A mediados de marzo de 1943 y con gran secreto se formó el Escuadrón X, cuya misión era romper las represas del Ruhr para inundar las tierras de cultivo y paralizar la industria en ese importantísimo valle alemán. Si bien el heroísmo de la tripulación aérea fue totalmente auténtico, al igual que la brillantez de algunos protagonistas de la misión como Barnes Wallis —el inventor de la bomba Upkeep—, también lo es que los comandantes que prometieron a sus jóvenes aviadores que el éxito podría acortar la guerra fantasearon salvajemente.

Hastings describe vívidamente toda la operación, desde la perspectiva puramente militar a las devastadoras pérdidas materiales y humanas: unos 1400 civiles murieron en las inundaciones que arrasaron el valle de Möhne, más de la mitad de ellos prisioneras francesas o trabajadoras forzadas rusas y polacas.

Solo Max Hastings podía ofrecernos un relato nuevo de esta operación legendaria. Pudo entrevistarse con algunos de sus protagonistas como el propio Barnes Wallis, y sitúa el asalto a las presas en el panorama general de la ofensiva de bombarderos y de la segunda guerra mundial, con retratos conmovedores de los jóvenes aviadores, muchos de los cuales perdieron la vida. Como todos los libros de Hastings, Operación Castigo es sobre todo una historia humana, que retrata a los jóvenes héroes del Escuadrón 617 con un detalle sin precedentes. Esta es una historia conmovedora e intemporal, de hombres muy jóvenes que lograron lo casi imposible, pero también, sin pensarlo, desató una catástrofe de proporciones impensables.

Max Hastings

Operación Castigo

Objetivo: Las presas del Ruhr, 1943

ePub r1.1

Titivillus 07.11.2023

Título original: Chastise. The Dambusters Story 1943

Max Hastings, 2019

Traducción: Gonzalo García

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

En recuerdo de los aviadores que lograron algo casi imposible en la

noche del 16 al 17 de mayo de 1943; y de los hombres, las mujeres

y los niños que perdieron la vida entonces, en un bando u otro.

Cerebro. 3. m. Persona que concibe o dirige un plan de acción. 4. m. Persona sobresaliente en actividades […] científicas o técnicas.

Diccionario de la Real Academia Española

Se propone usar esta arma […] contra el dique de una gran presa de Alemania, que, si se destruye, tendrá consecuencias graves en la zona industrial vecina […] Creemos que la operación […] no resultará especialmente peligrosa, aunque sin duda se necesitarán tripulaciones experimentadas […] Algo de formación habrá que hacer.

VICEMARISCAL DEL AIRE ROBERT OXLAND,

cuartel general del Mando de Bombarderos,

al vicemariscal del Aire Ralph Cochrane,

oficial al mando del Grupo 5,

17 de marzo de 1943[1]

—Una cosa —dijo Dim—: si al final atacamos, […] podría ser que a alguno nos dieran una C[ruz] V[ictoria] póstuma.

—¿Y eso quién lo quiere? —dijo Taffy.

—¡Yo no! —dijo uno de los chicos—. De medallas solo me interesa la de la Paz y la Victoria.

La mayoría pensábamos lo mismo.

GUY GIBSON, Enemy Coast Ahead[2]

Cuando a Darryl Zanuck, el magnate de Hollywood, le enseñaron la película The Dam Busters en 1955, exclamó incrédulo:

—¿Esto es una historia verdadera?

Le respondieron que sí.

—Y entonces ¿por qué no lo dice?

Equivalencia de rangos entre los ejércitos británicos del Aire y de Tierra

Mariscal de la RAF → Mariscal de campo

Mariscal en jefe del Aire → General

Mariscal del Aire → Teniente general

Vicemariscal del Aire → Comandante general

Comodoro → General de brigada

Capitán de grupo → Coronel

Comandante de ala → Teniente coronel

Líder de escuadrón → Comandante

Teniente de aviación → Capitán

Oficial de aviación → Teniente

Oficial piloto → Subalterno

Sargento de aviación → Sargento primero

Sargento → Sargento

Cabo → Cabo

Cabo segundo → Soldado de primera

Aviador → Soldado

Oficial al mando (AOC)

La graduación indicada en el texto es la que correspondía a cada militar en el momento en que se produjeron las conversaciones o los incidentes referidos.

Siglas empleadas en el texto

ANZAC: Siglas inglesas de Cuerpo conjunto australiano-neozelandés. Un anzac es un integrante de esta unidad.

AOC: Siglas inglesas de «oficial aéreo al mando» [de una fuerza aérea numerosa].

ATS: Siglas inglesas de Servicio Territorial Auxiliar, la rama femenina del ejército de Tierra británico.

[AAP: Comité Asesor para el Ataque Aéreo contra las Presas].

[BRS: véase InECo].

Gee: Sistema de asistencia electrónica a la navegación que localizaba a los aviones en una cuadrícula mediante señales de radio emitidas desde el Reino Unido. Todos los aviones del Mando de Bombarderos lo utilizaban, pero en la Europa continental los alemanes causaban interferencias en el sistema.

HCU: Unidades de Conversión, centros de instrucción al vuelo con bombarderos pesados.

[InECo: Instituto de Estudios de la Construcción (Hertfordshire), donde Wallis realizó pruebas a partir de maquetas].

IFF: Siglas inglesas de «identificación de amigo o enemigo», un sistema de identificación mediante impulsos de radar, incorporado en todos los aviones británicos.

[LabECa: Laboratorio de Estudio de las Carreteras, centro de investigación gubernamental del que dependía el InECo].

MGE: Ministerio de Guerra Económica.

MPA: Ministerio de Producción Aérea.

[NAAFI: Siglas inglesas de una compañía de las fuerzas armadas británicas que, en muchas bases, ofrece servicios tales como restaurantes y cafeterías, lavandería, tiendas y economatos…].

RAAF: Siglas inglesas de Real Fuerza Aérea Australiana.

[RAF: Siglas inglesas de Royal Air Force, la Real Fuerza Aérea británica].

RAFVR: Siglas inglesas de Reserva de Voluntarios de la RAF.

RCAF: Siglas inglesas de Real Fuerza Aérea Canadiense.

RNZAF: Siglas inglesas de Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

[RRL: véase LabECa].

[UIO: Unidad de Instrucción Operativa, unidad de formación de los aviadores de la RAF, a menudo con fines específicos].

USAAF: Siglas inglesas de Fuerza Aérea del Ejército (de Tierra) de Estados Unidos.

WAAF (y waaf): Cuerpo femenino de auxiliares de la fuerza aérea británica. El nombre se aplicaba también a sus integrantes: una waaf era una mujer que prestaba servicio en una base de la RAF.

La narración de las operaciones emplea un reloj de veinticuatro horas; para otros usos se recurre al sistema civil de doce horas.

El Mando de Bombarderos, en febrero de 1943, contaba con unos dos mil aviones, incluidos los de instrucción. La cifra variaba cada día, y la cantidad de los que podían entrar en servicio de inmediato era notablemente inferior. Cerca de seiscientos eran aviones «pesados». Cada uno de los siete grupos operativos estaba al mando de un vicemariscal del Aire y comprendía entre cinco y diez escuadrones. A su vez, un escuadrón constaba de entre dieciocho y veinticuatro aviones, dirigidos (aunque el título pueda inducir a confusión) por un «comandante de ala», y subdivididos en dos o tres escuadrillas (dirigidas por un «líder de escuadrón»).

Introducción

Había represas; un perro de nombre sonrojante; una película; una marcha del compositor Eric Coates. Estos recuerdos de la Operación Castigo (Chastise) —el ataque con «bombas rebotadoras» que reventó dos grandes presas del noroeste de Alemania, las del Möhne y del Eder, en la noche del 16 al 17 de mayo de 1943— perviven en el recuerdo de millones de personas de todas las edades, ambos sexos y múltiples naciones, personas que quizá no sepan mucho más sobre la segunda guerra mundial. Richard Morris, biógrafo del comandante de ala Guy Gibson, ha escrito: «El relato de cómo el Escuadrón 617 rompió los diques ha pasado a engrosar el grupo de aquellas narraciones de base histórica que —como el rey Arturo o Robin Hood— han desafiado todos los intentos de investigación erudita[1]».

Buena parte de lo que creemos saber es erróneo. Los que leímos el libro de Paul Brickhill, de 1951, y luego contemplamos su reflejo cinematográfico de 1955 —The Dam Busters (en español Misión de valientes), la película bélica más popular de toda la cinematografía británica—, deberíamos sonrojarnos al recordar que nos encariñamos de este largometraje con especial entusiasmo porque la incursión no parecía haber causado más víctimas que los cincuenta y tres jóvenes gallardos que fallecieron entre los aviadores que la llevaron a cabo. En realidad, «la Catástrofe del Möhne» (die Möhnekatastrophe, como se la conoce hoy en Alemania) acabó con la vida de unas mil cuatrocientas personas: casi todas, civiles; más de la mitad, de origen francés, polaco, ruso y ucraniano, en su mayoría mujeres esclavizadas por Hitler. Hubo más víctimas que en ningún ataque anterior de la RAF contra el Reich. Es preciso, por lo tanto, hacer hincapié en este resultado trágico, además de admirar la hazaña del Escuadrón 617. Resulta fascinante ver cómo, algo más adelante, el propio Guy Gibson reflexionaba con incomodidad —algo que sus superiores nunca hicieron— sobre este hecho. En 1944 escribió: «No habíamos pensado en la posibilidad de que nadie se ahogara. Confiábamos en que los vigilantes de la presa alertarían a tiempo a los que vivían más abajo; aunque fueran alemanes. A nadie le gusta una masacre, a nosotros no nos gustaba causarla. Además, eso nos equiparaba a Himmler y su tropa[2]».

Este libro representa un viaje emocional desde mi propia infancia: desde el día en que, en el internado, me emocioné por vez primera con la forma en que Richard Todd interpretaba el papel de Gibson a los veinticuatro años, cuando encabezó, en aquella fatídica noche de mayo, el Escuadrón 617. Han sido muchas las hazañas legendarias de combatientes que se aferraban a un pedazo de tierra sangrante: los Trescientos en las Termópilas; Horacio Cocles en el puente de acceso a Roma; la Guardia con su defensa de Hougoumont, en Waterloo; el 20.o regimiento de Maine de Joshua Lawrence Chamberlain en Little Round Top, en la batalla de Gettysburg; la Compañía C del 24.o regimiento de infantería en Rorke’s Drift, en la guerra anglo-zulú.

En comparación, la proeza que en mayo de 1943 intentaron hacer realidad 130 aviadores británicos, canadienses y australianos (más un estadounidense y dos neozelandeses) requería otra clase de cualidades. Casi todos eran poco más que adolescentes, a lo sumo universitarios. A sangre fría se embarcaron en una misión que probablemente les costaría la vida (muchos eran conscientes de ello) y que nunca saldría adelante sin una dosis excepcional de arrojo, pericia y buena suerte. Alzaron el vuelo con sus grandes y torpes bombarderos desde la tranquilidad de una tarde de verano, en mitad de los campos del condado de Lincolnshire, apenas cuatro décadas después de que los hermanos Wright empezaran a elevar aparatos más pesados que el aire. Durante dos horas y media, bajo la luz de la luna, volaron hacia Alemania a una altura tan baja que los cables de la luz resultaban amenazas tan letales como el fuego antiaéreo. Allí atacaron las presas de Hitler, en vuelo recto y regular, a una velocidad fija de 355 kilómetros por hora, muy por debajo de las copas de los árboles y a tan poca distancia de los embalses que no habría cabido ni un campo de críquet, lanzando unas armas revolucionarias, de 4 toneladas y media, creadas por la brillantez y persistencia de Barnes Wallis, un ingeniero en buena medida autodidacta. La mitad de los aparatos del 617 que lograron llegar hasta Alemania no consiguieron volver; pero dos de las mayores estructuras artificiales del mundo se hundieron entre el barro y los escombros y liberaron sobre el Reich cientos de millones de toneladas de agua.

La ofensiva de bombardeo de los Aliados se ha convertido en uno de los aspectos más controvertidos de la segunda guerra mundial. Algunos críticos —no todos alemanes o japoneses— han denunciado que los asaltos occidentales contra las ciudades y sus habitantes fueron crímenes de guerra. La campaña de bombardeo incendiario de las Superfortalezas B-29 estadounidenses mató a muchas más personas, en Tokio y otras ciudades japonesas, que las bombas atómicas que se lanzaron luego sobre Hiroshima y Nagasaki. El tema del bombardeo aéreo de los civiles causa mucha incomodidad —cuando no repugnancia— en el siglo XXI. Sin embargo, para algunos descendientes de las tripulaciones de los bombarderos de la RAF, resulta amargo que la opinión pública prefiera colmar de alabanzas a los pilotos de los Spitfire y Hurricane que participaron en la batalla de Inglaterra —como defensores— y no así a sus compatriotas atacantes, que bombardearon Alemania a costa de sufrir pérdidas muy superiores a las del Mando de Cazas. El australiano Dave Shannon, del Escuadrón 617, denunció cuando ya era mayor «las críticas hipócritas, mojigatas y rastreras a lo que se hizo en una guerra total[3]».

En todo este contexto, ¿dónde cabe situar exactamente la historia de los revientapresas? Los aviadores hicieron realidad una hazaña que causó asombro en todo el mundo: con orgullo, entre las naciones aliadas, con horror y aprensión, entre el pueblo alemán y sus líderes. Por el Reich se extendió el rumor de que treinta mil víctimas habían perdido la vida bajo las aguas. Aunque las tripulaciones de los Lancaster procedían del Mando de Bombarderos de la RAF —la misma fuerza que de noche sembraba el fuego y la destrucción en las ciudades alemanas— fueron pocos, incluso entre los críticos, los que no percibieron un carácter de nobleza en la valentía que se exhibió aquella noche. En la primavera de 1943, después de casi cuatro años de austeridad, alimentación deficiente, separaciones familiares y terrores espasmódicos —aliviados tan solo por el caldo aún insípido de algunos éxitos recientes—, el pueblo británico se encontraba cansado. La incursión de las presas mejoró el estado de ánimo y renovó la quebradiza confianza en la potencia nacional, como pocos acontecimientos lo habían logrado desde la victoria en el desierto de El Alamein, seis meses antes. Más adelante analizaremos qué efecto tuvo sobre la maquinaria bélica nazi, que los planificadores de la RAF pretendían paralizar.

Yo nací a finales de 1945: cuando se publicó el superventas de Paul Brickhill sobre la Operación Castigo, contaba cinco años; nueve, cuando se estrenó la película. Tanto el libro como el largometraje me causaron una impresión profunda. Me aprendí de memoria los nombres de casi todos los pilotos del 617; monté y pinté maquetas de plástico de los Avro Lancaster que pilotaron; me familiaricé con las páginas de Enemy Coast Ahead, las memorias de Gibson, de publicación póstuma. Ya en la edad adulta empecé a estudiar las guerras, primero como corresponsal y testigo presencial en lugares remotos, luego como autor de libros. Aunque desarrollé ideas mucho más matizadas que las de la infancia, me resultó útil haberme familiarizado con incontables memorias y estudios históricos de la segunda guerra mundial.

En 1977 me encargaron redactar Bomber Command, sobre la ofensiva estratégica británica. Por entonces aún vivían varios miles de antiguos aviadores, y algunos comandantes. Hice extensas entrevistas con el mariscal en jefe del Aire, sir Arthur Harris, comandante en jefe del Mando de Bombarderos de 1942 a 1945; con el mariscal en jefe del Aire sir Ralph Cochrane, que había estado al mando del Grupo 5, al que pertenecía el Escuadrón 617; diversos oficiales destacados del Estado Mayor, como el vicemariscal del Aire Syd Bufton, director de las operaciones de bombardeo en el Ministerio del Aire; el mariscal de la RAF lord Elworthy, que prestó servicio como piloto, comandante de base y oficial del Estado Mayor en el cuartel general del Mando de Bombarderos; el propio inventor de la «bomba rebotadora», sir Barnes Wallis, y un asesor bélico en materia de bombardeo, lord Zuckerman. Entre los extripulantes del 617 me entrevisté con el capitán de grupo Leonard Cheshire (Cruz Victoria) y el vicemariscal del Aire sir Harold «Micky» Martin. Muchos se mostraron en profundo desacuerdo con mis conclusiones, pero su testimonio fue de un valor incalculable.

La Escuadrilla de la batalla de Inglaterra, de la RAF, me trasladó como pasajero del aeropuerto de Farnborough a la base de Coningsby, en el único Avro Lancaster que aún conservan. Inspeccioné las posiciones de todos los tripulantes y ocupé la torreta trasera —aunque mi larga espalda sobresalía, en buena medida, a través de sus puertas correderas— mientras pasaban una y otra vez por la zona un Spitfire y un Hurricane que nos acompañaban y me permitieron ver los movimientos de los cazas desde el punto de vista de un artillero. Como corresponsal de guerra, a su vez, tuve más de una ocasión de contemplar aviones derribados; y me he podido lanzar en paracaídas, aunque no (por fortuna) porque haya tenido que eyectarme de emergencia. En 1994 pasé una tarde mareante en el asiento de atrás de un Tornado de la RAF, del Escuadrón 617 de aquel momento, en los cielos de Lincolnshire y el mar del Norte.

Mientras escribía este libro, todos estos recuerdos han estado presentes y han activado mi imaginación. Entre los numerosos estudios previos sobre esta operación, el primero en abrir terreno fue John Sweetman, en 1982; con una investigación prodigiosa que transformó y amplió mucho el panorama creado por Paul Brickhill. Siento una enorme admiración por Richard Morris, en particular por la biografía que dedicó a Guy Gibson en 1994, una obra que influyó mucho en la forma en que yo describí a Gibson en mi libro Warriors, de 2005. En Alemania, Helmuth Euler ha destinado buena parte de su vida a entrevistar a supervivientes de la ruptura de las presas, así como a reunir imágenes y documentación. Me he permitido traducir con libertad algunos de los testimonios que ha recopilado, para que no se pierda el tono coloquial. En 2012 James Holland publicó otro estudio, exhaustivo, sobre la incursión.

Robert Owen, el historiador oficial de la Asociación Escuadrón 617, posee no solo un conocimiento enciclopédico, sino la generosidad de compartirlo con otros autores. Rob fue un compañero perfecto cuando, en 2018, visité las represas con el fin de entender in situ las facetas más oscuras de los peligros que los atacantes arrostraron. Charles Foster ha publicado en fecha reciente una nueva obra de referencia, de un valor incalculable: The Complete Dambusters, que ofrece imágenes y detalles sobre los 133 aviadores que volaron en aquella incursión. Para el relato que sigue he utilizado con profusión todas estas fuentes. Richard Morris y Rob Owen, en especial, me han salvado de cometer errores de calado. Como en todos mis libros, intento hacer hincapié en la dimensión humana y el «panorama general». No pretendo imitar siquiera el detalle con el que Sweetman y Holland han analizado magistralmente los aspectos técnicos de las armas de Wallis.

Un enigma flota sobre las personalidades de los hombres del Escuadrón 617. Casi todos eran muy jóvenes cuando atacaron las presas; pocos sobrevivieron a la guerra. Nos consta qué hicieron, pero apenas sabemos qué clase de personas eran. Con la notable excepción de Gibson, lo que se cuenta de ellos se basa ante todo en anécdotas y una correspondencia adolescente. No se habían formado aún en casi ninguna faceta, salvo en el entrenamiento para volar y arrasar; muchos seguían pensando que no había en el mundo broma mejor que bajarle los pantalones a un colega después de la cena. Cuando los describimos, el autor no puede evitar las suposiciones y conjeturas. Buena parte de los diálogos que se han transmitido, en particular los relativos a las horas de acción sobre las represas, dependen del recuerdo personal posterior, y quizá sean más fiables en su espíritu que en su formulación. En un tema como (por ejemplo) la aventura esporádica entre Gibson y una enfermera del WAAF, Margaret North, los historiadores dependen de un testimonio oral, lo que North le contó a Richard Morris, sin más pruebas.

Desde que empecé este libro me han preguntado repetidamente si no me avergüenza recoger aquí el nombre del perro de Gibson, Nigger, que se convirtió además en la clave para referirse por radio a la destrucción de la presa del Möhne[4]. Un historiador está obligado a constatar el hecho de que nuestros antepasados hayan colgado a los ladrones de ovejas, ejecutado a los desertores militares y encarcelado a los homosexuales. Entonces se hacían y decían cosas distintas. Para los oídos del siglo XXI, nigger es un término que causa una justa repugnancia, pero sería grotesco omitirlo de una narración histórica.

Me he animado a contar y analizar de nuevo la historia de la Operación Castigo con la esperanza de ofrecer una perspectiva nueva, que casi representa una paradoja. Conservo el asombro infantil por los aviadores que destruyeron las presas del Möhne y del Eder. Habiendo cumplido ya más de setenta años, no ceso de reflexionar sobre el privilegio de haber alcanzado la vejez, a diferencia de lo que les sucedió a la mayoría de aquellos jóvenes aviadores británicos, canadienses, australianos, neozelandeses y estadounidenses, cuyas vidas fueron segadas antes de conocer la madurez, la paternidad o, en muchos casos, el amor e incluso el sexo.

Pero en el siglo XXI también parece imprescindible abordar lo que en el pasado tantos autores británicos se han mostrado reticentes a hacer: el horror que aquellos aviadores, sin haberlo pensado, desencadenaron sobre una muchedumbre inocente. Un héroe de la Resistencia noruega, Knut Lier-Hansen, escribió en 1948 unas palabras que siempre me vuelven a la memoria cuando redacto una obra sobre un conflicto: «Aunque las guerras pueden generar aventuras que nos emocionan, la auténtica naturaleza de la guerra es la integrada por innumerables tragedias personales, por el dolor, las pérdidas vanas y el sacrificio; es un mal absoluto que la gloria no redime». Más adelante sopesaremos si la extraordinaria narración de la Operación Castigo queda o no «redimida por la gloria» al comparar qué impacto tuvo en el curso de la segunda guerra mundial con sus consecuencias humanas.

MAX HASTINGS

CHILTON FOLIAT, BERKSHIRE OCCIDENTAL, INGLATERRA,

Y DATAI, LANGKAWI, MALASIA EN MAYO DE 2019

Prólogo

Empecemos esta historia allí donde empezó: en la cabina de un bombardero pesado Avro Lancaster, con el nombre en clave de G-George, que avanzaba entre la oscuridad hacia Alemania, en la noche del 16 de mayo de 1943. Los cuatro motores Rolls-Royce Merlin hacían tal estruendo que era imposible oír ninguna conversación, salvo por el intercomunicador. «Había luna llena. Su brillo acuoso y agradable se extendía por los pacíficos campos ingleses, privándolos de color. Aunque en Lincolnshire tampoco es que abunden los colores. La ciudad de Lincoln guardaba silencio, esa ciudad que tantos jóvenes bombarderos conocían a la perfección, una ciudad de gente acogedora[1]». Enemy Coast Ahead, escrita por Guy Gibson en 1944, unos pocos meses antes de su muerte, es una de las grandes memorias bélicas, pese a la galantería con la que aborda hechos y fechas. Quienes se encargaron de editar la copia para la publicación, ya póstuma, suavizaron asperezas: en la caracterización original del autor, Lincoln no era «una ciudad de gente acogedora», sino «de gente sin gracia ni imaginación[2]»; quizá porque la experiencia personal del combatiente iba más allá de cuanto podían imaginar los lincolnianos, o la mayoría de nosotros.

El libro revela una sensibilidad que pocos hombres del comandante pudieron reconocer en su persona, unido a la conciencia de la propia mortalidad, fruto de haber completado la asombrosa cifra de setenta y dos operaciones de bombardeo y noventa y nueve salidas como piloto de cazas nocturnos. Describe así el destino de un avión alcanzado en vuelo por un proyectil alemán, que cae en picado durante un minuto interminable «hasta que todo termina y chocas contra tierra. Las llamas del combustible se levantan por los aires, se extienden casi hasta tocarte, como si quisieran lanzar tu alma al cielo». Gibson lo sabía. A diferencia de algunos héroes que no conocen el miedo, él ya preveía cuál iba a ser, casi con toda certeza, su destino. Solo faltaba determinar el momento exacto. Aquella noche de mayo tenía aún más números que la mayoría.

Gibson lideraba el Escuadrón 617 del Mando de Bombarderos de la RAF, que pretendía soltar sobre las presas del noroeste de Alemania un arma nueva —de una novedad revolucionaria— que exigía atacar a una altura extremadamente baja. Para la Operación Castigo se destinó a diecinueve tripulaciones, de las que las ocho que habían destacado más en la formación acompañaban ahora a Gibson hacia la presa del Möhne. Por el costado de babor volaba el aguerrido australiano Harold «Micky» Martin, en P-Popsie, y unos pocos metros a estribor iba el M-Mother de Hoppy Hopgood, un piloto que aún escribía a casa encabezando las cartas con un «Querida mamá».

Démosle otra vez la palabra a Gibson: «Habíamos partido para un viaje que hacía mucho que esperábamos, un viaje cuidadosamente planeado, para el que nos habíamos entrenado a fondo[3]». En realidad hablamos de tan solo ocho semanas, desde la concepción del proyecto; pero es cierto que tal período de tiempo representaba una eternidad para unos hombres muy jóvenes que concentraban en una pequeña fracción de lo natural lo que en otro contexto se habría correspondido con las experiencias de toda una vida: más adelante, cuando Gibson redactó las memorias de su carrera como piloto de bombardero, sopesó titularlas La vida en cuatro años. Para el comandante, aquella «misión iba a tener un resultado muy positivo, si teníamos éxito[4]». Los jefes de la RAF habían prometido a los aviadores del Escuadrón 617 que si destrozaban las presas causarían a las industrias bélicas de Alemania un daño superior a todo cuanto había logrado hasta entonces ninguna fuerza aérea.

Entre los contrastes más llamativos en el contexto de las guerras del siglo XX y la paz del siglo XXI destaca el del color. Nosotros vivimos en un mundo de rojos y blancos, de azules y plateados, de naranjas. Los aviadores aliados que bombardeaban Europa en 1943 vivían, de día, bajo la luz del sol y el resplandor del cielo; pero libraban sus batallas en un universo oscurecido, deliberadamente dominado por las sombras salvo cuando (o hasta que) rompía a arder. La superficie inferior y los flancos de los bombarderos nocturnos estaban pintados de negro mate; la cara superior se modificaba con marrones terrosos o imitaciones del follaje. Una vez en el aire, Gibson y los suyos habitaban en espacios laborales muy angostos y apretados, repletos de mecanismos de tecnología y control, verdes o negros salvo donde la fricción humana y el uso intensivo hacían saltar la pintura y revelaban vetas de metal apagado.

Gibson escribió: «El piloto se sienta a la izquierda, en un asiento elevado, de acolchado cómodo […] por lo general maneja el aparato con la mano izquierda, y con la derecha ajusta el giro[scopio] y otros instrumentos; pero la mayoría de los pilotos usan las dos manos cuando están sobre territorio enemigo o la salida es difícil. Tienes que ser bastante fuerte para manejar un Lancaster. Los instrumentos centellean sin tregua. En el panel Sperry (el panel de vuelo a ciegas, como lo llaman los pilotos de bombardero), va destellando de golpe, cada cierto rato, una luz roja que avisa que toca ajustar algún mecanismo […] Los ojos del piloto trazan constantemente un círculo del repetidor al anemómetro, del anemómetro al horizonte, del horizonte a la luna, de la luna a lo que alcanza a ver sobre el terreno, y luego de vuelta al repetidor. Así que no es de extrañar que, al aterrizar, los tenga enrojecidos[5]».

A Gibson no le faltaron ocasiones para que los ojos se le enrojecieran. Desde 1940 había estado combatiendo de una forma casi ininterrumpida. Hacía dos meses que había terminado su período de servicio como comandante del Escuadrón 106, en el que se había encargado de las operaciones más arriesgadas de su carrera. En aquel momento figuraba entre los pilotos más condecorados de la RAF, con dos Órdenes por Servicios Distinguidos y dos Cruces de Vuelo Distinguido. En las siete semanas transcurridas desde que empezara a formar el Escuadrón 617, había tenido que lidiar con una serie interminable de problemas administrativos y de personal; había dirigido la formación especializada de los pilotos; se había trasladado a toda prisa de la base aérea de Scampton al aeródromo de Weybridge y la ciudad costera de Reculver para estudiar la bomba revientapresas con su creador y ser testigo del resultado (no siempre positivo) de las diversas pruebas. Había realizado vuelos de prueba, a muy baja altura, de día y de noche; había corrido a y desde el cuartel general del Grupo 5, en Grantham, para dictar conferencias tácticas; había entregado los informes más importantes de su vida; y, por fin, había arrancado a volar hacia Alemania bajo la luz moribunda de un encantador domingo de la primavera inglesa.

El agotamiento se le manifestaba, de forma especialmente clara, en un pie inflamado que le causaba bastante dolor en tierra, y mucho en vuelo. En una conversación con Gibson aquella mañana, el responsable médico se sintió incapaz de prescribirle ninguna medicación, ante el riesgo de que alterase los reflejos del piloto. Entretanto, el matrimonio del comandante —llevaba tres años casado con una corista— hacía aguas. Hacía varias semanas que solo había encontrado una ocasión de descansar: un viaje a un cine de Grantham, compartido con una novia del WAAF, para ver Casablanca. Como una infinidad de jóvenes de todas las naciones que libraron la segunda guerra mundial, había envejecido muchos más años de los veinticuatro que constaban en los archivos de la RAF.

Aquella noche del 16 de mayo escribió sobre sí mismo y John Pulford, el ingeniero de vuelo que ocupaba el asiento plegable adyacente en el «invernadero» del Lancaster: «Dos figuras silenciosas, jóvenes, imberbes, nuevas en el mundo pero de gran pericia, de gran orgullo por su escuadrón, resueltas a hacer un buen trabajo y que el aparato pudiera volver a casa. Una escena silenciosa, con el solo acompañamiento de fondo del silbido del aire y el potente rugido de los cuatro motores Merlin[6]». Describió a Pulford como «un tipo lento y sincero, de Londres». Abrazó a Fred «Spam» Spafford, el bombardero, un «gran tipo con el que hemos hecho mucha fiesta». El artillero de cola, Richard Trevor-Roper, «Trev», guardaba silencio en su rincón apartado; era «un Eton, Oxford» que «probablemente estaba pensando lo mismo que yo. ¿Sería esta la última vez que veíamos Inglaterra?».

Gibson se expresaba como si tuviera un conocimiento íntimo de la tripulación, pero, en realidad, era la primera vez que volaba con cualquiera de aquellos hombres (salvo el operador de radio Bob Hutchison) y sería también la última. Gran parte de lo que afirmó sobre los demás era erróneo. Trevor-Roper había estudiado la secundaria en el Wellington College, no en Eton, y nunca asistió a Oxford; Pulford —al que en la redacción original se desdeñaba por ser «un poco tontaina»—, venía de Yorkshire, no de Londres. Como todos los ingenieros del 617, anteriormente había sido un erk, miembro del personal de tierra, o quizá «una chica para todo»: monitorear cualquier válvula o cuadrante, ir arriba y abajo del avión resolviendo problemillas, comprobar el estado del artillero de cola, investigar un fallo del intercomunicador… Cada veinte minutos debía anotar las temperaturas de los motores y el nivel de combustible. Aquella mañana el sargento Pulford había recibido de Gibson un permiso extraordinario para asistir al funeral de su padre, que se celebraba en Hull, a una hora en coche de Scampton. Dos policías de la RAF le acompañaron para asegurarse de que no le decía a nadie ni una palabra de la misión de aquella noche.

El piloto dijo que Spam Spafford era muy bueno apuntando, «pero más bien torpón en la lectura de mapas». Hutch, el operador de radio, era «uno de esos grandes inglesitos que tienen una resistencia de caballo», pero a menudo se mareaba. George Deering, el artillero de proa, era un canadiense ya veterano, con treinta y cinco misiones a sus espaldas; «era bastante bobo, y de puntería escasa, con lo que era un poco arriesgado volar con él; pero uno de nuestros ametralladores de primera se había puesto enfermo de golpe y no había otro disponible». No consta si el piloto y Spam habían compartido tantas fiestas como afirmaba Gibson. Aunque el comandante (su cargo solía abreviarse coloquialmente como wingco) era un gran líder, para la mayoría de sus camaradas, y en particular para los subordinados, el pequeño Gibson —en tierra llamaba la atención por lo bajo que era— era una figura distante, que gozaba de respeto, pero no de cariño, sobre todo entre la tropa y los grados inferiores. «Era el clásico desgraciado que te saltaba de detrás de un caseto para criticarte por llevar los botones mal abrochados», dijo un artillero enojado[7]. Pero cuando Gibson redactó el libro, tanto él como la operación se habían vuelto legendarios. La relación de intimidad con la tripulación la describió, podría decirse, por exigencias del guion.

En realidad, cinco de los seis jóvenes que aquella noche compartían el G-George con el comandante del escuadrón tenían la lúgubre convicción de estar participando en una de las misiones más arriesgadas de la guerra, en manos de un piloto con el que nunca se habían adentrado en territorio enemigo. No solo eso: aquel piloto era un auténtico héroe, y los héroes resultan muy peligrosos para sus camaradas.

Ya estaban sobre el mar del Norte. «El morro iba directo al punto en el que teníamos que cruzar la costa holandesa. El mar estaba plano como un estanque, apenas se rizaba […] Bajamos cada vez más, hasta cerca de los 15 metros de altura, para evitar la detección por radio […] Al rato intenté encender un cigarrillo. Pero con esas estuvimos a punto de tocar con el agua otra vez y los chicos debieron de pensar que me había vuelto loco. Al final se lo pasé a Pulford para que me lo prendiera él[8]». Gibson volaba en mangas de camisa, con un salvavidas Mae West de la Luftwaffe, un despojo de guerra recogido cuando pilotaba cazas. Aunque actuaban muy por debajo de la altitud que requiere del uso de oxígeno, sin embargo estaban obligados a llevar máscara porque estas incluían los micrófonos del intercomunicador y la conexión VHF entre aviones. Gibson ansiaba contar con micrófonos de garganta, como los que empleaban las Fuerzas Aéreas del Ejército de Tierra de Estados Unidos (la USAAF), pero no pudo disponer de ellos.

En 1944, al volver la vista hacia aquella noche inolvidable, escribió: «Falta una hora para la acción, hay una hora antes de Alemania, queda una hora de paz antes de los antiaéreos. Pensé: He aquí a 133 chavales con una hora de vida antes de atravesar el infierno. Algunos no volverán […] ¿A quién le tocará la mala suerte? […] ¿Qué está pensando el artillero de cola en el aparato de Melvin Young? Porque no va a volver. ¿Qué está pensando el bombardero del avión de Henry Maudslay? Porque no va a volver […] Falta una hora para la acción, una hora para pensar en estas cosas, una hora para volar en línea recta y entonces venga zigzags y picados para huir del antiaéreo ligero y la furia de la defensa enemiga[9]». (A los pocos meses, en el programa de radio Desert Island Discs, de la BBC, eligió como una de sus piezas favoritas la «Cabalgata de las valquirias», de Wagner: «Es emocionante, es grandiosa, es […] muy terrible. Me recuerda a una incursión de bombardeo[10]»). Luego Guy Gibson pensó en su perro, que acababa de morir; y en la experiencia épica que le aguardaba —y que le convertiría en uno de los aviadores más famosos de la historia—. Escribió: «Esta era la gran ocasión. Esta[11]».

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Gran estrategia, grandes represas

1. LA SITUACIÓN GENERAL

En mayo de 1943 la segunda guerra mundial se hallaba en su cuadragésimo quinto mes de existencia. Aunque no cabía duda de que los Aliados terminarían por derrotar a Alemania, también era vergonzosamente obvio —para el pueblo británico, quizá no tanto para el estadounidense— que el instrumento principal de tal logro no sería otro que el Ejército Rojo. La batalla de Stalingrado, el acontecimiento principal del invierno anterior, había concluido con la rendición de los restos del Sexto Ejército de Paulus, el 31 de enero. Los rusos habían matado a 150 000 alemanes y apresado a otros 110 000, lo cual contrastaba con los resultados de la victoria de Montgomery en El Alamein, en noviembre, con tan solo nueve mil muertos del Eje y treinta mil prisioneros (en su mayoría, italianos).

Día tras día, durante los meses posteriores, los titulares de prensa recogieron los avances soviéticos. Ciertamente, las fuerzas británicas y estadounidenses también estaban ganando terreno en el norte de África; pero su voluntad de converger en Túnez desde el este y el oeste afectaba solo a treinta divisiones (entre los dos bandos), mientras que el verano de 1943 chocaron en Kursk y Oriol unos dos millones de hombres de los ejércitos de Hitler y Stalin. La rendición del Eje en el norte de África no se produjo hasta el 13 de mayo, varios meses después de lo que esperaban los comandantes aliados.

Casi cuatro años después de que Gran Bretaña decidiera entrar en guerra, y dieciocho meses después de que Estados Unidos se sintiera obligado a hacer lo mismo, el grueso de sus ejércitos respectivos seguía dedicándose a formarse en el propio país, preparándose para invadir el continente en una fecha todavía por establecer. La Marina británica (Royal Navy) y su homóloga canadiense (Royal Canadian Navy), con la ayuda de los descodificadores de Ultra (y más adelante, de la Marina estadounidense), habían obrado prodigios hasta conseguir imponerse a los submarinos de Dönitz: la conexión marítima atlántica resultaba ya relativamente segura y los astilleros estadounidenses producían nuevos barcos sin tregua, de un tonelaje total vasto. Pero esta era una victoria defensiva, más importante para los caudillos aliados que para los pueblos de Churchill y Roosevelt.

Entre la opinión pública estadounidense, incluso después de los éxitos en el norte de África, el prestigio del ejército británico seguía muy menguado: no se había borrado el recuerdo de las numerosas derrotas vividas entre 1940 y 1942 en Europa, el norte de África y el Extremo Oriente. Muchos estadounidenses contemplaban al aliado anglosajón con desdén, cuando no puro desprecio. Una encuesta de la Oficina de Información Bélica (OIB) norteamericana, de julio de 1942, invitaba a determinar qué nación estaba combatiendo con más denuedo para obtener la victoria. Un leal 37 % respondió que Estados Unidos; el 30 % nombró a Rusia; el 14 %, a China; un 13 % no sabía qué contestar. Solo el 6 % consideró que quien más destacaba por su empeño eran los británicos. Según un analista de la OIB, «todos los viejos rencores contra los británicos se han reavivado[1]». Gran Bretaña «no ha pagado las deudas contraídas en la última guerra. Se niega a conceder a la India la misma libertad por la que afirma estar luchando. Almacena en Inglaterra un ejército ingente, para proteger el territorio nacional, mientras que las posesiones exteriores están abandonadas al enemigo […] Es fácil escuchar frases como “Los británicos siempre esperan que alguien les saque las castañas del fuego” o “Inglaterra luchará hasta el último francés”».

El sector más reflexivo del pueblo británico podía ver que, durante los casi tres años transcurridos desde Dunkerque (en junio de 1940), su ejército había avanzado relativamente poco, a diferencia de los rusos, que soportaban las vivencias más terribles y costosas de toda la historia de la guerra. En 1942 la reputación de Winston Churchill como líder militar cayó a su punto más bajo, por las nuevas humillaciones sufridas por los británicos. La hermana de un piloto de la RAF —John Hopgood, que sería uno de los revientapresas— era oficial en el ATS, el Servicio Territorial Auxiliar, rama femenina del ejército de Tierra británico. En agosto, en una carta a su madre, escribió que se había animado con el reciente asalto a Dieppe, presentado por las autoridades como un éxito: «[…] la sensación de que por fin estábamos tomando la ofensiva y que mi uniforme tendría algún significado. Al empezar la guerra esta había sido una sensación muy poderosa, pero se había ido apagando desde que pasamos a estar a la defensiva. No son palabras de una derrotista; pero me parece que esta es la verdad que la mayoría hemos vivido últimamente. Confío en que [Dieppe] haya sido un ensayo y que no tarde en producirse [el desembarco aliado en Francia[2]]». Un deseo que, como es sabido, no se cumplió.

Los éxitos tardíos en el teatro norteafricano evitaron algo que empezaba a parecer ineludible: que Churchill cesara como ministro de Defensa. Era evidente que la avalancha alemana que había inundado el Frente Oriental estaba de retirada; que los rusos habían sobrevivido a la crisis decisiva de su lucha. Pero el pueblo británico no hallaba de qué enorgullecerse. Desde el sublime triunfo de la RAF en la batalla de Inglaterra, en 1940, el esfuerzo bélico nacional apenas daba frutos. Un joven aviador de una capacidad reflexiva inusual recordó, más adelante, una conversación que mantuvo con unos amigos hacia principios de 1943: «Era agradable estar allí sentado, descansando, convencidos de que lo peor había pasado […] La tarde había sido placentera y prácticamente habíamos “ganado” la guerra. Pero no nos habríamos sentido tan satisfechos de haber sabido qué grandes batallas nos aguardaban aún; qué grave número de bajas deberíamos soportar […] La marea se retiraba, sí; pero el año iba a ser bisiesto[3]». Se trataba de Guy Gibson, que por entonces dirigía el Escuadrón 106 del Mando de Bombarderos de la RAF.

Es difícil exagerar la impaciencia con la que millones de personas, a ambos lados del Atlántico, deseaban que se actuara contra Hitler a una escala equiparable al empeño y los sacrificios del Ejército Rojo del «tío Joe», como se apodaba a Stalin. Los líderes de los Aliados occidentales libraban la guerra al ritmo que más les convenía. Como desde 1941 sus países eran inmunes a una invasión, gozaban del privilegio —del que los rusos no habían disfrutado nunca— de elegir cuándo y dónde se enfrentaban a la Wehrmacht. La cautela británica exasperaba a George Marshall, el jefe del Estado Mayor del ejército de Tierra estadounidense, y sus iguales. Pero tanto el viejo primer ministro como sus jefes militares eran conscientes de una verdad fundamental: Gran Bretaña y Estados Unidos eran potencias marítimas enfrentadas a una gran potencia terrestre; sería una locura intentar regresar al continente europeo con medios anfibios sin el dominio del aire, que no se iba a conseguir a corto plazo. La voz de Churchill —con el respaldo intelectual de asesores militares profesionales entre los que destacaron Portal y Alanbrooke— fue decisiva para demorar el Día D hasta junio de 1944, lo que salvó cientos de miles de vidas estadounidenses y británicas. Entretanto, resultaba vital para la moral y el prestigio de los Aliados occidentales, y muy en particular de la nación de Churchill, transmitir que Gran Bretaña estaba librando la guerra contra Alemania con absolutamente todos los medios a su alcance.

2. HARRIS

Una consecuencia de la estrategia general de cautela de los Aliados occidentales, necesaria por la lentitud de su crecimiento industrial, fue que las fuerzas aéreas angloestadounidenses, y en especial los bombarderos pesados, supusieron la aportación militar más evidente a la derrota de Alemania entre la caída de Francia, en junio de 1940, y la invasión de Normandía. Si antes de la guerra el Mando de Bombarderos británico contaba con veintisiete aeródromos, en 1943 disponía ya de más de un centenar de bases; el personal conjunto de la RAF había pasado de 175 692 integrantes a más de un millón de hombres, entre ellos, una proporción notable de los adolescentes mejor formados del país.

Algunos oficiales señeros —como el general de la USAAF Carl «Tooey» Spaatz y, entre los británicos, el mariscal en jefe del Aire sir Arthur Harris, comandante en jefe del Mando de Bombarderos— creían que un ataque aéreo contra Alemania podía bastar para que no se necesitara la invasión terrestre. En 1943 los planificadores bélicos británicos proyectaron la Operación Rankin, según la cual las tropas se desplegarían para ocupar Alemania sin oposición en el caso de que una determinada combinación de bombardeos, victorias rusas y rebeliones políticas internas precipitaran el hundimiento del régimen nazi: una rendición abrupta del enemigo.

Sin embargo, Winston Churchill, aunque destinó a la ofensiva aérea el grueso del esfuerzo industrial de Gran Bretaña, no por ello compartió las extravagantes esperanzas de sus aviadores. Durante una temporada —en 1940, cuando el país pasaba por unas circunstancias desesperadas— fingió hacerlo. Pero cuando la amenaza de la invasión menguó, reconoció que, pese a que el bombardeo podía debilitar seriamente la maquinaria bélica alemana, en ningún caso bastaría para evitar la necesidad de una campaña continental terrestre. La aportación más crucial de los aviadores, hasta junio de 1944, fue mostrar al pueblo de Churchill, a los estadounidenses —y, más importante aún, a los rusos, que combatían con dureza— que Gran Bretaña seguía en la guerra contra el enemigo. Sus jefes del Estado Mayor, a menudo, no fueron conscientes del valor del «teatro militar», pero el primer ministro sí: exhibiciones llamativas de actividad que transmitieran una impresión de fortaleza aunque las consecuencias reales fueran modestas. Según ha escrito este autor en su estudio sobre Churchill: «Tiene que haber acción, aunque no siempre sea útil; tiene que haber éxitos, aunque sean exagerados o incluso imaginarios; tiene que haber gloria, incluso si es inmerecida[4]». A lo largo de aquellos años, en apariencia interminables, entre Dunkerque y el Día D, los boletines de noticias de la BBC resaltaron informaciones que empezaban diciendo: «Anoche los aviones del Mando de Bombarderos…», a lo que seguía una lista de objetivos industriales atacados en Francia, Italia y, sobre todo, Alemania.

En 1940 y 1941 la fuerza aérea británica causó cierta vergüenza a los líderes nazis, que habían prometido que el Reich siempre estaría protegido de tales incursiones. Sin embargo, el bombardeo solo causó daños marginales en la potencia bélica de Hitler. Aunque durante el invierno de 1941 los atacantes pudieron disponer de más aviones, el mal tiempo, los problemas de navegación y los cazas alemanes les provocaron bajas de gravedad; y los resultados no mejoraron gran cosa. Desde aquellas fechas, no obstante, se produjo una serie de acontecimientos que fue transformando progresivamente la ofensiva.

En diciembre de 1941, el primer ministro y el Ministerio del Aire recibieron un informe independiente de la Oficina del Gabinete, que analizaba la efectividad de los bombardeos británicos mediante el estudio de las fotografías de los blancos, tomadas por los propios aviadores. Lo había encargado lord Cherwell: el exprofesor de universidad Frederick Lindemann, asesor científico personal de Churchill. Se trataba de un documento devastador que mostraba que, por lo general, las tripulaciones de la RAF, en cualquier noche dada, no lograban identificar objetivos más pequeños que una ciudad. En consecuencia, después de un debate encendido en el que primaron los aspectos prácticos (y no se dio cabida alguna a los morales), la estrategia británica cambió. Por una decisión atribuible ante todo a Cherwell y al mariscal en jefe del Aire sir Charles Portal (jefe de la fuerza aérea desde octubre de 1940), se acordó que en vez de continuar con los intentos mayoritariamente vanos de localizar plantas eléctricas, fábricas e instalaciones militares, la RAF asaltaría regiones urbanas al completo.

La meta principal sería dejar sin vivienda (de-house) a la mano de obra industrial alemana, aterrorizarla cuanto se pudiera, quebrantar el ánimo del pueblo de Hitler. Cabía recordar, sin embargo, que la Luftwaffe había fracasado claramente en el intento de hacer lo mismo contra la nación de Churchill. La nueva orientación, que se dio en llamar «bombardeo de área», nunca se admitió con franqueza ante la opinión pública, ni siquiera ante los propios aviadores del Mando de Bombarderos, a los que se les dijo que la RAF seguiría golpeando blancos militares e industriales, que acarrearían bajas civiles como un efecto colateral y, según se daba a entender, lamentable. Pero era falso. Entre 1942 y 1945 el bombardeo británico se dirigió en su mayoría contra la población no combatiente de las ciudades de Hitler.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra, en diciembre de 1941, se entendió que, más tarde o más temprano, la victoria caería del bando aliado. Mientras no se iniciara una campaña continental por tierra, los jefes del Aire, en Estados Unidos, estaban tan ansiosos como sus homólogos británicos por demostrar que su servicio era capaz de ganar la guerra. Las operaciones diurnas de los B-17 (Flying Fortress, «Fortalezas Volantes») y los B-24 (Liberator, «Libertador») empezaron a reforzar, paso a paso, las campañas nocturnas de la RAF. Los británicos recibieron las primeras entregas de una nueva generación de bombarderos pesados cuatrimotores —los Short Stirling y los Handley-Page Halifax, a los que siguieron los Avro Lancaster— que incrementó cada vez más el potencial ofensivo del Mando de Bombarderos. También llegaron los Gee, primeros en una serie de sistemas de asistencia electrónica que mejoraron la precisión de la navegación de la RAF.

Por último, en febrero de 1942, se nombró a sir Arthur Harris comandante en jefe del Mando de Bombarderos. En Grossman, las querellas entre las distintas ramas de las fuerzas armadas, al igual que los choques de personalidad, dañaban menos el rendimiento bélico de lo que sucedía en Estados Unidos (y, para el caso, Alemania). Aun así absorbían tiempo y energía. Tanto en la Royal Navy como en la RAF se daban por sentados el disgusto y la desconfianza mutuos; actuaban como rivales en una lucha constante en la que, a menudo, unos y otros recibían la censura del primer ministro. Muchos aviadores también desdeñaban a los soldados de Tierra por su largo historial de derrotas.

Harris actuó como un pendenciero inmoderado. Despreciaba al Departamento de Operaciones Especiales (SOE, en sus siglas inglesas), la organización de guerra encubierta a la que se destinó, aun a regañadientes, un puñado de bombarderos, para que lanzaran armas a los resistentes de la Europa ocupada. En cuanto a los marinos, Harris se complacía en repetir la afirmación de que había tres cosas que uno nunca debía subir a un barco: un paraguas, una carretilla y un oficial de la Armada. Luchó como un tigre contra la desviación de aviones pesados en apoyo de la batalla del Atlántico, alegando que resultaba mucho más económico emplear la fuerza para bombardear a los submarinos en los astilleros alemanes que malgastar horas de vuelo buscándolos entre la vastedad de los océanos. Describió el Mando Costero de la RAF como «un obstáculo para la victoria», pese a que sus escuadrones de Liberator de muy largo alcance fueron cruciales en la contención de los U-boote alemanes. Entretanto, los almirantes, que tenían buenas razones para solicitar más aviones, las echaron a perder al insistir en que el Mando de Bombarderos debía atacar una y otra vez determinados refugios de submarinos alemanes en la costa noroccidental francesa, que no solo eran invulnerables a las bombas convencionales, sino que contaban con una potente defensa de cazas y antiaéreos.

Harris libró otra guerra sostenida con el Ministerio del Aire, que veremos en más de una ocasión en el debate sobre las represas alemanas. El comandante en jefe del Mando de Bombarderos era una fuerza elemental, firmemente convencido de que él y solo él sería capaz de derrotar al nazismo por medio de la destrucción progresiva y sistemática de las ciudades alemanas. Alan Brooke, jefe del ejército de Tierra británico, describió con estas palabras una de las aportaciones características de Harris en las juntas de jefes de los Estados Mayores: «Según él, si el ejército ruso ha tenido éxito, ¡ha sido simplemente por los frutos de la ofensiva de bombardeo! Según él, […] todos le estamos impidiendo que gane la guerra. ¡Si dejáramos solo al Mando de Bombarderos, lo resolvería todo mucho antes!»[5].

Freeman Dyson, un científico joven y brillante que pasó buena parte de la guerra en la sección de Investigación Operativa del Mando de Bombarderos, en la sede central de High Wycombe, calificó a su jefe como un «ejemplo típico del militar precientífico, […] brutal y carente de imaginación[6]». Cuando este personaje colérico se topaba con alguien que lo contrariaba, empezaba el duelo eligiendo la hipérbole como arma. La manía adquirió caracteres demenciales; el propio Harris no distaba mucho de un demente. Pero ante la crudeza de las circunstancias en las que vivió Gran Bretaña durante buena parte de la segunda guerra mundial, Churchill reconoció que esa clase de figura podía resultar de gran utilidad. Horace Walpole había escrito, a mediados del siglo XVIII: «Nunca a un país lo han salvado las buenas personas, porque una buena persona nunca llegará hasta el extremo al que quizá haga falta llegar».

Aunque Harris se convirtió en el exponente más señero del «bombardeo de área», que desde entonces ha quedado inseparablemente asociado a su nombre, él no lo creó: se limitó a ponerlo en práctica de una forma obsesiva. Se tendía a pensar (en particular entre los hombres de Tierra y la Marina) que el comandante en jefe del Mando de Bombarderos había aprovechado la proximidad de Chequers con el cuartel general de High Wycombe para intimar con Churchill y obtener más apoyo a sus propios fines[7]. La sugerencia parece infundada. Acabada la guerra, el primer ministro describió al aviador como «un comandante notable». Señaló, acertadamente, que Harris había aportado a la ofensiva bombardera un dinamismo y una definición de la que había carecido hasta entonces. También valoraba la habilidad con la que el aviador explotaba las relaciones públicas, algo que se manifestó con particular claridad en las «Mil incursiones de bombardeo» de mayo a junio de 1942, de las cuales la más famosa (o tristemente famosa) fue la que se dirigió contra Colonia.

Esto no significa que el primer ministro sintiera gran aprecio por «Bert» Harris (como se lo apodaba en los círculos más íntimos). «No destacó por su finura», comentó Churchill[8], que implícitamente comparó al aviador, que no concedía importancia alguna a las gracias sociales, con oficiales como sir Harold Alexander, un caballero en todos los aspectos que se convirtió en el general favorito de Churchill. Harris, que asumió el mando inmediatamente antes de cumplir los cincuenta, era hijo de un ingeniero del Servicio Civil Indio[9]. Pasó buena parte de la juventud en el sur de África, en especial en Rodesia, que le enamoró. Su fuerza de carácter tenía, como reverso de la moneda, una vulgaridad de lenguaje y conducta que puede ejemplificarse con su comentario de que los generales de Gran Bretaña no se tomarían en serio los tanques «hasta que aprendan a comer paja y tirarse pedos».

Vivió un momento lunático en enero de 1943, cuando se enfureció tanto por la incidencia de las enfermedades venéreas entre los aviadores que emitió un edicto —sin consultarlo con nadie— según el cual quien hubiera contraído alguna debería reiniciar desde cero la ronda de servicio de treinta «viajes» a Alemania[10]. Esta amenaza monstruosa, arraigada en la convicción de que los remisos buscaban la forma de infectarse para así escapar de las operaciones, no se retiró hasta el mes de junio, tras una intervención de sir Archibald Sinclair, secretario de Estado del Aire, que anuló la orden del comandante en jefe.

Sin embargo, en unas fechas en las que muchos otros a los que Churchill había confiado posiciones de alto mando —por ejemplo Dill, Wavell o Auchinleck—, más allá de las maneras impecables, solo habían demostrado debilidad, Harris, pese a la grosería verbal que sus iguales desdeñaban, poseía cualidades que el primer ministro apreciaba. En una conversación muy posterior con su último secretario privado, Churchill dijo sobre el jefe del Mando de Bombarderos: «Yo admiraba su determinación y su pericia técnica. Era un hombre muy resuelto y muy convincente en su campo. Y el profesor [lord Cherwell] estaba con él. No hay que olvidar que, durante mucho tiempo, nuestra posibilidad de contraataque se limitaba al Mando de Bombarderos. La opinión pública exigía acción y se alegraba de que dirigiéramos nuestros contragolpes contra las ciudades alemanas, después de Coventry y tantas otras ciudades […] Los alemanes tuvieron que destinar a su defensa aérea muchos aviones y una cantidad ingente de mano de obra y material[11]».

La vida personal de Harris no fue ortodoxa. Descansaba montando en poni: se sabía que había cogido las riendas de su propio carruaje ligero para viajar a Chequers a ver al primer ministro; en caso necesario armaba un tiro de a cuatro. Su esposa Barbara le dejó en 1934 y obtuvo el divorcio, pese a la oposición de Harris, aduciendo que él había cometido adulterio. En adelante, borró por completo del guion de su vida —y también de la posterior biografía oficial— a su expareja y los tres hijos en común. Poco después propuso matrimonio, por el intercomunicador de un biplano Hornet Moth, en Rodesia, a una chica muy joven a la que llevaba a dar un paseo aéreo. «Creo que sería muy agradable que se casara usted conmigo. ¿Quiere casarse conmigo?», le pidió a Polly Brooks, quien le rechazó categóricamente. La señorita Brooks ofreció la razonable excusa de que, por su edad, el aviador podría ser su padre; pero tuvo la cortesía de añadir: «Le agradezco que me lo haya pedido[12]».

En su lugar, contrajo matrimonio en 1938 con otra mujer muy joven: Therese Hearne, de veintitrés años, una persona muy resuelta, de religión católica, a la que todo el mundo conocía como Jill. Al año siguiente Jill dio a luz a una niña, Jackie. Así pues, durante los años en los que Harris dirigió la ofensiva de bombardeo británica desde el cuartel general de High Wycombe, en su residencia oficial, la cercana Springfield House, una esposa mucho más joven que él (más de veinte años) recibía a la procesión de los caudillos aliados a la vez que criaba a una niña pequeña.

Harris optaba deliberadamente por los conflictos, que solo en parte aliviaba un ingenio feroz. Una vez garabateó en un memorando que describía alternativas complejas para la destrucción de un objetivo: «PRUEBEN CON HURONES». También se reía del hecho de que lo detuvieran por llevar el Bentley con exceso de velocidad —una falta que se complació en repetir— y de que un policía le criticara, advirtiéndole de que podía haber matado a alguien. «Jovencito —habría replicado el mariscal del Aire, aunque sin duda la cita es apócrifa—, ¡mato a miles de personas cada noche!». Su Estado Mayor y sus subordinados más próximos fueron incapaces de saber si las úlceras crónicas de las que adolecía estimulaban su mal humor o eran más bien el efecto de su carácter.

Durante el primer año de comandancia de la ofensiva aérea estratégica de Gran Bretaña, Harris había transformado el Mando de Bombarderos. Si antes era un servicio de transporte que lanzaba explosivos de forma casi indiscriminada por las zonas rurales de Alemania, pasó a ser un arma seria. Los escépticos —algunos dentro de la propia RAF— tenían dudas de que prender fuego a las ciudades estuviera contribuyendo tanto como Harris afirmaba al adelanto de la victoria aliada. Sir Wilfred Freeman, el capaz subjefe de Portal, escribió al director de la RAF (el jefe del Estado Mayor del Aire) el 16 de septiembre de 1942, para protestar por la exageración de las aseveraciones de algunos comandantes: «En su empeño por acaparar el protagonismo, a veces exageran e incluso falsean los hechos. El mayor ejemplo es el del comandante en jefe del Mando de Bombarderos[13]».

Por el contrario, la maquinaria publicitaria de la RAF sacaba mucho partido a «Bombardero» Harris, como la prensa lo había apodado, y la devastación nocturna que sus aviones causaban en Alemania. En 1940 el Mando de Bombarderos lanzó exactamente 13 033 toneladas de explosivos sobre el territorio enemigo; en 1941 fueron 31 704. Desde entonces, bajo la dirección de Harris, se arrojaron: en 1942, 45 561; en 1943, 157 457; y en 1944, 525 718. Hacia el final de la guerra, el Mando de Bombarderos podía acometer al pueblo de Hitler, en un solo período de veinticuatro horas, con tantas bombas como la Luftwaffe había lanzado durante toda la campaña del Blitz contra Gran Bretaña, de 1940 a 1941.

Si dijéramos que el estilo de mando de Harris era autocrático, no acabaríamos de acertar. Él consideraba que se le había confiado una responsabilidad ingente y se resistía a toda interferencia, crítica o incluso pregunta sobre su manera de cumplirla. Contemplaba con desprecio la Dirección de Operaciones de Bombardeo, una célula del Ministerio del Aire que proporcionaba a Portal una asesoría interna que, a menudo, contradecía las convicciones de Harris y su personal (entre estos, pocos se atrevían a pensar por sí mismos ni, menos aún, a expresarlo en voz alta). Odiaba en particular al capitán de grupo Syd Bufton, que en 1942 había defendido con éxito la creación de una fuerza de élite Pathfinder —que se convertiría en el Grupo 8 del Mando de Bombarderos— contra la oposición del comandante en jefe. «Buenas, Bufton —le saludó una vez, cuando se lo encontró en el Ministerio del Aire a donde se había desplazado para una reunión—. Y ¿hoy qué ha hecho ya para obstaculizar nuestra victoria?»[14].

Entre los insultos que Harris amontonaba sobre sus críticos, el que pretendía que fuera más grosero era «Vendedor de panaceas», y lo dirigía contra Bufton, a veces Portal, o incluso contra el primer ministro. Estas palabras daban a entender que una persona dada abogaba por defender medios para derrotar el Eje (o, más específicamente, bombardear Alemania) que no requerían la demolición sistemática de sus centros urbanos. La relación entre Harris y Portal era extraordinaria. El comandante en jefe del Mando de Bombarderos desafió a menudo las instrucciones directas del Ministerio del Aire, y en ocasiones del propio Portal, que ordenaban desviar aviones del ataque urbano hacia objetivos alternativos. Entre estos, figuraban las fábricas de cojinetes, las zonas de lanzamiento de armas V, los ferrocarriles franceses, las plantas de producción de aceites sintéticos, las fábricas aeronáuticas y los cobijos de submarinos; una de las que Harris contemplaba con más desdén eran las represas.

El jefe de la RAF estuvo sometido a andanadas de invectivas de quien en teoría era su subordinado; a menudo optaba por responder con el lenguaje de un director de escuela que riñe a un alumno descarriado. En abril de 1943 se produjo una explosión característica de Harris, por un opúsculo que circulaba ampliamente por las ciudades de Gran Bretaña (y también algunas bases de bombarderos), titulado «PAREN DE BOMBARDEAR A CIVILES». El comandante en jefe exigió identificar y juzgar a sus autores por traición (en lo esencial, por hacer hincapié en verdades poco convenientes).

Portal contestó el día 9: «No parece que perseguir a los autores por poner en circulación [este texto] entre los civiles vaya a tener la menor perspectiva de éxito. No es probable que ningún tribunal considere delictivo defender que el bombardeo se debe limitar, en la medida de lo posible, a los objetivos militares. Sugiere usted que el opúsculo cae en la categoría de la “subversión” cuando se dirige a una persona del Servicio. Incluso si esto resulta técnicamente correcto, no creo que sea prudente mantener en público que esta clase de texto, que expresa con lenguaje moderado una crítica al bombardeo de civiles, va a incitar a los aviadores a desobedecer las órdenes que reciban […] Sin embargo, podemos reducir la probabilidad de hallar tales opiniones si ganamos terreno destacando en nuestra publicidad la destrucción industrial sobre la de las viviendas civiles[15]». El jefe del Estado Mayor de la RAF replicó así a otra nota incontinente del comandante en jefe del Mando de Bombarderos: «Me siento obligado a decirle con franqueza que no entiendo que esta nota haga justicia a su inteligencia ni suponga una contribución a la victoria. En mi opinión resulta equivocada tanto en el tono como en el fondo[16]».

¿Cómo logró Harris mantener el trabajo hasta 1945, cuando exhibía un grado de sinrazón e insubordinación en el que casi ningún otro oficial de primera fila se habría atrevido a incurrir? Poseía en toda su plenitud una cualidad indispensable en los comandantes de éxito en tiempos de guerra: el dominio de la situación. La propaganda había convertido a Harris en una figura famosa, y cada vez resultaba más difícil despachar a un comandante reputado. Era un hombre de acero, inflexible en sus fines donde muchos otros, Portal incluido, vacilaban y dudaban sobre la mejor forma de conducir la ofensiva aérea. «Peter» Portal, como se le denominaba en el círculo íntimo, poseía un intelecto inhabitual entre los oficiales de servicio en cualquier rama, ni siquiera entre los jefes del Estado Mayor. Era un diplomático brillante, en particular en la relación con los estadounidenses, a los que, por el contrario, Harris despreciaba en privado. Pero a menudo se mostraba indeciso. Portal no se oponía al bombardeo de área, de hecho presidió su desarrollo. Sencillamente era partidario de reducir el peso de los ataques incendiarios contra las ciudades y aumentar los golpes de precisión allí donde se pudieran identificar objetivos adecuados y se encontraran los medios para asestarlos.

En lo alto de la jerarquía, nadie estaba convencido de que hubiera una estrategia alternativa preferible a la de Harris, ni de que ningún otro candidato fuera a dirigir mejor la comandancia de High Wycombe. Más avanzada la guerra, aunque pueda parecer increíble —porque cientos de bombarderos seguían alzando el vuelo de noche con su mensaje de muerte y destrucción—, el primer ministro perdió interés en la ofensiva aérea: es llamativo constatar cuán escasamente se menciona al Mando de Bombarderos en los volúmenes finales de las memorias de Churchill. Una vez que se pusieron en marcha las grandes campañas terrestres, los ejércitos de Tierra y el destino de las naciones eclipsaron por entero a las fuerzas aéreas como foco de su atención.

En los primeros meses de 1943, no obstante, Harris se hallaba cerca del cenit de su fama e importancia. Estaba interpretando un papel mucho más conspicuo, de cara a la destrucción del nazismo, que ningún otro comandante británico. Sin Harris y sin el Mando de Bombarderos, hasta junio de 1944 tan solo habría habido el general sir Bernard Montgomery y su Octavo Ejército, y más adelante «atracciones secundarias» como la norteafricana y luego la italiana.

En enero de 1943, cuando el presidente Franklin Roosevelt y los jefes de Estado Mayor de Estados Unidos se reunieron con Churchill y los jefes británicos en Casablanca, a la sazón recién liberada, los británicos lograron uno de sus últimos triunfos diplomáticos de la guerra, antes de que se explicitara el pleno dominio norteamericano de la estrategia y la dirección general. El equipo estadounidense aceptó, aun a regañadientes, que aquel año los Aliados occidentales todavía no invadirían la Europa noroccidental. En su lugar, habría asaltos anfibios en Sicilia y después, probablemente, en Italia, junto con una «ofensiva de bombardeo combinado» de las dos fuerzas aéreas contra Alemania. La «Directiva de Casablanca», como se dio en llamar, encargó a los jefes del Aire británico y estadounidense: «Su objetivo principal será obstaculizar y destruir progresivamente el sistema económico, industrial y militar alemán, así como socavar la moral del pueblo alemán hasta debilitar fatalmente su capacidad de resistencia armada».

A la postre no hubo ninguna ofensiva «combinada», sino una competencia entre las fuerzas aéreas británica y estadounidense. Aunque en Casablanca se había hecho hincapié en una selección de blancos lo más precisa posible, sir Arthur Harris se limitó a afirmar que así lo haría. Sus aviones siguieron destruyendo e incendiando de noche las ciudades alemanas, mientras que a la luz del día la USAAF emprendía lo que se calificaba de bombardeo de precisión contra los puntos más débiles de la economía de guerra nazi. Como en realidad el bombardeo estadounidense demostró ser sumamente impreciso, en particular cuando el tiempo no acompañaba, los desdichados civiles alemanes apenas veían diferencias entre las dos estrategias. Por otro lado, los objetivos no se seleccionaban con especial acierto: durante toda la guerra, el espionaje nunca llegó a conocer bien la industria enemiga.

En febrero de 1943, Harris estaba a punto de lanzar una nueva campaña en la que desplegaría casi todos los recursos de su Mando contra las ciudades industriales del noroeste de Alemania, en lo que se conocería como «batalla del Ruhr». Recibió con un desprecio airado el hecho de que otros —desde el Ministerio de Guerra Económica, el del Aire, el Almirantazgo e incluso Downing Street— mostraran más entusiasmo por una selección de blancos más precisa. Portal, Bufton y algunos otros aviadores se tomaron con extrema seriedad la Directiva de Casablanca: se esforzaron por identificar y atacar los puntos que pudieran ahogar la maquinaria industrial alemana. Todas las propuestas de esta índole, sin embargo, se toparon con la resistencia brutal del cuartel general de Harris en High Wycombe, que se negaba a destinar sus aviones a nada que no fuera el «bombardeo de área». Hasta unas pocas semanas antes de que Guy Gibson y sus hombres emprendieran la que se convertiría en la operación más aplaudida de los cinco años de campaña del Mando de Bombarderos, su comandante en jefe defendió que «sus» aviones y «su» ofensiva no tuvieran nada que ver en el intento.

3. LOS «VENDEDORES DE PANACEAS»

Ya en octubre de 1937, los planificadores de la RAF habían identificado los recursos hídricos de Alemania —presas y embalses— como una vulnerabilidad de la maquinaria industrial nazi. Al principio el Mando de Bombarderos se centró en diecinueve centrales eléctricas y veintiséis coquerías, que su personal creía que podrían destruirse con tres mil vuelos de bombardeo. Esto, en teoría, paralizaría la producción bélica nazi, a costa de perder (se preveía) 176 aviones. Aquí intervino el Subcomité de Blancos Aéreos, del Centro de Inteligencia Industrial del comandante Desmond Morton, para poner de relieve que la generación de electricidad, la extracción de carbón y la producción de coque dependían del abastecimiento de agua. El grupo de Morton hizo hincapié en que bastaría con destruir dos represas —la del Möhne y otra cercana, la del Sorpe— para lograr el fin deseado: un as para imponerse en la guerra y con un esfuerzo significativamente menor.

Resultaba inútil, no obstante, que los planificadores se concentrasen en un sistema de objetivos si no se disponía de medios para atacarlos; y ciertamente no los tenían. Se admitía que destruir la presa del Möhne, una represa levantada con unos 28 000 metros cúbicos de mampostería, sería «sumamente problemático» en una época en la que el avión más pesado de la RAF, el Heyford, montaba tan solo bombas de unos 225 kilos. En marzo de 1938 se acordó que las presas tenían tal importancia que merecía la pena explorar «armas de nuevo cuño» capaces de asaltarlas. Sin embargo —más tarde, el ingeniero Barnes Wallis se lamentó a menudo por ello—, aunque por doctrina la RAF estaba comprometida con el bombardeo estratégico, en la práctica sus planificadores apenas prestaban atención a los desafíos balísticos específicos de la demolición de grandes estructuras[17].

Los aviadores británicos se caracterizaban por la convicción de que el mero hecho de someter a una nación enemiga al bombardeo haría que su pueblo —quizá incluso su planta industrial— se derrumbara ante ellos. «En las operaciones aéreas contra la producción —escribió en 1936 el capitán de grupo John Slessor, que con el tiempo sería jefe de la RAF— el peso del ataque recaerá invariablemente sobre una sección de la comunidad de una importancia vital y naturaleza poco resistente: los obreros industriales, cuya moral y resiliencia no cabe esperar que iguale la del militar disciplinado[18]». Esta voluntad de los aviadores británicos de interpretar un papel decisivo e independiente en la victoria sobre Alemania no se basaba en un análisis racional de la magnitud del ataque necesario para inutilizar la maquinaria industrial nazi, sino sobre todo en la expectativa de un caos originado por el terror de la población civil.

En los casos de las presas del Möhne y del Sorpe, los expertos del departamento de investigación del Ministerio del Aire en Woolwich advirtieron: «Si se acepta el proyecto de atacar diques, el Comité [de Explosivos] es de la opinión de que sería esencial desarrollar una bomba perforadora de gran capacidad, para cumplir seguro con los requisitos de vuelo y velocidad […] Pero aun así es sumamente dudoso que pueda tener éxito». En el debate posterior se llegó a la conclusión de que dado el bajo nivel de puntería que habían logrado los pilotos de la RAF en tiempos de paz —es decir, antes de exponerse al fuego enemigo—, atacar con fruto las presas de Alemania era de hecho impracticable.

Con todo, los planificadores británicos siguieron alimentando este sueño, que era, en paralelo, una pesadilla entre los alemanes. En vísperas de la guerra, el 29 de agosto de 1939, Justus Dillgardt, presidente de la organización responsable de los embalses del valle del Ruhr (la Ruhrtalsperrenverein), apuntó que una sucesión de bombas —con explosión subacuática a menos de 30 metros de la base de las presas— podría comportar el hundimiento de las paredes. En tales circunstancias, la masa del agua multiplicaría los efectos de la explosión; los británicos no identificaron este fenómeno científico hasta tres años más tarde. Si se destruía la presa del Möhne, advertía Dillgardt, «toda esta región industrial […] quedará paralizada por completo […]. No solo una población de entre cuatro y cinco millones se quedaría sin agua, sino que de golpe dejarían de funcionar toda la producción minera y coquera, al faltar el suministro industrial de agua».

Durante los primeros años de la guerra, tanto el Estado Mayor general del Aire como los investigadores de la guerra económica de Gran Bretaña mantuvieron el entusiasmo por atacar los recursos hídricos del enemigo. El Ruhr y sus industrias se llevaban una cuarta parte del consumo total de agua del Reich, y esta procedía, en buena medida, de la presa del Möhne. Al Subcomité de Blancos Aéreos le dijeron que si lograban destruirla afectarían a las plantas hidroeléctricas y causarían con ello un «daño enorme[19]». La «zona baja del valle del Ruhr quedará inundada, con lo que los ferrocarriles, puentes importantes, estaciones de bombeo y fábricas químicas quedarán inoperantes».

En junio de 1940, entre la crisis de la caída de Francia, el Mando de Bombarderos ardía en deseos de replicar de algún modo a los nazis victoriosos. Su principal oficial del Estado Mayor del Aire, el capitán de grupo Norman Bottomley, planteó otra vez las ventajas de reventar las presas del enemigo[20]. El 3 de julio, Portal, que era entonces el comandante en jefe del Mando de Bombarderos, escribió al Ministerio del Aire para hacer hincapié en un blanco crucial. Sin lugar a dudas, dijo, «ha llegado el momento de hacer los preparativos para destruir la presa del Möhne […] Se me ha dado a entender que prácticamente toda la actividad industrial del Ruhr depende de [ella]». Sugirió atacar con torpedos, que lanzarían los bombarderos Hampden, o bombardear desde gran altura el lado «seco» del gran muro de contención de la presa.

Pero ¿era realista confiar en que tal clase de operación pudiera tener éxito? A lo largo de las guerras del siglo XX se ha puesto de manifiesto, una y otra vez, que la estrategia debe ir en pos de la tecnología; y que también requería de cantidad (ya fuera en la cuestión de las lanchas de desembarco para las operaciones anfibias, de los radares para contrarrestar la advertencia del primer ministro Stanley Baldwin —que en 1932, cuando la formuló, estaba en lo cierto— de que «el bombardero siempre se abre paso», o de los ataques contra los embalses alemanes). Resultaba inútil identificar un propósito si se carecía de medios para hacerlo realidad, o incluso de la posibilidad de desarrollarlos, como sin lugar a dudas sucedía en 1940, cuando el Mando de Bombarderos se hallaba en situación de debilidad y todo el empeño bélico de Gran Bretaña se centraba en evitar la derrota.

Las armas disponibles para intentar hacer realidad las ambiciones de los aviadores siguieron siendo inadecuadas tanto por sus cualidades como por su cantidad. Los bombarderos Hampden a los que Portal había hecho alusión no podían cargar con los explosivos suficientes para mellar —no digamos destruir— la presa del Möhne. Un estudio de diciembre de 1940 sobre el bombardeo alemán del Reino Unido concluía (con alguna que otra incorrección gramatical): «La comparación de los Resultados […] con los obtenidos por las bombas de Propósito General [de la RAF] contra blancos enemigos similares no ha dejado lugar a dudas sobre la ineficiencia de nuestras bombas[21]». Estas bombas «de Propósito General» contenían demasiado poco explosivo, pero hasta el final de la guerra los aviadores británicos siguieron arriesgando y sacrificando la vida para lanzar más de medio millón de estos artefactos. Las bombas que los aviadores conocían como cookies —las «de Gran Capacidad» (GC), de algo más de 1800 kilos, un modelo introducido en 1941— sembraban con relativa eficiencia la destrucción en las zonas urbanas. En el curso de la ofensiva se arrojaron unas 68 000. Pero también resultaban inútiles para estructuras tan colosales como las presas.

Se sabía que, durante la guerra civil española, las fuerzas del bando nacional con acceso directo a los pantanos de Ordunte y del Burguillo habían fracasado en sus intentos de destruirlos mediante cargas colocadas a mano. Winston Churchill había rogado al pueblo estadounidense: «Dennos los medios y nosotros terminaremos el trabajo[22]». Pero ¿dónde podían hallarse medios capaces de reventar las presas enemigas? Cuando Portal propuso atacar la presa del Möhne, el subjefe del Estado Mayor del Aire le contestó que para destruir aquella masa de hormigón habría que lanzar una andanada de cien minas en el lado del agua, y además explotar una bomba enorme en el lado «seco». «Entendemos que las dificultades prácticas de tal método resultan insuperables en este momento».

Los grandes embalses del noroeste de Alemania poseen una belleza inusual entre los artefactos industriales, y su majestuosidad se acentúa por estar emplazados entre montes y bosques. Se levantaron en el siglo XX para responder a una demanda de agua que aumentaba a toda prisa tanto por el crecimiento demográfico como por la pujanza de la industria regional. Los trabajos de construcción de la presa del Möhne, que en aquel momento era el mayor pantano artificial de Europa, se iniciaron en 1908, como parte de un maratón constructivo emprendido por el Reich imperial en la década anterior a la primera guerra mundial. Se completó en 1913, con un coste de 23,5 millones de marcos, y lo inauguró Guillermo II. La inundación del embalse, que acabó por almacenar unos 140 millones de metros cúbicos de agua, cortó el curso del río Möhne, que afluía en el Ruhr desde el oeste.

El nuevo lago artificial (en alemán, Möhnesee) desplazó a setecientos habitantes de las zonas rurales del Sauerland. Se convirtió en un motivo de orgullo nacional y también en un foco de atracción turística. En el período de entreguerras surcaban sus aguas hidroaviones y embarcaciones recreativas. Lo mismo hacían en el vecino embalse del Sorpetalsperre, levantado entre 1926 y 1935 en el valle del río Sorpe, por debajo del pueblo de Langscheid. Un tren de vía estrecha transportaba más de 300 000 toneladas de material hasta lo que se convirtió en la mayor obra de Europa, donde se levantó un terraplén de tierra en torno de un núcleo de mampostería. Una vez concluida la presa, se alzaba 69 metros por encima del río, con una longitud de 700 metros. El embalse empezó conteniendo unos 71 millones de metros cúbicos de agua.

La presa del Eder, situada en Hesse, al sudeste, a poco más de 70 kilómetros, era una estructura menor, de unos 48 metros de altura y 400 de anchura. Cortaba el río Eder a unos 3 kilómetros del antiguo e impresionante castillo de Waldeck, y creó un embalse de unos 27 kilómetros de longitud, capaz de albergar unos 200 millones de metros cúbicos de agua. Era otro proyecto anterior a la primera guerra mundial, inaugurado en 1914, sin relación directa con el sistema del Ruhr. Los nazis criaron en todas las presas mayores grandes cantidades de pescado, en especial lucios y carpas, como recurso estratégico en previsión del descenso en las capturas marítimas, una vez se iniciaran las hostilidades.

Durante los primeros años de la guerra las presas alemanas, y en especial la del Möhne, siguieron fascinando a los oficiales del Aire y la inteligencia económica de Gran Bretaña. Los expertos dedicaron muchas, pero que muchas horas a contemplar fotografías y analizar informes técnicos sobre el grosor de los muros, la topografía de los alrededores y las defensas. El comandante de ala C. R. Finch-Noyes, del Departamento de Investigación Gubernamental de Shrewsbury, examinó todos los estudios y las evaluaciones disponibles, y el 2 de septiembre de 1940 comunicó que, si se lograba detonar 10 toneladas de explosivos tras el muro de la presa del Möhne, «parece haber cierta probabilidad de que la represa ceda[23]». Sugirió que si un avión que volara a 80 millas por hora (128,7 kilómetros por hora) y a muy baja altura soltaba una sucesión de unidades de una tonelada cerca de los diques, el impulso natural las propulsaría a través del agua hacia los muros, donde se hundirían y podrían detonarse por medio de pistolas hidrostáticas. Era una idea fascinante porque se anticipaba —por casualidad— a la «bomba rebotadora» de Barnes Wallis, que en realidad era una carga de profundidad. De hecho Finch-Noyes consideraba que una carga de profundidad estándar de la Armada podría bastar para tal función. Uno de sus viejos colegas, un extraño y errático pionero del aire llamado Noel Pemberton-Billing, sugirió atacar la presa mediante una «lancha hidroplaneadora» que saltara sobre las redes de defensa sostenidas por boyas.

El Almirantazgo se interesó por las propuestas, no con la finalidad de atacar represas, sino para desarrollar armas capaces de destruir otros blancos específicos, en particular buques de guerra enemigos. Se realizaron algunas pruebas e investigaciones rigurosas. El 2 de abril de 1941, circuló entre departamentos de las diversas ramas un documento redactado por Finch-Noyes, que hacía especial hincapié en las presas («Resumen de propuestas de métodos para atacar blancos enemigos especiales»). Sin embargo, tras analizar el documento, el jefe operativo del Estado Mayor del Mando de Bombarderos escribió que las ideas de Finch-Noyes resultaban inviables por la inmensidad del tonelaje explosivo necesario para destruir un dique tan colosal: no existían (ni había previsión de que existieran) aviones británicos capaces de cargarlo. El proyecto podía resultar más interesante para la Royal Navy porque unas versiones menores del arma propuesta por Finch-Noyes podían resultar de utilidad contra buques de guerra.

Con las grandes ideas, en especial las científicas, ocurre a menudo que varias personas o instituciones las comprenden de forma independiente, a veces incluso con océanos entre medio. En la guerra más terrible de la historia, los dos bandos pensaban que las presas eran blancos industriales de primer nivel. En 1940 la Luftwaffe sopesó atacar los embalses de Derwent y Howden, en la cercanía de Sheffield. Los aviadores alemanes acabaron renunciando a la posibilidad por la misma razón que ya hemos visto: las presas parecían ser excesivamente grandes para las armas disponibles en aquel momento. Fue necesario que apareciera un visionario de cincuenta y cinco años y pelo ya cano para que la Real Fuerza Aérea británica tuviera la capacidad de abordar un desafío que había enojado y frustrado a sus jefes desde 1938.

2

El «cerebro» y sus bombas

1. WALLIS

Si las presas de Alemania se hubieran atacado con bombas, cohetes o proyectiles convencionales, es probable que la posteridad —al menos, en Gran Bretaña— hubiera prestado escasa atención al asunto. A la postre, no obstante, tanto el medio utilizado como el hombre que lo concibió han despertado una fascinación perdurable. «Entre las armas especiales —afirmaba una estudio de posguerra sobre el armamento de la RAF, redactado por el Departamento Histórico de la fuerza aérea, en un lenguaje que denota la propia satisfacción—, la “revientapresas” sin duda puede enorgullecerse del lugar que ocupa […] El relato de su desarrollo y producción es una pieza épica en la historia de las bombas aéreas[1]».

Barnes Wallis fue el único «cerebro» —propiamente hablando, era ingeniero— que ingresó en el panteón histórico británico de la segunda guerra mundial, por detrás de Winston Churchill, pero en paralelo a Alan Turing, descifrador de Ultra, y los héroes que combatieron en el conflicto. Hasta 1951, cuando se publicó el libro de Paul Brickhill, casi nadie sabía o recordaba nada de Wallis. Había disfrutado de cierta fama en los años anteriores a la guerra, en especial en relación con su trabajo en el magno dirigible R100. No obstante, a partir de 1939 quedó oculto por el telón de la seguridad oficial. Solo volvió a adquirir fama en las décadas posteriores, tras la presentación del largometraje The Dam Busters, en el que Michael Redgrave interpretó su papel.

La leyenda de Wallis muestra a un genio que, tras dar con una idea que podría valer para ganar la guerra, libra una batalla en solitario contra burócratas anodinos hasta que por fin hace realidad su invento. La verdad fue casi por completo opuesta. El rasgo más extraordinario del concepto de lo que se dio en llamar «bomba rebotadora» fue que, en mitad de una lucha existencial —en la que Gran Bretaña disponía de recursos escasos y sufrió derrotas y reveses repetidos—, algunos de los faros que guiaban el esfuerzo bélico, tanto en las fuerzas armadas como en el sector civil, comprendieron el potencial de la fantástica idea de Wallis, respaldaron su desarrollo y, en un plazo de unas pocas semanas desde que se obtuvo la aprobación del mando, lograron producir ejemplares con los que iniciar las pruebas. Más aún, los oficiales demostraron estar asombrosamente bien dispuestos (incluso con ingenuidad) a creer en las extravagantes esperanzas del inventor sobre el impacto que tal ataque podía tener en la maquinaria bélica nazi. Aunque hubo que superar cierto escepticismo sobre la viabilidad de las armas de Wallis, así como sobre la posibilidad de hallar recursos para su fabricación, se fue mucho menos riguroso en el análisis de los efectos supuestamente radicales que la destrucción de las presas acarrearía para los intereses de Hitler. La única excepción fue la de sir Arthur Harris, que vivía encerrado en su propio relato.

En todo caso, aunque Barnes Wallis no hubiera cobrado su fama perdurable por la destrucción de las presas, sin duda merecía atención como un ser humano notable. Era hijo de un médico que pasaba consulta en un barrio humilde de Londres, el de New Cross, con las secuelas de haber sufrido la polio. Barnes, nacido en 1887, asistió a un internado (public school) de segundo nivel, el Christ’s Hospital, gracias a una beca. No estudió en la universidad; entró como aprendiz de ingeniería en un astillero y, en 1913, obtuvo la graduación precisa para trabajar en el desarrollo aeronáutico en el seno de un gigante industrial, la Vickers. Aunque el sueldo era razonable, siempre pasó dificultades económicas, porque insistía en ayudar a miembros menos afortunados de su familia. No era extraño verle en una casa de empeños; en cierta ocasión vendió una bicicleta para que sus padres pudieran permitirse unas vacaciones.

Cuando llegó la primera guerra mundial, Wallis intentó alistarse varias veces, pero no consiguió su propósito porque Vickers reclamó sus servicios. Pasó algunos meses a bordo de dirigibles, con el rango de subteniente del Servicio Aéreo de la Marina Real; pero durante toda su vida se sintió culpable por no haber combatido, a diferencia de la mayoría de sus coetáneos. En 1922, cuando las fuerzas armadas redujeron sus dimensiones porque la guerra había acabado, Vickers abandonó la producción de dirigibles y Wallis perdió el empleo. En los años siguientes hubo un giro algo inesperado cuando el ingeniero se incorporó al Ejército Territorial, a tiempo parcial, en una unidad de artillería antiaérea[2]. Durante cierto tiempo estudió para obtener una licenciatura externa de la Universidad de Londres, hasta que tuvo que buscar empleo a través de una agencia académica, Gabbitas Thring, que lo colocó como profesor de matemáticas en una escuela inglesa de Suiza. Desde aquí, como licenciado que había cumplido ya los treinta y cinco años, empezó a escribirle a una prima política de diecisiete años, Molly Bloxam. Primero le explicaba las fórmulas matemáticas; luego también analizaba cuestiones físicas y técnicas que le fascinaban; la correspondencia acabó dando paso a una relación romántica. En aquellos tiempos, antes de que se impusiera la comunicación telefónica, escribía epístolas de diez a doce páginas de extensión, que solía firmar «Con afecto, tu primo».

Molly no tardó en quedar prendada de Barnes, pero el padre miraba con recelo a aquel «asaltacunas» y, durante un año, limitó la correspondencia a una carta quincenal. Se casaron por fin en abril de 1925, tres años después de conocerse; desde entonces vivieron felices en su matrimonio. Los Wallis nunca se hicieron ricos, pero en 1930 adquirieron un nivel de clase media modesta, al disponer de una casa en un barrio residencial de Effingham (Surrey), en imitación del estilo Tudor, que acabó por acoger el jaleo de cuatro chiquillos ruidosos. Nuestro polímata, en buena medida autodidacta, se reincorporó a Vickers el mismo año de su boda, como asistente del diseñador en jefe, para trabajar en el R100, que destacaba entonces por ser el mayor dirigible jamás construido. Además de trabajar de día, encontraba tiempo para tocar la campana en la iglesia del pueblo y ayudar en el consejo de la parroquia; era un católico devoto y vegetariano convencido. Hasta que estalló la guerra santificó los domingos y se negaba incluso a leer el periódico. Un amigo describió una conversación en la que Wallis expresó una admiración exuberante por Dios: «Querido, ¿te das cuenta de que el Todopoderoso ha creado un sistema en el que millones de circuitos eléctricos recorren en ambos sentidos un cable que no es más grueso que mi dedo meñique, y que todos están bellísimamente aislados? ¡La médula espinal es una absoluta maravilla de la electrónica!»[3]. Wallis se sentía tan unido a su familia que, durante buena parte de la vida, subvencionó, y de hecho directamente mantuvo, primero a su padre, luego a su hermana, ya adulta, y al marido de esta.

Todos los Wallis amaban la música; Barnes también jugaba de vez en cuando en un campo de golf que lindaba con su jardín. Demostró ser un manitas ingenioso en todas las facetas de la casa, y tallaba madera con buena imaginación. Aun sin ser abstemia del todo, la familia bebía poco y no caía nunca en extravagancias. Barnes tomaba un baño frío todas las mañanas. Sentía una gran devoción por Molly, pero en el papel de padre de familia podía ser un hombre severo. «Nos acostumbramos a que mi padre se aislara en su estudio, en la planta más alta de la casa —contaba su hija Mary—. Siempre trabajando, a menudo abstraído, era habitual que se ausentara de la ronda diaria de conversación, risas y juegos de la que disfrutan las grandes familias. Pero cuando se sumaba resultaba animado y muy divertido. Incluso en los días más negros solía improvisar unas alegres coplillas rimadas, “Los versos del tallador”, que a todos nos encantaban[4]». Wallis relajaba la disciplina en las vacaciones anuales de la familia, que eran de acampada y caminata. Mary recordaba que, en una playa de Dorset, les enseñó a hacer cabrillas, lanzando piedras planas contra la superficie del agua. «La mía rebotaba una vez, dos y se hundía. La suya avanzaba con suavidad, seis o siete saltos silenciosos, antes de caer». Barnes y Molly, añadió la hija, «supieron protegernos del miedo, la angustia, el hambre o el dolor», un logro importante para cualquier progenitor.

Pero las excentricidades de Wallis, con su carácter obstinado y quisquilloso, dieron pie a algunas discusiones. Hubo un episodio particular cuando Molly conoció en persona a la gran evangelista Marie Stopes, una defensora de los anticonceptivos que le despertaba admiración, y la invitó a su casa de Effingham. Ella y Barnes sintieron de inmediato un desagrado mutuo que no se arregló con el tiempo, aunque Harry, el hijo de Stopes, acabó casándose con Mary, la hija del ingeniero. Al principio Wallis y Stopes tuvieron una disputa porque él permitía, favorecía incluso, que Molly amamantara al bebé sin esconderse; a la visitante le parecía una costumbre bárbara.

El descanso doméstico favorito de Barnes era leerle en voz alta a su esposa pasajes de Dickens, Hardy o Jane Austen, mientras Molly remendaba la ropa de los niños. Los Wallis eran buenas personas (si este no resulta un calificativo inadecuado), entregadas a las virtudes de la honestidad, la familia y la conducta honorable. Esta figura alta y angulosa también era, por descontado, un adicto al trabajo. «Era un choque de épocas —ha observado Richard Morris—. Por sus maneras y valores era un hombre de la última década del siglo XIX; por sus propuestas sobre las posibilidades aerodinámicas, pertenecía a la de 2030 o más allá. Combinaba la confianza, la autocompasión, dotes visionarias, remordimientos, lealtad, desprecio y doscientas características más[5]».

Para comprender las experiencias de guerra de Wallis resulta importante reconocer que, aunque destacaba por su talento y su imaginación, distaba de estar en lo cierto en todos los campos. Durante toda su vida se afanó en proyectos imposibles con la misma entrega maníaca y obsesiva que empleó en los planes que prosperaron. Su larga asociación con los dirigibles le impidió comprender que el futuro estaba en las aeronaves aladas. Poco después de la primera guerra mundial le escribió a un colega: «He puesto toda la pasión en los dirigibles, he trabajado muy duro[6]». Defendió la causa de estos globos, y en especial del R100, incluso después de que la carbonización del R101 en 1930 (junto con desastres similares en Estados Unidos) hubiera puesto de relieve las limitaciones del concepto de la nave más ligera que el aire.

En 1933 el M.1/30, un prototipo de torpedero biplano diseñado por Wallis se rompió a medio vuelo —aunque el fallo estructural no fue responsabilidad de él—. El piloto de pruebas, el capitán Joe «Mutt» Summers, pudo lanzarse en paracaídas. En cambio, el observador estuvo a punto de morir porque, cuando el aparato accidentado empezó a caer ruidosamente, el arnés se le enredó con la ametralladora de cola; por suerte logró soltarse y abrir la cúpula antes de que el avión se estrellara. Aunque se ensalzó a menudo a Wallis por crear la estructura geodésica de los bombarderos Wellesley y Wellington —una técnica de enrejado que, derivada de la desarrollada para ceñir las bolsas de gas de los dirigibles, dotaba al fuselaje de una fuerza excepcional—, otras naciones llegaron a la conclusión de que era demasiado compleja para una buena relación entre coste y efectividad; en sus bombarderos pesados posteriores, la RAF prescindió de estas estructuras geodésicas.

Entre 1941 y 1943, los cerebros más notables de Vickers-Armstrong se centraron en la creación de un nuevo avión, bautizado como Windsor. Iba armado con un cañón de 20 milímetros y podía cargar con 15 toneladas de bombas a una velocidad de unos 480 kilómetros por hora. Rex Pierson, Barnes Wallis —con el título de «asistente del diseñador en jefe (para estructuras)»— y varios equipos de apoyo de ingenieros y delineantes dedicaron incontables horas a un proyecto que nunca pasó de la fase de prototipo. La mejora constante en el rendimiento del Avro Lancaster, que entró en servicio en 1942, hizo innecesario al Windsor, aunque se siguió trabajando en él durante 1944.

Nada de esto pretende quitar méritos a los logros de Wallis; solo explicar por qué las autoridades tenían sus razones para acoger con cautela lo que él imaginaba con tanta ambición. En un momento u otro de su vida se invirtieron grandes cantidades de dinero público en el desarrollo de artilugios, armas y aviones que fracasaron después de que el ingeniero hubiera defendido sus virtudes en las reuniones de Whitehall con el mismo fervor mesiánico con que defendió las que fueron un éxito[7].

Por otro lado, Wallis era tan solo uno de los numerosos inventores que, con pleno entusiasmo, intentaban vender proyectos ambiciosos a las fuerzas armadas. Lord Cherwell, el científico favorito del primer ministro, forzó el período experimental con un plan absurdo, que aspiraba a frustrar los vuelos enemigos con una lluvia de minas aéreas. Igualmente Cherwell favoreció el desarrollo de una bomba CS —por las siglas de «Capital Ship», al destinarse contra los acorazados— que supuso un fracaso oneroso, igual que las primeras bombas perforantes británicas[8]. Lord Louis Mountbatten, como director de las operaciones combinadas, acogió un plan que se inspiraba en los bloques de hielo para la creación de portaaviones. El propio Barnes Wallis intentó convencer a la Royal Navy de que adoptara un planeador lanzahumo de su invención. Por su parte, los estadounidenses experimentaron con el uso de murciélagos portadores de artefactos incendiarios, en una operación frustrada con el nombre en clave de «Rayo X». En su novela satírica ¡…Más banderas! (Put Out More Flags), Evelyn Waugh no se aleja mucho de la realidad cuando narra que Whitehall recluta a un chamán para que lance conjuros contra Hitler. Según el diseñador aeronáutico Norman Boorer: «Científicos de toda clase postulaban incontables ideas a cuál más loca[9]».

A pesar del pelo blanco o la mirada ausente que mostraba con frecuencia, Wallis no era en absoluto un iluso. Antes bien cabría considerarlo un veterano entre los «guerreros de Whitehall». Durante las dos décadas de alimentar y supervisar proyectos complejos, había perfeccionado la habilidad de arengar a los comités; la astucia para aprovechar las relaciones personales; el atrevimiento para hostigar a las compañías e instituciones hasta que le ayudaban a perseguir sus fines. Como muchos hombres brillantes, por defecto vivía exasperado ante la incapacidad ajena de ver las cosas como él mismo las veía. En 1940, mientras trabajaba en modificaciones al Vickers Wellington a la vez que en un bombardero de su invención (el Victory, hexamotor), le escribió a un compañero de la primera guerra mundial: «La vida es sombría sin apenas alivio; peor que hace veinticinco años, salvo que en este momento puedo sentir que estoy haciendo algo útil, mientras que en la última guerra, ciertamente, no fue así […] [Estoy] tremendamente ocupado, en cosas grandes que, si se hubieran emprendido hace dos años, a estas alturas nos habrían ganado ya la guerra. Demasiado tarde, como de costumbre[10]».

Su bombardero Victory, afirmaba Wallis en julio de 1940, «será el instrumento que nos permitirá llevar la guerra a una conclusión rápida[11]». Como estos aviones se moverían a una altura inalcanzable para los cazas alemanes, podrían volar «a su antojo y a plena luz del día […] Se podrían infligir daños irreparables en las comunicaciones estratégicas del Imperio alemán con […] diez o veinte aparatos, en el transcurso de unas pocas semanas».

He aquí el fervor característico de Wallis: merecía todo el respeto por realizar investigaciones (sin fondos ni apoyo) sobre la ciencia de destruir estructuras grandes desde el aire, en unas fechas en las que la RAF, como institución, mostraba indiferencia a esta cuestión vital. Sin embargo, en compartir unas expectativas exageradas sobre los efectos del poder aéreo, Wallis se equivocaba tanto como los «barones del bombardeo» (y siguió haciéndolo durante toda la guerra). De hecho se equivocaba tanto como sir Arthur Harris, aunque desde una perspectiva distinta, al creer que la RAF (o, para el caso, la USAAF) podía bastarse por sí sola para derrotar al nazismo o incluso hundir la economía alemana. Este era un objetivo inalcanzable, independientemente de la clase de blancos que las fuerzas aéreas decidieran atacar o el tipo de bombas que alcanzaran a diseñar para los aviones aliados. Ahora bien: una de las ideas de Wallis fue tan sobresaliente que le ha valido un lugar en la historia.

2. LA GESTACIÓN

Barnes Wallis desconocía por completo que el Estado Mayor del Aire hubiera analizado la posibilidad de atacar presas cuando, al poco de iniciarse la guerra, empezó a estudiar las vulnerabilidades del abastecimiento energético alemán —y, explícitamente, de sus centrales hidroeléctricas— en las horas libres que lograba robar a su «auténtico» trabajo en un proyecto de Wellington de vuelo a gran altura y, más adelante, el Windsor. Pasó varios meses sopesando la posibilidad de destruir los diques con bombas de 10 toneladas, que lanzaría el mismo Victory que él proponía, desde una altura de poco más de 12 000 metros, lo cual triplicaba la altura operativa de los bombarderos pesados que la RAF manejaba por entonces. Uno de los primeros en entusiasmarse con sus ideas fue el capitán de grupo Fred Winterbotham, jefe de la inteligencia del Aire en el MI6 y pionero, antes de la guerra, en el aprovechamiento de la fotografía aérea a gran altura. Los presentó un amigo de ambos, el banquero del City Leo D’Erlanger, a quien los hijos del ingeniero apreciaban mucho desde que él les había regalado un gramófono rosa. En febrero de 1940 D’Erlanger llevó a Effingham al oficial del servicio de espionaje, al creer que Wallis y Winterbotham tenían intereses en común. A Winterbotham le encantó la familia de los Wallis, alegre y bulliciosa, con el ajetreo de los niños, una exuberante interpretación al piano y una relación a todas luces feliz entre el anfitrión y su esposa, Molly.

Winterbotham era un hombre un tanto jactancioso, que por mucho que luego se vanagloriase no interpretó un papel tan importante ni en la segunda guerra mundial ni en la evolución de los planes de Wallis. No era ningún necio, sin embargo, y, como muchos oficiales de inteligencia, sabía establecer redes útiles e intrigar con acierto. Invitó a Wallis a comer en el Club de la RAF en Piccadilly, y el ingeniero le convenció de que cantara las alabanzas del bombardero Victory, con una envergadura alar de 49,4 metros (compárese con el Avro Lancaster, que acabó midiendo 31 metros), y su bomba específica, la «terremoto». Desmond Morton, que había sido colega de Winterbotham en la inteligencia, le respondió el 5 de julio de 1940 desde su nuevo despacho en el 10 de Downing Street: «Mi querido Fred […] [Aquí] se entiende que un proyecto como el que describes no podría empezar a dar resultados hasta 1942, con suerte». Hablamos, claro está, del período más sombrío de Gran Bretaña en la segunda guerra mundial; para que el Ministerio de Producción Aérea pudiera disponer de un mínimo (apenas suficiente) de cazas hubo que centrar en ello todos los esfuerzos, lo que excluía destinar recursos a un bombardero gigante en fase hipotética.

Aun así, de nuevo por mediación de Winterbotham, Wallis obtuvo una audiencia con el acaudalado lord Beaverbrook, el ministro de Producción Aérea, en la que insistió en las virtudes del proyecto Victory. El magnate con apariencia de gnomo parecía más interesado en convencer a su visitante de que viajara a Estados Unidos para estudiar las cabinas aeronáuticas presurizadas. Pero la reunión dio un fruto positivo para Wallis: le otorgó acceso tanto al centro gubernamental de investigación del antiguo Laboratorio de Estudio de las Carreteras (el LabECa, en Harmondsworth, a muy corta distancia de Londres, por el oeste) como a su Instituto de Estudios de la Construcción (el InECo, situado en las cercanías de Watford, en Hertfordshire).

En agosto de 1940, Wallis empezó a realizar pruebas con su proyecto de bomba de gran penetración, para lo cual pudo utilizar también el túnel de viento del Laboratorio Nacional de Física de Teddington. Al contemplar la situación con la perspectiva del tiempo, resulta asombroso —y cabe felicitar a las autoridades por su postura imaginativa— que al mismo tiempo que Gran Bretaña se enfrentaba a sus días más negros, y que el Mando de Cazas intentaba repeler a la Luftwaffe con todas las apuestas en contra, se permitiera a un «cerebro» emprender una investigación tan futurista casi literalmente bajo el mismo suelo en el que se estaba librando la batalla de Inglaterra. Desde el mes de octubre, Wallis asistió a una serie de reuniones con el vicemariscal del Aire Francis Linnell, supervisor en jefe de la investigación y desarrollo en el Ministerio de Producción Aérea (MPA), y el doctor David Pye, director de estudios científicos del mismo ministerio[12]. Este último, en particular, tendría un papel propio en la saga de la Operación Castigo, hasta el mismo día del desarrollo de la misión.

En noviembre, el doctor Norman Davey, del LabECa, empezó a construir un modelo de la presa del Möhne, a una escala de 1:50, aprovechando un arroyo que atravesaba una zona boscosa del terreno del InECo en Hertfordshire. El proyecto no respondía tan solo al interés de Wallis, sino al de algunos oficiales señeros de la RAF que habían identificado la represa como blanco. En este mismo período Wallis pudo acceder a los estudios que el Ministerio del Aire había dedicado a esta presa en 1939, lo que puso de relieve que él y los planificadores de uniforme habían estado pensando en paralelo[13]. Esto hizo que Wallis se irritara todavía más con los numerosos obstáculos burocráticos que se cruzaban en el camino de algo que, a su entender, valdría para ganar la guerra. Así pues, en noviembre de 1940 envió una nota impaciente al vicemariscal del Aire Arthur Tedder, a la sazón el ministro de Producción Aérea: «De resultas de la oposición constante con la que nos encontramos, ha sido necesario recurrir a experimentos muy laboriosos y prolijos con el fin de demostrar que lo que sugerí el mes de julio pasado [destruir blancos con bombas de gran penetración] es en efecto factible».

El equipo de Norman Davey empleó los datos técnicos que sobre la construcción de la presa del Möhne se habían publicado con motivo de la inauguración, en 1913; pero los maquetistas de Watford distorsionaron un poco los resultados al tratar, en el ejercicio del escalado, los metros como si fueran yardas. Fue necesario dar forma a mano a cientos de miles de bloques de mortero, y colocarlos en su lugar a pesar de que, aquel invierno, las temperaturas eran gélidas. La maqueta se terminó el 22 de enero de 1941 y a los pocos días empezaron las pruebas con explosivos. Los primeros resultados los sufrieron los concesionarios de unos huertos próximos, inscritos en la campaña de «Cava por la victoria»; de pronto constataron que sus parcelas de Garston habían quedado inundadas por una crecida inexplicable. Esto también creó confusión entre los ensayadores del InECo, porque las sucesivas explosiones dañaron su presa, pero no llegaron a abrir una brecha[14].

En marzo de 1941 Wallis puso en circulación un extenso documento titulado «Nota sobre varios métodos con que atacar a las potencias del Eje», en el que hacía hincapié en la necesidad de atacar los recursos carboníferos e hídricos. Eran esenciales porque nadie podía trasladarlos ni dispersarlos: «Si se logra destruirlos o paralizarlos, PROPORCIONAN UN MEDIO PARA QUE EL ENEMIGO QUEDE INCAPACITADO POR COMPLETO PARA SEGUIR BATALLANDO EN LA GUERRA». Distribuyó un centenar de copias del texto, con sus predicciones extravagantes, entre sus contactos de la aviación; la recibieron asimismo varios periodistas, cuatro estadounidenses y también Frederick Lindemann, que no tardaría en ser nombrado lord Cherwell. Wallis no se preocupaba por la seguridad. Más adelante, su hija comentó: «Aún puedo oírlo hoy, cómo le describía a un amigo algún rasgo interesante de su trabajo, se echaba a reír y añadía: “¡Materia ultrasecreta, compañero!”».

El comandante de ala Sydney Bufton, un oficial con experiencia operativa en los cielos de Alemania que hacía poco que había sido nombrado vicedirector de las operaciones de bombardeo del Ministerio del Aire, se sintió interesado. Acudió a visitar a Wallis en su oficina del Club de Golf de Burhill, cerca de Weybridge, el refugio de guerra del equipo de diseño después de que los aviones alemanes hubieran atacado la fábrica de Vickers. En el Ministerio de Producción Aérea se formó un subcomité de represas que, durante el mes siguiente, trató la presa del Möhne como un blanco sustancial. Según los cálculos iniciales, para destruirla haría falta una bomba de 12 toneladas de peso.

El 11 de abril de 1941 David Pye, del Laboratorio de Estudio de las Carreteras, organizó una reunión con el Comité Asesor para el Ataque Aéreo contra las Presas (AAP), para estudiar las diversas propuestas armamentísticas de Wallis. Al encuentro asistió también sir Henry Tizard, funcionario público y científico de primer nivel. Se llegó a la conclusión de que las ideas de Wallis sobre la destrucción de las presas poseían el suficiente fundamento científico; pero seguía destacándose, como problema insoluble, la concepción de un medio capaz de llevar a Alemania un arma capaz de provocar un impacto tan extraordinario. No se trata de una cuestión baladí, antes al contrario: fue el tema central con el que lidiaron, durante los dos años posteriores, tanto el ingeniero de Vickers como los numerosos técnicos asociados al proyecto.

Lo que impidió avanzar más rápido no fue una burocracia absurda, sino las dificultades prácticas, que hubo que abordar con unos recursos muy menguados. No cabe decir que Wallis contribuyera mucho a la causa cuando alegaba que él —y solo él— tenía la clave para ganar la guerra. Hombres más poderosos también tendían a este vicio. En septiembre de 1941 Churchill se enojó con Portal, el jefe del Estado Mayor del Aire, por haberle enviado un documento que prometía que si Gran Bretaña adquiría cuatro mil bombarderos pesados la RAF podría aplastar a los nazis en un plazo de seis meses sin la ayuda de ninguna otra rama de las fuerzas armadas.

El primer ministro contestó con una de sus notas más brillantes:

Se está haciendo de todo para que la fuerza de bombarderos alcance las mayores dimensiones posibles […] Sin embargo, desapruebo atribuir una confianza ilimitada a un medio de ataque, más aún cuando tal confianza se expresa en el lenguaje de la aritmética […] Incluso si se consiguiera transformar todas las ciudades de Alemania en lugares principalmente inhabitables, no se sigue de ello necesariamente la mayor debilidad del control militar, ni siquiera la paralización de la industria de guerra […] El Estado Mayor del Aire erraría si se excede en sus promesas […] Bien puede ser que la moral alemana se hunda y que el bombardeo desempeñe un papel muy importante en la consecución del resultado […] Pero todas las cosas están siempre en movimiento, de forma simultánea […] Cada uno debe hacer todo lo que esté en su mano, pero no exhibe prudencia quien crea que hay un método seguro de vencer en esta guerra ni, de hecho, en ninguna otra guerra entre potencias iguales. El único plan es perseverar[15].

El primer ministro, sin duda, le habría dicho estas mismas palabras sabias a Barnes Wallis de haber estado al cabo de la correspondencia sobre sus supuestas armas maravillosas. El 21 de mayo de 1941 el ingeniero recibió una carta en la que sir Henry Tizard le informaba de que el Estado Mayor del Aire había rechazado sus ideas tanto para el bombardero Victory como para la bomba de gran penetración. Wallis quedó abatido. Fue el momento más triste de sus vivencias de guerra.

Lo que se desarrolló a continuación —aunque fuera a un ritmo penosamente lento, desde el punto de vista de Wallis— reflejó una contradicción importante sobre la dirección de la segunda guerra mundial. En cuanto que fuerza de combate, hombre a hombre, la Wehrmacht se mostró siempre más profesional y capacitada que los ejércitos británico o estadounidense, de principio a fin de la contienda. Sin embargo, los Aliados occidentales lograron guerrear mejor que las potencias del Eje. Ello se explica, en buena parte, porque aquellos posibilitaron que algunas de las personas más brillantes de sus respectivas sociedades exhibieran todo su talento, con una imaginación que las dictaduras nunca igualaron. Los descodificadores del Op20G de la Marina estadounidense y de Arlington Hall, del ejército de Tierra de Estados Unidos, junto con Bletchley Park, en Gran Bretaña, son un ejemplo vistoso de este fenómeno. Pero sucedió lo mismo en toda una serie de proyectos encargados y emprendidos por científicos e ingenieros de ambas orillas del Atlántico.

Aunque las propuestas de Wallis para un Gran Avión y una Gran Bomba habían quedado oficialmente descartadas, el ingeniero convenció a David Pye, del MPA, de que no le cerraran las puertas de los centros gubernamentales, para proseguir con sus experimentos sobre la balística aplicada a la destrucción de presas. Durante el otoño continuaron los experimentos para determinar qué peso debía alcanzar el explosivo y en qué condiciones debía detonarse para abrir una brecha en las estructuras colosales.

Fue una época de gran complejidad formal. Muchos de los documentos de la correspondencia —que acabó por ser ingente— que intercambiaron los deportados civiles y militares de Whitehall sobre las máquinas infernales del ingeniero empezaban como este, dirigido a un subsecretario de Estado: «Señor, tengo el honor de aseverar que recientemente se ha vuelto a tomar en consideración la posibilidad de destruir uno o más de los importantes canales del noroeste de Alemania[16]». Se hacía referencia al ingeniero designándolo como «el sr. B. N. Wallis de Vickers», y el redactor firmaba con un «vuestro humilde servidor».

Una parte del presupuesto —2000 libras— asignado entonces por el MPA a las actividades de Wallis se destinó a adquirir una pequeña presa que el ayuntamiento de Birmingham poseía en Nant-y-Gro (Powys, Gales del Norte), a la sazón prescindible porque se había construido un sustituto mayor. Arthur Collins, oficial científico en la «Sección de Hormigones» de Harmondsworth, hizo un descubrimiento que lo convirtió en figura clave en los experimentos posteriores. Durante años se había supuesto —el propio Wallis, también— que para destruir los muros de una presa tan enorme como la del Möhne haría falta una carga explosiva igualmente descomunal. Pero los experimentos convencieron a Collins, que a su vez persuadió a Wallis, de que una carga relativamente pequeña podía obtener un resultado del todo desproporcionado si se detonaba de forma subacuática y cerca del blanco, por medio de un temporizador o de una pistola hidrostática: de esta forma se domeñaría la potencia de la masa de agua para canalizar la fuerza de la explosión. Era el fenómeno que, en 1939, había identificado el funcionario alemán responsable de las presas del noroeste del país. Tanto Collins como Wallis desarrollaron una fascinación creciente por la física de las explosiones, y en especial por la expectativa de aprovechar la potencia del agua (y, de hecho, de la tierra) para incrementar radicalmente el impacto de las explosiones subacuáticas o subterráneas: la «conservación de la energía en suspenso» que, a la postre, posibilitaría la Operación Castigo.

En el transcurso de 1941 y 1942, Wallis se dedicó a estudiar las represas de Alemania por medio de varios agentes de patentes de la calle de Chancery Lane, así como los mecanismos de control hidroeléctrico, a través de una empresa de ingeniería de Kilmarnock, en Escocia. En abril de 1942 —coincidiendo con la Semana Santa— unos experimentos realizados en el patio exterior de su propia casa de Effingham, en los que con ayuda de sus hijos lanzaba canicas contra una vieja bañera galvanizada, le llevaron a modificar el concepto de base: de las cargas «terremoto», de gran penetración, pasó a pensar en bombas esféricas mucho menores, que se harían rebotar contra los muros de las presas alemanas (Wallis eligió originalmente el término de ricochet, pero se podría comparar también con la acción de bowling: lanzar la pelota contra los tres palos de críquet). No era una idea muy alejada de la de Finch-Noyes y Pemberton-Billing. Concibió dos armas relacionadas, pero distintas: un modelo mayor, con el fin de atacar las presas, que más adelante recibió el nombre en clave de Upkeep o «sustento» (aquí la llamaremos así desde este punto, por comodidad); y una versión menor, apodada Highball («combinado», en el sentido de la bebida alcohólica), que se utilizaría contra los barcos.

Sir Charles Craven, un antiguo oficial de submarinos de la Royal Navy, que a la sazón era el presidente de Vickers, no prohibió explícitamente que Wallis dedicara el tiempo libre a trabajar en armas futuristas. No obstante, hizo hincapié en que estos no interfiriesen con el empleo diurno y cotidiano del ingeniero, es decir: el desarrollo del bombardero Windsor. En la posguerra, ante la Real Comisión de Premios a Inventores, Wallis declaró que «el invento de la [bomba rebotadora] fue resultado de experimentos privados y trabajos realizados fuera del ámbito del empleo normal y emprendidos contra el deseo de sus patronos[17]». Más adelante abundó sobre el tema afirmando que «vista tanto la continuidad de los rechazos como la oposición expresada por sus propios directores, de no haber persistido él en el empeño de interesar a las autoridades, el ataque contra las presas nunca se habría podido llevar a cabo». En la narración que sigue no deberá olvidarse que, hasta el último estadio del desarrollo de las armas revolucionarias de Wallis, sus empleadores lo consideraron con todo rigor como un lujo para el tiempo libre.

3. PRIMEROS REBOTES

A finales de la primavera de 1942, Barnes Wallis informó a los ministerios de Producción Aérea y al del Aire de que se consideraba capacitado para resolver un problema crucial: un bombardero que se desplaza a gran velocidad, ¿cómo podría hacer impactar su carga explosiva contra un blanco protegido por redes antitorpedos? Lo conseguiría haciendo rebotar la bomba sobre el agua, como en las pruebas con canicas efectuadas en el patio de Effingham.

Recordemos que, un siglo y medio antes, el vicealmirante Horatio Nelson, y los demás comandantes de la Royal Navy, habían abierto camino al aprovechar contra los buques de guerra franceses la técnica del rebote de las balas de cañón en el agua. A finales de mayo, Wallis se dirigió al lago de Silvermere (cerca de Cobham, en Surrey) junto con su secretaria, Amy Gentry, una excampeona británica de remo. Quería analizar las posibilidades de una catapulta (ya mucho más refinada que un juguete infantil) en el rebote de proyectiles pequeños en un tanque de pruebas. En el transcurso de estos experimentos descubrieron que, si un objeto del tamaño de una pelota de golf se lanzaba con efecto («cortando»), el rebote era mucho más vigoroso. George Edwards, un entusiasta del críquet que era el administrador de los experimentos en Vickers, se atribuyó más adelante el crédito de esta idea[18]; pero las pruebas dan a entender que fue un acierto de Wallis, quien luego conversó sobre ello con Edwards.

A la postre, la Upkeep adoptó la forma de una carga de profundidad naval grande y cilíndrica. Hasta finales de 1943, sin embargo, Wallis partía de un diseño esférico (por completo o casi), con el enorme contenedor del explosivo encerrado en un armazón exterior de madera. En ocasiones también se la describió como una mina, tapadera con la que figuró tanto en la correspondencia oficial como en la posterior cobertura de la prensa. Ahora bien, como el arma revientapresas ha pasado a la leyenda como una bomba, así es como la denominaremos en este relato.

Wallis le dijo a Fred Winterbotham que, a su juicio, abundaban las razones para creer que los principios destructivos de la nueva arma se podrían aplicar por igual a los barcos enemigos que a las represas, esclusas y similares. Así, el 22 de abril de 1942, Winterbotham acompañó al ingeniero a analizar el proyecto con el profesor Pat Blackett, un físico excepcionalmente ilustrado que era asimismo consejero científico del Almirantazgo. Blackett, a su vez, cabildeó con Tizard, quien, aunque un año antes se había opuesto al plan wallisiano de la Gran Bomba, ahora estaba lo suficientemente emocionado como para visitarle en Burhill al día siguiente, el 23. Desde ese momento, Tizard respaldó la solicitud de Wallis de acceder a dos tanques de experimentación naval del Laboratorio Nacional de Física de Teddington, donde en junio empezó a realizar pruebas que se prolongaron durante veintidós días (por intervalos, hasta septiembre). Podría pensarse que se avanzaba con mucha lentitud; pero debemos recordar que, a la hora de la respuesta militar, Gran Bretaña todavía sufría de una terrible escasez de recursos y que Wallis se estaba ganando el pan con otro desarrollo, el del bombardero Windsor.

La Royal Navy fue quizá la fuerza armada británica que mayores éxitos obtuvo en la guerra, pero su sección aérea, la Aviación Naval (Fleet Air Arm) era el menos impresionante de todos sus componentes. Tras el ataque triunfante de noviembre de 1940, muy publicitado —en el que unos biplanos Swordfish, ya anticuados, acometieron con torpedos a los grandes buques de guerra italianos anclados en Tarento—, los aviadores de la Armada británica apenas se apuntaron otros tantos destacados. En más de una ocasión se le oyó a Churchill la pregunta mordaz de por qué los japoneses parecían ser mucho mejores, en el bombardeo con torpedos, que el pionero de los servicios aéreos británicos. En este contexto, los almirantes se sintieron atraídos de inmediato por una tecnología que quizá reduciría la inefectividad de la Aviación Naval. Durante los primeros meses, desde que se dieron a conocer los estudios de Wallis sobre una «bomba rebotadora», la RAF mostró un escepticismo institucional; la Marina contribuyó más que el Aire a mantener el concepto con vida.

El propio Tizard asistió a algunas pruebas de Teddington, igual que el contraalmirante Edward de Faye Renouf, un especialista en torpedos que por entonces dirigía el departamento de armas especiales del Almirantazgo. Renouf y varios miembros de su equipo contemplaron una demostración en la que se catapultó una esfera de unos 5 centímetros en un tanque: se la hizo rebotar por el agua hasta que golpeó con el costado de un barco de guerra (en maqueta de cera) y rodó y se hundió bajo el casco. El almirante, un oficial de talento que se había recuperado hacía poco de una crisis nerviosa provocada por una sucesión de experiencias aterradoras mientras mandaba un escuadrón de cruceros en el Mediterráneo, instó a sir Charles Craven, de Vickers, a dar prioridad a la investigación de Wallis en esta arma. Renouf imaginaba un proyectil que pudiera lanzarse desde un bombardero ligero nuevo, el bimotor Mosquito.

Aquel mismo mes de mayo de 1942, Wallis redactó un nuevo documento con toda la investigación acumulada, titulado: «Bomba esférica, torpedo de superficie». Aún estaba centrado exclusivamente en las armas redondas, las «rotaminas», según se describieron en una nota de Winterbotham al Ministerio de Producción[19]. El texto de Wallis citaba los trabajos anteriores de un científico alemán y ponía asimismo de relieve que, para que una bomba se aproximara lo suficiente al muro (sin lo cual el principio de la conservación de la energía suspendida no entraría en funcionamiento), era preciso que impactara contra el agua casi horizontalmente, con un ángulo de incidencia inferior a 7 grados. En consecuencia, debía lanzarse desde un avión que volara a una altura verdaderamente baja; por entonces se calculaba que de entre 45 a 60 metros. Wallis preveía que podría arrojarse desde una distancia de 1200 metros, lo que daría tiempo al atacante para dar la vuelta y huir sin necesidad de dirigirse directamente al objetivo y sus defensas. Varios meses más tarde, por el contrario, se aceptó que el avión debería llevar la bomba mucho más cerca y, por lo tanto, sobrevolar el blanco.

En una nueva demostración de la validez del comentario de Churchill según el cual «todas las cosas están siempre en movimiento, de forma simultánea», en el Laboratorio de Estudio de las Carreteras Arthur Collins había estado realizando una serie de pruebas con dos maquetas, a escala 1:10, de la presa de Nant-y-Gro. El 10 de mayo de 1942 Wallis y su esposa Molly viajaron a Gales con el equipo de Collins para contemplar experimentos con la presa real. En estos se constató que, si la explosión se producía a distancia del muro, carecía de la fuerza para precipitar una fractura. Collins escribió: «Poco después, no obstante, y casi por casualidad se encontró una solución al problema[20]». Su equipo tuvo que eliminar una de las maquetas a escala de Harmondsworth, que se había dañado, y empleó una carga de contacto para el hormigón. El resultado fue una devastación que no se había conseguido ni en el «más apurado» de los intentos anteriores.

Nuevas pruebas confirmaron el resultado y, el 16 de julio, se invitó a Wallis a asistir a una demostración a escala real, una semana más tarde. Le molestó que le avisaran con tan poco tiempo y replicó, algo pomposamente, que trabajaba sometido a tanta presión —cabe suponer que en el bombardero Windsor— que probablemente no podría escaparse. Aun así estaba en Nant-y-Gro el día 24, cuando los ingenieros del ejército de Tierra explosionaron una carga de 126,5 kilos y los efectos se filmaron con cámaras de gran velocidad traídas desde un centro de investigación aérea (el Royal Aircraft Establishment, en Farnborough). La prueba resultó ser todo un éxito, pues abrió una brecha en la mampostería de lo que, a efectos prácticos, venía a ser una versión a escala de la presa alemana.

Al mes siguiente, Collins presentó un informe que concluía que si se hacía explotar una carga de unos 3400 kilos a una profundidad de unos 9 metros y contra el muro, existía la posibilidad de abrir una brecha en una presa como la del Möhne. Además tal clase de arma no exigiría crear un nuevo bombardero, sino que, con una serie de modificaciones, quedaba al alcance de la capacidad de carga del nuevo Avro Lancaster. Así pues, de pronto, se había resuelto la más intratable de las dificultades propias de un ataque contra la mampostería de las presas alemanas: parecía viable (al menos, en teoría) transportar hasta el blanco el explosivo suficiente para destruirlo. El crédito por los principales logros científicos que posibilitaron llevar a cabo la Operación Castigo debe repartirse, con toda justicia, entre Collins (que solventó las dificultades físicas que representaba destruir una estructura artificial tan vasta) y Wallis (que concibió una técnica para que la carga necesaria pudiera lanzarse desde el aire con la exactitud indispensable para el éxito).

A finales del verano de 1942, en resumen, Barnes Wallis había diseñado un arma revolucionaria cuyos principios científicos contaban con la aprobación de la mayoría de los expertos que la habían estudiado. Una Royal Navy entusiasta preveía que la Aviación Naval podría sacarle un enorme partido. Pese a todo, en general todavía imperaba el escepticismo —por ejemplo, en el caso de David Pye, de Producción Aérea, y su segundo, Ben Lockspeiser— sobre si se justificaba destinar muchos recursos a una tecnología aún especulativa que solo podía utilizarse sobre el agua y solo podría emplearse contra el enemigo si se disponía de aviadores con un arrojo y una pericia sobrehumanos. Además habría que introducir modificaciones onerosas en todo avión que portara tal clase de bomba.

Eran reservas plenamente justificadas. El 16 de junio Lockspeiser le escribió a Tizard: «Resulta muy poco práctico y económico modificar nuestros bombarderos en gran número para el fin específico de portar una sola clase de bomba[21]». A pesar de ello, el entusiasmo del Almirantazgo, sumado al asentimiento reticente del vicemariscal del Aire Linnell (del MPA), bastaron para que se solicitara a Vickers ajustar un bombardero bimotor Wellington para que cargara con un prototipo de la bomba de Wallis, de la que, el 22 de julio, se pidieron doce muestras a una compañía de ingeniería, la Oxley. El 25 de agosto, Wallis asistió a una reunión en el MPA, en la que se acordó preparar una serie de pruebas que se realizarían, un mes más tarde, en la playa de Chesil, en Dorset.

Resulta llamativo observar que, en este estadio, la opinión sobre el proyecto en su conjunto se había dividido en dos bandos, tanto en los ministerios militares como en la comunidad científica de la defensa: una parte entendía que las armas de Wallis eran fantásticas y nunca funcionarían; la otra compartía las fantasías hiperoptimistas sobre su potencial para decantar la guerra. El 14 de septiembre de 1942, Fred Winterbotham escribió al secretario parlamentario del Ministerio de Producción conjeturando sobre las posibles consecuencias de las bombas de Wallis: «Si esta nueva arma se utiliza con inteligencia —por ejemplo para ataques simultáneos contra todos los grandes buques alemanes y las principales centrales hidroeléctricas— hay pocas dudas de que se podría paralizar Italia por entero y de que la industria de Alemania quedaría tan perjudicada que ello tendría un efecto decisivo sobre la duración de la guerra […] Para conseguir este resultado es obvio que se requiere mucha preparación y una planificación cuidadosa y, entretanto, lo repito: no se está haciendo nada[22]».

He aquí una manifestación del ansia británica —característica de este tiempo y lugar— por asestar algún golpe radical que contribuyera a reducir las masacres en los campos de batalla y llevara la guerra a una conclusión más rápida. La nota de Winterbotham no tenía en consideración las gravísimas dificultades que se cruzaban en el camino de esta fantasía: en particular, que llevarla a cabo exigiría modificar cientos de bombarderos para que pudieran cargar con las armas de Wallis. Además, las expectativas del redactor sobre los posibles efectos de estas bombas (o, a este respecto, de cualquier otro explosivo) en el Eje eran simplemente quiméricas.

Aquel otoño de 1942, el proyecto de la bomba languideció. La Oxley Engineering se encontró con obstáculos en la producción de las armas de prueba y, en octubre, Wallis tuvo que permanecer varios días en su casa, por enfermedad. Hasta el 2 de diciembre no pudo subir a un Wellington modificado, manejado por un veterano piloto de pruebas, Mutt Summers —el mismo que unos años atrás (en 1933), se había eyectado en paracaídas desde uno de los prototipos menos exitosos del ingeniero—, para testar la tecnología del «cortado». Funcionó bien, aunque sin lanzar bombas de prueba.

Dos días después, en la tarde del día 4, el Wellington partió hacia Dorset. En la playa de Chesil aguardaba un equipo de filmación preparado para grabar la prueba de lanzamiento de la bomba. En los dos primeros intentos, cuya carga no era explosiva, las esferas se destrozaron al chocar contra el agua. Wallis contempló desde la costa otra serie de lanzamientos. El resultado daba a entender que la tecnología para liberar la bomba desde un avión y que luego avanzara rebotando era viable. Pero también se constató un problema: las colisiones repetidas con el mar, a velocidades superiores a los 320 kilómetros por hora, creaban una tensión tan enorme en los proyectiles que los prototipos, reducidos a la mitad de su tamaño, se desintegraron. Su diseñador emprendió diversos cambios y adaptaciones sin abandonar la convicción de que su creación —más bien, su instrumento de destrucción— partía de principios razonables.

A partir de estos nuevos procesos, el miércoles 20 de enero de 1943 hallamos a Wallis cómodamente instalado en el hotel Gloucester de Weymouth, desde donde le escribió a Molly: «Ojalá, ojalá pudieras venir a compartir esta habitación tan preciosa. ¡Sería perfecta, contigo aquí! Si puedes llegar mañana con el tren de mediodía, mejor […] Ahora se ha previsto empezar [las pruebas] a las 10 de la mañana, […] así que me tengo que ir a dormir. Te mando todo mi amor, querida mía, y ven si puedes […]»[23].

En efecto, acudió. Casi dos decenios de matrimonio no habían enfriado en nada el apasionado romance de la pareja. Molly, que aún contaba solo treinta y siete años, era la responsable de seis niños, incluidos un sobrino y una sobrina cuyos padres habían perdido la vida durante el Blitz. Confió los pequeños a la niñera y se puso en camino hacia Dorset. El 24 de enero escribió a los niños desde Weymouth, para contarles la visita al padre:

[…] Han sido unos días encantadores. Esta mañana he salido en coche, con él y los demás, hasta el punto más próximo [a las pruebas con las bombas] al que me dejaban llegar; y ahí he bajado y he vuelto a pie. Trece kilómetros de una carretera muy bonita, con los Down levantándose a un lado, y por el otro el mar. Hacía sol, estaba despejado. Ha sido un gusto. Claro que es de locos que no me dejaran contemplar el proceso sabiendo que he vivido con él desde el pasado febrero y que probablemente yo sé más al respecto que ningún otro que no sea Barnes. Pero así son las cosas: se te acercan los policías y te mandan alejarte. Supongo que los demás dirían: «Si esta esposa puede, ¿por qué no la mía?», sin caer en la cuenta de que [Molly] es una esposa, sí, pero muy especial.

El querido Barnes… Tendríais que verlo entre todos estos almirantes y vicemariscales del Aire, explicándoles y describiéndoles las cosas con paciencia, y ellos empapándose de todo (o intentándolo al menos). Y se le ve tan tranquilo y tan modesto que nadie alcanza a imaginar cuánto sufrimiento y trabajo ha costado. Cómo se ha levantado en mitad de la noche para subir al estudio a resolver cosillas pendientes. No es de extrañar que se le vea ojeroso y cansado. Supongo que si se hiciera autobombo ya sería «sir» Barnes desde las condecoraciones de Año Nuevo. En fin, habría sido una molestia. Pero eso sí que os lo digo: ¡es una vida emocionante!

Surge un contraste extraordinariamente conmovedor entre la vida doméstica de los Wallis —más aún, su pasión— y el objetivo de devastación pública que el cabeza de familia perseguía. A algunos les resultará repugnante al conocer lo que aconteció a las víctimas de la Upkeep; pero no debe olvidarse nunca que el país de Barnes Wallis estaba envuelto en una guerra de supervivencia nacional contra una de las fuerzas más malignas de la historia. El ingeniero movía todos los hilos, y empeñaba todo su propio talento asombroso para ayudar a la causa aliada. Durante aquella prueba del 24 de enero en Dorset, que a Molly Barnes no se le autorizó a contemplar, una de las carcasas llegó a los trece rebotes. Al día siguiente, otra se anotó veinte. Las esferas de madera, que se lanzaron desde alturas comprendidas entre los 24 y los 44 metros, recorrieron 1200 metros sobre el agua. En cierta ocasión Barnes le había apuntado a Molly los versos finales del «Ulises» de Tennyson, uno de sus poemas favoritos:

Templado el corazón en heroísmo,

el tiempo y el destino nos agostan

mas no doblegan nuestra voluntad

de buscar, encontrar y no rendirse[24].

Al volver a Londres, el canoso evangelista recorría los pasillos de los ministerios aferrando con orgullo la lata de una película de 35 milímetros que mostraba a su arma haciendo cabrillas sobre el mar. Aguardó con ansia a que le autorizaran a continuar con el desarrollo tanto de la Upkeep —la versión revientapresas— como de la Highball, la bomba naval, de menor tamaño. Aguardaba con impaciencia una aprobación rápida porque, para que el efecto fuera óptimo, debían atacar las presas alemanas en mayo, cuando el nivel del agua embalsada hubiera alcanzado su máximo, tras las lluvias y nieves del invierno.

El 12 de febrero de 1943, por el contrario, a Wallis se le asestó un golpe. Ben Lockspeiser le dijo que el vicemariscal del Aire Linnell estaba inquieto porque el empeño del ingeniero —nadie hablaba de obsesión, pero muchos militares lo veían así— estaba obstaculizando su «verdadero» trabajo: desarrollar el bombardero Windsor. Linnell no se mostró explícitamente contrario al proyecto de la bomba porque como profesional de la política era demasiado astuto. Se limitó a informar de su carácter conjetural al vicemariscal del Aire Ralph Sorley, subjefe del Estado Mayor del Aire para las cuestiones técnicas, y hacer hincapié en las exigencias presupuestarias del plan. Una vez más, merece la pena destacar que Linnell no estaba interpretando el papel de un gran oficial miope que volaba a los mandos de un despacho; su función era evaluar el proyecto de Wallis desde el punto de vista de un departamento asediado por peticiones en competencia por un número limitado de instalaciones en las que desarrollar nuevos aviones y sistemas de armamento. Por su parte Syd Bufton, subdirector de las operaciones de bombardeo, dijo el 13 de febrero en una reunión en el Ministerio del Aire que él, como piloto con experiencia operativa, consideraba impracticable atacar el territorio enemigo lanzando las bombas de Wallis en la oscuridad y a baja altura.

Se encomendó al capitán de grupo Sam Elworthy, un oficial del Estado Mayor del Mando de Bombarderos que asistió a la misma reunión, que informara de sus conclusiones al cuartel general de Harris en High Wycombe; lo hizo al día siguiente. En consecuencia se publicó una nota sobre la «bomba rebotadora», que el vicemariscal del Aire Robert «Sandy» Saundby, destacado oficial del Estado Mayor del Aire, redactó para su superior. Esto, a su vez, comportó que el comandante en jefe rubricara una de sus valoraciones más (tristemente) famosas de la guerra: «Esto es una memez indescriptible […] No existe absolutamente ninguna posibilidad de que funcione». (Entre otras muchas perlas).

Wallis respondió enviando una nota personal, en tono de angustia y frustración, a Fred Winterbotham: «Acabamos de analizar los resultados del último experimento de la playa de Chesil, y estamos logrando trayectorias de casi el doble de lo que cabía predecir a partir del tanque de agua, es decir: con un Wellington que vuele a unos 500 kilómetros hora y lance la carga desde una altura de 60 metros, ¡hemos registrado un alcance de exactamente 1207 metros!»[25]. Afirmó que no resultaría difícil resolver los problemas de construir prototipos adecuados para un bombardero pesado. «Se concluye que podemos completar las bombas suficientes para el experimento con los Lancaster (si, pongamos, se usaran treinta aparatos para destruir cinco presas de forma simultánea, es decir, seis aviones por presa, para asegurar el éxito) en un plazo de dos a tres semanas». Añadió que modificar los Lancaster sería un proceso mucho más prolongado que fabricar las armas. Se despidió «cordialmente, con toda la urgencia» y añadió un ruego garabateado a mano: «¡Ayuda, por favor!». Con su ingenuidad característica, Wallis calculó el número de aviones necesario para reventar cinco presas en territorio enemigo sin tomar en consideración que las defensas alemanas podían dejar fuera a algunos (si no incluso a todos) los atacantes.

Winterbotham respondió escribiendo, el 16 de febrero, al vicemariscal del Aire Frank Inglis, asistente del jefe del Estado Mayor del Aire en materia de inteligencia. Describió la bomba rebotadora calificando el invento con un extravagante «del que yo mismo he sido en parte responsable». Aseveró que tanto el jefe de las operaciones combinadas como el primer ministro estaban entusiasmados; pero carecemos de la más mínima prueba documental de que Churchill se implicara en el proyecto, en ninguna de sus fases. Luego recurrió a un argumento utilizado a menudo por los agentes estatales: si la RAF no aprovechaba la oportunidad, debía saber que la Royal Navy ardía en deseos de hacerlo. «Temo sin embargo que un arma estratégica novedosa y formidable se eche a perder con el uso prematuro contra unos pocos barcos, en lugar de desarrollarla y usarla de acuerdo con un plan adecuadamente coordinado». Hizo hincapié en la necesidad de informar al jefe del Estado Mayor del Aire antes de que fuera demasiado tarde.

Pese a la actitud de Harris, y a que los aviadores seguían teniendo muchas dudas sobre la viabilidad táctica, el lunes 15 de febrero el capitán de grupo Syd Bufton presidió otra reunión en el Ministerio del Aire, a la que asistieron entre otros Elworthy, Wallis y Mutt Summers, para dar respuesta a una instrucción del Estado Mayor del Aire que pedía «estudiar todo el proyecto operativo [de las presas]». Wallis vendió el producto con una elocuencia soberbia. La Upkeep —dijo— podía lanzarse desde una altura de 75 metros, a una velocidad de unos 400 kilómetros por hora, y a una distancia del blanco de entre 600 y 1200 metros. En respuesta a un temor que Elworthy expresó en nombre del Mando de Bombarderos —con la modificación habría que renunciar a unos Lancaster que eran muy valiosos—, afirmó que para las pruebas reales solo se necesitaría un avión y que los que se utilizaran para un ataque con Upkeep podían regresar al modo operativo normal antes de veinticuatro horas. Sugirió que aunque la presa del Möhne era el blanco más destacado entre los adecuados para la Upkeep, la del Eder —situada hacia el este-sudeste, a una distancia de algo más de 70 kilómetros— también resultaba vulnerable.

Eran cuestiones en buena parte discutibles; algunas, directamente erróneas. En la reunión nadie sacó a colación que, por mucho que la presa del Eder fuera un blanco apropiado para las bombas rebotadoras, no estaba conectada con lo que se suponía que era el objetivo estratégico: el sistema hídrico del Ruhr. Los aviones que cargarían con las armas de Wallis, por otro lado, no necesitarían una simple adaptación, sino fuselajes creados ex profeso por Avro; en consecuencia, no sería ni mucho menos tan sencillo devolverlos al servicio en la Fuerza Central. Wallis insistía con el denuedo de un luchador forjado en las calles. En lo que atañía a sus pasiones profesionales era un hombre mucho menos amistoso, mucho más implacable de lo que tendían a suponer quienes lo habían conocido en contextos más informales. En esta ocasión se impusieron su reputación personal y la convicción que demostró. Bufton cambió de opinión, renunció a la incredulidad que había expresado el 13 de febrero e informó, en nombre del comité: «Se ha llegado al acuerdo de que la operación tenía muchos números para triunfar y debían prepararse las armas y los elementos de modificación para un total de treinta aviones[26]». Se pensaba que, mientras el ataque se produjera antes de finales de junio, los embalses estarían lo bastante llenos para provocar una inundación a gran escala.

Bufton le dijo al vicemariscal del Aire Norman Bottomley, jefe asistente del Estado Mayor del Aire para operaciones: «Las perspectivas que esta nueva arma nos presenta justifican plenamente que insistamos en desarrollarla lo antes posible». Bottomley, que desempeñaría un papel importante a la hora de que la incursión contra las presas obtuviera la aprobación final, era un veterano, experto en moverse entre los pasillos del poder. Syd Bufton dijo de él, con respeto y sorna: «Nadie sabía tocar como Norman el órgano del Ministerio del Aire[27]». Wallis tuvo la buena suerte adicional de que Bufton y Elworthy —un neozelandés de treinta y un años, con una capacidad más que notoria, que acabó dirigiendo la RAF— fuesen personas de pensamiento original, abiertas a nuevas ideas, a diferencia por ejemplo de Harris. Comprendieron que la destrucción de las presas tendría un efecto dramático de primer nivel, sin duda mayor que ningún otro asalto contra las ciudades alemanas. Churchill había comentado en cierta ocasión, con enojo: «Estoy cansado de estas incursiones contra Colonia», ante lo cual la réplica de Harris: —«¡Los colonienses también!»— no fue muy convincente.

Sin embargo, el debate sobre la Upkeep tenía un punto flaco: se centraba en la viabilidad de construir y lanzar las bombas, y prestaba demasiada poca atención a las vulnerabilidades de los sistemas hídricos de la Alemania occidental, en particular del Ruhr. Durante toda la segunda guerra mundial, el esfuerzo bélico aliado —y en especial la dirección de la ofensiva de bombardeo— lidiaron con la desventaja de que el servicio de espionaje no obtuvo mucha información valiosa sobre la economía y las industrias alemanas.

Tan solo tres días después de la reunión en el Ministerio del Aire —el 18 de febrero, tras una conversación telefónica con Linnell, del MPA, que seguía siendo escéptico—, Harris envió una nota irritada a Portal, su jefe, el director de la Real Fuerza Aérea. Aseveró que Linnell le había dicho «que están viniendo al MPA toda clase de entusiastas y vendedores de panaceas para sugerir que quitemos del servicio unos treinta Lancaster para arreglarlos para esta arma, un arma que de hecho tan solo existe en la imaginación de los que la han concebido. Es un momento crítico en nuestra intervención y no puedo encarecer hasta qué punto lamentaría tener que renunciar a esos Lancaster». La bomba de Wallis, desde el punto de vista de Harris, «viene a ser la más demencial de las propuestas […] que se nos han hecho hasta el momento […] La simple cuestión de hacer rotar unos 550 kilos de material [sic ] a 500 revoluciones por minuto en un avión está por sí misma cargada de dificultades».

Pero Wallis había obtenido apoyos más poderosos incluso que Harris. Después de que se exhibiera una nueva serie de películas de las pruebas —frente a públicos que incluían a Portal, el almirante sir Dudley Pound, primer lord del Mar[28], y el jefe de Vickers, sir Charles Craven—, Pound respaldó con todo su peso la versión naval de la mina de Wallis: «El valor potencial de Highball es tan enorme —dejó escrito el 27 de febrero— que no solo debería darse la mayor prioridad a las pruebas, sino contar de entrada con el pleno éxito del proyecto[29]».

Sería difícil exagerar la tensión con la que el inventor de la bomba vivió aquellos días. Todavía dedicaba muchas horas al diseño del Windsor: el B.3/42, según la designación del Ministerio del Aire. Al entender de sir Charles Craven, esto era mucho más importante que la Upkeep y la Highball; los contratos para un nuevo gran bombardero iban a ser inmensamente fructíferos para Vickers, mientras que cabía esperar mucho menos de construir unas pocas bombas. Aparte, creaba confusión —tanto en Wallis como en toda la jerarquía de Whitehall— el hecho de que de forma intermitente se llamara a Craven a acudir y trabajar en el ministerio, de forma que los implicados no siempre tenían claro si hablaba como el patrono del ingeniero o bien como una voz oficial. El 18 de febrero, Wallis estuvo trabajando hasta las 7.45 de la tarde en el Laboratorio Nacional de Física. A la mañana siguiente se reunió con el director de desarrollo armamentístico del Almirantazgo y, a las 2.30, debatió diversos problemas de deshielo con funcionarios del MPA. A las 4 de la tarde volvía a estar en Vickers, donde, a las 5.30, se proyectaron de nuevo grabaciones de las pruebas de las bombas, tras lo cual se marchó en coche a Dorking, con el almirante Renouf. Al día siguiente, un sábado, estuvo trabajando en el despacho de Burhill y, por la tarde, asistió a más reuniones. El domingo se quedó en casa, en Effingham, de resultas de una migraña; como no es de extrañar, dado el contexto, eran habituales.

Al día siguiente, el lunes 22, se dirigió en coche a High Wycombe, con Mutt Summers, para una audiencia personal con sir Arthur Harris. Sam Elworthy se atribuyó el mérito de haber convencido al comandante en jefe de que escuchara al ingeniero. Después de la guerra escribió a Harris para pacificar un poco las cosas, afirmando que «ciertamente, vuestro personal compartía vuestro escepticismo con lo que parecía ser tan solo una más entre las muchas ideas demenciales[30]». Pero el inteligente capitán de grupo había quedado impresionado por lo que le habían contado de la Upkeep y también supo detectar en qué dirección soplaba el viento en el Ministerio del Aire.

Harris no era necio. Por muy fanfarrón que fuera, también era consciente, aun a regañadientes, de que en ocasiones debía contentar a sus superiores. Sabía que Portal había autorizado la modificación de tres Lancaster para el uso de Upkeep. No se llegó a decir expresamente «piense lo que piense al respecto el comandante en jefe del Mando de Bombarderos», pero el mensaje se entendió. El jefe del Estado Mayor del Aire le escribió a Harris el 19 de febrero: «Como sabe, siento el mayor respeto por su opinión en todas las cuestiones técnicas y operativas, y estoy de acuerdo con usted en que es bastante posible que los proyectos de Highball y Upkeep se queden en nada. No obstante, el Estado Mayor del Aire se interesa por esas armas y no me siento inclinado a contrariar tal interés».

Aquella mañana del 22, en High Wycombe, Wallis fue sometido a la predecible avalancha de invectivas: «Pero usted ¿qué es lo que quiere? ¡Las vidas de mis chicos son demasiado preciosas para malgastarlas con sus ideas locas!»[31]. Con todo, es improbable que Harris hubiera aceptado recibir a Wallis de no haber reconocido antes que le tocaba ceder y proporcionar los recursos necesarios para una prueba operativa de Upkeep. Después de visionar las películas, admitió a regañadientes que a él también le interesaba.

Wallis sintió renacer el optimismo, pero este se hizo pedazos al volver a su despacho de Weybridge. Allí recibió la orden de presentarse de inmediato en la oficina londinense de Vickers, su patrono, convocado por el presidente de la empresa. Craven, que ni siquiera invitó a sentarse al ingeniero, declaró con brusquedad que Linnell, del MPA, se había quejado por las molestias que les estaba causando; y que sus bombas rebotadoras estaban obstaculizando un proyecto de una importancia infinitamente superior: el Windsor. El mariscal del Aire había exigido expresamente a Craven que pusiera fin a la «insensatez de las presas».

Y así lo hizo, en efecto, el presidente de Vickers. El encuentro degeneró, los dos alzaron la voz con palabras gruesas, el diseñador renunció a su puesto y Craven gritó: «¡Un motín!». Se marcharon enojados el uno con el otro. Wallis no solía mostrarse rencoroso, pero nunca perdonó al vicemariscal del Aire Linnell el papel que interpretó en el intento de abortar Upkeep. Se dirigió a la casa de Effingham, desanimado y con la determinación de confirmar la dimisión, como por otro lado era de esperar, después de aquella humillación. La conducta de Craven, como responsable de Vickers, resulta comprensible: el Ministerio de Producción Aérea —un cliente al que debía contentar para mantener los contratos— le había transmitido que sus jefes estaban cansados de la insistencia y terquedad de su asistente del diseñador en jefe (para estructuras). Personas como Linnell, Craven o el propio Harris, ¿por qué tendrían que haber aceptado sin reservas la viabilidad de un arma nueva que representaba el matrimonio de unas tecnologías extremadamente sofisticadas con otras de una simplicidad casi infantil y que, cuando se incorporaba al Lancaster, le daba el aspecto de ser un torpe avión de transporte con la carga colgando?

Ahora bien, Wallis sabía que, independientemente de lo que Craven afirmara sobre el hartazgo del MPA por la Upkeep, en cambio el Almirantazgo seguía entusiasmado con la Highball. El 26 de febrero tomó un coche a Londres para asistir a una reunión —que, habiéndose acordado con anterioridad, presidiría ni más ni menos que Linnell— para analizar el modo de mejorar la aerodinámica de lo que algunos describían como «la mina golfística» (porque el artificio, por su forma, recordaba a una pelota de golf). Cuando Wallis supo que también asistiría Roy Chadwick —de la compañía aeronáutica Avro, para la que había diseñado el Lancaster—, comprendió que el día anterior Craven lo había interpretado todo al revés y que la RAF no había desistido de la Upkeep.

Cuando finalmente se produjo la reunión, retrasada hasta las 3 de la tarde de aquel viernes —tuvo lugar en la oficina de Linnell en el MPA, en el barrio londinense de Millbank—, Wallis recibió la aprobación de la jefatura. Sir Charles Portal no era tan solo el jefe del Estado Mayor del Aire y un excomandante en jefe del Mando de Bombarderos; además había sido de los primeros en acoger con entusiasmo la idea de atacar las presas alemanas. Por otro lado compartía las dudas relativas a la obsesión de sir Arthur Harris por destruir las ciudades. No eran reservas fundadas en escrúpulos morales —en los años de la guerra, no los admitió ningún aviador situado en puestos de importancia—, sino en la incertidumbre sobre la aportación de tal iniciativa a la victoria. Portal no llegó a reunir el coraje de despachar a Harris, ni siquiera en el invierno de 1944-1945, cuando su subordinado desafió órdenes directas de asaltar determinados objetivos. Pero el jefe del Estado Mayor del Aire, en el fondo, siempre fue partidario de atacar objetivos de precisión, a condición de disponer de los medios para hacerlo realidad. En aquel momento, Barnes Wallis prometía darle tales medios y posibilitar que se cumpliera el sueño ya expresado por la RAF en 1937 y 1938: asaltar las presas alemanas.

A los capitostes militares reunidos en el MPA en aquella tarde del 26 de febrero de 1943 se les dijo que el jefe del Estado Mayor del Aire había dado su consentimiento —mejor dicho: la orden— para proceder de inmediato con el desarrollo de Upkeep. Portal escribió: «Creo que es una buena jugada». No consta la reacción de sir Charles Craven, que también estaba presente. Personalmente debió sentirse estúpido, quizá incluso furioso, después de haber humillado tan agriamente a su diseñador, cuatro días antes. En cualquier caso, Vickers se pondría manos a la obra para responder a las peticiones del Estado Mayor del Aire.

Por su parte, tampoco es probable que Linnell disfrutara anunciando —en contra de una firme convicción personal— la decisión de dar la prioridad a la Upkeep, no al bombardero Windsor. El potentado del MPA afirmó entonces: «Se ha determinado que se necesitará un total de 150 bombas para cubrir las pruebas y las misiones»; a la postre se fabricaron 120. También se llegó a la conclusión de que, tras el estudio de las represas alemanas, el ataque debía producirse como muy tarde el 26 de mayo. Por lo tanto, era imprescindible disponer, a lo sumo el 1 de mayo, de treinta Lancaster «de aprovisionamiento» (según el nombre en clave) más una cantidad suficiente de bombas, para que los futuros tripulantes de la misión tuvieran un tiempo de preparación razonable. El presupuesto del MPA para la investigación de la Upkeep, que en agosto de 1942 había ascendido de 2000 a 10 000 libras, se elevó de nuevo, primero a 15 000 y, el 1 de abril, a la espléndida cifra de 20 000 libras[32].

Aunque Portal intervino personalmente para que la Upkeep siguiera adelante, hay que hacer hincapié en que su apuesta fue relativamente moderada. Solamente los fabuladores del poder aéreo podían sostener que un único escuadrón de Lancaster, con un máximo de veinte bombas rebotadoras, conseguiría paralizar todo el sistema hídrico del Ruhr. Incluso si las armas de Wallis obtenían un nivel de éxito intermedio —y a lo largo de la historia casi ningún sistema de armamento ha tenido un rendimiento mejor que aquellas en su primera utilización—, la ambición totalizadora habría requerido de una fuerza mucho más cuantiosa. Sin embargo, el Ministerio del Aire podía autorizar como mucho el desvío de un escuadrón, dado que Harris se oponía al proyecto con virulencia, que el número de aviones disponibles era limitado y que se carecía de certeza sobre la viabilidad de la Upkeep. Durante siglos, la dirección bélica británica ha demostrado su debilidad por la «estrategia de gestos»: desplegar una fuerza desproporcionadamente pequeña para exhibir interés por la consecución de un logro desproporcionadamente grande. Sin embargo, la cantidad es un factor importante en el éxito de todas las operaciones militares; y en este caso, no se podía disponer de ella. Aunque la RAF nunca lo ha admitido, ni entonces ni más tarde, la dedicación al asalto a las presas alemanas fue marginal: una mera fracción diminuta de las fuerzas que casi cada noche alzaban el vuelo con el fin de prender fuego a las ciudades. En la jerga moderna diríamos que fue una operación «de nicho».

Por el contrario, la dedicación de Wallis a la Upkeep fue absoluta, y en aquel momento tuvo que hacer frente a un desafío de órdago. Con suma celeridad tendría que convertir el concepto teórico en una bomba viable, al mismo tiempo que se apresuraba la construcción de los Lancaster modificados. Avro, el fabricante del avión, aceptó equiparlos con los mecanismos eléctricos de liberación de la Upkeep, puntos de refuerzo donde se eliminaban las compuertas de la bodega de bombas, y potencia hidráulica para los rodillos de rotación. Vickers, por su parte, crearía unos brazos protuberantes, de sujeción de las Upkeep, fijados a los puntos de refuerzo, el mecanismo para motorizar la rotación, y las bombas en sí. Esta segunda fase se realizaría al completo en Weybridge; Avro enviaría un equipo que trabajaría en las instalaciones de Vickers. Wallis se comprometió a entregar planos provisionales de la última versión de la Upkeep en un plazo de diez días. Craven se mostró preocupado ante las dificultades para elaborar un arma revolucionaria de tales dimensiones en el plazo temporal que se requería.

Antes de la decisión final hubo que resolver algunos obstáculos menores. Por una casualidad, Operaciones Combinadas, que a la sazón encabezaba un lord Louis Mountbatten todavía muy enérgico, proponía atacar la presa del Möhne, calificada como «uno de los principales objetivos estratégicos» por el propio Mountbatten. El Departamento de Operaciones Especiales también sugería asaltar la estructura con un lanzamiento de paracaidistas saboteadores. Las dos propuestas quedaron canceladas —por fortuna para los que hubieran tenido que encargarse del intento— al optarse por lo que se denominó como «la bomba rodante» de Wallis. La destrucción de las presas del noroeste de Alemania quedó pues encomendada a la RAF. Si no, a nadie.

3

Mando y controversia

1. OBJETIVOS

A finales de febrero de 1943 —más de seis años después de que la RAF sopesara por primera vez la posibilidad de atacar las represas de Alemania, cuando la guerra contaba ya más de tres años— los jefes del Aire y los ingenieros se embarcaron en una carrera de diez semanas para lanzar la operación que, algo más tarde, se designó con el nombre en clave de «Castigo». La planificación estratégica —ante todo, la selección de los objetivos prioritarios— se desarrolló en el seno del Ministerio del Aire. Sir Arthur Harris se lo tomó como una afrenta, pues entendía que fuera de su propio cuartel general no había nadie cualificado para arbitrar sobre tales cuestiones.

Wallis, en un documento titulado «Ataque aéreo contra las presas», que en el mes de enero anterior había circulado entre una diversidad de partes interesadas de una lista secreta, identificó seis posibles blancos: las presas del Möhne, del Eder, del Sorpe, del Lister, del Ennepe y del Henne. En total embalsaban unos 255 millones de metros cúbicos de agua (a los que podían sumarse los 12 millones de otras siete presas menores). Tan solo con destruir la presa del Möhne —prometió— se causaría «un desastre de primera categoría», que se extendería hasta los territorios de menor altitud del Ruhr. Parece ser que con esta valoración solo pretendía describir las consecuencias industriales; no consta que se hubiera evaluado, en ningún modo, el coste que inevitablemente acarrearía entre los civiles atrapados por las inundaciones, para quienes los refugios antiaéreos serían de muy poca ayuda. Desde aquel momento, por sorprendente que pueda resultar, el Ministerio del Aire orientó la selección de objetivos de acuerdo con la valoración de Wallis, que era un ingeniero profesional, pero solo un amateur en el análisis de las industrias del Ruhr.

Desde la Dirección de Operaciones de Bombardeo, el capitán de grupo Syd Bufton[1] escribió al vicemariscal del Aire Norman Bottomley, segundo de Portal, para defender la necesidad de centrarse en la presa del Möhne, antes que en la del Eder: «Aquella es mucho más importante y, desde el punto de vista de la táctica, la más adecuada. Por lo tanto debemos asegurarnos de que se dedique el esfuerzo apropiado a este objetivo antes de sopesar la posibilidad de asaltar la presa del Eder[2]». En una nota explicativa previa opinó: «Creo que perderíamos mucho tiempo si llegamos al extremo de analizar con detalle todos los posibles objetivos».

Como se ha apuntado ya, la ofensiva aérea estratégica de Gran Bretaña adoleció de una debilidad fundamental en el plano de la inteligencia. Las decisiones del Mando de Bombarderos, en cuanto a la selección de objetivos, se basó a menudo en su nivel de accesibilidad o vulnerabilidad a los ataques; en fases anteriores de la guerra, por lo tanto, se había insistido en atacar blancos costeros relativamente fáciles de localizar. Antes de una operación se dedicaba un esfuerzo enorme a determinar las rutas, proporcionar ayudas y contramedidas electrónicas, decidir las cargas de explosivos y de combustible, y elegir los campos de aterrizaje con un efecto de distracción. Por el contrario, el examen de la importancia económica de los objetivos solía ser tan superficial como la evaluación de los daños posterior al ataque. En la planificación de Castigo se dio la prioridad a las presas del Möhne y del Eder porque en los dos casos se trataba de estructuras de mampostería en las que las bombas de Wallis multiplicaban sus efectos. Pero mientras que la del Möhne era un nodo central del sistema hídrico industrial del Ruhr, la del Eder carecía de relación con este. En un estadio inicial de la contienda, los expertos del Ministerio de Guerra Económica habían llegado a la conclusión de que si se destruían la presa del Möhne y la vecina del Sorpe, ello bien podría tener un efecto catastrófico sobre el abastecimiento de agua del Ruhr. Ahora bien, si solo se anulaba una —se afirmaba desde el Ministerio de Guerra Económica (MGE)— era probable que los nazis pudieran contener la amenaza para la actividad industrial del Ruhr.

La Sorpe contaba con un dique de tierra, de un grosor inmenso. En el lado del agua tenía una inclinación pronunciada que aseguraba que una mina que se hiciera rebotar sobre el embalse en dirección al muro se alejaría rodando después de impactar. El 18 de marzo, un comité del Ministerio del Aire, creado ad hoc para Castigo y presidido por Bottomley, determinó que la Sorpe, por su construcción, debía descartarse como blanco. También se decidió que, de forma más o menos simultánea, debía emprenderse un ataque con bombas Highball, al cargo de Mosquitos del Mando Costero de la RAF, contra el Tirpitz o algún otro acorazado alemán anclado en los fiordos noruegos. Bottomley informó así sobre los avances a los jefes del Estado Mayor: «La velocidad con la que se han desarrollado [Highball y Upkeep] ha sido tan elevada, y el tiempo disponible para terminarlas antes de la fecha exigida es tan escaso, que en buena medida esto adquiere un carácter de apuesta[3]».

En este punto surgió una discrepancia feroz entre los calendarios de la RAF y de la Royal Navy. Los aviadores estaban resueltos a atacar las presas antes de que acabara el mes de mayo. Los marinos, en cambio, tenían en cuenta que el primer uso de las bombas rebotadoras (ya fueran Highball o Upkeep) podía resultar también el último, porque los alemanes adoptarían contramedidas para proteger los objetivos hídricos vulnerables. En consecuencia, la Armada quería posponer Castigo hasta que el Mando Costero estuviera preparado para atacar los buques alemanes con Highball, en una operación que llevaba el nombre en clave de «Servant» («Sirviente»). Se reconoció que era un asunto espinoso en el cual quizá habría que pedir un arbitraje a los jefe del Estado Mayor de las tres ramas de las fuerzas armadas.

Por su parte, los aviadores llegaron a un arreglo irracional sobre la presa del Sorpe, en una decisión característica de toda la ofensiva de bombardeo. Así, aunque se admitía que la Sorpe era un objetivo inadecuado para las bombas rebotadoras, se reincorporó a la lista de blancos por razón de su importancia estratégica. Wallis pensaba que con cuatro o cinco Upkeep podría destruirla sin que rebotaran. Citó como precedente el hundimiento natural, en 1864, del embalse de Dale Dyke, cerca de Sheffield, que asoló seiscientas casas y mató a un mínimo de 240 personas. Un dique de tierra con el núcleo de hormigón —aseveró— «prácticamente se autodestruirá si se logra abrir una brecha de importancia dentro del núcleo estanco».

La idea quizá sonaba convincente, pero estaba mal fundamentada: como el núcleo de la presa de Dale Dyke era de arcilla, y no de cemento, no era comparable con la Sorpe. Los planificadores acabaron por decidir que las bombas de Wallis, empleadas contra la Sorpe, debían lanzarse en una aproximación lateral, sobrevolando la tierra, y sin efecto de cortado, para que se hundieran y explotaran en husos temporales, y no al presionar una pistola hidrostática. Llama la atención que ni Wallis ni ninguna otra persona supusieran que al hacerlo así, el efecto balístico para el que se había diseñado Upkeep se lograría tanto como con cualquier otra carga explosiva de unas dimensiones similares; en otras palabras, una bomba convencional. Resulta difícil sustraerse a la sospecha de que el ingeniero defendió la plausibilidad de destruir la Sorpe porque temía que, de no hacerlo así, se corría el peligro de que se volviera a poner en duda el proyecto entero de Castigo, dado que aquella presa era esencial desde el punto de vista estratégico.

El 25 de marzo se anunció, en otra reunión del comité del Ministerio del Aire —a la que asistieron varios miembros destacados de la cúpula militar, en representación tanto de la Marina como de la RAF, incluido Saundby, del Mando de Bombarderos— que la construcción de los Lancaster de la variante «tipo 464, de aprovisionamiento» avanzaba según el calendario previsto. También se preparaban dieciséis Mosquitos que cargarían con bombas Highball, y se habían fabricado cuarenta Upkeep inertes, para las pruebas.

Se tomaron dos decisiones tácticas de importancia, relacionadas. La primera fue que, para que las tripulaciones pudieran lanzar las armas con la debida precisión, sería esencial contar con la iluminación lunar. Las operaciones corrientes del Mando de Bombarderos no se llevaban a término en tales condiciones, porque con la luz de la luna los aviones de la Fuerza Central de Harris eran presa fácil de los cazas nocturnos, responsables de casi tres cuartas partes de los derribos de bombarderos británicos a manos de la Luftwaffe. Así pues, los atacantes de Castigo recorrerían todo el trayecto volando a muy baja altura, por debajo del umbral de los radares alemanes, donde los cazas tendrían dificultades para detectarlos o enfrentarse a ellos. La amenaza principal la representarían los cañones antiaéreos ligeros y peligros materiales tales como las líneas de alta tensión.

Al mismo tiempo que se abordaban todas estas cuestiones, en High Wycombe Harris tomó la única decisión relevante que —siendo él declaradamente escéptico con Castigo— se le había confiado: ¿qué aviadores se encargarían de la operación? El comandante en jefe determinó que debían elegirse entre los miembros del Grupo 5, una formación de élite que él mismo había dirigido en una fase anterior de la guerra. A su nuevo AOC (el «oficial aéreo al mando»), Ralph Cochrane, le indicó que en vez de atacar las presas con un escuadrón ya existente, debía formar uno nuevo, especial para la ocasión. También eligió al oficial que lideraría la misión.

2. GIBSON

Y así volvemos al comandante de ala Guy Penrose Gibson, el hombre del perro; el joven bajo y triste, de sonrisa brillante, que se convirtió en un héroe nacional. En la reunión del 15 de febrero en el Ministerio del Aire, Saundby, ascendido a la posición de segundo de Harris, afirmó que «dos semanas bastarán para formar a las tripulaciones para esta operación[4]». Con ello estaba diciendo más sobre la actitud de escaso interés por Castigo, tanto en él mismo como en su jefe, que sobre una comprensión real del desafío supremo que muy pronto se invitaría a emprender a sus aviadores. Durante varios años, las controversias sobre la posibilidad de atacar por aire las presas de Alemania se habían centrado en los medios: había que concebir armas que posibilitaran tal golpe. Pero en aquel momento, el foco se desplazó hacia los jóvenes —jovencísimos— que, dos meses antes de alzar el vuelo, todavía no sabían a quién se iba a confiar la realización de la visión de Barnes Wallis.

Gibson estaba a punto de marcharse a Cornualles. Acababa de recibir la segunda Orden por Servicios Distinguidos, por su excelente dirección del escuadrón 106, cuando (en la tarde del 14 de marzo de 1943) lo llamaron desde Grantham. Quería verle el nuevo oficial al mando del Grupo 5. El honorable Ralph Cochrane, segundo de Harris, era un hombre frío y astuto, elogiado por todos. Era un autócrata, pero poseía mejores modos, y más imaginación, que su superior en High Wycombe, en particular sobre los medios de atacar Alemania por el aire. Procedía de una elegante familia escocesa; el padre, oficial del ejército, ingresó en las filas políticas unionistas y fue ennoblecido en 1919. Ralph, que tuvo cuatro hermanos, entró en el Real Colegio Naval de Osborne a los trece años, en 1908, el mismo año en el que los hermanos Wright hicieron sus primeros vuelos en Europa.

Cochrane había conocido a Barnes Wallis durante la primera guerra mundial, mientras pilotaba dirigibles en convoyes escolta. En cierta ocasión intentó hundir un submarino alemán lanzándole cuatro bombas de más de 3 kilos y medio, pero ni él ni el enemigo quedaron convencidos de la eficacia del poder aéreo. Cuando le presentaron a sir Hugh «Boom» Trenchard —comandante del Real Cuerpo de Vuelo durante la guerra y padre fundador de la RAF— todavía era un hombre de dirigibles. «Joven —le dijo Trenchard—, está perdiendo usted el tiempo. Váyase y aprenda a pilotar aeroplanos[5]». A los pocos años, Cochrane servía como comandante de escuadrilla en Iraq, donde Arthur Harris había tomado la iniciativa de convertir los transportes de tropas Vernon en bombarderos y experimentaba situando boca abajo a los artilleros responsables de apuntar en los lanzamientos. En 1937 Cochrane fue nombrado jefe del Estado Mayor de la fuerza aérea neozelandesa, recién fundada. En 1943 se le reconocía como uno de los oficiales más capaces de la cúpula de la RAF. El navegante de uno de sus escuadrones, que posteriormente redactó la historia oficial de la ofensiva, lo describió como «un ordenancista implacable[6]».

Gibson pasó varios días confuso, errando por la laberíntica mansión victoriana de St. Vincent’s Hall —sede del Grupo 5—, que podía presumir de torre y aguja propios. Escribió: «El cuartel general del grupo es un lugar extraño. Tiene un aire de eficiencia tranquila, fría. Las waaf entran y salen a toda prisa, con tazas de té. Por los pasillos caminan hombres cansados, con carpetas rojas bajo el brazo. Las luces amarillas siempre están encendidas sobre la puerta del oficial al mando [el superior en el Estado Mayor], como evidencia de su compromiso[7]». El encuentro de Gibson con Cochrane tuvo lugar, al parecer, el jueves 18 de marzo. A grandes rasgos, la descripción del piloto es probablemente precisa: «En un segundo me felicitó por la segunda O[rden por] S[ervicios] D[istinguidos], y acto seguido dijo: “¿Qué le parecería añadir otra salida?”».

Era una petición extraordinaria. Aquel joven oficial estaba exhausto; ya había aportado más, de cara a la victoria, de lo que era razonable pedirle a nadie. Pero Harris no vaciló en indicar a Cochrane que lo hiciera. Por muchas dudas que el comandante en jefe albergara sobre Wallis, las Upkeep y las presas, dado que Castigo se iba a llevar a cabo, él se aseguraría de haberle estampado el sello personal. Era lógico, por lo tanto, que eligiera a un protegido para encabezar el escuadrón especial que se formaría para hacer realidad la fantasía de Portal. Cuando se destacó a Gibson como candidato a una segunda OSD, Cochrane —quien hasta entonces, al parecer, solo le había tratado en una o dos ocasiones— lo consideró excesivo; a su entender, sería más apropiada una tercera Cruz de Vuelo Distinguido. Pero Harris no vaciló: «Todo capitán que haya completado 172 salidas con su excelencia es merecedor de dos OSD, o incluso de una Cruz Victoria. Condecoración aprobada».

Más adelante, Gibson escribió, sobre la propuesta de Cochrane en St. Vincent’s: «Tragué aire. Más antiaéreos, más cazas. “¿Qué clase de salida, señor?”. “Una muy importante, quizá de las más devastadoras de todos los tiempos. Por ahora no le puedo decir nada más. ¿Quiere hacerlo?”. Le dije que pensaba que sí mientras me esforzaba por recordar dónde había dejado mi equipo de vuelo». En un principio, Gibson supuso que le invitaban a participar en la misión especial aquella misma noche, quizá la siguiente. En todo caso, para un hombre como él —que ya no conocía más vida que el bombardeo, que se enorgullecía no sin causa de ser el mejor y haber desafiado al destino— era impensable que hubiera contestado que no.

Aun así, algunos comandantes quizá habrían vacilado antes de hacerle tal proposición a un hombre exhausto, como constataban todos los que pasaban algún tiempo con él. El agotamiento se manifestaba en ataques agudos de dolor en el pie. El esfuerzo requerido para reclutar, asentar e instruir a un nuevo escuadrón, formado por unos quinientos hombres, era colosal. Aparte, quien fuera su comandante debería reunirse con Barnes Wallis; solventar problemas técnicos con Vickers y Avro; analizar asuntos de táctica con los oficiales del Estado Mayor del Grupo 5; planear detalles operativos, y hacer ejercicios de vuelo él mismo, con la tripulación que pudiera llegar a reunir. Por entonces Gibson aún no sabía qué se esperaba de él y sus hombres; pero Harris sí, al igual que Cochrane. Tanto el comandante en jefe como el oficial al mando del Grupo 5 eran ciertamente implacables. Ahora bien, de no haberlo sido, ¿cómo podrían haber cumplido con sus funciones, tanto en lo relativo al pueblo alemán como a sus propios aviadores?

Tres días después Cochrane se reunió de nuevo con Gibson y le reveló algo más de información: debería formar una unidad especial capaz de ejecutar la operación especial, que no se produciría antes de dos meses. Cochrane le presentó al capitán de grupo Charles Whitworth, comandante de la base de Scampton (situada al norte de Londres, a menos de 7 kilómetros de la capital), donde se establecería el «Escuadrón X». Sería crucial mantenerlo todo en secreto. En aquella fase, lo único que Gibson necesitaba saber sobre el blanco era que debía instruir a sus tripulaciones y preparar los aviones para que volaran muy bajo, especialmente bajo. En la tarde del domingo 21 de marzo, Gibson atravesó las puertas de la base de bombarderos de Scampton para embarcarse en dos meses de una exigencia extraordinaria, decisivos en su corta vida.

En general, cada cual tiene sus demonios; pero el nuevo comandante del escuadrón que a los pocos días se numeró como 617, por decisión del Ministerio del Aire, en una sucesión natural, estaba atormentado por más demonios que la mayoría. Había nacido en el Punyab en 1918, como tercer hijo del infeliz matrimonio de Leonora, una inglesa de diecinueve años, y Alex, un oficial mucho mayor, del Servicio Forestal Indio, aunque nacido en Rusia. Guy dio los primeros pasos mimado por la tribu de criados que era habitual entre los servidores del Raj. Entre los que han criticado a Gibson, algunos atribuyeron a este origen la brusquedad con la que el aviador solía tratar a los camaradas de una casta inferior. Sin embargo, cuando su madre abandonó al marido y se marchó a Inglaterra para inscribir a Guy en una escuela inglesa, el chico tan solo contaba seis años.

Una vez estuvo «en casa», Nora Gibson se volvió alcohólica. Su hijo cursaba estudios en St. Edward’s, un internado menor de Oxford, y había cumplido los quince cuando se condenó a su madre a tres meses de cárcel por una serie de faltas tales como conducción peligrosa con daño a peatones. Un psicólogo aseveró que era una mujer dada a «conductas erráticas, impulsivas y excitables[8]». Desde entonces, Guy apenas la vio. En la Nochebuena de 1939, a los cuarenta y cuatro años, sufrió una muerte lenta y espantosa después de que se le prendiera fuego a la ropa, enredada en un horno eléctrico mientras ella estaba ebria. No consta si Gibson tuvo noticia inmediata de lo sucedido, pero se sabe que aquella noche se emborrachó como una cuba en una fiesta de la cantina y lanzó por una ventana toda una sucesión de extintores. En sus memorias el aviador no hizo referencia a la muerte de su madre, pero sin lugar a dudas le tuvo que afectar mucho.

En cierta ocasión Ralph Cochrane describió a Gibson como «la clase de chico que habría sido elegido prefecto en cualquier escuela[9]», pero en St. Edward’s no destacó para bien ni para mal, ni en lo académico ni en lo deportivo. Como tantos otros jóvenes de la «generación Lindbergh», el vuelo le entusiasmó enseguida; pero la RAF rechazó su primera solicitud de ingreso. La batalla de Inglaterra convirtió a los aviadores en un objeto de glamur. Eran los «chicos del fijador», los Brylcreem boys, como decían con sorna los soldados de Tierra y Mar después de que esta marca adoptara la imagen de un aviador para promocionarse. Antes de 1940, no obstante, los pilotos carecían de caché social. De hecho, antes de la guerra circulaba un chiste según el cual un aviador respondería que era pianista en un burdel antes que confesar que era miembro de la RAF. Y después de que se iniciaran las hostilidades, muchos aristócratas británicos se alistaron en Tierra, y bastantes en la Royal Navy, pero muy pocos se convirtieron en pilotos. Entre los tripulantes del Escuadrón 617 acabó habiendo varios exalumnos de internados, e incluso un etoniano; pero ninguno «de alto copete».

En el caso de Gibson, después de unos pocos meses, la RAF cedió y le aceptó en la formación de pilotos. Era, desde luego, emocionante, pero también peligroso: durante los años de entreguerras los accidentes de vuelo costaron la vida a sesenta y dos cadetes de Cranwell, el centro de instrucción de élite de la rama aérea. En noviembre de 1936, con dieciocho años justos y a los tres meses de salir de St. Edward’s, Gibson hizo acto de presencia en el aeródromo de Yatesbury, en Wiltshire. Se graduó al año siguiente, con una evaluación media. Como compañero obtuvo una valoración inferior, pues la mayoría lo consideraba un «engreído». Lo cierto es que, quizá para compensar la escasa estatura física, era inmodesto y enérgico sin inhibición. Nadie ponía en duda su voluntad de dejar huella y progresar. Pero la forma en que lo intentaba —en especial el trato condescendiente con los rangos inferiores y el personal de tierra— hacían de él una persona impopular. «Yo no era otro militar más. Me uní a la Fuerza Aérea, en 1936, para el fin exclusivo de volar. Pensaba dejar la RAF [en abril de 1940] para convertirme en piloto de pruebas: un buen trabajo y pagado con generosidad[10]».

Al entrar en guerra, el comandante de su escuadrón le dijo secamente: «Esta es tu oportunidad de ser un héroe, “Gibbo[11]”». El joven piloto de bombarderos, en efecto, vio en la contienda una ocasión de medrar, como tantos otros combatientes de cualquiera de las ramas de las fuerzas armadas, pero también comprendió que era muy poco probable que sobreviviera. Cuando su hermano mayor quiso regalarle un reloj de pulsera, él intentó disuadirlo: «No lo hagas. Soy un hombre muerto».

En un esbozo inédito de sus memorias, Gibson apuntó una escena vivida en el Grand Hotel de Brighton durante el drama de Dunkerque, en junio de 1940. Le vemos conducirse con la zafiedad y el antisemitismo informal que seguían caracterizando a los jóvenes ingleses: «Como es típico en estos lugares, el salón estaba repleto de médicos, empresarios y judíos que, todos ellos, se habían marchado de Londres […] Un viejo que parecía ser un judío rico» exigió que cambiaran la emisora de radio del bar, para poder escuchar las noticias. Según Gibson: «Corrí a apagar la radio y de pronto toda aquella congregación se quedó muda. Me incliné sobre el viejo y le dije, sin levantar la voz, pero que pudieran oírlo todos los hombres y las mujeres del bar: “Escúcheme bien, viejales, estúpido cabrón: ¿es que no se da cuenta de que mientras aposenta aquí su culo gordo, para zamparse la comida del país, hay unos pocos hombres que luchan por que siga usted conservando ese cuellaco? […] Creo, señor, que es usted un aprovechado”. Y más que le dije[12]».

El Mando de Bombarderos inició la guerra a paso lento, ocupado ante todo en lanzar hojas volantes sobre Alemania y emprender salidas de escaso éxito contra la flota alemana (Gibson participó en una). Incluso cuando el escuadrón del aviador empezó a realizar operaciones sobre el continente europeo, estas se saldaron en su mayoría con un fracaso. Poco antes de completar su primer período de servicio, Gibson cometió una locura frecuente entre aquellos jóvenes que vivían en la antesala de la muerte: se casó precipitadamente, en su caso con una corista mayor que él. Conoció a Evelyn Moore en Coventry, por su papel en una revista, Come Out to Play, cuya estrella era Jessie Matthews. Había acudido a la ciudad a visitar a su hermano, un soldado destinado en el condado de Warwickshire.

Gibson tenía veintiún años. Eve —siempre la llamaba así— era una mujer de veintiocho años, experimentada, de piernas largas y lengua algo grosera, estéril. «Era baja, rubia y, sobre todo: se le daba bien hablar», escribió el aviador, que, como quien no quiere la cosa, añadió: «Yo seguía dolido (eso pensaba) por la ruptura con Barbara» —una novia «baja, tonta y rubia», según la había caracterizado— «y como la mayoría de los chicos del escuadrón siempre andaban presumiendo de tener novia formal, no veía por qué no iba a tener yo también una, y Eve me pareció bien. Era agradable poder vivir con normalidad, salir por ahí un par de días con una chica que estuviera bien[13]». Los colegas conjeturaban que su alianza, que se enfrió con rapidez, se basaba sobre todo en la compatibilidad sexual. La boda se celebró en noviembre de 1940, en Cardiff. Gibson escribió: «Gracias al banco de Cox and King’s, de Londres, que me autorizó para la ocasión un descubierto de 5 libras[14]». Tanto antes como después de la ceremonia, Gibson tuvo fama de ser un aventurero sexual compulsivo, que se sentía profundamente solo.

En la fecha del matrimonio había completado ya treinta y siete vuelos a los mandos de los bimotores Hampden del Escuadrón 83, y recibido su primera Cruz de Vuelo Distinguido. Aunque estas «misiones», a la luz de la estadística, eran algo menos arriesgadas que las que emprendieron las tripulaciones del Mando de Bombarderos más avanzada la guerra —cuando las defensas de Alemania habían perdido un tanto de su carácter formidable—, todas las misiones continentales resultaban tremendamente incómodas. La calefacción de los aviones era insuficiente y navegaban sin ayudas electrónicas (los «rayos» que la Luftwaffe sí manejaba). Una «ope» podía salir mal sin que el enemigo interviniera, por efecto del mal tiempo, o porque el aparato se perdía, o las dos cosas. Gibson había visto ya un flujo constante de camaradas que, en la jerga de la época, «se iban a tomar una Burton» y ya no regresaban a la base sin que nadie pudiera descubrir cómo o por qué habían desaparecido[15].

Aunque sus colegas del Aire no sintieran especial aprecio por él, en cambio sus superiores sí lo miraban con buena cara. Tenían ante ellos a un piloto joven, duro y efectivo, que batallaba con el afán de llegar mucho más allá de lo que el deber le exigía. Las malas condiciones meteorológicas nunca fueron un obstáculo para que Gibson alzara el vuelo, si le habían asignado una misión. Pero luego se mostró autocrítico con este período de su vida, y escribió: «Estaba cada vez más tenso, y tanto que sí; el bombardeo me estaba empezando a afectar. A veces estábamos sobre una ciudad alemana y atacábamos, pero a medio gas, conscientes de que no lo habíamos dado todo[16]». En un pasaje que se borró de la publicación definitiva de sus memorias, pero da la impresión de ser auténtico, cuenta que un piloto, un sargento, anunció que quería sumarse a la misión de aquella noche para vengar a su madre, que había muerto en el Blitz. Después de la sesión de instrucciones, un subcomandante de escuadrilla miró alrededor, para asegurarse de que los oficiales de mayor rango ya habían abandonado la sala, y comunicó, con pocas palabras: «Hoy prescindid de objetivos, colegas. Valdrá con soltar una buena ristra [de bombas] en plena ciudad y cargarnos a todos los que podamos para vengar a la madre del sargento Knox[17]».

Cuando la Luftwaffe asaltó Gran Bretaña, creció de golpe la demanda de pilotos para los cazas nocturnos. Gibson, siempre impaciente por atacar al enemigo, corrió a presentarse voluntario, animado también al parecer por quien era entonces el comandante del Grupo 5: el vicemariscal del Aire Arthur Harris, que además prometió confiarle un escuadrón cuando se reincorporase a las operaciones de bombardeo[18]. Lo destinaron, con la posición de comandante de una escuadrilla, al Escuadrón 29, que manejaba bimotores Beaufighter, y se estableció en su aeródromo de Lincolnshire hasta dominar las técnicas de enfrentarse a los intrusos alemanes con ayuda de los radares aéreos —relativamente primitivos— de aquellos días. Durante el año siguiente realizó un centenar de salidas operativas —a menudo, en compañía de su cachorrillo, un híbrido de labrador—, derribó tres aviones enemigos y fue condecorado con su segunda Cruz de Vuelo Distinguido. Eve pasó algún tiempo con él, en una habitación de la segunda planta de un pub local, el Lion and Royal. Fue una experiencia infeliz, como puede suponerse, pero no más que la de tantas otras esposas en los años de guerra. A veces Gibson regresaba hacia el mediodía, completada la misión nocturna, y se la encontraba acurrucada frente a la estufa de gas, y aun así medio aterida[19]. Pero a Eve le gustaba el escuadrón y el ambiente social, como demuestran estas palabras suyas de 1944: «Pase lo que pase, quisiera dejar constancia de que en muchos sentidos estos han sido los [días] más felices de mi vida».

Sobrevivió a algunas noches aciagas. En una ocasión, la Luftwaffe atacó el aeródromo cuando él llegaba para aterrizar después de una operación. Aunque consolidó su reputación como aviador resuelto y decidido, pareció frustrarse al no conseguir, a diferencia de algunos camaradas, el premio mayor: la condición de as. «Lo de los cazas nocturnos estaba muy bien, pero me exigía demasiada paciencia. En todo un año de esfuerzo, con unas setenta salidas nocturnas y veinte patrullas diurnas, había encontrado en total a unos veinte hunos[20]. De estos, había podido dispararles a nueve[21]». Añadió: «Viendo mis números, por un lado yo no tenía ninguna puntería excepcional, y por el otro, aún llevaba el bombardeo en las venas[22]». Hacia finales de 1941, cuando los nazis invadieron Rusia y la Luftwaffe tuvo que renunciar a buena parte de sus acciones en cielos británicos, solicitó volver al Mando de Bombarderos.

Al principio lo colocaron como instructor de una unidad en formación, una costumbre habitual para otorgar descanso a jóvenes cansados por el estrés de los vuelos operativos. Esto no podía disgustar más a Gibson, no obstante. Ya había exhibido la pasión por enfrentarse al enemigo. En parte respondía a una ambición personal que incluía posiblemente la constatación de que el matrimonio se había agotado y, en parte, a su dedicación íntegra a la RAF y el deseo de contribuir a que esta rama de las fuerzas armadas resultara decisiva en la victoria. Entre los oficiales más señeros, se lamentaba que algunos aviadores se contentaran con hacer el trabajo por el que les pagaban, sin mostrar ni fervor ni una clara hostilidad emocional hacia el enemigo. Gibson, por el contrario, sentía un intenso «odio por los hunos» que Harris, antiguo mentor suyo en el Grupo 5, apreciaba en mucho. Como nuevo comandante en jefe del Mando de Bombarderos, en aquel momento Harris estaba autorizado para cumplir lo que había prometido a su joven protegido: confiarle el mando de un escuadrón.

El 12 de marzo de 1942, recién nombrado comandante de ala, a los veintitrés años, Gibson tomó el mando del Escuadrón 106, que estaba destinado en Coningsby (Lincolnshire). En su presentación ante los suboficiales, los criticó con dureza por no haberse puesto en pie cuando él entró a la sala de reuniones: «Me temo que fui muy seco, pero es la forma de que sepan lo que piensas[23]». Pero los sargentos se tomaron a mal que aquel oficial «de media hostia» los reprendiera nada más llegar, y lo apodaron «el niño emperador». Durante las semanas y meses siguientes, Gibson condujo el escuadrón con mano de hierro, haciendo tal hincapié en la disciplina, tanto en tierra como en el aire, que algunos cambiaron el apodo por el de «el archicabrón[24]». Sobre dos comandantes de escuadrilla —que heredó y no tardó en expulsar— escribió: «Me temo que ninguno de los dos valía gran cosa. Uno estaba deshecho de los nervios; el otro era un tipo excelente, pero agotado […] Saltaba por cualquier cosa, no escuchaba lo que le decían. Luego se montó en la furgoneta de su escuadrilla y se marchó a ver a su esposa, que estaba viviendo en Boston[25]. Tuvo que ser una escena penosa[26]».

En el papel de líder, el principal defecto de Gibson era la falta de empatía, e incluso de compasión, hacia los que eran más débiles: los aviadores que se arrostraban ante las dificultades o —peor aún— ante el enemigo. En esta faceta se diferenció mucho de Leonard Cheshire, que le sucedería como oficial al mando del Escuadrón 617: él también se caracterizaba por un coraje extraordinario, pero al mismo tiempo era admirablemente compasivo con los camaradas y los soldados de graduación inferior.

Aun así, sería un error caracterizar a Gibson como un animal irreflexivo, similar a tantos combatientes ansiosos por distinguirse. Su libro Enemy Coast Ahead —una obra personal, en su abrumadora mayoría— es una de las mejores memorias bélicas de un aviador, y bastaría para que el autor gozara de respeto aunque no hubiera destacado sobre los cielos de Alemania. En un pasaje fascinante, Gibson conjetura, en compañía de otros aviadores, qué importancia puede adquirir la victoria soviética en Stalingrado, mientras que la aportación más relevante de Gran Bretaña a la derrota de los nazis seguía siendo la ofensiva aérea estratégica: «“Pero ¿aquí nadie cree, supongo, que el bombardeo puede ser suficiente para ganar la guerra? —preguntó Charles [un soldado de la primera guerra mundial, que era auxiliar del Escuadrón 106]”. “Pues no lo sé, Charles. Nos dicen que sí, como bien sabes; pero aquí nos las tenemos que ver con la psicología de masas de una nación [Alemania] que no es moco de pavo en ese campo […] Quizá se derrumben, si se ven fuera del círculo de hierro; o quizá no. Nadie lo puede saber.”[27]».

Desde el punto de vista de Harris y otros defensores mesiánicos del poder aéreo, tal clase de dudas sobre la campaña aérea estratégica equivalían a una herejía. Sin embargo Gibson las repitió en público y, después de la incursión de las presas, fue de gira por Estados Unidos haciendo hincapié en que, a su modo de ver, el potencial aéreo topaba con determinados límites. Así pues, mostró una independencia de pensamiento, una voluntad de diferenciarse de la línea del partido, muy infrecuentes entre los pilotos de operaciones, así como entre los oficiales de la RAF que aspiraban a hacer carrera. Nuestro piloto no tenía nada de irreflexivo, sin que esto le impidiera mostrar un arrojo y una determinación excepcionales en el cumplimiento de su deber.

En el aire exhibió una aparente indiferencia al peligro que aterrorizó a algunos de los que volaron con él. En mayo de 1942 se pertrechó al Escuadrón 106 con los nuevos cuatrimotores Avro Lancaster. A bordo de ellos, su oficial al mando decidió, con frecuencia, sobrevolar Alemania a baja altura: en uno de los «viajes» trazó círculos repetidos, a más de 300 metros de altura, sobre una hilera de submarinos que avistó al regresar a baja altura desde Rostock, con el fin de obtener información útil para los artilleros. En tierra abrazó como a espíritus gemelos a los «tipos tenaces», entre ellos tres a los que luego reclutó para el Escuadrón 617. A los débiles, por el contrario —en particular, a los aficionados a «volver pronto»— los despreciaba. Cualquier tripulación podía tener la mala suerte de toparse con razones técnicas que le obligaran a dar la vuelta durante una misión, antes de haber atacado. En cambio, regresar pronto a menudo era indicio de una accidentalidad excesiva, si no algo peor. Una noche, mientras un Lancaster esperaba para levantar el vuelo, el mecanismo explosivo autodestructor del sistema de navegación asistida Gee explotó y llenó de humo la cabina. La tripulación abandonó a toda prisa el avión en la calle de rodaje. Gibson saltó a un jeep y se acercó a toda prisa para reprender a aquellos infortunados por «carecer de fibra moral», según se decía entonces en la jerga de la RAF. «¡¿Tenéis cuatro buenos motores o no, joder?! ¡De sobra para bombardear Alemania!». Y allá que se fueron, aun a regañadientes.

Gibson y dos futuros pilotos del 617 —Dave Shannon y John Hopgood— volaron juntos el 14 de octubre de 1942 en una incursión diurna a baja altura. La misión, formada por noventa y cuatro Lancaster del Grupo 5, atacó la fábrica de armamento Schneider de Le Creusot (Francia). Tras el bombardeo, Gibson y Hopgood dieron vueltas alrededor de su propio blanco, la central eléctrica de la zona, para ametrallar los transformadores. El avión de Hopgood regresó a la base con muchas perforaciones porque había hecho estallar sus propias bombas por debajo de la altura de seguridad.

El oficial al mando del Escuadrón 106 parecía ser «adicto a la tensión», por decirlo con palabras de Richard Morris[28]. Lideraba desde el mismo frente; los hombres que se sentían intimidados por la fortaleza de Gibson, en comparación con la propia debilidad o vulnerabilidad que admitieran en privado, se habrían asombrado al saber que su comandante tenía dudas sobre la efectividad de los bombardeos urbanos como aportación decisiva de cara a la victoria. Entre quienes lo rodeaban, la gran mayoría percibía la armadura, pero no sus resquicios; el exterior de hierro, pero no la juventud solitaria que albergaba. No fue el caso de una cabo de las fuerzas auxiliares femeninas, Margaret North. El escuadrón de Gibson se había trasladado de Coningsby a Syerston (Nottinghamshire), donde una noche el comandante de la base, Gus Walker, resultó herido de gravedad por la explosión en tierra de las bombas de un Lancaster. Gibson acompañó a Walker en la ambulancia, hasta el centro médico del lugar. Mientras los médicos atendían al capitán de grupo, el piloto se puso a conversar con una enfermera de la unidad de accidentes y quemaduras. Al día siguiente —aunque ella le recordó la norma que prohibía las relaciones sociales entre oficiales y tropa— la invitó a salir. La pareja inició una relación, al principio platónica, que persistió de forma intermitente durante los dos últimos años de la vida de Gibson. Él le dio importancia; más, desde luego, que a su decaído matrimonio. La pareja fue traqueteando por los caminos rurales con el cochecito negro de Gibson y la compañía constante de Nigger. Él hablaba sin descanso, en buena medida sobre el bombardeo. También interrogaba a Margaret sobre su trabajo, de una forma que revelaba la clara conciencia de que cualquier noche él mismo podía acabar siendo uno de sus pacientes.

En cierta ocasión, Gibson entró en la enfermería en la que ella estaba trabajando y se sentó junto a la cama de un artillero vendado de la cabeza a los pies, que estaba muriendo a consecuencia de las quemaduras sufridas en el incendio de su aparato tras el estallido de una bengala. Por lo general, como hemos dicho, prestaba poca atención a la tropa; pero aquí se produjo un estallido de calidez y empatía. Le dijo al joven: «Me llamo Guy Gibson. ¿Puedo sentarme contigo?». El paciente no estaba en condiciones de responder, pero el comandante de ala se quedó sentado a su lado hasta que falleció.

En marzo de 1943, después de un año con el Escuadrón 106, Gibson renunció al mando. Había completado un total de setenta y dos operaciones de bombardeo; en su mayoría, los pilotos no sobrevivían a tal número de misiones, o no estaban dispuestos a llegar a tanto. A diferencia de algunos oficiales al mando de escuadrones, que no solían participar en misiones o solo en las relativamente sencillas, había actuado en algunas de las más duras y había convertido el 106 en uno de los escuadrones más eficaces del Grupo 5. Tanto la humanidad como el sentido común sugerían que había llegado el momento de pasar de los vuelos operativos a las funciones de Estado Mayor, como solían hacer sus compañeros. Pero Gibson ¿qué más sabía hacer? Había dedicado toda su vida adulta a bombardear Alemania. La tensión le generaba un cansancio crónico. El matrimonio no había pasado de ser una farsa. Solo tenía tiempo o energía para las misiones; el ocio no le interesaba, más allá de cierta afición por las barcas de vela. Su relación con Margaret North también parecía basarse, en gran parte, en el hecho de que ella, como él mismo —pero a diferencia de Eve—, formaba parte de la «familia» del Mando de Bombarderos.

Una mujer que había sido testigo de una de las grandes batallas terrestres escribió sobre los combatientes que habían visto mucha acción: «Estos jóvenes, que en su mayoría no pasan de los veinte o veinticinco años, sin embargo en la voz y los gestos poseen un control y un sentido de la responsabilidad, una autodisciplina, que hace pensar más en un padre de familia que en un joven que acabe de terminar los estudios universitarios[29]». Otra mujer se dirigió a un soldado que aparentaba, dijo, unos treinta y cinco años, a lo que este respondió que tenía veintitrés: «La guerra me ha envejecido». Cuando volviera la paz, él recobraría la juventud, apuntó ella. Él no era tan optimista: «Cuando el espíritu es viejo, no puedes volver a ser joven[30]».

En una entrevista muy posterior a la muerte de su marido, Eve Gibson admitió: «En realidad nunca le conocí de verdad. Para lo que más le importaba, era muy reservado. Su primer amor era la Fuerza Aérea y estaba casado con cualquier avión que estuviera en el aire en aquel momento[31]». Sobre el canadiense Billy Bishop, un as de la aviación de la primera guerra mundial, se había dicho: «Había algo en él que te dejaba con la impresión de que prefería vivir como luchaba, en su mundo propio, un mundo bastante duro y frágil[32]». Muchos de los tripulantes de Guy Gibson habrían suscrito estas palabras con referencia al oficial que los dirigió en aquellas semanas de la primavera de 1943, cuando ni Wallis, ni Portal, ni Harris ni Cochrane, sino Gibson cargó con la responsabilidad última de reventar las presas alemanas.

3. «UN DESASTRE DE PRIMERA CATEGORÍA»

La dificultad principal, durante todo marzo y abril de 1943, consistió en que Wallis y Vickers transformaran un objeto metálico —que, cuando Portal ordenó acometer Castigo, no pasaba de ser un simple concepto— en una bomba viable que rebotara hasta el muro de la presa del Möhne y la vecina del noroeste de Alemania. No había precedentes de formar a aviadores y planificar tácticas para un asalto que se llevaría a término con un arma aún en proyecto. Hasta la última semana de febrero, Wallis imaginó la Upkeep con una forma prácticamente esférica, de un diámetro de 2,29 metros (7 pies y 6 pulgadas, en las unidades británicas). Sin embargo, se descubrió que tal clase de arma exigiría una demora inaceptable —dos años— hasta disponer del acero especial necesario para crear los moldes.

El ingeniero, por lo tanto, se apresuró a rediseñar el concepto: pasó a ser un cilindro de acero protegido por una «cáscara» exterior de madera —entre los materiales disponibles en la práctica, era el único viable— de un diámetro aproximado de 1,5 metros. Mostró los dibujos iniciales en una reunión celebrada en Burhill durante la tarde del domingo 28 de febrero. Las Upkeep del nuevo modelo aceleraban los procesos de laminado en frío y soldado, pero el cambio de forma también acarreó costes: las propiedades balísticas de una esfera permitían que esta, después del lanzamiento, trazara una trayectoria más estable que la de un cilindro. En efecto, la experiencia posterior puso de relieve que, aunque algunas Upkeep cilíndricas mantenían el rumbo recto hacia el objetivo, otras tendían a desplazarse hacia la izquierda (un hecho que su inventor reconoció) y, en consecuencia, no cumplían con su cometido, en particular si el piloto o el bombardero erraban aunque fuera mínimamente en su labor. La nueva versión incorporaría unos 3000 kilos de explosivo Torpex; Arthur Collins, del Laboratorio de Estudio de las Carreteras, había calculado en un principio que se necesitarían unos 400 kilos más. Las bombas activas se rellenaban en la Real Artillería, en Chorley, al mismo tiempo que se preparaban maquetas inertes —con un peso equivalente de una mezcla de corcho y cemento— para los vuelos de prueba.

A principios de marzo, Vickers-Armstrong comunicó que, en el plazo de tiempo asignado, sus fábricas de Newcastle y Barrow solo podrían producir unas veinte Upkeep; la planta de Crayford, por su parte, se encargaba de algunas Highball de menor tamaño. El día 4 se enviaron a Newcastle los dibujos iniciales de Wallis; nueve días después se hizo lo mismo con versiones más elaboradas. Los días 8 y 9 hubo otros dos lanzamientos de maquetas de Upkeep, de la mitad de su tamaño real, en la playa de Chesil, en Dorset. Craven le mandó a Wallis una nota de ánimo, que resultaba irónica, a la luz de los acontecimientos más recientes. Afirmaba en ella que durante la semana anterior se había reunido en dos ocasiones con Portal y el vicemariscal del Aire sir Wilfred Freeman (uno de los subjefes): «Se han interesado sobremanera por todo el proyecto». No sucedía lo mismo con todos, sin embargo. Saundby le preguntó a Harris, el 17 de marzo: «¿No deberíamos enviar a un oficial de armamento del grupo implicado para que se acerque a pedir las instrucciones necesarias para el uso del invento este?». La mera elección de las palabras manifiesta que Saundby esperaba muy poco de las Upkeep. A lo largo de la guerra, el subcomandante en jefe del Mando de Bombarderos —que en privado se entusiasmaba por la pesca, la observación de aves y una enorme maqueta de ferrocarril que guardaba en una sala situada por encima de su despacho, en High Wycombe— no fue nada más que la voz y los oídos de su señor.

El propio Harris alternaba entre la frialdad y la tibieza. Había comprendido que su superior, en el Ministerio del Aire, estaba resuelto a ejecutar la Operación Castigo; pero seguía pensando que las bombas de Wallis eran absurdas. A su juicio, imponía unas exigencias grotescas sobre los aviadores que debían llevarlas hasta Alemania, incluso en comparación con lo habitual en su propia Fuerza Central, que a menudo perdía uno de cada veinte aparatos enviados a las misiones nocturnas. El día que se ordenó al comandante en jefe del Mando de Bombarderos que acatara el desvío de una unidad de Lancaster para la misión de Upkeep, este disponía de algo más de treinta escuadrones operativos de bombarderos pesados (la mitad de ellos, Lancaster).

Los aviones no serían los de costumbre, modificados, sino aparatos construidos ex profeso. De hecho, Wallis pasó por un mal trago cuando, en reuniones del 1 y el 2 de marzo, el diseñador Roy Chadwick puso de manifiesto que, en contra de lo que el ingeniero había prometido con ligereza, no era realista contar con aviones modificados temporalmente. Los Lancaster de tipo 464, «de aprovisionamiento», deberían armarse en una lína de producción especial; esta excepcionalidad, sin lugar a dudas, tendría consecuencias en la entrega por parte de Avro de los bombarderos a la Fuerza Central. El Ministerio de Producción Aérea preveía una producción futura de 123 Lancaster al mes, que apenas bastaban para sustituir los aparatos perdidos y seguir consolidando el Mando de Harris. Lo que era aún más relevante: el arma de Wallis todavía no había tenido éxito en ninguno de los lanzamientos de prueba, y los escépticos, no sin razones, dudaban de su viabilidad.

El 1 de abril, tras otra reunión del comité de Castigo (el del vicemariscal del Aire Norman Bottomley, del Ministerio del Aire), el segundo de Portal informó a los jefes del Estado Mayor de que deberían conformarse con la construcción de veinte Lancaster «de aprovisionamiento» (no treinta). Se partía de un reconocimiento de importancia histórica: después de estudiar la realidad táctica, se admitía que la Upkeep —y, por consiguiente, también la Highball— solo se podría utilizar contra objetivos sin defensas o escasamente defendidos. Aun contando con la ventaja de la sorpresa, ya resultaría suficientemente difícil lanzar aquellas armas desde bombarderos que volaran en la oscuridad a baja altura. Cuando quedara claro que los británicos se interesaban por las presas alemanas y utilizaran de forma directa la tecnología de la Upkeep, los alemanes instalarían defensas en los objetivos vulnerables, de modo que ataques posteriores serían un suicidio no probable, sino ineludible. Los atacantes, en su vuelo bajo, se arriesgaban a quedar cegados por focos, ser derribados por cañones antiaéreos o tener accidentes fatales con globos de barrera; tras el debut del Escuadrón 617, los alemanes desplegaron en efecto todas estas defensas. Así pues, en abril, era evidente que, en lo que respectaba a las armas de Wallis, el Mando de Bombarderos y las presas alemanas, el momento decisivo tendría que ser el de su primera utilización. En este caso no podría haber una curva progresiva de aprendizaje operativo; difícilmente habría siquiera una segunda oportunidad.

Un total de veintitrés Lancaster de la serie III acabó saliendo de las líneas de Avro, marcados como aviones de tipo 464, con el fin de transportar las bombas: veinte serían para los hombres de Gibson, tres para los vuelos de prueba de Vickers. Además de eliminar las compuertas de las bombas para acomodar Upkeep, se instaló un motor de cuatro cilindros debajo del fuselaje. Pesaba algo más de 152 kilos y había sido fabricado por Vickers-Jassey para controlar los hidroplanos submarinos; estos se encargaban de proporcionar impulso hidráulico a la correa trapezoidal Fenner que daría a la bomba, antes de lanzarla, el movimiento de contrarrotación. El responsable de ajustar la velocidad sería el operador de radio del avión, por medio de una rueda moleteada. Wallis aún no había determinado el índice de rotación óptimo: si la bomba giraba demasiado deprisa, la carga podía expandirse hasta rasgar la carcasa, o incluso liberarse de su mecanismo de retención, que era relativamente precario.

Las bombas se aguantarían en su lugar gracias a soportes o brazos con bisagras, atornillados al larguerillo reforzado del fuselaje del avión. Para separar los soportes y liberar la bomba en rotación se necesitaría la fuerza de unos muelles potentes. Wallis también tuvo que supervisar pruebas para establecer que el giro de una Upkeep de 4 toneladas y media no desestabilizaría al aparato en su vuelo. Los mecanismos adicionales añadirían cinco quintales al peso habitual del Lancaster, de 30 toneladas. En consecuencia hubo que compensar eliminando la torreta de artillería de la sección superior central.

El 9 de abril Vickers informó de que ya habían construido cincuenta cilindros de Upkeep, mucho más rápido de lo que imaginaban; se habían enviado a Artillería, para que introdujera las cargas explosivas. Para probar el arma a escala real se optó por un campo de tiro del estuario del Támesis, en Reculver (Kent), porque desde Londres, Weybridge y Scampton era más fácil llegar allí que a la playa de Chesil, y porque la arena, durante la marea baja, facilitaría recuperar los fragmentos de las bombas.

En la noche del 6 al 7 de marzo, Harris había lanzado la primera de una larga sucesión de incursiones que estarían dentro de la llamada «batalla del Ruhr», que se prolongaría hasta el otoño. En aquella ocasión salieron 442 aviones contra Essen. El comandante en jefe del Mando de Bombarderos había comprendido bien el principio estratégico de la concentración. Había constatado que, en ataques anteriores, dispersos por toda Alemania con una imprecisión lamentable, nunca conseguía asestar un golpe fuerte al enemigo en algún lugar concreto. La batalla del Ruhr —unos cuarenta y cuatro asaltos contra las grandes fuentes hitlerianas de acero, carbón y otras muchas materias, entre marzo y noviembre de 1943— infligió daños significativos a la base industrial de Alemania. Fueron mucho más graves, aun así, los causados en las zonas residenciales de las ciudades elegidas como objetivo.

Esta campaña del Ruhr permitió a Harris reconciliarse en parte con Castigo, porque ahora al menos podía concebir la operación contra las presas del noroeste de Alemania como un elemento marginal del asalto general contra el Ruhr. El vicemariscal del Aire Robert Oxland, sucesor de Saundby como oficial superior del Estado Mayor del Aire en el Mando de Bombarderos (después de que este ascendiera a la subjefatura de la comandancia), escribió estas palabras memorables el 17 de marzo: «Creemos que la operación contra esta presa no resultará especialmente peligrosa, aunque sin duda se necesitarán tripulaciones experimentadas […] Algo de formación habrá que hacer[33]». Es otra muestra del desdén que imperaba aún en High Wycombe casi tres semanas después de que Portal diera luz verde a la operación. Incluso el 15 de abril, cuando las tripulaciones encargadas de ejecutar Castigo estaban inmersas en una formación intensiva, Harris garabateó, en un intercambio de notas con Saundby relativo a las velocidades de lanzamiento de las Upkeep: «Como yo siempre había pensado, esta arma es una chaladura […] Habría que controlar a esos lunáticos, a ser posible encerrarlos[34]». Faltaba aproximadamente un mes para lanzar el ataque.

A Harris también le enojaba el hecho de que las reuniones más importantes de Castigo siguieran celebrándose en el Ministerio del Aire (en la calle londinense de King Charles) y no en su propio cuartel general de High Wycombe, que él consideraba el lugar idóneo para debatir cualquier selección de objetivos que afectara a su Mando. Aún le molestaba más que el Ministerio de Guerra Económica —una institución que aborrecía más incluso que el departamento del Aire— intentara sumarse al proyecto.

El MGE cabildeaba sin descanso para que el Mando de Bombarderos dirigiera los ataques contra blancos industriales específicos de Alemania. Los estudios del Ministerio sobre la producción fabril del enemigo adolecían a menudo de varios defectos, pero al menos los investigadores se esforzaban por localizar vulnerabilidades concretas, algo que los aviadores de High Wycombe se negaban a hacer. En nuestro caso interesa recalcar en particular un memorando del 15 de marzo en el que el MGE instaba al Ministerio del Aire a diferenciar entre las presas del Möhne y del Eder. Los responsables de la guerra económica no se oponían a atacar la del Eder; simplemente ponían de relieve que la destrucción simultánea de las presas del Möhne y del Sorpe prometía resultados mucho más relevantes. El 27 de marzo, Portal distribuyó entre los otros jefes del Estado Mayor un documento del MGE titulado «Efectos económicos y anímicos de la destrucción de la presa del Möhne y efectos adicionales que resultarán de la destrucción simultánea de las presas del Sorpe y del Eder[35]». Allí se afirmaba que bastaría con reventar la presa del Möhne para provocar en las ciudades del Ruhr «un desastre de primera categoría» —una expresión tomada de Wallis—, crear una grave carestía de electricidad y «acarrear otras repercusiones graves sobre la moral». Lo mismo se aseveraba de la presa del Sorpe, pero no de la del Eder, que «no se puede considerar un objetivo prioritario».

En un memorando posterior para el Ministerio del Aire, el 2 de abril, el economista del MGE Oliver Lawrence se mostró mucho menos optimista que el jefe del Estado Mayor del Aire. Analizó detalladamente los recursos eléctricos e hídricos del noroeste de Alemania y aportó un informe que cabe calificar de modélico: mucho más razonable y penetrante que la mayoría de los documentos de la inteligencia bélica sobre la industria alemana. Lawrence no ponía en duda que reventar la presa del Möhne crearía una catástrofe local. Por el contrario, era mucho más cauteloso en cuanto al impacto sobre el abastecimiento hídrico general de las industrias del Ruhr. Hizo hincapié, una vez más, en que la del Eder podía resultar muy vulnerable a las bombas de Wallis, pero era irrelevante. La conclusión básica era que mientras que destruir tanto la presa del Möhne como la del Sorpe infligiría un desastre de especial magnitud en la maquinaria industrial nazi, la pérdida de una sin la otra tan solo provocaría inconvenientes: «No resulta posible afirmar que la destrucción de la presa del Möhne causaría, de forma segura e inevitable, una escasez crítica en el abastecimiento de agua del Ruhr», sin descartar por ello que los efectos materiales y morales pudieran compensar el esfuerzo invertido en la operación. Pero si se lograba reventar también el embalse del Sorpe, la destrucción total «sería muy superior al doble de la destrucción de una sola presa».

A todo ello, Portal quizá habría podido responder con una pregunta: ¿cuántas operaciones se emprenderían en guerra —una guerra cualquiera— si se exige como requisito previo la promesa de un éxito no relativo, sino absoluto? En abril de 1943, la realidad innegable era que el jefe de la Real Fuerza Aérea británica estaba resuelto a atacar las presas de Alemania; que se estaban desplegando unos recursos tecnológicos relativamente cuantiosos para permitir que las bombas de Barnes Wallis rebotaran; y que los aviadores del nuevo escuadrón de Guy Gibson salían a volar de día y de noche, arriesgando la vida, con la intención de hacer realidad la visión del ingeniero en un plazo inferior a cincuenta días.

4

Hombres y aviones

1. AVIADORES

Henry Treece, un escritor de Staffordshire que pasó la guerra como oficial de inteligencia de la RAF, escribió un poema titulado «Base de bombarderos de Lincolnshire», cuya primera estrofa decía:

Al otro lado de la vía que abrieran los romanos

la humedad se concentra en un velo lechoso.

De duelo por sus muertos, las ovejas balan

con voz rasgada, atemporal, y tristeza inefable,

sufriendo por el mundo entero en Lincolnshire[1].

Treece podría haber estado pensando en Scampton. Guy Gibson atravesó sus puertas en la tarde del domingo 21 de marzo, en una furgoneta militar Humber, en compañía del alegre Nigger, su amigo aficionado a la cerveza. Hacía ya dos años que Gibson lo tenía, y es probable que amara más al perro que a ningún ser humano. De vez en cuando hablaba por teléfono con Eve, que se presentó una o dos veces en la base; pero la relación parece haber sido poco satisfactoria.

Las tripulaciones de los tanques y los buques de guerra vivían y luchaban en entornos familiares, cuya incomodidad era relativamente estable. En la guerra de los bombarderos, en cambio, los hombres de Harris pasaron la mayor parte de su carrera como aviadores en mitad del campo de Inglaterra: en los permisos, se acercaban a beber a los pubs locales o salas de baile como el Gliderdrome de Boston. Entonces, cada pocas noches, los lanzaban a una batalla candente en los cielos de Alemania. La puerta giratoria entre la relativa tranquilidad y el peligro extraordinario —dos existencias paralelas en dos ambientes que contrastaban entre sí con violencia— generaba una tensión especial. No es de extrañar que algunos aviadores sufrieran crisis más o menos graves —al sucumbir a lo que la RAF calificaba en ocasiones, con brutalidad, de «falta de fibra moral»—, sino que lo hicieran relativamente pocos: solo poco más de un millar (un tercio de ellos, pilotos). Una cantidad muy superior, sin embargo, quedó «apartada de las operaciones», una solución más caritativa, que suponía trasladarlos de las misiones a la realización de funciones más rutinarias.

Mientras que a los soldados de infantería tan solo se les enseñaba a marchar y matar a otros hombres, los aviadores necesitaban completar una instrucción penosa en las técnicas de vuelo. El coste ascendía a 10 000 libras por cada piloto o navegante, lo cual explica por qué, una vez terminada, los comandantes fueran muy reticentes a eximirlos de bombardear Alemania. La formación se prolongaba mucho en el tiempo porque, para empezar, la mayoría se desarrollaba en lugares seguros pero remotos: Australia, Canadá, California, Rodesia. Hubo quien se alistó en 1940 y no emprendió las primeras operaciones hasta tres años después. Un navegante formado en Oxford describió el peregrinaje transcurrido desde que se apuntó a la fuerza aérea hasta que levantó el vuelo en dirección a Alemania como «un curso educativo […] más exigente y, por lo tanto, más gratificante que ningún otro que yo haya recibido antes o después. Hallarse al borde de la batalla también revestía su interés».

Scampton se hallaba al norte de Lincoln, adyacente por el oeste a una vieja vía romana, conocida hoy con el nombre de Ermine Street; Gibson había estado destacado allí en 1938. Cochrane la eligió como base central del 617 porque, por casualidad, tenía vacías la mitad de las instalaciones y alojamientos: una unidad se había marchado para que se pudieran cubrir de hormigón las pistas de hierba, y en la base quedó un único escuadrón, junto con la Fuerza Central de Harris. Las bases de los bombarderos eran lugares desolados, como bien observó Henry Treece. Eran extensiones de hierba y hormigón, cabañas y hangares ocupados por una población permanente de hasta mil quinientos miembros del personal de tierra: administradores, plegadoras de paracaídas, empleados de la cantina, policía militar, bomberos, armeros, auxiliares médicos, ordenanzas… Todos ellos gozaban del privilegio de una existencia bélica austera, pero relativamente segura. A menudo tenían que trabajar duro, hiciera el tiempo que hiciese; pero la probabilidad de sobrevivir a la guerra era extraordinariamente elevada. Su función consistía en apoyar a las trescientas y pico aves de paso de los dos escuadrones, para las cuales morir, por el contrario, era una posibilidad inmediata.

Los aviadores podían pasar siete u ocho meses en una base dada, pero lo más habitual era que, una u otra noche, no regresaran de Alemania. En la primavera de 1943 menos de uno de cada cinco hombres lograba completar el período de misiones —treinta operaciones—, y solo el 2,5 % finalizaba una segunda ronda. No nos consta que ninguna tripulación se despidiera de sir Arthur Harris como los gladiadores de la antigua Roma ante el emperador, con un Morituri te salutant («Los que van a morir te saludan»), pero la realidad no era otra. Estadísticamente, durante la guerra, los soldados y los marinos de Gran Bretaña y Estados Unidos tenían muchos más números de sobrevivir a la contienda que de perder la vida; en 1943, en cambio, la perspectiva de la «juventud bombardera» era muy sombría, equiparable solo a la de los tripulantes de los submarinos.

Al haberse construido antes de la guerra, Scampton ofrecía unas condiciones mejores que la mayoría de los aeródromos británicos, canadienses y estadounidenses que alfombraban por entonces el este de Inglaterra. La base estaba dominada por cuatro hangares colosales, dispuestos en forma semicircular, de cara a la pista y las áreas de dispersión de los aviones. Por detrás se levantaba un batiburrillo de cuarteles y oficinas; una cantina de oficiales, anterior a la guerra, notablemente cómoda; pistas de squash; algunos jardincillos hermosos, con narcisos, tulipanes y alhelíes; zonas de césped; edificios más sólidos que los barracones característicos de la década de 1940. Los erks —el personal de tierra— del nuevo escuadrón, sin embargo, apenas se beneficiaban de estos lujos, porque vivían apiñados en literas triples en el módulo destinado antaño al alojamiento de los casados.

El capitán de grupo, Charles Whitworth, era popular como «jefe de la base», y se mostraba considerado con sus hombres —y también con las mujeres—. Gibson encomendó el enlace con el Grupo 5, con detalles de un programa de instrucción de vuelo, a una oficial de inteligencia de la WAAF: Fay Gillon. La seleccionó con rapidez, habiéndole preguntado tan solo: «¿Sabes guardar un secreto?». Le complació saber que estaba casada con un soldado ausente, destinado en ultramar; de esa forma parecía menos probable que se le escapara algún secreto en la cama. Los oficiales del nuevo escuadrón la apodaron «Famous» («Famosa»). Al Estado Mayor y los técnicos de Gibson se les asignaron espacios adyacentes al hangar n.o 2, adonde se retiró el propio comandante, aquella tarde de domingo, para emprender la tarea maratoniana de reunir a más de quinientos hombres y prepararlos para una batalla muy especial. Su propia sala, al principio, disponía tan solo de una mesa, una silla y un teléfono, aunque a los pocos días logró al menos que la pintaran y enmoquetaran, y colgaran un tablero de corcho y algunos mapas de pared. De vez en cuando, alguna waaf amable traía también un jarrón con flores.

En el tema del personal, Gibson tomó algunas decisiones rápidas y razonables. Sustituyó a su primer ayudante (oficial administrativo) por el teniente de vuelo Harry Humphries, un hombre efectivo al que había conocido en Syerston. Para gestionar al personal de tierra y las incontables necesidades de burocracia y disciplina hizo venir del vecino Escuadrón 57 —sin duda, a instancias de Whitworth— al sargento de vuelo George «Sandy» Powell (un hombre del norte de Gales, al que todos llamaban «Chiefy») y al sargento Jim Heveron. Eran dos suboficiales excelentes, que exhibieron unas dotes magistrales de organización e improvisación.

Las cuestiones que Gibson debía abordar con más urgencia eran: reclutar a los pilotos entre los diez escuadrones del Grupo 5; hacerse con más aviones; iniciar la instrucción en el vuelo a baja altura. Se tardaría aún varias semanas en disponer de los nuevos Lancaster III tipo 464; hasta entonces, las tripulaciones del 617 tendrían que completar la formación con un puñado de aviones de clase estándar, procedentes de otras unidades. Los aviadores del Mando de Bombarderos estaban habituados a sobrevolar Alemania a una altura de entre 4500 y 6000 metros. Cuando emprendían maniobras a baja altura —por ejemplo, para pasar por debajo de un puente o «castigar» algún aeródromo—, podían hallar la muerte y, si la esquivaban, verse sometidos a un consejo de guerra. En aquel momento, por el contrario, se pedía a los recién llegados al 617 que dominaran la técnica en el plazo de unas pocas semanas. En cada tripulación, formada por siete hombres, había dos grandes árbitros de la fortuna colectiva: en primer lugar, la buena o mala suerte y, a poca distancia, el piloto sentado a los controles. Un navegante del Mando de Bombarderos, que aspiraba a ser piloto, tuvo que renunciar a esta meta durante la instrucción y sufrió una «decepción abrumadora» porque la RAF —escribió— era «una fuerza aérea de pilotos[2]». Para Castigo, la pericia del aviador a los mandos sería sumamente crucial porque, para poder lanzar la Upkeep con éxito, la precisión era indispensable.

Sir Arthur Harris propuso integrar el nuevo escuadrón con voluntarios que hubieran cumplido ya su período de servicio; en otras palabras, veteranos. Estaba seguro de que a aquellos hombres ya muy fogueados no les importaría volar una vez más. Se equivocaba. Hallar a reclutas adecuados siempre representó problemas que no se llegaron a resolver del todo. Gibson reunió a un núcleo con los mejores y más atrevidos del Grupo 5. Cuando, por ejemplo, el neozelandés Les Munro respondió a la solicitud de voluntarios experimentados «para una operación especial», había realizado veintiún vuelos con el Escuadrón 97. «Big» Les había crecido en una granja de ovejas en la que escaseaba el dinero; quedó excluido de la formación como piloto hasta que mejoró en matemáticas después de completar un curso por correspondencia. Desde entonces se le respetaba como a un aviador capaz, resuelto e impasible.

Joe McCarthy —un hombre rubio, fornido y sin doblez, que fue el único estadounidense del escuadrón— también procedía de una familia inusualmente modesta para un piloto. Era hijo de un bombero, y había crecido en el barrio neoyorquino del Bronx. En la adolescencia destacó como nadador y trabajó algunas veces como socorrista, durante algún tiempo en la playa de Coney Island. Entretanto, en Long Island recibió algunas clases de vuelo, que le animaron a solicitar plaza en la USAAF. Tras ser rechazado por no poseer ningún diploma universitario, en mayo de 1941 se marchó a Canadá en autobús, uno más de los nueve mil estadounidenses que se incorporaron a la fuerza aérea del país vecino, la RCAF.

Allí recibió formación antes de viajar a Gran Bretaña. Empezó a volar con el Escuadrón 97 en octubre de 1942, y casi había completado un período de servicio cuando recibió la llamada de Guy Gibson en persona, que había a todas luces quedado gratamente impresionado en un contacto anterior. Contaba McCarthy: «[Gibson] me preguntó si quería unirme a un escuadrón especial para una misión […] No podía contarme qué haríamos, adónde iríamos, nada […] Dijo: “Si no te puedes traer a la tripulación entera, tráete a todos los que puedas. Probablemente podamos encontraros otros compañeros, pero preferiríamos que fueran los vuestros”. Fue explicárselo a mi gente y que abrieran fuego ahí mismo. “¿Y por qué? ¿Y qué vamos a hacer?”. Era lo que yo había preguntado, y tuve que reconocer que no lo sabía, pero que sería solo un vuelo[3]». Después de una reunión prolongada de todo el grupo, McCarthy y sus seis hombres aceptaron la proposición de Gibson, tan halagadora como misteriosa.

Ahora bien, para completar las filas del 617 su oficial al mando también tuvo que recurrir a pilotos inexpertos, algunos de ellos, reclutados de forma sumaria. Cuando, por razones que no se han conocido, se asignó una plaza al canadiense Ken Brown, del Escuadrón 44, este chico de campo (venía de Moose Jaw, Saskatchewan) quedó consternado y respondió que prefería quedarse donde estaba: solo había completado siete misiones. Le dijeron que era imposible y alegaron —probablemente faltando a la verdad— que era «una transferencia nominal y en esos casos no se puede hacer nada[4]».

Cuando el oficial al mando del Escuadrón 467 respondió a una circular del Grupo 5 seleccionando a una tripulación para que se uniera a Gibson, el capitán planteó una votación. El resultado fue de cuatro a tres, por lo que decidieron quedarse, y se les permitió. En su lugar se envió al 617 al oficial piloto canadiense Vernon Byers (de Star City, en Saskatchewan). Como los que renunciaron sobrevivieron a la guerra, y los que se marcharon, no, quizá podemos calificar de prudente la decisión. La academia militar había descrito a Byers (en Canadá, poco más de un año antes) como un piloto que no aprendía con rapidez, pero había alcanzado «el promedio de fiabilidad[5]». Su primera misión contra Alemania se produjo en marzo de 1943; Byers solo había completado una más como «segundo Dickey» y tres con su propia tripulación cuando fue trasladado al Escuadrón 617, probablemente por la sencilla razón de que a alguien había que mandar, y le había tocado a él. Carecía de experiencia en el vuelo bajo, pero causó buena impresión en Gibson, que lo ascendió a oficial pocos días antes de Castigo.

El escuadrón destacado en la misma base de Scampton, el 57, cedió seis tripulaciones: la Escuadrilla C al completo, dirigida por el líder de escuadrón Melvin Young. Entre los hombres de Young, que no se lo esperaban, el piloto Geoff Rice alzó la voz para protestar con particular enojo; pero fue en vano. Uno de los artilleros de Rice —el londinense Tom Maynard, de diecinueve años, hijo de un policía— apuntó en su diario después de ver a Gibson: «Hemos hecho la entrevista con el nuevo oficial al mando […] muy joven. Dice que nos formarán para una misión especial de la que no tiene ni la más mínima idea y que pasaremos las próximas semanas volando a baja altura, de día y de noche. Nos alojaremos con el nuevo escuadrón[6]».

Otras tres tripulaciones vinieron del Escuadrón 106 y Gibson, por lo tanto, las conocía bien. Eran las del teniente de aviación John Hopgood; el sargento de aviación Lewis Burpee, cuyo padre administraba unos grandes almacenes, mientras que su madre tocaba en la Orquesta Sinfónica de Ottawa, y el teniente de aviación David Shannon. Este australiano, que parecía tan joven que se hacía raro verlo con pantalones largos, contaba veinte años y era hijo de un diputado del parlamento estatal de Australia del Sur. El propio piloto «no dejó escapar la oportunidad[7]», pero, entre sus hombres, solo el navegante aceptó trasladarse a Scampton. Los otros, acostumbrados a arriesgar la vida en cada vuelo, sí dejaron escapar la oportunidad de nuevos peligros desconocidos.

Gibson solicitó expresamente la incorporación del teniente de aviación Harold «Micky» Martin —un australiano delgado al que había conocido en la investidura, en el palacio de Buckingham— porque era conocido su entusiasmo por el vuelo bajo. Martin reunió una tripulación integrada mayoritariamente por australianos a los que trajo de unidades diversas del Mando de Bombarderos. El artillero de cola Tom «Tammy» Simpson, que era de Tasmania, fue el que vino de más lejos. Su unidad se estaba formando en Kinloss (Escocia), y él estaba furioso porque lo habían confinado en el campamento por una nimiedad en el uso del uniforme.

De los veintiún pilotos que se unieron al escuadrón rudimentario en los últimos días de marzo y primeros de abril de 1943, doce (incluido un australiano) eran de la Real Fuerza Aérea británica (RAF); tres, de la australiana (RAAF); cinco, de la canadiense (RCAF), entre ellos Joe McCarthy; y uno, Les Munro, de la neozelandesa (RNZAF). La RAF tenía prejuicios a favor de los aviadores surgidos de las escuelas privadas y la clase media alta del país. Por otro lado, se tenía escaso aprecio a los «coloniales»: según varios oficiales destacados, eran excesivamente directos y no toleraban la formalidad, y se les atribuía indisciplina. Un memorando llamativo del Ministerio del Aire se lamentaba de que los escuadrones de la RAF «no están consiguiendo un porcentaje razonable de los jóvenes de clase media y alta, que, cuando salen de los internados, forman la espina dorsal de este país[8]».

En una carta a Portal, de enero de 1943, sir Arthur Harris también deploraba «el tipo de oficial al mando que parecen producir los Dominios, una cosa muy pobre. En su mayoría son restos de un pasado prehistórico. En el mejor de los casos son inexpertos del todo; en el peor, son espantosos[9]». En otra ocasión expresó su disgusto porque su Grupo 6, integrado exclusivamente por canadienses, alcanzara una tasa de enfermedades venéreas cinco veces superior a la de sus homólogos británicos. Aun así, los observadores menos dados a los prejuicios, tanto en aquel momento como a posteriori, han reconocido que los Dominios hicieron una contribución muy destacada a la ofensiva aérea estratégica, y desde luego a Castigo, donde aportaron un tercio de los tripulantes. Al llegar a Scampton, George Chalmers, que en el avión ocupaba la posición de bombardero, pensó que nunca hasta entonces había visto, en un solo escuadrón, tal mezcla de Gran Bretaña y el Imperio.

Aunque los «Dominios blancos» juraban lealtad al rey británico, a muchos de los jóvenes canadienses, australianos y neozelandeses que atravesaron océanos para unirse a la lucha contra Hitler, Gran Bretaña empezó resultándoles tan extraña como a los estadounidenses. John Fraser, un bombardero de la isla de Vancouver, les escribió a su madre y a su hermana, el 15 de abril de 1943: «Ayer hizo justo un año que aterricé en esta tierra extraña y oí en las tiendas los primeros murmullos con libras, chelines y peniques, vi a los coches conducir por el lado equivocado de las carreteras… Hoy esas diferencias, y cien rarezas más, se han vuelto de lo más familiar. Uno se puede acabar acostumbrando a lo extraño[10]». Fraser solo tenía veinte años, pero se prometió con una chica de Doncaster, llamada Doris Wilkinson. Ardía en deseos de casarse con ella, quizá por la razón más común en muchos de los matrimonios apresurados de aquella época: ofrecía el acceso más seguro, a veces el único, a las relaciones sexuales regulares. Por otro lado, muchos jóvenes que eran conscientes de que probablemente iban a morir deseaban dejar algo tras de sí: para empezar, un hijo.

A primeras horas de la tarde del 27 de marzo, el Escuadrón 617 había reunido a unas quince tripulaciones. Gibson las citó en el hangar n.o 2, para una primera rueda informativa. «Estáis aquí para hacer un trabajo especial —les dijo—. Estáis aquí como escuadrón de élite, para hacer una incursión contra Alemania que, según me dicen, dará unos frutos asombrosos. Algunos dicen que podría incluso acortar la duración de la guerra. Cuál es el objetivo, eso no os lo puedo decir. Tampoco dónde será. Todo lo que os puedo contar es que tendréis que practicar el vuelo bajo, cada día y cada noche, hasta que sepáis hacerlo con los ojos cerrados. Si os digo que voléis hasta un árbol situado en mitad de Inglaterra, es que querré que lo bombardeéis. Si os digo que atraveséis un hangar, tendréis que pasar por el hangar incluso si las puntas de las alas tocan con las paredes». La disciplina sería esencial, tanto como el secretismo. No habría permisos.

Al acabar la reunión surgió una conversación muy animada en la que todos especularon acerca de la misión y los posibles blancos; la agitación se mantuvo durante las siete semanas posteriores. Gibson apenas les había revelado nada; a la mayoría les había proporcionado ante todo el primer encuentro con su líder —que no dejó de ser una figura distante, en especial con los rangos inferiores— y la noticia de que se centrarían en volar a baja altura. Esto generaba peligros extremos, incluso en comparación con los extremos ya habituales en el Mando de Bombarderos.

Gibson no conocía en persona a ninguno de los dos pilotos a los que se nombró comandantes de escuadrilla. La decisión, por lo tanto, tuvo que provenir de Whitworth o del cuartel general del Grupo 5 (probablemente, de este último). Melvin Young, que asumió el mando de la A, contaba veintisiete años; en aquel contexto, era un hombre incomparablemente más experto que la mayoría de sus camaradas. Su padre era un abogado próspero; su madre, la hija de un promotor inmobiliario de California. En su infancia, Young fue alternando entre la vida estadounidense y la británica. Hoy lo recuerdan entre los suyos tanto la Kent School de Connecticut como la de Westminster, en Londres. De hecho, en el testamento que hizo una semana antes de morir legó 50 libras a las dos instituciones.

En 1934 Young siguió a su padre hasta el Trinity College de Oxford, donde estudió Derecho. En la regata de 1938 formó parte de un ocho con timonel, cuatro de cuyos integrantes perdieron más adelante la vida volando con la RAF. Además de remar acumuló cuarenta horas de vuelo con el Escuadrón Aéreo de la universidad. Según su instructor: «No es un piloto por naturaleza y aún no maneja los controles con soltura […] Es muy entusiasta y destaca por su sentido común[11]». Por una de aquellas coincidencias que solo podía darse en el pueblo que era por entonces Gran Bretaña, el redactor del informe no era otro que Charles Whitworth, el mismo que en 1943 sería el comandante de la base de Scampton. En esta misma época Young se unió a los masones (más adelante legaría a su logia un bol de plata).

En 1938, mientras continuaba con los estudios legales en Londres, lo asignaron a un cargo de oficial en la Reserva de Voluntarios de la fuerza aérea (RAFVR). A los pocos meses le escribió a un amigo: «Como habrá guerra, porque la habrá, yo estoy más contento que nunca de estar en la fuerza aérea. Es una vida feliz y sana, mientras dure. Me he encontrado con algunos viejos amigos y he hecho muchos nuevos […] No me asusta morir, si Dios lo quiere, y confío tan solo en morir cumpliendo mi deber como se espera de mí. Entretanto, soy de los que no han perdido la alegría, creo, y de paso intento animar a los demás[12]». Aunque obtuvo una valoración «por encima de la media», como oficial e igualmente como piloto, Young, como muchos otros, quedó decepcionado al saber que no manejaría un caza, sino un bombardero. Aun después de haberse unido a un escuadrón, en sus ratos libres este remero alto, fuerte y franco seguía apareciendo en Oxford, a la orilla del río, para dar instrucciones a una embarcación o simplemente animar a algún ocho. Young era un buen lector, con un registro inusualmente variado para un piloto de guerra, y entendía el cristianismo como una fuerza rectora de su vida: cuando sus padres se separaron, la noticia fue un motivo de consternación.

Durante la batalla de Inglaterra cumplió un período de servicio con los bombarderos Whitley, desde una base de Yorkshire que fue atacada por la Luftwaffe. El piloto Leonard Cheshire recordaba más tarde como Young, en el refugio de la instalación, sacó un mazo de cartas en pleno diluvio de bombas y preguntó: «¿A quién le apetece una partida de bridge?»[13]. El 7 de octubre de 1940, mientras volaba como escolta de un convoy —la clase de funciones incoherentes que, en ocasiones, les tocaba desempeñar a los pilotos de bombardero en aquellos días desesperados— un fallo del motor obligó a Young y sus hombres a lanzarse sobre el Atlántico. Los rescató un destructor, pero solo después de veintidós horas de ordalía a bordo de un bote sacudido por la tormenta. Bill White, hijo del dueño de un periódico de Kansas, se hallaba por casualidad a bordo del buque de guerra, y dejó constancia del salvamento:

Uno de los aviadores se pone en pie, inseguro e inestable, medio agarra el cabo, no le quedan fuerzas para atárselo, se cae al mar. Al instante uno de nuestros marinos salta por la borda, sale por detrás del hombre, que agita los ojos y la cabeza con desesperación, le ata el cabo por debajo de los brazos y lo empuja hasta la escalerilla que cuelga del barco […] Tres marinos izan el cuerpo congelado por el mar y le ayudan a pasar la borda. Los otros […] alcanzan la sólida seguridad de la cubierta de acero, y se dirigen, con ayuda, hacia la agradable calidez de la enfermería[14].

En tiempos de paz, después de una experiencia como esta, cualquiera necesitaría varios meses para recuperarse; pero a las pocas semanas Young estaba sobrevolando Europa otra vez. Antes había contado la aventura en la BBC, con gran expresividad. El 23 de noviembre de 1940 su escuadrón participó en un ataque contra Turín, en el transcurso del cual se perdieron cinco de sus aviones, por falta de combustible. Young se vio obligado a lanzarse al mar otra vez, y pasó diez horas bamboleándose en una balsa, a unos 75 kilómetros del cabo de Start Point (Devon), hasta que por fin lo rescataron. En ese momento surgió el mote con el que moriría: «Dinghy» («Balsa»). Sobrevivir una vez a haberse caído al mar —«a la bebida», en la jerga de los aviadores— era una gesta llamativa; volver a casa por segunda vez resultaba asombroso.

La madrina de Young le contó a un amigo mutuo, estadounidense, que cuando volvió a verle después de superar esta segunda prueba parecía «más viejo y castigado[15]». Fue una transformación característica de muchos jóvenes que durante unas breves vidas bélicas acumularon toda clase de experiencias y horrores —que el avión cayera al océano era literalmente un horror— que habrían debido extenderse a lo largo de varias décadas. Young pasó buena parte de 1941 enseñando a pilotar los Wellington; no era ninguna sinecura, porque la tasa de accidentes entre las unidades de instrucción era espantosa. Después lo enviaron a un escuadrón de «Wimpies[16]» con base en Malta, luego en Egipto. En verano de 1942 tuvo la gran suerte de que le enviaran temporalmente a Estados Unidos, como oficial de enlace; esto le permitió recuperar los contactos norteamericanos.

A los pocos días de llegar, tras un vuelo de seis días, visitó a unos viejos amigos de la familia, los Rawson. Cuatro horas después de bajar del coche en la granja de la familia (la Ravenscroft Farm, en Connecticut) propuso matrimonio a su hija, Priscilla, de treinta y tres años. Aunque la joven —una mujer alta, desgarbada, con gafas— quedó lógicamente desconcertada, dos días más tarde había aceptado. La ausencia de pruebas al respecto es tan absoluta que sería casi impertinente ponerse a conjeturar a qué obedeció el impulsivo estallido de pasión de Young; sin embargo, está claro que, como Guy Gibson y Leonard Cheshire, entre las tensiones de la guerra se casó con una mujer mayor. Priscilla era una buena lectora, aficionada a la música, que además disponía de ingresos propios; no destacaba por su glamur, sino por su capacidad de ofrecer una compañía agradable.

Parece plausible entender que Priscilla fue la única mujer que Young había tenido la oportunidad de conocer lo suficiente como para pensar en unirse a ella, ya fuera en el matrimonio o en el dormitorio. En realidad, Young, pese a su carácter impetuoso y afable, aparentaba más confianza en sí mismo de la que de hecho poseía. A Priscilla le dejó claro que ejercía una actividad sumamente arriesgada y que muy pronto volvería a correr un peligro extremo. Se casaron el 10 de agosto, cuando se cumplía una semana de la proposición, en la capilla de la vecina Kent School. Priscilla le dijo a su madre, con una ligereza quizá real, quizá fingida, que siempre había soñado con casarse con un inglés, «y este es de los guapos, ¿verdad que sí?»[17].

Pocas horas después de la recepción en la granja de Ravenscroft, la pareja tomó un avión a California —el primer vuelo de Priscilla, que duró dieciocho horas— para ver a la madre de Melvin. El joven aviador pasó los meses siguientes entre el personal de la USAAF, en una sucesión de aeródromos de Florida, Georgia y Alabama; también hizo una charla ante los chicos de la Kent School. El 2 de febrero de 1943 se separó de Priscilla en Nueva York, para retomar las misiones en Gran Bretaña. La vida de casados había durado un poco menos de seis meses.

De vuelta en el Mando de Bombarderos, Young realizó un curso de conversión a los Lancaster y se incorporó a una tripulación que fue destinada al Escuadrón 57. El 25 de marzo, antes de haber emprendido ni una sola operación, toda la Escuadrilla C —al parecer, por recomendación de Charles Whitworth— pasó a la zona nueva de la base. Para el personal de tierra, Young resultaba demasiado «quisquilloso» y que actuaba como si fuera el líder del escuadrón (con el rango de comandante de escuadrilla). Pero los oficiales más efectivos del Mando de Bombarderos exigían plena disciplina a los subordinados. Al parecer, Young organizó en buena medida el programa de instrucción de la nueva unidad y ejerció el mando durante las frecuentes ausencias de Gibson.

La Escuadrilla B se confió a Henry Maudslay, del Escuadrón 50. Al saberlo, escribió a su madre con orgullo e incluso sorpresa: «Mi comandante de ala me dice que me nombran líder de escuadrón y me dan una escuadrilla; pero de momento no le des demasiada importancia, por favor; yo al menos, no lo hago[18]». Maudslay, que había nacido en 1921, era hijo de un ejecutivo de la industria del motor, relativamente acomodado. Creció en casas solariegas, pasaba las vacaciones en una finca escocesa, que la familia dedicaba a actividades deportivas, y en Eton descolló como una estrella: fue capitán del equipo de atletismo, capitán del equipo de remo, miembro del selecto club «Pop». Cuando llegó la guerra, la mayoría de sus compañeros de estudios eligió servir en una selección de regimientos de infantería, a veces en la Marina. Maudslay, no obstante, era un apasionado del Aire desde los años de infancia, cuando jugaba a lanzar aviones de madera de balsa impulsados por gomas. En junio de 1940, recién acabada la academia, se unió a la RAF, se formó primero en Gran Bretaña y luego en Canadá, y prestó un turno de servicio en 1940-1941, a bordo de Hampden. Había alcanzado la mitad de un segundo período de vuelo con Lancaster cuando lo llamaron a Scampton y lo ascendieron.

Jack Slessor, que en 1942 era el capacitado comandante del Grupo 5, nos legó una descripción verbal de Maudslay: «Cortés, tímido, asombrosamente bien parecido, […] un dandy olímpico de Eton, […] no recuerdo ningún otro joven oficial cuyas cualidades me causaran una mejor impresión. A veces uno tenía la espantosa premonición de que estaría entre los abnegados que, más tarde o más temprano, acabarían tentando demasiado a la Providencia[19]». Aparte de proceder de un medio más refinado que la mayoría de sus camaradas, Maudslay también poseía más cultura y una mayor conciencia estética. Leía a poetas de cierta calidad, como Walter de la Mare. Los regalos de Navidad para la familia y los amigos eran libros enviados por la oxoniense Blackwell’s. Si hubo chicas en su vida, no ha pervivido ninguna noticia. La mayoría de las cartas que escribió se dirigían a su madre viuda. La señora Maudslay visitó a Henry en distintos aeródromos y el hijo, solícitamente, le recordaba que tomara sus dosis regulares de varios suplementos vitamínicos: Bemax, Adexolin, vitamina C…

Desde el punto de vista social, Maudslay era un producto arquetípico de la clase media alta de Gran Bretaña, con su cortesía, sentido del deber y aceptación de la responsabilidad, y tal vez también con sus inhibiciones. Siempre se mostró preocupado por los problemas de salud de su vieja niñera Kelly. Este joven algo exquisito no se sentía cómodo con la grosería de algunos camaradas. Mientras se recuperaba de un accidente de moto, escribió que, por suerte, no compartía la sala de hospital con ningún aviador de los Dominios, «de lo que resulta una atmósfera definitivamente más tranquila […] ¡Qué descanso! ¡Nadie intenta ser correcto!»[20]. Siguió devorando números de The Field[21] y la etoniana The Chronicle, aunque en este último caso, abrumado por las listas de bajas. Se emocionó al saber que por fin, después de varias demoras, en enero de 1943 lo aceptaron en el Club de la RAF en Piccadilly. Maudslay tenía una experiencia inusual en el manejo de los Lancaster, porque entre los períodos de servicio también había volado en unidades de prueba y conversión. La correspondencia que conservamos transmite la imagen de un hombre serio, familiar, de tendencia más rural que urbana, entregado a cumplir con toda misión que se le confiara. En cuanto a sus miedos y sus pasiones personales, no sabemos nada.

John Hopgood —al que Gibson ensalzó como el mejor piloto del escuadrón— era otro joven de veintiún años, que se había incorporado a la RAF en 1940, tras haber pasado por el Marlborough College y hecho sus pinitos laborales en Londres, en el despacho de un abogado —la profesión de su padre—. Tenía la esperanza de proseguir los estudios en Cambridge, pero los planes se frustraron porque la familia perdió el dinero en el crac del 29 y después vino la guerra. Hopgood se sintió atraído por la RAF porque, como escribió en octubre de 1939, con una impaciencia muy frecuente entre sus contemporáneos, «parecen ser los únicos que de verdad están haciendo algo», a diferencia de la pasividad de las fuerzas terrestres[22]. Así pues, se sumó a la fuerza aérea y cumplió un primer período de servicio con bombarderos Hampden, en 1941, y la mayor parte del segundo con Manchester y Lancaster, al año siguiente. Con una personalidad más gregaria que la de Maudslay, talento para el piano y pasión por el golf, Gibson lo elogió por ser «del tipo idóneo para un escuadrón»: un buen jugador de equipo. Físicamente llamaba la atención por un diente incisivo muy prominente, del que los compañeros solían burlarse, por lo que él se esforzaba en no mostrarlo.

En ocasiones se ha dicho que «Hoppy» era el mejor amigo de «Gibbo», pero no está demostrado que fuera así. En las cartas que el joven enviaba a casa se mostraba entusiasmado con uno de los comandantes de la base, Gus Walker —«sumamente bueno y amable con todos nosotros»—,[23] y en Syerston hizo referencia expresa como «mi mejor amigo» a un oficial, el artillero Brian Oliver. En cambio, nunca mencionó a Gibson, que fue su oficial al mando en el Escuadrón 106 en los primeros meses de 1943. Las fotografías conservadas nos muestran a un joven alto, delgado, de labio fino (en el sentido literal de la expresión) y aspecto algo severo, en apariencia entregado a su exigente papel. Cuando su hermana Marna se comprometió con otro oficial del ejército, John le dirigió a su madre palabras rigurosas: «Mientras haya guerra, estoy en contra de que los nuestros se casen, porque el matrimonio tiende a frenar el ánimo guerrero y a causar aún más preocupaciones e inquietudes, lo que desde luego no ayuda en nada[24]». Pilotar un bombardero pesado sobre Alemania ya resultaba suficientemente problemático para este chico de veintiún años, de un entorno familiar protegido, que tras una misa en el pueblo había escrito en elogio del sermón, pocos años antes: «El tema ha sido que el mayor don de Dios a la humanidad era la incapacidad de prever el futuro y que para enfrentarse al futuro necesitamos a Dios[25]».

Hoppy alcanzó una distinción relativamente inusual cuando se le concedió la segunda Cruz de Vuelo Distinguido poco después de cumplir los veintiuno. De lo que no cabe duda, sobre su período en el Escuadrón 617, es de que Gibson tenía una confianza implícita en él, como hombre y como piloto, tras haberle conocido en el tiempo de Syerston: una eternidad, en aquel contexto de tiempo y lugar, que no se daba con Young ni Maudslay. En el caso de Hopgood, como en el de muchos de sus iguales, sería un error dejarse engañar por las cartas optimistas que enviaba a su madre y suponer que, para él, volar sobre Alemania era una diversión infantil. La descripción más vivaz y emocionante del aviador procede quizá de su hermanastra Betty, que le acompañó a una investidura en el palacio de Buckingham, en abril de 1943, y le vio en la casa familiar en el que acabó siendo su último permiso: «Se le veía pálido y muy demacrado, y fumaba sin descanso, con los dedos amarillos por las manchas de nicotina. Contaba poco de lo que estaba haciendo (debía guardar el secreto) y parecía encontrar descanso en tocar Chopin y Mozart, etc., al piano; se le daba muy bien[26]».

Gibson, Young, Maudslay, Hopgood y Bill Astell —un exalumno del internado de Bradfield, interesado en correr aventuras en el extranjero, que había pasado tres meses en la Universidad de Leipzig— representaban uno de los grupos sociales del Escuadrón 617. Sin embargo, otros muchos pilotos venían de contextos sociales más humildes. En común tenían una buena educación y el deseo de volar. Los demás integrantes de sus tripulaciones se ocupaban de labores técnicas. Entre los que participaron en Castigo, no pocos habían cumplido apenas con un puñado de misiones; tres de los ingenieros de vuelo no habían realizado ni siquiera una. Se consideró que esto no era esencial. Mientras dominaran su ámbito de actuación, la experiencia era mucho menos importante entre los «proveedores» —artilleros, ingenieros y operadores de radio— que entre los pilotos y navegantes. Para el ataque contra las presas, también adquiría una relevancia primordial la competencia y el criterio personal de los bombarderos, responsables de la puntería.

Entre los combatientes de la guerra, solo los tanquistas luchaban con un grado de intimidad equiparable al de los tripulantes de un bombardero pesado. Un navegante calificó la experiencia de unirse a una tripulación —lo que solía suceder en una Unidad de Instrucción Operativa (UIO), como aviador recién cualificado— como «un dolor de cabeza tan gordo como el casarse[27]». Les daban una quincena para que «saltara la chispa» y, si no se creaba un equipo por combustión automática, la boda la decidía la autoridad superior.

Noble Frankland —futuro historiador oficial de la ofensiva aérea estratégica y director del Museo Imperial de la Guerra— conoció a un bombardero australiano en una mesa de billar de la cantina de oficiales de la UIO: «Nos entendimos de una forma instintiva y al poco decidimos volar juntos. Conocía a un sargento de aviación neozelandés que era piloto [pero] se parecía más a un director de orquesta que a un futuro piloto del Mando de Bombarderos […] Los tres, creo yo, acabábamos de tomar la mejor decisión de toda nuestra carrera bélica». Se les unieron un sargento canadiense, artillero de cola, y otro inglés, operador de radio. El piloto australiano del Escuadrón 617 Micky Martin vivió el mismo proceso en una Unidad de Conversión al vuelo con bombarderos pesados (HCU) inmediatamente antes de llegar a Scampton, con seis hombres con los que nunca había volado, aunque en tierra se conocían todos y en su mayoría participaban del lazo de proceder del mismo país de origen.

La RAF nunca resolvió satisfactoriamente un dilema sobre la concesión de rangos a los aviadores. Se esforzó por imponer la disciplina y la jerarquía; en 1943 deploró que algunas bases celebraran bailes abiertos a todo el personal, independientemente de la graduación. Aquel mismo año, un informe del Ministerio del Aire concluyó, en tono de enojo: «Los aviadores se están distanciando cada vez más de sus líderes legítimos y los oficiales están olvidando las responsabilidades para con sus hombres (si es que alguna vez las tuvieron presentes). Es necesario que los aviadores salgan del error de creer que solo tienen la responsabilidad de volar[28]». Eran reacciones absurdas, de puro reaccionarias, al pretender que los civiles jóvenes de formación relativamente alta sirvieran en la fuerza aérea con el mero fin de «aportar su granito de arena» contra Hitler, sabedores de que a las pocas semanas, o quizá meses, era más que probable que hubieran perdido la vida.

Los pilotos y navegantes solían ascender a puestos de oficial, no solo porque se reconocía que se les exigía un conocimiento superior, sino por el hecho de que muchos poseían las cualidades que se consideraban propias de los oficiales. A los otros —en particular los artilleros, a los que no se les pediría dirigir a nadie ni, de hecho, adquirir ninguna clase de cualificación técnica exigente— solo a regañadientes se les concedía tal condición. Era una brecha de clases, no disimulada, que chocaba con la realidad de una intimidad ineludible que compartían en el aire peligros extraordinarios dentro de un único fuselaje, donde el destino de uno, casi invariablemente, resultaba ser el destino de todos. Una vez aterrizaban en la base después de una operación, los oficiales más sensibles se hallaban incómodos al constatar que los demás supervivientes de una ordalía de siete u ocho horas se marchaban hacia la cantina de los sargentos, mientras que pilotos y navegantes se dirigían al alojamiento de los oficiales. John Hopgood dejó escrito que, en Scampton, fue un alivio que la tripulación contara con otros tres oficiales, «lo que es mucho mejor que los equipos que tenía antes, exclusivamente de sargentos[29]».

Micky Martin observó, desde su perspectiva australiana, que, aunque Hopgood, Maudslay y sus semejantes eran buenos pilotos, «no tendrían ni idea de cómo salir con sus artilleros a ligar en una noche de sábado[30]». A Martin, hijo de un médico australiano relativamente acaudalado, lo habían enviado a Inglaterra a principios de 1939, con veintiún años, para que se divirtiera a gusto antes de emprender sus propios estudios de Medicina. Sin duda cumplió la misión con entusiasmo, pues dilapidó un millar de libras (de antes de la guerra) en tan solo ocho semanas, en su mayoría en caballos; le gustaba participar en carreras de aficionados. Acababa de comprar un piso en Mayfair cuando sobrevino la guerra. Primero solicitó actuar como piloto de caza, pero, como lo rechazaron, se sumó al Mando de Bombarderos, donde se forjó la reputación de ser un «tipo tenaz», aficionado al vuelo bajo; en tierra, en cambio, tenía fama de armar broncas (otro oficial dijo de él que era «tan imprevisible como un saltamontes[31]»). En el Escuadrón 617 nadie parece haber contado a Martin entre sus amigos, ni de palabra ni por carta, salvo su tripulación, casi todos anzacs; la excepción era el ingeniero, oriundo de Tyneside, en la propia Inglaterra. Más adelante se le declaró inepto para mandar escuadrones. Aunque no poseía un carácter cerebral, como piloto destacaba por su pericia y su determinación extrema, capaces de marcar la diferencia.

Había bastantes más, algo más de 150. Entre ellos, el artillero Vic Hill, hijo de un jardinero empleado en el castillo de Berkeley (Gloucestershire), que se ocupó de las ametralladoras delanteras en la tripulación de David Maltby. John Fort, a sus treinta y un años, era mayor que casi todos ellos. Este hombre de Yorkshire formaba parte del personal de tierra desde que se había unido a la RAF en 1932, pero se adaptó a la nueva función. Su homólogo Len Sumpter era hijo de un zapatero; había abandonado los estudios a los catorce años y trabajado en una acerería antes de pasar varios años de feliz servicio con la Brigada de Guardias. El piloto David Maltby, por su parte, contaba veintitrés años, era hijo del codirector y propietario de una escuela de secundaria de Sussex, y creció en un entorno de clase media que al parecer no satisfizo todas sus necesidades, porque el padre era demasiado aficionado a apostar en las carreras. Maltby dejó de estudiar en el Marlborough College después de dos años, probablemente por razones económicas. Luego pasó un año formándose como ingeniero de minas en Yorkshire, hasta que se unió a la RAF, en 1940.

El oficial de aviación Harold «Sid» Hobday estaba a punto de marcharse a un curso especial para navegantes cuando tuvo noticia de que los demás miembros de la tripulación de Les Knight pasaban a un escuadrón especial. Después de una noche sin dormir, que dedicó a reflexionar, optó por acompañarlos, aun renunciando a un ascenso, porque la lealtad a la tripulación le parecía primordial. «Me encantaba aquella vida —dijo—. Hoy puede sonar terrible, en tiempos de paz, pensar que te gustaba bombardear a otros; pero me gustaba la idea de seguir formando parte integral del equipo. No me habría gustado la idea de que otro navegante ocupara mi puesto en mi propia tripulación[32]».

Entre los que volaron contra las presas, hubo unos cuantos que eran mayores que los demás: dieciocho habían cumplido los treinta años, y había un ingeniero de aviación de treinta y cinco. La abrumadora mayoría, no obstante, era mucho más joven. Uno tenía solo dieciocho; otros tres, diecinueve. Dos tercios contaban entre veinte y veinticinco, y la edad más frecuente era de veintiuno. Entre la primera tanda, el último en llegar fue el londinense Bill Ottley, de veinte años. Este hijo de un funcionario civil del Ministerio de Guerra había pasado directamente del internado a la RAF, pero enseguida destacó por la gracia con que contaba anécdotas en la cantina. El 4 de abril voló en la última misión de su período de servicio con el Escuadrón 207; acto seguido, los destinaron a Scampton, y a los dos días estaba allí.

Casi todos los que se reunían por aquel entonces en las mesas de Scampton, ya fueran oficiales o sargentos, eran demasiado jóvenes para haber visto las películas de Fred Astaire y Ginger Rogers en el momento de su estreno; de hecho, algunos estaban aún en el colegio en 1940, cuando se vio Lo que el viento se llevó en las pantallas británicas. La palabra deber, que en el siglo XXI suscita escepticismo, si no burlas, representaba una fuerza genuina en las vidas de muchos. La mayoría fumaba, con una intensidad que, salvo en los que optaban por la pipa, hacía amarillear los dedos de la mano derecha. En una época en la que los hombres de clase media, uniformados o no, usaban el apellido para referirse unos a otros, la señal de la intimidad entre los camaradas de la aviación no era el uso del nombre propio, sino de hipocorísticos de compadreo: «Hoppy», «Hutch», «Trev» o, para el comandante del escuadrón —los que se lo podían permitir—, «Gibbo» o «Gibby». La diferencia de edad entre Young, Gibson y los más jóvenes quizá fuera tan solo de unos años, pero seguía marcando la distancia entre recordar un mundo sin guerra o aceptar esta como la condición normal de la sociedad.

Estos hombres estaban destinados a que se ensalzara su hermandad y su heroísmo. En realidad, como es lógico, en el 617 los había buenos, feos y malos, como en toda congregación humana. Es importante no idealizar las relaciones de todos los miembros de una tripulación. Les Munro calificó de «casos bastante difíciles» a sus artilleros canadienses[33]; algunos camaradas se describieron con palabras más duras. Socialmente muchos de estos hombres, que solo compartieron unas semanas de servicio, tenían poco en común. Lo máximo que cabe afirmar es que una tripulación que había forjado un vínculo mutuo durante una serie de operaciones prolongada, como la del australiano Les Knight, gozaba de una confianza mutua que no poseían los hermanos que se habían reunido más tarde. Casi toda la generación que luchó por los Aliados en la segunda guerra mundial tenía un concepto mucho más coherente de contra qué luchaban —el mal ingente del nazismo— que de a favor de qué luchaban; ningún político se había molestado en darles una versión creíble.

En los primeros días de abril de 1943, el Escuadrón 617 comprendía más de quinientos miembros, entre aviadores y personal de tierra: cincuenta y ocho oficiales y 481 suboficiales. Un aviador británico de la guerra anterior, Cecil Lewis, que contaba tan solo diecinueve años cuando pilotó cazas SE5 en el Frente Occidental, dejó escritas estas reflexiones: «Vivíamos en el presente, no había más. Nuestras preocupaciones eran la siguiente patrulla; nuestro horizonte, el siguiente permiso. A veces —en broma, como el que se imagina ganando la lotería—, planeábamos qué haríamos “después de la guerra”. Pero no tenía ningún significado real. Era un sueño, una especie de cielo, nada parecido a la vida que conocíamos. Nos formábamos con un solo objetivo: matar. Y teníamos una sola esperanza: vivir[34]».

En general esto seguía siendo válido para los descendientes directos de Lewis, una generación más tarde: los hombres del Escuadrón 617. Con una diferencia: pocos seguían definiéndose por su capacidad de matar. En el siglo pasado la guerra ha exhibido la peculiaridad de que los jóvenes que emprendían bombardeos aéreos gozaban de absolución moral. En parte obedecía a los riesgos que ellos mismos asumían; en parte, también a que físicamente estaban lejos de las víctimas: a diferencia de muchos soldados, no estaban obligados a mirar a los ojos de las personas a las que mataban. Mientras se preparaban para desempeñar una misión que —según se les prometía— podía resultar de incalculable valor para la causa aliada y la liberación de Europa, los hombres de Guy Gibson estaban preocupados, casi en exclusiva, por sus obligaciones y la propia vulnerabilidad.

Eileen Strawson, hija de un granjero local, se alistó a la WAAF y le asignaron la función de chófer de Gibson. Un día, cuando se acercaban a Lincoln, chocaron con un gallo que se quedó atrapado, aleteando, en el guardabarros delantero del Dodge. La chica no vaciló en sacrificarlo, retorciéndole el cuello, ante lo que Gibson exclamó con aprensión: «¡Uf! No sé cómo has podido hacer eso…». La joven se encogió de hombros: «He matado cientos de gallinas[35]». Marna, la hermana mayor de John Hopgood, afirmó después de la muerte del aviador: «Una de las razones por las que ingresó en el Mando de Bombarderos era que no deseaba ver el resultado directo del sufrimiento humano que causan las armas de la guerra. Sentía que estar entre las nubes le distanciaría del horror de matar. Sé que esto le inquietaba mucho[36]». Cabe considerar como una ironía notable que, durante las semanas en las que Gibson y sus hombres se preparaban para la durísima prueba de Castigo, lo último que tenían en mente era la idea de convertirse en instrumentos de la muerte para todos salvo, muy probablemente, para sí mismos.

2. VOLAR

El escuadrón se formó oficialmente el 23 de marzo y, al día siguiente, el auxiliar Harry Humphries seleccionó a los primeros reclutas listos para volar. Sin embargo, tenían la desventaja de no contar con los aviones necesarios. Tardarían aún varias semanas en disponer de los Lancaster modificados específicamente para el lanzamiento de Upkeep. Hasta entonces, tendrían que conformarse con versiones estándar que les habían prestado para la instrucción, y aun en número insuficiente: había menos aparatos que tripulación.

De los tres bombarderos pesados que Gran Bretaña tuvo durante la guerra, la estrella indiscutible fue el Avro Lancaster. Se llegaron a construir siete mil unidades, frente a seis mil Handley-Page Halifax y dos mil Short Stirling. Los pilotos tienen un dicho que reza: «Si tiene buen aspecto, va bien». El Lancaster tenía un aspecto soberbio, en especial en el aire, e inspiraba en sus tripulantes un afecto inigualado por ningún aparato rival. Cada ejemplar, movido por cuatro motores Rolls-Royce Merlin, a la sazón fabricados en su mayoría por la Packard estadounidense, costaba 42 000 libras a los contribuyentes británicos. Con una velocidad de crucero de casi 350 kilómetros por hora y la capacidad de transportar el doble de bombas que una Fortaleza Volante estadounidense a un techo de unos 6000 metros, el Lancaster figura —junto con los Spitfire, Mosquito, Fortaleza, Mustang y Dakota— entre los grandes éxitos del diseño aliado durante la segunda guerra mundial.

Por debajo, detrás y delante del gran invernadero que era la cúpula de la cabina, cinco tripulantes se apiñaban en muy corto espacio. El bombardero manejaba el doble cañón delantero hasta que se aproximaban al objetivo, cuando cambiaba de posición y se ponía boca abajo para contemplar por la mirilla el caldero de una ciudad alemana, por donde relucían los marcadores de iluminación situados, con una precisión variable, por los Pathfinder. En el caso de Castigo, por descontado, no se dispondría de tal clase de guía: cada bombardero tendría la responsabilidad de determinar el destino de su propia Upkeep. Inmediatamente por detrás y por encima de las posiciones del morro, iba el piloto, sentado en un gran asiento blindado, aferrado a los controles. A su lado, en un pequeño asiento plegable, iba el ingeniero de vuelo, que en 1942 había pasado a ocupar el lugar del segundo piloto, para reducir la enorme inversión necesaria para formar a los pilotos —y las consecuencias terribles de las bajas—. El ingeniero, casi siempre con el rango de suboficial, monitorizaba los instrumentos y ajustaba los reguladores bajo la supervisión del piloto. John Pulford, de la tripulación de Gibson —un antiguo erk, como todos los ingenieros de Castigo—, había sido mecánico de motores en la vida civil; su homólogo entre los hombres de Melvin Young, Dave Horsfall, se había licenciado en la escuela de aprendices de la RAF en Halton.

Más atrás, a babor de la cabina, de cara al exterior, el navegante ocupaba un pequeño cubículo encortinado, donde examinaba los mapas bajo una luz enfocada y controlaba la pantalla del Gee. El asistente electrónico de la navegación resultaba fiable y útil hasta que el avión cruzaba la costa neerlandesa, pero desde este punto solo de forma intermitente, debido a las interferencias alemanas. Los navegantes eran cruciales: un lapsus suyo podía matar a los camaradas tanto como el de un piloto. Vivian Nicholson, de la tripulación de David Maltby, era un joven de veinte años, de Newcastle, que había sido aprendiz de carpintero; Castigo sería su primera operación. Con Gibson iba el canadiense Harlo «Terry» Taerum, que antes había destacado por su rendimiento tanto académico como deportivo.

Más atrás, sentado a babor y hacia delante, iba el operador de radio. Solía ser el hombre más aburrido del avión porque tenía poco que hacer, salvo mantenerse a la escucha por los auriculares o mirar al exterior a través de una ventana diminuta. También era el que pasaba más calor, porque la entrada del calefactor del motor interior de babor del avión estaba situada justo por debajo de su asiento. En la mayoría de las tripulaciones había una discusión permanente sobre la temperatura de la cabina, provocada por quien se hallaba más lejos de la calefacción. Bob Hutchison, el operador de radio de Gibson, era un joven abstemio que tenía una novia llamada Twink en la vecina ciudad de Boston. El sargento de aviación Bill Townsend, operador de radio de George Chalmers, había elegido a este piloto porque, de forma expresa, quería volar con una tripulación en la que todo fueran suboficiales: «Encontrabas más camaradería[37]». Antony Stone, del avión de Maltby, era de Winchester. Su padre era inmigrante: un judío de Rusia que se había casado con una chica de Hampshire después de prestar servicio en el ejército de Tierra durante la primera guerra mundial.

A popa de este grupo humano se alzaba la masa del larguero principal, que se levantaba hasta la altura del muslo, de modo que había que encaramarse a ella para pasar a la zona trasera del fuselaje. La zona estaba abarrotada de equipamiento: la brújula modelo DR (Distant Reading); una caja achaparrada que contenía el equipo receptor del Gee, enlazado con una pantalla situada en el cubículo del navegante; cajas de munición y cintas para llevar las cananas de ametralladora hasta las torretas; una cama para que un herido pudiera descansar; el váter portátil Elsan, que los aviadores no usaban sin reparos porque, cuando helaba, la piel de las nalgas podía quedarse pegada al asiento. Por detrás de todo este núcleo se hallaba la posición más solitaria del Mando de Bombarderos: la torreta de cola del avión, en la que solo un hombre de constitución pequeña podía sentirse relativamente cómodo, y que solo se atrevían a ocupar los más valientes: no había espacio para que el artillero de cola llevara paracaídas. Si el avión recibía un impacto, salvo que saltara con rapidez —algunos se apresuraban a lanzarse sin esperar siquiera a comprobar si el piloto seguía volando—, era improbable que pudiera llegar a salir.

El nuevo artillero de cola de Gibson —nombrado asimismo «líder de artillería» del escuadrón— era una figura inusual, pues tenía la graduación de teniente de aviación y poseía una pequeña finca propia en Gales. A sus veintisiete años, Richard Trevor-Roper, al que todos llamaban «Trev», era mayor que casi todos los compañeros y había participado en más de cincuenta operaciones. Su carrera precedente había sido de todo menos discreta, como destacó un pariente suyo, el historiador Hugh, que durante la guerra fue oficial del MI6 y escribió sobre aquel, en junio de 1942:

No he llegado a conocer a mi primo Dick, de [la mansión de] Plas Teg, pero cada vez que su nombre llega a mis oídos lo hace unido a alguna hazaña que exhibe un genuino espíritu de emprendimiento y aventura; ya fuera porque controlaba una extensa organización de apuestas clandestinas mientras fue alumno de Wellington, o en circuitos de velocidad, o trepando por la fachada de rascacielos […], o haciendo que el nombre de los Trevor-Roper cayera en desgracia al ser expulsado del ejército regular, o al rehabilitarlo con sus brillantes proezas con la RAF. Me temo que es un puro sinvergüenza, pero entre el sopor de mis parientes […] me llama desde lejos y me ayuda a llevar la carga de mi nombre. Pasar la mirada de estos a él me representa un alivio, como una montaña solitaria que atisbara otra en la distancia a través de un secarral plano y anodino[38].

Trev, un hombre inusualmente alto entre los artilleros de cola, se hizo famoso (no necesariamente en positivo) como el juerguista más notorio del 617: sus excesos en tierra merecieron el respeto incluso de los australianos y canadienses que consideraban «estrechos» a varios oficiales del escuadrón. También era infrecuente llevar, como él, todo un año de matrimonio. Su esposa era una de las cuatro casadas con miembros del escuadrón que se hallaban embarazadas en aquel momento. No pocos tenían la opinión de que Trevor-Roper era un chulo bravucón. Su grosería estudiada irritaba a Humphries, el auxiliar, que comentó que se parecía «a los malos más siniestros del cine[39]». El oficial de aviación Buckley, artillero de cola de Dave Shannon, no andaba a la zaga de Martin y Trevor-Roper en el abuso de alcohol, pero también era un buen golfista y un as del tiro al plato.

Un navegante comentó que, si bien durante las operaciones en la mayoría de los aviones quien mandaba era el piloto, en el suyo se desarrolló un sistema distinto: «Cuando nos atacaban, la capitanía pasaba a los artilleros, y cuando estábamos en la zona del blanco, el capitán era el bombardero. Cuando no nos atacaban, no despegábamos ni aterrizábamos y no estábamos sobre el blanco, el capitán era yo. Era un sistema tácito, que surgió espontáneamente y produjo, en nuestra tripulación, lo más semejante a un cerebro único ayudado por siete pares de manos[40]».

Castigo acarreó cambios tanto en la estructura habitual de los aviones del 617 como en las responsabilidades de sus tripulantes. Al tener que eliminar las torretas superiores centrales, para que los Lancaster tipo 464 redujeran el peso, sus ocupantes pasaron a manejar los cañones delanteros, que a baja altura adquirían una importancia inhabitual. Las miras convencionales para el lanzamiento de las bombas pasaron a ser irrelevantes. Durante la formación y la experimentación, que Gibson dirigió, también surgieron nuevas responsabilidades. El 27 de marzo recibió una directiva del Grupo 5 que le daba la información suficiente para ponerse en marcha: «Se requerirá del Escuadrón n.o 617 que ataque una serie de objetivos especiales escasamente defendidos […] Para ello se necesitará navegar a baja altura sobre territorio enemigo a la luz de la luna, con un acercamiento final al objetivo a 300 metros a una velocidad precisa, en torno a los 385 kilómetros por hora».

La clave de la primera formación, le dijeron a Gibson, sería practicar una navegación muy precisa en condiciones de luz de luna (que podían ser simuladas). En esta fase de la guerra, no fue extraño que la Fuerza Central del Mando de Bombarderos atacara la ciudad alemana equivocada. Para el Escuadrón 617, una aproximación a baja altura permitiría escapar a las atenciones de los cazas y radares enemigos, a expensas de un Gee inutilizado casi por completo. A Gibson también le dieron la instrucción de que sus tripulaciones realizaran prácticas de lanzamiento de bombas sobre el agua, en las que pilotos y bombarderos debían lograr una precisión media inferior a los 40 metros.

El Grupo 5 identificó cinco lagos y embalses de Gales y las Midlands del Norte que podrían servir para esas prácticas. De inmediato se encargó a uno de los recién llegados —Bill Astell, que venía del otro escuadrón de Scampton, el 57— que alzara el vuelo para fotografiar todas las zonas seleccionadas por Grantham. Cuatro días más tarde, varios aviadores empezaron prácticas de navegación en rutas que incluían las masas de agua citadas, aunque a dos de las tripulaciones —las de Joe McCarthy y Bill Townsend— se les otorgaron cuatro días de permiso, en contra de la prohibición general. Ello se debía en parte a que no disponían de avión; en parte a que hacía varias semanas que el bombardero de McCarthy, George «Johnny» Johnson, tenía prevista su boda con una chica de Torquay, Gwyn Morgan, el 3 de abril. El contundente capitán estadounidense de Johnson se puso firme en que el matrimonio debía celebrarse antes de continuar con los bombardeos.

Gibson tuvo su primer encuentro con Barnes Wallis en Burhill, en la tarde del 24 de marzo. Mutt Summers le recogió en la estación de tren local, en un pequeño Fiat, y le llevó hasta las oficinas de diseño de Vickers. Más adelante, Gibson describió el encuentro en un pasaje de sus memorias que se ha hecho famoso.

Wallis dijo:

—Me alegra que haya venido; supongo que no sabe para qué.

—Ni idea, me temo. [El Grupo 5] dijo que usted me lo contaría casi todo; así de enigmático.

Él alzó las cejas.

—¿Quiere decir que no está al corriente del objetivo? —preguntó.

—Ni la menor idea.

—Eso es muy raro, pero que muy raro[41]…

Wallis no se atrevió a quebrantar la seguridad e iluminarle. Gibson, por lo tanto, tuvo que contentarse con que le mostraran películas de lanzamientos de prueba de maquetas de Upkeep (de mitad de tamaño) y le explicaran los principios generales del arma que sus hombres utilizarían.

El 29 de marzo, Gibson se desplazó 50 kilómetros al sur, hasta Grantham, donde Cochrane le confió por fin —con la exigencia de que no se lo revelara a nadie— el secreto de los objetivos del 617. La primera sensación del piloto fue de alivio; temía que les pidieran, a él y al escuadrón, una pesadilla como atacar el Tirpitz en su refugio de un fiordo noruego. El acorazado alemán estaba defendido por incontables cañones antiaéreos, y los intentos fracasados de enviarlo a pique ya habían costado la vida a decenas de aviadores de la RAF y la Royal Navy. Tras estas aclaraciones, y de nuevo en compañía de Mutt Summers, Gibson volvió a reunirse con Wallis. El ingeniero les puso al corriente de detalles sobre la construcción de las presas, así como de la importancia que tenían para la industria alemana. El piloto tuvo que desengañar al anfitrión sobre una ilusión demencial. Wallis quería saber si era viable organizar el ataque de día, y Gibson fue enfático al respecto: la única posibilidad de éxito radicaba en atacar a la luz de la luna. Luego el aviador regresó a Scampton, para dirigir el programa de vuelo bajo.

Algunos días después (probablemente, el 4 de abril), el oficial al mando del 617 dirigió un Lancaster a la presa de Derwent, cerca de Sheffield, para obtener una impresión de primera mano, desde la cabina, de cómo sería un ataque sobre el agua a baja altura; tuvo a Young y Hopgood como pasajeros. A pesar de la niebla y de las colinas circundantes, a media tarde la tarea parecía resultar relativamente sencilla. Ahora bien, a medida que repetían la aproximación y la luz de aquellos primeros días de primavera iba menguando, el asunto se fue complicando cada vez más. Al caer la noche vivieron unos segundos aterradores en los que el avión parecía que iba a estrellarse, irremediablemente, contra el agua de la presa.

Durante aquellos días, y las semanas posteriores, Gibson se vio obligado a cumplir con una agenda sumamente acelerada: resolver papeleo —la tarea que le resultaba más odiosa— a la vez que transmitía instrucciones antes de los ejercicios y se encargaba del balance posterior; emprender sus propios vuelos de práctica con una tripulación con la que aún debía familiarizarse; correr una y otra vez a Grantham, al Ministerio del Aire, al campo de bombardeo de Reculver. La responsabilidad era aún más ardua por el hecho de que no podía compartir con ningún camarada el secreto de los objetivos. Se apoyó muy directamente en los pilotos que conocía mejor y más confianza le merecían, en particular Hopgood y Shannon. Todo el aprendizaje se basaba en el ejemplo. Según recordó un artillero bombardero: «Decía: “Si yo no puedo hacerlo, vosotros no podéis. Pero si yo puedo, entonces vosotros también[42]”».

Forjó una relación nueva y de importancia con Barnes Wallis, a pesar de que (o quizá por ello) este ingeniero de cincuenta y cinco años tenía edad de ser su padre. Gibson quedó prendado del concepto de Wallis, tan imaginativo como atrayente. El ingeniero, a su vez, quedó impresionado por la seguridad, competencia y autoridad del joven, un combatiente como él mismo habría deseado ser en la guerra anterior —pues no olvidaba el sentimiento de culpa—. El victoriano Wallis, que a la muerte de la vieja reina era ya un adolescente, trabajaba ahora en estrecha asociación y dependencia mutua con un guerrero tecnológico que era el producto supremo de mediados del siglo XX, la nueva era.

A lo largo del mes de abril las tripulaciones volaron de forma intensiva, a menudo en grupos de tres, siempre que el tiempo lo permitía y había un número suficiente de aviones en servicio. Estas formaciones ternarias —las que finalmente adoptó la fuerza de Gibson cuando atacó las presas— respondían a la teoría de que así los artilleros podrían proporcionarse protección mutua frente a un eventual ataque de cazas. En cuanto a la navegación, antes de alcanzar los blancos en la gran noche debían trazar una sucesión de zigzagueos a través de los Países Bajos y Alemania, con estricta adherencia a las rutas trazadas y los puntos de viraje, seleccionados para evitar las concentraciones de antiaéreos. Si los Lancaster se situaban en el punto de mira del enemigo, sus armas automáticas de 37 y 20 milímetros podrían atacarlos casi a bocajarro.

«Nos movíamos de viraje a viraje, en tramos de entre 80 y 100 kilómetros —explicó el bombardero Len Sumpter—. Era volar quince minutos para aquí, quince minutos para allá[43]». Los puntos de giro se elegían de acuerdo con su semejanza a rasgos que los aviadores —sin saberlo— encontrarían en Alemania: un giro del río Trent se correspondía con una curva similar del Rin. Un bombardero o un navegante avisaban periódicamente al piloto, por ejemplo: «Se acerca Thrapston, a solo 3 kilómetros por babor, capi. Vire cinco grados a babor[44]». La tripulación de Vernon Byers realizó un ejercicio que los llevó hasta el norte de Gran Bretaña, donde sobrevolaron Morayshire para mayor alegría del ingeniero de a bordo, el escocés Alastair Taylor, que le escribió a su madre: «Confío en que el lunes pasado no te asustáramos demasiado. Os vi a ti y a la tía Julia frente a la casa, pero no pude divisar a padre por ningún lado, así que supuse que estaría en alguna venta de cerdos[45]». Este paso efímero fue la última ocasión en la que la señora Taylor pudo atisbar a su hijo.

Para simular las condiciones nocturnas en los vuelos diurnos, el escuadrón adquirió gafas tintadas de amarillo y material estadounidense para cubrir de celuloide azul el cristal de las cabinas y la burbuja desde la que se apuntaba para el lanzamiento de las bombas. El plástico tintado alcanzaba tan solo para pertrechar a tres aviones, pero casi todas las tripulaciones volaron alguna vez en ellos. Al principio, cada Lancaster «azulado» contaba con un «piloto de seguridad», sin gafas, que respondiera en caso de emergencia. Según la experiencia de Dave Shannon, al ponerse el equipo «uno tenía unas ganas locas de arrancarse las gafas para poder ver qué leches estaba pasando[46]». Pero esta dificultad se superó. Para la mayoría de los aviadores resultó emocionante tener autorización para recorrer la Inglaterra rural a toda velocidad, de un modo estrictamente prohibido hasta el momento, y provocar la estampida de las reses, las ovejas, a veces los peatones y motoristas. El ingeniero de aviación Ray Grayston dijo: «Es como montarse en una moto a 150 kilómetros por hora[47]». Era frecuente que Nigger acompañara a Gibson en sus vuelos; la waaf Fay Gillon lo hizo en alguna ocasión, ora con el oficial al mando, ora con Micky Martin.

El pueblo británico se había acostumbrado a vivir rodeado de artilugios bélicos, tanto en tierra como en el cielo. Pero cuando los Lancaster de 30 toneladas pasaban zumbando sobre sus cabezas, a tan baja altura que se podían discernir destellos rosados de la tripulación por debajo de los cascos de cuero marrón, se disparaba una alarma particular. Algunos civiles, ante todo granjeros, supusieron que los aviadores volaba contra las normas en pos de la sensación, y plantearon numerosas quejas ante el Estado Mayor del Grupo 5. Según el operador de radio George Chalmers: «Había una granja en particular y […] hacia la hora de comer solíamos bajar hasta una altura de 30 metros. En nuestra dirección había un pajar que unas campesinas estaban armando […] Nos poníamos encima de la granja y algunos caballos saltaban la verja y echaban a correr por el campo[48]».

Otro joven operador de radio, Jack Guterman, que destacaba por su gran cultura, le escribió a su hermana el 20 de abril que, mientras estaba en el aire: «Otra “vuelta” a Cornualles en una tarde tan gloriosa no es para perdérsela […] En este momento volamos bajo sobre un mar verde botella; las sombras azules que algunas nubes romboidales, lentas y dispersas, lanzan desde un cielo despejado crean manchas oscuras en el agua, y una larga franja de oro deslumbrante anuncia la costa arenosa del litoral inglés. ¿Qué podría ser más idílico? Proust le habría sabido sacar provecho[49]». Pero algunos aviadores descubrieron que el vuelo a tan escasa altura les provocaba mareos que intentaban aliviar con las pastillas que les ofrecía el asistente sanitario.

Aunque todos los miembros del Mando de Bombarderos pertenecían a un grupo y un escuadrón, cuando entraban en combate en el cielo nocturno de Alemania —y no había operación sin combate— la única lealtad que importaba era la interna, la propia de los ocupantes de cada aparato. Antes de llegar a Scampton, Guterman debía sumarse a una unidad de instrucción, después de haber completado un período de servicio. Sin embargo, eligió seguir hasta el 617 a su piloto Bill Ottley, con el que había entablado una amistad basada en la pasión compartida por la literatura y las artes[50]. Fuera de la propia tripulación, los hombres solían referirse a los demás como «tipos» con los que preferían no intimar. «Les decías: “Buenos días” —admitió Len Sumpter—, pero manteniendo la distancia. Eras de tu pandilla de siete, un grupo cerrado […] Había que mantener la cabeza centrada en el trabajo. No podías permitirte el relajarte ni pensar en nada más[51]».

Los primeros vuelos de ensayo de Castigo pusieron a prueba, hasta el límite, a todos los navegantes. El de la tripulación de Les Munro —el escocés Jock Rumbles, hijo de un maestro de escuela, que vio cortada la instrucción como piloto— tenía fama de ser excepcional. Pero no sucedía así con todos. Gibson pidió expulsar al navegante de un piloto llamado George Lancaster, transferido desde el Escuadrón 57. Eso hizo que sus compañeros cerraran filas con él: si se marcha uno nos marchamos todos, dijeron, y solicitaron reincorporarse a su antigua unidad. Otra tripulación del 57, la del sargento de aviación Ray Lovell, suspendió en la valoración («no alcanza el nivel necesario») y también quedó relegada. Estas fricciones pusieron de relieve que probablemente se había cometido un error al transferir al completo la escuadrilla de Melvin Young al nuevo escuadrón de «operaciones especiales». Hubo otras expulsiones del 617, por motivos no especificados; en al menos uno de los casos se debió a que el interesado consideraba aterrador lo que se les instaba a practicar.

Por si alguien supone que el hincapié que Gibson hacía en la navegación era exagerado, entre las tripulaciones que cayeron en Castigo varias lo hicieron por efecto de las imprecisiones en la lectura de mapas y la monitorización de vientos, lo que las llevó a ponerse en el punto de mira de los artilleros enemigos. Y a la inversa: aquellos navegantes que cumplieron con su cometido aquella noche merecen más aplauso del que a veces han recibido. Cada tripulación redefinió sus propios métodos de lectura de mapas a baja altura; algunas utilizaron al bombardero para desplegar y controlar durante el vuelo un mapa largo, creado ad hoc, que describía la ruta y se fijaba en la geografía hídrica y los ferrocarriles como indicadores más fiables. Identificar los puntos de referencia al paso demostró ser una tarea casi imposible. En su lugar el bombardero de Les Munro —Jim Clay, un hombre de Tyneside, de treinta y dos años— escribió: «El truco era: 1) tener el mapa / los mapas orientados; 2) elegir los rasgos más llamativos que había por delante o a los lados; 3) pasar la referencia al piloto y al navegante; 4) señalar el mapa y volver a comprobar». Desde el principio estuvo claro que las señales de navegación de identificación más fácil serían las del agua: los lagos, ríos y canales.

En las horas libres, los hombres solían quedarse en la base, en su mayoría. A Dinghy Young le gustaba sentarse en el suelo de la cantina de oficiales, con las piernas cruzadas, sosteniendo el pichel de cerveza por la base, no por el asa, y optando por algún pellizco de rapé, en vez de los cigarrillos o el tabaco, más habituales. No todos los tripulantes eran aficionados a las broncas. Les Knight, muy respetado como piloto, figuraba entre una cantidad significativa de aviadores que se tomaban la religión en serio. Este australiano callado, recto y de constitución ligera era un metodista practicante; no fumaba, no bebía, nunca tuvo una cita y no sabía ni conducir un coche ni tan solo montar en bicicleta. También era mucho menos fácil sentarse a beber con Henry Maudslay —el excapitán de remo de Eton, un caballero en todos los sentidos— que con Dave Shannon o Micky Martin; y otra cosa no habría sido de esperar. Había bastante distancia —aunque bastante poco tiempo— con los días en los que Maudslay, vestido con bombachos, cazaba urogallos en la finca familiar adyacente al Loch Shin.

A otros, por el contrario, les encantaba la fiesta. Un piloto describió así los destrozos que se causaban en las noches de borrachera: «El truco típico de dar un empujón a alguien con otro arrodillado por detrás se repetía hasta que el suelo crujía por los vidrios rotos. Nos ennegrecíamos la cara con corcho quemado, nos pintábamos los labios con carmín. Desde fuera, los que nunca habían visto nada similar, lo miraban asombrados de que el ser humano pudiera actuar de un modo tan bárbaro[52]». Son palabras de Guy Gibson, escritas en un desmadre anterior al hecho de asumir la enorme responsabilidad de liderar la incursión contra las presas. En Scampton tanto él como Nigger se alegraban al compartir una pinta nocturna con los pilotos del grupo, pero los días de reventar vasos habían quedado atrás.

En los comedores de la base, las bromas entre los aviadores y las chicas de la WAAF —hablamos de mujeres que en la vida civil, no todas, ni mucho menos, habrían sido consideradas objetos de deseo— eran de una sexualidad incesante, incluso difícil de imaginar, siete décadas más tarde. «Si has invitado a cenar a una waaf, y se presenta con otras dos, ¿dónde las meterías?». «¡En la cama!». Cierta oficial waaf de la ciudad de Downham Market, apellidada Bedworth, recibía invariablemente de sus colegas masculinos el nombre de bedworthy[53]. Según una de las mujeres: «Nos lo tomábamos todo bien porque sabíamos que estaban sometidos a una gran presión y que pronto correrían mucho peligro[54]». En todo caso, por verdes que fueran las chanzas, muchos de los jóvenes que las formulaban o se reían con ellas se fueron a la tumba tan inocentes como el día de su nacimiento. Solo una minoría se casó o tuvo relaciones intensas por las cuales corrieran a encontrarse con la pareja cada vez que había ocasión. David Maltby adoraba a su mujer, Nina, que se alojaba en la localidad de Woodhall Spa. La esposa de Richard Trevor-Roper, embarazada, ocupaba un lugar parecido en la ciudad costera de Skegness; la de Gibson, Eve, estaba en Londres. En la vida de estas esposas de los «chicos de los bombarderos» apenas había espacio para el glamur.

Casi todos los hombres, incluso los que comparativamente eran menos cultos, vivían en un mundo en el que la correspondencia manuscrita, ya fuera entrante o saliente, era de suma importancia. El contacto telefónico con las familias era difícil y caro; incluso cuando se podía establecer la comunicación, era breve e insatisfactoria. Las cartas de los aviadores —las preservadas— son su testamento principal; tuvieron pocas ocasiones de forjar y mantener relaciones duraderas con chicas. Los sentimientos que expresaban eran tan inmaduros como cabría esperar de quienes no hacía tanto que estaban en una escuela secundaria.

El piloto de cazas Richard Hillary, autor de El último enemigo, comentó pocos meses antes de morir (falleció en enero de 1943) que una persona inteligente y culta que conociera a un aviador en tierra bien podía sentir desdén ante su «falta de conciencia, percepción y sensibilidad […] el piloto anodino con una pinta de cerveza en una mano y el Daily Mirror en la otra; ese piloto cuya reacción emocional ante la más culta de las mujeres o la camarera del pub local es idéntica: para él son tan solo mujeres[55]». Pero Hillary añadió que nuestro observador orgulloso estaría pasando por alto lo esencial: «Que la vida de esos chicos es la del aire»; que un aviador adquiría una sensibilidad poderosa «por la combinación de una gran movilidad y un gran poder, a solas con el viento y las estrellas». Pocos aviadores encajarían plenamente en esta concepción intelectual tan elevada, pero sin duda Hillary estaba en lo cierto al afirmar que lo que experimentaban en el cielo hacía que incluso el más imberbe de los suyos resultara un ser humano más interesante que lo que podrían sugerir sus frivolidades estudiantiles en tierra.

¿Qué se requiere para que un aviador sea un buen piloto y, en particular, un piloto capaz de satisfacer las exigencias extraordinarias que se impusieron al Escuadrón 617 en 1943? La mayoría de los aeronautas responden a esta pregunta con frases que incluyen la palabra disciplina y la sensibilidad para con el comportamiento y el sentir de sus aviones. El simple acto de levantar el vuelo con un vehículo más pesado que el aire supone desafiar a la naturaleza, exponerse a un riesgo. Guy Gibson tenía fama de manejar los Lancaster bien, pero no más. Este joven sumamente excitable poseía, sin embargo, unas capacidades extraordinarias de compromiso, concentración y fuerza de voluntad. Micky Martin, que era piloto «de natural», se enorgullecía del hecho de que, por mucho que en tierra se los conociera por ir armándola uno detrás de otro, en el aire todo era un esfuerzo sin tregua[56]. El piloto movía la cabeza sin descanso para evitar cualquier distracción, ser engañado por las ilusiones ópticas del otro lado del parabrisas (o incluso sus imperfecciones). En las misiones de la Fuerza Central, Martin procuraba no volar en línea recta, sino con zambullidas y zigzagueos, o con una ligera inclinación lateral para examinar la oscuridad por debajo y a los lados del avión. Todo hombre en una buena tripulación, salvo el navegante, estaba siempre avizor: lo contemplaba todo, absolutamente todo, a través del Perspex de la cabina y las torretas.

Un piloto afirmó, sobre los buenos aviadores: «Era necesario tener siempre miedo de los peligros de volar, recordar que en cualquier momento un avión puede dar una sacudida y podías morderte». Aunque los alumnos más virtuosos solían ser destinados a los cazas, no existía una diferencia de género entre los pilotos de caza o de bombardero; el trabajo hacía al hombre, no a la inversa. Manejar un Lancaster exigía una fuerza física considerable, más aún en las maniobras requeridas por Castigo. Muchos pilotos de guerra, incluso después de dos años de instrucción, consideraban que la mera responsabilidad de hacer despegar, volar y aterrizar aquel cuatrimotor era una prueba trascendente incluso antes de una intervención del enemigo. Los bombarderos no se diseñaban para ser ágiles —responder instantáneamente a un ligero movimiento de los controles— como los cazas. La función del Lancaster era cargar toneladas, no hacer acrobacias. Las numerosas protuberancias actuaban en contra de los principios de la aerodinámica y reducían la velocidad. Esto convirtió en un hecho aún más asombroso que los pilotos del 617 lograran lo que en efecto lograron; por el contrario, no debería extrañarnos que no todos fueran capaces de satisfacer las demandas especiales que la Upkeep acarreaba.

A medida que se acrecentaba la presión de la instrucción, crecían las incertidumbres y las expectativas, y los nervios se crispaban. Hubo tensiones entre Dinghy Young y su nueva tripulación: él quería que en el aire lo trataran con un formal «sir» («señor»), no con el más informal «skipper» («capitán, jefe[57]»). Algunos aviadores de los Dominios, en particular, se irritaban con su voz potente y el acento de Oxford, opuestos a las maneras tranquilas y comedidas de un Henry Maudslay[58]. El artillero de proa Gordon Yeo, un galés de veintiún años que no había podido completar la formación como piloto en Canadá, les confió a sus padres sus reticencias sobre Young, el piloto de su nave, unos pocos días antes de Castigo: «Últimamente no se porta tan mal, creo que es más bien porque nosotros nos estamos acostumbrando a él, pero él viene a ser la causa por la que no nos dan permisos[59]».

Gibson era un firme defensor de la disciplina, tanto en tierra como en el aire. A juicio del sargento de aviación Ken Brown, el oficial al mando dirigía el escuadrón como si fuera el prefecto de una escuela: cuando el piloto canadiense se presentó con retraso a una reunión informativa, le ordenaron limpiar todos los cristales de las oficinas de aviación. Gibson también podía ser zafio. Por ejemplo, con un joven aviador llamado Turner, un «mandadero» que se ocupaba de toda clase de trabajos en tierra. Un día, Gibson se dirigió a él, gritando: «¡George!». El chico siguió adelante hasta que el comandante de ala le agarró, cuando entraba en la sala de los ordenanzas. «¡Pedazo de imbécil! —vociferó Gibson—. Cuando te llamo, es una orden. Que sepas que te la vas a cargar. Llévale este sobre al comandante de la Escuadrilla A»[60]. Poco después, Turner se presentó ante Humphries. «Discúlpeme, señor. Estoy un poco preocupado. El comandante de ala me acaba de imponer un arresto». Humphries quiso saber por qué no había respondido a la voz de Gibson. El aviador se excusó: «Es que no me llamo George, señor […] Supuse que el oficial al mando estaba llamando a algún otro». Después de que Humphries le comunicara a Gibson la inquietud del joven, aquel lo hizo venir y, dando un golpe en la mesa, dijo: «Si te llamo George y tú eres tan tonto que te crees que estoy hablando con la pared, lo siento por ti. En el futuro serás George. Eres George, ¿entendido, George?». «Oh, esto…, sí, señor», musitó Turner y se retiró.

Esta anécdota sin más importancia muestra cómo, por la tensión de cumplir con una responsabilidad extraordinaria, en ocasiones Gibson trataba con aspereza a los demás (sobre todo a la tropa). Su chófer, Eileen Strawson, dijo: «No le apreciaban mucho, me temo[61]». Ella, en cambio, se llevaba bien con su jefe, en su propia opinión porque, por el hecho de ser mayor, le trataba casi como una madre. Por su parte, Dave Shannon, que había volado con Gibson en el Escuadrón 106, lo consideraba «uno de los mejores líderes militares que yo haya conocido». Si tenemos en cuenta las circunstancias del oficial al mando del 617, no parece razonable darle más relevancia a sus errores. Sin embargo explican por qué, mientras preparaba a sus hombres para la prueba más exigente de sus vidas, fue objeto de todo el respeto pero de poco cariño.

5

Al borde de la batalla

1. DIECIOCHO METROS

Las prácticas de bombardeo del mes de abril se desarrollaron en el campo de tiro de la RAF en Wainfleet (al este de Scampton, a veinte minutos de vuelo). Aquí se erigieron dos enormes redes de críquet, con postes de madera blancos, que emulaban —sin que las tripulaciones lo supieran— las torres de las esclusas de las presas del Möhne y del Eder (situadas respectivamente a 195 y 230 metros de distancia). Durante la última semana de abril, el escuadrón realizó treinta y un ejercicios de esta clase, en los que lanzaron 284 bombas, a una distancia media, con respecto a los marcadores, de 9,45 metros. Los proyectiles no eran Upkeep, ni siquiera maquetas, sino bombas de prácticas, de 5,2 kilos de peso; las tripulaciones, en su mayoría, todavía tuvieron que usar el Lancaster de producción, no las variantes del tipo 464 con las que se dirigirían a Alemania cuando se iniciara la operación. El primer avión modificado llegó a Scampton el 8 de abril; al concluir el mes tan solo había doce (en servicio, nueve). Ni los aviadores ni el personal de tierra sentían especial atracción por el aspecto de aquellos «abortos», con su par de «badajos» (los soportes de sujeción de la Upkeep) colgando torpemente por debajo de una bodega de bombas desprovista de puertas.

Los pilotos no cesaban de adquirir más experiencia y confianza en el vuelo a baja altura, aun a costa de algunos momentos aterradores tras los cuales los aviones regresaban a los aeródromos con ramas y hojas enredadas en la base y la rueda de cola. El bombardero del propio Gibson, el australiano Spam Spafford, exclamó por el intercomunicador después de uno de los pases ajustados: «¡Por Cristo bendito! ¡Que nos matamos!»[1]. Lo decía en serio, a entender de Gibson. Joe McCarthy, un día que volaba a 90 metros del suelo, se encolerizó —de puro espanto— al ver que otro Lancaster le pasaba por debajo. Les Munro admitió luego que había sido el suyo.

Todos los aviones prestados para la instrucción sufrieron desperfectos por la exigencia de las pruebas. Uno volvió a su base sin la unidad de IFF: una bomba de prácticas había rebotado, chocado con el fuselaje y arrancado de su soporte el sistema de identificación. En otro aparato bastante castigado se soltaron de pronto los cuatro pernos que sujetaban el panel exterior a la sección central. En palabras del ingeniero de aviación Ray Grayston: «Con la forma en que teníamos que manejarlos, me asombra que los Lancaster aguantaran de una pieza[2]». El 9 de abril, el avión de Norm Barlow sufrió una colisión con un pájaro que le hizo pasar rozando las copas de los árboles; dos motores se dañaron de gravedad y se rompió el Perspex de las cúpulas del bombardero y el ingeniero[3]. Aun así, cuando el piloto escribió a su madre, que vivía en el extrarradio de Melbourne, hizo como la mayoría de sus camaradas, y se esforzó por describir en tono jocoso la actividad diaria: «Ahora estoy en un nuevo escuadrón que justo se está formando, así que (te alegrará saberlo) durante varias semanas no saldremos. Todo lo que hacemos es volar, volar y volar, recibimos mucha formación. Hoy he volado cinco horas junto con otras dos tripulaciones, en formación de vuelo bajo; ha sido de lo más divertido […] Ahora tengo una tripulación prácticamente nueva, a los chicos no creo que se les pueda culpar por querer un descanso después de todas las veces que hemos volado hasta allí [Alemania[4]]».

Tras la segunda noche de prácticas de bombardeo, Dinghy Young aterrizó exhausto. Le dijo a Gibson: «Es inútil. No sé cómo lo vamos a hacer[5]». Y esto ocurría cuando todavía estaban ejercitándose desde una altura de 45 metros. Pese a toda su inmadurez, eran del todo conscientes de que un momento de descuido en aquellas maniobras preparatorias resultaría fatal. En palabras de Len Sumpter: «Lo difícil era cuando llegabas al máximo y ya no podías mejorar más como tripulación: entonces era cuando había que extremar la concentración. Siempre había que volar como si fuera la primera o la segunda vez […] De lo contrario, si el piloto no se concentraba, lo más probable era que chocaras contra algún árbol o una torre del tendido eléctrico[6]».

En el momento de iniciarse Castigo, David Maltby, por ejemplo, había realizado veintitrés vuelos de instrucción en un período de seis semanas, que totalizaron veintinueve horas en el aire, y había lanzado cuarenta y una bombas de práctica, con un error medio de 37,5 metros. Al acabar la intensa instrucción de abril, Joe McCarthy había acumulado casi treinta y siete horas de experiencia de vuelo bajo diurno, más doce y media nocturnas; Dave Shannon había volado veintisiete horas de día y otras once de noche. Gibson, por el contrario, estaba tan abrumado por las responsabilidades que ni siquiera alcanzaba las veinte horas de vuelo diurno, y solo cuatro y media en condiciones de oscuridad.

Dos actos de improvisación, con los que se intentó resolver problemas que Castigo planteaba, nos valdrán para hacer hincapié en el carácter especialmente imaginativo que adquirió la operación. El primero tuvo que ver con la puntería. Al volar a tan baja altura, ninguna mira convencional, ni ningún artilugio electrónico disponible a la sazón, podía determinar el momento exacto en que un avión atacante debía soltar su Upkeep, a 410 metros del muro de las presas. El comandante de ala Charles Dann, supervisor de aeronáutica en la base experimental de Boscombe Down, propuso un remedio parcial. Se sabía que las dos torres de la presa del Möhne distaban 195 metros entre sí. Con estos datos en la mano y determinados cálculos, creó un triángulo de madera con una mirilla en la base, a través de la cual el bombardero observaba dos puntos de referencia idénticos (dos clavos situados a unos 22,5 centímetros de distancia, uno de otro y con respecto al observador). Cuando estas dos referencias se alinearan con las torres de la presa, habría llegado el momento de soltar la bomba. La distancia entre los clavos se podía aumentar para adecuarse a las torres del Eder, más alejadas entre sí.

Gibson puso a prueba la primitiva mira de Dann en compañía de su creador, en un vuelo de aproximación a las torres de la presa de Derwent. Pareció funcionar. Pero el experimento se desarrolló en ausencia de la vibración que experimentaría la estructura de un Lancaster «de aprovisionamiento» a consecuencia de la rotación de la Upkeep, sin la distracción del fuego enemigo y sin el estruendo con el que el artillero de proa dispararía sus Browning por encima. El bombardero responsable de ajustar el lanzamiento tendría que estabilizar la mira con una sola mano, pues con la otra aferraría la palanca de lanzamiento. Durante la noche definitiva, la gran mayoría de las tripulaciones usaron la creación de Dann, pero algunas —por ejemplo, Dave Shannon y su bombardero Len Sumpter— tomaron decisiones distintas: por ejemplo, hacían marcas en el Perspex delantero, con cuerdas tirantes que retrocedían hasta el puente del morro del bombardero. Ni la mira de Dann ni la alternativa casera representaban un instrumento fiable: en ambos casos eran expedientes improvisados, no propiamente soluciones. Para tener éxito, la bomba de Wallis requería una precisión absoluta: las limitaciones de la mira de Dann tal vez expliquen las imperfecciones del lanzamiento de la mayoría de las Upkeep en la noche de Castigo. La evaluación personal y la suerte tendrían pues un papel decisivo en el resultado de los ataques de cada uno de los aviones.

El segundo desafío era estabilizar y mantener el aparato a una altura exacta por encima del agua. Ben Lockspeiser, el director de investigación científica en el Ministerio de Producción Aérea, que era un veterano en la «familia» de analistas de las presas, resolvió el problema de un modo plenamente satisfactorio. Recordaba estudios sobre el uso de focos para guiar a los aviones del Mando Costero en sus acometidas nocturnas contra los submarinos enemigos. Las previsiones habían fallado cuando los aviones se movían sobre las aguas agitadas del mar abierto, pero Lockspeiser convenció a Cochrane de que, con la tranquilidad de las aguas interiores, la técnica funcionaría. Tras probar con varias posiciones en un Lancaster «de aprovisionamiento», se optó por situar un reflector detrás de la bodega de las bombas, otro en una abertura de la cámara delantera. Si el navegador —que durante el ataque no tenía otras responsabilidades inmediatas— observaba desde la burbuja de Perspex que sobresalía de la cabina por estribor, podría indicar al piloto que perdiera o ganara altura hasta que los rayos de los reflectores de Aldis formaran la figura de un ocho: dos círculos en contacto.

Maudslay pilotó un primer avión hasta Farnborough para que instalaran los focos. Al regresar, los aviadores de Scampton lo recibieron con escepticismo. Cuando sir Arthur Harris tuvo noticia de la técnica, el comandante en jefe redactó una nota de un desprecio fulminante, en la que ridiculizaba la idea de que «sus» tripulaciones pudieran ni debieran sobrevolar Alemania provistos de focos. La primera prueba del sistema, en horas de oscuridad, se realizó sobre una pista de aterrizaje, luego sobre agua. Los experimentos demostraron su viabilidad, para confusión de quienes lo ponían en duda y satisfacción de Gibson; sin embargo, entrado el mes de mayo, los técnicos debían resolver problemas como el hecho de que las filtraciones de aceite empañaban la lente del Aldis trasero, situado por detrás de la bodega. Como durante la fase de instrucción para Castigo no perdió la vida ningún miembro del Escuadrón 617, a veces se pasa por alto la gravedad del riesgo e intensidad de la tensión inherentes a todos y cada uno de aquellos vuelos de abril. En palabras de Dave Shannon: «Parecía que el tipo que indicaba: “Descended, más más abajo” no iba a parar nunca[7]».

Al mismo tiempo que el Escuadrón 617 se afanaba en el aire, Wallis y el equipo de Vickers seguían esforzándose por lograr la viabilidad de la Upkeep. El domingo 11 de abril se determinó que, después de las pruebas de equilibrio y rotación, un Wellington modificado y una bomba sin carga y aún pequeña (de 1,37 metros de diámetro) estaban preparados para realizar un examen definitivo. Al día siguiente, el 12, Guy Gibson y su líder de bombardeo, Bob Hay, se trasladaron a Kent, recorriendo más de 300 kilómetros para ver en acción su futura arma. En el aeródromo de Manston, sin embargo, se les dijo que Barnes Wallis y su equipo aún estaban introduciendo ajustes en el material y que aquel día no habría examen. El comandante del escuadrón experimentó una sensación casi desconocida para él: la de no saber qué hacer. Él y Hay atravesaron Margate con el coche. Esta localidad costera, un centro turístico que seguía abandonado y alambrado frente a una eventual invasión alemana, solo les podía ofrecer puestos de fish and chips. Se tomaron una ración y dejaron pasar el rato al sol, frente al mar.

Aquella noche, Wallis escribió a su adorada Molly desde una pensión local en la que había tenido dificultades para encontrar una cama: «Queridísima mía, solo unas palabras para decirte que estoy vivo y que estoy bien», le dijo, y concluyó: «Con mi adoración eterna, tu esposo Barnes». En el reverso del sobre que se envió a Effingham, improvisado con un viejo paquete de azúcar Tate & Lyle, este hombre ingenioso y divertido apuntó uno de sus «versos del tallador»:

Si a vuestra aguda mirada, Censor,

esta misiva le compete abrir,

llore, le ruego, por el Escritor:

con los pies FRÍOS no puede DORMIR[8].

A la mañana siguiente, el 13 de abril, Gibson y Hay se presentaron en las ruinas de la iglesia de Santa María, que, situada dentro del perímetro del campo de tiro, se estaba utilizando como base para las pruebas. Un Mosquito ya había dejado caer dos Highball. A las 9.20, en la playa de piedras de Reculver, se unieron a Wallis el vicemariscal del Aire Linnell, Ben Lockspeiser y dos equipos de cámaras para contemplar un bimotor Wellington pasar volando a 465 kilómetros por hora y lanzar una Upkeep sin carga, de mitad de tamaño, con una rotación de 520 revoluciones por minuto y desde una altura de 24,5 metros. El artefacto se alejó del avión, impactó contra el mar con gran fuerza, de forma que la «funda» (la estructura exterior de madera) se rompió en pedazos de inmediato. Wallis se alegró —más aún, se animó sobremanera— al comprobar que el cilindro interior de acero rebotaba hacia delante, sin daños.

Sin embargo, un segundo experimento, a las 11.08 —con una Upkeep sin carga, lanzada desde un Lancaster, con la velocidad de rotación reducida a 300 revoluciones por minuto y una altura mayor (75 metros)—, hizo que la estructura exterior de la bomba se rompiera otra vez. «¡Ay, Dios mío!», exclamó Wallis. Gibson lo contemplaba con toda la empatía: «El agua espumosa se calmó otra vez y hubo un largo silencio […] Temí que me diera un ataque […] Puedo recordar claramente la imagen de aquella figura fría y callada, a veces solitaria, a veces acompañada de dos o tres personas, en el margen del agua, elevando la mirada al gran Lancaster. Su misma posición ya expresaba la tensión que vivía, con las piernas separadas, la barbilla salida, atento a todo y a la expectativa, con temor[9]».

Wallis se metió en el agua para recuperar fragmentos de la bomba y dio órdenes inmediatas al equipo de ingenieros de Vickers para que reforzaran la carcasa. Gibson escribió: «En nuestro hangar secreto [en Manston], aquella tarde hubo una actividad febril, y la mía se hizo más fuerte […] Allí se esforzaban a la par los hombrecillos con gafas y los aviadores sudorosos que desconocían qué uso quería dársele al invento. No había comida y se trabajó sin pausa durante toda la alerta [por una incursión aérea[10]]».

Gibson y Hay pasaron las horas a bordo de un Miles Magister monomotor, con el que exploraron el campo de bombardeo desde el aire. La excursión estuvo a punto de acabar en un desastre, porque el motor se paró de golpe y casi todos los campos de la zona estaban protegidos con obstáculos contra una invasión. El aterrizaje forzoso destrozó el avión, pero por suerte salieron ilesos del accidente. Un lugareño se acercó a ellos con celeridad, sacudiendo la cabeza, y les sacó la única carcajada del día al comentar: «Me da a mí que os enseñan a volar cuando no habéis salido todavía del cascarón». Un policía insistió en tomarles declaración sin esconder la satisfacción porque las barreras de Kent contra el aterrizaje funcionaran tan bien.

Los dos aviadores volvieron a Scampton sin esperar a que se realizara la tercera prueba de Upkeep, aquella tarde. El lanzamiento, desde una altura de tan solo 15 metros, volvió a hacer pedazos la carcasa, aunque el cilindro de hierro salió rodando. El 15 de abril, un oficial del Estado Mayor del Mando de Bombarderos informó a sir Arthur Harris: «No se harán nuevas pruebas hasta el próximo viernes, como pronto, cuando se espera que, una vez examinados todos los datos disponibles, se pueda introducir alguna modificación para que la mina no reviente al impactar. La impresión general que se me ha transmitido es de pesimismo[11]». Cuando Cochrane solicitó la valoración urgente del equipo de Ben Lockspeiser, ante la duda de si era probable que la Upkeep estuviera preparada para la fecha elegida —para la cual faltaba apenas un mes—, le respondieron: «Por el momento es imposible hacer ninguna afirmación categórica».

El 17 de abril, una multitud de espectadores distinguidos e influyentes se reunió de nuevo en Reculver para ser testigos de la reanudación de las pruebas. A las 12.45, hora prevista para un lanzamiento, la visibilidad era escasa e impedía volar. Wallis y algunos otros aliviaron la impaciencia desnudándose y tirándose al mar, aunque desde la costa se burlaran. Al día siguiente, el domingo 18, Mutt Summers despegó desde la vecina Manston y lanzó tres esferas sucesivamente. Dos se hundieron, y la estructura externa de la tercera se rompió otra vez. A pesar de ello, Wallis se congratuló por una revelación repentina, que le llevó a pensar: si, una vez más, el cilindro de acero había seguido su camino, ¿por qué preocuparse por la carcasa? En consecuencia, ordenó retirar toda la madera de los demás proyectiles sin carga de Manston.

Ahora bien, el 21 de abril, cuando se reanudaron las pruebas de vuelo —ahora en ausencia de Wallis—, un cilindro se hundió nada más ser lanzado desde baja altura. Al día siguiente otra estructura de acero, lanzada desde poco más de 55 metros a unos 420 kilómetros por hora, se rompió y desapareció bajo las olas. El inventor de la Upkeep tuvo que admitir que las pruebas, a menos de un mes de la fecha fijada para el ataque, estaban siendo un «completo fracaso». Pero también creía que había una salida. Estaba convencido de que la Upkeep funcionaría si se lanzaba desde menos altura (es decir, con un ángulo más abierto) y a menor velocidad: la colisión contra el agua no sería tan potente. Especificó una velocidad de 373 kilómetros por hora y una altura de tan solo 18 metros.

¿Era una perspectiva factible? ¿Los pilotos del Escuadrón 617 podrían llevar a cabo una proeza aeronáutica de tal calibre, en territorio enemigo? El 24 de abril, un avión trasladó a Guy Gibson de Scampton a Weybridge para una reunión con un Wallis visiblemente agotado. «Todo el asunto se irá a pique salvo que podamos jugar con la altura y la velocidad», dijo el ingeniero. «¿Qué quiere decir?». Wallis expuso entonces su extraordinaria propuesta. Los pilotos ¿podrían atacar a una altura de 18 metros? ¿Podían dirigir los bombarderos pesados en una trayectoria fija y estable, de noche, sobre el agua, en condiciones tales que cualquier lapsus de una fracción de segundo representaría la muerte? Wallis estaba imponiendo a Gibson una carga de un peso tan extremo que sería difícil exagerarlo. Invitaba al oficial al mando del Escuadrón 617 a embarcarse en una empresa que iba mucho más allá de las exigencias habituales de la guerra, más allá también de las propias de la ofensiva de bombardeo. Los aviones torpederos aprovechaban una construcción específica para atacar en mar abierto desde una altura de 30 metros. En circunstancias normales, un hombre mayor y más maduro, teniendo en consideración el hecho de que estaban en juego decenas de vidas además de la propia, quizá habría declinado. Una figura menos implacable que Wallis —el amable ingeniero era totalmente inflexible en la defensa de sus objetivos— no se habría sentido capaz de formular a Gibson y sus camaradas tal petición, que acabó costando la vida de al menos una tripulación, quizá dos. Pero era la guerra; un conflicto en el que incluso los comandantes occidentales, por mucho que afirmaran distanciarse de los kamikaze japoneses, ordenaron con cierta frecuencia a los jóvenes soldados que emprendieran misiones que, casi con toda certeza, les iban a acarrear la muerte. Por mucho que Harris declarase estar preocupado por el bienestar de «sus tripulaciones», durante tres años él y los demás jefes del Mando de Bombarderos no dejaron de enviarlos a misiones —los «vuelos» corrientes de la Fuerza Central— que sabían que costarían la vida de la mayoría de los aviadores antes de que completaran sus períodos de servicio.

Gibson nunca vaciló a la hora de exigir con brutalidad a los que dirigía; entre estos no fueron pocos, en consecuencia, los que sentían desagrado y temor hacia su figura. Mostró desprecio, repetidamente, por los riesgos que él mismo corría. Era el piloto que, dos meses antes, había hecho tres incursiones sucesivas sobre Berlín, para asegurar la precisión en el lanzamiento de las bombas, con un periodista de la BBC como pasajero, Richard Dimbleby. Tal actuación no era un reflejo tan solo de su valentía, sino también de lo que sus maestros, unos años antes, podrían haber criticado como «presunción».

Pero, en tiempos de guerra, los aficionados a «presumir» poseen un valor incalculable para los comandantes. E igualmente para los «cerebros». El 24 de abril, si Gibson le hubiera dicho a Wallis que no era razonable imponer tales condiciones a los pilotos de su escuadrón (en su mayoría, sin apenas experiencia en vuelos a baja altura) es probable que Castigo nunca hubiera tenido lugar. Un grupo de buitres —algunos de ellos, es posiciones tan destacadas como la de mariscal del Aire— ardía en deseos de declarar la defunción del proyecto de Wallis. A la postre, no obstante, Gibson volvió a Scampton para decirles a sus hombres que debían ejercitarse para lanzar ataques desde una altura inferior a la que ningún escuadrón de bombarderos pesados había volado de día —no digamos ya de noche—. Y, por su parte, el ingeniero retomó el empeño, intenso y desesperado, de crear una versión viable de la Upkeep cuando quedaban tan solo tres semanas para atacar las presas.

En Scampton habían surgido tensiones entre los aviadores del Escuadrón 617, que al parecer solo se ocupaban de ejercitarse, y otros que casi cada noche salían a volar sobre Alemania. A pesar de que el recuerdo popular tiende a asociar la base exclusivamente con el lanzamiento de Castigo, el Escuadrón 57 también utilizaba sus pistas de hierba para salir con sus Lancaster, sufriendo parte de las pérdidas de la Fuerza Central. En la noche del 16, el Mando de Bombarderos emprendió dos incursiones contra Pilsen y Mannheim, cuya organización fue un desastre: cincuenta y cuatro aviones no regresaron. Charlie Williams, operador de radio del también australiano Norm Barlow, escribió: «¡Qué coste, la última gran incursión! Las pérdidas han sido tremendas. Aunque creo que al menos habrán arrasado a fondo por allí[12]». En realidad, no. Las bombas de Pilsen cayeron sobre un hospital psiquiátrico, no en la fábrica de Škoda.

El 28 de abril se inició otra tanda de pruebas en Reculver, al principio con maquetas de la Highball, que la Royal Navy aún estaba impaciente por emplear. A las 9.15 del 29, Gibson figuraba de nuevo entre los espectadores cuando una Upkeep cilíndrica, de acero y tamaño real, con una rotación de 510 revoluciones por minuto, se lanzó desde un Lancaster que volaba a 415 kilómetros por hora y a una altura de 18 metros. La bomba rebotó una vez y otra y otra —hasta seis veces en total— y recorrió 613 metros sobre el mar antes de hundirse. El único defecto fue una tendencia a desplazarse a la izquierda que terminó por constatarse que era inherente al diseño. En otra prueba, al día siguiente —antes hubo una serie de reuniones en Londres, con asistencia de aviadores e ingenieros— una bomba soltada a 20 metros con una velocidad de 350 kilómetros por hora rebotó cuatro veces y recorrió 398 metros. El 1 de mayo, Gibson llamó a Wallis desde Scampton para decirle que tenía la confianza de que —si las Upkeep se cargaban y entregaban a tiempo— su escuadrón estaba en condiciones de ejecutar la Operación Castigo. A la mañana siguiente se realizó otra prueba en Reculver, desde una altura de 24 metros. El resultado fue menos satisfactorio, pero Wallis no se alarmó y atribuyó el fracaso al fuerte oleaje.

Así pues, ya a última hora —a quince días de atacar las presas alemanas—, el inventor estaba satisfecho por fin. En colaboración con los técnicos de Vickers y Avro, había logrado su objetivo. El arma, con la nueva y reciente forma cilíndrica derivada de los experimentos de finales de abril, podía lograr los efectos que perseguía desde hacía un año. Las pruebas posteriores de Reculver, durante toda la primera quincena de mayo, se dirigieron a determinar los valores óptimos de la velocidad de los aviones y la rotación de las bombas.

Entretanto, el personal de Vickers realizó experimentos en paralelo para asegurar la estabilidad, el equilibrio y la buena capacidad de vuelo en general de los Lancaster pertrechados con las Upkeep y el equipo auxiliar, un hecho de consecuencias vitales para quienes debían llevarlos a Alemania. Para que encajara con la bodega del Lancaster de tipo 464, hubo que reducir la anchura definitiva de la bomba, de los 1,55 metros originales a 1,52. El 6 de mayo, los ingenieros de Lancaster todavía estaban experimentando con un avión de pruebas para determinar las medidas de los brazos de los soportes de las bombas. Para que Castigo tuviera lugar, decenas de manos y cerebros siguieron aportando al proyecto hasta el último momento antes de que el Escuadrón 617 alzara el vuelo en dirección a Alemania.

Los tres años transcurridos entre 1940, cuando en Gran Bretaña se conocieron las primeras propuestas entusiastas de atacar las presas, y mayo de 1943, cuando las bombas rebotadoras se acercaban a la madurez, pueden parecer un período grotesco, por lo prolongado. Sin embargo, ni la industria nacional ni la RAF habrían podido encontrar los medios necesarios para hacer realidad el proyecto en una fase anterior de la guerra. Había llegado la hora de Wallis porque su invento formidable coincidió en tiempo y lugar con el bombardero Lancaster y los pilotos de Gibson, algo que habría resultado imposible en los días más desesperados de Gran Bretaña. El lanzamiento de Castigo reflejaba la inversión de las circunstancias de la guerra; para el bando aliado representó un paso pequeño pero simbólico, de la defensa a la iniciativa, en la batalla histórica contra el nazismo.

2. «SIN NOTICIAS DE AQUÍ QUE TE PUEDAN INTERESAR»

El 4 de mayo, el informe semanal de Gibson al comandante de la base aseveraba que las tripulaciones estaban «listas para actuar». Afirmaba que sus artilleros proponían usar munición trazadora diurna en sus Browning, pero en su totalidad —no una de cada cuatro balas, según se acostumbraba—, para «asustar» a los operadores de los focos y los antiaéreos alemanes. Apenas caben dudas de que se trató de una mala decisión, que contribuyó más a destacar el paso de los Lancaster que a inquietar a los defensores terrestres. Por otro lado, las trazadoras quemaban los cañones muy rápido. Pero las tripulaciones de los bombarderos británicos valoraban el efecto moral de devolver el fuego a los alemanes que les disparaban, y a este respecto el Escuadrón 617 no fue ninguna excepción.

La seguridad seguía siendo una de las grandes inquietudes. Tammy Simpson, el artillero de cola de Micky Martin —y estudiante de Derecho que venía de Tasmania—, apuntó en su diario el 22 de abril: «Seguridad reforzada en los documentos y amenazas diversas contra los que, a partir de ahora, encuentren hablando o escribiendo sobre nuestra tarea […] Creo que tiene algo que ver con la lucha contra los submarinos[13]». Gibson reprendió virulentamente a un oficial, frente a un extenso grupo de aviadores, por haber usado el teléfono sin discreción. Se habían sometido a control todas las llamadas que salían de Scampton; y entre sus técnicas de mando, Gibson manejaba la de formular las reprimendas con público, para convertirlas en humillaciones. En palabras de un navegante: «Te hacía sentir […] infinitamente pequeño[14]».

Se ordenó a los pilotos de los aviones de reconocimiento que fotografiaban las presas que, en caso de sufrir una emergencia sobre el territorio enemigo, se lanzaran en paracaídas para que los Spitfire se estrellaran y que con ello se destruyeran todas las cámaras y películas. Los alemanes no debían averiguar que los pilotos estaban examinando los embalses; si descubrían la amenaza, unas pocas horas podían bastar para que los defensores adoptaran medidas con las que Castigo pasaría de ser una operación sumamente arriesgada a una misión suicida. Los que conocían el secreto de los objetivos analizaban las fotografías cada día, para estudiar el nivel del agua[15]. El 17 de abril, estaba a 4,5 metros de la altura máxima del muro de la presa del Möhne; a principios de mayo, eran solo 3 metros, y el nivel seguía ascendiendo.

El 2 de mayo, Gibson envió una nota manuscrita, de tono inmoderado, al Grupo 5. Estaba furioso porque el oficial de armamento del escuadrón, Henry «Doc» Watson, «sabe más sobre la operación que ninguno de mis comandantes de escuadrilla en ese momento, y más que yo mismo». No era culpa de Watson, sino de otros oficiales de Manston, donde había pasado el mes anterior, en compañía de personal de Vickers, analizando los procedimientos de entrega de las Upkeep y los Lancaster «de aprovisionamiento». Al regresar, Watson informó al oficial al mando de que algunos oficiales del Estado Mayor le habían hablado de los objetivos, en lo que parecía ser una brecha grave en la seguridad. Gibson obligó a Watson a jurar que guardaría el secreto, antes de dirigir su colérica protesta a St. Vincent’s Hall. Esta se cerraba, por cierto, con la formalidad característica de la correspondencia oficial de la época: «Con el honor de ser, Señor, vuestro más humilde servidor, Guy Gibson, comandante de ala». El temor del oficial al mando resulta comprensible, en el contexto de las presiones a las que se veía sometido.

Por su parte, Cochrane invitó a una cena generosa al jefe de la fundición de Stewarts & Lloyds en Corby (Northamptonshire), con el fin de que le permitiera usar como campo de prácticas la fuente de la que obtenían el agua, denominada en los documentos de Castigo como «lago de Uppingham». Las grandes pantallas blancas del campo de tiro de Wainfleet se desmontaron el 3 de mayo, se trasladaron al oeste, hasta el embalse de Eyebrook (unos tres kilómetros al sur de Uppingham) y se volvieron a montar en lo alto de la presa. Durante la quincena siguiente, el 617 centró los ensayos en este lugar, tanto de día como de noche. La población del lugar recibió la novedad con alarma, pero pronto se acostumbró al rugido de las formas oscuras de los Lancaster que, cuando habían terminado de lanzar la bomba y se retiraban, disparaban bengalas rojas Very. El proceso fue seguido con admiración por grupitos de espectadores civiles. También se realizaron algunas prácticas en Abberton, cerca de Colchester; no tenía nada en común con la presa alemana del Eder, pero se hallaba a una distancia prudente de Scampton.

Cochrane visitó el aeródromo el 30 de abril, acompañado por un despliegue de la cúpula militar al que los aviadores no estaban acostumbrados —y que resultaba impopular—. El 5 de mayo lo hizo el anciano lord Trenchard, que aún se enorgullecía de ser considerado el padre del bombardeo estratégico, así como de la RAF, de la que había sido el primer jefe, el 1 de abril de 1918. Al día siguiente el comandante en jefe del Mando de Bombarderos, que casi nunca salía de High Wycombe, asombró a Whitworth y sus oficiales al hacer aparición en la base. No parece excesivamente cínico sugerir que, aunque en privado sir Arthur Harris seguía deplorando el desarrollo de Castigo, era consciente de que había despertado particular emoción entre los mandamases bélicos británicos. Así pues, actuó para que cualquier éxito se asociara con su persona, a la vez que había dicho y escrito lo suficiente para distanciarse de la empresa, si acababa en un fracaso.

En una reunión del 5 de mayo en el Ministerio del Aire, presidida por Norman Bottomley, se analizó el nivel del agua en las presas alemanas. Como aún no se habían resuelto determinadas cuestiones técnicas, ¿debía posponerse el ataque por un mes? Wallis replicó con una negativa tajante. Para que la Upkeep funcionara según se había diseñado, el nivel debía hallarse a metro y medio (o menos) de la cresta del muro; y a medida que la primavera avanzaba, se preveía que el nivel cayera 3 metros al mes. Había decidido que los aviadores deberían lanzar las bombas desde una altura de 18 metros, volando a una velocidad de entre 340 y 355 kilómetros por hora, y soltando el proyectil a una distancia de 375 metros del muro de la presa. Se acordó que Castigo se ejecutaría en el período comprendido entre el 14 y el 26 de mayo, días en los que, además, se podría contar con la iluminación necesaria indispensable para distinguir los blancos.

Pocos días antes, Gibson había admitido que sus hombres estaban agotados. «En aquel momento en particular, [la instrucción] parecía interminable», dijo Dave Shannon[16]. El oficial al mando relajó la férrea negativa a otorgar permisos: se concedió dos días de ausencia a todos los hombres (a una minoría, incluso tres). El bombardero canadiense John Fraser, que contaba veinte años, aprovechó la ocasión para casarse con su amada Doris, de diecinueve; así pues, los recién casados pudieron pasar una noche juntos antes de que el aviador tomara rumbo a las presas. Por su parte, Gibson era consciente de que él mismo había llegado al límite: «Empecé a enfermar yo también, me notaba irritado y de mal humor y, sobre todo, en la cara me empezó a crecer un gran carbunco[17]». El oficial médico comentó, irónicamente, que el único remedio serían dos semanas de permiso. Gibson se lo tomó a risa y se marchó con un botellín de tónico. La waaf que le hacía de chófer dejó constancia de una de las manifestaciones de la tensión que el oficial al mando sufría en aquellos días: en más de una ocasión, cuando lo llevaba a alguna reunión, él le pedía que se apartara a un lado de la carretera, salía del coche y contemplaba el cielo durante unos momentos, perdido en sus pensamientos. Luego reanudaban el camino.

El único descanso privado fue un encuentro discreto, el primero en tres meses, con la enfermera Margaret North.

—¿Eres feliz? —le preguntó Gibson a la waaf, que entretanto se había casado.

—Supongo. ¿Cómo está Eve?

—Bien. ¿Y Douglas?

—Bien[18].

Este estancamiento simétrico de la vida emocional hizo que los dos estallaran en una carcajada espontánea.

El 6 de mayo Gibson presidió una reunión de sus pilotos. Era probable —les dijo— que la operación para la que se habían estado ejercitando se iniciara antes de dos semanas. Entretanto, planeó un ensayo general. Tres formaciones de tres aviones —con las tripulaciones que habían logrado un mayor éxito en la instrucción tanto en la navegación como en el bombardeo— recorrerían determinadas rutas nocturnas hasta el embalse de Eyebrook, y, una tras otra, atacarían desde una altura exacta de 18,3 metros y a una velocidad de precisamente 373 kilómetros por hora, con Gibson volando por encima para dirigirlos. Aquí encontramos otra innovación de importancia en la que Castigo anticipó un modelo que la guerra de bombardeo británica adoptaría en el futuro. El día 9 todos los aviones del 617 contaban con comunicación radiofónica VHF y, por primera vez en la ofensiva contra Alemania, Gibson pudo ejercer el mando personal de sus tripulaciones hallándose sobre el mismo blanco. Entre las muchas cosas que debían aprenderse, se instalaron equipos en las salas comunes para que los pilotos y los operadores de radio pudieran familiarizarse con los procedimientos y practicar los cambios de canal.

En el ensayo general, después de atacar el Eyebrook, las tripulaciones seguirían camino hacia el embalse de Abberton y repetirían el proceso, mientras que otras seis tripulaciones harían vuelos de aproximación a la presa de Derwent, para simular el acercamiento lateral que se utilizaría en la Sorpe. El resto —que en la noche de la operación formaría una fuerza de reserva flexible que mientras estuviera en el aire se dirigiría hacia cualquier blanco seleccionado por el Grupo 5— realizaría entretanto prácticas de bombardeo en Wainfleet. A Watson, el oficial de armamento, le dijeron que todas las Upkeep con carga de Torpex debían estar listas el 12 de mayo.

Wallis pasó la mañana del día 6 trabajando en los tanques de combustible del bombardero Windsor, antes de dirigirse en coche a Reculver para hacer más pruebas de Upkeep aquella tarde y la siguiente. Durante los tres días posteriores, sin embargo, el mal tiempo interrumpió los vuelos. El 10 de mayo el líder de escuadrón «Fab» Fawssett, oficial de inteligencia del Mando de Bombarderos, envió al Grupo 5 el informe actualizado sobre las defensas de las presas alemanas. La del Möhne era la única con antiaéreos. Los techados inclinados de sus torres se habían desmontado para instalar plataformas provistas cada una con un cañón de 20 milímetros; había un tercer cañón de esta clase en el muro de detrás de la torre septentrional y otros tres en emplazamientos situados por debajo de la presa. En fechas recientes se había camuflado ligeramente el conjunto, colocándolo detrás de una hilera de abetos falsos; además cabía la posibilidad de que hubiera una posición con focos. En una fase inicial de la guerra, la presa del Möhne había contado con algunos cañones más pesados, de 88 milímetros; pero algunos meses antes los habían trasladado a la defensa de objetivos que la RAF atacaba directamente. Por su parte, las presas del Eder y del Sorpe parecían carecer de protección.

Aquel mismo 10 de mayo, el Grupo 5 envió a Charles Whitworth (en Scampton) un borrador manuscrito de las órdenes para la Operación Castigo, para que debatiera al respecto con Gibson y, en el plazo de dos días, comunicara las posibles enmiendas. La orden seguía de cerca el patrón de ataques decretado para el ensayo general de las presas de Eyebrook y Abberton. Un primer grupo de nueve aviones (el «Equipo Uno») intentaría destruir la presa Möhne y luego seguiría volando hacia la del Eder. Otros cinco atacarían la presa del Sorpe, sin las ventajas del control por VHF ni la asistencia directa de un mando; los otros seis aviones —en aquel momento se preveía que en total despegarían veinte— formaban la reserva móvil. Era un concepto extraordinariamente ambicioso: dirigir y redirigir un escuadrón sobre Alemania en condiciones de oscuridad y durante un período de entre dos y tres horas que quizá daría margen a que los defensores se pusieran en marcha. La orden operativa, con el n.o B976, preveía que «tal vez se tarde algún tiempo en verificar la destrucción de la presa y se necesite un reconocimiento cuidadoso para distinguir entre la destrucción real y el desbordamiento provisional que se producirá a consecuencia de las explosiones».

Gibson introdujo un cambio de importancia: el Grupo 5 había propuesto que los atacantes ascendieran a algo más de 900 metros para atravesar la costa enemiga (que contaba con una potente protección de antiaéreos ligeros) y luego descendieran de nuevo a baja altura. El oficial al mando estipuló, por el contrario, que la constante debía ser el vuelo bajo y solo se emprenderían ascensos rápidos y puntuales a 150 metros con el fin de comprobar los hitos geográficos. Probablemente fue una decisión acertada. Era muy difícil que los bombarderos pudieran entrar en el espacio aéreo defendido por los alemanes: a 900 metros no había duda de que el radar enemigo detectaría su presencia y se llamaría a los cazas. Los planificadores también tuvieron que abordar la cuestión de que era deseable escalonar la aparición de los aviones sobre los blancos. Hablar de «congestión en las presas» podría parecer un chiste, pero si demasiados Lancaster volaban en círculos en un espacio aéreo tan limitado el riesgo de colisión era real. Así pues, despegarían en sucesión, con la oleada del Sorpe en primer lugar. Se determinó que los distintos elementos del escuadrón atravesarían la costa enemiga por dos puntos diferenciados y distanciados entre sí por más de 150 kilómetros. Gibson tuvo la prudencia de vetar una sugerencia del Grupo 5, que planteaba que unos Mosquito hicieran una incursión para estorbar al enemigo y explorar el área de Soest, unos 15 kilómetros al norte del Möhne, una hora antes de la llegada del 617. Pero era muy probable que tal clase de misión que despertara a los alemanes de la zona, y poco factible que con ella se obtuviera inteligencia útil de último minuto o se obstaculizara la defensa.

La que resultó ser la última carta de Henry Maudslay a su familia, remitida el 10 de mayo, abundaba en los detalles caseros: «Querida mamá […] La señora Gibbons, de golpe y porrazo, me ha enviado un monedero de cuero marroquí, precioso […] No se me ocurren noticias de aquí que te puedan interesar, salvo que probablemente ¡te enviaré algunos calcetines por zurcir! […] Ha vuelto a hacer un frío infernal y confío en que no te esté afectando demasiado. ¡Quizá la señora Fisher haga un buen budín de melaza! Con todo el cariño para todos vosotros, Henry[19]». Entre las noticias que sin duda habrían interesado —y horrorizado— a la señora Maudslay, pero que su hijo no le podía contar, figuraba por ejemplo que poco antes había vuelto de una práctica de vuelo bajo con tres fragmentos clavados en el avión.

Al día siguiente, el 11 de mayo, llegaron a Scampton las primeras Upkeep cargadas con explosivo real; después de introducirles el Torpex, los proyectiles aún estaban calientes al tacto, y sus futuros portadores las examinaron con estupefacción, si no incluso con desconfianza. Edward Johnson, el bombardero de Les Knight, dijo: «No había forma de creerse que aquella pieza inmensa pudiera llegar a girar sobre sí misma […] La idea de que la cosa aquella estuviera dando vueltas en el avión antes de soltarla parecía simplemente inviable[20]». Aquel día, Gibson, Hopgood y Martin lanzaron bombas de prácticas en Reculver; el australiano dañó un tanto su avión. En la tarde del día siguiente, el 12, Henry Maudslay y su tripulación vivieron una pesadilla cuando les tocó el turno de lanzar una Upkeep inerte[21]. A la luz del día, sin focos que les permitieran estabilizar la altura, se acercaron en exceso al mar. Cuando la bomba chocó contra las olas levantó una masa de agua que golpeó al Lancaster «como un puño gigantesco». El aparato, que volaba con rapidez, sufrió daños de gravedad en la cola, el fuselaje inferior y los elevadores, y empapó al artillero de cola, Norman Burrows. Por suerte, este joven hijo de un cartero era un hombre resistente, criado en un barrio duro de Liverpool como el de Toxteth.

El avión siguió volando, dejando tras de sí largas estelas de agua que caían de la bodega de las bombas y la torreta de cola. El piloto y sus compañeros se salvaron del desastre por la extrema buena fortuna de que ninguno de los cuatro motores se viera afectado por el accidente. Lograron recuperar altura, aunque algunos tripulantes sin duda estarían conmocionados, y tomar tierra en Scampton. El aparato pasó sin demora a un hangar, para la reparación. Durante aquellos días, los mecánicos y técnicos de tierra trabajaron hasta el agotamiento, negándoseles incluso la pausa de la comida, y con una falta de sueño crónica. Debían lograr que, el día de la operación, pudiera entrar en servicio el máximo número posible de Lancaster «de aprovisionamiento». Gibson describió «el ruido vacío de todos los hangares, […] el sonido del metal contra el metal, al encajar las cubiertas de los motores y eliminar las abolladuras, […] la voz ronca de algún mecánico que combate el cansancio con una canción de amor[22]». El accidente de Reculver fue objeto de una investigación inmediata, que llegó a la conclusión de que el piloto había errado en el cálculo de la altura y estaba volando por debajo de los 15 metros; pero dadas las circunstancias no se consideró apropiado tomar ninguna otra medida. Aun así, probablemente tiene su importancia que Gibson eligiera a Hopgood y Young, respectivamente, para tomar el mando en la presa del Möhne y la del Eder si le derribaban a él; le parecía probable que gestionaran la situación mejor que Maudslay.

Les Munro vivió una experiencia casi tan alarmante como la de Maudslay durante la misma secuencia de prácticas de lanzamiento diurnas. Cometió un ligero error en la valoración (recordemos que no podían contar con la ayuda de los focos) y «atacó» a una altura excesivamente baja. La bomba rebotadora golpeó el avión y dejó atrapado en su torreta al artillero de cola, el canadiense Harvey Weeks. Otros tres aviones del 617 soltaron la Upkeep en Reculver: los de Shannon, Knight y Barlow. Luego el bombardero de Shannon, Len Sumpter, tuvo su primer encuentro personal (y el único, antes de la operación) con el comandante de su escuadrón, que mostró cierto descontento porque la bomba se hubiera lanzado casi 20 metros antes del punto idóneo. Era imprescindible que la concentración fuera absoluta, insistió el oficial al mando. Sumpter estaba de acuerdo, aunque «cuando en el visor tienes tantas cosas por delante, la vista tiende a despistarse un poco[23]». Hasta donde sabemos, estas fueron las únicas tripulaciones de Castigo que tuvieron ocasión de practicar antes de la misión con modelos de Upkeep a tamaño real; por lo menos, sin embargo, algunos otros pilotos habían podido volar como observadores en aquellos aviones.

El 13 de mayo, un Lancaster pilotado por el líder de escuadrón Shorty Longbottom, que había participado en muchas pruebas anteriores, lanzó una Upkeep cargada en el mar, en las aguas de Broadstairs, desde una altura de 120 metros. El proyectil rotaba a 500 revoluciones por minuto, rebotó siete veces y recorrió más de 700 metros antes de hundirse y explotar. Gibson observó el experimento desde un segundo avión, con la finalidad de estudiar el comportamiento de la bomba; también pudo ver que el agua, después del estallido, se levantaba más de 150 metros. Desde la perspectiva del comandante del escuadrón se trató de un ejercicio importante. Había sido testigo de un éxito rotundo, cuando hacía tan solo unas semanas las pruebas con las Upkeep parecían un capricho fantasioso. Ahora podría decirles a las tripulaciones que se sumarían al combate provistos de un arma revolucionaria y, según él mismo había constatado en persona, capaz de lograr metas extraordinarias —a condición, eso sí, de que todo el mundo se atuviera a lo que se les exigía—. Los supervivientes de Castigo dieron fe, más adelante, de que Gibson había sabido contagiarles la fe y este había sido un elemento crucial de su liderazgo. A la postre, la mayoría de sus hombres alzaron el vuelo convencidos de que podrían destruir las presas alemanas, porque Gibson les había transmitido su propia convicción.

El 14 de mayo había quedado claro que el avión de Maudslay tardaría aún varios días en salir de los talleres. Por lo tanto le asignaron un sustituto (Z-Zebra), que la tripulación puso a prueba y en efecto fue el que se dirigió contra las presas. El cuartel general del Grupo 5 informó al Mando de Bombarderos de que durante la instrucción del 617 se habían producido dos «accidentes evitables»; no se identificaba a los pilotos, pero cabe suponer que se trataba de Maudslay y Munro. El segundo, muy a su pesar, tuvo que conformarse con las consecuencias: lo degradaron y pasó de integrar la primera oleada contra la presa del Möhne a la segunda, contra la del Sorpe. ¿Qué conclusión había que extraer de los que resultaron ser los últimos lanzamientos de prueba de la Upkeep de tamaño real? Que el margen de error, tanto para el éxito de los ataques como para la supervivencia de las tripulaciones, era prácticamente cero.

En los archivos no consta por qué durante las últimas semanas, días e incluso horas antes de la incursión se produjeron algunos cambios de tripulación significativos. A varios hombres los apartaron porque no se les veía capaces de ejecutar eficazmente funciones vitales; fue el caso del bombardero de John Hopgood. Entre los demás, es posible que un puñado hubiera decidido que esta misión terrorífica, que aparentaba ser casi suicida, no les interesaba. El navegante de Hopgood estuvo entre los que a principios de mayo pidieron la baja por enfermedad. Le sustituyó un canadiense, del mismo país, por lo tanto, que su nuevo bombardero, John Fraser; Hopgood los calificó a los dos como «grandes tipos[24]». El 2 de mayo se despidió al artillero de proa de Maltby, por una falta disciplinaria sin especificar, pero que comportó un período de estancia en el «Centro de Actualización de Aviadores»: un cuartel de castigo.

En la tripulación final de Maltby para Castigo había tres miembros que no habían participado hasta el momento en ninguna operación, y otros dos que apenas habían participado en un puñado; el piloto les tomaba el pelo llamándolos «bebitos» y «novatos». Distaba de ser ideal que nadie se embarcara en la misión más peliaguda de su vida en compañía de tripulantes con los que no había tenido tiempo de forjar relaciones de intimidad y confianza. El artillero de proa de Ken Brown acudió a la enfermería en la mañana misma de la incursión; ocupó su lugar un hombre cuyo piloto no estaba en condiciones de volar.

Aquí hallamos un aspecto singular de las operaciones de bombardeo: la dependencia absoluta del piloto. Si en el campo de batalla un soldado se espantaba por el avance de su líder, podía echarse a tierra, y a veces en efecto lo hacía. Pero todos los ocupantes del Lancaster estaban a merced del que manejaba los controles. Si él optaba por la valentía, ellos tendrían que acompañarle; y si se arredraba, no estaba en sus manos hacer otra cosa. Si era un mal piloto —como también los hubo—, sus deficiencias podían costarles la vida. Los integrantes de la tripulación de un bombardero estaban unidos por un lazo único —quizá por una cadena, diría un cínico.

En aquellos últimos días, varios hombres que aún no habían hecho testamento lo hicieron, como el piloto Bill Astell, que firmó con Henry Maudslay y el australiano Norman Barlow como testigos. Se lo dejaba todo a su padre, director general de una empresa textil de Mánchester. El oficial médico del 617, Malcolm Arthurton, voló en el aparato de Maudslay en la noche del 14 de mayo, en el que resultó ser el último de los ejercicios de esta tripulación, sobre los embalses de Uppingham y Colchester. Entre los pilotos que ejecutarían Castigo solo faltaban Martin, Maltby y Townsend, por una serie de razones técnicas y administrativas. Los demás pasaron cuatro horas en el aire, practicando la aproximación (sin lanzamiento), tras lo cual Arthurton escribió en su diario: «No tengo ni la menor idea de dónde estábamos, ni de qué estábamos haciendo exactamente, salvo volar bajo […] La gente hablaba muy poco y yo, que entendí que había algo en el ambiente, no he querido molestarlos con preguntas difíciles[25]». Aquella noche, Charles Whitworth, el comandante de la base de Scampton, voló con Gibson, que anotó en su cuaderno de bitácora: «Ensayo general en pleno […] Éxito total». A sus tripulaciones les dijo: «Un espectáculo de primera, chicos[26]».

El plan operativo definitivo de Castigo reflejaba que, para los británicos, lo primordial era la presa del Möhne. Allí se dirigían el propio Gibson y sus ocho mejores tripulaciones. La decisión era incuestionable, pero a partir de allí hubo una evaluación de los blancos bastante más discutible. Se ordenó que, cuando se hubiera destruido la presa del Möhne, el «Equipo Uno» de Gibson pasara a la del Eder. Apenas cabe duda de que se hizo así porque parecía un objetivo asequible para las Upkeep, sin tener en cuenta que en el sistema hídrico del Ruhr carecía de relevancia. Por su parte el «Equipo Dos» debía dirigirse al Sorpe, y se preveía que la «Reserva Móvil» asaltaría presas de mampostería como las del Ennepe y del Lister, entre otras.

Cuando solo faltaban cinco días para emprender Castigo, Wallis envió al capitán de grupo Syd Bufton, en la Dirección de Operaciones de Bombardeo del Ministerio del Aire, un nuevo informe sobre la presa del Sorpe, que a todas luces le inquietaba —y con razón—. Aunque todo visionario deba poseer una visión de tipo túnel, Wallis no podía pasar por alto las pruebas evidentes de que, para asestar a los recursos hídricos alemanes el golpe devastador con el que estaba soñando desde 1940, era necesario destruir la presa del Sorpe, además de la del Möhne. En el nuevo texto afirmaba que, después de analizar fotografías aéreas de la presa, había que admitir que la cara inclinada y descubierta —por debajo del embalse— «parece estar hecha de un material muy pesado», que quizá resistiría por mucho que se reventara el núcleo de hormigón del muro.

El ingeniero, en consecuencia, creía que resultaría útil intentar abrir cráteres en el lado descubierto antes de lanzar la Upkeep en el lado del agua. Sus cálculos indicaban que una Upkeep lanzada a 12,5 metros del núcleo se deslizarían unos 34,5 metros por la pendiente interna antes de explotar. Si se cumplían tales condiciones, a su entender, aún existía la posibilidad de obtener un «auténtico éxito» en el asalto a la presa del Sorpe. Sin embargo, ni Bufton ni el Grupo 5 hicieron ningún esfuerzo por ajustar el plan operativo a los comentarios de Wallis, porque sin duda eran conscientes de que, desde el punto de vista operativo, la propuesta no era nada realista.

En esta fase del proyecto, la realidad esencial era que la RAF y sus oficiales principales —encabezados por sir Charles Portal y con la notable excepción de sir Arthur Harris— estaban tan comprometidos con Castigo que era inimaginable que dieran un paso atrás. Los aviones del Escuadrón 617 habían tenido éxito en el lanzamiento de las Upkeep en Reculver, demostrando que atacar las presas era factible. Se había invertido una gran cantidad de recursos técnicos para hacer realidad el concepto de Wallis. El arsenal de Scampton almacenaba cincuenta y seis Upkeep cargadas de Torpex. Guy Gibson había informado de que sus aviadores habían completado la instrucción necesaria para la misión. En aquel momento el Ministerio del Aire no podía abortar la operación por el solo hecho de que perviviesen dudas muy razonables sobre si en efecto tendría un impacto drástico sobre la maquinaria bélica nazi. El propio Wallis, implícitamente, no pensaba otra cosa: un hombre tan racional no podía creer que el Escuadrón 617 tuviera más de, pongamos, un 10 % de probabilidades de destruir la presa del Sorpe.

En cambio, no cabía duda —a juicio de Portal, Bottomley, Bufton y otros— de que la destrucción de la presa del Möhne, aunque fuera tan solo esta, representaría un éxito espectacular de cara al mundo. Sería un acto fabuloso de teatro militar, de la clase de actos que el primer ministro acertaba a considerar indispensables para mantener la moral del pueblo británico, y aun el estadounidense, durante el largo intermedio de preparación hasta que en el continente europeo pudieran retomarse las operaciones terrestres contra los alemanes. Incluso una ejecución limitada de Castigo supondría un castigo más que llamativo para el enemigo y reforzaría el prestigio de Gran Bretaña y su fuerza aérea. Y en la eventualidad de que fracasara, más allá de aquellos pocos cientos de aviadores, no era necesario que nadie supiera nunca cuánta aportación de cerebro, valentía, ingenio, fe y recursos científicos e industriales se le habían destinado. Así eran las cosas entonces, y así continúan siendo en nuestros días.

Antes de lanzar Castigo había que solventar otro obstáculo importante. Durante las varias semanas en las que la RAF había acompañado a las Upkeep rebotadoras hasta la madurez operativa, en paralelo se habían seguido realizando pruebas con la otra rebotadora de Wallis, la más pequeña. De hecho, la Royal Navy había exhibido hacia la Highball un entusiasmo más firme que los aviadores hacia su propia arma. Así pues, varias figuras del Almirantazgo sentían la necesidad imperiosa de asegurarse de que no se atacaría a Alemania con Upkeep hasta que su propio modelo estuviera listo para entrar en acción; de lo contrario, el secreto de la tecnología quedaría al descubierto y la Armada tendría que renunciar a sus esperanzas —había centrado el punto de mira en la flota italiana—. El 9 y 10 de mayo hubo pruebas con la Highball en el Loch Striven, en Escocia, que fracasaron estrepitosamente. Los pilotos de los Mosquito cumplieron bien con su papel, lanzando esferas sin carga que rebotaron sobre el agua hacia el casco de un viejo acorazado francés, el Courbet. Sin embargo, al chocar, los prototipos se hundieron o quedaron inoperantes. Resultaba obvio que, independientemente del valor que a largo plazo pudieran adquirir las Highball, a corto plazo la Operación Servant (atacar el Tirpitz) era irrealizable. Por lo tanto la Marina británica pidió que Castigo se pospusiera.

En aquellos días, los jefes del Estado Mayor británico estaban encerrados con sus homólogos estadounidenses en Williamsburg (Virginia), pero antes de marcharse a Norteamérica el primer lord del Mar había dado instrucciones de que la Armada se opusiera a cualquier utilización «prematura» de la Upkeep. En una reunión de los subjefes, en Londres, se acordó que correspondía a los jefes resolver aquella cuestión peliaguda. A las 6.55 de la tarde del 13 de mayo se envió una nota a Washington. A la mañana siguiente, el representante de Portal, el mariscal en jefe del Aire, sir Douglas Evill, envió su propio mensaje al jefe del Estado Mayor del Aire haciendo hincapié en que el Ministerio del Aire estaba convencido de que, dado el elevado nivel de las presas alemanas y las buenas expectativas meteorológicas para los próximos días y noches, Castigo se hallaba en situación de «ahora o nunca». No obstante, antes de que este mensaje alcanzara siquiera a Portal, se recibió de Washington, a las 3.55 de la tarde del 14, una respuesta escueta: «Por las razones que usted ha expuesto, los jefes del Estado Mayor acceden a usar Upkeep de inmediato, sin esperar a Highball».

A las 9 de la mañana del día 15 el Ministerio del Aire envió una orden «sumamente urgente y secreta» a High Wycombe: «Operación Castigo: aprobados ataques inmediatos a blancos X, Y, Z [las presas del Möhne, Eder y Sorpe]. Ejecútense en cuanto se presente la ocasión». El reconocimiento fotográfico de última hora de un Spitfire XI del Escuadrón 541 confirmó que el nivel del agua de los embalses era el idóneo y que no se habían instalado nuevas defensas. En la zona del Sauerland, la plantación de primavera había gozado de un tiempo insospechadamente benigno; los sabios del lugar asentían satisfechos ante la expectativa de que el otoño traería consigo una cosecha excelente. Desde High Wycombe, el Mando de Bombarderos ordenó al Grupo 5: «Adelante».

6

Castigo

1. DESPEGUE

En la mañana del sábado 15 de mayo, Ralph Cochrane recorrió el escaso trecho de Grantham a Scampton para comunicar en persona a Charles Whitworth y Guy Gibson que Castigo se ejecutaría durante la siguiente noche (salvo por emergencias de última hora o un empeoramiento del tiempo). El oficial al mando del 617 recibió asimismo la autorización para informar a los comandantes de escuadrilla aquella misma noche. Mutt Summers llegó a bordo de un Wellington del Mando Costero, que también traía a Barnes Wallis desde Weybridge. En el transcurso del día se empezaron a cargar las Upkeep en los aviones. Era un proceso laborioso, que empleaba una grúa y una plataforma de carga especiales, que avanzaban aparato por aparato. Unos pocos pilotos —Barlow, Byers, Astell— probaron las condiciones de vuelo de sus Lancaster o realizaron prácticas de bombardeo en Wainfleet. Aquella tarde, Gibson acompañó a Cochrane de vuelta a St. Vincent’s, el cuartel general del Grupo 5, para abordar por última vez con su Estado Mayor la orden de la Operación Castigo, n.o B976.

A las 18.00, en el cuartel de Whitworth, el comandante del escuadrón y el ingeniero se reunieron con Young, Maudslay, el líder de bombardeo Bob Hay y Hopgood, designado por Gibson como su segundo para el ataque de la Möhne. No hay actas del encuentro, pero sin duda se realizaría en un estado de ánimo de notable tensión y seriedad. Hopgood propuso —y se aceptó— modificar ligeramente la ruta septentrional de acceso a la presa del Möhne, para evitar la fábrica de caucho de Hüls: estaba muy bien defendida y a él mismo le había supuesto una experiencia incómoda. No sin cierta melancolía corresponde aquí recordar que de los cinco aviadores reunidos aquella tarde, ninguno sobrevivió a la guerra y a tres de ellos les quedaban menos de treinta y seis horas de vida.

Cuando terminó el encuentro, Whitworth se llevó aparte a Gibson: «Mira, Guy, oye. Que lo siento mucho: Nigger la ha diñado. Lo acaba de atropellar un coche fuera del campamento. Ha muerto al instante[1]». El perro adorado del comandante del escuadrón había salido corriendo a la carretera, por delante de la caseta de vigilancia, y lo había pagado. El cuerpo aguardaba en una celda de la base. Gibson quedó desolado por la pérdida: Nigger había sido su compañero más fiel, en los días buenos y en los malos, una figura ciertamente más comprensiva que Eve. En contra de la normativa, el perro había acompañado al oficial a la cantina, dormía en su aposento, a veces incluso subía también a la cabina. Ahora había desaparecido de golpe, justo cuando este joven solitario se hallaba en la fase culminante de la mayor hazaña de su vida. Gibson escribió: «Así que volví a mi cuarto, en vísperas de la aventura, ya sin mi perro. Estaba solo, contemplando los rasponazos que Nigger solía dejar en la puerta cuando quería salir, y me sentía muy abatido[2]». Aun así, el aviador expresó su tristeza con más moderación que Barnes Wallis. Aunque la vida del ingeniero se había caracterizado por la indiferencia hacia los animales, durante todo el día y la noche siguientes se sintió acosado por el temor a que la muerte de Nigger fuera un mal augurio; que pudiera encoger la presencia de ánimo de Gibson justo en el momento en que era de suma importancia que lo diera todo de sí.

Al personal de tierra se le advirtió de que el día 16 habría un «programa de vuelo nocturno», ficción que se mantuvo en toda la burocracia del escuadrón, en lugar del genuino «orden de batalla». Al parecer, el Escuadrón 57 —los vecinos del 617 en la propia Scampton— aceptaron sin más esta versión, acostumbrados como estaban a mofarse de los hombres de Gibson por su supuesto «chollo» de guerra. En cambio, a cuantos estuvieron en alerta para armar y repostar de combustible los Lancaster no les coló el engaño. Tanto el personal de tierra como los propios aviadores no tenían ni la más mínima idea de adónde se dirigirían los aviones cuando cayera la siguiente noche, pero sí tenían claro que su destino era enfrentarse al enemigo.

El auxiliar Harry Humphries, excluido del secreto de los objetivos, compartía alojamiento con el oficial piloto George Gregory, un artillero de proa que, a diferencia de la mayoría de sus homólogos, poseía el rango de oficial. Gregory, que en la vida civil era impresor, era un escocés alto, duro y directo, de veinticinco años, que había completado un período de servicio con el Escuadrón 44. Su esposa, Margaret, había bajado de Escocia unos días antes, para reunirse con él en Lincoln, y a la mujer no le pasó por alto el nerviosismo de su esposo, que acusaba la exigencia. Aquel sábado por la noche, cuando Gregory salió de la antesala de la cantina en compañía de Humphries, su piloto Hoppy Hopgood bromeó dándole una patada en el trasero, y Gregory se dio la vuelta y se abalanzó contra su jefe. Era la clase de coña con la que los jovenzuelos del 617 probablemente disfrutaban más que otros hombres algo mayores, como el propio Gregory. Cuando Hopgood se puso en pie otra vez, estaba anonadado. «Lo que siempre os digo —le dijo a la concurrencia, algo desmayado—. Los artilleros de avión son puro músculo pero sin cerebro[3]». Una vez en su cuarto, y después de tomarse un té, Gregory le dijo a Humphries: «Creo que me voy a la cama. Mañana quizá trabaje».

El domingo amaneció brillante y despejado. Gibson se levantó a las 5.30, habiendo dormido tan solo cinco horas, inquieto sin duda por la muerte de su perro. Consultó al oficial médico, por el dolor de pies que le atormentaba de forma intermitente; le dijo que aquel día era imprescindible que volara, a la vez que le insistió en que no le hablara a nadie de ello. Los pilotos visitaron los hangares y las áreas de dispersión para verificar el estado de sus aviones, mientras el personal de tierra quitaba las cubiertas de los motores y pulía el Perspex; no por lucimiento, sino porque al sobrevolar Alemania una mancha en la cabina o los paneles de las torretas podía causar una confusión peligrosa. Hubo que ajustar de nuevo las brújulas, una vez cargadas las bombas, porque la enorme masa de metal de las Upkeep afectaba a la estabilidad de las agujas. Maudslay, el comandante de la Escuadrilla B, pasó revista a Z-Zebra, que era por entonces el único aparato de recambio entre los veinte Lancaster de tipo 464 del escuadrón. Cualquier clase de actividad era bienvenida entre los que levantarían el vuelo, siempre mejor que reflexionar pasivamente sobre a qué se enfrentarían cuando cayera la noche. Hubo un incidente alarmante cuando Micky Martin y su tripulación inspeccionaban la cabina de P-Popsie: al parecer alguien tocó una palanca equivocada, hizo que los brazos de sujeción de la Upkeep se movieran a un lado y la bomba cayó y golpeó pesadamente contra el asfalto. Todo el mundo salió huyendo del avión y los alrededores, hasta que el oficial de armamento llegó para tranquilizarlos, con desdén profesional: el arma, inerte, no suponía ningún peligro.

Dos tripulaciones, las del sargento Bill Divall y el teniente de aviación Harold Wilson, tuvieron que retirarse. Divall se había herido en la rodilla, pero no se sabe si Wilson y sus hombres estaban enfermos de verdad o si bien Gibson consideró que no estaban preparados para participar en Castigo. A última hora se incluyó en la lista de pilotos el nombre del sargento de aviación Ken Brown. Cada Lancaster operativo cargaba con dieciocho mil balas de calibre .303, en cananas de ametralladora que unas cintas llevaban a las torretas, con una asignación de tres mil balas por cañón. Los bombarderos nocturnos de la RAF se habrían movido con más facilidad —a más altura y una velocidad superior, de hasta 80 kilómetros por hora más— sin todo este peso de armamento. Sin embargo, la creación de la torreta hidráulica era uno de los mayores motivos de orgullo de la industria aeronáutica británica antes de la guerra, y un elemento crucial para hacer realidad el concepto de los evangelistas del aire: «Una formación de bombardeo autodefendida».

Las pérdidas habían sido tan cuantiosas que los comandantes se habían visto obligados a reconocer el carácter mítico de tal idea; en la práctica, se renunció casi por entero a las incursiones diurnas. No obstante, la RAF mantuvo las torretas en los bombarderos nocturnos; en el peso operativo de un Lancaster, el armamento defensivo ascendía a una tonelada y media. Los artilleros de cola desempeñaban una función esencial: la detección de los cazas enemigos; pero sus ametralladoras Browning .303 casi nunca acertaban al enemigo. Entre los bombarderos británicos de aquella guerra, el más exitoso resultó ser el Mosquito. Iba desarmado, pero podía confiar en escapar de los cazas gracias a su velocidad y su altura.

Los «pesados», por el contrario, siguieron llevado armas, como un artículo de fe. Los comandantes defendían que las tripulaciones valoraban la protección (aunque fuera ilusoria) y que sin ella se habrían sentido desnudos. La Sección de Investigación Operativa del Mando de Bombarderos instó a eliminar este equipaje, pero sin éxito. Freeman Dyson escribió: «Defender la idea de arrancar las torretas de los cañones, contra la mitología oficial del valeroso artillero que defiende a sus compañeros de tripulación, […] no era la clase de sugerencia que le gustaba oír al comandante en jefe[4]». Castigo fue una de las pocas operaciones en las que los dobles cañones delanteros del Lancaster cumplirían con una función creíble: devolver el fuego contra los antiaéreos del Möhne, aunque fuera a costa de señalar la propia situación en el aire, como fuente de las trazadoras británicas.

Los expertos necesitaban media hora para cargar en la bodega cada Upkeep, con sus 4,5 toneladas de peso, y asegurarse de que el cilindro colosal estaba bien sujeto por los brazos que sobresalían del avión y que giraba libremente sobre su mecanismo conductor. Todas las bombas se habían revisado, aunque no todas con la misma minuciosidad: en el aire, al menos una tripulación se alarmó por la vibración extravagante de su carga monstruosa, que hacía casi ilegibles algunos instrumentos. Barnes Wallis iba de un avión a otro, verificando los preparativos.

El primer acontecimiento relevante de la mañana era una reunión de pilotos y navegantes, a los que Gibson se dirigiría. Al menos ellos iban a saber La Verdad. El misterio que les había desconcertado a lo largo de todas aquellas semanas se resolvía por fin: los objetivos que atacarían en Alemania, y que nadie afirmó haber adivinado ya. Llevaban semanas temiendo que se les encomendara atacar acorazados con una defensa poderosa o las bases de submarinos de la Bretaña. «Esto sí que se antojaba una operación temible —dijo más adelante uno de los hombres—. Fue casi un alivio saber que se trataba de las presas; nadie sabía gran cosa al respecto[5]».

Se apiñaron en torno de las maquetas de las presas del Möhne y del Sorpe, que habían pasado varias semanas celosamente custodiadas en el cuartel general del Grupo 5. La representación de la presa del Eder no se completó hasta el día siguiente, un lapsus que sin lugar a dudas reflejaba que los planificadores lo tenían por un objetivo secundario. Pero esto supuso un obstáculo serio: algo más tarde, aquella misma noche, las tripulaciones tendrían que enfrentarse —y luchar por superar— la notable dificultad topográfica que representaban los montes que rodeaban las aguas del Eder, una cuestión que no se percibía con claridad en ninguna de las fotos aéreas, ni siquiera en las postales turísticas de preguerra que se exhibían a su lado.

La orden operativa del Grupo 5 ponía de relieve la importancia industrial de las presas para la Alemania nazi, aunque con unas frases sorprendentemente moderadas, en comparación con las certezas extravagantes de Portal y Wallis: se apuntaba que si se destruía solo el embalse del Möhne, el «OBJETIVO X», «quizá se provoque el caos en el valle del Ruhr», y se añadía que «la destrucción adicional de alguna otra (u otras) de las cinco grandes presas del área del Ruhr incrementaría mucho los efectos y aceleraría los perjuicios […] El OBJETIVO Z (Sorpe) es el segundo en importancia [por detrás del Möhne]». Destruir la presa del Eder («OBJETIVO Y») «obstaculizaría seriamente el transporte en el Canal de Mittelland y el (río) Weser y probablemente acarrearía la interrupción plena del gran volumen de tráfico que en estos momentos está usando estas vías».

Se advirtió a las tripulaciones —acertadamente— de que probablemente en la pared de la presa del Möhne encontrarían monocañones antiaéreos ligeros de 20 milímetros, más otras tres posiciones por debajo y al norte de la presa. Además cabía la posibilidad de que hubiera focos y una barrera: una doble línea de cadenas de acero contra los torpedos, situada algunos metros por encima del agua, sobre plataformas de madera flotantes. Se nombraron otros tres embalses —Lister, Ennepe y Diemel— como «último recurso» para aquellas tripulaciones que, por la razón que fuera, no lograsen llegar hasta los blancos prioritarios. Estos seis objetivos estaban entre los siete que Barnes Wallis había seleccionado en su documento de 1942 «Ataque aéreo contra las presas».

Para el ataque, el escuadrón se dividiría en tres oleadas. La primera, formada por tres tríos de aviones y encabezada por el propio Gibson en G-George, cruzaría el estuario del Escalda para atacar en primer lugar la presa del Möhne, luego la del Eder y, por último, con las Upkeep que quedaran, la del Sorpe. Llama la atención que Sid Hobday, uno de los navegantes, siempre hizo referencia a este grupo como la «Fuerza Central[6]». La segunda oleada, de cinco aviones, entraría en Alemania por otra vía, que atravesaba la costa neerlandesa unos 150 kilómetros más al norte; su ruta hacia el Sorpe sería ligeramente más larga. Joe McCarthy y otros se disgustaron al saber que lanzarían las bombas de un modo muy distinto al que habían practicado: sin rebote. El estadounidense admitió, más adelante: «No puedo decir que nos alegrara […] Estudiamos las maquetas de las presas y me quedó claro que con la mía iba a tener un problema[7]». Los otros cinco aviones —la Reserva Móvil— despegarían mucho más tarde. El Grupo 5 los guiaría directamente por radio, para que atacaran las presas que al llegar al continente siguieran intactas. Todos los Lancaster que trazaran círculos sobre los objetivos debían hacerlo en el sentido contrario a las agujas del reloj.

En esta fase, el gran miedo de las tripulaciones eran las rutas por las que llegarían hasta los blancos. Gibson había visitado un tiempo atrás Tempsford (en Bedfordshire) para debatir sobre el problema con Charles Pickard, el oficial al mando del escuadrón de Servicios Especiales con base en el lugar, cuyos aviones volaban con gran frecuencia a baja altura para encontrarse con grupos de la Resistencia europea. Las observaciones de Pickard influyeron en la selección de los puntos por los que el 617 cruzaría la costa, pero en mayo de 1943 no había ningún camino seguro y secreto por el que acceder a Alemania. Al volar a una altura extremadamente baja, los revientapresas pasarían cerca de algunas de las defensas más poderosas. Desde tan corta distancia las armas automáticas ligeras, de puntería visual, podían infligir daños muy graves a los Lancaster, carentes de blindaje. El Estado Mayor había seleccionado planes de vuelo con múltiples giros bruscos, con la esperanza de que el escuadrón sorteara las agrupaciones de antiaéreos más peligrosas. Aun así, resultaba evidente que, independientemente de lo que luego ocurriera en las presas, el simple hecho de llegar hasta ellas representaba ya una dificultad de primer orden.

Cuando los aviadores iban a dispersarse por el aeródromo, después de tres horas de conversación, se les hizo hincapié en que no debían hablar de la operación antes de que, por la tarde, se transmitieran las órdenes al grupo en su conjunto: al personal de tierra no había que revelarle nada. «El resto del día fue un follón terrible», escribió Gibson. Él mismo se vio envuelto en una pelea trivial que no hizo más que reforzar su impopularidad entre el personal «de poca monta», incluidos los erks. Había ordenado a un empleado de los talleres de la base, el sargento de aviación Brown, que le hiciera un ataúd a Nigger. El hombre se negó, alegando que esa tarea no se incluía entre sus deberes. Gibson perdió los nervios y la conversación subió de tono en más de un momento. Al final el comandante del escuadrón se marchó, sin el ataúd, para decirle a Sandy Powell que enterrara al perro delante de su despacho, aquella misma medianoche. Powell asintió aunque, llegado el momento, delegó el trabajo en un aviador.

Poco antes del mediodía, un oficial de comunicaciones del Grupo 5 dio a los operadores de radio las instrucciones sobre procedimientos y códigos. En el aire se preservaría en general el silencio hasta que los aviones estuvieran sobre los blancos, pero la escucha atenta era especialmente necesaria en el caso de la oleada de reserva, que recibiría sus indicaciones mientras atravesaba los Países Bajos. También los artilleros y otros especialistas tuvieron sesiones de información específicas, y estudiaron las fotos y maquetas. El canadiense Fred Sutherland, de veinte años, que era hijo de un médico de Peace River (Alberta), contempló desolado la maqueta de la presa del Möhne, en una sala repleta de humo: «Lo primero que pensé fue que no había ninguna esperanza», admitió más adelante. Le parecía evidente que «la cosa no estaba pero que nada clara[8]». Por su parte, Barnes Wallis tuvo que lidiar con un error técnico de último minuto: al parecer, en algunos equipos de la Upkeep se estaba utilizando un aceite inadecuado, hasta que por fin se localizó el lubricante correcto.

Antes de la información final, los navegantes estuvieron analizando los mapas, apuntando las rutas y los planes de vuelo, y marcando con un grueso lápiz rojo las líneas de alta tensión, que representaban un peligro letal para el vuelo bajo. En su mayoría los aviadores volvieron a sus habitaciones, algunos para cumplir con el ritual acostumbrado de dejar una Última Carta a los seres queridos, que se volvería a guardar a buen recaudo en el caso de que regresaran —o no, según fueran las cosas—. En buena medida, aquella clase de cartas no pretendía revelar los temores y las reflexiones que anidaban en el corazón de los hombres, sino ante todo consolar a los familiares. Así ocurría por ejemplo con la escrita por el sargento Antony Stone, el operador de radio de Maltby, quien decía a sus padres, en Winchester, que si moría sobre Alemania «habré terminado feliz, así que no os preocupéis por mi final, porque voy con la mejor panda de colegas del mundo entero, y si nuestro jefe muere, pues yo estaré contento de irme con él. Él sí que tiene mucho que perder, muchas más responsabilidades que yo[9]». Sin lugar a dudas, Stone estaba pensando aquí en la esposa de Maltby, que estaba embarazada. El australiano Charlie Williams, operador de radio de Norman Barlow, le escribió a su adorada prometida Bobbie (que trabajaba de secretaria en Nottingham) para estudiar los planes de boda. «Y ahora hasta luego, cielo —concluyó—, y créeme cuando te digo que te quiero con todo mi corazón y siempre lo haré».

Algunos escribieron a la manera exaltada del siguiente aviador de otro escuadrón, exprofesor en una escuela primaria privada. Este joven de veinticinco años les dijo a sus padres que la guerra «me ha enseñado nuevos reinos en los que el hombre está libre de las convenciones y restricciones terrestres, en los que se puede encontrar jugando al escondite con las nubes o contemplando por debajo de sí un mundo extrañamente silencioso […] Así que, por favor, no os compadezcáis de mí por el precio que haya tenido que pagar por esta experiencia […] Me dirijo ahora al origen de la Música[10]».

Las últimas palabras de otro aviador de la RAF a su madre viuda se hicieron famosas en la Gran Bretaña de la guerra: «Sigo manteniendo que esta guerra es algo muy positivo; todo el mundo está teniendo ocasión de arriesgarlo y darlo todo por sus principios, como los mártires de antaño. No sé cuántos años serán, pero hay algo que ya no cambiará: habré vivido y muerto como un inglés. Nada más importa ni un comino […] Me considero afortunado porque he podido ver todo el país y conocer a gentes de toda condición. Pero con la prueba última de la guerra considero que mi carácter se ha desarrollado del todo. Así pues, aun siendo tan joven, mi misión en la tierra se ha completado ya y estoy preparado para morir […] Tú vivirás en paz y libertad y yo habré contribuido directamente a que así sea[11]». Para una generación posterior, quizá estos sentimientos suenen empalagosos, pero en aquel tiempo y lugar eran la expresión sincera de muchos jóvenes; de hecho eran indispensables para armarles del valor necesario para enfrentarse a una operación como la de Castigo.

A las 18.00, los 133 hombres que levantarían el vuelo aquella noche se congregaron en la gran sala de reuniones de la planta superior de la cantina de sargentos de Scampton, y tomaron asiento por hileras, organizados por tripulaciones. El eco de los murmullos se apagó y los hombres se pusieron en pie cuando Cochrane, Whitworth, Gibson y Wallis entraron desde la oficina meteorológica del grupo, con un séquito de oficiales del Estado Mayor. Entre ellos pasó también, discretamente, Herbert Jeffree, auxiliar de Wallis. En el extremo de la sala, sobre el estrado, había una pizarra junto a un gran mapa de Europa con las rutas marcadas con cinta roja. Gibson contempló a sus hombres con un orgullo plenamente justificable y reflexionó sobre todo lo que les había hecho hacer en tan solo unas semanas; los veía «más bien dejados y desaliñados, y quizá un poco avejentados a pesar de su juventud. Pero ahora eran expertos, con una formación excelente, y todos ellos conocían su labor tan bien como nadie haya conocido nunca una labor que debiera acometer[12]». Se trataba de una exageración, sin embargo; varios de sus hombres lo pasaron mal aquella noche, e incluso perdieron la vida, porque Castigo les exigía más de lo que eran capaces de dar. Aun así, estamos ante una faceta profundamente conmovedora de esta operación: en una época en la que el concepto del deber era muy importante para muchos, los aviadores del 617 se esforzaron hasta el límite, y hasta ampliaron sus propios límites, para hacer lo que se les pedía.

El oficial al mando empezó presentando a su invitado principal, el ingeniero de pelo cano y aspecto erudito. Wallis dio un paso adelante e hizo una de las grandes actuaciones de su vida. Este hombre de tono habitualmente amable hizo suyo el fervor y la convicción de un misionero para informarles de la relevancia de las presas de Alemania: el embalse del Möhne contenía aproximadamente 130 millones de toneladas de agua, y el del Eder, 202. El primero representaba algo tan especial que, treinta años antes, lo había inaugurado el káiser en persona. Con ayuda de una tiza refirió en la pizarra la evolución y el funcionamiento de su arma extraordinaria. Los pilotos y los navegantes ya estaban al corriente, por la sesión de información previa, pero aun así nadie se quejó de aburrimiento. Estaban escuchando algo tan llamativo y ajeno a su experiencia, y —para casi todos los presentes— era un asunto tan literalmente de vida o muerte, que Wallis no tuvo que reclamar nunca su atención. El navegante Sid Hobday dijo: «Quedamos muy impresionados con él, pensamos que era un hombre admirable[13]». Al bombardero Jim Clay le pareció incoherente que un hombre de aspecto tan gentil y moderado «tuviera tanto que ver con la devastación».

Cuando Wallis tomó asiento de nuevo, Cochrane se puso en pie para expresar su confianza absoluta en el éxito de la misión. Añadió que estaban ante un acontecimiento histórico, aunque rebajó el triunfalismo, como solía hacer: «Ahora no piensen que van a ver sus propias fotos en los periódicos». La Upkeep se utilizaría también en otras misiones, en el futuro; era necesario guardar el secreto hasta que la guerra acabara. El oficial aéreo al mando mostraba aquí una ingenuidad que no le caracterizaba al creer que los alemanes no podrían examinar de cerca los aviones que ejecutaron Castigo (e incluso una Upkeep) antes de que acabara la noche.

Syd Bufton ya había advertido a High Wycombe de que cualquier información a los periódicos y a la BBC sobre la incursión, una vez terminada esta, la dirigiría el Ministerio del Aire desde la sede de King Charles Street, y no el Mando de Bombarderos. Los grandes jefes de la RAF tenían la esperanza de poder aprovechar una excelente ocasión para la propaganda, si Castigo salía bien. Si fracasaban, por el contrario, tenían motivos tanto públicos como privados para intentar ocultar tanto al enemigo como al mundo en general cuántos recursos tecnológicos había consumido el intento (aunque la cantidad de aviones fuera de tan solo un puñado).

En la sala de reuniones de Scampton, después de que el hombre del tiempo hubiera dado la predicción para aquella noche y —un dato de especial relevancia para los encargados de la navegación— la previsión de la velocidad de los vientos, fue el turno de Gibson, pese a que llevaba muchas horas en pie (¡ay, aquel dolor de pies!). Repasó una vez más los detalles operativos de las sucesivas oleadas, y advirtió del peligro que supondrían los antiaéreos ligeros durante todo el vuelo, tanto en la aproximación a los blancos como en el regreso. Sería esencial leer los mapas con acierto; era imprescindible atenerse estrictamente a las rutas y los puntos de viraje cuidadosamente estudiados para esquivar las concentraciones defensivas del enemigo, sin olvidar que podrían encontrarse con baterías recién desplegadas y, por lo tanto, no documentadas. Se declaró concluida la reunión y cada hombre se quedó a solas con sus pensamientos, unos más optimistas que otros.

A las 19.30, los aviadores se dirigían a las cantinas de oficiales o sargentos para la cena habitual de antes de cada vuelo. La seguridad había calificado la actividad de aquella noche como otra ronda más de instrucción, pero era difícil pasar por alto que se estaba sirviendo huevos con bacon, un auténtico lujo en la Gran Bretaña de guerra, la clase de lujo con que se regalaba a los que no era improbable que antes de la mañana siguiente hubieran dado la vida por su país. Wallis mantuvo una última conversación con el comandante del escuadrón, en la que expresó sus mejores deseos de que «Gibby» y sus hombres volvieran a casa sanos y salvos. El ingeniero recordó los episodios de Harmondsworth y Nant-y-Gro, que parecían distar siglos, y añadió: «Para mí esta incursión es como mi último gran experimento para ver si esta historia es viable de verdad».

Cochrane tuvo la cortesía de visitar los hangares para hablar con parte del personal de tierra que llevaba incontables horas seguidas preparando los aviones y las bombas, y resolviendo los problemas de última hora. «Me doy cuenta de lo difícil que ha sido todo esto para vosotros, y de lo mucho que habéis tenido que trabajar; tengo la esperanza de que mañana por la mañana pensaréis que ha merecido la pena[14]». El público de técnicos e instaladores todavía no tenía ni idea de qué iban a hacer «sus» Lancaster. Cuando el oficial médico de la base intentó llamar por teléfono a un familiar que se había puesto enfermo, la operadora le comunicó que se había impuesto un veto a toda llamada al exterior.

A las 20.00, noventa minutos antes del primer despegue, los hombres de Gibson fueron acercándose, algunos a pie, otros en bicicleta, a las salas para tripulantes, situadas junto a los hangares del escuadrón. Allí dejarían sus objetos personales, se vestirían con el equipo de vuelo, recogerían los paracaídas, las bolsas de vuelo y las raciones para aviadores: chocolate, bocadillos, zumo de fruta, quizá una naranja y un chicle. Les entregaron el material de huida, incluido dinero neerlandés y alemán, una brújula en miniatura, hilo de pescar, mapas de seda.

Luego se tendieron en la hierba a charlar, fumar, entregarse al ensueño privado entre la belleza de las tardes de Lincolnshire. Gibson describió así qué sentía en tales momentos, antes de emprender una operación, cuando los sentidos del aviador se han aguzado al máximo: «Tienes el estómago de piedra. No te puedes quedar quieto. Te ríes de tonterías, a carcajada limpia, por cualquier cosa. Fumas sin tregua, por lo general no más de la mitad de cada cigarrillo, y lo tiras. De pronto te entran náuseas y necesitas un aseo. El mínimo incidente te enfada y saltas a la menor provocación […] Todo porque estás asustado, tieso del miedo[15]». Incluso Gibson tenía miedo. Pero había aprendido a dominarlo y a veces se mostraba rigurosamente implacable con los que no tenían tanta suerte.

Pese a la confianza despreocupada que casi todos los hombres exudaban cuando se hallaban en grupo, el sargento de aviación Bill Townsend, un veterano con veintiséis operaciones a sus espaldas, admitió que se sentía mal y le parecía seguro que todos «la iban a diñar». John Hopgood le dijo a Dave Shannon, mientras fumaban detrás del hangar: «Me da que esta será de las duras y que yo no voy a volver, Dave». Shannon se quedó sobrecogido, pero insistió en que si su amigo ya había «apaleado a esos cabrones» tantas veces, también podría hacerlo una vez más. Lewis Burpee —el hijo de una concertista de Ottawa, que sabía que su esposa estaba embarazada de su primer hijo— estrechó la mano de su compatriota Ken Brown dirigiéndole un «Adiós, Ken» de interpretación inequívoca. El artillero de cola de Brown se refirió así a los ocupantes de otros aviones, con los que compartía el autobús que los iba distribuyendo por la zona de dispersión: «Esos ya sabes que no van a volver, ¿verdad?». En el Mando de Bombarderos eran muy numerosos los que, noche tras noche, experimentaban tales premoniciones, que en su mayoría no se cumplían… hasta que llegaba la última vez.

A las 20.30, Gibson dio la orden de ponerse en marcha. Los hombres de las primeras oleadas, una tripulación tras otra, fueron subiendo a los autobuses y camiones que recorrían los pocos cientos de metros que los separaban de sus Lancaster. Allí el personal de tierra entregaba a cada piloto una carpeta con el Formulario 700, que debía firmar como reconocimiento de que el avión estaba listo para volar. El sargento Abram Garshowitz —de Ontario, uno de los doce hijos de una familia de inmigrantes rusos— garabateó con tiza en la Upkeep del B-Baker de Bill Astell: «Nunca se ha esperado tanto de tan pocos».

Luego cada tripulación ascendió por la breve escalera de la puerta trasera del fuselaje, se encaramó al larguero principal para poder pasar a la cabina, y los hombres se situaron en sus posiciones respectivas. Los navegantes abrieron los mapas; los artilleros se encajaron en el reducido asiento desde el que manejaban las armas, que se apuntaban por empuñaduras provistas de disparadores. Cada avión alcanzaba un peso total de 28,5 toneladas: unos 650 kilos de tripulación, casi una tonelada para las torretas y la munición, 4,2 toneladas la Upkeep, casi 8000 litros de combustible y unos 700 de aceite.

A las 21.00, una luz roja salió disparada desde la pistola Very del G-George de Gibson, accionada por su operador de radio, Bob Hutchison, para indicar que la primera y la segunda oleada debían encender motores. Todos los pilotos verificaron uno a uno los puntos necesarios, y los ingenieros de a bordo fueron repitiendo:

—Interruptores apagados.

—Tanques interiores conectados.

—Bombas sumergidas conectadas.

—Asiento seguro.

—Frenos conectados, presión al alza.

—Tren de aterrizaje bloqueado.

—Alerones a treinta.

—Radiadores cerrados.

—Reguladores bloqueados.

—Listos para arrancar.

Los técnicos de tierra habían preparado los motores. El piloto voceó desde la ventana: «¡Contacto: interior de estribor!», y siguió con el ritual hasta que los cuatro Merlin rugían poderosamente, como una batería de colosales cortacéspedes. Joe McCarthy se desesperó al comprobar que un motor de estribor sufría una fuga de refrigerante. Su avión, Q-Queenie, no se encontraba en condiciones de despegar justo cuando él y sus hombres se preparaban para participar en el acontecimiento más importante de sus vidas. Se trasladaron a toda prisa a un recién llegado, T-Tommy. Hacía pocas horas que se había traído a Scampton desde Boscombe Down este avión que habían estado utilizando en los experimentos de Upkeep; entretanto, lo habían armado y repostado, por si se producía una emergencia, como la de aquel momento. El robusto estadounidense rubio empezó a verificar, por segunda vez aquella noche, todos los elementos de la cabina; y estalló de nuevo al constatar que no tenían la tabla de desviaciones de la brújula, imprescindible para trazar el rumbo. Saltó a tierra, corrió al camión que los había traído desde las oficinas y se apresuró a abordar a Humphries, el auxiliar, sin morderse la lengua: «¿Dónde están los vagos, inútiles e incompetentes que tenían que ajustar la brújula?».

Un grupo del personal de tierra se dispersó para localizar una tabla, mientras Humphries se esforzaba por calmar al piloto. McCarthy estaba furioso y sudoroso, y abría y cerraba sin descanso sus puños colosales, con gesto de frustración. Por fin Chiefy Powell se presentó con el accesorio vital. McCarthy lo cogió con una mano y, con el paracaídas en la otra, salió disparado de vuelta hacia el T-Tommy. Pero no puso atención y agarró el paracaídas por la cuerda de apertura, no por el asa, con lo que la seda se desplegó de pronto por entre la hierba. El piloto lo soltó, disgustado, subió la escalera del avión a saltos, sin detenerse, y en menos de cinco minutos había encendido los motores. Alguien lanzó otro paracaídas a bordo justo antes de que T-Tommy enfilara la pista.

Los otros dieciocho aviones, en cambio, se pusieron en marcha sin problema. Los artilleros hacían girar las torretas, para verificar la hidráulica; se constató que las escotillas estaban «cerradas con seguridad». Aunque en tierra algunos aviadores se caracterizaban por la inmadurez y las riñas, cuando se emprendía una misión todo el que deseaba sobrevivir actuaba con meticulosidad. Desde la ventana de la cabina se dio la instrucción de «retirar los tacos». En tierra un aviador mostró los pulgares en alto, para indicar que se habían retirado los tocones de madera que frenaban las ruedas; el aire silbó cuando se soltaron los frenos. Uno tras otro, los grandes aviones echaron a rodar, no sin trompicones. La hierba de Scampton distaba de ser ideal para unos Lancaster tan pesados como los del 617 aquella noche, y por eso se había previsto asfaltar las pistas. Aun así, la primavera estaba siendo seca. Despegar por el eje suroeste-noreste —el que solía preferirse, por su mayor extensión— no debía suponer una gran dificultad.

En la organización habitual de la guerra de bombardeo habrían despegado de la Inglaterra oriental cientos de aviones, además de los de Scampton. Pero no era una noche operativa corriente; el 16 de mayo, la luna brillaba con tanta intensidad que el frente del Mando de Bombarderos se quedaba en tierra, y sus hombres tenían permiso para disfrutar de unas horas de ocio en el Trip to Jerusalem de Nottingham, el Betty’s Bar de York, el Black Bull de Lincoln y un centenar de establecimientos similares. Solo unos pocos bombarderos —dos Lancaster, trece Stirling y treinta y nueve Wellington— saldrían a recorrer las aguas del continente para sembrarlas de minas[16]. Esta acción de «jardinería», como se la había dado en llamar, fue un éxito olvidado del Mando de Bombarderos: no solo causó el hundimiento de barcos enemigos que totalizaron más de medio millón de toneladas, sino que los riesgos de la operación eran muy inferiores a los propios de atacar Alemania. A menudo, estas misiones se asignaban a los novatos que se acababan de graduar de las unidades de instrucción operativa: en la noche del 16 de mayo solo se perdió un aparato, en las aguas de Brest. Al mismo tiempo, tres Mosquito asaltaron Berlín para crear «molestias» y privar de sueño a los habitantes; otros dos hicieron lo mismo en Colonia, en Düsseldorf y en Münster. Cuatro Wellington lanzaron hojas volantes de propaganda sobre Orleans. Pero con estas pocas excepciones —en unos años en los que el cielo de la Europa noroccidental solía verse azotado por tragedias, dramas, fuego y destrucción—, en las horas que tenían por delante el Escuadrón 617 tendría para sí toda la oscuridad… y a todo el enemigo.

En la hierba de Scampton, a las 21.28, E-Easy —el primer avión de la oleada del Sorpe— puso a prueba los motores, a plena potencia, verificó los magnetos y el control angular de las hélices. El piloto preguntó por el intercomunicador: «¿Todo el mundo bien? ¿Por atrás bien, artillero de cola?». Un reflector Aldis verde destelló entonces desde la pequeña caravana adyacente a la pista. El piloto pidió: «Plena potencia» y el ingeniero repitió sus palabras y abrió los reguladores. Se retiraron los frenos y los Lancaster avanzaron pesadamente, con tumbos y sacudidas, por el enorme aeródromo de Scampton, ganando velocidad pero despacio. Aquella noche, los aviones parecían tardar una eternidad en despegar: el peso de las Upkeep los mantenía pegados a la tierra hasta que el seto de delimitación se aproximaba a una celeridad alarmante. Un navegante dijo: «Imaginé que el despegue, tan aparatoso, arrancaría las luces al paso del fuselaje, con lo que no acabaríamos a 18 metros de tierra, sino 18 metros bajo tierra[17]». A la postre, sin embargo, el aparato se separó del suelo. Todas las tripulaciones iban oyendo aliviadas las palabras que les llegaban desde la cabina: «En ascenso… Retiramos ruedas… Levantamos alerones… Velocidad de crucero».

Detrás de E-Easy alzaron el vuelo, con intervalos de un minuto, Les Munro en W-Willie, Vernon Byers en K-King y Geoff Rice en H-Harry. Estos aviones de la «segunda oleada» despegaron antes porque su ruta era más larga y les correspondía volar y atacar con independencia de los demás. Les siguieron Gibson, Martin y Hopgood, a las 21.39, con G-George, P-Popsie y M-Mother. Era un espectáculo extraño, al no ser habitual que los Lancaster volaran en formaciones de a tres. Entre el personal de tierra, algunos estaban tan agotados que no se quedaron a contemplar el momento histórico. El instalador Ken Lucas formaba parte del equipo que había estado afanándose hasta las 3.00 de la mañana para reparar daños sufridos por los aviones en las pruebas de Reculver, y en aquel momento estaba dormitando en su litera del antiguo barracón de casados de la base.

Ocho minutos después del trío de Gibson, despegaron Young, Maltby y Shannon, en A-Apple, J-Johnny y L-Leather, respectivamente. A las 21.59 alzaron el vuelo Maudslay, Astell y Knight con Z-Zebra, B-Baker y N-Nuts. Y a las 22.01 (veinte minutos por detrás de lo previsto) salió Joe McCarthy en T-Tommy. Harry Humphries lo contemplaba algo preocupado: «Despega en tal estado que a saber si no lo va a enredar todo[18]». Una vez en el aire, McCarthy manejó el avión sin clemencia con la intención de recuperar el tiempo perdido.

Entre la oleada de reserva, algunas tripulaciones apenas daban crédito a que los primeros aviones hubieran logrado levantar el vuelo «a cuestas con ese trasto inmenso, que les cuelga como si fuera un cortacésped[19]». Al tener bastante tiempo por delante, varios se pusieron a jugar al póker. El sargento Doug Webb, artillero de cola de Bill Townsend, era un londinense de veinte años que prefirió darse un baño porque quería morirse limpio. Las cinco tripulaciones —Ottley en C-Charlie, Burpee en S-Sugar, Brown en F-Freddie, Townsend en O-Orange y Cyril Anderson en Y-York— acabaron despegando en plena oscuridad, con intervalos de uno o dos minutos, justo después de la medianoche. Harry Humphries y la waaf de inteligencia Fay Gillon volvieron a la cantina de oficiales. Esta estaba al corriente del objetivo; el primero, muy a su pesar, seguía ignorando (como casi todo el personal de tierra) hacia dónde se dirigía el escuadrón. Gibson y sus 132 conocidos —no propiamente amigos, pero en aquel momento ya tan conocidos como lo permitían las circunstancias de la guerra de los bombarderos— habían desaparecido entre las sombras. Los que aguardaban en Scampton apenas imaginaban en qué universo paralelo iban a entrar los Lancaster, para hacer frente a antiaéreos, focos y una lotería que premiaba a los perdedores con la tumba. En aquel instante solo los aviadores que habían emprendido Castigo podían hacerse una idea de en qué extraña, temible y —para las víctimas— horripilante experiencia los habían involucrado Barnes Wallis, sir Charles Portal y Ralph Cochrane. Gillon le dijo al auxiliar: «¿No te parece emocionante, Humphy?».

2. LLEGAR HASTA ALLÍ

La sección de Gibson atravesó la costa de Suffolk por Southwold, a las 22.29, cincuenta minutos después de haber despegado. Los tres Lancaster siguieron volando de un modo que muy pocos habían experimentado nunca: tan bajo que las sombras del aparato lanzado se reflejaban en el mar, por debajo de ellos. El modelo habitual de las operaciones de bombardeo nocturno, el conocimiento heredado de su guerra, decía que la altura incrementaba las posibilidades de sobrevivir; en todo el recorrido hacia Alemania, por lo tanto, los pilotos se aferraban a ese principio y todo metro de altura ganado era bienvenido. Y, sin embargo, en ese momento el escuadrón, para esta misión en exclusiva, recorría todo el camino hasta el blanco por debajo del umbral de los 150 metros, con el afán de evitar los radares alemanes. Los planificadores creían —y no cabe duda de que estaban en lo cierto— que en una noche de luna como aquella, que habría sido suicida para las misiones de la Fuerza Central de bombarderos, solo una aproximación a baja altura podría impedir que los cazas nocturnos masacraran a Gibson y su escuadrón. Era sabido que, cuando un caza encontraba a una víctima, salvo que un artillero diera la alerta con singular rapidez y se emprendiera un descenso en espiral picada, lo más probable era que el bombardero y su tripulación acabaran muertos. Solo una minoría de aviones sobrevivía al ataque de un Ju88 o un Bf110; y esos descensos vertiginosos solo eran posibles a partir de los 30 metros.

Ahora bien, la mayoría de los cazas nocturnos de Göring permanecían en tierra hasta que una alarma de radar los convocaba; en cambio, había diez mil cañones antiaéreos de todos los calibres con una presencia constante.

Había concentraciones de cañones pesados de 88 milímetros y automáticos más ligeros de 30 y 38 milímetros, agrupados en franjas entre la costa neerlandesa y las presas. Los cañones ligeros no necesitaban una alerta de radar para actuar; el oído ya les indicaba el movimiento de los bombarderos pesados. Y mientras que las Fortalezas Volantes B-17 de la USAAF contaban con un blindaje poderoso para actuar de día, los bombarderos británicos basaban la protección en la oscuridad. El Lancaster era un avión soberbio, pero su prodigiosa capacidad de carga tenía una desventaja: su estructura podía soportar mucho menos castigo de los cañones y las automáticas que el modelo homólogo de los estadounidenses.

Aquella noche de mayo, los atacantes vivieron múltiples dilemas. Cuanto más bajo volaran, mejores serían sus expectativas. Pero por debajo de los 30 metros, el Gee —la asistencia electrónica a la navegación, que normalmente era de fiar y no sufría interferencias en el paso del mar del Norte— se volvía errático a consecuencia de la curvatura terrestre. Controlar la ruta con precisión era esencial para evitar a los antiaéreos. El 16 de mayo esto dependió de la pericia personal de cada navegante, así como de la diligencia con la que supervisaran los vientos del mar del Norte, para lo cual lanzaban dispositivos inflamables flotantes. Algunas tripulaciones de Castigo sufrieron bastante por la ausencia del Gee y sin darse cuenta sucumbieron a derivas provocadas por vientos imprevistos.

A las 22.50, los tres aviones de cabeza de Gibson se hallaban cerca de Holanda. En G-George, el artillero Richard Trevor-Roper, que había estado detrás de la cabina durante parte de la travesía del mar del Norte, se quitó el Mae West y se marchó a la torreta de cola. Mientras seguían sobre el agua, John Pulford activó momentáneamente los focos de la panza del avión, para comprobar la altura. Los focos parecían algo alejados de la convergencia, por lo que el ingeniero de a bordo sugirió reducir un tanto la altura. Desde la proa, Spam Spafford anunció que se veía la costa, pero Gibson lo contradijo con brusquedad, afirmando —erróneamente— que solo eran nubes bajas y sombras sobre el mar. El navegante Terry Taerum se levantó de su mesa encortinada y se puso entre Gibson y Pulford para ver si él era capaz de distinguir algún hito geográfico desde el enorme invernadero de la cabina. «No veo gran cosa», dijo, aunque a su parecer no se habían desviado.

En esto no acababa de acertar: el viento los había desplazado hacia el sur. Micky Martin había hecho ascensos periódicos para tomar lecturas del Gee, pero no había percibido la deriva. Así, en lugar de entrar por la boca del Escalda oriental, corrían hacia una isla muy defendida, Overflakkee, y era demasiado tarde para cambiar de rumbo. «El artillero de proa, quieto —ordenó Gibson—. Pasaremos por encima […] No habléis. Vamos allá». Sin duda, habría sido un error táctico disparar contra las defensas de tierra. Era improbable que las Browning de los Lancaster causaran daño al enemigo y, en cambio, luego podían necesitar esa munición malgastada. Varios testigos alemanes, incluidos algunos de la propia presa del Möhne, afirmaron luego que las trazadoras de los bombarderos les habían ayudado a establecer la posición de los atacantes.

Las defensas terrestres se vieron sorprendidas y guardaron silencio mientras la primera oleada de bombarderos las sobrevolaba. Gibson subió brevemente a los 90 metros, por si el Gee funcionaba; Taerum y Spafford aprovecharon la ocasión para examinar el paisaje y detectaron un hito de referencia: a los pocos segundos habían identificado un molino de viento y un mástil de comunicaciones, cerca de Roosendaal, y ajustaron ligeramente el rumbo mientras el Lancaster recuperaba el «nivel de cubierta». En el morro, Spafford empezó a verificar cómo avanzaban sobre el mapa. Iba atisbando una casa, una fábrica, una línea de tren, en una serie interrumpida a intervalos por los gritos de «¡Arriba!», para indicar la presencia de las líneas de alta tensión. El grupo de cabeza de la primera oleada había logrado salvar los primeros peligros.

No todos habían tenido la misma suerte, sin embargo. Casi exactamente en el mismo momento en que G-George cruzaba la costa, unos 200 kilómetros más al norte, la segunda oleada también se acercaba a tierra. A diferencia de las tripulaciones de Gibson, que volaban en formación cerrada, Les Munro y los demás pilotos seguían la misma ruta, pero de forma independiente porque, con una visibilidad inferior a los 2 kilómetros, no podían verse ni siquiera a la luz de la luna. Munro no había parado de controlar la deriva por medio de los incendiarios flotantes. Se dio cuenta de que el viento del norte era más potente de lo predicho y ajustó el curso para compensar; otros no lo hicieron. Por debajo, a unos 30 metros, veía las olas romper en la isla de Vlieland, situada a escasa distancia del continente.

Mientras abordaban las dunas de arena, Munro pudo ver también una repentina erupción de llamas al sudeste; casi con toda seguridad, el estallido de un avión. Otro Lancaster de su oleada —el K-King, guiado por Vernon Byers— se había desviado hasta pasar por la isla de Texel, muy defendida. Este canadiense de veintitrés años era el más inexperto de los pilotos del 617; antes de que lo eligieran para Scampton solo había volado en cinco misiones. Hacia las 22.57 su avión se hundió en las aguas del mar de Wadden. Fue la primera tripulación que se perdía ejecutando Castigo. En aquel mismo momento, una trazadora perforó la oscuridad por debajo de Munro; eran proyectiles de la batería 246 de los Antiaéreos de Marina, que acababa de desplegarse en Vlieland sin que los británicos la detectaran: ni los aviones de reconocimiento ni los intérpretes de fotografías. Por debajo de la cabina, algo se rompió sonoramente. El intercomunicador enmudeció, cortado por un proyectil de cañón. Al quedarse sin comunicaciones, Munro empezó a trazar círculos sobre el mar de Wadden y le gritó al ingeniero Frank Appleby que pidiera al operador de radio Percy Pigeon que inspeccionase los daños. Después de tres o cuatro minutos que a la tripulación se le antojaron interminables, Pigeon trepó a la cabina para chillar al oído de Munro, entre el estruendo de los motores: en el fuselaje de cola se había abierto un agujero grande; la brújula maestra estaba destrozada; nadie había resultado herido, pero las comunicaciones eran irreparables. Sin la conexión instantánea entre el bombardero, el navegante y el piloto, habría resultado del todo imposible atacar la presa del Sorpe con la exactitud que se requería (suponiendo que llegaran a encontrar el camino de la presa). La decisión era amarga, pero ineludible. Había que volver a Scampton.

El hecho de abortar la misión cuando se habían producido daños o un fallo mecánico era una de las órdenes más dolorosas que podía impartir el piloto de un bombardero; quizá le expondría a la acusación —no siempre infundada— de falta de valentía. En este caso, sin embargo, era evidente que Les Munro —que por lo demás era un piloto tan resuelto como capaz— no podía elegir. Continuar hacia la presa del Sorpe para hacer el simple gesto de lanzar una Upkeep sin dirigirla habría sido no solo fútil, sino probablemente suicida.

Mientras el W-Willie de Munro viraba hacia el oeste para volver a Scampton, un tercer miembro de su oleada, Geoff Rice, tuvo un grave percance. Este joven de veinticinco años, hijo de un maestro de escuela de Hinckley (Leicestershire), había trabajado en un negocio local de calcetería antes de incorporarse a la RAF, en 1941. Como Byers, Rice también figuraba entre los pilotos menos expertos de Castigo. Solo había completado nueve operaciones con el Escuadrón 57 cuando lo alistaron para el 617, sin que él lo hubiera pedido, junto con el resto de la escuadrilla de Dinghy Young. Ahora su H-Harry se aproximaba a Vlieland a tan baja altura que el altímetro indicaba cero; con los reflejos del mar no lograba evaluar bien la altura. A las 23.00, el avión experimentó una sacudida violenta, seguida de un segundo temblor. En la cabina entró agua de mar que anegó al navegante y su mesa. Desde la torreta de cola, el artillero Steve Burns exclamaba anonadado: «¡Santo Cristo! Aquí atrás hay agua. ¡Has perdido la mina!». En efecto, el monstruo de acero se había soltado de sus brazos después de que el avión chocara con el mar a unos 330 kilómetros por hora. En su caída, la bomba había chocado contra la rueda de cola y la había lanzado contra el fuselaje, destrozando el Elsan y empapando a Burns de agua y desinfectante. La tripulación experimentó un profundo sentimiento de terror y conmoción equiparables en intensidad, seguramente, a la rabia que sentían por el piloto cuya ausencia temporal de concentración o de buen juicio había estado a punto de costarles la vida. Mientras Rice hacía ascender la nave, del fuselaje caía agua a chorros. Pero en ese punto sintieron igualmente el alivio de haber sobrevivido. Ellos también dieron la vuelta, admirándose de que H-Harry aún estuviera en condiciones de volar, una vez fracasado el inesperado bautizo como hidroavión.

Así pues, de la segunda oleada, solo dos aviones seguían armados y rumbo a la presa del Sorpe: el E-Easy de Norm Barlow y, aún bastante por detrás, el T-Tommy de Joe McCarthy. Cuando todavía no hacía dos horas que el primer avión había despegado, al tiempo que el trío de Gibson terminaba de atravesar el mar del Norte —sin que él lo supiera, por suerte—, Castigo ya había sufrido una serie de golpes devastadores.

Para las tripulaciones de las operaciones de la Fuerza Central, volar hacia Alemania se asemejaba a veces a la monotonía de avanzar interminablemente por una autopista sin luces. Más de un aviador aprovechaba para fumar por una esquina de la máscara de oxígeno; algunos pilotos iban tan despreocupados —o eran tan imprudentes— que conectaban el piloto automático; en ocasiones los operadores de radio conectaban alguna emisora musical; un artillero podía echar una cabezadita, aun sabiendo que, si los compañeros lo pillaban, lo torturarían sin compasión. Los hombres que volaban hacia las presas, por el contrario, no sintieron ni por un momento la tentación de relajar los controles: verificar el curso, estar alerta ante la presencia de cazas o peligros naturales, anticiparse a la ordalía que les aguardaba en el Sauerland alemán. En O-Orange, George Chalmers, como muchos operadores de radio, pasó la mayor parte del viaje contemplando por el astrodomo de Perspex, atento a cualquier problema. Guardarían silencio hasta alcanzar el objetivo, aunque Chalmers llevaba puestos los auriculares para poder recibir cualquier mensaje del Grupo 5.

Los tres Lancaster divisaron el Canal de Guillermina y lo siguieron hacia el este, durante varios kilómetros, hasta que al norte de Helmond identificaron otro punto de referencia: una bifurcación del canal en forma de T, claramente visible. Aquí giraron al noreste, con un rumbo de 61 grados, en dirección a un meandro del Rin, próximo a Rees. Young, Maltby y Shannon llegaron al estuario del Escalda oriental diez minutos por detrás de Gibson, exactamente como se había planeado; las mediciones del Gee les habían permitido corregir la deriva en el mar del Norte. A diferencia de los tres primeros Lancaster, sin embargo, los antiaéreos ligeros atacaron con ferocidad, con la ayuda de trazadoras y focos que perforaban la oscuridad en pos de los británicos; pero no acertaron a impactar en sus aviones. Durante la primera fase de la travesía terrestre siguieron aprovechando el Gee en lo posible, hasta que las interferencias alemanas fueron insalvables. Tres minutos después de que el grupo de Young cruzara la costa, a las 23.13, lo hizo McCarthy en solitario. Iba unos 175 kilómetros más al norte; había recuperado algo de tiempo en el mar del Norte, pero al parecer su receptor de radio estaba averiado. En Vlieland encontró antiaéreos: «Recepción potente de los nativos cuando atravesamos la costa. Estaban al corriente de nuestra ruta [por el paso previo de sus compañeros, unos minutos antes], así que cuando oyeron mis motores, tenían los cañones más que preparados. Pero gracias a Dios había dos grandes dunas de arena […] y me pude ocultar detrás». Solo la determinación de McCarthy explica que continuara avanzando hacia el Sorpe después de haber encontrado una sucesión de fallos técnicos. En el vocabulario del Mando de Bombarderos, uno de los elogios más envidiables era que a uno lo considerasen un «tipo tenaz». Y el estadounidense poseía esa tenacidad. El camino de su tripulación hacia el Sorpe continuó plagado de incidentes, algunos gratuitos. Al sudeste de Hammond, el artillero de proa Ron Batson divisó un tren de mercancías y rogó: «¿Puedo intentarlo, capi?». El piloto asintió, Batson abrió fuego contra el tren y, como respuesta, T-Tommy recibió un cañonazo en el ala.

A las 23.21, Maudslay, Astell y Knight llegaron al estuario del Escalda oriental, en el punto exacto y apenas con un ligero retraso. En el camino hacia la presa del Möhne, por detrás de la primera y segunda oleadas, estuvieron a punto de chocar con varias líneas de alta tensión, pero no sufrieron percances ni de este ni de otro tipo. Más al norte, el australiano Norm Barlow, de treinta y dos años, que era propietario de un garaje y había tenido un pasado muy movido, tuvo menos suerte. A las 23.50, cuando se hallaban en los Países Bajos, al norte de Haldern, Barlow, o quizá su bombardero, sufrieron una momentánea pérdida de concentración que llevó a E-Easy a chocar directamente contra un cable de 100 000 voltios. El avión se estrelló, envuelto en llamas. Los siete tripulantes perecieron al segundo, incluido el operador de radio, Charlie Williams, otro australiano nacido en Queensland, que justo antes de despegar había escrito a su novia de Nottingham, Bobbie: «¡Hasta luego!»[20]. En consecuencia, de la oleada del ataque contra la presa del Sorpe ya solo quedaba un Lancaster: el T-Tommy de McCarthy.

Cuando el grupo de cabeza de Gibson atravesó la frontera alemana, Terry Taerum —un joven nacido en Milo (Alberta) de padre noruego, al que le faltaba una semana para cumplir los veintitrés— dijo en el tono calmado que le caracterizaba: «Lo próximo que hay que ver es el Rin». La primera impresión del noroeste de Alemania fue de tranquilidad. Pasaron por varios campos y pueblos hasta que vieron ante sí el poderoso Rin. Sabían que más allá estaba el conglomerado industrial del Ruhr, donde la vigilancia de los alemanes era impresionante; los cuarteles de la defensa aérea tomaron nota de su paso, pero ignoraban su relevancia y su destino. Spafford identificó un hito y advirtió: «Estamos diez kilómetros demasiado al sur. Mejor virar a la izquierda, capi. Duisburgo no queda lejos». Se inclinaron ligeramente a estribor y, tras ellos, Hopgood y Martin. Estaban peligrosamente cerca de una de las zonas de mayor concentración de antiaéreos del Ruhr. Gibson abordó al navegante con brusquedad:

—¿Cómo ha podido pasar?

—No lo sé, capi… ¿Brújula f/s [«estropeada»]?

—No puede ser.

Taerum dio marcha atrás y pidió disculpas:

—Me temo que he leído mal mis notas, capi. El rumbo que he indicado debería haber sido de 10 grados más a babor.

—De acuerdo, Terry. El error nos podría haber costado muy caro.

Entonces el cielo entró en erupción. Los focos y los antiaéreos ligeros peinaron la oscuridad en torno y por encima de ellos. Durante unos pocos segundos, quedaron atrapados en unos rayos que hicieron que Trevor-Roper abriera fuego con rabia desde la torreta de cola. Spafford gritó desde el morro que apuraban tanto que estaban a punto de tocar los cultivos. Incluso Micky Martin, el príncipe del vuelo bajo, llevaba P-Popsie algunos metros por encima de ellos. El resplandor de los focos permitía a los hombres de Gibson leer las letras de identificación de los aviones del australiano, «AJP», y de Hopgood, «AJM». Luego salieron del espacio iluminado y volvieron a la oscuridad, a sobrevolar campos silenciosos.

Al suroeste de Dülmen encontraron más antiaéreos ligeros, que al parecer tocaron el ala de babor de Hopgood, y posiblemente hicieron aún más destrozos, como dañar un motor y herir ligeramente al piloto. Sin embargo, el piloto del M-Mother no dijo nada que diera a entender que él o el avión tenían problemas, ni siquiera cuando empezaron a utilizar la conexión de radio por VHF. Gibson pidió a Hutchison que interrumpiera el silencio radiofónico para advertir al Grupo 5 de la concentración de antiaéreos, de modo que este, a los cuatro minutos, envió una advertencia a todos los aviones del 617. Estaban volando tan bajo que el aparato de Hopgood pasó por debajo de una serie de líneas de alta tensión. Como las interferencias habían cegado por completo el Gee, debían conformarse con ajustar el rumbo mediante la brújula, los mapas y la observación visual. No es de extrañar, por lo tanto, que la sección de Gibson se desviara en varios puntos; lo más llamativo, de hecho, es que las tripulaciones lograsen corregir los errores después de haberse perdido brevemente de vista, tras lo cual alcanzaron el objetivo de una forma casi simultánea. La primera oleada identificó el último hito en la localidad de Ahlen, que ya solo distaba 30 kilómetros del Möhne. Ahí viraron al sur-sudeste, con un rumbo de 196 grados, y recorrieron los seis últimos minutos hasta la presa. Por suerte para ellos, no hubo más incidentes.

Para entender adecuadamente cómo se desarrolló Castigo, es necesario contemplar la operación no como una saga única, sino como una serie de sagas interrelacionadas que involucraban a grupos distintos. Antes de que los Lancaster iniciaran el ataque, el vuelo hasta las presas representó un logro por sí mismo, que requirió de una gran pericia, mucho valor y buena suerte. Para algunas tripulaciones —las de Barlow, Rice, Munro y Byers— el destino ya se había mostrado fatalmente adverso. Quedaban otros quince aviones, que sufrieron una enorme tensión al evitar los antiaéreos, perderse por breve tiempo, identificar los puntos de referencia, ascender buscando una lectura del Gee, moviendo las casi 30 toneladas volantes de metal, Perspex, combustible, armamento y carga humana casi como si fueran aviones de acrobacias. En el segundo grupo de la primera oleada, Melvin Young se quedó a más altura, cerca incluso de los 150 metros. Esto permitió que el navegante utilizara el Gee, pero incomodó a Maltby y Shannon, que se atenían al vuelo bajo y temían que la táctica de Young los pusiera en peligro a todos.

En la sección de cola de la oleada de cabeza, Bill Astell, que había sido alumno de Henry Maudslay en la Unidad de Conversión, llevaba un tiempo en pos de sus compañeros. Justo al sur de Borken, después de que Maudslay y Knight evitaran unas líneas de alta tensión, B-Baker chocó contra los cables produciendo una cascada de destellos, llamas y chispas gigantescas. Un año antes el piloto había sobrevivido a un aterrizaje forzoso, después de que lo derribaran en el norte de África; pudo atravesar el desierto a pie, hasta la base, aprovechando que hablaba alemán coloquial. Pero en esta ocasión no tuvo tanta suerte. El avión cayó en llamas a un campo de cultivo próximo, donde la munición fue estallando con una exhibición de fuegos artificiales hasta que la ahogó la estruendosa explosión de la Upkeep. En una granja próxima, donde dormía una familia que vivió aquellos instantes con terror, la detonación hizo saltar en pedazos todas las ventanas. Entre los vestigios del avión quedaron también los restos humanos de los siete aviadores, incluido Abram Garshowitz, cuya tiza había anotado en la bomba aquel comentario irónico sobre los «tan pocos».

En aquel momento, un soldado de la fuerza aérea, llamado Munro, terminaba de cavar una tumba frente al despacho del comandante del escuadrón en Scampton. Gibson le había pedido a Chiefy Powell que quemara allí a Nigger, a la medianoche, cuando él mismo confiaba en estar enfrentándose a la muerte por encima de la presa del Möhne. Munro terminó la tarea mientras el silencio de la oscuridad se interrumpía con otro despegue: el último avión de la oleada de reserva, el Y-York de Cyril Anderson, partía hacia Alemania. Anderson había servido con el personal de tierra de la RAF desde 1934 y después de un reciclaje como piloto tan solo había emprendido cinco misiones antes de que (por razones que se desconocen) lo trasladaran del Escuadrón 49 al 617. Era del todo consciente de su inexperiencia, que representaba una carga que no se le debería haber exigido. Además hacía tan solo unas semanas que había sufrido una tragedia personal: la muerte de un hijo, un bebé de cuatro meses.

Así pues, en aquel momento catorce Lancaster del 617 se dirigían hacia las presas, con más de dos horas de diferencia entre el primero y el último. Antes de asestar el primer golpe ya habían caído cinco. No era culpa directa de Barnes Wallis o de la Upkeep, sino consecuencia de las enormes dificultades de trasladar las bombas hasta los blancos en condiciones que permitieran usarlas. En su posterior informe sobre Castigo, Cochrane escribió: «Merece la pena sopesar si esta operación no habría sido al menos de la misma eficacia, pero sin coste, si todos los aviones hubieran volado por encima del rango de precisión del fuego de las ametralladoras y los antiaéreos ligeros […] En conjunto, para cualquier futura operación similar, probablemente sería mejor que los aviones volaran a entre los 750 y 900 metros, […] preparados para bajar a ras de suelo si eran atacados por cazas». A mi entender se trata de un error. Cuando se hubiera alertado a los cazas alemanes de la presencia del 617, y se les hubiera dirigido contra los atacantes —como sin duda habría ocurrido, de haber volado a tal altura—, las consecuencias para los Lancaster de Castigo habrían sido tan terribles, si no peores, que las propias del vuelo bajo. Nunca existió una ruta fácil de Lincolnshire al Möhne: los aviones de Gibson tenían que pasar rozando el Ruhr —la región mejor defendida de la Alemania nazi— para llegar a las reservas de agua. Ahora estaban allí: pasado el Ruhr, los líderes británicos veían por fin la zona rural del Sauerland.

7

En las presas

1. MÖHNE Y SORPE

Los primeros alemanes de la zona del Möhne en avistar a los atacantes fueron vigías apostados en una de las conocidas como «torres Bismarck», situada en lo alto de una colina, a poco más de 6 kilómetros de la presa. Esta extrañeza arquitectónica —una de las cerca de 240 que había repartidas por Alemania— debería haberse coronado con una estatua del Canciller de Hierro; pero siendo el Sauerland católico, el anticlerical Bismarck resultaba impopular y, cuando perdió el poder, en 1890, la obra se detuvo. En la noche del 16 al 17 de mayo, sin embargo, el proyecto inconcluso ofrecía una atalaya ventajosa para los dos lugareños —equiparables a lo que en Gran Bretaña era el Cuerpo de Observadores— que se apresuraron a llamar por teléfono al cuartel general de la defensa aérea.

Un minuto después de que las sombras de los primeros Lancaster destellaran sobre la torre, a las 00.15, Micky Martin fue el primero en atisbar la presa del Möhne, unos segundos antes que Guy Gibson, quien escribió: «Se la veía voluminosa, pesada, inconquistable, […] sólida y gris a la luz de la luna, como si formara parte del paisaje mismo e igual de inamovible[1]». Entre la llegada de Martin a la presa del Möhne y la salida de Gibson de Scampton habían transcurrido cuarenta y dos minutos; uno de los hechos más memorables de la segunda guerra mundial. El comandante del escuadrón quedó aliviado al descubrir que no había ni rastro de focos, cuyo deslumbramiento podría haber resultado fatal para unas tripulaciones cargadas de explosivo que atacaban a muy baja altura. Solo se toparon con las punzadas enojadas de antiaéreos ligeros, líneas verdes, amarillas y rojas que ascendían desde seis posiciones alemanas, aunque el reflejo en el agua parecía duplicar el número.

Al principio, estos artilleros de la defensa —un destacamento del Flakgruppe Dortmund— disparaban a ciegas contra el cielo nocturno, desconcertados por la aparición de unos aviones enemigos que, a su entender, difícilmente podían confiar en destruir la inmensa estructura de la presa. Justo antes de la medianoche, antes de la advertencia de la torre de Bismarck, una llamada telefónica del cuartel general regional de la Luftwaffe en el Schloss Schwansbell (en Lünen) alertó a la sección de la proximidad de aviones enemigos en la zona. Después de varios meses de aburrimiento e inacción en aquel agradable remanso rural, a los artilleros les resultó imposible creer que la guerra había llegado hasta allí. El lugar era como un refugio, un «sanatorio antiaéreos» para unos pocos afortunados que, hasta entonces, habían evitado las múltiples incomodidades de una guerra global.

De las tres presas seleccionadas como blanco, la del Möhne ofrecía el acceso más despejado con diferencia, viniendo del sudeste. Aun así, dirigir un bombardero pesado directamente hacia las armas automáticas de las paredes de la presa suponía un verdadero desafío, muy exigente. Las tripulaciones de los bombarderos odiaban los antiaéreos ligeros. «Un poco agresivos, ¿no?», dijo Terry Taerum, en el aparato de Gibson. Mientras que en el campo de batalla los soldados casi nunca ven las balas que les pueden matar, aquí las trazadoras alemanas de 20 milímetros marcaban el camino hacia las cabinas en cada segundo del acercamiento al embalse. Por la conexión VHF, Gibson ordenó a Hopgood y MacArthur que dieran vueltas al valle por el extremo sur de la reserva, mientras él examinaba el lugar: «Quedaos ahí, chavales. Voy a mirármelo todo bien». Reconoció el lago y la presa desde una distancia que impedía a los antiaéreos predecir cuál sería el ángulo de ataque, y luego viró y ascendió hacia los otros Lancaster, que daban vueltas en lo alto, ahora ya con la incorporación de Young y Maltby, y pronto la de Shannon. Este último cometió la imprudencia de pasar demasiado cerca de las posiciones antiaéreos (quizá a unos 300 metros de la más cercana) y recibió dos impactos en el fuselaje, lo que provocó una protesta del bombardero al piloto, por haberse arriesgado en exceso[2]. Los motores hidráulicos que hacían rotar las minas —que algunas tripulaciones oyeron funcionar por vez primera aquella noche— se encendían unos minutos antes de que el avión pasara a lanzar su Upkeep. La responsabilidad de supervisar la velocidad de rotación correspondía al operador de radio, que disponía de un contador junto al aparato de comunicaciones y una rueda con la que ir incrementando progresivamente la velocidad hasta las 500 revoluciones por minuto. Algunos aviones vibraban más que otros.

En lo que sucedió a continuación hay un rasgo curioso: una treintena de aviadores libró una guerra privada sobre una obra maestra de la construcción industrial del Kaiserreich, en la que por el otro bando solo participaron unos cuarenta y tantos artilleros, más unos pocos espectadores civiles, hipnotizados y horrorizados por igual. No acudieron cazas; no intervinieron generales ni grandes hombres. Resultó especialmente duro para los atacantes obligados a contemplar las penalidades de quienes les precedían. En palabras del bombardero Len Sumpter: «El peor rato lo pasamos cuando dábamos vueltas a la espera de que nos tocara[3]». Una vez centrados en el ataque, en cambio, todos estaban tan ocupados con su propia tarea que apenas sobraba energía para sentir miedo. Este solo reaparecía cuando alguno contemplaba la inminencia de su propio final.

Gibson le dijo a su tripulación: «Bueno, chicos, creo que va siendo hora de que la bola empiece a rodar». Luego conectó el VHF para decir: «A todos los Cooler [el nombre en código de su oleada]: voy a atacar. Estad a la espera para ir entrando por orden cuando os lo diga». Para Hopgood, que en caso necesario le sucedería al frente de la operación del Möhne, añadió: «Hola, M-Mother. Prepárate para asumir el mando si pasara algo». «De acuerdo, jefe —respondió Hoppy—. Buena suerte». A continuación Gibson hizo descender su G-George hacia el embalse, para someter a prueba operativa la primera Upkeep de Barnes Wallis. El giro de este extraordinario cilindro de 4 toneladas y media, colgado de la bodega y repleto de explosivo, hacía vibrar todo el armazón del avión. Como en el Mando de Bombarderos había muchos elementos que recordaban el estado de ánimo de unos estudiantes enfrentados a un desafío atlético de primera categoría, no parece frívolo comparar la situación de Gibson con la del capitán de un equipo deportivo. Desde la perspectiva de los compañeros, el capitán tenía la ocasión de lanzar. Si les fallaba —si echaba a perder la oportunidad, si la liaba—, estaría traicionando todo lo que representaba.

Eran las 00.28. A medida que G-George perdía altura, su tripulación recibió con enorme alegría la sorpresa de que la luz de la luna les permitía verlo todo con especial claridad: la pared de la presa, las torres gemelas, las compuertas. Spafford dijo desde el morro: «Espectacular. De maravilla». Pero segundos después sufrió un momento de pánico, por la proximidad de unos abetos, a muy pocos metros de su burbuja: «¡Que les vas a dar! ¡Les vas a dar a los árboles!». Gibson le tranquilizó: «Todo va bien, Spam. Estoy ajustando la altura. Verifica la altura, Terry. Control de velocidad, ingeniero. Todas las armas listas, artilleros. Vamos arriba, Spam». Entonces llegaron los cuarenta y cinco segundos vitales de carrera por encima del embalse: el navegante Taerum encendió los focos, con un «Baja. Baja. Baja» y, cuando los focos convergieron formando un ocho: «Estable. Estable». Una señal roja, marcada con lápiz de cera en el anemómetro, indicaba los 370 kilómetros por hora que buscaban, y que Pulford estabilizó con un control minucioso de alerones y reguladores. Hacía rato que Spafford había armado la espoleta de la Upkeep. Hutchison examinó el dial de la velocidad de rotación mientras el artillero de proa George Deering disparó sus Browning, aunque no consta que aquella noche ningún artillero del Escuadrón 617 hubiera causado daño alguno a los defensores terrestres alemanes.

Las trazadoras enviadas desde la pared de la presa pasaron zumbando, algunas rebotaron en el agua. Todos los tripulantes estaban preparados por si, de un instante a otro, se producía la brutal colisión entre el fuego alemán y el fino blindaje del Lancaster. El bombardero de otro avión, al observar la carrera de Gibson, comentó: «Nos quedamos un poco impresionados por la cantidad de antiaéreos, bastantes más de los que esperábamos[4]». Otro bombardero —Edward Johnson, de Les Knight— pensó que los artilleros eran «unos héroes, porque tiene que haber sido aterrador estar sobre la pared de la presa […] cuando todo se puso en marcha». En palabras de Gibson: «Fue un momento espantoso; nos arrastraban hacia delante, a más de 6 kilómetros por minuto, casi en contra de nuestra voluntad, contra los objetos que íbamos a destruir. Creo que en aquel momento los chicos no querían avanzar. Sé que yo mismo no quería avanzar. Pensaba: “Dentro de un minuto habremos muerto. ¿Qué más da?”». Le murmuró a Pulford que estuviera listo para eyectarlo del asiento si el fuego enemigo le alcanzaba; aunque tal acción, a aquella altura, tampoco podía salvar a nadie. La intensidad de los antiaéreos no era ni de lejos similar a la que Gibson había vivido sobre las ciudades alemanas, pero la cercanía era incomparablemente mayor. Se sintió casi abrumado por la vastedad de la reserva de agua que se extendía por delante de su Lancaster, que de pronto parecía diminuto.

Las Browning de Deering seguían martilleando, las trazadoras destellando en la piedra de la torre de antiaéreos meridional, con los casquillos gastados resonando en las recámaras. Inmediatamente por debajo de los pies del artillero, que descansaban sobre unos estribos improvisados con lienzo, Spafford observaba por la mira Dann: «Izquierda, un poco más a la izquierda. Bien… bien… bien… subimos». Luego: «¡Mina lanzada!». El avión ascendió bruscamente, por la pérdida de peso, y Hutchison disparó una luz Very roja, la señal acordada de que la Upkeep estaba en camino. Mantuvieron la baja altura unos segundos hasta que, cruzadas las posiciones de antiaéreos de la presa, Gibson dio un tirón a los cuernos y se alejó hacia arriba. Uno de los defensores de la torre septentrional, el cabo Karl Schütte —un joven de veintitrés años, hijo de un agricultor de la zona—, describió que «de pronto la forma negra y rápida pasó tronando como un monstruo cuatrimotor entre las dos torres y sobre el muro, a una altura de unos 20 metros, escupiendo fuego y a punto de embestir nuestros cañones con la cola». Las trazadoras salían silbando de su cañón, y le gritó a un compañero: «¡Müller, sigue disparando! ¡Sigue disparando!».

Una voz le dijo a Gibson por radio, desde otro avión: «Espectacular, líder. Buen trabajo». La bomba rebotó una vez, dos, tres… y se hundió en el agua. El vuelo de aproximación para el lanzamiento había durado tan solo cuarenta y cinco segundos, contando desde el momento en que Taerum había encendido los focos; pero había parecido una eternidad. Trevor-Roper devolvía el fuego contra los artilleros de la presa, desde su torreta de cola, cuando una explosión colosal hizo alzarse toda una columna de agua hacia el cielo nocturno, sobre la Möhne, empapando a Schütte y sus camaradas, que hablaron de «un gran pájaro negro, como una sombra difuminada». Cuando la Upkeep de Gibson estalló, un defensor lanzó un grito tan conmocionado como banal: «Mein lieber Herr [“¡Ay, Señor!”], sí que las lanzan gordas». La superficie del embalse hirvió, «rota y furiosa, como azotada por una galerna». Dave Shannon vio «un pedazo de chorro tan inmenso que se levantó más de cien metros[5]».

Pero cuando pasaron los minutos y el Möhnesee se calmó, la presa resistía. Para Gibson fue una decepción abrumadora: el líder, el mejor, el hombre siempre resuelto a poner de manifiesto que no le pedía a nadie nada que no pudiera hacer él mismo. Barnes Wallis quizá estaba en lo cierto: quizá bastaba con una de sus bombas para destruir la Möhne. Sin embargo, el proyectil debía emplearse con una precisión que exigía más de lo que estaba al alcance de la mayoría; no solo por el factor humano, sino porque los artilleros trabajaban con una mira Dann agitándose en una mano por efecto de las vibraciones de la Upkeep en rotación, y frente a una lluvia de trazadoras del enemigo. Los datos disponibles indican que la bomba de Gibson se dejó caer demasiado pronto, con lo que se hundió antes de tocar la pared de la presa. Fue consecuencia de un error, aunque probablemente menor, en la valoración de Spafford. Después del extraordinario esfuerzo de Gibson —incluido el empeño por superar el agotamiento y el dolor físico—, su intento personal había fracasado.

Ahora tenía el deber de animar y respaldar a las otras tripulaciones en sus respectivos ataques. El vuelo de aproximación —dijo con entusiasmo por el VHF, con una frase inmortal de la guerra de la RAF, pero del todo inapropiada para la ocasión— era «un pastelito». Le tocaba el turno a John Hopgood. Tuvo que seguir orbitando cerca de tres minutos, para que el agua terminara de calmarse. Empezó su propio intento a las 0.33, justo cuando Maudslay y Knight llegaron y se incorporaron a los Lancaster que trazaban círculos por encima.

Más adelante, los supervivientes declararon que Hopgood y su artillero de proa George Gregory habían resultado heridos en el anterior encuentro de M-Mother con los antiaéreos, pero este aspecto nunca se pudo confirmar. Lo innegable es que el ataque del Lancaster resultó desastroso. Una trazadora impactó contra M-Mother en el mismo momento en que encendió los focos. En el morro, John Fraser, el bombardero de veinte años, de la Columbia Británica, que ya había completado todo un período de servicio en misiones de bombardeo, observaba por el agujero de la mira de madera cuando notó que los proyectiles chocaban contra el avión y causaban una instantánea erupción de llamas. «¡Está ardiendo! ¡Está ardiendo!», gritó exultante el artillero Karl Schütte desde el muro de la presa, mientra sus compañeros seguían disparando. Desde el avión de Gibson, alguien exclamó: «¡Demonios! ¡Le han dado!». En el avión dañado, Hopgood ordenó a Fraser que soltara la Upkeep, que golpeó el agua mientras el Lancaster se alejaba ardiendo, intentando ganar altura. La bomba saltó sobre la pared, cayó unos 70 metros y estalló en la central eléctrica de la presa. La explosión despidió fragmentos de piedra hasta la posición de los cañones —a Schütte lo tiró al suelo— e hizo añicos la hidroeléctrica. Desde el avión de Hopgood se vio alzarse también la bengala roja, señal de que había lanzado la bomba; pero a nadie se le escapó el componente irónico del aviso, dado que era evidente que el Lancaster no iba a sobrevivir.

De alguna manera, Hopgood consiguió arañar unos 150 metros con un viraje, salvando la sierra boscosa del norte de la Möhne; pero cuando no habían pasado ni treinta segundos desde que pasó por la pared de la presa, ordenó a la tripulación: «Por Dios bendito, ¡salid de aquí!». Cabe calificar de escándalo de la ofensiva de bombardeo —con responsabilidad compartida entre Avro y la RAF— que saltar en paracaídas desde un Lancaster tocado resultaba excepcionalmente difícil, porque las escotillas de emergencia eran inadecuadas. Desde la Sección Operativa del Mando de Bombarderos habían puesto repetidamente sobre la mesa esta cuestión: si en la USAAF sobrevivía la mitad de los aviadores derribados, en cambio en la RAF eran uno de cada cinco, y en el caso de los Lancaster, menos aún: solo el 15 %.[6] Pero no se hizo nada al respecto. En aquellos segundos terribles a bordo del M-Mother en llamas, solo un tercio de los hombres de Hopgood logró salir. El bombardero John Fraser se lanzó por la escotilla de emergencia que había justo debajo de su posición. Como los árboles estaban grotescamente cerca, abrió el paracaídas antes de tirarse y lo lanzó por delante, antes que él mismo. La tela apenas tuvo el tiempo suficiente para desplegarse antes de que Fraser diera con sus huesos en tierra, traumatizado pero, por algún extraño azar, ileso.

El australiano Tony Burcher, que era el artillero de cola, era según todas las fuentes un personaje rebelde, al que Gibson había castigado en cierta ocasión a unos días de «secano», después de una pelea en la cantina. Más adelante afirmó que había logrado empujar fuera del M-Mother al operador de radio —John Minchin, hijo de un panadero de Gloucestershire—, muy malherido, tirando de la cuerda del paracaídas de este antes de abrir el suyo y lanzarse él mismo. Tanto si la versión de Burcher es cierta como si no, Minchin no sobrevivió: el cadáver se encontró a cierta distancia del lugar, unos 5 kilómetros al noroeste de la presa, donde M-Mother cayó a tierra y se disolvió entre las llamas, matando a los cuatro hombres que seguían a bordo. Tan solo seis semanas después, el hermano menor de Minchin también perdió la vida volando con el Mando de Bombarderos. Por su parte Burcher aterrizó con vida, a algo más de un kilómetro de la presa, con una lesión importante en la espalda. Se escondió en una cañería de drenaje durante un par de días, hasta que lo apresaron.

«El bueno de Hoppy, ¡pobre!», dijo una voz no identificada entre las tripulaciones que seguían dando vueltas en torno del blanco, conmocionadas por el horror del espectáculo que acababan de contemplar: todos comprendían el significado del destello de luz que, por breve tiempo, había iluminado el cielo al otro lado de la colina. Solo habían pasado tres minutos desde que Hopgood había iniciado el ataque. La Upkeep de M-Mother se había soltado muy tarde, demasiado. El testimonio de posguerra del bombardero John Fraser debe tratarse con cautela, pero en el avión sin duda imperó la confusión después de que lo alcanzaran.

Se ha escrito tanto sobre la valentía de los aviadores que asaltaron la presa que también habrá que decir algunas palabras sobre los artilleros que la defendieron. Los aviadores, al menos, gozaban con la ventaja de comprender a qué aspiraban, por muy peligroso que fuera. Los alemanes, por el contrario, se enfrentaban a un fenómeno completamente nuevo, una amenaza elemental y mortal. Hitler no había enviado a los más brillantes y selectos, los superhombres de las SS, a proteger un objetivo rural, más bien remoto e inviolado hasta la fecha. Pero los hombres de la Möhne manejaron sus cañones con una convicción digna de una causa mejor. Después de derribar M-Mother, cambiaron —con los dedos quemados— los cañones de sus armas sobrecalentadas, las recargaron y esperaron al siguiente avión. La buena noticia para los atacantes —si lo hubieran sabido— era que el arma de la torre sur había quedado inservible. Se había encasquillado sin remedio, como les ocurre a menudo a las armas automáticas que se disparan con especial intensidad.

Algún centenar de metros más arriba, a las 00.37, Hutchison envió un lacónico mensaje de morse al Grupo 5, para comunicar que G-George había lanzado su bomba: «NADA68A». El 6 indicaba que la Upkeep había caído a menos de 5 metros de la presa, lo que probablemente era una exageración; por su parte el 8 indicaba que no había logrado abrir la brecha deseada en el objetivo A: la presa del Möhne. En la sala de operaciones subterránea de Cochrane en Grantham, el comandante en jefe del Mando de Bombarderos se había unido a Cochrane y Barnes Wallis. La presencia de militares tan destacados tuvo que agravar, sin duda, la pesadumbre del ingeniero.

Era el turno de Micky Martin. En el borrador inédito de Enemy Coast Ahead Gibson describió al australiano con un ambiguo «aún más ostentoso» que otros pilotos[7]. En la versión publicada se habla con más moderación de sus «alardes», a lo que el comandante del escuadrón añadió: «Para él volar no tenía gracia si no tenía peligro». No resulta difícil adivinar que, en ocasiones, aquel antípoda salvaje tenía que sacar de sus casillas a alguien tan partidario de la disciplina como Gibson, quien, no obstante, reconocía su extrema pericia como aviador. «Venga, número tres, ya puedes», dijo Gibson por el VHF. Había tomado una decisión que, aunque no se sabe que despertara las quejas de la tripulación, probablemente sí le causó cierta angustia. Además de haberse sometido al fuego enemigo para reconocer la presa y emprender su propio ataque, el comandante del escuadrón se proponía ahora acompañar a Micky Martin en el lanzamiento, para distraer a los antiaéreos alemanes. Se arriesgaría de nuevo a que le destruyeran, como acababa de pasarle a John Hopgood y los suyos, para mejorar las expectativas de éxito de otro avión. Antes de despegar, Gibson ya era un hombre exhausto. Solo una voluntad de hierro podía mantenerle en el aire.

Los héroes del campo de batalla no suelen ser populares entre sus propios camaradas. Los oficiales que cortejan el peligro son especialmente dados a provocar la angustia, o incluso la cólera, entre los que les están subordinados, que murmuran: «Él que haga lo que quiera, si busca una Cruz Victoria. Pero ¿y nosotros?». La mayoría de los combatientes, e incluyo aquí a los hombres que integraban el Escuadrón 617, se entregan a su deber, pero desean sobrevivir y poder regresar a casa. Sería extraño que en G-George, a las 00.38 de aquel 17 de mayo de 1943, algunos hombres no juzgaran con dureza a su capitán, cuando su Lancaster se dio la vuelta otra vez, redujo la altura y se acercó de nuevo a la presa, justo por delante y a estribor de P-Popsie.

Martin era un aviador brillante, tan frío y valiente como Gibson. Su bombardero Bob Hay era el líder de bombardeo de todo el escuadrón y, por lo tanto, el experto más reputado en la materia. Mientras los Lancaster enfilaban ruidosamente el embalse, con los dos artilleros de proa disparando sin descanso, el fuego contrario de los alemanes se dirigía con claridad al avión cargado con la Upkeep, no al de Gibson. De la central hidroeléctrica destruida aún se alzaba humo que ascendía sobre la torre meridional. Hay estuvo a un milisegundo de soltar la bomba cuando P-Popsie recibió el impacto de proyectiles en el ala de estribor. Los golpes, al parecer, dieron una sacudida al avión justo cuando caía la Upkeep, y viró hacia la izquierda. Más adelante, Hay se mostró convencido de que el lanzamiento había sido perfecto. Sea como fuere, la Upkeep rebotó por el agua y explotó antes de alcanzar la pared de la presa, a una distancia crítica, de 50 metros con respecto al centro de la diana. Al parecer, los impactos provocaron algún movimiento o distrajeron a la tripulación en un momento en el que la precisión era indispensable. Cuando Martin viró para alejarse, el artillero de cola pudo ver el gigantesco chorro que la explosión de Upkeep lanzó por los aires… sin hacer mella en la presa.

Los tres aviadores más destacados del Escuadrón 617 habían fallado en sus intentos de destruir la presa del Möhne y en Grantham, a medida que se recibían los mensajes de «NADA», iba cundiendo el desánimo. Más adelante, en una carta dirigida a Cochrane, Wallis rememoró aquellos minutos terribles en la sala de operaciones del Grupo 5, tras las sucesivas noticias de que las Upkeep no surtían efecto: «Entenderá usted, creo, la tremenda tensión que sentía yo, al ser la causa de que se hubiera enviado a todas aquellas tripulaciones a una misión tan peligrosa […] Los momentos de nerviosismo […] cuando temí haber fracasado resultaron casi insoportables».

Dave Shannon también admitió, más tarde: «Hubo cierta decepción […] Nos habían dicho que una sola de aquellas bombas, si la poníamos en la posición adecuada, reventaría el muro[8]». Los aviones tuvieron que aguardar de nuevo, trazando círculos sobre el embalse durante otros cuatro minutos, para que las aguas se calmaran. A las 00.43 llegó el turno de Melvin Young. En esta ocasión, Gibson sobrevoló la presa por el lado meridional, e iba conectando y desconectando las luces de identificación, para distraer aún más en lo posible a los antiaéreos. Una vez más, llamaba a las puertas de la muerte. No cabe duda de que en G-George algunos aviadores debían estar maldiciendo a Barnes Wallis, Ralph Cochrane y su propia impotencia en manos de un piloto preparado para adoptar cualquier rumbo, aceptar cualquier sacrificio, para hacer realidad la tarea que se le había encomendado.

Por su parte, Martin se posicionó junto al ala izquierda de Young, para copiar su curso, y los artilleros de los tres aviones abrieron fuego sin pausa. A-Apple remontaba el embalse volando bajo, bajo, más bajo aún, mientras el navegante, Charlie Roberts, entonaba la cantinela conocida de «Abajo… abajo… abajo…» hasta el momento de estabilizar. El bombardero, Vince MacCausland, observaba con atención por la mira Dann. El proyectil abandonó los soportes, rebotó sobre el agua, y los dos bombarderos viraron a babor y ganaron altura con rapidez. La Upkeep rebotó tres veces; chocó contra la pared del muro; se hundió. Estaba en el lugar idóneo. Tres segundos después las pistolas hidrostáticas detonaron la carga. Tres mil kilos de Torpex explotaron, provocando un terremoto pulverizador en la presa del Möhne. Mientras una nueva columna de agua saltaba por los aires, Young gritó exultante por el VHF: «¡Creo que lo he conseguido!». Shannon, que daba vueltas a mayor altura, pensó: «Por Jesucristo que eso tiene que reventarlo todo». Pero cuando la superficie de la presa se calmó de nuevo, la pared parecía seguir intacta. Micky Martin dijo por el VHF: «De película, Melvin. Creo que a la próxima cae[9]».

A las 00.49 fue el turno de David Maltby, que había celebrado su vigésimo primer cumpleaños una semana antes y dejado tras de sí una esposa, en Lincolnshire, que daría a luz un bebé en julio. Figuraba entre los pilotos más expertos del 617, e hizo una aproximación perfecta, con cierta ayuda del silencio de la torre septentrional: el arma de Karl Schütte había quedado encasquillada, después de treinta minutos de fuego casi ininterrumpido. Sin embargo, el navegante de Maltby apuntó en su cuaderno de bitácora: «Antiaéreos sin moderación». En tierra, algunos de los alemanes estaban tan desesperados que disparaban contra J-Johnny con fusiles. «Era casi ridículo —admitió Schütte—, pero nos permitía no pensar en el peligro que corríamos». Pronto la Upkeep emprendió su camino; cuando el avión sobrevolaba la pared de la presa, el piloto pudo ver que la parte alta se empezaba a desmoronar. Edward Johnson, que observaba desde N-Nuts, dijo que a la luz de la luna «veíamos las bombas rebotar, con bastante claridad». La Upkeep de Maltby también chocó contra la pared y explotó, enviando su columna de agua por los aires; en esta ocasión, agua mezclada con barro y fragmentos de la estructura. Cuando el piloto viró, vio recortarse la erupción contra la luna: «[El chorro] se levantó con una velocidad tremenda y cuando se retiró, con más delicadeza» expuso una brecha colosal en mitad de la presa. Gibson viró hacia el muro y vio que en la superficie del embalse «parecía que removieran unas gachas, […] que se derramaron con abundancia sobre el valle del Ruhr, hacia los centros industriales del Tercer Reich alemán».

Por el VHF se oyeron gritos de emoción: «¡Ha caído! ¡Ha caído!». Como el fuego de los antiaéreos había menguado mucho, una serie de Lancaster bajaron a contemplar el torrente que habían desatado. La desesperación que se había apoderado de los aviadores y la sensación de fracaso humillante dejaron paso a la exaltación, la alegría, la admiración, el alivio, el triunfo. En todas las cabinas rompieron en hurras, todos los intercomunicadores eran un estruendo. «Apenas podría describir el ambiente del avión —contaba Maltby—: los chillidos, la emoción pura». Aquellos jóvenes se entregaron a una alegría desbordada, casi infantil.

Desde aquel momento ha habido debate sobre qué bomba destruyó la presa. Parece casi seguro que Young había logrado una fractura decisiva, pero que esta solo se manifestó con claridad en el momento en que explotó la de Maltby. De haberse constatado antes la ruptura, no cabe duda de que Gibson habría abortado el lanzamiento de la Upkeep de J-Johnny.

El comandante del escuadrón contempló el maremoto que se despeñaba por el valle, las nubes de agua en suspensión, que se convertían en niebla, y el peso irresistible del agua abalanzándose por la presa derruida, y ordenó a Hutchison que enviara a Grantham la clave indicativa del éxito, un mensaje histórico, de una sola palabra: «NIGGER». Cuando la señal alcanzó la sala de operaciones de Cochrane, a las 00.56, el oficial del Estado Mayor que la recibió solicitó una repetición confirmatoria.

En los diez minutos precedentes, Harris, Cochrane, Wallis y su personal habían recibido una sucesión de mensajes desoladora. Tras el «NADA» de Gibson, a las 00.50 se había recibido la misma señal del avión de Young, y tres minutos después el «NADA58A» de P-Popsie, que comunicaba que la mina de Martin había explotado a 45 metros del blanco. Las noticias abatieron a Barnes Wallis, que enterró la cabeza entre las manos. Había superado unos obstáculos colosales, de orden burocrático, científico y tecnológico; había conseguido que se destinaran unos enormes recursos industriales y técnicos a hacer realidad su creación, y en aquel momento poner a prueba, con un coste en vidas humanas. Los aviadores, aquellos jóvenes, estaban interpretando su papel con un coraje maravilloso. En cambio, parecía que los viejos que les habían enviado a aquella misión —y en particular el propio Wallis— se habían equivocado gravemente, trágicamente.

Y de pronto el código de confirmación, «NIGGER», repetido por Hutchison. En la larga vida de Wallis habían pasado muchas cosas, y aún debían pasar bastantes más. Pero este momento parecía el de la culminación: el éxito que no solo daba la razón a su empeño por construir un arma capaz de destruir las presas de Alemania, sino que además le garantizaba un lugar en la historia y en la manera en que los británicos narrarían la segunda guerra mundial. Se puso en pie de un salto, con los brazos en V, como un atleta vencedor. En aquella sala de trabajo todas las caras adquirieron una expresión de alivio y felicitación. Más adelante, Gibson describió a Wallis como «el hombre que fue testigo de su propio magnífico experimento científico en “Presalogía[10]”». Harris, cuyo semblante sombrío ocultaba una concepción aún más sombría de la guerra y la humanidad, estrechó la mano del «cerebro» y le dijo, con unas frases que se hicieron famosas: «Wallis, cuando vino a verme, no me creí ni una palabra de lo que me dijo. Pero ahora podría venderme usted un elefante rosa».

En la presa del Möhne, uno de los cañones seguía disparando desde lo alto de la pared de la presa y los otros desde abajo mientras los Lancaster trazaban círculos atentos al asombroso torrente. Se había creado una niebla que empezaba a cubrir los bosques de los alrededores. Gibson escribió: «Abajo, en el valle neblinoso, vimos coches que aceleraban por las carreteras, intentando huir de la gran ola de agua que los perseguía a una velocidad imposible de igualar. Vi los focos encendidos y […] el agua que los cubría, y cómo los focos pasaban del azul claro al verde, del verde al morado oscuro, y luego ya no se veía nada más que el agua bajando y rebotando en grandes olas».

Gibson envió de vuelta a Martin y Maltby, que ya habían lanzado sus Upkeep. Él, en cambio, siguió liderando al grupo, que se dirigió ahora hacia la presa del Eder. Se hallaba a unos 70 kilómetros más al este, pasando los montes y valles del rústico Sauerland, y le acompañaban las tres tripulaciones de la primera oleada que aún cargaban con las bombas: las de Shannon, Maudslay y Knight. También iba con ellos Melvin Young, que asumiría la dirección del asalto a la Eder si derribaban al oficial al mando. Se trataba de una decisión extraña, sin duda reflejo de que Gibson no confiaba plenamente en Maudslay. Young, que había utilizado su Upkeep para destruir la presa del Möhne, debía permanecer todavía otra hora —una hora de impotencia— en los cielos de Alemania. No tenemos constancia de qué pensaron, durante los treinta minutos posteriores, las tripulaciones que emprendieron el camino a la presa del Eder. La emoción por el éxito del ataque a la del Möhne se solapaba con el temor a lo que aún tenían que hacer, más la conciencia de que los alemanes habían sido testigos de un ataque letal contra sus presas y aún tenían tiempo para enviar cazas en pos de los Lancaster.

Exactamente en el momento en que la primera oleada de Gibson empezó a atacar la presa del Möhne, en otro valle, a unos 15 kilómetros más al sur, el piloto estadounidense del Escuadrón 617 escenificaba un drama similar, más conmovedor aún por la soledad del actor. Cinco Lancaster tenían instrucciones de bombardear la presa del Sorpe, pero solo uno se hallaba en condiciones de intentarlo. Joe McCarthy había llegado al embalse cuando pasaban quince minutos de la medianoche, y se dispuso a examinar el desafío formidable que tenía ante sí. La presa era una construcción de tierra, de 685 metros de anchura, emplazada en un valle con un bosque denso en la orilla oriental y, en la ladera opuesta, el pueblo de Langscheid. El río que pasaba por el lugar desembocaba en el Ruhr a tan solo 3 kilómetros de la pared de la presa. A diferencia de los embalses del Möhne y del Eder, que eran el fruto inconfundible de la acción humana, el embalse del Sorpe se parecía más a un lago natural. La presa carecía de defensas, de modo que el único sonido que aquella noche alteró la tranquilidad de la zona fue el rugido de los Merlin del Lancaster, mientras McCarthy y la tripulación exploraban las distintas vías de acceso. Buscaban la mejor manera de hacer que la bomba cayera junto a la pared, pero su tarea resultaba más difícil que para la oleada de Gibson, porque en este caso no había torres que sirvieran de referencia.

El Estado Mayor del Aire había escrito sucintamente, sobre la presa del Sorpe y las bombas de Wallis: «Merece la pena destruirla. Pero la construcción es tal que, con los medios que manejamos actualmente, supondrá una gran dificultad». Como en el lado de la pared la pendiente era muy pronunciada, la presa era invulnerable al rebote por el agua. Así pues, se planificó atacarla de forma lateral, volando en paralelo a la pared desde el oeste, sin activar la contrarrotación, y soltando las Upkeep para que se hundieran directamente. Wallis nunca supuso que una sola bomba bastaría para abrir una brecha. Confiaba tan solo en que tal vez una sucesión de explosiones gigantes lograse el objetivo.

A posteriori, Arthur Collins, del LabECa —el Laboratorio de Estudio de las Carreteras, que recordemos que había desvelado las claves hidrológica y balística de la destrucción de la presa del Möhne—, sugirió que si le hubieran invitado a estudiar la estructura de la presa del Sorpe, y le hubieran permitido experimentar, quizá habría hallado una respuesta. En realidad es improbable que, con las armas de las que la RAF disponía por entonces, se hubiera podido lograr. Tampoco se consiguió en 1944, con las Tallboy de gran penetración y 5,45 toneladas de peso, creadas por el propio Barnes Wallis. Por otro lado, si en la noche del 16 al 17 de mayo todas las tripulaciones del 617 tenían ante sí una misión casi imposible, las enviadas a la presa del Sorpe se enfrentaban a dificultades aún mayores: debían emprender un descenso pronunciado desde la orilla poblada; el paso en paralelo a la pared era de tan solo siete segundos, y en ese lapso tenían instrucciones de liberar una bomba a una velocidad de 290 kilómetros por hora con un margen de error de apenas un par de metros, que se hundiera lo bastante cerca de la pared para precipitar el requerido efecto de terremoto y luego ascender con especial prontitud para no chocar con la colina pronunciada y boscosa del otro lado de la presa.

Que Joe McCarthy y su tripulación accedieran a la presa del Sorpe con tanta rapidez, después de un despegue demorado, fue un prodigio. Luego, él y los demás hombres de T-Tommy pasaron treinta minutos maniobrando por un reducido tramo de cielo nocturno del corazón de Alemania, intentando acercamientos sucesivos, hasta que uno satisficiera al bombardero del aparato, Johnny Johnson. Como por otro lado era de esperar, los habitantes de Langscheid se hallaban tan confusos como aterrados. Algunos ya habían atisbado las trazadoras que rasgaban el cielo más allá de las montañas, por los alrededores de la presa del Möhne. Ahora llegaba el estruendo de un avión colosal, que pasaba tronando a una altura inconcebiblemente baja, y pasaba una y otra vez cerca de los tejados, a punto incluso de tocar el chapitel de su iglesia, sin que nadie pudiera entender para qué.

La única defensa de la presa del Sorpe era un voluntario ya anciano, cuyo papel era detectar saboteadores, no derribar Lancaster. El operario Josef Ketting estaba durmiendo en su casa de la central eléctrica cuando le despertó su esposa, alarmada por el primer vuelo bajo de McCarthy. Se vistió y salió al exterior, donde se encontró con tres compañeros de trabajo, alertados telefónicamente por bomberos de la región. Sopesaba volverse a la cama cuando T-Tommy pasó zumbando una vez más, tan bajo que pudo identificar la escarapela de la RAF. Corrió a decirle a su esposa que se llevara a su hijo y los objetos más valiosos y se refugiaran en el sótano de la fonda local, la Brinkschulte[11]. A los alemanes no se les pasó por la cabeza que los británicos podían tener la inaudita ambición de reventar la presa. Suponían que les interesaba la central eléctrica, aguas abajo.

La persistencia y dedicación con la que la tripulación T-Tommy se esforzó por cumplir con su misión recibió mucha menos atención y aplauso que el heroísmo de la primera oleada de Gibson, porque McCarthy y sus hombres no destruyeron la presa. Pero su intento merecía, como mínimo, la misma admiración. T-Tommy hizo nueve aproximaciones abortadas sin lanzar la bomba. Una y otra vez Johnny Johnson avisó de que seguían adelante, porque no lo veía claro. A medida que pasaban los minutos, sus compañeros se iban exasperando. «¿Es que nadie va a soltar esa bomba de una vez?», dijo una voz por el intercomunicador; sin duda, con alguna obscenidad añadida. Por entonces, seguro que los alemanes ya habían alertado al cuartel general de la Luftwaffe. En cualquier momento, por lo tanto, podían aparecer los cazas enemigos. Y cuanto más tardaran, además, más alerta estarían las defensas terrestres en el camino de regreso.

Los datos indican que algunas tripulaciones de la Fuerza Central del Mando de Bombarderos lanzaban sus bombas en cuanto se presentaba una ocasión. Cuando los pilotos pasaban dos veces, para asegurar la precisión —como había hecho en ocasiones Gibson, en su vida anterior—, los camaradas solían maldecir y acusarlos de lunáticos. Pero el piloto y el bombardero de T-Tommy no cejaban en el deseo de precisión y querían asegurarse de soltar el arma de Wallis donde mejor pudiera funcionar. Para McCarthy no resultaba fácil pasar el pueblo y bajar lo suficiente y adquirir la velocidad necesaria para cumplir con las instrucciones. «Tuve muchos problemas con el chapitel de marras», admitió más tarde. A la postre, adoptaron la táctica de alinear el motor exterior de babor con la pared de la presa. En mitad de la décima aproximación, de golpe, el avión dio una sacudida y Johnson gritó: «¡Bomba lanzada!». Más de 4 toneladas de Upkeep cayeron sobre el agua y se hundieron asombrosamente cerca de la presa: a apenas 6 metros de la coronación del muro y al sur del punto central, a menos de 40 metros de distancia.

Entonces se produjo la vasta explosión del arma de T-Tommy, que lanzó escombros por encima de la pared. En palabras de Johnny Johnson: «Cuando la mina estalló, el panorama era aterrador. En ese punto estábamos levantando el morro y virando. La explosión se produjo entre nuestro avión y la luna, y Dave Rodger, en la torreta de cola, lo veía directamente[12]»; de hecho, el chorro de agua dio en la torreta misma. Para Josef Ketting, que lo observaba desde tierra, el objeto que vio caer desde la panza del Lancaster recordaba a un tanque de estiércol, aunque descomunal. Lo primero que le vino a la cabeza, tras el estallido, fue que al llegar el día podrían pescar con abundancia en las aguas del embalse.

T-Tommy dio otra vuelta sobre el lugar, para inspeccionar qué habían conseguido: «Vimos que la pared de la presa había cedido como en unos dos tercios. Nos hizo sentir esperanzados, pero no pasó de ahí». Durante unos pocos momentos de alborozo, McCarthy creyó que habían reventado la estructura, hasta que el navegante Don MacLean le instó a concentrarse de nuevo en pilotar el avión… y que siguieran con vida. La tripulación comunicó el fracaso al Grupo 5 (con el mensaje «NADA79C») cuando faltaban tan solo veinte minutos para llegar a Scampton, no se sabe si por algún descuido o por problemas en la transmisión de radio. La presa del Sorpe aguantó, y sigue aguantando, setenta y seis años después, aunque tras la guerra la vaciaron para reparar los daños causados por la RAF en los dos ataques que llevó a cabo. Sin embargo, McCarthy y sus hombres habían estado a la altura de lo que sus comandantes esperaban de ellos, o quizá mejor aún. El piloto viró a babor, ascendió y puso rumbo a casa. A los pocos minutos sobrevolaban el valle del Möhne. Aunque su propio intento no había salido como deseaban, pudieron ver el efecto del éxito de sus compañeros. Contemplaron admirados la enorme brecha de la presa y la rugiente inundación del valle inferior, cada vez más extendida. Luego retomaron el rumbo de regreso a Scampton.

2. EDER Y DESPUÉS

Cuando Gibson se aproximaba al extremo occidental del Edersee —a la 01.30, tras un sensato ejercicio de navegación de Taerum—, la niebla empezaba a apoderarse de los valles. Voló bajo, para examinar los serpenteantes canales, ensenadas y promontorios del embalse, antes de acercarse a la presa. Solo Dinghy Young llegó con tanta celeridad. Gibson no podía ver ninguno de los otros tres aviones cuando interrumpió el silencio radiofónico para decir por el VHF: «Hola, aviones de [la oleada] Cooler, ¿podéis ver el blanco?». Shannon, en L-Leather, respondió que le parecía que ya estaba cerca. Gibson explicó que dispararía una bengala roja sobre la presa; el australiano la divisó pronto y se dio cuenta de que se hallaba sobre el extremo equivocado del embalse. A los pocos minutos, los cinco Lancaster trazaban circuitos sobre las colinas para analizar el espinoso problema de cómo acercarse a baja altura. Durante la sesión informativa no habían contado con ninguna maqueta de la presa del Eder. «Nadie la había visto antes —reconoció Len Sumpter, el bombardero de Shannon—. No sabían qué se iban a encontrar[13]».

Los antiaéreos reaccionaron de una forma impresionantemente letal al paso de los aviones del 617, aquella noche, pero sigue siendo un enigma por qué la Luftwaffe no acertó a desplegar sus cazas. Ciertamente, tanto los radares terrestres como los aéreos carecían de utilidad a la hora de detectar a unos atacantes de vuelo tan bajo, pero cuando Gibson y los demás aparatos llegaron al Eder, el asalto a las presas de la región se había prolongado ya setenta y cinco minutos, lo que supone una eternidad en la línea del tiempo de las batallas aéreas; no olvidemos que los defensores poseían unas redes de radio y telefonía no poco sofisticadas. Así, buena parte de lo que aquella noche se hizo fue consecuencia de la valentía y la pericia de la RAF; pero la buena suerte también tuvo su importancia. En la presa del Eder no había defensas antiaéreas; los pocos cañones del lugar se habían trasladado a otros puntos. Así pues, Gibson y sus treinta y cuatro hombres pudieron maniobrar sobre la zona durante los veinticuatro minutos siguientes sin que la actividad del enemigo interrumpiera la oscuridad, ni en el aire ni en tierra.

Ahora bien, la tarea seguía siendo de una dificultad formidable. En realidad, los elementos naturales que fortificaban la presa del Eder la convertían en el objetivo más aterrador de la noche. Las colinas se elevaban entre 60 y 90 metros, por todos los lados. En mitad del See, a poco más de un kilómetro del centro de la presa, sobresalía un promontorio de bosques densos, el Hammerberg. Esto exigía un descenso muy abrupto que apenas dejaba tiempo para la alineación previa al lanzamiento. La diana no solo se hallaba situada en el final de un callejón sin salida, por las características naturales de la zona; aparte era difícil que el piloto no viera detrás la mole boscosa del monte Michelskopf, un auténtico muro que se alzaba a menos de dos kilómetros de distancia. Para soltar la bomba y vivir para contarlo era imprescindible virar casi instantáneamente hacia estribor ganando mucha altura: unos trescientos metros. Habría sido una aspiración ya de por sí complicada y peligrosa para un ágil caza monoasiento, de un peso de 3 o 4 toneladas. Pretender hacerlo con un bombardero pesado de 30 toneladas era como pedirle a un elefante que se moviera como una gacela. Por el lado de babor del acercamiento, a unos tres kilómetros de la presa, se alzaban imponentes los muros y torres del Schloss Waldeck, de vistas magníficas, 120 metros por encima del agua. Quienquiera que se hallara sobre las almenas del castillo y contemplara el desafío al que se enfrentarían los hombres de Gibson, habría reprochado a los comandantes que habían ordenado la misión que se hubieran dejado llevar por la fantasía. La causa principal por la que la presa carecía de defensas era que los alemanes consideraban inexpugnable su emplazamiento natural.

Aunque Gibson y sus hombres estuvieron examinando la presa durante veinte minutos, antes de lanzar la primera Upkeep, para todos los pilotos fue un plazo de tiempo aterradoramente breve. Desde el momento en que un Lancaster superaba la boscosa sierra del extremo occidental del embalse, reducía la altura para acercarse al objetivo, lanzaba la bomba, atravesaba el muro de la presa y viraba desesperadamente para no estrellarse, no transcurrían más de cuarenta y cinco segundos; y aún quedaba mucho por hacer en ese lapso de tiempo. En palabras de Len Sumpter: «Cuando habías alcanzado la altura [idónea], ya tenías las torres delante de ti».

Shannon fue el primero en atacar. La mayoría de los aviones carecían de marcas de identificación personales, porque las tripulaciones llevaban poco tiempo con ellos. En L-Leather, no obstante, se había pintado a toda prisa el nombre del dios Baco, porque entre sus hombres abundaban los bebedores. El piloto —un joven de veinte años, hijo de un granjero australiano que también era parlamentario estatal— estaba saliendo con Anne Fowler, oficial de la WAAF en Scampton. En aquel momento, el futuro de su relación parecía sumamente precario. Shannon se acercó desde la izquierda, pasó junto al castillo de Waldeck, viró tan bruscamente como osó hacerlo y se apresuró a reducir altura. Al nivelar la nave, a unos 400 metros de la presa, los focos situados por debajo del fuselaje le advirtieron de que la altura aún era excesiva. Los motores rugieron con su máxima potencia al pasar aceleradamente sobre el muro de la presa, virar a estribor y cobrar toda la altura posible —la que permitía un avión enorme y aún cargado— para escapar de la pared de roca que se levantaba por delante, con sus 120 metros positivos. En un bombardero pesado, todo sucedía a cámara lenta. «Salir de la presa del Eder con una mina de 4 toneladas que está girando a 500 revoluciones era peliagudo», dijo más adelante el piloto[14]. A pesar de su juventud —le faltaban diez días para cumplir los veintiuno— tenía fama de ser un piloto excelente; pero, aun así, «la misión era de lo más jodido». Tras alcanzar la seguridad, por encima de los montes —y tras haber vivido un susto morrocotudo—, giró en contra de las agujas del reloj para volver sobre el embalse e intentarlo de nuevo. Por segunda vez, descendió tan rápido como se atrevió a hacerlo, acertó igualmente con el rumbo…, pero de nuevo la altura era excesiva. Lo mismo ocurrió en la tercera y cuarta aproximación: en todos los casos, el piloto ordenó al bombardero que abortara el lanzamiento. «Muy bien, Dave, tú ahora espera un rato, que lo intentará otro avión», dijo Gibson. Como solo quedaban tres Upkeep, era esencial no desperdiciar ninguna.

El siguiente en pasar a la acción fue el Z-Zebra de Henry Maudslay. La tripulación activó el pequeño motor que hacía rotar la bomba colosal y, cuando el avión empezó a traquetear a consecuencia de los movimientos de la rueda impulsora, la correa de transmisión y la Upkeep, se ataron los cinturones. Aparte de la aprensión inherente a la tarea que le aguardaba, el comandante de la Escuadrilla B no podía hallarse nada cómodo en unas circunstancias en las que Gibson había manifestado que no confiaba plenamente en él y había elegido a Hopgood y Young como segundos en la dirección de los asaltos a las dos presas. La decisión era consecuencia, probablemente, de la forma en que Maudslay había actuado durante los entrenamientos, en particular por el accidente de Reculver.

Pero ahora el piloto debía hacer un esfuerzo sumo para concentrarse, esencial para sobrevivir a las exigencias del Edersee. El problema era el mismo al que se había enfrentado Shannon: perder altura rápidamente, hasta los 18 metros, después de superar el promontorio boscoso. Maudslay bajó en picado, niveló el aparato, y se encontró en la misma situación que el australiano: demasiado alto. Existen versiones enfrentadas sobre lo ocurrido en el ataque a la presa del Eder. Fred Sutherland, el artillero de proa de Les Knight, afirmó más adelante que Gibson había reprendido a Maudslay por el VHF, tras la primera aproximación diciendo: «Henry, vuelas muy bien, pero tendrás que esmerarte más», a lo que el piloto habría respondido: «Lo siento, señor, lo volveré a intentar[15]».

En el segundo recorrido de Maudslay, la historia se repitió. Gibson le ordenó pasar al segundo plano y, a la 01.39, Shannon retomó el asalto; sin éxito, el descenso fue otra vez insuficiente. Todos los hombres eran conscientes de que soltar la Upkeep en el curso equivocado o a la altura indebida significaba despilfarrar vidas y esfuerzos. En la presa del Möhne ya había quedado claro que, para que el arma de Wallis funcionara según su diseño, era imprescindible lograr una precisión absoluta. Solo en el sexto intento de Shannon quedó Len Sumpter convencido, desde su posición en el morro, de que era la aproximación correcta. Activó el mecanismo, la bomba cayó, rebotó en dos ocasiones sobre el agua, golpeó contra el muro y estalló, lanzando por los aires la fuente que ya conocían, a pocos metros del lado costero de la torre derecha. Cuando el Lancaster ascendió y las aguas se estabilizaron, Shannon creyó ver que su bomba había abierto una primera brecha en el muro, y así continuó afirmándolo hasta el final de sus días; pero no hay pruebas al respecto. Gibson escribió: «La aproximación de Dave fue buena, según lo previsto, y logró ponerla [la bomba] junto a la pared, hacia la mitad. Al alejarse conectó la luz de aterrizaje, y vimos cómo el punto de luz ascendía con rapidez sobre aquella montaña abrupta, hasta que el Lancaster apareció sobre la cumbre, casi en vertical. Por detrás de mí se produjo la gran explosión a la que ya nos habíamos acostumbrado, pero el muro de la presa del Eder no se movió[16]».

A la 01.45 Maudslay volvió a intentarlo: descendió todo lo que pudo, hasta que el bombardero Michael Fuller —un exingeniero de teléfonos, de Reigate, en Surrey— entendió que era el momento de soltar la bomba. Pero era demasiado tarde: la mina no rebotó ni siquiera una vez. Voló directamente del soporte a la presa y estalló sobre el parapeto. En palabras de Shannon: «Pasó lo mismo que con Hopgood: la bomba chocó contra lo alto de la pared y rebotó al otro lado». Mientras el valle quedaba intensamente iluminado por las luces de la explosión, Gibson pudo ver cómo la onda expansiva atrapaba al Lancaster. «Pareció todo muy repentino y despiadado —escribió el comandante en sus memorias— y las llamas resultaban muy crueles». Una bengala roja subió trazando espirales por el cielo. El operador de radio de Maudslay había disparado la pistola, desde la base de detrás del astrodomo, para indicar que el avión había soltado su Upkeep; pero a bordo de los cuatro Lancaster que trazaban círculos por encima todo el mundo temía que el Z-Zebra estaba condenado.

—¡Henry! ¡Henry! —dijo la voz angustiada de Gibson por el VHF—. ¡Z-Zebra! ¿Estáis bien?

No hubo respuesta y el comandante insistió. Por fin llegó una contestación aturdida:

—Creo que sí. Aguardad.

La voz de Maudslay en el transmisor le sonó a Gibson apagada y antinatural; para otro aviador sonaba «casi inhumana».

Este fue el último contacto con la tripulación de Z-Zebra. Aunque los demás aviadores no vieron ninguna explosión, estaban seguros de que el avión había caído. No sabían que, once minutos después, el canadiense Alden Cottam, operador de radio de Maudslay, había enviado el mensaje de reconocimiento del fracaso («NADA28B») al Grupo 5. En aquel momento, el Z-Zebra debía estar a la altura de la presa del Möhne, en lo que luego se supo que fue un regreso renqueante. El Lancaster tuvo que sufrir algún daño durante la explosión, y eso explicaría que el piloto no volviera a contactar por VHF con Gibson. En la aproximación final de Maudslay, está claro que la bomba se lanzó demasiado tarde y sin precisión. Persiste la duda, no obstante, de si el avión volaba demasiado rápido, o si había sufrido daños anteriormente (aunque resulta curioso que no se informara a Gibson) en el acceso hasta el blanco, o si sencillamente fue víctima de un error de cálculo, por ligero que fuera, del piloto de su bombardero.

A la 01.42, y de nuevo tres minutos más tarde, Gibson llamó por radio a Bill Astell, con la esperanza de obtener un refuerzo para el ataque a la presa del Eder. No hubo respuesta: el cadáver destrozado de Astell ya estaba frío. Solo quedaba una Upkeep. Les Knight, en el N-Nuts, daba vueltas en el extremo del embalse, a la espera de que el humo provocado por la explosión de la bomba de Maudslay se disipara. Este australiano del extrarradio de Melbourne, que había iniciado estudios de contabilidad, sobrellevaba con calma las burlas de sus compañeros por sus hábitos abstemios. A sus veintidós años, este joven sumamente consciente había sobrevivido ya a veintitrés misiones con el Escuadrón 50.

Harry Humphries, el auxiliar del 617, caracterizó a Knight como «un chico de rostro agradable, [que] solía escribir montones de cartas a la familia, en su país natal. Su concepto de una noche loca era acudir al cine. No tenía líos [amorosos], por lo que yo sé; solo el deseo ardiente de acabar el trabajo y regresar a su país. Hablaba a menudo de las granjas de ovejas y pasaba mucho tiempo rellenando solicitudes de empleo en Australia». El canadiense Harry O’Brien, artillero de cola de N-Nuts, compartía con sus compañeros de tripulación la admiración sincera por un piloto con el que ya volaban desde hacía tiempo (un sentimiento que, desde luego, no todos los «jefes» despertaban en todas las tripulaciones): «Era la persona más serena, y de pensamiento más rápido, que yo haya conocido nunca. Y si me preguntas, de todo el escuadrón, era el que mejor sabía hacer su trabajo[17]».

Knight hizo su primera aproximación a la 01.47. Las demás tripulaciones se pusieron a darle tantos consejos por radio que el piloto, exasperado por la necesidad de concentrarse, desconectó el VHF. No quedó satisfecho por la trayectoria ni la altura, y abortó el lanzamiento. Pero el intento había sido de utilidad y, al retomar el camino, decidió acercarse por la izquierda de la ruta elegida antes por Shannon y Maudslay. Ray Grayston, el ingeniero de Knight, también había llegado a la conclusión de que la mejor forma de adquirir la altura y velocidad adecuadas era dejarse caer bruscamente hasta los 18 metros, apagando casi por completo los motores, para acelerarlos luego al máximo, con la esperanza de que recuperasen la fuerza sin demora. Los grandes Merlin no les fallaron: a la 01.52, N-Nuts avanzaba a todo trapo sobre el embalse.

Sid Hobday, el navegante de Knight, dijo: «Cuando entramos, yo no me sentía tenso. Estaba emocionado. Era una excitación enorme si, como nosotros, llevabas tanto tiempo en un escuadrón de bombardeo […] Esta vez fue maravilloso[18]». Edward Johnson, desde el morro, vivió una experiencia distinta: «Ver cómo [la pared de la presa] se acercaba a aquella velocidad era aterrador». Siete segundos más tarde el bombardero hizo un lanzamiento perfecto, a 385 kilómetros por hora, a 365 metros de la presa. Fue un trabajo de equipo excelente, obra suprema de la suma del piloto, el navegante, el ingeniero, el operador de radio y el bombardero. A esta buena labor contribuyó el hecho de que la tripulación de Knight llevara mucho tiempo junta; se conocían mejor que ningún otro equipo del escuadrón. Grayston, un chico de Surrey, de veinticuatro años, que había sido mecánico de tierra, añadió: «Y entonces tocaba trepar como cabrones».

Upkeep rebotó tres veces, golpeó contra la pared, se hundió. Se produjo la explosión, a la que ya se habían habituado: una columna de agua en ascenso, en esta ocasión acompañada de un destello brillante, por un cortocircuito en la central eléctrica de aguas abajo. Robert Kellow, el operador de radio de Knight, echó un vistazo a la presa: «Durante unos momentos aguantó intacta y de pronto, como si un puñetazo colosal hubiera sacudido la pared, se abrió un agujero grande, negro, muy redondo, y empezó a salir agua como de una manguera gigante[19]». Edward Johnson, en el morro, se perdió el hundimiento, pero los gritos exultantes del artillero de cola le revelaron la noticia muy pronto: «Olvidamos todo lo que tenía que ver con la seguridad y con volver a casa y nos pusimos a seguir el agua, río abajo […] Era un panorama horripilante. Veíamos cómo se tragaba los coches». Harry O’Brien, en la torreta de cola, sintió de pronto «una alegría inmensa. Sentimos el placer exquisito que se siente cuando uno ha completado una tarea difícil a la perfección[20]».

Un torrente poderoso se extendió por aquel valle del noroeste de Alemania, en una superficie muy amplia, de algunos cientos de kilómetros cuadrados. «Podíamos ver el agua correr a borbotones —dijo Sid Hobday— y la estructura que se derrumbaba. Era fantástico, de verdad. Nunca lo olvidaré[21]». Desde el morro del L-Leather de Shannon, Len Sumpter vio ampliarse la brecha: «El agua empujaba y agrandaba el agujero, por los lados y por abajo».

El alemán Werner Salz era técnico en la central eléctrica del Eder. En la tarde del domingo anterior había salido a pasear con los amigos, y se encontró con varias personas que habían acudido a una reunión informativa en la vecina Hemfurth, sobre las precauciones que debían adoptar contra las incursiones aéreas. Les habían contado que por la presa no había que temer; era invulnerable a los ataques aéreos, en el raro supuesto de que llegaran siquiera a producirse. El jefe de seguridad local les había advertido con severidad: «Si alguien abandona el refugio durante una alerta, se le considerará traidor a la patria[22]». El ruido de los Lancaster despertó a Salz, que se vistió y subió a una colina cercana, desde la que se podía ver la presa. Las dos primeras explosiones causaron un temblor en el suelo, claramente perceptible. La tercera provocó una sacudida distinta, más intensa, que el joven interpretó de inmediato como una quiebra de la presa. Se apresuró a volver al pueblo, donde encontró las casas ya rodeadas por el agua, gente que huía para salvar la vida, otros que buscaban a la familia. Entonces pensó en los cuatro hombres que trabajaban en el turno de noche de la central eléctrica, y corrió hasta la pared de la presa, donde vio «un boquete enorme, masas ingentes de agua, una catástrofe». Tres trabajadores habían tenido la suerte de trepar a un refugio, sobre el tejado de la sala de conmutadores, pero otro se había ahogado, y el cadáver solo se encontró tres meses más tarde, al drenar el canal de la turbina de salida.

En la mañana del 16 de mayo, el embalse del Eder contenía veinte mil millones de litros de agua. Siete horas después de la ruptura, el nivel había descendido más de 9 metros: por la brecha se había escapado más de la mitad del contenido del Edersee, y en los dos días posteriores le siguieron cerca de seis mil millones de litros más.

A la 01.54, Gibson envió a Grantham el mensaje en clave «DINGHY», para comunicar el éxito. La euforia volvió a apoderarse de la sala de control de Cochrane, y no menguó siquiera cuando el Grupo 5 recibió la contestación de Gibson a la pregunta de si su oleada conservaba alguna Upkeep que pudiera dirigirse contra el blanco Z: la presa del Sorpe. No quedaba ninguna, le dijeron al personal de Cochrane. Harris, que había llevado su escepticismo hasta la extravagancia, adquirió entonces la postura de orgulloso padre y propietario de Castigo. Anunció que se encargaría de transmitir la noticia del triunfo al jefe del Estado Mayor del Aire en Washington. No resultó fácil convencer a las distintas operadoras de que comunicaran al comandante en jefe con la Casa Blanca, pero al final se consiguió. En la capital estadounidense era una tarde de primavera. Harris comunicó la brillante novedad a Portal, el gran impulsor de la operación. El jefe del Estado Mayor del Aire, a su vez, prometió informar de inmediato al primer ministro.

En el transcurso de la segunda guerra mundial, los jefes de las ramas armadas británicas —y el propio Churchill— tuvieron que explicar en más de una ocasión, con distintos grados de rubor y algunos momentos de vergüenza, por qué no podían hacer según qué cosas, habían fracasado en el intento de otras o carecían de recursos para emprender más. En cambio ahora el líder británico gozaba de una ocasión maravillosa para informar al presidente y los jefes militares de Estados Unidos sobre un éxito brillante, una combinación admirable de imaginación, excelencia técnica y arrojo de los británicos.

Sobre la presa del Eder, Gibson llamó a sus tripulaciones y dijo: «Bien, chicos, estupendo, os lo estáis pasando genial…, pero aún tenemos que volver a la base. ¡En marcha!». Otro piloto recordaba una frase algo distinta: «Espectacular, chicos, ahora vamos a casa y a disfrutar». Aunque probablemente no se dijo «a disfrutar», sino algo más vulgar[23].

Pero, si para algunas tripulaciones del Escuadrón 617 los grandes acontecimientos de la noche habían terminado, para otras apenas habían empezado. El F-Freddie de Ken Brown terminó de cruzar el mar del Norte a la 01.30, justo cuando los hombres de Gibson llegaban a la presa del Eder. Los planificadores pretendían que los cinco aviones de la oleada de reserva respondieran a las circunstancias y oportunidades que se presentasen, y lanzasen sus Upkeep contra aquellos blancos que la primera y segunda oleadas no hubieran logrado destruir. Pero fue sin lugar a dudas un error grave —que costó vidas— programar tan tarde el despegue de la oleada de reserva. Faltaban pocas horas para las primeras luces del amanecer, y encontraron a las defensas alemanas en estado de alerta especial.

Cuando el canadiense Brown, que solo había realizado seis misiones, atravesó la costa neerlandesa justo por detrás de su compatriota Lewis Burpee, y un minuto por delante de Bill Townsend, ya debería haber estado claro que los tres tenían que dirigirse hacia la presa del Sorpe. Cochrane escribió más adelante, justificándose: «No había error en las prioridades, pero sí muchos problemas con la falta de suerte que había impedido que tantos aviones llegaran[24]». En realidad, falló la dirección, igual que en buena medida la comunicación.

La oleada de reserva no tenía líder y sus Lancaster recorrían los respectivos rumbos con independencia unos de otros. En el cuartel general de Cochrane no tenían ni idea de qué aviones habían sido derribados. ¿Por qué no se designó a ningún líder para el asalto a la presa del Sorpe, a diferencia del papel que Gibson había interpretado tanto en el de la del Möhne como en el de la del Eder? La conclusión, poco halagüeña, solo puede ser que los planificadores del Grupo 5 no preveían que las bombas de Wallis pudieran funcionar con la estructura de la presa del Sorpe y su dique de tierra. De ser así —nadie lo ha admitido nunca—, fue una irresponsabilidad cruel obligar a nadie a asumir el riesgo de una misión tan peligrosa. Cabe sospechar que la función principal de la oleada de reserva era tan solo asegurar los ataques contra las presas del Möhne y del Eder —estructuras de mampostería, contra las que se habían diseñado las Upkeep— en el caso de que el grupo de Gibson no consiguiera destruirlas.

Los arquitectos de Castigo habían asumido desde hacía tiempo que las armas de Wallis solo podrían utilizarse una vez en toda la guerra. Cuando se hubiera visto el funcionamiento de Upkeep en las presas, los alemanes desplegarían sin duda redes, globos y cañones que imposibilitarían asaltar los mismos blancos con bombarderos de vuelo bajo. Así pues, Cochrane y su equipo debieron llegar a la conclusión de que había que atacar lo que se pudiera lo mejor que se pudiera, porque no habría una segunda oportunidad. Ken Brown se dirigía al este, hacia la Möhne, cerca del aeródromo de cazas nocturnos de Gilze-Rijen (entre Breda y Tilburgo), cuando F-Freddie se encontró con el mismo cinturón de focos y antiaéreos que aquella misma noche ya había causado dificultades a otras tripulaciones. Durante la travesía de la primera oleada, algunas baterías alemanas de antiaéreos ligeros no pudieron disparar porque las barreras de seguridad levantadas en torno de los cañones impedían bajarlos lo suficiente para disparar contra unos Lancaster que volaban a una altura insospechadamente baja. Pero tres horas después se habían eliminado las barreras y los 37 milímetros abrieron fuego con intensidad. Los artilleros de Brown replicaron con lo que tenían. Pero toparse con fuego intenso cuando vuelas a baja altura genera mucha impotencia y frustración, como la que describió el canadiense Grant McDonald (hijo de un carpintero de Grand Forks, en la Columbia Británica), que ocupaba la torreta de cola: «No puedes bajar ni puedes subir […] Tienes que pasar por ahí en medio como sea».

F-Freddie sobrevivió y siguió adelante. Dudley Heal, el navegante de Brown, dijo: «Sobrevolábamos un paisaje verde, en una noche bonita, iluminada por la luna, a tan solo 45 metros. Todo se veía muy extraño, todo era muy atractivo. Todo era verde en Holanda y verde en Alemania, y todo iba destacándose: iglesias, torres eléctricas, ríos y canales. Dos veces, por el camino, vimos que a babor derribaban un Lancaster, como a kilómetro y medio de nosotros. Pero nosotros pudimos seguir. Tuvimos suerte[25]». Otros, en efecto, no tuvieron tanta suerte. A la 01.53 la tripulación de Brown divisó una explosión y una bola de fuego que ascendió brevemente mientras el Lancaster tocado luchaba por ganar altura. Pero acto seguido el caos rojo se derrumbó y estrelló contra el suelo, y una segunda explosión, colosal, reveló el estallido de su Upkeep. A las 02.30, cuando Grantham intentó dirigir a Burpee hacia la presa del Sorpe, no obtuvo respuesta de su operador de radio. Al parecer fue su avión, S-Sugar, el que los aviadores de F-Freddie habían visto caer casi cuarenta minutos antes.

Los alemanes entendieron que este Lancaster no había sido derribado por los antiaéreos, sino por el efecto de un foco situado en una de las torres del aeródromo de Gilze-Rijen. La luz alcanzó la cabina de S-Sugar casi de frente y deslumbró a Burpee cuando volaba a 18 metros de altura; el piloto, al parecer, chocó contra un árbol, atravesó una plantación y acabó impactando contra un garaje abandonado del campo de aviación. Un centenar de metros más allá, según un testigo alemán —un operador de radio de un caza nocturno, a la espera de que lo convocaran—, y el impacto habría afectado a la torre de los focos[26]. La detonación posterior, cuando estalló la bomba del Lancaster, estuvo a punto de derribar a los espectadores de la Luftwaffe. Al alba, solo una parte del avión apareció intacta: la torreta de cola. El artillero —el sargento Gordon Brady— aún ocupaba el asiento y, aunque no mostraba heridas visibles, había perecido por la violencia del choque.

Gibson y sus hombres se habían marchado del Eder convencidos de que el Z-Zebra de Maudslay se había estrellado a pocos kilómetros de la presa, destruido por la explosión de su propia bomba. El comandante del escuadrón creía haber visto algún elemento dañado que colgaba en la panza del avión, antes incluso de que lanzara la Upkeep. En todo caso, Maudslay y sus hombres consiguieron llegar mucho más lejos de lo que sus compañeros imaginaban, antes de que el destino los atrapara. Es de suponer que el avión no había sufrido desperfectos de gravedad, porque en tal caso al menos una parte de la tripulación se habría lanzado en paracaídas durante los cincuenta minutos que mediaron entre el lanzamiento de la mina y la destrucción final de Z-Zebra.

En cambio, todos los tripulantes estaban a bordo cuando, justo después de las 02.30, unos artilleros alemanes de las inmediaciones de Emmerich —en el Rin, a menos de cinco kilómetros de la frontera neerlandesa y más de 150 de la presa del Eder— oyeron que un Lancaster se aproximaba por el sudeste, y apuntaron las armas hacia ese punto, antes incluso de haber establecido contacto visual. Cuando abrieron fuego, el avión viró con fuerza hacia estribor y el artillero de cola Norman Burrows respondió con sus automáticas. Quizá una docena de antiaéreos ligeros de 20 milímetros —similares a los instalados en la presa del Möhne— atacaron de forma casi horizontal al bombardero en vuelo bajo, hasta que un destello y una cortina de fuego revelaron que habían acertado un motor o un tanque de combustible. Z-Zebra cayó a las 02.36 y la tripulación perdió la vida en el acto. No se ha podido averiguar hasta hoy qué sucedió entre que Z-Zebra lanzó la Upkeep, sin éxito, y fue derribado en Emmerich. Henry Maudslay tenía veintiún años. Su patrimonio se valoró en 21 536 libras esterlinas, equivalente quizá a la suma de las propiedades de todas las demás bajas del Escuadrón 617. Aparte de una anualidad destinada a su vieja niñera —que sin embargo había fallecido antes que él—, el dinero se repartió entre los parientes más próximos[27]. Es posible, incluso probable, que como muchos de sus contemporáneos llegara a la tumba sin haber conocido el amor de una mujer.

A las 02.32, el Grupo 5 ordenó a la tripulación de Bill Ottley, de la oleada de reserva —todavía en el viaje de ida hacia Alemania—, que atacara la presa del Lister. El operador de radio del avión confirmó la recepción del mensaje. Era Jack Guterman, hijo de una familia judía que había huido de Polonia. Había trabajado en el negocio de su padre, una contaduría de Surrey, al mismo tiempo que desarrollaba un interés apasionado por la música, la literatura y el arte. Jack tenía talento para la pintura y dedicaba todos los ratos libres de Scampton a sus últimas obras. En los primeros días de mayo le escribió a su hermana: «Mi “Getsemaní” está avanzando, con un aire a Fra Angelico y los primitivos italianos […] Estoy tan emocionado que no me lo puedo quitar de la cabeza y siempre corro a hacerle alguna cosa más. Creo que acabará siendo mi obra maestra[28]».

Dos minutos más tarde, a las 02.34, en Grantham habían cambiado de opinión. El Grupo 5 se dirigió de nuevo a Ottley para desviar a C-Charlie hacia la presa del Sorpe. Pero en esta ocasión no hubo respuesta. El Lancaster, arrinconado por unos focos, había sido alcanzado por los antiaéreos al norte de Hamm, donde tres horas antes la sección de Gibson ya lo había pasado mal. El motor interior de estribor se incendió y las llamas parecían a punto de devorar el fuselaje. En la torreta de cola, Fred Tees pensó que era hombre muerto: volaban a tan baja altura que saltar era imposible. «Lo siento, chicos —dijo Ottley por el intercomunicador—. Esto no aguanta más». El avión cayó en unos campos al noreste de Hamm, y la Upkeep estalló. Ottley y los demás murieron casi al instante; uno de los hombres quedó grotescamente empalado en un tronco.

Por algún fenómeno impensable, no obstante, un tambaleante Fred Tees logró salir de los restos en llamas. Había sufrido quemaduras graves y una conmoción, pero vivía. Friedrich Kleiböhmer, un chico de dieciséis años que vivía a menos de dos kilómetros de allí, había corrido al lugar del accidente con un compañero de instituto, para inspeccionarlo antes de que las autoridades lo acordonaran. Vieron una figura que se acercaba entre las sombras y Friedrich le dijo a su amigo, en tono de broma: «Eh, mira, seguro que es un Tommy[29]». Y en efecto, para su asombro, aquel hombre aturdido levantó las manos para rendirse ante ellos y dijo, vacilante: «Británico». Tees, de veinte años, era el hijo de un barbero de Chichester, en Sussex. Aquella noche había trocado torretas con el artillero de proa Harry Strange, demasiado tarde para que el cambio figurase en el orden de batalla oficial del escuadrón, pero a tiempo para salvar su propia vida.

El amigo de Friedrich corrió a llamar por teléfono a la policía, mientras este, armado con un rifle de caza que un granjero le había dado «por si intenta algo raro», escoltaba al preso hacia una finca agrícola. Pasaron dos casas que aún tenían todas las luces apagadas, en las que no se detuvieron porque el joven alemán «no quería sorprender a la gente, de noche, con un inglés». Divisaron otro bombardero que pasaba a lo lejos, entre Heessen y Ahlen, y Friedrich pudo percibir el anhelo en los ojos de Tees.

Luego vieron a una chica en la ventana de una granja. Friedrich, que la conocía, le dijo: «Elli, ábreme, que tengo aquí a un inglés que ya no puede andar más». Una vez dentro hicieron que el preso se sentara en una silla de la cocina, donde, a la luz de la sala, pudieron verle hojas en el pelo y unas quemaduras espantosas en las manos. Por gestos, Tees les dio a entender que le dolían las costillas. El asombro de los jóvenes dio paso a una franca hostilidad cuando el padre de Elli entró y estalló: «¡Estos son los cabrones que nos lo están arruinando todo!». El británico estaba demasiado aturdido y dolorido para responder nada. Se quedó allí sentado, medio desplomado, temblando, hasta que media hora más tarde se presentó un policía en un taxi que lo condujo a la ciudad más próxima. Tees tuvo suerte y lo trataron con humanidad. No era infrecuente que los aviadores británicos y estadounidenses derribados en Alemania murieran asesinados en el acto, en particular en las ciudades que sufrían los bombardeos. Tees pasó el resto de la guerra en un hospital, luego en un campo de prisioneros de guerra.

A las 02.28, Grantham dirigió a Bill Townsend a la presa del Ennepe; a Ken Brown y Cyril Anderson, por su parte, los enviaron a la presa del Sorpe. Brown, en F-Freddie, ya estaba cerca de la del Möhne, con lo cual la del Sorpe le quedaba a tan solo unos kilómetros. Allí, él y su tripulación emprendieron la misma clase de exploración prudente que Joe McCarthy había realizado dos horas antes. Vieron escombros en lo alto de la presa, vestigios de la Upkeep de McCarthy. En tierra, los alemanes de Langscheid vivieron nuevos episodios de confusión y terror cuando el enorme bombardero los sobrevoló una y otra vez, buscando la mejor aproximación. En cuanto a Brown y los suyos, sin duda estaban afectados por haber sido testigos del derribo del avión de Burpee, tan solo una hora antes. El amanecer estaba cada vez más cerca. Sin duda, los alemanes eran plenamente conscientes de la amenaza que se cernía sobre las presas y, en cualquier momento, podían intervenir los cazas nocturnos. Si Brown y su tripulación no se daban prisa, pronto perderían el amparo de las sombras, con consecuencias probablemente fatales para el viaje de regreso. Sobre el embalse flotaban nubes neblinosas cada vez más densas. Pasaron tres veces, y abortaron el lanzamiento las tres. Solo se distinguían con claridad las cumbres; en los valles imperaba el gris.

Brown decidió correr un riesgo extraordinario: lanzar bengalas incendiarias para revelar mejor el terreno. Stefan Oancia, el bombardero —un joven de veinte años, nacido en Canadá en una familia de inmigrantes rumanos—, las fue lanzando en las dos aproximaciones posteriores. Era una osadía extrema, sin exageración, así como una muestra de la valentía necesaria para asumirlo. El peligro para los aviadores se incrementaba cada segundo que los aviadores continuaban en este entorno sumamente hostil. Pero el piloto y el bombardero no quedaron suficientemente satisfechos por su trayectoria de vuelo y acercamiento hasta las 03.14. En la séptima aproximación a la presa del Sorpe, Oancia soltó la Upkeep con una precisión sobresaliente: a menos de cinco metros del remate del muro, a poco más de quince metros de su centro. La explosión posterior fue claramente audible, y el avión voló en círculos para contemplar el efecto. Vieron más escombros sobre el parapeto, cerca de los provocados por la mina de McCarthy. Pero no hubo más, solo la decepción de comprobar que la presa resistía. Dudley Heal, el navegante, dijo más tarde: «Lo hicimos lo mejor que pudimos[30]». Fue un mejor de categoría, sin duda. El artillero de cola Grant McDonald habló por boca de todos sus compañeros cuando instó a Brown por el intercomunicador: «¡Hora de irse! ¡Vamos! ¡En marcha!». A las 03.23 enviaron el mensaje «NADA78C», otra noticia sin éxito. Así terminó el último ataque contra la presa del Sorpe aquella noche. Sobre el terreno, los alemanes dejaron constancia del final de la ofensiva aérea británica exactamente a la misma hora.

La explosión de la bomba de Brown multiplicó el miedo y la furia entre los habitantes de Langscheid, que tres horas antes habían sufrido ya la de McCarthy. En la central eléctrica, todas las ventanas habían saltado por los aires; en el pueblo, miles de tejas habían corrido la misma suerte. El teléfono no funcionaba. Llegaron los primeros «caballeros de marrón», los jefes locales del Partido, que ordenaron iniciar en el acto las primeras reparaciones. También comunicaron con pesar que los británicos habían reventado la presa del Möhne.

Por su parte, en O-Orange, Bill Townsend y su tripulación las estaban pasando canutas con los antiaéreos. Al haber despegado de Scampton después de la medianoche, se encontraron que las defensas de Holanda y Alemania estaban plenamente despiertas. El vuelo resultó, en palabras posteriores del piloto, «muy pero que muy desagradable». En varias ocasiones pudieron ver directamente a los artilleros alemanes y, para evitarlos, Townsend tuvo que «maniobrar con aquel Lancaster superpesado como si manejara un Tiger Moth[31]». En el intercomunicador todos debatían con urgencia sobre cuál era la mejor manera de superar las sucesivas concentraciones de focos y antiaéreos; eran brotes de democracia que nunca habrían crecido en los campos de Gibson. A las 02.22, el Grupo 5 les comunicó por radio, desde Grantham, que debían atacar la presa del Ennepe, a unos cincuenta kilómetros al suroeste de la presa del Möhne. Veinte minutos más tarde vieron un lago… un lago inconfundible, pero que no figuraba en ningún mapa.

El operador de radio de O-Orange no había recibido los mensajes «NIGGER» y «DINGHY» y, por lo tanto, la primera noticia de que la presa del Möhne estaba destruida fue el panorama de civiles subidos a los tejados de sus casas para huir de la inundación que lo arrastraba todo. Cuando el Lancaster pasó por la zona de la presa, la tripulación comentó emocionada lo que veían: «Un gran torrente de agua que salía a chorro por un boquete en el muro de la presa y se extendía por el valle, […] una visión espantosa, aterradora», en palabras del navegante Lance Howard, un australiano que antes de la guerra había sido viajante. El operador de radio George Chalmers, en cambio, dijo: «Creo que nunca se nos ocurrió pensar en las personas que se iban a ahogar… Al menos yo no lo hice. Nos habían encargado un trabajo y lo hicimos, nada más. Estuvimos un rato mirando y luego seguimos el camino hacia nuestro propio objetivo[32]».

Volaban con rapidez, pero la niebla dificultaba la navegación. Cada vez les resultaba más difícil establecer puntos de referencia en las colinas y los valles. Cuando por fin localizaron el objetivo que les habían asignado, la presa del Ennepe, la tripulación de Townsend abortó tres aproximaciones antes de soltar la Upkeep. La experiencia fue especialmente penosa porque, aunque en todos los Lancaster se notaba una vibración por la contrarrotación de las minas, en O-Orange la sensación era tan poderosa —probablemente, la carga estaba mal equilibrada— que llegaron a temer por el armazón. La bomba se hundió a unos 45 metros de la pared de la presa, a las 03.37. El artillero de cola sintió un alivio evidente al saber que se habían librado al fin de su carga monstruosa. No hubo testigos y no se causó ningún daño. Así pues, hasta el día de hoy persiste cierta polémica al respecto de si Townsend atacó en efecto la presa del Ennepe o quizá —lo que es más probable, según fuentes alemanas— otro embalse próximo, el del Bever. Más adelante, Lance Howard escribió que, mientras regresaban aceleradamente hacia la base, entre tramos de niebla y una oscuridad menguante, «recuerdo haber mirado hacia el paisaje […] y ver un miasma que se alzaba desde la tierra y me miraba, después de lo sucedido aquella noche, como si se estuviera manifestando toda la maldad del mundo[33]».

Entretanto, el oficial piloto Cyril Anderson, al mando de Y-York, vivió una experiencia triste y frustrante. Había despegado el último, a las 00.15, el mismo momento en el que Gibson llegaba a la presa del Möhne. En los Países Bajos, él y su tripulación tuvieron que desviarse del rumbo por la intensidad de los antiaéreos; luego la navegación se tornó cada vez más complicada, por la densidad creciente de las nieblas. El Grupo 5 les ordenó por radio que se dirigieran a la presa del Sorpe, pero a las 03.10 todavía se hallaban lejos de su objetivo, solo quedaba una hora para el amanecer, y la torreta de cola había quedado inservible. Anderson tomó una decisión del todo comprensible: volver a Scampton con la bomba. Y-York, en consecuencia, fue el único avión que —sin haber sufrido daños como W-Willie y H-Harry— regresó voluntariamente sin haber atacado. Más tarde, otro piloto tuvo la crueldad de acusar a Anderson de «tener prisa por meterse en la cama». Pero las dificultades y pérdidas que sufrió la oleada de reserva fueron responsabilidad casi exclusiva de sus comandantes y planificadores, que habían programado los despegues demasiado tarde, no habían situado a nadie al mando en cada blanco e intentaron cambiar repetidamente los blancos de ataque con tripulaciones que ya estaban en el aire o incluso habían muerto. Ken Brown, como Joe McCarthy, hizo un esfuerzo hercúleo por cumplir con una misión imposible, y ha recibido menos reconocimiento del que merecía la dedicación que él y sus hombres exhibieron. En cuanto a Cyril Anderson y Bill Townsend, merecieron más empatía.

Y así regresaron todos a la base —todos los que lo consiguieron—. A las 00.36, Les Munro, quizá el hombre más frustrado de aquella noche, aterrizó con W-Willie en Scampton. Asumió el riesgo de devolver la Upkeep a casa, en vez de lanzarla en el mar del Norte, porque se les había machacado el mensaje de que se trataba del arma de guerra más secreta de la RAF. Como Munro se había quedado sin comunicaciones, tuvo que descender a la pista sin haberse anunciado, y estuvo en verdad a punto de chocar con el H-Harry de Geoff Rice, que se acercaba simultáneamente desde unos pocos metros más arriba y por suerte corrió a abortar la maniobra. Rice había llegado a Scampton bastante antes que el neozelandés, pero se consideró obligado a sobrevolar la base hasta haber agotado casi por completo los tanques de combustible, y bajó el tren de aterrizaje con la ayuda de la botella de emergencia. En ausencia de la rueda de cola, la tripulación adoptó las posiciones de choque por detrás del larguero principal; lograron tomar tierra sin mayor incidente, a las 00.43, justo antes de que se destruyera la presa del Möhne.

Munro expresó la «enorme decepción» que sentía, mientras que Rice estaba cariacontecido por haberlo «jorobado todo». Charles Whitworth, que se acercó en coche a H-Harry tras el aterrizaje de emergencia, intentó animar al piloto mientras lo acompañaba a dar parte. Algo más tarde, cuando sir Arthur Harris llegó a Scampton y tuvo noticia de la historia de Rice, le dijo: «Eres un joven con mucha suerte». El aviador desconsolado se quedó por la base, a la espera de conocer qué suerte corrían los demás.

Gibson y la mayoría de sus tripulaciones tuvieron la suerte de vivir vuelos de vuelta menos agitados de lo que habían sido en la ida. Dave Shannon hizo caso omiso de las rutas previstas y apostó por volver directamente: les habían autorizado a pulsar el acelerador al máximo, y así lo hicieron, en contra de las restricciones habituales, que pretendían aumentar la vida útil de los motores[34]. Cuando Les Knight y su equipo pasaron por la presa del Möhne, quedaron asombrados por el descenso del nivel del agua, tan extremo que ahora se veían amplias extensiones de arena en las orillas. Un cañón antiaéreo que había sobrevivido a la inundación les disparó desde más abajo de la presa. Más adelante, con la luz creciente, las tripulaciones pudieron ver ganado, aves de corral, personas que la oscuridad ocultaba de camino a las presas. Richard Trevor-Roper, desde la torreta de cola, ya había disparado casi doce mil balas. Gastó la última munición en un pueblo que dejaron atrás en la frontera misma de Alemania con los Países Bajos. Fred Sutherland aprovechó para disparar los cañones delanteros de N-Nuts contra un tren que pasaba por delante de ellos, cerca de una pequeña ciudad, y el efecto de las trazadoras rebotando contra la locomotora le hizo pensar en unos fuegos artificiales y le provocó un placer casi infantil.

Cuando L-Leather se acercaba a la costa holandesa, con el alba cerca, Dave Shannon dijo: «Creo que tendríamos que pasar como un cohete, no vaya a ser que las baterías costeras nos estén esperando[35]». Para aumentar la velocidad, ascendió a 240 metros antes de hundir el morro y acelerar sobre las dunas de arena, para luego rozar las olas del mar de camino a casa. Gibson adoptó un tono poético en la descripción del primer atisbo de la gloriosa nada que les acogería pasada la costa: «El mar calmoso y plateado… y la libertad. Nos parecía hermoso; quizá lo más maravilloso del mundo. La aparición repentina entre el amanecer grisáceo nos hizo pensar en los compases iniciales del “Concierto de Varsovia[36]”: difíciles, pero claros y tangibles. Vimos cómo las dunas de arena amarilla se deslizaban por debajo en silencio, y nos encontramos encima del mar, con las olas rompiendo en las playas y la luna arrojando su largo reflejo por delante de nosotros. Y allá, Inglaterra […] Volveríamos a casa[37]».

En cuanto a la tripulación de F-Freddie, como había temido Ken Brown, la luz del día se les echó encima mientras atravesaban los Países Bajos de regreso de la presa del Sorpe, y se desviaron un poco del camino. Lo pagaron topando con una concentración costera de antiaéreos, cuyos focos cegaron momentáneamente al piloto; el fuego alcanzó el avión. Cuando por fin se abrieron paso hasta el mar, el navegante Dudley Heal aprovechó la seguridad para arrastrarse hacia la cola e inspeccionar los daños, y halló que la parte trasera del fuselaje estaba muy agujereada. El operador de radio dijo: «Eh, capi, vente atrás, que hay agujeros por los que cabrías». Brown le pasó los controles al ingeniero Basil Feneron y pasó sobre el larguero principal. Al ver la extensión de los daños se admiró de que siguieran en el aire… y de camino a casa.

Micky Martin fue el primer atacante en tomar tierra en Scampton, justo por delante de David Maltby. Dejaron la costa neerlandesa a la 01.53 —justo después de la destrucción de la presa del Eder— y aterrizaron en Scampton a las 03.19, con Joe McCarthy seis minutos después. El vuelo de regreso del estadounidense había resultado casi tan alarmante como el acceso a la presa del Sorpe. T-Tommy se perdió y tuvo que dar vueltas durante varios minutos por la zona de Dülmen, buscando lagos que le permitieran orientarse. Los detectaron los focos locales, que, según el piloto, el artillero no pudo atacar por «obstrucciones en la torreta de cola». Luego oyeron un golpe temible, por debajo del avión, aunque sin detectar llamas ni daños evidentes. Lograron llegar sin más incidentes hasta el mar del Norte, donde sobrevolaron con especial inquietud un convoy británico: los artilleros navales tenían la mala fama de no discriminar contra qué aviones disparaban. El aterrizaje en Scampton fue dolorosamente agitado, con el ala de estribor caída: un neumático había estallado. En la estructura de T-Tommy descubrieron asimismo una bala de cañón sin estallar, cerca de la posición de Don MacLean, el navegante. Entonces pudieron explicarse el golpe que habían oído, y comprendieron que habían tenido mucha suerte.

Dave Shannon, el primero de los atacantes de la presa del Eder, tomó tierra a las 04.06, seguido por Gibson, nueve minutos más tarde; Les Knight, a las 04.20, y Cyril Anderson, ya a las 05.30. Ken Brown aterrizó sano y salvo tres minutos más tarde, y el último en llegar fue Bill Townsend, a las 06.15: el viaje de regreso había resultado difícil y había tenido que apagar un motor. En las inmediaciones de Scampton constató que el aceite caliente de los cañones delanteros había manchado el parabrisas hasta el punto de que, para valorar la aproximación, tuvo que asomar la cabeza por la ventanilla lateral. O-Orange saltó varias veces antes de posarse por fin, con torpeza. Cuando el piloto bajó de la cabina, cansado, una voz desconocida, de maneras bruscas, exigió saber cómo había ido la misión. Un Townsend enojado replicó al interpelante que se esperase, que ya daría el parte. A sir Arthur Harris, la respuesta no le hizo mucha gracia.

El comandante del escuadrón 617 era quien más horas había pasado en el aire: más de seis. Muchas misiones del Mando de Bombarderos duraban más, en especial las que se dirigían contra Berlín. Pero teniendo en consideración el esfuerzo y nerviosismo extraordinario al que Gibson se había expuesto aquella noche, no deja de ser admirable que aún estuviera en pie, y se expresara con coherencia, después de haber acabado con las rutinas técnicas: desconectar las bombas auxiliares, las válvulas del motor principal, la ignición, por último bajar de la cabina. Cuando se acercó a dar el parte, entre un ambiente de voces entusiastas, emocionadas, Geoff Rice se fijó en que Gibson tenía el pelo empapado de sudor. Un comandante del Grupo 5 rememoró más adelante el estado de ánimo de aquellos momentos: «Aún puedo oler aquel aire tempranero y viciado de humo, notar el amargor de un té potente en las gruesas tazas de la NAAFI —en aquella ocasión especial, reforzado con whisky para los que quisieran— y sentir el pesimismo creciente […] cuando un ordenanza de la sala de operaciones iba anotando en la pizarra la hora de aterrizaje, tras los distintos nombres, y el tictac del reloj se acercaba al momento negro en el que los últimos blancos de la “hora de aterrizaje” se traducirían en que para ellos no había habido regreso[38]».

Gibson y sus camaradas recibieron la felicitación de Harris, Cochrane y Wallis, que habían salido de Grantham a las 4 de la madrugada y llegaron a Scampton a tiempo de escuchar cómo daban el parte las tripulaciones de la primera oleada. Todos los pilotos estuvieron de acuerdo en que haber controlado la voz sobre los blancos, por medio del VHF, había sido una clave del éxito. En adelante, en el resto de la ofensiva de bombardeo, sería habitual que las misiones de la Fuerza Central estuvieran dirigidas por un «capitán». Shannon afirmó que había abierto un boquete de casi tres metros en la presa del Eder, que luego Knight había ampliado, pero las pruebas hablaban en su contra.

Harry Humphries saludó a Maltby:

—Hola, Dave. ¿Cómo ha ido?

—Maravilloso —respondió el piloto—. Absolutamente maravilloso. Agua y más agua, por todas partes. Maravilloso de verdad. Un espectáculo brutal, aux[iliar Humphries], brutal de verdad. Como que nunca he visto nada parecido, en toda mi vida. —Luego añadió, con tristeza—: Hoppy la ha palmado. Derribado sobre el blanco […] Algunos ni siquiera llegaron allí.

En la sesión informativa, un exultante Micky Martin adjetivaba la experiencia con la expresión de entusiasmo más popular entre los aviadores de aquella guerra: «Los artilleros han hecho magia […] La navegación y la lectura de mapas: magia». Todo había sido «magia», salvo —como lamentó ante Mutt Summers con indignación teatral— la impertinencia de los antiaéreos de la Möhne, que habían agujereado P-Popsie. Joe McCarthy comentó que dar trazadoras continuas a los artilleros le había parecido un error. Muchos pilotos llegaron a la conclusión de que si las presas hubieran contado con la defensa de focos deslumbrantes, habría resultado imposible atacar a una altura tan baja.

Los jóvenes estaban exhaustos, y algunos se fueron a dormir, pero muchos estuvieron de fiesta durante varias horas. No cayó bien que la cantina de los oficiales permaneciera abierta, con cerveza y whisky a discreción, pero no la de los sargentos. A algunas waaf las sacaron de la cama para que se sumaran a una conga por la casa de Charles Whitworth, donde los celebrantes podían caer inconscientes de golpe, cuando se les agotaban las últimas energías. El último recuerdo de Harry Humphries: aquella noche —mejor dicho, a primera hora de la mañana— fue de «varios aviadores sin afeitar, de ojos soñolientos, croando canciones contra los cerdos alemanes en torno del piano de la cantina».

Barnes Wallis se quedó bastante tiempo en la sala en que los pilotos habían referido su experiencia, hasta que Charles Whitworth le convenció de que aprovechara una cama libre de su alojamiento. El ingeniero estaba desolado por las pérdidas del Escuadrón 617. Había tenido la ingenuidad de no pensar nunca en qué precio habría que pagar para hacer realidad su visión.

Fueron pasando las horas y el sol lucía sobre Scampton mientras el colectivo esperaba en vano a que llegaran más aviones. Dinghy Young se había marchado de la presa del Eder por delante de Gibson, pero no había aterrizado. Cuando quedó claro que el avión no volvería, la inquietud se tradujo en bromas con el mote del aviador: eso era que Melvin había optado por volver otra vez en «balsa». Pero en esta ocasión no habría remos ni rescate. A-Apple había sido alcanzado por los antiaéreos en el momento más cruel, en el lugar más implacable: le habían dado en la cola justo cuando había atravesado la costa y alcanzado el mar del Norte y la seguridad, quince minutos antes de que Gibson cruzara por esa misma zona. Los camaradas de Young estaban seguros de que, en el camino de regreso, el piloto había cometido el mismo error que en el de ida: volar demasiado alto. El Lancaster se estrelló contra un banco de arena, sin dejar supervivientes. Su esposa Priscilla le escribió a otro aviador, tras la muerte de Young: «Melvin pecaba de perder la confianza en sus propias capacidades, y solo la recobraba si se enfrentaba a un trabajo difícil[39]». Destruir la presa del Möhne había sido un caso supremo de «trabajo difícil». En ese momento pesaba el rigor con que se le había exigido que permaneciera en Alemania otra hora más, después de haber lanzado ya la Upkeep, como líder de reserva, ante la eventualidad de que derribaran a Gibson en el ataque a la presa del Eder. Este papel ingrato le había costado la vida.

Hubo lágrimas en varios miembros del personal de tierra, y entre las empleadas de la cantina, al comprobar cuántas sillas de la mesa del desayuno quedarían vacías. De hecho, el personal permanente de Scampton se mostró más emocionado que los aviadores, que estaban exultantes tanto por el éxito de la misión como por la propia supervivencia. Un guerrero se habitúa a la terrible y culpable excitación de salir con vida de experiencias que han supuesto la muerte de otros. Sid Hobday lo admitió con laconismo: «Pues sí, claro. Estábamos acostumbrados[40]».

La destrucción de las presas del Möhne y del Eder había costado la destrucción paralela de ocho aviones, de los diecinueve que habían despegado; casi la mitad de la fuerza que había podido llegar hasta Alemania, incluidos los dos comandantes de escuadrilla. Entre las pérdidas, solo una —o quizá dos: Hopgood y Maudslay— se podían atribuir directamente a los riesgos de manejar el arma de Barnes Wallis. Aun así, el imponente coste general de la misión —las bajas del 617 eran graves incluso para lo habitual en el Mando de Bombarderos— reflejaba la necesidad de llevar las Upkeep a Alemania en las únicas condiciones en que Castigo podía tener éxito: a la luz de la luna. La suerte no había sido menos importante a la hora de determinar qué aviones caían en la noche del 16 al 17 de mayo: Hopgood, Young y Maudslay figuraban entre los pilotos más brillantes y expertos del Escuadrón 617. Lo que le sucedió en particular a Young, o a los otros derribados por los antiaéreos, le podría haber ocurrido igualmente a Gibson, Martin u otros. Quizá lo más llamativo, en aquellas circunstancias, no fue que la mitad de los atacantes cayeran, sino que tantos otros lograran regresar.

Resulta imposible llegar a ninguna conclusión definitiva sobre las razones por las que algunas bombas no funcionaron como se esperaba: pueden haber tenido un papel errores de los pilotos, de los bombarderos o —en los casos de Hopgood, Martin y Maudslay— daños sufridos en combate. El bombardero Len Sumpter se mostró muy razonable al afirmar que, ni en tierra ni en el aire, nadie «podía probar nada, en realidad, si las bombas dieron en el blanco o no, con toda la emoción y los disparos y el ruido de los aviones por encima[41]». Técnicamente es posible que Wallis acertara al decir que una sola Upkeep, en el emplazamiento idóneo, podía reventar la estructura de una obra de fábrica. Sabemos que, de las ocho Upkeep lanzadas en las presas del Möhne y del Eder, cinco no cumplieron con las estrictas exigencias de emplazamiento indicadas por el ingeniero. Sin embargo, tanto las complejas modificaciones de los Lancaster como las bombas de Wallis funcionaron casi a la perfección en todos los casos. En este punto, los técnicos de Avro y Vickers, junto con el personal de tierra de Scampton (y no solo Wallis) merecían un aplauso más fervoroso del que en ocasiones se les ha dedicado.

Ahora bien, un arma que debe utilizarse con una precisión tan extrema no se puede considerar apta para el uso común. Los logros del Escuadrón 617 contra las dos presas que destruyeron representaron un prodigio de historia, pericia, atrevimiento —y suerte— que ningún comandante responsable podía exigir que repitiera a ninguna otra fuerza similar. Guy Gibson anotó en su cuaderno de bitácora: «Dirigido ataque contra presas del Möhne y del Eder. Éxito».

8

Katastrophe

1. «UNA MURALLA DE AGUA, NEGRA COMO EL CARBÓN»

El poder del agua en los asuntos humanos, ya sea para bien o para mal, resulta casi inimaginable. Reventar la presa del Möhne soltó sobre el valle inferior 100 millones de toneladas de la reserva, encabezadas por una ola inicial que llegó a alcanzar los 12 metros de altura. El agua barrió el Sauerland como una fuerza primitiva que asolaba y mataba a una velocidad de 6 metros por segundo, y creó inundaciones que acabaron por extenderse por más de 150 kilómetros, hasta la confluencia del Ruhr y el Rin. Cuando los Lancaster del Escuadrón 617 se acercaron por primera vez, en la oscuridad de la medianoche, las sirenas de la alerta aérea sonaron por toda la región, con lo que muchas familias se refugiaron en los sótanos que usaban para tal fin. Así, tanto los habitantes como las autoridades respondieron de un modo distinto a lo que se habría requerido en las circunstancias reales, frente a la amenaza real, porque les resultaba inconcebible que la impresionante presa del Möhne se pudiera derrumbar. Tenían miedo a las bombas, las explosiones, las llamas; pero no al agua en el volumen extraordinario en que se la encontraron.

El guardián de la presa, el Oberförster Wilkening, «malgastó unos minutos preciosos» (según el posterior informe oficial) al intentar conectar con el cuartel principal de la zona, situado en Soest, por medio de su propio teléfono, sin caer en la cuenta de que la línea estaba cortada[1]. Entonces corrió hasta la estación de tren de Ruhr-Lippe, y envió un aviso desafortunadamente tardío, a la 01.10 de la noche, al que siguió un segundo mensaje veinte minutos más tarde, que hablaba ya de una «inundación inminente, catastrófica». La oficina de correos que recibió sus llamadas se había quedado sin luz, con lo que el personal de la centralita se esforzó por difundir la noticia a la luz de las velas, con una lentitud desesperada y desesperante. El agua se movía con mucha más velocidad que la información.

Un residente local fue el primero en ver lo que aparentaba ser una «extraña nube de humo, en forma de hongo[2]». En realidad se trataba de nubes de espuma, que se levantaban por encima de los bosque que había bajo la presa. A continuación se percibió «un ruido como de trenes, un retumbo sordo», que no provocó especial miedo, porque no resultaba comprensible. «De pronto empezaron a resonar, entre la noche, gritos tumultuosos». Willy Kaufmann, propietario de una casa, tuvo una iluminación repentina: «Lo que se acerca es el embalse del Möhne». La ruptura de las presas del Ruhr creó toda clase de problemas. Pero varias horas antes de que la inundación llegara hasta las grandes fábricas, minas y talleres, barrió valles donde las víctimas fueron reses, caballos, cerdos… y personas. La destrucción de las presas se consideró digna de aplauso por todo el mundo, en parte porque causar el hundimiento de tales estructuras de piedra no parecía comportar la carga moral que sí se veía en los ataques contra las ciudades, que ya habían preocupado a varias voces reflexivas. Pero el 17 de mayo de 1943, el Escuadrón 617 mató, con la inundación, a muchos más civiles que ninguna incursión previa de la RAF en el marco de la batalla del Ruhr de sir Arthur Harris (o, de hecho, ninguna de las misiones desde que Gran Bretaña había iniciado la ofensiva aérea estratégica).

Karl-Heinz Döhle había contemplado el paso de los aviones —a los que acabaron llamando «las grandes aves de la muerte»— en compañía de su padre, desde el jardín de su casa de Himmelpforten, una diminuta comunidad situada entre bosques, a unos 3 kilómetros por debajo de la presa; y habían oído las atronadoras explosiones que se produjeron poco después. Para gozar de una perspectiva mejor de aquel espectáculo inaudito, ascendieron al collado de Kösters Ufer, por encima de una iglesia barroca (la de Porta Coeli, fundada en el siglo XIII)[3] y las ruinas de un monasterio cisterciense. Desde este punto elevado —que les salvó la vida— oyeron un rugido ensordecedor por el este, desde la dirección de la presa. A los pocos segundos, la iglesia había desaparecido bajo el agua espumeante. El campanario siguió viéndose durante algunos momentos, luego se hundió bajo el aluvión con un último repique, silenciado con brusquedad. Se cree que el sacerdote, el padre Berkenkopf, se ahogó en el sótano donde se había refugiado de lo que se temía sería una lluvia de bombas, aunque algunas versiones sugieren que murió tañendo las campanas por última vez. Himmelpforten dejó de existir; incluso los escombros fueron arrastrados cientos de metros valle abajo.

Las aguas siguieron camino hacia el oeste, hacia el caserío de Günne, cargadas de restos de árboles y de toda clase de estructuras y objetos. Al amanecer, la luz reveló árboles descortezados por el impacto repetido de los elementos flotantes; a Karl-Heinz Döhle le hicieron pensar en blancos fantasmas. En Günne se desvanecieron tres plantas hidroeléctricas y la sede del club de tiro local, y perdieron la vida treinta habitantes, algunos de cuyos cadáveres aparecieron varios kilómetros más abajo. El aluvión arrancó las vías del ferrocarril de vía estrecha, que aparecieron retorcidas, con formas fantásticas, entre los árboles. En los lugares más angostos del valle la crecida alcanzó una altura de casi doce metros, antes de extenderse más a lo ancho por las tierras llanas de entre los montes.

Nobert Kampfmann, tabaquero del pueblo de Neheim, recibió una llamada de teléfono de su cuñado, que vivía en Niederense, poco después de la una de la noche. Con tono de pánico le gritó: «¡El Möhnesee se os viene encima: da la alarma y ponte a salvo!». Kampfmann llamó a la comisaría local, donde se tomaron la advertencia con escepticismo. Era una tontería, le dijeron. De estar sucediendo algo parecido, la oficina habría recibido información por los canales oficiales. Hubo otras llamadas parecidas, que fueron desatendidas igualmente, con lo que cientos de lugareños se quedaron en sus refugios, por temor a las bombas, en vez de huir ante la inundación inminente y emprender el único camino que podía salvarlos: correr hacia un terreno elevado. A posteriori, la policía local reconoció que les habían avisado antes de que llegara el agua, pero se excusó afirmando que era imposible responder con utilidad cuando toda la población local había obedecido y buscado amparo bajo tierra[4].

Elisabeth Lingenhofer, cuyo marido estaba ausente, prestando servicio con la Wehrmacht, llevaba dos semanas en el caserío de Niederense. Se alojaba con su cuñada y los tres hijos jóvenes de esta, en una casa de entramado en la que acababan de colgar la última cortina. Aquella tarde dominical se había acercado a Neheim en bicicleta, para ver una de las primeras películas en color de Alemania: Die goldene Stadt («La Ciudad de Oro[5]»), en el cine Apollo. Al oír disparos y las explosiones de la presa del Möhne, despertó a los niños y empezó por refugiarse en el sótano. En las comunidades situadas por debajo de la presa, muchos otros hicieron lo mismo… y perecieron. Los Lingenhofer tuvieron la suerte de abandonar el subsuelo después de oír ruidos extraños. Vieron la crecida del agua, justo a tiempo, y corrieron a la segunda planta de la casa, que pronto quedó rodeada de «un lago enfurecido». Pidieron socorro a los vecinos, en vano. Como el nivel del agua seguía subiendo, se retiraron al ático.

El agua —que en algunos momentos rondó los siete metros y medio de altura— no tardó en formar también allí sus remolinos. Elisabeth se afanó por retirar el techado para abrir un agujero por el que trepar hasta las vigas. Los niños lloraban, histéricos, y se aferraban a la madre. Los mayores rezaban. Aquella noche muchas personas que le rogaron al Todopoderoso quedaron sin la respuesta que anhelaban, pero las oraciones de los Lingenhofer sí fueron escuchadas. Mientras que por todo el valle cayeron cientos de casas, el viejo edificio de la familia logró resistir de algún modo la embestida del agua. Más adelante Elisabeth dijo que le parecía un milagro: todas las juntas de la casa chirriaban y rechinaban, ya que la estructura recibió los golpes repetidos de los escombros y grandes animales, como por ejemplo vacas muertas, arrastrados por la inundación. Algunas vistas fueron fantásticas, como una casita entramada que flotaba entera, con la luz de una vela aún encendida en una ventana. En mitad del caos se reconocía una masa de planchas y postes de madera que la corriente había arrastrado desde un aserradero inundado.

Después de muchas horas, cuando el agua empezó por fin a bajar, la madre puso a la hija menor a dormir en una bañera. Bajó hasta la primera planta, no sin dificultades, dado que la escalera había desaparecido. No quedaba ni un mueble y todas las superficies estaban recubiertas por una gruesa capa de cieno. Elisabeth se juró a sí misma: «¡Nunca jamás volveré a levantar una casa en un valle, por debajo de una presa!». Entre los demás ciudadanos de Neheim que habían hecho eso mismo, 181 perecieron. Aun así, el peaje humano más oneroso de aquella auténtica Katastrophe (la «Catástrofe del Möhne», como los lugareños la han denominado desde entonces) se cobró entre otros residentes de la zona —en su inmensa mayoría, mujeres jóvenes—, que no eran seguidoras de Hitler, ni siquiera ciudadanas del Führer, sino sus esclavas.

Durante toda la guerra, la maquinaria industrial nazi sufrió por la carestía de mano de obra, que mitigó explotando a prisioneros de guerra (en especial, franceses) y reclutando a trabajadores forzosos del nuevo imperio oriental de Alemania (con una mayoría de polacos y ucranianos). Más de la mitad de los obreros forzados soviéticos, y un tercio de los polacos, eran mujeres. En total cerca de cinco millones de extranjeros, incluidos presos de los campos de concentración, tuvieron que afanarse en beneficio del Tercer Reich. Se calcula que unos 170 000 perdieron la vida, por efecto bien de las bombas de los Aliados, bien de la crueldad de sus opresores[6].

A muchos trabajadores de la Europa del Este, algunos de ellos en el valle del Möhne, los ofrecían en arriendo como empleados domésticos, una medida con la que los nazis pretendían sostener la moral de la Heimat entre las tensiones de la guerra. La mayoría, sin embargo, se alojaban en campos, en condiciones de privación crónica. Cuando se organizó el primer envío de ucranianos a Alemania, en febrero de 1942, el oficial nazi Graf Kajetan von Spreti informó irritado de que, como entre los deportados había cundido el pánico al respecto de qué suerte les aguardaba en el Reich, le había parecido necesario ahorcar a dos judías y un judío que, al parecer, habían difundido rumores falsos[7].

Los reclutados contaban en su mayoría entre dieciséis y veinte años, y venían de colegios y otras instituciones. Walter Letsch, funcionario civil del Ministerio de Trabajo del Reich, evaluó así la situación: «Es necesario reclutar y desplegar en masa por el Reich a chicas y mujeres jóvenes de Rusia, por razones decisivas para el resultado de la guerra. Es indispensable». En un principio, a muchas las destinaron a granjas. Cuando se constató que trabajaban con mucha más intensidad que las propias alemanas, se desvió a un gran número a la industria. Los empresarios estaban satisfechos con la libertad de imponer horarios tan extremos como aquellas obreras pudieran aguantar; a nadie le preocupaba la salud ni la seguridad de las Ostarbeiterinnen («trabajadoras del Este»).

En los barracones del valle del Möhne, aguas arriba de Neheim, las condiciones eran míseras. Conocemos los nombres de estas jóvenes por las listas de personal de los nazis: Anna Petrova, Valentina Filíppova, Lisametta Klímova, Kathrina Tapikova, entre muchos cientos. Pero apenas sabemos nada de ellas. Por la noche estaban confinadas en las cabañas de los complejos alambrados, con una alimentación atroz; al amanecer las enviaban a trabajar entre diez y doce horas en fábricas o casas. Una de las obreras escribió: «Nos mantenían a base de sopa de nabo, día tras día, más un kilo de pan a la semana. Eso era todo. Andábamos siempre medio muertas de hambre y subsistíamos gracias a los desperdicios de las cocinas alemanas, como las pieles de las verduras, que cocinábamos y nos comíamos en secreto[8]». Entre los lugareños, una minoría trató a las trabajadoras con amabilidad y simpatía. Pero la mayoría les daba menos valor que a sus bestias de carga. La confraternización estaba estrictamente prohibida; las relaciones sexuales se castigaban incluso si se demostraba que habían sido forzadas. El único consuelo, dentro de la tragedia de estas personas, era la idea de que sus compatriotas de Ucrania, Polonia y Rusia estaban sufriendo peores penalidades. En el complejo de las afueras de Neheim, al menos, parecían estar a salvo de la violencia… hasta que sufrieron los horrores que se les echaron encima en las primeras horas del 17 de mayo de 1943.

Ferdi Droge era un joven aprendiz de dieciséis años que vivía en Neheim. Oyó rumores sobre la suerte del Möhne y corrió a echar un vistazo al río, entre la oscuridad. Cuando se aproximaba, oyó de pronto unos «gritos terribles» desde el emplazamiento del campo vecino, aguas arriba, donde se alojaban un millar de trabajadoras del Este. «Había visto a aquellas mujeres y jóvenes todos los días, desde mi propio taller, cuando pasaban de camino a las fábricas de la ciudad.» En Neheim había talleres de componentes eléctricos ligeros y espoletas de torpedo, y una planta de producción de aluminio. Una colina de pendiente pronunciada, sobre el valle en el que se hallaban los barracones de las trabajadoras, canalizó el torrente tempestuoso hasta el complejo. La mayoría de las internas, atrapadas por la alambrada, no pudieron ni pensar en escapar de lo que les venía encima con el estruendo de un tren expreso.

Desde su posición elevada, a unos doscientos metros, Droge pudo divisar «una muralla de agua, negra como el carbón, que se dirigía hacia mí a por lo menos 12 metros de altura, con pedazos de las cabañas rebotando unos contra otros y mezclados con gente que chillaba. Unas pocas luces diminutas [quizá linternas] brillaban entre el remolino de maderos hasta que la espuma las apagó». Droge corrió más de lo que había corrido nunca. El paisaje se iluminó momentáneamente por el cortocircuito de un enorme transformador eléctrico. Se sumó a una hilera de desesperados que ascendían a la carrera por una senda de montaña irónicamente denominada «Calle de la Paz». Solo se detuvieron cuando les pareció que por fin habían subido lo suficiente para salvar la vida. Sin aliento, se dieron la vuelta y contemplaron los horrores a los que sucumbían los menos afortunados: «Las cosas que se arrastraban, chocaban entre sí, se destrozaban, los gritos de muerte».

Algunas trabajadoras extranjeras pasaron aferradas a los maderos rotos de sus barracones, hasta que estos se aplastaron brutalmente contra la pared de un edificio de oficinas y «los gritos se apagaron». Frau Gustel Schulte, que se había podido refugiar en el cerro de Wiedenberg, escuchó los gritos de unas desafortunadas que navegaban en una cabaña aún intacta, que pasó arrastrada por el torrente. Poco después impactó contra un puente con tal fuerza que las ocupantes murieron o se ahogaron. «Los gritos de aquellas mujeres aún me resuenan en el oído… Fue terrible, simplemente terrible.»

Algunas extranjeras sobrevivieron porque unos pocos alemanes se comportaron bien. La ucraniana Darja Moros sintió gratitud, durante toda su vida, por un guardia anciano y cojo del que solo sabía que lo llamaban Robert[9]. Cuando una multitud de mujeres aterrorizadas se apiñó en la estrecha puerta de la verja del campamento, de la que el guardia no tenía las llaves, Robert sacó unos alicates y se peleó con el resistente alambre hasta que abrió vías de huida. A las presas que lograban salir las apremiaba a darse prisa, ya con el agua por el pecho. En aquellos momentos espantosos, sobrevivieron los que aguantaron en pie hasta alcanzar una elevación, a diferencia de todos los que resbalaron y cayeron; entre ellos, el propio Robert. Moros escribió: «Nos quedamos en la montaña hasta la mañana, por detrás del río Möhne, empapadas, medio desnudas, tiritando. Luego nos llevaron a la casa de un granjero, Herr Plesser, que nos dio a cada una un trozo de pan y una jarra de leche. Y luego, todas a trabajar otra vez».

El amanecer dejó al descubierto una multitud de cadáveres de cientos de mujeres rusas y polacas, diseminados entre sus míseras posesiones. Se hallaron más víctimas seis meses después, al drenar el caz de la presa. En nuestros días se desconoce aún el número exacto de fallecidos. Muchos cuerpos se etiquetaron con un simple Unbekannter Russe? («¿Ruso desconocido?»). Entre los extranjeros murieron también algunos hombres, prisioneros de guerra franceses y belgas. La cifra de fallecidos ascendió a no menos de ochocientos, incluida una médica muy apreciada, la doctora Mijáilova, junto con sus cinco hijos. Cincuenta polacos y un número similar de prisioneros de guerra franceses fueron enterrados en una fosa común del cementerio local, en cuya lápida se hizo constar que fallecieron por «le rupture des barrages de la Ruhr». Otra tumba colectiva, que más adelante se decoró con los colores de Polonia, acogió sin más detalles a 479 cuerpos anónimos de polacos y rusos. Por la mañana se halló a algunas ucranianas supervivientes, agarradas a árboles, sin nada de ropa (el violento paso del agua la había arrastrado toda) y ensangrentadas.

Los funcionarios nazis que dirigieron las posteriores obras de recuperación actuaron con una mentalidad que se refleja a la perfección en el hecho de que sus informes detallan con pesar los daños y las muertes de alemanes, pero, en lo que atañe al fallecimiento de las trabajadoras esclavas, solo hacen constar que la construcción del campamento que las alojaba (y había quedado asolado) había costado un millón de marcos[10].

El aluvión que destruyó el campamento también hizo estragos en la ciudad de Neheim. Willy Kaufmann le había pedido a su esposa que cogiera al hijo pequeño y una almohada, mientras él se encargaba de la mochila de emergencia, con una selección de objetos esenciales y de valor, que toda familia alemana situada en el radio de alcance de los bombarderos aliados procuraba guardar a mano. Avanzaron dificultosamente por un agua que les llegaba ya hasta los tobillos, para huir de la casa en dirección al cerro cercano. Kaufmann insistía en que debían llegar «más arriba, más arriba». Desde su posición de relativa seguridad, los fugitivos vieron cómo la marea imparable derribaba las primeras casas de su vecindad. El estruendo llevó a Kaufmann a pensar en la extraña comparación con «un dentista que te arranca un diente». Frenaron a un vecino que, ansioso por salvar a la familia, pretendía bajar a la zona anegada por la avenida.

Un centenar de prisioneros de guerra franceses, que huyeron de sus barracas después de que unos guardias se compadecieran y abrieran las puertas, se mezclaron con la población local. En cambio, una cincuentena que trabajaba en el turno de noche de la planta de aluminio no tuvo la misma suerte. Cuando sonó la alarma por el asalto aéreo los encerraron en el refugio de la fábrica y no los dejaron salir. A la mañana siguiente, al bombear el agua de la instalación, el preso André Guillon descubrió que los cadáveres de sus compatriotas ahogados estaban suspendidos en posturas grotescas, «atrapados entre el techo y las tuberías de la calefacción».

Entre las muchas imágenes de aquella noche, algunas fueron menos terribles que simplemente estrafalarias, como un par de barcos de recreo que solían surcar las aguas del Möhnesee y que, de algún modo, sobrevivieron al paso tumultuoso por el boquete de la presa. A partir de allí navegaron valle abajo con serenidad, «casi con elegancia», entre los restos acumulados y los remolinos. El vigilante nocturno de una fábrica de lámparas local, la Kaisers, pasó por la casa del propietario y se encontró tan solo con Anna, una forzada rusa que trabajaba como cocinera de la familia, y que en aquel momento lloraba desconsolada. El marido, cuya fotografía tenía siempre al lado de la cama, había fallecido sirviendo en la Marina Roja, y ella solía lamentarse por la pérdida y por la patria perdida. «Esta noche me reuniré con mi marido», le dijo al vigilante, en fatalismo eslavo. Se encerró en su habitación y, mientras que los demás ocupantes de la casa huían de la inundación, ella se quedó a morirse. Un chico de trece años, Hermann Kaiser, subió al monte aún en pijama, y desde allí pudo contemplar cómo «el torrente de agua, ancho como el Misisipi, corría por el valle del Möhne con el ruido de veinticinco trenes expresos». Su padre soportó con entereza la pérdida de la casa familiar y la devastación regional, pero quedó permanentemente apenado por la desaparición de una colección de sellos que apreciaba mucho.

El sacerdote de una parroquia, Joseph Hellman, contó que su iglesia, al hallarse a una altura de seguridad por encima del aluvión, fue elegida como morgue, y no tardó en acoger unos doscientos cadáveres: «Hombres, mujeres y niños, de bebés a ancianos, tendidos para la identificación […] Algunos cadáveres, desfigurados por el agua y las heridas, no se pudieron reconocer. Era terrible mirar a los muertos allí estirados, algunos con los puños cerrados y el rostro distorsionado por el miedo. [Otros, en cambio] lucían expresiones de paz, como si durmieran. Algunos habían pasado a la eternidad aferrando entre las manos una cruz o un rosario».

La ola gigantesca siguió su curso más allá de Neheim. Cerca de la estación de ferrocarriles de Wickede-Ruhr volcó la locomotora y los vagones de un tren de carbón, arrancó las vías y barrió los terraplenes sobre los que se asentaban. En la pequeña ciudad de Vosswinkel, la primera señal de alerta fueron los cascos de unos caballos que corrían en estampida, galopando por la calle mayor por delante del agua. En Wickede, una comunidad de unos 3300 habitantes, la hija de doce años de Karl Brockmeier había traído a casa por casualidad una cuerda muy larga, que le pareció todo un tesoro. Mientras la familia temblaba, convencida de que la casa no resistiría a la crecida, el padre arrojó una punta de aquel cabo precioso —todo un salvavidas— hasta la casa vecina de los Rennenbaum, que la ataron a su chimenea. Brockmeier se deslizó por la cuerda «como un artista del trapecio», con la hija por delante, tres metros por encima del torrente enfurecido. La esposa no se atrevió a cruzar, y prefirió quedarse en el desván, con el bebé en brazos; pero el edificio se desmoronó entero a los pocos minutos, y madre e hijo se vieron arrastrados por la corriente. Aun así, con una suerte inusual aquella noche, seis horas más tarde se pudo rescatar a Frau Brockmeier y el bebé. La mujer tenía varias heridas sangrantes, por haberle caído encima una cascada de tejas, pero logró aguantar y sostener al bebé gracias a unos maderos.

Cuando el agua bajó, un Brockmeier descalzo se vistió dos botas desparejas que encontró entre los escombros y entró en la casa inundada y derrumbada de otro vecino, el señor Henke. Encontró a la madre y los cuatro niños muertos entre el caos de barro, muebles y restos diversos. Otro vecino, Herr Bauer, estaba en una esquina cercana, inspeccionando la destrucción entre un grupo de supervivientes desesperados. ¡Esos eran los frutos del Führer!, dijo enojado. Un nazi leal al Partido se apresuró a denunciarlo a la Gestapo, que lo detuvo para interrogarlo. Cuando los Brockmeier rebuscaron entre las ruinas alguna propiedad de la casa perdida, solo recuperaron una máquina de coser, atrapada en un seto, cerca de una fábrica. No tardaron en robársela algunos saqueadores tan desesperados como ellos mismos.

Hanna-Maria Kampschulte era una joven de dieciséis años que vivía en Wickede con su madre, la abuela de ochenta y dos años, y dos hermanos; el padre estaba lejos, batallando para la Wehrmacht. Habían oído con temor las explosiones distintas, que parecían venir de la zona de la presa, y luego constataron que el estruendo de los motores de avión menguaba. Cuando esa noche se hizo de nuevo el silencio abandonaron el refugio del sótano y volvieron a la cama, convencidos de que el aviso del final de la alerta aérea no tardaría en sonar. Sin embargo, poco después la madre corrió a despertar de nuevo a los niños, porque había oído ruidos aterradores. Hanna-Maria miró por la ventana y gritó: «¡Agua! ¡Agua!».

La familia subió al desván a toda prisa y contempló horrorizada que la crecida llegaba hasta la última planta de la casa, justo por debajo de sus pies. Los chiquillos lloraban; la madre, desconsolada, decía que parecían condenados a morir todos juntos. Al joven Willi Kampschulte se le escapó un grito: la casa de los vecinos, una pareja apellidada Meier, con cinco hijos, se había desvanecido de golpe, con sus ocupantes. Hanna-Maria vio partirse un peral enorme cuyo tronco reventó la fachada de otra casa vecina. Al caer la pared delantera, durante un rato vieron ante sí a los residentes, arrodillados en la planta alta, rezando a la luz de unas velas. «Luego llegó una ola enorme que barrió la casa y a los ocupantes, desmoronándolo todo.»

Bajo sus pies, el suelo había empezado a temblar, indicando a los Kampschulte, que alternaban entre el sollozo y la oración, que a ellos también les había llegado la hora. La casa se caía, el nivel seguía subiendo, pronto no les quedaría más remedio que colgarse de las vigas del techo, si querían seguir manteniendo la cabeza fuera del agua. «Mi madre dijo: “Hannchen, tú sabes nadar, y Willi, un poco; quizá os podáis salvar. ¿Y qué hará papá sin nosotros?”.» Entonces se dieron cuenta de que el desván entero, con su techo, estaba siendo arrastrado aguas abajo, con todos sus náufragos. Mientras iban a la deriva, entre la oscuridad, Hanna-Maria rompió algunos listones y tejas para poder sacar la cabeza y respirar con más libertad. Luego sacó todo el cuerpo y permaneció un rato agarrada al vigamen. Pero la estructura empezó a ceder. El resto de la familia había desaparecido. La joven se encontró sola en el agua, con unas tablas del suelo como toda balsa.

«A mi alrededor flotaban puertas, muebles, barriles y cajas, y también reses, algunas bramando, otras muertas. De pronto oí unos gritos que pedían ayuda entre la niebla. Pregunté: “¿Quién hay?”. Era nuestro vecino Frank Lohage, que estaba con su madre y cierta Fräulein Neurath.» Pero ellos también desaparecieron pronto entre la oscuridad. Al poco, Hanna-Maria pasó por encima de una esclusa y se desequilibró, perdiendo el soporte al que se había agarrado. Intentó cogerse a un poste de teléfonos, que se le escapó; pudo sostenerse un poco más gracias primero a un armario, luego al armazón de una cama, por último a una puerta. El agua la arrastró por encima de un terraplén de la vía férrea y la encastró en unos sauces desmochados que habían dado sombra a un paseo al borde de una carretera. Afónica, de tanto gritar en vano pidiendo ayuda, trepó a las ramas de unos árboles. Allí la acosó una vaca infeliz y solitaria que levantó la cabeza sobre la corriente para chuparle los pies.

Aunque el frío la paralizaba, prefirió quitarse la ropa para tener más libertad de movimientos cuando el torrente volviera a arrastrarla, como creía que sucedería de un momento a otro. Sin embargo llegaron las primeras luces del día y pudo ver que el agua empezaba a descender; la ola colosal había pasado, y el grueso de las aguas estaba ya lejos. Hacia las ocho de la mañana, un soldado se metió en el agua —uno entre el millar que habían enviado a la zona unas horas antes, para que realizaran tareas de rescate y recuperación— y tomó en sus brazos a la pobre adolescente, cochambrosa, agotada y decaída. Llevaron a Hanna-Maria a un lugar seguro, una granja en la que la limpiaron, la pusieron a dormir y la vistieron con ropas de la abuela de la casa. Entrado el día, un carro de caballos recorrió los 7 kilómetros que la separaban de Wickede. Como se había quedado sin casa, se acercó como pudo a la de sus tíos. «Pensaban que estaban viendo un fantasma. Vestida toda de negro, era como un aparecido.» Al día siguiente, el 18, el padre regresó del frente, con un permiso para enfrentarse a aquella inenarrable tragedia familiar. «Yo era todo lo que le quedaba.»

Las dos figuras entristecidas tomaron prestadas unas bicicletas para dirigirse a Fröndenberg, donde al final pudieron identificar los cadáveres de la madre, la abuela y Udo, el hermano menor de Hanna-Maria. A Willi nunca lo encontraron, pese a que el padre desenterró toda una sucesión de cuerpos de fosas anónimas, en un intento vano de buscar al otro hermano de Hanna-Maria, uno de los 118 muertos de Wickede. El funcionario local observó con pesar: «Los servicios de rescate e identificación han contado con el impedimento de que los cadáveres estaban cubiertos de barro, muy mutilados y, con el calor, se descomponían con rapidez. Se ha insistido en hacer los entierros de inmediato, para evitar el riesgo de epidemias, pese a que no se ha tenido noticia de tal fenómeno[11]».

El 30 de mayo, Helene Schulte escribió una larga carta a su hermano, que estaba en Berlín, en la que describió el estado de ánimo que imperaba en Fröndenberg desde que habían bajado las aguas:

Aún soy incapaz de superar el hecho de que nuestro gobierno pueda llegar a ser tan negligente. Los expertos tendrían que haber reconocido el peligro y podrían haber preparado a la gente para esa situación. La inundación nos alcanzó dos horas después de que abrieran una brecha en la presa del Möhne. ¿Qué se podría haber logrado en ese tiempo? Se podría haber evitado que murieran tantas personas y animales […] Ahora estamos aquí sentados en mitad de nuestros escombros, espantados por el hedor a descomposición, vivos de milagro. La presa del Sorpe también se ha agrietado y quizá un día nos dé también su «bendición». Así que estamos viviendo sobre un polvorín: nos despertamos asustados al menor grito, al oír que alguien corre […] Durante las primeras semanas la frustración se agravó por el hecho de que algunos sótanos seguían inundados. [Cada vez que sonaba una nueva alerta de incursión aérea] muchos salían huyendo como un ciervo sorprendido, directos monte arriba […].

Los que no fueron testigo [de los hechos del 17 de mayo] no pueden imaginar lo que fue este monstruo enfurecido, atronador. A la luz de la luna todo se veía bien […] Al día siguiente las manos me quedaron heridas y ensangrentadas de tanto escarbar en el barro de nuestro sótano, para recuperar los documentos y los objetos de valor […] Nuestras libretas de ahorro se encontraron más tarde, por azar, en un campo. Hasta el viernes por la tarde [día 21], estuvimos sin agua potable […] Las condiciones sanitarias llegaron a un extremo terrible. Repartían [comida] para todos, pero ¿de qué te sirve un espárrago si no lo puedes cocinar?

[Los soldados que han venido a ayudar en las tareas de socorro] están destinados normalmente en ciudades que sufren bombardeos. No muestran gran empatía con nuestro sufrimiento porque dicen que han visto cosas mucho peores en Essen, Dortmund, etc. Aun así, admiten que el agua causa más daños que un incendio […] No puedo describir lo horrible que ha sido todo. La planta está peor que una cueva de ladrones. Arriba ahora tenemos unas vistas increíbles, sin obstáculos […] porque el agua ha barrido todos los árboles que nos las tapaban.

Con todo mi cariño,

HELENE

A la hora de comer, el 17 de mayo, un millar de pasajeros del tren de la una y media, que iba de Hagen a Dortmund, sufrieron la terrible experiencia de ver cómo el viaducto de Herdecke —a unos 55 kilómetros de la presa del Möhne, aguas abajo— se derrumbaba delante de ellos cuando la locomotora ya enfilaba lentamente la curva anterior. Algunas personas corrieron a abrir las puertas y saltar antes de que el transporte se despeñara por las vías inclinadas. Lotte Buerstatte, a la sazón una colegiala, describió así el momento: «… el vasto tumulto del agua, que borboteaba con furia, mezclada con árboles, tejados, animales. Y de pronto se oyó un grito en el vagón: por la ventana vimos que uno de los pilares de ladrillo del puente se hundía entre la crecida». Alguien tuvo el acierto de tirar del freno de emergencia, y la máquina se detuvo justo antes del abismo, casi treinta metros por encima del aluvión: «Saltamos del vagón y echamos a correr por el terraplén, tan rápido como podíamos». Después de una larga pausa, en la que los empleados deliberaron sobre qué hacer, la locomotora fue arrastrando los vagones a un lugar más sólido, paso a paso y con todo el cuidado del mundo.

El 9 de junio de 1943, los jefes de policía de las zonas afectadas por el derrumbe de la presa del Möhne redactaron un informe preliminar sobre sus consecuencias. Habían perecido casi seis mil reses, y 625 cerdos; más de cuatro mil hectáreas de terrenos agrícolas habían quedado incultivables por la inundación; casi un centenar de fábricas habían sufrido destrozos de distinta consideración, más otras 33 con perjuicios más leves; 46 puentes de ferrocarril o carreteras se habían caído o habían resultado dañados; la lista incluía también notas triviales, como la pérdida de 33 colmenas. El total de fallecidos se cifró entre los 1294 y los 1579 (aún había centenares de desaparecidos). Más de un millar de casas habían resultado destruidas o gravemente dañadas, por no hablar del número inaudito de casas inundadas, cuyos habitantes habían perdido sus posesiones. Cuando, una semana después de la Operación Castigo, en la noche del 23 de mayo, más de ochocientos bombarderos pesados de la Fuerza Central de Harris hicieron una incursión contra Dortmund, «solo» murieron 650 personas, pero la tarea de los bomberos se encontró con el gran obstáculo de disponer de muy poca agua, por el vaciado de la presa del Möhne.

En el valle del Eder, las bajas civiles fueron muy inferiores a las del río Möhne, porque la zona estaba mucho más deshabitada: se cree que, entre el Edersee y la ciudad industrial de Kassel tan solo hubo 47 víctimas. Además era un valle menos profundo, lo que dispersó la crecida y debilitó su fuerza inicial. Por otro lado, la brecha abierta en la pared de la presa fue más estrecha (70 metros, frente a los más de 75 de la del Möhne), por lo que el flujo de salida fue más lento: el Edersee perdió tres cuartas partes de su volumen (unos 202 millones de toneladas de agua), pero a lo largo de cuarenta y ocho horas. Por último, la alarma corrió y se retransmitió con más celeridad y eficacia que en el caso de la presa del Möhne, lo que no obsta que algunos fugitivos salvaran la vida por cuestión de segundos.

Heinz Solzer, un chico de catorce años, estaba en su casa de Affoldern cuando el alcalde de la vecina Hemfurth comunicó por teléfono la ruptura de la presa del Eder, y pidió a la familia que se apresurase a alertar a la comunidad. El chaval salió de la casa con un amigo, Heinz Heck, se montaron en las bicicletas y pedalearon con furia calle arriba, llamando a las ventanas y gritando: «¡La presa se ha reventado! ¡Sálvese quien pueda! ¡Subid todos al monte!». Cuando el propio Heinz corrió a ponerse a salvo, tuvo muchos problemas con la cadena de su bicicleta, que se salía sin parar. Pero logró subir y, desde lo alto, pudo ver las casas asoladas y devoradas por el torrente.

Algunas huidas fueron milagrosas. En Mehlen, valle abajo de Affoldern, el soldado August Kötter oyó la alarma. Venía del frente oriental, con un permiso, y en lo primero en lo que pensó fue en el gran cerdo que tenían en la porqueriza, detrás de la casa. Le dijo a su esposa: «Tenemos que intentar subirlo al segundo piso». Salió como una bala y liberó al puerco cautivo, que «subió las escaleras de la cocina como si antes lo hubiera hecho ya cien veces». Los hijos de la familia ya habían huido al monte, pero los padres eran conscientes de que a ellos se les había pasado la ocasión. Oyeron un golpe ensordecedor: la crecida había reventado la puerta delantera y, a los pocos segundos, Herr Kötter se encontró con el agua hasta el pecho y vio desaparecer al cerdo por la ventana, arrastrado entre chillidos de pánico.

La pareja huyó a la planta superior, y luego al desván, donde aguardaron aterrados, en particular desde que vieron hundirse la casa del vecino. Poco después cayó la fachada de su propio hogar y quedaron aferrados a una frágil ruina de piedras y maderos. Kötter improvisó una balsa primitiva con una escalera y algunas vigas del techo, cuyo remo era el asta en el que «solíamos izar la bandera el día del aniversario del Führer». Acababa de inventarse un cabo de seguridad para su esposa, con una cuerda de tender, cuando la balsa zozobró y fue a la deriva. Kötter se lanzó al agua y logró sacar a la esposa, paralizada por el terror, a través de la ventana del baño, y alzarla a una parte de la casa que aún aguantaba en pie. Avanzada la mañana, cuando el agua empezó a remitir, un bote de Hannoversch los rescató. A la postre recuperaron incluso al puerco, de una granja situada 10 kilómetros más abajo. Kötter pensó: «En el frente ruso, con los combates y el frío, salvé la vida… y en cambio aquí en la Heimat el agua ha estado a punto de tirarme a una tumba espantosa».

A Heinz Wiesemann, en Lieschensruh, se le ocurrió la imagen de que el muro de agua que se aproximaba era como una segadora gigante trabajando el valle. Vio pasar tres caballos, atados a los postes de un comedero. Él y su familia huyeron de la casa y pasaron el resto de la noche en la sala de espera de la estación de tren de Buhlen, entre una multitud de refugiados que sollozaban por los parientes desaparecidos. Al amanecer, el agua había bajado lo suficiente para regresar a las casas, que en su mayoría habían resistido. Entre muchas imágenes terribles, el joven Heinz recordaba con particular disgusto el cadáver de un anciano de Affoldern, tendido en un campo de centeno anegado y cubierto de barro, y en cuya barba canosa se acumulaban ya los gusanos. En el valle inmediatamente inferior a la presa se contabilizaron como «destruidos» 103 edificios y 15 granjas, y murió bastante ganado. Además hubo que clausurar temporalmente cuatro centrales hidroeléctricas.

Antes de que el agua llegara a Kassel pasaron varias horas, tiempo suficiente para que los habitantes de las tierras más bajas reunieran los objetos de más valor y huyeran a un lugar seguro. Pero por la tarde había dos metros de agua en esta ciudad de 220 000 personas, con 2500 hogares afectados. Aparte de los destrozos en los edificios públicos y las instalaciones industriales y militares, se tomó constancia de daños en 1130 casas de la ciudad. El suministro eléctrico no se interrumpió, pero cuando el agua descendió había casi dos mil personas sin hogar.

2. «A PUNTO DE ANOTARSE UN ÉXITO»

Una autorizada obra alemana moderna, la Historia de la segunda guerra mundial, publicada en Potsdam, califica de «catastrófico» el impacto de Castigo en la población de los valles fluviales del Möhne y el Ruhr[12]. El presidente de Westfalia, Karl Friedrich Kolbow, escribió: «La destrucción de la presa del Möhne ha ido más allá de lo imaginable. En el valle del bajo Möhne y el valle del Ruhr, entre Neheim y [el embalse de] Hengsteysee, la devastación es total […] En 1911, cuando se construyó la presa del Möhne, nadie se habría podido creer que no sería una bendición para el país, sino una maldición». Los estudios modernos más fiables estiman que la crecida provocada por la incursión de las presas causó en total la muerte de entre 1300 y 1500 personas, de las que cerca de la mitad fueron prisioneros de guerra o trabajadores extranjeros; en su mayoría, las mujeres confinadas algo más arriba de Neheim. Además, el lodo contaminó muchos campos del valle del Möhne que dos años después, al terminar la guerra en Europa, aún no se habían vuelto a labrar.

En 1945, una mujer alemana, violada junto con su hija por unos soldados rusos que además le desvalijaron la casa, se lamentaba así: «No podíamos entender tanta maldad cuando nosotras no habíamos hecho nada malo». Y así fue también como la mayoría de las personas que en 1943 sufrieron la Möhnekatastrophe valoraban lo ocurrido: como una monstruosa injusticia ejecutada contra inocentes. Pero Portal, Harris, Cochrane o el propio Winston Churchill habrían afirmado, en cambio, que los horrores que acontecieron a cuantos se hallaron en el camino de la inundación eran la consecuencia de la guerra total que Alemania había iniciado y que los líderes nazis defendían a capa y espada; que los amargos frutos de Castigo para las gentes de la región del Sauerland no eran sino una parte del precio que los alemanes debían pagar por Hitler.

Los ciudadanos de todas las naciones que participaron en la segunda guerra mundial, y sin duda los británicos entre ellos, habían sufrido terriblemente a consecuencia de los ataques aéreos. Los habitantes de las ciudades de Churchill se habían tenido que acostumbrar a sacar a rastras los cadáveres (en muchos casos, de mujeres y niños) de los edificios arruinados por la Luftwaffe. El pueblo de Rusia sufría, día tras día, pérdidas que en 1945 eran incomparablemente superiores a las de cualquier otro beligerante.

La cuestión crucial, desde la perspectiva de los arquitectos británicos de Castigo, era sin embargo otra. No se refería a la tragedia humana que precipitó, sino al impacto que tuvo en la capacidad bélica del Tercer Reich. En la madrugada del 17 de mayo, despertaron a Albert Speer, el responsable supremo del armamento de Hitler, para darle la noticia del desastre del río Möhne. Al amanecer, tomó un avión para el Sauerland y sobrevoló la zona inundada antes de tomar tierra en la cercana Werl. La primera reacción fue de conmoción y alarma por las consecuencias que sufriría la industria del Ruhr, así como de asombro por el colosal caos provocado por «tan solo diecinueve bombarderos[13]». Con tono de pesimismo informó en persona a Hitler, que se enfureció, entre otras razones, porque la Luftwaffe no había acertado a frustrar el ataque. En esta ocasión, la cólera del Führer fue menos irracional que de costumbre, porque resultó en efecto llamativo que los aviones de Gibson tuvieran libertad para maniobrar durante casi dos horas en torno de las presas, sin sufrir interferencias, cuando a pocos minutos de vuelo había bases de cazas nocturnos.

A los pocos días, no obstante, Speer recuperó la tranquilidad. Hitler le otorgó poderes plenipotenciarios y así hizo realidad —lo cual no era desusado en él— una proeza de gestión e improvisación con la que puso en marcha la reparación de las presas y reanudó la producción. El 18 de mayo formó la Einsatzstab Ruhrgebiet (Unidad de Intervención de la Zona del Ruhr), con autorización para emplear a cincuenta mil trabajadores extranjeros de la Organización Todt tanto para limpiar los escombros y las ruinas inmediatas como para abordar la reconstrucción de las presas. Estos trabajos empezaron en concreto, en la Möhne, el día 28. En la enorme tarea de cerrar las brechas participaron de forma destacada habilidosos artesanos neerlandeses, franceses e italianos, más un total de 1800 obreros; la RAF no la interrumpió.

Speer escribió: «Aquella noche [del 16 al 17 de mayo], con el uso de unos pocos bombarderos, los británicos estuvieron a punto de anotarse un éxito que habría sido mayor que todo lo efectuado hasta ahora con la ayuda de miles de bombarderos[14]». Le desconcertó que la RAF desviara esfuerzos a una presa irrelevante como la del Eder, y más todavía que no acertara a interrumpir la reconstrucción de las presas con ataques aéreos convencionales: «Con unas pocas bombas habrían desplomado las obras de los lugares más expuestos y con un puñado de incendiarias habrían prendido fuego al maderamen de los andamios». El 23 de septiembre, cuando habían pasado tan solo dieciocho semanas desde la ruptura de la Möhne, la presa quedó sellada otra vez, a tiempo para que se pudieran embalsar las lluvias de otoño. Se ha calculado, sin embargo, que el coste fue el equivalente a varios millones de libras esterlinas de nuestros días. Reparar la presa del Eder requirió algo más de tiempo.

A pesar de lo anterior, resultaría erróneo descartar todo efecto de Castigo en el desempeño bélico de Hitler, como han pretendido hacer algunos iconoclastas. En un devastador artículo de 1972, en el Sunday Times, Bruce Page escribió: «La verdad es que la Incursión de las Presas no fue más que un truco de prestidigitador, desprovisto del todo de cualquier relevancia militar». Ciertamente, Castigo no asestó a las industrias del Ruhr el golpe decisivo que Barnes Wallis y sir Charles Portal buscaban. Pero la destrucción inmediata fue superior a nada conseguido hasta entonces por ningún otro ataque aéreo contra la región. Durante varias semanas, desde las zonas inundadas se comunicaron problemas de producción a consecuencia de la escasez de agua: en pozos de minas, plantas de coque, fundiciones, centrales eléctricas y fábricas de armamento. Entre los efectos secundarios también figuró una escasez de gas. En mayo de 1943 la producción alemana de carbón se redujo en más de 800 000 toneladas. Casi un tercio de la reducción fue el fruto inmediato del hundimiento de la Möhne; otras 154 000 toneladas se explican por los daños e inundaciones sufridas en las casas de los mineros, que provocaron un absentismo temporal pero masivo. El 20 de mayo la policía comunicó un estallido de pánico en Fröndenberg, después de un rumor infundado sobre la destrucción de la presa del Sorpe[15]; de hecho, los temores a alguna nueva crecida perduraron durante muchos meses en todo el Sauerland.

Los puertos de Duisburgo y Ruhrort estuvieron cerrados varios días. Toda la producción de minas marítimas almacenada en la fábrica de Neheim se tuvo que desechar. El aluvión de la presa del Möhne derribó todos los puentes de tren o carretera en un tramo de 50 kilómetros, y se tardó varios meses en volver a levantarlos. Los sedimentos acumulados en los terrenos agrícolas, y los daños a las plantaciones, se extendieron a lo largo de más de 70 kilómetros. La depuradora de Westhofen, al igual que dos grandes centrales eléctricas situadas a 50 kilómetros de la presa, sufrieron una inundación total. El abastecimiento de agua cayó en un 70 % y no se recuperó por entero hasta pasadas seis semanas.

El informe del presidente del distrito administrativo de Arnsberg, redactado el 24 de junio, describió los daños y el caos generalizado en la zona, pero añadió: «Por sombrío que pueda ser el panorama de la destrucción, es un placer apuntar con qué vigor los campesinos y granjeros han emprendido la tarea de despejar los campos […] Se prevé reconstruir granjas totalmente destruidas con un nuevo estilo, y situarlas fuera del alcance de cualquier crecida; y en cuanto al centro urbano de Neheim, se puede hacer una planificación totalmente nueva[16]».

La movilización de trabajadores que reparasen las presas del Möhne y del Eder y realizasen otras obras de reconstrucción supuso un coste significativo; una parte tuvo que abandonar el Muro Atlántico de Hitler. También hubo que desviar recursos para proteger todos los embalses de Alemania contra nuevos ataques a baja altura. Así, se desplegaron cañones antiaéreos ligeros, de instalación cuádruple; globos; disparadores de humo, y trescientos focos, además de una profusión de redes y minas. En mayo de 1944 se apresuraron a montar más cañones antiaéreos en la Möhne, ante el temor a que los británicos retomaran Castigo para celebrar el aniversario de la operación.

La incursión de las presas reforzó sobremanera el respeto de los alemanes hacia la capacidad bélica de los británicos. Helmuth von Moltke, un vehemente opositor de los nazis que trabajaba para la Abwehr (y cuya madre era británica), le escribió a su esposa: «Esos perversos angeli —dijo con una broma erudita, en referencia a un comentario del papa Gregorio I, quien al ver a unos esclavos ingleses en un mercado romano, tan pálidos y rubios, exclamó que parecían non Angli, sed angeli (“no ingleses, sino ángeles”)— se inventaron anoche una maldad nueva: lanzaron torpedos en los embalses para provocar el hundimiento de las presas […] Me pregunto si tendrán más cosas del estilo en la reserva[17]».

El análisis de una Upkeep intacta —que sobrevivió al accidente de uno de los aviones del Escuadrón 617, E-Easy— provocó la admiración, aunque fuera reticente, de los alemanes. El jefe del Estado Mayor de la Flota Aérea Uno de la Luftwaffe habló de «la conmoción provocada por las nuevas armas especializadas». El presidente del distrito de Arnsberg afirmó que, en 1941, había advertido de la amenaza potencial de un ataque contra las presas, a lo que la Luftwaffe habría replicado que era imposible; y de hecho lo era, antes de la creación de las Upkeep. Otro informe oficial concluyó: «El ataque ha demostrado que una fuerza aérea muy reducida nos puede golpear con mucha fuerza, […] más que los numerosos ataques terroristas [de la Fuerza Central de la RAF] en la zona del Ruhr». De pronto, millones de alemanes tuvieron que enfrentarse a la vulnerabilidad del Reich. La seguridad que repetidamente les habían prometido Hitler, Göring o Goebbels era irreal.

Aunque la ofensiva aérea estratégica no logró quebrantar la moral del pueblo de Hitler —en contra de lo que habrían deseado lord Cherwell, sir Arthur Harris y otros aviadores—, la obra nocturna del Escuadrón 617 provocó un trauma que sería absurdo subestimar. Más adelante intentaremos valorar de nuevo si tal golpe, que tanto daño causó a los civiles situados en el camino de la crecida, resultaba justificable en el contexto general de la iniciativa bélica aliada; y si resulta justificable en nuestros días, ante el tribunal de la historia.

Pero, el 17 de mayo de 1943, los valles del Möhne y del Eder estaban «al otro lado de la colina» con respecto a la Gran Bretaña en guerra; estaban en mitad de la Alemania de Hitler. En el contexto de aquellos tiempos habría sido demasiado pedir el exigir que los jóvenes aviadores que habían reventado las presas —a costa de que más de un tercio de los integrantes del equipo perdieran la vida— dedicaran mucha reflexión, o alguna siquiera, a las familias afectadas en el Sauerland. Antes de que los hombres del Escuadrón 617 salieran de Scampton, sus comandantes les habían prometido que el éxito contribuiría de manera importante a acelerar la victoria aliada. No parece razonable culparlos por habérselo creído, ni regatearles las jornadas de gloria que se abrían ante ellos por haber cumplido triunfalmente con la mayoría de sus objetivos.

9

Héroes

1. REPARTO DE LAURELES

La sórdida realidad de la existencia de mangantes comportaba que una de las primeras tareas que el personal de tierra del Mando de Bombarderos debía desempeñar en la mañana posterior a cualquier misión era cerrar con llave los alojamientos de todos los desaparecidos, a la espera de que un oficial del «Comité de Ajustes» (CdA) acudiera a tomar posesión de sus propiedades. A las 10.00 de la mañana del 18 de mayo, Chiefy Powell guio al hombre del CdA a las distintas habitaciones de los 56 aviadores caídos del 617. El avance se acompañaba de camiones cuyo significado era evidente para todos los miembros de la base.

Los patéticos efectos personales que se devolvieron a Pontrilas, Saskatchewan, a la atención del padre del joven oficial piloto Vernon Byers, de veintitrés años, son un ejemplo típico de lo que legaron la mayoría de los aviadores fallecidos en Castigo. Además de la ropa, había dos ejemplares del Nuevo Testamento, tres pitilleras, un mechero Ronson con escudo, un reloj de pulsera estropeado, un libro, un abrebotellas y dieciocho pañuelos[1]. No era gran cosa a cambio de todo lo entregado y perdido: los años de infancia con amor, educación, esperanzas al vuelo, propios de toda familia.

A Chiefy Powell también se le encomendó enviar los 56 telegramas a los parientes, a los que seguirían las cartas mecanografiadas, firmadas por Guy Gibson, muchas de ellas con la adición de alguna frase personal. El oficial al mando le dijo a Fay Gillon que lamentaba en particular la muerte de pilotos como Hoppy Hopgood, al que él mismo había convencido de sumarse al 617. Bobbie-Gwen Parfitt, la prometida de Charlie Williams, no recibió ninguna notificación oficial del derribo del avión. Al no constar como la familiar más cercana, la confirmación de la muerte no llegó a Nottingham hasta el 18 de agosto de 1943, más de tres meses después de que E-Easy se estrellara.

Entre los fallecidos, la mayoría legaron sus posesiones a los padres, en ausencia de esposas o amantes. Melvin Young, el piloto que con toda probabilidad reventó la presa del Möhne, había hecho un testamento una semana antes de la operación, en el que nombró a su padre Henry único albacea, quizá porque este vivía en Gran Bretaña, mientras que su esposa Priscilla, con la que se había casado hacía nueve meses, se hallaba en Estados Unidos. El aviador dejó 4434 libras, que no eran una fortuna, pero sí mucho más dinero del que solían poseer aquellos jóvenes, vivos o muertos: equivalía a más de diez años de salario de un líder de escuadrón. A la viuda le correspondió menos de la mitad porque, como apuntó el propio Young, contaba con sus propios recursos. El padre heredó el resto de los bienes. Priscilla no volvió a contraer matrimonio y pasó el resto de su larga vida en Boston, en su mayoría dedicada a obras de beneficencia con instituciones musicales. Vivió hasta los noventa y un años, y su breve matrimonio representó quizá un enigma, pero no fue un caso atípico en los años de guerra.

En la mañana del 17 de mayo, después de que los fotógrafos del Aire hubieran tomado fotos de grupo del «equipo vencedor», el oficial al mando del 617 interrogó a los tres pilotos que no habían acertado a lanzar la bomba en la noche precedente. Los daños que los antiaéreos habían provocado en el avión de Les Munro eran tan evidentes que no cabía atribuirle ninguna responsabilidad. Sin embargo, durante los días siguientes, el neozelandés se sintió incómodo en el contexto de los festejos del escuadrón; sentía que su propia experiencia no le daba motivos de celebración. Había compartido con sus compañeros todo el esfuerzo y el sufrimiento de las semanas y horas precedentes, pero, aunque la culpa no hubiera sido suya sino del enemigo, la hora de la realización en las presas se le había negado.

Después de escuchar a Geoff Rice, que narró cómo perdió la Upkeep en el mar del Norte, Gibson se compadeció: «Mala suerte. Yo estuve a punto de hacer lo mismo. Le podría haber pasado a cualquiera». Rice participó de forma distinguida en varias misiones posteriores del escuadrón y sobrevivió a la guerra, a pesar de que en diciembre de 1943, en Bélgica, lo derribaron y cayó preso.

El oficial al mando quedó menos impresionado por la historia de Cyril Anderson, que refirió por qué había vuelto sin atacar después de perderse con Y-York. Gibson devolvió sumariamente a piloto y tripulación al Escuadrón 49, del que procedían. Cumplieron otras quince operaciones con la Fuerza Central hasta que, un 23 de septiembre, no regresaron de un ataque a Mannheim. No hay constancia de cuáles fueron sus sentimientos por la humillación que soportaron el 17 de mayo y a posteriori.

A la hora de comer, aquel mismo día 17, la BBC anunció el logro del Escuadrón 617, que había conseguido reventar las presas del Möhne y del Eder, citando el comunicado del Ministerio del Aire: «A primera hora de esta mañana, una fuerza de Lancaster ha atacado con minas los embalses […] [que] controlan dos tercios de la capacidad de almacenamiento de agua de la cuenca del Ruhr. El reconocimiento posterior ha concluido que la presa del Möhne ha sufrido una brecha de unos cien metros […] La presa del Eder […] también se atacó y se notificó su destrucción. Las fotografías muestran un río completamente desbordado. Los ataques se beneficiaron de un vuelo a muy baja altura, emprendido con gran determinación y frialdad y frente a una resistencia feroz». Estos boletines sensacionales dieron a Eve Gibson la primera idea de a qué se había entregado su marido durante los dos meses precedentes. Quedó un tanto desconcertada cuando, en la tarde del 17, el esposo la llamó por teléfono, pero solo para preguntarle cómo le iba en Londres, sin hacer referencia alguna a Castigo. Ello quizá obedeció a que todas las llamadas de Scampton seguían bajo vigilancia del personal de seguridad. Aun así, cuando la pareja se vio, Gibson nunca quiso hablar de las presas, solo para murmurar en referencia a los camaradas fallecidos: «Me parece muy injusto, no sé bien por qué». Tal vez se manifestaba aquí un fenómeno habitual entre los guerreros: el sentimiento de culpa de los supervivientes.

Sir Charles Portal envió un mensaje de felicitación a Harris, desde Washington, en el que decía: «En particular por favor exprésele a la unidad especial de Lancaster mi admiración profunda por su brillante operación». Después de que el oficial aéreo al mando del Grupo 5 transmitiera su reconocimiento al Escuadrón 617, Ralph Cochrane le escribió a Barnes Wallis: «Antes de llegar al final de este día tan largo, pero tan emocionante, creo que debo apuntarle aquí cuánto admiro la perseverancia con la que ha perseguido el asombroso éxito de la pasada noche. Sin su irrenunciable voluntad de conseguir que un método que usted sabía que era técnicamente razonable se pusiera a prueba como merecía, no habríamos podido asestar el golpe que le hemos dado a Alemania». Por su parte, Gibson también le escribió al inventor de la Upkeep: «Me temo que no soy muy bueno con las cartas, pero esto sí se lo quiero decir: el arma que nos dio ha funcionado de ensueño y se merece usted el agradecimiento del mundo civilizado». Los dos hombres habían intimado mucho, como se manifestaba en el hecho de que el piloto empezó a referirse al ingeniero como «Wally» (como se hacía con «Hoppy» o «Gibby») mientras que Wallis aludía paternalmente a Gibson como «el chico». Aunque hacía mucho que los guías de la RAF habían identificado las presas del Ruhr como un objetivo deseable, solo Wallis fue capaz de mostrar cómo podía hacerse realidad la visión del Estado Mayor del Aire. Contagió de su fe a los responsables de tomar las decisiones; entre ellos, la figura esencial fue la de Portal, probablemente con la influencia directa de Syd Bufton y Norman Bottomley.

El mismo día 17, el ministro del Aire sir Archibald Sinclair, el jefe político de Portal, pronunció unas palabras en el Albert Hall londinense, en una celebración del Día de la Independencia de Noruega. Afirmó que el Mando de Bombarderos era «la jabalina de nuestro arsenal». Irónicamente, otorgó los laureles de Castigo a «los recursos y la determinación de nuestro comandante en jefe del Aire, el mariscal Harris», sin hacer mención de su declarada hostilidad al proyecto de las presas. En las páginas impresas, igualmente, casi todos los relatos de uno y otro lado del Atlántico atribuían la concepción de la Operación Castigo al comandante en jefe del Mando de Bombarderos. Al menos en el Albert Hall Sinclair también rindió un tributo bastante más merecido a «esas tripulaciones de pericia y atrevimiento sin igual que la pasada noche han castigado con tanta dureza a los alemanes».

Desde el punto de vista teatral, la Operación Castigo fue una obra impecable; y en mayo de 1943, el teatro era esencial para el desempeño bélico de los británicos. El martes 18, la noticia fue titular en casi toda la prensa de Gran Bretaña. En The Times el encabezamiento afirmaba: «¡CAEN LAS PRESAS DEL RUHR! VALEROSO ATAQUE A BAJA ALTURA DE LOS LANCASTER, MUROS REVENTADOS CON MINAS DE 700 KG». El periódico mencionó también los «vastos daños de la inundación» y citó una afirmación del alto mando enemigo: «La pasada noche, una reducida fuerza aérea británica penetró en territorio alemán y lanzó unas pocas bombas de gran explosividad en lugares concretos. Dañaron dos presas y la inundación consiguiente causó bajas de consideración entre la población civil». El Daily Mirror tituló: «CRECIDA RELÁMPAGO PARA LOS HUNOS», y el Daily Sketch: «DESTRUYEN PRESAS Y LA INUNDACIÓN BARRE EL RUHR». Casi todos los periódicos publicaron las fotografías de reconocimiento aéreo de un Spitfire XI del Escuadrón 542, imágenes impresionantes que mostraban los efectos del aluvión aguas debajo de las presas, a lo largo de decenas de kilómetros.

La reacción pública fue de un entusiasmo abrumador. Alan Lascelles, segundo secretario privado del rey, escribió en su diario: «El ataque de la RAF […] parece haber sido una de las empresas planeadas con más astucia y mejor ejecutadas de toda la guerra. Si sus resultados se asemejan en algo a lo que se dice, quizá tenga efectos de mucha consideración[2]». Entre las gentes más humildes, una muchedumbre se sumó a los aplausos, no sin que algunos mostraran también una sensibilidad admirable por la tragedia humana creada por la inundación. Edward Stebbing, un exsoldado que había abandonado el ejército por razones médicas y trabajaba en un hospital de los Home Counties, escribió el 18 de mayo en su diario de Mass Observation[3]: «Comentarios (todos, de hombres) sobre la incursión de la RAF: “¡Toma, qué truco más diabólico!”, “¿Y por qué no lo han hecho antes?”, “¿Tú crees que ahora Alemania lo dejará?”, “Pues yo no lo veo”, “Si tienes en cuenta lo grande que es Alemania, esto es un pinchacito. Que llenen los periódicos con la historia no la hace más gorda”. También ha habido algún debate sobre si tenemos presas de ese estilo en nuestro país. Yo tengo algunas dudas. Por un lado está claro que ha sido una hazaña militar brillante, ejecutada con suma habilidad, que le puede hacer mucho daño a Alemania y por lo tanto puede contribuir a acortar la guerra. Pero no puedo evitar pensar en la gente que ha perdido la casa por la inundación o se ha ahogado[4]».

Peter Baxter, un cabo de la RAF de veintiséis años, licenciado por Cambridge, escribió también: «A mí no me gusta. Ya sé que esta acción creará unos trastornos inmensos en un centro vital de la industria militar alemana. Lo paralizará todo en muchos kilómetros a la redonda, cortará las comunicaciones, provocará toda clase de daños. Pero también ahogará a miles de no combatientes: a mujeres, niños, ancianos y a muchos de los desdichados esclavos que se han llevado a trabajar a Alemania desde los países ocupados. Muchas, muchas familias se quedarán sin hogar y yo creo que eso está calculado para multiplicar el odio y la cólera contra nosotros, los británicos, algo que no se olvidará fácilmente. En este sentido me parece que es tan negativo como usar gas venenoso o gérmenes […] Sé que estamos en una Guerra Total, pero ¿vamos a prescindir de todos los criterios de compasión y humanidad? Un acto de esta clase nos convierte a todos en bárbaros. Lamento decir que aún no he encontrado a nadie que piense lo mismo que yo. La gente dice: “Cuanto más cabezacuadradas quitemos de en medio, tanto mejor[5]”».

En las circunstancias de la Gran Bretaña de 1943, que tantas penalidades pasaba, la destrucción de las presas adquirió mucho más valor que otras incontables operaciones del ejército, la Armada o la real fuerza aérea del país, muchas de las cuales costaron también la vida de inocentes, no solo de combatientes enemigos. Merece la pena destacar, por ejemplo, que el bombardeo aliado de las bases de lanzamiento de los misiles V alemanes, en 1944 y 1945, provocó más muertes de civiles franceses y neerlandeses que civiles británicos mató el estallido de esos cohetes y bombas volantes entre el pueblo de Churchill.

El miércoles 19 de mayo la noticia de la incursión de las presas todavía era la principal en muchos periódicos. The Times informó de la «creciente devastación en el Ruhr […] El agua es esencial para las fábricas del Ruhr […] Kassel está inundada y en Duisburgo el nivel del agua está subiendo». En la sección de cartas de los lectores, no obstante, lord Winster (un exoficial naval que a la sazón era parlamentario laborista en la Cámara Alta) deploró que el martes se hubiera informado de que la operación había sido posible gracias a la «información proporcionada por un refugiado judío».

La fuente de tal rumor era Guy Bettany, un excorresponsal de Reuters en Berlín, que intentó hacerse famoso atribuyéndose la identificación como objetivo clave de las presas del Ruhr, con la colaboración de un judío. En el New York Times y otros periódicos escribió: «Sabedor de su vital importancia, un famoso especialista médico judío-alemán, exiliado de Berlín a Londres, me preguntó por qué la RAF no las había bombardeado. Quedé tan impresionado por lo que me contó que escribí al Ministerio del Aire […] Más adelante recibí una carta en la que me agradecían la sugerencia y aseguraban que la sopesarían atentamente. Hace varios meses de esto». Según el mismo Bettany, al saber de la proeza del Escuadrón 617 se apresuró a llamar por teléfono a su amigo judío, que le expresó su felicidad por la «maravillosa noticia». Lord Winster comentó, en su carta a The Times: «Es de suponer que esto acarreará represalias brutales contra los judíos de Europa. Tales afirmaciones, [por otro lado,] nos hacen parecer estúpidos. ¿Hay que suponer que solo hemos oído hablar de las presas después de casi cuatro años de guerra?».

El burdo afán de Bettany por saltar a la fama tuvo consecuencias de hecho sobre las principales víctimas de los nazis. Josef Goebbels, el jefe de la propaganda de Hitler, se aferró a aquella afirmación de la prensa aliada, según la cual el responsable último de la destrucción de las presas del Möhne y del Eder había sido un judío, y la difundió por todos los medios, con la esperanza de avivar el odio antisemita de los alemanes. En Dresde, el gran diarista Victor Klemperer estudió la versión nazi de lo sucedido y escribió, el 21 de mayo: «Estos últimos días han estado dominados por la historia de la presa fluvial. Primero: los ingleses han cometido el “crimen” de bombardear dos presas, ubicación indeterminada, muchas bajas civiles. Luego: un artículo de la prensa británica ha demostrado que este plan criminal fue concebido por un judío; por lo tanto se suma a la lista de las “maldades” judías. La prensa lo reprodujo y desde entonces la soga aprieta con mayor rigor aún el cuello de los judíos[6]».

El mismo día 21 The Times publicó una larga carta de lord Trenchard, destacado entusiasta del ataque aéreo estratégico, ensalzando el «papel crucial» de los bombarderos en la acción bélica. Lamentó que se calificara de «incursiones» los ataques del Mando de Bombarderos contra Alemania, porque ello daba a entender que se trataba de simples molestias, ataques relámpago con una retirada apresurada. En realidad había que entender que cada acción era una gran batalla por sí sola. El viejo veterano escribió mesiánicamente: «El bombardero es la punta de lanza de la vital ofensiva que domina la guerra». Instó a doblar o triplicar la intensidad de la campaña aérea, que debía realizarse «sin ninguna clase de obstáculos».

Entre las primeras noticias sobre el asalto a las presas, algunas sugerían que la brecha se había conseguido lanzando minas contra los embalses que luego la corriente se encargó de arrastrar contra las paredes de la estructura. El Ministerio del Aire se esforzó por preservar los secretos de Upkeep, a pesar de que la Luftwaffe podía inspeccionar los restos de ocho de los Lancaster «de aprovisionamiento» del 617 e interrogar a tres tripulantes. En los medios de comunicación occidentales no se leyó el nombre de Barnes Wallis. Pese a todo, la noticia llegó a conocimiento de su hija Mary, de dieciséis años, que estaba en un internado próximo a Salisbury, cuando su tutora le dijo con alegría, después de leer el periódico: «Veo que tu padre lo ha vuelto a hacer». Mary envió un telegrama a Effingham que solo resultaría comprensible para los dos interesados: «Maravilloso, papá».

Como los rumores y susurros corrían entre la familia y los amigos, el mundo oficial se apresuró a reaccionar. El 18 de mayo Molly Wallis avisó a una amiga por carta:

Cuatro letras para decirte que no se puede relacionar el nombre de B con las presas. No se me ocurre por qué, salvo que sea porque los nazis lo averigüen y bombardeen Effingham o alguien vaya y trate de raptar a B. El Ministerio del Aire me llamó anoche […] para decírmelo, con tono serio, aunque me resulta poco creíble. Y hoy han llamado a B y le han dicho que la prensa tenía su nombre, estaban furiosos de verdad. Quizá es que el M[inisterio del] A[ire] se quiere quedar con todo el mérito, ahora que ha funcionado. En fin, no pasa nada, pero tú no le menciones […]

El pobre B no llegó a casa anoche hasta las 12 menos 5, el sábado solo tres horas de sueño, el domingo ni se cambió de ropa y estuvo despierto hasta las 2.30, contándomelo todo. Y luego mi pobre, mi queridísimo Barnes se despertó a las 6 sintiéndose absolutamente fatal [porque] había matado a tanta gente[7].

Molly añadió una nota, cuatro días después: «Se ha vuelto a marchar [el 21 de mayo, en un tren nocturno a Escocia]. El secretismo tiene su razón de ser: aún quedan cosas que hacer». Las inundaciones del noroeste de Alemania aún no se habían absorbido del todo cuando Wallis se tomó tres días para intentar salvar el destino de Highball y la Operación Servant de la Royal Navy.

Castigo se desarrolló coincidiendo con la celebración, en Estados Unidos, de una cumbre conjunta de los jefes de los Estados Mayores, que resultó excepcionalmente tensa, incluso fea en ocasiones. La resistencia británica a emprender pronto un Día D en el continente europeo exasperó al general George Marshall y sus colegas. El 13 de mayo, el jefe del Estado Mayor General Imperial, sir Alan Brooke, había dicho a los jefes estadounidenses que «no se podrían iniciar operaciones importantes hasta 1945 o 1946 porque es necesario recordar que en guerras anteriores siempre habíamos tenido a nuestro lado unas ochenta divisiones francesas […] La posición británica, en cuanto a efectivos, era de debilidad[8]».

En los días posteriores, los estadounidenses replicaron con un enojo expreso y los británicos cedieron terreno. El equipo de Brooke accedió a admitir, aun a regañadientes, su «firme convicción» de que en 1944 se cumplirían los requisitos para invadir Francia. Churchill se sintió en condiciones de enviar un cable a Clement Attlee, el viceprimer ministro, indicándole que los dos aliados habían llegado al acuerdo de que Gran Bretaña tendría «libertad de acción» en el Mediterráneo hasta noviembre de 1943, con el objetivo de expulsar de la guerra a Italia; después se iniciaría una concentración y nuevo despliegue de las fuerzas, para por último desembarcar en el noroeste de Europa en 1944. Brooke apuntó en su diario que no le parecía que el primer ministro y el presidente Roosevelt «fueran conscientes de lo cerca que había estado de frustrarse el acuerdo[9]».

En mitad de estas discusiones agrias e incómodas Portal pudo transmitir la noticia de la victoria de su sección, de la cual los jefes del Estado Mayor «tomaron nota» oficialmente el 17 de mayo. Al día siguiente, el almirante William Leahy, que presidía la Junta de Jefes estadounidense, expresó su felicitación colectiva. Ahora bien, si tenemos en cuenta la magnitud de los asuntos que se estaban abordando en aquella reunión, sería ingenuo suponer que Castigo fue un tema principal. De hecho la incursión ni siquiera figura en los diarios privados de los grandes militares aliados. En Williamsburg (Virginia), en la tarde del 17 de mayo, Alan Brooke dejó constancia del agotamiento, después de haber lidiado otro día más con los estadounidenses, ante lo cual que Portal hubiera anunciado Castigo no supuso más que un simple paréntesis: «Otro día decepcionante a más no poder[10]».

La biografía oficial de Portal tampoco alude a las presas[11]. En Argel, el ministro británico Harold Macmillan, aficionado igualmente a las crónicas personales muy voluminosas, se limitó a acusar recibo de «una serie interminable de telegramas, todos “urgentes” o “sumamente urgentes”, de Londres y Washington[12]». Por su parte, a ninguno de los diaristas más estetas de Gran Bretaña —por ejemplo Harold Nicolson Henry, «Chips» Channon, Evelyn Waugh o James Lees-Milne— les pareció oportuno confiar al papel sus opiniones sobre las presas. Quizá esto último se explique porque estos observadores refinados se habían acostumbrado a desconfiar de entrada de las grandes afirmaciones de la propaganda, habituales en lo que respectaba a los ataques de la RAF en Alemania.

Aun así, la hazaña del Escuadrón 617 fue singular, una de las pocas ocasiones en las que las armas británicas ocuparon los titulares de toda Norteamérica y del mundo. La unión de la brillantez tecnológica con la valentía personal y la pericia aeronáutica emocionó y conmocionó a decenas de millones de personas. Además contribuyó mucho a explicar por qué, desde la perspectiva estadounidense, el prestigio de la RAF ascendió a niveles nunca igualados por el ejército de Tierra británico, ni siquiera por la Royal Navy. El New York Times cantaba así las alabanzas: «La RAF ha obtenido otro triunfo. Con un arrojo, habilidad e ingenio sin igual han dinamitado dos de las presas más importantes de Alemania […] y con ello han asestado el golpe directo más devastador entre todos los efectuados desde el aire […] Todos los estadounidenses se sumarán […] a felicitar por la proeza al comandante de ala G. P. Gibson y expresar sus condolencias por la pérdida de ocho aviones y sus gallardas tripulaciones».

Cuando el primer ministro se dirigió a una sesión conjunta del Congreso estadounidense, el 19 de mayo, en el transcurso de un grand tour retórico sobre la guerra, afirmó: «La condición a la que se están reduciendo los grandes centros de la industria bélica alemana, y en especial el Ruhr, es de una devastación sin paralelos […] Acaban de leer ustedes la destrucción de las grandes presas […] Ha sido una operación valerosa […] [que] contribuirá sobremanera a reducir la producción alemana de municiones». La agencia de prensa estadounidense King Features Syndicate aseveró: «Ninguna hazaña en esta guerra parece haber generado tanto entusiasmo público como la RAF con el minado de las presas del Möhne y del Eder».

El aplauso de los políticos y la opinión pública británicos también fue inusitado y los portaestandartes de la RAF lo aprovecharon para obtener más respaldo en general para la ofensiva de bombardeo. Cuando sir Archibald Sinclair tomó la palabra en una concentración de «Alas por la Victoria», en Edimburgo, el 21 de mayo, se hizo eco de las afirmaciones habituales de sir Arthur Harris y repitió que «la guerra en Europa solo se puede concluir en un lugar: en Berlín. Y solo hay una esperanza de llegar a Berlín sin las masacres [que] acarrearon las batallas terrestres de la última guerra, y es paralizar el potencial militar alemán con el Mando de Bombarderos». Describió la operación de ataque a las presas como «una hazaña bélica de proporciones épicas» y la del Möhne y del Eder como «los blancos más duros que nunca haya atacado el Mando de Bombarderos».

A los pocos días cayó sobre el Escuadrón 617 un diluvio de condecoraciones, empezando por la Cruz Victoria para Gibson. Harris telefoneó en persona a su protegido, en casa de los padres de Eve, para comunicarle el galardón. Hubo Orden por Servicios Distinguidos para todos los oficiales que habían pilotado una nave, lanzado la bomba y sobrevivido a la misión (solo la Cruz Victoria se podía conceder de forma póstuma); y premios menores para todos los miembros de la tripulación de Gibson. Ken Brown y Bill Townsend recibieron Medallas a la Exhibición de Gallardía. Ralph Cochrane se acordó de redactar una carta para agradecer a la Corby and District Water Company, empresa titular del embalse de Uppingham, por haberles permitido usarlo para entrenar a los «revientapresas». El oficial aéreo al mando no utilizó expresamente el concepto de dam busters («revientapresas»), pero en aquellos días un periodista no identificado lo puso en circulación y se popularizó en toda la nación.

En Scampton hubo cierto malestar por lo que se consideró un reconocimiento insuficiente a la labor del personal de tierra —ocho de ellos recibieron elogios formales, pero ninguna condecoración—. Cuando el rey y la reina visitaron la base, el 27 de mayo, para encontrarse con Gibson y sus hombres, tampoco sentó bien que se recibiera a los visitantes en el comedor de los oficiales y que el de los suboficiales no tuviera el honor, cuando solo una minoría de los aviadores que emprendieron Castigo poseían el rango de oficiales. Sin embargo, en 1943, en la Royal Air Force, las cosas se hacían así.

Se invitó al rey a seleccionar, entre varios lemas y escudos posibles, con cuáles se sumaría al orden de batalla el escuadrón más reciente de su fuerza aérea. En un eco de unas supuestas palabras de madame de Pompadour, amante de Luis XIV, optó por Après moi le déluge bajo la imagen de tres relámpagos que reventaban una presa[13]. La reina Isabel entregó treinta y cuatro medallas al escuadrón, el 22 de junio, en una ceremonia en el palacio de Buckingham. En una celebración separada se galardonó a Barnes Wallis con una Orden del Imperio británico; Fred Winterbotham recibió el mismo honor en la misma ocasión, pero por sus servicios al MI6 más que por su asociación con el ingeniero.

Los que recibieron condecoraciones se apresuraron a visitar las tiendas que vendían las cintas de colores que la mayoría de los hombres valoraban en más de lo que solían admitir, y que los aviadores del Escuadrón 617 merecían más, sin lugar a dudas, que muchos de los galardonados en cualquier guerra. A instancias de Gibson, la waaf de Scampton Anne Fowler, que poco después contraería matrimonio con Dave Shannon, se encargó de coser en la guerrera del aviador la cinta carmesí de la Cruz Victoria. Mientras ella daba puntadas en el alojamiento del oficial al mando, él le reveló la infelicidad que lo hostigaba. En Lincolnshire y Londres se celebraba con alegría la victoria de las presas, pero las palabras de Gibson volvían una y otra vez sobre el doloroso recuerdo de su perro ausente, y repetía: «Mi Niggy ha muerto, mi Niggy ha muerto…»[14].

En cuanto a los aviadores fallecidos en la operación, Barnes Wallis dijo: «Para mí, la sensación de éxito quedó borrada casi del todo por la grave pérdida de las vidas de aquellos jóvenes admirables». La intensidad de su pesar al respecto perduró hasta la muerte del ingeniero, pero no afectó tanto a los que se encontraban en la «primera línea». Una base de bombarderos, en tiempo de guerra, era un lugar inhóspito cuyos habitantes estaban habituados a la pérdida. Según comentó uno de los pilotos de Harris: «Cuando tú mismo vives al borde de la muerte, es solo como si los que se han ido hubieran tomado antes que tú el mismo tren al mismo destino[15]». Por otro lado, como el Escuadrón 617 se había creado hacía poco, entre sus filas había pocas amistades especialmente sólidas. El ánimo de los aviadores se restañó después de dormir con tranquilidad y disponer de siete días de permiso. Eran jóvenes y vivían con excitación el derroche de elogios —y simple adulación— con que se los recibió. «Te juro que nos trataban como dioses —dijo asombrado el operador de radio George Chalmers—. Era una locura. Demasiado para mí[16]». El navegante de Gibson, Terry Taerum, le escribió a su madre admirado porque le hubieran aplaudido como a un héroe cuando visitó la fábrica de Avro en la que se construían los Lancaster: «¿Me imaginas a mí dando un discurso? Y después una avalancha de gente pidiéndome un autógrafo…»[17].

En respuesta a un telegrama de felicitación, Barnes Wallis le escribió a Roy Chadwick, el diseñador de los Lancaster: «Creo que todo este asunto ha sido uno de los ejemplos más brillantes de trabajo en equipo y cooperación en toda la historia de la guerra». En efecto, lo había sido. Wallis añadió que el Lancaster era «el único avión del mundo capaz de cumplir con aquella tarea», lo que también era cierto. En los años de paz, las fuerzas armadas deben cumplir con su papel gracias al servicio de hombres —a mediados del siglo XX, hombres en masculino, sin apenas excepción— de un talento moderado. Pero en la segunda guerra mundial, de pronto, los beligerantes tuvieron acceso a las mentes más fulgurantes de sus sociedades, a condición de exhibir la imaginación suficiente para poder aprovecharlas, como se hizo en Gran Bretaña y Estados Unidos.

Castigo recibió un apoyo increíble desde el punto de vista de la ingeniería. Compárese con el sonoro fracaso de la Luftwaffe, incapaz de dotar de tanques «externos» a sus aviones; de haber extendido así el alcance de sus cazas, ¿cómo habría cambiado la suerte de la batalla de Inglaterra? Los alemanes poseían la tecnología, pero sus comandantes y sus ingenieros no colaboraron lo suficiente para sacarle partido. Lo más cerca que los pilotos de Göring estuvieron de emular la incursión de las presas fue un ataque de 1945 contra los generadores de electricidad rusos, la Operación Eisenhammer («Forja»), que recurrió a minas flotantes y bombas Mistel, que se llevaban huckepack («a caballito»). Sin embargo, en ausencia de unos Avro Lancaster, un Wallis o un Gibson, la Operación Eisenhammer se saldó con un chasco. Castigo representó una manifestación ejemplar de cómo las potencias aliadas aprovechaban el talento de sus pueblos mucho mejor que el Eje.

2. DESPERDICIAR EL SACRIFICIO

El comandante en jefe del Mando de Bombarderos obtuvo de Castigo exactamente lo que deseaba: arrogarse personalmente el mérito de la hazaña, lo cual consolidó su autoridad y su fama y garantizó (según se demostraría más tarde) que no le despacharan en ninguna circunstancia. El 21 de mayo de 1943, The Spectator describió la misión como «el golpe más destructivo jamás asestado por aviones en una única operación. Ha sido un ejemplo perfecto de la política de planificación de larga distancia del mariscal en jefe del Aire Harris, y el resultado de un estudio previo deliberado, una transmisión precisa de la información y una ejecución tan habilidosa como atrevida». Las noticias del ataque en la prensa —basadas a todas luces en los dosieres que les proporcionaban los oficiales de relaciones públicas de la RAF— mencionaban que el comandante en jefe había jugado a tenis la tarde del domingo y suspendido una cena para el estadounidense Robert Lovett, subsecretario de Guerra para el Aire, que estaba de visita en el país, para tomar un coche hacia Grantham y Scampton y contemplar cómo se desarrollaba «su» operación.

Pero aunque Harris recibió gustoso los aplausos dirigidos al Mando de Bombarderos, no por ello cambió de opinión, y siguió pensando que incinerar ciudades era preferible a tal clase de bombardeo de precisión. Le escribió a Bottomley, subjefe del Estado Mayor del Aire: «Llevan años diciéndonos que la destrucción de la presa del Möhne, por sí sola, representaría un golpe vital para Alemania. Pero se han destruido tanto la presa del Möhne como la del Eder y yo no veo nada […] que demuestre que el esfuerzo ha merecido la pena, más allá de lo espectacular[18]». Esta fue la conclusión a la que llegó en verdad, y no la extravagante demostración de entusiasmo que se le vio en la sala de reuniones del Grupo 5 durante las primeras horas del 17 de mayo.

La aclamación dirigida al 617 impresionó a los otros aviadores de Harris menos que la espantosa proporción de bajas del escuadrón. El 26 de mayo, el vicemariscal del Aire Robert Oxland, del Mando de Bombarderos, se dispuso a ocupar las vacantes, para lo que envió un mensaje a todos los grupos, invitándolos a presentar propuestas de voluntarios para incorporarse al equipo de Gibson, «cuyas tareas operativas no se espera que sean arduas». La formulación no engañó a casi nadie. El 2 de junio Ralph Cochrane escribió a Harris: «Llevo los últimos quince días intentando cubrir las bajas del Escuadrón 617, pero hasta ahora en vano. Me dicen de los otros grupos que no encuentran tripulaciones adecuadas y en este Grupo la selección se ha limitado a dos[19]». No resultó fácil ni rápido compensar la merma en las filas de Gibson.

Pese a todo, Harris estuvo de acuerdo en mantener a los «revientapresas». Le escribió a Cochrane: «El valor del Escuadrón n.o 617, como unidad especializada, ha quedado plenamente de manifiesto con la destrucción de las presas del Möhne y del Eder y […] tengo la intención de conservar al escuadrón para que realice tareas similares en el futuro […] Su labor operativa real […] será escasa, porque como es lógico no lo usaremos en los ataques nocturnos ordinarios; por lo tanto es del todo improbable que operen siquiera una vez al mes. Estoy seguro de que la importancia y el interés que posee tal tipo de trabajo resultará, para muchos aviadores expertos, mucho más atractivo que cualquiera de las formas de empleo alternativas para los que han completado ya su segundo ciclo de misiones».

El comandante en jefe libró una batalla amarga —y en buena parte frustrada— por mantener la decisión de los blancos del 617 dentro de su propio cuartel, en High Wycombe; en un memorando de junio, posterior a una reunión celebrada en King Charles Street para analizar la posibilidad de emplear las Upkeep contra los canales de Alemania, garabateó: «Aquí es donde deben celebrarse esta clase de reuniones, no en el M[inisterio del] A[ire[20]]». Aun así, autorizó la continuidad del escuadrón porque dotaba de prestigio a todo el mando; reconoció el persistente entusiasmo de Portal por el bombardeo de precisión; y algunas salidas «espectaculares» le proporcionaron un medio de cumplir (de boquilla) con los objetivos comunes de la «ofensiva combinada de bombardeo» de británicos y estadounidenses, empleando para ello unos recursos mínimos —en 1944, quizá el 2 % de sus «pesados»—, mientras la Fuerza Central seguía su asalto a las ciudades de Alemania, lo único que verdaderamente preocupó a Harris hasta mayo de 1945.

En una circular enviada a todas las bases después de la incursión de las presas dijo: «La batalla del Ruhr se halla en su tercer mes y continuará hasta que obtengamos la victoria. Habremos vencido cuando el Ruhr deje de producir municiones de guerra […] Si todas las bombas cayesen a menos de kilómetro y medio del punto elegido, sería posible calcular el número de ataques que se necesitan aún para bloquear el funcionamiento de todos los grandes centros de producción. Por desgracia todavía hay bombas que caen a 3, 5 u 8 kilómetros del blanco y esto está demorando la victoria[21]».

La cifra de bajas que Castigo provocó en la población civil no tardó en quedar superada. Una quincena después de la operación, cuando el Mando de Bombarderos atacó Wuppertal en la noche del 29 al 30 de mayo, murieron 3500 personas. Durante los dos años posteriores la sangría fue aún mayor porque la fortaleza de las unidades de bombardeo de la RAF y la USAAF creció exponencialmente. En agosto de 1943, cuando británicos y estadounidenses organizaron la Operación Gomorra —ataques contra Hamburgo sostenidos durante tres días y tres noches—, perdieron la vida 41 000 personas. Una incursión de octubre, en Kassel —que tras la ruptura de la presa del Eder había sufrido una inundación temporal—, generó una tormenta ígnea que mató a seis mil ciudadanos y dejó sin hogar a 123 800: más de la mitad de los habitantes de la ciudad.

Pero en la campaña de bombardeo estratégico se dio el fenómeno de que, a medida que su intensidad se incrementaba y las bajas civiles aumentaban, los nazis exhibían cada vez más energía e ingenio para mitigar el impacto sobre su maquinaria bélica. La autorizada historia de Potsdam sobre la segunda guerra mundial afirma: «La experiencia acumulada […] en la región industrial de Renania-Westfalia en el verano de 1943 mostró el camino para paliar los resultados de las incursiones aéreas en el resto de Alemania. La ausencia de nuevos bombardeos a gran escala concedió a la producción de armas en el oeste de Alemania el tiempo suficiente para recomponerse de las graves pérdidas y los daños sufridos y empezar 1944 en buen estado[22]». En otras palabras: justo cuando las industrias del Ruhr se tambaleaban decisivamente por los efectos del asalto organizado de marzo a julio —que costó al Mando de Bombarderos más de un millar de aviones, incluidos los ocho que no regresaron a Scampton el 17 de mayo—, Harris cometió un error decisivo: desplazó a otros lugares el grueso de sus fuerzas.

El Ruhr era, de lejos, la región industrial alemana más accesible para los bombarderos que partían de bases británicas. Generaba carbón y hierro, dos elementos esenciales para la producción entera del Reich. Adam Tooze, que ha analizado con sagacidad la economía de guerra de Alemania, ha escrito: «El Mando de Bombarderos había detenido en seco el “milagro armamentístico” de Speer. El Ruhr era el cuello de botella y en 1943 estuvo al alcance de la RAF. La incapacidad de mantener la presión hasta el ahogo fue un error operativo de consecuencias trágicas. El desastre que Speer y su cohorte calculaban que se produciría inevitablemente en el verano de 1943 se pospuso durante todo un año[23]».

Esto no supuso tan solo un respiro para el Ruhr, sino también desperdiciar el esfuerzo hercúleo del Escuadrón 617. Después de haber reventado las presas, el Mando de Bombarderos optó por echarlas al olvido. En la posguerra, el estudio US Strategic Bombing Survey concluyó: «La ruptura de las […] presas, aunque tuvo un coste bajo, tuvo también efectos limitados». Los historiadores oficiales británicos de la ofensiva de bombardeo, Webster y Frankland, escribieron: «Los efectos de esta brillante hazaña en la maquinaria bélica alemana no poseyeron, por sí mismos, ninguna importancia fundamental, ni de hecho crearon daños graves […] La incursión no afectó gran cosa a la producción armamentística alemana[24]». Castigo provocó notables problemas temporales, en efecto, pero apenas supuso merma en la producción (la principal, en las minas de carbón). Cuando los embalses se vaciaron y la crecida pasó, las tierras no tardaron en absorber el agua.

Que los británicos no acertaran a completar el trabajo hizo que el biógrafo más perspicaz de Speer, Joachim Fest, calificara de «empresa desganada» el ataque de la RAF contra las presas[25]. Fest cita la irónica expresión de gratitud del propio ministro alemán de Armamento con referencia al «poderoso aliado que tenía en el Estado Mayor general del enemigo». Se trataba de un comentario acertado: al desplegar un único escuadrón, sir Charles Portal concedía un rango marginal al asalto de las presas alemanas. Su decisión prudente —o quizá «desganada»— merece empatía por las razones que se han mencionado más arriba. Por otro lado, es poco verosímil que un número mucho mayor de aviones hubiera logrado lanzar las bombas de Wallis con una devoción y pericia comparables a la histórica. De todos modos, no es de extrañar que, con ello, Portal lograse tan solo unos resultados marginales. Fest sigue diciendo: «En los días inmediatamente posteriores [a Castigo] se puso de manifiesto que Harris apenas había prestado atención al conjunto, […] nunca ejecutó las incursiones incendiarias esperables contra un Ruhr que habría vivido un caos porque las brigadas de bomberos no disponían de agua […] Esta misma ausencia de método en la estrategia [aérea] de los Aliados se puso de relieve una y otra vez».

¿Por qué Harris no ordenó atacar contra el enorme programa de reconstrucción emprendido por Speer, quien pretendía reparar las presas del Möhne y del Eder antes de las lluvias de otoño? En 1978, tras haber conversado sobre esta cuestión con Barnes Wallis, le planteé esta misma pregunta al excomandante en jefe del Mando de Bombarderos. La respuesta fue lacónica: «Toda operación de guerra merecedora de la Cruz Victoria es, por su propia naturaleza, una acción única[26]». Ciertamente, las nuevas defensas de las presas alemanas impedían repetir Castigo como se había emprendido. Pero —como el propio Speer preveía y temía— un bombardeo convencional podría haber tenido un impacto devastador sobre la vasta extensión de andamiajes de madera que pasó el verano de 1943 instalada frente a las dos presas. Que la RAF y la USAAF decidieran pasar por alto su existencia representó casi una bendición divina para los alemanes. De resultas, en el otoño de 1943, los embalses de los ríos Möhne y Eder recobraron la función de reservas cruciales de agua para sus regiones respectivas, y las centrales hidroeléctricas volvieron a funcionar igualmente.

No queda más remedio que presentar a sir Arthur Harris como el hada mala del cuento de Castigo. Se opuso a la operación desde el principio y le molestó que su jefe, sir Charles Portal, insistiera en llevarla a cabo. Después del éxito relativo de la misión, se esforzó por arrogarse un mérito que no le correspondía y que el nombre de Portal, en cambio, no se mencionara. Y desde aquel momento, la incapacidad de organizar misiones que obstaculizaran la reparación de las presas parecen un reflejo claro de la petulancia y terquedad que caracterizaron sus años de jefatura. Si el Mando de Bombarderos hubiera destruido las obras de reparación —lo cual estaba en su mano, como apuntó el propio Speer— la misión habría podido tener consecuencias de mucho mayor calado para las industrias del Ruhr.

Portal, el hombre que decretó la ejecución del asalto, interpretó aquí un papel de extraña pasividad: a diferencia de cuando intervino para aprobar Castigo, en febrero de 1943, no insistió en atacar la reparación de las presas. Aunque carecemos de pruebas que expliquen el silencio y la aparente inacción del jefe del Estado Mayor del Aire, quizá sea relevante el análisis de inteligencia que había por aquel entonces sobre las mesas del Ministerio del Aire. Los descodificadores de Bletchley Park habían descifrado con rapidez el código especial que usaron Speer, sus subordinados y la policía local para comunicarse sobre el desastre de las presas, entre el 17 y el 25 de mayo. Según los historiadores oficiales de la inteligencia británica, «el texto descifrado mostraba que la emergencia se controló con rapidez[27]».

Según una evaluación británica del 3 de junio de 1943: «La impresión general es que la policía y otros cuerpos emprendieron las labores de recuperación y control con celeridad y eficiencia[28]». Al saber que uno de los principales destacamentos policiales enviados a la región inundada se retiró al cabo de una semana, y que el canal de comunicación especial asignado a la emergencia también se clausuró, el MI4 interpretó que la situación local en el Sauerland estaba otra vez bajo control. El Ministerio de Guerra Económica informó, exactamente un mes más tarde, de que «los daños [de la presa del Möhne] no han afectado a los principales centros industriales», aunque añadió que la destrucción de propiedades era grave y los destrozos, en particular en las comunicaciones, «requerirán reparaciones de importancia[29]». En cuanto a la presa del Eder, el informe precisaba que la consecuencia principal había sido la inundación temporal de las centrales eléctricas situadas inmediatamente por debajo de la presa, porque «por lo demás, la crecida ha repercutido ante todo en terreno agrícola». Los analistas del MGE también llamaron la atención sobre el útil impacto moral de los «rumores y ataques de pánico» posteriores a los ataques.

En su historia oficial de la Gran Estrategia Británica, sir Michael Howard desdeñó Castigo como «una hazaña de pericia y arrojo espectaculares, pero que, por desgracia, apenas tuvo efecto en el desempeño bélico alemán[30]». Parece probable que Portal, como Harris, acogiera Castigo por la utilidad que tendría para la RAF en el campo de las relaciones públicas, pero en julio de 1943 admitiera en privado que las consecuencias del ataque habían sido mucho menos graves y más transitorias de lo esperado; y que, en consecuencia, en adelante era mejor dejar en paz las presas del Ruhr. No obstante, si en efecto el jefe del Estado Mayor del Aire llegó a tal conclusión, se equivocaba. Una vez reventadas las presas era una necedad no sacar el máximo partido a lo ya conseguido. Mientras la presa del Sorpe aguantara, los británicos no podrían causar un desastre absoluto en los recursos hídricos del Ruhr. Sin embargo, de haberse mantenido vacío el embalse del Möhne, el resultado de Castigo habría pasado de los inconvenientes temporales a representar un duro golpe para la maquinaria industrial nazi.

Así como sir Arthur Harris no volvió a interesarse por las presas, después de que el Escuadrón 617 lanzara las Upkeep, también se convenció de que las zonas urbanas y sus industrias, una vez asoladas por el Mando de Bombarderos, se hallarían para siempre en un estado irrecuperable. En un notable memorando dirigido al primer ministro —donde su hybris se manifestó en plenitud—, Harris afirmó que sus escuadrones habían vencido en la batalla del Ruhr. Enumeró como «virtualmente destruidas» la mayoría de las ciudades de la región, como Kassel, Krefeld, Hamburgo, Colonia, Essen, Dortmund, Düsseldorf, Mannheim y otras muchas «con daños muy graves […] Solo nos atribuimos lo que se puede ver en las fotografías. Lo que realmente sucede es mucho más de lo que puede verse. Desde el cielo podrá constatar que el Ruhr está en buena medida “fuera de juego” y que hemos avanzado mucho en la destrucción de las últimas esencias del poder bélico alemán». Entre las ciudades industriales que aún le quedaban a Hitler, seleccionó Berlín como el objetivo estratégico principal, a la par que tres ciudades menores del Ruhr: Solingen, Witten y Leverkusen. Sobre los demás fragmentos que pudieran sobrevivir de la industria alemana —añadió—, sus aviones se encargarían de «terminar de limpiarlo todo cuando se presente la ocasión».

Ni Harris ni su Estado Mayor llegaron a comprender nunca cómo funcionaba la economía de guerra alemana. La interpretación de las fotografías aéreas de las zonas industriales perjudicadas fue especialmente deficiente: una y otra vez, High Wycombe calificaba de destruidos unos edificios que tan solo habían perdido el techo[31]. En tal circunstancia, no obstante, una vez se eliminaban los escombros de los tornos y las líneas de producción, la energía y el ingenio de los gestores de Speer bastaban para recuperar el rendimiento con una rapidez pasmosa.

En el otoño de 1943, Harris desvió del Ruhr el grueso del Mando para abrir un frente nuevo: lo que la RAF denominó como «batalla de Berlín». En el memorando de noviembre para el primer ministro hizo una serie de afirmaciones que dinamitan su reputación como árbitro de la estrategia aérea, aun dejando a un lado las cuestiones morales: «Podemos asolar Berlín de parte a parte si la USAAF se suma. Nos costará entre cuatrocientos y quinientos aviones. A Alemania le costará la guerra […] Estoy seguro de que Alemania se va a derrumbar antes de que este programa, del que se ha completado ya más de la mitad, haya avanzado mucho más. Nos falta poco[32]».

Es un error responsabilizar al comandante en jefe del Mando de Bombarderos entre 1942 y 1945 de la decisión de Gran Bretaña de embarcarse en el «bombardeo de área», que se tomó antes de que él asumiera el puesto. En adelante, por otro lado, era el deber de los jefe del Estado Mayor, y sobre todo del primer ministro, controlar y, en caso necesario, apartar a Harris si no estaban satisfechos con la forma en que ejercía su dirección. Freeman Dyson escribió estas palabras sobre el detestado jefe de High Wycombe: «Su personalidad no fue la raíz del mal en el Mando de Bombarderos. En sí mismo, él no era peor que el general [William Tecumseh] Sherman, que hizo el mal en una causa justa. Se limitaba a llevar a la práctica, con más entusiasmo del que la situación requería, las medidas determinadas por su gobierno[33]». A Harris deberían haberlo despachado, probablemente en el invierno de 1943, cuando puso de manifiesto su conducta inmoderada y su obsesión por destruir las ciudades de Alemania; y sin lugar a dudas en el invierno de 1944, al explicitar la negativa a cumplir con las órdenes de Portal y la selección de blancos oficialmente acordada entre Gran Bretaña y Estados Unidos.

En realidad, por el contrario, se permitió que en el invierno de 1943 Harris dictara un cambio importante en los objetivos, que ni el primer ministro, ni los jefes del Estado Mayor ni el Ministerio del Aire intentaron corregir. El Mando de Bombarderos lanzó la batalla de Berlín, un asalto contra el área urbana e industrial más extensa y mejor defendida de toda Europa, junto con otras ciudades próximas, en condiciones de tiempo invernal —crónicamente malo— y a una distancia extrema con respecto a las bases aéreas británicas. Las pérdidas fueron abrumadoras, superiores de media al 5 %: un avión de cada veinte, misión tras misión. La peor noche de toda la campaña se vivió el 30 de marzo de 1944, cuando 795 aviones atacaron Núremberg y cayeron 95. Entre los que fallecieron en aquella ocasión estaba Dick Trevor-Roper, el artillero de cola de Gibson en la presa del Möhne.

Ralph Cochrane admitió que el asalto a la capital de Hitler se saldó con un fracaso: «Berlín ganó. Era simplemente un hueso demasiado duro de roer[34]». En una carta al Ministerio del Aire, del 7 de abril de 1944, Harris reconoció más directamente que nunca que estaba en un callejón sin salida: «La fortaleza de las defensas alemanas llegaría en su momento al punto en el que los ataques de bombardeo nocturno, con los métodos y tipos de bombarderos pesados actuales, implicaría unos porcentajes de bajas que a largo plazo sería imposible sostener […] Prácticamente se han agotado del todo […] las innovaciones tácticas[35]».

En la primavera de 1944, Harris se salvó de tener que admitir explícitamente la derrota de sus fuerzas en la batalla de Berlín, pero solo porque el Mando quedó transferido —en contra de sus deseos, ante lo cual protestó con el apasionamiento habitual— al bombardeo del sistema ferroviario francés, en previsión del Día D, y bajo las órdenes de Eisenhower, como comandante supremo de los Aliados. En cualquier caso, no está claro por qué el comandante en jefe se engañó a sí mismo pensando que arrasar Berlín «le costaría la guerra a Alemania», incluso si la campaña hubiera tenido el éxito que él imaginaba. Portal, como superior de Harris, debía asumir la responsabilidad por su incapacidad de controlar o despedir a Harris, así como por su propio papel en la campaña del bombardeo de área. Se suele afirmar que Portal fue el más inteligente de los jefes del Estado Mayor británicos durante la segunda guerra mundial. Los datos indican, sin embargo, que en varias cuestiones importantes también fue un jefe débil.

Ahora bien, igual que las expectativas y ambiciones de los jefes del Aire no se hicieron realidad, también es cierto que algunos críticos modernos de la ofensiva estratégica exageran al dar a entender que los bombardeos no aportaron nada a la victoria de 1945. La verdad, como en la mayoría de las cosas, se encuentra más en un punto medio que en los absolutos. Es absurdo suponer que Alemania podía sufrir tal grado de devastación sin que afectara considerablemente su desempeño bélico. Es cierto que los gráficos de producción de aviones, tanques, cañones y toda clase de material de guerra continuaron en ascenso incluso en la fase más intensiva del bombardeo aéreo, en 1943 y 1944; pero la conclusión es que en ausencia de los bombardeos, las cifras habrían ascendido mucho más. Resulta asombroso que Albert Speer consiguiera seguir proporcionando armas y municiones a las fuerzas armadas de Hitler hasta mayo de 1945, en el contexto del bombardeo. Pero él mismo habría sido incapaz de negar las consecuencias de la destrucción sembrada en las ciudades, industrias y comunicaciones. El «milagro de Speer» no se podía sostener de forma indefinida.

La producción industrial no sufrió tan solo por los destrozos materiales provocados por las bombas, sino también, y al menos con la misma intensidad, por las alertas de ataque aéreo y sus consecuencias: los obreros huían en masa a los refugios. Por otro lado, 800 000 alemanes —aunque muchos de ellos, adolescentes o ancianos— dedicaban su esfuerzo a la defensa antiaérea; una parte importante, dicho sea de paso, a la protección de presas. Se les destinaba un tercio del total de la producción de cañones, casi una cuarta parte de la producción de municiones de calibre pesado, y la mitad de los equipos electrónicos del Reich. Este fue un logro notable de la ofensiva de bombardeo: obligó a Alemania a desviar una cantidad ingente de recursos que no llegaron a los frentes terrestres. Para apuntarse la destrucción de un avión británico o estadounidense los alemanes tenían que invertir en promedio dieciséis mil balas de munición antiaérea. Muchos escuadrones de una Luftwaffe cada vez más menguada regresaron del Frente Oriental con la misión de defender a la Heimat, pero los cazas escolta estadounidenses los abatieron y dejaron fuera de combate durante la primavera y verano de 1944.

Durante el invierno posterior, frente a unas defensas diezmadas, el Mando de Bombarderos y la USAAF castigaron con extrema crueldad las ciudades alemanas, con la destrucción de Dresde y Leipzig como símbolo. Esto llegó en una fase demasiado tardía de la guerra, cuando ya no podía influir en el calendario de su conclusión; tan solo sometió a una pesadilla al pueblo de Hitler, pero el beneficio estratégico fue trivial. El gran corresponsal de guerra australiano Alan Moorehead comentó que, mientras viajó por Alemania y fue hablando con sus gentes en el verano de 1945, encontró que «imperaba el sentimiento no de culpa, sino de derrota[36]». Este no se había dado en 1918, cuando el tejido de Alemania quedó prácticamente intacto, y fue en gran medida el fruto de la destrucción de las ciudades. ¿Era apropiado emplear las fuerzas aéreas aliadas, en lo esencial, para castigar al pueblo alemán por Hitler, como se hizo en los últimos meses de la guerra? Aquí entra ante todo el criterio personal.

Sir Arthur Harris vivió muchos años, muchos más que la gran mayoría de sus aviadores, y hasta el final de sus días, en 1984, no mostró ni la más mínima vacilación ni por la política del bombardeo de área ni por su propio papel en ella. Entre los aviadores que sí sobrevivieron, muchos mantuvieron una estima algo apesarada por «Butch» Harris, como lo conocían, pese a que durante los años de la guerra casi ninguno pudo verlo en persona. La explicación más plausible es que sus propios sacrificios, que fueron inmensos, parecerían baladíes en caso de haber renunciado al que fue su líder. Por otra parte, la inflexible franqueza de Harris en cuanto a la naturaleza de lo que hizo también merece cierto respeto, más aún cuando, acabada la guerra, los principales promotores de la ofensiva aérea estratégica se pusieron prudentemente de costado, como hicieron Portal o el propio Churchill.

El ex primer ministro británico, a una edad ya muy anciana, comentó sobre la campaña de Harris: «Yo deseaba que hubiera sido un estoque, pero acabó siendo una cachiporra […] Duró demasiado, como les di a entender a los jefes del Estado Mayor. Tal clase de destrucción tiende a adquirir su propio impulso y los que tienen armas en la mano tienen siempre la posibilidad de usarlas. Eso es lo que me inquietaba de las nucleares. Por descontado Harris recibió un reconocimiento insuficiente, al final, al igual que sus valientes, que sufrieron más bajas que nadie. Pude hacer algo por él cuando recuperé el poder, pero no fue mucho[37]». El viejo estadista, a la postre, adoptó una actitud profundamente ambigua con respecto a una campaña de la que, en última instancia, la responsabilidad la tuvo él.

10

Después de aterrizar

1. «BUENAS NOCHES A TODOS»

Después de Castigo, el desarrollo de la Highball continuó hasta 1949, pero las bombas de Barnes Wallis no llegaron a probarse contra los barcos enemigos —por suerte para los aviadores a los que se les hubiera pedido que las lanzaran—. La Upkeep no se volvió a utilizar. Se fabricaron 120 unidades, de las que 58 se cargaron con explosivos y el resto fueron inertes. En 1945 quedaban en el arsenal 39 de las primeras, que se arrojaron al mar. Desde el punto de vista tanto de los aviadores como de los marinos, los dioses de la guerra habían sonreído a Castigo en cuanto que operación única en la que, contra todo pronóstico, la improvisación más febril y brillante se tradujo en un éxito táctico. En las veinticuatro horas posteriores a la incursión se conversó informalmente en Scampton, con la participación de Gibson, sobre un posible regreso inmediato al Ruhr, para «acabar de reventar» la presa del Sorpe. Eran simples fanfarronadas. A todas luces habría sido demasiado pedir —tanto a los propios aviadores como a la fortuna— el pretender emprender nuevos ataques a una altura excepcionalmente baja contra unos blancos que el enemigo habría situado en absoluto primer plano. Incluso un joven tan resuelto como el australiano Dave Shannon calificó de «insostenibles» las pérdidas de Castigo[1]. Se habló también de las presas de Italia como un posible objetivo que aún gozaría de una defensa escasa; pero el ataque nunca se hizo realidad. En el verano de 1943 ya habría parecido monstruoso causar una catástrofe entre los campesinos italianos, cuyo gobierno se pasó a la causa aliada en el mes de septiembre.

Los alemanes no tardaron en comprender cómo funcionaba la tecnología de la Upkeep, aprovechando que el 17 de mayo se habían apoderado de una bomba intacta, y la experiencia de las dos demostraciones devastadoras de su poder. Sin embargo, no se esforzaron por replicar la hazaña. Aunque Winston Churchill ordenó defender las presas británicas contra tal posibilidad, desde 1943 la Luftwaffe careció de medios para ejecutar una operación de tal calibre, suponiendo que tuviera la voluntad. Así las cosas, resultó irónico —y del todo innecesario— el enfermizo afán de la RAF por preservar los secretos de la Upkeep durante más de una década. Cuando se rodó el largometraje sobre la proeza del Escuadrón 617, los Lancaster de la pantalla volaban con unos objetos fantásticos que si a algo se parecían era más bien a un queso holandés.

El profesor David Edgerton, del Imperial College londinense, ha dedicado alguno de sus estudios sobre ciencia y tecnología a comentar la infundada creencia popular —constatable también en el largometraje— de que los jefes de las fuerzas armadas actuaron con ceguedad y obstaculizaron el desarrollo de las bombas rebotadoras. En realidad, como ha escrito Edgerton: «Wallis gozó de un apoyo ingente para producir una bomba que […] se utilizó en una única misión y cuyos resultados no fueron tan impresionantes como se esperaba[2]». Esto no quita brillantez al invento de Wallis; solo hace hincapié en que, tecnológicamente, se trataba de un cul-de-sac.

Durante los cuatro meses posteriores al 17 de mayo de 1943, los supervivientes del 617 vivieron atrapados en un limbo de frustración y aburrimiento. Los demás aviadores de Scampton les pinchaban burlándose del «escuadrón unimisión». Habían emprendido cuatro vuelos sin Gibson, contra objetivos italianos, en unas «misiones» que quizá ni merecían el nombre: a bordo de unos Lancaster III estándar habían lanzado bombas convencionales y, en una ocasión, hojas volantes. George Holden, el nuevo oficial al mando desde el mes de agosto, no llegó a gozar ni de aprecio ni de respeto, sin tener tampoco posibilidad de emular a su antecesor. El 14 de septiembre el escuadrón emprendió su primera operación relevante desde mayo: un ataque de precisión a baja altura contra el Canal de Dortmund-Ems, con bombas de 5,5 toneladas; pero el mal tiempo obligó a sus jefes a ordenar que regresaran. El avión de David Maltby, veterano de Castigo, explotó sobre el mar del Norte en el viaje de vuelta, en circunstancias misteriosas; al parecer fue víctima de un accidente, sin supervivientes. En la noche siguiente, cuando la misión del canal se ejecutó por fin, resultó ser un fracaso estrepitoso. De los ocho aviones participantes se perdieron cinco —incluido el de Holden—, más el de Les Knight, Bill Divall y Harold Wilson, supervivientes del 617 original, aunque solo Knight voló hasta las presas.

El mencionado Knight murió con valentía. Su avión estaba irremediablemente dañado, pero lo mantuvo en el aire el tiempo suficiente para que la tripulación pudiera escapar. El australiano Bob Kellow, operador de radio de la nave, describió los momentos finales en la cabina: «Me quedé junto a [Les] mientras sostenía los mandos con firmeza, para mantener a Nan en un rumbo estable que facilitara el salto de los hombres […] Por signos, le pregunté si estaba bien. Asintió con un movimiento de la cabeza y en la boca se le formó una sonrisa amarga […] Yo levanté el pulgar […], me incliné y, con la cabeza por delante, me lancé a la oscuridad de la noche holandesa[3]». Los nueve hombres que saltaron en paracaídas sobrevivieron; cinco incluso llegaron pronto a Inglaterra porque la Resistencia neerlandesa los ayudó a evitar la detención. En cuanto a Knight, murió cuando el avión se estrelló contra el suelo y explotó.

Toda la tripulación que acompañó a Gibson en Castigo —salvo el ya citado Dick Trevor-Roper y John Pulford, que murió sin embargo al año siguiente, en un accidente de aviación— perdieron la vida con Holden en el ataque de Dortmund-Ems. El joven Lorne Taerum, hermano menor de Terry, falleció igualmente en febrero de 1945, a los dieciocho años, en su primer vuelo como artillero de cola con el Mando de Bombarderos.

Tras la muerte de George Holden, Micky Martin asumió la dirección del 617, pero por breve tiempo. Pronto se puso de manifiesto que por mucho que destacara por su valentía y pericia como piloto, la aversión al papeleo y la burocracia le incapacitaba como oficial al mando. Heredó el cargo Leonard Cheshire, quien, como Gibson, sobresalió entre los grandes líderes del bombardeo británico. Bajo su mando, el escuadrón realizó nuevas hazañas de bombardeo de precisión, que tuvieron continuidad con sus sucesores.

En 1944 y 1945 se fabricaron bombas Tallboy, de 5,5 toneladas, y Grand Slam, de 10 toneladas y alta capacidad de penetración. Eran dos proyectos concebidos por Barnes Wallis en 1940, que ahora cobraron vida gracias a la extraordinaria reputación que había ganado el ingeniero, que se tradujo a su vez en el acceso a recursos cuantiosos. Las grandes bombas de Wallis las utilizó en buena medida, aunque no exclusivamente, el Escuadrón 617. Entre enero de 1944 y mayo de 1945 se lanzaron 854 Tallboy —fabricadas en su mayoría en Estados Unidos— y 41 Grand Slam. Portal, junto con la Dirección de Operaciones de Bombardeo (del Ministerio del Aire) y el Grupo 5 (de Cochrane) mantuvieron el entusiasmo por las misiones de precisión, que los «revientapresas» ejecutaban con singular eficacia. El historial es muy notable: tuvieron éxito en el intento de bloquear el túnel de Saumur, destruir los viaductos de Bielefeld y Arnsberg, hundir el Tirpitz (el 12 de noviembre de 1944) y arrasar bases de lanzamiento de misiles V y objetivos de comunicaciones en Francia, antes y después del Día D. Ahora bien, tanto las grandes bombas como los resultados que lograron llegaron en un momento demasiado tardío como para atribuirles un carácter decisivo: la destrucción del acorazado, que habría poseído un valor estratégico incalculable en 1941 y 1942, e incluso 1943, tenía por entonces poca relevancia, dado que hacía mucho que Alemania había perdido la guerra en el mar.

Después de la guerra, Barnes Wallis trabajó como jefe de investigación y desarrollo para Vickers-Armstrong, una posición desde la que intervino en muchos conceptos futuristas, entre los que destacan las alas de geometría variable (swing wings). En 1950 solicitó a la Real Comisión de Premios a Inventores que reconociera económicamente su creación de guerra como «medio de ejecutar un método de ataque novedoso, en el que un misil se libera desde un avión que vuela hacia el objetivo al mismo tiempo que rota sobre un eje horizontal en ángulos rectos con respecto a la línea de ataque». El informe secreto que se acompañaba en apoyo de la petición afirmaba, entre otras muchas cosas: «Se ha realizado cierto número de experimentos, con ayuda, de hecho, de familiares en su propio jardín». Wallis añadió una nota personal: «Colaboré con el comandante de ala Gibson en desarrollar el modelo de instrucción de su escuadrón en la técnica peculiar requerida para atacar con esta arma y fui el responsable directo de informarle a él y a las tripulaciones inmediatamente antes de la incursión».

El 3 de marzo de 1951, la Real Comisión envió un cheque a Wallis, por valor de 10 000 libras, como «liquidación plena y definitiva de su reclamación con respecto a “Upkeep” y “Highball” […] después de haber sopesado cuidadosamente las circunstancias de este caso, sumamente excepcionales[4]». El ingeniero se apresuró a donar el dinero al Christ’s Hospital, con el que se creó un fondo para contribuir en la educación de los hijos del personal de la RAF fallecido en combate. Muy tarde, en 1968, se lo nombró caballero; falleció en 1979, a la edad de noventa y dos años. Marie Stopes, su vieja adversaria, conservó la enemistad hasta el punto de excluir a su propio hijo Harry de la considerable fortuna que poseía a su muerte, en 1958, como castigo por haberse casado, diez años antes, con Mary Wallis; aunque al menos se ablandó un tanto con el nieto, Jonathan, al que legó una de sus casas.

Menos de una cuarta parte de los hombres que atacaron las presas sobrevivieron hasta ser testigos del Día de la Victoria en Europa: de los 77 que habían regresado sanos y salvos en la fatídica mañana de dos años atrás, solo 32 seguían con vida en mayo de 1945. Cuando Antony Stone, uno de los operadores de radio de Castigo, perdió la vida en la misión de Dortmund-Ems, su madre se presentó en la oficina del auxiliar del escuadrón 617, para insistir, con tono desolado: «¿Ha sufrido? ¿Ha sufrido?»[5]. Entre los supervivientes, el artillero Fred Sutherland, de la tripulación de Les Knight, que se había lanzado en paracaídas sobre los Países Bajos, regresó en barco a Canadá para toparse con una recepción no especialmente entusiasta: en la base de Edmonton, un policía militar le riñó por llevar botones desabrochados. Nada más encontrarse con un amor de infancia, Margaret Baker —hija de un gestor bancario de Peace River—, le propuso matrimonio. La boda se celebró al día siguiente y estuvieron juntos hasta la muerte de ella, en 2017. Sutherland, eterno enamorado de los lugares salvajes, trabajó como inspector del Servicio Forestal de Canadá[6]. Falleció en enero de 2019.

Joe McCarthy completó una carrera de aviación extraordinaria. Guio otras 34 misiones con el Escuadrón 617, durante trece meses, siempre con su tripulación de Castigo, con la salvedad de que en abril de 1944 el piloto insistió en que el bombardero George Johnson abandonara el grupo en el momento en que naciera su primer hijo. Johnny Johnson, a sus noventa y siete años, es el último superviviente de las tripulaciones revientapresas. Su piloto estuvo de servicio con la fuerza aérea canadiense durante la posguerra, hasta 1968. McCarthy se casó y tuvo dos hijos, y vivió retirado en Virginia hasta su muerte, en 1998.

John Fraser, el bombardero de M-Mother, volvió del campo de prisioneros de guerra en 1945, para reunirse con su esposa Doris, con la que tan solo había podido compartir una noche antes de volar hacia las presas. Tomaron un barco a Canadá y criaron a varios hijos, todos ellos con nombres que celebraban al Escuadrón 617, como Guy, John Hopgood y Shere (el pueblo de Surrey del que el piloto procedía). Fraser pudo hacer realidad un sueño que siempre había albergado: licenciarse como piloto; pero en 1962 tuvo un accidente de aviación que le costó la vida.

Algunos otros tuvieron vidas largas, felices y exitosas —en particular incluiré aquí a Micky Martin, Les Munro y Dave Shannon—, y se llevaron a la tumba los laureles de su fama como «revientapresas». Martin fue el padrino de boda de su excompañero Bill Townsend, que se casó en 1947, y dejó atrás la fama de «juerguista» para culminar su carrera como comandante en jefe de la RAF en Alemania.

La figura principal de todos ellos, como ya sabemos, no sobrevivió a la guerra. Como Guy Gibson, a la estela de la incursión de las presas, se convirtió en toda una celebridad, hay que tomar con cautela los juicios laudatorios que se formularon a posteriori, en especial por aquellos que acababan de conocer a este héroe nacional. Aun así, es llamativo que una mujer tan perspicaz como Clementine Churchill quedara encantada al conocer a Gibson en Sheffield, el 30 de mayo de 1943, menos de dos semanas después del ataque: «Es un encanto absoluto, tan joven y tan modesto. Ha cumplido los veinticinco pero aparenta dieciocho. El discurso fue excelente[7]». Gibson le dijo a su público: «Tuve el disgusto de ver desde el aire cómo su ciudad ardía durante las incursiones aéreas de 1940. Sabía que llegaría el momento en que podríamos hacerle lo mismo al enemigo. Se dice que los británicos saben encajar los golpes. Pero también sabemos darlos, y ahora estamos resueltos a destrozar el centro de Alemania». «Pensé que sería un marido excelente para mi Mary, pero por desgracia lleva ya tres años casado», escribió Clementine Churchill.

Eve, la esposa de Gibson, le acompañó en una visita a Chequers, durante la cual el piloto impresionó lo suficiente al anfitrión para que este le invitara a formar parte del séquito gubernamental de la cumbre angloamericana de Quebec, a bordo del transatlántico Queen Mary. Churchill empezó a dirigirse al aviador con un jovial «revientapresas» (cuando estaba de buen humor solía llamar a Harris «bombardero»). Al primer ministro le complacía exhibir a sus guerreros más famosos, con lo que Orde Wingate, el demencial líder de los chindits birmanos, también figuraba en la lista de Quebec. El capitán Richard Pim, el oficial de Marina que se encargaba de la sala de mapas del primer ministro, contó que él mismo se pasó buena parte de la segunda noche de travesía escuchando las anécdotas de Gibson, así como sus valoraciones sobre la ofensiva de bombardeo: «A pesar del hecho de que nadie mejor que él podía darse cuenta de los gravísimos daños que un bombardeo especialmente concentrado estaba causando en las ciudades alemanas, no estaba dispuesto a suscribir la teoría que tantos sostenían en aquella fase de la guerra: que el mero bombardeo bastaría para que los alemanes pidieran la paz. Creía que el final de la guerra, que probablemente tardaría aún dos años en llegar, no se produciría hasta que nuestros ejércitos hubieran invadido Alemania a través de Francia y los Países Bajos […] Para ser una persona que había recibido todas las condecoraciones por valentía imaginables, era un hombre de lo más natural y sencillo[8]». He aquí una prueba innegable de la inteligencia de Gibson, que contrastaba con las afirmaciones disparatadas sobre la posibilidad de ganar la guerra desde el aire que sus superiores lanzaban un día sí y otro también sobre el primer ministro británico y el presidente de Estados Unidos.

En las semanas posteriores, el aviador conoció a la mayoría de los jefes militares de la Gran Alianza, y al parecer les impresionó favorablemente; siempre se le dio mejor relacionarse con las grandes figuras que con la gente humilde. Luego se embarcó en una gira propagandística por Canadá y Estados Unidos, en la que siguió expresando una posición ambivalente sobre la ofensiva aérea estratégica. En Montreal le dijo a su público que no se contaba entre los que creían que el simple bombardeo valdría para ganar la guerra, pero añadió: «Por supuesto, cuando estoy en casa me toca adherirme a ese credo. Ahora, aunque las bombas no basten para expulsar a Alemania de la guerra, sí que podemos ablandar bien el país[9]». En otra ocasión dijo: «Sería necio esperar que nuestro bombardeo, por devastador que resulte, provoque el hundimiento de Alemania». Sir Arthur Harris se ofendió por esta clase de comentarios del todo opuestos a sus propias convicciones y, al parecer, nunca perdonó a su antiguo protegido. Más adelante se negó también a autorizar que Leonard Cheshire emprendiera una gira similar por Norteamérica, «después de haber visto cómo echaron a perder al joven Gibson[10]». El exoficial al mando tampoco volvió a ser ascendido, aunque se habría dicho que el grado de capitán de grupo, inmediatamente superior al de comandante de ala, estaba más que justificado.

Cuando el aviador regresó de Estados Unidos, en el invierno de 1943, nadie sabía qué hacer con él. Su vida era el bombardeo, pero durante varios meses se tuvo por inconcebible permitirle que volviera a arriesgar la vida sobre Alemania. Dentro de la RAF se pensaba que la fama se le había subido a la cabeza. Anne Fowler, la waaf de Scampton que se casó con Dave Shannon, tenía sus reservas al respecto de un Gibson al que había llegado a conocer bien. Mucho más adelante comentó —¿no sin cierta mezquindad?— que Mickey Rooney habría sido un candidato más idóneo que Richard Todd para interpretar su papel en la película de 1955[11]. Si siempre había sido engreído, ahora Gibson cayó en una arrogancia inequívoca. La actividad sexual pasó también del desenfreno a casi la obsesión, sin excluir a las esposas de otros oficiales. Renovó la relación intermitente con la antigua enfermera de la WAAF Margaret North, casada ahora con otro hombre, y con un bebé al que su amante apadrinó.

Gibson sopesó brevemente entrar en política, convencido ante todo de que la guerra mundial había sido responsabilidad de los más viejos y que, cuando acabara, tocaba reconocer las esperanzas y aspiraciones de los más jóvenes. Sobre esos responsables de la guerra dejó escrito: «Gobiernos podridos, los hombres del Sí, los apaciguadores que llevan demasiado tiempo en el poder. Es culpa de todos los que les votaron». Sobre Francia y Gran Bretaña se preguntó: «¿Por qué dos grandes naciones han caído tan bajo?»[12]. «Si por casualidad tuviéramos la posibilidad de ganar esta guerra, […] entonces, para proteger a nuestros hijos, dejad que los jóvenes que se han encargado del combate tengan voz en los asuntos de Estado». En un momento de locura, animado por Churchill en persona, aceptó una invitación para presentarse como candidato conservador al Parlamento por la circunscripción de Macclesfield; tres meses más tarde tuvo el sentido común de renunciar. Asumió el papel de náufrago en una de las primeras ediciones del programa radiofónico Desert Island Discs, de la BBC, donde le dijo con sinceridad a Roy Plomley: «No soy una persona culta, para nada. De hecho no es que pueda decir que sé gran cosa de música. Me temo que nunca he encontrado el tiempo para arreglarlo, más allá de escuchar de vez en cuando algo que me gustara cómo sonaba[13]». La primera grabación que eligió fue el «Concierto de Varsovia», del que contó que los antiguos oficiales de su escuadrón solían ponerlo en el gramófono sin tregua hasta que —aquí brotó la melancolía típica de nuestro hombre— «quedaban muy pocos en la cantina que recordaran a los que lo habían escuchado antes en aquel mismo aparato».

Aparte escribió un libro, un acto que fue el segundo en importancia de su vida, después de destruir las presas. El Ministerio del Aire le envió a un puesto del todo incongruente, en la Sección de Investigación de Accidentes Aéreos; casi con toda certeza se trataba de darle un trabajo simbólico que le permitiera redactar —con la ayuda del extenso e imaginativo personal de relaciones públicas— un relato sobre sus experiencias como piloto de bombarderos. Es de creer que emprendió la tarea con unas memorias ajenas en mente, The Last Enemy, de su contemporáneo Richard Hillary, publicadas en 1942. Se sabe que las había leído.

Persiste el debate sobre hasta qué punto Enemy Coast Ahead fue obra del propio Gibson. Cuando presentó un primer borrador, los oficiales marcaron con azul pasajes muy extensos, por motivos ora de seguridad, ora de la impropiedad de algunos sentimientos expresados, por ejemplo sobre personalidades de la fuerza aérea o —en otro orden de cosas— los judíos. Tras la muerte de Gibson, la esposa también parece haber suprimido algunas cosas, y los editores posteriores introdujeron su propia revisión. Aun así, Richard Morris está convencido de que el libro habla con la voz del autor —en su primera versión, se trata de un texto dictado— y refleja sus sentimientos y recuerdos reales, a pesar de las inexactitudes de hecho.

Al parecer, Gibson recibió algunos consejos, en la fase de redacción inicial, de Roald Dahl, que era agregado de la delegación británica en Washington cuando el oficial al mando del Escuadrón 617 emprendió la gira estadounidense. Este expiloto de cazas, que más adelante se convertiría en superventas de libros infantiles, le escribió a su madre desde Nueva York, el 12 de octubre de 1943: «Querida mamá […] Estos últimos días ha estado conmigo Guy Gibson, famoso por la presa del Möhne, y nos lo hemos pasado muy bien. Organicé una fiesta para él, con bridge y cócteles, a la que vinieron dos mariscales del Aire y no sé cuántos generales y todas las chicas guapas que conozco en la ciudad, para que pudiera elegir a gusto. Es un tipo increíble». Dahl conversó con Gibson sobre un proyecto para rodar una película sobre Castigo, en Hollywood, y llegó incluso a enviar un guion al gran director Howard Hawks. Por razones que desconocemos, la propuesta nunca fructificó.

Algunas deficiencias y errores de Enemy Coast Ahead reflejan el hecho de que se escribió —y se pretendía dar a la imprenta— con la guerra aún en marcha. Las exigencias de la propaganda eran extraordinarias, en particular desde el punto de vista del Ministerio del Aire. El texto también incluye algunos americanismos insólitos, como referencias a los bombarderos como ships, una palabra que los aviadores de la RAF casi nunca utilizaban. Las muestras de condescendencia con la que Gibson habla sobre la tripulación que le acompañó a las presas nos indica que, como seres humanos, tenían poca importancia para él; y en todo caso por entonces habían muerto.

Sin embargo, en lo esencial el libro es una creación de Gibson, y constituye una herencia literaria importante, en especial al ser la obra de un joven que apenas sabía nada del mundo, fuera de los escuadrones de bombardeo. En los últimos meses de vida del piloto fue una de sus grandes preocupaciones. También fue el tema de una de sus últimas cartas, en la que adjunta como regalo un broche de la RAF a la mecanógrafa que había pasado a máquina el manuscrito, con la nota: «Me alegra decir que el libro ya va de camino a los censores».

En julio pasó un día con Margaret North —de casada, Figgins—, tras lo cual le escribió: «Ha sido un día perfecto. Te quiero, ahora y siempre». Fue la última vez que se vieron. La inquieta vida de Eve Gibson vivió otro episodio turbulento el 16 de septiembre de 1944, cuando ella y unos amigos quedaron detenidos por beber fuera del horario autorizado en el Squash Rackets Club de Cardiff. Como el asunto afectaba al nombre de un héroe nacional, alguien (la policía o quizá la propia señora Gibson) informó al despacho del primer ministro antes de que la interrogara un juez. Pero los funcionarios desaconsejaron interferir en el rumbo de la justicia y cuando se inició la causa, en cualquier caso, la historia del aviador ya había concluido.

Roy Plomley despidió a Gibson en el programa de radio Desert Island Discs deseándole: «Buena suerte, felices aterrizajes y gracias». «Buenas noches a todos», respondió Gibson. Pero no hubo más aterrizajes felices. Había logrado apuntarse a dos o tres misiones durante el verano, y en la noche del 19 de septiembre de 1944 perdió la vida tras actuar como guía de bombardeo —el papel de controlador aéreo del que había sido un pionero en Castigo— en un ataque sin duda poco exitoso del Grupo 5 contra dos ciudades alemanas vecinas, Rheydt y Mönchengladbach.

Al parecer, ni Cochrane ni Harris autorizaron el regreso a las misiones del piloto más famoso del Mando de Bombarderos. Se cree que este hombre, que no se hallaba a gusto con nadie, salvo entre bombarderos en vuelo, escribió sus propias órdenes, algo que desde luego nunca se le debería haber permitido. Hubo una víctima infortunada en esta vuelta a la guerra de Gibson: el líder de escuadrón Jim Warwick, oficial de navegación de la Base 54, que le acompañaba en el Mosquito bimotor, con el que el piloto (que en aquel momento era oficial de operaciones en la base de Coningsby) carecía de experiencia. Media hora después de alejarse del blanco, a las 22.00, el avión se estrelló en Holanda, no se sabe si por efecto de los antiaéreos o por un error del piloto.

Gibson había descartado la sugerencia de virar bruscamente y regresar a Gran Bretaña por encima de los 3000 metros, lo cual en tan solo diez minutos habría dejado al Mosquito en territorio controlado ya por los Aliados; la incursión se ejecutó justo cuando la Operación Market Garden, en Arnhem, llegaba a la culminación. Prefirió tomar un rumbo directo hacia Inglaterra, volando a baja altura, y lo pagó con la vida. El cuerpo solo se pudo identificar gracias a una marca de la lavandería en su ropa. La prensa británica no dio a conocer su desaparición hasta el 29 de noviembre. En los días finales de una guerra mundial que tantas muertes había causado, su fallecimiento, a los veintiséis años, atrajo relativamente poca atención. En respuesta a una carta de condolencia del director del antiguo colegio de Gibson, su esposa contestó: «Estoy segura de que Guy se ha marchado en la forma en que deseaba hacerlo y que ha cumplido con su misión en esta vida[14]». El piloto no dejó testamento; solo bienes por valor de 2295 libras y un manuscrito revisado.

En una carta del 1 de agosto a su agente literario en Londres había propuesto una serie de títulos posibles, como Flak-Fun-Fear [«Antiaéreos, diversión, miedo»], Los chicos mueren jóvenes, Por fuego y por agua, Destructores del Reich y el que fue definitivo: Enemy Coast Ahead. En 1945, cuando el libro se preparaba, no sin retraso, para la publicación, la viuda pidió a Winston Churchill que escribiera un prólogo. El viejo estadista, alejado en aquel momento del poder, declinó alegando que si aceptaba la petición, tendría que responder a decenas de solicitudes similares, cada una con sus méritos. De la introducción acabó encargándose sir Arthur Harris, en una decisión inadecuada, por una multitud de razones. La señora Gibson pasó algunos de los años posteriores trabajando como gobernanta en el Hotel Dorchester, y murió en 1988.

Cuando se rodó la película The Dam Busters, en Scampton, en 1954, el perro que interpretaba a Nigger —de la sección de detección de explosivos de la RAF— se negó en redondo a acercarse al lugar, frente al despacho del oficial al mando, donde el cabo Munro había enterrado al adorado amigo negro de Gibson, aquella noche de mayo, once años antes[15]. Pensando en el público estadounidense, por otro lado, se consideró adecuado incorporar a los fotogramas de la incursión algunas imágenes de B-17, las «Fortalezas Volantes» de la USAAF.

2. SENTIMIENTOS ENCONTRADOS

Dos sentimientos encontrados han teñido el estado de ánimo de este autor mientras redactaba este relato, y me parece imposible lograr reconciliarlos a satisfacción. Primero siento admiración por la brillantez y personalidad de Barnes Wallis, y asombro por la proeza lograda por el Escuadrón 617 y en especial Guy Gibson, su líder. Pero también siento horror ante la catástrofe bíblica que la Operación Castigo desató sobre todos los atrapados en la crecida de los ríos Möhne y Eder. Durante quizá dos generaciones, acabada la guerra, el pueblo británico acogió la historia de la incursión de los revientapresas con un triunfalismo inmoderado. Apenas se tenía constancia (si es que se sabía) de que muchas víctimas eran prisioneros extranjeros, amigos en la Gran Alianza de los años de guerra. Además imperaba la sensación de que todo lo que los alemanes hubieran sufrido aquella noche —más aún: a lo largo de la guerra—, se lo habían buscado ellos mismos al convertirse primero en adeptos de Hitler, luego en sus instrumentos.

Pero Guy Gibson sí cobró conciencia de las víctimas de la misión. En 1944 puso por escrito una conversación que habían mantenido por el intercomunicador de G-George en el camino de regreso de la presa del Eder. Un miembro de su tripulación apuntó que las inundaciones quizá apagarían los incendios que la Fuerza Central había provocado en Duisburgo la noche antes (aunque en realidad hacía tres noches que 572 aviones de Harris habían asaltado esta ciudad). «Alguien añadió, de una forma muy despiadada, pensé: “Bueno, si no puedes quemarlos, ¡que se ahoguen!”[16]». El piloto comentó: «Pero eso no era lo que buscábamos. Nosotros tan solo habíamos destruido un objetivo industrial legítimo, para obstaculizar la producción de municiones de guerra en el valle del Ruhr. El hecho de que hubiera gente en el camino fue fortuito. No habíamos pensado en la posibilidad de que nadie se ahogara […] A nadie le gusta una masacre, a nosotros no nos gustaba causarla. Además, que eso nos equiparaba a Himmler y su tropa». Seguro que alguien —más de una persona, probablemente— se habrá preguntado por la moralidad de la incursión de las presas. El tema permaneció en la mente de Gibson y le preocupó lo suficiente para mencionarlo en sus memorias, en tonos de inquietud que los oficiales superiores nunca admitieron. Es fascinante e impresionante.

El debate moral sobre la destrucción de las presas del Möhne y del Eder se debe librar en el mismo foro que el relativo a la ofensiva de bombardeo estratégico en su conjunto. Castigo no se puede aislar cómodamente de todo lo demás. Aunque yo mismo hace cuatro décadas que me muestro crítico tanto con Harris como con el general de la USAAF Curtis LeMay —como organizador de la destrucción de las ciudades japonesas, en 1945— y los otros «barones del bombardeo», rechazo la afirmación, que a veces puede escucharse hoy, de que la ofensiva de bombardeo debería considerarse desde nuestros días como un «crimen de guerra» en toda regla.

A diferencia del Holocausto, o las masacres alemanas y japonesas de prisioneros de guerra y civiles de muchas nacionalidades, que se ejecutaron en cumplimiento de unos principios culturales, doctrinales e ideológicos que solo cabe calificar de perturbados, los paladines del bombardeo creían sinceramente que serviría para adelantar la victoria de los Aliados; que aceleraría la destrucción del nazismo y llevaría la libertad a las decenas de millones de personas que este sistema había esclavizado (aunque, irónicamente, aquí deben incluirse a los muchos esclavos que perecieron bajo las aguas del río Möhne). Entre 1938 y 1943, los líderes de la RAF, y más adelante Barnes Wallis, defendieron reventar las presas —tal y como Gibson escribió— porque confiaban en causar daños graves a la industria y las infraestructuras alemanas. Podemos tildar de implacables a los comandantes porque, desde su punto de vista en «el otro lado de la colina», no prestaron atención a los horrores que tal acción iba necesariamente a precipitar. Esto no significa que su ambición primera fuera precipitar esta clase de resultado.

Sir Michael Howard, el eminente historiador que se cuenta hoy entre los últimos supervivientes de la generación que combatió en la guerra, se caracteriza por una humanidad exquisita. Pero también es un defensor a ultranza de la ofensiva aérea estratégica: «Es imposible librar una guerra total con las manos limpias. No solo los nazis, sino el pueblo alemán en general resistieron hasta el último suspiro. Para forzarlos a rendirse, los Aliados se vieron obligados a utilizar todas las armas a su disposición[17]». Howard recuerda que, cuando se produjo la tormenta ígnea de Dresde, en febrero de 1945, el enemigo seguía matando a tantos soldados británicos como estaba en sus manos; seguían otorgándose Cruces Victoria por el heroísmo que todavía era necesario desplegar para domeñar la resistencia. En el contexto de Castigo, Howard precisa: «No era peor ahogar a los alemanes que prenderles fuego a sus ciudades». Les puede parecer demasiado duro a algunos lectores del siglo XXI, pero este antiguo oficial de la guardia de Coldstream es un testigo tan relevante, en cuanto que voz de su generación, que es imprescindible poner su testimonio en la balanza.

Por mi parte me esfuerzo por evitar en lo posible un vicio habitual entre los autores modernos: juzgar acontecimientos del pasado —ocurridos en circunstancias sumamente distintas y en un contexto de emergencia nacional absoluta— según los criterios de nuestra propia época privilegiada. Nuestros padres tuvieron que luchar por la simple supervivencia; hicieron la guerra como pudieron, no como deberían; y sus decisiones merecen nuestra empatía. Aun así, Bomber Command, mi libro de 1979, lo cerré afirmando: «El coste de la ofensiva de bombardeo, en vidas, recursos y superioridad moral sobre el enemigo, fue trágicamente superior a los resultados que obtuvo[18]». Cuarenta años más tarde no veo razón para modificar este punto de vista. Me llama la atención que un historiador tan distinguido como Richard Overy, que durante buena parte de su carrera ha defendido con pasión el Mando de Bombarderos, en fechas recientes haya planteado una retractación radical, aunque no la presentara explícitamente como tal. En 2013 escribió: «Durante todo el conflicto existió una diferencia muy grande entre lo que se atribuía a los bombardeos y lo que de hecho conseguían en términos militares y materiales. Existió igualmente una diferencia muy grande entre las afirmaciones legales y éticas que se realizaban en su nombre y la organización deliberada de campañas que preveían y aprobaban la muerte de civiles. Probablemente, los recursos destinados al bombardeo estratégico habrían resultado más útiles de haberse aplicado de otros modos[19]».

Ningún gobierno democrático que se atreviera a emprender una operación contra un enemigo como fue Castigo podía contar con mantener el respaldo de su propio pueblo. Incluso en el apogeo de la guerra de Vietnam, el presidente estadounidense Lyndon Johnson se negó a autorizar ataques contra las presas y los diques del Norte comunista, en contra de la petición urgente de sus generales. Johnson comprendió que tal clase de acción provocaría el enfado de la mayoría de los estadounidenses, por no hablar de la opinión pública mundial. De acuerdo con lo que se pactó en la Convención de Ginebra de 1977, precipitar tal clase de catástrofes, como la que supuso la destrucción de las presas del Möhne y del Eder, representaría un crimen de guerra.

Ahora bien, 1943 no era 1966 ni 1977. Los aviadores que llevaron a cabo Castigo seguirán mereciendo la admiración de sus descendientes al menos mientras el pueblo británico —y los pueblos de Canadá, Australia, Nueva Zelanda y Estados Unidos— sientan estima por la herencia de la guerra. Ellos, como todos los hombres del Mando de Bombarderos, también fueron víctimas, en el sentido de que sus comandantes les ocultaron deliberadamente que la ofensiva de 1942-1945 incluía entre sus objetivos primordiales aterrorizar y matar sistemáticamente a civiles alemanes, igual que fueron insinceros sobre las escasas posibilidades de sobrevivir de los aviadores participantes. Freeman Dyson escribió, al respecto de su propia experiencia en el cuartel general de Harris: «El secretismo impregnaba la jerarquía de la cabeza a los pies, y no se dirigía tanto en contra de los alemanes como en contra de la posibilidad de que los fallos y las mentiras del Mando de Bombarderos llegaran a conocimiento de las autoridades políticas ni de los chicos de los escuadrones[20]». El bombardero Len Sumpter resumió con una conmovedora incapacidad de expresarse la información que recibió el Escuadrón 617 antes de Castigo: «Los de arriba dijeron que haría que si esto y lo otro, dejar fuera de combate las fundiciones y eso[21]».

El resultado de la operación, como de la ofensiva de bombardeo en su conjunto, mostró que la capacidad bélica de una nación tan formidable como Alemania era vasta, se hallaba muy dispersa y su resiliencia era muy notable. Nunca existió una fórmula capaz de destruir desde el aire un edificio industrial nazi, con los medios disponibles por entonces: no bastaba con bombardear las ciudades, las plantas de producción de aceites sintéticos, las fábricas de cojinetes, las factorías aeronáuticas, los ferrocarriles… ni tampoco las presas. La operación puso de manifiesto la sabiduría del aviso que había dado algo antes un gran científico y funcionario, sir Henry Tizard, que comprendió las limitaciones del poder aéreo con una claridad que escapó a Cherwell, Portal, Harris, Spaatz, Eaker y demás jefes del Aire. En abril de 1942 Tizard le escribió a Cherwell que no dudaba de que un ataque sostenido pudiera provocar una catástrofe en Alemania[22]. Pero sí creía que esta no resultaría decisiva, a diferencia de lo que Cherwell y otros prometieron cuando se embarcaron en la campaña aérea, en particular cuando ordenaron realizar «bombardeos de área».

El tiempo demostró que Tizard estaba en lo cierto. La ofensiva de bombardeo —empezando por su momento más espectacular, en la presa del Möhne— generó una catástrofe, pero no asestó a la maquinaria industrial nazi el golpe paralizador que Portal y Barnes Wallis buscaban y ansiaban; no provocó «un desastre de primera categoría». Desde la perspectiva del siglo XXI, deberíamos sentir gratitud por el hecho de que nuestra propia sociedad no se enfrente al gravísimo peligro que representó la maldad histórica de la Alemania de Hitler, que llevó a quienes luchaban contra ella a optar por medidas que eran implacables y, al mismo tiempo, una ilusión estratégica.

Un amigo de estudios de Henry Maudslay, el humorista Michael Bentine, dijo mucho más tarde sobre el piloto y muchos otros contemporáneos que perdieron la vida: «De pronto me viene a la cabeza este chico y pienso: “Jobar, ¿no sería maravilloso, si hubieran sobrevivido, la de cosas buenas que habrían aportado al mundo? Hoy serían grandes médicos, ingenieros, científicos”. Me da mucha pena, cuando pienso en Eton[23]». E igualmente en una larga serie de instituciones académicas que perdieron a sus alumnos y alumnas.

En la plaza mayor de Neheim, la primera gran comunidad que se cruzó en el camino del torrente de la Möhne, se alza hoy un monumento en memoria de los «1285 mujeres, hombres y niños muertos en la inundación: 181 habitantes de la ciudad, 721 civiles y prisioneros de guerra extranjeros». En el cementerio de Neheim, cubierto de árboles, donde se enterró en fosas colectivas a muchas víctimas de la gran Katastrophe de la presa del Möhne, solo se recuerda con sus nombres a los alemanes: «Rita Lübke, Sofia Lübke, Erika Schulte, Margret Schulte, Elisabeth Schulte, Berneide Mette, Maria Mette…», y tantas otras.

Una superviviente de la inundación, la trabajadora forzosa Yelena Vólkova, de Siberia, mantenía desde hacía unos meses una relación secreta con un guardia alemán, Karl Josef Stuppardt, que en la noche fatal dio la alarma y ayudó a huir a algunas de las mujeres. Los nazis castigaron la aventura amorosa del guardia con una breve pena de cárcel, pero el 16 de junio de 1945 la pareja se pudo casar en la iglesia de San Juan Bautista de Neheim, donde dos años antes se había dispuesto a muchos fallecidos por la inundación. Yelena vistió el traje de novia de su cuñada; un coro de exprisioneras rusas, por fin en libertad, cantó en la galería del órgano.

En la propia presa hay otro monumento, levantado en 2015, que afirma, en alemán e inglés: «Un reguero de devastación se extendió por todo el valle del río Möhne […] Hombres, mujeres y niños perdieron la vida en la amplia crecida […] Entre las víctimas había cientos de trabajadoras forzadas de Ucrania, Polonia y Rusia […] Esta acción estratégica no obtuvo el efecto militar esperado. Este monumento es también un símbolo por la paz».

Apéndice I

Tripulaciones del Escuadrón 617 que volaron en la noche del 16 al 17 de mayo de 1943

Con condecoraciones otorgadas a los supervivientes con motivo de la incursión. † denota una baja fatal; * hace referencia a un prisionero de guerra.

Abreviaturas de las condecoraciones:

CV: Cruz Victoria

CVD: Cruz de Vuelo Distinguido

MEG: Medalla a la Exhibición de Gallardía

MVD: Medalla al Vuelo Distinguido

OSD: Orden por Servicios Distinguidos

/b: barra (se concede a quienes ya han recibido antes la condecoración mencionada)

Clave de las tablas de las tripulaciones de Castigo:

Fila 1 (izquierda a derecha): G-George: Gibson, Pulford, Taerum, Hutchison, Spafford, Deering, Trevor-Roper

Fila 2 M-Mother: Hopgood, Brennan, Earnshaw, Minchin, Fraser, Gregory, Burcher

Fila 3 P-Popsie: Martin, Whittaker, Leggo, Chambers, Hay, Foxlee, Simpson

Fila 4 A-Apple: Young, Horsfall, Roberts, Nichols, MacCausland, Yeo, Ibbotson

Fila 5 J-Johnny: Maltby, Hatton, Nicholson, Stone, Fort, Hill, Simmonds

Fila 6 L-Leather: Shannon, Henderson, Walker, Goodale, Sumpter, Jagger, Buckley

Fila 7 Z-Zebra: Maudslay, Marriott, Urquhart, Cottam, Fuller, Tytherleigh, Burrows

Fila 8 B-Baker: Astell, Kinnear, Wile, Garshowitz, Hopkinson, Garbas, Bolitho

Fila 9 N-Nuts: Knight, Grayston, Hobday, Kellow, Johnson, Sutherland, O’Brien

Fila 10 E-Easy: Barlow, Whillis, Burgess, Williams, Gillespie, Glinz, Liddell

Fila 11 W-Willie: Munro, Appleby, Rumbles, Pigeon, Clay, Howarth, Weeks

Fila 12 K-King: Byers, Taylor, Warner, Wilkinson, Whitaker, Jarvie, McDowell

Fila 13 H-Harry: Rice, Smith, MacFarlane, Gowrie, Trasher, Maynard, Burns

Fila 14 T-Tommy: McCarthy, Radcliffe, MacLean, Eaton, Johnson, Batson, Rodger

Fila 15 C-Charlie: Ottley, Marsden, Barrett, Guterman, Johnston, Strange, Tees

Fila 16 S-Sugar: Burpee, Pegler, Jaye, Weller, Arthur, Long, Brady

Fila 17 F-Freddie: Brown, Feneron, Heal, Hewstone, Oancia, Allatson, McDonald

Fila 18 O-Orange: Townsend, Powell, Howard, Chalmers, Franklin, Webb, Wilkinson

Fila 19 Y-York: Anderson, Paterson, Nugent, Bickle, Green, Ewan, Buck

Apéndice II

Fechas cruciales en la evolución de la Operación Castigo

Octubre de 1937: Planificadores de la RAF identifican las presas alemanas como objetivos de importancia estratégica.

Febrero de 1940: Barnes Wallis trabaja para Vickers en un bombardero Wellington avanzado y, en sus ratos libres, en su propio bombardero (Victory) y proyectos de bombas gigantes («terremoto»).

Junio de 1940: El capitán de grupo Norman Bottomley, del Mando de Bombarderos de la RAF, propone atacar las presas.

Julio de 1940: Sir Charles Portal, a la sazón comandante en jefe del Mando de Bombarderos, insta a atacar la Möhne.

Noviembre de 1940: Enseñan a Wallis estudios secretos del Ministerio del Aire sobre las presas; el Laboratorio de Estudio de las Carreteras empieza a construir maquetas para el Ministerio de Producción Aérea (MPA); Wallis sigue trabajando en su bomba «terremoto».

Marzo de 1941: Wallis hace circular el documento «Notas sobre varios métodos con que atacar [las presas]», mediante grandes bombas; el Ministerio del Aire forma el AAP (Comité Asesor para el Ataque Aéreo contra las Presas), que recibe noticia sobre las bombas «terremoto».

21 de mayo de 1941: Sir Henry Tizard le dice a Wallis que sus propuestas de bombardero Victory y bombas «terremoto» han sido descartadas por el AAP. Aun así, se sigue investigando sobre la balística necesaria para destruir presas.

Febrero-marzo de 1942: Arthur Collins, del Laboratorio de Estudio de las Carreteras (LEC), realiza experimentos con cargas de contacto contra maquetas de presas en Harmondsworth, tras lo cual…

Abril de 1942:… Wallis hace experimentos en Effingham que le convencen de la viabilidad de atacar grandes estructuras, o barcos, a través del agua, mediante bombas rebotadoras.

Mayo de 1942: Wallis da a conocer, para su circulación secreta, el documento «Bomba esférica, torpedo de superficie», en el que explica sus teorías.

Mayo-julio de 1942: Collins, del LabECa, realiza más experimentos en Harmondsworth Nant-y-Gro, y concluye que una presa puede destruirse con una carga relativamente menor a condición de que estalle tocando la estructura.

Junio-septiembre de 1942: Wallis realiza pruebas con tanques de experimentación del Laboratorio Nacional de Física de Teddington, con apoyo de la Marina. El Almirantazgo sigue entusiasmado con la Highball, una bomba rebotadora pero naval; el MPA considera excesivo el coste de modificar los Lancaster para llevar las Upkeep hasta las presas.

22 de julio de 1942: Con reticencias, el MPA autoriza a modificar un Wellington para cargar Upkeep y ordena fabricar doce bombas experimentales.

4 de diciembre de 1942: Primeras pruebas aéreas en la playa de Chesil (Dorset).

15 de diciembre de 1942: Segundas pruebas de la playa de Chesil.

9 de enero-24 de febrero de 1943: Pruebas intermitentes en la playa de Chesil, con Upkeep modificadas.

12-13 de febrero de 1943: Se informa a Wallis de que el MPA descarta la Upkeep por su carácter meramente especulativo, mientras que el Ministerio del Aire pone en duda que los aviadores puedan llevar las bombas hasta las presas. Para Harris, del Mando de Bombarderos, la propuesta es una «memez».

15 de febrero de 1943: En una reunión en el Ministerio del Aire, Wallis convence a Bottomley y Bufton de la viabilidad de la Upkeep.

19 de febrero de 1943: Portal le dice a Harris que tiene la intención de dar su apoyo a las bombas de Wallis; se modificarán tres Lancaster para pruebas.

22 de febrero de 1943: Wallis se reúne con Harris en High Wycombe.

23 de febrero de 1943: El presidente de Vickers, sir Charles Craven, ordena a Wallis que abandone el proyecto de las bombas rebotadoras porque el MPA ha perdido la confianza. Wallis amenaza con dimitir.

26 de febrero de 1943: Wallis asiste a una reunión del MPA en la que se le informa de que Portal se ha comprometido a lanzar una operación con Upkeep, con un escuadrón específico, contra las presas alemanas.

27 de febrero de 1943: El primer lord del Mar expresa su respaldo inequívoco al proyecto de la Highball. Se le destinan dieciséis Mosquito del Mando Costero.

28 de febrero de 1943: Wallis envía a Vickers diagramas de Upkeep esféricas.

6/7 de marzo de 1943: Harris inicia la batalla del Ruhr con la Fuerza Central.

8 de marzo de 1943: Se ordena crear el primer Lancaster de tipo 464 («de aprovisionamiento»).

18 de marzo de 1943: Guy Gibson se reúne con el oficial aéreo al mando del Grupo 5 y se le ordena formar un «Escuadrón X» para atacar blancos no identificados a baja altura.

23 de marzo de 1943: Se forma oficialmente el Escuadrón 617.

27 de marzo de 1943: Portal envía un documento a los jefes del Estado Mayor para explicar Castigo.

1 de abril de 1943: Se comunica a los jefes que solo se modificarán veinte Lancaster (al final fueron veintitrés) para cargar con las Upkeep.

13 de abril de 1943: Pruebas con Upkeep en Reculver; fallan.

18 de abril de 1943: Nuevas pruebas de Upkeep en Reculver; fallan. Se decide eliminar la carcasa de madera y trabajar con cilindros de acero.

21 de abril de 1943: Nuevas pruebas de Upkeep en Reculver; fallan.

24 de abril de 1943: Wallis le cuenta a Gibson que Castigo solo funcionará si el Escuadrón 617 puede atacar desde una altura de 18 metros.

29 de abril de 1943: Gibson es testigo de un lanzamiento exitoso de Upkeep en Reculver, desde 18 metros.

1 de mayo de 1943: Gibson informa a Wallis de que sus tripulaciones pueden atacar a la altura requerida.

4 de mayo de 1943: Gibson informa al Grupo 5 de que sus tripulaciones están listas para actuar.

9/10 de mayo de 1943: Pruebas de Highball en Loch Striven; fallan (lo mismo ocurrió los días 17/18 y 22/23 de mayo).

11/12 de mayo de 1943: Las tripulaciones del 617 lanzan Upkeep inertes en Reculver.

13 de mayo de 1943: Gibson contempla el lanzamiento y la explosión de Upkeep cargadas en aguas de Broadstairs.

14 de mayo de 1943: El Escuadrón 617 realiza un «ensayo general» en los embalses de Eyebrook y Abberton.

15 de mayo de 1943: El Ministerio del Aire ordena al Mando de Bombarderos que ejecute Castigo «en cuanto se presente la ocasión».

Apéndice III

Cronología de la Operación Castigo, 16/17 de mayo de 1943

Domingo, 16 de mayo de 1943

21.00. Bengala roja. La primera y segunda oleadas pueden encender motores.

21.28. Barlow despega en E-Easy.

21.29. Munro despega en W-Willie.

21.30. Byers despega en K-King.

21.31. Rice despega en H-Harry.

21.39. Despegan Gibson en G-George, Martin en P-Popsie, Hopgood en M-Mother.

21.47. Despegan Young en A-Apple, Maltby en J-Johnny, Shannon en L-Leather.

21.54. Munro cruza la costa de Inglaterra.

21.59. Despegan Maudslay en Z-Zebra, Astell en B-Baker, Knight en N-Nuts.

22.01. McCarthy despega en T-Tommy.

22.29. La sección de Gibson cruza la costa de Inglaterra.

22.38. La sección de Young cruza la costa de Inglaterra.

22.47. La sección de Maudslay cruza la costa de Inglaterra.

22.56. Munro llega a la costa de los Países Bajos.

22.57. Tocan a Munro.

22.57. Derriban a Byers.

22.59. Rice llega a la costa neerlandesa.

23.06. Rice choca contra el agua; regresa.

23.00. Wallis y Cochrane parten de Scampton a Grantham.

23.02. Gibson, Hopgood y Martin llegan a la costa neerlandesa.

23.06. Munro emprende el regreso.

23.12. Young, Maltby y Shannon llegan a la costa neerlandesa.

23.13. McCarthy llega a Vlieland.

23.21. El trío de Maudslay cruza el Escalda.

23.22. Maudslay, Astell y Knight llegan a la costa neerlandesa.

23.50. Barlow se estrella.

Lunes, 17 de mayo

00.07. El trío de Gibson encuentra antiaéreos. El avión de Hopgood es aparentemente tocado. Gibson transmite una alerta por antiaéreos.

00.09. Ottley despega en C-Charlie.

00.11. Burpee despega en S-Sugar.

00.12. Brown despega en F-Freddie.

00.14. Townsend despega en O-Orange.

00.15. Anderson despega en Y-York; Gibson, Martin y Hopgood llegan a la presa del Möhne (con Martin en primer lugar); Astell choca con un cable de alta tensión; McCarthy llega a la presa del Sorpe.

00.16. Munro se adentra en territorio inglés.

00.26. El trío de Young llega a la presa del Möhne; Shannon llega tarde.

00.28. Gibson ataca.

00.33. Hopgood ataca y es derribado.

00.36. Munro aterriza en Scampton.

00.37. Gibson envía el primer «NADA68A».

00.38. Martin ataca.

00.43. Young ataca.

00.46. McCarthy lanza la Upkeep en la presa del Sorpe.

00.47. Rice aterriza en Scampton.

00.48. Grantham recibe el «NADA78A» de Young.

00.49. Maltby ataca la presa del Möhne.

00.50. Maltby transmite un «NADA78A», pero la presa ya se tambalea.

00.53. Se recibe el «NADA58A» de Martin.

00.56. Gibson ordena enviar la señal «NIGGER».

01.30. Gibson llega a la presa del Eder y dispara una bengala Very; Brown llega a la costa neerlandesa.

01.31. Townsend llega a la costa neerlandesa.

01.39. Shannon ataca la presa del Eder.

01.45. Maudslay ataca la presa del Eder; Townsend elude los antiaéreos enemigos.

01.46. Se envía «NADA28B».

01.47. Gibson llama a Astell.

01.50. Gibson llama otra vez a Astell; Knight ataca la presa del Eder.

01.53. Maltby sale de la costa neerlandesa; derriban a Burpee.

01.54. Se envía «DINGHY»: se ha reventado la presa del Eder.

01.55. Grantham solicita confirmación.

01.57. Maudslay envía una señal a Grantham.

02.06. Grantham recibe el «NADA79B» de Shannon.

02.10. Grantham pregunta a Gibson si se puede atacar la presa del Sorpe con alguna Upkeep de la primera oleada.

02.22. Se ordena a Townsend atacar la presa del Ennepe.

02.28. Se ordena a Anderson atacar la presa del Sorpe.

02.30. Grantham intenta desviar a Burpee hacia la presa del Sorpe.

02.31. Ottley recibe instrucciones de atacar la presa del Lister, confirma la recepción.

02.32. Se desvía a Ottley a la presa del Sorpe.

02.35. Ottley se estrella cerca de Hamm.

02.36. Derriban a Maudslay.

02.58. Derriban a Young.

02.59. Knight sale de la costa neerlandesa.

03.10. Anderson emprende el camino de regreso.

03.11. Maltby aterriza.

03.14. Brown ataca la presa del Sorpe.

03.19. Martin aterriza.

03.23. «NADA78C» de Brown; McCarthy aterriza.

03.37. Townsend ataca la presa del Ennepe.

04.00. Wallis, Harris y Cochrane parten de Grantham a Scampton.

04.06. Shannon aterriza.

04.15. Gibson aterriza.

04.20. Knight aterriza.

05.30. Anderson aterriza.

05.33. Brown aterriza.

06.15. Townsend aterriza.

Agradecimientos

Mi deuda principal, para la redacción de este libro, la contraje con testigos que hace años que murieron: jefes y aviadores del Mando de Bombarderos, a los que tuve el privilegio de entrevistar allá por 1977 y 1978, cuando investigaba para mi historia de la ofensiva estratégica. Aprendí mucho de ellos —tanto sobre la toma de decisiones en tiempos de guerra como sobre la experiencia de sobrevolar Alemania con bombarderos pesados— y lo que aprendí ha tenido una influencia clara sobre este relato. También quiero rendir tributo a la película The Dam Busters (Michael Anderson, 1955), cuyo aire de época es inigualable, más aún cuando muchos de los actores habían participado en la segunda guerra mundial. Entre los intérpretes del siglo XXI, pocos (si alguno hay) podrían igualar el espíritu —su exhibición de inocencia y gravedad, tan curiosa como conmovedora— que mostró aquella generación de actores y actrices al retratar a los aviadores de 1943, que se veía en general en las personas de toda índole que vivieron el período.

En nuestros propios días me siento en deuda con Richard Morris, autor de excelentes biografías de Guy Gibson y Leonard Cheshire, que pronto publicará también un nuevo estudio sobre Barnes Wallis que sin duda nos ayudará mucho a entender la vida y la obra de aquel hombre singular. Quienes han escrito sobre la segunda guerra mundial, y en especial sobre las campañas aéreas, tienden a centrarse bien en los héroes bien en los detalles técnicos, sin prestar tanta atención al «panorama» y la imagen de conjunto. Richard, en cambio, es capaz de estudiar perspicazmente no solo un carácter, sino también la significación de los acontecimientos.

Robert Owen, historiador del Escuadrón 617 y autor de una biografía reciente de Henry Maudslay (2015), es una gran fuente de información para todos los detalles de Castigo. Una y otra vez, cuando le he preguntado por hechos, fechas o personas, ha respondido de forma tan exhaustiva como generosa. Cuando hay debate al respecto de sucesos o momentos, no vacilo en aceptar su veredicto. Me siento profundamente agradecido tanto por sus consejos como por su compañía, en particular cuando visité las presas, en 2018. Ni Rob ni Richard, por supuesto, son responsables de mis errores ni suscriben de entrada mis valoraciones. Mi viejo amigo y colega Patrick Bishop, que es también un autor distinguido, me ha permitido acceder a los archivos que compiló para sus libros excelentes sobre la RAF en los años de guerra; me han resultado especialmente útiles los de la biblioteca Brotherton, en Leeds. Richard Mead, que está escribiendo una biografía de Ralph Cochrane, tuvo la amabilidad de responderme algunas preguntas sobre este oficial, una figura algo opaca, pero indiscutiblemente capaz. En mayo de 2018, la Real Sociedad Aeronáutica organizó un congreso para destacar el septuagésimo quinto aniversario de Castigo, en el que una serie de ponentes aportaron reflexiones útiles y provocativas sobre la misión.

Mi viejo amigo el profesor sir Michael Howard (Orden del Mérito, Compañero de Honor, Cruz Militar) ha leído en varias ocasiones mi manuscrito y ha aportado observaciones y comentarios sagaces e importantes, aun más valiosos por tratarse de uno de los últimos supervivientes de la generación que estuvo allí: que luchó en la segunda guerra mundial.

En Alemania, Werner Buehner dedicó dos días a llevarnos en coche, a Rob Owen y a mí, por todas las presas, explicando toda clase de detalles que solo puede conocer un hombre que ha dedicado el tiempo libre de toda una vida a estudiar el tema. Más arriba de la presa del Möhne, el granjero Jochen Peters es el custodio del lugar donde se accidentó el M-Mother de John Hopgood, y pasó dos horas contándonos las referencias locales.

En la biblioteca del Christ Church College de Oxford me han facilitado el acceso a la colección de documentos de Portal; Seb Cox y su personal me acogieron en el archivo de la Sección Histórica del Aire, emplazado ahora en la base de la RAF en Northolt; Peter Devitt, archivero del Museo de la RAF, me permitió leer el mecanuscrito anotado e inédito del Enemy Coast Ahead de Guy Gibson. Hace bastante más de medio siglo que investigo de forma recurrente, a menudo con felicidad y siempre con provecho, el Museo Imperial de la Guerra. Los Archivos Nacionales de Kew se cuentan entre las grandes instituciones de Gran Bretaña, toda una cueva del tesoro para los estudiosos. Antes de retirarse de su puesto en los Archivos, después de varias décadas de estar ayudando a historiadores como yo, Will Spencer aún tuvo la amabilidad de facilitarme el acceso a las carpetas de Castigo. Por desgracia hoy es necesario consultarlas en condiciones de vigilancia, porque han sufrido abusos por parte de gente maliciosa o irresponsable, obsesionada con el Escuadrón 617. La Biblioteca de Londres sigue siendo una cita indispensable, además de gozosa, para todo investigador.

Hace ya muchos años que disfruto de una relación extraordinaria con Arabella Pike, Robert Lacey y Helen Ellis y sus colegas de HarperCollins: la más feliz que haya tenido nunca con editores. Me siento profundamente agradecido por sus aportaciones a mis libros. Lloro día tras día la muerte de Michael Sissons, en 2018: durante casi cuarenta años ha sido un buen amigo y buen consejero, además de mi agente literario. Operación Castigo es el último libro cuyo contrato británico negoció él. Me apena enormemente que no viviera para leerlo, lo que no significa que no esté contento con el apoyo de Andrew Wylie, que ahora me representa.

Mi asistente personal, Rachel Lawrence, sigue aportándome en 2019 una ayuda de valor incalculable, como viene haciendo desde que empezó a interpretar esta función en mi vida, en el Daily Telegraph, allá por 1986. Mi esposa Penny sigue siendo la luz de mi vida, además de la crítica más austera, y a la vez más justa, tanto de mis locuras como de mis escritos. Sin Penny, aquellas me habrían varado la barca, y estos no habrían llegado a existir.

Bibliografía

ARTÍCULOS, OPÚSCULOS, SITIOS WEB

Air Historical Branch Monograph, Armament, vol. I, 1952.

—, traducción n.o VII/36: «The Westphalian President’s report to the Minister of Home Affairs», 24 de junio de 1943.

Blank, Ralf, «The night of 16/17 May 1943», portal de internet Westfälische Geschichte.

«BRE’s part in the Dambusters’ raids», en https://www.bregroup.com/about-us/our-history/dambusters/.

Gibson, Guy, «Cracking the German Dams», Atlantic Monthly, diciembre de 1943, pp. 45-50 (firmado por Gibson, obra de un «negro literario»).

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Láminas

Tres grandes presas del noroeste de Alemania. Arriba, la del Möhne; en 1943 se eliminaron las cubiertas de las torres para situar cañones antiaéreos. Centro, la del Eder, vulnerable a las bombas de Barnes Wallis, pero irrelevante para el abastecimiento de agua del Ruhr. Abajo, la del Sorpe, vital para la industria nazi, pero muy poco adecuada para las «bombas rebotadoras».

Barnes Wallis, a los treinta y siete años, con su amada Molly, de solo veinte, en 1925, el año de su matrimonio.

La casa de los Wallis en Effingham, condado de Surrey. En primer plano, el patio en el que sus hijos ayudaron a Wallis en sus primeros experimentos con el rebote de las canicas en el agua.

Wallis en su estudio, con un asistente.

Una viñeta de 1940 muestra la supuesta fuerza sobrenatural de la estructura geodésica de los Wellington, diseñada por Wallis. El pie decía: «Otras mil millas nada más, Charlie, y estaremos en casa».

Bancos de pruebas para los experimentos cruciales que demostraron que era viable destruir presas de hormigón con cargas explosivas de un peso suficientemente reducido para que las portara el bombardero más pesado de la RAF, el Avro Lancaster.

La maqueta de la presa del Möhne, a escala 1/50, levantada en Watford.

Embalse de NantyGro ocho minutos después del primer intento, frustrado, y después de que se lograra abrir una brecha.

(Arriba) Altos mandos británicos: Cherwell, Portal, Pound y Churchill. (Abajo) Figuras esenciales de la Operación Castigo (de izquierda a derecha): Cochrane, Craven, Bottomley, Collins, Linnell, Winterbotham.

El mariscal en jefe del Aire sir Arthur Harris, formidable y obsesivo comandante en jefe del Mando de Bombarderos de 1942 a 1945. Se mostró implacablemente hostil con Castigo, aunque a posteriori se arrogó el crédito público de la misión.

Harris en una inusual situación apacible, en Springfields, su residencia oficial en los años de guerra. Le acompañan su segunda esposa, Jill (veintisiete años para los cincuenta de él) y la hija del matrimonio, Jackie (de tres).

(Arriba) Una de las escasísimas imágenes de Gibson pilotando su Lancaster modificado G-George, aquí sobre Reculver. (Abajo) Una Upkeep rebota poderosamente sobre el mar. Lo contemplan Wallis (abajo a la izquierda) y varios oficiales de la RAF, Gibson incluido.

Un Lancaster del Escuadrón 617 lanza una Upkeep de prueba en Reculver y sufre daños graves por hallarse demasiado cerca de la superficie. Se cree que se trataba del aparato de Henry Maudslay, que quedó inservible para la operación.

Melvin Young (segundo por la izquierda) remó en el equipo que se impuso en la Regata de Oxford de 1938; la mitad de los jóvenes murieron en la guerra, volando con la RAF. Lo motejaron «Dinghy» («Balsa») porque sobrevivió a dos caídas al mar. Aquí lo vemos en el milagroso rescate del 8 de octubre de 1940, en el Atlántico: (arriba) la tripulación en la balsa, después de veintidós horas a la deriva, divisada al fin por un destructor; (abajo) con el capitán del barco que los rescató. (Derecha) Con Priscilla Rawson, con la que contrajo matrimonio en 1941, después de una petición relámpago.

John «Hoppy» Hopgood, el mejor piloto del escuadrón, a juicio de Gibson. (Derecha) Con su hermana Marna, oficial del Servicio Territorial Auxiliar y (arriba a la derecha) en la última foto familiar antes de Castigo, de permiso con su hermana Marna y su madre. (Abajo) Aviadores del Escuadrón 106, en el que Hopgood sirvió con Gibson, reunidos bajo un Lancaster.

Henry Maudslay (arriba, el segundo por la izquierda), una estrella de Eton, capitán del equipo de remo y miembro del selecto club «Pop», solo tres años antes de Castigo. (Derecha) La enorme tensión de las misiones de bombardeo había dejado huellas en la cara del joven, como se percibe en esta foto de 1943, en la que el comandante de escuadrilla del 617 solo contaba veintiún años. La foto formaba parte del material que todo aviador llevaba para intentar evitar que lo apresaran en caso de ser derribado.

(Arriba) El oficial al mando del Escuadrón 617, el día de su investidura. Le acompaña Eve, su esposa, una corista (aquí, con treinta años, por los de veinticuatro de él). (Izquierda) Gibson, en una fotografía de 1944.

(Arriba) Guy Gibson como oficial al mando del Escuadrón 106, con el ser vivo que amaba por encima de todo: su perro Nigger, un híbrido de labrador, de pelo negro. Aquí estaba supervisando el huerto de verduras del aeródromo… y al perro. (Abajo) Gibson con algunos de los tripulantes que volaron con él hasta las presas: (de izquierda a derecha) Fred Spafford, Bob Hutchison, George Deering y Terry Taerum.

(Arriba) Bill Astell de vacaciones con la familia, antes de la guerra, y (centro derecha) como piloto de bombardero en 1943. (Centro izquierda) Gibson en su despacho, con David Maltby. (Izquierda) Cinco australianos de una tripulación de Lancaster, de permiso en Londres, después de Castigo: (de izquierda a derecha) Leggo, Simpson, Hay, Foxlee y Martin.

(Arriba) El único estadounidense del 617, Joe McCarthy (tercero por la derecha), con miembros de su tripulación. (Extremo izquierda) El bombardero canadiense John Fraser, que se casó con Doris una semana antes de Castigo. (Centro) El australiano David Shannon. (Abajo) Les Munro.

Los 133 aviadores que participaron en la Operación Castigo. Sus nombres se enumeran en la «Clave de las tablas de las tripulaciones de Castigo».

(Arriba) La única foto conocida de un Lancaster del Escuadrón 617 despegando de Scampton para la Operación Castigo, en la tarde del 16 de mayo de 1943. (Centro) Restos de un Lancaster, probablemente el A-Apple de Dinghy Young, accidentado en un banco de arena de los Países Bajos, en la mañana del 17. (Abajo) Una de las imágenes más famosas —y más cínicas— de la ofensiva bélica de bombardeo: sir Arthur Harris asiste a la reunión de la tripulación de Gibson, de regreso en Scampton. En público se arrogó la paternidad del ataque contra las presas, aunque siempre se había opuesto a que se realizara y en privado siguió desdeñándolo. A su izquierda, de pie, Ralph Cochrane.

Supervivientes, después de la incursión: Fay Gillon, sentada, con David Maltby a su derecha y Les Munro a la izquierda; en primer plano Richard Trevor-Roper, con David Shannon a la derecha. (Centro) El rey Jorge VI en Scampton, con Gibson a su derecha y Charles Whitworth a su izquierda. (Abajo) Otros aviadores que participaron en el ataque. (Detrás, de izquierda a derecha) Sutherland, Kellow, O’Brien. (Delante, de izquierda a derecha) Hobday, Johnson, Knight, Grayston.

Fred Tees, el artillero de cola que sobrevivió milagrosamente al accidente del Lancaster de Bill Ottley, y la carta que se le envió a su madre, avisando de la desaparición y falta de noticias sobre el avión, y comunicando que, si Tees sobrevivía en territorio enemigo, la madre podía contar con noticias del Comité Internacional de la Cruz Roja en un plazo de seis semanas. La carta lo sitúa erróneamente como artillero de proa, pero aquella noche Tees había intercambiado la posición con un compañero.

La inundación, menguada con respecto a la primera fase y más terrible, pasa por Neheim, aguas abajo de la presa del Möhne.

En Fröndenberg numeraron con pizarras a los más de 160 muertos no identificados. Varias amas de casa se esfuerzan por salvar muebles y objetos domésticos arrastrados por la catástrofe de la Möhne.

El responsable supremo del armamento de Hitler, Albert Speer (arriba, en el centro), quedó horrorizado por la destrucción de la presa del Möhne, pero organizó unas obras de reparación efectivas. El andamiaje de madera que se utilizó durante todo el verano de 1943 pone de relieve lo vulnerable que habría sido la reconstrucción incluso a un simple bombardeo convencional de precisión moderada.

Arthur Harris, el excomandante en jefe del Mando de Bombarderos, por lo general ceñudo y aquí directamente resentido, parte hacia Sudáfrica con su esposa e hija, al poco de acabar la guerra.

La Operación Castigo se convirtió en una leyenda nacional del Reino Unido en manos del director Michael Anderson, cuya The Dam Busters, de 1955, es la película bélica más popular de toda la historia británica. En esta imagen sumamente evocadora, Barnes Wallis (a la derecha) rememora en solitario las vivencias del lugar. Se está grabando en uno de los tanques navales de Teddington, donde, doce años antes, Wallis había realizado algunos experimentos cruciales para el desarrollo de la «bomba rebotadora». Wallis con Michael Redgrave, que interpretó su papel en la pantalla y le hizo saltar a la fama.

MAX HASTINGS. (Nacido el 28 de diciembre de 1945) es un periodista e historiador británico. Es hijo de Macdonald Hastings, conocido corresponsal de guerra británico, y Anne Scott-James, asimismo periodista.

Hastings se formó en la Charterhouse School y en el University College de Oxford, que abandonó al cabo de solo un año. Fue durante muchos años corresponsal de guerra de la televisión BBC y el periódico londinense Evening Standard. Luego dirigió el Daily Telegraph y regresó como director al Standard en 1996, hasta su retiro, en 2001. Fue nombrado caballero en 2002.

En el ámbito hispanohablante es conocido especialmente como corresponsal de la Guerra de las Malvinas y como historiador de la Segunda Guerra Mundial.

Notas

[1] Oxland en UKNA, AIR14/840. <<

[2] Gibson, ECA, p. 203. La conversación giraba en torno de un posible ataque, en junio de 1942, contra acorazados alemanes. <<

[1] Richard Morris (con Colin Dobinson), Guy Gibson, Viking, 1994, p. 184. <<

[2] Guy Gibson, Enemy Coast Ahead, borrador inédito, p. 298. <<

[3] IWM, Archivo Oral, Shannon, 16256/2, cinta 2. <<

[4] Nigger, en referencia a una persona de raza negra, se considera hoy un término claramente ofensivo, similar a nuestro despectivo «negrata». (N. del t.) <<

[1] Guy Gibson, Enemy Coast Ahead, Michael Joseph, 1946, p. 17. <<

[2] Ibid., p. 2. <<

[3] Ibid., pp. 17-18. <<

[4] Carta de Gibson a Pearn, Pollinger & Higham, 1 de agosto de 1944. <<

[5] Gibson, ECA, pp. 17-18. <<

[6] Ibid., p. 18. <<

[7] EntA-BC, veterano del Mando de Bombarderos, 1977. <<

[8] Gibson, ECA, p. 21. <<

[9] Ibid., borrador inédito, p. 24. <<

[10] Desert Island Discs, 19 de febrero de 1944. <<

[11] Gibson, ECA, borrador inédito, p. 4. <<

[1] USNA, OWI surveys, n.o 113, 114, 117. <<

[2] Jenny Elmes, M-Mother: Dambuster John «Hoppy» Hopgood, The History Press, 2015, p. 178. <<

[3] Gibson, ECA, borrador inédito, p. 301. <<

[4] Max Hastings, Finest Years: Churchill as Warlord 1940-45, HarperCollins, 2009, p. 114. <<

[5] Lord Alanbrooke, War Diaries 1939-45, ed. Danchev y Todman, Weidenfeld & Nicolson, 2001, 13 de octubre de 1943, p. 460. <<

[6] Freeman Dyson, Disturbing the Universe, Harper & Row, 1979, p. 29. <<

[7] Chequers es la casa de campo oficial del primer ministro británico. (N. del t.) <<

[8] Anthony Montague Brown, Long Sunset: The Memoirs of Churchill’s Last Private Secretary, Cassell, 1995, p. 201. <<

[9] Élite del funcionariado británico en la India imperial. (N. del t.) <<

[10] UKNA, AIR2/5995. <<

[11] Brown, p. 201. <<

[12] Para un análisis franco de la complicada vida personal de Harris, véase Henry Probert, Bomber Harris: His Life and Times, Greenhill, 2006, p. 73 y en general. <<

[13] Hastings, Bomber Command, p. 178. <<

[14] EntA-BC, Bufton, 1978. <<

[15] CCh College, documentos de Portal, archivador 10. <<

[16] Ibid., caja 10, 10 de octubre de 1942. <<

[17] EntA-BC, Wallis, 1977. <<

[18] John Slessor, Air Power and Armies, Londres, 1936, p. 65. <<

[19] John Sweetman, The Dambusters Raid, Arms & Armour Press, 1993, p. 3. <<

[20] Casi toda la historia bélica de la relación de la RAF con las presas, y en especial la de Barnes Wallis, se encuentra en la fascinante documentación custodiada en los Archivos Nacionales británicos, UKNA, AVIA53/627. <<

[21] Air Historical Branch Monograph (en adelante, AHB), Armament, vol. I, 1952, p. 17. <<

[22] Winston S. Churchill (en adelante, WSC), febrero de 1941, transmisión a Estados Unidos. <<

[23] Sweetman, p. 8. <<

[1] AHB, Armament, vol. I, p. 222. <<

[2] Se trataba de una reserva integrada por voluntarios. Eran característicos tanto el servicio a tiempo parcial como el papel de manejar las defensas antiaéreas. (N. del t.) <<

[3] Winterbotham, Secret and Personal, p. 156. <<

[4] Richard Morris (ed.), Breaching the German Dams: Flying Into History, Museo de la RAF, 2008, p. 11. <<

[5] Richard Morris al autor, marzo de 2019. <<

[6] J. E. Morpurgo, Barnes Wallis, Longman, 1972, p. 102. <<

[7] En la calle londinense de Whitehall hay varias dependencias centrales del gobierno británico, por lo que a menudo se utiliza la calle como sinécdoque de este. (N. del t.) <<

[8] AHB, Armament, vol. I, p. 19. <<

[9] Boorer, citado en Max Arthur, Dambusters: A Landmark Oral History, Virgin Books, 2009, p. 46. <<

[10] Morpurgo, p. 224, carta a Masterman, 1 de agosto de 1940. <<

[11] Especificación del 19 de julio de 1940, Documentos Vickers, 780, Biblioteca de la Universidad de Cambridge. <<

[12] AHB Monograph, Armament, vol. I, p. 19. <<

[13] UKNA, AVIA53/627. <<

[14] Información del sitio web de BRE. <<

[15] Nota de WSC enviada el 7 de octubre de 1941, CCh College, documentos de Portal, carpeta 2, archivador 2. <<

[16] UKNA, AIR14/840. <<

[17] UKNA, AVIA53/627. <<

[18] Richard Morris al autor, marzo de 2019. <<

[19] Winterbotham, p. 148. <<

[20] James Holland, Dam Busters, Corgi, 2013, p. 106. <<

[21] Ibid., p. 113. <<

[22] Winterbotham, p. 152. <<

[23] Morris (ed.), Breaching the German Dams, p. 9. <<

[24] «One equal temper of heroic hearts, / Made weak by time and fate, but strong in will / To strive, to seek, to find, and not to yield». (N. del t.) <<

[25] UKNA, AIR14/840. <<

[26] Holland, p. 146. <<

[27] EntA-BC, Bufton, 1977. <<

[28] Es decir, el comandante supremo de la Royal Navy. (N. del t.) <<

[29] UKNA, ADM186/414. <<

[30] Elworthy, citado en Probert, p. 254. <<

[31] Morpurgo, p. 248. <<

[32] UKNA, AVIA53/627 <<

[1] En marzo, Bufton ascendió de segundo a director de la DOB. <<

[2] UKNA, AIR14/840. <<

[3] Citado por Holland, p. 216. <<

[4] UKNA, AIR14/840. <<

[5] EntA-BC, Cochrane, 1978. <<

[6] Noble Frankland, History at War, DLM, 1998, p. 23. <<

[7] Gibson, ECA, p. 238. <<

[8] Información de Richard Morris, 2018. <<

[9] EntA-BC, Cochrane, 1978. <<

[10] Gibson, ECA, borrador inédito, p. 12. <<

[11] Morris, Guy Gibson, p. 37. <<

[12] Gibson, ECA, borrador inédito, p. 106. <<

[13] Ibid., p. 55. <<

[14] Ibid., p. 130. <<

[15] Aunque la frase «go for a Burton» tiene varias explicaciones posibles, esta, alusiva a una cerveza muy conocida, tiene la ventaja de encajar con otra de las metáforas muy habituales en la época y el medio, la que habla de caer al mar como «crash in the drink» (literalmente, «en la bebida»). (N. del t.) <<

[16] Ibid., p. 147. <<

[17] Ibid., p. 159. <<

[18] Información de Richard Morris, marzo de 2019. <<

[19] Gibson, ECA, p. 131. <<

[20] Los «hunos» son, despectivamente, los alemanes. (N. del t.) <<

[21] Ibid., p. 164. <<

[22] Ibid., p. 165. <<

[23] Ibid., p. 176. <<

[24] Charles Foster, The Complete Dambusters: The 133 Men Who Flew on the Dams Raid, History Press, 2018, p. 65. <<

[25] El Boston inglés, del mismo condado de Lincolnshire donde transcurre buena parte de la acción del libro. (N. del t.) <<

[26] ECA, p. 176. <<

[27] Ibid., p. 213. <<

[28] Morris, Guy Gibson, p. 123. <<

[29] Antony Beevor, Arnhem, Penguin, 2018, p. 289. <<

[30] Ibid., p. 290. <<

[31] Eve Gibson, memoria mecanuscrita citada en Jan van den Driesschen, We Will Remember Them, Erskine Press (Quidenham, Norfolk), 2004, p. 29. <<

[32] Max Hastings, Warriors, HarperCollins, 2005, p. 187. <<

[33] UKNA, AIR14/840. <<

[34] Ibid. <<

[35] Ibid. <<

[1] «Across the road the homesick Romans made, / The ground-mist thickens to a milky shroud; / Through flat, damp fields call sheep, mourning their dead / In cracked and timeless voices, unutterably sad, / Suffering for all the world, in Lincolnshire». (N. del t.) <<

[2] Frankland, p. 15. <<

[3] Dave Birrell, Big Joe McCarthy, Wingleader, 2012, p. 87. <<

[4] Arthur, p. 10. <<

[5] Robert Owen (con Steve Darlow, Sean Feast y Arthur Thorning), Dam Busters: Failed to Return, Fighting High Press, 2013, p. 21. <<

[6] Press, All My Life, pp. 19-22. <<

[7] IWM, transcripción de historia oral, Shannon, 16256/2, cinta 1. <<

[8] Hastings, Bomber Command, p. 215. <<

[9] CCh College, documentos de Portal, caja 9, 10 de enero de 1943. <<

[10] Holland, p. 280. <<

[11] Thorning, p. 31. <<

[12] Ibid., p. 39. <<

[13] Leonard Cheshire, Bomber Pilot, Hutchinson, 1943, p. 52. <<

[14] Thorning, p. 57. <<

[15] Ibid., p. 66. <<

[16] En referencia a los Wellington. Wimpy era un amigo de Popeye: Pilón, en la adaptación castellana. (N. del t.) <<

[17] Ibid., p. 97. <<

[18] Robert Owen, Henry Maudslay, Dam Buster, Fighting High Press, 2014, p. 248. <<

[19] Jack Slessor, The Central Blue, Cassell, 1956, p. 376. <<

[20] Owen, Maudslay, p. 217. <<

[21] Especializada en deportes de campo típicos de la clase alta de Inglaterra, como la caza, el tiro y la pesca. (N. del t.) <<

[22] Elmes, p. 56. <<

[23] Ibid., p. 188. <<

[24] Carta del 16 de julio de 1942, ibid., p. 170. <<

[25] 2 de enero de 1938, ibid., p. 25. <<

[26] Ibid., p. 218. <<

[27] Frankland, p. 19. <<

[28] Hastings, Bomber Command, p. 215. <<

[29] Elmes, p. 221. <<

[30] EntA-BC, Martin, 1978. <<

[31] Foster, Complete Dambusters, p. 134. <<

[32] IWM, archivo sonoro, Hobday, N7298/04/01, p. 2. <<

[33] Munro, citado en Arthur, p. 24. <<

[34] Cecil Lewis, Sagittarius Rising, Peter Owen, 1936, p. 187. <<

[35] Dambusters Remembered, 1983, p. 15. <<

[36] Elmes, p. 17. <<

[37] Chalmers, citado en Arthur, p. 14. <<

[38] Trevor-Roper, Hugh Journals, Tauris, 2012, p. 88. <<

[39] Harry Humphries, Living with Heroes: The Dam Busters, Erskine Press, 2008, p. 10. <<

[40] Frankland, p. 31. <<

[41] Gibson, ECA, p. 249. <<

[42] IWM, archivo de historia oral, Sumpter, 7372/04/02, p. 36. <<

[43] Ibid., p. 23. <<

[44] Ibid., p. 7. <<

[45] Véase aircrewremembered.com/byers-vernon.html. <<

[46] IWM, transcripción de historia oral, Shannon, 16256/2, cinta 2. <<

[47] Arthur, p. 105. <<

[48] Ibid., p. 82. <<

[49] Foster, Complete Dambusters, p. 76. <<

[50] Ibid., p. 66. <<

[51] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/01, p. 13. <<

[52] Gibson, ECA, borrador, capítulo 12. <<

[53] «Atractiva, de buen ver», con una clara connotación sexual. (N. del t.) <<

[54] Arthur, p. 81. <<

[55] Hillary, discurso del 22 de octubre de 1942, publicado en The Spectator, 15 de enero de 1943. <<

[56] EntA-BC, Martin, 1978. <<

[57] Thorning, p. 121. <<

[58] Fred Sutherland, citado en Thorning, p. 118. <<

[59] Ibid., p. 122. <<

[60] Humphries, p. 4. <<

[61] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 8177/3/1, p. 4. <<

[1] Gibson, ECA, p. 253. <<

[2] Arthur, p. 82. <<

[3] Foster, Complete Dambusters, p. 59. <<

[4] Ibid., p. 59, carta del 13 de abril de 1943. <<

[5] Gibson, ECA, p. 260. <<

[6] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/2/2, p. 23. <<

[7] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 8177/3/1, p. 10. <<

[8] «Oh Censor! Should thy steely Eye / Upon this missive chance to pry, / Then prithee for the Writer weep, / His feet are COLD; he cannot SLEEP». (N. del t.) <<

[9] Gibson, ECA, p. 266. <<

[10] Ibid., p. 265. <<

[11] UKNA, AIR14/840. <<

[12] IWM 86/15/1, documentos de Charles Roland Williams, 18/4/43. <<

[13] Sweetman, p. 70. <<

[14] IWM, transcripción del archivo sonoro, Hobday, 7298/04/01, p. 6. <<

[15] Gibson, ECA, p. 269. <<

[16] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 8177/3/2, p. 15. <<

[17] Gibson, ECA, p. 271. <<

[18] Morris, Guy Gibson, p. 159. <<

[19] 10 de mayo de 1943, Owen, Maudslay, p. 262. <<

[20] Arthur, p. 122. <<

[21] Owen, Maudslay, p. 263. <<

[22] Gibson, ECA, p. 32. <<

[23] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/01, p. 5. <<

[24] Elmes, p. 226. <<

[25] Citado por Sweetman, pp. 74-75. <<

[26] Fay Gillon, manuscrito citado por Morris, Gibson, p. 162. <<

[1] Gibson, ECA, p. 273. <<

[2] Ibid., p. 276. <<

[3] Humphries, pp. 1-3. <<

[4] Dyson, p. 22. <<

[5] Johnson, citado en Arthur, p. 136. <<

[6] IWM, transcripción del archivo sonoro, Hobday, 7298/04/1, p. 7. <<

[7] Holland, p. 385. <<

[8] Sutherland, necrológica del Times, 24 de enero de 2019. <<

[9] Charles Foster, Breaking the Dams: The Story of David Maltby and His Crew, Pen & Sword, 2008, p. 174. <<

[10] Mick Scott en Ronald Blythe (ed.), Private Words, Viking, 1991, p. 297. <<

[11] Rosewarne, marzo de 1940, en ibid., p. 30. <<

[12] Gibson, ECA, p. 276. <<

[13] IWM, transcripción del archivo sonoro, Hobday, 7298/04/01. <<

[14] Cochrane, citado en Arthur, p. 143. <<

[15] Gibson, ECA, p. 189. <<

[16] UKNA, AIR22/129. <<

[17] Citado en Sweetman, p. 135. <<

[18] Humphries, p. 11. <<

[19] IWM, archivo sonoro, Heal, 13248/01. <<

[20] IWM, documentos de Williams. <<

[1] Gibson, ECA, p. 286. <<

[2] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/4, p. 39. <<

[3] Ibid., p. 44. <<

[4] Ibid., p. 45. <<

[5] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 8177/3/3, p. 27. <<

[6] Dyson, p. 28. <<

[7] Gibson, ECA, borrador, p. 8. <<

[8] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 8177/3/3, p. 25. <<

[9] Documentos AHB, en carta del 30 de agosto de 1988 al historiador de la RAF Henry Probert. <<

[10] Gibson, ECA, borrador inédito, p. 417. <<

[11] Helmuth Heuler, The Dambuster Raid: A German View, Pen & Sword, 2015, p. 93. <<

[12] IWM, archivo sonoro, George Johnson, 17970/01. <<

[13] IWM, archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/1. <<

[14] IWM, transcripción del archivo sonoro, Shannon, 16256/2/1. <<

[15] Owen, Maudslay, pp. 279-280. <<

[16] Gibson, ECA, p. 295. <<

[17] Foster, Complete Dambusters, p. 196. <<

[18] IWM, transcripción del archivo sonoro, Hobday, 7298/04/1, p. 25. <<

[19] Robert Kellow, Paths to Freedom, Kellow, 1992, p. xx. <<

[20] Sweetman, p. 120. <<

[21] IWM, archivo sonoro, Hobday, 7298/01. <<

[22] Euler, p. 189. <<

[23] Gibson, citado en Sweetman, p. 120. <<

[24] Cochrane, en carta del 4 de junio de 1972. <<

[25] IWM, archivo sonoro, Heal, 13248/01. <<

[26] Euler, p. 103. <<

[27] Owen, Maudslay, p. 302. <<

[28] Foster, Complete Dambusters, p. 250. <<

[29] Euler, p. 98. <<

[30] IWM, archivo sonoro, Heal, 13248/01. <<

[31] Un biplano ligero, típico de las academias de vuelo. (N. del t.) <<

[32] Arthur, p. 224. <<

[33] Citado en Sweetman, p. 143. <<

[34] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/2, p. 25. <<

[35] Ibid., p. 46. <<

[36] Esta pieza de 1941, muy popular en Gran Bretaña, procede de una película bélica cuyo protagonista se convierte en piloto. (N. del t.) <<

[37] Gibson, ECA, p. 302. <<

[38] Slessor, Central Blue, p. 376. <<

[39] Thorning, p. 92. <<

[40] IWM, transcripción del archivo sonoro, Hobday, 7298/04/1, p. 27. <<

[41] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 7372/04/04, p. 42. <<

[1] Air Historical Branch, traducción n.o VII/36, informe del presidente de Westfalia al ministro de Asuntos Interiores, 24 de junio de 1943. <<

[2] Las citas de los testigos siguientes se toman de Helmuth Euler, The Dambusters Raid: A German View, salvo indicación contraria. <<

[3] El nombre alemán de Himmelpforten y el latino de Porta Coeli se corresponden, ambos con el sentido de «Puerta del Cielo». (N. del t.) <<

[4] Informe del Regierungspresident de Arnsberg, AHB, traducción VII/36. <<

[5] En referencia al sobrenombre de Praga. (N. del t.) <<

[6] Elizabeth Harvey, «Last Resort or Key Resource? Women Workers from the Nazi-occupied Soviet Territories, the Reich Labour Administration and the German War», Transactions of the Royal Historical Society, 2016, pp. 149-173, p. 151. <<

[7] Ibid., p. 159. <<

[8] Euler, p. 158. <<

[9] En carta a Euler, 18 de julio de 1990, p. 157. <<

[10] Regierungspresident de Arnsberg al ministro de Asuntos Interiores, 24 de junio de 1943. <<

[11] 24 de junio de 1943, AHB, traducción VII/36. <<

[12] History of the Second World War Potsdam, vol. IX/1, Oxford, 1988, p. 381. <<

[13] Albert Speer, Inside the Third Reich, Mcmillan, 1970, pp. 280-281. <<

[14] Ibid. <<

[15] UKNA, HW16/9. <<

[16] AHB, traducción VII/36. <<

[17] Helmuth von Moltke, Letters to Freya, Collins Harvill, 1988, p. 302, 17 de mayo de 1943. <<

[1] Archivos Nacionales de Canadá. <<

[2] Alan Lascelles, King’s Counsellor, ed. Duff Hart Davis, Weidenfeld & Nicolson, 2006, 18 de mayo de 1943, p. 130. <<

[3] Home Counties es una denominación relativamente imprecisa que engloba los condados de los alrededores de Londres. El Mass Observation (Observación masiva) fue un proyecto de estudio social cuyos participantes redactaban diarios o respondían a cuestionarios sobre numerosos aspectos de la vida cotidiana. (N. del t.) <<

[4] Simon Garfield (ed.), Private Battles, Ebury Press, 2006, p. 356. <<

[5] Sandra Koa Wing (ed.), Our Longest Days, Profile Books, 2007, p. 179. <<

[6] Victor Klemperer, To the Bitter End, Phoenix, 2000, p. 281. <<

[7] Morris, Breaching the German Dams, p. 55. <<

[8] UKNA, CAB120/83. <<

[9] Alanbrooke, Diaries, pp. 409-411, 24/25 de mayo de 1943. <<

[10] Ibid., p. 405. <<

[11] Denis Richards, Portal of Hungerford, Heinemann, 1977. <<

[12] Harold Macmillan, War Diaries, Macmillan, 1984, p. 86. <<

[13] El monarca aprobó «Après nous», pero se cambió a «Après moi». <<

[14] Morris, Guy Gibson, p. 178. <<

[15] Denis Hornsey, citado en Hastings, Bomber Command, p. 196. <<

[16] Chalmers, citado en Arthur, p. 278. <<

[17] http://www.bombercommandmuseum.ca/taerum2/html. <<

[18] Citado en Charles Webster y Noble Frankland, The Strategic Air Offensive Against Germany 1939-45, cuatro volúmenes, HMSO, 1961, vol. II, p. 66. <<

[19] UKNA, AIR4/595. <<

[20] UKNA, AIR14/840. <<

[21] UKNA, AIR25/119. <<

[22] History… Potsdam, vol. VII, p. 384. <<

[23] Adam Tooze, The Wages of Destruction: The Making and Breaking of the Nazi Economy, Penguin Books, 2006, p. 602. <<

[24] Webster y Frankland, vol. II, p. 292. <<

[25] Joaquim Fest, Speer: The Final Verdict, Weidenfeld & Nicolson, 2001, p. 165. <<

[26] EntA-BC, Harris, 1978. <<

[27] Hinsley et al., British Intelligence in the Second World War, HMSO, 1981, vol. II, p. 673. <<

[28] UKNA, HW16/9. <<

[29] UKNA, FO837/17, informe semanal de inteligencia del MGE, 72A, 3 de julio de 1943. <<

[30] Michael Howard, Grand Strategy August 1942-September 1943 (British Official History series), HMSO, 1970, vol. IV, p. 316. <<

[31] Para un estudio más completo sobre las técnicas de evaluación de daños de High Wycombe, véase mi Bomber Command. <<

[32] CCh College, Harris, en documentos de Portal, archivador 9. <<

[33] Dyson, p. 29. <<

[34] EntA-BC, Cochrane, 1978, citado en Bomber Command, p. 268. <<

[35] Ibid., p. 268. <<

[36] Moorehead, Eclipse, Granta, 2000, p. 221. <<

[37] WSC en A. Montague Brown, p. 201. <<

[1] IWM, archivo sonoro, Shannon, conferencia, 16256/2/1. <<

[2] David Edgerton, Britain’s War Machine, Allen Lane, 2011, p. 239. <<

[3] Kellow, p. 22. <<

[4] UKNA, AVIA53/627. <<

[5] Humphries, p. 61. <<

[6] Sutherland, necrológica de The Times, 24 de enero de 2019. <<

[7] Winston S. Churchill, The Churchill Documents, vol. XVIII: 1943, ed. Martin Gilbert y Larry Arne, Hillsdale College Press, 2015, p. 1472. <<

[8] Pim, en ibid., p. 2192. <<

[9] Morris, Guy Gibson, p. 216. <<

[10] Harris, citado en ibid., p. 195. <<

[11] Ibid., p. 314. <<

[12] Gibson, ECA, p. 30. <<

[13] Gibson, transcripción del programa Desert Island Discs, 19 de febrero de 1944. <<

[14] Eve Gibson, carta en el archivo del colegio St. Edward’s. <<

[15] Información de Robert Owen, que le comunicó Richard Todd. <<

[16] Gibson, ECA, p. 297. <<

[17] Howard al autor, 2019. <<

[18] Hastings, Bomber Command, p. 352. <<

[19] Richard Overy, The Bombing War, Allen Lane, 2013, p. 633. <<

[20] Dyson, p. 29. <<

[21] IWM, transcripción del archivo sonoro, Sumpter, 8177/3/2, p. 44. <<

[22] Nuffield College, Tizard, en el archivo Cherwell, F155/14, 15 de abril de 1942. <<

[23] Danny Danziger, Eton Voices, Viking, 1988, p. 66. <<