Sumergibles alemanes en Argentina y Sudamérica

Los Verdaderos Últimos Días de la Segunda Guerra Mundial

Segunda Parte

Julio B. Mutti

Julio.b.mutti@gmail.com

Mutti, Julio B.

    Los Verdaderos Últimos Días de la Segunda Guerra Mundial : La verdad sobre la llegada de los submarinos alemanes a la Argentina . - 1a ed. - Lanus Este : History Book, 2013.

    250 p. ; 24x18 cm.

    ISBN 978-987-29109-1-4         

    1. Historia Universal. I. Título

    CDD 909

Febrero de 2013

Agradecimientos

Introducción Los Verdaderos Últimos Días de la Segunda Guerra Mundial; Parte I y II.

Capítulo IPartida de Bergen

Capítulo IIEl Atlántico Sur como teatro de operaciones

Capítulo IIILas averías del “Kormoran”. El U-106 y su misión “especial” en Sudamérica. Los forzadores de bloqueos.

Capítulo IV Los supuestos “black boats”. Los sumergibles alemanes en el Atlántico sur desde 1942.

Capítulo V Los sumergibles alemanes en el Atlántico Sur durante 1943. El misterioso derrotero del U-199

Capítulo VI Wilhelm Faupel. El desembarco clandestino del Santa Bárbara. Oesten vuelve a Sudamérica

Capítulo VII El fin de los Archivos Kriegstagebücher (KTB). El destino final de los U-boote. El U-1055.

Capítulo VIII U-530 en Mar del Plata

Capítulo IX Una saga de avistamientos, un ataque y un desembarco

Capítulo X U-977

Capítulo XI Ex tripulantes y restos hundidos

Bibliografía: Los Verdaderos Últimos Días de la Segunda Guerra Mundial; Parte I y II.

Agradecimientos

En primer lugar a mi familia, siempre. También a todos los que han colaborado con esta larga investigación.

Especialmente quiero mencionar algunos autores de diversa índole y opiniones, quienes han colaborado desinteresadamente con este humilde aporte. Carlos De Nápoli, una persona excelente y siempre presta a brindar ayuda e información sin pedir nada a cambio. Agradezco también a otros autores e investigadores por haber respondido siempre amablemente a mis correos. A pesar de que en algunas teorías no he logrado alcanzar sus conclusiones, puedo afirmar que respeto profundamente sus investigaciones y aportes.

Gracias a Analía y Carlos Aníbal por incentivarme a escribir mis reflexiones sobre un tema que desde niño me ha apasionado. 

"El conocimiento es mejor que la ignorancia; la historia es mejor que el mito".

Ian Kershaw

Introducción
Los Verdaderos Últimos Días de la Segunda Guerra Mundial; Parte I y II.

En abril de 1945, el incontenible Ejército Rojo de Stalin cerró sus fauces, ávidas de venganza, sobre la capital del Tercer Reich. El nazismo, agonizante víctima de su propia maquinaria de odio y destrucción, se enfrentaba a su hora más crítica y a la extinción total de su sistema, el cual había llevado a la nación germana a su cúspide durante los primeros años de guerra para luego caer en la desintegración y el desastre. 

Existieron y existen una gran cantidad de versiones, leyendas, historias y mitos sobre los últimos días del nazismo. Aquellos vividos durante la agonía del Tercer Reich, mientras las llamas, el caos y la destrucción se cernían sobre Berlín. Sin embargo, también existen una gran cantidad de testimonios veraces, investigaciones y archivos oficiales, de diversas naciones involucradas, que echan bastante luz sobre lo que en los últimos años se ha ido oscureciendo poco a poco. 

Especialmente, en algunas versiones e interpretaciones sobre lo ocurrido en el final de la Segunda Guerra Mundial - de autores de las más diversas nacionalidades - podemos encontrar todo tipo de teorías y especulaciones sobre la suerte corrida, en aquellos días, por Hitler y su séquito. Algunas de estas teorías incluso llegan a elaborar complejas tramas que desembocan en la fuga del dictador y algunos de sus colaboradores en las mismas narices de los rusos en las últimas semanas del mes de abril de 1945.

Hugh Trevor Roper, comenzó a escribir la historia oficial de los occidentales casi sobre el mismo final de la guerra. Sin embargo, este oficial de inteligencia británico, al cual se le encargó la investigación de los hechos acaecidos en la Cancillería del Reich en aquellos históricos días, casi no contó con acceso al lugar de los hechos. Tampoco logró visitar el bunker hasta varios meses después de que los agentes especiales soviéticos completaran sus propias investigaciones.

Como resultado de la pesquisa de Trevor Roper, basada casi completamente en los testimonios de los alemanes capturados por los occidentales, surgió el libro “Los Últimos Días de Hitler”. Libro que pronto se transformó en la versión oficial de los hechos, por los menos hasta que luego de la muerte de Stalin, la Unión Soviética comenzó a cambiar su versión y a reconocer que se sabía mucho más sobre el paradero de Hitler de lo que se había informado hasta ese momento.

Una serie de hechos, encadenados entre sí, han creado el terreno perfecto para el desarrollo de todas las versiones encontradas, que desde el mismo día del final de la guerra hasta los nuestros, se han ido desarrollando en torno a la muerte de Adolf Hitler.

En primer lugar, la decisión del líder nazi de evitar a toda costa caer en manos del enemigo bolchevique y de incinerar su cuerpo y el de su esposa hasta el punto de tornarlos irreconocibles.

En segundo lugar, el hecho de que hayan sido los soviéticos y no los Aliados Occidentales los que tomaran Berlín, cubrió con un oscuro velo de desinformación la escena. En forma de una operación de inteligencia secreta dirigida por Stalin y unos pocos con el objetivo de engañar a propios y extraños. Se trataba de relacionar a los Aliados Occidentales con el nazismo y hacer ver a la opinión pública mundial que americanos e ingleses habían ocultado o colaborado de alguna manera con la huida de Hitler.

El mismo mariscal Zhukov, comandante en jefe de las tropas soviéticas, estuvo veinte años en las sombras. Ajeno a toda realidad sobre lo que realmente habían encontrado los oficiales del SMERSH cuando llegaron al Führerbunker, negándosele además, al mariscal, todo acceso al refugio.

Zhukov, quien además era el principal referente militar soviético para los corresponsales internacionales en Berlín, era consultado una y otra vez sobre el paradero del Führer, sin poder dar una respuesta certera sobre tal asunto.

El hecho de que muchos de los testigos clave hayan caído en mano de los soviéticos hizo que varios testimonios no se conocieran en occidente hasta diez años después de terminada la guerra. Sin embargo, y con algunas contradicciones que serán evaluadas, su relato de los hechos no varió demasiado contrastado con el de los testigos que fueron capturados por los occidentales y entrevistados por Trevor Roper.

La desaparición del Reichsleiter Martin Bormann, uno de los personajes más siniestros y controvertidos del entorno de Hitler, pero a su vez uno de los más cercanos al dictador, generó también un enorme número de suspicacias y especulaciones. Si pudo Martin Bormann evadirse del centro de Berlín seguramente lo había hecho con Hitler. La aparición de su esqueleto en las cercanías de la estación central de Berlín en los años setenta, en lugar de acallar ciertas voces dio lugar a nuevas y remozadas versiones de los hechos.

Se ha tildado a todas las personas que vieron con vida a Hitler a finales de abril de 1945 como nazis fanáticos. Algo que pretende hacer creer que la historia del suicidio fue un montaje y una lección bien aprendida. Un estudio exhaustivo del perfil y el rol de cada personaje dentro del séquito íntimo de Hitler, especialmente de aquellos que lo rodeaban en 1945, pone de manifiesto que no en todos los casos puede utilizarse ese argumento. Hubo muchos personajes que, sin dudas, tornaron imposible la participación de un doble del dictador.

Al margen de ocultamientos estalinistas, cuerpos hallados, actas de autopsias mal interpretadas y otras cuestiones, una pregunta ha retumbado una y otra vez en mi cabeza durante los últimos años. Si Hitler logró evadirse de la capital del Tercer Reich en el último momento, tal cual se ha afirmado, ¿cómo pudo escapar de Berlín, que medios utilizó, como se desarrolló ese plan y quienes facilitaron su huida en las mismas narices de los Aliados?

Creo que esta última interrogante es una cuestión que los investigadores que adhieren a la teoría de la supervivencia de Hitler, aunque lo han intentado una y otra vez, jamás han podido resolver satisfactoriamente.

El espíritu de esta obra es la de ser respetuosa sobre todas las opiniones. Si bien algunos investigadores han intentado abordar el tema seriamente, exponiendo teorías relacionados con dobles o escapes espectaculares por vía aérea, veremos en el transcurso de este trabajo que esas interpretaciones presentan problemas insalvables. Que no surgen precisamente de seguir en forma incondicional la historia oficial de Trevor Roper, sino del análisis de los hechos militares, políticos, psicológicos e históricos disponibles para tal fin.

Como resultado de más de diez años de investigación, este trabajo narra los pasos de Hitler y su séquito durante su estadía final en la Cancillería del Reich. A medida que avancen los acontecimientos, éstos se analizarán desde la perspectiva de la historia oficial – muchas veces discutible – pero también desde la perspectiva de los autores revisionistas, presentando al lector los hechos de la manera en que realmente sucedieron y fundamentando el relato en datos siempre veraces y comprobados.

Luego de presentar los hechos históricos, el lector tendrá libertad para reflexionar y desarrollar su propia opinión y puntos de vista.

La segunda parte de la obra se dedica a la investigación realizada sobre otro tema controversial, que como no podía ser de otra manera, está íntimamente ligado a la supuesta fuga de Adolf Hitler hacia la República Argentina. Se trata de la llegada, desembarco clandestino y hundimiento de sumergibles alemanes en las costas de ese país sudamericano.

En esta segunda etapa de la investigación, a diferencia de lo que sucede con la muerte de Hitler, las evidencias pueden llevarnos por un camino completamente diferente a lo que narra, hasta hoy en día, la historia oficial mundialmente aceptada.

Casi desde el comienzo, y muchas veces respaldado por archivos de origen oficial, surge firme y cada vez con mayor claridad una historia que aún permanece a medio descubrir.

Las investigaciones previas han aportado cada una su parte del rompecabezas. El presente trabajo ha recopilado nueva información, así como también nuevos testimonios de primera mano que llevan a la ineludible conclusión de que a las costas argentinas no sólo llegaron el U-977 y el U-530.

Lamentablemente también existen y han existido otras historias, algunas de ellas de cierta popularidad entre quienes se sienten interesados en el asunto de los submarinos alemanes en Argentina. Historias fantásticas que lejos de haber sido confirmadas durante el transcurso de esta investigación se han confirmado irreales.

Ha resultado por demás interesante repasar, desde el comienzo mismo de las Segunda Guerra Mundial, las actividades llevadas a cabo por la Kriegsmarine en las aguas del Atlántico Sur. Estableciendo, de esa manera, que las “operaciones especiales” de los lobos grises y otras unidades de la Armada de Guerra Alemana no fueron algo que exclusivamente se desarrolló en 1945, sino que hay una serie de hechos y registros, algunos de ellos oficiales, que nos indican lo contrario.

Julio B. Mutti

Buenos Aires, Octubre de 2012

Capítulo I
Partida de Bergen

La tarde del 5 de abril de 1945 comenzaba a oscurecer. La llovizna dominaba la bahía y se extendía sobre el valle circundante, creando una neblina borrosa sobre los cerros cercanos. Las frías aguas del Mar del Norte estaban calmas y podía distinguirse con facilidad, desde el interior del muelle, como las pequeñas gotas de lluvia rompían su superficie y formaban diminutas ondas casi imperceptibles.

Había llovido por una semana en forma ininterrumpida. Los dos jóvenes oficiales, parados frente a la barandilla de abordaje, se consolaban pensando que al tomar rumbo hacia el oeste el tiempo por fin mejoraría; finalmente, después de varios días grises, podrían ver el sol.

Ya estaba oscuro cuando el último torpedo “G7e/ T3” fue acomodado en los depósitos exteriores de almacenamiento. Era necesario terminar con las tareas de reaprovisionamiento antes de que la noche envolviera todo el valle con su penumbra.

El bunker “Bruno”, el cual servía de protección a los sumergibles, aún estaba intacto y su sistema de iluminación en perfecto funcionamiento. Sin embargo, el comandante de la flotilla no deseaba dar ninguna pista a los bombarderos nocturnos, había dado órdenes de mantener en las sombras a todo el complejo. Aun con tiempo lluvioso y bajo una estructura que se había demostrado impenetrable, el legendario Fregattenkapitän Heinrich Lehmann-Willenbrock, el as del U-96, prefería que los bombarderos británicos pasaran de largo sin arrojar sus bombas.

Mientras las ochenta toneladas métricas de diesel terminaban de rellenar los tanques del lobo gris, su joven comandante, el Oberleutnant zur See Rudolf Meyer, reflexionaba profundamente sobre las recientes noticias que habían llegado, en relación al Frente Oriental. La escases de combustible, que sufrían las tropas que intentaban defender la capital del Reich, era desesperante; algunas unidades blindadas estaban virtualmente detenidas.

Meyer no podía más que preguntarse: ¿Es realmente necesario que estos miles de litros de combustible sean quemados por mi nave? ¿No podrían ser mejor utilizados para la defensa del corazón de la patria?...

Mientras estaba sumido en sus profundas cavilaciones, acerca de las privaciones que sufrían sus hermanos de armas, el joven comandante llegó a la triste conclusión de que todo terminaría pronto...

Era un oficial muy joven, pero no un ingenuo. Había navegado durante dos años y medio a bordo de acorazado “Tirpitz” y, al igual que algunos de sus ex camaradas de aquella formidable embarcación, había pasado al arma submarina. No era casualidad que con apenas veinticuatro años hubiera llegado a comandar su propia nave... Casi de repente, recordó a uno de sus camaradas oficiales que sirviera a su lado en el acorazado. Hermann Kottman era algo mayor que él y solía contar al joven Rudolf cuan amables y calurosos eran los argentinos…

El Leutenant zur See Kottman había servido en el “Admiral Graf Spee”, hallándose entre sus oficiales al comienzo de la contienda. En diciembre de 1939 había sido internado en el lejano país sudamericano, luego de que su buque fuera hundido por su propio capitán frente al puerto de Montevideo, con el objetivo de evitar la amenaza de una escuadra británica. En julio de 1940, Kottmann había escapado de su cautiverio en Argentina, al igual que lo harían otros oficiales del acorazado. De regreso en su patria, había sido asignado al “Tirpitz”, donde coincidió por largos meses con el joven Rudolf Meyer. Más tarde sería enviado al arma submarina y comandaría el U-203, al mando del cual sería tomado prisionero durante 1943, luego de ser hundido su U-boote en el Atlántico Norte.

El Reich milenario se había transformado en una quimera y Meyer no podía dejar de pensar en lo que le depararía el futuro…

- El capitán de la flotilla, quien era mucho más realista que el gran almirante Dönitz, había sido claro con nosotros al decirnos: “No puede tomarse como algo serio la inquebrantable fe del gran almirante en la victoria final”.

Si los rusos habían llegado ya a Seelow, y lo que es peor a las periferias de Berlín, entonces ¿Cuánto podría resistir la capital?...

Meyer introdujo su mano en el bolsillo derecho de su abrigo y palpó el frío metal de su Cruz Alemana en oro. No era permitido a los comandantes utilizar dicha condecoración durante el servicio, pero esta vez era diferente. Así, decidió prenderla con orgullo a su pecho. Si aquella era su última patrulla como comandante del U-1055, como las circunstancias parecían indicar, entonces llevaría su preciada condecoración ganada con bravura y valentía.

Casi sin darse cuenta, pronto volvió sobre sus preocupantes pensamientos ¿Qué haría si la guerra terminaba? O mejor dicho ¿Qué debía hacer si la guerra terminaba cuando su nave estuviera internada en el Mar del Norte? Era algo que no había imaginado antes, pero lo que si había decidido mucho tiempo atrás, al igual que la mayoría de sus camaradas, era que no caería en manos de los rusos. Oh no eso jamás, no lo permitiría…

- Ah pobre mi querida Liepzig, ahora en manos de esas hordas inhumanas, seguro ya lo han destruido todo, reducido las fábricas a escombros, convertido todo en una llanura agrícola…

Ya lo había anunciado el Dr. Goebbels hace tiempo, tal vez hasta nos esterilicen a todos los hombres jóvenes…

- Tal vez podríamos dirigirnos a España o Portugal, o a algún país amistoso que nos trate decentemente… Tenemos los tanques llenos, incluso podríamos ir mucho más lejos si así lo quisiéramos…Ya lo había dicho el viejo camarada Kottmann, los argentinos y sus gobernantes eran muy favorables a la causa alemana y nuestras redes de apoyo estaban bien establecidas…

Llegó la hora de partir. Ya tendría tiempo para pensar qué hacer. Por supuesto aún debía consultarlo con Berger, Muth, Osenbrügge y Pohle, sus oficiales a bordo. Tal vez hasta lo pondría a consideración de sus cuarenta y nueve hombres. Casi ninguno de ellos estaba casado, aun a Meyer, que tenía veinticinco años, aquellos marineros le parecían unos niños…

El sumergible comenzó a moverse lentamente en la oscuridad. El ruido sordo de los motores diesel a bajas revoluciones llegaba a los oídos del comandante y a los de su amigo y primer oficial, Erich-Karl Berger, mientras ambos conversaban de pie en la torreta del submarino.

La popa del U-1055 comenzó a asomar lentamente fuera del “Dock C”. Giró dócilmente y enfiló con su proa apuntando hacia el oeste para salir de la pequeña bahía.

Poco a poco la blanca gorra del comandante comenzó a humedecerse por el efecto de la tenue llovizna… Las precipitaciones no cesaban.

Meyer miró hacia las siete colinas que dominan las espaldas de Bergen; parecía como si hubieran protegido a la hermosa ciudad noruega de los enormes desastres de la guerra, esos que tantos estragos hacían en su patria.

- ¡Qué calmo está todo aquí!

De pronto sintió nostalgia… tal vez sería la última vez que contemplaba esas hermosas edificaciones de estilo “art nouveau” y posiblemente ya no podría apreciar aquellos viejos edificios del siglo XIX, de la zona de Nygårdshøyden.

- ¡Media fuerza adelante! -  dijo el comandante, como si de repente decidiera sólo mirar al futuro… Aunque aquél se presentara incierto y borroso, tanto como la llovizna y la oscuridad habían tornado su visibilidad…

Habían llegado al canal de acceso al puerto; ahora, debían navegar los canales que formaban los fiordos noruegos. Luego, el mar abierto… La oscuridad no era un problema, lo habían hecho en innumerables ocasiones…

Luego de algunas horas de penumbra llegaron finalmente al Mar del Norte… De repente, la antena del FuMB-26 “Tunis” comenzó a detectar una señal de radar, el peligro se acercaba a gran velocidad. 

- ¡Inmersión de emergencia! –

La larga travesía del U-1055 recién había comenzado…

Capítulo II
El Atlántico Sur como teatro de operaciones

Luego de haber estudiado profundamente los acontecimientos sucedidos en Berlín, en el final de la Segunda Guerra Mundial, es imposible no referirse a un hecho muchas veces cuestionado: Las actividades de sumergibles y otras unidades de la Kriegsmarine en el Atlántico Sur antes, durante y después de finalizada la Segunda Guerra Mundial. 

Como desarrollaremos en el lapso de los próximos capítulos, durante el transcurso de la presente investigación ha quedado en evidencia, en más de una oportunidad, que muy posiblemente fueron más de dos los sumergibles arribados a las costas argentinas una vez concluida la conflagración.

Como todos sabemos en forma oficial, el U-530 y el U-977 se entregaron en la Base Naval de Mar del Plata en julio y agosto de 1945, dos y tres meses después, respectivamente, de que terminara la contienda. Se ha narrado en innumerables ocasiones, desde 1945 hasta nuestros días, sobre gran cantidad de leyendas e historias en torno a los sumergibles rendidos en Argentina. Sin embargo, gran parte de ellas han resultado apenas un extracto de una novela de ciencia ficción. Pero, como veremos más adelante, al menos una minoría presenta serios rasgos de veracidad que deben ser profundamente analizados.

El período de estudio no sólo debe abarcar el año 1945. Al analizar hechos y archivos sobre períodos anteriores surgen también datos e historias tan interesantes como verídicas.

Es común que los historiadores europeos, y algunos americanos, consideren que el Atlántico Sur tuvo una importancia nula para la Kriegsmarine durante la Segunda Guerra Mundial. Ya sea como teatro de operaciones o como sector estratégico para los intereses alemanes. Por ejemplo, Ronald Newton, quien fuera contratado por el Gobierno Argentino en 1998, con el objeto de realizar un estudio sobre las actividades de la Kriegsmarine en el Atlántico Sur en el marco del proyecto CEANA (1), opinó, en su informe preliminar del mismo año, que “era evidente la poca importancia que daban las autoridades de la Marina Alemana a los asuntos sudamericanos”.(2) Lo que resulta evidente, luego de estudiar profundamente las actividades y los intereses alemanes en el Atlántico Sur y en Sudamérica desde finales del siglo XIX, es que esta afirmación se torna algo arriesgada.

Resulta claro e innegable que otros teatros de operaciones, como el Atlántico Norte, eran de una importancia inmensamente superior para la guerra de tonelajes llevada a cabo por la Kriegsmarine, comparado con otros mucho más alejados y de menor protagonismo bélico, como el que nos ocupa. No es el objetivo de este trabajo ahondar en este aspecto, pero basta citar algunos ejemplos de hechos puntuales y muy conocidos para demostrar que los alemanes, mucho antes de la llegada al poder de los nazis, consideraban al Atlántico Sur un lugar estratégico y de real importancia para sus asuntos.

Los intereses alemanes en la Patagonia eran ya muy importantes desde comienzos de siglo. Las estancias de origen germano dominaban el sur de la Argentina, y sólo en la Provincia de Chubut los alemanes poseían una extensión territorial superior a la Provincia de Tucumán. Para el comienzo de la Segunda Guerra Mundial poseían el 20% de las estancias patagónicas. (3) En 1915, la petrolera alemana Astra se radicó y prosperó a escasos quilómetros de Comodoro Rivadavia, donde en 1907 se habían descubierto yacimientos petrolíferos de gran importancia.

Los intereses de la Marina de Guerra también fueron importantes en la región desde los comienzos de la Primera Guerra Mundial. La Flota Imperial del Pacífico se encontraba amarrada en China cuando estallaron las hostilidades en 1914. De inmediato se hicieron a la mar, y al mando del almirante Graf von Spee se dirigieron al Atlántico Sur. Sus intenciones no estaban del todo claras, pero se ha llegado a afirmar, tal vez en una declaración un tanto incierta, que su misión era la toma de las Islas Malvinas y el control del tráfico marítimo en toda la región. En el mes de octubre se produjo el encuentro con las escuadras inglesas, episodio que hoy es conocido como la Batalla de las Falklands. Los ingleses se alzaron con la victoria. Hoy en día, los restos del almirante von Spee y su escuadra yacen en las frías aguas del Atlántico Sur.

Los reabastecimientos o supuestos reabastecimientos de unidades de la Marina de Guerra alemana en aguas australes no son un tema que se circunscriba exclusivamente a la Segunda Guerra Mundial. Cuando el crucero “Dresde” se encontraba escaso de provisiones, en agosto de 1914, fue reabastecido en una estancia de origen germano en las proximidades de Bahía Cayetano; un puerto de aguas naturales, unos 200 km. al norte de Comodoro Rivadavia. El Agregado Naval alemán en Buenos Aires, de apellido Möller, estuvo estrechamente implicado en aquel asunto. Es conocido y aceptado por algunos historiadores especializados que los alemanes contaban, ya para el período del comienzo de la Segunda Guerra, con un conocimiento cartográfico de las costas patagónicas muy superior al de otras potencias.

Ante el creciente poderío alemán, en el año 1911 fue creado el Etappendienst, servicio de inteligencia dependiente de la Marina de Guerra Alemana. Sus principales funciones eran las de recolectar información y proveer reaprovisionamiento en puertos neutrales para los buques mercantes, cruceros auxiliares y submarinos. Al haber perdido Alemania casi todas sus colonias para el comienzo de la Primera Guerra Mundial, la importancia del Etappendienst se volvió superlativa. Para 1915, durante la Gran Guerra, la influencia y éxito del arma submarina germana se tornaron mayores de lo esperado. Así, una de las principales funciones de aquella red pasó a ser la de brindar soporte a los sumergibles alemanes.

Luego de terminada la conflagración, en 1918, Alemania fue penada con duras restricciones impuestas por el tratado de Versalles. Entre ellas, se limitaba a la Marina de Guerra a tener un número muy reducido de efectivos y unidades; de esa manera, la mencionada organización dejó de existir.

En el año 1927, Wilhelm Canaris, viejo tripulante del Crucero Dresde reabastecido en la Patagonia en 1914, reflotó la organización. Hacia 1931, retomando la hipótesis de conflicto con Francia e Inglaterra, la E-Dienst fue ampliada, poniendo especial énfasis en países que serían hipotéticamente aliados o neutrales en una conflagración futura.

Es curioso que el mismo Ronald Newton, quien cree que los marinos alemanes no daban importancia a los mares del sur, mencione los siguiente en el informe preliminar de la CEANA: “Buenos Aires fue uno de los ocho centros neurálgicos en los que comenzaría la organización de la E-Dienst, y ya en 1930, el personal naval alemán había identificado a su hombre en aquella ciudad. Era el capitán de fragata (retirado) Dietrich Niebuhr”. (4) Sobre este personaje, quien nombró a Thilo Martens como jefe local de la organización, y siguió trabajando para el Abwehr, el servicio de inteligencia militar germano, podríamos hablar hasta completar varios capítulos; sin embargo, por el momento, no es el tema que nos ocupa.

Newton no sólo reconoce a la capital argentina como uno de los ocho puntos más importantes para la E-Dienst, a principios de los años treinta. También dice, que ya a finales de esa década, en el año 1939, cuando la guerra parecía inminente, la organización local de la Argentina tuvo el segundo presupuesto más elevado en todo el mundo, detrás de México y por delante de Tenerife. Esta última, una zona de vital importancia para los teatros de operaciones centrales. Parte de esas grandes sumas de dinero habrían sido dirigidas al acopio de petróleo para futuros reabastecimientos:

“…Habían recibido $809.925,85 y habían gastado $1.509.623,20 principalmente (parece) en acopio de petróleo. Los fondos se transferían a la E-Dienst desde sucursales locales de firmas alemanas y luego se compensaba a sus casas matrices alemanas. México, donde los alemanes estaban comprando grandes cantidades de petróleo mexicano, ocupaba el primer lugar; Tenerife, que se convertiría en una base fundamental para el reabastecimiento de combustible para los submarinos alemanes clase U, ocupaba el tercer lugar.” (5)

Newton continúa narrando que, a partir del estallido de la guerra, las actividades de la E-Dienst y el Abwehr se limitaron al espionaje y recolección de datos. Entonces, de acuerdo a su teoría, nos restaría saber el motivo por el cual gran parte del presupuesto era destinado a combustibles.

Una de las primeras acciones de guerra de la Alemania nazi fue el envío de una de sus mejores unidades de superficie al Atlántico Sur. Un hecho que denota la importancia que daban los alemanes a la intercepción del tráfico mercante enemigo en dicha región. Se trataba de acorazado de bolsillo “Admiral Graf Spee”, al mando del Kapitän zur See Hans Wilhelm Langsdorff. Su misión consistía en actuar como corsario más allá del Ecuador, apoyado por su buque de abastecimiento, el petrolero “Altmark”. Sus órdenes eran las de hundir buques mercantes británicos sin entrar en combate con fuerzas enemigas considerables. Amenazaba, de esta forma, vitales líneas de suministro aliadas y distraía unidades de combate británicas, alejándolas de sus bases en otras partes del mundo.

La historia posterior es muy conocida. En diciembre de 1939, y luego de varios éxitos, el acorazado se trabó en combate con los cruceros británicos “Ajax”, “Exceter” y “Achilles”, en las cercanías de Punta del Este, Uruguay. A pesar de la desventaja numérica, el mayor poder de fuego del Spee causó mayores daños a los británicos que los sufridos por los alemanes. Sin embargo, Langsdorff decidió lanzar una cortina de humo y desviar su nave hasta Montevideo.

Aquella maniobra del comandante germano no ha quedado del todo clara. Algunos historiadores alegan que se debió a problemas de abastecimiento de combustible. Otros prefieren mencionar que se trató de un claro caso de falta de información sobre el estado de sus adversarios y la fortaleza real de la escuadra atacante.

Luego de permanecer unos días en Montevideo, ante la presión diplomática y las mejores relaciones británicos con la neutral Uruguay, Langsdorff hundió su nave frente al puerto de la capital sudamericana. La tripulación fue transbordada hacia navíos argentinos, en una operación organizada por la E-Dienst y el Abwehr local. Así, los marinos fueron internados en Argentina y su comandante, el valiente Langsdorff, se disparó en la cabeza a los pocos días, siguiendo el destino de su legendaria nave.

Durante aquel período inicial de la guerra, la fuerza de sumergibles alemana, al mando del almirante Dönitz, era aún incipiente. Al comenzar la contienda, el 1 de septiembre de 1939, Alemania contaba con apenas cincuenta y siete sumergibles. De ellos, sólo cuarenta y seis estaban en condiciones de operar en el frente, y solamente veintidós eran aptos para el combate en el Atlántico; el resto sólo podía ser empleado en tareas costeras (6).

De esa manera, el Befehlshaber der U-Boote, - en adelante BdU - que era el comando supremo de la Kriegsmarine para los sumergibles, no podía siquiera soñar con enviar una unidad al Atlántico Sur. Pero aquella realidad cambiaría con el correr de los meses, a medida que la industria alemana entregaba más unidades de las que se perdían en combate.

A pesar de la falta de sumergibles y de su escaso rango de acción para los inicios de la guerra, se tornaba imprescindible para los alemanes mantener alguna presencia en el Atlántico Sur. Así, el mando Supremo de la Kriegsmarine – OKM - envió en 1940 a otro tipo de unidades de superficie hacia dichos lejanos mares, con el objetivo de interceptar el tráfico mercante enemigo.

El “Admiral Scheer”, crucero pesado o acorazado de bolsillo de la clase Deutschland, gemelo del “Graf Spee”, fue enviado con esa misión en octubre de aquel año. El buque, al mando de Theodor Krancke, pasó la navidad en las cercanías del archipiélago Tristán da Cunha, un lugar tan austral como los 37º 06’ de latitud sur, en compañía de otros buques de superficie alemanes.

Luego de internarse en el Océano Indico, el “Scheer”, retornó por un tiempo al Atlántico Sur. Finalmente se dirigió hacia el norte, arribando a Kiel el 1 de abril de 1941. Había recorrido 46.000 millas náuticas y hundido diecisiete barcos mercantes por un total de 113.223 toneladas. El corsario alemán, para recorrer la enorme cantidad de 85.000 Kilómetros, debió reabastecerse en más de una oportunidad. Se valió para eso de buques de suministros como el Nordmark y el Eurofeld, los cuales operaban desde puertos europeos en poder de los alemanes.

Existen versiones no documentadas, y por lo tanto dudosas, sobre reaprovisionamientos clandestinos del “Admiral Scheer”; algunas incluyen al mismo “Graf Spee”. También se supone que fueron realizadas a través de buques cisterna con base en la Patagonia Argentina, tal vez equipados por la empresa Astra. Nada ha podido verificarse satisfactoriamente al respecto.

Se dice que Werner Stophasius, líder del Etappendienst a nivel global desde 1937, declaró ante los Aliados, al término de la guerra, que “el mayor éxito de la organización se había logrado en la Argentina, donde se habían montado operaciones exitosas para el reabastecimiento del Scheer y del Spee.” (7)

Este tipo de operación no habría tenido demasiado sentido, especialmente en el caso del “Scheer”. En primer lugar, aquel tipo de naves modernas tenían una gran autonomía, de más de 20.000 millas náuticas. Esto les permitía planificar de manera precisa sus reabastecimientos. En segundo lugar, la presencia de cruceros auxiliares de gran autonomía en la zona y de los buques de reaprovisionamiento asignados a los corsarios, habrían sido opciones más aceptables que el hecho de desviarse hacia las costas argentinas, de las cuales el “Scheer” nunca estuvo realmente cerca.

El caso del Spee es más complejo aún. Se suele mencionar su baja provisión de combustible al momento de presentar batalla a la escuadra del comodoro Harwood, en las cercanías del Río de la Plata. Sin embargo, las completas reconstrucciones de los hechos, realizadas por sus ex tripulantes, no dejan la menor duda de que el único buque que reabasteció al acorazado de bolsillo fue el “Altmark”, nave que lo acompañó desde su partida.

La respuesta fundamental del OKM para los meses iniciales de la contienda, en los cuales no había unidades suficientes de U-boote para enviar al Atlántico Sur y otros sectores alejados de Europa, fueron los “Hilfskreuzer” o cruceros mercantes convertidos en corsarios.

Para comienzos de 1940, los sumergibles disponibles del tipo IX – oceánicos – eran del tipo B. Los primeros del tipo IX C, dotados con más de 13.500 millas de autonomía, no llegarían hasta entrado 1941. Es decir que en el caso de que el BdU hubiera optado por el envío de una solitaria unidad a operar en el Atlántico Sur, e incluso en el Atlántico Central en 1940, se habrían presentado serios problemas de abastecimiento.

Los “Hilfskreuzer” representaban una opción mucho más aceptable. De esa manera, los alemanes no tendrían que desviar a sus escasos U-bootes desde los principales teatros de operaciones y, aun así, podrían mantener actividades en un sector del globo, que si bien estaba fuera del centro del conflicto, tenía su importancia estratégica. Se trataba de interrumpir las rutas de abastecimientos británicas en los vastos mares del sur.

En la enorme inmensidad del océano abierto era posible camuflar bajo diferentes nacionalidades a los cruceros auxiliares armados. De esa manera, se intentaba atacar por sorpresa a los solitarios buques mercantes enemigos. En las cercanías de Europa y en el Atlántico Norte esto era más difícil. Allí se necesitaban submarinos, que pudiera sumergirse y esperar al acecho sin ser descubiertos por las patrullas de superficie y aéreas.

El plan para utilizar cruceros auxiliares se había estudiado desde los tiempos de paz. En los meses iniciales de 1940, las primeras seis unidades fueron enviadas a diferentes zonas de operaciones. Aquellos primeros cruceros armados eran: “Atlantis”, “Orion”, “Wider”, “Thor”, “Pingüin” y “Komet”. Esos seis corsarios se revelaron realmente exitosos, costándoles a los Aliados setenta y siete buques por más de medio millón de toneladas. Pronto se unirían otros, como el “Kormoran”. Muchas de los mercantes o tanqueros aliados, detenidos por los “Hilfskreuzer”, no fueron hundidos. En su lugar fueron apresados y enviados a puertos franceses con su valiosa carga, ya sea de combustibles, minerales o alimentos.

A pesar de las apreciaciones de Newton, una de las principales zonas de operaciones para este tipo de corsarios fue sin dudas en el Atlántico Sur. A la hora de sembrar el terror allí durante 1940, el “Thor”, al mando del Kapitän zur See Otto Kähler, fue uno de los protagonistas principales.

Kähler era un ex tripulante de sumergibles de la Gran Guerra, también había comandado los buques de entrenamiento “Leo Schlageter” y “Gorch Fock” y pertenecido a la dotación del crucero “Karlsruhe”, comandado por Günther Lütjens quien luego perecería a bordo del famoso acorazado “Bismark”. Kähler no era un principiante en lo que a recorrer latitudes sureñas se refería. En 1935, el “Karlsruhe” había visitado diferentes puertos de Sudamérica, entre ellos Valparaíso.

El “Thor” había sido construido en 1938 en los astilleros Deutsche Werft AG, de Hamburgo-Finkenwärder, para la empresa Oldenburg – Portugiesische; casualmente bautizado con el nombre “Santa Cruz”. Luego de ser requisado por la Kriegsmarine en tiempo de guerra fue convertido en los astilleros Blohm & Voss, recibiendo el nombre de “Thor” y el código “Schiff 10”. Era algo más pequeño que otros corsarios utilizados por los alemanes, contando con 122 metros de eslora y una manga de casi 17. El armamento estaba compuesto por seis cañones de 155 mm. L/45 C/13, uno de 60 mm. L/18, dos de 37 mm. L/83 C/30 antiaéreos, cuatro de 20 mm. L/65 C/30 antiaéreos y sus cuatro tubos lanzatorpedos de 53.3 cm.; suficiente para hundir cualquier mercante enemigo. También contaba con un hidroavión Arado Ar-196 A-1. Tenía una enorme autonomía, comparado con los U-bootes, de 36.000 millas náuticas.

Para el historiador Robert Forczyk, este buque podía navegar durante ciento sesenta y seis días de manera ininterrumpida, a una velocidad de diez nudos, sin ser reabastecido. El “Pingüin”, por su parte, podía hacerlo por doscientos siete jornadas. (8) A pesar de la gran autonomía, el OKM, probablemente debido al éxito de estos corsarios y al peligro que representaba el reingreso a los puertos europeos dominados por el Eje, decidió que permanecieran en alta mar durante períodos mucho más prolongados de los que permitían sus tanques. Por ese motivo fue necesario el reaprovisionamiento de combustible y víveres en varias oportunidades. En el caso del “Thor”, la tripulación era de casi cuatrocientos marinos. En ocasiones, los tanqueros capturados estaban repletos de fuel oil. En otras, mercantes alemanes transportaban víveres que eran recibidos con sumo agrado por los marinos del corsario.

Luego de dejar el puerto de Bergen, el 9 de junio de 1940, el buque de Kähler arribó a aguas abiertas del Atlántico Norte; corría el 16 del mismo mes. Para no ser identificado, se camufló como un mercante de origen soviético, el “Orsk”, para luego cambiar su identidad por la del yugoslavo “Vir”. El 1 de julio detuvo, en las cercanías de Cabo Verde, al mercante holandés “Kertosono”. Como parte de la carga era petróleo, uno de los bienes más escasos en el Reich, el buque fue enviado, junto a una pequeña tripulación de presa, hacia puertos franceses; esta modalidad se repetiría más adelante. Cabo verde es un grupo de islas a unas 300 millas náuticas de la costa de Senegal, en el Atlántico Central.

El 6 de julio el “Thor” cruzó el Ecuador con rumbo sur. El 8 de ese mes hundió al “HMS Delambre” a 300 millas de la costa de Pernambuco, al norte de Brasil. Kähler se acercaba a las costas sudamericanas, cobrando su primera víctima en el Atlántico Sur. Al día siguiente fue el turno del “Bruges”, un mercante de origen Belga al servicio del Almirantazgo Inglés, interceptado a la altura de Aracajú, al sur de Pernambuco. El dato interesante es que el “Bruges” transportaba trigo argentino, el cual había sido cargado en Mar del Plata y Necochea. En este caso, el preciado grano fue a parar al fondo del océano. El 14 de julio hundió al “Gracefield”, apenas unos kilómetros al norte de Río de Janeiro y a 500 millas de la costa brasileña. El día 16, el vapor “Wendover”, que transportaba carbón desde Gran Bretaña con destino al puerto de Buenos Aires, fue bombardeado con los cañones de 155 mm. del “Thor”, lo que provocó algunos muertos entre sus tripulantes. Kähler utilizó cargas de demolición para rematar el buque de la corona británica.

El “Tela” era un carguero Holandés que había partido del puerto de Rosario, en Argentina, donde había cargado una gran cantidad de aves de corral vivas, así como pavos congelados, pollos y patos con destino al Reino Unido. Al llegar a la altura de la ciudad de Santos, navegando a una distancia de más de 300 millas de la costa, fue interceptado y hundido por el navío de Kähler.

En apenas diecisiete días, el “Thor” había capturado un buque y hundido cinco, totalizando más de 35.200 toneladas; ahora tenía ciento noventa y cuatro prisioneros a bordo que alimentar.

A bordo del “Tela”, los alemanes descubrieron detalles de la “Ruta 271”, donde habían sido interceptadas las cuatro últimas víctimas del corsario alemán. Kähler decidió permanecer en la misma zona del Atlántico Sur, frente a la costa de Brasil, por diez días más; sin embargo, nada sucedió. Para el 28 de julio se habían desplazado algo más al sur, cuando un crucero mercante armado de la Royal Navy avistó al “Thor”. Se trataba del “HMS Alcantara”, al mando del capitán J.G Ingham, de más de 22.000 toneladas y artillado con ocho cañones de 6 pulgadas y dos de 3 pulgadas. Se acercaba una velocidad de 19 nudos. Kähler trató en vano de escapar durante más de dos horas. Sin embargo, como el buque británico era más rápido, llegó a la conclusión de que su única oportunidad era virar y presentar batalla, dejando el sol a sus espaldas y esperando que sus artilleros acertaran antes que los enemigos. Así, cerca del mediodía, el “Thor” redujo su velocidad, giró a estribor y abrió fuego, haciendo impacto con la tercera salva sobre el crucero enemigo. Luego de acertar, e infligir graves daños a su adversario, Kähler prefirió preservar su navío. Echó una cortina de humo y se dio a la fuga. El buque inglés debió dirigirse a Río de Janeiro para reparar sus averías.

Ante la seguridad de que el “Alcantara” delataría su posición, el “Thor” se dirigió a toda velocidad al sur, en dirección al Río de la Plata; luego giró al este y se internó más profundamente en el Atlántico Sur, hasta alcanzar el grupo de Islas de Tristán da Cunha, situadas 1.500 millas al oeste de la costa sudafricana. Allí permaneció por un par de semanas, cambiando su disfraz y limpiando sus calderas. Al norte de dicho archipiélago, fue reabastecido por el buque de suministros “Rekum”, el cual operaba desde puertos europeos.

El 8 de septiembre, el “Thor” se hallaba nuevamente en las cercanías de las costas del sur de Brasil. Ese mismo día detuvo un gran buque noruego que transportaba aceite de ballena. Se trataba del “Kosmos”, el cual fue hundido por la acción de los cañones de 155 mm.

Kähler se encontraba operando claramente dentro de la zona de neutralidad que había proclamado el Gobierno de los Estados Unidos. Había vuelto a patrullar en las aguas de la costa norte de Brasil, cerca de Pernambuco.

El 8 de octubre, el “Natia”, un buque británico de casi 9.000 toneladas, que se dirigía al puerto de Buenos Aires, se resistió a ser abordado por el corsario alemán. Recibió varios impactos de sus cañones, matando a uno de sus tripulantes. Sin embargo, había logrado radiar una señal de auxilio, advirtiendo sobre el ataque de un corsario germano.

En aquel momento de la patrulla, los prisioneros superaban a los tripulantes. Además, ante la necesidad de recargar combustible y de reparar nuevamente las calderas, Kähler decidió solicitar por radio un “rendezvous”, nombre por el cual se conoce al encuentro en alta mar de dos navíos para un reabastecimiento.

El Etappendienst entró en acción. El buque “Rio Grande”, de la Hamburg-Sudamerikanischer Dampfschiffahrtsgesellschaft, estaba retenido en Río de Janeiro. Sin embargo, logró romper valientemente el bloqueo y hacerse a la mar. Los alemanes, para evitar los problemas con Brasil, en aquel momento neutral, cambiaron el nombre del navío por el de su gemelo, el “Belgrano”, que en realidad estaba anclado en Alemania. De esa manera buscaban crear la impresión de que el buque de abastecimiento había sido enviado desde el Reich. El “Río Grande” no sólo reabasteció al corsario “Thor” desde Sudamérica, sino que también se hizo cargo de todos los prisioneros. Así, el 16 de noviembre emprendió el viaje de retorno a Europa, donde arribó sin novedades. A su vez, Kähler, aliviado de su lastre y ya reabastecido, puso rumbo nuevamente hacia el sector sur de las costas de Brasil. Iba en busca de más presas.

En aquellos meses, el Seekriegsleitung – SKL- o Comando de Guerra Marítimo Alemán, advirtió a sus corsarios del Atlántico Sur sobre un incremento de las unidades de la Royal Navy. Habían sido asignadas a esas latitudes recientemente. Era evidente que los éxitos de los corsarios alemanes habían repercutido profundamente en Londres. No es un dato menor que el “Thor” se encontraba, para aquel momento, algo más al sur de los 30º de latitud; se hallaba, para ser más exacto, a la altura de Porto Alegre, unas 170 millas al norte de la frontera entre Uruguay y Brasil.

El 5 de diciembre, dicho corsario germano fue avistado por el “HMS Carnavon Castle”, otro crucero armado británico de más de 20.000 toneladas, similar al “Alcántara”. Nuevamente el “Thor” intentó darse a la fuga, pero otra vez fue inútil, también debió presentar batalla. Kähler y su tripulación volverían a demostrar su gran pericia a la hora de enfrentar a las más inexpertas y peor artilladas tripulaciones británicas. A pesar de dominar la batalla y haber infligido varios impactos al “Carnavon Castle”, Kähler volvió a darse a la fuga; tal vez temiendo la presencia de otras unidades de superficie enemigas en la zona. El “Thor” no había recibido un solo impacto y nuevamente escapó a toda velocidad. Como contrapartida, su maltratado contrincante debió dirigirse al estuario del Río de la Plata, ingresando en el puerto de Montevideo el día 7 de ese mes, con siete muertos y entre catorce y treinta y dos heridos, dependiendo de la fuente consultada.

Un despacho de United Press desde Montevideo, del 7 de diciembre de 1940, daba cuenta de los daños recibidos por el buque británico: “El Carnarvon Castle recibió un total de veintidós impactos durante la batalla, la cual tuvo una duración de una hora y doce minutos, comenzando a las 18:05 del jueves. El corsario alemán disparó también dos torpedos.”

“Además del acorazado Warspite, un crucero inglés de 7580 toneladas el Enterprise, se encuentran rastreando al corsario alemán.”

“La batalla ocurrió unas 700 Millas al noreste de Montevideo, apenas en las afueras de la zona neutral del hemisferio occidental”.

“El Warspite, de más de 30.000 toneladas, fue visto por el crucero Uruguay, navegando a todo vapor hacia el norte. Algunos reportes en la capital uruguaya mencionan que el corsario alemán sería el acorazado de bolsillo Admiral Scheer. Los expertos navales uruguayos afirman que el daño sufrido por el Carnarvon Castle debió ser infligido por un buque de guerra y no por un crucero auxiliar” (9)

El capitán Hardy, comandante del crucero auxiliar inglés, declaró a la agencia Reuters, el 9 de diciembre: “El barco alemán ha sufrido daños mayores” (10). Hoy en día sabemos que esta declaración fue una completa mentira.

El 20 de diciembre de 1940, el diario americano “The Lafayette Ledger” se hacía eco de las noticias. En la página dos hacía la siguiente reflexión: “Una vez más, al igual que en el caso del Graf Spee, la batalla tuvo lugar en las aguas del Atlántico Sur, tendiendo a confirmar la creencia de los británicos de que los puertos de las proximidades de esa zona envían barcos a reaprovisionar a los corsarios alemanes” (11)

También el 10 de diciembre, el “The Sydney Morning Herald” reportaba que: “Planchas de acero rescatadas del Graf Spee, hundido en las cercanías un año antes, eran utilizadas para reparar a toda prisa el Carnarvon Castle antes de que se cumplieran las 72 hs. de plazo”. (12)

Es imposible no trazar un paralelo sobre el tratamiento dado en Montevideo al Graf Spee y luego, un año después, al Carnarvon Castle. Mientras que al capitán Langsdorff le fue imposible reparar al buque alemán, y hasta se le negaron los materiales necesarios, los cuales estaba dispuesto a pagar (13), al capitán Hardy le fueron entregadas planchas de acero recuperadas del “Spee”, que los ingleses por sus propios medios no habrían podido conseguir en 72 horas. La influencia británica sobre el Uruguay se hacía evidente.

A pesar de que varios buques aliados estaban en su búsqueda, Kähler fue instruido por el SKL para permanecer en las aguas del Atlántico Sur. Luego de mediados de mes debía realizar un “rendezvous” con el buque tanque de aprovisionamiento “Eurofeld” y con el acorazado de bolsillo “Admiral Scheer”.  Así, la pequeña pero muy efectiva flota alemana de los mares del sur se reunió en torno al archipiélago Tristán da Cunha.

El “Thor” hundiría cuatro buques más antes de retornar a Europa. El “Trolleholm”, de nacionalidad sueca, el “Brittania”, un buque inglés de pasajeros, el “HMS Voltaire”, crucero auxiliar de la misma nacionalidad y el sueco “Sir Ernest Cassel”.

Durante el hundimiento del buque armado “Voltaire”, la tripulación del “Thor” volvió a demostrar su enorme capacidad combativa, poniendo fuera de combate rápidamente a un adversario mejor artillado.

El 30 de abril de 1941n luego de haber pasado trescientos veintinueve días en el mar y de haber capturado o hundido doce embarcaciones enemigas por más de 96.000 toneladas, Kähler ingresó con su nave en el puerto de Cherburgo. Había enfrentado y derrotado claramente tres cruceros auxiliares británicos, dos de los cuales tenían varias veces su tamaño, y uno de los cuales había sido hundido. El Atlántico Sur había sido su zona de caza durante toda la travesía. Kähler fue condecorado. Ocupó en lo sucesivo puestos en tierra, como la comandancia de la defensa naval del puerto de Brest.

El Kapitän zur See Günther Gumpric tomó luego el mando del “Thor”. Bajo su mando, el “Hilfskreuzer” realizaría otra travesía exitosa en los mares orientales; la última, ya que la nave sería destruida por una explosión accidental suscitada a bordo del buque tanque “Uckermark”, en el puerto de Yokohama, Japón, durante noviembre de 1942.

El “Pinguin” – Schiff 33 - fue tal vez el más famoso “Hilfskreuzer”. Bajo el comando del Kapitän zur See Ernst-Felix Krüder realizó la patrulla más exitosa de un crucero auxiliar alemán en toda la guerra. Krüder también sería el primero de los comandantes de este tipo de embarcaciones en morir en acción. Esta increíble hazaña incluyó el hundimiento de doce embarcaciones y la captura, y posterior remisión a Europa, de otras dieciséis naves, por un total de 157.710 toneladas. El “Pingüin” permaneció trescientos cincuenta y siete días en el mar, luego de los cuales fue hundido por el “HMS Corwall” en las cercanías de las costas de Somalia, en el Mar Arábigo.

Si bien llegó a operar cerca de las costas australianas, parte de los periplos del “Pinguin” estuvieron íntimamente ligados a las aguas del Atlántico Sur. El primer reabastecimiento realizado por un “Hilfskreuzer” en beneficio de un U-boot, fue realizado por el “Pinguin” en las proximidades de Cabo Verde; aún en el Hemisferio Norte, pero en camino hacia las aguas australes. El 20 de julio de 1940, este crucero entregó preciado combustible al U-A, en aquellos momentos al mando del Kptlt. Hans Cohausz. Tiempo después de reabastecer al lobo gris, el “Pinguin”, ya operando en aguas del Atlántico Sur, en las cercanías de la Isla Ascensión, hundió a su primer barco en ese teatro de operaciones. Se trataba del vapor británico “Domingo de Larrinaga”, el cual había dejado el puerto de Bahía Blanca, al sur de la Provincia de Buenos Aires, con un cargamento de 7.000 toneladas de grano destinado a Newcastle.

Luego de minar los mares de Oceanía, para fines de 1940, el “Pinguin” puso nuevamente rumbo sudoeste. El SKL le había dado una serie de instrucciones que desembocarían en una de las acciones más brillantes realizadas por una nave de superficie de la Kriegsmarine durante toda la guerra.

Krüder fue instruido para dirigirse hacia las gélidas aguas del círculo polar Antártico. Intentaría, sin apoyo, tomar por asalto la flota ballenera noruega allí estacionada. De tener éxito, se trataría de un valioso botín para el Reich alemán.

En un principio se conocía que los buques balleneros se encontraban operando al sur de las Islas Georgias del Sur, las cuales se encuentran a unas 950 millas al este de la costa de Tierra del Fuego, la provincia más austral de la República Argentina. Hacia allí se dirigió el corsario alemán. El SKL informó a Krüder que sus objetivos eran los navíos “Harpon”, “Pelagos”, “Thorshammer”, “Vestfjord” y “Ole Wegger”, todos ellos noruegos, pero a la orden de la corona británica.

En la Noche Buena de 1940, cuando Krüder fue notificado de que había sido condecorado con la Cruz de Caballero, el “Pinguin” comenzó a interceptar transmisiones de radio entre los busques balleneros noruegos. Así se enteró, entre otras cosas, de que el “Pelagos” tenía problemas de combustible. También, que otras unidades, como el “Ole Wegger”, estaban completas de fuel oil. De esa manera, la mejor opción para el corsario alemán parecía la de aguardar hasta que ambos buques se encontraran alienados y transfiriendo el combustible.

Para Krüder fue importante también la intercepción de un mensaje del buque tanquero que se aproximaba para reabastecer a los balleneros. Se trataba del “Solglimt”, un viejo buque botado en 1.900, que había servido como transatlántico. Su enorme cargamento de diesel era un tesoro que no podía ser despreciado por el Reich alemán. El avezado marino decidió aguardar a su llegada y de esa manera aumentar el botín. El arribo del “Solglimt” se produjo el 13 de enero de 1941. Una vez que el buque tanque fue colocado a lo largo del “Ole Wegger”, llegó el momento para que el corsario lanzara el demorado ataque.

En el brumoso y oscuro amanecer del 14 de enero de 1941, Krüder se aproximó con lentitud y precaución desde el oeste. Una súbita borrasca de nieve se presentó para cubrir el acercamiento del furtivo cazador, casi como una premonición de que la suerte estaba del lado de los alemanes. La visibilidad se redujo tanto que el “Pinguin” perdió de vista su objetivo por un tiempo, hasta que emergió casi como un fantasma sobre su indefensa presa. El corsario de inmediato se detuvo junto al “Solglimt” y radió un mensaje a los buques, instruyéndolos para que mantuvieran el total silencio de radio, mientras que las dos tripulaciones de presa eran enviadas a bordo de los buques al mando del teniente Warning.

El botín de Krüder estaba compuesto por 4.000 toneladas de aceite de ballena y 4.000 toneladas de combustible del “Solglimt”. Por su parte, el “Ole Wegger” aportaba 7.000 toneladas de aceite de ballena y 5.500 de fuel oil.

Toda la maniobra había demandado cuarenta y cinco minutos, y no se había disparado una sola salva.

Warning dijo a los capitanes noruegos que continuaran con su labor; el Reich alemán los compensaría por ello. Al mostrarse éstos de acuerdo, un bote a motor fue enviado desde el “Pinguin” para informar y ordenar a las pequeñas embarcaciones periféricas, conocidas como “whale catchers”. Tres de estos pequeños buques lograron escapar de los alemanes, siendo los restantes cuatro capturados sin incidentes.

Aquella misma noche, una vez asegurados las dos primeras grandes embarcaciones, fue capturado el “Pelagos” con sus 9.500 toneladas de aceite y con tan sólo 800 toneladas de combustible en sus tanques. En esta ocasión, Krüder ordenó al capitán del buque factoría que instruyera a los “whale catchers” para que retornaran a su barco nodriza. Pronto, las seis embarcaciones de unas 300 toneladas cada una, estaban estacionadas junto al “Pelagos”. Aquellas pequeñas barcas serían utilizadas por los alemanes en Europa de diversas maneras, entre ellas, en la lucha anti-submarina.

Las cifras que finalmente arrojó la operación del “Pinguin”, contra la flota ballenera noruega arrendada por los británicos, fue de nueve buques balleneros capturados, más de 20.000 toneladas de aceite de ballena, 36.000 toneladas de pescado, valuados en más de cuatro millones de Dólares de la época, además de 10.000 toneladas de fuel oil.

A pesar de su gran golpe, algo inquietaba al marino alemán. Las pequeñas naves balleneras que habían escapado en la captura del “Ole Wegger” habían dado aviso a otro de los grandes balleneros de la zona, el “Thorshammer”. La presencia del corsario había sido revelada y, con toda seguridad, los británicos pronto tomarían medidas.

Si Krüder quería tener éxito en enviar su botín a Europa, debía realizar una operación de distracción. El astuto marino, dejando los navíos noruegos bajo el comando de sus tripulaciones de presa, realizó una rápida travesía de cinco días a toda máquina en dirección noroeste. Así, el “Pinguin”, una vez ubicado a una distancia equitativa entra las Sandwich del Sur y la Isla Bouvet, emitió deliberadamente un mensaje radiado de largo alcance a Berlín, sabiendo que todas las estaciones británicas de la zona lo interceptarían. Los ingleses mordieron el anzuelo. Krüder logró interceptar, durante su camino de vuelta hasta la zona de operaciones de la flota noruega, una serie de mensajes de la Royal Navy que indicaban su éxito. Unidades de guerra de esa Marina habían sido despachadas desde la base cercana de Islas Malvinas y de la un tanto más lejana de Simonstown en el extremo sur de Sudáfrica.

Con el “Pinguin” a la cabeza, seguido por los tres enormes buques factoría capturados, la pequeña flota sumaba un total de quince embarcaciones. Krüder puso rumbo al noreste e instruyó al “Ole Wegger” para traspasar todo su combustible a los dos restantes buques factorías. De esta manera, estos podrían alcanzar Europa sin ser reabastecidos de fuel oil. El resto aguardaría reaprovisionamiento en algún punto del Atlántico Sur.

A mediados de marzo de 1941, el “Pelagos”, el “Solglimt” y diez de los pequeños buques atracaron sin novedades el Bordeaux, puerto francés bajo dominio alemán. El “Pinguin”, el “Ole Wegger” y el resto de los pequeños buques de 300 toneladas fueron enviados al norte del archipiélago Tristán da Cunha, punto de reabastecimiento conocido como “Andalucía Point” y muy utilizado por la Kriegsmarine en el Atlántico Sur. Allí aguardaban el “Admiral Scheer”, el buque tanque “Nordmark” y el corsario “Thor” para aprovisionarse de combustible y tripulantes de presa.

Tres días después, el 18 de febrero, el buque “Alterstor” arribó al “Punto Andalucía”, transportando un cargamento fresco de minas y torpedos. También traía un avión Arado Ar-96 para reemplazar al que el “Pinguin” había perdido en el Índico. El 20 de marzo, el “Ole Wegger” y sus buques satélite finalmente llegaron a Bordeaux. Dos de los pequeños “whale catchers” habían sido hundidos por sus tripulaciones de presa antes de ser capturados por corsarios ingleses, en su derrotero hacia Francia. Por su parte, una vez reabastecida, la nave de Krüder navegó a fines de febrero hacia el norte, donde se fijó un punto de encuentro, al sur de la Isla de Santa Helena, con otro corsario, el “Kormoran”. Este último había solicitado ser reabastecido. Se encontraban en el medio del Atlántico Sur, a 15.57º de latitud sur.

Luego de realizar una de las acciones más importantes de la Kriegsmarine en toda la guerra, la nave de Krüder rodeó el Cabo de Buena Esperanza y abandonó el Atlántico Sur para siempre. El famoso corsario y su notable capitán encontrarían la muerte el 8 de mayo de 1941, cerca de las costas de Somalia, a manos del HMS “Cornwall”.

El “Atlantis” o Schiff 16 había partido de Europa el 11 de marzo de 1940. Para el 22 de abril de ese año había pasado la línea del Ecuador, ingresando en las aguas del Atlántico Sur. Este “Hilfskreuzer”, al igual que el “Pinguin”, tampoco regresaría a casa. Sin embargo, a diferencia de Krüder, su comandante lograría retornar a salvo y alcanzar el grado de vicealmirante. También lograría sobrevivir a la guerra, formando parte luego de la Bundesmarine. Bernhard Rogge, en ese momento de la guerra, era Kapitän zur See; anteriormente había comandado el buque escuela “Albert Leo Schlageter”.

En total, el “Atlantis” hundiría o capturaría veintidós buques aliados. Navegó un total de seiscientos veintidós días en el mar, record que sólo sería roto por los sobrevivientes de su propia tripulación, quienes retomaron a los puertos europeos luego de seiscientos cincuenta y cinco días en el mar; una cifra verdaderamente increíble.

A principios de mayo, un carguero británico de 6.200 toneladas se convertiría en la primera víctima de la larga lista de embarcaciones hundidas por el corsario alemán. El “Scientist” descansa hoy en las aguas cercanas a la costa de Namibia, a 19º de latitud sur.

Rogge había ordenado que el disfraz de cobertura del corsario debía ser los más realista posible. Así, al momento de atacar al primer mercante enemigo, se encontraba camuflado como el buque japonés “Kasii Maru”. El esmero de la tripulación era tal que sólo los marineros alemanes de cabellos más oscuros y de menor estatura permanecían en cubierta. Algunos fingían usar kimonos, mientras que el oficial Richard Bulla, de cabellos más claros, fingía ser un pasajero que empujaba un carrito de bebé.

El “Atlantis” pronto rodeó el cabo de Buena Esperanza y desapareció en los mares del oriente, donde tendría una buena caza durante el año 1940.

En el primer semestre de 1941, y como resultado de varios avistamientos por parte de embarcaciones neutrales, el corsario fue enviado nuevamente al Atlántico Sur. A mediados de abril, se reunió con un buque de reabastecimiento, el “Dresden”. Este último barco es otro claro ejemplo de cómo las naves alemanas eran reabastecidas, en algunas oportunidades, desde las costas sudamericanas. El “Dresden” había partido del puerto de Santos, al sur de Brasil, y sus provisiones habían sido adquiridas por el E-Dienst local del país sudamericano. El capitán del navío proveniente del puerto brasileño era Walter Jäger, un oficial de más de cuarenta años, que tiempo después comandaría el U-1061, un extraño sumergible del tipo VII F, de los cuales se construyeron sólo cuatro.

La noche del 17 de abril, poco después de dejar al “Dresden”, un buque solitario navegando con las luces apagadas fue avistado por los vigías del corsario. Rogge, en un principio, pensó que se trataba de un trasporte de tropas al servicio de los ingleses, pero se equivocaba. Se trataba del ”Zamzam”, un destartalado buque de pasajeros egipcio de más de 8.000 toneladas, en ruta desde New York a Ciudad del Cabo, cuyo hundimiento acarrearía algunas consecuencias fuera de lo normal.

Gravemente dañado por el cañoneo, el “Zamzam” comenzó inexorablemente a hundirse. Aún faltaban ocho meses para el ingreso de Estados Unidos a la guerra, pero a bordo del buque de pasajeros había ciento treinta y ocho americanos.

Después de ser recogidos por el corsario, los americanos informaron a Rogge de su nacionalidad, un hecho que dejó consternado al marino alemán. Por supuesto, temía al incidente internacional que podría provocar con el hundimiento. Rogge rápidamente citó al capitán Smith y a un pasajero ilustre que viajaba a bordo del buque de pasajeros, Charles J. V. Murphy, editor de Fortune. Les dijo, que como navío de una nación no beligerante debió mantener sus luces encendidas. Más tarde se supo que el capitán Smith, de nacionalidad inglesa, había recibido órdenes del Almirantazgo Británico de navegar sin luces, circunstancia que desorientó a los alemanes y fue misteriosamente interpretado como un complot para provocar el incidente con los americanos. A los pocos días, el incidente estaba en los titulares de los diarios estadounidenses más importantes. (15) Rogge prometió a los americanos, a modo de consuelo, que los desembarcaría en un país o en un puerto neutral.

Todos los pasajeros fueron enviados al día siguiente a bordo del “Dresden”. Luego de pasar más de un mes en el Atlántico fueron finalmente depositados en la Francia ocupada, el 21 de mayo de 1941.

Rogge había sugerido a Jäger que desembarcara a los americanos en las Islas Canarias, pero dejó la decisión final en manos del comandante del “Dresden”.

Entre los americanos se encontraba el fotógrafo de la revista Life, David E. Scherman, quien capturó oportunamente con su cámara, no sólo el hundimiento de la nave egipcia, sino también las vicisitudes acontecidas a bordo del “Dresden” durante su largo derrotero hasta Europa. La saga de fotografías logradas por Scherman fue de una calidad y un valor histórico incomparables.

Luego volveremos sobre el episodio del “Zamzam” y el encuentro del “Atlantis” con varios buques de la Kriegsmarine, en las proximidades del hundimiento del buque egipcio, siempre en el Atlántico Sur.

Luego de aquel episodio, el “Atlantis” recibió tres nuevos tripulantes desde el “Dresden”. Se trataba de dos ex oficiales experimentados del “Graf Spee”: Los tenientes Frolich y Dittmann, quienes habían viajado de incógnito desde el puerto de Santos, luego de fugarse de la Argentina. El tercero era un viejo conocido, el Kapitänleutnant Paul Kammenz, quien había viajado a Japón al mando del capturado “Ole Jacob”, y que finalmente había abordado en Francia al U-106. Este sumergible, al reabastecerse del “Nordmark”, había enviado a Kammenz a bordo, teniendo en cuenta que pronto se encontraría con su nave de origen.

Luego de hundir al “Zamzam”, el “Atlantis” envió al fondo del Atlántico Sur al “MV Rabaul”, el 14 de mayo. El “Trafalgar” corrió la misma suerte el 24 de ese mes, unas 650 millas náuticas al oeste de Namibia.

El 16 de junio, Rogge y sus tripulantes alcanzaban el record de cuatrocientos cuarenta y cinco días en el mar, festejándolo en las profundidades australes del Océano Atlántico. Unos días antes su buque de reabastecimiento principal, el “Babitonga”, al cual nos referiremos nuevamente más adelante, era hundido por el “HMS London”. Durante esos meses se perdieron varios buques de superficie alemanes, producto de la ruptura del código enigma permitido por la captura del U-110.

El 17 de junio fue hundido el “Tottenham” a 7º de latitud sur. El 22 de junio el “Balzac” fue echado a pique, siempre por el “Atlantis”, apenas 530 millas náuticas al este de las costas de Bahía, en Brasil.

Luego de aquellos éxitos, Rogge se trasladó al conocido punto de reabastecimiento situado al norte del solitario archipiélago de Tristán da Cuhna, tan profundo en el Atlántico Sur como a los 37º de latitud. Allí encontró a otro corsario germano, el “Orion”, el cual provenía del Pacífico Sur, trayendo problemas en sus deteriorados motores. A esa embarcación se la proveyó con más de 500 toneladas de combustible. Luego de este encuentro, el “Atlántis” fue enviado a oriente en reemplazo del malherido corsario. Allí pasó varios meses, pero, al parecer, sus tiempos de grandes éxitos habían terminado. Sólo logró capturar, el 10 de septiembre, y enviar como presa a Francia, al “Silvaplana”, con un valioso cargamento de caucho, café, cobre y todo tipo de materiales.

A fines de octubre de 1941, atravesando el punto más austral de la Patagonia Argentina y Chilena, el “Atlantis” navegó el estrecho de Magallanes, pasó por Punta Arenas y desembocó frente a las Islas Malvinas Argentinas, a 52 º de latitud sur. Luego navegó hacia el noreste. Después de varios meses volvía a apuntar sus cañones hacia las rutas comerciales existentes entre las costas sudamericanas y sudafricanas.

La tripulación de Rogge había pasado ya por mucho el record de permanencia en el mar. Deseaban el retorno a la lejana y anhelada patria. Sin embargo, el OKM tenía para ellos otros planes. Como producto de la ruptura del código enigma había una gran escasez de buques de superficie que pudieran reabastecer a los sumergibles de Dönitz. De esa manera, y ante la decepción de la valerosa tripulación, el “Atlantis” fue asignado para reabastecer al U-68 – Merten - y al U-126 – Bauer -. Para ese momento el cosario había roto la barrera de los seiscientos días de patrulla ininterrumpida.

Era ya finales de 1941. Los lobos grises de tipo oceánico contaban con la autonomía suficiente para internarse en lo profundo del Atlántico Sur. El U-68, del tipo IX C, que había partido de Lorient el 11 de septiembre, estaba muy internado en las latitudes australes, operando sobre las líneas comerciales que corrían entre Ciudad del Cabo y Freetown. El encuentro entre las naves de Rogge y Merten se produjo el 13 de noviembre al sudoeste de la Isla de Santa Helena, un punto en el centro del Atlántico Sur a 15 º de latitud. Pronto fue el turno del U-126 de Bauer, mismo tipo de sumergible, quien había partido el 24 de septiembre, también de Lorient. Como este último U-boot operaba algo más al norte, Rogge debió moverse pocas millas, no muy lejos del primer punto de encuentro. Para ser exacto, unas 700 millas náuticas al noroeste de la Isla de la Ascensión. Este reabastecimiento sería la última acción de guerra del legendario “Atlantis”. Como consecuencia de la ruptura de los códigos alemanes de comunicación, en aquel lugar fue sorprendido por un aeroplano británico Walrus, perteneciente a un crucero del Reino Unido, mientras aguardaba al U-126. Sin saber que el peligro se aproximaba con rapidez, el sumergible y el “Atlántis” conectaron las mangueras de combustible y comenzaron la operación.

A las 8 de la mañana del 22 de noviembre, la alarma del avistamiento de un crucero pesado británico aproximándose a toda velocidad fue dada por los oficiales de guardia. Se trataba del crucero pesado “HMS Devonshire”. El ataque sorprendió a Rogge y al comandante del U-126 a bordo del corsario alemán. El joven primer oficial del U-126, Oberleutnant zur See Kurt Neubert, de inmediato dio la orden de sumergir el U-boot. Sin embargo, fue claramente avistado por el avión británico que sobrevolaba las embarcaciones, el cual dio la alerta de sumergible a la fuerza de ataque británica. Neubert increíblemente no hizo nada por atacar al crucero británico, que con sus poderosos cañones de ocho pulgadas rápidamente puso fuera de combate al famoso corsario germano. Así fue cómo otro de los cruceros auxiliares que había aterrorizado el Atlántico Sur durante meses, incluso por casi dos años, llegó a su fin.

Rogge, Bauer y la mayoría de la tripulación sobrevivieron. Pero no fueron tomados prisioneros, ya que el “Devonshire” escapó a toda velocidad temiendo el ataque del U-126, el cual nunca se produjo. El sumergible, ahora al mando del joven Oberleutnant zur See, emergió y auxilió a los más de trescientos marinos que se encontraban a bordo de los botes y balsas salvavidas. Sin embargo, resulta obvio que no había lugar para todos ellos a bordo del estrecho lobo gris.

Luego de retomar el mando del U-126, Bauer decidió colocar a la mayor cantidad posible de marinos en cubierta y remolcar al resto en las balsas con rumbo a las costas sudamericanas, que estaban a unas 900 millas en dirección oeste.

Otros U-boote y el buque de reabastecimiento “Python”, al mando del Korvettenkapitän Lüders, que no estaban lejos de la escena del hundimiento, fueron alertados para concurrir en auxilio de los náufragos. Un par de días después, cuando aún debían recorrer 700 millas náuticas hasta la costa, fueron recogidos por Lüders.

Por el momento, Rogge y sus marinos estaban nuevamente a salvo a bordo “Python”. Sin embargo, la nave de Lüders debía cumplir con sus órdenes. Por lo tanto, volvieron a internarse aún más en el Atlántico Sur, rebasaron la Isla de Santa Helena y pusieron rumbo nuevamente hacia la zona de Tristán de Cunha. Allí aguardaban los sumergibles U-A – Eckermann - y el U-68 para tomar combustible y víveres. Luego deberían encontrar al U-124 – Mohr - y al U-129 – Clausen -.

El 30 de noviembre, el U-68, ubicado unas 660 millas náuticas al noreste de Tristán de Cunha, tomó sus provisiones y el combustible. A la mañana siguiente, el U-A se había sumado a la cita cuando la alarma de “crucero enemigo a la vista” fue dada nuevamente. En este caso se trataba del crucero pesado “HMS Dorsetshire”.

Merten y Eckermann sumergieron sus U-boot cortando las líneas de suministros casi de inmediato; maniobra en la cual la tripulación del U-68 casi pierde el control de la nave. Sólo el U-A se hallaba en una posición favorable para atacar al crucero británico, pero, al mantener el capitán Agar su nave a máxima velocidad y a un a distancia segura, los cinco torpedos disparados por Eckermann fallaron el blanco.

Ante la primera salva del crucero, Lüders dio la orden de colocar las cargas y abandonar el “Python”. La tripulación del “Atlantis” se disponía a subir a sus propios botes salvavidas por segunda vez en la misma semana. Alertado por la presencia de sumergibles en la zona, Agar alejó su nave a toda velocidad y desapareció sin rescatar a los náufragos. En ambos hundimientos se perdieron once vidas de marinos, todos pertenecientes al buque corsario “Atlantis”.

Como el oficial de mayor graduación era Berhard Rogge, – en ese momento Fregattenkapitän aunque llegaría a Vizeadmiral al final de la Guerra – aquel fue quien tomó el mando de la operación. Se instaló en el U-68. La situación era desesperante, ya que había cien hombres en cada sumergible, mientras que el resto de los marinos eran remolcados a tierra en los botes.

El U-129 y el U-124, que navegaban en aguas no muy lejanas, fueron enviados a toda velocidad para participar del esfuerzo de rescate. El 5 de diciembre, ambos sumergibles alcanzaron y recuperaron a los marinos que aún estaban en la intemperie. Para ese momento se hallaban a unas 400 millas al sur de la Isla Santa Helena. Ahora las tripulaciones sobrevivientes del “Atlantis” y el “Python” podían distribuirse entre cuatro sumergibles y, si bien se encontraban en las lejanías del Atlántico Sur, podían ilusionarse con ver nuevamente a sus familias.

Los cuatro sumergibles alemanes navegaron hasta las cercanías de Cabo Verde. Allí, entre el 13 y el 17 de diciembre, cincuenta marineros del U-A fueron trasladados a bordo del “Torelli”, - Antonio de Giacomo - setenta que viajaban a bordo del U-68 pasaron al “Tazzoli”, - Carlo Feccia di Cossato - setenta del U-129 embarcaron en el “Giuseppe Finzi” - Udo Giudice, allí también navegaba Renzo Zanasi, sobre quien volveremos más adelante - y el mismo número abordaron el “Pietro Calvi” - Emilio Olivieri -.

Los ahora ocho submarinos, cuatro italianos y cuatro alemanes, llegaron al puerto de Saint Nazaire unos pocos días después. Los tripulantes del “Atlantis” habían permanecido un total de seiscientos sesenta días en el mar; habían recorrido 110.000 millas náuticas a bordo del corsario y casi 900 en los botes salvavidas a la intemperie, en dos etapas diferentes; fueron atacados y habían naufragado dos veces en una semana; otras miles de millas habían sido recorridas hacinados en estrechos submarinos, para finalmente llegar a los puertos de la Francia ocupada.

Ahora la patria estaba en guerra también con la Unión Soviética y los Estados Unidos. Todos ellos volverían al servicio activo y muchos darían su vida valerosamente por Alemania. (*)

Como hemos visto, 1941 fue el momento en que los sumergibles de Dönitz comenzaron a internarse en el Atlántico Sur, rebasando la línea del Ecuador profundamente. Tal vez, la principal actividad en la zona, más allá del Atlántico Norte, se llevó a cabo frente a la ciudad de Freetown, en África Noroccidental. Pero es innegable la presencia al sur del Océano Atlántico.

Los sumergibles que hemos mencionado recientemente, operando en aquella zona austral del globo, no fueron los primeros en adentrarse durante la guerra en aguas costeras sudafricanas y hasta sudamericanas.

Una vez asegurados los puertos del norte de Francia, en junio de 1940, los sumergibles alemanes pudieron utilizar aquellas instalaciones portuarias como bases de partida. Pero no sería hasta el año siguiente que las flotillas se trasladaron completamente a suelo Galo. Así, una vez construidos los complejos necesarios para los U-boote, se instalaron completamente en las costas del Golfo de Vizcaya. Aquel hecho representaba que ya no se debían recorrer las peligrosas aguas en torno al norte de Gran Bretaña para acceder al Océano Atlántico.

La 1º y 9º Flotilla tenían base en el puerto de Brest, y se instalaron allí desde junio y octubre de 1941. La 3º Flotilla había sido enviada al puerto de La Rochelle, operando en ese lugar desde octubre. La 2º Flotilla, desde junio se encontraba en Lorient; mientras que St. Nazaire era el hogar de las 7º y 6º desde el mismo junio y agosto respectivamente. La 10º Flotilla operaría en Lorient desde enero de 1942; mientras las 12º los haría en Bordeaux desde octubre de ese mismo año.

La 2º, y al año siguiente la 10º y la 12º Flotillas, fueron dotadas con submarinos del tipo oceánico; es decir con los tipo IX en sus diferentes versiones. Estos sumergibles estaban diseñados para operar a mayores distancias que los más numerosos del tipo VII; así, sumado a su rápido acceso al Atlántico, podrían permanecer más tiempo en alta mar sin ser reabastecidos. Además, estas novedades se volvían más importantes con el ingreso de Estados Unidos en la guerra, producido a finales de 1941.

A la presencia de los lobos grises germanos debemos sumarle la base de la Regia Marina en Bordeaux, llamaba Betasom, desde donde operaban los sumergibles italianos.

A pesar del desarrollo de los sumergibles del tipo IX, y de sus largo rango de acción, los más pequeños sumergibles del tipo VII también operaron, en algunas ocasiones, en el sur del Atlántico; de ello hablaremos más adelante.

Entre 1940 y 1941 los sumergibles alemanes apenas pudieron alcanzar las costas de Freetown, en Sierra Leona. Aquella fue la zona más austral de operaciones. Operaban casi en solitario, entre las Islas Canarias y el Ecuador. Es decir que, técnicamente, aún operaban solamente en el Atlántico del Norte, dejando a las latitudes sureñas para las unidades de superficie.

A mediados de 1941 la situación general de los lobos grises no había cambiado demasiado. La cantidad de unidades que se podía mantener en alta mar era similar a la de los comienzos de la guerra. Después de mediados de año, la situación comenzó a cambiar. Para fines de 1941, Dönitz no sólo contaba con una mejora en cantidad, sino también en calidad. Los nuevos tipos IX C comenzaban a ser asignados a las flotillas del frente luego de culminar sus pruebas de adiestramiento. De todas maneras, durante 1941, la presencia de sumergibles en el Atlántico Sur fue muy escasa; recién en el año 1942 una verdadera “manada de lobos” se envió a operar cerca de las costas de Ciudad del Cabo, Sudáfrica, un hecho al cual nos referiremos más adelante, en el marco de nuestro repaso de las actividades de la Kriegsmarine en el Atlántico Sur

El U-A, el cual ya hemos mencionado, fue el primer sumergible en operar en las costas occidentales de África; allí donde comienza el lejano Atlántico Sur. Era uno de los primeros U-boote del tipo Gran Crucero operativos.

Además del U-A, al comienzo de la guerra, estaban disponibles los siguientes sumergibles del tipo IX: U-37, U-38, U-39, U-40, U-41, U-42, U-43, y U-44; también los del tipo IX B: U-64 y U-65. Otros de esta última clase irían entrando en servicio durante 1940. Ninguno de estos últimos sumergibles, de mayor autonomía que los restantes de la flota, fueron enviados más al sur del estrecho de Gibraltar.

El U-A dejó Kiel el 6 de junio de 1940 bajo el comando de Hans Cohausz. Los archivos KTB – diarios de guerra - del BdU, del 4 de junio de 1940, mencionan una conferencia entre el comandante del U-A y el del “Schiff 33”. Se trataba del “Pingüin”, el cual, como ya hemos mencionado, durante su camino al Atlántico Sur reabastecería, a mediados de julio, al mencionado sumergible en las cercanías de Cabo Verde.

Las órdenes expresaban que el U-A debería operar “en las afueras de las costas africanas”. Los mismos archivos mencionan, el 4 de julio, que el sumergible había sido instruido para actuar en contra de las fuerzas navales inglesas que se encontraban bloqueando a la derrotada flota francesa en Dakar.

El 28 de agosto, cuando la patrulla del lobo gris estaba por llegar a su fin, el BdU expresaba en su diario de guerra las conclusiones: “La operación en el trópico no presentó dificultades imprevistas en relación con el material o el personal. Con más aparatos de aire acondicionado, incluso nuestros actuales tipos de sumergibles pueden ser aptos para su uso en los trópicos. En su conjunto esta patrulla no fue del todo satisfactoria. No todas las oportunidades para atacar fueron explotadas y la falta de perseverancia puede apreciarse”. De esa manera se sentaban las bases para las próximas patrullas australes. Al parecer, las siete embarcaciones enemigas echadas a pique por Cohausz no fueron suficientes para el BdU. El U-A retornó a Kiel el 30 de agosto.

A finales de ese año, el U-65 realizó una larga patrulla por la misma zona al mando del Kptlt. Hans-Gerrit von Stockhausen, y con Gustav-Adolf Janssen, futuro comandante del U-103, como primer oficial. Nueve embarcaciones fueron víctimas de sus torpedos. El sumergible, de la clase IX, navegó durante varios días sobre la línea imaginaria del Ecuador, allí donde comienza el Atlántico Sur; incluso se acercó bastante a las costas de Brasil.

El 9 de octubre de 1940, el BdU dejaba constancia en sus archivos oficiales de la importancia de aquella zona de operaciones: “De acuerdo con las instrucciones del Mando de Guerra Naval, U 65 fue instruido para operar en las afueras de Freetown, que se ha convertido en una zona importante. Freetown se utiliza como base para todos los convoyes en el Atlántico Este y hay una gran cantidad de tráfico, las defensas se piensa que son débiles”.

Esta patrulla incrementó el interés del BdU por la zona. En enero de 1941 se reportaba: “Después de todo, esta patrulla resulta que ha valido la pena, aunque a veces había parecido sino todo lo contrario. El oficial al mando debería haber mantenido al BdU más plenamente informado de la situación y sus operaciones.”

Durante 1941, los lobos grises seguirían siendo pocos y solitarios más allá del Ecuador; sin embargo, poco a poco, se irían moviendo cada vez más hacia el sur, ingresando más profundamente en el Atlántico austral.

En enero del mismo año estaba previsto que el U-37, del tipo IX, al mando de Asmus Nicolai Clausen, alcanzara la zona de Freetown. Sin embargo, la escases de torpedos lo hizo retornar a Lorient: “La situación del tráfico fuera de Freetown fue favorable en todo momento y los resultados de la patrulla fueron buenos en comparación con los resultados actuales en el Canal del Norte”, puede leerse en el diario de guerra del BdU, en las entradas de febrero de 1941. Ese mismo mes fue el turno de partir hacia Freetown del U-105, - Kptlt. Georg Schewe - U-124, - Kptlt. Georg-Wilhelm Schulz- U-107, - Kptlt. Günter Hessler - y U-106, - Kptlt. Jürgen Oesten - Todos flamantes sumergibles del tipo IX B recién comisionados. El U-105 y el U-106 traspasaron el Ecuador para internarse en el Atlántico Sur.

El U-106 partió de Lorient el 26 de febrero de 1941. Se internó profundamente sobre las costas de Sudamérica, llegando a los litorales centrales de Brasil y rebasando Río de Janeiro hacia el sur, alcanzando las proximidades de Santos. A pesar de esto, la totalidad de sus víctimas cobradas durante los ciento doce días en el mar, incluido el averiado acorazado “HMS Malaya”, fueron cobradas en la zona de Freetown.

El U-105 se internaría brevemente hasta las proximidades de Pernambuco, para luego retornar a las aguas ubicadas al norte de la línea del Ecuador. También hundió todas las embarcaciones de aquella patrulla en la zona de Freetown.

A diferencia del U-105, una espesa bruma, proveniente del Atlántico Sur, envuelve las operaciones llevadas a cabo por Kptlt. Jürgen Oesten y el U-106, entre fines de abril y principios de mayo de 1941. De ellas nos ocuparemos en el próximo capítulo… (*)

(1)    CEANA: Comisión de Esclarecimiento de las Actividades Nazis en Argentina

(2)    Newton, Ronald. Informe preliminar CEANA. Buenos Aires: 1998

(3)    De Nápoli, Carlos “Nazis en el Sur” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, 2007.

(4)    Newton CEANA Op. Cit.

(5)    OKW, Amt Ausland Abwehr 766/40, Berlín, 20 Mar 40, USNA, T1022, PG31067/3367 – Citado en: Newton CEANA

(6)    Kraft, Helmuth “Submarinos Alemanes en Argentina” Buenos Aires: Editorial Puma, 1998, P 7.

(7)    De Nápoli Op. Cit. P 88

(8)    Forczyk, Robert “German Commerce Raider Vs British Cruisers” Londres: Osprey Publishing, 2010.

De la Sierra, Luis “Corsarios alemanes en la segunda guerra mundial”, Barcelona: Editorial Juventud 1960.

(9)    UP: 7 de diciembre de 1940, Eugene Register-Guard - 8 Dic. 1940

(10) Reuter 9 de septiembre de 1940 – ABC “La batalla naval duró hora y media” Edición  10 de octubre de 1940

(11) “The Lafayette Ledger” Edición del 10 de octubre de 1940, p 2

(12) “The Sydney Morning Herald” Edición del 10 de octubre de 1940, p 6

(13) Fischer, Diego “El Hombre que le Dijo no al Graf Spee” Montevideo: Diario El país, edición del 20 de diciembre de 2009

(14) La particular denominación de este sumergible, al servicio de la Kriegsmarine, se debe a que su origen era diferente al resto. Había sido fabricado para ser exportado a Turquía bajo el nombre de “Batiray”. Con la ruptura de las hostilidades, en septiembre de 1939 y ante la escasa cantidad de sumergibles, los alemanes cancelaron la exportación del “Batiray”. Lo rebautizaron U-A y lo asignaron a la 7º Flotilla con base en Kiel, lugar donde había sido construido por Germaniawerft.

(15) “La Batalla del Atlántico” Colección: Segunda Guerra Mundial, Grandes Batallas. Londres: Time Life Books.

(*)   Para más información sobre corsarios Alemanes de superficie ver::
“All Brave Sailors: The Sinking of the Anglo-Saxon” August 21, 1940 J. Revell Carr
“German Commerce Raider Vs British Cruisers” Robert Forczyk
“Hilfskreuzer Thor: Hecht im Atlantik” Jochen Brennecke
“The Cruise of the German Raider Atlantis” Joseph P. Slavick
“Kriegsmarine Auxiliary Cruisers” Gordon Williamson
“Das Grosse Abenteuer: Deutsche Hilfskreuzer” Jochen Brennecke
“The German Raider Atlantis” Bernhard Rogge and Wolfgang Frank

Capítulo III
Las averías del “Kormoran”. El U-106 y su misión “especial” en Sudamérica. Los forzadores de bloqueos.

El “Hilfskreuzer VIII”, bautizado “Kormoran” y también conocido como “Schiff 41”, fue el último de los cruceros auxiliares de la primera oleada en zarpar. Este buque, previamente llamado “Steiermark”, contaba con un desplazamiento de 8.736 toneladas, un largo de 164 mts. y una manga de 20.2 mts. De acuerdo a sus características, podemos señalar que se trataba de la nave de mayor envergadura entre los corsarios germanos de este tipo.

El “Kormoran” contaba con seis cañones de 150 mm. como su armamento principal, uno de los cuales había sido recuperado del viejo acorazado “Seydlitz”, veterano de la Primera Guerra Mundial. Como veremos más adelante, es importante mencionar que el buque contaba con cuatros motores diesel/eléctricos Krupp de nueve cilindros, capaces de desarrollar una potencia de 16.000 HP; lo que permitía desarrollar una velocidad de 18 nudos y un rango de acción aproximado de 84.000 millas náuticas.

El 17 de junio de 1940, el ex comandante del destructor Z-7 “Hermann Schoemann”, Korvettenkapitän Theodor Detmers, se hizo cargo del crucero auxiliar. A fines de noviembre de 1940, y luego de que el mismo almirante Raeder, responsable máximo de la Kriegsmarine, inspeccionara el barco y pasara revista a la tripulación, la nave zarpó rumbo a mar abierto. Su misión era infligir el mayor daño posible al tráfico mercante enemigo.

El “Kormoran” había sido aprovisionado con torpedos y todo tipo de provisiones que debían ser entregados a los sumergibles U-37 y U-65. Estas últimas, unidades con las cuales el OKM había planeado un encuentro en alta mar. El 13 de diciembre, el crucero auxiliar alemán alcanzó mar abierto. Allí permanecería trescientos cincuenta días, hundiría once embarcaciones enemigas y capturaría una, antes de ser destruido por el crucero “Sydney”, al oeste de Australia. Previo a este último hecho, gran parte de las exitosas actividades del “Kormoran” se desarrollaron en el Atlántico Central y Sur.

Durante los primeros días de su travesía, el buque de Detmers no pudo reabastecer a los mencionados U-boote, tal como había sido planificado. Su partida se había demorado más de lo previsto. De esa manera, el corsario mantuvo por un largo tiempo un lastre extra en su bodega de carga.

El 29 de diciembre, el “Kormoran” interceptó y hundió un mercante de nombre “AG Lemos”, que fue avistado en ruta desde Cardiff hacia la ciudad argentina de Rosario, en Sudamérica.

El 18 de enero, apenas pasado cuarenta días desde su partida de los puertos del norte de Alemania, los motores Krupp, o al menos dos de ellos, comenzaron a fallar. Aquel día, el jefe de ingenieros de abordo, Hermann Stehr, reportó a Detmers serios problemas con los cojinetes. El metal blando utilizado en dos de los impulsores del “Kormoran”, llamado “Metal Blanco” por los ingenieros, era del tipo denominado WM10. Este tipo de compuesto era de menor resistencia que el denominado como WM80, utilizado en otros motores del mismo tipo. El compuesto, de menor calidad que los habitualmente usados, causaba recalentamientos y hasta principios de incendio en dos de las máquinas. Ante las constantes fallas de los motores, y teniendo en cuenta que la travesía apenas comenzaba, Detmers se vio obligado a solicitar al SKL el envío urgente de metal del tipo WM80. Se necesitaban más de 800 kilogramos de este compuesto para reparar completamente los motores y dejarlos en condiciones operativas normales, de forma que la patrulla se pudiera realizar sin contratiempos.

En aquel momento, el Schiff 41 se encontraba en el sur del Atlántico del Norte, a la altura del Peñón de Gibraltar. Luego de radiar el mensaje a Berlín puso proa hacia el sur, cuidando de no exigir demasiado a sus máquinas. De todas maneras, podía mantenerse operativo. Sus problemas técnicos no le impidieron hundir al “British Union”, de 7.000 toneladas de desplazamiento, el cual, sin embargo, alcanzó a emitir una señal de auxilio por ataque de corsario.

El 28 de enero la nave de Detmers llegó a un punto de “rendezvous” con el buque tanque “Nordmark” en las cercanías de las Islas Canarias. Transbordó al navío de apoyo los torpedos y demás elementos que originalmente estaban destinados a los sumergibles. Al día siguiente avistó y envió al fondo del mar al buque británico “Afric Star”, interceptado en ruta desde Sudamérica hacia el Reino Unido; transportaba 5.790 toneladas de carne argentina de primera calidad. Aquella víctima del “Kormoran” también alcanzó a radiar mensajes desesperados de auxilio, motivo por el cual, el comandante del corsario germano decidió, a pesar de sus motores defectuosos, alejarse a la mayor velocidad posible de la zona del hundimiento. Sin embargo, antes de distanciarse de la zona mencionada, divisó al “Eurylochus”, un mercante de más de 5.000 toneladas que transportaba dieciséis bombarderos pesados destinados a la lucha contra el Afrika Korps de Rommel, en el norte de África. Aquel buque no obedeció las órdenes de detenerse y guardar silencio de radio, por lo que debió ser severamente cañoneado y echado a pique con cargas de demolición.

La exigencia impartida hacia las máquinas del crucero, durante aquella saga de hundimientos, agravó los problemas que ya previamente se habían manifestado. Uno de los motores Krupp debió ser puesto totalmente fuera de servicio. Sin embargo, en lugar de retornar a Francia para realizar reparaciones, Detmers se internó profundamente en el Atlántico Sur. El 7 de febrero arribó al punto de reabastecimiento llamado “Andalucía”, al norte de las Islas de Tristán da Cuhna. Allí lo aguardaban el “Nordmark” y el “Duquesa”, este último era un buque británico que había sido capturado por el acorazado del bolsillo “Admiral Scheer”, al cual hemos ya ubicado operando en las aguas del Atlántico Sur.

Las carnes argentinas que se encontraban en las bodegas del “Duquesa” alimentaron las bocas de muchos cansados marinos alemanes. El remanente del preciado botín fue enviado a Alemania, conducido por una tripulación de presa.

El Fragattenkapitän Peter Grau, comandante del “Nordmark”, informó a Detmers, durante aquel encuentro, que su nave era incapaz de proveer al “Kormoran” del preciado metal del tipo WM80.  No le quedó otra opción que partir con rumbo sudeste; tal vez podría minar alguna bahía importante en las costas africanas.

El Seekriegsleitung – SKL - o Comando de Guerra Naval, envió un mensaje al corsario el día 5 de febrero de 1941. Dicho comunicado era bastante claro y afirmaba textualmente que el metal, tan urgentemente necesitado por el “Kormoran”, sería enviado hacia el sur a bordo de un sumergible, presto a zarpar de Francia, o por un barco mercante forzador de bloqueos, que zarparía desde un puerto sudamericano.

De inmediato tres sumergibles fueron enviados al encuentro del “Kormoran”. Como hemos mencionado, el U-105, el U-106 y el U-124 partieron a fines de febrero con destino al límite entre el Atlántico Sur y Norte.

Es muy probable, que al no poder enviar la totalidad del material necesario a bordo de los sumergibles, la E-Dienst, a través de los agentes que operaban en los puertos brasileños, haya sido instruida para obtener algo de ese material. Se supone que intentarían ponerlo a bordo de alguno de los mercantes que se alistaban para zarpar e intentar romper el bloqueo al que eran sometidos.

Para aquellas fechas, los agentes germanos en Brasil se encontraban trabajando a toda prisa para entregar provisiones y combustible a los mercantes alemanes “Babitonga” y “Dresden”. Estos mercantes se hallaban bloqueados en el puerto de Santos, e intentarían reabastecer a los corsarios y sumergibles que operaban en el Atlántico Sur.

El 25 de febrero, en el mencionado “Punto Andalucía”, el “Kormoran” volvió a reunirse con el “Nordmark”. También se hizo presente el corsario “Pingüin”, del Kapitän zur See Bernhard Rogge. Este último pudo llevar algo de alivio al “Schiff 41”. Entregó 210 kg. del metal que tanto necesitaban los cansados motores, aunque era una cantidad bastante escasa, por cierto.

Luego de que el “Pingüin” se perdiera en el horizonte, rumbo a los mares orientales, el “Kormoran” fue instruido por el SKL para que se dirigiera a un punto de “rendezvous” establecido con el sumergible U-124, al mando del Kapitänleutenant Georg-Wilhelm Schulz. Era uno de los tres sumergibles enviados hacia el sur en el mes de febrero. De esa manera, el “Kormoran” debió navegar nuevamente hacia el norte, cruzando el Ecuador y abandonando el Atlántico Sur. El punto de encuentro fue fijado al noreste de las Rocas de San Pedro y Pablo, a 1º de latitud norte.

Para sorpresa y disgusto de Detmers, sería su nave la que aprovisionaría al sumergible con siete torpedos y provisiones varias. El U-124 no transportaba repuesto alguno para satisfacer las necesidades del corsario. Pronto se uniría al encuentro el acorazado del Bolsillo “Admiral Scheer”, ya que el U-boot de Schulz debía entregarle a la nave de Krancke repuestos destinados a la reparación de su aparato de radar. Detmers, quien aún no se entregaba a la idea de regresar a Europa, solicitó repuestos al “Scheer”; sin embargo, la respuesta obtenida tampoco fue satisfactoria.

Luego de este decepcionante encuentro en alta mar, el “Kormoran”, aún con sus dificultades a cuestas, lograría hundir otro mercante aliado y capturar al buque tanque “Canadolite”, de nacionalidad canadiense. Este último fue enviado junto a una tripulación de presa rumbo a puertos europeos controlados por los alemanes, logrando entregar exitosamente a la Wehrmatch miles de litros de preciado combustible del que tanto escaseaba en el Reich.

A fines de marzo, más precisamente el día 27, el SKL y el BdU organizaron otro encuentro entre el corsario, el buque de apoyo “Nordmark” y dos sumergibles. Este “rendezvous” se produjo al oeste de las islas de Cabo Verde. Esta vez, el U-105, comandado por el Kapitänleutenant Georg Schewe, llevaría a la cita unos 350 kilogramos del metal del tipo WM80 destinado a la nave de Detmers. En las tranquilas aguas en torno a ese paraje desolado, tanto Schewe como el Kapitänleutenant Jürgen Oesten, comandante del U106, abordaron el “Kormoran” y se reunieron con su comandante. Por su parte, Detmers, en lugar de alegrarse por recibir dicho cargamento, se puso furioso. Con la cantidad entregada anteriormente por el “Pingüin” y esta segunda entrega, no podría cubrir sus necesidades. Antes de despedirse, el “Nordmark” entregó combustible, torpedos y otros suministros a los sumergibles. A su vez, el Kapitänleutnant Paul Kammenz fue enviado al buque tanque desde el U-106. Como ya hemos mencionado, este oficial más tarde retornaría a su nave de origen, el corsario “Atlantis”.

Luego de interrumpir la reunión con sus camaradas, el contrariado comandante del corsario averiado navegó algo más al norte para encontrarse con otro tanquero de apoyo, el “Rudolf Albretch”. El 3 de abril, Detmers recibió a bordo de su nave al capitán del mencionado buque cisterna, de apellido Engellandt. Lo recibió con la misma pregunta que había repetido, una y otra vez. La respuesta una vez más fue negativa, su buque nada tenía para él.

Oscuras maniobras en las costas de Brasil

Tal vez haya sido sólo una casualidad, pero fue apenas unas horas después de que se agotaran todas las posibilidades de Detmers, el 5 de abril, que Dönitz ordenó al U-105 y al U-106 recargar combustible del “Normark” y dirigirse de inmediato hacia las costas de Brasil.

La misión encomendada a los lobos grises era una tarea de escolta sobre un pequeño buque de 3.290 toneladas, de nombre SS “Lech”. Este barco, de la German Lloyd Line Ship, que había sido construido en 1939 en Bremen, arribó a Río de Janeiro el 3 de marzo. Transportaba en sus bodegas partes para un aeroplano y productos químicos traídos de Europa. Es curioso que un informe secreto de la inteligencia británica, fechado en septiembre de 1941, mencionara que: “El Gobierno de Brasil fue consultado – por el comandante del Lech – sobre si podría dar su consentimiento para que un sumergible lo escolte. El Gobierno de ese país manifestó que su respuesta era que no podía dar permiso oficial, pero que podría instruir a la marina brasileña para que no viera al sumergible”. (1)

Aquel pedido al gobierno brasileño, hecho por parte de los tripulantes del “Lech”, podría significar que la misión del buque del comandante Brinkmann era diferente a la indicada desde un principio. Y que dada su importancia, estaba prevista su escolta “especial” por parte de dos preciados y escasos sumergibles.

Dönitz dejó asentado en sus archivos del BdU: “El Comando Naval ha ordenado enviar dos U-boote a las cercanías de Río de Janeiro para cubrir la navegación del minador Lech, el cual se encuentra allí con una carga muy valiosa” (2)

Es evidente que la misión encomendada a las naves de Oesten y Schewe, los sumergibles mencionados, no era escoltar al “Lech”, sino a su “valiosa carga”; así la llamó el mismo Dönitz. Además, no es muy difícil deducir que aquella carga era de origen brasileño y había sido cargada en el puerto de Río de Janeiro. De otra manera, no tendría justificación alguna su viaje inicial realizado desde Europa y sin escolta alguna.

Para dar una idea de la importancia que esta operación tenía para el OKM - Oberkommando der Marine o Mando Supremo de la Marina – debemos tener en cuenta que el BdU contaba en ese momento con apenas tres sumergibles en la zona del Atlántico Central. Los mencionados U-105 y U-106, y el U-124. Sin embargo, dos de ellos fueron asignados a la Operación “Lech” en el Atlántico Sur, dejando casi desprovista de unidades a una zona tan importante para la guerra de tonelaje como era, en ese momento, Freetown.

Otro asunto que sin dudas pone en evidencia la prioridad de la carga del “Lech” por sobre las acciones de guerra en las zonas cercanas, es el hecho de que ambos sumergibles fueron estacionadas casi inmóviles en las cercanías de la costa norte de Río de Janeiro. Podrían haber patrullado, al menos, diez días más la zona de Freetown y aún haber llegado a tiempo a la costa carioca para el 28 de abril, día en el cual estaba pautada la partida del pequeño mercante alemán. Seguramente, el OKM no quería arriesgarse a perder los U-boote, hecho que hubiera retrasado toda la operación hasta que otras unidades de escolta arribaran desde zonas muy lejanas.

El 28 de marzo de 1941, el “Dresde”, un buque de 5.567 toneladas, de mayor porte que el “Lech” y que había estado mucho más bloqueado en el puerto de Santos, se hizo a la mar. Logró romper el bloqueo británico sin contar con escoltas de ningún tipo. Evidentemente, a pesar de ser una nave mucho más valioso que la de Brinkmann, su carga no justificaba el envío de naves de guerra para su escolta. El comandante Walter Jäger había conducido al “Dresde” hasta Santos en diciembre de 1939, luego de haber intentado reabastecer al “Graf Spee”.

El 24 de abril, el buque de 4.422 toneladas “Babitonga”, también de mayor porte que el “Lech”, zarpó desde el mismo puerto paulista. Este mercante alemán, que se creía con rumbo a Vladivostok, o al menos eso fue lo declarado a las autoridades brasileñas, tenía un único y claro objetivo: Reabastecer de víveres y combustible, obtenidos en Brasil por el E-Dienst, a los corsarios y sumergibles alemanes que operaban en aguas del Atlántico Sur, muy lejos de sus puertos de origen.

Al momento de narrar el derrotero del “Atlantis” en el Atlántico Sur, mencionamos un encuentro producido en el centro de ese océano austral entre varias embarcaciones de la Marina Alemana. Así fue, como el “Dresde” y el “Babitonga” fueron instruidos para reabastecer con sus productos frescos de origen sudamericano a parte de la flota alemana de aquellas regiones. A pesar de que debían realizar la importante misión de aprovisionar a los necesitados marinos del “Atlantis”, el “Kormoran”, el “Alsterufer” y el “Nordmark”, así como también a los forzadores de bloqueo “Babitonga” y “Dresden”, no recibieron cobertura alguna de sumergibles alguno al momento de abandonar el puerto de Santos.

Este “rendezvous” de gran escala, realizado en etapas, se produjo en un punto muy profundo del el Atlántico Sur. Si bien no hay datos demasiado concretos sobre el punto exacto de reunión, el sitio puede ser determinado de la siguiente manera: Una hora después de dejar al “Dresde”, el “Atlantis” avistó al “Zamzam”, siguiéndolo por el lapso de un día. El rumbo del “Zamzam” era sudeste y su velocidad aproximada de 15 nudos, como máximo. En base al lugar del hundimiento del buque egipcio, podemos deducir que el punto de encuentro entro los corsarios y los buques de abastecimiento estaba bien adentrado en el Atlántico Sur; a 24º S 17º O, aproximadamente

El 8 de abril, en el mencionado punto de reunión, el “Atlantis” y el “Dresde” fueron los primeros en llegar a la cita. Es conocido que el capitán Rogge montó en cólera al darse cuenta de que la “fruta brasileña”, prometida para sus tripulantes, había sido embarcada por error a bordo del “Babitonga”, nave que no contaba con cámara frigorífica para mantener la comida en buen estado.

Hemos relatado, como Rogge dejó al “Dresde” a la espera del “Kormoran” y siguió al “Zamzam”, por un día, retornando al punto de encuentro para transbordar sus prisioneros a bordo de la nave de Jäger, luego de haber hundido el vapor egipcio.

El 19 de abril, al arribar el averiado “Kormoran” a la cita, encontró al corsario “Atlantis” y al pequeño buque de apoyo “Alsterufer”. El “Nordmark” llegaría recién al día siguiente.

Varios testigos mencionaron que, cuando Detmers, capitán del averiado “Kormoran”, supo de la presencia en la zona del “Dresde”, recordó el mensaje del SKL que informaba: “Un U-boot o un mercante forzador de bloqueos de Sudamérica entregará el metal necesario”. Pero la desilusión otra vez invadiría a Detmers. El “Dresden” nada tenía para él. Jäger mencionó que tal vez el “Babitonga”, que se aprestaba a dejar Santos por aquellos días, podría tener a bordo el preciado metal. Sin embargo, no está claro por qué Detmers no esperó al mencionado buque. Luego de festejar el cumpleaños del Führer a bordo del “Atlantis”, el 24 de abril puso proa hacia el sur en dirección a Ciudad del Cabo. Estaba completo de provisiones y, a pesar de los motores muy defectuosos, se lanzó a su postergada patrulla por los mares orientales; rodeó el Cabo de Buena Esperanza y, de esa manera, el “Kormoran” desapareció del Atlántico Sur… para siempre.

Debemos volver ahora sobre la supuesta operación de escolta del “Lech”. El 14 de abril de 1941, el U-105 y el U-106 se encontraban estacionados al norte de Río de janeiro a la espera de su misión especial de escolta. El día 12 de abril, el U-124, único sumergible presente en la zona de Freetown, radió al BdU un mensaje que indicaba la existencia de “tránsito abundante” en dicha zona. Es decir que, mientras dos de los tres sumergibles asignados a la las costas de África central estaban inmóviles, supuestamente a la espera de escoltar un pequeño barco de apenas 3.290 toneladas, a pocas millas al noreste de allí, las líneas mercantes aliadas eran recorridas por una enorme cantidad de potenciales “presas” sin demasiada escolta.

El U-124 había logrado un éxito enorme. Había hundido once embarcaciones. Seis de ellas fueron ultimadas entre el 4 y el 13 de abril, mientras sus compañeros de caza se ocupaban, por orden del OKM, de un pequeño barco, quedando anulados a partir de principios de abril desde el punto de vista ofensivo. El solitario y exitoso U-124 estaba llegando al límite de su capacidad operativa. Por ese motivo, el día 14 emprendió el retorno hacia los puertos franceses. Seguramente, ante la insistencia de Dönitz, el OKM aceptó retirar a uno de los sumergible destinados a la Operación “Lech”; se ordenó al U-105 retornar a sus operaciones ordinarias, quedando el U-106 de Oesten como único afectado a las “operaciones especiales” en aguas brasileñas. Dönitz asentó en sus archivos: “El U-124 ha comenzado su etapa de retorno debido a la escases de combustible” (...) “El levantamiento de la prohibición de los ataques en la zona de neutralidad de EE.UU. para el U-105 y U-106 no puede ser tenida en cuenta”. “El OKM ha aconsejado llevar adelante la operación con un solo sumergible. Entonces he decidido enviar de regreso al U-105 al oeste de Freetown.”

“Se ha dado permiso al U-106 para operar por fuera de la zona de neutralidad establecida por EE.UU. durante el largo tiempo que dure la espera por el Lech”. ”Sin embargo, ha reportado – el U-106 – que no puede hacerlo, aparentemente por estar bajo de combustible y lubricantes” (3)

De acuerdo a los archivos del BdU, claramente, el U-106 tenía vía libre para operar a 200 millas náuticas de la costa de Brasil sin restricción algunas de latitud sur. Sin embargo, Oesten dudaba de su abastecimiento de combustible. Pero, como veremos más adelante, el lobo gris sería reaprovisionado por la E-Dienst brasileña.

De acuerdo a los archivos oficiales, aquellas dos semanas, entre el 14 y el 29 de abril, el U-106 estuvo literalmente inmovilizado. A pesar de que había reabastecido del “Nordmark”, durante la primera semana del mismo mes, “no contaba con suficiente combustible”.

Lo que relataremos a continuación, acerca de las actividades del U-106, llevadas a cabo entre Río de Janeiro y Santos, durante fines de abril y principios de mayo de 1941, se halla completamente basado en el archivo Kriegstagebücher (KTB) correspondiente a la segunda patrulla de guerra del U-106. Este archivo, un detallado diario de guerra, era confeccionado a bordo de cada sumergible que se encontraba en el frente, por orden directa del BdU. Generalmente era llevado en manuscrito y posteriormente reescrito a máquina, una vez que el sumergible retornaba a puerto. El oficial comandante era requerido a diario para firmar los documentos, tanto los manuscritos como los transcriptos al llegar a puerto. Estos últimos, finalmente se transformaban en los originales y en documentos oficiales de la Kriegsmarine. Principalmente nos concentraremos en las anotaciones de los días transcurridos entre el 28 de abril y 6 de mayo de 1941.

En los anexos de este trabajo puede encontrarse uno de los archivos originales, con la firma de Jürgen Oesten.

Como ya hemos mencionado, el U-106 era un flamante sumergible del tipo IX B. Había sido comisionado el 24 de septiembre de 1940, y asignado a la 2º Flotilla bajo las órdenes del Oberleutnant zur See Jürgen Oesten. El primer oficial era el Oberleutnant zur See Hermann Ranch – quien antes de finalizar 1941 tomaría el comando del sumergible – El segundo oficial era el Oberleutnant zur See Karl Wunderlich – desde 1943 comandante del UIT 22, un sumergible de origen italiano, anteriormente denominado “Alpino Bagnolini” -.

Oesten era un joven y prometedor oficial. Se había unido al arma submarina en 1937, luego de pasar parte de su entrenamiento inicial a bordo del “Admiral Graf Spee”. Su primera asignación fue, aún en el período de preguerra, a bordo del U-20, como primer oficial del comandante Karl-Heinz Moehle. La guerra lo sorprendió en septiembre de 1939 como flamante comandante del U-61, apenas comisionado unas semanas antes. Este último era un pequeño sumergible del tipo II C, diseñado especialmente para patrullas y operaciones en aguas costeras. Inicialmente estuvo asignado a la 1º Flotilla, realizando entrenamientos. Luego sería enviado a la 5º Flotilla. Con el U-61 realizó nueve salidas durante la guerra. Seis de ellas pueden ser consideradas verdaderas patrullas.

Al mando del pequeño U-61, Oesten logró enviar al fondo del mar varias embarcaciones enemigas. El 22 de enero de 1940 hundió al “Sydfold”, de 2.400 toneladas y de bandera noruega; el 18 de febrero, “El Soñador”, de 1.406 toneladas y de origen panameño, y el noruego “Sangstad”, de 4.297 toneladas, fueron su segunda y tercera víctima respectivamente. Ya en el mes de julio lograría sus mejores “presas” al comando del mismo sumergible; el mercante holandés “Alwaki”, de 4.533 toneladas y el británico “Scottish Mistrel”, de 6.998 toneladas, fueron torpedeados el 10 y 16 del mencionado mes.

Oesten había logrado excelentes resultados en las frías aguas del Mar del Norte a bordo de un pequeño sumergible de menos de 300 toneladas de desplazamientos; apenas podía cargar cinco torpedos y alcanzar una velocidad máxima de 12 nudos. Una de las principales funciones de este tipo de naves era la de minar la entrada de los puertos enemigos; sin embargo, Oesten envió al fondo del Atlántico aquellos cinco buques utilizando sus torpedos.

Resulta evidente que Dönitz vio las condiciones de aquel joven oficial poseía. No tardó en asignarlo como comandante del flamante sumergible U-106, cuando aún no había cumplido los 27 años de edad. Este sumergible, del nuevo tipo IX, emprendería misiones de largo alcance, motivo por el cual había sido diseñado.

Tomar el mando de uno de los sumergibles más modernos y eficientes de la flota, con 26 años de edad, no hubiera sido algo extraño al final de la guerra. Para ese momento, muchos de los grandes marinos alemanes habían perecido. Sin embargo, el hecho de que se tratara del año 1940 deja a las claras que la carrera del Oesten era rápida, y sus aptitudes muy destacables.

El joven marino rápidamente ratificó que Dönitz no se equivocaba. En su primer viaje como bote del frente logró hundir dos embarcaciones enemigas.

El U-106 debía dirigirse desde el puerto alemán de Kiel hasta Lorient. Desde la Francia ocupada emprendería misiones de largo alcance, más allá del Atlántico Norte. Durante aquel primer viaje, Oesten debía rodear las Islas Británicas y patrullar las aguas al sur de Islandia. En aquellos treinta y ocho días hundió al “Zealandic”, un pesado mercante británico y al vapor “Sosistris”, de bandera egipcia.

Luego de permanecer un par de semanas en Lorient, el U-106 levó anclas para navegar hacia el sur. Emprendía una patrulla que, sin saberlo en el momento de la partida, lo llevaría a internarse muy profundamente en el Atlántico Sur. El 6 de marzo se reabasteció del buque “Corrientes”, (4) en un punto de encuentro llamado “Culebra”, ubicado en las cercanías de Isla Gran Canaria, no muy lejos de las costas de Las Palmas.

Desde aquel archipiélago, el U-106 y, como hemos visto, quienes lo acompañaban, el U-124 y el U-105, se estacionaron en su zona de operaciones previamente asignada; el oeste de África, en las cercanías de Freetown.

Durante marzo, Oesten confirmó con creces la confianza depositada en él. Hundió cinco embarcaciones aliadas y causó graves daños a otras dos. Uno de los buques dañados por el U-106 fue el enorme acorazado británico “HMS Malaya”, de 31.100 toneladas de desplazamiento. Ese buque, uno de los más poderosos de la Royal Navy, se encontraba en aguas africanas escoltando al convoy SL-68. El daño causado al “Malaya” fue el resultado de una ráfaga de dos torpedos, ejecutada desde los tubos de popa del U-106, desde una posición de escaza visibilidad. Antes de la medianoche del 20 de marzo, uno de los torpedos impactó en el lateral del acorazado, causando un daño tan considerable que dejaría al enorme buque cinco meses fuera de combate. El proyectil restante impactó en el buque holandés “Meerkerk”, el cual también resultó dañado en ese momento. La nave se hundiría por una mina, luego de la guerra, en 1946.

El valeroso Oesten fue condecorado con la Cruz de Caballero y ascendido a Kapitänleutnant, gracias a sus logros del 26 y 21 de marzo respectivamente.

Por las acciones recientemente narradas, el U-106 y el U-105, del comandante Georg Schewe, enviaron un mensaje al BdU indicando que habían agotado todos sus torpedos. El U-105 apenas conservaba el torpedo que se acomodaba bajo cubierta. El BdU estimaba que habían hundido, entre ambos, hasta ese momento, once embarcaciones por un total de 77.000 toneladas. Algo que Dönitz describía como una “performance excelente”. (5) De esa manera, a fines de marzo, en la ubicación ER90 (6), se produjo el “rendezvous” con el “Kormoran”, el cual ya hemos descripto recientemente. Allí, Schewe entregó los 350 kilogramos de WM80 a Detmers y el oficial del “Atlantis”, Kammenz, dejó el U-106 para abordar el corsario.

Luego de recibir las órdenes de dirigirse a Río de Janeiro, recargar combustible desde el “Nordmark” y aguardar dos semanas frente a las costas de Sudamérica, finalmente, Oesten se aprestó a llevar adelante su “misión especial”.

Por su parte, el “Lech,” al mando del capitán Friederich Brinkmann, se disponía a dejar Río de Janeiro, con un cargamento “muy valioso” para los alemanes. Claro que, oficialmente, el mercante germano transportaba sólo café y cueros, un cargamento por el que difícilmente se hubieran desviado y arriesgado dos modernas y valiosísimas naves de combate.

Brinkmann había hecho declaraciones a la prensa por aquellos días. Dijo que el “Lech” se mantendría en el puerto carioca hasta el final de la guerra, y que su llegada demostraba que Alemania entregaba las mercancías que se comprometía a enviar. (7) El 28 de abril, el comandante Brinkmann solicitó permiso a las autoridades brasileñas para dejar el puerto de Río de Janeiro. Manifestó que su destino final sería Bergen, en Noruega. (8) De esa manera, el “Lech” partió en dirección este, mientras la oscuridad de la noche, del 28 de abril de 1941, lo ayudaba a camuflar su silueta.

28 de abril, 23:45 hs: “Lech a la vista”. “Ninguna nave lo sigue”. La tasa de fuga es tan inusual que no hay posibilidad de error”. Posición GB 1529 (9)

Estas son las primeras frases que figuran diario de navegación (KTB) del U-106.

28 de abril, 24:00 hs: “Lech en el punto de encuentro”. “Elimina luces”. “Comienzan las comunicaciones”. “Se le da curso e instrucciones de navegación”.

29 de abril, 02:00 hs: “Posición GB 1825”. “Se envía mensaje por onda corta al BdU: Lech reconocido. Firmado U-106”

29 de abril, 04:00 hs: “El Lech debe detener uno de sus motores. Los cilindros están dañados”. “Su velocidad actual es de sólo 7.5 millas náuticas por hora” (…)

Independientemente de la “misión” que fuera a llevarse a cabo, el U-106 debía guiar al “Lech” mar adentro. Ambos se encontraban dentro de la zona de neutralidad establecida por EE.UU. La escaza velocidad del averiado vapor no favorecía el escape hacia mar abierto.

29 de abril, 04:00 hs: “Vapor en curso S.O.” “Lech informa que la cesta de carga está lista”. “Abortar, la operación debe ejecutarse fuera de la vista”. “Posición GB 1988”.

Aquí encontramos la primera anotación, en un documento oficial de la Kriegsmarine, donde se describe una operación de transbordo entre el buque recién zarpado de Río de Janeiro y un U-boote. Finalmente, queda en evidencia que no se trata de una simple operación de escolta en pos de beneficiar la supervivencia de un buque de escasa valía. Es evidente que el “Lech” tenía algo importante para el U-106…

29 de abril, 19:28 hs: Mensaje del B.d.U. al U-106: “Acerca de un día después de la descarga, reportar lugar y tiempo de la separación”. “Informar de la llegada prevista de Lech en Gironde Firmado BdU”.

El mensaje anterior del BdU, destinado al U-106, es un tanto confuso o están poco claras sus intenciones. Pero no pasa lo mismo con el siguiente, que es muy corto y conciso.

30 de abril, 02:42 hs: Mensaje del B.d.U. al U-106 “Después de la ejecución de la `tarea especial´ informe por la señal de corto SI o NO.” Firmado B.d.U.

Este mensaje no deja lugar a dudas. La “tarea especial”, como el mismo mensaje del BdU la denominó, fue un transbordo de material o personas a bordo del U-106. De otra manera, no se hubiera solicitado una confirmación por sí o no, cuando la simple tarea de escolta estaba en marcha.

Luego de recibir este mensaje, Oesten hizo una serie de reflexiones sobre el tiempo que les llevaría salir de la zona de neutralidad establecida por Estados Unidos. Tenía en cuenta que la velocidad del “Lech” era mucho menor a la esperada. En ese momento, ambas embarcaciones llevaban un rumbo este, tratando de alejarse varios cientos de millas náuticas de las costas de Brasil. En el siguiente párrafo vuelve a destacar una frase que realmente llama la atención.

“La obtención del segundo objeto sólo puede realizarse si el Lech logra salir a tiempo de la zona de USA”

1 de mayo 00:07 hs: Mensaje al B.d.U. “Mi posición GB38” Firmado U-106

1 de mayo 12:00 hs. Posición GC 1767 “El motor del Lech está claro una vez más, ahora corre a 11 millas por hora.”

1 de mayo 16:00 hs. Posición GC 1865 “Alarma de ejercicio, sumergido”

2 de mayo 04:00 hs (…) “Señal de corto ordenar Ahora” (…)

2 de mayo 10:38 hs. mensaje de onda corta al BdU “JA”

Este último mensaje, de apenas dos letras, confirma que en la posición GC 2591, unas 500 millas náuticas al este de Río de Janeiro, se produjo un intercambio desconocido entre el U-106 y el pequeño “Lech”. Por si quedara alguna duda, y alguien quisiera entender que sólo se trató de la confirmación de una misión de escolta, debemos mencionar que, luego de radiar el mensaje, buque y el sumergible no se separaron.

He leído y escuchado, una y otra vez, casi como una verdad inexorable, la afirmación de que sumergibles alemanes jamás fueron reabastecidos de combustible desde puertos ubicados en Sudamérica. Sin embargo, a continuación relataremos uno de aquellos reabastecimientos, debidamente registrado en documentos oficiales. De seguro, no fue el único.

El mismo día 2 de mayo, el OKM consultó a Dönitz si era posible que el U-106 realizara una nueva tarea “especial”, todavía unas millas más al sur. Se trataba de colaborar con el intento del “Windhuk”, estacionado en Santos, de romper el bloqueo enemigo. Dönitz aceptó el encargo. Oesten tenía una nueva tarea para ejecutar en las costas de Sudamérica.

En este caso, se trataba de un barco de gran valor por sí mismo. Mientras que en los archivos oficiales se describe, claramente, que en el caso del “Lech” lo valioso era la carga que debía traspasarse al sumergible, en el caso de “Windhuk” se menciona que el barco era muy valioso para la Kriegsmarine.

Se trataba de una enorme vapor de 16.662 toneladas y 180 metros de largo, construido en los astilleros de la Blohm & Voss de Hamburgo, en el año 1936. Originalmente fue un buque de pasajeros, que, a su vez, transportaba cargas comerciales entre Hamburgo y puertos sudafricanos para la Deutsche-Afrika Line. El inicio de las Hostilidades sorprendió al vapor anclado en Ciudad del Cabo, con lo cual debió hacerse a la mar casi de inmediato. Inicialmente, sus instrucciones fueron las de navegar hacia el puerto neutral de Lobito, en Angola, pero por alguna razón se dirigió a Sudamérica. Algunos dicen que su intención era recalar en Buenos Aires, pero la realidad dice que ingresó en el puerto de Santos el 7 de diciembre de 1939, bajo la identidad falsa del vapor japonés “Santos Maru”.

Para el momento en que Oesten recibió la orden de navegar hacia el sur, para intentar escoltar al “Windhuk”, sus reservas de combustible estaban bastante bajas.

2 de mayo 10:38 hs. “Con las presentes circunstancias se decide llevar a cabo la misión en Santos”. “Para estar seguro de llegar al punto Culebra necesito tomar combustible del Lech”

2 de mayo 10:57 hs. Posición GC 2667

“El Lech tiene sólo 24 metros de manguera, por lo tanto debemos acomodarnos a su lado. Para ello el Lech cuenta con fardos de algodón traídos de Río de Janeiro de aproximadamente 1.5 x 1.5 metros”

2 de mayo 11:58 hs. “Lech se coloca junto al U-106. Cuatro grandes fardos de algodón se extienden a un lado del barco. El barco está en muy buenas condiciones. Considerablemente mejor que el Corrientes en Las Palmas”. “la conexión de las bridas no es la adecuada.”

2 de mayo 12:00 hs. “Se toman más de 44 CBM de combustible, no tomaré más”. (…) “Suministro completo”. “He conocido al capitán del Lech”.

2 de mayo 16:00 hs. Posición GC 2865

“Lech despedido”

“Sumergido, test de inmersión. Se vuelve a emerger”

2 de mayo 20:00 hs. Mensaje de onda corta al B.d.U. “Se ha llevado a cabo la misión de escolta” Firmado U-106

2 de mayo 22:07 hs Mensaje del B.d.U. “Debe llevar a cabo la misión de escolta en GA 37 (Santos) el 5 de mayo. Realizar la tarea”.

Firmado B.d.U.

3 de mayo15:08 hs. Posición GC 1659 – se desplazaba al sudoeste -

“Navegando en superficie”. “Vapor avistado a 330º, el vapor es más rápido que nosotros. Tiene la chimenea inusual y de color azul. Distancia de la costa menos de 300 Millas”

3 de mayo15:08 hs. Posición GB 3688

“Se ha perdido de vista al vapor”

Mensaje del B.d.U:

“La tarea es extraer al vapor Windhuk de Santos”. “Lugar de encuentro 5 de mayo, sur `Pt. Itaypu´, faro 2 de la Isla Moela 90º”

“Hora de la reunión: Entre las 3 horas después de la puesta del sol y las 3 horas antes del amanecer”

“El Windhuk se encuentra a media hora de navegación de Este a Oeste a 240º entre el continente y la isla.”

Firmado el B.d.U.

3 de mayo15:08 hs Posición GB 3911

Mensaje de onda corta al B.d.U.: “Lech despedido el 2 de mayo en GC 2, su velocidad es de 11,5 MN/H, FS 83, FL 29 y EQ 65 – pasará por esos puntos – llegará a `Gironde´el 24 de mayo”

“Se consulta por el punto de separación con el Windhuk”. “Se solicita libertad de ataque dentro de la zona de 300 millas náuticas”

Firmado el U-106

El 4 de mayo sólo se reportaron las posiciones, todas en torno a la cuadrilla GB. Si bien la posición exacta de Santos es en la cuadrícula GA, la cuadrícula vecina hacia el este es la GB. Es decir que el U-106 se mantuvo frente a Santos, pero unas cuantas millas mar adentro.

5 de mayo 00:28 hs. Posición GB 6331

Mensaje del B.d.U. Las armas dentro de la zona de 300 millas náuticas sólo deben utilizarse en cumplimiento de las órdenes anteriores”

5 de mayo 05:19 hs. “Abandonar la tarea Windhuk y retirarse hacia `Punkt Rot´” – literalmente punto rojo –

(10)

Punto rojo era una zona de reabastecimiento sobre el Ecuador, en el centro del Atlántico - ver (6) -

A partir de ese momento, y ante la cancelación de la misión en Santos, Oesten navegó con rumbo norte para salir de Atlántico Sur. Retornó brevemente a la zona de Freetown y atracó finalmente el 17 de junio de 1941 en Lorient. Llevaba a bordo lo que sea que el “Lech” le hubiera entregado.

¿En qué consistió verdaderamente la misión especial del U-106? ¿Qué fue exactamente trasbordado del vapor hacia el sumergible? ¿Qué “carga valiosa” era tan importante para asignar dos de los tres u-Boote de la zona de Freetown a la Operación “Lech”?

Preguntas que difícilmente hoy hallen una respuesta.

No es posible encontrar evidencia alguna, dentro de los archivos oficiales, sobre un encuentro entre el “Kormoran” y el U-106, producido luego del mes de mayo de 1941, que nos haga pensar en que se trataba de los repuestos que aquel corsario necesitaba tan urgentemente. El mismo SKL había manifestado que tal vez un forzador de bloqueos, que partiera desde puertos sudamericanos, pudría proveerlos. Sin embargo, la nave de Detmers no aguardó al U-106 ni al “Babitonga”. Y a juzgar por el prolongado tiempo que pasaría hasta su hundimiento, es de suponer que fue reabastecido del metal necesario para reparar sus motores, pero en algún otro punto del globo.

El “Kormoran” pasó seis largos meses en los mares orientales, exigiendo sus motores Krupp en gran medida. A fines de octubre de 1941, el “Kulmerland” – el cual había partido de Kobe, en Japón – pudo entregarle alguna cantidad de metal WM80 al sudoeste de Australia. Justamente en esas aguas yace hoy el bravo corsario, hundido por su propia tripulación luego de ser severamente dañado por el crucero liviano “HMAS Sydney”, el 19 de noviembre de 1941. Debe destacarse que la valiente tripulación del corsario alemán logró hundir con sus cañones de 150 mm. al mencionado crucero australiano. Un buque de línea, convertido en crucero auxiliar, dejó fuera de combate a una nave de guerra concebida desde su construcción para tal fin. Ningún tripulante del “Sydney” logró sobrevivir. El comandante y parte de la tripulación de buque germano serían rescatados e internados en un campo de prisioneros en Australia. Habían pasado trescientos cincuenta días desde su partida, el año anterior, el 4 de diciembre de 1941. Detmers recibió la Cruz de Caballero por su gran desempeño al mando del crucero auxiliar.

Oesten volvió a navegar con el U-106 una última patrulla de treinta y dos días en el Atlántico Norte. Entre el 11 de agosto y el 11 de septiembre de 1941. En octubre fue designado como comandante de la 9º Flotilla con base en Brest. Luego, en marzo de 1942, se convirtió en U-Admiralstabsoffizier – oficial del Staff - del Admiral Nordmeer, el comando avanzado de operaciones en las aguas árticas. El 2 de septiembre de 1943 retomaría su carrera como comandante de sumergibles, tomando el mando del U-861, un pesado u-boot del tipo IX D2 de muy largo alcance.

El U-861 dejó el puerto de Kiel el 20 de abril de 1944. Su destino inicial era el lejano oriente – se conocía a las unidades enviadas a estas regiones como “sumergibles monzón” –. Sin embargo, como veremos más adelante, Oesten terminaría nuevamente operando en aguas brasileñas.

(1)     C.B. 4051 (28) “Report of Interrogation of Prisoners of War from German Supply Ships” September, 194.1 NAVAL INTELLIGENCE DIVISION, ADMIRALTY, S.W.1. N.I.D. 2 114/41

(2)     Kriegstagebücher BdU – Dönitz – anotación del 05/04/1941

(3)     Kriegstagebücher BdU – Dönitz - anotación del 14/04/1941

(4)     Este buque de reabastecimiento de 4.565 toneladas permaneció en Las Palmas de Gran Canaria desde el comienzo de la guerra. Reabasteció libremente a los U-boote de paso por la zona. Esto es mencionado claramente en el documento desclasificado: WEEKLY RESUME (No. 188) of the NAVAL, MILITARY AND AIR SITUATION from 0700 April 1st, to 0700 April 8th, 1943

(5)     Kriegstagebücher BdU – Donitz - 22/03/1941

(6)     De acuerdo a la cuadrícula de ubicación de la Kriegsmarine, se trata de un punto en el centro del Atlántico, entre África y América, a la altura del Ecuador. - Punkt Rot.-

(7)     Despacho de United Press, New York: 2 de mayo de 1941

(8)     The Milwaukee Journal - 3 May 1941 P 1

(9)     Kriegstagebücher del U-106, 28 de abril de 1941. La posición GB 1529 hace referencia a un punto muy cercano a Río de Janeiro, al este, de acuerdo a la grilla de ubicación de la Kriegsmarine.

(10) Todas las anotaciones y mensajes entre el B.d.U. y el U-106 son textuales. Fueron extraídas del Kriegstagebücher U-106, segunda patrulla, páginas 28 a 33.

Capítulo IV

Los supuestos “black boats”. Los sumergibles alemanes en el Atlántico sur desde 1942.

Hace décadas se ha forjado el término “black boats”; una expresión especialmente utilizada entre quienes investigan la posible llegada clandestina de sumergibles alemanes a las costas sudamericanas. Más precisamente, a las playas argentinas.

El mencionado término significa literalmente, en idioma inglés, “botes negros”. Es evidente que se hacen alusión a unidades de la Ubootwaffe, o fuerza de sumergibles, no registradas en los archivos alemanes de aquella época. Es decir que, debe suponerse, se trató de embarcaciones no comisionadas oficialmente, y, por lo tanto, de las cuales es imposible hallar un solo documento de la Kriegsmarine que indique su procedencia, que dé a conocer detalles de su tripulación o misiones emprendidas. Quienes abogan por su existencia han manifestado que su propósito, durante y después de la guerra, no habría sido otro que el de realizar misiones clandestinas. Misiones relacionadas al transporte de valores, personas y elementos necesarios para las redes de espionaje alemanas, o para la conservación de un botín nazi, para ser utilizado luego de la derrota germana.

De acuerdo a varios investigadores, ya con el Tercer Reich derrotado y en ruinas, el hecho de que aquellos sumergibles “fantasma” fueron utilizados para evacuar personas y valores hacia Sudamérica es un secreto a voces.

Siempre he pensado, y esta es una opinión muy personal, que los “black boats” son la expresión que surge de la impotencia. Un término que deriva de la imposibilidad de aquellos mismos investigadores que, a la luz de testimonios y pruebas circunstanciales, no han podido dar jamás con una prueba física, contundente e irrefutable de la llegada clandestina de dichos sumergibles a las costas argentinas o sudamericanas.

Creo, particularmente, que el U-977 y el U530, rendidos en Mar del Plata en 1945, no fueron los únicos U-bootes que llegaron a las costas rioplatenses en aquellas lejanas fechas. También considero que, durante el desarrollo del conflicto, muy probablemente, fueron utilizados sumergibles alemanes en misiones hacia Sudamérica, las cuales no fueron documentadas o registradas, o cuyos archivos se perdieron u ocultaron para la posteridad. Sin embargo, no es sencillo dar crédito a la existencia de los “black boats”. Las versiones sobre tales embarcaciones se han basado en declaraciones de dudosa procedencia, cartas anónimas con gruesos errores técnicos o, como hemos mencionado, en el simple hecho de no hallar otra explicación para ciertos hechos que parecen tener serios vestigios de veracidad. Ningún veterano del arma submarina alemana, al menos que se sepa, ha mencionado abiertamente la existencia de una de estas embarcaciones, ni siquiera “off the records”.

“Sharkhunters International” es un magazine dedicado a los sumergibles alemanes de la Segunda Guerra Mundial y a sus veteranos tripulantes. Entre sus miembros, ha contado desde 1983 con cierta cantidad de ex marinos alemanes que dieron un marco de interesante credibilidad a la organización. A pesar de ello, en los últimos años, se han empecinado en dilapidar su buena reputación, abogando por una teoría bastante particular de los hechos acaecidos en Berlín en abril de 1945, la cual culmina con la evasión de Adolf Hitler. Nada novedoso ha podido agregar a lo publicado con anterioridad en la República Argentina. Su presidente, Harry Cooper, recientemente ha dado por válida la existencia de los “black boats”. Para ello, ha publicado en su magazine una serie de declaraciones atribuidas a un marinero llamado Anton Stoller. La nota lleva el título de “Memorias de un Tripulante de un Black Boat” y está firmado por Michael Ivinheim. Debemos tener en cuenta, que este último ha publicado en 2011 la versión americana del supuesto escape de Adolf Hitler a la Argentina:

“Siempre ha sido firmemente rechazado por historiadores navales de los Aliados que alguna vez pudo haber existido algo así como un 'barco negro'. En su creencia, todos los submarinos construidos han sido debidamente registrados. En esta postura están apoyados por el Gobierno alemán moderno, cuyas agencias de seguridad se enfocan en el cumplimiento de una rígida disciplina en contra de todos los antiguos miembros de la Wehrmacht y de sus familias a fin de salvaguardar ciertos secretos.”

“De acuerdo con registros oficiales alemanes, Stoller sólo sirvió a bordo del U-188, desde el momento de su construcción a principios de 1942. Completó tres patrullas de guerra, uno en el Atlántico Norte desde Kiel a Lorient, y dos más, de ida y vuelta a Penang, la última terminaría en Burdeos el 19 de junio de 1944.” “En esta fecha, para los registros oficiales, la carrera de navegación del Matrosenobergefreiter Stoller termina. Al parecer, él nunca navegó de nuevo, y su carrera en el arma de submarinos habría terminado entonces el 19 de junio de 1944.”

“Anton Stoller, obtuvo una copia del archivo KTB del U-188. Su amigo Klaus Willmann estaba interesado en colaborar con Stoller en la publicación de sus memorias de guerra. El resultado de su esfuerzo conjunto fue Das U-Boat U-188, libro publicado por Rosenheimer en 2008. Una revisión del material revela que todos los hechos relacionados con Stoller y U-188 son exactos. El material del libro en que se basa este artículo aparece entre las páginas 226 a 244.”

“El 8 de abril 1945, Stoller estaba trabajando como carpintero en un campamento de tránsito naval en Zeven, Bremen. Ese día recibió órdenes de proceder a los astilleros de Bremer, Vulkan (Vegesack), y reportarse a bordo de un U-Boot. El marinero identificaría su sumergible por un cierto número pintado en la torreta. No recuerda que número era.”

“Se sorprendió al encontrar un U-boote de un tipo que no reconocía. Fue `un barco muy antiguo de la época anterior a la guerra, diseñado para 36 hombres que, presumiblemente, sólo había sido utilizado para propósitos de entrenamiento, aunque no recientemente´. Una alusión más se hace a la edad de su barco en la página 240 `Nuestro barco antiguo´".

“Stahl – un oficial de a bordo - dijo a Stoller que las órdenes para el sumergible eran dirigirse a Noruega antes de ser dotado con snorkel, pero en la actualidad, nadie sabía la ubicación del centro de operaciones en Noruega.”

“A finales de abril de 1945 partieron a toda velocidad por el golfo de Heligoland. El comandante anunció a sus hombres; - ¡Tripulación! Debemos llevar a cabo nuestra misión como se ordenó ¡Debemos llevar este barco a Noruega con el fin de poder continuar nuestra lucha! "

“Este viejo barco de origen desconocido se puso en servicio claramente para tareas clandestinas, probablemente transportar pasajeros y materiales de Noruega a puntos de encuentro en el Atlántico. Allí se supone que se reunirían submarinos de largo alcance y aviones de carga de bandera amiga procedentes de América del Sur.” (1)

Sobre Stoller, quien en realidad se llamaba Staller, es posible verificar, efectivamente, la existencia de su foja de servicios; se encuentra en los archivos alemanes de la Kriegsmarine y se corresponden con las descripciones vertidas por el magazine americano. Si bien Staller no menciona la identidad del sumergible, en la edición que siguió a la publicación de la historia que acabamos de citar se hace la siguiente especulación:

“Es posible que el viejo submarino de los Astilleros Vulcan de Bremen fuera la antigua nave Rusa U-Boat S-1. El submarino S-1 tenía el signo S y el número 1 en la torre de mando”. “El S-1 fue capturado por la Marina alemana en un puerto de Rusia en 1941 y no fue destruido”. “El S-1 era un pequeño sumergible para 36 tripulantes similar al alemán tipo A1”. “Es posible que el S-1 se encontrara en Bremen en abril de 1945. Nunca fue encontrado después de la guerra y aún hoy sigue desaparecido”. (2)

La historia resulta por demás interesante, pero es imposible dejar de resaltar que Staller no menciona viaje alguno a mar abierto. Tampoco se puede comprender el motivo por el cual, con abundancia de submarinos de varios tipos modernos a disposición, aún al final de la guerra, lo germanos optaran, para este tipo de misiones, por un viejo sumergible; y además de origen ruso, claramente inferior a los germanos. Como contraposición, se puede pensar que, en caso de los alemanes haber buscado utilizar sólo sumergibles “no comisionados”, no hubieran tenido muchas opciones a disposición.

Para encontrar misiones encubiertas o especiales realizadas por un U-boot, no es estrictamente necesario acudir recurrentemente al mito de los “black boats”; si es que en realidad, como parece indicar el sentido común, es un mito. Con la descripción que hemos hecho de la “misión especial” del U-106, en 1941, sobre las costas de Sudamérica, ponemos en evidencia que, en los mismos archivos oficiales del BdU, existen algunos indicios sobre ciertas misiones encubiertas que se habrían llevado a cabo en el Atlántico Sur. Además del intercambio entre el “Lech” y el U-106, hay otros casos que valdrá la pena analizar.

Hemos mencionado la importancia de los archivos KTB, – Kriegstagebücher – en los cuales cada comandante de sumergible en servicio dejaba registro, varias veces al día, de la posición de la nave, mensajes enviados y recibidos, existencia de combustible, datos meteorológicos, naves avistadas y torpedeadas, y cualquier hecho que valiera la pena mencionar. Un verdadero “diario de navegación”.

La creencia de que es posible determinar la posición, día por día, de todos los sumergibles utilizados por Alemania durante la guerra, a partir de estos documentos, no es real. Al menos, para una cierta cantidad de naves, no es posible determinarla con exactitud. Tampoco su derrotero completo.

Por empezar, la Kriegsmarine sólo podía contar con los documentos KTB de aquellos sumergibles que lograban retornar a sus bases. Por supuesto, los registros diarios de aquellos submarinos que eran perdidos nunca llegaban a manos del BdU. Por ende, hoy no existe registro completo de su derrotero exacto. También, como veremos más adelante, muchos registros KTB de algunas patrullas, de ciertos sumergibles, no han sobrevivido a la guerra. Simplemente no se hallaron nunca.

El BdU llevaba su propio registro KTB. Allí se registraba un completo diario de guerra, día por día, de todas las unidades estacionadas en el frente, en camino a éste, en viaje de retorno o ancladas en algún puerto. Los registros Kriegstagebücher del mando de sumergibles encontrados en Alemania por los Aliados, luego de finalizada la guerra, sólo llegan hasta el 15 de enero de 1945. Luego de esa fecha, al parecer, el BdU simplemente no quiso dejar constancia alguna de los movimientos de sus sumergibles.

Para los casos de los sumergibles perdidos en acción, o que sus archivos no se hallan completos, aquel registro diario, llevado por quienes dirigían las operaciones de los lobos grises, puede darnos una idea muy cercana de la zona en la cual se movía la unidad. Sin embargo, esto es posible, siempre y cuando, el comandante del submarino en cuestión hubiera radiado su posición todos los días; hecho que, como comprobaremos luego, para un caso en particular, no siempre se concretaba, manteniéndose, entonces, largos períodos de silencio de radio.

Durante el segundo semestre de 1942, la fuerza de sumergibles alemana dio una significativa importancia al Atlántico Sur. Así se desprende del estudio de sus propios documentos. Durante la primera mitad de dicho año, la atención del BdU estuvo puesta en la Operación “Redoble de Tambor” o “Paukenschlag”. Los Estados Unidos de Norteamérica habían ingresado en la guerra luego del ataque de Japón sobre Pearl Harbour, el 7 de diciembre de 1941.Por lo tanto, dicha operación estuvo destinada a enviar una buena cantidad de sumergibles hacia Occidente. Operarían en la costa este del mencionado país de América del Norte. Este hecho tomó totalmente por sorpresa a los norteamericanos, incluidos los canadienses. A pesar de que nunca hubo más de una docena de sumergibles, asignado a dicho teatro de operaciones, en marzo de 1942 se superó la cifra del medio millón de toneladas hundidas. Aquel éxito se conoció como la segunda “época feliz” de los U-boote de Dönitz.

A pesar de la experiencia adquirida por la Marina estadounidense en la lucha antisubmarina, - EE.UU. ya participaba activamente en la escolta de convoyes hacia el Reino Unido - la costa este de su territorio se hallaba completamente desprovista de medidas defensivas, que evitaran la caza de los lobos grises sobre mercantes y tanqueros, que navegaban la zona americana del Atlántico Norte. Ni siquiera las ciudades se mantenían a oscuras en las noches, lo que facilitaba la tarea de posicionamiento y detección del enemigo, al que se podía detectar fácilmente, a pesar de que navegara con las luces apagadas. Después de marzo de 1942, los norteamericanos comenzaron a organizar patrullas más eficientes y convoyes costeros con protección armada. Dönitz comenzó, entonces, a mover sus sumergibles más hacia el sur, precisamente a la zona del Golfo de México.

El saldo de aquella estrategia fue netamente favorable para el arma submarina alemana. En los primeros seis meses de 1942, fueron hundidas quinientas ochenta y cinco embarcaciones aliadas, por un total de 3.081.000 toneladas. Apenas se sufrió la pérdida de veintiún submarinos, seis de ellos en las costas de Estados Unidos. Sin embargo, a pesar de los éxitos de los caballeros de las profundidades, aún se estaba lejos de alcanzar las 700.000 toneladas mensuales, requeridas para superar las construcciones navales aliadas.

Desde el mes de mayo en adelante, las cosas se tonaron más difíciles, especialmente debido a la mayor eficiencia defensiva de los americanos. Durante estos meses se llevaron adelante los primeros reabastecimientos por parte de “vacas lecheras” – submarinos cisterna destinados al reabastecimiento en alta mar - en aguas americanas. Aquellos encuentros fueron sumamente exitosos. En marzo de 1942, el U-459 transfirió, a otros doce sumergibles, combustible y víveres necesarios para permanecer en el frente. Esa experiencia le serviría al Kapitanleutnant Wilamowitz–Mollendorf para sus viajes al Atlántico Sur y central.

A principios de agosto de 1942, el BdU comenzó a planificar la Operación “Ciudad del Cabo”. Se trataba del envío de varios sumergibles a las profundidades del Atlántico Sur. Puede leerse en los registros del BdU: “El OKM espera excelentes resultados estratégicos sobre las acciones que se llevarán a cabo a través de la proyectada Operación ´Ciudad del Cabo´, sobre las rutas vitales del Atlántico Sur y el Océano Indico. Esta operación deberá poner a todo el tráfico del este de África en un estado de completa confusión y obligará al enemigo a desviar recursos desde el cercano oriente. Es de esperarse que cuanto más tarde el enemigo en reforzar la región, mayor será nuestro éxito estratégico“.

Lo que se menciona a continuación, en el mismo documento, resulta importante para entender el motivo por el cual, a partir de ese año, los comandantes de los sumergibles comenzaron a mantener un silencio de radio más prolongado durante sus patrullas. Algo que finalmente redundó en el desconocimiento de su derrotero exacto, para los casos de las naves que se perdieron o que nunca se hallaron sus archivos KTB.

“Ha sido probado que el enemigo puede obtener una buena idea de las posiciones de nuestros sumergibles a partir de sus transmisiones de radio. Si nuestros submarinos aparecen de repente en el Atlántico Sur, en su camino a Ciudad del Cabo, o si envían mensajes de radio, debe ser asumido que el enemigo sabrá entonces que se dirigen hacia el sur” (…) “Se debe mantener un silencio de radio casi completo y durante el trayecto hasta la zona de operaciones sólo ataques en acorazados y portaaviones son permitidos” (3)

El documento se encuentra firmado por el almirante Fricke, ya que se trata de la autorización del OKM para la acción.

La instrucción del BdU para aquella operación se llamó orden “Eisbar”; mismo nombre con el que se denominó al grupo de sumergibles enviados al Atlántico Sur. Dicha orden está firmada por Dönitz. El almirante deja asentada su posición, contraria a la del OKM, en lo que respecta a la estricta prohibición de realizar ataques en camino a la zona de operaciones. Sin embargo, dicha prohibición no sería quebrantada. (4)

Las embarcaciones involucradas fueron el U-156, – del comandante Hartenstein, quien se vería involucrado en el hundimiento y posteriores incidentes del “Laconia”-  U-504,  -Poske - U-68, – Merten; - todos ellos de la 2º Flotilla. Por la 10º Flotilla estaban el “Milchkuh” o vaca lechera U-459 - Wilamowitz Mollendorf - El protagonista principal de la misión sería el U-172, al mando de Carl Emmermann. Como es de suponerse, todas las naves, excepto el U-459, eran sumergibles del tipo IX C.

El grupo, si bien no actuó con las tácticas de manada de lobos, tomó el nombre de “Eisbar”. Pronto serían seguidos por otra manada de lobos grises, siempre en dirección al lejano sur.

La partida se produjo en agosto de 1942, en Lorient. El U-172 dejó dicho puerto de Francia el día 19 de agosto de 1942, un día después de su compañero de Flotilla, el U-459.

El grupo de cinco submarinos navegó durante los primeros días sin problemas. Sin embargo, el U-156, que había dejado Lorient un días después que el U-172, se topó con el buque aliado de línea “Laconia,” de 20.000 toneladas. Por supuesto lo torpedeó. Al emplearse como transporte de tropas, resultaba un blanco legítimo. A pesar de ello, el problema se generó en que aquel buque transportaba alrededor de mil ochocientos prisioneros de guerra italianos. Las consecuencias posteriores a este hundimiento, y el intento de rescatar sobrevivientes por parte del U-156, hicieron que el sumergible debiera abandonar la misión, siendo reemplazado por el U-159 del comandante Witte.

El U-172, ajeno a este incidente al igual que el resto de la manada, siguió camino hacia aguas africanas. Mientras se producía el incidente del “Laconia”, el 12 de septiembre, el U-172 ya había cruzado el Ecuador. Se encontraba en el centro del Atlántico Sur, a la altura del Pernambuco, Brasil. Durante aquellos días, de septiembre de 1942, fue cuando se produjo el primer reabastecimiento del U-172 en alta mar.

Hay que ser muy claro al hablar sobre reabastecimientos de combustible, especialmente cuando nos referimos a sumergibles alemanes operando en el Atlántico Sur. Sobre todo, si tenemos en cuenta la larga saga de narraciones sobre abastecimientos clandestinos, realizados desde Sudamérica, como el que ya hemos mencionado en el caso del U-106. Para el grupo “Eisbar” no era necesario recurrir a la polémica estrategia de abastecerse con fuel oil sudamericano. Una cosa está clara sobre aquel primer reabastecimiento, el encargado del mismo fue el “Milchkuh” U-459.

Durante el interrogatorio, por muchos años confidencial, que los estadounidenses realizaron a los ex tripulantes del U-172, - “Interrogation Report americano (Final Report - G/Serial 29) chapter IX”- , los marinos mencionan que el primer reabastecimiento se realizó algo antes de lo que los archivos KTB indican. El informe americano afirma textualmente: “Las declaraciones sobre el primer reabastecimiento del U-172 son vagas, pero son contundentes en estos puntos: Ocurrió en algún lugar al sur de las Islas Azores, probablemente no muy lejano al Ecuador, otros U-bootes estaban presentes además del mencionado y el U-459 fue el responsable del reabastecimiento.” Y continúa con una cita llamativa “Este encuentro entre el U-172 y el U-459 no está mencionado en el reporte final del U-459 British C.B. 04051 (79).” (5)

Las referencias geográficas realmente son vagas. Entre las Islas Azores y el Ecuador hay una distancia de 4.200 km, aproximadamente, lo que equivale a 2.310 millas náuticas; está claro, una distancia enorme. Igualmente, si tomamos como referencia estos datos, es seguro que el reabastecimiento del U-172 se produjo en algún momento cercano a los primeros días de septiembre de 1942. Ya que de acuerdo a los archivos KTB, cruzó el Ecuador el día 9 de ese mes. Si nos guiamos por estas afirmaciones, el U-172 difícilmente podría haber alcanzado su próximo reabastecimiento el 8 de diciembre de 1942, en el norte de Brasil. Para ello debería haber recorrido casi 14.000 millas náuticas, de acuerdo a los archivos KTB, desde aquellas fechas. Algo difícil pero no imposible, ya que los datos de posicionamiento, día por día, dan como resultado que su velocidad promedio no superaba los 7 nudos, algo normal para una patrulla de guerra.

Pero los archivos KTB son mucho más certeros. Rectifican el informe aliado. Los registros no dejan dudas de que el encuentro se produjo el día 22 de septiembre de 1942. En esa fecha, el U-172 y el U-459 coinciden perfectamente, de acuerdo a los archivos germanos, en la posición 24.09 S, 01.27 O a la altura de Namibia; largamente internados en el Atlántico Sur y, al menos, trece días después de haber cruzado el Ecuador.

¿Por qué se producen estas contradicciones? Probablemente porque los tripulantes capturados estaban haciendo referencia a un hecho acaecido un año y medio antes.

Intentar realizar un cálculo del consumo estimado de un sumergible, que surcó los mares hace más de setenta años, es una tarea para nada recomendable. No se llega a ninguna conclusión concreta. Los consumos promedio se pueden calcular gracias a las emisiones de mensajes de radio conteniendo la situación del combustible. Existen, al menos, quince mensajes radiados durante los ciento treinta y un días de navegación del U-172. Por ejemplo, Emmermann informó haber consumido, entre el 18 y el 26 de octubre, la suma de 21 CBM; algo así como 21.000 litros de combustible, para recorrer 1.130 millas náuticas. Esto indica un consumo, a un promedio aproximado de 5,88 nudos, de 0,01858407 CBM por milla recorrida. Entre el 3 y el 12 de noviembre, informó haber consumido 23 CBM, lo que significa 23.000 litros para recorrer 1.464,22 millas, a un promedio aproximado de 6,77 nudos. El consumo resulta en 0,015708022 CBM por milla. Se puede concluir, que el consumo fue significativamente menor a 6,77 que a 5,88 nudos, lo que significa que las inclemencias del mar y otros aspectos, como la cantidad de inmersiones, modifican sustancialmente los consumos.

En general, analizando los datos del posicionamiento, día por día, se llega a la siguiente conclusión: Habiendo reabastecido el 22 de septiembre del U-459, Emmermann y el U-172 pudieron recorrer 13.000 millas, aproximadamente, hasta el 8 de diciembre. Lo que está justo en el límite del rango de acción para este tipo de naves. Más aun, teniendo en cuenta que la velocidad promedio habría sido de 7 nudos.

Emmermann hundió cuatro embarcaciones en las inmediaciones de la capital sudafricana. Entre ellos se destaca el “Orcades”, un inmenso vapor británico de 23.456 toneladas, utilizado como transporte de tropas. Necesitó disparar siete torpedos. Luego, ya en viaje de retorno, hundió dos embarcaciones más, entre África y Sudamérica, para luego dirigirse a las costas sudamericanas. Allí hundió los últimos dos mercantes antes de retornar a Europa.

El U-68 cobró cuatro víctimas. Tres de ellas en el Atlántico Sur, frente a Namibia, y una en la zona de Freetown. El U-156, además del mencionado “Laconia”, hundió en el centro del Atlántico, entre ambos continentes, al “Quebec City”. Por su parte, el U-504 llegó a rebasar el Cabo de Buena Esperanza, logrando hundir seis embarcaciones aliadas entre el continente y la isla de Madagascar. Su última víctima fue el mercante brasileño “Porto Alegre”, hundido el 2 de noviembre de 1942. Para esa fecha, Brasil ya había declarado la guerra al Eje. Los hechos que desencadenaron dicha declaración están muy estrechamente ligados a la actividad de sumergibles germanos en las costas sudamericanas.

Durante aquella época, Brasil estaba bajo el Gobierno dictatorial de Getulio Vargas. Si bien se creía, en un principio, que el hombre podría ser cercano al Eje, Vargas fue cediendo ante las fuertes presiones de Roosevelt. Así, con la entrada de Estados Unidos en la guerra, no quedaban dudas de que Brasil optaría pronto por colocarse del lado de las democracias occidentales.

En enero de 1942, luego de la Segunda Reunión de Consulta de Cancilleres Americanos, realizada en Río de Janeiro, Brasil rompió relaciones con los países del Eje. A partir de ese momento, el país quedó en estado de cuasi beligerancia, circunstancia que llevó al embajador alemán Pfeuer a declarar que aquello significaba, indudablemente, un estado de guerra latente. Acarrearía, agregó el diplomático, hechos de guerra efectiva, muy probablemente.

El 24 de mayo de 1942, el U-502 hundió al mercante brasileño “Goncalves Dias” en el Mar Caribe. El 27 de ese mismo mes, el ministro de Aeronáutica Salgado Filho hizo público que los aviones de la FAB – Fuerza Aérea Brasileña - habían bombardeado sumergibles alemanes, aun sin existir una declaración previa de guerra. A la luz de estos hechos, parecía que la suerte estaba echada. La guerra entre las naciones alemana y brasileña estallaría pronto.

Como el historiador brasileño Elísio Gomes Filho reconoce, Brasil estaba lejos de ser un país pacifista. Desde el mes de mayo estaba bombardeando sumergibles alemanes e italianos, que navegaban las aguas sudamericanas. En su opinión, las declaraciones del ministro Filho fueron irresponsables y apresuradas. (6) Los sumergibles de Dönitz, por su parte, habían hundido otros navíos de esa nacionalidad. El gran almirante, quien se refirió al tema en sus memorias, se expresó al respecto de la siguiente manera: “Después que Brasil rompió relaciones diplomáticas, sus buques continuaron siendo tratados de la misma manera que los buques de todos los otros Estados neutrales, a condición de que fueran reconocidos como neutrales y actuaran de acuerdo a las Convenciones Internacionales. Sin embargo, entre febrero y abril de 1942, la U-Bootewaffe torpedeó y hundió siete barcos de Brasil, con todo el derecho a hacerlo de conformidad con las disposiciones de los convenios internacionales, ya que el capitán del U-Boote no pudo reconocer su identidad neutral. Los mercantes brasileños estaban navegando sin luces y en zig-zag, algunos de ellos armados y algunos pintados en gris; ninguno de ellos llevaba una bandera o signo de su identidad como una organización neutral”. (7)

Sin embargo, las declaraciones de Dönitz son, al menos, polémicas. Se cree que las tres primeras embarcaciones hundidas por los lobos grises, “Cabedelo”, “Buarque” y “Olinda”, navegaban con las luces encendidas y las banderas de identificación completamente visibles.

Si los hechos ocurridos en el primer semestre de 1942 deterioraron gravemente las relaciones entre Brasil y el Eje, lo sucedido en agosto de ese mismo año precipitó la situación hasta un punto insostenible.

Las operaciones de guerra de los sumergibles alemanes en las costas de Brasil, realizadas en 1942, no fueron largamente planeadas, así como lo fue la Operación “Ciudad del Cabo”.

El U-507, del Korvettenkapitän Harro Schacht, era un sumergible del tipo IX C de la 2º Flotilla, el cual partió de su base en Lorient el 4 de julio de 1942.De acuerdo al libro de memorias de Dönitz, en ese mismo momento se decidió su envío a Brasil: “En la primera semana de julio, cuando estábamos planeando las primeras operaciones de largo alcance de los U-Boote, se consultó al ministro de Relaciones Exteriores si había alguna objeción a las operaciones previstas frente a la desembocadura del Río de la Plata, una zona de reunión para los buques frigorífico que eran tan importantes en el suministro de carne de Inglaterra. Sin tener en cuenta la opinión del ministro de Relaciones Exteriores de Argentina, negó el permiso para cualquier operación en la costa de ese país, pero no se opuso a la continuación de nuestras actividades en la costa de Brasil, que se había permitido en mayo y que estaban en marcha desde entonces. Por lo tanto, se decidió enviar en asociación con las operaciones previstas contra el tráfico de buques Norte-Sur de Freetown, un sumergible a la costa brasileña. Al otro lado del estrecho entre África y América del Sur” (8)

Se trataba de la nave de Schacht. Pero lo que resulta importante también, para esclarecer este asunto, es lo que hallamos en los archivos KTB del BdU. Allí quedaron asentadas las órdenes del gran almirante. En la anotación correspondiente al 4 de julio de 1942 – día de la partida del U-507 – se pueden leer las siguientes instrucciones: “Con efecto inmediato. Ataques armados sin advertencia pueden ser realizados contra: 1) Cualquier mercante de nacionalidad brasileña. Esto incluye también a los desarmados y cualquier buque identificado como brasileño. 2) Buques de guerra brasileños, sólo si ellos entran en combate o se encuentran escoltando un convoy” (9)

Las órdenes de Dönitz, emitidas el 4 de julio, contradicen a su libro de memorias, donde declaró que sus U-boote tenían orden de respetar la neutralidad de la flota mercante brasileña. Además, es evidente que se daba libertad de acción para atacar sin advertencia a “cualquier tipo de navío de esa nacionalidad”.

El 7 de agosto, el U-507 envió un mensaje de onda corta al BdU, informaba haber navegado “desde la posición ES 50 hasta FB 93 y de regreso hasta FC 33 sin avistar nada”. La zona mencionada es una gran extensión de agua entre el centro del Atlántico, a la altura del Ecuador y en dirección a Sudamérica, hasta la costa norte de Brasil, al norte de Pernambuco. En el mismo mensaje, Schacht solicitaba: “Vía libre para operar en las costas de Brasil”¨. La respuesta de Dönitz fue radiada el 8 de agosto y quedó asentada en los documentos mencionados: “Se da vía libre al U-507 para operar en las costas de Brasil” (10) Lo que siguió a continuación es un hecho que en Brasil se conoce como el peor desastre marítimo de su historia. El U-507 hundió, desde el 16 al 19 de agosto, seis embarcaciones brasileñas. Se trataba de tráfico costero de cabotaje, embarcaciones repletas de pasajeros, que navegaban entre los litorales de Sergipe y Bahía. Murieron en total seiscientos cincuenta y dos personas, incluidos mujeres y niños. El “Baependi” fue hundido a poco más de 20 millas náuticas de la costa, frente a Sergipe; el “Anibal Benévolo” fue ultimado a apenas 5 millas de la costa, en la misma zona. A 12 millas de la costa de Bahía, Schacht hundió al “Itagiba”; luego al “Arará”, a 10 millas de la misma ciudad. De todos aquellos barcos, el pequeño pesquero “Jacyra”, de 89 toneladas, fue el buque echado a pique a mayor distancia de la costa; yace hoy a 35 millas mar adentro. Aquellas terribles tragedias calaron muy hondo en el pueblo brasileño, como no podía ser de otra manera. Así, el Gobierno de Vargas declaró la guerra formalmente al Eje el 22 de agosto de 1942.

Dönitz menciona en sus memorias que todos los navíos hundidos por el U-507 “Fueron echados a pique fuera de las aguas territoriales brasileñas”. (11) Lo que declara Dönitz técnicamente podría ser cierto. El decreto 5.798 del 11 de junio de 1940, firmado por Vargas, que aprobaba la regulación para las capitanías de puertos, establecía que el mar territorial del Brasil se extendía sólo 3 millas náuticas desde la costa; apenas 4,83 kilómetros. Esta distancia es tan exigua, que las posibilidades de perder embarcaciones de cabotaje eran muy altas si un sumergible operaba en las cercanías. Sin embargo, las palabras de Dönitz deslindan toda responsabilidad sobre los graves hechos; achaca el polémico hundimiento de aquellas embarcaciones a los malos consejos recibidos por parte de sus superiores, especialmente del Ministerio de Relaciones Exteriores.

El U-507 regresaría sin inconvenientes a Europa. Sin embargo, su suerte no sería eterna. En su próxima patrulla en las aguas del norte de Brasil las cosas se pondrían oscuras. Fue alcanzado y hundido por las cargas de profundidad de un avión Catalina en enero de 1943, al nordeste de Natal. Los cincuenta y cuatro miembros de la tripulación perecieron. El capitán Harro Schacht recibió póstumamente el grado de Fregattenkapitän; cuatro días antes de su muerte había recibido la Cruz de Caballero.

Agosto de 1942 fue un mes agitado en el Atlántico Sur. Mientras Brasil estaba convulsionado por los hundimientos recientemente descriptos, un nuevo episodio relacionado con sumergibles alemanes se desarrollaría en sus costas. Pero en esta oportunidad se trataba de aguas mucho más australes e involucraría a la República Argentina. El informe CEANA de Ronald Newton, al cual ya nos hemos referido, cita un hecho supuestamente acontecido en las cercanías de las costas de Santa Catarina, aproximadamente unos 950 kilómetros al norte de la desembocadura del Río de la Plata.

Newton nos cuenta textualmente: “A fines de agosto de 1942, una aeronave brasileña descubrió a un buque argentino llamado `Santa Cruz´ reabasteciendo de combustible a un submarino clase U, en alta mar, entre Santos y Montevideo. La aeronave brasileña puede o no haber bombardeado al submarino. No fue hundido”. Newton encontró esta información en archivos oficiales norteamericanos: “DS 3958 to Bs As Embassy, Washington, 8 Mar 43; USNA, RG 84, Bs As Post 1943, Box 33, 820.02 (que informó el bombardeo); ´Magic. Roll2, 3 Sep 42 (de fuentes chilenas) (que informaron que la aeronave brasileña no bombardeó al submarino a fin de no poner a los argentinos en una situación engorrosa).” Newton remata diciendo: “Durante la Guerra se hundieron seis submarinos clase U en el Atlántico Sur, todos hundidos por aeronaves. Ninguno fue hundido durante 1942”

De lo manifestado por Newton, quien niega cualquier tipo de actividad de sumergibles más allá de Santa Catarina, llaman la atención algunas cuestiones. Un error de poca importancia es manifestar que sumergibles alemanes no hayan sido hundidos en el Atlántico Sur en 1942. Más bien debería haber dicho en las costas brasileñas o sudamericanas. Pero, con toda seguridad, lo que más llama la atención es que este hecho, documentado por archivos oficiales, sea mencionado en el informe preliminar de 1998, de la citada CEANA, justamente creada para desmentirlos. Seguramente Newton, un historiador avezado, siguió investigando el hecho; al ver que se tornaba cada vez más sólido, tal vez, lo mejor para sus conclusiones fue olvidarlo.

Los historiadores brasileños conocen perfectamente aquella historia y están en condiciones de aportarnos más datos. Luis Gustavo de Barros Gabriel, historiador de aquella nacionalidad, pudo aportar bastante información, especialmente sobre el reporte realizado por la tripulación de la aeronave brasileña que participó del bombardeo al U-boot: “El 26 de agosto de 1942 un bombardeo fue realizado por un avión de la FAB Vultee V-11GB2. Se arrojaron tres bombas de demolición de 150 kg. cada una sobre un U-boot en las cercanías de Ararangua. La tripulación mencionó que algunas burbujas y aceite fueron observados en la superficie luego de que el submarino se sumergiera.” “La tripulación estaba compuesta por el teniente Alfredo Goncalvez Correa, el oficial Manoel Poerner Mazeron y el Sargento Carlos Zell.” (12)

Para la historia militar brasileña aquel bombardeo existió y se halla debidamente documentado. Uno de los datos fundamentales que omite Newton en su breve relato, llamativamente excluido del reporte final de la CEANA, es el que oficialmente no había sumergible alemán alguno operando en aquellas latitudes. El U-507, el más cercano, se encontraba 2.500 km. al norte de la posición denunciada por los aviadores brasileños. Algo que vuelve, entonces, a poner en consideración la dudosa existencia de los “black boats”; o, al menos, indica que el BdU no habría registrado absolutamente todos los movimientos de sus sumergibles, especialmente si no se trataba de una misión de guerra ordinaria. Por su parte, los archivos KTB del BdU fechados los días 21 y 24 de agosto de 1942, también otorgan cierta credibilidad al asunto. En su sección de “avistamiento de U-bootes” describen supuestos avistamientos de sumergibles por parte del enemigo, en las grillas GA 8492 y GA 82 respectivamente. Estas ubicaciones corresponden a las cercanías de las costas brasileñas, al sur de Santos. Sin embargo, esos mismos archivos no ubican sumergible alguno en aquellas zonas del Atlántico Sur, para el final del mes de agosto de 1942. (13) En otras palabras, en los mismos archivos del BdU alemán también hay vestigios del incidente de Ararangua, a pesar de que formalmente no reconocen la existencia de un solo sumergible en misión de combate entre Santos y Montevideo, para aquel momento.

El U-507 tenía instrucción de no operar más allá de los 10º grados de latitud sur. Algo que quedó registrado en los archivos: “De acuerdo a nuestra carta de tráfico, el tránsito entre La Plata – Freetown está concentrado aproximadamente en FK 30 hacia la derecha y en FL 10 hacia la izquierda. U-507 tiene permiso para atacar hasta los 10º de latitud sur y 20 º de longitud oeste.” (14) Al día siguiente, 23 de agosto, Dönitz mencionaba en su registro del BdU: “Estamos en guerra con Brasil desde el 22 de agosto. Para aclarar varios asuntos, el U-507 ha sido instruido, de acuerdo al requerimiento del OKM, para reportar más detalles sobre los hundimientos de los buques brasileños. El reporte demuestra que todas las naves fueron hundidas fuera de las aguas territoriales y el oficial en comando ha actuado sólo en concordancia con las órdenes recibidas”.

“Como la declaración de guerra de Brasil ha tenido un efecto muy desfavorable en la actitud de Argentina y Chile, los U-boote han sido instruidos para evitar cualquier incidente con buques de estas nacionalidades. Todas las medidas de guerra aplicadas contra Estados enemigos son permitidas en contra de Brasil y Uruguay.” (15)

En cuanto a los buques de Uruguay, veinticuatro horas después se retiraba la orden de ataque: “Como aún no estamos en guerra con Uruguay, todos los buques bajo esa bandera no deben ser tratados como enemigos” (16)

La guerra estaba formalmente declarada entre Alemania y Brasil. Como veremos a continuación, durante el año 1943, la actividad de los lobos grises en aguas sudamericanas se acentuó considerablemente. Algunas historias y acontecimientos, relacionados con aquellas patrullas en el Atlántico Sur, presentan particularidades interesantes para analizar, a partir de archivos alemanes y aliados que hoy pueden ser consultados.

(1)     Cooper, Harry “Sharkhunters International” eKTB 244

(2)     Cooper, Harry “ Sharkhunters International” eKTB 245

(3)     FdU - BdU – KTB 30310a 1- 15 agosto 1942

(4)     Orden Suplementaria “Eisbar” Nº 52, 1 de agosto de 1941

(5)     Navy Department Chief of naval operations: “Interrogation Report survivors from U-172” USA (Final Report - G/Serial 29) “Chapter IX”

(6)     Gomes Filho, Elísio “Un Estudio Interpretativo Sobre las Actividades de un Sumergible Alemán en las Costas Brasileñas”

(7)     Dönitz, Karl “Ten Years and Twenty Days” New York: Da Capo Press, 1997

(8)     Dönitz Op. Cit.

(9)     FdU - BdU – KTB PG30309a 1- 15 julio 1942

(10) FdU - BdU – KTB 30310a 1- 15 agosto 1942

(11) Dönitz Op. Cit.

(12) Correspondencia con Luis Gustavo de Barros Gabriel en los archivos del autor.

(13) FdU - BdU – KTB PG30310B 21 y 24 de agosto de 1942

(14) FdU - BdU – KTB PG30310B 22 de agosto de 1942

(15) FdU - BdU – KTB PG30310B 23 de agosto de 1942

(16) FdU - BdU – KTB PG30310B 24 de agosto de 1942

Capítulo V

Los sumergibles alemanes en el Atlántico Sur durante 1943. El misterioso derrotero del U-199

La posible actividad de sumergibles en las costas sudamericanas, y en especial argentinas, fue un hecho que comenzó a mencionarse casi desde el inicio mismo de la guerra. Los británicos, a través de su embajador en Buenos Aires, sir Esmond Ovey, presentaron durante los primeros días de la conflagración una nota de protesta ante el canciller argentino José María Cantilo. La misiva, de carácter oficial, denunciaba la instalación en el litoral sudamericano, y en este caso el argentino, de bases secretas de reaprovisionamiento destinadas a servir a unidades de la fuerza de sumergibles alemana. El expediente, de la División Política del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto del año 1939, lleva el título de “Denuncia de la Embajada Británica sobre instalación de bases alemanas en aguas centro y sudamericanas”.

La respuesta a los británicos, firmada por Cantilo, llegó al día siguiente de la presentación de Ovey. En la nota, fechada el 14 de septiembre de 1939, puede leerse: “Tengo el agrado de dirigirme a V.E. para acusar recibo de su nota Nº 143, del 13 del corriente, referente al posible establecimiento de bases submarinas en jurisdicción argentina“. “Con este motivo, debo reiterar a V.E. las manifestaciones hechas a esa Embajada sobre el cumplimiento de las medidas de neutralidad que incumben a las autoridades argentinas.” (1) A través de aquella respuesta, el Estado Argentino no sólo omitía negar la instalación de dichas bases, sino que también ponía en evidencia su estricto espíritu neutral.

De acuerdo a las reglamentaciones existentes, los posibles reabastecimientos de unidades de la Kriegsmarine eran asuntos “legales” desde el punto de vista de la neutralidad. Cualquier sumergible o nave beligerante de otro tipo que se acercara a puertos argentinos, siempre y cuando se presentaran en superficie y enarbolando su bandera, podría ser reabastecido. A su vez, las notas cifradas 124 y 126, de la Embajada Argentina en Londres, indicaban el grado de preocupación existente en Gran Bretaña debido a esta última afirmación. Los británicos manifestaban especial reserva por la zona del noroeste del Golfo de San Matías; es decir, la zona cercana al puerto de San Antonio Oeste.

A la luz de estos hechos, perfectamente documentados, podemos afirmar que fueron los británicos quienes instauraron, por primera vez, el controvertido asunto de las supuestas bases de sumergibles en Argentina; ya desde las primeras semanas de la guerra.

Jorge Camarasa es un periodista argentino, que ha trabajado en algunos de los periódicos más prestigiosos de esa república sudamericana. También ha escrito algunos libros sobre la inmigración nazi hacia América Latina. En uno de sus trabajos, publicado en el año 2006, hace mención al hallazgo de un artículo escrito por el ex capitán de navío de la Armada Argentina, Atilio Santiago Porretti. (2) Este prestigioso marino, ya fallecido, escribió, en cierta oportunidad, una breve nota publicada por la revista del Yacht Club Argentino, en el mes de junio de 1998. El testimonio del oficial de la Armada Argentina toma mayor importancia cuando uno comprende quien fue ese hombre de mar. Porretti fue buzo, campeón de yachting y navegó a las islas Malvinas en un velero; fue segundo comandante de la Fragata Libertad, con la que realizó las pruebas de mar en el año 1961. Un marino con mayúsculas, que además fue comandante de otras embarcaciones, como el “ARA Murature”, en 1957, y el “ARA Diaguita”, en 1952.

El diario La Nación publicó la siguiente nota al momento de la muerte de Porretti, ocurrida el mismo año en que escribió el controversial artículo para el Yacht Club: “La noticia sacudió por igual a ámbitos náuticos, automovilísticos y de la Armada Argentina. A los 76 años, falleció en Mar del Plata el capitán de navío (R) Atilio Santiago Porretti, quien dejó un recuerdo imborrable entre familiares y amigos, al igual que en todos los círculos en los que actuó con extraordinaria vitalidad. Hombre de mar por definición, Porretti fue el segundo comandante de la fragata Libertad y el responsable de que la nave escuela de la Marina fuera, efectivamente, una fragata destinada a recorrer el mundo.

Fue el propio capitán Porretti el que decidió modificar la arboladura del velero para que tomara la configuración de fragata. Como marino de alma, fue muchas veces timonel del Fortuna, el barco de regatas de la Armada, con el cual ganó la clase A de la célebre Newport-Bermuda. Luego, ya retirado, participó en innumerables regatas en todo el mundo como experto timonel o tripulante de los mejores barcos argentinos.” (3)

La nota que Atilio Porretti escribió para la mencionada revista se intitula “Operaciones Secretas”. A continuación se reproduce por completo y de forma textual:

“La Marina compró submarinos a Alemania hace unos años. Yo trabajaba en una empresa subsidiaria de la que intervino en la compra. Curiosamente, yo llevé el primer submarino desde Buenos Aires hasta Mar del Plata, siendo oficial retirado. Esto fue porque el submarino estaba listo en Buenos Aires; no había sido recibido por la Armada porque no había hecho las pruebas de recepción; por otra parte ningún capitán mercante lo quería llevar, porque Prefectura no le había dado `bandera´, o sea no lo tenía aprobado como nave…

Los vendedores me pidieron que lo llevara yo. Embarqué los alemanes del astillero constructor y tres timoneles de submarinos de la Armada. Navegamos en superficie. Para tener más velocidad lo sumergí, dejando fuera sólo la torreta… Una extraña sensación navegar en un buque sólo con la timonera (torreta) fuera del agua.

En el canal del Río de la Plata antes de cruzarnos con un carguero, ordené al timonel que cayera a estribor (derecha), para dar paso al mercante… El submarino cayó a babor (izquierda). ` ¡Todo timón a estribor!´ - el submarino siguió cayendo a babor – ` ¡Toda fuerza atrás!´ - y el mercante pasó.

Antes de que pudiera averiguar qué había pasado, subió el jefe de la comisión vendedora azorado, deshaciéndose en disculpas: él había tomado el timón para probarlo y mal interpretó mis órdenes. Para un alemán esto es pecado mortal.

Entregué el submarino en la Base Naval Mar del Plata. Se hicieron las pruebas de recepción. Terminada la prueba final, el comandante invitó al jefe de la comisión alemana a un brindis. Le dijo:

- `Señor, quien le hubiera dicho a usted, que fue comandante de submarinos durante la guerra, que iba a estar en un submarino argentino frente a las costas de la Provincia de Buenos Aires.´

-`Esto no es una novedad para mí; durante la guerra operábamos frente al cabo San Antonio (cerca de Mar de Ajó) ´

Contó que desembarcaban gente y cajas con caudales - ` ¿Qué gente? ´ preguntó el comandante. `No sé porque venían por número´ - Sin comentarios”

“Otra: cerca de Cristiano Muerto, hundido en las rompientes hay un viejo casco cargado de rieles. Durante la guerra del 39 una compañía alemana adquirió los derechos de extracción de la carga y se pusieron a trabajar. Con rieles extraídos construyeron un muelle para facilitar su trabajo, instalaron una gran antena de radio y – cosa curiosa – compraban muchos víveres en el pueblo. Empezaron a circular versiones sobre sus actividades, que abastecían submarinos, que desembarcaban gente.

Un amigo mío que veraneaba en una estancia cercana, enterado de lo que se comentaba fue al lugar. Un alemán con revolver en la cintura no le permitió acercarse.

Decidió entonces vigilar el lugar de noche. Esperaron a que los alemanes hicieran una compra importante de vituallas – entre ellas cajones de Hesperidina, para ser precisos – y junto con el hijo del estanciero se apostaron. Entrada la noche, vieron luces en el mar y otra – evidentemente de una lancha – que iba y venía de mar adentro al muelle… ¡casi nada!

Para terminar, cerca del faro San Antonio existen los restos de cuatro bases de antenas similares a las de Cristiano Muerto, señal que la cosa estaba bien programada” (4)

El submarino que el capitán Porretti dice haber comandado, desde Buenos Aires hasta la base Naval de Mar del plata, fue un sumergible TR 1700 Clase "Santa Cruz". El “ARA Santa Cruz”, actualmente todavía al servicio de la Armada Argentina. El restante submarino de este tipo se entregó recién al año siguiente, en 1985.

Tratar de confirmar el nombre del ex comandante de U-boote mencionado por Atilio Porretti, ha sido una de las cuestiones que más me ha ocupado en los últimos meses. Lamentablemente, hasta el momento, no he tenido éxito en dicha empresa. En la Base Naval de Mar del Plata, y en el museo de la Fuerza de Submarinos, que se halla apenas a unos metros de la primera, no existe persona alguna que conozca los hechos narrados por Porretti. Además, ha resultado imposible encontrar algún oficial medianamente interesado en contribuir de alguna manera a la búsqueda de tal información. Una y otra vez, mis pedidos de datos e información sobre la entrega del “ARA Santa Cruz” han sido ignorados.

Quien se encontraba al mando de la base marplatense en aquella época era - quien con toda seguridad es mencionado por Porretti como “el comandante” - el capitán de navío Roberto Pertusio; un hombre condenado en 2010 por el Tribunal Oral Federal de Mar del Plata a cadena perpetua, por crímenes de lesa humanidad cometidos durante la última dictadura. La prensa escrita, de diciembre de 1984, apenas mencionó un hecho tan importante, como el de la entrega de un moderno sumergible a la Armada Argentina en un momento no muy lejano a la finalización de la Guerra de Malvinas. Tal vez, el hecho de que había transcurrido apenas un año desde retorno de la democracia haya hecho su parte para dejar esta noticia casi en el olvido. Escuetamente pueden encontrarse algunos artículos en periódicos como La Razón o Clarín sobre la llegada del submarino, construido en los Astillero Thyssen Noordseewerke Emdem de Alemania, hoy integrante del GSC German Submarine Consortium. En ellos se menciona brevemente la ceremonia realizada en la dársena de la Base Naval, la participación de Pertusio y de otras autoridades de la Armada. Apenas unos días después se llevó a cabo la recepción oficial, también en Mar del Plata. Allí se hicieron presentes el ministro de Defensa, Raúl Borras y el jefe del Estado Mayor de la Armada, vicealmirante Ramón Arosa, entre otros.

Pertusio actualmente es contraalmirante retirado. Debido a su condena, cumple arresto domiciliario en su residencia bonaerense de Olivos. Los intentos realizados para entablar una comunicación con el ex jefe de la Base de submarinos han sido infructuosos. Se ha negado a hacer cualquier declaración. Por lo tanto, queda pendiente una verificación por su parte de la historia narrada por Atilio Porretti, en 1998.

Si analizamos fríamente lo mencionado por Porretti, la primera respuesta que puede surgir es que pudo haberse tratado de los famosos “black boats”. Recordemos que oficialmente no hay registros de U-bootes operando en la zona del cabo San Antonio, no muy lejos de la desembocadura del Río de la Plata. Tal vez, pueda sospecharse con facilidad que las misiones de aquellos sumergibles furtivos no fueron registradas por el BdU, por no tratarse de operaciones de guerra.

La afirmación de que sumergibles alemanes en patrulla de guerra nunca tocaron aguas argentinas se repite, una y otra vez, en cada libro de historia, documental o trabajo serio de investigación del que se trate. Parece ser una verdad absoluta e inmodificable. Lo que se nos presenta como una verdad incuestionable es la no existencia de órdenes firmadas u operaciones de guerra formalmente destinadas por debajo de los 30º de latitud sur, sobre las costas sudamericanas. Sin embargo, las patrullas oficiales de guerra de los sumergibles que operaron en la zona de Santos, Brasil, y bastante más al sur, presentan algunas particularidades que debemos estudiar con atención. Particularidades en las que ningún investigador ha reparado detalladamente, hasta el momento.

Recordemos, una vez más, que todo oficial comandante de un U-boote debía llevar un registro de guerra; el cual, además, actualizaba varias veces al día. Registraba, entre otras cosas, el estado del sumergible, hechos relevantes y la posición en la grilla de la Kriegsmarine. Una vez retornado a puerto, los archivos Kriegstagebücher eran firmados por el comandante, transformándose en documento oficiales de la Armada. Cuando un sumergible era hundido o capturado, estos archivos indefectiblemente se perdían. Sólo quedaba registrada la localización del U-boote, durante su derrotero, dentro de archivos similares compilados a la distancia por el mando de sumergibles de Dönitz. Los días en que se disponía de información exacta gracias a los mensajes de onda corta, el BdU podía actualizar en sus registros la ubicación de sus lobos grises. Muchas veces, pasaban largos períodos de tiempo sin que un sumergible actualizara su posición; más aún, desde que Dönitz y sus colaboradores cayeron en la cuenta de que los Aliados eran bastante eficientes calculando la posición de sus naves a partir de sus emisiones de radio.

Durante 1943, varios sumergibles alemanes llegaron hasta las aguas sudamericanas. En particular, dos unidades llegaron muy al sur: Ellas eran, el U-199, de la clase IX D2 y el U-513, del tipo IX C. Otros, como el U-193 y U-590, operaron hacia el norte de Río de Janeiro.

Lo que seguirá a continuación es la reconstrucción, sólo basada en los archivos mencionados precedentemente, de los derroteros de un par de sumergibles alemanes durante 1943, sobre las costas sudamericanas. La multiplicidad de sistemas de posicionamiento, nombres extraños y marchas y contramarchas en los rumbos de las naves, puede llevar al lector fácilmente a la confusión o el mal entendimientos de los hechos. Es preciso leer los párrafos siguientes con sumo detenimiento.

El U-513 partió de Lorient el 18 de mayo de 1943, al mando del Kapitänleutnant Friedrich Guggenberger. Se trataba de un experimentado comandante, veterano del U-81, quien el 13 de noviembre de 1941 había hundido al portaaviones británico “Ark Royal”, de 22.600 toneladas. Existe un período de tiempo de tres meses, entre enero y mayo de 1943, en los cuales Guggenberger no estuvo asignado a ningún sumergible. En apariencia, habría sido destinado al staff del almirante Dönitz.

Por su parte, el U-199 partió del puerto de Kiel el 13 de mayo de 1943. Era su primer viaje al frente, bajo mando de otro experimentado oficial. El Kapitänleutnant Hans-Werner Kraus era veterano del U-83, con el que había realizado nada menos que nueve patrullas de guerra.

Kraus y Guggenberger tenían en común el haber superado con éxito el Peñón de Gibraltar, habiéndose internado en el Mar Mediterráneo al comando de sus anteriores sumergibles del tipo VII. Allí operaron en la Flotilla 29º del Puerto de La Spezia, Italia.

La nave de Kraus era de por sí un sumergible algo fuera de lo común. El hecho de que se tratara de un IX D2 es significativo, ya que se construyeron apenas treinta sumergibles de ese tipo. Las naves de aquella clase aumentaban significativamente la capacidad de carga de combustible con respecto a los del tipo IX C; además, eran 500 toneladas más pesados y diez metros más largos. Un sumergible oceánico del tipo IX C, como el U-513, era capaz de cargar alrededor de 236 metros cúbicos (CBM) de combustible. Con esa capacidad, podía cubrir el trayecto desde Europa hasta Sudamérica con bastante menos del 50% de su autonomía. Un sumergible del Tipo IX D2, como el U-199, tenía una capacidad de carga de combustible de 440 CBM, aproximadamente, lo que le daba un alcance o rango incomparables para aquel momento.

A pesar de haber partido cinco días después, el U-513 fue el primero en ingresar en aguas costeras brasileñas. Para el día 10 de junio, se encontraba navegando en las cercanías del norte de Pernambuco. El U-199 recién estuvo en la zona mencionada unos siete días más tarde.

Como veremos más adelante, tanto el U-513 como el U-199 fueron hundidos en las aguas del sur de Brasil durante 1943. Por lo tanto, toda la información que podamos encontrar hoy en día, sobre sus derroteros, está basada en los registros diarios del BdU y en los mensajes recibidos desde alta mar, enviados desde los mismos sumergibles.

Centremos por un momento nuestra atención en el U-199. De acuerdo a las anotaciones del 23 de mayo de 1943, registradas en el diario de guerra de la fuerza de sumergibles, la idea inicial de Dönitz habría sido enviar la nave de Kraus a la zona de Ciudad del Cabo, Sudáfrica. (5) Unos pocos días después, el 8 de junio, hubo un cambio de planes; al respecto, podemos encontrar lo siguiente en los archivos del BdU: “Como un nutrido tráfico es esperado en las cercanías de Río, el U-199, una nave del tipo IX D2, ha sido enviada al punto GB20. Por ello, al menos habrá dos sumergibles en el área. Si la situación cambió o el tráfico no es encontrado, el U-199 podrá ser enviado en el futuro al Océano Indico” (6)

Sin embargo, de acuerdo a los reportes de posición del sumergible, ya desde el 4 de junio Kraus navegaba claramente con rumbo sudoeste, con destino a Sudamérica. Si bien la posición a la que se hace referencia, como “zona de operación” para el U-199, es GB20 (en las cercanías de Río), veremos que pronto aparecerá mucho más al sur…

El día 26 de junio, cuando la nave de Kraus se encontraba en las inmediaciones de Río de janeiro, el OKM decidió ampliar hacia el sur su rango de acción. Puede leerse en los registros: “OKM propuso la extensión de las operaciones al sur de Río de Janeiro. U-513 y U-199 tienen ahora libertad de acción y movimiento dentro de las grillas GA60 y GB40 y 60. Una distancia de 30 millas de la costa, no debe ser excedida al sur de GA29.” (7)

A partir de ese momento, el rastro de la nave de Kraus se hace esquivo, casi indescifrable, misterioso. Es muy difícil, casi imposible, precisar su posición. Especialmente entre el 28 de junio y el 19 de julio, un período de tiempo considerable.

El 3 de julio, mientras comenzaba a moverse hacia el sur, la nave de Kraus fue sorprendida por un avión de la USAF, American Mariner Sqdn VP-74, pilotado por Harold C. Carey. El comandante, en lugar de ordenar la inmersión, decidió enfrentar al aparato enemigo. El aeroplano fue derribado por el fuego de las baterías antiaéreas del sumergible. Sin dudas, se trataba de una tripulación sumamente experimentada.

El siguiente mensaje enviado por Kraus al BdU, a las 16:40 hora alemana del 3 de julio, fue el primero desde el día 26 del mes anterior: “GB1815 bombardeado. Fuerte patrullaje por aire, mar y desde tierra. Ataque nocturno rechazado, aeronave derribada. 27 de junio, dos impactos al Liberty-Schjal, quien respondió con intenso fuego de artillería. No se observa tráfico al sur y al este de GA 37. Restan 285 CBM y 22 torpedos”. El 6 de julio se radió otro mensaje: “Se ha atacado y hundido con artillería un buque pesquero. Se continuarán las operaciones hacia al sur”. (8)

El ataque a un buque, aparentemente del tipo Liberty, en el cual se indican dos impactos, es curioso. No existen registros oficiales de tal ataque el día 27 de junio o posteriores, en esa zona. Sí existen registros del hundimiento del “Changry La”, un pequeño pesquero brasileño de 20 toneladas, en las cercanías de Río, el 4 de julio. Desde ese día, hasta el 14 de julio, el U-199 no volvería a comunicarse. Nada se sabe sobre sus actividades durante aquellas ocho largas y brumosas jornadas...

Lo importante, en este punto, no son los ocho días completos en los cuales el U-199 mantuvo un silencio de radio completo, evitando comunicar su posición al BdU. Lo que se torna relevante para esta investigación es el mensaje transmitido por la nave de Kraus el día 14 de julio de 1943 al BdU. Una comunicación enviada luego de reaparecer del período de silencio absoluto. Decía textualmente:

“Buques neutrales navegando entre las zonas de GA91 y GB22. Tráfico enemigo capturado sólo en las costas o dentro de GK93. Se solicita permiso para atacar en esa zona. Se piensa en un intercambio de experiencias con el U-513 antes de la luna nueva”.

Trataremos, ahora, de reconstruir los hechos y el posible derrotero del sumergible de Kraus durante aquellos misteriosos días; valiéndonos, para ellos, exclusivamente de evidencias documentales.

Tal como sabemos, el U-199 había estado en las cercanías de Río de Janeiro a fines de junio. Luego fue habilitado a dirigirse más hacia el sur. En su mensaje, Kraus manifiesta que, entre GB22 (cercanías de Río) y GA91, (al sur de Florianópolis) no había avistado más que tráfico neutral. Seguramente, en su mayoría, buques de naciones sudamericanas que no estaban en guerra con Alemania. GA91 es algo más al sur que GA60, el punto límite supuestamente fijado por el BdU para las operaciones en las costas de Brasil. (9)

Pero en mensaje enviado al BdU luego de los ocho días de silencio es revelador al momento de reconstruir el derrotero de la nave. La oración que más llama la atención, del mensaje de onda corta enviado por el U-199 el 14 de julio, es la que reza: “Tráfico enemigo capturado sólo en las costas o dentro de GK93. Se solicita permiso para atacar en esta zona.” En idioma alemán, textualmente, el mensaje recogido por el mando de sumergibles dice: "Erfassung Feindverkehr nur unter Kuste oder in GK93…” La palabra “Erfassung”, en el idioma alemán, significa “captación o registro”, y es la que hace la diferencia en esta oración.

La posición GK93, dentro del sistema de posicionamiento por grillas de la Kriegsmarine, se encuentra exactamente a 35º 51´ S 54º 06´ O. Esto es, más a menos, en el centro de la desembocadura del Río de la Plata, a unas 200 millas náuticas al este de Buenos Aires y a unas 110 de Montevideo. Entre la posición GK93 y el cabo San Antonio, señalada por el comandante alemán de sumergibles a Atilio Porretti como la zona de desembarco clandestino de su U-boot, hay poco más de 100 millas náuticas en dirección sudoeste. Prácticamente, una distancia insignificante para una nave de este tipo…

Para haber capturado o recogido el tráfico enemigo y luego notificar de esta situación al BdU, el U-199 debió haber sido avisado de tal situación por otra unidad o desde tierra. O en su defecto, lo que parece la opción más probable, haberse trasladado hasta la mencionada cuadrilla por algún motivo desconocido. Una razón ajena a sus objetivos de patrullaje costero en las costas del Brasil.

Es largamente sabido que los espías del Abwehr no se comunicaban en forma directa con los sumergibles de Dönitz. Con lo cual, sumado a la ausencia de posicionamiento de la nave de Kraus en los días anteriores al mensaje delator, se presenta claramente la opción de que haya navegado hasta el estuario del Plata. También podemos agregar, que la distancia existente entre GA37, la última posición reportada en el mensaje del 3 de julio, y la posición GK93 (Río de la Plata), es de poco más de 650 millas náuticas. Es decir que pudo haber sido recorrida, de ida y vuelta, muy fácilmente por el U-199 entre aquella fecha y el 14 de julio.

Agreguemos más datos. No está claro que GA37 haya sido la última posición conocida el día 3 de julio. Tampoco que el mensaje transmitido el día 14 de julio haya sido enviado desde GA91. Esto es posible, simplemente, porque son las posiciones que se mencionan en los mensajes al BdU. Pero no se citan como una actualización oficial de la posición de la nave, sino como un evento ocurrido en determinada área cercana. Por su parte, la Kriegsmarine, a pesar de contar con algunos datos concretos sobre el paradero del sumergible, tal como se desprende de los mensajes de onda corta recibidos por el BdU, sólo se limitó a no actualizar la posición de la nave. Increíblemente, en los registros, simplemente aparece como estático en la posición GA60; casualmente, la ubicación más al sur supuestamente permitida para un sumergible en patrulla de combate…Recién en las anotaciones del día 22 de julio, el BdU actualizó la posición del sumergible de Kraus: GA6699, en las cercanías de Florianópolis, a menos de 600 Millas náuticas de GK93, y como consecuencia de la planificación de un encuentro con otro sumergible, el ya mencionado U-513.

Lo más probable, haciendo la reconstrucción del derrotero del U-199, es que la nave de Kraus estuviera aún el 3 de julio en las cercanías de Río; ya que entre ese día y el siguiente, envió allí al fondo del mar al “Changry La”, un pequeño pesquero de 20 toneladas. También sabemos, que a partir de ese momento, Kraus dirigió su nave decididamente en dirección sur, habiendo reportado, recién el día 6, el hundimiento del pesquero.

La pregunta obligada que debemos hacernos es: ¿Pudo el U-199, entre el 6 y el 14 de julio, haber recorrido las más de 900 millas entre Río de Janeiro y la posición GK93, en el Río de la Plata?

No solamente es posible, sino que, además, pudo haber regresado, con rumbo norte y sin muchos problemas, hasta la zona costera de Florianópolis. Recordemos que el BdU recién actualizó la posición del sumergible el 22 de julio, mientras que por parte del U-boote no se menciona ni actualiza una posición exacta en su mensaje de onda corta.

Si la nave de Kraus estuvo en la zona del Río de la Plata, lo que parece lo más probable a la luz de estos documentos oficiales, lo hizo antes del 14 de julio. Esa fue la fecha en la que envió el mensaje al BdU, indicando que allí, en el Río de la Plata, recogió tráfico enemigo, y solicitando autorización para atacar en dicha zona. Queda, entonces, pendiente desentrañar un asunto que tal vez nunca sea debidamente esclarecido: ¿Qué estaba haciendo el sumergible en las costas argentinas?

Una de las respuestas clásicas debe ser descartada. Sin duda alguna, no se trató de un tema de combustible. No era necesario, para el U-199, reabastecerse furtivamente en las costas rioplatenses; hemos visto que los 285 CBM que tenía en sus tanques eran suficientes, incluso para alcanzar Europa sin obtener fuel oíl desde otra fuente.

El permiso para atacar a los navíos enemigo en la desembocadura del Río de la Plata, de acuerdo al “trafico capturado” en dicha zona, fue denegado por el BdU. Es evidente, entonces, que los objetivos de la presencia del submarino en GK93 no eran militares. La respuesta del BdU, dada al mensaje de Kraus del 14 de julio, en el cual solicitaba tal permiso, fue la siguiente: “1. La solicitud de operaciones en GK 93 no es posible. En el sur se encomiendan los límites de ataque ya establecidos. 2. Para el encuentro con el U-513 y el intercambio de experiencias se sugiere el punto GA6699 y el día 22 de Julio”. Léase, en la respuesta del BdU, límite de ataque y no límite de navegación.

De acuerdo a los últimos mensajes intercambiados entre el BdU y el U-199, este último debía reunirse con el U-513 en las cercanías de las costas de Florianópolis (GA6699). La fecha fijada para tal encuentro fue el día 22 de julio. Entonces, si como se cree, el U-199 y el U-513 estaban en la misma zona de operaciones, entre Santos y Florianópolis, a mediados de julio de 1943, ¿por qué se fijó el encuentro entre ambos para el 22 de julio? Seguramente, porque el U-199 estaba bastante más al sur de lo que se cree para la fecha en que se fijó la cita; tal como hemos demostrado, merodeaba las aguas del Río de la Plata.

Si bien, al igual que sucede con la nave de Kraus, el rastro del U-513 se torna esquivo a partir de los primeros días de julio, sabemos que para el 16 de ese mes estaba ya en la grilla del encuentro programado. No lo sabemos gracias a los registros oficiales del BdU, sino porque aquel día echó a pique al vapor mercante americano “Richard Caswell”, de la clase Liberty, unas 150 millas al sur de Florianópolis.

Luego de hundir el buque americano con un solo torpedo, Guggenberger hizo emerger su nave y procedió a interrogar a varios de los sobrevivientes. Los marineros norteamericanos relatarían luego que se sorprendieron cuando el comandante del U-boote les manifestó, en idioma inglés, que había vivido por siete años en los Estados Unidos. Hasta los interrogó sobre cómo iban los “Dodgers”. Varios de los náufragos fueron rescatados por el buque argentino “México” y llevados hasta Río Grande.

El U-513 había tenido mayor éxito que el U-199, o bien había dedicado más tiempo a la caza de buques mercantes enemigos, en lugar de otras operaciones hasta hoy desconocidas…

La nave de Guggenberger había hundido al “Venezia” y dañado al “Eagle”, a fines de junio. El 1 de julio hundió al “Tutoya”, de bandera brasileña, y dos días más tarde a otro Liberty estadounidense, el “Elihu B. Washburne”.

Luego del hundimiento del “Richard Caswell”, algunas patrullas norteamericanas y brasileñas comenzaron la búsqueda de sumergibles en la zona del ataque. Así, el 19 de julio, un avión PBM Mariner (VP-74/P-5) de la USAF avistó al U-513 navegando en superficie, a unas 50 millas de la costa de Santa Catarina; de inmediato, comenzó a arrojarle cargas de demolición. El U-513 yace hoy bajo 75 metros de agua, aproximadamente a 27º ´17 S 47º 32´ O. La familia Schumann ha encontrado, recientemente, en 2011, el lugar exacto donde descansa el casco del lobo gris y la gran mayoría de su tripulación. Seis afortunados marinos alemanes lograron salir con vida antes de que el submarino se sumergiera para siempre, herido de muerte, bajo la superficie del Atlántico Sur.

Entre los supervivientes se encontraba el comandante Guggenberger, quien al momento de ser sorprendido, aquella tarde, por la aeronave americana, comprendió que era demasiado tarde para intentar una maniobra de inmersión. En su lugar, dio las órdenes de realizar maniobras evasivas en zigzag y abrir fuego con las armas antiaéreas contra el atacante. Sin embargo, la ametralladora de 20 mm. pronto quedó atascada; sólo la de 37 mm. se mantuvo haciendo fuego sobre el avión norteamericano. Una de las bombas del PBM explotó en el agua, por delante de la proa, y las restantes tres impactaron cerca de la torreta del sumergible. Las detonaciones fueron tan letales que la nave se hundió en menos de diez segundos. Cuando el piloto del aeroplano hizo un giro de 180º para volver sobre su trayectoria, el U-513 ya no estaba a flote. Un herido Guggemberger y seis de los marinos que se encontraban en cubierta nadaban indefensos en aguas brasileñas. El piloto estadounidense arrojó dos balsas y algunos chalecos salvavidas, para luego dar aviso a su nave de apoyo, el “USS Barengat”, la cual se encontraba anclada en Florianópolis. Aquella misma noche, el buque mencionado recogió a los sobrevivientes.

El experimentado Guggenberger estaba especialmente interesado en el encuentro con el U-199. De acuerdo al interrogatorio llevado a cabo en Estados Unidos, su dotación de torpedos estaba prácticamente agotada. Creía que Kraus podría aprovisionarlo con algunas “águilas” para ser utilizadas en el “pasaje” de retorno, que pronto iniciaría. De acuerdo a las declaraciones de la tripulación, el combustible escaseaba. Sin embargo, aclararon que se esperaba reabastecer desde un sumergible tanque, y no desde U-199, el cual tenía una buena cantidad de diesel en sus tanques. (10)

Guggenberger fue recluido en el campo de prisioneros de Papago Park, en Estados Unidos. De allí fugó en dos oportunidades para luego ser recapturado. Fue liberado finalmente en 1946. Continuó su carrera en la Bundesmarine y alcanzó el rango de contraalmirante, ocupando cargos de importancia en la OTAN. Murió en 1988, mientras daba un paseo por un bosque de Alemania. Su cuerpo no se encontró hasta 1990.

Tal cual hemos mencionado, el U-199 y el U-513 debían reunirse en las cercanías de Florianópolis, el día 22 de julio de 1943. Protegido por la oscuridad y la bruma, el misterioso U-199 emergió en las primeras horas de aquel día en las inmediaciones de las costas del sur de Brasil, justo donde se había fijado el punto de encuentro. Kraus y su tripulación aguardaron en vano, durante toda la jornada del día 22, la llegada del U-513. Nada a la vista de los oficiales de guardia. Cuando se hizo evidente que la nave de Guggenberger no arribaría al encuentro, Kraus emitió un mansaje al BdU informando que el U-513 no se había presentado. El mando de sumergibles respondió solicitando a Kraus que aguardara un tiempo prudencial. Así, mientras aguardaban fútilmente, el día 24 de julio, al norte del punto de encuentro establecido, los oficiales de guardia del U-199 avistaron al buque británico “Henzada”. De inmediato se decidió no dejar pasar la oportunidad e intentar hundir al mercante. Luego de fallar un primer ataque, el solitario lobo gris persiguió y acechó su presa, siguiendo un rumbo norte. En la mañana del 24 de julio lo echó a pique con el impacto de un solo torpedo, de una ráfaga de dos, entre Santos y Curitiba.

Kraus informó, al respecto, con un mensaje al BdU: “Moderno mercante de pasajeros británico de 10.000 toneladas hundido en GA4191”.

Lo curioso es que el buque en cuestión desplazaba apenas 4.160 toneladas, y no 10.000 como el comandante reclamaba para su cuenta personal de tonelaje. En aquella oportunidad, Kraus también solicitó instrucciones acerca del frustrado encuentro con el U-513. El BdU respondió el 25 de julio: “Si el U-513 no ha propuesto una reunión para mañana, entonces tendrá provisiones suficientes”.

El mando de sumergibles había recibido un reporte de inteligencia. Se afirmaba que un U-boote había sido avistado por un pesquero, en las cercanías de la costa del sur de Brasil, y que se encontraba navegando con dificultad. De esa manera, el BdU creyó que se trataba de un averiado U-513, el cual, en realidad, yacía, para ese momento, en el fondo del mar. Recién el día 31 de julio, y luego de varios llamados no respondidos, el mando de la fuerza de sumergibles comenzó a deducir que algo desconocido había pasado con la nave de Guggenberger. Se asumió con buen tino que el sumergible había sido destruido por una patrulla aérea. Por su parte, luego de su fallido “rendezvous” con el U-513, Kraus continuó patrullando las aguas del sur de Santos.

No sabemos exactamente que hizo el misterioso U-199 a principios de julio, pero sí sabemos que, la mañana del 31 de ese mismo mes, se encontraba navegando en superficie sobre las cálidas aguas sudamericanas. Esa misma mañana, la guardia avistó un aeroplano a pocas millas de distancia. El avión, un Mariner PBM 7, obtuvo un contacto de radar seguido por uno visual. Había avistado al U-199 a unas 15 millas de distancia. Al igual que en el hundimiento del U-513, tal vez por haber avistado el aeroplano demasiado tarde, Kraus ordenó girar a estribor, acelerar a velocidad máxima y abrir fuego con el armamento antiaéreo. Los valientes artilleros del U-199 comenzaron a disparar cuando el aparato enemigo estaba a 5 millas de distancia; de inmediato recibieron respuesta por parte de las ametralladoras norteamericanas. Varios impactos de la primera descarga hicieron impacto en el sumergible, los tanques fueron perforados y el diesel comenzó a filtrarse hacia el océano. El aeroplano arrojó ocho cargas en dos pasadas, a unos cincuenta pies de altura, dañando al U-199. Además de perder combustible, la nave comenzó a humear intensamente y, aunque ya era tarde para ello, también se mostró incapaz de sumergirse. Apenas podían desplazarse lentamente en superficie. Ante tal situación, Kraus decidió navegar, como fuera posible, hacia la costa brasileña y, de esa manera, buscar aguas poco profundas en las cuales sumergir su bote e intentar realizar algunas reparaciones. Tal vez posado sobre la arena, a escasos metros de profundidad. Mientras se dirigían rumbo a la costa, herido pero aún a flote, un segundo aeroplano se hizo presente. Se trataba, en este caso, de un Hudson de la FAB. El aeroplano brasileño arrojó rápidamente dos cargas que fallaron el blanco al menos por ciento cincuenta pies. Detrás del Hudson llegó un Catalina, el bautizado “Arará”, también de la FAB, que arrojó cuatro cargas en dos pasadas que terminaron de sentenciar a la nave de Kraus. Ante los nuevos daños, el comandante ordenó de inmediato que se abandonara la embarcación. Sólo uno de los tripulantes que se encontraban debajo de cubierta logró llegar hasta la torre.

Doce tripulantes sobrevivieron, incluidos el comandante Hans-Werner Kraus, los oficiales Weber, Drescher y algunos marineros. Serían recogidos más tarde por el “Bernegat”.

Lo doce sobrevivientes del misterioso U-199 fueron enviados Recife, y de allí a los Estados Unidos. El reporte resultante de su interrogatorio está fechado en septiembre de 1943; ya en su primera página, en el capítulo “Introducción y observaciones”, hay un párrafo que no hace otra cosa que sembrar más dudas sobre la misteriosa misión del U-199 y su documentada presencia en las cercanías del Río de la Plata. Los estadounidenses señalaron, casi como sorprendidos, que: “Se trata del grupo con mayor conciencia de la seguridad militar jamás interrogado en este país” (…) “Aún en el agua, entre el hundimiento y el rescate, Kraus dio una advertencia final a sus hombres sobre dar alguna información al enemigo. Ninguna documentación de ningún tipo fue rescatada” (11)

Hasta ese momento, luego de un año y medio en la guerra, la inteligencia naval estadounidense había interrogado alemanes capturados, experimentados y/o fanáticos, de todo tipo. Sin embargo, la veterana tripulación del U-199 era el grupo de alemanes que más silencio guardaba sobre sus actividades y asuntos relacionados a la guerra.

Cuando los militares americanos se referían a no brindar información al enemigo, no hablaban de las características del U-boote, del tipio IX D2, un tanto particular para ese momento. Los sobrevivientes dieron todo tipo de detalles técnicos sobre el sumergible, que en el archivo consultado pueden cotejarse. Sin embargo, al momento de referirse al recorrido realizado a bordo del U-boot fueron muy vagos y poco precisos. En especial si nos referimos al brumoso período desde principios hasta fines de julio.

Si cotejamos el interrogatorio con los datos de los archivos del BdU, veremos que la tripulación de Kraus mintió casi desde el comienzo, especialmente sobre las fechas y posiciones del U-199. Por ejemplo, Kraus declaró que a principios de junio, cuando ya había cruzado el Ecuador, recibió la orden de operar en la zona sur de Río de Janeiro, y que llegó allí el día 18 de ese mes. Si bien la orden está fechada, en los archivos del BdU, para el día 8 de junio, el U-199 se encontraba, para ese momento, mucho más al norte; aproximadamente a 20º N. Kraus envió un mensaje al BdU el 26 de junio, reportando haber alcanzado la cuadrícula GB21. Es decir que llegó a su área asignada ocho días después de lo declarado a los estadounidenses. Ese mismo 26 de junio, el BdU transmitió un mensaje al U-513 y al U-199, donde se los habilitaba a operar hasta la posición GA60; esto es aproximadamente a 27º S, en las cercanías de Santa Catarina. Hoy podemos afirmar que no sólo el U-199 excedió aquel límite, ya que el U-513 hundió el 16 de julio al “Richard Caswell”, en GA91, a casi 29º de latitud sur.

Es importante mencionar que el mensaje del BdU daba autorización a ambos sumergibles para operar hasta una distancia de 30 millas náuticas de la costa de Brasil. Estaban habilitados para patrullar y hundir embarcaciones muy cerca de la costa del país sudamericano. Sin embargo, Kraus declararía que a principios de julio, insatisfecho con el tráfico observado, se dirigió por su propia decisión fuera de su área de patrulla, hacia aguas “más cercanas a la costa”. (12) En realidad, como ya hemos visto, dirigió su embarcación hacia el Río de la Plata, tal como surge del estudio de los mismos archivos del BdU y de los mensajes intercambiados por la nave y su mando. El experimentado joven de 28 años, por supuesto, evitó mencionar a sus interrogadores aquella zona en particular, a fin de ocultar su verdadero derrotero de principios de julio. De esa manera, inventó que no estaba autorizado a acercarse a las costas brasileñas. Mencionó también haber solicitado permiso para operar en un área más próxima a la costa, cuando, en realidad, pidió permiso, el 14 de julio, para realizar acciones de guerra en GK93; es decir, entre a Montevideo y Buenos Aires, donde había captado tráfico enemigo, seguramente unos días antes. Basta reemplazar, en el archivo norteamericano, “la zona cercana a la costa” por una “zona al sur de Montevideo”, para que surja claramente el derrotero del sumergible.

Finalmente, para terminar de poner más interrogantes sobre la extraña presencia del U-199, mucho más hacia al sur de Brasil, Kraus declaró a los estadounidenses que, al momento de operar al sur de Florianópolis, “varios sumergibles alemanes operaban en la misma área”. (13) Debido a aquella afirmación de Kraus, alguien podría volver a insistir con supuestos “black boats”, ya que es sabido que el único otro sumergible en la zona era el U-513. Sin embargo, el contexto en el cual fue dicha aquella frase puede tornar evidente que se trataba de una mentira tendiente a despistar al enemigo.

El episodio del U-199 demuestra que no siempre es necesario recurrir a los “black boats”, o a los confusos meses del final de la guerra, para ubicar furtivos sumergibles alemanes operando en las costas argentinas.

¿Qué hacía exactamente el U-199 en la desembocadura del Río de la Plata? ¿Por qué la posición GK93 no fue borrada deliberadamente de los archivos del BdU? ¿Se trataba de un sumergible en misión de guerra, o antes de patrullar el sur de Brasil debía entregar algo en el Cabo San Antonio?

Son preguntas que probablemente siempre quedaran sin respuesta…

Tal vez, no haya sido casual que el U-199, uno de los pocos sumergibles del tipo IX D2 con una autonomía casi tan inusual que podía llegar hasta Argentina, patrullara las aguas del sur de Brasil durante un buen tiempo, retornando luego a Europa sin reabastecerse. Tampoco, probablemente lo fue, que Kraus y los once sobrevivientes del naufragio hayan sido el grupo de alemanes más reacio a dar información al enemigo sobre sus acciones de guerra, jamás interrogados en los Estados Unidos por su Armada.

El joven as de la U-bootewaffe había sido “extraído” por la Kriegsmarine, contra su voluntad, de la zona de operaciones del Mediterráneo y asignado a un sumergible de largo alcance. Para llevar adelante su desconocida misión, seleccionó oficiales y tripulantes de su extrema confianza; muchos de los cuales habían servido con él en el U-83, como por ejemplo Drescher. Kraus había sido condecorado por la Kriegsmarine con la Cruz de Caballero en junio de 1942, así como también, había sido reconocido por los italianos.

Hans-Werner Kraus, quien sirviera con el legendario Gunter Prien en el U-47, como primer oficial, fue encarcelado por los Aliados en suelo estadounidense. Escapó de Papago Park junto a su oficial Drescher, en diciembre de 1944, para ser luego recapturados. Vivió en Alemania hasta los 74 años de edad y murió en 1990.

Ronald Newton nos cuenta, en el informe CEANA de 1998, basándose en archivos estadounidenses: (14) “El 12 de agosto de 1943, los Agregados Naval y Militar de los EE.UU. fueron a cabo San Antonio, Provincia de Buenos Aires, a esperar el arribo de un submarino clase U frente a las costas de Mar de Ajó, que retiraría a marinos fugitivos del Graf Spee y un cargamento de contrabando. No encontraron nada.” (15) Lo que no cuenta Newton, es que tal vez apenas hayan llegado apenas unos días tarde, si tenemos en cuenta las fechas y lo narrado sobre en los párrafos anteriores sobre el U-199.

Newton también menciona, en el mismo documento oficial del Estado Argentino, la captura del espía Ernst Hoppe, producida en Gibraltar, por parte de los británicos, mientras viajaba hacia Buenos Aires. Para ese historiador, el “caso Miramar”, como llama al informe resultante del interrogatorio de Hoppe, carece de todo fundamento, al igual que otras “falsas alarmas” dadas en 1943 sobre el posible arribo subrepticio de sumergibles alemanes. El informe CEANA también menciona, que los británicos se negaron a entregar el legajo de Hoppe, el cual permanece retenido. Sin embargo, en 1997, un año antes de la publicación del trabajo de Newton, el MI5 británico desclasificó una serie de informes relacionados al espionaje en la Segunda Guerra Mundial. Los archivos liberados por la inteligencia británica indican claramente que, para el Gobierno de Churchill, las supuestas "falsas alarmas” de Newton sí tenían el sustento necesario para actuar y ocuparse del asunto. (16) “Espionaje, robos, submarinos, citas clandestinas, transmisores sin hilos, códigos secretos, carros rápidos, esposas embarazadas, burdeles en España, fugas de hospitales: todo eso salió a la luz durante la investigación oficial de la vida de este hombre” (17)

Ernest August Paul Hoppe había nacido en Brand, Alemania, el 7 de julio de 1891. A los dieciséis años emigró a la Argentina, obteniendo en 1918 esa nacionalidad. Tenía un garaje y una autoescuela en la calle Bulnes, en Buenos Aires. Hoppe, luego de que estallara la guerra, viajó a Alemania, donde fue contactado por los servicios de inteligencia alemanes; corría el año 1940. De acuerdo a los documentos británicos, su misión estaba vinculada al contrabando de objetos valiosos robados por los alemanes, que se debían llevar clandestinamente a Argentina. Inicialmente, los alemanes querían que Hoppe viajara de regreso a Sudamérica en un sumergible, pero, como su esposa estaba embarazada, viajó hasta Bilbao, donde abordó un vapor con destino a la Argentina. En octubre de 1943, los británicos detuvieron el barco donde viajaba Hoppe, el “Monte Albertia”, y lo abordaron. El espía capturado fue enviado al campo de detención para personas políticas relevantes 020, en Latchmer House. Luego de varios interrogatorios, y de un fallido intento de fuga, Hoppe reconoció que su misión había sido encomendada por un alto oficial de la Luftwaffe. Le habían encargado transportar cuarenta valiosas cajas desde Alemania a la Argentina. Hoppe debía esperar la llegada del sumergible en las cercanías de Miramar, algunos pocos kilómetros al sur de Mar del Plata, en las costas de la Provincia de Buenos Aires; según el interrogatorio, no se trataba de la primera operación de este tipo. Así fue como con aquella información un grupo de agentes de inteligencia estadounidenses, alertados por los británicos, se instaló en una casa de la localidad de Miramar en diciembre de 1943. Como bien dice Jorge Camarasa en uno de sus trabajos, los Aliados no repararon en la posibilidad de que los alemanes cambiaran el lugar del desembarco ante la captura de Hoppe. Los americanos aguardaron durante unos días sin avistar absolutamente nada.

Miramar se encuentra escasos kilómetros al norte de la pequeña localidad de Mar del Sur. Hasta este último paraje, a finales de 1943, había viajado el agente alemán Wilhelm Seidlitz. Lo había enviado el agregado militar en Buenos Aires, Friederich Wolf, con el objetivo ubicar un lugar de desembarco adecuado para la llegada de un sumergible o un Velero del Abwehr.

El periódico “Ecos Diarios” de la ciudad de Necochea, localidad situada al sur de la pequeña Mar del Sur, publicó el 23 de febrero de 1944 un informe de inteligencia argentino sobre aquel episodio: “Una parte del informe de espionaje dado a conocer por las autoridades nacionales resulta particularmente interesante para nosotros, en razón de referirse a actividades que tenían como propósito la utilización de parajes de nuestra costa”. “Se ha establecido que a fines del año 1943, el mayor general Frederich Wolf, agregado militar naval de la Embajada Alemana, comisionó a Guillermo Otto Alberto Seidlitz para que buscara un lugar adecuado en la costa atlántica de la Provincia de Buenos Aires, donde poder desembarcar de submarino alemán, uno o dos agentes secretos del Eje, además de materiales necesarios a los organismos de espionaje existentes en la Argentina”.” Seidlitz se puso en contacto con Gustavo Eickenberg, con quien efectuó un viaje a una estancia adquirida por él mismo en Mar del Sur, localidad situada a unos 60 kilómetros al Sur de Mar del Plata, recorriendo los lugares vecinos y la costa marítima, llegando, de acuerdo con Eickenberg, a que el lugar ofrecía grandes probabilidades para efectuar con éxito un desembarco desde el submarino, entrevistando a su regreso al general Wolf, para dar cuenta del cumplimiento de la misión y presentar un informe detallado de las comprobaciones recogidas, indicando como el mejor punto de arribo el equidistante entre los faros de Miramar y Necochea, que es coincidente con el camino que lleva a la estancia de Eickenberg” (18)

Las actividades clandestinas de sumergibles alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial, se encuentran principalmente emparentadas con las costas patagónicas del sur de Argentina. Sin embargo, tal como hemos visto, las costas bonaerenses presentaban, durante la época del conflicto, mejores y mayores posibilidades de ser utilizadas para éste tipo de operaciones encubiertas. Las playas de la Provincia de Buenos Aires eran casi tan desoladas como las patagónicas, se encontraban más cerca de la capital argentina y sus caminos hacia dicha ciudad eran de una calidad muy superior a los más australes. También existían, allí, estancias de origen alemán, como las de Eickenberg o las de la Orga-T nazi, en General Madariaga, que podrían brindar el apoyo necesario para un desembarco clandestino.

Como veremos más adelante, la presencia de sumergibles, más hacia el sur y sobre las costas patagónicas, se haría mucho más palpable en los meses que siguieron a la finalización de guerra.

(1)     Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto 14/09/1939 - División Asuntos Políticos

(2)     Camarasa, Jorge “Puerto Seguro” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, 2006. P 101

(3)     Diario La Nación, edición del 7 de octubre de 1998

(4)     Revista de Yacht Club Argentino, junio de 1998 P 12 y 13

(5)     F.d.U./B.d.U KTB PG30324 23 de mayo de 1943 IV b.

(6)     F.d.U./B.d.U KTB PG30325 8 de junio de 1943 IV b.2.

(7)     F.d.U./B.d.U KTB PG30326 26 de junio de 1943 IV b.5.

(8)     Kriestagebuch U-199 Aufgestellt v. 2.SKL./B.d.U.Op.

(9)     Kriestagebuch U-199 Aufgestellt v. 2.SKL./B.d.U.Op.

(10) Interrogations of survivors from U-513  S8/EF74 11-1/EF74 Confidential Serial No. 02488116

(11) Interrogations of survivors from U-199 Navy Department ONI 250-G/Serial 22 Op-16-z

(12) Interrogations of survivors from U-199 Navy Department ONI 250-G/Serial 22 Op-16-z

(13) Interrogations of survivors from U-199 Navy Department ONI 250-G/Serial 22 Op-16-z

(14) US Naval Attaché 218/443 to JCS Bs. As, 17 Aug 43; USNA, RG 38, C-10-j, 23106C

(15) Newton , Ronald “Informe Preliminar CEANA” P 100

(16) MI5 KV2/2636

(17) Diario Río Negro, edición del 4/9/1997 P 24 y 25

(18) Ecos Diario, 23 de febrero de 1944

Capítulo VI

Wilhelm Faupel. El desembarco clandestino del Santa Bárbara. Oesten vuelve a Sudamérica

En el transcurso del capítulo anterior hemos narrado algunos hechos importantes acaecidos durante el año 1943. Intencionalmente, hemos dejado de lado un caso perteneciente a la creciente mitología de desembarcos clandestinos de sumergibles alemanes en las costas de Sudamérica, el cual analizaremos desde el punto de vista más realista y responsable posible.

La primera mención a esta historia se remonta a los años siguientes del final de la guerra; narrada por primera vez por un personaje un tanto polémico y parcial. El diputado de origen radical, Silvano Santander, había formado parte de la CEIAA “Comisión Especial de Investigación de Actividades Anti Argentinas, creada en junio de 1941 en el seno de la Cámara de Diputados de la República Argentina. Dicha comisión estaba integrada por los diputados Raúl Damonte Taborda, quien la presidió en una primera etapa; Juan A. Solari, que le sucedió como Presidente, Adolfo Lanús, Fernando Prat, el mencionado Silvano Santander, José Aguirre Cámara y Guillermo O’Reilly. El grupo era integrado mayoritariamente por radicales y socialistas aliadófilos. De esa manera, la comisión tropezó con la oposición del gobierno sucesor de Ortiz, el del conservador Ramón Castillo, quien mantuvo a toda costa una posición neutral que era funcional a Alemania; muy a pesar de las presiones de Estados Unidos, para que la Argentina declarara la guerra a las potencias del Eje. (1)

Durante el posterior gobierno de Juan Domingo Perón, Santander se reveló como una de los más duros opositores al poder. Siguió denunciando todo tipo de hechos que relacionaban o intentaban relacionar al gobierno Justicialista con la Alemania nazi. Sus virulentos ataques al Poder Ejecutivo, al que tildaba de fascista, y contra el cual lanzaba ásperas acusaciones, le costaron el ser expulsado de su banca durante una sesión especial, del 19 de diciembre de 1951. Luego de aquel episodio decidió exiliarse en Montevideo, desde donde escribió el famoso y controversial libro “Técnica de una Traición”, publicado en Buenos Aires luego del derrocamiento de Perón, ya en los años cincuenta.

Para la realización de sus investigaciones, Santander obtuvo una serie de documentos en Alemania que supuestamente probaban las vinculaciones nazis – peronistas, en los años finales del conflicto. Incluso, Eva Duarte, que al final de la contienda era apenas una veinteañera desconocida, de acuerdo al libro de Santander, era una importante agente del Eje en Buenos Aires; se basaba, para esta última afirmación, en una serie de cartas intercambiadas entre personajes nazis, a uno y otro lado del Atlántico.

Hoy en día, la mayoría de los historiados creen apócrifas y burdas falsificaciones a la mayoría de los documentos aportados por Silvano Santander. Sin embargo, cabe aclarar, que las cuarenta y dos cajas de informes recopilados por la CEIAA, las cuales representan un testimonio muy importante para la historia y el estudio de aquel período, no pueden ser consideradas con el mismo criterio. Como contrapartida, una minoría de autores da por válidos los documentos obtenidos por el diputado radical, los utilizados por su libros de posguerra, aunque a todas luces se revelen falsos.

En lo estrictamente referido a desembarcos clandestinos de sumergibles, Silvano Santander, menciona al general alemán Wilhelm Faupel como supuesto pasajero de una travesía transatlántica entre España y la Argentina en el año 1943.

Faupel era un militar de carrera nacido en 1870, pero, a su vez, también era un ferviente anticomunista y nazi convencido. Entre 1910 y 1914, y luego entre 1921 y 1926, había asesorado al gobierno Argentino en materia militar. Este peculiar personaje, entonces, contaba con antecedentes en asuntos latinoamericanos al momento de ser nombrado, en 1934, como director del Instituto Iberoamericano de Berlín. El objetivo de dicha organización era el estudio interdisciplinario de las áreas geográficas de América Latina, España, Portugal y el Caribe. Bajo la dirección de Wilhelm Faupel, el instituto formó parte de la política exterior del Tercer Reich. A partir de 1935, también trabajó en la Dirección Federal de la Asociación Nacional para los alemanes en el Extranjero.

En noviembre de 1936, Faupel llegó a España como encargado de negocios, estableciéndose en Salamanca. De febrero a octubre de 1937, fue Embajador del Reich en España, lugar en el cual permaneció en funciones durante el transcurso de la guerra. Entre 1938 y 1945, Faupel retomaría el control del Instituto Iberoamericano.

De acuerdo a Santander: “El general Faupel, acompañado por Sandstede, a mediados de abril de 1943, se embarcó en un submarino en el puerto de Cádiz y llegó a la Argentina en la madrugada del 2 de mayo. Allí lo esperaba el almirante Scasso, en un lugar preestablecido.”

“Fue alojado – Faupel - en la Iglesia evangélica alemana de la calle Esmeralda, en la ciudad de Buenos Aires. El propósito del viaje, entre otros, era poner a buen recaudo las fortunas nazis y a los criminales de guerra. Entre las figuras con las que conversó Faupel durante su estadía en Buenos Aires, figuran los siguientes personajes: conde Luxburg, Ludwing Freude, Reutte, Volberg, generales von der Becke y Pertiné, los coroneles Perón, Mittelbach, Brinckmann, y Tauber… En la noche del 8 de mayo de 1943, Faupel y Sandstede se embarcaron cerca de Mar del Plata en el mismo submarino que los había conducido desde Cádiz.” (2)

Casualmente, durante el mes siguiente al supuesto viaje, el Grupo de Oficiales Unidos, o GOU, por sus siglas, tomó el poder en Argentina, derrocando al presidente Castillo. Perón, Rawson, Tessaire y otros militares, eran parte del grupo de oficiales que impuso al general Ramírez como Presidente de facto. Por supuesto, la especulación de Santander era que Faupel dio “órdenes” a los militares argentinos “germanófilos” para que se hicieran con el poder, ante un giro pro aliado por parte de Castillo.

Santander hace referencia a una serie de cartas, consideradas hoy también en su mayoría apócrifas, que durante 1944 habrían sido intercambiadas por diferentes personajes. Allí, siempre de acuerdo a Santander, se confirmaría el viaje de Faupel.

Gottfried Sandstede, a quien se menciona como acompañante de Faupel, era un oscuro personaje expulsado de la Argentina por sus actividades de espionaje. Había sido oficialmente funcionario de prensa de la Embajada del Reich, pero la CEIAA rápidamente descubrió los verdaderos propósitos de su presencia, ocultos tras las sombras de la actividad oficial.

Es importante tener en cuenta que, de acuerdo a la fuente de Santander, el sumergible que transportó a Faupel sólo demoró dos semanas en alcanzar las costas sureñas de la Provincia de Buenos Aires. Es preciso mencionar que, en el caso de haberse producido tal viaje, se trató de una travesía bastante antieconómica para los tiempos que corrían en el Reich durante 1943, en los que el combustible era un bien más bien escaso.

Wilhelm Faupel fue un funcionario que jamás perteneció al entorno cercano del Hitler. Ni siquiera al de alguno de sus colaboradores más cercanos. Es decir que jamás estuvo relacionado al dictador alemán en lo que refiere a temas de relevancia nacional, internacional o relacionados a la guerra. Por lo anteriormente expuesto, resultaría muy llamativo, y más aun conociendo el proceder habitual de Hitler y su camarilla, que este personaje importante, aunque de segundo orden, hubiera emprendido dicho periplo en su nombre. Especialmente, en lo que se refiere a la organización de posteriores viajes en submarino, que pondrían a resguardo el “oro robado por el Tercer Reich”.

Carlos De Nápoli, coautor de “Ultramar Sur”, uno de los varios libros que hace referencia directamente al caso Faupel, opinó lo siguiente: “Faupel no tenía entidad como para mover un submarino hacia estas costas para el fin que se le endilga. Alemania no tenía una gota de combustible, y no gastaría, por un personaje menor, un millón de litros de gas-oil” (3)

La reflexión de De Nápoli es acertada. Uno no puede más que pensar que el viaje de Faupel nunca existió más que en la imaginación de Santander. Sin embargo, resulta bastante curioso que dos personajes interrogados por los Aliados, al final de la guerra, hayan declarado “haber oído” del supuesto viaje de Faupel a Buenos Aires. Ellos fueron: El Dr. Hermann Hagen, quien se desempeñó como secretario del Instituto Iberoamericano de Berlín, y luego de la guerra fue el sucesor de Faupel como director, hasta el año 1957; y el más importante Edmund von Thermann, el Embajador alemán en Buenos Aires.

El Santa Bárbara

No está claro si se trató de una operación completamente diferente o del reemplazo del sumergible que debía esperar Ernest Hoppe, el espía germano-argentino capturado por los británicos. Pero, está perfectamente documentado a ambos lados del Atlántico, que a mediados de 1944 arribó a las cercanías de Punta Mogotes, Mar del Plata, un velero de 22 metros de eslora del Abwehr. Llevaba espías y material destinado a las redes nazis de la República Argentina. Se trataba del “Santa Bárbara”, cuyo desembarco clandestino el historiador canadiense Ronald Newton, empecinado en negar cualquier tipo de accionar por parte de unidades alemanas en las costas argentinas, da por confirmado. Newton dice en el informe CEANA, confeccionado por encargo del gobierno Argentino, que este hecho no hace más que “confirmar la poca importancia que las autoridades navales alemanas le dieron a las cuestiones sudamericanas”. En realidad, lo que hace Newton es confirmar la existencia de lo que intentó negar por todos los medios. (4)

La diferencia de tiempo, de más de seis meses, entre la captura de Hoppe y la llegada del “Santa Bárbara”, indica que se trató de dos operaciones independientes. Como hemos visto, muy probablemente, el sumergible que debía aguardar el espía germano – argentino desplazó su lugar de desembarco algunos kilómetros hacia el norte.

El investigador canadiense continuó aportando datos sobre esta operación: “Este ex barco langostero de 22 metros, de construcción francesa, perteneció a la pequeña flota del Abwehr. En tres ocasiones, el “Santa Bárbara” transportó agentes al Hemisferio Sur, a Sudáfrica en 1941, Brasil en 1943 y la Argentina en 1944 (Punta Mogotes, Provincia de Buenos Aires) y al hacerlo, efectuó seis travesías del Atlántico en tiempos de guerra. En las últimas dos misiones los agentes fueron arrestados casi instantáneamente; nunca más se supo del agente que quedó en Sudáfrica.” (5)

Aquí debemos remarcar que, sea o no una coincidencia, cada viaje del “Santa Bárbara” tiene una consecuencia en común sobre el lugar del desembarco. La llegada de espías, facilitada por el velero en cuestión, coincide con un período en el que la actividad de sumergibles alemanes se volvería significativamente superior en los lugares de desembarco. Sudáfrica en 1941 – 1942, Brasil en 1943 y Argentina, a finales de la guerra, verían incrementadas significativamente las actividades de sumergibles alemanes en sus costas.

“Cuando el proyecto argentino surgió por primera vez a fines de 1943, la Marina denegó la solicitud del Sicherheitsdienst para efectuar un desembarco submarino. El Ministerio de Relaciones Exteriores dio su consentimiento sólo renuentemente a una inserción usando un velero y el Abwehr dio su consentimiento con el mismo nivel de renuencia a proveer la embarcación” (…) “En el bando de los Aliados, a numerosos oficiales navales británicos, así como a J. Edgar Hoover, les resultaba imposible creer que un velero hubiera cruzado seis veces los controles navales Aliados sin peligro. Para ellos debe haberse tratado de un submarino”.  (6)

El Sicherheitsdienst o SD era el servicio de inteligencia exterior de las SS, creado por Heydrich en 1932. No sólo era una de las organizaciones más importantes del imperio de Himmler, sino que, para 1944, era prácticamente la única organización de inteligencia en la cual los nazis confiaban plenamente. El mismo Newton reconoce que el SD estuvo a punto de absorber al Abwehr para ese mismo momento de la guerra. El almirante Canaris, líder de esta última organización, caería en desgracia a mediados de 1944, sospechado de haber participado, o al menos de estar al tanto, de la Operación “Valkyre”, el intento de asesinato de Hitler perpetrado en el cuartel de Rastenburg.

El hecho de que haya sido el SD, quien estuvo detrás del desembarco del “Santa Bárbara”, no debe ser tomado como un hecho insignificante. Por otra parte, John Edgar Hoover fue el primer director de la Oficina Federal de Investigación o FBI, desde su creación, el 10 de mayo de 1924, hasta su muerte en 1972. Hoover sobrevivió a la gestión de ocho presidentes, que no pudieron destituirlo por el costo político que ello implicaba. Para el final de la guerra, era ya un personaje encumbrado y muy bien informado, por lo que no resulta algo despreciable su opción. Sin embargo, los maratónicos derroteros de los “veleros espías” sí existieron.

Los alemanes utilizaron diferentes medios de transporte para colocar agentes tras las líneas enemigas. Cuando los destinos de los espías germanos eran complejos o muy lejanos se recurría a sumergibles o buques de pequeño porte, que pudieran burlar los controles de los Aliados.

A pesar de la supuesta renuencia de Dönitz, los sumergibles “regulares” de la Kriegsmarine realizaron al menos dieciséis misiones especiales. Intentaron insertar agentes del Tercer Reich en los territorios de países beligerantes o neutrales. Si tenemos en cuenta el total de misiones de este tipo, no se trata de un número menor, por lo que debemos concluir que la renuencia de Dönitz, a prestar sus sumergibles, no era tal, o no siempre se imponía sobre las necesidades de los organismos de inteligencia del Reich.

La reticencia de Dönitz, sobre utilizar sumergibles en este tipo de operaciones, como él mismo expresa en sus memorias y en los archivos KTB del BdU, estaba justificada en la idea de no desviar recursos de guerra que podían ser mejor utilizados en la llamada “guerra de tonelajes”. Sin embargo, podemos arriesgarnos a pensar que, si un sumergible debía dirigirse a una determinada zona de operaciones con fines beligerantes, y además una organización de inteligencia alemana debía realizar una misión “especial” en la misma zona, entonces, tal desvío de recursos no afectaría a los sumergibles de Dönitz.

El mismo Ronald Newton reconoce la utilización de los sumergibles al servicio de las organizaciones de inteligencia en el citado informe CEANA. Sin embargo, el historiador canadiense, afirma tajantemente que, a pesar de haberse realizado desembarcos en zonas tan remotas e insignificantes para los interesas germanos, como Beirut o el Marruecos Español, Sudamérica nunca fue objeto de un desembarco realizado por sumergible alguno (7). Como hemos visto a lo largo de este trabajo, no sólo es probable que las misiones “especiales” hayan sido más que las dieciséis registradas, sino también, que algunas de ellas hayan sido destinadas a Sudamérica, especialmente a Argentina o Brasil.

El “Santa Bárbara” o “Passim”, tal como era su nombre original, no fue el primer velero utilizado por el Abwehr, ni el primero de su tipo en operar en el Atlántico Sur al servicio de dicha organización.

El Abwehr había instalado, en los primeros años de la guerra, un centro de entrenamiento para agentes en las proximidades de Brandenburgo. En ese lugar fueron entrenados los tres primeros agentes que serían infiltrados por un velero en territorio enemigo.

Para Junio de 1940, la Operación “León Marino”, la invasión de las Islas Británicas, era un asunto palpable. Así, el Abwehr se propuesto enviar agentes a las islas, que deberían ser desembarcados en una playa de la neutral Irlanda del Sur, para luego deslizarse hacia Irlanda del Norte. Su misión era explotar el sentimiento anti británico de los habitantes de esa región y conectar con miembros del IRA, - Irish Republican Army - a través de un agente de nombre Hermann Görtz. Eduard Hempel, embajador alemán en Dublín, debía arreglar el encuentro. Christian Nissen era el experimentado marino que comandaría el velero utilizado para llevar a los agentes nazis a las Islas Británicas. Nissen, de 47 años, había ya realizada tareas similares durante la Primera Guerra mundial, lo que lo había llevado a caer prisionero de los británicos. Para esta misión, Nissen selección un yate de origen francés, dotado con un motor auxiliar diesel de 39 toneladas, el “Soizic”.

Luego de la mencionada operación, se encomendó a Nissen y a su pequeña embarcación una misión mucho más lejana; debía internarse profundamente en el Atlántico Sur y conducir a un agente del Abwehr hasta Sudáfrica. El espía que debería desembarcar en el país africano era Sidney Robey Leibbrandt, nacido en 1913 en el seno de una familia Boer de aquel país. Leibbrandt era boxeador y había representado a la Asociación Sudafricana en los Juego Olímpicos de Berlín de 1936, momento en que fue reclutado por el Abwehr. Nissen nuevamente eligió un velero de origen francés de 34 toneladas, con un motor diesel auxiliar; en este caso los tripulantes fueron seis. El “Kyloe” estaba tripulado, además de Nissen, por Paul Temme, Heinrich Garbers, Karl (Kuddel) Hamann, Heinz Joachim Fahrer, también conocido como Hajo Kutsch, y un radiotelegrafista del Abwehr de nombre desconocido.

La Operación denominada "Weissdorn" comenzó el 1 de abril de 1941; aquella mañana, el “Kyloe” partió del puerto de Saint-Malo, en la costa norte de la Francia ocupada. Unas 80 millas al oeste recogió a Leibbrandt en el puerto de Paimpol.

La travesía duró sesenta y ocho días. Durante ella, Leibbrandt sufrió una infección en uno de sus pulgares. Sin embargo, el 2 de junio de 1941, la nave de Nissen alcanzó un punto preestablecido en la bahía de Lamberts, unas 200 millas al norte de Ciudad del Cabo, en un lugar de grandes rocas conocido como Gemelas. Rápidamente, el “Kyloe” desembarcó su carga y emprendió el retorno a Europa. Leibbrandt, que usó durante un año el pseudónimo de Walter Kempf, fue arrestado en 1942, sentenciado en 1943 y liberado en 1948.

Hemos mencionado anteriormente, que en agosto de 1942 fue enviado al Atlántico Sur el grupo “Eisbar”, – oso polar - integrado por cinco sumergibles con dotaciones y comandantes experimentados, extraídos de otros teatros de operaciones.

Para esas fechas, algunos sumergibles del tipo IX D2 siguieron los pasos del grupo “Eisbar”. Al tener una autonomía mucho mayor, superarían el Cabo de Buena Esperanza y operarían en la costa suroriental de África, al sur de la isla de Madagascar. Entre ellos estaban: El U-177 (Gysae), U-178 (Ibbeken), U-179 (Sobe) y el U-181 (Lüth). Algunos autores pueden mancionar a este segundo grupo como parte de la manada “Eisbar”, pero la realidad es que eran dos grupos separados, con misiones y zonas de operación diferentes.

El U-179, al mando de Ernst Sobe, dejó Kiel el 15 de agosto de 1942; curiosamente, iba unos días adelantado a los restantes sumergibles de su grupo. Como parte de la tripulación de este moderno y flamante submarino, figura en los registros oficiales de la Kriegsmarine, el Steuermann Maat (timonel) Paul Temme, nacido en abril de 1913. Como hemos narrado antes, Temme había sido tripulante del velero espía “Kyloe”, junto a Garbers. Ambos hicieron el viaje hasta Sudáfrica, un año antes, en dicho velero, bajo el mando del comandante Nissen. Lo curioso no es sólo la presencia de Temme y la partida prematura del U-179.

El 8 de octubre de 1942, el U-179, aparentemente en camino a su zona de operaciones, se topó con el vapor mercante “City of Athens”, de bandera británica y 6.500 toneladas de desplazamiento. En el atardecer de aquel día de primavera africana, el buque fue golpeado a estribor por un torpedo lanzado desde la nave de Sobe. El capitán de corbeta Hans-Georg Friedrich Poske, desde el puente del U-504, observaba desde una distancia segura, con sus binoculares, como las llamas encendían el horizonte. El U-504 formaba parte del grupo “Eisbar”, que operara en las costas de Ciudad del Cabo. Esa misma noche, el destructor británico “HMS Active”, comandado por M.W. Tomkinson, obtuvo un contacto de radar de una nave en superficie en las cercanías del ataque. El U-179, al verse descubierto, se sumergió casi de inmediato, buscando refugio en las profundidades. Tomkinson ordenó apresuradamente un ataque con cargas de profundidad, que a juzgar por el aceite y los desechos que emergieron a continuación, fue exitoso. Nuevamente, Hans-Georg Friedrich Poske observó el desarrollo de los acontecimientos desde la torreta del U-504.

El sumergible de Sobe y toda su tripulación yace hoy en las cercanías de la costa de Sudáfrica, a menos de 100 millas náuticas al sur del lugar exacto donde el “Kyole”, tripulado por Temme, supuesto timonel del sumergible, desembarcó al espía Leibbrandt un año antes. Tal vez, Temme no se fue al fondo del mar con el U-179, tal vez fue dejado en el mismo punto que el año anterior se había utilizado para desembarcar al agente Boer; o tal vez, Temme, fuera una especie de “guía” para que el sumergible realizara alguna misión especial de desembarco en la Bahía de Lamberts. Lo que es seguro, es que la presencia de Paul Temme como tripulante del sumergible y el lugar del hundimiento del U-179, no son una mera coincidencia. Son una demostración más de que, a pesar de la renuencia de Dönitz, los sumergibles regulares del frente fueron utilizados para misiones “especiales” de inteligencia o espionaje, y muy probablemente muchas de ellas no han quedado debidamente registradas o los archivos se han perdido.

Para 1943, el veterano Nissen siguió tomando parte de las acciones de espionaje, misiones a través de las cuales el Abwehr planeaba infiltrar agentes en el exterior. Sin embargo, era hora de que otro oficial más joven se hiciera cargo de capitanear los veleros. De esa manera, el Leutnant zur See Heinrich Garbers, ex tripulante del “Kyloe”, nacido en Hamburgo en 1909, fue seleccionado para aquella importante tarea. Garbers había compartido embarcación con Paul Temme bajo las órdenes de Nissen.

En 1938, a la edad de 29 años, Gerbers se había vuelto famoso por cruzar en soledad el Océano Atlántico utilizando este tipo de embarcaciones. A mediados de 1943, Nissen aconsejó a Gerbers que el “Passim”, un velero de 30 toneladas estacionado en Francia, que había sido requisado por el Abwehr, sería una muy buena embarcación para sus propósitos “espías”. Al mando de ese velero, Garbers intentaría superar las proezas de su antiguo comandante.

La tripulación de la nueva nave espía estaba compuesta por seis marinos. De algunos no se conoce su identidad. Bernhard Langhorst y Johannes Gaden eran dos viejos conocidos del comandante. De ellos se sabe que navegaron en el “Passim”.

En su primer viaje como comandante, Garbers debía conducir a tres espías, que debían infiltrarse en diferentes países africanos. El 2 de agosto de 1943, el velero dejó el puerto de Argachon, en el norte de Francia. El 12 de septiembre cruzó el Ecuador y a principios de octubre se hallaban frente a las costas de Namibia, país donde fueron desembarcados dos agentes. Se sospecha que aquellos individuos, de los que nunca más se supo, murieron al intentar cruzar a pie un desierto del país africano.

Luego de esta primera parada, Garbers condujo su nave hacia el norte. Al llegar a las costas de Angola, desembarcó al agente restante en el Golfo de Mossamedes. El espía del Abwehr, allí desembarcado, sería luego capturado por las autoridades portuguesas junto a otros colaboradores nazis.

De regreso en Europa, y ya a principios de 1944, Garbers recibió el encargo de retornar al Atlántico Sur. En esta oportunidad sería su primera misión en las costas sudamericanas. El Abwehr quería trasladar hasta aquel continente al líder de la minoría alemana del Perú, Heinrich Wilhelm Knopff, y a un agente nacido en las Guyana Holandesa, de nombre William Marcus Baarn. La curiosidad radica en que Baarn era negro.

Previamente, el “Passim” fue sometido a una serie de reparaciones en Francia, rebautizado “Santa Bárbara” y la bandera de Portugal izada en su mástil. La tripulación se redujo a tres marineros, entre los cuales permanecía Johannes Gaden.

Luego de casi cincuenta días de navegación, ambos agentes fueron desembarcados en las cercanías de la desembocadura del Río Paranaíba do Sul, en la pequeña localidad de Sao Joao da Barra. Este tranquilo y paradisiaco lugar se encuentra a unos 250 kilómetros al noreste de la ciudad de Río de Janeiro. Desde allí, los agentes intentarían continuar su camino hacia interior del país. Sin embargo, la red local de inteligencia de los alemanes había sido largamente infiltrada por los agentes brasileños, hecho por el cual Knopff y Baarn fueron rápidamente apresados.

Para mayo de 1944, el “Santa Bárbara” retornó al puerto de Argachon, en el Golfo de Vizcaya. (8) Allí esperaba a Garbers una nueva y arriesgada misión; debían regresar tras sus pasos y retornar a Sudamérica, pero, en este caso, a la mucho más austral República Argentina. La Operación “Marcator II” comenzó a fines de mayo de 1944, nuevamente en el puerto de Argachon. Esta vez, Garbers ordenó izar una bandera francesa en el mástil del “Santa Bárbara”.

Existen una serie de rumores, no confirmados, que hablan de una carga “especial” que procedía directamente desde la Cancillería del Reich. Sin embargo, cuesta mucho trabajo hacerse a esta estrafalaria idea, teniendo en cuenta que, por ejemplo, varios sumergibles, naves mucho más seguras, modernas y calificadas, estaban disponibles para trasportar un encargo del más alto nivel jerárquico. Tampoco podemos confirmar con absoluta certeza si es cierto que el “Santa Bárbara”, durante esta misión, fue detenido y abordado por un control aliado, y que, sin embargo, le fuera permitido seguir viaje sin problemas hasta las costas argentinas.

Es absolutamente cierto, y un hecho estrictamente documentado, que dos agentes fueron desembarcados, por la pequeña nave, en un punto entre las ciudades costeras de Mar del Plata y Miramar, la noche del 2 de julio de 1944.

Hoy en día, sabemos que Heinrich Garbers, hasta ese momento un marino perfectamente desconocido, fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) por su misión a la Argentina. Esta condecoración, que le fue impuesta en noviembre de 1944, sólo fue otorgada a siete mil trescientos sesenta y uno soldados que combatieron por el Tercer Reich. Para obtener dicho honor, se debía haber ganado previamente las Cruces de Hierro de 1º y 2º grado; ambas fueron obtenidas por Garbers gracias a sus servicios en el Abwehr. Durante seis años de guerra, sólo trescientos dieciocho marinos de la Kriegsmarine fueron dignos de recibir tal alta condecoración.

Dos agentes germanos fueron conducidos hasta la Argentina a bordo del velero. Ellos eran: El radio operador Walter Burckhardt, o Waldemar Boettgel, y el experto en microfotografía Joseph Schroell, alias Alphonse Chatrain. (9)

De acuerdo a documentos británicos desclasificados en 2006, Schroell, quien había nacido en Luxemburgo, era medio hermano de otro agente del Abwehr, llamado Karl Steffen. Este último había sido reclutado por la inteligencia alemana en 1941 y luego por el SD, el servicio de seguridad de las SS, en Luxemburgo. Joseph Schroell, siempre de acuerdo a lo archivos oficiales británicos, había sido arrestado en Paris a comienzos de la guerra, acusado de actividades de espionaje, pero siendo luego fue liberado.

El documento del servicio de seguridad británico KV 2/2283, relacionado a espionaje nazi, ubica a Schroell - Chatrain en Buenos Aires ya en 1943, al servicio del SD; es decir, al menos un año antes del viaje del “Santa Bárbara”. No se especifica como este agente ingresó a la Argentina, luego volvió a salir y finalmente fue enviado, por segunda vez, a bordo de dicho velero en julio de 1944.

Los agentes a bordo de la nave de Garbers transportaban dinero en efectivo, Dólares, Libras Esterlinas (falsas) y Pesos. También, dos micro cámaras Mipu (10) y, según algunas fuentes, productos farmacéuticos para las filiales argentinas de Merk y Bayer. Las drogas existieron y fue posible acceder a un completo detalle de la cantidad y tipo de las mismas. Sin embargo, no estaban destinadas a las empresas mencionadas, sino a ser comerciadas por los agentes nazis. Ese será un tema para futuras investigaciones.

Wolf Franczok, quien había llegado a la Argentina en 1942, procedente de Río de Janeiro y con el propósito de instalar una red de radiotransmisores secretos, fue el encargado de recibir al velero en la fría noche del invierno Marplatense, a la altura de Punta Mogotes, no muy lejos del faro que se levanta al sur de la ciudad balnearia. Franczok había arribado como empleado de la empresa Telefunken a Río de Janeiro, en 1941. Luego de que las redes nazis en Brasil fueran desbaratadas huyó al Paraguay, donde se contactó con los oficiales germanófilos, creando para ellos el enlace radial de la aviación militar. Trasladado más tarde a la Argentina, se le ordenó diseñar y montar la red radiotelégrafos clandestina; un sofisticado conjunto de transmisores secretos, apoyados por la Orga-T - Organización técnica - y distribuidos por todo el territorio argentino. (11)

Junto a Franczok se encontraban, aquella noche, tres germanos que buscaban regresar a Europa a bordo del Velero espía. Se trataba de dos agentes locales y un marinero del mercante alemán “Widhuk”, de 16.600 toneladas, el cual se encontraba internado en Santos, y al que ya nos hemos referido. Los nombres de estas personas eran Philip Imhoff, Heinz Lange y Jürgen Sievers, este último era el marinero procedente de Santos, que se había desempeñado por largos meses como agente de la Orga-T en Argentina. El lugar exacto del desembarco habría sido exactamente unos 3 kilómetros al sur de Punta Mogotes, precisamente en la posición 38° 06 '24'' S, 057° 34 '12'' O. (12)

No pasó mucho tiempo hasta que Schroell y Boettger fueron apresados por las autoridades argentinas. El ocaso de los espías nazis estaba ya próximo.

Luego de desembarcar su carga y a los agentes germanos, al sur de la ciudad de Mar del Plata, Garbers condujo sin problemas al “Santa Bárbara” de regreso al continente europeo. Si bien la intención del comandante era llevar a su nave al puerto de Bordeaux, la invasión de los Aliados hizo que los planes tuvieran que cambiar. Lange, un espía de larga carrera en Buenos Aires, ante la noticia de la invasión, quería que el barco regresara a América del Sur; logró convencer a algunos de los tripulantes de acuerdo con su idea, pero Garbers amenazó con un proceso por incitación a la rebelión y la traición. Desde Berlín ordenaron al “Passim” dirigirse a Vigo, España, donde atracó la noche del 17 de septiembre de 1944, bajo el nombre del “Santa Bárbara”. Tras un mes de arresto, los hombres fueron liberados por los españoles. Viajaron a Madrid, dejando el velero amarrado en Vigo, bajo custodia española. La intervención del Cónsul alemán fue crucial para esta operación.

La tripulación del “Passim” retornó a Berlín por vía aérea a bordo de un Condor FW 200. Garbers no fue el único condecorado por aquellos servicios especiales. Johannes Gaden, a quien hemos mencionado como tripulante de la nave, fue distinguido con la Cruz Alemana en Oro (Deutsches Kreuz). (13)

Al caer el almirante Canaris en desgracia, luego del fallido golpe de julio de 1944, Garbers y el resto del Abwehr quedaron bajo la órbita de las SS de Himmler; específicamente dentro del ámbito de la RSHA u Oficina de Seguridad del Reich. El Obergruppenführer Ernst Kaltenbrunner era la cabeza de aquella organización, y fue quien promovió a Garbers al rango de Leutnant zur See, incorporándolo a las SS, como Obersturmführer. (14)

En 1944 se produjo otro hecho, en el teatro de operaciones del Atlántico Sur, que si no fuera interpretado con corrección, podría dar lugar a determinadas sospechas.

El U-861 era un moderno sumergible del tipo oceánico IX D2, de largo alcance. Como hemos mencionado, estos sumergibles tenían casi el doble de autonomía que sus predecesores del tipo IX C. El U-861, en particular, fue comisionado en septiembre de 1943; su comandante, hasta el final de la guerra, no sería otro que nuestro viejo conocido, y largamente condecorado, Jürgen Oesten.

Recordemos que Oesten había comandado al U-106, nave que protagonizó una misión “especial” a las costas de Sudamérica. Narramos en detalle como el sumergible realizó un intercambio subrepticio y se reabasteció de combustible, de origen sudamericano, del mercante “Lech”. Entre marzo de 1942 y septiembre de 1943, Oesten dejó de comandar sumergibles para desempeñarse como oficial (U-Admiralstabsoffizier) del Staff del Admiral Nordmeer, el comando avanzado de operaciones en las aguas árticas

El 20 de abril de 1944, el U-861 dejó el puerto de Kiel con destino al Atlántico Sur con la intención de rodear el cabo de Buena Esperanza y, aprovechando su enorme autonomía, dirigirse al oriente; más específicamente a las bases japoneses de Penang. Sin embargo, durante casi todo el mes de julio de 1944, Oesten retornó a las costas sudamericanas, lugar donde ya había estado en años anteriores con el U-106.

No podemos asegurar que Oesten nuevamente haya desempañado tareas “especiales”. Sin embargo, con seguridad, operó tan cerca de la costa como en 1941.

De acuerdo a los archivos del BdU, el lobo gris ingresó a aguas del Atlántico Sur en junio de 1944. Para el inicio de julio, comenzaba ya a acercarse a las costas brasileñas. Luego de patrullar brevemente en un punto central, a la altura de Pernambuco, el 5 de julio viró drásticamente en dirección oeste para dirigirse a las costas del país sudamericano. El motivo de aquel drástico cambio de rumbo es desconocido, y el archivo KTB completo, de esa misión en particular, no sobrevivió a la guerra. Lo que sí es seguro, es que Oesten tenía mucha prisa. Si tenemos en cuenta el breve lapso de tiempo en que recorrió las 1.000 millas náuticas que separaban los puntos FS 94 y la costa brasileña, vemos que se desplazó a una velocidad elevada y antieconómica. Incluso, en los archivos del BdU se ubica al U-861 en la grilla FS 94 el día 5 de julio, y en la grilla FQ 79 al día siguiente. Si estas posiciones son exactas, la nave debió haberse desplazado a una velocidad inalcanzable para cualquier embarcación de este tipo. Lo más probable es que algunas de estas posiciones estuvieran desactualizadas, y el U-861 iniciara su camino a la costa antes del 5 de julio. La primera posición (FS 94) era la posición en que el BdU sospechaba que se ubicaba el sumergible, la que luego fue actualizada con informes más certeros.

La realidad es que, para el 6 de ese mes, el U-861 estaba a pocas millas de la costa de Río de Janeiro. El punto exacto donde el sumergible llegó, el 6 de julio de 1944, coincide exactamente con el punto donde, un tiempo antes, el “Passim” o “Santa Bárbara” desembarcara a los agentes alemanes Heinrich Wilhelm Knopff y William Marcus Baarn. Esto es frente a Sao Joao da Barra, 260 km. al noreste de Río de Janeiro.

Para aquel momento de julio de 1944, la pequeña nave de Garbers también estaba en el Atlántico Sur, como hemos visto, frente a Mar del Plata, Argentina.

Durante los siguientes días, la nave de Oesten permaneció en la zona navegando lentamente en dirección sur, a unas 100 millas de la costa. Para el 10 de julio, el U-861 se encontraba al sur de Santos, específicamente a 25º de latitud sur. A partir de ese momento, mientras navegaba hacia el sur, el BdU simplemente dejó de actualizar la posición del sumergible, como si se ingresara en un periodo brumoso, de pérdida de tiempo. Sencillamente se representó, en dichos archivos, al sumergible como estacionado en la grilla GA, sin especificar la posición exacta. Recién el día 25 de julio se volvió a indicar una posición bastante exacta, GA 83, unas 160 millas náuticas al norte de Porto Alegre, en las cercanías de Florianópolis.

Aparentemente, Oesten volvió a desplazarse hacia el norte dentro de las fechas en las cuales no se conoce su posición, esto es entre el 10 y el 20 de julio. (15) Hoy lo sabemos ya que el día 20, el transporte de tropas “Vital de Oliveira”, de bandera brasileña, fue hundido en las costas ubicadas al norte de Río de Janeiro por un torpedo disparado desde el U-861.

¿Dónde fue hundida exactamente aquella embarcación? En la grilla GB 2154, o en la posición 22º 29´ S 41º 09´ O. Esto es, exactamente, apenas 40 millas náuticas al sur del lugar de desembarco del “Passim”, y a poco más de 10 millas náuticas de la costa. Otra coincidencia… Evidentemente, este lejano paraje, Sao Joao da Barra, presentaba condiciones favorables para el movimiento clandestino de agentes nazis.

El BdU dejó asentado, el día 22 de julio, una noticia difundida por Reuters, que narraba exactamente: “Reuters reportó el hundimiento del transporte auxiliar de tropas `Vital de Oliveira´ por un U-boote. La mayoría de los tripulantes fueron rescatados y transportados a Río. De acuerdo con los reportes de inteligencia, todas las luces de navegación se han apagado en el área de la Bahía y de Espirito Santo, desde el 21.7. (U 861 está en el área).” (16)

Ese mismo día, el BdU había ubicado a la nave de Oesten mucho más al sur en la grilla GA (al sur Santos). Sin embargo, contradictoriamente, se deja constancia de que el U-861 se encontraba en la zona de hundimiento del “Vital de Oliveira”, es decir en GB 2154, mucho más al norte. Al día siguiente, 23 de julio, en lugar de corregir la posición del sumergible, el BdU vuelve a colocar a GA como la grilla de ubicación oficial del U-861. Luego, en la sección de “botes en el Atlántico” puede leerse textualmente: “U 861 está en tránsito hacia área de Ciudad del Cabo (luego al Lejano Oriente). Se informa de la situación: 12 a 20/7. En el área GB 1624, transmisiones de Radar basado en tierra recogidos en Naxos (17). Los buques neutrales proceden a través de GB 2442 - 2169 (5 observados). Un barco Liberty en GB 1669, curso 2800. Poca actividad de día y de noche en el aire, dirigibles con el radar.”

“Hundido: 0454 hs. 20/7 buque brasileño auxiliar "Vital de Oliveira" en GB 2154, curso 230 (también se disparó al buque de escolta pero se falló el blanco). 0324 hs. 24/7 tipo Liberty de carga en el GA 6843, curso 300.” (18)

La posición no se actualizó en los registros del BdU hasta el 25 de julio, una vez que la nave de Oesten estuvo nuevamente dentro de la grilla GA. La posición exacta para ese día es GA 83, más al sur de Santos, ya casi a la altura de Santa Catarina. ¿Por qué el BdU omitió deliberadamente registrar la posición del U-861? Es algo que hoy no podemos responder.

El buque de tipo Liberty que Oesten declara haber hundido en aquella zona, el día 24, no es otro que el “William Gaston”, de bandera estadounidense, ultimado en GB 6843, esto es 150 millas náuticas al sudeste de Florianópolis. En las primeras horas de aquel día, dos torpedos, disparados desde la protección de la oscuridad, enviaron a la nave de 7.177 toneladas al fondo del Atlántico Sur.

El “William Gaston” había dejado el puerto de Buenos Aires el 19 de julio de 1944, con más de 9.000 toneladas de granos argentinos; debía hacer escala en el puerto de Río de Janeiro y, desde allí, navegar hasta Baltimore, en los Estados Unidos. A bordo de ese mercante americano se hallaba el oficial de artillería, teniente coronel Harold J. McCormick, quien reparó seriamente en un detalle. Al momento de partir de Buenos Aires, y durante todo el trayecto hasta ser atacados, frente a Florianópolis, el “Willilam Gaston” fue seguido por una pequeña embarcación de bandera argentina. Se trataba del “Besugo”, un pequeño pesquero de apenas 200 toneladas, perteneciente, desde 1943, a la empresa Cosadex S.A. (Compañía Sudamericana de Exportación e Importación), con sede en la capital argentina. El dueño de esa compañía era el empresario ruso Alexander Vlasov, fundador de la empresa Sitmar, la cual había trasladado sus negocios a la Argentina tras la entrada de Italia en la guerra. En ese país formó la mencionada Cosadex y Canumar (Compañía Argentina de Navegación de Ultramar S. A) El “Besugo”, y el “Lenguado”, ambos construidos en Alemania décadas antes, fueron las primeras embarcaciones de la empresa pesquera. El primero de ellos había sido construido en 1918 en Hamburgo, y su nombre original era el “Graf Bothmer”; luego pasó por manos inglesas, y nuevamente alemanas, hasta que fue vendido en 1928 a Industria Pesquera Argentina S.A. En 1939 fue adquirido por Pesgar S.A. y, finalmente, en 1943 por Cosadex.

A partir de informes del FBI, McCormick tomó conocimiento de que el barco estaba dotado con un radioteléfono. Sospechó de inmediato, que el pequeño bote delató su posición a Oesten para que el U-861 lo enviara al fondo del océano.

El oficial de artillería publicó sus memorias. Producto de sus inquietudes, forjó una estrecha amistad con el mismo Oesten. (19) Más allá de que el comandante del sumergible reconoció que transportaba un cargamento secreto, para las tropas japonesas en el lejano oriente, nunca admitió haber recibido información alguna referida al “Gaston”, por parte del “Besugo”.

De acuerdo a los procedimientos de inteligencia, utilizados por las redes de espionaje alemanas en todo el mundo, el Abwehr no tenía contacto alguno con las unidades de guerra germanas en alta mar. La información debía enviarse vía radiotelégrafo, de manera clandestina, a Europa. Luego era puesta al servicio de los oficiales encargados de planificar las operaciones de la Kriegsmarine. De acuerdo al interrogatorio a Dietrich Niebuhr, jefe del Abwehr en Buenos Aires, el código Enigma utilizado por los U-boote era diferente al utilizado por los agentes de su organización. (20) Es sabido que existían múltiples variantes, de mayor y menor complejidad, para ese sistema de encriptamiento de las comunicaciones alemanas.

Nada dijo en su obra McCormick sobre la presencia inexplicable del U-861 en las costas sudamericanas, totalmente alejado de su destino final. Tampoco investigó el cambio drástico de dirección y velocidad que lo llevó, de su camino original, hacia el Cabo de Buena Esperanza, hasta las costas de Brasil. Tampoco se conoce el motivo de su prisa por llegar a la zona de desembarco del crucero espía “Passim”, o por qué, durante ese período de tiempo, el BdU dejó deliberadamente de actualizar la posición del sumergible en sus registros, a pesar de que sabía su ubicación o estaba en contacto con Oesten.

Con toda seguridad, podemos afirmar que Oesten nunca estuvo en contacto con el “Besugo”. La presencia de esta pequeña nave, acompañando al Gaston a su salida de Buenos Aires, es sólo pura coincidencia.

Dietrich Niebuhr aducía que era posible, para los sumergibles alemanes, atacaran con seguridad a los mercantes aliados que zarpaban de Buenos Aires y Montevideo. Sólo debían seguir a las embarcaciones hacia el norte, por apenas cinco días. El “William Gaston” zarpó el día 19 de Buenos Aires. Casualmente, o no, fue hundido cinco días después, el 24 de julio. (21)

Aunque la hipótesis, de que el U-861 siguió al “Gaston” desde Buenos Aires, puede ser tentadora, Oesten se encontraba, en ese momento, frente a las misteriosas y muy poco pobladas costas de Sao Joao da Barra; un lugar ya utilizado para el desembarco clandestino de agentes del Tercer Reich…

(1)     Cisneros, Andrés y Escudé, Carlos. “Historia General de la Relaciones Exteriores de la República Argentina”. La Agenda Política: “La actitud del Gobierno Argentino ante la actividad de los grupos nacionalsocialistas”. UCEMA: Ver ucema.edu

(2)     Santander, Silvano “Técnica de una Traición “Buenos Aires: Antygua, 1955. P 31

(3)     Correspondencia en los archivos del autor.

(4)     Newton, Ronald “Informe preliminar CEANA” Buenos Aires, 1998

(5)     Ibid

(6)     Ibid

(7)     Ibid

(8)     No están claras las fechas del viaje a Brasil. Tampoco las del comienzo del derrotero hacia la Argentina. Las mismas varían de acuerdo a la publicación o archivo consultado. El informe CEANA de Newton ubica el desembarco, al norte de Río de Janeiro, a fines de 1943; mientras que los británicos y el historiador polaco Rafal Mariusz Kacznarek lo sitúan a principios de 1944.

(9)     The National Archives. Documentos desclasificados de la inteligencia británica: KV 2/2283

(10) Para Carlos de Nápoli y J.J. Salinas, una de las cámaras Mipu era para la Armada Argentina, con lo cual el desembarco del velero debió estar protegido por ésta. Archivos posteriormente hallados por el autor declinan esa teoría: De Nápoli, Carlos y Salinas, Juan “Ultramar Sur” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, 2010  P 218

(11) Para un detallado estudio de la Orga-T y todas las estaciones clandestinas de los nazis en Argentina ver: Mutti, Julio B. “Nazis en las Sombras” Nowtilus: Madrid, 2015

(12) Kacznarek, Rafal Mariusz “Oceaniczni agenci” Naves de Guerra Vol. XVI, Nr 3/2007 (83) P 52

(13) Condecoración instaurada por el Führer en 1941, de una importancia superior a la Cruz de Hierro de 1º clase pero menor a la Cruz de Caballero.

(14) Para más información sobre el “Passim” ver: Kacznarek Op cit. El detalle de las drogas descargadas y de todos los elementos en: Mutti, Julio B. “Nazis en las Sombras” Nowtilus: Madrid, 2015

(15) Para las posiciones diarias del U-861 ver: BdU KTB 1 - 30 July 1944 PG30350 / 1

(16) BdU KTB 22 July 1944 PG30351

(17) Dispositivo especial para recoger señales emitidas por el radar enemigo

(18) BdU KTB / 24 July 1944 PG30351

(19) McCormick, “Two Years Behind the Mast: An American Landlubber at Sea in World War II” New York: Sunflower Univ Press, 1991

(20) Newton Op Cit, sobre interrogatorio de Niebuhr: 10 nov. 1945, P 7.

(21) Ibid, sobre German Naval Attaché: PG 48875/T1022/2917/103-04

Capítulo VII

El fin de los Archivos Kriegstagebücher (KTB). El destino final de los U-boote. El U-1055.

La Segunda Guerra Mundial formalmente finalizó en Europa el 7 de mayo de 1945. Más de una semana luego del suicidio del Führer. El gran almirante Dönitz rendía incondicionalmente al Tercer Reich, luego de un estéril intento de negociación con las potencias aliadas.

Para aquel momento, la fuerza de sumergibles de la Alemania nazi, aunque bastante mermada, especialmente durante los primeros meses de 1945, contaba aún con una gran cantidad de sumergibles. Los lobos grises también podían contar, para el final de la guerra, con diferentes bases en países aún ocupados, especialmente en Noruega. 

Aun diezmada, la flota de sumergibles superaba ampliamente a la disponible, por ejemplo, al inicio del conflicto. Al comienzo de la guerra, los alemanes contaban con una pequeña flota de submarinos, que representaba una amenaza casi insignificante para el comercio marítimo británico. Hitler tardó en reconocer al arma submarina como un elemento decisivo. En los años de preguerra optó por rearmar al Ejército terrestre, desarrollar el arma blindada y la Luftwaffe, en claro detrimento de la Kriegsmarine. Así, para el 1 de septiembre de 1939, Dönitz contaba apenas con cincuenta y siete sumergibles, algo que ya hemos mencionado.

Volviendo al final de la contienda, podemos afirmar que el número exacto de sumergibles existentes, a comienzos de mayo de 1945, puede oscilar de acuerdo a la fuente consultada. Se sabe que entre doscientos seis y doscientos nueve fueron hundidos por sus propias tripulaciones, luego de conocerse la noticia de la rendición germana. Al menos otros ciento quince, aproximadamente, se rindieron en diferentes puertos aliados o neutrales. (1)

Hoy sabemos que la cifra de sumergibles disponibles en aquel momento superaba holgadamente los trescientos. Sin embargo, una gran porción de ellos aún no habían sido totalmente completados, y si bien estaban en condiciones de navegar, no habían culminado sus pruebas.

Dönitz sostenía, al comienzo de la guerra, que trescientos era el número de lobos grises que necesitaba para intentar doblegar al tráfico mercante enemigo; cien en las bases, cien en camino de retorno y cien en el área de operaciones. Aquellas estimaciones no contemplaban áreas fuera de la zona de influencia europea, ya que en ese momento se combatía solamente contra Francia y el Reino Unido.

El mismo Churchill menciona, en su gran obra “La Segunda Guerra Mundial”, que al momento de la capitulación de los alemanes, la Kriegsmarine aún mantenía cuarenta y nueve sumergibles en alta mar. En realidad, para el 4 de mayo de 1945, día en que se ordenó el cese al fuego para la fuerza de submarinos, los alemanes tenían sesenta y cuatro sumergibles navegando…

¿Cuáles eran exactamente esos sesenta y cuatro sumergibles? ¿Se conoce, uno por uno, su destino? ¿Se conoce el destino exacto de las más de trescientos veinte unidades disponibles para mayo de 1945?

Podemos decir que se ha logrado establecer el destino de esas sesenta y cuatro unidades; hoy sabemos, que la mayoría de ellas se entregaron a los Aliados. El U-977 y el U-530 navegaron hasta Sudamérica, donde se entregaron en el puerto argentino de Mar del Plata. Es posible afirmar que ningún otro de aquellos sesenta y cuatro lobos grises se dirigió al sur del Ecuador.

Sin embargo, ¿es posible determinar qué sucedió con la totalidad de los sumergibles que zarparon en los últimos dos meses de la guerra? Como veremos más adelante, no es posible determinarlo en un cien por cien. Y es allí donde debemos centrar nuestra atención.

Muchos son los que creen que es posible saber, a ciencia cierta, que sucedió a cada sumergible puesto en servicio por los alemanes durante la guerra. Tal es el caso de Helmuth Kraft, quien opina que se ha determinado el destino final de todos y cada uno de los mil ciento setenta y un sumergibles de guerra puestos en servicio por la Alemania nazi. (2)

Me permito disentir con esta muy arriesgada afirmación. Es posible determinar el destino final de la gran mayoría de aquellas naves, pero, de ninguna manera, está totalmente esclarecida la suerte corrida por el total de los lobos grises de Dönitz.

Existen cincuenta sumergibles alemanes de los que se desconoce totalmente su causa de pérdida. (3) De ninguna manera se intenta afirmar que cada uno de los cincuenta sumergibles “perdidos”, sin causa aparente o conocida, fueron retirados del servicio o empleados como “black boats”, tal como alguna novela fantástica podría narrar. La gran mayoría de ellos se perdieron por fallas, accidentes o por la acción de minas. Sin embargo, estas explicaciones no son suficientes para explicar todos los puntos ciegos.

Además de no conocerse con exactitud el destino final de cada sumergible germano, en algunas ocasiones, en las cuales se creía saber a ciencia cierta lo sucedido a una determinada unidad, posteriores investigaciones establecieron que lo aseverado durante años era erróneo. Tal es el caso, por ejemplo, del U-1008. La suerte final de esta nave fue reescrita por el historiador Axel Niestle, luego de afirmarse durante años un destino falso. (4) Durante muchos años, se creyó que el sumergible había sido hundido a causa de un ataque con cargas de profundidad de un avión Liberator, el 6 de mayo de 1945. Sin embargo, posteriormente se descubriría que aquel ataque resultó, en realidad, en el hundimiento de otro U-boot, en este caso de la clase XXI, el U-3523. Para el día 6 de mayo, el U-1008 hacía ya veinticuatro horas que había sido atacado en el Kattegat, siendo echado a pique por su tripulación un día después.

Con respecto a los sumergibles del tipo XXI, máquinas tan avanzadas para su época que son considerados por muchos los primeros “verdaderos submarinos”, fueron construidos, botados y comisionados, a sus respectivas tripulaciones, un total de ciento diecinueve unidades, desde mayo de 1944 hasta el final de la guerra. El astillero de la Blohm & Voss, de Hamburgo, construyó cuarenta y ocho unidades; Deschimag AG Weser, de Bremen, cuarenta y una; Schichau de Danzig ensambló unas treinta. Otras cuarenta y seis unidades nunca fueron completadas y comisionadas.

Aquellas naves estaban diseñadas para “vivir” en lo profundo, y no así a sumergirse en vistas de algún peligro, como sus antecesores. Tenían mejores instalaciones para la tripulación, como, por ejemplo, freezer para conservar mejor los comestibles. Bajo el agua eran mucho más silenciosos. También tenían un sistema hidráulico de recarga de torpedos, que le permitía al comandante armar los seis tubos en algo así como diez minutos; mucho menos tiempo que el empleado para realizar las viejas maniobras manuales. Tres veces la energía eléctrica de un VII C, daba al tipo XXI, bajo el agua, enorme ventaja en comparación con los tipos más antiguos. Podía permanecer sumergido durante mucho más tiempo. Tomaba tres a cinco horas para recargar las baterías con el snorkel, operación que debía hacer una vez cada dos o tres días, si viajaba a moderados cuatro a ocho nudos. Por lo tanto, se exponía mucho menos al peligro de las aeronaves. Además, todas estas prestaciones fueron puestas a prueba, y confirmadas con creces, por uno de los ases de la fuerza de sumergibles alemana durante las postrimerías de la guerra.

Es común leer que sólo un sumergible de este avanzado tipo, el U-2511, al mando del Korvettenkapitän Schnee, fue enviado en una patrulla de guerra. (5) Técnicamente esto es cierto, pero otorga una idea errónea del verdadero estado de aquella gran flota de avanzadísimos sumergibles; al menos doce sumergibles del tipo XXI estaban en condiciones de combatir, como el U-2511, y otros ochenta y seis se hallaban culminando sus pruebas de adiestramiento.

Cuando una nave de este tipo era comisionada, estaba en totales condiciones operativas, a pesar de estar pendientes las pruebas técnicas que se realizaban en los meses siguientes. Es decir que, cualquiera de estas unidades, a pesar de no haber concluido dichas maniobras, y contando con el abastecimiento necesario, podría haber emprendido un viaje a casi cualquier parte del planeta.

De los ciento diecinueve sumergibles del tipo XXI entregados a sus tripulaciones (de acuerdo a algunas fuentes son 118), algunos cayeron en manos de los vencedores. (6) Alrededor de noventa de ellos fueron hundidos por sus propias tripulaciones para evitar la captura por parte de fuerzas enemigas, cumpliendo una orden oculta denominada “Operación Regenbogen”. Todas esas unidades fueron echadas a pique desde principios de mayo, y muchos fueron llevados a aguas profundas para ser saboteados.

Luego de la capitulación, una gran cantidad de los U-boote auto hundidos, los que se encontraban en lugares cercanos a los puertos, fueron recuperados y desguazados. Sin embargo, aquellas maniobras se hicieron sin llevar un registro ordenado y certero de las naves involucradas en el desmantelamiento.

La confusión reinante, entre los sumergibles echados a pique por los alemanes en las postrimerías del conflicto, puede ser perfectamente ejemplificada por los “Elektroboote” del tipo XXI U-2505, U-3004 y U-3506. Estas naves habían sido comisionadas en noviembre, agosto y octubre de 1944 respectivamente. Hasta el año 1985 era posible leer en cualquier libro de historia: “Echado a pique y desguazado”. Incluso, hasta hoy en día, es común encontrar autores que siguen sosteniendo este hecho. La realidad es muy diferente. Estos sumergibles estuvieron virtualmente perdidos hasta que, a través de investigaciones llevadas a cabo por Jack P. Mallmann-Showell, Wolfgang Hirschfeld y Walter Cloots, se descubrió que los tres lobos grises yacían, casi intactos y hundidos parcialmente, en el interior del bunker “Elbe II”, en Hamburgo.

Sólo algunas partes de los U-boote fueron removidas por los Aliados, antes de dinamitar la entrada del refugio. El U-3506 estaba casi intacto al momento de ser hallado.

Por alguna razón, el final de la guerra, y la llegada de los Aliados, sorprendió a los comandantes de aquellos sumergibles. O tal vez no estaban en completas condiciones de navegación, a pesar de que se habían hecho a la mar por varios meses desde al año anterior. Actualmente los sumergibles siguen allí, junto al Río Elba, en las cercanías de Hamburgo; el recinto ha sido rellenado con grava para evitar desmoronamientos.

Entonces: ¿Cuántos sumergibles, de los hundidos en la Operación Regenbogen, han sido realmente recuperados y desguazados en los años siguientes al final de la guerra?

Seguramente, si las naves del bunker del río Elba no hubieran sido jamás halladas, hoy en día, se daría por segura su recuperación y desguace, tal como se afirmó hasta el año 1985.

Estimar la suerte corrida por una unidad de la U-bootewaffe, no equivale a saberla a ciencia cierta.

Otros sumergibles del tipo XXI, una pequeña minoría, fue hundida en acciones de guerra. Tal es el caso del U-3523. Esta embarcación, perteneciente a la 5º Flotilla de entrenamiento, y al mando del Oblt. Willi Müller, fue sorprendida mientras navegaba en superficie, en el atardecer del 6 de mayo de 1945. Müller conducía su nave por el Skagerrak, unas 10 millas náuticas al noreste de Skagen, en Dinamarca. Una zona ya ampliamente dominada y patrullada por los Aliados. Si es cierto el rumor, que afirma que una formación de sumergibles del tipo XXI dejó Kiel al final de la guerra, con el ánimo de evadir a los Aliados, entonces, el U-3523 podría haber sido parte del asunto. De otra manera no se puede explicar que hacía navegando con rumbo norte, al final del día 6 de mayo, cuando la orden de alto al fuego había sido emitida; salvo que Müller y sus tripulantes hubieran buscado adrede su muerte, cosa que, por supuesto, descartamos de plano. Su ruta era la que seguían los sumergibles que se dirigían a Noruega o al Atlántico, a través del Mar del Norte. La tripulación del sumergible no era inexperta. Su comandante, y gran parte de la tripulación, habían navegado en el U-1000, del tipo VII C/41. Aun perteneciendo a la 8º Flotilla de entrenamiento, el 18 de junio de 1944, habían recogido de las frías aguas del Mar del Norte a dos pilotos noruegos, derribados por el U-804. Sus nombres eran Jacob M. Jacobsen y Per C. Hansen, tripulantes de un Mosquito del escuadrón 333/R de la RAF, quienes fueron llevados prisioneros a Bergen.

De toda manearas, si la intención del comandante Müller era dirigirse a Noruega, la muerte de los cincuenta y ocho marinos a bordo del U-3523, a manos de un B-24 de la RAF, apenas un día antes de la capitulación total, parece un tanto absurda. Ninguno de los tripulantes ha sobrevivido para aclarar el asunto, si es que el U-3523 realmente fue hundido aquel día, en aquel lugar.

El U-2521, también del tipo XXI, se cree hundido en las cercanías de la costa de Dinamarca, el día 3 de mayo de 1945. Se estima que fue alcanzado por los cohetes de un avión Typhoon, del Escuadrón 184 de la RAF. Sin embargo, ni siquiera el mismo Niestlé está completamente seguro al respecto. (7) Hoy en día se sigue dudando de su suerte final. Es probable que se encuentre hundido en la posición 54º 49´ N 09º 50´ E, es a unas 5 millas al sur de la ciudad de danesa de Sonderborj, pero no ha sido hallado hasta el momento. Al igual que en los casos mencionados, también hubo un cambio en la historia “oficial” del destino final del U-2521. Inicialmente se adjudicó su hundimiento al ataque sufrido por el U-579, mucho más al norte de la posición mencionada. Nada más se supo del comandante de la nave, el experimentado Oberleutnant zur See Joachim Methner, veterano del U-592, U-423 y U-1005, ni de sus tripulantes. Curiosamente, se han identificado algo más de cuarenta tripulantes desaparecidos para el U-2521, siendo su capacidad mucho mayor. Para Niestlé se identificaron cuarenta y cuatro tripulantes, y hay un número desconocido de desaparecidos.

Hay algunos otros casos de sumergible del tipo XXI, como por ejemplo el U-2524, que plantean dudas sobre el destino final de la nave; por el momento, sólo hemos mencionado algunos pocos casos.

Oficialmente, para el 4 de mayo de 1945, al momento de radiarse la orden de cese al fuego, de los sesenta y nueve sumergibles en alta mar sólo dos eran del tipo XXI. El U-2511 y el U-3008, ambos rendidos intactos a los Aliados. Todos los sumergibles del tipo XXI anteriormente nombrados dejaron sus puertos luego de emitida la orden de cese de las hostilidades.

Todas estas confusiones y movimientos poco claros, acaecidas al final del conflicto, se producen especialmente por la falta de un registro claro de las actividades de los submarinos de Dönitz, desde enero de 1945 en adelante. Como hemos mencionado en más de una oportunidad, el BdU llevó durante toda la guerra un registro detallado de todas las operaciones de sus unidades. Se desconoce, hasta el día de la fecha, cualquier registro de este tipo posterior al 15 de enero de 1945. Simplemente se dejó de registrar el movimiento de los sumergibles o esos registros fueron deliberadamente destruidos ante la inminente derrota alemana.

El fantasma del U-1055

Entre los sesenta y nueve sumergibles que permanecían operativos y navegando, el día 4 de mayo de 1945, es habitual no tener en cuenta algunos otros que habían zarpado de sus bases durante el mes de abril. Con algunos de ellos se había perdido todo contacto apenas unos días antes del armisticio. Tal es el caso, por ejemplo, del U-1055, del tipo VII C; una nave del mismo tipo que el U-977 de Schäffer, rendido en Mar del Plata en agosto de 1945.

El U-1055 había partido del puerto noruego de Bergen, donde estaba asignado a la 11º Flotilla, el día 4 de abril de 1945. Si bien era un sumergible de mediano alcance, también era una nave relativamente nueva y dotada con todos los avances de última tecnología para este tipo de embarcaciones. Había sido botado en marzo de 1944 y comisionado el 8 de abril del mismo año. Fue equipado con Snorkel, en noviembre de 1944, un elemento indispensable para poder recargar las baterías a profundidad de periscopio. Dada la fecha de implementación del moderno sistema, la tripulación tuvo tiempo para familiarizarse adecuadamente con su funcionamiento. El primero y único comandante del U-1055 fue el Oberleutnant Zur See Rudolf Meyer.

Meyer, nacido en Leipzig, en febrero de 1920, era un joven oficial de la clase 1938. Había pertenecido a la dotación del acorazado “Tirpitz”, desde noviembre de 1940 hasta mayo de 1943, cuando fue enrolado en el arma submarina. Extrañamente, sin haber servido como oficial de guardia en ningún otro sumergible, Meyer fue ascendido a Oberleutnant zur See y asignado como comandante de un flamante U-1055, a la edad de 24 años. No solo Meyer era un novato; todos los oficiales y marinos del sumergible, de acuerdo a los archivos de la Kriegsmarine, jamás habían tripulado otro sumergible. El U-boot, inicialmente, fue asignado a la 5º Flotilla de entrenamiento; luego, en diciembre de 1944, pasó a la 11º de combate, bajo el mando del legendario Heinrich Lehmann-Willembrock, el as del U-96.

Así, el 1 de diciembre de 1945, Meyer y su flamante nave dejaron Kiel para arribar tres días más tarde a la base de Horten, en el Fiordo de Oslo. Desde allí se dirigió a Marviken, el día nueve, donde completó su aprovisionamiento. Finalmente partió, dos días después, rumbo a su primera patrulla de guerra como sumergible operativo de combate.

Meyer condujo con gran éxito a su grupo de marinos novatos. Hundió cuatro embarcaciones aliadas por un total de 19.413 toneladas. La zona de operaciones asignada fue la costa oeste del Reino Unido, donde participó de la caza del convoy ON-277. (8) No se trataba de tiempo fáciles, pero los novatos se habían revelado como duchos caballeros de las profundidades.

Este período de tiempo, en el cual el U-1055 se encontraba navegando al oeste de Gran Bretaña, coincide con la pérdida total de los registros Kriegstagebücher (KTB) de la Kriegsmarine. Por lo tanto, sólo es conocida su posición exacta hasta el 15 de enero de 1945. En total, la nave de Meyer permaneció cincuenta y tres días en alta mar durante aquella primera patrulla. Retornó a puerto el 1 de febrero de 1945, en Stavanger, un pequeño puerto 90 millas al sur de Bergen. El día 7 de febrero, Meyer era condecorado con la Cruz Alemana en Oro por las cuatro embarcaciones hundidas.

Curiosamente, el U-1055 permaneció durante un mes y medio en ese pequeño ancladero. El 22 de marzo dejó Stavanger para arribar al día siguiente a Bergen, hogar de la 11º Flotilla. En esa base permaneció algunos días, al resguardo de los gruesos bunkers de concreto, hasta que el 5 de abril de 1945. Menos de un mes antes de que se decretara el final de las operaciones de guerra, y veinticinco días antes de la muerte del Führer, el U-1055 dejó por última vez un puerto amigo: despareció para siempre, rumbo a lo desconocido…

Se cree que a poco de dejar Bergen, el U-1055 fue avistado y atacado por una embarcación costera tripulada por noruegos, al norte del Hjelten Fjorden. Este ataque, que, por posición y fecha, muy probablemente se haya producido sobre la nave de Meyer, confirma que la embarcación alemana seguía un rumbo norte. El último contacto de la nave de Meyer con su base fue el día 23 de abril.

Oficialmente, el U-1055 es parte de los cincuenta sumergibles alemanes perdidos sin causa, de los cuales se desconoce completamente el motivo de su desaparición.

El hecho de que el 23 de abril de 1945 haya sido el último contacto de Meyer con su base no significa que ese sea el día en que la nave fue hundida. Desde tres años antes, al menos, los alemanes estaban en conocimiento de que sus emisiones de radio eran utilizadas por los Aliados para determinar las posiciones de los sumergibles. Debido a ello, restringían sus emisiones a lo mínimo indispensable.

No solamente se desconoce totalmente la causa de la desaparición del sumergible, sino que tampoco se conoce, ni siquiera cercanamente, su posición para aquella fecha. Axel Niestlé, es muy poco preciso al momento de determinar su posición: “Canal de Inglaterra o el Atlántico Norte”. (9)

Innes McCartney, otro reconocido especialista, responsable de desentrañar la suerte corrida por innumerables lobos grises, tiene una opinión muy similar. Además, agrega que la sospecha de que el U-1055 puede estar hundido en el canal que separa Francia de Inglaterra, se basa en que sus órdenes originales eran las de patrullar esa zona. Sin embargo, no hay constancia de que alguna vez la alcanzara. (10) En las propias palabras de McCartney, consultado al respecto por el autor, el del U1055 siempre ha sido un caso difícil y esquivo.

En otras palabras, no hay rastros del U-1055. Durante años, algunos historiadores sostuvieron que la nave había sido hundida en el Golfo de Vizcaya, el día 30 de abril. Sin embargo, el sumergible hundido por un Catalina VPB-63 aquel día, resultó ser el U-1107.

Literalmente, al U-1055 se lo tragó el océano. Ninguna acción de guerra, perpetrada por parte de los Aliados, pudo ser jamás conectada con su pérdida en los días finales de la guerra. La opción de que la nave haya embestido una mina, parece, hasta este momento, la más probable. Sin embargo, en enero de 2011, una carta pudo haber sembrado una nueva hipótesis bastante inquietante. La misiva, firmada por un descendiente directo de uno de los tripulantes “perdidos” desde 1945, fue dirigida directamente al autor de esta obra. A continuación se cita literalmente la misma:

“Seguramente hay otras personas con historias similares a la nuestra para contar. Pero posiblemente quienes tengan una historia familiar parecida, desconozcan algunos detalles porque sus abuelos o padres decidieron callarlos.

Esta es una reconstrucción de una parte de la historia de nuestro abuelo, la cual yo sé sólo parcialmente, ya que apenas lo conocí de niño. Los pocos datos que sobre su pasado logré recolectar, junto a mis hermanos, me fueron narrados por mi madre y por mi abuela Clara, que falleció hace ya unos cuantos años.

Nuestro abuelo se llamaba Gerardo, Yayo para la familia y los amigos. En la Segunda Guerra Mundial había sido marinero en un submarino. Mecánico de profesión, pero con una enorme biblioteca en su casa. Había llegado a Argentina cuando tenía 19 años. La cuestión es cómo había llegado. La versión oficial era que vino después de la guerra, escapando del hambre que había en Alemania. Al menos, esa fue la versión que todos creímos hasta que, el año pasado, mi mamá, mientras veía un documental sobre submarinos alemanes hundidos que estaban buscando en San Antonio Oeste, nos contó la verdad: había llegado en un submarino.

En realidad, la historia oficial era cierta, pero le faltaba un detalle. Mi padre también lo sabía, pero a mis hermanos y a mí, al principio, nos costó creerle. Nos dejamos llevar por lo que mostraban en la televisión: oro nazi y Hitler escapando a la Patagonia. Mucha fantasía, pero en la historia del abuelo no había nada de eso. Especialmente de oro, ya que se rompió el lomo trabajando toda su vida. Si había algo se lo llevaron otros. Para nosotros era un joven refugiado, que escapaba porque no quería ir a un campo de prisioneros. Y ahora que lo pienso, era unos años menor que yo, solamente 19 años ¡Un nene!

Él no era una criminal, ni era nazi, pero donde vivía su familia estaba ocupado por los rusos. Le daba miedo. También estuvo ocupado por años después de la guerra, y quizás por eso nunca volvió. Esto por lo que contaba mi abuela, que al fallecer mi abuelo, les mandó una carta a sus familiares para contarles que había muerto. Tenía 69 años, pero no pudo sobrevivir a la diabetes.

Después de eso no volvimos a hablar con esa parte de la familia, que son de un pueblo llamado Stralsund. Ellos son de apellido Jahnke, que era el apellido real de mi abuelo, aunque para nosotros era Lindel, que es el apellido de soltera de mi madre y así figura en su DNI. Según ella, se cambió el apellido cuando llegó a Argentina,y eligió ese porque era el de su madre. Mi abuelo la quería mucho a su madre, tanto que a mi tía, su primer hija, la llamó Ana, que era el nombre de mi bisabuela”. (11)

Esta carta está firmada por Gustavo, a secas, nieto del Gerhard Jahnke. Jahnke fue un marino de la Kriegsmarine, nacido el 23 de agosto de 1925 en Stralsund, una pequeña ciudad portuaria sobre el mar Báltico, en el norte de Alemania.

El joven marinero, de acuerdo a los registros de la Kriegsmarine, fue asignado al U-1055 como Maschinenmatrose o marinero de máquinas. Es decir que, para haber ocupado esa posición en la tripulación de la nave de Meyer, debía tener conocimientos de mecánica; tal como nos relata su nieto nacido en la Argentina.

Efectivamente, de acuerdo a los registros en Alemania, y tal como narra su descendiente, Janhke contaba con 19 años de edad al término de la guerra. Cumpliría los 20 años el 23 de agosto de 1945, y si el relato es cierto, el U-1055 habría tocado las costas argentinas antes de esa fecha.

Los datos del marino, que se desprenden de la misiva citada, coinciden perfectamente con los archivos oficiales; su nombre completo, profesión, edad, lugar de nacimiento y, lo que es más importante, la completa desaparición sin causa aparente del sumergible tripulado por Janhke.

¿Es posible técnicamente que el U-1055 haya alcanzado un territorio tan lejano?

La respuesta es absolutamente afirmativa. La nave en cuestión era una sumergible del tipo VII C, similar al U-977, el que se rindió en Mar del Plata luego de haber partido desde Noruega, sin la carga de combustible completa en un cien por ciento.

Es cierto que ese tipo de sumergibles no estaba diseñado para tal propósito. Se trataba de naves de alcance medio. Para operar más allá del Ecuador, o en la costa este de Estados Unidos, se construyeron los sumergibles del tipo IX en sus diferentes variables. Sin embargo, y como se demostrara en repetidas oportunidades, los tipo VII, operando a bajas velocidades, podían incrementar considerablemente su rango de acción, alcanzando sin problemas puntos muy distantes a sus bases.

Como la mayoría de los sumergibles del final de la guerra, el U-1055 estaba dotado, desde noviembre de 1944, con Snorkel, un sistema de “respiración” que le permitía a los motores Diesel operar a profundidad de periscopio para recargar las baterías, sin la necesidad de exponerse en la superficie.

Si el U-1055, como parece, llegó a las costas argentinas, en algún momento entre junio y agosto de 1945, entonces, debió ser hundido por su propia tripulación en algún punto del litoral argentino. De esa manera, yacería hoy a algunos cientos de metros mar adentro, en alguna playa bonaerense o del norte de la Patagonia. La tripulación debió abandonar la embarcación en los botes de goma, por lo que la nave no puede estar a demasiada distancia de la costa. Sin embargo, como veremos más adelante, encontrar una pequeña embarcación cilíndrica en una línea costera de más de 1.100 kilómetros o más, sin un dato preciso, es una tarea casi imposible, que demandaría una inversión de dinero y tecnología superlativa sin demasiadas posibilidades de éxito. Cuando nos referimos a 1.100 kilómetros de litoral marítimo, nos referimos a las costas desde el Cabo San Antonio hasta el Golfo de San Matías, aproximadamente. Resultaría inútil y poco práctico, para los marinos germanos, el haberse internado en la extremadamente desierta Patagonia de 1945; teniendo luego la necesidad de viajar con enormes dificultades hacia el norte, en dirección a las zonas mucho más pobladas del país. De hecho, el sentido común, la escasa población existente en las costas argentinas en esa época y las prestaciones del sumergible empleado hacen suponer que desembarcar más al sur de la zona de Necochea hubiera sido algo innecesario. Lo más sencillo hubiera sido esperar algunas millas mar adentro en inmersión, aguardando al amparo de la oscuridad, para luego efectuar un desembarco a luz de la luna. No obstante, como veremos más adelante, hay indicios bastante concretos, dentro de los archivos oficiales argentinos, que indicarían que el desembarco se podría haber producido, tal vez, más al sur.

Es muy posible que un problema significativo presentado por la zona de Cabo San Antonio sea su escasa profundidad, incluso varias millas mar adentro. Aquel tipo de sumergibles necesitaba bastante más de 15 metros para navegar con seguridad a profundidad de periscopio, la cual era de 14 metros, aproximadamente. Frente a cabo San Antonio, una nave de ese tipo, tendría que haber navegado 30 a 35 millas náuticas mar adentro para poder sumergirse y estar seguro. A diferencia de esto, frente a la ciudad de Mar del Plata se registran importantes profundidades antes de las 10 millas náuticas de la costa. Hoy en día, los sumergibles de la base, con asiento en esa ciudad, tienen su zona de adiestramiento e inmersión a 20 millas de la costa, donde se registran profundidades de 40 metros. También debe ser tenido en cuenta, que la mayoría de las historias locales hablan de la playas que limitan entre las provincias de Buenos Aires y Río Negro como lugares de desembarco clandestino, las cuales continúan, hoy en día, siendo semidesérticas.

Si la tripulación del U-1055 finalmente desembarcó en las costas argentinas, debió de sobrellevar una gran cantidad de dificultades. Los hombres de Meyer debieron superar el problema del idioma, la vestimenta y la falta de dinero, para dirigirse hasta alguna zona donde pudieran hallar residentes germanos. Obstáculos muy complejos, pero no imposibles de superar, teniendo en cuenta la enorme comunidad germana y la red montada por los nazis en Argentina, que para ese momento estaba fatalmente diezmada pero no desaparecida.

Los motivos por los cuales esta joven tripulación, de cuarenta y nueve marinos, decidió escapar hacia un rincón lejano del planeta, y luego hundir su nave frente a sus costas para desembarcar subrepticiamente, pueden ser halladas en un libro escrito en la década del 50 por Heinz Schäffer, el comandante del U-977.

Más allá de algunas fantasías, instauradas en torno al último viaje de Schäffer y su sumergible, existen algunos puntos interesantes de su historia para analizar, pero esto será un tema para los próximos capítulos.

Las razones esgrimidas por Schäffer, bien pueden haber sido las mismas que tuvieron Otto Wermuth, comandante del U-530 y, tal vez, Rudolf Meyer, capitán del U-1055. Principalmente, escapar de los soviéticos, de la propaganda instaurada por Goebbels, quien predicaba que no se debía claudicar en la lucha ante los bolcheviques, quienes, según esta mente siniestra, en caso de ganar la guerra convertirían Alemania en una llanura agrícola y esterilizarían a todos los hombres, para luego reducirlos al grado de esclavos. El plan presentado por el secretario del tesoro Henry Morgenthau Jr, y sus medidas extremas destinadas a la Alemania derrotada, había llegado a oídos germanos; habían calado hondo en sus espíritus, siendo también perfectamente explotado por los nazis más empedernidos, con el fin mantener a sus jóvenes soldados luchando hasta las últimas consecuencias.

A aquellos jóvenes comandantes, y a sus tripulaciones, muchachos sin demasiados compromisos familiares en la patria, se les presentaba al alcance de la mano la posibilidad de huir de semejante pesadilla; sin más esfuerzo que la de poner proa hacia un país supuestamente amigo. Tal vez, simplemente, y a diferencia de otros más temerosos, decidieron tomar la oportunidad.

Schäffer recordaba de la siguiente manera el momento en que comunicaba a sus camaradas la rendición alemana: “¡Compañeros! Ha llegado el momento más penoso para nosotros y la hora más triste de la historia alemana: hemos perdido la Segunda Guerra Mundial. Sabemos demasiado bien lo que le espera al pueblo alemán. La propaganda enemiga no ha dejado de manifestarlo. Yo pienso en el plan Morgenthau, que quiere transformar Alemania en un desierto, en el plan para esterilizar a todos los hombres alemanes. Ya se ha colocado la piedra fundamental de una política de odios…”(12)

Al momento de justificar ante sus subordinados el destino propuesto, decía: “Entre nosotros hay un suboficial maquinista que conoce la Argentina, que se mantuvo en comunicación con amigos que viven en ese país y que nos puede dar algunas informaciones sobre esta república sudamericana, destinada a un futuro promisorio. Yo también tengo allá conocidos y amigos. Sé que se trata de uno de los países más adelantados de Sudamérica, con grandes riquezas naturales, enormes extensiones de tierra y numerosas posibilidades de desarrollo”.(…) “De ninguna manera cumpliremos órdenes del enemigo sin conocer las circunstancias inmediatas”(13)

La casi ficticia declaración de guerra de último momento hecha por el gobierno Argentino, dictada contra las naciones del Eje en el mes de marzo de 1945, no era tomada en serio ni siquiera por los mismo alemanes.

Entre rendir el sumergible entrando a un puerto argentino o hundir la nave frente a las costas del país americano, realizando para esto último un desembarco clandestino, había una línea muy delgada. Schäffer así lo dejó en claro en su libro de memorias. Un dato no menor es que a bordo del U-977 se conocía de antemano que el U-530 se había rendido ya en Mar del Plata, y que su tripulación, contra lo que los marinos esperaban, había sido entregada a los Aliados el día 10 de julio, en calidad de prisioneros. Si, como es de imaginarse, el U-1055 aún no había desembarcado para esas fechas, es probable que su tripulación, al igual que la del U-977, se enterara por radio que los hombres de Wermuth habían sido entregados a los vencedores. De esa manera, y tal como era la intención de gran parte de los tripulantes de la nave de Schäffer, muy probablemente, Meyer decidió hundir la nave frente a algún desolado punto de la costa argentina; evitando, de esa manera, caer en manos de los Aliados como prisioneros de guerra.

En el caso de U-977, en contra de lo que muchos de sus tripulantes pretendían, Schäffer decidió entregarse en Mar del Plata, acobardado por la incertidumbre que representaba desembarcar clandestinamente hacia lo desconocido, en las costas de un lejano país que años después lo acogería como habitante.

No hay ningún motivo o indicio, por más mínimo que sea, para creer que el U-1055 trajo a la argentina jerarcas o valores de algún tipo. Sería irresponsable y apresurado afirmar tal cosa.

El hecho que parece presentársenos, indicador de que los dos sumergibles alemanes rendidos en Mar del Plata no fueron los únicos en llegar a las costas argentinos en 1945, no es sinónimo de desembarco de jerarcas o de oro nazi. Incluso no es descabellado pensar que pudieron ser más de tres U-boote en total. Sin embargo, para ir todavía más allá, es necesario demostrar con pruebas reales y fehacientes todas las historias que se narraron y se siguen narrando. Aun si se llegara a encontrar al casco del U-1055, o de otro sumergible hundido en las costas argentinas, no será suficiente para probar muchas de las fábulas que se cuentan. Una cosa es segura, si aquello llegara a suceder, se dispararán aún más leyendas imposibles de probar.

Como mencionara su nieto, nada de oro hubo en la vida de Gerhard Janhke en Argentina. Así como tampoco cometió crimen alguno, en nombre del nazismo, por el cual debiera ocultarse. Simplemente se trató de uno de tantos jóvenes europeos que, escapando del espanto de la guerra, contribuyó con su trabajo y esfuerzo al crecimiento y a la construcción de la Nación Argentina.

(1)     Williamson, Gordon “Wolf Pack; the Story of the U-boat in WWII” Londres: Osprey Publishing, Londres. P 247. Los sumergibles echados a pique fueron: veinte del tipo II, sesenta y ocho del tipo VII, seis del tipo IX, ochenta y cinco tipo XXI y treinta y dos tipo XXIII

(2)     Ibid. De acuerdo a Williamson, eran ciento dos los sumergibles totalmente operativos para mayo de 1945. Hoy sabemos también que, de los casi cien sumergibles del tipo XXI, muchos eran capaces de navegar. Hasta tenían su tripulación asignada. Sin embargo, no se les reconoce como unidades cien por ciento operativas, por no haber completado totalmente sus pruebas.

        Otros veintiún sumergibles sin comisionar también fueron echados a pique, lo que daría un total de más de doscientos treinta naves hundidas por los alemanes, para evitar que sean capturadas por los Aliados.

        Exceptuando cuatro sumergibles, del U-3539 al 3042, todos los submarinos del tipo XXI estaban en condiciones operativas, aunque en diferentes estados de pruebas. Algunos habían finalizado las mismas, y estaban siendo artillados.

(3)     Kraft, Helmuth “Submarinos Alemanes en Argentina” Buenos Aires: Editorial Puma, 1998

(4)     U-bootes perdidos sin causa conocida durante la guerra: U-1, U-22, U-47, U-54, U-104, U-116, U-122, U-180, U-193, U-196, U-206, U-209, U-240, U-246, U-296, U-337, U-338, U-355, U-376, U-381, U-398, U-396, U-420, U-455, U-479, U-519, U-553, U-578, U-602, U-647, U-648, U-666, U-669, U-683, U-702, U-703, U-740, U-745, U-851, U-855, U-857, U-865, U-921, U-925, U-972, U-1020, U-1055, U-1191, U-1226 y U-184.

(5)     Niestlé, Axel “German U-Boat losses during WW2” USA: Naval Institute Press, 1998

(6)     Partió de Bergen el 3 de mayo de 1945, para regresar al mismo puerto cuatro días después. Realizó, sin ser detectado, un simulacro de ataque en medio de varios buques británicos, entre ellos un crucero fuertemente armado.

(7)     U-2563 y U-3008, EEUU; U-2518, Francia; U-2529, U-3035, U-3041 y U-3515, Reino Unido, luego URSS; U-3017, Reino Unido. El resto hundidos en la “Operación Dead Light”

(8)     Niestlé Op Cit

(9)     Las naves hundidas por el U-1055, en su primera patrulla, fueron: “Jonas Lie”, estadounidense, 7.198 toneladas, torpedeado el 9 de enero en la entrada del Canal de Bristol; “Roanoke”, vapor mercante estadounidense de 2.600 toneladas, torpedeado la tarde del 11 de enero, al oeste de Anglesey, junto al británico “Normandy Coast” de 1.430 toneladas; su cuarta y última víctima fue el tanquero británico “Maja”, de más de 8.000 toneladas, torpedeado el día 15 de enero en el Mar de Irlanda, al este de Drogheda. Fuente: BdU KTB 1 - 15 January 1945 PG30362

(10) Niestlé Op Cit

(11) McCartney, Innes “Lost Patrols: Submarine Wrecks of the English Channel” Londres: Periscope Publishing, 2003. P 166

(12) Carta original en los archives del autor

(13) Schäffer, Heinz “El Secreto del U-977” Buenos Aires: Biblioteca del Oficial de Marina, Volumen XXIV, Buenos Aires 1955.P 209

(14) Ibid. p 210

Capítulo VIII

U-530 en Mar del Plata

Temprano, la madrugada del martes 10 de julio de 1945, la bruma se había acumulado frente al puerto de Mar del Plata, producto del escaso viento registrado aquella noche. La pequeña ciudad balnearia comenzaba a despertar, luego de un fin de semana extendido por los festejos del ciento treinta y cinco aniversario de la declaración de la independencia argentina. Los pequeños barcos pesqueros de madera comenzaban a salir del puerto, bastante antes del amanecer de aquella fría madrugada de invierno. El mar, excepcionalmente calmo, permitía que los pintorescos botes avanzaran con comodidad hacia sus zonas de pesca.

Todavía era noche cerrada, cuando una silueta sumamente alargada y color marrón rojizo comenzó a dibujarse entre la bruma y la oscuridad, justo frente a una de las pequeñas embarcaciones pesqueras marplatenses. De inmediato, los pescadores, sumamente familiarizados con ese tipo de naves, reconocieron que se trataba de un sumergible. Mar del Plata era, y es actualmente, hogar de la base naval de la fuerza de sumergibles de la Armada Argentina; por lo tanto, no era novedoso, para los tripulantes del pequeño barco, encontrarse con una de esas unidades militares. Sin embargo, varios detalles de la silueta no encajaban con los submarinos que habitualmente recorrían aquellas aguas sureñas. Luego de unos momentos, notaron que la nave era de mayor tamaño, no tenía marcas identificatorias y su aspecto era por demás descuidado. Su casco estaba completamente cubierto de óxido. Sólo en la torreta de la nave quedaban vestigios de lo que alguna vez había sido una capa de pintura. La nave avanzaba lentamente en dirección al puerto, y sus motores, quejumbrosos, parecían tener mucha dificultad para funcionar.

De inmediato los pescadores sospecharon que se trataba de uno de los famosos submarinos alemanes. Sus avistamientos, en las costas argentinas, estaban lejos de ser una novedad; ya desde años anteriores, los rumores de desembarcos clandestinos eran conocidos por la población y la prensa del país sudamericano.

Luego de una breve deliberación, los pescadores decidieron dirigirse de inmediato hacia la base militar del puerto. Iban a dar aviso a las autoridades de la Armada sobre la presencia del inesperado visitante. El comandante de la base naval, capitán de fragata Julio Mallea, y el segundo al mando, capitán de corveta Héctor Azcueta, se hallaban en Buenos Aires con motivo de los festejos patrios. La base estaba a cargo del capitán de corbeta Ramón Sayus; el oficial de guardia era el teniente de fragata Saenz Valiente.

Cuando el sumergible llegó a las proximidades del puerto fue avistado por los centinelas, quienes de inmediato lo bañaron de luz con los reflectores. Tamaña sorpresa se llevaron cuando desde la embarcación se comenzaron a emitir señales en código Morse… “German Submarine”.

El oficial a cargo, puesto entonces sobre aviso, alistó la base bajo alerta de combate. Como un rayo, dos lanchas torpederas salieron al encuentro, con el conscripto Ecker a bordo, un hijo de alemanes que haría las veces de intérprete. El comandante no había visto todavía al sumergible, pero, presuponía con buen tino, que se trataba de una nave germana. Como veremos más adelante, se habían producido, recientemente, varios hechos que hacían presuponer de antemano la procedencia del lobo gris.

Cuando las dos Lanchas salieron al encuentro del submarino, éste se encontraba ya frente a la entrada del puerto. Era evidente que su intención no era ocultarse, sino rendirse ante las autoridades correspondientes. Lentamente el sumergible ingresó a la zona de la base militar; se detuvo a 30 metros de los muelles, junto a una boya de amarre.

Los mismo pescadores que habían llevado la noticia a la base comenzaron a diseminar la novedad entre la población civil de la ciudad balnearia. Rápidamente, mientras la mañana invernal avanzaba, y el sol tímidamente asomaba entre las densas nubes, comenzaron a reunirse gran cantidad de curiosos. Querían presenciar el momento de la rendición de un famoso lobo gris. Entre las personas puestas sobre aviso en la ciudad se hallaban los corresponsales de los medios gráficos de la capital argentina. El corresponsal del diario “Crítica”, equipado con binoculares y ubicado en la loma que se hallaba junto al Golf Club, desde donde se dominaba toda la base, hizo el siguiente relato sobre lo que aconteciera alrededor de las 7:30 hs:

“Detenido el submarino, las dos lanchas se aproximaron hasta ponerse en contacto con él. Desde la loma del Golf Club, pudo verse que la escotilla de la torre se abría lentamente y aparecía por ella un oficial joven, quien se puso al habla con los tripulantes de las lanchas argentinas, ubicadas al costado del submarino. La conferencia duró pocos minutos. Es lógico presumir que el oficial acusó cuál era su procedencia, su nacionalidad y sus intenciones. Desde luego deseaban entregarse.”

“La rendición fue aceptada dentro de las condiciones habituales. Momentos después,las autoridades de la base tomaban diversas disposiciones de seguridad y previsión, relativas al acceso a la zona militar; las restricciones de costumbre fueron extremadas, estableciéndose medidas para evitar la aproximación de curiosos.” (…) “Fue posible contemplar utilizando anteojos larga vista, el momento en que la tripulación comenzaba a aparecer sobre cubierta.” (…) “Viéndolos sobre cubierta, se tenía la impresión de que algunos estaban enfermos o heridos, pues debían ser ayudados por sus compañeros a salir del interior y aun a pasar a las lanchas. Observando más detenidamente, pudimos comprobar que en realidad lo que ocurría era que estaban extenuados… Huellas de largas privaciones, posiblemente falta de alimentación, estaban impresas en sus rostros.” (…) “Lo primero que pidieron fue algo de comer, insistiendo en que fuera caliente. Se les atendió en el comedor de la tropa, sirviéndoles un desayuno.” (1)

El comandante formó por última vez a su tripulación sobre cubierta; dirigió una arenga final a sus bravos marinos. Luego de lanzar una hurra en honor a su viejo y fiel lobo gris, comenzaron a ser transbordados a las lanchas argentinas.

Momentos después de atender las necesidades de los recién llegados, se procedió a la identificación de la tripulación y del sumergible. Rápidamente trascendió a la prensa que se trataba del U-530, del tipo IX C/40, de 54 tripulantes, al mando del Oberleutnant zur See Otto Wermuth, a quien le faltaba apenas dos semanas para cumplir los veinticinco años de edad.

La prensa presentó rápidamente al sumergible alemán como una moderna nave de 700 toneladas (2). El submarino había cumplido un número importante de misiones de guerra, es decir que, si bien era una máquina moderna y equipada con la última tecnología, sufría ya de un gran desgaste por el largo tiempo que había pasado surcando los mares.

El U-530 había sido comisionado el 14 de octubre de 1942, más de dos años y medio antes. El Kapitänleutnant Kurt Lange había sido su primer comandante; un oficial de avanzada edad para la media de la fuerza de submarinos, ex marino mercante, conocido entre sus colegas por ser un oficial en extremo conservador, en comparación con los más jóvenes y arriesgados ases del arma submarina. Hasta el 28 de febrero de 1943, la nave permaneció en la 4º Flotilla de entrenamiento, para luego ser asignada a la 10º de combate, con base en el puerto francés de Lorient. Desde allí, Lange comandó varias misiones al frente de combate. En total fueron cuatro patrullas: La primera al Atlántico Norte, la segunda en el central y las dos finales en el Mar Caribe, llegando hasta las inmediaciones de las costas de Panamá, Colombia y Venezuela. El U-530, bajo el mando de Lange, hundió dos embarcaciones durante su primera patrulla: El trasporte sueco “Milos”, de 3.000 toneladas, y el tanquero americano “Sunoil”, de 9.000 toneladas.(3) Durante este último ataque, el U-530 estuvo a punto de ser enviado al fondo del océano para siempre: “Desde una de las naves escoltas, el destructor `Beverley´, al mando del comandante Price, se avistó dos submarinos, estableciéndose contacto por sonar con uno de ellos: El U 530. El destructor pasó al ataque y las siguientes dos horas y media serían las más difíciles en la historia del U-530. Las primeras bombas de profundidad estallaron muy cerca del submarino. En el U-530 se apagaron todas las luces, y hubo irrupción de agua por las tuberías de torpedos. Pese a ajustarse las juntas al máximo siguió filtrándose agua. Los contenedores situados entre la cubierta exterior y la protección interior también estaban averiados y se estaban llenando lentamente de agua. El peso resultante estaba llevando al U-530 lenta pero seguramente hacia el fondo del mar. Para contrarrestar ese aumento de peso, el comandante Lange ordenó vaciar algunos de los tanques de combustible ubicados en el medio de la nave. Las bombas estaban averiadas y no funcionaban. Algunos de los tripulantes demostraron mucho miedo.”

“El submarino llegó hasta 240 metros de profundidad. Como el límite de seguridad estaba indicado en 200 metros, la tripulación esperaba que en cualquier momento lo nave dejara de resistir la presión exterior. Los tripulantes estaban con los pies en el agua, sin luz y los sonidos exteriores indicaban que el destructor se encontraba directamente sobre ellos.”

“El `Beverley´ llevaba a bordo una bomba del tipo `Mork X´. Era un artefacto cilíndrico de 3 metros de largo con 900 kilos de explosivos en su interior. Esa bomba, también llamada `Little Héctor´, era disparada a través de una tubería lanzatorpedos ubicada en la parte lateral de la nave. El oficial encargado del sonar del `Beverley´ ajustó al máximo sus instrumentos a fin de lanzar al `Mark X´ en el momento justo.”

“El comandante Price ordenó el disparo, alejándose a toda velocidad para tomar distancia de la enorme explosión que debía producirse. Nada sucedió. Falló el mecanismo del detonador y milagrosamente el U 530 se salvó de su seguro hundimiento.” (4)

Luego de ser utilizado por un tiempo como sumergible tanque en el Atlántico, el BdU asignó a Lange a la zona de operaciones del Mar Caribe. Durante su primera patrulla en aguas caribeñas, el sumergible acertó uno de sus torpedos acústicos al tanquero estadounidense “Chapultepec”, pero no logró hundirlo. Tres días después, 29 de diciembre de 1943, el U-530 era embestido por otro tanquero al que acechaba, el “Esso Buffalo”, no muy lejos de la costa norte de Colombia. Este hecho obligó al sumergible a acortar su misión y poner proa hacia Francia unos días después.

He constatado, no sin cierto asombro, que existe una corriente de investigadores moderna, que sostiene que el U-530 quedó fatalmente maltrecho luego de este episodio. Afirman, sin tapujos, que la nave que llegó en 1945 a la Argentina era en realidad un “black boat”, que simplemente tomó su identidad. Nada más alejado de la realidad. El U-530 no salió indemne de su choque marino, por supuesto, pero lejos estuvo de quedar para siempre fuera de combate. El 19 de enero de 1944, es decir veinte días después del incidente, Lange envió un mensaje al BdU en el cual daba parte de lo sucedido:

“Atacado buque Petrolero de 10.000 toneladas en EB97 el 26/12. Probablemente se hundió. Doble salva fallida sobre buque cisterna, este embistió por debajo de la superficie. Casco externo dañado, los tubos de proa y tanque de buceo 8 con filtraciones. Tubo 3 atascado, abierto, no se retiraron detonadores. 15 buques aislados en la CEE, los cursos 125 y 2100. Tráfico intenso aislado en EL23 y 31, luego 30 y 700. Día patrullado por Lerwicks, por la noche por los aviones sin experiencia y con reflector. Aún dos torpedos por ser disparados, 80 metros cúbicos de combustible a la izquierda. Viaje de retorno.” (5)

El 21 de febrero de 1944, el sumergible ingresaba en el puerto de Lorient sin inconvenientes. Evidentemente, el U-530 era un submarino con suerte. El U-boot sería totalmente reparado, y bajo las órdenes de Lange volvería a América Central y a las cercanías del norte de Sudamérica.

El 22 de mayo de 1944, el sumergible dejó Lorient, Francia, destinado a operaciones en las cercanías de Trinidad. Lange fue informado de que debía encontrarse en un punto determinado con el submarino japonés I-52, un enorme sumergible de 356 pies de eslora y aproximadamente 2.600 toneladas, nombre en clave “Tanne”. Debía suministrar a la nave nipona un detector de radar Naxos. Tres marineros alemanes serían trasbordados al I-52, ya que éste luego se dirigiría a Europa.

Las embarcaciones de ambas naciones del Eje se reunieron en el punto acordado (EG 5288) el 23 de junio, en el medio del Atlántico, a unos 850 kilómetros al oeste de las islas de Cabo Verde. El intercambio fue exitoso, excepto por el detector de radar Naxos. El aparato cayó en el océano, siendo recuperado por un marino japonés que saltó al agua detrás de él. El U-530 de inmediato se dirigió a Trinidad, para, finalmente, regresar a la base después de ciento treinta y tres días en el mar.

Los Aliados sabían del encuentro de antemano gracias a la decodificación del código enigma. De esa manera, enviaron al portaaviones de escolta “USS Bogue” a la escena de los hechos, cuyos aviones lograron hundir al I-52 utilizando torpedos Fido con ayuda de sonoboyas. Los tres hombres alemanes enviados al sumergible nipón, el teniente piloto Schäfer y los operadores de radio oficiales Schulze y Behrendt, perecieron en la nave japonesa junto con la totalidad de la tripulación japonesa.

El I-52 ha sido encontrado en aguas profundas (3,2 millas) en 1995. El interés en este sumergible, sobre todo a tamaña profundidad, es simple: Tendría a bordo 2 toneladas de oro, además de un surtido de metales industriales valiosos. (6)

En enero de 1945, Lange fue destinado a un puesto en tierra, como comandante del puerto de Hela. El sumergible pasó a ser comandado por el joven Otto Wermuth, el mismo que lo condujo hasta Mar del Plata. Es común leer que el joven oficial se había desempeñado previamente como tripulante del U-530. Pero su foja de servicios es más extensa, y, a pesar de su juventud, tenía una buena experiencia tripulando sumergibles de largo alcance.

De acuerdo a los archivos de la Kriegsmarine, el primer destino del Wermuth en el U-530 fue como primer oficial, en septiembre de 1944. Previamente había formado parte de la tripulación del destructor Z-23, desde marzo hasta abril de 1941. Luego, fue asignado al arma submarina; desde septiembre de 1941 hasta junio de 1942, se entrenó como oficial a bordo del U-37, uno de los más antiguos sumergible del tipo IX, ya desde mayo de ese mismo año utilizado como buque escuela. Desde julio de 1942 hasta junio de 1943, el joven marino de desempeñó como segundo oficial de guardia del U-103, del tipo IX B, nave comandada por el Kapitänleutnant Gustav-Adolf Janssen. Wermuth participó, a bordo de este último sumergible, en sus tres primeras patrullas de guerra. Aquello ocurrió entre octubre de 1942 y junio de 1943, y se desempeñó como segundo oficial de guardia. Luego tomaría el puesto de primer oficial del mismo sumergible, cargo que ocupó hasta febrero de 1944. Durante ese último período, el U-103 realizó una operación de minado en las costas de África Occidental.

Luego de dejar el U-103, Wermuth realizó un curso de comandante de sumergibles en las Flotillas 23º y 27º, entre marzo y julio de 1944. Luego, fue asignado al flamante U-853 como comandante, por el breve lapso de tiempo entre el 10 de julio y el 31 de agosto de 1944. En ese período de tiempo, el sumergible no realizó patrulla alguna; se trató de una asignación temporal. Wermuth también se capacitó en el pilotaje de submarinos en septiembre de 1944. Finalmente fue asignado al U-530 en ese mismo mes, aún como primer oficial, ya que se transformaría en su último comandante el 1 de enero de 1945.

Retornando nuevamente a aquel frío julio de 1945, debemos recordar que, en conjunto con la llegaba sorpresiva del sumergible germano a Mar del Plata, se produciría un hecho que conmocionaría a la opinión pública brasileña.

El crucero “Bahía”, de 3.200 toneladas, perteneciente a la Marina de Guerra Brasileña, había sido hundido; o se había hundido por una causa desconocida, mientras patrullaba las cercanías de las rocas de San Pedro y Pablo. Si bien el hundimiento del buque se produjo el día 4 de julio, la noticia no llegó a la opinión pública, al menos, hasta el día 9. El principal motivo del retraso, en el conocimiento de tamaña novedad, radicaba en que el hundimiento del navío había sido tan rápido que no había alcanzado a radiar una señal de auxilio. Cuando su buque de reemplazo llegó a la zona asignada, simplemente no lo encontró.

Este hecho representó el desastre marítimo más importante que sufriera la Armada del Brasil hasta ese momento. Por tal motivo, al filtrase la novedad, la opinión pública comenzó a exigir explicaciones. Al no poder ser satisfechas las preguntas por los militares brasileños, se comenzaron a hacer todo tipo de conjeturas y especulaciones. Ante la llegada del U-530 a Mar del Plata, casi de inmediato comenzaron a alzarse las voces, en los países de la región, acusando al lobo gris del torpedeamiento del “Bahía”.

Un despacho de United desde Río de Janeiro, del mismo 10 de julio, rezaba: “El submarino que se rindió en Mar del Plata puede ser que el hundió al Bahía” (7)

El hecho costó la vida a trescientos sesenta y siete tripulantes, sólo treinta y tres sobrevivieron, rescatados por el buque inglés "Belfa", casi por casualidad.

Mientras tanto, en Mar del Plata, una vez identificado el sumergible y la tripulación (Wermuth entregó una lista de tripulantes, ya que la mayoría no poseía documentos), se alojó a los marinos en las instalaciones destinadas a la colonia de vacaciones de los hijos de los suboficiales de la base. El mismo 10 de julio, el Ministerio de Marina daba a conocer un escueto comunicado, que sólo confirmaba la noticia y el nombre de su comandante.

Cerca de la medianoche del mismo día, el Ministro de Marina, contraalmirante Alberto Teissaire, recibió en su despacho a gran cantidad de periodistas, ávidos de interiorizarse de la mayor cantidad de detalles posible. Lo que Teissaire relataría a sus invitados, sería incluido, unos instantes después, por el mismo Ministerio en un nuevo comunicado, que ampliaba las declaraciones oficiales anteriores. Se indicaba con absoluta seguridad que el U-530 no había hundido al crucero “Bahía”, que la tripulación gozaba de excelente salud, que a bordo de la nave no llegó ningún político ni militar alemán; también que nadie desembarcó antes de la capitulación y que todos los presentes a bordo eran miembros de la dotación del submarino, cuya lista se anexaba al comunicado. (8) 

Una vez regresado el comandante Mallea a la base marplatense, se procedió a firmar el acta de rendición en ambos idiomas. Al día siguiente, Mallea y Azcueta brindaron una conferencia de prensa, pero no darían a conocer oficialmente demasiados detalles del hecho. En realidad, tampoco había tanto para comentar. Aún no habían comenzado los interrogatorios; dos oficiales de la Armada, que hablaban perfecto alemán, recién estarían viajando ese mismo día hacia Mar del plata. Mallea hizo comentarios sobre el trato que se estaba dispensando a los tripulantes. Relató cómo se los había alimentado con puchero y asado, y corroboró todo lo concerniente al estado de los hombres. Reconoció que algunos estaban algo afectados por las condiciones de encierro y por no haber ingerido por largos períodos de tiempo alimentos frescos. Sin embargo, de sus declaraciones se desprendía que, a diferencia de lo manifestado previamente por el corresponsal de Crítica, la tripulación no sufrió problemas de falta de alimentación. (9) En particular sobre la nave, Julio Mallea agregó que el sumergible llegó con muy poco combustible y con un buen depósito de comestible sintético o embazado. Un dato muy importante, que agregó el comandante de la base, fue la siguiente declaración: “No se encontró a bordo ningún tipo de documentación” (10)

Como hemos mencionado, esa misma noche Teissaire declaraba ante otro grupo de periodistas en Buenos Aires; entre sus anuncios informaba: “Estudiaremos el diario de navegación para determinar la ruta seguida por el sumergible hasta ayer.” (11)

Aquí hay una evidente contradicción con respecto a la documentación hallada a bordo DEL U-530. Teissaire iba a investigar los documentos que para Mallea no existían. Parece que los oficiales de la Armada Argentina y el Ministro de Marina tenían cierto apuro por aclarar ciertos puntos, que difícilmente hubieran podido establecer en tan poco tiempo y sin intérpretes adecuados. No habían transcurrido demasiadas horas desde la llegada del U-530, cuando el mismo ministro Teissaire declaraba contundentemente que el sumergible nada tenía que ver con el hundimiento del “Bahía” y despejaba las suspicacias sobre los desembarcos clandestinos.

El hecho importante es que la Argentina era mirada de reojo por las potencias aliadas debido a su falta de compromiso y entusiasmo con la causa. Para colmo, los rumores sobre la actividad de sumergibles en las costas argentinas habían trascendido hasta occidente, y ahora venían a confirmarse con la entrega de la nave de Wermuth.

Está claro que a las autoridades argentinas, la llegada del sumergible, les resultaba por demás embarazosa e incómoda, pero tal vez no tan sorprendente.

El 22 de mayo, un mes y medio antes de la llegada del U-530, el jefe del Estado Mayor de la Armada, vicealmirante Vernengo Lima, envió un memorando oficial, con el sello de reservado, al Ministro de Marina. En la nota se detallaba que, según información del Ministerio de Asuntos Exteriores, se había constatado la presencia de submarinos alemanes en el Atlántico Sur, los cuales tratarían de llegar hasta aguas japonesas. Vernengo Lima proponía que la Escuadra de Mar patrullara el litoral atlántico, evitando, así, el pasaje de sumergibles hacia el Océano Pacífico. De esa manera, tres días más tarde, ocho torpederos argentinos dejaron sus bases con el fin de vigilar las aguas cercanas a la Isla de los Estados.

La declaración de Teissaire, sobre el estudio de los documentos que supuestamente para Mallea no existían, hizo que, en su edición del día 12 de julio, el diario Crítica publicara un título con grande letras en su primera página: “Estudian la Carta de Navegación y Detalles del Itinerario del U-530”.Más abajo,su corresponsal en Mar del Plata agregaba más detalles: “La comisión de peritos designada por el Gobierno continúa con sus tareas de investigación sobre distintos aspectos legales de la llegada del submarino alemán y, especialmente, aquellos que se refieren a la carta de navegación de la nave y el itinerario cumplido por el barco. Contrariamente a lo informado ayer, se cree, por una información extraoficial, que la carta de navegación no ha sido destruida y que por lo tanto se pueden conocer detalles de todo el viaje del submarino.” (11)

A pesar del evidente apuro en las declaraciones del Ministro de Marina, tendientes a despegar a Wermuth de recientes hundimientos, el U-530 nada tuvo que ver con el episodio del “Bahía”. Al momento del naufragio, la nave de Wermuth navegaba mucho más al sur. No hace falta, en absoluto, contar con el diario de navegación del sumergible para afirmar tal cosa.

No puede ser explicado, hoy en día, el motivo por el cual el almirante Dodswort Martins, comandante aliado del distrito naval donde operaba el “Bahía”, declaró que, de acuerdo a sus cálculos, el U-530 pudo haber estado en el lugar del hundimiento y haber aparecido seis días después en Mar del Plata. (13) Carlos De Nápoli y Juan Salinas, en su trabajo “Ultramar Sur”, también son partidarios de la opinión de que técnicamente dicho viaje fue posible, aun en tan poco tiempo.

La realidad es que la distancia entre la zona del hundimiento y la base naval de Mar del Plata es de aproximadamente 3.000 millas náuticas. Para haber podido alcanzar en seis días su destino, Wermuth debió haber navegado, con su desgastado sumergible, a una velocidad constante de 20.83 nudos. Los sumergibles del tipo IX C/40 podían desarrollar una velocidad máxima de 19 nudos en condiciones óptimas y únicamente operando en superficie. Además del impedimento de la velocidad máxima del U-530 hay otra cuestión que se presenta insalvable. En caso que Wermuth hubiera tenido que navegar en superficie a máxima velocidad durante seis días, que sus viejos motores lo hubieran resistido y que tuviera suficiente combustible para derrochar absurdamente, hubiera sido detectado por los aviones y buques de patrullaje equipados con radar. Entonces, podemos concluir que de todas las declaraciones apresuradas de Teissaire y Mallea, la más certera fue afirmar que el U-530 no pudo haber hundido al Bahía.

Los agregados navales de Estados Unidos y Gran Bretaña, capitanes de navío Walter Webb y Valentine Wyndham Quin, respectivamente, se trasladaron a Mar del Plata el mismo día de la entrega del sumergible. Sin embargo, tal y como se desprende del informe enviado por el militar del US Army a Washington a fines de julio, no les fue permitido interrogar a los tripulantes del U-530. Tampoco se les permitió estar presentes en el momento de los interrogatorios; los argentinos aducían que, en caso de permitir su participación, los germanos estarían menos dispuestos a hablar. El informe de Webb, fechado el 24 de julio y enviado a sus superiores en la capital norteamericana, es de por sí bastante jugoso para la historia. Para esa fecha, los marinos argentinos no habían entregado aún una copia de los informes de los interrogatorios a los oficiales aliados.

El confuso tema de los documentos del submarino es mencionado en el dossier, recordemos la contradicción entre Teissaire y Mallea. Webb menciona en la primera página del informe: “Los argentinos han examinado los documentos del U-boot y nada de importancia puede extraerse de ellos, ya que han sido completamente censurados“.

Si bien el militar aliado declara que los documentos hallados son poco útiles, su declaración, en ese momento secreta, contradice a Mallea, quien alegó la total ausencia de documento alguno. Incluso, Webb, en el punto “5 (b)” del mismo documento, indica que el comandante Patricio Conway y el teniente Juan C Benisch (traductor) han sido asignados para el estudio de la documentación del U-530.

Es probable, de todas maneras, que a pesar de ser evidente la existencia de algunos papeles, la documentación más importante, como por ejemplo el diario de navegación, haya sido efectivamente destruida o censurada; ya que Webb, en el punto “6” de su informe declara: “La exanimación de los documentos revela que los realmente importantes han sido destruidos y los restantes han sido completamente censurados”. Por supuesto, no nos es posible explicar por qué Mallea negó la existencia de documento alguno, censurado o no, y que pasó con ellos.

Sobre el hundimiento del “Bahía”, Webb se muestra convencido de lo afirmado en las líneas precedentes. La velocidad del sumergible no es suficiente para haber unido ambos puntos del Atlántico en seis días.

El punto “8” del documento se torna bastante importante, especialmente a la luz de un hecho acontecido en Necochea, una playa situada a pocos kilómetros al sur de Mar del Plata, días antes de la llegada del U-530. (14) A principios de julio, empleados de una “fuerte firma cerealista” denunciaron la aparición de un gran bote de goma en las playas de la mencionada ciudad balnearia. No dudaron en realizar la denuncia ante las autoridades correspondientes. (15) Por su parte, Webb y su compañero británico habían sido autorizados a abordar e inspeccionar el U-530. En el punto mencionado del documento se narra con sumo detalle lo siguiente: “Al U-530 le falta un bote de goma salva vidas. Estos botes son llevados en compartimientos impermeables en la cubierta, y son equipados con un saco que contiene químicos amarillentos que cuando entra en contacto con el agua marina la tiñen de un color verde muy brillante.” Este sistema de químicos era utilizado por la Kriegsmarine para encontrar más fácilmente a los sobrevivientes de un naufragio. El informe continúa: “La balsas son de color naranja y el químico es utilizado para hacerlas más visibles desde el aire. Hemos notado que el compartimiento del U-530, donde debe guardarse la balsa principal, estaba cerrado completamente al momento de arribar el sumergible a Mar del Plata. Dicho compartimiento no contenía la balsa de goma, pero estaba lleno con un líquido verde brillante. Presumiblemente agua de mar teñida por los químicos. Llama la atención el hecho de que si la balsa fue usada para fines clandestinos, debe asumirse que los químicos fueron dejados dentro del contenedor, el cual pudo haber sido llenado con agua de mar.” (16)

Unos días después del hecho, y sin saber que al U-530 le faltaba un bote, el diario crítica publicaba un artículo bajo el título “Debe ser esclarecido el asunto del bote de goma”: “La presunción de que el submarino U-530 haya podido traer gente extraña a su tripulación para ser desembarcada en algún lugar de la costa Atlántica, adquiere – a cada momento – mayor consistencia. La dramática historia del espionaje hitlerista en nuestro país está documentada por la propia Policía Federal, en uno de cuyos comunicados – el del 21 de abril del presente año – se hace el relato oficial de un desembarco de espías nazis, traídos a bordo de un buque alemán.” Se refiere al caso del “Santa Bárbara”.

“Como en el caso del bote de goma misterioso de Necochea, llegado días antes del arribo del U-530, las operaciones denunciadas por la Policía Federal, en su último comunicado, asignan a uno de esos botes de goma trascendental importancia en las maniobras de desembarco clandestino de espías nazis en las costas argentinas. No es extraño, pues, que las dudas que rodean las llegadas del U-530 al puerto de Mar del Plata, tengan vehemente consistencia en estos puntos de contacto”.

La falta del bote de goma principal del U-530, y la evidencia de que había sido recientemente utilizado, puesta de manifiesto por los químicos verdes, nunca fue esclarecida. Los militares argentinos evitaron declarar la falta de tal componente del buque alemán. Simplemente se limitaron a declarar la plena seguridad de que nada ni nadie había sido desembarcado clandestinamente del U-530.

Mientras tanto, las novedades que llegaban desde Europa no eran mucho más esclarecedoras. La Guerra había acabado con la Alemania nazi hacía dos largos meses, pero nada se sabía, a ciencia cierta, sobre el paradero del Führer, Adolf Hitler, de uno de sus principales lugartenientes, Martin Bormann y de su flamante esposa, Eva Braun.

Casi como una burla del destino, el gobierno Británico había difundido un comunicado, el mismo día de la entrega del U-530, en el cual informaba que las aguas del Océano Atlántico estaban libres de unidades enemigas…

Por supuesto, las especulaciones estaban a la orden del día. Ladislao Szabó, un periodista de ascendencia húngara, era el corresponsal principal del diario Crítica en Mar del Plata. Este último, fue el periódico porteño que mayor y mejor cobertura dio al tema de la rendición del U-530. En un determinado momento, Szabó burló la vigilancia en la base naval y logró conversar con uno de los tripulantes del sumergible. No sabemos cómo logró entenderlo, o si hablaba el idioma alemán; sin embargo, el periodista dice haber escuchado que el destino original del U-530 era la “Antartika”. Szabó comenzó a atar cabos sueltos sólo en su imaginación. Montó una historia casi desopilante, sobre “un nuevo Berchtesgaden” en el continente blanco, donde Hitler y Eva Braun estarían a salvo. Aquella historia, muy ajena a la realidad y al sentido común, derivó en la publicación del libro “Hitler está vivo”, el primero de una saga casi interminable, que hasta nuestros días se sigue multiplicando exponencialmente a través de diferentes autores y en varios continentes.

A pesar de que es indudable que Hitler o algún otro jerarca del Reich no llegaron a bordo del sumergible de Otto Wermuth, se está muy lejos de establecer el verdadero derrotero del sumergible; también de determinar con exactitud plena sus movimientos, especialmente en las costas cercanas a Mar del Plata. El mismo Wermuth reconoció que rebasó Mar del Plata hacia el sur, en dirección a Necochea, pero afirma haber llegado sólo hasta la pequeña ciudad de Miramar, un puñado de quilómetros al sur de la base naval.

El asunto del bote misterioso de Necochea no fue el único asunto extraño ocurrido, previo a la llegada del U-530. De esto dio fe el coronel retirado Rómulo Horacio Busto, quien relató un hecho que puede estar conectado: “Ese invierno en Mar del Plata –señala Bustos– me tocó vivir varios episodios más que sugestivos. Yo me desempeñaba por entonces como jefe de una batería de tiro en la Agrupación Antiaérea, destacada en la zona de Parque Camet. Corría la primera quincena de junio cuando, una tarde, nos reunió a todos los jefes de batería en su despacho el comandante de la agrupación, el teniente coronel Pedro Lagrenade, para comunicarnos que acababa de recibir un texto cifrado del Comando en Jefe del Ejército por el cual se le ordenaba cubrir con todos sus efectivos (armados con munición de guerra) un amplio sector de la costa comprendida entre el puerto de Mar del Plata y la laguna de Mar Chiquita, para oponerse a posibles desembarcos desde submarinos alemanes.”

“A mi batería –relata el oficial– le tocó cubrir el extremo del dispositivo defensivo que se apoyaba en la laguna. Contábamos con nueve cañones livianos Oerlikon emplazados en el sector asignado sobre el acantilado, con todo el armamento cargado y listo para abrir fuego. Una de esas noches, que fue especialmente oscura, lluviosa y ventosa, pasada la medianoche advertí que desde el mar se dirigían hacia un sector de la costa cercano al nuestro señales luminosas con cortos intervalos. Ante su reiteración, me comuniqué de inmediato con el jefe de la agrupación. Al llegar el teniente coronel Lagrenade a mi puesto de combate le indiqué el lugar de donde provenían las señales, pero para entonces ya se habían desvanecido.”

“Cuenta Bustos que, sin embargo, cuando su comandante estaba por retirarse del lugar en su vehículo, se reanudaron las señales desde el mar. Lagrenade –dice– dispuso que acudieran al sector los efectivos más próximos y que, de producirse desembarcos, hiciéramos la mayor cantidad posible de prisioneros. De todas formas, las señales luminosas, cada vez más espaciadas, comenzaron a desaparecer después de la una de la madrugada, ya sea porque las malas condiciones climáticas (el mar embravecido y fuertes vientos cruzados) hacían muy peligroso el desembarco en gomones, o porque los tripulantes del misterioso navío habían sido advertidos del emplazamiento militar que los esperaba en la costa.”

“Señala el oficial que, como en las noches siguientes las señales no se repitieron, en todo el sector el dispositivo quedó reducido a puestos de observación. Según afirma, acerca de todo ese episodio se produjo un informe que fue remitido al Comando en Jefe del Ejército con carácter muy secreto.”

“Bustos recuerda que el segundo y extraño episodio del que fue testigo presencial ocurrió a fines de junio, tal vez diez días después del anterior, y se dio de forma accidental en la playa. Esta vez –agrega– todo ocurrió en una mañana soleada, con una temperatura agradable. Yo había bajado a la playa con mi unidad para practicar ejercicios de puntería y tiro con munición de fogueo. La playa (de diez metros de ancho en ese sector) estaba limitada por un acantilado rocoso de unos 25 metros sobre el nivel del mar. Los cañones de mi batería los desarmábamos y los bajábamos a la playa mediante sogas. Luego los armábamos y cargábamos con munición de fogueo. Al término del ejercicio venía el rancho de la tropa y, luego, un momento de descanso. Fue entonces cuando uno de mis soldados descubrió una caverna en el acantilado de casi tres metros de profundidad. Allí pudimos observar, a 10 o 20 centímetros por encima de las marcas que dejaba la marea alta, que alguien había colocado tres tablones de madera apoyados sobre sus bordes. En ellos se apilaban varias decenas de latas del tamaño de las de cerveza, pero sin identificación visible, salvo una letra estampada. La primera lata que abrimos contenía pan negro que parecía recién horneado, y la siguiente, barras de chocolate, lo que me hizo estimar que las demás también contenían bebidas y otros alimentos. Por supuesto que relacioné este incidente con las curiosas señales nocturnas de días atrás (que habían tenido lugar en el mismo sector). No me quedó entonces ninguna duda de que ese lugar era un punto de apoyo, ya fuera para aprovisionar a los submarinos alemanes que se movían por la zona, o para brindar alimentos frescos a viajeros clandestinos desembarcados en el sitio.”

“Cuando informamos de este inesperado hallazgo al jefe de la agrupación –continúa Bustos– éste dispuso sacar fotografías desde diversos ángulos del interior y el frente de la caverna, así como retirar todas las latas y los tablones, y redactar un detallado informe con mi declaración y la de mis oficiales. Todo el material incautado, las fotografías y el informe fueron llevados ese mismo día por el teniente coronel Lagrenade al Comando en Jefe. Ignoro qué sucedió a partir de allí con tan sugestivo hallazgo, que considero una prueba concluyente de la existencia de desembarcos clandestinos en nuestro litoral atlántico.”

“Llamó mucho mi atención que el periodismo local no informara nada sobre estos episodios, pese a que la versión circuló sin parar entre la población marplatense (seguramente difundida por algunos de mis hombres).”

“Las sospechas de Bustos aumentaron cuando, entre julio y agosto de ese año, dos submarinos alemanes llegaron a Mar del Plata para rendirse: el U-530 y el U-977. El día previo a la llegada del U-530 –cuenta– me había tocado participar con los integrantes de mi batería en el desfile militar del 9 de julio, por la avenida Colón, en una jornada fría pero soleada. Al día, siguiente, el 10 de julio, la ciudad se conmocionó con la llegada y la rendición del submarino alemán U-530, una noticia que tendría trascendencia nacional e internacional, y no se podría ocultar como los hechos anteriores de los que había sido testigo.”

“El U-530 venía al mando del teniente de fragata Otto Wermuth. Las autoridades navales me comentaron que les sorprendió el desmantelamiento de su cañón de proa y de dos ametralladoras de grueso calibre. Cuando pude visitar la nave, tres días después de su llegada, me llamaron la atención dos cosas: en primer lugar, el olor nauseabundo que había en su interior (pese a tener desde su llegada todas las compuertas abiertas), fruto del hacinamiento y la prolongada navegación sumergida. En segundo lugar, la presencia en su interior de latas idénticas a las que habíamos encontrado en la caverna de la playa. La tripulación de la nave era sorprendentemente joven (entre 18 y 20 años) y presentaba un generalizado cuadro de agotamiento y desnutrición. Los marinos germanos llevaban largas cabelleras y barbas descuidadas. No bien fueron desembarcados en la base naval, se alimentaron con naranjas y todo tipo de cítricos para combatir los posibles efectos del escorbuto. El interior del submarino era muy angosto, y tuvimos que caminar en posición algo agachada y terriblemente incómoda. Incluso la cabina del comandante Wermuth era muy pequeña y austera. No se observaba ningún símbolo o emblema nazi en el interior de la nave. La tripulación tenía hamacas coy para dormir.”

“Pude conversar con el comandante del submarino, el teniente de fragata Wermuth, que hablaba correctamente el inglés y el francés. Me comentó que cerca del extremo nordeste del Brasil le había llegado la última orden del almirante Dönitz de rendirse a los Aliados. Dijo textualmente que no lo había hecho en Montevideo porque «los uruguayos nos quemaban en la plaza pública». Wermuth estaba alojado con sus oficiales en el guardacostas General Belgrano y el resto de su tripulación, en carpas instaladas en una cancha de fútbol, donde se les servían puntualmente papas hervidas y limones a pedido del médico de a bordo. Recuerdo que el comandante alemán me pareció muy juvenil y simpático. Tenía tan sólo 26 años y una larga y peligrosa travesía por el Atlántico a sus espaldas. Las penurias de la guerra no habían borrado en nada el aire aniñado de su cara, con una incipiente barba rubia cubriéndole el mentón y un fino y alargado bigote rubio; un rostro un poco a lo Jesús. Mostró evidentes signos de afecto hacia nosotros, además de agradecimiento por el buen trato que los militares argentinos le habían brindado a él y a su tripulación. No me pareció especialmente fanático o nazi. Sólo hablaba de cómo extrañaba a su familia.” (17)

Más allá de algunos cuestionarios iniciales, a cargo del teniente de navío Dunselman, comandante del sumergible argentino “Santiago del Estero”, los interrogatorios oficiales  de Wermuth y su oficialidad comenzaron recién el día 13 de julio, misma jornada en que se izó la bandera argentina en el U-530.

Los cuestionarios estaban a cargo del capitán de navío José Dellepiane, como principal responsable, los capitanes de fragata Carlos Ribero y Patricio Conway y los traductores Olindo Berry y Bernardo Benesch.

Las varias sesiones de interrogatorios no dieron los frutos esperados. A la revelación de Webb, sobre que los documentos fueron censurados y/o destruidos, debemos agregar que, tanto Wermuth como sus oficiales, se mostraron reacios a develar su derrotero exacto y cuáles eran sus misiones en las costas americanas. En lugar de detallar meticulosamente los hechos, los germanos describieron los acontecimientos vagamente, sin dar demasiadas precisiones. Wermuth contó que partió de Kiel el 19 de febrero de 1945, con los mismos cincuenta y tres tripulantes que desembarcó en Mar del Plata casi cuatro meses después. Su destino inicial era la base Noruega de Christiansand, donde completó la carga de combustible para luego dirigirse a Horten, también en Noruega, lugar al que arribó el 23 de febrero. Luego de tres días en Horten, en los que se realizaron tareas que no pudieron ser precisadas en los interrogatorios, partieron el 3 de marzo rumbo al Atlántico Norte. La zona de operaciones asignada era la costa este de los Estados Unidos; intentaría interceptar el tráfico mercante de ese país. Como hemos mencionado en el capítulo anterior, los registros oficiales de la posición de los sumergibles germanos apenas llegan hasta el 15 de enero de 1945; por ese motivo, no es posible determinar la zona exacta de operaciones asignada al U-530, ni el día que llegó a su destino.

De acuerdo a las declaraciones de Wernuth, su última comunicación con Berlín se produjo el día 24 de abril. Luego, silenció completamente sus comunicaciones, dado que iba a ingresar en los alrededores de la costa de Nueva York. Debemos tener en cuenta que, a mediados de abril, la estación de transmisiones más potente de Alemania, llamada “Goliath”, dejó de funcionar. Entonces, cuando una semana más tarde el U-530 intentó retomar el contacto, las transmisiones desde Nauen eran realmente malas.

El joven oficial declaró no haber hundido embarcación alguna en aguas norteamericanas. También, que los siete torpedos utilizados fueron marrados. De acuerdo a sus declaraciones, el 4 de mayo dispararon una salva de tres torpedos a un convoy de diez a veinte barcos. Dos de ellos marraron el blanco y el restante quedó atrapado en el tubo, explotando su batería. Dos días más tarde, un convoy muy grande fue avistado. Una vez más, un spread de dos torpedos “Lut” fallaron el blanco. Una salva simple también se marró sobre un solitario buque cisterna. Una hora más tarde, un solo “Lut” también falló sobre otro cisterna. Luego, un solo T-5 erró el blanco, en este caso sobre un rezagado del convoy. Un día más tarde, el 7 de mayo de 1945, dos T-5, disparados individualmente, erraron su objetivo sobre otro convoy de gran porte. Durante ese período, dos dirigibles y un avión fueron vistos en el periscopio, mientras que varias bombas aéreas cayeron bastante cerca del U-boot. En este punto, el comandante decidió alejarse de la zona de operaciones y tratar de restablecer el contacto por radio con Berlín.

En una aproximación nocturna a la gran manzana, Wermuth y sus oficiales pudieron contemplar con sus prismáticos las luces de Nueva York, sus rascacielos y otros detalles sorprendentes de la ciudad norteamericana.

En la declaración consta que la recepción en superficie se intentó el 15 o el 16 de mayo. Una señal abierta en alemán fue recogida, exigiendo la entrega de los submarinos intactos. Wermuth alega que no dieron veracidad al mensaje; la causa era la firma "BdUop", en lugar de “FdUWest ", o “Ob.dM", o la no firma en absoluto, como era habitual en estos casos. Luego de una breve deliberación entre la tripulación, sobre dirigirse a España o Argentina, fue que se optó por el país sudamericano: “por las condiciones diplomáticas reinantes”, de acuerdo a las propias palabras de Wermuth, quien desconocía la reciente declaración de guerra de Argentina. Una pequeña parte de la tripulación optó por la rendición, tal como rezaba el mensaje recibido, pero no fueron escuchados por los oficiales. Recordemos que la Argentina estaba en guerra desde marzo con Alemania, fecha en la que el U-530 ya había zarpado.

Siguiendo un curso sureste, el U-530 pasó al este de las Islas Bermudas, posiblemente a menos de 100 millas de distancia. El Ecuador habría sido alcanzado a mediados de junio.

Tarde, el 9 de julio de 1945, Wermuth declaró haber avistado Mar del Plata. El oficial al mando ordenó correr a alta velocidad los dos motores M.A.N., sin utilizar lubricación completa, y al menos durante un lapso de 15 minutos. Medio litro de ácido de la batería fue puesto en el sistema de aceite lubricante, por lo que el sabotaje estaba iniciado. Sin embargo, a la mañana siguiente, el U-530 utilizó sus propios motores para ingresar en el puerto de Mar del Plata. (18)

Al momento de tocar puerto en Sudamérica, el sumergible no contaba con torpedo alguno a bordo. Sólo el defectuoso, cuya batería no servía, permanecía en la nave. Wermuth declaró haber disparado ocho torpedos en aguas norteamericanas y haber arrojado al mar los “cinco” restantes, poco antes de rendirse.

Este tipo de embarcaciones, de 76 metros de largo, podía cargar hasta veintidós torpedos distribuidos en los compartimientos de proa, popa y el especial, ubicado debajo de cubierta. Llama la atención que Wermuth mencionara la presencia de sólo catorce torpedos: Los ocho lanzados durante su patrulla, los cinco arrojados al mar y el defectuoso. Hay una diferencia de ocho torpedos entre los que, en teoría, debía haber cargado el U-530 y lo que declaró su comandante. Para alguna razón, nunca esclarecida, siempre de acuerdo a los dichos de los alemanes, sólo cargaron seis torpedos del tipo T-5 y ocho del tipo T-3a. A pesar del momento trágico que se vivía en Alemania, ya para finales del conflicto, suena realmente escaso para una patrulla tan lejana y con posibilidades casi nulas de reabastecimiento.

También se arrojó al mar, de acuerdo al oficial, el cañón de proa de 5.000 kilogramos de peso y las armas de mano. Uno imagina que no debe haber sido sencillo desmontar el cañón y, especialmente, moverlo para dejarlo caer en el océano. También fueron desechados equipos de radar y de detección de ondas de radar enemigas.

Como no podía ser de otra manera, se interrogó al marino germano sobre dos hechos puntuales. La desaparición de Adolf Hitler y el hundimiento del crucero Bahía.

¿Ha traído usted alguna personalidad del Reich y, en ese caso, la ha desembarcado clandestinamente antes de entregar su nave? ¿Ha hundido usted al “Bahía”?

Los marinos argentinos, que se habían apresurado a negar rotundamente ante la prensa tales hechos, no se pusieron colorados a la hora de repetir las mismas preguntas, las que ya se habían encargado ellos mismos de responder negativamente. Por supuesto, Wernuth y el resto de los oficiales negaron rotundamente ambas acusaciones.

Si bien en un primer momento el tema del combustible utilizado por el sumergible, para cubrir el trayecto Christiansand – Horten - EEUU – Mar del Plata, suscitó algunas dudas, y acusaciones de reabastecimientos clandestinos, las capacidades del U-530 alcanzaban perfectamente para recorrer los poco más de cuatro meses de navegación. Los sumergibles del tipo IX C/40 podían acumular un total de 245 toneladas métricas de diesel. Esto es el triple de la cantidad de combustible que, aparentemente, utilizó el U-977, del tipo VII C, para viajar desde Noruega a la Argentina.

Wermuth declaró que su nave cargó 225 toneladas métricas de diesel, 20 menos de su capacidad total, por expreso pedido de su ingeniero, Peter Loffler, con el objeto de mejorar la estabilidad de la nave. Al llegar a Mar del Plata, aun había 6 toneladas de diesel en los tanques y 1.8 toneladas de lubricantes para los motores. Repasando los datos técnicos de ese tipo de sumergibles, el tiempo de navegación y los datos aportados por Wermuth, debemos suponer que el U-530 no necesitó reabastecerse en alta mar o en algún puerto amigo. Las declaraciones de su comandante, sobre este hecho en particular, deben ser tomadas como veraces. Muy difícilmente un sumergible de este tipo hubiera partido rumbo a las costas norteamericanas con menos de 200 toneladas métricas de diesel en sus tanques.

Los comandantes e ingenieros de los sumergibles alemanes estaban perfectamente adiestrados sobre las modalidades de consumo económico. Eran absolutamente capaces de calcular el combustible necesario para cubrir grandes distancias y reducir al mínimo todas aquellas maniobras que resultaban antieconómicas. Un sumergible alemán de cualquier tipo, navegando a 5 nudos, podía alargar considerablemente el rango de acción que le es atribuido por cualquier análisis técnico de hoy en día. Por ejemplo, cuando leemos en cualquier libro especializado, que un sumergible del tipo IX C/40 podía recorrer algo más de 12.000 millas náuticas, como máximo, cabe destacar que se refiere a trayectos realizados a una velocidad constante de 12 nudos. Es una velocidad superior a la utilizada por los lobos grises en viajes de “tránsito” hacia y desde sus zonas de operaciones, y durante las patrullas en dichas áreas.

Muchas preguntas hechas por los marinos argentinos fueron evitadas abiertamente por los oficiales alemanes. Incluso Wermuth respondió en varias oportunidades que no deseaba contestar tal o cual pregunta. Especialmente, si se le preguntaba por datos precisos sobre sus acciones durante la patrulla en América del Norte, o sobre los sumergibles en los cuales había ganados sus cruces de hierro. Ante la pregunta de si había conocido a algunos de los internados en Argentina, ex tripulantes del acorazado Graf Spee, su respuesta fue que creía haber conocido algunos en Hamburgo, durante 1941. Agregó que nadie de su tripulación tenía relación alguna con esos marinos, retornados clandestinamente desde Argentina a Alemania.

En relación con el Spee podemos agregar lo siguiente: El primer oficial del U-530 era Karl Feliz Schüller, un joven de 22 años de edad. Para Salinas y De Nápoli este último era hermano del oficial Viktor Schüller, miembro de la tripulación del acorazado. (19) Sin embargo, en los archivos de la Kriegsmarine no aparece tal marino tripulando nave alguna de la Marina Alemana. Sí aparece un Vikkor Schaller, mecánico del mencionado acorazado, nacido en 1917. Probablemente, el error se deba a que, en las listas originales tomadas a máquina cuando la tripulación del Spee arribó a Buenos Aires, el nombre de Schaller fue mal escrito con la letra U en lugar de la A, y luego corregido a mano. Este marino pertenecía a la 6º División del acorazado de bolsillo.

Durante años se ha repetido, una y otra vez, que Wermuth declaró ante sus interrogadores que otros sumergibles alemanes se dirigían hacia el sur, y que algunos de ellos podrían arribar pasada una semana de su llegada. Sin embargo, lo que puede leerse textualmente en el informe de su declaración es lo siguiente: “En respuesta a las preguntas, Wermuth dijo que no sabía de ningún otro submarino que se dirigiera a la Argentina, que no había estado en contacto con ningún otro submarino. Agregó con una observación un tanto enigmática, que si alguno más se acercaba llegarían dentro de una semana de su arribo. La razón de esta afirmación no se conoce.” (20) Por lo tanto, al menos abiertamente, el joven marino no reconoció que tuviera conocimiento de la llegada inminente de otros sumergibles, como se sigue afirmando hasta la actualidad, erróneamente.

Otro aspecto que levantó sospechas infundadamente es la cantidad de tripulantes del U-530. Para Jorge Camarasa, la cantidad de tripulantes que debía tener ese tipo de sumergibles era de cuarenta y cuatro marinos (21). Sin embargo, no hay nada de extraño ni fuera de lo común en los cincuenta y cuatro tripulantes que presentaba el sumergible al momento de entregarse. Se trataba sin dudas de su dotación habitual.

Los marinos argentinos, que inspeccionaron las pertenencias de toda la tripulación, hallaran una foto entre los efectos personales de uno de los marinos. Estaba datada en abril de 1945, fecha posterior a la partida del sumergible. Sobre este hecho, que está muy lejos de hallarse comprobado, no hay muchas explicaciones para dar. De Nápoli y Salinas relacionan este asunto con el certificado de casamiento presentado por Wermuth, como única constancia probatoria que lo colocaba como el comandante del submarino. El informe americano resume el hecho de la siguiente manera: “Él no tenía ninguna identificación de ningún tipo para apoyar su afirmación de que en realidad estaba al mando del submarino. Al ser cuestionado sobre esto no pudo justificarlo hasta que, después de mucha reflexión, recordó que uno de sus marineros, Joachim Kratzig, se casó con una chica en Kiel, Alemania, por la radio durante el viaje, y que él, como comandante del submarino, había firmado el documento de matrimonio. Pensó que Kratzig todavía tenía el certificado y estaba seguro de que sería asentado en el Registro Civil de Kiel.” (22) Para los autores citados, la foto debió ser del mencionado marinero, fechada en el momento de casarse radiotelegráficamente a miles de kilómetros de distancia. (23)

Otro hecho que relacionan los autores de “Ultramar Sur” con la llegada del U-530, es el hundimiento de la corveta de vigilancia costera “USS PE-56” de 430 toneladas, producida el 23 de abril de 1945 en las costas de Maine. Es absolutamente cierto que, en un principio y durante medio siglo, se atribuyó el hundimiento de dicho barco a la explosión de su santabárbara. Pero en el año 2001, la US Navy cambió la causa de su pérdida por torpedeamiento. Sin embargo, el responsable de dicho hundimiento no fue el U-530 de Wermuth, sino el U-853, comandado por el Oberleutnant zur See Helmut Frömsdorf, que navegaba en la misma zona de operaciones. La nave de Frömsdorf nunca pudo reportar su éxito, fue perseguido y hundido con cargas de profundidad, el día 6 de mayo. Aquel episodio fue fundamental para crear la confusión. No estaba claro cuál nave era responsable del torpedeamiento. De todas maneras, la US Navy mostró mucha falta de voluntad para esclarecer el hecho. Algunos de los pocos sobrevivientes de la “USS PE-56”, en total 13, desde un primer momento declararon el avistamiento de la torreta de un sumergible, e incluso describieron haber distinguido un escudo rojo y amarillo pintado en la nave enemiga. (24)

A finales de julio de 1945, y cediendo ante las presiones de los países extranjeros, el gobierno Argentino, a través de una comisión especial liderada por  Juan D. Perón, decidió entregar a los Aliados el U-530; también a toda su tripulación. El 28 de julio de 1945 llegaron los primeros aviones estadounidenses que transportaron a los tripulantes del sumergible hacia los Estados Unidos. Los días felices de estadía en la Argentina, tal como ellos mismo declararon, terminaron bruscamente. El sumergible correría la misma suerte. Primero sería remolcado hasta los astilleros Río Santiago, dónde fue reparado y pintado, para finalmente ser enviado al mismo país de América del Norte. La US Navy utilizó a la nave de Wermuth para realizar ejercicios. Finalmente, la envió al fondo del mar el 28 noviembre de 1947. Ese enorme pedazo de historia yace hoy a pocas millas de la costa de Massachusetts; casualmente, a muy poca distancia de donde fue hundido el U-853.

Por muchos años sólo quedó en la Argentina la bandera de guerra del U-530, entregada por el mismo Wermuth al capitán Mallea. Luego de la muerte de este último, en 1962, su viuda, Sra. María Teresa Ramírez de Cartagena de Mallea, se dirigió a la Embajada de Alemania en la Argentina, con motivo de ubicar el paradero de Otto Wermuth y entregar, al último comandante del U-530, la bandera de su antigua nave. Así, el último vestigio del fiel lobo gris, volvía a las manos de su capitán.

(1)     Diario “Crítica” edición del 11 de julio de 1945. P 1

(2)     El tipo IX C/40 desplazaba 1.120 toneladas en superficie y pesaba 740.

(3)     Un primer impacto sobre el “Sunoil” había sido logrado unas horas antes por el U-563.

(4)     Kraft, Helmuth “Submarinos Alemanes en Argentina” Buenos Aires: Editorial Puma, 1998

(5)     KTB del BdU 16 - 31 January 1944 PG30339. Anotación del 19 de enero de 1944

(6)     Kraft, Op. Cit.

       “Según los americanos el I-52 transportaba 228 toneladas de cinc, tungsteno y molibdeno, 3 toneladas de quinina y opio para morfina, 54 toneladas de caucho y 2 toneladas de oro (146 barras almacenadas en pequeños contenedores)”

(7)     Diario Crítica 11 de julio de 1945 “En Río de Janeiro se dice que podría ser la misma nave que actuó en el Atlántico”

(8)     Diario “La Nación” 11 de julio de 1945. P 1

(9)     Diario “Crítica” edición del 11 de julio de 1945 “Con el comandante de la Base”

(10) Kraft, Op. Cit.

(11) Diario “La Nación” 11 de julio de 1945. P 1

(12) El corresponsal hacer referencia a las declaraciones de Mallea sobre los documentos.

(13) UP despacho publicado el 12 de julio de 1945 por el diario Crítica.

(14) Buenos Aires: Naval Attaché 24 July 45 201-45 915-400

(15) Diario “Crítica” 13 de julio de 1945 “Un Bote misterioso”

(16) Buenos Aires: Naval Attaché 24 July 45 201-45 915-400

(17) Diario “La Nación” edición del domingo 23 de marzo de 2008 - Ernesto G. Castrillón y Luis Casabal

(18) Las declaraciones de Wermuth y sus oficiales están tomadas fundamentalmente del informe estadounidense “Resume of Interrogation of Lieut.(j.g.) Otto WERMUTH, Commanding Officer of the German submarine U-530” NA Baries R-201-45

(19) Salinas, Juan y De Nápoli, Carlos “Ultramar Sur” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, Buenos Aires 2010. P 323

(20) “Resume of Interrogation of Lieut.(j.g.) Otto WERMUTH, Commanding Officer of the German submarine U-530” NA Baires R-201-45

(21) Camarasa, Jorge “Puerto Seguro” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, Buenos Aires 2006. P 121

(22) “Resume of Interrogation of Lieut.(j.g.) Otto WERMUTH, Commanding Officer of the German submarine U-530” NA Baires R-201-45

(23) Salinas y De Nápoli Op Cit P 325

(24) El U-853 tenía pintado un escudo amarillo con un caballo rojo en la torreta

Capítulo IX

Una saga de avistamientos, un ataque y un desembarco

Se haya tratado de un hecho independiente o no, la entrega del U-530, producida la mañana del 10 de julio de 1945, fue la confirmación de una serie de eventos que venían sucediendo desde hacía meses, incluso años, en las costas argentinas. Existieron confirmaciones oficiales de los hechos, tal como narra el comunicado de abril de 1945 de la Policía Federal, que detallaba extensamente el desembarco de dos agentes especiales de la Alemania nazi, durante 1944, desde el velero “Santa Bárbara”. Pero también hubo confirmaciones extraoficiales: “Habrían Buscado en los Mares del Sur Desde Hace dos Meses al Submarino”, titulaba Crítica, en un artículo publicado el día en que se confirmó la noticia de la entrega de la nave de Wermuth. El artículo continuaba: “Versiones extraoficiales, recogidas de fuentes habitualmente bien informadas, hacen saber que el submarino que se entregó ayer en Mar del Plata, era buscado desde hace dos meses o más, por los mares del sur”. “Afirmase que uno de los transportes de nuestra Marina de guerra avistó, a larga distancia, un submarino que logró desaparecer de la superficie. Este episodio se habría producido hace un mes en aguas del Atlántico, según nuestros informantes, dando lugar a las primeras providencias adoptadas por las autoridades navales para su localización.”

“Posteriormente, varios buques de guerra se habrían dedicado a la búsqueda del submarino nazi que navegaba por los mares del sur y que aparecía – según se afirma – en distintas zonas del Atlántico Sur.” (1)

Aquellas versiones, que daban cuenta de avistamientos de submarinos por parte de unidades de la Armada Argentina, no serían las únicas, y, evidentemente, eran emanadas extraoficialmente desde la misma fuerza.

Hemos mencionado en el capítulo anterior el memorando del 22 de mayo, enviado por el jefe del Estado Mayor de la Armada, Vicealmirante Vernengo Lima, al Ministro de Marina, alertando sobre la presencia de sumergibles en los mares del sur y la puesta en marcha de un operativo de rastreo por parte de unidades navales argentinas. Los marinos argentinos sabían de la presencia de U-boote alemanes no sólo por propios avistamientos, también habían sido alertados, entre otras fuentes, por la Marina de Guerra Brasileña y por otros países limítrofes: “Se anuncia que en fuentes oficiales se tendrían datos, según los cuales el submarino U-530, que se entregó anteayer a las autoridades argentinas, no sería el único sumergible alemán que merodea por las inmediaciones de la desembocadura del Plata. En las primeras horas de la noche circuló la versión de que aviones de la Marina Uruguaya habrían realizado un largo vuelo de patrullaje sobre las aguas del estuario…” (2) El vespertino brasileño “A Noite” había publicado que una “alta fuente naval” declaró que, el día anterior al hundimiento del “Bahía”, el destructor brasileño “Bocaina” persiguió y atacó con cargas de profundidad a un sumergible desconocido, en la zona del hundimiento del crucero. (3)

Temprano, el día 13 de julio, cuando se cumplían 72 hs. de la aparición del U-530 en la entrada del puerto de Mar del Plata, los corresponsales y habituales curiosos, que seguían llegando a la base para ver al sumergible alemán, comenzaron a notar que varias naves militares argentinas abandonaban precipitadamente su fondeadero. Entre ellas, los sumergibles “Santiago del Estero” y “Salta” habían dejado la base en horas de la madrugada, junto a otras unidades bien pertrechadas. Aviones de la Marina completaban el equipo de rastrillaje que había sido puesto en marcha, de acuerdo a lo que pudo confirmarse horas más tarde. Buscaban hallar al otro sumergible que merodeaba en las proximidades.

Hoy sabemos que, en la tarde de la llegada del U-530, se disparó una alerta desde varios kilómetros al Sur de Mar del Plata. A unos 300 km. al sur de la mencionada ciudad, y junto a la ciudad de Monte Hermoso, se encuentra el faro Recalada, de 67 metros de altura; el más alto de Sudamérica, del tipo de estructura abierta. He podido comprobar personalmente que, hasta hoy en día,  se logra una visión panorámica inmejorable desde su cima, varias millas hacia el interior del Atlántico Sur quedan develadas a simple vista. Un observador ubicado en este faro denunció aquella misma tarde, y cuando lo medios de prensa apenas habían comenzado a difundir la noticia de la llegada del U-530, la presencia de otro sumergible. Un avión de la Armada, que despegó desde Puerto Belgrano, investigó el hecho, pero retornó a su base sin novedades. Muy probablemente, y luego de haber cumplimentado los preparativos de zarpada, las naves con base en Mar del Plata respondieron a aquella alerta emitida desde el Faro Recalada.

Todos estos numerosos acontecimientos, entre otros, pueden ser considerados previos a la llegada del sumergible U-530. Son acontecimientos que deberían ser suficientes para probar que la gran oleada de avistamientos de sumergibles, acaecida a lo largo de Sudamérica en julio de 1945, no fue producto de una psicosis colectiva desarrollada a partir de la llegada del submarino de Wermuth, como algunos quieren hacer creer.

El 14 de julio, un despacho de AP venía a confirmar el ataque del destructor brasileño “Bocaina”, recientemente mencionado, y que no sería el único llevado a cabo por naves de ese país durante aquellos confusos días del mes de julio: “Un alto jefe de la armada informó que un destructor brasileño atacó con cargas de profundidad, el 12 del actual, lo que se cree era un submarino, en la zona donde el crucero Bahía fue hundido el miércoles 4. Agregó que la flota brasileña, que había realizado un ataque similar pocas horas antes del hundimiento del Bahía, realiza toda clase de esfuerzos para localizar el corsario y recordó que aún no se ha establecido la suerte corrida por seis submarinos del Reich” (4)

La afirmación precedente, la que rezaba “se desconoce el paradero de seis sumergibles”, emanaba directamente del centro de los acontecimientos. El Departamento de Marina de los Estados Unidos había emitido un día antes, el 13 de julio, un comunicado expresando que, si bien se desconocía el paradero de al menos seis sumergibles, se creía que los lobos grises no contaban con el radio de acción suficiente para alcanzar las costas japonesas. Así, los Aliados, y especialmente Estados Unidos, reconocían públicamente que no estaban seguros del paradero del total de la flota de sumergibles del Tercer Reich, tal como habían afirmado anteriormente, de manera errónea.

“Estación 13” era el nombre que los Aliados otorgaban al espacio del Océano Atlántico en las proximidades de Natal, en el norte de Brasil, casi sobre la línea del Ecuador. En esa estación de patrullaje, la única confiada al Brasil entre la mencionada ciudad brasileña y Dakar, en el norte de África, el 3 de julio de 1945, el “Bocaina” persiguió y atacó un sumergible, presumiblemente de origen alemán. Al día siguiente de aquel evento, en la posición 0º de latitud y a 30º de longitud oeste, a 900 kilómetros de las costas del Brasil, se hundió, por causas que aún generan discusión, el crucero “Bahía”.

Hemos mencionado la imposibilidad de que el U-530, por las razones técnicas ya explicadas, fuera el sumergible detectado a inicios de julio en la “Estación 13”, y por ende el sospechado de torpedear al “Bahía”. Teniendo en cuanta que la llegada del siguiente sumergible alemán a Mar del Plata no se produciría hasta pasado mediados de agosto, entonces, podríamos estar ante la presencia de un tercer sumergible ¿U-1055?... Tal vez debiéramos hablar de un cuarto y un quinto sumergible, ya que el 12 de julio, nueve días después del ataque del “Bocaina”, y tal como narra el comunicado de AP, volvió a detectarse un sumergible en las cercanías de la “Estación 13”. (5) Esta vez, el torpedero “Babitonga”, al mando del capitán de corbeta Daniel Dos Santos Parreira, oficial capacitado en la lucha antisubmarina en los Estados Unidos, detectó dos cuerpos sumergidos en movimiento. Al no obtener respuesta a sus pedidos de identificación, ordenó atacar a los intrusos con cargas de profundidad. Luego de perder el contacto con los sumergibles, el 18 de julio, y en la misma “Estación 13”, el sonar del “Babitonga” nuevamente detectó una nave sumergida. En este caso, con sus hélices girando a escazas revoluciones e intentando pasar desapercibida. Al parecer, y luego de ser atacado con cargas de profundidad, el sumergible fue obligado a emerger por un breve período de tiempo, en el cual fue avistado por algunos tripulantes de la nave atacante; sin embargo, volvió a sumergirse instantes después. Luego de reanudarse el ataque, una mancha de aceite afloró en la superficie, lo que no es una completa garantía de hundimiento, ya que la liberación fluidos era un truco habitualmente utilizado por los comandantes de U-boote.

La existencia de estos hechos es conocida hoy en día gracias al informe realizado por el comandante del “Babitonga”, luego de retornar a puerto, en agosto de 1945. Las muestras de aceite y las grabaciones del sonar fueron enviadas a los Estados Unidos, donde se les efectuaron diversas pruebas. Se determinó que el aceite no respondía al tipo utilizado por naves aliadas; las grabaciones, inequívocamente, demostraban la presencia de un sumergible furtivo. (6)

Es evidente que los sumergibles detectados y atacados el 3 de julio por el “Bocaina” habrían podido alcanzar las costas argentinas para mediados de mes, incluso antes. Justamente, a mediados de julio, comenzó la saga de avistamientos de sumergibles sobre las costas argentinas; la más más comentada y documentada de todas, que se extendería durante varias semanas…

La mañana del 17 de julio, la pequeña localidad de San Clemente del Tuyú, situada en el extremo sur de la desembocadura del Río de la Plata, y en las inmediaciones del cabo San Antonio, amanecería severamente convulsionada. Unos veinte pobladores de la zona intentaban dilucidar, entre la niebla matinal, que tipo de extrañas embarcaciones eran las que se encontraban a unos 3.000 metros de la costa. Antes de los ocho de la mañana, cuando la bruma aún no se había disipado, llamaron la atención de aquellas personas dos embarcaciones que navegaban lentamente en dirección sur. Alertados, por tratarse de embarcaciones muy similares a un submarino, una silueta con la cual los vecinos se habían familiarizado por las fotografías del U-530, decidieron dar aviso a la comisaría de la cercana localidad de Mar del Tuyú, distante unos pocos kilómetros hacia el sur. El oficial de la Policía Bonaerense, Pedro Longhi, destacado en dicha comisaría, fue el encargado de dirigirse hasta las playas cercanas para investigar la extraña denuncia.

El reloj no había alcanzado a marcar las diez, cuando Longhi entró en el pequeño pueblo costero. Desde los techos de las escazas viviendas, algunos lugareños intentaban encontrar las misteriosas naves; las habían perdido de vista. El oficial comenzó a interrogar a los pobladores sobre lo que habían visto más temprano. Llama la atención que, en los informes de la época, uno de los lugareños describiera detalladamente un curioso detalle: Uno de los sumergibles, según dijo, llevaba la inscripción “U-124” en su torreta; algo por demás llamativo, teniendo en cuenta las condiciones de niebla y la distancia de aproximadamente 3.000 metros, que describieran los testigos. También podemos agregar que ningún sumergible alemán estaba identificado en su torreta desde antes de los inicios de la guerra, a fin de evitar, justamente, dar a conocer su identidad. Tal vez sólo podamos recordar, con respecto a esta extraña declaración, la descripción realizada por el marinero Anton Staller, quien de acuerdo a las fuentes citadas en uno de los capítulos anteriores, tripuló, sobre el final de la guerra, un viejo sumergible de los llamados “black boat”, identificado con un número en su torreta.

Pasadas las diez de la mañana, Longhi fue alertado sobre la presencia de otro sumergible, o la reaparición de los avistados anteriormente, en dirección al faro, a una distancia similar a la anterior. De acuerdo al oficial de policía, la niebla había comenzado a disiparse y el sol le permitió ver claramente que se trataba de un submarino navegando en dirección al sur. Longhi declaró que no se trataba de ninguna embarcación de las que habitualmente podían verse en la zona; no tenía chimeneas y sí una torrecilla en el centro, de la cual salían un cable hacia popa y otro hacia proa.

En las declaraciones del oficial, que constan en el “Informativo del 17 de julio de 1945, Estado Mayor General de la Armada Archivo General”, (7) se menciona que, tanto el policía, como varios pobladores, pudieron ver cuando la nave se sumergió ante la presencia de un avión que sobrevolaba la zona. Esta es otra declaración que, al menos, resulta llamativa, o casi improbable. Un sumergible de cualquier tipo se vería imposibilitado de realizar tal maniobra a 3.000 metros de las costas de San Clemente. En ese lugar, la profundidad del mar no alcanza los diez metros, mientras que una nave de aquel tipo necesita al menos quince o más para sumergirse con seguridad. En el caso de que el submarino se hubiera internado mar adentro para desaparecer bajo el agua, no cabe duda de que ya no sería visible desde la costa, aún con prismáticos. Si efectivamente se trataba de un sumergible, es posible que los bancos de niebla hayan creado, a la distancia, el efecto necesario para que la fina silueta desaparezca de la superficie. De todas maneras, no deja de sorprender la seguridad con que los testigos describieron la inmersión de las naves en cuestión.

Ismael Méndez, empleado de la oficina telefónica, recordaba que: “Cuando el vecino Vázquez me avisó que había visto un barco sospechoso, trepé a la azotea y vi que era un submarino. Cuando comenzó a llover, el buque se sumergió y más tarde se le veía la torre. Muchos vimos bien que había un submarino y otros vieron dos.”

En la misma edición del diario Crítica en que se citan las declaraciones de Méndez, también se pueden leer los testimonios de José Pereyra y José Casini. El primero afirmó haber visto al sumergible claramente con la ayuda de prismáticos, y que varias personas pudieron contemplarlo. Por otra parte, Luis Cataldi agregaba categóricamente: “Vio, en forma que no deja lugar a dudas, la silueta del sumergible y como desaparecía después de la superficie.” Este último poblador agrega que siguió auscultando el horizonte hasta el anochecer, y que vio como otra, o la misma, extraña embarcación se acercó a la costa, haciendo señales luminosas. Los dichos de Cataldi fueron corroborados por el Dr. Carlos Di Ropo, médico del poblado, y los vecinos Enrique Rozzato, Mario Quintero y Jacobo Silas, todos ellos personas respetables. (8) Otros testigos hablaban de la varadura de una de estas naves en un banco de arena, unos 15 kilómetros al sur del poblado, hecho que fue publicado por el Diario “El Tribuno”, de la cercana ciudad de Dolores.

Ante tales circunstancias, Longhi decidió, en lo que sería una medida que aparentemente luego lamentaría, dar aviso a la jefatura de la fuerza ubicada en la ciudad de La Plata; esta última puso de inmediato bajo aviso al Ministerio de Marina.

No está claro si fue el mismo Longhi, o fueron los empleados de la empresa telefónica, los que pusieron bajo aviso a la prensa. Pero casi de inmediato la noticia se filtró como reguero de pólvora, hasta las más altas esferas.

En las primeras horas de la tarde, el capitán de navío Isaac Rojas, secretario del Jefe del Estado Mayor de la Armada, el ya mencionado Vernengo Lima, se puso al habla con el desconocido oficial. Longhi más o menos detalló lo que luego se volcaría al informe realizado para el mencionado órgano de la fuerza.

Los marinos argentinos trataron de minimizar ante la prensa las declaraciones de Longhi; así, explotaron los detalles que hemos ya mencionado: La imposibilidad de que una nave de este tipo se sumergiera en el lugar indicado por los testigos y la falta de experiencia en identificación de navíos de los involucrados; agregaron que se habría tratado de una confusión, con dos cañoneras, la “Libertad” y la “Independencia”, que habitualmente patrullaban la zona. Sin embargo, las acciones y decisiones tomadas por estos encumbrados marinos durante los días siguientes, indican que, en realidad, creían profundamente que se trataba de sumergibles alemanes, que merodeaban las costas argentinas. A decir verdad, tomaron muy seriamente los avistamientos.

Una gran cantidad de embarcaciones de superficie y aviones de la Armada Argentina fueron desplegados, casi de inmediato, hacia la zona de los acontecimientos. Mover ese tipo de unidades, alertados por la presencia de unidades “enemigas”, tiene, y tenía en aquellos días, un costo operativo muy elevado. Si realmente la Armada creía que tales avistamientos eran falsos, entonces, de ninguna manera hubiera movilizado sus escuadras y aeronaves.

Producto de los preparativos y las distancias en la extensa costa argentina, dichas unidades no llegarían al lugar de los avistamientos hasta pasada la tarde noche del día 18 de julio; es decir, un día y medio luego de que aparecieran los submarinos misteriosos. Un tiempo más que suficiente para la evasión segura de los intrusos.

No solamente se movilizaban militares. Mientas las unidades mencionadas llegaban al lugar, el comisario de General Lavalle, Julio Arrúe, hacía lo propio. Iba acompañado de todo su personal, con las instrucciones de apostarse en las costas cercanas a San Clemente del Tuyú e impedir cualquier intento de desembarco.

Al parecer, las autoridades argentinas no sólo daban crédito al avistamiento de los submarinos alemanes. Además, estaban convencidas de que sus tripulantes intentarían un desembarco clandestino.

Arrúe y su destacamento llegaron a la pequeña localidad recién el día 19 de julio. Llegar hasta San Clemente no era tan sencillo como los es en nuestros días. Personal y periodistas, enviados desde localidades más importantes, sufrieron demoras en alcanzar el pueblo, debido al anegamiento de los caminos por las fuertes lluvias de días anteriores.

Aquél día también llegó al lugar el subprefecto Emilio Cabrera. Tenía la finalidad de realizar un informe para el Estado Mayor de la Armada. Según consta en dicho documento, el poblador José Bechara Casibe aseguró haber visto la torreta del submarino, al que pudo identificar por su experiencia de ex combatiente en la guerra de 1914-1918. Los doce testigos entrevistados por Cabrera confirman casi con exactitud la historia conocida hasta ese momento, incluido el episodio del pequeño avión sobrevolando los sumergibles. (9)

Mientras sus hombres tomaban posición a lo largo de la costa, como si fueran a esperar alguna invasión de una potencia extranjera, el comisario Arrúe comentaba sin tapujos al corresponsal de Crítica: “Había recibido órdenes de acudir inmediatamente al lugar y cubrir con sus hombres una vasta extensión de la costa para impedir cualquier posibilidad de desembarco sorpresivo”. Más reveladora resulta la declaración siguiente del comisario: “La nave misteriosa está rodeada y cercada por las unidades de nuestra Armada y su fuga es imposible”. (10)

Mientras toda aquella frenética actividad se desarrollaba en la tranquila San Clemente, Pedro Longhi, un oficial que hasta hacía pocas horas no era conocido más que por sus vecinos, de repente se volvió tan importante como para que se enviara un avión desde la ciudad de La Plata; había sido enviado para recogerlo y llevarlo a comparecer ante sus superiores. De acuerdo a declaraciones oficiales de la Policía, se trataba de acelerar el “sumario” del compareciente, quien supuestamente, en “presencia de autoridades de la marina no pudo explicar claramente qué fue lo que vio”. Como puede apreciarse, las declaraciones iniciales de Longhi, tal cual constan en el informe del “EMGA” del 17 de julio, son contrarias a esta última afirmación de la Policía. Es decir que sí pudo describir en detalle lo que vio. El oficial en cuestión regresó a su destacamento pocas horas después, reusando todo nuevo contacto con la prensa a pesar de la insistencia de los medios apostados en la zona. Es de suponerse, que las instrucciones que había recibido eran bien precisas. Según se supo, Longhi sería destituido de la fuerza días después.

Para ese momento, los medios escritos más importantes del mundo comenzaban a hacerse eco de la noticia y a interesarse sobre lo que ocurría en un lugar tan remoto como San Clemente del Tuyú. El New York Times titulaba el día 19 “Submarinos que Desaparecen Frente a las Costas Argentinas”; hacía referencia a los avistamientos producidos un par de días antes en el pequeño poblado. El artículo aparecido en el importantísimo medio americano, detallado en un despacho de AP del día 19, narraba los hechos tal cual los hemos descripto. Al final de la nota, se mencionaba: “Los argentinos han destacado un hombre armado cada 200 metros, entre la pequeña localidad y la ciudad de Mar del Plata, a fin de evitar desembarcos clandestinos desde los sumergibles.” Los argentinos habían cubierto una línea costera, en muchos casos totalmente despoblada, de casi 250 kilómetros. Una afirmación que demuestra el despliegue de recursos realizado por las fuerzas de seguridad del país sudamericano.

A pesar del operativo montado, al sur de Necochea las costas permanecieron desprovistas de vigilancia, al menos desde tierra. Especialmente, las salvajes costas al sur de Bahía Blanca, casi donde comienzan las hasta hoy desérticas costas patagónicas. La bastedad e inmensidad del litoral argentino es abrumadora. Montar vigilancia absoluta sobre ellas es una tarea que aun en el presente es imposible.

Las declaraciones del comisario de General Lavalle dieron origen al título que el diario Crítica emplearía el día 19 de julio, en su primera página y utilizando grande letras: “Estaría rodeado un submarino por naves de nuestra escuadra”, luego, a modo de subtítulo, seguía la frase: “Navegan unidades en círculo frente a Mar de Ajó”. No se trataba de una exageración. El mismo día de los avistamientos, el radiograma “1505 del EMGA” informaba al Ministerio de Marina de los hechos acontecidos. Este último, a su vez, estaba ya al tanto gracias a la Policía Bonaerense.

Otro radiograma posterior al mencionado (sin numerar) ponía bajo alerta a las Escuadras de Río y Mar de la Armada Argentina (Escurío y Escumar), a las cuales se les indicaba: “Se espera que antes del 22, otro sumergible alemán tome puerto o desembarque personal en nuestra costa. Se supone que operará entre el Río de la Plata y Cabo Blanco. Explorar proximidades de la costa y apresarlo. Escuadra de Río extenderá su exploración aérea hasta Necochea y de superficie hasta Querandí” (11)

El Faro Querandí se encuentra aproximadamente a mitad de camino entre San Clemente y Mar del Plata. La vigilancia de los argentinos se concentraría justamente en el segmento norte, entre dicho faro y el sur del estuario del Río de La Plata. Dicha zona, que había sido el epicentro de los avistamientos que narramos, los del día 17, no sería eficientemente rastrillada, tal como hemos mencionado y como titularía Crítica, hasta casi dos días después de desaparecidas las misteriosas siluetas.

El día 19 se hizo evidente, para todos los que seguían auscultando el horizonte, la numerosa presencia de unidades de superficie de la Armada Argentina que navegaban entre Querandí y San Clemente, y que nada tenían que ver con las embarcaciones que habitualmente merodeaban el lugar. Observando atentamente desde la costa, el corresponsal de Crítica describía los hecho: “Nuestra ardua labor periodística tuvo su premio este mediodía, cuando pudimos observar la presencia de varias naves de nuestra escuadra frente a San Clemente del Tuyú, realizando una maniobra envolvente en rededor de un barco que se divisa apenas como un punto perdido en el horizonte, creyéndose que se trata de uno de los submarinos avistados por pobladores del lugar”

“Minutos después del medio día pudo apreciarse claramente, mediante el uso de prismáticos, que a una distancia de diez kilómetros de la costa, y casi en línea recta a San Clemente del Tuyú, navegaban tres barcos de la escuadra argentina; diez minutos después se notó que otras tres naves, también de nuestra Armada, se habían agregado a las primeras. Las evoluciones de los barcos argentinos pudieron apreciarse con perfecta claridad a las 12:35 hs, cuando la visibilidad alcanzó un ochenta por ciento de luminosidad. Fue entonces cuando un vecino provisto de un catalejo, anunció que las naves de la flota de mar navegaban lentamente en círculo, rodeando un séptimo barco, apenas visible en el horizonte. Tres naves se colocaron en las cercanías del buque desconocido, posiblemente un submarino, mientras las restantes describían un círculo mayor. Era evidente que la embarcación, cualquiera que fuese, se encontraba rodeada e imposibilitada de realizar cualquier intento de fuga” (…) “Aviones de la Armada, fácilmente identificables por el escudo pintado en las alas, sobrevolaban en círculos el lugar, ubicado entre San Clemente y Mar del Tuyú.”(12) 

Si bien la actividad frente a la costa fue frenética aquella mañana, y aun recordando las declaraciones del comisario Arrúe, no existe prueba documental alguna de que, durante aquel 19 de julio, la Armada Argentina tuviera cercado a algún sumergible o unidad extranjera. Al menos, si así fue, es hasta hoy un secreto muy bien guardado, que no ha trascendido en los documentos desclasificados, total o parcialmente, por dicha fuerza.

La búsqueda en la zona de los avistamientos fue infructuosa. La falta de evidencia con la que se encontraron las unidades de la escuadra argentina no convierte todo el asunto en una falsa alarma. Simplemente, el o los sumergibles, avistados dos días antes, tuvieron el tiempo suficiente para evadirse, navegando con dirección al sur, tal como confirmarían relatos posteriores.

Hasta el momento de la llegada de las unidades de exploración a las costas de San Clemente, el pensamiento común era que los sumergibles avistados tocarían un puerto argentino por propia voluntad, tal como lo había hecho el U-530 unos días antes. Como hemos mencionado, y como consta en documentos oficiales, la misma Armada Argentina creía que, antes del 22 de julio, se produciría tal hecho. Los preparativos en la base de Mar del Plata estaban en marcha.

A pesar de que se pronosticó su entrega voluntaria, los marinos argentinos buscaban capturar al corsario fugitivo antes de que tocara puerto. De esa manera, evitarían las suspicacias relacionadas a posibles desembarcos previos; basta recordar el episodio de la balsa de goma faltante en el U-530. Sin embargo, por la falta de resultados de los operativos de rastrillaje, comenzó poco a poco a madurar la idea de que tal vez la intención de los comandantes de aquellas naves no era la rendición. Posiblemente pensaban en hundir sus sumergibles frente a alguna desolada playa, con el objetivo de internarse clandestinamente en territorio argentino.

Hoy sabemos que Wermuth no estaba al tanto del ingreso de Argentina en la guerra, si es que se puede llamar de esa manera, y que Schäffer, comandante del sumergible que se rendiría en agosto, se había enterado a través de la radio que la tripulación del U-530 había sido hecha prisionera de guerra. Este hecho, que de acuerdo a las palabras del mismo Schäffer estuvo a punto de hacer que hundiera el U-977 frente a las costas desoladas del sur de la Provincia de Buenos Aires, por pedido de sus propios tripulantes, pudo perfectamente haber sido conocido por los oficiales de los sumergibles furtivos, a través de la misma vía.

Tal vez, la explicación de aquellos hechos es mucho más simple de lo que creemos; los sumergibles fugitivos no cumplían con ninguna misión especial; tampoco traían jerarcas u oro nazi. Tal vez, sus tripulaciones sólo pretendían entregarse dignamente, ante un país que imaginaban amigo y neutral. Tal vez, al conocer la suerte corrida por los hombres de Wermuth, se tornó algo sin sentido el rendirse ante un país que finalmente los entregaría a los Estados Unidos; y simplemente decidieron hundir sus naves, ya sin combustible y escasos de provisiones, para buscar ayuda en la numerosa comunidad germana en la Argentina:

“Algunos marinos, comentando los recientes sucesos, opinan que quizá esos sumergibles alemanes han sido hundidos frente a nuestras costas, por sus propias tripulaciones. Existía – agregan – el propósito de entregar las naves, pues aquí creían que serían tratados con menos severidad que en los Estados Unidos o Brasil. Además conocen la existencia de una colectividad alemana numerosa que podría prestarles ayuda en el caso de ser liberados más adelante…”

“Pero la resolución del gobierno Argentino de entregar a las Naciones Unidas el sumergible que se rindió en Mar del Plata y con él a sus tripulantes, habría sido la causa de que cambiaran sus planes. Los capitanes de estos sumergibles que mantendrían contacto con elementos nazis en las costas mediantes sus poderosas estaciones de radio, ya en viaje para la rendición supieron cuál era la suerte que les esperaba y decidieron entonces el hundimiento de sus naves. En ese caso, los marinos alemanes habrían logrado durante la noche embarcarse en botes de goma y llegar a parajes de la costa argentina, donde los aguardarían sus amigos, internándose luego de haber hecho desaparecer todo rastro que los delatara” (13)

El artículo precedente, aparecido en un periódico argentino el día 20 de julio de 1945, y que cita dichos de oficiales de la Armada Argentina, parece el argumento más razonable para explicar la llegada del U-1055 (de acuerdo a las declaraciones del nieto de Gerhard Jahnke) y de los demás sumergibles desconocidos a las costas argentinas.

Es muy probable que algunos de aquellos avistamientos fueran meras confusiones. Pero es imposible, a la luz de lo narrado, que se tratara de una especie de psicosis colectiva, tal como algunos lo han explicado.

Aproximadamente el día 21 de julio, la prensa dio a conocer, en relación con los avistamientos de San clemente, la historia de dos mujeres alemanas que llegaron desde Buenos Aires, el mismo día de los avistamientos. En realidad, hacía ya un buen tiempo que Maximiliana Oschatz, de nacionalidad germana, frecuentaba las playas de la pequeña localidad balnearia. Pero no era común verla por esos parajes hasta el mes de octubre, cuando el crudo invierno dejaba paso a agradable primavera argentina. La mujer ocupaba una finca, en cuyo frente se podía leer el cartel de “pensión”, que de acuerdo a los vecinos fue quitado una vez que los alemanes se rindieron ante los Aliados.

El mismo día en que aparecieron los sumergibles, Oschatz fue vista en la playa junto a otra mujer, quien de acuerdo a los mismos vecinos era de la misma nacionalidad: “Una de ellas llevaba constantemente un pañuelo de color blanco a su cabeza y contemplaron el horizonte por largo rato”; relataron los testigos a los periodistas. La intriga fue en aumento, hasta el punto que los corresponsales llegaron a rastrear al chofer de un auto de alquiler, que ambas mujeres contrataron en la ciudad de Dolores para llegar a San Clemente. Aquél hombre confirmó el viaje, agregando detalles como los 120 Pesos cobrados por el traslado a través caminos en mal estado. El precio habitual era de 30 Pesos, hecho que demostraban el gran interés por llegar rápidamente a San Clemente.

Las mujeres permanecieron por un breve lapso de tiempo en el pueblo. Oschatz fue vista también a caballo, en dirección a parajes despobladas y de frondosas arboledas. Aquella extraña mujer, siempre de acuerdo a los dichos de los vecinos, eludía constantemente cualquier trato con los demás habitantes del lugar: “Ya en la última temporada veraniega se atribuía a estas dos mujeres actividades relacionadas con el nazismo”, relataba un artículo de Crítica del día 21 de julio.

Un nuevo hecho vendría a confirmar el marco de realidad de todos aquellos misteriosos asuntos. Mientras se allanaban dos veces las instalaciones de una sociedad germana de Villa Gessel, no muy al sur de San Clemente, ambas mujeres fueron detenidas en la ciudad de Dolores el día 19 de julio. Hasta allí habían llegado en ómnibus, desde el lugar de los hechos. Como esto si fuera poco, y al igual que en el caso del oficial Longhi, un avión fue enviado desde La Plata para recoger a las detenidas. Desde ese momento, la prensa comenzaría a llamar a la finca de Oschatz “pensión nazi”. Pero poco se supo de ambas mujeres después de su arresto; excepto que fueron largamente interrogadas, y que Oschatz habría reconocido que su esposo servía en la fuerza de sumergibles alemana, algo que está muy lejos de confirmarse.

La pensión de Oschatz no debe ser confundida con la pensión “Viena”, propiedad de Francisco Meister y su esposa Filomena Hutter, personas también de origen germano. Los Meister fueron señalados a las autoridades por los vecinos de San Clemente. Según estos últimos, meses atrás, los Meister habían hecho correr la versión de que un sumergible llegaría a las costas argentinas, y que sus tripulantes serían alojados en los astilleros Río Santiago. Aquella familia, que habría sido interrogada por los investigadores oficiales, fue puesta bajo la estricta vigilancia de la Policía Bonaerense.

De acuerdo a los vecinos, ambas pensiones sólo alojaban pasajeros de nacionalidad germana, mientras que cobraban precios exorbitantes a personas de otras nacionalidades, o directamente las rechazaban con el fin de alejar curiosos…

El 18 de julio, mientras una gran cantidad de unidades de superficie de la Armada y la Prefectura Argentina se dirigían a las costas de San Clemente, se produjo un hecho, a varios cientos de kilómetros al sur de ese lugar, que tiene hoy una gran trascendencia. Sin embargo, en aquel momento no fue dado a conocer al público.

Recién en la década de los noventa, el Estado Argentino desclasificó una serie de documentos fechados en julio de 1945. Entre ellos se hallaba el diario de navegación del destructor argentino “ARA Mendoza”. Gracias a ese documento oficial de la Armada Argentina, hoy sabemos que aquel día, a más 900 kilómetros al Sur de San Clemente, se produjo la identificación inequívoca, tanto visual como por medio de hidrófonos, de un sumergible no identificado. Dicha identificación, y posterior ataque con cargas de profundidad, fue lograda por una unidad de guerra argentina en aguas del Golfo de San Matías.

Es de suponer que, a la luz de todos los acontecimientos narrados, presumiblemente debió tratarse de un submarino de origen alemán, navegando allí donde comienzan las desoladas costas patagónicas.

El informe CEANA, el cual niega rotundamente la llegada clandestina de sumergibles alemanes, fue publicado en 1998 por el Estado Argentino, momento en que estos documentos eran ya conocidos. A continuación se detalla todo lo que el informe oficial narró al respecto, a pesar de sus conclusiones finales.

“Los avistajes más intrigantes se produjeron frente a las costas de San Clemente del Tuyú, Provincia de Buenos Aires, entre el 17 y el 23 de julio. El 17, un submarino que viajaba hacia el sur a unos 3.000 metros de la costa fue visto, en un momento u otro, por lo menos por dos docenas de personas, desde la costa. Sin embargo, había neblina en el momento de los avistajes y el submarino no fue visto por los observadores entrenados del faro cercano de Cabo San Antonio, ni por un avión no identificado que volaba en círculos sobre la zona. Al anochecer del 17, el Torpedero Mendoza, que patrullaba mar afuera, avistó un periscopio y detectó sonidos submarinos en sus hidrófonos; se persiguió el objetivo por una hora y cuarenta minutos, disparando ocho cargas de profundidad, hasta que la oscuridad obligo a abandonar las operaciones, sin resultado aparente. Durante los días posteriores se hicieron avistajes aislados en la zona. En un caso, pareció que al anochecer un observador confundió la mesana de un pesquero con la torreta de un submarino clase U“.

El canadiense Ronald Newton, contratado especialmente para la tarea, cuya opinión se sabía de antemano, citó los documentos del “Mendoza” y los mensajes transmitidos desde éste. Pero increíblemente confundió el lugar donde se produjo el contacto de guerra entre ambas unidades. Esto deja de manifiesto que dicha documentación no fue examinada con el debido detenimiento en esa oportunidad. (14) Newton también omite citar textualmente las anotaciones de la bitácora del buque argentino, o tal vez no se detuvo a examinar detalladamente su contenido. Ubica los hechos erróneamente el 17 de julio, cuando data claramente del día 18.

El “Mendoza” era un destructor liviano construido en 1929, ensamblado junto a dos gemelos en Gran Bretaña, por encargo del gobierno Argentino. El diseño se basaba en los destructores líderes de flotilla construidos a finales de la Primera Guerra Mundial; las otras naves fueron bautizaron “ARA La Rioja” y “ARA Tucumán”. Estos buques, conocidos como clase Mendoza, tenían un desplazamiento de 1.600 toneladas. Fueron dados de baja a principios de la década del sesenta.

El destructor, en esa época se denominado torpedera, dejó su base en Puerto Belgrano la noche del 17 de julio de 1945. Tenía órdenes de patrullar el Golfo de San Matías, que se extiende entre la desembocadura del Río Negro, al norte, y la Península Valdés, al sur. El Río Negro, justamente, es el límite septentrional de la Patagonia Argentina; es decir que el “Mendoza” debía patrullar aproximadamente los primeros 450 kilómetros de la línea costera patagónica, de norte a sur. Puerto Belgrano es una importe base de la Armada Argentina, ubicada a un puñado de kilómetros al sudeste de la ciudad de Bahía Blanca y a unos 260 kilómetros al norte de la desembocadura del mencionado río.

El capitán de fragata D. Alberto Lonardi condujo al “Mendoza” hasta los 41º S 60º O; virando hacia el oeste, alcanzó la costa norte del Golfo aproximadamente el mediodía del 18 de julio. Allí, de acuerdo a las anotaciones del diario de navegación, reconoció las costas próximas a Caleta de los Loros, un paraje de la zona, estacionándose luego 2 millas náuticas mar adentro. Más tarde, el patrullaje continuó con rumbo sudoeste, en dirección a las aguas más profundas del golfo, cuya hondonada máxima es de aproximadamente 150 metros.

Las aguas cercanas a San Clemente del Tuyú, donde el Océano Atlántico y el Río de la Plata se confunden, son escasamente profundas y cargadas de sedimentos, que bajan por las vías fluviales; de allí su clásico tono amarronado. Como contraposición a estas características, las aguas del Golfo de San Matías son cristalinas y muy profundas. A menos de dos millas náuticas de la costa, es decir a poco más de 3.000 metros mar adentro, se alcanzan los 15 metros de profundidad; allí, un sumergible de los de aquella época hubiera logrado una inmersión con total seguridad.

Apenas pasadas las cinco de la tarde del día 18, cuando la claridad aún gobernaba las tranquilas aguas del golfo, los oficiales de vigilancia del destructor argentino dieron la alarma antisubmarina. De acuerdo a las anotaciones realizadas en la bitácora del “Mendoza”, el avistamiento de un periscopio perteneciente a un sumergible fue tan nítido que hasta pudo describirse su color:

“A 17.30 se avistó periscopio submarino al AV 140 del fondeadero exterior de San Antonio (Especie caño sobresalía del agua color gris claro): rodeaba al mismo una estela grande con intumescencia, rumbo aproximado 160. Se tocó alarma antisubmarina, máxima velocidad (23 nudos) y se puso proa al lugar indicado donde comenzó a largarse cargas de profundidad. Se patrulló toda la zona por 1 h 40 m (hasta el anochecer), largándose ocho bombas. A las 19.10 se puso rumbo 107 rd=14 para alejarse de la zona. Luego se patrulló la costa norte abordable del golfo.” (15)

Las anotaciones del oficial no dejan lugar a dudas. Al parecer, el comandante del “Mendoza” tampoco las tuvo, ya que envió los siguientes mensajes, retransmitidos por la Escuadra de Mar, dando cuenta del hecho.

“De la Escuadra de Mar. 18 de julio de 1945. 19.15. C.4063. GR20. Retransmito señal Mendoza diciendo EGA periscopio San Antonio Este. He dispuesto reforzar exploración allí”.

“De Escumar a Buques de Escumar. Recibido a 23.00 día 18 de julio. Hidrófonos vigías denuncian submarino atacado con bombas hasta oscurecer. Sin novedad. Posición: proximidades el Fuerte”.

No debemos dejar de mencionar que en este caso no se trató de civiles avistando naves desconocidas. Se trataba de marinos especialmente entrenados, tripulantes de un navío especialmente adaptado para la lucha antisubmarina.

La posición del avistamiento no se detalla exactamente, pero por los datos volcados en la bitácora podemos determinar que se trató de un punto entre el sur de la Península de Villarino, justo en la entrada del puerto de aguas profundas de San Antonio Oeste, y el este de la formación rocosa denominada “El Fuerte”. En los proximidades de la posición 41º S - 64º O, es el lugar donde el “Mendoza” arrojó sus cargas de profundidad, la tarde del 18 de julio de 1945.

El rumbo de la nave avistada y detectada por los hidrófonos del “Mendoza” era de “160”, de acuerdo al documento. Esto quiere decir que navegaba en dirección sur-sudeste. Evidentemente, el sumergible se dirigía hacia aguas más profundas. Allí podría pasar desapercibido y, una vez evadida la nave argentina, podría continuar viaje o desembarcar sus tripulantes, de acuerdo a cuales fueran sus intenciones.

Luego de perder todo rastro del escurridizo intruso, cuando ya la oscuridad reinaba en el golfo, el buque de la Armada Argentina puso proa al norte. Tenía la intención de patrullar la línea costera hacia el este de San Antonio. En primer lugar cruzaron el golfo en dirección noreste; a las 21.05, siempre de acuerdo a la bitácora de la nave, se avistó el faro Belén, que se encuentra ubicado en aquel extremo del golfo, a 41º 09' S, 63° 47' O, a escasos 30 km. al este de Caleta de los Loros. Desde allí, el Mendoza Patrulló la costa norte “abordable” del golfo, con la idea de que la nave intrusa se acercaría hacia esas playas para realizar un desembarco clandestino. No está del todo claro por qué el comandante del “Mendoza” daba por seguro que se intentaría allí un desembarco; y no así en la costa oeste del golfo, en las proximidades de “El Fuerte”, no muy lejos de donde se arrojaron las cargas explosivas.

Desde el Faro Belén, el “Mendoza” se dirigió al oeste, patrullando la costa con sus hidrófonos activos en busca de naves intrusas. Así, desplazándose a escasas millas de tierra, la nave finalmente alcanzó, sin novedades, la zona del faro San Matías alrededor de las 00 hs. del 19 de julio.

En apenas 180 minutos, el “Mendoza” recorrió los aproximadamente 80 km. que separan ambos faros. Es decir que navegó en la oscuridad de la noche a una velocidad de 15 nudos, hecho que, dada la inmensidad de las playas patagónicas, indica que el rastrillaje no fue del todo meticuloso. Un sumergible alemán, de muy fina silueta, estacionado en superficie, a dos millas de la costa, en plena noche invernal patagónica y con sus motores en silencio, pudo haberse evadido, sin muchas dificultades, en una línea costera de unos 80 kilómetros. Más aun teniendo en cuenta que para aquel momento las naves de la escuadra argentina no estaban equipadas con radar o aparatos de visión nocturna.

La presencia del sumergible queda confirmada por la bitácora del “Mendoza”. La frase “especie de caño rodeado de una estela sobresale del agua”, y la posterior confirmación de los hidrófonos, operados desde una nave tripulada por personal adiestrado para lucha antisubmarina, se tornan pruebas contundentes, contenidas en un documento oficial de la Armada Argentina. No obstante, no es la intención afirmar inequívocamente que aquella noche se produjo un desembarco clandestino entre los faros Belén y San Matías. Pero, así como no puede afirmarse sin lugar a dudas que aquella noche desembarcaron marinos alemanes, tampoco puede negarse rotundamente la posibilidad de su ocurrencia.

Desde todo punto de vista, resulta obvio que el U-boot en cuestión debió desembarcar su tripulación en algún lugar del litoral argentino, en una fecha no muy lejana a aquella fría noche de julio y, muy probablemente, dentro del mismo golfo de San Matías; lugar donde hoy aun seguramente descansa, sobre el lecho arenoso a la espera ser descubierto, si no es que antes la naturaleza se encarga de borrar los últimos vestigios de historia y misterio.

Poco más de dos días después de conocerse dentro del ámbito de las fuerzas navales argentinas el avistamiento y posterior ataque a un submarino por parte del “Mendoza”, se produjo un hecho que resulta difícil de explicar. Un hecho que genera suspicacias sobre el rol del gobierno Argentino en el marco de los acontecimientos narrados. El 21 de julio, el Jefe del Estado Mayor General de la Armada, vicealmirante Héctor Vernengo Lima, dio orden a los jefes de las escuadras argentinas de cesar completamente la búsqueda de unidades alemanas en las aguas jurisdiccionales. El escueto comunicado, ya desclasificado por la Armada, está firmado por el mencionado funcionario, el capitán de navío José J. Almagro y sellado por el Ministerio de Marina:

“Comandante en jefe de Escumar y Escurio: Levantar patrullado de la costa”

Increíblemente, once días luego de la entrega del U-530 y horas después de que unidades de su propia fuerza constataran la presencia de otros sumergibles, denunciados previamente por los civiles de San Clemente, la Armada Argentina censuró todo patrullaje. 

Aquel comunicado, a la luz de los hechos narrados y de las supuestas vinculaciones de elementos políticos argentinos con el nazismo, crea una escena propicia para pensar en el encubrimiento. Este pensamiento se potencia si tenemos en cuenta que los avistamientos de sumergibles en las costas bonaerenses, luego más hacia el sur de Mar del Plata, estuvieron muy lejos de desvanecerse los días posteriores al levantamiento del patrullaje.

Una semana después de los avistamientos registrados en San Clemente, el o los sumergibles misteriosos fueron avistados unos 450 kilómetros al sur de ese poblado. En todas las declaraciones, tomadas a decenas de testigos, tanto por fuentes oficiales como por la prensa, se mencionó que las naves vistas frente a San Clemente se movían hacia el sur; justamente, en aquella dirección se desplazaban los acontecimientos. Vale la pena destacar que, a pesar de algunas opiniones, como la de Newton, relacionadas a civiles sugestionados, los vecinos de San Clemente no volvieron a denunciar la presencia de naves extrañas.

Temprano, el 24 de julio, la tranquilidad habitual que reinaba en la oficina del Subprefecto Demetrio Vergara, en la localidad de Ingeniero White, fue interrumpida por una denuncia extraña, que era efectuada por una persona de su conocimiento y confianza. El dueño de una pequeña empresa pesquera de Copetonas, población ubicada unos 100 kilómetros al sur de Necochea, denunciaba la presencia de un submarino solitario en las inmediaciones del actual balneario de Reta. José Alfaro narró, tal como lo había hecho la tarde anterior ante las autoridades policiales, que justo antes del atardecer del 23 de julio, mientras oteaba el horizonte con visibilidad óptima, pudo apreciar la torrecilla de un submarino de color gris y sin identificación, a unos 4.000 metros de la costa. Vergara dio aviso a sus superiores, que a su vez informaron al Ministerio de Marina. Luego se dirigió a Copetonas para entrevistarse con el testigo. En su informe, elevado a sus superiores y que llegó hasta Vernengo Lima, no antes del 26 de julio, e Isaac Rojas, se informó: “Al parecer el avistamiento es cierto, ya que tres tripulantes de un lancha de pesca `Alfaro II´ declararon, ante el subprefecto e inspector, haber avistado el sumergible. Las versiones coinciden en todos los detalles, incluidos la hora, la distancia de la costa y el rumbo del sumergible.”

A pesar de estos hechos, el Ministerio de Marina o el Estado Mayor de la Armada nada hicieron para reanudar el patrullaje. Apenas se envió un avión a patrullar la zona desde el aire, sin resultados aparentes.

El 25 de julio, de acuerdo a lo que constaría en un informe de avistamiento en Claromecó, muy cerca de Reta, aún no desclasificado por la Armada, otra denuncia de avistamiento llegó hasta las más altas esferas de la fuerza. Sin embargo, poco se hizo al respecto. (16). Sobre estos avistamientos en las cercanías de Claromecó, existen varios artículos publicados en la prensa argentina durante los días 23 de julio y posteriores.

El siguiente capítulo de la saga de avistamientos se desarrolló en las inmediaciones de Necochea, apenas 100 kilómetros al norte del lugar donde Alfaro divisó el submarino; data del 27 de julio de 1945. Debemos tener presente que en esta ciudad apareció el misterioso bote de goma, unos días antes de que el U-530 llegara a Mar del Plata; un hecho que fue ampliamente investigado, aunque sin resultados aparentes, por la Policía local.

El episodio que narraremos a continuación tiene una particularidad. El primer investigador que halló evidencias sobre el avistamiento de un sumergible en Necochea fue Ronald Newton. Se trata del mismo autor canadiense que, mucho tiempo después de escribir su obra “El Cuarto Lado del Triángulo”, ya a finales de la década de los noventa, cuestionó la llegada de los sumergibles. Casualmente, en el informe de la CEANA firmado por Newton, como ya hemos citado, se hace referencia escuetamente al incidente San Clemente, pero nada se dice sobre lo ocurrido en Necochea, diez días después.

Este capítulo de la saga de avistamientos, el cual se encuentra documentado en un memorándum de la Prefectura General Marítima destinado al Ministro de Marina, tiene una especial importancia. Otorga un marco de veracidad a un hecho que presenta pistas concretas sobre un posible desembarco. Dicho memorándum fue confeccionado por el capitán de fragata Matías López y se basa en la nota “N.nº 2-R” del 28 de julio de 1945, recibida desde la subprefectura de Quequén. (17)

El sábado 27 de julio, en horas de la noche, el destacamento de Punta Negra, un paraje ubicado a pocos kilómetros al sur de Necochea, recibió la denuncia del avistamiento de una nave extraña que se encontraba haciendo señales luminosas desde mar adentro; dichas señales eran contestadas desde la playa. El agente Ricardo Montero (chapa 9176) fue el primero en responder ante tal inusual aviso.

De acuerdo a las narraciones de López, contenidas en la nota mencionada, lo que sigue sucedió en Necochea, la noche del 27 al 28 de julio de 1945: “Un destacamento de la policía partió desde Punta Negra para intentar verificar la presencia de la nave extraña, eran ya las 18 hs. y no faltaba mucho para que oscurezca”. “En tres autos particulares partió un pequeño contingente de policías en dirección a la costa. Luego de un rastrillaje de algunas horas, dieron con la persona que se encontraba realizando señales luminosas desde las playas.”

“Esta persona fue inmediatamente detenida y se lo identificó como ciudadano alemán, dedicado a la artesanía, quien no tardó mucho en aceptar que lo que había frente a las costas de Necochea era nada menos que un sumergible germano que intentaba desembarcar y que emitía señales en código Morse.”  

“La madrugada del Domingo 28 de julio, se inició un rastreo por las playas de los alrededores de la ciudad. Al promediar la mañana, 15 kilómetros al norte, una comisión integrada por un suboficial, un cabo, un cabo primero y cuatro agentes, encontró en la playa, huellas que iban y venían, desde la costa hasta la entrada arbolada de una estancia. Había también huellas de lanchas o botes de goma que habían sido arrastrados, y las marcas inequívocas de cajas o cajones muy pesados que habían sido llevados hasta un lugar, donde había huellas de ruedas de camión.”

“Ante el hallazgo, el suboficial decidió llamar al comisario, y cuando la comisión se hubo completado, comenzaron a entrar a la estancia. Llevaban recorridos unos dos kilómetros (…) cuando cuatro hombres que hablaban alemán, con ametralladoras en la mano, les impidieron seguir y los echaron violentamente.”

“Como los policías no llevaban orden de allanamiento, decidieron regresar a la comisaría y comunicar la novedad a la jefatura de La Plata. Tras dos horas de espera el jefe de la Policía provincial llamó personalmente a Necochea y le dio al comisario una orden precisa: Dejar sin efecto la búsqueda de alemanes, retirándose de inmediato de la estancia.” (18)

El incidente, a pesar de ser largamente conocido dentro del ámbito de los investigadores, no deja de tornarse por demás importante. Es el único desembarco clandestino medianamente documentado y respaldado oficialmente desde los archivos. Otros desembarcos, en caso de haber existido, seguramente se realizaron al amparo de alguna caleta perdida, al resguardo de toda mirada curiosa.

El U-boot que llegó a Necochea aquella noche debió arriesgarse a ser detectado, como finalmente sucedió al tocar tierra sus tripulantes en una localidad medianamente poblada. Tal vez se vio obligado a hacerlo, debido a que la carga que trasportaba ameritó el apoyo logístico dado desde tierra…Apenas a uno 12 km. al noreste del punto en que la patrulla de policías halló las huellas frescas del desembarco, se levanta, hasta hoy en día, la enorme estancia Moromar, perteneciente a la firma Safico: en 1945 era de capitales alemanes.

Jorge Camarasa es uno de los primeros investigadores que se ha interesado en el asunto de los desembarcos clandestinos y la misteriosa llegada de sumergibles a las costas argentinas. Desde la década de los noventa, este autor ha estado recopilando información sobre el tema; ha divulgado varias cartas anónimas en su trabajo “Puerto Seguro”, publicado a mediados de la década pasada. Resulta evidente que la gran mayoría de esas misivas son falsas, como por ejemplo la escrita por un tal comandante Schrewe, la cual contienen gruesos errores que un marino de la Kriegsmarine jamás cometería. Sin embargo, Camarasa también publicó otra carta enviada al diario Clarín y escrita por el hijo de uno de los agente de la policía de Necochea; uno de los agentes que participó en aquella operación y en el incidente con los alemanes, la mañana del 28 de julio de 1945, en la Estancia Moromar. No hay prueba alguna que certifique la veracidad de la carta y la identidad del autor fue mantenida en reserva. Sin embargo, los detalles contenidos en ella y el relato en sí dan la sensación de ser auténticos. La narración es absolutamente coincidente con lo narrado en las líneas anteriores y agrega algunos detalles adicionales muy interesantes. Vale la pena mencionar algunos pasajes de la misiva, fechada en marzo de 1992:

“En el año 1945 el suscripto tenía 18 años y era hijo de un funcionario de la policía de la provincia (comisaría Necochea) (…) “En tres coches particulares fuimos hacia la playa y sí comprobamos que en forma intermitente las señales continuaban. Se distribuyeron algunos agentes por distintos sectores de la playa, hasta que después de varias horas se pudo detener a quien mandaba señales a la nave”. “…era un artesano alemán (…) Después de un exhaustivo interrogatorio, en la comisaría, donde por supuesto el suscripto no asistió, él mismo confesó que la nave era un submarino y que el mismo se encontraría averiado y por supuesto deseaba atracar a algún lugar seguro de la costa, acercarse o emerger cerca de la costa para desembarcar.”

“… ya iba amaneciendo (cuando) mi padre, conjuntamente con el personal que lo acompañaba – cuatro agentes, un cabo y un cabo primero – descubrieron en un lugar de la playa infinidad de rastros, que por supuesto iban y venían de la costa – por supuesto hasta algunas lanchas o botes de goma -, hasta la entrada, arbolada, mucho tamarisco y uña de león, de un importante establecimiento agrícola llamado Moromar, que por supuesto sus propietarios eran, en aquella época, alemanes.”

“… también se notaban rastros de cajones que habían sido arrastrados hasta unos camiones – se notaban las huellas de los neumáticos -, mi padre mando buscar urgente al comisario y una vez que se encontraron pretendieron ingresar al establecimiento.”

“… fueron desalojados por cuatro alemanes con ametralladoras en mano. Al ver que las posibilidades de introducirse eran remotas, teniendo en cuenta que ni siquiera llevaban orden de allanamiento y se arriesgaban a lo peor, optaron por volver a la comisaría y fue así que regresamos todos, sin dejar custodia porque se pensó que podría peligrar la vida de ese agente.”

“… el comisario se puso inmediatamente en contacto telefónico – en esa época no existía radio – con la jefatura de policía en La Plata, pudiendo entablar un diálogo con el secretario del jefe de la Policía, ya que su titular no estaba, contestándole el mismo que no se moviera del teléfono que iba a intentar hallarlo.”

“Luego de casi dos horas el mismo jefe habló con el comisario y le comunicó lo siguiente: que transmitió lo relatado por el comisario a sus superiores, resolviendo las autoridades impartir instrucciones para que el personal de la comisaría de Necochea deje sin efecto la búsqueda de posibles alemanes, retirándose de inmediato de la estancia Moromar.” (19)

Luis Mariotti era el nombre del comisario de Nocochea, quien recibió aquel día la orden de no tomar por asalto la estancia Moromar desde la jefatura de La Plata. El testimonio llegado a manos de Camarasa, cuarenta y siete años después de los hechos, menciona que, al ser interrogado, el agente-artesano alemán reconoció que el sumergible estacionado frente a las costas del Necochea sufría algún tipo de avería. Es imposible no relacionar esta última declaración con el episodio del destructor “Mendoza”. Recordemos que ese buque argentino, diez días antes de los hechos del 27 y 28 de julio, arrojó ocho cargas de profundidad a un sumergible furtivo, unas 300 millas náuticas al sur de donde Mariotti y su personal capturaron al germano que realizaba señales desde la playa.

La historia del desembarco en Necochea, que acabamos de narrar, ha sido muchas veces relacionada con otro episodio que sería mencionado por el ya citado político antiperonista, poco confiable como fuente de información, Silvano Santander. Al momento de describir el supuesto viaje del general Faupel en un U-boot, mencionamos que la obra de Santander, “Técnica de una Traición”, fue escrita basada en documentación que hoy se presume falsa. Por tal motivo, se torna muy difícil dar crédito a cualquier afirmación relacionada a desembarcos de sumergibles que emane de aquella obra literaria. Sin embargo, la información recopilada por la Comisión de Investigación de Actividades Anti Argentinas, integrada por Santander, resulta por demás interesante y casi siempre veces veraz. Santander cita la declaración, ante una comisión del Congreso posterior al Gobierno de Perón, de tres ex tripulantes del “Graf Spee”. Aquellos hombres afirmaban haber asistido, en un lugar no determinado de la costa argentina, al desembarco de cajas y personas desde un sumergible, a fines de julio de 1945. Los marinos habían sido internados en Argentina en diciembre de 1939, pero se habían fugados de su cautiverio. Sin embargo, al parecer, a diferencia de otros ex tripulantes del Spee, permanecieron en el país sudamericano al amparo de la clandestinidad y de las redes de espionaje nazis. Los registros de tales declaraciones no existen, o hasta el día de hoy no han podido ser halladas dentro de archivos oficiales. Si a lo mencionado añadimos la fuente inicial de la información (Santander) se podría deducir que se trata de una historia fraguada. Sin embargo, y a pesar de las apariencias, Ricardo Laurence, un investigador rosarino especializado en la historia de los ex tripulantes del Spee, decidió investigar un poco más sobre la veracidad de esta cuestión.

Walter Dettelmann nació el 3 de febrero de 1916. Contaba con la edad de veintitrés años cuando su barco, el acorazado “Graf Spee”, en el cual se desempeñaba como Funk-Obergefreiter o cabo mayor telegrafista, fue hundido por su propio capitán, en las barrosas aguas del Río de La Plata. Dettelmann, junto con el resto de los tripulantes, fue internado en Argentina, en aquel momento neutral, con el número de cédula 493. Allí debió haber pasado bajo vigilancia el resto de la contienda. (20) Decimos que el telegrafista “debió” permanecer en cautiverio porque en abril de 1941 se fugó del lugar de internación asignado, en la Provincia de Santa Fe y pasó a la clandestinidad. A diferencia de los cualificados oficiales, que con ayuda de las redes locales retornaron a Alemania para continuar la lucha, Dettelmann se habría unido a las redes nazis locales.

El segundo marino mencionado como parte de este entuerto es el aspirante a oficial, Stabsmaschinist Alfred Schulz. (21) Schulz era jefe de maquinistas e ingeniero. Era bastante mayor que Dettelmann, ya que había nacido el 27 de noviembre de 1903; es decir que contaba con treinta y seis años al momento de llegar a Buenos Aires. El aspirante a oficial, cédula de internación 759, fue asignado al grupo de marinos que llegaron a Villa General Belgrano, en la Provincia de Córdoba. En 1940 se fugó de ese campamento, pero fue recapturado e internado en la isla Martín García. Desde allí nuevamente se evadió en 1941. A pesar de que Schulz declaró ser casado, al momento de confeccionarse las listas de la tripulación, no regresó a Europa y también se habría unido a las filas del espionaje local.

De acuerdo al libro del ex diputado Santander, de los años cincuenta, Schulz y Dettelmann declararon ante las autoridades argentinas haber recibido, en algún momento de julio de 1945, la orden, por parte del Kapitän zur See Walter Kay, de aprestarse para viajar a la Patagonia. Debían brindar asistencia a dos sumergibles que llegarían clandestinamente a las costas argentinas. Kay, como oficial de mayor jerarquía tras el suicidio de Langsdorff, era el encargado de coordinar las actividades de todos los internados. Si bien debía estar recluido junto al resto de los oficiales, circulaba casi libremente por Buenos Aires y le era permitido realizar giras por el interior para visitar a sus camaradas. Se ha establecido que recibía a varios ex tripulantes en una oficina del Banco Germánico, ubicada en pleno centro porteño.

Los marinos declararon ante la comisión del Congreso, que recordaban haber llegado por sus propios medios a la ciudad de Bahía Blanca. Una vez allí, se pusieron en contacto con la persona indicada por Kay. Luego se dirigieron hacia un lugar no muy lejano, hasta una estancia de la firma Lahusen, ubicada en las cercanías de la costa: “Arribaron a la costa dos submarinos que descargaron muchos cajones pesados, que fueron conducidos al casco de la estancia en ocho camiones”. “Tratábase de una carga valiosa que provenía de Alemania”. “Luego desembarcaron en botes de goma unas ochenta personas y por la manera en que daban órdenes debían de ser muy importantes.” (22)

Para ese entonces, la mencionada firma Lahusen, de capitales alemanes, contaba con al menos 100.000 hectáreas repartidas en la Patagonia. Muchas de ellas se ubicaban en las cercanías de la costa Atlántica, con lo cual es imposible ubicar el lugar de los hechos sólo con las declaraciones de los marinos. A pesar de esto, algunos investigadores han insistido en conectar estas declaraciones con el desembarco de Necochea.

Existen algunos puntos de conexión entre ambos episodios. Por ejemplo, las vinculaciones entre los directores de las empresas Lahusen y Safico, los dueños de Moromar en aquella época, y la fecha del desembarco. Dettelmann y Schulz hablan de una oscura noche entre el 23 y el 29 de julio de 1945.

En principio, carece de sentido que los marinos hayan llegado hasta Bahía Blanca, varios kilómetros al sur de Necochea, para luego volver a remontar la costa hacia el norte; excepto que la idea inicial de los sumergibles en cuestión haya sido desembarcar en el norte de la Patagonia, y que el torpedero “Mendoza” haya cambiado los planes por una zona más hacia el norte, luego de que Vernengo Lima levantara los patrullajes.

Las supuestas “personas importantes” dieron origen a todo tipo de fantasías. Hasta se llegó a mencionar que se trataba del mismo Hitler o del jefe de la Gestapo, Müller, o del desaparecido Martin Bormann. Por supuesto, no hay nada relacionado a jerarca alguno en las declaraciones de los marinos. Tampoco en las narraciones de los testigos citados, en los testimonios de la policía o en los escasos documentos argentinos. Las ochenta personas descriptas por los marinos alemanes, coincide, aproximadamente, con la tripulación que habrían necesitado dos sumergibles para alcanzar las costas argentinas, y hacerlo en condiciones normales de navegación. El combustible, los víveres, lubricantes y otros elementos indispensables dejarían algo de espacio para algunos “cajones pesados”, pero difícilmente para “varios” jerarcas del nazismo; y sería bueno saber cuáles, ya que excepto Müller, que se esfumó en el aire, todos murieron en Europa o fueron capturados; o tal vez deberíamos redefinir el significado de la palabra jerarca. Difícilmente, estos supuestos jerarcas, hubieran viajado 60 días hacia un país ubicado en el confín del mundo, sin más efectos personales que un par de cajones.

Existen también quienes han pretendido saber cuál era el contenido exacto de aquellos cajones. Un ex agente del servicio de inteligencia francés, Allan Pujol, y el escritor húngaro Ladislas Farago, autor de “Aftermath: The Search for Martin Bormann”, editado en 1974, un libro que al igual que el de Santander habría sido escrito a base de material falsificado, publicaron menciones tan exactas sobre el contenido de aquellos cajones, que parecerían saber más sobre ellos que sus propios estibadores. Por supuesto, no hay documento fidedigno o prueba alguna que respalde tamañas afirmaciones.

La realidad sobre el “oro” nazi, que está perfectamente comprobada, es que fue traído a la Argentina a través de empresas Alemanas y valijas diplomáticas. (23) Indudablemente, él o los sumergibles de finales de julio existieron y desembarcaron; pero no está claro qué trajeron, si es que a bordo de ellos viajaba algo más que simples jóvenes ávidos de libertad. 

No está claro en qué momento comenzó a surgir el nombre de un tercer marino del Spee, también supuestamente involucrado en el episodio de los desembarcos de fines de julio de 1945; o en qué situación o momento declaró haber participado del hecho. Se trata de Willi Brennecke, nacido el 17 de septiembre de 1919 e internado con el Nº de cédula 740. Al igual que Schulz, Brennecke pertenecía al personal de máquinas del acorazado y fugó de su lugar de internación en febrero de 1941.

Ricardo Laurence escribió, hace ya algunos años, “Tripulantes del Graf Spee en Tres Atrapantes Historias”, “Desde Wilhelmshaven a Montevideo” y “Operativo Graf Spee”; tres obras que indican su autoridad en lo que refiere al acorazado de bolsillo y sus ex tripulantes. En 1989 se celebró en Montevideo un encuentro entre los marinos del Spee que aún se mantenían con vida. Allí se reunieron para recordar en camaradería aquel caluroso y lejano día de diciembre de 1939. Ese triste día, el cual el otrora poderoso corsario, que los depositó en esta lejana parte del mundo, terminó sus días ardiendo en el estuario del Plata. Se cumplían cincuenta años de aquel hecho y varios ex tripulantes viajaron desde Alemania y Argentina para participar del encuentro.

Desde Alemania llegó un viejo telegrafista del Spee, Walter Dettelmann, quien mantuvo una larga conversación con Laurence, presente en aquellas reuniones. El historiador argentino menciona textualmente en una de sus obras, que el viejo marino, consultado directamente por los desembarcos clandestinos, “corroboró, en parte, lo manifestado en su testimonio a la Comisión Aliada". (24)

Desde mi punto de vista, esta declaración tardía de Dettelmann, realizada a un historiador respetable, pone en un marco de realidad a los hechos descriptos por Santander. Lamentablemente, Laurence no aclara que significa “en parte”; o qué parte de los hechos son ciertos y qué parte no lo son. Tal vez uno pueda deducir, a la luz de lo narrado anteriormente, que podría ser cierta la llegada clandestina de los sumergibles alemanes, y que el marino alemán estuvo presente. Así se lo habría confirmado al historiador, pero la llegada de jerarcas nazis no es más que una quimera fantástica.

Consultado para este trabajo, Laurence ratificó la confesión. Confirmó la existencia de información adicional y de una fotografía, la cual sólo podría revelar a la muerte de Dettelmann; un hecho del cual se encuentra largamente liberado desde el 2 de marzo de 1991. El historiador también mencionó que publicará el resto de la charla con Dettelamann en un próximo trabajo. (25)

(1)     Diario “Crítica” edición del 11 de julio de 1945

(2)     Agencia Reuters, Montevideo, despacho del 12 de julio de 1945

(3)     Salinas, Juan y De Nápoli, Carlos “Ultramar Sur” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, 2010. P 329

(4)     Agencia AP Río de Janeiro, despacho del 14 de julio de 1945

(5)     De acuerdo a algunas fuentes, el ataque se produjo el 13, o bien fueron dos ataques.

(6)     Por el “Babitonga” ver Salinas y De Nápoli Op Cit

(7)     Camarasa, Jorge “Puerto Seguro” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma, 2006. P 157

(8)     Todas las declaraciones de los testigos son extraídas del diario “Crítica”, edición del 19 de julio de 1945

(9)     Camarasa Op Cit, informe de Cabrera al EMGA

(10) Diario “Crítica” edición del 19 de julio de 1945

(11) Salinas y De Nápoli Op. Cit. P 335 y 336

(12) Diario “Crítica” edición del 19 de julio de 1945

(13) Diario “Crítica” edición del 20 de julio de 1945

(14) Newton, Ronald “Informe CEANA Preliminar” 1998

(15) Armada Argentina, Diario de Navegación del Torpedero “Mendoza”, año 45, 18-20 July 1945, notas manuscritas del oficial de avistajes, sig. ilegible, 18 July 45, Serie Documental Diarios de Navegación de Unidades de la Armada, año 1945, AGA. // Ver también Salinas y De Nápoli Op Cit P 343

(16) Diario “La Nación” edición del 12 de enero de 1997. “El último refugio, Los submarinos alemanes en el Sur” / Una copia de este archivo fue consultado por el redactor del artículo.

(17) Camarasa OP. Cit. P 170

(18) Camarasa Op Cit. El mismo párrafo textual es citado en De Nápoli y Salinas Op Cit P 345 y 346

(19) Camarasa Op. Cit. P 173 y 174

(20) Camarasa y otros autores lo mencionan como Rudolph Dettelmann, tal vez se trate de una confusión con Rudolf Darmstadter, quien se desempeñaba con el mismo rango y función en el acorazado de bolsillo, y figura tres lugares por encima de Dettelmann en las listas originales confeccionadas al momento de la llegada de la tripulación a Buenos Aires.

(21) Algunos autores lo citan erróneamente como “Scholtz” o “Schultz”

(22) Santander, Silvano “Técnica de una Traición” Buenos Aires: Antygua, 1955

(23) Weber, Gaby “La Conexión Alemana” Buenos Aires: Edhasa, 2005

        Weber es especialista en la historia de empresas como Mercedes Benz en argentina, compañía en la cual trabajaron nazis exiliados ilegalmente. La periodista alemana es la autora de una interesante teoría, basada en documentos de Israel, Argentina y EE.UU, la cual plantea que el criminal nazi, Adolf Eichmann, no fue secuestrado por el Mossad sino por la CIA y con la anuencia del gobierno Argentino.

(24) Laurence, Ricardo "Tripulantes del Graf Spee en Tres Atrapantes Historias" Rosario: Edición del autor, 1999. P 155

(25) Correspondencia con Ricardo Laurence, noviembre de 2010, en los archivos del autor.

Capítulo X

U-977

Memorias de Heinz Schäffer:

“17 de agosto de 1945. Ha amanecido. El sol radiante brilla en el cielo. Se puede distinguir la costa argentina a través de los prismáticos. Avistamos el faro. La tripulación completa del submarino está reunida en el puente. Nadie tuvo la oportunidad de desembarcar secretamente durante la noche. La distancia era demasiado grande…”

“Algunos tripulantes rondaban con la idea de evadirse en el caso de llegar en horas de la noche. Esto hubiera hecho fracasar la realización de nuestro plan. ¿Cómo podríamos demostrar que, aparte de los miembros de la tripulación, no bajaron también a tierra ciertos personajes buscados?”

“Un albatros nos acompaña. Vuela en derredor del submarino, se posa sobre el agua y nos deja pasar muy cerca junto a él, tal vez a medio metro. Mira con sus pequeños ojos a la torre, como queriendo decir ¡Que aspecto extraño tenéis con vuestras barbas! ¿De dónde venís? Abrimos una lata de sardinas en aceite y cada vez que el pájaro pasa, después de haberse adelantado nuevamente, le alcanzamos una sardina…”

“Estando fuera de la zona de las tres millas, transmitimos por las señales luminosas: German Submarine.”

“Nos hemos detenido, algunas barcas de pescadores pasan junto a nosotros. Nos miran con curiosidad. Parece que les impresionan mucho nuestras largas barbas. Poco después llega el rastreador argentino M-10 y dos submarinos. Se nos comunica en inglés que una dotación vendrá a bordo. Una lancha a motor es arriada al agua. Trae a bordo al personal anunciado. La maniobra se cumple rápidamente. La dotación compuesta de un oficial, suboficiales y marinería, da una buena impresión. Los uniformes blancos son impecables; la apostura es tal como debe ser entre militares. En cubierta me presento al oficial argentino y lo acompaño a la torre. Sus subordinados se distribuyen en la embarcación. El oficial me expresa que tiene la misión de conducir el submarino a puerto. Me reitera que su deber es impedir el hundimiento de la unidad, como así también que sea dañada. Le comunico que no tenemos tales intenciones.”

“Luego le propongo entrar yo el submarino al puerto, dado que mi tripulación sólo habla el alemán; además que las complicadas instalaciones difícilmente podrían ser manejadas por personal no especializado. Mi palabra de honor como oficial alemán es aceptada. Comando por última vez mi U-977.”  (1)

La llegada del U-977 a Mar del Plata, el 17 de agosto, confirmaba de repente todos los avistamientos y especulaciones sobre la presencia de sumergibles alemanes en las costas argentinas. Los escépticos, que no eran pocos, tuvieron que llamarse al silencio y aceptar finalmente que no se trataba de una psicosis colectiva o de una operación montada por algunos medios escritos que denunciaban los hechos. (2)

De ninguna manera se puede confirmar, con el arribo de la nave mencionada, que el U-977 fuera el responsable de los desembarcos clandestinos descriptos en el capítulo anterior, o que se trate del sumergible atacado por el “ARA Mendoza”. Justamente, es de suponer que no fue así; al menos las circunstancias indican que se trató de otro submarino, hasta hoy desconocido. Sin embargo, la llegada de la segunda nave de este tipo a Mar del Plata confirmaba que los lobos grises seguían presentes en los mares del sur, mucho tiempo después del final de la guerra y a pesar de las múltiples declaraciones en contrario por parte de las fuentes oficiales.

El diario “Crítica” no perdió la oportunidad de reivindicar todo lo que venía denunciando. El mismo día de la entrega de la nave, publicó con grandes letras en su portada: “Otro Submarino Nazi Llegó a Mar del Plata: El U-977” (…) “Un hecho que viniéramos anunciado con insistencia, a pesar de los escépticos: la existencia de submarinos nazis frente a las costas argentinas.”

“Cuando las autoridades marítimas y policiales manifestaban completa ignorancia, – hoy sabemos que faltando a la verdad – cuando los comunicados oficiales desmentían nuestras aseveraciones, Critica y La Prensa fueron los únicos elementos informativos que sostenían la existencia de sumergibles nazis. Durante más de una semana, (…) nuestros enviados especiales, confirmaban momento a momento la primera denuncia, haciendo acopio de referencias y documentos. Indicamos así la aparición de una nave sumergible similar al U-530 en la costa marítima de Mar de Ajó. Habiendo desaparecido la misma en forma misteriosa, sobre la sospechosa presencia de elementos extranjeros, haciendo señales sugestivas junto a la playa…”

“Hoy por la mañana, el fruto de nuestra permanente preocupación informativa dio el resultado que esperábamos. A través del cable telefónico informaba el corresponsal de Mar del Plata: Apareció el submarino nazi. Después vinieron los detalles de la rendición y conducción al puerto marplatense…”  (3)

Temprano en la mañana había comenzado a expandirse por la ciudad la noticia; otro submarino alemán se había entregado en las cercanías del puerto. Tal como sucediera con el U-530 el mes anterior, los curiosos comenzaron a acumularse en las inmediaciones de la base naval casi de inmediato, producto también de que se trataba de un día no laborable en el país sudamericano.

La novedad había sido dada a conocer prematuramente por un grupo de pescadores italianos, que habían salido temprano aquella mañana y que de casualidad se habían topado con la nave de Schäffer, cuando ésta navegaba lentamente aproximándose a la costa.

El U-977 se encontraba a poco más de tres millas de tierra, tal como cuenta el comandante en sus memorias, cuando se topó con las pequeñas embarcaciones con las que entraron rápidamente en contacto. Ese hecho no sólo lo menciona el joven marino, ya que ha quedado constancia en la prensa escrita del testimonio de los pescadores:

“…los primeros en advertir la presencia del sumergible, fueron cinco pescadores de nacionalidad italiana que salieron muy temprano a realizar sus tareas habituales. Se hallaban a unas tres horas de navegación y eran las 6 de la mañana, cuando, en forma sorpresiva, vieron surgir del mar un submarino cuyas características les resultaron extrañas.”

“Dicen los pescadores que casi inmediatamente salieron a cubierta unos marinos barbudos que les hablaban a gritos, comprendiendo aquellos que se trataba de alemanes. Empero, no pudieron entenderse. Entonces recurrieron al sistema de señas y en esa forma guiaron a los tripulantes del sumergible hasta la zona del puerto, donde se acercó el Aviso Seguí y, posteriormente, el rastreador Pi y el remolcador Raquel.” (4)

Los pescadores italianos, guiados por la curiosidad, llegaron a colocarse a escasos veinte metros del sumergible. Dos de ellos eran Rosario Carughi, patrón de la Lancha “Cristina”, y su colaborador, Luis Angel Basilisco. Carughi, de treinta y ocho años de edad, era un italiano antifascista que había hecho la conscripción en la Marina de su patria, a bordo del torpedero “Ascaro”, y luego en las torpederas “Vituri” y “Greco”. Resulta curioso que, durante la entrevista que el mencionado inmigrante exiliado dio a los medios gráficos, describiera que el capitán del submarino, al cual identificó por su experiencia militar y las señas que hacía, era una persona mucho mayor que Schäffer. Interrogado por el cronista de Crítica nuevamente por la edad del oficial, el pescador afirmó que tuvo esa impresión por la larga barba del marino, y que, así mismo, le parecieron muy jóvenes los subordinados en comparación con el comandante.

Un sumergible de la Armada Argentina también participó de aquel primer encuentro con el U-977, se trataba del “Salta”, el cual llegó al lugar algo después que las naves ya mencionadas.

Como su propio comandante relató, el U-977 entró comandado y tripulado por su propia dotación a la dársena militar del puerto; las naves argentinas lo seguían, vigilantes, muy de cerca. Varias lanchas fueron destacadas desde el acorazado “Belgrano”, y en ellas se transportó a los tripulantes hasta tierra. De acuerdo a las crónicas de la época, hacia las dependencias de la Prefectura. El comandante Schäffer permaneció alojado en dicho acorazado.

En este caso, el gobierno argentino no tardó mucho en pronunciarse, tal vez, en esta oportunidad, la sorpresa no era la misma que un mes atrás. A las 11:40 hs. y a las 11:50 hs. fueron dados a conocer dos comunicados oficiales procedentes del Ministerio de Marina:

“A las 9:20 hs. aproximadamente, un submarino alemán, similar al U-530, se entregó en el mar, a la altura de Mar del Plata, a fuerzas navales argentinas que se encontraban patrullando. A las 11:15 hs. el submarino entró en Mar del Plata a remolque del rastreador M-10 y escoltado por un submarino de la Armada nacional. Se ha dispuesto el desembarco de la tripulación y el establecimiento de una guardia de seguridad.”

En el primer comunicado emitido por los argentinos, minutos luego de la llegada del sumergible, puede apreciarse una declaración errada: Schäffer fue claro al mencionar que el U-977 ingresó al puerto por sus propios medios.

El segundo comunicado decía textualmente: “El submarino alemán, que se encuentra ya fondeado en el puerto de Mar del Plata, es el U-977, de 600 toneladas. Su tripulación se compone de treinta y dos hombres de los cuales cuatro son oficiales. Su comandante es el teniente de fragata Heinz Schäffer y se encuentra ya a bordo del Belgrano.”

Al hacerse evidente que los avistamientos registrados desde hacía semanas no eran meros rumores, los medios periodísticos más importantes comenzaron a caer en la cuenta de que, a la luz de las declaraciones de los testigos, era más de un sumergible el que merodeaba las costas argentinas. Por eso, el 19 de agosto “Crítica” escribió: “De acuerdo con una información obtenida extraoficialmente, otros submarinos nazis estarían navegando en aguas jurisdiccionales argentinas, y es posible que traten de llegar a este puerto. Esta mañana a las 7 y 30, solicitamos en la base naval la confirmación de esta noticia, y se nos contestó que hasta ese momento no se hallaban en condiciones de satisfacer nuestra curiosidad. Insistimos, haciendo notar que los barcos de nuestra Armada con asiento en dicho lugar se hacían a la mar en su totalidad, con la sola excepción del crucero Belgrano. (…) Por otra parte, otra de nuestras naves de guerra, el rastreador Seguí, continua desde ayer anclado a varios centenares de metros de la entrada de la base, con los faros encendidos, a la espera de probables novedades”.

“Las precauciones adoptadas por nuestras autoridades navales, coinciden (…) con las noticias procedentes del exterior, las cuales señalan que, por lo menos, dos de los submarinos que integraban la flota de sumergibles nazis, no se han rendido todavía, suponiéndose que han seguido la misma ruta que el U-530 y el U977”. “A lo precedente, debemos agregar que casi al mismo tiempo, desde el Brasil y varios lugares de la costa argentina, incluida la zona de Necochea, informan sobre el avistaje de submarinos alemanes.”

Los Aliados sabían perfectamente que algunos sumergibles, por ejemplo el U-1055, se habían extraviado sin causa aparente.

Mientras la Armada alegaba la realización de ejercicios navales, en día domingo, era evidente que los marinos argentinos, al igual que pasó luego de la entrada a puerto del U-530, no daban a conocer sus movimientos. Incluso los rumores llegaron a ser tan fuertes, aquel día 19, que otra multitud de curiosos se agolpó en las cercanías del puerto, esperando la inminente aparición de un tercer sumergible.

Casi inmediatamente después de la entrega del segundo buque alemán comenzaron a circular todo tipo de especulaciones. Especialmente se hablaba sobre el tiempo transcurrido desde la rendición de Alemania, ¿qué había hecho el U-977 durante más de tres meses? se cuestionaba todo el mundo. Nuevamente surgió el interrogante del hundimiento del “Bahía”. ¿Era el U-977 una de los U-boot vistos frente a San Clemente?

Desde mi punto de vista, muchos de los interrogantes se fueron develando con el tiempo. Pero también, existieron, existen y, con toda seguridad, seguirán existiendo, algunos detalles que no han sido aclarados en torno al dilatado viaje de la nave de Schäffer. Habiendo pasado sesenta y siete años desde la rendición del sumergible, y ya muertos casi todos los protagonistas de esta historia, difícilmente nos pongamos de acuerdo sobre cada detalle acontecido en aquellos lejanos días.

El comandante, una vez liberado de su cautiverio, escribió sus memorias. Memorias que desde el mismo título están lejos de esclarecer la totalidad de los hechos. Si justamente, como Schäffer afirma, nunca hubo nada que ocultar sobre su viaje, resulta un tanto irónico, entonces, el título de “El Secreto del U-977” elegido para la edición en español, que él mismo supervisó.

Sin embargo, si el título del libro fuera la única interrogante, sobre el período de tiempo que abarca la partida de Kiel el 4 de abril de 1945, hasta el 17 de agosto del mismo año, día en que se entregó la nave, este capítulo de la historia estaría completamente esclarecido.

Lamentablemente, el muy interesante y breve libro del marino alemán, no aclara prácticamente ninguno de los puntos oscuros en discusión; tal vez exceptuando, y esto es una opinión personal, las razones que los impulsaron a emprender semejante viaje al otro lado del mundo. Motivos que han sido ya mencionados, oportunamente, al citar el testimonio del descendiente de un marinero del U-1055.

Schäffer se reusó, en su obra literaria, incluso a mencionar nombres de oficiales, flotillas en las que sirvió y sumergibles que tripuló, ya sea como comandante u oficial de guardia. Esa actitud ha llevado a muchos autores e historiadores a descreer en las razones esgrimidas por Schäffer, y a desacreditar completamente sus memorias y argumentos, desde el principio hasta el fin, en un acto un tanto exagerado.

A continuación se reconstruirá el viaje del U-977 desde Alemania, pasando por sus numerosas escalas, hasta llegar a Mar del Plata. Se analizarán los puntos oscuros y no se tomarán como única referencia las declaraciones de sus tripulantes, tratando, de esa manera, de establecer verazmente lo sucedido, en la medida de lo posible.

Para esta tarea, ha sido sumamente importante contar con la versión original de las citadas memorias, editadas en Buenos Aires en el año 1955, exclusivamente para la “Biblioteca del Oficial de Marina”; especialmente autorizada, en su publicación y traducción, por el autor para el personal de la Marina de Guerra Argentina. (5) El mencionado ejemplar, lleva en la portada y por debajo del título, la siguiente leyenda textual: “Por el capitán de fragata Heinz Schäffer”. Tal vez se trate de toda una revelación sobre la personalidad y las cualidades del marino, ya que su rango nunca superó el de Oberleutnant zur See, correspondiente a un teniente. La graduación, mucho más importante, de Fregattenkapitän o capitán de fragata, representa un aumento de tres grados, ya que al verdadero rango de Schäffer le siguen el de Kapitänleutnant y Korvettenkapitän.  

El U-977, del tipo VII C, y su joven comandante arribaron a la base naval de Mar del Plata, tal cual el mismo oficial lo describe en sus memorias, aquella soleada mañana del 17 de agosto de 1945. Pronto se sabría que habían partido desde el puerto noruego de Kristiansand, exactamente ciento ocho días antes. Casi de inmediato, su derrotero, el tiempo transcurrido desde la rendición alemana, los días de navegación en inmersión y la falta de parte de la tripulación, entre otros aspectos, levantaron una enorme ola de sospechas.

La nave

El sumergible, que a diferencia del U-530 era un modelo de mediano alcance, y por consiguiente de autonomía mucho menor, había sido construido en los astilleros de la Blohm & Voss de la ciudad de Hamburgo. El Oberleutnant zur See Hans Leilich había sido asignado como su primer comandante al momento de ser comisionado, el 6 de mayo de 1943. Fue botado el 31 de marzo de 1943.

De acuerdo a los archivos de la Kriegsmarine, Leilich no comandó, antes ni después del U-977, ningún otro sumergible. Anteriormente había sido instructor en la escuela naval de Flensburg Murwik. Luego de dejar el comando del submarino, y siendo ascendido a Kapitänleutnant en septiembre de 1944, fue asignado como oficial de Estado Mayor en la base de Swinemunde. Es interesante mencionar un comentario vertido en el informe del interrogatorio realizado por los estadounidenses a los tripulantes capturados del U-453, sumergible hundido el 21 de mayo de 1944. Allí se menciona brevemente al U-977 y al comandante Leilich, al cual se lo encuadra textualmente con la siguiente frase: “Se dice que es un nazi del peor tipo.” (6)

El U-977 permaneció en Kiel desde el momento de ser comisionado en la 5º Flotilla de entrenamiento, con base en esa ciudad portuaria. Allí se adiestró a su tripulación, hasta que se decidió que el sumergible no pasaría a operar directamente en el frente de combate; en su lugar, sería utilizado como buque escuela en la 21º Flotilla de entrenamiento, con base en Pillau. Allí permaneció hasta casi el final de la guerra. En diciembre de 1944, Schäffer tomó el mando del U-977, que continuaría siendo un modesto buque de adiestramiento, pero no por mucho tiempo.

Llama la atención que, un sumergible nuevo y sin desgaste, haya sido destinado como “Schulleboote”, sin antes haber realizado patrulla alguna en el frente de combate. La explicación radica en un hecho puntual y poco conocido. Mientras se realizaban las pruebas iniciales en el mar Báltico, en 1943, el U977 sufrió tres duras embestidas por parte de otras naves. Aquello le produjo un serio daño en su casco de presión. Entonces, dado su mal inicio, se decidió emplearlo como buque escuela.

En marzo de 1945, y ante la pérdida constante de unidades que sufría la fuerza de sumergibles, el buque escuela fue transferido, con una tripulación completamente nueva, a la 31º Flotilla. Casualmente, también se trataba de una flotilla de entrenamiento. Sin embargo, perteneciendo a esa formación, le sería asignada a Schäffer una misión de combate en las costas de Gran Bretaña.

La información precedente puede ser cotejada en los archivos oficiales de la Kriegsmarine. Sin embargo, como veremos más adelante, no es raro hallar ciertas especulaciones infundadas sobre una supuesta adscripción del U-977 a la 11º Flotilla de combate, con base en Bergen, en las postrimerías de la guerra.

El comandante

Schäffer, por su parte, había sido asignado en mayo de 1940 al viejo acorazado “Schlesien”, un buque que había servido en la época de la Primera Guerra Mundial, y que para ese entonces se había convertido en una enorme y anticuada máquina bélica. Allí permaneció durante algunos meses adiestrándose, en la vieja embarcación escuela, completando finalmente su instrucción como aspirante a oficial.

Vale la pena aclarar que en sus memorias, Schäffer comete un error; o al menos existe un error de impresión, ya que en la página 41 se menciona como fecha de asignación al acorazado mayo de 1941. En la página 52, cita el mismo año y mes para su traspaso a la fuerza de sumergibles, algo por supuesto imposible. A pesar de que para Salinas y De Nápoli se trata de una demostración de las crasas mentiras de Schäffer, no debe ser tomado más que como un simple error, muy probablemente de imprenta.

Mientras tanto, la guerra, para ese momento sumamente favorable al bando alemán, seguía su curso. Muchos camaradas de Schäffer temían no poder participar activamente en ella. Luego de completar un crucero por el Báltico a bordo del “Schlesien”, varios aspirantes del grupo fueron asignados a los puertos recientemente conquistados al norte de Francia. Allí se estaba organizando la 16º Flotilla de patrullaje, que se encargaría de custodiar buques germanos en ruta desde el golfo de Vizcaya hacia Alemania.

En el puerto de La Pallice, en el sudoeste francés, Schäffer tripuló un crucero auxiliar de 1.500 toneladas requisado a los galos; luego, fue transferido a un pequeño patrullero de 250 toneladas. Durante aquella época, Schäffer estuvo a punto de participar, al igual que todos sus marinos compañeros de armas, en la frustrada operación “Seelowe”, la nunca realizada invasión de Gran Bretaña.

Luego de un paso por la escuela Naval de Flensburg, en la cual fue instruido en navegación y conocimientos generales de táctica, armamento e historia de la guerra naval, el joven marino fue ascendido a guardiamarina o Fähnrich zur See.

Fue entonces, tal como hemos mencionado en mayo de 1941, cuando Schäffer fue asignado al arma submarina; vio por primera vez de cerca un sumergible alemán. En aquel momento, estaba completamente prohibido el acceso a esas unidades de guerra, aun para oficiales ajenos a dicha fuerza. Se trataba de mantener en absoluto resguardo, tanto los avances técnicos, como las características de los lobos grises; de esa manera, se impedía la filtración de información al enemigo y, por consiguiente, el desarrollo por parte de éste de contramedidas destinadas a combatir a los sumergibles de Dönitz.

En la ciudad de Danzig aguardaba a Schäffer, y a dos de sus compañeros de curso, un moderno sumergible del tipo VII C de la 1º Flotilla. Había completado en forma reciente y exitosa las exigentes pruebas de adiestramiento en el mar Báltico.

El U-561 era comandado por, el en ese momento Oberleutnant zur See, Robert Bartels. Este oficial, que contaba con la edad de treinta años, se encontraba ante su primer sumergible a cargo y presto a ser enviado al frente de batalla. Había comandado anteriormente el U-139, un sumergible de la misma flotilla y del tipo II D, destinado al adiestramiento de tripulantes. De todas maneras, su más importante experiencia en el frente de combate la había logrado como primer oficial del U-21. Este último sumergible del tipo II B había sido comandado por el Kptlt. Fritz Frauenheim, poseedor de la Cruz de Caballero. Como primer oficial, Bartels tripuló el U-21 desde antes de la guerra hasta junio de 1940, participando de todas sus patrullas y de los hundimientos de cinco buques mercantes enemigos, lo que le valió la condecoración de la Cruz de Hierro de segunda clase.

Bartels alistó a su tripulación. Más de la mitad de ella carecía de experticia en combate. Aquel duro oficial de alguna manera marcó a Schäffer y lo impresionó como un marino excepcional. Las primeras palabras del recio marino, para con el futuro comandante del U-977, no fueron precisamente agradables: “Aquí a bordo, ustedes no son más ni menos que un cero a la izquierda y no saben absolutamente nada. Hasta el más joven de los marineros sabe más que ustedes y es un miembro útil de nuestra comunidad. Ustedes en cambio son peso muerto y consumidores inútiles de aire. Tengan esto siempre presente. Su misión consiste exclusivamente en habituarse rápidamente y ponerse al tanto del servicio.” (7) Tres semanas después, cuando el mes de mayo llegaba a su fin, el U-561 dejaba la base de Kiel y se dirigía a su primera patrulla de guerra con Heinz Schäffer a bordo.

En sus memorias, Schäffer omite toda mención al nombre del sumergible al que fue asignado en mayo de 1941, así como también el nombre del comandante. Sin embargo, hace una descripción bastante detallada de las dos patrullas realizadas a bordo de aquella nave, las cuales presentas algunas claras diferencias con lo recopilado en los archivos oficiales alemanes.

Como primera medida, debemos mencionar que no hay duda alguna de que Schäffer fue asignado al U-561. Para esto basta con consultar los archivos de la Kriegsmarine. Sin embargo, para Salinas y De Nápoli, el joven guardiamarina miente en esa declaración; o al menos, según ellos, la misión asignada a ese sumergible no eran las de dirigirse al frente de combate. Así, los autores mencionados escribieron: “Schaeffer declaró en Mar del Plata que en abril de 1941 formó parte de la tripulación del U-561 – cuyo comandante era Robert Bartels -, un U-boote `que operaba en el frente´. Pero lo cierto es que el U-561 formaba parte de la 1º Flotilla de entrenamiento, cuyo única actividad bélica consistía en el sembrado de minas en los alrededores de puertos propios.”(8) Al parecer, se trata de un error cometido por los mencionados investigadores. La 1º Flotilla de sumergibles, la primera formada en 1935 y que había sido comandada por el mismo Dönitz, en aquellas épocas iniciales no era de entrenamiento, sino de combate. Tampoco hay nada fuera de lo habitual en que una flotilla tuviera sumergibles de entrenamiento y combate al mismo tiempo. Sí resulta llamativo que Schäffer, al momento de referirse a su primer sumergible, y luego de mencionar que se encontraban en Kiel realizando la carga de provisiones para ser enviados al frente, mencionara que se trataba de la 5º Flotilla, siendo que es indudable, de acuerdo a los registros alemanes, su adscripción a la 1º Flotilla. (9)

Resulta también una total fantasía, la afirmación de que Schäffer haya estado destinado alguna vez al famoso U-172, al cual ya nos hemos referido al momento de señalar sus proezas en el Atlántico Sur, la nave del as Carl Emmermann. Tal afirmación, mencionada también por Salinas y De Nápoli, es basada en la presencia de un H. Schaeffer en la lista de la tripulación de aquel sumergible. Sin embargo, el U-172 no sería comisionado hasta noviembre de 1941 y, lo que es más importante, no hay ningún oficial con el mismo apellido que el del último comandante del U-977 en su lista de tripulantes. Si, por supuesto, podemos encontrar, entre los tripulantes de la nave de Emmermann, un marinero, cabo o Matrosenobergefreiter, de nombre Helmuth Schaefer, con una sola “f”, bastante más joven que Heinz, ya que había nacido el 25 de abril de 1923. El 13 de diciembre de 1943, cuando el U-172 estaba ya al mando de Hermann Hoffman, el joven cabo Schaefer se fue a pique con su U-boot en las cercanías de las Islas de Cabo verde, donde aún yace la legendaria nave.

La primera patrulla del U-561 también fue la más larga de su extensa carrera. (10) Duró un total de sesenta y nueve días. Bartels debía dirigirse al frente de combate penetrando en el Océano Atlántico; para ello atravesó el Skaguerrak a través de las costas noruegas. Luego, tomando rumbo noroeste y rodeando Gran Bretaña por el norte, pasando al sur de Islandia y al norte de las Islas Feroe, siguió camino hacia el sudoeste, alcanzando finalmente su zona de operaciones, al oeste de Irlanda.

Para principios de julio, el U-561 se hallaba tan al oeste, que estaba más cerca de América que de Europa, aproximadamente a los 36 º de longitud.

Schäffer hace un relato bastante detallado de la vida a bordo durante su primera experiencia en el frente. Narra también algunos ataques sufridos con cargas de profundidad, lanzadas por aviones británicos que estuvieron lejos de acertar el blanco. También menciona, siempre en sus memorias y sin dar fechas ni posiciones, que la misión del sumergible era formar una “barrera” en el centro del Atlántico, junto a otros U-boote, para de esa manera detectar el tráfico mercante aliado, que ya por esa época se desarrollaba principalmente a través de convoys fuertemente escoltados. Hoy podemos establecer que los sumergibles afectados al sector del U-561, en ese momento, eran: U-431 (Wilhelm Dommes), U-401 (Gero Zimmermann), U-68 (Karl-Friedrich Merten), U-565 (Johann Jebsen), U-331 (Freiherr Hans-Diedrich von Tiesenhausen), U-74 (Eitel-Friedrich Kentrat), U-562 (Herwig Collmann), U-564 (Reinhard Suhren), U-97 (Udo Heilmann), U-203 (Rolf Mützelburg) y U-95 (Gerd Schreiber).

A medida que avanza en su relato, al parecer, el marino alemán comienza a desviarse de la realidad de cómo ocurrieron los hechos. Es extraño que no haga referencia alguna a que realizaron una larga persecución de un convoy aliado, durante el final de la patrulla del U561, junto con los demás sumergibles destacados, en ese momento, en la zona occidental del Golfo de Vizcaya. Esta información se encuentra sumamente detallada en los archivos KTB del sumergible de Bartels. De acuerdo a las mismas palabras de Dönitz: “Este fue el primer caso de cooperación exitosa entre los servicios de inteligencia, el reconocimiento aéreo y los U-boote”. (11)

El B-Dienst (Beobachtungsdienst, organización alemana de descifrado naval) había logrado establecer, alrededor del 24 de julio, que un gran convoy que partiera de Liverpool había sido localizado con rumbo a Gibraltar. Varias aeronaves de reconocimiento aéreo, especialmente FW-200, fueron enviadas con el objetivo de establecer el rumbo de la formación enemiga. Una vez logrado el contacto con los mercantes, los cuales estaban fuertemente custodiados por destructores, los aviadores germanos enviaron señales de navegación radiogoniométricas para que los sumergibles más cercanos pudieran llegar hasta su presa.

El BdU envió a las naves en cuestión el siguiente mensaje: “El servicio de intercepción informa de un convoy con destino a Gibraltar en 0100, el 24 de julio, posición AM 7422, 7 nudos de velocidad, rumbo al oeste. Buscar contacto en los cursos de convoy siguientes: U 79 de 190 a 210º, U 126 de 210 a 230º, U 331 de 230 a 250º, U 68 de 250 a 270º, U 561, 562, 564, 203 tienen libertad de acción de acuerdo a su posición." (12)

La libertad de acción otorgada a la nave de Bartels tenía que ver con que se encontraba en el final de su patrulla; el combustible no era abundante.

Todo aquel episodio, referido a la persecución del convoy denominado OG-69, el cual debió causar gran revuelo en la tripulación de un sumergible que realizaba su primera patrulla, y que hasta el momento no había logrado éxitos, no es mencionado por Schäffer en sus memorias. Por el contrario, relata con lujo de detalles como el U-561 avistó un solitario y enorme tanquero de 18.000 toneladas, que se desplazaba a una velocidad elevada con rumbo “a los Estados Unidos”.

De acuerdo al aparentemente desmemoriado marino, se produjo luego una larga persecución. El U-561 operó a su velocidad máxima de casi 18 nudos por largo tiempo, con el objetivo de rebasar al rápido buque enemigo y lograr una posición de ataque a proa. Una vez colocado en la mejor perspectiva posible, el U-561 efectuó una salva triple sobre el enorme buque, desde unos 4.500 metros y navegando en superficie. Según Schäffer, el ataque inicial dejó inmóvil a la nave aliada, que luego fue rematada fácilmente desde la otra banda de ataque, pasándose en inmersión por debajo del objetivo: “El buque tanque se parte en dos, todos pueden echar un vistazo por el periscopio. El poderoso buque se hunde en las aguas.” (13)

Lamentablemente, los archivos KTB de la primera patrulla del U-561, firmados por Bartels, dan una descripción bastante diferente de los hechos acontecidos la noche entre el 27 y 28 de julio de 1941.

En primer lugar, el U-561 no encontró a un solitario tanquero con rumbo a los Estados Unidos. Tal como mencionamos, Bartels fue alertado de la presencia del convoy con rumbo a Gibraltar por el mensaje del BdU y las señales de navegación radiogoniométricas enviadas por los aviones de reconocimiento. Si bien le fue otorgada libertad de acción, es decir que podría haber optado por regresar a su base sin perseguir al enemigo, Bartels decidió, dada su favorable posición, ir al encuentro del convoy.

El primer sumergible en hacer contacto con la formación fue el U-68 (Karl-Friedrich Merten), a las 17:50 hs. del 26 de julio. Eso sería, aproximadamente, 48 hs. luego de haber sido localizado por la B-Dienst. El lugar del encuentro fue BE 5838, unas 670 millas al oeste de la costa occidental de Francia. Otros sumergibles estaban en las proximidades, entre ellos el U-561. Merten fue instruido para que permaneciera al acecho del convoy, y para enviar señales rediogoniométricas a sus compañeros de manada.

El segundo lobo gris en hacer contacto fue el U-79 (Wolfgang Kaufmann), a las 23:06 hs, la misma noche del día 26. En el transcurso de la madrugada del 27 de julio, el U-561 de Bartels y el joven guardiamarina Schäffer, avistó el convoy enemigo; lo propio hizo el U-203 (Rolf Mützelburg), el U-126 (Ernst Bauer) y el U-331 (Freiherr Hans-Diedrich von Tiesenhausen). El U-68 había sido autorizado para atacar a partir de las 0:00 hs. del 27. Sin embargo, a las 2 AM, la nave Merten fue detectada y obligada a evadirse por la acción de los destructores de escolta, perdiendo el contacto visual de su presa.

De acuerdo a las anotaciones hechas a bordo del U-561, la primera columna de humo fue avistada a las 20:33 hs. del 26 de julio. Sin embargo, esa noticia no llegaría hasta algunas horas después al BdU. “Chimeneas y mástiles fueron avistados pasadas las 22 hs.”

El U-68 no fue el único en avistar la escolta armada del convoy. Puede leerse claramente, en las anotaciones del U-561, la alarma generada por el avistamiento de destructores y corvetas enemigas. Luego de sumergirse a causa de la presencia hostil, se escucharon tres fuertes detonaciones, que de acuerdo a los hidrófonos eran torpedos estallando sobre cascos de buques.

Luego de mantenerse en las cercanías durante el día 27, Bartels aguardó el abrigo de la oscuridad para intentar su ataque en superficie.

A las 00:17 hs. del 28 de julio, los oficiales del puente avistaron las primeras sombras; habían dado nuevamente con la formación enemiga. A las 02:48 hs. avistaron claramente algunos buques, y a las 03:36 hs. estaban ya muy cerca; a 330º, 1.500 metros los separaban del buque más cercano. Pudieron identificar claramente a un vapor grande, un carguero y, un poco más alejado hacia el interior del convoy, un gran tanquero.

A partir de ese momento, la mesa de ataque del U-561 comenzó a trabajar a todo ritmo; una vez conectada con el UZO (dispositivo para ataque en superficie montado en la torre del sumergible) los datos comenzaron a actualizarse casi automáticamente mientras el dispositivo se mantuviera enfocado sobre el objetivo.

Puede leerse en los archivos KTB, que la intención de Bartels era torpedear a los tres buques en simultáneo y luego escapar. Exactamente a las 4:00 AM del 28 de julio, y no a las 5:00 AM, como mencionara Schäffer en sus memorias, hicieron fuego sobre parte de un convoy, y no así sobre un solo blanco solitario. El U-561 efectuó su primera salva doble con los tubos III y IV, ambos de proa. El resultado fue el impacto por el centro en el carguero, el cual se hundió en pocos instantes. También se registró un impacto a popa sobre el buque tanque, el cual, de acuerdo a las estimaciones de la tripulación, era de 18.000 toneladas, un barco muy importante.

Si bien los marinos apostados en la torre del U-561 pudieron verificar el brillo producido por algunos incendios a bordo, el segundo buque permaneció a flote. Un nuevo intento fue realizado, unos minutos después, utilizando el tubo V, el único en la popa del U-boot. Sin embargo, a diferencia de lo relatado en las memorias del marino, el torpedo no logró encontrar el blanco. Fue imposible efectuar un nuevo lanzamiento para rematar el buque tanque. A las 4:30 hs. la voz de alarma fue dada desde la torreta; el U-561 debió sumergirse de inmediato ante la presencia de dos destructores que lo buscaban en la oscuridad. Bartels recién dio la orden de emerger nuevamente a las 8:20 AM, para luego volver a sumergirse con motivo de otra alarma suscitada por buques hostiles y aviones enemigos.

Los registros de la patrulla de sesenta y nueve días, realizada por el U-561 en las fechas indicadas, son claros y contundentes; para beneficio de la historia, y a diferencia de otros casos, ha sobrevivido a la guerra.

Exceptuando el torpedeamiento de un gran tanquero, pero con resultados muy diferentes, no hay ninguna otra coincidencia, entre las memorias de Schäffer y los archivos de la Kriegsmarine, en cuanto a buques hundidos a finales de julio de 1941 por la nave de Bartels.

Schäffer, aparentemente, fantaseó también sobre los días siguientes al episodio descripto: “En las próximas semanas logramos aún más éxitos”. (14) No solamente no lograron más éxitos en las semanas siguientes, sino que retornaron al continente casi de inmediato luego del ataque al convoy. Cuatro días después, el 1 de agosto, entraban al puerto de Brest, en la Francia ocupada. Algo que consta en los archivos alemanes. El desmemoriado Schäffer vuelve a confundirse, en este caso, con respecto al puerto de llegada. Indicó que lo hicieron en Lorient, luciendo varios banderines indicadores de los buques enemigos vencidos.

Por si los archivos de la Kriegsmarine fueran poca cosa, el mismo Schäffer confirma, en el siguiente capítulo, y sin mencionarlo directamente, que su primer sumergible fue efectivamente el U-561: “Habíamos pintado en la torre una gran V”, narró el marino, antes de comenzar a relatar su segundo viaje a bordo del sumergible. Por supuesto, la pintada coincide con la marca distintiva de la nave de Bartels.

El carguero echado a pique por el torpedo del U-561, la madrugada del 28 de julio, fue el “Wrotham”, un vapor de 1.884 toneladas de desplazamiento. Sin embargo, no hay registros de un tanquero dañado por ningún sumergible aquella noche.

El 29 de julio de 1941, mientras retornaba a puerto, Bartels envió un mensaje al BdU; mencionaba el hundimiento de un mercante y “haber dejado en llamas un gran tanquero”. (15) Dejar en llamas no significa hundir; sin embargo, en la entrevista sostenida con Dönitz luego del arribo a puerto, Bartels informó que había hundido un carguero y también un buque tanque por un total de 16.000 toneladas; hecho que el BdU contabilizó sin objetar.

Los comandantes de los demás sumergibles participantes en aquel raid, también parecen haber exagerado algo sus logros. Por ejemplo, Wolfgang Kaufmann, comandante del U-79, reportó haber alcanzado con sus torpedos cinco naves, de las cuales confirmó el hundimiento de tres. Sin embargo, de acuerdo a los Aliados, sólo el británico “Kellwyn”, de 1.460 toneladas, fue hundido aquella noche por su nave. El U-68, comandado por Merten, reportó haber hundido una corveta. Desde las anotaciones del U-561 se confirman tres impactos de torpedos en las cercanías, la noche del 26 al 27 de julio, Sin embargo, parece no haber registro de tal evento por parte de los Aliados.

La historia contada por Schäffer, y sus crasas diferencias con los archivos alemanes, se repiten y hasta se acentúan al internarse en la narración del marino; más específicamente en la segunda patrulla del U-561. Basta con mencionar la persecución de un convoy y el hundimiento por torpedeamiento de cuatro embarcaciones aliadas, cosa que jamás sucedió, siempre de acuerdo a los claros registros KTB del BdU o de la nave germana en cuestión. Tampoco hay mención alguna, dentro de los mencionados archivos, sobre que durante aquella segunda salida, producida entre el 20 de agosto y el 20 de septiembre de 1941, el comandante Robert Bartels haya derribado un bombardero enemigo utilizando la ametralladora antiaérea del sumergible. Tal hecho, fuera de lo común y sin dudas de enorme trascendencia, hubiera figurado con lujo de detalle en los archivos mencionados, especialmente en la bitácora del U-561. Nada se menciona.

Es evidente que el marino alemán no intenta ocultar nada extraño a través la distorsión de estos hechos. Sin embargo, resulta claro que ha fantaseado con historias y cuentos exagerados que nunca ocurrieron. A la luz de esta verdad, que se torna incuestionable, ¿cómo puede uno tener confianza en las posteriores declaraciones de Heinz Schäffer, ya convertido en comandante del U-977?

Tal vez, la razón de la retocada historia narrada en su libro, podamos encontrarla en un hecho: La primera patrulla del U-561 fue la única vez en que una nave tripulada por Schäffer logró torpedear un buque enemigo. Seguramente, la verdadera historia se presentaba demasiado ordinaria para ser contada por un orgulloso y, tal vez algo vanidoso, comandante de sumergibles alemanes.

Schäffer mismo menciona que sólo realizó dos patrullas en el mencionado submarino de Bartels, entonces, no existe posibilidad de confusión con patrullas posteriores del U-561.

Su primera experiencia en el frente de combate fue seguida por un período de licencia e instrucción. Finalmente, fue ascendido a Leutnant zur See y asignado al U-445, un sumergible del tipo VII C, que para ese momento, mayo de 1942, recién estaba siendo comisionado; le esperaba un largo periodo de adiestramiento, pruebas y equipamiento.

Schäffer ya no era un novato oficial. A pesar de su juventud y pocos sobresalientes estudios, fue nombrado como primer oficial de guardia, un hecho un tanto extraño, ya que se trataba del segundo al mando del sumergible. El comandante de aquella nave era el Oberleutnant zur See Heinz-Konrad Fenn, poseedor de la Cruz de Hierro de primera y segunda clase, ex comandante del U-139 y segundo oficial del U-108. (16)

Schäffer participó de los tres primeros cruceros de guerra realizados por el U-445. Las dos iniciales fueron en el Atlántico central. La última de ellas, que los llevó hasta las costas de África, de sesenta y ocho días de duración, fue realizada entre julio y septiembre de 1943, llegando incluso hasta la línea ecuatorial, en el límite con el Atlántico Sur.

Dicha nave completó un total de cinco patrullas en el frente de combate. Finalmente, ya bajo el mando de otro comandante, fue hundida el 24 de agosto de 1944, a tres días de haber partido de Lorient. (17) No se trató de un U-boote particularmente triunfante, ya que no logró éxito alguno sobre buques enemigos, ya sean mercantes o de guerra.

Schäffer, al comentar sus experiencias a bordo de su segundo sumergible, recuerda particularmente la Navidad de 1942. Narra con bastante detalle aquella noche lluviosa y fría, en la cual se encontraba de guardia en el puente. Antes de la medianoche, el U-445 se topó con un destructor estadounidense, a una distancia tan corta que hasta pudieron observar a un tripulante fumando a bordo. La escasa visibilidad y la mar gruesa propiciaron que el U-boot no fuera avistado por el destructor; así, siempre de acuerdo al relato de Schäffer, y atacando en superficie, la nave de Fenn acertó un torpedo de lleno sobre la nave americana.

Efectivamente, la noche del 24 de diciembre de 1942, Schäffer se hallaba a bordo del U-445, el cual se encontraba patrullando, por primera vez, el Atlántico central más allá de los 30º oeste. También es cierto que las tormentas y la lluvia azotaron esa zona del océano durante aquellos días. Sin embargo, tal como hemos mencionado, no hay registro de que el U-445 haya hundido jamás alguna embarcación enemiga. Tampoco hay registro alguno en los archivos alemanes, sobre un “supuesto hundimiento”, tal como hemos visto también en el caso del tanquero torpedeado por el U-561.

El torpedeamiento de una nave de guerra destinada a la caza de sumergibles era un hecho que de ninguna manera hubiera pasado desapercibido para el BdU y sus registros oficiales. Es evidente que Schäffer, en este caso, nuevamente cuenta una historia de ficción. El registro KTB de la nave, firmado por Fenn, pudo ser consultado para esta investigación. Para la fecha 24 de diciembre de 1942 hay sólo seis entradas, entre las 4:00 AM y las 24:00 hs. Evidentemente, el U-445 pasó una navidad sin sobresaltos en el frente, ya que todos los registros de la bitácora son referidos a la climatología.

Pero Schäffer continúa. Unas pocas páginas después, refiriéndose a la misma patrulla, la primera del U-445, narra cómo lograron interceptar un convoy y torpedear algunos buques enemigos. (18) Luego, siempre haciendo referencia al libro del marino, menciona que fueron reabastecidos de combustible en alta mar por una “vaca lechera”. No obstante, el U-445 tocó puerto el 3 de enero de 1943 en Saint Nazaire, no habiendo registro de tal encuentro en el mar, ya que las menciones de reabastecimiento entre el 15 y 31 de diciembre, registradas en los archivos del BdU, no mencionan al U-445. En la entrada del 23 de diciembre de 1942, de la bitácora de la nave, justo un día antes de la fecha indicada por Schäffer para el ataque al destructor, puede leerse que al sumergible le restaban 48 toneladas métricas de combustible, una cantidad por demás holgada teniendo en cuenta su distancia de la base.

A partir de ese momento, Schäffer parece agudizar un poco su memoria. Lo siguiente que menciona, en su narración autobiográfica, es una patrulla realizada en la zona del estrecho de Gibraltar. Esta mención geográfica nos ubica inmediatamente en la segunda patrulla del U-445, realizada entre el 7 de febrero y el 27 de marzo de 1943. De acuerdo a los registros del BdU, la nave de Fenn fue enviada a esa peligrosa zona junto a otros sumergibles con motivo de interceptar convoys de mercantes enemigos:

“Como varias de las embarcaciones en la disposición de Gibraltar están operando contra el Convoy Nº 12, una nueva distribución se ordena como sigue: U 107 - CG 81 y 84, U 511 - CG 82 y 85. U 410 - CG 83 y 86. U 103 - CG 89, DJ 21 y 24. U 445 - CG 91, 94, 97, 22…” (19)

Schäffer hace un relato bastante detallado del avistamiento de un convoy en las cercanías de Gibraltar, y de cómo varios destructores de su escolta rodearon el sumergible, ubicándolo con el “asdics” (sonar), y arrojándole cargas de profundidad por espacio de más de dieciséis horas. La nave de Fenn escapó por muy poco utilizando sus “Bolds” en inmersión, para despistar el asdic, y globos con tiras metálicas, una vez en superficie, para confundir al radar. (20)

El BdU, por su parte, dejó registro de este hecho, fechado el 3 de marzo de 1943. Las antiguas anotaciones mencionan textualmente: “U-445 avistó convoy exterior en 1215 en CG 9577. El contacto se perdió después de actividad de hidrófono acompañado por bombas y cargas de profundidad, duración 12 horas. Reconocimiento de superficie y aire muy pesado en la zona de Gibraltar.” (21)

De todas maneras, los daños no fueron tan graves. En lugar de retornar a puerto, el U-445 fue destinado por el BdU, el 9 de marzo, a una zona de operaciones al oeste de Portugal.

La tercera salida de guerra del U-445 quedó trunca, ya que a los tres días de abandonar la base de Saint Nazaire, se suscitaron a bordo graves casos de disentería. Esto hizo que el comandante decidiera abortar la misión y retornar a puerto.

La primera vez que Schäffer navegó por el Atlántico Sur a bordo de un sumergible, no lo hizo a bordo del U-977. Tampoco, tal como se intentó instalar recientemente, a bordo del U-172. El mismo marino reconoció en sus memorias que la primera vez que cruzó en Ecuador fue a mediados de 1943. Efectivamente lo hizo como primer oficial del U-445, aunque no identifica el U-boot. Si bien Schäffer menciona que aquello ocurrió en junio de 1943, en realidad, el U-boote recién dejo su base el 10 de julio de ese año, arribando a la zona de operaciones frente a Freetown a principios de agosto; lo que representa, tal vez un error producto del paso de los años.

El U-445 llegó a navegar a 130 millas náuticas al sur del Ecuador. “La fiesta de Neptuno”, relatada por el marino en su libro, resulta entonces verídica. También es cierto el hecho de que la nave de Fenn, y así lo mencionó también Schäffer, no logró hundir buque alguno en Gibraltar; tampoco en la misión posterior en las costas de Freetown, Sierra Leona.

Aquel era un tiempo particularmente duro para los sumergibles de Dönitz. Los Aliados habían perfeccionada el uso del radar, al punto de que a los lobos grises se les hacía imposible navegar en superficie, especialmente en el golfo de Vizcaya. La RAF dominaba casi a voluntad el espacio aéreo próximo a la costa francesa y se tornaba imposible para la diezmada Luftwaffe contrarrestar a los “cazadores de sumergibles”.

Debido a que era imposible evitar el Golfo de Vizcaya, ya que las bases del norte de Francia estaban en sus costas, Dönitz pensó que sería una buena opción blindar las torretas de los sumergibles y equiparlos con más y mejores cañones y ametralladoras antiaéreas. De esa manera, las tripulaciones de los lobos grises, en lugar de sumergirse ante la presencia de un inesperado aeroplano, hecho que si no se realizaba a tiempo generalmente terminaba con la nave perdida, podrían presentar batalla.

Schäffer narra en su autobiografía que debían llegar a Freetown junto a otros sumergibles, dos de los cuales dejaron Francia junto a su nave, como parte de un pequeño convoy equipado con armamentos antiaéreo. No pasaron muchos días hasta que fueron interceptados por un aeroplano “Sunderland” y un “Liberator”, el día 13 de julio. Si bien no los menciona, como en casi todos los casos anteriores, los sumergibles que acompañaban aquel día al U-445 eran el U-607, comandado por el Oberleutnant zur See Wolf Jeschonnek y el U-613, al mando del más experimentado Korvettenkapitän Helmut Köppe. Sin embargo, los objetivos de los otros dos sumergibles no eran la costa de África.

El BdU había emitido órdenes especiales para ellos. El U-613 debía minar las costas de Jacksonville, Florida, y el U-607 debía hacer lo propio frente a Kingston. Köppe, por ser el más experimentado de los tres comandantes, daría las órdenes en caso de combate con aviones enemigos; las opciones eran las de sumergirse o presentar batalla. Las cosas no salieron como lo planeado; eso demuestra la narración de Schäffer y lo confirman los archivos del BdU. Se demostró una gran falta de coordinación entre los sumergibles y, si bien lograron mantener a raya a los atacantes por un tiempo, pronto se presentaron más aviones enemigos, con lo cual no quedó otra opción que finalmente sumergirse.

De acuerdo al libro de Schäffer, el primero en hacerlo fue el comandante de mayor experiencia. Sin embargo, si nos basamos en un mensaje enviado por el U-445, el primero en sumergirse fue el U-boot de Jeschonnek, pero casi de inmediato fue alcanzado por las bombas de los aeroplanos hostiles:

“U 445, procediendo en compañía de U 613 y 607, perdió contacto con ambos el 13/7 en BF 73 después de un ataque aéreo. A juicio del Comandante el U 607 se sumergió demasiado pronto y fue bombardeado, pero después se lo escuchó en los hidrófonos. Hasta el momento sólo U 613 ha dado su posición. Fuerte actividad aérea en BF 73” (22)

Si bien los reportes de los dos sumergibles sobrevivientes enviados al BdU mencionan que escucharon alejarse al U-607 a través de los hidrófonos, se cree que la nave no fue capaz de emerger o que fue rematada al hacerlo.

Schäffer narra que el U-613 también fue hundido en aquella oportunidad. Sin embargo, hoy se cree que fue ultimado cinco días más tarde por el destructor americano “George E. Badger”, en el Atlántico central. Los reportes que existen de esa nave en los archivos del BdU, hasta el día 18 de julio, parecen confirmar esto último. El 17 de julio, el U-613 envió el siguiente mensaje al BdU, que prueba su supervivencia al ataque del grupo de tres naves: “Mientras se navegaba a través del Golfo de Vizcaya se avistó 5 aviones en BF 7391, y se recibió el ataque de dos aeronaves, junto con U 445 y 607 en BF 7372. Después de eso, se perdió el contacto entre los 3 submarinos, pero U 445 y 607 fueron escuchados en los hidrófonos. Fuerte viento en BF 70” (23)

El viaje hasta Freetown fue el último de Schäffer a bordo del U-445. Pronto, el joven oficial sería retirado del frente de combate y asignado al U-148. Por primera vez era designado comandante de un sumergible. Había pasado más de un año a bordo de la nave de Fenn, ganando sus Cruces de Hierro de primera y segunda clase en misiones de guerra.

El U-148 era un viejo y pequeño submarino del tipo II D, que había pasado la guerra como buque escuela o de entrenamiento. En noviembre de 1943, el joven marino asumía el comando de su propia nave y era ascendido a Oberleutnant zur See.

Hay una extraña afirmación por parte de Schäffer en las páginas siguientes, que alude al hecho de dejar el U-445: “El comandante y el jefe de máquinas también recibieron otro destino, deben cumplir tareas de instrucción en la patria. Luego pasó lo que debía ocurrir, nuestro submarino partió una vez más para no regresar. Esto me ocurría por tercera vez” (25)

Lo llamativo no es que Fenn, el comandante del U-445, realizó una misión más al mando de dicho sumergible, entre noviembre de 1943 y enero de 1944. Lo curioso es que Schäffer afirmara que era la tercera vez que un sumergible en el cual había servido era hundido en el frente, cuando en realidad había tripulado, hasta ese momento, sólo el U-561 y el U-445.

Luego de realizar un curso de adiestramiento para comandantes de sumergibles, Heinz fue enviado a Pillau, sede de la 21º Flotilla de entrenamiento, donde asumió el comando del U-148, con apenas 23 años de edad. En esa ocasión menciona la identificación de la nave y la Flotilla.

El joven marino permaneció más de un año en Pillau, haciendo cortas salidas en el mar Báltico y no muy lejos de la seguridad de la costa. De pronto, Schäffer se había transformado en un instructor de novicias tripulaciones; cierta tranquilidad puede apreciarse en sus palabras a la hora de describir este tramo de su vida. Sin dudas, el marino era de aquellos que preferían quedarse en la seguridad de la patria, cuando las condiciones de combate para el arma submarina eran considerablemente adversas en el frente de combate. De hecho, cuando Schäffer fue asignado al U-977 y enviado a Kiel con la orden de partir al frente de combate, hizo todo lo posible por evitar esa designación, alegando que la nave estaba muy lejos de estar técnicamente en condiciones para dicha misión.

El último viaje

Era ya principios de 1945. Como hemos mencionado anteriormente, nunca han sido hallados registros KTB del BdU posteriores a enero de ese año que nos indiquen, sin lugar a dudas, los movimientos de los sumergibles germanos a partir de esa fecha. Por consiguiente, y a diferencia de sus destinos anteriores, no es posible verificar con documentos oficiales el relato de Schäffer sobre los periplos del U-977. Podemos reflexionar sobre este hecho y afirmar que se torna dificultoso creer al pie de la letra lo narrado por el marino; especialmente teniendo en cuenta que los archivos oficiales de la Kriesmarine desmienten muchas de las afirmaciones hechas por éste, principalmente las referidas al comienzo de su carrera en el arma submarina. Sin embargo, la no existencia de archivos oficiales, a mi entender, no invalida completamente la obra de Schäffer y su testimonio.

Debemos mencionar que, hasta el momento, Salinas y De Nápoli, en su obra “Ultramar Sur”, son los únicos que se han tomado el trabajo de analizar en profundidad las memorias (al menos los pasajes referidos a 1945) del comandante del U-977. No obstante, podríamos decir que algunas de las conclusiones a las que han llegado los historiadores son un tanto apresuradas, y en otros casos equivocadas.

Schäffer recibió la orden de evacuar Pillau a principios de 1945, al igual que el resto de la flotilla y otras unidades estacionadas en ese puerto. El U-977 pertenecía a la 21º Flotilla de entrenamiento y adscripto a ella permanecería, como buque escuela, hasta el mes de marzo del mencionado año. Pillau era parte de la Prusia Oriental; en abril sería capturada por el Ejército Rojo para jamás volver a manos germanas. Desde 1946, el nombre de la ciudad fue cambiado a Baltiysk y permanece bajo administración rusa.

De acuerdo a las declaraciones de su comandante, el U-977 formó parte del convoy de huida, que durante la evacuación de la base naval escapó con dirección a Wesermunde.

Debido a los grandes bloques de hielo que se forman en el mar Báltico durante el invierno, el U-977 debió ser dotado con una protección especial en su proa, la cual protegía las compuertas de los tubos lanzatorpedos. A pesar de ello, el golpe constante contra el mar congelado produjo que la placa protectora se deformara. De acuerdo a las mismas palabras de marino: “Amenazaba con no llenar más su misión”.

El convoy había alcanzado Swinemunde, unas 200 millas al oeste de Pillau, cuando el U-977 fue enviado a los astilleros por pedido de su comandante. A pesar de ello, resultó que no había placas de repuesto, por lo que debió seguir viaje hasta Wesermunde.

Varios meses después, al momento de entrar en el puerto de Mar del Plata, el U-977 presentaba una avería justamente en su proa. Este hecho fue motivo de varias preguntas hechas a Schäffer por algunos de sus interrogadores. Hasta hoy en día existe la duda de si esa avería fue producida por cargas de profundidad enemigas, hecho que para algunos es seguro. Sin embargo, está lejos de comprobarse. Aparentemente, Schäffer, fiel a su costumbre, dio versiones contradictorias sobre la avería, que lo han hecho caer en sospechas innecesarias: En sus memorias no menciona nada fuera del choque con el hielo del Báltico. En ese caso, hubo largo tiempo para reparar la avería, durante una posterior estadía en un dique seco, en Hamburgo. Pero, al parecer, en Mar del Plata, durante agosto de 1945, habría manifestado que dicho daño se produjo ya en viaje hacia la Argentina, por el efecto de la explosión de una mina. (26) El condicional tiene que ver con que no fue posible verificar tal declaración, a través de un documento, en el transcurso de esta investigación.

Sobre los interrogatorios desclasificados por los norteamericanos (NARA), Salinas y de Nápoli plantean que en ellos puede encontrarse una tercera versión de los hechos: “Explicó a los interrogadores norteamericanos que aquella avería databa de 1944, cuando en el curso de un entrenamiento en el Báltico el U-977 había chocado con otro U-boote” (27) Dichos interrogatorios, realizados en Fort Hunt, sí llegaron a mis manos. En ellos se torna evidente que Schäffer no declaró que el episodio de 1944 haya provocado una avería visible al momento de atracar en Mar del Plata. El choque de 1944 es mencionado en otro contexto, dentro de la historia anterior del U-977: “Early History of U-977” (28) Además, dicho documento, fechado en septiembre de 1945, detalla los pocos elementos del sumergible que al arribar a Argentina estaban dañados. “(1) Un periscopio dañado, (2) Compresor Junkers de aire dañado desde principios de agosto, (3) Turbocompresor dañado desde junio, (4) Conexión diesel con turbocompresor de estribor atascada, (5) Presión de la bomba de aceite del motor defectuosa, (6) Indicador de posición de snorkel dañado.” (29)

De todas maneras, el episodio de la avería, y  qué fue lo que la provocó, no se halla debidamente esclarecido. Hubiera sido interesante que el mismo Schäffer echara más luz sobre el asunto, pero hizo todo lo contrario. El tema se torna muy importante, especialmente si tenemos en cuenta que en julio de 1945 naves brasileñas, y el torpedero “ARA Mendoza”, realizaron ataques contra sumergibles no identificados en el Atlántico Sur, utilizando para ello cargas de profundidad.  El efecto sobre las naves atacadas por supuesto se desconoce. 

Luego de alcanzar junto a sus antiguos compañeras de flotilla el puerto de Wesermunde, se decidió que el U-977 fuera adscripto a la 31º Flotilla y enviado al frente de combate.

En marzo de 1945, la nave fue recibida por los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo para una revisión general en dique seco, ya que varios de sus componentes estaban muy desgastados.

El libro “Ultramar Sur” menciona que las afirmaciones de Schäffer sobre el estado del U-977: “Deben ser tomadas con pinzas. El U-977 había sido comandado hasta entonces por el jefe de la 21º Flotilla, capitán Hans Leilich, por lo que se supone que debía estar en perfectas condiciones de navegación. Su entrada en dique debió de responder antes que nada a la incorporación de modificaciones, como un snorkel y otras desconocidas” (30)

Resulta una incógnita de donde surge la creencia de que Leilich haya comandado alguna vez una flotilla. El último comandante de la flotilla en cuestión fue el Kptlt. Herwig Collmann, y su antecesor había sido, desde 1943, el Korvkpt. Otto Schuhart. Leilich era apenas un Oberleutnant zur See (al igual que Schäffer), al menos hasta septiembre de 1944, cuando fue ascendido a Kapitänleutnant. El equipamiento con snorkel muy probablemente se llevó a cabo en aquel momento, ya que el mismo comandante reconoce la falta de experiencia en navegación con ese dispositivo, utilizado desde que partieron de Kiel, en el mes de abril. Además, algunas fuentes extraoficiales ubican la incorporación del dispositivo en febrero de 1945.

Antes de dejar Kiel con rumbo a Noruega, y luego hacia el frente de combate, Schäffer menciona en sus memorias un extraño encuentro con un “almirante”. Si bien no menciona a este alto oficial por su nombre, rápidamente Salinas y De Nápoli manifiestan que, indefectiblemente, debió tratarse del mismísimo Karl Dönitz. Esto es una simple especulación. En principio, Schäffer menciona a esa persona como “el almirante”, y bien pudo haberse tratado de cualquier otro individuo. Dönitz era Grossadmiral de la Kriegsmarine, dos rangos por encima de Admiral o almirante, y siempre era mencionado por su rango exacto. En el terreno de las especulaciones, y si es cierto que tal entrevista alguna vez se produjo, podríamos aludir que pudo tratarse del Konteradmiral Eberhard Godt, principal responsable de la fuerza de sumergibles desde que Dönitz se hizo cargo de la Kriegsmarine.

De todas maneras, según su propio relato, Schäffer se dedicó una vez más a protestar sobre el estado de su sumergible, colocando esa excusa para no ir al frente, un hecho que fue desoído por su interlocutor, quien quiera que haya sido.

A mediados de abril, muy probablemente el día 16 de ese mes, el U-977, parcialmente equipado para su misión en las costas inglesas, dejó la base de Kiel, en la costa norte de Alemania. Schäffer relató cómo, “un par” de días antes de su partida, un ataque aéreo sobre la ciudad portuaria provocó el hundimiento del “SS New York”; un buque de pasajeros requisado por la Kriegsmarine, en el cual siendo muy joven y antes de la guerra, Heinz había viajado a los Estados Unidos. Varias fuentes han confirmado que la nave de la Hamburg-Amerikan Liner fue hundida por la aviación aliada el día 3 de abril de 1945, es decir diez días antes de lo que se cree que el U-977 dejó la base alemana. Es posible que la memoria de Schäffer fallara una vez más, y que pasaran más de “un par” de días desde el hundimiento del buque y la partida del U-977, ya que de lo contrario habría abandonado Kiel el 5 de abril. En los interrogatorios desclasificados por los estadounidenses, Schäffer mencionó que dejaron Kiel el 16 de abril. Otras fuentes han ubicado como día de partida el 13 de ese mes.

Junto con el U-977 partieron de la misma base dos sumergibles. Conformando un pequeño convoy de tres lobos grises. Heinz narró que uno de ellos era un moderno sumergible del tipo XXI, “el primero que se enviaba al frente”, recordó en sus memorias. Salinas y De Nápoli se aventuran a sugerir lo siguiente sobre la identidad de ese sumergible: “Schäffer jamás lo aclara, pero es bueno tener en cuenta que el 3 de marzo, Emmermann había asumido personalmente el comando del U-3037. Al igual que el U-2511 de Schnee, el U-2511 (SIC) de Topp, este elektroboote del tipo XXI, el primero ensamblado y botado en los astilleros de Bremen, era uno de los más ablandados de la flota y, con mucho, la mejor nave de la 31º Flotilla” (31)

La nave de Erich Topp era en realidad el U-2513. De los tres mencionados, es el único que pudo haber acompañado al U-977 en aquel peligroso viaje hasta Noruega. El U-2511, que en efecto fue el primer y único sumergible en ser enviado en una patrulla de guerra, se hallaba en Bergen, la base de la 11º Flotilla, desde principios de abril.

El U-2513 había sido asignado a la misma flotilla, el 1 del mismo mes, y emprendería su viaje a Noruega aproximadamente en las mismas fechas que el U-977. Pero Erich Topp era uno de los principales ases de la Kriegsmarine; difícilmente, Schäffer hubiera dejado de alardear con su nombre en caso de haber compartido un crucero con él. Mucho más si se trataba de ganar una apuesta, tal como veremos más adelante.

Desde mi punto de vista, es muy probable que se tratara del U-2506, comandado por el joven y muy condecorado Kapitänleutnant Horst von Schroeter. Al igual que la nave de Topp, este sumergible fue asignado a la 11º Flotilla de Bergen el 1 de abril, como buque de combate. Emprendió a mediados de ese mes el éxodo a las más seguras bases de Noruega, donde se entregó a los Aliados el 9 de mayo de 1945.   

El pequeño contingente se dirigió inicialmente a la costa de Dinamarca. Si bien no lo menciona en sus memorias, Schäffer declaró ante sus interrogadores que el puerto danés de escala fue Frederikshaven. De acuerdo al comandante del U-977, en este pequeño puerto del noreste de Dinamarca, aún en manos alemanas, las sumergibles pudieron abastecerse de alimentos casi hasta rebasar su capacidad de carga. Una vez abastecidos, deberían atravesar la parte más peligrosa de la ruta, el Skagerrak, estrecho que separa las costas danesas y noruegas, y el cual era desde hacía tiempo dominado a voluntad por las aeronaves aliadas, equipadas con radar y modernos cohetes capaces de alcanzar mortalmente a un sumergible en proceso de inmersión. Los occidentales sabían que, los sumergibles que se dirigían al frente desde Alemania, debían transitar forzosamente esas aguas, las cuales además estaban largamente minadas, lo que hacía peligroso sumergirse en determinados trayectos.

Justo antes de dejar Frederikshaven, el comandante del sumergible tipo XXI y el del U-977 decidieron que el último en llegar a Noruega debería pagar al ganador una caja de Champaña.

“Según las órdenes recibidas, el viaje de la costa danesa a la noruega debía ser efectuado en inmersión. El submarino tipo XXI tenía sumergido una velocidad de 8 nudos mientras que el mío desarrollaba 3 nudos. La velocidad máxima de aquel era de 18 nudos, y yo podía navegar durante sólo una o dos horas, de 8 a 9 nudos. A pesar de ello propuse la apuesta…” (32)

Para Salinas y De Nápoli, quienes citan textualmente el mismo pasaje del libro de Schäffer, éste miente claramente: “El imaginativo teniente de fragata miente con descaro, pues aunque los submarinos de la clase XXI eran muchos más rápidos que los convencionales bajo el agua, no tenían ventajas apreciables en superficie. Del mismo modo, redujo a la mitad la velocidad de un U-boote de la clase VII-C en superficie.” (33)

Tal vez Schäffer no sea muy claro con su narrativa, pero no miente. Si se estudian en profundidad ciertos aspectos técnicos relacionados a los sumergibles de aquella época, se puede apreciar que el marino se refiere, en el párrafo citado, a velocidades puramente en inmersión.

El tipo VII C alcanzaba, como bien dice Schäffer, los 8 a 9 nudos de velocidad máxima bajo el agua, utilizando sus baterías. Pero esta velocidad sólo podía ser sostenida por una a dos horas antes de que sea necesario recargar los acumuladores. Los 3 nudos eran la velocidad crucero indicada para cruzar el Skagerrak en inmersión, sin necesidad de recarga. En lo referente al tipo XXI, podía alcanzar los 18 nudos en inmersión, ya que la forma de su casco, la posición de las hélices y sus máquinas, habían sido diseñadas para la navegación bajo agua, a diferencia del más antiguo VII C. La denominación “elektroboote”, que se le daba a estas novedosas máquinas de guerra, derivaba del enorme poder de sus baterías, las cuales eran largamente superiores a los modelos más antiguos; aproximadamente tres veces superior. Es decir que, como bien narró Schäffer, el sumergible del tipo XXI no hubiera hallado inconvenientes, a una velocidad de 8 nudos y en inmersión, en aventajar largamente a su nave durante el cruce del estrecho.

Para Schäffer, la única manera de adelantar al moderno sumergible era navegando en superficie a través una de las zonas más peligrosas para hacerlo en esa modalidad; cosa que finalmente el U-977 hizo, según su comandante, en gran parte del trayecto.

La distancia entre Frederikshaven y Horten, primera escala en suelo noruego que tocaría la nave, era de 120 millas náuticas, aproximadamente. Una distancia bastante considerable, dados los peligros a los que se arriesgaban.

Los documentos existentes no dejan en claro la fecha exacta de partida desde Dinamarca. Por lo tanto, no sabemos exactamente cuánto tiempo tomó esa parte del viaje. Lo que es seguro es que el arribo a Horten se produjo el 20 de abril de 1945.

Schäffer dijo a los estadounidenses que debió sumergirse en cuatro oportunidades por la presencia de aviones enemigos. En sus memorias, el marino, relata cómo casi apenas iniciado el viaje a Noruega, doce aviones enemigos fueron detectados por la antena FuMB, un dispositivo especial diseñado para detectar las ondas de radar emitidas desde aparatos enemigos; de acuerdo a las fotografías existentes en el archivo de la Armada Argentina, el U-977 estaba dotado con un modelo FuMB 26 “Tunis”, que era uno de los más avanzados. Este artefacto otorgaba el tiempo suficiente para sumergirse antes de que dichos aparatos ubicaran visualmente su blanco.

Luego de navegar largo tiempo en inmersión, Schäffer dio la orden de subir el snorkel, otra de las respuestas de la Kriegsmarine contra el desarrollo del radar y las tecnologías que facilitaban la detección de los U-boote en superficie. Se trataba de un “caño”, que intercambiaba aire con el exterior a profundidad de periscopio. Esto permitía hacer funcionar los motores diesel en inmersión y recargar las baterías sin necesidad de navegar expuesto. Además, en el extremo del dispositivo podía montarse una antena FuMB, que podría detectar la presencia de aviones enemigos utilizando el radar.

Una vez rebasada la principal zona minada, llegó el momento de recargar las baterías. A pesar de la falta de experiencia de la tripulación, y en especial del jefe de máquinas, se dio la orden de navegar con snorkel. A pesar de que Schäffer no lo nombra, hoy sabemos que el primer ingeniero de la nave era Dietrich Wiese, quien en los archivos de la Kriegsmarine figura como ex tripulante del U-248, otro sumergible del tipo VII C, que casualmente estaba dotado con snorkel desde junio de 1944. De todas maneras, parece ser que Wiese no tenía demasiada idea de cómo navegar con ese dispositivo. Su falta de pericia hizo que no gobernara bien la nave, sumergiendo el extremo del tubo bajo el agua y provocando que los motores diesel M.A.N. absorbieran el oxígeno necesario para la combustión del interior del sumergible. Este hecho produjo una baja excesiva de la presión en el habitáculo del submarino, que hizo casi explotar los tímpanos de los tripulantes. Para colmo, al no poder expulsar los gases del motor, estos comenzaron a invadir el interior del U-boot. La atmósfera se tornó tan adversa que se hizo inmediatamente necesario emerger, sin importar la presencia o no de fuerzas hostiles.

Schäffer reconoció ante sus interrogadores que llegó a Horten el 20 de abril y que, luego de realizar varias salidas de prueba en las aguas del Fiordo de Oslo, finalmente, su jefe de máquinas logró dominar la navegación con snorkel. En sus memorias, el marino evita mencionar la escala en ese puerto; directamente alega haber llegado el 26 de abril a “Cristiansand-Sud”, con un día de ventaja sobre el sumergible del tipo XXI, el cual, navegando en inmersión, se desplazaba a una velocidad crucero de 9 nudos. Por su parte, el U-977 había marchado a toda máquina en superficie.

Tampoco coincide la fecha de arribo al puerto de Kristiansand, unos 200 kilómetros al sudoeste de Horten, ya que inicialmente declaró a sus interrogadores haber llegado el 30 de abril a las 05:00 hs. (34)

En aquel pequeño puerto se encontraban Schäffer, junto a toda su tripulación, cuando la noche del 1 de mayo oyeron, a través de la radio y en la voz del gran almirante, que el Führer había caído empuñando las armas en la defensa de Berlín contra el enemigo bolchevique.

Es de imaginarse que la moral no sería muy alta cuando, a las 22 hs. del 2 de mayo, se hicieron a la mar. Tenían una misión clara y precisa, tal como narró el mismo marino en sus memorias. A pesar de las muchas especulaciones, aquella misión a la que alude Schäffer, no tenía nada que ver con un viaje especial y furtivo al continente americano. La órdenes para el U-977 eran las de dirigirse al peligrosísimo canal de la Mancha, acercarse sigilosamente a las isla de Wight e interceptar el tránsito mercante de Southampton y Portsmouth. De acuerdo a su comandante, si le era posible, debía internarse hasta las proximidades del puerto de Southampton. Para ello, debía atravesar un canal de casi 30 kilómetros de largo, el cual en su zona más ancha, entre la isla de Wight y Gran Bretaña, tiene apenas 6 kilómetros entre ambas orillas. Esto equivalía, durante 1945, casi a una sentencia de muerte. Poseo serias dudas sobre que Schäffer, en tales circunstancias, contemplara alguna vez seriamente llevar esta tarea a cabo. De hecho, tal cual consta en las declaraciones realizadas en sus interrogatorios, el marino dio órdenes de navegar en inmersión durante la noche a los largo de la costa noruega, utilizando el snorkel para recargar las baterías.

La avería en el periscopio principal se produjo el día 7 de mayo, cinco días después de haber dejar Kristiansand y fue producto de un error humano. Esto trajo aparejado graves consecuencias, ya que el sumergible quedaba prácticamente ciego durante la navegación con snorkel; y también sordo, ya que al encender los diesel el ruido generado interfería con los hidrófonos. Al respecto, Schäffer recordó en sus memorias: “Yo no quería bajo ningún concepto entrar a puerto. Proseguimos imperturbables nuestra marcha hacia el sur.” (35) Una declaración por demás llamativa, cuando en realidad su curso debió haber sido indiscutiblemente hacia el norte, junto a la costa noruega.

El mismo comandante del U-977 confirmaría esto a sus interrogadores, cuando afirmara que el 8 de mayo se hallaba en las proximidades de Bergen, al momento de captar la orden de rendición emitida desde Alemania. Para llegar a Bergen, desde Kristiansand, debió navegar al menos 135 millas náuticas en dirección norte...

Lo habitual, para dirigirse hacia las costas del sur del Reino Unido, era navegar hacia el norte de las Islas Británicas para luego virar al sur, hacia la costa occidental de Irlanda. Con ese itinerario, el curso del U-977 debió haber sido en dirección oeste, sin dudas.

El rumbo debería haber sido sur únicamente si Schäffer hubiera optado por ingresar al canal de la Mancha por el extremo oriental, lo que hubiera significado navegar a ciegas por el paso de Calais, donde el mar apenas tiene una anchura de algo más de 30 kilómetros; casi un suicidio, ya que los sumergibles de Dönitz, salvo algunas excepciones contadas, no lo hacían ni en los tiempos felices.

Schäffer menciona como excusa, para no entregarse en aquel momento, y tal como hicieron algunos de sus compañeros de armas, que el primero de los mensajes de radio captados carecía de firma alguna, ya que la antena adosada al snorkel había sido retraída antes de recibir el mensaje completo; de por sí, un hecho bastante extraño: “En mi opinión era imposible que Dönitz como jefe del Estado, se hubiera decidido a consentir la rendición incondicional”, termina de sentenciar al marino en su libro.

“Luego recibimos otro despacho en el que se disponía que todos los submarinos debían emerger de inmediato, comunicar su posición, destruir el armamento e izar una bandera azul o blanca. Firmado: Comisión Aliada. Esto me hizo perder la paciencia.” (36)

Desde ese momento, Schäffer impuso su opinión de que lo más seguro sería dirigirse a un puerto amigo o supuestamente amigo. España y Argentina se presentaban como las opciones más seductoras.

El comandante parlamentó largamente con sus oficiales y con su tripulación, abogando por el país sudamericano. Como hemos mencionado en capítulos anteriores, la filtración a la prensa del plan Morgenthau fue crucial para esta decisión: “Yo pienso en el plan Morgenthau, que quiere transformar Alemania en un desierto, en el plan para esterilizar a todos los alemanes”. “Entre nosotros hay un suboficial maquinista que conoce la Argentina y que se mantuvo en comunicación con amigos que viven en ese país…” (…) “Yo también tengo allá conocidos y amigos…” (37)

Los cuarenta y ocho tripulantes se sometieron a una votación. Treinta hombres decidieron por el viaje a Sudamérica, dos por España y los dieciséis casados peticionaron desembarcar lo antes posible para dirigirse junto a sus familias. En las memorias, el comandante menciona vagamente que el desembarco de aquellos hombres se produjo cerca de Bergen. En los archivos desclasificados por la NARA consta que el marino dio más precisiones sobre el desembarco clandestino, de parte de su tripulación: “La noche del 10 de mayo, entre las 02:30 hs. y las 03:30 hs. tres marineros y trece suboficiales tomaron tres de las balsas más grandes, una de las cuales fue dañada y abandonada, y dieciséis de las pequeñas balsas para un hombre, siendo dejados sobre la Isla de Holsenoy, cerca de Bergen” (38)

Esta Isla se ubica apenas unos 15 km. al norte de Bergen, la base de la 11º Flotilla, donde estaban siendo derivados, al final de la guerra, las mejores unidades de la fuerza de sumergible, entre ellos los mejores sumergibles del tipo XXI.

Navegando lentamente en superficie con sus motores eléctricos, para lograr una velocidad de apenas 1 nudo, el U-977 se acercó a la costa noruega, entre la bruma y el viento. Tanto debieron acercarse, para garantizar la supervivencia de los balseros, que el sumergible se posó sobre una roca del fondo marino. El duro obstáculo hizo elevar la proa más allá de los timones de profundidad, y que dos hombres cayeran al agua. No sin un gran esfuerzo, el jefe de máquinas logró liberar el sumergible, haciendo funcionar los motores a máxima potencia en reversa y liberando los botellones de aire comprimido dentro de los tanques de lastre.

Los dieciséis hombres dejados en la Isla de Holsenoy cumplirían con su promesa al ser capturados por los británicos. Dijeron que eran los únicos sobrevivientes del hundimiento del sumergible U-977, el cual había zozobrado al golpear una mina; al no ser personal de navegación, agregaron, no podían determinar la posición del hundimiento.

La guerra había terminado. Indiscutiblemente, Schäffer se había puesto al tanto de ello. Su polémica decisión de no obedecer la orden de entrega, y así dirigirse al otro extremo del mundo, con sus treinta y un tripulantes restantes a bordo del U-977, propició la creación de un mito provisto de las más variadas historias fantásticas que se puedan imaginar. Hasta hoy en día se siguen narrando nuevas variaciones de la misma historia, esgrimiendo nuevas supuestas “pruebas” que indican la presencia, a bordo de la nave de Schäffer, de tal o cual jerarca nazi. La verdad es que no existe una sola prueba sólida de ninguna de estas versiones. Muchas de ellas no responden al sentido común básico de un historiador; repetirlas, una por una, no llevaría a nada más que a una novela con múltiples finales posibles.

Lo que pasó a continuación del desembarco de los tripulantes casados en las costas cercanas a Bergen no puede ser reconstruido con una veracidad infalible, al menos, tantas décadas después de ocurridos los hechos. Sí se puede estudiar las prestaciones técnicas del U-977, su historial, los equipamientos y avituallamientos habituales, utilizados en 1945 para este tipo de sumergibles. Y lo que es más importante, utilizar el sentido común. Luego, podemos comparar los resultados con las declaraciones del comandante y con sus memorias publicadas en los años cincuenta.

Desde un principio surge el largamente cuestionado periplo de sesenta y seis días en inmersión, desde las costas de Noruega hasta el Océano Atlántico en las proximidades del sur de España, aproximadamente, tal como el comandante declaró hasta su muerte.

Algunos investigadores ponen en tela de juicio que tal hazaña, supuestamente realizada con el U-977, lo que para ese momento era un record absoluto, se haya producido alguna vez.

Si bien el relato de Schäffer y sus historias irreales sobre sus comienzos en el arma submarina no lo ayudan, nadie puede afirmar que técnicamente cuente una historia descabellada. Es decir que, si bien debe haber sido algo más difícil de realizar desde lo humano que desde lo técnico, las prestaciones del U-977 permitían llevar a cabo lo que su comandante relata en las memorias.

Si tenemos en cuenta la cantidad de combustible diesel suministrado al sumergible en Noruega y las cualidades técnicas de los aparatos de detección utilizados por los Aliados, aun durante varios meses después de finalizada la guerra, no había otra opción para Schäffer que navegar casi la totalidad del tiempo en inmersión. De otra manera, no habría avanzado demasiadas millas antes de ser detectado por el enemigo. De haberse dirigido hasta Southampton, tal como era su misión inicial, hubiera procedido de la misma manera; tal vez, en ese caso, podría haber utilizado menos sus baterías y más sus motores diesel a profundidad de navegación con snorkel y, de esa manera haber avanzado mucho más rápido. Claro está, que si la guerra le hubiera dado tiempo de completar su misión, tampoco lo hubiera hecho; era algo irrealizable sin el periscopio principal en servicio. Seguramente, hubiera retornado a algún puerto noruego para su reparación. Entonces, podríamos reflexionar sobre lo expuesto y afirmar que, al menos en apariencia, hayan sido sesenta y seis días, sesenta o menos, el U-977 navegó casi exclusivamente en inmersión desde Noruega hasta el océano abierto, rodeando Gran Bretaña por el norte y luego virando en dirección sur.

La imposibilidad de utilizar el periscopio y la escases de combustible hicieron su parte para que el derrotero del sumergible sea extremadamente lento.

Los alemanes conocían muy bien su oficio y no hay que subestimar sus capacidades, a pesar de su escasa edad. Schäffer tomó 85 toneladas métricas de combustible en Noruega, lo que equivale al 65% de la capacidad de los tanques de un sumergible del tipo VII C. Es decir que el marino se proponía alcanzar el otro extremo del mundo con esa pequeña cantidad de combustible. La pregunta obligada parece ser si esto es posible, y la respuesta obvia parece ser que no. Sin embargo, técnicamente, no hay dudas de que es posible, incluso con menos cantidad, ya que al llegar a Mar del Plata el U-977 tenía 5 toneladas métricas de diesel, como los argentinos y los norteamericanos constataron. No había nada perecido a una “gran reserva” de combustible dentro de los tanques de la nave, como alguna vez se ha escrito. A continuación, narraremos como puede ser esto posible.

Durante todo el día, Schäffer debió navegar a una muy baja velocidad, sólo utilizando sus baterías, que incluso con un 70% de capacidad en sus acumuladores podían mover el sumergible a velocidades muy bajas, de 1 o 2 nudos, durante horas. Una vez consumida la carga, el U-977 debía posicionarse a la profundidad de snorkel, elevando el tubo sobre la superficie del agua. En condiciones normales, esta maniobra no hubiera sido tan riesgosa como la describe Schäffer, ya que la antena FuBM montada en el dispositivo y el periscopio principal de la nave darían “ojos y oídos” al sumergible. El periscopio de ataque no podía ser utilizado en esta maniobra por ser demasiado corto. De esa manera, la tripulación apenas podía detectar las emisiones de radar de las naves enemigas, pero no podía ver por el periscopio su posición o constatar las emisiones de humo de los motores a explosión del mismo sumergible. La maniobra de recarga eléctrica se realizaba siempre por las noches, sin embargo, al norte de gran Bretaña, durante esa época del año, la claridad está presente durante casi toda la jornada, lo que podía hacer visible las emisiones de humo.

Una vez elevado el snorkel, los motores diesel eran puestos en marcha a su máxima potencia. Esto permitía recargar los acumuladores muy rápidamente; si bien no es posible determinarlo exactamente, era un tiempo de cómo mucho tres horas, dado el estado de las baterías. Esto equivale a afirmar, que los motores diesel, durante el trayecto entre Noruega y el sur de España, sólo funcionaban durante dos a tres horas por día, con el consiguiente ahorro de combustible y resultante escaso promedio de velocidad.

Cuando Schäffer menciona que uno de los motores se descompuso por el desgaste de sus acoplamientos, esto no debió significar que el sumergible se detenga. Seguramente, los acumuladores fueron recargados con un solo motor, demorando para ello alrededor de cinco horas.

Al problema de la rotura del periscopio, la cual hacía muy peligroso navegar con snorkel, se sumaba el hecho de que mientras al submarino cargaba sus baterías quedaban anulados sus hidrófonos. Esto era producto del ruido generado por los motores a explosión dentro de un tubo cerrado, a 15 metros de profundidad. Literalmente no se podía escuchar nada. El estrés y la carga nerviosa que aquella situación debe haber generado sobre una diezmada tripulación es difícil de imaginar.

De acuerdo a Schäffer, el U-977 emergió de su larga travesía en inmersión al llegar, aproximadamente, a la altura del Peñón de Gibraltar. La moral de la tripulación había bajado mucho luego de tantos días sin ver la luz del sol. Debían tomarse medidas urgentes, ya que muchos comenzaban a dudar de que el combustible fuera suficiente para cubrir el trayecto hasta Argentina.

Puntualmente, el tema del combustible, como no podía ser de otra manera, ha sido bastante cuestionado. Al respecto, el comandante escribió en sus memorias: “Se habían consumido 40 toneladas para recorrer 1.800 millas náuticas; para las 5.500 millas náuticas que faltaban, se disponía solamente de otras 40 toneladas.” (…) “Después de muchas conferencias y cálculos llegué al resultado de que sólo debíamos sumergirnos en casos de emergencia, puesto que esta maniobra es sumamente antieconómica. De ningún modo debíamos volver a navegar con Snorkel. Dispuse que debía navegar en emersión durante 10 horas a poca velocidad, a unas 60 revoluciones con un solo diesel, y las restantes 14 horas del día con un motor eléctrico.” (…) “Calculé la llegada para mediados de agosto y esperé tener para entonces un superávit de 5 toneladas de combustible” (39)

A pesar de que las especulaciones están a la orden del día, lo que dice Schäffer tiene sentido. Sin conocer el derrotero exacto del U-977, podemos afirmar que las distancias descriptas son correctas: 1.800 millas hasta Gibraltar y, desde allí, 5.500 hasta Mar del Plata.

Podemos deducir que el consumo más elevado en el primer trayecto tiene que ver con que se hacía funcionar a los motores diesel a toda potencia para permitir la carga de los acumuladores en el menor tiempo posible. Mientras se recargaban las baterías, en varias oportunidades, debían bajar el snorkel y conectar los motores eléctricos ante la presencia de aviones enemigos detectados por la antena FuBM. De esta manera, debía repetirse la maniobra de navegación con snorkel y la carga de las baterías, con el consiguiente gasto de diesel.

Utilizando el sistema propuesto por Schäffer, para la segunda parte del trayecto, se podría lograr la eficiencia de combustible que permitiera alcanzar el destino deseado. Sólo se utilizaría combustible con un motor al mismo tiempo y a mínima marcha, durante menos de la mitad del día. Luego, durante el resto de la jornada, se conectaría los motores eléctricos, lo cual les daría una velocidad menor a 2 nudos pero que podía ser sostenida por horas.

Todo parece tener sentido, exceptuando un aspecto fundamental: la velocidad necesaria para cubrir el trayecto hasta Mar del Plata en los treinta y tres días de navegación restantes. A continuación analizaremos detalladamente este aspecto.

Si el U-977 dejó a los dieciséis tripulantes en las costas Noruegas el día 10 de mayo, tal como Schäffer declara a los interrogadores,(40) y luego se sumergió por sesenta y seis días ininterrumpidos, entonces, debemos asumir que, el 15 de julio de 1945, emergió algunos cientos de millas mar adentro frente a Gibraltar. Entre esta fecha y el día de su entrega en Mar del Plata transcurrieron treinta y tres días. Entre Gibraltar y Mar del Plata hay aproximadamente, como bien dice nuestro comandante, 5.500 millas náuticas; es decir que el U-977 debió desplazarse a una velocidad promedio de casi 7 nudos diarios para alcanzar en esa fecha su objetivo. Una velocidad económica, pero no lo suficiente para que el combustible alcanzara. Además, podemos agregar que es imposible navegar por largo tiempo con los motores eléctricos a ese promedio, a los sumo podían hacerlo durante una o dos horas antes de volver a encender los motores diesel.

Si el U-977 hubiera empleado el sistema mencionado por Schäffer, hubiera alcanzado Mar del Plata mucho tiempo después del 17 de agosto, ya que su velocidad promedio hubiera sido mucho menor a la de 7 nudos.

Una posibilidad es que Schäffer confundiera las fechas, y que en realidad haya llegado mucho antes en la zona de Gibraltar, y que los sesenta y seis días sumergidos, en realidad, hayan sido muchos menos... Sobre la primera parte del trayecto, de 1.800 millas náuticas, durante los sesenta y seis días en inmersión, se presenta el problema inverso. El promedio de velocidad es extremadamente bajo, tan sólo de 1,13 nudos, lo que es sólo posible con los motores eléctricos a muy bajas revoluciones.

Teniendo en cuenta todas estas reflexiones, pareciera que el U-977 llegó antes de lo declarado por su comandante a la zona de Gibraltar, y que el viaje en inmersión fue de mucho menos tiempo que el largamente difundido; o que, tal vez, permaneció inmóvil durante largos períodos de tiempo, lo que es menos probable.

Schäffer comete una contradicción también al señalar que desde Gibraltar ya no navegarían sumergidos, por ser una maniobra antiecómica. Sin embargo, en el croquis presentado en su libro se puede apreciar que navegó de día sumergido y de noche en superficie, entre Gibraltar y el archipiélago de Cabo Verde. La fecha de llegada a este último grupo de Islas es otra cuestión que no cuadra con los hechos descriptos.

Entre Gibraltar y Cabo Verde hay aproximadamente 1.150 millas náuticas en dirección sudoeste. Hemos mencionado que, suponiendo real el viaje de sesenta y seis días sumergidos, debemos asumir que el 15 de julio se llegó a la zona de Gibraltar; entonces, se debió haber empleado algunos días más para llegar a Cabo Verde. Increíblemente, Schäffer declaró ante sus captores, y así figura en los documentos desclasificados por la NARA, que arribaron a esas islas el 14 de julio de 1945; es decir, ¡sesenta y cinco días luego de haber iniciado la supuesta travesía en inmersión frente a Bergen!

Debemos señalar aquí que el comandante del U-977 nada mencionó a sus interrogadores sobre los hoy famosos sesenta y seis días ininterrumpidos de travesía submarina. Tal vez por eso, los oficiales no repararon en las incongruencias de fechas en que incurría Schäffer, si es que efectivamente no repararon en ese hecho.

Pero podemos agregar más. El marino también declaró haber pasado el “Rosengarten” a fines de mayo. Si a fines de mayo pasaba entre las Islas Feroe e Islandia, entonces, el U-977 se desplazaba mucho más rápido de lo declarado en el libro, tornándose inexplicable una llegaba recién el 15 de julio a Gibraltar. Nuevamente, los famosos sesenta y seis días de inmersión se desvanecen…

En resumidas cuentas, todo parece indicar que el U-977 llegó antes de lo indicado en el libro de memorias, e incluso antes de lo declarado en sus interrogatorios, a todos los puntos de referencia citados hasta aquí, es decir Gibraltar y Cabo Verde.

Si es que Schäffer, como parece, inventó la historia de los sesenta y seis días, se metió en un problema innecesario. Si podemos deducir que llegó antes de lo que dice a Gibraltar y Cabo Verde, muchos pueden afirmar, y de hecho así sucedió, aunque no argumentando correctamente, que llegó antes de lo declarado a la línea del Ecuador.

La fecha de cruce del Ecuador no es un tema menor, ya que ubica al U-977 en la misma porción de océano en la cual se hallaba el crucero brasileño “Bahía” cuando fue hundido en circunstancias que hasta hoy se siguen discutiendo. Para colmo, no ayuda a Schäffer el hecho de que arribara a Mar del Plata con diez torpedos, cuando la capacidad total del sumergible era de catorce.

De todas maneras, desde mi punto de vista, el hecho de que indudablemente Schäffer haya falseado la duración de la travesía submarina en modalidad de inmersión, no prueba por si sólo que haya alcanzado la línea ecuatorial antes de lo declarado y, por consecuencia, ser sospechoso de torpedear al “Bahía”.

Desde mi punto de vista, todas estas reflexiones serían indicadoras de que el sumergible llegó antes de lo declarado a Gibraltar, luego de una travesía mucho más corta en inmersión que los mentados sesenta y seis días. Desde allí pudo haberse desplazado a una velocidad mucho menor a los 7 nudos y utilizando alternativamente un motor diesel o los eléctricos.

Los submarinistas alemanes tenían la costumbre de celebrar el cruce del Ecuador con una ceremonia de bautizo muy especial. Los bautizados eran aquellos novatos que se internaban por primera al Hemisferio Sur y eran sujetos a todo tipo de vejámenes. Dicha ceremonia, incluía la confección de un “diploma”, que era firmado por el comandante y otros oficiales de a bordo. El caso del U-977 no fue la excepción. A falta de un diploma se confeccionaron dos, o al menos esa es la cantidad que aún hoy se conservan en Argentina. Uno de ellos se halla en el museo de la fuerza de sumergibles de la Armada Argentina, el cual se levanta a metros de la base naval donde se rindieran el U-530 y el U-977. Otra copia, al parecer de un nivel de detalle superior, se encuentra en manos privadas en las periferias de Buenos Aires. Ambos manifiestos tienen un excelente nivel de conservación. También en ambos puede leerse con claridad la fecha del cruce del Ecuador, la cual ubica al U-977 en esa posición el 23 de julio de 1945, coincidiendo con la fecha dada por Schäffer a sus interrogadores y en sus memorias. Así, podemos estimar que cubrió las 2.500 millas náuticas entre el Ecuador y Mar del Plata en veinticinco días, a una velocidad promedio muy económica de 4 nudos. Un dato que valida todo al análisis anterior.

He leído, con cierto asombro, que uno o ambos documentos presentan una especio de “borratina” en la zona reservada a la fecha del cruce del Ecuador. Sin embargo, luego de estudiar en detalle ambos originales, no he notado nada extraño en ellos.

Salinas y De Nápoli postulan sin rodeos la teoría de que el U-977 hundió al “Bahía”. Se basan para ello en las contradictorias declaraciones de Schäffer y en otras teorías y comentarios que dan por seguro, al menos para ellos, el torpedeamiento del crucero. (41) Ambos escritores dedican gran parte de su libro al tratamiento de este tema y presentan conclusiones derivadas de su investigación en Brasil y algunos testimonios de ex tripulantes del barco hundido.

Carlos De Nápoli continuó con sus investigaciones sobre el hundimiento del Bahía varios años después de la publicación del libro “Ultramar Sur”. Así, fue formulando también algunas otras teorías que deben ser tenidas en cuenta, al menos de manera alternativa.  Una de ellas, en particular, si bien no demuestra el hundimiento del crucero por el accionar de torpedos, resulta por demás interesante para rebatir la causa oficial que la Marina Brasileña hasta hoy alude sobre el hundimiento de la nave. Dicha Armada, sigue adjudicando el hundimiento a la explosión de una carga de profundidad en la popa del navío, desencadenada por el impacto de un proyectil, disparado por accidente, desde una ametralladora antiaérea Oerlikon de 20 mm.

De Nápoli ha encontrado una prueba de que esto podría no ser posible; sagazmente obtuvo imágenes del “Bahía” publicadas en la revista “A Marinha em Revista”, de julio de 1949 (Año III N° 26). Las fotografías fueron tomadas apenas unos días antes del trágico hundimiento. En ellas puede apreciarse claramente las ametralladoras de 20 mm, acusadas de provocar la catástrofe, y las cargas de profundidad ubicadas inmediatamente a su derecha: “Allí es visible el soporte del arma con sus características, incluido el anteparo. Si se observa con detenimiento, se puede ver que sobre la protección metálica - reparo duplo en portugués - han soldado una varilla metálica del tamaño de un dedo, para que ese cañón no pueda ser utilizado contra las cargas, ya que al bajar el tubo, éste chocaría contra la barra soldada.  La barra se percibe como una línea blanca. En todo caso, si ante alguna terrible emergencia hubieran tenido que usarlo, podrían disparar hacia arriba, pero nunca hacia las cargas de profundidad, que son visibles en la foto. La barra de hierro, además, ha sido pintada de blanco, del mismo color que los reparos” (42)

El 17 de agosto de 1945, tal como hemos mencionado al comienzo de este capítulo, el U-977 y su cansada tripulación de treinta y dos hombres llegaban a las costas de Mar del Plata, envueltos en la bruma matinal y, para siempre, en la de la historia… Apenas unos días antes, Schäffer había considerado por última vez hundir su nave frente a las costas argentinas; se había conocido a bordo la suerte de los tripulantes del U-530 a través de una recepción radial, durante los días finales de la travesía. Sin embargo, la decisión de su comandante prevalecería por sobre la de otros tripulantes. Finalmente, se entregaría la nave intacta ante las autoridades argentinas. Una fina línea separaba la decisión de auto hundir o entregarse. En otros casos similares, tal vez, ante la misma situación, la decisión no haya sido la misma…

(1)     Schäffer, Heinz “El Secreto del U-977” Buenos Aires: Biblioteca del Oficial de Marina, 1955. P 245 y 246

(2)     “La Prensa” y “Crítica” fueron los que mayor cobertura dieron a los hechos

(3)     Diario “Crítica” edición del 17 de agosto de 1945 P 1

(4)     Diario “Crítica” edición del 17 de agosto de 1945 P 1

(5)     Schäffer Op. Cit. P 3

(6)     Op -16 z “Secret” NAVY DEPARTMENT Final Report - G/Serial 43 “Reports on The Interrogations of Survivors from U-453” P 25

(7)     Schäffer Op. Cit P 56

(8)     Salinas, Juan y De Nápoli, Carlos “Ultramar Sur” Buenos Aires: Grupo Editorial Norma,  2010. P 247

(9)     Schäffer Op. Cit. p 62 “La flotilla de alistamiento era la quinta” cita textual. La 5º Flotilla tenía base en Kiel al igual que la 1º que sería luego trasladada a Brest, Francia.

(10) El U-561 fue hundido por torpedeamiento en el Mediterráneo, el 12 de julio de 1943, más precisamente en el estrecho de Messina. El Oblt. Fritz Henning era su comandante en ese momento y sólo cinco tripulantes sobrevivieron, entre ellos el capitán...

(11) BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 30 de julio firmada por Dönitz

(12) El mensaje puede leerse en BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 24 de julio y en los archivos KTB del U-561 firmados por Bartels correspondientes al mismo día.

(13) Schäffer Op. Cit. P 84

(14) Ibid. P 85

(15) Mensaje del U-561 en BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 29 de julio

(16) El U-139 era un U-boot escuela del tipo II D. En el U-108, Fenn obtuvo experiencia de combate en el Frente del Atlántico.

(17) El U-445 fue hundido por cargas de profundidad de la corveta británica “HMS Louis” mientras navegaba al oeste de Saint Nazaire. Sus 52 tripulantes murieron, incluido su comandante Rupprecht Fishler Graf von Treuberg.

(18) Schäffer Op. Cit P 118

(19) Registro en los archivos KTB del BdU 16 - 28 February 1943 PG30318

(20) El bold era un compuesto químico que el sumergible podía expulsar en inmersión para engañar a los instrumentos de detección aliados, ya que creaba la impresión de la presencia de un U-boot. Los globos equipados con tiras de metal creaban una imagen de radar similar a la de un sumergible navegando en superficie.

(21) BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 3 de marzo de 1943

(22) Mensaje del U-445 registrado en BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 14 de julio de 1943

(23) BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 3 de marzo de 1943

(24) Mensaje del U-613 registrado en BdU KTB 16 - 31 Julio 1941 / entrada del 17 de julio de 1943

(25) Schäffer Op. Cit P 175

(26) Salinas y De Nápoli citan un resumen de los interrogatorios de Schäffer en Mar del Plata, al cual tuvieron acceso. No se tuvo acceso, durante esta investigación, a tal documento. “Ultramar Sur” P 243 y 244. Además, los autores, se refieren erróneamente al puerto de Wesermunde cuando en realidad es Swinemunde.

(27) Salinas y de Nápoli Op. Cit P 244

(28) REPORT ON THE INTERROGATION OF PRISONERS FROM U-977 SURRENDERED AT MAR DEL PLATA, 17 AUGUST 1945. Op-16-FA-4 Copy No. 16 of 16 19 September 1945.

(29) REPORT ON THE INTERROGATION OF PRISONERS FROM U-977 SURRENDERED AT MAR DEL PLATA, 17 AUGUST 1945. Op-16-FA-4 Copy No. 16 of 16 19 September 1945.

(30) Salinas y de Nápoli Op. Cit P 243

(31) Ibid. P 253

(32) Schäffer Op. Cit P 201

(33) Salinas y de Nápoli Op. Cit P 256

(34) REPORT ON THE INTERROGATION OF PRISONERS FROM U-977 SURRENDERED AT MAR DEL PLATA, 17 AUGUST 1945. Op-16-FA-4 Copy No. 16 of 16 19 September 1945.

(35) Schäffer Op. Cit P 207

(36) Ibid. P 209

(37) Ibid. P 210

(38) REPORT ON THE INTERROGATION OF PRISONERS FROM U-977 SURRENDERED AT MAR DEL PLATA, 17 AUGUST 1945. Op-16-FA-4 Copy No. 16 of 16 19 September 1945.

(39) Schäffer Op. Cit P 232

(40) Ver: REPORT ON THE INTERROGATION OF PRISONERS FROM U-977 SURRENDERED AT MAR DEL PLATA, 17 AUGUST 1945. Op-16-FA-4 Copy No. 16 of 16 19 September 1945.

(41) Salinas y de Nápoli Op. Cit

(42) Correspondencia con Carlo De Nápoli y fotografías aludidas en el texto en los archivos del autor

Capítulo XI

Ex tripulantes y restos hundidos

Hemos sido claros en plantear la posibilidad de que otro u otros sumergibles alemanes, además del U-977 y el U-530, hayan llegado durante 1945 a las costas argentinas; y, que a diferencia de estos, sus tripulantes hundieran su o sus naves frente a dichas playas, para luego desembarcar clandestinamente.

Para ello hemos citado y planteado varias hipótesis, respaldadas por documentaciones y archivos oficiales de varias naciones, relatos de primera mano, citas periodísticas de época, avistamientos y declaraciones de militares de alto rango. También hemos mencionado que el U-1055, hasta hoy considerado perdido sin explicación desde fines de abril de 1945, ha sido identificado por un descendiente de un ex tripulante como uno de los sumergibles que llegaron furtivamente a Sudamérica.

Entonces ¿dónde yacen el U-1055 y los otros sumergibles que supuestamente arribaron a estas costas?

Una de las hipótesis que se manejan, desde mi punto de vista la menos probable, es que alguna de aquellas naves fuera “desguazada” por algunos de los colaboracionistas alemanes radicados en la argentina. Gaby Weber escribió hace años “La Conexión Alemana”, una investigación reveladora sobre el movimiento de capitales nazis desde Alemania hacia la Argentina. En cierta ocasión, mientras conversaba sobre submarinos perdidos con un conocido en común, éste me mencionó que Jorge Antonio, antiguo empresario cercano a Juan Perón y relacionado a la fundación de la empresa Mercedes Benz en Argentina, narró a Weber, durante una entrevista, que dos motores diesel extraídos de un sumergibles alemán habían sido utilizados como generadores de energía en dicha compañía en sus comienzos, en los años cincuenta. Como estaba radicada en el Uruguay, pude contactar a la investigadora de origen alemán, quien sin dudarlo confirmó la información obtenida de segunda mano. (1)

La segunda hipótesis habla de auto hundimientos y, como ya hemos mencionado, de desembarcos clandestinos en algún paraje desolado del litoral argentino.

El Golfo de San Matías es el lugar de la costa argentina donde el torpedero “Mendoza” avistó, detectó y atacó un sumergible desconocido, en julio de 1945. Sobre la costa norte de dicho golfo, existe un paraje casi desolado, apenas un grupo de casas, llamado Caleta de Los Loros, a 140 km de Viedma y a 100 km de Las Grutas. Como su nombre lo indica, frente a las costas ventosas de dicho páramo, se extiende una gran ensenada donde el mar penetra varios miles de metros con cada marea. A su vez, las bajantes dejan al descubierto grandes extensiones de arena, quedando sólo pequeñas rías inundadas de agua salada. Aún hoy en día se siente una soledad abrumadora cuando se contempla la extensión del inmenso lugar.

En ocasiones poco habituales, especialmente cuando el viento sopla con fuerza mar adentro, se producen bajantes extraordinarias. El mar retrocede más allá de la zona de la caleta y deja al descubierto zonas del lecho marino que habitualmente no son expuestas. La mitología argentina ha hecho de este lugar una de las playas más famosas, y al mismo tiempo desolada, de todo el litoral marítimo del país sudamericano. La utilización de la palabra mitología tiene que ver con que todo lo que se habla y escribe sobre la existencia, en ese lugar, de uno o más sumergibles hundidos, se basa en narraciones orales. Como veremos a continuación, algunas de ellas no son reales.

No se trata de negar la existencia del sumergible de Caleta de los Loros, sino apenas de ser realista; hasta hoy en día, las pruebas son escasas o inexistentes. No existe una sola fotografía irrefutable. Mucho menos prueba física alguna de la existencia de un U-boote hundido a escasas millas de Caleta de los Loros; sin embargo, la historia, o para otros, leyenda, cada vez se hace más fuerte, alimentándose de nuevos testimonios y detalles inéditos. El asunto de la torpedera “Mendoza”, ya relatado, es un único hecho realmente documentado del lugar.

A la luz de todo lo expuesto en este libro, resulta altamente probable y es mi absoluta creencia, que uno o algunos sumergibles alemanes se encuentran hundidos a escasos metros de la costa argentina; pero la gran pregunta es dónde.

La Armada Argentina, tal vez basándose en información que no ha dado jamás a conocer, ha hecho su aporte no menor a toda esta historia. En 1997 envió una incipiente expedición de búsqueda frente a la caleta, denominada “Operación Calypso”, montada como respuesta a una serie de artículos periodísticos publicados en la prensa, durante aquellos años en que esta historia comenzó a tomar estado público.  

Ya el año anterior a la mencionada expedición oficial, el experimentado y conocido buzo Tony Brochado había realizado una búsqueda infructuosa en la misma zona. En 1998, el editor de diarios Julio Ramos financió otra expedición, sin más resultados aparentes que algunas lecturas magnéticas elevadas recogidas con magnetómetros, que pudieron ser simplemente producto de la composición ferrosa de ciertas zonas del lecho marino.

Patrick Burnside, autor de “El Escape de Hitler”, publicado a fines de los noventa, fue quien terminó de lanzar definitivamente a la fama la Caleta de los Loros. En las páginas de dicha obra pueden leerse varias historias y testimonios, basados en publicaciones de Jorge Camarasa en el diario La Nación. En 1997, cuando el tema tomaba cada vez más impulso, el mencionado diario argentino publicó el testimonio de Mario Chironi, piloto que trabajando para la Provincia de Río Negro en 1957. Al sobrevolar Caleta de Los Loros con su avioneta Piper PA 11, avistó por casualidad un navío sumergido. Citado por Burnside, entre otros autores, Chironi relató: "En 1957, en ocasión de un sobrevuelo por la zona de Caleta de Los Loros, alcancé a avistar algo ahí, hundido, que apenas emergía sobre el agua. Me pareció un barco. Después se empezó a hablar del submarino alemán.” (...) “Recuerdo que la marea estaba baja y vi un barco semihundido, que apenas asomaba la proa, en la desembocadura del canal”.  (2)

El perito naval en salvamento y buceo Carlos Massey es un especialista en reflotamiento de buques que trabajó en la Prefectura, hace ya varias décadas. “En agosto de 1978, Massey estaba en Puerto Belgrano trabajando en los preparativos para reflotar el Conturianis, un buque griego incendiado y hundido frente a Puerto Madryn. Era miembro de un equipo de peritos de Prefectura que habían desarrollado una técnica de reflotamiento novedosa - la inyección de styroporus en el casco hundido - y había sido llamado para hacer la tarea.”

Massey recordó que: "Un día, a fines de agosto, fui convocado a una reunión en la base naval. Yo no sabía para qué era, y cuando llegué me encontré con que tenía que evaluar, con otros peritos, la posibilidad de rescate de dos submarinos alemanes hundidos al final de la guerra. La Armada tenía precisiones sobre su localización, porque un avión Neptuno los había sobrevolado unos siete años antes. Estaban a unos quince metros de profundidad, y a unos ochocientos metros de la costa, casi paralelos entre sí y apenas más separados en las popas. En las fotografías que nos mostraron podían distinguirse las siluetas de las naves y hasta las torretas, que se veían más oscuras."

“Según Massey, el hallazgo de la Armada había sido casual: En realidad, estaban buscando presuntos submarinos soviéticos que se sospechaba que estaban en aguas jurisdiccionales argentinas, y por eso habían mandado al Neptuno, con equipos especiales, a sobrevolar una línea cercana a la costa".

“El anuncio lo había hecho un oficial superior de la Marina, quien antes de explicarles el asunto les había ordenado reserva y confidencialidad. El documento que nos mostró - recuerda Massey - estaba dentro de una carpeta azul que en la tapa tenía el sello de estrictamente secreto y confidencial. El informe tenía 100 fojas, donde había fotografías de los submarinos, croquis, dibujos y cartas náuticas de la zona. También había informes firmados por un jefe de la fuerza que reproducían la hora exacta del avistamiento, las condiciones en que se había hecho y las coordenadas exactas del lugar donde estaban los submarinos."

“Massey no volvió a tener noticias oficiales sobre el reflotamiento que se intentaba, pero después escuchó rumores. Estos decían que la operación se había cancelado ante la sospecha de que los submarinos pudieran estar protegidos por explosivos estables, de alta resistencia y cuyas cualidades permanecían intactas por muchísimo tiempo, aún bajo el agua.”

“De acuerdo a Massey, existe en la base naval de Mar del Plata un expediente que contiene información extremadamente detallada sobre la ubicación del sumergible e incluso fotografías de los cascos.” (3)

El mismo artículo del diario La Nación, firmado por Jorge Camarasa, seguía citando otros testimonios: “Quien dice haberlo visto desde la playa, justamente, es Vidal Pereyra, un español de 64 años, jubilado de la empresa alemana Lahusen. En marzo de 1980 vinieron unos amigos y me dijeron: Hay viento norte, vamos a ver el submarino. Cuando llegamos a la playa se veía perfectamente la proa; estaba varado a unos 200 metros de donde llegaba el agua. Después no lo vi más, pero mucha gente de por aquí conoce la historia, y hasta creo que hay fotografías..." (4)

Por último Camarasa habla de la existencia de una supuesta foto, tomada en 1991 por el veterinario Eduardo Frías: "Era un día de bajamar extraordinaria y alquilé una avioneta para ver si los encontraba. Quien me había hablado de los submarinos y me había dicho dónde estaban era Carlos Taborda, presidente del Consejo Provincial de Educación. Estábamos sobrevolando la zona y de pronto los vimos. Los fotografié, seguimos un poco hacia San Antonio, dimos la vuelta, y cuando regresamos el mar ya había crecido, la luz había cambiado y no los vimos más". (5)

La foto que tomó Frías no dice demasiado. A los fines investigativos lamentablemente no sirve de nada. Apenas un par de sombras oscuras y alargadas pueden verse a través de las transparentes aguas de un mar imposible de ubicar. No hay referencias costeras, o de objetos cercanos, que puedan establecer la dimensión de los supuestos pecios sumergidos o el lugar a donde fue tomada. Llama mucho la atención que, habiendo tantas historias y testigos, nunca se pueda lograr una buena fotografía.

Una de las historias que más ha impactado en los lectores de este tipo de trabajos y en los foristas de sitios especializados, donde se discuten temas relacionados a la Ubootewaffe, es la referida al submarinista alemán Otto Nagel. Un joven marineros, huido de Alemania, que supuestamente desembarcó en la Patagonia argentina de un U-boot, que a su vez, según se cuenta, era parte de un convoy de varias naves. 

Burnside relata con lujo de detalles el periplo del tripulante de sumergibles, quien desembarcara clandestinamente justo luego de pasar “los 40 rugientes”. Caleta de los Loros se encuentra sobre los 41º de latitud sur. Más tarde, otros autores levantarían su historia; por ejemplo, “Ultramar Sur” dedica largas páginas al incidente. También citan la historia, casi sin diferencias, Basti y Camarasa, en diferentes publicaciones de posterior aparición.

El autor, Burnside, narra que conoció al hijo de un italiano de nombre Renzo Zanasi durante su época de estudiante de arquitectura. Aquella relación le dio acceso personal al mismo Renzo, quien durante la Segunda Guerra Mundial fuera tripulante de un submarino italiano con base en la Francia ocupada. Burnside describió en su obra las peripecias vividas por Nagel durante abril de 1945, las cuales conoció gracias a su amigo Zanasi: “En Kiel se encuentra los últimos días de abril. Ve como todos los submarinos, en grado de hacerlo, se largan y para él no hay lugar. Tras escuchar el comunicado de Dönitz y viendo llegar el fin, en ropa de paisano se fuga hacia Hamburgo…” (…) “En 1947, cuando se reactiva el puerto de Génova, Zanasi consiguió embarcarse como tripulante en travesías de ultramar” (…) “Tras hacer memoria de los años que vivió en Danzig y Kiel, me contó que a principios de la década del cincuenta encontró en el puerto de Buenos Aires a un tripulante de submarino que había conocido en Danzig, un tripulante de la VIII U-boote Flotille” (…) “Recordaba que aquel hombre se llamaba Otto Nagel, fue él quien lo reconoció mientras paseaba de franco sin rumbo. Ante una botella de vino conversaron de años pasados y, como era natural, de cómo ambos se encontraban en la Argentina.”

“Otto le contó que había salido el día antes que fuera emitido el comunicado radial de Dönitz, informando la muerte de Hitler. En el Skagerrak se formó un convoy de U-bootes que tomó rumbo hacia el Mar del Norte y cruzó el Atlántico dirigiéndose al sur”.

“El Convoy estaba integrado por sumergibles del tipo IX y XXI. A la altura de las costas argentinas, pasando los 40 rugientes, le dijo Nagel, los submarino se separaron.” (…) “…llegó, tras un viaje de menos de noventa días, a un puerto natural, en el medio de la nada más absoluta de la Patagonia sur. Allí habían desembarcado, unas personas que él definió como muy importantes. Después de haber hundido el U-boote, los tripulantes, por separado, habían sido llevados a varios destinos en camiones”

“En la ciudad de Quilmes vive Rubén Nagel, familiar de Otto (éste era primo de su padre). Contó que su pariente se alistó en la armada alemana como voluntario, según el sobrino nunca se pudo reponer de la derrota” (…) “Hasta su fallecimiento Otto Nagel se reunía periódicamente con otros camaradas y entre ellos se encontraban hombres de Graf Spee. (…) En esos encuentros participaban altos jefes militares alemanes, que concurrían a las reuniones con sus medallas disimuladas debajo de los sobretodos” (6)

Rubén Nagel, citado por Burnside en su libro, aún vive en la localidad de Quilmes, en la zona sur de la periferia de Buenos Aires. En el marco de esta investigación, accedió gentilmente a conversar en varias oportunidades. Ya en el primer contacto me dio una sorpresa al indicarme que su familia siempre llamó al submarinista con el nombre de “Kurt” (o Carlos para castellanizarlo) y que Otto era otro miembro de la familia, justamente hermano de Kurt. Otto no sólo jamás pisó la cubierta de un submarino, según también me confirmó tiempo después su propia hija, sino que además permaneció en Argentina durante toda la contienda bélica. Sobre quien fuera el primo de su padre, Rubén indicó, sin titubear y con orgullo, que se desempeñó como “comandante” de submarinos.

Al estallar la guerra, Kurt Nagel vivía con su esposa en la localidad de Quilmes, donde se había radicado junto con un grupo de familiares nacidos en Alemania. Habían sido precedidos por el abuelo, Gustav Nagel, alrededor del año 1913. Otto Nagel llegó a la Argentina junto a varios familiares el 1 de diciembre de 1926. El barco en el que viajaron se llamaba "Monte Sarmiento" y partió del puerto de Hamburgo. Al desembarcar en el puerto de Buenos Aires, declararon ser de protestante y oriundos del pueblo de Donndorf, en Thuringia.

Otto Tenía 13 años en 1926, mientras que su hermano Kurt, (en los archivos de la CEMLA figura con C en lugar de K) el futuro submarinista, tenía 9 años, es decir que había nacido en 1917.

Luego de iniciada la Segunda Guerra Mundial, Kurt decidió dejar a su familia en Argentina y unirse a la Marina de Guerra Alemana con el objetivo de defender la causa de su patria lejana. Vale la pena mencionar que, lejos de ser nazis convencidos, muchos germanos radicados por el mundo sintieron el llamado de su tierra en su hora más crítica.

Rubén recuerda una anécdota particular sobre su pariente, que frecuentemente era contada en la familia: Durante una patrulla, la nave de Nagel, interceptó un mercante de bandera argentina. Luego de detenerlo, y constatar que no transportaba material para los Aliados, Kurt decidió, al hablar un fluido español, entregar al capitán del navío argentino una carta dirigida a su esposa, que permanecía en Sudamérica. Rubén recordó que su pariente le confesó que corrió un gran riesgo al realizar aquella atrevida operación, ya que podría haber sido reprendido por sus superiores. La carta llegó a destino.

Rubén Nagel desconocía que su nombre y el de sus parientes estuvieran siendo citados por varios autores argentinos. Tampoco conocía que éstos contaran una historia referida a un arribo clandestino de Kurt, bajo el nombre de Otto, a la Argentina, luego del final de la guerra en 1945. Mucho menos estaba al tanto de que algunas de esas historias relacionaran a su familia con jerarcas nazis, llegados clandestinamente a bordo de los sumergibles mencionados.

Rubén sólo recordó haber sido entrevistado, hace muchos años, para un diario. Con respecto a estas historias fue terminante: “Kurt arribó a la argentina legalmente y no lo hizo en submarino ni en forma clandestina, tampoco vivió nunca bajo nombre falso”. Por lo menos eso es lo que recuerda y nunca escuchó otra versión.

Antes de la salida del libro de Burnside, el diario Ámbito Financiero publicó en 1997 un artículo en el cual se citaba a los Nagel. Si bien no se hacía mención a un desembarco clandestino, se identificaba erróneamente al submarinista como: “capitán del U-640, dado por desaparecido el 17 de mayo de 1945” (7) El U-640, efectivamente, estuvo al mando de un Nagel, pero nada tiene que ver con nuestro personaje de Quilmes. Dicho U-boot fue un sumergible del tipo VII C, similar al U-977 de Schäffer rendido en Mar del Plata. Fue comisionado el 17 de septiembre de 1942, al mando del Oberleutnant zur See Karl–Heinz Nagel, nacido en Eisleben en 1917. Tampoco el U-640 estuvo surcando los mares hasta 1945, como se afirmó, ya que fue hundido en su primera patrulla de guerra el 14 de mayo de 1943 por un avión Catalina de la USAF; muriendo sus 49 tripulantes, incluido su comandante.

Debemos reconocer que, a pesar de su error, la tarea del periodista no era nada sencilla. No resulta nada fácil ubicar a nuestro Kurt “Otto” Nagel dentro de los registros de la Kriesgsmarine. Nagel es un apellido que aparentemente es común en Alemania, y lo era también en la Kriegsmarine en aquella época. Hay una gran cantidad de miembros de la Ubootewaffe en los registros oficiales del apellido Nagel, un puñado de ellos logró sobrevivir a la guerra.

Si bien Rubén Nagel recordaba a su pariente como “comandante de submarinos”, sin temor a equivocarnos, debemos mencionar que esto no es exacto; Kurt Nagel no era un oficial. Además de descartar al comandante del U-640, tampoco debemos confundir a nuestro Nagel con el Oberleutnant y jefe de máquinas del U-260, Karl Nagel, internado con toda la dotación de la nave en Irlanda, en mazo de 1945. Muchos, especialmente foristas de internet, también han pensado erróneamente que el marinero Otto Nagel, quien murió al hundirse su sumergible, el U-973, en el año 1944 cerca de Narvik, es la persona indicada.

Tiempo después tuve la suerte de dar con la descendencia directa de Kurt Nagel, el verdadero. La cierto es que ya no viven en la localidad de Quilmes, como Rubén, pero si en sus alrededores. Fruto de estas conversaciones, pude recabar datos adicionales. Pruebas contundentes que terminaron de confirmar que la historia del desembarco clandestino, del que habría participado Nagel, tantas veces publicado en cada libro sobre el tema, en verdad nunca existió o por lo menos él no formó parte del mismo.

Si bien hay una discrepancia con respecto a la fecha de nacimiento, entre lo que dice la familia y los archivos oficiales, podemos establecer que Kurt Nagel tripuló el U-423, un sumergible del tipo VII C que formaba parte de la 8º Flotilla con base en la ciudad de Danzig. En esto hay coincidencia, Burnside ubica a su Otto Nagel también como miembro de la 8º Flotilla de submarinos. Si bien aquella era una flotilla de entrenamiento, a partir de ese mes de junio de 1944, el U-423 paso a formar parte de la 3º Flotilla de guerra con base en La Pallice.

El U-423 realizó una sola patrulla de guerra. Entonces, si tenemos en cuenta la anécdota relatada por Rubén Nagel, es posible que nuestro hombre haya tripulado algún otro U-boot previamente, y que esa información no figure en los incompletos archivos alemanes; o que la situación descripta se haya dado en otras circunstancias.

El 9 de junio de 1944, bajo el mando del Oblt. Klaus Hackländer, la nave de Kurt Nagel partió de Kiel con destino al Mar del Norte. Como tantos otros sumergibles en aquella época difícil, ya no volvería a puerto. Dentro de la dotación del U-423 figuraba Kurt Nagel con el rango de Obergefreiter, algo así como cabo primero; como mencionamos no se trataba de un oficial. Desde el día 17 de junio de 1944, el BdU perdió todo rastro del U-423. De acuerdo a los archivos aliados se sabe que fue atacado por un avión Catalina con tripulantes noruegos del Escuadrón 333/D.

“U 423 (equipado con snorkel) debe ser reconocido como perdido. El sumergible zarpó de Bergen en 14/6 en dirección al Canal. No se recibió informe desde entonces. Causa de la pérdida no se conoce, pero probablemente se produjo mientras pasaba a través del estrecho de Islandia, entre el 16 y el 19/6. (Sexta pérdida en el estrecho de Islandia de 15 submarinos con pasaje al exterior, todos de tipo VIIC en el mes de junio, el tercero equipado con snorkel.” (8)

Podemos leer en los libros de historia especializados que todos los tripulantes del U-423 perecieron en aquella ocasión. Sin embargo, los descendientes directos de Kurt Nagel escucharon varias veces otra historia, la de cómo debió permanecer en las gélidas aguas del Mar del Norte, por horas, a la deriva, antes de ser rescatado.

Sobre el supuesto camarada italiano Renzo Zanasi, también algo puede averiguarse. Efectivamente existió una persona con ese nombre en la ciudad de Génova; fue miembro del Yacht Club, tal como afirma desde Italia su hijo Paolo, quien gentilmente accedió a dar información de primera mano. Zanasi perteneció a la dotación del sumergible italiano “Finzi”, nave que participó de la ya narrada operación de salvataje de los náufragos del “Atlantis”. Justamente, por dicha operación le fue impuesta a Zanasi la Cruz de Hierro de segunda clase. De todas maneras, Paolo Zanasi ha manifestado desconocer totalmente el asunto Nagel; nunca escuchó de él o de lo escrito sobre su padre en el pasado.

Esta es la verdadera historia del caso de Otto Nagel, tan popular en la literatura argentina relacionada a submarinos alemanes. A mi entender, nada tiene que ver con una supuesta llegada de jerarcas a la argentina en 1945; es la simple historia de un valiente marinero sirviendo a su patria.

Mientras las historias de nazis llegados en submarino se apilaban en la prensa más importante de la capital argentina, a finales de los noventa, el gobierno de Carlos Menem instruyó a la Armada Argentina para que tomara cartas en el asunto.

La orden de operaciones “Coop Nº 3/97 C” – ORDOP CALYPSO”, emitida por el comando de operaciones en agosto de 1997, puso en marcha la operación “Calypso”. Las naves de la Armada Argentina aviso “ARA Gurruchaga”, aviso “ARA Irigoyen”, aviso “ARA Comodoro Somellera” y el grupo de buceo “Alfa” fueron destinados a la operación de búsqueda en la zona norte del Golfo de San Matías.

Tanto la operación, como el informe resultante de la misma, recibieron el tratamiento de “confidencial”; es decir que, para los marinos argentinos, se trataba de un asunto sensible.

En dicha orden, hasta ese momento secreta, firmada por el almirante Cesar Garro, jefe de operaciones de la Armada, puede leerse el parte de situación que llevó a la Marina Argentina a realizar tal expedición: “Durante el año 1996, distintos medios de comunicación social local, provincial y nacional, hacían de público conocimiento la existencia de dos submarinos alemanes en la zona de Caleta de Los Loros, en el golfo de San Matías.”

“Estos artefactos habrían sido observados hace tiempo atrás por lugareños, durante una bajamar extraordinaria, incluso por un piloto civil que realizaba vuelos por el lugar, y que ahora se habría incorporado a la búsqueda.”

El párrafo que sigue a continuación, desde mi punto de vista, es de suma importancia. Una vez más, un documento oficial de la Armada Argentina reconoce el bombardeo con cargas de profundidad realizado sobre sumergibles no identificados en el año 1945.

“Antecedentes históricos de la A.R.A., reflejados en los acaecimientos de los libros de navegación del año 1945, indican la presencia de submarinos no identificados en la zona, los que fueron atacados con bombas de profundidad.” Nótese la eliminación del condicional.

“Con esta información se realizaron vuelos exploratorios con aeronaves S2T, ordenados por este comando, y se detectaron anomalías magnéticas (MAD) que establecen la existencia de uno o dos contactos fuertes en el área de referencia.”

“La posible presencia de obstáculos en el fondo, no asentados en las cartas náuticas, constituyen peligros a la navegación que afectan la seguridad náutica, por lo que es imperioso su esclarecimiento” (9)

El área “Esmeralda”, tal como se identificó a la zona de búsqueda, quedó preestablecida de la siguiente manera.

A: Lat 41° 00 S / Long 064° 17 W

B: Lat 41° 01 S / Long 064° 18 W

C: Lat 41° 11 S / Long 063° 54 W

D: Lat 41° 09 S / Long 063° 52 W

E: Lat 41° 03 S / Long 064° 05 W

Se trataba de una zona de, aproximadamente, 38 km. por 5 km. mar adentro, justo frente a la famosa caleta, sobre una extensión total de 19.700 km2; se trataba de explorar apenas el 0,01 % del Golfo de San Matías. 

El 19 de agosto de 1997 a las 10:50 hs, el aviso “Gurruchaga” dejaba la base de Puerto Belgrano con dirección a la zona “Esmeralda”. A bordo se encontraba el capitán de navío Diego Miles, máximo responsable de las tareas de búsqueda de los sumergibles alemanes, supuestamente hundidos frente a Caleta de Los Loros.

El día 20 de agosto a las 20:11 hs, la nave argentina alcanzó la zona de operaciones; el “Gurruchaga” fondeó a menos de 2 millas náuticas de la costa, frente al extremo oriental de la caleta.

El día 21 se dio inicio a las operaciones a las 08:20 hs, entre los puntos “MAD 1 y 4”. Estos eran dos lugares exactos, donde las pasadas de aviones, especialmente equipados para la lucha antisubmarina, detectaron lecturas magnéticas fuera de lo común. Ambos puntos se encuentran ubicados uno muy cerca del otro, aproximadamente en 41º 04´ 4´´ S, 64º 07´01´´ O, a unos 3.650 metros de la línea costera de la boca oriental de la caleta. La búsqueda debió suspenderse a las 10.45 hs, es decir casi de inmediato, debido a las condiciones meteorológicas desfavorables.

Al día siguiente se establecieron tres boyas cercanas a estos puntos “MAD”, procediéndose a la búsqueda con sonda ecoica, en un radio de 250 mts, y con buzos, 100 mts. alrededor de cada posición.

El 23 de agosto, apenas habiendo explorado los puntos “MAD 1 y 4” desde las 13:02 hs. en adelante, durante el día anterior, el “Gurruchaga” se dirigió al punto “MAD 3”: unas 3,28 millas náuticas al noroeste del punto de búsqueda de la jornada previa. Así, la zona de operaciones cambió hacia el área occidental, frente a la caleta. El punto “MAD 3” se halla aproximadamente a 41º 01´57´´ S, 64º 10´24´´ O, a 1.500 metros de la línea costera habitual de la caleta.

Ese mismo día, el personal especializado de la Armada se reunió en tierra con el ya mencionado buzo Tony Brochado, quien había realizado una búsqueda informal allí el año anterior. Las tareas se retomaron entre las 16:30 y las 19:15 hs. de aquella tarde, sólo con la utilización de la sonda ecoica.

Entre las 08:30 y las 12:30 hs. del 24, se barrió con la sonda un área de 500 mts. alrededor de este punto. Los buzos del capitán Miles bajaron en algunos lugares específicos, de no más de 50 metros de radio. Al mediodía, la búsqueda debió suspenderse por fuertes vientos de más de 45 nudos; sólo se reanudó por un rato al final de la tarde. De esa manera, se daba por finalizada la búsqueda alrededor del punto “MAD 3”, al menos por el momento.

El 25 de agosto se volvió a intentar sobre la zona oriental, frente a la caleta, identificando el punto “MAD 2”, a unos pocos cientos de metros al oeste de “MAD 1 y 4”. Durante el 26 se llevaron adelante búsquedas con sondas en las zonas mencionadas y más hacia la costa, siempre sobre el sector oriental de la caleta. Al día siguiente, los buzos de la Armada entraron nuevamente en acción, rastrillando 150 metros de lado con centro en el punto “MAD 2”. Registraron una visibilidad de 15 metros en el lecho marino. Ese mismo día encontraron una restinga de piedra, de color rojizo, a la cual estaba adherido un banco de cholgas. Es decir que existen en el fondo del golfo afloramientos rocosos de color rojizo, los cuales pueden tener composición ferrosa, pudiendo ser los causantes de las mediciones magnéticas anómalas tomadas por los aviones de la Armada.

El 28 de agosto se estableció que la zona de localización de las restingas coincidía aproximadamente con el punto “MAD 2”. Allí, la profundidad era en promedio 3 metros menor al resto del área, donde alcanzaba los 21 metros.

Después de otros barridos con la sonda, los buzos recién volvieron a bajar el día 30, nuevamente en el punto “MAD 3”; es decir, sobre el sector occidental de búsqueda, dando por finalizadas las operaciones definitivamente en ese sector a las pocas horas.

El 31 de agosto, luego de explorar parcialmente los cuatro puntos “MAD”, al menos en lo que al buceo respecta, se decidió abandonar la búsqueda centrada en esos sitios. En su lugar, se optó por insistir sobre la zona oriental de la caleta, estableciendo un “sendero” de búsqueda de 3 millas náuticas de largo por 1.100 metros de ancho; los marinos lo denominaron área “COUSTEAU”. Esta zona tampoco se llegó a explorar completamente, cubriéndose sólo con sonar y sonda un 60% de su superficie.

Ante la falta de resultados, el 2 de septiembre, un avión Tracker realizó siete pasadas por la zona de búsqueda, detectando dos nuevos puntos “MAD”, que no se especificaron en el informe final de la Armada. Estos puntos sólo fueron explorados durante la mañana del 3 de septiembre, utilizando buzos y sonda, ya que el sonar de barrido lateral quedó fuera de servicio aquella misma jornada. Aquél fue el último día de búsqueda. Esa misma tarde, el “Gurruchaga” recibió la orden de abandonar la operación y retornar a la base de Puerto Belgrano.

Es difícil sacar conclusiones con respecto a la operación “Calypso”, más aun sin ser un experto en búsqueda o localización de naufragios. Pero, al menos pueden esbozarse algunas opiniones. 

Resulta claro que la zona de búsqueda se basó en los puntos “MAD” detectados previamente por los aviones de la Marina, dando especial prioridad al extremo oriental frente a la caleta: “MAD 1, 2 y 4”. La zona occidental, donde se halla “MAD 3”, prácticamente quedó relegada. Allí se buscó durante contadas horas y principalmente utilizando sonda ecoide. La utilización de los buzos aparentemente fue limitada, viéndose casi siempre suspendida por las malas condiciones meteorológicas.

Todos sabemos que el Golfo de San Matías es una zona de una enorme amplitud de mareas. Las bajantes suelen ser pronunciadas y el constante movimiento de aguas puede contribuir a “enterrar” bajo la arena del lecho marino, en forma paulatina, total o parcialmente, un sumergible. Si esto ocurriera de esa manera, la utilización de buzos se tornaría fundamental para detectar cualquier indicio fuera de lo habitual, entre la arena o las algas. El uso del sonar o la sonda pasarían a un plano de menor importancia.

Sin embargo, la duda se plantea con respecto a los testigos citados anteriormente. Algunos de ellos dicen haber visto, en tiempos no tan lejanos como 1980, y en condiciones de bajamar extraordinaria, aflorar entre las olas los restos de un viejo U-boot alemán. Si en 1980, cuando ya habían pasado 35 años de su auto hundimiento, aún no estaba tapado por la arena, ¿qué produjo que el submarino, en los siguientes diecisiete años, desapareciera completamente bajo el lecho marino?

Si el sumergible es del tipo XXI, tal vez su construcción en secciones independientes, a diferencia de sumergibles más antiguos, haya favorecido su fragmentación en varias partes, las cuales podrían ser más fácilmente cubiertas por la arena.

Otro aspecto a tener en cuenta, es que los principales sectores de búsqueda de la operación “Calypso” se centraron entre los 1.700 y los 3.600 metros desde la línea costera donde comienza la caleta. Las mareas, en este lugar, son de régimen semidiurno y tienen una amplitud de entre 3,5 y 7,6 metros, en un nivel medio; es decir que hay una diferencia entre pleamar y bajamar de más de 4 metros. En una bajante extraordinariamente fuera de lo común, el agua podría retroceder cientos de metros, dejando al descubierto una enorme extensión del lecho marino. El testigo Vidal Pereyra relató que en 1980 pudo acercarse hasta donde yacía el sumergible alemán, la proa sobresalía del agua a unos 200 metros mar adentro, dijo, desde el límite hasta donde había retrocedido la marea. Supongamos que el viento soplaba muy fuerte hacia el mar, y que el agua retrocedió, aquella tarde, en Caleta de Los Loros, mucho más de lo habitual, por ejemplo 1.000 metros. Si a eso le sumamos los 200 metros mencionados por el testigo, entonces el sumergible se encontraba, aproximadamente, a 1.200 metros de donde comienza la caleta. Los puntos de anomalía magnética investigados durante la operación “Calypso”, recién comienzan a los 1.700 metros de la costa y, de esa manera, los marinos argentinos podrían haber centrado su búsqueda demasiado mar adentro.

En el mismo sentido, podemos mencionar que si el sumergible se encontrara a 3.500 metros de la costa, no sólo hubiera sido complejo para sus tripulantes llegar en botes de goma hasta la playa, sino que su baja silueta, semihundida, hubiera sido muy difícil de avistar desde las desoladas costas.

En el año 1998, poco tiempo después de la búsqueda “oficial”, una pareja de lugareños sorprendió a la opinión pública presentando una carta ante el Embajador alemán en Argentina, Adolf Ritter von Wagner. Los rionegrinos Antonio Rivera y Mirta Vicente solicitaban formalmente al gobierno de Alemania la autorización para "reflotar" un submarino germano hundido en el Golfo San Matías, frente a las costas de Río Negro. Su presentación informaba a Alemania que el sumergible se encontraba hundido a los 41º 03´ 125´´ latitud sur y a los 64º 03´ 203´´ longitud oeste, en cercanías a la Caleta de Los Loros. Vicente y Rivera señalaron también que ambos pudieron ver el casco de la nave en los años 1959, 1962 y 1966, durante bajamares extraordinarias ocurridas en aquellas oportunidades.

Si bien muchos, incluidos los alemanes, se vieron sorprendidos por la presentación, no debe haber sido el caso del investigador Abel Basti. El periodista radicado en la Patagonia había entrevistado a Rivera en 1996, pero, en aquella oportunidad, el anciano no hizo mención a una posición exacta, como así tampoco a que se trataría de un sumergible del tipo XXI, fragmentado y tapado por la arena.

Por supuesto, la Embajada Alemana contestó, a través del comodoro Berger, que no tenía información sobre sumergibles hundidos en el lugar mencionado, y que de acuerdo a los usos y costumbres internacionales no podía otorgar los derechos sobre una nave de guerra.

El hecho es que la posición informada por los lugareños en su presentación, si bien carece de una precisión exacta, es mucho más cercana a la costa que los puntos “MAD” donde rastrillaron los marinos argentinos, apenas a unos 800 metros mar adentro, sobre el sector oriental de la caleta.

Otras búsquedas informales o extraoficiales se han llevado a cabo en el lugar. Los puntos exactos de rastrillaje son cercanos a la zona donde ha buscado la Armada Argentina. Los elementos tecnológicos utilizados fueron avanzando con las diferentes búsquedas; hasta se llegó a celebrar un convenio entre el diario Ámbito Financiero, la Fundación Albenga y la Universidad Nacional de Ciencia y Tecnología de Noruega. Lo seguro es que, hasta el momento, todas las búsquedas han sido completamente estériles.

Los dos puntos “MAD”, establecidos por los aviones de la Armada durante el transcurso de la operación, nunca fueron dados a conocer; así como tampoco la fuerza se ha expedido oficialmente sobre el resultado de su operación.

Como el mismo buzo Tony Brochado, el primero en intentar el hallazgo, declarara, es casi imposible tener éxito en una búsqueda de este tipo sin una referencia precisa.

Podemos agregar, a todo este asunto, la siguiente pregunta o reflexión: ¿Por qué limitar la búsqueda sólo a Caleta de Los Loros? ¿Por qué sólo debería ser un posible lugar de desembarco un sitio tan ínfimo del litoral argentino?

Si Schäffer y Wermuth conocían a Mar del Plata como el punto ideal de desembarco, ya que dada su profundidad cercana a la costa no necesitaban cartas náuticas, y si allí desembarcó a sus espías el SD en 1944, entonces ¿por qué no tener en cuenta esa zona?

Son varias las playas argentinas que tienen su historia de submarinos alemanes, ya sea hundidos o simplemente merodeando. Hemos mencionado la costa bonaerense y la de Río Negro, pero más al sur también se conocen narraciones y leyendas de este tipo.

R. Hess es argentino. Su padre, nacido en Alemania, sirvió en la Wehrmatch y en las juventudes hitlerianas durante la guerra en Europa. Aún recuerda como el hombre, ya radicado en Sudamérica, narraba frecuentemente historias de desembarco de submarinos alemanes una vez finalizada la guerra: “Más precisamente cerca de Caleta Olivia y Río Gallegos. En los sumergibles había llegado oficiales de las SS para ocultarse en el país”. “En los años ´50, durante un aniversario del Club Alemán de Lanús, reconoció a uno de ellos y se saludaron con el típico saludo del brazo en alto. Ya durante los años ´80, solía frecuentar a camaradas y mantenían reuniones. Mi padre contaba que en esos submarinos habían llegado oficiales que eran muy buscados pero que era imposible que los encuentren”…

El Deutscher Marinebund se encuentra en la ciudad de Laboe, cercana a Kiel, sobre las costas alemanas del Mar Báltico. Es un memorial y museo dedicado a la fuerza submarina alemana de la Primera y Segunda Guerra Mundial.

En Laboe hay gran cantidad de información sobre U-bootes y sus lugares de hundimiento. De acuerdo a Harald Fitzmer, entrevistado para el documental "Oro nazi en Argentina", pueden precisarse el noventa y nueve por ciento de los sitios donde los lobos grises hallaron su morada final; por cierto, una cifra bastante ambiciosa. En dicho memorial existe una sala con grandes mapas en las paredes, donde pueden varios continentes, bajo un gran cartel que reza “der u-boot handelskrieg”. En dichos mapas, se asigna una cruz a cada punto del globo donde se halla hundido un sumergible. En el mapa correspondiente a Sudamérica puede apreciarse, junto a la costa bonaerense, una gran cruz negra. La misteriosa marca lejos está de precisar una posición exacta, pero indica claramente que para la prestigiosa organización allí descansa, ¿para siempre?, uno de los famosos sumergibles alemanes. (10) La fuente de la información es desconocida; incluso, para los actuales administradores del museo, y como todos sabemos, es un asunto que no puede comprobarse a través de documentos oficiales relacionados a la Ubootewaffe.

Debemos recordar que la ciudad de Necochea, en el sur de la Provincia de Buenos Aires, es el sitio donde se produjo, a fines de 1945, uno de los episodios de desembarco clandestino de los cuales se cuenta con mayor información. También debemos tener en cuenta los testimonios de avistamiento documentados en la prensa de aquellos años, los cuales hemos repasado con bastante detalle. No debemos olvidar tampoco los testimonios en torno al cabo San Antonio, al sur de la desembocadura del Río de la Plata.

Luego de esta larga investigación, me encuentro absolutamente persuadido de que en 1945, Heiz Schäffer y Otto Wermuth no fueron los únicos comandantes alemanes de U-boot en conducir sus naves hasta el otro lado del mundo. La cantidad de naves fugitivas, así como las razones que llevaron a estos jóvenes marinos a emprender aquellas travesías, pueden ser interpretadas de diferentes maneras; algunas de estas interpretaciones pueden sonar un tanto arriesgadas. Tal vez no haga falta buscar explicaciones demasiado rebuscadas, sobre jerarcas extraviados o tesoros ocultos, con el fin encontrar tales razones.

Tal vez surjan nuevos testimonios, tal es el caso del aportado por el nieto de Gerhard Jahnke, ex tripulante del U-1055. También, probablemente se realicen nuevas expediciones de búsqueda con el objetivo de hallar al viejo y huidizo lobo gris. O se alcen nuevas voces postulando teorías remozadas.

Sin embargo, lo único que logrará cambiar para siempre la historia es una prueba física, contundente e irrefutable; ya sea el hallazgo de un oxidado y viejo sumergible o algún elemento que indudablemente demuestre su presencia en aguas argentinas.

(1)     Correspondencia con Gaby Weber en los archivos del autor

(2)     Diario “La Nación” edición del 12 de enero de 1997 “Submarinos Alemanes en el Sur”. Abel Basti es el investigador que más investigación “de campo” ha realizado sobre el tema de los sumergibles. El testimonio de Vidal Pereyra, así como los de Chironi fueron logrados por el mencionado periodista entre 1996 y 1997.

(3)     Diario “La Nación “edición del 6 de julio de 1998 “El FBI buscó a Hitler en la Argentina” Camarasa, Jorge. La declaración de Carlos Massey fue obtenido en primera instancia por Abel Basti y su colega Sandra Vística, siendo publicado en el diario “La Mañana del Sur”, noviembre de 1996.

(4)     Diario “La Nación” edición del 6 de julio de 1998 “El FBI buscó a Hitler en la Argentina” Camarasa, Jorge

(5)     Ibid

(6)     Burnside, Patrick “El Escape de Hitler” Buenos aires: Planeta, 2000. Cita textual P 172, 173 y 174

(7)     Diario “Ámbito Financiero” edición del 14 de enero de 1997. También “La Mañana del Sur” publicó la nota.

(8)     BdU KTB  30 Junio 1944 PG30349

(9)     “Confidencial” P151733 Aug 97 FM COOP orden de operaciones Coop Nº 3/97 “C” – ORDOP CALYPSO

(10) Documental "Oro Nazi en Argentina" Buenos Aires 2006, basado en un libro de Jorge Camarasa "Odessa al sur"

Anexos

Copia de Archivo KTB firmado por el comandante Oesten del U-106

Heinrich Garbers, comandante del velero “Santa Bárbara”

Alphonse Chatrain, agente nazi desembarcado en Mar del Plata en 1944

Informe de los interrogatorios de Wermuth

Vecinos de San Clemente son interrogados por los avistamientos de sumergibles alemanes en 1945

Maximiliana Oschatz, la misteriosa alemana de San Clemente

Los dueños de la pensión Viena

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