El Orient-Express fue durante décadas el símbolo de una Europa diversa llena de personajes variopintos, de olores, colores y sabores, unida por este tren que, más que un medio de transporte, fue una extraordinaria forma de civilización y de entendimiento entre los pueblos. Mauricio Wiesenthal, con su prosa envolvente y fragante, nos transporta a países y estaciones, narra sus historias y leyendas, y crea un relato vívido y evocador, a caballo entre las memorias y el ensayo. «La literatura del tren tiene que ser, por fuerza, impresionista y confusa. El tren nos da un destino, una distancia, un más allá sin trascendencia ni juicio final. Y eso hace más bellas y voluptuosas las historias que, como las noches del tren o las aventuras de amor, no tienen principio ni fin»

Wiesenthal ha reescrito y expandido un libro suyo de juventud —La belle époque del Orient-Express (1979)— sobre el más romántico y lujoso de los trenes. De París-Londres a Estambul. Aquel libro reseñaba los aspectos que se establecieron entre época y tren nacido con vocación de unidad, construido tanto para expandir el comercio como para dinamitar fronteras, rencillas y odios entre pueblos y naciones. El amor a los trenes, al lujo y la belleza, a la vida bohemia o artesanal, a ritmo de tren, estaciones como despedidas y ventanas como promesas de futuro. El escritor aplica su fórmula habitual: el uso de autor como personaje que ha ido detrás de cualquier cosa, ha estado en muchos sitios y escuchó con atención a los que estuvieron en lugares o conocieron a personajes que ya no están.

Hay en Orient-Express datos, erudición, una prosa especiada que a veces nos hace crujir los dientes ante el derrape hacia lo almibarado. Con buen criterio y mejor oficio, en determinado momento se desarrolla una estructura novelesca que nos lleva a convivir con media docena de pasajeros en un tren, un placer demodé de novela que leemos con agrado, que el escritor utiliza para seguir cubriendo aspectos de una curiosidad que, con las páginas de este libro, ya queda saciada. Todo reafirmando la sugestiva idea de que las dimensiones de nuestro continente nos hacen sensibles al detalle. Wiesenthal juega sus cartas y nos sigue haciendo sufrir con su relación con una hermosa mujer, Tatiana, exceso de réplicas wildeanas.

Procedamos a disfrutar de su lectura.

Mauricio Wiesenthal

Orient Express - El tren de Europa

ePub r1.0

Titivillus 18.03.2021

Título original: Orient Express - El tren de Europa

Mauricio Wiesenthal, 2020

Editor digital: Titivillus

ePub base r2.1

Orient Express - El tren de Europa

Mauricio Wiesenthal

Dedico este libro a las mujeres y hombres que trabajaron y trabajan en los trenes. Ellos abrieron las vías del mundo, construyeron túneles, viaductos y fronteras, contribuyeron a la comunicación y al entendimiento de los pueblos, despejaron caminos, transportaron viajeros, mercancías y correos, y fueron el alma y el brazo de la civilización. Fueron también los primeros en caer en las guerras, los primeros en la Resistencia y los más valientes al llevar los auxilios a los pueblos en la paz.

1

UNA LARGA NUBE DE HUMO

Tres golpes discretos se oyen en la puerta del compartimento y suenan en la madera lacada con un eco excitante que me recuerda el bullicio alegre de los tacones de una amiga lejana. Toc, toc, toc… Me parece que estoy soñando. Ella me suelta las manos, se echa hacia atrás y, con los labios entreabiertos, espera que la bese. Siempre ocurre así en las novelas.

A veces es el camarero que llama para el second sitting de la cena, o que trae el desayuno con el café humeante, la mermelada —densa, voluptuosa y con un aroma intenso de naranja —y los croissants, recién horneados en el comedor de la Gare de Lausanne. Con el servicio impecable, la bandeja de plata inglesa y la vajilla de Limoges, nos deja un florero con una orquídea violeta. Otras veces es el asistente del vagón, Míster Moulton, que trae la prensa del día.

—No murders last night, sir? —me pregunta con una sonrisa.

Cuando cierra la puerta le digo a Tatiana:

—Esta vez no son los malvados agentes de tu país.

—¿Estás seguro? Siento un ardor del pecho a la nuca, como si me hubiesen dado un narcótico.

—Al fin tendremos mil y una noches para nosotros…

Las memorias de viaje —olorosas maletas de cuero de Rusia, etiquetas de hoteles, cuadernos de notas manuscritos con tinta azul—, acaban transformándose en recuerdos de amor. Cuando pasan los años se vuelven confusos y nebulosos como las noches del tren, apenas iluminadas por los reflejos fugaces de las estaciones: luces blancas de Lausanne, anaranjadas en Venecia, amarillas en Belgrado, rojas en Sofía y azules en Estambul. Basta abrir un dedo la ventanilla —una rendija en el momento justo —para sentir los olores de los países: el perfume de pino en los bosques de Austria, el olor de los limoneros de Italia, el aroma de las vendimias en Francia y la fragancia dulce de las acacias en Rumanía.

Paul Morand evocaba el paso de la frontera española, cuando venía de París en el Sud-Express, como un perfume limpio de mar y un borrón de hollín que entraba por la ventanilla, dejando una pequeña mancha en la almohada del coche cama: «el carbón de Asturias». Eran los años de mi infancia, y los amaneceres de la posguerra olían todavía a pan candeal, al café de achicoria que se cocinaba en las cantinas de las estaciones, al despertar alegre de los naranjos y al carbón de nuestras minas, porque nuestra tierra pobre guardaba un calor de madre en sus entrañas.

Recordamos a una muchacha en una estación. Y, al pasar el tiempo, no sabemos si aquella noche dormimos mirando sus ojos o con la luna que se levantaba sobre los trenes abandonados en las vías muertas. La memoria es así: cuando se borran unos recuerdos, se alumbran otros con una claridad mayor.

La literatura del tren tiene que ser, por fuerza, impresionista y confusa. Se funden los recuerdos en nuestra vida, igual que se suceden las estaciones, más allá de cualquier argumento. Todo se vuelve pequeño cuando nos ponemos en viaje. El tren nos da un destino, una distancia, un más allá sin trascendencia ni juicio final. Y eso hace más bellas y voluptuosas las historias que, como las noches del tren o las aventuras de amor, no tienen principio ni fin.

Los viejos trenes de lujo, aquellos hoteles rodantes en los que vivimos nuestros primeros desvelos de aventura, han ido desapareciendo de Europa. Se fueron, se van, se irán a las vías muertas, arrastrados por las guerras y las prisas, por las burocracias y por la irremisible decadencia de los ideales que constituían la base de nuestra cultura europea.

«La inmortalidad comienza en la frontera», decía Alejandro Dumas. Y, para nosotros, los europeos, la inmortalidad comenzaba en el misterioso compartimento de un tren: entre los paneles de roble y nogal que olían a cera fresca, sobre los asientos de terciopelo con las iniciales W. L. (Wagons-Lits), y en aquellos vagones restaurante del Orient-Express que ofrecían en su carta: ostras, rodaballo en salsa verde, filete de buey con pommes château, pastel de jabalí con una salsa chaud-froid, crema bávara con chocolate y pastelería vienesa. Los vinos se elegían según el recorrido: un Chablis, un Corton o un Montrachet en Dijon; un Schloss Johannisberg en Karlsruhe; unas vendimias tardías en Estrasburgo, y un Valpolicella en Venecia…

En mi infancia me gustaba pintar trenes con su larga nube de humo. Sacaba de mi plumier los lápices de colores, como si fuesen varitas mágicas, llenas de estrellas. Estaba convencido de que el polvillo de la mina de los lápices era como el de las mariposas, y lo guardaba en una cajita. Había visto que los trapecistas del circo se frotaban las manos con talco, y pensaba que éste era el secreto que les permitía volar.

Pintaba trenes mojados bajo la lluvia, viajes de campo llorado; como una vislumbre húmeda de la vida. No olvidaba el detalle de los fuelles entre los vagones. Quizá la afición me venía de que mi niñera tenía un novio que era maquinista de ferrocarril, y me llevaba cada día a la estación. Ella era francesa y muy fina.

—No digas wagon —me reñía—, que eso es sólo para el transporte de los animales. Los viajeros vamos en voiture o en carrosse.

Mientras ella se besaba a escondidas con su pretendiente, me calaba la gorra y me figuraba que los trenes —silbando, jadeando, envueltos en humo —entraban y salían de las estaciones, porque yo era el jefe de la estación, y el mundo entero dependía de mis gestos y se atenía a mis órdenes. Las locomotoras se distinguían por letras y números, y la más poderosa era la BB 9004, una máquina eléctrica francesa que había alcanzado, en un tramo recto de las Landas, una velocidad de 331 kilómetros por hora. La BB (Brigitte Bardot) era también, para mi generación, la locomotora de nuestros sueños: un símbolo de nuestras fantasías eróticas. Con ella uno dejaba de ser el «jefe de estación», y se convertía en el «jefe de tracción».

Locomotoras, furgones, coches, carruajes, carrozas y vagones: yo era el dueño de todo cuanto se movía. Debo decir que esa sensación de poder me acompañó hasta que le oí decir a Sacha Guitry que era mejor ser botones en un hotel de lujo y manejar la puerta giratoria, cincuenta veces por hora, murmurando al paso de los reyes y los millonarios: «Sortez! Entrez! Entrez! Sortez!».

Llevé tan lejos mis aptitudes de bellboy que el novio de mi niñera se lo tomó en serio y me trataba como a un esclavo:

—Sí.

—Dime «señor jefe».

Se parecía a Buster Keaton y, como El maquinista de la General, sólo tenía dos amores, su locomotora y su novia; en la locomotora el retrato de su novia y, en casa de ella, el retrato de su locomotora.

—Muy bien —me dijo mi padre, el día en que le expliqué que quería ser jefe de estación—, pero dile a tu «señor jefe» que, si vuelve a fumarse uno de mis puros, lo pongo en la calle… a él y a su locomotora.

Los trenes españoles de los años sesenta y setenta conservaban todavía algunos vagones históricos de la Compañía de los Wagons-Lits que habían servido en la línea París-Irún-Lisboa: una de las más famosas en los años treinta. Recuerdo bien aquellos viajes con mis padres, cuando dejaba la cortinilla un poco abierta y me dormía contemplando las luces y las sombras que volaban fugazmente por el compartimento. Parecía que las mariposas atrapadas en las farolas de las estaciones viajasen con nosotros. Y todavía me duermo, algunas veces, pensando en los abrigos que se mecen en las perchas de los trenes. Debe de tener alguna interpretación freudiana, porque siempre hay algún aficionado dispuesto a encontrarle un significado a las cosas que tienen pelo. Pero no hay nada que me dé tanto placer como ser perseguido en sueños por abrigos cariñosos que andan sobre tacones… Al llegar a Lisboa se vuelven gatos que cantan fados.

No puedo olvidar aquellos coches españoles, decorados con originales marqueterías de Maple y Morrison. En el nuevo Orient-Express reconocí a uno de ellos que hacía aún, a comienzos de los años setenta, el trayecto de Madrid a Santander, si bien ahora está espléndidamente restaurado. Ha tenido una novelesca historia, soportando los fríos inviernos del Báltico en la línea París-Riga. Sirvió también de hotel durante la Segunda Guerra Mundial, y circuló luego en el Train Bleu y en el Venice Simplon-Orient-Express.

Al Costa Vasca Express perteneció el coche cama donde ahora viajo, diseñado por René Prou, uno de los genios del art déco, que trabajó también para el Waldorf Astoria.

Observo los paneles de marquetería con las incrustaciones de flores estilizadas que se hacían con yeso de París. Es como viajar en sueños por Park Avenue o como dormirse en una pintura de Mantegna. Sé que Coco Chanel adoraba este vagón y que había viajado en él hasta su casa de Biarritz. A veces llevaba un loro y un mono, pero disputaban entre ellos y no la dejaban dormir. «Creo que se pelean y se insultan en brasileño», decía Coco. Era un tren para acostarse con Chanel 5, pero Coco prefería dormir con Paul Iribe que, en aquellos años, acababa de diseñar los dibujos de Boule Noire de Arpège. Ella era especial, desordenada y fantástica, igual que una gitana de piel morena, con unos dientes tan blancos como las perlas que llevaba al cuello. Dormía en sábanas de hilo, aunque no le importaba que la cama estuviera revuelta. Ella era el satén —satin satan—, el crespón de China y la gasa; la orquesta de jazz en negro ilusión. Paul Iribe, por el contrario, era la cama revuelta. Y a ella le gustaba más el olor del jabalí enamorado que las flores y los aldehídos de sus perfumes. «Los mejores perfumes —decía —se hacen con los órganos sexuales de los machos y no de las hembras».

Con Iribe vivió Coco Chanel una verdadera pasión, a pesar de que ella odiaba estas situaciones atléticas en las que «cada día hay que vivir el milagro, como si fuese un Lourdes continuo». Él era, sin duda, un genio, igual que lo había sido su padre, un ingeniero vasco que se casó con una gaditana, María Teresa Sánchez de la Campa. De este matrimonio nacieron hijos dotados de una inteligencia fulgurante y espléndida. Y heredaron también del padre un carácter rebelde e inconformista, dado que eran capaces de cualquier cosa si alguien les contrariaba.

Arquitecto y diseñador, Paul Iribe revolucionó el art déco, dibujando en las revistas de moda sus heroínas provocativas de ojos negros, gesto ambiguo, labios golosos y cuerpo insinuante. Guardo algunos de sus anuncios, tan magníficos como el del Dubonnet (era un aperitivo clásico con vino generoso y quina, que se servía también en el vagón restaurante del Orient-Express) o el del quitamanchas Colas, «que elimina incluso las manchas del leopardo».

Iribe tuvo a Mallarmé como profesor de inglés, pero pronto comenzó a dibujar para la moda, seduciendo a sus clientas con unos figurines de amas de casa vaporosas que los maridos rompían, porque pensaban que eran obscenidades.

Yo creo que fue Paul Iribe quien «creó» a Coco Chanel. Y fue él, desde luego, quien le enseñó a manejar el color del ébano en contraste con los blancos, traveseando y jugando al exotismo y a la provocación del arte negro, porque había nacido en Madagascar. Nadie como ella, campesina rebelde de ojos color piedra, para entregarse a esta estética, para hacer añicos los viejos bibelots de biscuit, para comprender las tapicerías de piel de pescado seca, para divertirse cuando envolvía a las millonarias en hule —como si fuesen mesas de cocina—, o vestía a las vampiresas de ébano y a Gloria Swanson con perlas. Nadie como Coco para entender a Iribe, para soportar sus celos —él la amaba con una pasión tan shakesperiana que sentía celos de su pasado —y para abandonar su cuerpo a la miel de los espejos barrocos. Ella era delgada y él tenía la obesidad de los diabéticos, pero se amaban con la pasión del saxofón y el negro, mahogany y ébano, Coco y Paul…

Los compartimentos del Orient-Express son de teca y caoba, decorados con preciosas marqueterías. Y las cortinas de damasco, se sostienen con alzapaños y cordones dorados. Nelson, otro maestro del diseño, realizó los bellísimos paneles con motivos florales que adornan algunos vagones. Y se han restaurado todos los detalles, hasta los frisos cromados con flores que sostienen las redes portaequipajes, y las puertas lacadas con sus manillas de latón dorado.

Por la noche, el servicio prepara las camas con las sábanas —ayer de seda, hoy de finísimo hilo de algodón—, las colchas de lana inglesa y los edredones de plumas. En ningún otro sitio puede leerse a Zola tan displicentemente como bajo la luz de las pantallas del Orient-Express, cuando se cierran las cortinas de flores, convirtiendo la literatura naturalista en una tremenda vulgaridad. Enseguida se nota que a Zola le gustaba más la locomotora que los vagones de lujo. Lo suyo era La bestia humana.

2

LOS INFINITOS ESPACIOS QUE IGNORO Y QUE ME IGNORAN

He salido más de una vez de Victoria Station, en el antiguo Orient-Express de los años cincuenta y sesenta. En la memoria de mi infancia guardo la imagen de las taquillas y los horarios, donde se anunciaban las horas de salida de los trenes que —partiendo de la Platform 8— enlazaban con los «ferries across the Channel».

«Me gusta el tempo del Orient-Express —escribió Agatha Christie—, ataca con un allegro con furore cuando sale de Calais […] disminuye en un rallentando, mientras marcha hacia Oriente, hasta transformarse resueltamente en un legato».

Los vagones ingleses tenían colores más claros —tierra tostada y crema—, y sonaban con una musiquilla diferente (clickety-clack, clickety-clak), al moverse sobre los raíles. Las estaciones británicas se diseñaron desde el primer momento para la comodidad del viajero, y la altura del andén estaba perfectamente calculada, al nivel de las puertas. Por eso no había que disponer de taburetes ni se necesitaba la ayuda del conductor para subir a los vagones, como ocurría en los primeros trenes continentales; o aún más complicado en Rusia, donde unos galantes y forzudos empleados transportaban en brazos a las señoras y a las niñas, salvando los andenes helados, levantándolas cuidadosamente al llegar a los compartimentos y depositándolas en sus asientos como si fuesen cisnes. ¡Qué escena tan pintoresca en un país nacido para el ballet!

Los trenes británicos llevaban, pintados en sus costados, sus nombres (Ibis, Audrey, Perseus, Cygnus, Zena, Vera, Ione), a diferencia de los vagones continentales —de color azul oscuro con una banda amarilla—, que se identifican con simples números.

Los británicos lucen también el escudo de armas de la Pullman Car Company, pintado en el flanco, aunque es distinto de los grandes blasones de bronce dorado (dos toneladas de peso) de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. No faltan leones en las divisas heráldicas de ambas compañías, pero los continentales pueden presumir de que su insignia fue un privilegio otorgado por el rey Leopoldo II de Bélgica a Georges Nagelmackers, el fundador de Wagons-Lits.

Según el tamaño de las vías y el estilo de los trenes podían reconocerse los países. En Rusia eran grandes y destartalados; olían a leña de abedul, a pieles, a té caliente y a cigarrillos rusos. Estaban pintados de color castaño claro. En medio de la nevada, si viajábamos en el primer vagón, se oía el aliento caliente de la locomotora y el juego de las bielas, como el ritmo del corazón en un poema de Pushkin. Por la noche, en las estaciones medio desiertas, las órdenes de los empleados, los pasos de los vigilantes y las conversaciones apresuradas en el andén dejaban en el aire gélido un diálogo inacabado de Pasternak. Uno podía adivinar siempre en qué lugar se encontraba, escuchando el acento de los viajeros, porque la pronunciación uvular de la erre de San Petersburgo iba haciéndose más ligera y menos gutural, a medida que el tren nos acercaba a Moscú. Con las frases entrecortadas se oía el largo —dilatado —suspiro de la locomotora. Y, luego, se escuchaban tres tañidos de campana, mientras el tren arrancaba lentamente —muy lentamente—, confundiéndose con la neblina de los bosques acuarelados por la luz de la luna.

Conocí todavía en mi infancia las viejas y orgullosas locomotoras de carbón, y considero que el tren —lo mismo que las pinturas de Turner y de Monet —es más bello cuando rueda envuelto en nubes impresionistas de vapor.

«Esta vida me ha enseñado —escribió César González Ruano —que no hay que insistir sobre la belleza de las tierras, de las criaturas ni de las cosas. Que debería uno tener el valor estético de ser siempre y en todo viajero, sólo viajero, porque, al fin, el mejor recuerdo es el de aquello que no se tuvo nunca, y los ojos más bellos fueron los ojos que en una madrugada lívida vimos desde nuestro vagón de ferrocarril, en la ventanilla de otro tren que se cruzaba irremisiblemente con el nuestro».

Los viajes son así. Los compartimentos del tren, los camarotes de los barcos y las habitaciones de hotel nos permiten dejar de ver los muebles de casa, tan sólidos, tan familiares y tan bien elegidos, que acaban convirtiéndonos en prisioneros de su omnipresente cotidianidad. Para pintar como Van Gogh hay que salir de casa con el caballete a cuestas, meterse en un campo de girasoles y dejarse abrasar por el sol. Si uno cierra los ojos puede lograr otra cosa, más parecida a Picasso. Pero, para pintar las manzanas de Cézanne, hace falta dejarse llevar por el espacio, hasta que el peso de la atmósfera dibuja la idea.

Nuestro pensamiento está influenciado por las limitaciones y formas del espacio, y nuestras ideas se adaptan irremisiblemente a nuestro entorno. De ahí proceden todas las mezquindades de la burguesía: esa clase domesticada que contempla el mundo desde un sillón orejero y no sabe imaginar nada más lejos; esa gente que no tiene otro ideal que comprarse una casa más grande con un sofá más amplio, y que considera —como diría Byron —que el amor es lo más parecido que hay a un contrato fijo o a una propiedad inmobiliaria. Nunca enseñarán a sus hijos que se puede tener fortuna sin ser rico. La burguesía reclama la sujeción a las conveniencias, y por eso excluye la originalidad, la pasión, la individualidad y la libertad de la vida bohemia: condiciones que, por el contrario, son propias del espíritu y del talento. Hay burgueses que hablan mucho del «más allá», pero al ver la estrechez de sus opiniones, uno se pregunta en qué estación del «más acá» se han bajado del tren.

Hay un espacio infinito («l’infini immensité des espaces que j’ignore et qui m’ignorent», diría Pascal) que no conocemos hasta que nos ponemos en marcha. Me parece que la gente que no muestra interés por la religión pierde el tiempo moviéndose de un lado para otro, pues todo lo que he podido ver a este lado de la vida —salvando matices —se parece y se repite bastante. Para ser un buen viajero hay que sentirse atraído por el más allá. Por eso me cuesta comprender a ciertos nacionalistas, ya que no veo la razón para ser de aquí pudiendo ser de allí.

Creo que las leyes de protección de la privacidad deberían prohibir que alguien tenga que declarar en ningún documento el lugar donde ha nacido. No pienso que este dato añada mayor luz a nuestra identidad, ni tenga que ser conocido por nadie a quien no queramos revelárselo. Y no entiendo por qué se eliminan de la documentación los méritos académicos o los títulos nobiliarios —en defensa de una pretendida igualdad —y no se suprime el lugar de nacimiento, que no revela absolutamente nada de la personalidad de un individuo, y que sin embargo puede ser usado ladinamente por los nacionalistas para atribuirle a uno ideas o creencias de vecindad que no comparte. Al menos en mi caso, no habiendo nacido en el Renacimiento y no siendo di stirpe angelico, no tengo nada de lo que presumir.

Cuando el paisaje cambia fugazmente en las ventanillas del tren, cambian también nuestras ideas, se desenfocan nuestras referencias y renacen nuestros pensamientos. La soledad y el aislamiento de los días pasados en el exilio nos hacen recordar calladamente a nuestra patria y a nuestra gente, igual que las separaciones nos hacen añorar y comprender mejor a los que amamos. Me encanta cruzar las fronteras porque, a los dos minutos, me siento feliz —no hay felicidad sin añoranza —en minoría y como extranjero. El mundo sería horrible si no fuese rodante y redondo, y la misma luz del día o la misma luna nos iluminase por igual y siempre. Es lo que me hizo admirar a Byron cuando supe que entró en la Cámara de los Lores y se dirigió, directamente, a los bancos de la oposición.

Casi todos los trenes británicos sufrieron destrozos terribles durante los bombardeos de la Segunda Guerra Mundial. Algunos se salvaron con desigual daño, operando como restaurantes o cantinas para los soldados. Pero, al acabar el conflicto, sólo quedaba la mitad de los doscientos vagones (parlour cars, cómodos carruajes con sillones y mesas para viajar de día) que había poseído la British Pullman Car Company. En la preciosa marquetería de muchos de ellos había fragmentos de metralla.

Los doce barcos que hacían la travesía entre Dover y Boulogne o Calais se hundieron bajo las bombas de la aviación alemana, al igual que tuvieron que ser reconstruidos los puertos del Canal de la Mancha. Desgraciadamente no fue posible recuperar aquellos paquebotes que transbordaban a los pasajeros del Orient-Express hasta el continente, a excepción del Canterbury, que fue reflotado y volvió a navegar en los años de mi infancia.

Cuando mi padre me relataba la historia del Canterbury, yo levantaba mis ojos asombrados de niño hacia la alta chimenea amarilla y negra, y me emocionaba pensando que estábamos navegando en un barco que había transportado tropas a las playas de Normandía y había sobrevivido al día heroico del Desembarco.

Desde 1946 los Pullman fueron renaciendo en las líneas británicas, especialmente en la Golden Arrow que hacía el trayecto entre Londres y Dover, para enlazar luego con los trenes continentales de La Flèche d’Or.

Los problemas para recomponer la línea del Orient-Express eran incontables. El tren llegaba de Londres a Estambul, pero no podía alcanzar Salónica y Atenas, porque los enfrentamientos entre los ocupantes británicos y las guerrillas comunistas hacían intransitable la Macedonia griega. ¡Macedonia, uno de nuestros reinos más antiguos! ¿Es posible pensar en Europa sin esta patria histórica de nuestra cultura?

Los países del Este se esforzaban por crear enlaces locales entre Praga, Varsovia, Bucarest y Belgrado. Pero, en 1947, las autoridades del imperio soviético cerraron definitivamente las puertas de su infierno. Un año antes, Winston Churchill había ya acusado a Moscú de haber roto Europa, haciendo caer sobre ella un Telón de Acero.

Había una diferencia sustancial entre el espíritu de progreso que distinguió al histórico socialismo europeo —internacionalista, culto y civilizado —y el nuevo imperialismo comunista, dirigido por tiranos brutales, por comisarios nacidos en asambleas tumultuarias y por militares de fortuna. Unos y otros se llamaban internacionalistas y progresistas, pero los socialistas aspiraban a la justicia, a la apertura de los horizontes espirituales y a la libertad, mientras que los comunistas significaban una recesión pastoril, arcaizante, totalitaria y tribal en la cultura europea.

En 1951 las autoridades búlgaras cerraron la frontera con Grecia, obligando a los viajeros a detenerse en Sofía o Svilengrad, según les venía en gana. Y, cuando el tráfico volvió a reanudarse, un año más tarde, había que hacer un rodeo por Salónica, evitando Bulgaria. Este viaje —bajo la amenaza de las guerrillas y de la guerra civil —era un delirio y sólo podía hacerse de día, de tal modo que los vagones pasaban la noche confinados en la estación de Alejandrópolis. De mañana los viajeros continuaban el viaje hacia Atenas, escoltados por soldados, tanques, vagones antiminas y carruajes blindados con artillería. Nunca hubo un «tren de lujo» más protegido ni más peligroso.

Los países comunistas desarrollaron entonces un verdadero delirio persecutorio, acosando a ciudadanos que intentaban escapar de los presidios y fronteras que ellos controlaban despóticamente. Pasar las fronteras era una locura, porque los policías podían detener a cualquiera, haciéndolo descender del tren. Desplazarse por los países divididos, como Austria o Alemania, encerraba peligros incalculables. Los pobres fugitivos se escondían y se encerraban en cualquier parte, y la policía no paraba de forzar las puertas de los lavabos, de pedir los pasaportes y de registrar a los viajeros. Los coches cama eran revisados mil veces en cada aduana, ya que la obsesión era detener a los traficantes de divisas. Monedas de oro, joyas, sellos con gran valor filatélico, objetos de arte y todo cuanto pudiese ser cambiado por dólares, escapaba de los países cautivos y sojuzgados del Este de Europa; sin olvidar el pequeño comercio de relojes, tabaco, radios y aguardientes, que se compraban y vendían de manera clandestina.

Ya en las fronteras de Hungría y de Rumanía, el tren permanecía parado cinco horas, y cualquier viajero o viajera podía ser obligado a desvestirse, a fin de que la policía pudiera cachearlo mejor. A veces molestaban así a una señora, sin otro objetivo que confiscarle unas medias de seda. Y, para no tener problemas, era mejor entenderse amistosamente con la policía, ofreciendo unos cigarrillos o cualquier otro soborno.

Cuando, al acabar la Segunda Guerra Mundial, se inauguró el Arlberg-Express, que hacía el trayecto desde París a Viena, la línea que podríamos llamar del Tercer Hombre se convirtió también en la frontera de escape de algunos nazis y en el escenario de muchas intrigas de contrabando, delincuencia y espionaje. Muchos de los criminales de la Gestapo que huyeron en aquellos años utilizaron estos caminos. Y no pocos inocentes, que pudieron conseguir algún dinero o lograron ayuda para escapar, compartieron la misma ruta de sus verdugos, hasta poder embarcar en Marsella, Génova o Lisboa, y llegar a los puertos de libertad de Latinoamérica o de los Estados Unidos. Y, a esa oleada, hay que sumar los exiliados de todos los regímenes comunistas del Este que tenían pocas posibilidades de sobrevivir, si eran capturados en el tren.

El tren especial militar que hacía, tres veces por semana, el trayecto Estrasburgo-Berlín era aún más siniestro. Se creó en 1945 para asegurar las comunicaciones con la Alemania ocupada por los aliados, y hubo que habilitar un «corredor especial» para salvar el trayecto, atravesando las fronteras impuestas por la división del país. El convoy de ocho vagones circulaba principalmente de noche, y eso le añadía un misterio fantasmagórico. Los enfrentamientos entre la policía soviética y los militares franceses que viajaban en el tren eran continuos. Además, las ordenanzas obligaban a llevar las ventanas y las cortinas cerradas, y los estores bajados. Pese a todas esas precauciones y a la extrema vigilancia, se producían con frecuencia intentos de fuga de los empleados que venían de la zona soviética, incluyendo algún maquinista que se arrojaba en marcha desde la locomotora al salir del infierno del Berlín soviético. Y, al entrar en la República Democrática Alemana, las puertas eran cerradas con llave y aseguradas con cadenas, para que nadie escapase.

Joseph Kessel escribió páginas maravillosas sobre el resquemor que sentían los bolcheviques ante los trenes internacionales. Conocía mejor que nadie aquel mundo de delaciones y miedos, porque —al margen de su heroica carrera como aviador de combate en las dos guerras mundiales —había participado como voluntario en el cuerpo expedicionario que los franceses mandaron a Siberia en 1918. Siendo un muchacho de veinte años había luchado con los Blancos contra los Rojos, intentando mantener el control de la línea del Transiberiano. Y, enredado en las locuras de aquella guerra, llegó al otro extremo de Siberia, cuando ya el armisticio se había firmado. Hablaba ruso, y así consiguió ser nombrado jefe de la estación de Vladivostok.

En los seis deliciosos volúmenes de Témoin parmi les hommes, publicados entre 1956 y 1969, Kessel nos ha dejado constancia de sus viajes en tren y de sus experiencias como reportero. Entre tantísimas aventuras, relata el paso a medianoche por el «corredor polaco», en aquella Europa sometida a las divisiones de la posguerra. Al llegar a la frontera de la República Popular de Polonia, los pasaportes y documentos eran revisados mil veces, entre miradas de desconfianza, registros, gritos y amenazas. Y, en la estación, se oían martillazos y ruidos, mientras los soldados «sellaban con plomo el vagón para estar seguros de que nadie saliese ni entrase durante el trayecto».

La desmemoriada Europa tampoco se preocupaba mucho por estas historias —un cambio de los tiempos, como dirían muchos oportunistas —ya que ciertos «visionarios de la política» habían decidido condenar a nuestros trenes. ¡Un continente de pequeñas distancias, idóneo para «viajar» en coche y en tren, que acababa remedando las modas de Estados Unidos y hacía colas en los aeropuertos para «desplazarse» en avión!

Ser europeo es sentirse hijo de la civilización, del trabajo y del espíritu: poder vivir con sencillez en una aldea pequeña, rodeada de castillos antiguos y granjas laboriosas. Tuvimos arados y animales domesticados antes de que quedásemos atrapados entre alambradas. El trigo, el vino, el aceite, los frutos, la pesca, la sal y el ganado fueron nuestra primera patria. Ser europeo es sentirse rico con unas estanterías cargadas de libros, dos cajones rebosantes de cartas y fotos, una chimenea encendida y el alma repleta de pequeños recuerdos; como las vitrinas y los cofres donde nuestras abuelas guardaban sus perlas, sus bisuterías, sus abanicos, sus cintas de colores y sus reliquias de amor. Ser europeo es vivir en un continente pequeño, conservando durante siglos memorias sagradas que el corazón confunde con sencillos recuerdos, descifrando manuscritos borrosos y libros herméticos, buscando consuelo a las noches del alma entre velas e iconos, coleccionando frivolidades queridas (bagatelas, a veces) y preciosos detalles. ¿Quién puede decir que no hay espíritu en el gotear de una fuente, en el tacto de una seda, en la transparencia de una vidriera, en el compás de un péndulo o en el vuelo de una paloma? Y eso modela nuestro carácter, diferencia nuestras lenguas —cada una de ellas colmada de palabras maravillosas para nombrar los pensamientos de la cultura y los sentimientos de la civilización—, y nos distingue justamente de los continentes grandes que vivían dispersos, antes de que se inventara el avión. Europa tiene la dimensión justa para los peregrinos, ya que puede recorrerse en tren, en coche o, aún mejor, a pie. Por eso también nos hemos enfrentado más veces entre nosotros mismos, porque tenemos nuestras diferencias inquietantemente cercanas.

La velocidad de comunicación aumentó con las locomotoras diésel y con la electrificación de las líneas. Los grandes expresos, que permitían disfrutar de los viajes nocturnos con sus buenos restaurantes y sus cómodos compartimentos para dormir, fueron desapareciendo, al par que se acortaban los tiempos de viaje. Hacer el trayecto de París a Bruselas en dos horas y media no permitía ya la andadura elegante de los vagones, tapizados con las marqueterías florales del «Étoile du Nord», o con las lacas negras de «La voiture chinoise».

Las mil naciones europeas, con sus presuntuosas rencillas y ridículas distancias, se esforzaban por tener diferentes anchos de vía y complicadas leyes aduaneras, a la vez que mantenían conflictos sindicales y sociales que impedían la fácil circulación de los trenes internacionales.

Como es ya clásico en la historia europea, los ingleses fueron los primeros en querer ponerse a salvo de este caos; aún a costa de su propia ruina. En 1969 los Pullman británicos fueron desconectados de los trenes de Wagons-Lits que circulaban en el continente. El Brexit tuvo dos precedentes en la Historia o dos avisos, según como queramos valorarlo: la Iglesia Anglicana y la Compañía Pullman.

3

UN CUADERNO DE NOTAS, YA DESCOLORIDO

Abro uno de los cuadernos en los que escribí mis memorias del Orient-Express. Apenas reconozco mi letra de entonces, que se ha ido empequeñeciendo con los años. Intento leer lo que hay debajo de las frases que entonces tachara. Por algún motivo me dolía la palabra «estrella», y la cambiaba por «barca solitaria».

—Quiero que me hagas sentir que soy de carne y hueso —le dijo ella, incitándole con la mirada.

—Si ahora te beso —respondió él, mirando al firmamento—, nos ahogaremos.

—¿No ves las luces? —suspiró ella—. Vendrá a salvarnos aquella barca solitaria.

La tinta azul de mi pluma se ha convertido en una estela pálida y borrosa, como la luz de las estaciones que cruzamos en la duermevela de las noches de viaje y de amor:

La locomotora arranca orgullosa, con un silbido agudo. Cómodamente sentados en los grandes sillones orejeros del Pullman, viajamos a través de la campiña inglesa. A nuestro alrededor, las conversaciones, serenas y atemperadas, versan sobre aventuras y viajes. Nuestros vecinos de vagón rememoran tiempos felices en las perdidas colonias de la India; dos jóvenes enamorados, que brindan con champagne, se asoman impacientes a la ventanilla; y una muchacha flaca, elegante y morena, vestida como una modelo de Chanel, se deja envolver por las volutas de su cigarrillo, sin duda porque piensa que el humo le sienta bien […] A ratos, todo el mundo calla repentinamente, y en este escenario romántico de cristales brillantes y paneles de marquetería, iluminado como una vaga noche de luna, sólo se oye el evocador traqueteo del tren, las continuas fórmulas de cortesía que nos dirigen empleados y camareros, las risas discretas, el aliento del vapor que mueve al viejo y fiel animal de hierro, los pasos sobre las alfombras y el ligero rumor de los cubiertos.

Hoy —maravillosamente reconstruidos —ruedan en el nuevo Venice Simplon-Orient-Express, aquellos Pullman históricos con sus nombres legendarios. Todos fueron vagones reales, decorados con preciosas marqueterías; figuraron en los escenarios de famosas películas o recibieron a dignatarios de otros países en sus visitas oficiales al Reino Unido. No puedo dejar de recordar a algunos personajes que encontré en mis viajes: Maria Callas, el príncipe Alí Khan —acompañado siempre por alguna de sus amigas—, Arthur Rubinstein, Deborah Kerr con su marido Peter Viertel, Marlene Dietrich o sir Laurence Olivier, entre tantos otros.

En los años de mi juventud conocí también los vagones de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits, ya en su melancólica decadencia, cuando servían —casi siempre como coches camas y restaurantes —en los trenes continentales. Casi todos ellos habían sido construidos en la Belle Époque, que fue el tiempo de esplendor y glamour del Orient-Express. Algunos de los vagones habían formado parte de la línea que unía Ostende con Viena, atravesando Alemania. Las piezas más bellas de la marquetería art déco estaban firmadas por Maple, René Prou, Morrison y Nelson; sin olvidar los vidrios y cristales de Lalique. Todos estos artistas fueron maestros en realzar las tonalidades oscuras de las maderas nobles, componiendo guirnaldas y motivos florales con incrustaciones de leños más claros y piezas de color. Y René Prou destacó por el uso de empastes de yeso blanco que forman frisos y adornos geométricos, y dan a sus marqueterías un aspecto inconfundible.

La Red de Ferrocarriles Españoles, en el dolor y en la escasez que siguió a la Guerra Civil de 1936, hizo el milagro de recuperar los vagones históricos de algunos trenes europeos; especialmente en las líneas Irún-Lisboa y Madrid-Cádiz. Alguien debe rendir homenaje a los ingenieros y a los obreros que pusieron tanto esfuerzo en la custodia de este tesoro de la civilización.

Me tocó vivir, en los años sesenta y setenta, la decadencia de los trenes europeos y la desaparición del Orient-Express; aunque este tren, al que dediqué un pequeño libro —La Belle Époque del Orient-Express—, ya no era un palacio de lujo. Desde 1962, condenado a muerte por los caprichos de las dictaduras comunistas, fue siendo troceado y maltratado, humillado con tan mala intención que en Bulgaria lo enganchaban a un convoy de mercancías.

El trayecto desde Londres a Trieste se hacía aún con cierto aire de dignidad; pero luego comenzaba el infierno de los países del imperio soviético, los retrasos, las colas en las estaciones de Yugoslavia, el despotismo de la burocracia, la ausencia total de sentimiento estético, la codicia y la corrupción insaciable…

Conservo recuerdos de aquellos países del Este, con los que podría crear una línea de tren para nostálgicos de los imperios de la estrella roja y sus campos de concentración: vagones sucios y abarrotados hasta los pasillos, donde los viajeros se amontonaban sudados, y donde no existía servicio de bar ni comedor. No había reservas de asientos, y algunos vagabundos montaban su campamento en los lavabos. Los pobres gitanos, con sus hatillos a cuestas, se movían con miedo en estos trenes de la deportación.

Entre los empleados de los ferrocarriles se conserva un dicho que resume —mucho mejor que las doctrinas de Karl Marx —el funcionamiento de cualquier sociedad: «Los viajeros de primera clase abusan de las personas que les sirven, los de la segunda se hacen la vida imposible entre ellos, y todos se encargan de fastidiar a los que viajan en el vagón de tercera».

El Orient-Express había sido el fumoir de la diplomacia europea, el salón elegante de aquellos años que, entre valses y desfiles militares, se deslizaban ya fatalmente hacia las rosas sangrientas de 1914. En sus pasillos se daban cita los más extraños personajes literarios: altos funcionarios turcos que, temerosos de ser envenenados, sólo probaban el café preparado por sus fieles kahveci; viejos maestros de levitón raído, que parecían sacados de las memorias de Tolstói, y se dirigían a oscuros destinos de provincia, como instructores de los hijos de un hospodar adinerado; nuevos ricos boyardos; indios cargados de diamantes que hablaban de la rebelión de los cipayos, de los empleos bien remunerados del Servicio Civil y de las minas de Golconda; peleteros de Leipzig; rastacueros persas; condes austríacos que viajaban con un criado que les servía en su compartimento el dulce vino del Burgenland, elaborado por los Esterházy, acompañando a una tarta de chocolate preparada con la mejor receta de Sacher.

Aquel tren de la aventura se encaminaba, sin embargo, como toda Europa, hacia las vías de la destrucción. En junio de 1914 un conductor serbio, incumpliendo todas las normas internacionales, se atrevió a irrumpir en el compartimento privado del zar Fernando I de Bulgaria. Con el burdo pretexto de que había que comprobar la identidad del monarca, el tren fue detenido entre las estaciones de Pirot y Sukovo. La prensa búlgara comentó el incidente con indignación, dando por sentado que se trataba de una provocación de los serbios al país vecino, con el cual mantenían conflictos de frontera. Pocos días más tarde el archiduque Francisco Fernando caía asesinado en Sarajevo, y Austria declaraba la guerra a Serbia.

El Orient-Express fue la primera víctima de la Gran Guerra. Las comunicaciones internacionales se interrumpieron. Los vagones requisados se convirtieron en hospitales de guerra. Y el gobierno francés promulgó un decreto que prohibía «servir en el vagón restaurante más de dos platos». Además de estos dos platos (uno de carne), el menú ofrecía sopa o entremeses (limitados a cuatro variedades), un trozo de queso o un postre. Las legumbres cocidas o crudas contaban como un plato, cuando no se servían como guarnición. «La bollería —indicaba la ordenanza —queda suprimida para reducir el consumo de harina, leche y azúcar».

Más de una vez, desvelado en la cama del tren, he recordado una noche de julio de 1914 —cuando Austria declaró la guerra a Serbia—, tal como la relató en El mundo de ayer mi maestro Stefan Zweig:

De repente se levantó un frío viento de miedo en la playa, que la barrió hasta dejarla completamente vacía. La gente, a miles, dejó los hoteles y tomó los trenes por asalto; incluso las personas de más buena fe se apresuraron a hacer las maletas. Yo también […] me aseguré un billete, y la verdad es que llegué justo a tiempo, porque el expreso de Ostende fue el último tren que cubrió el trayecto entre Bélgica y Alemania. Viajamos de pie en los pasillos, nerviosos e impacientes, hablando unos con otros […] Todavía no creíamos en la guerra y, menos aún, en una invasión de Bélgica. El tren se acercaba lentamente a la frontera. Pasamos por Verviers, la estación fronteriza belga. […] Pero, a medio camino de Herbestahl, la primera estación alemana, el tren se detuvo de repente en campo abierto. Nos apretujamos contra las ventanas de los pasillos. ¿Qué había ocurrido? A oscuras vi pasar un tren de carga tras otro en dirección contraria: vagones abiertos o cubiertos con lonas, bajo las cuales me pareció ver vagamente la amenazadora silueta de unos cañones. Me dio un vuelco el corazón. Debía de ser la ofensiva del ejército alemán […] No había la menor duda: iba derecho a la guerra.[1]

Me emociona pensar que este azar —un viajero que distingue en las sombras de la noche el paso de unos vagones cargados de armamento que iban a devastar Europa —ocurrió precisamente en el Orient-Express y en la línea Ostende-Viena. El mismo trayecto en el que había circulado, en noviembre de 1872, el primer sleeping-car que creara Georges Nagelmackers. No había durado medio siglo el sueño de vencer las fronteras y los odios, pues ya se sabe que el nacionalismo hace a sus fanáticos de condición insolente.

Gracias al Orient-Express, las lejanas playas de Ostende se habían convertido en el lugar de vacaciones de muchos vieneses, y Zweig utilizaba a menudo este tren cuando iba a visitar a su maestro y amigo Verhaeren en Bélgica, siguiendo luego el viaje hasta París, donde se encontraba con Romain Rolland. Almorzaban en Le Boeuf à la Mode —un histórico restaurante de los tiempos de la Revolución —y se unían al grupo el poeta Rilke y el sabio erudito y bibliotecario Léon Bazalgette. Con estos nombres podría escribirse una historia del internacionalismo europeo y del fracaso que significó la Gran Guerra para los ideales de todos cuantos creíamos en un hogar común de libertad, civilización y justicia social: una patria para dignificarse en el trabajo y defender los valores del espíritu.

El final de la guerra, que se firmaría en un vagón de tren, sería aún más terrible. Una legión de fantasmas famélicos y enfermos cruzaba las fronteras del desaparecido Imperio austrohúngaro. El puente del Danubio en Budapest había sido destruido, y había que embarcar en un ferry para llegar a la capital húngara. En las estaciones y en los trenes faltaban las luces, los suministros, el carbón y el material ferroviario. Algunos desesperados arrancaban las tapicerías de cuero, para recomponer sus zapatos destrozados. La Europa de las fronteras, de las aduanas y de los agitadores políticos se estaba convirtiendo en un reino de taifas. Los trenes se llenaron de burócratas y espías, de militares y policías, de conspiradores y contrabandistas. Y en el vagón restaurante podía leerse este cartel: «¡Callaos! ¡Desconfiad! ¡Oídos enemigos os escuchan!».

Una joven bailarina holandesa, conocida con el nombre de Mata Hari —la mujer más peligrosa en las leyendas de espionaje de la Belle Époque —había cosechado sus mejores informes en los vagones del Orient-Express. Mata Hari (‘Ojo del Día’) era el seudónimo que le puso su mecenas, Émile Guimet, el riquísimo arqueólogo y coleccionista, que la contrató para trabajar en su Museo Oriental en París.

Mata Hari, nacida en 1876, era en realidad holandesa, y se llamaba Margaretha Geertruida Zelle, que parece más bien un nombre para una pastora hermosota de Edam. Pero era morena, bella y elegante de movimientos, y tenía un tinte de piel oscuro que le ayudaría a triunfar en la vida. Hija de una familia de pequeños comerciantes, perdió a su madre siendo muy jovencita. Buscó empleo como institutriz, y se vio pronto envuelta en escándalos. Precisamente por eso —para limpiar su reputación —se casó a los diecinueve años con un militar destinado en las Indias Orientales Holandesas.

A pesar de que su marido era ya mayor tuvieron dos hijos, antes de verse obligados a dejar la vida colonial de Java y regresar a la metrópoli. La pareja no era feliz, porque el militar era alcohólico —problema que le costó ser cesado en su destino —y se había visto envuelto en enredos de faldas, contrayendo una grave enfermedad venérea. Algunos sospechan que, llevada por un ataque de celos, una de las sirvientas de la casa había intentado envenenarles. Y justamente ésa fue la causa de que el hijo mayor de Margaretha muriese en Indonesia cuando sólo contaba dos años, sospechosamente afectado por una intoxicación alimentaria.

Regresaron a Holanda en una situación calamitosa, ya que el marido se encontraba sin empleo. Y ella, apenada por la muerte de su hijo, decidió separarse y escapar; por más que eso significase que debía renunciar legalmente a la hija que le quedaba. El hombre inútil con el que se había casado tampoco se prestó a socorrerla ni cumplió con su obligación de ayudarla.

La joven Margaretha se marchó a París, dispuesta a rehacer su vida como fuese y a triunfar en cualquier oficio azaroso que se ofreciese a una muchacha guapa y arrojada a la calle. Llegó con cincuenta céntimos —eso al menos le gustaba contar —y, segura de sus artes y sus dotes naturales para sobrevivir, se instaló en el lujoso Grand Hôtel. ¡Justamente donde Zola llevó a morir a Nana —otra gata maltratada —en la habitación 401!

Margaretha encontró pronto a generosos protectores, y presentó un espectáculo como écuyère en el Circo de Invierno. Allí fue donde la vio actuar Guimet, quien la contrató para bailar danzas orientales en su museo, y le dio su nombre artístico de Mata Hari. No poseía estudios de baile, pero había aprendido en Java a imitar los movimientos de las bayaderas, enriqueciéndolos con algunos contorneos, más propios de las danzas del vientre; si bien ella los interpretaba con una sensualidad deliciosa. Además, no tenía manías para desnudarse cuando bailaba para los viejos pedantes y eruditos en las salas del museo, y esa ofrenda de juventud y de vida animaba el silencio sepulcral de las colecciones arqueológicas y la sonrisa tolerante de los Budas.

El éxito de sus danzas orientales llevó a Mata Hari al escenario del Folies-Bergères. Y allí ya se convirtió en la belleza de moda en el París de 1900. Supo crearse una leyenda novelesca, de forma que la contrataban en todos los teatros. Llegó a trabajar en una interpretación de la Salomé de Richard Strauss en La Scala, probablemente porque tenía padrinos, como Massenet, que fue uno de sus amantes.

Durante la Primera Guerra Mundial se enamoró perdidamente de un joven piloto ruso que combatía en el Ejército Francés. Vadim Maslov era un muchacho aristocrático, hijo de un almirante ruso. Enamorarse de este principito era una flaqueza arriesgada para una mujer que —en su lucha contra la adversidad —no podía permitirse una concesión ingenua y romántica. Y ésta sería precisamente la causa de su infortunio final.

El avión que pilotaba Vadim Maslov fue abatido. A consecuencia de las heridas quedó ciego, y ella le acompañó a Vittel para que le asistieran los médicos. En el hospital Mata Hari conoció a militares de alta graduación que la introdujeron en el mundo de los Servicios Secretos. Por todos los medios ella intentaba que le permitiesen permanecer cerca de su amante y aceptaba cualquier «trabajo» para ayudarle. Como hablaba varios idiomas, los alemanes y los franceses se la disputaban con el propósito de utilizarla como agente. Era además holandesa, y su nacionalidad neutral le daba considerable ventaja para moverse entre las líneas.

Para todos los bandos combatientes, Mata Hari se convirtió pronto en «el» Agente H21. No había pruebas irrebatibles de que ejerciese este oficio, pero se entendía lo mismo con el barón Von Krohn, jefe de los espías del káiser, que con el ministro de la Guerra francés. Se la había visto también con el conde Gyula Andrássy (hijo de aquel noble, guapo como un galán de opereta, con quien relacionaron sin fundamento a la emperatriz Sissi). Andrássy «el joven» no tenía la apostura de su padre, pero fue ministro de Exteriores y uno de los políticos más influyentes en los imperios centrales.

Mata Hari llevaba una vida sin prejuicios. Era una vedette, viajera, malgastadora, mujer de mundo, y adorada además por los hombres: todo lo que se necesita para ser sospechosa entre las alimañas que, en la oscura y villanesca retaguardia de una guerra, encuentran salida a sus represiones y envidias. Chismosos, espías con mediocres hojas de servicio, y periodistas en busca de escándalos, enviaban mensajes a todos los despachos, acusando a la holandesa de ser una agente doble. La seguían, escuchaban sus conversaciones, descifraban sus mensajes, y llegaron a la conclusión de que aquella elegante y misteriosa viajera del Orient-Express (acompañada siempre por hombres influyentes) debía ser eliminada.

En uno de sus viajes, cuando regresaba a Holanda, los ingleses la siguieron hasta Falmouth, donde la detuvieron y la hicieron desembarcar. Sin pruebas suficientes para incriminarla, tuvieron que dejarla en libertad.

Mata Hari se estableció luego en España, donde manejaba tanto dinero que despertó sospechas en los servicios de espionaje franceses. Ahora eran éstos los que seguían muy de cerca los pasos de la bailarina, y estaban al tanto de sus citas en el Hotel Palace de Madrid con personajes de confianza del káiser.

La España neutral era, en esos tiempos, el paraíso de los espías. El rey Alfonso XIII, buen conocedor de Europa y dotado de una clara visión de la geopolítica, desconfiaba del káiser. Era consciente de que este megalómano, mal aconsejado por una banda de nacionalistas —educados en los delirios de Fichte y de Hegel—, no cesaría en sus maniobras para arruinar a Austria. Los asesores del emperador alemán menospreciaban a los rusos y, en la fiebre de su supremacía militar, ignoraban la fuerza del espíritu eslavo que, tantas veces en la historia, demostró ser irreductible. De manera que, cuando la Revolución soviética acabó con el reinado de los zares, muchos pensaron que la suerte de Europa estaba echada y que la hegemonía alemana acabaría imponiéndose en el viejo continente. Los nacionalistas alemanes estaban convencidos de que ganarían la guerra, y que —alzándose como dueños de Europa —podrían fortalecer su imperio con los suculentos despojos de los reinos gobernados por los Habsburgo.

La Europa del Orient-Express estaba herida de muerte. La Compagnie des Wagons-Lits había anunciado ya el 28 de julio de 1914 que el tren no podría seguir prestando servicio más allá de Budapest. Y, a finales de 1916, los alemanes se apoderaron de todos los vagones que se encontraban dentro de las fronteras de su país: sesenta y cuatro coches restaurante y treinta y cinco coches cama. Nacionalizaron los ferrocarriles, cambiando el nombre histórico que figuraba en los carruajes de Wagons-Lits, y la compañía alemana pasó a llamarse Mitteleuropäische Schlafwagen Aktiengesellschaft (Mitropa, para simplificar). Así nació una nueva línea del Orient-Express, desde Berlín a Constantinopla, que era conocida como Der Balkaner Zug.

En esta Europa destrozada, Alfonso XIII quería evitar que la España neutral se convirtiese en el campo de enfrentamiento de alemanes y rusos: choque que, desgraciadamente, no podría impedir al final de su reinado, cuando los españoles fueron brutalmente divididos en dos bandos irreconciliables —uno filogermánico y otro prosoviético —y empujados a desangrarse en un diabólico enfrentamiento civil.

El rey español había adivinado —antes que otros europeos —el curso preocupante y brutal que los movimientos nacionalistas tomarían en la joven Alemania. Veía, por el otro lado, el fin de los zares, y presentía que los republicanos alemanes exportarían su revolución fracasada al pueblo ruso: apasionado, sentimental y maltratado. Alfonso XIII los definía como «gatos que enseñan las uñas porque están necesitados siempre de caricias».

Basta leer a los maestros de la literatura rusa, como Dostoievski o Tolstói, para darse cuenta de que también ellos habían visto venir, desde el siglo XIX, esa diabólica maniobra de la más irredenta intelectualidad europea (los jacobinos, mil veces manchados de sangre) sobre los pueblos eslavos que iban a ser impelidos al crimen y a la guerra.

El monarca español sabía que el alma de Europa estaba en Austria y —eliminado este obstáculo —tarde o temprano Alemania y Rusia romperían los lazos deshilachados que unían todavía a los países del viejo imperio de los Habsburgo, conduciéndonos finalmente a los europeos a cruentas revoluciones y a otra guerra. Todo ocurrió así, y por eso España era en 1916 y 1917 el teatro de las más confusas y enredadas maniobras políticas.

Mata Hari se vio atrapada en el escenario español y en el peor acto de la representación. A partir de ese momento su historia es muy confusa, porque parece haber sido una marioneta en el juego de las potencias que combatían en la guerra. Ella misma se mostraba ingenua cuando se ofrecía a prestar servicios de espionaje en todos los frentes, mientras era víctima de chantajes y de trampas. Su vida nos hace pensar —como la mirada de sus últimas fotos —en una mujer engañada, acosada y atrapada en sus aventuras.

Hasta es posible que los alemanes la hubiesen ofrecido como presa a los franceses, enviando mensajes mal encriptados que la acusaban y daban datos seguros para comprometerla. Los juegos de la diplomacia y del espionaje, en el curso de una guerra, pueden ser endiablados.

Para reencontrarse con su amante, Mata Hari volvió de nuevo a Francia. Es terrible pensar que aquel muchacho al que había entregado su corazón tenía precisamente la edad que hubiese cumplido su hijo, de haber sobrevivido.

La policía la detuvo en su hotel en París. Registraron su habitación y descubrieron un anticonceptivo que —a juicio de sus acusadores —era «tinta simpática para escribir mensajes». Su joven amante, sumido en la depresión y en la ceguera, no intentó ayudarla. Y, en medio de la confusión de la guerra, entre motines y batallas, acusaciones y sospechas, en sólo tres días la condenaron a muerte.

Así acabó la triste aventura de la pobre Margaretha, fusilada en Vincennes en 1917. En prisión intentaron humillarla de todas las formas posibles, desnudándola, cortándole los cabellos y jugándose a los dados las mentiras de un juicio infame. Ella no quiso que le vendasen los ojos y murió con dignidad, vestida elegantemente de negro con su sombrero de ala ancha y la cara perfectamente maquillada, quizá con una boa de pluma atada al cuello para que los escalofríos de la madrugada en el bosque no la hiciesen temblar. Todavía muchos historiadores se preguntan si alguna vez fue una espía, o sólo simplemente una mujer bellísima —ingenua, luchadora, enloquecida por las sórdidas intrigas de la mala vida —que acabó condenada por haber tenido que vivir en un mundo injusto, en medio de una guerra donde no había bando para ella.

El Orient-Express se abandonó también al sueño enloquecido de la Belle Époque. Se inauguraron nuevos enlaces y correspondencias que llevaban a los viajeros europeos hasta Bagdad o El Cairo. Se diseñaron vagones elegantísimos, con ornamentos de art nouveau: marqueterías inglesas y francesas, bronces y vidrios decorativos, espléndidas tapicerías, murales dibujados por los mejores dibujantes, y menús impresos con fino diseño tipográfico.

Los primeros vagones metálicos aparecieron a mitad de los años veinte, pintados de azul oscuro, con su característico filete de color oro, como el uniforme de los Cazadores Alpinos en los que había servido André Noblemaire, director de la Compagnie des Wagons-Lits. Llevaban en sus flancos el gran escudo dorado con los dos leones rampantes, y las hojas de roble.

La Guerra Europea significó el primer cambio de agujas —y el primer aviso serio —en la feliz biografía del Orient-Express. Con la derrota de Austria el centro vital del comercio europeo se iría desplazando hacia el sur: el nuevo rumbo que Alfonso XIII de España había visto venir. Mussolini ganó finalmente la batalla y consiguió desviar, en beneficio de Italia, el recorrido del famoso expreso.

Pero ya el tren no era el mismo paraíso de etiqueta y de civilización, ni tampoco Europa era la misma. Los nuevos países del Este, surgidos de la ruina de Austria, eran una presa golosa para los amos de la política. Basta leer un menú de 1925, en Rumanía, para advertir que el mundo de ayer había desaparecido: «Como bebida —dice el prospecto—, se sirve una cerveza nutritiva medicinal».

Ésa era ya la Europa de los fascistas y los trotskistas, de los grandes Konzernen de la industria, de los nuevos ricos, dorados por abusivas ganancias, y de los políticos todopoderosos. Una Europa angustiada y materialista que se levantaba, troceada y desengañada, de una guerra cruel. El nacionalismo, con sus fronteras y alambradas, le había ganado la partida al sueño de una Europa unida. Los trenes internacionales debían esperar durante horas en un semáforo para dejar paso al más oscuro correo de cada país. Los nuevos imperios del Este se limitaban a enganchar los vagones de lujo, procedentes de París, o los carruajes rojos y verdes, procedentes de Moscú, a un convoy miserable, arrastrado por una locomotora bronquítica. En el comedor, las cafeteras de plata y los platos de respeto estaban abollados.

Éste fue el último Orient-Express que yo conocí y al que dediqué mi libro nostálgico, escrito en un vagón de tercera.

He encontrado un rincón en el pasillo abarrotado, entre una legión de emigrantes sirios y egipcios, griegos y gitanos, que han subido al tren en Belgrado. Sólo las mujeres —muchas de ellas con sus hijos en brazos —ocupan los asientos en los compartimentos. Algunos jóvenes se han encaramado a las repisas de los maleteros, y allí duermen a pierna suelta. Sospecho que más de uno ha desaparecido por una trampilla que los contrabandistas tienen abierta en el techo, pues es la forma que usan para escapar. He podido sentarme en el suelo, apoyando la cabeza contra la puerta del vagón y —ajeno al riesgo de que se abra y de que la muchedumbre me arroje a la vía —intento descabezar un sueño. De pie, a mi lado, una pareja excitada se soba al vaivén del tren, como en un danzón tropical, sin importarle mi presencia. Ella es una pastora rechoncha y coloradita que suspira en el apretón de las curvas. Cuando el rapaz levanta la mano, tomando impulso —en todas sus extremidades, absolutamente en todas—, tengo miedo de que se enganche en la palanca de alarma y nos mande a hacer puñetas. Esto debe ser el Orient-Sexpress. Es una hora declinante del día, y entre girasoles mohínos y lacios, el tren corre como un espectro, persiguiendo su dibujo en la tierra caliente. Si es verdad que llevamos un mensaje en nuestras vidas, antes que nosotros llegarán nuestras sombras.

La Primera Guerra Mundial rompió el sueño alemán de convertir el Orient-Express en un tramo del Bagdadbahn, que debía de ser como un hilo de acero entre Babilonia y Berlín. En mis tiempos ya sólo existía un ramal alemán del Orient-Express en el que viajaban unas muchachas hippies y rubias, alegres e ingenuas, que parecían mariposas en medio de los emigrantes, afligidos y asendereados, vestidos con el albornoz de sus sombras.

En la estación de Sofía encontré a una de estas alemanitas que había perdido el tren. El Orient-Express la había abandonado, como un novio sin corazón, mientras ella intentaba llenar su cantimplora en una fuente. El tren se había llevado cuanto tenía: su mochila, su cartera y su pasaporte. Fue difícil rescatarla en medio de aquel infierno de burocracia. Comprendí entonces que las dictaduras simplifican las ideas, a fin de complicar la vida: reducen el mundo para darse el placer de ordenarlo luego en una república caricaturesca, llamando a un déspota o a algún títere que quiere ponerse unas medallas de militar, no mereciéndolas.

4

LA GARE DE LYON: UNA ESTACIÓN ROMÁNTICA

De la Gare de Lyon salía el famoso Train Bleu que transportaba a los viajeros a la Costa Azul. Y muchos de los vagones que circularon y circulan todavía en el Venice Simplon-Orient-Express formaron parte del histórico tren.

Me he venido a escribir estas páginas al Buffet de la Gare de Lyon, que tiene cómodos sillones de cuero acolchado. Y, mientras el camarero me sirve el café, hojeo el libro de huéspedes, donde encuentro dibujos y firmas de muchos amigos.

Algunos escribieron pensamientos muy complicados y apoyados en autoridades, como Buñuel, que dejó unas palabras enigmáticas de Prisciliano: «Lucerna sum tibi, ille qui me vides». Supongo que esa referencia arcana se refiere al arrobo místico (Lámpara soy para ti, que me ves); pero Buñuel no quiso traducirlas, porque —con buen criterio —creía en los heterodoxos y en el misterio. Las palabras y frases enigmáticas pierden mucho cuando se traducen. Para escribir: «François Mitterrand 13, II, 1983», como hacen los políticos, es mejor no poner nada.

El primer Orient-Express iniciaba su viaje en la Gare de l’Est de París, la catedral donde se bautizó en octubre de 1883, pero la Gare de Lyon fue el escenario donde escribió buena parte de su historia triunfal.

Cuando la Gare de Lyon comenzó a construirse, todavía no se había levantado la torre Eiffel. Y los inventos que revolucionarían el fin de siècle despertaban la sorpresa del mundo. Así la electricidad podía representarse en la fachada monumental de la estación con la estatua de una diosa. El teatro del mundo no era mejor ni peor, si bien cada uno tenía que escribirse su papel, porque no había fotocopias. Y, como no existían ni el cine ni la televisión, la gente no podía pasarse la noche viendo pasiones fingidas en una pantalla, sino que vivían sus propios dramas y, a veces, se amaban en un folletón loco y verdadero.

Recuerdo haber iniciado en la Gare de Lyon algún viaje en invierno, cuando la torre de la estación aparecía cubierta de nieve, como un palacio en un cuento de hadas. Las enormes manecillas del reloj brillaban convertidas en agujas de hielo, mientras el taxi me llevaba, lentamente, por las calles nevadas.

El tren significó, en el siglo XIX, la victoria de la precisión, poniendo de moda el reloj de bolsillo. El mundo antiguo y rural, que se regía por el curso del sol y de las estaciones, dejó paso al mundo moderno que vivía pendiente de los horarios que marcaban con precisión las citas, las comunicaciones y los transbordos.

«Desde que existen los trenes —escribió Proust en Sodoma y Gomorra—, la necesidad de no perder el tren nos ha enseñado a tener en cuenta los minutos».

Jean des Cars —magnífico historiador de los trenes —cuenta la anécdota de un aviador que, en los años treinta, trabajaba en la Cidna (Compagnie Internationale de Navigation Aérienne) y volaba de París a Bucarest. Este piloto había sufrido más de una vez una avería en la radio, atravesando los Cárpatos, y había recobrado su rumbo gracias al Orient-Express. Para ello le bastaba consultar los horarios del tren, y así localizaba su posición en cuanto divisaba los inconfundibles vagones del legendario y puntualísimo expreso.

No es un caso único, porque los cocineros del tren trabajaban en condiciones difíciles, encerrados en una cocina minúscula y mal iluminada por un ventanuco con los vidrios esmerilados y empañados de humo. Todos los utensilios —cacerolas y cazos de cobre, sartenes de hierro fundido, marmitas para cocer las patatas, moldes para los bizcochos, bandejas para los asados —tenían dimensiones precisas, de acuerdo también con el aforo del coche restaurante. En el pequeño espacio de la cocina, que funcionaba con carbón, el chef preparaba las salsas, el ayudante cortaba las carnes y el pinche pelaba las verduras. Sólo la costumbre les permitía saber el punto de cocción que necesitaba la pierna de cordero, calculándolo —según la puntualidad legendaria del Orient-Express —por el tiempo que el tren empleaba entre Verona y Padua. Las seis curvas más pronunciadas del trayecto marcaban los momentos en que había que regar la carne para que no quedase reseca.

El lema de los maquinistas era «faire l’heure», y tener trenes puntuales distinguía a los países civilizados. Conocí ese mundo en el que lo importante era saber adónde iba uno, a fin de llegar sin apremio, a la hora en punto. Y he sobrevivido lo bastante para conocer el ridículo de unos viajeros que presumen de ir deprisa y a cualquier parte, aun cuando no lleguen a tiempo.

La Gare de Lyon tiene el restaurante más bello de París, decorado con una imaginación fastuosa y barroca, digna de una opereta frívola de la Belle Époque. Sólo algunos castillos de Luis II de Baviera pueden rivalizar con esta arquitectura escenográfica en la que se suceden las salas doradas y los salones orientales, las monumentales arañas de cristal, los espejos, las lámparas de bronce con tulipas, los artesonados de madera, los sillones acolchados, las cortinas de terciopelo púrpura, y los frescos que representan muchachas que recolectan limones en la Costa Azul.

Un simple Beaujolais Nouveau, con sus pañales de angelito y su perfume ingenuo de frambuesa, parece un gran Morgon, en cuanto se reflejan en la copa las maderas de caoba y ocume del comedor.

Cuando me siento a escribir en el escenario fabuloso del restaurante Le Train Bleu, escucho el murmullo del mar. Debe de ser la brisa de la Costa Azul que, algunas veces, llega a París. Pero, en los días malos —cuando todo se nos convierte en horrible literatura naturalista —me acuerdo de la noche de mayo en que vi morir al Orient-Express en esta estación.

Me parece estar viendo, junto a los grandes ventanales, al cantante Tino Rossi, que frecuentaba este local; o a Jean Gabin, que había rodado aquí La bestia humana, en la genial versión cinematográfica de Jean Renoir. Ya no se cantaba en mis tiempos Le plus beau tango du monde, que Tino Rossi había inmortalizado en 1935 con su voz lírica e inconfundible. Había sido el «himno» de los modestos trabajadores franceses que iban a disfrutar de sus primeras vacaciones pagadas, después de la victoria del Frente Popular en las elecciones del 26 de abril y el 3 de mayo de 1936. Desde la Gare de Lyon salían abarrotados los trenes que llevaban a la clase obrera al paraíso de la Costa Azul, en un viaje de doce horas. Los acordeones sonaban en los vagones abarrotados, mientras los viajeros cantaban: «Le plus beau de tous les tangos du monde, c’est celui que j’ai dansé dans vos bras».

Sacha Guitry también venía a menudo al restaurante Le Train Bleu, acompañado de Adolphe Borchard, el inolvidable intérprete de Chopin que había puesto música a Désiré y a muchas otras películas. Refinado y esnob, se sentaba al piano con guantes de color mantequilla, y sólo se los quitaba en el momento en que comenzaba a tocar. En el lujoso comedor del Train Bleu hacía lo mismo, justo hasta el instante en que mostraba sus elegantes dedos para coger los espárragos.

Con Salvador Dalí coincidí aquí una vez, y hablamos de los dibujos que hizo a Freud en su lecho de muerte, en Londres. Yo le había visitado ya en su casa de Port Lligat para evocar este momento. Stefan Zweig, que fue el intermediario de aquel encuentro histórico entre Dalí y Freud, se había quedado los dibujos originales. Consideró cruel mostrarlos al doctor, ya que representaban casi su calavera en el lecho de muerte. Y a Dalí le inquietaba mi idea de que uno de esos retratos se hubiese perdido, después del final dramático de Zweig, y de la dispersión de muchos de sus papeles.

Nadie como Dalí para poner fin a una conversación cuando se cansaba. Tenía unos temas obsesivos que utilizaba para defenderse de su interlocutor, y uno de estos recursos consistía en hablar de las estaciones. Sentía una especie de adoración mística por la Gare de Perpignan, a la que consideraba «el lugar sagrado de la metafísica occidental» y «ombligo del mundo», porque allí se le ocurrían las ideas más geniales, mientras esperaba a su mujer Gala, que se ocupaba de tramitar la documentación de los cuadros que llevaba en el tren. En 1965 había pintado una especie de teofanía que representaba La Gare de Perpignan sobre un fondo simbólico y místico, con un vagón de ferrocarril sin ruedas y unas figuras misteriosas y evanescentes que había entresacado del Ángelus de Millet. Considerando que ya habíamos hablado bastante y que podíamos levantarnos de la mesa, comenzó a disparatar y a explicar que, en el restaurante Le Train Bleu sentía una excitación tan erótica como la que le soliviantaba en la Gare de Perpignan. Subió el tono de voz y exclamó, de forma que todo el mundo le oyese y se escandalizase: «¡Mi eyaculación mental alcanza aquí su más grande y sublime altura especulativa!».

Cuando veníamos a almorzar con Paul Morand pedíamos unas quenelles de lucio, porque el cocinero era un artista preparando la pasta (la panade) con su salsa Nantua. Yo escuchaba con deleite las infinitas anécdotas que contaba Morand, y recuerdo que comparaba la rojiza salsa Nantua —a base de mantequilla de cangrejos —con las pinturas de José María Sert. Me explicaba cómo se había indignado Degas un día en que fueron juntos al taller del pintor español en la rue Barbet-de-Jouy, cerca de lo que ahora es el Museo Rodin. Sert había pintado uno de sus delirios geniales con enanos, elefantes y palacios encantados, creando una extravagancia surrealista y barroca. Y Degas protestaba: «Quelle espagnolade!… ¡Y en esta calle tan tranquila!».

Cuando Morand entraba en racha de ingenio era imparable. Refiriéndose a Joseph Reinach, el gran erudito judío, decía: «Nadie era capaz de defender el dogma de la Inmaculada Concepción con más argumentos».

Morand había sido muy amigo de Proust, y conocía las más divertidas habladurías sobre el autor de En busca del tiempo perdido. Normalmente eran pequeñas malicias, como cuando recordaba que el muchacho que le había inspirado la delicada figura de Albertine (la muchacha en flor) «tenía una naricilla rosa de gata», pero «calzaba un 44». Comentaba luego las manías de Proust, sobre todo su obsesión de trabajar en silencio, en una habitación aislada con corcho y con las cortinas cerradas. Y explicaba cómo Celeste, su sirvienta, prisionera en esta penumbra, salió a hacer un recado en una mañana soleada, y la pobre mujer se deslumbró y se perdió…

Reíamos cuando hablábamos de los peligros del progreso, y yo le decía que —habiendo conseguido superar los inventos más letales del siglo XIX —la infalibilidad del Estado, el dirigible y el teléfono —sólo me quedaba ya el temor a morir atropellado por una bicicleta.

Comentábamos que el espíritu de los peregrinos era, precisamente, lo que nos hacía europeos. Y que la Revolución francesa, al prohibir las antiguas corporaciones de los gremios artesanos, había destruido el fundamento social de Europa, en favor de los valores especulativos de la burguesía.

Nos gustaba hablar de nuestros viajes en tren, y nos abandonábamos al ensueño romántico de una Europa antigua —laboriosa y ya desaparecida —en la que pudiesen existir los gremios y los caminos peregrinos. Las rutas de peregrinación fueron el corazón de nuestra historia, y por eso los europeos no podemos tener otra fe que salvar las fronteras para sentirnos lejos de todos los nacionalismos. No nos cansábamos de hablar del encanto de los viajes en tren. El ferrocarril había nacido con el vapor y la industria, pero espiritualmente pertenecía a un tiempo anterior. Era un transporte sosegado y lento que, como la música de Bach, se había quedado perdido en las volutas de humo y los arabescos del barroco. Lamentábamos que la devastadora colonización estadounidense de la facilidad y de la prisa nos quitase ese valor estudioso y paciente del espíritu.

Me gustaba conversar con Morand, porque lo hacíamos como dos viajeros, sabiendo que las impresiones son más importantes que las opiniones, por más que éstas pretendan ser más objetivas. Uno no debería nunca opinar de las personas ni de las cosas que no ama o no ha amado.

Paul Morand había conocido también a Sarah Bernhardt, y hablaba de su presencia de ánimo y de su espíritu de gran mujer. El destino la iluminó en la escena con luces más románticas que en su vida de trabajo y de desgracias. En su camerino, entre espejos, pelucas y maquillajes, vestidos de plumas y sedas, colgaba sus piernas ortopédicas (le amputaron la pierna derecha en 1915), a las que daba nombres diferentes para que sus ayudantes le trajesen la que había elegido antes de salir a escena. La transportaban al escenario en brazos, y allí la dejaban sentada o de pie, envuelta en grandes chales. Los mejores dramaturgos de su tiempo se disputaban la gloria de escribir una obra para la Bernhardt y adaptaban la acción de manera que ella pudiera permanecer inmóvil en escena, deleitando a los espectadores con sus raptos de histeria y de pasión. Pero, en cierta manera, aquel espectáculo ambiguo satisfacía también la crueldad del público que se mofaba de aquella vieja gloria, condenada a trabajar en la calamidad de su ocaso.

«Sarah era ya semejante —escribió Cocteau —a un decrépito y exquisito palacio veneciano, inclinada bajo el peso de los collares y la fatiga, pintada, dorada, maquillada, enjoyada, entre extasiada y soberbia, e indiferente a los aplausos».

La Bernhardt era muy admirada y querida por los empleados del Orient-Express. A menudo, durante veinte años, hizo el viaje entre París, Viena, Budapest y Bucarest, para actuar en los mejores teatros europeos. Sus admiradores llegaban a las más delirantes extravagancias para mostrarle su devoción, y más de una vez arrastraron su coche triunfalmente por París, como si ella fuese Cleopatra, y ellos sus esclavos. Y, en cierta ocasión, unos campesinos detuvieron el Orient-Express, en medio de una estepa helada, para tener el honor de saludarla.

A veces Morand me contaba a media voz —como si las escribiese a lápiz y no con tinta —confidencias maravillosas. Me explicó que Proust se presentó un día a altas horas de la noche en casa de la condesa Laure de Chevigné, desconsolado porque no sabía cómo proseguir sus historias de Swan, ya que le faltaba una palabra muy concreta. Quería saber cómo se llamaba la manteleta que las mujeres se ponían sobre el camisón cuando se levantaban de la cama, antes de arreglarse. Como a la condesa no se le ocurrían exactamente las palabras châle o peignoir, tuvieron que subir al piso de arriba para preguntarles a las muchachas de servicio, que tampoco dieron con el término exacto. Y Proust se marchó muy inquieto, dándose golpes en la frente.

Más de una vez me tropecé también con Buñuel en el restaurante de la Gare de Lyon: solo, en una de las mesas que tienen vista sobre los andenes, mientras se hacía servir arenques, sardinas o salmón ahumado, que eran sus platos preferidos; además de los huevos fritos con chorizo. Y allí soñaba con crear un cabaret en los bulevares, aunque su madre no quería prestarle el dinero. Contemplando el tráfico incansable de los trenes, debía recordar que su primer esbozo literario había sido un cuento sobre el Transiberiano, en un escenario de estepas nevadas.

El Restaurant de la Gare de Lyon era un lugar muy apropiado para él, teniendo en cuenta que le fascinaban los trenes, los mascarones de proa, las cortinas rojas, y las mujeres llenitas que —en las vaporosas pinturas de la Belle Époque —andan por los campos y las playas en camisón. Era un poco zolesco, y necesitaba estar cerca de la «bestia humana».

Buñuel intentó rodar la primera escena de Belle de jour en este decorado de fábula, pero el dueño se negó en redondo, porque el asunto de la película le pareció indecente. Aceptó, sin embargo, que George Cukor rodase aquí en 1972 uno de los cuadros más espectaculares de Viajes con mi tía, aunque la película tampoco tiene un tema muy piadoso. Digamos que está contada con más desenfado y con un humor más fino.

El Restaurant de la Gare de Lyon pertenece todavía a la época de Émilienne d’Alençon y las cocottes de lujo, que sólo bebían champagne. Es un mundo de formas redondeadas que lleva ballenas y corsés y huele a perfume inglés, como las carnes pálidas de la Bernhardt. No ha llegado aún la liberación de la mujer que marcaría el fin de la Belle Époque y que acabaría con las cocottes para proclamar el triunfo rebelde de las Cocós. Pero se adivina ya que ellas, dirigidas por Colette, han conquistado la libertad de viajar solas y que Blériot ha comenzado a volar. Únicamente falta Ravel, interpretando su concierto de piano para la mano izquierda…

Pienso en Colette, escribiendo en sus folios azules, siempre con su pluma estilográfica Parker. Trabajaba de espaldas al paisaje, porque tenía miedo de que la vista de las glicinias y las parras, o el canto de un pájaro, la distrajeran de su tarea. Se había comprado una pequeña viña en Saint-Tropez, que se llamaba «Tamaris-les-Pins».

—Parece el nombre de una estación —protestó Colette, al escuchar las explicaciones del vendedor. Pero contempló con deleite el pozo, los pinos, las higueras con su perfume dulce y las viñas que olían a uvas maduras. Por eso la llamó «La Treille Muscate», la parra de moscatel.

Le tengo una devoción especial a Colette, porque compartimos una infancia paralela, llena de libros y de lecturas apasionadas.

«Así leí en mi infancia —escribió—, abandonada en mi biblioteca… donde no se habría encontrado nada que conviniera a mis seis, diez o catorce años… Libros prohibidos, libros demasiado serios y también demasiado ligeros, libros bastante aburridos y libros deslumbrantes».

No puedo leer sin emocionarme esta confesión de la pequeña Colette. La biblioteca de mi padre era un lugar mágico donde me sentía transportado por un éxtasis oceánico de ignorancia. Y todavía, cuando entro en el paraíso de todo lo que desconozco, me parece ver una clara luz divina. Me llega el mismo perfume de espliego y lavanda que me hacía llorar de misterio y de ansia cuando mi madre abría el viejo ropero donde guardaba las sábanas blancas. Había algo allí dentro —quizá un ángel —que me envolvía en sus alas. Y esa sensación de candorosa ignorancia me llega todavía cuando abro las puertas de ciertos libros.

Recuerdo que me extasiaba hojeando —era incapaz de leerlas —las viejas ediciones de Goethe y Schiller en alemán, escritas en tipografía gótica. Pensaba que debía haber algo escondido en todos los libros: los sentía vivos —debían de ser mis propias palpitaciones—, como el día que encontré un pajarito caído del nido y, mientras intentaba alimentarlo con un palillo y una yema de huevo, noté cómo su corazón latía en mis manos.

Me daban lo mismo los estudios filológicos de Max Müller que veía leer a mi padre, que los diccionarios árabes o hebreos, tan incomprensibles entonces para mí como la letra gótica. Y, como hojeaba los libros con prisa, temiendo que mis padres regresasen y me descubrieran, elegí un título de Jack London que se titulaba Revolución, y —cambiando alocadamente las palabras —leí la sentencia que marcó mi pensamiento y mi vida: «La revelación ha llegado. Que la detenga quien pueda».

Para tener estos delirios me bastaban mi imaginación, mi anhelo de buscar y mi ignorancia. Pero Colette, a la vez que devoraba los libros, iba probando clandestinamente los vinos que su padre guardaba en la cava: algunos ya pálidos y desfallecidos, como las rosas marchitas, «sobre un sedimento de tanino que teñía la botella».

Su madre tenía la costumbre de pellizcarle cuando era traviesa. Y también mi madre, cuando me reñía, me dejaba marcado en el brazo un diminuto pellizco de cangrejo.

Si tuviera que escribir unas Vidas Paralelas, uniría en el mismo capítulo los nombres de Colette y de Coco Chanel. Las dos eran de pueblo y se llamaban Gabrielle (Sidonie Gabrielle en el caso de Colette).

«Me llamo Claudine y vivo en Montigny, donde nací en 1884», escribió Colette, trastocando todos los datos de su vida y quitándose once años con absoluta desfachatez, tan descaradamente como lo habría hecho Coco. Las dos adoraban los lugares donde habían nacido, pero tenían razones personales para no revolver su pasado.

Colette no quiso regresar nunca al jardín donde había transcurrido su infancia. Había sido una gata («gatita querida») en aquella casa de pueblo donde su madre le enseñó a bordar, a hacer mermeladas, a preparar el jarabe de cassis y a coser saquitos para perfumar los armarios con hierbas secas. Éste fue siempre el mundo mágico de su literatura. Y, cuando la invitaron a asistir a la colocación de una placa en su casa natal, no quiso descender del coche. Prefería recordar las calles sin empedrar, por donde bajaba un torrente en los días de lluvia. Los vecinos la miraban con desconfianza, porque la consideraban sólo una escritora pornográfica —hay juicios que definen más al juez que a la víctima —y no le perdonaban que se hubiese exhibido desnuda en los teatros.

«Uno (de los melocotones) que mordí —escribió en La Naissance du jour —abrió nuevamente a mi hambre y a mi sed el mundo material, esférico, restallante de sabores».

Por eso era tan especial cuando escribía, ya que veía el mundo de otra forma, a menudo a la contra. En su novela L’Entrave (El obstáculo) ha relatado una escena magnífica en el vagón restaurante de un tren, cuando la protagonista le dice a su amante: «No me mires con un aire tan amable. ¡Por favor! Van a pensar que acabamos de conocernos hace un momento en el pasillo».

Vladímir Nabokov, su amigo de infancia, me acostumbró a verla siempre como una niña juguetona, llevando un aro en las manos.

«Se fue dándole golpecitos a su reluciente aro por las sombras y los rincones iluminados —escribió Nabokov en sus memorias, evocando su último encuentro de infancia—, dando vueltas y más vueltas a una fuente asfixiada por las hojas muertas».

Cuando la pequeña Colette se ponía sus medias de rayas parecía una canica iridiscente. Era tierna y dulce, amaba a los animales y, además de su gato, tenía un perrito al que bañaba en su cubo de playa. Regalaba caramelos y almendras garrapiñadas a los niños. De niña se sentaba en el jardín de su casa a aprender labores, y las golondrinas venían a hacer su nido en su cestita de la costura.

Tampoco Coco quería compartir con nadie sus secretos de infancia. Pero le gustaba recordar las apariciones fugaces de su padre, que estaba siempre de viaje, y llevaba una vida desordenada y —a los ojos de ella —romántica. No le guardaba rencor por haber abandonado a su madre, y le perdonaba todos sus errores.

Coco fue siempre una mujer de harén. Se crio entre mujeres, jugando con las muñecas de trapo que ella misma se fabricaba. Fue una huérfana de provincias, sin más perfumes que la lavanda y el jabón de Marsella. Adoraba el olor del campo, porque le recordaba su infancia, cuando se echaba a dormir en una pradera, cansada de corretear, luego de haberse hartado de zarzamoras. En sueños esperaba a su padre, seductor y guapo, que llegaba de tarde en tarde, la cogía en brazos y la llamaba «p’tite Coco». Él se anunciaba siempre desde el camino, llamándola con un silbido. Ella adoraba este silbo, y el apellido Chanel, que haría famoso en todas partes con sus dos C entrelazadas. Pero, un día, aquel golfo amado se fue a América y no volvió. Coco decidió pensar que se había muerto. Y, desde entonces, confundió todos los dolores. Cuando un ser querido se le moría no pensaba que lo había perdido, sino que la habían abandonado. Por eso su estilo es irrepetible. Hizo inmortal el recuerdo de su infancia y vistió a las mujeres de elegantes colegialas huérfanas, con chaquetitas, corbatas y encajes de Primera Comunión. Las vistió también de negro, porque se acordasen de todo lo que ella había llorado.

Coco y Colette, Déco Colette y Coco Déco. Colette soñaba con viñas y Coco con trigo. «Hay un hombre debajo de mi cama que me tira trigo», le decía a su padre. Colette escribió la historia de una mujer que se murió bailando un tango. Y Coco les quitó a las mujeres el corsé para que pudieran bailar el charlestón, el foxtrot y el jazz. Coco quería ser déco y Colette cocotte.

Coco se cortó sus trenzas tricolores —morenas, con mechas castañas y rojizas —como lo había hecho su abuela, cuando la acusaron de ser una mujer coqueta. Y Colette se puso dos alas en el pelo. Estaba harta de llevar la trenza enredada al cuello como una boa. Era tan larga que, cuando la dejaba caer, le llegaba hasta los pies y, a veces, la hacía tropezar. Eran mujeres de sol y playa, que adoraban el mar. La obsesión de Coco era parecerse a las gitanas, porque la piel blanca le parecía propia de mujeres ociosas.

A las dos les gustaba vivir en la buhardilla de los hoteles: Coco en el Ritz y Colette en el Crillon. A las dos les gustaban los trenes. Colette comenzó su vida artística exhibiéndose con un collar de perro en el que había grabado el nombre de una amiga, y a Coco le gustaban las cadenas.

Coco hacía sus perfumes y Colette los vendía en la perfumería que había arrendado en el Hôtel Crillon, porque sus clientes buscaban el valor añadido de sus manos literarias. Eran otros tiempos, cuando no había tanto cursi hablando de cocina, de «estilismos» y de «posados».

El Crillon era, además, un santuario literario al que acudía Proust cuando quería trabajar en firme, acogiéndose al silencio y apartándose de las tentaciones del Ritz. Y no es que faltasen delicias en el Crillon, pero aquí le ofrecían un escenario más discreto y tranquilo, dejándole escribir en el pequeño y sencillo despacho del contable. Luego, una secretaria de Gallimard le traía las galeradas, pegadas sobre grandes hojas de papel, a punto para que él las corrigiese.

A Colette le fascinaban las flores, y plantaba trepadoras azules en los muros. También amaba los pájaros y colgaba abrevaderos de cristal en las ramas de los árboles. Coco prefería las flores cortadas, y su casa de Roquebrune olía por todas partes a nardo. No sé por qué no llevó este olor a sus perfumes. Por lo menos yo no he sabido encontrarlo. Se quedó en el jacinto, con Christalle y con su Chanel 19.

Colette decía que Coco era un torito negro. Cuando yo la conocí ya se depilaba las cejas. Era más bien un becerro negro, como un bolso elegante. También tenía la voz menos atiplada, quizá porque no quería recordar que había empezado su carrera cantando Cocorico en los cabarets. El dueño de La Rotonde, un pequeño café-concert de pueblo, la había contratado para que cantase algunas cancioncillas picarescas de music-hall. Pero ese trabajo sólo le permitía divertirse un poco con los militares de la guarnición, sumando un sobresueldo a lo que ganaba como costurera y diseñadora en su pequeña tienda. Cuando elegía sus telas (la muselina, la gasa, la lana, la seda, los forros de tafetán y pongis) se convertía en un gato salvaje.

A Coco le gustaba cortar y le horrorizaba coser. Y a Colette le gustaba coser y le horrorizaba cortar. Colette adoraba la playa, porque formaba parte de sus recuerdos de infancia, cuando sus padres la llevaban a Biarritz. Ellos iban en limusina, pero a ella, a su institutriz y al fox terrier las mandaban en el Train Bleu. Nunca perdió su acento borgoñón, ni su manía de caminar descalza por la playa. Y Coco paseaba también con unas sandalias que se había fabricado con unos corchos, para que la arena caliente no le quemase los pies. La diferencia entre Coco y Colette es que los corchos se ponían de moda cuando se convertían en un diseño Chanel.

A Coco le gustaba ponerse en la cintura una cadena que sigue siendo, todavía, un símbolo de su estilo. «Le robé la idea a una anciana dama de mi pueblo que se recogía las faldas con una cadena», me dijo un día, sonriendo, y sus pestañas oscuras se abatieron sobre sus ojos, escondiendo el tesoro de sus recuerdos. Yo había visto a Pío Baroja con los pantalones atados con una cuerda, y no se me ocurrió convertirlo en una moda para la buena sociedad. Pero ella tenía la magia de poder convertir su propia memoria en una pasión que fascinaba a los que parecían tenerlo todo, menos la personalidad y el genio que ella poseía.

Coco había conocido a Eric Satie con su perilla, a Picasso que entonces se vestía de rey de los traperos, a Max Jacob —especialista en colores que traen buena suerte —y a Sarah Bernhardt. Y había compartido su vida sentimental con personajes muy interesantes, como Boy Capel, Dmitri de Rusia, el loco de Pierre Reverdy —místico e indigente, como un santo—, el genial Paul Iribe o Bendor Westminster, que era más noble que el rey de Inglaterra, aunque llevase el nombre de un caballo de carreras.

El Café de la Gare de Lyon despierta y excita mi imaginación. Podría comenzar estas «Memorias del Orient-Express» con la alegría de aquel borracho que se presentó en un hotel de lujo y, haciéndose pasar por el duque de Windsor, reservó una suite, se dio un festín, y se fue sin pagar, dejando escrito en el libro de huéspedes: «Oh là là! ¡Qué noche!».

5

LA NOCHE EN QUE ASESINARON AL ORIENT-EXPRESS

La noche del 19 de mayo de 1977 el último tren directo París-Estambul abandonaba melancólicamente la Gare de Lyon. La mayoría de los pasajeros que viajábamos aquel día arrastrábamos nuestras propias maletas, y sólo de tarde en tarde se oía el estrépito de las carretas de los porteadores.

Algunas cadenas de televisión y no pocos periodistas intentaban dejar testimonio de este momento vergonzoso para nosotros, los europeos. La bruma crepuscular lo oscurecía todo, y los trenes que salían de la estación parecían huir por las sombras, más que rodar por los raíles: un final previsible e ignominioso para esta línea internacional, que había sido el símbolo de un tiempo que soñaba con vencer las barreras de las nacionalidades.

Las luces de la Gare de Lyon dibujaban un reflejo fantasmagórico en las ventanillas del tren. Había que hacer provisiones de bocadillos y de bebida. Algunos caminaban por los andenes, llevando termos de caldo o de café caliente en la mano. Recuerdo bien la triste elegía de aquellos vagones en la noche oscura y demasiado fría, con los carteles que anunciaban la salida del «Direct-Orient» (Rapide 225). El Orient-Express había perdido su nombre noble y legendario, igual que las víctimas del Terror —humilladas y expoliadas —subían las escaleras del cadalso.

La hora de salida (23:56) aparecía escrita en un cartel, junto al tren, y anunciaba el itinerario hasta Atenas y Estambul: los dos ramales clásicos del Orient-Express que se bifurcaban en Belgrado. Lo llamaban «Rápido», aunque moría precisamente por su lentitud, por sus paradas absurdas de tres horas en las fronteras balcánicas, por los centenares de kilómetros de vías únicas que los Estados comunistas no querían modernizar, y por la mala voluntad de los países divididos en aquella Europa, rota por los radicalismos y las guerras: un pequeño y frágil continente, desmembrado por las ideologías más extremistas que puedan imaginarse, basadas en las más rancias teorías filosóficas del romanticismo, y fundamentadas en odios y en rencores.

Hasta los vagones habían perdido sus colores originales y sus blasones heráldicos con los leones y los dorados. Había sido su escudo nobiliario desde 1922, cuando se construyeron los primeros carruajes de acero. El odio contra la distinción los había despojado y despintado, y algunos de ellos parecían tranvías de playa. Eran cincuenta horas de viaje (casi tres mil kilómetros) hasta la capital turca, y se necesitaba un visado de tránsito para atravesar la aduana búlgara.

Todos los trenes que aquella noche entraban y salían de la Gare de Lyon parecían más importantes, y su silbido estridente recorría los andenes, los tejados, el laberinto de las vías y los cambios de aguja, como el adiós de una familia desgraciada cuando muere el abuelo. Había un ruido doliente de locomotoras que descomponían los trenes, según iban llegando a su destino, y arrastraban los vagones hacia las cocheras y las vías muertas, donde quedaban dormidos, en una pesadilla de animales descabezados y troceados.

Los grandes expresos pedían paso en los andenes principales, y las señales les abrían camino, permitiéndoles irrumpir en la estación con un ruido ensordecedor. El Orient-Express era el único que esperaba sin impaciencia, como si comenzase su último viaje sin aliciente y sin aliento, desahuciado de toda esperanza; sin la alegría que le había llevado, tantas veces, desde Londres y París hasta Estambul. La máquina, pintada de verde y blanco, no tenía prisa para arrastrarlo hacia su destino final.

Muchos intelectuales de última hora levantaban sus voces de protesta por lo que ellos llamaban «la muerte del Orient-Express». Pero el Orient-Express no moría: se llevaba, no más, en sus vagones el recuerdo de la vieja Europa, cuyos ideales habían sido profanados por los oportunistas de la política y de las finanzas, de la intelectualidad y del arte.

Nadie se preocupaba en aquel mundo contracultural de los años sesenta y setenta por la suerte del tren más famoso de todos los tiempos. Antes bien, algunos argumentaban que seguía existiendo un «Expreso de Oriente» en el que se podía hacer el viaje desde París a Bucarest. Y también podíamos llegar a Estambul, transbordando en Belgrado, amontonados en condiciones higiénicas muy discutibles, con horarios caprichosos y sin disponer de vagón restaurante ni cama. Es lo que llamé entonces «el Orient-Express en un vagón de tercera». Pero nada de eso preocupaba a los reyes de las finanzas, que sólo querían viajar rápido. Como si viajar no fuese precisamente «entretenerse». Los ritmos de la civilización habían sido sustituidos por un sentimiento materialista de la rentabilidad del tiempo. Nadie pensaba ya, como el doctor Samuel Johnson, que «un hombre que no haya estado en Italia siempre tiene conciencia de cierta inferioridad».[2] Comenzaba a imponerse a troche y moche la idea miserable de que un deportista millonario, un reputado director de cine o un triunfador de los negocios no tienen que aprender nada, porque los únicos valores son los del éxito y el dinero. Me ha tocado soportar este mundo que desprecia el trabajo bien hecho, el estudio y el buen gusto, y donde cualquier sinvergüenza puede vivir como un nabab, encubriendo y disimulando sus millones bajo una apariencia más o menos cochambrosa (la moda povera); a menudo, manteniendo un discurso hipócrita de misionero o de predicador social.

Los trenes de lujo, como todo lo bello, tuvieron siempre sus enemigos. El más siniestro de todos —aparte de ciertos intelectualitos de la gauche divine que se hacían famosos en la moda contracultural de los años setenta del siglo XX —fue un militar húngaro: un oficial de ingenieros en la reserva llamado Szilveszter Matuška. Algunos dicen que era comunista y, otros, fascista; tanto da. Era, en pocas palabras, un técnico de la brutalidad. El mundo está lleno de seres de esta calaña, que tienen una teoría enérgica y radical. Y, según ellos, bastaría aplicar esa razón suprema, como una cataplasma sobre todos los respetos y cautelas de la civilización, para hacer feliz a la humanidad (a los que quedasen vivos después del tratamiento, se entiende).

El 13 de septiembre de 1931, Matuška puso unos cartuchos de dinamita en un viaducto cerca de Budapest y provocó la caída de los vagones del Orient-Express por un precipicio de treinta metros. Murieron veintidós personas, y hubo cientos de heridos. El autor de la salvajada pretendía «castigar a los ateos que viajan en trenes de lujo». Había atentado ya contra otros trenes, causando destrozos y muertes. Y, para tener una coartada y despistar a la policía, dejaba periódicos nazis en el lugar de sus crímenes. Se ha hecho mucha literatura con los excesos más detestables del fanatismo religioso. Pero las doctrinas políticas no deberían ser absueltas, y pueden ser —todas, sin excepción —una miserable excusa para la brutalidad.

Arropado en una gabardina ensangrentada, y lloriqueando como si fuese una víctima, Szilveszter Matuška consiguió escabullirse entre los pasajeros, pero un mes más tarde fue detenido en Viena. Cuando el juez le preguntó cuál era su oficio, respondió: «Descarrilador de trenes». Fue extraditado a Hungría, con la condición de que no le aplicasen la pena de muerte. Y así pudo escapar, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, sin dejar huellas. Su imagen siniestra ha inspirado leyendas y películas horribles; pues, naturalmente, cabe atribuirle un historial de fechorías nunca desveladas. Incluso un sinvergüenza bien aceptado por la moderna intelectualidad europea —un belga, llamado Denny Devos —ha considerado que esta salvajada fue «una obra de arte».

Aún tengo que sobrellevar, como un flagelo, los sermones de los millonarios y de esta miserable burguesía europea —mantenida a base de privilegios y beneficios —que ha ido destruyendo y dejando morir los valores que nos legaron nuestros padres en la cultura, en el arte, en la religión y en todas las luces del espíritu. Jubilaron y sepultaron en el olvido —cuando no cubrieron de oprobio —a generaciones de maestros que habían creado lo mejor de Europa, y se ensañaron particularmente con aquellos a los que el soberbio pensamiento «moderno» desestima caprichosamente por considerarlos reaccionarios.

Contando los años que tengo, no creo que pueda ya librarme de los predicadores que hoy pretenden explicar la historia exculpando al pueblo de sus abusos y sus crímenes, como si el anonimato tribal les eximiera de responsabilidad en lo que profanaron con su soberbia y con su voluntad de prevalecer, y en todo cuanto asesinaron, maltrataron y, a la postre, perdimos. Si la ignorancia del mandamiento no exime de cumplir la Ley (¡qué sentencia tan burguesa!), no sé por qué se disculpa a los que menosprecian la cultura, ponen en peligro los valores más humildes de la tradición y de la fe, ensucian el espíritu y destruyen lo que otros trabajamos con no poco sacrificio y esfuerzo.

Cuando escribo estas memorias del Orient-Express, evocando mi desesperada condición de europeo en estos tiempos inciviles, me parece oír, en la noche enigmática de las estaciones de mi infancia y de mi juventud —entre las luces azules de los compartimentos, encendidas como perlas sobre las camas—, el martillo de los operarios que pasaban por los andenes comprobando la dilatación de las ruedas; siento el olor de humo, grasa y aceite que entraba por la ventanilla, mezclado a veces con un barniz que me recordaba a los esmaltes de los juguetes nuevos; recuerdo a los revisores uniformados y cargando sobre el hombro sus grandes carteras de cuero, veo a los electricistas arreglando las señales en medio de la niebla o de las ventiscas de invierno; escucho el pregón de los vendedores que ofrecían en las estaciones refrescos o dulces típicos de cada pueblo, y me viene a la memoria la estampa tiznada de los fogoneros y maquinistas que regresaban a sus casas o a los galpones y barracones donde dormían, cumplidas sus jornadas y acabados sus penosos turnos de trabajo.

La marquesina de las locomotoras protegía mínimamente del frío. El maquinista —enmascarado detrás de sus grandes gafas de protección —no levantaba las manos del regulador de admisión de vapor, de los volantes y de los frenos, con los ojos fijos en la vía, en las luces de señales, en los manómetros y niveles, y en el indicador de velocidad. Y el fogonero, a su lado, alimentaba la caldera con tres paladas de carbón cada cuarenta y cinco segundos. Los dos hombres trabajaban en silencio, pues era casi imposible comunicarse, con el traqueteo y con el ruido. Pero, gracias a ellos, se movía la máquina y se abrían para la humanidad las puertas del mundo. Sólo más tarde, cuando se inventó el stoker (un alimentador de tornillo) el fogonero pudo beneficiarse de un sistema automático para arrastrar el carbón y alimentar el fuego.

Ésos eran los héroes que escribían la epopeya del tren, entregando sus vidas a la voracidad del trabajo; pero que luchaban honradamente por los ideales del progreso y de la civilización.

En 1889, cuando documentaba las escenas del tren en su novela La bestia humana, Émile Zola consiguió autorización para hacer un pequeño trayecto en la marquesina de una locomotora. Y así pudo describir «la tensión, la trepidación, la fatiga en las piernas y el aturdimiento que producen las sacudidas, hasta el punto de que la cabeza parece vaciarse».

En los pasos a nivel se veían las casitas de los guardabarreras, rodeadas de un jardincito con más coles que rosas, donde había a menudo media docena de niños que jugaban. Eran familias numerosas y sencillas, porque los sueldos de los trabajadores ferroviarios no daban para mucho. Y, en la vigilia de las noches, guardeses y guardesas se amaban entre tren y tren, entre silbato y silbato, como cantan los gallos retándose en la madrugada.

A veces eran mujeres las que desempeñaban este duro oficio —sobre todo cuando los hombres eran movilizados—, y tenían que salir a la intemperie en medio del frío o bajo un sol de justicia a mover los pesados cambios de aguja, adelantándose varios minutos al paso del tren, y permaneciendo luego al costado de la vía nevada hasta que desaparecía el humo en la distancia.

En la vieja Europa en la que me eduqué —un mundo escarmentado y arruinado por las guerras—, la revolución industrial y el combate social se consideraban promesas de un mundo mejor, pero detrás de cada máquina estaba el trabajo y la responsabilidad de un hombre. Y eso es justamente lo que se ha olvidado en las sociedades modernas más irresponsables, fascinadas por el ocio y confiadas —por comodidad —al poder de máquinas dirigidas por la inteligencia artificial.

Las locomotoras devoraban carbón y fuego, y estaban siempre sedientas de agua; sudaban y roncaban sin descanso, haciendo su trabajo brutal, pero no tenían otra vida que el alma de aquellos fogoneros que las alimentaban a paladas. Ellos eran el corazón de Europa, y en su anhelo de justicia y de civilización nació —juntamente con el ferrocarril, el humo, las reivindicaciones sociales y las fábricas —el ensueño novelesco del vals.

Pasaron los tiempos, y el Orient-Express, el tren de los románticos, fue una de las víctimas de una nueva clase rica, aposentada en un bienestar regalado, en las rentas de la propiedad y en una falsa apariencia de intelectualidad, aunque terriblemente ignorante; pues la intelligentsia, cuando se convierte en una «clase social», gana en poder lo que pierde en libertad, autenticidad y espíritu.

En 1975, la policía recogió más de dos mil denuncias de pasajeros que habían sido robados entre París y Belgrado, algunos de ellos narcotizados con cloroformo. A la burocracia política de los países europeos —divididos por mil fronteras nuevas, surgidas de las guerras —no les importaban nada estas minucias que ciertos charlatanes explicaban entonces como consecuencias inevitables de un nuevo orden, en el que las leyes pretendían ser tolerantes y flexibles con los malhechores y eran, sin embargo, exigentes y estrictas con la gente que quería trabajar y vivir pacíficamente en libertad.

Ya no hay muchos europeos que comprendan que el orden y la jerarquía son valores primordiales e indisolublemente unidos a toda sociedad emprendedora: exigencias morales que sólo se les pudieron ocurrir a trabajadores —preocupados por la precisión de su labor—, y que no podrían atribuirse jamás al capricho de un déspota. No son los señores del harén los que inventaron la justicia, la administración y el orden, sino que nuestra civilización nació —como las estaciones y las vías del ferrocarril—, gracias a los que necesitaban levantar su obra a nivel y a plomo, con un metro, un cartabón y un compás.

Esas mujeres y hombres a los que conocí todavía activos, aguerridos y luchadores en mi juventud, ya no están para juzgar la vergüenza de este tiempo irresponsable y ocioso, y pocos se acuerdan de aquellas vidas que fueron a parar a las vías muertas de todo lo que la injusticia va destruyendo. De cuando en cuando me llega la noticia de que algún cretino a sueldo de un ayuntamiento —transportado por la aclamación y el arrobo de una asamblea —quiere suprimir sus nombres de las calles de un pueblo, o pone en duda su aportación a nuestra sociedad, o pretende derribar la huella de su trabajo.

Para una sociedad moderna no hay nada tan difícil como localizar a sus parásitos y manos muertas —escondidos en la propia trama de la corrupción y de las generosas ayudas estatales —para poder enderezarlos hacia el negocio y el trabajo. Ni siquiera las revoluciones más terribles consiguieron ese propósito de salud pública, y el gran Chateaubriand advertía ya en su tiempo que «a pesar de las cabezas que habían rodado en la Revolución, la plaza del Palais-Royal estaba llena de ociosos».[3]

La irresponsabilidad de las ricas sociedades contemporáneas es una forma cruel de la injusticia, tan deleznable como el odio y la brutalidad que distinguió a los que se enfrentaron en dos guerras mundiales. En medio de insoportables discursos racionalistas y costosísimas fiestas van desapareciendo vidas, valores y tesoros de la cultura: pequeños objetos, pequeños oficios, trenes y amores rotos que no volverán.

Así murió el Orient-Express en 1977, cuando partió a su último viaje, desde la Gare de Lyon. Murió, como los últimos reyes del Ancien Régime, sin otro delito que haber sido «el rey de los trenes». Había sido uno de los primeros intentos de dar realidad a una Europa unida.

El último Orient-Express arrancó con diecisiete minutos de retraso, como si hubiera querido vengarse de todos los escritores que fechamos su muerte el 19 de mayo. No fue así, dado que pasaban trece minutos de la medianoche, y era ya la madrugada del día 20. El retraso era una vergüenza inmerecida para la histórica Compagnie des Wagons-Lits, que había emitido treinta mil sobres, con el fin de conmemorar que el último Orient-Express había salido de París el 19-5-77. Los aficionados a la filatelia pueden encontrar todavía estos sobres que llevan una medalla y dos timbres (uno francés y otro turco), matasellados con la fecha equivocada: un error que da fe de la deshonrosa oscuridad en la que murió el «tren de Europa».

Lo dejaron morir, junto a sus leales —aquellos operarios del mono azul que recorrían los andenes con un farol de mano y un martillo—, y lo mataron sencillamente porque era noble, simbólico y representativo de un mundo más bello. Lo asesinaron unos sermoneadores de la filosofía y de la política que se gloriaban de estar creando un mundo nuevo, igualitario, popular y más justo. Quizá era un orden nuevo, aunque hoy sabemos ya que era injusto, y que se parece tremendamente a lo más feo del mundo antiguo.

6

MONTECARLO: ESTRELLAS EN UN VAGÓN DE LALIQUE

Mi devoción de coleccionista de viejas reliquias me llevó a asistir a algunas subastas en las que se vendían objetos del Orient-Express. Fui buscando las lámparas y las pantallas que iluminaban las mesas del comedor, las vajillas y cuberterías, los menús del restaurante, los libros que trataban sobre el ferrocarril legendario, las servilletas bordadas con las iniciales de la Compagnie des Wagons-Lits, una campanilla dorada con la que el maître anunciaba los dos turnos de comidas, y hasta algún viejo baúl que conservaba, amarillentas y desgastadas, las etiquetas del tren.

Recuerdo que, en todas las subastas, era un armador estadounidense, llamado James Sherwood, quien se llevaba las mejores piezas. Él, y su mujer Shirley, se habían determinado a invertir una fortuna en el intento de resucitar el Orient-Express.

La explotación de un tren de lujo —que era además una reliquia de la historia —podía considerarse una actividad tan delicada como la conservación de un museo. Y tenía también una relación directa con la alta hostelería.

Así pues, Sherwood compró y renovó uno de los palacios más bellos de Venecia: el Hotel Cipriani, en la punta del canal de la Giudecca, colindante con la espléndida iglesia de San Giorgio Maggiore. Como ocurre con muchas inversiones geniales, que en germen parecen locuras, pocos compradores estaban entonces interesados en un negocio que se consideraba ruinoso. ¿Quién podía pensar en un palacio romántico, en un tiempo en que sólo se hablaba de invertir en mercaderías utilitarias, prácticas y de rentabilidad inmediata? Basta mirar algunos extravagantes desfiles de moda de los años setenta para darse cuenta de que la mediocridad no sólo abundaba, sino que comenzaba a tener más mercado que la belleza.

Rodeado de jardines frondosos, el Hotel Cipriani domina un paisaje espléndido sobre la Piazza San Marco, la Dogana y el Palazzo Ducale, y tiene una situación privilegiada en la laguna. Es la orilla más fresca en primavera y verano, porque está orientada a la brisa boreal. Y, además, no es la zona más frecuentada de Venecia, y eso la hace especialmente bella.

James Sherwood, el visionario, pagó menos de un millón de libras por este palacio, que él supo convertir en un monumento de la hostelería. Los libros de business no suelen explicar que un capricho pueda ser la base de un imperio económico, pero este audaz empresario tenía las ideas claras: adoraba Venecia y le gustaban los trenes de lujo. En su vida de marino y viajero había aprendido cuatro cosas fundamentales, entre ellas que la calidad de un hotel se comprueba enseguida por el ancho de las camas dobles, la calidad de las sábanas de hilo y las almohadas, los edredones de pluma, la grifería del baño, y la ausencia de objetos de diseño ridículos, en los que uno no sabe si sentarse o dejar las maletas. Y la prueba más decisiva para valorar la categoría de un hotel es pedir un croissant y un zumo de naranja; o, al acabar una agotadora jornada de trabajo, una cena frugal con una tortilla francesa, un panecillo crujiente (mejor a la catalana, untado con tomate y aceite de oliva) y una copa de vino tinto.

Con estos principios nació el imperio hotelero de Sherwood, en los que el Hotel Cipriani era el símbolo. ¿Por qué no restaurar el Venice Simplon-Orient-Express y traer a los clientes desde Londres y París hasta Venecia?

En un lugar próximo, en este ancho canal de la laguna, Frederick y Carolina Eden —un matrimonio inglés —crearon hace muchos años un pequeño paraíso con románticos jardines. Los suelos húmedos, antiguos pantanos, eran de una fertilidad extraordinaria. Y los floristas de Venecia acudían con sus barcas a recoger aquí los ramos, que luego vendían en las bancarelle de los mercados. En una casita, en estos mismos jardines, se hospedó en un tiempo Eleonora Duse y, por eso, era uno de los lugares preferidos del poeta Rainer Maria Rilke, que adoraba y perseguía a la actriz, ya que pretendía que le estrenase una de sus obras de teatro: La princesa blanca.

Cuando yo vivía en Venecia corrían siempre noticias en torno a esta misteriosa villa, de la que se contaban fabulosas leyendas. Me dijeron que el barón Corvo había trabajado aquí, cuidando gallinas, en sus tiempos más tormentosos de bohemia.

Siguiendo los pasos de mis poetas llegué muchas veces hasta este lugar encantado. Cruzaba el puentecillo sobre el canal lateral, y siempre encontraba cerrada la puerta que daba acceso a los jardines. Detrás de los muros ocres alcanzaba a ver los inmensos cipreses, las arcadas de la casa y algunas estatuas; pero los vecinos me hablaban de tesoros arqueológicos escondidos en aquella villa en ruinas. Habitaban entonces allí la princesa Aspasia de Grecia —una mujer romántica y muy injustamente tratada por la historia —y su hija Alejandra. Siempre tuve la idea de que vivían en una pobreza vergonzante. Alguna vez vi a Aspasia Manos en la bruma de una tarde de invierno y me pareció una abuela necesitada de amparo. Pasó digna, sin otro cortejo que sus enfermedades y sus penas, caminando por un campo desierto —cortado por los aullidos del viento frío —y, cuando pensó que yo no la miraba, bajó la cabeza y se apoyó en un pozo. Ha pasado casi medio siglo, y la veo con un bastón y un sombrero mojado por la lluvia. A su hija la encontraba en el Lido, siempre melancólica, elegante y rodeada por un aura de clase infinita.

Me gustaba pasear por los jardines Eden cuando la primavera naciente despuntaba en los primeros brotes de las parras. Las rosas sólo existían «en devenir». Las aquilegias (ancolies las llamamos en francés, con un nombre más romántico) tenían un violeta sombrío, y las mariposas —ansiosas del perfume de las flores —volaban sobre la hierba descuidada y crecida, nunca segada.

El Hotel Cipriani fue la primera inversión de Sherwood en el mundo de la hostelería y del lujo, y fue allí donde concibió la idea de recuperar el Orient-Express; dado que este tren histórico no sólo formaba parte de las proezas del progreso y de la ingeniería, sino que había sido también un gran hotel sobre ruedas y una escuela de alta cocina.

Alguna vez coincidí en las subastas con los hombres de Sherwood —¡qué título para un film de Robin Hood!—, que disputaban las reliquias más valiosas del Orient-Express. Y les vi adquirir vagones históricos, compitiendo con excéntricos millonarios y poderosos sultanes. Me emocionaba pensar que, igual que hay salvajes que quieren olvidar y destruir lo bello, hay también almas que —bien tratadas por la suerte —son capaces de pagar fortunas por las obras de arte, los tesoros de la cultura, y las reliquias sagradas de nuestra historia.

El segundo sábado de octubre de 1977 —sólo unos meses después de la noche triste de la Gare de Lyon, en la que unos pocos testigos apenados asistimos a las exequias del Orient-Express —se celebró en Montecarlo una subasta en la que se pusieron a la venta cinco vagones que habían formado parte del histórico tren. Yo estaba entonces escribiendo una guía de Mónaco, y en el Café de París no se hablaba de otra cosa, porque la noticia despertó el interés de todo el mundo, especialmente de los coleccionistas.

Eran tiempos felices en Mónaco, cuando todo sonreía a la fortuna de este paraíso azul. Las aguas termales fueron siempre más famosas en Aix-en-Provence; pero Montecarlo era mejor para una cura de sol y de amor. Y como el editor de mi libro —mi viejo amigo Salvador Gómez, de la editorial española Escudo de Oro —había conseguido un patrocinio oficial del Principado, yo tenía en aquellos días un acceso fácil a la «corte».

Busqué ayuda en la Agence Nationale du Tourisme y en la princesa Grace. Era una mujer fascinante que, como las flores cortadas, poseía un encanto salvaje y reprimido. Casi se sentía dolor al mirar sus ojos de estrella, de un color que recordaba la inmensidad del cielo. No me atreví a decírselo, pero si hubiese tenido un lienzo habría pintado a Narciso ahogándose en aquellos ojos maravillosos. Vivía prisionera de su estilo y de su elegancia. Hablaba con una dulzura distraída y lejana, distinta y ajena a todo lo que representaba. Tenía un sentido del humor finísimo y extraordinario; tanto que podía dejar a un lado de repente su apostura rígida y tímida y convertirse en la mujer genial, divertidísima y algo extravagante, que llevaba en su alma de artista.

Me puso en contacto con un secretario suyo que trabajaba para el Centre de Presse: un personaje muy simpático —había sido piloto de carreras—, gracias al cual pude ver los ballets en la Ópera y asistir a las fiestas del Sporting Club. Recuerdo bien el ambiente de la Ópera, con su exuberante decoración interior y una terraza sobre la roca donde, en las noches de luna, al acabar el ballet, nos asomábamos con la ilusión de ver pasar volando a un pájaro de fuego.

Uno de los compositores que estrenaron más obras en Montecarlo fue Isidore Cohen de Lara, protegido por la princesa Alice. Si bien tenía un talento fuera de lo común, era aparrado, y andaba encorvado y tullido, como un Toulouse-Lautrec de la música. Siempre que se trasladaba a dar un concierto en Viena o en Budapest, viajaba en el Orient-Express, y los empleados le reservaban una mesa junto a la puerta del comedor, a fin de que no se viese obligado a atravesar el vagón. Quienes le conocieron se asombraban de que —pareciendo tan estropeado —tuviese un poder de seducción enorme sobre las mujeres, que admiraban su genio y su personalidad. Por eso algunos hicieron correr maledicencias sobre la princesa Alice, que le apadrinaba y le ayudaba en Montecarlo.

Nacida en una rica familia judía de Nueva Orleáns, la princesa Alice había sido muy admirada en los salones intelectuales de París y de Londres. Era una mujer de gran cultura y refinado gusto —entre sus antepasados se contaba el poeta Heine—, y protegía a muchos artistas. En su Château du Haut-Buisson, en el Loire, atesoraba una valiosa colección de pinturas y cultivaba las más bellas orquídeas rosas de Europa. Marcel Proust la eligió en su novela En busca del tiempo perdido como modelo para la Princesa de Luxemburgo: «corpulenta, pelirroja, guapetona, con una nariz un poco fuerte».

Todavía joven, pero ya viuda de su primer marido, Alice inspiró un amor romántico a Alberto I de Mónaco. Él no tenía otra afición que el mar y ella era una sirena. Por eso Oscar Wilde le había dedicado un cuento de hadas: El pescador y su alma.

No sé si nadie se acuerda ya de esta princesa que también protegió a la pobre Constance Lloyd, la mujer de Oscar Wilde, y a sus hijos. Por azar descubrí el Colegio de los Jesuitas en Montecarlo, donde habían estudiado estos niños, cuando su padre era ya un proscrito. Su madre, que vivía en Génova, les había enviado internos, porque la princesa Alice —que fue también muy generosa con Wilde —se empeñó en que se educasen en Montecarlo y que pasasen los fines de semana en palacio.

A veces me acercaba hasta Génova para llevar unas flores a la tumba de Constance Wilde. Había muerto a los cuarenta años, de una enfermedad parecida al dolor, persistente y cruel. Poco antes de cerrar sus ojos —de color violeta como una noche de primavera —había escrito una carta de increíble generosidad al poeta que había arruinado su vida, explicándole que no podía leer, sin derramar lágrimas de piedad, la Balada de la cárcel de Reading.

Estoy seguro de que también él hubiese querido besarla, bajo el cielo turquesa de sus cuentos y con un nombre cambiado, para que Constance no se acordase de nada.

En esos días de octubre de 1977 quise asistir, naturalmente, a la subasta de los vagones que habían viajado, en los años veinte, en el Orient-Express.

Peter Wilson, director de Sotheby’s, apadrinó la sesión de la venta en Montecarlo. Alto y elegante, era una figura inolvidable cuando entraba en escena. Había trabajado para la British Intelligence durante la Segunda Guerra Mundial, y podía haber sido un personaje de Ian Fleming.

Gracias a la imaginación y a la iniciativa de Wilson las ventas de arte se convirtieron en un espectáculo que atraía a la gran sociedad y a la prensa, como escenarios de glamour. Él mismo tenía una casa principesca en la Costa Azul, llena de obras maestras y con un parque impresionante. No dudaba en utilizar medios revolucionarios, como las comunicaciones por satélite, con el fin de hacer participar en sus subastas a su clientela internacional. Y no en vano había sido él quien había organizado en 1954 la venta de los fastuosos tesoros del rey Faruk de Egipto. Algunos periodistas habían comparado este acontecimiento con la almoneda de los bienes del Palacio de Versalles, después de la Revolución francesa. Pero Wilson siguió adquiriendo y vendiendo obras de arte que batían todos los récords de su tiempo, como Le Garçon au gilet rouge (‘Niño con chaleco rojo’) de Cézanne, que se remató en seiscientos mil dólares.

Un agente del rey Hassan II de Marruecos adquirió el Pullman 4163. Era el último de los cuatro vagones (un furgón de equipajes, un vagón restaurante, un coche cama y este coche-salón) que aparecen en la película Asesinato en el Orient-Express, dirigida en 1974 por Sidney Lumet y en la que participaron tantos actores famosos. En este elegante carruaje, restaurado cuidadosamente para reproducir los originales paneles de vidrio de Lalique, se rodó la escena en que el detective Poirot reúne a todos los sospechosos del crimen.

La subasta de Montecarlo ofrecía otras piezas interesantes. André Paccard, el célebre decorador francés, compró un salon car, que probablemente era también un encargo del sultán de Marruecos, pues los talleres que tenía en Annecy trabajaban casi exclusivamente al servicio de este poderoso monarca. Genial, soñador y hasta megalómano, dotado de un instinto natural para el lujo, Paccard era consciente de todo lo que el arte moderno había perdido, en la medida en que iban desapareciendo los maestros artesanos. Afortunadamente encontró un paraíso en Marruecos, uno de los países islámicos más bellos e interesantes del Norte de África; ya que suma a sus raíces romanas, la cultura árabe y la española —fundamentalmente andaluza—, el aporte de los judíos y muchos años de influencia francesa. Su relación con Hassan II fue la base de la fortuna de Paccard, y también su infortunio, cuando ambos se distanciaron. Hoteles, palacios, jardines y todo cuanto se construía en Marruecos bajo los auspicios reales llevaba el asesoramiento y la firma del empresario francés. ¿Quién puede olvidar la fastuosa restauración del Hôtel de la Mamounia en Marrakech?

Edy Zuger y Albert Glatt, propietarios de Interflug, una famosa compañía suiza de viajes, participaron también en la subasta. Adquirieron, por doscientos noventa mil francos, un vagón precioso, compuesto por el comedor, la cocina, una despensa y una pequeña cava para transportar los vinos. Albert Glatt ya poseía varios carruajes de la serie LX (coches cama de lujo) y los había puesto en servicio en 1976. Habían circulado en el Train Bleu, y eran especialmente cómodos, ya que sólo tenían dieciséis compartimentos, en vez de los treinta y dos que llevaban otros carruajes de Wagons-Lits. Creó así un tren crucero que se llamó Nostalgie Istanbul Orient-Express, porque hacía dos viajes anuales a Estambul, además de diferentes itinerarios turísticos, algunos especialmente exóticos en China, Tíbet o África. Y organizó un viaje maravilloso: Múnich-Budapest-Estambul, con los antiguos vagones de la colección imperial austríaca, magníficamente restaurados.

El Nostalgie era realmente un expreso romántico y evocador, con detalles de muy buen gusto. Incluso llevaba una locomotora de vapor en Bulgaria y en Turquía, y un vagón histórico («la voiture présidentielle PR2»), donde habían viajado los presidentes de la República francesa, desde los tiempos de René Coty y De Gaulle hasta Pompidou. Disponía de un vagón ducha (un viejo Pullman de los años veinte, transformado para ofrecer este servicio a los viajeros), con siete duchas y dos bañeras; además de un coche-bar con una pista semicircular de baile.

James Sherwood, que comenzaba en estos días su colección, apostó por las dos piezas que se pusieron después a la venta: un vagón restaurante de 1926, y un coche cama de 1929, decorado por René Prou. Todavía hoy estos vagones, con sus marqueterías realizadas por los mejores diseñadores de la Belle Époque, siguen circulando en el nuevo Venice Simplon-Orient-Express.

Se subastaron también otras reliquias del famoso expreso: sábanas, sillas, piezas de mobiliario y adornos diversos, así como algunos paneles de marquetería. Un coleccionista estadounidense consiguió una alfombra diseñada por Marie Laurencin. Y el Museum of Modern Art de Nueva York compró una jarra de plata.

Al día siguiente todo Mónaco hablaba de la subasta y de un pequeño incidente que se había producido, cuando un millonario intentó pujar por uno de los vagones, reaccionó con demasiada lentitud y perdió la presa; según él, importunado por las cámaras de televisión, y según otros porque se había cometido un error. En total, yo diría que en poco más de media hora se resolvió aquella puja que habíamos esperado con tanta curiosidad.

Montecarlo es una fábrica de fábulas y de historias, más o menos fantaseadas, que no tienen casi nunca fundamento ni fin. Los amigos me contaban que un individuo, vestido con un uniforme extraño, había llegado en un yate al Principado y se había presentado en el despacho del director del Casino diciendo: «O me entrega usted dos millones ahora mismo, o hago que mis hombres comiencen a torpedear la ciudad».

Pasados los años, todavía se hablaba de un guardaespaldas de sir Winston Churchill que le había dado un puñetazo a un paparazzo; o del chofer de la princesa Charlotte —madre de Rainiero—, que había sido un malviviente antes de que la familia Grimaldi le diese un trabajo honrado con el objeto de que rehiciese su vida.

Seis años después de su muerte, se contaban aún conspiraciones e historias truculentas sobre la desaparición de Bella Darvi, compañera sentimental del productor Darryl Zanuck. Él fue un aventurero sin escrúpulos, triunfador en el cine y en muchos otros negocios, aunque su historia con las mujeres —las figuras más deseadas del cine y de la canción —parece más propia de un tenebroso coleccionista de trofeos que de un romántico. Y, entre sus «descubrimientos», figuraron no pocas muchachas exiliadas que necesitaban amparo y jóvenes guapísimas a las que él cazaba en los tenebrosos bosques de la fama. Hizo muchas películas famosas y muy premiadas. Y, en sus años dorados, fue propietario de una vega de tabaco en Vuelta Abajo, donde se hacía elaborar sus cigarros «colorados» y fuertes, al gusto yanqui.

Bella Darvi, judía polaca, vivió siempre marcada por su paso por un campo de concentración en su juventud y por las brutalidades nazis. Había sido víctima de los miserables diablos que amontonan basura sobre la belleza. Más tarde, no consiguió triunfar en Hollywood —su mayor éxito fue el papel de Nefer en Sinuhé, el egipcio —y fue cambiando de pareja, entre hombres y mujeres, borracheras y juego, porque a veces los seres humanos no sabemos salir del campo de concentración del mundo. Se quitó la vida, después de arruinarse en el Casino. Se había vendido sus joyas, sus casas… y hasta sus perros.

Me gusta observar, disimuladamente, las manos de las mujeres cuando se dejan arrastrar por la locura del casino: se tensan sobre el tapete verde, aferran nerviosamente las piezas que no han jugado, se crispan, tiemblan, se repliegan ansiosas cerrando el puño y —en cuanto la bola de marfil está a punto de detenerse en el número afortunado —se abren con un gesto de lasitud agradecida…

Pienso que quien se juega la vida a la ruleta se la jugaría también al amor; porque al jugador, como al buen amante, no le importa el cuánto sino el más.

En mi calidad de «escritor aceptado en palacio» —apadrinado por los Servicios de Prensa del Principado—, me instalé en el Hôtel Hermitage. Ahoga su melancolía en el jardín de invierno, bajo la luz modernista de las cristaleras. Y el comedor me recuerda, con sus columnas de mármol rosa, al Grand Trianon.

Las vistas del puerto con sus yates, y el panorama deslumbrante del espejo de la bahía, también son una delicia; pero me gustaba sentarme a leer a la luz de las pantallas del salón, dormido en el fin de siècle. Me parecía estar en un vagón del Orient-Express.

Yo diría que el Hôtel Hermitage es más intimista y romántico que el Hôtel de Paris y, tan pronto entro en sus habitaciones —decoradas con papeles floreados y con cestas de lirios violetas—, siento el impulso irreprimible de oler los jabones, los perfumes y las lociones del baño. Debe de ser la influencia de la luna en mi carta astral, porque el Hermitage es un hotel para amantes de la noche estrellada.

Tengo una colección de jabones que fui reuniendo, durante medio siglo, en algunos de mis hoteles. Y podría escribir un libro proustiano con las lavandas del Hotel Hermitage de Montecarlo, los Myrurgia o los Henos de Pravia de los Paradores de España, las colonias Roger Gallet del Hotel Regina de París, las rosas del Park Hotel de Estambul, las nomeolvides del Metropol de Moscú, que olían como los prados de Tolstói en Yásnaia Poliana; o los aceites de baño y los perfumes de limón del Quisisana de Capri, que me hacían pensar en la dolce vita viciosa que llevó Tiberio en aquella isla. Quizá, si tengo imaginación y vida, escribiré un día la historia de esos perfumes que han desaparecido de los hoteles, sustituidos por aromas industriales que huelen todos iguales, como el mundo de los viajes gregarios —en envases rellenos —que va acabando con los trenes de lujo, y los reinos del buen gusto.

Montecarlo tiene otro rincón especial: el Café de París, también decorado en los años veinte. Eduardo VII, siendo aún príncipe de Gales, venía cada mañana a desayunar las crêpes Suzette, que crearon aquí especialmente para él (o más ajustado sería decir para una de sus acompañantes). Se lo pasaba mejor en Montecarlo que en el palacio de Buckingham, que él llamaba «el sepulcro»; entre otras razones porque su madre no le permitía fumar. El hijo de la reina Victoria tenía un paladar agradecido, y se dice que era capaz de dar cuenta de doce platos, con los vinos y licores correspondientes. Luego, fumaba uno de los cigarros «dobles Coronas» —elaborados en Cuba especialmente para él —que llevaban su vitola personal con tres plumas. Su amigo sir Ernest Cassel, el banquero, le acompañaba a la mesa comiendo sólo pescado hervido, un suflé con un bizcocho seco y, por acabar en sobrio, dos virutas de queso.

Eduardo VII disfrutaba comiendo, y cuando conocía a un gran cocinero no lo olvidaba. Así, intentó contratar a Voisseron, uno de los chefs más reputados que tuvo el Orient-Express. Le ofreció un sueldo extraordinario, vivienda para su familia y educación para sus hijos. Pero el buen cocinero no aceptó, temiendo que su esposa no soportase una vida «expatriada», lejos de Francia. Rechazó la oferta, y tuvo la mala suerte de que su mujer falleció al año siguiente, cuando ya el monarca había contratado a otro en su lugar.

La vida de Eduardo VII como príncipe de Gales fue más duradera y bastante más divertida que la que tuvo después de heredar el trono. Y hay que decir que aprovechó muchas de sus horas felices en el Orient-Express, donde viajaba bajo el nombre falso de duque de Lancaster, rodeado de hermosas mujeres que le acompañaban a tomar las aguas a Marienbad; aunque ellas bebiesen sólo los mejores vinos.

En los días alegres de la Belle Époque, reyes y millonarios rivalizaban por exhibirse junto a las más célebres actrices y cupletistas en el Café de París. Entonces los famosos eran gente interesante, a diferencia de ciertos personajes de nuestro tiempo que alimentan sólo el escándalo, no siendo notables. Era fácil encontrarse en una de sus mesas a las estrellas del ballet, como Nijinski, Massine o Pávlova, porque Diághilev tenía instalado en Montecarlo el cuartel general de sus Ballets Russes. Allí mismo Jean Marais, bajo la mirada celosa de Cocteau, le leía unos versos a Marlene Dietrich: «Tu nombre comienza con el sonido de una caricia y acaba con el restallar de un látigo». Y, en una noche de verano, Picasso —que intentaba cazar con miradas indiscretas a una joven exuberante —recibía una reprimenda de uno de sus colegas cubistas: «Veo que, en cuestiones de gusto, no te has liberado de los maestros clásicos».

Una de las clientas asiduas había sido la Bella Otero, la famosa bailarina española a la que el gran José Martí dedicó unos versos ingenuos, pintándola con un sombrero torero y una capa carmesí, como en una foto de calendario para camioneros. También Marcel Proust le había rendido homenaje en uno de sus libros.

Carolina Otero tuvo una aventura galante con un revisor del Train Bleu. No fue la única vez que utilizó esta táctica para mejorar de clase. Y, aunque sabía ingeniárselas para salir del paso sin más que unos apretones, el empleado del ferrocarril fue contando una fábula gloriosa por todo París, hasta tal punto que su mujer, en un arrebato de celos, intentó arrojar a la cara de la cupletista un frasco de vitriolo.

Invitar a comer a la Bella Otero podía costar más que una serie adversa en el Casino. «Comía como una lima —decía Colette —y, antes de que mandase retirar un plato, repetía tres o cinco veces». Pero merecía pagar su cuenta y vibrar con la tensión del corsé y el temblor de las ballenas, los elásticos, los broches, las hebillas, las ligas y jarreteras, las pretinas, las cintas, las blondas, el ajustador y las ojeteras, que reventaban amenazantes como la marea que vio nacer a Venus de las aguas; sirena esplendorosa y desnuda… Mientras tanto, en la mesa se sucedían las ostras de Marennes heladas, la silla de cordero, el velouté de langosta, la trucha a la Chambord, la inevitable pularda imperial, las patatas dauphine, las crêpes al Grand Marnier, los pastelitos variados, la piña a la oriental, los chocolates, la cesta de frutas… ¡Adiós corsé, fuera elásticos, estúpidas hebillas!

Montecarlo era el lugar perfecto para las actrices que representaban comedias frívolas en la Belle Époque. Las llamaban en aquel tiempo «les grandes coquettes». Y triunfaban en obrillas menores, que tenían títulos muy clásicos del teatro de vodevil: El padre de la debutante, Las grandes señoritas, Las favoritas o La Pompadour…

A casi todas aquellas coquettes las retrató Nadar y las esculpió Prosper d’Épinay. Convertidas en bustos mitológicos o en matronas de prósperas formas, fueron a parar a los frontispicios de las estaciones del Orient-Express. Unas representaban a las bacantes, otras a la energía matriarcal del progreso, y otras a las heroínas del tiempo antiguo.

Algunas de estas mujeres intrépidas no sólo tuvieron amantes de la realeza, y grandes duques que las recibían con salvas de champagne en la puerta de los cabarets, sino que vivieron también sus pequeñas historias en los trenes famosos de la Belle Époque, e inspiraron mucha literatura con sus romances.

Marie Magnier, la célebre cupletista del Théâtre des Variétés de París, pasaba temporadas en Mónaco, y tenía una hucha donde «guardaba dinero para comprarse un hombre, cuando fuera mayor». No necesitaba ahorrar mucho, porque ya se sabe que, en cuanto ellas se lo proponen, nos encuentran de rebajas. Pero, un día, Marie se hartó de ahorrar, se fue al casino y se lo gastó todo. Fue entonces cuando se convirtió en amante de Jules Iribe, el ingeniero vasco que había sido condenado por participar en las revueltas de la Commune. Hemos hablado ya de él, porque fue el padre de Paul Iribe, el amigo de Coco Chanel.

Alguna vez vi en el Café de París a Joséphine Baker, aquella mujer maravillosa que alegró la vida de Europa en años felices, y que era una viajera habitual del Orient-Express. Su vagón preferido —el coche 3309, decorado con preciosas marqueterías florales —sigue circulando en el tren reconstruido. Este carruaje, que pronto cumplirá un siglo, fue diseñado en Bélgica por René Prou. Hizo, durante muchos años, la ruta hasta Estambul, atravesando las zonas más conflictivas y peligrosas de los Balcanes. Pasó la Segunda Guerra Mundial en Alemania, y volvió a rodar luego en el Orient-Express. Desde 1958 acabó sus últimos años en España y Portugal, transformado en un utilitario vagón de veinticuatro literas que cubría el servicio Irún-Lisboa.

En este coche histórico, Joséphine Baker había vivido en los años treinta un accidente cerca de Budapest, y había tenido la entereza de serenar los ánimos de los pasajeros cantando su éxito «J’ai deux amours, mon pays et Paris».

Me imagino a Joséphine engomando sus cabellos con Bakerfix y pidiéndole al camarero que le trajese unos plátanos. Como tenía unas caderas estrechas y ágiles sólo necesitaba doce buenas bananas (Oh là là, maman!) para improvisarse una faldita, al estilo de su espectáculo en las Folies-Bergère. Tenía la costumbre de enfriarse los pechos con unos cubitos de hielo, para endurecérselos antes de salir al escenario.

En Mayo del 68, cuando las calles de París eran un escenario de banalidades brutales, llamé por teléfono al director de un periódico y le ofrecí una entrevista con Joséphine Baker. Quería hablar con ella de su vida, de sus aventuras como espía en España, del día en que los nazis intentaron envenenarla, de las persecuciones a las que la había sometido McCarthy, de sus problemas económicos y de sus hijos adoptados.

—¿Pero usted no ha visto lo que está ocurriendo en París? —preguntó el redactor jefe. Y tuve la impresión de que aquel hombre pensaba que me había vuelto loco.

—Sí —le respondí, ofendido—. Joséphine Baker ha tenido que volver al teatro y ha actuado en el Olympia. Le han embargado su castillo de Milandes y no puede mantener a los niños que tiene adoptados.

Rompía el corazón verla, a su edad, disimulada por el maquillaje de polvo de estrellas, moviéndose con delicadeza sin perder su isla de armonía y de arte. Llevada por el ángel tropical de su alma, cantaba Demain («mañana nos iremos lejos de aquí»). Su voz se había vuelto más ahumada y caliente, como enrojecen las luces del cabaret o como se resisten a morir las brasas.

Me parece recordar un lejano perfume, antiguo, floral como una rosa, alegre como una naranja verde, dulce como el clavo, que Guerlain había puesto de moda y que se llamaba, si la memoria no me falla, L’heure bleu: un nombre de tren perdido en la noche de una estación. Era el perfume de la pobre Joséphine Baker, que murió luchando por sus hijos adoptados, luego de haber sido la reina de París.

A los periódicos y a las revistas en las que yo colaboraba entonces no les interesaba una entrevista con este «ídolo caído», porque en aquel Mayo de 1968 la actualidad ofrecía mayores titulares. Yo quería escribir algo sobre estas mujeres que son madres sin haber tenido hijos. Era el ideal feminista —revolucionario se consideraba entonces —de Malwida von Meysenbug: «Tuve la esperanza de morir rodeada por un círculo de niños que yo hubiese adoptado por amor y fidelidad», escribió en su primer testamento.

Encontré más tarde a Joséphine Baker en El Café de París de Montecarlo y en La Coupole de Montparnasse, pero tuve miedo de parecer un turista en busca de trofeos y, por discreción, no me acerqué a besarle la mano. Al verme tan blanco podría haber pensado que iba a mordérsela, porque ella había sufrido las ignominias del racismo. Luchó contra los nazis, colaborando con la Resistencia. Llevaba en sus partituras mensajes escritos con «tinta simpática». Atravesó varias veces la frontera española, escondiendo mapas y documentos comprometedores que sujetaba en sus faldas con imperdibles. En Estados Unidos —donde ya había sido una niña maltratada que sólo podía aceptar trabajos esclavos —los cazadores de McCarthy la persiguieron como comunista. Y, al final de su vida, tuvo que volver a los escenarios, cuando el fisco la desahució de su casa y ella no sabía cómo alimentar a los doce hijos que había adoptado.

Me vienen todavía a la memoria estos recuerdos, con el arrepentimiento de no haberle dicho a aquella abuela negra que yo estaba enamorado de ella y que el sueño de mi vida era también tener un montón de hijos con los colores del arco iris.

Años más tarde, fui a buscar a Joséphine Baker al Château des Milandes, y me dijeron que ya era tarde para dar explicaciones. Había muerto en Mónaco, lejos del castillo encantado que fue el sueño de su vida. Había gastado una fortuna con el fin de restaurar esta bellísima fortaleza medieval y ofrecerles un hogar a sus criaturas.

Me parece recordar que la princesa Grace de Mónaco acudió en ayuda de aquella mujer maravillosa que no pudo tener hijos, pero que creía en la estrella de mil colores de la maternidad. Y creo que también Brigitte Bardot se ofreció a amparar a esta madre sin hogar.

Hoy el castillo de Milandes, en Dordogne, es un rincón único de la vieja Europa. Pero no puedo olvidar el día de marzo de 1969 en que desahuciaron a Joséphine, y guardo su foto, vestida con una bata y un gorro de dormir —llorosa, maltratada por la fortuna, y más negra que nunca—, sentada como una mendiga en la puerta del hogar que había amado tanto. Sostenía un gato en las rodillas…

En aquel Montecarlo de finales de los setenta, todas las historias se convertían en literatura. El anuncio de que, en los depósitos de Wagons-Lits, iban a subastarse unos vagones históricos del Orient-Express corrió tan deprisa como, años antes, se había propagado la noticia de la muerte trágica de Bella Darvi.

De los dos vagones que compró Sherwood, el más lujoso era el primero, construido en La Rochelle. Había sido decorado por René Prou con preciosas marqueterías de madera africana de sapeli. Tenía nueve compartimentos dobles y dos baños, uno de ellos muy espacioso. Y el otro era un coche cama inglés, construido en Birmingham y decorado por las célebres firmas Maple —aquella que se hizo famosa hasta en el tango —y Morrison, con cestos de flores y guirnaldas. Entre los dos, pagó sesenta y cinco mil libras. Y los vagones fueron enviados a Bremen, Ostende y Carnforth para comenzar el largo proceso de su restauración.

A partir de ese día mis amigos del Café de París me traían nuevas historias sobre el Orient-Express, aportándome mil curiosidades sobre los vagones que iban aumentando la colección de Sherwood. No pocos opinaban que las compañías navieras del magnate estadounidense no soportarían el delirio de su afición por los grandes hoteles y los trenes, y estaban convencidos de que las pérdidas originadas por estos negocios le llevarían a la bancarrota. Había anécdotas para todos los gustos, incluyendo la peripecia de un poderoso camión Volvo que había tenido que desinflar sus neumáticos, a fin de que el vagón que transportaba sobre su enorme plataforma pudiese pasar bajo un puente. O la aventura del Pullman Vera, salvado por la señora Deborah Turner, una amante del arte que llevó el carruaje al parque de su casa en Suffolk, creando un escenario espectacular y situándolo de forma que se reflejase en las aguas de un estanque. La idea era digna de Gabriele d’Annunzio, aquel loco que había llevado un barco de guerra a los jardines de su casa. Hubo que liberar al vagón de la fronda y de la maleza que le rodeaban, cortando árboles y abriendo caminos practicables en las estrechas sendas del jardín, hasta que pudo llegar a los talleres donde fue restaurado.

La historia de cada una de las piezas que se iban uniendo a la colección de Sherwood era apasionante. Si hubiese sido posible aspirar a menos, habría sido más barato construir los vagones de nuevo; pero en la mentalidad de un amante de la historia y de un devoto de la memoria no hay elección. Uno de los furgones de equipaje (baggage car No. 7) había sido originariamente un transporte de palomas mensajeras, para los aficionados a las carreras y competiciones de estas aves. Era un viejo vagón de madera y, como las modernas reglas de seguridad no permiten usar este material en los ferrocarriles, hubo que recubrir la valiosa teca original con paneles de acero.

Me parecía maravillosa la lucha de aquellos artesanos que restauraban los restos de los trenes perdidos, y esperaba en mis sueños que un día encontrasen, en los vagones que iban salvando, el sombrero de Marcel Proust, el abrigo ruso de Diághilev (el de Tchaikovski es aún más fácil de encontrar, porque se lo olvidaba siempre), las colecciones de mariposas de Baden Powell, los velos de gasa de Mata Hari y los perfumes de las muchachas en flor; igual que yo buscaba jabones de otro tiempo en el Hôtel Hermitage.

Siempre miré a los restauradores con la misma devoción que los hombres primitivos debían sentir al ver el loco trabajo de los artistas que, mientras tallaban las ramas y los troncos, buscaban el alma de los árboles. ¿Puede haber horas más sagradas que las que dejamos buscando en la bruma del recuerdo una palabra a trasmano, que no nos viene a la memoria, o un color escondido en una pintura desvaída, o una canción que se nos fue desafinando en el olvido?

No todo el mundo comparte este parecer, porque la cuenta de los enemigos de la belleza es incalculable. Y así me enteré de que, cuando recuperaron el Audrey, uno de los vagones más bellos que hoy ruedan en el Venice Simplon-Orient-Express, y lo llevaron a restaurar en los talleres de Carnforth, fue vandalizado en el camino por unos salvajes que destrozaron los cristales.

Afortunadamente nadie pudo detener a los restauradores del Orient-Express. Aquellos artistas y operarios incansables iban descubriendo los viejos nombres de los vagones, escondidos bajo capas de pintura. En un taller trabajaban los tapiceros, en otro los electricistas y los mecánicos, y más allá los ebanistas. Encolaban las esquirlas rotas de la marquetería, sanaban y limpiaban las maderas carcomidas, recomponían los añicos, dibujaban en plantillas los adornos art déco, calentaban con una plancha los fragmentos que debían ser despegados, reajustados y aparados, y recortaban con precisión milimétrica los marcos rotos, antes de barnizarlo todo a la muñequilla. Manos de hombres y de mujeres se unían en esa minuciosa tarea. Y —de igual forma que una verdad puede esconderse debajo de la caligrafía borrosa de un texto maltratado por la humedad —ellos descubrían marqueterías antiguas y maderas preciosas (palo rosa, caoba, sapeli), bajo los paneles ruinosos y astillados de los trenes que habían sido ametrallados durante la guerra o se habían podrido en las vías muertas.

El día anterior a la subasta de los vagones en Montecarlo —un viernes 7 de octubre de 1977—, parecía que los cielos iban a vaciarse de agua. Cuando llueve o nieva en la Costa Azul, lo hace siempre espectacularmente. La Compagnie Internationale des Wagons-Lits dispuso un tren con cinco vagones históricos, de forma que los invitados pudiesen desayunar en el trayecto entre Niza y Mónaco. A las nueve de la mañana la estación de Niza se llenó de fotógrafos y cámaras de televisión, porque la princesa Grace estaba presente en la ceremonia. A veinticinco kilómetros por hora, viajó en uno de los carruajes de la Belle Époque, decorados por René Lalique.

El interior del histórico Pullman-Restaurant, y sus vidrios artísticos con relieves de racimos y bacantes, brillaban en la mañana lluviosa bajo un cielo de plomo. Sé que a ella le gustaban los trenes con las luces encendidas. Y la mirada de la princesa Grace —no podemos olvidarla quienes la conocimos —parecía tallar con reflejos azules el cristal de Lalique.

7

LOS TRES VAGONES DEL PRIMER EXPRESO DE ORIENTE

En 1876 el empresario Georges Nagelmackers fundó en Bruselas la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Y, gracias a su iniciativa, nació en 1883 el tren Expreso de Oriente, que ponía en comunicación directa París y Estambul.

No es extraño que fuese un belga quien llevase a cabo este proyecto sin fronteras, porque Bélgica era sinónimo de neutralidad. Los capitalistas que respaldaban la empresa tenían una idea clara de la política internacional y querían abrir las fronteras de Europa. Pretendían conquistar los nuevos mercados balcánicos y facilitar el comercio con Turquía —la puerta de Oriente—, creando una vía de comunicación a través del Danubio.

Surgió, de esta forma, el primer proyecto moderno de cooperación que permitía al Orient-Express penetrar en la complicadísima red de los países europeos: Alsacia-Lorena, el gran ducado de Baden, los reinos de Wurtemberg y de Baviera, el Imperio austrohúngaro y Rumanía.

Muchos parisienses se congregaron en la Gare de l’Est, el 5 de junio de 1883, curiosos por asistir a la salida de los tres coches que formaban el primer «Expreso de Oriente». Y así los describía el corresponsal de The Times:

En la tarde del último viernes a las 7:30 ha entrado en funcionamiento el nuevo servicio rápido entre París y Constantinopla, vía Viena y Giurgevo [así llamaban entonces a Giurgiu]. Por el momento será un servicio bisemanal en ambas direcciones, partiendo de París los martes y los viernes a las 7:30 p. m. El tren constará de tres saloon-carriages con un total de cuarenta y dos camas, un restaurante [refreshment-saloon] y un número suficiente de furgones para que el equipaje pueda ser dispuesto de tal forma que los aduaneros tengan la posibilidad de examinarlo en las estaciones fronterizas, ahorrándose el retraso y las molestias que implican el tener que mover los bultos y sacarlos del tren […] Se espera que el viaje entre París y Constantinopla pueda completarse en unas setenta y cinco horas.

Más allá de Bucarest («la Francia oriental» llamaban algunos a Rumanía, país que era entonces tan afrancesado), el tren se detenía a orillas del Danubio, en la estación de Giurgiu. Todavía no existía el puente sobre el río, que une hoy la pequeña ciudad amurallada con la otra orilla, y los viajeros cruzaban en barco el Danubio. Luego, atravesando la frontera búlgara, llegaban a Rustschuk, que era entonces una población dormida. Río abajo comenzaba Oriente, y río arriba —hacia Budapest y Viena —quedaba la amada y lejana Europa.

Georges Boyer, enviado especial de Le Figaro al viaje inaugural, describió así la llegada a Rustschuk: «Los soldados búlgaros hacen la instrucción. El oficial ruso da la orden de descanso; y de repente oímos un ruido extraño, mientras todos los reclutas, con una admirable precisión, se suenan las narices con los dedos».

Elias Canetti nos ha dejado una descripción más humana y más bella de esta ciudad, donde él nació en el seno de una familia sefardita. No conozco acento español más dulce que el de estos judíos, cuando cantan el esclarecer de la luna. El apellido originario de los Canetti era el español Cañete, pero se lo cambiaron en la diáspora, cuando vivían en Italia.

Rustschuk era un lugar fronterizo donde los judíos convivían con campesinos búlgaros, turcos, rumanos, griegos, albaneses, armenios y gitanos, que hablaban todas las lenguas imaginables. En cuanto los gritos del nacionalismo o de las diferencias religiosas conmovían las fronteras de los imperios danubianos, estos pueblos eran las primeras víctimas.

Hoy Rustschuk se llama Ruse, y es una ciudad deliciosa, asomada a su puerto fluvial. El corazón de Europa —barroco, ornamental y pintado de ocre amarillo —se siente en estos lugares que tuvieron una historia provinciana, tan rica en poesía como en locas y sangrientas revoluciones.

Un tren local transportaba a los primeros viajeros del Orient-Express hasta la costa del Mar Negro y, desde esta escala, alcanzaban Estambul, a bordo de un buque del Lloyd Austríaco. Por eso el viaje duraba ochenta horas en total. Pero, ya en 1889, el trayecto se realizaba por Budapest, Belgrado y Sofía, finalmente sin transbordos, en sesenta y siete horas y treinta y cinco minutos.

«A pesar de la velocidad, uno puede afeitarse», comenta en la crónica de la inauguración el corresponsal del Times. Afeitarse sin destrozarse la cara era, al parecer, el gran problema de los ferrocarriles del siglo XIX.

Edmond About, que realizó en 1883 uno de los primeros viajes, aporta otros sustanciosos datos: «Nada nos falta, ni la mantequilla fresca de Isigny, ni los vinos finos, ni las frutas, ni los cigarros».

No eran los únicos placeres gastronómicos a bordo del Orient-Express, y los periodistas de la época ensalzaban con superlativos el caviar que se servía en el desayuno, o —animados por el champagne —se dejaban llevar por la imaginación y comparaban al tren con «una cuna con ruedas» o un «carnaval volante». Codornices asadas, pavos trufados y el áspic de foie-gras, acompañado por un goloso Sauternes, eran platos habituales en la carta de aquellos primeros viajes.

Asomado a la ventanilla de su vagón de grande classe, Edmond About describía el paisaje de los viñedos húngaros, y se asombraba al ver que, en todas las estaciones, les ofrecían «deliciosos racimos». No debía apreciar ni conocer muy bien las delicias del Tokay, cuando opinaba que las uvas húngaras tienen «un solo defecto: ser demasiado azucaradas».

Henri Opper de Blowitz, corresponsal en Francia de The Times, escribió también una crónica del viaje, aunque menos entusiasta, adoptando un tono esnob y exigente que le parecía más ajustado a sus lectores. Y no faltaban motivos para las críticas, porque el trayecto era cansado, sobre todo cuando los viajeros debían abandonar el tren, a fin de cruzar el Danubio en pontones entre Giurgiu y Rustschuk: un recorrido que duraba media hora. Luego, había que afrontar un viaje de siete horas por las tierras de Bulgaria, hasta llegar a Varna. Las líneas férreas no estaban acabadas, y algunas ni siquiera construidas. Los trayectos practicables eran lentos y monótonos. Y, como colofón, había que hacer la travesía de la costa occidental del Mar Negro en ferry, para llegar a Constantinopla.

Al leer las crónicas del viaje inaugural del Orient-Express se comprende lo difícil que era reconciliar los sentimientos en aquella Europa dividida por conflictos no cicatrizados y guerras que aún estaban recientes. Edmond About llega a decir que las estaciones monumentales de Alemania no sólo habían sido pagadas por la derrota de Francia en la guerra franco-prusiana, sino que estaban construidas con el propósito de preparar una invasión «contra sus vecinos».

Hay otros datos curiosos en las reseñas de aquel tiempo, y el mismo About se sorprendió al ver que el Imperio austrohúngaro se regía por dos horas distintas, la de Hungría y la de Bohemia; sin referirse a la hora de Viena. ¿Qué podía significar esa diacronía en el corazón de los súbditos de los Habsburgo? «Probablemente porque la capital austríaca regula su hora por los ilustres relojes de Berlín», escribió el autor francés con lúcida y preocupante ironía.

El Orient-Express era, realmente, el tren de Europa. Había nacido con la luz eléctrica. Y, gracias a él, la moda de París llegaba hasta Estambul. Al oriente de Viena no se hablaba más que de Europa, y todo se hacía a la europea. París era el sueño de los grandes señores otomanos. En la Grande Rue de Péra —pues hasta el nombre fue francés, antes de convertirse en Istiklal —triunfaban las operetas y se estrenaba La vuelta al mundo en ochenta días, una adaptación de la obra de Julio Verne. Los pasillos del Orient-Express se adornaban con la presencia de exóticos pachás con levita que viajaban con varias señoras: tres o cuatro damas misteriosas que nadie —ni siquiera el revisor del tren —tenía derecho a ver. A la luz tenue de los comedores —el reflejo malva de las pantallas sobre los manteles blancos y los paneles de caoba—, se hablaba de la cuestión balcánica. El imperio otomano iba perdiendo sus provincias en Europa, mientras los rusos extendían su influencia entre los pueblos de religión ortodoxa o de lengua eslava. Y el Orient-Express era el despacho donde se debatía el futuro de medio mundo. La pipa de la sobremesa podía compartirse con un maharajá indio, un vendedor de pieles, un espía rumano al servicio de los alemanes, o un arqueólogo británico que iba a comenzar su temporada de excavaciones en Egipto o en Ur. Alguna aristócrata inglesa, displicente, aburrida y soñadora, dejaba marchitar su palidez sobre los divanes de cuero. El expreso de 1900 era un tren proustiano para un turismo exquisito y delicadamente neurótico, como escribe Valery Larbaud cuando evoca «los compartimentos cerrados por puertas lacadas y cerrojos de latón dorado, donde duermen los millonarios».

Las frases elogiosas rebosaban incienso, oro y barniz en la prosa de los poetas que escribían versos al tren: «el negro cilindro de tu cuerpo», «el oro de tus cobres» y «la plata de tus aceros».

El Orient-Express tuvo un estreno sonado. Por algo era uno de aquellos trenes «con parada de veinte minutos en Rouen, con el objeto de dar a los viajeros tiempo para comer», como había comentado con asombro Zola, refiriéndose a los primeros expresos. En la propaganda se les llamaba «grandes hoteles sobre ruedas» o «paquebotes terrestres» (land liners).

Con otra excentricidad, algo más presuntuosa, se refería Antoine Bibesco, el amigo rumano de Marcel Proust, a la extensión de sus latifundios: «El Orient-Express tarda cuatro horas en “atravesarme”».

Su prima Marthe Bibesco viajaba a menudo en el Orient-Express, acompañada por un numeroso séquito de doncellas, su chofer y su mayordomo. La puesta en escena de su entrada en la estación era espectacular, y las malas lenguas decían que ella misma se hacía enviar las flores para aparecer —rodeada de servicio y equipaje —sin otra carga que un angelical ramillete en sus aristocráticas manos. Vestía a menudo faldas largas, incluso cuando la moda era otra, para disimular la pesadez de sus piernas, que no eran precisamente ágiles. Y, cuando la locomotora debía reponer carbón y agua, aprovechaba las paradas para pasear por el andén; una costumbre que, en alguna ocasión, le jugó una mala pasada, porque se alejó mucho conversando con una amiga, y el Orient-Express las abandonó en una estación fronteriza entre Hungría y Rumanía. Ya lo dijo Chesterton: «La mejor forma de llegar a tiempo a un tren es perder el anterior».

Los pasajeros no sólo corrían el peligro de perder el tren cuando descendían a dar un paseo y a desentumecer las piernas, durante las largas paradas. Era un rato agradable, porque los lugareños instalaban en los apeaderos mercadillos muy típicos donde vendían cerámicas, tallas rústicas de madera y artesanías textiles con los maravillosos bordados de la región.

Un riesgo más grave y frecuente que el de perder el tren era abrir una puerta en marcha y caer a la vía. Y, por esa razón, en los primeros tiempos del ferrocarril, los empleados cerraban con llave las portezuelas, desde el exterior. Esa norma disparatada provocó una horrorosa tragedia, cuando un tren se incendió y los viajeros, aprisionados, no pudieron escapar.

Los descarrilamientos eran entonces anécdotas casi previstas en la aventura del viaje. Expresos como el Transiberiano acostumbraban a descarrilar dos veces a lo largo del trayecto. Las líneas del Este, mal trazadas, arrojaban balances muy preocupantes: cientos de accidentes por año, que no causaban tantas muertes, gracias a la escasa velocidad de los trenes.

Haciendo este mismo trayecto, cerca de Budapest, sufrió Vicente Blasco Ibáñez un accidente:

Me levanto. Un pie se me hunde en una cosa blanda y elástica, envuelta en paño azul con botones de oro. Es el vientre del camarero que nos servía momentos antes. Está de espaldas, con los brazos en cruz, los ojos agrandados por el espanto, y no se mueve del suelo a pesar de mi pisotón… No conozco el comedor. Todo roto, todo demolido… Cuerpos en el suelo, mesas caídas, manteles rasgados, líquidos que chorrean, no sabiéndose ciertamente lo que es café, lo que es licor y lo que es sangre.

A Blasco, tan acostumbrado a los duelos y a las revoluciones, no le afectó demasiado este percance. A él sólo le gustaba vivir para luchar y amar. Consideraba muy triste la muerte de Tolstói, en una estación nevada, huyendo de su casa como un predicador harto de su propia sabiduría. Y tampoco quería tener el fin de Catulle Mendès, que murió en el metro cuando regresaba a su casa en la madrugada, vestido de frac y con una flor en la solapa. Medio dormido, abrió la puerta del vagón en un túnel. Quizá se había equivocado de novela y —sin aliento ya para robarle el corazón a una mujer —quería declararse a Luna Benamor…

Blasco salió como pudo de en medio de la chatarra, encendió un habano, atravesó los sembrados hasta el pueblo más próximo y se volvió en tranvía a Budapest. Seguramente encontró a alguien con quien hablar, porque era novelista siempre y a toda hora; fecundo de palabras y genial cuando se trataba de ensartar los temas de conversación. No podía dejar de contar su aventura en el Orient-Express.

8

AVENTURAS Y TRAGEDIAS EN UN CUENTO DE HADAS

No todo era fácil ni dorado en aquellos principios de siglo. En la madrugada del 6 de diciembre de 1901, el Orient-Express procedente de Ostende perdió los frenos, penetró en el interior de la sala de espera de la Estación Central de Fráncfort y se detuvo en medio de la inmensa nave, tras derribar paredes y vidrieras, mesas y sillas. El tren llevaba un considerable retraso y el maquinista forzó la marcha, descuidando además el suministro de aire comprimido para los frenos. La locomotora humeante —una poderosa S3 de los Ferrocarriles Prusianos —y el ténder penetraron completamente en la sala, después de abrir un agujero de diez por doce metros en la fachada que daba sobre el andén. El resto del convoy (el vagón de correos, un furgón de equipajes y tres coches cama) quedó atravesado en la estación. No hubo que lamentar víctimas, y afortunadamente a esa hora de la madrugada no había nadie en el salón.

A menudo se viajaba bajo la amenaza del cólera, temiendo que la bacteria deslizase sus garras mortíferas en el interior aséptico del tren de lujo, que olía a insecticida y lejía. Con el fin de tomar las máximas precauciones, los billetes se exhibían al revisor en una cajita metálica, como la que usaban los practicantes. De forma más expeditiva, en 1894, un médico turco decidió fumigar los vagones y desinfectar los equipajes, pese a las protestas de los pasajeros.

Muchos viajeros iban armados. Y no era extraño descubrir de repente que una dulce inglesita, que parecía una estampa romántica a la luz de las pantallas malvas, viajaba acompañada por un par de fusiles Holland & Holland.

En ocasiones, en cuanto la velocidad del tren quedaba aminorada por una tormenta de nieve, los bandidos atacaban al convoy en Tracia. Los viajeros, asustados, se encomendaban a Dios, rogando que el tren no se detuviese, mientras algunos funcionarios del Imperio otomano, vestidos con la típica stambouline de paño negro, fumaban flemáticamente sus pipas.

Agatha Christie se inspiró precisamente en una de estas temibles tempestades, y la llevó a la intriga de su novela Asesinato en el Orient Express. La trama transcurre mientras el tren se detiene entre Vinkovci y Brod, atrapado por un alud de nieve. En ese momento se produce el crimen. Y este detalle permitirá a Poirot deducir que el asesino no ha podido salir del tren y se encuentra entre los pasajeros.

La nieve formó siempre parte del decorado del Orient-Express, sobre todo en los viajes de invierno por los Alpes y por las tierras altas de los Balcanes. A veces adornaba el cuento de hadas con sus bordados blancos. Pero, a menudo, originaba retrasos y hasta tragedias.

Las ceremonias oficiales del matrimonio del príncipe de Rumanía (futuro Fernando I) con la princesa María de Edimburgo —nieta de la reina Victoria de Inglaterra —se celebraron con retraso, a causa de las fuertes borrascas de nieve que sorprendieron al Orient-Express. La pareja se había casado ya en Sigmaringen, y ella tenía sólo diecisiete años, diez menos que su marido. Por eso no es extraño que, en sus memorias, recordase este largo viaje hacia un futuro incierto y un país extranjero —que luego amaría tanto —con una sensación de angustia. La princesa escribió, evocando aquellos días de 1893:

Fue un viaje larguísimo. Me alejaba cada vez más de mi casa, de todo aquello que había constituido mi vida, a través de un mundo invernal hacia un país desconocido, hacia una vida imprevisible. Hielo y nieve, y en el corazón un dolor intenso que no conseguía aliviar […] El rey de Rumanía nos había enviado su vagón privado, bien caldeado y muy cómodo, pero el viaje era agotador y las jornadas parecían interminables.

En 1907, el riquísimo maharajá de Cooch Behar organizó una expedición en el Orient-Express para dirigirse desde su reino en el Himalaya a la Conferencia Internacional de Londres. La presencia del mandatario indio estaba auspiciada por los ingleses, ya que la creciente influencia rusa en el Tíbet inquietaba al Foreign Office.

El maharajá hizo la primera parte del viaje desde Bombay hasta Estambul en su yate. Ya en el Orient-Express, pidió que le preparasen dos vagones especiales para él y su numeroso séquito, que incluía a sus siete mujeres y concubinas, sus hijos —con las ayas alemanas e inglesas—, sus secretarios, ayudas de cámara, cocineros, porteadores de las joyas y guardia de corps; en total, veintinueve sirvientes. Hubo que disponer alfombras, divanes y cojines por los suelos, cambiando todo el mobiliario.

El viaje hasta Londres se realizó sin contratiempos. Pero, en el trayecto de regreso, la calefacción falló. Las hermosas huríes, vestidas con saris y velos de seda, tiritaban en aquellos vagones de las mil y una noches, convertidos en palacios de hielo. Y el maharajá compraba a precio de oro mantas, abrigos y cobertores. Sus ofertas eran tan considerables que un aristócrata inglés hizo un buen negocio vendiendo su capote de caza. Y, como el magnate indio sólo comía ternasco, el tren tuvo que detenerse en la frontera turca para que el cocinero pudiese comprar cuatro corderos. No hace falta decir que el maharajá recompensaba estos servicios con generosas propinas, perlas, rubíes y esmeraldas.

Más dramática fue la nevada que casi enterró al tren en la frontera turca, en el invierno escalofriante de 1929. En la noche del martes, 29 de enero, habían salido de Victoria Station ochenta viajeros que, en su mayoría, podían calificarse como habituales del Orient-Express: diplomáticos del Foreign Office con su valija atada con una cadena a la muñeca, comisarios que se dirigían a sus destinos en Oriente Medio, una secretaria de la embajada británica en Estambul, unos misioneros jesuitas, los comerciantes que hacían a menudo el trayecto hacia Turquía, algún capitán de la Marina Mercante que iba a embarcar en un petrolero en el Líbano y un misterioso imam que parecía desconfiar de todo y de todos. Algunos de estos personajes tenían historias que contar, porque habían vivido grandes aventuras en sus viajes o habían participado en intrigas y guerras. Muchos presumían de que el Orient-Express era como su propia casa, dado que en aquellos compartimentos habían instalado la oficina y la verdadera razón social de sus negocios. Y, entre ellos, había más de uno que figuraba en las listas de la tripulación como «persona sospechosa que debe ser vigilada».

El más notable de los viajeros era sir Gilbert Clayton, militar y diplomático, que había luchado en las revueltas del Sudán contra el Mahdi, y que después se convirtió en especialista en asuntos de Egipto y del Oriente Próximo. Lawrence de Arabia, que lo conoció personalmente, le admiraba como diplomático eficaz, tremendamente discreto y dotado de una habilidad extraordinaria para deslizarse como el aceite en medio de las intrigas más delicadas.

Ya la travesía del Canal de la Mancha fue calamitosa, a casusa del frío y del temporal. Llegaron con retraso a París, pero lo peor les esperaba al atravesar los Alpes, bajo una ventisca furiosa que comenzó a cubrir de hielo los vidrios de las ventanillas. El pronóstico meteorológico anunciaba grandes tormentas en el continente europeo, y se batían todos los récords de frío registrados hasta entonces. Los puertos estaban cerrados en el Norte de Europa, y se comentaba que los hielos del Ártico descendían amenazantes hacia Estocolmo, Ámsterdam, Hamburgo y Dinamarca. Los icebergs representaban un peligro en todos los mares nórdicos, y cientos de navíos habían quedado atrapados en el Báltico. Mucho más al sur ya llegaban noticias de que el Danubio se había helado en Viena y en Budapest. Las radios y periódicos informaban de temperaturas alarmantes de nueve grados bajo cero en Sicilia, y de nevadas en Damasco y en Beirut.

Cuando el Orient-Express llegó a Venecia, el andén de Santa Lucia aparecía cubierto de nieve. Los embarcaderos del Gran Canal estaban helados. Y, en aquel mismo momento, en las oficinas de Wagons-Lits en París recibían informaciones de que en Rumanía —concretamente en Timișoara —se alcanzaban temperaturas de treinta y siete grados bajo cero.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits asumió el riesgo de mantener en funcionamiento la línea del Orient-Express, aunque —entre tantos partes emitidos por las estaciones marítimas —nadie pensó que el clima continental es aún más duro, y que los Balcanes podían ser una trampa mortal de nieve y de hielo.

Desde Venecia hasta el Tirol, el viaje se convirtió en una fábula maravillosa, ya que el paisaje parecía un mar de nieve, y los témpanos colgaban de los árboles, dibujando el escenario feérico de un cuento. El mundo parecía desierto, silencioso y pasmado, envuelto como un cisne en el plumón de sus alas: los animales escondidos en sus cuevas y madrigueras, y los hombres perdidos en los pueblos blancos —bordados en la cencellada —donde se habían congelado incluso las campanas. El tren avanzaba por el bosque aterido, dejando su huella en los raíles negros, recortados en la espuma de nieve. Pero, poco a poco, aumentaba el espesor de la nevada, y la ventisca lo envolvía todo en una nube oscura, rota por torbellinos de hielo. Algunos viajeros, ateridos de frío, tuvieron que cambiar de compartimento cuando varios calefactores dejaron de funcionar. Pese a la emergencia, los almuerzos fueron puntualmente servidos en Linz, y el Orient-Express llegó a Viena con no más de una hora de retraso.

En la capital de Austria descendieron muchos pasajeros y, en cuanto el tren se puso en marcha, ya sólo quedaban veinte. Entre ellos se contaba, naturalmente, sir Gilbert Clayton.

La locomotora que había arrastrado al convoy desde París no era la más indicada para continuar el viaje en la nieve. En aquella gélida jornada se necesitaba más fuerza de tracción, aunque en Viena no había máquinas más poderosas que una 230 (Ten wheeler). Ésta fue la que, finalmente, se enganchó al Orient-Express. Y así continuaron el viaje hasta Budapest, que no era más que una colina de nieve, cruzada por un Danubio helado y unos puentes desiertos. Ni siquiera funcionaban las señales de tráfico. Tampoco había manera de comunicar con Rumanía, ya que las líneas telefónicas estaban cortadas.

Desde París se recibió la orden de continuar el viaje, quizá porque el prestigio del Orient-Express podía quedar afectado con una suspensión del servicio. La tragedia del Titanic, ocurrida muchos años antes, no había amansado las ambiciones de los financieros que idolatraban la fuerza de la industria, proclamaban la gloria del progreso técnico y tenían una confianza infinita en los monstruos de carbón, fuel y acero.

Pasada la frontera de Rumanía, el tren se cimbreaba bajo ráfagas terribles de viento gélido. El golpe de los carámbanos y las embestidas del temporal contra las ventanillas producían un ruido amedrentador. De allí a poco, al cruzar Bulgaria, las condiciones fueron empeorando, afectando ya claramente al funcionamiento de la máquina. Los viajeros tuvieron que habituarse a las arrancadas bruscas, las paradas súbitas, y los caprichosos cambios de marcha. A veces debían dar marcha atrás y avanzar nuevamente más rápido, aprovechando la inercia para salvar un bloque de nieve que obstruía el camino. Para el maquinista y el fogonero, que sentían cómo se les congelaban el cuerpo y las manos, era una proeza seguir trabajando en la locomotora, recibiendo los latigazos del viento y los bofetones de la cellisca.

En Turquía no había brigadas de trabajadores limpiando las vías. Pero el jefe de tren, siguiendo las órdenes recibidas, ordenó a la tripulación que continuase el viaje. Hasta que, poco después de salir de Çerkezköy, a ciento treinta kilómetros de Estambul, la locomotora se encontró frente a una montaña insalvable de nieve.

Era justamente el lugar donde en 1891 un bandido llamado Anasthatos había hecho descarrilar al tren y, tras raptar a un grupo de viajeros, había obtenido un rescate de ocho mil libras esterlinas en oro. Los empleados del tren disimulaban su inquietud, pero muchos de ellos tenían en la memoria aquella tragedia. Estaban convencidos de que una cuadrilla de forajidos aparecería en cualquier momento.

Los frenos se habían bloqueado con el hielo, al igual que los bojes, engranajes y mecanismos atrapados en la nieve; sin contar con que un intento de forzar la marcha atrás podía causar un descarrilamiento. No era el peligro mayor. Los operarios debían esforzarse en mantener el fuego de la caldera, para que los vagones no quedasen sin calefacción y los pasajeros no muriesen congelados. Era una operación arriesgada, ya que los pistones corrían el riesgo de griparse en sus cilindros, las válvulas de seguridad estaban heladas y el aumento de presión del vapor podía causar una explosión. Tampoco era posible enviar un mensaje para pedir auxilio, considerando que los postes y cables de telégrafo habían caído, derribados por el temporal.

El jefe de tren intentó serenar a los viajeros, les explicó que los maquinistas hacían esfuerzos inauditos para mantener la calefacción y que —en espera de que viniesen a rescatarlos —tenían provisiones para dos días. Así mismo, les invitó a abrigarse y a reunirse en el coche restaurante para desayunar. Y, dicho esto, ordenó a los camareros que sirviesen las mesas y añadiesen un poco de coñac a cada café.

Algunos vagones estaban semienterrados en la nieve, había que ahorrar luces (las dinamos no cargaban las baterías, por estar el tren parado) y era necesario mantener la moral. También había que ahorrar agua en los lavabos y servicios.

Un viajero turco, que llevaba medio kilo de cocaína en sus babuchas, sufrió un ataque de nervios y tuvo que ser reducido por el personal de la Compañía, que lo encerró en la cocina.

Aunque los camareros retiraron algunas bombillas del comedor para ahorrar energía, la cena se sirvió normalmente y los pasajeros más animosos dieron buena cuenta de los aguardientes que se iban pasando de mesa en mesa. En el fondo del vagón restaurante había unas vitrinas bien repletas de bebidas.

Hubo incluso dos o tres viajeros que jugaron a las cartas, mientras uno de los conductores ponía música en un gramófono. Sentían los quejidos del hielo al quebrarse bajo el peso de la nieve acumulada, como si estuvieran sentados entre las grietas de un glaciar. Y el crujido de una pala y un pico, que retiraban la nieve de los costados del vagón y removían el fuel para que no se helase, era la señal de que el maquinista y el fogonero seguían haciendo un esfuerzo heroico para luchar por sus pasajeros, que tomaban tranquilamente el café con brandy, las galletas y los bollos con mantequilla que se servían en el desayuno.

Al tercer día fue necesario prescindir de la calefacción. Había que reservar la energía para calentar una sola comida, preparar el café negro fundiendo el hielo y reservar los licores para reanimar a cualquiera que se sintiese indispuesto. Los empleados trabajaron denodadamente. Envueltos en sus capotes de invierno, suministraban agua a los viajeros a través del techo de los vagones.

Organizaron en brigadas a los pasajeros más fuertes, proporcionándoles picos, palas y barras de hierro para que intentasen abrir un túnel en la montaña de hielo, despejando una salida. Había un pueblo a cinco kilómetros de distancia. Y el jefe de tren, acompañado por unos jóvenes ayudantes de cocina, consiguió llegar finalmente hasta un lugar abierto donde encontraron a varios campesinos turcos. Éstos les vendieron un par de pollos, unos huevos y algunos panes. Así pudieron regresar al tren, a costa de sufrir congelaciones en los pies.

El cocinero cortó el botín en porciones y asó los pollos con un poco de páprika. Reunieron luego las monedas de oro y de plata que llevaban, y organizaron para el día siguiente otra expedición al pueblo, aportillando nuevamente la brecha en el hielo y atravesando el túnel de nieve.

Esta vez, gracias al dinero, la compra fue más consistente: dos corderos, dos cabras, queso, huevos, unas tortas de pan ácimo y varios hojaldres (börek). Decidieron comprar también algo de leña. Y recibieron de los campesinos el mejor regalo que podían imaginar: una especie de raquetas para andar en la nieve, hechas con cortezas de árboles que se ataban fuertemente a los pies.

Seis días estuvo el Orient-Express perdido en la nieve, sin que las autoridades turcas tuviesen conocimiento de esta tragedia. Las comunicaciones, afectadas por la tormenta, fueron un desastre, y nadie llegó a imaginar en los despachos que —en un lugar entre dos estaciones colindantes —había hombres y mujeres que luchaban por sus vidas.

Al fin la noticia llegó a unos policías que sesteaban en una estación cercana, y se organizó el rescate, movilizando brigadas de auxilio y máquinas quitanieves. Con ellos llegaron los víveres, y finalmente un tren de rescate. Y, al séptimo día, el Orient-Express pudo proseguir su viaje.

Sir Gilbert Clayton no acabó allí su aventura. En Estambul debía transbordar al tren de Bagdad, porque era a la sazón alto comisario y comandante en jefe de las fuerzas británicas en Mesopotamia. Las autoridades turcas se disculparon en cuanto supieron que este destacado diplomático tenía una cita con el rey Faisal de Arabia, y que el retraso del tren y la mala gestión del incidente de la nieve podía afectar la reputación internacional de su propio país. De hecho, algunos corresponsales de la prensa turca escribieron críticas muy duras contra la organización de los ferrocarriles orientales. Y, desde Estambul, preocupados por lo sucedido y conocedores de que sir Gilbert no era precisamente un amigo del Imperio otomano, los militares turcos acudieron pronto al remedio. Enviaron un tanque que condujo al comisario británico hasta Tekirdağ, un puerto próximo, a orillas del Mármara. De allí le llevaron en una lancha torpedera hasta la costa asiática, donde el diplomático pudo tomar el Taurus-Express hacia Damasco y Bagdad.

Sir Gilbert, que llegó a tiempo a su cita con el monarca árabe, resistió poco en su destino, y murió diez meses después de haber vivido la extenuante tragedia del Orient-Express. El parte de defunción hablaba de un «ataque al corazón».

Más suerte tuvo Paula von Werner, una artista de cabaret que había subido al tren en Viena. Era una joven rubia y pálida, que temblaba a pesar de ir bien arropada en su abrigo de pieles. Por la modestia de su pasaje —couchette de segunda clase—, se notaba que la partícula nobiliaria de su apellido no correspondía a su situación económica. Había perdido su contrato en Viena y esperaba tener mejor suerte en Turquía. El incidente de la nieve la convirtió en una figura heroica —pese a que su comportamiento en el drama fue más bien pusilánime—, y así triunfó en la temporada teatral de Estambul. Los carteles la presentaban con gran despliegue gráfico como: «La cantante heroína del Orient-Express».

El vagón 3309, que aparece en una de las primeras escenas de la película Viajes con mi tía, fue uno de los que permaneció bloqueado por la catastrófica nevada. También iba enganchado en el tren que sufrió el atentado de Szilveszter Matuška, en 1931.

9

LOS TRENES DE LAS MUCHACHAS EN FLOR

El proyecto de salvamento y recuperación del Orient-Express costó más de once millones de libras esterlinas. Pero James y Shirley Sherwood fueron rescatando los viejos e históricos carruajes de la Pullman y de Wagons-Lits, allá donde un ingrato destino los había dejado abandonados.

Nuevos vagones se iban uniendo a los primeros, recobrando la memoria de los grandes expresos que habían circulado de París a Roma, de Londres a Brighton, de Sofía a Estambul, de Madrid a Lisboa, de Berlín a Varsovia, de Irún a Cádiz, de Ostende a Viena, de Bruselas a Ámsterdam… Los ingenieros y los artesanos iban restaurando pacientemente aquellas carrozas que habían atravesado los largos túneles de los Alpes, traspasando fronteras, cruzando viaductos y puentes, superando nevadas y atentados, llevando viajeros y espías, reyes y contrabandistas, actrices y bailarinas que buscaban un contrato en los cabarets del Oriente Próximo, comerciantes, diplomáticos, artistas y banqueros.

Eran verdaderos hoteles con ruedas. Pero sólo uno de ellos, el histórico Orient-Express, había sido una alfombra mágica. Nos llevaba hasta las mezquitas santas de Estambul, y nos permitía transbordar en la Costa Asiática, en la monumental estación de Haydarpaşa —un delirio oriental pensado por ingenieros alemanes—, al tren de Bagdad.

No sé hasta qué punto los europeos son hoy conscientes del orden internacional que se perdió con las guerras mundiales del siglo XX, y dudo de que queden muchos espíritus lúcidos y capaces de denunciar las charlatanerías de cierta prensa, las mentiras de algunos educadores y políticos, y la falta de respeto a los sagrados valores del trabajo que son el único fundamento del progreso. Todo pueblo enriquecido que no vive en la exigencia del trabajo y de la cultura está condenado a la violencia, a la irresponsabilidad y a la ruina.

Soy ya mayor para repetir las aventuras que viví de joven, pero si tuviese menos años escribiría ahora un reportaje del Oriente Medio que conocí en otros tiempos. Con mi corazón y mi memoria reconstruiría las ruinas que, como amapolas en lo que fueran tierras de pan llevar, cubren hoy las vías que nos conducían en el Taurus-Express, desde Estambul hasta Alepo, Damasco y Bagdad. Un ferry atravesaba el Bósforo para transportarnos a la estación de Haydarpaşa. En sus días dorados la línea disponía de sesenta coches cama y veinte restaurantes. Y éste fue el tren en el que viajó Agatha Christie en 1928, cuando decidió recomponer su vida —destrozada por el divorcio de su primer marido —y marchar a Bagdad. «Lo que más me fascinaba era el nombre —escribió en su Autobiografía—. No tenía una imagen clara de lo que era Bagdad». Su idea era también visitar las ruinas de Ur, que excavaba en aquellos años Leonard Woolley, pues estas tierras tenían inmenso valor poético, en su imaginación, ya que formaban parte de una Mesopotamia que ella identificaba con el Paraíso Terrenal.

Años más tarde, en 1932, Agatha Christie y su segundo marido, Max Mallowan, compraron aquí una casa con un patio fresco y una terraza sobre el río. La decoraron con algunas antigüedades, y con los muebles de taracea que son típicos de los países islámicos. Como él era arqueólogo, ella le acompañaba a los distintos yacimientos donde excavaba, y se ocupaba también de limpiar y clasificar las piezas de cerámica.

Desde 1930 el Bagdadbahn daba la posibilidad de viajar a Beirut y a Haifa, aunque había que alquilar un coche en Damasco, para hacer luego el trayecto en tren hasta Jerusalén y El Cairo.

Había sido éste un prodigio de la ingeniería, soñado y realizado por alemanes. Y el proyecto se vio reforzado cuando Atatürk trasladó la capital turca a Ankara.

El viaje completo desde Londres a Bagdad se hacía en ocho días, y la Compagnie des Wagons-Lits lo anunciaba como un prodigio de «safety, rapidity, economy». El billete costaba ochenta y siete libras esterlinas. Y, por ciento veinte libras, la Agencia Thomas Cook ofrecía en 1928 un periplo de cuarenta días por Siria, Palestina y Mesopotamia.

En Damasco uno podía hospedarse en un buen hotel, pero Bagdad —la ciudad de Harún al-Rashid —era, cuando la conocí a finales de los años sesenta, una capital perdida en las fronteras del desierto, que crecía desordenadamente con la riqueza del petróleo. Llegué a ella con mil doscientos años de retraso, quizá porque mis camellos se perdieron en la noche de sus fábulas. En medio de las grandes mezquitas con sus cúpulas de color turquesa, la ciudad parecía un laberinto de cemento, pintado por vientos de arena. Sólo la ropa tendida que se oreaba en las azoteas ponía una nota de color y de alegría. Apenas quedaban palmeras en las riberas del Tigris, allí donde tuvo su palacio Nabucodonosor.

Después de pasear por el mercado de alfombras me sentaba en un café a leer la prensa y me atareaba a tomar notas, aunque nunca dije que era escritor. Me hacía pasar por mercader, como había hecho mil años antes el califa de las Mil y una noches; pues yo también quería conocer a los habitantes de la que fuera la ciudad más poética del mundo islámico. Ocurría, sin embargo, que la pobre gente que deambulaba por sus mercados no me contaba ya fábulas sino penas. Entre ellos pude tratar a algunos de los últimos judíos que habían resistido a los años de antisemitismo, durante el Tercer Reich; ya que la diplomacia nazi hizo tanto mal como pudo en Oriente Medio. En Bagdad había muchos sefarditas, descendientes de nuestros hermanos deportados a Babilonia, y trabajaban mayormente en el tren o en los textiles. Sometidos finalmente a las tropelías y a las injusticias que cometería Saddam Hussein, fueron desapareciendo y buscando refugio en Londres o en Israel.

De todo ese sueño internacional del Bagdadbahn, que salvaba las fronteras del Oriente Medio y unía a los pueblos que fueron la cuna de nuestra civilización y de nuestras religiones, ya no queda casi nada. ¡Cuánta historia destruida y cuántas vidas maltratadas, desarraigadas de su vieja cultura, esparcidas en el destierro y asesinadas! ¡Cuántas escuelas bombardeadas y cuántos lugares santos profanados, junto con el tesoro de sabiduría y de alegría que yace en esas ciudades abandonadas de Siria y de Irak! ¡Países heridos donde vivieron los maestros que nos enseñaron tantas cosas en otros tiempos!

Muchos de los viajeros que hoy suben al Venice Simplon-Orient-Express y disfrutan de su dulce hospitalidad y de sus lujosos compartimentos —trabajados con el esfuerzo impagable de mujeres y hombres que lucharon por restaurar la historia perdida—, quizá no saben cuántas horas de dedicación hay debajo de esta obra gigantesca. Los jóvenes que quieran conocer con buena voluntad la historia real de sus abuelos deberían haber visto en qué estado iban llegando los vagones a los talleres donde se restauraron. En muchos de ellos, después de complicados ajustes que exigían un conocimiento admirable en operarios, técnicos e ingenieros, pudieron conservarse los chasis, ejes y bojes; pero en todos hubo que restaurar un sinfín de piezas, limpiar el óxido y la herrumbre, eliminar los revestimientos de amianto, rehacer los frenos, renovar acumuladores y generadores, poner calefacción moderna, y electrificar los vagones. Fue necesario dotar a las ventanas de vidrios de seguridad, y renovar toda la carpintería y las estructuras (chasis, plataformas, conexiones de enganche, ballestas, fuelles, juegos de ruedas). No era fácil adaptar los vagones modernos electrificados a los furgones antiguos que viajaban arrastrados por locomotoras de vapor.

Y, si los técnicos hicieron un trabajo prodigioso, no cabe decir menos de los artesanos y diseñadores. De las marqueterías —que era el trabajo artístico más delicado —se ocuparon anticuarios y restauradores muy notables, como Terry Robinson, David Lowther o el matrimonio Dunn. Bob Dunn había nacido en el seno de una familia de ebanistas que ya había trabajado en la decoración original de algunos vagones Pullman. Guardaban los diseños antiguos y pudieron trabajar sobre ellos, dedicando su gusto y su sensibilidad a seleccionar y recomponer las maderas, reconstruyendo las piezas una a una, como se hace con un mosaico minucioso.

Finalmente, el 25 de mayo de 1982 se inauguró el nuevo Orient-Express, que hacía el viaje desde Londres a Venecia. Lo vi partir desde Victoria Station con nostalgia, casi con celos, como si se llevara en sus vagones buena parte de nuestra juventud irrecuperable. Los Coldstream Guards, con sus uniformes rojos y azules, interpretaron algunas marchas: I Vow To Thee My Country, Light Of Foot, It’s a Long Way To Tipperary y tantas otras músicas —alegres o melancólicas —que arden en nuestro recuerdo. Parecía que las sombras de las muchachas en flor regresaban a los andenes con sus copas de alegre champagne.

Me habría gustado que el Venice Simplon-Orient-Express hubiese renacido completo, con una locomotora de vapor, como las que conocí en mi juventud. ¡Cuántas historias de amor se escribieron en el cine y en la literatura con la anécdota ingenua de un hombre galante que sacaba su pañuelo para auxiliar a una muchacha llorosa, mientras ella intentaba quitarse del lagrimal una carbonilla! Es el tema de Breve encuentro, una película magistral de David Lean, filmada en blanco y negro. Se basó en una obra deliciosa de Noël Coward, titulada Vida tranquila. Entre Trevor Howard y Celia Johnson nace un amor imposible —los dos están casados, y la película es de 1945 —en el momento en que él, con suma delicadeza, le quita una carbonilla que se le ha metido en el ojo. Un tren, al pasar por el andén donde ella espera, le ha dejado este oscuro y doliente regalo: un signo de las sombras que nos impiden ser libres y mirar cara a cara a la vida, sin ataduras ni prejuicios.

La película, realizada en diez días con un presupuesto insignificante, se rodó en la estación de Carnforth, en el mismo lugar donde se restauraron, años después, algunos de los vagones que hoy circulan en el Orient-Express.

El Piano Concerto n.º 2 de Rajmáninov es el acompañamiento ideal para este precioso romance de amor y ensueño, rodado en pequeñas ciudades de provincia, en estaciones desiertas y andenes en sombra. Así, en una nube de humo —como si quisieran ocultar una historia que les produce vergüenza—, ruedan los trenes que van y vienen por las vías de los amores más verdaderos, más románticos y más sencillos.

Pero en el moderno Venice Simplon-Orient-Express no podrían ya haberse rodado estas escenas. El carbón no estaba permitido en las nuevas líneas electrificadas, y las locomotoras francesas no podían arrastrar más de novecientas toneladas, sin contar los precios prohibitivos (dieciocho mil libras por viaje) que pedían por alquilarlas. Yo les hubiese puesto incienso, en vez de carbón, como si fuesen un templo sobre raíles. A la postre, no creo que el tren merezca menos. Y hubiese perfumado mi compartimento con el ensueño de esta plegaria de humo.

Aprendí en el ya largo trayecto de mi vida que lo importante no es lo que podamos hallar en nuestro destino —aunque lo llevemos tan lejos como el más allá—, sino todo cuanto hemos aprendido, amado y esperado en las horas de búsqueda y de viaje.

10

«GLAMOUR» Y «ART DÉCO»

Los grandes viajes deberían iniciarse siempre en Victoria Station, donde la caoba se convierte en mahogany y comienzan las novelas románticas. Agatha Christie, en un tono apasionado, escribió con una ingenuidad excitante:

¡Querida Victoria, puerta abierta al mundo, más allá de Inglaterra! ¡Cómo adoro tu andén de las salidas continentales! ¡Y cómo me gustan los trenes, siempre! ¡Aspirar en éxtasis el olor sulfúreo! Tan distinto del lánguido, indiferente, distante y oleoso olor de una nave, que inevitablemente frustra mi ánimo con el vaticinio de los días de náuseas que vendrán. Pero un tren —un grande, jadeante, solícito y sociable tren, con su enorme y humeante locomotora, que emite nubes de vapor y parece decir impaciente: «Debo andar, debo andar, debo andar»—, es un amigo. Comparte tu estado de ánimo y te habla directamente diciendo: «¡Me estoy yendo, me estoy yendo, me voy, me voy!»

A veces uno comprende por qué, de joven, no podía dormirse sin llevarse a la cama a Agatha Christie.

Victoria Station es una de las últimas reliquias de los tiempos dorados del Orient-Express, y podría dibujarse todavía en un cartel con manchas azules de Stephens’ Ink. Su fachada conserva algunos rasgos de la arquitectura eduardiana, unas sirenas prerrafaelitas y un reloj de finales del siglo XIX, aunque las necesidades del progreso han ido cambiando el espacio interior y el diseño de las viejas naves de cristal y acero.

Ya no existe el viejo Hotel Grosvenor, en el que Evelyn Waugh —afligido por una vejez cruel y precoz —causaba sensación con una trompetilla de medio metro, que acabó convirtiéndose en un tema de conversación para la alta sociedad. Seguramente no oía mejor con ella, pero sus amigas gritaban menos cuando él intentaba explicarles las razones de su conversión al catolicismo. «Todo el cristianismo está en el catolicismo», explicaba, con su apasionamiento habitual. Se distanció luego de las autoridades del Concilio Vaticano II, con un argumento que me parece maravilloso: el desconcierto que produce, en la santa misa, la charlatanería que, en algunos lugares, introducen los aficionados y las aficionadas a la «participación» (si por participar se entiende actuar teatralmente en una representación de monaguillos entrometidos). Evelyn Waugh llevaba su indignación hasta el punto de añorar la misa ancestral, en latín. Le parecía una buena solución para disuadir y alejar a los sacristanes espontáneos, restándole ajetreo al happening y devolviendo la emoción del misterio a la comunidad. No hay por qué traducirlo todo para entenderlo, ni es necesario actualizar lo eterno para adaptarlo a las modas, porque los que compartimos una fe —especialmente los más sencillos de alma —nos entendemos, hasta el fondo del corazón, con cuatro palabras, miradas y gestos. «Sólo Dios sabe quién está participando realmente en la misa, y no hay por qué convertir la conmovedora liturgia de la memoria en un vecindeo sin intimidad ni silencio», observaba el inolvidable autor de Retorno a Brideshead.

Victoria fue la primera reina que viajó en tren, cuando este medio de transporte se consideraba todavía muy peligroso. Cruzó incluso el impresionante puente del Tay, sin sospechar que, cinco meses más tarde, ese prodigio de la ingeniería sería arrastrado por una tormenta.

Todavía hoy los ingleses se escandalizan cada vez que la familia real al completo se desplaza en tren, porque las normas de prudencia obligan a los príncipes herederos a viajar separados de sus padres. Los franceses de la época de Luis Felipe resolvían el peligro mandando siempre en tren a la consorte, la reina María Amelia de Borbón Dos Sicilias. La pobre mujer, buena y paciente, no sólo le dio diez hijos a su marido, sino que tuvo que vivir los desaires de la política, las incomodidades y las bronquitis de los viajes en tren, además de las penas del exilio. Entre las disposiciones que dejó para su muerte pidió que no la enterrasen como «reina de Francia», sino como simple duquesa de Orleans.

Cuando en 1837 se inauguró la línea que unía París con Saint-Germain-en-Laye, enviaron a la pobre consorte a enfrentarse a los elementos. Nadie pensaba que el ferrocarril fuese entonces un gran invento, y el presidente Thiers lo consideraba «un juguete inútil que hay que dar al pueblo». La reina —sufrida y confiada a su suerte —se dirigió al «embarcadero» (así llamaban entonces a la estación), pensando que el viaje escalofriante no debía durar más que veintiocho minutos, si la locomotora conseguía alcanzar los cuarenta kilómetros por hora. Pero incluso en un trayecto tan corto el tren sufrió un retraso, los tribunos se excedieron en sus discursos de despedida y bienvenida, y los invitados se cansaron de esperar en el suntuoso y elegante comedor del Pavillon Henri IV. El cocinero, que había preparado unas escalopas con patatas fritas, comenzó a freír la guarnición demasiado pronto. Avisado, apartó las patatas del fuego y las dejó escurrir. Al fin, cuando se presentó la reina, acabó de freír las patatas en aceite muy caliente, asistiendo asombrado a un milagro, porque las rodajas se hincharon como si fueran buñuelos. Así nacieron, según una ingenua leyenda culinaria, las pommes soufflées, aéreas y crujientes, a las que sólo faltaba espolvorear muy ligeramente con sal.

Tampoco aquellos primeros trenes despertaban la admiración de todos los usuarios, y muchos escritores y críticos no le auguraban gran porvenir al medio de transporte. A Théophile Gautier le inspiraba miedo, y le veía incluso un lado monstruoso («tiene fuego en los ojos y el humo le sale de las fauces»). Además, le parecían ridículas las advertencias y recomendaciones que se repartían a los viajeros, como que se «abstuvieran de sonarse las narices, porque no se sabe lo que puede pasar». Para él se trataba, en suma, de un invento inglés, que llegaba envuelto en «desagradables» anglicismos (station, rail-road, platform, sleeping-car), lo que le hacía pensar en el mundo «plutónico y ferruginoso» de las ciudades industriales, como Mánchester o Birmingham, «envueltas en hollín negro».

A Gustave Flaubert el viaje en tren le parecía, sin más matices, un absoluto aburrimiento. Y lord Wellington se preguntaba qué interés puede tener un invento que anima al pueblo a ir de un lado para otro «sin ningún beneficio para el Estado».

El sabio François Arago —ídolo de los defensores de la divulgación científica en Francia —había proclamado que «el corazón explotaría a más de veintisiete kilómetros por hora». Se pensaba, además, que los túneles causaban enfermedades: pleuresías y trastornos mentales, parecidos al delirium tremens. Y más de un médico advertía a los que viajaban hacia el sur que podía ser peligroso pasar, en pocas horas, de la mantequilla al aceite de oliva.

Sin embargo, las máquinas de vapor no fueron sólo el fundamento de la revolución industrial, sino que contribuyeron al nacimiento de una poderosa burguesía que necesitaba viajar para comunicarse y extender sus negocios en todo el mundo. Los viajes dejaron de ser un entretenimiento aristocrático, propio de curiosos y de los pocos sabios que —conscientes de que el terruño contribuye sólo a aumentar la querencia en el jumento —querían conocer mundo y aspiraban a convertirse en gentlemen.

La época victoriana marcó la hora dorada de las estaciones de ferrocarril, construidas en un estilo intermedio entre el neogótico y las termas de Caracalla. Las grandes estructuras de acero y cristal esparcían una luz difusa de jardín de plantas, adelantándose al sueño del impresionismo. Las calderas de vapor impulsaban también a los trasatlánticos más potentes y lujosos. Y con la misma fuente energética se movían los generadores que iluminaban grandes salones y casinos, y funcionaban los radiadores que permitían caldear los hoteles.

Fue el tiempo bendito de los nómadas del golden travel. En la saison d’hiver, estos emigrantes de la vida feliz se desplazaban hacia la Costa Azul, Nápoles, Sicilia o la Riviera. La reina Victoria pasaba sus vacaciones invernales en Cimiez, el príncipe de Gales en Montecarlo, Oscar Wilde en Capri, Eugenia de Montijo en Biarritz y Sissi en Corfú. Y otros, buscando el exotismo, llegaban hasta Egipto o la India. Al igual que los más ricos maharajás venían a Baden-Baden, a Carlsbad o a Bad Homburg, impresionando a los lectores de la prensa europea con la fábula de sus extravagancias. El reyezuelo de Jaipur viajaba con grandes urnas de plata que contenían el agua del Ganges para sus abluciones. Uno de sus hijos se hacía acompañar por los ponis que montaba cuando se le antojaba jugar al polo. El maharajá de Bikaner reservaba una planta entera en el Hotel Ritz para alojar a sus mujeres, hijos, servidores, ministros y séquito. Y otros millonarios indios se hacían copiar y reproducir los muebles de Versalles para decorar los pabellones más caprichosos de sus palacios.

Los vagones privados, tan cómodos como habitaciones de un gran hotel, esperaban en las estaciones para ser enganchados en los trenes de largo recorrido. Se viajaba entre apliques de bronce, paneles de caoba, marqueterías lacadas y divanes de pressed velvet. Había trenes reales y vagones presidenciales. Y hasta los difuntos eran conducidos en tren a la Cemetery Station de Waterloo, transportados ceremoniosamente por la London Necropolis Company.

La reina Victoria tenía su propia sala en el Great Western Hotel, donde esperaba el tren que la llevaba a Windsor. Y viajaba siempre en su vagón real, con tapicerías y cortinajes de seda azul, espejos brillantes, lámparas de cristal, marqueterías de madera clara y frisos dorados.

Victoria era Victoria. Cerraba las cortinillas cuando pasaba por Bath, porque no le gustaba este balneario; igual que hacía durante sus vacaciones en la Costa Azul, en cuanto se acercaba a Montecarlo, donde se decía que había… tantas aventureras. En el tren de la reina viajaban su séquito, sus criados, sus gigantes indios —vestidos con turbantes y ricas sedas—, los caballos y los coches. Cuando iba a pasar sus vacaciones en el Hotel Regina de Cannes, traía también a su favorito: el borriquillo Jacquot, que la llevaba de paseo, arrastrando el carro donde se sentaba —feliz y oronda, con un sombrero de paja, como una violetera en el mercado del Covent Garden —la serenísima emperatriz de la India.

Victoria se traía también la cama, las sábanas y hasta las pinturas del castillo de Balmoral. Wonderful Queen! Sin Victoria no hubiese podido existir Oscar Wilde, porque fue ella quien lo convirtió casi todo en pecado, dando así ocasión a que él transformase las cosas prohibidas en tentaciones excitantes.

La pareja imperial de Austria —Francisco José y Sissi —se desplazaba con treinta y siete furgones de equipaje, incluyendo el espacio que ocupaban sus dieciocho caballos. Y en el Museo de la Técnica de Viena, los amantes de la historia pueden ver el Hofsalonwagen que utilizaba en 1873 la emperatriz Sissi, con su sobrio lecho de hierro, como el que tenía en palacio. La pintura verde oscuro del vagón no da ninguna pista de que dentro viajaba un personaje tan importante. Así podía ser enganchado a cualquier tren, y muy a menudo al Orient-Express. Sin embargo, por dentro, el carruaje era coqueto como un pequeño apartamento, dividido en dos partes, con grandes puertas de madera noble: en una el salón, decorado con bronces, tapicerías verde oliva, una poltrona, un elegante escritorio, estantes de libros, grandes lámparas y frisos dorados; y en otra el dormitorio con la cama, un gran espejo y un sillón; y, en un extremo, la zona para la toilette y un espacio para la camarera. Todo se calentaba con radiadores, y con caloríferos de agua caliente, hasta que se instaló la calefacción de vapor.

Ningún regalo podía ser más importante que este vagón para la bella reina errante y viajera, que sólo soñaba en huir de la corte. Se había convertido en emperatriz, siendo casi una niña, y había vivido todas las tragedias de los Habsburgo, a la vez que asistía al progreso industrial de los países que formaban su imperio. El tren significaba un nexo entre naciones alejadas y, a menudo, animadas por un espíritu de independencia muy rebelde. Y ella apoyaba la construcción de nuevas vías, puentes y trenes, hasta el punto de que oficialmente se le dio su nombre a los Ferrocarriles de la Emperatriz Elisabeth.

En su vagón imperial, Sissi viajaba a menudo sola o acompañada por su camarera: aunque en otros carruajes la escoltaba un séquito (chambelán, secretarios, damas de honor, doncellas, criados, cocineros, reposteros y panaderos), que podía alcanzar más de setenta personas. Además del furgón con sus caballos, la emperatriz —como buena muchacha bávara —llevaba sus vacas y cabras, que le daban leche fresca. En el séquito no faltaban, naturalmente, las pastoras que ordeñaban el ganado y un veterinario.

Encontré en Viena una postal antigua en la que se ve a la emperatriz asomada a la ventana de su vagón, rodeada por una guirnalda de flores. Le agradaba la velocidad y, mientras «el tren parecía volar», se le llenaba la cabeza de estrellas, como en el maravilloso retrato que le pintó Winterhalter. El tren la hacía caer en una especie de trance místico: componía versos y escribía cartas a las «almas del futuro», soñando en un mundo de paz y de libertad. Firmaba: «Titania, reina de las hadas».

Sissi moriría asesinada en Ginebra por un anarquista. El día antes, mientras paseaba por las orillas del lago, un cuervo —el pájaro de Atenea la Vieja —se había arrojado incomprensiblemente contra ella y había destrozado su sombrero. Se dice que el anarquista que la asesinó tampoco la buscaba a ella, sino que movía sus alas negras sobre el lago de Ginebra buscando reyes, princesas, ministros, cardenales o cualquier representante del poder. Aquel pobre demente no podía saber que ella había publicado en secreto unos versos y que, en su testamento, había pedido que destinasen sus posibles beneficios a los «hijos de los presos políticos».

Carmen Sylva, la reina de Rumanía, que fue una de sus mejores amigas y una de las pocas que la comprendió, escribió al enterarse de su muerte trágica:

Hay quien quiere tener una muerte adecuada, de cara al mundo, pero eso no era para Elisabeth. A ella el mundo no le importaba nada; quería estar sola y abandonar también sola este mundo por el que tanto había caminado en busca de paz, en su infatigable afán de llegar a algo más elevado y perfecto.

El presidente francés Paul Deschanel tenía su propio vagón, pero obligaba a sus ministros a viajar sentados en primera clase, vestidos con levita y chistera. Llegaban a sus destinos, arrugados y sin afeitar. Inauguraban los monumentos a las nueve de la mañana y parecían una banda de golfos: el presidente, animado por el vino —quizá también por el delirio de los túneles—, abría el compás de las piernas para mantener el equilibrio, mientras agitaba en las manos un ramillete de rosas y mandaba besos a la concurrencia, como si fuese a cantar Tout en rose…

Deschanel vivió una extraña aventura. El vagón presidencial estaba dividido en varios salones y el presidente ocupaba un compartimento en el centro, contiguo a su gabinete de trabajo. En la noche del 23 de mayo de 1920, cuando se dirigía a inaugurar un monumento en Montbrison, en un tren empavesado con las banderas tricolores, cenó con sus ministros y, antes de las once, se retiró repentinamente, excusándose porque tenía sueño. Pero, a las cinco de la madrugada, los miembros del séquito recibieron un telegrama, despachado por el jefe de una estación, que decía: «Tengo en mi oficina a un señor en pijama que se ha caído del tren presidencial».

El pijama estaba elegantemente bordado, pero el tipo que lo vestía iba descalzo, sin pantuflas. Cojeando y lleno de rasguños, Deschanel se había presentado en una caseta de guardabarreras, repitiendo muy nervioso:

—Soy el presidente. Haga el favor de avisar a mi séquito.

Nadie supo nunca cómo se había caído del tren. La versión oficial fue que había perdido el equilibrio y se había caído de cabeza por la ventanilla de su compartimento, mientras intentaba abrirla. Afortunadamente el tren iba despacio, y el presidente acabó sobre un talud de barro y maleza. El profesor Logre, su médico, explicó confidencialmente a la prensa que había sufrido el «síndrome de Elpénor», y los periodistas —informados por divulgadores de psicología y por enciclopedistas, una fauna que carece en general de ironía —pensaron que esto era una enfermedad, un vértigo o algo así.

«El más joven de entre nosotros —leemos en el canto X de la Odisea—, un tal Elpénor, no muy brillante en combate, ni muy espabilado de ánimo», bebió más de la cuenta y se echó a dormir en la azotea del sagrado palacio de Circe. «Aturdido por el vino», no supo encontrar las escaleras y se mató al caer a plomo desde la terraza.

Algo así debió de acaecerle al honorable presidente, aunque tuvo la fortuna de no sufrir mayores desperfectos. Padecía crisis de insomnio y de angustia, y los médicos le administraban muchos medicamentos que —unidos al alcohol —influyeron, probablemente, en el accidente.

Deschanel tenía la costumbre de tomar un comprimido de Trional, un somnífero que se consumía mucho entonces y que tiene buena historia literaria, porque lo cita Agatha Christie en su Asesinato en el Orient-Express, y también Marcel Proust en Sodoma y Gomorra. Los camareros del tren presidencial, que le habían servido sucesivas cosechas de vino, lo tuvieron claro desde el primer momento. Le vieron andar titubeante por los pasillos. Oyeron un portazo.

—Le Président s’est foutu par la portière —comentaron en voz baja. Y descorcharon, ceremoniosamente, una botella de champagne.

En los meses siguientes protagonizó otros escándalos, y naturalmente se vio obligado a renunciar a su alto cargo político. Las malas lenguas hicieron correr la especie de que sus consejeros tuvieron que batallar para que no firmase su dimisión con el nombre de Napoleón o más sencillamente, como haría cualquier populista de nuestro tiempo: «El Estado soy yo».

A partir de estas fechas, los trenes fueron dotados de mayores medidas de seguridad. Recordemos el histórico vagón presidencial PR2, restaurado modernamente por el empresario suizo Albert Glatt para su tren histórico Nostalgie Istanbul Orient-Express.

Inaugurado en 1955 fue muy utilizado por el general De Gaulle, gran amante de los viajes en tren, que no sólo significaban para él un medio de llegar a los más apartados rincones de Francia, sino también un lucido escenario de popularidad. Todo estaba previsto en la mentalidad «militar» del presidente francés; incluso la tracción autónoma del tren, independiente de la electricidad. El motor diésel era una garantía contra los cortes de corriente que podían producirse en un atentado, un boicot o una huelga general. El vagón, blindado y climatizado, iba aislado del resto del tren, comunicado sólo por teléfono e interfono con los servicios de seguridad. Lacado de azul y blanco estaba decorado en su interior por el genial ebanista Leleu, un genio del art déco que había diseñado también el comedor del palacio presidencial del Elíseo y los más bellos salones de algunos trasatlánticos. La «voiture présidentielle» disponía de salón, gabinete de trabajo, dormitorio (con una cama especial de 2,10 metros para el presidente) y aseo con una ducha.

En 1960, el dictador ruso Nikita Jruschov fue huésped de este carruaje, que le transportó en un viaje relámpago por algunos lugares de Francia que él deseaba visitar. Nadie se atrevió a decirle que la gran mesa del salón era la misma a la que se había sentado el zar Nicolás II en 1896, cuando se entrevistó con el presidente Félix Faure.

Nikita Jruschov era muy aficionado a los trenes (por eso el protocolo le regaló un pequeño tren para su hijo) y pidió que le mostrasen en Dijon las más modernas locomotoras eléctricas; entre ellas la famosa BB, que nosotros llamábamos Brigitte Bardot y que tenía el récord de velocidad. Pero también quiso viajar en líneas no electrificadas, regalándose un baño de vapor, a la vez que degustaba los mejores vinos de Borgoña. No en vano realizaba «un viaje de propaganda y buena voluntad», y esto era una forma elegante de reivindicar la hoz y el martillo; pues sin falces no existirían las vendimias, y sin mazas no podrían fabricarse las benditas barricas de vino, con su dulce perfume de roble tostado y vainilla.

El dictador ruso se apeó del tren para hacer una cata de vinos en Borgoña, y se mostró simpático —en su estilo campechano con sombrero, traje gris y corbata blanca—, entrando por sorpresa en el vagón donde viajaban los periodistas para darles un discurso: una soflama mayúscula (de Primero de Mayo). Y tampoco perdió la ocasión de descender en la estación de Serqueux para echarse a coleto el fogoso calvados que le ofrecieron en la cantina. No debía de saber que el nombre de la localidad proviene de cercueil (‘ataúd’) y por eso los habitantes de Serqueux se llaman sarcophagiens, gentilicio que exige fortaleza de ánimo y un buen humor normando.

11

UNA DELICIOSA LITERATURA DE ESNOBISMO Y CRÍMENES

Nací demasiado tarde, cuando ya se habían apagado las luces del romanticismo, pero me gustan los nombres de las maderas exóticas: el palo rosa, el cedro, el palisandro de Brasil, el ébano de Macasar, el limonero de Ceilán… Y me encanta la palabra mahogany con la que los ingleses designan la caoba, esa madera noble que se oscurece al envejecer; igual que los paneles del Orient-Express, los armarios de las bibliotecas y los cofres donde se guardan los mejores cigarros, mientras se les va oscureciendo la capa, envejece la hoja en su sueño aceitoso y se concentra su aroma. En Inglaterra aprendí que —si uno no vive en el clima tropical y húmedo de Cuba —los cigarros se conservan mejor si se pone en el «humidor», en vez de agua, un vasito de Pusser’s Rum. Todavía huele a ron la vieja arquilla de caoba que me compré en las islas Vírgenes para guardar mis habanos. El anticuario que me la vendió —un viejo marinero de Tortola, fabulador y cuentista —decía que el arcón había pertenecido a un bucanero. Desde que dejé de fumar y se evaporó el destilado, guardo allí algunas cartas amadas. Y, cuando abro el cofre, todo mi estudio huele a pan tostado, a tabaco y a especias dulces.

Elegir un habano era, en otros tiempos, como acertar en la elección de un viaje o saber quemar en volutas de humo un largo y lento amor; pues no todas las cenizas son iguales. Algunas tienen un reflejo azulado de plata, y se mantienen en vilo sin desprenderse, como persiste en el gusto un gran vino.

Colette ha escrito en Gigi unas palabras sabias que la tía Alicia dice a su inexperta discípula: «Déjame soñar que te enseño a elegir los cigarros […] Cuando una mujer conoce las preferencias de un hombre, incluyendo los cigarros, cuando un hombre conoce lo que gusta a una mujer, están bien armados el uno contra el otro».

También los trenes tienen sus deleites y sus peligros, y hay que aprender a conocerlos en buena escuela. Sólo se dejan llevar a la literatura si el autor conoce sus secretos, acepta sus manías, por menudo aristocráticas, y respeta sus sueños. El «transporte» es un medio de locomoción, pero puede ser también —como el arrobo —un momento del éxtasis y de la mística.

Los escritores del Orient-Express fueron maestros en mezclar las intrigas de espionaje con los crímenes más sórdidos y el más delicado esnobismo. Muchas de esas historias son descabelladas, pero hay que ser un lector muy atento y un experto conocedor del tren para desmontar algunas de las fábulas.

Uno de los relatos más deliciosos e increíbles lo contó Merlin Minshall en su libro Guilt-Edged. Este militar y aventurero —había sido navegante y piloto de carreras —trabajó para la Royal Naval Intelligence durante la Segunda Guerra Mundial, y estuvo a las órdenes de Ian Fleming. Algunos opinan que el personaje de James Bond está inspirado en sus peripecias. Viajó por el Congo y el Sáhara (fue el primer hombre que lo cruzó en motocicleta) y realizó diversas misiones en el Danubio; sobre todo en Rumanía, donde ejerció un cargo en el Consulado Británico en Bucarest. Era un maestro navegando en todas las aguas, y sus informes sobre las instalaciones alemanas fueron muy útiles a los británicos. Organizó operaciones de sabotaje, dañando los depósitos de trigo y de combustible de los alemanes en Rumanía, y participó en una de las acciones más heroicas de la Segunda Guerra Mundial, cuando los comandos británicos atacaron las bases de submarinos alemanes en Saint-Nazaire.

En el Danubio conoció a una espía nazi, Lisa Kaltenbrunner, con la que mantuvo un romance, y —como ella estaba unida por lazos familiares con algunos de los diablos del Tercer Reich —consiguió informaciones muy interesantes sobre los jefes nazis y sus proyectos. Finalmente, jugándose la vida, consiguió escapar en el Orient-Express.

En sus memorias, Minshall contó que un agente de la Gestapo le siguió e intentó envenenarle en el vagón restaurante, echando unos polvos en su copa de vino. Afortunadamente se dio cuenta, y —armado con su pistola reglamentaria —esperó al criminal en los pasillos del tren y lo liquidó; metió el cadáver en uno de los lavabos y lo arrojó por la ventanilla. La historia, como las fanfarronadas de tantos espías, es difícilmente creíble, teniendo en cuenta que las trampillas practicables en las ventanas de los lavabos tienen una abertura reglamentaria de veinte centímetros. A no ser que el agente inglés laminase primero al nazi para que su cuerpo pasase por la rendija.

La historia del Orient-Express tiene páginas intrigantes que superan con mucho a la imaginación de las novelas negras y de los fantaseadores de tenebrosos relatos. En marzo de 1948 dos hermanas norteamericanas que habían salido de Viena para ir a esquiar al Tirol vivieron una odisea en el Orient-Express. El tren partió puntualmente de la Westbahnhof, y ellas ocuparon su plaza en el coche cama. Tres horas más tarde, al llegar al puente sobre el río Enns, había que pasar el Kontrollpunkt para salir de la zona de ocupación rusa y entrar en la estadounidense. Allí subieron los policías soviéticos de la gorra roja y estrellada (temible como la cruz gamada), que recordamos con terror todos los que conocimos aquellos países del Este. Llevaban los mismos galones y perendengues dorados que los nazis, y habían sido entrenados también como sabuesos, en la escuela de las revoluciones populares. Entraron en los vagones ruidosamente, con la violencia que les distinguía, pidiendo la documentación a los viajeros. A menudo daban golpes en las puertas de los lavabos para comprobar que no se ocultaba nadie dentro, registraban los lugares más insospechados, a fin de verificar que no había nada —perseguían los dólares —y desenroscaban las bombillas por si había algo escondido en los casquillos. De Viena a Bucarest, en poco más de mil trescientos kilómetros, podían llegar a desenroscar las bombillas trescientas veces. Y, en las treinta y cinco horas que duraba el trayecto, registraban los lavabos en veinte ocasiones.

Al llegar al compartimento de las hermanas, un oficial revisó con displicencia los documentos y les dijo en un mal alemán: «¡Estos papeles no están en orden, vístanse deprisa, cojan todo su equipaje y desciendan del tren!».

La acusación era injusta, porque ambas llevaban en regla sus pasajes y pasaportes, juntamente con el «Gray Pass» que se exigía a los viajeros occidentales que pretendían entrar en zona oriental. Se trataba de un documento de identidad, redactado en ruso, alemán, francés e inglés, de tal forma que pudiera ser leído por los distintos ocupantes de Austria.

La señora Lucille Vogeler, que era la mayor de las dos hermanas, intuyó enseguida que este incidente podía acabar muy mal. Estaba casada con Robert A. Vogeler, vicepresidente de una multinacional estadounidense en Viena, y su marido le había advertido de que los policías soviéticos tenían órdenes de «importunar» a los viajeros que utilizaban la «Carta Gris», ya que se trataba habitualmente de diplomáticos, empresarios y personas influyentes. Todo lo internacional era sospechoso en el inmenso campo de concentración del imperio soviético, pues los gobiernos del Este sólo veían a los extranjeros como agentes secretos. Y Robert A. Vogeler había aconsejado a su mujer la máxima cautela, ya que estaba habituado a este acoso policial en sus viajes de negocios, cuando se trasladaba en el Orient-Express; siempre perseguido y espiado.

Mientras los soldados esperaban en el andén, armados con sus metralletas y envueltos en sus capotes de invierno, la señora Vogeler se encerró en el compartimento con su hermana y la advirtió del peligro que corrían. En dos segundos, la convenció para que se maquillase con un tinte cianótico y pálido, de manera que los policías creyesen que estaba enferma y extenuada. Dobló una manta y, atándola al vientre de su hermana con las correas del equipaje, convirtió a la joven en una «señora embarazada». Sabía que no era la primera vez que ocurrían violaciones en estos cuartelillos donde los comunistas —tan parecidos siempre a los nazis —permitían todos los abusos imaginables a la policía.

Así bajaron las dos mujeres del tren, arropadas en sus abrigos, y caminaron bajo unos focos que brillaban deslumbrantes en el andén nevado. Un enorme retrato de Stalin, suspendido de la pared de madera del puesto de control, junto al gigantesco puente del río Enns, presidía la pesadilla.

El Orient-Express arrancó en la noche gélida para continuar su viaje hacia el Tirol. Se apagaron los focos, dejando ver a lo lejos las luces de Sankt Valentin, mientras las dos hermanas seguían al pelotón que las conducía a gritos, hostigándolas con empujones y malas maneras.

Las encerraron en un barracón, donde fueron interrogadas, sin que ninguno de los oficiales mostrase consideración con la muchacha que —al menos en apariencia —estaba embarazada y enferma.

Los baños del cuartelillo estaban sucios y, en la atmósfera helada y llena de humo, no había más que una estufa miserable. Los soldados se reanimaban con tragos de aguardiente, echando mano a una jarra que tenían sobre la mesa. Un sargento quiso obligar a beber a las mujeres, aunque ellas se resistieron. Este mismo salvaje sacó su pistola de reglamento y, titubeante y completamente borracho, encañonó a las dos hermanas. Ordenó a sus hombres que saliesen de la habitación y, mientras se bajaba los pantalones, agredió asquerosamente a la muchacha embarazada —que, al parecer, le atraía por su condición más frágil —e hizo ademán de forzarla, hasta que su hermana la defendió con desesperación, y ella comenzó a vomitar.

Después de una noche de terror, la señora Vogeler consiguió asustar un poco al borracho, amenazándole con las represalias que seguirían a aquel incidente. El sargento hizo un gesto que podía significar cualquier cosa, se sentó en una silla y comenzó a gruñir y a dormitar. Los soldados del pelotón, que estaban algo más serenos, trasladaron a las dos prisioneras a un cuartelillo en Sankt Valentin, a un kilómetro y medio de distancia. Y, afortunadamente, allí aparecieron un oficial y una empleada que hablaban algo de inglés, y les dijeron, en un tono más considerado: «Regresen a Viena en el próximo tren y no vuelvan a entrar en zona soviética».

La horrible aventura de las dos hermanas tenía un trasfondo más complicado. Ya hemos dicho que Robert A. Vogeler, el marido de una de ellas, ostentaba una alta representación comercial. Era el delegado en los países de Europa Central de la ITT (International Telephone and Telegraph Corporation); si bien, en la práctica, su principal cometido era evitar que estas empresas fuesen confiscadas por los regímenes dictatoriales del Este. En consecuencia, era un hombre muy vigilado. Durante la Segunda Guerra Mundial había exportado material telefónico a los rusos —entonces aliados—, aunque en la Unión Soviética le acusaban de haberles engañado vendiéndoles piezas de mala calidad. Y lo grave es que esta relación comercial con Moscú le había hecho sospechoso también a los ojos del FBI, pues la Guerra Fría había convertido a los rusos en temibles enemigos.

Cabría decir que hay una sola información que nutre a todos los espías del mundo, condenándolos a una paranoia profesional terrorífica. Una persona sospechosa, vigilada por el Servicio de Inteligencia de un país, tiene infinitas opciones para convertirse en «sujeto peligroso» para otros veinte países, que lo incluirán en sus listas. Los mismos nombres van pasando una y otra vez por los ficheros, encriptados en mil mensajes en idiomas diferentes, hasta que todos se convencen de haber descubierto a un «agente doble».

En este delirio de conjeturas y recelos, las autoridades comunistas de Hungría encontraban también sobradas razones para considerar «espía peligroso» a Robert A. Vogeler. Había estudiado en la Academia Naval de Annapolis, vivía en la zona estadounidense de Viena, y viajaba frecuentemente a Budapest en el Orient-Express, ya que su empleo le obligaba a trabajar en todas las capitales del Este. «Veintitrés viajes entre Viena y Praga; y nueve entre Viena y Budapest» figuraban en su expediente, lo cual hacía que su caso se pareciese al de Mata Hari durante la Primera Guerra Mundial. El tren era para él más seguro que el automóvil, ya que en carretera corría el riesgo de ser detenido en cualquier control caprichoso.

En agosto de 1949, un año después de que su mujer y su cuñada sufrieran la tenebrosa aventura que hemos narrado, Bob Vogeler fue detenido en Hungría por la AVH, la policía secreta del Partido Comunista húngaro. Había caído, pues, en las manos más crueles que puedan imaginarse. Y, en los siniestros cuarteles de Mária Terézia, fue interrogado y torturado con el sadismo psicológico que distinguía a aquellos verdugos. Como prisionero de «lujo» se le reservaba un lugar especial en los interrogatorios, para que pudiese ver de cerca cómo la policía destrozaba el rostro de un pobre hombre al que forzaban a confesar cualquier delito. En sus propias declaraciones, Vogeler incurrió en imprecisiones que enseguida alertaron a los húngaros que le habían investigado a fondo. Dijo que había estudiado en Boston, cuando en realidad se había formado en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Un tribunal político —el mismo que había enviado a prisión al cardenal Mindszenty —le juzgó en Hungría y lo condenó a quince años de prisión, como «jefe de una red de sabotaje y espionaje». Gracias a muchas gestiones diplomáticas de las autoridades de Estados Unidos, incluyendo el pago de un rescate y la lucha resuelta de su mujer, que llevó también el caso a la justicia belga, «sólo» estuvo diecisiete meses en prisión, y fue liberado en abril de 1951.

Bob Vogeler acabó su vida en Connecticut, como profesor de física y matemáticas en la renombrada escuela católica St. Mary’s High School. Publicó también I Was Stalin’s Prisoner, con el recuento interesantísimo de sus memorias.

No se acaba aquí esta historia, aunque parezca una novela. En los mismos días en que Vogeler era condenado en Hungría, se presentó en Budapest un agente estadounidense que operaba en los países del Este. Se trataba de Eugene Simon Karpe, capitán de la Marina de Estados Unidos y amigo íntimo de Vogeler.

Habían sido compañeros de clase en Annapolis, y se habían reencontrado por azar, en 1947, en el Orient-Express. Destinados ambos en los países del Este, estrecharon su amistad de tal manera que se ponían de acuerdo para viajar; a menudo en el mismo compartimento. Más de una vez los dos habían confesado que estaban cansados de vivir en Europa, sometidos a las intrigas de la Guerra Fría. «Los comunistas —se lamentaba Karpe —me siguen siempre de cerca y saben en cada momento dónde me encuentro».

Ambos parecían protegerse con una amistad desesperada. Los policías rumanos, húngaros, checos y soviéticos seguían a Karpe, aunque no podían detenerlo por su condición de diplomático, ya que estaba destinado como agregado naval en Rumanía. Pero sospechaban que los dos estadounidenses se ayudaban en labores de espionaje. Y es verdad que Vogeler ayudaba a escapar a fugitivos de los países del Este —una labor humanitaria que podía costarle la vida —y Karpe le proporcionaba listas de las víctimas que debían ser salvadas. Los dos se comunicaban con una clave: un mechero de diseño original que mostraban, como signo de identificación, a las personas que formaban parte de su red de fuga.

Parece que Karpe, al llegar a Budapest y conocer los detalles de la detención de su amigo, ideó una operación novelesca y descabellada para entrar en la temible prisión húngara y rescatarlo. Se informó del funcionamiento interno de la cárcel, de los horarios y de los cambios de guardia. Contactó incluso con unos hombres que debían disfrazarse de carceleros para organizar el asalto rápido y violento. Finalmente, abandonó este primer proyecto, quizá porque la CIA le disuadió y le hizo regresar a su destino en Rumanía, donde reemprendió su trabajo, viajando siempre por los países del Este.

Karpe era soltero, tenía cuarenta y cinco años, y —cuando viajaba solo —vivió algunas aventuras de faldas en el Orient-Express. No le faltaban historias para contar, ya que había capitaneado un destructor en la guerra del Pacífico, participando en algunas misiones heroicas. Y, justamente en estos días de 1950, conoció a una preciosa muchacha rubia que subió al tren en Budapest. Pronto se hicieron amigos, y ella compartió su mesa en el vagón restaurante. Hasta ese momento todo parecía un lance normal, pero a él no le pasó inadvertido que la joven húngara pareciese muy atraída por su uniforme militar. Su historia siguió un curso romántico, y volvieron a encontrarse en otros viajes, siempre en el tren.

Por algún motivo —también porque los encuentros casuales se repetían—, Karpe comenzó a sospechar de ella y pidió informes a la CIA para saber algo más de esta compañera de fortuna. La agencia estadounidense le envió enseguida un comunicado advirtiéndole que se pusiese en guardia, pues la rubia no era otra que la amante de Mátyás Rákosi, vicepresidente del Consejo de Ministros de la República Popular Húngara y secretario general del temible Partido de los Trabajadores. Era un honor peligroso compartir a esta mujer con el monaguillo mayor de Stalin: el hombre que había inventado la szalámitaktika (‘la táctica del salami’), que consistía en ir dividiendo y eliminando a la oposición, rodaja a rodaja.

El Departamento de Estado ordenó a Karpe que se trasladara inmediatamente a París. Y esta orden se le cursaba, precisamente, el mismo día en que se abría el proceso de Vogeler. Por eso, antes de salir de Viena, Karpe visitó a Lucille, la mujer de Vogeler, en la casa donde había habitado el matrimonio con sus dos hijos. Cogió algunos documentos que ella le entregó, y que podían serle útiles para organizar la defensa de su amigo.

Karpe subió al vagón del Arlberg Orient-Express con destino a París. La noche del 23 al 24 de febrero de 1950, los camareros le vieron cenando en el vagón restaurante. Compartía mesa con un joven estadounidense, estudiante de Bioquímica. Luego se dirigió a su compartimento. Pero, cuando el asistente dio los tres golpes reglamentarios en su puerta —toc, toc, toc—, para anunciar que llegaban a la frontera suiza, nadie contestó. El compartimento estaba vacío, y la cama, intacta.

La policía investigó la desaparición, y los austríacos revisaron un túnel cerca de Salzburgo, donde encontraron el cadáver de Karpe, completamente desfigurado. El cuerpo se había destrozado al chocar con las paredes de la galería subterránea, y más de un tren le había pasado por encima, mutilándolo. Su pasaporte había desaparecido, pero llevaba en el bolsillo el mechero que servía a Vogeler y a Karpe para reconocerse, cuando se enviaban mensajes.

La historia cayó pronto en el olvido, incluso en los archivos de todos los agentes implicados en la intriga. La Intelligence de Estados Unidos llegó a la conclusión de que no pudo ser un accidente —una puerta abierta por error—, pues se realizaron pruebas que determinaron que el cuerpo de Karpe había sido empujado con una fuerza brutal contra las paredes del túnel. Además, la puerta del vagón se abría hacia adentro. Cabía sin embargo la posibilidad de que el estadounidense hubiese sido drogado durante la cena. Los camareros declararon que se había quejado de mareos y que «los atribuyó a la altitud». Era un hombretón de más de dos metros, y no era fácil hacerle perder el equilibrio. Pero, si hubo un cómplice entre los empleados del tren, la inestabilidad de la víctima bajo los efectos de un narcótico pudo haber facilitado la tarea de los asesinos.

El día mismo del accidente, Lucille Vogeler recibió una misteriosa llamada telefónica en su casa de Viena. Una mujer que hablaba un buen inglés le advirtió que dejase de husmear en el asunto. Siguió un silencio angustioso, y en el vacío de la llamada ahogada, la señora Vogeler entendió: «Si quiere volver a ver a su marido».

No se obtuvo ningún resultado cuando se interrogó al estadounidense que había compartido la mesa con Karpe en el Orient-Express. Era un muchacho muy joven y negó toda participación en el caso. Nadie ha escrito todavía esta novela, al estilo de Agatha Christie, preguntándose si ahí estaba la clave de la droga que pudo alterar el estado mental del agente estadounidense: unos polvos disueltos en agua, dado que Karpe se había quejado también de un ataque de gota y no quiso beber vino durante la cena.

El 16 de marzo de 1950 los restos del capitán Karpe fueron enterrados, con honores militares, en el Cementerio Nacional de Arlington.

Los trenes han sido siempre un tema literario, desde La bestia humana de Zola hasta La muerte feliz de Camus; desde El viajero y el amor de Paul Morand hasta el El tren de Estambul de Graham Greene; desde Estación Victoria a las 4:30 de Cecil Roberts hasta el Orient Express de John Dos Passos, donde tan poco se habla del tren que da título a la novela.

John Dos Passos escribió en esta obra que, en julio de 1921, se encontraba en Estambul, sentado en el bar del Pera Palace, cuando un diplomático de Azerbaiyán fue asesinado en el hotel.

Abajo, en el salón de terciopelo rojo del Pera Palace, todo es precipitación y confusión. Traen a un hombre vestido con levita y un sombrero de astracán negro. Hay sangre en el sillón de terciopelo rojo […] Era el enviado de Azerbaiyán. Un armenio barbudo se ha detenido en la puerta y ha disparado. Un hombre con gafas, de mentón imberbe, un espía bolchevique, se ha abalanzado sobre él disparándole. El camarero del bar que sirve las consumiciones está desesperado. Los clientes se han marchado sin pagar.

Dos Passos adornaba bien sus historias, con la justa fantasía que reclama la buena literatura. No pretendía escribir una crónica precisa de los hechos, y así cambió algunos detalles. Mis amigos turcos me contaron —hace ya muchos años —que la víctima del atentado se hospedaba en el hotel, pero no murió en el bar del Pera Palace, donde el escritor estadounidense ambientó la escena novelesca.

La víctima fue, en efecto, un ingeniero de minas azerí que se llamaba Behbud Han Cevanşir. Hombre de gran fortuna personal, educado en Alemania e Inglaterra, había sido ministro del Interior en el Gobierno de Bakú (cargo en el que se mantuvo pocos meses) y ministro de Comercio e Industria. Tenía muchos enemigos en aquellos tiempos de confusión, pues Azerbaiyán no sólo era escenario de luchas con sus vecinos armenios, sino también presa importante para la Unión Soviética, que codiciaba el petróleo del Cáucaso.

Este diplomático azerí acababa de ser destinado a Estambul, cuando fue asesinado. El terrorista le disparó en el momento en que regresaba de un espectáculo en el Petit Champs (sic): un music hall que estaba entonces de moda. Se decía que algunas damas de la aristocracia frecuentaban ese lugar, donde había espectáculos de bailarinas rusas y cosacos. A través de puertas y pasajes secretos, burlaban a sus eunucos, que —atolondrados por algún brebaje —las esperaban dormitando en los vestíbulos de los hoteles cercanos.

Algunas de las mejores historias del Orient-Express tienen como fondo enredos de asesinato y de espionaje. Agatha Christie lo eligió como escenario de su novela más famosa, pues ella —además de su afición por los trenes, que ya hemos comentado —manejaba bien estos temas en ambientes de alta sociedad. Había estado casada con el coronel Archibald Christie y, a través de él, pudo conocer muchas tramas. Quién sabe si ésa fue la razón de que, incluso después de divorciarse, firmara toda su obra con el apellido de su primer marido.

En Asesinato en el Orient-Express Agatha Christie sitúa la acción en el viaje de retorno, de Estambul a Londres. Con el simpático descuido que la distingue, aliña en unas pocas páginas la ensalada de su novela. El detective Hercule Poirot regresa de un viaje a Alepo. Y, al llegar a Estambul, ni siquiera tiene tiempo para visitar Santa Sofía, dado que le reclaman desde Londres para resolver un asunto urgente. Gracias a sus amistades en la Compagnie des Wagons-Lits, consigue un pasaje para el Orient-Express, sin imaginar que su presencia será providencial, pues en el trayecto va a ocurrir un asesinato. La intriga está servida. Todos los viajeros son sospechosos, pero Poirot resuelve el caso con la perspicacia —una pizca arrogante y repelente —que le distingue.

Graham Greene sirvió en el Special Intelligence Service de la Marina, y llevó algunas tramas de espionaje a sus novelas. En Nuestro hombre en La Habana, el director de los Servicios Secretos tiene un despacho muy original con un semáforo en la puerta. Es una copia de la oficina de sir Stewart Menzies (conocido por los espías como «C»), el jefe de Graham Greene durante la guerra.

Ian Fleming —creador del personaje de James Bond —trabajó igualmente para el Intelligence Service en la Marina Británica. Buena parte de las experiencias de su vida, tanto las aventuras de amor como las intrigas de espionaje, las llevó a sus novelas. Y, por eso, sir Stewart Menzies aparece también en las obras de Fleming con el nombre de «M». E incluso su secretaria —una atenta y bien educada señorita, con una edad muy dulce para buscar pareja —quedó representada en la figura de Moneypenny.

El Orient-Express es el gran «personaje» de Ian Fleming en Desde Rusia con amor. Fue también, en la versión cinematográfica de 1963, dirigida por Terence Young, una de las películas que respetó mejor la identidad del famoso tren, pues las escenas del interior fueron rodadas en el vagón 3893. Este carruaje de la Serie Y (coches cama de veintidós plazas) había sido construido en Bélgica en 1948, y circuló efectivamente en el Orient-Express. En un compartimento de este vagón se encuentran James Bond y la hermosa espía soviética Tatiana, que iba tan «sencillamente» vestida con:

Un largo abrigo de cibelina brillante, bajo el cual se podía entrever un vestido de seda cruda con la falda plisada, un cinturón ancho de cocodrilo negro, un par de medias de nylon de color miel y unos zapatos también de cocodrilo negro.

Ella movió la rodilla, de modo que le rozó… alargó una mano y le tiró ligeramente del borde de la chaqueta.

Bond cerró la ventanilla, se volvió y le devolvió una sonrisa. Leyó algo en sus ojos; se inclinó, posó las manos en sus senos, escondidos bajo las pieles, y la besó apasionadamente en los labios.

En la más clásica literatura del tren podría también incluirse La máscara de Dimitrios de Eric Ambler, uno de los mejores escritores ingleses de novelas de intriga. El Orient-Express sirve de escenario a una persecución apasionante, tras las huellas de un criminal que ha dedicado su vida a todo tipo de fechorías: alcahuete y espía, traficante de drogas y asesino a sueldo. Los personajes característicos de Ambler, arrastrados por un destino azaroso y original, aunque no sean precisamente héroes, contribuyeron a enriquecer el argumentario de la moderna novela negra.

Por encima de todo, la literatura del tren tiene a dos maestros elegantes, geniales e indiscutibles: Paul Morand, autor de las mejores páginas de la literatura viajera, y Valery Larbaud, que ocupaba siempre dos plazas: la suya y la de su sombra, el misterioso Archibald Olson Barnabooth, que podía gastarse una fortuna en «choses vagues».

La obra literaria (hay que llamarla de alguna manera) más clásica del ferrocarril, traducida a veintisiete idiomas, fue escrita en 1925 por Maurice Dekobra: La Madone des Sleepings. Lady Diana Winham —la intrépida protagonista de esa aventura de sleepings y de slips —se pasaba el día en la cama, aunque cada vez con un usuario distinto. Era viuda de un embajador británico en Rusia, y no sólo había pisado las alfombras de los más altos palacios de Moscú, sino que había hecho el amor —down on the floor —en los velludos terciopelos del Orient-Express. Le bastaba mirar los ojos de su vecino de compartimento para prenderlo a él e inflamarse ella. «Había recibido —escribe el autor —una exquisita educación deportiva en el Salisbury College».

La novela fue un best-seller y, durante treinta años, se editó ininterrumpidamente, vendiéndose de bien en mejor. El autor fue el creador de todos los recursos que distinguieron desde entonces el «género literario del ferrocarril»: princesas, banqueros, políticos, espías y bellezas prontas a ofrecer sus encantos.

Lady Diana se presentaba como «descendiente de los reyes de Escocia», pero escondía en el Baedeker o en la Guía de Ferrocarriles las tarjetas que le enviaban sus admiradores. Superando todas las manías de la educación victoriana, confiaba —sin ningún pudor —los detalles de su vida sexual al profesor Traurig: un psicoanalista que tenía su consulta nada menos que en el Hotel Ritz. Comenzó exhibiéndose desnuda en una fiesta en Londres, con el fin de recoger donativos de caridad; lo que también podía interpretarse como una oportunidad para alternar con «the cream of society». Por eso tuvo que escapar de Mayfair, y aceptar un pasaje para el lugar más lejano a donde podían enviarla: el Orient-Express. Y no hay que decir que ella aprovechó la ocasión para vivir aventuras de amor y de espionaje.

El tren tuvo siempre su leyenda erótica, entre las cenas románticas —donde ninguna palabra debe ser más alta ni más trascendente que el temblor del champagne en su flauta—, hasta las noches de amor, acunadas por el andar de las bielas, el silbato de la locomotora, que aleja a los diablos de las sombras, y el relato interminable de los vagones que corren temblando por las vías del no volverás… Amar es también aventurarse en los túneles y los valles de lo desconocido. Una película con secuencias, balanceos, fundidos, flashbacks, y todas las panorámicas y variaciones de sonido imaginables.

En los años treinta y cuarenta funcionaba en París, cerca de la Gare de Saint-Lazare, un elegante meublé que llevaba el nombre de One-Two-Two (una referencia a su dirección en la rue de Provence 122). Era frecuentado por gente pudiente y empresarios de este barrio de grandes almacenes, bancos y oficinas; además de millonarios, reyes, actores y famosos. Su propietario tuvo la genial idea de decorar las habitaciones con gran imaginación —la cabina de un barco pirata en plena tempestad, un iglú, un tipi, la alcoba de Cleopatra o la galería versallesca de los espejos —para vencer ese muermo fatal que es, después del sueño y de la televisión, el mayor antídoto del amor: la rutina de la vida burguesa. Por eso la habitación más solicitada era precisamente una suite decorada como un lujoso compartimento del Orient-Express, con música de acompañamiento (traqueteo y silbatos de tren). Colette, Sacha Guitry, Marlene Dietrich, Charlie Chaplin y Edith Piaff presumían de conocer este amable sleeping-car, que también visitaron Humphrey Bogart y Katherine Hepburn. Y el local disponía además de un lujoso comedor, bajo la insignia del Boeuf à la Ficelle, con un gran bufete donde se servía a todas horas caviar, solomillo de buey y tortilla noruega (lo que hoy llamaríamos un Alaska con helado, bizcocho y merengue), en las más bellas vajillas de porcelana y plata, y con el acompañamiento de los mejores vinos. El burdel se abría a la hora del té de las cinco que, como bien se sabe, es —después del canto mañanero de la alondra —el momento más victoriano y pecaminoso del día. Para no desilusionar a la gente de libido más sencilla, que pierde el arrojo entre espejos y mausoleos egipcios, las parejas podían elegir también una «habitación campestre, de hotelito rural».

También D. H. Lawrence escribió El amante de lady Chatterley, utilizando el Orient-Express como decorado literario de algunas escenas. A pesar de que la protagonista confesaba su «desapego por los grandes trenes de lujo», a los que consideraba «envueltos en una atmósfera de vulgar depravación», ni ella ni sus amigas se privaban de nada. Preferían escenarios más rústicos, de viña y parque, donde podían engañar a sus maridos con campesinos y lugareños de tierras calientes, jardineros y guardabosques. O sea, que la novela ofrecía todas las condiciones para agradar a la aristocracia, que se sentía bien interpretada en su afición por los ambientes feudales de vacaciones y fin de semana.

Al morir D. H. Lawrence, su mujer —que ya le había engañado varias veces —regresó con uno de sus amantes: un joven oficial de Bersaglieri llamado Angelo Ravagli. Ella, que tenía más de cincuenta años, no olvidaba a este amigo que la había amado apasionadamente en los viñedos de Spotorno, bajo una salvaje tormenta de lluvia.

Era una forma pálida y extraña que corría inclinándose y levantándose, curvándose de modo que la lluvia la azotase y se deslizase sobre sus caderas mórbidas, alzándose de nuevo y exhibiendo provocativamente el vientre mientras avanzaba, después agachándose, una vez más, de forma que sólo los flancos redondeados y las nalgas se ofreciesen, en una especie de homenaje a su hombre, como si repitiese una reverencia salvaje.

El viñedo de Villa Bernarda en Spotorno («the house stands high above the little town, and has a big vineyard garden»), donde el joven teniente desnudó a aquella mujer casada, catorce años mayor que él, es hoy una reliquia.

Había llegado casi al camino cuando él la alcanzó y rodeó con su brazo desnudo su suave cintura mojada. Ella dio un grito y se enderezó, restregando contra su cuerpo su carne dulce y fría. Y él estrechó arrebatadamente la masa de carne mollar, fresca, de mujer, que tan pronto sintió el contacto se puso ardiente como una llama. La lluvia se derramó sobre sus cuerpos, hasta que humearon. Él le cogió las nalgas redondas, adorables, una en cada mano, y las apretó contra su cuerpo frenéticamente, temblando extático bajo la lluvia.

El libro estuvo prohibido durante más de treinta años en Gran Bretaña, pero los lectores se pasaban las copias clandestinamente, y El amante de lady Chatterley fue la lectura preferida de los viajeros del Orient-Express. Los aduaneros la perseguían y, cuando registraban los compartimentos, buscaban afanosamente esta delicia de la literatura erótica.

Mi libro sobre el Orient-Express tuvo un éxito que no esperaba, seguramente porque es fácil conseguir un best-seller sobre un mito. «Un’occhiata al rovescio della medaglia, uno sguardo caustico dietro le quinte del palcoscenico dorato» (‘Una ojeada al reverso de la medalla, una mirada cáustica detrás de las bambalinas del escenario dorado’), lo definió mi editor italiano al publicarlo en una antología de los autores del Orient-Express, en la colección «Viaggi d’autore, Le Vie del Mondo». Se me había ocurrido entonces hacer el viaje de Londres a Estambul en un vagón de tercera, llevándole la contraria a la tradición de lujo que habían ensalzado todos los clásicos de este tren.

El tren en tercera permitía ver el mundo de una manera distinta. Los pasajeros de tercera clase nunca cierran las ventanillas, porque ellos mismos forman parte de esos barrios marginados, llenos de chatarra y graffiti, por donde cruzan los trenes, como si entrasen en el patio interior de las grandes ciudades.

No sé por qué la suerte favoreció a mi obra. Ni creo que tenga mayor originalidad aquel pequeño libro que fue tantas veces reeditado y traducido en diferentes idiomas. Recuerdo que un día amanecí en París, y me sorprendió ver que mi obra ocupaba un lugar destacado en los escaparates de muchas librerías de la ciudad. En otra ocasión me asombró ver que los clientes de una famosa cadena de supermercados en Alemania llevaban mi libro en las manos: lo regalaban como promoción, junto con una bolsa de café. Es una sensación extraña la de no saber si uno es mejor como memorialista del Orient-Express o como vendedor de café expresso. Aprendí que un best-seller no da la felicidad a un escritor. Me quedó la pena profunda de haber alcanzado cierto éxito con una obra que no tenía nada que ver con la literatura decadente y romántica que siempre me gustó hacer. Escribí entonces, para justificarme:

Camus acusaba a Gide de haber sido exclusivamente un viajero de primera clase. Y un viajero que no conoce las colas de las taquillas, los empujones de los pasillos, los insomnios de media noche en un vagón abarrotado, los olores de los compartimentos de tercera y los comedores de las estaciones, no conoce Europa. Porque el tren se acaba; lo está matando la crisis del puchero, la agonía del pot-au-feu, la decadencia del minestrone. Pero Europa, de París a Estambul, huele todavía a olla podrida, a cassoulet y a goulash. Europa huele a humo y a vagón de tercera.

Pensé que aquel libro necesitaba una respuesta, ya que «uno debería reescribirlo todo, hasta el último momento», como decía Morand. Es el único medio que tiene un escritor para combatir al fracaso y luchar contra el aplauso.

12

LO IMPORTANTE NO ES EL DÍA, SINO LA HORA

Cuando el Venice Simplon-Orient-Express renació como un tren de lujo, creí que debía saldar la deuda que tenía con él y conmigo mismo. Me fui a Londres y me instalé en el Brown’s, que había sido siempre mi hotel preferido, porque olía a caoba y a cera. Aquel refugio histórico de Albemarle Street era el lugar perfecto para preparar un viaje evocador y romántico en el Orient-Express.

Conozco en Londres algunos hoteles que huelen a cuero de Rusia y a caoba: el Savoy, donde a veces dirigía la orquesta Johann Strauss o bailaba Anna Pávlova, el Claridge’s, donde todavía se sirve el té con toda ceremonia, el elegante Ritz o el Dorchester. Pero, como ya he dicho, mi preferido era el Brown’s, que fue fundado por un mayordomo y una doncella de lady Byron. En 1876 Alexander Bell hizo desde este hotel la primera llamada telefónica que se escuchó en Londres. Y aparece, bastante disfrazado, en una de las últimas novelas de Agatha Christie: En el hotel Bertram, donde la señorita Marple encuentra un oasis de paz y de distinción tan completo que no falta, obviamente, un asesinato.

El Brown’s Hotel estaba, en los años setenta, en todo el esplendor de su decadencia, lleno de camareros decrépitos que recordaban haber servido el té a Rudyard Kipling, salones fantasmales, candelabros de bronce y mucha mahogany. Había sido el hotel donde Jorge II de Grecia pasó tantas jornadas de sus largos exilios (fue él quien dijo: «Lo más importante para un rey es una maleta»). Y el té del Brown’s era como la literatura ajena a las modas que yo he soñado hacer siempre: algo que no dependa del día, sino de la hora. No hay por qué cambiar nada si a uno le gusta a las cinco.

En Londres conviene tenerlo todo a mano, porque cuando en invierno soplan los vientos de poniente o del sudoeste no hay quien soporte el frío ni es prudente aventurarse en largas distancias. El cielo nublado de diciembre es como un bombardeo de la Luftwaffe. Y, a veces, algún gorrión se queda congelado y cae en picado, igual que un avión abatido. En verano el tiempo es más agradable, pero los clubs están cerrados porque hacen su limpieza anual. Además, el turbio Támesis se vuelve azul y turístico, y todos esos intrigantes personajes con gabardina —quizá oscuros suicidas o asesinos —que deambulan por las brumas en los días tormentosos de noviembre parecen transformarse en vulgares exhibicionistas cuando llega julio.

El Brown’s me permitía acceder fácilmente a todo cuanto yo necesitaba en Londres: los libros de Hatchards y de Sotheran’s en su santuario de viejas maderas, la sombra perfumada de los árboles de Berkeley Square, el almuerzo a la una en Fortnum & Mason, la cena en el Grill Room del Café Royal (si había función en el Covent Garden, reservábamos mesa en el Rule’s), el jardín de Sarah Melbourne con sus heliotropos y sus pavos reales, la London Library y las camisas de Jermyn Street.

Alcancé a conocer los tiempos en que todavía se podía fumar en Fortnum & Mason. A lo mejor ése debía de ser el secreto del aroma dulce y del sabor delicadamente ahumado que tenía el jamón de York, que hoy se ha vuelto —salvo benditas excepciones —magro y salado. Todo ha cambiado también desde que los cerdos ya no viven al aire libre, alimentados en el campo, ni la matanza se hace igual que antes ni la carne se cura el tiempo que es menester. Pero las delicias de Fortnum & Mason siguen siendo únicas, desde el salmón escocés hasta los pasteles de caza —cubiertos de deliciosa pasta quebrada—, que son, para mi gusto, lo mejor de la cocina inglesa.

Creo recordar que los encargados del suministro del Orient-Express adquirían siempre en Fortnum & Mason la mermelada de naranja que se servía en el desayuno. Y todavía pueden comprarse en el elegantísimo establecimiento de Piccadilly los tarros de sir Nigel’s Vintage Orange Marmalade: densa, oscura, intensamente aromática y con láminas finas de corteza amarga.

Los barrios aristocráticos de Mayfair y Saint James’s ofrecen la ventaja, además, de que uno no se ve obligado a hablar mucho. Basta con saber pronunciar algunas palabras, como sublime, precious, too sweet, divine, intense y terribly nice.

Jermyn Street es una academia del buen gusto: los perfumes de Floris, los zapatos de Lobb, los sombreros de Bates, donde se puede comprar todavía un homburg como el que llevaba Eduardo VII, las maquinillas de afeitar de Trumper, que tienen el peso justo para los dedos, los cepillos de cerda de Kent para la barba, los aromas de la cava de cigarros de Dunhill, el color delicioso de los quesos azules de Paxton, y las camisas de Hawes & Curtis o de Turnbull & Asser, santuario inmortal donde se vestía sir Winston Churchill. También aquí James Bond elegía el diseño especial de sus cuellos, un poco más altos de lo habitual, siempre cortados en el popelín Sea Island, crujiente y ligero. Me parece recordar que David Niven vestía en esta misma tienda.

Mi primera mujer me compraba las corbatas en Benson & Clegg, aunque a veces se olvidaba de las que ya me había regalado, y todavía tengo el armario lleno de las rayas regimentales —azules y doradas —de la Caballería ligera de Assam, que era un pequeño regimiento en el que habían servido algunos de sus antepasados, en el maravilloso reino del Himalaya donde tenían sus plantaciones de té. Todo eso estaba muy bien, pero no era razón para que yo tuviese que vestirme a veces como un gurkha.

Ya no existe À l’Écu de France, en la esquina de Jermyn Street y Babmaes Street, donde llevaba a cenar a mis amigos. Era el único restaurante donde la carne tenía su acompañamiento perfecto (el pato con nabos y el cordero con alubias), sin las mezclas caprichosas de verduras que gustan tanto a los ingleses y que se han convertido en el flagelo de cierta cocina moderna. Este local destacó ya en los años treinta por su cocina clásica, en la sustanciosa escuela de Eugène Herbodeau —el gran chef del Carlton y del Ritz—, y había sido muy apreciado por los miembros del Intelligence Service, cuya oficina estaba cerca. Ian Fleming vivió allí un divertido embrollo, durante la Segunda Guerra Mundial, cuando consiguió que sus jefes le permitiesen invitar a cenar a unos oficiales alemanes que habían sido capturados en el navío Bismarck. Se trataba de hacerles beber más de la cuenta, con el objeto de que diesen información sobre las defensas de los puertos que los nazis controlaban en el continente. Y ocurrió a la postre que los ingleses fueron los que acabaron con una moña considerable, cantando y hablando sobre temas comprometidos para su propio país.

Para comprar buenos vinos hay que andar unos metros más, hasta el almacén de Berry Bros & Rudd en el número 3 de Saint James’s Street. Son proveedores de la reina y se ocupan también de las miniaturas de vinos de la casa de muñecas en Windsor, donde hay muestras de todas las grandes cosechas de la cava real, embotelladas con un corcho diminuto (incluso el champagne). En las cavas de Berry Bros puede uno conservar sus propias reservas y hacérselas enviar a casa, sólo cuando las necesita. Tuve el capricho de guardar allí las mejores cosechas de Mas la Plana que me enviaba mi buen amigo Miguel Torres, pero —obligado por la sed de mis invitados —nunca conseguí dejarlas dormir, en su sueño de roble, gloria y laurel, los tres o cuatro lustros que merecían. Todo es noble en aquel santuario de los vinos y las maderas, evocador y mágico como la sentina de un barco: los muebles, los relojes, los divanes de terciopelo rojo, los grabados y los altos pupitres que datan de los tiempos de Dickens.

El Hotel Brown’s está, además, a pocos pasos del archivo de John Murray, donde podía documentar mis trabajos sobre los románticos ingleses. «El amor en esta parte del mundo —escribió Byron a Murray desde Venecia, en 1816 —no se considera una sinecura».

Muchas de las páginas que escribí sobre Byron, Shelley, Keats y el loco Beckford las investigué y las comencé allí. Murray había sido el editor de Byron, pero lo fue también de Walter Scott, de Charles Darwin y de David Livingstone. Entre los libros de Murray me gustaba buscar los que tenían algún desgarro, porque sabía que Byron los utilizaba como blanco cuando daba clases de esgrima. En el salón había un busto del poeta que tenía una mancha de lápiz de labios. Yo creo que las limpiadoras no le pasaban el plumero ni la bayeta: lo acariciaban.

Cerca del Hotel Brown’s se encuentra The Athenaeum, que había sido el club de Dickens y conservaba su sillón, dado que los clubs lo guardan todo: las butacas, los sombreros olvidados, los rascadores de piedra para las cerillas, los fiambres del buffet frío (pronunciar buffé, a la inglesa) y hasta los mayordomos de pelo blanco, que parecen haberle dado los buenos días a Disraeli. Allí, entre bustos ilustres —cada busto es una biografía—, disponía de los setenta mil libros de la biblioteca para trabajar, así como otras comodidades que había a mano. Yo era el único que no leía con una lupa. Me quitaba el sombrero, porque era joven y no me sentía con el derecho a considerarme «en casa», como los viejos miembros del club.

En el Athenaeum no había entonces mujeres, restricción absurda en un santuario del spleen dedicado a la diosa Atenea. Y, quizá para compensar esa barbarie, Henry James, que consideraba a este club como «the last word of a high Civilization», tuvo el detalle de invitar a Ruth Draper a «echar una ojeada en el santuario de los hombres». Ella —inolvidable actriz, a la que no pocos privilegiados recordarán todavía interpretando algunos papeles en obras de Agatha Christie —no supo cómo reaccionar. Pues, en aquellos años, una mujer ni aún para burlarse se permitía volver la cabeza hacia el pórtico del Athenaeum.

Yo me sentía aturdida —escribió Ruth Draper—, cuando [Henry James] me dijo: «Ven conmigo». Creo que fui una de las pocas mujeres que entró en el Athenaeum Club. Me llevó alrededor de la biblioteca y atravesamos la habitación llena de preciosos libros, y me enseñó el sillón de Thackeray… Fue muy emocionante.

El Athenaeum se abrió finalmente a las mujeres en 2002. Desde que ellas lo conquistaron se leen más libros que periódicos (los hombres desplegábamos The Times sobre las mesas para dormirnos encima), se acabaron las odiosas escupideras, no huele tanto a colilla de cigarro (hoy no se puede fumar ni en la Smoking Room) y se comen mejores ensaladas y menos fiambre.

Virginia Woolf escribió un pequeño ensayo sobre Thomas De Quincey, en el que explica la diferencia entre las obras que pueden leerse al aire libre y aquellas otras que reclaman el tictac del reloj y un sillón junto a la chimenea. Hay libros ingleses que parecen escritos para ser leídos en un club, igual que en el continente tenemos «libros de café», que se leen mejor bajo un espejo decimonónico, un diván acolchado, y al amparo de un perchero con un sombrero y un abrigo colgados (no se puede hacer gran literatura de otra manera).

—La piel de los zapatos debe tener siempre la apariencia de un libro bien encuadernado —me dijo un vendedor de John Lobb. Y me explicó cómo hay que dar brillo a la piel con un hueso de ciervo.

Salí de la tienda como un limpiabotas, con dos hormas de madera encerada, un estuche con cremas y mis deer bones (huesos de ciervo) para aplicar el betún, alisarlo y abrillantar el cuero.

Los ingleses tenían, en sus tiempos dorados, instrumentos para todo. Por eso necesitaban muchos criados que supiesen manejarlos. La más exquisita educación británica exige que, cuando uno no tiene la herramienta apropiada, contrate a un mayordomo para que le sustituya. Y el que no tiene servicio ni el instrumento conveniente, debe proveerse de unos guantes. Oh, my God!

Alguna vez, al salir de mi hotel, me cruzaba con J. B. Priestley, que vivía en los apartamentos de Albany, donde yo había vivido de soltero. Tenía alquilado el B4 —el de John Worthing en La importancia de llamarse Ernesto —y salía cada tarde a dar un paseo, quejándose siempre del ruido y del tráfico.

Los apartamentos de soltero de Albany ya no eran, en los años setenta, los mismos que había conocido Graham Greene, cuando —envuelto en una atmósfera de opio —evocaba «the smell and the quiet and the serenity» de los fumaderos del Vietnam. Hacía ya muchos años que en Londres nadie necesitaba ir a Oriente para buscar opio. Coleridge lo encontraba junto a su casa de Highgate. Y Dorian Gray lo buscaba en Limehouse, porque a orillas del Támesis había entonces algunos antros de traficantes chinos.

A Graham Greene le gustaban estos «entertainments» y por eso dedicó algunas páginas al Orient-Express, que ha sido siempre un tema tan novelesco. Lo más original del libro, publicado en 1932, fue que Graham Greene no utilizó el nombre histórico del gran expreso de Oriente, e intituló a la novela Stambul Train. El título Orient-Express no tenía aún el aura del éxito, y los autores no lo llevaban a sus obras. Pero, dos años más tarde, cuando el libro de Agatha Christie comenzó a venderse como Murder on the Orient Express (Murder in the Calais Coach, en su primera edición estadounidense), el nombre del tren entró triunfalmente en la literatura. Fue entonces cuando los editores de Greene corrigieron esta falta de perspicacia comercial y cambiaron el título del libro, que se llevó también al cine.

Graham Greene era muy joven cuando escribió esta obra, cuyo mayor mérito es una forma muy cinematográfica de narrar, a base de esbozar con habilidad algunos personajes y remansar la acción con primeros planos muy detallistas. A pesar de que escribía acuciado por las urgencias de sus editores y por su precaria situación económica, procuró ser fiel a los detalles del viaje y del tren.

El mismo autor escribió, años más tarde, otra novela muy entretenida, situando algunas escenas en el Orient-Express. Se titulaba Viajes con mi tía y fue llevada al cine por George Cukor en 1973. Relata, con ironía y trazando buenos retratos, las confesiones de una señora que ha tenido una vida aventurera y sin prejuicios. A lo largo de un viaje va contando sus recuerdos a su sobrino, explicándole finalmente cómo ella no es su tía, sino su madre. Una de las mejores escenas fue rodada en el restaurante Le Train Bleu de la Gare de Lyon —como ya hemos referido—, y el viaje se inicia en el sleeping car 3309: una joya del art déco, construida en Bélgica y diseñada por René Prou. Durante la Segunda Guerra Mundial este vagón quedó abandonado en Alemania, y la Compagnie Internationale des Wagons-Lits lo incluyó en la lista de sus carruajes perdidos (à rechercher). Cuando lo encontraron volvió a circular en el Orient-Express, hasta que lo trasladaron a España y Portugal. En la famosa línea Irún-Lisboa prestó servicio hasta 1971, y hoy circula —bien restaurado, con sus preciosas marqueterías con flores, hojas y juncos —en el nuevo Venice Simplon Orient-Express.

Alguien me contó que Graham Greene había perdido un certamen, organizado por una revista de Londres, que premiaba a quien enviase la mejor imitación de sus historias de intriga. Y, cuando se eligió al vencedor, se recibió una carta de Greene, en la que explicaba que todos los relatos rechazados por el jurado eran suyos. Le tuve siempre simpatía, porque es el único autor que he conocido al que todo el mundo le atribuía el Premio Nobel, a pesar de que no lo ganó nunca. Me parece buen tema para escribir una novelita.

El Hotel Brown’s no era tan elegante como la casa de mi primera mujer, pero era más cómodo y mejor para vivir que los apartamentos de Albany. Hay hoteles que son tan importantes como las ciudades. Por eso no estoy de acuerdo con la gente que no concede importancia al lugar donde se hospeda. Muchas veces, cuando digo que sueño con volver a una ciudad, quiero decir que volvería a un hotel inolvidable; lujoso o sencillamente romántico, me da lo mismo.

Ya he dicho que nuestra cultura europea —hecha de pequeñas distancias, idiomas diversos y milenarias historias —está llena de reliquias románticas, lugares evocadores, santuarios sagrados, religiones y creencias emocionantes, cafés literarios, trenes históricos y hoteles maravillosos.

Cuando escribí mi biografía de Rainer Maria Rilke, me hizo gracia descubrir que sus amigos le llamaban «el niño de los castillos», porque se había acostumbrado a vivir en las mansiones de sus ricas protectoras de la aristocracia. Conocía las casas, los cajones secretos, los objetos de las vitrinas, los retratos de los antepasados y los desvanes, mejor que sus propietarios. Pasaba horas descubriendo tesoros en las habitaciones cerradas y olvidadas.

De la misma manera, yo me convertí en mi infancia en lo que podríamos llamar «un niño de hotel». Acompañaba a mi padre en sus viajes de estudio —era catedrático y asistía a algunos congresos—, y cuando él se iba a trabajar me quedaba solo en aquellos maravillosos jardines y palacios. Fui el amigo de todos los recepcionistas, de los cocineros, de las planchadoras, de los vendedores que llegaban con las provisiones de galletas y mermeladas, y de todas las camareras que me adoptaban como el «niño del hotel».

Los grandes hoteles son la mejor escuela de los viajes. A través de un buen hotel uno se integra enseguida en el espíritu de un país; no en lo nacionalista ni en lo chovinista, ni en lo castizo ni en lo rural, sino en lo que un país tiene de culto y civilizado. La comida, el paisaje, los jardines, la decoración, la música, todo es una escuela para quien sabe apreciarlo. No merece la pena gastar una fortuna en «souvenirs de turista», cuando uno puede gastarlo en un hotel.

A lo largo de mi vida aprendí, como todo el mundo, las lenguas de la cultura y el swahili de los viajeros; pero me gusta, cuando llego a un lugar, que me hablen en su idioma, y siento gran respeto por los conserjes y camareros que sólo recurren al inglés cuando ven que sus clientes no conocen otra lengua…

En los tiempos de mi juventud no se viajaba en grupo y, quizá por eso, había que espabilar: aprender idiomas, leer libros, estudiar historia, buscar en los mapas, pasarse días y días en barcos y trenes, y hacer difíciles y largos caminos.

Nunca se viajó tanto como hoy, cuando el hombre de las cavernas se ha convertido en el hombre de las caravanas. La aparente seguridad de viajar en grupo puede acabar precisamente con la magia de los viajes. Los leones desaparecen en la medida en que se multiplican los jeeps.

Hordas de bárbaros invaden nuestras ciudades. Ni siquiera se toman el tiempo de dibujar y estudiar la estrategia de su razzia, sino que esperan que Google les proporcione el mapa de los lugares que deben tomar al asalto. Tal restaurante, dos estrellas. Esta catedral, diez puntos. Aquel monumento, media hora de camino, dos transbordos en el autobús, y diez minutos escasos de pataleo y de conquista; para acabar retratándose como los emperadores delante de los campos de batalla.

Pisan los sitios sagrados, profanan los templos importunando a los que quieren rezar, invaden mil lugares en los que no dejan otra huella que su sudor y sus basuras. ¡Qué delirio imperialista!

Los viajeros antiguos regresaban de sus viajes con apasionantes crónicas. Los modernos traen sólo souvenirs y fotos. Y eso es grave, porque con las crónicas de mil lugares del mundo podía componerse una sabiduría y una experiencia de la vida, mientras que las fotos malas apenas dan para un álbum.

Con los ojos cerrados sabría distinguir una habitación del Ritz o del Savoy: me basta contar los minutos que tarda en llenarse una bañera, porque el lujo comienza para los ingleses en la fontanería. Y no creo que exista mejor escuela de relaciones públicas que estos hoteles donde se intenta, por todos los medios, que nada llegue a la prensa. Probablemente para que los clientes no sepan que el pobre Ritz murió con la razón perdida, después de soportar los caprichos de los millonarios.

César Ritz revolucionó los hoteles de la época eduardiana. «Mi vida ha sido increíble», diría al evocar sus primeros pasos en la hostelería, cuando abandonó su aldea natal en Suiza para instalarse en París y hacer de todo: lavar platos, limpiar zapatos, encerar el parquet, cargar equipajes, servir la mesa… Trabajó como camarero en Chez Voisin, a las órdenes de Bellanger, uno de los mejores hosteleros del Segundo Imperio. Y enseguida aprendió a cortar el asado como su maestro, presionándolo hábilmente con el tenedor, hasta que salía el jugo acaramelado. Le interesaba todo, «las maneras de los grandes de la tierra, sus gustos, la forma que tenían de vestirse y de expresarse, y también sus debilidades».

A pesar de que se había criado entre pastores, César Ritz demostró muy pronto que tenía un instinto especial para atender a la aristocracia. Nunca olvidaba los nombres ni las manías de sus clientes: dos almohadas para la princesa Carolina, una bañera ancha para el príncipe de Gales (no sólo porque era voluminoso, sino porque la compartía a menudo con alguna amiga), las flores para Liane de Pougy (margaritas cuando estaba con ellas y lirios cuando venía acompañada por ellos), las cortinas cerradas a las cuatro de la tarde para la reina, los melocotones al gusto de la señora Melba, la chimenea encendida desde el mediodía para el gran duque Miguel de Rusia, el borgoña sin decantar para Mister Pierpoint, el agua mineral para el Aga Khan… Nunca faltaban en un hotel Ritz los cigarrillos Khedive, porque eran los que fumaba entonces la aristocracia europea: Eduardo de Gales y Alfonso XIII de España. Era aquel un mundo que sabía apreciar los «fetiches» y valoraba los símbolos, de forma que el tabaco no sólo era apreciado por su aroma, sino también por las fabulosas litografías de las cajetillas.

La bellísima Liane de Pougy —reina de la dolce vita —le dijo a César Ritz, refiriéndose a sus vidas de éxito: «Usted y yo hemos alcanzado la cima de nuestras carreras». Y Ritz respondió, algo dolido: «Sospecho que su experiencia ha sido más placentera».

Eduardo de Gales le llamaba mon cher Ritz y le daba sabios consejos: «Haga usted siempre lo que vea hacer a los aristócratas». Y Ritz sabía comportarse como ellos —tenía más de cien corbatas, veinte pares de zapatos, ocho capas de seda—, pero sin compararse jamás con ellos, porque viajaba en tercera clase cuando se desplazaba de París a Niza. Tenía además esa memoria que se necesita para olvidar lo que hay que olvidar.

Como buen suizo, Ritz era un maníaco de la limpieza y, por eso, cambió las cortinas de damasco por cortinas de muselina, al par que modernizaba los cuartos de baño con mármoles italianos. Él mismo se encargaba de elegir los muebles de estilo Luis XV para los salones que, en sus hoteles, eran siempre un oasis de paz. Entre otros detalles, contrató a un panadero vienés, asegurándose así de que no faltasen en el desayuno los panecillos crujientes que, todavía, son una especialidad de estos hoteles.

Marcel Proust sabía que, aun en la madrugada, podía comer en el Ritz un pollo asado con patatas y verduras frescas, una ensalada con cebollino, como a él le gustaba, y un helado de vainilla. Su alergia le hacía padecer mucho. Pero sabía también que en el Ritz encontraría flameando el fuego de la chimenea, y las puertas cerradas —incluso con burletes —para que no hubiese ninguna corriente de aire.

Ritz tenía además un instinto certero para elegir a sus empleados, y de su escuela salieron algunos de los mejores directores de hostelería; personas inteligentísimas y observadoras —aunque liberales y tolerantes en sus opiniones morales —que sabían tratar a la clientela más difícil. Por eso Olivier Dabescat, el primer maître del Ritz, fue el confidente de muchas de las historias que Proust llevó a sus libros. Dabescat le sirvió como modelo para la figura de Aimé, el maître del Grand Hôtel de Balbec. Y de este hombre, que conocía como nadie las manías del grand monde, obtuvo detalles precisos para los personajes de En busca del tiempo perdido, a los que pudo retratar con mucho realismo, en sus extravagancias, en los rituales de la etiqueta y en su léxico.

La vida de Ritz tuvo un final muy triste. El 25 de junio de 1902 todo estaba dispuesto en el Carlton para la coronación de Eduardo VII: un menú para quinientos invitados, vajillas, cristalerías, bufetes, vinos, manteles, centros de mesa, alfombras, jarrones de flores y ornamentos… Y, en el último minuto, la fiesta se anuló porque el rey tuvo que ser operado de apendicitis con urgencia. Aquella misma noche el pobre Ritz sufrió un desfallecimiento y, desde entonces, pasó los últimos dieciséis años de su vida casi en la inconsciencia. Su mujer, Marie-Louise, intentaba acompañar su desgracia tocando al piano su oración preferida: el Ave María de Gounod.

13

EL MUNDO DE AYER EN UN «BAEDEKER»

Hago memoria y reúno los recuerdos de mis viajes —cuadernos de molesquín, atados con gomas elásticas, antiguos Baedeker, llenos de direcciones románticas, olorosas maletas de cuero de Rusia, menús de barcos y trenes legendarios, etiquetas y papeles de cartas de los más bellos hoteles —que he coleccionado a lo largo de mi vida.

Las viejas ediciones de los Baedeker que utilizaban mis abuelos en 1890 han sido, probablemente, el mayor tesoro de mi biblioteca, porque gracias a estas guías de viaje pude descubrir los rincones dorados de la Belle Époque, identificando los hoteles donde se hospedaban los viajeros de otros tiempos, y encaminando mis pasos hacia lugares olvidados que no habían sido profanados por un turismo irreverente. Conservo entre mis libros preferidos más de cincuenta ejemplares de esta colección de guías, editadas por Karl Baedeker en Leipzig. No solamente están los países de Europa, sino también algunos destinos más «exóticos» que interesaban a los viajeros de la Belle Époque, como Turquía, Egipto, Rusia (incluidos los «chemins de fer de l’Asie russe»), Palestina y Siria.

Mi último Baedeker de Austria-Hungría es de 1911, y tiene ya su cinta marcapáginas un poco raída y deshilachada. Las hojas conservan su color marfil, hay una pátina de nostalgia en las letras doradas de la cubierta y del lomo, y todo el libro huele a carbón y a humo, porque viajó mucho en tren, cuando respiraban todavía las locomotoras.

Los Baedeker de Italia tenían incluso una clave para reservar los hoteles por telegrama: «Albaduo salon bat. Granmatin 10 Maggio. Stop due giorni», que significa: «Deseo una habitación doble con cama de matrimonio, salón y baño privado. Llego en la madrugada del 10 de mayo. Mi estancia será de dos días».

Algunos de estos santuarios que —curioseando lo antiguo —fui encontrando en mis Baedeker, sobreviven sólo en mis recuerdos y en mis libros, pues he escrito muchas páginas sobre los grandes hoteles de mi infancia, desde el Reina Cristina de Algeciras y el Reina Victoria de Ronda, hasta el Quisisana de Capri, el Grand Hôtel de Estocolmo, el Beau Rivage de Ginebra, el Alfonso XIII de Sevilla, el Shepheard’s de El Cairo, el Vittoria de Sorrento, el Pera Palace y el Park Oteli de Estambul, o el Westminster de Niza. No todos eran hoteles de lujo, ni mucho menos, pero tenían el valor infinito de la historia, y la pátina que dan la clase y el estilo.

Estos viejos hoteles me entregaron su último suspiro, que era el olor de café recién tostado y el perfume de pan caliente que salía de las cocinas a la hora del desayuno. Para mí, todavía, los grandes hoteles se distinguen por las dimensiones de sus salones. Escribir en el salón de lectura de un hotel, mientras otros viajeros silenciosos leen la prensa, es de los placeres más sublimes que existen. Los periódicos, atrapados como mariposas en sus soportes de madera, suenan con un temblor de alas cuando pasamos sus hojas.

El Baedeker estaba escrito para gente mucho más delicada que los turistas de ahora. No sé por qué hoy se editan tantas guías que presuponen que la gente se mueve sólo entre cemento, haciendo colas en los museos y puntuando los restaurantes como si fuesen a ser subastados. No creo que pueda considerarse sabroso ni saludable nada que sea puntuable. Tampoco comprendo por qué, si hay tanto aficionado al arte, no se visitan las bibliotecas para conocer a los clásicos de la cultura o se compran más libros en las librerías para regresar con un buen botín a casa, dándonos la oportunidad y el placer de practicar los idiomas de los países que visitamos.

Se viajaba entonces mejor, prestando atención a las sagradas escrituras de la Historia, a las reliquias de la cultura, a los encantamientos del buen gusto, a las fuentes y a las aguas termales, a los senderos de montaña y a la vegetación. Y se daba importancia a los nombres de las maderas, a las flores, y a las hierbas que crecen en las ruinas y perfuman los jardines abandonados, donde hay niños que juegan a ínsulas extrañas.

La gente dejó de ser viajera para convertirse en turista, y los turistas ya van haciendo a la inversa el camino de la evolución darwiniana, vistiéndose a la loquesca y degenerando en simples nómadas de las cavernas.

Me resulta difícil entender por qué hay tanto turista que anda ahora por las ciudades con gorras de béisbol y pantalones cortos, como si estuviesen en el Serengeti Park. Ya en el colmo, algunos se pasean por nuestras plazas o hacen cola en nuestros museos, camuflados con dibujos militares, como si viniesen del Paralelo 38 de Corea o de la guerra de Vietnam. ¡Cuánta moda ridícula nos dejó la colonización estadounidense en Europa!

No sé cuántas horas he dejado persiguiendo direcciones en las páginas sedosas de mis Baedeker, editadas con diminuta letra. A menudo la búsqueda de un viejo café me llevaba a un billar sórdido, que era lo único que quedaba de su leyenda. Los espejos y veladores se habían convertido en enormes mesas de paños verdes donde entrechocaban las bolas con un chasquido de marfil. Pero en la penumbra de humo se distinguía un perchero apolillado en el que Balzac había dejado olvidado un abrigo. Mis Baedeker me llevaban siempre al tiempo de los pianos negros y de los terciopelos violetas. A veces había sombreros viejos que nadie había reclamado desde que un escritor sin suerte se marchara de una novela que nadie quiso editarle. Y, siguiendo la dirección de una confitería famosa, donde me prometía degustar la mejor Sachertorte de Viena, me encontraba con una tienda de turkish delight. Pero nunca me importaron esos extravíos y rodeos, porque disfruto sentándome en un Café de Montparnasse y leyendo, en una guía de París de 1902, que «los carruajes con cocheros de sombrero blanco son generalmente mejores. Tienen las ruedas cubiertas de caucho, y se les reconoce por las campanillas que llevan los caballos en el cuello».

Mientras el alma de las ciudades se adhería a mi corazón, ocurrían milagros, y no todas las direcciones habían desaparecido en la niebla de lo antiguo. A veces una librería había resistido los embates del tiempo y conservaba todavía primeras ediciones de 1900. Ningún santuario despierta el fluir de nuestra memoria como estas tiendas, donde el buen librero sabe ordenar los libros por instinto —conociendo sus misteriosas afinidades—, de la misma forma que los escritores eligen a sus compañeros de tertulia en el café literario.

El Baedeker me guiaba por rumbos sinuosos hasta los lugares donde se ocultaban huellas del pasado que yo quería conocer. Me parecía irrespetuoso y violento buscar los secretos de la historia con una voluntad inquisitorial e indagadora. Prefería perderme en la vaguedad de los libros y en la vía astral de los paseos sin rumbo para encontrar las cosas por azar, pues siempre pensé que viajar es entregarse al misterio y al acaso.

En París me interesaba conocer la agencia principal de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits donde, en el fin de siècle, los viajeros del Orient-Express compraban sus pasajes. En mi colección de fotografías y postales guardaba una imagen de 1900, con los empleados uniformados delante de las puertas y escaparates.

Seguí las indicaciones de mi Baedeker hasta llegar al boulevard des Capucines, en el número 14, en la esquina de la rue Scribe. Ya no existía la Agencia. Llevaba en mis manos un folleto antiguo, con un dibujo a pluma de los despachos. No quedaba nada del gran salón de la Belle Époque con su espléndida galería, los mostradores, el elegante mobiliario y las mesas donde atendían a los clientes. Algunos lujosos comercios habían ocupado con sus vitrinas los grandes ventanales que dan al bulevar. Pervivía y pervive, sin embargo, el histórico Hôtel Scribe. Precisamente en este hotel se hospedaba en abril de 1968 Joséphine Baker, cuando actuó en la Salle Olympia, situada muy cerca. Ya he contado que yo pretendía hacerle entonces una entrevista sobre su vuelta a los escenarios. Poco podía hacerse en aquel momento para evitar que ella y sus hijos adoptados fuesen desahuciados del Château des Milandes. Y los alborotos de mayo iban a acabar definitivamente con su espectáculo. ¡Ése era el viaje que mi viejo Baedeker me proponía al guiarme hasta aquel rincón de París, donde estuvieran antaño las grandes oficinas de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits!

En aquellos días ingratos de 1968 no quisieron publicarme la entrevista en ningún periódico, pero le dejé a Joséphine una tarjeta con un ramo de rosas en el Hôtel Scribe. En la nota le escribí solamente: «Quand je pense à ça!». Era el título de su última canción, que ella entregó con todo su corazón, con el maquillaje convertido en una máscara por el esfuerzo y el sudor, mientras el público la aclamaba transportado por la emoción. Su grito de llanto negro y su collar de cadenas la hacían parecer más madre.

Pero aún el misterio de las guías antiguas me reservaba otro regalo. En la fachada del Grill del Hôtel Scribe, se veía una placa de mármol que recordaba que justamente aquí había tenido lugar —el 28 de diciembre de 1895 —la primera proyección pública del cinematógrafo, cuando Louis Lumière presentó una serie de cortometrajes. Una de estas primeras películas, L’Arrivée d’un train en gare de La Ciotat, ofrecía las imágenes de una locomotora de vapor y de un tren llegando a una estación. La sala de proyección era pequeña y una multitud se agolpó en la puerta, sin poder asistir al suceso. Pero la prensa de París apenas se interesó por la noticia. «Un espectáculo extraño», escribía La Poste, dos días más tarde.

También mi Baedeker era extraño. Mucho más que una guía práctica era, para mí, una estrella mágica o una rosa loca de los vientos. Lo utilizaba para buscar una Agencia de Viajes en la que se habían vendido los pasajes del Orient-Express. Pero me llevaba primero a un hotel romántico, me traía el perfume de las rosas que dejé al conserje para Joséphine Baker, y —después de extraviarme en una esquina de los bulevares —me regalaba el recuerdo de la primera película en la que apareció una locomotora de vapor.

Descubrir en un Baedeker de 1900 que la mayoría de los cafés que estaban de moda en el Saint-Germain de los años sesenta no tenían renombre en tiempos más antiguos, me situaba a una distancia infinita sobre las algaradas de mayo de 1968, y los intrigantes profesores que pretendían dirigirlas. Siempre me sentí más hijo de las Academias que de las Universidades, quizá porque Platón me enseñó a pasear por jardines y mi alma me lleva siempre a evitar asambleas y tumultos.

En 1900 Guillaume Apollinaire no había ocupado todavía el Café de Flore ni había revolucionado la literatura moderna con su revista Les Soirées de Paris. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, los cafés literarios eran los de Montparnasse. Y faltaban todavía muchos años para que Sartre y sus secuaces ocupasen Saint-Germain. Simone de Beauvoir los atrajo como una libélula friolera, ya que era ella la que se refugiaba en estos cafés para disfrutar de mejor calefacción. La chimenea de la estufa del Café de Flore era la que mejor tiraba en todo París.

Leyendo a Stefan Zweig supe que se hospedaba en París en el Hôtel du Beaujolais. Y, en uno de mis antiguos Baedeker, descubrí la dirección de este hotel misterioso: rue de Beaujolais 15. Estaba en la zona del Palais-Royal, que era uno de mis lugares preferidos para pasear. Y aquella guía mágica que me había llevado hasta los bulevares, cuando buscaba un pasaje para el Orient-Express, me deparaba otros regalos maravillosos.

El Hôtel du Beaujolais que yo conocí era ya realmente una fonda sencilla, cuyo mayor encanto consistía en que sus habitaciones se asomaban a los jardines y a los tejados del Palais-Royal, animados por el voluptuoso zureo de las palomas. No quedaba nada del gran salón, que estaba compartimentado en varias habitaciones. Friderike Zweig, que se hospedó allí con su marido en 1914, recordaba que cuando quería tomar un baño «debía pedir al servicio que trajesen agua y una bañera».

La plaza formaba parte del antiguo Palais-Cardinal, tal como lo soñó Richelieu. Tenía todavía el sabor de las intrigas de los Tres mosqueteros. En una de las callejas y pasadizos que rodeaban al jardín se construyó —muchos años más tarde —el hotel, que aún conservaba algunos techos decorados con frescos, restos de los antiguos palacios. De madrugada había que tocar el timbre de la entrada para que abriesen la puerta. Entonces aparecía un conserje medio dormido que se parecía terriblemente al Cardenal.

En 1642, antes de morir, Richelieu dejó su palacio en herencia a Luis XIII. Ya viuda, la reina Ana de Austria fue a vivir allí con sus dos hijos pequeños: el futuro Luis XIV y Felipe de Orleans. Los apartamentos de la reina eran magníficos, porque estaban decorados con pinturas maestras del Veronese, Andrea del Sarto y Carracci. Los papeles dorados de la sala de baño, pintados con flores, eran obra de Jean Baptiste Belin.

En aquellos pabellones y jardines transcurrió la infancia de Luis XIV, bastante difícil y abandonada, porque cuando la corte no tenía que huir de palacio en palacio, para ponerse a salvo de los sublevados de la Fronda, su madre le dejaba en manos del servicio. Un día estuvo a punto de ahogarse en el estanque. Y en este lugar vivió también su primera aventura de amor con la hija de una de las doncellas de la reina.

El Palais-Royal sería más tarde —en los tiempos de la Revolución, del Imperio y de la Restauración —el corazón de París. Había prósperos negocios, cafés, restaurantes, libreros e impresores, salas de conciertos, espectáculos de sombras chinescas y linternas mágicas, casas de juego (frecuentadas por aventureros como Casanova) y numerosos garitos de mala vida. Las diversiones más curiosas mantenían un río incansable de gentío en los pasadizos y galerías. Y, en el centro del jardín, había incluso un circo —situado en un nivel más bajo —que servía de escuela de equitación y de sala de baile.

Las damas de la corporación de las filles (Manon Gogo, Joséphine Reculé, Tonton Minette, Aspasie Citron y Deverly, un poco pasada «mais se donnant du mouvement») tenían su precio, establecido según la Tarif des filles du Palais-Royal. Algunas de ellas pedían más de diez libras y algún extra, pero sabían fingir que se «pasmaban», o añadían pequeños consentimientos para complacer al cliente que les regalaba una botella de vino, un sirope de vinagre o una propina. Una tal Marie-Nicole se parecía a la reina María Antonieta: alta, rubia, con ojos azules, el cuello largo, los incisivos un poco anchos y bien apersonada. De tal forma que las damas de palacio la vistieron con las mejores galas y la contrataron para gastarle una broma pesada al cardenal de Rohan, que —embaucado y ajeno a la intriga —cortejó a la muchacha una noche en los jardines de Versalles.

Bajo las galerías que rodean la plaza había comercios muy reputados. En la cuchillería Badin (número 177, en la galería de Valois) compró Charlotte Corday el arma que le sirvió para ajusticiar a Marat. En un café de la galería de Montpensier número 57 (el antiguo Café de Foy) Camille Desmoulins arengó a las masas y convocó al pueblo al combate, dos días antes de la toma de la Bastilla. Algunos dicen que la primera escarapela verde que lucieron los revolucionarios en sus sombreros fue una hoja de tilo que el tribuno recogió en un parterre del Palais-Royal.

No faltaban tampoco buenas fondas y comedores, donde se restauraban Balzac y sus personajes. Hay quien opina que la palabra restaurant nació precisamente en esta misma plaza. Una casa de comidas del siglo XVIII anunciaba divinos caldos reconstituyentes (restaurants).

Stefan Zweig había descubierto el Hôtel du Beaujolais en 1902, cuando hizo su primer viaje a París. Y se hospedó aquí en otras muchas ocasiones, ya que tenía la costumbre de viajar cada primavera a la capital de Francia. El recorrido del Orient-Express desde Viena, por Innsbruck y el túnel del Arlberg, duraba veintiuna horas y media.

En París se encontraba con sus amigos, que ya hemos citado (Rolland, Rilke, Verhaeren, Bazalgette), y con Marcelle, una muchacha que fue su compañera durante algún tiempo. El Hôtel du Beaujolais fue el escenario de este idilio que Zweig calificó como «la más intensa comunión que he vivido con una mujer».

Todavía cuando Zweig frecuentaba estos lugares había conciertos en el Pavillon de la Rotonde, pero, con los años, la plaza se convirtió en un jardín literario, donde vivían las sombras. En las horas solitarias de otoño me parecía estar leyendo en un libro viejo la historia de la Fronda: un tiempo triste para este Palais-Royal. Pero no había lugar más tranquilo, sobre todo en las noches frías de invierno, en las que —callados los gatos —sólo se oía el llorar de las fuentes entre los viejos olmos, castaños y tilos. Y, a veces, el silencio era tanto que el escalofrío de un pajarillo en las ramas conmovía a toda la plaza.

El Hôtel du Beaujolais tenía para mí otro encanto especial, porque estaba cerca de la Biblioteca Nacional —donde yo pasaba muchas horas trabajando—, y todo lo que le rodeaba era pura literatura. Hasta el reloj solar del jardín, que representa un pequeño cañón y que en el siglo XVIII disparaba una carga explosiva al mediodía, sigue marcando para mí la hora mágica de París, ajena a todos los cambios oficiales.

Jean Cocteau había vivido en el Hôtel du Beaujolais, en los años de la ocupación alemana. Y Jean Giraudoux se hospedó también aquí en el verano de 1942. Contaba cómo cada mañana a las once —a la hora en que se ponía a escribir —escuchaba el llanto de un niño en la plaza. Eran pequeños sollozos, sin desconsuelo ni dolor, como una queja dulce que acompaña al primer sol de la infancia. Y algún día un alma sabia y piadosa explicará el significado de este enigma, pues creo firmemente en que hay un Maestro de Vida que se acerca a los niños —cuando están tranquilos al sol —y les canta una canción de cuna que contiene todos los secretos y las verdades que forman nuestra alma. Recordando el llanto de aquel niño, escribió Giraudoux:

A veces se para y el sollozo acaba en éxtasis. Yo pensaba que su nodriza le daba el pecho o lo acunaba […] Está solo, en el jardín solitario, en su cochecito, a pleno sol. Ni madre ni muchacha. Sólo a mí me pertenece ese niño. Cuando calla es que el jardín le consuela, por medio de un pichón, del cielo, de una nube. Nada es más dulce que ese vagido de la vida en mitad del día. No está triste. No pide nada. Uno se da cuenta de que, si supiese cantar, es lo que haría.

El pintor Foujita —casado entonces con Kimiyo —vivió también en la primavera de 1950 en el Hôtel du Beaujolais, cuando todos los recuerdos del París anterior a la guerra se habían convertido en horror. Su primera mujer, Youki, irreconocible y alcohólica, sobrevivía vendiendo los dibujos que él le había regalado en los años dorados de Montparnasse.

La marea de París traería también a este Hôtel du Beaujolais a uno de los más originales chansonniers. Me refiero al pequeño Mouloudji, aquel artista genial, comunista enfebrecido, de padre musulmán y madre católica, actor, pintor, cantante, escritor y peluquero. Cambiaba continuamente de habitación en el hotel, para hacerse la ilusión de que andaba de viaje. Era simpático, encantador y artista como nadie. Le oí cantar algunas veces Les feuilles mortes con su voz aterciopelada y vibrante, dejando los finales en el aire como vuelan caprichosamente las hojas caídas. Templaba su guitarra y, acunándose al arrimo de su instrumento, no decía «toi qui m’aimais, moi qui t’aimais», sino «moi, je t’aimais; toi, tu m’aimais». Seguramente porque, al igual que San Pablo, prefería amar a ser amado.

Colette vivía también en esta calle Beaujolais, tres casas más allá, en el primer piso del número 9. En el destierro de la noche oía maullar a los gatos. Sólo ella conocía los nombres de todos aquellos animalitos y le bastaba escuchar su llanto de niños para saber a quiénes pertenecían. En los años de la Segunda Guerra Mundial había vivido atemorizada, porque su marido —Maurice Goudeket —era judío. Lo detuvieron en diciembre de 1941, aunque lo liberaron tres meses más tarde.

Cuando estaba ya inmovilizada por su enfermedad, Colette dormía siempre con la lámpara encendida. Envolvía la pantalla en un cono de papel azul o en un foulard rosa, para amortiguar la intensidad de la luz, y se quedaba traspuesta en el maullido de sus gatos, como si viajase en la penumbra del coche cama, escuchando el ruido de frenos del Orient-Express.

El apartamento estaba tapizado con un papel espeso y rojo, de un color como los vinos de la Provenza que ella tanto amó. Cuando Truman Capote vino a verla, se dio cuenta de que la habitación olía a una mezcla de naranjas, tilo, rosas y musgo. Estaba inmóvil en la cama, envuelta en su manta de piel. Conservaba sus ojos de gata callejera, ya miopes y llenos de tristeza y miedo. Y, aun así, era capaz de comerse una pechuguita de pollo al coñac, que sólo con olerla embriagaba. Tenía todavía una boca preciosa de niña. Le gustaba coleccionar bolas de cristal que brillaban sobre el mármol de la chimenea. Y los jardines del Palais Royal —con un cielo de verano donde siempre se ven palomas y golondrinas —fueron su último mundo. La vida es así: «Un largo rodeo —como dijo Camus —para volver a las tres o cuatro verdades sencillas a las que nuestro corazón se abrió en la infancia».

Sin mis Baedeker no sabría viajar. Con ellos subí también por primera vez al Orient-Express, y con ellos anduve por Venecia, Belgrado, Sofía, Bucarest y Estambul: las ciudades donde el tren me iba dejando.

Es una maravilla llegar a Montecarlo y leer que tiene sólo mil quinientos habitantes. Y es un ensueño leer en un antiguo Baedeker de Venecia que el Hotel des Bains sigue abierto, y podemos reservar nuestra habitación con vistas al mar, igual que hace medio siglo. Durante muchos años, cada vez que iba a Venecia pasaba unas noches en este hotel del Lido. Acabada la cena, ya sin compañía, me gustaba sentarme en los grandes sillones de paja de la terraza. Me vestía siempre de blanco, pedía un jarabe de granadina con seltz («los rubíes brillaban en el vaso, delante de él»), y me quedaba medio traspuesto releyendo cuatro líneas de Muerte en Venecia:

El viento de otoño de las cosas que han cesado de vivir parecía pasar sobre este lugar de placer, antaño animado de tan vivos colores, y ahora casi desierto y descuidado. Una cámara fotográfica, cuyo dueño parecía haberla dejado abandonada, reposaba sobre su trípode en la orilla y el paño negro que la cubría flameaba al viento que había refrescado.

Me he hospedado en hoteles románticos que se caían a trozos, como el Grand Hôtel Central de Bruselas, a cambio de recuperar su memoria en el crujido de los suelos de madera. ¡Aquellos tiempos —como diría Jacques Brel —en que Bruxelles brusselait! Conocí también el pintoresco Hôtel Belvoir, a orillas del lago de Zúrich, donde luego supe que había vivido Zweig. Era pequeño y maravilloso como un castillo de cuento de hadas. En Viena me instalaba en el Hotel Regina, porque allí fue donde mi maestro Zweig pasó su última noche en la capital, el 12 de mayo de 1937. Cenaba en el restaurante un Wiener Schnitzel, que recuerdo como una delicia, porque el empanado estaba perfectamente engarzado en la escalopa de ternera (nunca de cerdo) con una fritura aérea y barroca: puro arte vienés. El cocinero colocaba encima una anchoa, para que el allegro de la fritura encontrase su acorde con el acompañamiento: la ensalada de patatas cocidas en agua salada.

Antes de dormir me asomaba a la ventana que daba sobre las torres impresionantes de la Votivkirche y leía la carta que envió Zweig a su primera mujer, justo en el momento en que se separaron.

Ya no soy el que era, me he convertido en un misántropo replegado por completo dentro de mí mismo y a quien en realidad sólo satisface el trabajo […] Olvida tú también las muchas veces que he sido injusto contigo. No creas ni por un instante que me has perdido y piensa en mí como en tu mejor amigo. ¡Ojalá tenga ocasión de demostrártelo! Y perdona también todo el daño que pueda hacerte esta separación.[4]

No sé por qué los biógrafos de Zweig no han comparado esta carta con la última que envió a su mujer, cinco años más tarde, momentos antes de suicidarse… Quizá hay escritores modernos que no viajaron nunca con un Baedeker, ni aprendieron que los años se mueven como un punto de lectura —una frágil cinta de seda azul —sobre nuestras vidas.

Estas guías de color rojo, con sus títulos en letras doradas, me acompañaron en mis viajes por todo el mundo. Me gusta todavía consultar sus detallados mapas y sus planos rosa y sepia, donde puedo seguir los pasos de mis mayores por las viejas ciudades europeas. El lujo es, para mí, la conservación del arte y de la historia. Y todo lo que no tiene espíritu me parece de mal gusto.

Se pierden antes los artesanos que los pueblos, se queman antes las granjas que las naciones, y desaparecen los trenes, los cafés, las vajillas y los percheros, antes de que caiga definitivamente una cultura.

14

ANDÉN OCHO, VICTORIA STATION

El Orient-Express nos espera en la Platform 8 de Victoria Station, ya que todo está ritualmente previsto, exactamente igual que hace más de cien años. Los horarios de un tren internacional necesitan muchos cálculos. Se trata de que los viajeros puedan almorzar cómodamente entre Londres y Folkestone: un trayecto que se hace en hora y media, aunque a estos camareros bien preparados les bastan cincuenta minutos para servir un almuerzo de tres platos y los vinos correspondientes.

La tripulación uniformada nos recibe en el andén, delante de los vagones Pullman. Y, entre los conductores y auxiliares del tren, está también el chef que se ocupa de la cocina, junto con su equipo de maîtres, camareros y ayudantes. Por todas partes se ven carretas y carretillas cargadas de equipaje, y vagonetas eléctricas, repletas de cajas y fardos, que transportan los suministros. La salida de un expreso de largo recorrido es un espectáculo; aunque ya la gente no viaja con los baúles y la voluminosa impedimenta (bolsos de mano, maletines, maletas, mantas, paraguas, sombrereras) que llevaban nuestros abuelos y nuestros padres. Louis Vuitton realizó para el músico Leopold Stokowski un sécretaire de viaje que se desplegaba y dejaba al descubierto, además de la bandeja del escritorio, unas estanterías para libros y tres cajones. Hace cien años las compañías de teatro viajaban en tren, y el traslado de sus equipajes por las estaciones era ya una función digna de ver. Caruso, además de transportar un sinfín de baúles y maletas-armario que tenían un metro de altura, se desplazaba con varias cajas donde guardaba sus guantes, zapatos, pañuelos y corbatas; todo a juego. Su compañera de reparto en algunas óperas, la soprano Lina Cavalieri, viajaba con maniquíes y hormas, para que sus sombreros no se deformasen en los viajes. Sin olvidar que un sombrero de señora en la Belle Époque podía tener hasta setenta centímetros de diámetro, como una mesita de té.

«Las comedias de costumbres quedan obsoletas —decía Noël Coward —cuando se pierden las formas». Y él mismo salió de Victoria Station en 1929, con veintisiete maletas y un gramófono. Era su forma de iniciar un viaje a Asia.

Es fácil comprender que, en el ajetreo de las estaciones, se perdiesen tantos equipajes, y las reclamaciones diesen origen a muchas intrigas. El extravío de un niño en Victoria Station da tema a La importancia de llamarse Ernesto, la obra de Oscar Wilde. Una niñera distraída mete al pequeño en un bolso de mano, y lo deja allí olvidado, originando la trama y los malentendidos de la comedia.

Observo a los viajeros que suben al tren y que serán mis compañeros de viaje hasta Estambul. Pensaba encontrar sólo gente mayor, pero veo algunas parejas jóvenes. Y me llama la atención una muchacha rubia con un vestido estampado de seda cruda, que parece especialmente diseñado para este Orient-Express de la Belle Époque. Es alta, y el plisado de su falda la hace parecer aún más estilizada. La miro con discreción, porque me parece realmente elegante, con ese estilo que sólo da una educación esmerada en una mujer especial. La acompaña un señor mayor, también con gran empaque y un mostacho a la húngara, que tiene aspecto de ser un viejo militar. No sé por qué le encuentro cierto parecido con Eduardo VII, el hijo de la reina Victoria; seguramente porque viste un traje príncipe de Gales y lleva un homburg gris. Y observo que ella lleva en las manos un par de libros antiguos, encuadernados en piel: un detalle que me resulta fascinante en este momento, mientras paseamos delante de los vagones que, como trofeos del tiempo, guardan tanta historia.

Me detengo delante del Phoenix, que fue el vagón favorito de la reina madre Elizabeth. Le dieron este nombre cuando «renació de sus cenizas», ya que lo restauraron a partir de un vagón que había quedado maltrecho en un incendio. En 1953, formó parte de los vagones que transportaron a los invitados a la coronación de Isabel II.

La familia real británica fue siempre fiel al Orient-Express, cuando visitaban a sus parientes que reinaban en Grecia y Rumanía. Especialmente el príncipe Felipe de Edimburgo viajaba a menudo en el expreso de Atenas para ver a su madre. Me entristece pensar que pocas personas deben de recordar hoy a la princesa Alice de Battenberg, una mujer admirable —hablaba media docena de idiomas —que dejó una leyenda de justicia y de caridad; todo ello venciendo las limitaciones de su sordera congénita.

Observo los detalles del Phoenix. Deslumbran sus ventanas de bronce dorado. Viajé en él, hace veinte años, y reconozco sus preciosos medallones de marquetería con diseños de flores. Su interior huele a cera fresca, como si las maderas estuvieran vivas, prontas a florecer en las selvas y bosques donde nacieron. Hace cuarenta años este vagón parecía haber acabado su vida. Adquirido por la cadena hotelera Mercure se utilizó como restaurante en los alrededores de Lyon, pero fue rescatado a tiempo para formar parte del nuevo Orient-Express.

Me detengo también delante del Cygnus y, sin querer, escucho las explicaciones que da a la muchacha el señor del bigote imperial. Comenta que este vagón formaba parte en 1965 del convoy que transportó los restos mortales de sir Winston Churchill. Fue un cortejo impresionante: uno de los últimos momentos en que los europeos pudimos rendir homenaje a un personaje heroico y digno de nuestra historia.

—¿Recuerdas que fuimos juntos a ver la película Agatha? —pregunta a su acompañante el señor que parece militar—. Contaba una historia muy complicada sobre la desaparición de Agatha Christie. Y este vagón aparecía en una de las escenas finales.

Vuelvo a mirar a la joven, a riesgo de ser indiscreto. Y, cuando ella me sonríe, recuerdo una frase genial de Hedy Lamarr: «A todas las mujeres nos gusta ser glamurosas. Lo que un hombre tiene que hacer es callar y parecer estúpido».

El Ibis es el más antiguo de los vagones que hoy circulan en el Orient-Express. Está decorado con originales medallones de marquetería que evocan las danzas griegas de Isadora Duncan. También ella viajaba en el tren, y alguien la vio «vistiendo algo menos que una gasa, y no en el lugar apropiado». Había comenzado inspirándose en las danzas de la antigua Grecia y acabó siendo una cariátide. En sus últimos tiempos sus actuaciones provocaban escándalos en el teatro, porque estaba ya gorda —hinchada por la droga —y sus brazos flácidos no tenían la sensualidad de la juventud. Bailaba sin moverse, dibujando los pasos con los dedos, sugiriendo giros y piruetas con un gesto imperceptible de los hombros, amagando el relevé con los pies descalzos, mezclando los movimientos de la rumba con los desplantes guerreros de las gymnopedias, imitando el andar de la grulla y batiendo las alas, como hacían las griegas en sus danzas iniciáticas. Le gustaba mucho agitar un chal sobre los hombros, imitando a las sacerdotisas de Diónisos.

Después de perder en un cruel accidente a sus hijos pequeños se había dejado arrastrar por el alcohol, la vida desordenada y el amor sin esperanza. Su penúltima locura había sido enamorarse de Serguéi Yesenin, el bello poeta ruso. Disputaron mil veces y no se divorciaron oficialmente, porque se levantaban tan tarde que las oficinas estaban cerradas. Pero, desde que él se había suicidado, ella había intentado reencontrarlo y olvidarlo en todos los hombres que encontraba en su camino: en el compartimento de un tren, en la penumbra de un bar, en la incertidumbre de una calle o en la habitación de un hotel cualquiera.

En 1927 bailó en el Teatro Mogador de París el Ave María de Schubert, la obertura del Tannhäuser y la Muerte de Siegfried. Algunos críticos se mofaron de sus brazos adiposos, de sus pechos jadeantes y caídos, en los que se derramaba el sudor, y de aquellos movimientos de su cuerpo que comenzaban a parecer obscenos.

«Parecía luchar contra el horror de sí misma, y uno no estaba seguro de que fuese capaz de vencer la fealdad», dijo Cocteau recordando aquellos días.

Isadora no hizo ya nada nuevo. Una amiga le había regalado un foulard espléndido. Y fue precisamente aquel pañuelo el que se enredó en las ruedas del Amílcar azul descapotable, envolviendo su cuello como el lazo de un estrangulador y derribándola —cubierta de polvo —en mitad de una calle de Niza.

Era un coche de una belleza espléndida, aunque Isadora había mirado con más pasión al muchacho que lo conducía. Y sólo tuvo tiempo de oír el ruido del motor, que arrancó a la segunda vuelta de la manivela… «Cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza», murmuró orgulloso el joven conductor. Luego ya un ciclón de ruido y de viento, un chal rojo flotando en el cielo de la noche, y un gesto de danza inmóvil…

A principios del siglo pasado el vagón Ibis hacía el servicio París-Deauville, transportando a los viajeros al casino de Normandía. Siempre tuvo algo misterioso que le hace contar sueños e historias en la penumbra clandestina de la noche. En él se inspiró Diághilev para su ballet Le train bleu. La pieza sólo se representó una vez, y la gente la celebró muy frívolamente, aplaudiendo los volatines de los intérpretes, como si se tratara de una función de circo.

El Ibis sigue siendo el vagón de nuestra más feliz memoria europea. Se destina ya sólo a pequeños viajes y a los connaisseurs, porque sus viejas maderas crujen poéticamente; lo justo para que no se oigan las conversaciones en los asientos vecinos.

Enganchado en el Orient-Express, el Ibis hacía en 1925 el trayecto entre Milán y Venecia. Sirvió luego en los trenes franceses. Y lo conocí, ya cargado de años, cuando nos llevaba de Londres a Southampton, para embarcar en el Queen Elizabeth. Al pasar junto a sus ruedas siento un olor que está grabado en mi alma: huele a humedad y a balasto caliente, a aceite de máquinas, a países lejanos, a viajes y a fronteras distantes. ¡Deliciosos trenes —atareados, como ratones en un granero —que hablaban y contaban misteriosas historias en el silencio de las noches de viaje!

El Audrey, construido en 1932, sirvió en repetidas ocasiones como tren real. Era la estrella del Brighton Belle, que sólo transportaba Pullman. Bombardeado en la guerra, quedó tan deteriorado que —al reconstruirlo —los restauradores encontraron trozos de cristal y metralla en los paneles de madera. Cuando los Ferrocarriles Británicos acordaron jubilarlo, después de haber rodado casi cuatro millones y medio de kilómetros, muchos usuarios célebres —entre ellos sir Laurence Olivier, que lo utilizaba para viajar de Brighton a Londres —le rindieron homenaje. Hoy resplandece con sus cromados, sus paneles barnizados y sus doce preciosas marqueterías en diferentes tonos de ocre, que representan paisajes.

La misma edad tiene el vagón que lleva el nombre de Vera. También sufrió un bombardeo y un impacto directo, durante la Segunda Guerra Mundial, en Victoria Station. Por eso hubo que cambiar las luces del techo, aunque hoy conserva restauradas sus magníficas marqueterías con dibujos de antílopes y palmeras. Fue el primer tren eléctrico en el que viajaron el príncipe Carlos y la princesa Ana, y las crónicas cuentan que lo que más intrigó a los niños en aquella pequeña aventura fue buscar dónde estaba la «locomotora» de vapor.

La última vez que viajé en el Vera, en el verano del 2005, el camarero se acercó a la mesa y nos comunicó que Londres había sido víctima de un salvaje atentado terrorista. Muchos seres humanos acababan de morir aprisionados en los vagones y en las estaciones de un Metro. Miré a mi alrededor: las tulipas de las luces reconstruidas, las marqueterías recuperadas pieza a pieza por los artesanos, los paneles de caoba barnizados a la muñequilla, las copas y las vajillas que creó Gérard Gallet cuando se reconstruyó el tren, las tapicerías de terciopelo prensado, los portaequipajes con sus dorados bruñidos, los bordados de los reposacabezas y la elegante moqueta de lana. Tuve la clara sensación de que nuestra dulce cultura europea tiene los días contados.

La vieja Europa nos dio una religión sin fanatismo. Pero ahora hay un mundo muy rico, bárbaro, fanático, muy seguro de sí mismo y muy poderoso, que no se educa precisamente entre frágiles cristales. A lo mejor no son peores, pero son más bestias.

15

«ALL ABOARD! EN VOITURE, S’IL VOUS PLAÎT!»

Los conductores y sus asistentes cierran las puertas, mientras el jefe de estación se encamina hacia la locomotora, haciendo una seña al maquinista para que esté atento.

El Orient-Express sale de la estación Victoria a la hora en punto y, unos instantes más tarde, cruzamos el Támesis, dejando atrás las naves de ladrillo y las blancas chimeneas de la Battersea Power Station. La máquina va cogiendo su ritmo alegre, mientras nos adentramos en el Weald of Kent con sus landas y bosquecillos verdes, donde pastan algunas vacas. Éste es el país alegre de Rudyard Kipling y de Conan Doyle, que ambientó en estos pueblos más de una historia de Sherlock Holmes.

Supongo que sólo los aficionados al cine deben recordar una película delirante de Herbert Ross, en la que actuaban Laurence Olivier, Nicol Williamson, y Vanessa Redgrave, entre otros. Este genial pastiche de las novelas de Conan Doyle había sido escrito por Nicholas Meyer, y se tituló en inglés The Seven-per-Cent Solution (la dosis de cocaína que se administraba Sherlock Holmes en sus momentos sombríos de muermo y depresión). En España se estrenó como Elemental, doctor Freud, y la traducción al francés fue aún más alucinante: Sherlock Holmes attaque l’Orient Express, título que le venía de perlas a aquella película en la que se sucedían los disparates. Entre otras maravillas recuerdo un fabuloso coche cama en el que viaja un pachá con sus mujeres, junto al doctor Sigmund Freud, pues era él quien debía curar de su adicción al vicioso Holmes. El tren que utilizaron para rodar el film no es el Orient-Express, sino un trenecillo de vapor que circulaba por los alrededores de Birmingham.

Los exteriores de Asesinato en el Orient-Express tampoco son los auténticos, pues se rodaron en las tierras frías del Jura, en una vía nevada. Los interiores se filmaron en Francia, y la estación de Sirkeçi en Estambul fue recreada por los escenógrafos y decoradores. La película es algo lenta, y no poca culpa de ello la tiene el hecho de que el tren permanezca inmóvil. Las escenas se ambientaron bien, construyendo mock-ups a base de fotografías antiguas que se conservan en los archivos de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Y el paisaje invernal se reprodujo con cuatro mil sacos de arena y andamiajes que se cubrieron con nieve.

El mismo truco se utilizó en otras muchas películas que tienen como escenario el Orient-Express, como The Lady Vanishes (Alarma en el expreso, en la versión española) —obra maestra de Alfred Hitchcock —que se filmó en un pequeño estudio de Islington, utilizando un solo vagón (mitad coche cama y mitad restaurante). El carruaje es falso, porque el número 2593 no fue utilizado nunca por la Compagnie des Wagons-Lits.

No sé por qué la película tuvo más éxito que The Wheel Spins, la novela de Ethel Lina White en la que estaba basado el guion, y que sólo se dio a la estampa en algunas ediciones folletinescas que no se vendieron mucho. La trama transcurre en un tren, y en ella no faltan los ingredientes fundamentales de las historias del Orient-Express: una tormenta de nieve, los enredos y desapariciones misteriosas de un personaje, además del tradicional escenario en los países balcánicos.

He reservado mesa en el Zena: uno de los Pullman históricos, decorado con espejos octogonales y bellas maderas. Sobre el fondo granate de la moqueta resaltan la tapicería café y oro de los grandes sillones, el brillo de los metales y los paneles de sándalo y caoba, con frisos y dibujos art déco. En los años treinta hacía el servicio de Plymouth, transportando a los viajeros que debían cruzar el Atlántico en los Ocean Liners. Fue uno de los vagones en los que viajaba la familia real británica, cuando se trasladaba a Balmoral, y me recuerda el estilo de los hoteles que dirigía César Ritz, con sus luces indirectas y suaves.

No conozco sillones más cómodos que estos orejeros de los vagones Pullman, bien acolchados —con su antimacassar de ganchillo para reposar la cabeza—, ni puedo imaginar restaurante más romántico que este carruaje, iluminado por tulipas blancas y pantallas rosas.

Los románticos vagones Pullman nos llevan hasta el Canal de la Mancha. Atravesamos el bellísimo paisaje de Kent, con sus huertas y sus jardines, cubiertos de flores en primavera. Los cerezos ya han florecido y, en las orillas sombreadas de los riachuelos, las campanillas de color pálido se abrazan a los troncos de las hayas. Por estas mismas tierras cruza el camino que seguían los peregrinos medievales para llegar al sepulcro de santo Thomas Becket, en Canterbury.

Unas señoras, sentadas junto a mi mesa, al otro lado del pasillo, explican que el paisaje cambia mucho en otoño, cuando los campesinos secan el lúpulo para hacer la cerveza. Una de ellas es muy delgada y se mueve igual que un grillo en su vestido negro. La otra es más joven y bastante llenita, pero con unos muslos que tienen un encanto apetecible, victoriano y suntuoso; como los retratos de nuestras tías solteras en la playa. Lleva en las manos un libro, aunque no consigo ver el título. Debe de ser Secuestrado de Stevenson o Asesinato en el Orient-Express, o cualquiera de esas horribles historias de crímenes que necesitan los burgueses victorianos para dormir bien. Los ingleses han dado muy buenos autores de este género literario que consiste en diseminar algunos criminales por el campo para hacer más escalofriantes los fines de semana.

Mientras rodamos por la campiña, escucho atentamente el ruido de estos vagones ingleses que repiten siempre la misma conversación (clickety-clack, clickety-clack), como si tuviesen el esqueleto de sombrilla averiada que se adivina bajo el vestido largo de la vieja lady. Los trenes sonaban con un compás diferente en cada país, según la forma de los raíles, y el largo de los tramos entre las juntas de dilatación. En Francia hacían tagada, tagada, tagada. Todos nos hemos dejado acunar por el sonido del tren. Y recuerdo el lento correo español de hace sesenta años, que me llevaba a la Universidad en las primeras horas del amanecer, y que aún canta en mi memoria: «café-con-pan, café-con-pan, café-con-pan».

—Me encanta este sonido —comenta delicadamente la mayor de las dos señoras. Y me mira, sonriendo—: clickety-clack… clickety-clack.

«Coco déco, Coco déco», repito para mis adentros. Y me entretengo rapeando mentalmente el ritmo del tren: «clickety-clack, clickety-clack…».

Pienso que las señoras están deseando hablar y me presento a ellas. La mayor se llama Victoria, lady Victoria Mortimer, y la joven es su hija Edith.

—No parece usted español —observa la más joven—. Ya me entiende…

Lamento haberla defraudado, porque quizá esperaba que yo tuviese unos ojos apasionados de árabe.

—Ya verá, señora —intento explicarle—. En España no todos somos árabes. Aunque, a la vista de nuestras taifas modernas, pueda pensar usted que en la Reconquista echamos a los cristianos y nos quedamos sólo los califas de la morería…

Una jornada y cinco cambios de caballos se necesitaban en otros tiempos para llegar de Londres a Dover, y de tres a seis horas —según el estado del mar —para cruzar el Canal. Ahora el trayecto hasta Folkestone dura el tiempo del almuerzo: caldo con crema Stilton, pechuga de pavo con nueces, diferentes ensaladas, quesos y, de postre, un pastel de chocolate y el café.

—¿Es usted escritor? —me pregunta una de las damas, sin duda porque me ha estado observando mientras escribía en mi cuaderno de notas—. Creo que le he visto antes, quizá en la televisión. O en Campden Grove…

Deben vivir en Campden Grove, pero la más vieja está tan delgada, tan esquelética, tan momificada que podría venir de Campden Grave.

—Para un agente secreto —les digo, intentando hacerlas sonreír —es fatal que le confundan a uno con un famoso.

Mientras nos acercamos a Folkestone se divisan algunas torres circulares, y los restos del viejo canal militar que construyeron los ingleses cuando esperaban el ataque de Napoleón.

—¡En Belgravia! —insiste la señora—. Creo que le conocí en una cena en Chester Square.

—No, señora —me disculpo—. Quien vivía en ese barrio era Ian Fleming. Y no creo que a usted le hubiese gustado nunca su casa: coleccionaba primeras ediciones y grabados eróticos franceses.

—¿No estaba casado? —interviene la hija.

—Cuando se mudó a Victoria Square, me parece que en los años cincuenta, acababa de casarse. Antes coleccionaba también señoras, aunque debo decir que de gran clase.

—Debía de ser muy refinado —observa la joven, mientras la madre se hace la distraída.

—Sólo a ratos. Comía siempre salchichas y arroz con salmón, al estilo colonial victoriano; salmon kedgeree, fuerte y especiado. Los escritores no somos siempre como los personajes de nuestras novelas. Las de Fleming consisten fundamentalmente en una trama de acción trepidante, unos rusos perversos y una muchacha maravillosa con la que llega la paz de la alcoba; hasta que llama por teléfono el jefe.

Mis amigas parecen ahora más interesadas en el paisaje que se divisa por la ventanilla. Las rocas de la costa son blancas, lo mismo que los suelos calcáreos del Norte de Francia: diminutos fósiles que dan su finura de seda a los vinos de Champagne y de Alsacia. Se adivina que el mar inundó estas tierras en tiempos geológicos y que andamos sobre reinos perdidos.

—¡Escritor! Debe de ser maravilloso poder escribir un viaje —comenta nuevamente mi vecina de mesa, en un tono romántico, deliciosamente afectado.

—No lo crea, milady. Los mejores viajes, como los grandes amores, no pueden contarse. Lo que es exciting cuando se hace no es siempre interesante cuando se cuenta…

En otros tiempos los escritores —Tolstói, Maupassant, Turguéniev —viajaban en tren para encontrar a sus personajes. Axel Munthe conoció así a un individuo inquietante, cuyo oficio era «acompañar muertos». John Dos Passos se hizo amigo en el Orient-Express de un francés delicado que «hablaba, con conocimiento, de Bucarest, de amor, de asesinatos, de ménage à trois y de diplomacia», repitiendo su lema de vida «Aller dans le luxe… Il faut toujours aller dans le luxe».

Yo encontré en Costa de Marfil a Monsieur Bony, que me ofreció un personaje para una crónica sobre el África-Express. Y descubrí al doctor Wolkenstein cuando escribía mi primer libro sobre el Orient-Express. «Me dejo caer en la tentación sólo para demostrarle a usted lo que es el pecado», me dijo mientras se comía una sandía. Leía el Apocalipsis mientras cruzábamos la frontera de Bulgaria:

—«Y el mar se retirará y devolverá sus cadáveres […] Ésta es la muerte segunda: el lago de fuego […] y la luna», ¡escuchen, escuchen! —arengaba a los viajeros del vagón de tercera, en un tono declamatorio que los buenos campesinos búlgaros debían de tomar por la proclama de un enviado soviético—: «¡La luna será toda de sangre!».

El doctor Wolkenstein era un tipo curioso. No solamente no había trabajado en su vida, sino que ni siquiera era capaz de imaginar los nombres de los oficios. Hacía preguntas divertidas: «¿Cómo se llaman los que repujan el oro, o los que hacen muebles, o los que cosen la ropa?». Cuando yo le daba la respuesta oportuna, parecía aclararse: «¡Ah, mi mujer tuvo un amigo que tenía ese oficio!». Creo que ella le enriquecía el léxico…

—Mi hijo mayor está en la India —observa lady Victoria, mientras rechaza con elegante desgana un pastelillo que le ofrece su hija—. Me escribe diciendo que se dedica a la meditación trascendental. ¿Conoce usted las filosofías orientales?

—No, señora. No tengo tiempo.

La joven sonríe con un divertido gesto de picardía.

—Eso mismo le digo yo a mi madre. Sitting and doing nothing (sentarse y no hacer nada). Mi hermano hace en la India lo mismo que hacía en casa. Sólo que ahora le llama a eso «meditación».

—¿Cree usted eso? —pregunta la dama.

—Yo trabajo también sentado, aunque debo reconocer que ellos toman posturas más incómodas.

—¡Pero usted tiene un nombre!

—Digamos que escribo mi nombre en mis libros. Gana mucho más la gente que se lo hace escribir en la puerta de un despacho.

El camarero sirve unos quesos ingleses, pero nos disculpamos, porque la comida ha sido abundante.

—¡Ay! —suspira lady Victoria, dirigiéndose a su hija—. No escribiré a tu hermano, mientras no me explique claramente a qué se dedica.

—Y harás bien, mamá. ¿Te acuerdas de Affie, el tío abuelo de papá? Se vendía las cartas de su madre.

—¿Las cartas de su madre? —pregunto, intrigado.

—Sí, Alfred, el segundo hijo de nuestra reina Victoria. Como vivía en la bohemia, había encontrado a un coleccionista que pagaba los autógrafos de la reina. Por eso le decía a su madre: «Querida Mamá, escríbeme más a menudo, que te echo de menos».

Folkestone aparece sobre el fondo de los acantilados blancos de Dover, bajo un cielo despejado. Los barcos de recreo se recortan a ambos lados del puente, y la clara oruga del tren se dirige hacia la estación. Allí nos esperan los ferries blancos y azules de Sealink que nos transportarán a Boulogne. Tienen nombres de guerreros frisones y vikingos —Hengist, Horsa, Vortigern— que resuenan en mis oídos como personajes de las horribles novelas de Tolkien.

—¿No le gusta Tolkien? —me dice la joven.

—Ni los elfos —respondo, aunque no le cuento, para no asustarla, que en estos barquitos he padecido las peores tormentas de mi vida.

No son infrecuentes los temporales en estas aguas. Atravesando el Canal de la Mancha en una noche tormentosa, viví un incidente que prefiero no recordar con detalle. La borrasca arreció, antes de que pudiésemos encontrar abrigo. El barco, sin gobierno, fue a embarrancar en la costa, a un centenar de metros de la playa de Calais. Nos quedamos a oscuras, y tuvimos que ser rescatados.

Como decía Sarah, mi primera mujer, lo peor de estos lances dramáticos es que crean una falsa sensación de confianza, y una gente a la que no has sido presentado y que no te interesa nada comienza a tutearte. Soy de la misma opinión y, llegado el momento, me gustaría más morir cantando Abide With Me o Eternal Father.

Desde que en 1994 se abrió el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha, el viaje hasta Boulogne se hace cómodamente, en poco más de media hora. Pero, durante muchos años, hicimos la travesía en los transbordadores, donde los viajeros del Venice Simplon-Orient-Express disponíamos de un salón reservado.

A Agatha Christie le gustaban los trenes, pero no los barcos que «le debilitaban las facultades mentales». Se mareaba en el trayecto de Calais a Dover —flaqueza que compartía con su personaje Hercule Poirot—, y sólo los espacios muy limitados la inspiraban: St. Mary Mead, islas, hoteles, trenes o, como máximo, un barco fluvial.

A lo lejos va quedando la costa británica, con sus antiguas defensas militares, sus bastidas y sus torres. Y, en el fondo, se divisa sobre los acantilados la soberbia estampa del Dover Castle con su muralla circular, sus altos torreones almenados y sus bastiones.

Asomados a la borda del barco, algunos viajeros evocan las batallas de la Segunda Guerra Mundial, cuando en mayo de 1940 se organizó, desde aquí, la heroica evacuación de Dunkerke. Los alemanes habían ocupado por sorpresa Calais y Boulogne, y las tropas aliadas quedaron atrapadas en el continente. La situación era desesperada, cuando el primer ministro Winston Churchill dispuso la defensa y supervisó desde las casamatas las operaciones de salvamento en los muelles y playas. La Royal Navy envió a la costa francesa no sólo a los grandes destructores y navíos de guerra, sino también a toda clase de pequeñas embarcaciones que pudieron rescatar a más de trescientos mil hombres. Para la fuga se utilizaron incluso los túneles y las fortificaciones del histórico Castillo de Dover. Y la resistencia épica de los aliados, bajo los bombardeos de la artillería y de la aviación alemanas, fue una de las escenas más heroicas y novelescas de la guerra.

—¡Sublime! —suspira la dama de negro, cuando el ferry de la Sealink se acerca al continente, después de hora y media de travesía.

Está asomada a la ventanilla con gesto soñador, y se ha atado el sombrero con un pañuelo de gasa, para que no se lo lleve el viento que entra por la puerta abierta de la veranda.

—Ya sé lo que le compraré a mi hermana en Estambul —me dice, con una sonrisa—. Me han dicho que los chinos están más baratos allí que en Bloomsbury.

—¿Colecciona marfiles?

—Antigüedades. Negros de ébano, chinos de marfil, bizantinos…

—¿Bizantinos también?

—Sí; iconos. ¿Y usted?

—Yo prefiero egipcios.

—¿Vasos canopes?

—No, cigarrillos y pañuelos de algodón; ya sabe…

16

MISIA SERT Y LA ESTRATEGIA DE LAS ALAS DE LAS MARIPOSAS

Después de cruzar el Canal, llegamos a Boulogne, donde nos esperan —formados en la estación —los carruajes de la Compagnie des Wagons-Lits. Hay tiempo para pasear un momento por el andén contemplando estos vagones de color azul nocturno con el escudo de los leones dorados.

—Nuestros Pullman son más alegres —me dice, con un susurro confidencial, la señora inglesa—. Estos trenes continentales en color azul oscuro son, ¿cómo le diría?, un poco tristones… un poco belgas.

—No se indisponga con los belgas —le advierto, con una sonrisa—, que Julio César decía que eran los hombres más arrojados y valientes del continente.

Los belgas fueron también el alma de estos trenes, y en Bélgica nació Georges Nagelmackers, el fundador de Wagons-Lits. Recuerdo que, de niño, había copiado estos colores para hacerme un escudo de madera. No sé si era mi vocación de maquinista o que el blasón de los leones rampantes me hacía sentirme el Chevalier des Wagons-Lits.

—Pas de cigarettes, boissons?

Hemos llegado a la Aduana. Todos los países comienzan con una aduana y una garita de policía. En mis tiempos buscaban alcohol y cigarrillos. En la época de mis padres perseguían incluso las cerillas…

«He entregado a los aduaneros de todos los países —decía lady Diana en la Madone des Sleepings —el perfume de mis maletas y el secreto confidencial de mis lencerías».

El aduanero debe de estar enfadado, porque la toma con mis corbatas.

—Lleva usted más de doce corbatas. ¿Acaso las vende?

—Nunca se sabe lo que puede ocurrir. En 1965 estaba en Darjeeling, en las plantaciones de mi mujer, cuando nos llegó la noticia de la muerte de sir Winston Churchill. Menos mal que llevaba en la maleta una corbata negra, y pude vestirme para cenar…

El gendarme sonríe al fin, pero se ha quedado intrigado con uno de los libros que llevo en mi maletín, y que tiene una mariposa en la cubierta. Mira atentamente el dibujo de las alas, y me observa inquisitorialmente, con el ceño fruncido. Debe de conocer la historia de Robert Baden-Powell, el fundador del movimiento Boy Scout, que viajó muchas veces en el Orient-Express, cuando trabajaba como agente de Inteligencia. Su historia es tan apasionante como la de James Bond. Se movía entre Viena, Budapest, los Balcanes y Estambul, bajo la apariencia de un coleccionista de mariposas; aunque ocultaba bajo la axila su pistola de agente secreto.

Viajaba cargado con tarros en los que conservaba insectos en formol, y llevaba siempre consigo sus cazamariposas y cuadernos de campo con los dibujos de sus amados lepidópteros. Esta afición le permitía acceder a lugares aislados y con poca vigilancia, perdidos en lugares estratégicos que él quería cartografiar. Cuando subía al Orient-Express, ordenaba a los auxiliares del tren que cerrasen la calefacción de su compartimento y mantuviesen las ventanillas abiertas, ya que el calor dañaba a sus colecciones. Y, en los minuciosos dibujos que hacía de las alas de las mariposas, iba disimulando los planos de las fortificaciones. Bastaba aumentar de tamaño los esquemas y unirlos para tener un informe completo de las defensas de la costa Dálmata, y de las instalaciones militares de Ragusa y de Split: un trabajo tan preciso que fue utilizado por los ingleses para bombardear estas bases durante la Primera Guerra Mundial.

He vivido a veces equívocos divertidos en las fronteras. Y, en estos casos, me acuerdo de una anécdota que me contaba un tío mío, que era diplomático. En cierta ocasión había tenido que interceder para que no detuviesen a Gabrièle Buffet, la mujer de Francis Picabia, en la frontera española. Un carabinero le había requisado una pintura futurista en la que se veía una rueda dentada y una máquina conectada a unas baterías eléctricas. La buena señora afirmaba que era un retrato que le había pintado su marido. Pero el aduanero concibió la sospecha de que pudiese tratarse de los planos de una bomba o un ingenio terrorista. Y lo mejor de todo fue el comentario del guardiacivil, cuando se vio obligado por sus superiores a dejar pasar el dibujo sospechoso: «¡Bah! ¡Tampoco creo que ese artefacto funcione!».

Viajo en el coche cama 3553: un carruaje francés que, ya en los años cuarenta, circuló en el Orient-Express. Estuvo también en el Nord Express, hasta que —siguiendo la historia de casi todos los grandes vagones europeos —acabó su vida en España, en el trayecto de Madrid a Irún. Las marqueterías, con sus flores estilizadas, son una joya delicadísima. Y, en los paneles de madera oscura del compartimento, destacan los dibujos de unos lirios atigrados, diseñados por Nelson.

Míster Moulton, el conductor de mi vagón, uniformado de azul claro, se presenta y me indica con extrema cortesía que, en cualquier momento del día o de la noche, no tengo más que reclamar sus servicios, si necesito cualquier cosa para viajar más seguro y cómodo. El compartimento resplandece, limpio, ordenado, bien bruñido y barnizado. Miro a mi alrededor, y le doy las gracias, porque todo está perfectamente dispuesto en la cabina: mi equipaje de mano —el más pesado viaja en el furgón—, la copa de champagne (es una cortesía de Belmond, la famosa compañía hotelera que administra el tren), las botellas de agua, los cojines, las toallas bordadas con las iniciales VSOE (Venice Simplon-Orient-Express), los objetos de aseo con un nécessaire de color blanco, la bata con su elegante tejido art déco, las zapatillas, los itinerarios del viaje y las revistas para entretener el trayecto.

Por la ventanilla se distinguen ya las pequeñas granjas francesas de la región de Picardía, mientras nos acercamos al bosque de Crécy y al río Somme.

Para recibir el aire fresco y escuchar mejor el rapeo del tren (clickety-clack, clickety-clack), bajo la ventanilla, moviendo una manivela que funciona tan bien engrasada como cuando se construyó el vagón, hace casi cien años. Estiro las piernas caminando un poco por el pasillo, disfrutando las marqueterías, que toman ya los reflejos anaranjados del atardecer.

Me gustan los trenes y los barcos, porque permiten andar. Y me angustia el avión, porque obliga a viajar atado. Ahora ocurre también con los automóviles. Creo que para matar a un hombre no hace falta atarlo primero; o como diría Winston Churchill: «Siempre se puede liquidar a alguien, pero con educación».

Cuando me quedo solo en el compartimento, recuerdo algunas de las historias que Coco Chanel me contaba de sus viajes en el Orient-Express; sobre todo cuando iba acompañada por el pintor José María Sert y su compañera Misia.

Misia había nacido para tocar el piano en los salones elegantes, para modelo de pintores, y para exhibirse entre vidrios de Lalique y marqueterías del Orient-Express. Rebosaba una inmensa alegría de vivir —como los disparatados terciopelos de color naranja que tapizaban los sillones de su apartamento—, pero su optimismo contrastaba con la facilidad que tenía para montar un drama con cualquier menudencia. En esos momentos se volvía malhablada como un loro, afilaba sus dedos mientras alborotaba su larga melena —nunca quiso seguir la moda de los cabellos cortos que había adoptado su amiga Coco —y explicaba que nadie podía ser más rápido que ella usando la palabra merde. Hasta los peces de su acuario se movían haciendo un gesto con los labios en el que podía leerse cualquier grosería.

Desde su terraza en el quai Voltaire se veía el Sena y, lo mismo que el río cuando se aclaraban las nubes, ella era también dulce y fresca, después de sus tormentas. Entonces, las palabras oscuras se le volvían verdes. Para ser perdonada, no tenía más que sacudirse las gotas del enfado y mover el cuerpo, rococó y festivo como el de las musas que su padre esculpió en los techos del Casino de Montecarlo.

Siempre le habían gustado los hombres ricos o raros, le daba lo mismo. Compartió su corazón con el riquísimo Alfred Edwards —el magnate de la prensa francesa—, con Diághilev y con Sert. Le fascinaban los hombres feos, como sus colecciones de moluscos. Le atraían las facciones abultadas y ferinas: los bulldogs, las ratas y los jabalíes. Y lo mismo podría haberse enamorado de las gárgolas de Nôtre-Dame.

José María Sert era un ibero genial y castizo: un fauno con unas gafas enormes de concha negra. Tenía una inmensa fortuna, que le permitía ser completamente libre. «Se acostaba con un pijama negro —decía Coco Chanel —y no se lavaba jamás». Tenía pelos por todas partes, menos en la cabeza. Era tan peludo que, cuando se desnudaba, parecía un abrigo. Tenía también algo animalesco, al estilo de sus frescos colosales, que quieren ser como un desfile de santos en un paraíso de oro; aunque, a veces, caigan en ese decorativismo facilón de los que quieren hacer el amor con chorros de mermelada de frambuesa. Y Misia había quedado fascinada por sus manos de artista, «por sus pulgares vivos, ásperos, voluptuosos, feroces, inquisitoriales, acariciadores y dominantes».

José María Sert era, sobre todo, un hombre de una cultura extraordinaria: capaz de hablar durante horas de Antonello de Messina, de los verdes del Veronese y los carmines de granza de Tiziano, de la técnica mejor para salvar un fresco románico o para limpiar y sanear una vieja litografía de Durero.

Él era la pareja perfecta para aquella judía europea, que había aprendido a tocar el piano en las rodillas de Liszt, que había sido alumna de Fauré y que fue modelo de Toulouse-Lautrec y de Renoir. Y Misia, nacida en San Petersburgo, se dejó modelar como una princesa barroca por aquellos pulgares de Sert, torcidos como un signo de interrogación.

Andando el tiempo, se instalaron en el Hôtel Meurice, porque a ella le gustaba dormir en los trenes y en los hoteles de lujo. «En ningún otro sitio —decía —podría tener una planta exótica como la que tengo en mi habitación del Meurice». El servicio del hotel cuidaba a la planta carnívora, mientras ella se desenroscaba del abrazo de Sert.

A veces la relación que une a una pareja es incomprensible o difícil de entender. Misia era una mujer brillante, barroca y explosiva, y Sert era un español árido, heterodoxo y desgastado por milenios de civilización y cultura. Quizá el secreto de su amor estaba en que él odiaba las guerras, no sólo porque son malas para la humanidad, sino porque son antiestéticas. Los escombros sólo tienen crueldad sin belleza. Lo único pictórico de las bombas es el humo, pero éste es infinitamente más hermoso en los trenes o en las velas de un comedor en un hotel romántico.

17

INTRIGAS Y ROMANCES EN UNA EUROPA SIN FRONTERAS

Hubo una época en que, para cruzar las fronteras de Europa, no se necesitaba pasaporte: bastaba una tarjeta de visita. Ni siquiera las aduanas constituían un control fiscal indiscreto. Y los comerciantes orientales, enriquecidos en el negocio de las pieles, depositaban sus baúles repletos de diamantes… en el furgón de equipajes. De tarde en tarde corría la voz de que la policía había descubierto un alijo: lingotes de oro ocultos en el comedor, debajo de un cesto de manzanas. En otras ocasiones el contrabando era aún más original, como un día de julio de 1896 en que un armenio, llamado Calouste Gulbenkian, huyó de Turquía, llevando a su hijo Nubar enrollado en una alfombra. La escena era realmente digna de una película, de no ser porque el momento trágico en que aconteció nos lleva a evocarla con pena. Los armenios eran perseguidos, y por eso esta familia tuvo que salvarse en una fuga desesperada.

Enfrentándose a la opinión de otros miembros de la colonia armenia, que no podían imaginarse el horror y la ruina que les venían encima, Calouste Gulbenkian convenció a los suyos de que era necesario huir de Estambul, abandonando el país donde habían vivido prósperamente y en paz durante generaciones. Transfirió el dinero de su padre y el suyo propio a diferentes bancos de Londres y París. No había tiempo que perder, porque el sultán acababa de firmar un decreto religioso (un firman) contra los terroristas armenios; una orden que, en la práctica, podía convertirse en una sentencia de muerte contra este pueblo.

Calouste consiguió unos billetes para el Orient-Express, ocultó las joyas de su mujer en túnicas y harapos, y disfrazó a los suyos de mendigos. Se encaminaron a la estación de Sirkeçi, ataviados de esta guisa y cargados con hatos —en algunos había monedas europeas de todos los cuños —para interpretar mejor su papel de nómadas. Aparentemente faltaba uno en la familia: el pequeño Nubar, casi recién nacido, al que dieron a beber una infusión sedante y lo escondieron dentro de una vieja alfombra turca.

Pasados los controles, superaron sin problemas la primera parte del trayecto y, al llegar el turno de comidas, decidieron cenar en el vagón restaurante. No contaban con que los empleados, al ver el aspecto indigente y harapiento de la tribu, les iban a prohibir la entrada. Ellos mismos se sentían irreconocibles, como si acabasen de llegar de la estepa. Menos mal que Gulbenkian hablaba con mucha corrección francés e inglés —países donde había estudiado y vivido —y pudo explicarse, mostrando sus documentos en orden.

Calouste Gulbenkian había nacido en 1869 en Üsküdar: un barrio histórico de Estambul, en la costa asiática. Su familia, bien aposentada, poseía negocios petroleros. Fue educado en los mejores colegios franceses e ingleses, y estudió ingeniería, diplomándose con brillantes calificaciones. Aumentó su fortuna contrayendo matrimonio con Nevarte Essayan —casi una niña, hija de una riquísima y noble familia armenia—, y recibió una dote de cincuenta mil dólares en monedas de oro. Esa cantidad, unida a los generosos regalos de su padre, le abrieron las puertas del mundo de los negocios. Era hábil para el comercio, aguerrido en el regateo, diestro para acomodar los tratos a su favor, y sabía defenderse de sus competidores con esa astucia que sólo puede aprenderse en las ciudades del Levante y del Cercano Oriente. «La mano que no te atrevas a morder, bésala», era su lema.

Aunque las circunstancias de su tiempo no eran fáciles, supo manejar a su favor guerras y conflictos. Se dio también maña para moverse en todos los mercados, desde Europa hasta América, desde París hasta El Cairo, desde Bakú hasta Londres, con la ayuda de amigos poderosos, y no tuvo reparo en cambiar de nacionalidad varias veces para buscar buen respaldo oficial a sus negocios. Era un lince para defender sus comisiones cuando actuaba como representante de las grandes compañías petroleras. Y en todo el mundo se le conocía con el mote de Monsieur Cinq pour Cent (¡un beneficio escandaloso para aquella época que aún no practicaba la usura financiera en gran escala!).

Los bancos y las compañías más poderosas del negocio del oro negro eran de su propiedad o estaban bajo su control, al igual que podía manejar a su capricho a los reyes, sátrapas y magnates del Oriente Medio y Persia. En 1902, sus cartas de recomendación le permitían comerciar sin miedo con el mismo sultán turco que le había obligado a tomar el camino del destierro, seis años antes. Y, para ahorrarse viajes incómodos y arriesgados por los campos petrolíferos del Oriente Medio, se instalaba en Estambul, en su suite del Hotel Pera Palace, e interrogaba a los ingenieros y comerciantes que habían atravesado aquellas tierras lejanas en el Ferrocarril de Bagdad.

Las guerras siempre arrojaban resultados favorables en el balance de sus negocios, porque era astuto y actuaba con cautela, antes de decidirse por ningún bando. Así, durante la Segunda Guerra Mundial, estuvo unido al gobierno de Vichy en Francia, a la vez que buscaba cierta equidistancia con los Aliados.

Durante toda su vida viajó innumerables veces en el Orient-Express, que era un paraíso si se comparaba con los trenes que había conocido en el Cáucaso, en los tiempos de su juventud, cuando trabajaba en las prospecciones petrolíferas de Bakú. En esta misma ciudad le habían presentado a Alfred Nobel, que fue quien le ayudó en sus primeros trabajos en Oriente Medio, proporcionándole los explosivos que necesitaba para cavar los pozos. Y no olvidemos que la figura del empresario sueco fue también importante en la historia del ferrocarril, porque gracias a su invento de la dinamita pudieron abrirse grandes túneles y se realizaron prodigiosas obras de ingeniería.

Todo fue contradictorio en la vida de Calouste Gulbenkian: sus conflictivas relaciones familiares, sus oscuras aventuras amorosas y su innegable labor filantrópica, que materializó en fundaciones y obras de ayuda social. Era callado, severo, trabajador y nada condescendiente con los compromisos de la vida familiar.

En muchas ciudades poseía apartamentos céntricos y lujosos, registrados a nombre de sus agentes, donde también recibía a sus amigas de una noche. Y los empleados del Orient-Express conocían bien a una jovencísima muchacha kurda —analfabeta y desconocedora de cualquier idioma europeo —que subía periódicamente al Orient-Express en Estambul y tenía reservado un compartimento hasta Viena, Belgrado o París, donde la esperaba el magnate del petróleo.

En su larga vida, Calouste Gulbenkian dejó a sus espaldas un rastro difícil de seguir y la misma leyenda ambigua y engañosa que encontramos en otros potentados y tycoons. Algunos de sus amigos escribieron que era una eminencia gris —tan inteligente como discreto a la hora de ocultarse—, y sus enemigos le retrataron más tenebrosamente, diciendo que no tenía otra obsesión que ganar dinero. No faltan los que opinan que su afición por el arte, que le permitió reunir colecciones de valor incalculable, estaba más sustentada en el ánimo de invertir que en el gusto por las grandes creaciones del espíritu.

Otro de los personajes inolvidables, unido a la memoria del Orient-Express, fue Zacharías Basíleios, más conocido como Basil Zaharoff, a quien llamaban «el mercader de muerte», porque se había enriquecido traficando armas en todas las guerras, desde finales del siglo XIX hasta los años treinta del siglo XX. En vez de un sombrero, podría haberse cubierto la cabeza con una caperuza de halcón que ocultase su mirada rapaz.

Nacido en 1849 en una comunidad griega de Turquía, Zaharoff se educó en la religión ortodoxa. Y fue cambiando los datos de su origen, a medida que se convertía en uno de los empresarios más ricos de su época, se encumbraba como personaje de la alta sociedad, y los Estados le otorgaban condecoraciones y distinciones: Gran Cruz de la Legión de Honor de Francia, Gran Cruz de la Orden del Imperio Británico y Caballero de la Orden de Bath.

En sus tiempos de gloria, se presentaba como descendiente de aristócratas griegos, establecidos en Estambul. La princesa Marthe Bibesco contaba a sus amigos que Zaharoff era efectivamente hijo ilegítimo de su abuelo materno, lo cual le emparentaría con los Mavrocordato. Pero, más tarde, él mismo se atribuyó otro origen en Moldavia, explicando que había venido al mundo en el seno de una familia judía. Digamos, para resumir, que era difícil reseñarle el linaje y podía haber nacido en cualquier lugar del Levante. No en vano los ingleses le llamaban «el hombre más misterioso de Europa». Tenía ojos voluptuosos de cazador de presas débiles, y traficaba lo mismo con mujeres que con armas; pero, por su empaque altivo y orgulloso, podía haber sido un emperador.

Basil Zaharoff —lo llamaremos así, para abreviar —había comenzado su vida empresarial en el puerto de Estambul, cuando aquello era el finibusterre de la picaresca. Siendo apenas un niño, acompañaba a los marineros a los garitos más infames, donde podía comprarse o venderse cualquier vicio. Sus biógrafos dijeron que ejercía el oficio de «guía», para prestarle un empleo más noble; pero entre los golfos que se dedicaban a acompañar a los viajeros había también descuideros, traficantes de moneda falsa, pícaros, chulos que alheñaban a las niñas para venderlas como mujeres, fulleros de cartas marcadas, renegados que vestían la marlota como si fueran turcos, y delincuentes de toda laya y peor calaña. Así aprendió Zaharoff tantos idiomas como villanías puedan cometer los seres humanos, viviendo en la escuela más terrible que quepa imaginar y educando su instinto de defensa para sobrevivir en un mundo de corrupción sin destruirse a sí mismo. Esto último le distinguió toda la vida, hasta el punto de que —junto a su leyenda negra —dejó huellas de lealtad incondicional con sus amigos y tuvo detalles de enorme generosidad con competidores a los que había vencido en dudosa lid. En sus horas de triunfo protegió a las grandes instituciones culturales (universidades y bibliotecas) y sociales (hospitales e institutos de investigación). Y dejó también una historia de amor, tan romántica que cuesta creerla en un hombre de su frío y calculador talante.

En su adolescencia callejera trabajó en las brigadas de bomberos de Estambul. Los incendios eran una tragedia cotidiana en los barrios viejos de la capital otomana, construidos con frágiles viviendas de madera. Y en este oficio escribió su primera leyenda negra, ya que los «héroes» que acudían a luchar contra las llamas no siempre eran lo que parecían. Entre ellos existían mafias de incendiarios que provocaban el fuego en casas y palacios, entregándose luego al saqueo, disimulados entre los bomberos.

Poca noticia hay de las fechorías juveniles de Basil Zaharoff, aunque es evidente que anduvo en malos pasos y —buscado por la policía —tuvo que escapar lejos y refugiarse en una aldea rusa, en lo que ahora es Lituania. Allí, con nombre cambiado (Manel Sahar) se casó con una muchacha judía en 1867 y tuvo un hijo. Tampoco la historia de sus matrimonios está clara, porque no dudaba a la hora de utilizar a una mujer, uniéndose a ella con lazos civiles o religiosos, si el enlace le daba acceso y derecho a una nueva nacionalidad.

Regresó a Estambul en 1870, cuando juzgó que ya se habían olvidado sus tropelías, y encontró empleo en el almacén de un tío suyo. Afectado por la invalidez y la mala salud, el buen hombre confió a su sobrino la administración del negocio. Pero el joven no le fue leal, le estafó y le robó parte de las mercancías. Él mismo se encargó de exportarlas a Inglaterra, iniciando así, a los veintidós años, su carrera de traficante. Y, como el fraude era cuantioso, el tío denunció al sobrino ante la Justicia inglesa; aunque no escapó mal, y pudo eludir la cárcel, pagando una fianza.

Pocos años más tarde, las huellas de Zacharías Basíleios (Basil Zaharoff, naturalmente) reaparecen en Atenas, donde trabajaba como camarero y barman. Además —¡cómo no! —volvía a ejercer su oficio de «guía», que le brindaba la oportunidad de relacionarse con la gente más variada, sirviendo sin escrúpulos en mercadeos y cambalaches.

Entre las noticias dispersas de su vida en Grecia, desde 1873 hasta 1877, sabemos que volvió a tener problemas con la policía, pues había coleccionado tantos enemigos —dispuestos a acabar con él —como amistades peligrosas que le buscaban para beneficiarse de sus tercerías y oscuros servicios. Fue en esas andanzas como conoció a un banquero que se llamaba Stéfanos Skouloúdis, y su vida dio desde entonces un giro radical.

Por fin Zaharoff había encontrado a un gran padrino, dado que su nuevo amigo dominaba los secretos de la diplomacia y de los negocios internacionales. Skouloúdis era un político liberal, muy cercano a la corte griega. Desempeñaría un papel importante, como asesor del barón de Coubertin, para que se celebrasen en Grecia los Juegos de la Olimpiada de 1896. Y, años más tarde, llegaría a ser primer ministro de Grecia, y gran aliado de los alemanes.

Por medio de este camarada notable, Zaharoff se inició en el negocio de los fabricantes de armas, consiguió algunos contratos como representante y cobró sus primeras comisiones sustanciosas. Se convirtió en estrecho colaborador de los Krupp, a la vez que trabajaba también para Le Creusot, la mayor fundición y fábrica de armas en Francia, antes de convertirse en el mejor vendedor de Thomas Vickers & Sons, el gigante del armamento inglés. Es evidente que había aprendido bien su oficio de pícaro en los barrios bajos de Estambul, donde había que jugar siempre con varias barajas.

Ayudado por Skouloúdis, entró en contacto con la firma Nordenfelt, que fabricaba en Inglaterra armas pesadas, y ya pudo desarrollar en gran escala su negocio de traficante. No había país del Mediterráneo Oriental y del Oriente Medio donde Zaharoff no tuviese clientes y grandes influencias. Manejaba los mapas y los enredos de la geopolítica como nadie en su tiempo. Era un genio vendiendo submarinos a Grecia, y viajando inmediatamente a Turquía para ofrecer destructores a los turcos atemorizados. Dos días más tarde aparecía en la corte del zar para negociar la venta de otros barcos que debían garantizar la seguridad de Rusia. O firmaba un contrato para exportar aviones a un país, y —sin levantarse de la misma mesa —se ponía en contacto con el ministro de la Guerra de la nación vecina para venderles cañones antiaéreos. Se movía sin cesar, utilizando nuevos amigos influyentes que se había buscado. Allí donde la industria del armamento necesitase ampliar su mercado, él organizaba una buena demanda, desencadenando un conflicto terrorista o una guerra. En Europa —un continente formado por tantas naciones y con una memoria histórica muy combustible —era muy fácil provocar un incendio. Bastaba crear una reivindicación nacionalista, manejando a la prensa para que inventase un relato indignado e incitando a los líderes populistas con un discurso demagógico. Desde finales del siglo XIX gran parte de los movimientos nacionalistas europeos estaban movidos por la corrupción, y detrás estaban bancos y fábricas de armamento, así como poderosos empresarios de la prensa. Luego ya todo seguía su curso, si se garantizaban sueldos y cargos a los políticos para que planteasen agravios sociales, patrióticos o religiosos que había que subsanar con urgencia y por la fuerza. La guerra estaba servida, y el negocio de las armas, también.

Quizá su primer oficio de bombero-incendiario había enseñado a Zaharoff las mañas más perversas, de forma que olía el bosque, encendía el fuego y lo iba propagando con vientos, hojarasca y noticias falsas, hasta que contrataban sus servicios para apagarlo.

Los conflictos armados, tan frecuentes en aquellos años, favorecían su comercio. Se dice que, durante la Primera Guerra Mundial, no se vendía un submarino ni una ametralladora que no saliese de las fábricas de este truchimán o que no le dejase una comisión. Muchas de esas transacciones se hacían en el Orient-Express. Viajaba siempre en el compartimento 7, prácticamente reservado en exclusiva para él. Se servía también de las artes más villanas para animar los bajos instintos de sus clientes. Contrataba en un burdel de Viena a mujeres pelirrojas —sus lobas de caza—, que ofrecía como acompañantes a quienes quería comprometer y chantajear. Otras veces él mismo, dotado de un atractivo diabólico que embaucaba a las señoras, urdía oscuras intrigas con las esposas o las amantes de los diplomáticos. La crónica de sus aventuras, en este terreno, fue tan nutrida como indecente. Y, al parecer, obtuvo así mucha información privilegiada.

Algunos aseguran que Zaharoff utilizaba medios menos nobles para embriagar o seducir a las mujeres: estrategias y embelecos miserables que había aprendido en su adolescencia en los bajos fondos, unidos siempre al manejo de las joyas y del dinero, y a las trampas que son habituales en los chantajes de la prostitución. Era también un gran fumador de cigarrillos turcos, y se dice que los sazonaba con hierbas y narcóticos; pero cuando Zaharoff ofrecía este pequeño soborno a un ministro o a un personaje influyente, cada pitillo iba envuelto en un sustancioso cheque de banco.

Es imposible seguir la pista de la primera mujer y del hijo de Zaharoff. Vivía como si estuviera soltero, y no quería tener casa propia. Se alojaba en los mejores hoteles: el Ritz de Londres y París, el Gran Hotel de Roma, el Imperial o el Sacher de Viena, el Grande Bretagne de Atenas o el Pera Palace de Estambul. Se presentaba en todas partes como si fuese un rey, acompañado por un guardaespaldas al que había regalado un revólver Colt de seis balas. Podía comportarse con la sobriedad de un avaro, mostrando la farisaica modestia y la parsimonia del burgués más calculador; pero, si le interesaba, podía ser tan generoso en propinas como en caprichos, haciéndose traer —a veces en aeroplano —el menú más exótico del lugar más recóndito. Y, cuando llegaba a la Gare de l’Est, el personal del Orient-Express le esperaba para darle la bienvenida y acompañarlo ceremoniosamente a su compartimento 7.

Estaba acostumbrado a ser el primero y el más importante. Y, por eso, una tarde de 1889 en París, se sorprendió —o se hizo el sorprendido —cuando el jefe de tren le advirtió que, en aquella ocasión, viajaba en el Orient-Express una pareja de más rango, perteneciente a la familia real española.

Se trataba de don Francisco María de Borbón-Braganza y Borbón, duque de Marchena, descendiente de la más alta nobleza europea, hijo del infante Don Sebastián, primo de Alfonso XII, y emparentado muy directamente, por lo tanto, con el jovencísimo Alfonso XIII.

El noble español estaba casado con María del Pilar Muguiro y Beruete, hija de una aristocrática e influyente familia. Pero no faltaban habladurías en torno a este matrimonio, pues se comentaba que el príncipe padecía una grave enfermedad mental. Se decía también que era impotente —más exactamente, tenía otras inclinaciones—, aunque los más chismosos del séquito aseguraban que, en la noche de bodas, se había producido un escándalo en el hotel de París, cuando la muchacha intentó huir de los abrazos del marido.

Zaharoff decidió mezclarse con los fisgones que esperaban en el andén el paso del cortejo, detrás de unas vallas de protección. Más que un simple curioso, parecía un cazador al acecho, escudriñando a la delicada novia. ¿Su cerebro inquieto había tramado algo, pensando quizá que el duque de Marchena podía ser un enlace perfecto para relacionarse con la corte española y beneficiarse de la influencia de este país en el Norte de África y en las antiguas colonias de América? ¿Acaso su viejo amigo Stéfanos Skouloúdis, que era entonces embajador de Grecia en España, le había advertido de esta oportunidad, y todo estaba dispuesto de antemano? ¿Conocía Zaharoff todos los detalles del viaje, y sabía que la pareja española viajaba a Viena, donde les esperaban el emperador Francisco José y su esposa Sissi? ¿O, informado por sus espías, conocía la inmensa fortuna de la novia, estaba al tanto de los problemas del matrimonio, y maquinaba otros provechos?

El astuto mercader de armas contempló la escena sin perder detalle, y se percató al momento de que el duque era un pobre hombre, y ella una mujer frágil, inexperta y apenada por una boda de conveniencia.

Zaharoff reservó en el coche restaurante una mesa, asegurándose con una sustanciosa propina de que el maître iba a sentar a la novia frente por frente a sus ojos curiosos. Pero los españoles no aparecieron y Zaharoff supo, por un camarero, que se habían encerrado en el compartimento, donde ella —llorosa —había dejado intacta la bandeja de la cena.

Los recién casados viajaban en el mismo vagón que Zaharoff y su guardaespaldas. Y, en plena madrugada —poco después de las dos y media, entrando ya el tren en Salzburgo—, se oyeron los gritos de la joven esposa que no quería dejarse tocar por su marido. Forcejeaba intentando abrir la puerta de su compartimento, al par que el duque protestaba y daba voces, aunque era evidente que ni a costa de ruegos conseguía hacerse querer.

Zaharoff y su guardaespaldas oyeron el escándalo. Salieron al pasillo, y vieron a la joven que pedía socorro, intentando cubrirse los pechos, porque llevaba el camisón desgarrado. El marido, comportándose como un loco, había desenvainado una enorme daga que brillaba en sus manos nerviosas, y —embravecido —amenazaba a su esposa, mientras ella forcejeaba y corría por el pasillo.

Entre el conductor del vagón y el guardaespaldas redujeron al duque, arrojándolo al suelo y propinándole algunos golpes. María del Pilar, en un ataque de nervios, se refugió en el compartimento de Zaharoff, que la atendió dándole a beber algo, mientras los empleados le buscaban acomodo para que pasase la noche.

Así llegaron a Viena, donde había una orquesta aguardando a los novios. El protocolo se ocupó de comunicar a todos que el ilustre visitante estaba indispuesto. Y la reina Sissi albergó en sus habitaciones a la novia, que no paraba de llorar.

Este escándalo podría ocultar un caso muy complicado de espionaje. Se sabe que, en los mismos años en que Zaharoff se unió a la duquesa española, de la forma tan sorprendente que hemos narrado, el ingeniero español Isaac Peral desarrollaba las pruebas de un nuevo submarino. El comerciante de armas estaba muy interesado en el proyecto, porque significaba una competencia para los navíos del mismo género que él vendía. No deja de ser curioso que llegase a conocer todos los planos del inventor que obraban en poder del Ministerio de Marina español. Nadie sabe cómo pudo influir en los informes que se enviaron al Ejército, pero algunos dicen que fue él quien extorsionó las pruebas y recomendó el rechazo del prototipo. ¿Una vez más Stéfanos Skouloúdis le había guiado, desde su puesto de embajador en España, hasta este secreto militar? ¿O su relación con María del Pilar le facilitó la tarea de espionaje? ¿Estaba ella ya de acuerdo con la idea de fugarse, abandonando a su marido bajo una acusación comprometedora? ¿Podría ocurrir que el pobre infante —al que se atribuyó el papel de loco violento —no hubiese sido más que un juguete en una historia muy turbia? ¿Hubo realmente una disputa en el vagón, o los historiadores no han conseguido desentrañar la novela negra de una noche de drogas e intrigas, manejada por un experto en horrores?

El duque de Marchena pasó el resto de su triste vida escoltado por enfermeros, apartado de la vida social. Pero María del Pilar siguió escribiéndose con su «salvador». Era difícil saber por qué se había enamorado de aquel hombre aventurero, en una noche de intriga y de terror. Pero, cuando él volaba, ella respondía a su silbo; como el ave adiestrada. Al poco tiempo, María del Pilar marchó de la corte española y se fue a vivir con su nuevo galán. Y hay que decir que este tipo enigmático, inmoral y elegante parecía también perdidamente enamorado de ella.

Vivían juntos y viajaban a los mismos lugares, pero en compartimentos separados y en habitaciones situadas en diferentes pisos. Él le había comprado el castillo de Balincourt, en los alrededores de París. Tenían también una lujosa vivienda en la avenue Hoche de la capital, y una preciosa villa en Beaulieu, en la Costa Azul. Pero no podían casarse porque a ella no le concedían el divorcio.

Mientras tanto los negocios de Zaharoff seguían creciendo, puesto que era ya como el director de un gran casino, que gana siempre, caiga la bola en negro y par, o en impar y rojo. Si un país perdía una guerra, él también tenía una apuesta a favor del que había ganado. Y si un banco iba a la quiebra, él era consejero y accionista de la sociedad que se beneficiaba de la ruina y de los fragmentos rotos.

Como su amante María del Pilar adoraba la Costa Azul, Zaharoff le ofreció como regalo el Casino de Montecarlo, y pagó una fortuna para adquirirlo. Así ayudaba también a su amigo Luis II de Mónaco, ya que los Grimaldi necesitaban grandes inversiones para mantener la fábula feliz y dorada de su pequeño Principado.

En el Café de París todo el mundo conocía a Zaharoff. Era un tipo distinguido y se comportaba como un verdadero dandi, siempre vestido de gris, con su barba en punta y un pequeño sombrero inclinado sobre la frente, porque le gustaba parecer joven.

Y, por increíble que parezca, este hombre duro y tenaz, que había tenido una vida tan azarosa, fue capaz de esperar más de treinta años, hasta que el duque de Marchena falleció. Se comportó incluso con comprensión inimaginable, aceptando que el noble español se hospedase en su castillo de Balincourt, cuando —enfermo, solitario y abandonado por todos —iba a París a recibir tratamiento. De alguna manera sintió pena por aquel infante desgraciado al que le habían quitado todos los galones de la dignidad. Caricaturas de prensa y habladurías venenosas era todo lo que el pobre demente había cosechado en el barbecho de una vida, en la que él mismo había sido espina de su rosa.

Sólo el amor pudo mover a Zaharoff a la piedad; porque de un hombre como él —acostumbrado a derribar todos los obstáculos y a disponer de las vidas ajenas —cabría haber imaginado cualquier disparate. Sin embargo, esperó durante años hasta que su compañera enviudó en 1923.

Al fin, Zaharoff pudo contraer matrimonio con su amada novia. En 1924 se casaron en el castillo de Balincourt. Él tenía setenta y cinco años cuando, acompañado de María del Pilar, realizó su sueño: un viaje de bodas en el Orient-Express, ya juntos en el compartimento número 7.

Desgraciadamente la novia no duraría mucho, ya que murió a los dieciocho meses, víctima de una infección. Zaharoff vivió desde entonces en una profunda melancolía. Se movía por su jardín en una silla de ruedas eléctrica. Rehuía toda vida social, aun cuando seguía siendo el cerebro de sus negocios. Se sentía unido, con una extraña obsesión «espiritista», a la memoria de María del Pilar. Y, poco después de fallecida ella, se hizo llevar en su coche hasta Milán, y subió al Orient-Express.

Los empleados le prepararon todo a su gusto, en el compartimento 7. Pero no quiso ir a cenar, y pidió una bandeja en su habitación. Ordenó que no le hicieran la cama. Pasada la media noche, llamó a su ayudante y al conductor del vagón, preguntándoles qué hora era exactamente. Acababan de dejar atrás la estación de Salzburgo, justo en el lugar y a la hora donde —cuarenta años antes —había ocurrido el incidente que le permitió conocer a María del Pilar. Ordenó que le dejaran solo, apagó la calefacción en la noche helada y allí se quedó tiritando, mirando al infinito, como traspuesto. Eran las 2:32, la hora mágica de su vida. Pasado largo rato, volvió a llamar a su escolta y al conductor, quienes, al verlo tan pálido, helado y enajenado, temieron que le hubiese ocurrido algo. Desde entonces no volvió a viajar en el Orient-Express.

Vivió todavía diez años. Falleció en 1936, en su suite del Hôtel de París de Montecarlo, a la edad de ochenta y siete. Trasladaron sus restos al castillo de Balincourt, donde fue enterrado junto a la mujer que había amado, en presencia de otras personas queridas de su familia que formaron parte de su insólita aventura romántica, pero que no cuentan en esta historia.

Antes de morir ordenó destruir los manuscritos (varios volúmenes) de sus memorias, haciendo desaparecer así el rastro de su vida oscura y enigmática, tremendamente comprometida con la historia de reyes y políticos, así como con las mayores fortunas de Europa. En su testamento pidió a su guardaespaldas que hiciese un nuevo viaje en el compartimento 7 del Orient-Express. Debía llevar una foto de María del Pilar: la misma que Zaharoff siempre había guardado en su cartera y que le había acompañado en sus viajes, durante casi medio siglo. El cómplice silencioso —el único hombre que sabía la historia verdadera de aquella noche de pesadilla —debía romper la fotografía y arrojar los trozos por la ventanilla, cuando el tren pasase por Salzburgo.

Se cumplió su deseo, justo a las 2:32 de la madrugada, en la hora mágica de los amores que acontecen en el mundo cada mil y una noches. Sólo Dios sabe cómo y por qué.

18

¿CÓMO CONSIGUIERON METER UN PIANO DE COLA EN EL BAR CAR?

He encontrado un lugar para soñar, junto al piano del Bar Car. Sus cómodos divanes, tapizados en terciopelo marrón, se integran bien en el estilo art déco del conjunto. Las tulipas y los dorados reflejan una luz dulce sobre las maderas oscuras, el techo de color marfil y las cortinas crema.

En los años treinta este vagón hacía el trayecto desde París a Le Havre y Cherbourg, llevando a los viajeros que se embarcaban en los grandes trasatlánticos. Luego fue utilizado por los alemanes, durante la Ocupación, y circuló también un tiempo en la línea París-Irún. Finalmente lo transformaron en un vagón bar que prestaba servicio en La Flèche d’Or: el legendario tren que unía París y Calais.

Los nazis crearon un Orient-Express «fantasma» que recorría los países ocupados por ellos, desde Italia hasta Croacia, Serbia, Rumanía, Bulgaria y Hungría. Pero, con el avance de la guerra, los trenes internacionales se redujeron a servicios muy limitados (Budapest-Belgrado, Bucarest-Sofía y Sofía-Estambul). Los expresos de largo recorrido eran, a veces, confiscados y boicoteados, e incluso los maquinistas y el personal sufrían represalias caprichosas o iban a parar directamente a prisión.

El Orient-Express que atravesaba Francia durante la Segunda Guerra Mundial, como un tren de lujo destinado a los ocupantes alemanes, se convirtió en una presa para los bravos luchadores de la Resistencia. Las autoridades nazis establecieron cuantiosas recompensas (un millón de francos) para detener a los saboteadores, imponiendo también fuertes penas a los trabajadores rebeldes que cometían «errores en los cambios de aguja». Los alemanes se protegían utilizando furgones cargados con piedras que descarrilaban y estallaban al pasar por las vías dinamitadas. Pero los héroes de la Resistencia consiguieron paralizar muchas líneas férreas en Francia, creando enormes problemas en las comunicaciones de los invasores.

Algunos de los vagones reconstruidos en el nuevo Orient-Express fueron escenarios de intrigas de espionaje, cuando los agentes de Wagons-Lits transportaban mensajes e informes. Y los personajes más siniestros del régimen nazi y sus aliados ocupaban aquellos carruajes de lujo: el mariscal rumano Antonescu, el criminal croata Ante Pavelić y las alimañas más serviles, como Franz von Papen, jefe de los Servicios Secretos del Reich.

En medio de todos estos diablos debo evocar la figura de un héroe: un joven sueco, llamado Raoul Wallenberg. Hijo de una culta y aristocrática familia, quedó huérfano de padre cuando tenía tres meses, y fue educado por su madre y su abuela. Estudió luego en París, y se diplomó en Arquitectura en Michigan, a pesar de que este título no estaba reconocido en Suecia. Pero Estados Unidos fue importante en su formación, porque viajó por todo el país como un trotamundos, ejerciendo todos los oficios, y aprendió a defenderse en condiciones difíciles, en una escuela que no era habitual para los muchachos europeos de la clase burguesa. Y, después de graduarse en 1935, siguió viajando por el mundo; hasta que, finalmente, regresó a Suecia para colaborar en una casa de comercio internacional, propiedad de un judío húngaro.

Entre los muchos misterios de la vida de Raoul Wallenberg parece también que, en su propia familia, tenía lejanos antepasados hebreos, y se sentía solidario con los judíos, sometidos a tantas brutalidades y padecimientos en aquellos años. Por eso, cuando las leyes racistas se recrudecieron en la Hungría nazi, se ofreció para ser el representante en Budapest de la empresa en la que trabajaba. Ocupó el cargo de director internacional, aprendió el húngaro —una de las lenguas europeas más difíciles —y se convirtió en uno de los empresarios que utilizaban con frecuencia el Orient-Express para trasladarse a los países de Centroeuropa.

En 1944, cuando los nazis ocuparon Hungría y comenzaron a realizar deportaciones en masa de los judíos, Churchill y Theodore Roosevelt se decidieron a organizar un desesperado proyecto de salvación en el ghetto de Hungría.

Después de muchas deliberaciones, los estadounidenses decidieron que Wallenberg era el hombre ideal para desempeñar esta misión, ya que sus relaciones comerciales con Hungría permitían encubrir mejor el alcance de sus servicios. Hoy sabemos que la Office of Strategic Services —la oficina predecesora de la CIA —era la que apadrinaba su nombramiento. Y así fue contratado por la Embajada de Estados Unidos para cumplir una tarea heroica y humanitaria: salvar en Budapest a los últimos supervivientes judíos que todavía pudiesen ser rescatados. Era un proyecto desesperado, y ninguno de los gobiernos que participaban podía ayudarle de forma declarada y oficial, por lo que el joven diplomático debía operar en la clandestinidad. Pusieron a su disposición mucho dinero, documentos falsos y una lista de personas que colaboraban con la resistencia antinazi en Hungría. Diplomáticos italianos, españoles, ingleses y portugueses le ayudaron en su tarea. Entre ellos se encontraba Ángel Sanz Briz, el embajador español en Budapest, y su colaborador italiano, Giorgio (Jorge) Perlasca. Muchos de estos personajes escribieron una leyenda humanitaria muy noble en esos días. Y, gracias también a la baronesa Elisabeth Kemény —la esposa del ministro de Asuntos Exteriores de Hungría—, Wallenberg consiguió nueve mil visados que utilizó para salvar a fugitivos judíos.

En 1944 Wallenberg se trasladó hasta Budapest en el Orient-Express —el ramal especial de Berlín—, estrechamente vigilado por la policía alemana, que ya sospechaba de él. Transportaba varias maletas y su maletín de diplomático, con las iniciales R. W. en relieve y bien aparentes sobre la cerradura, ya que la protección de una valija oficial le permitía llevar consigo algunos documentos más comprometedores. El expreso nocturno estaba compuesto por tres vagones: uno de ellos el coche cama donde debía viajar, bien identificado con la siniestra insignia de la cruz gamada. Una severa empleada de los ferrocarriles, que tenía el aspecto de ser una soplona de la policía, le ayudó con malos modos a subir el equipaje a su compartimento, no sin antes reclamarle su pasaporte diplomático.

Por entonces los aliados habían desembarcado en Normandía, y Alemania era ya una ruina. La crónica de esta jornada, en un vagón reservado donde sólo viajaban militares alemanes y peligrosas ratas de la Gestapo, daría para escribir una novela. Las puertas estaban bloqueadas para que nadie pudiese pasar de un coche a otro.

El tren se detenía de continuo en pequeñas y oscuras estaciones, entre alertas de bombardeos, y paradas humanitarias que había que hacer para dejar paso a los convoyes militares y a los vagones que transportaban soldados heridos. Cerca de Dresde obligaron a los viajeros a descender y a ponerse a buen recaudo en unos colectores, mientras los aviones aliados sobrevolaban la zona.

Para comer tenían que contentarse con algo de pan negro y unas salchichas que compraban en las estaciones. Y el viaje, agotador, duró treinta horas; o sea, bastante más del doble de lo previsto.

Wallenberg llegó a su destino muy fatigado, pero sano y salvo. Y, ya en Budapest, consiguió llevar a cabo su misión y salvar a miles de judíos. Utilizaba pasaportes falsos y los visados que había obtenido previamente, y albergaba a las familias fugitivas en casas que él mismo inscribía en el catastro como centros culturales: «Biblioteca de Suecia» o «Instituto sueco de investigaciones científicas». A otros, amenazados de desahucio, les proporcionaba unas claves que debían escribir en la puerta de sus casas con un cartel que advertía: BAJO LA PROTECCIÓN DE LA EMBAJADA DE SUECIA. Es curioso que la señal del Ángel amparase, una vez más, al pueblo judío en esta noche de Pascua.

En una acción quijotesca y desesperada, organizó una caravana de coches y ambulancias que enarbolaban banderas suecas, y se presentó de improviso en una estación donde los deportados estaban siendo conducidos a un tren que debía llevarlos a Auschwitz. Corrió hasta los vagones y, al pie de las ventanillas, fue repartiendo pasaportes y visados, salvando a varias docenas de víctimas. Ni siquiera los disparos intimidatorios de los guardias nazis de la Cruz Flechada le disuadieron de su misión relámpago.

Me contaron su historia, y la evoco en este atardecer del Bar Car, recordando los detalles de su final triste; pues Raoul no regresó nunca a Suecia, ya que los rusos —cuando ocuparon Hungría —lo detuvieron y se lo llevaron a la horrible prisión de Lubyanka, matadero y celda de tortura de la dictadura soviética. Allí se perdió su rastro, hasta que en 1957 la diplomacia rusa entregó a los suecos una nota explicando que el joven y valiente diplomático «había muerto de una crisis cardíaca, el 17 de julio de 1947». Nunca se dieron más detalles, pero hoy se sabe que le administraron un veneno (uno de los numerosos tóxicos que utilizaban los médicos de los campos de concentración soviéticos para cometer sus crímenes sin dejar huellas). Raoul Wallenberg tenía treinta y cuatro años, había luchado por la salvación de hombres, mujeres y niños, y había dado su vida generosamente por una causa de libertad y de amparo, como lo hacen los Justos que enaltecen la dignidad de nuestra condición humana.

Hay vagones que, cuando ruedan, hablan, y parecen recordar su historia y reconocer los caminos. Este Bar Car 3647 es el rincón perfecto para contemplar la puesta de sol en las dunas de Normandía, cuando los divanes de terciopelo prensado se vuelven de oro.

Reconozco enseguida al señor mayor que tiene aspecto de general, y a la muchacha rubia que le acompaña. Tiene realmente unos ojos muy bellos, pero me gusta ahora verla de perfil, con la línea preciosa de su nariz recortándose al contraluz de la ventanilla, y con el dibujo de sus pómulos un poco altos que le dan carácter a su rostro. Las mujeres guapas son más interesantes de perfil, y las mujeres interesantes parecen más guapas.

—Aquello es el bosque de Crécy —comenta el abuelo, señalando un punto lejano del paisaje, a través de la ventanilla—. Aquí fue donde los arqueros del rey Eduardo III y del Príncipe Negro derrotaron a los franceses.

La cara ilusionada de la joven parece una estampa antigua, iluminada en el pergamino del sol. Y no para de hacer preguntas, interesándose por el nombre de los ríos, la historia de los lugares y las batallas de la Segunda Guerra Mundial que el abuelo le relata con mucho detalle, sin duda porque las ha vivido. No sé por qué he supuesto tan pronto que el señor del bigote es el abuelo…

El paisaje, visto a través de una ventanilla de tren, es como una televisión. Pero una televisión callada que deja oír a los amigos que nos acompañan, en vez de escuchar a unos individuos que gritan lejos. No hay moscas, no hay motos ruidosas, no hay pasos de peatones, no hay cosas que visitar: esto es lo bueno de ver el mundo desde una ventanilla, vestido de smoking. Uno debería viajar siempre así, tocando los países con respeto; incluso con pinzas o cubiertos especiales, como se abren las ostras… No sé cómo los turistas modernos, viajando en hordas, pueden encontrar un amor —me refiero a esos amores que tiemblan con una gota de limón —o una perla. Las sandalias y los calzones profanan los viajes y el amor.

Me he puesto un smoking austríaco, que me parece apropiado para la cena. Es de un bello tejido negro, tiene doble botonadura, y solapas forradas de raso verde, muy oscuro. Me gusta ese detalle porque, de igual manera que el negro se torna verdoso bajo la luz eléctrica, el verde se vuelve azul. Lo compré a un anticuario en Letonia, con media docena de chaquetas de caza que él había adquirido en la subasta de los muebles y enseres de un castillo. Cuando llegaron a mi casa, todos los trajes olían deliciosamente a armario antiguo y a hierbas salvajes del campo báltico. El conde que había llevado esta ropa en 1920 tenía justo mi talla, y espero que esté contento de cómo la luzco todavía, si se asoma a las nubes para disfrutar de este instante maravillosamente antiguo y demodé.

Llevo mi pañuelo blanco de seda en el bolsillo de la chaqueta. «Du côté de Guermantes», me digo sonriendo y recordando a Proust, cuando le preguntaba a una amiga: «¿El pañuelo de seda se lo pongo también a este personaje o es más du côté de Guermantes?». Me siento como Valery Larbaud cuando evocaba sus viajes en tren:

Qué a gusto me siento solo, mirando mis babuchas de cuero que huelen bien, el baúl en la alfombra, el pesado cenicero de cobre, los cristales y las iniciales W. L. entrelazadas, mi amado cuerpo y un cigarrillo Muratti del que sale una larga cinta de humo azul que sube hacia la ventanilla entreabierta, danza al ritmo del tren, titubea un poco y luego se funde en el aire fresco que el sol endulzará en un instante.

Hace muchos años que no fumo ni soporto el tabaco, pero no olvido el sabor dulce de aquellos cigarrillos Muratti al gusto turco. Dejaban en el aire un rastro de humo azulado, a medida que sus hebras rubias se iban consumiendo en una ceniza plateada, y en la boca quedaba un sabor dulce-amargo de regaliz, moscatel y dátiles.

Un viaje sólo merece la pena cuando lleva a la literatura. Y el sueño de mi vida fue siempre encontrar una taquilla donde me vendiesen este misterioso pasaje o una librería donde pudiese comprar un viaje al fin del mundo.

Bobby, el pianista del Bar Car, ha comenzado a tocar su repertorio de balneario romántico. El piano Schimmel tiene unos agudos de cristal y agua. A la luz del atardecer leo las páginas de uno de mis cuadernos, evocando los días en que hacía este trayecto hasta Estambul, en un vagón de tercera. Siempre tuve claro que podía viajar en primera o en tercera, pero no en segunda, que es una clase moralista, aburrida y discreta: fatal para las fantasías de la literatura.

Recuerdo los tiempos bárbaros de mi juventud, cuando la moda de la contracultura acabó con el viejo Orient-Express y con tantas otras reliquias del buen gusto. Se hablaba entonces de los récords de velocidad, de la carrera espacial, de la guerra fría, de la gauche divine y de los aviones supersónicos… Los pobres vestían con jeans y zapatillas. Y los nuevos ricos se disfrazaban con jeans, pero se quitaban las zapatillas para bailar descalzos.

«Éste es el Orient-Express de los años cincuenta: el símbolo de una pesadilla […] Mundo de crueldad y desorden, arrastrado hacia el fin de una civilización», escribió Morand.

Ése era también el Orient-Express de los años sesenta y setenta. En las estaciones del Este subía al tren un mozo arrastrando una carretilla con bocadillos y refrescos de limón y naranja. En Sofía los más afortunados podían comerse un descomunal bocadillo de salami o de salchicha. Las «plazas de asiento» estaban siempre ocupadas por funcionarios del imperio estrellado, militares de gorra roja y burócratas de manos gordezuelas que se hurgaban los dientes con un palillo. En las estaciones tristes, vigiladas por amedrentadores destacamentos policíacos, se amontonaban los trotamundos harapientos y los pobres gitanos, condenados a una libertad condicionada. No puedo olvidar sus miradas, cuando veían pasar el tren y nos observaban con una curiosidad doliente, como espíritus injustamente condenados y encadenados. Sólo en las calles altas de Liubliana y en los parques de Belgrado se oía el violín.

—¿Un negroni con naranja? —me ofrece el camarero.

—Un Palo Cortado, por favor —le digo. Y el hombre, que tiene ya mucho oficio, se da cuenta enseguida de que soy español.

Me encanta el Palo Cortado, porque tiene el perfume de mar y flor del amontillado, pero es sensual, aterciopelado y cálido como un oloroso.

Ahora, sentado en un cómodo sillón del Bar Car, escucho el piano, mientras bebo el jerez. Pienso en los tiempos en que los cantantes no se desplazaban en avión, sino en tren, y procuro recordar los nombres de algunos de aquellos artistas que viajaban en el Orient-Express: Mistinguett, Maurice Chevalier, Marlene Dietrich, entre tantos otros.

Toscanini era otro pasajero habitual, y viajaba acompañado de su mujer y su hija Wanda. Por eso, en aquellos viajes de los años treinta, el jefe de tren llevaba siempre algunos discos con óperas de Verdi y de Bizet para animar la cena y contentar al buen director de orquesta.

En los años que siguieron a la Primera Guerra Mundial viajaba a menudo en el Orient-Express una anciana esquelética, con cara de gitana, envuelta siempre en velos: era Cósima Liszt, la viuda de Ricardo Wagner. Era alta, antipática y tremendamente elegante, detalle que resaltaba vistiendo una larga cola que obligaba a la gente a mantenerse a cierta distancia de su aristocrática figura. Se aposentaba en el coche restaurante, y allí recibía a los admiradores del músico y mantenía al día su correspondencia, respondiendo con mala cara si un empleado la interrumpía cuando debía aparejar la mesa para el servicio del almuerzo. Tras la muerte de su marido representaba con estilo teatral el papel de sacerdotisa. Y a los que criticaban su desagradable fanatismo respondía, con gesto altivo: «También la perla es una enfermedad para la ostra». Seguramente Nietzsche —un amigo ya muerto, y censurado en Bayreuth —le habría advertido que no era ésta una comparación muy acertada para una señora.

En el vagón restaurante se cenaba con un repertorio de música clásica. Había un encargado de cambiar los discos, ya que no existían los gramófonos automáticos. Tampoco era fácil acertar con el programa, porque —como hemos dicho —en el tren viajaban buenos entendidos. Algunos de ellos eran músicos famosos, de gira por los países de Centroeuropa: Gustav Mahler, Richard Strauss, Manuel de Falla, Debussy, Franz Lehár, la cantante Maria Callas o el violinista Fritz Kreisler. Este último se hartó de viajar en tren y de atravesar el interminable final del Simplon, y le confesó a un amigo que, en adelante, se desplazaría en avión. Murió precisamente en un accidente de aeroplano, lo mismo que le ocurriría a Jacques Thibaud, otro pasajero habitual del Orient-Express, del que hablaremos más adelante.

Una de las pasajeras habituales del Orient-Express, a finales del siglo XIX, era la baronesa Nadezhda von Meck, propietaria de una inmensa fortuna. Mujer de duro carácter y notable cultura, la casaron, siendo casi una niña, con un aburrido burgués —veintisiete años mayor que ella—, y dio a su marido trece hijos. Pese a que él no tenía otra ambición que su sueldo de funcionario, ella le animó a trabajar en su oficio de ingeniero de ferrocarriles y a invertir en las líneas que comenzaban a construirse en Rusia.

Cuando enviudó en 1878, Nadezhda había multiplicado enormemente su patrimonio. Sus hijos eran ya relativamente mayores y eso le permitía llevar una vida libre y original, de acuerdo con sus ideas, muy revolucionarias para su tiempo; porque consideraba que «las relaciones sexuales entre hombres y mujeres son una explotación mutua». Por esa misma razón se apresuró a casar a sus hijos e hijas, de forma que tomasen ventaja en el «negocio» y se aseguraran un porvenir estable si enviudaban. Y ella se consagró a su labor de mecenas, ayudando a muchos músicos, desde Nikolái Rubinstein hasta Claude Debussy. Pero su relación más duradera y romántica fue con Piotr Ilich Chaikovski, a quien ayudó durante más de veinte años, manteniendo con él una copiosa correspondencia. Ella le puso como condición, desde el primer momento, que no debían encontrarse nunca. Y su larga unión fue completamente platónica, dándole así al músico una alternativa romántica que hoy puede parecernos tanto más poética si pensamos que Piotr Ilich era homosexual y había tenido precisamente una relación abrupta e infeliz con su esposa. Tampoco esa condición de distanciamiento debía de ser dura de cumplir para la baronesa, que se consideraba a sí misma «antipática, carente de toda femineidad […] dotada sólo para relaciones de camaradería, al estilo masculino». A pesar de todo, se encontraron cara a cara en dos o tres ocasiones, sin decirse nada, interrogándose con la mirada y saludándose con un simple gesto de cortesía. Alguna vez coincidieron en un concierto del maestro, ella en el palco y él en el escenario. Chaikovski le dedicó su Cuarta Sinfonía, y estuvo invitado más de una vez en las propiedades de la baronesa, aunque ella desaparecía y subía al primer tren —a menudo el Orient-Express —para marchar lejos, lo mismo al lago de Como que a Venecia, a Viena o a Budapest, justo en el momento en que él llegaba.

Nadezhda estaba ya enferma de tuberculosis —escribía también con dificultad porque tenía el brazo atrofiado —cuando, en 1890, envió una carta a su protegido para anunciarle que dejaría de escribirle y de sostener su carrera. Probablemente fueron sus hijos —arruinados por la mala administración de su patrimonio —quienes la obligaron a tomar esta determinación. El dinero de los trenes rusos se había esfumado también en la vida malgastadora, en la locura y en el ángel de la música de Chaikovski.

Tres años más tarde, en noviembre de 1893, Nadezhda von Meck se enteró de que el músico había muerto de forma trágica en San Petersburgo, brutalmente acosado por los estamentos oficiales y empujado al suicidio por su condición de homosexual. Ella, que entonces residía en Niza, sólo le sobrevivió dos meses. Ambos se habían inventado un amor de música y humo, como únicamente son capaces de soñar dos seres románticos que —viajando en trenes que van en dirección opuesta —se cruzan una mirada de alma a alma, sin encontrar nunca una estación donde abrazarse.

Le pido a Bobby, el pianista, que toque Mon cœur est un violon, porque estoy seguro de que este slow-fox le gustará a la joven que viaja con su abuelo —eso, al menos, supongo—, vestida a la moda de la Belle Époque. Lleva una cinta azul turquesa de la que cuelga un pequeño camafeo y sus cabellos rubios brillan en la puesta de sol. Toda ella parece de seda.

Bobby sonríe y me da las gracias por recordarle esta pieza inolvidable de los años cuarenta, escrita por Miarka Laparcerie —la nieta del poeta Jean Richepin, el rey de los bohemios —sobre un poema de su abuelo.

«Mon cœur est un violon sur lequel ton archet joue…». Oí esta canción por primera vez en un viejo disco, cantada en polaco (Tobie dałam serce swe) por Wiesława Frejmanówna. Me emocionó tanto aquella voz de terciopelo en esta lengua tan melódica que aprendí la canción de memoria. Quienes me la enseñaron me advirtieron que no debía cantarlo en los países del Este, porque esta intérprete estaba condenada desde los tiempos del estalinismo. Indagué luego sobre ella, pero sólo pude saber que había desaparecido a fines de los años cincuenta y que, probablemente, era de origen judío.

Bobby me pide que le acompañe cantando, si me apetece.

—Sin duda —me dice —usted conoce esta canción mejor que yo.

Conozco tantas canciones de ese mundo sin fronteras que, a esta altura de mi vida, pienso que podrían haberme abandonado siendo un niño en el Orient-Express y, pasados los años, sabría encontrar a los míos en el canto de las ruedas y en el sueño de violín de los trenes.

Me falta un violín, pero acompaño al pianista. Uno, dos, tres, cuatro… «Love is like a violin», murmura Bobby en su idioma, mientras busca el tono en los graves de terciopelo. Le pido que lleve el tiempo de fox lento para que la canción pueda bailarse con el paso largo: «Dans la nuit qui s’achève, mon cœur est plein de toi…».

Muchos consideran que esta canción es un tango, porque tiene el perfume de los tiempos en que bohemios, gitanos y gauchos mantenían la lumbre de la poesía. Pero en este tango bohemio el hombre es el violín y ella el arco. Por eso el mando es difícil si no se conjunta el roce de la pareja.

Cuando el pianista funde y apaga las últimas notas de este viejo poema, la muchacha me mira y sonríe. El «abuelo» aplaude con discreción y simpatía.

Huelo mi copa de jerez, que brilla con reflejos rojizos, igual que los paneles de caoba. La música romántica cambia el perfume de los vinos, y ahora huele melancólico y dulce, como la flor de los castaños.

El momento es feliz y, animado por las sonrisas de los pocos viajeros que hay en el salón, le pregunto al pianista si conoce el Vals de Carmen Sylva. Se inclina sobre su gran piano de cola —para todos es un misterio cómo pudo entrar en el Bar Car este enorme instrumento, siendo tan estrechas las puertas del tren —y lo tararea al momento.

No creo que nadie se acuerde ya de la reina Isabel de Rumanía, que tantas veces viajó en este tren. Firmaba sus libros —novelas, cuentos, poemas —con el seudónimo de Carmen Sylva, y traducía y escribía en varios idiomas. Tocaba el piano con maestría y tenía una buena voz, bien educada. Era una mujer hermosa, poética, extravagante como su amiga Sissi, y vestía unos «camisones» de terciopelo con mucha pasamanería, atados con un cordón en la cintura, como las cortinas de este Bar Car. Era también espiritista, mística, nerviosa y socialdemócrata (llegaba a definirse como «republicana»), como mi querida Sissi. Y pertenecía a esa estirpe desgraciada de las reinas que tienen que mostrarse forzosamente alegres, interpretando siempre el difícil número de circo de la realeza para que los burguesitos crean que existe la felicidad.

Cuando el rey Carlos I de Rumanía llevó por primera vez a Isabel a su residencia —un cuartel habilitado para recibirles —la pobre muchacha preguntó con un mohín de disgusto:

—¿Dónde está mi palacio?

Carmen Sylva acabó sintiendo un amor sincero por Rumanía; pasión que se comprende fácilmente. Se diría que Dios puso en esas tierras las cosas más bellas que podía dejar en su mesita de noche, antes de irse a descansar en el séptimo día: los sauces que lloran el adiós del Danubio, las acacias en flor, los inviernos duros, los otoños mágicos y majestuosos —como la brama del ciervo—, las primaveras cortas y repentinas, los veranos largos que parecen siestas blancas, la poesía en una dulce lengua romance, la madera perfumada de sus bosques y el oro de las coronas de todos sus ángeles. Entre tantas cosas alegres —a veces ingenuas como el vals del carrusel en las ferias de Bucarest—, Rumanía fue tierra de exilio, donde los poetas lloraron desde los tiempos de Ovidio.

Me gustan las reinas tristes y los valses alegres. Las nubes blancas parecen bailar sobre el paisaje feliz, igual que fluye la vida en las horas dulces. El arpa de los sueños me trae la música de mi amada Rumanía, como si nada hubiese pasado desde el día en que la dejé. Era un tiempo malo para aquel pueblo, y alegre para mi juventud. Recuerdo también mis charlas con Eugène Ionesco en un café de Montparnasse, cuando él se emocionaba hablando de su lejano país.

Me dejo llevar por la música de este vals ingenuo y romántico que compuso Ion Ivanovici en honor de su reina. Abro mi cuaderno de notas y evoco mis viajes en el vagón de tercera:

No tenía idea de que tanta gente pudiese viajar junta en un vagón. Pero me he recostado contra la ventanilla y he intentado dormir un poco, mientras el tren corre por los campos de pan de Rumanía. Durante horas hemos cruzado este bendito país, donde tantos riachuelos que van a parar al Danubio extienden sus dedos para acariciar las tierras fértiles. No fue éste un año de sequía, y los campesinos llevan velas de agradecimiento a los iconos de Nuestra Señora. A lo lejos se ve la montaña boscosa, donde tenía su palacio la Reina Triste. Ya se perdieron en otra historia antigua las carretas de bueyes. Los viajeros que me acompañan —fatigados, porque vuelven de trabajar en el campo —se han dormido en su baile, que no es un vals. Tienen las manos grandes, y visten todos las mismas arrugas y los mismos zapatos embarrados. La noche del vagón de tercera es como una orquesta de negros. Y cuando ellos —bink, bink, clickety-clack, clickety-clak —comienzan a tocar sus instrumentos de jazz, bailan las estrellas y aparece en el cielo la luna de color índigo.

El tren se ha detenido en Amiens para cambiar las locomotoras diésel por máquinas eléctricas. Y, apenas transcurrido un rato evocador y feliz, Bobby levanta sus manos del piano y nos mira porque, en una mesa vecina, un individuo disparatado se ha puesto a hablar por teléfono. Habla a gritos, discute de negocios y se excita en una de esas broncas nerviosas, histéricas y ultramarinas que agarran los ejecutivos en cuanto tienen un satélite a mano. Miro por la ventanilla y veo unas máquinas enormes que hacen el amor entre ellas como burócratas aburridos, con un estrépito rutinario de autómatas en celo, abriendo unas pinzas escalofriantes y metiendo unos tubos enormes dentro de otros tubos.

Tengo la impresión de que unos monstruos agresivos y ruidosos se han apoderado de nuestro planeta, acoplándose con los tanques y destruyendo a las viejas locomotoras de vapor.

No hay nada como viajar en un tren de la Belle Époque para comprender que el mundo, en la medida en que se hace más eficaz y pretende ser más práctico, se vuelve también menos estético, igual que los nuevos ricos pasean por las ciudades con chaquetones encerados, como si estuviesen en el bosque o fuesen a cazar patos. Para consolarme, pienso en John Ruskin, y me compenso buscando en las marqueterías sus «lirios y pavos reales». Un mundo más bello.

Bobby, con una mirada de dolor, intenta seguir su repertorio, y el sonido del piano parece perderse en el bosque de sus centenarias maderas. Me imagino a la maman de Proust, que le traducía a su hijo las páginas de Ruskin, mientras el tren los llevaba a Venecia. Él prefería leer el Livret-Chaix, la publicación donde se consignaban puntualmente los horarios de los trenes, lectura que consideraba apasionante. Su visión de los viajes era deliciosamente neurótica, y adoraba las estaciones como «lugares maravillosos», a la vez que las consideraba «trágicas» porque le alejaban de su vida cotidiana y de la rutina de esas habitaciones tapizadas y oscuras donde a él le gustaba encerrarse, protegido de todo. En cuanto el tren arrancaba y los cielos se ponían en movimiento —pues la magia de viajar consiste en que los cielos se mueven—, él se sentía invadido por la inquietud de lo imprevisible, y comparaba la periferia de las ciudades con los celajes dramáticos de «Mantegna o de Veronese, bajo los cuales sólo puede acontecer un acto terrible y solemne, como la salida de un tren o la erección de la Cruz».

Poco a poco, nos acercamos a París. El paisaje se vuelve boscoso, y el andar del tren es mayestático, en medio de estos antiguos dominios reales, llenos de castillos. Miro el reloj y son las ocho.

El «abuelo» y la nieta se despiden con una sonrisa, y salen del Bar Car.

—Es la hora de la cena —dice la muchacha, al pasar por mi lado con un movimiento coqueto que dibuja, bajo el vuelo de su vestido, la forma ágil de su cuerpo. Me fijo en sus zapatos de seda azul, con unos tacones que realzan su elegante estatura. ¿Cómo puede un viajero permanecer ajeno a la belleza de unos zapatos?

19

SE ENCIENDEN LAS LUCES

No hay nada más bello que el comedor encendido de un tren, cuando las cristalerías brillan bajo la luz de las tulipas, multiplicándose en espejos y ventanas. Las marqueterías arrojan un suave tinte moreno sobre los rostros, recién maquillados, de las mujeres. Las violetas, en sus floreros de plata, parecen dibujadas para esta noche romántica.

Hay tres vagones restaurante en el tren. El Côte d’Azur es gemelo del carruaje en el que viajó la princesa Grace el día en que se subastaron los vagones del Orient-Express en Montecarlo. Construido en Francia en 1929, está decorado con preciosos vidrios de Lalique, que representan a las bacantes danzando, rodeadas por racimos de uva. Tiene el inconfundible estilo del genial diseñador francés, que creó tantas maravillas con cristal y vidrio: frascos de perfume, piezas valiosísimas de bisutería, delicados objetos de decoración, los salones de los paquebotes Île-de-France y Normandie, y hoteles legendarios como el Palace de Shanghai.

Otra joya es el coche comedor La Voiture Chinoise, una pieza única por su estilo oriental y sus paneles de laca negra con figuras de gacelas, ovejas, flores multicolores y pájaros exóticos. Fue construido en Birmingham en 1927, y las maderas se rescataron de otro vagón histórico.

Mi preferido es el vagón restaurante Étoile du Nord, que se construyó también en Inglaterra, a finales de los años veinte. Sus espléndidas marqueterías representan cestos de flores y, siendo su decoración menos fantasiosa, me resulta más ceremonioso y elegante.

Las dos inglesas que viajan en el tren desde Londres me han invitado a cenar en su mesa. Deben de estar convencidas de que, después de ellas, soy lo más raro que viaja en el tren.

El Étoile du Nord luce en todo su esplendor. Las pequeñas tulipas iluminan con estrellas blancas los cristales biselados que separan las dos secciones del comedor. Esa imagen me recuerda los vagones capilla de la antigua Rusia, divididos en dos por el paramento del iconostasio —maravillosamente dorado y pintado con las imágenes santas—, que separaba a los fieles del altar donde el pope oficiaba la consagración. Las ventanas eran vidrieras, cuatro campanillas en el extremo del carruaje repicaban a las horas de los oficios; y sobre el techo se levantaba una cruz.

Las luces parecen bailar con el reflejo de las vajillas y las copas de vino. Los camareros, impecablemente uniformados, se mueven en este Vals de Carmen Sylva como figuras de un baile o personajes de una comedia. Y el chef nos prepara una cena al viejo estilo Ritz, mientras el tren cruza en la noche estrellada los bosques de la Île de France.

La cena comienza con un delicioso áspic de langosta en Bellevue y una ensalada de vieiras tibias al vinagre de frambuesas.

—Elija usted los vinos, por favor —me dice la más joven, con delicadeza—. Mi madre y yo ofrecemos siempre los mismos vinos a nuestros invitados.

—¿Tienen alguno preferido?

—Lo que nos recomienda Berry Bros —sonríe la madre—. Es Edith, mi hija, la que va a Saint James’s, porque a mí me da miedo esa cava que parece que va a derrumbarse. ¿Ha visto usted el destrozo que tiene en el techo?

La hija me mira con timidez, porque teme que su madre haya dicho algo inconveniente. No es muy elegante hablar mal de la tienda de vinos más legendaria y famosa de Londres.

—Debe de ser a causa de los bombardeos de la guerra —observa la joven—. Pero no entiendo por qué una cava de vinos puede ser un objetivo militar…

Les explico una vieja historia de este barrio de Londres que conozco tan bien.

—No deben tener miedo, aunque vean el techo algo hundido. Fue el duque de Wellington quien causó el desperfecto, el día en que el armón fúnebre que llevaba su ataúd de plomo pasó por encima.

—¿Cómo sabe usted tantas cosas? —pregunta la vieja dama.

—Fue mi barrio, cuando vivía en Albany.

La señora pone cara de extrañeza al oír este nombre. Debe pensar que Albania está lejos de Londres. Pero asienten, mirándose entre ellas con un gesto divertido, cuando les propongo un vino blanco para acompañar la langosta: un Riesling alsaciano.

—¿Les gusta? —pregunto—. Es joven y le va bien al plato.

—Es fresco y suave —comenta lady Edith.

—Da cosquillas en la lengua —observa la madre.

—Son las notas de limón del Riesling. Un vino que produce un escalofrío es como un vestido escotado y elegante, señora.

Las dos sonríen muy complacidas cuando me ven tomar notas en mi libreta.

—¿Anota los platos y los vinos?

—No, my lady, apunto los nombres de las estaciones. Se repiten menos que los pimientos y el aceite frito.

Les explico que Marcel Proust anotaba los nombres de las estaciones, cuando el tren le llevaba hacia Balbec: Incarville, Marcouville, Doville (sic)… Tenían para él un encanto sombrío, como las campanas que suenan cuando el tren entra en los apeaderos. Y, al leer mis notas de viaje, pienso ahora que el Orient-Express que conocí en mi juventud era un tren del tiempo perdido, tan literario como el castillo de Guermantes o la costa de Balbec.

Hablamos de John Ruskin que, cuando viajaba en el tren hacia el continente, esperaba fascinado la estación de Abbeville: «una parada inútil», deliciosa como todo lo que no sirve para nada práctico.

Las inglesas me recuerdan a mi primera mujer, Sarah Melbourne. Puede hablarse siempre con ellas en un tono esnob y distante. La más joven parece salida de una novela de Jane Austen: «Ahora hay demasiados hombres que sólo buscan mujeres. Deberían esforzarse más en buscar primero una fortuna».

—¿Está usted casado? —me pregunta, ya abiertamente, la mayor de ellas.

—Sí, señora.

—¿Fue en un viaje?

—Sí, my lady, pero no estaba bebido…

Creo que no le ha gustado mi broma, porque mira hacia la ventanilla, donde se reflejan las luces. Por los cristales veo a la muchacha romántica que cena con su abuelo. La pantalla rosa le da un brillo de fresa en las mejillas.

—¿Era española su primera esposa? —insiste la joven, suponiendo que debo de tener muchas mujeres.

—Era turca.

—¿Habla usted turco? —vuelve a la carga lady Victoria. Y en sus ojos se dibuja una mirada de satisfacción. Descubro enseguida por qué—: ¿Nos acompañará cuando lleguemos a Estambul? Nos hospedamos en el Pera Palace, como hacíamos con mi difunto marido: es lo tradicional.

—No, madam. Apenas hablo turco. Cuando comencé a aprenderlo me di cuenta de que mi mujer era aburrida…

—¿Se conocieron ustedes en Turquía? —interviene la joven.

—No; en Albany —insisto, con miedo a aburrirlas.

—¿Albania? Debe de ser muy atrasado —protesta la madre, que tiene el oído algo duro—. Harenes, mujeres esclavas, y todo eso.

—Todo lo contrario. Sólo solteros, en la mayor parte escritores. Hacíamos reuniones dominicales con sándwiches de pepino y poesía: champagne para Keats y opio para Coleridge. No lea usted nunca a Coleridge, señora. Es imposible entenderlo sin fumar algo.

La dama se queda pensativa:

—Escritores albaneses… No conozco ninguno.

—No ha dicho Albania, mamá, sino Albany: Albany Court, los apartamentos de solteros de Piccadilly.

—Ah, quiere usted decir the Albany —puntualiza la señora.

—The Albany los llamaba Wilde, pero sobra el artículo: just Albany.

—¿Cree usted que Wilde también fumaba?

—Sólo cigarrillos egipcios. Dorian Gray sí consumía opio.

—Debe de ser horrible.

—Es evidente, señora, que usted no frecuenta el Metro. Pero yo le aseguro que en la estación de Wapping había en otros tiempos un olor de especias muy sospechoso que me dejaba medio traspuesto. Debía de ser el último rastro de los fumaderos chinos de los muelles donde compraba el opio Dorian Gray.

—Nunca estuve en los Docklands —suspira la hija—. Pero he leído las novelas de Dickens y de Sax Rohmer.

—Recordará entonces que el siniestro doctor Fu Manchú tenía un refugio en Limehouse: un despacho oscuro que olía a incienso y a opio.

El camarero nos sirve un segundo plato: solomillo de buey con una salsa de trufas y vino de Madeira, al estilo del Périgord. Y, para acompañarlo, he elegido un Volnay de color caoba que, al airearse en la copa, parece maravillosamente sentimental.

—¿Sabe usted que uno de mis antepasados, el duque de Portland, fue el creador del primer Metro? —explica la dama de negro—. Hizo construir una red de túneles en los bajos de su palacio. Varias millas de subterráneos, iluminados con luz de gas. Tenía unos raíles para que le sirviesen la comida cuando estaba retirado en su escondite. Construyó también unas pistas de patinaje para las criadas, porque le gustaba verlas hacer este sano ejercicio.

—Eso no era el Metro, mamá —interviene Edith, la hija.

—Bueno, era como una estación. Debía de formar parte de la doble vida que llevan todos los hombres de nuestra familia. ¡Doncellas sobre patines y una pista directa a las habitaciones de servicio!

Mientras la señora habla de la doble vida de los hombres de su familia, y su hija escucha con cara de desagrado, voy evocando mis memorias del Orient-Express. Y el cálido Volnay, con su delicado tanino de pinot noir, me va llevando a un ensueño de terciopelo. Me acuerdo de la princesa Zinaída Yusúpova, que se instaló en Londres, después de la Revolución soviética. Contrató a Bakst para que decorara su apartamento de Knightsbridge, como una escenografía de ballet, representando un convento medieval ruso, con las paredes pintadas en azul. Su palacio de San Petersburgo no le iba a la zaga, porque hizo levantar montañas rusas en el parquet de algunos salones, por donde pasaban sus dos niños corriendo en trineo, mientras ella —ataviada con las joyas más valiosas de Rusia —atendía a sus amistades y tomaba el té. Así salieron los dos retoños: uno peleón y duelista, y otro que organizó el asesinato de Rasputín. «¡Una sublime carnicería!», que diría Gabriele d’Annunzio.

El primer vagón restaurante del Orient-Express apenas tenía diez metros de largo. En su interior dispusieron dos comedores, separados por una pequeña cocina de cuatro metros cuadrados. El chef tenía que realizar milagros para preparar el gigot de mouton bretonne en aquel reducido espacio en el que se amontonaban, además de ayudantes y camareros, un horno, dos fregaderos, dos mesas, un aparador, un depósito de carbón y dos cavas ocultas en el techo, que eran letales para la conservación de los vinos. En los pasillos se montaron, posteriormente, estanterías donde las buenas cosechas viajaban mejor acondicionadas.

—¿Por qué eran malos estos trenes para la conservación de los vinos? —me pregunta lady Edith.

—Los cambios bruscos de temperatura, y la trepidación. Lo que es bueno para el amor no siempre es bueno para los vinos. ¿Conoce usted los versos de Alphonse Allais: «La trépidation excitante des trains Vous glisse de désirs dans la moelle des reins» (‘La trepidación excitante de los trenes os infiltra deseos en la médula de los riñones’)?

—¿Y qué significa eso? No entiendo a los poetas modernos —protesta la madre.

—Nada, señora. Viajamos en un tren de lujo. El traqueteo es cosa del pueblo.

Pienso en una frase de Joseph Kessel, en su novela Wagon-Lit, que evoca el poder erótico de los trenes y de esos compartimentos «donde los hombres parecían más audaces y las mujeres más hermosas»; o quizá sería más justo decir que eran ellas las más intrépidas, y nosotros sólo parecíamos animalitos de pelo en una caja barnizada.

La trepidación era el gran problema de los primeros trenes rápidos. Monsieur Delaître, ingeniero de ferrocarriles que conoció el primer comedor del Orient-Express, realizó una prueba de suspensión, llenando hasta los bordes un vaso de agua que «se mantuvo así durante varias horas de viaje, sin que una sola gota se derramara».

Miro a lady Victoria y me parece que mi broma sobre el vaivén de los trenes no ha sido oportuna.

—Tampoco es fácil proveer las despensas de un tren —comento, para romper el silencio—. Todos tenemos muchas manías. Nelly Melba, la soprano australiana, estaba muy orgullosa de la receta de melocotones que le había dedicado Escoffier. La pidió una noche en este mismo vagón, pero en el Orient-Express no había melocotones. Y el chef tuvo que salir del paso ofreciendo a la diva unas «peras a la Melba».

—Nuestros abuelos comían demasiado —dice, con un gesto de disgusto, la señora escuálida.

—También vivían menos —se me ocurre decir.

Lady Victoria frunce el ceño y me contradice bruscamente:

—No será en mi familia. Mi abuela vivió ciento cinco años.

—No exageres, mamá —protesta la hija, con su humor ácido—. No pasó de los cien años; o tu madre habría venido al mundo cuando ella tenía sesenta. Cuando habla de la bisabuela Mary —añade, volviéndose hacia mí—, me da la impresión de que había que calcularle los años contándole las arrugas, como a los árboles.

—Pues a mí me gustaría llegar a los cien. ¿Y a usted? —me pregunta lady Victoria.

—No lo creo, señora. Nunca he oído que nadie que tenga más de cien años haga nada especial ni sea interesante por otra cosa más allá de la brutalidad del récord.

La cocina del Orient-Express llegó a alcanzar renombre en los países del Este, y algunos terratenientes de Rumanía, Moldavia o Valaquia subían al tren para conocer las delicias de la gastronomía francesa. Los platos mejores eran las especialidades locales, de las que el chef se proveía sobre la marcha; caviar fresco en Rumanía, arroz en Turquía y esturiones en el Danubio.

No era fácil improvisar menús para judíos o musulmanes; y tampoco para los caprichosos, como el príncipe Ernst Rüdiger Camillo Maria Starhemberg, el terrible vicecanciller del gobierno austríaco en 1934. Seguía una dieta que él consideraba erógena, y que mantenía estrictamente cuando viajaba desde Viena hacia los burdeles de París. Por eso se hacía preparar por el chef del Sacher de Viena unos asados con setas, conejo y menudillos, que llegaban al tren envasados en latas con cierres herméticos. Y debían de producirle realmente al viejo ministro reacciones épicas y viripotentes, gloriosas y nacionalistas, porque el sabio chef del Orient-Express —conocedor de la calaña del viejo nazi —lo reforzaba todo con sal, apio, ajos y pimienta, arregostándole al vicio. «No hay cocina como la del Sacher —decía el príncipe austríaco, bien encendido—, excitado incluso a la vista de las patatas cocidas en robe de chambre».

—No debe de ser fácil cocinar para tener contenta a tanta gente —opina lady Edith.

Observo que nuestro camarero está ya inquieto, porque debemos dejar nuestra mesa a los pasajeros del second sitting.

Son las diez y media. El tren ha llegado puntualmente a París, dejando atrás el bosque de Vincennes y siguiendo la orilla izquierda del Sena. En la estación de Austerlitz suben nuevos viajeros. Son los que cenarán en el segundo turno.

Mientras nos disponemos a salir del vagón restaurante, apuro los últimos sorbos de mi oporto y de la agradable conversación.

—¿Y usted, lady Edith, está casada? —me decido a preguntarle a la joven.

—Dos veces, dos fracasos. El primero se fue. El segundo se ha quedado en casa.

Lady Victoria mira a su hija, mueve la cabeza y exclama un poco atropelladamente, como si no pudiese aguantar más:

—El primero se fue a las misiones a la India y, en cinco años, no hizo ni una conversión en la parroquia donde le destinaron. ¡Bueno! Si hacemos bien las cuentas, sí que convertía: rupias en libras esterlinas… —Y acaba, en un tono más calmado y sentencioso—: ¡Si su difunto padre levantase la cabeza! Antes de morir, me puso en las manos el ejemplar de la Biblia que tenía en tanta devoción. La leía todas las noches… después de repasar sus cuentas.

«Sin duda, otro devoto de los Números», pienso para mis adentros, sin atreverme a comentarlo, no vaya a ofenderse la señora.

—Casi todas mis amigas están casadas con hombres atareados —insiste la joven—. Sólo pueden hablar en el momento del desayuno.

—Bed and breakfast? —digo ya, sin reprimirme.

—Lo difícil es el desayuno —suspira la joven, que tiene sentido del humor.

—Existe el divorcio —intervengo—. Un compendio del Éxodo y de los Números…

Su madre no me deja acabar.

—Eso es lo que yo le recomiendo. Ella cometió un error casándose. Y su marido tiene que pagarlo.

20

LA HORA DE SOÑAR

Encuentro mi compartimento impecablemente dispuesto. Míster Moulton ha organizado todo para la noche: las zapatillas, la bata, la bandeja para dejar el reloj y el anillo, el pijama extendido sobre la cama, las mantas por si hace frío al cruzar los Alpes, las botellas de agua mineral, el nécessaire de aseo en el lavabo, las perchas para colgar la ropa, y la mesita bien dispuesta con su jarra de agua y el libro que estoy leyendo…

Es misterioso, este hombre. Si tuviese que llevarlo a una novela diría que es el comendador de una orden secreta. Habla todos los idiomas. Y, al darme las buenas noches, repite como siempre:

—Si quiere algo, no tiene más que tocar este timbre, sobre la cama.

La amabilidad extrema de Míster Moulton —cortesía que es legendaria entre los empleados del tren —me trae al recuerdo una caricatura de un semanario satírico de 1881. Un conductor barbudo y servicial llama a la puerta del compartimento de una señora, y le dice, descubriéndose: «Si necesita a una doncella, no tiene más que llamarme».

—Es usted tan atento, Moulton —le digo, en tono de broma—, que tengo la impresión de que, al tocar ese timbre, puede aparecer una brigada de porteadores, como en un safari.

—Hablo también algo de swahili, sir —responde, con una seriedad casi severa—. Lo aprendí en un campo de prisioneros en Kenia.

Antes de retirarse se cerciora de que he aprendido bien las claves para cerrar y abrir la puerta de mi compartimento, pues el Orient-Express tiene su leyenda negra de robos, de secuestros y de misterios. En los años setenta había malhechores que subían en las estaciones y asaltaban dos o tres compartimentos, mientras los pasajeros estaban en el bar o en el comedor. Algunos ladrones, más brutales, dormían a sus víctimas con un aerosol y saqueaban su equipaje. Y eso obligó a la Compagnie Internationale des Wagons-Lits a mantener su propio servicio de vigilantes que patrullaban los pasillos.

Martin Page, en su delicioso libro The Lost Pleasures of the Great Trains, cuenta una historia escalofriante, que algunos historiadores han intentado verificar sin éxito, y que no parece haber dejado huellas en los archivos oficiales del Orient-Express. Ocurrió en un compartimento de segunda clase en el que viajaban dos hombres y dos mujeres. Uno de ellos era un belga discreto y de pequeña estatura, que no había abierto la boca durante el trayecto. Mientras el tren atravesaba un túnel, los pasajeros quedaron a oscuras, y al salir de la tiniebla se dieron cuenta de que el belga había desaparecido. La ventanilla estaba ligeramente abierta. Ninguno había notado el mínimo movimiento en el interior del compartimento; pero la policía encontró el cuerpo destrozado en las vías, como si hubiese caído o lo hubiesen arrojado desde el tren en marcha.

—No deje usted nunca olvidada la llave en la puerta —insiste con gesto imperativo y serio Míster Moulton. Y, después de comprobar que la cerradura funciona perfectamente, me entrega el llavín como si estuviera confiándome un tesoro.

Llevado por mi afición a los trenes, llegué a saberme de memoria los diferentes grados y galones de los empleados de Wagons-Lits, organizados con tantos protocolos y respetos como puedan estarlo los militares. Por encima de todos, el chef de train, seguido por el contrôleur (‘revisor’), los jefes de brigada, los conductores de cada vagón, el cocinero y los camareros, y así hasta los encargados del correo y los mozos. Sólo en las novelas de Agatha Christie se da el caso de que un «conductor» de vagón —una autoridad en el tren —ayude a un viajero a subir las maletas, atención que recibe Hercule Poirot cuando sube al Orient-Express en Estambul. Podría explicarse esta licencia novelesca si consideramos que el detective es belga y amigo del director de la Compagnie.

La selección que se llevaba a cabo para contratar a los empleados del Orient-Express era muy exigente. Hablaban varias lenguas (francés, alemán, inglés), y alguno de los idiomas del Este de Europa, que no son fáciles, como el húngaro, el turco o el búlgaro. Y de la eficiencia de estos trabajadores podrían contarse muchas anécdotas.

En una de sus giras de conciertos, el violinista Jacques Thibaud —del que ya hemos hablado —se dejó olvidado un Stradivarius (el Baillot) y un Bergonzi (una joya que había pertenecido a Eugène Ysaÿe) en su compartimento. Tenía que dar una audición en la Wien Konzerthaus, había pasado buena parte de la noche estudiando la partitura, apuró demasiado el breve sueño y, al oír la última llamada del asistente del compartimento, cuando el tren llegaba a Viena, se lavó y se vistió a toda prisa, bajó con su maleta y no pensó en sus instrumentos. El conductor de su vagón advirtió el descuido, se apeó del tren y salió corriendo con los dos violines, mientras el expreso seguía su viaje.

Thibaud estaba a punto de subir al coche de caballos que debía llevarle al hotel cuando vio llegar al empleado del Orient-Express, cargado con los instrumentos, y se dio cuenta entonces de que aquel hombre había salvado su tesoro y su concierto de aquella noche. Al día siguiente se dirigió a las oficinas de Wagons-Lits, y dejó un sobre con cinco billetes de mil francos y una nota de agradecimiento: «Merci, cinq mille fois».

Durante medio siglo, el decano de los empleados del Orient-Express fue Roger Commault, un francés que podría representar el espíritu de todos los que amamos el tren. Cuando era estudiante olvidó que tenía un examen, porque se entretuvo viendo pasar los trenes desde un puente de París, en el camino que le llevaba al Instituto. «Envuelto en una nube de vapor y humo, como en un sueño» —éstas eran sus palabras —decidió buscar empleo en los ferrocarriles, y comenzó trabajando como plongeur (lavaplatos), hasta que ingresó en 1920 en la Compagnie des Wagons-Lits, y llegó a jefe de tren.

Apasionado bibliófilo, tenía dos modestos apartamentos en Clichy llenos de libros. Entre ellos estaba, naturalmente, El hombre que miraba pasar los trenes, una de las piezas duras de Simenon. El protagonista de esta novela, en la que se alternan los crímenes de trasfondo erótico, las escenas policíacas, las pulsiones suicidas y la prostitución, encontraba en los trenes nocturnos «quelque chose d’étrange, de presque vicieux».

Roger Commault no sólo coleccionaba libros. Era también aficionado a la música y, cuando se retiró, se convirtió en un notable especialista en Wagner y en Mahler. Colaboró con Jean des Cars —el gran maestro de la historia y de la crónica —en un libro sobre los coches cama. Pero nunca quiso escribir sobre intrigas y secretos de los viajeros famosos del Orient-Express, a pesar de que conoció de cerca a tantos: Richard Strauss, Maurice Chevalier, Stefan Zweig, Marlene Dietrich, Gustav Mahler, Maria Callas, sin contar a poderosos gobernantes, reyes y reinas.

¡Qué tiempos aquellos en los que un empleado sabía que la dignidad de su oficio —el desempeño de un trabajo honrado es una lección de vida —le exigía la discreción y el secreto!

Mejor que cazar el beso furtivo de una pareja en un andén o en un pasillo, o la conversación de un matrimonio en una mesa de comedor, sería más ejemplar y noble, probablemente, contar la novela de aquellos hombres y mujeres del tren —desde los jefes hasta las limpiadoras —que vivían trabajando día y noche, descansando en duras condiciones en el vagón de servicio —donde se amontonaban las literas—, manteniendo comedores, dormitorios y lavabos en perfecto estado de limpieza, observando la disciplina militar de su cometido, y presentándose impecablemente uniformados en todo momento.

Me gustan los compartimentos de los trenes cuando, al caer la noche, se encienden las luces amarillentas y las grandes almohadas parecen de crema. Desde que desaparecieron los paneles de madera, las noches del tren ya no tienen el mismo color. Pero el Orient-Express sigue siendo fiel a las marqueterías.

Los primeros coches cama, diseñados por el estadounidense George Mortimer Pullman, no tenían compartimentos cerrados. Mujeres y hombres viajaban separados por cortinas. Sólo las más aventureras se atrevían a quitarse los botines y a mostrar sus pies desnudos. Además, las camas estaban dispuestas a ambos lados de un pasillo central, y algunos mirones pasaban disimuladamente, levantando las cortinas de los reservados, para curiosear adentro. Sin duda era un dormitorio poco discreto, y resulta aún más sorprendente si pensamos en las exigencias morales de un país como Estados Unidos que separaba a las mujeres en salas de espera especiales.

El joven Pullman creó en 1859 el primer sleeping-car, magníficamente decorado con paneles de marquetería de nogal, sillones acolchados, espejos de cristal tallado, ricas alfombras, bronces y cortinajes; tan bello como aquellos barcos nupciales que se mecían, como magnolias, en las espaldas del ancho Misisipi.

Hijo de un carpintero, Pullman fue más un decorador que un ingeniero; aunque con la suntuosidad de sus diseños y la amplitud de sus vagones obligó a construir trenes más anchos. Con estas exigencias, creó también la figura del porter, el encargado del coche cama, que sería el precursor de nuestro conducteur, responsable de la comodidad de los viajeros.

J. K. Huysmans ha descrito en Le Sleeping-car, la tarea complicada del conducteur, cuando monta las camas, al llegar la noche:

El conductor aparece, os pide con cortesía que os apartéis, levanta los divanes que se despliegan […] deshace paquetes, desabrocha las correas, tensa los amarres, empuja unos resortes, aplana la colchoneta con franjas rojas, saca de no sé dónde unos cabezales para muñecas, almohadas para enanos […] que evocan una cuna mecida al vapor.

Jonathan Barnes fue el «conductor» del Pioneer, el primer Pullman que hizo el trayecto entre Chicago y Bloomington en la noche del primero de septiembre de 1859. Y no le fue fácil persuadir a los tres viajeros que iban en el vagón para que se quitasen las botas antes de acostarse en una cama con sábanas y cobertores; detalle que tampoco debe extrañarnos, porque en 1907, la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (la histórica PLM, que cumplía entonces medio siglo) advertía en su Reglamento: «Los viajeros deben descalzarse antes de acostarse».

En un lujoso tren, diseñado por Pullman, fue conducido a un cementerio de Kentucky el cadáver del presidente Lincoln. Para facilitar el paso del convoy, hubo que remodelar el trazado de las vías y los puentes. Pero merecía la pena rendir homenaje a aquel gran hombre que había abolido la esclavitud y que había firmado la Railroad Act: el decreto que permitió construir el primer ferrocarril Transcontinental que unía el Atlántico al Pacífico. The Iron Horse (El caballo de hierro), lo llamaría John Ford en 1924, evocando —en una película famosa —la épica construcción de esta línea.

Lo mismo bajo el sol implacable, que bajo tormentas de lluvia y de nieve, arrostrando todos los peligros, los obreros del ferrocarril escribieron esta historia de progreso en una vía que atravesaba montes, ríos y fronteras. Trabajaban sin descanso, moviendo con grandes palancas los raíles, hasta ajustarlos al trazado. Organizados en brigadas empujaban a las locomotoras por las pendientes, y ayudaban a los caballos cuando los animales desfallecían, sudorosos y agotados, resbalando sobre la nieve. Piedra a piedra los peones abrían los túneles, mientras otros levantaban los postes de telégrafos que enlazaban nuevas líneas de comunicación, a través del país.

Tres meses después del asesinato de Lincoln, la inmensa obra progresaba con el trabajo compartido de los hijos del Norte y del Sur, del Este y del Oeste. Hombres llegados de todas partes —incluso de China —colaboraban en esta labor.

No era ése el mundo que amaban los indios, pues los cazadores de las praderas leían de forma diferente la señal de humo del tren. Los pioneros del ferrocarril tenían que cazar búfalos para mantener a las legiones de obreros que trabajaban en aquella obra faraónica. Y los nativos luchaban —sin duda en desigualdad de fuerzas —para defender su economía tribal, fundamentada en una mitología épica y guerrera. Los ataques sangrientos de los indios se sucedían, diezmando a los trabajadores y destrozando la labor de los ingenieros y de los visionarios del progreso. Pero los hombres del tren abrieron el camino que unía a los pueblos, a través de todo el continente norteamericano. Era sólo el comienzo de una historia. «Drill, ye tarriers, drill… Ra-a-ail-way!».

George Mortimer Pullman y su hermano Albert crearon también el primer wagon-restaurant, al que bautizaron con el nombre de un reputado establecimiento neoyorquino: Delmonico’s. Como tantos restaurantes norteamericanos, también éste fue creado por italianos, pero adaptaba su menú a los nombres más altisonantes de la cocina francesa. Y lo mismo ocurría en el primer coche restaurante de los Pullman, en el que todo se servía a la Talleyrand y a la Richelieu, a la Condé y a la Massena, salvando naturalmente los helados, que se hacían a la napolitana.

En los últimos años del siglo XIX llegó a Estados Unidos Georges Nagelmackers, joven empresario belga, con el propósito de conocer el nuevo mundo y olvidar además un desengaño amoroso, porque no había conseguido obtener la aprobación familiar para contraer matrimonio con su prima. Era hijo de una familia que se dedicaba a las finanzas y al negocio de las minas.

Nagelmackers pudo haber sido un gran aventurero o un explorador, pero en su formación pesaba mucho la herencia de un ambiente familiar adinerado y burgués. Durante diez meses, se limitó a vivir en América las experiencias de los viajeros ricos de su época: participó en la caza del búfalo, visitó las minas de oro y, atravesando el país en los comodísimos vagones de los hermanos Pullman, descubrió las maravillas del viaje en tren.

Lucius Beebe ha escrito la crónica de uno de estos viajes «deliciosos», de Nueva York a San Francisco en cinco días: los maquinistas engrasaban la locomotora en marcha y el descenso de la montaña se hacía a la velocidad récord de cien kilómetros por hora, porque fallaban los frenos de aire, naturalmente…

Nagelmackers pensó que los trenes tenían un futuro dorado en Europa, donde las distancias eran tan cortas. No era ingeniero, pero tenía un espíritu curioso de emprendedor audaz y admiraba los adelantos de la técnica ferroviaria en Estados Unidos. Apreciaba, sobre todo, el trabajo genial que había acometido Pullman en la modernización de los trenes norteamericanos. Su idea más original era precisamente unificar los anchos de vía, homogeneizar los sistemas de frenos y de iluminación, abrir las aduanas a la importación de materiales extranjeros, coordinar las señales y hacer compatibles los reglamentos de los diferentes países europeos que —separados por barreras proteccionistas y nacionalistas —llevaban un retraso grande a Estados Unidos.

Si todo eso se había conseguido en un continente inmenso, era aún más lógico pensar que Europa podía abanderar la lucha por la internacionalización, enfrentándose a las mezquindades y a las hostilidades inherentes a todos los nacionalismos. Si el tren había ayudado al nacimiento de Estados Unidos, con mayor facilidad podía ser el lazo de unión de los países europeos. Y estos mismos argumentos esgrimió Georges Nagelmackers para conseguir la ayuda de Leopoldo II de Bélgica y crear los primeros Wagons-Lits europeos.

Un periodista del siglo XIX escribió una crónica original, estableciendo una diferencia fundamental entre los trenes europeos y los norteamericanos:

En Europa partimos de la simple silla de manos, que montamos luego sobre ruedas, y a la que convertimos poco a poco en nuestras diligencias y vagones de ferrocarril. En Estados Unidos el punto de partida fue el opuesto. El estadounidense ha cogido su casa, la ha reducido a las proporciones estrictamente necesarias para hacerla circular sobre vías férreas, y le ha puesto ruedas.

A diferencia de los trenes estadounidenses, los coches cama que hacían el primer viaje de París a Viena en 1872 estaban divididos en compartimentos. No se trataba de un detalle puritano, sino de una concesión a la intimidad. La Exposición Internacional que se celebró en la capital del Imperio austrohúngaro en 1873 fue el primer gran escaparate de la Compagnie Internationale des Wagons-Lits. «El mundo elegante —escribió la prensa de Viena —debe al ingeniero Nagelmackers la manera estadounidense de viajar, mejorada en función de los usos europeos».

La influencia y el arraigo de los Nagelmackers era muy grande en los altos hornos y en la industria de Bélgica. Por eso a Georges no le fue difícil contar con el apoyo del monarca belga, Leopoldo II, que compró en 1876 algunas acciones de su Compañía, y le ayudó a vencer muchas dificultades diplomáticas para establecer la red de coches cama en los ferrocarriles europeos.

Leopoldo II de Bélgica sería el primero en beneficiarse de este refinamiento, cuando organizaba sus viajes de incógnito, acompañado por la guapa bailarina Cléo de Mérode. Ella era una muchacha de belleza extraordinaria, que sabía manejar a los hombres. Supo administrar astutamente ese poder —aprovechándose de la ventaja que le daba su condición social elevada —y jugó la partida frívola de la coquetería, en la que a veces se gana y otras muchas se pierde. Pero Cléo sobrevivió a las habladurías de su tiempo, suerte que no tuvieron otras mujeres más pobres y maltratadas por la leyenda negra, y pudo maquillar y recomponer su biografía, arreglando las páginas más dudosas y oscuras. Resumió su aventura con Leopoldo diciendo que no había aceptado de él más que un ramo de flores, pero al monarca y a ella se les destinaba en el Orient-Express un vagón especial: el vagón de «Cléopold», como le llamaban las malas lenguas.

Leopoldo II era inmensamente rico, pues era dueño de la «finca» más rentable del mundo: dos millones y medio de kilómetros cuadrados en el infierno colonial del Congo. La explotación de este país en la esclavitud era una ignominia, aunque no faltaban candidatos miserables en todos los países del mundo que codiciaban y envidiaban el negocio. Y, cuando en 1908 tuvo que entregar esta propiedad al Estado de Bélgica, Leopoldo recibió una suculenta compensación.

Pese a su fortuna el rey tuvo fama de tacaño y nunca fue generoso con los empleados que atendían sus incontables caprichos en el Orient-Express. Consideraba que la Compañía era una especie de negocio de familia, por el hecho de haber sido fundada en Bélgica y de ser propiedad de su socio y amigo Georges Nagelmackers. Leopoldo era muy maniático y aprensivo. Antes de leer la prensa, ordenaba que planchasen en caliente los periódicos para eliminar los microbios. Se protegía de los resfriados durmiendo con su larga barba metida en un saco de tela encerada. Y, al levantarse de la cama, se duchaba con tres cubos de agua de mar.

La Compagnie des Wagons-Lits mantuvo siempre la más absoluta discreción sobre los viajes del rey en el Orient-Express, a pesar de que —atendiendo a su condición de socio —no pagaba los pasajes, ni los suyos ni los de las señoritas que le acompañaban.

De todas las aventuras del monarca, la más sonada fue la que vivió con Caroline Lacroix. Esta muchacha, camarera en un bar de Burdeos, rodó mucho mundo hasta que encontró protectores en los bajos fondos de París. Uno de sus mantenedores era un pequeño oficial del Ejército, jugador empedernido, que utilizaba el hipódromo como mercado para colocar a sus esclavas en manos de ricos clientes. La fama de Caroline se extendió pronto por París. Era casi una niña de dieciséis años cuando Leopoldo —que tenía sesenta y seis —la conoció por intermedio de este macarra. Perdidamente enamorado y cautivo de los embelecos de la joven —a la que se atribuyeron habilidades eróticas sin cuento—, el rey la cubría de regalos. Ella comenzó a mostrarse en público con tantas joyas que la llamaban la «Reina del Congo», apodo cruel si se piensa que aquellos diamantes estaban pagados con la sangre de hombres y mujeres esclavos.

Leopoldo la hizo vivir un sueño de fábula, rodeándola de caprichos: palacios, vestidos y todo cuanto ella pedía. Le dio el título de baronesa de Vaughan —con gran escándalo de su corte—, se casó con ella y la nombró finalmente heredera de su enorme fortuna.

Algunos dicen que el vagón del Orient-Express donde viajaban se convertía en un museo de los placeres, cuando la hurí acompañaba a su sultán. Los empleados tuvieron que aprender artes orientales —no precisamente marciales —para arreglar el compartimento tal como lo encontraban cada mañana, como si fuese una habitación de Le Chabanais: cojines de volupté, cajitas de música con autómatas eróticos, camisones de gran parada, espejos estratégicamente distribuidos y los más variados objetos de recreo.

Los peores chismes aseguraban que el alcahuete que había tramado la relación del monarca belga y la «Reina del Congo» se beneficiaba del oscuro embrollo. El propio rey los había encontrado juntos más de una vez, si bien los celos no le llevaban a romper con su amante, sino que por el contrario multiplicaban su dependencia respecto a esta mujer a la que deseaba hasta el delirio. Y, efectivamente, cuando Caroline quedó viuda y multimillonaria —heredera universal de Leopoldo II—, ella y su amante volvieron a convivir durante un tiempo.

Tampoco hay que atribuir a Caroline Lacroix toda la responsabilidad en el ímpetu sexual que distinguió siempre a Leopoldo, famoso por su afición al jolgorio y a las mojigangas. Los empleados del Orient-Express conocían algunas de sus aventuras más sórdidas, pues era bravucón y ligero contando sus «proezas». No retrocedía ante las fechorías e irresponsabilidades más graves. Y, en cierta ocasión, al regreso de uno de sus frecuentes viajes a Turquía, amenizó la cena en el vagón restaurante relatando detalles muy privados del harén de un gobernador turco en Esmirna. Dio pormenores indiscretos para demostrar que había violado la clausura y que conocía el lugar como si fuese su propia casa. Había contratado a un griego que, a cambio de unas monedas, le había facilitado la entrada en el harén, aprovechando que el gobernador estaba de viaje. El compadre tenía al jefe de los eunucos a sueldo, y así consiguió que le abriesen las puertas a su cliente, que se presentó a altas horas de la noche, disfrazado con un fez y una levita turca. Todo lo contó Leopoldo y, en el colmo de la bribonada, habló de las mujeres del serrallo, de los juegos de la petite oie —esos preludios que ellas conocían como nadie —y de las jactanciosas performances que él mismo se atribuía en las alcobas.

21

LOS EXILIADOS DEL ORIENT-EXPRESS

Durante la noche, mientras me atareo a escribir estas memorias del Orient-Express, el tren atraviesa los viñedos de Borgoña, dejando atrás Dijon y las tierras calcáreas donde maduran tan bien las uvas de pinot noir. Es una pena que las sombras hayan borrado a esta hora los colores, pues algunos suelos tienen el tono rosado de la fachada de la Ópera de París, ya que Garnier se hizo traer el mármol de estas colinas. Entre las uvas tintas y las pendientes de duros guijarros hay un noviazgo de amor. La llaman la Côte d’Or y, en estas viñas, se tejen mantos de terciopelo púrpura que envejecen maravillosamente.

Abro la ventanilla para sentir el fresco de la noche de verano, a la hora en que los racimos elaboran sus alquimias de azúcar, ácidos, perfumes y taninos. Pero Dijon me trae otros recuerdos más dramáticos. Fue aquí donde nació Jeanine Lejard, que se enroló en la Resistencia cuando apenas tenía diecisiete años. Era hija de un sindicalista que había sido represaliado por los nazis. En el último Tren Fantasma que estos verdugos enviaron a través de Francia, en el verano de 1944, conduciendo a nuevos deportados para Dachau, esta niña —cuando la llamo «niña», respeto su dignidad y su arrojo de «mujer» —entró en contacto con unos republicanos españoles que compartían su desgraciada suerte en el exilio. Les pidió que, si sobrevivían, fuesen a Dijon a ver a su abuela y a su madre.

Jeanine pasaba armas, documentos e informes a la Resistencia. Pero fue detenida en París, y asesinada en el campo de concentración de Ravensbrück, en los últimos días de la guerra, cuando ya las ejecuciones eran más viles que nunca. No dejo de recordarla, cada vez que paso por la estación de Dijon, donde ella soñaba con abrazar a su madre y a su abuela.

Dejando atrás la Côte de Nuits, bajo un poco la cortinilla, apago la lámpara —mantengo sólo encendida la veilleuse, que derrama sobre el compartimento una luz azul de cine y de luna —y me abandono al sueño y al ensueño de mis recuerdos. Repaso las historias, más o menos románticas, de los exiliados del Orient-Express —reyes, escritores, actores—, que acabaron sus vidas bien lejos de los países donde reinaron o fueron célebres.

Los zares de Bulgaria podrían pasar a la historia como «los más ilustres maquinistas» del Orient-Express. La mezcla de sangre de esos monarcas, que tenían orígenes tan diversos (alemanes, austríacos, portugueses, ingleses, italianos, franceses, rusos y húngaros), favoreció en ellos el sentimiento internacionalista. Y, desde los primeros Habsburgo de Austria y de España, hay que reconocer a la realeza ese mérito en la fundación de la unidad europea.

Fernando I de Bulgaria había nacido en Viena en 1861. Era de origen alemán por parte de padre (Sajonia-Coburgo y Gotha) y francés por parte de madre (Borbón-Orleans). Tenía veintiún años cuando, en los caprichosos repartos de Europa, le tocó en suerte el reino de Bulgaria, a pesar de que —al decir de algunas lenguas —el joven príncipe esperaba algo más que esta «insignificante corona».

Se ha hablado mucho de que Fernando I fue un monarca intrigante; aunque tampoco era fácil su posición en un reino sometido a conflictos y tensiones que fueron muy violentos en los Balcanes. Debía defenderse de las ambiciones de Rusia, país al que los búlgaros estaban unidos por tantos lazos —entre ellos la religión —y, por otro lado, estaba sujeto al Imperio austrohúngaro. Eso le obligaba a moverse con astucia, y a veces con ardides, para provocar la rivalidad de sus vecinos y beneficiarse de ella. Sin olvidar que Macedonia —rebelde al dominio otomano —se había convertido en un foco de terrorismo y bandidaje.

Por si este ajedrez político no fuese bastante complicado, Fernando I tuvo que sobrellevar las charlatanerías de cierta prensa que estaba habituada a influir en la política con intrigas de corte.

Le acusaban de haber contribuido con un trato desconsiderado a la muerte de su primera mujer, María Luisa de Borbón-Parma, que falleció a los veintinueve años, después de darle cuatro hijos. La infamia no estaba en absoluto justificada, pero debajo de esa persecución se ocultaba el rechazo que algunos personajes sentían por la condición homosexual de Fernando, que no solamente atendía a sus esposas (volvió a casarse en 1908), sino que servía a todos los palos de la baraja.

La condesa de Chevigné —la biznieta del marqués de Sade —contaba que, durante una cena en su casa, un camarero manchó de vino uno de los puños de la camisa de Fernando de Bulgaria. Al momento sus amigos se ofrecieron a atenderle, le pidieron que se quitase la chaqueta y, cuando se remangó, quedaron atónitos al ver que llevaba brazaletes de oro, hasta el hombro.

Algún día se explicará por qué buena parte de la Historia no se ha forjado en los parlamentos o en el periodismo de seria opinión, ni tampoco en los movimientos de ideas, sino en los mentideros, en los cafés y en la prensa más intrigante que expandía los chismes para excitar la envidia y la maledicencia.

El zar Fernando I de Bulgaria fue una de las primeras víctimas de esas campañas de descrédito. Y esa situación de acoso alentó el desarraigo que él sentía por la tierra donde gobernaba sabiéndose malquerido. Las dos guerras balcánicas no contribuyeron a su popularidad, dado que Bulgaria acabó pagando una buena factura.

Nadie puede dudar de que Fernando I fue un eficacísimo promotor del progreso ferroviario en Bulgaria, además de aficionado a las Ciencias Naturales y muy versado en ellas. Pero su sueño era escapar, y el Orient-Express le permitía huir de las fronteras de aquel reino que le habían regalado, sin que él hiciese nada por ambicionarlo ni por merecerlo.

La Compagnie Internationale des Wagons-Lits le proporcionó un vagón especial con el que se desplazaba en sus viajes a Italia, a Suiza o a Francia, y —atendiendo a sus compromisos políticos —visitaba al káiser, al emperador de Austria-Hungría, y al rey de Grecia. Pero el zar Fernando I no sólo se consideraba con derecho a viajar con todo el lujo imaginable, sino que —cuando no podía dormir —accionaba la alarma y detenía al tren. Y, además, subía a la marquesina de la locomotora y se hacía con los mandos, ante la mirada atónita del maquinista y del fogonero.

Sus insomnios tenían una explicación más preocupante que el simple capricho de conducir el tren. Como tenía fundado miedo de que los terroristas le preparaban un atentado, se sentía más seguro en la locomotora que en el vagón real. Y, a veces, su pavor llegaba a tal extremo que se encerraba en el baño de su lujoso carruaje, «sentado en un trono de mierda», como decía él mismo, o al menos con estas palabras se lo oí contar a Paul Morand.

En 1918, arrastrado por los sucesos de la Primera Guerra Mundial, abdicó en su hijo Boris III y marchó al exilio en Baviera. Allí tendría tiempo libre para dedicarse a su pasión de naturalista, pero lejos de su amado Orient-Express. El destino, además, le reservaba la crueldad de una vida larga, lo suficiente para ver morir a dos de sus hijos, uno asesinado por Hitler y otro por los comunistas.

Boris III, el nuevo zar de Bulgaria, había acompañado a su padre muchas veces en el Orient-Express y había heredado su afición por los trenes. Tenía incluso un diploma de «mecánico ferroviario» y era un experto notable que discutía con los ingenieros sobre temas muy técnicos. Controlaba los horarios, reloj en mano, y mejoró las líneas hasta ponerlas al nivel de los países europeos occidentales. A pesar de todo, no viajaba más tranquilo que su antecesor, y debía llevar siempre en su tren un destacamento de soldados, ya que los terroristas atentaron más de una vez contra él.

Cuando decidía tomar los mandos del Orient-Express, se enfundaba un mono blanco y subía a la máquina. Utilizaba su condición de zar de Bulgaria aun fuera de sus fronteras. Descendía de su vagón real y controlaba cada cambio de locomotora. Con su indiscutible pasión por la puntualidad y por los trenes, llegaba al extremo de batir récords de velocidad. Y sus «proezas» fueron tales que la Compagnie Internationale des Wagons-Lits tuvo que llamarle al orden y le prohibió que condujese el Orient-Express fuera de las fronteras de Bulgaria.

Es curioso que este comportamiento excéntrico afectase a un hombre inteligente y dotado de no pocas virtudes como él. No era el tren su única afición, y había heredado de su padre una cultura considerable y probado interés por el estudio de las lenguas y las ciencias. Se distinguió especialmente por el cariño que profesaba a sus hermanos, a los que amparó en momentos difíciles. Y, además, vivió un matrimonio feliz con la princesa Juana de Saboya, que le dio un hijo y una hija.

No era fácil ser un zar en aquellos reinos del corazón de Europa, maltratados por las ambiciones de las repúblicas que habían sustituido a los viejos imperios. Y más difícil aún, si pensamos en los regímenes brutales que gobernaban en la Italia fascista, en la Alemania nazi o en la Rusia comunista. Vestirse con un mono blanco y echar a correr en una locomotora era lo menos que podía hacer un hombre sometido a tan injusta presión, en aquella hora miserable en que los trenes, que habían sido el símbolo de nuestro trabajo y de nuestro progreso, llevaban jóvenes soldados a la muerte y víctimas inocentes a los campos de concentración.

Boris III no sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial. Sus relaciones secretas con los Aliados no agradaban a los alemanes ni a los nazis de su propia corte. Hitler lo llamó al orden, invitación que nunca era gratuita cuando se trataba de este déspota y asesino obsesivo. Pocos días más tarde, el 23 de agosto de 1943, Boris III murió en su palacio, aquejado de vómitos violentos, con el cuerpo lleno de manchas y con evidentes síntomas de haber sido envenenado. Tenía cuarenta y nueve años.

Algún día se escribirá la historia del holocausto de los monarcas europeos, que fueron los chivos expiatorios de todas las rencillas políticas y religiosas que separaron, durante milenios, a nuestros pueblos. Y, como el siglo XX organizó la hecatombe más grande en el Altar de las Ofrendas de Europa, es lógico que en esas mismas fechas se crease el muro de las lamentaciones de los exiliados.

Estoril, estratégicamente situado en el camino del exilio a América, fue el invento dorado de un empresario portugués que construyó en esta costa varios hoteles de lujo y colaboró en la inauguración de otros: el Palace, el Grande Hotel d’Italia, el Atlántico y el Albatros. Con los hoteles nació el Casino y algunas villas que, pronto, fueron alquiladas o adquiridas por los reyes exiliados.

En mi juventud llamábamos a este bello rincón de Europa, entre Carcavelos y Cascais, «A Costa do Exilio». Saint-Éxupery lo llamaba «O paraíso triste». Y para Leslie Howard, el célebre actor inglés, fue el último paraíso, porque se mató en el avión de la BOAC que le conducía desde Cascais a algún lugar que se llevó el viento.

La Costa do Exilio se convirtió en el centro de muchas intrigas durante la Segunda Guerra Mundial. Los nazis se esforzaron, sin conseguirlo, en obtener la extradición de Otón y José de Habsburgo que se habían refugiado en Estoril.

En Estoril —casi en la indigencia—, vivió también la elegantísima reina Juana de Bulgaria (Juana de Saboya), aposentada desde 1940 en la Vila de Santa Maria. Había estado casada con Boris III de Bulgaria, aquel a quien llamaron «el zar del Orient-Express» y de cuyo triste destino ya hemos hablado.

Y en Estoril se refugió Nubar Gulbenkian, aquel niño al que su padre había escondido en el Orient-Express, envuelto en una alfombra. Fue espía británico y trabajó para el famoso M19. Y, gracias a él, muchos judíos europeos pudieron llegar a Londres, después de pasar por España.

Nubar fue un dandi incorregible, heredó una fortuna sustanciosa, y —menos aplicado en el trabajo de lo que había sido su padre —pudo cultivar las manías más elegantes de los millonarios. Tenía un acuerdo especial con la casa Partagas para que le suministrasen los habanos que fumaba: dobles coronas, pues sólo aceptaba majestades. Las mejores vegas le suministraron los puros, hasta que Fidel Castro lo borró de la lista de sus amigos. También viajaba en el Orient-Express y, a la hora de sentarse en el coche restaurante, tenía un lema muy claro: «El número idóneo para una cena íntima es de dos personas: yo mismo y un buen camarero».

En 1922, Nubar contrajo matrimonio con una española, Herminia Rodríguez-Borrell, que pertenecía a una familia distinguida de Camariñas. Los Rodríguez Feijóo habían hecho fortuna en Cuba, mientras que los parientes de su madre tenían fábricas de salazones en Cataluña. Ella se hacía llamar Herminia Borrell.

Esta guapísima gallega había conocido a Emilia Pardo Bazán y, siendo muy jovencita, ya había causado sensación por su belleza en las fiestas que daba la escritora en el Pazo de Meirás. La enviaron a estudiar inglés a Londres, acompañada por una tía, y allí vivió una divertida y brillante vida social. Conoció en un baile al joven Nubar Gulbenkian, y éste —contra el parecer de su padre, que quería emparentarlo con una familia de su nacionalidad armenia —se enamoró locamente de la joven gallega. En 1922 se casaron por lo civil en Londres, también con la oposición de la familia de ella, que se escandalizaba cuando la veía fotografiada en los periódicos: en los balnearios de moda en Normandía, en la Costa Azul, en los grandes trasatlánticos de la época, en los palacios que su marido tenía en Deauville y en Londres, o viajando en el Oriente-Express con un turbante y tantas joyas orientales que parecía una odalisca. Pero la pareja vivía una luna de miel enloquecida, y meses más tarde volvieron a contraer matrimonio —esta vez por el rito armenio —en el Hôtel Ritz de París.

La vida de Herminia fue una fábula, hasta que Nubar se separó y encontró otra pareja. Ella volvió a Galicia con la fortuna que el magnate armenio le había dejado al divorciarse. Pero se había acostumbrado a vivir como una millonaria extravagante, caprichosa y provocativa. Se la veía en Galicia en las fiestas sociales de los años cincuenta, acompañando a veces a la esposa del dictador Francisco Franco. Y, en 1971, acabó solitaria y medio demente —viviendo como una mendiga —en su pazo de Sigrás, donde murió, rodeada de los recuerdos de una vida fastuosa, como todas las que tejieron la leyenda de la Belle Époque del Orient-Express.

Las aventuras de espionaje en Estoril llegaron a ser tan rocambolescas como un intento de secuestro del duque de Windsor, que fue desbaratado por los Servicios de Inteligencia británicos.

Eduardo VIII decidió contraer matrimonio con la modelo estadounidense Wallis Simpson y, al casarse contra la voluntad de su Gobierno, se vio obligado a abdicar el 11 de diciembre de 1936. Desde entonces pasó a ser conocido sólo como duque de Windsor. Antes de su matrimonio, siendo un príncipe pretendido por muchas mujeres, viajaba a menudo en el Orient-Express, cuando iba a Viena, donde visitaba a un otorrino que le trataba de sus problemas de oído. La Compagnie des Wagons-Lits se ocupaba con eficacia de que estuviese rodeado del mayor incógnito y de la máxima discreción; aunque resultaba fácil encontrárselo —junto con su amigo Edward Metcalf —en los locales nocturnos de Viena, como Chat Noir y Cocotte. La prensa silenciaba muchas de sus historias, y cierta censura oficial retiraba algunas páginas de los periódicos austríacos que llegaban a los quioscos de Londres. Pero todas las precauciones fueron vanas cuando la prensa sensacionalista se enteró de que una de las mujeres que viajaban con él en el Orient-Express era Miss Bessie Wallis Simpson, una modelo divorciada con la que acabaría contrayendo matrimonio.

El monarca abdicado pasó en el Orient-Express la primera jornada de su exilio y, como no quería comer en el coche restaurante, bajo la mirada inquisitorial de algunos chismosos, se hizo servir el almuerzo en su compartimento. Hay que decir que no tenía un paladar exquisito, porque aun en la comida se dejaba llevar por su afán de ser extravagante. Era también impertinente en sus exigencias y, en uno de sus viajes en el Orient-Express, se descaró a pedir arenques ahumados a la plancha: una comida muy popular, pero que no es la más apropiada para que un chef pueda lucirse. Ni siquiera había provisiones en la despensa. Menos mal que el cocinero encontró un par de truchas y —después de curarlas al humo —las aparó en el plato del duque, que las alabó como si estuviese comiendo un arenque con patatas asadas en una taberna de Bergen.

El exilio arroja una luz romántica sobre los seres humanos. Y algunos empleados del tren describieron la emoción que sintieron al ver la imagen triste del que había sido su rey, en el camino de la renuncia. La señora Simpson, que vivía en la Costa Azul, se reunió muy pronto con él. Juntos hicieron —nuevamente en el Orient-Express —el viaje que los llevó hasta Francia, pues se casaron en el Château de Condé, cerca de Tours.

Mientras unos veían sólo la versión rebelde y romántica de esta pareja, otros sospechaban que las simpatías de la estadounidense por los nazis podían influir en el duque, malcontento con el trato que se le había dado en su patria. Ella había sido amiga de Joachim von Ribbentrop, cuando éste era embajador alemán de Londres. El matrimonio tuvo el mal gusto de viajar a Alemania para visitar a Hitler. Y, en Estoril, se hospedaban lo mismo en el Hotel Atlántico —cuyo propietario no tenía reparo en izar la bandera nazi —que en la villa de la familia Espirito Santo, a la que —pese a ser judíos —se atribuían decididas simpatías en favor de Hitler.

Churchill decidió actuar, quizá porque no estaba muy seguro de la posición política del duque, y le envió de gobernador a Las Bahamas, exigiéndole que se mantuviese al margen del conflicto europeo. Parece que llegó a amenazarle con un tribunal de guerra si no cumplía inmediatamente sus órdenes. Fue entonces cuando los nazis planearon su secuestro, convencidos de que la presa no era sólo un rehén valioso para negociar con los ingleses, sino que cualquier opinión del Duque, favorable a un entendimiento con los nazis tendría un gran efecto de propaganda en la prensa mundial.

Von Ribbentrop, a la sazón ministro de Hitler, había comprometido en esta trama al gobierno español del General Franco. Y, juntos, colaboraron en persuadir al Duque de Windsor para que no aceptara las órdenes de Churchill, argumentando que los ingleses querían «quitárselo de encima». Para atemorizar a la duquesa llegaron incluso a planificar un ridículo asalto, lanzando piedras y algún disparo, a la villa donde se hospedaban los Windsor.

Pero cuando los nazis estaban a punto de conseguir su presa, el matrimonio Windsor aceptó los consejos de los agentes británicos y partió inesperadamente para las Bahamas, a bordo del Excalibur.

Las crónicas rosas parecen falsas si no se cuentan hasta el final, porque el destino deja en la Historia signos misteriosos que debemos leer en las últimas horas de todos los seres humanos, de todos los objetos y de todos los cuentos. El sleeping-car 3538, que la Compagnie des Wagons-Lits había reservado para el uso personal de los Windsor, estaba decorado por René Prou, y tenía un salón elegantísimo con incrustaciones de sapeli y pasta que brillaban como perlas, además de una ducha. Otros vagones más sencillos de esta misma serie fueron confiscados por los nazis en 1940, y se utilizaron como burdeles para las tropas invasoras. Pero éste había sido un vagón real —llamémosle así —y los generales alemanes lo destinaron a su uso, compartiéndolo con las alimañas nazis que habían ocupado Francia. Profanado de esta manera, acabó destruido en un ataque de la Resistencia.

—Não é lenda —comentó mi amigo Azevedo, al acabar su relato—. É uma vergonha mas é acontecido mesmo assim.

Me contó esta historia en Lisboa, en el Restaurante Belcanto, al salir de la Ópera. Lo recuerdo bien, porque el camarero nos trajo aquella noche el mejor Madeira que he bebido en mi vida: una malvasía con medio siglo.

22

LAUSANNE: CAFÉ, CROISSANTS Y LA PRENSA DEL DÍA

A las cinco y media de la mañana, el Orient-Express entra en Lausanne, donde el servicio de cocina sube al tren los croissants del desayuno, recién horneados, y la prensa del día.

La primera luz comienza a entrar tímidamente por la ventanilla. Y me emociono pensando en los días de mi juventud (no tenía aún treinta años), cuando intentaba aprovechar la madrugada para dormitar en el vagón de tercera del Orient-Express, después de haber pasado la noche callejeando por el barrio gótico de Lausanne. Llevaba en el corazón —entonces arrojado y fuerte —un amor de primavera con perfume de tilo. Y, sentado en el suelo, apoyado en el pretil de una fuente en la rue de l’Academie, me gustaba sentir el rompeolas de la vida y «escuchar la buenaventura que dicen los reguerillos de agua en las ciudades dormidas».

Le he pedido a Míster Moulton que me despierte a las seis, para arreglarme tranquilo, mientras contemplo el maravilloso despuntar de la aurora en el lago Leman. «Los amaneceres —escribió Proust —son un acompañamiento de los largos viajes en tren». Hay también cierta inquietud misteriosa en las noches de viaje (las voces intempestivas en los pasillos, el estrépito de los túneles, el tobogán desbocado de las pendientes rápidas, acompañadas por el chirriar insistente y alarmante de los frenos, y las paradas largas en apartaderos desconocidos), que se desvanece cuando la primera luz entra por la ventanilla de nuestro compartimento. Todos los que hemos pasado por la noche de una enfermedad grave conocemos lo que significa un nuevo amanecer en la vida, como un regalo y una caricia del cielo.

Recuerdo estos lugares cuando escribía la biografía de Byron para mi Libro de Réquiems.

En Cologny, a orillas del lago Leman, alquiló George Byron una bella casa blanca, rodeada de pozos y jardines. Con él estaban Shelley, su mujer Mary y su cuñada Claire Clairmont (la amante de Byron). Yo no viví en la Villa Diodati, pese a que la historia de mis mudanzas se parece un poco a las Fundaciones de Santa Teresa, pero he paseado bastante por estas riberas del lago, orilladas de tilos y almendros, desde Ginebra hasta Montreux y otros pueblos alindantes. No lejos, en Ferney, habitó Voltaire, con aquellas buenas campesinas que a él le gustaban, y que encontraba dentro de su propia familia, incluso en sus sobrinas.

El lago es un paraíso de la literatura romántica. Madame de Staël se refugiaba en el cercano Castillo de Coppet, cada vez que Napoleón —harto de la aristocracia liberal —la echaba de París. Y a este retiro venían a visitarla los mejores espíritus de su tiempo, desde Chateaubriand hasta Goethe.

Algo más allá, en Clarens, estuvo Rousseau, huyendo naturalmente de las provocaciones de Voltaire; y también allí vivió Stravinski, cuando componía Petrushka. En su casa ideó Diághilev todos los detalles del ballet: la feria, el teatro con las marionetas, el mago y el amor triste del muñeco de paja y serrín.

El paisaje de Cologny, a orillas del lago Leman, es dulce, pero esconde algo satinado y satánico, depravado y sutil, como las almas románticas que albergó en otro tiempo. También el diablo —¿quién no lo conoce? —viste de terciopelo y lleva un collar de oro sobre su gola de encajes. Cuando anda, sus pies hacen un ruido metálico de espuelas de plata, como cumple a un príncipe.

Mientras me aseo, pasamos junto al Château de Chillon, donde Byron ambientó su poema The Prisoner of Chillon, y dejó su propia firma escrita en la pared. Fue quizá para vengarse por lo que Robert Browning puso su rúbrica en la mesa donde escribía Byron en el palacio Mocenigo de Venecia. Es curiosa esa manía de firmar los monumentos, pero también Goethe escribió su nombre en la catedral de Estrasburgo. Debe de ser un impulso análogo al que llevó a un oscuro personaje llamado Josef Kyselak a dejar su firma en todos los rincones del Danubio, escalando rocas, ensuciando muros y profanando monumentos.

Siguiendo el valle del Ródano y atravesando el Valais, llegamos a Sierre. Éste es el país amado de Rainer Maria Rilke, donde murió y está enterrado. Aquí he dejado felices horas de mi adolescencia y, más tarde, cuando andaba por estas tierras de la Noble Contrée escribiendo mi biografía del poeta.

Nunca se borrarán de mi memoria los tejados puntiagudos del Hôtel-Château Bellevue de Sierre, donde me hospedaba con mis padres. Hoy lo han convertido en el Ayuntamiento de Sierre, pero no puedo olvidarlo cómo era hace más de sesenta años. Una escalinata de piedra accedía al salón del piano, amueblado con cómodos sillones y tapizado con sedas y grandes cortinajes. Era un rincón mágico, lleno de belleza y leyenda. Un camino atravesaba los jardines hasta la cercana estación, donde —iluminado como una luciérnaga de fuego —cruzaba por la noche el Orient-Express, que se dirigía a Italia. Desde el andén frío, cogido de la mano de mi padre, leía los carteles colgados en el flanco de los vagones: París, Dijon, Vallorbe, Lausanne, Milano, Venezia, Beograd, Sofia, Estambul… Es la letanía de Europa: la reliquia más bella de nuestro continente, como decía Ian Flemming.

En la luz rosa del alba atravieso ahora los Alpes hacia Italia. A lo lejos se dibuja la pirámide helada del monte Cervino, mientras nos acercamos a los glaciares donde nace el Ródano.

Esto es verdaderamente el bendito corazón de Europa, donde los europeos nacimos a nuestra cultura y a nuestra condición de pueblo educado en diferentes lenguas y religiones, con unos valores morales comunes: amantes de la diferencia y de la ecuanimidad (no de la igualdad), defensores de la justicia y de la dignidad humana, enemigos de las dictaduras y de las asambleas populares arbitrarias, creadores de una civilización que nos permite conservar nuestra historia, y un sagrado pacto social que es la garantía de nuestra libertad. Fuimos educados en estos ideales del trabajo honrado, del pensamiento independiente y de la caridad fraterna, mandamiento fundamental de nuestra fe cristiana. Y el día que no sobrevivan estos valores no existirá Europa, por más que algunos quieran suplantarla por un parque temático de monumentos.

A las siete y media, los camareros me sirven el desayuno: un delicioso Frühstück, porque en un instante hemos pasado de la Suiza de lengua francesa a la Suiza que habla alemán. Un país que elabora deliciosas mermeladas, quesos y mantequillas, tiene naturalmente los mejores desayunos de Europa: fresas y ciruelas maduras que rezuman miel, los panecillos más variados, croissants crujientes con distintas texturas, cremas de leche que son densas como la nata batida, y confituras de cerezas negras que dejan la cucharilla manchada de un zumo azulado y espeso…

El camarero conoce mi gusto y me prepara las tostadas del desayuno con la receta original de César Ritz: dividiendo el pan inglés en rodajas gruesas que se pasan por la plancha, se cortan luego por la mitad y se tuestan de nuevo hasta que quedan doradas, pero jugosas y finas.

Me dejo embriagar por el perfume de la mantequilla, mientras la unto sin prisa sobre el pan caliente. Es un olor como el de las avellanas cuando se golpea la cáscara, se abren y se muerde el fruto: una ceremonia nupcial y fértil en algunos pueblos de Europa. La mantequilla fresca tiene el aroma de esas hijas del bosque que los griegos llamaban «nueces pónticas» —quizá una referencia clásica a la perla de las mujeres—, o el de los vinos de chardonnay, cuando salen de la barrica, densos y todavía enturbiados por sus lías…

El tren se adentra en el túnel del Simplon, y nos ofrece, como diría Paul Morand, «la audición de una gran sinfonía de hierro que dura veintinueve minutos». A él le gustaban estas extravagancias. Y a los ochenta años conducía un Porsche Carrera.

Bajo la cortina de mi ventanilla, porque no siento ningún interés por conocer el corazón de la tierra. Diecinueve kilómetros y medio, es sin duda una obra maravillosa de ingeniería, pero no es el estilo de mi literatura.

23

SE SIENTE EL SUR

A media mañana, mientras recorremos las orillas del Lago Maggiore, me acerco nuevamente al Bar Car. Y encuentro allí a algunos de mis compañeros de viaje: lady Victoria, la señora delgada que se mueve como un grillo, y el general del mostacho, con su nieta.

—¡Qué bellas son estas orillas tan luminosas! —suspira la señora—. Se siente ya el sur, y sin embargo estamos a los pies de los Alpes, en un paisaje de lagos y bosques. Con mi difunto marido veraneábamos en Stresa, y hacíamos excursiones a las islas.

Las laderas verdes y las villas con tejados anaranjados se extienden como una pintura impresionista tras las ventanillas del tren. Centellean las islas, rodeadas por los diamantes que el sol talla sobre el lago.

Al otro lado de las montañas, Lou Salomé y Nietzsche se perdieron, un día de mayo de 1882, en las laderas boscosas del monte Sacro. Se habían conocido en Roma, unos meses antes, y él se enamoró perdidamente de aquella mujer inteligente y tan interesante. Ella le trataba con más distancia y se protegía del poder embriagante del profeta, maestro en todas las pócimas que producen el delirio. Mientras subían desde el lago de Orta a la cumbre del monte, Lou se dio cuenta de que Nietzsche —el discípulo de Diónisos —intentaba perderla en el laberinto del bosque. Es lo que los antiguos llamaban la oreibasía: la huida al monte de los iniciados. Hablaban, como siempre, de los misterios del espíritu, buscando inconscientemente la vía ardua, las piedras ardientes de las laderas expuestas al sur, los árboles de hoja perenne donde habita el dios de la savia, los senderos abruptos, las ermitas escondidas y los precipicios más escarpados y fragosos. Pasaban de los caminos en niebla a los claros de azul y sol, confundidos por los reflejos del lago. Como dos volcanes en llamas, se entretuvieron tanto que regresaron ya con las últimas luces. Los amigos dejaron volar su imaginación, pero ellos no quisieron explicar lo que había sucedido en aquella larga excursión. Nietzsche se referirá a este momento de su vida como «El misterium del monte Sacro». Y ella, andando los años, dirá: «Si besé a Nietzsche en el monte Sacro, es algo que ya no recuerdo».

Lady Victoria se ha puesto un vestido verde, y parece ahora una mantis. El general lleva una chaqueta blanca y una corbata negra de lazo. Y su nieta, siempre con su cinta de terciopelo en la frente y su camafeo, luce un elegantísimo vestido azul, a juego con el bandeau. Me fijo otra vez en su calzado y me reitero en mi idea de que la atracción fatal que siente una mujer cuando ve unos zapatos bellos en un escaparate es la misma que ella despierta en los ojos de un hombre cuando mira sus pies.

—¿No conoce usted al general Parker y a su nieta Tatiana? —pregunta, extrañada, lady Victoria—. Permítame presentarles.

He observado que, cada vez que lady Victoria entra en el Bar Car, todas las miradas se vuelven hacia ella y hacia sus sombreros, a cual más extravagante. Esta vez no viene acompañada de su hija, sino del señor del bigote y su nieta. Tenía que ser su nieta. Y él no podía ser otra cosa que general…

—Debe de ser usted un héroe de la guerra —comento con una sonrisa, estrechándole la mano.

—Más bien un hombre de paz.

Saludo también a la joven.

—Tatiana Románova, sin duda —le digo, jugando a cambiarle el nombre por el de la bellísima espía de Desde Rusia con amor—. Creo que la he conocido en la Embajada de Rusia en Estambul.

—Tatiana Parker —sonríe—. Y usted, ¿escritor?

—Un hombre de guerra. No hay que juzgar por las profesiones.

—Me gustaron mucho las piezas que eligió ayer para que tocase el pianista —comenta Tatiana—. Y le agradezco la interpretación que hizo de esas canciones románticas, tan fascinantes como este tren. Todo lo que estudié en la Universidad me parece sólo la introducción a esta fábula maravillosa. Mi abuelo me había hablado mucho de esto, pero es aún más bello de lo que soñé.

—¿Qué ha estudiado?

—Matemáticas en el Trinity College. No me juzgue por eso, que se hará una falsa imagen de mí. Recuerde que Byron estudió allí.

—Y la que salió matemática fue su hija Ada —bromea el general—. Hacemos este viaje con Tatiana para celebrar su doctorado.

No me atrevo a decirle que es una muchacha encantadora, porque es muy joven y podría pensar que intento flirtear con ella. Tiene la belleza natural de algunas inglesas («the apple-blossom type», diría Wilde), que parecen estatuas pálidas. No debe de saber todavía lo que es una Tanagra, y la aburriría si intentase explicarle que eso no es una perversión. Tampoco sabría decir por qué elegí anoche las canciones que me gustan, aun cuando ya nadie las recuerde. Me parecieron apropiadas para este ambiente antiguo y romántico. Siempre he aceptado la luz de Dios tal cual me viene y —como me gusta haber sido invitado a este baile —procuro entrar decididamente en los cuadros que me propone la vida, vistiéndome a tono y eligiendo la música adecuada. No hay un tiempo antiguo y otro moderno, sino sencillamente el momento y el lugar en que vivimos. No creo en modas, en tendencias ni en mareas, pues para no estorbar y no dejarse arrastrar por conveniencias cobardes hay que luchar contra la corriente. No sé cómo los jóvenes con sus auriculares escuchan hoy cualquier cosa en cualquier parte.

A las diez menos veinte, nuestro tren sale puntualmente de la estación de Milán. La enorme bóveda de acero refulge espectacularmente fascista, como la mitología del poder con sus leones y sus águilas.

—Estas buenas amigas me han dicho que es usted escritor —me dice el general—. ¿Me recomienda alguno de sus libros?

—Mejor que lo pregunte a su librero, querido amigo. Yo sólo escribo, y cuando no me quedo contento con lo que hago, quemo el original. Tengo algunas urnas en casa, cada una con el título de uno de mis libros incinerados. Es como una colección de epitafios, y las cruces cristianas de los réquiems me gustan más que los emblemas romanos de las victorias. Mi primera mujer les ponía siempre unos crisantemos en el Día de Difuntos.

A mis amigos parece divertirles esta historia, y comienzan a asediarme a preguntas, mientras el camarero sirve las bebidas y el tren sigue su camino hacia Verona y Venecia.

El general Parker es el primero que rompe el silencio.

—Creo que no es usted el único autor que ha destruido sus libros. Conocerá el caso de Kafka, que encargó a un amigo que quemase su obra. Y Joyce, y tantos otros. Pero, en cualquier caso, su primera esposa debía de ser una mujer interesante.

—Era turca —nos interrumpe lady Victoria, que se ha creído la historia que le conté durante la cena.

—Perdóneme —le digo, para salir del paso y arreglar el entuerto—, pero no le conté la historia con exactitud, para no aburrirla. No era turca, sino inglesa. Tuve miedo de que usted la conociese, y acabásemos en chismes.

—¡Oh, no! Estoy ansiosa por conocer su historia y por saber su nombre. Y me gustaría que estuviese aquí mi hija Edith, por si acaso la conoce. Tiene muchas amigas en Londres.

Mis amigos se sientan, y hasta Bobby deja de tocar para no entorpecer la conversación del grupo.

—¿Qué quiere usted beber? —me invita el general—. No creo que esa naranjada que está bebiendo sea buena para la literatura.

—Un picolit, por favor —pido al camarero.

—¿Qué es eso? —sonríe Tatiana, con simpatía.

—Un vino licoroso del Friuli. Lo mejor que nos dejaron los dogos de Venecia y los austríacos; porque pienso que todos contribuyeron. Los buenos vinos, las culturas interesantes, los grandes reyes y los mejores caballos necesitan la mezcla de varias razas. Con la sangre pura sólo se hacen embutidos.

—¡Cuente, por favor! —insiste el general—. ¡Cuéntenos esa historia de su esposa y los libros incinerados, que promete distraernos el viaje hasta Venecia!

Tatiana se sienta a mi lado, esperando que comience el relato. Y me animo a empezar, adaptando naturalmente mi historia al auditorio, porque Tatiana es demasiado joven y lady Victoria… es lady Victoria. No puedo contarles a ellas que mi primer matrimonio fue demasiado rápido: nos enamoramos, me declaré, le prometí que me casaría con ella, y aquella misma noche ya sacó del armario los pijamas de su primer marido. Yo no tenía dinero y ella era una descendiente de Guillermo el Conquistador. Pero creo que a Sarah le gustaban mis maneras.

También hay quien lo planea con tiempo, fija una fecha, hace una lista de invitados y hasta imprime invitaciones. Sarah y yo no tuvimos tiempo de calcular tanto. Cuando nos unimos comenzaba la cuestión de Oriente Medio y, ni ellos ni nosotros, encontramos nunca la solución de nuestro conflicto… Tengo una película de la ceremonia y me divierto cuando la proyecto hacia atrás; hasta que salgo de la iglesia…

—¡Pruebe, por favor! —le digo a Tatiana, cuando el camarero sirve el dulce picolit.

En sus dedos brilla como oro viejo, porque refleja la luz del anillo modernista que ella lleva en el dedo meñique.

—¡Oh! —suspira—. Dulce, pero un poco fuerte…

—La próxima vez —me disculpo —pediré una tartaleta de albaricoques para usted. Pero creo que me la cambiará por el vino.

El picolit licoroso y maduro, sensual y suave, despliega en la copa su abanico de pasas y nueces, dejando un rastro delicioso de confitura de albaricoques.

—Les iba diciendo —continúo mi relato —que Sarah Melbourne y yo nos casamos un poco apresuradamente. Ella también había estudiado en Cambridge —comento, guiñándole un ojo a Tatiana —y sabía mucho de Historia Natural, porque así educaban para el matrimonio a la aristocracia inglesa. El método lo había escrito el doctor Abrand en 1922.

—¡Ay! —exclama, muy divertida, lady Victoria—. ¡Iniciación al matrimonio! A todas nos educaban igual.

—Me parece que estaba entre los libros de mi difunta esposa —observa, con un gesto dubitativo, el general.

Les hago memoria. El libro explicaba que las mujeres deben aprender la creación del universo a los quince años; a los dieciséis la flora y la fauna y, a los diecisiete, las funciones de los órganos sexuales.

Tatiana no puede evitar una exclamación divertida.

—¡La castidad desde el punto de vista de la ciencia!

Y lady Victoria la mira con severidad.

—Por eso Sarah, mi mujer —concluyo—, aconsejaba a sus sobrinas: «No dejéis que los hombres os hablen de la creación del universo, porque por ahí se empieza. Luego siguen con la flora y la fauna, y así muchas jóvenes ingenuas han acabado en la perdición».

—Siempre estuve de acuerdo con estos principios de nuestra educación inglesa —sentencia lady Victoria—. Los hijos deben educarse entre mujeres, porque nosotras estamos acostumbradas a valorar las proposiciones. Ustedes los hombres dicen que sí a todo.

Es la hora del primer turno del almuerzo. Y el camarero nos advierte que, si queremos, puede reservarnos la mesa en la Voiture Chinoise.

—¡La Voiture Chinoise! ¡Qué maravilla la de estos vagones de la Belle Époque! —exclama Tatiana—. Me encantan los paneles de laca negra de este comedor, con sus dibujos orientales.

Les propongo proseguir nuestra charla en el vagón restaurante. Merece la pena disfrutar del escenario único de la Voiture Chinoise. Este vagón cumplirá pronto un siglo, así como su gemelo Étoile du Nord, en el que cenamos anoche. Formó parte del legendario tren que unía París, Bruselas y Ámsterdam, antes de viajar enganchado en el Lusitania Express, entre Lisboa y Madrid. Luego se quedó en España, y no hay quien pueda adivinar, debajo de esta elegante apariencia, el carruaje destartalado que conocí en el tren donde hacía habitualmente mi trayecto, cuando era un joven universitario, desde Cádiz a Sevilla.

Hoy es un verdadero palacio, cuando se encienden las tulipas entre las cortinas, relucen las lacas, se iluminan las pantallas rosas, brillan los bronces dorados, se entonan los terciopelos rojos de las tapicerías, se sirven las mesas con sus vajillas de porcelana blanca —resplandecientes las copas y los cubiertos de plata sobre los manteles—, y este novelesco escenario se refleja en las ventanillas y en los cristales que dividen las dos secciones de la carroza.

24

UN RELATO DE AMOR PARA LA «VOITURE CHINOISE»

El tren acaba de detenerse en Verona. Es más fácil caminar así por los pasillos, aunque el vagón restaurante que llaman la Voiture Chinoise va enganchado junto al Bar Car.

Lady Edith se une a nuestro grupo, y ocupamos nuestra mesa, mientras todos se deshacen en elogios al servicio y a la carta que nos ha preparado nuestro chef: filetes de rape con flores de azafrán, lomo de ternera a la pimienta dulce y un delicioso postre de mascarpone con marsala.

—¿Los platos llevan crema de leche o mantequilla? —pregunto al maître, para estar más seguro en la elección de los vinos.

—El rape lleva crema y mantequilla. Y la ternera también, con un poco de aceite de oliva que usa el chef para freír la carne y tostar las pimientas. En este plato hay además cebolla cortada fina, bien frita y muy confitada.

—¿No dominará el dulce?

—No, señor, sólo el equilibrio de picante y suave.

Lady Edith pone siempre cara de sorpresa cuando se habla de cocina y de vinos.

—A mí me gusta la comida oriental, y voy mucho a los chinos —dice, con cierta ironía, mirando los paneles lacados de la Voiture Chinoise.

Ya conozco su sentido del humor, y para seguirle la broma le digo:

—Me parece que sólo hay dos tipos de cocina: Food es para morirse, y Cuisine es algo más caro, pero mejor.

—Los peores —ironiza lady Edith —son los que hacen esculturas en el plato. Aparte de que meten los dedos donde no hay que meterlos, te encuentras a veces unas creaciones que producen reparo. El otro día vi en la televisión un postre que parecía una de nuestras majestades de la dinastía Plantagenet, en un catafalco de chocolate con un baño de frambuesa…

—¿Ves abuelo? —dice Tatiana, reprimiendo su risa—. Me reñías porque en Cambridge con mis amigas sólo comíamos patatas fritas. Quiero decir: patatas fritas con cualquier cosa. Pero ahora descubro otros horrores.

—La buena gastronomía consiste en enfrentarse cada uno a su pecado, cara a cara y sin rodeos —replico—. Cada uno delante de lo que le gusta, admitiendo los recreos y las fantasías…

A lady Victoria no se le escapa que la plática va cogiendo un curso libre y peligroso, y que cualquiera puede comenzar a hablar de lo que ella —en su estricta educación —llamaría «desviaciones». Y, por eso, interviene enseguida, llamando al orden a su hija:

—Nuestro amigo el escritor nos estaba contando la historia de lady Melbourne, su primera esposa.

—Menos mal que había entonces buen servicio en nuestra casa —bromeo—. Recién casados, al despertarnos en la luna de miel, le dije: «Sarah, querida, hoy desayunaría unas tostadas con mantequilla». Y me respondió: «Hazlas tú, mi amor, que yo no sé la receta».

—Debía de ser el día de vacaciones de la doncella —sonríe lady Edith—. En mi casa, no sé nunca si la que está en su día libre es la muchacha o la tostadora…

—¿Elige usted los vinos? —me pregunta el general—. Supongo que un blanco para el rape y un tinto para la carne.

—Si les parece bien, elegiría sólo tinto. Un tinto joven y ligero le irá bien al rape con azafrán, lo mismo que a la pimienta del lomo.

Tatiana sonríe, entre intrigada e incrédula.

—Me eduqué en las ciencias —interviene—. ¿Esos matrimonios de vinos y platos son protocolarios o tienen algún fundamento científico?

Me hace gracia ver que, en su juventud, piensa que el «gusto» es un capricho o una decisión autoritaria que imponen los académicos, según les viene en gana.

—En los dos platos hay mantequilla y crema —le explico—, y para ligar esas afinidades he buscado el ácido láctico del vino tinto. Un matrimonio mejor que el que les estoy relatando…

—Entiende usted mucho de vinos —interviene el general, viendo que me disculpo con la mirada por tener que dar estas explicaciones.

—Sólo un poco más que de matrimonios… El difunto padre de Sarah había construido una segunda biblioteca en la cava, y allí guardaba la Historia de Inglaterra. Al lado de los viejos volúmenes conservaba las mejores cosechas de Yquem, de Moûton y de Lafite: la Historia de Burdeos. Y con lord Charles, el abuelo de Sarah, pasábamos buenos ratos estudiando y evocando la historia en aquel santuario.

—O sea —interviene el general Parker—, que su suegro conservaba la historia, mientras su esposa guardaba sus libros incinerados. Una familia conservadora…

—Creo que Sarah había nacido sólo para los trenes de lujo, las carreras de Ascot, las travesías en los grandes trasatlánticos y los musicales que triunfaban en aquella época. Era inglesa y eso significaba entonces algo… «No me gustan los camisones largos —me decía—; soy inglesa y, cuando me visto así, parezco una heroína loca. No sé… lady Macbeth o Lucía de Lammermoor».

Pasamos un almuerzo divertido en la Voiture Chinoise, mientras yo les relataba los recuerdos de mi matrimonio. Les conté cómo había sido la infancia de Sarah en Darjeeling, en las plantaciones de su familia. Y les expliqué cómo el tren de vapor, que subía desde Siliguri hasta Darjeeling, formaba parte de sus primeros recuerdos. Sus padres la llevaban cada año hasta las plantaciones y ella se sentía una reina adorada, sin preocupaciones, y rodeada de un bosque de manos serviciales. Era un tren tan pequeño que parecía uno de los sueños del país de Peter Pan. Cuando me hablaba de sus tiempos de niña, utilizaba el lenguaje de los plantadores de té con unas expresiones poéticas que no he olvidado, sobre todo cuando se refería a «la agonía de las hojas del té» (the agony of the leaves) y de algunas fábulas maravillosas que había aprendido en la India. Ella fue la que me enseñó muchos cuentos y leyendas hindúes que luego llevé al Diwan del Príncipe Desterrado, un libro que ambienté en Oriente.

—¿Una novela? —me interrumpe Tatiana.

—Llamémosla así, aunque no me gusta reducir los géneros literarios a esquemas. Me conformo con una crítica que lo comparó a un poema de sir Edwin Arnold.

—¡Ah! —exclama con un suspiro profundo el general—. Me conmueve usted al recordarme al autor de The Light of Asia. Lo pondría antes que a Byron y a Coleridge en la lista de mis poetas. Ya no quedan en el mundo almas capaces de comprender las culturas y las religiones, sin prejuicios ni nacionalismos, como él hizo. ¿Sabe usted que quiso promover un ferrocarril que atravesase toda África, para comunicar esos pueblos y salvar a ese continente del olvido y la explotación al que le sometimos? Igual que este Orient-Express en Europa, pero un «Cape to Cairo railway».

—¡Un África-Express! —suspira, soñadora, Tatiana—. Tendría que hacer otro doctorado para que mi abuelo me regalase ese viaje.

—¡Siga, por favor, que le hemos interrumpido! —se disculpa lady Victoria.

—¿No les aburro?

—Por favor —me anima lady Edith.

—El día de nuestra primera cita, Sarah me recibió en la biblioteca de su casa. Y ese rincón fue desde entonces mi paraíso. Bajo la cúpula central había un estanque rectangular de mármol negro y, en el extremo, un pequeño Buda que el lord Arqueólogo —yo llamaba así al abuelo —había traído de Oriente. Sarah aprendió en India la costumbre de ofrendarle flores y encenderle lamparillas flotantes.

»Nunca supe con qué criterio ordenaba Sarah sus libros. Creo que ella misma los desordenaba con sus fantasías, uniendo a Lawrence de Arabia con Sarah Bernhardt y a Wilde con Píndaro. Su abuelo, lord Charles, ya había editado un libro genial: Memoria de mis excavaciones en las tumbas reales de Tebas, ilustradas con los retratos de mis queridas hijas. Y lo hizo —según me explicó Sarah —porque su mujer insistía en que debía casar a sus hijas y presentarlas en sociedad.

»En aquella biblioteca encontré las obras de Byron, junto a un recetario de cócteles con soda. Me interesaba un título, porque Sarah me había citado justamente donde estaba ese libro: Hours of Idleness, By George Gordon, Lord Byron, A Minor. Era una primera edición de 1807, famosa entre los bibliófilos, porque tiene en la página 171 un error de numeración. Sarah había dejado justamente allí una fotografía suya, con una dedicatoria que hacía referencia a nuestra pequeña diferencia de edad. “Las cifras son engañosas. Las fechas, también. Tuya, Sarah Victoria Melbourne”.

—¡Oh, qué romántico! —me interrumpió lady Victoria, sacando un pañuelo de su bolso para enjugarse una lágrima.

Me animé a continuar, viendo que mis amigos seguían con atención el relato. Pero, sobre todo, porque los ojos de Tatiana parecían también húmedos, como el cielo de Darjeeling cuando se avecina el monzón.

—Sarah se puso de pie, apagó las luces y dejó sólo las lamparillas que flotaban en el estanque —proseguí, procurando ser preciso y realista en mi narración—. Yo sabía que aquellas lamparillas significaban muchas cosas. Cuando su padre murió, ella y sus hermanos eran pequeños. Su madre no sabía cómo decírselo. Pero su criado indio encendió las velas en el estanque de la biblioteca y les dijo: «Desde ahora, cuando queráis hablar con papá encended estas lamparillas. Él os esperará siempre en la luz».

Me detengo para tomar aliento, y veo que Tatiana disimula su emoción acercando la copa de vino a sus labios. Sé reconocer los sentimientos de una mujer cuando finge oler el último perfume de una copa que se empaña…

—Ha emocionado usted a las mujeres —protesta delicadamente el general, con la voz un poco entrecortada—. ¿O es la atmósfera de esta Voiture Chinoise?

Las ventanillas se oscurecen, se hace un silencio, y —en el ensueño de los paneles de laca con sus figuras orientales —diríamos que el túnel por el que estamos pasando ahora nos ha transportado a otro tiempo.

—¿Por qué se separaron ustedes? —pregunta, bruscamente, lady Edith, quizá pensando que las historias de amor nunca acaban bien.

No sé cómo rematar mi relato, porque las experiencias reales de la vida no tienen siempre un final literario y novelesco.

—Le debo a Sarah la inspiración de muchas páginas —le respondo, intentando no emocionarme y mantener el humor—. Yo era muy joven; Sarah era anglicana y nos casamos en Gibraltar, que es un país que tienen siempre a mano los ingleses para fastidiar a los españoles. Todo comenzó mal. Cuando entramos en la iglesia estaban todavía poniendo las flores blancas y retirando el ataúd de la ceremonia anterior. El reverendo que tenía que unirnos me animó para el sacrificio diciendo: «El matrimonio, hijo mío, es hallar una compañera para toda la vida. Con vuestro amor y la gracia de Dios, siempre estaréis unidos».

—Ahora está usted siendo cínico —me riñe lady Victoria.

—Me parecería más justo advertir que el matrimonio dura lo que dura —protesto—. La bendición es lo único que te puedes quedar para toda la vida.

—¿Y por qué no se casaron sólo por la ley civil? —pregunta el general Parker.

—¡Mucho peor! —digo, sin disimular mi indignación—. «El matrimonio es un vínculo social», me advirtió uno de los jueces. Me pareció una brutalidad. A los veintitrés años uno se casa pensando en otras cosas. Pero, cuando te imaginas la luna de miel, no te sientes seguro de estar bien preparado para montar un vínculo social.

Tatiana deja su copa húmeda en la mesa. Y sus ojos maravillosos toman el brillo alegre que yo estaba buscando en ellos.

—Allí, entre tantos casamenteros —seguí explicando—, nadie hablaba de la posibilidad de que aquello no saliese bien. No sé; se podría hacer un simulacro, como en los aviones: una azafata explicando dónde están las puertas de emergencia… «No te preocupes —me decía Sarah, al verme nervioso—, que el matrimonio es sólo el primer paso para el divorcio».

Hice un silencio y decidí aligerar la historia.

—Y así fue. Sarah y yo nos casamos demasiado atolondradamente. Se volvió enseguida celosa y decía que me gustaban todas: las que me gustaban y las que veía en una fiesta y se imaginaba que «podrían haberme gustado». Maliciaba de todo y en cualquier cosa. Creo que desconfiábamos de nuestros pensamientos, hasta cuando nos deseábamos buena suerte. Eso fue el final. Tampoco había durado tanto nuestra historia: dos años. Hoy sería diferente, porque no puedo mirar a una mujer sin pensar: ¿qué derecho tengo yo a hacerla infeliz toda la vida?

Tatiana y lady Edith me miran sonriendo, como si no creyesen esta última confesión que acabo de hacer.

—Lo único que hicimos bien Sarah y yo —corrijo el tono, intentando ser menos trascendente —fue elegir el tipo de ceremonia. Lo contratamos todo en Harrods, con los regalos de boda: un organista, un coro, azucenas y rosas amarillas —como las del escudo nobiliario de Sarah—, y hasta el carruaje con los caballos. Y a cambio, nos dieron un bono de tres meses para el supermercado. Podía haber sido de un año, pero había que quitar un reverendo, poner un caballo de más y cambiar de parroquia… Muy complicado.

Creo que he conseguido hacer reír incluso a lady Victoria.

—Nos fuimos de viaje de bodas a su casa de Darjeeling —dije, para acabar —y allí es donde me explicaron que, para controlar la natalidad, el gobierno ofrecía un transistor a los hombres que se hacían la vasectomía. Les expliqué que, en Europa, lo habíamos resuelto sin cirugía: llevando a cada hogar un televisor…

Cuando llegamos a la vieja casa colonial de Sarah, sus criados habían adornado los caminos con arcos de flores y banderolas que se agitaban al viento. Nos recibieron con el típico licor de cerezas. Y, para hacer honor al clima de la comarca, se organizó un temporal que era ya una promesa del monzón. Primero cayeron gotas grandes, y luego un diluvio que hacía rugir a los torrentes de la montaña. Fulguraban los relámpagos, y las ramas de los árboles se quebraban con la fuerza del vendaval. Encendieron las chimeneas y nos refugiamos en la paz de aquellas inmensas habitaciones de piedra y madera que parecían un palacio encantado. Nunca he olvidado el sabor de los chapatas calientes —recién horneados —en los que se derretía la mantequilla perfumada y la mermelada de naranja se derramaba en gotas espesas. Cada vez que las nubes se abrían parecía descorrerse una cortina sobre un escenario en el que se dibujaban los valles, las montañas verdes, y las lejanas cumbres heladas. Cuando salió el sol, en las habitaciones entraba el perfume de la hierba, de la tierra anegada y de los rododendros empapados.

—Tiene usted el arte de hacerme despertar las ganas de viajar —sonríe Tatiana, y se decide a llevar a sus labios mi copa de picolit, denso, dorado, licoroso y dulce.

Hago memoria mientras les voy relatando. Las magnolias, con sus blancas flores de cera, y los rododendros formaban un marco nupcial delante de nuestra ventana. De parte a parte del horizonte, aparecían, más allá de las colinas verdes y de los bancales, laboriosamente cultivados, las cumbres nevadas del Himalaya. Y, con los prismáticos, se alcanzaba a vislumbrar el glaciar en forma de hoz del Kangchenjunga.

—Eso no puede ser el final de un matrimonio —protesta, muy conmovida, lady Victoria—. Estoy segura de que hubo otras mujeres… Soy ya mayor, señores, y conozco el final de las novelas románticas.

—No es usted mayor, my lady —la consuelo, arrepentido de haber contado la verdad, y le ofrezco unas cerezas con kirsch que acaba de servir el camarero—. Yo también me pregunto a veces por qué no fue más duradera nuestra historia. Ella quería que yo me dedicase sólo a cantar y a escribir, como si fuese un osito de peluche. Siempre luché al lado de las mujeres que amé, y mi mejor recuerdo es sentir el calor de su mano cuando trabajábamos juntos. A veces, los surcos de la siembra y las campañas de recolección nos alejaban a lugares distantes: ella en las flores, yo en las viñas; o ella en los libros y yo en las tormentas. Pero, al escuchar las campanas del mediodía, nos sentíamos juntos en el amor y en el esfuerzo; y eso me parece como rezar el ángelus.

—¿Tiene usted una foto de Sarah? —dice, con una mirada melancólica, lady Edith.

—Conservo una en que está bellísima. Parece una estrella de cine, delante de un cesto de frutas. Pero no puedo mostrársela, porque ella me advirtió: «Un gentleman no enseña nunca una foto de una mujer comiéndose una banana».

25

ES PELIGROSO HABLAR DE VENECIA

El tren sale por el Ponte della Libertà, cruzando la laguna y dejando Venecia a sus espaldas.

¡Venecia! La quiero como es: bella, romántica y desastrosa. Y cada vez que vuelvo me asomo a la ventana donde nos despedimos enfadados la última vez, y pienso que voy a discutir nuevamente con ella.

Cada vez que se cierra un piano me parece que, en el lamento de la madera negra, algo se va para siempre, bogando en las sombras donde se mueven las góndolas. Cada vez que suena la música en la ominosa siesta de los cafés, me parece que —en la velada de un martes de Carnaval —se hunde, se acaba, se apaga Venecia.

Bajo su apariencia soñolienta y tranquila, Venecia es el decorado ideal para los enredos del amor y del vino, del juego y del café. Ninguna otra ciudad del mundo puede ofrecer a un espíritu delicado y viciable tantas tentaciones oscuras, tantas horas de contrición, tantos paseos malditos, y tantos pensamientos amargos.

Algunos dicen que es frívola, que pierde la cabeza por las sedas y los abalorios de vidrio, que se arruina comprando cuadros y libros antiguos, y malvende los retratos de sus abuelos, pintados por el Tiziano. Presume de que los cubiertos de su mesa los diseñó Sansovino y, cuando da una fiesta, invita a tantos esnobs —los Pisani, los Giustinian, los Contarini —y recibe a tantos extranjeros que su casa, más que un palacio, parece una hostería. La mitad de sus antepasados acabaron en la cárcel, como los Foscari, acusados de crímenes que no cometieron; porque concitaban la envidia y la maledicencia, igual que otros seres despiertan —también sin merecerlo —el servilismo y la adulación.

Pero yo entiendo sus locuras, cuando se disfraza de hombre y llena las islas de humo fumando sus dulces cigarros turcos, o cuando se deja abiertos los grifos del baño para que se inunde la Piazza y se asusten las palomas, y vuelen en bandadas blancas sobre el acqua alta… Tiene gusto y sensibilidad para la literatura, y un espíritu más despierto y rápido que el del Aretino. Ella inventó todos los vicios: los espejos, las cuentas de vidrio, la lotería, los impuestos y la censura. Duerme sobre plumas blancas. No se le puede decir que es bella, porque nació ya mirándose en el espejo de sus canales. Es como una niña, caprichosa y malcriada. En italiano decimos viziata. Pero nadie más elegante que ella, cuando se viste con las sedas que trajeron sus comerciantes de Oriente o se pone los pendientes de las islas jónicas donde reinaban sus abuelos. Y, todavía a mis años, sólo por verla celosa, regreso a casa en la madrugada. Ya no tengo aventuras; pero, para que se me haga tarde, me entretengo rezándoles a las Vírgenes de las esquinas.

A la hora del té oigo llamar a la puerta de mi compartimento, y pienso que es el asistente de cabina.

Efectivamente, es Míster Moulton con su brigada de camareros. Pero en el pasillo veo también a Tatiana, y la invito a entrar y a acompañarme.

—En este tren se nos ofrece tea at any time —le digo, mientras le hago sitio entre mis libros y apuntes, que están dispersos por encima del diván y la mesita—. ¿Te apetece un té en la Venecia del Renacimiento?

Bajo ligeramente el estor de la ventanilla y enciendo el pequeño ventilador del techo, porque el sol comienza a caldear un poco el compartimento.

—¿Qué té prefieren? —nos pregunta el camarero.

—¿Darjeeling first flush? —pregunto a Tatiana.

—¿El que cultivaban en las plantaciones de tu mujer? —me responde, en un tono algo irónico.

—Es más suave. Se recoge antes, cuando las hojas más tiernas tienen todavía el perfume de la flor. —Y añado, para darle a entender que me ha dolido su comentario—: Pero quizá te gusta más amargo y ácido.

Tatiana sonríe, finalmente sin resquemor, y nos sentamos delante de las tazas humeantes. El camarero nos ha traído sándwiches y pastelillos, pero tenemos más ganas de charlar que de comer.

Hemos dejado atrás las islas de la laguna de Venecia. Ya se ve la costa del Adriático, recortada en los acantilados de Duino, donde se divisa el castillo. Y hablamos del poeta Rilke y de las Elegías que escribió en estos mismos lugares. El tren desciende por pendientes ligeras, y las curvas acercan nuestros cuerpos, que se rozan con un suave contacto.

—¡Oh! —exclama ella, disculpándose porque en uno de esos vaivenes se ha vencido sobre mi hombro—. Perdona.

Chirrían las ruedas al rozar con las vías.

—No te preocupes. Tú me empujas hacia el norte, y yo intentaré llevarte al sur.

Me pide que le cuente cosas de mis años de Venecia, porque quiere pasar allí unos días con su abuelo, cuando regresemos de Estambul. Y le hablo de los mercados en la madrugada, cuando llegan las barcas. Se diría que las frutas navegan, que los huertos se mecen, que los prados flotan. Hay islas de sandías y melones, naranjas y granadas. En los embarcaderos se abarloan los pontones cargados de verduras. Hay tanto pescado fresco en la Pescheria que las últimas góndolas de la madrugada huelen a marisco.

—Háblame de tu infancia en Venecia —dice Tatiana, mirándose al espejo para recogerse el pelo en una coleta.

Me gusta verla hacer este gesto. Deja al descubierto su nuca cuando estira sus cabellos y, mientras los ata con una cinta de terciopelo, se mueve como una gata.

Le hablo de mis recuerdos de infancia en Venecia y de las estampas que compraba en un negozietto de libros y tebeos usados. Los sobres de fotos costaban sólo unos céntimos, y a veces el librero me regalaba unas figurine para completar mi álbum de cromos. Dentro de los sobres venían postales alargadas, coloreadas en tonos pastel, que representaban una Venecia de ensueño, con mujeres que llevaban sombreros y sombrillas, y donde la Piazza San Marco estaba casi desierta.

Venecia era entonces para mí una ciudad misteriosa, tan prohibida como pudiese ser la Pekín de los mandarines. La veía como si no formase parte del mundo prosaico de las ciudades modernas, habitadas por una sociedad fea y gregaria, sometidas al ruido del tráfico, al estruendo de los camiones nocturnos de la basura, al guirigay de las manifestaciones políticas, y a los horribles carteles del pollo frito y de las hamburguesas que llenan los rascacielos. Por un extraño milagro, Venecia se había salvado de la escandalosa estética moderna y se había escondido en la bellísima conciencia de sus fábulas, en un mundo húmedo donde todavía era posible vivir en las brumas.

Recuerdo también a los gatos que rondaban detrás del hotel Regina, y especialmente a un gatito de angora que esperaba cada mañana a que yo le dejase, en el campiello donde vivía, un platito de leche que me daban los camareros. Los canales me parecían entonces más silenciosos y húmedos, solamente transitados por alguna góndola y alguna barca a motor que apenas hacía más ruido que el alboroto de las palomas. De todas las ventanas salía un olor a comida que ahora ya no reconozco. Hoy todo huele a carne picada y a ajo, pero entonces era distinto. Olía a pasta hervida con fasioi (‘alubias’), a tomillo y a apio. Se sentía el perfume del risotto con mariscos o el más aceitoso de las frituras de calamares. Al pasar por la calle del Caffettier, me detenía junto a la cocina del Antico Martini para disfrutar del olor delicioso de la zuppa di pesce, cuando se evaporaba el caldo. Y, en algunas esquinas, olía misteriosamente a Edad Media: a cocciones medicinales de hierbas, y a las botas de castaño y de roble que ajustaban a golpe de maza los toneleros. La enea y el cáñamo que tejían los artesanos para reparar los fondos de las sillas dejaban en el aire un rastro excitante, como de marihuana. Y por las esquinas se oían todavía los pregones del lechero, del frutero o del lañador que estañaba las bañeras, las ollas y los metales.

—Tienes una memoria prodigiosa —dice Tatiana—. Y me encanta, porque no hablas de monumentos ni museos, sino de las calles y de las cosas que están vivas en las ciudades. Sólo sabemos lo que significan cuando desaparecen y se mueren. Son las cosas que primero se pierden con las revoluciones, la ruina y las guerras. ¡Quizá estás consiguiendo que me vuelva romántica!

—Los nombres de las calles y de los monumentos son falsos, Tatiana. Los verdaderos son los que les dábamos cuando éramos pequeños: la calle del gato sin cola, el pozo de la luna, el campo del cura, y la esquina del vendedor de estampas… O los nombres que les damos cuando paseamos enamorados: el embarcadero de la escalerilla rota, la plaza de las niñas que juegan a la rayuela o el muro del ángel de la mano rota…

»Aquella Venecia que yo conocí era pobre, y aún conservaba penas de guerra. Pero así la amábamos. Somos europeos y pertenecemos a un mundo que sabía compensar la pobreza con la belleza. No puedo olvidar cómo lloraba una amiga mía cuando tuvieron que dejar su casa y los mandaron a vivir a terra ferma, en unos edificios crueles y modernos, lejos de los patios ruinosos donde habíamos sido pobres y felices. Los abuelos perdían la memoria en aquellas calles con nombres nuevos. Y los jóvenes ya no se aprendían los nombres de los viejos que iban llegando desahuciados.

Siguiendo con mis recuerdos, le cuento cómo en el muelle de las Fondamente Nuove me parece ver todavía a mi padre, cuando me llevaba a San Michele para dejar unas flores en la tumba de Diághilev. En mis oídos suena todavía una música lenta que, como el bogar de la góndola, me hace pensar en Satie. Y veo la laguna convertida en una acuarela de Turner. Yo era un niño, pero me habían envuelto en un abriguito de pieles y no sentía el frío de la niebla. Los muros rosas parecían grises. Mi padre me contaba cómo mi abuelo había ayudado a aquel genio ruso para que sus ballets pudiesen representarse en San Sebastián. A menudo utilizaba el Orient-Express para sus tournées, y se desplazaba en el tren con todos sus artistas. Un maître del comedor recordaba cómo, en los años veinte, había servido en una misma mesa a la Pávlova, a Chaliapin, a Sacha Guitry y a André Maurois.

Serguéi Diághilev se había gastado su fortuna en el arte, porque buscaba siempre cosas bellas: los decorados de Bakst, el genio de Nijinski o los dibujos que había hecho Beardsley para Salomé. En 1918, exiliado en el Palace de Madrid, le contaba sus infortunios a quien quisiera escucharle. Clemenceau, el tigre, le había cerrado la frontera de Francia, a él que era una pantera. Había poca gente en el mundo capaz de comprender a estos hombres que parecían ángeles caídos. Por su gusto y por su espíritu, estos pobres diablos eran los monjes de una secta iluminada, los reyes de la caballería errante de los happy few.

Diághilev era también oscuro, como su leyenda negra: corrompía y se dejaba corromper, inventaba naufragios falsos para buscar ayudas, falsificaba visados y no tenía quizá otra virtud que saber elegir siempre a los mejores. Le había querido pagar a Oscar Wilde unos derechos, sólo para ayudarle en sus últimos días. Muchos pintores, actores, músicos y bailarines tenían que agradecerle su generosidad. Él mismo se definía como un diablo sin talento y sin escrúpulos, pero —entre las formas de ser débil —la más bella es entregarse a los demás.

Diághilev lo había dilapidado todo. Cuando murió, no dejó más que unos gemelos de oro. Y, en el último acto de este triste ballet, Borís Kojnó y Serge Lifar se pegaron como dos niños caprichosos delante de su cadáver, disputándose este recuerdo.

Los antepasados de su familia paterna también habían sido así: maravillosos personajes de aquel mundo ruso en el que los hombres se despertaban un día, iluminados por Dios, liberaban a sus esclavos y lo daban todo a los monjes. Su abuelo había puesto un billete de mil rublos en la cesta de las limosnas de la iglesia. Y su abuela, al verlo, había cambiado el billete por una moneda de un rublo, diciéndole: «¿Tú crees que Dios puede estar contento al ver que un hombre dilapida así el dinero de sus hijos?».

Diághilev había vivido sólo en el delirio de la sensualidad, de la belleza y del arte. No escatimaba gastos para llevar a cabo sus sueños, cuando presentaba sus ballets decorados por Bakst, con telones de Picasso y figurines de Coco Chanel; aunque no siempre esos delirios extravagantes y suntuosos eran del gusto del público. Más de una función acabó en un escándalo, como acaeció en Milán una tarde en que la gente comenzó a gritar: «Basta! Basta!». Y Léon Bakst, convencido de que le estaban aclamando con su propio nombre, no paraba de salir a escena a saludar.

Coco Chanel y Misia Sert organizaron su funeral en la iglesia ortodoxa de Venecia, y su entierro en San Michele. Las dos, vestidas de blanco, acompañaron a la góndola fúnebre en aquel día de paz, tras una víspera de viento y tormenta. De pie en la proa, entre los ángeles dorados, parecían sacerdotisas: blancas gatas de angora. Y no sé si mucha gente sabe que Misia había empeñado su collar de platino con tres hileras de diamantes para darle al mago el entierro que merecía. Misia llamaba a este collar «mis noches de amor», porque se lo había regalado uno de sus maridos millonarios. Ya hemos dicho que era peligrosa, pero también loca y tierna como las mujeres de La Bohème, como la pequeña Musetta que se vende sus pendientes para comprarle medicinas a Mimí.

Diághilev murió en el Hotel des Bains, en plena temporada de agosto. Y, a pesar del calor bochornoso del Lido, se puso el smoking, y se subió el embozo de las sábanas, porque tenía frío. Toda la habitación olía a Mitsouko de Guerlain, a naranjas y a flores, sobre un fondo de musgo de roble. Estaba hinchado y envejecido por la diabetes, y sólo soñaba con ver a Coco y a Misia junto a su cama, vestidas de blanco. Fue la suya una Muerte en Venecia mucho más verdadera que la que Thomas Mann imaginó en este mismo hotel.

El camarero nos ha traído una botella fría de champagne; pero convenzo a Tatiana de que, a esta hora de la tarde, merece la pena seguir bebiendo el dulce picolit. Se elabora sólo con uvas maduras, y es dorado como la luz del crepúsculo que ya se anuncia tímidamente.

Mis recuerdos de la Piazza San Marco son ya en blanco y negro, co i oci de ieri: «con los ojos de ayer», en el dialecto véneto. Y, al hablar de esta plaza tan invadida por el turismo, me cuesta pintar el cuadro de mis memorias. Había una niña preciosa, vestida de negro y un poco anticuada. Su madre le ponía una pamela de paja y la llevaba a dar de comer a las palomas de San Marco. Ella se llenaba de grano los bolsillos de su vestidito y lo iba repartiendo a puñados, en un revuelo de alas y plumas. Y, luego, se quedaba desconsolada en mitad de la plaza, llorando con las manitas vacías, cuando las palomas volaban hacia otra parte y no tenía ya nada que darles.

—¿Me dejas hojear tus cuadernos? —me pide Tatiana, al ver algunos de mis libros y mis apuntes, dispersos por el compartimento.

Le doy unas notas que conservo de mis viajes a Venecia. Y ella las lee, con su voz densa y bien entonada. Tiene voz de mezzo, como Amneris, la faraona celosa. Además, lee extraordinariamente bien y, cuando se abandona al ritmo de la lectura, siento hasta el silencio que se queda prendido entre página y página, como el aliento entre los escalofríos y los impulsos de pasión de un beso.

Hay palacios de una belleza melancólica y arruinada, vestidos ya de un marrón franciscano. Hay fachadas llenas de figuras de estuco, como una pesadilla. Hay balcones de mármol blanco con una simetría monótona, grietas amenazantes que se abren de arriba abajo, y chimeneas que parecen recoger la lluvia en su embudo. Hay paredes húmedas con frescos de Tiziano; hay casas tan hundidas que sus escaleras ya no sirven para subir sino para bajar al fondo de los canales. Y hay ventanas en ángulo que son como las esquinas de un biombo al doblarse.

Mientras Tatiana leía, yo seguía el movimiento de sus dedos, que hojeaban con delicadeza mis cuadernos. Siempre me ha excitado el movimiento de los dedos femeninos al pasar las páginas, como si sólo las mujeres fuesen capaces de acariciarlos con la ternura que requieren los sueños que se pierden en las noches difíciles.

Yo fui también esclavo de mis diablos en este jardín encantado. Y, si no perdí la fe, tuve miedo de perderla entre estos pozos y canales donde me esperaban los ángeles bizantinos de Venecia: trasnochadores, narcisos, enmascarados y malditos. Sobre el oro del crepúsculo parecen góndolas, palomas negras, siluetas de tinta china. Y ella se los ponía cada noche en sus pendientes y bailaba, como Salomé, hasta que sus ángeles sombríos me ahogaban entre sus alas.

—¿No estás cansada? —le digo, intentando quitarle mis apuntes de las manos; pero se resiste y me obliga a jugar con ella.

—¡Déjame leer este párrafo, que me encanta! —exclama, quitándose de encima mi mano.

Antes de irme del café le compré una flor blanca a la Teresa dei Fiori, la muchacha que vendía las flores. Venía cada día a verme y me daba a elegir entre gardenias y camelias. Le compré una gardenia, enfundé mi pluma y cerré el cuaderno; guardé el reloj en el bolsillo del chaleco, me calé el sombrero, cogí los guantes y —sin volver la vista —le pedí al camarero mi abrigo y mi bufanda. Dejé en la mesa un verso roto, y sólo ella se dio cuenta de que también dejaría olvidada la flor. Se llamaba Teresa Bistelli, pero la llamábamos la Teresa dei Fiori. Le hice una señal, antes de irme, para pedirle que recogiese el verso y la flor que había dejado en mi mesa. Y, en la piedad de sus ojos limpios de niña, vi que había andado, mucho antes que yo, la senda de amor de los pies descalzos.

—¡Ya está bien, Tatiana! —protesto—. ¡Deja de curiosear mis libros y cuéntame cosas de tu vida!…

—¿Qué quieres que te cuente?

—Empecemos, por ejemplo, con lo que no te gusta. Somos más subjetivos cuando nos quejamos, y eso es lo que importa: los caprichos del corazón.

—¿Eso es tuyo o de Wilde?

—Es mío. Detesto a la gente que cuenta siempre lo que «pretende ser», y me aburren los argumentos lógicos y morales con los que todos componemos nuestra biografía para justificarnos. ¡Qué hartura! Una vida sin contradicciones y sin sorpresas es insoportable. La verdad de lo que somos está en nuestros impulsos, en nuestros deseos y consentimientos, por mucho que no nos gusten, y no en nuestros discursos racionalistas. El arrepentimiento sincero sólo es posible a quien obra de corazón.

Mientras me cuenta cosas de su vida, advierto que es una mujer muy inteligente. Tiene historias por resolver en su alma. Tiene el poder fascinante que comparten casi todas las mujeres para la lógica, pero ha aprendido a defenderse de la razón simplista. Aun siendo tan joven sospecha ya que hay otros niveles del espíritu más apasionantes y complejos, en los que la vida alcanza mayor sentido. Conoce bien los impulsos de su corazón y sabe desvelarlos. Y sabe, sobre todo, guardar ciertos secretos.

Se ha quitado los zapatos y se ha tendido en el diván. Apoyada en una almohada, de espaldas a la ventanilla —como si no le interesase nada del exterior —ha puesto sus piernas sobre mis rodillas, y así se ha quedado, pensativa, después de hablarme del día en que se separaron dramáticamente sus padres, de su soledad, de sus estudios, de sus primeros amores y de las muchas frustraciones de su vida. La educaron muy rígidamente y, siendo tan joven, ha endurecido su corazón con algunos rencores. Calla, y hace como si se hubiera quedado dormida.

—¿Tienes frío? —le digo, con intención de provocarla—. Cuando te metes dentro de tu iceberg me parece que sientes escalofríos. Puedo bajar una manta, y hablamos debajo, como si hiciese viento. Así, a lo mejor, no sientes vergüenza.

—¿Vergüenza de qué?

—Tú sabrás. Hemos hablado de Venecia, y eso es peligroso. Estamos en el compartimento de un tren. Podría ser más romántico en una góndola. Yo no acariciaría tus cabellos, pero me gustaría ver cómo te los mueve el viento y escuchar el chapoteo de las aguas. Cuando éramos niños lo llamábamos «pàsar barca», como se dice en veneciano. Sólo teníamos unos céntimos para pagar al gondolero que nos pasaba de una orilla a la otra del Canal Grande. Yo me sentaba siempre en la proa, porque me gustaba dejar un hueco a mi lado, para esperarte…

Le cojo la mano. Y me pregunta, sin más preámbulos:

—¿Por qué te casaste con Sarah, si no la querías de verdad?

Retira su mano y se levanta con un impulso tan enérgico que me parece que las flores de su vestido estampado han echado a volar. De la mesita coge mi libro El esnobismo de las golondrinas y abre la puerta del compartimento. Cruza las piernas en una postura elegante, mientras mira distraídamente a una señora que anda por el pasillo. Y vuelve a leer mi libro, como si eso fuese lo único que le interesase:

Venecia, tan vestida de luto, tuvo siempre para mí un morboso atractivo. Y muchas veces me perdí en sus ríos, en sus campos y en sus pozos, acompañado por las góndolas: zapatos negros de charol y tacón alto que fueron siempre mi perdición.

Conozco el ruido de sus pasos en los callejones desiertos, el perfume ligeramente oriental —como el narciso negro —que se pone cada noche allá donde comienza el río blanco de sus pechos, la frontera del olvido, y el jardín de sus naranjas. Y, a cambio de amarla en su decadencia esplendorosa, ella me regalaba —¡qué vergüenza confesarlo! —esa literatura de la que yo vivía, lindamente, después de chulearla.

Hay gente que no conoce los rencores de Venecia: esos odios doloridos que esconde celosamente cada noche, antes de dormirse, en los abanicos de sus pestañas amadas. Pero yo he conocido esos rencores, esos celos, esas pasiones ocultas que mojan su almohada cuando parece dormida, quieta, agradecida y entregada al capricho de morir olvidada.

La primera vez que nos amamos lo hicimos con la ventana abierta. Y por el río del Duca, que pasaba a los pies de mi casa, se oía el grito de los gondoleros en las sombras, estridente como el canto de las gaviotas: oii, oii, aooe… ¡Cuidado, cuidado!… ya era tarde para mí, demasiado tarde para salvarme de ella. Me sentía náufrago en sus canales, capricho de las olas de su pasión —quebradas, convulsas, rotas—, fascinado por su mirada de niebla, herido de muerte por los escalofríos que estremecen su cuerpo cada madrugada… Es una sirena viciosa, una medusa, un hada maldita y cuando ama no perdona, odia y ama: te deja imagà.

La he amado tanto que renuncié, por amor, a conocer sus secretos. Y la he amado tanto que adiviné también sus misterios y me dejé embrujar por sus rencores. Pero ahora sé que no he podido salvarla.

—¿Salvarla de qué? —se interrumpe Tatiana, con una mirada de timidez que me apena—. ¿Por qué los hombres queréis siempre proteger a las mujeres? Os consideráis superiores…

—No lo creo. Seguramente nosotros cometemos más errores, pero no nos parece bonito guardarlos en la conciencia y rumiarlos, hasta que se convierten en una montaña de hielo. Basta con tenerlos en la memoria.

—¿Es así como te enamoraste de Venecia? La describes como una mujer caprichosa, pero incapaz de enamorarse.

Tatiana sigue leyendo mi libro, pero ahora con rabia, en un tono de reproche:

Su madre le enseñó en la cuna una lengua mágica para tener siempre la razón y que los hombres no pudiésemos negarle nada. Pero sabía elegir el momento preciso para ofrecerme la malvasía de Chipre que guardaba —entre libros prohibidos, jarras de bello cristal bizantino, estaños franceses y toneles decorados con figuras de ángeles —en una habitación húmeda de la planta baja de su palacio, iluminada sólo por cuatro velas que ardían delante de la Madonna.

A veces en la noche, cuando pasaba bajo la imagen —una Virgen con un rostro de cera, vestida de terciopelo —me arrodillaba para pedirle que me curase la fiebre de mi locura.

Me parecía entonces que la Madonna lloraba, que su mano se posaba sobre mi cabeza y murmuraba con la voz de mi madre:

—Figlio mio, lasciala stare (‘Hijo mío, déjala’)…

La humedad de la laguna se me agarraba a la garganta, como si unas manos fuesen a estrangularme. Pero, cuando oía su voz que me llamaba desde la alcoba, subía corriendo las escaleras con el alma llena de versos apasionados que a mi madre le habrían parecido oraciones blasfemas. Mientras ella suspiraba: «No lo hagamos más, no lo hagamos más».

Aún regresaré este año a entregarle mis narcisos negros. Escucharemos juntos el sonido de las campanas, dulce como el satén satán de sus vestidos. Al llegar la madrugada —sólo por acariciar su nuca —caeré una vez más en la trampa de deshacer las vueltas de su trenza, recogiendo, una a una, sus agujas de plata. Me vencerá su ruego. Pero, al irme de su lado, le dejaré el último adiós en la copa, mal apurada, del último beso. Y no volveré a oler el perfume maldito y embriagante de sus jardines secretos, ni miraré sus ojos cuando se quite la máscara, ni volveré a aceptar sus alianzas de oro, ni me dejaré arrastrar por sus sobornos de vino dulce, de dolor y de deshonra. Y así me alejaré de su pañuelo; ayer estúpido gigoló y hoy —ya tarde, vencido por amor —poeta viejo.

Se está haciendo de noche, y el tren ha pasado, hace rato, Trieste y la frontera de Eslovenia.

—Se nos ha ido el crepúsculo —dice Tatiana, dejando el libro. Y exclama nerviosa, como asustada—: ¡Tenemos que arreglarnos para la cena! Debemos de estar llegando a Liubliana.

—No has querido mirar el crepúsculo más bello que he visto, desde Duino hasta Trieste —le digo—. Cuando oscurecía has encendido la luz de la lámpara, has leído sin parar y no te has vuelto a mirar por la ventanilla. ¿Estabas enfadada? Todo parecía incendiado.

26

A TRAVÉS DE LOS BALCANES, HACIA TURQUÍA

«Las películas deben avanzar como los trenes en la noche, sin atascos ni tiempos muertos», decía Truffaut. El Orient-Express atraviesa Croacia y Serbia, siguiendo las orillas del Sava y del Danubio, y cruza los Balcanes hasta alcanzar sus últimas etapas: Zagreb, Belgrado, Niš, Sofía y Estambul. Se diría que se mueve en una rapsodia imposible, intentando borrar las fronteras y las alambradas de Europa, desde la quasi cadenza hasta el accelerando, como la música estremecida de nuestros gitanos.

He dejado atrás Trieste, la ciudad de Europa donde me siento más europeo. Los ojos de Tatiana no me han dejado verla, esta vez. Trieste, triste Trieste, ciudad de las utopías, frontera de los imperios: un lugar mágico en la geografía de las ciudades literarias de Europa.

Italo Svevo describió un viaje en tren, soñando que la última palabra de su vida sería Trieste… Era tan pesimista que no podía mirar una montaña sin tener miedo de que se convirtiera en un volcán.

Cuando el sangriento Mladić amenazó con bombardear Trieste, cogí un tren y me vine a esta ciudad venerable, pequeño santuario de la libertad europea. Pertenezco a una vieja estirpe de europeos que estamos acostumbrados a ser exterminados periódicamente por algún demente. Y lo tengo claro: esta vez no sobreviviré a los míos.

Me dolía en el corazón pensar que Europa podía volver a los nacionalismos. Los viejos hoteles de Trieste olían más que nunca a café tostado, y hasta el ristretto de la estación era bueno. El mar estaba tan claro y sereno que era imposible saber dónde acababa el muelle y dónde comenzaba el suicidio. En el camino del puerto o de la ciudad vieja, podías encontrarte las sombras de Winckelmann y de Italo Svevo. En una librería me enseñaron los poemas manuscritos de Umberto Saba. Y, en los veladores de mármol del Caffè San Marco, me sentaba a esperar a Nostra Signora Morte, mientras leía Il segreto del Anónimo Triestino. Pero, de las colinas de Trieste y de los caminos de Duino, me llegaba un perfume de granadas e higos, y la exquisita tristeza de las flores del mirto sobre las hojas caídas de los castaños.

No podía dejar de visitar el Cementerio Ortodoxo, donde está enterrado mi amigo Paul Morand, junto a la mujer que había amado con locura: la princesa rumana Hélène Soutzo. Ella, descendiente de banqueros griegos, era inteligente y menuda, bruja y difícil («parecía una Minerva que se hubiese tragado a su lechuza», en palabras de Cocteau). Los había presentado Marcel Proust en el antiguo Restaurant Larue de la Place de la Madeleine, en un tiempo en que Europa era, para los happy few, un compartimento del Orient-Express. Cuando se conocieron, ella tenía una hija y un leoncito que había ganado en una rifa de caridad. Casi sesenta años después, había visto morir a su hija, había llevado al león a un parque para que lo cuidasen y había domesticado a aquel joven «diplomático cubista» que fuera Paul Morand.

«Estoy desolado —le dijo Proust a Morand, con cierta crueldad, despidiéndolo en el estribo del tren —no sólo porque usted se va, sino sobre todo porque sé que acabaré olvidándole». Y Morand, con un dolor amargo, se repetía esta frase cuando Hélène murió, en febrero de 1975. No tardó mucho en ir a reunirse con ella.

Arropado en mi abrigo para resistir los embates del frío —era mi única debilidad proustiana—, me detenía en el mausoleo, donde hay esculpido un ángel, tan grande y solitario como el alma de Trieste. Helado entre los árboles desnudos, dibujaba mi propia caricatura, tan encogido como si llevase los hombros metidos en los bolsillos. Pero cuando iba a ponerme trascendente, me acordé de que Morand —cuando decía adiós —nos dejaba siempre la impresión de que no hacía más que irse de viaje.

Me sentía tan orgulloso de ser europeo que ya no tenía miedo de ser bombardeado por el loco Mladić, sino de ser asesinado por alguien que quisiera robarme las monedas de oro de mi vieja cultura. Así murió Winckelmann. Y, al llegar la noche, siempre me tropezaba algún borracho en las callejas estrechas, arsing along por las paredes de las casas. Debía ser James Joyce.

Por los fragosos senderos de Rilke, hacia el castillo de Duino, este rincón de Europa parece ya una elegía. En parte alguna se ve otra cosa que no sea roca blanca y mar azul; ni se oye sino canto de pájaros. Recuerdo mis paseos por estos caminos —sobre ríos ocultos y grutas calcáreas—, en los que se escuchan voces lejanas. Y, sentado en mi compartimento del Orient-Express, me parece ahora que el tren me lleva hacia una Europa irreal, antigua y confinada en otro tiempo: triste Trieste, Trieste triste…

En los tiempos de mi juventud, entre la frontera italiana y Estambul no existía el horario, ni el tiempo, ni el sonido, ni nada de nada. A partir de Trieste, el Orient-Express era un tren perdido, extraviado en las tierras misteriosas del novolverás. Eslovenia a sesenta kilómetros por hora. Yugoslavia, a cincuenta. Bulgaria, a treinta. Turquía, a lo que Dios quisiera.

Agatha Christie escribió en su Autobiografía, recordando el viaje del Orient-Express:

Después de Trieste atravesamos Yugoslavia y los Balcanes, con todo el encanto de recorrer un mundo diferente por completo: atravesando despeñaderos, contemplando las carretas de bueyes y los carros típicos, observando a las gentes en los andenes y las estaciones, bajando del tren a veces en lugares como Niš y Belgrado, para ver cómo cambiaban las grandes máquinas por nuevos monstruos, con signos y letras completamente distintos.

El viaje se convertía en una aventura, mientras el tren cruzaba gargantas y bosques, arrastrándose por las faldas espesas de las montañas. De trecho en trecho, se detenía largamente en unas estaciones, a trasmano del mundo, donde la gente se movía envuelta en vapor. Y, cuando arrancaba, se perdía por unos campos llanos en los que sólo se veían maizales.

Recuerdo las colinas verdes y los manzanos de Eslovenia, los aserraderos junto a las vías del tren, los ríos torrentosos que bajan de las montañas, y los pueblos agrupados en torno a sus viejos castillos o a las torres altas de sus iglesias. Pasada la frontera de Croacia, el Orient-Express sigue las orillas majestuosas del Sava. El paisaje se hace más llano en Slavonski Brod, hasta que cruzamos el puente de hierro sobre el río, ya acercándonos a Belgrado. Guardo en mi memoria la estampa ingrata y fría de las estaciones enormes de Belgrado y Sofía. Siento el frío de la mañana en los andenes de Serbia que todavía parecían abiertos a los campos de batalla, a pesar de que la guerra había acabado hacía veinte años. En todas partes parecía haber más hombres que mujeres, ellos envueltos en el humo de sus cigarrillos, y ellas sentadas sobre unos equipajes voluminosos donde parecían llevar todas sus propiedades y quién sabe si toda su vida. Las abuelas vestían de negro, y los abuelos con gorras, o con los sombreros de cordero y de astracán y los chalecos bordados que son típicos de los pastores balcánicos y del Cáucaso. Las niñas siempre cargaban cestas. ¿Cuáles de aquellas muchachitas y aquellos niños con flequillo y pantalones cortos que nos decían adiós habrán encontrado a un maestro y habrán aprendido a leer? Se veían muchos soldados, pesarosos y mal vestidos, que probablemente venían de permiso, con sus petates colgados del hombro, desde algún cuartel o campamento lejano. En algunas estaciones el tren se llenaba de niños que iban a pasar sus vacaciones en colonias y que invadían nuestro vagón de tercera. De trecho en trecho la locomotora disminuía la marcha y cruzábamos lentamente las vías en obra, bajo la mirada de los operarios que —abrasados por un sol de infierno —trabajaban en camiseta, manejando sus palas y sus picos. Hasta sus pantalones anchos y arrugados chorreaban sudor. Y las piedras parecían incandescentes, como si estuviésemos en un planeta calcinado.

A veces bajábamos para visitar alguna ciudad, como la dulce Liubliana, la altiva y elegante Zagreb —¡inolvidable ciudadela barroca en la colina!—, la alegre Belgrado, la misteriosa Niš o la enigmática Sofía: dulce para Larbaud, como un babá ruso espolvoreado de azúcar, y helada en mi memoria, como los santos de mayo. En las estaciones se sentía el olor de las salchichas y los panes de especias. En los pueblos no se oía más que el chirriar de los carros, arrastrados por bueyes; mientras alguien preparaba, en el compartimento contiguo del tren, una tisana que olía a misteriosas hierbas.

Ahora el Orient-Express vuelve a ser un tren de lujo. Pero no quiero poner la calefacción, me envuelvo en mi manta y, a la luz azul de la liseuse, me distraigo viendo cómo tiembla en la rejilla mi sombrero. El tren es para gente que tiene cosas que decirse a sí misma. Converso, helado de frío y medio traspuesto, con las sombras perdidas del Orient-Express que entran y salen en mi memoria, como si me hubiese dejado abierta la puerta del alma: Sacha Guitry, Eduardo de Windsor, Walt Disney y Winston Churchill… También viene con nosotros Coco Chanel, que odia a Disney, ya que él representa los sueños de una infancia que, para ella, fue tan desgraciada.

Me viene a la memoria la imagen de Coco la última vez que la vi. Recuerdo su voz ligeramente ronca que me fascinaba, sus cabellos de marta cibelina, el rastro de su perfume y sus dedos que se movían, mientras hablaba, quizá porque echaban de menos unas tijeras. Desde su provincia llegó a París en un tren que la dejó en la Gare de Lyon. En aquellos tiempos le costaba andar sobre alfombras, porque estaba acostumbrada sólo a los suelos de linóleo de su casa del pueblo. Y, cuando oía llegar el tren, recordaba el silbido de su padre en la puerta de su casa, los días que venía a verla.

Tatiana se ha quedado en su compartimento. Y conversamos un rato con el general, mientras el tren sigue las orillas del Danubio.

—¿Ha observado que ya no hay bourdaloues en este tren? —me indica, muy discretamente, el general.

No nos hemos dado cuenta de que lady Victoria y su hija han entrado, a nuestras espaldas, y han oído la conversación.

—¿Qué son bourdaloues? —pregunta, curiosa, lady Edith.

—Louis Bourdaloue fue un predicador de la corte de Luis XIV —interviene rápidamente el general. Y añade en un tono irónico, al ver que le guiño un ojo—: Efectivamente, ya no viajan predicadores en los trenes. Y, a veces, echo de menos a alguien que nos recuerde que la mayor enemiga de la caridad es la maledicencia.

Lady Edith parece darse por satisfecha con la respuesta de que Bourdaloue era un predicador. Pero su madre, más enterada, frunce el ceño, y finge mirar para otro lado.

—A dirty French habit (‘una sucia costumbre francesa’) —murmura—. Como el desayuno continental en la cama.

El padre Bourdaloue alargaba tanto sus sermones que las damas, después de soportar durante horas su fina psicología y sus severas lecciones de moral, necesitaban aliviarse en la iglesia. Por eso llevaban un elegante orinal (los había de porcelana de Minton con escenas pastoriles o de metal dorado con jeroglíficos egipcios), que podía introducirse cómodamente debajo de las ampulosas faldas que las mujeres llevaban en aquella época.

En los trenes de mi infancia sólo había un WC en el pasillo. Cada compartimento tenía un lavabo y debajo, en un armario, la inevitable bourdaloue de porcelana, que parecía una salsera con un asa.

Cambiamos de conversación, hablando de un vagón histórico que ya no existe: el vagón restaurante 24190D, donde el 11 de noviembre de 1918 se firmó el armisticio de Compiègne, que marcó el final de la Primera Guerra Mundial. Había viajado siempre en las líneas interiores francesas, haciendo a menudo el trayecto de Normandía. Cuando la guerra interrumpió las comunicaciones, lo llevaron a una vía muerta, hasta que el Estado Mayor francés lo hizo pintar de color claro, transformándolo en un despacho y enganchándolo al tren especial del mariscal Foch. Los alemanes, derrotados, firmaron los treinta y cuatro artículos de una rendición que tenía exigencias humillantes —pero también ruinosas —para los imperios centrales. Luego el vagón fue convertido en pieza de museo, con la idea de exhibirlo en el patio de honor del Hôtel des Invalides. Pero fue olvidado, abandonado a las inclemencias del tiempo y mal conservado, hasta que un ciudadano estadounidense lo compró por ciento cincuenta mil francos y lo regaló al alcalde de Compiègne. Aquí se construyó un museo especial y un abrigo en cemento armado para esta reliquia de la Gran Guerra.

Parecía que el vagón del armisticio estaba finalmente a salvo, pero los nazis no habían olvidado su deseo de revancha. Durante la Segunda Guerra Mundial, en junio de 1940, los ocupantes alemanes hicieron saltar la entrada del museo, sacaron el vagón de su refugio de cemento y lo llevaron al bosque de Compiègne, justo al mismo lugar donde se había firmado el Armisticio. Adolf Hitler y sus lacayos del Tercer Reich (Göring, Hess, Ribbentrop) estaban presentes la tarde del 21 de junio, cuando se iniciaron las negociaciones, que duraron dos días, hasta que los franceses tuvieron que acepar su penosa y fulgurante derrota.

Aún no habían terminado las desventuras del vagón del Armisticio, pues los alemanes lo llevaron a Berlín para exponerlo en la Puerta de Brandenburgo y en Lustgarten Platz, donde fue visitado por una muchedumbre enfervorizada. Tampoco allí duró mucho tiempo, ya que —para protegerlo de los bombardeos —lo trasladaron a una pequeña estación de Turingia. Y, cuando los aliados tenían ya ganada la guerra en 1944, Hitler envió a un destacamento de las SS con la orden de volarlo, quizá porque este vagón —aparentemente tan insignificante —se había convertido en un símbolo de la Historia, y representaba todos sus delirios de venganza, de humillación y de odio. Incluso la zona entera fue quemada y arrasada, en un acto de rabia que da buen testimonio del rencor nazi.

—¿El vagón que hoy se expone en Rethondes no es entonces el verdadero? —pregunta el general Parker, asombrado porque no conocía esta historia.

—No lo es —respondo, con cierto arrepentimiento porque no me gusta romper las fábulas, aunque sólo sea desluciéndoles el barniz—. La identificación 2419D que lleva no es la auténtica. La decoración interior está bien reproducida, con respeto a la historia. Pero su número de identificación es el 2439, que pertenece a una serie diferente de vagones restaurante.

—Debía ser terrible aquel Orient-Express que usted conoció en los años sesenta y principios de los setenta —dice el general Parker, cambiando de tema—. Viajé por aquellos países del Este, y me acuerdo de que mi hotel en Sofía estaba en mitad de una plaza vigilada por soldados con metralletas.

—Además, usted tuvo ánimos para hacer el viaje en tercera clase —interviene lady Victoria.

—Sí, señora. Si Lenin estuviese vivo, le pagaba con gusto un billete en aquellos vagones donde el lavabo estaba siempre cerrado.

Cuando, hace cuarenta años, hice mi viaje en un vagón de tercera, era difícil encontrar un aseo limpio ni en el tren ni en las estaciones. El Orient Express tenía lavabos. Lo difícil era llegar hasta ellos, abriéndose paso entre la multitud, cuando el tren iba lleno. Lo difícil era desalojar de allí al afortunado mortal que había conseguido esa plaza de lujo para descabezar un sueño desde Zagreb hasta Belgrado, cuando los pasillos iban llenos de cestos, pastores, gitanos y niñas, que abrían los grifos de su cuerpo y de su corazón —¡allá va eso! —con un estupor de ranas.

La verdad es que los viajeros antiguos, los pioneros heroicos del ferrocarril, tampoco viajaban con más comodidades. Hasta 1850 no hubo ningún genio que pensase en las necesidades del viajero del tren. La gente precavida se trasladaba con sus propios orinales, y los menos organizados aprovechaban el campo libre en una parada técnica. Ojos que no ven, corazón que no siente. La reina Victoria de Inglaterra estrenó el primer tren con toilettes. Hasta entonces, ni siquiera por privilegio real: estaba terminantemente prohibido resolver en el tren cualquier apuro. Los trenes reales se detenían en estaciones —se supone que distribuidas estratégicamente por un urólogo —para que la reina y sus damas dieran rienda suelta a su contento, a su buguibugui, a su alegría…

Luego se fabricaron trenes más aseados. Algunos compartimentos llevaban hasta baño propio. Un día, por descuido, la puerta de uno de estos gabinetes se quedó abierta. Y algunos audaces se lanzaron a probar el ingenio. El aseo comunicaba directamente con el compartimento de una princesa húngara que, en el mismo instante, sintió la imperiosa necesidad de utilizarlo. El lance —la dama con las faldas remangadas, los dignatarios de la corte reprimiendo las ganas, con las caras desencajadas —hubiera sido comprometido de no mediar la eficaz intervención del mayordomo de la princesa, que salió correctamente del paso presentando in situ, por sus nombres y apellidos, a cada uno de los congregados: nuestro ministro de la Guerra, general Zutano, encantada; el señor Fulano, Fiscal del Estado, encantada; el teniente de Cazadores, señor Mengano, encantada…

Mayor fue la desventura de aquella millonaria que alquiló un furgón especial para su bañera. Los empleados de la estación de Milán desengancharon el vagón, por error, mientras el tren, con la ropa y el equipaje, seguía su trayecto hacia París.

27

LA NOCHE OSCURA DE LA ESTACIÓN DE BUCAREST

A fines del siglo XIX, Rumanía podía considerarse un país rico, que exportaba minerales, aceite, girasol y trigo. Ese fue el país que conocieron los primeros viajeros del OrientExpress, cuando el tren atravesaba los vastos latifundios de los terratenientes, donde pacían rebaños de búfalos y de ovejas. Uno tras otro se sucedían pintorescos pueblos, con sus monasterios bizantinos, sus viejas iglesias medievales y sus campesinos, ataviados con trajes muy coloristas.

Ya en Bucarest, un oficial de la corte recogía a los viajeros y los conducía hacia el Norte, hacia Ploești y las abruptas montañas de Sinaia, donde los reyes de Rumanía Carlos I e Isabel —Carmen Sylva, de la que ya hemos hablado —habían construido un palacio bellísimo. Era ésta una de las excursiones que más impresionaban a los primeros corresponsales del Orient-Express. En el Nouls Hôtel —un albergue de lujo que habían construido a dos kilómetros del palacio —les ofrecían una degustación de caviar (más apreciado que el ruso) y cangrejos de río; todo ello amenizado por una orquesta de Zigeuners.

La fiesta de inauguración no disfrutó precisamente de buen tiempo, y los cronistas relataron una jornada de lluvia en mitad de las montañas, abriéndose paso entre caminos encharcados, a la vez que intentaban protegerse bajo los paraguas chorreantes.

Afortunadamente todo era exótico para los primeros visitantes que contemplaban admirados los uniformes de los destacamentos reales y los hábitos y las barbas de los popes; mientras atravesaban los salones neogóticos con sus soberbios tapices, sus vidrieras y sus escalinatas de mármol.

El rey Carlos I, con uniforme de gala, recibió en el Patio de Honor del castillo a sus visitantes. La reina mística, Carmen Sylva, vestida con un velo rosado y con una túnica color blanco crema —bordada en oro con los dibujos típicos rumanos—, se sentó al piano para acompañar a la famosa soprano Carlotta Leria.

Las dinastías principescas alemanas eran una reserva de reyes que Europa comenzó a utilizar en el siglo XIX. Los vaivenes de la política obligaban a buscar pretendientes que pudiesen ocupar los tronos vacantes de los países de la Mitteleuropa. Y a la histórica dinastía alemana de los Hohenzollern-Sigmaringen les correspondió el Principado de Rumanía, todavía sometido a los turcos.

Carlos I era uno de estos Hohenzollern, y desde 1866 fue príncipe de Rumanía. A su hermano Leopoldo le destinaron, poco después, para ocupar el trono de España, cuando la Revolución de 1868 mandó al exilio a la reina Isabel II. No tuvo éxito el príncipe alemán, porque no contaba con el apoyo de los franceses. Y los propios españoles miraban con recelo la figura de este desconocido que tenía un apellido tan difícil de pronunciar (Hohenzollern-Sigmaringen), que daba lugar a que, en chascarrillos populares, le llamasen: «Leopoldo de Hoé hoé, si me eligen».

Carlos I fue más afortunado y obtuvo su pequeño principado en Rumanía. Las circunstancias le depararon la posibilidad de distinguirse en la lucha por la autonomía de su país, frente al Imperio otomano. Y, en 1878, con ayuda de las potencias reunidas en el Congreso de Berlín, se convirtió en rey de la nueva Rumanía independiente.

Trabajador y tenaz, hablaba varios idiomas con absoluta corrección, y su talante liberal le había ganado buenos padrinos en Europa. Por línea paterna no sólo tenía nobles antepasados alemanes, sino que descendía también del mariscal napoleónico Joachim Murat. Y eso le sirvió para contar con la protección de Napoleón III de Francia.

En contrapartida, Carlos I mantuvo a su país bajo la influencia francesa. Convencido de que Rumanía, codiciada por turcos y eslavos, debía recuperar su tradición latina y occidental, favoreció la construcción de la línea férrea que unía Bucarest con París.

La capital rumana —un nido de casas y palacios, que se abría entonces en un pequeño y elegante ensanche —se convertiría en pocos años en «el pequeño París». Si un establecimiento vendía moda elegante debía llamarse «Au chic de Paris». Si una confitería ofrecía un buen salón para gustar los típicos dulces de crema, las frutas confitadas, los mazapanes o los hojaldres bañados en miel, tenía que anunciarse como «Bombonnerie». Y si un amigo o una amiga querían mostrarse cordiales se llamaban monser (mon cher). Pero, en justa correspondencia, también en Francia todo lo rumano estaba de moda, desde la extravagante familia Bibesco —los aristocráticos amigos de Proust —hasta la sopa de albóndigas; sin contar con ciertos eruditos a la violeta que atribuían a Ronsard un origen valaco.

Cuando contaba veintisiete años, Carlos contrajo matrimonio con la princesa alemana Isabel de Wied; a la que ya conocemos por el seudónimo literario con el que se hizo famosa: Carmen Sylva. Sólo tuvieron una hija que murió cuando era una niña. Y, desde entonces, ella se entregó a la música y a la literatura, escribiendo cuentos que fueron celebrados en muchos países de Europa.

Bucarest no se construyó en las riberas del Danubio, como hubiese merecido, pero creció a orillas del Orient-Express. Yo diría que en el espíritu de los rumanos hubo siempre un dolor antiguo —la herida de muchas invasiones —y eso les hizo poetas, pero también sufridos y esquivos. Escondieron su capital en un valle, lejos del río; a pesar de que el Danubio, como un tesoro recóndito, estaba en su alma. Uno no puede dejar de verlo cuando sobrevuela el dulce país húmedo. Inunda las praderas, forma lagos, se desvía entre islas y playas de cantos rodados, y fluye majestuosamente hacia el mar Negro. A veces es más fácil sentirlo que verlo, como el chapuzón de un cisne salvaje o de una nutria en los juncales de sus orillas. El «camino sin polvo» llamaron los poetas al Danubio. Y nuestros gitanos lo inmortalizaron en la más bella música que pueda soñarse: un ensueño que puede bailarse lo mismo en la tierra prometida que en la diáspora.

Carlos I no sólo supo levantar una capital digna de este nombre, sino que le construyó a la reina un pintoresco palacio en la montaña, donde fueron recibidos los primeros viajeros del Orient-Express. Fue también un gran amante de los trenes, e hizo mucho por conseguir que Bucarest se convirtiese en el corazón de la línea ferroviaria transeuropea.

Creo que Carlos amaba más los trenes que a los poetas y, por eso, cuando visitaba a su mujer en la alcoba, ponía el reloj sobre una repisa para controlar la hora justa de recreo.

A Carlos I de Rumanía le sucedió en 1914 su sobrino Fernando I, otro devoto de los trenes; hasta tal extremo que había aprendido a manejar las locomotoras. Sin cumplir ninguno de los protocolos de seguridad, en cuanto el Orient-Express llegaba a sus fronteras, subía a la marquesina, apartaba al maquinista oficial y se hacía cargo de los mandos. En la Compagnie Internationale des Wagons-Lits le tenían miedo, porque estaban convencidos de que un día causaría un descarrilamiento. Su esposa, María, era nieta de la reina Victoria de Inglaterra, y también hemos hablado de ella, cuando evocamos su viaje de bodas en el Orient-Express y el relato que escribió.

Bella, inteligente y seductora, fue cortejada por los hombres y bien querida por su pueblo. Marcel Proust decía que el collar de perlas más elegante que había visto en su vida lo lucía ella en su cuello. La monarquía rumana era muy rica, pero María era también descendiente de las familias imperiales inglesa y rusa. Entre otras maravillas, Carrington le había diseñado una tiara de brillantes y turquesas, además de la fastuosa corona de diamantes con zafiros que creó para ella Cartier.

María estaba dotada de un apreciable talento para escribir, y fue también un tesoro para el pueblo rumano. Su labor en los hospitales, durante la Primera Guerra Mundial, fue incansable. Pero el matrimonio vivió rodeado por las más vergonzosas maledicencias. Cuando tomó posición frente al káiser, durante la Primera Guerra Mundial, el rey se ganó a un enemigo feroz. Y el emperador alemán hizo todo lo posible por dañar a Rumanía.

Los pueblos de los Balcanes, sometidos a la tensión interna de los nacionalismos, acabarían siendo las víctimas de todas las maniobras que las potencias europeas ejercían sobre los pobres reyes que —como marionetas, a veces —se veían obligados a gobernar esos países. Poco a poco, con la intervención de organizaciones terroristas y hordas de bandidaje, se iba socavando el proyecto de una Europa unida en sus ideales de progreso espiritual y social, de civilización y de justicia.

Carlos II, que sucedió a Fernando I en 1930, fue el primero de los reyes de la dinastía Hohenzollern que nació en Rumanía. No sólo fue aficionado a los coches y a los aviones, sino que adoraba viajar en el Orient-Express. Su tía abuela, Carmen Sylva, lo educó como un niño consentido y contribuyó a llenar su cabeza de fantasías novelescas. Y su madre, María de Rumanía, animó su romanticismo y colaboró también a crear en su imaginario infantil el mito de este tren, porque le llevaba con ella en sus viajes a Londres y a la Costa Azul. Desde los cuatro años su más bello juguete había sido el Orient-Express; pero no esos vagones en miniatura con los que hemos jugado todos los niños, sino los carruajes más lujosos del tren auténtico. Por eso su padre, para contrarrestar esta educación, lo envió a estudiar a Alemania, con la idea de que lo disciplinasen en la corte prusiana. Y quizá ese contraste entre una infancia mimada y una adolescencia reprimida torció su carácter y contribuyó a la rebeldía y a la violencia que le distinguieron más tarde.

El príncipe Carlos —alto, distinguido y rubio —era un diablo galante, y seducía a sus novias con una finesse de espíritu irresistible; si bien una leyenda satírica le atribuye también una potencia sexual exagerada. Así se enamoró perdidamente de Zizi (Ioana) Lambrino, hija de una familia aristocrática de militares rumanos. La muchacha era católica y había sido educada en Francia. Era casi una niña cuando, en un baile de beneficencia, conoció a Carlos, que al momento se sintió arrastrado por una pasión ardiente y enloquecida.

El príncipe desertó del Ejército —delito muy grave en tiempos de guerra—, la raptó y contrajo matrimonio secretamente con ella en Odesa. Se dice que Carol informó a su padre con un escueto telegrama: «Me casé con Zizi. ¿Puedo volver a la corte o nos vamos a Francia?». Fue un escándalo para la familia, que hizo todo lo posible por deshacer esta relación y anular oficialmente el matrimonio.

La historia de cómo intentaron separarlos —recurriendo incluso al consejo de médicos y psiquiatras —daría tema para una novela. A él lo internaron en un convento; si bien soportó humillaciones y castigos, incluyendo un arresto en la cárcel, y resistió también cuando le obligaron a renunciar a sus derechos sucesorios. No pasó mucho tiempo hasta que los enemigos de la pareja consiguieron su propósito de romper el compromiso de amor, rodeando al muchacho de amistades bien remuneradas que le hacían vivir disipado y enloquecido, como un sultán en un carnaval continuo.

Se pudo así anular el matrimonio, y la infortunada Zizi Lambrino —con su hijo en brazos —fue expedida hacia París en el Orient-Express. La vida en la pobreza de esta mujer, hasta el día de su muerte en 1953, fue escalofriante. Su hijo Carlos Hohenzollern —al nacer lo inscribieron como Mircea Grigori Carol Lambrino —la acompañó en el destierro. Y estuvo siempre agradecido a aquella madre que había llegado al sacrificio de trabajar como bailarina para mantenerle y pagar su educación. Pero, cuando Zizi murió en la miseria de un Hospital de Caridad en París, ni siquiera pudieron pagarle unos funerales dignos.

Después de mandar a la Lambrino al exilio, la corte rumana —hay que imaginar también el desconcierto de los padres, sometidos a las conjuras y maquinaciones de un reino que se tambaleaba —lo aprestó todo para que el joven y díscolo príncipe contrajese un matrimonio de conveniencia. De allí a poco le enviaron como representante de su familia a los esponsales de su hermana Isabel con Jorge de Grecia. El Orient-Express fue engalanado y ataviado con los símbolos reales y la bandera de Rumanía. Y, en esta ceremonia nupcial, Carol conoció finalmente a la inocente y frágil princesa Elena de Grecia, pues no otra era la presa elegida para ser la futura reina de Rumanía. El matrimonio, bien urdido por los cortesanos, se celebró en marzo de 1921; y enseguida vino al mundo el príncipe Miguel.

Los caprichos del destino convirtieron a la reina Elena en uno de los personajes más desgraciados e interesantes de su tiempo. Era una mujer bella y elegante, luchadora y de gran cultura; pero tenía también una personalidad autoritaria y de mal porfiar, tan rebelde que no retrocedía ante nada. Podía ser feroz como una leona si se trataba de defender los derechos de su hijo. Y ése fue el reto que la vida le puso por delante, en una época brutal y difícil y en el país más frágil y maltratado del corazón de Europa. Elena asumió con valentía ese papel de «madre malquerida», y acabó siendo el paño de lágrimas de miles de mujeres, hombres y niños que fueron perseguidos en su tiempo: rumanos, búlgaros, griegos, judíos, gitanos y todos cuantos llamaron a su corazón.

Entretanto, el rey Carlos —apasionado, irresponsable y loco —ya había encontrado a otra mujer, que sería precisamente el amor de su vida. Se trataba de Magda Lupescu, una pelirroja bellísima con fascinantes ojos verdes, que estaba casada con uno de sus oficiales de compañía. El marido aceptó la situación, a cambio de algunos ascensos en su carrera militar. Ella tenía veinticinco años y era hija de una vienesa y de un farmacéutico judío, de origen alemán (Nicolae Wolff), que había cambiado su apellido por la forma más «rumanesca» de Lupescu.

Este escándalo se vio agravado por el feroz antisemitismo de la alta sociedad rumana de aquellos años. Y —como suele ocurrir en todos los aquelarres populistas cuando los chismes se unen a las intrigas políticas —pronto surgieron las leyendas más infamantes para denigrar a la pareja y para hacer daño a la monarquía. A la abuela de Magda Lupescu se le atribuyó una relación con el abuelo de Carlos, lo que convertía esta historia de amor en un embrollo incestuoso.

La prensa consiguió que el pueblo odiase a esta femme fatale. Sin embargo, fiel a su escandaloso y romántico amor, Carlos instaló a su amiga en una magnífica mansión, unida a su palacio por un túnel secreto. Y, en el anverso empañado de esta medalla, la pobre reina Elena se convirtió en un símbolo de honor muy venerado por la oposición, que deseaba que el rey abdicase y nombrase heredero al pequeño Miguel.

Las mareas de la maledicencia azotaron a la corte, el día en que se supo que Carlos había llevado a Magda Lupescu en su compartimento del Orient-Express, nada menos que en un viaje oficial. Ocurrió concretamente en noviembre de 1925, cuando el príncipe se trasladó a Inglaterra para representar a su país y a su familia en los funerales de la reina Alejandra de Dinamarca.

El suceso se convirtió en la comidilla de toda la prensa europea. Magda Lupescu había subido al tren en Subotica y había acompañado a su amante hasta París. Luego pasaron juntos unas cortas vacaciones, hasta que el rey Fernando I conminó a su hijo para que regresara a la corte y le ordenó que «tomara el primer Orient-Express con destino a Bucarest».

Una vez más, los padres intentaron que Carlos aceptase su responsabilidad y volviese con su mujer y su hijo. Pero él reclamó el divorcio, que no le concedieron. Por eso renunció a sus derechos al trono, el 4de enero de 1926. Y, unos meses después, marchó al exilio en el Orient-Express.

Había alquilado una gran casa en Neuilly, en las afueras de París, donde se instaló con su amante. Cuando Zizi Lambrino, que sobrevivía con un presupuesto bastante apurado, se enteró de que su marido estaba llevando esta existencia lujosa en el exilio —a pocos kilómetros de su casa—, le reclamó diez millones de francos, organizando otro escándalo en la prensa rumana.

Entretanto, el rey Fernando I murió en julio de 1927 y la corte intentó negociar con el príncipe rebelde su regreso a Rumanía. Carol puso esta vez condiciones, antes de ocupar el trono vacante, y pidió un reconocimiento oficial de que estaba separado de su mujer, la reina Elena. Algunos dicen que —siendo feliz con su amante y su vida en el exilio —no tenía ninguna pretensión sobre el trono. Se defendió argumentando que sólo estaba dispuesto a ejercer de regente hasta la mayoría de edad de su hijo. Pero le obligaron a aceptar la corona y le exigieron, a cambio, que Magda Lupescu no regresase al país.

De momento Magda se quedó en una villa en Vitznau, a orillas del lago de los Cuatro Cantones, mientras el rey regresaba a Bucarest; pero esta vez le exigieron subir a un avión, y no le permitieron viajar en el Orient-Express, ya que la policía tenía razones para sospechar que ocultaría a su amante en alguno de los vagones del tren. Para controlar las fronteras, repartieron fotografías de ella, vestida con mil disfraces: como jardinera (con un pañuelo típico en la cabeza), como cocinera (con un delantal y unas trenzas rubias) o como monja (tapada por su velo y su hábito). No era la primera vez que la Lupescu había viajado escondida.

Carol llegó a Bucarest el 7 de junio de 1930, y un par de meses después ella ya estaba en la capital. Se las ingenió para burlar todos los controles y subir al Orient-Express, aprovechando que el jefe de tren tenía medios para ocultar los pasaportes de los pasajeros que viajaban en los coches cama y que no querían ser molestados en las fronteras. El rey consiguió afianzar su posición con ayuda del Parlamento, se rodeó de una corte influyente y Magda le acompañó en los diez años de su reinado.

Al decir de sus muchos enemigos, Magda Lupescu no fue la mejor consejera del monarca en cuestiones políticas; aunque todas las habladurías hay que ponerlas en cuarentena, tratándose de esta mujer tan odiada, a la que atribuían escandalosos despilfarros en vestidos y joyas. Se decía que malgastaba una fortuna llamando diariamente por teléfono a Coco Chanel para estar al tanto de las novedades de la moda. Y, de vez en cuando, Magda subía al Orient-Express y viajaba a París, donde recorría anticuarios y joyerías comprando piezas de gran valor, y se vestía en las mejores casas de moda.

La reina Elena, repudiada, fue la que tuvo que salir clandestinamente del país; ya que Carol la amenazó cobardemente con no dejarla ver nunca más a su hijo. La situación fue empeorando, en la medida en que ella reclamaba con más autoridad sus derechos. Primero se veía de cuando en cuando con su marido, o le daban permiso para desayunar con el príncipe, hasta que la fueron confinando y aislando en su palacio de la Șoseaua Kiseleff: un retiro triste pero lujoso, ya que —en lo económico —su marido sostuvo los compromisos que había contraído con ella.

Elena viajaba a menudo en el Orient-Express, cuando iba a ver a su madre en Alemania o marchaba a Italia a pasar temporadas en su romántica villa en Fiésole. Y, en 1932, se atrevió a desafiar al rey. Incumpliendo las órdenes que la obligaban a mantenerse al margen del heredero, se llevó a su hijo a Londres, concedió entrevistas y dejó que la prensa los fotografiase juntos. Este desplante originó una campaña que podía interpretarse como una defensa de los derechos de una madre maltratada, pero también como una ofensa para el rey Carlos y para su imagen ante sus súbditos. Una situación especialmente grave, ya que la oposición y los movimientos políticos más extremistas de Rumanía se beneficiaban de la actitud rebelde de la reina.

En una noche de 1933, que da pena y vergüenza evocar, el rey dictó la orden de que se apagasen todas las luces de la Estación Central de Bucarest. Mandaron a los empleados de servicio que marcharan a sus casas, y entregaron la vigilancia a especialistas militares. La ciudad parecía sepultada en el silencio. En la oscuridad, un coche trajo de palacio a la reina Elena (Su Majestad la Reina era el título que le correspondía y que le había negado oficialmente su marido). Y, acompañada por el jefe de la Policía, que iluminaba el camino con una antorcha, la infortunada mujer quedó sola en el andén.

El movimiento inquietante de las manecillas del reloj, al girar en la esfera blanca, se oía como un golpe seco de guillotina en la enorme estación. Faltaban pocos minutos para que llegase el tren de Estambul. Todo estaba en sombras y sólo se movían las señales rojas y verdes de los semáforos, encendiéndose y apagándose en las vías.

No había otra corona para la reina madre de Rumanía que una luz blanca que se acercaba amenazante —clicketyclack, clickety-clack—, en la penumbra de la noche, entre el estridor de los frenos, el aliento de la locomotora y las nubes del vapor. A nombre de Elena de Grecia había un compartimento reservado en el Orient-Express para llevarla al exilio en París.

Los últimos años del reinado de Carlos II fueron tenebrosos. Acorralado y empujado como una marioneta en un teatrillo, sometido a los caprichos y a la influencia de los peores consejeros, se dejó arrastrar por la ruina política de su país. No en vano Rumanía era una presa codiciada por todas las potencias, ya que doblegarla y atarla era herir de muerte el corazón de Europa.

El 6 de septiembre de 1940 el rey abdicó finalmente, tras una revolución auspiciada por los legionarios fascistas, y dirigida también por las diabólicas maniobras de Hitler y de Stalin en los países de la zona.

Le sucedió su hijo Miguel I —rehén en aquel momento de los nazis—, y Carlos tuvo que abandonar su país. Un coche le llevó a la Estación Central de Bucarest. De nuevo se repitió la escena nocturna de la huida, pero esta vez teniendo como intérprete al rey. A su automóvil le seguía un camión donde viajaban sus «tesoros» (cuadros, libros, sellos de su valiosa colección, los vestidos y joyas de Magda Lupescu, y unos cofres donde ella había guardado muchas divisas extranjeras). Le esperaban tres carruajes —dos salones y un dormitorio con baño —que debían ser enganchados al Orient-Express.

Magda Lupescu viajaba en el mismo tren. El monarca, para protegerla la hizo viajar acostada en la bañera, porque el vagón real recibió algunos disparos en el largo trayecto hacia la frontera.

El sleeping-car 3425 que formaba parte del tren en el que huyó el rey, sigue todavía prestando servicio en el nuevo Orient-Express. Rastreando su memoria, supe que había tenido, después de la Segunda Guerra Mundial, una vida asendereada y oscura en Turquía. Pero sus marqueterías con dibujos geométricos lucían aún, hace más de medio siglo, cuando el vagón circulaba en el inolvidable trayecto Irún-Lisboa. Los paneles de caoba se habían oscurecido, igual que los adornos art déco que diseñó René Prou.

Carlos II y Magda Lupescu se refugiaron, durante su exilio, en el Hotel Alfonso XIII de Sevilla. Más tarde se fueron a Río de Janeiro —donde contrajeron matrimonio —y vivieron en México; hasta que, finalmente, se establecieron en Estoril.

La última vez que vi a Magda Lupescu —en la romántica Pastelaria Garrett de Estoril—, a mediados de los setenta, ya el rey Carlos había muerto. Ella arrastraba penosamente su larga vejez y su solitaria viudedad en su retiro de Vila Mar e Sol. Se había vendido en Sotheby’s las joyas que guardaba en un enorme cofre, a excepción de la corona real. Pero, a pesar de la leyenda negra que habían vertido sobre su persona, no tuvo más amantes que aquel rey que la llamaba, en la intimidad, Duduia.

28

HACE MEDIO SIGLO, EN UN VAGÓN DE TERCERA

Mientras viajamos por las orillas del Danubio evoco mis días con mis amigos del circo, las horas felices con Zorika y su troupe, y los lugares a donde llegué en otros tiempos más difíciles para Europa, en mi vagón de tercera del Orient-Express. El andar del tren suena ahora —para mí, quizá sólo para mí —como las danzas de las muchachas cuando, arrodilladas junto al fuego encendido, echaban su busto atrás, y bailaban cimbreando las monedas de plata de sus collares y pulseras. Djelem, djelem…

El Danubio es todavía el río de esa Europa que huele a humo y a vagón de tercera. Porque los ríos, aun cuando nadie quiera creerlo, son el alma de los países, la memoria y la conciencia de la geografía. El Rin es un río industrial: corre de Sur a Norte, de abajo arriba, con una angustia fabril y humeante. Sus orillas están sembradas de fábricas y castillos. Se diría que sus aguas tienen cierta alquimia fáustica que convierten en centros de poder a los países que riegan. El Danubio, por el contrario, corre de occidente a oriente, con una pereza de tren de vapor o de abanico de gasa, con un vaivén de danza o arco de violín. Debe de haber alguna razón para que toda la historia humilde, melancólica y sentimental de Europa se vierta sobre el Danubio.

Hace medio siglo, escribí en mis cuadernos del Orient-Express:

Belgrado. Al caer la tarde subo al alto parque de la Ciudadela, donde unos reclutas rondan a las mozas del pueblo. Entre ellos veo los rasgos inconfundibles de serbios, montenegrinos, macedonios, bosnios, gitanos, y de todos los pueblos de los Balcanes. Belgrado tiene su hora: la puesta de sol. Y su balcón: la rota muralla de la Ciudadela, que se asoma sobre el Sava y el Danubio. Por el sur se divisa la ciudad moderna, con sus rascacielos y sus puentes de hierro. Se pone majestuosamente el sol sobre la junta de los ríos, en un naufragio anaranjado y violeta. Barcas de remo y barcos de vapor navegan por el Danubio y el Sava. Unos zíngaros tocan la flauta, el acordeón y el violín. Los jóvenes —ellos y ellas —danzan el kolo, cogidos de la mano […] ¡Maravillosa Europa, donde los pueblos que a veces parecen más irreconciliables —colonizados por mil culturas distintas, agredidos por invasores salvajes, mal divididos por diferencias políticas y por menudos matices religiosos —comparten un baile que, con los brazos unidos, se puede bailar en círculo y en silencio! Cuando la torre blanca de la catedral del Arcángel San Miguel se dibuja en el cielo ya oscuro, pienso en los días de mi juventud con los gitanos. El zíngaro del violín funde lentamente la última nota de las czardas, como si derramase una gota de miel sobre el final del mundo, y se hace el silencio mientras desciendo por las calles desiertas hacia los cafés de la plaza de la República. Me gustaba más el nombre de plaza del Teatro, como la llaman en mi Baedeker de 1911, pero nada ha cambiado: el teatro nacional, un banco, un café (a principios del siglo XX era una cervecería alemana) y la estatua ecuestre del príncipe Mihailo. Dos novios, sentados en la terraza, se miran con ternura y timidez. Él intenta acariciarle la mano, y ella con un gesto dulce se resiste, pero le aparta un rizo de la frente y baja la cabeza avergonzada, como si él la estuviese tentando a pasar la frontera maldita de un mundo perdido donde el amor no deja rescoldos. Siempre la misma historia sentimental en estas tierras del Este donde corre el Danubio, con su ensueño de amor blanco; con su pereza de tren de vapor, de barca de remos o de abanico de tul.

Valéry Larbaud escribió en su Journal que, cuando evocaba el trayecto del Orient-Express por Serbia y Bulgaria, le venían a la memoria «vastos y tristes campos de rosas […] y montañas de gran aspereza, donde sin embargo se oculta una vida delicada». Paul Morand recordaba las casas de los campesinos y los pimientos que se secaban junto a las parras vírgenes.

Mientras el tren rueda por estos mismos paisajes voy leyendo los apuntes que escribí hace más de cuarenta años. Todo formaba ya parte del siniestro imperio soviético, y los pueblos abandonados de mi amada Europa oriental —devastados por las guerras y amordazados por las dictaduras —eran de una melancolía infinita. La memoria de los tiempos más felices de estas tierras se había refugiado en los violines; pero los sátrapas del comunismo no habían conseguido apagar la luz que brillaba en la mirada de hombres y mujeres, mientras luchaban en un trabajo duro y en una vida difícil. Nada nos hace más inocentes que la mala suerte de haber nacido en la parte más injusta del mundo. Y así, releo ahora mis apuntes, en esa luz de «rosas» que, a Larbaud, le parecía triste:

Bulgaria es un país que tiene algo de nómada, aunque pretende disimularlo. Hay algo en el resignado gesto de Bulgaria que quiere huir de esa dulce monotonía de su paisaje, de esa honesta pobreza de sus pueblos, hoy sometidos a una escisión brutal de Europa, que ha separado el Este y el Oeste con un Telón de Acero. Paseando por las calles desiertas de Sofía, adornadas por un sinfín de jardines, el viajero piensa que la pobreza, cuando se aposenta, cuando se organiza, es triste como el agua encharcada. En la iglesia de Santa Nedelja cantan los popes, iluminados por un reflejo amarillo de velas y vidrieras, la resignada oración del domingo. En la iglesia de Sveta Petka se confiesan las beatas de los pecados que no acaban nunca de hacer, por falta de medios, o por falta de imaginación; o quién sabe si por falta de ganas. Llueve, y los tranvías corren por la plaza Lenin con un ruido de chatarra oxidada. Sobre las cúpulas doradas de la catedral vuelan los pájaros.

Me apena este país hospitalario, ocupado por la locura utópica del comunismo y por los monumentos del culto a unos políticos y pensadores siniestros. Me habría gustado conocerlo en otro tiempo más libre y más alegre, cuando las llanuras búlgaras parecían espejos al sol. Pero esta Bulgaria prisionera, amordazada por el imperio soviético, tiene algo de nómada que no acaba de echarse al atajo, algo de pobre que no acaba de romper a llorar, algo de parada en el camino con el ala rota o con las bielas del corazón partidas.

No había manera de entrar en la cantina de la estación de Sofía, porque todo estaba reservado para una burocracia que tenía privilegios especiales, o para extranjeros de primera clase. Los viajeros hambrientos hacían colas y, a veces, se amotinaban delante de los carromatos que vendían comida y café caliente. Para pagar había que disponer de levas, la moneda local, que ellos cambiaban caprichosamente, como si fuesen lingotes de oro; o había que discutir con un oficial uniformado y mal encarado que —provisto de una enorme cartera de cuero —cambiaba dólares, extendiendo un pormenorizado recibo. Y, en aquella Bulgaria sometida a los déspotas de un régimen comunista que asesinó a tantos hombres, ya ni siquiera el Orient-Express era un tren real; sino un fiel mulo de carga que nos transportaba a los viajeros de tercera —entre las protestas de los que no encontraban un lugar para tenderse en el suelo y las súplicas de las mujeres que pedían agua para sus niños—, igual que el salvaje río Maritsa ruge en las quebradas de la orgullosa montaña vieja.

Ya en la frontera turca, me quedo plácidamente dormido, leyendo las notas del viaje que escribí, hace cincuenta años, en un vagón de tercera:

Por la ventanilla se distinguen las luces amarillentas de la estación de Kapikulé, en la frontera de Turquía. Sobre la pared de ladrillo hay un reloj que marca las cuatro en punto de la madrugada. Y un cartel escrito en letras grandes, desmesuradamente grandes para la soledad del momento, que dice: Kapikulé.

Kapikulé es una estación que no pertenece a ningún pueblo: un apeadero a secas, una frontera, un reloj, dos bancos y un nombre. Un nombre escrito en letras desmesuradamente grandes. Kapikulé se parece mucho a la estación de Astapovo, donde León Tolstói se topó de bruces con la muerte.

En la puerta de la estación de Kapikulé —que tiene su nombre escrito con letras desmesuradamente grandes, quizá para que no la confundan con Astapovo —el viajero del Orient-Express espera que un automovilista caritativo quiera llevarlo a Edirne. Y, como la paciencia tiene su premio, el viajero llega a Edirne cuando la luna se asoma sobre los minaretes de la mezquita Selimiye.

Estas tierras de la Tracia Oriental fueron, en tiempos, una frontera salvaje. Ya hemos contado cómo los viajeros del Orient-Express sufrieron asaltos, robos y accidentes en los pueblos de los alrededores; especialmente en Çerkezköy.

E. H. Cookridge, autor de un libro delicioso sobre el Orient-Express, escribió unas páginas escalofriantes sobre el asalto de unos bandidos macedonios al tren, el 31 de mayo de 1891: «Irrumpieron en los compartimentos, reventando las puertas cerradas, y ordenaron a todos que formasen filas en los pasillos. Los viajeros no tuvieron ni siquiera el tiempo de vestirse y muchos creyeron que había llegado su última hora».

No lejos de la estación turca de Çerkezköy los ladrones habían desviado y cortado las vías, haciendo descarrilar al tren. La máquina y el ténder, así como el furgón de equipajes y dos vagones de segunda y tercera clase se salieron de las vías. El coche cama y el vagón restaurante no descarrilaron, porque las cadenas y los enganches que los unían al resto del tren se rompieron en el accidente.

Los forajidos, montados en buenos caballos, parecían bien organizados y llevaban armas de fuego y sables. Ataron de pies y manos a los empleados del tren, y registraron a pasajeros y a pasajeras, sin respetar siquiera a los que habían quedado heridos o contusionados en el accidente. El cabecilla de la banda, llamado Anasthatos —un gigante barbudo y de aspecto salvaje—, pretendía hacerse pasar por un revolucionario. Como otros muchos de su misma calaña, que inspiraron tantas páginas de la peor literatura, este bandolero aparentaba modales nobles, se inclinaba ante las señoras a las que manoseaba para quitarles el collar o las pulseras y, de cuando en cuando, reprendía a los malhechores que le acompañaban, exhortándolos a que fuesen más considerados y tratasen con menos brutalidad a las víctimas. Pero eso tampoco era un consuelo para los pasajeros, ya que —encendido en el saqueo —el truhan iba despojando los compartimentos y los equipajes de todo cuanto encontraba de valor.

Metieron en varios sacos el botín que habían obtenido —relojes, joyas, monedas de todas las nacionalidades —y se dieron a la fuga con un provecho que hoy podría calcularse en un millón de dólares. Anasthatos se llevó también como rehenes a cuatro banqueros alemanes, y —moviéndose de un lado para otro con absoluta impunidad —se escondió en los bosques cercanos donde, sin duda, tenía refugios y cómplices. Aún hoy resulta difícil de explicar cómo, a tan poca distancia de Edirne y de Estambul, los bandidos macedonios campaban libremente por las aldeas de Tracia Oriental, mandaban mensajes altivos a las autoridades, entraban en las oficinas del gobierno sin ser detenidos y parecían tener un poder más propio de la mafia que de una pequeña cuadrilla de malvivientes.

El incidente estuvo en un tris de ocasionar un conflicto armado entre Alemania y Turquía, dado que el káiser se dispuso a enviar tropas para rescatar a sus súbditos y exigió al sultán Abdülhamid que pagase el rescate que reclamaban los bandidos, garantizando por supuesto que los rehenes alemanes regresarían sanos y salvos. Después de algunas negociaciones, el gobierno turco pagó a Anasthatos cuatro mil soberanos de oro para que liberase a sus víctimas, sin desmandarse a más. Y los alemanes regresaron a Edirne, donde pudieron reponerse de la aventura, recibiendo vestidos y un nécessaire de urgencia. Los bandoleros les habían dado, a cada uno, cinco soberanos de oro —sacados del monto de sus propios rescates—, como signo de generosidad y benevolencia.

Son historias pasadas, y ahora recuerdo sólo mis paseos por Edirne, en las luces tempranas del amanecer:

Son las cinco de la madrugada, y el muecín canta desde los alminares la alegre oración del alba. Las calles, enfangadas y sucias, están desiertas. Los balcones de madera tallada están cerrados. Hay sólo una tiendecilla abierta, donde un turco silencioso calienta las jarras de té y de café sobre la estufa. Muele los granos en un molinillo de madera y, con un sosiego casi místico, hierve la cocción tres veces para conseguir la espuma típica del café turco […] Todo está pintado de añil, salvo los veladores de mármol. ¿Quién pintó a Turquía de añil y de azul celeste? Turquía es la patria de los hombres nómadas, el país de los hombres que pintan su habitación con el color azul celeste de los amaneceres al aire libre. Turquía es el país de los tejadillos ondulados, de las casas que nunca han dejado de ser tiendas de lona, sopladas por el viento de la historia que viene siempre de la estepa […] Los mercadillos y los bazares amanecen, habitados todavía por los gatos fantasmas de la medianoche. Y el viajero no sabe si llevar sus ojos a la iluminada y monumental arquitectura de la mezquita Selimiye —no hay otra más bella en Turquía —o al misterioso rompecabezas de carromatos, cestas de mimbre y cajones que se levanta en las calles […] En una tasca sin nombre desayuna el viajero el caliente y oscuro té de los que no saben todavía lo que es el sueño. Como no tiene nada que remojar en su vaso, acompaña su desayuno con un sabroso cigarro turco. El mobiliario de la cantina es antiguo y noble: tres veladores de mármol, una estufa, un barrilete con agua que hace las veces de lavadero, unas sillas de madera maciza y un calendario que representa a una odalisca bastante abundosa, al gusto de los camelleros. Un viejo de bigote canoso y cara esquelética calienta el té en su samovar. Algunos campesinos madrugadores, sentados alrededor de una mesa, saborean el dulce cigarrillo de la tertulia. Por las paredes, pintadas de añil, sube el humo dibujando barrocas volutas, que no tienen nada que envidiar a la odalisca del calendario. El viajero del Orient-Express ha visto Edirne de noche. Y no quisiera ya verla de día […] Cuando comienzan a abrirse, lentamente, acongojadamente, las puertas de los mercadillos, el viajero se encierra en su habitación del hotel Kervansaray y descabeza un sueño profundo, al calor de un rayo de sol que entra por la diminuta ventana.

29

UNA ALFOMBRA MÁGICA EN ESTAMBUL

Dejando a un lado el mar de Mármara y las murallas de Bizancio al otro, entra el Orient-Express en Estambul. Algunos cipreses mantienen la guardia delante de los muros color ocre tostado. En un cielo húmedo y nublado, como mis recuerdos, vuelan las gaviotas sobre los diques del barrio pesquero y sobre Sarayburnu, la «nariz del Serrallo», pues así llaman los turcos a la punta donde se levanta el palacio de Topkapi.

En el aire denso reconozco el olor de carbón de piedra de mi vieja ciudad. Ninguna otra en el mundo tiene asiento más bello junto al mar, su río y sus colinas; como un pañuelo anudado entre dos continentes.

No conoce el mundo quien no ha visto amanecer en Estambul. El muecín llama a la oración desde los alminares de la Yeni Cami, desde la mezquita Süleymanye, desde los dieciséis balcones de Sultan Ahmet. La media luna, perdida en los caminos inciertos del amanecer, se va posando en todas las cúpulas. ¡Estambul! Cierro los ojos cuando el tren entra en el andén, porque quiero oír la voz de los muecines —su plegaria al despertar—, antes de verla a ella, como la recuerdo la última vez que nos despedimos. Voló el tiempo, y sólo las ciudades que rezan despiertan mi pasión.

La estación de Sirkeçi, bien restaurada, no es ya la ruina, iluminada por vidrieras rotas, que dibujé en mi libro. Ahora es alegre y limpia. Las ventanas han sido renovadas en su estilo de difuso oriente (un oriente convertido en ingeniero de ferrocarriles). Pero creo que nadie podrá ya cambiar en mi recuerdo a esta estación, que sigue teniendo en mi alma las vidrieras rotas, las paredes agrietadas, los adornos heridos por los chorretones del óxido, los hierros pintados con un esmalte lívido y amoratado, la marquesina del andén renegrida de humo y el reloj parado. Ian Fleming escribió:

La larga locomotora alemana alentaba sumisamente, bajo las lámparas de arco voltaico, respirando con fatiga, con el estertor de un dragón asmático. Cada profundo respiro parecía ser el definitivo. Pero luego seguía otro. Pequeños soplidos de vapor salían de debajo de los vagones y se desvanecían rápidamente en la cálida atmósfera de agosto. El Orient-Express era el único tren bajo presión, en la desconchada estación de Estambul. Sólo el andén número tres vivía la trágica poesía de la partida.

Ya no soy un muchacho, como lo era cuando conocí Estambul por primera vez. Entonces no me importaba que me juzgasen por las apariencias. Ahora lo veo todo más pequeño, como si le hubiesen quitado importancia al mundo, al lavarlo y restaurarlo tanto. En mi juventud, el polvo, la pobreza y el óxido hacían que los camiones pareciesen tanques. Y no sé si eran los restos de la guerra, pero tengo la idea de que, en los parques, jugábamos en desmontes y zanjas. Donde había una estación o un puente había ruinas de bombardeos.

Me he ofrecido a acompañar a las dos inglesas, porque nos hospedamos en el mismo hotel. Igual que Tatiana y su abuelo, pero ellos van en otro taxi.

Antes de subir a los coches, lady Edith se empeña en hacernos una fotografía a Tatiana y a mí, delante de un póster del Orient-Express en el que se ven dos palomas blancas. Y su madre la mira reprendiéndola, porque las dos palomas están dándose el pico. Conociendo a lady Edith, sé que no es una decisión impensada, porque ella se da cuenta de todas las cosas.

—¡Vaya idea! —le digo, resignado, a Tatiana—. Con esas palomas blancas debemos parecer un ilusionista y su médium…

—Nos vemos en el hotel —sonríe ella.

Y, mientras su abuelo se despide de las señoras inglesas, consigo sujetarla un poco por las alas del foulard que lleva anudado en su cuello. Y, besándola suavemente en la mejilla, le digo al oído, en el tono que sé que le enfada:

—Te provoco, porque me gustas.

No es fácil ayudar a entrar a lady Victoria en el automóvil, con el sombrero que se ha puesto. Menos mal que estos taxis de Estambul son muy grandes. Lady Edith lleva un turbante, y eso también desconcierta al taxista. Debe de pensar que soy yo quien tendría que llevar esa prenda de sultán, si soy el marido de estas señoras tan ricas.

Dejando a nuestras espaldas la Yeni Cami cruzamos el puente, en dirección a los barrios altos. Algunos creyentes se dirigen a la mezquita, y otros extienden sus alfombras en el suelo, arrodillándose en ellas para decir su plegaria en lugar puro. Las fuentes de abluciones cantan alegres, como la lluvia de primavera. Me acuerdo de cuando andaba por estas calles con un perro malherido que me seguía a todas partes. En las rúas empinadas, angostas y de color ceniza, huele a especias y a cordero, a té y a piel curtida, a perfume de rosas y a tabaco dulce. Por las aceras del puente de Gálata, entre un vaivén humeante y ruidoso de automóviles y camionetas, cruzan los cargadores que vienen del puerto, llevando en sus espaldas enormes pirámides de baúles, maletas y cestos. En los muelles resuenan los gritos de los vendedores de pescado, de pan de sésamo y de hojaldres calientes:

—Börek suyu, börek… Simit. Ne istiyor müsünüz? (‘Hojaldres, hojaldres… Pan de sésamo. ¿Qué desea?’).

Lady Victoria y su hija me preguntan si voy a acompañarlas en Estambul, pero me disculpo diciendo que quiero visitar a algunos amigos. Naturalmente, ya se imaginan que estoy mintiendo, pero sonríen con simpatía y comprensión.

Llegamos finalmente al Hotel Pera Palace, y coincidimos todos en el vestíbulo. Nosotros y el general Parker con Tatiana.

Cuando el Pera Palace comenzó a construirse en 1892, en los terrenos de un desolado cementerio musulmán, este barrio era muy tranquilo. Como establecimiento hotelero de lujo sólo existía el Hotel d’Angleterre. Y la Compagnie des Wagons-Lits decidió ofrecer a sus clientes una alternativa, creando un hotel especial para los viajeros del Orient-Express, igual que haría en otros lugares de Europa. Se trataba siempre de hoteles de gran clase, como el Château Royal d’Ardenne, el Avenida de Lisboa, el International de Brindisi y el Ghezireh Palace de El Cairo. En este último hotel es donde Agatha Christie —siendo una jovencita casadera de diecisiete años —se hospedó con su madre. Como hacían las muchachas de aquel tiempo, asistía a las carreras de caballos y a las fiestas de las embajadas y clubs de oficiales británicos, con la intención de encontrar un buen partido. Era una joven inteligente y bonita, aunque educada de forma original y caprichosa, con profesores particulares que le habían enseñado las bellas artes. Hablaba idiomas, tocaba el piano y conocía cuanto pueda saberse sobre rosas y magnolias. Sin embargo, no había tenido contacto con compañeros de colegio y era una especie de cofre cerrado, incapaz de comunicarse con nadie. Y así ocurrió que un apuesto oficial que la sacó a bailar en una fiesta la «devolvió» a su madre, diciendo: «Baila maravillosamente, pero espero que ahora le enseñe usted a conversar».

Diseñado por un arquitecto francés, el Pera Palace se convirtió enseguida en la joya de esta ciudad rica e internacional, que iba a vivir pronto su «Belle Époque». Presumía, además, de ser un establecimiento serio y, en los folletos que repartía a sus huéspedes, advertía —en un tono que, entonces, se consideraba respetable —que «las señoras que no se hospeden en el hotel no pueden subir a las habitaciones sin causa justificada». Sólo los salones públicos estaban abiertos a todo el mundo.

El Pera Palace ha cambiado muy poco desde que vine la última vez. Lo restauraron de arriba abajo en 1978, pero consiguieron mantener su espíritu. En uno de los paneles de mármol del vestíbulo hay una grieta restaurada, pero mal disimulada. Es una referencia de «autenticidad» para los viejos clientes, porque se originó cuando en 1941 atentaron contra sir George William Rendel, el embajador británico en Sofía.

No creo que nadie repare ya en esta fisura del mármol, que era un tema de conversación para todo el que pretendía ser un «experto» en los misterios del Pera Palace.

Cuando los nazis tomaron el control de Bulgaria, el embajador británico se trasladó a Turquía. Pasaban cinco minutos de las nueve y media (el Orient-Express había llegado a Estambul a las nueve) cuando ocurrió el atentado. Y el diplomático se salvó porque —después de dejar el equipaje en recepción —había entrado en el bar a beber un whisky y a fumar un cigarrillo. Fueron cuatro los muertos y treinta los heridos, entre ellos Ann Rendel, una hija del embajador que trabajaba como azafata en la Delegación Británica. La onda destrozó algunos salones, desencajó las puertas y llegó al último piso del hotel. Hasta los cables del tranvía, en la calle, sufrieron daños; al igual que las ventanas de los alrededores. Nadie supo, finalmente, si el atentado —una bomba depositada en una de las maletas —había sido obra de los búlgaros, de los nazis o de los muchos que pretendían comprometer a los turcos en cualquiera de los bandos de la Segunda Guerra Mundial.

Los bailes y las fiestas del Pera Palace mantuvieron, hasta los años sesenta del siglo XX, un estilo inconfundible. Y Estambul conservaba por completo su alma, a medias oriental y europea. Creo que el cine y la televisión, al convertir el hotel en un clásico de películas, series y documentales, le quitaron algo del sosiego casi quietista que lo hacía tan maravilloso. Nuevas generaciones de escritores turcos quisieron convertir nuestra vieja ciudad sagrada en una pintura realista y americanizada que es ajena a mis recuerdos.

Han desaparecido los maceteros con unas plantas que parecían estar muriéndose de sed. Reconozco un sillón destartalado que ya entonces crujía; aunque ahora emite un lamento distinto. Recuerdo la voz del locutor de Radio Estambul que transmitía las claves de la sintonía, antes del parte de noticias, y una música que sonaba discretamente en el despacho del director. La marquesina de vidrio sobre la entrada, la alfombra y el mostrador de madera, todo parece igual.

Cuando escribí mi libro La Belle Époque de l’Orient-Express, el Pera Palace era una reliquia sagrada, pero casi ruinosa. Hacía muchos años que no se oía la orquesta italiana del maestro Navai interpretando el vals lento Fascinación. Tenía, sin embargo, un encanto romántico hospedarse en aquel hotel que había sido nido de espías durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.

El Pera Palace conservaba sus viejos braseros de bronce dorado, sus muebles barrocos con incrustaciones de marfil, sus balaustradas de mármol de Carrara y un melancólico comedor de hotel, donde cenábamos bajo una luz amarillenta. Probablemente me dejo influir por el recuerdo del pesado manto de mayonesa que acompañaba a los fiambres de pavo. O por la melancolía de algunos vinos franceses que habían permanecido en la cava desde los tiempos de los espías. Había también un escenario pequeño, entre grandes cortinas de terciopelo, y la orquesta tocaba Quand l’Amour Meurt, como lo cantaban Fred Gouin y Marlene Dietrich en la Belle Époque («¿Por qué llorar los días pasados y lamentar los sueños perdidos?»).

Muchas piezas de la antigua decoración del hotel —abrecartas de marfil y madreperlas, jarras decantadoras de cristal, tazas, candelabros y fruteros de plata —fueron a parar al Museo de Topkapi. Pero todavía se conservan en las vitrinas algunas vajillas del primer Orient-Express.

En los pisos altos, donde las vistas sobre el Cuerno de Oro son espléndidas, no siempre subía el agua corriente. Pero en el bar del hotel, que sigue llamándose Orient-Express, encontré todavía a algunos personajes interesantes. En el Pera Palace se habían hospedado la emperatriz Sissi, Eduardo VIII, Sarah Bernhardt, Joséphine Baker y muchos escritores, como Pierre Loti, Ian Fleming o Graham Greene. Y —debía de ser en 1983 —me tropecé en el vestíbulo con Jacqueline Kennedy, que se hospedaba con nombre falso. Los fotógrafos la habían descubierto en el aeropuerto, y la pobre mujer tenía que entrar y salir por la escalera de servicio.

30

LAS HABITACIONES DE ATRÁS DEL PERA PALACE

—¡Ah, profesor! —me saluda el viejo conserje, como si me reconociera—. ¿Viene usted a cazar, como siempre?

—Mejor que no —le digo—, porque si me ponen un fusil en las manos puedo darle por error a cualquier cosa. Nunca tuve puntería.

—Juraría que la última vez venía usted con el conde de París, a una cacería. Y con la princesa Adila…

—Con la princesa sí, aunque la ennoblezcamos de tratamiento. Mi buena amiga, la señorita Adila era bibliotecaria en Topkapi. Y, si usted se refiere a caza de pluma, la verdad es que era el maître de este hotel quien no hablaba con buen acento el inglés, y un día nos propuso un peasant (‘campesino’) con nueces, en vez de un pheasant (‘faisán’).

El recepcionista sonríe por cortesía, pero no está convencido de que yo no haya venido a cazar con el conde de París.

En los tiempos de gloria del hotel, el cocinero del Pera Palace era capaz de encontrar ortigas frescas en las murallas de Estambul para preparar un pastel al rey de Albania, que había pedido un kopriva pida. Recuerdo que el chef se quedó asombrado el día en que le di una receta nueva para su pastel —nata, huevos y ortigas frescas—, como lo preparaba mi abuela española, que había nacido en un lugar bellísimo de las montañas de Cantabria.

Pido que nos den habitaciones en la parte de atrás, porque dominan una vista espléndida sobre el Cuerno de Oro. No sé por qué las habitaciones de atrás son las mejores en muchos hoteles, pero los crepúsculos —que tienen como fondo la colina y la gran mezquita de Eyüp —son aquí impresionantes. «La vista más bella de Estambul», decía el poeta Yahya Kemal.

Mis amigos no se cansan de curiosear las reliquias de este viejo hotel: los pilares y balaustradas de mármol, la sala de las cúpulas por donde se filtra una luz de nieve, las grandes lámparas y candelabros, las vidrieras, los muebles y braseros del siglo XIX, los cuadros antiguos y el salón de lectura donde hay un Baedeker que —intencionadamente, como un regalo —dejé olvidado en uno de mis viajes. Y no puedo mirar el viejo piano Seiler sin ver las manos de mi amiga la baronesa Valentine, cuando iban rallentando las últimas notas de la tarde sobre el teclado. Tocaba como si el piano fuese un libro de memorias donde sólo ella pudiese escribir la última palabra. Conservó siempre la mirada dulce de sus ojos eslavos, mientras sus pulseras, que fueron en 1920 de rubíes y brillantes, se le iban volviendo falsas.

El famoso bar está situado en un mezzanino al que se asciende por una escalinata. Y precisamente porque está apartado de la recepción, fue por lo que el embajador Rendel se salvó de la explosión en 1941, ya que las maletas estaban junto a la puerta.

—Es usted muy amable —se excusa el general Parker —y nos dedica mucho tiempo, como si tuviese la obligación de ser nuestro guía. Ya veo que todo el mundo le conoce, y debe de tener amigos con los que desea encontrarse —eso lo dice mirando de reojo a su nieta—. Le prometo que no le molestaré más. Conozco bien esta ciudad, y me daré algún paseo. Tatiana me ha dicho que usted la llevará a algunos lugares interesantes. Sé que sabrá cuidar de ella.

—Voy a contratar al taxista para que acompañe a las señoras —digo, quitándole importancia a estas minucias, porque no quiero decir que los oficios que más admiro, y que más detesto, son los de intérprete y acompañante de turistas. Exigen una paciencia y una disposición a la sociabilidad que no poseo.

—Nos iremos encontrando a la hora del desayuno —les propongo —y pasaremos revista a nuestros descubrimientos personales. Será divertido.

Me despido uno a uno de mis amigos y me acuerdo de que debo hacerles una última advertencia.

—¡Un consejo final! —les digo, en voz baja, para que no oiga el recepcionista—. Este viejo ascensor tiene mucha historia. Fue el primero que se construyó en Estambul. Si da algunos saltos es porque la corriente no es estable.

—Menos mal que estamos en el primer piso —dice lady Victoria, mirando su llave y suspirando.

—No se asusten —bromeo —y piensen que Agatha Christie desapareció misteriosamente en este hotel, pero no fue en el ascensor. Es una leyenda que creó ella misma. Tenía un instinto infalible para vender su nombre. En 1926, cuando encontraron su coche junto al Támesis, aplastado por un árbol, algunos periódicos sensacionalistas publicaron que se había ahogado, hasta que ella se presentó al cabo de once días, asegurando que todo había sido un misterio. Y que la clave se encontraría en este hotel de Estambul.

Todavía puede uno hospedarse en la habitación 411 donde se encontró, bajo el suelo, la llave del diario de Agatha Christie: una pieza oxidada que la dirección del hotel conserva en un banco. No es la habitación más elegante del hotel, ni la que tiene mejor vista.

El general Parker conoce la historia con más detalle:

—Hace algunos años, un vidente famoso aseguró, en una sesión de espiritismo, que había visto a la propia Agatha caminando por estas calles adoquinadas. La vio también ocultar algo en la habitación 411 de este hotel.

—¡Tampoco es difícil confundir a cualquier dama inglesa de pueblo con Agatha Christie! —comento, bromeando.

—Eso mismo pienso —sonríe nuestro amigo—. Así es como miss Jane Marple resuelve los enigmas de sus novelas, comparando a los sospechosos de los crímenes con los vecinos de St. Mary Mead.

—¡Una especie de Sodoma y Gomorra provinciana, querido general! Miss Marple me parece una chismosa, sobre todo cuando escucha las conversaciones en los salones de los hoteles o se encuentra con Martha Price Ridley, la temible viuda charlatana. Me las imagino a las dos comiendo macarons, que es lo que daban para el té en las meriendas más rancias.

—Estamos de acuerdo, amigo, aunque muchos lectores de Agatha Christie disfrutan con estas confidencias, más que con el complicado tejemaneje de sus novelas y las tretas de sus criminales.

Hay otros misterios en el Pera Palace. Y recuerdo haber visto en la habitación que ocupaba Mustafá Kemal Atatürk —entre tapices chinos, sedas y cristalerías —una alfombra de oraciones, en la que aparece bordado un reloj que marca las nueve y cinco. Es curioso, porque Kemal Atatürk moriría nueve años más tarde, justo a esa misma hora. ¿Cómo podía saberlo el maharajá que, en 1929, le hizo este regalo?

—Todo está previsto en este hotel de los misterios —comento a mis amigos, de broma—. Y por eso el bar está aquí mismo, junto al ascensor. Quien sienta flaquear las piernas sólo tiene que pedir un coñac.

Mi habitación tiene un buen baño, que es lo que más deseo ahora. Abro de par en par el balcón, porque me gusta ventilar los dormitorios. Contemplo la vista fabulosa sobre Tepebaşi, el viejo barrio de los hoteles y los teatros. A mis pies se extiende la cimitarra del Cuerno de Oro y sus aguas —entre plata y betún—, donde navegan los vapores que transportan a los viajeros por los arrabales de la ciudad. Cada una de las escalas del vapor lleva a un mundo diferente donde habitan los turcos, los griegos o los judíos, pues Estambul fue la capital de la tolerancia. En las colinas se levantan las mezquitas con sus cúpulas y minaretes, y a sus pies se distingue un laberinto de casas, tiendas, cafés, plazoletas sombreadas por gigantescos plátanos, avenidas orilladas de acacias en flor, muros impenetrables, jardines misteriosos donde duermen los muertos junto a cuatro cipreses negros, y viejos palacios en los que la vida se apagó con las últimas luces de gas.

Algunas de las callejas me conocen tan bien que podrían contarme sus confidencias, desde que paseábamos juntos, a cualquier hora peligrosa de la noche, hace ya cuarenta años. Sé bien que muchas se corrompieron con el dinero fácil o se vendieron a los turistas. Pero yo no las trataría nunca con desdén ni heriría su corazón fácil, porque las amo desde que eran sentimentales y alegres como niñas. Sé que su infortunio les vino por ser coquetas, y no es peor que el mío, por haberme hecho mayor, después de haberlas querido.

Actualmente se ven más mujeres con velos en las calles, igual que muchas casas de madera apagaron el fuego del samovar, ahogaron sus braseros, bajaron las persianas y cerraron sus puertas; pero nada ha cambiado en mis recuerdos.

Me doy cuenta de que se avecina una tormenta y se está levantando frío. La noche será de una blancura espesa, como en los versos de Tevfik Fikret. Afortunadamente no es el viento enervante del sur, que trastorna a los habitantes de Estambul y los vuelve inquietos e irascibles. Las nubes de humo van dibujando en el cielo una pintura al carbón. Pido que me suban una taza de salep, y la bebida caliente —espolvoreada con canela y jengibre —me reconforta.

Después de arreglarme y descansar un rato, Tatiana llama a mi puerta.

—¿Estoy bien para que me pintes? —dice con ironía, girando sobre sus pies, porque se ha puesto un velo oriental de seda que le cubre la cabeza, anudado en el cuello, y que le llega hasta las caderas—. ¡Bueno! Soy demasiado rubia para parecer turca.

—¡Una rubia que se llamase Tatiana habría sido el sueño de todos los sultanes! Adoraban a las circasianas y rusas de su harén.

—¿Las circasianas? ¿Esas que están retratadas en las cajas de dulces turcos?

—Dicen que descendían de las terribles amazonas que se enfrentaron a Hércules y a Aquiles. Me cuesta creerlo, porque las que he conocido son rubias y delicadas, con el cabello tan fino y tan plateado como un rayo de luna. Los sultanes adoraban su piel clara, sus ojos claros, sus piernas algo arqueadas (quizá es verdad que fueron amazonas) y sus pechos voluminosos. En algunos países de Europa se vendían en la Belle Époque unas píldoras que llamaban «circasianas» para realzar y endurecer los senos. Comprendo que los turcos, ahora que no tienen harenes, conserven su imagen en las cajas de dulces. Además, los vestidos largos y ajustados de las circasianas, con sus coronas y velos, eran bellísimos.

—¿Importan tanto los vestidos en un harén? —protesta Tatiana, riendo con picardía.

—Para desvestirse hay que saber vestirse, mi querida circasiana —le digo, obligándola con mi mano a dar otra vuelta sobre sus zapatos planos.

Es la primera vez que la veo sin tacones; seguramente porque combina mejor con su sari y el velo oriental.

—Sin tacones voy más cómoda, si tenemos que andar.

El general se ha disculpado por no acompañarnos. Tiene un pequeño resfriado, y quiere cuidarse.

—¿Siempre es así de discreto? —le digo a Tatiana, sabiendo que su abuelo quiere dejarla libre, para que se divierta un poco, sin agobiarla.

—Es más que un abuelo. Mis padres se separaron de mala manera, con mucho rencor y una guerra que dura todavía. Pero él es todo, porque no sabe lo que es el rencor. Es lo único en mi vida que me hace sentir que tengo una familia.

—Se nota en su sonrisa. Hay gente que sonríe por costumbre, de fuera adentro. Pero tu abuelo sonríe con el corazón. De dentro afuera. Es elegante, porque tiene así el alma. ¿Y esa cicatriz en el pómulo —le pregunto —que disimula un poco con el bigote?

—La guerra en Egipto. Luchó con Montgomery. Combatió en el desierto y, luego, en Italia.

Tatiana se tiende en la chaise-longue de la habitación, y mira distraídamente por la ventana. Trae en las manos uno de los libros antiguos, encuadernados en piel jaspeada, que me fascinaron cuando la vi por primera vez en Victoria Station. Me siento a su lado y le pido que me deje verlo. Es un libro sobre Constantinopla, editado en Inglaterra, en el siglo XVIII, con preciosos grabados.

—Sólo tenemos tres días en Estambul, y debo enseñarte todo esto —digo, hojeando las páginas ilustradas—. Monumentos, monumentos, monumentos… Te enseñaré también otras cosas, porque quiero ver cómo el viento te acaricia el pelo. Me gustó verte el otro día, mientras te peinabas en el tren. Tirabas de tus cabellos hacia atrás, para hacerte la coleta.

—Te fijas en todo. ¿Eso te excita?

—Sólo si me dejas que sea yo quien te lo haga…

Se levanta de un salto ágil, me mira ahora retadoramente y juguetea mientras hago ademán de perseguirla.

—¿Esto es lo que se llama un paseo por Estambul? —ríe, sin cesar de jugar.

—Un viaje de placer…

—Dejemos de comportarnos como niños —dice, al fin, poniéndose seria—. ¿Adónde me vas a llevar?

—Ya conoces mi estilo de ver las ciudades. Los gatos vagabundos, los talleres de los artesanos, los mercados, los anticuarios, las palomas… Sólo, de tarde en tarde, habrá algún monumento. Ve a tu habitación a buscar un abrigo, porque se está levantando el viento. Y Estambul es traidora en primavera. He visto nevar de repente, y quedarse toda la ciudad blanca, como ese velo bordado que llevas.

—¿Crees que hace frío? ¿Por qué no cierras las ventanas?

—Esperaba que tuvieses frío, para poder abrigarte —me disculpo, intentando provocarla.

—Ya apareció el protector de las mujeres —se revuelve—. Piensas que no somos más que herramientas, siempre para el mismo uso… ¿No te enseñaron otra cosa?

—En mis tiempos nos enseñaban sólo a trabajar. Sentirse hombre era sentirse capaz de manejar una herramienta y sudar. Poder llevar el dinero a casa y mantener a la familia y a los hijos. Y, a veces, conseguíamos trabajar enamorados. Eso era ser hombre. Trabajar sin preguntar cuándo ni por qué. Compartir el esfuerzo lealmente con los compañeros. Defender a la mujer y a los hijos, incluso en las guerras. No preguntábamos por qué nos vestían de soldados o nos llevaban a servir o a morir, si los tiempos eran malos. Morir por los abuelos viejos que no pueden luchar, por la madre, por una mujer, por los hijos, o dejarse matar antes de traicionar a un amigo… Es lo mismo. No son mejores los que se esconden cuando oyen una voz que pide ayuda. Trabajar, cooperar y servir es amar. Quien muere por lo que ama y con dignidad ya ha ganado la batalla y, sobre todo, se ha salvado de morir con cobardía y con vergüenza. Y esto mismo te lo diría si hubiese nacido mujer. No es cuestión de machos y hembras.

31

NOCHES DE PIANO Y ROSAS EN EL VIEJO ESTAMBUL

Hacía frío, y Tatiana se agarró fuerte a mi brazo tan pronto salimos a la calle. Estábamos cerca del Pasaje de las Flores, adonde yo quería llevarla, antes que nada, para que intentásemos perdernos en el túnel del tiempo.

—Cuando voy de tu brazo —me dice—, me siento segura.

El tacto suave de su abrigo me calienta el corazón, mientras le voy explicando los días en que me citaba con mis conocidos en estos bares y cafés. Mi amiga, la baronesa Valentine Taskin, nos hablaba entonces de los años en que las muchachas rusas vendían flores en este Pasaje, intentando escapar de la miseria. Había también muchos establecimientos de comidas y cabarets (cafés-chantants, los llamaban entonces) regentados por rusos.

—¿Quién era Valentine Taskin?

—Una exiliada rusa que tocaba el piano en el Restaurante Rejans. Podemos comer allí. Valentine era nieta de un cosaco del Don, y vino a Estambul huyendo de los bolcheviques. Se quedó aquí, donde tuvo que ganarse la vida como pianista. Tenía un apellido ruso que no recuerdo, pero la conocí ya con el de un músico que fue su segundo marido.

—¿Y baronesa?

—Su primer marido había sido un aristócrata, oficial en el ejército del zar. Valentine había tocado el piano en cines y restaurantes, hasta que la contrató una orquesta. Le pedí un día que tocase lo primero que había aprendido en el piano, y me metió en el corazón un vals ingenuo de Chaikovski que no he vuelto a olvidar ni olvidaré jamás.

Por la calle Istiklal, llegamos en un momento al Pasaje de las Flores. Y siento que Tatiana se ha dejado llevar ya por el ensueño de esta ciudad.

—No pensaba que Estambul fuese tan apasionante —dice, apretando mi brazo—. Me la imaginaba misteriosa, peligrosa y cerrada: una ciudad de intrigas, pero hostil y muy alejada de Europa.

Justamente por eso quería traerla al Pasaje de las Flores. Tiene el sabor de la ciudad romántica, como era en el siglo XIX, cuando fue construido por un visir y algunos personajes importantes de la corte. Más tarde, durante la Primera Guerra Mundial, sirvió de refugio a las muchachas rusas que vendían flores en las calles. Luego ya modernamente, en los años cuarenta, aparecieron las tabernas, las tiendas de antigüedades y las pensiones que había en el piso de arriba.

Pasamos por un mercado donde se venden las verduras más frescas y hermosas que puedan imaginarse. No hace falta ser Arcimboldo para ver un retrato del mundo en este maravilloso cuadro de frutas, donde hay perfumes y sexo, amor y celos, dedos entrelazados, cabelleras hirsutas y rostros que nos miran.

—Mira esas berenjenas apretadas y rebosantes de carne —le hago observar a Tatiana—. Tienen el color lila y brillante de los vestidos del harén. Imagínate a una circasiana, vestida así, mirándose en su espejo de oro.

—Nunca habría pensado que las berenjenas van vestidas de sultanas —observa, sonriendo—. Debo mejorar esta especie de sari que me he puesto para nuestro primer día en Estambul. Me haré uno de color berenjena, a ver si te gusto así.

—Las berenjenas son pura melancolía, ragazza. Serían fálicas, rústicas y vulgares si no tuviesen este vestido femenino y lunar.

Veo que me escucha con una sonrisa dulce, sin duda porque está acostumbrada a oír a su abuelo. Se siente fascinada por estas callejas del viejo Estambul, por este mercado, por sus olores de especias y frituras, y por sus leyendas.

Le voy mostrando las frutas y verduras, contándole algunas historias que aprendí en Turquía, y enseñándole las diferencias entre las distintas clases de granadas, limones, naranjas, cerezas, castañas, alcachofas, aceitunas, pistachos… ¡Hay tanta variedad de frutas, verduras y setas en este mercado!

—Mira esos apios. ¿También tienen sexo? —dice Tatiana, intentando ponerme en un aprieto.

—Todo tiene su sexo en la Creación, ya que estamos hechos para multiplicarnos. Plinio hablaba de apios femeninos… Naturalmente, un poco salvajes y ardientes… Se amansan sólo con un vino licoroso y dulce.

—¡El picolit! ¡Te lo inventas! —protesta—. Sabes que yo no he leído a Plinio.

—Pero has bebido el picolit, y sabes lo que es un narcótico; como el perfume que llevas.

Tatiana cambia repentinamente de conversación, porque le gusta indagar en las historias de mi vida. Está convencida de que le oculto cosas y que escondo otras aventuras que no le quiero contar. Estoy acostumbrado ya a despertar esa confusión, porque he hecho muchas cosas en mi vida y podría escribir mil libros sobre ellas.

—Fuiste también corresponsal de guerra —me interrumpe.

—No exactamente. Me vi envuelto en algún incidente, pero fueron cosas sin importancia. Algunas peleas en los tiempos de estudiante, y pequeñas algaradas —me disculpo, temiendo que mi vida en las barricadas la decepcione—. En Mayo del 68 tuve en París un amigo sindicalista con un buen historial de lucha. El ambiente doctrinario de los niños de la Universidad no nos atraía en absoluto, pero a él todavía menos. Consideraba que aquello era un teatro de señoritos. Y, en cuanto comenzaban las pedradas y los combates callejeros, se metía en medio de las barricadas y me decía: «Vamos a comprar unos melones y nos vamos a casa. Esos niños que juegan a los comunistas se mueren cuando ven a un tío que lleva dos melones».

Tatiana se ríe con mis bromas. Nos sentamos en una terraza del Pasaje de las Flores. Y, mientras tomamos un té —orta, medianamente azucarado—, le cuento que, en los días de mi juventud, improvisábamos unas mesas sobre barriles de cerveza, compartiendo raciones de cangrejo y de bonito o una cazuela de mejillones. No sabíamos entonces que este patio encantado estaba en ruinas, y que una madrugada se vendría abajo, sin haber emitido nunca un solo quejido.

—Lo han reconstruido, como ves —digo, con nostalgia—, aunque no tiene el encanto de aquellos tiempos.

Tatiana me pone su mano en los ojos, para que deje de pensar.

—Has viajado por todo el mundo —comenta, curiosa—. Mi abuelo dice: «He navegado los siete mares». ¿Sabes cuáles son? No sé quién los ha contado, porque me salen siempre muchísimos más.

—Eran otros tiempos, cuando había menos ríos y mares. Los mapas antiguos eran más fáciles de aprender.

La llevo a comer al Restaurante Rejans, y vamos también andando, porque está cerca. Me emociono al llegar a la esquina, junto al farol donde tantas veces esperé a mi amiga Adila, hasta que ella salía de su trabajo en la Biblioteca del Sultán Ahmed.

No he vuelto al Rejans desde que se incendió en 1975 y lo reconstruyeron. Fue el restaurante de los espías durante la Segunda Guerra Mundial. Era el preferido del jefe de los Servicios Secretos alemanes, Franz von Papen, pero también el del embajador británico.

—No debes olvidar —le digo, sonriendo, a Tatiana —que donde hay dos embajadores hay diez espías. Y, como en esta historia hemos incluido ya a un inglés, puede que él sea, a la vez, el embajador y el espía.

—Para hacer una película.

—Vigilando a Von Papen, iba siempre Marie-Jenke. Ella era una fuente de información segura para los alemanes, ya que estaba casada con un cuñado de Ribbentrop, ministro de Asuntos Exteriores de Alemania.

—Se espiaban en familia… ¡Qué horror!

—Más o menos. Los nazis desconfiaban de todo lo que no fuese su propia información, y a todos estos les seguía Paula Koch, una hiena de la Gestapo, a la que llamaban «la Mata Hari de los años cuarenta». En los tiempos de la Segunda Guerra Mundial era ya mayor, pero eso mismo la hacía más peligrosa. Tenía mucha experiencia en el Oriente Próximo, hablaba varios idiomas, había instalado una emisora de radio en su casa, y dirigía a un equipo de terroristas y saboteadores. Muchos países árabes colaboraban con los nazis, y Paula Koch pudo organizar así una red de espionaje muy eficaz. Ella era la que compraba la mejor información. Y se dice que tenía a sueldo a marineros y pescadores que pasaban los informes directamente, en el mar, a los submarinos alemanes.

—¿Cómo conoces esas historias? —se interesa Tatiana, mirando de un lado a otro. Y me divierte su gesto asustado, como si temiese que un Daimler o un Studebaker pudiesen detenerse de repente frente a la puerta, y de su interior saliesen aquellos personajes de película.

—Lamento que ya hayan muerto muchos de mis amigos. Eran ya mayores cuando los conocí; unos trabajaban en la Oficina de Turismo, otros en el Consulado Español o en los periódicos y otros frecuentaban las tertulias del Park Hotel. Me contaban las intrigas que ellos vivieron de cerca. Y los tiempos de la Segunda Guerra Mundial en Turquía habían sido apasionantes, porque el país manejaba su neutralidad para comerciar lo mismo con Gran Bretaña que con Alemania. En medio de todos esos espías de los que te he hablado, había un turco, al que mis amigos llamaban «Kemal el inglés», que los espiaba a todos ellos.

—¡Es curioso! —exclama Tatiana, en un tono pensativo—. Me imaginaba, al llegar, una ciudad cerrada y alejada de Europa. Ya te lo he dicho, pero no puedo dejar de repetirlo.

—Muchos europeos tienen esa imagen oscura de Estambul. La peor propaganda nacionalista se cebó siempre en Europa contra dos países: Rusia y Turquía. Sin embargo, durante la Segunda Guerra Mundial, ríos de oro se desviaban desde Alemania y Gran Bretaña hacia este país. Las minas turcas de cromita proporcionaban la materia prima para obtener el acero y fabricar armas.

Contemplamos el ambiente del Rejans, ya un poco anticuado y tristón —a pesar de los maquillajes y reconstrucciones—, pero con el encanto de un tiempo que no volverá. Hace ya muchos años que Valentine Taskin murió, pero no he olvidado el delicioso licor de cerezas que ella misma hacía en su casa. Para macerarlo usaba las mismas cerezas de Trebisonda que vimos esa mañana en el mercado del Pasaje de las Flores, porque tienen un punto amargo que es muy bueno cuando se cuece la fruta. Escondía el licor al lado del piano, para calentarse un poco en los días más fríos de invierno.

Todavía el corazón me late fuerte cuando observo el rincón donde estaba el piano de Valentine. Ella tenía entonces un amigo que se llamaba Todori y que cantaba canciones rusas, con voz profunda de bajo. Cada vez que Valentine bebía un traguito de su licor de cerezas, él se reanimaba con un botellín de vodka que llevaba en el bolsillo de su chaqueta. La ración justa para ensanchar el pecho y fortalecer el diafragma en el Ochichornie y en el Volga Volga…

—Mezclas los años como en una película —me interrumpe Tatiana, en un tono de admiración—. Alternas el color y el blanco y negro, cambias los escenarios en un segundo, haces travellings endiablados a través del tiempo, fundes los planos y, a veces, me cuesta seguirte. Serías un director de cine como Visconti. Porque no puedes haberlo visto todo. No habías nacido.

—¿Crees que uno sólo sabe lo que ha visto? Entonces no podríamos creer en Dios, ni en un mundo mejor. La gente más dogmática, que se cree realista, sólo habla de cosas que no ha visto. Ni los curas saben las verdades. Se maleducan escuchando las mentiras que les cuentan las beatas en las confesiones. —Y vuelvo a mis recuerdos—: En esta atmósfera melancólica, Valentine se transformaba en princesa. Yo la llamaba baronesa, porque sabía que le gustaban estos homenajes galantes. La última vez que la vi, poco antes de su muerte, me contó que también había tocado el piano como una mendiga, sólo a cambio de una copa de coñac.

—¿Vivió siempre en la bohemia?

—Peor de lo que ella fantaseaba con sus uñas pintadas de un rojo violento, con la pulsera de oro falso que llevaba en sus manos bellísimas, y con sus delirios de grandeza. Me conmovía, sin embargo, cuando explicaba cómo los bolcheviques asesinaron a su primer marido; callaba de repente y le arrancaba al piano un Nocturno de Chopin que ya tenía medio olvidado.

—A mi madre —sueña Tatiana, con una mirada melancólica y húmeda —le gustaría este lugar. Elige siempre maquillajes pálidos, como estas luces anaranjadas.

—¿Te gustan? Parecen velas encendidas.

Me doy cuenta de que es una niña. Cuando en un momento fugaz se siente mujer, piensa en su madre.

Me explica la historia de sus padres, separados. Fue un matrimonio muy infeliz, porque los dos se engañaban y se mentían.

—Mi madre es escocesa —prosigue con una voz que le sale del alma, como si hablase consigo misma—, y eso significa también algo en mi corazón.

—El matrimonio —le digo, para que no se ponga sentimental —es como un viaje en tren. Cuando uno es joven quiere subirse al primero que pasa. Y luego te das cuenta de que lo mejor está al otro lado de la ventanilla.

—¿Pero cuando a una mujer le gusta un hombre o a un hombre le gusta una mujer?

—Lo aprendí tarde: si una mujer te gusta, no la toques.

Cuando salimos del Rejans se oye la oración del mediodía en los minaretes. ¡Alá sea bendito! Tatiana escucha, emocionada, estas cosas que se quedan para siempre en el corazón. Y las oraciones del islam son la música más bella del mundo: clamorean como nuestras campanas, pero con la voz del hombre que llama a la plegaria.

Guiados por el canto heroico del muecín, llegamos hasta la Puerta de Nuruosmaniye, inmediata a la mezquita del mismo nombre, y entramos en el Gran Bazar. Es una ciudad escondida dentro de la ciudad, con sus pasadizos secretos, sus fuentes, sus avenidas, sus mezquitas y sus plazas; todo ello iluminado —como una lámpara maravillosa —por la luz de pequeñas cúpulas. Hay perfumes exóticos que se venden en estuches de terciopelo y perlas, paños azules y blancos de El Cairo, como los que usan las bellezas africanas, tapices de seda, joyas antiguas, utensilios extraños —sextantes ingleses, iconos griegos, relojes alemanes —que fueron robados por los piratas turcos en sus correrías. Se venden lo mismo armas antiguas —dagas de plata, sables, cotas de malla, escudos de piel de hipopótamo —que rosarios de perfumado sándalo y de jade.

Yo conocía entonces a algunos vendedores del Bazar, y tenía acceso a la trastienda secreta donde ellos esconden sus tesoros en armarios y cofres que sólo abren a los compradores serios. Y conocía una tienda donde se vendían unas pastillas preparadas con opio, polvo de perlas, lapislázuli, esmeraldas y rubíes, que —según decían mis amigas —habían sido muy apreciadas por las mujeres del harén, cuando se libraban a sus fantasías de amor.

En uno de los anticuarios del Gran Bazar intento hacerle a Tatiana un pequeño regalo, aunque se resiste, hasta que al final consigo que acepte un broche de bisutería, que tiene la forma de una pequeña daga con unas piedras en la empuñadura.

—Es una daga de muñecas —intento convencerla—. Con ella podrás resucitar a todos los muñecos de trapo. ¿No te dan pena los peluches y las marionetas?

—Es verdad. Nos llevaban a esos teatrillos a reír y acabábamos tristes. Quizá era el ambiente pobre de las ferias y de los circos.

Callo. Y, en lo más escondido de mi silencio, quiero decirle que adivinábamos ya algunos secretos de la vida, y que aquellos muñecos de paja y serrín, maltratados como Petrushka, nos enseñaban que el amor no trae siempre la buena suerte.

La daga está trabajada por manos muy delicadas, y la hoja del puñal entra perfectamente, con un silbido inquietante, en la media luna del broche.

—Déjame que te la ponga en el velo —le digo, a la vez que prendo el broche en el pañuelo que lleva anudado al cuello—. Todavía no se ha impregnado de tu perfume narcótico, pero ahora vas perfecta con tu vestido de Scheherezade.

Antes de regresar al hotel paseamos por el Bazar de los Libros, donde le compro una rosa. Para mí elijo un Corán antiguo, muy bellamente editado.

—Voy a darte un nombre —le digo a Tatiana—. Los sultanes nombraban así a sus hijas, con la primera palabra que encontraban abriendo al azar el libro santo.

Abro el Corán, y la primera palabra que me viene a los ojos es h’amam, paloma brava.

—Alá te ha llamado así —le digo, mostrándole el fascinante dibujo de las letras árabes—. Ése será tu nombre secreto en mi memoria.

—Besmelé —nos dice el vendedor, al ver que hemos abierto el Corán para leer sus palabras benditas.

—Bismillah (‘en el nombre de Dios’) —respondo.

Y seguimos por los rincones misteriosos de esta hermosa ciudad, mientras le voy traduciendo a Tatiana torpemente unas palabras del libro sagrado. Debo confesar que algunas suras me las invento. Que Mahoma me perdone, pero mi traducción se parece más al cante jondo que al texto canónico: «Entre las cosas fatales, Dios te libre de encontrarte en tu camino con dos veredas iguales». Eso me lo invento y lo meto en medio del Corán, como una petenera. Y Tatiana, que es inglesa, debe de pensar que Mahoma era un tío flamenco.

—¿También eres musulmán? —sonríe Tatiana.

—Aprendí muchas cosas leyendo a Yunus Emre, mi poeta místico. Me enseñó que, para encontrar el amor, no hay que adormecer los sentidos, como dicen los ascetas, sino que hay que amarlo todo: los animales, los libros, las frutas, las flores y hasta las piedras. Los sentidos encuentran siempre la verdad, e incluso alcanzan el hastío. El ascetismo, por el contrario, sólo lleva a la insatisfacción. ¿Te aburro?

—¿Por qué me dices eso? Me gustas más cuando eres poético que cuando eres duro.

Y, como veo que ella me escucha, prosigo mi historia:

—Un día, Yunus Emre regresó de un largo viaje de cuarenta años, envuelto en una capa y convertido en poeta. También yo he viajado de Bagdad a Damasco, de Jerusalén a Éfeso y, sin embargo, soy ignorante como un analfabeto. Pero en esa escuela aprendí una cosa: para renunciar hay que haber probado primero.

Tatiana se queda pensativa. Le he contado ya demasiadas cosas. Hemos compartido el camino y hemos escuchado juntos las oraciones. Hoy sólo nos queda saber ponerle un crepúsculo a nuestro día.

—Se acerca la hora del mogareb, la última oración de la tarde —le digo a Tatiana—. Y quiero llevarte al lugar de los milagros: la colina de Eyüp.

Un vaporcito nos lleva hasta la última estación del Cuerno de Oro, mientras el sol poniente va dorando esta ciudad que nunca quiere irse a dormir.

—¿Ves, Tatiana? Tus profesores de Matemáticas te enseñaron muchas cosas verdaderas en la Universidad. Pero mira ese sol enorme que parece cubrir todas las cúpulas de las mezquitas, y prueba a dibujarlo en un papel, sin un compás. Sólo un artista sabe dibujar un círculo perfecto con el sentimiento.

En el último desembarcadero cogemos uno de aquellos enormes taxis de Estambul, y nos sentamos cómodamente detrás, con las manos entrelazadas, compartiendo la rosa roja que hemos comprado en el Bazar de los Libros. Es un Cadillac viejo, que anda con una agonía entrecortada del motor.

—¡Escucha! —le digo a Tatiana—. Los coches de Londres tienen cuatro tiempos. Este viejo turco funciona diferente. Estos geniales mecánicos le tocaron el motor muchas veces, le cambiaron las bujías por otras viejas y quemadas, que compraron de segunda mano en el Bazar, le rebajaron las juntas de la culata, le dejaron rezumar aceite, le rectificaron los cilindros, le pusieron una gasolina que se le atraganta en el carburador, y ahora va así. Los turcos fueron los mejores guerreros, los mejores místicos, los mejores poetas y los mejores mecánicos que hubo en el mundo. Y este taxi anda con unos tiempos diferentes a los de los motores vulgares de explosión. Él tiene su forma de hacer el amor. Ya no es joven, y su aliento es más cansado. Se entrega más.

Por las calles empinadas del viejo Estambul, fango y ruinas, minaretes blancos y humo, subimos a la mezquita de Eyüp, donde eran consagrados los sultanes y se ceñían la espada del califa Osman. El griterío de los muecines en los minaretes es impresionante, mientras la multitud se encamina al templo sagrado.

Estambul, cuando uno la conoce, es la más bella ciudad del mundo; porque es la única que es tanto de Europa como de Oriente. Si la miras con ojos de turco, causas pena a los griegos, que aman a Constantinopla como si fuera la casa de sus padres; y si la miras sólo con ojos de cristiano, ofendes a nuestros abuelos, que la levantaron como un regalo maravilloso para la gloria de Alá.

—¿No te pierdes en ella?

—La conozco bien y, cuando me pierdo me encuentro. Puedo pasear por todas sus calles y colinas, y cuando me desoriento recupero el rumbo, como si resolviese un crucigrama. Reconozco los minaretes de las mezquitas y, cuando mis hermanos turcos rezan, me siento formando parte de la plegaria.

Dejamos que el taxi nos espere en una plaza, y subimos a pie los últimos metros de la colina, atravesando el inmenso cementerio. De trecho en trecho se ve una tumba nueva que parece una ofensa a los que llevan ya siglos muertos bajo las más viejas y borrosas estelas.

Un músico toca una flauta turca, grave y melancólica, mientras la tarde vieja parece ya más iluminada por lámparas amarillas que por el sol poniente. Y también los santones que bajan de las mezquitas tienen una mirada distinta, vuelta hacia la vida interior, purificada como sus barbas blancas. Algunos de ellos dan grano a las palomas y a las cigüeñas, compartiendo el momento sagrado de la oración con los animales.

Ciudad de los milagros y de los muertos, la colina de Eyüp es el balcón que domina la vista más impresionante sobre el Cuerno de Oro y la costa asiática.

En lo alto de la colina hay un café donde Pierre Loti venía a fumar el narghilé. Allí nos sentamos a contemplar el final heroico de la puesta de sol, hasta que la lumbre de la cocina, donde se calienta el café, brilla más que el cielo.

El kahveci, en un gesto de amabilidad muy propio de los turcos, me deja usar el fogón con brasas y me permite preparar un café especial para mi amiga. Luego, él mismo nos escancia el líquido perfumado y oscuro, dejándolo caer de bien alto, hasta que la espuma borbollea en los vasos de cristal.

Gime bajo la parra la brisa temblorosa y fresca. Las brasas de los narghilés arden en el horno. Y los hombres que fuman, sentados en un diván, se diluyen en la sombra y se convierten en delgadísimas volutas de humo.

—Es hora de volver al hotel —le digo a Tatiana, después de apurar nuestros cafés calientes y azucarados.

Cae la tarde en un crepúsculo inmenso, como si las carretas levantasen el polvo de la ciudad hasta el cielo. En la mesa hay un pequeño tiesto con tomillo, romero y un geranio rojo. Y el perfume de las hierbas nos hace sentirnos más apegados a otro suelo, caminando sobre una alfombra mágica.

—Con los años he aprendido a no querer verlo todo en dos días —digo, rompiendo el silencio, porque veo que a ella le cuesta salir del arrobo de este ocaso—. Hay que andar con paso suave y lento, hasta que vas sintiendo bajo tus pies otro suelo más alto. Mis amigos turcos le llaman a ese momento de la iluminación mesaliki-akdam, el «deslizamiento de los pies».

La banda de las palomas acude al reclamo de nuestro arrullo.

—Hablas otra vez en blanco y negro —sonríe Tatiana, soñadora, y sus dedos se mueven en la luz naranja, como si estuviese pasando las cuentas de un rosario de ámbar—. Me estás llevando a otra película.

32

NO PODEMOS PEDIRLE AL TIEMPO LO QUE SÓLO DA LA DISTANCIA

Me levanté temprano, a las seis, como hago siempre. El vapor de la ducha fue desperezando mi cuerpo con un calor placentero. Bajaba desde mi cabeza y mi pecho hacia mis piernas, y me iba excitando suavemente con la memoria de la noche de luna. El champú olía a limón verde, y mis ojos estaban cargados de plata: la mirada de Tatiana, el reflejo de la luna sobre el hilo blanco de las sábanas. Al secarme sentí un escalofrío porque la toalla se había quedado colgada debajo de la ventana abierta del baño. «También ella se ha llenado de plata», pensé mientras me ponía el albornoz para afeitarme.

Llamé a recepción y encargué el desayuno para las nueve, encendí la lamparilla de la mesa de lectura y me puse a repasar mis apuntes, al par que pensaba dónde podríamos llevar a cenar a los compañeros de viaje, para tener una buena fiesta de despedida.

Desayuné en la habitación unos croissants turcos con semillas de comino, una mantequilla sabrosa y una mermelada, perfumada y suave, que llevaba enrollada en su interior pétalos de rosas.

Cuando el camarero vino a retirar el servicio, dejé en la bandeja uno de estos croissants, abierto por la mitad, y le pedí que lo llevase con el desayuno a la habitación de Tatiana, juntamente con una qasidaromántica que inventé para este momento mágico: «La vida, como la luna creciente, también se parte por la mitad. Mahoma colocó media luna en lo alto de una montaña y la otra mitad abajo, caída en las penas del mundo, como una hurí castigada. El Occident-Express ya no es el Orient-Express».

Después de desayunar coincido con mis amigos en el salón del hotel. Tatiana me ha pedido que la lleve a Topkapi. Su abuelo ha decidido unirse a las dos señoras, y me pregunta si es buena idea pasear durante la mañana por el barrio de Gálata.

—Si lo hacen no lo olvidarán. Suban en el ascensor hasta la torre, y tendrán una vista maravillosa de Estambul, sobre todos los puntos cardinales.

—¿En ascensor? —interviene, un poco nerviosa, lady Victoria.

—Es moderno, my lady. Sube sin sobresaltos, y el panorama merece la pena. Hay incluso una discoteca —le digo, guiñando un ojo a lady Edith —por si usted se anima. Me parece que el general ha sido un buen bailarín. Por lo menos hizo bailar a Rommel en el desierto…

Antes de despedirnos nos citamos, a la hora de cenar, en el restaurante Pandeli, en el Bazar Egipcio.

—¿Se come bien? —pregunta el general.

—Es un lugar histórico de Estambul, que debería figurar en los libros.

En la mañana fría una luz suave acaricia los barrios viejos de Estambul, en los alrededores de Santa Sofía. Las casas de madera oscura, descoloridas por la lluvia, parecen una acuarela inglesa, entre los cipreses, las murallas y las ruinas. El canto del muecín se escucha, como el grito majestuoso del milano negro, acompañado por el rumor de los barcos que atracan y salen de los embarcaderos. Y una muchedumbre atareada se dirige al puerto, al Mercado Egipcio, a los destartalados tranvías que suben a Pera, a los transbordadores de la costa asiática, a los patios donde hace un siglo se detenían las caravanas, y en los que aún se ven artesanos sentados ante los viejos telares, soplando el vidrio, repujando el metal y trabajando las maderas.

Al fin he traído a Tatiana a este barrio antiguo y santo. Cruzamos la plaza de las grandes mezquitas —entreteniéndonos un rato en cada una de ellas—, y caminamos hasta los jardines de Topkapi. Me hace ilusión mostrarle todos estos rincones que conozco tan bien. Tuve la suerte de vivir en Estambul cuando el harén estaba cerrado a la curiosidad de los turistas, y —como tenía un permiso para entrar en los Museos —podía sentirme privilegiado al pasear como un sultán por sus jardines y sus estancias. Algunos restauradores trabajaban en el Salón Imperial, dorando las arcadas, recomponiendo los azulejos y arreglando las vidrieras; aunque me permitían pasearme libremente por la habitación de Murat III, y podía sentarme al pie de la fuente que apagaba el rumor de las conversaciones. Y podía leer y soñar, sin ser molestado por nadie, en la antigua biblioteca de Ahmet, bajo una cúpula inmensa que reflejaba la luz de las vidrieras. Así había llegado yo, hace muchos años, a la misma puerta del serrallo de Topkapı, acompañado por un perro vagabundo que tenía cortada la oreja izquierda. Me daba pena quitármelo de encima, añadiéndole un desprecio, y él seguía mis pasos a cierta distancia. Pero, cuando me paraba a descansar, se acercaba con la cabeza baja, moviendo el rabo, y lamía mis botas que llevaban todavía adherida la tierra sagrada del monte Bülbül.

Observo que Tatiana disfruta, y aprecia la delicadeza de estos lugares tan diferentes de los palacios gigantescos y monumentales de Europa.

—Me encanta —dice, observando los detalles—, porque aquí no existe la palabra colosal…

—Es verdad. Los arquitectos que construyeron este palacio eran nómadas: gente acostumbrada a vivir en pie de guerra o a pastorear rebaños, en sus tiendas de la estepa. Los hijos del viento no eran como los señores feudales de nuestros castillos, propietarios de tierras. Nada es en Oriente como en Occidente. Los europeos fundamos nuestra civilización en la ley, en la propiedad privada y en el Derecho romano. Oriente creyó más en el comunismo y en las religiones. Por eso sus imperios fueron más despóticos.

Atravesamos los jardines de Topkapı, amustiados y abatidos por el frío de la mañana. Debe de haber un cazador furtivo que ha llenado el jardín de palomas heridas; o quizá son las flores blancas, que han caído sobre la tierra helada, entre las hojas rojizas que parecen gotas de sangre.

Mientras paseamos por los pabellones del palacio, Tatiana me va haciendo preguntas sobre la historia de estos lugares misteriosos. Me pide que le traduzca las inscripciones grabadas en las paredes del palacio, contempla fascinada los azulejos, se interesa por todos los detalles, y —como si fuera una niña —quiere entrar en todos los corredores. En una pintura antigua le enseño el retrato de Roxelana, que fue la reina de este laberinto de las intrigas. Parece una dama del Renacimiento italiano, con un vestido recamado de perlas, una gorguera rizada y unos pendientes en forma de medias lunas. El artista la inmortalizó con un tocado alto, una gran diadema de perlas, un broche sobre la frente y un velo que le caía sobre las espaldas.

—Debía ser guapa —comenta Tatiana.

—Y también perversa. No podía confiar en nadie, en aquel reino donde sólo tenía dos destinos posibles: o ser la primera y ver reinar a sus hijos, o ver cómo las parteras los dejaban desangrarse, en el momento del parto.

—¿Eso hacían?

—No les ataban el cordón umbilical. Sólo la abeja reina conseguía salvar a sus hijos, imponiendo su autoridad en el harén. Dicen que Solimán la eligió una noche en que, pasando revista a sus esclavas, observó en la penumbra los ojos feroces de Roxelana. Desde entonces ella no volvió a entrar en el dormitorio común de las mujeres, donde las esclavas tiritaban en las noches más frías de invierno, cuando no tiraba bien la chimenea. Y, a los diecisiete años, ya dormía con las favoritas, entre alfombras, baños de vapor, sedas y braseros.

Tatiana mira con más interés los libros que las joyas. Es verdad que entre éstas hay obras de arte, pero algunas de las esmeraldas que se exhiben en las vitrinas son tan grandes que parecen brutales pedruscos.

Le muestro unos libros maravillosamente encuadernados, los estuches donde los sultanes guardaban sus poemas, y unos volúmenes manuscritos con pequeña y preciosa caligrafía.

—Algunas de las mujeres que vivieron en el harén escribieron memorias y poemas. ¿Te imaginas las historias que podían contar aquellas niñas y mujeres raptadas en las islas del Mediterráneo y en los lugares más apartados del Imperio, cuando recordaban sus pueblos y sus tierras? ¿Te figuras sus canciones de añoranza?

Le propongo que almorcemos en el restaurante Konyali, aquí mismo en el palacio. Me hubiese gustado llevarla al establecimiento más antiguo, delante de la estación de Sirkeçi. Lo fundó hace muchos años un cocinero de Konya, y por eso lleva este nombre. Comíamos allí las mejores especialidades turcas, las elegíamos directamente en la cocina, y almorzábamos en medio de una horrible decoración de azulejos, como si fuésemos a tomar un baño. Pero éste es más elegante, y tiene la misma cocina. Es uno de los rincones más románticos de Estambul, y era aún más bello cuando no tenía las terrazas donde hoy se amontonan los turistas.

Es fácil entrar en el Konyali desde el cuarto patio de Topkapı. En la pared hay una placa que recuerda que aquí se rodó la película Desde Rusia con amor. Nos sentamos en el pequeño comedor, junto a una de las ventanas que dominan una soberbia vista sobre la costa de Asia.

—Fue en este lugar —le digo —donde conocí a otra Tatiana, que tú habrás visto sólo en el cine. Se llamaba Daniela Bianchi, era una actriz italiana, pero representaba en la película el papel de Tatiana Románova, la rubia espía rusa. Coincidí más de una vez en este comedor con Terence Young y los actores que rodaban la película de James Bond.

—¡Oh! —suspira Tatiana. Se quita el abrigo, y me mira con una sonrisa de complicidad; porque no me canso de mirarla. Lleva un jersey de cachemira gris, con el cuello vuelto, y una falda escocesa.

—¿Son los colores de tu tartan?

—¿No parezco escocesa? A pesar de todo, soy una MacLeod of Lewis. Ya te lo dije: Parker es el nombre de mi padre, pero mi madre es MacLeod. ¡Ah! —añade con una risa franca—, sólo quedan ruinas de nuestro castillo. No pienses que has encontrado a otra Sarah Melbourne. Como planta emblemática, tenemos el arándano rojo, que sólo sirve para hacer mermeladas.

Esta mañana está encantadora. Nos reímos con las historias que cuenta de sus nobles antepasados y de sus castillos en ruinas.

—Mis antepasados se gastaron toda su fortuna en probar que eran valientes —añade con buen humor—. En cuanto les daban un escudo y una espada, comenzaban a destrozar sus castillos, guerreando entre sí.

—El dinero hace perder el respeto por la humanidad —bromeo—. Yo estoy comenzando a merecer una fortuna.

—No se vive bien bajo un techo que tiene goteras, aunque date de los tiempos de los Caballeros de la Tabla Redonda.

—No lo creas, ragazza. Eso es lo ideal para una pareja. Tener un techo, pero con un buen escape. Eso te hace pensar y creer en otras cosas.

—Sí, en el dinero —ríe Tatiana.

Charlamos un rato de broma, hasta que me doy cuenta de que con ella necesito hablar también de sentimientos.

—Yo soy más conservadora —dice, mirándome a los ojos.

Entiendo que se ha cansado de jugar, y busco un tono más serio para seguir la conversación.

—Creo que todo eso que los burgueses llaman «la realidad» es más bien «la sombra». Por eso me hice escritor. Uno puede encontrar siempre una metáfora, y no quedarse en el lado sombrío.

—Tampoco sería mejor vivir siempre al otro lado. Demasiada luz.

—Vivir como un loco sin estar loco —le digo, observándola para ver su reacción—. ¿Me entiendes? Perdonarnos los errores, porque lo merecen nuestras madres…

No he querido hacer referencia al conflicto doloroso que mantiene con sus padres. Pero me he metido en el charco.

—Voy a maquillarme un poco —me dice, quitándole al maître la carta de las manos y mostrándome la acuarela que la decora—. ¿Ves?, circasianas… No sé si tenían escudos y lemas, como nosotros los escoceses, que somos muy byronianos…

—¿Y cuál es el lema de los MacLeod? —le pregunto.

—Deberías haberlo adivinado: «Brillo, no me quemo», «Luceo non uro». ¿Estás de acuerdo?

—Debe de ser una mala traducción del escocés al latín. Yo diría, mejor: «No te deslumbres, que te abraso».

La miro cuando se mueve coquetamente, con su bolsito de maquillaje en la mano. Y, mientras la espero, repaso la carta del restaurante. Aun cuando muchos piensan que en Turquía sólo hay una cocina esteparia de grandes asados, existe otra tradición más delicada. Recuerdo que el antiguo cocinero del Konyali sabía preparar el pilav (arroz con mantequilla) a mi gusto, justamente hervido al dente y coloreado de amarillo, con azafrán, o en rojo con el zumo de una granada.

Cuando Tatiana regresa veo que se ha puesto algo de maquillaje en las mejillas y rímel. Y está más guapa que nunca.

—¿Mi cara te es familiar? —sonríe con humor travieso.

—Eres una MacLeod…

—A una sola tienes que poder soportarla.

Le dejo que mire la carta, pero le sugiero que comamos sólo un plato: dana rosto (‘ternera asada’), acompañada con pilav o con puré.

—Tienes razón —advierte ella—. Esta noche tenemos que cenar con el grupo. Ya es bastante.

Cuando acabamos de comer, ya se oye la oración de la media tarde en los minaretes. Bajamos por las orillas del mar, observando unas bandadas de grullas sobre el Mármara. Deben de ser princesas encantadas, volando hacia las Islas de los Príncipes.

—A ti te parecen princesas, y a mí me parecen niños que buscan algo en el cielo —dice Tatiana, en un tono maternal que es la primera vez que oigo en ella.

Cogemos un taxi y permanecemos callados, mientras —pasando por delante de la estación de Sirkeçi —nos dirigimos hacia el puente de Gálata. Los ojos emocionados de Tatiana se entrecierran. Se encoge contra mi cuerpo y me aprieta la mano.

—No sé por qué estamos hoy tan trascendentes. El moscatel de Samos me está dando sueño —musita, con voz fatigada—. ¿Por qué? ¿Por qué tiene que acabarse un sueño?

—Lo que no podemos pedirle al tiempo podemos conseguirlo en la distancia. Un viaje largo —le digo, mirando el infinito de sus ojos —es una venganza para los que creemos que la vida es corta.

—Sigues trascendente. ¿Es tu Teoría de la Relatividad?

Y, mientras regresamos al hotel, se queda dulcemente traspuesta sobre mi hombro. Debe de ser el moscatel de Samos y la media luna de esa noche, que entra como un alfanje entre las cortinas abiertas.

Nuestros amigos no han llegado aún al Pandeli, cuando Tatiana y yo nos sentamos. El olor de las especias del cercano Bazar Egipcio perfuma todos los platos en este restaurante histórico y único.

—¡El perfume de Oriente! —sonríe Tatiana.

—Todo menos ajo. Es lo que no puedo soportar. Todas las cosas tienden a la plenitud. Hasta la leche acaba convirtiéndose en queso. Pero el ajo se repite sin llegar nunca a la inmortalidad.

El camarero sigue siendo el mismo que me ha servido siempre, desde los días ya lejanos de mi juventud. Y me recibe con la cordialidad leal, que es muy propia de los turcos. Los conozco bien.

Nos trae la carta y nos sugiere un sinfín de platos, a pesar de que le hemos dicho que estamos aguardando a unos amigos. A las croquetas de cordero con queso sigue llamándolas kadin budu: caderas de mujer.

—Recuerdo que me pedía a menudo berenjenas rellenas, karniyarik —afirma, muy seguro de su memoria feliz—. Las servimos igual: partidas en dos mitades, con su acompañamiento de arroz.

—Como la luna en la noche en que la rompió el Profeta —le digo.

—Continúa siendo usted el mismo —me responde, porque recuerda los días en que venía acompañado por Adila. Y veo que la luz relampagueante de los años de juventud se enciende también en sus ojos.

—Me parece que usted manejaba otros cócteles —le digo, discretamente.

—Usted también —me sonríe, con complicidad.

—Sí —le interrumpo, para evitar que se embrolle con asuntos comprometidos—. Pero ahora ya los dos sucumbimos al poder, y tenemos a alguien que nos manda.

El camarero entiende mi broma, y mira a mi joven compañera.

—¿Es su hija, bey effendi?

—Más o menos, hemen hemen —le respondo.

Observo a Tatiana, que nos oye hablar, un poco desconcertada. Es hermosa, con una mirada inteligente y bastante imperativa. Me gustan las mujeres con carácter. El pasado algo tormentoso que hay en su vida no ha dejado rastro en sus ojos. Son de un azul casi nocturno y, en su fondo infinito, tienen reflejos dorados, como estrellas lejanas.

—¿Quién era Adila? —me pregunta, cuando el camarero se aleja—. La has citado varias veces en estos días. ¿Tu mujer turca?

—¿Qué mujer turca?

—Aquella de la que hablaste a lady Victoria.

Me doy cuenta de que mis rodeos para no ser indiscreto crean, a veces, equívocos. Y, a fin de que no se engañe, le explico la historia.

—Si la amistad idílica existe, Adila fue para mí esa compañera de juventud que no se olvida, aunque creo que nos inventamos muchas cosas, sin llegar a creérnoslas nunca. Sólo ahora, cuando han pasado los años, me las creo. Y si ella escribiese sus memorias supongo que explicaría qué joven era yo entonces, cuando todo lo empezaba lleno de ilusiones y todo lo rompía, porque no sabía cómo acabarlo. Volaba mucho, pero me caía enseguida con las alas rotas.

—Veo que te hace pensar y no la has olvidado… todavía. Lady Victoria está impresionada con las aventuras de tu vida —observa, con un gesto divertido.

—Es verdad que he hecho muchas cosas. He trabajo haciendo de todo. Más que tus jóvenes matemáticos. Pero sólo un hombre que sabe trabajar en muchos oficios aprende a comprender bien a las mujeres. Y eso vale a la inversa para vosotras.

—¿No vuelas demasiado alto?

—Siempre. Y volar conmigo es peligroso, ragazza, porque vuelo alto y no soy aviador.

—¿Te enfadas? —me pregunta, cogiéndome la mano—. Me gusta volar contigo.

Llegan nuestros amigos que —a juzgar por su buen humor —han pasado una jornada muy divertida.

—Hemos visto incluso una orquesta de jenízaros —comenta lady Victoria, impresionada.

—¿Una orquesta de jenízaros? —se asombra Tatiana.

—Más o menos como una banda de gaiteros de las Highlands —la provoco.

—Lo mejor de la jornada —interviene lady Edith —ha sido escuchar al intérprete del museo de los jenízaros.

—Entendíamos mejor al jenízaro que al intérprete —ríe el general Parker.

—Eso ha sido cosa de mi abuelo. ¡Estoy segura! —dice Tatiana, escandalizada—. ¡Llevarlas a un cuartel de jenízaros!

El abuelo mira a su nieta con una sonrisa irónica.

—Querida Tatiana, pensé que a las señoras les podía interesar más la pólvora que el «amour courtois». Pero las llevé también de compras.

Lady Victoria ocupa enseguida el lugar de honor en la mesa. Se la ve cansada, y se disculpa, suspirando y haciendo un gesto de dolor cuando se sienta. Pero su hija está enfadada con ella.

—Te dije que estos zapatos no eran para caminar. Una cosa es que te quites años, y otra que le mientas al vendedor cuando te pregunta el número que calzas.

Lady Victoria es genial. Lleva unos botines en punta que serían más propios de una muchacha. Se debe de haber quitado dos números de talla, y se quita sin duda algunos más de edad.

—¡Ay! ¡Dejad que me siente con esta pared azul a mis espaldas! —se queja, al ver la decoración un poco surrealista del local, con unas cerámicas de color turquesa que reflejan una luz de acuario—. Si tengo estos azulejos delante pensaré que estoy en el fondo de una piscina.

—Es un restaurante popular, mamá —intenta convencerla su hija—. Estamos en un mercado turco.

—El mercado de especias más extraordinario que he visto —advierte el general Parker—. Es un prodigio de colores y aromas.

Lady Victoria se pone las gafas, observa la carta y mueve la cabeza dirigiéndose a su hija:

—Cordero, arroz, hígado, langosta… todo muy pesado para cenar. Yo pediré espaguetis. ¿Tienen espaguetis? —dice, dirigiéndose al camarero, con cierta impertinencia—. Me apetecen unos espaguetis a la carbonara.

El camarero se disculpa, y va a preguntar al maître.

—Éste no es un sitio apropiado para pedir cerdo, señora —le advierto—. Los musulmanes lo tienen prohibido.

—¿Se hacen con cerdo los espaguetis?

—A la carbonara, mamá —interviene lady Edith—, se preparan con tocino ahumado.

—Más exactamente con guanciale, que es la papada —digo, para ser fiel a la receta.

—¡Oh! ¡Qué horror! Nunca volveré a pedir eso.

Charlamos amistosamente, mientras intento traducir el menú a mis amigos. Y consigo finalmente un acuerdo para hacer una pequeña degustación y probar algunas de las especialidades más sabrosas del viejo Imperio otomano: un arroz con pollo y pasas, las berenjenas rellenas, y diferentes dolmasi de pescado y de verdura (pimientos, alcachofas, calabacines, y hojas de parra).

Hay una melancolía inevitable en las despedidas, y la conversación está marcada por la idea de que nuestro viaje ha llegado a su fin. El general Parker accede a relatarnos algunos de sus recuerdos de la batalla de El Alamein.

—Había héroes en aquellos tiempos —apostilla enérgicamente lady Edith.

—Y políticos diferentes —dice su madre, en un tono de descontento—. Ahora hay mucha gente despeinada y sucia en los Parlamentos. Lamento decirlo, pero a veces en las votaciones salen elegidos unos tipos que, si fuesen mis hijos, no les dejaría ni las llaves del coche.

—Tampoco creo que la Cámara de los Comunes tenga que ser Hollywood, mamá. Mi primer marido decía que, para dedicarse a la política, sólo hay que saber dar satisfacción a los prejuicios que la gente está deseando tener. Boicotear cosas, cuantas más mejor. Cuando estás viendo la luz al final de un túnel, creas una comisión para construir más túnel…

—Lo malo de las comisiones —advierte el general —es cuando dicen que «se retiran a pensar». Entonces está todo perdido.

—Y, si no hay oposición —insiste lady Edith—, hay que crearla… Nadie puede creer a nadie que no tenga oposición.

Lady Edith nos hace reír con sus ideas políticas —no exentas de sentido común —y con las manías nobiliarias del que fue su marido.

—Tenía contratado a un heraldo de armas que nos costaba una fortuna, pero que le iba descubriendo cada vez antepasados más ilustres y antiguos. A base de dinero, se hacía recibir caballero en las órdenes más estrafalarias, y teníamos los armarios llenos de capas, como si estuviésemos en las Cruzadas…

—Darwin o doctor Freud, las genealogías acaban siempre ahí —digo, despertando la hilaridad de mis compañeros.

Mientras charlamos desenfadadamente me acuerdo de que lady Victoria quería comprar marfiles en Estambul.

—¿Encontró chinos, my lady? —le pregunto, intentando seguir el mismo tono de humor del día en que nos conocimos.

—Le enseñaré mañana, antes de despedirnos, el icono que compré en un anticuario búlgaro. Está tallado en madera, y es un prodigio de color, porque la Virgen y el Niño emergen del fondo entre rosas. Sólo hay oro en el nimbo de Jesús y en los adornos del velo de la Virgen… Y usted, ¿encontró los cigarrillos Diplomat?

—No, señora. Me compré un libro en un anticuario.

—¿Una pieza interesante? —indaga lady Edith.

—¡Bueno! El vendedor se empeñaba en ofrecerme dos cosas: el libro o una colección de doscientas conchas marinas traídas de las playas del Mar Negro. Pensé que el libro sería más divertido.

—¡Mira que coleccionar almejas y ostras! —exclama lady Victoria Mortimer, con un gesto de repulsa.

El general mira a lady Edith, que le sonríe; como si un señor así, tan elegante y educado, no le pareciese mal para empezar cualquier colección.

Al cabo languidece la conversación en la fatiga de las despedidas. Casi todos deben levantarse pronto por la mañana para regresar a su destino.

—¿Le veremos en Venecia? —dice el general, apretándome la mano, y mirando con segunda intención a Tatiana—. Me ha dicho ella que quieren ustedes navegar los siete mares… En esta época el Adriático no está mal, para empezar. En cualquier caso, ya sabe que, en mi casa de Londres, guardo también yo una buena Historia de Francia: desde Mouton Rothschild, Château Latour y Malartic-Lagravière hasta Échezeaux y las últimas cosechas de Alsacia.

Noto que Tatiana esta incómoda, y procuro aligerar las despedidas.

—¿Puedo hacerle un cumplido? —me pregunta lady Edith.

—Si quiere arriesgarse… Yo puedo decirle cosas galantes, incluso atrevidas, porque ustedes las mujeres no se las toman en serio.

—¿Me firma una postal para guardarla en mi colección?

Es una fotografía del Orient-Express, y dos personas que se despiden: una en la ventanilla del tren y otra en el andén solitario. Y le escribo en el reverso: «No la olvidaré, lady Edith. Su recuerdo me consolará de la pena de este adiós para siempre».

—Estas palabras no me las escribirá nunca mi marido —dice, emocionada, mirándome a los ojos—. Él no sabe despedirse.

Tendido en la cama de mi compartimento del Orient-Express me abandono al ruido del tren (clickety-clack, clickety-clack, clickety-clack), mientras recuerdo a mis amigos. Antes de salir de Estambul he recibido una carta de Tatiana, que me escribe desde Venecia: «Tenías razón —dice—. El Orient-Express no es lo mismo cuando se regresa. Se convierte entonces en el Occident-Express». Y sigo leyendo: «¿Siempre ganas en tus sueños?».

Sin saber por qué alargo la mano hacia la almohada, como si la tuviese a mi lado. Y, en voz muy baja, le respondo en la distancia:

—En sueños siempre gano, ragazza. A pesar de que combato yo sólo contra seis.

La media luna que entra por la ventanilla parece un alfanje.

¡Toc, toc, toc! Alguien llama a mi puerta con ese ruido de tacones que me despierta en mitad del sueño. Es el señor Moulton, el asistente de mi compartimento.

—Perdón, sir. Olvidé dejarle en la mesita esta orquídea violeta que le ha enviado…

—¿La señora Tatiana Parker? —le digo impaciente.

Moulton lee la nota que trae en la mano, porque ha olvidado el nombre.

—Lady Edith Evans. Veo, sir, que no le faltan a usted amigas.

Venecia y Estambul, 1969-2017

Galería de Imágenes

Un viajero de tren con su voluminoso equipaje. Un dibujo divertido de Daumier.

Inauguración de una de las primeras líneas ferroviarias británicas en 1824.

Boston fue una de las primeras ciudades estadounidenses con ferrocarril, como se ve en esta ilustración de 184

Tren de mercancías británico, visto alrededor de Manchester en 1840.

La estación de tren de Londres, a mediados del siglo XIX.

Un dibujo de Daumier que representa el frío que sufren los viajeros de tercera clase en los trenes del siglo XIX.

Exposición Universal de Londres de 1851. El famoso Machines Hall construido en el Crystal Palace.

Inauguración de la línea Paris-Roven en 1843.

Encuentro de Napoleón III con representantes austriacos en Villefranche al final del armisticio de 1859.

La línea London-Greenwich del siglo XIX.

Un cambio de agujas de los ferrocarriles británicos del siglo pasado.

Inauguración solemne de una línea ferroviaria francesa en 1860.

Modelo del primer coche cama fabricado por International Wagons-Lits Co., en 1872.

Una ilustración de la época: el famoso Ball Mabille de París.

La cantina de una estación de tren alemana en 1870, por K. Erwall.

El coche de la Reina, utilizado por la esposa de Luis Felipe de Orleans.

Ingeniosa ilustración que muestra varios aspectos de un viaje en el vagón Pullman Palace de Middland Railway en 1874.

Emile Zola, representado por Manet. Zola escribía a menudo sobre trenes.

La Amazona y Olympia, dos cuadros de Manet, uno de los mejores pintores de la Belle Epoque.

El Kaiser pasando revista a sus tropas en el día de su cumpleaños.

Estación central de Múnich. Ilustración de Pottner. 1881.

Esquema de funcionamiento de una locomotora Antée, diseñado por el ingeniero Flachat.

1888 retrato del fundador belga de Wagons-Lits Co., Georges Nagelmackers, durante uno de sus viajes a Rusia.

Ruta del Orient Express de París a Belgrado en 1885.

Cartel publicitario de la inauguración del Orient Express en 1883. Este lujoso tren estaba compuesto íntegramente por coches-cama y fue considerado el mejor "tren de crucero" de su época.

Izquierda. Ruta y horario del Orient Express en 1855, el tren solo llegaba hasta Belgrado.

Derecha. El Orient Express viajó por tierras austro-húngaras en su camino hacia la capital de Serbia. Según este cartel alemán, el tren parece haber sido inaugurado el 1 de noviembre de 1885.

El primer Orient Express en su viaje inaugural en 1883.

Galería de Imágenes - 02

Menú servido en el coche restaurante del Orient Express durante sus primeros viajes por Europa.

Tarifa de los diferentes menús servidos en el coche restaurante del Orient Express durante sus primeros viajes por Europa.

Dos vistas (exterior e interior) del primer vagón comedor del Orient Express en 1883.

Un coche cama fabricado por Wagons-Lits International Co. y utilizado para el Orient Express.

Madre e hijas. Ilustración del interior de un coche cama.

Distintos vagones del Orient Express en 1883. Vagón comedor, Vagón dormitorio, baño y vagón de primera.

Los Balcanes eran el "barril de pólvora" de Europa a principios del siglo XIX, y sus transgresiones y crisis política motivaron varias guerras.

El Coche Imperial, utilizado por Francisco José en 1892.

El Orient Express ya era famoso en 1890 como el tren que unía Europa y Asia: este cartel ilustra lo exótico que era el viaje.

Esbozo dramático de un descarrilamiento en Francia.

Izquierda. Viajando en la época de Julio Verne en un tren británico.

Derecha. Un coche de los Wagons-Lits en la línea Niza-Vienna, 1896.

"Dama tocando el piano", este retrato ilustra el aura de aristocracia que imperaba en el Orient Express.

Viajar para los ingenieros ferroviarios no fue precisamente un viaje romántico. Todo romance terminó para este ingeniero con el beso de despedida de su esposa.

Georges Nagelmackers en 1898: gracias al genio de este belga tenaz y brillante, se abrieron nuevas vías para el transporte y el comercio.

El expreso y el vagabundo. Dos formas de viajar.

Los compartimentos de un coche Wagons-Lits de principios del siglo.

Uno de los famosos cafés del Prater de Viena, como se muestra en esta postal de 1900.

Nace un romance: el marido inocente lee su periódico, ignorante de las "últimas noticias".

Una ilustración del libro "Par le Rapide", una novela de L. Halevy.

Madame Renée Nagelmackers, esposa del fundador de Wagons-Lits Company en 1904.

Los años entre 1903 y 1905 fueron dramáticos para Europa. Las minorías nacionales lucharon contra los imperios. En esta portada de "Le Petit Journal" vemos al Kaiser William II durante la reunión de Wiesbaden.

Fotografía de Cleo de Merode, bailarina y actriz que, a menudo, viajaba en el Orient Express con S.M. el Rey de Bélgica, Leopoldo II. Esta fotografía fue tomada por el famoso fotógrafo Nadar en 1900.

S.M. Leopoldo II, rey de Bélgica, patrocinador financiero de Stanley, colonizador del Congo.

Póster de una comedia musical en dos actos sobre el Orient Express que se representaba en un teatro de París.

"En el tren". Ilustración de una generación que acababa de descubrir la apasionante vida a bordo de los trenes.

El famoso Pera Palace Hotel, en el Bósforo. Este fue el hotel para los viajeros del Orient Express mientras estaban en Estambul.

Galería de Imágenes - 03

Póster de Wagons-Lits International Co. en 1905.

Un coche cama de Wagons-Lits Co. que se construyó entre 1899-1900 para el Orient Express. El coche terminó sus días en Argel, en la línea Argel-Constantine.

"El tren y una campesina" dibujo de Reinhold Max Eichler Revista "Jugend", Munich.

Dentro de un tren de lujo en 1912: hora del almuerzo en el vagón comedor.

El Orient Express en la frontera turca alrededor de 1908.

La Ópera de Viena en una postal de principios del siglo XX.

El hermoso paisaje de Kahlenberg, Austria, tal como lo disfrutan los viajeros en el Orient Express.

Una vista de Estambul a principios del siglo XX. El puerto del Cuerno de Oro y la Mezquita Nueva, Yeni Cami.

El pintor Josep Opisso ha retratado en este encantador cuadro "naïf" a una familia dispuesta a emprender un viaje en el Orient Express en 1914.

Jefe de tren antes de la Primera Gran Guerra Europea.

El Orient Express recorre los últimos kilómetros de su viaje en tierra turca, en 1910.

El Orient Express en Austria, alrededor de 1913.

Empleados de la Gare de l’Est de París.

El Simplon Express (1907) en la estación Iselle di Trasquerra en la frontera italiana.

Los elegantes uniformes de Wagons-Lits Int. Co. en 1914.

Moda del diseñador Jean Patou hacia 1913. Sus creaciones fueron muy apreciadas por la mayoría de las bellezas europeas.

La moda parisina marcó la pauta para la elegancia europea. Creaciones de Martial y Amand.

El conocido cabaret "Le Lapin Agil" en Montmartre, pintado por Maurice Utrillo en 1910.

La estación central de Budapest fue una parada del Orient Express.

Plaza del Centro en Budapest, vista en una postal de 1910.

Plaza Terazije en Belgrado, con las torres del lujoso Moskva Hotel.

Boulevard Elisabeta en Bucarest..

El Usküdar (Scutari), una de las zonas residenciales de Estambul en 1910, en la orilla asiática del Bósforo.

Escena de la guerra greco-turca. Con la derrota de Grecia comenzó la decadencia del imperio otomano.

Póster publicitario de la famosa compañía ferroviaria "The Golden Arrow" que cubría la línea Londres-Calais-París en 1920.

Póster del Simplon Orient Express en 1920.

Moda del destacado diseñador parisino Worth (1825-1895). Fue el primer diseñador en exhibir sus modas en maniquíes.

Póster del Simplon Orient Express alrededor de 1927.

Delicado trabajo con incrustaciones en un coche del Orient Express.

Otro detalle de la ornamentación de los coches del Orient Express.

El refinado servicio de Coche comedor ofrecido en los trenes de la época.

La ruta del Orient Express de París a Estambul, incluidos los ramales a Munich, Viena y Budapest.

MAURICIO WIESENTHAL (Barcelona, 1943) es uno de los escritores más variopintos y prolíficos del panorama literario español. En la más clara tradición humanista, es un viajero sin fronteras, profesor de muy variadas ciencias, gran conocedor de la cultura del vino y experto fotógrafo. Ha cultivado todos los géneros literarios, desde la novela (El Testamento de Nobel) hasta las memorias (Nacer cuando las luces se apagan), pasando por la poesía (Escucha Israel, Chandala Sutra), el libro de viajes (Yucatán y los mayas, Perú, Memorias de México) y el ensayo (La hispanibundia, Galería de la estupidez). La belle époque del Orient Express, traducido a diversas lenguas, se cuenta entre sus obras más representativas y el libro escrito con Francesc Navarro La cata de vinos entre los más leídos, pero quizá sea una obra narrativa tan inclasificable, imaginativa y brillante como Libro de réquiems la que mayor fama y prestigio le ha reportado.

Notas

[1] Stefan Zweig, El mundo de ayer, trad. A. Orzeszek y J. Fontcuberta, Barcelona, Acantilado, 2009, pp. 284-285. <<

[2] James Boswell, Vida de Samuel Johnson, trad. Miguel Martínez-Lage, Barcelona, Acantilado, 2007, p. 971. <<

[3] François de Chateaubriand, Memorias de ultratumba, vol. I, trad. José Ramón Monreal, Barcelona, Acantilado, p. 612. <<

[4] Stefan Zweig y Friderike Zweig, Correspondencia (1912-1942), trad. Joan Fontcuberta, Barcelona, Acantilado, 2018, pp. 394-396. <<