la República de Weimar, que precedió a la era del nazismo, los aviadores alemanes, al igual que sus homólogos del Ejército de Tierra, prosiguieron con sus tradicionales y entusiastas estudios de la ciencia de la guerra. Un minucioso escrutinio de la experiencia de la Primera Guerra Mundial, junto con los detallados programas de instrucción y los ejercicios tácticos, con sus correspondientes informes completos, y una autocrítica constante, mantenían a la nueva Luftwaffe en los máximos niveles de eficacia profesional y de disciplina.

En 1927, a fin de eludir las restricciones que pesaban sobre sus Fuerzas Armadas, Alemania firmó un acuerdo con la Unión Soviética para establecer un centro experimental y de instrucción de vuelo en Lipetsk, a unos 350 km al sureste de Moscú, que se convirtió en una academia de tácticas aéreas avanzadas, y que no se clausuró hasta que los nazis pusieron fin a la cooperación con la URSS. La experimentación y la instrucción en Lipetsk dieron lugar a la redacción de unos manuales, constantemente revisados, que cubrían todos los aspectos de la guerra en el aire. El centro de Lipetsk permitió que los alemanes se ejercitaran con munición real y practicaran las tácticas de combate de los cazas contra los bombarderos y el bombardeo en picado. De esa forma, la futura Luftwaffe, cuya existencia ni siquiera se reconoció hasta 1935, contaba con una doctrina de combate basada en el estudio minucioso, en el análisis intelectual y en la aplicación práctica. Se asimilaron las lecciones de la Primera Guerra Mundial, pero, al igual que las conclusiones análogas que sacó el Ejército, los expertos alemanes no presuponían que la siguiente guerra sería como el conflicto de 1914-1918, un impasse basado en la guerra de trincheras, sino una guerra de movimiento, una Blitzkrieg , o guerra relámpago, donde el poderío aéreo iba a desempeñar un papel vital, aunque, a diferencia de los italianos, que confiaban ciegamente en la teoría de Giulio Douhet, que afirmaba que los bombarderos por sí solos podían aniquilar la voluntad de resistir del enemigo por el procedimiento de destruir sus principales ciudades, la incipiente Luftwaffe debatía con detalle los papeles combinados que podían desempeñar los bombarderos y los cazas en la guerra aérea del futuro. Helmuth Wilberg, que posteriormente sería el general al mando de la expedición alemana en España, había sido asesor de Hans von Seekt, creador del Reichswehr tras la Primera Guerra Mundial. En una fecha tan temprana como finales de 1919, Wilberg había creado distintos comités para examinar los principales aspectos de la guerra en el aire sobre la base de lo aprendido y de lo que se pronosticaba que iban a ser los avances técnicos que iban a producirse. La Ordenanza 16 de la Luftwaffe, «La ejecución de la guerra aérea», redactada por Wilberg, insistía en que el éxito en la guerra dependía de lograr la superioridad aérea, pero la Fuerza Aérea tenía múltiples y diversos papeles que desempeñar. La fuerza aérea que fuera capaz de llevar a cabo unas tareas tan variadas saldría vencedora. Y ahora, en España, tales doctrinas iban a aplicarse en la práctica, y a evaluarse meticulosamente.

Cuando los nazis llegaron al poder a finales de enero de 1933, decidieron que Alemania debía convertirse rápidamente en una importante potencia aérea por el procedimiento de desarrollar un programa cuatrienal intensivo de construcción de aviones bajo la dirección de Hermann Göring, que fue nombrado ministro del Aire, así como comandante supremo de la Luftwaffe. Aquello fue el inicio de una gigantesca ampliación de la Fuerza Aérea alemana y de una nueva generación de aviones de guerra. Alemania abandonó las negociaciones internacionales sobre reducción de armamento, reconstituyó su Ejército, implantó el reclutamiento forzoso, reconstruyó su Armada, llegó a un acuerdo con Gran Bretaña gracias al Tratado Naval Anglo-Alemán de junio de 1935, e inició su agresiva política internacional al remilitarizar la región de Renania en marzo de 1936. En concreto, entre febrero y agosto de 1936, la Luftwaffe triplicó el número de sus escuadrillas. El poderío aéreo de primera línea de Alemania cuando Hitler decidió ayudar a Franco entre el 25 y el 26 de julio de 1936 incluía 1.833 aviones, entre los que figuraban 450 aviones de transporte Junkers-52 que podían utilizarse como bombarderos.

El personal de la Operación Fuego Mágico, formado por 25 oficiales y 66 suboficiales, clase de tropa, técnicos civiles, especialistas de radio y mecánicos, y un oficial médico, fue rápidamente seleccionado entre las bases de la Luftwaffe. Su oficial al mando era el comandante Alexander von Scheele, que había vivido en Sudamérica y hablaba español. Tenía órdenes de no permitir que sus aviones realizaran misiones de combate, pero sus cazas estaban ahí para proteger a los aviones de transporte Junkers, y probablemente le dijeron que utilizara su propio criterio para llevar a cabo dicha tarea.

Al cabo de ocho días desde el regreso de Henke a Marruecos, los aviones transporte trimotores Ju-52, despojados de su equipamiento interior para 17 pasajeros, ya habían realizado aproximadamente cuarenta vuelos a Sevilla, transportando a 45 regulares y legionarios cada vez. El vuelo a Sevilla duraba una hora y cuarenta minutos, pero cuando entró en funcionamiento, los aviones también aterrizaban en el aeródromo de Jerez de la Frontera, capital del vino de jerez, que estaba 80 km más cerca. En la semana del 10 al 16 de agosto ya se habían transportado casi 8 toneladas de armamento y 2.853 hombres, es decir cuatrocientos al día, sentados en el suelo del avión con el fusil entre las rodillas, en lo que fue el primer puente aéreo militar de la historia. Los legionarios y regulares esperaban acampados junto al aeródromo de Tetuán. Las condiciones eran difíciles. El calor de agosto era insoportable. Los aviones volaban todo el día, transportando tropas a la Península, de modo que el mantenimiento debía hacerse por la noche, a la luz de los faros de los vehículos y de las hogueras para cocinar. La escasez de equipamiento adecuado provocaba que los aviones tuvieran que repostar con bombas manuales. Cuando entró en servicio la pista de Jerez de la Frontera se utilizaron las bombas de vino de las bodegas, pero eran lentas, pues se tardaba un minuto en bombear tres litros de combustible. La meticulosidad alemana no tuvo más remedio que admitir que el don de los españoles para la improvisación y la chapuza a veces resultaba asombrosamente útil.

Un mes después, el 28 de agosto, Alemania ya había enviado 26 bombarderos, 15 cazas, 20 cañones antiaéreos, 50 ametralladoras y 8.000 fusiles a los sublevados de Franco (o a los «nacionales», como no dejaban de repetir sus partidarios). A partir de ese momento el énfasis del puente aéreo se puso en el material de guerra más que en las tropas, alcanzando un máximo de 69,5 toneladas la semana del 14 al 20 de septiembre. El servicio de transporte aéreo alemán a las tropas de Franco entre Marruecos y España concluyó el 11 de octubre, después de trasladar 13.962 hombres y 270 toneladas de material de guerra, que incluía 36 piezas de artillería, en 868 vuelos. Tan solo se perdieron un avión y dos tripulantes, una hazaña que pone de relieve la profesionalidad y la disciplina de los aviadores, y en particular de las cuadrillas de mantenimiento, que reparaban y reabastecían de combustible los aviones sin muchas de las herramientas adecuadas y en unas condiciones de calor extremo en la base de Tablada, donde las temperaturas diurnas en julio y agosto podían llegar a los 50 grados.

Los aviones y tripulaciones enviados por Alemania habían transportado un número suficiente de tropas profesionales desde Marruecos hasta la otra orilla del Estrecho de Gibraltar como para permitir que la fuerza expedicionaria de Franco controlara la mayor parte de Andalucía occidental, y habían logrado que fracasara el bloqueo naval de la República, despejando así el paso para los barcos de transporte de tropas de Franco, y permitiendo que el general sublevado iniciara su marcha hacia Madrid. Posteriormente Adolf Hitler decía: «Franco debería erigir un monumento a la gloria del Ju-52. Es el avión al que la Revolución española tiene que agradecer su victoria».

A pesar de los esfuerzos de Alemania por ocultar la naturaleza y el propósito del envío de personal y aviones, resultaba imposible mantener un secreto absoluto. Los servicios de inteligencia británicos interceptaron un mensaje del cónsul español en la ciudad internacional de Tánger, a unos 45 km de Tetuán, a su Gobierno de Madrid informando de que aviones alemanes estaban transportando tropas a la Península. El vicecónsul británico en Tetuán informaba de que el 5 de agosto ya había más de 20 «grandes aeronaves» en el aeródromo local. En Hamburgo, los trabajadores portuarios recibían amenazas de la Gestapo para que no dijeran nada sobre los cargamentos, pero hay indicios de que las organizaciones antinazis supervivientes en los muelles de Hamburgo sí lograron sacar del país algo de información. La noticia saltó de inmediato a las páginas de la prensa británica, ya que el periodista Arthur Koestler advirtió de la presencia en Sevilla de un grupo de aviadores alemanes almorzando en el lujoso Hotel Cristina, a la orilla del Guadalquivir. Había sido enviado por el Partido Comunista Alemán en el exilio para investigar los rumores sobre la ayuda que estaban prestando a Franco los aviones y los pilotos alemanes. Koestler escribe en su Testamento español :

Había cuatro de esos caballeros en el Hotel Cristina de Sevilla más o menos a la hora del almuerzo el 28 de agosto de 1936. Los cuatro pilotos estaban sentados a una mesa, bebiendo jerez. Sus uniformes consistían en el mono blanco que llevaban los aviadores españoles; en el pecho llevaban bordadas dos alas con una pequeña esvástica dentro de un círculo.

Aquella insignia correspondía a la empresa Hispano-Marroquí de Transportes (HISMA), la tapadera creada para disimular la presencia de aviones alemanes como un acuerdo comercial, de modo que aún no existían pruebas de que los pilotos o los aviones pertenecieran a la Luftwaffe. Puede que Koestler se equivocara respecto al uniforme blanco. Algunos alemanes llevaban el uniforme blanco con el que se vestía el personal de seguridad de los Juegos Olímpicos de Berlín, celebrados en junio de ese mismo año. Tal vez recogieron las prendas en la Villa Olímpica de Döberitz, donde se habían congregado tras presentarse voluntarios para la misión en España.

Koestler había entrado en la zona «nacional» fingiendo ser un reportero de un periódico húngaro de derechas. Pero en el Hotel Cristina fue identificado como comunista por un periodista alemán que estaba sentado con los pilotos. Temiendo que le detuvieran, Koestler salió apresuradamente del hotel, y al cabo de una hora se dirigía a toda velocidad a Gibraltar a bordo de un taxi. De vuelta en Londres, publicó su relato en el News Chronicle del 1 de septiembre de 1936. Cuando regresó a España en 1937, cayó prisionero de los «nacionales». Su historial le mantuvo varias semanas en la cárcel, pendiente de una condena a muerte, o eso pensaba él, hasta que una campaña del News Chronicle y el Parlamento británico consiguió que Koestler fuera intercambiado por un piloto franquista.

Así pues, a partir de septiembre de 1936, como muy tarde, ya no era ningún secreto que la Alemania nazi estaba ayudando a Franco, a pesar de que el Gobierno alemán había decidido suscribir el Pacto de No Intervención paneuropeo, ratificado por todos los países en agosto, por el que se comprometían a no suministrar material de guerra a ninguno de los dos bandos del conflicto español.

El teniente de la Luftwaffe Hannes Trautloft acudió a una llamada de su comandante, que le invitó a presentarse voluntario para una misión secreta. Trautloft ya tenía experiencia en misiones de alto secreto porque había sido enviado a la Unión Soviética para un curso de instrucción durante la República de Weimar, en el marco de la reconstrucción de la Fuerza Aérea alemana pese a la prohibición impuesta por el Tratado de Versalles de 1919. Al cabo de dos horas, Trautloft ya estaba de camino desde su base a las afueras de Colonia con rumbo a Döberitz, hoy parque natural, donde en agosto de 1936 se acababa de levantar una importante base militar cuyos alojamientos habían sido utilizados tan solo un mes atrás como Villa Olímpica para los deportistas que participaron en los Juegos Olímpicos de Berlín. Trautloft se presentó en la base el 29 de julio, donde le dieron sus órdenes y sus documentos de viaje. Tan solo se elegían hombres solteros con un historial destacado. Muchos procedían de una clase social elevada, y contaban con un impresionante expediente académico. Se habían criado durante la República de Weimar, y estaban entusiasmados con la aviación, que les había ofrecido una carrera profesional durante la Gran Depresión de 1929-1932. Fueron los primeros miembros de la nueva Fuerza Aérea, la Luftwaffe, y se consideraban la élite de la nueva Alemania nazi cuando el país salía de la deshonra de la derrota en 1918 y del duro trato que le habían impuesto los vencedores de la contienda. Ahora esos jóvenes eran los primeros alemanes que iban a participar en una guerra aérea moderna. Los italianos habían hecho lo mismo el año anterior, pero contra un pueblo primitivo, los abisinios, que no tenían la mínima posibilidad de resistir. En España los alemanes iban a volver a combatir contra otros europeos, esta vez contra la República Española y su Gobierno del Frente Popular, apoyados, como proclamaba la propaganda nazi, por la Unión Soviética y el Frente Popular francés, los enemigos de Alemania por excelencia.

Los hombres de la Luftwaffe recibieron la orden de darse de baja del Ejército y pasar a la reserva. Si caían prisioneros, podían alegar que en realidad no pertenecían a la Luftwaffe. En España iban a gozar de un salario mejor y de más ascensos. Allí uno podía ahorrar hasta 7.000 marcos en unos pocos meses, una ingente suma para los hombres de clase trabajadora que se presentaron «voluntariamente» para los empleos menos glamurosos como operarios y mecánicos. Además, prestar servicio en España era bueno en términos de antigüedad en las Fuerzas Armadas.

Era imprescindible mantener un estricto secreto. Adolf Galland, un as de la aviación de caza de la Segunda Guerra Mundial, recordaba más tarde: «Uno o dos de nuestros camaradas se volatilizaron repentinamente, sin que nosotros supiéramos nada de sus órdenes de traslado. [...] Al cabo de seis meses regresaron, muy morenos y con la moral muy alta». Sin embargo, tenían órdenes de no decir nada sobre el tiempo que habían pasado en España. Cuando escribían a sus familias, tenían que enviar las cartas a «Max Winkler, Berlín, SW88». Sus jefes amenazaron a sus familiares con graves consecuencias si revelaban su presencia en España. Supuestamente, aquellos hombres estaban «trabajando fuera del país» o «en la Legión Extranjera». A cada uno de ellos le proporcionaron ropa de paisano y una maleta, ya que la expedición a España debía camuflarse como un viaje organizado por la Reisegesellschaft Union (Compañía de Viajes Unión), un grupo turístico creado para el movimiento Kraft durch Freude (Fuerza a través de la alegría), la organización oficial nazi para el ocio. Se hicieron grandes esfuerzos por mantener en secreto la participación de Alemania. Los enormes cajones para el envío de los equipos llevaban la etiqueta de contenedores de mudanzas para muebles. Los hombres no sabían que iban a viajar a España, y el general Wilberg tan solo les dijo que iban a salvar del bolchevismo a un pueblo en grandes dificultades. Los generales Milch y Wilberg pasaron revista a la expedición el 31 de julio antes de su partida de Berlín a las 11 de la mañana con destino a Hamburgo, donde debían embarcar en el Usaramo , el carguero que iba a llevarles hasta España. El viaje fue tranquilo. El barco disponía de camarotes para los oficiales, un bar, y buena comida. Los hombres tomaban el sol en cubierta. La siguiente expedición, que zarpó en noviembre, no tuvo tanta suerte. Los viajes posteriores, en invierno, sufrieron el azote del mal tiempo y de los mareos.

Durante la travesía del Usaramo , el comandante Von Scheele les dijo a los hombres que su destino era España. Su misión era ayudar a los españoles a salvar a su país del bolchevismo revolucionario. Les habló de España, que él conocía bien, y les instó a que tuvieran tacto y no se comportaran como un elefante en una cacharrería. Al mismo tiempo, la revista de a bordo, ciclostilada por la sección de Transmisiones, les llenaba la cabeza a los voluntarios de una mezcla de imágenes de las atrocidades «rojas», que no escaseaban, con un trasfondo de erotismo sobre los encantos de las españolas y de advertencias sobre lo celosos que eran sus maridos. El barco amarró en Cádiz, en el extremo meridional de la Península. Más tarde los cargamentos llegaban al puerto de Vigo, en el noroeste, pero durante los primeros meses todos los alemanes se concentraron primero en Sevilla, la capital de Andalucía. Allí las palmeras, los edificios suntuosos, muchos de ellos al estilo pseudo-oriental que se puso de moda durante el periodo de las guerras de Marruecos en la década de 1920, los edificios genuinamente orientales de la época de Al-Ándalus durante la Edad Media, un verano extremadamente caluroso en el que se alcanzaban temperaturas de 45 ºC o más, y el aire densamente perfumado por la exuberante vegetación, se combinaban para que los alemanes tuvieran una profunda sensación de exotismo oriental.

No obstante, se encontraban en España con un cometido específico, que al principio fue establecer un puente aéreo para los legionarios y los regulares de Franco desde Marruecos hasta Andalucía. Los Junkers despegaban desde el aeródromo de Tetuán, que tan solo disponía de unas instalaciones que a los alemanes debían de parecerles primitivas, y volaban con escasas ayudas a la navegación. Los dos bandos de la Guerra Civil tuvieron que confiar en los mapas de carreteras editados por la empresa Michelin. Normalmente, los Junkers transportaban diecisiete pasajeros. Pero transportar de un lado a otro del Estrecho a cuarenta y cinco regulares mareados y a los temibles legionarios, que se empeñaban en fumar a bordo, era una experiencia ambivalente para los pilotos alemanes. Habían sido imbuidos con la sensación de superioridad racial de los nazis, lo que les hacía mirar con recelo a los «semisalvajes» regulares moros, con sus extrañas costumbres, que seguramente irían cantando y vociferando en árabe, y a los que tenían que transportar cada día en turnos de hasta diez horas. Posteriormente un periodista anónimo escribía que, con aquel calor, las tropas moras llevaban consigo todo tipo de pertrechos, almohadones, panderetas, teteras, e incluso los animales que posteriormente sacrificaban para comérselos.

La expedición incluía a seis pilotos de caza, que debían enseñar a los aviadores españoles a pilotar los cazas de escolta He-51. Tuvieron que soportar una frustrante espera en la base de Tablada, a las afueras de Sevilla, mientras desde el puerto iban llegando por ferrocarril las enormes cajas que contenían las distintas partes de sus cazas. En medio de un calor asfixiante, los mecánicos fueron ensamblando los aviones. La precipitación con la que se había organizado la expedición provocaba que ni siquiera la eficacia alemana fuera capaz de garantizar que los mecánicos dispusieran de las herramientas adecuadas, y además en España no existían algunas instalaciones básicas. Los alemanes trabajaban con los mecánicos españoles y padecían los habituales problemas de comprensión porque no se habían enviado intérpretes. El informe de Von Scheele al Sonderstab W era especialmente crítico con la falta de puntualidad de los españoles a la hora de servirles la comida. Los alemanes querían almorzar exactamente a mediodía, mientras que la hora de comer de los españoles podía retrasarse varias horas. De vez en cuando algún mecánico alemán se desmayaba por el calor, o sufría quemaduras en las manos al intentar agarrar una herramienta que había estado al sol.

Al cabo de unos días todos los Heinkel estaban montados y listos para volar. El teniente Herwig Knüppel recordaba que le decepcionaba la disciplina. Los aviones estaban aparcados a la intemperie. Tenían órdenes de no entrar en combate por si los abatían, en cuyo caso su presencia sería conocida oficialmente por el recién creado Comité de No Intervención. De modo que los alemanes empezaron a instruir a pilotos españoles, como los capitanes Luis Rambaud y Joaquín García Morato y el teniente Julio Salvador. Formaron, junto con otros pilotos, lo que vino en llamarse la Escuadrilla Rambaud.

A principios de agosto, los pilotos de los aviones de transporte Junkers-52 informaron de que, durante el vuelo de Marruecos a Sevilla, habían sido atacados por la artillería antiaérea del acorazado español Jaime I . Aunque tenían órdenes de no entablar combate, en aquel momento Von Scheele hizo uso de su propia iniciativa, tal y como constaba en sus órdenes. Es otro ejemplo del grado de improvisación y libertad de acción de que gozaba la expedición a España, por lo menos en la primera fase. En este caso, dado que los aviones habían sido atacados, Von Scheele consideró que si ordenaba una respuesta estaría actuando de acuerdo con la letra de sus órdenes. Por consiguiente, relevó de sus tareas de transporte a dos Ju-52 y los equipó con unas rampas para bombas rudimentarias.

Los servicios de inteligencia, probablemente de los numerosos buques de guerra situados en la zona, informaron de que el Jaime I estaba amarrado en el puerto de Málaga. El 13 de agosto, a las 4 de la madrugada, los dos Junkers despegaron de Sevilla, pilotados por Henke, capitán de Lufthansa, y por el teniente y barón Rudolf von Moreau, que era el jefe de escuadrilla de los Junkers, y llevando a bordo a un oficial de la Armada española y al teniente alemán y conde Max von Hoyos. Volaron hacia el sur, llegaron a la costa a la altura de Estepona, hoy una localidad turística de la Costa del Sol, y prosiguieron hacia el este a lo largo del litoral hacia Málaga, adonde llegaron a las 5.30, aunque Von Moreau se desorientó entre las nubes. El Jaime I no estaba amarrado, pero el oficial español lo localizó fondeado en la bahía. En su segunda pasada, y desde una altura de 1.500 pies, el Junkers de Henke lanzó tres bombas, de las que una acertó al acorazado en el puente, emprendiendo la fuga cuando la artillería antiaérea del buque abrió fuego. Tres tripulantes del acorazado resultaron heridos, uno murió y otros dos desaparecieron, probablemente tras salir despedidos por la borda a causa de la explosión.

Henke y Von Moreau reanudaron sus operaciones especiales el 23 de agosto, y de nuevo unos días después, cuando lanzaron víveres, suministros médicos y correspondencia a los 1.300 guardias civiles, la fuerza policial militarizada española, que se habían sumado a la sublevación y sufrían el asedio de las milicias del Gobierno español en la fortaleza del Alcázar de Toledo, en la zona central de España.

Los alemanes tenían órdenes de enseñar a los aviadores españoles a pilotar los cazas He-51 que llegaron a bordo del Usaramo . Sin embargo, los españoles insistían en pilotarlos ellos mismos. Dos ases de la aviación «nacional», Joaquín García Morato, con una experiencia de 13 años y 1.800 horas de vuelo en su haber, instructor de vuelo por instrumentos, un excelente piloto acrobático, y con una gran experiencia en la Guerra del Rif, junto con Julio Salvador Díaz-Benjumea, con 550 horas de vuelo en su haber cuando comenzó la insurrección militar, pilotaron satisfactoriamente los He-51 y derribaron dos Nieuport-52, un biplano Bréguet XIX y un bombardero Potez 54 republicanos, pero a la mayoría de sus camaradas el Heinkel les resultaba difícil de manejar, y provocaron daños en tres de ellos. Aunque el general Kindelán, jefe de la fuerza aérea «nacional» quería que los españoles pilotaran los Heinkel, Von Scheele se negó, les retiró los He-51 restantes y, a pesar de las órdenes recibidas, dio permiso para que los pilotos de caza alemanes participaran en misiones de combate. En sus memorias, Hannes Trautloft insiste en que los alemanes estaban decididos a pilotar sus aviones y a no permitir que lo hicieran los españoles. Finalmente se construyó un cuarto aparato con las piezas recuperadas de los aviones accidentados, y el teniente Eberhardt, comandante de la escuadrilla, consiguió que Alemania autorizara que los pilotaran cuatro veteranos pilotos españoles. Entraron en acción en los cielos de la Sierra de Guadarrama, al norte de Madrid, a finales de agosto. El primer combate aéreo de la Escuadrilla Rambaud tuvo lugar el 23 de agosto, cuando tres He-51 iban escoltando un Ju-52 enviado para atacar el aeródromo de Getafe. Regresaron a la base, donde los He-51 del capitán Rambaud y del teniente Ramiro Pascual sufrieron daños al aterrizar. El caza tendía a rebotar al tomar tierra, y a virar una vez que estaba en tierra. A uno de los He-51B se le partió la hélice, para la que no había repuesto. Posteriormente, los habilidosos mecánicos alemanes repararon la hélice utilizando lo que tenían a mano en Tablada, y el avión volvió a estar en condiciones de volar.

El contingente alemán, con una sensación creciente de frustración, exigía que solo se les permitiera a ellos pilotar los Heinkel. Al final, la Escuadrilla Rambaud se disolvió. Los pilotos alemanes pidieron permiso para participar en operaciones de combate, y lo obtuvieron.

Los alemanes entran en combate

El 24 de agosto, los He-51, pilotados por los alemanes, entraron en combate, siendo la primera vez que los alemanes disparaban su armamento en acción desde 1918. El calor en el centro de la Península era insoportable. El teniente Hannes Trautloft recordaba que solo llevaba puestos unos pantalones cortos y una camiseta. Al observar las colinas y montañas boscosas de la Sierra de Guadarrama, a la que suelen acudir los madrileños para huir de los más de 40 grados de la capital en verano, Trautloft, su oficial al mando, Kraft Eberhardt, y Herwig Knüppel divisaron un campo de batalla donde, entre los árboles y los riscos, los milicianos republicanos, llegados en autobuses desde Madrid, luchaban contra los soldados de reemplazo del general Mola, los falangistas de camisa azul venidos de las ciudades de Castilla la Vieja, y los milicianos carlistas, con sus boinas rojas, procedentes de Navarra.

Trautloft derribó un bombardero Bréguet XIX, mientras que Eberhardt abatió un segundo Bréguet durante aquella misma escaramuza. Al día siguiente, Knüppel y Eberhardt liquidaron un Bréguet cada uno, y el 27 de agosto Knüppel derribó un caza Nieuport. Dos días después, Eberhardt destruyó un bombardero Potez, perteneciente a un lote de aviones suministrados por el Gobierno francés y pilotados por mercenarios (véase el capítulo 4). Por último, ese mes los Ju-52 bombardearon el Ministerio de la Guerra en el centro de Madrid.

La fecha del 30 de agosto de 1936 trajo buenas y malas noticias para los pilotos alemanes. Knüppel, Eberhardt y Trautloft derribaron un Potez 54 cada uno. En el momento en que Trautloft disparaba contra su víctima y le acertaba, las balas de una ametralladora enemiga acribillaban el ala derecha de su Heinkel, que entró en barrena. Con el avión fuera de control, el piloto se aupó fuera de la carlinga y abrió su paracaídas a una altura de aproximadamente 8.000 pies. El caza republicano que había inutilizado su avión regresó para rematar la faena y empezó a disparar contra el alemán colgado de su paracaídas, pero Eberhardt y Knüppel lo pusieron en fuga. Después de haber sido el primer piloto de caza alemán que derribaba un avión enemigo en los cielos de España, Hannes Trautloft conseguía la menos honrosa distinción de ser el primer piloto abatido. Para compensarlo, derribó un caza Nieuport el 1 de septiembre.

El 28 de septiembre, la hoja de servicio de los pilotos de los cazas Heinkel era la siguiente: Knüppel, seis victorias, Eberhardt, cinco; Trautloft, tres; Von Houwald, tres; Hefter, uno, y Klein, uno, para un total de diecinueve aviones abatidos. Así pues, con pilotos bien formados, incluso el Heinkel 51, ya bastante anticuado, podía hacer frente a los aviones republicanos. Sin embargo, el 17 de septiembre, dos aviones más avanzados que los cazas Heinkel (un solitario caza Dewoitine 372 republicano, recientemente suministrado por Francia, acompañado por un solo Hawker Fury) les obligaron a dispersarse. Entonces los alemanes reconocieron que no siempre podían dar por sentado que tenían superioridad aérea cuando pilotaban el He-51.

El 28 de septiembre, una escuadrilla de cazas Heinkel sobrevolaba a baja altura la ciudad vasca de Vitoria cuando el aparato del teniente Eberhard Hefter perdió altura por problemas en el motor. Una de las alas chocó contra la torre del Ayuntamiento de Vitoria, el avión se estrelló en la calle, y Hefter se convirtió en la primera baja mortal de la escuadrilla de cazas Heinkel. El 30 de septiembre, Kraft Eberhardt y Trautloft derribaron un bombardero Potez cada uno, apuntándose respectivamente su sexta y su cuarta victoria.

Mientras tanto, llegaba un nuevo cargamento desde Alemania a bordo del Wigbert . La Armada republicana intentaba bloquear el puerto de Cádiz y el puerto fluvial de Sevilla, de modo que el Wigbert atracó en Lisboa, y su cargamento, gracias a los buenos oficios del primer ministro António de Oliveira Salazar, cuyo régimen simpatizaba con el bando «nacional» español, fue enviado a la zona franquista. Se trataba de dos aviones de reconocimiento Junkers, otros seis cazas He-51, rampas de bombas para los Ju-52, 21.000 toneladas de bombas y 150.000 cartuchos de ametralladora para los cazas. Los cazas Heinkel, que ya ascendían a 14, asumieron la tarea de escoltar a los bombarderos en sus misiones. Cuando el teniente Oskar Henrici derribó tres aparatos republicanos el 14 de octubre, quedó demostrado que la combinación de pericia, entrenamiento, un trabajo de primera clase de los mecánicos para que los motores no fallaran y las armas no se encasquillaran, garantizaban que el He-51 siguiera siendo un caza muy útil.

El general Wilberg, responsable de todo el proceso de suministro de material a Franco, fue a visitarle a mediados de agosto, y a consecuencia de la entrevista se enviaron a España más aviones de reconocimiento He-46.

Sin embargo, ahora que la tarea original de transportar tropas desde Marruecos tocaba a su fin, y que los aviadores alemanes asumían misiones de combate en los cielos de España, la intervención alemana en la Guerra Civil española había llegado a una fase que exigía una reorganización considerable.

El coronel Warlimont y la Operación Guido

La cifra de aviones alemanes y de sus operaciones de combate en España ya sobrepasaba el ámbito del mando del comandante Von Scheele. El 31 de agosto fue relevado por el teniente coronel Walter Warlimont, que iba a ser el representante directo del general Wilberg en el cuartel general de Franco. En concreto, Warlimont tenía órdenes de:

1) Examinar todas las posibilidades y propuestas para apoyar a los sublevados españoles, ahora conocidos genéricamente como «nacionales».

2) Asesorar al Alto Mando sublevado.

3) Tener en cuenta los intereses de Alemania en los asuntos militares, políticos y económicos.

4) Cooperar con las fuerzas italianas que estaban ayudando a Franco.

Warlimont partió de Alemania el 1 de septiembre. Voló a Roma y se reunió con su homólogo italiano, el coronel Mario Roatta. Se embarcó en Gaeta y, vestido con uniforme italiano para ocultar su presencia, zarpó con rumbo a España. Desde Sevilla, Warlimont voló a bordo de un Ju-52 hasta el cuartel general provisional de Franco en Cáceres, donde el general dirigía el avance de sus legionarios y regulares a través de Extremadura.

Warlimont informó de que Francia estaba enviando a la República un número significativo —lo que era una exageración— de aviones, y recomendaba un aumento de los suministros desde Alemania. Muy pronto llegaron unidades anticarro, junto con una unidad de carros de combate Pánzer Mark I a las órdenes del general Von Thoma, que posteriormente obtendría fama y prestigio en la campaña del Norte de África durante la Segunda Guerra Mundial, antes de caer prisionero.

Sin embargo, se estaban produciendo importantes cambios. El 30 de septiembre, Franco era nombrado generalísimo, con mando absoluto sobre todas las fuerzas «nacionales», así como presidente del nuevo Gobierno y jefe del nuevo Estado. El 3 de octubre, Franco informaba a Hitler de su nuevo estatus, le enviaba sus buenos deseos y le manifestaba su gratitud. El Führer no respondió porque, tal y como el subsecretario de Asuntos Exteriores Hans Dieckhoff le decía en un cablegrama al embajador alemán en Lisboa, Du Moulin, el cual debería comunicarse con Franco, un reconocimiento público de la nueva España «pondría en peligro nuestro trabajo en España». Alemania haría oficial su reconocimiento de hecho cuando Franco tomara Madrid. Du Moulin visitó a Franco en su nuevo cuartel general de Salamanca el 6 de octubre. El generalísimo, informaba Du Moulin, comprendía perfectamente la postura de Alemania.

A finales de octubre, Alemania ya había suministrado al bando «nacional» 146 cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento e hidroaviones He-59 y He-60. La misión de los hidroaviones consistía en observar los movimientos de la flota de la República y localizar los cargamentos que llegaban a los puertos del Mediterráneo, que, desde unos kilómetros al oeste de Málaga y hasta la frontera francesa, estaban bajo el control del Gobierno español.

Alemania estaba enviando grandes cantidades de bombas y de baterías de artillería antiaérea (incluido el cañón de alta velocidad de 88 mm, que se haría famoso en la Segunda Guerra Mundial) para mantener vivo el esfuerzo bélico franquista. Para entonces ya estaban en territorio español escuadrillas de bombarderos, formadas por seis aviones de transporte Ju-52 reacondicionados como bombarderos, dos escuadrillas que pasaron a ser conocidas respectivamente como «Pablos» y «Pedros», de acuerdo con los seudónimos adoptados por los pilotos alemanes. Algunos aviones eran pilotados por aviadores españoles. Los bombarderos alemanes eran eficaces para aniquilar las concentraciones enemigas, formadas mayoritariamente por milicianos sin instrucción militar, que poco a poco iban replegándose hacia Madrid. Los bombarderos destruyeron un depósito de combustible en Alcázar de San Juan, un nudo ferroviario al sur de la capital donde se bifurcaban las líneas hacia Andalucía y hacia Valencia. Unas cuantas bombas lanzadas desde baja altitud (porque el enemigo no tenía instrucción en medidas antiaéreas) dispersaron con facilidad a los milicianos que estaban concentrándose para intentar tomar el Alcázar de Toledo. Además, los «Pablos» contribuyeron al refuerzo de la ciudad de Oviedo, en el norte de la Península, en manos de los sublevados y sitiada por los milicianos republicanos.

Los 14 cazas biplanos He-51, que habían pasado a llamarse el Gruppe Eberhardt por el nombre de su comandante, recibían órdenes desde su cuartel general de Cáceres, a unos 300 km de Madrid, pero operaban desde Talavera de la Reina, aproximadamente 150 km más cerca de la capital. Algunos He-51 todavía tenían pilotos alemanes, mientras se formaba a los aviadores españoles. No eran efectivos frente a cualquier avión de combate más moderno que el Bréguet XIX, con una velocidad punta de poco más de 160 km/hora en vuelo nivelado, y que y el Nieuport-52 de la República, aunque este modelo, con su velocidad máxima de 200 km/hora en vuelo nivelado y un piloto experimentado, sí podía enfrentarse al He-51. En una batalla sobre Talavera, dos cazas Nieuport de la Fuerza Aérea republicana no fueron capaces de derribar un He-51, pero Julio Salvador, un as de la aviación franquista, a los mandos del Heinkel, tampoco logró abatir a ninguno de sus dos adversarios. A mediados de septiembre, los Heinkel alemanes volaban en una misión de apoyo directo a las fuerzas terrestres amigas que avanzaban por el valle del Tajo cuando recibieron la orden de ametrallar en vuelo rasante a la infantería republicana. El teniente Knüppel recordaba:

Volábamos diariamente una y otra vez entre Cáceres, Navalmorales [Navalmoral de la Mata] y Talavera, y acompañábamos a las columnas españolas por el valle del Tajo en su avance hacia Madrid. Allí fue donde Trautloft y Houwald derribaron algunos bombarderos ligeros enemigos. Aquella acción fue aplaudida de un modo especialmente vivaz por los valientes marroquíes. [...] En el aeródromo avanzado de Navalmorales, los moros nos ofrecieron té y cordero cuando, después de nuestro primer vuelo hasta el frente en la zona de Talavera, aterrizamos momentáneamente allí para desayunar.

Las tres provincias vascas, con Bilbao como capital en la costa norte de España, preocupadas por su Estatuto de Autonomía, promulgado el 6 de octubre de 1936 por la República, y aborrecido por la ideología militar franquista, habían derrotado a los militares sublevados. El 25 de septiembre, una escuadrilla de Ju-52 había bombardeado Bilbao. Los bombarderos habían despegado desde Vitoria, a unos 60 km al sur. El teniente coronel Warlimont, cuya misión llevaba el seudónimo de «Guido», pidió refuerzos, como otros 24 cazas He-51 para los españoles y 12 más para los alemanes, así como tres cazas monoplanos experimentales Messerschmitt Bf-109, que en los modelos de desarrollo posterior iban a ser dignos rivales para los Spitfire británicos. También llegaron tres bombarderos en picado experimentales Henschel. España se estaba convirtiendo en un campo de pruebas de los aviones alemanes, cada vez más avanzados. Y también llegaron otros tres bombarderos Ju-52, que se incorporaron a la escuadrilla de bombarderos alemana, junto con los tres Junkers que habían llegado a finales de julio y principios de agosto y que ya no eran necesarios para el transporte de tropas a través del Estrecho. También llegaron algunos hidroaviones para proteger once buques cargueros alemanes que zarparon de los puertos de Hamburgo y Stettin entre el 26 de agosto y el 5 de octubre con grandes cantidades de fusiles, ametralladoras, cañones anticarro de 88 mm, munición, bombas y equipos de radio imprescindibles, así como camiones para transportar a la fuerza expedicionaria de un aeródromo a otro a medida que las fuerzas de Franco avanzaban hacia Madrid. Otros 389 oficiales y soldados desembarcaron en el puerto de Sevilla.

Así pues, a finales de octubre de 1936, los sublevados «nacionales» del general Franco ya podían contar con 24 bombarderos Ju-52, 2 bombarderos medios He-70 y 30 cazas He-51, así como una pequeña escuadrilla de cazas en picado experimentales. Todo ello bajo el mando del teniente coronel Walter Warlimont.

A pesar de todo, para entonces resultaba claro que para contrarrestar los sustanciales suministros que estaban llegando a la zona republicana desde la Unión Soviética iba a ser necesario un esfuerzo aún mayor por parte de Alemania. También Italia había enviado una flota de aviones para ayudar a Franco. A Alemania no le interesaba permitir que el régimen del Frente Popular de la España republicana aplastara el alzamiento de Franco con ayuda soviética, ni que Franco dependiera en exceso de la ayuda procedente de Italia.

La Legión Cóndor

La fuerza aérea alemana en España, relativamente pequeña y no demasiado moderna, recibía cada vez más peticiones para apoyar al limitado número de aviones «nacionales» en las batallas de los alrededores de Madrid. En la base de Ávila había catorce cazas, junto con algunos aparatos He-46 de reconocimiento y enlace; los seis bombarderos Ju-52, conocidos como «Pedros» y «Pablos», estaban en Salamanca. Dos Junkers, utilizados como correos, seguían cubriendo la ruta Tetuán-Sevilla-Salamanca, había dos hidroaviones con base en Cádiz, y los bombarderos en picado experimentales tenían su base en Jerez de la Frontera. En total, había 33 aviones pilotados por aviadores alemanes. Pero ahora era necesario destinar rápidamente aviones al bombardeo de los puertos de la España republicana en el Mediterráneo, donde se descargaban los suministros soviéticos. La noche del 26 al 27 de octubre, cinco Ju-52 de las escuadrillas «Pedro» y «Pablo», tras despegar de Salamanca, y haciendo escala primero en Sevilla y después en Granada, bombardearon la base naval de Cartagena, en la costa mediterránea.

El coronel Warlimont voló a Berlín para alertar de los cargamentos de armas soviéticas, sobre todo de aviones modernos, que estaban llegando para ayudar a la República Española, aunque en aquel momento la información era imprecisa. A finales de octubre, el Gobierno alemán tuvo noticias fehacientes de que la Unión Soviética estaba enviando material de guerra para ayudar a la República Española. En Londres, en las reuniones del Comité de No Intervención, los diplomáticos soviéticos afirmaron que la URSS no podía quedarse cruzada de brazos viendo como Alemania e Italia armaban a Franco a pesar de haber acordado cumplir con la no intervención. Desde el punto de vista de Alemania, lo más urgente era poner fin a la guerra tomando Madrid. Entonces podría liquidarse el Comité de No Intervención y así se reduciría la tensión, una vez que los alemanes consiguieran lo que querían, a saber: una victoria de Franco.

Sin embargo, los acontecimientos se precipitaron espectacularmente el 28 de octubre, cuando un ataque aéreo pilló totalmente por sorpresa a Franco y a los alemanes. Cuatro veloces bombarderos, de un tipo nunca visto anteriormente, se abatieron sobre la base aérea de Tablada, lanzaron sus bombas y emprendieron la huida a una velocidad que ningún caza franquista era capaz de igualar. Aquellos aparatos eran soviéticos, de tipo SB-2 (Skorostnoi bombardirovschik , bombardero de alta velocidad), diseñado por A. N. Túpolev en la URSS a principios de los años treinta. Se trataba de un monoplano con ala cantilever y construido íntegramente en metal y revestimiento tensado, con tren de aterrizaje retráctil, remaches al ras y carlinga cerrada, conocido como «Katiuska », el nombre de la protagonista de la comedia musical homónima estrenada en aquella época. [1] Era un avión muy avanzado, aunque hubo que renunciar a algunas de sus características más sofisticadas en aras de la producción en masa. Sus deficiencias quedaron en evidencia en una fase posterior de la Guerra Civil. La Fuerza Aérea soviética contaba con 400 bombarderos rápidos de ese tipo, que alcanzaban una velocidad máxima de 425 km/h. En octubre llegaron a España un total de 31 SB-2 Katiuskas , el número de aviones de una escuadrilla soviética, con sus correspondientes tripulaciones, que se repartieron en tres escuadrillas con el tamaño habitual español.

Los Katiuskas bombardearon los aeródromos «nacionales» el 30 de octubre y el 1 de noviembre, destruyeron los cazas italianos aparcados a la intemperie. Los documentos oficiales alemanes dicen, con escueta brevedad: «Con su nuevo tipo de avión, comenzó una nueva fase en la situación aérea». Probablemente, ni siquiera los veloces y maniobrables cazas Fiat CR-32 suministrados por Italia iban a ser capaces de hacer frente a los Katiuskas .

Por añadidura, los Chatos soviéticos empezaron a realizar misiones contra las columnas franquistas que convergían hacia Madrid desde el suroeste.

A mediados de octubre, el comandante Hermann Plocher, oficial de Estado Mayor alemán, fue destinado al Sonderstab W . Su misión era elaborar un plan para la creación de lo que vendría en llamarse la Legión Cóndor. A partir de ese momento, la Operación Fuego Mágico (el transporte de las fuerzas de Franco de Marruecos a España) y la Operación Guido, el nombre en clave de las operaciones de Warlimont, iban a ser reemplazadas por el Winterübung Rügen (Maniobras de invierno Rügen), un nombre que sugería un ejercicio invernal en la zona de la gran isla de Rügen, en la costa báltica alemana. El 30 de octubre, el mariscal de campo Von Blomberg, ministro de la Guerra alemán, y el ministro de Asuntos Exteriores, Konstantin von Neurath, ordenaron al almirante Wilhelm Canaris, jefe de los servicios de inteligencia, y al general Hugo Sperrle, designado para comandar el refuerzo alemán que debía ir a España, que le comunicaran a Franco y al coronel Warlimont que se había tomado una decisión trascendental: Alemania se comprometía a aumentar notablemente su ayuda a Franco en su lucha por derrocar la República Española, en forma de una fuerza expedicionaria completa. Alemania estaba dispuesta a suministrar más aviones, pero a condición de que estuvieran a las órdenes de un oficial alemán que respondía exclusivamente ante Franco. Por supuesto, Franco mantenía el mando estratégico, pero las fuerzas alemanas iban a operar como una sola unidad bajo el mando táctico alemán. El general Sperrle, el comandante designado para la operación, que posteriormente estuvo al mando de una flota aérea en la Batalla de Inglaterra, informaba directamente desde España al Sonderstab W y al Alto Mando de la Wehrmacht. Todos los pilotos, las unidades antiaéreas y el personal de retaguardia que ya se encontraban en España debían incorporarse al cuerpo de Ejército alemán de inminente creación. En caso de que Franco aceptara aquellas condiciones, los refuerzos que acudirían a España eran los siguientes:

1) Un grupo de bombarderos (la palabra alemana Gruppe más bien equivale a «ala», es decir, varias escuadrillas).

2) Un grupo de cazas.

3) Uno de reconocimiento de largo alcance y de corto alcance.

4) Dos compañías de transmisiones.

5) Dos compañías de mantenimiento.

6) Tres baterías de artillería pesada antiaérea (Flak ).

7) Dos secciones de reflectores de detección nocturna.

El personal, los aviones, las baterías antiaéreas y demás material de apoyo al «ejercicio» debían salir de las unidades de la Luftwaffe existentes. Tan solo se iba a escoger a los hombres con las máximas aptitudes. Algunos fueron como voluntarios, otros «fueron presentados» como voluntarios.

Según la declaración personal de Warlimont al historiador estadounidense Raymond Proctor, «el general Franco no lo había pedido, y de hecho no lo quería». Es muy probable que Franco no pidiera un refuerzo de tal magnitud. Tal vez le habían advertido de que el único resultado de semejante aumento de la ayuda alemana sería alentar a los soviéticos a incrementar la suya. Además, el Alto Mando alemán quería limitar a toda costa el apoyo de su país a Franco a un nivel que no provocara la intervención de Francia del lado de la República. En concreto, se ordenó a los pilotos alemanes que se mantuvieran a una distancia de 30 km de la frontera francesa. Cabe suponer que Franco temía que el precio a pagar en concesiones a Alemania resultara demasiado alto, o que una victoria sobre los «rojos» con ayuda de los nazis provocara divisiones en el conglomerado de diferentes fuerzas ideológicas que apoyaban a Franco, y que estaban unidas exclusivamente en su determinación de derrocar el Gobierno del Frente Popular de la República Española. El tono un tanto arrogante del comunicado alemán no podía más que provocar la irritación de los españoles, ya que las órdenes que recibió Canaris decían: «Es necesario expresarle a Franco con el máximo énfasis posible el siguiente punto de vista», mientras que el tercer y último párrafo afirmaba: «A condición de que el general Franco acepte estas exigencias sin reservas, se contempla una ulterior activación de la ayuda alemana». Entre las «exigencias» figuraban que el general español modificara sus «procedimientos vacilantes y rutinarios» (que incluían «el empleo disperso de sus aviones») y que Franco adoptara «una conducción más sistemática y activa de la guerra en lo relativo a las operaciones terrestres y aéreas». A pesar de todo, al final los jefes de la Legión Cóndor tuvieron mucho tacto en su relación con el Alto Mando franquista, sin inmiscuirse nunca en las decisiones estratégicas, y en cambio cumplieron fielmente las órdenes tácticas de los españoles. El hecho de que el futuro jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, Wolfram von Richthofen, aprendiera español en seguida es un indicador de lo bien que comprendieron las autoridades alemanas cómo había que lidiar con el quisquilloso orgullo de los oficiales españoles. Posteriormente Berlín destituyó a su embajador en la España franquista, el general Wilhelm Faupel, por provocar el enfado de Franco y su séquito al darles consejos no pedidos en cuestiones políticas. Asimismo, la Unión Soviética iba a provocar el rencor generalizado entre los republicanos españoles por sus intentos de influir en los asuntos internos del país.

La nueva fuerza alemana tuvo como nombre en clave Eiserne Rationen (Raciones de hierro), después Eiserne Legion , pero Göring, ministro del Aire, insistió en Legión Cóndor. Al parecer, Göring quería que todas las unidades de la Luftwaffe tuvieran nombres de aves, y aunque al final fue imposible ponerlo en práctica, el cuerpo alemán en España conservó su nombre ornitológico. Las unidades de la Legión Cóndor se designaban con abreviaturas de sus distintas funciones, seguidas por una barra oblicua y el símbolo nazi «88», que significaba Heil Hitler! (la H es la octava letra del alfabeto). Por consiguiente, el grupo de bombarderos (Kampf ) se denominaba K/88, el grupo de cazas (Jagd ), J/88, el grupo de reconocimiento (Aufklärung ), A/88, la artillería antiaérea (Flak ), F/88, el grupo de hidroaviones (Aufklärungssee ), AS/88, y la compañía de transmisiones (Luftnachrichtenabteilung ), LN/88. El Estado Mayor (Stab ) se denominaba S/88. El comandante de la Legión Cóndor iba a ser el Generalmajor (equivalente a general de brigada) Hugo Sperrle, con el teniente coronel Alexander Holle como jefe de Estado Mayor.

Sperrle era un hombre descomunal, físicamente dominante, con un semblante brutal, que había estado al mando de todas las fuerzas aéreas del 7.º Ejército durante la Primera Guerra Mundial y se había reincorporado a la Luftwaffe en 1935. Se le consideraba un jefe muy competente. Al cabo de dos meses, el teniente coronel y barón Von Richthofen relevó a Holle como jefe de Estado Mayor. Von Richthofen, un excelente piloto durante la Primera Guerra Mundial, era licenciado en Ingeniería, y había ocupado puestos importantes administrativos en la nueva Luftwaffe. Era capaz de tomar decisiones sin vacilar, y algunos supervivientes de la Legión Cóndor le dijeron a un historiador estadounidense que Von Richthofen a menudo manifestaba su frustración con los españoles, más lentos a la hora de decidirse.

El primer orden de batalla de la Legión Cóndor consistía en tres escuadrillas de doce bombarderos Ju-52, a los que debían sumarse los que ya se encontraban en España, así como la escuadrilla de bombarderos en picado experimentales. La unidad de cazas (J/88) estaba formada por tres escuadrillas de nueve cazas, más una cuarta compuesta por los cazas que ya estaban en España. La unidad de Reconocimiento (A/88) disponía de aparatos He-45 y He-46 para tareas a corta distancia, y He-70 y Dornier Do-17 para exploración de largo alcance, con un total de doce aviones. La escuadrilla de hidroaviones ya presente en España se convirtió en una de reconocimiento y bombardeo, con catorce aparatos. Contando el material que ya había en España, la Legión disponía de aproximadamente 119 aviones. Había doce baterías antiaéreas (F/88), entre ellas cinco baterías de cuatro cañones de 88 mm cada una, y treinta cañones ligeros de 20 y 37 mm, una batería de distintos calibres para la instrucción de artilleros españoles, y una columna de munición. La unidad de transmisiones contaba con cinco compañías de teléfono, radio y especialistas en localización de aviones. La Legión contaba con secciones de mantenimiento para aviones y vehículos terrestres, servicio de fotografía, servicios médicos, policía militar y diversas unidades auxiliares, lo que la convertía en una unidad aérea autosuficiente. Al final de la Guerra Civil española, la Legión Cóndor contaba con 5.136 hombres, entre oficiales, tropa y un puñado de civiles.

Sperrle partió de Berlín con rumbo a España a bordo de un Ju-52/3 el 31 de octubre de 1936, vía Roma, mientras que el nuevo personal de la Legión Cóndor, que todavía creía que iba a realizar un ejercicio de instrucción en el Báltico, zarpó de Stettin con uniforme de invierno. Cuando los barcos viraron hacia el oeste, con rumbo al sol poniente, el personal empezó a preguntarse adónde se dirigían. Al entrar en el Canal de la Mancha les ordenaron quitarse el uniforme y vestirse con ropa de paisano. En aquella congestionada vía marítima, ¿quién sabe lo que pensarían los ocupantes de un barco curioso o de un avión volando a baja altura al ver hombres uniformados en cubierta? El teniente Douglas Pitcairn, que a pesar de su nombre era un piloto alemán de la Luftwaffe, recordaba que no les dijeron que se dirigían a combatir en España hasta que se encontraron en las proximidades del Golfo de Vizcaya. El barco atracó en Cádiz, y desde allí las tropas viajaron en tren hasta Sevilla, donde les entregaron uniformes españoles.

Las tripulaciones de los bombarderos de la K/88 debían volar con sus aviones hasta España. Se concentraron en Lechfeld, a las afueras de la ciudad de Augsburgo, volaron hasta Ciampino, a las afueras de Roma, y de ahí a Cagliari (Cerdeña), Mallorca, y finalmente a Sevilla, desde donde les enviaron a Salamanca y a León. Ahora debían enfrentarse al reto de los avanzados aviones y los pilotos bien entrenados de la aviación soviética.

[1 ] Katiuska, la mujer rusa,estrenada en 1933, con música de Pablo Sorozábal y libreto de Emilio González del Castillo y Manuel Martí Alonso (N. del T.).

3. LOS AVIONES DE LA ITALIA FASCISTA PROVOCAN UNA CRISIS INTERNACIONAL

Los militares que conspiraban contra la República ya habían tratado de conseguir ayuda de los fascistas italianos antes de la Guerra Civil. En abril de 1932, el comandante monárquico Juan Antonio Ansaldo le había pedido a Italo Balbo, mariscal de la Regia Aeronautica italiana, que apoyara el intento de golpe de Estado del general Sanjurjo. Se le prometieron doscientas ametralladoras, pero el golpe fracasó y las armas nunca llegaron. Un año después, Ansaldo y el líder político de derechas José Calvo Sotelo volvieron a reunirse con Balbo a fin de intentar conseguir apoyos para un nuevo golpe. Una vez más, les prometieron armas, pero no llegaron. El 31 de marzo de 1934, Antonio Goicoechea, líder del partido de derechas Renovación Española, y un grupo de monárquicos, junto con el general Emilio Barrera, volvieron a contactar con Mussolini, el dictador fascista italiano, para pedirle fondos, armas e instrucción militar en Italia.

El 1 de julio de 1936, Pedro Sainz Rodríguez, un conspirador monárquico que posteriormente fue ministro de Educación en el Gobierno de Franco, firmó cuatro contratos en Roma para el suministro de una considerable y detallada cantidad de armamento, que incluía bombarderos Savoia-Marchetti, cazas Fiat CR-32, e hidroaviones Macchi. A pesar de aquellos contratos tan recientes, Mussolini pospuso el envío hasta una semana después del inicio de la sublevación militar, mientras que el periodista Luis Bolín, que había sido enviado por Franco a Roma para negociar una compra de aviones, habló con el ministro de Asuntos Exteriores italiano, y yerno de Mussolini, el conde Galeazzo Ciano. Sin embargo, Mussolini rechazó la petición de armas de Franco. En aquel momento, cuando parecía que se había apaciguado la indignación que provocó la reciente agresión de Italia contra Abisinia, tal vez no era el momento de despertar sospechas en Gran Bretaña. Además estaba la cuestión de cómo podría reaccionar el nuevo Gobierno francés del Frente Popular ante cualquier injerencia italiana en España. Sin embargo, los planes para la expansión de la Fuerza Aérea italiana, denominada Regia Aeronautica, contemplaban una flota aérea de más de tres mil aparatos.

A la Regia Aeronautica siempre le molestó que la trataran como una mera arma auxiliar del Ejército de Tierra, y ahora anhelaba la posibilidad de poner tres mil aparatos en el aire. España le ofrecía una excelente oportunidad de extender sus alas. En Italia, el espíritu de idealismo y la asociación de la aviación con el honor, el deber y el ultranacionalismo se veía enérgicamente alentada por la cosmovisión fascista, y tenía que ver con la obsesión de los italianos con la velocidad, a su vez vinculada con el futurismo, un movimiento ultranacionalista fundado en 1909, que admiraba la velocidad, la tecnología, la violencia, y la nueva máquina que lo representaba, el avión. La Regia Aeronautica respondió favorablemente, en una medida aún mayor que la Luftwaffe, a la petición de ayuda de Franco.

Franco había utilizado otro canal cuando intentó conseguir aviones en Alemania y se topó con la negativa del Ministerio de Asuntos exteriores alemán. Ahora, durante aquella primera semana de la Guerra Civil española, el agregado militar italiano en la ciudad internacional de Tánger, el comandante Giuseppe Luccardi, al que Franco, que se encontraba en Tetuán, a tan solo 70 km, había ganado para su causa, cablegrafió varias veces a Roma para interceder a favor del general español. Al principio, Mussolini se negó a seguir las recomendaciones de Luccardi, entre otras razones porque a Roma llegaban rumores de que el Gobierno francés del Frente Popular estaba considerando la posibilidad de enviar aviones y otro tipo de material a España. No era deseable un encontronazo con Francia. Ciano siguió intercambiando cablegramas con Luccardi, y llegó a la conclusión de que debía convencer a Mussolini de que accediera a ayudar a los sublevados españoles. Además, una delegación encabezada por Antonio Goicoechea esperaba ser recibida por el Duce, pero Mussolini vacilaba porque todavía no sabía con certeza si Franco y las milicias carlistas navarras que formaban el grueso del contingente del general Mola en Pamplona eran aliados. Como tampoco estaba seguro de que Franco controlara realmente Marruecos. El dictador italiano no decidió acceder a la petición de Franco hasta que quedó claro que la negativa de los partidos de centro y de derechas en Francia a ayudar a la República era tan intensa que realmente la ayuda francesa que iba a llegar a Madrid y a Barcelona era más bien escasa. Mussolini, siempre bajo los efectos del complejo de inferioridad que padecía Italia ante el imperialismo británico y francés, unido a su rivalidad con el nazismo, calculaba que, con suerte, la guerra en España iba a ser corta, que poder poner a prueba a los aviadores y a los aviones tenía unas ventajas prácticas evidentes, y que un gobierno hostil a Francia en España podía cortarle las alas a la aviación francesa en el Mediterráneo occidental. A partir de la tarde del viernes 24 de julio, al tiempo que los enviados de Franco aterrizaban en Berlín la víspera de su trascendental reunión con Hitler, los Ministerios de Guerra y Aviación italianos empezaron a organizar el envío de material a las fuerzas de Franco en Marruecos. El 27 de julio, el carguero Emilio Morandi zarpó de la base naval de La Spezia con rumbo a Melilla. El buque iba cargado con bombas, combustible, munición, y piezas de repuesto. El primer buque alemán zarpó de Hamburgo con rumbo a la zona sublevada de España unos días después, aunque algunos aviones Junkers-52 habían volado directamente hasta Sevilla. Así pues, los primeros elementos de la ayuda alemana e italiana fueron enviados a Franco casi al mismo tiempo.

Hitler tomó su propia decisión respecto a la ayuda para Franco. Asimismo, ni el rey de Italia, ni el general Pietro Badoglio, jefe de Estado Mayor del Ejército, ni el general Giuseppe Valle, subsecretario del Aire y jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica, tuvieron ningún papel en la decisión de intervenir en España ni de coordinar o controlar las fuerzas italianas implicadas. Las decisiones de esa naturaleza corrían a cargo de Mussolini, en calidad de presidente del Gobierno y ministro de la Guerra y del Aire, Ciano en calidad de ministro de Asuntos Exteriores, y el Ufficio Spagna [departamento de España] de su ministerio, que recibía todas las comunicaciones procedentes de la campaña española. En España, los jefes de la Aviazione Legionaria estaban bajo el mando de Mario Roatta, un general del Ejército que consideraba a la aviación un sustituto de la artillería y de los carros de combate y no como un arma estratégica independiente, mientras que la Aviazione delle Baleari —la fuerza aérea italiana en Mallorca— estaba bajo el mando directo de Mussolini y Ciano.

El jueves 28 de julio, el teniente coronel Ruggero Bonomi, de 38 años, que tenía experiencia en vuelos de larga distancia, se presentó en el Ministerio del Aire italiano a instancias del general Valle. Este le ofreció una misión especial en el Protectorado Español de Marruecos, que Bonomi aceptó de inmediato. Su misión consistía en ponerse al mando de doce bombarderos Savoia-Marchetti SM-81, un modelo apodado Pipistrello (murciélago), que debía concentrarse en el aeródromo de Elmas, a las afueras de Cagliari, al sur de la isla de Cerdeña, volar hasta Melilla y ponerse, junto con sus tripulaciones y sus aviones, a disposición del general Franco. El SM-81, un avión trimotor de última generación, con cinco tripulantes, tenía una velocidad de crucero de 360 km/h, sin rival en la guerra española hasta la llegada del Katiuska SB-2 soviético, y podía portar una carga de más de dos toneladas de bombas en distintas combinaciones, que iban desde las pequeñas bombas incendiarias hasta los proyectiles de 250 kilos de explosivo de alta potencia. Iban equipados con tres pares de ametralladoras a proa, y otras que disparaban hacia abajo y a los costados del avión. El vuelo, de aproximadamente 1.200 km, debía realizarse en cuatro horas y media, sin escalas, algo factible para un avión como el SM-81, que tenía una autonomía teórica de hasta 2.000 km.

Bonomi escogió al comandante Altomare y a los tenientes Lo Forte y Erasi, todos ellos pilotos de primera clase, para que encabezaran tres de las cuatro unidades de tres aviones cada una, mientras que el propio Bonomi estaría al mando de la primera. A primera hora de la mañana del miércoles 29 de julio, volaron hasta Cagliari. A las 10.45 de la mañana, los doce bombarderos Savoia-Marchetti llegaron desde sus bases. Bonomi informó de la misión a las tripulaciones. En caso necesario, debían permanecer en Marruecos para instruir a los aviadores españoles en las características del Pipistrello . Mientras estuvieran allí, tenían que alistarse a la Legión española para evitar cualquier complicación internacional.

Aquel miércoles 29 de julio, por la tarde, un hidroavión amerizó en Elmas, del que descendieron el general Valle y el periodista español Luis Bolín, acompañados por Ettore Muti, un dirigente fascista con una distinguida hoja de servicios en la Primera Guerra Mundial. Muti estaba allí en calidad de enviado personal del conde Ciano. El general Valle cenó con las tripulaciones encargadas de llevar los Savoia-Marchetti a Franco, y le dijo al coronel Bonomi que Mussolini había dado luz verde a la expedición. Los doce aviones debían partir al día siguiente, volar hacia el sur a una altitud de 6.000 pies, y al llegar a la costa argelina tenían que virar hacia el oeste a una altitud mayor hasta las Islas Chafarinas, tres islotes de soberanía española situados en el Mar de Alborán, frente a la costa de Marruecos, y después directamente hacia Nador, el aeródromo de Melilla. Se habían estacionado dos buques a lo largo de la ruta para ayudarles, mientras Valle iba a volar en cabeza para verificar las condiciones meteorológicas. No obstante, aquellas precauciones no evitaron algunos accidentes graves y la muerte de las tripulaciones de los aviones italianos implicados.

Finalmente, a las 5.35 de la madrugada del jueves 30 de julio, los doce bombarderos SM-81, reclutados entre de la Regia Aeronautica, despegaron del aeródromo de Elmas, con los depósitos de combustible llenos, y ascendieron lentamente por el cielo del amanecer. A diferencia de la discreta llegada de los aviones de transporte Junkers de Göring, la de los aviones italianos fue noticia de primera página en los periódicos, y provocó que Gran Bretaña y el resto de Europa formularan inmediatamente la célebre política de no intervención en la Guerra Civil española. Italia acabó enviando 6.000 soldados de aviación, entre ellos 1.435 pilotos, y 764 aviones, además de los más de 70.000 soldados de Infantería, Artillería y otras armas de Tierra, que formaron el Corpo di Truppe Volontarie (CTV) que combatió en el bando de Franco.

Luis Bolín, el periodista monárquico español afincado en Londres, iba sentado en la torreta del ametrallador de popa mientras los SM-81, en cuatro unidades de tres aparatos cada una, volaban en formación en V, y en fila, a gran altitud a través del Mediterráneo occidental hacia el Norte de África. Bolín podía estar satisfecho, porque había organizado el traslado de Franco desde Las Palmas hasta Tetuán, y ahora también había contribuido a convencer a Mussolini para que acudiera en ayuda del bando del general español.

Sin embargo, los aspectos técnicos del vuelo de Cerdeña a Marruecos resultaron problemáticos. Los aviones italianos se encontraron con un fuerte viento de morro, así como con una capa de nubes que dispersaron a las unidades. La velocidad disminuyó de forma preocupante. Las nubes bajas impedían que los oficiales de derrota pudieran ver los buques que se habían estacionado para ayudarles a establecer sus posiciones. Al cabo de cinco horas de vuelo, los bombarderos se encontraban frente a Orán, muy lejos aún de la posición prevista. El combustible iba disminuyendo. A las 10.50 de la mañana, el avión del teniente Angelini se distanció de la unidad del teniente Altomare y no respondió a una llamada por radio. Fue visto por última vez volando con rumbo sur, pero muy pronto se perdió de vista entre las nubes. Se estrelló en el mar a unos 80 km al norte de Orán. A las 11.29, sus restos fueron avistados por un avión de Sabena, la línea aérea de bandera belga. Estaba flotando, y la tripulación belga vio a tres supervivientes aferrados a un ala. El avión de Sabena emitió un SOS, pero los barcos de rescate, entre los que figuraba la patrullera francesa Giselle , enviados urgentemente desde Orán, no pudieron llegar al avión siniestrado a tiempo para salvar a la tripulación. A las 11.45, el avión del coronel Bonomi aterrizó en Nador, seguido por otros ocho SM-81. El vuelo había durado seis horas y diez minutos, una hora y cuarenta minutos más de lo previsto. Los dos aviones pilotados por el teniente Mattalia y el capitán Ferrari no llegaron a Nador. El primero se había quedado sin combustible y había intentado aterrizar en Saidia, junto a la frontera del Protectorado Francés de Marruecos. Tan solo sobrevivió uno de sus tripulantes. Sin embargo, Ferrari había realizado un hábil aterrizaje de emergencia, aunque sufrió la muerte de dos tripulantes, en la zona francesa, cerca de la desembocadura del río Muluya, la frontera entre los Protectorados Francés y Español de Marruecos.

Inmediatamente después de que Bonomi y los seis SM-81 aterrizaran en Nador, un Bréguet XIX español despegó para buscar los tres aparatos desaparecidos. La búsqueda fue infructuosa, de modo que Bonomi ordenó despegar al teniente Baduel, dado que todavía le quedaba algo de combustible en los depósitos. Baduel vio los dos aparatos siniestrados, pues el general Valle, que ya volaba de regreso a Cerdeña, había notificado por radio su posición en la zona francesa.

Aparentemente, los tripulantes italianos supervivientes, que fueron interrogados por las autoridades francesas, no habían recibido instrucciones sobre lo que tenían que hacer o decir en caso de emergencia o de un aterrizaje forzoso. Aunque los aviones se habían repintado de gris, la insignia de Italia tan solo había sido tapada con una delgada capa de pintura, y muy pronto quedó de manifiesto que se trataba de aviones de guerra italianos destinados a Franco. Y eso a pesar de que los tripulantes utilizaban nombres falsos y vestían ropas de paisano. Uno de ellos, probablemente desobedeciendo sus órdenes, había conservado un documento que los identificaba como de la Regia Aeronautica. Los franceses registraron el interior del Savoia-Marchetti y encontraron seis ametralladoras, así como abrigos de la Fuerza Aérea italiana. Sin ser conscientes de la presencia de las autoridades francesas en el lugar del siniestro, dos aviones de los sublevados españoles sobrevolaron la zona y lanzaron unos paquetes que contenían uniformes de la Legión española, con una orden por escrito a los supuestos legionarios para que les dijeran a los franceses que se habían perdido mientras realizaban un vuelo de reconocimiento del territorio. La información, confirmada por un despacho enviado por el residente general (título del máximo representante de Francia en el Protectorado) en Rabat, provocó un escándalo entre los lectores de la prensa francesa, que estaban a punto de tomarse sus grandes vacances , sobre todo teniendo en cuenta que las sanciones internacionales contra Italia por su agresión en Abisinia se habían levantado hacía tan solo un mes. Y ahora, aparentemente, Mussolini respaldaba una insurrección contra un miembro europeo de la Sociedad de Naciones. ¿Se estaba gestando una nueva crisis?

En Francia, la derecha recriminaba al primer ministro Léon Blum que accediera a armar a los «rojos» españoles, provocando a Mussolini. Por el contrario, posteriormente Blum recordaba que la noticia de que Italia estaba armando a los sublevados españoles les quitaba un peso de encima a él y a sus colegas a la hora de ayudar a la República Española. Sin embargo, las presiones del Gobierno británico, de gran parte de la prensa francesa y de muchos de los propios colegas de Blum, tanto socialistas como radicales, que le habían advertido de que Francia no podía permitirse el lujo de perder el apoyo de Gran Bretaña en caso de que efectivamente una intervención extranjera diera lugar a una guerra europea, le llevaron a proponer, con el pleno apoyo de Anthony Eden, ministro de Asuntos Exteriores británico, una política que vino en llamarse de no intervención. No era un tratado. El Ministerio de Asuntos Exteriores francés se limitó a pedir a todos los países europeos que prohibieran a sus ciudadanos exportar material de guerra a cualquiera de los dos bandos de la Guerra Civil española. Todos los países (salvo Suiza, un país neutral) accedieron. Aunque Alemania e Italia no podían rechazar la propuesta francesa, no tenían la mínima intención de abandonar a Franco, de modo que siguieron suministrando material de guerra al general español, especialmente aviones, que para él tenían un valor inestimable, sobre todo a medida que su número iba aumentando constantemente, mientras que, como veremos más adelante, Francia envió a España un número reducido y limitado de aviones de dudoso valor y sin apoyo logístico. La Unión Soviética, cuya política de Frentes Populares dictaba que no debía dar la impresión de que el país estaba apoyando la situación revolucionaria en la España republicana, decidió que no podía abandonar a la República en octubre de 1936, cuando quedó de manifiesto que el Pacto de No Intervención tenía unas consecuencias negativas para los intereses de la República, y envió varias escuadrillas de bombarderos y cazas, que efectivamente salvaron Madrid.

Así pues, nueve de los doce SM-81 italianos aterrizaron justo en la frontera del Protectorado Español de Marruecos, que estaba bajo control absoluto de Franco. El coronel Bonomi ordenó extraer el combustible que quedaba en ocho de ellos y cargarlo en el aparato restante, con el que él y Bolín volaron hacia el oeste, hasta Tetuán, mientras los demás SM-81 quedaron a la espera de la llegada de un buque cisterna que debía llegar a Melilla con el combustible de alto octanaje que no podía conseguirse en el Protectorado Español, circunstancia que inexplicablemente no se había tenido en cuenta. Bonomi, probablemente obedeciendo a instancias superiores, ordenó a todos sus hombres alistarse en la Legión. De esa forma, los SM-81 italianos se camuflaron —aunque sin engañar a nadie— como la Aviación del Tercio, que anteriormente carecía de un arma aérea. A las 9 de la mañana del 3 de agosto, el Emilio Morandi fondeó en el puerto de Melilla con el combustible de alto octanaje requerido. A la mañana siguiente, los SM-81 volaron hasta el aeródromo de Sania Ramel, en Tetuán, que iba a ser la base aérea de los italianos para sus operaciones en la zona del Estrecho, aunque un fallo en un motor de un Savoia-Marchetti provocó un choque con un Bréguet XIX estacionado en tierra, un accidente causado por la nube de polvo que levantaban las hélices. En Tetuán, el general Kindelán, comandante de la fuerza aérea de Franco, pasó revista a los aviones mientras la banda de la Legión tocaba la música militar adecuada para la ocasión. Franco arengó brevemente a los italianos formados junto a sus aviones. Después les estrechó la mano a todos. Aquello impresionó mucho al coronel Bonomi, que en su informe a Roma anotaba que «la llegada de nuestra misión ha causado sensación en el entorno español, la misma que apreció el que suscribe cuando el almirante al mando de los buques alemanes en Tánger visitó al general Franco». El almirante alemán era Rolf Carls, a bordo del acorazado de bolsillo Deutschland . Aunque los buques alemanes se encontraban frente a las costas españolas supuestamente para proteger a los ciudadanos alemanes, su presencia estaba destinada a refrenar y espiar los movimientos la flota republicana. El comentario de Bonomi da buena muestra de hasta qué punto los italianos estaban obsesionados con emular la contribución alemana a la sublevación de Franco, aparentemente tanto por motivos de prestigio como a fin de obtener ventajas políticas.

Es muy probable que la pérdida de los tres Savoia-Marchetti en el trayecto de Cerdeña a Melilla el 30 de julio avergonzara a los italianos, teniendo en cuenta los muchos Ju-52 alemanes que habían volado sanos y salvos desde bastante más lejos. Pero muy pronto Bonomi tuvo la oportunidad de demostrar las prestaciones de sus aviones y tripulaciones cuando, el 8 de agosto, dos SM-81 fueron enviados apresuradamente a Larache, en la costa atlántica de Marruecos, para poner en fuga al destructor republicano Almirante Valdés , que estaba bombardeando el puerto y la ciudad. Sin embargo, a pesar de todos los esfuerzos de los aviadores italianos, el destructor republicano logró eludir las bombas con las que los dos SM-81 intentaron acertarle.

El 4 de agosto, una caravana de camiones cargados con bombas, combustible, munición de ametralladora y piezas de repuesto, y que habían desembarcado apresuradamente del Emilio Morandi , empezó a llegar al aeródromo de Sania Ramel, a las afueras de Tetuán. Al igual que los alemanes la semana anterior, en medio del calor veraniego, los italianos y los especialistas españoles se dedicaron frenéticamente a armar las bombas, a cargar los peines de las ametralladoras y a revisar los Savoia-Marchetti, mientras el coronel Bonomi debatía con Franco y su Estado Mayor los detalles del papel de los italianos, en el entorno relativamente fresco del palacio del alto comisario en Tetuán. El primer convoy de Franco a través del Estrecho de Gibraltar exigía protección desde el aire, teniendo en cuenta que los sublevados apenas contaban con buques de guerra, mientras que la flota republicana, con sus modernos destructores, suponía un grave peligro. Dos ferris que pertenecían a la línea que unía Ceuta con Algeciras, junto con dos pequeños barcos de guerra, debían transportar a tres mil hombres, seis baterías de artillería y demás material militar. Para protegerlos, Franco disponía de cuatro hidroaviones Dornier Wal (los otros estaban a la espera de recibir nuevos motores), tres Fokker F.VII (que originalmente estaban destinados en el Cabo Yubi, en el Sahara Español), dos cazas Nieuport 52 llegados de la base de Tablada y del aeródromo de Armilla, a las afueras de Granada, seis bombarderos de reconocimiento Bréguet XIX, el DC-2 capturado en Tablada, y dos hidroaviones Savoia-Marchetti traídos desde Cádiz. Además de lo anterior, los SM-81 recién llegados, de los que tres estaban listos para el combate, ofrecían una doble cortina de protección para el convoy de tropas y armamento que zarpó con rumbo a Algeciras, en el otro extremo de la bahía del mismo nombre, frente a la colonia británica de Gibraltar. Se dio la orden de que tres SM-81 y otros tres Bréguet XIX estuvieran listos para emergencias. Los hidroaviones volaban a ras de agua para defender al convoy de los submarinos de la flota republicana, los Bréguet y los Nieuport volaban a una altura máxima de 1.500 pies, y los SM-81 y los Fokker F-VII a una altura máxima de 4.500 pies. Debían asegurarse de que ninguno de los buques de guerra republicanos fondeados en Tánger saliera del puerto, y que ningún buque de la República con base en el puerto de Málaga, entre los que había un acorazado y dos cruceros, navegara al oeste de Estepona. Al mando de todo el contingente aéreo de Franco, que iba a observar el convoy desde el monte Hacho, de 204 m de altura, que dominaba el Estrecho, estaba el general retirado y expiloto Alfredo Kindelán.

La planificación de la operación fue un ejemplo del principio militar de la concentración de esfuerzos para una tarea urgente, y de una cuidadosa ponderación del riesgo. Por una parte, aún se desconocía la capacidad de los aviones de que disponían los sublevados para lanzar ataques eficaces contra buques en movimiento, pero por otra parte, se sabía que los buques republicanos contaban con tripulaciones que se habían amotinado. Al carecer de oficiales, se suponía que la moral de las dotaciones era baja, y su habilidad para maniobrar defensivamente era dudosa.

A primera hora del 5 de agosto, dos SM-81 realizaron un vuelo de reconocimiento sobre Tánger para comprobar que los buques de guerra republicanos seguían allí. A las 6.20 de la mañana, todos los aviones estaban en el aire. Sobre las 7 se lanzaron al ataque, bombardeando y ametrallando dos destructores republicanos en el Estrecho. El Lepanto huyó a Gibraltar para desembarcar a las víctimas que provocó una bomba de 50 kg. Las autoridades del Peñón se negaron a autorizar el entierro de un marinero muerto, por temor a que el sepelio alentara una manifestación política entre los muchos refugiados que se encontraban en la colonia británica. En vez de un funeral en el mar, el mando de la Armada republicana, que tenía escasa autoridad sobre los rebeldes marineros, no tuvo más remedio que autorizar que el cadáver, ya en estado de descomposición bajo el calor de agosto, fuera conducido a Málaga para su entierro, en un momento en que nada debería haber interrumpido el bloqueo republicano del Estrecho. Cuando el Lepanto , salió de aguas gibraltareñas, el capitán Carlos Haya, un hábil y experimentado aviador español, lo bombardeó desde el mismo DC-2 que el capitán Vara del Rey había inmovilizado en la base aérea de Tablada a primera hora del 18 de julio cuando se preparaba para bombardear Tetuán.

Cuando ya parecía improbable algún ataque de los buques republicanos, tres cohetes de humo blanco indicaron al convoy que zarpara para cubrir el trayecto de 47 km entre Ceuta y Algeciras. El convoy se veía obligado a navegar a la velocidad de su buque más lento. Al cabo de casi dos horas, cuando el convoy se acercaba a su destino, fue interceptado por el destructor republicano Alcalá Galiano . Bonomi, que iba a bordo del DC-2 con Haya, ordenó a los SM-81 que lanzaran todas sus bombas pesadas contra el Alcalá Galiano . El destructor, con el montacargas de proyectiles de artillería averiado, con la munición antiaérea agotada, y con doce bajas mortales y muchos heridos, se refugió en Málaga. El destructor Almirante Valdés también fue alcanzado por una bomba lanzada desde un SM-81. A pesar de las dudas teóricas entre los marinos sobre los efectos de bombardear buques en movimiento desde el aire, el bombardeo, un tanto impreciso pero intenso, de los aviones de los sublevados no solo alcanzó dos destructores republicanos, sino también al carguero de bandera británica Medon y al barco holandés Zoundewijk , mientras que cinco bombas cayeron muy cerca del buque cablero italiano Città di Milano . No se había emitido ninguna alerta de actividad militar a los barcos mercantes en el transitado Estrecho de Gibraltar.

La colonia británica de Gibraltar pudo gozar de un mirador privilegiado sobre las primeras operaciones de la Guerra Civil española. Había acogido a todo tipo de refugiados, que huían tanto de las atrocidades revolucionarias que provocó la noticia de la sublevación militar como de la salvaje represión desatada por los regulares y los legionarios justo al otro lado de la frontera, en La Línea de la Concepción, en San Roque y en Algeciras. El 19 de julio, algunos buques de la Armada republicana habían fondeado en el puerto de Gibraltar en un intento de comprar combustible, pero fueron invitados a marcharse por las hostiles autoridades navales de la colonia, conscientes de que se habían producido motines a bordo. Los observadores del Peñón tenían que haber visto los escasos y obsoletos aviones de Franco trasladando cada vez a un puñado de legionarios y regulares hasta Sevilla, mientras que los oficiales de la Marina Real observaban atentamente los sucesos del 5 de agosto. Un oficial de la Royal Navy había autorizado al destructor Lepanto a evacuar a sus heridos tras ser alcanzado por una bomba italiana, pero le ordenó zarpar inmediatamente después. Cuando el destructor Alcalá Galiano bombardeó el convoy de Franco, erró el tiro, y los proyectiles cayeron en un campo de cricket, interrumpiendo un apacible partido, como informaba el diario The Times .

Aquel primer convoy del ejército de Franco que viajó de Marruecos a la Península llegó sano y salvo a Algeciras. Las dotaciones de los buques republicanos, desprovistas de oficiales, estaban muy desmoralizadas, y fueron presa del pánico a raíz de los ataques concentrados que Franco había lanzado a lo largo de doce horas, y para los que no estaban debidamente instruidas. Por consiguiente, el mando militar republicano en Málaga, el puerto importante más cercano, y base naval provisional, insistió en que había que enviar a todos los aviones disponibles al Estrecho de Gibraltar para apoyar a la flota, aunque solo fuera para impedir que las tropas de Franco cruzaran desde Marruecos a la Península. Si eso se hubiera hecho de forma decidida y concentrada, es posible que la Guerra Civil española hubiera tomado un rumbo diferente.

El trabajo del Estado Mayor franquista para el cruce del Estrecho fue muy minucioso. Cada buque y cada avión tenía sus propias órdenes. Franco, que observaba la operación desde el monte Hacho, estuvo constantemente al corriente de todo. Mientras que el coronel Bonomi, cuyos informes parecen concederle más importancia de la que merecía, estaba dispuesto a correr el riesgo de un ataque del destructor republicano Lepanto cuando se le obligó a abandonar Gibraltar después de desembarcar a sus heridos, Franco, como siempre tan cauto, pospuso varias veces la partida de los sublevados, con sus tres mil regulares y legionarios, hasta que estuvo bien seguro de que el convoy podía llegar sano y salvo a la Península.

Los sublevados pusieron en el aire casi todos los aviones que poseían, con diferentes altitudes de vuelo y distintos papeles para cada uno de ellos, lo que suponía un ejemplo del principio militar de concentración de esfuerzos, mientras que la irregular actuación de los destructores de la República, la ausencia de sus cruceros y de cualquier tipo de aviación, dan buena muestra de que en Madrid no eran conscientes de la importancia de bloquear el Estrecho, y es un reflejo del caos que provocó el alzamiento militar en sí. En Madrid no existía un auténtico mando centralizado, ni se había reorganizado la flota republicana después de que sus oficiales medios y superiores fueran arrestados o asesinados. La falta de instrucción y experiencia a la hora de evitar y contrarrestar los ataques desde el aire provocaba que los buques de guerra republicanos representaran un riesgo mucho menor de lo que se temía para las fuerzas de Franco, aunque si se hubieran hecho a la mar más barcos, el resultado de la jornada podría haber sido distinto. Por otra parte, los sublevados contaban con grandes ventajas. Sus aviones se encontraban a pocos minutos de vuelo del Estrecho. La base naval republicana más próxima estaba en Málaga, por lo menos a dos horas del Estrecho navegando a toda máquina. Por añadidura, los sublevados disponían de artillería costera a ambos lados del Estrecho, en Ceuta y en Punta Carnero, con la que bombardearon a los destructores republicanos.

A partir de entonces, las sucesivas columnas de la fuerza expedicionaria de Franco estaban listas para avanzar hacia el norte desde Sevilla. Al cabo de unos días, las columnas de vanguardia, que iban dejando tras de sí un reguero de matanzas, ya habían llegado a Almendralejo, a 190 km de Sevilla, y a tan solo 30 km de Mérida, donde debían reunirse con las fuerzas del general Mola, que avanzaban hacia el sur desde Cáceres. Hasta ese momento el Gobierno de Madrid no se decidió a enviar aviones a Extremadura. El 11 de agosto, las columnas franquistas a las órdenes del comandante Castejón y del teniente coronel Carlos Asensio Cabanillas, que posteriormente fue ministro en uno de los Gobiernos de Franco, ambos curtidos oficiales «africanistas», ocuparon Mérida, con la ayuda de tres bombarderos SM-81 que realizaban incursiones a baja altura sobre las posiciones defensivas a lo largo de las orillas del Guadiana, arrasando a las milicias republicanas, sin instrucción militar, con bombas de 50 kg. A continuación los italianos lanzaron tres cohetes verdes para comunicar a las tropas de regulares y legionarios que podían avanzar. Los milicianos huyeron, y los que se rindieron fueron ejecutados a golpe de bayoneta o fusilados frente al paredón más próximo tras un «juicio» sumario por el delito de «rebelión militar».

Desde su cuartel de Mérida, el coronel Juan Yagüe avanzó hacia el oeste para tomar Badajoz, una ciudad que había sido tomada al asalto en 1812 por el futuro duque de Wellington durante la Guerra de Independencia española contra Napoleón, y que en 1936 fue conquistada a sangre y fuego por la Legión, y donde posteriormente fueron masacrados cientos de milicianos republicanos. El ataque comenzó con un bombardeo desde el DC-2 del capitán Carlos Haya, seguido de otros desde los Ju-52 que habían sido retirados de las tareas de transporte y que ahora eran pilotados por aviadores sublevados españoles, de los que uno, el capitán Francisco Díaz Trechuelo, murió a causa de un certero disparo de fusil cuando pasaba en vuelo rasante por encima de los milicianos. El 12 de agosto, cuatro SM-81 aportaron su contribución lanzando bombas incendiarias y bombas de 250 kg contra los varios miles de milicianos que defendían las vetustas murallas de la ciudad.

La ejecución de un gran número de combatientes sorprendía al fascista Ettore Muti, que le escribía en una carta personal al conde Ciano:

Imagínese. Los españoles están fusilando por lo menos a treinta personas cada día en Sevilla [...] Son juzgados por un tribunal del que todos sus miembros tenían un hermano, un padre o un hijo que había sido ajusticiado por los comunistas. [...] En Badajoz, todos los prisioneros fueron fusilados tras una feroz y valiente defensa.

Y significativamente, Muti decía en su carta:

Nuestro fascismo es una cosa mucho más bonita. (Il nostro fascismo é tutta un’altra bellissima cosa).

A pesar de todo, en última instancia a los italianos les daba igual que la sublevación de Franco no fuera «socialista» en el sentido fascista o nazi, sino básicamente una defensa de la reaccionaria Iglesia, de los grandes terratenientes y del Ejército. Mussolini, al igual que Hitler, tenía buenas razones para desear ver a Franco en el poder en España. Como escribía Ciano en las postrimerías de la Guerra Civil, después de derramar sangre italiana a raudales y de gastar ingentes cantidades de dinero del Estado:

Esos estúpidos que tanto intentaron criticar nuestra intervención en España tal vez algún día comprenderán que a orillas del Ebro, en Barcelona y en Málaga, se sentaron los cimientos del Imperio Romano en el Mediterráneo.

A diferencia de los alemanes, los aviadores italianos no habían recibido órdenes de eludir el combate. Los italianos, acompañados a bordo de los Savoia-Marchetti por los aviadores españoles que recibieron instrucción en el manejo de bombarderos italianos, realizaron el primer ataque directo contra la República el 6 de agosto, cuando bombardearon una concentración de milicianos en la estación ferroviaria de Guadix (Granada) y el aeródromo local, al que por fin el Gobierno había enviado aviones de guerra, y durante los días siguientes estuvieron hostigando a las milicias en retirada ante el avance de los regulares y los legionarios de Franco. Se encontraron con una escasa resistencia de la aviación republicana, que en su inmensa mayoría estaba muy atareada en la sierra del norte de Madrid. Andalucía y Extremadura fueron el escenario de poco más que combates individuales esporádicos, al estilo de la Primera Guerra Mundial, entre los cazas Bréguet y los Nieuport, cuando todo el esfuerzo republicano debería haberse concentrado en conseguir que los puertos de Marruecos y del sur de España fueran indefendibles para las fuerzas de Franco.

Refuerzos

El 14 de agosto, el carguero Nereide arribó a Melilla con doce cazas Fiat CR-32, combustible, piezas de repuesto, mecánicos de tierra y personal de vuelo, a las órdenes del capitán Vincenzo Dequal. Oficialmente todos ellos eran voluntarios, lo que probablemente era cierto, aunque en aquel momento pocos aviadores habrían rechazado la oferta de poner a prueba su pericia en combate, y en particular a bordo del CR-32, un caza esbelto y de pintura plateada. Este avión, uno de los cazas más legendario de los años treinta junto con el Messerschmitt Bf-109, soportó el grueso de los combates aéreos del bando sublevado durante la Guerra Civil española. Era el caza principal de la Regia Aeronautica, basado en el diseñado por Celestino Rosatelli (de ahí su denominación, «CR») para que tuviera la máxima potencia y maniobrabilidad. La escuadrilla de Dequal fue la primera de un total de 377 CR-32, denominados «Chirris », por la pronunciación italiana del acrónimo «CR» tal y como la imitaban los españoles, que Italia suministró al esfuerzo bélico de Franco. Podía alcanzar una velocidad de aproximadamente 350 km/h, aunque se decía que las versiones posteriores podían llegar hasta 400 km/h. Su capacidad de ascenso, de vuelo en picado y de recuperación era extraordinaria. Al compararlo con el He-51 alemán, un piloto sublevado, José Larios, recordaba que el avión italiano era más pesado y requería un manejo más firme al despegar y al aterrizar, pero era más robusto y más veloz, así como más maniobrable. Los bombarderos Bréguet y los cazas Nieuport de la Fuerza Aérea española no tenían la mínima posibilidad en caso de que se toparan con un Chirri , del que había algunas versiones equipadas con ametralladoras de 12,7 mm que disparaban una mezcla de balas explosivas, incendiarias y expansivas, aunque algunos informes afirmaban que al principio no llegó todo el armamento, ni enviaron a suficientes armeros.

El primero fue enviado a la base aérea de Tablada a los pocos días de su llegada a Melilla, donde se ensamblaron y se probaron los aviones. El comandado por Vincenzo Dequal se convirtió en la primera unidad de cazas de la Aviación del Tercio, que todavía se hacía pasar por española. Entre el 18 y el 20 de agosto, Franco ordenó la concentración de todos sus aviones, así como de los SM-81 y los CR-32 italianos, para que dispersaran las columnas republicanas que amenazaban con tomar Córdoba. Aquellos aviones bombardearon y ametrallaron a cientos de milicianos a lo largo de las carreteras principales.

Sin embargo, la República había adquirido algunos cazas Dewoitine D.372 y bombarderos Potez franceses. El 31 de agosto, dos Chirris de una patrulla de tres fueron abatidos por dos cazas Dewoitine y uno de los tres Hawker Fury británicos que España había comprado antes de la guerra. Numerosos Chirris sufrieron daños por accidentes y al aterrizar. En Córdoba, el polvo que levantó la hélice de un Chirri al aterrizar provocó que su piloto se estrellara contra un Bréguet XIX por segunda vez en pocas semanas, mientras que a otro se le averió el tren de aterrizaje a causa de un bache. Dadas las malas condiciones imperantes en España, se perdían más aviones por accidentes que en combate. Al principio, los CR-32 tuvieron dificultades para imponerse a sus homólogos republicanos porque, debido a un descuido en el abastecimiento en Italia, ¡tan solo dos de los doce cazas Fiat disponían de brújula! La nula familiaridad con el terreno de España, y los mapas deficientemente detallados, agravaban ulteriormente los problemas de orientación de una unidad en vuelo, y la consecuencia final era la desorientación de los pilotos, que provocaba aterrizajes de emergencia cuando se quedaban sin combustible y daños en los aviones. Por consiguiente, Italia tuvo que enviar más Chirris . A finales de agosto de 1936 llegaron nueve CR-32 al puerto de Vigo, en el noroeste de España, por temor a que el barco fuera interceptado en el Estrecho por la Armada española, y después fueron enviados en tren hasta Sevilla. El 3 de septiembre llegaron otros nueve. El 27 de agosto llegaron tres a Mallorca, y otros doce a Vigo en septiembre. A finales de octubre ya habían llegado a manos de los sublevados entre 33 y 45 Chirris .

Pese a la excelente calidad del Chirri , Bonomi se quejaba de la escasez de personal cualificado. La falta de una planificación minuciosa y de previsión ante las eventualidades del combate en España era evidente. Las deficiencias del contingente italiano en comparación con la minuciosidad de la organización de la ayuda alemana a Franco resultaban llamativas, y Ettore Muti le informaba de ello al conde Ciano por extenso. Su visión de las deficiencias italianas en comparación con la eficacia alemana es reveladora:

Los alemanes tienen una organización maravillosa en España. Tienen gran cantidad de expertos entre su tripulación de tierra y muchos equipos de repuesto. Todos los pilotos son navegadores expertos, y realizan su tarea, de día o de noche, con precisión. Su tarea principal consiste en transportar tropas de Tetuán a Sevilla y Jerez. Los españoles están entusiasmados tanto con los italianos como con los alemanes, pero los alemanes son sus favoritos porque sus aparatos siempre están listos. Puede que sus aviones sean menos veloces que los nuestros, pero son más fáciles de mantener.

España guardaba otras sorpresas para los aviadores italianos. El 22 de agosto estaba prevista la llegada de tres Chirris al aeródromo de San Fernando, a las afueras de Salamanca, al oeste del país, desde donde al día siguiente debían escoltar a ocho Ju-52 para bombardear el aeródromo de Getafe, donde tenían su base la mayoría de los cazas de la República. San Fernando era un aeródromo provisional, o más bien una pista de aterrizaje, y no era fácil de localizar. Estaba previsto que uno de los DC-2, que en aquel momento tenía su base en Cáceres, despegara para guiar a los cazas italianos hasta San Fernando. Por desgracia, el DC-2 no apareció, o tal vez no consiguió localizar a los cazas italianos, que intentaron encontrar el aeródromo de San Fernando por su cuenta. Una tormenta inesperada vino a complicar la situación, y los cazas no pudieron aterrizar. Como estaban quedándose sin combustible, aterrizaron en lo que desde el aire parecía un campo idóneo. Lo que no sabían el teniente Ernesto Monico y los otros dos pilotos era que aquel terreno se utilizaba para que pastaran los toros de lidia de una de las famosas ganaderías de Salamanca. Mientras Monico y los sargentos pilotos revisaban los daños que habían sufrido sus aviones, los toros no les hicieron demasiado caso y siguieron pastando apaciblemente. De repente, los italianos oyeron unos gritos. Levantaron la vista y vieron a un hombre haciendo aspavientos y gritándoles desde el otro lado de una valla: «¡Son toros bravos, vengan!». Los italianos tardaron un poco en darse cuenta de lo que decía aquel hombre, pero, afortunadamente para ellos, al final lo entendieron. Hizo falta que se llevaran los toros de allí para poder cargar los aviones dañados en camiones y conducirlos al taller para una reparación que probablemente fue mucho más fácil de lo que habría sido en caso de que los aparatos, a pesar de lo duros que eran los Chirris , hubieran sido embestidos por la furia de aquellos morlacos.

No es de extrañar que algunos pilotos italianos se extraviaran. Tres CR-32 fueron enviados sin que primero los pilotos tuvieran la mínima oportunidad de orientarse. Tampoco contaban con mapas adecuados de la topografía. El subteniente Cecherelli no fue capaz de encontrar el aeródromo de Armilla, tuvo que regresar a Granada y volver a intentarlo al día siguiente. Al final, los pilotos compraron mapas de carreteras Michelin en una librería de Sevilla, pero estos carecían de indicaciones de los contornos del terreno. No todos los Fiat disponían de brújula, y ninguno tenía radio. El 31 de agosto, el propio capitán Dequal aterrizó con su caza Fiat al otro lado de la frontera con Portugal cuando intentaba llegar a Cáceres, y lo mismo le ocurrió por lo menos a otro piloto. Los italianos tenían órdenes de volar hacia el oeste si se perdían, porque las autoridades portuguesas devolvían los aviones y a sus pilotos. Los italianos se quejaban de que el Alto Mando «nacional», al igual que el republicano, utilizaba la aviación de forma poco sistemática, pero en realidad había tan pocos cazas en servicio que no es de extrañar que el principio de la Guerra Civil española en el aire se asemejara más a los comienzos de la Primera Guerra Mundial que a lo que se consideraba apropiado a mediados de los años treinta.

Los regulares y legionarios de Franco avanzaban sin cesar por el valle del Tajo. El 23 de agosto conquistaron Navalmoral de la Mata, y desde ahí sus columnas avanzaron otros 30 km hacia el este con dirección a Madrid, su objetivo por excelencia. Para estar más cerca de los combates, Franco trasladó su cuartel general de Sevilla a Cáceres, y dio órdenes a Bonomi de que trasladara allí todos sus Chirris . La zona estaba a tiro de la aviación enemiga, y más de una vez Franco se había visto obligado a abandonar su coche ante el peligro de que lo ametrallaran. Ahora que las columnas de los sublevados estaban a punto de atacar Talavera, la siguiente gran ciudad a lo largo de la carretera general a Madrid, resultaba esencial contar con el máximo apoyo aéreo posible. Se enviaron a Cáceres todos los Chirris disponibles, salvo uno que todavía no había sido reparado desde su aterrizaje forzoso entre los toros de lidia. El 31 de agosto, tres de ellos se enfrentaron a dos Dewoitine.372 y a un Hawker Fury, que lograron derribar dos cazas italianos. Los pilotos se lanzaron en paracaídas, pero mientras que el sargento Castellani pudo regresar a las líneas del bando sublevado, el teniente Ernesto Monico fue capturado por las tropas republicanas, que lo fusilaron sin miramientos.

Inmediatamente después se cursó la orden de respetar la integridad física de los pilotos enemigos que cayeran en manos de los milicianos, era preciso entregarlos a las autoridades para que los interrogaran. Vincent Patriarca, el primer piloto italiano en ser derribado, aportó información valiosa tras su captura el 13 de septiembre. El Gobierno español utilizó su testimonio como prueba de la intervención italiana a favor de Franco. Patriarca era un estadounidense que aprovechó una oferta para que los hijos de italianos residentes en el extranjero recibieran instrucción de vuelo gratuita en la Italia fascista. Con solo 18 años, a Patriarca le entusiasmaban las maniobras de alto riesgo y el vuelo acrobático, y era un típico ejemplo de los aviadores jóvenes, viriles, despreocupados e inconscientes de aquellos años. Se enroló en la Aviación italiana para combatir en Abisinia y España con el aliciente de una generosa recompensa. El 13 de septiembre participó en un combate aéreo y no tuvo más remedio que lanzarse en paracaídas. Ese fue el fin de su bravuconería. Comprensiblemente aterrado ante la posibilidad de ser linchado, como le ocurrió al teniente Monico, por una turbamulta enfurecida, tuvo la gran suerte de poder refugiarse en la embajada de Estados Unidos, hasta que fue discretamente intercambiado por un piloto yugoslavo que había sido capturado cuando combatía para la República. Al final, Patriarca regresó a Italia, pero siguió volando.

Los cazas Chirri italianos se desperdiciaban en acciones individuales, pero las bajas en material se repusieron con otros nueve que llegaron a bordo del carguero Aniene la noche del 26 al 27 de agosto, junto con sus pilotos y tripulación de tierra, a las órdenes del teniente Dante Olivero, que murió en un accidente antes de entrar en combate. Aunque habían pasado por el Estrecho de Gibraltar, aquella ruta seguía vigilada por los buques de guerra republicanos, y uno de ellos ordenó al Aniene que se detuviera y se identificara, pero vio que el carguero daba media vuelta y se alejaba a toda máquina en el momento en que se aproximaba un crucero italiano, que probablemente iba siguiéndole. De hecho, el 24 de agosto, José Giral, presidente del Gobierno español, había ordenado a los buques de guerra republicanos que no hicieran cumplir el bloqueo declarado anteriormente, y que Gran Bretaña había rechazado con particular vehemencia. Los cazas fueron rápidamente cargados en un tren que viajó a paso de tortuga de Vigo a Sevilla bajo un sol implacable.

Los bombarderos SM-81, concentrados en la base aérea de Tablada, desde donde los pilotos podían realizar agradables escapadas a Sevilla, con sus exóticas delicias, se estaban utilizando para bombardear la retaguardia enemiga. Uno de los primeros bombardeos de aquella campaña fue contra Málaga, el 22 de agosto, que relataron los escritores británicos Gerald Brenan y sir Peter Chalmers-Mitchell.

Gerald Brenan, que posteriormente escribió numerosos libros de éxito sobre España, vivía en Málaga, y recordaba en su autobiografía:

Una mañana, al amanecer, hubo un bombardeo contra Málaga. Mi esposa y yo estábamos viéndolo por la ventana de nuestro dormitorio cuando una tremenda explosión que provenía del puerto sacudió el aire, y una densa columna de humo se elevó hacia el cielo. Una bomba había alcanzado el depósito de gasolina y fuel-oil que abastecía a la ciudad. [...] Aquella tarde estuvimos escuchando la BBC, que decía que «probablemente Málaga había sido totalmente destruida».

Sir Peter Chalmers-Mitchell, que había sido secretario de la Zoological Society de Londres hasta que se jubiló y se fue a vivir a Málaga en 1935, posteriormente recordaba que los bombardeos aéreos se sucedieron a lo largo de varios días. El 22 de agosto, Chalmers-Mitchell probablemente se refería al mismo bombardeo que había descrito Gerald Brenan:

Entonces vimos cómo se elevaba un gran cúmulo de humo negro por detrás de la colina que nos separaba del centro de Málaga. Subimos corriendo a lo alto de la colina, y nos echamos a tierra, jadeando, sobre la cumbre. Al otro lado de la entrada del puerto había un almacén en llamas, y delante de él, casi tocándolo, se alzaba el volcán. [...] Nos llevamos las manos a la cabeza, esperando la explosión que iba a arrasar el centro de Málaga, y que incluso lanzó su estrepitoso retumbo contra nosotros. Pero de repente vimos gente, como una hilera de hormigas enloquecidas, primero corriendo distraídamente de acá para allá, y después formando dos delgadas líneas hacia las llamas, y otra que salía de ellas, de hombres intentado salvar la gasolina. Lo cierto es que resultó imposible salvar el fuel oil, y durante varios días una columna de humo, que por las noches se convertía en una columna de fuego, se elevaba por el aire, puede que unos treinta metros, y después, combándose con la brisa, iba hinchándose hasta convertirse en un reguero de nubes a la deriva.

España había sido neutral en la Primera Guerra Mundial y no tenía experiencia de los bombardeos de las ciudades. Los ataques aéreos al principio de la Guerra Civil fueron muy efectivos, y provocaron cuantiosas bajas, hasta que se implantaron las precauciones contra los bombardeos, como los apagones y los refugios antiaéreos públicos. Incluso en Gran Bretaña, que había sido bombardeada durante la Primera Guerra Mundial, y que a su vez había bombardeado Alemania, la afirmación del primer ministro Stanley Baldwin ante el Parlamento en 1932, posteriormente muy citada, en el sentido de que «el bombardero siempre logrará abrirse paso», había alimentado la convicción de que no existía una defensa adecuada contra los bombarderos. El bombardeo de poblaciones civiles durante los primeros meses de la guerra de España se contemplaba en unos términos casi apocalípticos, a pesar de que habitualmente en ese tipo de ataques tan solo participaban uno o dos aviones, y con una munición relativamente pequeña. A pesar de todo, la ausencia casi total de refugios a prueba de bombardeos, y la falta de consejos de cómo ponerse a salvo, dio lugar a un número sustancial de muertos y heridos entre la población civil. En el bombardeo de Málaga del 22 de agosto de 1936, tan solo tres bombarderos mataron a 57 personas, al tiempo que los hospitales se veían desbordados por los numerosos heridos. Como venganza, numerosos presos de derechas fueron sacados de las cárceles y ajusticiados sin contemplaciones.

Aquel bombardeo, y los que llevó a cabo la aviación franquista contra las concentraciones de milicias republicanas, eran ejemplos del empleo táctico de los bombarderos, pero todavía no del bombardeo estratégico contra las ciudades que la aviación italiana intentaría más tarde en Barcelona en 1938, llevando a la práctica las ideas de Giulio Douhet, el teórico de la destrucción de las ciudades enemigas como método por excelencia para vencer en una guerra. Bombardear las refinerías era, al igual que destruir las líneas férreas, carreteras o puentes, una forma de cortarle las comunicaciones y los suministros al enemigo. Con el tiempo, tanto los sublevados españoles como sus aliados alemanes perfeccionaron el apoyo aéreo cercano a las tropas terrestres, lo que exigía un alto nivel de pericia de los pilotos y unos sofisticados medios de comunicación tierra-aire.

El 1 de septiembre de 1936, el número de aviones italianos al servicio de Franco ascendía a cinco SM-81, más otros tres que estaban en reparación. Tan solo estaban en servicio uno o dos Chirris . Se estaban montando nueve cazas recién llegados, había otros cuatro en Portugal que aún no habían sido devueltos, y unos cuantos estaban clasificados como fuori uso (fuera de servicio) y non efficienti , es decir que probablemente necesitaban pasar por el taller. Había dieciocho pilotos de bombardero, catorce pilotos de caza, todos ellos oficiales, y nueve sargentos pilotos, probablemente de los cazas, así como 44 efectivos de otro tipo. Así pues, por el momento Italia no estaba apoyando a Franco con demasiado entusiasmo.

No obstante, Bonomi estaba harto de que se utilizaran sus cazas en grupos pequeños, algo que también era una queja constante de los alemanes y, dicho sea de paso, de Andrés García Lacalle, futuro jefe del arma de cazas de la República. Tras parlamentar con Franco, que tenía muy poca idea del empleo moderno de una fuerza aérea, Bonomi decidió reparar todos los cazas disponibles y dividirlos en dos escuadrillas que iban a combatir en grupo. Los pilotos, dotados de los mapas adecuados, primero iban a volar en compañía de los aviones de transporte Ju-52 a lo largo de la ruta Sevilla-Salamanca-Burgos para que se familiarizaran con la topografía de España. Para ello resultaba imprescindible la cooperación con los pilotos españoles, y así, el 6 de septiembre, el capitán Joaquín García Morato, instructor de vuelo y futuro as de la aviación, que había pilotado el caza alemán He-51 así como los Nieuport de la Fuerza Aérea española, solicitó pilotar un Chirri , a bordo del cual ofreció una impresionante exhibición de vuelo acrobático sobre la base de Tablada. Por supuesto, García Morato conocía a la perfección la topografía de la región por la que volaban los aviadores italianos.

La reunión de García Morato con el coronel Bonomi dio lugar a un breve pero gracioso malentendido. Mientras que los alemanes habían enviado aviadores que habían estado durante los años veinte en Hispanoamérica, instruyendo a las fuerzas aéreas locales, y habían aprendido español, los italianos se habían creído despreocupadamente que el español y el italiano eran dos idiomas más o menos iguales, y que no iba a haber dificultades para entenderse mutuamente. Cuando García Morato saludó a Bonomi y le pidió oficialmente permiso para pilotar el CR-32, preguntó cuál era el nombre del jefe, a lo que Bonomi respondió «Dequal». García Morato entendió que Bonomi le estaba preguntado «¿De cuál?». «Me refiero al jefe de mi escuadrilla», insistió el español. «Dequal», respondió el coronel italiano con impaciencia. No se habría producido aquella confusión si Bonomi le hubiera dicho «Limonesi», el apodo que había adoptado el capitán Dequal.

El registro de vuelo de García Morato del 6 y el 7 de septiembre menciona vuelos de prueba de 15 minutos y un ejercicio de combate con el Chirri , seguido de un ejercicio de instrucción. El 8 de septiembre había nueve Chirris preparados sobre la pista de hierba seca y abrasada de Tablada. A la mañana siguiente, los nueve cazas, más los tres SM-81 disponibles despegaron y realizaron el trayecto de una hora hasta Cáceres, que iba a ser su base para los feroces combates en el frente de Talavera, donde todos esperaban una victoria decisiva que permitiera a los «nacionales» sublevados de Franco llegar a Madrid, poniendo fin a la guerra.

En Baleares

Sin embargo, mientras tanto, los intereses italianos habían llevado a su aviación a la isla de Mallorca. Al principio, las guarniciones de Mallorca y Menorca, esta última con su valiosa base naval de Mahón, se habían alzado contra la República, pero a su vez los suboficiales de Mahón se habían rebelado contra aquel alzamiento, y gracias a ello Menorca permaneció en manos republicanas hasta el final de la guerra. En Mallorca había algunos aviones, pero ninguno de ellos estaba en condiciones de volar. Así pues, los pocos ataques de escasa entidad contra la isla por parte de los hidroaviones Savoia-Marchetti 62 republicanos enviados desde Menorca, y de un Dornier-Wal desde Barcelona, aunque no tuvieron un efecto significativo sobre los insurrectos, aterrorizaron a la población. Los sublevados, temiendo un ataque desde el mar, decidieron intentar organizar sus propios medios de defensa. El 2 de agosto, dos representantes viajaron a Italia a bordo de un buque alemán. Las autoridades italianas reconocían que no solo resultaba fácil suministrar material militar a Mallorca, sino que la isla, con su puerto y su base de hidroaviones, sería una excelente base para las incursiones navales y aéreas contra la Península.

Sin embargo, aquello tenía un precio. Gran parte del dinero lo aportó el multimillonario mallorquín Juan March a través del Banco Kleinwort- Benson de Londres.

En marzo de 1936, por orden de March, el banco Kleinwort había puesto a disposición de los conspiradores medio millón de libras esterlinas, una suma que se incrementó tras el estallido de la guerra a 800.000 libras, y en diciembre de 1936 hasta 942.00 libras. March también pagó los Savoia-Marchetti 81 y el alquiler del Dragon Rapide que había volado de Inglaterra a Canarias para trasladar rápidamente a Franco hasta Marruecos entre el 18 y el 19 de julio. En julio de 1936, March depositó 178 toneladas de oro en lingotes en el Banco de Italia, el banco central del país. En Mallorca se reunió aproximadamente una tonelada de oro, con un sistema basado en «sugerir» las sumas que podían aportar los más ricos, mientras que la delegación del Banco de España se vio más o menos obligada a entregar sus libras esterlinas y sus francos franceses. Los hidroaviones italianos volaron hasta Mallorca el 17 de agosto, seguidos por un barco con un cargamento de seis cazas y tres baterías antiaéreas.

Mientras tanto, el 9 de agosto, una expedición organizada de forma caótica y procedente de Barcelona y Valencia había recuperado para la República las islas más pequeñas, Ibiza y Formentera, y el 13 de agosto, aparecieron cuatro grandes barcos de transporte escoltados por buques de la Armada republicana frente a la costa de Mallorca. Aquella fuerza mixta, formada por entre seis y siete mil hombres, la mayoría milicianos, no desembarcó hasta el 16 de agosto. Para calamidad de la República Española, la indecisión, la incompetencia general y la rivalidad entre los comandantes dieron lugar a un impasse . Las tropas republicanas solo llegaron a ocupar una pequeña parte de Mallorca, y saltaba a la vista que no había ningún plan de acción.

Tres hidroaviones Savoia-Marchetti S-55X italianos, el mismo modelo que se había hecho famoso a raíz de un vuelo transatlántico comandado en 1933 por el futuro mariscal Balbo, llegaron a la localidad de Puerto de Pollença, al norte de la isla, el 19 de agosto, repostaron, volvieron a despegar, atacaron y dispersaron a los buques de guerra republicanos, y bombardearon las concentraciones de milicianos. Sin embargo, después de que una bomba lanzada por un avión procedente de Barcelona destruyera uno de los hidroaviones italianos, los otros dos aparatos regresaron a su base. Tras los reiterados llamamientos transmitidos por los buques de guerra italianos fondeados frente a Palma, capital de la isla, Mussolini envió a un fascista homicida y teatral, Arconovaldo Bonaccorsi, para animar la resistencia de los sublevados. Bonaccorsi llegó a Mallorca el 26 de agosto y, tras adoptar el nombre de «conde Rossi», se dedicó a patrullar la isla ataviado con sus botas negras, una gran cruz blanca colgada del cuello, y su uniforme negro con pistolas, granadas y puñales colgados del cinturón. Finalmente, el 27 de agosto, llegó a Palma un buque con un cargamento de tres Chirris , tres hidroaviones cazabombarderos biplanos monoplaza Macchi-41, bajo el mando del comandante Gallo, una docena de cañones antiaéreos, munición y bombas. Tras la llegada de tres bombarderos SM-81, la presencia de todos aquellos modernos aviones italianos convenció al mando republicano de que debía empezar a preparar la evacuación de la fuerza de desembarco.

Bonaccorsi y su pequeño Estado Mayor emprendieron de inmediato la tarea de crear una base aérea moderna, con hangares, carreteras, depósitos de combustible y munición, y con el alojamiento y líneas telefónicas adecuados. Se colocaron observadores en 14 puestos de vigía. El domingo 30 de agosto, la clase media de Palma, enormemente aliviada por el fin de la amenaza que suponían las milicias llegadas de Barcelona, acudió a misa en la catedral. También estaban los pilotos italianos, con uniforme de la Legión, que desfilaron al salir de misa entre dos hileras de personas que les aplaudían, al tiempo que un par de relucientes Chirris realizaba maniobras acrobáticas sobre el centro de Palma. A lo largo de los días siguientes, los bombarderos SM-81 lanzaron a placer sus bombas contra las concentraciones de milicianos y los barcos de transporte y buques de guerra de la República, sin que les alcanzara el fuego antiaéreo de los navíos republicanos, que finalmente abandonaron la isla entre el 3 y el 4 de septiembre. Los milicianos volvieron a embarcar, dejando tras de sí cadáveres sin enterrar, armamento, vehículos, y todo tipo de material de guerra. No hubo piedad con los prisioneros. Mientras que el comandante Gallo manifestó su indignación por las matanzas en masa de los milicianos capturados, el 6 de septiembre Bonaccorsi, pavoneándose a lomos de su caballo blanco, encabezó un desfile de la victoria por las calles de Palma al frente de su banda homicida de «Dragones de la Muerte».

El Gobierno republicano ya había tomado una decisión. Reunió a la desesperada todos sus recursos para defender Madrid, abandonando a su suerte a Mallorca y a las islas menores de Ibiza, Formentera y Cabrera, que pronto volvieron a ser ocupadas por los sublevados, y tan solo Menorca permaneció en manos republicanas. Se trató de un error estratégico de la misma magnitud que permitir que las fuerzas de Franco cruzaran el Estrecho de Gibraltar, ya que al cabo de unos meses Mallorca se convirtió en una importante base de barcos de superficie y submarinos desde la que, durante el resto de la guerra, la aviación estuvo hostigando el tráfico marítimo con destino a los puertos republicanos de Barcelona, Tarragona, Valencia, Alicante y otros puntos de la costa mediterránea.

El 3 de septiembre, al tiempo que los milicianos abandonaban Mallorca, los regulares y legionarios de la fuerza expedicionaria de Franco tomaban Talavera, a 120 km al suroeste de Madrid. El 4 de septiembre se formó un nuevo Gobierno republicano, presidido por el socialista Francisco Largo Caballero, que también detentaba la cartera de Guerra, pero que creó un nuevo ministerio —de Marina y Aire— cuyo titular era el también socialista Indalecio Prieto. Se puso en el aire hasta el último avión en condiciones de volar para intentar reconquistar Talavera. Sin embargo, la mayoría de las veces, los Bréguet XIX y los Nieuport 51 no pudieron con los Chirris , que por entonces tenían el apodo de «La Cucaracha», como la conocida canción mexicana. El 11 de septiembre, La Cucaracha, a las órdenes de García Morato y Dequal, derribó nueve aviones enemigos. A mediados de septiembre cada vez eran menos los aviones republicanos que podían volar, aunque los accidentes y los combates habían reducido el número de cazas CR-32 a diez, aproximadamente. Pero para entonces se habían perdido la mayoría de los aparatos que Francia suministró a la República, y el Gobierno ya no disponía de ningún otro proveedor de aviones, a diferencia de los sublevados, que podían contar con los refuerzos procedentes de Alemania e Italia. El 23 de septiembre, en el bando republicano ya solo volaban tres o cuatro cazas. Por el contrario, desde Italia llegaban nuevos aviones. Se trataba del modelo IMAM Romeo-37 bis, un biplano biplaza de reconocimiento muy maniobrable, con una velocidad punta de 330 km/h, dotado de radio y de cámara aérea, armado con doce bombas pequeñas bajo las alas y tres ametralladoras de calibre 7,7. El 29 de septiembre, el carguero Aniene descargó diez IMAM Ro.37bis en el puerto de Vigo, junto con doce nuevos Chirris . Fueron transportados en tren hasta la base de Tablada, montados rápidamente, y divididos en dos pequeñas escuadrillas, uno de ellos con tripulación española. En España se les conocía como Romeos , y entraron en acción en los cielos de Madrid el 23 de octubre, destruyendo dos globos de observación amarrados sobre la Casa de Campo. Otros diez Romeos se descargaron en Cádiz, de los que tres sufrieron daños en los vuelos de pruebas. El 1 de octubre ya volaban en España 47 aviones italianos, en su mayoría pilotados por aviadores militares profesionales italianos. Había 24 Fiat CR-32, 15 Romeos , y los 8 bombarderos SM-81 originales, de los que uno había explotado accidentalmente en Tablada. Se habían perdido cuatro Chirris en combate y otros cinco en accidentes.

Entre noviembre de 1936 y enero de 1937 llegaron a España otros 60 cazas Fiat CR-32 (con lo que la cifra de aparatos suministrados hasta la fecha se elevaba a 120). En aquel lote había 20 aparatos CR-32bis «quadriarmi » (de cuatro armas), que iban fuertemente armados con dos ametralladoras de 12,7 mm colocadas en la parte superior del morro y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice, y otras dos ametralladoras de 7,7 mm alojadas debajo de las alas. Además de los mecánicos y otros servicios de tierra, también llegaron a España 33 pilotos de caza a las órdenes del teniente coronel Alberto Canaveri (alias Franco Signorelli), que posteriormente estuvo al mando del ala de cazas de la fuerza aérea italiana en España.

A finales de 1936, los CR-32, en particular los pilotados por ases españoles como Ángel Salas y Joaquín García Morato, habían demostrado ser capaces de enfrentarse a todos los aviones que había enviado la URSS a partir de octubre de 1936.

Como reflejo de la escalada del conflicto, y probablemente porque la intervención italiana en España ya no era ningún secreto, el 28 de diciembre de 1936 se disolvió la Aviación del Tercio, que fue sustituida por la Aviación Legionaria. Esta reunía la mayor parte de los aviones que Italia había enviado a España, a todos los aviadores italianos que participaban en la misión, así como a algunos tripulantes españoles. La Aviazione Legionaria delle Baleari , una entidad autónoma con base en Mallorca, estaba equipada con bombarderos destinados a las operaciones antibuque o costeras, mientras que, a lo largo de diciembre, otros tres CR-32 se unieron a la Squadriglia Mussolini de Palma.

Además, a principios de diciembre Italia organizó el Corpo Truppe Volontarie (Cuerpo de Tropas Voluntarias) compuesto por varias divisiones de Infantería, armas y vehículos. Italia también movilizó a su flota mercante, y su Armada para que le prestara servicios de escolta.

4. FRANCIA ENVÍA AVIONES: EL DILEMA DE LÉON BLUM

Tras perder el control de la situación, y ante las exigencias irresistibles de que se repartieran armas entre la población para resistir al golpe de Estado de los militares, el presidente del Gobierno de la República Española, Santiago Casares Quiroga, presentó su dimisión. La noche del 18 al 19 de julio de 1936, el político del partido Unión Republicana Diego Martínez Barrio formó un Gobierno y exigió al general Mola, que se encontraba en Pamplona, que suspendiera la sublevación militar. Su llamamiento fue en vano. A continuación, José Giral, ministro de Marina, asumió la presidencia del Gobierno y, a última hora del domingo 19 de julio le envió un telegrama a Léon Blum, primer ministro francés, que lo leyó cuando llegó a su despacho al día siguiente por la mañana.

Sorprendidos por peligroso golpe militar. Solicitamos ayuda inmediata armas y aviones. Fraternalmente Giral.

Blum tan solo llevaba en el poder desde el 5 de junio de aquel año. Ahora se enfrentaba a lo que acabaría siendo una grave crisis y la causa de un profundo cisma en la opinión pública francesa. La victoria del Frente Popular reflejaba el deseo de proteger a la República Francesa contra las ofensivas de los movimientos de extrema derecha, que estuvieron a punto de derrocarla con las algaradas del 6 de febrero de 1934. No es de extrañar que la reacción de Blum al llamamiento del presidente de un Gobierno español del Frente Popular amenazado por una sublevación derechista fuera enviar armas de inmediato. Al día siguiente, martes 21 de julio, dos jefes españoles de aviación, los comandantes Juan Aboal e Ismael Warleta, volaron a París con una detallada lista de necesidades. Entre ellas figuraban ocho cañones de artillería de campaña de 75 mm, cincuenta ametralladoras y doce millones de cartuchos, mil fusiles, un millón de cartuchos de fusil, veinte mil bombas y veinte bombarderos Potez 540 con sus tripulaciones.

El Potez 540 era un avión bombardero y de reconocimiento bimotor monoplano, con una tripulación de cinco hombres, que ya prestaba servicio en la Fuerza Aérea francesa. Podía portar una tonelada de bombas, iba bien equipado de ametralladoras, y disponía de radio y oxígeno. Sin embargo, Francia solo disponía de cuatro aparatos para enviarlos a España. Para colmo, el ministro de Asuntos Exteriores francés, Yvon Delbos, se oponía a que volaran hasta España con pilotos franceses, por temor a las repercusiones internacionales. El miércoles 22 de julio, Delbos y Blum viajaron a Londres para participar en una conferencia sobre políticas anglo-francesas programada de antemano. Aunque España no figuraba en el orden del día, Anthony Eden, ministro de Asuntos Exteriores británico, y probablemente también sir Samuel Hoare, primer lord del Almirantazgo, le dieron a entender claramente a Blum que Londres no aprobaba el envío de armas a la República Española. Mientras tanto, el embajador de España en París, Juan de Cárdenas, que simpatizaba con los sublevados y estaba a punto de dimitir, alertó a la diplomacia británica de las intenciones del Gobierno francés de armar a los que él consideraba unos peligrosos revolucionarios en España. Mientras que Pierre Cot, ministro del Aire francés y gran simpatizante de la República Española, quería enviar aviones a España de inmediato, el ministro de Exteriores francés, preocupado por la hostilidad alemana, italiana, y sobre todo británica a una medida como aquella, intentó anticipársele. Cuando Blum y Delbos regresaron a París el viernes 24 de julio por la tarde, aproximadamente a la misma hora que aterrizaban en Berlín los enviados de Franco, descubrieron que la prensa francesa de derechas ya había sido informada por el coronel Antonio Barroso, agregado militar de la Embajada de España en Francia (y que posteriormente fue ministro del Aire en el Gobierno de Franco), de la intención de Blum de acceder a la petición de Giral. Por añadidura, los periódicos de derechas atacaban a Blum con vehemencia. Para su disgusto, el primer ministro francés no solo se enteró de que el presidente de la República y los presidentes de ambas Cámaras del Parlamento francés se sentían incómodos, sino también de que no todos los miembros de su propio Gobierno estaban de acuerdo con su intención de armar a la República Española.

Fernando de los Ríos, político socialista, exministro de Justicia y catedrático de Derecho, se encontraba casualmente en Ginebra cuando Giral le pidió que acudiera a toda prisa a París y asumiera temporalmente el cargo de embajador de España tras la dimisión de Cárdenas. El 24 de julio, De los Ríos presentó oficialmente la petición española para el suministro de aviones, pero aún no gozaba de estatus diplomático, lo que brindaba al Ministerio de Asuntos Exteriores Francés, al que en aquella época todo el mundo llamaba el Quai d’Orsay , así como a la mal dispuesta dirección de la empresa aeronáutica Potez, la oportunidad de retrasar la entrega de los aviones a España. El Quai d’Orsay tampoco autorizaba que los aviadores franceses pilotaran los aviones hasta España, a pesar de la ausencia de pilotos españoles con la experiencia y la cualificación necesarias.

El consejo de Ministros francés se reunió el sábado siguiente, 25 de julio, a las 4 de la tarde. En la mente de todos los miembros del Gobierno estaba el temor a perder, al intervenir en el conflicto español, el apoyo de Gran Bretaña en la eventualidad de una gran guerra europea, que era la pesadilla de los políticos franceses, y que podía estallar a consecuencia de los intereses de las grandes potencias en España. El propio Blum quería dimitir, pero el nuevo embajador español le convenció para que no lo hiciera. Como argumentaban algunos ministros franceses, un avión de línea español DC-2 estaba a punto de aterrizar en el aeropuerto de Le Bourget con dieciocho cajas que contenían un pago inicial de 144.000 libras esterlinas en soberanos de oro (la mayoría de las reservas de oro de España estaba en monedas). Las tres primeras transferencias de oro del Banco de España a París ascendían a un total de 432.000 libras, que se cambiaron por 53 millones de francos en papel.

Al final, el Gobierno francés decidió enviar ayuda a España no de forma oficial, sino por el procedimiento de tolerar los acuerdos «privados» y autorizar el traslado de aviones desarmados a España. Aquello contrastaba sensiblemente con lo que estaba ocurriendo, aquel sábado 25 de julio por la noche, en Alemania, por supuesto sin que París lo supiera, cuando Hitler decidió enviar aviones de transporte Junkers y cazas Heinkel a los militares sublevados. Así pues, la República Española ya estaba siendo abandonada por las democracias, al tiempo que Hitler prestaba una valiosísima ayuda a los insurrectos, y en particular a Franco. El 30 de julio, cuando se hizo pública la noticia de que también Italia había enviado aviones a los sublevados del Protectorado Español de Marruecos, la oposición francesa recriminó a Blum y a Cot que hubiera «provocado» a Mussolini al acceder a enviar armas, aunque en realidad aún no había salido ningún avión francés hacia España.

Entonces, el Gobierno de Blum propuso que se invitara a todos los países europeos a suscribir un acuerdo para no enviar armamento a ninguno de los dos bandos en España, pero mientras llegaba ese acuerdo, Blum insistió en que Francia debía hacer lo que considerara oportuno. Se iban a enviar aviones militares a la República Española, pero la venta iba a negociarse a través de agentes comerciales. En cualquier caso, los aviones debían ir desarmados.

La cuestión era complicada porque algunos de los aviones que en un principio se ofrecieron a España no eran adecuados para el combate. Al final se pusieron a disposición del Gobierno español seis bombarderos Potez 540. Llegaron desarmados a Barcelona el 8 de agosto desde Toulouse. Teóricamente, el Potez iba armado con cinco ametralladoras Darne de fuego rápido, pero en los combates en España tan solo iba defendido por un par de antiguas ametralladoras Lewis, lo que lo convertía en un blanco fácil para los cazas y dio lugar a que al Potez se le conociera por el despectivo apodo de «ataúd volante». Y eso no era todo. Los bombarderos Potez llegaron a España sin rampas para bombas, ni miras para el bombardeo, todo lo cual tuvo que ser improvisado por los mecánicos españoles. Para colmo, algunos aviones Potez se enviaron a España en 1936 y otros en 1937, todos ellos como fruto de una transacción comercial. Es verdad que el suministro de aviones a Franco también se camufló como un acuerdo comercial, pero se hizo por orden personal de Hitler, a diferencia del suministro de aviones franceses a la República Española, que fue fruto de un precario compromiso que reflejaba las marcadas diferencias de opinión propias de una democracia.

Los intentos de encontrar aviones franceses para enviarlos a España sufrieron todo tipo de retrasos, en algunos casos por la renuencia de los fabricantes a reprogramar sus pedidos, y en otros por filtraciones a la prensa de derechas. Al final, los únicos aviones disponibles de inmediato fueron unos cuantos cazas Dewoitine 372 de un pedido anulado que originalmente estaba destinado a Lituania. El 4 de agosto, algunos sargentos pilotos en la reserva y otros voluntarios trasladaron seis cazas Dewoitine desde el aeródromo del fabricante hasta Toulouse, desde donde Barcelona estaba dentro de su radio de autonomía. A lo largo de los dos días siguientes llegaron a Toulouse más cazas Dewoitine. Uno de los pilotos se desorientó, aterrizando en un campo y rompiendo el tren de aterrizaje y un ala.

Al tiempo que los cazas Dewoitine y los bombarderos Potez esperaban en Toulouse, Jean Moulin, jefe de gabinete del Ministerio del Aire francés, desautorizó a los funcionarios aduaneros y policiales franceses que querían prohibir que los aviones volaran a Barcelona. A la vez, Sir George Clerk, embajador de Gran Bretaña en Francia, hizo todo lo que estaba en su mano para convencer al ministro de Asuntos Exteriores, Yvon Delbos, para que impidiera la partida de los aviones. El 7 de agosto, un piloto, el sargento retirado Blois, voló hasta la capital catalana, donde tomó tierra con el primer avión francés que se enviaba a la República Española.

Durante la larga y tormentosa reunión del Consejo de Ministros francés del sábado 8 de agosto, al tiempo que quedaba claro que Blum no veía otra alternativa que el acuerdo paneuropeo para no suministrar armas a España (que posteriormente vendría en llamarse «de No Intervención») si quería conservar el apoyo de Gran Bretaña, desde Toulouse despegaban los aviones para cubrir el trayecto de una hora hasta Barcelona. Tres cazas Dewoitine sufrieron daños al aterrizar, lo que demuestra lo difíciles que eran de pilotar para cualquier aviador que no hubiera pasado por un periodo de instrucción. En total, en 1936 llegaron a España 14 cazas Dewoitine, y a lo largo de toda la guerra se enviaron aproximadamente un total de 26.

Así pues, la España republicana tenía que comprar aviones donde podía, y a precios muy elevados. En cualquier caso, no había comparación posible entre los aparatos franceses y los que enviaban Alemania e Italia. Aunque los Dewoitine eran excelentes aviones de combate y gozaban de una velocidad de ascenso insuperable, llegaron sin gran parte del equipamiento necesario para que fueran armas ofensivas, y el aterrizaje resultaba difícil para un piloto sin instrucción previa en ese avión. Era algo bien conocido, ya que el crucero estadounidense Quincy , que fue enviado al puerto de Barcelona para repatriar a los ciudadanos estadounidenses, informaba de que: «Se dice que manejar esos aviones exige unas manos expertas y que los españoles no son capaces de ello».

Sin embargo, por el momento no los estaban pilotando españoles, pero los pilotos franceses, en su mayoría militares en la reserva, que tampoco habían recibido formación para hacerlo, dañaron unos cuantos al aterrizar. Posteriormente, cuando se trasladaron a Cuatro Vientos, a las afueras de Madrid, otros dos cazas Dewoitine se estrellaron al aterrizar, por lo que solo quedaron once.

La falta de equipamiento de combate y la inexperiencia de los tripulantes eran justamente lo que diferenciaba a los aviones franceses de los alemanes e italianos, que llegaron con su equipamiento completo y contaban tripulaciones de la Luftwaffe y de la Regia Aeronautica: pilotos, artilleros y bombarderos militares que conocían sus aparatos.

Cuando los pilotos y mecánicos españoles de El Prat examinaron los aviones franceses, se quedaron desconcertados al ver que los aviones no solo no iban armados, sino que no había soportes ni forma alguna de instalar ametralladoras. Aparentemente se habían desmontado los mecanismos eléctricos de disparo, los mecanismos de sincronización para las ametralladoras, concebidos para disparar entre las palas de la hélice en movimiento, los cofres de munición, los soportes para las armas y las miras, si es que alguna vez llegaron a instalarse, teniendo en cuenta que los aviones no procedían de la Aviación francesa sino de la fábrica. Los cazas Dewoitine habían sido fabricados para Lituania, de modo que las distintas instrucciones estaban en lituano. Un par de días después se envió desde Francia un equipo de mecánicos de Dewoitine para reparar los aparatos averiados, pero el equipamiento básico nunca llegó, y los mecánicos españoles no tuvieron más remedio que montar artilugios poco fiables para instalar las ametralladoras. El Dewoitine era un caza superior al Heinkel-51, y probablemente al Fiat CR-32 que estaban recibiendo los sublevados, pero tan solo con un piloto con la instrucción adecuada y el armamento apropiado. A pesar de todo, los dos primeros cazas D-372 que se armaron de forma improvisada, acompañados por un Hawker Fury, lograron abatir dos cazas italianos el 31 de agosto. Por desgracia, aquel éxito no se repitió. Cuatro D-372 fueron derribados al poco tiempo, pero los demás acabaron destruidos a causa de los bombarderos y en accidentes. Unos pocos fueron reparados y sobrevivieron hasta el final de la guerra.

Los catorce bombarderos Potez 540 que llegaron a España en 1936 y los cuatro que lo hicieron en octubre de 1937 suscitaron comentarios contradictorios. Su velocidad de crucero oficial era de 240 km/h, pero eso era a una altitud de 15.000 pies. Los P-540 tenían que volar a una altitud de 3.000 pies o menos por dos motivos: las primitivas miras de bombardeo que hubo que improvisar para ellos en España, y la falta de mapas adecuados, pues esa era la única forma de que los bombarderos pudieran localizar sus blancos y tuvieran alguna probabilidad de alcanzarlos; y por ello, la velocidad máxima a la que podían volar era de aproximadamente 160 km/h. La escasez de cazas para escoltar a los P-540 contribuía a su fama de «ataúd volante». Por otra parte, el Potez no habría podido defenderse, aunque fuera armado con todas las ametralladoras que debía, contra un piloto de caza experimentado a los mandos de un Nieuport. No obstante, según el teniente piloto soviético Sharov, que pilotó un Potez y posteriormente el veloz bombardero Túpolev SB-2 soviético, el Potez tenía un campo de fuego mejor que el SB-2 y era más fácil de controlar, pero su mayor desventaja era su escasa velocidad. Para colmo, las tripulaciones hablaban idiomas distintos y nunca habían volado juntas, de modo que no había punto de comparación con las tripulaciones alemanas e italianas, que habían recibido la instrucción adecuada para sus aviones y a menudo ya habían servido en los mismos. Por su parte, los cuatro bombarderos Marcel Bloch 210 que Francia envió a España a finales de octubre de 1936 quedaron mucho tiempo inmovilizados debido a fallos en los motores. Su armamento, como ocurría con todos los aparatos franceses, era improvisado, y se limitaba a una ametralladora Lewis.

La Escuadrilla Malraux

El fin de la Primera Guerra Mundial, unido a las inciertas condiciones económicas de los años de entreguerras, llevaron a muchos jóvenes entusiastas e inquietos a entrar en el mercado de la aviación. Algunos de ellos, procedentes de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia, entre otros, acabaron en España. Como Francia era un país vecino de España, y teniendo en cuenta la voluntad de por lo menos una parte del Gobierno francés de suministrar aviones a la República Española, muchos pilotos franceses en la reserva trasladaron aparatos hasta Barcelona, y otros los pilotaron en combate. Se formó una unidad conocida como Escuadrilla España, que posteriormente pasó a denominarse Malraux, por el nombre de su fundador y organizador, el escritor francés André Malraux.

Malraux se presentó en España inmediatamente después del llamamiento de Giral a Blum. El escritor, en la treintena, era el arquetipo del intelectual antifascista y políticamente comprometido, y simpatizaba con el comunismo. Había encabezado los movimientos de protesta a favor de la puesta en libertad de Georgi Dimítrov y de Ernst Thälmann, prisioneros de los nazis, así como del escritor Ludwig Renn (pseudónimo de Arnold Vieth von Golssenau), que tras su liberación estuvo al mando del batallón Thälmann, formado por voluntarios de habla alemana, que estuvo integrado en la XII Brigada Internacional durante la Guerra Civil española. Malraux, que se hizo famoso por su galardonada novela La condición humana , treinta años después fue ministro de Cultura en el Gobierno de Charles de Gaulle entre 1958 y 1968.

Malraux había estado en España en mayo de 1936, visitando a los dirigentes del Frente Popular, y había sido recibido con entusiasmo por los intelectuales progresistas, como por ejemplo Federico García Lorca. A su vuelta, Malraux dio charlas sobre la situación en España. El 24 de julio de 1936, a instancias de Pierre Cot, ministro del Aire francés, Malraux viajó a España para informarse sobre la guerra aérea. Malraux y su esposa Clara, en vuelo privado a bordo de un avión de pasajeros Lockheed Orion del Ministerio del Aire francés, aterrizaron en Barajas a primera hora de la mañana siguiente. Malraux habló con algunos altos cargos en Madrid y a continuación voló a Barcelona. Debía de estar al corriente de que había escasez de pilotos, y de que se necesitaban más aviones modernos de los que estaban en servicio en España, ya que, tras convencerse de que lo mejor que podía hacer era reunir una escuadrilla de aviones y reclutar voluntarios, Malraux regresó a Francia el lunes 27 de julio. El 30 de julio, habló en un gran mitin de protesta por España que se celebró en la Salle Wagram de París. Entre los círculos de izquierdas de Francia había un consenso general en que los aviones eran el arma más importante que necesitaba la República Española, y por consiguiente la multitud coreaba acompasadamente «Des avions pour l’Espagne! » (Aviones para España), junto con el eslogan de la Primera Guerra Mundial «Ils ne passeront pas! » escuchado por primera vez en 1916 en la Batalla de Verdún, y replicado cuando empezó el asedio de Madrid (¡No pasarán!). Fernando de los Ríos y Álvaro de Albornoz, que le sucedió como embajador de España en París, le pidieron a Malraux que fuera el comandante de honor de la escuadrilla de voluntarios que él, junto con Pierre Cot y su Estado Mayor del Aire, iban a reclutar. Malraux colaboró con numerosos simpatizantes, entre ellos muchos pilotos conocidos de los años veinte, encabezados por Jean Moulin, responsable de la aviación civil en el Ministerio del Aire, y posteriormente coordinador de la Resistencia contra Alemania, que fue asesinado por los nazis en 1943. Pretendían burlar el obstruccionismo de los funcionarios que querían impedir cualquier tipo de intervención de los ciudadanos franceses en la Guerra Civil española. Los pilotos eran contratados por la embajada de España en París. Algunos eran veteranos aviadores de la Gran Guerra; otros habían combatido contra los japoneses en China, mientras que otros eran refugiados que huían del nazismo y el fascismo. Algunos habían volado recientemente en la Guerra del Chaco (1932-1935) entre Bolivia y Paraguay, y otros habían servido al emperador Haile Selassie en la defensa de Abisinia contra el ataque de Italia en 1935-1936. Hubo que rechazar a muchos de ellos por motivos de edad o de salud. La paga era generosa, 50.000 francos al mes, renovable en caso de acuerdo entre ambas partes, con una póliza de seguro de vida de 200.000 francos. Los contratos iban firmados por el coronel Camacho, subsecretario del Aire del Gobierno español.

A fin de darle a la operación un carácter oficial, las autoridades del Ministerio de la Guerra de la República concedieron a Malraux el empleo de teniente coronel. Ese título le otorgaba autoridad como jefe de lo que vino en llamarse Escuadrilla España, que llevó a Barcelona los cazas Dewoitine, los bombarderos Potez y otros aparatos diversos comprados a los fabricantes franceses. Malraux contribuyó a contratar tripulaciones para los aviones, en su mayoría voluntarios y pilotos civiles profesionales. Algunos eran idealistas, otros lo hacían por las enormes sumas de dinero que se podían acumular en unos pocos meses, suponiendo que sobrevivieran. Y otros eran aventureros enamorados de la aviación.

Los voluntarios fueron al cine en Toulouse la noche antes de salir para Barcelona. Vieron una película sobre la guerra en España, donde se veía cómo los Bréguet XIX de la República eran atacados por los cazas He-51 alemanes.

Los inspectores del aeropuerto de Toulouse hicieron una lista con los nombres de los pilotos que llevaron los aviones franceses a Barcelona al día siguiente. Dos o tres eran pilotos de prueba, pero la mayoría eran reservistas que probablemente tenían escasa o nula experiencia en el manejo del moderno Dewoitine. Cuatro de los pilotos que llevaron los aviones hasta Toulouse también hicieron el viaje hasta Barcelona. Dos de ellos eran muy conocidos, y realizaron misiones de combate en España. Uno era Victor Veniel, de 32 años, capitán de la Fuerza Aérea francesa en la reserva, que utilizaba el apodo de «Valbert», aunque en la escuadrilla le conocían como «Capitaine Vic». Tras prestar servicio en la Primera Guerra Mundial como oficial de artillería, tuvo tanto éxito como agente comercial de la compañía aeronáutica Potez que le dieron un avión en concepto de comisión. Aprendió a pilotarlo, y después se incorporó a la reserva de la Fuerza Aérea francesa. Prestó con eficacia algunos servicios para el ministro del Aire, Pierre Cot, cuando este decidió enviar aviones a España. El subsecretario Jean Moulin llamó de inmediato a Veniel y le encargó un informe sobre la naturaleza de las operaciones aéreas en la guerra de España. Posteriormente Veniel fue piloto en la Segunda Guerra Mundial, en la que fue condecorado y ascendido a coronel. El otro piloto era Jean Dary, de 41 años, un antiguo as de la Primera Guerra Mundial, que en España derribó por lo menos cuatro aviones del bando sublevado y posteriormente fue invitado por los soviéticos a probar uno de sus cazas Polikárpov I-15 de último modelo, aunque puede que los rusos sospecharan que Dary era un agente con órdenes de enviar informes a Pierre Cot, como así era. A juicio del piloto de caza español Andrés García Lacalle, que conocía bien a todos aquellos pilotos, Dary era el aviador más responsable y valiente de toda la Escuadrilla Malraux. Otro de aquellos aviadores, Abel Guidez, de 28 años, piloto civil, encontró su vocación en España como piloto de caza, se apuntó diez victorias en combate, y posteriormente fue designado jefe de la escuadrilla tras el relevo de Malraux a finales de 1936. Fue Guidez quien llevó al periodista soviético Mijaíl Koltsov en avión hasta Barcelona el 8 de agosto, probablemente a bordo de un bombardero Potez, dado que Koltsov iba acompañado por otros dos pasajeros. El periodista soviético ofrece un retrato muy gráfico de Malraux en Toulouse cuando empezaron a despegar los aviones, «de pie sobre la pista, con las piernas separadas, las manos en los bolsillos y un cigarrillo en la boca, exactamente igual que el director de un teatro de variedades durante un ensayo general».

Entre los voluntarios figuraban también Adrien Metheron; Hantz, un alsaciano que había volado en la Fuerza Aérea alemana en la Primera Guerra Mundial; Raymond Maréchal, que posteriormente fue el principal aliado de Malraux en la Resistencia francesa en 1944; y el belga Heilman, que con solo 16 años había visto cómo los alemanes invadían su país y había huido en 1917 para alistarse en el Ejército francés, donde se hizo piloto. Más tarde combatió en Polonia y en China. Con ellos estaban el argentino Jean Bélaïdi; el maestro de primaria parisino Labitte; el italiano Giordano Vizzoli; el belga Paul Nothomb; el judío palestino Yehezkel Pikar; Henri Gensous; Michel Bernay, de 23 años, el piloto más joven de la escuadrilla, que acababa de pedir la baja en la Fuerza Aérea francesa; y el de más edad, François Bourgeois, un as de la Primera Guerra Mundial que había sido contrabandista de licor durante los años de la prohibición en Estados Unidos y había participado en las revoluciones de Argentina. Los demás pilotos le llamaban Dieu le Père (Dios Padre), por el halo de cabello blanco que rodeaba su cabeza casi calva. En total, la escuadrilla empezó teniendo diecisiete pilotos, acompañados por unos cuantos mecánicos. Así pues, no todos los tripulantes de un Potez sabían ni hablar francés ni tan siquiera entender las órdenes que les daban, incluso con auriculares, por culpa del estruendo de los motores, y casi ninguno podía desenvolverse en español. Ninguno de ellos tenía experiencia en combate, salvo los que habían participado en la Primera Guerra Mundial. Es cierto que tampoco los pilotos alemanes del bando sublevado tenían experiencia en la guerra, y la que tenían los italianos se limitaba a los combates contra los abisinios, prácticamente indefensos. Sin embargo, tanto los alemanes como los italianos tenían una excelente formación y eran pilotos militares muy disciplinados. Por añadidura, sin las ametralladoras con las que debía ir armado, el Potez era muy vulnerable a los cazas. En un artículo que escribió más tarde para una revista profesional, Dary insinuaba que los bombarderos solo podían defenderse cuando volaban en una formación muy cerrada («le vol de groupe très serré »).

Durante aquella primera semana en la caótica Barcelona, una ciudad en manos de su clase obrera, tal y como George Orwell lo cuenta vívidamente en su Homenaje a Cataluña , los pilotos eran aplaudidos dondequiera que fueran a bordo de las limusinas Rolls-Royce confiscadas que les asignaron. Para evitar que se supiera que la República Española había contratado pilotos extranjeros, la Escuadrilla España, como se la conocía en el país, se limitaba a misiones de bombardeo y reconocimiento, y tenía órdenes de evitar el combate por temor a que derribaran algún avión y los pilotos fueran interrogados. Sin embargo, al cabo de poco tiempo la escuadrilla se vio envuelta en los combates.

En agosto, cuando los aviones llegaron a Madrid, y sus pilotos se alojaron en dos de sus mejores hoteles, el Florida y el Gran Vía, mientras el propio Malraux se encargó de la organización de la escuadrilla. No era piloto, pero voló en algunas de las 23 misiones que realizó su unidad. Mientras esperaban a que los cazas Dewoitine estuvieran armados, Valbert y los demás pilotos estuvieron realizando sus misiones en cualquier avión que hubiera a mano, como por ejemplo un viejo Latécoère de los años veinte que pertenecía al servicio postal aéreo. La escuadrilla realizó sus primeras incursiones en agosto de 1936, y se apuntó su primera victoria cuando Jean Dary y otro piloto francés abatieron dos aviones italianos. En medio del intenso calor veraniego, las tropas sublevadas de la fuerza expedicionaria de Franco avanzaban rápidamente a través de Extremadura para reunirse con las fuerzas del general Mola, que avanzaban hacia el sur desde sus bases del norte y el noroeste peninsular. El 15 de agosto, tres bombarderos de la Escuadrilla España de Malraux se sumaron a otros tres bombarderos republicanos en un ataque contra una columna de sublevados. Era la primera vez en la Guerra Civil que colaboraban pilotos de distintos países. Los aviadores franceses divisaron seis Ju-52 alemanes, pero evitaron el combate. El 16 de agosto, un caza Fiat CR-32 derribó uno de los cazas de la Escuadrilla Malraux. El piloto, apodado Thomas, se lanzó en paracaídas sobre el Tajo. Sabía que los extranjeros siempre resultaban sospechosos, porque los grupos de milicianos que se habían erigido en patrullas de seguridad republicanas, permanentemente en busca de espías del bando sublevado, ya le habían parado varias veces por las calles de Madrid y le habían interrogado agresivamente. Nadó hasta la orilla del río, pero se quedó perplejo. ¿Los belicosos españoles que veía eran republicanos o franquistas? ¿Cómo debía saludarles, con el puño cerrado o con el saludo romano, levantando el brazo? Hizo un gesto ambiguo, levantando las manos con la ropa chorreando. Cuando se dio cuenta de que estaba en la zona republicana, cerró el puño derecho. Después de convencer a aquellos hombres de que era un voluntario francés del bando republicano, le llevaron triunfalmente al pueblo más cercano. Durante los dos días siguientes fue agasajado en distintos pueblos hasta que logró regresar a Madrid. Ese mismo día, varios aparatos de la Escuadrilla España bombardearon la ciudad de Badajoz, capital de provincia, conquistada recientemente por los sublevados. El 15 de agosto, en otra acción, dos cazas escoltaron a dos bombarderos Potez 540 en un ataque contra Teruel, en el frente de Aragón. Cuando tres CR-32 italianos atacaron la formación, los dos cazas de la Escuadrilla Malraux entablaron combate con ellos en una batalla aérea a la desesperada. Michel Bernay, el piloto más joven de la Escuadrilla España, derribó uno de ellos, al tiempo que Victor Valbert perseguía a otro.

El 16 de agosto, la escuadrilla recibió un mensaje que decía que una columna motorizada, a las órdenes del comandante Carlos Asensio Cabanillas, que avanzaba por la orilla del Guadiana desde Mérida hacia el este, se había concentrado en la localidad de Medellín y alrededores. Cuando los aviones Potez sobrevolaron la ciudad, vieron que la plaza mayor estaba abarrotada de camiones y otros vehículos, completamente expuestos a un ataque. Los pilotos de dos bombarderos Potez y de un DC-2, jugándoselo todo a que las fuerzas enemigas no tuvieran armamento antiaéreo, descendieron a la peligrosa altitud de 1.000 pies y lanzaron sus bombas. El ataque prácticamente borró del mapa una parte de la columna. Sin embargo, tres días después, los sublevados bombardearon la importante base de Cuatro Vientos, provocando daños en varios cazas Dewoitine de la Escuadrilla España. Muy pocos cazas quedaron en condiciones operativas.

Dos bombarderos Potez, con los graciosos nombres de ¡Aquí te espero! y ¡Voy corriendo! , realizaron algunas incursiones a gran distancia, con un éxito dudoso, contra la base sublevada de El Ferrol, en la costa de Galicia, así como a lo largo de la Costa del Sol. No obstante, el 25 de agosto, el ¡Aquí te espero! fue abatido por el capitán sublevado Ángel Salas Larrazábal, que había concluido su formación como piloto en 1929 con el número uno de su promoción, y que antes de la Guerra Civil, en la que llegó a ser uno de los ases del bando sublevado, ya contaba con 1.625 horas de vuelo. En julio de 1936 se había apoderado de un avión y había volado desde la base republicana de Getafe hasta Pamplona para unirse al alzamiento militar. La carrera profesional de Salas concluyó 40 años después con el título honorífico de capitán general del Aire, y fue miembro del Consejo de Regencia encargado de la transmisión de poderes como jefe del Estado al rey Juan Carlos I tras la muerte de Franco en 1975. El Potez ¡Aquí te espero! abatido por Salas iba pilotado por el capitán Joaquín Mellado, ex director de las Líneas Aéreas Postales Españolas, una aerolínea civil. Mellado fue quien, el 18 de julio de 1936, había pilotado uno de los Douglas DC-2 de pasajeros para bombardear el aeródromo de Larache, en el Protectorado Español de Marruecos. El ¡Aquí te espero! volaba sin escolta y se vio obligado a aterrizar en territorio republicano, pero Mellado y su copiloto confundieron a los civiles que se acercaban a ellos con milicianos franquistas y se suicidaron pegándose un tiro antes que correr el riesgo de caer prisioneros.

El 1 de septiembre, la Escuadrilla Malraux bombardeó un aeródromo de los sublevados a las afueras de Valladolid. Durante el resto del mes, se concentró infructuosamente en bombardear los gruesos muros del Alcázar de Toledo, donde aproximadamente 1.200 guardias civiles sublevados, junto con mujeres y niños, y también rehenes, llevaban tiempo resistiendo el asedio de las milicias republicanas y de los mineros asturianos, a los que habían llevado al sur para aprovechar su pericia como dinamiteros en el intento de volar aquellas gruesas murallas.

El periodista soviético Mijaíl Koltsov describe cómo el piloto francés Abel Guidez tenía que pilotar bombarderos y cazas casi sin descanso. Un día Guidez pilotaba uno de los tres cazas que iban escoltando a un bombardero. En Barajas, sus compañeros aguardaban ansiosamente el regreso de los aviones. Guidez fue el primero en aterrizar. El piloto informó que la expedición había sido atacada por nueve cazas Fiat CR-32. Se habían salvado dos cazas Dewoitine, pero el Potez, pilotado por un aviador español llamado Gustavo, regresaba muy tocado. Por fin aterrizó el Potez. Gustavo presentaba varias heridas, igual que el bombardero y el ametrallador. El avión necesitaba importantes reparaciones. Gustavo fue conducido al hospital militar, donde falleció poco después.

No obstante, a principios de octubre, en la Escuadrilla España de Malraux ya solo quedaban seis aviones y quince pilotos. A pesar de la insistencia de Dary en que era preciso utilizar los seis aviones a la vez, el alto mando español los enviaba en grupos de tres para proteger a sus bombarderos. En la segunda quincena de octubre los sublevados ocuparon Getafe, por lo que un caza Dewoitine, un Fury y otro avión se trasladaron al aeródromo republicano de Alcalá de Henares, al este de Madrid. Los cazas fueron cayendo uno tras otro, de modo que al final únicamente sobrevivió aquel solitario Hawker Fury. Mientras tanto, varios pilotos franceses habían sido transferidos a Barcelona, donde pudieron pilotar dos cazas monoplaza Gourdou-Lesseure. (De los cuatro que se enviaron desde Francia, los otros dos se estrellaron por culpa de la inexperiencia de los pilotos españoles.) Los cazas Gourdou-Lesseure eran aviones menos válidos que el Dewoitine, y finalmente fueron armados, aunque con ametralladoras Vickers, que se encasquillaban a menudo.

En total, desde Francia se enviaron a la zona republicana 26 aviones militares modernos, sin armamento ni medios para instalarlo. Además se enviaron algunos aviones militares antiguos, también desarmados, así como algunos aviones civiles pequeños. Los datos más recientes y fiables apuntan a que Francia envió a España un máximo de 62 aviones de todo tipo, de los que 25 participaron de alguna forma en los combates, tras una larga demora para equiparlos con el armamento adecuado. La falta de piezas de repuesto, desde magnetos hasta ruedas de los trenes de aterrizaje, mantenían en tierra los aviones durante semanas.

Los jefes de la Fuerza Aérea republicana acabaron sintiendo cierta aversión por la Escuadrilla España. En particular, el coronel Camacho presentó una larga queja ante el comandante de la Fuerza Aérea, Ignacio Hidalgo de Cisneros. Tras citar varios casos de indisciplina, Camacho afirmaba:

Todo lo anteriormente expuesto da idea de que el personal francés actúa no con autonomía sino con una absoluta independencia personal rayando en la anarquía, lo que hace que además de no ser útiles resultan perturbadores, porque introducen el desorden por donde pasan y no se puede fiarse (sic ) en la ejecución de los servicios que se les encomienda.

Por ello, cree el Jefe que subscribe que el mencionado personal debe permanecer reunido en un solo aeródromo y bajo las órdenes de una persona responsable que tenga autoridad sobre el personal y pueda responder del mismo.

Más tarde Hidalgo de Cisneros escribió que Malraux no tenía experiencia como aviador y no podía ejercer eficazmente las funciones de comandante de una escuadrilla. En cuanto a los pilotos, al margen de unos pocos auténticos antifascistas que llegaron a España para luchar por sus ideales, los demás eran simples aventureros que estaban allí por el dinero que les pagaban. No hicieron nada útil y causaron muchos problemas.

Por su parte, los pilotos de la escuadrilla a menudo tenían la sensación de que el mando aéreo español no los estaba utilizando adecuadamente, y que en cierta medida carecía de la disciplina y el orden que exigía la situación. Teniendo en cuenta que los pilotos franceses más veteranos habían participado en la Primera Guerra Mundial, y que los demás habían estado en la Fuerza Aérea francesa, puede que aquella tensión fuera un reflejo de las distintas actitudes culturales de ambos países. Es cierto que Malraux y los pilotos de la Escuadrilla España vivían de una forma independiente y lujosa en el Hotel Florida de Madrid, junto con los periodistas extranjeros, los invitados del Gobierno y los aventureros de distintos países. El coronel Hidalgo de Cisneros intentó que se expulsara a la Escuadrilla Malraux, pero el Gobierno insistía en que su expulsión tendría un efecto negativo en la opinión pública francesa. Sin embargo, a finales de noviembre, los mercenarios se enteraron de que no les iban a renovar el contrato. Después de aquello, la escuadrilla estuvo formado exclusivamente por auténticos voluntarios. Muchos de ellos procedían de la base de las Brigadas Internacionales en Albacete, donde Malraux reclutó a algunos hombres que afirmaban haber prestado servicio en la Fuerza Aérea de algún país. Fue entonces cuando, para marcar un nuevo comienzo, Paul Nothomb, que posteriormente utilizó el apodo de Julien Ségnaire (por La Señera, el nombre del aeródromo valenciano donde tenía su base), sugirió al Ministerio del Aire español que debía adoptar otro nombre, Escuadrilla Malraux. Nothomb fue nombrado comisario político de la escuadrilla, un cargo que existía en todas las unidades de las fuerzas republicanas, concebido para facilitar las relaciones entre los soldados y los oficiales, en particular los profesionales, que a menudo eran sospechosos de deslealtad.

El informe hostil del coronel Camacho podría explicar por qué alejaron de Madrid a la Escuadrilla España y la enviaron a La Señera, a las afueras de Chiva (Valencia). Desde allí, y durante tres meses del invierno de 1936-1937 bombardearon el saliente de los sublevados en Teruel (Aragón). Se perdían aviones Potez constantemente, sin posibilidad de reponerlos. La Escuadrilla Malraux padecía una escasez crónica de piezas de repuesto y de suministros que reducía el número de aviones disponibles para las misiones.

En una de las últimas operaciones de la Malraux, a las diez de la mañana del 11 de febrero de 1937, un Potez bombardeó una columna enemiga que avanzaba por detrás de los refugiados que avanzaban por la costa huyendo de Málaga, que acababa de ser ocupada por los sublevados, en dirección a Almería. Al ser atacado por cazas CR-2 italianos, el Potez, con algunos tripulantes heridos y los motores destrozados, tuvo que amerizar frente a la costa de Motril, en aguas poco profundas. Los miembros de la tripulación que no estaban heridos llevaron a los heridos hasta la playa y la carretera, en medio de cientos de refugiados en andrajos y con los pies doloridos que huían de la masacre que se estaba produciendo en Málaga. Finalmente, lograron encontrar al médico canadiense Norman Bethune, que había llevado un servicio de transfusión de sangre a la España republicana. Su ambulancia trasladó a los heridos a Almería.

Uno de los Potez fue derribado el 27 de diciembre de 1936 sobre una serranía próxima a Teruel. Aquel episodio le inspiró a André Malraux su novela de 1937, L’Espoir (La esperanza ), que fue llevada al cine en una película titulada L’Espoir, Sierra de Teruel , rodada en 1938-1939, pero que no se estrenó hasta 1945.

Habían muerto o estaban gravemente heridos tantos hombres, y se habían perdido tantos aviones, que no tenía sentido continuar. Finalmente, la Escuadrilla Malraux se disolvió en febrero de 1937 y sus aviones supervivientes se incorporaron a la Aviación de la Republicana.

Paul Nothomb, alias «Julien Ségnaire», el comisario de la Malraux, escribió una novela que, aunque por su propia naturaleza es una ficción, incluye un pasaje que recrea vívidamente una misión de bombardeo. Uno de los DC-2 de la aerolínea civil española LAPE, despojado de asientos y de los ganchos de los que habitualmente se colgaban las sacas de correspondencia, ha recibido la orden de bombardear una columna de sublevados entre Badajoz y Talavera, a lo largo de la ruta que había tomado la fuerza expedicionaria de Franco. En la novela, el avión no tiene bodega para las bombas, ni miras, ni troneras para las ametralladoras con las que defenderse contra los cazas enemigos. En el relato de Nothomb las bombas van apiladas como troncos de leña detrás de los asientos de los pilotos. Se han tomado grandes precauciones para evitar la posibilidad de que exploten. Malraux, alias «Réaux», ocupa el puesto del copiloto, pero el piloto es español. Curiosamente, el autor le describe en un momento que el español mantiene una actitud resentida, haciendo como si Réaux no existiera. Réaux sugiere de forma muy diplomática que el avión debería descender a 3.000 pies antes de bombardear la columna. El piloto español está de acuerdo, pero a fin de demostrar que no está obedeciendo órdenes de un extranjero, solo baja hasta aproximadamente 6.500 pies. Al fin y al cabo, ese es su avión, lo que sugiere que es un piloto de una aerolínea civil. Aunque está contra Franco, siente como una humillación tener que aceptar la ayuda de unos extranjeros. Preferiría estar combatiendo en Marruecos, como cuando era un joven piloto, que contra sus compatriotas. Aparece la columna enemiga y la tripulación francesa lanza las bombas a mano. Las bombas caen dibujando la forma de una especie de collar. Cuando el avión da media vuelta y se aleja, la tripulación mira hacia atrás. La columna vuelve a avanzar. Casi ni la han tocado. Durante el vuelo de regreso a la base y al aterrizar, el piloto siente que tanto él como la tripulación francesa han fracasado.

Aviones y pilotos británicos

Gran Bretaña era un buen mercado donde los agentes españoles de ambos bandos de la Guerra Civil podían intentar comprar aviones, hasta tal punto que el Hotel Waldorf, situado en el céntrico barrio londinense de Aldwych, donde se cerraban muchos acuerdos de compraventa, estaba repleto de micrófonos del MI5, el servicio secreto británico. En realidad, ninguno de los aparatos que se compraron en el Reino Unido era un avión de guerra. El 13 de agosto ya habían salido con rumbo a España siete aviones ligeros, entre los que figuraba un monoplano deportivo y de turismo Percival Gull, que iba a ser utilizado como avión personal por los asesores soviéticos más importantes que aconsejaban a las fuerzas republicanas. Cada uno de los bandos compró dos Dragon Rapide, pero no existía ninguna prohibición legal en Inglaterra contra el envío de aviones civiles a España, y las autoridades británicas, al tiempo que aguardaban la plena entrada en vigor del Pacto de No Intervención, permitían el despegue de los aviones destinados a España. La mejor manera de evitar que las autoridades francesas les obligaran a volver cuando llegaban al aeropuerto parisino de Le Bourget consistía en eliminar cualquier peso superfluo y en su lugar cargar combustible adicional a fin de poder volar hasta España sin escalas. Unos pocos pilotos británicos, a menudo contratados para llevar a algún periodista a España, se quedaron para pilotar en el bando sublevado. Uno de ellos, Robert McIntosh, que llevaba en avión las crónicas de los periodistas hasta Biarritz a fin de burlar la censura militar, fue contratado para volar a Portugal y traer de vuelta al comandante Ansaldo, gravemente herido, que era el piloto que debía trasladar al general Sanjurjo a Burgos para que se pusiera a la cabeza de la insurrección y se había estrellado con él (véase el capítulo 1). Poco después McIntosh organizó para el bando sublevado la compraventa de cuatro aviones de 16 plazas Fokker F-XII, fabricados en Holanda y propiedad de British Airways, que entonces era una compañía privada. Los aviones fueron inmovilizados por el Gobierno francés cuando aterrizaron para repostar en Burdeos. Cuando Anthony Eden, ministro de Exteriores británico, prometió que los Fokker no se iban a vender a España, se autorizó su partida y los aviones volaron de vuelta hasta el nuevo aeropuerto de Gatwick. Fueron vendidos de nuevo, esta vez a una empresa polaca de Danzig (Gdansk), que mintió sobre el destino final de los aparatos. En vez de volar hacia el este, los aviones fueron vistos volando hacia el sur. Dos se estrellaron, uno aterrizó en Burdeos, y tan solo uno llegó hasta los terrenos de un sanatorio próximo a Vitoria. En septiembre, los franceses dejaron partir a un Fokker desde Burdeos, mientras que el capitán Ángel Salas pilotó el avión que aterrizó en Vitoria hasta el aeródromo de Gamonal, aproximadamente a 7 km del cuartel general de los sublevados en Burgos. Aquellos aparatos prestaron un buen servicio a los alzados a lo largo de toda la guerra. También se vendió otro De Havilland 89 Dragon Rapide, igual que el que había llevado a Franco de Canarias a Tetuán, a los adinerados patrocinadores del golpe de Estado, y fue convertido en un cazabombardero rudimentario. Organizar el vuelo de aquellos aviones hasta España resultaba difícil, porque, aparte de los riesgos de volar sin guía de navegación por radio ni mapas adecuados, a menudo las tropas disparaban contra los aviones no identificados y, cuando aterrizaban, trataban agresivamente a los pasajeros y a los pilotos. Al final, el 19 de agosto de 1936, un Aviso a los aviadores del Ministerio del Aire británico amenazó con retirarle la licencia de vuelo a todo piloto que llevara un aparato a España. Para esa fecha, ya se habían entregado 10 aviones británicos a los sublevados y 14 a los republicanos.

Los sublevados contaban con el apoyo de pilotos y aviones alemanes e italianos, pero no daban precisamente un buen recibimiento a los voluntarios extranjeros esporádicos, una ayuda que en cualquier caso apenas necesitaban para su esfuerzo bélico. Un voluntario británico, Rupert Belleville, amigo de los magnates andaluces del vino de Jerez de la Frontera, y con un gran número de horas de vuelo en su haber, alternaba con las bandas homicidas de la Falange en Andalucía, aunque la mayoría de sus aventuras en España tuvieron que ver con llevar a los periodistas de un lado a otro.

Numerosos aviadores británicos ofrecieron sus servicios a la República. Algunos eran pilotos comerciales. Todos, salvo los más jóvenes, habían prestado algún tipo de servicio durante la Primera Guerra Mundial. Algunos habían pilotado en la Guerra del Chaco (1934-1935) entre Bolivia y Paraguay, y otros lo habían hecho para el emperador de Abisinia contra los italianos en 1935-1936. Entre estos últimos figuraba Hugh Oloff de Wet, piloto de la RAF que describe a los madrileños como «muchedumbres de gente tosca, borracha de su libertad recién estrenada, arrogante en su pomposidad proletaria», y, más significativamente criticaba «los carteles proletarios pegados en los muros defendiendo una política por la que no siento ninguna simpatía». Ese tipo de comentarios, por parte del hijo de un oficial de la Royal Navy, parecen explicar por qué ofreció sus servicios a los sublevados, que los rechazaron. Su explicación de por qué trabajaba para la República era que, después de combatir contra los italianos en Abisinia, motivo por el cual los sublevados le hubieran rechazado, De Wet quería volver a enfrentarse a ellos. Oloff de Wet, que llegó a España en octubre de 1936, cobraba 140 libras al mes, más los gastos de hotel, una póliza de seguro, una cuantiosa prima por cada avión que derribara, y 20 libras por cada piloto que reclutara. Aquel elevado salario apunta a que la República se veía muy escasa de pilotos, aunque las sumas eran mucho menores que lo que le pagaban a los pilotos de la Escuadrilla Malraux. La pericia a los mandos de un avión se vio puesta a prueba en Heston, el aeródromo predecesor del moderno Aeropuerto de Heathrow, por otro voluntario, Vincent Doherty, sudafricano, también expiloto de la RAF, que había resultado herido en España. Tras superar la prueba, Olof de Wet fue enviado a Toulouse para que viera si podía hacerse con un avión que viniera a reforzar las mermadas existencias de España. No había ninguno disponible, de modo que tomó un avión de Air France hasta Madrid, un trayecto que para entonces empezaba a resultar arriesgado. De hecho, es asombroso que todavía hubiera una aerolínea civil volando a la capital de España. Era un viaje muy peligroso. En una ocasión, uno de los mercenarios británicos, Robert Pickett, confundió un avión de pasajeros de Air France que cubría la ruta Toulouse-Tánger-Casablanca con un bombardero italiano, y estuvo a punto de derribarlo. El avión, con agujeros de bala en el fuselaje, aunque afortunadamente no en sus depósitos de combustible ni en la cabina de pasajeros, tuvo que aterrizar de emergencia en Valencia.

Cuando Oloff de Wet aterrizó en Barajas el 4 de noviembre, al tiempo que las fuerzas sublevadas se preparaban para lo que suponían que iba a ser su ofensiva final sobre la capital, vio ventanas rotas y hangares sin tejado, las consecuencias de los bombardeos diarios. No es de extrañar que el avión de pasajeros de Air France volviera a despegar en cuanto pudo, mientras que Oloff de Wet fue directamente al Ministerio del Aire, y en aquel punto y hora firmó su contrato con el coronel Camacho. A continuación contrató una habitación en el Hotel Florida, en la Plaza del Callao, en el centro de Madrid, donde se instalaron muchos de los periodistas más famosos, entre ellos Ernest Hemingway, en un solar que actualmente está ocupado por los grandes almacenes El Corte Inglés.

Los mercenarios eran sometidos a prueba en la base de la Aeronáutica Naval de San Javier, en el sureste de España, a las órdenes del mismo comandante Aboal que había volado el 21 de julio a París con las monedas de oro para pagarle las armas a Francia. Allí recibieron instrucción adicional en el manejo de los Nieuport-52 y los Bréguet XIX que componían la mayor parte de la Fuerza Aérea Republicana. Doherty, De Wet y otros dos mercenarios británicos que los acompañaban, advirtieron la presencia de unos aviones mucho más modernos al otro extremo del aeródromo. Se trataba de los nuevos aparatos soviéticos que acababan de llegar, pero a De Wet y los demás les mandaron pilotar los anticuados Bréguet y Nieuport desde Manises, que sigue siendo el aeropuerto de Valencia, la ciudad que para entonces, y desde el 7 de noviembre, era la capital provisional y sede del Gobierno de la República Española. De Wet menciona los instrumentos corroídos y la poco fiable brújula de su Bréguet XIX, así como a su ametrallador que intentaba bombardear cargueros y destructores que eran amigos casi con toda seguridad. Cuando De Wet se cruzó con una patrulla de cazas He-51 alemanes, volaba a bordo de un Nieuport escoltando a unos bombarderos Bréguet. Ordenó a los Bréguet, probablemente obedeciendo las sensatas órdenes de la autoridad superior, que quería conservar los aviones de la República, que no entablaran combate con los 13 aviones alemanes, y que regresaran a Valencia. A continuación los cazas Heinkel se acercaron a los Nieuport. De Wet tuvo a uno en la mira, pero sus ametralladoras se encasquillaron. De repente, sintió el frío que provocaba la gasolina sobre su cuerpo porque le habían agujereado los depósitos de combustible. Si el Heinkel hubiera ido armado con balas incendiarias, todo el combustible habría explotado, convirtiendo el avión de De Wet en una tumba ardiente.

Otros pilotos fueron enviados a Getafe. Hasta que los sublevados conquistaron la base a principios de noviembre, Getafe fue el escenario de una actividad febril y de apresuradas pruebas de pilotaje para los aviadores extranjeros, lo que a menudo provocaba daños en los pocos aviones que quedaban.

Vincent Doherty, Hilaire du Berrier, veterano estadounidense de la Primera Guerra Mundial y de Abisinia, varios estadounidenses más, De Wet, George Fachiri, expiloto de la RAF, Robert Pickett, que tan solo había estado unas semanas en la RAF, Sydney Holland, Walter Coates, piloto comercial, y muchos otros prestaron servicio a la República en el aire. La mayoría de ellos eran hombres inquietos, tanto profesionalmente como en sus vidas personales. Unos pocos eran grandes bebedores. Muchos habían sido incapaces de soportar la disciplina de la RAF y se sentían más a gusto en aquellas primeras semanas de la Guerra Civil española, donde, por lo menos en el bando Republicano, la obediencia ciega a la autoridad ya no estaba precisamente de moda. Aparentemente ninguno de ellos tenía un interés particular por España, ni una sensación de cumplir una misión política o ideológica al pilotar para la República. Y puede que algunos fueran demasiado mayores y que ya no tuvieran los reflejos necesarios para pilotar aviones de guerra, sobre todo teniendo en cuenta que en aquella época los aparatos eran mucho más veloces que los que ellos habían manejado en la Primera Guerra Mundial. En concreto, Holland tenía más de 50 años. Tanto él como Coates se habían quedado sin empleo, tenían familia a su cargo, y estaban pasando apuros económicos. Corrieron el riesgo de morir o de sufrir graves heridas a cambio de la certeza de que iban a acumular una cantidad de dinero considerable. Cobraban cada mes 220 libras esterlinas, unas dietas de 24 libras al mes, lo que era una cifra generosa para tratarse de España, una prima de 300 libras por cada aparato enemigo derribado, una compensación de 1.000 libras en caso de lesión permanente, y 1.500 libras para las personas a su cargo en caso de muerte. Desde su exilio en México, mucho tiempo después de la Guerra Civil, Andrés García Lacalle recordaba a Holland. Desgraciadamente, Sydney Holland cayó en combate el 11 de diciembre de 1936, cuando su Monospar ST-25 fue atacado por un caza Heinkel. Cuando Walter Coates regresó a Inglaterra, insistió para que España cumpliera su contrato y pagara a la esposa y la familia de Holland el dinero que les correspondía.

García Lacalle recordaba a un piloto llamado Cartwright, que era bastante joven, iba elegantemente vestido y usaba guantes amarillos. Lo primero que hizo al sentarse a los mandos de su caza fue alinear las ametralladoras, lo que demostraba que había prestado servicio de armas. García Lacalle, como él mismo decía en las memorias que escribió muchos años después en su exilio mexicano, recordaba nombres, más que caras, de entre la desesperada confusión de aquellos días, cuando parecía probable que los sublevados tomaran Madrid. Recordaba a Cartwright, a De Wet, a Doherty, a Clifford, a Collins y a Smith-Pigott. Cartwright, cuyo verdadero nombre era Brian Griffin, fue el primer piloto británico que murió en combate. Fue acribillado por la espalda por una ametralladora italiana el 27 de agosto, a la edad de 19 años y, como recordaba García Lacalle, a pesar de su juventud había recibido varios meses de instrucción en la RAF. Fue enterrado con honores militares. Sin embargo Cartwright, a bordo de su Nieuport, no tenía la mínima posibilidad frente a los Chirris pilotados por los experimentados pilotos de la escuadrilla de Dequal. El verdadero nombre de Clifford era Claude Warsow, también expiloto de la RAF. Murió el 25 de septiembre de 1936. El verdadero apellido de Smith-Pigott era Downes-Martin. Era un adinerado ingeniero naval de Christchurch, en el condado de Hampshire, que tenía una licencia de piloto civil y fue a España porque le gustaban las emociones fuertes. Pilotaba un caza Loire 46 y se quejaba de que con ese avión había que aterrizar a 160 km/h. Murió en la misma batalla aérea que Cartwright, el 25 de septiembre, cuando una bala explosiva le impactó en la nuca. Otros pilotos lograron aterrizar sanos y salvos aun después de sufrir heridas graves y dolorosas provocadas por las balas explosivas de un caza italiano CR-32. Por ejemplo, a Doherty le alcanzaron en dos puntos, pero su pericia como piloto le permitió huir ascendiendo a toda velocidad a bordo del caza Dewoitine, de gran velocidad de ascenso, que afortunadamente pilotaba.

Otro aviador, que al parecer estaba un tanto desequilibrado debido a una fractura de cráneo que sufrió en la adolescencia, era Charles Kenneth Upjohn-Carter, a menudo conocido como Charles Kenneth. Carter había pilotado brevemente durante la Primera Guerra Mundial. Afirmaba que había trabajado para el servicio de correo aéreo en Estados Unidos y para los gángsteres estadounidenses, así como para varias aerolíneas civiles de otros países, aunque resulta imposible corroborar la mayor parte de esas afirmaciones, salvo sus frecuentes comparecencias ante los tribunales y breves estancias en prisión por fraude financiero. Estando en libertad bajo fianza en Londres, Carter ofreció sus servicios en la embajada de España, organizó un grupo de aviadores, y se marchó a España a pilotar uno de los tres cazas Hawker Fury que aún seguían en manos de la República. Los pilotos llegaron a Madrid el 2 de septiembre, firmaron los contratos habituales, bien remunerados, y se alojaron en el Hotel Florida, donde en aquel momento los pilotos de Malraux estaban celebrando ruidosamente. Al día siguiente les llevaron a la base de Getafe, les proporcionaron uniformes españoles y les mostraron los aviones que iban a pilotar: los cazas Bréguet y Nieuport, no el Hawker Fury que Kenneth ya se imaginaba pilotando. Se incorporaron a una escuadrilla mixta de cazas Bréguet y Nieuport a las órdenes del comandante Antonio Martín-Lunas Lersundi, y que incluía numerosos pilotos de la Unión Soviética. Existen ciertas discrepancias sobre si algún piloto soviético llegó realmente a formar parte de la escuadrilla internacional. García Lacalle lo niega, pero la lista que confeccionó Paul Whelan, que citaba cada nombre y estaba plenamente documentada, afirma que, por ejemplo, Yevgeni Erlykin incluso llegó a mandar la escuadrilla, y más tarde Iván Kopets, Anton Kovalevski, Ernst Schacht, Georgi Tupikov e Iván Proskurov formaron parte de ella. Y lo confirma el artículo del general G. Prokófiev en el libro Bajo la bandera de la España Republicana , una colección de ensayos escritos por distintos participantes soviéticos en la Guerra Civil. Prokófiev recuerda que le asombraba la falta de medidas de seguridad. En Getafe nadie controlaba quién entraba ni quién salía, y los aviones estaban aparcados en batería delante de los hangares, a merced de cualquier incursión del enemigo.

Además de los pilotos voluntarios franceses y británicos, numerosos estadounidenses acabaron recalando en la España republicana. Habían prestado servicio en la Primera Guerra Mundial, y después habían pilotado para los revolucionarios mexicanos y habían recorrido Estados Unidos realizando exhibiciones. Tres de ellos, Freddie Lord, Gordon Berry y Bert Acosta, fueron enviados a Bilbao para pilotar un grupo de aviones civiles desarmados. Las bombas había que lanzarlas a mano. No había soportes para las ametralladoras; el observador de los aparatos biplaza llevaba en su regazo una ametralladora y disparaba por las ventanillas. Una vez, Lord ascendió a bordo de un Bréguet XIX falto de mantenimiento. A 2.000 pies de altitud, el plano superior se vino abajo. En vez de arriesgar el pellejo utilizando uno de los paracaídas que había visto tirados descuidadamente sobre el suelo del hangar, Lord se la jugó y logró aterrizar. Con él volaba su oficial superior español, que ordenó su arresto inmediato, pero en tierra la indisciplina era tal que los mecánicos españoles rescataron al estadounidense. Muy pronto empezaron a verse broncas entre borrachos y muestras de una grave animadversión entre los estadounidenses y el capitán Manuel Cascón, que era el oficial al mando del aeródromo de Sondica, donde actualmente se encuentra el aeropuerto civil de Bilbao. (Cascón se negó a marcharse de España tras la derrota de la República en 1939, fue sometido a un consejo de guerra, se negó a pedir clemencia, y fue ejecutado por Franco). La indisciplina y la conducta en estado de embriaguez de los estadounidenses dio lugar a su marcha de España en diciembre de 1936.

5. LLEGAN LOS RUSOS

Una semana después de que José Giral, presidente del Gobierno español, pidiera ayuda a Léon Blum en París, también le envió un mensaje al embajador de la URSS en Francia (en España aún no había representación diplomática soviética) pidiendo ayuda, aunque en unos términos menos específicos. El 9 de agosto, un asesor de la embajada soviética en París informaba a sus superiores de que las autoridades republicanas españolas necesitaban ayuda desesperadamente. La respuesta llegó el 23 de agosto, cuando el comisario (título de los ministros del Gobierno de la URSS) para Asuntos Exteriores soviético, Maxim Litvinov, dio una contestación oficial: no se podía prestar ayuda de tipo militar. España estaba demasiado lejos; el coste era demasiado alto; la URSS iba a cumplir su compromiso de no suministrar armas a ninguno de los dos bandos en liza en España.

Hasta octubre de 1936, la URSS no envió material militar a España. La política soviética consistía en apoyar la formación de gobiernos del Frente Popular por el procedimiento de dar instrucciones a los partidos comunistas para que colaboraran con dichos gobiernos y defendieran las democracias parlamentarias como Francia contra la amenaza real de una revolución de derechas. En conjunto, Moscú deseaba desesperadamente convencer a los líderes del mundo occidental (en ausencia de un Estados Unidos aislacionista) de que Hitler y Mussolini, y no la Rusia soviética, eran las auténticas amenazas para la paz en Europa. Así pues, en España, donde en cualquier caso el Partido Comunista era de una importancia relativamente menor, Moscú ni siquiera quería que el líder socialista Francisco Largo Caballero formara gobierno, como hizo el 4 de septiembre de 1936, porque su oratoria revolucionaria de antes de la guerra había sido en cierta medida la responsable de los temores que al final instigaron un apoyo generalizado al alzamiento militar del 18 de julio de 1936. España era un territorio peligroso para la URSS porque los principales sectores de la clase obrera, y sobre todo el sindicato anarquista CNT, eran radicalmente anticomunistas. Por añadidura, en Cataluña tenía un poder considerable el Partido Obrero de Unificación Marxista (POUM), al que los comunistas estalinistas acusaban de «trotskista», en el sentido de que abogaba por una revolución permanente, lo que contradecía las ideas del Frente Popular.

No están claros ni la política soviética en España ni el proceso de toma de decisiones. Su momento culminante fue el envío de aviones y pilotos, así como grandes cantidades de otro tipo de materiales de guerra, y de varios cientos de asesores militares a la República Española en su lucha contra Franco y sus aliados alemanes e italianos. Hasta octubre de 1936, el apoyo soviético a la España republicana se había limitado a la propaganda, a la ayuda económica y, a través de la Internacional Comunista (Komintern), la organización de voluntarios para el nuevo Ejército de la República con la formación de «Brigadas Internacionales», cuyos miembros no eran ciudadanos soviéticos. La URSS había aceptado la propuesta de Francia de no intervenir en España, y aparentemente esperaba que aquello bastaría para mantener a Alemania e Italia fuera de la guerra. Cuando la propaganda franquista acusó a la URSS de suministrar combustible a los buques de guerra de la República Española, el Gobierno soviético aprovechó la oportunidad para declarar:

El Gobierno español nunca ha solicitado ayuda, y estamos convencidos de que encontrarán en su propio país fuerzas suficientes para liquidar este motín de generales fascistas que actúan por orden de gobiernos extranjeros.

Si bien la afirmación general era cierta, la realidad era que, el 22 de julio de 1936, el Gobierno soviético había encomendado a su comisario de Comercio Exterior que le suministrara petróleo a la España republicana en los términos más ventajosos.

No obstante, a medida que se hacía cada vez más evidente que la República estaba a punto de hundirse por culpa de la ayuda que los Gobiernos alemán e italiano estaban enviando a los franquistas, consistente en aviones, pilotos, e importantes cantidades de material de guerra de todo tipo, las presiones internas inclinaron la balanza de los dirigentes soviéticos a favor de asumir su papel de defensora de la República. El 6 de septiembre, Stalin, el líder soviético, envió un mensaje desde la ciudad balneario de Sochi, su lugar de vacaciones a orillas del Mar Negro, a Lazar Kaganovic, su segundo, un hombre de confianza, sugiriéndole la venta de 50 bombarderos, acompañados por 20 pilotos de primera clase, 20.000 fusiles, 1.000 ametralladoras, y 20 millones de cartuchos de munición a México para su reventa secreta a la República Española. El 29 de septiembre, los dirigentes soviéticos decidieron aprobar el plan (presentado el 14 del mismo mes) para el envío de personal y armamento a España. A lo largo de aquel mes, mientras estaba de vacaciones en Sochi, Stalin fue dando instrucciones a sus subordinados sobre el volumen de la ayuda y las fechas en las que debía enviarse a España. Por ejemplo, el 26 de septiembre, Stalin telefoneó al mariscal Voroshílov, comisario de Defensa, para reiterarle su sugerencia de que la URSS debía enviar entre 50 y 60 bombarderos rápidos a España. Al día siguiente, Voroshílov le comunicó a Stalin que ya había 30 aviones listos para partir. El 7 de octubre, el representante soviético en Londres, probablemente siguiendo instrucciones, dijo ante la reunión de los embajadores de los países miembros del Comité de No Intervención que estaban reunidos en el Foreign Office (Ministerio de Asuntos Exteriores) que a menos que Alemania e Italia cesaran de inmediato de incumplir el acuerdo de no enviar armas, la URSS también se consideraría libre de las obligaciones derivadas de dicho acuerdo. Para entonces, ya habían zarpado buques soviéticos y republicanos españoles que transportaban los primeros suministros de equipo militar. La ayuda llegó a incluir varios cientos de aviones.

La ayuda soviética iba fuertemente camuflada. Los cajones de embalaje llevaban la etiqueta «Vladivostok», como si su destino fuera el Extremo Oriente; se estudiaron cuidadosamente las rutas marítimas que se utilizaron para el trayecto de aproximadamente 5.000 km; después de salir del Mar Negro y de los Dardanelos, ya en las islas griegas, los buques modificaban sus siluetas. Cuando preveían que algún barco iba a pasar muy cerca, según las fuentes soviéticas oficiales, aunque se trata de una historia poco verosímil, los miembros de la tripulación se paseaban por cubierta con traje de etiqueta, como si fueran aristócratas a bordo de un yate. Cuando se aproximaban a la costa, los barcos apagaban las luces y cambiaban de bandera y de nombre. Navegaban muy cerca de la costa argelina hasta que vinieran a su encuentro los buques de la Armada española para escoltarlos en el rápido tramo final de aproximadamente 120 km por el Mediterráneo occidental hasta el puerto de Cartagena o el de Alicante. La comunicación por radio con Moscú se hacía mediante mensajes breves y previamente convenidos.

La Fuerza Aérea soviética

Rusia había tenido una gran Fuerza Aérea durante la Primera Guerra Mundial, pero la Revolución y la Guerra Civil que vinieron a continuación la diezmaron, ya que la mayoría de los pilotos, los ingenieros y los diseñadores apoyaban al régimen zarista. Los soviéticos no lograron recuperar su poderío aéreo hasta finales de la década de 1920. Con la ventaja de un apoyo oficial, la producción de aviones soviéticos aumentó espectacularmente. En los años treinta, los pilotos soviéticos fueron pioneros en los vuelos de larga distancia, llegando a sobrevolar el Polo Norte. En 1936, la URSS ya producía aviones de caza y bombarderos con las últimas innovaciones.

La industria aeronáutica soviética tenía que comprar sus motores de aviación en el extranjero, y aún sufría un atraso en su producción masiva de armazones de avión, pero por otra parte, era muy avanzada en el campo del diseño y la innovación. Los ingenieros aeronáuticos soviéticos, como Andréi Túpolev y Nikolái Polikárpov, diseñaban aviones con todos los avances de la época. Los bombarderos monoplanos rápidos y los cazas soviéticos de última generación estaban a punto de aparecer en los cielos de España y de sorprender a sus adversarios alemanes e italianos.

Según una de las fuentes, el buque soviético Rostok desembarcó a 33 mecánicos y montadores en Cartagena en una fecha tan temprana como el 10 de septiembre de 1936 a fin de que estuvieran preparados para montar los aviones soviéticos que se estaban reuniendo para su transporte por mar. Los envíos de la URSS a España comenzaron con la llegada del Campeche a Cartagena el 4 de octubre, después de una travesía de ocho días. Los primeros aviones que aterrizaron fueron 10 bombarderos rápidos Túpolev SB-2, con sus suministros completos de piezas de repuesto, combustible y munición, que llegaron a Cartagena el 13 de octubre a bordo del Stari Bolshevik . Poco después llegaron 13 cazas Polikárpov I-15 (la I es por la palabra rusa istrebitely , caza), y otros 12 se transbordaron en alta mar desde el buque español Lava Mendi y se llevaron hasta Cartagena a bordo de embarcaciones pequeñas. Aquellos 25 cazas, a diferencia de los aviones que Francia había enviado anteriormente, llegaron con sus piezas de repuesto, su combustible y su munición. Otros 10 bombarderos SB-2 llegaron a bordo del Kim el 19 de octubre, y diez u once más el 21 de octubre a bordo del Volgoles , lo que constituía una escuadrilla de 31 bombarderos rápidos y modernos. El 1 de noviembre, otros 15 cazas I-15, bajo el mando de Borís Turzhanski (alias «Maranchov»), llegaron a Bilbao a bordo del Andreyev , con destino al Frente del Norte. El 3 de noviembre, el Kursk arribó a Cartagena con l5 cazas Polikárpov I-16, a los que siguieron otros 16 el 4 de noviembre. El 19 de noviembre se descargaron 31 biplanos biplaza Polikárpov R-5, y el 30 de diciembre el Darro entregó 10 cazas Polikárpov I-5 en Cartagena. A principios de enero de 1937 llegaron otros 50 cazas I-15 a bordo de los buques españoles Sac 2 y Mar Blanco . El 14 de febrero de 1937 llegó a bordo del Aldecoa una escuadrilla de 31 bombarderos ligeros soviéticos Polikárpov RZ (la R corresponde a la palabra rusa radzvedchnik , reconocimiento), y el 7 de mayo del mismo año llegó una escuadrilla de 31 cazas I-16 a bordo del Cabo de Palos .

Los cargamentos de aviones soviéticos siguieron llegando hasta agosto de 1937, cuando el buque español Cabo de San Agustín descargó 62 cazas I-16. A partir de entonces no volvió a aterrizar en España ningún avión soviético hasta 1938, cuando llegaron 31 cazas I-16 y 16 bombarderos SB-2 a bordo del Bougaroni y el Winnipeg , a los que les siguieron, durante el verano de 1938, otros 90 cazas I-16.

Las cifras totales de aviones rusos enviados a España a lo largo de toda la Guerra Civil son las siguientes:

92 bombarderos SB-2

131 o 144 cazas I-15

276 cazas I-16

31 bombarderos de baja altura R-5

93 bombarderos de baja altura R-Z

4 aviones de entrenamiento

Así pues, el número total de aviones soviéticos, sin contar los de instrucción, que se enviaron a España fue 627 o 640. Eso hay que compararlo con los entre 632 y 732 que envió Alemania, y con los más de 750 que envió Italia. Sin embargo, no están incluidos 237 Chatos y 10 Moscas que figuran en la lista como fabricados en España. No obstante, existen discrepancias sobre si se trataba de aviones terminados o de simples armazones sin motores, y probablemente sin ametralladoras. A pesar de todo, es evidente que el suministro de aviones soviéticos decayó en la última fase de la guerra (413 de los 627 aviones llegaron entre octubre de 1936 y junio de 1937). A medida que la URSS iba preocupándose cada vez más por la invasión japonesa de Mongolia y China, su interés por España fue decayendo. Para colmo, los dirigentes soviéticos estaban muy preocupados por la lealtad de sus jefes militares, y purgaron del Ejército Rojo a aproximadamente dos terceras partes de sus oficiales de mayor graduación, entre ellos algunos de Aviación que habían prestado servicio en España. Y por mucho que la URSS y su policía secreta apoyaran a la República Española en el momento que su Gobierno se afanaba por reprimir la tremenda perturbación social que se había producido en la zona republicana, no fue capaz de convencer a las demás potencias, en particular a Gran Bretaña, de que las democracias occidentales debían forjar una sólida alianza con la URSS en contra de la amenaza de Alemania. Así pues, en líneas generales, mientras que Alemania e Italia mantuvieron el ritmo de su ayuda, la URSS se retiró en gran medida de España a partir de la segunda mitad de 1937.

No obstante, las frías cifras no son el único criterio. ¿En qué medida los aviones eran adecuados para las condiciones de la guerra aérea en España? ¿Cómo de buena era la instrucción de los pilotos y las tripulaciones de vuelo? ¿La URSS siguió enviando modelos mejorados a medida que avanzaba la guerra? Es preciso indagar sobre estas y otras cuestiones.

Los primeros aviones soviéticos se encuadraron en el Grupo 12, formado por ocho escuadrillas: dos de cazas Polikárpov I-15, apodados Chatos por los republicanos y Curtiss por los franquistas (ya que estaban convencidos de que habían sido suministrados por dicho fabricante estadounidense), dos escuadrillas de cazas Polikárpov I-16, apodados Moscas por los republicanos, y Ratas por los sublevados, dos escuadrillas de bombarderos Túpolev SB-2 (Katiuska ), y dos escuadrillas de Polikárpov R-5 (Rasantes ), que eran aparatos de ataque en vuelo rasante y de reconocimiento.

El Polikárpov I-15 Chato

El I-15 era un biplano monoplaza muy robusto, con alas de madera, fuselaje de metal y tren de aterrizaje fijo. Volando a su altitud óptima de 9.000 pies, podía alcanzar una velocidad máxima de 360 km/h. Iba armado con cuatro ametralladoras fijas de 7,62 mm y podía portar hasta 100 kg de bombas en los soportes de debajo de las alas. Era uno de los cazas más destacados de su generación, superior en muchos aspectos al He-51, el caza que enviaron los alemanes para escoltar a los bombarderos y aviones de transporte Ju-52. El Chato era un poco más lento que el Chirri italiano en vuelo nivelado y mucho más lento en vuelo en picado, pero su tasa de ascenso y su maniobrabilidad eran decididamente superiores. No está claro si en las condiciones de combate a muy corta distancia que predominaban en España, las cuatro ametralladoras del I-5 era superiores a las dos más pesadas del Chirri , como tampoco si los pilotos italianos y soviéticos tenían la misma pericia a la hora de utilizar aquellos aparatos. Las primeras escuadrillas, de 12 Chatos cada una, se montaron en la base y escuela de vuelo de Alcantarilla (Murcia). Los aviones fueron repintados con los colores de la República: alas rojas y timones rojo, amarillo y violeta. Las escuadrillas soviéticas, bajo el mando del teniente «Pablo Palancar» (Pável Rychagov), se trasladaron a un nuevo aeródromo llamado «Campo XX» en Algete, al noroeste de Madrid. La otra escuadrilla de Chatos tenía su base en Alcalá de Henares, al este de Madrid, que muy pronto se trasladó al Campo X de Azuqueca de Henares (Guadalajara), más al este, cuando los cazas Moscas ocuparon su lugar.

Rychagov tenía 25 años. El piloto español de caza más importante, Andrés García Lacalle, que voló en su escuadrilla, le describe como un hombre joven, tenaz y agresivo, las características perfectas de un piloto de caza. Al igual que muchos de los 772 pilotos soviéticos que participaron en la Guerra Civil española, Rychagov había tenido una carrera meteórica tras ingresar en la academia de vuelo en 1931. Se presentó voluntario para prestar servicio en España y llegó junto con los primeros aviones soviéticos. Realizó ochenta misiones en España. A su regreso a la URSS, su carrera fue vertiginosa. No obstante, durante los primeros días de la guerra con Alemania, cuando la Fuerza Aérea soviética perdió un gran número de aparatos, Rychagov fue arrestado y fusilado, aunque fue rehabilitado en 1954.

García Lacalle se incorporó a la escuadrilla el 5 de noviembre de 1936, cuando comenzaba la gran batalla por Madrid. Iba acompañado por cuatro de los mejores pilotos de caza de la República: Roberto Alonso Santamaría, Fernando Roig Villalta, Alfonso Jiménez Brugués y Jesús García Herguido, así como por el piloto francés Jean Dary, de la Escuadrilla Malraux. Al igual que García Lacalle, la mayoría de aquellos pilotos españoles habían sido cabos o sargentos antes de la guerra, lo que indica que los suboficiales españoles más cualificados habían sido capaces de titularse como personal de vuelo. No obstante, también pone en evidencia el escaso número de oficiales pilotos de que disponía la República, como también que García Lacalle y sus compañeros no se habían beneficiado de la prolongada experiencia en la aviación y el número de horas de vuelo de que habían disfrutado los principales aviadores franquistas.

Todo el resto del personal de la base, incluidos los mecánicos, cuya asombrosa capacidad de trabajo sorprendía a García Lacalle, era ruso, y no había ningún representante español en el Estado Mayor, encabezado por Yákov Smushkievich (alias «General Douglas») y Petr Pumpur (alias «Coronel Julio»). A pesar de la evidente hostilidad de García Lacalle por el Estado Mayor del Ministerio de Marina y Aire, su afirmación de que las comunicaciones desde el frente primero pasaban por el coronel «Julio», que a su vez este se las trasladaba a Smushkievich, de 35 años, cuyo cuartel general estaba en Albacete, y solo entonces se enviaban al ministerio, que para entonces había sido evacuado de Madrid a Valencia, parece cierta. El mando supremo de la Fuerza Aérea Republicana estaba en manos del teniente coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros, pero subsisten dudas sobre cuál era su posición en la jerarquía de mando real.

Cuando las escuadrillas de cazas Chatos andaban escasas de pilotos, García Lacalle tenía la misión de reclamar más aviadores a las bases de Valencia o Barcelona, aparentemente sin ningún tipo de organización formal para las sustituciones de personal. García Lacalle, otros pilotos españoles y algunos aviadores mercenarios extranjeros, probablemente volaban en las escuadrillas soviéticas porque los propios rusos daban por supuesto que su servicio en España iba ser relativamente breve, y que la Aviación republicana, empezando por sus mejores pilotos, iba a tener que hacerse cargo de aquellos aviones. Era una buena idea. En cualquier caso, un estudio más detallado de la topografía española, de los mapas y de los hitos del terreno, bajo la guía de los aviadores españoles habría podido salvar la vida a dos pilotos soviéticos que por error aterrizaron en Segovia, en territorio sublevado, a aproximadamente 90 km al noroeste de la capital. Puede que uno de ellos fuera Primo Ghibelli (o Gibelli), un antifascista italiano afincado en la URSS, cuyo cuerpo mutilado fue devuelto en paracaídas a la zona republicana con la siguiente nota: «Este regalo es para que el jefe de la fuerza aérea roja tome nota del destino que les espera a él y a todos los bolcheviques».

Indudablemente, la repentina aparición en los cielos de la capital de España de los Chatos y Moscas soviéticos causó sensación. La confianza que los pilotos alemanes y españoles del bando sublevado tenían en sus aviones Junkers y Heinkel quedó hecha añicos cuando los soviéticos derribaron dos Junkers, dos Chirris y un biplano cazabombardero y de reconocimiento Ro-37 el primer día que volaron, y también durante los días previos al 20 de noviembre, cuando se detuvo la ofensiva frontal de las fuerzas de Franco contra Madrid. Las fuerzas del general sublevado, que se encontraban ya muy cerca de los accesos a Madrid por el oeste, a lo largo del río Manzanares, en la Casa de Campo, y entre los edificios a medio terminar de la nueva Ciudad Universitaria, ya no podían contar con el control de los cielos. Las dos escuadrillas de Chatos parecían ser los amos. No obstante, no había aviones para reponer los que se destruían. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar el 5 de noviembre de 1936, cuando nueve CR-32, a las órdenes de un oficial italiano, pero que incluía a los tres mejores pilotos españoles del bando sublevado, Joaquín García Morato, Ángel Salas y Julio Salvador, se enfrentaron aproximadamente a quince Chatos y a algunos aviones Potez en los barrios de la zona sur de la capital. García Morato derribó un Chato y provocó destrozos en el motor de un Potez, obligándolo a aterrizar. Salas abatió otro Chato que se estrelló envuelto en llamas, y a cinco kilómetros al sureste de Barajas acertó a dos Chatos más. A su vez, Salas fue atacado, pero descendió en picado y logró escapar volando a la altura de las copas de los árboles. Salvador persiguió a un Chato hasta Barajas y atacó infructuosamente a dos aparatos Potez.

El parte de los sublevados se apuntaba la destrucción de siete cazas y un Potez, y admitía la pérdida de un CR-32. El parte del Gobierno afirmaba que se habían destruido cinco aviones. Aquel día, Salas apuntaba en su diario de vuelo:

Nuestros nueve Fiat se enfrentaron a aproximadamente 15 cazas Curtiss [Chatos ]. Pillé a uno por sorpresa y lo derribé, el avión cayó a unos cinco kilómetros al sur-suroeste de Barajas y explotó creando una bola de fuego a raíz del impacto. Después le disparé a otro caza frente a frente, y después a otro, hasta que me atacaron dos. Logré quitármelos de encima lanzándome en picado.

En realidad, los sublevados solo habían derribado dos Chatos . El teniente Mitrofanov, de la escuadrilla de Rychagov, fue el primer piloto soviético caído en combate en España. Aunque el otro Chato quedó completamente destruido, su piloto sobrevivió al aterrizaje forzoso en el Paseo de la Castellana, la amplia avenida arbolada de Madrid. Muchos otros cazas 1-15 regresaron a su base de Campo Soto, a las afueras de Algete, con daños en combate de distinta consideración. Sin embargo, el 6 de noviembre la escuadrilla de Chatos causó graves daños a dos cazas Heinkel alemanes, así como a dos Ju-52. Obviamente, ninguno de los dos modelos de aviones alemanes tenía la mínima posibilidad frente a los cazas soviéticos.

Los pilotos soviéticos que se lanzaban en paracaídas sobre territorio sublevado eran encarcelados mientras se negociaba su devolución, a veces en el marco de un intercambio de prisioneros. Sin embargo, a Serguéi Tarjov, que se lanzó en paracaídas desde su caza el 13 de noviembre sobre territorio republicano, el destino le jugó una mala pasada cuando una turba armada empezó a disparar contra él mientras descendía, pensando que se trataba de un alemán, de modo que para cuando aterrizó en el Paseo de Rosales de Madrid estaba gravemente herido. Fue trasladado al Hotel Palace, que se había convertido en un hospital. Tarjov murió a causa de sus heridas unos días después. En la URSS se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética. Poco después, el general Miaja, mando supremo militar en Madrid, dio órdenes de no disparar contra ningún piloto que descendiera en paracaídas. Los sublevados españoles y el personal de vuelo alemán e italiano podían proporcionar información importante si se les interrogaba cuidadosamente.

El 16 de noviembre Rychagov resultó herido, siendo relevado por el teniente Iván Kopets, alias «José». Kopets participó en 200 misiones antes de regresar a la URSS el 17 de junio de 1937, y después llegó a ascender a jefe de toda una región aérea. Se suicidó, probablemente antes de que Stalin ordenara fusilarle, cuando los nazis atacaron la Unión Soviética y destruyeron en un solo día la mitad de su flota aérea.

A principios de 1937 se reorganizaron los Chatos . A García Lacalle le dieron el mando de la primera escuadrilla; a Roberto Alonso Santamaría le correspondió el mando de la segunda, que previamente había estado a las órdenes de Serguéi Tarjov, y de Kosakov (como le llaman todas las autoridades, aunque probablemente se trataba de Konstantin Kolesnikov, que asumió el mando de manos de Tarjov cuando este resultó gravemente herido. Kosakov murió en mayo de 1937); mientras que la tercera estaba comandada por Iván Kopets, e incluía a los estadounidenses Albert Baumler y Charlie Koch, que acabó siendo hospitalizado y finalmente repatriado ya que, debido a sus problemas de estómago, no podía tolerar la comida española, aunque lo más probable es que se debiera a la tensión de pilotar un avión de caza muy veloz.

El I-16 Mosca

Se trataba de un monoplano íntegramente fabricado en metal, con carlinga cerrada y tren de aterrizaje retráctil. Fue el primero de una generación de aviones de caza en la que también se encuadraron el Messerschmitt Bf-109 alemán y el Hurricane y el Spitfire británicos. El Mosca podía alcanzar una velocidad de más de más de 450 km/h, más rápido que cualquier otro caza existente. Iba armado con dos ametralladoras en las alas con una impresionante cadencia de fuego. El Mosca , muy maniobrable, con la máxima velocidad de vuelo en picado del mundo, exigía un manejo sumamente capaz. La primera escuadrilla de 31 Moscas , cuyos pilotos provenían todos del mismo escuadrón en la URSS, se dividió en dos escuadrillas del tamaño habitual en España. Los doce primeros aparatos se destinaron a la base de Alcalá de Henares y se montaron allí. Los I-16 hicieron su primera aparición en el frente de Madrid el 10 de noviembre, cuando se sumaron a los Chatos en el ametrallamiento de un contingente de regulares y caballería en la Casa de Campo. Para las tropas franquistas, que ya entonces se hacían llamar «nacionales», y que los periódicos británicos traducían como «nacionalistas», y que eran el blanco de aquellas frecuentes incursiones en vuelo rasante, los cazas soviéticos aparecían sin previo aviso, aparentemente desde el interior de los edificios abandonados de la línea del frente de Madrid, aferrándose al terreno como ratas. Puede que por ese motivo los sublevados apodaran Rata al I-16 Mosca .

A lo largo de todas aquellas semanas del otoño de 1936, los He-51 alemanes, y los CR-32 italianos combatieron contra los Chatos y los Moscas sobre los cielos de Madrid, mientras los pilotos españoles del bando «nacional» y los pilotos de caza alemanes e italianos hacían todo lo posible para proteger a los bombarderos Junkers que tenían como misión el frente a lo largo del río Manzanares y la Ciudad Universitaria, así como edificios relevantes, por ejemplo la torre de Telefónica, el primer «rascacielos» de Madrid, en la Gran Vía, o el palacio de Buenavista, a la sazón Ministerio de la Guerra, y hoy sede del Cuartel General del Ejército, frente a la estatua de la diosa Cibeles, en el corazón de la ciudad.

La ofensiva de Franco contra Madrid empezó a amainar a partir de finales de noviembre. Los Chatos habían cumplido su misión. En cuanto a los Moscas , su destacamento no sufrió ninguna baja en diciembre. A finales de año, los recién llegados pilotos de caza soviéticos se habían apuntado 15 victorias en combate en tan solo dos meses. El 31 de diciembre, siete pilotos soviéticos fueron condecorados por su actuación en España, algunos de ellos a título póstumo, con la Estrella de Oro de Héroe de la Unión Soviética y la Orden de Lenin.

La cantidad de aviones derribados por las escuadrillas soviéticas es objeto de debate, pero la cifra de 36 que da García Lacalle durante la batalla de Madrid no parece exagerada, teniendo en cuenta que él mismo participó en ella, y de hecho criticaba la tendencia de los pilotos a exagerar sus hazañas. En la batalla se perdieron nueve aviones soviéticos. Esa fue la cifra que le dio a García Lacalle el «Coronel Julio» (Petr Pumpur), un letón nacido en 1900, que fue a España como jefe supremo en octubre de 1936, y regresó a la URSS en mayo de 1937. Fue distinguido con la Orden de Lenin y el título de Héroe de la Unión Soviética. Tras combatir en China y en la Guerra de Invierno entre la URSS y Finlandia, fue ascendido a general, pero durante la Segunda Guerra Mundial fue arrestado y fusilado porque de forma inexplicable, y para gran enfado de Stalin, un Ju-52 alemán había logrado llegar hasta Moscú.

El SB-2 Katiuska

Andréi Túpolev había diseñado el bombardero rápido SB-2, apodado Katiuska en España, por el nombre de la protagonista de una opereta reciente. Si los soviéticos hubieran sabido que la obra en cuestión era antibolchevique, habrían podido objetar que se le pusiera ese nombre a su bombardero. La llegada del Katiuska pilló a los sublevados por sorpresa. En España nunca se había visto nada parecido a aquel avión. Era un monoplano bimotor, con una velocidad punta de 480 km/h, una velocidad de crucero de 280 km/h, y un radio de acción de 1.500 km. Incapaces de creer que los soviéticos, cuya industria aeronáutica se consideraba atrasada, hubieran podido diseñar y fabricar un aparato tan avanzado, los franquistas lo llamaban Martin , pensando que era una copia de un avión estadounidense que una empresa española estaba contemplando construir bajo licencia cuando empezó la Guerra Civil. Le añadieron la palabra «bomber» (bombardero), que se transformó en «Bomberg» en la propaganda del bando sublevado, para insinuar que su origen era la denominada «conspiración judeo-bolchevique» para aplastar a la España católica. En realidad el Katiuska era enteramente soviético, y también el bombardero más avanzado de su época. Tras los primeros ataques de los Katiuska contra el aeródromo de Tablada, los sublevados no admitieron que aquellos bombarderos eran soviéticos hasta que un compañero suyo, el teniente Ragosin, exoficial del Ejército Blanco ruso y posteriormente miembro de la Legión, que prestaba servicio en la fuerza aérea franquista, identificó como escritura cirílica las inscripciones que se veían en los fragmentos de las bombas.

A pesar de todo, los bombarderos SB-2 adolecían de graves defectos, en particular la vulnerabilidad de sus depósitos de combustible al fuego enemigo. Su capacidad de carga de 500 kg de bombas no era demasiado impresionante. Y tampoco eran de fiar sus motores. De un comentario del piloto soviético, y posteriormente general, Prokófiev, parece desprenderse que los pilotos rusos, aunque se habían reclutado entre los miembros en servicio activo de los escuadrones soviéticos, no estaban familiarizados con el Katiuska . Decía así:

Las tripulaciones de vuelo de la escuadrilla dedicaron un periodo de instrucción a fin de asimilar las técnicas para el manejo del nuevo avión. Yo tampoco había pilotado aquel avión, pero disponíamos de poco tiempo, en cuanto me aprendí (en tierra) los instrumentos de vuelo me consideré listo para pilotarlo.

Tener que aprender a pilotar el difícil Katiuska , un bombardero rápido, fue solo uno de los problemas con los que se enfrentaban los soviéticos en España, país completamente extraño para ellos, donde escaseaban los intérpretes de su lengua, y los pocos que había con toda probabilidad desconocían los términos técnicos necesarios para hablar de aviones y de aviación. Un mecánico soviético se quejaba en su informe de que los trabajadores locales eran indisciplinados. Las horas de comer en España irritaban a los soviéticos tanto como a los alemanes. Había pocas medidas de seguridad. Cualquiera podía entrar en el aeródromo, y los mecánicos soviéticos sospechaban que había sabotaje, aunque muchos de los accidentes y roturas podían deberse al mero descuido por la falta de disciplina.

Según V. S. Goranov, instructor de la Academia de Vuelo de Tambov, entre los problemas generales figuraban que los pilotos de caza realizaban sus incursiones en función de las peticiones de apoyo aéreo de las fuerzas terrestres, pero sin tiempo para familiarizarse con el terreno. Los detalles de la misión se notificaban minutos antes del despegue, no por anticipado, sin dejar margen de tiempo para la planificación, sino obligando a los navegadores a realizar sus cálculos ya en vuelo. En su informe, Goranov se quejaba de que los SB-2 no se estaban utilizando para lo que estaban concebidos. Estaban combatiendo en los cielos de Madrid cuando debían estar atacando la retaguardia enemiga, sus aeródromos y líneas férreas. Había caos en los despegues, y si no se habían producido colisiones en vuelo era por pura suerte. Resultaba especialmente peligroso despegar por la noche sin conocer la posición de los otros aviones, que estaban diseminados por todo el aeródromo. No había órdenes relativas a los procedimientos alrededor de la pista ni a la dirección de despegue. Al principio, tampoco había partes meteorológicos.

Respecto a las condiciones de vida, Goranov añadía:

Las condiciones de vida eran buenas, pero nuestro descanso era insuficiente y estaba mal organizado. La cena se servía a las 23.00 horas, y al principio existía la costumbre de esperar al jefe de escuadrilla, de modo que su tardanza siempre venía a alargar la espera. Y así se perdía gran parte del tiempo que habríamos podido aprovechar para dormir. A los soviéticos les pagaban 1.600 pesetas al mes, pero no podían gastárselas en nada, porque no había nada que comprar. A los franceses, según dice su contrato, les pagaban 15.000 pesetas al mes. Al principio cobraban hasta 30.000 pesetas, pero ellos vivían en hoteles de lujo de Madrid, mientras que los soviéticos tenían un alojamiento de peor calidad.

A mediados de octubre llegó a España una escuadrilla completa de 31 Katiuskas . Los bombarderos, integrados en el Grupo 12 bajo el mando del coronel Zlatotsvietov, con Pável Kotov como jefe de Estado Mayor, se dividieron en tres escuadrillas con base en La Mancha. La primera escuadrilla estaba en Tomelloso (Ciudad Real) y las otras dos en aeródromos próximos a Albacete. El jefe de la 1.ª Escuadrilla era el comandante Ernst Schacht, un suizo afincado en la URSS desde 1922, y que en septiembre había pertenecido a una escuadrilla internacional, formada por aviadores de muchas nacionalidades donde había un pequeño grupo de rusos, pilotando bombarderos Potez 54. Schacht acabó siendo víctima de las purgas de Stalin, y fue fusilado en 1942, acusado de ser espía de Alemania. En aquella escuadrilla los tripulantes eran mayoritariamente rusos, aunque muchos de los ametralladores eran españoles.

El 28 de octubre los Katiuskas llevaron a cabo su primera misión. Ernst Schacht iba al mando de ocho Katiuskas divididos en dos patrullas, una comandada por el capitán Alexander Linde y la otra por un piloto español apellidado Ramos, que recorrieron 400 km hasta su objetivo, el aeródromo de Tablada, la principal base aérea de los sublevados. Tras cruzar Sierra Morena, que separa Castilla la Nueva de Andalucía, a 6.000 pies de altitud por encima de las nubes, los Katiuskas descendieron hasta 3.600 pies para lanzar sus bombas. El aeródromo les respondió con fuego antiaéreo. Según Prokófiev, que participó en la misión, en seguida aparecieron cazas para enfrentarse a los bombarderos soviéticos.

Entonces los Katiuskas emprendieron la huida a una velocidad que los hacía inalcanzables, aunque Ángel Salas, el as de la aviación del bando sublevado, a bordo de su Chirri , intentó aprovechar su insuperada velocidad de vuelo en picado para atacarlos, pero fue en vano. Cuatro Katiuskas lograron regresar a la base de Tomelloso, uno quedó destruido a raíz de un aterrizaje forzoso y el otro sufrió daños. A lo largo de los días siguientes, los Katiuskas bombardearon dos veces el aeródromo de Talavera y lograron causar daños a seis Chirris que estaban aparcados. Sin embargo, el 2 de noviembre, dos Chirris se lanzaron en picado desde gran altitud contra un Katiuska . Unos días después, dos Katiuskas colisionaron entre sí, y el 7 de diciembre, el as de la aviación «nacional» Narciso Bermúdez de Castro derribó otro. A finales de 1936, ya se habían perdido 6 bombarderos rápidos Katiuska de los 31 que llegaron en octubre. Resultaba evidente que los pilotos del bando sublevado le estaban tomando la medida al Katiuska , que era un avión particularmente vulnerable, no solo porque el asiento del piloto no iba protegido y a menudo era presa de las balas explosivas que disparaban los Chirris , sino también porque los depósitos de combustible eran propensos a incendiarse cuando recibían algún impacto. Los pilotos sublevados desarrollaron nuevas tácticas para lidiar con el Katiuska . Las patrullas permanentes a 15.000 pies hacían posible que los Chirris aprovecharan su enorme velocidad de vuelo en picado. El 3 de enero de 1937, el máximo as de la aviación del bando sublevado, Joaquín García Morato, al mando de una escuadrilla de tres cazas conocida como Patrulla Azul, derribó dos Katiuskas cuando los aviones soviéticos regresaban a su base después de un ataque contra la estación de ferrocarril de Córdoba. En sus memorias, García Morato decía que sospechaba un ataque inminente porque los Katiuskas siempre llegaban a la misma hora, de modo que se puso al acecho a una altitud de 15.000 pies. Al divisar a los Katiuskas cuando regresaban a su base a una velocidad de aproximadamente 350 km/h, se lanzó en picado a la máxima velocidad que podía alcanzar el Chirri , y después de dispararle vio salir humo negro de un motor de uno de los aviones rusos. García Morato le siguió hasta que el piloto, Ananías San Juan, aterrizó de emergencia en Andújar, un nudo ferroviario a unos 50 km de Córdoba. En aquel momento, el Chirri de García Morato fue alcanzado por el fuego de ametralladora de otro Katiuska , pero su caza era lo suficientemente robusto como para soportarlo. Dio media vuelta, y acercándose por debajo del Katiuska le disparó y logró alcanzarle en un punto vital. El avión cayó en barrena y se estrelló. Los dos SB-2 pertenecían a la 3. Escuadrilla, y de ellos el primero llevaba como piloto al español Ananías San Juan. Fue el único superviviente del aterrizaje de emergencia; murieron un tripulante ruso y un piloto búlgaro, y todos los españoles de la tripulación. A bordo del segundo avión, el piloto búlgaro Nikolái Batov (alias «Ivanov») intentó un aterrizaje de emergencia en las montañas, pero el avión se estrelló, matando a sus tres tripulantes.

El 2 de noviembre, por la tarde, sobre Talavera, dos pilotos italianos a bordo de sendos cazas CR-32 lograron derribar un Katiuska , que ellos seguían afirmando que era un Martin Bomber en las gráficas palabras de uno de sus pilotos:

La experiencia de combate que mejor recuerdo, y de la que más orgulloso estoy, fue cuando me enfrenté a uno de los aviones de la Fuerza Aérea roja recién llegados que nos estaban causando una gran preocupación. Apodado el Martin Bomber , su aparición fue una sorpresa bastante desagradable. Gracias a sus dos motores y a su tren de aterrizaje retráctil, la velocidad del bombardero en vuelo horizontal era aproximadamente 50 km/h mayor que la de nuestros cazas, lo que hacía imposible interceptarlo. [...] Ya sabíamos que uno de aquellos famosos monoplanos había sido avistado sobre Ávila, a unos 100 km de allí. [...] Pensé para mis adentros que «como venga hacia aquí podría interceptarlo». [...]

Seguimos ascendiendo, conscientes de que cuanto más alto llegáramos más deprisa íbamos a poder lanzarnos en picado sobre el bombardero enemigo. Yo seguía escudriñando el cielo sector a sector por pura costumbre. Primer sector, vacío. Segundo sector, vacío. Tercer sector... allí, una delgada línea a lo lejos, sobre el horizonte, en un cielo amarillento: [...] era «él». No dejé de mirarlo ni un instante, y seguí ganando altura. [...] Según mis cálculos, iba a pasar a aproximadamente 10 km de nosotros. Yo no tenía posibilidad de alcanzarlo si no cambiaba mi rumbo.

Entonces, de repente, el Martin Bomber viró casi 90º y puso rumbo a Talavera. El monoplano estaba muy por debajo de nosotros, y no nos había visto. Esperé, comprobé mi velocidad y la distancia, y entonces, en el momento justo, piqué el morro de mi avión hacia abajo y me lancé en picado sobre el bombardero. La estela silbaba y el motor rugía [...], pero yo no oía nada. Tenía la mirada fija en el avión que rápidamente iba haciéndose más grande a medida que nos acercábamos a él a una velocidad tremenda. Tras la primera ráfaga pude ver claramente las balas incendiarias impactando en un ala, y lanzando chispas blancas. El ala derecha se incendió casi de inmediato, después una llamarada en el ala izquierda envolvió el fuselaje y el ala derecha. El Martin Bomber empezó a caer, pero mi picado frenético proseguía. Se le partió un ala, momento en el que tres tripulantes saltaron en paracaídas. Vi cómo se abrían los tres, pero la velocidad era demasiado grande y los destrozó —los tres hombres cayeron como tres cadáveres.

El Katiuska era veloz de verdad, pero Ángel Salas, el as de la aviación del bando sublevado, derribó cinco de ellos. En general, el SB-2 podía dar rápidos giros evasivos para evitar el fuego antiaéreo, pero una vez que los alemanes introdujeron su cañón antiaéreo y anticarro de 88 mm, que posteriormente ha sido calificado como la mejor pieza de artillería de la Segunda Guerra Mundial, su extrema precisión obligaba a los pilotos de los SB-2 a bombardear de una manera para la que el Katiuska no había sido diseñado. Por ejemplo, en la primavera de 1937, dos Katiuskas pilotados por Leocadio Mendiola y Armando Gracia despegaron para bombardear una fábrica en Córdoba, pero a 15.000 pies el fuego antiaéreo era tan preciso y tan concentrado que los pilotos republicanos no pudieron iniciar un bombardeo desde vuelo nivelado y tuvieron que descender hasta 1.250 pies, lanzar las bombas y marcharse de allí lo más rápidamente posible. De alguna forma, los alemanes habían encontrado el secreto para poder calcular con precisión la altitud y la velocidad del avión. Era cierto que los cazas no podían dar alcance al SB-2 desde atrás, sino que tenían que atacarlo de frente o desde los costados. Esa estrategia podía dar resultado, ya que, según un informe del teniente Vasili Sharov, que había sido jefe de pilotos en la región militar de Kiev, los campos de fuego frontales y laterales del SB-2 eran deficientes. El bombardero tenía muchos otros inconvenientes: los motores, las alas y el fuselaje ocultaban gran parte del campo de visión del piloto. El piloto podía mirar hacia adelante y hacia arriba, pero no podía ver el suelo. Los motores del SB-2 eran de mala calidad, y la camisa de los cilindros era demasiado delgada. Un mecánico soviético informaba de que la tripulación de tierra tuvo que reponer seis de los nueve motores recién instalados incluso antes de que los aviones echaran a volar. Las juntas se agrietaban. Se escapaba combustible, y pronto saltaron a la vista muchos otros defectos de diseño y fabricación: la brújula estaba colocada de tal forma que el piloto no podía utilizarla en vuelo; el asiento del piloto no disponía de una palanca de lanzamiento para poder soltar él las bombas en caso de que el navegador hubiera muerto.

El mecánico soviético proseguía:

En casi todos los SB-2, los anclajes de los estabilizadores superior y frontal se partían en pleno vuelo. Hubo que sujetar con cable los soportes y los deflectores. El celuloide del F-1 [el habitáculo del navegador] se rajaba por la fuerza del aire. Eso también ha ocurrido cuando han explotado bombas o proyectiles de artillería enemiga cerca del avión. [...] En resumen, el motor necesita mejoras, ya que muy pronto empieza a dar problemas.

Tal vez con la sensación de que debía ser positivo, el mecánico añadía:

Nuestros diseñadores tienen razón al intentar desarrollar bombarderos SB-2 de gran altitud, que vuelen a altitudes de entre 12.000 y 15.000 pies. Ningún caza es capaz de interceptar al SB-2 a semejante altitud. En conjunto, el SB-2 es un buen avión, y se reivindicará a sí mismo si se utiliza para hacer aquello para lo que ha sido diseñado.

En efecto, el 11 de noviembre, los Katiuskas bombardearon el aeródromo próximo a la ciudad amurallada de Ávila, al oeste de Madrid, y destruyeron varios aviones alemanes. Sin embargo, el 12 de noviembre, dos bombarderos SB-2 pilotados por aviadores soviéticos colisionaron en vuelo debido a las malas condiciones de visibilidad.

Por añadidura, la falta de miras de bombardeo y de mapas de buena calidad provocaba que, en España, en el momento de bombardear, el SB-2 tuviera que volar bastante bajo, donde no solo era vulnerable al fuego antiaéreo, sino que también podía sufrir el ataque de los nuevos cazas Messerschmitt Bf-109 cuando llegaron a España.

Un piloto alemán anotaba en su diario el siguiente comentario:

El 13 de noviembre de 1936 nos enfrentamos por primera vez a los Ratas [el apodo que los sublevados le habían puesto a los Moscas ], y se formó una buena refriega. Derribamos cinco de ellos, pero ¿qué eran aquellas victorias comparadas con la pérdida de nuestro jefe de escuadrilla? Aquello solo vino a demostrar que nuestros buenos y viejos cazas He-51 eran demasiado lentos en comparación con los nuevos Ratas —podían hacer lo que querían con nosotros—. Para colmo, los Martin Bomber [Katiuskas ] soviéticos, que han estado llegando cada día, eran 50 km/h más rápidos que nosotros, y la gente (es decir, nuestros aviadores) les tenía miedo. Esperábamos febrilmente la llegada de los cazas Bf-109 desde Alemania.

A menudo los aviones tenían que aterrizar de emergencia. Para los soviéticos eso podía resultar peligroso incluso en territorio republicano amigo. Un vuelo de reconocimiento de las vías férreas de Andalucía y Extremadura por un avión Rasante pilotado por el capitán Georgi Tupikov, con Prokófiev como observador y otro aviador ruso como radiotelegrafista y artillero, se malogró tras el fallo de un motor y el sobrecalentamiento del otro. Aterrizaron en una pista de aterrizaje de emergencia próxima a Ciudad Real. Mientras el avión aterrizaba sobre la panza y poco a poco se detuvo justo al borde de un barranco, una multitud de personas enfurecidas se lanzaron corriendo por el campo hacia el aparato, convencidas de que debía de ser alemán o italiano. Los rusos se negaron a abandonar el avión, como les exigía la multitud, y dispararon al aire una ráfaga de ametralladora que obligó a la gente a retirarse, lo que permitió que Prokófiev y Tupikov insistieran en que acudiera el alcalde de la localidad. Poco después, apareció un hombre acompañado de milicianos armados con fusiles. Puede que Prokófiev hablara un poco de español, porque habló con ellos y les dijo que eran del aeródromo de Albacete (la existencia del aeródromo de Tomelloso era un secreto). No estaba permitido que los tripulantes llevaran ningún tipo de documento de identidad por si les derribaban en territorio enemigo. Afortunadamente, el alcalde (si es que realmente aquel hombre lo era) tuvo la suficiente autoridad como para permitir que los soviéticos desmontaran las armas y se llevaran las miras y el mapa. Los rusos debieron de convencer de alguna forma a sus captores de que eran aviadores amigos, porque aquella misma tarde fueron trasladados a Albacete, un trayecto de aproximadamente 200 km, en su mayor parte por carreteras de segunda categoría pero afortunadamente pasando por Tomelloso. Prokófiev estaba nervioso, pensando que podían acabar perfectamente en territorio enemigo. Poco a poco la atmósfera fue haciéndose menos tensa, sobre todo cuando pararon en un pueblo para tomarse una cerveza. Cuando los soviéticos sacaron su dinero para pagar, descubrieron, igual que tantos extranjeros siguen descubriendo hoy en día, que ya estaba todo pagado, y que los españoles les sonreían. Finalmente, llegaron a Tomelloso, fueron directamente a su hotel, donde les dieron la bienvenida los demás aviadores rusos. Ahora les tocaba ponerse nerviosos a los milicianos que habían escoltado a los rusos, pero, tal y como recordaba Prokófiev con cierta condescendencia, los soviéticos les felicitaron por su vigilancia, y a partir de entonces, a la base aérea de Tomelloso empezaron a llegar regularmente fruta fresca, verduras y carne. Tupikov fue derribado poco después, y fue prisionero de los «nacionales» hasta su repatriación en junio de 1937. Logró numerosos éxitos en la Segunda Guerra Mundial, ascendió a general de división de Aviación y falleció en 1961.

Un piloto italiano, el teniente Ernesto Monico, no tuvo tanta suerte. Su CR-32 fue derribado el 30 de agosto de 1936 por un caza Dewoitine en el Frente del Centro, entre Talavera y Oropesa, al suroeste de Madrid, y pidió que le condujeran ante el embajador italiano. Los milicianos, furiosos, le ejecutaron y alegaron, puede que fuera cierto, que le habían disparado mientras intentaba escapar. Monico fue el primer italiano que murió por la causa franquista.

Más afortunado fue, ese mismo 30 de agosto, el piloto de un He-51 alemán, Hannes Trautloft, que se lanzó en paracaídas de este lado de las líneas franquistas. Pudo mostrar a sus captores un documento que decía:

Este aparato y su piloto, don Hannes Trautloft, están al servicio del Ejército Nacional del Norte.

Es un dato interesante, porque indica que los pilotos alemanes e italianos sí llevaban documento de identidad, mientras con toda probabilidad los soviéticos no.

En marzo de 1937 ya solo quedaban 19 Katiuskas . Se disolvió la 3. Escuadrilla, dejando a los otros dos bajo el mando de los comandantes Schacht y Proskurov. Ambos escuadrones participaron en la Batalla de Guadalajara, a mediados de marzo de 1937, cuando el Ejército Popular Republicano infligió una derrota aplastante al Corpo di Truppe Volontarie (CTV), el cuerpo de ejército que había enviado Mussolini.

R-5 Rasante

En noviembre de 1936, la URSS envió una escuadrilla de treinta y un Polikárpov R-5 Rasante , un biplano biplaza de uso general (reconocimiento y bombardeo). Formaron el 15.º Grupo de la Fuerza Aérea Republicana, con una plantilla de 109 hombres entre tripulaciones de vuelo y de tierra, a las órdenes del comandante «Vochev». Nada más llegar, una formación de dieciocho Rasantes atacó el aeródromo de Talavera-Velada, destruyó un bombardero SM-81 italiano, y provocó daños en otros dos que estaban en tierra. Aquel ataque no fue precisamente un éxito, ya que se perdieron cuatro aviones soviéticos. Uno de los R-5 se estrelló tras ser alcanzado por la metralla de sus propias bombas. Otros tres lograron aterrizar de emergencia en la zona republicana, tras ser atacados por un piloto italiano. Este persiguió a los R-5 cuando intentaban llegar hasta territorio republicano, y logró derribar los tres aviones. El 4 de diciembre, una nueva oleada de Rasantes atacó el aeródromo de Torrijos (Toledo). De nuevo fueron interceptados por los CR-32 que estaban de patrulla y que consiguieron derribar otros dos.

Dos días después, atacaron el aeródromo de Navalmoral y causaron daños en seis bombarderos Ju-52. No obstante, los R-5 eran lentos, y muy pronto los retiraron del combate porque requerían una escolta de cazas, que escaseaban en ese momento. Los R-5 se reagruparon en escuadrillas de bombardeo nocturno.

Cabe la posibilidad de que llegara un segundo cargamento de 31 R-5 en su versión denominada Shturmovik [ataque terrestre] en febrero de 1937, un modelo que iba armado con cuatro ametralladoras que apuntaban hacia abajo, lo que lo hacía particularmente adecuado para ataques en vuelo rasante contra las tropas terrestres.

R-Z Natacha

El Polikárpov R-Z Natacha era una versión rediseñada, más ligera y de menor tamaño, del R-5 Rasante , concebida más para el ataque terrestre y menos para misiones de reconocimiento, pero tenía un motor más potente. La primera escuadrilla de Natachas (31 aparatos) llegó en enero de 1937, prestó un importante servicio en el bando republicano de la Guerra Civil española, volando en formación cerrada y utilizando el fuego defensivo coordinado contra el ataque de los cazas enemigos, al tiempo que ametrallaban a las tropas terrestres a muy baja altura. La táctica clásica consistía en adentrarse en territorio enemigo hasta más allá del objetivo, dar un amplio rodeo para aproximarse al objetivo desde atrás, y después atacar en un descenso pronunciado, lanzar toda su carga de bombas de 400 kilos en una sola andanada, y volar a toda máquina hacia las líneas amigas, reduciendo así el tiempo de exposición al fuego antiaéreo. El observador disparaba una ametralladora Shkas con la increíble cadencia de fuego de 1.800 cartuchos por minuto, lo que no concedía demasiado tiempo de disparo, pero suponía una poderosa defensa para una formación cerrada de Natachas .

En enero de 1937 llegaron otros 31 Natachas y pasaron a formar el Grupo 20, bajo el mando del comandante Abelardo Moreno Miró, que en el Escalafón del Ejército de 1936 aún figuraba como instructor de equitación, pero que en algún momento debió de pedir el traslado a la Fuerza Aérea y había conseguido sus títulos de piloto y observador. Cursó varias semanas de formación con los instructores soviéticos en vuelo en formación a baja altura. Las escuadrillas de Natachas resultaron perfectas para ametrallar en vuelo rasante a las tropas italianas en la Batalla de Guadalajara. En total, desde la URSS se enviaron a España tres escuadrillas soviéticas de Natachas , es decir 93 aviones, lo que parece sugerir que el uso de ese tipo de avión para los ataques a baja altura contra las tropas había quedado bien claro, y no solo para los alemanes.

No obstante, cuando el piloto mercenario estadounidense Frank Tinker vio por primera vez veinticuatro Natachas a mediados de marzo de 1937, los llamó «cajones enormes», porque volaban tan despacio que los Chatos que los escoltaban tenían que volar muy cerca de su velocidad mínima. Sin embargo, con una escolta de cazas, y cuando no estaban a tiro del fuego antiaéreo enemigo, los Rasantes y los Natachas cumplían eficazmente la función de aviones de ataque terrestre. Frank Tinker menciona sus ametralladoras oblicuas, fijadas bajo el plano inferior, lo que indica que se trataba de unidades de la versión Shturmovik que, junto con las bombas de fragmentación que portaban, lograron destruir 2,5 km de trincheras enemigas.

La Escuadrilla Lacalle

A pesar de la llegada de los pilotos soviéticos, la República Española seguía necesitando voluntarios y mercenarios extranjeros para que pilotaran sus aviones más anticuados. Con el tiempo, algunos de ellos acabaron pilotando aviones soviéticos. Uno de ellos era Frank Tinker, de 27 años. Tinker se había licenciado en la Academia de Vuelo para el Cuerpo Aéreo del Ejército de Estados Unidos. Su tendencia a verse envuelto en peleas con paisanos, unida a su indisciplina y a su propensión a la embriaguez le llevaron a presentar su dimisión durante el verano de 1935, sin esperar que se celebrara consejo de guerra. Fue dando bandazos de acá para allá durante un tiempo hasta que firmó un contrato de aviador con la embajada de España en México, un país que era muy solidario con la República Española y que al final de la Guerra Civil acogió a 20.000 refugiados españoles. El contrato era generoso. Tinker iba a cobrar 1.500 dólares estadounidenses al mes, más 1.000 dólares por cada avión que derribara, así como una póliza de seguro de 2.000 dólares en caso de que cayera en combate. Se le concedió un pasaporte español a nombre de Francisco Gómez Trejo. Al no saber que «Trejo» era el apellido materno y que si le preguntaban debía decir que su apellido era «Gómez Trejo», cuando Tinker dijo que se llamaba «Francisco Trejo», y que aunque sus padres provenían de España él se había criado en Arkansas y no hablaba español, los guardias fronterizos le tuvieron detenido durante un tiempo porque desconfiaban de que fuera trigo limpio. Como tampoco fue objeto de ninguna bienvenida especial una vez que entró en España, ya que Tinker tardó varios días en viajar, en trenes muy lentos, desde la frontera hasta Valencia, y de ahí al aeródromo de instrucción de Los Alcázares (Murcia). Tras demostrar su considerable pericia como piloto, fue enviado a Manises (Valencia). Allí, en una escuadrilla comandada por un austriaco llamado «Katz», conoció a otros mercenarios, entre los que había algunos expilotos de la RAF. Uno de ellos tuvo en una ocasión la alarmante experiencia de verse rodeado en la calle por unos milicianos armados sospechosos que le miraban con recelo porque llevaba un sombrero de fieltro, el uniforme de la burguesía, en una época en que la corbata y el sombrero habían sido reemplazados por el ubicuo mono de miliciano, y en que los zapatos bien abrillantados habían sido abandonados en aras de las alpargatas de esparto.

Al cabo de una o dos semanas pilotando cazas Bréguet, Tinker y algunos otros pilotos estadounidenses fueron trasladados. Entre ellos estaba Harold Dahl, de 27 años, conocido como «Whitey» («blanquito») por su piel y cabello claros. Más tarde Dahl fue derribado y cayó prisionero. Su esposa, Edith Rogers, una bella cantante y corista, le escribió una carta a Franco suplicando por la vida de su marido, aunque, salvo algunas excepciones en las que tal vez pensaron que a los Gobiernos de los países de origen de sus prisioneros les daba igual, los sublevados normalmente no ejecutaban a ciudadanos extranjeros. Y posteriormente esa historia fue el origen de la película Arise, My Love , de 1940. Otro de aquellos pilotos era «Chang» Selles, medio japonés, pero los soviéticos desconfiaban de él y exigieron su destitución; y también estaba Albert Baumler, que más tarde voló en los famosos «Tigres Voladores» en Birmania durante la Segunda Guerra Mundial. Mientras que aparentemente Tinker no tenía intereses políticos, otros estadounidenses, entre ellos Eugene Frick y Ben Leider, habían ido expresamente a España para defender a la República contra el fascismo.

Todos ellos fueron enviados a otro aeródromo establecido cerca de Los Alcázares para albergar una escuadrilla de Chatos soviéticos. Allí Tinker conoció a su nuevo jefe de escuadrilla, el temible Andrés García Lacalle. Tinker había estado pilotando la víspera un caza Nieuport como ejercicio. Al aterrizar, tras recorrer unos 45 metros, el avión dio un salto en el aire, y volvió a caer rebotando, primero sobre una rueda, y después sobre la otra, «como un potro retozón», en palabras de Tinker. Tinker acabó respetando a García Lacalle cuando le contaron que, a los mandos de un caza Nieuport, el español había derribado once aviones enemigos. Tinker, un piloto experimentado en el Ejército y la Armada de su país, estaba en excelentes condiciones de evaluar el Chato . Volaba de una forma parecida al [Boeing] F-4B de la Armada estadounidense, pero tenía más potencia. Tinker se quedó impresionado por su armamento. Con sus cuatro ametralladoras Nadashkeyevich PV-1 de calibre 7,62, sincronizadas para disparar a través de la hélice a una cadencia de 750 cartuchos por minuto, el fuego concentrado del Chato era devastador. Al igual que en el Chirri italiano, los peines de munición se cargaban alternativamente con balas explosivas, incendiarias y trazadoras. El asiento del piloto estaba protegido por un blindaje de 9 mm de grosor. El tren de aterrizaje se había construido para unas duras condiciones de manejo, lo que era una suerte, tanto por el accidentado terreno de las pistas de aterrizaje temporales españolas, como por la relativa escasa experiencia de vuelo de los pilotos, ya que algunos tan solo contaban con cincuenta horas de vuelo, lo que contrastaba con la insistencia por parte de la Academia de Vuelo de Estados Unidos en por lo menos el triple de esa cifra a bordo de aviones de entrenamiento. A pesar de todo, mientras que a los pilotos estadounidenses en España se les daba muy bien mantener la formación, en los ejercicios no eran tan buenos a la hora de apuntar sus ametralladoras, ni contra una manga de viento que arrastraba otro avión, ni contra las sábanas extendidas en el suelo que tenían que ametrallar tras realizar un picado, y a continuación retirarse.

La Batalla del Jarama

El 6 de febrero de 1937, tras fracasar en su intento de conquistar Madrid desde el norte y el oeste, los sublevados lanzaron un ataque sobre el río Jarama para intentar cortar la carretera nacional que une Madrid y Valencia. Escuadrillas de Chatos , mandadas por el ruso Kosakov, y otros a las órdenes de Roberto Alonso Santamaría, se unieron a la escuadrilla de García Lacalle, destinada en Guadalajara, a 55 km al este de Madrid. Fueron alojados lujosamente, entre cortinas y alfombras «liberadas» de una mansión local. También había una escuadrilla de Moscas , cuya misión habitual era volar por encima de los Chatos e intervenir para protegerlos en caso necesario. Sin embargo, tan solo los pilotos rusos estaban autorizados a ponerse a los mandos de aquellos pulcros y mortíferos aviones. Poco después, la escuadrilla de García Lacalle fue trasladada al Campo X, a las afueras de Azuqueca. Durante su primera noche allí, mientras los pilotos dormían en una casa de la propia Azuqueca, conocida como «la casa de los pilotos», se produjo un bombardeo contra el aeródromo recién ocupado. Pero sabiamente, García Lacalle había ordenado dispersar los aviones lo más posible, y tan solo uno había sufrido daños graves.

La ofensiva de los «nacionales», que contó con el apoyo de una batería de devastadores cañones de 88 mm de la Legión Cóndor, y que podían utilizarse como artillería de campaña y también para defensa antiaérea, coincidió con un ataque de las fuerzas republicanas en dirección contraria. La escuadrilla de Chatos de García Lacalle, con pilotos españoles inexpertos y los pilotos estadounidenses, llevó a cabo su primera misión el 6 de febrero, cuando ametrallaron una fábrica de productos químicos y pólvora. Derribaron varios cazas He-51. Pero pronto empezaron a llegar las bajas. Jim Allison fue alcanzado por un tiro desde tierra, y poco después el piloto español José Calderón por la artillería antiaérea el 11 de febrero. Calderón, que era mecánico, había huido del Puerto de Pollença, la base de hidroaviones de Mallorca, cuando fue tomada por los sublevados. Tras aquella primera incursión, García Lacalle les echó una buena reprimenda a sus pilotos. Eran indisciplinados. No se mantenían estrictamente en sus formaciones defensivas. El He-51 y el CR-32 eran muy veloces en vuelo en picado, así que para evitarlos, el Chato tiene que ascender, y no descender. El giro completo de un Chato era más pequeño, de modo que la mejor maniobra posible eran los giros ascendentes.

El 13 de febrero, durante una batalla aérea, un Mosca derribó al jefe de la 3. Escuadrilla de cazas CR-32 italiana, el capitán Luigi Lodi, que cayó prisionero. Lodi, que iba en su primera misión operativa, estaba a los mandos de un caza CR-32bis de cuatro armas. El peso de las armas extra, más el de su correspondiente munición, le hacía más lento y debilitaba sus alas. Tras la pérdida de Lodi, se retiró el armamento de las alas de todos los cazas CR-32bis que había en España.

El 18 de febrero, Ben Leider, el único piloto estadounidense que no había tenido ninguna experiencia de vuelo antes de viajar a España, perdió la vida. No había seguido las órdenes de García Lacalle. La escuadrilla había acabado por debajo de una gran formación de cazas Heinkel. Los Chatos estaban en una grave inferioridad numérica, de modo que García Lacalle ordenó una maniobra que los estadounidenses ya conocían, y que había sido ideada en la Primera Guerra Mundial. García Lacalle señaló a los miembros de su escuadrilla que formaran un círculo defensivo horizontal con vista a la izquierda. Había instruido a sus pilotos para que permanecieran en formación en cualquier circunstancia hasta que él indicara otra cosa. Los Heinkel no podían perforar el círculo. Ben Leider, el menos veterano de los pilotos estadounidenses, no pudo resistir la tentación, abandonó el círculo y se lanzó en picado contra un Heinkel, pero a su vez fue atacado por otros tres cazas alemanes. Tras descender en picado, intentó aterrizar en un campo, pero se estrelló. Fue el primer estadounidense que perdió su vida luchando por la República Española, una causa en la que creía sinceramente Ben Leider, militante comunista.

Unas horas más tarde, Andrés García Lacalle daba una charla a los pilotos supervivientes. Tinker, que reconocía la extraordinaria pericia del español como piloto de combate, anotó sus palabras.

Compañeros, hoy nuestra escuadrilla ha perdido tres aviones. Era totalmente innecesario. Los pilotos hicieron caso omiso de las órdenes y las advertencias que se les dieron. A todos vosotros se os había explicado que la formación Lufberry es la mejor defensa en una situación así. Y además, se os había dicho que los Heinkel podían volar en picado un 50 por ciento más rápido que nuestras naves (sic en la transcripción de Tinker), y se os recordó que pensarais en los demás aviones del enemigo además del avión al que estabais disparando. Los pilotos que faltan olvidaron esas tres advertencias. Abandonaron la formación, sabían que teníamos cazas Heinkel por encima, y solo tuvieron ojos para el avión contra el que estaban disparando.

Así pues, tras una breve charla sobre tácticas modernas de la guerra aérea, García Lacalle repartió unas botellas de cerveza y mandó a los pilotos de vuelta a sus dependencias. Poco después, la escuadrilla se enteró con alivio de que Dahl y Allison habían sobrevivido a sus accidentes, pero con tristeza de que Ben Leider no había salido vivo. Y el 20 de febrero Luis Bercial, otro piloto español de la escuadrilla, que primero había sido mecánico, murió en un enfrentamiento contra unos cazas CR-32.

En términos muy generales, en las batallas aéreas de febrero de 1937 los Chatos , que volaban bajo para bombardear las trincheras enemigas y liquidar a los bombarderos Junkers, iban protegidos de los Chirris italianos por los Moscas soviéticos, que superaban en velocidad de vuelo en picado a los cazas italianos. A veces los pilotos de los aparatos soviéticos, algunos rusos y otros españoles, así como los estadounidenses, realizaban varias misiones diarias, protegiendo las posiciones republicanas de los ataques enemigos desde el aire y ametrallando las posiciones de la artillería franquista. Sin embargo, tan solo ocho de los doce pilotos originales de la escuadrilla seguían estando en condiciones de volar. Los sublevados habían logrado algunos avances. Habían cortado la línea férrea entre Aranjuez y la capital, pero la carretera general de Valencia a Madrid seguía abierta. Ahora la Escuadrilla Lacalle regresaba al Hotel Florida de Madrid para descansar. Allí, en marzo, entre todo tipo de periodistas y de turistas de guerra, conocieron a Ernest Hemingway, cuyo contrato con el grupo North American Newspaper Alliance le reportaba 500 dólares por cada cablegrama —por lo menos diez veces más que a los corresponsales normales por su servicio de noticias— y 1.000 dólares por sus artículos más largos, que enviaba por correo.

Durante la primavera de 1937 los aviones soviéticos tuvieron que lanzarse a la refriega una vez más, en esta ocasión contra un cuerpo motorizado italiano que pretendía tomar Madrid desde el noreste.

Guadalajara

Para la fuerza expedicionaria italiana (CTV), la ocupación de la mal defendida ciudad de Málaga el 8 de febrero de 1937 fue un paseo militar. Ahora, un mes después, en unas circunstancias bastante diferentes, y ante un enemigo más organizado, el cuerpo de ejército, formado por más de 45.000 hombres, con artillería, carros de combate y vehículos blindados, planeaba transportar sus tropas en camión desde Sigüenza, al noreste de Madrid, por la carretera general que va de Madrid a Barcelona, hacia Guadalajara. El plan consistía en ocupar la capital de provincia el primer día, Alcalá de Henares al día siguiente, y dos días después irrumpir en Madrid. Resultó ser un fracaso estrepitoso, con cuantiosas bajas de personal y equipo, entre otras razones porque los italianos no tuvieron en cuenta ni la cuestión de la cobertura aérea ni la de la protección antiaérea para su avance. El CTV era un cuerpo de ejército muy grande, mandado por seis generales, veinte coroneles y un gran número de jefes oficiales y de Estado Mayor. Mussolini ambicionaba demostrar que su nueva forma de combate, denominada guerra celere , que no era sino una deficiente forma de entender las nuevas teorías alemanas sobre la guerra mecanizada y de blindados, iba a demostrarles a los «atrasados» militares sublevados españoles cómo combatía un ejército fascista. Sin embargo, los vehículos mecanizados italianos se movían sobre ruedas, no sobre orugas, y cuando llovía mucho tenían que permanecer en el asfalto so pena de quedarse atascados en el barro. Los vehículos terrestres son vulnerables a los ataques desde el aire, pero el avance del CTV no contaba con armamento antiaéreo para defenderse, y ese fue el detalle que más le llamó la atención al comandante de una de las escuadrillas de Chatos .

A principios de marzo de 1937, el tiempo fue particularmente frío y lluvioso. Los italianos no llevaban la ropa adecuada. Muchos de ellos eran milicianos fascistas, con escasa instrucción militar, otros eran campesinos que se alistaron para poder pagar sus cuantiosas deudas, y algunos llegaron a afirmar al ser capturados que pensaban que les habían contratado para trabajar en una película titulada Scipio Africanus en la desierta meseta castellana. El posible apoyo aéreo al avance sobre Guadalajara por parte de la Aviación Legionaria, que ya no fingía ser el arma aérea de la Legión española, y cuyas unidades tenían su base en Soria y en otros aeródromos del norte peninsular, se vio entorpecido por el mal tiempo y las nubes bajas. Las cuantiosas lluvias habían convertido los aeródromos en barrizales. Las escuadrillas italianas, que habrían tenido que estar patrullando por encima de sus tropas, no podían despegar.

Por el contrario, los aeródromos republicanos o bien contaban con pistas de cemento, o estaban lo bastante bien drenados como para permitir los despegues cuando amainaban un poco las lluvias. García Lacalle recuerda que en el aeródromo de Azuqueca se sembró alfalfa, que formaba una tupida alfombra libre de barro.

En sus primeros ataques con carros de combate y vehículos blindados, los italianos arrollaron las posiciones republicanas, mal defendidas y construidas de forma rudimentaria. Sin embargo, el 10 de marzo, al regresar de un vuelo de reconocimiento ordenado por García Lacalle, su jefe de escuadrilla, «Whitey» Dahl informó de que había visto un tramo de 20 kilómetros de la única carretera general disponible cubierto de carros de combate, vehículos blindados y camiones llenos de soldados. Se trataba de un blanco irresistible, sobre todo teniendo en cuenta que la disciplina de tráfico militar de los italianos era deficiente, y aparentemente el convoy se había quedado inmovilizado. Sin embargo, todavía hacía un tiempo demasiado cubierto y lluvioso para una misión de ametrallamiento. No obstante, el 11 de marzo hubo claros ocasionales entre las nubes de tormenta. Ahí estaba la oportunidad que esperaban las fuerzas republicanas. Los bombarderos rápidos Katiuska destruyeron una división italiana. Los Chatos , cuya misión era provocar el pánico, lanzaban sus bombas desde tan solo 600 pies contra las tropas y los vehículos inmovilizados en la carretera. Los camiones y vehículos blindados estaban aparcados, parachoques contra parachoques, mientras los soldados intentaban frenéticamente quitar de en medio los camiones averiados que obstaculizaban el paso. Los soldados italianos no habían recibido instrucción sobre cómo reaccionar ante el ametrallamiento, ni sobre cómo dispersarse o cómo apuntar sus armas contra los aviones en vuelo rasante. Las trincheras que excavaron se inundaron en seguida. Los soldados se agolpaban alrededor de lo que esperaban fuera el cobijo de los camiones y los vehículos blindados. No había fuego defensivo ni lugar donde ponerse a cubierto en una llanura sin árboles, que se había convertido en un lodazal por el que los desdichados soldados italianos tenían que arrastrar sus botas totalmente impregnadas de barro.

Aquel mismo día, por la tarde, la escuadrilla se vio sorprendida por un temporal. Al no poder dar con su aeródromo, Frank Tinker y «Whitey» Dahl volaron hasta el cuartel general de Albacete, donde Yákov Smushkievich, el jefe supremo soviético, les invitó a cenar con él. Al día siguiente, ambos escoltaron a Smushkievich, que pilotaba su propio Chato , hasta Alcalá de Henares. El 12 de marzo, una escuadrilla de Moscas , con Borís Smirnov al mando, dio cobertura aérea a los Chatos , Rasantes y Natachas mientras destruían otra división italiana. Entre el 14 y el 17 de marzo, aproximadamente noventa aviones soviéticos apoyaron a las unidades republicanas que obligaron a retroceder al CTV. A finales del mes, y a medida que desde los aeródromos poco a poco empezaban a despegar los aviones italianos, la batalla cesó. Había sido una derrota aplastante para el CTV.

Frank Tinker, el mercenario estadounidense, lo recuerda vívidamente:

Divisé un grupo especialmente grande de italianos en retirada desordenada delante de un par de carros de combate. Mi primera decisión fue maniobrar mi avión hasta ponerme a sotavento de ellos —el viento soplaba en la misma dirección que ellos corrían— y después piqué el morro hasta volar en picado con un ángulo de unos 60º. A esa altitud —1.000 pies— los hombres parecían una masa de hormigas en el suelo, incluso a través de mi mira telescópica. A unos 700 pies abrí fuego con una de las ametralladoras superiores y otra inferior. Era para poder ver, gracias a las balas trazadoras, si estaba apuntando bien o no. La ráfaga caía un poco por delante del grupo en desbandada, de modo que abrí fuego con las otras dos ametralladoras y levanté un poco el morro del avión.

Para entonces podía distinguir claramente a los individuos; ellos también eran conscientes de mi presencia. Entonces hicieron lo peor que podían hacer: empezaron a correr en dirección contraria. Yo podía ver sus semblantes pálidos mirando a izquierda y derecha, sin saber en qué dirección ir, y cómo palidecían aún más al ver el avión y comprender. Veía cómo separaban los labios y enseñaban los dientes de puro terror. Algunos intentaban correr en perpendicular, pero ya era demasiado tarde; caían como espigas ante una cosechadora. Yo movía suavemente el timón de un lado a otro para que las balas cubrieran un área mayor, y después tiraba del timón de profundidad igual de suavemente, alargando la zona de fuego. Salí del picado a unos veinte pies de tierra, ascendí a todo gas para reincorporarme a la escuadrilla, y empecé a buscar más víctimas. Así estuvimos hasta que nos quedaba tan poca gasolina y munición [cada uno de los 12 Chatos iba armado con 3.000 cartuchos] que teníamos que regresar al aeródromo.

Tinker, que había recibido una instrucción minuciosa en Estados Unidos, comprendía lo que estaba haciendo. Lo calificaba de «vuelo en picado homicida [que] les dará una idea de lo que pueden esperarse los soldados de a pie en la guerra que está por venir». Tinker describe detalladamente cómo se escapó de un Chirri que se lanzaba sobre él en picado a toda velocidad por el procedimiento de dejar que el piloto italiano alcanzara una velocidad excesiva para salir de su picado y, tras realizar un giro completo de 360º, apareció por detrás del Chirri ; y que hizo la misma maniobra con el caza siguiente. Como cuenta esclarecedoramente:

Aquel era un buen ejemplo de la ventaja que le concede la experiencia a un piloto de caza. Si me hubiera visto envuelto en una situación así en mi primer combate aéreo, habría puesto rumbo a las nubes [que tenía debajo] con un largo picado, y con seguridad me habrían derribado. Pues se daba la circunstancia de que yo sabía que mi avión podía maniobrar mejor que los Fiat. [...] La experiencia sigue siendo la mejor maestra.

Andrés García Lacalle, jefe de la escuadrilla, que para entonces padecía agotamiento extremo, había impresionado tanto a sus superiores y a los asesores soviéticos que fue ascendido a comandante, tras empezar la guerra como sargento, y abandonó la escuadrilla.

6. LA LEGIÓN CÓNDOR Y LA CAMPAÑA EN EL NORTE DE ESPAÑA

Alo largo de todo el mes de noviembre de 1936, cientos de soldados, cañones, aviones, y muchas toneladas de todo tipo de equipos zarparon de los puertos alemanes del Báltico con destino a la España de Franco.

El barón Wolfram von Richthofen, teniente coronel y doctor en Ingeniería, y futuro jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, voló hasta Sevilla vía Roma el 29 de noviembre. En España, Von Richthofen asumió el mando del Versuchs-Kommando/88 , un embrionario grupo de pruebas y evaluación cuya tarea consistía en hacer una evaluación oficial del desempeño en combate de los aviones de la Legión Cóndor. Sus primeras impresiones no fueron buenas:

Mi alojamiento es una habitación muy mala en el Hotel Andalucía. Del Versuchsgruppe todavía no hay nadie, tan solo algo de material, una parte de lo que ya está depositado en el puerto y en una zona del aeródromo de Tablada. No sé nada sobre el transporte y el reparto, carezco de cualquier información sobre la llegada de los barcos y los manifiestos de su carga. A menudo el material descargado no se puede utilizar ya que suelen faltar muchos de los elementos más importantes. Me recibe el jefe de Estado Mayor, Holle, que está agotado y quiere que le dejen en paz. Me presento ante el general Sander [nombre en clave del general Sperrle], que se queja del total desconocimiento en Berlín de las condiciones reinantes aquí.

Después de que los aviones soviéticos entraran en acción en defensa de la República Española, estaba claro que no solo iba a ser necesario sustituir los bombarderos Junkers y los cazas Heinkel de la Legión Cóndor por otros modelos más avanzados, sino también que era preciso resolver detalladamente los problemas de mantenimiento y de suministro de piezas de repuesto. Los frentes donde el alto mando franquista quería que operara la Legión Cóndor estaban tan lejos, y las estrechas y tortuosas carreteras, en particular las de los numerosos puertos de montaña de la Península, así como los ferrocarriles de vía única de España, estaban en unas condiciones tan deplorables que normalmente el rápido traslado de tropas y vehículos resultaba difícil. Los accidentes empezaron a ser frecuentes, incluso cuando los soldados no estaban de juerga —una práctica habitual, teniendo en cuenta la disponibilidad y la fuerza del vino local— al tiempo que los neumáticos se desgastaban y los motores se recalentaban. Se constató que la eficacia de las comunicaciones era insuficiente. A menudo las líneas de teléfono y telégrafo estaban cortadas, y no era infrecuente que estuvieran intervenidas por los guerrilleros republicanos. La lluvia provocaba cortocircuitos. El clima invernal cerraba los aeropuertos y paralizaba las operaciones terrestres, salvo en la zona de Málaga, donde un oficial de enlace de la Legión Cóndor observaba de cerca la ocupación de la ciudad por los italianos en lo que fue básicamente un desfile militar entre el 7 y el 8 de febrero de 1937, a fin de sacar las conclusiones pertinentes sobre la guerra móvil, en la que se creía que los italianos eran superiores. No obstante, los problemas resultaron ser un ejercicio ideal para Sperrle, von Richthofen y su Estado Mayor, que resolvieron los problemas aún más complicados de enlace con sus aliados «nacionales» españoles. Muchos de los detalles de lo que los alemanes desarrollaron en España bajo la tensión del combate se convirtieron en procedimientos estándar en toda la Luftwaffe.

Eso fue especialmente válido en materia de logística. Todo, salvo la comida, y en particular la munición y el combustible, tenía que enviarse desde los puertos del Báltico a través del Mar del Norte y el Canal de la Mancha hasta Galicia, en el noroeste español. El personal fundamental y los artículos más pequeños llegaron a lo largo de toda la guerra en cuatro vuelos semanales directos de Alemania a España. De ellos, tan solo dos se estrellaron en el trayecto, y en uno de aquellos siniestros murió el comandante Scheele, primer jefe alemán con mando en España, el 24 de febrero de 1939, poco antes del final de la guerra. Periódicamente, los relevos de entre trescientos y cuatrocientos hombres, entre pilotos, mecánicos, armeros, especialistas en comunicaciones y personal médico, se concentraban en un aeródromo a las afueras de Berlín, donde recibían ropa de paisano, y desde allí viajaban hasta Hamburgo, donde eran trasladados a bordo de barcazas hasta un buque poco iluminado fondeado cerca de la bocana del puerto. En el mar, la seguridad era tan estricta que ningún hombre podía estar en cubierta si se acercaba algún barco hasta una distancia desde la que fuera posible observarles con un telescopio.

Las travesías en invierno no eran tan agradables como el primer trayecto a bordo del Usaramo , en verano de 1936. El oficial Adolf Galland, que posteriormente ascendería a general de la Luftwaffe, recordaba que, tras superar el riguroso proceso de selección para acceder al programa de instrucción de Lufthansa, trabajó en la línea comercial Stuttgart-Barcelona, se apuntó a un programa de instrucción todavía secreto para pilotos militares, y se incorporó a la Luftwaffe. En abril de 1937, tras darse cuenta de que muchos rostros familiares de su escuadrilla desaparecían repentinamente y volvían a aparecer meses después con el rostro bronceado, Galland aceptó una invitación confidencial a presentarse voluntario para prestar servicio en España. Se presentó al Sonderstab W , donde juró mantener absoluto secreto y donde le dieron la dirección postal en clave de Max Winkler, Berlín SW88, y a continuación partió hacia la base de Döberitz. Allí, junto con otros 370 hombres, camuflados, al igual que la expedición anterior, como un grupo de Kraft durch Freude , recibió ropa de paisano, para después trasladarse hasta Hamburgo y embarcar en un buque de bandera panameña, que no podía ser objeto de un registro por parte de ningún buque de guerra de los países firmantes del Pacto de No Intervención. Después de la Segunda Guerra Mundial, Galland le contó al oficial e historiador estadounidense Raymond Proctor que anteriormente el buque había sido utilizado para enviar armas soviéticas a España, después fue incautado por barcos de Franco, y se encontraba en un estado deplorable. Hacía mal tiempo, y muchos soldados se mareaban. Tardaron doce días en llegar a El Ferrol, en la costa de Galicia, donde arribaron el 8 de mayo de 1937. Al desembarcar, les entregaron los uniformes marrones del Servicio de Trabajo alemán (Reichsarbeitsdienst ).

El procedimiento habitual consistía en que un buque «nacional» escoltara los barcos del relevo de la Legión Cóndor hasta el puerto de El Ferrol —la ciudad natal de Franco— por la noche, a escondidas de uno de los buques de guerra británicos cuya misión era observar lo que ocurría en todos los puertos españoles, y aportar la máxima cantidad posible de información al Almirantazgo y al Ministerio de Asuntos exteriores británico. Los alemanes viajaban en tren hasta León, que a partir de 1937 fue el principal depósito de los alemanes, o hasta Vitoria, en el País Vasco, donde tuvo su base gran parte de la aviación franquista hasta que concluyó la guerra en el norte de España, en octubre de 1937.

Los cazas de la Legión Cóndor

La llegada a Sevilla de un cargamento de 60 cazas He-51 en cajones camuflados como maquinaria agrícola, el 18 de noviembre de 1936, para su montaje en Tablada, fue el anuncio de la adopción de un nuevo nombre de la unidad del grupo de cazas de la Legión Cóndor. Se trataba del Jagdgruppe 88 , o simplemente J/88, a las órdenes del comandante Baier, al que pronto se sumó el capitán Hubertus Merhart von Bernegg. Se crearon tres nuevas escuadrillas de caza con los nombres de 1.J/88, a las órdenes del capitán Werner Palm, 2./J88, a las órdenes del capitán Siegfried Lehmann, y 3./J88 (concebido para misiones de ataque terrestre) a las órdenes del capitán Jürgen Roth, que estaba al mando de un grupo de pilotos recién llegados. El contingente original de pilotos de caza Heinkel que ya se encontraba en España se convirtió en la cuarta escuadrilla, la 4.J/88, bajo el mando de Herwig Knüppel, recién ascendido a capitán tras la muerte del teniente Kraft Eberhardt el 13 de noviembre. Knüppel anotaba:

Ahora tenía que asumir el mando de la escuadrilla de Eberhardt. Durante el periodo siguiente [el invierno de 1936-1937] nos enviaron a todos los frentes, y así acabamos conociendo toda España. León, Burgos, Vitoria, San Sebastián, Logroño, Zaragoza, Teruel, Barahona, Ávila, Escalona, Córdoba, Almorox: esos fueron nuestros aeródromos de combate. En todo la escuadrilla solo había 35 hombres, pero nos manteníamos unidos como Pech und Schwfel [la brea y el azufre, como uña y carne].

Las tripulaciones de tierra trabajaban incansablemente. [...] Una vez, en un ataque de cazas enemigos en vuelo rasante, el armero y suboficial Eick, de pie y completamente desprotegido, derribó valientemente a uno de los atacantes con un fusil. Todo eso viene a demostrar lo excelente que era el espíritu de combate de nuestros camaradas.

Al igual que sus predecesores, los nuevos pilotos alemanes contemplaban las condiciones de funcionamiento en España con estupor y desdén. Harro Harder se quejaba de que en Tablada

la situación era espantosa. Estábamos deseando una oportunidad para organizarnos. Los cazas están parados y no van a ningún sitio. Toda esta operación parece cada vez más una gran aventura controlada por unos oficiales de Estado Mayor incompetentes. ¿Los resultados justifican nuestras operaciones? ¿Por qué no podemos disponer de mejores aviones?

En su diario, Otto von Winterer se quejaba, a principios de 1937, de la escasa competencia de los comandantes alemanes. A propósito de Von Richthofen, el aviador escribía cosas que casi con seguridad habrían conllevado su expulsión de la Luftwaffe, si su diario no hubiera caído en manos del enemigo cuando Von Winterer fue abatido. Vale la pena citar la traducción de sus palabras, teniendo en cuenta que probablemente fueron escritas en el contexto de las bajas contra los cazas soviéticos, más modernos.

Cobra sueldo de jefe y no es capaz de desempeñar ni el cargo de capataz.

Y se hacían comentarios parecidos sobre otros mandos alemanes.

La primera escuadrilla de caza (1./J88), formada por once pilotos estaba prácticamente operativa a finales de noviembre, y fue trasladada al norte, a Burgos. Sin embargo, a partir de principios de diciembre, los cazas alemanes estaban listos para operar desde sus bases de León y Vitoria y, más cerca de Madrid, desde los aeródromos de Ávila y Escalona (Toledo). El invierno en las zonas altas del norte y del centro de España es muy duro. Mientras que el alto mando se instaló en un castillo, y otro tipo de personal se hospedaba en viviendas privadas, los recién llegados se alojaban en su Wohnzug (tren-vivienda), formado por vagones para los oficiales y para la tropa, cocina y comedor, y una locomotora de vapor en cada extremo, que podían trasladar el tren rápidamente hasta el lugar donde fueran necesarias las tropas. Aquellos trenes, con las calderas siempre encendidas, ofrecían un lugar abrigado donde dormir y relajarse tras un día soportando los gélidos vientos de los aeródromos. La sección de transmisiones tenía su base cerca del cuartel general de Franco en Salamanca, y estaba perfectamente conectada con todas las bases de la Legión Cóndor y con los mandos español e italiano.

Los pilotos de la segunda escuadrilla decidieron crearse una identidad propia, tal y como recordaba uno de ellos:

En aquel momento, pintamos sombreros de copa en los aviones, y muy pronto entre los españoles nos conocían como «la escuadrilla de los sombreros».

Las nuevas escuadrillas de cazas He-51 iniciaron sus incursiones sobre Madrid a finales de diciembre de 1936. Los pilotos de caza alemanes evaluaban distintos métodos tácticos, tanto para atacar a los aviones enemigos como para defender a los bombarderos amigos. A pesar de todo, dada la superioridad de los cazas soviéticos recién llegados, el general Sperrle, comandante de la Legión Cóndor, limitó las misiones de escolta de los cazas a breves incursiones al amanecer y al anochecer. Un gélido día de enero de 1937, el comandante de una compañía del Batallón Thälmann de las Brigadas Internacionales del Ejército Popular de la República Española vio cómo un caza alemán caía envuelto en llamas sobre la carretera nacional de Madrid a La Coruña, a pocos kilómetros al noroeste de la capital. Cuando las llamas se apagaron, el comandante encontró el cadáver del teniente Hans-Peter von Gallera, un antiguo compañero suyo en la Luftwaffe.

El 30 de noviembre, Von Richthofen intentó «compilar un cuadro general», y anotaba en su diario:

Aparentemente los ataques aéreos de los rojos se van asentando poco a poco. En los últimos 14 días han aumentado de dos a tres, y ya han llevado a cabo seis bombardeos contra Sevilla y Cádiz. Pero son ataques nimios y sin consecuencias. Hasta ahora solo se han visto cazas rojos en la zona de Madrid. Nuestras operaciones en esa zona, sin protección de los cazas, de día, se consideran imposibles . En otros lugares no se han avistado cazas rojos. Sin embargo, si realizamos misiones diurnas, consideramos muy probable que aparezcan por sorpresa.

A comienzos de 1937, teniendo en cuenta las deficiencias técnicas de los cazas He-51 y la supremacía republicana en aviones de caza, la Legión Cóndor no lograba la superioridad aérea y sufría una alarmante tasa de pérdidas del 20 por ciento. El teniente Harro Harder comentaba:

Todos estábamos convencidos de que era una locura seguir enviando a los He-51 en misiones de escolta en los cielos de Madrid. Los I-16 soviéticos, conocidos como Ratas entre los alemanes y la fuerza aérea de Franco, juegan al ratón y al gato con nosotros. Incluso los bombarderos Martin (los Katiuskas ) eran por lo menos 50 km/h más veloces que nosotros. La moral de nuestros pilotos era excelente, pero todo el valor del mundo resultaba inútil en semejante inferioridad técnica.

A mediados de enero, el capitán von Bernegg, comandante de los cazas alemanes del J/88, redactó un informe para el general Sperrle donde protestaba por tener que hacer frente a los aviones soviéticos con el caza He-51, y avisaba de que ya no iba a volver a enviar a sus hombres a más misiones donde tuvieran que entablar combate con el enemigo. Aquello era insubordinación, y Sperrle, furioso, voló inmediatamente hasta el cuartel general del J/88, donde fue recibido por Von Bernegg al pie del avión. A continuación se produjo un tenso enfrentamiento «cara a cara», donde von Bernegg, en actitud desafiante, se negaba a autorizar las operaciones contra la fuerza aérea enemiga y amenazó con solicitar ser relevado de su mando y devuelto a Alemania. Al cabo de unos momentos para serenarse, Sperrle dio media vuelta y se dirigió a su avión. No se volvió a oír hablar del asunto, hasta que se recibieron órdenes de modificar íntegramente el despliegue táctico de los He-51. A pesar de su aspecto feroz, y de que había ordenado el arresto de Von Bernegg y la formación de un consejo de guerra contra él, Sperrle había llevado el asunto al Sonderstab W , que era plenamente consciente del problema; y ahora, desde Berlín, el general Wilberg ordenaba que con efecto inmediato los cazas He-51 realizaran exclusivamente ataques contra las líneas del frente enemigo. Por añadidura, los cazas alemanes que podían lanzarse en picado guiándose por la luz de los faros de los camiones enemigos debían atacar el transporte en las carreteras estrechas, los puentes y en los pueblos por los que pasaban las carreteras hacia la capital. Las nuevas órdenes ponen de manifiesto que el suministro de aviones soviéticos cada vez mejores podía mantener a raya a la Legión Cóndor.

A pesar de todo, en su evaluación del rendimiento en los ataques aire-tierra, los alemanes, por tradición muy acostumbrados a estudiar cuidadosamente los resultados, advirtieron lo difícil que era acertar en los bombardeos contra los puentes. Como tampoco resultaba fácil localizar los muchos aeródromos pequeños donde se podían ocultar y camuflar fácilmente los Chatos y los Moscas . Los aviones de reconocimiento alemanes no tenían forma de hacer fotos de noche. La principal contribución de la Legión debía ser el ataque terrestre, utilizando los cazas He-51 en una nueva función contra las posiciones fortificadas a fin de que la infantería franquista no avanzara teniendo que soportar un vendaval de balas de ametralladora, como le ocurrió a las tropas aliadas y alemanas durante la Primera Guerra Mundial, cuando en ocasiones perdieron más de medio batallón para tomar una sola línea de trincheras. Esa táctica exigía una estrecha comunicación con tierra, y, en este caso, con las tropas españolas. Si bien algunas veces las fuerzas republicanas estaban tal mal preparadas que abandonaban sus posiciones al ser atacadas desde el aire, otras veces los pilotos alemanes se quejaban de que los oficiales de infantería de menor graduación del bando franquista no ordenaban inmediatamente a sus hombres avanzar para aprovecharse de la desorganización del enemigo tras un ataque con ametralladoras de la Legión Cóndor. Aquello fue el arranque de la empinada curva de aprendizaje de la Legión Cóndor, que hizo de España una lección tan valiosa para la Luftwaffe. Aunque el ametrallamiento en vuelo rasante se había utilizado en la Primera Guerra Mundial, la nueva Luftwaffe no tenía experiencia en la materia. Como le contaba Douglas Pitcairn, piloto de la Legión Cóndor, al historiador Raymond Proctor una vez acabada la Segunda Guerra Mundial: «Aprendimos la táctica de las operaciones de apoyo terrestre en vuelo rasante en combate como si se tratara de formación en el mismo puesto de trabajo». Una de las maniobras más difíciles en vuelo rasante era esquivar los árboles más altos, y virar abruptamente para eludir el fuego de fusil y ametralladora de las tropas que tenían la moral y la determinación suficientes para disparar contra un caza cuando este se lanzaba sobre ellos disparando sus ametralladoras. Además, los pilotos alemanes tuvieron que aprender cómo evitar las explosiones de sus propias bombas. Los pilotos de la Legión Cóndor también establecieron un código de señales manuales para comunicarse en vuelo, y de paneles, bengalas y botes de humo para las comunicaciones tierra-aire.

La retirada del He-51 como avión de caza y su despliegue en el papel de apoyo de proximidad en el campo de batalla significaba un cambio en la misión. Por consiguiente, la escuadrilla 2.J/88 del capitán Siegfried Lehmann, con sus diez He-51, se trasladó a Vitoria, en el norte peninsular, y otra escuadrilla fue enviada a León. Desde Vitoria, los cazas Heinkel participaban regularmente en misiones de ataque terrestre, lanzando bombas de fragmentación contra las posiciones enemigas y ametrallando el transporte por carretera. Las demás unidades permanecieron en el Frente de Madrid, en Escalona y en Ávila.

Ahora lo más esencial era enviar a España aviones más modernos, aunque muchos de ellos estaban todavía en fase experimental. En diciembre, la VJ/88 (Versuchsjagdstaffel , Escuadrilla Experimental de Cazas) fue enviada a la base de Tablada, llevando consigo unos cuantos prototipos del caza Messerschmitt Bf-109 con distintos tipos de hélice y armamento. Sin embargo, los puertos y las carreteras estaban saturados, y en sus informes, los alemanes se quejaban de que los Bf-109 estaban «ahí desperdigados» por el puerto, probablemente el de Cádiz. Tres días después, Von Richthofen se quejaba de que:

Las carreteras para el transporte desde el puerto hasta el aeródromo están tan atascadas que los cajones de los Bf-109, que ya llevan tres días encerrados bajo llave en los camiones, no es posible transportarlos hasta el aeródromo. Ya se lo hemos notificado a todo el mundo. ¿Hay alguna posibilidad de éxito?

El 5 de diciembre, el teniente Hannes Trautloft y el suboficial Erwin Kley fueron los elegidos para probar los primeros cazas Messerschmitt Bf-109, que se esperaba que estuvieran listos en el plazo de tres o cuatro días para las misiones locales en los cielos de Sevilla. A Von Richthofen le irritaban los retrasos, y se enfureció aún más cuando, el 9 de diciembre, Kley destruyó un Bf-109 al estrellarse en el despegue en Tablada. Hubo que esperar al 17 de diciembre para tener desembalados y montados los seis cazas Bf-109, las primeras versiones del aparato que posteriormente iba a combatir contra los Spitfire y Hurricane de la RAF en la Segunda Guerra Mundial. Se trataba de aviones experimentales, por lo que fueron devueltos a Alemania. Sin embargo, el general Sperrle se había quedado impresionado, y exigió el envío urgente de una escuadrilla de aquellos nuevos cazas monoplanos. En marzo llegaron dieciséis, que fueron asignados a los pilotos de la 2.J/88, la segunda escuadrilla de caza de la Legión Cóndor. Mientras tanto, la Legión Cóndor fue encomendando algunos cazas He-51 a tripulaciones españolas, pero reservándose dos escuadrillas para los ataques terrestres.

El Messerschmitt Bf-109

A partir de abril de 1937 había concluido la conversión relativamente rápida de los pilotos de caza de la Legión Cóndor, y algunos Bf-109 volaron hasta Vitoria, desde donde podían participar en la campaña del norte de la Península.

Hasta las postrimerías de la Guerra Civil los soviéticos no enviaron a España un caza capaz de medirse a aquel renombrado aparato alemán, que a partir de 1937 iba a dominar los cielos de los campos de batalla de España. El Bf-109 era un monoplano monoplaza, de ala baja y totalmente construido en metal, con carlinga cerrada y tren de aterrizaje retráctil. A renglón seguido de los prototipos experimentales que se habían enviado y retirado, Alemania envió a España los primeros dieciséis modelos de serie en marzo de 1937, para reequipar a la 2ª Escuadrilla (2.J/88), a las órdenes del teniente Gunther Lützow, que supervisó la instrucción de conversión de sus pilotos del avión que habían manejado hasta el momento, el biplano He-51, con su carlinga abierta, su tren de aterrizaje fijo, y su velocidad punta de 330 km/h, al nuevo monoplano. El primer modelo de serie del Bf-109, que empezó a volar en España en marzo de 1937, podía alcanzar una velocidad máxima de 465 km/h, frente a los 330 km/h del Heinkel-51B. Era un digno rival del Mosca soviético por lo menos hasta los 3.000 pies, pero a partir de ahí el motor del Mosca perdía mucha potencia. Los alemanes estuvieron sustituyendo constantemente sus cazas Bf-109 por modelos con mejores prestaciones. En 1938, los Messerschmitt Bf-109 podían volar más alto y durante más tiempo, e iban equipados con radio aire-tierra. Empezó teniendo dos ametralladoras sincronizadas montadas en el morro que disparaban por encima del motor, y una tercera que disparaba a través del arco de la hélice, pero más tarde el armamento del Bf-109 fue reforzado con ametralladoras en las alas, y finalmente con dos cañones que disparaban balas de 20 mm, así como algunas bombas de fragmentación, que eran pequeñas pero resultaban mortíferas cuando explotaban en medio de una concentración de tropas enemigas.

En competencia directa con el Bf-109, el nuevo Heinkel-112 inició sus vuelos de prueba en España el 9 de diciembre de 1936. Posteriormente se empleó sobre todo contra los blindados republicanos durante la ofensiva en el norte de España durante la primavera de 1937, con bastante éxito, con lo que el caza, que ya llevaba el nombre de Kanonvogel (Pájaro cañonero), se ganó el apodo de Dosenöffner («Abrelatas») por haber destruido tres carros de combate enemigos durante el avance contra Bilbao. Sin embargo, las versiones posteriores de este avión no llegaron a España hasta finales de 1938.

Los pilotos alemanes regresaron apresuradamente a su país para realizar cursos de conversión y poder pilotar los nuevos aparatos que empezaban a llegar a España desde Alemania. Un mes después, Von Richthofen regresó a Berlín, donde, el 6 de enero de 1937, tuvo una reunión con los jefes de la Luftwaffe. Volvió a España con órdenes de asumir el puesto de jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor.

Los bombarderos de la Legión Cóndor

Un importante problema que sufrían los bombarderos Ju-52 que utilizaban los aliados alemanes de Franco desde julio de 1936 era su escaso techo práctico de 11.500 pies. Durante el primer invierno de la guerra, las nubes y la formación de hielo eran los problemas principales. En determinadas condiciones meteorológicas, los Junkers no podían sobrevolar las sucesivas cadenas montañosas de España, el país europeo con mayor altitud media después de Suiza. Como ocurrió tantas veces, la Guerra Civil española obligó a los alemanes a afrontar problemas a los que no estaban acostumbrados. Fue preciso crear estaciones meteorológicas, una medida de considerable valor para el futuro, cuando el tiempo reinante en la zona de los objetivos más lejanos pasó a adquirir una gran importancia.

En enero de 1937 se disolvió la escuadrilla original de bombarderos Ju-52 de Von Moreau. Muchos de sus aviones fueron cedidos al alto mando franquista. Las tripulaciones rotaban, y cuando regresaban a Alemania su experiencia en combate resultaba muy valiosa a la hora de formar a los pilotos de la 4.ª Escuadrilla de bombarderos —4.Kampf/ 88 en la jerga de la Luftwaffe— que pasó a denominarse Versuchsbomberstaffel (Escuadrilla Experimental de Bombarderos, VB/88), dotado de doce modernos aparatos: el Dornier-17, el Heinkel-111 y el Junkers-86. Eran todos monoplanos bimotores construidos íntegramente en metal, y habían sido desarrollados a partir de unos prototipos que, mediante el empleo de los más recientes adelantos estructurales y aerodinámicos, podían servir bien como bombarderos, bien como aparatos de transporte de correo y de pasajeros para Lufthansa. Fueron enviados a España a principios de febrero, se montaron en el gigantesco hangar de Tablada, construido para albergar los dirigibles de los servicios postal y de pasajeros de Alemania que aterrizaban en la capital andaluza de camino hacia América del Sur, y más tarde se destinaron a la base aérea de Salamanca. El Dornier, apodado el «lápiz volador» por su esbelto fuselaje, tenía una velocidad máxima de 350 km/h, con un radio de acción de 720 km, y era capaz de portar 500 kg de bombas. Al ser los sucesores de la escuadrilla original de Von Moreau, el apodo de los bombarderos Dornier siguió siendo los «Pablos».

Los primeros treinta bombarderos rápidos Heinkel 111 empezaron a llegar a España en febrero de 1937. Los nuevos aparatos se vieron por primera vez en acción en los cielos del centro peninsular, y realizaron su primera misión el 6 de marzo de 1937. Fue un ataque contra las bases aéreas republicanas de Alcalá de Henares y de Barajas. El He-111 alcanzaba una velocidad máxima de 370 km/h a una altitud de 13.000 pies con una carga de 3,3 toneladas de bombas. El 8 y el 9 de marzo de 1937, varios He-111 procedentes de Ávila sobrevolaron los distintos aeródromos republicanos, aunque no lograron apuntarse impactos de relevancia, pero su velocidad, por lo menos cuando se recogía la torreta ventral del artillero, comparada con los lentos bombarderos Junkers, que exigían una escolta de cazas, provocó que los pilotos de caza republicanos tuvieran que realizar nuevos cursos de formación para reajustar sus técnicas, como habían tenido que hacer los pilotos alemanes y franquistas para enfrentarse a los bombarderos Katiuska soviéticos, aún más veloces. Todo ello ocurría en el contexto internacional de toma de decisiones sobre las características que debían tener los bombarderos. ¿Era posible construir bombarderos que volaran tan rápido como para no requerir una escolta de cazas? En caso afirmativo, eso significaba que la famosa afirmación de Stanley Baldwin, primer ministro británico, en el sentido de que el bombardero siempre lograría abrirse paso, también significaba que las políticas aeronáuticas nacionales tenían que decidir si concentrarse o no en la construcción de unos cazas lo bastante veloces como para enfrentarse a ese tipo de bombarderos.

La campaña del Norte

Tras el desastre de los italianos en Guadalajara, en marzo de 1937, Franco desistió de intentar tomar Madrid. La ciudad, fuertemente defendida por cinco cuerpos de ejército republicanos, siguió siendo el símbolo de la resistencia de la República hasta marzo de 1939, cuando se desmoronó a raíz de los desacuerdos internos y de una sublevación de oficiales contra el Gobierno.

Ahora Franco y Mola, jefe del Ejército Norte, centraron su atención en la zona republicana de la costa septentrional de España. La frontera de los Pirineos occidentales con Francia, y la ciudad de San Sebastián, el balneario de moda, habían caído en manos de los franquistas en 1936, pero la República conservaba el tramo entre San Sebastián y Bilbao, capital del País Vasco, una región autónoma desde octubre de 1936, así como la franja costera entre Bilbao y Santander, al oeste, y más al oeste aún, hasta la región minera de Asturias y la ciudad portuaria de Gijón. Sin embargo, la zona republicana del norte no solo era relativamente débil y estaba desorganizada en términos militares, sino que además estaba aislada del resto del territorio de la República, y políticamente dividida. Por añadidura, la marina de Franco llevaba a cabo un agresivo bloqueo contra los barcos mercantes que transportaban material de guerra a la zona norte, y en particular hasta el puerto de Bilbao. El País Vasco, aunque encarnizado defensor de su recién estrenado Estatuto de autonomía, aborrecido por el centralista bando franquista, era profundamente conservador y católico. Los vascos no sentían demasiada simpatía por la República, donde se habían clausurado las iglesias y donde miles de religiosos habían sido asesinados. Había graves discrepancias entre José María de Aguirre, el Lehendakari (presidente) vasco, y los responsables del Ministerio de la Guerra republicano, los socialistas Francisco Largo Caballero e Indalecio Prieto, que a la sazón se encontraban en Valencia, capital provisional de la República. Conquistando el puerto de Bilbao, el ejército de Franco podría recibir los suministros de Alemania más rápidamente que desde los puertos de La Coruña y Vigo, más al oeste. Por añadidura, el País Vasco, con sus minas de hierro y sus modernas industrias siderúrgica y de construcción naval, podía ser de incalculable valor para los sublevados españoles. Así pues, la zona norte fue el principal objetivo de Franco durante la primavera y el verano de 1937.

Desde el punto de vista de la guerra en el aire, el territorio republicano de la cornisa cantábrica no solo era estrecho, sino también montañoso y poco indicado para la construcción de aeródromos. Para colmo, los aviones que volaban hasta Bilbao desde los aeródromos más cercanos debían cubrir un peligroso trayecto de muchos kilómetros sobre territorio enemigo, así como sobrevolar varias zonas montañosas. Aunque ocasionalmente los aviones de transporte más grandes y más rápidos, como los DC-2 de las LAPE podían abordar esas distancias, y eran demasiado veloces para que pudieran atacarlos los cazas, ese tipo de vuelo era bastante arriesgado para los cazas españoles, que no tenían tanta capacidad de combustible. Por el contrario, los «nacionales» podían conservar su superioridad aérea en el norte porque sus aviones podían operar con la misma facilidad en las zonas republicanas tanto del norte como del centro peninsular desde Burgos, donde ya había ocho aviones de reconocimiento He-45 y He-70 y veintidós bombarderos de las escuadrillas experimentales K/88 y VB88, y desde Vitoria, con tres escuadrillas de cazas. Eran las escuadrillas «Marabú» y «Mickey Mouse», formadas por cazas biplanos He-51, y «Sombrero de Copa», con siete cazas Bf-109. En el orden de batalla de la Legión Cóndor también había algunos bombarderos ligeros He-45, con tripulaciones españolas, y tres bombarderos en picado Henschel-123. Este modelo fue el primer bombardero en picado (Sturzkampfflugzeug , o más brevemente Stuka ) que se construyó en masa para la Luftwaffe. La pregunta era: ¿podía un bombardero en picado alcanzar blancos específicos y relativamente pequeños con mayor precisión desde una altitud mayor que el fuego de artillería bien dirigido? Von Richthofen, entre otros, lo dudaba. En una fase posterior de la Guerra Civil, la escasa eficacia de los bombarderos en vuelo nivelado a la hora de atacar los puentes, dio lugar a un cambio de opinión y a un aumento del empleo de los bombarderos en picado. Fue otro ejemplo de lo mucho que le sirvió a Alemania su participación en la Guerra Civil española para perfeccionar las técnicas de la Luftwaffe en la Segunda Guerra Mundial.

El 29 de marzo de 1937, la Legión Cóndor trasladó su Estado Mayor a Vitoria, como paso previo a la ofensiva de infantería contra el País Vasco que comenzó el 31 de marzo. En el ataque terrestre de los «nacionales», la infantería franquista contó con un fuerte apoyo de los bombarderos Junkers-52, Heinkel-111 y Dornier-17, así como de los cazas, que ametrallaban las posiciones enemigas. Los bombarderos Savoia-Marchetti italianos, que los propios alemanes consideraban superiores a los suyos, aportaron su cuota de explosivos de alta potencia. En total, las fuerzas franquistas podían contar con aproximadamente 163 aviones, cuando a la Legión Cóndor, con su 73 aparatos, se le sumó un número similar de aviones de guerra italianos, entre ellos los nuevos bombarderos SM-79 que venían a añadirse a los SM-81 que ya prestaban servicio en España, y a los cazas CR-32 enviados desde Italia por orden de Mussolini como primera entrega de noventa aviones y sus tripulaciones, así como a los aviones que ahora pilotaban los aviadores españoles del bando sublevado. Los aeródromos de Burgos, Logroño, Vitoria y Soria se convirtieron en un hervidero de aviones que aterrizaban y despegaban, se rearmaban y repostaban. Así se reunió toda la aviación franquista disponible en una serie de aeródromos protegidos por la artillería alemana de 88 mm, que servía como cañón de campaña y también antiaéreo.

En el bando republicano, en octubre de 1936, el Gobierno vasco compró cuatro cazas Gourdou-Leseurre GL-32 que la Fuerza Aérea francesa había utilizado como aviones de entrenamiento. En total, puede que a la zona republicana del norte llegaran hasta diecisiete cazas GL-32. El 30 de abril, seis GL-32, armados con una bomba de 100 kg cada uno, atacaron al acorazado España , un vetusto buque de 1912 del bando sublevado, cuando intentaba interceptar un barco mercante británico con destino a Castro Urdiales, en la costa cantábrica, e informaron de que le habían acertado. El España se hundió poco a poco mientras los aviones lo atacaban. Una investigación del Almirantazgo británico dictaminó que el España había chocado contra una mina de su propio bando y que no había sido hundido por las bombas enemigas, una hipótesis que el Almirantazgo esperaba que fuera cierta, teniendo en cuenta su teoría de que los aviones no eran capaces de acertar a un buque de guerra en movimiento. En este caso, es casi seguro que el informe estaba en lo cierto. El jefe de la aviación republicana, Hidalgo de Cisneros, afirma que, teniendo en cuenta la escasa carga explosiva de las bombas que podían portar los aviones que intentaban ahuyentar al España , difícilmente habrían logrado hundir el acorazado.

Varios enviados de la República Española habían intentado desesperadamente comprar aviones de guerra en Europa. Durante el invierno de 1936-1937, lograron comprar ocho cazas checoslovacos Letov   231, que para entonces ya se consideraban obsoletos. Tras una serie de retrasos burocráticos, y después de pagar alguna que otra mordida, dado que la venta era ilegal en virtud de los términos del Pacto de No Intervención paneuropeo, los aparatos llegaron en barco a Santander el 17 de marzo, donde fueron montados, equipados con armamento —venían desarmados— y desde allí se trasladaron a Bilbao. Entre los daños que sufrieron en los vuelos de prueba, los accidentes y las pérdidas en combate, muy pronto solo quedó uno de los L -231, que cayó en manos de los sublevados cuando tomaron el puerto de Gijón en octubre de 1937. También se compraron 23 bombarderos Aero-A.101 checoslovacos, pero el buque que los transportaba a España, sin la escolta de los buques de guerra republicanos que el Gobierno tendría que haber destinado a esa misión, fue interceptado por el crucero franquista Almirante Cervera . Los aparatos checoslovacos entraron en servicio en la fuerza aérea del bando franquista. Entre abril y junio de 1937, catorce aviones ligeros holandeses Koolhoven 51 y 51A volaron hasta el norte de España vía Francia y Cataluña. Los dos tripulantes de uno de ellos, que querían desertar, habían aterrizado en la localidad francesa de Pau. Todos fueron destruidos en combates o en accidentes. En otro de los tratos que las delegaciones de compra de la República tuvieron que iniciar, ya que ningún país podía venderles armamento abiertamente, el Gobierno estonio accedió a actuar como supuesto comprador de aviones a Checoslovaquia, a cambio de que la República Española comprara su material obsoleto por una suma con la que habría podido comprar un escuadrón de cazas Spitfire británicos en caso de haber podido adquirirlos. Así pues, el 5 de julio de 1937, ocho cazas Bristol Bulldog (el avión con el que se accidentó en 1931 el célebre Douglas Bader, que perdió ambas piernas, lo que no le impidió ser posteriormente un as de la RAF), junto con ocho vetustos cazas Potez 25 de 1927, llegaron al puerto del El Musel (Gijón) ocultos bajo un cargamento de patatas. Todos ellos, más un surtido heterogéneo de todo tipo de aviones, conocido como el Circo Krone, y aproximadamente cuarenta Chatos y Moscas , quedaron a cargo de la defensa de los últimos restos de la zona norte de la República frente a los cazas He-51 y Bf-109 y los bombarderos de la Legión Cóndor.

El 5 de mayo, cuatro Chatos fueron destruidos en tierra en el aeródromo de Sondica, a las afueras de Bilbao. Tan solo sobrevivieron seis Chatos soviéticos, que estaban reservados para la defensa de Bilbao, de modo que los aviones de reconocimiento He-70 y He-45 ya podían moverse a placer sobre las defensas vascas, y tomar fotos detalladas.

El 31 de marzo de 1937 por la mañana, con un tiempo excelente y soleado, la 4.ª Brigada Navarra, formada por los entusiastas voluntarios del movimiento carlista o tradicionalista, conocidos como «requetés», que marchaban con un aguerrido capellán militar al frente portando un crucifijo a la cabeza de las columnas, salió de sus posiciones a las 7.20 de la mañana. Por primera vez, un avance de la infantería «nacional» iba a atacar distintos puntos del frente de 100 km en estrecha coordinación con los aviones de la Legión Cóndor, que lanzaban bombas de 50 y 25 kg, todo ello acompañado por el fuego de los temibles cañones de 88 mm (una pieza de artillería apodada «la loca» por los republicanos debido a su rapidez y su ferocidad) y por algunos aviones italianos. Los soldados de infantería llevaban parches blancos cosidos a la espalda de la guerrera para que pudieran ser identificados desde el aire, mientras que unas flechas blancas extendidas sobre el terreno apuntaban a las posiciones enemigas. Sperrle y Von Richthofen, acompañados por el general Velardi, de la Aviación Legionaria, y el coronel Juan Vigón, jefe de Estado Mayor del bando sublevado durante el ataque, trotaban a caballo de acá para allá, como generales decimonónicos buscando un posible campo de batalla, si bien las técnicas que los alemanes estaban a punto de emplear eran aterradoramente modernas. Mientras esperaban, veinte bombarderos Ju-52 pasaron con estruendo por encima de sus cabezas, y poco después se vio cómo descargaban sus bombas contra las posiciones del Euskogudarostea , el Ejército vasco, en castellano el Ejército de Euskadi, el nombre en vasco de la histórica región autónoma. A las 10.05, la infantería española inició su avance, al tiempo que los cazas alemanes He-51 y los aviones de reconocimiento y ataque terrestre He-70 ametrallaban al enemigo a tan solo 50 metros por delante de las tropas en su avance, y mientras la poderosa artillería de 88 mm de la Legión Cóndor bombardeaba los baluartes vascos.

Aquel bombardeo aéreo y de artillería concentrado muy cerca de la vanguardia del ataque de la infantería franquista fue lo que obligó a los disciplinados y bien fortificados defensores a salir de sus posiciones en las montañas. La técnica exigía una estrechísima comunicación tierra-aire; se dispuso que varios oficiales alemanes destacados estuvieran al lado de los comandantes españoles de la infantería durante su ofensiva. A pesar de todo, el avance era lento, y las relaciones de los jefes militares franquistas con Sperrle, e incluso con el más diplomático Von Richthofen, no eran fáciles. Aparentemente, los alemanes exigían una reacción inmediata de las tropas españolas, algo que cabría esperar de un soldado de asalto profesional y casi gladiatorio como el del Ejército Alemán, pero no de un infante español, igual de valiente pero con menos instrucción de calidad. A juicio de los alemanes, los oficiales españoles no parecían tener la misma sensación de apremio ni de exactitud cronológica que sus homólogos alemanes llevaban profundamente arraigada en su formación profesional.

Tras el inicio de la ofensiva a finales de marzo, el avance del general Mola se prolongó hasta principios de abril. Al mismo tiempo, la aviación franquista atacaba los aeródromos de los defensores a lo largo de la costa, hasta Santander, y destruía varios aparatos aparcados. No obstante, la resistencia de los defensores, que estaban bien atrincherados y en un terreno montañoso, fue feroz, y los avances de los «nacionales», a pesar de los intensos fuegos de barrera de artillería y los bombardeos aéreos preliminares, eran muy lentos, y se veían entorpecidos también por el mal tiempo característico de las zonas montañosas del norte de España. La impresión de los alemanes, reflejada en el diario de Von Richthofen, es llamativa y relevante:

Los rojos retroceden paso a paso, con la moral muy alta y cuantiosas bajas, pero con unas pérdidas materiales menores. Resisten y se defienden obstinadamente, y cada paso que avanzamos debe ganarse por la fuerza. Teniendo en cuenta que una parte de la infantería [franquista] solo avanza cuando el enemigo no dispara, y que la artillería española dispara demasiado tarde, despacio y mal para derrotar al enemigo, el peso de los combates recae en la aviación, que primero desmoraliza al enemigo al provocar bajas, y después le obliga a retroceder, anula su voluntad de combatir, y le impide abastecerse y maniobrar. El esfuerzo recae en las baterías avanzadas, cuyos disparos obligan al enemigo a salir de sus trincheras y a dispersarse cuando nosotros avanzamos. Podemos hacer todo eso porque el enemigo carece de fuerza aérea. Los escasos cazas de que disponían han sido derribados o destruidos en tierra.

La Fuerza Aérea de la República reaccionó lo mejor que pudo. A la escuadrilla de Chatos soviéticos que se habían descargado en Bilbao el 1 de noviembre de 1936 se le unieron otros quince aparatos en enero de 1937. La mayoría fueron destinados a Lamiaco, un aeródromo secundario al sur de Bilbao; algunos a Santander, y otros a Asturias, más al oeste.

Los bombardeos alemanes contra Bilbao habían comenzado el 4 de enero de 1937 con una incursión de cinco Ju-52. Felipe del Río, un aviador de veinte años que estaba al mando de los Chatos encargados de la defensa de la ciudad, despegó con su escuadrilla. Los bombarderos Ju-52 podían ser atacados de frente, siempre que el caza se mantuviera justo por encima de la línea de visión del piloto alemán. Al tiempo que el bombardero de uno de los aviones alemanes, Karl Gustav Schmidt, se apretujaba en la torreta desplegable de la parte inferior del aparato, apretando los dientes por el gélido viento de 250 km/h, Del Río disparó cuatro ráfagas de balas trazadoras contra el Junkers. Tras deshacerse de las bombas, Schmidt y el observador Adolf Herman realizaron un aterrizaje forzoso. Herman disparó su revólver contra una multitud de civiles enfurecidos que buscaban matarlo a golpes, pero un aviador soviético, puede que el comandante ruso, Borís Turzhanski, que había sido voluntario en la Guerra Civil rusa, y era un piloto extraordinario, aterrizó con su Chato cerca de allí y rescató a Schmidt. Turzhanski regresó a la Unión Soviética en febrero de 1937, y su puesto lo ocupó Felipe del Río, que a partir de ese momento pasó a ser el jefe de la escuadrilla de Chatos en el norte. Al igual que Tomás Baquedano, José Riverola y Leopoldo Morquillas, que fueron sus sucesores al mando de la escuadrilla, Del Río llevaba muy poco tiempo como piloto. Algunos de aquellos pilotos jóvenes y novatos de la Fuera Aérea republicana tenían el título de piloto civil desde antes de la guerra, pero la mayoría había aprendido a pilotar aviones de guerra recientemente, en la primera promoción que se alistó en la base de Los Alcázares en noviembre de 1936. Todos ellos habrían sido pilotos de combate de primera si hubieran dispuesto del tiempo de instrucción suficiente para adaptarse a los Chatos con los que tenían que enfrentarse a los nuevos cazas Messerschmitt Bf-109 y a los aviadores meticulosamente preparados de la Legión Cóndor, así como a los pilotos militares franquistas formados antes de la guerra, que también tenían una amplia experiencia de vuelo.

Al principio de los ochenta y dos días que duró la ofensiva contra Bilbao, que cayó el 20 de junio de 1937, la infantería española de las cuatro brigadas navarras y una brigada mixta hispano-italiana llamada Frecce Nere (Flechas Negras) tomaron la importante localidad de Ochandiano, que daba acceso a los puertos de montaña y a las carreteras que conducían a Bilbao. Hubo escasa resistencia por parte de los Chatos enemigos: el primero en ser abatido por un Bf-109 cayó el 5 de abril a manos de Gunther Lützow, que se apuntó cinco victorias en combate durante la Guerra Civil y que posteriormente derribó 103 aviones enemigos a lo largo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, el 18 de abril, a los mandos de su Chato , Felipe del Río, que cayó en combate unos días después, logró derribar un Dornier-17, matando a sus tres tripulantes. Fue una importante lección para los alemanes, que habían dado por supuesto que la velocidad del «Lápiz Volador» de Dornier los protegía contra los cazas. A partir de ese momento, los bombarderos alemanes volaron escoltados.

A pesar de que se trataba, en el contexto de la Guerra Civil española, de un avance incesante, apoyado por una inmensa fuerza aérea y artillera, con el bombardeo por tierra y por aire de las pequeñas localidades vascas de Ochandiano, Elgueta y Elorrio, Sperrle criticaba y sin miramientos a Franco y a Kindelán, jefe de su fuerza aérea. Iban demasiado despacio. Le estaban dando tiempo al enemigo para reforzar sus defensas. Franco respondía agradeciéndole a Sperrle sus consejos, pero Von Richthofen, más sensato, interpretaba la respuesta de Franco como una evasiva cortés. El 18 de abril, frustrado porque la infantería española no estaba dispuesta a avanzar, Von Richthofen intentó ponerse en contacto con el coronel Vigón, jefe de Estado Mayor, al que localizaron en una iglesia donde, para irritación del alemán, estaba oyendo misa, pues era domingo.

La Legión Cóndor todavía tenía mucho que aprender. Los ataques de manual que planeaban Sperrle y Von Richthofen no contaban con los planes de contingencia adecuados para ser flexibles cuando el tiempo empeoraba, cosa que ocurría muchos días durante la lluviosa primavera de la región montañosa del País Vasco. A pesar de los parches blancos cosidos en la espalda de las guerreras de las tropas de infantería, a veces los aviones lanzaban bombas contra tropas franquistas, lo que venía a agravar la ya tensa relación entre la Legión Cóndor y el alto mando franquista. Y la infantería española tenía poca instrucción a la hora de avanzar tras un fuego artillero de barrera que iba avanzando lentamente, o después de un bombardeo en vuelo rasante contra el enemigo.

Bombardeos contra civiles

Mientras la Legión Cóndor y sus aliados italianos sobrevolaban las tropas de Franco que iban abriéndose paso hacia Bilbao entre el 20 y el 26 de abril, fecha en que los alemanes calculaban que ya se habría conquistado la ciudad, sus aviones concentraron sus esfuerzos en dirección a la pequeña localidad de Guernica, cuya población había aumentado enormemente a raíz de la llegada de cientos de refugiados. Guernica era un nudo de carreteras y ferroviario, aproximadamente a 35 km de Bilbao, y a unos 15 km del frente, que avanzaba rápidamente. La destrucción de Guernica desde el aire se convirtió en un símbolo de la Guerra Civil española y en realidad de la táctica de bombardear y aterrorizar a los civiles, un antecedente de los bombardeos contra Rotterdam y Coventry.

A pesar de las noticias sobre bombardeos masivos contra Madrid y contra puertos como Valencia y Cartagena, y de los ocasionales ataques aéreos de las fuerzas republicanas contra Zaragoza, Córdoba y otras ciudades en manos de los sublevados, hasta entonces las incursiones aéreas nunca habían asumido la forma de una matanza en masa de civiles y la devastación de grandes áreas de una ciudad, tal y como habían pronosticado el escritor británico H. G. Wells en la película Things to Come (La vida futura, 1936) y los seguidores de Giulio Douhet, el general italiano que defendía el bombardeo terrorista de las ciudades como forma de obligar al enemigo a rendirse sin haber sido derrotado en los campos de batalla. La destrucción de Guernica, de la que se informó ampliamente, incluso con filmaciones de sus ruinas, y que millones de personas de todo el mundo pudieron ver en los noticieros cinematográficos, hizo aflorar el profundo temor a los bombardeos. Los japoneses habían bombardeado ciudades chinas. Los aviones británicos, italianos, e incluso españoles, habían utilizado las bombas para reprimir las sublevaciones en sus colonias, pero Guernica era una ciudad europea que había sido bombardeada por fuerzas europeas occidentales, lo que acercaba mucho más el horror. A pesar de todo, Guernica ni siquiera fue el primer bombardeo masivo contra civiles que ordenó Franco en la campaña del Norte. El 31 de marzo de 1937, al tiempo que comenzaba la ofensiva contra el País Vasco, los bombarderos alemanes Ju-52 y dos escuadrillas de aviones SM-81 italianos, con órdenes de aniquilar a las tropas y destruir las instalaciones militares enemigas, bombardearon Durango, una localidad de 10.000 habitantes, nudo de carreteras y ferroviario entre Bilbao y el frente, con bombas de explosivo de alta potencia y de fragmentación, mientras los cazas ametrallaban a los civiles que huían. Algunas iglesias fueron alcanzadas durante la celebración de la misa, provocando la muerte de catorce monjas y del sacerdote oficiante. En total, a raíz de aquel bombardeo y de otros dos el 1 y el 4 de abril, murieron aproximadamente 336 personas, en el acto o a causa de las heridas. El general Mola había proclamado, por la radio y con octavillas lanzadas desde el aire sobre las poblaciones vascas: «Si la rendición no es inmediata, arrasaré toda Vizcaya, empezando por las industrias de guerra. Tengo medios para hacerlo». Se trataba claramente de una manifestación de odio ideológico, más que de una táctica, pero la amenaza no había provocado la evacuación de los no combatientes de Durango, ni la construcción de refugios antiaéreos, lo que explica la enorme cifra de víctimas mortales. Sin embargo, la fábrica de armas de la localidad permaneció intacta, y los sublevados no lograron cortar las carreteras que pasaban por ella. Evidentemente, para ser eficaz, un bombardeo tenía que ser a la vez más intensivo y más preciso.

La teoría de la guerra aérea total de esas características, hasta entonces desconocida en España, implicaba la destrucción de las bases enemigas, de sus líneas de abastecimiento y de sus reservas de tropas. El teniente Hans Asmus, un piloto agregado al departamento de operaciones de la Legión Cóndor, recordaba años más tarde que en la sala de operaciones de Von Richthofen en el Hotel Frontón de Vitoria, donde se mantenían las cortinas cerradas por seguridad, y donde a los sofás y los sillones tapizados en cuero se le habían añadido largas mesas sobre caballetes cubiertas de mapas, gráficos, informes meteorológicos y de inteligencia, había una nota firmada por Von Richthofen pinchada en un panel. Los bombarderos debían atacar objetivos militares, pero «sin consideración por la población civil». Las tropas de reserva y la fábrica de armas cortas de Durango eran objetivos militares legítimos, pero ¿era posible atacarlos con precisión sin matar civiles? ¿Tenía alguna importancia? ¿Habría que evacuar a los civiles de los lugares que constituían un objetivo militar? Por su parte, cabe suponer que los franquistas albergaban sentimientos contradictorios. No cabe duda que no querían destruir los recursos de su propio país, ni mucho menos lanzar bombas contra los partidarios de la sublevación militar que vivían en la zona republicana. Por otra parte, el general Mola, y probablemente no era el único, quería destruir las fábricas, las minas y los ferrocarriles de la industria vasca porque a su juicio aquello formaba parte de lo que los militares más aborrecían: un movimiento separatista. Además, puede que los vascos fueran fervientes católicos, a diferencia de los incendiarios de iglesias, los asesinos de curas y los «rojos ateos» de Madrid, Barcelona o Valencia, pero la opinión generalizada en el bando franquista era que aquellos vascos, al no haber querido combatir hombro con hombro con sus vecinos tradicionalistas navarros y con sus propios compatriotas carlistas euskaldunes, sobre todo alaveses, y al aliarse con Madrid en aras de su autonomía, merecían ser aplastados sin piedad.

A pesar de la presencia del deán de la Catedral de Canterbury, el reverendo Hewlett Johnson, conocido como el «deán rojo» por simpatizar con la Unión Soviética, de visita en Durango cuando fue bombardeada de nuevo el 2 de abril y que se salvó de milagro, la destrucción de la localidad no provocó la misma oleada de indignación internacional que se tradujo en titulares en la prensa de todo el mundo cuando Guernica fue destruida por los aviones de la Legión Cóndor el 26 de abril de 1937.

Guernica

El 26 de abril de 1937 por la tarde-noche, el pueblo de Guernica, de 7.000 habitantes, una cifra que había aumentado probablemente hasta los 11.000 por la llegada de refugiados civiles y de milicianos vascos en retirada, fue destruida con bombas de explosivo de alta potencia e incendiarias. Era la primera vez que se utilizaban en España bombas incendiarias, una mezcla de aluminio en polvo y óxido de hierro. En el fuero interno de mucha gente, incluso hoy en día, después de los bombardeos que sufrieron Ámsterdam, Coventry, Hamburgo, Dresde y Vietnam, Guernica sigue siendo el arquetipo de la destrucción desde el aire de una ciudad indefensa con el propósito de aterrorizar a la población civil. La noticia del bombardeo de Guernica fue difundida por la agencia de noticias Reuter’s, y la ciudad fue visitada por destacados periodistas, entre los que figuraban George L. Steer, que informaba para el Times de Londres y el New York Times , el belga Mathieu Corman, que escribía para el diario parisino Ce Soir , y Noel Monks, un periodista free-lance que colaboraba en el londinense Daily Express . Guernica fue una noticia de primera página. Se conoció el martes por la tarde, pero se convirtió en un asunto de máxima importancia cuando la crónica de Steer se publicó en el Times y en el New York Times el miércoles 28 de abril. El emblemático cuadro Guernica , de Pablo Picasso, que pintó a raíz de un encargo del Gobierno republicano, que le pidió una obra a su elección para el pabellón de España en la Exposición Internacional de París (mayo-noviembre de 1937), posteriormente fue exhibido en distintos museos de Gran Bretaña, Escandinavia y Estados Unidos, y estuvo colgado en el Museo de Arte Moderno de Nueva York hasta varios años después de la muerte de Franco, en noviembre de 1975, cuando finalmente fue devuelto a España, donde representa un recordatorio perpetuo de la triste suerte de aquella población vasca.

No era el primer bombardeo en España. Los bombarderos republicanos habían lanzado su munición sobre las ciudades de las zonas sublevadas, pero contra objetivos militares, no como hizo la Legión Cóndor en Guernica, en formaciones masivas en oleadas sucesivas. La acción de la aviación republicana que ocasionó más muertes se produjo el 7 de noviembre de 1938, cuando tres Katiuskas bombardearon la localidad de Cabra (Córdoba), con un saldo de 108 civiles muertos. Los servicios de información de la República estaban convencidos de que las fuerzas italianas estaban estacionadas en el pueblo. Cuando llegaron al objetivo, los pilotos pensaron que los toldos del mercado eran carpas militares. La aviación alemana había bombardeado Málaga, ocasionando muchas víctimas mortales entre los civiles, pero había sido para destruir los depósitos de combustible. Madrid también había sido bombardeada por los Junkers, pero principalmente cerca de la línea del frente, que podía considerarse un objetivo militar legítimo. Guernica era un objetivo justificado por su fábrica de armas —pese a que aparentemente nunca llegó a ser un blanco de los alemanes— y por ser un nudo de carreteras y ferroviario de cierta importancia, pero su total destrucción mediante explosivos de alta potencia y bombas incendiarias pone en entredicho los móviles de la Legión Cóndor, e indirectamente los de los generales Franco y Mola, y del coronel Vigón, jefe de Estado Mayor de las brigadas navarras. ¿En qué medida el alto mando sublevado solicitó la destrucción total de Guernica, o por lo menos hizo la vista gorda ante la operación? El hecho de que durante muchos años la propaganda franquista negara que Guernica hubiera sido bombardeada, y acusara a las fuerzas vascas en retirada de haber dinamitado la ciudad, cumpliendo una especie de política de tierra quemada, sugiere no tanto que el mando sublevado ordenara el bombardeo tal y como se produjo, sino más bien que el bombardeo fue mucho más allá de lo que había pedido el bando franquista, que se mostraba sumamente abochornado. Sin embargo, lo que aún está por investigar es la táctica utilizada por la Legión Cóndor, por qué los resultados se consideraron poco satisfactorios en aquel momento, y, a ser posible, qué responsabilidad cabe achacar en justicia al mando militar franquista.

Von Richthofen supo a través de los vuelos de reconocimiento de la Legión Cóndor que las tropas vascas se estaban replegando hacia Guernica. No se podía permitir que el enemigo consolidara sus posiciones en Guernica y entorpeciera el avance contra Bilbao. Hans Asmus, teniente de la Legión Cóndor, agregado en el Estado Mayor, recordaba que observó el mapa: «Todas las carreteras convergían hacia Guernica, formando la arteria que pasaba por el puente y conducía a la ciudad. Entonces, el capitán Klaus Gautlitz, el jefe de operaciones, que se encontraba junto a Von Richthofen, trazó un círculo rojo alrededor del nudo de carreteras y el puente». Von Richthofen señaló como objetivo aquel puente, conocido como puente de Rentería, por el que debían replegarse las tropas vascas, pero, tal y como lo recordaba el teniente Asmus, Von Richthofen ordenó que no se hiciera nada hasta que, conforme al acuerdo establecido con el alto mando sublevado, se lo consultara al coronel Vigón, el jefe de Estado Mayor franquista. Von Richthofen insistió en que la moral del enemigo estaba por los suelos, y que era preciso hacer todo lo posible para provocar su derrumbe total. Posteriormente, Asmus dijo que incluso un cadete militar de primer curso sería capaz de ver cuál tenía que ser el objetivo.

Aunque el bombardeo de Durango, cuatro semanas antes, había provocado inmensos daños, solo había logrado cortar las carreteras durante unas horas. Era preciso un bombardeo más intensivo sobre Guernica. Había que bombardear el puente y los cruces de carreteras próximos a Guernica, pero en la sala de operaciones del Hotel Frontón de Vitoria, tal y como recordaba el personal alemán entrevistado por los autores Gordon Thomas y Max Morgan-Witts, no se dijo nada sobre el hecho de que el pueblo de Guernica se encontraba tan solo a unos trescientos metros del puente, y tampoco nadie preguntó por las consecuencias para aquella histórica localidad y para sus habitantes.

Así pues, ¿ordenó o consintió el coronel Vigón aquel bombardeo, sin ser consciente de, o sin que le importara lo más mínimo, la orden permanente de Von Richthofen en el sentido de que había que bombardear los objetivos «sin consideración hacia la población civil»? Según su diario, Von Richthofen se reunió con el coronel Vigón a primera hora de la mañana del 26 de abril, a solas, ya que el alemán hablaba bien español. Pero ¿qué se dijo en aquella reunión?

Von Richthofen ordenó que uno de los Heinkel 111 recién llegados o tal vez un Dornier-17, sobrevolara Guernica. Aquellos aviones, que formaban parte de la escuadrilla de aparatos experimentales del VB/88, estaban a las órdenes del competente Rudolf von Moreau. ¿Pretendía Von Richthofen concentrar las bombas sobre el puente? ¿Era Von Moreau capaz de repetir su hazaña del año anterior, cuando consiguió lanzar paquetes de víveres al patio interior del Alcázar de Toledo, y sede de la Academia de Infantería, donde 1.200 guardias civiles, con mujeres y niños, se encontraban asediados por las milicias republicanas?

Von Moreau lanzó doce bombas de 50 kg, que impactaron en un hotel, en la estación de ferrocarril y la plaza contigua. Las primeras bombas no acertaron en el puente, pero provocaron grandes destrozos y causaron muchos muertos y heridos. ¿Aquello formaba parte de la táctica de bombardeo contra la localidad en sí, o apunta en dirección contraria, es decir que el bombardeo simplemente no dio en el blanco? A continuación Von Moreau regresó para reunirse con el resto de la escuadrilla. Poco después, tres SM-79 italianos, que habían despegado de su base de Soria a las 15.30 para cooperar con los alemanes, bombardearon el puente desde una altitud de 10.000 pies. Los bombarderos italianos lanzaron 36 bombas de 50 kg, que cayeron alrededor del puente y de la estación, y destruyeron varios edificios, pero no lograron acertar en el puente en sí. A continuación, dos bombarderos He-111 también erraron el blanco. La mezcla de bombas de explosivo de alta potencia, de fragmentación e incendiarias, cayó a lo largo de una línea de un kilómetro a partir del puente, provocando gravísimos daños en el mercado, en las tiendas y las fábricas, y matando o hiriendo de gravedad a los transeúntes. Poco después, los cazas He-51 y CR-32 ametrallaron a los que huían, tal vez para obligarles a permanecer en el centro del pueblo. Sin embargo, la gran flota de bombarderos no apareció hasta las 18.30. Eran tres escuadrillas de Ju-52, un total de 19 bombarderos de la 1.ª escuadrilla, a las órdenes de Von Knauer, del 2.º (Von Beust) y del 3.º (Krafft von Delmensingen), acompañadas, a pesar de la total ausencia de cazas enemigos, por diez cazas CR-32 italianos y Bf-109 alemanes. Los bombarderos lanzaron por lo menos 31 toneladas de explosivo de alta potencia, entre bombas de 250 y 50 kg, así como un total de 2.500 bombas incendiarias. Las bombas provocaron una gigantesca nube de humo y polvo, como cabía esperar. Los cazas Bf-109 que acompañaban a los bombarderos ametrallaban a la gente que huía, y ese debía ser su cometido, ya que en la zona no había cazas enemigos. Guernica no tenía defensas antiaéreas, de modo que los bombarderos atacaron la zona desde poca altitud, y destruyeron el 74 por ciento de los edificios. El debate sobre la cifra de víctimas mortales no ha cesado desde que se cometió aquella atrocidad, y la cifra máxima que se ha mencionado es de 1.645 muertos y varios cientos de heridos. Aunque las autoridades locales habían preparado varios refugios antiaéreos, los impactos directos fueron la causa de muchas de las muertes. Como los incendios proseguían cuando los franquistas entraron en el pueblo, es probable que anteriormente no se recuperaran muchos cadáveres. Si bien las primeras cifras difundidas por las autoridades vascas hoy en día se consideran exageradas, la mayoría de expertos acepta la cifra de entre doscientos y trescientos muertos. Sin embargo, bien podría ser que muchos de los que murieron posteriormente en los hospitales de la retaguardia a causa del bombardeo, y los cadáveres hallados tras la retirada de los escombros, no se hayan incluido en las cifras totales de víctimas mortales. Es posible que no se contabilizaran, o que fueran enterrados en otro lugar sin tener constancia de la causa o el lugar de su muerte.

Una cuestión muy importante es si los propios alemanes deseaban lanzar un ataque tan violento contra la cultura vasca, ya que Guernica tenía una particular relevancia en la historia del País Vasco. Durante siglos, los dirigentes vascos se habían reunido bajo su famoso árbol, y en la iglesia de Santa María los reyes españoles juraban defender los derechos históricos del País Vasco. Sin embargo, Von Richthofen no necesitaba conocer la cultura vasca para atemorizar al enemigo. La destrucción de Guernica «asombró» al jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, tal y como muestran las anotaciones de su diario. Alguien ha sugerido que «la divergencia entre las intenciones de Von Richthofen y la forma en que se ejecutaron apunta claramente a que las órdenes se volvieron confusas durante su trasmisión o su recepción». Sin embargo, la descripción de las órdenes precisas no avala esa hipótesis. Cargar 2.500 bombas incendiarias para lanzarlas sobre una ciudad mayoritariamente construida en madera no puede achacarse a un malentendido. Como tampoco el ametrallamiento de civiles, a menos que sea posible alegar que entre ellos había soldados.

En Alemania se llevaron a cabo sucesivas investigaciones sobre quién había bombardeado Guernica, una pregunta pertinente teniendo en cuenta que el general Sperrle había reiterado la afirmación de la propaganda franquista en el sentido de que los vascos habían volado el pueblo durante su retirada como parte de su política de tierra quemada. La conclusión de Von Richthofen era que el humo había ocultado el puente, que no fue destruido:

El ataque se realizó con bombas de 250 kg, y las bombas incendiarias suponían aproximadamente un tercio de la carga. Cuando llegaron los primeros Junkers ya había mucho humo (provocado por la escuadrilla experimental, que había atacado con tres aviones). Nadie podía distinguir ni las calles, ni el puente, ni los suburbios, y por consiguiente lanzaron sus bombas a ojo . Las bombas de 250 kg destruyeron numerosas casas y las conducciones de agua. Entonces entraron en acción las bombas incendiarias. El tipo de edificios: tejados de teja, vigas de madera, y galerías de madera, fueron la causa de la destrucción total [...] La ciudad estuvo completamente aislada durante por lo menos 24 horas; eso habría asegurado su conquista inmediata si las tropas hubieran atacado en el acto. Pero por lo menos fue un éxito técnico total, con nuestras bombas de 250 kg y las EC.BS (bombas incendiarias).

Sin embargo, cabría alegar que los bombardeos de prueba y un estudio previo por parte de los alemanes habrían puesto de manifiesto que los incendios provocados por los explosivos de alta potencia y las bombas incendiarias iban a provocar una nube de humo y polvo, ocultando los blancos específicos. A pesar de todo, Von Beust, uno de los jefes de la incursión, informaba de lo siguiente:

Dado que las explosiones de la primera escuadrilla de bombarderos generaron una enorme cantidad de humo y polvo, la zona del puente y el pueblo quedaron totalmente ocultos, de modo que las dos escuadrillas siguientes no pudieron hacer otra cosa que lanzar sus bombas con cierta aproximación. Por ese motivo, unido a un fuerte cambio en la dirección del viento, las bombas cayeron en el pueblo.

Los Ju-52 carecían de un equipo avanzado de mira de bombardeo. Durante el vuelo se desplegaba en la panza del avión una torreta que desde el exterior parecía un enorme cubo de la basura. El navegador/bombardero se introducía en él, apuntaba con una mira bastante rudimentaria, y se comunicaba con el piloto pulsando unos botones con los que se encendían luces de colores en la cabina de mando, rojo para virar a babor, verde para virar a estribor y blanco para mantener el rumbo. Posteriormente Von Beust comentaba que «fue un milagro que lográramos acertar un blanco cualquiera».

Volviendo a la responsabilidad de los comandantes del bando sublevado, en el caso de una misión solicitada con urgencia, como efectivamente ocurrió el 26 de abril de 1937, probablemente nadie entró en detalles, y simplemente pidieron que se bombardeara el puente y las carreteras. La pregunta sin responder es si el mando franquista dio a entender a la Legión Cóndor que era tolerable un bombardeo de saturación justamente como el que estaban estudiando para utilizarlo contra una ciudad habitada. A juicio de la Legión Cóndor, los pequeños pueblos del País Vasco, construidos mayoritariamente en madera, suponían, en palabras de un informe del 28 de mayo de 1937, «un tipo de construcción parecido al de los pueblos de los países vecinos de Alemania». ¿Se trataba de un simple comentario, o podía interpretarse como una afirmación de sus futuros objetivos bélicos?

Aunque durante la última parte del régimen de Franco se hizo imposible mantener la patraña de que eran los propios vascos los que habían destruido Guernica, sí se divulgaron teorías para intentar exculpar al alto mando franquista y echarle toda la culpa a la Legión Cóndor. Desde Berlín, el ministro de la Guerra, Von Blomberg, exigió una explicación oficial, ya que las autoridades alemanas se enfrentaban a una crisis diplomática provocada por la crónica de George L. Steer publicada en The Times el miércoles 28 de abril y la confirmación de los hechos por parte del cónsul británico en Bilbao. El Gobierno alemán necesitaba urgentemente comunicar a sus representantes diplomáticos cómo tenían que responder a las peticiones de información, incluyendo la embarazosa situación en la que se encontraba el embajador alemán en Londres cuando asistió a la reunión semanal del Comité de No Intervención. La respuesta desde Vitoria era que los alemanes no habían bombardeado Guernica. Dado que todo el mundo sabía que eso era mentira, probablemente fueron los asesores diplomáticos de Franco quienes pergeñaron el siguiente consejo:

Sírvase pedirle a Sandler (Sperrle) que comunique a Berlín que Guernica [...] es un importante nudo de carreteras y ferroviario, que cuenta con una fábrica de bombas, pistolas y munición. El 26 de abril, las fuerzas enemigas se retiraban a través de Guernica, donde había reservas estacionadas. Nuestras unidades de la línea del frente solicitaron a la fuerza aérea que bombardeara el nudo de carreteras. Lo que fue llevado a cabo por aviones alemanes e italianos. Debido a la mala visibilidad, al humo y a las nubes de polvo, la propia ciudad fue alcanzada por las bombas. [...] Los rojos aprovecharon el bombardeo para prender fuego al pueblo.

El mensaje proseguía aludiendo a los «incesantes» bombardeos contra las ciudades de la retaguardia de la «zona nacional» y al asesinato de un gran número de civiles a manos de los «rojos» en la zona republicana. Así pues, aunque admitía que el bombardeo que llevaron a cabo los alemanes fue solicitado por el mando «nacional», el régimen franquista alegaba, y siguió alegando casi hasta sus últimos estertores, que los vascos habían incendiado su propio pueblo, y que en cualquier caso los asesinatos de civiles en la zona republicana de alguna forma excusaban lo que había ocurrido en Guernica.

Los propios pilotos de la Legión Cóndor recibieron la orden de no decir nada sobre el bombardeo, e incluso de negarlo. A pesar de todo, el piloto de caza Harro Harder escribió en su diario un emotivo texto, que probablemente le habría ocasionado graves problemas si hubiera sido descubierto.

Hoy hemos estado en Guernica. Ha quedado totalmente destruida, y no, como dicen los periódicos de aquí, por hordas de incendiarios rojos, sino por los bombardeos alemanes e italianos. Todos nosotros pensamos que se trata de una indecencia inaudita (eine unerhörte Schweinerei ) destruir un pueblo militarmente irrelevante como Guernica.

El periodista George Steer recuerda que viajó en coche a Guernica a última hora del 26 de abril con otros periodistas que estaban con él en Bilbao. Las llamas salían por las ventanas de todas las casas; las calles estaban diseminadas de vigas, escombros y cables telefónicos. Había cadáveres y cuerpos mutilados por doquier, dentro y al borde de los cráteres de las bombas. Había mujeres heridas, agotadas, que habían perdido sus casas y estaban tumbadas en mesas rudimentarias y en colchones empapados de agua de las mangueras de los bomberos, e intentaban encontrar las palabras adecuadas para contarle a los reporteros lo que habían vivido, cómo caían y explotaban las bombas, cómo se derrumbaban las casas y cómo estallaban las bombas incendiarias escupiendo llamaradas. Los edificios semidestruidos se venían abajo constantemente.

Los periodistas regresaron a Bilbao para enviar sus crónicas. El 28 de abril, el cónsul británico en Bilbao, Ralph Stevenson, le escribió una carta a sir Henry Chilton, embajador en la República Española, y con sede en Hendaya, al otro lado de la frontera con Francia, el breve mensaje siguiente. A pesar de su tono debidamente frío, su despacho horrorizó a los funcionarios que lo leyeron en Londres:

Nueve casas de cada diez no podrán reconstruirse. Muchas seguían ardiendo, y aquí y allá surgían nuevos incendios, a consecuencia de las bombas incendiarias que [...] no habían explotado con el impacto y lo hacían [..] al caerles encima las vigas y la mampostería. No es posible determinar el número de víctimas.

Hoy en día, más de cuarenta años después del fin del régimen franquista, las justificaciones de aquel bombardeo, concebidas para acallar cualquier debate, nos parecen pura propaganda. Los republicanos no habían hecho nada parecido a lo que ocurrió en Guernica, y anteriormente en Durango. Como tampoco hay pruebas de una política de tierra quemada por parte de las tropas vascas en retirada. Y por último, aunque los asesinatos en la zona republicana eran numerosos, sin duda eran menos que los cometidos en las zonas controladas por los sublevados durante la guerra, por no hablar de los que se perpetraron una vez acabada la contienda.

El primer avión que lanzó sus bombas sobre Guernica fue un Heinkel-111, o puede que un Dornier-17. Cuando ese avión, y posteriormente los SM-79 y los He-111 no lograron acertar en el blanco, los alemanes dejaron pasar un tiempo antes de enviar sus bombarderos Ju-52. Da la sensación de que, si efectivamente los primeros bombardeos tan solo tenían como objetivo el puente y el nudo de carreteras, y tras fracasar en los intentos anteriores, un ataque masivo no podía hacerlo peor, y aunque evidentemente las bombas lanzadas desde diecinueve aviones iban a destruir gran parte del pueblo, cabía la posibilidad de que también destruyeran el puente.

Teniendo en cuenta la ausencia de defensas antiaéreas y de cazas, ¿por qué las detalladas órdenes de los alemanes no especificaban que había que bombardear el puente desde la mínima altitud posible? ¿Y por qué Von Richthofen no experimentó con sus bombarderos en picado Henschel-123? Puede que los Stukas no le parecieran lo bastante estables en vuelo en picado. Sin embargo, ninguno de los demás bombarderos logró acertar en el puente. ¿Tenían los Ju-52 alguna forma de solicitar órdenes, teniendo en cuenta que sus blancos no eran visibles, o tenían órdenes de soltar sus bombas sobre esa zona en general? A lo largo de los años posteriores, los pilotos recordaban que tenían que deshacerse de sus bombas debido al peligro que suponía aterrizar con ellas en la bodega del avión. Sin embargo, habrían podido hacerlo en campo abierto, o bien, si lo permitían sus reservas de combustible, en el mar.

El jueves 29 de abril de 1937, tres días después del bombardeo, las tropas franquistas entraban en Guernica. Los aterrorizados supervivientes no se atrevían a decirle a los periodistas que acompañaban a las tropas que su pueblo había sido destruido y sus familias habían sido masacradas por los bombarderos.

La intención de la Legión Cóndor era facilitar una rápida victoria de las fuerzas de Franco (sobre todo teniendo en cuenta la deshonra de los italianos en Guadalajara tan solo unas semanas antes del bombardeo de Guernica). Y, como afirmaba Von Richthofen, «en la práctica dirigimos todo aquel asunto sin tener ninguna responsabilidad real». Indudablemente, cabría decir que la destrucción de Guernica fue «la consecuencia lógica de esa política de gestionar el terror que habían adoptado Franco y Mola», y que Guernica fue un reflejo de las teorías de la guerra total del Ejército alemán. Pero no está claro si esa fue la intención de aquel suceso en particular. La pregunta por excelencia es qué pensaría el coronel Vigón que iba a ocurrir cuando habló sobre el bombardeo de Guernica con Von Richthofen a primera hora del 26 de abril y, en caso de que conociera la respuesta, si Vigón lo consultó con una autoridad superior. Probablemente la respuesta es negativa, a menos que se destruyeran documentos y se manipularan los informes de los alemanes. Es cierto que la Legión Cóndor no podía actuar sin el consentimiento de las autoridades españolas, pero aunque Mola y Franco hubieran estado informados de la intención de bombardear el puente de Guernica, no hay pruebas de que los alemanes pretendieran destruir el pueblo, y así se lo dijeron a los dirigentes franquistas. Por otra parte, los bombardeos contra varias localidades durante la víspera, con un gran número de casas destruidas y de civiles muertos, tal vez vendrían a justificar la hipótesis de que Franco, Mola y Vigón no eran reacios a ese tipo de guerra aérea.

A lo largo del mes de abril de 1937, los aviones italianos y alemanes habían bombardeado regularmente Bilbao. El efecto combinado de los bombardeos contra Bilbao, sumados al horror de la destrucción de Durango y Guernica, y teniendo en cuenta que la Royal Navy tenía órdenes de defender los buques mercantes con bandera británica del bloqueo naval impuesto por Franco, todo ello en el contexto de la empatía que sentía el público británico hacia los vascos por ser un pueblo con valores parecidos, dio lugar a una campaña a favor de acoger como refugiados en Gran Bretaña a cuatro mil niños y niñas vascos.

7. LA CAÍDA DE BILBAO Y EL FIN DE LA GUERRA EN EL NORTE DE ESPAÑA: LOS DOS BANDOS REORGANIZAN SUS FUERZAS AÉREAS

En la primavera de 1937, al tiempo que las tropas franquistas se acercaban a Bilbao, la aviación alemana realizaba constantes vuelos de reconocimiento sobre el Cinturón de Hierro, la intrincada red de refugios subterráneos, búnkeres, trincheras, alambre de espino y puntos fuertes, construida para defender la ciudad. Los bombarderos de la Legión Cóndor atacaron la zona a lo largo de mayo y junio de 1937, mientras que sus cazas He-51 habían imitado la «táctica de la cadena» inventada por los pilotos españoles del bando sublevado, en la que las formaciones de aviones atacaban en sucesión hasta agotar su munición. Había tantos aviones disponibles que los franquistas y la Legión Cóndor eran capaces de mantener una especie de puente aéreo: despegaban, atacaban, y regresaban a la base para cargar bombas y munición.

El Gobierno de la República intentó enviar aviones desde su territorio principal, en el centro y el este peninsular, para reforzar el Frente del Norte. Hidalgo de Cisneros, jefe de la Aviación republicana, cuenta que el problema era «una verdadera pesadilla». El mínimo cambio en la dirección del viento o una desviación durante el trayecto podían suponer que los aviones cayeran en manos del enemigo. El 8 de mayo de 1937, nueve Chatos y seis Natachas , acompañados por un DC-2 que transportaba tripulaciones, despegaron de Reus, al noreste de la Península, para volar a Bilbao. No podían seguir el trayecto más directo, que pasaba por los cielos patrullados por los aviones enemigos, de modo que aterrizaron en Toulouse. Allí los españoles se toparon con las tensiones internas de Francia. Se había acordado que los aparatos podían repostar en territorio francés, pero poco después de aterrizar, el coronel holandés Lunn, responsable en Toulouse del cumplimiento del Pacto de No Intervención, acompañado por un oficial francés, puso centinelas alrededor de los Chatos y los Natachas , y detuvo a los aviadores españoles. Aquella noche, las tripulaciones españolas recibieron la hospitalidad de varias familias francesas. Finalmente, les autorizaron a marcharse, pero les dijeron que debían dirigirse a la capital de la República, a la sazón Valencia. Les retiraron los percutores de sus ametralladoras, y una escuadrilla de cazas franceses los escoltó hasta la frontera catalana. El 17 de mayo, otra escuadrilla de Chatos , junto con tres Natachas y una escolta de dos DC-2 aterrizaron en Pau (Francia), y corrieron idéntica suerte. Tan solo cuatro aviones, de otra expedición de nueve Moscas , que despegaron desde el aeródromo de El Soto, en Algete, a las afueras de Madrid, a finales de mayo, lograron llegar al aeródromo de La Albericia (Santander), en la zona norte republicana. Los demás se extraviaron y se quedaron sin combustible. En los angustiados telegramas que envió José María de Aguirre, presidente de la región autónoma vasca (y antiguo jugador del Athletic de Bilbao, el club de fútbol fundado por los obreros británicos del metal y de los astilleros, y por los estudiantes vascos que regresaban de las universidades británicas) a Indalecio Prieto, ministro de Marina y Aire de la República, entre el 31 de marzo, cuando comenzó la ofensiva franquista, y el 13 de junio, se suceden las constantes peticiones de aviones. Aguirre insistía en que los bombarderos Katiuska podían aterrizar en los aeródromos de Lamiaco y Sondica, a las afueras de Bilbao, y de La Albericia. El 16 de mayo Aguirre envió un cablegrama indicando que la distancia entre Guadalajara y Reinosa (Santander) era de 270 km, insinuando que era posible enviar aviones desde el Frente del Centro al Frente del Norte. Unos días antes, Aguirre había dicho que el comandante de la Fuerza Aérea Republicana, sin mencionar nombres, era sospechoso (sin decir de qué). Su último telegrama antes de la caída de Bilbao decía así:

No hay tropas, la única solución es que aparezcan hoy aviones en masa. De lo contrario, Bilbao caerá en el plazo de pocas horas.

¿Por qué no se enviaron más aviones soviéticos al Frente del Norte? Esa es una de las cuestiones sin resolver de la Guerra Civil española. ¿Acaso los jefes soviéticos eran reacios a perder sus valiosos aparatos al intentar cruzar el territorio enemigo? Ciertamente, el riesgo era real. De los Chatos y Moscas que lo intentaban, solo lograban llegar unos pocos. El diputado Julián Zugazagotia, director del periódico El Socialista , e íntimo amigo de Prieto, ministro de Marina y Aire, y que en 1940 fue devuelto por los nazis a España desde Francia y ejecutado por Franco, ya vencedor de la contienda española, afirma que Prieto hizo todo lo posible para enviar aviones al norte, pero no explica por qué no lo hizo. Tal vez uno de los motivos fuera que los inexpertos pilotos republicanos se veían desbordados por los aviadores profesionales enemigos. Los italianos tan solo habían perdido un CR-32 durante toda la campaña de Bilbao, el 5 de junio. Tras escoltar a los bombarderos SM-81 en una incursión contra las posiciones de la artillería del Cinturón de Hierro de Bilbao, siete Chirris se quedaron para patrullar la zona en busca de presas. Descubrieron un aeródromo desde el que estaba a punto de despegar un grupo de Chatos . Los italianos se lanzaron en picado y destruyeron cuatro cazas soviéticos en tierra e incendiaron los almacenes de combustible. No obstante, un Chato , pilotado por Rafael Magriñá Vidal, otro de los antiguos sargentos de la escuadrilla de García Lacalle que había iniciado su instrucción de vuelo en noviembre del año anterior, y que posteriormente fue abatido y murió en agosto de 1937, derribó un Chirri pilotado por el muy experimentado Guido Presel, que contaba con trece victorias confirmadas en España. Es posible que se le encasquillaran las ametralladoras en el momento crucial, o que ya hubiera agotado su munición.

La Legión Cóndor volcó todos sus recursos en los bombardeos de saturación contra el Cinturón de Hierro. Todas las noches, las tripulaciones de tierra limpiaban y recargaban las ametralladoras, llenaban los depósitos de combustible de los aviones y reparaban sus motores. Durante el día, los aviones aterrizaban, se rearmaban, repostaban, y volvían a despegar al cabo de unos minutos. En sus informes, Von Richthofen destacaba la contribución de los aviones alemanes, y sobre todo de la artillería antiaérea de 88 mm que se utilizaba para expulsar al enemigo de sus posiciones. En junio de 1937, la coordinación aire-tierra había mejorado mucho. Se producían muchos menos incidentes de ametrallamiento contra tropas amigas. La ofensiva final contra Bilbao comenzó el 11 de junio. Las oleadas de aviones atacaban las posiciones defensivas. Los constantes bombardeos paralizaban las industrias, mientras las familias pasaban los días fuera de la ciudad o refugiadas en los túneles ferroviarios. La capital vasca, bloqueada, indefensa, hambrienta, bombardeada desde el aire y desde tierra, ya era imposible de defender. El 19 de junio, las tropas vascas se replegaron hacia el oeste, hacia la provincia de Santander, y las tropas de Franco entraron en la que era una de las mayores ciudades de España.

La siguiente ofensiva, hacia el oeste, a lo largo de la costa cantábrica hacia Santander comenzó el 14 de agosto de 1937. Por último, para borrar la vergüenza de su derrota en la ofensiva de Guadalajara en el mes de marzo, el Corpo di Truppe Volontarie se había reorganizado. Mussolini había repatriado a 5.000 soldados, dejando a los voluntarios más aptos para que lucharan codo con codo junto a las brigadas navarras de Franco, así como una brigada mixta, llamada Frecce Nere , formada por tropas italianas y españolas. En la campaña por Santander, entre el 14 y el 26 de agosto, la Aviación Legionaria aportó 27 bombarderos SM-79 y SM-81, 41 cazas CR-32, y 24 aviones rápidos de reconocimiento biplazas IMAM Romeo-37, equipados con cámaras y radio. La fuerza aérea italiana los llamaba Linci (linces), pero en España siempre se llamaron Romeos . Los bombarderos He-111, escoltados por cazas Bf-109, se adentraban en territorio enemigo, bombardeando un objetivo tras otro. Los Chatos soviéticos y todo tipo de aviones de la Escuadrilla Circo Krone salían a interceptarlos, pero habitualmente eran abatidos por los superiores cazas Bf-109 y los pilotos de la Legión Cóndor. La Legión Cóndor no perdió ni un solo avión. En una ocasión, la artillería antiaérea del crucero franquista Almirante Cervera logró abatir un Chato .

Durante la primavera y el verano, aproximadamente diez Chatos , escoltados por Moscas , lograron llegar hasta la zona norte. Otros cuatro, comandados por Alexander Senatorov, a los mandos de un Katiuska para guiar al resto de pilotos, y que acababa de volver de la Unión Soviética tras un periodo de instrucción, fueron enviados el 18 de agosto protegidos por dos escuadrillas de Moscas , a las órdenes de Borís Smirnov. El oficial soviético, junto con otros tres pilotos de cazas Mosca fue abatido y hospitalizado tres días después de su llegada. Fue relevado por el exsargento piloto Manuel Aguirre, ahora capitán. Otros siete Moscas , de una escuadrilla de doce aviones que habían despegado de la zona centro, y que volaron directamente a Santander, llegaron a su destino el 2 de julio. Su comandante era el teniente Valentin Ujov.

Los pilotos republicanos que intentaron volar el 21 y el 24 de mayo de 1937 desde los aeródromos de Madrid, sobrevolando las montañas hasta el Frente del Norte, a menudo tuvieron que desviarse del rumbo directo. El día 24, cuando solo lograron llegar hasta Bilbao cuatro de los nueve cazas que despegaron de Madrid, los pilotos de los CR-32 italianos informaron de que habían obligado a amerizar a José Bastida, otro antiguo mecánico que había obtenido recientemente su título de piloto, frente a la playa de San Sebastián, en territorio enemigo. Sin embargo, años más tarde, desde su exilio en México, el propio Bastida le contaba a su exjefe Andrés García Lacalle que simplemente se había quedado sin combustible. Se quedó sentado sobre el ala de su avión hasta que unos pescadores le recogieron. Tuvo suerte, porque al haber sido mecánico de la Fuerza Aérea, un consejo de guerra habría podido acusarle de sedición, así como de rebelión militar, que era la acusación genérica de la que se valían los tribunales militares para condenar a los militares que combatían a favor de la República. Al final, fue intercambiado por un piloto italiano prisionero de los republicanos. Años más tarde, Bastida dirigió una exitosa academia de vuelo en México.

En el Frente del Norte, el asesor jefe soviético del coronel republicano español Antonio Martín-Lunas, que había encabezado la escuadrilla internacional donde habían volado los pilotos británicos Cartwright y Oloff de Wett, era el coronel Fiódor Arzhenukin. Frente a los escasos 45 aparatos con que contaba la República en el Frente del Norte, la Legión Cóndor puso en el aire una escuadrilla de cazas Bf-109, dos escuadrillas de cazas He-51, dos escuadrillas de bombarderos Ju-52 y una de bombarderos He-111, así como varios bombarderos en picado Henschel 123 y aviones de reconocimiento He-46 y He-70, un total de aproximadamente setenta aviones operativos, mientras que la Aviación Legionaria italiana contaba con cinco escuadrillas de cazas CR-32.

En abril de 1937 se reorganizaron y se ampliaron las unidades de cazas CR-32 de la Aviación Legionaria. Se disolvieron los grupos I y II y fueron sustituidos, con un nombre distinto, por dos grupos de tres escuadrillas, igual que hasta entonces. También se formó un tercer grupo nuevo, el VI.

El grupo XVI de cazas, a las órdenes del comandante Giuseppe Casero (alias «Casetti») incluía las Escuadrillas 24.ª, 25.ª y 26.ª. Adoptó el nombre de Gruppo Cucaracha , y como insignia una cucaracha alada marroquí, que se pintó en los costados de los aviones del grupo.

El grupo XXIII de cazas se formó el 22 de abril, a las órdenes del comandante Andrea Zotti (alias «Biondi»), e incluía las escuadrillas 18.ª, 19.ª y 20.ª. Se hacían llamar Asso di Bastoni (As de Bastos), y sus CR-32 iban adornados con un emblema adaptado de los naipes napolitanos: un enorme garrote, un arma muy utilizada por los squadristi fascistas.

A esas fuerzas se sumaron los aviones alemanes e italianos que ahora pilotaban los aviadores españoles del bando sublevado. Los franquistas tenían una superioridad abrumadora en aviones, en apoyo logístico y en pilotos, ya que los aviadores soviéticos se estaban retirando, y los que ahora tenían que entablar combate con los cualificados pilotos militares alemanes e italianos eran los pilotos republicanos recién formados, que acababan de regresar de un periodo de instrucción de seis meses en la Unión Soviética.

Santander cayó el 26 de agosto. Sobre aquellas últimas semanas, el piloto republicano Francisco Tarazona afirmaba:

Estamos a fines del mes de agosto de 1937. [...] Los servicios en el frente van siendo cada vez más frecuentes, a pesar de que nuestra fuerza ofensiva es cada vez más raquítica. 16, 14 aparatos; otras veces solo 10 aviones. Todo tenemos que hacerlo siempre los mismos: ametrallamientos, protección de líneas, defensa de campos. [...] Estamos al borde del quebrantamiento físico.

A continuación, las tropas franquistas avanzaron sobre Gijón, la principal ciudad portuaria de Asturias, en una ofensiva que comenzó el 1 de septiembre y concluyó el 21 de octubre. En aquella campaña, donde los mineros de la cuenca carbonífera asturiana lucharon encarnizadamente, la Legión Cóndor atacaba las comunicaciones, las concentraciones de tropas y vehículos, los puertos de montaña, los puertos y los aeródromos. Los cazas He-51, que realizaban varias incursiones cada día, se utilizaban para el apoyo de proximidad a la infantería, con unos efectos devastadores. Cada movimiento se planeaba conjuntamente con los oficiales de Estado Mayor de Franco. La Legión Cóndor destacó equipos de enlace en las unidades de la línea del frente. Aunque esa táctica había ido mejorando constantemente, todavía se daban casos en que la infantería franquista era ametrallada por el fuego amigo de la Legión Cóndor, y las radios disponibles seguían siendo ineficaces para las comunicaciones tierra-aire.

A principios de septiembre, la totalidad de la fuerza de cazas (J/88) de la Legión Cóndor se había concentrado en un solo aeródromo, desde donde los Bf-109 escoltaban a los bombarderos que atacaban Gijón, mientras que la escuadrilla 3.J/88 realizaba patrullas con más libertad de acción, y operaba directamente por delante de las tropas terrestres en su avance, pero también se dedicaba al arte de Kochenjagd («cazar para comer») —el apodo de las misiones de caza de vehículos— a menudo al anochecer. Adolf Galland recordaba que durante aquellas operaciones tan intensivas a bordo de su caza He-51:

al recargar las ametralladoras normalmente te desollabas los nudillos contra alguno de los muchos salientes del espacio increíblemente reducido de la carlinga recalentada. Los días de calor volábamos en traje de baño, y al regresar de una incursión parecíamos más bien mineros de carbón, chorreando sudor, embadurnados de aceite y ennegrecidos por el humo de la pólvora.

El 21 de septiembre, la 3.ª Escuadrilla alemana se trasladó al aeródromo de la localidad de Llanes, en la costa asturiana, que había sido conquistada recientemente. Desde allí, los aviones hostigaban a las tropas republicanas durante su retirada. Adolf Galland recordaba:

Llanes era el aeródromo más extraño desde el que he despegado. Situado en una meseta cuyo lado septentrional caía a pico sobre el mar, y con los otros tres lados restantes casi igual de escarpados, era como despegar desde el tejado de un rascacielos situado al borde del mar.

El capitán Gotthardt Handrick recordaba los combates en los cielos de Gijón:

Nuestras incursiones contra Gijón no siempre estaban libres de contratiempos y problemas. Además, los rojos ofrecían una enorme resistencia contra nosotros en el aire, y sus Ratas y Curtiss [Moscas y Chatos ] no eran en absoluto una presa fácil. Durante una batalla aérea, entablé un intenso combate con un Curtiss , y como era uno de mis primeros combates aéreos, yo naturalmente estaba convencido de que iba a poder despachar al cacharro enemigo en un santiamén. ¡Nada de eso! Aparte de que por alguna razón mis ametralladoras no disparaban bien, he de admitir que yo no había gestionado demasiado bien mi posición. Ataqué al Curtiss desde atrás, y él dio media vuelta. En vez de levantar el morro y repetir el ataque, volví a atacar de inmediato, y en cada ataque solo conseguía disparar diez cartuchos, mientras que el Curtiss , que por supuesto era más lento que mi avión, era capaz de compensarlo con su gran maniobrabilidad. También tenía una excelente velocidad de ascenso, y el piloto disparaba bien.

Poco a poco nos fuimos alejando más y más de la costa, y al final nos encontrábamos por lo menos cinco kilómetros mar adentro, justo enfrente de Gijón, y a unos 50 o 60 kilómetros del frente. ¡Así que ya era hora de terminar mi jornada! Me acerqué al Curtiss , cada vez más, hasta que al final oí un fuerte golpe seco —había chocado con él.

En mi avión, el ala había sufrido un fuerte golpe directamente en el entronque con el fuselaje. Además, los controles se atascaban. Sin querer di tres o cuatro volteretas, una detrás de otra, hasta que por fin pude estabilizar el cacharro y, con grandes esfuerzos, volar en línea recta. ¿Debía lanzarme en paracaídas sobre el mar? ¡No, gracias! ¡El agua estaba demasiado fría en octubre! Volé hacia tierra. Si alguien me derribaba en ese momento... no me atrevía a pensar en lo que podía pasar. Por fin llegué al frente, y después a Llanes. Allí, encima del aeródromo, ya podía aterrizar aun a riesgo de destrozar mi avión, pero sabía que el comandante del aeródromo me echaría una bronca. «¿Dónde demonios cree usted que podemos conseguir piezas de repuesto si usted destroza su cacharro? ¿Cómo vamos a llevárnoslo de aquí? Todos los puentes del interior han sido dinamitados, y pueden pasar varias semanas hasta que usted disponga de un nuevo avión».

Con unos pensamientos tan tranquilizadores, y con un avión asfixiado [sic], llegué a Santander. ¡Gracias a Dios! Vuelo a una altura de tan solo 150 metros. Con mucho cuidado bajo el tren de aterrizaje. Al hacerlo, sale despedido de mi avión un trozo del Curtiss enemigo —un recuerdo de uno de mis primeros combates aéreos, que sigo conservando—. Después de aterrizar, le eché un vistazo a mi pájaro. Había sufrido graves daños. El ala derecha estaba hecha un desastre, el fuselaje estaba abollado hacia dentro, había algunos impactos en la cola, y era necesario reparar el estabilizador de cola. Sin embargo, estaba muy contento de haber podido aguantar, ya que al cabo de dos días los daños ya estaban más o menos reparados —y el pájaro sigue volando.

Durante la batalla por Gijón se vieron combates aéreos entre los cazas Bf-109 y los Moscas soviéticos. Hicieron falta varias semanas para sofocar la encarnizada defensa de Asturias. La Legión Cóndor tuvo que replantearse sus tácticas tras el derribo de varios aviones alemanes. Una de las innovaciones fue una primitiva versión de lo que posteriormente vino en llamarse napalm. Consistía en un bidón de gasolina lleno de fuel-oil al que se le habían adosado una bomba de fragmentación y una bomba incendiaria.

El 27 de septiembre de 1937, Harro Harder fue ascendido a capitán, y contaba con siete victorias en Asturias. En España se apuntó un total de once victorias, a las que hay que sumar otras once durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la mejor formación de los alemanes, y puede que la calidad de sus aviones, resultaron decisivas, y los republicanos no lograron abatir ningún Bf-109. En cambio, en el Frente del Norte se perdieron 21 Moscas entre el 12 de agosto y el 21 de octubre de 1937. La mayoría eran pilotados por aviadores españoles recién formados, aunque el comandante soviético Borís Smirnov realizó un aterrizaje de emergencia el 19 de agosto y tuvo que lanzarse en paracaídas el 24 de agosto. La escuadrilla vasca, formada por los Chatos que llegaron a Bilbao en noviembre de 1936, a las órdenes de «Bores» (Borís Turchanski), y posteriormente de Felipe del Río hasta que cayó el 22 de abril, fue aniquilada durante las campañas del norte. Los sublevados españoles y la Legión Cóndor afirmaban haber abatido, o destruido por otros medios, 51 aviones. Finalmente, Gijón cayó el 21 de octubre. Todo el norte de España ya estaba en manos de Franco, de modo que podía destinar sus fuerzas aéreas italiana y alemana a los demás frentes. En total, 48 aviones cayeron en manos de los «nacionales», entre ellos los 22 Aero-A.101 checoslovacos que habían sido capturados por un barco del bando sublevado cuando viajaban con rumbo a España.

Hitler relevó a Sperrle. Su grosería con los comandantes españoles había llegado a resultar embarazosa. El 30 de octubre de 1937, Sperrle entregó su mando al general Helmuth Volkmann, piloto de caza durante la Primera Guerra Mundial, cuyo alias al asumir el mando de la Legión Cóndor fue «Veith».

Las dos fuerzas aéreas españolas se reorganizan

A partir del 8 de agosto de 1936, los aviones del bando sublevado se repintaron con los planos de cola en blanco y con la cruz de san Andrés. El general Alfredo Kindelán, uno de los fundadores del arma aérea española, excomandante de la Fuerza Aérea y destacado monárquico, que pasó a la situación de reserva cuando se proclamó la República en 1931, se encontraba en el puerto de Cádiz en calidad de enlace del general Mola con los oficiales de la Armada española que habían acordado no bloquear los puertos desde los que las tropas españolas en Marruecos debían zarpar hacia la Península. Franco nombró a Kindelán para que encabezara los distintos elementos de la fuerza aérea que se habían alzado contra la República. A su vez, Kindelán era uno de los máximos partidarios de que se concediera a Franco el poder supremo, tanto político como militar. Entre los decretos promulgados por el embrionario Gobierno sublevado, denominado Junta de Defensa Nacional, figuraba el nombramiento como jefe de Estado Mayor del Aire del teniente coronel Apolinar Sáenz de Buruaga, un veterano oficial de Estado Mayor. En 1936 no ostentaba ningún cargo, pero se sumó a la sublevación de la base aérea de León, a raíz de lo cual asumió el mando en el norte. Anteriormente, el 18 de agosto de 1936, justo un mes después del comienzo de la insurrección militar, se publicaron numerosos decretos en el Boletín Oficial del Estado, la gaceta oficial de los sublevados, donde se exponía una organización básica acorde con las peculiares circunstancias de la guerra y del material y el personal de que se disponía. Se contemplaban tres frentes, el del Norte, el del Centro y el del Sur, y más tarde un cuarto, el del Levante, que tenía su cuartel general en Zaragoza. En total los sublevados contaban con aproximadamente cien aeródromos, una cifra que se duplicó en 1938, a medida que los «nacionales» fueron avanzando hacia el este del país y Cataluña. Los cazas Fiat CR-32 pasaron a denominarse el 1.ª Escuadrilla de cazas, apodados, como ya se ha dicho, La Cucaracha, mientras que los alemanes siguieron encuadrados en la Operación Fuego Mágico (Unternehmen Feuerzauber ). A veces, algunos de los mejores pilotos españoles, como Joaquín García Morato, Ángel Salas, Julio Salvador y Miguel García Pardo, se integraban en La Cucaracha, al tiempo que los alemanes entregaban a los españoles los cazas Heinkel y los aparatos de reconocimiento más lentos. La fuerza aérea sublevada, denominada Aviación Nacional por los franquistas, empezó a organizarse a finales de septiembre de 1936, después de que Franco fuera nombrado generalísimo y líder político de la zona sublevada. En noviembre de 1936, poco después de la llegada de la Legión Cóndor, la Aviación Legionaria italiana y el Arma de Aviación española pasaron a ser tres entidades diferenciadas. Un número creciente de aviadores españoles fue haciéndose cargo de los aviones a medida que iban cualificándose como tripulantes y conforme iban disponiendo de más aviones. Los grupos de cazas He-51 y CR-32 y los grupos de bombarderos Ju-52 y SM-79 y SM-81, más los bombarderos alemanes de última generación He-111 y Dornier-17, se organizaron en grupos de acuerdo con el tipo y el número de aviones, dando lugar a grupos numerados, por ejemplo 5G [grupo] 28, que correspondía a los bombarderos italianos SM-79.

En noviembre de 1937, los constantes cambios en los mandos, en la organización y reorganización de las escuadras, grupos y escuadrillas dio lugar a la creación de la 1.ª Brigada Aérea Hispana, comandada por Sáenz de Buruaga y por el comandante Arranz (el mismo que en julio de 1936 había volado hasta Berlín con los dos ciudadanos alemanes para conseguir ayuda). El objetivo era aumentar la eficacia en combate. La aviación de los sublevados se reorganizó en dos alas, principalmente de bombarderos italianos y alemanes, y diversos grupos compuestos de escuadrillas de cazas. Aunque también existían grupos y escuadrillas independientes, la idea era reagrupar todas las alas de bombarderos existentes y emular la estructura más centralizada de la Aviación Legionaria y de la Legión Cóndor. Detrás del concepto del jefe supremo de la fuerza aérea «nacional» del general Alfredo Kindelán, estaba la doctrina del dominio absoluto del aire en una guerra, formulada por algunos teóricos como el italiano Giulio Douhet y el británico Hugh Trenchard tras la Primera Guerra Mundial.

Todos los mandos de las unidades de la fuerza aérea franquista, a diferencia de sus homólogos republicanos, habían sido oficiales antes de la guerra. Las principales regiones aéreas estaban comandadas por el capitán Julio García de Cáceres, los comandantes Roberto White, que había estado al mando del aeródromo de Logroño, y José Rodríguez y Díaz de Lecea. En el bando sublevado había una clara renuencia a ascender a los oficiales, aunque la práctica del ascenso temporal (representada por un recuadro negro con la insignia del grado más alto) era habitual, lo que contrasta enormemente con los ascensos generalizados por «lealtad» en el bando republicano.

La llegada del Gobierno republicano de Francisco Largo Caballero a principios de septiembre de 1936 dio lugar a la creación de un Ministerio de Marina y Aire, diferenciado del Ministerio de la Guerra, cuyo titular era el propio Largo Caballero. El nuevo ministro de Marina y Aire era el también socialista Indalecio Prieto, que puso al mando de la Aviación republicana al teniente coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros, que había ayudado a Prieto a huir de España tras el fracaso de una conspiración republicana en 1930. La Subsecretaría del Aire fue encomendada al teniente coronel Ángel Pastor, uno de los escasos jefes de la Fuerza Aérea que siguió siendo leal a la República, y que había estado al mando del Ejército del Aire durante las primeras y caóticas semanas de la Guerra Civil, cuando reinaba la incertidumbre sobre las actitudes y las lealtades políticas del personal de la Fuerza Aérea. Poco después, Pastor, que aparentemente estuvo en peligro debido a la injustificada desconfianza política de que era objeto, fue enviado al extranjero con la misión de comprar aviones, junto con otro oficial del mismo apellido, y probablemente con simpatías por los sublevados, el comandante Carlos Pastor Krauel. Otro oficial de la Fuerza Aérea española, el capitán Agustín Sanz Sainz, cuya lealtad estaba fuera de duda porque había huido de España a Venezuela y más tarde a Estados Unidos tras negarse a cumplir las órdenes de Franco, a la sazón jefe de Estado Mayor, de bombardear a los mineros amotinados durante la sublevación de las zonas mineras de Asturias en octubre de 1934, se ofreció a ayudar a la República a comprar aviones en Estados Unidos. Sanz Sainz murió el 16 de julio de 1937 cuando seis aviones SM-79 bombardearon la base aérea de Alcalá de Henares, de la que era comandante. Con él viajó otro jefe de la Fuerza Aérea española, el coronel Francisco León Trejo, que en 1936 era comandante de la base aérea de Cuatro Vientos, mientras que el teniente coronel Juan Ortiz, que había salvado la base aérea de Los Alcázares para la República en julio de 1936, y que había tenido serias discrepancias con los asesores militares soviéticos, también fue enviado a París para comprar aviones. Poco después, el coronel Ángel Pastor Velasco fue relevado como subsecretario del Aire por el teniente coronel Antonio Camacho, que había comandando la 1.ª Escuadrilla, con base en Getafe. El comandante Ángel Riaño Herrero fue nombrado jefe de Estado Mayor, a las órdenes del Hidalgo de Cisneros. Así pues, muchos jefes militares de la República, que no escaseaban, no estuvieron realmente al mando del Estado Mayor ni de las unidades de combate, lo que viene a reflejar la situación en las Fuerzas Armadas republicanas, donde muchos oficiales estaban disponibles en teoría, pero existían dudas sobre su lealtad aunque ninguno de ellos se hubiera alzado. Muchos jefes de la Fuerza Aérea fueron relegados a puestos no activos, que tenían que ver con la fabricación de aviones, con la instrucción de pilotos y con las negociaciones para adquirir aparatos en Francia o en cualquier otro lugar, mientras que otros, como por ejemplo Hidalgo de Cisneros, Antonio Camacho, Carlos Núñez-Mazas y Antonio Martín-Lunas Lersundi, probablemente más en sintonía con la idea que tenía el Partido Comunista de España de cómo había que librar la guerra, aunque el primero era el único miembro con carnet del Partido, se integraron en la Subsecretaría del Aire y tenían mando activo. El siguiente extracto, un tanto confuso, de un informe del Partido Comunista de España, con fecha de 11 de agosto de 1938, subraya esa cuestión:

Otro problema que existe en la Aviación es el de los Mandos que no se utilizan o se utilizan mal. Hay infinidad de Jefes como Spencer, Camacho, Gascón [sic ] —y otros muchos— muy mal utilizados. Por otra parte, muchos Comandantes y Tenientes Coroneles que no vuelan. En la aviación enemiga hay Jefes de Escuadrillas que son Comandantes y Jefes de Unidades mayores que son Tenientes Coroneles y Coroneles. En nuestra Aviación hay como Jefe de una escuadra un Comandante y como Jefes de grupo hay algunos Capitanes y algunos Tenientes. Eso significa que hay muchos pilotos con graduación de Jefes que no rinden, pues no hay suficientes cargos para que puedan ser ocupados por ellos, y están en puestos donde no hacen gran cosa. Se da el caso de encontrar un Comandante piloto, Álvarez Monteagudo, como jefe de Transportes de los puertos, algunos Tenientes mecánicos, Jefes de Aeródromos y Jefes de Intendencia de Región, y en general un desbarajuste bastante grande.

El coronel Camacho, subsecretario del Aire, se dedicó enérgicamente a la tarea de reconstruir la Fuerza Aérea. Había una grave escasez de pilotos. Por consiguiente, en una fecha tan temprana como el 20 de agosto de 1936, se alentó al personal a apuntarse a los distintos cursillos de pilotos, aprendices de mecánico y especialistas (por ejemplo, intérpretes de fotografías y radiotelegrafistas). La principal academia de pilotos y mecánicos estaba en Alcalá de Henares. El mando le fue encomendado al comandante Alejandro Gómez Spencer, el único jefe militar que se mantuvo fiel a la República en dicho aeródromo. A principios de septiembre se invitó al personal a realizar un curso de observador. Sin embargo, la organización de las academias de pilotos comenzó oficialmente a mediados de septiembre de 1936, con el primer anuncio de plazas en un curso en San Javier (Murcia), cuya base de Aeronáutica Naval se había sublevado, pero cuyo alzamiento fue aplastado por las tropas de la vecina base de la Fuerza Aérea de Los Alcázares, donde casi todos los oficiales, encabezados por el comandante Ortiz, se habían mantenido fieles a la República. También se anunciaron cursos para ametralladores, bombarderos y mecánicos de aviación. En diciembre de 1936 se creó la Academia de Cazas, a las órdenes del capitán (posteriormente ascendido a comandante) Félix Sampil, que anteriormente había estado al mando de los bombarderos Marcel Bloch 210 adquiridos en Francia. Por el momento, aquellos puestos fueron ocupados por oficiales de la Fuerza Aérea. Durante aquellas primeras semanas de la Guerra Civil, mientras los cazas se batían en duelo individual en los cielos despejados sobre las líneas y avanzadillas de las milicias, por un lado, y de la Legión, los regulares, la Guardia Civil, las milicias falangistas y carlistas por otro, Ignacio Hidalgo de Cisneros, que estaba a punto de afiliarse al Partido Comunista de España, tenía ciertas dificultades para mantener la cohesión y la lealtad del personal de la Fuerza Aérea. A diferencia de los sublevados, la Fuerza Aérea de la República estaba descabezada debido a la muerte del jefe, el general Miguel Núñez de Prado, y no había información suficiente para saber quién era de fiar, a lo que había que sumar una desconfianza justificada hacia la mayoría de los oficiales de aviación de las principales bases republicanas de Getafe y Cuatro Vientos. De los cuarenta oficiales de la Oficina de Mando, equivalente al Estado Mayor del Aire, tan solo veinticuatro eran más o menos leales a la República. Al final de la guerra, cuando el coronel Manuel Cascón fue juzgado en un consejo de guerra por los vencedores, mencionó los nombres de los jefes de la Fuerza Aérea, entre los que figuraba José Warleta, que había sido enviado a París por el coronel Pastor por su propia seguridad, y de muchos otros que eran objeto de constantes sospechas porque se sabía que sus opiniones personales eran conservadoras y porque eran católicos practicantes, por lo que probablemente no eran afectos a la República.

Resulta difícil dibujar un cuadro coherente de la organización de la Fuerza Aérea republicana a lo largo de los dos años siguientes. Cuando cayó el Gobierno de Largo Caballero en mayo de 1937, fue sustituido por la administración de Juan Negrín. Indalecio Prieto se mantuvo en el Gobierno, y su papel se amplió al Ministerio de Defensa Nacional, donde la Aviación, que pasó a denominarse Fuerzas Aéreas de la República Española (FARE), dependía de un subsecretario del Aire, Antonio Camacho (al que posteriormente sustituyó Carlos Núñez-Mazas). La República, que desde el principio estuvo escasa de pilotos, observadores, artilleros y todo tipo de personal cualificado, realizó un enorme esfuerzo para formar nuevos aviadores en los aeródromos de la provincia de Murcia, entre ellos el de El Carmolí, para la formación de pilotos de cazas rápidos, el de Totana para los aviones multimotor, y el de Los Alcázares para observadores, artilleros y armeros. En abril de 1937 ya se habían formado 160 oficiales, suboficiales y soldados del escalón de tierra. Aquello no era suficiente, como tampoco los cursos de formación que se impartían en los aeródromos privados de Francia para aproximadamente 250 pilotos. Por consiguiente, Yákov Smushkievich (alias «General Douglas»), el asesor jefe soviético, propuso formar a los pilotos españoles en la Unión Soviética.

En la URSS se organizaron tres cursos para la formación de personal español. El 14 de enero de 1937, un contingente de 191 aspirantes a pilotos, a las órdenes del comandante Manuel Cascón, viajaron a la Unión Soviética, donde cursaron varios meses de instrucción en la 20.ª Academia Militar para Pilotos de Kirovabad (actual Ganyá, Azerbaiyán), de donde regresaron en mayo de 1937. El 25 de mayo de 1937, un segundo grupo de 118 alumnos, a las órdenes de Andrés García Lacalle, que sufría agotamiento a causa de las exigencias de mandar una escuadrilla de cazas y requería tratamiento médico, partieron hacia Kirovabad, y el 8 de septiembre de 1937 se desplazó hasta allí un tercer grupo de aproximadamente 50 aviadores. Así pues, aproximadamente quinientos nuevos pilotos se formaron para pilotar los Chatos , Moscas , Katiuskas y Natachas suministrados por la Unión Soviética.

Los primeros —y mejores— pilotos soviéticos empezaron a marcharse de España en abril de 1937, siendo relevados por otros compañeros cuyas prestaciones generalmente se consideraban de un nivel más bajo. A finales de 1937, la mayoría de los 772 pilotos soviéticos que prestaron servicio en España ya se había marchado, y sus aviones pasaron a manos de aviadores españoles con escasa experiencia en combate, incapaces de dar cohesión a las escuadrillas. Por consiguiente se relevaba constantemente a los pilotos más veteranos y a los oficiales de mayor graduación, privando a las escuadrillas de continuidad en el mando. Los pocos jefes de escuadrilla experimentados que sobrevivieron a los primeros meses de la Guerra Civil, desaparecieron del servicio activo. La última promoción de 185 aspirantes aún se encontraba en la URSS cuando concluyó la Guerra Civil, en marzo de 1939. De ellos, 104 optaron por quedarse, y muchos combatieron del lado de la Unión Soviética contra los nazis; los demás prefirieron pedir asilo en México.

Aunque unos cuantos republicanos se formaron en academias de vuelo privadas en Francia, la mayoría hicieron el curso de instrucción en la Unión Soviética. Aquella experiencia tuvo un marcado efecto en los oficiales españoles que iban al mando de las expediciones.

El comandante Manuel Cascón, que en julio de 1936 estaba al mando de un ala de cazas en Getafe, y que había sido jefe de la Fuerza Aérea republicana en la Zona Norte, recibió la orden de presentarse en la base de La Ribera (Murcia) y hacerse cargo de 191 jóvenes que habían sido seleccionados para formarse en la URSS. El grupo, en el que se integraron otros cuatro oficiales de aviación, zarpó de Cartagena el 14 de enero de 1937 a bordo del vapor Ciudad de Cádiz . Desembarcaron en el puerto de Feodosia, en Crimea, desde donde viajaron en tren hasta Kirovabad. Según lo que recordaba uno de los alumnos, los propios españoles tuvieron que allanar y nivelar la pista de aterrizaje de Kirovabad. Las clases teóricas se daban en los cajones de embalaje de los aparatos de entrenamiento que se llevaron allí. Tras una instrucción preliminar, los aviadores pasaron a manejar los Rasantes , después los cazas, o a recibir otro tipo de instrucción avanzada. Los cursos eran muy intensivos, y tan solo se daba descanso un día de cada diez. Los alumnos recordaban al comandante Manuel Cascón como un hombre sumamente activo, severo, y un gimnasta de máximo nivel en los ejercicios en que insistían los instructores soviéticos. A Cascón le importaba mucho que todo el mundo viera que aquellos alumnos eran «oficiales españoles». Uno de los alumnos recordaba que Cascón insistía una y otra vez en que los soviéticos tenían que percibirlo claramente («¡que se noteee!», se le oía gritar repetidamente). El comandante escribió un informe que no se ha encontrado, pero hay indicios que apuntan a que estaba atónito por las purgas que se estaban llevando a cabo entre los más altos jefes militares de la URSS y por la «propaganda asfixiante» del sistema soviético. La expedición regresó a España en julio de 1937. Cascón fue nombrado inspector de Academias de Vuelo y jefe de la 2.ª Región Aérea.

A finales de mayo de 1937, cuando ya estaba a la espera de ser trasladado a un sanatorio soviético, el exsargento piloto Andrés García Lacalle, que había desempeñado un papel tan importante durante los primeros meses de la guerra, necesitó someterse a un tratamiento médico. Mientras esperaba recibir órdenes, García Lacalle ayudó a seleccionar a los candidatos de la segunda expedición a la URSS. Fue allí, en la base de Los Alcázares (Murcia), donde se enteró, el 29 de mayo, de uno de los bombardeos más graves contra buques neutrales de toda la Guerra Civil española, que estuvo a punto de provocar un importante conflicto europeo. Ese día, el jefe Ignacio Hidalgo de Cisneros, comandante supremo de la Fuerza Aérea republicana, se encontraba en Los Alcázares, junto con numerosos pilotos soviéticos de bombarderos Katiuska . Los soviéticos, entusiasmados, estaban deseando bombardear el Canarias , un crucero «nacional» recién estrenado, que según los informes se encontraba fondeado en Ibiza, una de las Islas Baleares controlada por los franquistas. Al cabo de unas horas regresaron dos Katiuskas haciendo oscilar las alas con entusiasmo antes de aterrizar. Cuando los tripulantes se apearon de los aviones, Lacalle les oyó gritar «Bombili Canarias! » (¡Hemos bombardeado el Canarias !). Lacalle empezó a interrogar a uno de los soviéticos. ¿Cómo sabía el observador que se trataba del Canarias ? El aviador dijo que había reconocido el perfil del buque y que este había disparado contra su avión. Uno de los Katiuskas no consiguió acertar al crucero, pero el otro había logrado dos impactos, uno cerca de la chimenea y otro a popa. A primera hora del día siguiente, Hidalgo de Cisneros y García Lacalle viajaron por carretera hacia el norte, hasta el Ministerio de Defensa Nacional con sede en Valencia, la capital republicana en tiempos de guerra. De camino, Hidalgo de Cisneros le comunicó que la flota alemana había bombardeado el puerto mediterráneo de Almería.

No obstante, la versión de García Lacalle deja muchas cosas sin explicar. Aquel crucero no era el Canarias , del bando sublevado, sino el acorazado de bolsillo alemán Deutschland , que formaba parte de la patrulla internacional establecida para impedir el paso a los buques mercantes que intentaran llevar ilegalmente material de guerra a España, en virtud del acuerdo general europeo para no suministrar ese tipo de material a ninguno de los dos bandos. Sin embargo, las autoridades de la Armada alemana tendrían que haber notificado al Gobierno español que el Deutschland estaba fondeado en Ibiza, ya que su lugar habitual de amarre y repostaje era Palma de Mallorca.

Los Katiuskas que bombardearon el Deutschland formaban parte de una escuadrilla que había llegado a Cartagena a principios de mayo. Se daba la circunstancia de que el puerto de Palma era bombardeado regularmente por la aviación republicana. Por su propia seguridad, el Deutschland había fondeado en Ibiza. Los buques de guerra británicos, franceses, italianos y alemanes estaban cumpliendo debidamente sus funciones al patrullar en aguas internacionales para evitar que llegaran armas a España, pero no mientras estuvieran en aguas territoriales españolas, donde eran visitantes y, en el caso de los buques de guerra alemanes e italianos, enemigos declarados de la República Española, corrían el riesgo de ser identificados como barcos enemigos y, por tanto, objetivos legítimos.

Aproximadamente a las 19 horas, hora local, los dos bombarderos Katiuska procedentes de Los Alcázares aparecieron a toda velocidad sobre el cielo de Ibiza desde el lado del sol poniente. Lanzaron sus bombas contra el Deutschland desde aproximadamente 3.000 pies de altitud. Gran parte de la tripulación del acorazado de bolsillo alemán se encontraba en la cubierta del comedor. Murieron 31 marineros alemanes y 70 resultaron heridos. El buque navegó a toda máquina hasta Gibraltar para enterrar a los muertos (cuyos restos posteriormente fueron repatriados a Alemania) y hospitalizar a los heridos más graves.

Hay contradicciones a la hora de identificar a los pilotos rusos que bombardearon en Deutschland , pero una de las crónicas más fiables los identifica como el piloto M. G. Jovanski y el navegador/bombardero Georgi K. Levinski. Aunque el piloto insistía en que era capaz de distinguir un acorazado de bolsillo alemán de un crucero español, el capitán Kuznetsov, agregado naval soviético en la España republicana, tenía sus dudas. Si el comandante alemán abrió fuego antes de que su barco fuera bombardeado, como alegaban los pilotos soviéticos, da la impresión de que su reacción estaba justificada teniendo en cuenta que vio dos bombarderos aproximándose a toda velocidad y a baja altura desde lo que para él era territorio enemigo. Puede que efectivamente el alemán disparara primero, pero al Gobierno republicano le interesaba insistir en que así fue, aunque no lo fuera. Y el Gobierno español no podía revelar que los que habían lanzado las bombas eran aviadores soviéticos, ya que la presencia de las tripulaciones de vuelo rusas era oficialmente un secreto, aunque no lo fuera la de los aviones de la URSS. Todo aquel asunto resultaba embarazoso, porque el Gobierno republicano habría tenido que admitir que los aviadores españoles eran incapaces de identificar un buque de guerra español desde tan poca altura.

Lo cierto fue que el Gobierno republicano se libró de males mayores debido a la desaforada reacción de Alemania. Al Estado Mayor de Hitler le costó un tiempo apaciguar su ira. Para el Führer, la República Española, con la que Alemania había mantenido unas relaciones amistosas hasta la guerra, era un Estado pirata que carecía de derechos normales. Quería que la Armada alemana bombardeara Cartagena o Valencia, y declarar abiertamente la guerra contra la República Española. Pero ambos puertos estaban bien armados con artillería costera de largo alcance, de modo que los almirantes alemanes convencieron a Hitler para que ordenara un bombardeo de escarmiento contra Almería, un puerto más pequeño, más al sur, que tan solo tenía cañones de corto alcance. Durante la madrugada del 31 de mayo, un destructor británico vio con gran indignación cómo cuatro destructores alemanes y el acorazado Admiral Scheer disparaban 275 proyectiles de artillería contra el indefenso puerto de Almería, matando a 19 personas e hiriendo a 55. Indalecio Prieto, ministro de Defensa Nacional, quería lanzar un ataque en toda regla contra los buques de guerra alemanes que se encontraban en aguas españolas, lo que perfectamente habría podido desencadenar un grave conflicto, pero su Gobierno le disuadió de hacerlo, en particular los ministros comunistas, que consideraban que esas consecuencias habrían sido un desastre total para la política exterior soviética.

Poco después del episodio del Deutschland , Andrés García Lacalle viajó a la URSS para recibir tratamiento médico en la localidad de Kislovodsk, en el Cáucaso. Posteriormente se hizo cargo del curso de formación de pilotos españoles en Kirovabad. Era un curso para aproximadamente doscientos tripulantes de cazas y bombarderos. Lacalle contaba que el curso era exigente y monótono. Los alumnos tenían prohibido ir al pueblo más cercano salvo cuando alguna compañía de teatro de gira por la URSS actuaba en Kirovabad. Cuando iban a almorzar y cenar, los españoles tenían que pasar por el pueblo en formación y con la vista al frente. Al igual que en las fuerzas republicanas, donde se había creado la figura del comisario político principalmente para facilitar las relaciones entre la tropa y sus oficiales, a menudo considerados poco fiables, los alumnos tenían el suyo, un ruso llamado Mirov, que era experto en Latinoamérica, y por consiguiente hablaba español, ya que daba charlas diarias durante las comidas, como si los alumnos estuvieran en un monasterio. Por otra parte, a Lacalle le causó una gran impresión la seriedad y la constancia de los instructores soviéticos. Los ímprobos esfuerzos de los instructores con los aspirantes a piloto más desaventajados hacían posible que casi ningún alumno suspendiera. Algunos instructores se pasaban hasta seis horas al día ante los controles gemelos de los cazas I-16. Lacalle recordaba que, en calidad de comandante español, salió a comprar vodka y cerveza, contraviniendo las reglas, para los agotados instructores, aunque uno de ellos se chivateó al comisario. Cuando Lacalle les dijo a los demás instructores quién era el chivato, le contestaron que no podían hacerle nada. Al igual que el comandante Cascón, que en la primera expedición se había quedado horrorizado ante el nivel de corrección política que se les imponía a los soviéticos, a Lacalle también le entristeció que los instructores, a los que calificaba de «hombres magníficos y viriles», estuvieran incluso obligados a darle las gracias al chivato por denunciarles ante el comisario. Uno o dos alumnos tuvieron algún enfrentamiento con el comisario, e hizo falta la ayuda del embajador de España en Moscú para que pudieran salir de la URSS al mismo tiempo que los demás estudiantes. Afortunadamente, el comisario sabía que su suerte dependía de que todos los alumnos terminaran el curso satisfactoriamente, lo que provocó que tuviera que suavizar en alguna medida su rigor político. De hecho, salvo unas pocas bajas debidas a accidentes en vuelo, y un alumno suspendido sin remedio, los restantes miembros de la expedición regresaron a España en febrero de 1938, donde ocuparon los puestos de los pilotos soviéticos que para entonces ya habían sido repatriados.

El tono de las reorganizaciones de la fuerza aérea que anunciaba periódicamente la Subsecretaría del Aire republicana era farragoso, y sonaba más bien como lo que se decretaría para un país en paz, no para uno que estaba librando una guerra desesperada. A la administración republicana le preocupaban el escalafón de antigüedad de las Fuerzas Armadas, si los aviadores de la Armada debían incorporarse, junto con los del Ejército, en un único Ejército del Aire, y los pormenores de los ascensos y las políticas en materia de jubilación. Y eso suponía un marcado contraste con el tono de la organización del bando sublevado. Era un tono mucho más militar, escueto y al grano: se trataba de ganar la guerra.

En cuanto a la instrucción de nuevas tripulaciones en el bando franquista, durante la primavera de 1937, Italia empezó a aportar personal de instrucción para una escuela de mecánica y de otras especialidades en Málaga. En total, en España se formaron aproximadamente 500 pilotos «nacionales», a los que hay que añadir otros 140 en Italia y Alemania. En diciembre llegaron a Italia los primeros 106 españoles para realizar un curso de instrucción de vuelo, a fin de complementar las academias que el bando sublevado tenía en Logroño, Cáceres y Sevilla. Así pues, la cifra de españoles que se formaron en cada uno de los bandos es bastante parecida, pero la gran cantidad de tripulaciones de tierra profesionales alemanas e italianas, comparada con las cifras siempre menguantes de soviéticos, tenía graves repercusiones en el rendimiento de la Fuerza Aérea republicana.

Antes de la guerra, España tenía tres grupos de fuerza aérea, llamados escuadras, en Madrid, Sevilla y Barcelona. Ahora la España republicana estaba subdividida en ocho regiones aéreas, que se quedaron en siete cuando el norte cayó en manos de Franco, y cada una de ellas estaba dividida en sectores. Algunas regiones aéreas tenían numerosos grupos, normalmente de tres escuadrillas cada una. Mientras que en 1937 los sublevados tenían solamente unos cien aeródromos, la Fuerza Aérea republicana tenía un total de aproximadamente cuatrocientos, algunos permanentes, otros semipermanentes, algunos ocasionales y algunos que solo debían utilizarse en caso de emergencia, pero todos ellos figuraban en una lista, con las respectivas dotaciones de tropas terrestres previstas para ellos.

Las cifras que se manejan sobre el número de aviones suelen variar. Lo más importante es que los soviéticos no aumentaron sustancialmente su contribución, ni tampoco enviaron modelos mejorados, como hacía la Legión Cóndor. Por añadidura, casi todo el mundo coincidía en señalar que las tripulaciones soviéticas que llegaron más tarde no tenían la misma calidad que las primeras, y que los aviadores españoles formados en la URSS no eran tan buenos como los aviadores alemanes de la Legión Cóndor e italianos de la Aviación Legionaria, profesionales muy cualificados y relevados con regularidad. Muchos pilotos soviéticos tuvieron que aprender algunas técnicas básicas de combate en los cielos de España. Para colmo, a veces los pilotos soviéticos aterrizaban en un aeródromo equivocado, e incluso enemigo. Solo en diciembre de 1936 se perdieron catorce aviones soviéticos por errores de los pilotos.

Segovia y Brunete

Durante el verano de 1937, el nuevo Gobierno republicano, formado el 18 de mayo por Juan Negrín, donde Indalecio Prieto ya estaba totalmente al mando de la guerra como ministro de Defensa Nacional, con el coronel Vicente Rojo como jefe de Estado Mayor, puso en marcha numerosas operaciones para intentar aliviar la presión que sufría el Frente del Norte y la que ejercían los «nacionales» sobre Madrid.

La primera de ellas fue hacia el norte, desde Madrid, hasta Segovia, una capital de provincia. Y esa fue la batalla que utilizó Ernest Hemingway como telón de fondo para su famosa novela sobre la Guerra Civil española, Por quién doblan las campanas . El ataque comenzó el 30 de mayo, con el apoyo de los bombarderos Katiuska , los bombarderos de baja altura Rasante y Natacha , y 32 cazas Chatos y Moscas .

Las tropas de tierra de la República no lograron su objetivo, y muy pronto los sublevados tenían el control de los cielos. Cada informe de los comandantes de tierra, incluido el del general Maximov, un asesor soviético, descarga enérgicamente la culpa en la fuerza aérea. La aviación llegó tarde, estuvo muy poco tiempo sobrevolando el campo de batalla, y bombardeó desde una altitud excesiva. Eso probablemente se debió a que los pilotos soviéticos que llevaban en la España republicana desde otoño del año anterior estaban agotados y ya les faltaba poco para volver a casa, o bien a que los soviéticos que acababan de llegar no eran demasiado expertos en el manejo de sus aparatos en las condiciones imperantes en España. Por el contrario, el as de la aviación sublevada, y jefe de escuadrilla con una enorme experiencia, Joaquín García Morato, empleaba la técnica de mantener permanentemente dos aviones de guardia sobre la zona de los combates hasta que la aviación «nacional» llegara a la altitud necesaria para atacar al enemigo. La técnica de permanecer sobre el frente hasta casi agotar el combustible fue una técnica que utilizaron los pilotos del bando sublevado a lo largo de toda la guerra. Era arriesgada, y los pilotos republicanos, que a diferencia de su enemigo, tenían que cruzar la Sierra de Guadarrama para regresar a sus bases, no la practicaban.

La segunda de aquellas batallas terrestres, en la que el nuevo Ejército Popular de la República ponía por primera vez a prueba sus habilidades recién desarrolladas y un tanto endebles, fue la de Brunete, un pueblo situado a unos 25 km al oeste de Madrid, donde el Ejército republicano pretendía romper las líneas del bando sublevado. Las tropas de élite de la República, aunque no eran de tanta calidad militar como las de los regulares y legionarios de Franco, se lanzaron al ataque con apoyo de la aviación el 6 de julio por la mañana, con temperaturas extremas, y donde la sed fue un grave problema. Los pilotos descubrieron que, con una temperatura de 44 ºC en tierra, la refrigeración por agua de los aviones no funcionaba hasta que el aparato llegaba a la altitud de unos 6.000 pies.

La zona del ataque estaba protegida por un ala de cazas biplanos Fiat CR-32 y por un ala de 31 aviones de reconocimiento biplazas italianos Romeo-37 bis de último modelo, armados con dos ametralladoras de disparo frontal y otra en la torreta del observador, así como unas cuantas bombas ligeras debajo de las alas. Aquella versión tenía un motor más potente que los Romeo-37 bis que llegaron a la zona «nacional» en enero y febrero de 1937, de los que una escuadrilla pasó a formar parte de un ala comandada por Juan Antonio Ansaldo, el aviador que había sufrido graves quemaduras cuando su avión Puss Moth se estrelló en Portugal, en el accidente que le costó la vida al general Sanjurjo cuando se disponía a ponerse al mando de la sublevación militar.

Fue entonces cuando los italianos decidieron adoptar la técnica de ametrallamiento contra tierra conocida como «cadena» que habían inventado los pilotos españoles de los cazas He-51 alemanes. En la táctica de cadena, todos los aviones se lanzaban en picado contra su objetivo con el motor al mínimo. Al salir del picado, el piloto abría el gas para ascender a toda velocidad. Por desgracia, los motores del Romeo tendían a ahogarse en ese momento tan crítico, de modo que al final los pilotos renunciaron a utilizarla.

En la Guerra Civil española, las unidades del Ejército republicano en general, encabezadas por oficiales inexpertos e insuficientemente formados, no fueron capaces de aprovechar sus éxitos iniciales. Por añadidura, normalmente la resistencia bien organizada de pequeñas unidades sublevadas bastaba para contener el avance republicano; y lo que es más importante, la logística de Franco era de gran calidad. En Brunete, los bombarderos Ju-52, los bombarderos ligeros biplazas He-45, y otros aviones del grupo de reconocimiento de la Legión Cóndor, conocidos como los «Pavos», y que ahora estaban a las órdenes del experimentado capitán Cipriano Rodríguez, campeón mundial de carreras aéreas en circuito en los años veinte, junto con una escuadrilla de bombarderos ligeros checoslovacos Aero-A.101, adquiridos por la República pero que fueron capturados en alta mar por los sublevados, volaron hacia el sur desde sus bases en el norte peninsular y bombardearon e incendiaron los bosques secos de la zona de combate a las pocas horas del inicio del avance de los republicanos. El 9 de julio, el teniente coronel Rodríguez y Díaz de Lecea, jefe del Mando Aéreo Central del bando sublevado, ya había concentrado 150 aparatos en distintos aeródromos próximos al campo de batalla. Los «nacionales» podían emplear sus bombarderos SM-79 y Do-17, He-111, sus cazas alemanes Bf-109 e italianos CR-32, así como los más antiguos bombarderos Ju-52, ahora tripulados por españoles.

El 7 de julio de 1937, las Escuadrillas 19.ª y 20.ª italianos participaron en cuatro batallas aéreas distintas en las inmediaciones de Brunete, y entablaron combate con las formaciones republicanas dos veces por la mañana y dos por la tarde. Derribaron tres bombarderos ligeros, probablemente Natachas , un Katiuska , siete Chatos y cinco Moscas . Así recordaba el capitán Enrico Degli Incerti, jefe de la 19.ª Escuadrilla, sus victorias aquel día:

Cada uno elegía su presa y empezaba la refriega. Nuestras ametralladoras escupían espléndidamente un fuego de barrera, y nuestros adversarios nos pagaban con la misma moneda. Era cuestión de vida o muerte. Me lancé sobre un Rata [Mosca] y le disparé. Me pareció que había conseguido un impacto claro. Estuve siguiéndolo hasta que pensé que claramente estaba cayendo sin remedio. Sin embargo, cuando dejé de perseguirle, voló en zigzag, descendió un poco más y después ascendió. Intentó rodearme por detrás, de modo que rápidamente le volví a acertar. Se retiró de forma abrupta, tras lanzarse en picado unos pocos centenares de pies, así que volví a dispararle. Me parecía que las balas habían dado en el blanco —las trazadoras indicaban claramente que estaba apuntando bien— pero el piloto del Rata seguía defendiéndose.

Perseveré contra mi enemigo, a pesar de que probablemente ya estaban a punto de atacarme. Miré por encima del hombro y divisé tres aviones enemigos, todavía lejos, que volaban hacia mí con las ametralladoras echando humo. Unos instantes después mi presa por fin se desplomó de morro en una zona muy boscosa. Quedarme con él me había hecho perder una altitud valiosísima, y al mirar hacia arriba pude ver que los combates aún proseguían por encima de mi cabeza.

El piloto derribado por el capital Degli Incerti era casi con seguridad el teniente Alexéi Serguéyevich Trusov, que tan solo llevaba en España unas semanas. Otro Mosca dañado hizo un aterrizaje de emergencia en territorio sublevado, y su piloto, el teniente Joziainov, fue hecho prisionero. Afortunadamente para ellos, los «nacionales» tenían órdenes de no maltratar a los pilotos soviéticos, ya que resultaban útiles para intercambiarlos por sus homólogos franquistas.

Aquel día, por la mañana, la 2.ª Escuadrilla de cazas de la Legión Cóndor (2.J/88) voló hasta Ávila desde Burgos, y nada más llegar, nueve de sus Bf-109 repostaron y volvieron a despegar para escoltar a los bombarderos que iban a atacar los objetivos que tenían asignados.

El 7 de julio de 1937 hubo combates aéreos sobre Madrid entre los cazas CR-32 y las escuadrillas soviéticas comandadas por Iván Eremenko, un piloto soviético recién llegado, que en septiembre mandaría todo el grupo de cazas soviético, y por Iván Lakeev y Alexandr Minaev, que unos días después, el 15 de julio, fueron derribados y perdieron la vida en los cielos de Brunete.

Se perdieron tres Chatos de la 1.ª Escuadrilla. Sin embargo, Serov, jefe de escuadrilla, y Yakushin, lograron aguantar con sus biplanos muy dañados y regresaron a la base. Nikolái Dyakonov, que iba al mando de una escuadrilla de Moscas , sufrió graves heridas en combate, y murió pocas horas después, tras aterrizar en territorio republicano.

Tras aquella confusa batalla, con sus informes contradictorios, parece que los pilotos republicanos abatieron por lo menos cinco cazas CR-32, pero perdieron tres Chatos y sufrieron graves daños en muchos otros. La Aviación Legionaria se apuntó siete victorias.

Una de las escuadrillas soviéticas, pilotada por aviadores tan cualificados como Mijaíl Yakushin, Anatoli Serov y Yevgeni Stepanov, y reclutados entre la 1.ª Escuadrilla de Chatos , se especializó en vuelo nocturno. Yakushin fue el primer piloto de la historia que derribó un avión de noche, una proeza que logró al abatir un Ju-52 en el cielo de Brunete la noche del 25 al 26 de julio de 1937, por lo que se le condecoró con la Orden de la Bandera Roja. Este fue su relato:

Por la noche recibimos un aviso telefónico de un bombardeo enemigo contra las tropas republicanas cerca de El Escorial. Era la primera vez que nos aproximábamos al frente por la noche. El área de búsqueda estaba perfilada por los fuegos que provocó el bombardeo. Serov permaneció a nuestra altitud inicial de 6.500 pies, mientras que yo ascendí otros 3.250 pies. Era mi día de suerte, ya que al cabo de diez minutos divisé un bombardero enemigo que venía hacia mí. Ese no se me iba a escapar.

Le dejé pasar, viré y empecé a acercarme a la misma altitud, por su derecha y desde atrás. Para entonces ya sabíamos que el depósito de combustible del Junkers estaba ubicado cerca del entronque del ala derecha con el fuselaje. Tras acercarme al objetivo y reducir la velocidad, disparé contra ese punto. Aparecieron llamaradas a lo largo del costado derecho del fuselaje del bombardero. Casi de inmediato me respondió el artillero enemigo, pero llegaba demasiado tarde. Su bombardero ya se precipitaba hacia el suelo envuelto en llamas. Le seguí en su caída casi hasta tocar tierra.

Serov derribó otro avión enemigo la noche siguiente. Los Chatos de su escuadrilla iban equipados con toberas apagallamas en los tubos de escape y con bocachas apagallamas en la boca de sus ametralladoras. Su técnica consistía en localizar un bombardero enemigo mientras pasaba por entre los haces de reflectores, y después intentar interceptarlo apuntando a las llamas de sus tubos de escape. Yakushin regresó a la URSS en noviembre de 1937 y posteriormente tuvo una distinguida carrera militar.

El 6 y el 7 de julio fueron abatidos un Mosca y un Katiuska . El 8 de julio, otro Mosca fue alcanzado por el fuego antiaéreo, mientras que los sublevados perdieron varios cazas CR-32 y He-51 y varios aviones de otro tipo. El 16 y el 17 de julio los bombarderos «nacionales» estuvieron atacando los aeródromos republicanos, y el 18 de julio, aniversario del Glorioso Alzamiento Nacional, el término con el que se denominaba ahora la insurrección militar, los sublevados derribaron veintiún aviones republicanos.

La batalla de Brunete concluyó con un pequeño avance de las tropas republicanas. El Ejército Popular aún no era capaz de realizar ataques y culminarlos con éxito. En cuanto a la fuerza aérea, los jefes profesionales del Ejército republicano se quejaban de que su aviación, a diferencia de lo que ocurría en el bando franquista, carecía de un enlace adecuado con las tropas de tierra. Un esclarecedor informe del XVIII Cuerpo del Ejército republicano dice así:

Nuestras fuerzas sufren el fuego de la aviación enemiga, que continuamente está volando sobre nuestras líneas; la moral de la fuerza se deprime con esta táctica enemiga, que consiste en desplazar pocos aparatos, pero de un modo continuo, de tal manera que la impresión que tienen es de que continuamente les vigila el enemigo, sin que nuestra aviación ponga los medios para anular esta táctica enemiga; el continuo fuego ametrallador de la aviación paraliza nuestra acción ofensiva.

La falta de apoyo aéreo de la que se quejaban los jefes del Ejército republicano podría achacarse al inusitado número de accidentes que sufrían los pilotos soviéticos. Comparándola con los trece aviones perdidos por parte del bando sublevado entre octubre de 1936 y el 1 de julio de 1938 por culpa de los aterrizajes forzosos y los accidentes, la cifra del bando republicano resultaba aterradora: 147.

Frank Tinker, el piloto mercenario estadounidense, estuvo en la batalla de Brunete, destinado junto con su compatriota Albert Baumler en la escuadrilla de Moscas comandada por Iván Lakeev. Lakeev llevaba en España desde noviembre del año anterior, y fue relevado en agosto de 1937 tras la llegada de nuevos pilotos soviéticos. Tras regresar a la URSS, Lakeev ascendió hasta el grado de general de división. Curiosamente, Tinker recordaba que los nuevos aviadores rusos parecían bastante más jóvenes que los veteranos que había conocido, y tras volar con ellos, consideró que los recién llegados eran menos expertos que «los rusos de antiguo», como los llamaba el personal de tierra. Sus temores se vieron justificados cuando un piloto destrozó el tren de aterrizaje de su avión al tomar tierra, y otro se pasó de largo de la pista sobre la que aterrizaron de camino entre Los Alcázares y Barajas. Por último, los Moscas de Tinker fueron enviados a un nuevo aeródromo construido en Manzanares el Real, a unos 50 km al norte de Madrid. Allí, en un aeródromo elevado (908 m), con un aire menos denso, quedó aún más patente la escasa competencia de los nuevos pilotos. No se habían dado cuenta de que, con el aire de la sierra, necesitaban más velocidad y más pista.

Los pilotos tuvieron que afrontar un desafío aún mayor, ya que el 12 de julio hicieron su aparición los cazas Messerschmitt Bf-109, hasta entonces nunca vistos en el centro peninsular. A diferencia de los lentos cazas He-51, el Bf-109 era un enemigo temible. Y cuando se avistaba algún bombardero Do-17, los pilotos de los cazas soviéticos descubrían que los alemanes volaban demasiado alto y rápido para darles alcance.

En abril de 1937 se habían transferido a la fuerza aérea del bando sublevado numerosos cazas CR-32 italianos. Allí se unieron a los cinco que se habían transferido hacía cuatro meses para crear el embrión del primer grupo español equipado con cazas Fiat. El grupo 2-G-3 estaba formado por trece aviones y quince pilotos, subdivididos en dos escuadrillas de seis cazas. El decimotercer CR-32 era el aparato personal que pilotaba el jefe del grupo, Joaquín García Morato. El 17 de mayo, García Morato había sido condecorado con la más alta distinción española, la Cruz Laureada de San Fernando, por sus acciones hasta el 18 de febrero de 1937. Hasta esa fecha, había realizado 150 misiones, participando en 46 combates, con 18 victorias en su haber.

En verano de 1937, la Regia Aeronautica ya había gastado ingentes sumas en España. Esa cifra acabó triplicándose al final de la guerra. A finales de julio de 1937, el Gobierno italiano acordó suministrar a los sublevados otros 52 cazas CR-32, 10 bombarderos de baja altura Ro-37 y 24 bombarderos SM-79 ultramodernos. A finales de 1937 llegaron otros 22 SM-79, lo que permitió formar cuatro grupos de bombarderos. La llegada de más cazas CR-32 permitió ampliar el grupo de García Morato con otra escuadrilla más.

Una de las dos escuadrillas de cazas CR-32 españoles estaba mandado por Julio Salvador, y la otra por Ángel Salas, ambos ases de la aviación. Dos de sus pilotos habían prestado servicio anteriormente en la Patrulla Azul de García Morato, mientras que los doce restantes se eligieron en función de su experiencia con los cazas. Esas dos escuadrillas, cuyos aviones se estaban reparando en Tablada, se pusieron rápidamente en orden de combate.

Poco después del ataque republicano inicial en Brunete, y gracias a la organización creada por el general Mario Bernasconi, que había relevado al coronel Velardi como comandante de la Aviación Legionaria en marzo de 1937, 17 cazas Fiat CR-32 se trasladaron desde Vitoria hasta Ávila, a 100 km de Madrid, pero a una altitud mucho mayor que la capital. Desde Ávila, Brunete quedaba a tan solo unos minutos de vuelo. Así pues, al cabo de aproximadamente cuatro días desde el comienzo de la batalla de Brunete, en la zona de los combates ya había 31 cazas CR-32, más otros 7 bajo mando español.

Cuando se examina con detalle el reto al que se enfrentaba la Fuerza Aérea republicana en los cielos de Brunete, son comprensibles las quejas del Estado Mayor del Ejército sobre la ausencia de aviones. La aviación republicana se encontraba en entredicho en todo el centro peninsular. Por ejemplo, el 12 de julio tuvo lugar una gran batalla aérea cerca de El Escorial. En aquella ocasión, 20 Ratas de las escuadrillas comandadas por Iván Lakeev, Nikolái Vinogradov y Petr Shevtsov, junto con 8 Moscas de la escuadrilla de capitán Iván Eremenko, atacaron a un grupo de 40 cazas He-51 y CR-32. En un primer momento ambos bandos se apuntaron nueve victorias cada uno, aunque solo admitían haber perdido un caza.

Unas horas después, una escuadrilla de bombarderos de reconocimiento Natacha soviéticos fue atacado por lo que los tripulantes supervivientes describieron como «monoplanos rápidos» (probablemente, cazas Bf-109, aunque aún no habían sido identificados como tales). Los cazas Mosca que escoltaban a los bombarderos intentaron entablar combate con los aviones enemigos en lo que probablemente fue la primera batalla entre los Moscas y los Bf-109, los cazas soviéticos y alemanes más avanzados del momento. Los Moscas no sufrieron bajas, pero lograron abatir el Bf-109B del suboficial Guido Höness, que había derribado dos Natachas antes de morir en combate. La victoria se atribuyó a numerosos pilotos soviéticos, pero lo más probable es que correspondiera a Petr Butrym, otro piloto recién llegado de la URSS.

Cuando el ataque de los republicanos en Brunete se estancó, los sublevados contraatacaron, con el apoyo de los cazas Bf-109B de la Legión Cóndor, que asumió las tareas de ametrallamiento terrestre justo por detrás de los bombarderos He-111. El capitán Gotthard Handrick, al mando de los cazas alemanes, informaba triunfalmente:

El éxito de nuestros ataques en vuelo rasante ha sido bastante considerable. Los observadores españoles informaron de que en una ocasión, tras nuestros ataques en vuelo rasante contra un tramo de 150 m de posiciones atrincheradas, nuestras ametralladoras dieron cuenta de 100 rojos españoles. Esa constatación fue posible porque la infantería nacional española ocupó inmediatamente aquellas posiciones.

Uno de los relatos más vívidos de la guerra aérea, junto con una cuidadosa consideración de muchas otras cuestiones, lo daba el teniente Günther Lützow, jefe de escuadrilla de la Legión Cóndor, que combatió en Brunete, refiriéndose al 21 de julio de 1937:

Las batallas del Frente de Brunete habían llegado a su cénit. A pesar de nuestra superioridad aérea, los bombarderos rojos atacaban una y otra vez. [...] Un pequeño grupo de cazas, con unos medios limitados [combatía] contra una tremenda superioridad en personal y material. Lo que nos diferenciaba de nuestro adversario era la calidad de nuestros pilotos y nuestros aviones.

En calidad de jefe de cazas, Lützow probablemente estaba pensando en el Bf-109, que también era el tema de conversación entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de las escuadrillas de cazas republicanos. A los estadounidenses les impresionaban los tres chorros de balas que disparaba el Bf-109. Contaba con dos ametralladoras, más otra que disparaba a través del eje de la hélice, y que los pilotos sospechaban que era un cañón de 20 mm o incluso de 37 mm, aunque en realidad solo se trataba de una tercera ametralladora de 7,7 mm. Pero eso suponía una carga de munición un 50 por ciento mayor que la que llevaba el Mosca .

El choque entre el Mosca y el Bf-109, dos monoplanos con carlinga cerrada, tren de aterrizaje retráctil y una altísima velocidad punta (los últimos cazas Bf-109 ya podían alcanzar los 460 km/h) supuso un cambio en la táctica del combate aéreo. Las batallas de cazas ya no parecían un enjambre de mosquitos, sino más bien gigantescas escaramuzas que abarcaban cientos de kilómetros, igual que lo fueron durante la Segunda Guerra Mundial, y siguieron siéndolo hasta las primeras batallas de cazas a reacción de la Guerra de Corea (1950-1953). Sin embargo, en España, donde las formaciones de la aviación republicana eran muy densas, a veces de hasta 40 o 50 cazas, los sublevados utilizaban un mínimo de unoas dos o incluso tres escuadrillas de cazas CR-32 o Bf-109 de la Legión Cóndor, maniobrables y ágiles, que con un número mucho menor podían montar guardia sobre el campo de batalla y mantener a las tropas terrestres de la República en un permanente estado de tensión.

Como recordaba el piloto de caza estadounidense Frank Tinker, la aparición del bombardero rápido Do-17 en la Legión Cóndor significaba que, a menos que los cazas republicanos ya estuvieran alertados, para cuando alcanzaban la altitud adecuada para atacar, el «Lápiz Volador» bimotor alemán ya hacía rato que volaba de regreso a su base de Ávila. Asimismo, aunque los cazas soviéticos eran capaces de mantener a raya a los lentos bombarderos Ju-52, a los cazas republicanos no les resultaba nada fácil enfrentarse a un He-111 alemán o a un SM-79 italiano (mucho más veloz que los SM-81 que Mussolini le suministró a Franco en 1936). Para colmo, aquellos nuevos bombarderos volaban hacia el objetivo a una altitud de hasta 15.000 pies, donde a menudo ni siquiera podían ser avistados por los observadores, y realizaban su aproximación final en un planeo prácticamente silencioso, para después abrir el gas únicamente durante los últimos kilómetros del bombardeo. Después, se alejaban a toda velocidad a una altitud mínima y a todo gas. Para cuando despegaban los cazas republicanos, los bombarderos ya habían lanzado sus bombas y volaban a una velocidad no muy inferior a la que podían alcanzar los cazas republicanos. Eran prácticamente invulnerables.

8. LA GUERRA CIVIL SE TRASLADA AL ESTE. ARAGÓN, BELCHITE, TERUEL: FRANCO PARTE EN DOS LA REPÚBLICA

Apartir de entonces, la Guerra Civil se trasladó al este peninsular, sobre todo a Cataluña y Aragón. Allí, antes de la guerra, la principal base aérea era El Prat, cuartel general de la 3.ª Escuadra de la Fuerza Aérea, al mando del teniente coronel Felipe Díaz Sandino, quien asumió desde el primer momento una postura decididamente contraria a los sublevados, pues envió a la aviación a bombardear los cuarteles rebeldes de Barcelona a fin de forzar la rendición de la base de la Aeronáutica Naval. De acuerdo con los resultados de los consejos de guerra de la posguerra, de los veintinueve oficiales de El Prat, tan solo dieciséis se mantuvieron fieles a la República.

En Barcelona, la Confederación Nacional del Trabajo (CNT), el sindicato anarcosindicalista, también desempeñó un importante papel, junto con la Guardia Civil, en la represión del alzamiento militar. Lluis Companys, presidente de la Generalitat de Cataluña, se ofreció a entregar el poder a los dirigentes de la CNT, pero le pidieron que se mantuviera en el puesto; mientras tanto el Comité Central de Milicias Antifascistas, que se hizo cargo de la situación, intentaba llevar a cabo al mismo tiempo una revolución social con una campaña militar. Barcelona fue, durante varias semanas, una ciudad donde, en palabras del escritor británico George Orwell en las primeras páginas de Homenaje a Cataluña , su libro sobre la Guerra Civil española, «la clase obrera llevaba las riendas».

En Aragón, al oeste de Cataluña, las fuerzas sublevadas ocupaban una línea que iba desde Huesca, en el extremo norte, pasando por Zaragoza, hasta el saliente de Teruel, al sur de la región. La organización de los sublevados, sus reservas móviles y sus comunicaciones eran lo bastante eficaces como para resistir a los ataques de un enemigo que prácticamente carecía de estructura militar y estaba sumido en el caos revolucionario. Varias columnas de milicianos, embebidos de los conceptos anarquistas de hostilidad hacia el orden y la disciplina militar, así como hacia los intentos del Gobierno de Madrid de crear un Ejército en toda regla, salieron de Barcelona en columnas de autobuses y coches requisados, con la pretensión de tomar Zaragoza, pero nunca lo lograron. Durante meses hubo discrepancias en el seno del Comité de Milicias Antifascistas entre la CNT, el PSUC (Partit Socialista Unificat de Catalunya), dominado por los comunistas, y los marxistas revolucionarios y antiestalinistas del POUM (Partido Obrero de Unificación Marxista). Hasta el 24 de octubre de 1936 no fue posible disolver el Comité de Milicias Antifascistas y someter a los milicianos y sus partidos al control de la Generalitat. Sin embargo, dado que la Generalitat no tenía competencias en materia de defensa, su asunción de los poderes militares era inconstitucional.

Mientras las columnas de milicianos avanzaban hacia Zaragoza, el vacío político era ocupado por la creación de un organismo denominado Consejo de Aragón, que se puso al frente de una revolución social y anticlerical generalizada, colectivizando la tierra y quemando iglesias. La caótica situación se prolongó casi un año, hasta que, a raíz de las luchas internas que se produjeron en Barcelona entre el 3 y el 6 de mayo de 1937 entre el Gobierno republicano por un lado, y los revolucionarios de la CNT y el POUM por otro, Largo Caballero se vio obligado a dimitir como presidente del Gobierno español, siendo sustituido por Juan Negrín, también miembro del PSOE. Durante el verano de 1937, el nuevo Gobierno de Negrín reprimió enérgicamente a los revolucionarios del POUM, suprimió el Consejo de Aragón, y asumió el control del orden público y de la organización militar en Aragón y Cataluña. Se prescindió de los ministros anarquistas, y se fusionaron los dos ministerios militares (el de la Guerra y el de Marina y Aire) para crear el Ministerio de Defensa Nacional, cuyo titular seguía siendo Indalecio Prieto, que a su vez confirmó al coronel Antonio Camacho como subsecretario del Aire. El «Ejército de Cataluña», que se había formado con las columnas de milicianos, se convirtió en el nuevo Ejército del Este, a las órdenes del general Sebastián Pozas. Durante todo ese tiempo, la incapacidad de organizar un ejército adecuadamente estructurado en Aragón y Cataluña había posibilitado que los sublevados se reforzaran.

En cuanto a la aviación, el 20 de julio de 1936, los sublevados que habían tomado la base de Logroño enviaron algunos cazas Bréguet-XIX para ayudar a defender Zaragoza contra el avance de las milicias. Posteriormente Alemania suministró a los sublevados de Zaragoza veinticuatro aviones de reconocimiento He-46, que también podían realizar tareas de bombardeo. En el bando republicano, el teniente coronel Díaz Sandino pasó a ser jefe de la fuerza aérea de la zona, y conseller de Defensa de la Generalitat de Cataluña. Se estableció un aeródromo avanzado en Sariñena (Huesca), con una escuadrilla llamada Alas Rojas, que contaba con un Bréguet XIX, algunos cazas Nieuport-51 y un par de aviones de otro tipo. La estrategia más adecuada —y que probablemente también habrían adoptado los sublevados si hubieran estado en esa misma situación— habría sido concentrar hasta el último avión de que disponían —igual que lo hizo Franco el 5 de agosto de 1936 para proteger sus buques de transporte militar de los barcos de la Armada republicana en el Estrecho de Gibraltar— y bombardear todas las instalaciones militares de Zaragoza donde los sublevados aún estaban intentando consolidar su autoridad.

En Barcelona, la CNT promovió una academia de vuelo con unos pocos aparatos que habían sido requisados a sus propietarios. El propósito de la academia —un tanto optimista— era formar diez pilotos al mes a razón de quince horas de vuelo con un instructor en un avión de entrenamiento y diez de vuelo en solitario. Para la ayuda técnica contaban con el apoyo del comandante Miguel Ramírez de Cartagena, que era el segundo jefe en la base de El Prat. Sin embargo, la iniciativa de los anarquistas chocaba frontalmente con los intereses y objetivos de la Generalitat, que quería crear su propia academia de instrucción de pilotos, y con el recién creado Ministerio de Marina y Aire, presidido por el socialista Indalecio Prieto desde el 5 de septiembre de 1936. El coronel Díaz Sandino hacía su propia selección de candidatos para los cursos de El Prat y para la academia del Gobierno republicano en San Javier. Así pues, al cabo de tres meses de discusiones infructuosas, la CNT no tuvo más remedio que aceptar que la formación de pilotos era competencia exclusiva del Gobierno de la República y no de un sindicato de trabajadores.

Belchite

Las operaciones en Aragón durante las primeras semanas de la guerra fueron un reflejo en miniatura de lo que estaba ocurriendo en las montañas al norte de Madrid. Algunos aviadores sublevados, entre ellos el capitán Ángel Salas, futuro as de la aviación, sobrevolaban la zona en solitario y atacaban a todos los aparatos enemigos y a todas las columnas de milicianos que veían. En su primer mes, el propio Salas realizó cincuenta misiones, con un total de 116 horas de vuelo, y acabo derrumbándose a causa del agotamiento. En el bando republicano, de vez en cuando un bombardero procedente de Barcelona sobrevolaba Zaragoza para lanzar sus bombas.

Uno de aquellos bombardeos contribuyó a engrandecer el mito de la protección divina de los franquistas. Sobre las 2.30 de la madrugada del lunes 3 de agosto de 1936, un avión republicano lanzó tres bombas sobre Zaragoza, de las que dos cayeron en el interior de la famosa Basílica del Pilar, pero no explotó ninguna. A lo largo de las décadas siguientes, el fervor religioso que suscitaba lo que los sublevados habían empezado a denominar su «cruzada» aludía frecuentemente al milagro de las bombas que no explotaron, aunque teniendo en cuenta el desorden, la incuria y la indisciplina generales que imperaban en el bando republicano, tal vez lo milagroso era que alguna de ellas realmente llegara a explotar.

Uno de los primeros frutos del restablecimiento de la autoridad del Gobierno central en Aragón y Cataluña durante el verano de 1937, y de la creación del nuevo Ejército del Este fue la batalla de Belchite, que formó parte de una serie de operaciones dirigidas contra Zaragoza a fin de intentar alejar de Santander y de Asturias a una parte de las fuerzas franquistas. A partir del 24 de agosto de 1937, bastante tarde teniendo en cuenta que tan solo faltaban dos días para que el Corpo di Truppe Volontarie italiano tomara Santander, 80.000 hombres de las divisiones de élite comandadas por los comunistas y de las Brigadas Internacionales del Ejército republicano lanzaron una ofensiva hacia Zaragoza, con algunos éxitos inmediatos. Sin embargo, las fuerzas republicanas cometieron errores tácticos parecidos a los que habían provocado el estancamiento de su avance en Brunete del mes de julio, y a partir del 29 de agosto, la ofensiva se paralizó. Entonces los sublevados, aprovechando su línea bien fortificada para resistir la ofensiva republicana inicial, y tras la llegada de refuerzos, contraatacaron y obligaron a retroceder al enemigo.

Las batallas aéreas de aquella operación fueron intensas. Los «nacionales» acababan de reorganizar su fuerza aérea y la habían subdividido entre la Aviación Independiente, que estaba directamente a las órdenes del cuartel general de Franco, e incluía la Aviación Legionaria italiana, la Legión Cóndor alemana y los bombarderos Ju-52 y cazas CR-32 con tripulantes españoles, y la Aviación de Cooperación, formada por los aviones de reconocimiento y de vuelo rasante Ro-37, He-51 y He-46. Se trataba de bombarderos italianos y alemanes tripulados por españoles, y estaban a las órdenes directas de las grandes unidades terrestres de Infantería. La nueva organización era un intento de resolver la cuestión, objeto de frecuentes disputas en las Fuerzas Armadas de muchos países, de cómo utilizar el arma aérea, es decir, de si era mejor dividirla o mantenerla bajo un mando central.

El 24 de agosto, día en que comenzó el ataque republicano, por la tarde, el grupo de cazas CR-32 As de Bastos del comandante Andrea Zotti ya había llegado al aeródromo recién bautizado con el nombre del general Sanjurjo, a las afueras de Zaragoza. Poco después llegó el grupo de cazas de García Morato y tres escuadrillas del ala La Cucaracha, así como algunos bombarderos SM-79 desde su base de Soria. El 30 de agosto llegó otro grupo de cazas italiano desde el Frente del Norte. Ahora los sublevados tenían superioridad aérea en Aragón. Bajo ese paraguas, los bombarderos de vuelo rasante He-46 empezaron a ametrallar incesantemente las posiciones enemigas y el transporte por carretera, en un intento de aliviar el asedio republicano a la localidad de Belchite. Los pilotos italianos sentían una profunda admiración por sus homólogos españoles, que se pasaban las noches de juerga en Zaragoza y los días volando bajo y bombardeando las posiciones enemigas desde sus lentos aparatos Ju-52 y He-46.

En el bando republicano, las cuantiosas pérdidas de aviones, en el norte desde el mes de abril, y en julio en Brunete, no se habían compensado con nuevos envíos desde la URSS. La República tan solo pudo reunir tres escuadrillas de Moscas , cuatro de Chatos , tres de bombarderos Katiuska y un grupo de Natachas .

Ambos bandos perdieron aviones en las encarnizadas batallas. Finalmente, tras una resistencia a la desesperada, Belchite fue ocupada el 6 de septiembre de 1937 por las tropas republicanas que llevaban asediándola desde el 26 de agosto. Franco decidió no reconquistar el pueblo, y retiró sus fuerzas de vuelta al norte, a Asturias, para completar la ocupación del norte de la zona republicana. Después de la guerra, Belchite fue reconstruida en un lugar distinto, y las ruinas se han conservado hasta hoy.

Un boletín republicano publicado al iniciarse la batalla informaba de que un aviador franquista prisionero, el comandante Joaquín Pérez Pardo, estaba ingresado en el hospital con una grave herida en el estómago. Había estado al mando del grupo de aviones de reconocimiento y bombarderos rasantes He-46 estacionados en Zaragoza. El coronel Ignacio Hidalgo de Cisneros fue a visitar a Pérez Pardo al hospital de Barcelona. En la Guerra Civil española, muchos militares que habían sido camaradas, e incluso amigos personales, acabaron en bandos distintos. En este caso, durante las guerras de Marruecos de los años veinte, Pérez Pardo había volado como observador en el avión de Hidalgo de Cisneros, y para este el encuentro con su antiguo camarada, y ahora enemigo, fue un momento embarazoso, pero logró apaciguar los temores del militar herido a que le fusilaran de inmediato. Pérez Pardo creía en la propaganda de su bando, que proclamaba que la República había recibido ingentes refuerzos de soldados soviéticos. Hidalgo de Cisneros conoció que en Zaragoza, la capital aragonesa, reinaba el pánico ante la idea de que la ciudad fuera tomada por las tropas republicanas, pero estas no lograban avanzar. Cuando el comandante de la Fuerza Aérea republicana volvió a visitar a su antiguo compañero, le dijeron que Pérez Pardo había fallecido aquella misma noche.

Aviones italianos en España

Sin contar los aparatos que estaban en los talleres o que permanecían en la reserva, y que suponían un tercio de la flota, a mediados de octubre de 1937 las cifras totales de la Aviación Legionaria en la Península, es decir sin contar los aviones estacionados en Mallorca, eran las siguientes:

En Baleares, con la misión de hostigar el tráfico marítimo de la República, había los siguientes:

Aviones soviéticos fabricados en España

Durante el mes de agosto de 1937, la Fuerza Aérea republicana recibió los primeros tres Chatos fabricados en España. El proceso de descentralización para reubicar la industria aeronáutica en Cataluña y el este peninsular había sido iniciado por Prieto en septiembre de 1936, cuando fue nombrado ministro de Marina y Aire. Yákov Smushkievich, jefe de la aviación soviética en España durante la primera parte de la guerra, había sugerido fabricar Chatos en España. Sin embargo, la producción era lenta, y en 1937 solo se construyeron 45 aparatos, y en febrero de 1938 únicamente cuatro, ya que el enemigo atacaba constantemente las fábricas. Aunque las numerosas fábricas del Servicio de Aviación y Fabricación llegaron a producir un total de 237 Chatos hasta el final de la guerra, puede que no todos ellos llegaran a volar, porque la cifra total de motores que enviaron desde la URSS fue de 269, y estaban destinados a reponer los existentes que habían quedado inservibles.

En un esfuerzo por enmendar el creciente desequilibrio tanto en calidad como en cantidad entre las armas aéreas de la República y de los sublevados, en abril de 1938 la URSS envió a la España 31 cazas I-16 Tipo 10, dotados de motores más potentes, a los que siguieron otros 90 en junio y julio, pero los pilotos soviéticos que realizaron las pruebas de vuelo de aquel avión informaron de numerosos fallos alarmantes. Los defectos de fabricación de los motores y del armamento provocaban el escepticismo general entre los pilotos, y su renuencia a realizar misiones de combate a bordo de los nuevos cazas. A pesar de todo, el nuevo motor confería a ese modelo una velocidad máxima de 440 km/h a 9.000 pies, y la capacidad de ascender hasta 15.000 pies en 7 minutos. Además, iba armado con dos ametralladoras adicionales, que disparaban entre las palas de la hélice. Durante un tiempo, la República contó con siete escuadrillas más o menos completas de Moscas. Sin embargo, en abril de 1938, los alemanes reaccionaron y enviaron cinco cazas Bf-109C-1, un modelo que tenía más velocidad punta, aunque una velocidad de ascenso un poco menor, y dos ametralladoras adicionales. Ese verano Alemania envió los primeros cinco Bf-109D, una versión posterior, de un total de treinta y cinco que entregó. Contando las versiones posteriores, el Messerschmitt Bf-109E-1 y E-3, de los que cuarenta y cinco unidades llegaron en diciembre de 1938 y principios de 1939, durante la Guerra Civil española, Alemania entregó un total de 131 unidades de aquel formidable caza a la fuerza aérea de Franco. Junto con los Fiat CR-32 italianos, con su robustez y su extraordinaria maniobrabilidad, unidos a la profesionalidad de los pilotos, los sublevados casi siempre gozaron de superioridad en cazas.

El 30 de octubre de 1937 llegó el nuevo comandante de la Legión Cóndor. El general Sperrle fue relevado por el general Helmuth Volkmann (alias «Veith» en España). El Estado Mayor se alojaba en su Wohnzug , un tren de doce vagones protegido por una batería antiaérea, que podía trasladarse fácilmente de un lugar a otro, siempre y cuando el ferrocarril llegara hasta el lugar al que tuviera que acudir el cuartel general de la Legión Cóndor. Ahora estaba en Almazán, al norte de la Sierra de Guadarrama, un punto equidistante de Madrid y Zaragoza. Sin embargo Franco, ya victorioso en el norte de España, y que ya había intentado tomar la capital varias veces, pero en vano, ahora estaba decidido a avanzar por Aragón y acaso llegar a la costa mediterránea.

Las condiciones eran difíciles. La Legión necesitaba desesperadamente un descanso. Faltaban piezas de repuesto, y daba la impresión de que Berlín estaba perdiendo interés en la Guerra Civil española. Douglas Pitcairn, uno de los pilotos alemanes, que posteriormente ascendió al grado de coronel, le contó al historiador militar estadounidense Raymond Proctor:

Teníamos la sensación de que nos habían enviado a España y después nos habían abandonado [...] Teníamos que apañárnoslas nosotros para salir de una guerra que casi todo el mundo había olvidado.

A pesar de todo, Alemania seguía enviando más aviones. El grupo de cazas se reconstituyó en dos escuadrillas de He-51, que seguían resultando muy útiles en las misiones de apoyo directo a la infantería, aunque no para enfrentarse a los cazas soviéticos, y dos escuadrillas de Bf-109. Las cuatro escuadrillas de bombarderos estaban equipadas con aviones Heinkel-111 de último modelo. Los aviones más antiguos se cedieron al bando sublevado. Había una escuadrilla de hidroaviones estacionada en Mallorca, de inmenso valor para atacar el transporte marítimo con destino a los puertos republicanos a lo largo de la costa mediterránea. El grupo de artillería antiaérea contaba con cuatro baterías del famoso cañón de 88 mm, dos de cañones de 20 mm, y uno de piezas de 37 mm.

Teruel

La siguiente operación importante de los republicanos era la conquista del saliente de Teruel, en Aragón, en manos de los sublevados. La ofensiva comenzó el 15 de diciembre de 1937. Aquel era el peor momento posible, dado que Teruel suele tener los inviernos más crudos de toda España. Es posible que el Gobierno quisiera anticiparse a lo que se rumoreaba que iba a ser una ofensiva de Franco contra Guadalajara, y de ahí contra Madrid, o puede que hubiera llegado la hora de una victoria republicana que obligara a Franco a firmar la paz, o bien que lograra convencer a sus patrocinadores alemanes e italianos de que lo mejor era abandonarle.

El avance inicial de las tropas republicanas fue satisfactorio, y a partir del 15 de diciembre de 1937 por la noche Teruel se vio rodeada por tres cuerpos de ejército republicanos, pero como ocurrió casi siempre en la Guerra Civil, hicieron falta varios días para que las tropas entraran en la ciudad, ya que las unidades republicanas estaban formadas en gran medida por tropas nuevas de reemplazo, deficientemente preparadas, mal equipadas y con unos mandos poco profesionales. Sin embargo, por una vez, la reacción de Franco fue lenta. Su contraataque comenzó el 19 de diciembre, bajo la protección de la Legión Cóndor. Sin embargo, al cabo de un par de días llegó el mal tiempo. Las temperaturas se desplomaron hasta los -18º C, y los motores no podían funcionar. Las fuertes ventiscas cortaron las líneas de abastecimiento tanto de las tropas franquistas que asediaban a los republicanos como de las unidades republicanas que a su vez tenían sitiados a los últimos defensores de Teruel. Cientos de camiones se quedaron bloqueados por la nieve acumulada, y los soldados sufrían amputaciones por congelación. El 8 de enero de 1938, los sublevados que defendían Teruel, refugiados en los edificios de gruesos muros de la ciudad vieja, se rindieron. Ahora los asediados en el interior de la ciudad pasaban a ser los republicanos. Entre el 4 y el 7 de febrero, las tropas de Franco lanzaron un ataque al norte de Teruel, hacia el río Alfambra. Las fuerzas republicanas, debilitadas por el cansancio, la falta de suministros, y algún que otro amotinamiento, y ante la abrumadora superioridad de los sublevados en artillería y en poder de fuego aéreo, se desmoronaron y se retiraron a la otra orilla del río. Teruel quedó rodeada, y finalmente fue reconquistada por los «nacionales» el 20 de febrero.

Como preparativo de su ofensiva contra Teruel, la Fuerza Aérea republicana había trasladado cuatro escuadrillas de Moscas a los aeródromos de las provincias de Valencia y Castellón, en la costa mediterránea. Sus respectivos comandantes eran los pilotos españoles Eduardo Claudín, Chindasvinto González, Juan Comas y Manuel Zarauza, que se habían formado durante la guerra o en la Unión Soviética. También había cuatro escuadrillas de Moscas bajo mando soviético y tres de bombarderos Katiuska .

El general Volkmann, comandante de la Legión Cóndor, junto con los jefes militares italianos, criticaba que Franco se empeñara en auxiliar a Teruel cuando, a su juicio, el ataque planeado hacia Guadalajara, y de ahí hacia Madrid, habría logrado tomar la capital y poner fin a la guerra. A pesar de todo, el tren de mando —el Wohnzug — se puso en marcha y se trasladó hasta Calamocha, a 70 km al norte de Teruel. Allí empezaron a llegar los aviones de reconocimiento y bombarderos de vuelo rasante He-46, al tiempo que otras unidades aéreas se trasladaban rápidamente a los aeródromos desde los que podían operar en los cielos de Teruel. Eckehart Priebe, un oficial destinado en la nueva 4.ª Escuadrilla de cazas (4.J/88), recordaba:

En León [...] reunimos nuestros cazas He-51 y partimos hacia la Sierra de Guadalajara [probablemente quería decir «Guadarrama»] para preparar la enésima «ofensiva final contra Madrid» que nunca se producía. En cambio, el día de Nochebuena de 1937, tuvimos que volar a toda prisa hasta un aeródromo llamado Calamocha, al sur de Zaragoza, para ayudar a la asediada guarnición de la ciudad de Teruel, que los rojos habían cercado con una ofensiva por sorpresa. Estuvimos librando una encarnizada batalla durante más de dos meses, en las gélidas tierras aragonesas. Realizábamos tres o cuatro misiones de apoyo terrestre al día, en vuelo rasante, ametrallando las trincheras o lanzando nuestras seis bombas de 10 kg contra las posiciones de la artillería o contra los transportes militares. Los combates aéreos se dejaron en manos de los cazas Bf-109, ya que los Heinkel no podían con los Ratas [Moscas ] de fabricación soviética.

El capitán Gotthardt Handrick, que estaba al mando de los cazas, recordaba:

Ninguno de nosotros creía posible que en España llegara a hacer frío de verdad. De hecho, el calor abrasador del verano había contribuido a que pensáramos que también íbamos a pasar un invierno templado y agradable. Para mi estupor, cuando realicé mi primer vuelo de reconocimiento hasta el Frente de Teruel el día de Nochebuena, el termómetro marcaba -18º C. El frío resultaba especialmente duro para nuestras tripulaciones de tierra en Calamocha. Noche tras noche, hora tras hora, un grupo especial de tripulantes de tierra tenía que arrancar y dar revoluciones a los motores para mantenerlos calientes.

Las cifras exactas de las fuentes militares para el 15 de diciembre, cuando comenzó la batalla de Teruel, indican que el bando sublevado contaba con 460 aviones, de los que 210 eran de la Aviación Legionaria, 100 pertenecían a la Legión Cóndor, y otros 150, en su mayoría aparatos antiguos, a la fuerza aérea del bando sublevado, aunque sus ocho mejores escuadrillas estaban equipadas con aviones italianos. Las condiciones para el vuelo eran extremadamente difíciles, pero Franco exigía que los italianos y los alemanes apoyaran a su cuerpo de infantería, de modo que volaban siempre que el tiempo lo permitía. Después, las grandes tormentas de nieve y las temperaturas árticas, que hacían imposible el transporte por carretera, también paralizaron las operaciones aéreas. Los motores se negaban a arrancar; resultaba imposible mover las hélices. Al final recurrieron al empleo de sopletes para calentar los cilindros y picar el hielo de las alas, y así la Legión Cóndor consiguió que sus aviones despegaran. Pero inmediatamente después tuvieron que quedarse de nuevo en tierra por culpa de los fuertes vientos y las abundantes precipitaciones de nieve. El 17 de diciembre de 1937 despegaron 23 bombarderos Heinkel-111, pero acabaron dispersándose por culpa de una tormenta de nieve. Uno de ellos aterrizó intacto en territorio enemigo. Los soviéticos insistían en que había que enviar el avión a la URSS para que fuera inspeccionado por los expertos, pero Indalecio Prieto, ministro de Defensa Nacional se negó, al tiempo que, con la esperanza de que se abriera la frontera francesa para permitir la llegada a España de armamento adquirido por la República, invitaba a un equipo de oficiales e ingenieros aeronáuticos franceses a que fueran a España para pilotarlo. Prieto no autorizó el envío a la URSS del Heinkel-111 y de un Bf-109 que también había sido capturado intacto, hasta que los franceses los probaron. El Ejército alemán recuperó el caza durante la Segunda Guerra Mundial.

Fue entonces cuando el coronel Wolfram von Richthofen solicitó su traslado inmediato a Alemania, siendo relevado como jefe de Estado Mayor por el comandante Hermann Plocher, que había sido el organizador original de la Legión Cóndor. Las personalidades del Generalmajor (general de brigada) Hellmuth Volkmann y del Oberstleutnant (teniente coronel) von Richthofen habían entrado en conflicto a raíz de las tensiones latentes. Von Richthofen anotaba el 11 de enero: «Solicito mi relevo [...] inmediato, un periodo de permiso aquí, y después un viaje de vuelta a casa». Dos días después le escribía a su esposa: «Volkmann y yo debemos separarnos lo antes posible». Se marchó el 30 de enero de 1938.

A medida que mejoraba el tiempo, los sublevados avanzaron bajo el paraguas de los cazas y los bombarderos He-111 de la Legión Cóndor. Seis bombarderos rápidos Fiat BR-20 realizaban misiones a gran altitud sobre Teruel, y gracias a su alta velocidad de crucero podían operar sin oposición de los cazas. Los cazas CR-32 escoltaban a los bombarderos rasantes He-45 y He-46, que sufrían los ataques de los Chatos protegidos por los Moscas . El 6 de enero de 1938, los aviones alemanes, pilotados por aviadores de la Legión Cóndor o por tripulantes españoles, lanzaron 120 toneladas de bombas sobre el campo de batalla de Teruel, más munición que cuando bombardearon el «Cinturón de Hierro» que rodeaba Bilbao en junio de 1937.

Cuando los Katiuskas soviéticos recibieron la orden de bombardear Salamanca, en manos de los sublevados, Indalecio Prieto, ministro de Defensa Nacional, comentó que habría sido mejor utilizarlos en Teruel. Algunos Katiuskas sí volaron sobre Teruel, ya que cuando Franco, después de localizar un tramo más débil en las líneas republicanas al norte de Teruel, ordenó una contraofensiva en la zona —un ataque de flanqueo con una espectacular carga de la caballería que contribuyó a darle la vuelta a la situación y a dejar encerradas a las tropas republicanas en Teruel— tres bombarderos rápidos Katiuska cayeron abatidos en el plazo de seis minutos por las ametralladoras de la 2.ª Escuadrilla de cazas alemana (2.J/88). El capitán Gotthardt Handrick recordaba, con algo de exageración:

Ninguno de nosotros tendría buenos recuerdos de Calamocha de no ser por el 7 de febrero de 1938. Fue una fecha especialmente triunfal para mi Gruppe , porque logramos derribar nada menos que 12 aviones enemigos – diez bombarderos Martin [Katiuskas ] y dos Ratas [I-16 Moscas ] en el plazo de cinco minutos.

Fue el teniente Wilhelm Balthasar, a los mandos de un Bf-109, quien derribó los bombarderos rápidos soviéticos, y además, en el trayecto de vuelta a la base, también derribó un caza Mosca . Fue su séptima y última victoria en combate en España. Puede que aquel as de la Legión Cóndor pensara que el pañuelo rojo que le había quitado del cuello a un soldado republicano muerto, y que siempre llevaba puesto, era su talismán. Pero no le salvó de morir en combate en 1940.

El 2 de enero de 1938, mientras escoltaba a los bombarderos alemanes e italianos que sobrevolaban el campo de batalla de Teruel, un joven alférez español, José María Careaga, a los mandos de un CR-32, fue derribado por un intenso fuego desde Tierra. Fue conducido al cuartel general de la 70ª División republicana, comandada por Nilamón Toral, un oficial de las milicias que había dirigido una academia de boxeo en Bilbao, y que reconoció inmediatamente a Careaga como un exalumno suyo y le recibió cordialmente. Careaga estuvo preso un año en Barcelona hasta que la capital catalana cayó en manos de Franco el 26 de enero de 1939.

Fue durante la batalla de Teruel cuando hizo su primera aparición el famoso (o tal vez sería mejor decir el tristemente célebre) bombardero en picado Junkers-87 (Stuka ) con su atronadora sirena. Al principio de la Guerra Civil, Alemania había enviado a España un prototipo de ese modelo, que más tarde, en 1940, hostigó a las columnas de refugiados y de soldados en retirada en Francia, para su evaluación, pero fue devuelto. Otros tres Stukas más avanzados llegaron al cuartel general de la Legión Cóndor en Vitoria el 15 de enero de 1938. Fueron enviados a Calamocha el 7 de febrero, y participaron en la última fase de la batalla por Teruel; más tarde también lo hicieron en el resto de España, pero bajo un secretismo tan absoluto que ni siquiera el mismísimo general Franco, cuando fue en visita oficial al cuartel general de la Legión Cóndor, pudo entrar en el hangar donde se alojaban los Stukas . Unos meses más tarde, los tres Stukas fueron devueltos a Alemania y sustituidos por otras tres unidades de una versión más avanzada. Se trataba del Ju-87b, el Stuka clásico del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Los tres bombarderos en picado participaron en las batallas finales de la Guerra Civil española y regresaron de inmediato a Alemania, curiosamente sin participar en la gran exhibición aérea que se organizó en Barajas el 12 de mayo de 1939 para celebrar la victoria de Franco.

Franco parte en dos la República

Una comparación aproximada de los aviones de que disponían ambos bandos en la primavera de 1938, según un destacado y competente historiador de simpatías franquistas, arroja el saldo siguiente:

En cuanto a los cazas, la República tenía cuatro escuadrillas de Chatos y seis de Moscas , más una que defendía el importante puerto de Cartagena y su base naval, lo que equivale a un total de aproximadamente 120 cazas. Los sublevados tenían trece escuadrillas de cazas CR-32 y dos de Bf-109, para un total de entre 140 y 150 aviones de combate.

La República tenía 50 bombarderos Katiuska y un número indeterminado de bombarderos de otro tipo, como los Marcel Bloch 210, los DC-2 y los Fokker-VII, mientras que los sublevados tenían doce SM-79 y veintiún SM-81 italianos, doce He-111 y cinco Dornier-17 alemanes, a los que hay que añadir cincuenta y seis Ju-52, para un total de 106. Aquí el historiador no menciona los aviones Grumman y algún que otro Douglas y Fokker que poseían uno y otro bando desde el comienzo de la guerra.

Las simples cifras de aviones no pueden aclarar cuestiones como la disponibilidad de piezas de repuesto o el nivel de experiencia y formación de los pilotos. Fuera cual fuera la valentía de los pilotos republicanos, para entonces en su mayoría eran producto de un rápido curso de instrucción en España o en la Unión Soviética. La segunda promoción de españoles formados en la URSS regresó en Navidades de 1937 y, tras unos días de permiso, los pilotos eran enviados a otro curso de instrucción en El Carmolí (Murcia), para después recalar en las Escuadrillas 1.ª y 3.ª de Moscas a las órdenes de Eduardo Claudín y Manuel Zarauza, respectivamente. Incluso sus jefes de grupo y escuadrilla habían tenido antes de la guerra una experiencia relativamente escasa como pilotos, y nula de liderazgo. A los nuevos pilotos se les proporcionaba formación adicional, pero nunca era suficiente, como se deduce del gran número de bajas. En cuanto estaban listos, eran enviados al frente, dejando así las zonas costeras, sobre todo los puertos como Barcelona y Tarragona, permanentemente indefensas frente a los bombarderos italianos que despegaban desde Mallorca. Los sublevados no tenían ninguna necesidad de defender sus puertos, que estaban muy lejos, en el noroeste peninsular, a una distancia hasta la que los bombarderos republicanos no podían ser escoltados por los cazas. A juicio de Andrés García Lacalle, los nuevos pilotos estaban insuficientemente formados, tenían poca experiencia en combate y poca confianza en sí mismos. En particular, a Lacalle le consternaba el hecho de que aquellos pilotos siempre infravaloraban las distancias, lo que les llevaba a abrir fuego y agotar la munición cuando todavía estaban demasiado lejos del blanco. También le preocupaba su falta del esencial espíritu de agresividad y de iniciativa. No tenían un control completo de sus aviones, y no les habían enseñado a llevarlos hasta el límite en los ascensos y los picados. Los comentarios de Lacalle parecen implicar un matiz de crítica a la instrucción poco imaginativa que se impartía en la Unión Soviética. Sin un número suficiente de aparatos de entrenamiento con los controles dobles, era imposible corregir esas deficiencias una vez que los pilotos regresaban a España. Por añadidura, no había tiempo suficiente para enseñar a los pilotos de los bombarderos a sacar el máximo partido de los Katiuskas , aunque el avión era prácticamente intocable para un caza, a menos que este volara más alto y se lanzara en picado sobre el Katiuska por sorpresa, como efectivamente hacían algunas veces los pilotos más hábiles del bando sublevado. Por su parte, los pilotos militares soviéticos llegados en fechas más recientes habían acumulado muchas menos horas de vuelo que los alemanes y los italianos. Carecían de entrenamiento en el despegue y aterrizaje en los aeródromos de emergencia. Algunos eran incompetentes en materia de navegación. Todas esas deficiencias se deducen de las estadísticas de los primeros dos años de la Guerra Civil, en que se perdieron en combate 163 aviones soviéticos, pero también 147 en aterrizajes de emergencia y en accidentes. Los aviadores franquistas raramente perdían un avión por ese motivo. Para colmo, los bombarderos alemanes e italianos y los cazas alemanes Bf-109 eran superiores a cualquier aparato que pudiera poner en el aire la República, y el Fiat CR-32, en manos de un piloto como García Morato, era un sólido rival del Chato . En cuanto al bombardero soviético Katiuska , tenía muchos defectos, en particular la vulnerabilidad de sus depósitos de combustible, que los hacía inferiores al último modelo de bombardero italiano, el SM-79, y al Heinkel-111 alemán. Además hay que tener en cuenta la superioridad técnica del fuego artillero alemán. La artillería republicana a menudo se encontraba con que sus proyectiles eran defectuosos, y es muy posible que también desempeñara un papel decisivo la falta de una dirección profesional del fuego artillero republicano.

Sin embargo, ahora que los «nacionales» habían impuesto un bloqueo prácticamente total de la ruta marítima desde la URSS, durante el otoño de 1937 solo llegaron al bando republicano 50 aviones, en contraste con los 272 que recibieron los sublevados. Aunque en el primer trimestre de 1938 la República recibió 89 aviones y los sublevados tan solo 36, estos ya eran capaces de dominar los cielos. Por añadidura, no escaseaban los pilotos militares profesionales italianos y alemanes bien formados, que estaban deseosos de adquirir experiencia y lograr ascensos en España, mientras que la Unión Soviética, empeñada en demostrar a los gobiernos democráticos que no se estaba entrometiendo en España, iba retirando paulatinamente sus aviadores. En vísperas de la batalla de Teruel, en noviembre de 1937, la Aviación Legionaria contaba con 2.008 hombres, entre ellos 327 pilotos. En comparación, el número de militares alemanes en España alcanzó un máximo de aproximadamente 5.000 hombres, probablemente porque tenían más tripulaciones de tierra y de soldados destinados a las unidades anticarro y otro tipo de unidades auxiliares, pero el número de aviones raramente fue superior al centenar en todo momento. Así pues, si el número de aviones es el criterio principal, la Italia fascista contribuyó claramente más que la Alemania nazi a la victoria de Franco en el aire, por no mencionar el cuerpo de ejército italiano, el CTV, que envió Mussolini a combatir en España.

Mallorca

En la contribución italiana no desempeñó un papel menor su aviación estacionada en Mallorca. Desde el principio de la guerra, Italia fue consciente de que Mallorca era una baza importante para los sublevados. Con el tiempo, Mallorca llegó a convertirse en una importante base para la flota franquista y para los submarinos italianos, que suponían una amenaza para la Armada republicana, así como en una base de hidroaviones para hostigar el transporte marítimo con destino a los puertos del litoral mediterráneo de la zona republicana. En caso de que Italia lograra convencer a Franco para que cooperara, la presencia italiana en Mallorca una vez acabada la Guerra Civil podría suponer una amenaza real a las actividades de las Armadas británica y francesa en el Mediterráneo occidental. La victoria de las tropas de Mussolini en la conquista de Santander, en agosto de 1937, animó al Duce a asumir una postura agresiva por el procedimiento de reforzar su aviación en Mallorca con los nuevos bombarderos Savoia-Marchetti-79, más rápidos y mejor armados. Doce unidades de ese modelo, que probablemente fue el mejor bombardero que participó en la Guerra Civil, aterrizaron en Mallorca el 27 de septiembre de 1937. A los mandos de uno de ellos iba Bruno Mussolini, hijo del dictador. Unos meses después, Rómulo Negrín, hijo del presidente del Gobierno español, empezó a realizar misiones de caza en el bando contrario. Aquellos bombarderos, que llevaban el rimbombante título de Falchi delle Baleari (Halcones de las Baleares), bombardearon Alicante el 30 de septiembre de 1937, Valencia el 3 de octubre, y Sagunto el 6 de octubre. Incluso los Chatos que se enviaron desde el frente para enfrentarse a los SM-79 se encontraban con que los bombarderos italianos llegaban desde Mallorca a primera hora de la mañana, con el sol a sus espaldas, de modo que no resultaba fácil avistarlos hasta que ya se encontraban casi en la vertical de su objetivo. Para cuando los cazas republicanos lograban ascender lo suficiente, los bombarderos italianos ya estaban muy lejos, volando de vuelta a su base en Mallorca. Entre octubre de 1937 y noviembre de 1938, las defensas antiaéreas republicanas solo lograron derribar dos SM-79.

Durante la batalla de Teruel, aproximadamente treinta aviones italianos procedentes de sus bases en Mallorca bombardearon objetivos estratégicos a lo largo de la costa mediterránea de España, un método de guerra aérea que los teóricos italianos habrían preferido frente a la táctica de apoyo terrestre que propugnaban los alemanes. Con el tiempo, los alemanes también tuvieron su oportunidad de organizar bombardeos estratégicos masivos contra Valencia y Barcelona. El 2 de febrero de 1938, el general Mario Berti, nuevo comandante del CTV, convencido de que Franco necesitaba urgentemente apoyo italiano, le entregó a Franco una carta de Mussolini donde le amenazaba con retirar la ayuda italiana a menos que concentrara todas sus fuerzas para tomar Madrid. Franco le contestó en un tono conciliador, subrayando la importancia que tenían para él los aviones italianos, que efectivamente habían desempeñado un importante papel en el éxito que supuso la reconquista de Teruel.

Franco avanza hacia el este hasta el Mediterráneo: la República queda partida en dos

Con el norte de España, con sus minas y sus fábricas ya en manos de Franco, y con decenas de miles de prisioneros que podían «reciclarse» por lo menos como tropas auxiliares, el general sublevado estaba listo para llevar a cabo un rápido avance hacia el este desde Aragón, y tal vez conquistar Valencia, la tercera mayor ciudad de España, que se había convertido en la capital provisional del país desde que el Gobierno emprendió su precipitada huida de Madrid en noviembre de 1936, cuando parecía que la ciudad estaba a punto de caer. Aunque por un lado daba la impresión de que las democracias europeas por fin iban a plantarse y a disuadir a Alemania y a Italia de ayudar a Franco, por otro la dimisión de Anthony Eden, ministro de Exteriores británico el 20 de febrero de 1938 parecía indicar claramente que, en contra del consejo de Eden, el Gobierno británico estaba dispuesto a aceptar la presencia en España del enorme contingente de hombres y aviones enviados por Italia. Franco, con la confianza de que Hitler y Mussolini iban a reponer sus bajas, ahora podía acumular una gran cantidad de aviones y artillería contra un frente que él sabía que estaba a punto de derrumbarse.

La campaña decisiva empezó el 9 de marzo de 1938, tan solo dos semanas después del final de la batalla de Teruel. Puede que Franco temiera que el Anschluss que contemplaba Hitler, es decir la anexión de Austria por Alemania, apartara a la Legión Cóndor de España. Y efectivamente, el 12 de marzo, Alemania se anexionaba Austria. Sin embargo, no hubo reacción por parte de Gran Bretaña, mientras que el Gobierno francés presentó su dimisión. Camille Chautemps fue sustituido por Léon Blum, el ex primer ministro francés al que durante el verano de 1936 sus colegas y el embajador inglés disuadieron de enviar material de guerra en cantidades significativas a la República Española. Ahora Blum prometía relajar los controles en la frontera con Cataluña, pero al mismo tiempo no podía hacer gran cosa debido a la oposición británica y a las vacilaciones de sus propios ministros y de los altos mandos militares de Francia. El 15 de marzo, Gran Bretaña firmó un acuerdo con Italia que, por lo menos tácitamente, llevó a Mussolini a suponer acertadamente que Gran Bretaña iba a tolerar la presencia de las tropas y los aviones italianos en España hasta el triunfo final de Franco. Así pues, Franco no tenía motivos para temer que sus aliados le fueran a dejar en la estacada.

En la ofensiva, que comenzó con un fuego artillero de barrera a las 5.30 de la madrugada del 9 de marzo, los cuatro cuerpos de ejército de Franco avanzaron a través de Aragón, utilizando una técnica de guerra relámpago, donde los tanques avanzaban bajo el paraguas protector de los bombarderos rápidos Heinkel-111 que atacaban los puntos fuertes, las reservas, los depósitos y las columnas de tropas a pie o en camiones. Las escuadrillas de cazas He-51, en vuelo rasante, iban ametrallando constantemente al enemigo por delante del avance de las tropas sublevadas. Sin perder ni un solo bombardero, las tropas sublevadas destruyeron en su avance seis divisiones republicanas, que a veces eran presa del pánico, sin que sus jefes, escasamente preparados, fueran capaces de controlarlas.

Durante el segundo día de la ofensiva, la Legión Cóndor dirigió su fuego contra los aeródromos enemigos, y cada avión realizó entre tres y seis incursiones. En el plazo de una semana, las divisiones de Franco, cubiertas por los cazas italianos La Cucaracha, Asso di Bastoni y Gamba di Ferro, junto con otras tres escuadrillas tripuladas por pilotos españoles que iban escoltando a los bombarderos Ju-52, avanzaron 110 km desde sus puntos de arranque, ocuparon 7.000 km de territorio, capturaron a un gran número de prisioneros y de equipos abandonados, obligando a las escuadrillas de cazas republicanos a trasladarse apresuradamente a los aeródromos de retaguardia, y al Estado Mayor del Ejército republicano a reorganizar frenéticamente sus brigadas y divisiones, al tiempo que se esforzaba por recuperar a los grupos dispersos de soldados que habían sido presa del pánico. Está claro que la defensa de los aeródromos republicanos era insuficiente, o que los aviones no estaban debidamente camuflados, porque el 9 de marzo los bombarderos del bando sublevado destruyeron dos Chatos estacionados en tierra en Caspe, y el 10 de marzo otros cuatro Chatos que estaban aparcados en un aeródromo a las afueras de Lleida. El 11 de marzo, los cazas alemanes destruyeron otros cinco Chatos en tierra. Ese mismo día, otros dos Chatos pilotados por aviadores soviéticos se extraviaron, o puede que huyeran a Francia. El 24 de marzo se perdieron en combate otros siete Chatos . Durante la ofensiva de Aragón, la República perdió sesenta aviones por acciones enemigas —sobre todo Chatos y Moscas — de los que la mitad fueron destruidos en tierra o abandonados durante la retirada. Muchos otros se perdieron en accidentes.

Mientras que los cazas CR-32 del bando sublevado despegaban desde un aeródromo próximo a la reconquistada localidad de Belchite, la Legión Cóndor trasladó sus cazas He-51 y Bf-109 al aeródromo de Sariñena, donde había tenido su base la escuadrilla Alas Rojas procedente de Barcelona durante el avance de las milicias republicanas por Aragón en agosto de 1936, y que acababa de ser evacuado por laos escuadrillas de Moscas que despegaban desde allí. Desde Sariñena, el Estado Mayor de la Legión Cóndor, sus cazas, sus aviones de ataque rasante He-45 y sus bombarderos Ju-52, que realizaban los cuatro vuelos semanales como correos hasta Alemania, se trasladó a La Cenia, al norte de Vinaroz (Castellón), lindando con la provincia de Tarragona, y que iba a ser su base permanente durante mucho tiempo. Estaba a tan solo 16 km de la costa. Los alemanes estuvieron muchas semanas en La Cenia, donde por fin pudieron disfrutar de un tiempo más cálido, atemperado por la brisa marina. La posibilidad de darse un chapuzón en el mar, las películas que enviaban desde Alemania, los conciertos de la banda de la Legión, y la confraternización con la población local, hicieron muy agradable su estancia en La Cenia. El 2 de junio de 1938, nueve bombarderos Katiuska despegaron para atacar aquella base alemana. Estaba fuertemente defendida por la artillería antiaérea de 88 mm, que en seguida dispersó a los bombarderos, dejándolos a merced de los cazas Bf-109. Se perdieron cinco Katiuskas , dos por los impactos de los cañones de 88 mm y tres que fueron abatidos por los cazas. Los tripulantes republicanos que sobrevivieron fueron trasladados a la prisión de Salamanca, donde ya estaban encarcelados otros diecisiete aviadores españoles, tres soviéticos y el estadounidense Harold Dahl. Allí quedaron a la espera de ser intercambiados por prisioneros del bando sublevado.

Durante las semanas del rápido avance de Franco hasta el mar, en la primavera de 1938, la Aviación Legionaria ponía en el aire una media de 170 aviones cada día. Una de las escuadrillas de cazas de fabricación italiana, casi todos tripulados por pilotos militares profesionales españoles, estaba a las órdenes del capitán Ángel Salas. El 8 de abril, el avión de Salas, recién ascendido a comandante, tras escoltar a dos bombarderos hasta el frente, fue alcanzado y perdió todo el aceite. El terreno era abrupto, y Salas ya había quitado el seguro de su paracaídas cuando vio una franja de terreno llano. Volvió a poner el seguro y aterrizó con gran habilidad, causando únicamente daños en la parte inferior del ala izquierda y en el tren de aterrizaje del caza. Salas pilotó el mismo caza CR-32 durante casi toda la guerra: empezó volando en la escuadrilla del capitán Dequal en 1936 y estuvo pilotándolo durante todo el año 1937 y entre enero y abril de 1938. Tras las oportunas reparaciones, Salas volvió a pilotarlo entre julio y noviembre. El caza volvió a pasar por los talleres a raíz de un accidente, y Salas lo estuvo utilizando ininterrumpidamente desde enero de 1939 hasta mucho después del final de la guerra, cuando el caza quedó destrozado a causa de un grave accidente.

Los bombarderos de la Legión Cóndor llevaron a cabo la Operación Neptuno entre el 16 y el 18 de abril con cuarenta aparatos He-111. Despegaron desde el aeródromo Sanjurjo, a las afueras de Zaragoza. Para evitar sobrevolar territorio enemigo, se dirigieron hacia el oeste, hasta Ávila o Salamanca para repostar sin salir del espacio aéreo «nacional», después volaron a lo largo de la frontera con Portugal hasta Andalucía, y desde allí pusieron rumbo a la base naval de Cartagena y el puerto de Almería, en la costa sureste de España, donde se descargaban los suministros soviéticos. Las nubes bajas y un error de navegación provocaron que uno de los aviones se estrellara contra un cerro en Extremadura, matando a sus cinco tripulantes. Otro tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia por problemas en los conductos de combustible. Otros dos regresaron a la base por problemas mecánicos, y dos más no pudieron completar el trayecto debido a otras causas. Aquella tarde, treinta y cuatro bombarderos He-111, de los cuarenta que despegaron de Zaragoza, se concentraron en el aeródromo de Armilla, a las afueras de Granada. Desde allí cruzaron Sierra Nevada, cuyas cumbres están cubiertas de nieve incluso en verano, hasta llegar a los cielos de Cartagena. Sus bombas impactaron contra veinticuatro buques fondeados, la vía férrea y la refinería de petróleo de la empresa Campsa. Después regresaron a Granada para rearmarse y repostar, y en su segunda incursión hundieron una lancha torpedera y también causaron graves destrozos en Almería. Aunque Cartagena, la principal base naval de la República, estaba bien defendida, tan solo un bombardero fue alcanzado por la artillería antiaérea. Su tripulación intentó volar a lo largo de la costa, pero tuvo que amerizar frente a Motril, cerca de la frontera entre las dos zonas de España. Otros tuvieron que aterrizar en Málaga, y el 18 de abril tan solo veintisiete de los cuarenta bombarderos He-111 que habían despegado unos días atrás regresaron a su base de Zaragoza. El alto mando de la Legión Cóndor sufrió una gran decepción por unos resultados tan escasos y unas bajas tan cuantiosas.

Aquellos bombarderos He-111B fueron cedidos al bando sublevado en junio de 1938, y fueron sustituidos por unidades del nuevo modelo He-111E1, que tenía unos motores más potentes y mejor diseño aerodinámico, lo que le permitía alcanzar una velocidad punta de 420 km/h a 12.000 pies. En total, Alemania suministró entre 75 y 100 bombarderos He-111 a la fuerza aérea del bando sublevado. Se utilizaban constantemente, y se perdieron aproximadamente cuarenta aparatos en combate y a causa de los accidentes. En 1969, los bombarderos He-111 de fabricación española, repintados con los colores de la Luftwaffe, participaron en el rodaje de la película La Batalla de Inglaterra .

El 20 de abril de 1938, los ejércitos de Franco, que a veces avanzaban hasta 50 km diarios, llegaron hasta la línea que discurría entre la frontera con Francia hacia el sur, pasando por las localidades catalanas de Sort, Tremp y Balaguer, a orillas del río Noguera Pallaresa, afluente del Segre, y desde allí siguieron el curso del río hasta su desembocadura en el Ebro, entre Tortosa y el mar. Todas aquellas localidades, en las que el Consejo de Aragón había creado cooperativas en los lejanos y vertiginosos días de la revolución anarquista, cayeron en el plazo de pocos días. El 3 de abril Lleida fue la primera capital de provincia catalana en caer.

El 6 de abril de 1938, a raíz de una serie de manifestaciones en contra de quienes sugerían que había que intentar firmar un armisticio, hubo una reorganización del Gobierno republicano. Indalecio Prieto, muy criticado por lo que muchos consideraban su derrotismo, pero que a juicio del propio Prieto no era más que una postura realista, fue destituido como ministro de Defensa Nacional. El Partido Comunista de España, al que casi todo el mundo consideraba el máximo defensor de la República frente a los franquistas, sobre todo debido a la ayuda soviética, se enfrentó a Prieto porque este quería una Fuerza Aérea fuerte e independiente que no estuviera subordinada de ningún modo a las necesidades de la URSS ni a las órdenes de los asesores militares soviéticos en España, al margen de la ayuda que la República recibiera de Moscú. Se temía que, en caso de que la República sobreviviera a la guerra (una suposición poco realista), su Fuerza Aérea fuese de ideología comunista, ya que muchos pilotos de las promociones que se formaron en Kirovabad, y que fueron adoctrinados en la URSS, estarían al mando de las diversas escuadrillas y grupos.

La tensión provocó una ruptura entre Prieto e Ignacio Hidalgo de Cisneros, comandante de la Fuerza Aérea de la República, que habían sido amigos íntimos. Ahora el presidente del Gobierno, Juan Negrín, pasaba a asumir la cartera de Defensa Nacional, y el coronel Antonio Camacho era relevado por el coronel Carlos Núñez Maza en la Subsecretaría del Aire. Para elevar la moral de la población, una de sus primeras medidas fue ordenar una espectacular demostración aérea el 9 de abril con sesenta aviones en los cielos de Barcelona, adonde se había trasladado el Gobierno republicano desde Valencia.

El 15 de abril de 1938, Viernes Santo, las tropas sublevadas llegaban a Vinaroz, al sur de la desembocadura del Ebro en el mar. El desastre era total. La República había quedado partida en dos.

Ahora, el movimiento más evidente que podía hacer Franco era avanzar hacia Barcelona y cerrar la frontera francesa a cualquier envío de armamento por carretera, y de esa manera rodear completamente lo que quedaba de la España republicana, pero Franco temía una virulenta reacción del Gobierno de Blum si los ejércitos franquistas, con la ayuda de Alemania e Italia, llegaban hasta los Pirineos. Decidió avanzar hacia el sur, hacia Valencia. Sin embargo, los accesos a la ciudad estaban fuertemente defendidos, y a mediados de junio de 1938 el frente se estabilizó a una distancia aproximada de 110 km al norte de la ciudad.

Mientras tanto, los puertos republicanos de la costa mediterránea estaban siendo intensamente bombardeados por la aviación italiana que despegaba desde Mallorca. Durante la primavera de 1938 se asistió a un nuevo y más terrible aspecto de la Guerra Civil española. Las ideas de Giulio Douhet, que pensaba que era posible ganar una guerra simplemente bombardeando a la población civil de las grandes ciudades con tanta intensidad que sus habitantes acabarían exigiendo el fin de las hostilidades, tenían una gran influencia en los teóricos italianos. Como hemos visto, los primeros bombardeos en España no fueron eficaces, y solían desencadenar represalias contra los prisioneros. También se consideraba contraproducente bombardear Madrid porque fácilmente podía perjudicar a los simpatizantes del bando sublevado en la misma medida que al enemigo. Sin embargo, la presencia en España de los bombarderos rápidos y modernos dio lugar a que se utilizaran para el bombardeo estratégico contra instalaciones como las centrales eléctricas, los depósitos ferroviarios y las instalaciones portuarias, una misión idónea para los bombarderos He-111 y SM-79.

Para bombardear desde gran altitud, la República solo contaba con el Katiuska , un avión vulnerable que precisaba una escolta de cazas. Durante más de un año, los bombardeos de la aviación republicana contra las ciudades fueron escasos. Cuando los italianos empezaron a bombardear Barcelona, Reus y Tarragona, Indalecio Prieto, ministro de Defensa Nacional hasta principios de abril de 1938, emitió una nota oficial:

Frente a la aviación, arma terrible, no hay más que un recurso: la aviación usada con los mismos métodos que emplea el adversario, en mayores proporciones si es posible, es decir el terror contra el terror.

Sin embargo, aquella postura no se reflejó en los bombardeos de la aviación republicana contra las ciudades enemigas. Por ejemplo, Córdoba, un importante nudo ferroviario del sur de España, era bombardeada a menudo, pero con un escaso número de aviones. Las víctimas mortales, aunque suponían una tragedia, nunca fueron tan cuantiosas como las que sufrieron Madrid, Valencia y Barcelona, las tres ciudades más grandes que aún seguían en manos del Gobierno de la República.

La destrucción de Guernica el 26 de abril de 1937 puede considerarse un experimento en los bombardeos de terror, pero se hizo contra una zona reducida, y tuvieron cierta importancia táctica, ya que pretendían cortar la retirada de las tropas vascas. Sin embargo, Barcelona, la segunda ciudad más grande de España, fue bombardeada un total de 113 veces por la aviación italiana, 60 veces por la Legión Cóndor, y una vez por los sublevados. Aquellos bombardeos provocaron 2.500 víctimas mortales.

Los habitantes de Barcelona estaban acostumbrados a los bombardeos contra el puerto. Sin embargo, el 16 de marzo de 1938, Mussolini llamó al general Valle, subsecretario del Aire italiano, y le ordenó llevar a cabo un bombardeo masivo contra Barcelona: «Inicien desde esta noche una acción violenta sobre Barcelona» («Iniziare da stanotte azione violenta su Barcellona» ). Por consiguiente, desde las 22.08 del 16 de marzo hasta las 15 horas del 18 de marzo de 1938, trece oleadas de bombarderos italianos Savoia-Marchetti espaciados en intervalos de tres horas, bombardearon amplias zonas residenciales de la ciudad. Barcelona tenía poca artillería antiaérea y carecía de cobertura de los cazas. Andrés García Lacalle, ahora responsable de la defensa costera, pidió el envío urgente de cazas Mosca , pero los aviones no llegaron a la capital catalana hasta el 17 de marzo por la mañana, puede que debido a que se necesitaban con urgencia en el frente. Los italianos, envalentonados, llevaban a cabo sus ataques desde menos de 3.000 pies de altitud.

A raíz de aquello se produjo una masiva protesta internacional. Eberhard von Stohrer, embajador de Alemania ante el Gobierno de Franco, envió un largo cablegrama a Berlín en el que afirmaba que las consecuencias de los bombardeos eran «poco menos que terribles». El embajador afirmaba que todos los barrios de la ciudad se habían visto afectados, y que no había habido el mínimo intento de bombardear objetivos militares concretos. Cientos de casas y barrios enteros habían quedado destruidos. Habían muerto mujeres que hacían cola para conseguir comida y personas que se habían refugiado en las estaciones de metro. Von Stohrer parecía complacerse bastante al señalar que cuando los heridos eran transportados a los hospitales, saludaban con el puño en alto en actitud desafiante. El embajador alemán temía que después de la guerra el recuerdo de los bombardeos alentara el odio a los italianos y los alemanes. Señalaba con alivio que acababa de enterarse de que Franco había prohibido nuevos bombardeos de ese tipo contra objetivos civiles.

En realidad, el horror de los bombardeos de los italianos contra Barcelona y otras ciudades de la España republicana oculta que, en comparación con la larga lista de víctimas de Guernica, se habían hecho grandes progresos en materia de precauciones contra los bombardeos. Esas medidas se estudiaron detenidamente en Gran Bretaña, sobre todo tras la publicación de un libro escrito por J. B. S. Haldane, catedrático del University College de Londres, que había investigado los bombardeos en España. El libro se reimprimió dos veces durante el año posterior a su publicación.

Valencia fue bombardeada por primera vez el sábado 15 de mayo de 1937, cuando ocho SM-79 recorrieron los 263 km entre Palma y la capital provisional de la España republicana. A primera hora de la tarde, lanzaron sus bombas a lo largo de un corredor de 100 metros de ancho desde una altitud muy baja, entre 1.250 y 1.850 pies. Los bombarderos llegaron planeando, sin que los detectores de sonido dieran la alarma, y lanzaron bombas de explosivo de alta potencia y algunas incendiarias, que resultaron ser defectuosas, dejando un saldo de 32 muertos y 72 heridos, de los que muchos murieron. Unos días después Valencia fue bombardeada de nuevo, mientras que el 26 de enero de 1938 seis bombarderos lanzaron 42 bombas, dejando tras de sí más de 200 víctimas. Tras los bombardeos de marzo de 1938 contra Barcelona, la fuerza aérea italiana en las Islas Baleares intentó imponer un bloqueo aéreo de los puertos de Almería, Barcelona, Rosas, Tarragona, Sagunto y Valencia, con la esperanza de estrangular las importaciones de materias primas y alimentos con destino a la República, así como sus exportaciones esenciales.

El radar, que habría podido dar la alerta temprana de la llegada de los bombardeos, y los sistemas de control de tierra para guiar a los cazas hacia los aviones enemigos, iban a tener que esperar hasta la Segunda Guerra Mundial. En España solo había observadores de tierra, detectores de sonido y teléfonos, de modo que para cuando los cazas despegaban y alcanzaban la altitud adecuada, los bombarderos ya habían lanzado sus bombas y regresaban rápidamente a su base, a una velocidad que, en 1938, a menudo los cazas no eran capaces de igualar. Sin embargo, eso no duró mucho. La creciente velocidad de los cazas como el Bf-109 y su poderoso armamento (con cañones en vez de ametralladoras) exigían que los bombarderos llevaran escolta. Durante la Segunda Guerra Mundial, aunque los teóricos habían pronosticado una cifra de dos millones de víctimas en caso de que Londres fuera bombardeada, en Gran Bretaña la cifra total de víctimas de los bombardeos fue de 300.000, de los que la mitad fueron heridos leves, de modo que la alarmista afirmación del primer ministro británico Stanley Baldwin cuando dijo que «el bombardero siempre logrará abrirse paso» no era correcta. Como tampoco eran exactos los pronósticos de Douhet. Los bombardeos intensos no destruyeron la moral de la población civil, ni en España ni en Gran Bretaña, sobre todo si podía disponer de refugios adecuados. Y ni siquiera los constantes bombardeos de día y de noche contra las ciudades alemanas que llevaron a cabo la RAF y la Fuerza Aérea del Ejército de Estados Unidos en la fase final de la Segunda Guerra Mundial lograron entorpecer sustancialmente la producción de guerra.

En aquel momento, en junio de 1938, con los ejércitos republicanos sumidos en el caos, Franco podía avanzar una vez más sobre Madrid. Sin embargo, iba a llevarse una sorpresa ante la rápida recuperación de los maltrechos ejércitos republicanos y su capacidad de lanzar un nuevo ataque desde Cataluña cruzando el río Ebro.

9. LA BATALLA DEL EBRO: LOS EJÉRCITOS REPUBLICANOS SE RETIRAN A TRAVÉS DE CATALUÑA

Los ejércitos republicanos, bajo la eficiente y enérgica dirección de Juan Negrín, presidente del Gobierno y ministro de Defensa Nacional; del coronel Antonio Cordón, subsecretario del Ejército de Tierra; y del coronel Vicente Rojo, jefe de Estado Mayor, se recuperaron con sorprendente rapidez del desastre de marzo y abril de 1938. La breve reapertura de la frontera francesa posibilitó una entrada masiva de material a la España republicana. El Ejército del Este se reorganizó para preparar un nuevo Ejército, llamado «del Ebro», que estaba preparado para lanzar un ataque cruzando el gran río.

El Ejército del Ebro era la élite de todas las Fuerzas Armadas republicanas. Sus mandos eran comunistas, y su jefe, Juan Guilloto León, más conocido como «Modesto» era el único oficial de las milicias que alcanzó el grado de general. Estaba formado por tres cuerpos de ejército, bajo el mando de experimentados oficiales milicianos Enrique Líster, Manuel Tagüeña y Etelvino Vega. El Ejército del Ebro, disciplinado y bien formado, era un rival a la altura de las mejores tropas de Franco. A pesar de todo, seguía adoleciendo de escasez de oficiales de carrera en los niveles más bajos del escalafón, una deficiencia que no se veía compensada por una rígida estructura de mando.

La noche del 25 al 26 de julio de 1938, a las 0.15, las primeras unidades del Ejército del Ebro cruzaban el río a la altura del gran arco que traza entre las localidades de Mequinenza y Amposta, a bordo de los cientos de barcazas que se habían construido y acarreado hasta la orilla, aparentemente sin conocimiento del enemigo. Una vez cruzado el río, se construyeron rápidamente pontones y pasarelas para permitir el paso de grandes cantidades de tropas. Lo siguiente era construir un puente de hierro capaz de soportar el paso de los carros de combate y los camiones, antes de que el enemigo abriera las compuertas de las presas situadas aguas arriba, en el río Segre.

El éxito fue inmediato. Las tropas del bando sublevado se retiraron, y cayeron prisioneras unidades enteras. Sin embargo, Franco reaccionó rápidamente, utilizando su eficaz logística para transportar divisiones desde otros frentes. Por ejemplo, la 102.ª División partió de Mérida, en el suroeste de España, el 27 de julio, y al amanecer del día 30 ya estaba cavando trincheras en la línea del frente. José Larios, piloto de caza del bando sublevado, cuyo grupo de cazas se trasladó desde Extremadura hasta el Ebro, recordaba que los «nacionales» enviaron por carretera tripulaciones de tierra con el equipamiento básico de un día para otro para poder recibir a los cazas.

El trasladar a dos grupos de cazas en pocas horas de una base a otra resulta tarea bastante compleja que exige un alto grado de entrenamiento, eficacia y coordinación. Significaba que, en cuestión de horas contadas, había que movilizar un buen número de mecánicos y demás personal de tierra, más gran cantidad de toda clase de repuestos, equipajes, tiendas de campaña, gasolina, aceite, camiones, autobuses, coches ligeros, cargarlos a toda prisa e iniciar la marcha.

Franco ordenó una reacción concentrada de su fuerza aérea, que al día siguiente entraba en acción, utilizando la técnica de la cadena, que consistía en un bombardeo en picado casi incesante contra las pasarelas y pontones a fin de impedir el paso de tropas, vehículos y artillería. También se utilizaron los bombarderos italianos para destruir los puentes. Por ejemplo, el 9 de agosto, los SM-79 bombardearon dos veces el puente de la localidad de Flix, una a mediodía y otra al anochecer, con nueve y cinco aviones respectivamente, y lanzaron un total de 120 bombas. Repitieron el bombardeo el 11 de agosto, cuando seis aviones lanzaron 35 bombas. Los pilotos italianos solían bombardear desde grandes altitudes, de modo que es posible que pocas bombas dieran en el blanco. Además, los sublevados abrieron las compuertas de las presas aguas arriba del Segre, y la corriente se llevó por delante muchas pasarelas. Así pues, aunque las unidades de vanguardia del Ejército republicano llegaron rápidamente a las afueras de Gandesa, a unos 11 km de su punto de arranque, en Flix y en Ascó, en la orilla izquierda del Ebro, se vieron incapacitados para avanzar más.

Una semana después de su inicio, el ataque republicano a través del Ebro había fracasado. No iba a haber una victoria decisiva. La batalla se convirtió en un arduo enfrentamiento durante los tres meses siguientes, mientras las brigadas y las divisiones republicanas se esforzaban por defender la gran bolsa que habían creado, al tiempo que Franco iba desgastándolas gracias a su superioridad numérica, su artillería pesada y su fuerza aérea, mucho mayor, y sobre todo con sus bombarderos de vuelo rasante. Cuando cayó el Gobierno de Léon Blum en abril de 1938, se cerró la frontera francesa. Así pues, la República, con sus puertos mediterráneos bloqueados y bajo el ataque de los hidroaviones alemanes e italianos con base en Mallorca, no podía importar material de guerra en la misma medida que Franco podía pedir armamento a Alemania e Italia. La concentración de la artillería del bando de los sublevados, y los bombardeos aéreos contra unas tropas que no podían excavar refugios profundos en el terreno rocoso de las montañas, a las que se aferraban desesperadamente, al final marcaron la diferencia.

El 30 de septiembre, en el momento culminante de la Batalla del Ebro, Francia y Gran Bretaña firmaron los Acuerdos de Múnich para apaciguar las reivindicaciones de Hitler sobre Checoslovaquia. Aunque por un lado daba la impresión de que ya no cabía ninguna esperanza de que las democracias europeas acudieran en ayuda de la República Española y le permitieran adquirir armamento libremente, por otro lado el jefe del Gobierno y ministro de Defensa Nacional de la República, Juan Negrín, estaba convencido de que antes o después la tensión volvería a aumentar y que la Guerra Civil acabaría subsumida en un conflicto generalizado entre las democracias europeas y Alemania e Italia. Para Negrín, eso significaba que la resistencia contra Franco resultaba esencial. Los dos bandos españoles tomaban medidas para ganarse el favor de las democracias, Franco por el procedimiento de retirar 10.000 soldados italianos, pero por supuesto conservando los aviones y los pilotos de la Aviación Legionaria, mucho más valiosos, y la República retirando los últimos 12.000 hombres de las Brigadas Internacionales. A pesar de todo, la implacable presión de los sublevados obligó a los ejércitos republicanos a volver a cruzar al otro lado del Ebro a mediados de noviembre de 1938. Aunque maltrechas, las tropas cruzaron el río en buen orden, lo que posibilitó que la resistencia en Cataluña prosiguiera otros dos meses y medio.

Las cifras de los aviones de que disponían ambos bandos al principio de la Batalla del Ebro son las siguientes:

Fuerzas «nacionales»: aproximadamente 18 bombarderos SM-79 y algunos Ju-52, dos grupos de cazas CR-32 y tres grupos de cazas He-51, He-45 y Ro-37. El bando sublevado podía poner en el aire aproximadamente 106 aparatos.

Legión Cóndor: aproximadamente entre 70 y 80 aviones operativos, entre su grupo de cazas, formado por tres escuadrillas de cazas Bf-109B y C en La Cenia, y su grupo de bombarderos He-111 en el aeródromo Sanjurjo (Zaragoza), así como su escuadrilla de reconocimiento de aviones Do-17 y He-70.

Aviación Legionaria: tres grupos de cazas con nueve escuadrillas de CR-32 y grupos y escuadrillas independientes de bombarderos SM-79 y SM-81, bombarderos rápidos BR-20 y de vuelo rasante Breda Ba-65, así como dos escuadrillas de aviones de reconocimiento Ro-37.

República Española: siete escuadrillas de cazas I-16, cuatro escuadrillas de I-15, cuatro escuadrillas de bombarderos rápidos SB-2 y aproximadamente 70 aviones de reconocimiento y bombarderos de vuelo rasante R-Z, Grumman y Vultee. El número de aviones de cada escuadrilla oscilaba entre 8 y 13.

Conforme a ese recuento, el total de aparatos en condiciones de volar de que disponían los dos bandos al comienzo de la Batalla del Ebro era el siguiente:

No obstante, las frías cifras no tienen en cuenta las características ni la calidad de los aviones, ni el nivel de formación de los pilotos, ni el empleo táctico y estratégico que se hacía del material disponible.

Cuando las tropas republicanas cruzaron el Ebro el 25 de julio de 1938, todos los aviones disponibles estaban ocupados en contener la ofensiva de los sublevados hacia Valencia. No hubo una fuerza aérea republicana para cubrir la primera semana de combates a orillas del Ebro. Cabría preguntarse por qué no, teniendo en cuenta que la reacción de los sublevados era de esperar. Fue un grave error en la planificación del cruce del Ebro no destacar unidades de aviación. Sin conseguir primero el control de los cielos, una fuerza que ataca cruzando una masa de agua corre el riesgo de que su cabeza de playa sea destruida por la fuerza aérea enemiga.

En la propia Cataluña había una escuadrilla de Rasantes anticuados (aunque si hubieran estado en manos de los sublevados probablemente los oficiales de la fuerza aérea de Franco habrían encontrado alguna forma de utilizarlos eficazmente, como ocurrió con otros aviones anticuados, como los cazas biplanos alemanes He-51). Había dos escuadrillas de bombarderos Natacha , que únicamente podían operar con seguridad acompañados de una fuerte escolta de cazas, una escuadrilla de aviones Grumman y aproximadamente una docena de Chatos y Moscas . La actividad aérea republicana se incrementó a partir del 2 de agosto. Pero las baterías antiaéreas alemanas de 88 mm derribaron un Katiuska , y el 13 de agosto los cazas Bf-109 abatieron seis Moscas .

Sin embargo, la Fuerza Aérea republicana estaba recibiendo Chatos construidos en las fábricas de Cataluña y Levante. A pesar de ello, los problemas en la fabricación y la constante interrupción de la producción a causa de los bombardeos enemigos provocaron que durante la Batalla del Ebro solo se entregaran cuatro Moscas . En septiembre, los intensos bombardeos entorpecieron la entrega de Chatos . En octubre solo se produjeron tres unidades del biplano. En agosto de 1938 entraron en servicio doce Supermoscas , dotados de nuevos motores que permitían que los aparatos operaran a una altitud de hasta 24.000 pies. Sin embargo, a gran altitud y con bajas temperaturas, los mecanismos de sus ametralladoras se congelaban, y el ingeniero jefe tardó un tiempo en idear un método para canalizar los gases de escape alrededor de las ametralladoras. Ahora los Supermoscas eran capaces de poner en dificultades a los cazas Bf-109, y el 15 de agosto solo se perdieron dos aparatos en una jornada en que los Supermoscas derribaron doce cazas CR-32. El 20 de agosto, los Supermoscas abatieron dos bombarderos He-111 y un caza Bf-109, y el 1 de septiembre los nuevos aviones derribaron otros tres Bf-109. Ese mismo día, cuatro pilotos republicanos, Leopoldo Morquillas, Juan Comas, Ladislao Duarte y Manuel Zarauza, en su mayoría formados durante la guerra, fueron ascendidos al grado de comandante. Pero la escasez de pilotos era tal que la tercera promoción de pilotos formados en Kirovabad, que acababan de regresar pero aún no estaban preparados para el servicio activo, fueron enviados al combate, con el resultado de que algunos de ellos, a los mandos de un Chato , fueron rápidamente derribados por los cazas CR-32.

Los aliados alemanes de Franco reaccionaron rápidamente al avance de las tropas republicanas al otro lado del Ebro. El general Volkmann ofreció de inmediato el pleno apoyo de la Legión Cóndor, y envió tres baterías de 88 mm. Antes del mediodía del 25 de julio, apenas doce horas después de que las primeras unidades republicanas cruzaran el río, el grupo de bombarderos He-111, los bombarderos de reconocimiento y los Stukas de la Legión Cóndor ya habían llegado a la zona y realizaban misiones para destruir los pontones y las pasarelas. A lo largo de los tres meses siguientes, los bombarderos de la Legión Cóndor, que a partir del 1 de noviembre de 1938 volvía a estar a las órdenes de Wolfram von Richthofen, recién ascendido a general, dado que Volkmann había sido reclamado por Berlín, intentaron un día tras otro machacar los puntos fuertes del enemigo, entorpecer sus comunicaciones y destruir los puentes, que los republicanos reparaban por la noche. Aunque los informes diarios de los alemanes mencionan constantemente el fuego de la artillería antiaérea, al parecer no era muy eficaz. Se registraron pocos impactos, aunque el 5 de agosto los artilleros republicanos lograron derribar un Do-17. ¿Aquello se debía a que el fuego antiaéreo de los republicanos no estaba lo bastante concentrado, o a que había muchos proyectiles defectuosos, o simplemente a que los artilleros no eran lo bastante eficaces? ¿O bien la causa era que los bombarderos volaban demasiado alto (entre 7.000 y 12.000 pies) para que la artillería antiaérea resultara eficaz?

La ausencia de contramedidas eficaces por parte de los republicanos contra los bombardeos provocó que hiciera falta mucho más tiempo que los pocos días previstos para construir el puente de hierro a fin de que la artillería pesada, los camiones y los carros de combate pudieran cruzar el río. Cuando García Lacalle, que observaba la batalla desde el puesto de mando del Ejército del Ebro, sugirió reunir a todos los aviones posibles para bombardear Gandesa, su plan, aprobado por «Modesto», comandante del frente, fue desautorizado por el Estado Mayor desde Valencia. ¿Se trataba de sabotaje, deslealtad, pura incompetencia y falta de imaginación o una comprensible renuencia a correr el riesgo de perder más aviones?

Incluso cuando la aviación republicana aparecía sobre la zona de los combates, la principal crítica que García Lacalle hacía en sus memorias a la Fuerza Aérea republicana era su ausencia cuando más falta hacía. El aviador escribía con sinceridad:

Es evidente que también nuestra Aviación prestaba ayuda a las fuerzas de tierra bombardeando y ametrallando el frente, o evitando que fuesen castigados por la Aviación contraria, pero no lo conseguimos con la eficacia, intensidad y constancia que necesitaban nuestros soldados. Solicitaban muy urgentemente nuestros servicios y se procuraba cumplimentarlos con los medios que se consideraban más adecuados: una vez «cubierto el expediente», consciente o inconscientemente procurábamos volver lo antes posible a nuestro normal desempeño […] Esto es, existía menor compenetración entre tierra y aire y, por consiguiente, menor colaboración.

No está claro cuál era «nuestro normal desempeño» cuando se estaba librando a la desesperada la batalla más importante de la Guerra Civil española. Por el contrario, los sublevados concentraron sus fuerzas aéreas sobre el Ebro. Y tampoco se explica por qué las comunicaciones entre las fuerzas de tierra y de aire de la República eran más endebles de lo que debían. Algunas opiniones lo achacan a la persistencia del control de los soviéticos sobre la Fuerza Aérea republicana incluso en una fase tan tardía como la Batalla del Ebro, aunque tampoco es posible adivinar por qué los asesores soviéticos habrían querido privar de apoyo aéreo al Ejército del Ebro, mandado por jefes comunistas. Desde luego es posible que en el Estado Mayor del Aire se hubieran infiltrado oficiales profesionales desleales a la República. Pero la causa más verosímil es la falta de eficacia imaginativa al máximo nivel, un problema que en cierta medida estaba resuelto en el bando sublevado.

Los «nacionales», bien armados con bombarderos rápidos, atacaban los aeródromos republicanos, mal defendidos, destruyendo los aparatos estacionados en tierra, mientras que no resultaba fácil encontrar pilotos experimentados para los bombarderos rápidos Katiuska que debían atacar los aeródromos enemigos, muy bien protegidos por la artillería antiaérea alemana y sus cañones de 88 mm. Para colmo, los bombardeos contra sus aeródromos y la escasez de combustible de aviación entorpecían el esfuerzo bélico aéreo de los republicanos.

La Batalla del Ebro degeneró en una guerra de desgaste, con bombardeos aéreos, intensos bombardeos de artillería, y con la toma y retoma de las posiciones en encarnizados combates cuerpo a cuerpo de las tropas de infantería. En una entrevista posterior con un historiador estadounidense, el teniente coronel Plocher, jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, declaro que «a pequeña escala, aquello me recordaba a una de las batallas del Frente Occidental durante la Gran Guerra».

A mediados de agosto de 1938, la Aviación republicana ya estaba plenamente implicada en el Ebro contra los cazas Messerschmitt de la Legión Cóndor y los bien formados pilotos de los cazas CR-32 con sus potentes ametralladoras Breda de 12,7 mm. En concreto, las mejores prestaciones en el vuelo en picado y los giros, así como la maniobrabilidad general de los cazas enemigos siempre contrastaba con la inexperiencia y la insuficiente formación de la mayoría de los pilotos republicanos y con la dificultad de reponer los aparatos perdidos. A lo largo de veintiocho días de combates, el grupo La Cucaracha del bando sublevado derribó 23 Moscas y 15 Chatos ; el grupo As de Bastos abatió 12 Moscas , 1 Chato y 2 Katiuskas , y el grupo Gamba di Ferro destruyó 4 Moscas . Durante toda la Batalla del Ebro, la Aviación Legionaria derribó 78 aviones enemigos, en su mayoría Moscas , y causó daños en muchos más aparatos; la Legión Cóndor se apuntó 23 aviones abatidos, mientras que los aviadores «nacionales» afirmaban haber derribado 98, lo que probablemente es una exageración. Cincuenta y nueve pilotos republicanos cayeron en combate. Los italianos perdieron nueve aviones, la Legión Cóndor ocho, y los «nacionales» veinticuatro. Al margen de las exageraciones de los pilotos españoles del bando sublevado, es evidente que la Fuerza Aérea republicana estaba al borde del colapso. Durante aquellos días se asistió a una actividad incesante de todas las fuerzas aéreas implicadas, con innumerables combates, e incluso colisiones frecuentes. Pero las versiones más recientes del caza Bf-109 eran más que superiores a los Moscas , incluso puede que a los Supermoscas , y la artillería antiaérea de 88 mm de los alemanes abatía los muy vulnerables bombarderos Katiuska soviéticos. Para colmo, los pilotos de los cazas republicanos informaban de que los bombarderos He-111 de la Legión Cóndor estaban tan bien blindados que incluso cuando eran acribillados desde cerca por las cuatro ametralladoras del Mosca , los aparatos alemanes conseguían volver a sus bases.

A diferencia de la Primera Guerra Mundial, ahora los aviadores llevaban paracaídas, y a menudo sobrevivían cuando su avión era derribado. En algunos casos, los captores conocían personalmente a los aviadores prisioneros desde antes de la guerra, los trataban bien y los intercambiaban por los del bando contrario. Por ejemplo, el 3 de octubre de 1938, en el momento álgido de la Batalla del Ebro, el capitán Julio Salvador y Díaz-Benjumea, que posteriormente fue teniente general y ministro del Aire entre 1969 y 1974 en el Gobierno de Franco, cayó derribado. Andrés García Lacalle, que había estado a sus órdenes siendo sargento en una escuadrilla de la base aérea de Tablada (Sevilla) entre 1933 y 1934, fue invitado a ir a ver al prisionero de mayor grado en el cuartel general de Barcelona. Un indicador de la falta de formalismos militares en la Fuerza Aérea antes de la guerra es que el ex sargento Lacalle saludó al exteniente Salvador con el saludo militar y de inmediato se dirigió a él por su apellido y tuteándole. Lacalle le aseguró a su prisionero que su integridad no corría peligro, pero que podía haber algún problema para realizar un intercambio, teniendo en cuenta el gran prestigio de Salvador como piloto de caza. Lacalle le llevó a dar un paseo por Barcelona en su coche oficial con chófer y después, tras tomarse una cerveza y almorzar con él, le llevó al aeródromo de Valls. Lacalle quería convencer a Salvador de que se pusiera en contacto con su bando para asegurarse de que también los pilotos republicanos fueran tratados con respeto cuando caían prisioneros. Salvador prometió escribir a Joaquín García Morato, que estaba al mando de los cazas del bando sublevado. Lacalle señala que a raíz de ello hubo cierta mejora en la forma que los «nacionales» trataban a los pilotos prisioneros, aunque el principal problema era que les encerraban en cárceles civiles y no estaban bajo la custodia de la fuerza aérea de los sublevados. En Valls, Lacalle le permitió a Salvador subirse a un Mosca , ordenó formar a los jóvenes pilotos y les presentó a Salvador, pero en ese momento hubo un bombardeo y tuvieron que ponerse a cubierto. Al final Salvador fue intercambiado por un piloto republicano que había saltado en paracaídas de su Chato en el Frente del Norte en agosto de 1937.

Los republicanos resistían encarnizadamente. El 4 de octubre, los bombarderos Katiuska , a las órdenes de Leocadio Mendiola, otro exsargento piloto, ahora ascendido a teniente coronel, atacaron La Cenia, la principal base de la Legión Cóndor. Sin embargo, los republicanos sufrieron cuantiosas pérdidas. La escasez de cazas era tal que un piloto que desertó al bando franquista informó de que los pilotos republicanos tenían órdenes de atacar a los bombarderos enemigos, pero no a los cazas. El teniente Werner Mölders, un excepcional piloto de caza de la Legión Cóndor, estaba logrando las victorias en combate que hicieron de él uno de los ases de la aviación de la Guerra Civil española. Se había presentado voluntario para prestar servicio en España, llegó a Cádiz el 14 de abril de 1938, y primero pilotó un caza He-51 y después un Bf-109. Cuando Adolph Galland terminó su turno de servicio y regresó a Alemania el mes siguiente, Mölders fue nombrado jefe de escuadrilla. Durante el resto de aquel año se convirtió en el mayor as de la Legión Cóndor, anotándose quince aparatos enemigos derribados: dos Chatos , doce Moscas y un Katiuska . Fue ascendido a capitán y regresó a Alemania en diciembre de 1938. Posteriormente falleció en un accidente aéreo, después de desarrollar una de las grandes innovaciones de la aviación de guerra, conocida como formación en cuña de cuatro (Vierfingerschwarm ), donde la posición de los aviones se asemeja a las puntas de los cuatro dedos (sin contar el pulgar) de una mano extendida, lo que aportaba mayor flexibilidad y protección mutua que la formación en V (Vic) estándar de la época.

La Batalla de Cataluña

El 23 de diciembre de 1938, un comunicado urgente ordenaba regresar a sus unidades a todo el personal del Ejército republicano que estuviera de permiso. Las tropas de Franco habían cruzado el Segre y se habían adentrado en Cataluña. El futuro dictador español ya no tenía por qué temer una reacción hostil de Francia si sus divisiones llegaban hasta la frontera, ya que Francia había aceptado que las fuerzas italianas permanecieran en España hasta la victoria de Franco, y estas habían prometido su neutralidad en caso de una guerra europea. Franco había concentrado un arrollador contingente de tropas, aviones y artillería para enfrentarse a los agotados Ejércitos republicanos del Ebro y del Este. Si el avance de Franco a través de Cataluña fue lento, se debió tanto al mal tiempo como a los esporádicos intentos de resistencia de las tropas republicanas. El 6 de enero de 1939, los «nacionales» ya habían ocupado 1.600 km . En aquellas dos primeras semanas de la batalla, las comunicaciones de los republicanos fueron destruidas, al tiempo que las tropas carecían de suministros y se veían constantemente hostigadas por los bombardeos. Al preparar a sus fuerzas para la ofensiva final a través de Cataluña, Franco pudo reunir 134 aparatos con tripulación italiana, otros 146 con tripulantes españoles, mientras que la Legión Cóndor puso 96 aviones en el aire, entre ellos algunas unidades del caza Bf-109 de último modelo, armadas con un cañón de mayor calibre. El CTV italiano y las divisiones de Franco avanzaban por detrás del fuego devastador de los cañones móviles de 88 mm de la Legión Cóndor, seguido de bombardeos aéreos y aviones ametralladores. Durante el primer día de la ofensiva, en Nochebuena, no se vio un solo avión republicano, aunque al principio la infantería resistió encarnizadamente. Sin embargo, aquella resistencia resultaba inútil frente a los Stukas de la Legión Cóndor y los temidos cañones de 88 mm. A principios del nuevo año la Fuerza Aérea republicana se recuperó y aumentó su actividad, pero los nuevos cazas Bf-109 tipo E, más rápidos, que empezaron a llegar a partir de mediados de diciembre de 1938, arrollaban a los inexpertos pilotos republicanos. La Legión Cóndor trasladaba a menudo sus puestos de mando. Los aviones alemanes bombardeaban los aeródromos republicanos con total impunidad, destruyendo muchos aparatos estacionados en tierra, en gran medida por culpa de una deficiente defensa antiaérea, aunque la zona del puerto de Barcelona estaba fuertemente defendida, y los Stukas tuvieron que retirarse. El resto de la Batalla de Cataluña fue un paseo militar. Los sublevados hicieron un gran número de prisioneros. En Barcelona, la moral se vino abajo. Los refugiados huían hacia la frontera francesa. Entre los dirigentes republicanos había dudas sobre si seguir resistiendo en la otra parte de la República, la Zona Centro-Sur, un triángulo con los vértices en Madrid, Valencia y Cartagena. Las localidades industriales catalanas fueron cayendo una detrás de otra, y el 24 de enero los ejércitos de Franco ya habían llegado a la desembocadura del río Llobregat, al sur de Barcelona, ya muy cerca de la capital catalana. El 26 de enero de 1939 Barcelona fue ocupada por los «nacionales» sin encontrar resistencia. Las tropas republicanas, acompañadas por decenas de miles de civiles, huyeron hacia la frontera. Todos los intentos de crear focos de resistencia de última hora fracasaron. El 4 de febrero, los sublevados ocuparon Gerona, y al día siguiente, Manuel Azaña, presidente de la República, Juan Negrín, presidente del Gobierno, junto con Lluis Companys y José María de Aguirre, presidentes de lo que habían sido las regiones autónomas catalana y vasca, respectivamente, cruzaron a Francia. Entre el 5 y el 9 de febrero de 1939, los soldados de los Ejércitos del Este y del Ebro fueron autorizados a entrar en Francia y fueron internados en campamentos sombríos, gélidos y casi a la intemperie en las playas invernales de la región del Rosellón.

Durante los diez días posteriores a la caída de Barcelona, los aviones republicanos a menudo tenían dificultades para aterrizar después de sus misiones, por lo deprisa que avanzaba el enemigo. Muchos aparatos fueron destruidos en tierra. El número de aviones disminuía rápidamente y no se reponían los aparatos que se perdían. Sesenta y nueve Moscas en distintas fases de construcción y prueba cayeron en manos de los sublevados.

¿Había abandonado Stalin a España? Eso parecía, salvo por la extraordinaria respuesta del dictador soviético a un llamamiento final del presidente del Gobierno de la República, Juan Negrín. Unos días antes de la gran ofensiva de Franco contra Cataluña, Negrín ordenó al comandante de la Fuerza Aérea republicana, Ignacio Hidalgo de Cisneros, ya ascendido a general, que viajara de inmediato a Moscú para pedirle personalmente a Stalin un envío masivo de carros de combate, aviones, artillería y ametralladoras. Al día siguiente de su llegada a Moscú, Hidalgo de Cisneros fue recibido por Stalin, Mólotov, ministro de Asuntos Exteriores, y el mariscal Voroshílov, jefe del Ejército. A Hidalgo de Cisneros le asombró que Stalin accediera a la petición de material, que él, con cierto sonrojo, dijo que tenía un coste de 103 millones de dólares, teniendo en cuenta que las reservas de oro que se habían enviado a Moscú en octubre de 1936 ya estaban agotadas. Stalin dijo que Hidalgo de Cisneros tenía que discutir la cuestión del pago con el ministro de Comercio soviético, y después le pidió a su invitado español que acudiera con su esposa, Constancia de la Mora, a cenar con los tres poderosos estadistas soviéticos.

Siete buques con un cargamento de 104 aviones y todo tipo de armamento zarparon casi de inmediato de Múrmansk con rumbo a Burdeos y El Havre, pero las dificultades que pusieron los funcionarios de la aduana francesa provocaron que solo una pequeña parte de la carga llegara a España. García Lacalle, a la sazón jefe del arma de cazas de la República, recuerda la llegada de un barco con treinta cazas Polikárpov I-15B, una versión más avanzada del Chato . Se montaron y dotaron de tripulación a finales de enero de 1939, pero el avance del enemigo provocó que tuvieran que trasladarse de inmediato a Figueras, muy cerca de la frontera francesa. Allí, en un gran aeródromo, se concentraron todos los aviones que quedaban en Cataluña, mientras los oficiales hacían lo imposible para lograr cierto grado de coordinación. Los camiones, las tropas, los funcionarios del Gobierno y los vehículos abarrotaban las calles, constantemente hostigados por el enemigo. A los Chatos y los Moscas les resultaba difícil hasta despegar, porque los cazas CR-32 estaban esperando para atacarles antes de que los cazas republicanos pudieran alcanzar su altitud de combate ideal. Fue preciso trasladar algunas de las escuadrillas republicanas al vecino aeródromo de Vilajuïga, cuyos refugios antiaéreos se veían desbordados de refugiados civiles cada vez que había un bombardeo. Los aviones republicanos eran destruidos en tierra, de modo que algunos Chatos y Moscas , al verse incapaces de aterrizar porque los aeródromos estaban repletos de cráteres, volaron hasta Francia. Los días 2 y 3 de febrero de 1939, por la noche, García Lacalle oyó detonaciones de cartuchos ya que, sin descargar las ametralladoras de los aparatos, los mecánicos dinamitaban todos los aviones que requirieran más de cuarenta y ocho horas de reparaciones. Aproximadamente al mismo tiempo, el piloto republicano Juan Lario Sánchez vio un tren de mercancías parado en la localidad fronteriza de Port Bou con la locomotora en marcha, a la cabeza de una larga cadena de vagones plataforma cargados con aviones que, evidentemente, carecían de permiso para cruzar la frontera. El 8 de febrero, Lario y sus camaradas caminaron durante horas para cruzar los Pirineos y entrar en Francia, donde les aguardaban los campamentos de las playas de Argelès y St. Cyprien- Plage. García Lacalle recordaba que vio cajones de embalaje abandonados en medio del campo que contenían alas o fuselajes de cazas y bombarderos soviéticos. Para entonces, dice en sus memorias: «¿Para qué los quería, si ni siquiera disponía de los pilotos adecuados para volarlos?». Sus pilotos veteranos estaban agotados, y sus pilotos nuevos carecían de experiencia. Envió los cajones de vuelta al otro lado de la frontera. El 5 de febrero, Lacalle ordenó que volaran a Francia veintinueve cazas Supermoscas que acababan de llegar. La noche del 5 al 6 de febrero de 1939, Vilajuïga estaba prácticamente repleta de Natachas , Rasantes , Chatos , Moscas y aviones de todo tipo, cuarenta y tres aparatos en total. A la mañana siguiente, García Lacalle y algunos compañeros suyos volaron hasta territorio francés, perseguidos por los cazas Messerschmitt. Aterrizó en Toulouse, desde donde habían despegado los primeros cazas Dewoitine que se enviaron a la República en agosto de 1936. El resto de los aparatos que había en Vilajuïga fueron destruidos en tierra por cazas alemanes.

Dejando a un lado una campaña de las tropas republicanas que logró un breve éxito en Extremadura a principios de enero, aquello fue el fin de la Guerra Civil española. En la zona Centro-Sur aún quedaban dos escuadrillas de bombarderos Katiuska , tres escuadrillas de Natachas , ya completamente obsoletos, y aproximadamente treinta Moscas . No es de extrañar que el coronel Camacho, que ahora estaba al mando de lo que quedaba de la Aviación republicana, le dijera a Negrín, presidente del Gobierno, en una reunión de jefes militares republicanos que se celebró en el aeródromo de Los Llanos (Albacete) el 16 de febrero de 1939, que no tenía sentido seguir resistiendo contra Franco. El 27 de febrero, cuando Gran Bretaña y Francia reconocieron de facto al Gobierno de Franco, el presidente de la República, Manuel Azaña, se negó a regresar a la zona Centro-Sur, con lo que privaba de autoridad legítima a Negrín, que había volado de vuelta a la zona republicana e intentaba alentar la resistencia, en contra de los consejos de casi todos los jefes militares. A consecuencia de ello, una sublevación de los militares de carrera, que llevaba gestándose mucho tiempo, encabezada por el coronel Segismundo Casado, jefe del Ejército del Centro, derrocó el Gobierno de Negrín, venció la resistencia de las divisiones con mandos comunistas de la zona, que querían resistir hasta el final a fin de facilitar la evacuación de los que corrían mayor peligro ante la amenaza de los pelotones de fusilamiento de Franco, e intentó llegar a un acuerdo con Franco, que no estaba dispuesto a aceptar nada que no fuera la rendición incondicional. A finales de marzo, los Ejércitos republicanos del Centro, Levante, Andalucía y Extremadura se disgregaron cuando las tropas de Franco ocuparon lo que quedaba de la zona republicana. El 1 de abril de 1939, el victorioso generalísimo anunciaba que la guerra había terminado.

Mientras tanto, la aviación desempeñó un destacado papel en las negociaciones y en la evacuación de los dirigentes de la República. Una vez asegurado el triunfo del golpe de Estado de Casado, los líderes políticos de la República que aún se encontraban en la zona Centro-Sur, así como los miembros del Comité Central del Partido Comunista y los jefes de las milicias comunistas empezaron a temer por sus vidas. Para la evacuación, Negrín ordenó al coronel Camacho que le enviara dos DC-2 desde su cuartel general de Albacete hasta Monóvar, un pequeño aeródromo próximo la localidad de Elda (Alicante), donde Negrín había establecido su puesto de mando. «¡Vámonos ya!» se dice que exclamó Negrín, teniendo en cuenta que no tenía sentido resistirse al golpe de Estado de Casado y a la rendición a las fuerzas sublevadas que sin duda vendría después. Los aviones estaban preparados: dos DC-2 y un De Havilland Dragon Rapide como el que había llevado a Franco desde Canarias hasta el Protectorado Español de Marruecos hacía dos años y diez meses. A las 3 de la tarde del 7 de marzo de 1939 despegó el primer DC-2 con rumbo a Toulouse, y media hora después partió el segundo. No había sitio para el último asesor soviético, el general Shumilov, cuya vida no corría peligro, y que regresó a la URSS en mayo de 1939. El Dragón Rapide voló hasta Orán llevando a bordo a la dirigente comunista Dolores Ibárruri (la «Pasionaria»), al general Cordón, subsecretario de la Guerra, y a otras dos o tres personas. Todo había terminado. Lo único que quedaba por hacer era que el Consejo de Defensa Nacional del coronel Casado negociara la paz en los mejores términos posibles con Franco.

El 23 de marzo de 1939 despegó de Barajas otro DC-2 de la aerolínea civil española LAPE, llevando a bordo a dos altos mandos del Estado Mayor republicano que representaban al Consejo de Defensa Nacional que había creado el coronel Casado a fin de poner fin a la guerra. Volaron hasta el aeródromo de Gamonal, a las afueras de Burgos, donde se reunieron con los jefes del bando sublevado. Respecto a la aviación, los términos de la rendición contemplaban que el 25 de marzo debían entregarse todos los aparatos con su armamento. Algunos pilotos republicanos despegaron sin permiso, volaron hasta Orán (Argelia), desde donde posteriormente el Gobierno de Franco recuperó 58 aparatos, entre ellos tres Katiuskas , cuatro Chatos , trece Natachas y todo tipo de aviones de guerra y civiles tras llegar a un acuerdo con Francia. Cuando los coroneles republicanos regresaron a Burgos, se encontraron con que los delegados «nacionales», al enterarse de aquella huida masiva, habían suspendido las negociaciones de paz y habían ordenado el regreso a Madrid de la delegación republicana. Entre el 21 y el 31 de marzo, los ejércitos de Franco invadieron la zona Centro-Sur, con su capital, Madrid, y las ciudades costeras de Valencia, Alicante, Murcia y Cartagena, así como Albacete, la capital de provincia donde estaba el cuartel general de la Fuerza Aérea republicana. A partir de ahí comenzó la marcha hacia el exilio, cuando trece aviadores militares embarcaron en un avión civil que se utilizaba para la instrucción de observadores, en Los Alcázares (Murcia) y volaron hasta Orán. En otro caso, los pilotos de caza accedieron a rendirse en vez de volar a Argelia, ya que las tripulaciones de tierra temían ser objeto de represalias si les suministraban combustible. El 29 de marzo, la mayoría de los pilotos de la Fuerza Aérea republicana destinados en la zona llevaron los aparatos restantes hasta Barajas. Algunos aterrizaron por el camino, en el aeródromo de Los Llanos (Albacete), donde los coroneles Antonio Camacho y Manuel Cascón les confirmaron la orden de entregar sus aparatos a los vencedores. En Los Llanos había tres Katiuskas a las órdenes del teniente coronel Mendiola, que llevó a Camacho al exilio, mientras que el coronel Cascón se rindió a los «nacionales», que le acusaron de rebelión militar y lo fusilaron. El 28 de marzo, mientras el coronel Casado volaba de Madrid a Valencia, vio columnas de soldados que volvían a casa.

¿Qué ocurrió con los perdedores?

Rafael Ballester Linares era un estudiante de segundo curso de Ciencias Químicas que fue observador a bordo de un bombardero Katiuska de la República. El 16 de noviembre de 1938 su escuadrilla despegó desde Figueras y participó en el bombardeo contra La Cenia, el principal aeródromo de la Legión Cóndor, a las órdenes del teniente coronel Leocadio Mendiola. Destruyeron dos cazas alemanes, pero dos Bf-109, probablemente tipo E-1, recién llegados de Alemania, y dotados de motores más potentes, dieron alcance a los Katiuskas y los derribaron con unas pocas ráfagas de sus cañones de 20 mm. El Katiuska de Ballester fue alcanzado por el fuego antiaéreo y se estrelló. Él se lanzó en paracaídas. Fue detenido por la Guardia Civil local, que le trató bien, le dio de cenar lo que había preparado la esposa de uno de los guardias, y le proporcionó un par de alpargatas, ya que sus botas de aviador habían perdido las suelas. Los guardias incluso se olvidaron de registrarle y no le quitaron su revólver. Poco después un grupo de aviadores alemanes llevaron al piloto español derribado a la base que acababa de bombardear. Estuvieron interrogándole mucho tiempo, mientras presumían de lo buenos que eran los servicios de inteligencia alemanes a la hora de anticiparse a las operaciones aéreas republicanas y de averiguar la ubicación de muchos de sus aeródromos «secretos». Mientras se tomaban unas salchichas alemanas y unas botellas de cerveza, los alemanes le aseguraban que le iban a intercambiar por un prisionero de su bando. En tono de broma, los alemanes le dijeron a Ballester que el bombardeo había destruido el burdel que servía a la base alemana. Cuando Ballester les dijo que en la Fuerza Aérea republicana no había burdeles en los cuarteles, los alemanes le aseguraron que era un grave error. Solo ellos tenían acceso a las chicas, y los médicos las reconocían periódicamente, de modo que los alemanes no corrían el riesgo de contraer enfermedades. Después le llevaron a Zaragoza. Por el camino pararon en un aeródromo, y a las 2.30 de la madrugada despertaron a los pilotos y estuvieron un rato de juerga en el bar. Los aviadores españoles dijeron que intentarían custodiar a Ballester hasta que fuera posible organizar un intercambio, pero que los oficiales de mayor graduación eran unos «cerdos» que no iban a consentir que Ballester se quedara allí mientras lo negociaban. Estando en Zaragoza, el interrogador le preguntó totalmente en serio a Ballester cómo era posible que él, una persona culta e inteligente, hubiera podido prestar servicio con los rojos. Después le trasladaron por carretera a una cárcel de Salamanca, donde le encerraron en una celda junto con otros pilotos presos. En Navidades, recibieron numerosos paquetes de la Cruz Roja.

Después de que le dieran un trato tan extraordinario, cabría pensar que a Ballesteros le intercambiaron o que por lo menos le pusieron en libertad al final de la guerra. Por el contrario, fue juzgado por «rebelión militar», condenado a muerte, aunque la sentencia fue conmutada por una condena de veinte años y un día de cárcel. No salió en libertad hasta 1944. Esa fue la experiencia de muchos pilotos de la República que no huyeron de España. Los altos mandos, como Antonio Pastor, Antonio Camacho, Felipe Díaz Sandino, Carlos Núñez Maza, Ignacio Hidalgo de Cisneros, Leocadio Mendiola, Andrés García Lacalle y muchos otros, que con toda probabilidad habrían sido ejecutados, lograron huir de España. Algunos no regresaron. Otros, entre ellos Leocadio Mendiola, que estuvo al mando de los bombarderos, regresaron a España a partir de 1966, tras el anuncio de una amnistía general de los «delitos» cometidos en la Guerra Civil. No obstante, la lista de consejos de guerra que publicó el Ejército del Aire mucho tiempo después de la muerte de Franco apenas menciona condenas a muerte. Sin embargo, teniendo en cuenta que esa lista, donde figuran los nombres de 3.260 militares de todas las graduaciones, no incluye la condena a muerte del coronel Cascón, que había ordenado la rendición de la Fuerza Aérea republicana al final de la guerra, bien podría estar incompleta. Entre las sentencias figura la que se le impuso a Isidro Giménez García, que en 1936 era oficial de baja graduación y después llegó a ser jefe de las escuadrillas de cazas de la República. Fue condenado a doce años de cárcel, igual que Ángel Riaño, oficial de carrera que fue jefe de Estado Mayor, y Juan Comas, piloto de la Armada en 1936, que estuvo al mando de un grupo de Chatos . Al margen de que sus condenas fueran más o menos largas, o de que se beneficiaran, como ocurrió en la mayoría de los casos, de las amnistías, o gozaran de libertad condicional, todos los militares condenados a más de tres años fueron expulsados de las Fuerzas Armadas, perdieron sus derechos a una pensión, unos derechos que no se les reconocieron hasta muchas décadas después, y tuvieron que abrirse paso en la vida y mantener a sus familias en la atmósfera de hostilidad que soportaron los exmilitares republicanos durante muchos años después de la contienda.

Del resto de jefes de la Fuerza Aérea republicana, la mayoría acabaron en México, donde algunos tuvieron una exitosa carrera profesional. Entre ellos había un joven piloto, Manuel Montilla, que había realizado el curso en la URSS, huyó a Francia en 1939, y logró llegar a México. Allí, con su socio Leocadio Mendiola, fundó una empresa de carga aérea. Regresó clandestinamente a España en 1969 para organizar un partido político ilegal. Finalmente, un Gobierno de la democracia le reconoció su grado de coronel. Falleció en España en mayo de 2007. Antonio Camacho, coronel de la Fuerza Aérea, subsecretario del Aire y jefe de la región aérea Centro-Sur, vivió modestamente en México como representante comercial, mientras que Ángel Pastor murió en una residencia de ancianos en Francia, después de que le denegaran el permiso para volver a España.

Otros pasaron el resto de sus vidas, o gran parte de ellas, en la Unión Soviética. Ignacio Hidalgo de Cisneros, el único comunista convencido de aquel grupo, y miembro del Comité Central del Partido, huyó de España el 6 de marzo de 1939 a los mandos de un DC-2 que llevaba a bordo a Negrín, al dirigente comunista Vicente Uribe, y a los jefes milicianos comunistas Manuel Tagüeña y Enrique Líster. Viajó hasta la URSS pero después se marchó a México, donde fue presidente honorario de la Asociación de Aviadores de la República (ADAR). Tras la Segunda Guerra Mundial, Hidalgo de Cisneros vivió en Polonia, y más tarde en Praga, y falleció repentinamente en Bucarest en 1966. Otro grupo de pilotos más jóvenes, que vivieron en la URSS una vez acabada la Guerra Civil, prestaron servicio en la Fuerza Aérea de la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial. Por ejemplo, Juan Lario Sánchez, que en 1936 era aprendiz de delineante, fue seleccionado para un curso de instrucción como piloto. Fue miembro de una de las promociones que estuvieron seis meses en Kirovabad. En 1939, tras la caída de Cataluña, huyó a Francia, y fue incluido en un grupo que viajó a la URSS. Combatió contra la Luftwaffe durante toda la Segunda Guerra Mundial. No regresó a España hasta 1967. Leopoldo Morquillas, que en 1936 era un cabo que estaba de permiso en Madrid, se hizo piloto, ascendió a jefe de escuadrilla, y fue elegido para participar en un curso de táctica en la Unión Soviética. Durante la Segunda Guerra Mundial fue jefe de una escuadrilla soviético, y más tarde inspector de una división. Tras retirarse del servicio en 1948, fue director de una fábrica en la localidad de Tula, al sur de Moscú, donde residió hasta su muerte.

De los aviadores soviéticos, Yákov Smushkievich (alias «general Douglas»), jefe de la fuerza aérea soviética en España entre noviembre de 1936 y mayo de 1937, fue ejecutado en octubre de 1941, probablemente a raíz de la deficiente actuación de la Fuerza Aérea soviética frente a la invasión alemana. Al mando en España le sucedió Vsevolod Lopatin (alias «general Montenegro») entre mayo y septiembre de 1937, fecha en que fue relevado, probablemente por sus fricciones con Indalecio Prieto, ministro del Aire español. Lopatin fue detenido y acusado de conspiración antisoviética, y fue ejecutado el 29 de julio de 1938. Fue relevado por Evgeni Ptujin (alias «general José»), que fue detenido y ejecutado probablemente a raíz del derrumbe de las fuerzas soviéticas tras la invasión alemana de 1941. El último jefe soviético integrado en la Fuerza Aérea republicana fue Alexander Andreyev. Sin embargo, hubo otros aviadores soviéticos que combatieron en España y que posteriormente tuvieron carreras distinguidas en la Fuerza Aérea soviética.

De los pilotos franquistas, Julio Salvador y Díaz-Benjumea y Eduardo González Gallarza ascendieron hasta lo más alto del escalafón y fueron ministros en los Gobiernos de Franco, mientras que Ángel Salas Larrazábal se presentó voluntario para prestar servicio contra la Unión Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, llegando a realizar setenta misiones operativas y destruyendo dieciséis aviones enemigos. Ascendió hasta el grado de teniente general, y se jubiló en 1972. Fue miembro del Consejo del Reino y del de Regencia. El mejor as de la aviación española, Joaquín García Morato, que logró cuarenta victorias acreditadas contra la aviación republicana, falleció poco después de la guerra, el 4 de abril de 1939, cuando su caza Fiat CR-32 se estrelló mientras realizaba maniobras acrobáticas a baja altura para las cámaras de los boletines informativos.

Mientras los cazas italianos se elevaban por encima de las cabezas de los espectadores del desfile de la victoria celebrado en Madrid, es posible que sus pilotos estuvieran acordándose de los aviadores italianos que habían caído en combate durante la Guerra Civil. El 12 de mayo de 1939, Franco pasó revista en Barajas a los casi quinientos aparatos que estuvieron a su servicio durante la contienda. En España se quedaron un total de 147 aviones italianos y 80 alemanes, a fin de equipar una Fuerza Aérea española más o menos moderna. El 10 de junio, 1.800 tripulantes de vuelo y de tierra de la Aviación Legionaria, acompañados por el general Kindelán, jefe supremo de la fuerza aérea franquista, embarcaron en Cádiz en el transatlántico Duilio para el trayecto de vuelta a Italia. El barco hizo escala en Palma de Mallorca para recoger a los aviadores de la Aviazione delle Baleari . En total, Italia había enviado a España más de 700 aviones y 6.000 hombres, entre tripulantes y personal de tierra. Durante la contienda habían fallecido un total de 193 aviadores italianos, y se habían perdido 86 aviones en combate, y otros 100 en accidentes. Muchos de los pilotos italianos más jóvenes figurarían entre los 3.007 que perdieron la vida durante la Segunda Guerra Mundial. Sus jefes, Velardi, Bernasconi y Monti, posteriormente fueron ascendidos a generales. Tras el armisticio de septiembre de 1943, el comandante Duilio Fanale pasó a formar parte del bando de los Aliados y combatió contra Alemania. Por otra parte, el coronel Ruggero Bonomi, que había estado al mando de los doce bombarderos que realizaron el primer vuelo desde Cerdeña hasta Marruecos el 30 de julio de 1936, había ascendido hasta el grado de general de división cuando Italia se rindió en 1943. Se mantuvo fiel a Mussolini y a su Repubblica Sociale Italiana, y después de la guerra fue expulsado de la Fuerza Aérea.

La Legión Cóndor se despide de España

El 6 de febrero de 1939, sucesivas oleadas de aviones alemanes bombardearon y ametrallaron la localidad fronteriza de Figueras, atestada de fuerzas de la República que huían y de refugiados civiles. Aquella fue la última misión de la Legión Cóndor, aunque posteriormente trasladó su cuartel general a Toledo, en la zona Centro-Sur, como preparativo de la ofensiva que pretendía invadir lo que quedaba de territorio republicano. Sin embargo, a las 10 de la mañana del 27 de marzo, tras la rendición republicana, Von Richthofen ordenó el cese de todas las operaciones. Los aviones alemanes sobrevolaban Madrid en formaciones masivas, y también participaron en eventos parecidos que se celebraron en otras ciudades españolas antes del desfile final del 22 de mayo en León y de la partida de la Legión Cóndor desde el puerto de Vigo el 28 de mayo de 1939. Hermann Göring, jefe supremo de la Luftwaffe, fue a recibir a Hamburgo a la Cóndor. Las tropas fueron trasladadas hasta Döberitz, el cuartel donde se concentraron originalmente en julio de 1936, y posteriormente regresaron a sus unidades de origen. El 6 de junio Hitler pasó revista a un gigantesco desfile triunfal de toda la Legión Cóndor, es decir de los aproximadamente 20.000 hombres que habían ido a España, salvo los 298 que perdieron la vida allí.

En cuanto a los pilotos de la Legión Cóndor, al igual que la Fuerza Aérea alemana clandestina de los años veinte analizaba una y otra vez las lecciones aprendidas en la Primera Guerra Mundial, los que combatieron en España redactaron informes y estudiaron sus experiencias y las de los demás a fin de sacar las conclusiones oportunas, proceso que duró hasta el final del primer año de la Segunda Guerra Mundial.

El éxito de Wolfram von Richthofen en España, y la triunfal aplicación de las técnicas aprendidas en España a las campañas de Polonia, Noruega y los Países Bajos entre 1939 y 1940 motivaron al ascenso de Von Richthofen al rango supremo de mariscal de campo en febrero de 1943. A pesar de todo, un gran número de pilotos de cazas y bombarderos alemanes que habían combatido en España encontraron la muerte durante la Segunda Guerra Mundial. Casi todos ellos fueron ascendidos a jefes de escuadrilla. Adolf Galland sobrevivió a la guerra y ascendió a general; Mölders murió en un accidente con su avión y Lützow en 1945, en los cielos de Alemania. Un reducido número de oficiales que lograron ascender a jefes y que prestaron servicio en la retaguardia, así como los oficiales más veteranos que combatieron en España, como Harlinghausen, comandante de los hidroaviones con base en Mallorca, y Plocher, que había sido jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor, sobrevivieron como jefes y generales de Estado Mayor. Sperrle fue absuelto de la acusación de crímenes de guerra formulada contra él por el Tribunal de Núremberg, mientras que Von Richthofen murió poco después por un tumor cerebral, y Volkmann falleció en un accidente de carretera.

En el Bundeswehr, el nombre del Ejército alemán desde el final de la guerra, algunos antiguos oficiales de la Legión Cóndor como Hans Henning von Beust, que estuvo en España con el grado de coronel, y el as de la aviación Hannes Trautloft, que aprendió a adaptarse a la nueva Alemania democrática, terminaron sus carreras como generales.

Como es natural, era preciso zanjar la cuestión del bombardeo de Guernica antes de que pudieran normalizarse las relaciones intrínsecamente tensas entre la Alemania unificada y la España posfranquista. Las versiones de la masacre que se publicaban empezaron a admitir paulatinamente que quien había llevado a cabo el bombardeo fue la Legión Cóndor, aunque la cuestión de quién dio la orden sigue sin estar clara ni siquiera hoy en día. Para los franquistas, los alemanes bombardearon el pueblo sin la orden ni el consentimiento de Franco. Pero los antiguos aviadores de la Legión Cóndor no toleraban que se les vinculara directamente con la crueldad del nazismo. En 2014, Roman Herzog, presidente de Alemania, admitió públicamente la «participación culpable de los pilotos alemanes en aquel bombardeo».

10. CONCLUSIONES

Una serie de vuelos marcaron el inicio y el final de la Guerra Civil española. Un accidente aéreo mató al general Sanjurjo, el cual estaba destinado a ser caudillo de la nueva España que iba a surgir de la insurrección de julio de 1936, mientras que el general Mola, posible rival de Franco, perdía la vida en una segunda catástrofe aérea. Por el contrario, un largo vuelo sin contratiempos de un grupo de británicos y un periodista español desde Croydon hasta Las Palmas de Gran Canaria, y de ahí al Protectorado Español de Marruecos, puso a Franco en condiciones de asumir el liderazgo de la sublevación militar contra la República Española. Y al final de la guerra, algunos dirigentes de la República huyeron en avión a Francia y Argelia.

Fue el hecho fortuito, durante la semana siguiente al comienzo de la insurrección armada en el Protectorado de Marruecos, de que hubiera un avión alemán de gran autonomía disponible para llevar a los emisarios de Franco a Alemania, logrando ayuda militar directamente de Hitler, lo que permitió a Franco trasladar a sus tropas profesionales a la Península desde Marruecos a pesar del bloqueo naval de la República en el Estrecho de Gibraltar. Los aparatos Junkers-52 que Alemania le envió a Franco tenían como finalidad el transporte de tropas, no misiones de bombardeo, y los cazas Heinkel-51 que los acompañaron eran para su defensa, pero fueron sin embargo los precursores de la propia Legión Cóndor.

Los bombarderos que Italia envió al Protectorado Español de Marruecos el 30 de julio de 1936 fueron un aperitivo del masivo suministro de más de 750 aviones italianos que iban a concederle a Franco una abrumadora superioridad aérea.

Los alemanes y los italianos aportaron aviones modernos a la Guerra Civil, que comenzó con unos aparatos diseñados en los años veinte, y con un estilo de combate individual que de inmediato le habría resultado familiar a un piloto de la Primera Guerra Mundial. Por ejemplo, la navegación, las miras para el bombardeo y las comunicaciones, entre otros avances en la guerra aérea, estaban poco desarrolladas cuando comenzó la Guerra Civil. Cuando concluyó, dos años y ocho meses más tarde, las batallas aéreas ya se libraban con modelos de cazas y bombarderos monoplanos rápidos del mismo tipo que los de la Segunda Guerra Mundial.

En todas las fases de la guerra, el dominio de los cielos por los «nacionales» de Franco les concedía ventaja sobre sus adversarios, desde el principio, cuando una serie de errores estratégicos del mando republicano provocó que este desperdiciara su superioridad en aviones, en vez de identificar los objetivos estratégicos esenciales y concentrarse en ellos, como por ejemplo bloquear el Estrecho de Gibraltar o apoyar el intento de reconquista de Mallorca para la República. Al mismo tiempo, la mayor parte de los pilotos con mayor número de horas de vuelo eran oficiales simpatizantes de Franco. El Gobierno republicano apartó de su puesto a cientos de aviadores destinados en las bases de lo que pasó a ser la zona republicana porque, justa o injustamente, se desconfiaba de su lealtad a la República. Así pues, la Fuerza Aérea republicana tuvo que confiar en sargentos pilotos con muchas menos horas de vuelo, y poco después, en los programas de instrucción masivos para nuevo personal.

La consecuencia inmediata de la ayuda de Alemania e Italia a Franco y de los errores de los republicanos fue el éxito del puente aéreo de tropas y equipo desde Marruecos hasta la otra orilla del Estrecho durante las primeras semanas de la guerra, y la conquista casi total por los italianos de lo que posteriormente se convirtió en una base naval y aérea de crucial importancia en Mallorca. Más tarde, la aviación de Franco, incluso en grupos pequeños, fue capaz de ayudar a sus fuerzas terrestres, relativamente eficaces, a poner en fuga a las inexpertas milicias de la República. Y mucho después, la combinación de la eficacia alemana y de una estrecha y constante colaboración tierra-aire, junto con la superioridad técnica del caza italiano Fiat CR-32, el Chirri , prácticamente expulsó a la Fuerza Aérea republicana de los cielos y provocó que la Unión Soviética enviara un importante número de bombarderos y cazas, en aquel momento muy avanzados, para socorrer a la República.

Entre noviembre de 1936 y marzo de 1937, los cazas y bombarderos soviéticos fueron los amos de los cielos del centro peninsular, e impidieron que Franco conquistara Madrid y pusiera fin a la guerra rápidamente. La reacción de Alemania fue dar una base más sólida a su ayuda con la creación de la Legión Cóndor. Los cazas Messerschmitt Bf-109, en sus distintas versiones constantemente mejoradas, fueron anulando poco a poco la amenaza soviética, mientras que los bombarderos de desarrollo posterior, como el Heinkel-111 alemán y el Savoia-Marchetti-79 italiano, se utilizaron eficazmente para destruir las fábricas y las ciudades de la retaguardia republicana.

Las dificultades para el transporte marítimo, y los conflictos internos en Moscú, así como sus vacilaciones en el contexto de su necesidad política de tranquilizar a las democracias europeas respecto a sus intenciones, provocó que los aviones soviéticos perdidos fueran repuestos con menor rapidez que los aparatos italianos y alemanes, y no por modelos de altas prestaciones, salvo cuando ya era demasiado tarde para ganar la guerra. En cuanto a las tripulaciones de vuelo, mientras que los aviadores militares profesionales alemanes e italianos realizaban rotaciones constantes, los pilotos soviéticos regresaban a su país sin que les sustituyera un número suficiente de aviadores españoles con la formación necesaria.

Por consiguiente, durante los últimos meses de la guerra, los pilotos republicanos eran demasiado jóvenes, insuficientemente experimentados, realizaban demasiadas misiones, estaban desmoralizados, y probablemente demasiado poco instruidos para aprovechar la mayor maniobrabilidad de los Supermoscas soviéticos, que habrían podido ser, en manos de pilotos experimentados, un serio adversario para los últimos modelos del caza Bf-109. Algunos pilotos republicanos, sobre todo en los momentos de mayor intensidad de los combates, podían llegar a volar hasta 70 horas al mes, sufriendo un estrés terrible, mientras que los pilotos de la Legión Cóndor realizaban como máximo tres o cuatro misiones al día, pero a menudo muchas menos, y seguidas de varios días de descanso.

Las experiencias de los alemanes, los italianos y los soviéticos en España

Aunque en teoría la presencia de la Legión Cóndor era un secreto, en la práctica se conocía desde el principio. En Alemania, las autoridades advirtieron severamente a los familiares de los aviadores de que no debían difundir el rumor de que sus hijos y hermanos estaban en España, pero una parte del aparato del Partido Socialista alemán había sobrevivido a la toma del poder de los nazis, y eso bastó para que la información se divulgara entre sus simpatizantes en el extranjero. Por supuesto, en España era imposible ocultar su presencia, sobre todo cuando, a principios de 1937, los miembros de la Legión Cóndor recibieron sus uniformes españoles, que tenían todo el aspecto de haber sido «confeccionados por un sastre prusiano». A diferencia de los soviéticos, que tenían órdenes de mantener un perfil bajo en la España republicana, y que en cualquier caso eran muchos menos, los alemanes fueron muy cordialmente recibidos en las calles de los pueblos y ciudades de la zona «nacional», sobre todo en Ávila, Salamanca, Burgos y Vitoria. A veces un alemán se tomaba una copa en un bar y descubría que un perfecto desconocido le había invitado. Las bandas militares alemanas a menudo actuaban para el público, con frecuentes desfiles, con sus canciones de marcha alemanas, sus banderas, sus esvásticas, y también con exhibiciones aéreas.

Los alemanes se instalaban en edificios públicos. En Ávila, por ejemplo fueron alojados en el casino, en iglesias, colegios y centrales telefónicas. Los altos mandos se alojaban en el Hotel Continental, enfrente de la catedral. El hecho de que muchos alemanes fueran protestantes no parecía preocupar a los ultracatólicos franquistas, que no pusieron ningún impedimento cuando las tropas de la Legión Cóndor construyeron una capilla protestante dentro del monasterio de Santo Tomás, donde se alojaban muchos de ellos, después de que las autoridades desalojaran a los monjes. Las instalaciones sanitarias del monasterio eran deficientes, de modo que los alemanes construyeron un pabellón de duchas. Cuando regresaron los monjes después de la guerra, calificaron de «pecaminosa» aquella instalación higiénica básica y la destruyeron.

Cuando Adolf Galland, que más tarde fue un as de la aviación alemana en la Batalla de Inglaterra, se encontraba en Ávila, solía tomarse unos días libres, se marchaba al lujoso Parador de Gredos, el primer hotel estatal de máxima categoría en España, y salía a cazar con algunos camaradas. En las ciudades conservadoras y católicas de la España franquista, los oficiales alemanes a menudo eran recibidos en las prósperas viviendas de la burguesía, y a veces también eran invitados a alojarse en ellas. Abundaba la comida, a diferencia de lo que ocurría en la zona republicana, que tenía menos tierra agrícola fértil. Otra cuestión era que la cocina española fuese del gusto de los alemanes. Las indispensables salchichas y cervezas se traían de Alemania, pero a menudo los estómagos alemanes se descomponían debido al ubicuo aceite de oliva con el que se cocinaba, aunque también es igual de probable que fuera a causa de comer demasiados platos poco habituales, como por ejemplo cuando, para celebrar la ocupación de Santander, en agosto de 1937, el alcalde de Burgos, la ciudad castellana donde tenía su sede el Gobierno de Franco, dio una recepción en un hotel de lujo, donde los oficiales de Estado Mayor y los altos mandos alemanes pudieron disfrutar de caviar, paté de foie-gras, cangrejos de río y jamón. El siguiente extracto de las memorias de Karl Weller, un prisionero de las Brigadas Internacionales que había sido entregado a la Legión Cóndor, da una idea de lo bien que lo pasaban los oficiales alemanes fuera de servicio en la España de Franco.

Sobre la mesa había grandes botellas llenas de vino y bandejas de fruta, así como grandes soperas humeantes, mientras un grupo de muchachas morenas ataviadas con delantales blancos de encaje servían coquetamente a los oficiales carne asada y otras viandas en platos de porcelana.

«Coquetamente» no era la palabra indicada. Los alemanes tuvieron que aprender que, en la España ultracatólica de Franco, la cordialidad, de las mujeres españolas no equivalía a una provocación sexual. De hecho, ni siquiera en la «España roja», la afabilidad femenina tenía por qué implicar disponibilidad sexual, como descubre sorprendido en las trincheras de las milicias españolas el protagonista británico de la película Tierra y libertad (1995), de Ken Loach. Las furtivas miradas de admiración a aquellos aviadores jóvenes alemanes, atléticos y bronceados, nunca iban más allá. De hecho, a los alemanes les desconcertaba que no pudieran llevar a una chica a bailar, y se enteraron de que en España los salones de baile eran los lugares a los que acudían los hombres en busca de prostitutas. Y cuando, un caluroso domingo, en la ciudad extremeña de Cáceres, los aviadores jóvenes se pavoneaban ataviados con uniforme de verano con pantalón corto, las muchachas apartaban la mirada con sonrojo, como si los hombres se hubieran olvidado de ponerse los pantalones.

En la pequeña ciudad castellana de Ávila había un pequeño aeródromo creado en 1915 para una exhibición aérea, que había sido utilizado ocasionalmente como pista de aterrizaje para pilotos en apuros. Se construyó rápidamente un hangar para la Legión Cóndor, y el terreno fue nivelado de forma que, al cabo de unas semanas, podían aterrizar allí casi todo tipo de aviones. Teniendo en cuenta la proximidad de Ávila al frente que rodeaba Madrid, y la buena visibilidad de los cielos despejados de la meseta castellana, el aeródromo acabó soportando un intenso tráfico. Pero después de la guerra, al pasar por el aeródromo, los peregrinos que acudían al santuario de la Virgen de Sonsoles vieron con estupor las imágenes sexualmente explícitas que habían pintado los alemanes en las paredes del hangar.

En ningún lugar las peculiares necesidades sexuales de los jóvenes aviadores fueron mejor atendidas que en el barrio sevillano donde se concentraban los prostíbulos, y del que posteriormente la Legión Cóndor se llevó consigo un grupo itinerante de aproximadamente veinte prostitutas cuando se trasladó a Vitoria. La organización militar alemana exigía que los prostíbulos de los soldados y oficiales estuvieran bajo el control de la policía militar, y que se sometiera a las prostitutas a exámenes médicos periódicos. Un piloto español del bando sublevado, educado en Inglaterra, y perteneciente a la adinerada familia Larios de Málaga, recordaba cómo los alemanes acudían en tropel a la Alameda de Hércules, el barrio de los burdeles de Sevilla.

Pero [los alemanes] todavía disciplinaron más la cuestión, organizándola en plan militar. Los hombres acudían en correcta formación, y si el local estaba completo, se alineaban en fila de a uno en la puerta, en la calle, esperando pacientemente la voz de mando del Suboficial, que de seguro estaría controlando rigurosamente el tiempo de los demás, con un cronómetro, y que les iba haciendo entrar con precisión matemática.

Todo aquello resultaba cómico y fuera de lugar en una ciudad sobre todo como Sevilla. Es difícil imaginar a los soldados españoles actuando de igual manera, con toda seriedad y rostros impasibles. Me he preguntado muchas veces lo que pensarían las prostitutas de todo esto, amor a la estentórea voz de mando de un sargento.

El 1 de diciembre de 1936, el jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor señalaba con alarma en un informe que desde su llegada, hacía más o menos un mes, se habían producido 29 nuevos casos de enfermedades de transmisión sexual. Parece una cifra increíblemente baja.

España casi nunca era el país de clima suave y cálido que imaginaban los alemanes. Durante el invierno castellano, los mecánicos que dormían en los hangares a duras penas conseguían resguardarse del viento gélido. Suponía un marcado contraste con Sevilla y con las llanuras que rodean Madrid, donde en verano el calor es insoportable. Allí los mecánicos de la Legión Cóndor trabajaban casi desnudos, rodeados de moscas, y sufriendo las picaduras de los mosquitos por la noche. El piloto de caza Harro Harder señalaba que en julio de 1937, cuando sobrevolaba Brunete, el descenso desde el fresco reinante a la altitud de 9.000 pies hasta casi el nivel del suelo, donde la temperatura era de 46 ºC a la sombra, era como abrir la puerta de un horno. Pero durante el invierno, en la meseta castellana, a pocos kilómetros al norte de Madrid, las temperaturas se asemejan a las de Polonia, y descienden hasta muchos grados bajo cero. Y lo peor fue en Teruel (Aragón), donde la batalla del invierno de 1937-1938 se libró con unas temperaturas de hasta 25º bajo cero.

Para algunos alemanes de la Legión Cóndor, España, sobre todo la España católica de aspecto retrógrado que habían ido a defender, sufría un atraso de siglos, era como estar en otro mundo. Los comentarios de Von Richthofen en una carta que le escribió a su esposa eran, por suerte para la cooperación hispano-alemana, privados. El jefe de Estado Mayor de la Legión Cóndor decía: «La vida, el ambiente, la comida, la gente, el país: todo repugnante» (Leben, Umgebung, Essen, Leute, Land, alles scheusslich ).

A pesar de los abrazos, de los intercambios de condecoraciones y de la cordialidad y familiaridad en los eventos oficiales, existían inevitablemente tensiones entre los alemanes y los españoles. A un nivel muy profundo, a los alemanes les irritaba enormemente lo que para ellos era la indisciplina arrogante de los españoles, su rechazo a que les metieran prisa, y su insistencia en comer muy tarde, cuando incluso los oficiales y jefes españoles anteponían la comida, y a veces la asistencia a misa, a la puntualidad. Las órdenes se daban desde arriba, pero aparentemente las decisiones sobre los combates se tomaban a un nivel inferior mediante acuerdos personales. Von Richthofen comparaba las órdenes por escrito de los españoles con la planificación de unos niños jugando a «policías y ladrones». Al fin y al cabo, la Guerra Civil española fue un universo donde los oficiales alemanes, probablemente los más celosos y eficaces del mundo, cooperaban con un ejército y una fuerza aérea que no habían combatido en la Primera Guerra Mundial, cuya experiencia se limitaba a las guerras coloniales, y cuyas costumbres apenas habían cambiado desde hacía un siglo. Henning von Beust, piloto de bombardero alemán, y posteriormente oficial de Estado Mayor, aludía en un informe a la «mala comprensión y la obstinación de los españoles». Por su parte, los alemanes, y en particular el general Sperrle, no eran precisamente famosos por su tacto, sobre todo al criticar la aparente falta de prisas de Franco y la insistencia de los españoles en tomarse su tiempo cuando los alemanes querían ponerse en marcha. La elegancia en los modales de los españoles, y su altanero rechazo a que les metieran prisas, chocaba frontalmente con las costumbres alemanas de la reacción inmediata y la atención puntual a la tarea que tenían entre manos. Los españoles, por supuesto, respetaban la profesionalidad alemana, pero el jefe de escuadrilla y as de la aviación de la Segunda Guerra Mundial Günther Lützow se quejaba en su diario de que los alemanes se comportaban en público con «una vulgaridad y una arrogancia repugnantes». Cuando no estaban de servicio, a menudo se emborrachan, cosa que en España no estaba bien vista.

En cuanto a los «rojos» republicanos, los alemanes acabaron respetándoles, e incluso llegaron a pensar que sus valores, en la medida que eran un reflejo de la parte «socialista» del nacionalsocialismo, eran más dignos de admiración que los de la zona franquista, con sus grandes fortunas, sus terratenientes, y dominada por la Iglesia y el Ejército. En sus clubs y en misa, los caballeros españoles de clase alta podían perfectamente compartir con los nazis su odio al comunismo, pero les producía rechazo su falta de devoción religiosa y su obsesión por los valores raciales y físicos. Por ejemplo, tras una visita a España, el coronel Erwin Jaenecke, jefe de Estado Mayor del Sonderstab W , escribía en un informe oficial que los rojos luchaban por unos principios, pero dudaba de que pudiera decirse lo mismo de la población de la zona franquista en general. Era habitual oír a los pilotos comentar: «Deberíamos combatir en el otro lado». Y cuando, durante la Segunda Guerra Mundial, Hitler se enteró de que Franco había concedido todos los honores de capitán general al santo patrón de Segovia en reconocimiento a su milagrosa protección sobre la ciudad durante la Guerra Civil, el Führer afirmó que jamás pondría el pie en España.

En cuanto a las ideas de los alemanes sobre otras etnias que conocieron en España, les fascinaron particularmente, a pesar de su sentido de la superioridad racial, las tropas marroquíes del ejército de Franco, por su valentía temeraria y su salvajismo. Los artículos turísticos marroquíes, como almohadones y trabajos en latón, estaban entre los regalos más populares que los aviadores de la Legión Cóndor enviaban a sus familias.

Las actitudes de los alemanes hacia sus aliados italianos eran diversas. Aunque admiraban la calidad de los aviones italianos, solían tener a muchos de los pilotos italianos como unos fanfarrones y unos arrogantes, como si su victoria sobre las primitivas tropas de Abisinia, justo antes de la Guerra Civil, fuera admirable desde cualquier punto de vista.

No obstante, muchos españoles estaban impresionados por la rápida conquista de Abisinia por los italianos, a diferencia de las interminables guerras de los años veinte en el Protectorado Español de Marruecos, y también por el gracejo de los italianos, por la calidad de sus aparatos, e incluso por su musicalidad. Al igual que los oficiales alemanes, los italianos eran bienvenidos en las casas de las clases altas de la zona franquista. El hecho de que fueran latinos y católicos les hacía más familiares. Sin embargo, el desastre italiano en Guadalajara suscitó cierta sensación de Schadenfreude entre algunos españoles y también entre los alemanes. La falta de precisión de la técnica de bombardeo de los italianos era objeto de frecuentes comentarios. Su arrogancia y su teatralidad fueron lo que más llamó la atención a la perspicaz periodista estadounidense Virginia Cowles. Los oficiales italianos deambulaban «con botas y espuelas», a menudo con una muchacha agarrada de cada brazo, por el Gran Hotel de Salamanca, y «cualquier chica que no sea mal parecida puede dar una vuelta en un camión italiano», refunfuñaba el desagradable capitán Aguilera, encargado de la prensa extranjera. Dado que a los italianos se les entendía mejor que a los alemanes, y teniendo en cuenta que eran católicos, no es de extrañar que incluso en la muy conservadora España franquista las chicas españolas se enamoraran de los glamurosos y atentos oficiales italianos. Hubo un triste caso, el de un teniente italiano que murió en combate mientras su novia española esperaba un hijo. La familia de la chica se negó a reconocer al recién nacido, al que enviaron a la familia de su desaparecido padre, en Italia, y que posteriormente fue diplomático. Sin embargo, también hubo numerosos matrimonios. Entre otros, el comandante Duilio Fanali se casó con una enfermera española. El comandante Andrea Zotti, al mando del 23.º grupo de cazas, se casó con una hija del general Kindelán, jefe de la fuerza aérea del bando sublevado.

En lo que respecta a los pilotos voluntarios extranjeros que combatían en el bando republicano por un jugoso salario, se les buscó alojamiento en el Hotel Florida, con sus diez plantas y categoría cinco estrellas. Allí, en la Plaza del Callao, en el punto más alto de la Gran Vía, el aviador estadounidense Frank Tinker en una ocasión subió en el pequeño ascensor del hotel con el corpulento Ernest Hemingway, que enviaba desde allí sus crónicas al grupo editorial North American Newspaper Alliance, al tiempo que recopilaba material para su famosa novela ambientada en la Guerra Civil, Por quién doblan las campanas . Cuando el sistema de agua caliente del Florida, famoso por su eficacia, fue destruido por un proyectil de artillería del bando sublevado, los pilotos abandonaron sus peligrosas habitaciones, que estaban a tiro incluso de las armas de mano. Pasaron a instalarse en el sótano del Museo del Prado, y dormían a los pies de las estatuas de los dioses griegos.

Estando en Madrid, Tinker conoció a una chica llamada Dolores, y «salían juntos» durante su tiempo libre, iban al cine y a comer. Si bien una conducta independiente como aquella por parte de una mujer no habría sido posible en la zona franquista, no hay motivos para creer que las relaciones entre Tinker y Dolores llegaran al grado de intimidad que condenaba la propaganda franquista sobre la depravación sexual, atea y «comunista» de la República.

En cuanto a los rusos, aparentemente los pilotos soviéticos llevaban una vida sumamente disciplinada en España, aunque los comisarios soviéticos comentan con severidad la conducta de algunos de sus asesores. La embriaguez era una causa frecuente de quejas. Las «relaciones con mujeres» estaban mal vistas. Sin embargo, las memorias de los aviadores soviéticos cuentan muy poco sobre su vida social, que probablemente se limitaba a sus propios círculos y, a lo sumo, a los del Partido Comunista de España. La periodista Virginia Cowles logró encontrar un intérprete, lo que le permitió hablar con tres aviadores soviéticos cuyos aparatos habían sido derribados en Brunete y que habían quedado prisioneros del bando sublevado. Dijeron que les había atraído el elevado sueldo que cobraban. Uno decía que tan solo tenía una experiencia de seis meses a los mandos de un avión. «Tanto mental como físicamente, parecía un hombre de calidad inferior para tratarse de un piloto de la Fuerza Aérea», anotaba Cowles en un comentario que confirma la idea de que la segunda hornada de pilotos rusos era de una calidad sensiblemente inferior a la primera. Otro aviador soviético, que estuvo ingresado en un hospital, era el blanco de todas las miradas, al tratarse de un miembro de las temibles «hordas rojas», como se las conocía en la España franquista.

¿Qué lecciones se aprendieron de la Guerra Civil española?

De las tres Fuerzas Aéreas extranjeras que participaron en la Guerra Civil, la que sacó el máximo provecho de sus experiencias fue la Luftwaffe. La campaña posibilitó que los alemanes perfeccionaran sus bombarderos Heinkel y Dornier y sus cazas Messerschmitt. La disciplina del estudio pormenorizado, la atención a los detalles, y la incesante búsqueda de la perfección de los alemanes les enseñó unas cuantas lecciones indispensables sobre el uso militar de las transmisiones, la logística, los talleres de reparaciones, las bombas y el armamento antiaéreo (la Legión Cóndor contaba con secciones de artillería antiaérea y anticarro, y en España perfeccionó el empleo del famoso cañón de 88 mm en ambas funciones). A Berlín llegaba un flujo incesante de informes. La Luftwaffe aprendió la mejor manera de transportar tropas y equipo, así como asegurarse de la disponibilidad de piezas de repuesto. La aviación alemana estudió el bombardeo estratégico contra puertos, ciudades y fábricas, y sobre todo la técnica de apoyo de proximidad a la vanguardia durante el avance de las tropas de infantería. Los alemanes aprendieron lo vulnerables que eran las tropas terrestres y sus transportes a los ataques aéreos, y lo importante que era la artillería cuando se combinaba con el dominio del aire. Una estrecha coordinación de la aviación con los carros de combate y la infantería podía hacer añicos la defensa enemiga. Lo que dio lugar al desastre de los italianos en su ofensiva contra Guadalajara en 1937 fue la ausencia de cobertura aérea y de vehículos blindados todoterreno para el transporte de tropas, mientras que el rápido avance de los ejércitos de Franco hasta el Mediterráneo en marzo y abril de 1938 se logró gracias a un alto grado de coordinación aire-tierra con los alemanes y los italianos. El ametrallamiento de precisión contra la infantería enemiga, incluso sin la ayuda de los sistemas de guía por radio, que apareció en una fase muy posterior de la guerra, fue de gran eficacia en las batallas de 1937 y 1938, sobre todo en la campaña de 1937 por el terreno montañoso y difícil del norte de España, así como en las batallas de Brunete en julio de 1937 y del Ebro entre julio y noviembre de 1938. Gran parte del éxito se debió a un eficaz reconocimiento aéreo desde los aviones Heinkel-45 y Heinkel-70, con los que se obtuvieron excelentes fotos de, por ejemplo, las fortificaciones del «Cinturón de Hierro» que rodeaba Bilbao. Los mapas del campo de batalla que se elaboraban a partir de las fotografías aéreas hacían posible los bombardeos de saturación conforme a unos planes detallados. Era posible detectar los movimientos de las tropas enemigas, informar por radio y bombardearlas en el plazo de treinta minutos desde su avistamiento por los vuelos de reconocimiento. Otra de las ventajas de las técnicas que la Luftwaffe aprendió en España fue que los jefes de la Fuerza Aérea se familiarizaron íntimamente con el frente en tierra, y operaban en una estrecha comunicación con el puesto de mando de la infantería. La Legión Cóndor destacó oficiales del Aire tanto en el cuartel general en tierra como en las propias unidades de la línea del frente, de modo que siempre había un oficial de alta graduación de la Cóndor en el punto focal de la ofensiva. Eso contribuyó a desarrollar y perfeccionar las técnicas de comunicación aire-tierra, de identificación de las tropas de tierra desde el aire, y un control muy detallado de los bombardeos y otro tipo de ataques desde el aire, con la consiguiente minimización del riesgo de sufrir bajas por fuego amigo. Y por encima de todo, fueron los veteranos de la Legión Cóndor, Galland, Von Richthofen Jaenecke, Mölders (ascendido a general a la edad de ¡29 años!), Harlinghausen y Plocher, los cuales, posteriormente, llegaron al grado de general, quienes organizaron el alto grado de cooperación tierra-aire que alcanzó su máxima eficacia durante la Segunda Guerra Mundial, cuando se pudo disponer de una total comunicación aire-tierra. El bombardero en picado Ju-87 alemán se probó experimentalmente en España, y von Richthofen, jefe de Estado Mayor y posteriormente comandante de la Legión Cóndor, estuvo a partir de 1940 al mando de las unidades de bombarderos Ju-87 Stuka .

En la técnica de los cazas, en España la Luftwaffe desarrolló sus tácticas de buscar la ventaja de la altura, de esquivar los ataques por el procedimiento de lanzarse en picado, y de atacar desde el lado del sol. Fue Werner Mölders, un piloto de la Legión Cóndor, quien introdujo la técnica del Vierfingerschwarm o «cuña de cuatro», que ofrecía mayor flexibilidad en combate que la tradicional formación en V, y que finalmente fue adoptada por la RAF británica durante la Segunda Guerra Mundial. En la cuña de cuatro, dos aparatos volaban a alturas ligeramente distintas. Uno era el líder, y el otro el piloto de flanco, con otra Rotte volando ligeramente por detrás de la primera. El primer piloto de flanco volaba del lado del sol respecto a su líder, mientras que el segundo vigilaba la zona del cielo alrededor del sol. Esa formación garantizaba que los líderes estuvieran protegidos y hacía que las colisiones fueran más fáciles de evitar que en la formación en V de la RAF, más cerrada. La cuña de cuatro incrementaba la distancia lateral y vertical entre los aviones y, al dar menor importancia al vuelo en formación cerrada, concedía más independencia a los 125 oficiales y 280 suboficiales pilotos de caza que combatieron en España. Los aviadores de la Legión Cóndor lograron 314 victorias confirmadas y otras 70 probables, mientras que la artillería antiaérea derribó 61 aviones republicanos.

Puede que uno de los errores que cometieron los alemanes fuera no tomar debidamente nota de la relativa falta de valor estratégico de los bombardeos contra ciudades españolas, aunque resultaba evidente que no habían logrado su cometido de aniquilar la moral de la población civil. El 10 de noviembre de 1932, Baldwin, primer ministro británico, había dicho en la Cámara de los Comunes que «el bombardero siempre logrará abrirse paso». Pero al final de la Guerra Civil, incluso tras la espantosa experiencia del bombardeo de tres días por parte de la aviación italiana contra Barcelona en marzo de 1938, con un saldo de casi 3.000 muertos, se constató que los bombarderos sin escolta eran vulnerables a una eficaz defensa aérea, y que una buena organización de las medidas de protección contra los bombardeos podía reducir el número de víctimas civiles. En cualquier caso, la precisión de los bombardeos desde gran altura era más que dudosa. Los observadores británicos advirtieron que ni siquiera los bombardeos intensivos provocaban el pánico generalizado entre la población civil, y que los refugios antiaéreos subterráneos eran eficaces a la hora de salvar vidas. La mayoría de observadores coincidían en señalar que la moral de los españoles se mantuvo alta durante los bombardeos. Los bombardeos contra las ciudades británicas durante la Segunda Guerra Mundial, sobre todo cuando se desarrollaron las medidas de protección adecuadas contra los bombardeos, nunca generaron el nivel de caos y destrucción previsto. De hecho, hicieron falta bombardeos masivos de día y de noche contra las ciudades, con centenares de bombarderos británicos y estadounidenses, para que ese tipo de ataques aéreos contribuyera al hundimiento de Alemania en 1945. El alto mando alemán decidió, en gran medida basándose en su experiencia en España, que el papel de la Luftwaffe consistía en apoyar al Ejército, y no en librar una guerra estratégica por su cuenta. Por consiguiente, Alemania no desarrolló un bombardero estratégico de largo alcance.

Otro error de los alemanes fue presuponer que los bombarderos como el Heinkel-111 y el Dornier-17 siempre serían más veloces que los cazas enemigos, y que por consiguiente podían volar sin una escolta de cazas. En aquel momento era una convicción conveniente, ya que los cazas no tenían suficiente radio de acción mientras no se dotaran de depósitos de combustible adicionales a los modelos posteriores de cazas Messerschmitt Bf-109 y Bf-110 para que pudieran prestar servicios de escolta de larga distancia. Pero no fue posible prescindir de las escoltas de cazas hasta que se diseñaron nuevos tipos más avanzados de formaciones para los bombarderos, y hasta que los mismos bombarderos se convirtieron en «fortalezas» muy bien defendidas.

Por su parte, desde España los soviéticos enviaban regularmente sus informes a Moscú, que a su vez eran asimilados y se convertían en informes para el comisario de Defensa y después para los miembros del Buró Político del Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética. Los asesores militares soviéticos que prestaron servicio en España daban charlas sobre sus experiencias. Evidentemente, los materiales publicados o difundidos por otros medios no escaseaban. Sin embargo, no está del todo claro en qué medida se tradujeron en cambios prácticos. En cuanto a las lecciones aprendidas específicamente de la guerra aérea, las conclusiones fueron que para los cazas era más importante la velocidad que la maniobrabilidad, que la comunicación por radio era vital, que los combates en tierra requerían el dominio en el aire, y que los aeródromos tenían que estar bien camuflados. Además, se recomendaba la presencia de cazas rápidos para las tareas de escolta de los bombarderos y se consideraba imprescindible fotografiar el despliegue del enemigo en tierra. En otras palabras, se hicieron recomendaciones, pero no está claro si se incorporaron a las técnicas y a los manuales de vuelo de la Fuerza Aérea soviética.

La URSS envió un total de 648 aviones a España, entre ellos algunos de sus mejores cazas y el bombardero rápido Túpolev SB-2 Katiuska , brillantemente concebido, que dominó los cielos durante el invierno de 1936-1937, acompañados por 772 aviadores. Sin embargo, el envío de aparatos desde la Unión Soviética disminuyó a partir de 1937, en un momento en que Alemania e Italia estaban reforzando sus fuerzas aéreas en España. En julio de 1937, uno de los principales asesores soviéticos envió un mensaje urgente a Moscú:

Si se pretende que el Ejercito [republicano] pase a la ofensiva y gane la guerra, necesitará un número suficiente de cazas y bombarderos. [...] La República necesita como mínimo entre 110 y 120 bombarderos SB-2 y aproximadamente entre 200 y 250 cazas, además de los que ya posee.

Stalin no reaccionó ante las calamitosas condiciones de la Fuerza Aérea republicana, algo que probablemente ya sabía —o tendría que haber sabido— hasta finales de diciembre de 1938, cuando faltaban pocos meses para el final de la contienda, cuando respondió generosamente al mensaje que le transmitió Negrín a través de Hidalgo de Cisneros, jefe de la aviación republicana. Ya era demasiado tarde, pues el número de aviones alemanes e italianos que prestaban servicio en el bando franquista era aproximadamente el doble que los aparatos soviéticos con que contaba la República.

Además, llama la atención que la proporción de aviones soviéticos que se perdían a causa de los accidentes era intolerablemente elevada, lo que apunta a una deficiente instrucción de los pilotos. Entre el 25 de octubre de 1936, cuando llegaron los primeros pilotos soviéticos, y el 1 de julio de 1938, cuando la mayoría ya se habían marchado, se habían perdido 147 aviones a causa de los aterrizajes forzosos en territorio enemigo y de los accidentes, frente a solo 13 aviones perdidos en circunstancias semejantes por parte del bando enemigo. Para colmo, por mucha alarma que provocara la inesperada aparición del bombardero Katiuska , en realidad se trataba de un aparato bastante vulnerable y escasamente protegido, una vez que aprendieron a enfrentarse a él pilotos expertos como Joaquín García Morato y los aviadores más hábiles que él mismo había formado. En cualquier caso, los mecánicos soviéticos informaban de que muchas de las piezas del Katiuska tenían un acabado deficiente. En cuanto a los cazas, el Polikárpov I-16 Mosca soviético, que en 1936 era tan avanzado que los alemanes no tuvieron más remedio que retirar sus aparatos He-51 de las tareas de caza, en 1938-1939 ya se estaba quedando anticuado, mientras que el fabricante del caza Messerschmitt Bf-109 estaba constantemente desarrollando nuevas versiones cada vez más veloces y mejor armadas.

Da la impresión de que no se llegó a una relación de confianza entre el ministerio de Defensa de la República y los consejeros de la Aviación soviética. Indalecio Prieto, ministro del Aire y posteriormente de Defensa de la República Española, informaba al Partido Socialista de que los soviéticos actuaban sin consultar a los mandos españoles. Prieto decía que los asesores soviéticos habían insistido en bombardear objetivos desaconsejados por él, y que no bombardearon otras ciudades que el ministro había ordenado atacar. El resultado fue que el asesor jefe de la Fuerza Aérea soviética, probablemente Vsevolod Lopatin, fue relevado por Moscú, y posteriormente fue objeto de las purgas de Stalin.

Las vacilaciones de la política militar de la URSS se deducen claramente de las vicisitudes de algunos pilotos soviéticos, que fueron condecorados como Héroes de la Unión Soviética y tuvieron brillantes carreras a partir de 1945, y las de muchos otros que o bien fueron ejecutados a raíz de las grandes purgas de 1937-1938 o bien pagaron con sus vidas el desastre que sufrió la Fuerza Aérea soviética, poco desarrollada, en junio de 1941, entre ellos Yákov Smushkievich, el primer jefe de la aviación soviética en España. Por el contrario, estaba bastante claro que la Legión Cóndor estaba en España para hacer lo que Franco quería, y que los alemanes nunca se plantearon entrometerse en las políticas del generalísimo. En la Rusia poscomunista, la opinión más generalizada es que no se tomaron medidas ni se aplicaron eficazmente en la práctica las lecciones aprendidas en España, como por ejemplo que la excelente calidad de los aviones soviéticos no significaba que no fuera necesario un constante desarrollo de los aparatos. En cambio, la velocidad de los cazas de la Legión Cóndor y el calibre y alcance de su armamento iban constantemente en aumento. Los prototipos de los cazas Yak y MiG soviéticos no aparecieron hasta 1940, mientras que el bombardero rápido alemán Junkers-88 era superior al Katiuska . La URSS pagó muy caro ese desfase en un momento de rápido desarrollo de los aviones de guerra.

Italia gastó mucho más de lo que podía permitirse en materia de aviación y otros recursos militares, pero no llegó a crear un Estado Mayor como el Sonderstab W alemán que pudiera coordinar las actividades de las fuerzas terrestres, navales y aéreas. La irregular estructura de mando de los italianos, donde quienes tomaban las decisiones eran Mussolini y el conde Ciano, su ministro de Asuntos Exteriores, en vez de los altos mandos de la Fuerza Aérea, no alentaba la experimentación. Así pues, en Italia no hubo nada parecido al profundo análisis que hacían los jefes militares de Berlín de los informes de la Legión Cóndor. En particular, Italia confiaba excesivamente en la capacidad de sus ágiles cazas biplanos para derribar los bombarderos enemigos. En efecto, el caza Fiat CR-32 Chirri , robusto y maniobrable, fue el avión que mantuvo su valor a lo largo de toda la guerra, sobre todo porque iba armado con una ametralladora de mayor calibre que la de los cazas rusos; pero Italia confiaba hasta tal punto que cometió el error de presuponer que el CR-32 iba a seguir resultando útil en la Segunda Guerra Mundial, pero para entonces ya había quedado obsoleto frente a los cazas Spitfire y Hurricane británicos. Dichos cazas contaban con más armamento, y más potente, así como con blindaje para la protección de los pilotos. La gran maniobrabilidad de los anteriores modelos de cazas biplanos, como el CR-32, perdió relevancia respecto a la resistencia estructural de los cazas a los ascensos y picados rápidos y violentos que ahora se requerían.

Los mandos de la Regia Aeronautica estaban convencidos de la eficacia de sus bombardeos, aunque reconocían que en una guerra civil cada uno de los bandos no podía aspirar a la destrucción total de las ciudades del bando contrario. En cualquier caso, durante la Segunda Guerra Mundial, Italia no tuvo demasiadas oportunidades para demostrar su poderío en materia de bombardeos.

Una de las principales preguntas sobre la guerra aérea era si el bombardero siempre lograría abrirse paso, o por el contrario si era demasiado vulnerable a los ataques de los cazas. ¿En qué tipo de avión debía concentrarse la industria aeronáutica militar de un país? Los únicos aviones que podían hacer frente a los últimos bombarderos que demostraron su poderío en España eran los cazas más modernos, más rápidos y mejor armados. Mientras que el Katiuska resultó ser un avión vulnerable, ni siquiera el Mosca soviético era capaz de enfrentarse al bombardero He-111 alemán, más rápido y con mejor acabado, o al SM-79 italiano, que no sufrió ni una sola baja en combate en España. Así pues, en Gran Bretaña, a pesar de la opinión generalizada de que no podía aprenderse gran cosa de la Guerra Civil española, no cabe duda de que Hugh Dowding, mariscal jefe del Aire de la RAF, tenía razón cuando recomendó el desarrollo de las defensas antiaéreas y la construcción masiva de los cazas monoplanos Spitfire y Hurricane, fabricados íntegramente en metal, fuertemente armados y muy veloces, aunque probablemente lo que concedía a los cazas de la RAF ese breve lapso de tiempo que les otorgaba ventaja sobre los cazas alemanes a la hora de ascender a una mayor altitud fue solo la geografía, el radar, y el eficaz sistema de localización o Radar desarrollado en Inglaterra.

¿Quién sacó la máxima ventaja de la Guerra Civil española en el aire? De las Fuerzas Aéreas extranjeras, fue Alemania, cuyas fulminantes victorias de 1939 y 1940 obedecieron a la aplicación práctica en España de varios años de intensas investigaciones sobre cómo había que utilizar la aviación de guerra. Y la que sacó menor provecho de la contienda fue Italia, mientras que si la Unión Soviética hubiera aprendido más cosas, probablemente habría sufrido menos cuando Alemania la atacó en junio de 1941.

La URSS tampoco consiguió beneficios políticos de su intervención en España, ya que no logró convencer a Gran Bretaña ni a Francia de que era necesario plantar cara a los dictadores. Como tampoco la intervención de Alemania e Italia les resultaron políticamente útiles a largo plazo, ya que Franco no ayudó significativamente a ninguno de los dos países durante la Segunda Guerra Mundial.

Fueron Franco y la España que él creó los que más se beneficiaron de la ayuda de Alemania e Italia, de la que probablemente la parte más valiosa fueron los aviones y las tripulaciones de vuelo. Sin la ayuda de Alemania e Italia, los «nacionales» no habrían ganado la guerra ni habrían podido establecer un régimen que duró hasta 1975.

Consideraciones finales. Reflexiones sobre la memoria histórica española ochenta años después

Tras la muerte de Franco en noviembre de 1975 y la transición a la democracia, España ha repudiado en gran medida, aunque no del todo, su pasado franquista. A pesar de todo, las emociones y los rencores que suscitó la Guerra Civil siguen vivos. Una de las cuestiones que siguen vivas es la responsabilidad por la destrucción de Guernica el 26 de abril de 1937.

Una vez desmontada la patraña de que fueron los propios vascos los que destruyeron Guernica, la responsabilidad de aquella atrocidad fue recayendo más y más sobre la Legión Cóndor, hasta que, tras la muerte de Franco, los historiadores empezaron a investigar las responsabilidades del mando sublevado. ¿Solicitaron el general Mola, comandante del ejército sublevado del Norte, y su jefe de Estado Mayor, el coronel Juan Vigón, aquel bombardeo, con el particular salvajismo que lo caracterizó, o simplemente hicieron la vista gorda ante las consecuencias del tipo de ataque que estaba desarrollando la Legión Cóndor en España? Hasta ahora, no hay pruebas fiables que avalen la respuesta a esa pregunta.

En la Alemania de la posguerra, se veía con muy malos ojos la existencia de asociaciones de veteranos nazis de la Legión Cóndor, de modo que muy pocos militares se afiliaron a ellas, aunque algunos de los oficiales más jóvenes que sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial ascendieron a los grados más altos en la Luftwaffe posterior a 1955. En 1997, con motivo del 60.º aniversario del bombardeo, Roman Herzog, presidente de Alemania, envió un mensaje para que fuera leído en Guernica por el embajador de su país en España, donde admitía la culpabilidad de la aviación alemana. En los últimos años, el papel y la responsabilidad del conjunto de la maquinaria militar alemana —la Wehrmacht— por la conducta de los nazis, incluidas las cuestiones de la «legitimidad» de la intervención alemana en España y de la ética de la Luftwaffe a la hora de programar sus bombardeos, que exigía que los pilotos hicieran caso omiso de los daños colaterales entre la población civil, tal y como pone de manifiesto la destrucción de Guernica, son objeto de debate. Por el momento, solo cabe concluir que los regímenes fascista y nazi, casi por definición, no actuaron de una forma que pueda considerarse legítima, y que su conducta se reflejó en los actos de sus fuerzas y cuerpos de seguridad, tanto policiales como militares.

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