El viaje de Magallanes-Elcano, hace ya quinientos años, es una de las más emocionantes aventuras de la historia. Sus protagonistas viven al límite, dispuestos a superar dificultades sin precedentes con tal de culminar su hazaña: dar la vuelta al mundo.

Para enriquecer el relato, el autor utiliza sus conocimientos de navegación, oceanografía, astronomía, meteorología y climatología para exponer las asombrosas circunstancias de uno de los viajes más difíciles de la historia: una «aventura histórica», porque todo lo que se narra corresponde a hechos reales y sobrepasa a cualquier relato de ficción.

José Luis Comellas

La primera vuelta al mundo

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JeSsE 11.12.2022

Título original: La primera vuelta al mundo

José Luis Comellas, 2012

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POR QUÉ Y PARA QUÉ

Debo una explicación sobre la causa por la que he decidido comenzar un libro que jamás había pensado escribir. El motivo es tan anecdótico como impensado: la portada de la Feria de Sevilla. Me topé con ella de improviso un día de finales de abril de 2011. La enorme obra de arquitectura efímera que cambia de tema cada año, pero refleja siempre un motivo sevillano, representaba esta vez una serie de figuras referentes a la navegación de otros tiempos, una brújula, un cuadrante, una esfera armilar, un mapamundi, una nao navegando a toda vela. Nada que recordara un monumento histórico lleno de simbolismo o de actualidad, como es costumbre todas las primaveras. Hasta que reconocí las fechas que campeaban en la base del plinto, 1519-1522. Todo quedó claro de pronto: la portada conmemoraba la primera vuelta al mundo, que comenzó en Sevilla y terminó tres años más treinta días después en Sevilla. El motivo quedó claro de manera fulgurante: la aventura que convirtió a la ciudad en el broche del primer abrazo que recibió el planeta. El único punto que no comprendí del todo, y sigo sin comprender porque nadie me lo ha explicado, es por qué ganó el concurso de 2011 un símbolo que hubiera resultado apropiado como ninguno ocho años más tarde.

Esta extrañeza carece en absoluto de importancia, y no me esforcé en averiguar la causa de tal monumento, ni su posible relación con una exposición celebrada unos meses antes, o una fundación dedicada a preparar el evento. Sin embargo, aquella portada me sugirió la idea de dedicar a la historia de la vuelta al mundo la misma técnica que apliqué en 1991 a la historia del descubrimiento de América y que cuajó en un libro todavía vivo y demandado, El Cielo de Colón. Un método consistente en añadir a lo ya conocido por los historiadores aquello que puede aportarnos el estudio de la astronomía, la cartografía, la oceanografía, la meteorología, el régimen de vientos y de corrientes, el flujo de la convergencia intertropical y su oscilación anual, las técnicas de navegación y de la determinación de rumbos válidas en la época, el cálculo de posiciones, los riesgos, a veces mortales, provocados por la conjunción de los elementos naturales, y hasta la intervención de un factor por mucho tiempo desconocido, el fenómeno de «El Niño» (ENSO), que según los estudios de los paleoclimatólogos tuvo una de sus incidencias en los años 1519-1520: y precisamente esta fue particularmente notable. Sin su concurso, el viaje de Magallanes-Elcano hubiera tenido altas probabilidades de fracasar en la travesía del Pacífico, o cuando menos se hubiera desarrollado en condiciones muy distintas, de suerte que la historia hubiera sido otra.

Asociando este conjunto de conocimientos a aquellos de que ya disponemos a través de las fuentes históricas, la aventura adquiere nuevas dimensiones y se explica con mayor claridad. Conserva, por supuesto, sus misterios, que la historia, como todas las ciencias del mundo, siempre los esconde, pero una visión conjunta de lo entonces acontecido y sus circunstancias permite vivir esa aventura en todo su fragante sabor. Y así la he vivido, tratando de sentir el tremendo dramatismo de aquellos 1125 días (contando desde la salida de Sevilla hasta la llegada a Sevilla: precisemos, para los viajeros uno menos), con sus incertidumbres, sus tempestades, sus océanos interminables, sus luchas con peligros desconocidos, jalonados una y otra vez con la muerte, las pasiones humanas y los contactos con otros seres de culturas hasta entonces inimaginables. La aventura de Cristóbal Colón tuvo el encanto de la navegación hacia lo que no se sabía si existía o no, para terminar en el descubrimiento de un mundo nuevo que ni el almirante ni sus hombres esperaban, ya que era otro su supuesto destino. Pero la aventura de Colón fue relativamente breve, solo treinta y tres días en alta mar, y fue por otra parte, desde un punto de vista técnico, relativamente fácil, surcando un solo océano, siempre por la misma ruta, y empujadas las naves por un mismo viento, el alisio.

La otra aventura, aquella que ahora me dispongo a revivir, es mucho más larga y compleja. Abarca tres años, recorre los tres grandes océanos del mundo, y toca o contornea todos los grandes continentes: atraviesa cuatro veces el ecuador, y con el cambio de hemisferios siente o sufre todos los climas, desde los calores atosigantes hasta los fríos que atieren los cuerpos; vive los episodios más variados y desconcertantes. Une a los peligros de la naturaleza los peligros de los hombres, conoce guerras y enemistades, motines y deserciones que están a punto de malograr la expedición, incluida la muerte en combate de su director indiscutible. Deja al descubierto las virtudes y el esfuerzo de unos seres humanos, también las cobardías y las envidias de otros, pone de manifiesto las más contrapuestas pasiones de los protagonistas como pocas aventuras de la historia; y está sacudida una y otra vez por el azote continuo de la muerte. De los doscientos treinta y cinco embarcados, —o doscientos cincuenta, no lo sabemos bien— solo dieciocho supervivientes lograron coronar la hazaña de regresar al punto de partida, habiendo vivido, por cierto, y por primera vez en la historia, un día menos que el resto de la humanidad. La aventura de Magallanes-Elcano posee tal vez menos encanto auroral que la de Colón y los suyos; pero es incomparablemente más dramática, y no menos decisiva en la historia del mundo. Maximiliano de Transilvania, secretario de Carlos V, que la admiró con datos frescos y de primera mano, ve en la hazaña «la navegación más admirable realizada jamás en tiempo alguno, ni siquiera intentada por nadie». Y Stefan Zweig, en una biografía de Magallanes que ha tenido quizá más aceptación que acierto, pero de cuyo estilo literario y de cuya altura intelectual no cabe dudar, la considera, sin que parezca que puedan caber dudas sobre ello, «la más grande proeza de la exploración de la Tierra que haya sido realizada jamás». Y añade que aquella proeza posee el supremo atractivo de constituir «la realización de lo que cabe suponer imposible». Es esta continua «situación al límite», vivida casi sin interrupción durante tres años, el factor que hace la aventura más atrayente, más emocionante de cuanto en principio quiera o se pueda imaginar.

Vale la pena volver a vivir aquella odisea supuestamente imposible. Confieso también que sentir la aventura tan lejana, pero al mismo tiempo tan nuestra por humana y por apasionante, me ha hecho disfrutar como historiador desde aquel día en la Feria de Sevilla, a no muchos metros del lugar justo donde la aventura comenzó y se coronó. Al relatarla quisiera transmitir al lector amigo la misma reviviscencia y la misma emoción del historiador. Bien entendido, por si hiciera falta recordarlo, que una aventura histórica es historia, no ficción. Es lo más contrario a una novela histórica que se puede imaginar. Jamás se me ha ocurrido escribir una novela histórica, no solo porque me faltan sin remedio condiciones de novelista, sino precisamente porque soy historiador. Una novela histórica puede permitirse con toda honestidad el lujo de la ficción. Puede inventar situaciones que nunca se dieron, hechos que no existieron pero que pudieron darse o pudieron existir. Puede construir una trama arquitectónicamente bien trabada. Pero no es historia en el sentido de que esas situaciones y sus hechos, aunque pudieron darse, no se dieron realmente. Nos sirve, sobre todo si está bien ambientada por el conocimiento; puede ser una obra de arte, y hasta puede enseñar aspectos válidos del pasado. Pero es un tópico redomadamente repetido que hay sucedidos históricos tan apasionantes como la mejor novela.

Con indiferencia del tópico, sí es cierto que existen hechos que realmente apasionan y que son, tal como ocurrieron, o tal como sabemos por criterios objetivos que ocurrieron, correctamente relatables. La única condición, cuando se cuenta la historia, es que un relato apasionante en modo alguno debe ser apasionado. Tal vez pueda advertirse un vestigio de pasión en algunos de los libros escritos sobre el viaje de Magallanes-Elcano. Una aventura, vivida por sus protagonistas con una dosis muy grande de pasión, puede apasionar a quien la relata. Cuando menos muchos de esos libros pueden parecer interesados en resaltar virtudes o defectos porque son biografías. Y ocurre que por lo menos el ochenta por ciento de esos libros están dedicados a estudiar la vida y los hechos de los dos grandes protagonistas de la primera vuelta al mundo, Hernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, dos héroes de la historia, ambos de fuerte carácter, y, por si algo faltara, nada afines entre sí, como que llegaron a aborrecerse. Al biógrafo se le perdonan, por razón de oficio, los ditirambos y los florilegios, por más que los sucesos que relata sean rigurosamente históricos Al historiador que no pretende ser biógrafo, sino narrador objetivo, dentro de lo posible, de situaciones y de hechos, cabe exigirle más. El rigor, el respeto a lo que se ha podido averiguar y constatar ha de ser compatible con el interés que puede despertar lo acontecido. Cómo quisiera, en la medida de lo posible, que en este diálogo con el lector que ahora mismo se inicia se conjugaran la fidelidad a la realidad viva y auténtica de los hechos con el dramatismo humano y natural que de su reconstrucción puede derivarse.

También debo advertir que por pura afición metodológica no pretendo en absoluto un relato circunstanciado, atiborrado de datos concretos, de nombres que no hacen al caso o de hechos que no modifican sustancialmente la verdad viva y esencial de lo ocurrido, y que por razón del fárrago —necesario muchas veces al profesional y en sí enriquecedores— pudieran resultar abstrusos o incómodos para el lector. Desearía que nada se perdiera con su omisión. Y, por encima de todo, desearía compartir lo que he sentido cuando he tratado de revivir la aventura ocurrida hace ahora quinientos años. He disfrutado muchísimo reconstruyendo esa aventura, y solo me queda desear de corazón que el lector pueda disfrutar con ella tanto como yo.

EL MOMENTO DEL VIAJE

No pretendo tampoco criticar a los autores que relatan circunstanciadamente la biografía previa de Magallanes o Elcano, los antecedentes de su iniciativa o los complicadísimos entresijos de los preparativos de la expedición. Son puntos dignos de ser conocidos, y sobre los cuales —diría que casi por desgracia— conocemos más detalles que sobre el viaje mismo. No solo admito el estudio de su complejo desarrollo, sino que, en sus puntos esenciales, me dispongo a exponerlos en este capítulo previo. Sin necesidad de descender a detalles ni centrarse en ocurrencias ajenas a la aventura en sí, está perfectamente claro que resultan absolutamente necesarios para la puesta en escena de lo que después ocurrió. Hacer historia partiendo de un punto fijo como si ese punto fuese el comienzo de la historia misma es como partir de cero en medio de una realidad continua, y eso nos impide comprender el cómo y el por qué de las cosas que en un momento acontecen. Discúlpese por tanto este capítulo previo que no tiene otro objeto que la necesaria reconstrucción del escenario histórico en que se desarrolla el episodio que pocas páginas más adelante se empezará a relatar.

Un nuevo y deslumbrante mapa del mundo

Una de las eras más gratificantes de la historia es la de los grandes descubrimientos geográficos, cuyos jalones más importantes se sitúan —observa Sánchez Sorondo— en un tiempo desconcertantemente corto, como que entre el primer viaje de Colón, en 1492 y el de Magallanes-Elcano, en 1519-1522, no transcurren más de treinta años. En medio queda el de Vasco de Gama, que en 1497-98 dobló el sur de África por el cabo de Buena Esperanza y abrió una ruta de Europa hacia el Oriente. Otros viajes descubrieron casi toda la costa americana, de Canadá al estuario del Plata, y desde Panamá se vio un nuevo y asombroso océano más allá del Nuevo Mundo. Antes del viaje de Magallanes-Elcano, los portugueses habían llegado a Malaca y mantenían comercio por terceras manos con los chinos o los indonesios. De pronto, el mundo entero abrió su faz a los hombres de nuestra civilización, y, de paso, a las demás civilizaciones de la Tierra.

Los motivos de que esto fuera así, son muy diversos. Por una parte, tenemos el desarrollo de los medios de navegación en la baja edad media, en que empezaron a construirse barcos de excelentes líneas de agua y gran capacidad, arbolados de dos o tres mástiles y muchas velas bien manejables, que podían ceñir frente a casi todos los vientos. Las ágiles carabelas, capaces de enfrentarse a los más grandes océanos y a las más fuertes tempestades, fueron un instrumento especialmente capacitado para la navegación de altura. Luego, ya en los tiempos de Magallanes, les iban sustituyendo las naos, más grandes y resistentes. La quilla y el timón de codaste fueron inventos fundamentales para dirigir el navío en cualquier dirección. Los mapas y portulanos, desarrollados sobre todo entre los pueblos mediterráneos, trasplantados en su momento al mundo atlántico, permitieron conocer las distancias y los rumbos sobre los mares, partir de un puerto conocido a otro también conocido, o bien arribar a una costa desconocida y añadirla al mapa. La brújula y la rosa de los vientos permitían una adecuada orientación y de consiguiente deducir el rumbo, con ayuda del mapa. Sin navíos preparados para una gran navegación, sin mapas y sin brújulas hubiera sido imposible descubrir, conocer y describir el mundo. Algo más faltaba para la realización de la navegación de altura, lejos de toda tierra conocida: la facultad de situarse sobre el mapa sin necesidad de una tierra a la vista, de saber dónde se está. También del mundo mediterráneo pasaron al Atlántico, donde eran mucho más necesarios, los medios de orientarse por la brújula, por las estrellas, de guiarse por la Polar, o calcular la latitud por la altura del polo celeste, o bien por la altura del sol a mediodía. Para ello servían el astrolabio o el cuadrante y las tablas ingeniadas por los astrónomos que daban la posición exacta de las estrellas, o la altura del sol cada día del año.

Pero todo este instrumental no hubiera servido más que para navegaciones convencionales si no hubieran existido otros motivos de fondo que condujeron a la realización de la aventura de buscar aquello de lo que aún no se tenía noticia. Uno de esos motivos fue la curiosidad del hombre renacentista, deseoso de llegar «más allá», «plus ultra», de buscar para conocer. El mismo Colón explicaba a los Reyes Católicos que «el afán de conocer el mundo es el que lleva al hombre a descubrir nuevas tierras». Explorar, llegar hasta donde nadie ha llegado: he aquí el ideal de los nuevos tiempos. Y ciertamente que el hombre del Renacimiento —primero portugueses y españoles, pronto franceses, ingleses, holandeses, alemanes e italianos— se dio prisa en conocer el mundo hasta sus últimos confines.

Otro motivo fue operante, al menos en principio: el relato de Marco Polo, aquel veneciano que acompañando a distintas caravanas atravesó Asia hasta llegar a China, después de un viaje de tres años (1271-1274). Marco, que era un joven avispado y despierto, cayó bien al poderoso Kublai Khan, entonces emperador de aquel vasto territorio. Desempeñó varios cargos, entre ellos el de embajador, condición que le permitió conocer otros países de Oriente. Al fin decidió regresar a su tierra italiana, en un viaje todavía más azaroso que el de ida, esta vez en su mayor parte por mar, que le permitió arribar a Venecia en 1295. No prolonguemos un relato que parece en este punto innecesario, pero sí es preciso tener en cuenta dos circunstancias. El libro de Marco Polo —redactado por él o por su amigo Rusticello, el asunto no tiene ahora por qué interesarnos— está lleno de noticias maravillosas, en parte ciertas, en parte exageradas, algunas inventadas del todo, que causaron sensación en su tiempo, y más en la época renacentista, cuando la imprenta difundió la escritura por doquier. En primer lugar, se generalizó la idea de que el imperio chino era un país riquísimo, exuberante de metales preciosos, perlas, especias refinadas. Llegar al Extremo Oriente con facilidad significaría tener a disposición del hombre occidental el país de las maravillas. Y otro mito que Polo difundió fue el del reino del Preste Juan, un gran monarca cristiano, rodeado de enemigos musulmanes por todas partes, que sin embargo, resistía valerosamente.

Los relatos de Marco Polo crearon así dos mitos capaces de suscitar el afán de aventuras. Uno más bien idealista: llegar al país del Preste Juan, ayudarle frente a sus enemigos y tal vez aliarse con él para una cruzada general, en un momento en que el imperio otomano amenazaba a Europa. Y el otro materialista: alcanzar el riquísimo país del Gran Khan, encontrar metales preciosos, negociar con artículos tan relacionados con el lujo y la riqueza apetecible como las refinadas especias, las perlas, la seda, la porcelana. Llegar al Extremo Oriente representaría un fabuloso negocio. Y comoquiera que el avance del imperio turco por los confines del Oriente Próximo cerraba los caminos de la tierra, era preciso encontrar un camino por el mar. La sed de oro, tan despierta por los tiempos del Renacimiento, tiene una explicación en gran parte independiente de la codicia humana. Había progresado la organización compleja del Estado Moderno, las comunicaciones, la posibilidad de intercambios, la producción de bienes, y la mejora de las técnicas para obtenerlos, el comercio y las grandes ferias periódicas a que concurrían mercaderes de toda Europa, los sistemas de préstamo, de cambio y de giro. Faltaba algo fundamental: el metal precioso, base del sistema de monedas. Abundaban, por decirlo de la forma más sencilla, bienes de todas clases, pero escaseaba el dinero con que adquirirlos. Aquel desequilibrio podía dar al traste con el magnífico despliegue histórico de la Europa moderna. Una famosa familia de banqueros de Augsburgo, los Fugger, se lanzaron a la búsqueda de filones de metal precioso, y encontraron las minas de plata de Schwaz, en el Tirol, más tarde otras venas argentíferas en Hungría y en Bohemia. Pero el metal amonedable, sobre todo el amarillo, seguía escaseando angustiosamente. Los grandes descubrimientos geográficos vendrían a resolver el problema para muchos siglos.

Las navegaciones portuguesas

Comenzó a insinuarlo Henry Pirenne, consagró la idea Armando Cortesâo, y hoy se acepta por todos: los europeos deseaban llegar a Oriente, y para ello marchaban hacia el Este. Cuando la ruta comenzó a entorpecerse, encontraron dificultades. Los primeros a los que se les ocurrió ir por otro camino fueron aquellos a los que apenas había llegado la concepción de la Geografía de Ptolomeo, los pueblos del extremo occidente de Europa, en concreto los de Portugal y Castilla. No fue una casualidad, aunque existieron, por supuesto, otras causas. Los portugueses buscaron el camino por el sur, dando la vuelta a África, si África tenía vuelta, que al fin la tuvo. Y los castellanos, seducidos por Colón, buscaron el camino, paradójica, pero no equivocadamente, por el oeste, y al fin lo encontraron, vuelta al mundo incluida, con Magallanes y Elcano.

Comenzaron la empresa los portugueses. Portugal había terminado su Reconquista con la ocupación del Algarve. Los lusitanos, en un momento de plena vitalidad histórica, hubieron de llevar sus empresas a la vecina África. En 1415 conquistaron Ceuta, pero la resistencia de los naturales les condujo a la expansión por mar. El infante don Enrique, que resistió en Ceuta, pero comprendió la imposibilidad de una aventura terrestre, se decidió por los caminos del océano, y llegaría a ser conocido como don Enrique el Navegante, a pesar de que —porque se mareaba— nunca navegó. Así encontró Portugal su más glorioso destino histórico. ¡Cuántas leyendas hubo que vencer, tanto como los peligros reales de la navegación! Desde los tiempos clásicos se hablaba de la «zona perusta» o abrasada, situada entre los trópicos, inhabitable por su espantoso calor, y en la que hasta las aguas del mar hervían. ¿Sería posible llegar al otro hemisferio, o su camino estaría vedado para siempre a los humanos? Don Enrique se propuso explorar hasta el final. Los navegantes retrocedieron aterrados a la altura del cabo Bojador —en lo que es hoy Sahara Occidental—, donde vieron hervir las aguas. El príncipe portugués estaba convencido de que tan espantoso panorama no era más que una ilusión ficticia. En 1434 envió a uno de sus mejores navegantes, Gil Eanes, a correr la aventura suprema: o superar la barrera o morir. Eanes se asustó como todos cuando presenció el espectáculo de las aguas hirvientes, pero intuyó que la espuma procedía de una restinga de rompientes que prolongaba bajo las aguas el cabo. Se adentró en la mar, rodeó la barrera por el oeste, y siguió navegando gozosamente hacia el sur sobre las aguas azules. Fue el triunfo del valor y de la curiosidad humana sobre la ignorancia y el mito. Una nueva edad había comenzado.

El costeo de África por los portugueses fue una odisea demasiado extensa como para que podamos relatarla aquí pormenorizadamente. Buscaban un camino, pero también encontrar cosas valiosas a lo largo de él. Cada progreso exigía nuevas expediciones, y sortear peligros desconocidos. Al principio, la costa era desértica, sin nada prometedor, y en todo caso los naturales eran hostiles. Se podía rescatar almáciga y algunas pepitas de oro. Don Enrique se enfureció mucho cuando sus hombres trataron de comprar esclavos. A partir de Cabo Verde encontraron pequeños bosquecillos de palmas, y el paisaje empezó a cambiar conforme daban la vuelta a la enorme panza de África. Por 1450, los portugueses habían llegado a Guinea y establecido algunos pequeños fuertes que les permitían repostarse en su largo camino de exploración, y preparar el regreso, contra los vientos alisios y por tanto más largo y laborioso. ¡Pero valía la pena! En Guinea los lusitanos podían encontrar marfil, almáciga, malagueta o falsa pimienta, y otros productos tropicales; y pronto dieron con el oro: o, por mejor decirlo, con indígenas que les proporcionaban tan preciosas pepitas. Nunca se supo de dónde procedían aquellos tesoros que, extraídos de lejanas tierras, habían llegado hasta entonces a la legendaria ciudad de Tombuctú, al sur del Sahara, y de allí a través de interminables caravanas atravesaban el desierto y enriquecían a los pueblos árabes de la orilla sur del Mediterráneo, y a los mismos nazaríes del reino de Granada.

Tampoco los portugueses sabían de dónde venían aquellas doradas pepitas, pero, conforme se adentraban en el golfo de Guinea, los indígenas se las proporcionaban en creciente abundancia. Era más fácil para ellos llevar el oro aguas abajo hasta la costa que alcanzar las inmensidades del desierto para encontrar a los árabes. Los portugueses llamaron Costa de Oro (hoy Ghana) al país donde les proporcionaban aquellas pepitas. Los fragmentos de oro, realmente, se recogían a orillas del Alto Volta y en la región oriental de Senegal: pero esto no se supo hasta el siglo XIX. ¿Tan generosos eran los guineanos que regalaban aquellas bolitas amarillas a los marinos portugueses? No se trata de eso, y hay que comprenderlo. Desde entonces se hizo común la palabra «rescatar», que seguiría utilizándose en tiempos de Magallanes y Elcano cuando hicieron la primera vuelta al mundo. Era un curioso negocio en que ambas partes creían salir ganando. Los europeos ofrecían cascabeles, paños de colores, espejos, a los indígenas africanos, más tarde americanos, filipinos, moluqueños, que los recibían encantados a cambio de aquellas pepitas que no servían para nada. Las cosas valen o no valen según su utilidad o según la cultura que las valora. El oro, que sí se valoraba en Asia y Europa, llegó a verificar la gran revolución del metal precioso, que no solo enriqueció a Occidente, sino que transformó la realidad del mundo.

Don Enrique murió en 1460, pero los portugueses se decidieron a continuar por aquel camino prodigioso. ¿Habían descubierto la ruta de la India? ¿Estaba cerca el fabuloso país del Preste Juan? Cuando Fernando Póo, en otra audaz navegación, comprobó que la costa de África torcía de nuevo al Sur, los portugueses se desanimaron un tanto. La aventura parecía interminable. Pero en 1486 Diego Câo descubrió la desembocadura del río Congo, una corriente de agua como jamás habían visto los europeos, capaz de endulzar el Atlántico cientos de kilómetros alrededor. Y llegó hasta las costas de lo que es hoy Namibia. ¿Terminaba en algún lugar África, o se prolongaba indefinidamente hasta el polo austral? ¿Era posible llegar desde el océano Atlántico hasta el Índico, o se trataba de dos mares separados por una barrera infranqueable? Nadie lo sabía todavía, pero los portugueses estaba decididos a averiguarlo. En 1487, Bartolomeu Dias partió de Lisboa con dos carabelas ligeras, costeó toda África, atravesó el ecuador, llegó a regiones frías desde donde se veían estrellas nuevas, y de pronto el tiempo apacible de las costas de Angola y Namibia fue sustituido por furiosas tempestades del oeste que le lanzaron cientos de millas más allá. No descubrió el Cabo hasta el viaje de regreso. Cuando al fin quiso acercarse a la costa, vio que esta corría hacia el este, y doblaba cada vez más al norte. Había dado la vuelta a África y se estaba adentrando en el Índico. ¡Estaba abierto el camino! En su entusiasmo, pretendió alcanzar la India, pero las carabelas se encontraban destrozadas y los hombres exhaustos. Se imponía el regreso. Fue a la vuelta cuando descubrió el Cabo simbólico: le llamó, por su mal genio, Cabo de las Tormentas. El rey Juan II hizo luego cambiar el nombre por el de Cabo de Buena Esperanza. Bartolomeu Dias fue recibido en triunfo cuando después de inauditos esfuerzos consiguió llegar a Lisboa en diciembre de 1488.

Dos caminos

Quedaba abierto el camino de la India. Pero antes de que Vasco da Gama coronase la hazaña, apareció en Portugal un marino al parecer genovés, entre genial y estrafalario, que decía haber encontrado un camino mejor. Cristóbal Colón debió nacer en Génova por 1451, y llegó a Portugal víctima de un naufragio junto al cabo San Vicente en 1476. Era buen navegante mediterráneo, pero se consagró como conocedor de los peligros del Atlántico en navíos portugueses, con los que llegó a Guinea e Islandia; en los extremos del mundo conocido hasta entonces. En los intervalos vivía en Lisboa con su hermano Bartolomé, con el que confeccionaba buenas cartas náuticas. No nos importan ahora detalles de su vida, sino conocer el origen de su idea. Hombre hábil para la negociación y siempre bien relacionado, se casó con la hija del gobernador de las islas Madeira y tuvo acceso a las altas esferas. Conoció la carta y el mapa que un humanista italiano de segunda fila, astrónomo y cosmógrafo, Paolo del Pozzo Toscanelli, había enviado al rey Juan II de Portugal, proponiendo que el viaje a la India era más corto y directo navegando hacia el oeste que hacia el este. Toscanelli, que confundió las millas árabes con las millas latinas, estaba en un error y creía que la circunferencia de la Tierra era solo de 29 000 kilómetros, en lugar de los 40 000 que tiene en realidad. La Xunta dos Mathematicos que asesoraba al monarca en el momento más brillante de la era de los descubrimientos, estaba más cerca de la verdad que el sabio florentino, y desaconsejó la idea. Pero Colón sintió una especie de revelación cuando conoció la carta de Toscanelli, de la que parece que consiguió una copia. Otros «indicios», no sabemos exactamente cuáles, le confirmaban en la idea de que el camino de Occidente, por el Atlántico, era el mejor para llegar a la India y a las riquísimas tierras del Gran Khan (la dinastía mogol ya no reinaba en China, pero eso Colón no lo sabía).

Rechazado en Portugal, Colón se vino a España. La historia ya nos es sobradamente conocida. Los técnicos rechazaron la idea, lo mismo que habían hecho los portugueses, y, contra lo que pretende un tópico estúpido mil veces repetido, tenían toda la razón del mundo. Lo que no sabía nadie, y Colón el que menos, era que al otro lado del Atlántico existía un continente que por otro error histórico ahora se llama América y no Colombia. La fina intuición de Isabel la Católica tomó conciencia de que aquel hombre extraño tenía algo, y, una vez terminada la guerra de Granada, en 1492, accedió a la idea de una expedición poco costosa hacia el oeste. Comenzaba de manera inesperada y sorprendente la aventura de la expansión española por un nuevo mundo, una revolución geográfica, geopolítica y económica de consecuencias incalculables. El viaje de Colón fue de por sí uno de los hechos más llenos de encanto y de sorpresas de toda la historia. Existen millares de títulos sobre aquel hecho y su significado histórico. Yo mismo le he dedicado dos libros[1] en que trato de desentrañar aspectos técnicos en que hasta ahora no se había reparado, y algunos rasgos de la doble —o triple— personalidad del descubridor.

Desde entonces se planteó el dilema de elegir entre dos caminos, el del este, contorneando África hasta el Índico, y el del oeste, cruzando el Atlántico. ¿Cuál era el mejor? Por de pronto, se inició una competencia entre los dos grandes países descubridores, España y Portugal. Para evitar choques peligrosos y a instancias de los Reyes Católicos, el papa Alejandro VI dividió las zonas de influencia fijando una línea que seguía el meridiano de las islas Azores y Cabo Verde. Al este de ese meridiano tendrían carta blanca los portugueses y al oeste los españoles. Es discutible que un papa tenga competencias para dividir el mundo en dos zonas de influencia o que dos naciones de Europa puedan usufructuarlas en exclusiva, pero este criterio no encontró contestación por el momento. España y Portugal se repartían la misión del descubrimiento del mundo, y, a la larga la conquista del mundo no europeo. Los portugueses intuyeron algo, y pidieron el desplazamiento de la línea divisoria más al oeste. En el tratado de Tordesillas (1494) se decidió colocarla 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. Ambas partes esperaban salir ganando: España, porque suponía que podría alcanzar la parte oriental de Asia; Portugal, porque confiaba en aprovecharse de parte de las tierras descubiertas por Colón. Hoy sabemos muy bien que el tratado de Tordesillas favorecía extraordinariamente a Portugal: este tendría derecho a la conquista de Brasil, en tanto España ganaría espacio en la inmensidad casi vacía del Pacífico. Pero eso no se supo hasta treinta o cuarenta años más tarde. Consecuencia todo ello, en gran parte, de la suposición de que la Tierra era más pequeña de lo que realmente es. Quizá convenga deshacer un equívoco en que se ha caído con frecuencia, incluso por personas relativamente cultas. Si se divide el mundo en dos hemisferios es porque se da por supuesto que la Tierra es redonda. Nadie lo dudaba. La tesis ya fue defendida por los griegos y por los sabios medievales, por lo menos desde el siglo XIII. No es un descubrimiento del hombre moderno. Tampoco es cierto, como a veces se ha afirmado, que Colón descubrió la esfericidad de la Tierra. En absoluto. Hizo su viaje, esperando llegar a Asia por la vía del oeste; pero como no llegó, no demostró nada; al contrario, salió de pronto con la disparatada teoría de que la Tierra tiene forma de pera. El que demostró experimentalmente que la Tierra es redonda fue Juan Sebastián Elcano, al darle la vuelta completa; pero tampoco descubrió una realidad que ya era conocida científicamente, sino que la comprobó de hecho. En fin, podía llegarse a «las Indias», es decir, al Extremo Oriente, tanto navegando en una dirección como en otra. Lo único que faltaba por descubrir a este respecto era qué dirección era más corta, o la que representaba una navegación más fácil y con menos riesgo.

Los portugueses llegaron desde el primer momento a tierras más apetecibles que los españoles. Es cierto que el regreso de Colón, anunciando que había descubierto «las Indias» causó entusiasmo, y miles de candidatos se postularon para el segundo viaje, en 1493. Fueron admitidos unos 1500, en una enorme flota de 17 barcos. Colón pretendía que Cuba era una península de Asia, y Haití, «la Española», era Japón. Pero las esperanzas quedaron pronto defraudadas. Las islas carecían de riquezas, los naturales eran salvajes e indolentes, el clima insano y muchos enfermaron, el trigo que llevaron y los árboles que plantaron no crecían en aquella tierra. El desánimo se apoderó de los colonos, y se generalizó la idea de que aquellas tierras nada tenían que ver con «las Indias», pese a la insistencia casi paranoica y contra toda evidencia del descubridor.

En tanto, los portugueses consiguieron llegar a la India de verdad. En julio de 1497, Vasco da Gama partía de Lisboa con cuatro naves, dispuesto a coronar la hazaña. Costeó trabajosamente África, surtiéndose en los enclaves ya establecidos en sesenta años de exploración. Llegó en diciembre al cabo de Buena Esperanza, valiéndose de las favorables condiciones del verano austral. En marzo estaba ya en Mozambique: nadie había llegado hasta entonces tan lejos. Siguió por la costa africana del Índico, hasta Mombasa, en la actual Kenya. ¿Dónde estaba la India? Probablemente hacia el este, pero ningún europeo lo sabía con certeza. Contrató varios pilotos árabes que conocían la travesía, y aprovechó el monzón favorable. El 20 de mayo de 1498 llegaba a Calicut, en la costa suroeste de la India. El sueño de don Enrique el Navegante y de Juan II, el gran rey descubridor, había sido realizado. Portugal había encontrado su destino histórico. El regreso, en agosto, contra el monzón y con mal tiempo, se hizo difícil: la travesía hasta África duró 132 días, contra los solo 23 de la ida. Murieron la mitad de los tripulantes de escorbuto, hambre y otras calamidades. Al fin en África, de nuevo. Vasco da Gama y los suyos sufrieron para cruzar hacia el oeste el cabo de Buena Esperanza, pero al fin lo consiguieron. Regresaron a Lisboa en mayo de 1499, después del viaje más largo de la historia hasta el momento, y solo superado en 1519-22 por el de Magallanes-Elcano. De los cuatro barcos llegaron dos, y de los 250 hombres, solo 55; pero fueron recibidos con indescriptible júbilo, y Vasco da Gama fue ennoblecido. Sigue siendo uno de los más grandes héroes de la historia de Portugal.

Colón «descubrió» América como un mundo distinto a Asia en 1500, dos años antes que Alberico o Americo Vespucci, pero Waldseemüller, el bautista por casualidad del Nuevo Continente, desconocía este detalle. Fue en el curso de su tercer viaje cuando don Cristóbal se adentró entre la costa venezolana y la isla Trinidad. Una sorprendente serie de contracorrientes abonó una sospecha. Hizo recoger un cubo de agua marina, y la probó: ¡era agua dulce! El misterio no tenía explicación si no se suponía la existencia de un enorme río que, como ya se sabía del Congo, endulzaba las aguas en torno a su desembocadura. Era el Orinoco. El descubridor no llegó a ver aquel río tan caudaloso, pero lo tenía claro: «Y tengo para mí que es esta una tierra grandísima, que se extiende latamente hacia el Austro, de la cual jamás se ha tenido noticia». Colón no solo se dio cuenta de la existencia de América del Sur, sino que se jacta —con justicia— de ser su descubridor. «Vuestras Altezas —concluye en su carta a los Reyes Católicos— tienen acá otro mundo. Un Nuevo Mundo». Qué pena que no quisiera explotar la fama de su descubrimiento. Obnubilado por su deseo de llegar a «las Indias» olvidó pronto la idea del gran continente, y se esforzó en encontrar un estrecho que condujera al Oriente asiático. Tal fue el sentido de su cuarto viaje, que se estrelló una y otra vez contra la costa centroamericana. Colón (estoy de acuerdo con un luminoso trabajo de Laura Balletto) se dio cuenta al final de su tremendo error, pero su afán contra toda evidencia de llegar por aquel camino a las Indias le impidió confesarlo.

La verdad es que las tierras descubiertas por Colón no parecían haber mostrado, a comienzos del siglo XVI, grandes posibilidades. Entretanto Vasco da Gama emprendía su segundo viaje en febrero de 1502, con veinte barcos de guerra y una hueste de casi dos mil hombres. Iba a asegurar el dominio portugués en Oriente, con base en la India. Llegó a Calicut el 30 de octubre. Allí, combatiendo unas veces, firmando tratados otras, fundó establecimientos y fortalezas. Los hindúes no eran enemigos en la mar, solo en tierra se oponían a los ocupantes. Pero nunca pasó por la mente de los portugueses ocupar un espacio tan inmenso como la India, que estaba ya entonces densamente poblada, aunque dividida en muchos pequeños señoríos, independientes y hasta rivales entre sí. Los portugueses preferían establecer factorías, al modo «fenicio», de acuerdo con la tradición mediterránea, y desde ellas comerciar, cambiando productos de la zona con los europeos. Los verdaderos rivales eran los árabes (entonces se les llamaba siempre así), principalmente procedentes del sultanato de Egipto, dependiente del imperio turco, que también querían traficar con Oriente. Vasco da Gama obtuvo varias victorias navales (los barcos europeos eran más sólidos y estaban mejor artillados) y supo controlar la zona. Regresó a fines de 1503.

La tercera gran aventura la corrió en 1505 Francisco de Almeida, primer virrey de la India, con otra poderosa flota. El viaje resultaba cada vez más fácil, por el conocimiento de las rutas y de los monzones, y por la fundación de establecimientos portugueses en la costa de África (Guinea, Angola, zona de El Cabo, Madagascar, Mozambique). Almeida estableció nuevas colonias en la India y envió a Antonio de Abreu para la conquista de la lejana Malaca, en cuya empresa participó un militar valeroso y de fuerte carácter, llamado Fernando de Magallanes. Almeida derrotó a los musulmanes en la mayor batalla naval registrada en aquellas aguas, frente a Diu. Ya no había enemigos de peligro. El imperio lusitano regido entonces por la figura de don Manuel el Afortunado, se extendía por las costas de África —de Ceuta a Mozambique— y por las del sur de Asia. No era un imperio territorial, sino marítimo y comercial, jalonado de pequeñas colonias y fortalezas que aseguraban el dominio. La hazaña de los navegantes portugueses, que habían llegado más lejos que ningún otro, después de correr las más extraordinarias aventuras, mereció uno de los poemas épicos más sonoros de los tiempos modernos, Os Lusiadas de Luis de Camoens.

La verdad: la India no era el país riquísimo que contaban las leyendas, sin que dejaran de existir riquezas. Los portugueses comerciaban también con los malayos, los annamitas —digamos vietnamitas— e indirectamente con los mismos chinos: China, otro país inmenso, regido entonces por la dinastía Ming, contenía innumerables riquezas, pero había prohibido rigurosamente la entrada a extranjeros. Los portugueses, a través de intermediarios, lograron sin embargo comprar porcelanas, seda, tapices, que se vendían espléndidamente en Europa. Desde Malaca empezaron a tener noticias del origen de otra mercancía de valor fabuloso en aquellos tiempos: las especias —la canela, el clavo, la nuez moscada—, que crecían en unas islas aún no descubiertas, las Molucas, o islas del Maluco, pero que algunos mercaderes transportaban hasta Malaca. Uno de los que soñaban con la conquista de las Molucas era Fernando de Magallanes. Nunca lo conseguiría, pero pasaría a la historia.

Las exploraciones españolas

En 1500 trazó Juan de la Cosa el primer mapa de América. Seis años antes había discutido con Colón sobre la naturaleza de Cuba. Para el descubridor era una península de la costa oriental de Asia, no lejos de China o formando parte de China misma; para Cosa era una isla. Desde entonces ambos hombres no se entendieron. En el precioso mapa se representan las costas de Norteamérica, tal como las había explorado Juan Caboto, y las de Sudamérica, de acuerdo con las descripciones de Alonso Niño, Rodrigo de Bastidas, Vicente Yáñez Pinzón, Cristóbal Guerra y el portugués Cabral. Estaba claro que se trataba de dos grandes continentes, que nada tenían que ver con la India. ¿Y en el centro? Con cierta prudencia, o tal vez con un deje de ironía, Juan de la Cosa dibuja tapando lo que es América Central una estampa de san Cristóbal. No se sabía aún lo que había allí. Colón esperaba encontrar un estrecho; Cosa lo dudaba. En el fondo, al dibujar sobre la zona desconocida una estampa de san Cristóbal, quizá deja la resolución del secreto a «don Cristóbal». Dos años más tarde, el famoso navegante se estrellaría contra las costas de América Central en un intento desesperado y de resultados desastrosos —perdió todos sus barcos— por obra de las tempestades. El estrecho no aparecía por ninguna parte.

América, en los primeros lustros del siglo XVI, aún no había mostrado sus inmensas posibilidades. Era un territorio enorme, pero ya era seguro que no formaba parte de las Indias, aunque por mucho tiempo siguiera llamándose así (y sus aborígenes siguen llamándose «indios»). En 1508, Fernando el Católico reunió la Junta de Burgos para decidir lo que había que hacer. A ella concurrieron los más famosos navegantes que aún continuaban vivos: Vicente Yáñez Pinzón, Américo Vespucci, Juan de la Cosa y Juan Díaz de Solís, junto con Sancho Matienzo, responsable de la Casa de Contratación, y Juan Rodríguez Fonseca, encargado de organizar las expediciones. Era preciso tomar una determinación que podría resultar decisiva en la historia: ¿continuamos la exploración y conquista del Nuevo Mundo, o buscamos un paso a través de él que nos conduzca a las riquísimas tierras del Extremo Oriente para coronar el designo de Colón? La inmensa vitalidad de que entonces se sentían poseídos los españoles les llevó a una conclusión ambiciosa: realizarían las dos empresas a la vez. Y lo que son las paradojas de la historia: la expedición destinada a buscar un paso entre las Américas que permitiese llegar a un nuevo mar acabó desembocando en la primera gran conquista continental del Nuevo Mundo, en tanto que la que pretendía la primera penetración en el continente terminó con el descubrimiento del nuevo mar.

Efectivamente, en 1508 y 1509, Juan Díaz de Solís y Vicente Yáñez Pinzón exploraron la parte que parecía más frágil de América, lo que son ahora Costa Rica, Nicaragua, el gran entrante de Honduras (¿al fin un paso?: no lo había), la península de Yucatán, el cabo Catoche y la entrada al golfo de México. Allí tomaron contacto con lo que quedaba de la cultura maya, y tuvieron noticia de un pueblo muy poderoso que dominaba grandes tierras en el interior. Era el imperio o confederación azteca, que años más tarde se encargaría de conquistar Hernán Cortés. Por su parte, la expedición de Alonso de Ojeda y Diego de Nicuesa, en 1509, a «Tierra Firme», en la comarca llamada Castilla del Oro (Venezuela y la costa atlántica de Colombia) tropezó con dificultades por la fiereza de los indios, que combatían con flechas envenenadas. Al fin se establecerían en la costa de Darién (actual Panamá) y fundarían la ciudad de Nombre de Dios. Allí oirían hablar de un extenso y desconocido mar que se encontraba más allá de las montañas. En 1513, Vasco Núñez de Balboa, después de increíbles hazañas entre tribus hostiles o amigas según las circunstancias, y por difíciles caminos, llegaría a divisar desde lo alto el nuevo mar. Cuando pudo descender y llegar a la orilla, se internó en las aguas y con ellas hasta la cintura y el pendón desplegado, tomó posesión del nuevo océano en nombre de Castilla. Había mar más allá de América. Una nueva aventura era posible en la sorprendente era de los descubrimientos.

Desde entonces, los planteamientos cambiaron. Con independencia de la conquista del Nuevo Mundo, era posible explorar el nuevo océano y conocer las dimensiones exactas del planeta. Balboa había llamado al nuevo océano Mar del Sur: y es que, efectivamente, ese océano se encuentra al sur para un habitante del Panamá. Magallanes lo rebautizaría como Mar Pacífico por la aparente tranquilidad de sus aguas. Dos denominaciones erróneas, por más que la segunda se haya mantenido hasta hoy. Pero he aquí la gran interrogante: ¿ese océano era el Índico, que ya conocían los antiguos y por el que entonces estaban navegando los portugueses? ¿Era un océano nuevo y desconocido? ¿Cómo de grande es el mundo? Tal era el nuevo reto que se ofrecía a la curiosidad —y qué duda cabe, también a la ambición— del hombre de Occidente.

Ya en 1512 Fernando el Católico, fundándose en las distancias exageradas que alegaban los portugueses que había hasta la India, y, más allá, hasta Malaca, intuyó la posibilidad de que parte de aquellas tierras correspondiesen al hemisferio español. De acuerdo con recientes investigaciones, entre las que se cuenta un interesante trabajo de Ricardo Cerezo, el Rey Católico encargó a Díaz de Solís explorar dando la vuelta a África por el Cabo de Buena Esperanza hasta más allá de los territorios explorados por los portugueses. No se trataba de disputar nada a nuestros vecinos, sino de llegar más lejos que lo asignado a ellos, utilizando el mismo camino. ¡Es la primera vez que se hace mención del antimeridiano! Si la Tierra es redonda, hay una línea divisoria por este hemisferio y otra equivalente por el opuesto. Las protestas de Portugal exigiendo que cada cual siguiese por su camino —y el sensacional descubrimiento del Pacífico por Balboa— dieron un nuevo sesgo al problema: había que buscar, una vez más, un paso hacia el nuevo mar por el camino del Oeste, más allá de América.

Una pregunta ingenua: si no parece existir ese paso, ¿por qué no conquistar América y construir barcos en el Pacífico? La empresa no era fácil, y exigía largo tiempo. De hecho, después de 1525, todas las expediciones españolas al Pacífico se realizaron desde las costas occidentales americanas, primero desde México, luego, en la segunda mitad del siglo XVI, desde Perú. De momento, tal empresa era irrealizable, por más que los españoles hicieron la hombrada increíble de transportar un pequeño navío —eso sí, convenientemente despiezado— a hombros desde el Atlántico al Pacífico, a través del istmo de Panamá. Pero el tiempo urgía, y no podía esperarse a la pacificación y control de aquellas remotas costas. En octubre de 1515 salió de Sanlúcar una pequeña flota de tres carabelas ligeras, comandadas por el experto Juan Díaz de Solís, con el propósito de encontrar un paso a través del Nuevo Continente y alcanzar así el mar del Sur. Deberían llegar a «las espaldas de Castilla del Oro», es decir, a las costas ecuatoriales por detrás de América, y de allí navegar todo lo posible hacia el oeste, procurando calcular «la longitud del meridiano», para no introducirse en zonas asignadas por derecho a Portugal, y, una vez avistadas nuevas tierras, dar cuenta de lo encontrado.

¿Qué era lo que los españoles esperaban descubrir en el océano Pacífico, cuando los portugueses habían llegado ya a Malaca? Muy particularmente las islas de la Especiería o del Maluco; y por supuesto, otras tierras que aún no habían sido descubiertas. Las especias habían cobrado un valor enorme en la Europa del Renacimiento, como condimento de supremo lujo en las comidas, y por su capacidad de conservar los alimentos, especialmente la carne, en un tiempo en que no podía ni soñarse en los frigoríficos. Puede parecer demencial que el valor de un kilo de clavo fuese relativamente comparable al de un kilo de oro, e incluso hoy mismo seguimos sin poder explicar racionalmente por qué valía tanto un kilo de clavo, y por qué vale ahora mismo tanto un kilo de oro. Las especias son hoy un producto relativamente abundante y comparativamente mucho más barato, pero entonces constituían un verdadero tesoro. Y si los portugueses habían llegado al final de su hemisferio, las todavía más orientales islas del Maluco podían corresponder al área española, de acuerdo con las zonas de influencia acordadas en Tordesillas. En suma, lo que quiso hacer Díaz de Solís era lo mismo que cuatro años más tarde quiso hacer Magallanes. Con una diferencia: la de Solís era una expedición ligera, destinada solo a descubrir y traer luego la venturosa noticia… si se producía.

La navegación fue efectivamente venturosa y en las últimas semanas del mismo año 1515 costeó Solís América del Sur, hasta llegar, en enero de 1516, a un profundo entrante: ¡podía ser el estrecho que se buscaba! La costa, que dibujaba al principio una amplia bahía de cientos de kilómetros de ancho, se iba estrechando progresivamente. Era, fácil resulta adivinarlo, el estuario del Plata, entre lo que ahora se llaman Argentina y Uruguay. Solís fue el primer europeo que puso su pie sobre aquellos dos países Un indicio no muy prometedor: el agua hasta entonces azul del Atlántico se iba aterrando progresivamente hasta hacerse parduzca, como la de un río de llanura. Y un detalle menos esperanzador todavía: aquella agua se hacía cada vez más dulce, como la que había bebido Colón en el golfo de Paria. Solís la llamó «Mar Dulce». Su esperanza se mantenía, a pesar de todo. Un enorme río sin corriente bien podía comunicar dos mares. Las carabelas ligeras podían navegar por aguas poco profundas. Varias veces desembarcaron Solís y los suyos en aquellas tierras bajas y desconocidas. Habiendo encontrado algunos indicios alentadores, tomaron tierra en la orilla norte, y entonces se produjo la tragedia. El grupo desembarcado se vio sorprendido por un ataque de los indios, hoy se cree que guaraníes, que sorprendieron a Solís y los suyos, los mataron, los despedazaron y se los comieron gustosamente a la vista de los tripulantes de las carabelas que, desarmados y horrorizados, nada pudieron hacer para evitar aquella carnicería. Los supervivientes, sin mandos cualificados, huyeron de semejante horror. Consiguieron llegar a España a fines de 1516. Justo entonces moría Fernando el Católico.

UN NAVEGANTE PORTUGUÉS
Y UNA RUTA ESPAÑOLA

Transcurrieron unos años poco definidos. En España, los problemas ultramarinos quedaron hasta cierto punto relegados por los problemas internos. Es posible que la reina Juana, ya viuda de Felipe el Hermoso, estuviera menos loca de lo que se decía, pero era evidente que no tenía la energía y el talento necesarios para hacerse con el poder. El heredero era su hijo, Carlos de Gante, que residía en Flandes, y que tenía a la sazón más deseos de llegar a emperador de Alemania —y, por dignidad simbólica el más respetable monarca de Europa— que rey de España. Con todo, para entronizarle en Castilla y Aragón era preciso esperar a su mayoría de edad. El regente, cardenal Cisneros, era un hombre anciano, pero inteligente y enérgico. Hubo de esforzarse en contener los deseos de la nobleza que deseaba recuperar parte del poder perdido bajo el dominio de la poderosa y bien organizada monarquía de los Reyes Católicos, y apenas tuvo tiempo de ocuparse de América. Es más, la misión de los Jerónimos para informar de la situación de las Indias fue desfavorable, en cuanto que los colonos solo pensaban en su provecho y no en la evangelización de las nuevas tierras, que tampoco hasta entonces habían rendido en la medida que se esperaba. Llegó a proponerse el abandono militar y político del Nuevo Mundo, para mantener solo la labor misional. Cuando llegó el nuevo monarca, Carlos I, un joven de 17 años, que soñaba en imperios y hazañas caballerescas, fue replanteado el tema de qué cabía hacer con las inmensidades del Nuevo Mundo, la posibilidad de su conquista y de su colonización, sin abandonar la misión evangelizadora. Por otra parte, muchos colonos estaban descontentos por el ambiente que les rodeaba en las tierras descubiertas por Colón. No había llegado el momento de conocer las posibilidades inmensas de América, algunos hablaban de «tierra de perdición», y parecían dispuestos a regresar. Aún no existía un plan concreto sobre América y la tarea que se imponía a España, cuando llegó un hombre con ideas enormemente sugestivas sobre la posibilidad de llegar todavía más lejos que el Nuevo Mundo.

La figura y la idea de Fernando de Magallanes

Más de la mitad de los relatos de la primera vuelta al mundo son intencionalmente biografías de Magallanes. Es natural que dediquen buena parte de sus relatos a contar los orígenes, la formación y la vida del marino portugués. En este libro no parece necesario repetir una vez más todo lo sabido, que es mucho y muy prolijo, y ocupa buena parte de los textos. Basta ahora conocer tan solo en grado suficiente los aspectos más notables de la personalidad de aquel hombre notable, y los motivos que le llevaron a ponerse al servicio del rey de España para realizar una de las más grandes hazañas en la historia de los descubrimientos del mundo.

Fernando de Magallanes nació en 1480, en Sabrosa, una población del interior de Portugal, pero pronto se trasladó a la costa y vivió el fragor aventurero de las grandes expediciones navales que entonces se estaban realizando para descubrir nuevas tierras. Joven todavía, consiguió embarcar en una de las 22 naves que en 1505 llevaba Francisco de Almeida, tripuladas por más de 1500 hombres, todos «gentes de guerra» —jamás se había visto empresa semejante— nada menos que con la pretensión casi cósmica de «conquistar la India». Magallanes tuvo ocasión de combatir en Mombasa, durante el costeo de África, y luego participó en encuentros guerreros de toda suerte en distintos puertos de la India, donde fue herido varias veces. Era un hombre arrojado, valeroso, hambriento de hazañas y dueño de una voluntad indomable. José de Arteche ve en él un hombre «impetuoso e irascible», lleno de «vitalidad y reciedumbre» y de una «inquebrantable tenacidad». Por sus hazañas de juventud diríamos que fue más guerrero que marino, pero la experiencia de repetidas navegaciones acabó haciendo de él uno de los mejores navegantes de su tiempo.

En 1511 participó en la expedición organizada por el virrey Alburquerque destinada a la conquista de Malaca. Desde los tiempos de Marco Polo, ningún europeo había llegado tan lejos. Pero Marco Polo era un simple comerciante y aventurero, en tanto la expedición de Alburquerque —que no dejaba de tener una finalidad comercial— era oficial, militar y conquistadora. Magallanes se portó como un hombre arrojado y fue herido varias veces. Puede decirse que en su carrera militar no hubo acción de armas en que no resultase herido, un hecho que tal vez puede explicar su final. En Malaca encontraron los portugueses un excelente mercado de especias, que los navegantes transportaban desde las islas del Maluco o Molucas, situadas todavía más allá. Fernando de Magallanes pretendió alcanzar aquellas fabulosas islas, acompañando a un grupo de audaces aventureros en que figuraba también su amigo Francisco Serrano. La expedición fracasó, aunque Serrano después de varios naufragios consiguió llegar a Ternate, una de aquellas islas tan buscadas. Desde allí pudo mantener una interesante correspondencia con Magallanes. Las Molucas estaban muy lejos; en sí eran muy pobres, pues producían malas cosechas… excepto las maravillosas especias, que los naturales vendían a buen precio a cambio de los artículos que necesitaban. La zona era peligrosa por sus tempestades, pero valía la pena llegar a ellas.

Magallanes nunca pudo reunirse con Serrano, pero conservó siempre el sueño de llegar un día a aquellas islas remotas, peligrosas, donde se producían las famosas especias. Nunca lo consiguió, ¡ni cuando mandó una escuadra española destinada a conquistar las Molucas! En la India se dedicó a los negocios, y se arruinó. Regresó a Portugal. Ansioso de aventuras, participó en una expedición a Marruecos, y fue gravemente herido en la batalla de Azamor. Quedaría cojo para toda la vida. Acusado de vender artículos para el enemigo, perdió la confianza del rey don Manuel el Afortunado. Pidió una recompensa por sus hazañas, que le fue denegada. Caído en desgracia, decidió correr mejor suerte en España.

Como Colón, fue un hombre que, desengañado en Portugal, cambió de fidelidad para cumplir sus propósitos. Su idea estaba clara: pedir autorización y ayuda para llegar a las Molucas, la tierra de la especiería. Las cartas de Serrano y las distancias exageradas por los portugueses le permitían suponer, o conjeturar al menos, que aquellas islas caían en el hemisferio español. No se conocía exactamente el tamaño del mundo, y justamente su viaje sería el primero que pudiera precisarlo. Bartolomé de Las Casas dice que Magallanes «trajo un globo bien pintado en que toda la tierra estaba, y el camino que había de llevar, salvo el Estrecho, que dejó de industria [a propósito] en blanco, para que nadie se lo saltase». Quizá demasiado parecido con el famoso mapa de Colón —al que también fray Bartolomé se refiere— para que sea cierto. La polémica sobre el famoso globo o mapa de Magallanes, que ha hecho correr ríos de tinta, más nos desorienta que otra cosa, y muchas veces roza el ridículo. No podía ser el globo de Martín Behaim, trazado en 1491, y basado probablemente en el de Toscanelli, sencillamente porque desconocía la existencia de América. Si más tarde hizo otro globo, no podía saber más que Vespucci, que solo conoció algo de la costa sudamericana, nada de un estrecho. Otra versión: el mapa de Magallanes no era el de Behaim, sino del de Waldseemüller, el primero que escribe «América». Es el que pinta una América muy estrecha, pero que termina, sin escotadura alguna, en el marco del dibujo. Nada permite adivinar.

Pedro Reinel fue el primero que dibujó, en 1504, un mapa con escala de latitudes: qué gran avance; pero de nada pudo servir a Magallanes, porque no representa la punta de Sudamérica, la única que hubiera podido interesarle. Llama a engaño de muchos historiadores una carta de Sebastián Alvarez, agente de Manuel I en Sevilla, que cuenta a su rey que Magallanes pretende navegar «de Sanlúcar a Cabo Frío, dejando Brasil a la derecha, hasta pasar la línea de partición; y de ahí navegar al oeste y oeste-noroeste, derecho a las islas del Maluco, cual están asentadas en la carta que hizo Reinel…». Alvarez adelanta la ruta que va a seguir Magallanes, pero no dice en modo alguno por dónde va a atravesar América, si es que América es atravesable; sino que va a navegar más allá del continente hasta las islas Molucas, allí donde las representa el mapa de Reinel. Reinel había hecho efectivamente un mapa de África y Asia, y coloca las Molucas más allá de Malasia, pero no sabe si hay un estrecho que corte América ni dónde se encuentra… Total, una versión inútil, como todas. Tampoco nos sirve, como se ha dicho, el mapa de Johannes Schoner, discípulo de Waldseemüller, trazado en 1515, que presenta un estrecho… ¡por Panamá!, precisamente donde ya se sabe que no existe. También se habla de la carta mundial de Lopo Homem, dibujada en 1519, al tiempo que Magallanes salía de Sanlúcar. En aquel mapamundi, Brasil enlaza con la Terra Australis, que parece cortada en la costa del Atlántico, pero no se ve ni asomo de la cortadura en la parte correspondiente del Índico, donde la Terra Australis enlaza sin solución de continuidad con Catay, China. Nada de un estrecho continuado de un océano a otro. Lopo Homem, todavía en 1519 no concibe más que dos océanos: el Atlántico y el Índico, solo comunicados por el cabo de Buena Esperanza. Magallanes, que no tuvo tiempo siquiera de ver el mapa, no hubiera sacado nada en limpio.

Y es que los geógrafos conocían el mundo peor que los navegantes. Estos descubrían todos los años nuevas islas y tierras, pero la información de los eruditos marchaba con varios años de retraso. Qué disparate que Colón se hubiese dejado engañar por Toscanelli o Magallanes por Reinel o Lopo Homem. Que Magallanes, como Colón, estuviese movido por una intuición irracional e inconmovible es otra cosa. Ambos se equivocaron y acertaron a un tiempo. Y con sus conocimientos sí que obligaron a cambiar los mapas del mundo.

En España reinaba ya Carlos I, muy pronto emperador, el primer y único emperador europeo-americano de la historia, que dice Menéndez Pidal: un joven de 17 años, que soñaba aventuras caballerescas y destinos maravillosos, como su abuelo Carlos el Temerario. Magallanes consiguió entrevistarse con él, y el monarca se entusiasmó con la idea: ¡prolongar sus dominios hasta más allá del Nuevo Mundo! Muy pronto, el 22 de marzo de 1518, se firmaron en Valladolid las capitulaciones. Magallanes quedaba autorizado a mandar una flota de cinco naves, que buscarían un estrecho por la parte sur de las Indias y a través del nuevo mar habrían de dirigirse a las islas del Maluco. Tendrían sumo cuidado de no penetrar en la zona reservada al rey de Portugal. El jefe de la expedición tendría el título de capitán general, aunque habría de dar cuenta de sus decisiones a los demás capitanes y conferenciar con ellos. Se le concedía derecho a descubrir en la zona durante diez años, sin competidor alguno, obteniendo el beneficio de sus descubrimientos. Si encontraba más de seis islas, podría considerarse señor de dos de ellas, por supuesto, bajo la teórica soberanía superior del monarca español, y percibir sus rentas. Puente y Olea comenta que Fernando el Católico, siempre prudente y sabiamente desconfiado, no hubiera firmado una capitulación así. Carlos I era en 1518 un joven de 18 años, inexperto y soñador, y pudo permitirse un texto concesivo y ambiguo.

Ahora bien, y aquí está la primera contradicción: Magallanes no sería el único director de la operación. Había traído con él a un astrónomo sabio y según algunos medio loco, Ruy Faleiro, con el cual habría de compartir el mando y las responsabilidades. Es un hecho extraño en un hombre tan ambicioso y tan autoritario como Magallanes, y era evidente que Faleiro no poseía sus mismas dotes de mando ni su experiencia como navegante. Apenas se explica semejante dualidad, como no sea por una razón fundamental: Faleiro era un extraordinario calculista, que decía haber descubierto un medio infalible para medir las longitudes geográficas; y esta facultad era imprescindible para conocer si las islas que se descubrieran correspondían a la demarcación española o a la portuguesa. Entonces no existía un método seguro para determinar la longitud, como sí en cambio podía calcularse bastante bien la latitud. Este método no se encontraría hasta el siglo XVIII, y más aún en el XIX, cuando fuera posible llevar relojes precisos a bordo (relojes de volante, no de péndulo, que no soportaban los balanceos y cabeceos del barco). Parece ser que el método descubierto por Faleiro se basaba en medida de la variación de la brújula, que no apunta al norte geográfico, sino al norte magnético, y esta desviación es distinta según la longitud del lugar. Realmente, no conocemos el método de Faleiro, ni lo sabremos nunca, porque no llegó a embarcar; parece que se volvió loco o así se dijo, y acabaría llevándose su secreto a la tumba: si es que realmente tenía un método secreto, que eso tampoco lo sabemos, y hasta no parece muy probable. Faleiro es el primer misterio de la aventura de Magallanes.

Lo que nos cuentan

No se trata de elaborar o analizar un elenco de fuentes en que se han inspirado los historiadores para contar la extraordinaria aventura de la primera vuelta al mundo. Pero en este momento parece oportuna, más bien necesaria, una breve reseña de los escritos de aquellos que vivieron la odisea, o de aquellos que la conocieron de primera mano cuando los pocos protagonistas que pudieron sobrevivir regresaron a Europa. Sabemos que Magallanes llevaba un detallado Diario de Navegación, sin duda menos literario y emocionante que el de Colón, pero que nos hubiera sido de inestimable utilidad, por más que el director de la empresa muriera antes de poder coronarla. Por desgracia, este relato se ha perdido, y no contamos de él ni la menor referencia. De todas formas, no podemos quejarnos. Cinco de los viajeros dejaron escritos más o menos extensos, pero todos interesantes; y por lo menos una docena de personas interesadas escucharon de labios de ellos o de otros expedicionarios detalles sumamente expresivos, capaces de completar nuestro conocimiento de lo ocurrido. Entre los que oyeron hablar de la aventura figuran varios conocidos cronistas de Indias, que tuvieron trato con los protagonistas o con quienes les habían oído. Valga aquí una somera enumeración, siquiera sea para recuerdo por parte del lector de nombres que con seguridad le sonarán a lo largo de los siguientes capítulos.

El relato más circunstanciado es el de Antonio Pigafetta (Antonio Lombardo en el rol de los tripulantes), un hombre culto y curioso, dos cualidades que le definen muy bien y hacen su relato más interesante. Había venido a España acompañando al nuncio papal, y aquí se manifestó inmediatamente su enorme interés por la aventura de los viajes de descubrimiento de nuevas tierras allende el océano. Tenía solo 28 años cuando conoció a Magallanes y se entusiasmó con su idea. Debió contar con personas de influencia cuando logró enrolarse en la tripulación sin ninguna dificultad, a título de «sobresaliente», es decir, de viajero libre y sin una misión fija. Tal vez debió convencer a Magallanes de su capacidad para escribir una buena crónica de cuanto iba a suceder, y publicarla para conocimiento del mundo. El hecho es que por su simpatía, su fidelidad y su facilidad para conectar con la gente supo ganarse el afecto del jefe —a quien por su parte adoraba— hasta el punto de que en la gesta no parece haber otro héroe que Magallanes.

Pigafetta escribe con soltura, da muestras de una curiosidad sin límites, se interesa por cuanto acontece, y posee dotes indudables de reportero, incluidas algunas tan poco fiables como el sensacionalismo, la exageración o la mezcla de realidades interesantes con leyendas no menos interesantes, pero muy poco creíbles. No solo es un precedente del reportero moderno, tal como hoy lo entendemos, sino que tiene mucho de etnólogo y antropólogo: le interesan extraordinariamente el aspecto físico, las costumbres, las formas de vida, las concepciones y la cultura de aquellos indígenas con los que se va topando a lo largo de su vuelta al mundo. Posee un indudable don de lenguas, hasta el punto de que a los pocos días de entrar en contacto con una tribu, es un intérprete tan valioso o más que Enrique de Malaca, el esclavo que para esa función llevaba Magallanes. Interesado por las lenguas, nos proporciona ricos vocabularios de varias culturas, la de los charrúas y guaraníes, de los tehuelches patagones, de los filipinos, de los moluqueños. Con una cierta dosis de morbo periodístico, gusta de relatar las costumbres sexuales de los pueblos que conoce: pero ese era un detalle sumamente llamativo para la curiosidad del hombre renacentista. Es el momento —qué importante en la historia— en que el mundo europeo conoce otros mundos, otros hombres, otras formas de ser, que hasta entonces, en su concepción unitaria, no podía imaginar; y, asombrado, exagera las diferencias.

Qué duda cabe de que Pigafetta exagera en esto como en todo. No siempre es creíble, y lo malo del caso es que le han creído no solo los lectores de su tiempo, sino otros muy posteriores, incluso algunos actuales. ¿Hasta qué punto busca el detalle sensacional para llamar más la atención? ¿Incluye leyendas imposibles solo para hacer más apasionante su relato, sin ánimo deliberado de engañar? ¿O le engaña su propia imaginación? La verdad es que la literatura de viajes renacentista (y también los dibujos o grabados que se conservan) gustan de representar seres mitológicos, monstruos estrafalarios y hombres gigantes, enanos, con un solo pie enorme, que por cierto les sirve para dormir la siesta a su sombra, o con un solo ojo como los cíclopes, o dotados de grandes orejas que les caen hasta el suelo. Frente a estas monstruosidades, la imaginación y la credulidad de Pigafetta se desatan; no llega a todos los dislates de las viejas mitologías, eso es cierto, pero no por eso deja de representarnos seres peregrinos o animales monstruosos, desde aves capaces de llevar en sus garras un elefante hasta hojas verdes dotadas de vida, que se pasean delante de él como si fueran grandes insectos. Un detalle imperdonable en Pigafetta: su devoción a Magallanes le impide valorar las hazañas de los demás, y sobre todo le hace ignorar al otro héroe de la expedición, Juan Sebastián de Elcano. Se las arregla para no mencionarle siquiera. Como si no existiese. Sin duda por eso, o porque en la nao Victoria no dispone de un lugar adecuado para escribir, su información de la última parte del viaje se queda en unos cuantos párrafos, la mayor parte de ellos más fantasiosos que narrativos. El relato de Pigafetta es el más extenso y en cierto modo, por su sentido «periodístico», valga la palabra, el más interesante de cuantos poseemos de los viajeros o los coetáneos al viaje. Muchas de sus informaciones son de valor inestimable, otras solo satisfacen la curiosidad de los lectores —los de entonces y algunos de ahora— por su valor anecdótico y por su portentosa imaginación. El historiador sabe distinguir entre la realidad y el mito, y por lo general establece esta fundamental diferencia a la hora de utilizar el contenido del relato. Otro inconveniente tiene el texto del italiano, y a él acabamos de referirnos: es la desigual dedicación a los hechos, con una especial preferencia por aquellos que ocurren mientras es algo así como el niño mimado de Magallanes y puede escribir con su complacencia y hasta por su encargo. Comprendámoslo. Pero lo que ocurre es que muchos autores que utilizan preferentemente como fuente primaria el relato pigafettiano, caen inconscientemente en la misma desigualdad informativa. Qué poco se nos dice sobre Timor, sobre la isla Amsterdam, sobre la emocionante travesía del Índico, sobre la lucha a vida o muerte durante el paso del cabo de Buena Esperanza, sobre el larguísimo viaje por el Atlántico sur y la zona ecuatorial hasta la peligrosísima recalada en Cabo Verde. He hecho todo lo posible por complementar estas lagunas lamentables con otras fuentes de información, escritas o naturales, que nos ayuden a reconstruir la realidad histórica con el mismo ritmo y la misma extensión que aquellas que se conocen más por extenso. Si el lector advierte mi esfuerzo por encontrar la debida compensación en el ritmo del relato, no me pesará en absoluto.

Completamente distinto al librito de Pigafetta es el derrotero de Francisco Albo, piloto de la Trinidad, más tarde de la Victoria. Es un relato preciso de situaciones, rumbos, dirección del viento cuando procede, o estado de la mar. Albo calcula la latitud por la altura del sol, una técnica que es necesaria cuando no se ve la estrella Polar. Los navegantes españoles, que casi nunca abandonaban el hemisferio norte cuando tenían que ir al Nuevo Mundo, acostumbraban a tomar medida por la Polar. Albo opera como los portugueses, y acierta con una precisión muy aceptable para aquellos tiempos. Probablemente utilizaba para situarse la técnica del «punto de escuadra». No se equivoca excepto en la espera interminable de la llegada al cabo de Buena Esperanza: ¡era tal y tan dramática la necesidad para aquellos navegantes! Pero en cuanto le es posible, corrige su posición. Nos proporciona pocos detalles sobre la marcha de la expedición, los sucesos ocurridos, la idiosincrasia de los naturales de las islas, las enemistades y reyertas que están a punto de dar al traste con la aventura. Con todo, describe mejor la exploración del Río de la Plata, los escasos hallazgos de islas en el Pacífico, o lo ocurrido en las Molucas o en el Índico, que el mismo Pigafetta: pero está claro que no se propone escribir una crónica. ¡Ni siquiera da noticia de la muerte de Magallanes! Una omisión tan llamativa que hace suponer que no se llevaba bien con él; muy probablemente era amigo de Elcano, y detalla mejor que nadie la extraordinaria aventura de la navegación por el Índico sur, la travesía del Cabo, la recalada obligada y dramática en Cabo Verde: es decir, la odisea de Elcano, que Pigafetta desprecia. En este sentido, puede pensarse que es un complemento de la información de Pigafetta, dentro, por supuesto del laconismo de su estilo y de la escasez de sus detalles.

Lo que falta en Pigafetta ha de ser también complementado por otras fuentes de historia, escritas o naturales. Sin embargo, es curioso, Albo tampoco menciona a Elcano una sola vez, un silencio que, por otra parte, quién sabe, podría ser conjeturalmente revelador. Una explicación un poco audaz, pero sugestiva es la que supone el americanista Juan Pérez de Tudela: el derrotero de Albo es del propio Elcano, o por lo menos es él quien lo concluyó, en colaboración con el piloto. Pérez de Tudela se basa en la concisión del escrito, propia del estilo del guipuzcoano, y en frases como «me tiraron las aguas al nordeste», «debí caminar cuarenta y cinco leguas», o después: «mandé que fueran al oeste», que no pueden atribuirse más que al comandante de la nave. Que Elcano colaborase en la redacción del derrotero —incluido el emocionante rodeo a las Azores— es perfectamente posible, pero seguramente nunca se podrá probar. Ninguna fuente nos permite reconstruir la ruta de las naves magallánicas como este pequeño relato lleno de tecnicismos de la época. Otro detalle curioso: no comienza hasta la llegada a la costa brasileña, en noviembre de 1519. O se perdieron las primeras páginas, o el supuesto Albo no tomó la altura hasta entonces.

Otro piloto, Ginés de Mafra, al parecer jerezano, tal vez pariente de Juan Rodríguez Mafra, que viajó dos veces con Colón, navegó con Magallanes y fue hecho prisionero en las Molucas por los portugueses. Repatriado en 1526, hizo otra descripción del viaje, que no se conserva íntegramente. Tiene puntos interesantes, aunque el relato puede estar interpolado, o con añadidos posteriores. Es curioso, llama al jefe Sebastián de Magallanes, fundiendo inconscientemente los nombres de los dos héroes, quizá por algún error del copista. Su relato es importante para conocer la dura invernada en el Puerto de San Julián, y sobre todo para reconstruir la odisea de la Trinidad, en su fracasado intento de regresar desde las Molucas por el Pacífico, que él vivió directamente. Eso sí, no se olvida de recordar la otra odisea que sí fue coronada por el éxito, la de Elcano. También se conserva el relato manuscrito de un piloto genovés, que, probablemente es el llamado Bautista Genovés, o Pancaldo, que escribió «Navegación y viaje que hizo Fernando de Magallanes desde Sevilla para el Maluco en el año 1519»: se equivoca en algunas posiciones, tal vez por mala transcripción del original. También describe la odisea de la Trinidad en su intento de regreso por el Pacífico, en que parece haber participado.

El relato más breve, quizá por eso mismo más emocionante, es el que hace el propio Juan Sebastián Elcano en una carta a Carlos V, en 1522, escrita en el momento de la llegada a Sanlúcar. Es imposible mayor concisión. Elcano escribe, contra lo que se ha dicho, con una corrección castellana impecable, pero no se permite el menor floreo literario. En comentario de Mauricio Obregón «es dramático que quien ha logrado la circunnavegación del planeta haga un informe de solo setecientas palabras […], no se da ningún bombo, no exagera nada. Simplemente dice: hemos dado la vuelta al mundo». Eso sí, se adivina todo el dramatismo en frases como «y sufrimos todo lo que puede padecer un hombre». Y dedica una parte del texto a implorar del monarca que, por favor, haga todo lo posible por premiar a sus compañeros y rescatar a los que han quedado prisioneros en Cabo Verde.

De aquellos que conocieron a los supervivientes y escucharon el relato de su hazaña, apenas cabe citar aquí más que la carta de Maximiliano Transilvano. Se llamaba en realidad Maximilian von Sevenborger: un nombre y un apellido clásicamente germanos, aunque fuera natural de una tierra hoy rumana, poblada por alemanes ya desde la baja edad media. Maximiliano fue un hombre culto, escritor, humanista, que conoció a Carlos V en Flandes, y con él vino a España. Se dice que fue secretario del emperador; más bien diríamos consejero áulico. Conoció personalmente a Elcano, y se emocionó con la aventura tanto como el monarca. Su relato es una carta al arzobispo de Salzburgo, luego publicada. Correcto en su estilo, sin entrar en los detalles, recoge las peripecias del periplo y las valora de manera muy objetiva. Este otro humanista rechaza todas las quimeras y fábulas. Para él, el descubrimiento de nuevos mundos contribuye a su unidad y comprensión. «Nadie creerá de aquí en adelante que hay monstruos, ni gigantes o cíclopes, y otros semejantes. […] así que todo lo que los antiguos dijeron se debe tener por cosa fabulosa y falsa». Seguramente no leyó a Pigafetta, y sí siguió con detalle las realistas descripciones de Elcano. Qué fácil es de adivinar.

Citemos, sin necesidad de detenernos, a cronistas de Indias, como Fernández de Oviedo, que conoció a Elcano a su regreso en Valladolid, y que obtuvo muchas noticias directas de la expedición, que tal vez otros no llegaron a recibir; o López de Gómara, que de seguro conoció informaciones de buena mano, y tal vez de testigos directos; ambos transmiten algunos detalles útiles, que otros no nos dan, de aspectos o vivencias de la expedición. A su tiempo, podremos aludir a ellos, lo mismo que a cronistas posteriores, como Herrera o Fernández de Navarrete, que consultaron documentos y pueden enriquecer lo que sabemos.

Los preparativos

Si la mayor parte de los libros sobre la primera vuelta al mundo son biografías —más de Magallanes que de Elcano—, también es cierto que en su mayoría dedican casi tanto espacio a los preparativos como al viaje mismo. La razón es bien sencilla: existe mucha más documentación sobre las gestiones y las incidencias previas que sobre la navegación propiamente dicha; y los historiadores, en su deseo —nada criticable en sí, reconozcámoslo— de contarnos todo lo que saben, se extienden preferentemente en aquellos temas sobre los que poseen más información.

El lector comprenderá que mi propósito es dedicar la mayor parte de este libro a la aventura de la primera vuelta al mundo y me perdonará esta preferencia: hasta tal vez, quién sabe, me la agradecerá.

Los preparativos de una expedición destinada a cruzar el océano recorriendo enormes distancias eran inevitablemente complicados y no se podían improvisar de un día para otro; nada digamos de un viaje que iba a atravesar varios océanos (aún no se sabía cuántos), y tenía una misión complicada por la naturaleza de sus objetivos y por los posibles conflictos diplomáticos con la otra potencia colonizadora. Había que elegir, adquirir y carenar los barcos adecuados para una empresa de tal calibre, encontrar y contratar las tripulaciones capaces de soportar la prueba, llevar las vituallas correspondientes a una muy larga travesía, los artículos a intercambiar con los naturales de las islas que se iban a explorar, reunir todo el material de navegación y los instrumentos de orientación y determinación de puntos y rumbos necesarios, desde mapas hasta cuadrantes, rosas de los vientos y correderas (Faleiro proporcionó una buena parte de este material); armas, pólvora, y, en fin, habían de disponer los miles de detalles necesarios para una navegación de altura como hasta entonces no se había intentado. Frente a toda la leyenda —iniciada especialmente por Zweig— sobre las dificultades puestas una y otra vez a Magallanes para entorpecer su proyecto, Ignacio Fernández Vial y Guadalupe Fernández Morente, en un reciente estudio (2001), precisan que en líneas generales existió una franca colaboración, y los únicos retrasos se debieron a la falta de dinero. Por lo que se refiere a la duración de los preparativos, que para el tópico fueron «interminables», Manuel Lucena (2003) observa que entre la firma de las capitulaciones en marzo de 1518 y la salida de la expedición en agosto de 1519 transcurrieron diecisiete meses, un lapso que dada la complejidad de la misión, puede calificarse —dice— como «un tiempo récord».

Cierto que hubo dificultades, derivadas en parte del carácter autoritario de Magallanes, que quería hacerlo todo por su cuenta, y el detallismo de Juan Rodríguez Fonseca, principal responsable de la Casa de Contratación en Sevilla, hombre en extremo puntilloso y celoso de los derechos de la corona: chocaron con frecuencia, como era perfectamente lógico suponer. Las principales dificultades procedieron muy probablemente —y no es paradoja— de los portugueses, que hicieron lo posible por impedir la salida de la expedición; intervinieron el embajador Álvaro da Costa, el factor de Portugal en Sevilla, y otros agentes, encargados de entorpecer la marcha de los preparativos. Quizá fueron los portugueses los que fomentaron la enemistad entre Magallanes y Faleiro —al que acusaban con razón o sin ella de loco—, hasta el punto de que los personajes acabaron rompiendo entre sí y poniendo en peligro la expedición misma. Que hubo desconfianza de muchos que consideraban la empresa de Magallanes disparatada e irrealizable (en realidad casi lo era) es evidente; como pudo plantear problemas el hecho de que la misión estuviese encomendada a un portugués que pretendía reclutar pilotos y marinos portugueses para una empresa dirigida y financiada por España. Es explicable: los representantes de Portugal hicieron todo lo posible para impedir la misión de Magallanes, porque le consideraban un traidor que se ponía al servicio de los españoles; en tanto los españoles se oponían al propio Magallanes porque se sentía portugués y trataba de llenar sus barcos de portugueses.

Un incidente grave se produjo el 28 de octubre de 1518, cuando Magallanes hizo arbolar en la nao capitana su pendón de armas. Muchos de los que presenciaron la escena creyeron ver en aquella bandera las «quinas», los cinco escudos en forma de cruz que eran y siguen siendo el motivo emblemático de Portugal, presente todavía hoy en su bandera nacional. La protesta degeneró en desórdenes y violencias, de que resultaron heridos. Las autoridades acabaron dando la razón a Magallanes, pero desde entonces se generalizó una rivalidad, sorda o declarada, entre españoles y portugueses, que no solo enturbió la organización de la flota, sino que habría de manifestarse varias veces durante la propia travesía. Es preciso adelantar, y lo examinaremos siempre que convenga, que no todo se redujo a una tensión entre los súbditos de ambas coronas, sino entre magallanistas y antimagallanistas. La fácil irascibilidad del jefe de la expedición, su desconfianza ante la menor posibilidad de que le traicionasen, o su prurito de nombrar para los puestos más responsables a personas adictas a él con independencia de su capacidad o su prestigio, le ganaron abundantes enemigos. Tal vez se puede dar algo de razón a José de Arteche cuando piensa que «el mayor enemigo de Magallanes fue Magallanes mismo». Por su parte, Magallanes también supo ganarse buenos amigos, como Diego Barbosa, nacido portugués, pero afincado y muy bien situado en España, con cuya hija acabó casándose, y que le dio prestigio y dinero; Juan de Aranda o Cristóbal de Haro, un rico negociante, que fue tal vez su principal colaborador financiero. Sea lo que fuere, parece que los incidentes no retrasaron de una manera sensible la organización de la armada.

Barcos, pertrechos y hombres

Ante todo, era preciso elegir los navíos. Estaban previstos cinco, de cierto porte, apropiados para un viaje largo por mares difíciles. Ya por entonces las ágiles carabelas, aquellos bellos navíos ligeros que parecían volar sobre las aguas, muy aptos para los primeros descubrimientos, estaban siendo sustituidos por las naos, menos ligeras, pero más sólidas y de mayor capacidad de carga. La era de los descubrimientos estaba siendo sustituida por la era de las conquistas, y lo que más interesaba eran los transportes de hombres y mercancías. De los cinco barcos obtenidos por Magallanes, cuatro por lo menos eran naos; la quinta y más pequeña de las embarcaciones, la Santiago era probablemente una carabela, y sería utilizada para exploraciones por estuarios y estrechos de poco fondo. En general, no llegaban al tonelaje requerido por Magallanes, pero tenían el porte suficiente. He aquí los cinco barcos destinados a la gran aventura:

San Antonio, 120 toneladas.

Trinidad, 100 toneladas (según versiones, 110).

Concepción, 90 toneladas.

Victoria, 85 toneladas.

Santiago, 75 toneladas.

Prescindimos de la diferencia, que muchos señalan, entre toneladas de arqueo y toneladas de desplazamiento. El detalle es interesante para los eruditos y para los especialistas. Con saberlo ahora ganaríamos poco.

Colón, en su primer viaje, hubiera envidiado estas naves. La Santa María —la única nao con que contaba— apenas llegaba al tamaño de la Santiago. Las demás eran bastante más pequeñas. Colón había llevado de 100 a 120 tripulantes; Magallanes de 235 a 250, aparte de una buena carga, artillería y armamento. Fernández Vial, que ha estudiado con detalle todas las embarcaciones, estima que se encontraban en buen estado. Quizá la más vieja era la Concepción, la única que hubo de ser abandonada en la travesía a la altura de Borneo; la más nueva, y la más cara en proporción a su tonelaje era la Victoria: quizá no fue una casualidad que haya sido, de las cinco, la única que logró coronar con éxito la vuelta al mundo. Una pregunta: ¿por qué, si la San Antonio era la nao de más tonelaje, no la escogió Magallanes como capitana, sino la Trinidad, la segunda en envergadura? Sin duda porque la Trinidad era más reciente, tenía un puente de mando más vistoso, y una cámara para el capitán más amplia y casi regia. Un marino dotado de una elevada conciencia de su dignidad, como Magallanes, o como Colón, aprecia estas cosas.

La diferencia fundamental entre una carabela y una nao es que esta última tiene dos castillos, o partes más elevadas y cubiertas, uno a proa y otro a popa, en tanto la carabela no tenía más que un castillo y por lo general poco elevado. La figura de una nao, vista de costado presentaba por consiguiente un aspecto que a un observador de hoy puede extrañar, con una parte delantera y otra trasera notablemente más elevadas que la central. Para acceder al barco hay, naturalmente, que subir por esta parte central. Los castillos sirven para establecer camarotes permanentes para los principales miembros de la tripulación, el capitán, el maestre, el piloto, el capellán cuando lo hay, o el escribano, cuando lo hay también. En los puentes se guardan los instrumentos de navegación, y los útiles de más valor. El resto de los tripulantes dormían en la cubierta principal, por lo general hacinados: todos eran necesarios para las operaciones difíciles del manejo de las velas, pero no había sitio para establecer un habitáculo cómodo para todos. Los marineros acababan acostumbrándose a esta incomodidad. La función de los altos puentes no era solo la de hacer una distinción de jerarquías. Eran necesarios para guardar la brújula, los cuadrantes y demás instrumentos delicados, los tesoros, el dinero o los artículos de valor que se querían transportar y por supuesto para mandar y dirigir la navegación o las maniobras. Puede extrañarnos que el puente de popa sea por lo general más elevado y digno que el de proa, cuando en una embarcación actual es la proa siempre la parte más elevada, la que corta las aguas y puede sentir más fuerte el embate de las olas; y el mismo puente de mando está situado más cerca de la proa que de la popa. Pero es que no se pueden dirigir las maniobras de una nao sin dar órdenes directas al timonel, y el timón, como es bien sabido, ha de ir siempre a popa. Hoy el capitán de un barco dispone de altavoces, teléfonos y todos los medios de comunicación que puede apetecer; pero entonces era preciso comunicar las órdenes a viva voz.

Las naos arbolaban tres mástiles gruesos, trinquete, mayor y mesana, prolongados por masteleros más finos, y cruzados por vergas que sostenían las velas. Una buena nao tiene tres «pisos» o niveles de velas, las mayores de las cuales son las más bajas, y las más altas, por regla general, las más pequeñas. Una nao tiene más velas, por lo general, que una carabela, y con su mayor superficie de trapo compensa en parte su mayor pesadez. La vela de mesana, la más trasera, suele ser única y triangular, más fácil de volver de un lado a otro. Las otras son velas «cuadras», cuadradas o rectangulares, que también pueden girar para que den cara al viento. Se comprende el esfuerzo que requiere izar, arriar y mover, junto con sus vergas, aquellas masas enormes de lona, y de aquí la necesidad de una tripulación numerosa. Los palos servían de algo más. Desde lo alto se divisa un horizonte más dilatado que desde cubierta, o desde el nivel del mar. El secreto de este mayor alcance se debe, como casi todo el mundo sabe, a la curvatura de la Tierra, y de niños se nos enseñaba con dibujos prácticos que desde lo alto del palo de un barco se ve mucho más lejos, e igualmente, que desde la costa solo se ven los palos de la nave que se aproxima, hasta que, a menor distancia, se distingue toda su estructura. Cuando se navega en una pequeña embarcación por el Mediterráneo, a la altura de Málaga o incluso de Fuengirola, el Peñón de Gibraltar, si la visibilidad lo permite, se ve como una isla, y hubiéramos jurado que la salida al Atlántico se encuentra al norte, que no al sur de aquel peñón. ¡Qué útil es un mástil para distinguir a distancia! Los marinos, aparte de poseer una especial destreza para mantenerse en pie desafiando los más fuertes bandazos y cabeceos de la nao, poseían una gran agilidad para trepar por los palos. Para ello se pintaban solos los grumetes, muchachos jóvenes, a veces adolescentes, capaces de sostenerse sobre la cofa o simplemente sobre una cruceta. Las cofas, plataformas o especie de semihuevos abiertos en la parte alta de los palos, estaban casi siempre servidas por vigías, serviolas o jóvenes grumetes. Casi siempre el emocionante grito de «¡Tierra!», no venía de la proa, sino de arriba.

Por lo que se refiere a la tripulación, estaba previsto que embarcaran 235 hombres. Según las fuentes más inmediatas, fueron 237; para algunos llegaron a 250, parte de los cuales pudieron subir en Sanlúcar o en Canarias. Es difícil conocer el número exacto de tripulantes, porque siempre en estas aventuras se cuelan algunos. Para una misión difícil y arriesgada como la que Magallanes se proponía emprender, era preciso escoger hombres no solo valerosos, sino avezados a la vida de la mar, a sus exigencias, a las maniobras, a la capacidad de aguante, un día tras otro, de navegación de altura, a la dureza de los más fuertes temporales. Eran hombres duros, en efecto, pero habían de ser también disciplinados. En alta mar no existe una jerarquía de autoridades a la que pueda recurrirse conforme a las leyes para evitar o castigar desmanes. Es el comandante quien ha de establecer los reglamentos, obligar a cumplirlos y castigar las faltas. La propia dureza de la mar conduce a veces a motines, riñas, embriagueces (los marinos consumían más cantidad de vino por día que el resto de los mortales). El hecho es humanamente explicable, pero es que además existía la creencia de que el vino aporta fortaleza y aguante. Se comprende que un capitán necesite poseer una autoridad indiscutible, y que los castigos a la indisciplina fueran más duros en los barcos incluso que en la milicia. Magallanes, que había empezado su vida como militar y la estaba consumando como marino, fue especialmente exigente, a veces particularmente duro, a la hora de ejercer su papel como «capitán general» de la flota. Lo comprobaremos con frecuencia.

Lo que más sorprende es la cantidad de extranjeros que se enrolaron en la misión, cuando lo normal era reclutar casi exclusivamente españoles. También es difícil precisar cifras, porque entonces las nacionalidades eran más fáciles de disimular, y unos se hacían pasar por otros. Los marineros conocían distintos países y hablaban diferentes lenguas; entre ellos se entendían en una jerga casi común. Viajaron unos 150 españoles, más de 30 portugueses, unos 25 franceses —un hecho sorprendente en aquel momento—, otros tantos italianos, siete griegos, cinco flamencos, tres alemanes, dos irlandeses, un inglés y un malayo, (esclavo e intérprete de Magallanes). Nunca había partido de España a las Indias una tripulación tan internacional: parece un símbolo de la importancia cósmica que el evento iba a tener. La pregunta es, ¿fueron tantos extranjeros porque los españoles no quisieron acompañar a Magallanes? No cabe duda de que para muchos era aquella una expedición disparatada, y también es cierto que aquel marino portugués, pretencioso y desconfiado, no concitaba muchas simpatías. Para algunos era un traidor a Portugal y para otros un potencial traidor a España, que acabaría recalando en las colonias portuguesas. Su prurito de reclutar compatriotas es indudable; como que, advertido de ello Carlos I, dio instrucciones para que no embarcaran más de «cinco o seis portugueses». De hecho, se colaron por lo menos unos treinta, por más que sea difícil precisar el número, dada la similitud de apellidos, los datos falsificados y los fáciles emparentamientos de marinos de las dos naciones. Entre ellos figuran, no solo como favoritos, sino también por su experiencia y valía, muchos de los capitanes, maestres, pilotos y responsables, de las cinco naves: entre ellos Estevâo Gomes (cartógrafo y capitán de la San Antonio), Joâo Serrâo, capitán de la Santiago, Álvaro de Mesquita, pronto también capitán y muy protegido por el jefe; Duarte Barbosa, hijo de Diego y por tanto cuñado de Magallanes, Joâo Lopes Carvalho, que por un tiempo sería director de toda la expedición; Francisco de Fonseca, Cristóbal Ferreira, Pedro de Abreu, Antonio Fernandes, Luis Alfonso de Beja, Joâo de Silva. Unos fueron excelentes pilotos y marinos, otros debieron su embarque a razones de nepotismo o amiguismo. Consta que el arcediano Fonseca, de la Casa de Contratación, evitó que se enrolaran más portugueses. En general, puede que las tripulaciones no fueran la flor y nata de la marinería de entonces, pero los pilotos —mencionemos también a Andrés de San Martín, Juan Rodríguez Serrano, Ginés de Mafra, Francisco Albo— demostraron una notable competencia, y eso conviene recordarlo.

Solo parece necesario añadir dos nombres de momento. Uno, es el de Juan de Cartagena, un noble castellano recomendado por Fonseca y nombrado por Carlos I «adjunta persona» de la expedición, para sustituir a Ruy Faleiro, descartado al final por sus histéricos enfados, sus riñas con Magallanes y su creciente fama de loco (Fernández de Oviedo dice de él que «perdió el seso», y según un informe del contador Sancho Matienzo se volvió «loco furioso»). Naturalmente, Cartagena no estaba destinado a sustituir a Faleiro como científico, y en este sentido la expedición pudo padecer una deficiencia técnica irreemplazable, aunque todos los sofisticados instrumentos de Faleiro fueron embarcados. La misión del hidalgo castellano era la de actuar como jefe conjunto de la expedición y vigilar a Magallanes por si se extralimitaba en sus funciones: el papel de Cartagena en este punto no quedó específicamente configurado, y este hecho tuvo, como pronto veremos, trágicas consecuencias. El otro expedicionario cuyo nombre debemos recordar es Juan Sebastián de Elcano, un ya prestigioso marino vasco, que, precisamente por su valía fue nombrado de partida maestre de la Concepción. Pero no embarcó por capricho, sino por necesidad. Estaba perseguido por la justicia; porque, arruinado en un mal negocio, hubo de vender su barco a unos banqueros genoveses, cuando estaba prohibido a los marinos españoles enajenar sus naves a extranjeros. Elcano era un hombre honrado, pero las leyes son así. Participando en una misión arriesgada en servicio del rey, quedaba automáticamente redimido. Lo que no sabía ni podía saber Elcano era que su nombre iba a ser famoso, tanto o más que el de Magallanes. De momento apenas se habló de él.

No tenemos por qué recordar todos los artículos embarcados, que fueron muy abundantes, habida cuenta de la longitud desmesurada del recorrido y la ignorancia sobre la posibilidad de nuevos abastecimientos en ruta. Se calculaba que las provisiones llegarían para dos años. Se cargaron 253 toneles de vino y 417 pellejos, 21 000 libras de galleta, única forma de pan que era posible conservar durante mucho tiempo; harina en barrillas para amasarla con agua del mar; quintales de tocino, jamón, cecina y hasta animales vivos, entre ellos siete vacas, para sacrificarlos en su momento; 112 arrobas de queso, sacos de arroz, lentejas, alubias, garbanzos, amén de mermeladas, membrillo, pescado seco y salado, ciruelas, azúcar, miel, vinagre, pasas, ajos. En cuanto al agua, en opinión de Lourdes Díaz Trechuelo, que ahora comparte Fernández Vial, parece que se embarcó en barricas de Sanlúcar, muy bien preparadas para su conservación, y en ese caso también se puede suponer que el precioso líquido procedía de pozos de la bahía de Cádiz y no de Sevilla. La experiencia permitía prever las necesidades y la forma de conservar los suministros mucho mejor que en los tiempos de Colón. Con todo, aquellos aventureros no podían imaginar el hambre asesina que habrían de pasar.

Entre los instrumentos de navegación, llevaban también una cantidad increíble de útiles que consideraban necesarios para situarse y orientarse en medio del océano o en las islas y tierras que descubriesen. El aparataje era fundamental, no solo para orientarse, sino para situar correctamente sobre el mapa las islas que descubriesen. Consta que disponían de 23 cartas de marear (casi cinco por barco), seis pares de compases, 21 cuadrantes para determinar la altura y siete astrolabios para medir grandes ángulos; nada menos que 35 brújulas y 18 relojes de arena. También disponían, según las versiones que tenemos, de correderas que llamaban «cadenas» o «escalas a popa», que servían para calcular la velocidad del barco en cualquier momento, y que parece que mejoraban las cuerdas con nudos que hasta entonces se usaban. Determinada la latitud del barco por medio del cuadrante o si era preciso el astrolabio, por la altura de determinadas estrellas o la del sol a mediodía, no disponían de instrumento alguno para conocer la longitud exacta, ni parece que la inventiva de Faleiro hubiese podido proporcionarla. Algo podían hacer con un poco de ingenio: conociendo la latitud, por medio del cuadrante, el avance del navío por medio de la corredera y la dirección por medio de la brújula, era posible dibujar el «punto de escuadra». Un ejemplo muy sencillo: si navegaban exactamente con rumbo noroeste y avanzaban un grado de latitud hacia el norte, sabían que habían avanzado también un grado de longitud hacia el oeste…, eso si estaban cerca del ecuador. En otras latitudes, en que la distancia entre meridianos es menor, se podían hacer correcciones por medio de una esfera, o sobre un mapa que representara la curvatura de los meridianos (entonces se hacían muy mal, con meridianos simplemente convergentes o divergentes). En suma, no era fácil situarse en un mapa, sobre mares o tierras que ni siquiera se conocían; pero los pilotos, por lo poco que sabemos de los que acompañaron a Magallanes y a Elcano, supieron ingeniárselas relativamente bien, supuestas las tremendas limitaciones de los medios de su tiempo, para precisar en qué parte del mundo se encontraban, y en qué rumbo tenían que navegar para llegar a su destino (excepto, es curioso, y el hecho merecería una detenida discusión, en las erráticas navegaciones entre las Filipinas y las Molucas). Quizá el más admirable logro de aquella empresa, y la más grande aportación a la geografía y a la historia, fue precisamente el de fijar de un modo muy aceptable las dimensiones del mundo que habitamos y la disposición de tierras y mares.

Algo más llevaban también nuestros navegantes. Una enorme cantidad de chucherías de escaso valor para un europeo, pero que para los indígenas de otros continentes eran preciosas. Ya hemos indicado antes que estos intercambios no pueden considerarse en absoluto inmorales o fraudulentos. Cada cual valora las cosas de acuerdo con su criterio, y para la otra parte el negocio podía ser tan ventajoso como para la de acá. Entre otros artículos, los expedicionarios llevaban miles de cuentas de vidrio ensartadas en hilos, paños y telas de colores, cuanto más chillones, mejor; gorros también coloreados, brazaletes, collares, peines, cincuenta docenas de tijeras, 900 espejos pequeños y 19 grandes, estos últimos para regalar a los jefes más importantes, y nada menos que «cuatrocientas docenas de cuchillos de Alemania, de los peores»: un detalle que ahora nos hace sonreír, pero es que para los recipiendarios todos los cuchillos capaces de cortar algo resultaban igualmente inapreciables. El negocio, en sí, fue magnífico: los supervivientes que lograron terminar la aventura traerían productos que valían en Europa un millón de veces más que todo lo que habían llevado.

En el último momento, ya a punto de partir, Carlos I reclamó a Magallanes algo que este había prometido y no había cumplido hasta entonces: la distancia real a las Molucas, para dejar en claro que estas islas correspondían al ámbito de hegemonía española. Quería quedar a salvo de todas las reclamaciones de Portugal. Magallanes salió del caso lo mejor que pudo: facilitó la posición del cabo de Buena Esperanza de acuerdo con lo que ya sabía, a 35º Sur y 65º al este de la línea de demarcación, y a partir del Cabo dedujo la distancia en leguas a la India, de la India a Malaca y de Malaca a las Molucas, de acuerdo con la distancia que había calculado su amigo Serrano: todo un poco exagerado. Midiendo todas estas distancias, las Molucas deberían corresponder al hemisferio español, si medimos en línea recta hacia el este desde el cabo de Buena Esperanza. Pero la línea trazada por Magallanes no es recta ni está estimada más que sobre la latitud del Cabo, a 35º Sur; no sobre el ecuador, donde se encuentran las Molucas. El artificio es evidente, pero el monarca, lo advirtiera o no, no puso obstáculo alguno para que saliera la expedición. Al fin y al cabo, nadie sabía el tamaño del mundo.

LA PARTIDA Y LA NAVEGACIÓN
ENTRE DOS MUNDOS

Los cuadros que nos pintan no los cronistas, sino los narradores contemporáneos sobre las escenas de la despedida son más emotivos que reales: gritos de una multitud, lágrimas de las mujeres y los niños, que temían quedarse viudas y huérfanos —la verdad es que así sería en la mayor parte de los casos—, banderas al viento, y cinco naves que descienden majestuosas por el río rumbo a lo desconocido. Es evidente que hubo expectación, porque aquella empresa no era un viaje de rutina a las Indias, como tantos, sino que se dirigía a un objetivo más lejano, si es que se encontraba manera de llegar al nuevo océano. Y, como a la salida de todas las expediciones, hubo cañonazos de salva, tal como requería la costumbre. No todos los expedicionarios —y menos los extranjeros— contaban con familia en Sevilla, ni tampoco abundaban, después de los incidentes que se habían registrado, los amigos de Magallanes. La escena fue tal vez menos emocionante de lo que se dice. Los navíos no partían juntos, sino con cierto trecho entre ellos, e incluso en distintos días. Así se explica que no estuviesen reunidos en Sanlúcar hasta una semana después. Sevilla era una ciudad importante y un gran centro comercial, que el hallazgo del Nuevo Mundo y el monopolio de su tráfico a través de la Casa de Contratación estaban engrandeciendo espectacularmente. Pero la arribada o salida de su puerto estaban obstaculizadas por su carácter fluvial, a noventa kilómetros del mar (realmente, siguiendo el curso del río, eran ciento diez). El Guadalquivir no era tan ancho ni tan fácilmente navegable como otros grandes ríos de Europa. Los navíos habían de descender aprovechando el lento reflujo de la marea, seis horas de marcha y seis de detención con el ancla echada; o navegar remolcados por barcos a remo, o «al puntal», por medio de largas estacas que se apoyaban en el fondo, o incluso «a la sirga», por obra de mulos que tiraban de gruesas cuerdas desde una y otra orilla. No era el modo más glorioso de navegar. Al fin, la gloria de la mar abierta en Bonanza y en Sanlúcar.

¿Por qué la expedición se detuvo en Sanlúcar durante un mes? He aquí el primer misterio del largo viaje. Pigafetta aclara que se dedicaron aquellos treinta días —cuarenta desde la partida de Sevilla— a adquirir nuevas provisiones. ¿Es que no iban ya suficientemente provistos después de tan laboriosos preparativos? ¿Algunas provisiones habían sido llevadas previamente a Sanlúcar para embarcarlas allí? ¿Es que costó más de cuatro semanas subirlas a bordo? Es fácil sentir la impresión de que se estaba cociendo otra cosa. Tal vez era preciso evacuar todavía nuevos trámites, o que algún personaje importante, digamos Juan de Cartagena, aún no se había embarcado. La Puente y Olea supone que durante aquellos días obraron nuevas y vehementes gestiones cerca de Portugal para evitar su oposición frontal al viaje, o para conseguir que los barcos que se decía fletados por los lusitanos para impedirlo por la fuerza, se retiraran. Tal vez, apunta Fernández Vial, algunos barcos leales al rey exploraron las aguas del golfo de Cádiz o la ruta hacia Canarias para asegurarse de que el camino estaba libre. La conciencia de los riesgos que acechaban desde el mismo comienzo llevó a los navegantes a formular un nuevo voto en el cercano santuario de Nuestra Señora de Regla. Bien sabían que iban a correr todos los peligros del mundo.

Por fin, el 20 de septiembre, salieron las naves a la mar: ¡cuarenta días después de haber zarpado de Sevilla! El agua salada de la mar abierta, el prealisio que todavía sopla en golfo de Cádiz a fines de septiembre, la tierra baja que va alejándose por popa, la aventura de la navegación que se inicia hasta no se sabe cuándo ni dónde. Había mil motivos para mil emociones. Pero aquellos lobos de mar gozaban más entre las olas que durante los interminables preparativos, gestiones y acarreos en el puerto. Habían terminado la burocracia y los trámites; empezaba la verdadera aventura. Fue entonces cuando Magallanes quiso dejar sentada definitivamente su autoridad. De acuerdo con sus instrucciones, los navíos debían navegar cerca unos de otros, siempre bien a la vista, y dispuestos a obedecer. Era preciso mantener disciplinada una tripulación tan numerosa y heterogénea. Cualquier acto de insubordinación sería castigado severamente. No se permitía emborracharse, llegar a las manos, ni siquiera jugar a las cartas. Tal vez el jefe supremo, que conocía la desconfianza de algunos, quiso mostrar más autoridad que capacidad de diálogo. Es llamativo que solo la nao capitana, la Trinidad, pudiese llevar un farol a popa, para impartir órdenes; los demás navíos, para comunicarse, podrían encender antorchas, nunca faroles. La Trinidad navegaría siempre en cabeza: se conoce que tenía buen andar, y quizá por eso fue escogida como capitana. Las demás irían a su popa, y verían el gran farol del jefe. Magallanes ideó un sistema de mensajes luminosos, que indicaban izar o arriar velas, acercarse, virar en un sentido u otro, o si era preciso detenerse: los demás simplemente obedecerían. También introdujo la fórmula obligada de saludo o «salve» al final de cada jornada: cada nave se acercaría a la capitana, y su responsable diría a voz en grito: «Sálveos Dios, señor capitán general, e maestre, e buena compaña».

Por lo demás, la travesía de Sanlúcar a Canarias, que hacían todos los navegantes que iban a las Indias, con el fin de tomar los favorables vientos alisios, una ruta que todos conocían, no ofreció dificultad alguna. No es que fuera una travesía demasiado cómoda, porque el viento soplaba casi siempre con cierta fuerza, y las naves se sentían impulsadas tanto por el aire como por las aguas verdosas de la corriente fría de Canarias; como ocurre cuando hay conjunción de vientos y corrientes, la mar se agitaba: con especial turbulencia; pero la navegación en sí no ofrecía peligro alguno, y para todos resultaba familiar. Los marinos solían llamar a aquel tramo del trayecto el «Mar de las Yeguas», porque los caballos o bestias de carga que llevaban se mareaban invariablemente, se desbocaban y podían crear problemas La flota se plantó en Tenerife el 26 de septiembre. Algunos autores aducen que fue una travesía francamente corta, señal de que los navíos eran buenos o el viento muy favorable. No es buen argumento: la mayoría de los barcos hacían el trayecto en seis o siete días.

La detención en Canarias, al contrario de lo que se había hecho en Sanlúcar, fue francamente breve. Pigafetta dice que recalaron en Tenerife tres días y medio. Eso sí, como curioso cronista, se informó todo lo que pudo acerca de las islas, y de sus leyendas. Una de ellas es tan llamativa como absolutamente incierta. Pretende que en Canarias no llueve nunca, pero existe un árbol maravilloso que proporciona agua. A mediodía «desciende de los cielos una nube que rodea al árbol, y este destila agua», para bien de los sedientos isleños. La leyenda es un disparate, pero no es original de Pigafetta, porque está copiada de Plinio.

Dejaron los expedicionarios Santa Cruz de Tenerife para dirigirse al puerto de Monterroso, en la misma isla, donde esperaban la arribada de una carabela, que, efectivamente, llegó a su tiempo, se dice que portando una buena cantidad de pez, útil para calafatear los barcos cuando hiciera falta. ¿Es que no llevaban ya la cantidad suficiente? ¿A cuento de qué esta carabela, que parecía objeto de una cita convenida? También se habla de una carta más o menos secreta que recibió Magallanes. Según Bergreen y otros autores, le advertía de la presencia de navíos portugueses que pretendían apresarle y le aconsejaba cambiar de ruta; para Lucena la carta procedía de su suegro Duarte Barbosa, que le prevenía contra el descontento de algunos oficiales españoles, quizá especialmente Juan de Cartagena, y de la necesidad de tener cuidado. El misterio sigue sin resolver. Pudieron existir dos cartas, una o ninguna. Lo único cierto es que el comportamiento de Magallanes tendió a hacerse todavía más desconfiado.

La travesía del Atlántico

Al fin la flota se hizo a la mar el 3 de octubre de 1519. Los viajeros no volverían a pisar tierra hasta pasados dos meses y medio. La ruta prevista, de acuerdo con las instrucciones reales y el plan anunciado con anterioridad, consistía en navegar hacia el suroeste, de las Canarias a Brasil, eludiendo en lo posible la zona de influencia portuguesa para encontrar cuanto antes la española, y costear por lo que hoy son Uruguay y Argentina, hasta encontrar un estrecho que nadie había visto hasta entonces, pero que Magallanes estaba radicalmente seguro de que tenía que existir. Ahora bien, la ruta seguida por el capitán general, y que tuvieron que aceptar todos no fue la del suroeste, sino la del sur, siguiendo, como los portugueses, la costa de África. ¿No era la más peligrosa de todas? ¿No era, además, incumplir el plan establecido? ¿O es que las informaciones recibidas por Magallanes le revelaban que los lusitanos le estaban esperando precisamente en la «ruta española», y quiso despistarles? El hecho extrañó sobremanera a los restantes mandos de la flota, pero Magallanes era de los que no están acostumbrados a dar explicaciones.

Iban, empujados por los vientos constantes del norte, cruzando el banco sahariano, famoso todavía hoy por su abundancia en pesca. Sabido es que los peces escogen las aguas frías no porque disfruten más con las bajas temperaturas, sino porque esas aguas son más ricas en nutrientes. La corriente fría de Canarias, que llega hasta la zona de Cabo Verde, procede de una corriente submarina que al tropezar con la costa africana se ve obligada a subir; en este movimiento, arranca materia del fondo, que contiene pequeños seres orgánicos que son los preferidos de los peces. Pigafetta, siempre curioso y atento a todas las novedades, nos cuenta admirado que desde los barcos se veían «pescados apiñados en tan gran cantidad, que parecían formar un banco en el mar». Exagera sin duda un poco, pero es cierto que los peces constituyen un «banco», y que entonces, sin apenas pescadores, su densidad era sin duda mucho mayor que hoy.

Pero aquella ruta, que no llevaba a América, extrañó a más de uno, y hasta se temió una añagaza de Magallanes. Parece que alguno preguntó «si no les llevaban a tierra de moros». El más molesto fue el director conjunto de la expedición, Juan de Cartagena, que un día preguntó al jefe supremo por qué se había desviado de la ruta prevista en el plan de navegación. La respuesta de Magallanes fue seca y terminante: «seguidme y no hagáis más preguntas». Tal vez el gran navegante tenía sus razones, pero no quiso explicarlas. Sánchez Sorondo llega a cuestionarse si Magallanes pretendía un choque frontal con su segundo, para buscar un motivo que le permitiera degradarlo y dejar en claro quién mandaba en la flota. Magallanes no toleraba competidores, y se sentía dueño de la situación, porque era el único que sabía ciertamente a dónde iba —¡o creía saberlo!—, mientras que Cartagena, que navegaba en la San Antonio y teóricamente la comandaba, era un caballero distinguido y culto, pero no entendía ni palabra de navegación. Sin embargo, Cartagena era un hombre de buena alcurnia, el de más alto rango social de los expedicionarios, y no entendía de humillaciones. El choque era inevitable. Una tarde, su «salve» omitió una palabra esencial: «Sálveos Dios, señor capitán e maestre, e buena compaña». Magallanes se sintió indignado ante semejante falta de respeto, y exigió inmediatamente que se le tratase como capitán general. Se dice —estos diálogos no los conocemos sino por testimonios indirectos— que Cartagena anunció que en adelante gritaría la «salve» un grumete. Pronto dejó de saludar de ninguna manera. La ruptura había alcanzado un grado definitivo, y nadie sabía a dónde podía llegar, o qué consecuencias se derivarían de ello en la marcha de la expedición.

Entretanto, los barcos cruzaron, siempre rumbo sur, entre Cabo Verde y sus islas, y mantuvieron el costeo de la enorme panza de África hasta el cabo Palmas y Sierra Leona. ¿Hasta dónde iban a llegar? ¿Es que se disponían a adentrarse en el golfo de Guinea? Qué locura si se mantenía semejante ruta. Al fin, cuando ya navegaba frente a la costa de Sierra Leona, Magallanes hizo virar al oeste-suroeste, y puso proa a Brasil. Con indiferencia de la finalidad psicológica o de los posibles motivos de fondo de aquella maniobra, cabe preguntarse por el acierto o el error de aquella derrota. Aspecto positivo: había navegado hacia el sur siempre con viento favorable y a buena velocidad. Se encontraba a solo ocho grados del ecuador, y para llegar a América le bastaba atravesar justo la franja más estrecha del Atlántico, aquella en que el saliente brasileño apunta hacia el extremo del vientre africano. Brasil y África se tocaron una vez, hace más de cien millones de años, formando parte de un antiguo continente, llamado Gondwana. Wegener ideó la teoría de la deriva de los continentes al darse cuenta de que ambas partes, Sudamérica y la costa central africana «coinciden» casi perfectamente, como piezas de un rompecabezas. Hoy no se admite la teoría de la deriva continental, sino el desplazamiento de las placas tectónicas; pero para los efectos viene a ser casi lo mismo. Todavía hoy Sudamérica y África siguen separándose varios centímetros por siglo. El tramo más estrecho de esa S gigantesca que dibuja el Atlántico se encuentra justamente entre el cabo Palmas en Liberia y la punta Natal, en Brasil. Pero no es tan fácil llegar a vela entre esos dos puntos relativamente cercanos. Y aquí radica el aspecto negativo: la flota magallánica tenía ahora que afrontar la zona de calmas chichas y la de las tormentas de la convergencia intertropical justo en su peor momento. Tardaría tres veces más en hacer aquel trecho que lo que había necesitado para llegar de las Canarias al cabo Palmas.

Las calmas ecuatoriales fueron enervantes. Ya habían desesperado a Colón en su tercer viaje, cuando temió perder sus navíos agrietados por un calor ardiente, sin poder avanzar. Lo mismo ocurrió diecinueve años después a Magallanes, en un trecho todavía más desfavorable. Según el cronista Herrera, las calmas duraron veinte días. Y cuando al fin tornó a soplar el viento, lo hizo en rachas violentas, y casi siempre en dirección contraria a la que convenía. Era preciso arriar las velas, mantenerse al pairo y esperar vientos favorables. Parece que solo tuvieron que sufrir una tempestad fuerte, pero caían las lluvias, mientras las rachas eran molestas e intermitentes. El tiempo transcurría casi en vano. Terminó el mes de octubre, avanzaba noviembre, y la flota apenas se había movido. Magallanes, previsoramente, ordenó el racionamiento de los víveres, con el descontento consiguiente de las tripulaciones. ¿No llevaban vituallas suficientes para dos años? De pronto, se había llegado a una situación de desconfianza, en que se palpaba el malhumor de la gente y el temor creciente ante un futuro incierto. Muchos pensaban en un error a la hora de elegir ruta. ¿Cuándo llegarían aquellos inquietos navegantes a las costas americanas?

El nerviosismo general quedó potenciado por la tensión eléctrica. Los barcos estaban atravesando la zona de convergencia intertropical, que entonces derivaba hacia el sur. Sepamos o no sepamos en qué consiste esa zona, todos hemos visto en los mapas del tiempo tomados por satélite, cuando se nos ofrece un panorama de casi todo un hemisferio, una franja extensa y vigorosa de nubes que abrazan gran parte de los océanos y hasta de los continentes, al norte del ecuador durante el verano boreal, al sur durante el verano austral. Se levantan enormes nubes tormentosas justamente allí donde cae el sol a plomo. Estas franjas de nubes arracimadas pueden producir lluvias torrenciales, y en determinados casos ciclones, tifones y tormentas tropicales.

Pigafetta, siempre expresivo, cuenta que «así tuvimos que navegar durante sesenta días de lluvia, con los mástiles desnudos a merced del viento». Y lo más enervante de todo era, junto con el calor tórrido, la fuerte tensión eléctrica. Con frecuencia lucían en lo alto de los mástiles los «fuegos de San Telmo». Muchos marinos conocían ya el fenómeno, que para el cronista italiano debió ser un espectáculo casi sobrenatural. Recuerda con espanto «una antorcha encendida en lo alto del mástil» de la Concepción, que duró horas y horas. Y exagera la intensidad de su luz blanco-azulada, ante la cual «quedamos como ciegos». No es tanto, en realidad. Los fuegos de San Telmo, interpretados por unos como signo ominoso, y por otros como una señal intercesora del santo, y por consiguiente promesa de salvación, impresionaron por espacio de siglos a los marinos que cruzaban zonas de tormentas eléctricas, y especialmente en aguas tropicales. Están provocados por un fuerte diferencial de la tensión, y se originan en una zona de aire ionizado en torno a un objeto puntiagudo: se han visto «fuegos» de este tipo en pararrayos, en postes elevados, en el extremo de las alas de los aviones, y hasta dicen que en la cornamenta de los ganados, sin que las reses sufran daños por eso. Estas chispas que parecen aletear no son en sí peligrosas —en el fondo, contribuyen a descargar la tensión—, pero tienen algo de fantasmagóricas cuando se las contempla en la oscuridad de la noche. ¿Es de extrañar que aquella situación hubiese provocado entre los tripulantes de los cinco barcos una peculiar sensación de desasosiego?

La tormenta estalló también de otra manera, aunque pudiera estar relacionada indirectamente con el ambiente caliginoso de aquellos días. Aprovechando una de esas calmas chichas, en que los navíos estaban casi juntos, Magallanes convocó un consejo general. Al parecer iba a tener lugar la conferencia prevista por las ordenanzas reales, que hasta entonces no se había cumplido. El pretexto, fingido o no, era juzgar a un grumete acusado de delito de sodomía. En aquellos tensos momentos los ánimos estaban fuertemente agitados. Pronto salió a relucir el tema que muchos estaban dispuestos a discutir. ¿Por qué no se había seguido el rumbo previsto? ¿Qué decisión había metido a los navíos en inesperados peligros? El más airado de todos era Juan de Cartagena, que ya había roto de hecho con Magallanes. Cuando protestó por las alteraciones realizadas sin consulta previa, el capitán general insistió en que la toma de rumbo era cosa que solo a él le correspondía. Cartagena recordó su condición de «adjunta persona» y de alto oficial real. La discusión se generalizó hasta que Magallanes, en un momento dado, decidió dramáticamente jugarse el todo por el todo. Aquella jugada podía costarle muy cara o asegurar para siempre su autoridad. De un salto, puso sus manos sobre los hombros de su contrincante, y dijo con voz firme: «daos preso». El golpe resultó. Todos pudieron quedar asombrados, pero no hubo resistencia, ni siquiera que sepamos por parte del propio Cartagena. Fortalecido psicológicamente por su éxito, Magallanes ordenó ponerle un cepo en los pies y grilletes en las manos. El segundo de la expedición —o codirector, según se quiera interpretar— quedaba detenido de la forma más infamante. Solo más tarde los oficiales españoles alegaron que un hidalgo no podía ser sometido a semejante trato, y hasta hubo quien se ofreció a ser colocado en su lugar en el cepo. El capitán general pudo entonces permitirse el rasgo de parecer condescendiente, y ordenó que quitasen los grillos. Cartagena fue trasladado como simple preso a la Concepción. El mando de la San Antonio fue entregado a Alonso de Coca.

Había terminado la competencia, y aquella especie de puñetazo sobre la mesa deparó a Magallanes una autoridad indiscutible y de hecho por un tiempo indiscutida. La tensión sorda no amainó por eso, pero tardaría en volver a manifestarse.

El reconocimiento de América del Sur

El viento al fin refrescó, y el 29 de noviembre la flota vio un cabo —probablemente el de San Agustín— que señalaba la costa brasileña. Aquí empezó a tomar sus anotaciones Francisco Albo, y desde entonces resulta más fácil recomponer la ruta. Magallanes, con todo, no quiso tomar tierra en la zona concedida a Portugal, para evitar cualquier incidente. Era absolutamente humano que después de más de dos meses de difícil y tensa travesía atlántica, la gente deseara con toda el alma tomar tierra, siquiera por una jornada; pero las órdenes son órdenes. Siguieron la costa, casi siempre invisible, a cierta distancia, hacia el suroeste; después doblaba todavía un poco más al oeste, a partir de cabo Frío. ¿Era posible que estuviera cerca el paso que tanto se deseaba? Magallanes lo hacía un poco más lejos, pero no podía desperdiciarse el menor indicio. El 13 de diciembre llegaron los barcos a una amplia bahía, hermosa, rodeada de pintorescas montañas y bellas islas. Era un paraje encantador, —se pretende que uno de los más encantadores del mundo—, y aquí la gente no pudo resistir más. El capitán general dio permiso para desembarcar. ¡Al fin tierra, después de setenta días de navegación ininterrumpida! Era la bahía de Guanabara, un nombre que aún se conserva; aunque el 1.º de enero de 1502 el navegante portugués Nicolás Coelho, que ya había estado con Cabral en el descubrimiento de Brasil, llegó a aquella bellísima bahía, y la llamó Río de Janeiro (de enero), otro nombre hoy igualmente conocido. Allí, según el relato de Ginés de Mafra, había estado alguien más, Joâo Lopes Carvalho, que había entrado en la bahía en 1511… y hasta allí había tenido un hijo de una mujer indígena. Ahora Carvalho era piloto de la Concepción, y se dice que fue él quien instó a entrar en aquel espléndido puerto. Por cierto que el hijo apareció, convertido en un niño mestizo de ocho años: y naturalmente, también apareció la mujer. Aquel encuentro, que tenía en el fondo algo de entrañable —y es de suponer que de efímero— parece que influyó en la cordialidad de los naturales con los recién llegados. Por si fuera poco, aquellos días llovió, después de una larga sequía: otro supuesto regalo de los navegantes, que fue igualmente agradecido. Falta hacia: llegaban las lluvias de verano, que son en Río más frecuentes que las de invierno.

En fin, aquel rincón del mundo fue siempre un lugar deleitoso, y los tripulantes lo disfrutaron más de todo lo que se puede imaginar. Por unos días, los marineros imaginaron encontrarse en el paraíso. Los indígenas, de la familia tupi-guaraní, se mostraron francamente obsequiosos. Pigafetta probó un plato de mijo «que ellos llaman maíz» (es curioso, los españoles hemos tomado el nombre de los naturales, mientras los brasileños siguen diciendo «milho»). Y algo que los europeos no conocían en absoluto, papas o patatas, «nombre que dan a ciertas raíces que tienen más o menos la forma de nuestros nabos y cuyo gusto se aproxima al de las castañas»: es de suponer que Pigafetta probó patatas crudas. Allí encontraron abundante alimento, amén de frutas, aves, carne, pescado, y una provisión nueva de agua fresca. Se habían acabado los racionamientos. Por otra parte, los expedicionarios hicieron magníficos negocios con los naturales: por un anzuelo o un cuchillo, obtenían cinco o seis gallinas, por un peine dos gansos, por un espejo o unas tijeras, pescado para diez hombres. Otra moneda que los indígenas aceptaban con gusto eran los naipes. Especialmente por un as de oros daban lo mismo que por un espejo. Pigafetta dice que aquellos hombres viven entre 120 y 140 años. ¿Exageración del vicentino, o es que como aquellos hombres contaban por medio de guijarros, es posible que amontonaran demasiados? Lo cierto era, según lo visto, que en la misma casa vivían los hijos, los padres, los abuelos y los bisabuelos. Tampoco son demasiado creíbles otras afirmaciones, como la que cuenta la existencia de pájaros que no tienen patas.

En fin, los más de doscientos navegantes pasaron unas Navidades maravillosas. Eso sí, algunos se quejaban del calor, porque el sol caía a plomo, como no había ocurrido en las regiones ecuatoriales. Estaban a 23º sur, según midió puntualmente Francisco Albo, y justamente en los días del solsticio del verano austral. Pero en una expedición como aquella no se podía estar demasiado tiempo en el paraíso. La aparición de una flota portuguesa en tan apetecible bahía podía producirse en cualquier momento, y la expedición de Magallanes hubiera fracasado. Quizá el capitán general hubiese sido ahorcado por traidor. Zarparon de Río de Janeiro el 27 de diciembre. El 31 recalaron en la bahía de Paraguaná. La exploraron con cuidado, porque todavía se encontraban en la zona de influencia portuguesa.

Todo cambió en los primeros días de 1520. La costa, hasta entonces montañosa, se hacía más baja, y derivaba cada vez más al Oeste. Podía ser el entrante que se buscaba. Y Carvalho, el único que había navegado por Brasil y al que por esa causa se concedía crédito, opinaba que ya no se encontraban lejos del estrecho. Estaban penetrando en el mar del Plata, la más fuerte escotadura de la costa de América del Sur. Forma un enorme triángulo entre los países que hoy se llaman Uruguay y Argentina, y tiene una longitud de 300 kilómetros. En la desembocadura de los dos grandes ríos Paraná y Uruguay su ancho no pasa de tres kilómetros, y las costas se van abriendo hasta distar una de otra unos 280. Como es sabido, aquel enorme golfo había sido explorado cinco años antes por Solís, que no había hallado paso hacia otro océano, y sí la muerte a manos de los guaraníes. Magallanes y otros muchos de la expedición lo sabían también, como que llamaron a aquel mar cada vez más dulce «mar de Solís». ¿A qué explorarlo de nuevo ahora? Magallanes, ansioso como nadie de hallar el paso entre dos mares, tenía dos razones, no muy fuertes, pero aceptables. Primera: en el globo de Behaim —si es el que le había inspirado— se dibujaba un entrante muy significativo hacia aquella latitud —digamos 35 grados sur—, que podía representar una cesura en las costas del Nuevo Mundo. Segunda: a Solís se lo habían comido los indios antes de que pudiese demostrar con absoluta seguridad que no había salida. Era preciso aprovechar todas las posibilidades. Motivos para opinar en contra: el mismo Solís había bautizado aquel lugar como «Mar Dulce»; y efectivamente, las aguas perdían salinidad conforme se penetraba en aquel enorme golfo. Todo hacía suponer la desembocadura de un gran río: (realmente son dos grandes ríos, el Paraná y el Uruguay), ríos caudalosos, que aportan cada año millones de toneladas de barro fino, y hacen crecer varios metros el delta. Hoy las fotos desde satélite nos muestran el Río de la Plata como una masa de agua terrosa. No solo la disminución progresiva de la salinidad, sino aquel color turbio, tan distinto del azul habitual, obligan a admitir que el mar se va convirtiendo cada vez más en río. ¿Cómo Magallanes no fue consciente de ello? Era tan tenaz y propenso al autoconvencimiento como Colón —aunque más bronco y guerrero que él—, y necesitaba comprobarlo todo hasta agotar la última posibilidad. Cometió un error, no cabe duda: eso es fácil decirlo a estas alturas.

El 8 de enero de 1520 los navegantes se encontraban ya frente a lo que hoy es la estación veraniega más conocida del Uruguay, Punta del Este, ya claramente en aguas de jurisdicción española. Francisco Albo, que nos proporciona en este punto más detalles que Pigafetta, denomina a este paraje cabo de Santa María. Por lo demás, «la tierra es arenosa», menos acantilada que la brasileña. Solo el 10 de enero vieron «una montaña como un sombrero, al cual pusimos el nombre de Monte Vidi». Es la primera versión que tenemos de Montevideo[2]. De acuerdo con el texto de Albo que acabamos de citar, el nombre se lo pusieron los propios hombres de Magallanes. Y la explicación más lógica, aunque no pase de conjetura, es la de que el vigía de la cofa era portugués, y dijo algo así como «monte vide eu» (he visto un monte). Los uruguayos siguen discutiendo la etimología del nombre de su capital. Como en una corrección al manuscrito de Albo se dice que el lugar se llama Santo Vidio (por san Ovidio, obispo de Braga), esta es otra posibilidad. O se ha barajado una derivación de la palabra «vidi» de los guaraníes. No hay motivos para considerar a Albo un mentiroso, pero más vale que no entremos en discusiones. Lo único que debe interesarnos es que el 10 de enero de 1520 los expedicionarios de Magallanes estaban ante lo que hoy es Montevideo.

Siguieron navegando hacia el oeste. Días más tarde se encontraban frente a una punta donde posiblemente se alza hoy Colonia del Sacramento, donde la costa hace una fuerte escotadura. Posiblemente fue allí donde vieron un grupo de indios que gritaban, tal vez charrúas. Uno de ellos, según el sensacionalismo de Pigafetta, era «un gigante con voz de toro». Parecían decir algo a los españoles, y Magallanes destacó un grupo de marineros: «para no perder ocasión de hablarles, y de verlos de cerca, saltamos a tierra cien hombres…, pero escaparon a enormes zancadas…». No hubo forma de alcanzarlos. Tal vez los desembarcados aspiraban a tener noticias de un paso entre dos mares, por más que no hubo forma de conseguirlas. Más allá comenzaba una tierra de hombres muy guerreros, y las dificultades de entendimiento crecieron.

Una tempestad, posiblemente la típica «surestada» del Mar del Plata, o tal vez una fuerte tormenta, como en aquellos parajes son frecuentes en verano, obligó a los barcos a resguardarse y esperar unos días. Magallanes, con todo, quería cerciorarse hasta el extremo sobre la desembocadura de aquel golfo. Desde el punto que habían alcanzado, la anchura entre las dos orillas disminuía, y la profundidad se hacía cada vez menor. Se destacaron las naves más ligeras, la Victoria y la Santiago, mientras las demás esperaban o exploraban la costa sur. Los que habían descubierto el lugar donde se alzaría Montevideo descubrieron más tarde aquel donde se alzaría Buenos Aires. Desde poco más allá ya se divisaban una a otra las dos costas opuestas. La Santiago disfrutó del privilegio que le otorgaba su menor calado, y fue introduciéndose cada vez más en el estuario. Los marineros fueron sondeando el fondo: cuatro brazas, tres brazas, al fin solo dos brazas. Hasta que la Santiago encalló. Era de prever. Se abrió una vía de agua, y hubo que repararla. El río, ya de agua completamente dulce, doblaba hacia el norte: era indudablemente el Uruguay. Veinte días se habían desperdiciado en la exploración del estuario.

Siguieron la costa hacia el sureste, ya sin esperanzas de encontrar el paso. Era una costa baja, en la que desembocaban algunos ríos, procedentes de lagunas interiores, pero sin la menor posibilidad de que abrieran camino a otro mar. Doblaron la punta Piedras, y se encontraron con una nueva bahía amplia, la de Samborombón, ya frente al mar abierto. No había ningún estrecho ni nada que permitiese adivinarlo. El 6 de febrero salieron definitivamente del río de la Plata y continuaron viaje hacia el sur, tal vez bastante desalentados. Había que seguir adelante, pero ya nadie sabía si la expedición iba a obtener ningún resultado útil. O quizá solo lo esperaba un hombre tan indesmayable como Magallanes.

Más allá de lo conocido

A partir de aquel momento, los cinco navíos comenzaron a surcar un escenario histórico absolutamente desconocido. Al estuario del Plata había llegado Juan Díaz de Solís. Posiblemente también Sebastián Caboto y Américo Vespucci, ambos al servicio de España. Pero al sur de Punta Piedras no había navegado jamás barco de vela alguno, ni español, ni europeo ni de ninguna otra parte del mundo. La aventura cobraba todo el misterio de lo absolutamente nuevo. Los barcos navegaban hacia el sureste frente a una costa baja y por lo general monótona. Cuando hacía falta, se aproximaban a tierra, para explorar la posibilidad de una abertura; por lo general, preferían costear a bastante distancia, para evitar bancos de arena o la posibilidad de encallar en un mar de escasa profundidad. El 9 de febrero, Francisco Albo mide la latitud y denuncia la existencia de «muchos fuegos», es decir, de hogueras encendidas por los indígenas. Ningún otro detalle llama la atención de los navegantes.

Hacia el 12 o 13 de febrero, doblaron el cabo Corrientes, un saliente rocoso cerca de la actual ciudad de Mar del Plata (que ya no está en el Plata); a lo lejos, desde el mar, podían divisar la lejana silueta azulada del Tandil, el primer perfil montañoso que divisaban desde las costas del Brasil. Superado el cabo, vieron con cierta esperanza que la costa dobla al suroeste, después ya claramente al oeste, hacia el gran entrante de Bahía Blanca. ¿Estaría allí el final del Nuevo Mundo? ¿Habría paso libre hacia el océano dónde se encuentran las verdaderas Indias? Magallanes hacía explorar todos los accidentes de la costa, y durante un tiempo, para evitar cualquier accidente, los barcos fondeaban de noche y reanudaban el reconocimiento al alborear el día. De pronto, sobrevino una tempestad, que dispersó los navíos y aconsejó meterlos en alta mar, para evitar el peligro de que se estrellasen contra la costa. No volvieron a ver tierra en tres o cuatro días. Y cuando lo hicieron comprobaron que el litoral seguía extendiéndose hacia el oeste. No parecía sino que allí se acababa América del Sur, y se abría un amplio paso libre hacia el país de la Especiería. Los motivos de optimismo eran allí mayores que en el Río de la Plata. No solo la prolongación de la costa hacia el oeste era tan profunda o más que en el estuario descubierto por Solís, sino que en esta ocasión no existía una orilla frontera. Aquello no era el estuario de un río, sino una inflexión de la costa sudamericana hacia el oeste. Una inflexión que tenía todos los visos de ser definitiva. Por desgracia, si tal era lo que esperaban los expedicionarios, se equivocaban tanto como los portugueses que setenta años antes costeaban la orilla del golfo de Guinea pensando que allí terminaba África.

El entrante de Bahía Blanca es el más profundo de toda la América del Sur, más extenso incluso que el Río de la Plata. Es un golfo abierto, cuyo recodo final no se ve hasta el último momento. Hacia el 20 de febrero llegaron nuestros navegantes hasta el recodo. Altas montañas, la sierra de la Ventana, se distinguían a distancia hacia el norte. Por el oeste, la tierra se cerraba de nuevo: América no terminaba allí, seguía prolongándose hacia el sur. Pero aún había esperanzas: una escotadura, que podía ser un estrecho, se adentraba en tierra. Magallanes quiso ser prudente; la entrada parecía angosta, y se veían varias islas bajas, propensas a un encallamiento. Soplaban vientos fuertes, propios ya de la Patagonia, y la temperatura, como si el otoño se adelantase a aquellos días finales de febrero, era ya fresca. Al fin, tal vez el 22 de febrero, se adentraron en aquel golfo (justo allí se alza hoy el puerto de Bahía Blanca,) «y vieron todo cerrado», anuncia el manuscrito del piloto genovés. Es decir, no había estrecho, ni allí, ni un poco más abajo, donde está la desembocadura del importante río Colorado, que aporta aguas procedentes de los Andes a aquella tierra más bien seca y un tanto desolada.

Hubieron de seguir hacia el sur, evitando islas molestas y costas con frecuencia pantanosas. ¿Hasta dónde iba a continuar la terquedad de aquel continente, que como una barrera se prolonga más que ningún otro del mundo hacia latitudes australes? Se encontraban ya a 40º sur, y no se divisaba la posibilidad de un paso. La tierra seguía siendo baja y con frecuencia marismática —Bahía Anegada—, pero salvo algunos ríos, no existía entrante alguno hacia el interior. El estrecho, sin embargo, aseguraba Magallanes, tenía que existir, aunque ya no se atrevía a asegurar en qué latitud. Tal vez el ánimo de las tripulaciones iba disminuyendo, a la vez que la desconfianza en aquel hombre tan firme en sus convicciones como Colón, pero de carácter más duro y menos dispuesto a dar explicaciones; la verdad es que en ninguno de los pocos relatos directos que poseemos existe un testimonio claro de un descontento que acabaría estallando un día de repente, pero que pudo y hasta debió de irse incubando a lo largo de aquella costa baja, de fuertes vientos —más que de mal tiempo propiamente dicho— y carente de mayores perspectivas.

Después de un cabo de tierras bajas —hoy Punta Rasa— pudieron navegar al suroeste, y una jornada después otro cabo más elevado —Punta Bermeja— abría la costa hacia el oeste: ¡otra vez la esperanza! La verdad es que la orla atlántica del cono sur americano está formada por una serie de entrantes sucesivos, desde el mismo Río de la Plata en adelante, pero una y otra vez niega el paso definitivo. Llegaron los navegantes a un amplio golfo, que ahora se llama golfo de San Matías, y allí, según relato de un piloto portugués, «estuvo a punto de perderse la nao capitana», no sabemos si por un golpe de mar o por una mala maniobra cerca de la costa: lo cierto es que Magallanes la llamó, quizá por este motivo, «bahía de los Trabajos». Ciertamente el golfo de San Matías es famoso por sus mareas, que alcanzan desniveles de siete metros y más, y las corrientes tuvieron tal vez que ver con el percance. (Tan fuertes son las mareas, que en algún punto cercano se ha proyectado construir una central maremotriz: hasta el momento no se ha realizado el proyecto por la oposición de los ecologistas). Los navegantes de Magallanes no encontraron salida alguna, y al final tropezaron con un gran saliente de tierra, que los desengañó por completo, y que es hoy la famosa Península Valdés. Famosa por la abundancia de ballenas que se acercan a sus costas, sobre todo en la primavera (septiembre a noviembre). Hay quien ha llegado a contar hasta quinientas en un día. La Península Valdés es ahora uno de los atractivos turísticos más solicitados de la costa atlántica de América del Sur. Los curiosos no solo pueden ver ballenas, sino cachalotes, orcas, delfines, lobos marinos (o leones marinos), aves de todos los plumajes, y sobre todo los graciosos pingüinos, que forman abundantes colonias. Vale la pena acudir a aquella península (los argentinos dicen simplemente Península) para admirar tan gran variedad de animales antárticos, la mayoría de los cuales no son frecuentes o son totalmente inexistentes en nuestras latitudes.

Los marinos de la flota de Magallanes no eran turistas, y apenas nos dan noticias de aquellos animales tan distintos a los que ellos conocían. Sin embargo en la Trinidad viajaba un turista puro, curioso por todo lo exótico que pudiera encontrar, y es él quien nos cuenta: «vinimos a dar con dos islas llenas de ocas y de lobos marinos —escribe Pigafetta—. El número de ocas es mayor de todo lo que se pueda contar. En una hora abarrotamos los cinco navíos. Estas ocas son negras, y tienen el cuerpo cubierto de plumitas, pero no pueden volar. Su pico es como el de un cuervo, y viven del pescado». No hace falta precisar que tales «ocas» son pingüinos, que seguramente los hombres blancos veían por primera vez. A Pigafetta le llamó la atención su aspecto, su gregarismo, su andar patoso y simpático, sus finas plumas y su pico prominente. Como aves pescadoras, nadan mucho mejor que andan. Nos cuenta que llenaron las naves, tan fáciles de cazar eran aquellos «pájaros bobos» que no huían del hombre; pero no nos dice que como alimento no rindieron a sus captores tanto como imaginaban, porque su sabor es casi tan salobre e ingrato como el de las gaviotas, aparte —eso sí nos lo cuenta Pigafetta— de que resultaban muy difíciles de despellejar. «En cuanto a los lobos marinos, los hay de diversos colores, gordos como terneros […]; orejas pequeñas, largos dientes; no tienen patas, sino unos pies que les arrancan del mismo cuerpo, parecidos a nuestras manos […]; resultarían ferocísimos si pudieran correr. Nadan y se alimentan de peces». Los lobos o leones marinos —confundibles entre sí para un no experto— son enormes mamíferos pinnípedos, que tienen un peso de hasta trescientos kilos, y un aspecto monstruoso que Pigafetta describe muy bien. Como los pingüinos, nadan ágilmente y andan muy mal; arrastrándose sobre sus aletas: de aquí que en tierra sea fácil eludirlos, pero en cambio son peligrosísimos en la mar. No tenemos noticias de que los expedicionarios hayan cazado ninguno. Pigafetta no nos habla de las ballenas, cuya abundancia no hubiera dejado de llamar su atención; pero el otoño —estaban ya en el mes de marzo— no es época de apareamiento, y las ballenas suelen preferir en verano y en otoño aguas más australes donde abunda el krill —diminutos crustáceos— que les sirve de principal alimento.

Después de la Península Valdés encontraron los navegantes otro seno —Golfo Nuevo—, también abundante en animales raros y liebres patagónicas, pero tampoco dieron con la salida que buscaban. La empresa se estaba haciendo infinitamente más laboriosa de lo que habían supuesto, la navegación era a veces difícil por los bajíos y las islas, el viento de Patagonia soplaba siempre con fuerza, las corrientes eran contrarias y el frío, sin ser todavía insoportable, iba aumentando. El europeo que llega por la costa argentina a latitudes de 40º equivalentes a las de Madrid, Lisboa o Valencia, se extraña del frío que hace, y ya en los 50º, a la altura equivalente de París o Londres, se siente en regiones antárticas, como si el polo estuviese más cerca, que realmente no lo está. Ocurren dos hechos complementarios, aunque contrapuestos en sus consecuencias. Los europeos están —o estamos— acostumbrados a la influencia templada de la Corriente del Golfo, que eleva la temperatura de las costas de España, Francia, Inglaterra, Escandinavia, de tres a cinco grados por encima de los normales para su respectiva latitud; por su parte las zonas del cono sur americano están relativamente cerca de ese frigorífico inmenso que es la Antártida, y por si fuera poco en la mar impera una corriente fría, de suerte que Patagonia siente una temperatura mucho más baja que Francia, aunque ambas se encuentren a la misma distancia del polo. Con todo, no es que nuestros navegantes estuviesen sometidos a un frío como el que tuvieron que padecer Amundsen, Scott, Ross o Shackleton en la Antártida. Lo que ocurre es que la mayoría de ellos estaban acostumbrados a mares tropicales, y ante temperaturas de catorce grados centígrados sentían frío, y tal vez ni siquiera llevaban ropas de abrigo. El hecho de que se quejen del frío, una y otra vez, en lugares donde habitualmente no lo hace (se quejarán de nuevo de frío en el cabo de Buena Esperanza) es significativo. Y aunque en la travesía del Estrecho verían glaciares y montañas nevadas, la temperatura que hubieran podido medir los termómetros en la cubierta de sus barcos —en pleno verano austral— no parece haber alcanzado nunca a los cero grados centígrados.

El enorme golfo de San Jorge, de más de cien kilómetros de amplitud, no ofreció grandes esperanzas de encontrar la abertura esperada. La costa es más bien acantilada, sin cesuras, excepto el lugar donde hoy se alza la ciudad de Comodoro Rivadavia, base naval y zona de producción petrolífera, que nuestros navegantes del siglo XVI no pudieron imaginar. El lugar estaba lleno de pequeños cerros ariscos y playas en que abundaban más los pedruscos que la arena. No valía la pena detenerse siquiera en aquella tierra de aspecto poco acogedor. Remontado el cabo Tres Puntas, la costa seguía impertérrita su camino hacia el sur. El 12 de marzo llegó, de acuerdo con el calendario juliano, entonces vigente, el otoño austral. El estrecho seguía sin aparecer. Y los vientos comenzaban a soplar del sur o del oeste, cada vez más frescos y a veces molestos por sus rachas intermitentes. El río Deseado se llama hoy así porque (aunque nace en un lago de los Andes) cruza una zona seca. Patagonia es ventosa y fresca, con frecuencia se ven nublados de desarrollo horizontal, pero llueve relativamente poco. Siguieron los exploradores una costa desolada, con algunas mesetas y lomas, pero sin grandes alicientes. Hasta que el 30 de marzo llegaron a un profundo golfo, resguardado por una estrecha boca. Se abría de nordeste a sudoeste, y por tanto protegía bien frente a los vientos más destemplados. Realmente eran dos golfos consecutivos, uno exterior abierto al mar, y otro interior, separado del primero por un estrecho. En aquel golfo interior las naves estarían absolutamente seguras de las más furiosas tempestades. Varias islitas garantizaban aún más la seguridad. El lugar fue llamado por sus descubridores Puerto de San Julián. Por supuesto, aquel sistema de bahías tampoco conducía a ningún estrecho. Allí, el 31 de marzo, ante la sorpresa de todos, decidió Magallanes detenerse y establecerse en régimen de invernada durante seis meses.

INVERNADA Y VIOLENCIAS

No es fácil explicarse —ni el responsable dio explicaciones— la causa por la cual decidió el capitán general permanecer en aquel lugar cuando el otoño recién llegado aún no amenazaba con hacer imposible la navegación. Se han hecho toda clase de conjeturas, que no pasan de tales. Evidentemente, si no aparecía el estrecho, en algún lugar había que quedarse para pasar el invierno. Tal vez influyó la absoluta seguridad de aquel puerto, el mejor, en orden a una dura invernada, que habían encontrado hasta el momento. Y no era seguro que fueran a toparse con una bahía mejor acondicionada en adelante. Pigafetta oyó decir a Magallanes que estaba dispuesto a llegar hacia el sur hasta el paralelo 75º, una latitud francamente temible, quizás incluso imposible de alcanzar en pleno verano. Sería un disparate seguir navegando hasta aquel punto con días cada vez más cortos, fríos progresivamente intensos y probables temporales de invierno. Había que esperar, por ingrata que pudiera resultar la detención. Y hasta no cabe descartar la posibilidad de que Magallanes estuviese al tanto de una conspiración de parte de sus capitanes, y prefiriese afrontarla en condiciones de poder plantear mejor una lucha por el poder.

En cuanto a los mandos y los marineros descontentos, se barajaban otras soluciones alternativas, seguramente, por lo poco que nos ha trascendido, cuando menos tres. Primera, seguir adelante, mientras fuera posible. Estaban apenas a -50º. El tiempo no era malo del todo, y nada impedía suponer que el deseadísimo estrecho estaba ya muy cerca: (¡realmente estaba muy cerca!). Y si habían recorrido 15º durante cuarenta días, bien podían hacer diez en menos de un mes: si no encontraban nada, darían la vuelta, y verían lo que convenía hacer. Segunda: ya que se trataba de elegir un puerto de invernada, bien valía la pena dar de momento la vuelta hacia el norte, en busca de latitudes más templadas, allí donde fuese posible pasar un invierno benigno y encontrar mejores refugios en tierra y abundante caza. Llegada la primavera, se decidiría si convenía reanudar la aventura hacia aquel sur tan misterioso. Tercera: existía la idea de que, si no aparecía el estrecho, cabía la posibilidad de atravesar el Atlántico aprovechando los vientos constantes del oeste, rebasar el cabo de Buena Esperanza, que solo está a 35º sur, y seguir hacia el extremo oriente, sin molestar a los portugueses, hasta alcanzar el hemisferio español, y en él las codiciadas Molucas. Era una alternativa que no rechazaba abiertamente el rey Carlos, y que permitiría llegar hasta el final con relativa seguridad. Tal vez era una de estas posibilidades la que pensaban presentar a Magallanes, más o menos amistosamente, o en forma de conminación, los marinos descontentos. Realmente nunca lo sabremos.

La rebelión

Se ha escrito mucho sobre la rebelión del Puerto de San Julián, y tal vez con razón. Aquel hecho pudo marcar el éxito o el fracaso de la aventura, o imprimirle un giro completamente distinto. Fue uno de los acontecimientos más dramáticos de aquellos enloquecedores tres años, y para algunos de sus protagonistas habría de terminar trágicamente. También se le puede considerar un paréntesis triste, nada heroico por demás, en que se manifestaron algunas de las debilidades de la naturaleza humana, la desconfianza, la doblez, la traición, la crueldad. Los héroes tienen defectos como todos los seres humanos, y en este sentido la rebelión del Puerto de San Julián es uno de los ejemplos de que los protagonistas de la primera vuelta al mundo, a pesar de su decisión, de su capacidad de sufrimiento, de su arrojo casi sobrehumano, demostraron ser hombres al fin y al cabo. Pero por lo que puede tener de morboso y de conspiratorio —por muy mal que conozcamos la interioridad de los hechos— es un episodio que, debo confesarlo, no me gusta, tal vez porque no parece digno de una gesta que por lo demás apenas suscita otro sentimiento que admiración. Por ello, y aún muy lejos de la pretensión de esconder vergüenzas, que significaría en cierto modo una traición a la historia, no deseo cebarme con todos los detalles posibles en unos hechos que por su naturaleza parecen haber suscitado una atención preferente en determinados narradores. Recordemos esos hechos, porque necesitamos conocerlos, sin concederles con todo una extensión desproporcionada y sin recrearnos en sus flaquezas; y procurando en todo caso la prudencia exigible al historiador, puesto que muchas de las intenciones que obraron detrás de esos acontecimientos no nos son bien conocidas.

Parece claro que desde tiempo antes se mantenía una tensión sorda entre Magallanes y una parte de los mandos por el afán del capitán general de no compartir el mando, no reunir como estaba previsto a sus subordinados a la hora de tomar decisiones, ni anunciarles el rumbo que pensaba tomar. También, qué duda cabe, por la prisión, en su forma un poco escandalosa, del director adjunto de la empresa, Juan de Cartagena, detenido ahora en la Concepción, pero probablemente cada vez más libre e influyente. La causa concreta de la rebelión pudo ser la parada repentina en el Puerto de San Julián, poco explicable para muchos, cuando aún podía mantenerse la exploración de la costa, o tomarse otras decisiones tal vez más razonables; amén de un nuevo racionamiento de víveres, que sentó explicablemente mal entre las tripulaciones. Lo que menos podía desearse era perder el tiempo, no hacer nada durante seis meses, consumiendo estúpidamente provisiones dedicadas a una larga navegación. Lo que más encocora a un aventurero es detenerse y permanecer inactivo durante medio año.

La imprevista y posiblemente prematura invernada en San Julián parece haber sido la gota que colmó el vaso; pero no faltan motivos para suponer que la conjuración venía de antes, a juzgar por la rapidez con que se produjeron los hechos. Una rebelión no se prepara de la noche a la mañana, y cabe suponer que, al menos entre los más responsables hubo ya ciertos conciliábulos. El hecho es que el día siguiente a la llegada, 1.º de abril de 1520, era domingo de Ramos. Magallanes ordenó que todos «saltaran a tierra» para asistir a misa, y luego invitaría a comer a los capitanes en la Trinidad. Solo asistieron a misa Álvaro de Mesquita, deudo de Magallanes y recientemente nombrado por él capitán de la Concepción, y el que lo había sido de la San Antonio, Alonso de Coca, nombrado precisamente por Magallanes. Los demás presentaron excusas por enfermedad o alegando agotamiento. La situación no podía presentarse más sospechosa. El deber de oír misa en una fecha tan solemne estaba por encima de todos los cansancios. Y por si fuera poco, Coca se excusó después de la misa, y solo comió con Magallanes Mesquita. Que había una conspiración estaba claro. La inasistencia al banquete podía deberse a dos causas: que los conjurados ya habían llegado demasiado lejos en sus planes o que temiesen una encerrona por parte de Magallanes. Mesquita confirmó las sospechas de su jefe, pero no dio detalles de lo que se tramaba, o porque no los conocía o porque no quería comprometerse si la revuelta llegaba a triunfar. Algo más pudo saber Magallanes. Cuenta Ginés de Mafra que una falúa que navegaba de una nao a otra «perdió el rumbo» y fue a dar a la Concepción. ¿Tan difícil es perder el rumbo en una bahía segura? ¿Fue más bien un extravío deliberado? El hecho es que los extraviados fueron muy bien atendidos por Magallanes, que los trató afectuosamente y se los atrajo. Así conoció que Cartagena campaba a sus anchas, y que en el plan estaban comprometidos los capitanes Quesada y Mendoza, y al parecer el maestre Elcano.

Aquella noche, que debió ser la del 1 al 2, Cartagena y Quesada pasaron con treinta hombres de la Concepción a la San Antonio, que era, según Fernández de Navarrete, la nao en que más abundaban los portugueses. Allí prendieron a Mesquita, mientras los tripulantes aceptaban la nueva situación. Solo se resistió, sin duda por sentido del deber, un español, el maestre Juan de Elorriaga; se llegó a las manos, y Elorriaga fue apuñalado: no moriría entonces, pero sí, de las heridas, dos meses más tarde. Había corrido la sangre, y por eso mismo a los sublevados se les hacía más difícil una vuelta atrás. Contaban con una cierta ventaja: tres naos, San Antonio, Concepción y Victoria, frente a dos: la capitana Trinidad y la pequeña Santiago. Los rebeldes exigieron a Magallanes «que siguiese las reales provisiones», esto es, que reuniese a los capitanes para tomar decisiones importantes, que facilitase de antemano el rumbo, y que se acordase conjuntamente si convenía seguir, volverse o ir por el cabo de Buena Esperanza, como también estaba establecido. Magallanes se mostró en principio de acuerdo con las peticiones, y propuso una reunión en la Concepción; los amotinados preferían que la conferencia fuese en la San Antonio. Estaba claro que cada bando desconfiaba del otro, y cada cual prefería operar en terreno propio. ¡Qué difícil, en estas condiciones, resultaba llegar a un acuerdo!

Magallanes —cuenta Fernández de Navarrete— «no era hombre que se dejase amilanar, y comprendió que solo un rasgo de temeraria audacia podía impedir el triunfo de sus adversarios». Era tenaz y voluntarioso, pero además astuto. Envió al alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa a la Victoria con una carta y seis hombres armados. En un segundo bote, que debería abordar la nao cuando todos estuviesen atentos a lo que hacían los del primero, iban quince más. La carta iba dirigida a Mendoza, al cual se juzgaba jefe de los descontentos, y era conciliadora. Magallanes se plegaba a parlamentar en las condiciones que impusiesen los protestatarios. Cuando Mendoza, sonriente, leía el texto, Espinosa le asestó una puñalada en la garganta, que le mató casi instantáneamente. Nadie supo cómo reaccionar en un primer momento. Y cuando todos se hicieron conscientes de lo que estaba sucediendo, desembarcaron los otros quince hombres armados y redujeron a los insurrectos de la Victoria. Los demás, quizá sin un criterio claro de lo que convenía hacer, aceptaron la rendición, o tan siquiera el cambio de bando.

La situación se había tornado a favor de Magallanes: ahora eran tres naos contra dos. La San Antonio trató de huir, pero la Concepción, que se había apostado previsoramente en la angostura de la bahía interior, se le cruzó. Hubo una pequeñísima batalla naval, de las más insignificantes de la historia, porque los dos barcos dispararon su artillería, sin causar grandes daños y menos víctimas. La San Antonio se rindió, y consiguientemente lo hizo la Concepción. Fueran cuales hubiesen sido los planes de los insurrectos, había habido muertos y un encuentro armado. Cartagena, Quesada, Coca, Elcano y otros fueron presos. Magallanes fue duro, y comprendió que necesitaba robustecer su autoridad por encima de cualquier contestación. En el juicio que siguió, dirigido por Mesquita, fueron condenados a muerte cuarenta y cuatro hombres. Magallanes hizo descuartizar el cadáver de Luis de Mendoza, y Gaspar de Quesada, después de decapitado, fue descuartizado también. Juan de Cartagena, por noble y emisario real, no podía ser descuartizado; pero Magallanes ideó para él una muerte no menos cruel: sería abandonado en una isleta cercana al Puerto de San Julián, sin medio alguno de subsistir. La misma suerte corrió otro preso que no podía ser condenado a una muerte infamante, el clérigo Sánchez de Reina, al parecer por haber amenazado a Magallanes con el fuego del infierno. Después de estos castigos ejemplares el capitán general pudo permitirse ser generoso: perdonó la vida a los demás condenados, aunque fueron degradados y por un tiempo al menos perdieron sus cargos. La verdad es que Magallanes tampoco podía permitirse el lujo de quedarse sin cuarenta y tantos de sus hombres, la mayoría de ellos significados, y algunos tan valiosos como el mejor de los pilotos de la flota, Andrés de San Martín o el maestre Juan Sebastián de Elcano. Elcano figuró claramente entre los sediciosos, si bien no tuvo una participación decisiva en los hechos.

Lo ocurrido en el Puerto de San Julián fue, desde el punto de vista formal, una sedición que, sin llegar a los últimos extremos imaginables, rompió la normalidad de la expedición de Magallanes y pudo, de haber tenido otro desenlace, haber dado al traste con ella. Sediciones como esta, aclarémoslo, fueron muy frecuentes en la historia de las largas expediciones marítimas, desde la que estuvo a punto de malograr la aventura de Colón, y que fue dominada por la diplomacia del Almirante, o bien por la energía de los Pinzones; hasta aquella que tuvo que afrontar Francis Drake o la que pudo acabar con el capitán Cook en el civilizadísimo siglo XVIII. «Rebeliones a bordo», muchas de las cuales han pasado a la novela histórica o al cine, hubo muchas, y eso es explicable teniendo en cuenta la dureza de la aventura, la dificultad de mantener la disciplina de una tripulación numerosa formada por hombres de dura naturaleza, sometidos a esa forma de «soledad colectiva» que es la larguísima e inevitable convivencia en alta mar, sobre todo cuando no se sabe a dónde, cómo y por qué. Aquellas ariscas tripulaciones se ven obligadas soportarse durante días y semanas de interminable navegación, sin seguridad de encontrar un día un seguro destino, bajo el mando de un jefe que no da explicaciones y es el único que sabe o dice saber cuál es su verdadero objetivo. Si comprendemos cuál es la dureza de una navegación de este tipo, encerrados, apretujados los expedicionarios en la prisión estrecha, incómoda, monótona y maloliente de sus barcos, en la que apenas se acostumbra a beber más que vino, y de mala calidad, es más fácil comprender la frecuencia de estas rebeliones.

Motivos no dejaban de existir: Magallanes era un jefe autoritario, reticente a toda forma de diálogo, que incumplía las instrucciones reales en lo referente a pedir consejo y anunciar la ruta, que a veces parecía arbitraria e incomprensible. Muchos opinaban que «los conducía a la perdición», y pudieron suponer que estaban a las órdenes de un loco, como también lo opinaron algunos marineros de Colón. Ahora bien, el punto más difícil de averiguar, y aquel que podría en parte al menos valorar la gravedad de la actitud subversiva de los dirigentes de la trama es el referente a cuál era exactamente la finalidad que perseguían. El encausamiento de los responsables corrió a cargo del más fiable deudo de Magallanes, Álvaro de Mesquita (o Mezquita, escriben otros). Los condenados lo fueron por levantarse con violencia contra la voluntad de su rey y de su legítimo capitán general, y merecían por sediciosos la pena capital. Se conserva la copia de un informe de Magallanes que estima la máxima culpabilidad de los conjurados que se habían propuesto acabar con él. Nada nos obliga a aceptar la interpretación de los hechos que aquí se ofrece, porque es a todas luces juicio de parte. Lo mismo cabe suponer de las declaraciones que hicieron a su regreso a España los prófugos de la San Antonio, los cuales denunciaron de la traición de Magallanes y su falta flagrante a las instrucciones del rey: el jefe de la expedición aparecía como un traidor, y como tal se le instruyó en España un expediente que le condenó en rebeldía. Otro testimonio de parte. Un tercer documento, mucho más extenso, es la causa que al regreso de los supervivientes de la Victoria instruyó el licenciado Leguizamo, que al fin absolvió a Elcano y los suyos, aunque los sucesos del Puerto de San Julián nunca quedaron del todo esclarecidos.

Las versiones particulares de los tripulantes no pueden ser más desacordes, desde la de Pigafetta, que afirma que los sublevados intentaban matar a Magallanes, hasta la del piloto Esteban Gómez, que atribuye toda la culpa a la arbitrariedad y la crueldad del capitán general. En cuanto a los historiadores actuales, personas como Lucena Salmoral o Fernández Vial piensan que los conjurados no se proponían en absoluto suprimir a Magallanes, sino «pedirle cuentas» u obligarle a parlamentar, como estaba previsto, a fin de tomar la decisión que correspondiera. Que hubo sedición, y que en ella, aunque en principio no se deseara, se llegó a derramar sangre, es indudable; y estas cosas en la mar hay que pagarlas muy caras. Que Magallanes obró por su cuenta y faltó a su obligación de contar con los demás —por autoritarismo o por desconfianza— es también evidente. Se habla del juicio inapelable de la historia, tal vez incurriendo en un tópico y dando por supuesto que la historia está dotada de la atribución de juzgar o de que al final nos descubre todas las cosas, dos supuestos que distan mucho de ser verdad en la mayoría de los casos. Lo que sí está perfectamente claro es que no vale en absoluto el juicio del historiador, por imparcial que quiera parecer. Un historiador que juzga como si estuviera facultado para establecer un dictamen definitivo, es un mal historiador. Para terminar el desagradable asunto: los sucesos del Puerto de San Julián evidenciaron una grave discordia. Pero es un hecho que en los siguientes e interminables avatares de la expedición no volvió a haber nunca una rebelión a bordo.

Los gigantes patagones

Restablecido el orden, nuestros navegantes hubieron de acostumbrarse a la realidad del Puerto de San Julián. No es un lugar particularmente atractivo, aunque la bahía interior, de unos 12 × 5 kilómetros, está muy protegida de los vientos, que allí soplan casi siempre con fuerza. La vegetación es árida, con pocos árboles rechonchos y numerosos arbustos de aspecto nuevo para los recién llegados, repartidos por suaves colinas y mesetas. La costa es en su mayor parte acantilada, con paredes de color ocre y castaño, algunas de hasta 50 metros de altura. No faltaba pesca, abundante en aquellas aguas frías, ni tampoco caza, consistente en guanacos, zorros y liebres patagónicas, muy apreciadas hoy por la calidad de su piel. Magallanes, que sabía muy bien que el peor enemigo de los tripulantes podía ser el aburrimiento, decidió que las naos fueran carenadas y calafateadas, aunque parece que algunas no necesitaban ese mantenimiento: pero era preciso tener entretenida a la gente. Por fortuna, en el Puerto de San Julián, como en otras zonas de la Patagonia del Sur, las mareas son extraordinariamente fuertes, con desniveles de hasta diez metros, en tiempos de sicigia (luna nueva o luna llena). Fue fácil aprovechar cada una de aquellas espectaculares pleamares para hacer subir los barcos hasta zonas que normalmente quedaban en seco durante días enteros. Aseguradas por puntales, era posible un carenaje adecuado. Se utilizaba la brea o pez embarcado en Canarias.

Entretanto, se había construido un abrigo de piedra en un lugar seco y seguro cerca de las naves. Allá fueron llevadas las herramientas de trabajo y se construyó también una fragua. Asimismo, la mayor parte de las provisiones fueron trasladadas a tierra y guardadas en depósitos más secos que los de los navíos. Hacía frío, pero no excesivo; las temperaturas, en otoño, oscilaban entre los 8 y los 20 grados, eso sí, con continuos cambios y vientos no siempre gratos. Llovía poco: en el Puerto de San Julián las precipitaciones no suelen pasar de 200 milímetros al año, menos que en Almería; casi siempre el agua —no tenemos noticias de que haya nevado— viene con las «surestadas». Tampoco tenemos información sobre si algunos expedicionarios se atrevieron a adentrarse en las colinas y mesetones del interior, hasta que ocurrió la pérdida de la Santiago.

Durante dos meses no tuvieron noticia de la presencia de indígenas. El lugar parecía desierto. Hasta que «un día —cuenta Pigafetta—, cuando menos lo esperábamos, se nos presentó un hombre de estatura gigantesca. Estaba en la playa, casi desnudo, cantando y danzando, y echándose arena sobre la cabeza…». Era, si hemos de creer al imaginativo narrador, un gigante de verdad, «pues apenas le llegábamos a la cintura […]» (algunas traducciones, sin duda mal hechas o exageradas, pretenden que «apenas le llegábamos a las caderas»). Y añade que «tenía el rostro teñido de rojo, y el cabello de blanco, por obra de algún polvo. Iba armado de un arco corto y flechas con puntas de pedernal jaspeado», un tipo de piedra que, ciertamente, abunda en la comarca. Un marinero, por encargo de Magallanes, salió a su encuentro cantando y bailando algo muy parecido. El patagón se acercó a los europeos, y sobrevino un curioso encuentro entre culturas. El recién llegado aceptó las chucherías que se le ofrecieron, y tomó sin repugnancia algunos alimentos de los que traían las naves. Pero cuando Magallanes le mostró un espejo de gran tamaño, el indígena dio un enorme grito, se sintió aterrado ante su propia imagen, que evidentemente no había contemplado en su vida, y huyó despavorido, según Pigafetta «derribando por tierra a cuatro de los nuestros». No hubo forma de alcanzarle. Si el hecho es cierto tal como nos lo cuentan, aquel hombre era no solo enorme, sino de una fortaleza extraordinaria.

La estatura de los patagones, si todo eso es cierto, resultaba muy superior a la de cualquier otra raza existente entonces o ahora en el planeta. Tal supuesto ha sido muy discutido, sin que las cosas se hayan aclarado del todo. Que era alto frente a los europeos parece un hecho indiscutible. Que su estatura fuera del orden de los dos cincuenta a tres metros tiene que parecer absolutamente inverosímil. Pigafetta tan pronto habla con una precisión admirable como desfigura la realidad hasta extremos difíciles de admitir —en este caso como en muchos otros—, ya sea por efecto de su portentosa imaginación, ya sea por el afán de sensacionalismo ante la curiosidad del lector renacentista, siempre interesado por las novedades admirables del mundo que estaba siendo descubierto. Si la estatura de los patagones descrita por Pigafetta sobrepasa todo lo hasta entonces conocido, se queda chica ante los entusiastas indigenistas de hoy, que, tras el hallazgo de un supuesto fémur de hace 500 años en la Tierra del Fuego, deducen que aquellos hombres podrían sobrepasar los tres metros de estatura. Ni los mitos más disparatados de otros tiempos han podido imaginar tamaños semejantes.

Aquellos indígenas eran tehuelches, («gente brava»), una raza que entonces poblaba las regiones de la punta del Cono Sur, raza hoy prácticamente extinguida, o mezclada con los actuales mapuches, cuya estatura es por lo demás normal. Los antropólogos estiman, que, efectivamente, los tehuelches eran altos, tal vez de un promedio de 1,80 metros, superior a la talla de los europeos de entonces, singularmente de los latinos. No sabemos cómo y por qué se extinguieron, dominados por los mapuches, que debieron llegar a la zona más tarde, quizá a fines del siglo XVII, o en el XVIII. Posiblemente los nuevos dominadores eran, si no más fuertes, más numerosos. Los tehuelches que vieron Magallanes y los suyos eran nómadas, se dividían en pequeños grupos y clanes familiares, cazaban con flechas y no parece que dominaran todavía las técnicas propias del neolítico. Otro punto que conviene aclarar es el referente a la denominación que entonces recibieron de los europeos. Refiere Pigafetta que «nuestro jefe [Magallanes] les dio el nombre de patagones». Con este nombre han pasado a la historia, y con el nombre de Patagonia se sigue designando la región que entonces habitaban. No imaginamos a Magallanes como un hombre letrado, pero pudo haber conocido la palabra, a la que enseguida nos referiremos. O bien fue el propio Pigafetta o algún capitán más o menos culto o aficionado a la lectura el autor de tan sonora palabra.

¿Precisamos más todavía? Quizá convenga hacerlo. En muchas versiones, e incluso en algunos libros que encontramos aún hoy en los escaparates, se relaciona la palabra «patagón» con «individuo de pies grandes». Y de ello puede tener una culpa inconsciente el propio Pigafetta, cuando cuenta de un segundo gigante que apareció después, que «saltaba tan alto […] que sus pies se enterraban varios palmos en la arena». Otra probable exageración, que inspiró la leyenda. En efecto, se dice que los patagones se llamaron así porque las huellas de sus grandes abarcas hicieron suponer un pie enorme. No necesitaban más los mitólogos para relacionar a los patagones con los monópodos de que se habla en leyendas antiguas. En algunos dibujos fantasiosos del Renacimiento se los representa con un pie de tal tamaño que pueden dormir la siesta tumbados a la sombra de su propio pie. Nada de esto parece que pensaran Magallanes, ni Pigafetta ni ningún otro expedicionario de aquella odisea, tan increíble en sí como la de Homero, pero que nunca se encontró con monstruos dignos de nuevas leyendas. Al contrario, como observa con indudable acierto Maximiliano Transilvano, la gesta de Magallanes sirvió para unificar la imagen universal del ser humano. No hay hombres monstruosos. En realidad, el origen más probable de la palabra patagón viene de un personaje, también mítico, pero moderno y muy conocido por los lectores de entonces, el gigante Pathoagon que aparece en un libro de caballerías, Primaleón, continuación del Palmerín, y publicado en 1512 por Francisco Vázquez. Era un libro reciente, que encontró muchos lectores entusiastas, uno de los cuales bien pudo llamarse Alonso Quijano. Pathoagon o Patagón era un nombre relativamente popular en la época, un poco rimbombante, y bien pudo ser aplicado con cierto sentido humorístico a los tehuelches por un navegante aficionado a la lectura que no necesitaba ser excesivamente culto. Lo cierto es que la palabra prosperó.

Sigamos con nuestra historia. Seis días más tarde apareció otro gigante, «más grande y mejor conformado que los otros». (¿Hasta dónde podía llegar su estatura? Es probable que la «buena conformación» permitiera distinguir a los jefes). Fue este segundo indígena el que daba saltos tan descomunales, que dejaba unas huellas muy profundas. Solo al cabo de quince días se dejaron ver cuatro más. Los de Magallanes consiguieron apresar a uno de ellos, con un recurso malicioso que las leyendas nos presentan como frecuente en la captura de gentes salvajes: le ofrecieron como distinción unos grilletes, que el ingenuo indígena, complacido, aceptó con gusto que se los pusieran en los pies. Cuando se dio cuenta, no podía andar. Sus contorsiones no sirvieron de nada. Vivió durante meses y atravesó gran parte del Pacífico. Pigafetta se hizo amigo de él, y ambos aprendieron palabras de su lengua respectiva. Así se escribió el primer vocabulario tehuelche de la historia, y el único tomado boca a boca. Se entiende perfectamente que desde entonces los indígenas se mostraran mucho menos amistosos, y hasta hubo un breve combate en que un marinero murió víctima de una flecha envenenada.

Un último detalle del Puerto de San Julián. Pigafetta nos dice que los naturales se valen de las pieles de un animal curioso, «con cabeza y orejas de mula, cuerpo de camello y cola de caballo». Sin duda tuvo que contemplar vivo aquel animal tan gráficamente descrito: era sin duda un guanaco, aunque en otras latitudes andinas hubiera podido tratarse de una llama, una alpaca o una vicuña: todos artiodáctilos, nada monstruosos ciertamente, finos y elegantes como pocos, propios de la fauna sudamericana.

El Puerto de Santa Cruz y la pérdida de la Santiago

A veces es extraño el comportamiento de Magallanes. En el mes de mayo, una vez librado de sus enemigos, y casi a las puertas del invierno, se decidió a hacer lo que aquellos le habían pedido: seguir explorando hacia el sur. El tiempo era bueno, los vientos habían amainado, y nada impedía navegar y averiguar la existencia de un estrecho que —Magallanes era tenaz, pero poseía una extraña intuición— tenía que estar ya muy cerca. No suspendió la invernada, sino que envió por delante a la Santiago, una carabela ágil, capaz de entremeterse por todos los entrantes posibles. La mandaba un buen piloto, Rodríguez Serrano. A los pocos días de navegación encontró un profundo golfo, que llamó Puerto de Santa Cruz (era posiblemente el día de la Santa Cruz, 3 de mayo). Podía ser la embocadura del estrecho, y Serrano siguió con ansiedad aquella entrada que se introducía hacia el oeste, luego hacia el sudoeste, en un panorama lleno de esperanzas; pero al final resultó ser el estuario de un hermoso río, que se llama todavía hoy río de Santa Cruz. En la Patagonia atlántica no nacen ríos propiamente dichos, por la aridez del terreno y el escaso régimen de lluvias; a lo sumo algún arroyo sin importancia. Pero desembocan ríos poderosos —el Colorado, el Negro— que nacen en los Andes, donde el clima es mucho más lluvioso y las montañas están cubiertas de nieves perpetuas. El Santa Cruz nace más cerca, pero también en los Andes, y procede del hoy llamado Lago Argentino, un paraje maravilloso por su belleza y por sus glaciares. Era aquel un río de buenas aguas, mucho mejores que las del Puerto de San Julián. Animado por su descubrimiento, Rodríguez Serrano siguió adelante. ¡No lo sabía, pero estaba ya a poco más de cien millas del Estrecho de Magallanes! Entonces vino una surestada, y se perdió la ocasión de hacer el más sensacional descubrimiento de la expedición nada menos que en el casi invernal mes de mayo. La Santiago retrocedió ante los fuertes vientos contrarios, se estropeó el timón y la carabela quedó momentáneamente a la deriva, empujada por el viento, y las mareas, en ese momento particularmente fuertes. Cuando trataba de arribar al puerto de Santa Cruz encalló en un banco. El frágil barco no se hundió, pero pronto se vio que no tenía salvación. Los treinta y siete tripulantes pudieron saltar a tierra sanos y salvos, llevándose lo más indispensable, pero la fina y ágil carabela estaba perdida.

Vino entonces una de las muchas odiseas de aquella extraordinaria aventura. Los de la Santiago se vieron confinados en una tierra desconocida, en la que apenas podían valerse. Se mantuvieron cazando focas y otros animales, soportando la soledad en un ambiente frío, a las puertas del invierno, con unos días que duraban seis horas y las noches dieciocho. No podían sobrevivir si no conseguían volver a reunirse con sus compañeros, en el Puerto de San Julián. Caminaron hacia el norte, pero pronto tropezaron con el río, ancho y profundo, que no había forma de vadear en muchos kilómetros. De cualquier manera, consiguieron construir con los pocos materiales que encontraron en aquella costa árida, sin apenas más que arbustos, o con algunos de los restos del barco, una pequeña balsa, en la cual solo podían montar dos o tres personas. En continuos viajes fueron transportando al otro lado del río todas las provisiones y útiles que consiguieron reunir, pero la tarea iba a exigirles muchos días. Decidieron que dos de ellos prosiguieran el viaje a pie, mientras los demás seguirían rescatando el material de la carabela en tanto pudieran, y transportando cargamento y hombres al norte del río en continuos y lentos viajes.

Los dos náufragos pioneros emplearon once días en atravesar aquel terreno áspero y lleno de espeso matorral hasta llegar al Puerto de San Julián. No era parva hazaña cuando tenían el calzado destrozado, dificultades para orientarse en un paisaje cortado, o para seguir la costa, frecuentemente acantilada y fracturada también por barrancos, en días muy cortos e interminables noches frías. Un día cualquiera los hombres de Magallanes oyeron a lo lejos sus gritos, y pronto supieron que no eran indígenas. Al fin vieron venir a dos hombres. ¿Habían perecido todos los demás? Cuando se supo lo ocurrido, Magallanes organizó una expedición de socorro que pudo recoger a los náufragos, y en un tráfago que duró semanas, rescatar todo lo aprovechable. La Santiago no volvió a flotar, pero sus despojos fueron arrastrados de un lugar a otro durante largo tiempo. Todavía cabe la posibilidad de que hoy mismo nos quede algún resto de aquel pequeño navío. En abril de 2011, el buceador e investigador argentino Daniel Guillén encontró en los fondos del Puerto de Santa Cruz un madero perteneciente a una nave antigua, y junto a él un ancla que por su factura cabe suponer del siglo XVI, y que por tanto sería lo poco que queda de la Santiago. Si los entendidos llegan a acreditar su identidad —y tal vez haya de transcurrir un tiempo antes de que puedan hacerlo con fundamento— el hallazgo no tendría un excepcional valor arqueológico, pero sí un significado moral inapreciable, porque sería el único testimonio físico que conservamos de la extraordinaria aventura histórica de la primera vuelta al mundo.

En el Puerto de San Julián quedaban cuatro barcos y unos 220 hombres. La expedición de la Santiago no había resuelto el problema y había costado la pérdida de un navío; pero Magallanes no menospreció el hallazgo, y proyectó ir al Puerto de Santa Cruz en cuanto fuera posible. Tal vez sería aquella una buena base para seguir la empeñada búsqueda del estrecho. Entretanto, la invernada continuaba. El 21 de julio, en el corazón de un invierno más soportable de lo que en un principio se había temido, se permitió saltar a tierra al cosmógrafo Andrés de San Martín, perdonado ya de su participación, bien poco activa por cierto, en la rebelión de abril. El cielo estaba despejado y San Martín, desde la playa, tomó la altura del sol. De aquella medida dedujo la latitud del lugar: 49º 18´ Sur. Era un valor más preciso que el que pudiera obtenerse desde los balanceantes navíos. Jamás hombre alguno, hasta aquel momento, había medido una latitud tan austral.

El 24 de agosto, todavía en pleno invierno, Magallanes decidió zarpar del Puerto de San Julián con las cuatro naves que le quedaban. Fue una decisión, como tantas, inesperada y hasta contradictoria con su anterior criterio. ¿Es que estaba reconociendo que la invernada era excesiva y que se podía navegar en invierno? ¿Es que deseaba explorar el Puerto de Santa Cruz y averiguar si estaba ya muy cerca del Estrecho? ¿O es que deseaba salir cuanto antes de aquel escenario en que se habían vivido cinco meses tan azarosos e ingratos? Un motivo psicológico puede resultar francamente explicativo: el 11 de agosto se dictó la sentencia final contra el hidalgo Juan de Cartagena y el clérigo Sánchez Reina. Habrían de quedar confinados y abandonados para siempre en una pequeña isla de la bahía, llamada aún hoy isla Justicia. El acto, como todos los que gustaban a Magallanes, fue público y solemne, pero pudo molestar a muchos, y recordar hechos que tal vez empezaban a ser olvidados. Cumplir la sentencia y mantener a los condenados prácticamente a la vista, en aquella isla delante de sus ojos, podía despertar nuevos rencores. Era preferible alejarse de allí cuanto antes.

Salir y desatarse una nueva tempestad que, según versiones que se conservan, produjo en Magallanes «un miedo grandísimo» (¿temor de conciencia?: no olvidemos que el marino había sido amenazado por el clérigo con el fuego del infierno) fue todo uno. Afortunadamente, tenían a mano el Puerto de Santa Cruz, donde se refugiaron y permanecieron, esta vez al parecer sin protestas de nadie, aconsejados por la prudencia, cinco semanas más. No realizarían exploraciones por mar hasta bien entrada la primavera. Cazaron, pescaron, recogieron maderas de lo que restaba de la Santiago o de lo que encontraron por los alrededores, hasta hacer una buena provisión. El 11 de octubre, Andrés de San Martín tenía previsto en sus efemérides un eclipse de sol, que hasta podría servir para calcular mejor la longitud geográfica (la latitud ya la tenía medida: 50º 18´Sur). Algunos tripulantes se interesaron también por el fenómeno. Se nos dice que vieron «un sol más oscuro». Tal vez hubo un poco de neblina o un mucho de sugestión. El eclipse se produjo efectivamente, como estaba previsto, «a las diez y ocho minutos de la mañana», pero solo fue visible en Europa, y a la hora europea, no en la punta de Sudamérica, donde todavía era de noche. Por allí tampoco pasaba la trayectoria del eclipse. Pocos días más tarde, probablemente el 18 de octubre de 1520[3], Magallanes dio la orden definitiva de zarpar. Hacía catorce meses que habían salido de Sevilla, de los cuales siete —¡la mitad!— habían perdido agazapados en aquel rincón del mundo. Todos los capitanes y pilotos oyeron misa y comulgaron devotamente. Comenzaba el momento cumbre de la aventura.

LA EMOCIÓN SUPREMA: ENTRE DOS OCÉANOS

El estrecho de Magallanes es uno de los accidentes más famosos del mundo, y lleva con todo merecimiento el nombre de su descubridor. Une los dos océanos más grandes del planeta, el Atlántico y el Pacífico, y ha sido surcado durante los últimos quinientos años por barcos de todas las nacionalidades. Su papel geopolítico y geohistórico —es el único estrecho que une dos océanos y permite pasar de una parte del mundo a otra muy distinta— le ha conferido un significado excepcional. Es cierto que después de la construcción del canal de Panamá, a comienzos del siglo XX, ha perdido una parte de su papel, evitando un largo rodeo por América del Sur, hasta latitudes peligrosas, prolongadas por las tierras más australes de los cinco continentes. Un famoso militar experto mundial en cuestiones de geopolítica, que luego, por determinadas circunstancias históricas, tuvo la desgracia de convertirse en dictador de Chile, Augusto Pinochet, realizó un trabajo muy reconocido sobre la modificación de las líneas de fuerza del mundo que significó la construcción de dos canales interoceánicos, el de Suez y el de Panamá, que permiten navegar de Londres a Bombay o a Hong Kong, o de Nueva York a San Francisco o a Tokio sin necesidad de atravesar el ecuador. Estos canales desempeñaron una modificación inmensa en las rutas mundiales disminuyeron drásticamente la necesidad de grandes puertos sureños (Ciudad del Cabo, Durban, Buenos Aires, Valparaíso), capaces de mantener estas rutas ahora ya casi innecesarias: en definitiva vinieron a consagrar para siempre la superioridad del hemisferio Norte sobre el Sur, y hasta si se quiere esa desigualdad Norte-Sur de que tanto se ha hablado con respecto a la geopolítica y a la economía de las partes del mundo. Con todo, la importancia del Estrecho de Magallanes aún se mantiene en parte, si bien muy disminuida —proporcionalmente— con referencia a lo que era hasta hace cien años.

Por otro lado, el Estrecho de Magallanes es lo más opuesto a lo que vulgarmente se entiende por un estrecho. No se parece a formaciones tan categóricas como el Paso de Calais, el Estrecho de Gibraltar, los Dardanelos, el canal de Mesina, el estrecho de Bab el Mandeb o el de Malaca. El de Magallanes es un dédalo de islas e islotes muy cerca de la punta del cono sur americano, que obliga a vueltas y revueltas, pasos difíciles, que tiene cientos de salidas válidas o falsas, que marcha en direcciones opuestas, y en el cual es facilísimo perderse, incluso en tiempos modernos, si no se dispone de detalladas cartas náuticas. Es un verdadero laberinto interminable, puesto que se extiende a lo largo de 565 kilómetros. Y es un verdadero milagro que Magallanes supiera encontrar la salida hasta el otro mar que ansiosamente buscaba. Por otra parte, no lo olvidemos tampoco, es un estrecho relativamente inútil, puesto que apenas ciento cincuenta millas al sur se encuentra el cabo de Hornos, abierto limpiamente a los dos océanos, sin estrecho alguno y sin otro peligro que los frecuentes temporales de poniente. Los barcos pequeños y los turísticos suelen preferir el complicado y revuelto trayecto por el estrecho de Magallanes; los grandes y seguros prefieren el más expedito del cabo de Hornos.

El cabo de Hornos fue descubierto por un español, Francisco de Hoces, solo cinco años después de la expedición de Magallanes. Hoces formaba parte de la flota dirigida por García Jofre de Loaysa, que pretendía repetir la ruta descubierta por el portugués y conquistar las Molucas definitivamente para España. En esa flota figuraban varios héroes de la primera vuelta al mundo, entre ellos Juan Sebastián Elcano. El barco de Hoces se desvió demasiado al sur, y sin querer descubrió el imponente cabo rocoso, que, en forma de escudo invertido, señala el fin de América y la confluencia del Atlántico con el Pacífico. Sin embargo, el nombre se lo puso un capitán holandés, que un siglo más tarde, en 1616, exploró la zona con dos barcos, uno de ellos el Hoorn, que por cierto naufragó en aquella costa, y en su honor se bautizó el lugar como Kaap Hoorn. Los que hablamos español —entre los que se incluyen los habitantes de aquellas remotas regiones— llamamos a esa roca cabo de Hornos.

La travesía de Magallanes

Francisco Albo escribe en su derrotero: «el 21 de octubre vimos una bahía abierta, que tiene a la entrada, a mano derecha una punta de arena muy larga, y el cabo que vimos antes de esta punta se llama el cabo de las Once Mil Vírgenes». Son sin duda la punta Dungeness, y el hoy todavía llamado Cabo Vírgenes. La punta es, efectivamente arenosa, y conviene no acercarse a ella, para evitar el peligro de encallar; el cabo es un poco más rocoso, aunque sigue siendo propio de una costa baja. La fiesta de santa Úrsula se celebra efectivamente, el 21 de octubre, y confirma la fecha del descubrimiento[4]. Sin embargo, no deja de ofrecer dudas otro hecho: los expedicionarios no se introdujeron en la bahía que se abre a continuación del cabo Vírgenes hasta el 1.º de noviembre, y por eso la bautizaron como Bahía de Todos los Santos. O bien los vientos contrarios impidieron penetrar en el interior durante varios días, o bien Magallanes, desengañado de tantas bahías inútiles, quiso seguir navegando hacia el sur, en busca de mar abierto. De perseverar en esa dirección hubiera llegado al Pacífico sin necesidad de atravesar ningún estrecho; pero al fin decidió volver sobre sus pasos. Tal vez el tiempo tendía a empeorar. Y por lo que sucedió pocos días después, más valió así.

La bahía de Todos los Santos, llamada hoy Bahía Posesión, es un ancho golfo de tierras bajas, como casi toda la Patagonia atlántica. Tiene una boca, entre el cabo Vírgenes, punta Dungeness, y el cabo Espíritu Santo, de unos 50 kilómetros de ancho, y una longitud de aproximadamente 90. Como la tierra es baja, desde una orilla no se distingue la otra, pero Magallanes ya sabía que se trataba de una bahía. ¿Cómo tantas otras sin salida que había encontrado en el camino? Con prudencia, tal vez con la perspectiva de un cambio de tiempo, destacó a la San Antonio y la Concepción para que exploraran toda la costa de la bahía, mientras él esperaba cerca de la entrada con la Trinidad y la Victoria.

Transcurrieron tres días sin noticias. Entretanto, como ya temía, se desató una tempestad, y se vio obligado a temporizar frente a un mar desatado. ¿Qué sería de las naos exploradoras? La espera se hacía cada vez más interminable. ¡La bahía podía recorrerse en un día, y sin embargo la San Antonio y la Concepción no regresaban! Si se habían perdido con la tormenta, la expedición habría fracasado definitivamente. Cien muertos más y dos barcos menos; Magallanes sentía motivos para maldecir aquella bahía de costas bajas y bancos de arena. Cuando mejoró el tiempo, pudo ver un pequeño monte en la orilla opuesta, parecido al que habían divisado en la costa de los charrúas once meses antes. Quizá por eso se llamó Cerro Sombrero. Por lo demás, nada. Cuánto tiempo perdido en búsquedas inútiles y en esperas llenas de ingratos incidentes. El ánimo de Magallanes, y sin duda más aún el de muchos de sus compañeros, estaba a punto del desfallecimiento total.

Cuando ya casi habían perdido la esperanza de ver a las dos naves exploradoras, «las vimos venir hacia nosotros, a toda vela y con los pabellones desplegados […] tirando bombardazos». Aquellas señales eran indicio de noticias venturosas. Y las había, en efecto. La San Antonio y la Concepción habían encontrado al final de la bahía un paso estrecho, de tan poco fondo hasta el punto de que, según Albo hubieron de buscar calado navegable arrimándose a una de las dos orillas treinta o cuarenta brazas. Pero se podía navegar por aquel estrecho, ancho de dos o tres kilómetros y largo de unos quince. Y al cabo encontraron una segunda bahía, algo menor que la primera: es la Bahía Felipe, o San Felipe, de unos quince kilómetros de longitud, de costa tan baja y arenosa como la anterior; la orilla norte se prolonga casi en línea recta, mientras que la del sur se abre en un amplio seno, pero no es por allí donde se abre una salida. En tanto, se desató la tempestad que de tal modo había inquietado a Magallanes, pero que para aquellos pioneros fue una inmensa fortuna, porque las aguas les arrastraron justamente a un nuevo paso. Otra vez un estrecho, en esta ocasión menos angosto que el anterior, y bastante fácil de atravesar, sin otro estorbo que algunas pequeñas islas bajas que esquivaron con facilidad. Y al fin desembocaron en un mar amplio cuyas orillas se separaban a un lado y otro, y que podía ser muy bien el mar que buscaban, más allá del Nuevo Mundo. Jubilosos, dieron la vuelta, atravesaron los dos estrechos y las dos bahías, y vinieron a dar la nueva a Magallanes y los suyos.

Hoy conocemos bien aquella zona del mundo: Bahía Posesión, Primera Angostura, Bahía Felipe, Segunda Angostura y el pequeño mar interior de Bahía Ancha. Hace diez mil años, aquellas bahías eran otros tantos lagos. Luego, la deglaciación del Holoceno, que hizo subir el nivel de las aguas las convirtió en bahías comunicadas con el mar, y unidas entre sí por aquellos estrechos o angosturas. Son juegos de la geografía. Justo en aquella costa baja, pródiga hasta entonces en bahías amplias y sin salida, se opera aquella curiosa combinación de antiguos lagos unidos entre sí por estrechos. Todo es extraño, una continua casualidad de accidentes enlazados que parecen sin comunicación, y es preciso buscarla con paciencia y esfuerzo. Así comienza, desde su embocadura atlántica, el Estrecho de Magallanes, ese conjunto de laberintos y problemas que cuando menos se piensa acaban teniendo solución. Las cuatro naves llegaron al fondo de Bahía Posesión, allí encontraron el estrecho casi cerrado por Punta Delgada pero que, navegando por su zona profunda lleva a la segunda Bahía, San Felipe, y al final de ella vieron claramente el segundo estrecho o Segunda Angostura, que parece que está cerrada por la isla Isabel, pero realmente no lo está. Todo este complicado jugueteo de mares y tierras se encuentra entre el continente americano y la Isla Grande de la Tierra del Fuego, repartida hoy entre Argentina y Chile. Nuestros navegantes no sabían nada de territorios, ni podían saberlo. Lo único que les interesaba y que llenaba su corazón de esperanzas y temores era saber si habían llegado al fin al mar abierto. Si era así, la primera parte del plan de la expedición —encontrar un mar más allá del Nuevo Mundo— había sido coronada con éxito. «Y si no fuera por el capitán general —comenta Pigafetta, admirado como siempre de su jefe— nunca habríamos navegado aquel estrecho, porque pensábamos y todos decíamos que todo se nos cerraba alrededor». El mérito no era solo de la indomable tenacidad de Magallanes, sino de la habilidad de los pilotos de la San Antonio y la Concepción, que habían sabido encontrar las dos «angosturas» por donde nadie hubiera imaginado que había salida. Ahora se encontraban al fin en una mar ancha, aunque en aquel momento tranquila. ¿Había terminado la aventura?

No tardó en surgir la decepción. Navegadas unas cuantas millas más por aquel mar abierto, pudieron distinguir una costa que se extendía largamente de norte a sur. Era la península de Brunschwig, la última prolongación hacia el Austro del continente americano. De nuevo una barrera implacable que impedía el paso hacia el oeste; y una costa baja, como todas las que habían visto hasta el momento en la travesía de aquel complicado estrecho. En aquella costa se alza ahora la ciudad de Punta Arenas —el nombre ya da idea de la naturaleza del litoral—, que fue durante muchos años el punto de escala y apoyo de los trasatlánticos y barcos que atravesaban el Estrecho. Hoy, después de la construcción del canal de Panamá, ha perdido parte de su importancia, pero sigue siendo una bella ciudad de más de cien mil habitantes, la más austral del continente americano —la más austral de América y del mundo, Ushuaia, está en una isla—; aún hoy Punta Arenas es centro turístico de primer orden, de donde salen cruceros para quienes se atreven a conocer las bellezas de aquellos parajes. La península Brunschwig, en el lugar en que la abordaron nuestros exploradores, es todavía una costa baja y sin grandes alicientes: pero tenía ya entonces un atractivo muy superior a lo que habían visto desde el puerto de San Julián, el de Santa Cruz, las bahías Posesión o San Felipe y las traviesas «angosturas»: era una tierra verde, cubierta en buena parte de prado, en la cual crecían árboles frondosos. Otro paisaje, mucho más atractivo, comenzaba a ofrecérseles y progresivamente más montañoso. ¿Era, sin embargo, aquella nueva costa un obstáculo infranqueable? El paso estaba cerrado hacia el oeste, pero ampliamente abierto hacia el sur: ¡Aún cabía la posibilidad de que fuera un mar abierto!

Siguieron navegando hacia el austro, por más que no pareciera la dirección más deseable. Qué peligros entrañaba acercarse todavía más al polo. Hasta que ante ellos se alzó la silueta imponente y triangular de la isla Dawson. Estaba perfectamente claro que aún no habían llegado al mar abierto, pero siempre cabía mantener esperanzas. El promontorio de la isla dejaba dos pasos que se abrían, uno hacia el sureste y otro hacia el suroeste. Uno de los dos —o quién sabe si los dos— podía tener salida. Magallanes decidió dividir su flota. Con el mismo criterio que antes, la San Antonio y la Concepción irían a explorar el paso del sureste, y la Trinidad y la Victoria se meterían por el del suroeste, que era sin duda el más prometedor. Tal vez Magallanes quería reservarse la mejor parte. Al cabo de una semana o diez días, las dos pequeñas escuadrillas volverían a reunirse en el mismo lugar y se comunicarían lo que hubieran hallado. La aventura continuaba.

La defección de la San Antonio

Ignoramos por qué Magallanes seleccionó las mismas naves para la exploración de las salidas hacia el sureste: la San Antonio —la mayor y no precisamente la más rápida—, y la Concepción. Quizá pensó que la San Antonio, mandada por Mesquita, podía vigilar cualquier travesura de la otra. Él se quedó con la Trinidad y la Victoria, para explorar el paso del suroeste, el que ofrecía mayores posibilidades, aunque todas las sorpresas podían esperarse de aquella geografía llena de caprichos. En un principio parece que aguardó un poco a recibir noticias; al cabo de dos o tres días, y al no tenerlas, se adentró en lo que hoy es el Paso Froward, entre la península de Brunschwig y la isla Aracena. El paso era amplio y prometedor. Hacia el sur empezaban a verse montañas nevadas y profundos fiordos que recordaban a los mares polares. Tal vez llegaron ya entonces a un estuario que llamaron río de las Sardinas, por la gran cantidad de peces que vieron. Se detuvieron un tiempo, y luego regresaron al lugar de la cita. Podía haber salida: algo, no sabemos qué, permitía adivinarlo. Entretanto, la Concepción y la San Antonio realizaban su exploración por el otro camino. Pronto descubrieron que este otro camino se duplicaba a su vez: una escotadura ancha a la izquierda, y a la derecha otra más estrecha, pero más profunda. La Concepción fue por la ancha y la San Antonio por la que ofrecía aguas más hondas. La exploración de la primera bahía resultó un fracaso. La Concepción recorrió cerca de un centenar de kilómetros, hasta comprobar que la tierra se cerraba por un lado y otro hasta formar al fondo una suave playa. No había salida por ninguna parte. Todavía hoy se la sigue llamando Bahía Inútil. Los tripulantes regresaron al punto de cita un poco desalentados. Allí no había nadie; ni la San Antonio ni los dos barcos de Magallanes habían regresado. Al fin encontraron una cruz plantada por los de la Concepción, y una nota en que se daban pistas sobre la ruta del oeste, y la Trinidad logró unirse con los otros dos barcos que venían del río de las Sardinas. Entretanto, la San Antonio navegaba por un paso que se había hecho bastante ancho y francamente largo, el estrecho Whiteside, con altas montañas nevadas a un lado y a otro. Iba hacia el sudeste, indudablemente en mala dirección, pero quién sabe si conducía a alguna salida útil. Luego se metió entre un dédalo de islas rocosas, entre las cuales el paso más factible era el hoy llamado canal del Almirante, o del Almirantazgo. No sabemos hasta dónde llegó la San Antonio. El estrecho brazo de mar se encaminaba derechamente al este, justo la dirección que llevaba al Atlántico. No tenía sentido volver al punto de partida. Tal vez acabaron comprobando que el canal del Almirantazgo se cierra completamente, tal vez no; ni hacía falta.

La San Antonio regresó sin muchos ánimos a la zona de la Bahía Ancha, frente a la península Brunschwig. Allí no había nadie: Magallanes aún no había regresado del río de las Sardinas y la Concepción había ido a su encuentro. Al menos eso es lo que se nos cuenta. Se nos dice también —siempre por parte de los de la San Antonio— que estuvieron navegando cuatro o cinco días por los contornos, y al no encontrar a ninguna de las naos, decidieron volver a España. Los hechos son evidentemente más complejos. Pigafetta nos relata que, llegados al Estrecho, posiblemente a la zona abierta de Bahía Ancha, que pensaban ser mar abierta, el piloto de la San Antonio, Esteban Gómez[5] había discutido con Magallanes sobre la conveniencia de regresar a España. Allí se daría cuenta del descubrimiento del Estrecho, y solo entonces podría organizarse en forma una expedición capaz de llegar a las islas de la Especiería. Se basaba en el texto de las instrucciones de Carlos I: «Cuando a Dios pluguiere que tengáis descubiertas algunas islas o tierras que a vos parecieren cosa de que se debe hacer mucho caso…», el capitán habría de «destacar uno o dos navíos» que fueran a dar la noticia a España. ¿Acaso no era el descubrimiento del Estrecho una noticia sensacional? Magallanes se negó terminantemente a la propuesta. Y es Pigafetta el que nos cuenta la firmeza del capitán general: «aunque tuviera que comer los cueros de los mástiles, había de pasar adelante y descubrir lo que había prometido al Rey». Es claramente una profecía del pasado, intercalada por Pigafetta cuando conocía las penalidades que iban a sufrir los expedicionarios en el Pacífico y lo que habrían de comer. Pero la disputa entre Magallanes y Gómez es cierta, y pudo resultar desabrida. También es cierto otro hecho que nos cuenta el mismo Pigafetta: Esteban Gómez odiaba a Magallanes porque «había pedido, y estaba a punto de conseguir permiso para hacer una expedición descubridora de nuevas tierras, al mando de unas carabelas». Parece que lo que estaba gestionando Gómez era justamente lo mismo: la búsqueda de un paso a través de América para llegar al mar que debía estar más allá. La llegada de Magallanes y el entusiasmo que supo despertar en el monarca había echado por tierra el proyecto de Esteban Gómez, y a este no le cupo otro recurso que enrolarse en la armada magallánica como simple piloto.

Hasta aquí los hechos explicativos. No parece que Magallanes desconfiara gravemente de Gómez, y menos de la nao San Antonio, donde contaba con varios de sus mejores amigos, incluido el fiel Álvaro de Mesquita, que era su capitán. Y sin embargo, parece que después de la infructuosa exploración del estrecho Whiteside y el canal del Almirantazgo, se impuso el criterio de Gómez. Consta, aunque no conocemos los hechos con precisión, que se discutió airadamente a bordo de la San Antonio, y hasta se llegó a las manos, con el resultado de dos heridos; pero al fin se impuso la idea de regresar a España. Mesquita fue preso, y Jerónimo Guerra, uno de los más cualificados entre los rebeldes, tomó el mando de la nave. Naturalmente, Esteban Gómez, al que tal vez no le convenía significarse demasiado, mantuvo el cargo de piloto, pero fue quien de hecho señaló el rumbo de la nave. Volverse a España por el Atlántico tendría la ventaja que supone adelantarse a los acontecimientos, dando cuenta antes que nadie del gran descubrimiento del Estrecho, y de paso poder acusar a Magallanes como traidor a las instrucciones reales y por haber impuesto despóticamente su autoridad. La deserción era, qué duda cabe, una traición —quizá no tanto un acto de cobardía—; pero podía cohonestarse alegando la infidelidad de Magallanes al rey, su locura al condenar al veedor Cartagena, al no consultar a los demás capitanes, e intentar llevar adelante una navegación con tres barcos estropeados y faltos de víveres, que probablemente habían naufragado ya, si no estaban a punto de hacerlo. El mismo hecho de que la San Antonio hubiese esperado largo tiempo a los demás en el lugar de la cita, sin que apareciesen los barcos, solo se podía explicar suponiendo que el orgullo del portugués los había llevado a estrellarse en los escollos. La idea general, varias veces expuesta en el proceso que iba a seguirse, era la de que Magallanes había traicionado a aquellos buenos españoles y «los llevaba a perderlos». Esteban Gómez esperaba que el rey le confiaría el mando de una nueva y mejor pensada expedición, capaz de llevar a buen término los fines para los que se la había concebido.

Sea cual fuere el juicio —para casi todos los historiadores desfavorable—, los argumentos de los rebeldes se fundaban en medias verdades, y las denuncias que preparaban podían tener su efecto. Esteban Gómez, sea cual haya sido su comportamiento en aquella deserción, mostró ser un extraordinario piloto. Llevó la San Antonio desde las cercanías del círculo polar austral, pasando por el ecuador, hasta las costas españolas en una navegación de seis meses, sin perder un solo hombre. En el Puerto de San Julián buscó al abandonado Juan de Cartagena: ¡qué triunfo si hubiese podido llevarlo a España y contar con su influyente testimonio! Hay versiones que aseguran que repatriaron al hidalgo y al clérigo Sánchez de Reina. No es cierto: en 1522, tras el regreso de Elcano y sus diecisiete compañeros supervivientes, consta que el arzobispo Fonseca intentó organizar una expedición para rescatar a Cartagena. Los de la San Antonio buscaron en la isla Justicia, pero no encontraron a los confinados, ni sus huesos. Tal vez el hidalgo y el sacerdote escaparon de la isla, se establecieron en tierra y cayeron en manos de los indígenas, ya muy enfadados con aquellos navegantes blancos pequeños y orgullosos. Nunca más se supo de ellos. Semanas más tarde, los de la San Antonio encontraron unas islas, que difícilmente pueden ser otras que las Malvinas; a las que se dio el nombre de islas de San Antón, por lo que cabe inferir que llegaron a ellas el 17 de enero de 1521; pocas veces se les ha atribuido la gloria de ser sus descubridores. Atravesaron el Atlántico aprovechando bien el giro de los vientos, y en marzo llegaron a Guinea, donde se reabastecieron. Allí esperaron el momento favorable, aunque tuvieron que remontar los alisios. El 6 de mayo de 1521, la San Antonio y sus 55 tripulantes sanos y salvos llegaron a Sanlúcar de Barrameda. Durante año y medio se los tuvo por los únicos supervivientes de la expedición de Magallanes.

En la instrucción que siguió, se creyó en líneas generales su testimonio, se reconoció su comportamiento a Jerónimo Guerra y Esteban Gómez, se mantuvo en prisión a Mesquita. Magallanes, a quien se juzgaba muerto —y había muerto, efectivamente, en Filipinas, un mes antes de la llegada de los de la San Antonio—, fue juzgado en rebeldía como traidor al mandato del rey, y hasta se retiró la pensión que disfrutaba su viuda. Esteban Gómez logró al fin el mando de una flota destinada a descubrir el Estrecho por el Norte. Zarpó en septiembre de 1524, costeó Canadá mientras pudo, y encontró la desembocadura del San Lorenzo. Después de una invernada superada más o menos felizmente, exploró toda la costa de lo que hoy son los Estados Unidos, deteniéndose en varios puntos notables, entre ellos el que hoy forma el puerto de Nueva York. Al Hudson le dio el nombre de río de San Antonio, y luego siguió hasta terminar la costa de Florida. Apenas hace falta decir que no encontró estrecho alguno, pero fue el primer navegante que siguió toda la costa de Norteamérica. Con independencia del juicio que nos merezca su comportamiento, no cabe duda de que fue uno de los mejores marinos de su tiempo.

La odisea final del Estrecho

Volvamos a nuestra historia. Magallanes, inquieto por la suerte de la San Antonio, regresó una vez más a la punta de la península Brunschwig, allí donde había colocado una gran cruz, visible desde larga distancia. Esperó en vano. Al fin dejó, con una marca en tierra, una olla con indicaciones y una carta, señalando la ruta hasta el río de las Sardinas, y dejando instrucciones para Álvaro de Mesquita. Al fin reemprendió camino hacia el oeste. Se le vio contristado como nunca por la pérdida del mayor de sus navíos, su tripulación más numerosa, y también, cómo no, por el hecho de que la San Antonio guardaba la mayor parte de las provisiones. Pero su preocupación tenía más alcance, y tal vez este matiz es el que ha sido menos resaltado por la historia. Magallanes era hombre de una intuición extraordinaria. Adivinó que la San Antonio no se había extraviado, sino que la tripulación se había levantado contra Mesquita, y en aquellos momentos navegaba por el Atlántico en demanda de España. ¿Qué iban a contar Esteban Gómez y sus amigos al llegar? Nada bueno, sin duda. Podían acusarle, podían calumniarle y sembrar su perdición. Él conseguiría tal vez llegar al Maluco y descubrir nuevas tierras para el Rey, pero podía haber caído en desgracia. Se le juzgaría, quizás todos sus denodados esfuerzos y sus descubrimientos quedarían sin premio, si no se le imponía un castigo vergonzoso. Ginés de Mafra, que no es un buen psicólogo, sí un buen conocedor de los mares, no pudo menos de notar algo raro: cuando atravesaban el segundo tramo del Estrecho: «Aquí estaba Magallanes muy pensativo, a ratos alegre, a ratos triste, parece que algo imaginaba…». Su zozobra es tal vez la única explicación de su comportamiento por aquellos días. Esta vez sí que recabó consejo de los demás capitanes y pilotos, con una humildad que tuvo que sorprender a todos. «Hago saber —decía en su convocatoria— como tengo entendido que a vos conviene, si os parece que es cosa grave […] ir adelante […]. Y como yo soy hombre que nunca desechó el parecer de ninguno [!!!], os ruego y encomiendo me deis vuestros pareceres, declarando por qué debemos de ir adelante, o volvernos […]». Jamás se vio a Magallanes tan dubitativo y esclavo del parecer de sus subordinados. Tal vez se sentía presa de una fuerte depresión. La inseguridad le atenazaba. ¿No sería quizá preferible sacrificarlo todo y regresar cuanto antes para defenderse de las casi seguras acusaciones de Esteban Gómez y los suyos? Y curiosamente, cuando se adivina la intención de Magallanes de desistir de su empeño y dar marcha atrás, son ahora sus capitanes y pilotos los que muestran su desacuerdo y le instan, le animan a seguir adelante. La opinión que acabó prevaleciendo fue la muy prudente del más científico de los pilotos, Andrés de San Martín. Nada de seguir hacia el sur, hasta latitudes como la de 75º, que Magallanes había propuesto semanas antes como límite; pero estaban a 54º, y sería un disparate dar la vuelta precisamente ahora, «en la flor del verano», a fines de noviembre, cuando se encontraban en la estación más favorable para seguir la exploración. A mediados de enero, según lo que encontrasen, se vería lo que convenía hacer. No cabía formular una opinión más sensata. Y así fue como se continuó la exploración del Estrecho y se alcanzó el océano Pacífico. Por obra de aquella decisión iba a cambiar la historia del mundo.

Por desgracia, contamos con pocas descripciones de la travesía de la segunda parte del Estrecho, sin duda la más interesante y también la más llena de sorpresas y la más bella. Ginés de Mafra advierte que «la entrada de este Estrecho por la parte del este es de tierra llana y buen parecer […]; la salida hacia poniente es de tierra nublada, muy angosta; en él la salida no tiene ninguna señal, tanto que saliendo de él tres leguas a la mar, no se divisa la boca». Mafra prefiere el primer tramo simplemente porque es más navegable, las bahías o «boquerones» como donosamente las llama, son amplias y no ofrecen problemas, excepto las «angosturas» o estrechos entre unas y otras. En lo que no tiene razón es en que se trata de tierras de «buen ver»: son en realidad costas bajas, abundantes en bancos de arena, carentes de ríos y de pequeños abrigos, y francamente desoladas, con muy poca vegetación y casi sin árbol alguno. El segundo tramo, en cambio, es, ciertamente, una zona más abundante en nubes, más húmeda, más borrascosa, pero por eso mismo más frondosa, más grata a la vista, y es hoy la preferida por los turistas y, no hace falta decirlo, por los amigos de las exploraciones y aventuras. Para Maximiliano Transilvano, que habla por los relatos de Elcano y de sus compañeros, es «tierra muy fragosa, llena de montañas con nieve», digna de conocerse. Pigafetta recuerda «puertos segurísimos, inmejorables aguas, leña aunque solo de cedro [coníferas,], peces, sardinas, mejillones, hierba dulce [apio], montañas nevadas»… y concluye «no creo que haya en el mundo estrecho mejor». Todos se quedan cortos. La mitad occidental del estrecho de Magallanes es un lugar de sobrecogedora belleza, en que se arremolinan las islas, los bosques frondosos de araucarias, los glaciares colgados, las montañas esbeltas y cubiertas de nieve, las cascadas que se precipitan desde las alturas, los fiordos audaces de aguas profundas y transparentes, paisajes en suma en que se combinan el salvajismo de una de las zonas más remotas del mundo y la armonía de las formas; rincones maravillosos que asombran al viajero más indiferente. Los hombres de Magallanes estaban más pendientes de encontrar un paso entre aquel cúmulo de obstáculos inesperados y no pudieron gozar como los turistas de hoy, pero no pudieron dejar de admirarse, eso parece indudable, ante el prodigioso espectáculo de la naturaleza.

Si la parte oriental del Estrecho, con sus entradas o «boquerones» y sus «angosturas» que parecen abiertas a propósito, está formada por tierras bajas y estériles, en algunas de las cuales apenas crece la hierba, la occidental está cruzada por las últimas estribaciones de los Andes, que en aquel extremo del cono sur americano se retuercen en formaciones de singular fortaleza, como dobladas por obra de titanes. El estrecho de Magallanes es como dos mundos distintos, y, por supuesto son dos estrechos distintos enlazados por los caprichos de la geografía; el primero formado por antiguos lagos comunicados por pequeños canales, el segundo por enormes bloques de rocas dislocadas en forma de islas entre cuyos vericuetos, aunque parezca mentira, siempre se encuentra camino. La primera mitad se dirige hacia el suroeste, va a regiones cada vez más antárticas: si nuestros navegantes hubieran tenido que seguir invariablemente ese rumbo, se hubieran encontrado con los hielos eternos; la segunda mitad del Estrecho, aunque muestra hielos en las montañas que la cercan y algunos glaciares que cuelgan de las alturas, ofrece aguas limpias y se dirige hacia el noroeste, de forma que la salida se encuentra curiosamente —y así lo observa acertadamente Francisco Albo en su derrotero— en la misma latitud que la entrada. El Estrecho describe así una V muy abierta.

La orilla norte del segundo tramo por el que ahora navegan nuestros aventureros, está formada por la zona más fértil y pintoresca de la península de Brunschwig, y más tarde por una serie de islas alineadas por las líneas de fuerza de un plegamiento que se curva con violencia: la isla Riesco, con alturas cubiertas de nieves perpetuas, de la cual se desprende la inverosímil península Córdoba, de costas acantiladas; luego la isla Gamero, más recortada por profundos entrantes por donde caen rugiendo ríos y cascadas; y entre otras islas que van dejando cada vez más espacio, Muñoz, Rodríguez, Parker: el Estrecho se va haciendo más ancho por el norte (¿en qué isla de las muchas que siguen termina realmente?), mientras que en la orilla sur el fin del Estrecho se prolonga implacable por la isla Desolación, que con sus acantilados imposibles bien merece su nombre. Esta orilla del sur se distingue en principio por una serie de islas pequeñas, entre las que se abren temerosos pasos, algunos de los cuales, aunque peligrosos, llevan al mar abierto: la isla Aracena, cubierta de altas montañas nevadas, la de Clarence, la de Santa Inés, y la larga y estrecha Desolación. Debió ser en Clarence donde nuestros navegantes distinguieron lejanos humos y de noche rojizas hogueras, encendidas por los indios alacalufes, una raza que no se sabe cómo pudo establecerse allí, pero que encontró abundantes yacimientos carboníferos que aquellos hombres primitivos utilizaban para calentarse y asar sus alimentos cuatrocientos años antes de que los occidentales aprendieran a utilizar el carbón de piedra. Los navegantes llamaron a aquella isla «tierra de los fuegos»: y de aquí viene el nombre de Tierra del Fuego con que hoy es conocida toda la región. No llegaron a entrar en contacto con aquellas tribus. Hoy la isla Clarence está deshabitada.

La navegación —¡sobre todo entonces la navegación a vela!— era difícil por la gran aglomeración de islas que obligaban a continuos rodeos, pero que siempre permiten algún paso. Navegaban de día y anclaban de noche, como aconsejaba lo estrecho y fragoso de las costas fronteras: por fortuna, en aquella época del año las noches duraban solo cuatro o cinco horas, y los días casi veinte. Magallanes y los suyos acertaron con el camino más viable en cada caso, y es ese camino el que sigue constituyendo el Estrecho que hoy se entiende como tal. Dieron de una vez para siempre con la ruta definitiva. Ante una isla que se alzaba casi justo en medio se detuvieron por un momento, dudando dramáticamente: ¿estaría el camino cerrado? Al fin se convencieron de que era mejor rodearla por el norte. La dificultad mayor estaba poco después, en el hoy llamado Paso Tortuoso, en que un enorme promontorio, negro o blanco según la estación, parece impedir toda salida. Hay que escoger muy bien la ruta. Hoy, un sistema de boyas luminosas indican el único paso posible, pero entonces había que adivinarlo todo. En algún momento se dieron cuenta, antes de llegar al final, de que el estrecho tenía salida. Cómo lo supieron no lo sabemos exactamente, ni tal vez lo sabremos jamás. Pigafetta habla de que desde el río de las Sardinas —a lo que parece en la esquina suroeste de la península Brunschwig— destacaron una falúa para explorar el camino: y la pequeña embarcación regresó a los tres días anunciando que había encontrado el mar abierto, con el júbilo perfectamente explicable de los expedicionarios. Esta versión es la más generalmente admitida, por más que resulte difícilmente creíble que un bote —a remos o a vela— pueda recorrer los trescientos kilómetros que restaban (seiscientos en viaje de ida y vuelta) por uno de los pasos más difíciles y peligrosos del mundo en solo tres días. El llamado «piloto genovés» deja entender que un grupo de hombres subió a un monte, y desde allí vio mar abierta. Es otra versión difícil de admitir —aunque algunos autores lo hacen— que aquellos hombres, más acostumbrados a la mar que a las dificultades de la montaña, pudieran ascender al único observatorio posible, el nevado monte Warthon, glaciar incluido; y desde allí pudiesen divisar el mar, casi siempre cubierto por las nubes que hasta en los días buenos empañan la vista hacia el oeste. ¿Fue la Victoria la nave destacada? Tanto Pigafetta como Mafra permiten adivinar esta exploración, aunque ninguno lo aclara debidamente. Sabemos, eso sí, que los marinos, contra la opinión de Magallanes, que pensaba que el Estrecho se abría entre dos continentes —el que llamamos América y el que llamamos la Antártida— intuyeron que los canales que separaban las islas del sur conducían por pasos peligrosos y estrechos, a un mar abierto, que rugía al otro lado: oír tal cosa es demasiado disparatado para ser cierto, pero su intuición resultó acertada. Otra posibilidad: a partir de Paso Tortuoso, cuando baja la marea, la corriente va hacia el oeste: ¡el Estrecho tiene que tener salida, otra cosa sería imposible! Una última hipótesis, que tal vez no ha sido formulada. Sabemos que el 21 de noviembre los navíos se detuvieron en un paso estrecho —parece el Long Reach— y allí conferenciaron sobre lo que convenía hacer. Pudo ser en aquel punto, ya cerca del final, donde destacaron la chalupa. Reanudaron la marcha el día 23. El 27 se encontraron en mar abierta.

Las Nubes de Magallanes

Quizá la llegada al océano Pacífico no fue tan espectacular y gloriosa como habitualmente se nos describe. Fernández de Navarrete toma de un escrito de la época que cuando los navegantes salieron del Estrecho, «vieron mar oscura y gruesa, que era indicio de gran golfo»: es decir en palabras más claras y actuales, no vieron nada por culpa de la bruma que suele velar aquellos parajes; pero por el fuerte oleaje comprendieron que estaban en alta mar. Por fortuna, sortearon los islotes Evangelistas, el mayor peligro para la salida. Al cabo de veintisiete días de azarosa navegación, habían vencido los peligros constantes del estrecho. Al día siguiente, con casi seguridad, vieron la isla Desolación a popa, y las islas del norte cada vez más apartadas entre sí. Al frente, la inmensidad de las aguas. El júbilo de aquellos ciento cincuenta marineros fue indescriptible, y las pocas narraciones directas que nos quedan así lo permiten confirmar. Dieron todos gracias a Dios por la fortuna, realmente increíble, de haber salido con bien de tantas pruebas. El primer objetivo de la empresa, el hallazgo de un paso a través de América, había sido coronado por el éxito: ahora quedaba el segundo, el hallazgo de las fabulosas islas del Maluco, que tal vez no se encontraban demasiado lejos. De nuevo el océano, un océano desconocido y en él todas las maravillas que se pudiesen encontrar. Se comprende el júbilo de aquellos hombres y sus infinitas esperanzas.

Por otra parte, la mar gruesa y la fuerte nubosidad de los primeros días fue sustituida muy pronto por aguas tranquilas y cielo claro. Tal fue la causa por la que se llamó a aquellas aguas «mar Pacífico». Y bastante pacífico fue, sorprendentemente, y contra su costumbre, durante tres meses de navegación. En su momento trataremos de examinar una posible causa. El buen tiempo permitió ver claramente las estrellas en las frías y muy cortas noches australes. Sin duda ya las había visto antes, pero es ahora, después de superado el Estrecho, cuando Pigafetta describe dos detalles sorprendentes del los cielos del Sur. Ante todo se fija en dos «nubéculas» o nubecillas, que como objetos luminescentes adornan el firmamento nocturno. Se parecen por su aspecto a las zonas más densas de la Vía Láctea, como la Nube del Escudo, o la Nube de Sagitario, pero son más grandes, mucho más luminosas, y, además, como están lejos de la Vía Láctea, destacan mucho más en medio de la oscuridad del cielo como objetos singulares y llamativos, parecen un milagro. Sobre todo la Nube Mayor es el objeto celeste que más llama la atención de todo el que lo observa, y no pudo menos de admirarse ante él Pigafetta, como el mismo jefe de la expedición. Con justicia sin duda se llama a aquellas joyas luminescentes Nubes de Magallanes.

El europeo o americano del norte que viaja por primera vez al hemisferio sur, no puede menos de sentir un asombro similar. Un astrónomo aficionado que estrenó esta visión una noche en el sur de Argentina, se quedó contemplando largo rato aquel espectáculo exótico y peregrino para quien está familiarizado con la observación de otro cielo muy distinto. ¡Una galaxia barrada!, exclamó entusiasmado. Hasta que quiso apartar su ojo del telescopio, y no pudo hacerlo, porque no había telescopio. El efecto es escenográfico[6]. Las Nubes de Magallanes son dos galaxias muy cercanas a la nuestra y también cercanas entre sí, perfectamente visibles a simple vista. Es un privilegio vedado a los habitantes del hemisferio Norte. No fue Magallanes quien las descubrió, como que ya las menciona el astrónomo árabe Al Sufí en el siglo X, que tenía su observatorio en Ispahan, Persia, pero parece que pudo verlas desde Yemen. También, sin duda, las vieron los portugueses que traspasaban el cabo de Buena Esperanza, pero el primer europeo que nos da noticia cierta y detallada de aquel espectáculo es Pigafetta.

También vio Pigafetta la Cruz del Sur, y fue probablemente el primero que le dio tal nombre. «Estando en alta mar, descubrimos al Oeste cinco estrellas muy brillantes, colocadas exactamente en forma de cruz». Tampoco fue el cronista italiano su descubridor, pues ya mencionan esta pequeña y brillante constelación varios astrónomos antiguos, y el mismo Dante en su Divina Comedia le confiere un significado místico, cuando en su viaje del Infierno al Purgatorio llega al otro lado de la Tierra:

Io mi volsi a man destra e posi mente

all’altro polo, e vidi quattro stelle

non viste mai fuor ch’alla prima gente…

¿Cuatro o cinco estrellas? Son cuatro las principales que forman la Cruz, pero existe una quinta, algo menos brillante, pero también bien visible. Pigafetta no se equivoca. Lo hacen bastantes historiadores que confunden las constelaciones, atribuyen mal las estrellas que divisó Pigafetta entre las dos Nubes, y hasta hay quien cree que lo que vio no fue la Cruz, sino Orión. Incluso un ilustre autor afirma que el cronista no pudo ver al mismo tiempo las Nubes y la Cruz. Eso puede ocurrir en Buenos Aires, Santiago de Chile o Ciudad del Cabo. En el Estrecho de Magallanes todos los objetos celestes que describe Pigafetta son circumpolares, y pueden verse todas las noches despejadas del año, por breves que sean estas noches, como sucedió en diciembre de 1520. La Cruz del Sur es otro prodigio del cielo, en ningún otro lugar de la bóveda celeste se ven juntas tantas estrellas de brillante fulgor. Y justo al lado, como en un símbolo, las tinieblas, un espacio oscuro en que no se ve estrella alguna. Le llaman «el Saco de Carbón». En fin, no se trata de dar más explicaciones, absolutamente innecesarias en este caso, sí de recordar con emoción, como si se tratara de un cumplimiento de la profecía bíblica, del descubrimiento en aquellas regiones del globo, de un cielo nuevo y una nueva tierra.

LA INTERMINABLE TRAVESÍA DEL OCÉANO

Después de franquear el Estrecho, Magallanes y los suyos se encontraban de nuevo en mar abierto. Después del cabo Deseado, hoy cabo Pilar, terminaba la isla Desolación y ya no se veían más tierras hacia el sur. Por el norte seguían distinguiéndose islas, las llamadas hoy de la Reina Adelaida, muchas y pequeñas, pero un horizonte infinito se abría al oeste. De nuevo el mar abierto. ¿Qué mar? Posiblemente era el mismo Mar del Sur que había visto Vasco Núñez de Balboa desde las montañas de Panamá, pero eso nadie podía asegurarlo. Observemos que tanto Balboa como Magallanes hablan de «mar», no de Océano. El Océano por excelencia era el Atlántico, como se le había llamado sin más apelativos durante siglos de historia. El paso del Cabo de Buena Esperanza por Bartolomeu Dias y Vasco da Gama había revalorizado la categoría del Índico como un nuevo océano, o tal vez como una parte del único gran Océano. Nunca se había aclarado el extremo, y, en el fondo, todo depende de lo que se entienda por océano, si la totalidad de los mares, o si en esa totalidad cabe distinguir mares enormes dignos de una categoría especial. El descubierto por Magallanes obligaría a admitir la realidad de varios y enormes océanos. Pero Magallanes no descubrió el océano Pacífico como tal hasta semanas después, cuando hubo navegado miles y miles de millas sin haber llegado a las tierras e islas del Extremo Oriente. Hasta entonces no se conocían más que dos mares enormes, el Atlántico y el Índico, y los más grandes geógrafos de su tiempo seguían dibujándolos como Reinel o Lopo Homem. Lo que se discutió durante mil quinientos años fue si esos dos grandes océanos se comunicaban entre sí o si eran mares independientes, hasta que los portugueses, a fines del siglo XV, descubrieron la conexión entre ambos. Cuando Magallanes traspuso el estrecho que lleva su nombre, soñó que estaba navegando por el Índico, y que no faltaba mucho trecho para llegar a las islas del Maluco. Lo mismo que Colón, pensaba que el mundo era más pequeño de lo que es en realidad, y no podía imaginar la inmensa extensión de aquel mar Pacífico, que resultó ser el océano más vasto del globo, como que ocupa nada menos que un tercio de la extensión del planeta. Tampoco acertó con el nombre, porque en el Pacífico se desatan ciclones, tifones y tempestades sin cuento. O más exactamente, acertó en cuanto que en aquella larguísima travesía, como observa Pigafetta, encontraron buena mar y no tuvieron que sufrir una sola borrasca. Pero fueron aquellos meses de una travesía que parecía no tener fin cuando por primera vez el hombre descubrió un nuevo concepto de lo que debe entenderse por océano, y, de paso, cuando cobró una idea clara de las enormes dimensiones del mundo.

Las travesuras de El Niño

Es preciso volver a la denominación del nuevo «mar» para tratar de entender algunas cosas. Estamos todos de acuerdo, y ya lo hemos dicho: el mayor océano del mundo no merece el título de mar, ni tampoco los nombres que se le pusieron al principio, porque no está al sur del mundo, ni es pacífico. Tampoco podemos criticar a los bautistas porque tuvieron razones objetivas, bien que coyunturales, para llamarlos con los nombres que le dieron: Balboa vio el gran mar tendido hacia el sur, y Magallanes lo atravesó con vientos apacibles. Este último hecho es bien extraño, aunque obedezca a una momentánea realidad histórica. Es una casualidad que Magallanes no se haya tropezado con grandes tormentas en el tramo final del Estrecho, donde son enormemente frecuentes; ni una tempestad del Oeste en el largo trayecto frente a la costa austral de Chile, cuando allí lo normal es que las tempestades lleguen una y otra vez del lado del mar; fue otra casualidad que la corriente de Humboldt le haya llevado tan tempranamente hacia el centro del océano, en lugar de empujarle hacia Perú o las Galápagos, pero así ocurrió. También fue una casualidad que al atravesar la línea equinoccial no se haya eternizado en las calmas ecuatoriales, pero no se encontró con las calmas. Fue una casualidad que el desplazamiento de la línea de convergencia intertropical no le haya sorprendido con lluvias y tormentas eléctricas, pero la verdad es que no ocurrió así. Como también es una casualidad que el error difícilmente explicable de pasarse al hemisferio norte le haya premiado con unos alisios más intensos que los del sur, que le permitieron navegar a casi doble velocidad que en el otro hemisferio. Cualquiera de estas casualidades es perfectamente posible. Pero que se hayan registrado todas ellas a la vez resulta sorprendentemente inverosímil. La coincidencia nos obliga a buscar una explicación, que aunque tal vez esté de momento insuficientemente estudiada, y parezca en ocasiones un poco tomada por los pelos, podría contribuir a explicarnos las cosas.

Scott Fitzpatrick es un arqueólogo e historiador norteamericano, experto en el estudio de grandes viajes históricos; para el caso de Magallanes se valió de la colaboración de Richard Callaghan, de la universidad de Calgary, experto en modelos informáticos. Entre los dos publicaron un artículo en la revista Science, en 2006, y lo ampliaron en 2008 en el «Journal of Pacific History». El trabajo se titula Magellan’s crossing of the Pacific y es un artículo no muy extenso, basado en fuentes ya conocidas, cuyo único pero nada despreciable mérito es haber determinado mediante simulaciones por ordenador que el viaje de Magallanes por el Pacífico, al menos desde enero hasta marzo de 1521, estuvo condicionado, ¡y más favorecido que perjudicado!, por el fenómeno de «El Niño». Quizá no todas las explicaciones son por un igual convincentes, pero en sus términos generales la tesis de Fitzpatrick-Callaghan es digna de tenerse en cuenta.

Todos sabemos un poco del fenómeno de «El Niño», llamado por los entendidos ENSO, El Niño South Oscillation, porque ahora se habla mucho de él, tenga o no que ver con el cambio climático que se está registrando a fines del siglo XX y comienzos del siglo XXI. Realmente, El Niño no es un fenómeno de hoy, porque se ha operado, según los paleoclimatólogos, desde hace mucho tiempo, tal vez desde hace milenios. El nombre se lo pusieron los pescadores peruanos tal vez desde hace ciento cincuenta años, porque se inicia con las Navidades, es decir, con las fiestas del Niño Jesús. Lo que interesa a los pescadores, naturalmente, es la pesca, y resulta que cuando viene El Niño, los peces que tanto abundan en la corriente fría de Humboldt se apartan de las costas de Chile y Perú. Vamos a recordar el fenómeno de la forma más breve y sencilla, porque lo único que aquí nos interesa es la influencia que pudo tener en el viaje de Magallanes. La corriente de Humboldt, descubierta por el famoso geógrafo alemán en su viaje a Perú, en 1802, es la mayor corriente marina de aguas frías del mundo. Obedece a un mecanismo similar al de las corrientes de Canarias, de California o de Benguela, pero tiene una longitud de 7000 kilómetros y resulta decisiva en la configuración del clima en las costas de Chile y Perú, y en buena parte de la extensión del Pacífico. Como todas las corrientes frías, es muy abundante en pesca. Algunos curiosos se embarcan en pequeñas canoas tan solo para, en mar abierto, inclinarse sobre las aguas e introducir la mano en la mar. ¡Qué fría! Bajo un sol tropical y una temperatura que invita al baño, el agua parece helada. El grito de asombro es invariable.

Pues bien: hay momentos —cada cinco, siete, diez años, la periodicidad no es absoluta, por mucho que digan los climatólogos— en que la corriente se interrumpe antes de llegar al norte de Chile, es obligada a derivar al oeste y se va desvaneciendo, sustituida un poco más allá por una invasión de aguas cálidas que procede del oeste. Quizá muchos lectores hayan oído hablar mucho menos de la «Gran Piscina Cálida», la mayor masa de aguas calientes del mundo, que se extiende al este de Indonesia y baña la mitad del Pacífico Sur en su zona tropical. Es un amplio espacio de abundantes lluvias, sobre todo en la época monzónica. Los bañistas que deseen utilizar esta inmensa piscina encontrarán el agua demasiado «caldosa». Pero de vez en cuando este enorme depósito se desplaza hacia el este, y puede llegar hasta las costas americanas, justo allí donde la lluvia es menos frecuente. Caen fuertes aguaceros en el norte de Chile y en la costa de Perú. El desierto de Atacama, el más seco del mundo, se llena de flores, y en las montañas peruanas se desbordan las aguas, a veces hasta consecuencias catastróficas. Por el contrario, en el sudeste asiático, donde son habituales las lluvias, sobreviene la sequía y pueden registrarse hambrunas allí donde la agricultura depende del agua. Los vientos, los anticiclones y las borrascas siguen un régimen opuesto al habitual. En suma, El Niño es una especie de mundo al revés, que para bien o para mal, domina durante unos meses, en ocasiones dos años seguidos, hasta que regresa la «Niña», que es el evento que distingue al clima normal. Los paleoclimatólogos, valiéndose del estudio de los anillos de los árboles y otros vestigios, pueden reconstruir estas oscilaciones con un margen de acierto muy aceptable. Pues bien, se sabe que en los cambios de año 1519-1520 y 1520-1521 se registraron dos episodios consecutivos de El Niño.

Magallanes se encontró con el segundo de ellos sin sospecharlo siquiera. A la entrada del Estrecho por el Atlántico, los barcos sufrieron dos surestadas. Una acabó con la Santiago y la otra hizo temer por la San Antonio y la Concepción. Por el contrario, en el segundo tramo, que discurre entre montañas e islas, el más peligroso por sus tempestades, reinó un tiempo espléndido, y todo salió a pedir de boca. El nuevo océano mostró una bondad que no encaja con sus malas costumbres, la meteorología fue excelente, y gracias a la corriente y al viento favorable, los tres barcos que le quedaban a Magallanes pudieron navegar a muy buena marcha a lo largo de las costas chilenas. Si hubieran continuado costeando un poco más arriba, hubieran tenido que arrostrar vientos contrarios y tormentas; pero la temprana desviación de la corriente de Humboldt les aconsejó derivar al oeste-noroeste siempre con los elementos a favor y sin ningún temporal. Incluso, llegado el momento, pudieron remontar la zona de convergencia intertropical y encontrarse con el alisio del norte, aquel año —lógicamente— mucho más marcado que el del sur, y proseguir su viaje a buena marcha. En suma, concluye Fitzpatrick, Magallanes «se vio favorecido por condiciones inusuales» y gozó de un tiempo «anormalmente bueno». Si no llega a ser así, «el Océano Pacífico no hubiera tenido ese nombre, la navegación no hubiera seguido la ruta que siguió, probablemente no hubiera conseguido superar su propósito y el nombre de Magallanes habría pasado a la historia a lo sumo con una cita a pie de página». Es mucho suponer, desde luego, aparte de que la ruta elegida por Magallanes admite otras explicaciones que dependen no solo del régimen de corrientes y vientos, sino de la voluntad y la capacidad de acierto y de error de los hombres. Pero no podemos infravalorar de ninguna manera la tesis de estos profesores norteamericano-canadienses, porque nos explican la coincidencia de muchas cosas inexplicables.

Cuestiones de rumbo

Escribe Pigafetta con cierta ingenuidad, pero acierta, que «si al salir del Estrecho hubiésemos continuado hacia Poniente… hubiéramos dado la vuelta al mundo, sin encontrar ninguna tierra hasta volver al mismo Estrecho por el cabo de las Once Mil Vírgenes». Efectivamente, no existe ninguna tierra firme en el mundo —exceptuando la Antártida, naturalmente— al sur del estrecho de Magallanes. Ni Australia, ni Tasmania, ni Nueva Zelanda, ni África del Sur alcanzan semejante latitud. Naturalmente, no era esa vuelta al mundo lo que pretendía Magallanes… y si la hubiera intentado, de seguro hubiera fracasado trágicamente, porque los continuos temporales de los «furiosos cincuenta» hubieran hecho zozobrar las naves en algún momento. Lo que hizo Magallanes en cuanto pudo fue dirigirse al norte: al principio, las islas le obligaron a tomar el noroeste, pero ya el 29 de noviembre se fue rectamente al norte. Bien sabía que las islas del Maluco no estaban en esa dirección, pero, como observa acertadamente Mafra, «fue al Norte por meterse en tierra caliente», o, explica en el mismo sentido López de Gómara, «hicieron camino detrás del sol». Naturalmente, en el hemisferio sur el sol se ve en dirección norte. Magallanes, con muy buen criterio, buscaba latitudes más templadas y seguras; luego llegaría el momento de tomar la derrota de las Molucas.

Si salieron del Estrecho el 27 de noviembre, el 29 estaban ya a la altura de la isla de Hannover, a 51º de latitud; el 30 frente a la isla Esmeralda, en la misma latitud que el Puerto de San Julián. Si llegar (desde Santa Cruz) hasta el Estrecho por el Atlántico les había costado ocho días, en tres ya habían hecho el mismo camino por el Pacífico, ayudados por el viento y la corriente. Magallanes descubrió Chile veintitantos años antes que Valdivia, pero inexplicablemente —¡qué gran error!— no quiso tocarlo. El 1.º de diciembre pudieron ver la isla Campana, y el día siguiente el golfo de Penas: al fondo, si las condiciones de visibilidad lo permitían, contemplarían el resplandor plateado de altísimas montañas nevadas de insuperable belleza. De acuerdo con los vientos o con los recortes de la costa, zigzagueaban continuamente, al norte, al noroeste, al nordeste, sin tocar tierra, pero casi nunca sin perderla de vista. El 8 de diciembre navegaban frente a la gran isla de Chiloe. El viento flojeó un poco, y hasta el día 13 no estuvieron a la altura del río Calle, donde treinta años más tarde el conquistador Pedro de Valdivia, después de recorrer centenares de kilómetros por aquella región, encontró «el lugar más hermoso del mundo», y en él hizo la última de sus fundaciones: una ciudad en una isla en medio de un paraje de ensueño. «Héle llamado Valdivia —escribió al emperador Carlos V—, porque pienso que así mi nombre pasará a la posteridad». Qué bien adivinamos la idea de la «tercera vida» de Petrarca y Jorge Manrique, el afán de perpetuación por medio de la fama, del hombre del Renacimiento. Sin duda ese mismo afán sentiría Magallanes, cuyo nombre lleva uno de los estrechos más famosos del mundo y uno de los espectáculos más portentosos del firmamento estrellado.

Los barcos pasaron a la altura de Concepción —hoy una de las grandes ciudades de Chile— el 15 de diciembre, y frente a lo que es hoy Valparaíso el 19. Inexplicablemente, Magallanes no se detuvo en ninguno de aquellos hermosos puertos, ni sabemos que nadie haya saltado a tierra. No digamos para explorar, que no era tal la misión que le llevaba, pero sí para adquirir provisiones, que pronto iba a necesitar. Allí seguro que podrían encontrarlas, sobre todo aquellos frutos frescos que hubieran evitado el escorbuto. Se encontraba ya en regiones templadas, similares a las de Europa, por si fuera poco en pleno verano con un tiempo espléndido; y unos días en tierra, después de las penalidades sufridas hubieran hecho mucho bien a la gente. ¿Por qué no se detuvo? ¿Es que llevaba prisa? ¿Es que deseaba aprovechar los vientos favorables (que él pudo pensar coyunturales)? ¿Es que se imaginaba ya muy cerca de las Molucas? Quién sabe si esto último. Aquel no detenerse iba a resultar fatal para la expedición, mortal para muchos. También es verdad que Magallanes no se imaginaba delante del mayor océano del mundo.

Al fin, el 22 de diciembre, ya a la altura de La Serena, al norte de donde ahora está Santiago de Chile, y a 30º de latitud, Magallanes se decidió a cambiar de rumbo. No para acercarse a la costa, sino para alejarse de ella y adentrarse en el océano. Comenzaba la aventura definitiva, la búsqueda de las deseadas Molucas. Fernández de Oviedo, que pudo conocer el relato de algunos de los supervivientes, deja entender que Magallanes aspiraba a alcanzar el ecuador, para, siguiendo la línea central del mapamundi, dirigirse hacia el oeste hasta llegar a su destino. El camino podía ser así un poco más largo, pero no tenía pérdida, puesto que sabía bien que las Molucas se encuentran justo en la línea ecuatorial. Pero decidió no hacerlo, o no pudo hacerlo. Aquí es donde puede entrar de nuevo en juego el Niño. En años en que ocurre el fenómeno, la corriente de Humboldt no llega al norte de Chile, y la dirección de los vientos se invierte. Desde los 30º de latitud, comenzó a navegar hacia el ONO, incluso, el 22 de diciembre hacia el OSO, como si los vientos hubiesen variado y soplaran ahora de componente norte. El Niño. Justamente por los días de Navidad. Avanzaba con cierta lentitud, pero todos los días progresaba hacia poniente e iba acercándose poco a poco al ecuador. El primer día del año 1521 les sorprendió a 25º sur. Desde la salida del Estrecho habían progresado unos 6000 km, y navegaban por un océano (¿el Índico?), de aguas pacíficas, enorme y sin una sola isla a la vista. Magallanes fue descubriendo poco a poco la existencia real de un piélago mucho más extenso de cuanto hubiera podido imaginar. Aquel descubrimiento tuvo que ser para él una sorpresa[…] una sorpresa interminable, porque no se le veía el fin. En algún lugar estarían las Molucas, u otra tierra desconocida. Jamás se ha visto un océano que no conduzca tarde o temprano a una costa, pero ¿cuándo y dónde? Aquel viaje fue placentero, en cuanto que navegaban con viento favorable, sin asomo de tempestad, buena mar y temperatura tropical, suave, sin grandes diferencias entre el día y la noche. Pero aquel placer quedaba oscurecido por la incertidumbre de no saber a dónde se dirigían ni cuánto tiempo tardarían en llegar a un destino que tal vez no podían imaginar. A aquella zozobra se unía la angustia de saber que los alimentos escaseaban cada vez más, y que los que conservaban se corrompían hasta hacerse incomestibles.

Más de una vez nos hemos preguntado si no podían recurrir a la pesca. El océano Pacífico es rico en peces: sabrosos dorados, lenguados, merluzas, congrios, rayas, agujas, también peces exóticos, y muchos tiburones: no hay océano donde abunden los tiburones como en el Pacífico tropical. Pigafetta recuerda algunos de aquellos peces y alaba al Pacífico como un paraíso de la pesca, aunque no relata escenas de pesca propiamente dichas. Lo que más le admira son los peces voladores. En aquella mar, precisa, «puede practicarse la más dilectísima de las pescas. Hay tres clases de peces largos como el brazo y más, que se llaman dorados, albacoras [atún blanco gigante], y bonitos, los cuales persiguen a otros que vuelan, llamados golondrinas de mar […], de excelente sabor [diríamos que no tanto, aunque son comestibles]. Estos voladores con prontitud saltan fuera del agua y vuelan […] por trechos más largos que un tiro de ballesta. Durante cuyo vuelo córrenle los otros por detrás por debajo del agua a su sombra. No acaba aún de caer el primero en el agua, que ya en un decir Jesús lo han atrapado y comido: cosa en verdad bellísima de ver». Por lo menos el vicentino se sentía divertido por el espectáculo. Algunos de estos peces voladores se estrellaron contra el casco o las velas, y, a juzgar por el gusto de Pigafetta, les resultaron sabrosos. Pero no tenemos noticia de faenas de pesca propiamente dichas, practicadas con los nada menos de quinientos anzuelos que llevaban, ya desde la borda o la popa de los navíos, ya en botes destacados ex profeso. Si pescaron, la captura no parece haber sido en cantidad suficiente como para satisfacer las necesidades de la flotilla.

Por lo demás, la navegación era tan apacible como interminable y tediosa. A veces, los marinos a vela necesitan algo que hacer en las vergas, en los cordajes, en los masteleros, para distraerse un poco. Pero no hacían falta más maniobras que las de rutina. Seguían casi siempre el rumbo oeste-noroeste, aproximándose lentamente al ecuador. Si esta era la ruta que Magallanes estimaba correcta hacia las Molucas, hubieran debido alcanzar las fabulosas islas que constituían el objeto de su viaje hacia la longitud geográfica 165º oeste, todavía en el hemisferio de derecho español, y, naturalmente muy cerca del ecuador, en una fecha cercana al 12 o 13 de febrero. No encontraron nada. Evidentemente, el mapa del mundo era muy diferente a como lo imaginaban. De haber sabido o tan siquiera sospechado la inmensa extensión del Pacífico, Magallanes o no se hubiese aventurado a aquella navegación, o bien —porque conocemos sus arrestos— se hubiese preparado recogiendo en las costas americanas las provisiones precisas para una travesía tan interminable, o hubiese carenado las naves. Pero una vez engolfado en la aventura, era ya demasiado tarde para volverse atrás, desafiando vientos y corrientes contrarias que podían hacer la travesía —eso era absolutamente imposible de calcular— todavía más interminable que la que estaban intentando: sin contar con que, a los ojos de todos, semejante vuelta atrás hubiera sido interpretada como la confesión de un vergonzoso fracaso. Había que seguir adelante, hacia lo desconocido.

Islas infortunadas

El viaje de Magallanes por el Pacífico tuvo una especial mala suerte por lo que se refiere al avistamiento de nuevas tierras, siquiera fueran pequeñas islas. Es cierto que el inmenso océano está casi vacío, como que las tierras comprendidas entre la costa americana y el área del Extremo Oriente no llegan a ocupar ni la milésima parte de la superficie total. Si clavamos un puntero sobre el mapa del Pacífico propiamente dicho (no contamos Indonesia ni las Filipinas, que ya se consideran parte de Asia, ni tampoco el continente de Australia), de cada mil intentos apenas acertaremos una vez sobre una isla. (Sí, es fácil, sobre los rótulos que las anuncian). Sin embargo, el número de islas del Pacífico es de muchos miles. Lo que ocurre es que en su mayoría son islas pequeñísimas, algunas no pasan de ser simples atolones de coral, prácticamente inhabitables. Sin embargo, todos los navegantes que atravesaron el Pacífico se encontraron con algunas o con muchas islas. Magallanes tuvo en este sentido una particular mala suerte, o, si se quiere, un desacierto en la elección de la ruta. Si hubiera seguido los mares tropicales del sur (la ruta más conveniente en un año normal), hubiera topado por necesidad con varios archipiélagos. Tampoco sabía que los navegantes posteriores se guiarían por las nubes. Cuando a partir de media mañana y especialmente a mediodía, se ve en un cielo azul una nube solitaria, es casi seguro que se encuentra encima de una isla. La tierra se calienta más rápidamente que el mar; sobre tierra, el aire sube y el vapor se condensa: hoy es ese un fenómeno perfectamente conocido, y con frecuencia fue utilizado por los navegantes europeos, y no digamos por los polinesios, para descubrir islas nuevas. Las islas son generalmente tan pequeñas que no se divisan hasta pocas millas de distancia; cuando se las tiene casi encima; en cambio, las nubes sí se distinguen desde muy lejos, y son en este sentido de una incalculable utilidad. Pero aún no se había adquirido esa experiencia.

Ya frente a las costas de Chile pasaron los de Magallanes entre el continente y la isla de Juan Fernández (la de Robinson Crusoe); luego no pudieron adivinar la isla de Pascua. Más tarde la flota dejó por poco al sur las islas Marquesas, las Cook, Gilbert, Marshall; pasó exactamente entre el archipiélago de Tuamotu y las Marquesas, entre las Espóradas Ecuatoriales y las de la Sociedad; en cuanto a las Marshall también las esquivó por muy poco. Cierto que Magallanes no buscaba pequeñas islas, sino las maravillosas Molucas, que imaginaba muy grandes, aunque no lo eran tanto; pero cuando menos, cualquier trocito de tierra de Polinesia le hubiera permitido proveerse de cocos u otros frutos capaces no solo de servir de alimento —el coco puede aprovecharse lo mismo como comida que como bebida—, sino de remedio para impedir o curar una terrible enfermedad que padecieron casi todos. En el fondo, tiene razón Bergreen cuando observa que Magallanes eludió, «como de intento», todas las islas del Pacífico.

Sin embargo, aunque casi nadie se haya molestado en recordarlo, encontró dos islas; y el hecho es digno de ser consignado, aunque no sea más que por lo que tiene de anecdótico. El 24 de enero de 1521 dieron nuestros navegantes con una pequeña isleta, a la que bautizaron con el nombre de San Pablo. Se conoce que la vieron por la tarde, porque era costumbre de los marinos de entonces poner a sus descubrimientos vespertinos el nombre del santo del día siguiente (25 de enero, conversión de San Pablo). Iban navegando casi hacia el oeste, con viento flojo, según se deduce de los derroteros. «Era una isleta con arboleda encima, y es deshabitada, y sondamos en ella y no hallamos fondo». No cabe duda de que se trataba de un atolón de coral, una formación que puede surgir casi bruscamente de las aguas, sobre un basamento de probable origen volcánico, como un escollo de poca altura de color gris o parduzco. En sus inmediaciones pueden hallarse grandes profundidades. Nuestros navegantes no pudieron abordar aquel pequeño pedacito de tierra, porque se hubieran estrellado contra los escollos. Mafra dice un poco desolado que es «una isla muy pequeña, tan cercada de arrecifes que parecía que la naturaleza la había armado para defenderse del mar…». Y para defenderse de los hombres que pretendieran abordarla. Permanecieron en torno a aquel diminuto pedacito de tierra que se les ofrecía a la vista mientras duró la luz del sol; luego reanudaron la navegación tristemente resignados. No hubieran encontrado gran cosa entre aquel arbolado —sin duda cocoteros—, pero algo hubiera significado, y tocar tierra serviría siquiera de parvo consuelo en la inmensa extensión del océano. Era probablemente la isla Puka-Puka, aunque otros, como Speke, han propuesto Fangahina o Angatau, todas ellas al borde del archipiélago de las Tuamotu, o Islas Bajas, porque apenas sobresalen unos metros de las aguas (los corales no pueden vivir largo tiempo en seco). Magallanes iba rozando el archipiélago por el norte. Un grado o dos más al sur, y hubieran encontrado multitud de islas, muchas de ellas abordables. Puka-Puka mide unos dos por dos kilómetros de extensión, gran parte de la cual esta cubierta por la laguna central, y se encuentra a 15º 23´ Sur y a 133º 30´ Oeste: las medidas del derrotero de Albo y las del piloto genovés (¿Pancaldo?), son bastante precisas; no tanto las del anónimo piloto portugués; de aquí las dudas sobre la identificación exacta de la isla.

Más tarde, el 4 de febrero, navegando casi siempre con rumbo ONO y con viento flojo, avistaron una segunda isla, a la que pusieron por nombre Isla de los Tiburones, por la gran cantidad de estos grandes y fieros peces que vieron por sus costas. Tanto Pigafetta como Transilvano cuentan que allí se dedicaron a la pesca, ya fuera de aquellos tiburones o más bien de peces de menor tamaño: ya es sabido que allí donde abundan los peces, acuden los tiburones a buscar su presa. Y más todavía, si recogemos el testimonio de Transilvano: «saltaron a tierra, para dar alguna recreación a sus cuerpos… y estuvieron allí dos días pescando y recreándose, porque había muchos y buenos pescados». Esta versión la recoge casi literalmente Fernández de Navarrete. Si es cierta, sentimos hasta deseos de compartir el gozo de aquellos hombres que pudieron encontrar semejante «recreo» en medio de su miseria y su soledad. Con todo, no parece que pudiera ser verdad aquella pequeña dicha, porque las fuentes más directas, como Pigafetta, Mafra, Albo o el piloto genovés, apenas hablan más que de unas horas de pesca, probablemente desde botes. Albo, que es el que nos proporciona la posición más verosímil de la isla el 4 de febrero, mide el día 5 un punto situado unas cincuenta leguas más al noroeste, un dato que nos proporciona una certeza casi absoluta de que no es cierto que en la isla de los Tiburones pasaran unos días de recreo, sino que siguieron adelante.

¿Cuál es la isla de los Tiburones? Su identificación ofrece todavía más dudas que la de San Pablo. Puede ser la Caroline, la Vostok o la Flint. Todas son atolones de forma alargada y de tamaño no mayor, más irregular, que la isla vista el 24 de enero, a la que no pudieron abordar. Caroline es muy alargada, más bien un rosario de islotes más o menos enlazados entre sí por las rocas coralinas. Está situada a 10º, 0 Sur y 150º 25´ Oeste, y su mejor relación con lo ocurrido es el hecho de que cuando en 1606 la descubrió (o redescubrió) Pedro Fernández de Quirós la llamó «isla del Pescado». Desde 2001 lleva el nombre mucho más solemne de Isla del Milenio, porque fue la primera tierra del mundo que, por encontrarse justamente en la línea de cambio de fecha, vivió el siglo XXI[7]. Con todo, parece que la posición de la flota de Magallanes el 4 de febrero de 1521 estaba más de un grado más al sur. La isla Vostok, cuyo nombre nos recuerda una famosa nave espacial soviética, y sigue llevando una base rusa en la Antártida, es el nombre de uno de los barcos comandados por un marino alemán, Gottlieb von Bellinghausen, al servicio del zar de Rusia, que descubrió la isla en 1820. Es, como todas, un atolón coralino que apenas sobresale de las aguas, y tiene kilómetro y medio de diámetro; como sus congéneres, es rico en pesca y en aves marinas. Una dificultad presenta esta hipótesis: si Magallanes hubiera llegado a Vostok, no hubiera tenido más remedio que encontrarse poco más allá, al O. y ONO., con una de las zonas más ricas en islas de las Espóradas del Sur, estado de Kiribati, y no hubiera dejado de verlas: es absolutamente imposible que no se topase con ellas. Puesto que no las vio, parece que hemos de desechar la hipótesis de Vostok.

Lo más probable, y lo más conforme con el derrotero de Albo, que produce la impresión de ser el más fiable, es que la islita descubierta el 4 de febrero fue Flint, 190 km al oeste de Vostok, una isla en forma de barco, pero menos alargada que Caroline, de 4 × 0,8 km, y una altura máxima de solo ocho metros sobre el mar. Lleva el nombre de un pirata tan inexistente como conocido, porque es el «sanguinario monstruo del mar» que escondió su fabuloso botín en un isla también imaginaria, «La isla del Tesoro», en la novela de Robert Louis Stevenson que leyeron tres o cuatro generaciones de adolescentes en los siglos XIX y XX. La isla Flint fue descubierta por el honrado capitán Keen, y pertenece como todas al exótico estado de Kiribati. Abunda en pesca y en tiburones, pero es menos abordable todavía que las anteriores, de modo que es difícil de imaginar que nuestros navegantes pasasen bajo su frondosa vegetación tres días de asueto. Se limitaron a pescar desde las embarcaciones secundarias, que ya fue una suerte de recreo, aunque no sirvió de mucho. Al día siguiente, ya estaban a cincuenta leguas al noroeste. Fue otra mala casualidad que no vieran la isla Phoenix, la única que se pudieran topar desde allí; pero no tenemos la menor noticia de nuevos hallazgos. Otra vez el mar infinito, semanas y semanas, como si no existieran más tierras en el mundo. Tiene un poco de razón Pigafetta cuando comenta: «pienso que nadie más se atreverá nunca a cruzar este Océano». No fue buen profeta, porque la historia está tan llena de valientes aventureros como los que hicieron la travesía por primera vez; y los sucesores, en cuanto a sus hallazgos, tuvieron mejor suerte.

Penuria extrema y muerte

Pigafetta (y a su remolque, casi inevitablemente la mayor parte de los autores que relatan la odisea de Magallanes-Elcano) dedica las cuatro quintas partes de su relato sobre la travesía del Pacífico a contarnos las penalidades extremas a que los viajeros se vieron sometidos en aquellas singladuras interminables. Es un episodio profundamente humano al cual no tenemos más remedio que referirnos si queremos recordar la realidad viva y presente de aquellas jornadas, aunque es poco lo que por nuestra parte podamos añadir. Por otro lado —también es preciso tenerlo en cuenta— la travesía del Pacifico vino siempre acompañada, en los tiempos de la navegación a vela, desde el viaje casi inmediato de Loaysa-Elcano, pasando por el de Drake, hasta los de Cook y Bougainville en el siglo XVIII, de penalidades semejantes hasta que en el primer tercio del siglo XIX empezaron a aplicarse nuevas medidas que hicieron la tremenda travesía, si no mucho más rápida, al menos más llevadera.

Fernández de Navarrete, valiéndose de una fuente o de una interpretación de los hechos que no conocemos, nos dice que ya desde la altura de 25º Sur, es decir, desde poco después del paso frente a las costas de Chile, nuestros expedicionarios comenzaron a sufrir fuertes penurias, de suerte que tenían que beber agua hedionda y comer arroz cocido con agua salada, aparte de las privaciones inherentes a una disminución drástica de la ración de alimentos que les estaba permitido tomar. En este sentido, resulta una vez más inexplicable que Magallanes no se haya detenido siquiera unos pocos días en algún lugar de aquellas costas llenas de seguros y amables abrigos, para hacer provisión cuando menos de agua fresca y conseguir, por medio de la caza o del intercambio con los indígenas, nuevas provisiones. Pedro Mártir de Anglería, que trató de informarse cumplidamente de lo sucedido en aquel extraordinario viaje, relata que «la penuria de agua potable era tal, que habían de mezclarla con un tercio del líquido que orinaban» y «si alguno trataba de beberla en estas condiciones, tenía que cerrar los ojos y taparse las narices, tan asqueroso era su aspecto». La sed era una de las torturas mayores de aquellas jornadas interminables, agravada por las altas temperaturas del trópico, el sol implacable de los alisios y las aguas calientes de alta salinidad de la famosa «piscina» del Pacífico, que, por un avatar de los elementos climáticos de aquel año hubieron de soportar desde muy pronto.

Es Pigafetta, con su prosa expresiva, quien también desde los primeros momentos, antes de narrarnos otros aspectos de la travesía, recae en el tema de las penurias que los expedicionarios iban a sufrir —sobre todo— después. Recordemos cuando menos lo más fundamental: «Pasamos tres meses y veinte días sin probar alimento fresco. El bizcocho que comíamos ya no era pan, sino un polvo mezclado de gusanos que habían devorado toda su sustancia, y que además tenía un hedor insoportable por hallarse impregnado por orina de rata. El agua que nos veíamos obligados a beber estaba igualmente podrida y hedionda. Para no morirnos de hambre nos vimos todavía obligados a comer pedazos de cuero con que se había forrado la gran verga para evitar que la madera destruyera las cuerdas. Este cuero, siempre expuesto al agua, al sol y a los vientos, estaba tan duro, que era necesario sumergirlo durante cuatro o cinco días en el mar para ablandarlo un poco; para comerlo lo poníamos luego sobre las brasas. A menudo estábamos reducidos a alimentarnos de serrín, y hasta las ratas, tan repelentes para el hombre, habían llegado a ser un manjar tan delicado que se pagaba medio ducado por cada una…». El ducado era una moneda de oro que no estaba al alcance de todo el mundo. Es posible que el reportero Pigafetta, que siempre gusta de lo más sensacional y atractivo para el morbo de sus lectores, exagere un poco los aspectos extremos de la penuria que los expedicionarios hubieron de padecer durante aquellos ciento diez días de mar; pero el sufrimiento de aquellos hombres, por endurecidos que estuvieran por la exigente vida en medio del océano, ha de ser comprendido como una atroz tortura: y más si tomamos conciencia de que nadie sabía hasta cuándo aquella situación iba a durar.

El problema, aclarémoslo para los que han entendido otra cosa, era menos la falta de víveres que su mal estado. Llevaban carne o pescado, ciertamente, pero la materia orgánica estaba podrida y en la mayoría de los casos incomible. El hecho de que para conservar los alimentos no hubiera entonces otro medio que salarlos, aumentaba más el tormento de la sed. En otros mares, los tripulantes utilizaban el recurso de recoger el agua de la lluvia mediante velas tendidas en cubierta; pero en aquel viaje, bajo los alisios y las excepcionales condiciones climáticas a que estaban sometidos, no tenemos noticia de que haya llovido una sola vez. Muchos tripulantes enfermaron, no solo por la pésima alimentación, sino por deshidratación, el tifus o la disentería provocada por las ratas: o por la transmisión de las enfermedades previas de las ratas, tan propensas a contraer infecciones como a transmitirlas a los humanos. Pigafetta nos habla de diecinueve muertos y de más de treinta enfermos: en realidad la mayoría de las tripulaciones se encontraban en un deplorable estado físico. Entre los fallecidos figuró el gigante patagón que llevaban a bordo, que se había hecho especial amigo de Pigafetta, el cual pudo recoger un amplio vocabulario de la lengua de los tehuelches. Ambas partes se enriquecieron en sus respectivos conocimientos, porque el indígena podía entender y hablar lo fundamental del castellano. Sintiéndose morir, quiso hacerse cristiano y fue bautizado.

«Pero nuestra mayor desdicha —sigue diciendo Pigafetta— era vernos atacados de una enfermedad por la cual las encías se hinchaban al punto de sobrepasar los dientes de las mandíbulas superior e inferior; los atacados por ella no podían tomar ningún alimento». La enfermedad era apenas conocida hasta entonces, aunque ya la habían padecido algunos marineros portugueses en el viaje a la India, sobre todo cuando navegaban contra los vientos monzónicos y los días de mar se prolongaban. Esta enfermedad se llama escorbuto, y fue identificada bastante bien en 1752 por James Lind, que recomendó con éxito el uso de cítricos para combatirla. Hoy sabemos que el escorbuto es una forma de avitaminosis, concretamente la carencia de vitamina C, que se encuentra presente especialmente en frutos frescos, verduras y hortalizas, difíciles de conservar en una larga navegación. Su falta en el régimen alimenticio disminuye radicalmente el índice de coagulación, debilita los capilares y provoca hemorragias internas y externas. Las heridas no curan, se producen con facilidad hematomas por la menor causa, las encías se hacen sangrantes, surgen hemorragias nasales, púrpura en los pies, a veces en los músculos y órganos internos. Son frecuentes fenómenos de edema, fiebre, convulsiones, hasta coma. Los afectados por escorbuto pierden los ánimos, sufren depresión, se sienten incapaces de nada. En su nivel extremo, la enfermedad puede producir la muerte. Pigafetta menciona solo la hinchazón de encías, que era sin duda el síntoma más espectacular por la dificultad que comportaba de tomar alimentos; dice que procuraban curar el mal lavando la boca con agua del mar, por cierto sin grandes resultados; el resto de los síntomas podían ser atribuidos a otras enfermedades, y tal vez por eso no son mencionados. Eso sí, estaban casi todos agotados: por fortuna, los vientos constantes y moderados hacían innecesarias las maniobras más fatigosas.

Pigafetta se ufana de no haber sufrido la extraña enfermedad. Tampoco tenemos noticias de que la padecieran Magallanes, los capitanes y la mayor parte de los pilotos. Hay una pequeña explicación: los miembros importantes de la expedición comían carne de membrillo. Este pequeño lujo, aunque ellos no lo sabían, era un remedio eficaz para prevenir el escorbuto. Una vez llegados a Filipinas, escogieron una isla para reponerse. Muchos estaban enfermos y no podían más. Curaron todos en cosa de una semana como por ensalmo. Tampoco lo sabían, pero la salud la recuperaron no por el descanso, sino por los frutos frescos que pudieron tomar.

¿Por qué al Norte?

Desde el hallazgo de las pequeñas islas de San Pablo y los Tiburones, siguieron navegando hacia el noroeste o el oeste-noroeste, según los días, sin encontrar tierra alguna. Parece increíble que no dieran siquiera con las islas Marshall, tan coincidentes con su trayectoria, pero el viaje de Magallanes está lleno también de casualidades negativas. Entre el 12 y el 13 de febrero de aquel 1521 cruzaron el ecuador, a la altura del meridiano 165º o 168º oeste. Lo lógico, si querían llegar a las Molucas —y así estaba, por lo que sabemos, previsto en el plan—, era seguir el ecuador hacia el oeste, para dar directamente con su destino. Y, sin embargo, no lo hicieron: continuaron su rumbo entre NO y ONO. Desde un punto de vista técnico acertaron. En aquella época del año cazaron muy pronto los alisios del norte, y se ve que la velocidad de los navíos se duplicó por lo menos. Si continuaba operándose el fenómeno de El Niño, se libraron de él, y aprovecharon la deriva de la convergencia intertropical para librarse del cinturón de las calmas. No fue como en el Atlántico: ni un día de atosigante falta de viento, ni un día de tormenta. Ahora bien, por aquella derrota no hubieran llegado jamás a las Molucas: quizá hubieran tocado el norte de la isla de Luzón, en Filipinas, o en todo caso, después de larguísimo recorrido, la isla de Hainan, o la costa del sur de China, no muy lejos de donde ahora se encuentra Hong Kong.

Qué es lo que pretendía Magallanes con esta ruta es un misterio muy difícil de resolver. No podía pretender la llegada a las Molucas, ciertamente. Tampoco sabía, como hoy comprendemos mejor, buscar los vientos más favorables, aunque los encontrara por casualidad. Una explicación que no nos convence demasiado es la de que necesitaba abastecerse cuanto antes, y sabía que en las Molucas no podía hacerlo, porque «había recibido noticias» de que en las islas de la Especiería escaseaban los alimentos. Algunos autores que no hace falta mencionar recuerdan esta «noticia» de modo demasiado literal. ¿Cómo supo Magallanes que aquel año había sido fatal para las cosechas en Molucas? Ni que existieran comunicaciones por radio o por satélite. Hay quien ha caído en una lamentable confusión entre los fenómenos climatológicos que entonces se registraron y lo que sabía Magallanes de las Molucas, que databa de bastantes años antes, en la época de su correspondencia con Serrâo, que, efectivamente, le informó de que en las Molucas se producían muy malas cosechas. Pero si deseaba proveerse de víveres antes de rendir viaje, ¿a dónde quería ir? Una pista: al llegar a la latitud 12/13º, dejó de derivar al norte y tomó decididamente la ruta del oeste. Un camino que le llevaría a las islas Marianas y después a las Filipinas. Naturalmente que ni Magallanes ni nadie tenían la menor idea de la existencia de estas tierras. Pero Pigafetta, en una de sus digresiones, nos dice que su jefe quería llegar al cabo Gaticara. Se trata, qué duda cabe, del cabo o península de Cattigara, que en la geografía de Ptolomeo aparece como un paso fundamental entre la Sérica (China) y la India propiamente dicha. Los mapamundis renacentistas la representan una y otra vez, sin saber muy bien dónde está. Es preciso repetirlo: ¡cómo engañan estos mapas supuestamente obra de sabios a los verdaderos navegantes! Colón se volvió loco buscando Cattigara en América Central. Magallanes, mejor orientado, lo buscó al final del Pacífico, a 13º Norte. Se aseguró que esta península o cabo famoso era la punta sur de Malaca; hoy se piensa que es la punta sur de Indochina o Vietnam, situada a 9º 30´ N. No iba del todo desencaminado, aunque nunca encontró aquel lugar famoso en los mapas, ni falta que le hizo. Encontró las Marianas y las Filipinas.

Pigafetta, en otro inciso todavía más extraño, habla de que estaban navegando muy cerca de Cipango (Japón) y Sumbdit-Pradit, una isla que pudiera ser Hainan o Formosa, que algunos geógrafos situaban también por aquella zona del mundo: qué mal conocían los supuestos expertos europeos los parajes a donde aún no habían llegado los portugueses. Evidentemente, el capitán de la flota no estaba buscando la Molucas, sino otra cosa. Fernández Vial, advierte que con ello estaba incumpliendo las instrucciones concretas de Carlos I. ¿Es que pretendía descubrir o tomar posesión por su cuenta de tierras legendarias? ¿Es que no tenía una idea clara de dónde se encontraban las Molucas? ¡Pero si se lo había dicho Francisco Serrano desde las mismas islas de las Especias, y el propio Magallanes había declarado al joven monarca español que se encontraban «sobre la línea equinoccial»! No sabemos de dónde toma Bergreen la información de que Magallanes tiró por la borda el mapa que llevaba al comprobar que las cosas no estaban en su sitio. El hecho no parece ser cierto, sí lo es el desconcierto del jefe de la expedición. La explicación que puede absolverle es la de que Magallanes quería orientarse, llegar a un lugar de gentes cultas y enteradas, como podían ser China o Japón, o tierras cercanas a ellas, donde pudiesen informarle con seguridad. El gran navegante no tenía ni podía tener la menor idea del océano Pacífico ni de sus descomunales dimensiones. Ni tampoco, por lo visto, conocía muy bien la latitud de China o de Japón. El descubrimiento, que lo fue, del mayor océano del mundo, vino a echar por tierra todos sus cálculos. Podía estar buscando referencias seguras. Tal vez no sabremos nunca con exactitud lo que pretendía Magallanes 1500 kilómetros al norte de las Molucas. Por desgracia para él y para la historia se llevó el secreto a la tumba.

Los ladrones

La navegación siguió su rumbo, siempre hacia poniente a primeros de marzo. Era ya difícil precisar hasta cuándo aquellos marineros enfermos y agotados podrían resistir. También es difícil adivinar si el descontento contra Magallanes, aquel capitán que parecía llevarles a ninguna parte, cundió entre ellos. No tenía sentido sublevarse como en el Puerto de San Julián o como cuando la deserción de la San Antonio. Entonces existían alternativas, se sabía a dónde se podía ir. Ahora no tenía sentido protestar o exigir, cuando nadie sabía exactamente dónde se encontraba ni qué rumbo era el más conveniente. Quizá lo mejor era continuar hacia donde les empujaba el viento, y el viento soplaba justamente de levante: iban en popa y a buen andar, a cosa de cincuenta o sesenta leguas por jornada. ¿Habían perdido las últimas esperanzas? Si hubieran lanzado la sonda al azar, para tantear la posible cercanía de alguna tierra, el plomo no hubiera encontrado fondo por brazas y más brazas que añadieran. Estaban justamente por aquellos días navegando por encima de la fosa Challenger, la más profunda del mundo, 11 050 metros por debajo del nivel del mar. Un violento proceso de subducción en aquella zona tan activa en el «cinturón de Fuego del Pacífico» ha abierto ese espantoso abismo. Sin duda fue una suerte para nuestros intrépidos pero desanimados navegantes que no conociesen la profundidad de aquellas aguas. Diríase que estaban más lejos que nunca de cualquier tierra conocida o por conocer.

Pero la geografía de los mares es tan desconcertante como la de las tierras. Muy cerca de la fosa se encuentra una cordillera submarina que emerge en quince puntos distintos sobre las aguas en forma de islas volcánicas. En la madrugada del 6 de marzo de 1521, los vigías de la flota vieron dos, luego tres montañas que parecían romper a lo lejos el horizonte marino. ¡Tierra al fin!, y no tierra baja, como la de las dos diminutas islas Infortunadas que habían encontrado en el camino, sino tierra sólida y montañosa. Es fácil adivinar la alegría inmensa de aquellos hombres que ya desesperaban de toparse con costa alguna en lo que les quedase de vida, una vida que por cierto ya no hubiera podido prolongarse mucho. Tierra: «con esta súbita palabra todos se alegraron tanto que al que menos señales de alegría mostraba le tendrían por loco». Son las palabras más expresivas que escribió en su sobrio derrotero Francisco Albo. Eran dos islas, una mayor que otra. Estaban más cerca de la pequeña, pero al fin decidieron abordar la mayor, más al norte. Eran las islas Rota y Guam, esta última la más extensa del archipiélago de las Marianas, de forma muy alargada, de 45 kilómetros de longitud, con una anchura de 5 a 10.

Tierra y hombres. Eran los primeros hombres que veían desde sus contactos con los patagones, siete meses antes. Extraño encuentro entre dos culturas tan distintas que merecería un serio estudio por parte de algún antropólogo. Aquellos indígenas estaban desnudos y tenían largos cabellos que se ataban sobre la frente, y muchos de ellos largas barbas; llevaban sus dientes teñidos de rojo. Otros pueblos habían manifestado ante los europeos y sus enormes navíos admiración, miedo y hasta una sumisión sacral, como ante seres venidos del cielo. Aquellos hombres no recibieron a los recién llegados, sino que fueron ellos los que se acercaron sin miedo con sus innumerables piraguas con balancines, treparon por los costados o las anclas de los navíos, entraron por todas partes, se mostraron incontrolables y se llevaron todo lo que pudieron, cuerdas, herramientas, armas, vajillas, anclotes y hasta el esquife de la Concepción. Unos arcabuzazos les detuvieron por momentos, pero pronto reanudaron su labor de saqueo.

Los españoles, asombrados al principio, se organizaron y lograron expulsarles, unas veces con lucha, otras simplemente empujándoles a las canoas. El comportamiento de los indígenas fue para los marineros inexplicable. Por los relatos, se deduce que por su parte los isleños ofrecieron cocos y pescado, como si se tratase de una transacción en que se trocaba una cosa por otra. Una frase de Pigafetta: «no conocen ley alguna, no hay entre ellos rey ni jefe», ha dejado entender a algunos intérpretes de hoy, tal Bergreen, que los isleños practicaban el comunismo, o más bien que eran unos perfectos anarquistas, y no tenían sentido alguno de la propiedad. No robaban, sino que se quedaban con lo que era tanto de ellos como de los navegantes. Y, muy probablemente, no poseían una clara noción del valor de las cosas, como tampoco la tenían aquellos que trocaban oro por cascabeles o trocitos de espejos. Es muy difícil penetrar en el orden de valores de aquellos naturales, como tampoco sabemos si estaban dispuestos a apoderarse unos de las cabañas de otros, de sus mujeres e hijos, sin protesta de los perjudicados. Tenemos derecho a suponer, solo a suponer, que entre ellos no hubieran tolerado semejantes desmanes. Sabemos que vivían en cabañas de madera sin labrar, cubiertas de paja u hojas de palma.

Si su comportamiento pudiera tener, al menos a ojos de los viajeros, un algo de desvergonzado, una disposición que en todo su recorrido por el mundo entero no habían encontrado ni volverían a encontrar, la actitud de Magallanes no fue menos dura e impositiva: desembarcó en la isla con 44 hombres, mató a siete indígenas e incendió cuarenta o cincuenta casas. Recuperó casi todo lo robado, incluido el bote de la Concepción. Esta vez los isleños mostraron una actitud hostil, sin causar apenas daño, pues estaban armados de palos con un hueso en la punta, que, además, según parece, empleaban no para combatir —quizá desconocían la guerra—, sino para pescar. Los expedicionarios desembarcaron en otro lugar protegido, y recogieron cocos y frutos diversos: remedio milagroso, porque muchos sanaron en pocos días del escorbuto. Pronto fueron descubiertos por los indígenas, que venían en sus ágiles piraguas, y los desembarcados decidieron marcharse cuanto antes. Cuando las naves zarpaban, los isleños les persiguieron, y esta vez se habían provisto de piedras, que lanzaban sobre los barcos, al mismo tiempo que ofrecían nuevas viandas. Nunca supieron los expedicionarios si realmente podían hacer o no buenas migas con ellos. Llamaron a aquel archipiélago de no muy buenos recuerdos, Islas de los Ladrones.

Luego, en el siglo XVII, tomaron el nombre de islas Marianas, en nombre de la reina Mariana de Austria, esposa de Felipe IV. Fueron españolas hasta 1899, y hoy conservan una extraña, pero al parecer fructífera combinación de aquellas dos culturas que tan mal se entendieron en 1521. Los nativos son en su mayoría católicos, hablan el chamorro, una lengua que es peregrina combinación del castellano y el habla indígena, mantienen antiguas canciones españolas, y, al parecer poco partidarios de la propiedad privada, organizan su economía por medio de cooperativas.

DIEZ MESES PERDIDOS EN ASIA

La expedición de Magallanes está tan entremezclada de aventuras de la más diversa índole, heroísmos, traiciones, la indoblegable voluntad de llegar a una parte del mundo, mezclada con una sorprendente facilidad para olvidar su objetivo, que resulta muy difícil concebirla como una empresa unitaria y coherente. Ni siquiera estamos capacitados para concluir si fue en cuanto tal un éxito o un fracaso. De los cinco barcos, cuatro descubrieron el paso que buscaban, dos lograron, después de infinitas revueltas por las islas del sureste de Asia, las ansiadas Molucas, y finalmente solo uno, tripulado por dieciocho hombres destrozados, hambrientos y a punto de perecer, lograría la primera vuelta al mundo. ¿Valió la pena? Toda aventura esforzada vale la pena, escribió una vez Fernando Pessoa, cantando las hazañas de los portugueses.

Pero existe una etapa, aquella comprendida entre la llegada a las Filipinas y la llegada, diez meses más tarde, al objetivo final de las Molucas, en que la expedición, errática, como desorientada, rodeada de tragedias y divisiones, idas y vueltas por un rincón del mundo, parece haber perdido el sentido de su misión al tiempo que ha perdido también a sus principales jefes. Esta pérdida explica en gran parte la desmoralización y la falta de criterio de aquellos navegantes, por otra parte valerosos y decididos; pero no parece que nos proporcione una explicación suficiente. Como que el olvido del objetivo final empieza por el mismo Magallanes, que sigue siendo hasta su muerte la cabeza indiscutible de la misión. Es preciso buscar, en tanto sea posible encontrarlas, otras razones de tan extraño proceder. Hasta que Juan Sebastián Elcano toma el mando y en pocas semanas se corona el objetivo fundamental de la empresa.

Gloria y muerte de Magallanes

Los expedicionarios habían llegado a las Marianas locos de alegría, y salieron a pedrada limpia, en el sentido más literal de la expresión. Con todo, tenían motivos para sentirse satisfechos, esperanzados. Había tierras al otro lado del océano que acababan de atravesar en la más larga travesía que recordaban los siglos. Y si habían encontrado unas islas, estaban seguros de encontrar otras muchas. Navegaron a muy buena marcha, ya no exactamente al oeste sino al oeste-suroeste por oeste, un rumbo que no garantizaba en absoluto que fuesen a llegar a las Molucas; ni tampoco a ninguna otra parte en concreto; menos motivos hay todavía para pensar que habían adquirido alguna información de los indígenas. La levísima deriva al sur puede proceder de un ligero cambio en la declinación magnética o a una pequeña modificación en el régimen de vientos: un viento a todas luces «fresquito» y muy favorable, puesto que llegaron a Filipinas en solo ocho días. Por aquel ligero desvío arribaron a la isla de Sámar y no al sur de Luzón. El 16 de marzo vieron una costa «alta», más que acantilada, de aguas profundas y carente de puertos donde pudiesen fondear. Por eso eligieron ir a otra isla cercana, Homanhon, donde sí era posible tomar tierra con facilidad. A no mucha distancia llegaron a distinguir otras islas: a su vista se presentaba un rico archipiélago de playas acogedoras, abundantes palmas cocoteras, bosques en el interior, montañas y bellos paisajes. Ese domingo (quinto de cuaresma, aquel año el 17 de marzo) se narraba el evangelio del rico Epulón y Lázaro el mendigo, así que dieron a aquel archipiélago el nombre de islas de San Lázaro. Fue el primer nombre que recibieron las Filipinas, que no se llamaron como hoy hasta su conquista por López de Legazpi en 1564. Aquel grupo de islas centrales se denominan ahora las Visayas, tierras frondosas, de clima cálido y húmedo típico de aquellas zonas de la Tierra en que los alisios vienen de un amplio mar, y cuando no, pasa por sus cielos la convergencia intertropical de todos los veranos. Quizá para fortuna de los recién llegados no había entrado todavía la estación de las grandes lluvias, la temperatura era agradable, lucía el sol en un cielo azul cruzado por algunas nubes peregrinas, y el ambiente era de lo más acogedor. Habían arribado a la zona más fracturada de las Filipinas, entre las grandes islas de Luzón al norte y Mindanao al sur. En las Visayas hay cerca de mil islas, entre regulares y pequeñas, y desde cada una es fácil ver otras.

De momento se dedicaron, porque hacía falta, a descansar. Homanhon parecía deshabitada. Magallanes hizo construir dos tiendas, en que se alojarían los enfermos, más cómodos en tierra firme que en los fétidos sollados de las naves: el aire puro, el agua fresca y los frutos de la isla los pusieron como nuevos en cosa de una semana. Vinieron a verlos los indígenas de la otra isla, Sámar. Tenían también las caras pintadas y los cabellos largos, que les llegaban casi hasta la cintura. Pero qué diferentes eran en su cultura, su temperamento, sus ritos y costumbres, su misma sociabilidad, en comparación con los habitantes de las islas de los Ladrones. En menos de dos mil kilómetros de camino la forma de contacto de hombres con hombres se había modificado de modo sustancial. Los naturales de Sámar eran de carácter amistoso y acogedor, tenían sus vestidos, sus reglas, sus jefes; y sus formas de convivencia o de trato se acercaban mucho más a lo que entendemos por «civilización». Eran hospitalarios y generosos, pero poseían al mismo tiempo un cierto espíritu comercial. Intercambiaban sus productos con los que traían los navegantes con un sentido lógico que revelaba inteligencia y costumbre de negociar. Magallanes y los suyos se dieron cuenta de que estaban en otra parte del mundo, no muy lejos ciertamente de los civilizados pueblos del Oriente. Y esto era una señal muy significativa de que habían llegado a la zona del mundo que estaban buscando. A aquellos indígenas les asustaron las armas de fuego, pero en cuanto comprobaron que no iban contra ellos, mostraron suma curiosidad por conocerlas. También les llamaron la atención los mapas y las brújulas, sobre las que quisieron saber más. Y otro rasgo que reveló a los expedicionarios que habían llegado al Extremo Oriente, Asia, fue que Enrique de Malaca, el esclavo que había traído Magallanes, era capaz de entenderse con los filipinos. No hablaban la misma lengua, pero sí empleaban palabras parecidas y giros que era posible entender. Por fin estaban en tierras que pudieran llamarse familiares. Stefan Zweig, cuya escasa simpatía por Juan Sebastián Elcano no puede disimular, pretende que el primer hombre que dio la vuelta al mundo fue el exótico Enrique de Malaca, y no ningún europeo. El supuesto es inexacto, porque a Enrique le faltaban mil quinientos kilómetros para coronar la circunvolución completa. En todo caso habría que contar igualmente a Magallanes, un europeo, que también había estado en Malasia. Pero Magallanes tampoco había dado la vuelta al mundo, ni hacerlo formaba en absoluto parte de sus planes. Quería llegar a las Molucas navegando por el hemisferio español y esperaba regresar por el mismo camino.

Pigafetta cuenta que «nos lo pasábamos muy bien con aquellos naturales, porque eran alegres y amigables». Y lo pasaron muy bien descansando en la isla, porque Magallanes les había concedido una semana de vacaciones completas. Fue el segundo paraíso que disfrutaban (el primero había sido en la bahía de Guanabara, Río de Janeiro), en año y medio de duros avatares. Les encantó el vino de palma que les ofrecieron: el vicentino se admira de la enorme utilidad de aquellos árboles tropicales: como que de ellos se obtienen cocos, pan, aceite y vino (extraído de la médula). Los navegantes se acordarían siempre de aquel placentero lugar, al que llamaron «Aguada de las Buenas Señales».

Estuvieron allí hasta el 25 de marzo. Luego en un periquete se plantaron en la isla de Leyte, una de las más importantes y pobladas de las Visayas; donde dominaba un «rey» que vivía en un «palacio» «en forma de pila de heno sostenida por cuatro gruesas vigas», la típica tienda cónica, sin duda más grande y lujosa que las demás. También allí los indígenas se interesaron por todo lo que llevaban los europeos, y especialmente por las armaduras de hierro, que los tornaba invencibles. Casi fue igual el asombro de Magallanes cuando vio que los principales de la isla se colgaban de las orejas grandes anillos de oro. ¡Había llegado a una tierra tal vez de incontables riquezas! Más oro vieron todavía en la vecina isla de Masawa; aretes y brazaletes de oro; y hasta las lanzas de los principales estaban armadas con puntas de oro. Magallanes contempló con gusto aquellas muestras del metal precioso y sin duda se engañó pensando que las islas de San Lázaro eran abundantes en el más codiciado de los metales, y podría encontrar mucho más. Por eso siguió explorando de isla en isla. Lourdes Díaz Trechuelo, una de las mejores especialistas en historia filipina, observa que «Magallanes, absorto, parecía haber olvidado el objetivo final de su viaje: las islas Molucas». ¡Cómo que ya las había rebasado!

Este cambio de objetivo ha sugerido a Manuel Lucena una sugestiva teoría que no es plenamente demostrable, pero que tiene evidente atractivo. En las capitulaciones con el rey de España se estipulaba que si las islas descubiertas eran más de seis, Magallanes tenía derecho a escoger para sí dos de las islas sobrantes, actuar como gobernador de ellas, y disfrutar en buena proporción de sus rentas. Sabía equivocadamente —por la correspondencia de Serrano— que las Molucas no eran más de cinco, pero ahora estaba descubriendo muchas islas más, que de pronto resultaban ser muy ricas en oro. ¡Quizá valiesen más que las propias Molucas! Y si las conquistaba, sometiendo a los caciques locales, podía hacer una fortuna inmensa. A Magallanes le apetecía, como a tantos, la riqueza, pero muy especialmente el poder; y las islas de San Lázaro podían proporcionarle ambas cosas. Por eso tomó dos decisiones que no gustaron a sus subordinados: primera, quedarse indefinidamente en las Filipinas, como si fueran su verdadero objetivo; segunda, prohibir el rescate del oro, con el expediente de que si los indígenas descubrían el interés de los blancos por aquel metal, se encarecería el valor de los rescates, y en poco tiempo se quedarían sin chucherías que intercambiar. Lucena pretende que Magallanes hizo cuanto pudo por ocultar el hecho de que en aquellas islas abundaba el metal precioso: no le convenía que se propalase la especie hasta que aquellas islas estuviesen bajo su control sin que Carlos I supiera muy bien lo que estaba concediendo. La hipótesis nos presenta una posibilidad, aunque no sabemos a ciencia cierta cuáles eran las apetencias reales de Magallanes. Lo que sí sabemos como cierto es que sus subordinados estaban perplejos ante el interés del jefe por las islas de San Lázaro, con un total olvido aparente de las Molucas. Según testimonio de Elcano al instructor Leguizamo en 1522, «el dicho Magallanes e Juan Carballo [su amigo y sucesor] nunca quisieron dar aquella derrota [la de las Molucas], aunque fueron requeridos para ello».

Después de una serie de vueltas y revueltas exploratorias, se decidió finalmente Magallanes por Cebú. Entraron en su bahía el 7 de abril. Allí gobernaba el poderoso cacique o «rey» Humabón, un hombre pequeño y gordo, que se hacía rodear de un cierto fausto. Nunca se vio a Magallanes arribar a un puerto con semejante ceremonia: naves empavesadas, salvas artilleras, envío a tierra del intérprete Enrique acompañado del escribano León de Ezpeleta, con presentes y cartas para firmar un solemne pacto entre el rey Humabón y el rey de España, el más poderoso del universo. Oh, sorpresa: Humabón no era menos soberbio que Magallanes. Aceptó la idea del pacto inmediatamente, pero recordó que era norma consuetudinaria que todo barco que recalara en el puerto había de pagar un tributo. Magallanes se enfurecía cuando alguien le contradecía o humillaba, pero esta vez se portó como un buen diplomático. Arguyó que el rey más poderoso del mundo no pagaba tributo a nadie, pero prometió que la alianza iba a ensalzar a Humabón sobre todos los reyes de las demás islas, aparte de reportarle considerables ventajas económicas. En el fondo, las dos partes deseaban esa ventaja, y en tal aspecto el poder de la armada y de quienes venían en ella surtió los efectos deseados. El uso de la estruendosa artillería tuvo consecuencias espectaculares. Al fin el representante del rey más poderoso del mundo accedió a bajar de su nave y visitó a Humabón, que se sentaba sobre un sillón de terciopelo rojo, y ambos sellaron un pacto de sangre, derramando unas gotas que se mezclaron como símbolo de amistad eterna.

El domingo siguiente se celebró en tierra una misa solemne, a la que asistió toda la tripulación que no estaba de servicio, y centenares de indígenas que quedaron admirados del rito católico. Humabón pidió convertirse inmediatamente a tan hermosa fe. Magallanes poseía, no cabe dudarlo, espíritu misionero, pero tampoco hay motivos para dudar de que estaba convencido de que con su conversión religiosa iba a ganarse a aquel reyezuelo más fácilmente. La catequización del cacique indígena corrió a cargo del padre Valderrama, que pudo ser fructífera, pero lo único claro es que fue demasiado rápida. El 14 de abril se celebró con la misma solemnidad el bautizo de Humabón y el de la reina. Pigafetta regaló a la mujer una imagen del Niño Jesús, que provocó un rapto de gran devoción. (Aquella imagen sería encontrada por los hombres de Legazpi cuarenta años más tarde. Los naturales habían vuelto al paganismo, pero seguían adorando aquella figura). En los días siguientes se hicieron bautizar cincuenta principales indígenas, y antes de la muerte de Magallanes lo habían hecho dos mil. Más trabajo costó que los isleños destruyeran sus ídolos, pero al fin este otro objetivo se cumplió también. ¿Creyó Magallanes con sinceridad en la conversión real de toda aquella gente en un plazo de días? Cuando menos imaginaba que le convenía. Escribe Maximiliano Transilvano, bien informado en este punto como en otros muchos: «como el capitán Hernando de Magallanes considerase que la dicha isla de Subuth [Cebú] era muy rica de oro y que había en ella mucha copia de jengibre, y como su sitio […] era más convenible que las otras islas vecinas para desde ellas explorar, calar y saber las riquezas y cosas […] habló al rey de Subuth que, pues se había convertido […] debía trabajar para que todos los otros reyes le obedeciesen, y estuviesen sujetos a su mando, y que a los que no quisiesen obedecer les hiciese guerra y los sujetase por la fuerza de las armas…». La idea central estaba clara: Humabón sería feudatario del lejano y poderosísimo rey cristiano, pero al mismo tiempo todos los reyes del archipiélago se le habrían de someter. El principio de legitimidad sería el cristianismo; ambos reyes, el de España y el de las islas, saldrían ganando, y nada digamos su capitán y representante, que con sus armas invencibles sería el principal responsable de aquella victoria. Entretanto, las Molucas podían esperar[8].

El primer objetivo era la vecina isla de Mactán, más pequeña que Cebú, y gobernada por dos reyezuelos, Zula y Silapulapu, que no se llevaban muy bien entre sí (¿o fue todo al fin una añagaza?). Zula admitió convertirse, e invitó a Magallanes a someter a Silapulapu: con su ayuda la empresa sería fácil. ¡Todo el mundo pensaba aprovecharse de aquella coyuntura en que cada cual saldría ganando! Por su parte, Humabón estaba dispuesto a participar con dos mil guerreros en la conquista de Mactán; pero Magallanes, infatuado por la gloria de sus sueños, le aseguró que él solo, con sus hombres y sus armas, podría someter a Silapulapu y a toda la isla de Mactán. Humabón quedó más bien entristecido y hasta humillado porque se despreciaba su ayuda, pero hubo de ceder. Magallanes fue inflexible: él sería el único y exclusivo héroe de la victoria. Tenía que quedar meridianamente claro quién mandaba allí. Fue una temeridad excesiva que iba a acabar en tragedia.

El desembarco en Mactán se produjo en la mañana del 27 de abril. Estaba marea baja, y la playa era muy llana. Solo 49 hombres armados (Albo dice que 39) saltaron de las canoas al agua, con ella por la rodilla, y así tuvieron que caminar torpemente varios cientos de metros hasta tierra firme, donde les esperaban unos 1500 guerreros de Silapulapu. Los españoles disparaban arcabuces y ballestas, que herían pero no mataban a los indígenas, que se movían ágilmente de un lado al otro disparando flechas y manejando lanzas. Una vez en tierra, Magallanes siguió su mala costumbre de incendiar las cabañas de sus enemigos. Entonces aparecieron más —¿los de Zula?—, gritando y corriendo. Los indígenas, suficientemente duchos en el combate y valerosos ante las nuevas armas, atacaron de frente y de flanco. Según Albo, eran 2000. El combate, pese a la superioridad del armamento de los europeos, era enormemente desigual. No olvidemos que los arcabuces, que no herían más que las flechas y las lanzas, exigían, entre descarga y descarga, varios minutos. Su efecto era letal cuando los manejaban cientos o miles de hombres a la vez, pero los desembarcados que tenían arcabuces no pasaban de una veintena. Al cabo de una hora de lucha, Magallanes comprendió su tremendo error y dio orden de retirada. Era un valiente, y rodeado de sus más fieles procuró cubrir a los demás, hasta que llegaran a alcanzar los botes. Posiblemente su acción salvó muchas vidas, pero no la suya. Fue herido en una pierna. Un isleño le puso su lanza en la frente; él quiso sacar la espada, pero cuando lo intentaba le infligieron nuevas heridas, cayó sobre el agua, y allí lo remataron. Según Mafra murieron otros siete hombres; el resto pudieron reembarcar en los botes. El fidelísimo Pigafetta termina su triste relato de la batalla: «así pereció nuestro espejo, nuestra luz, nuestro apoyo, nuestra guía». La expedición parecía haber fracasado definitivamente.

Cinco meses sin rumbo

La derrota, consideradas sus dimensiones, apenas tuvo importancia. Fue un combate que se hubiera calificado de insignificante. Los irruptores solo tuvieron ocho muertos y los indígenas unos veinte. Fue cualquier cosa menos lo que pudiera calificarse como una gran batalla; Mafra la considera una «casquetada» caprichosa y estúpida. Pero su significación moral fue inmensa. No solo costó la vida a Magallanes, cabeza de la expedición, sino que acabó con el carisma de los recién llegados, que parecían semidioses invencibles[9]. Los que habían participado en el combate regresaron a las naos deshechos, desmoralizados, y con motivos para suponer que habían quedado en evidencia ante los indígenas, incluido el hasta entonces fiel y entusiasta Humabón. Reunidos los oficiales, eligieron para comandar la expedición a Duarte Barbosa, cuñado de Magallanes y a Juan Serrano, nacido portugués, Serrâo. Era un buen piloto, pero resultó un mal capitán. Es difícil explicar el predominio de los portugueses, pero así ocurrió, incluso después de la pérdida del jefe. Una defección que pudo suponer especial relevancia en los hechos posteriores fue la del intérprete Enrique de Malaca. Tras la muerte de Magallanes se consideró hombre libre, observó una conducta extraña y desobedecía sistemáticamente. En uno de estos choques, Barbosa le llamó «perro»; Enrique desertó, se quedó en Cebú, y no se sabe a ciencia cierta el papel que jugó en los días siguientes. Los cronistas posteriores, seguramente bien informados, refieren una nueva causa de la defección de Humabón: la amenaza de los otros reyes. Para Fernández de Oviedo, «los reyes enemigos convinieron hacer la paz entre sí con tal de que el rey de Cebú matase a todos los cristianos». Y Herrera llega aún más lejos: «los otros cuatro reyes [de las islas] le amenazaron [a Humabón] que si no mataba a los cristianos […] destruirían su tierra y le matarían». No solo los amigos de Magallanes habían perdido todo su carisma, sino que el mantenimiento de la antigua alianza de Humabón con aquellos extranjeros tan vulnerables le dejaría a él también en evidencia. Los españoles desmantelaron los cobertizos que habían instalado en Cebú para los trueques, y desconfiaron de los indígenas. Con todo, el 1.º de mayo, Humabón invitó cortésmente a todos los oficiales y pilotos a una comida de despedida. Serrano desconfió de las intenciones del grueso reyezuelo, en tanto Barbosa consideró una cobardía no atender la invitación. Al fin acudieron los dos jefes de la expedición y otros 26 oficiales, entre maestres, pilotos, escribanos, capellanes, sobresalientes y demás. Pigafetta, herido, y Elcano, enfermo, no desembarcaron. Humabón se mostró amable y contristado por lo ocurrido, y, terminado el banquete, entregó un lote de piedras preciosas para regalar al rey de España.

Cuando los marinos admiraban el regalo, sobrevino la emboscada. Unos centenares de indígenas, escondidos tras los árboles y las chozas, atacaron a los españoles y realizaron una verdadera matanza. Solo Juan López Carvalho, que llegó con un poco de retraso y vio algo sospechoso, logró regresar a tiempo. Serrano escapó hasta la orilla, pero sus gritos de petición de auxilio no le salvaron. Murieron en la masacre los veintiocho desembarcados; según Mafra, que tal vez no recuerda bien, dice que treinta y siete. Entre ellos estaban Barbosa, Serrano, el cosmógrafo Andrés de San Martín y el padre Valderrama. Quedaban en los barcos 115 tripulantes. La mayor parte de los de categoría superior habían desaparecido. Tanto Pigafetta como Juan Sebastián Elcano, en declaraciones posteriores, acusan a Enrique de Malaca de ser el instigador de la traición; el hecho no está del todo demostrado, aunque el comportamiento del intérprete fue en el mejor de los casos sospechoso. De todas formas, la derrota de aquellos seres supuestamente superiores les había hecho perder todo su ascendiente ante los indígenas. La nueva religión fue abandonada, y los isleños volvieron a sus ídolos. El pacto con el rey de España, por poderoso que fuera —o tal vez, podía pensarse, no lo fuera— quedó roto ipso facto. Lo mejor que podían hacer los españoles era retirarse de Cebú y las islas vecinas cuanto antes.

Desaparecidos Barbosa, Serrano —el único que conocía aproximadamente la ruta de las Molucas— y el cosmógrafo San Martín, los supervivientes eligieron como jefe a uno de los pocos capitanes que les quedaban, Lopes Carvalho, quizá valioso en circunstancias normales, pero que en aquellos momentos no sabía qué hacer. Por de pronto, se retiraron a la isla de Bohol, a 80 kilómetros de la fatídica Mactán. Eran, se ha dicho, entre 110 y 115, después de 72 muertos en la travesía del Pacífico y en los desastres de Filipinas, aparte de los cincuenta y tantos que habían desertado con la San Antonio. En suma, muy pocos para tripular tres barcos. Por otra parte, Elcano, maestre de la Concepción, informó que la nao se encontraba maltrecha y en condiciones precarias para seguir navegando. No sabemos si fue precisamente entonces o un poco más tarde cuando se decidió sacrificarla, llevando de ella todo cuanto pudiera ser útil, y finalmente fue incendiada, para evitar que su casco pudiera ser utilizado por cualquier enemigo. Los cien hombres quedaron reunidos en la Trinidad y la Victoria. Elcano pasó a ser maestre de esta última, y ya no habría de abandonarla hasta su regreso a España. Carvalho, el jefe de la expedición, mandaba la Trinidad y Gómez de Espinosa la Victoria, con Elcano de maestre.

Carvalho no parecía tener nada claro el panorama. Las dos naos fueron vagando de isla en isla tristemente, de manera errabunda, en zigzags, sin destino seguro. Tocaron en la isla de Negros —por el color oscuro de la piel de sus habitantes—, parte de Mindanao, Cagayan, fueron al mar de Joló, cada vez más desalentados. Cuenta Pigafetta que «estábamos tan hambrientos y tan mal aprovisionados, que estuvimos muchas veces a punto de abandonar nuestras naves y establecernos en cualquier tierra, para terminar en ella nuestra existencia». ¿Tan desorientados estaban? ¿Es que no tenían medio alguno para conocer la derrota de las Molucas, o es que ya no les interesaba nada, como no fuera sobrevivir? Las deserciones en una y otra isla, para quedarse en tierra con los indígenas, en lugar de proseguir una navegación interminable a ninguna parte, se hizo relativamente frecuente. Al fin llegaron a la larga isla de Palauan, al oeste de Filipinas, donde fueron recibidos muy amigablemente por los naturales, con los cuales intercambiaron sus mercancías suntuarias por alimentos que les estaban haciendo mucha falta: arroz, bananas, aves comestibles y sabrosas. Allí permanecieron unos cuantos días agradables. Oyeron hablar de una isla grande, poderosa, gobernada por un monarca riquísimo y espléndido, donde encontrarían cuanto pudieran desear. La localizarían fácilmente, si navegaban al oeste-noroeste, y hacia allí se dirigieron, aunque se estaban alejando cada vez más de las Molucas, si es que esperaban llegar algún día a ellas.

Los esplendores de Borneo

Nuestros navegantes se dirigían a Brunei, Borneo, la tercera isla más grande del mundo, coronada por altas montañas de 4000 metros de altura, selvática, llena de riquezas y de las más variadas producciones, cruzada por caudalosos ríos, uno de los cuales es el río subterráneo más largo del planeta. En cuanto a su fauna, Borneo es uno de los países de más asombrosa biodiversidad, incluyendo elefantes, rinocerontes, osos malayos, y hasta el monstruoso dragón de Komodo, propio solo de aquella isla y tan extraño como si el mundo hubiese vuelto al Jurásico. También en Borneo abundan ranas que viven en los árboles, y hasta Pigafetta habla de una hoja de hierba que anda, como que la tuvo una semana paseando por su camarote. No hay más remedio que suponer que tal hoja no era sino un insecto verde bien mimetizado. Por el contrario, y en contraste con tal exotismo, propio de un país extremo y apartado del mundo conocido, los pobladores de la isla, cuando menos en la ciudad de Brunei y su entorno, no se parecían en absoluto a sus sucesores los cortadores de cabezas que nos describen las novelas de Emilio Salgari en el siglo XIX, sino que en los tiempos coetáneos de Magallanes estaban admirablemente civilizados, y poseían unas costumbres suntuosas que podían sorprender al más cortesano de los europeos del Renacimiento. Borneo, por su posición en la cabecera de Indonesia, estaba relacionada con el imperio chino, y otros territorios del continente asiático.

A punto estuvieron los expedicionarios de no llegar jamás a tan fabuloso país, porque al doblar la complicada punta norte de la isla les sorprendió una tempestad que pudo dar al traste con la cada vez más reducida flotilla. Al fin encontraron los sufridos navegantes un buen puerto de abrigo, y poco más allá vieron la entrada del estuario de Brunei. Antes de que llegaran, se encontraron con que venían a recibirles. Se acercaban tres grandes piraguas pintadas de oro y engalanadas con guirnaldas; en el tope del palo lucía un penacho de plumas de pavo real. En una de las embarcaciones venían varios músicos que tocaban tambores y cornamusas. Los representantes del fastuoso rajá fueron recibidos a bordo sobre un tapiz tendido en el castillo de proa: trajeron presentes del monarca, y fueron a su vez recompensados con algunos de los artículos más lujosos que quedaban a bordo. No cabe duda de que los expedicionarios estaban llegando a un mundo más refinado que cualquiera de los que habían visitado hasta entonces. Los embajadores transmitieron una bienvenida de parte del rey Siripada, y la invitación para que fueran a visitarle en su palacio. Los españoles hubieron de aceptar, aún con la desconfianza sembrada por el recuerdo de lo acontecido semanas antes.

Pigafetta describe con viveza especial aquella comitiva. Los forasteros —entre ellos, por supuesto, el mismo cronista— entraron en la ciudad montados en elefantes engualdrapados. Jamás pudieron soñar una escena parecida, y es de suponer que hicieron los mayores esfuerzos por no caerse y mantener su dignidad. Les acompañaban hombres armados con lanzas. Brunei era una ciudad de 25 000 casas, muchas de ellas palafíticas, pues estaba edificada sobre el agua. Sin duda el palacio de Siripada era más sólido, puesto que tenía un patio, custodiado por trescientos guardias, y unos amenos jardines. Todo lo que veían los visitantes desbordaba un lujo oriental. Se descorrieron unas cortinas, y apareció en escena el majestuoso Siripada, bajo y gordo, como todos los demás altos personajes que habían visto, pero revestido de una especial dignidad. No se le podía hablar directamente, sino que las palabras habían de ser dirigidas a un edecán, este se las comunicaba a un oficial superior, este a otro, este a otro y así sucesivamente, hasta que el cumplimiento o la súplica llegaban a oídos del monarca. Las respuestas bajaban de boca en boca en sentido inverso y por el mismo camino. Se explica que la conversación no pudiera ser muy fluida. Ya no estaba disponible Enrique de Malaca, pero los marinos tienen una especial facilidad para entenderse con todo el mundo, y en particular la tenía Pigafetta, tan aficionado a las lenguas, que fue el principal intérprete de la expedición desde que desapareció el malayo. Siripada dio la bienvenida a los españoles, les invitó a un banquete (no comerían con él, porque nadie podía hacerlo, sino con su ministro principal). Los forasteros quedaban autorizados para realizar toda clase de comercio con los naturales, en el lugar que les fue señalado.

Los navegantes regalaron al rajá una túnica de terciopelo verde, una silla forrada de terciopelo violeta, cinco brazas de paño rojo, un gorro del mismo color, una fuente de vidrio dorado, y para la reina un par de zapatos plateados, un gran paño amarillo y una caja de plata llena de alfileres. Quizá lo que más agradeció Siripada fue un tintero y cuatro cuadernos de papel. Y es que los españoles se dieron cuenta de que los borneanos de categoría sabían escribir. Trazaban signos, dice Pigafetta, sobre tablillas muy delgadas. La tinta y el papel les servirían para hacerlo mucho más rápidamente y con una perfecta visualidad. Escribirían más deprisa que los chinos, que lo hacían con tinta, pero con pincel. Los jefes de la expedición fueron a su vez obsequiados con perlas y otros objetos preciosos. El banquete con el primer ministro fue espléndido, servido en vajillas de porcelana, con cucharas de oro. Los españoles establecieron un tinglado o mercadillo para el intercambio con los naturales, y los tratos fueron ventajosos para una y otra parte. Los de Borneo no eran salvajes como los naturales de las tierras de dos partes del mundo que hasta entonces habían conocido, pero los venidos de Europa podían ofrecer artículos que los indonesios no tenían, y estos podían ofrecer lo que apetecía a los europeos. Maximiliano Transilvano, que conoció a los supervivientes de la aventura, cuenta al arzobispo de Salzburgo que «la isla de Porné [Borneo] es la más noble y más afortunada de todas las islas que en aquel viaje descubrieron». Y añade que «nadie se atreve a hacer la guerra al rey, y están en paz, tranquilidad y sosiego». «No hay latrocinios entre los moradores, ni muerte de hombres». Las palabras del humanista transilvano mezclan dos ideas muy caras al pensamiento áulico del Renacimiento: la utopía de un paraíso en que todos saben ser felices y una justificación del absolutismo real como base del «sosiego» público y la paz interior y exterior.

La estancia de los navegantes en Borneo duró veinte días, del 9 al 29 de julio de 1521. En la mañana de aquel último día, los de las naos vieron llegar de cien a doscientos praos (canoas con balancín), tripuladas por cerca de mil hombres que parecían en pie de guerra, y que avanzaban sobre la bahía con gran rapidez. Se alarmaron sobremanera, porque interpretaron que venían contra ellos. La verdad, preciso es reconocerlo, era que nuestros marinos, después de los ocurrido en Cebú y Mactán, tenían motivos para sentirse desconfiados. Pero también hay derecho a suponer que Carvalho, hombre nervioso y de decisiones tan inesperadas como las de Magallanes, mostró ser de los que primero disparan y después preguntan. Obró con imprudencia cuando ordenó izar todas las velas, salir de estampida, y disparar a discreción sobre los que se acercaban. Tanto, que llegaron a abordar un prao y a hacer prisioneros a sus ocupantes, entre los cuales se contaban algunos hijos de Siripada. Los disparos provocaron varios muertos. Al fin se deshizo el malentendido: los de los praos venían de una misión de guerra, jubilosos, pero sin la menor intención de atacar a los españoles. Fue un error que acabó con todas las amabilidades habidas hasta el momento: hubo un intercambio de detenidos —pues varios españoles estaban aún en tierra—, pero no completo. La jornada de Borneo, comenzada con tanto éxito, terminó de mala manera.

Elcano toma el mando

De nuevo en la mar, con muy pocos beneficios obtenidos en la larga temporada de Borneo, sin un rumbo fijo que tomar, navegando de isla en isla, buscando intercambios favorables y en ocasiones operando en corso, casi en plan de piratas, tomando prisioneros de las pequeñas embarcaciones que encontraban, y liberándolos a cambio de suministros. Era una forma de vivir muy poco fructífera y no demasiado honrada. Para Amando Melón, «el mando de Carvalho adolecía de los mismos vicios y defectos que el de Magallanes: el de no consultar a los demás, no querer compartir el mando, entretenerse en pequeñas operaciones y no esforzarse en cumplir las instrucciones reales», es decir, el no buscar ante todo el objetivo final de las Molucas, mostrando procedimientos absolutamente provisionales, limitados a ir tirando de momento, y subsistir, no siempre con comportamientos ejemplares, a través de las islas del mar de Joló que se les estaba haciendo familiar, y con muy poco provecho. Se acusaba además a Carvalho de mantener prisioneras a tres princesas de Borneo «y hacer con ellas harén». El descontento de los capitanes y maestres y de la tripulación entera iba haciéndose mayor ante el proceder errático y poco ejemplar del nuevo capitán general.

El derrotero de Albo es una demostración de la caótica ruta que iban siguiendo: «Partimos de Borney y volvimos por el camino mismo por donde vinimos, y así embarcamos por el cabo de la isla de Borney y Poluan; (Palawan); luego fuimos al oeste y fuimos a dar a la isla de Quajayan, y fuimos de la misma derrota a buscar la isla de Quipit de la parte del sur; y de este camino entre Quipit y Quajagan vimos la parte sur de la isla que se llama Solo (Joló), y andando por este camino topamos con dos islas pequeñas […]; y luego en medio por entre otras trece islas…». Qué locura: nadie sabía exactamente a dónde iban, ni parece que la derrota a tomar importara gran cosa. Dominaba la estación de las lluvias, pero no hay noticia de que tuvieran que soportar ningún huracán. Y parece que disfrutaban de tiempo no demasiado malo cuando a comienzos de agosto, a las diez de la noche, mientras navegaban descuidados, «encalló la Trinidad en un arrecife, y dio tantos golpes que pareció que se hacía pedazos». Nos lo comunica el cronista Herrera, que a juzgar por la precisión de los datos, debió tener un conocimiento bastante exacto de lo ocurrido. Afortunadamente la nao capitana pudo librarse de los escollos al subir la marea, pero con tales desperfectos, que necesitaba de una reparación urgente. También debió encallar la Victoria, tal vez al tratar de auxiliar a su compañera, puesto que se le abrió una vía de agua. No podían seguir navegando en tales condiciones, y al fin, días más tarde, parece que el 15 de agosto, encontraron una isla, en la que se abría una amplia bahía, y en ella una playa muy favorable para arrastrar a tierra las naos. Trabajaron los carpinteros y los calafateros, carenaron los fondos y costados de los barcos, y allí permanecieron 37 días en continuas faenas. Fue otra lamentable pérdida de tiempo, en este caso absolutamente necesaria, si es que querían estar preparados para una larga navegación. La isla estaba cubierta de selvas impenetrables, pero por las cercanías encontraron jabalíes y tortugas, que les sirvieron de alimento.

Fue en aquella isla donde hubo un nuevo consejo de capitanes y maestres, en el que se decidió por unanimidad la destitución de Carvalho por incompetente, por su conducta reprobable y por quedarse personalmente con las piezas de los rescates. No podemos conocer exactamente la verdad, pero sí es evidente que Carvalho no tenía las ideas claras y hacía las cosas sin contar con los demás. Posiblemente también pecó de egoísta. No fue castigado, pero se le privó del mando. En su lugar se formó un triunvirato, formado por el contador Gonzalo Martín Méndez, que como oficial real representaba una instancia superior, el capitán de la Trinidad, Gonzalo Gómez de Espinosa, y el de la Victoria, Juan Sebastián de Elcano. Las competencias no se cruzaban: Marín Méndez desempeñaría una función administrativa, y cada capitán mandaría su respectiva nao. Sin embargo, la mayor experiencia de Elcano y su sentido común se impusieron desde el principio. No tenía ni pies ni cabeza seguir buscando islas a tontas y a locas. Habían salido en busca de las Molucas, y todos sus esfuerzos tenían que concentrarse en buscar la ansiada tierra de las Especias. No conocían exactamente su posición, pero como sabían que el objetivo se encontraba prácticamente en la línea del ecuador, se dirigieron desde el primer momento hacia el sur.

Se dice que Elcano tenía la misma edad que Magallanes, y todo es posible. Sabemos sin embargo que en 1553 vivía su madre, de manera que en 1520 no podía ser muy viejo, sino todo lo contrario. Arteche encontró un documento del Archivo de Simancas en que se dice que «tenía treinta y dos años poco más o menos» cuando en 1519 embarcó en la expedición. Natural de la villa guipuzcoana de Guetaria, había pasado toda su vida como lobo de mar. No era un cualquiera en 1519, cuando de buenas a primeras fue nombrado maestre de la Concepción. Mostró en todo momento sentido común, y en el puerto de San Julián, aunque se puso del lado de los rebeldes, no tomó parte en hechos violentos. Sus relaciones con Magallanes nunca fueron cordiales, y a ello se debe su tardío ascenso en la armada. También es evidente que Pigafetta, dilectísimo del capitán general, no debía llevarse ni medio bien con Elcano, puesto que ni siquiera le menciona una sola vez en su relato, a pesar de que escogió embarcarse con él en la Victoria para ser de los primeros en dar la vuelta al mundo. José de Arteche interpreta que el silencio inexplicable del cronista italiano fue una «refinada venganza» contra un hombre que no se había entendido con Magallanes, y que el capitán general había tenido cuidado en mantenerle apartado de mayores responsabilidades. Elcano era hombre recto, poseía dotes de mando y un sentido especial, muy propio del buen marino, para saber por dónde iba y a dónde tenía que dirigirse. De pocas palabras, lo arreglaba todo con presteza y sin perder el tiempo. A pesar de su carácter seco, con lo que contó a su regreso entusiasmó al emperador Carlos V.

Los barcos navegaron hacia el sur y hacia el este, puesto que habían rebasado el meridiano de su objetivo, y trataron de encontrar el camino de las Molucas. El 28 de octubre tocaron por última vez Mindanao —su punta suroeste—, en Zamboanga. Adquirieron provisiones y se hicieron con dos pilotos que decían conocer la ruta del Maluco. Pasaron por las Célebes del Norte, aunque no llegaron a ver la gran isla principal, tan retorcida sobre el mapa. Después cruzaron frente a Sangir y otras, sin detenerse nunca, como no fuera para recabar nuevas informaciones. Sí, se decía que los portugueses ya se habían establecido en las islas de las especiería, aunque no en todas, ni mucho menos. Siguieron hacia el sureste. No vieron barcos portugueses, sino pequeños praos. El 7 de noviembre divisaron montañas lejanas, que los pilotos indígenas aseguraron que pertenecían a las islas de las Especias. Poco a poco se fueron divisando varias islas, todas coronadas por uno o varios picos volcánicos. El 8 de noviembre fondearon frente a la isla de Tidore, la primera productora de clavo de todo el mundo. El objetivo del interminable viaje había sido cumplido, dos años y tres meses después de su comienzo y ocho meses después de la muerte de Magallanes.

LAS MOLUCAS

Las islas de las Especias eran consideradas entonces una joya en el apenas trazado mapa del mundo, un objetivo a alcanzar a costa de todos los esfuerzos, como los que habían realizado los componentes de la expedición de Magallanes. Nunca se había hecho tanto por lo que hoy pensaríamos que vale tan poco. Las Molucas son más de cinco o seis islas, como pensaban los geógrafos de comienzos del siglo XVI; sin considerar los islotes, podemos contar unas treinta. Pero no encierran tesoros codiciables ni son siquiera un paraíso turístico. Pertenecen actualmente a la enorme república de Indonesia, pero no figuran entre sus territorios más ricos ni más renombrados. Las islas son pequeñas, de origen volcánico, se alzan sobre fondos marinos de gran profundidad como milagros surgidos del agua, y sorprenden por sus formas caprichosas, y sus montañas cónicas y esbeltas, que se alzan con frecuencia directamente sobre las olas. Por este perfil lleno a veces de soberana belleza, son más dignas de visitarse de lo que piensan generalmente los viajeros que prefieren pasar sus vacaciones o su luna de miel en Bali, Lombok o Bangka. La causa de ese cierto desprecio hacia las Molucas se explica en buena parte por su clima nuboso y lluvioso. Aquellas bellísimas montañas cónicas —«piramidales», dice nuestro Pigafetta— están casi siempre cubiertas de nubes. Solo en los meses de nuestro invierno —de noviembre a febrero, justo aquellos en que las visitaron los navegantes de nuestra historia— son relativamente frecuentes los días despejados y llenos de una especial luminosidad. Tidore, la isla de donde la Trinidad y la Victoria obtuvieron fabulosas cantidades de clavo, ostenta una pluviosidad de 2300 mm. al año, muy superior a la de cualquier ciudad europea. Por otra parte, son allí muy frecuentes los terremotos. El de 13 de octubre de 2009 asoló la isla de Tidore. Otra particularidad curiosa: la tierra volcánica, de un color negruzco muy peculiar, es extremadamente porosa, filtra la abundante agua que cae del cielo, y no son fáciles los cultivos. Ya ocurría eso por entonces: de aquí las noticias de malas cosechas transmitidas por Serrano a Magallanes, o la versión un poco deprimente, hasta monstruosamente contradictoria que nos proporciona Maximiliano de Transilvania, según el cual aquella «es gente paupérrima, porque carecen de casi todas las cosas necesarias para la sustentación de la vida humana…». Sin embargo, aquella tierra negra y aquel clima cálido y húmedo (las temperaturas, iguales todo el año, no bajan de 20 y no pasan de 30 grados), permite el desarrollo del árbol del clavo, cuyo fruto apenas es alimenticio, pero constituía un manjar exquisito para el paladar de los europeos —también de los chinos o los árabes— del siglo XVI, que gustaban de condimentar con especies raras y apreciadas hasta extremos de locura sus alimentos. De aquí aquella suprema contradicción de las islas Molucas: lo que apenas servía a sus habitantes para mantenerse miserablemente era apetecido, hasta pagar su peso en oro, por los potentados de los países más ricos del mundo. Y gracias a aquella contradicción vivían precisamente los moluqueños.

Los tesoros y los temores

La Trinidad y la Victoria se acercaron a Tidore empavesadas y disparando salvas artilleras, como mandan los cánones, sobre todo cuando se trata de impresionar. Salió a recibirles el «rey» —o lo que fuera— Almansur, que los españoles llamaron enseguida Almanzor, con un boato que no podía compararse con el de Siripada en Borneo: pero el reyezuelo, de todas formas, venía en una canoa dorada, bajo una sombrilla de seda, empuñando un cetro de oro, con un séquito nada despreciable de servidores. Le recibieron en la Trinidad, y le ofrecieron el mismo sillón rojo de siempre, que otro no tenían. Por su nombre se deduce que Almansur, como buena parte de los moluqueños, era musulmán: y es que los árabes habían llegado allí mucho antes que los cristianos, para comerciar con las especias. De todas formas, Almansur recibió alborozado a los españoles, en la esperanza de que iban a ser una buena defensa tanto contra los árabes-turcos como contra los portugueses. Eso sí, pidió que mataran a los cerdos que llevaban a bordo, y a cambio regaló cabras. Almansur hizo otros regalos a los españoles, entre los que figuraban unas cuantas aves del Paraíso, un animal que los hombres del Renacimiento consideraban entre las maravillas del Oriente. Pigafetta habla de dos, pero debieron ser más. Maximiliano Transilvano dice que fueron cinco, y cuenta que estas aves «se tienen por cosa celestial, y aunque estén muertas jamás se corrompen ni huelen mal, y son en el plumaje de diversos colores y muy hermosos […] y tienen la cola harto larga, y si les pelan una pluma, les nace otra, aun cuando estén muertas […]». Y añade Transilvano que el propio Elcano le regaló una; si es cierto, debió haber traído unas cuantas.

Lo que realmente interesaba a los españoles era el clavo, y efectivamente, pronto se confirmó que Tidore era la isla más rica en este árbol maravilloso. El clavo es realmente el capullo de la flor de un árbol frondoso, de tronco recto, de diez, quince, hasta veinte metros de altura. Cuenta Pigafetta que no crece al nivel del mar, sino en aquellas montañas de extraña tierra negra, y solo en ellas. El capullo parte de la punta de las ramas más jóvenes; nace verde, luego se torna rosa y más tarde rojo fuerte: es entonces cuando hay que cortarlo, porque una vez que se abren las hojas, el cáliz pierde gran parte de su olor maravilloso. Añade Pigafetta que el clavo maduro se vuelve negro: esto ocurre realmente cuando el clavo está ya cortado, tal como lo trajeron las naos. El nombre se debe a que estos capullos tienen una forma alargada con una fuerte cabeza, semejando un clavo grueso. El bueno de Pigafetta debió ver los árboles, que dice que solo crecen entre una bruma perenne que se da en las montañas de la isla (¿está influido por la idea del mítico árbol de Canarias envuelto en bruma y que destila agua?). Lo cierto es que las montañas de Tidore, como casi todas las de las Molucas, están envueltas con frecuencia en la bruma, que no es, con todo, condición indispensable para el crecimiento de aquellos hermosos y rectos árboles. Los españoles no participaron en la recolección, que sabían realizar mucho mejor los indígenas. Les dijeron que los capullos no estaban preparados en Tidore «hasta Navidades» (digamos en diciembre); pero en una isla cercana los había ya maduros, y comenzaron a aportarlos. Se montaron cobertizos cerca de la playa, donde se iba amontonando el adorable fruto, que era pagado religiosamente por los expedicionarios con los bienes que más podían apetecer los indígenas. No solo llegaron capullos de clavo, sino también nueces moscadas y otras especias no menos preciosas. Valía la pena haber padecido tantas penalidades para llegar hasta allí. De hecho todos los expedicionarios que consiguieron regresar a España pudieron vivir sin problemas económicos durante el resto de sus vidas.

Curiosamente, en las Molucas las noticias se conocían con sorprendente rapidez. A los pocos días comenzaron a llegar diversos personajes de otras islas para cumplimentar a los que acababan de arribar a Tidore. Entre ellos se contaba un portugués residente en la vecina Ternate, llamado Pedro Alfonso de Lorosa, que se mostró como un buen amigo. Por él supieron que Serrano, el compañero de Magallanes, había muerto. Y una mala noticia: los portugueses habían llegado a las Molucas ya en 1511, diez años antes, y habían tomado posesión de ellas, aunque no las habían ocupado. Eso sí, habían construido un almacén en Ternate, la isla vecina, y de vez en cuando acudían desde Malaca para recoger especias. No tardarían en enterarse de que los españoles se encontraban en Tidore. Y disponían de barcos y de hombres suficientes para expulsarles de allí, fuera cual fuese el hemisferio al que pertenecían las islas. El contencioso solo podía resolverse entre las dos grandes potencias coloniales.

Espinosa y Elcano comprendieron pronto que el tiempo urgía. No tardarían en enterarse los portugueses de su presencia, y enviarían naves desde su base de Malaca. (No sabían que, por fortuna para ellos, los portugueses temían a su vez el asalto de los árabes, dependientes entonces del emperador turco, Solimán el Magnífico, que pretendía extender sus dominios a Extremo Oriente, y por eso mantenían una fuerte flota de guerra en Malaca. Aún así, enterados de la presencia española en las Molucas, no tardarían en destacar algunos de sus barcos, como efectivamente llegaron a hacer). Para los españoles estaba claro que había que cargar la mayor cantidad de especias posibles en el menor tiempo posible, para regresar a casa con tan precioso botín y enseñarlo a todo el mundo. Ya se encargaría el poderoso monarca (convertido en emperador Carlos V, aunque los expedicionarios aún no lo sabían) en armar una gran escuadra y asegurar la presencia española en aquellas islas, cuando menos en Tidore, que los portugueses no habían empezado a explotar. A los navegantes españoles iba la vida en ello: quizá más que la vida. ¡Había que darse prisa! Se entabló una curiosa y amistosa discusión con Almansur. El pequeño reyezuelo de Tidore quería que sus amigos se quedasen en la isla el mayor tiempo posible para tenerlos como aliados y protectores: tal vez esperaba de ellos un papel parecido al que ocho meses antes había soñado Humabón en Cebú. Quiso que Tidore se llamase Castilla, se ofreció incondicionalmente al rey Carlos, y pidió que se formalizase una alianza. Los españoles, por su parte, arguyeron que era necesario partir cuanto antes, para que el rey de España enviara a su amigo de Tidore más hombres y más barcos. La verdad es que los moluqueños trabajaron en firme, sobre todo desde que a principios de diciembre comenzó a enrojecer el clavo de la isla.

La avaricia rompe el saco

El clavo tiene sobre otras especias una ventaja clara: es la de que, a igualdad de peso, ocupa menos espacio. El 25 de noviembre comenzaron a cargar las naves, mientras nuevas cantidades de especias seguían llegando al almacén. Realmente, no llegarían a introducir toda la mercancía a bordo: el resto quedaría para otro viaje. El 8 de diciembre, repletos ambos navíos, y después haber retrasado la partida más de una semana ante las lágrimas de Almansur, zarparon la Victoria y la Trinidad, por este orden, con rumbo sur, porque el viento soplaba del norte, seguidas de una numerosa flotilla de piraguas, que deseaban prolongar la despedida. Al fin de nuevo en la mar. Con los barcos cargados de una riqueza como no se había transportado jamás por el océano, puesto que los navíos portugueses, o en su caso los árabes, venían cargados de otras muchas mercancías, nunca exclusivamente de especias. Iban ufanos, pero preocupados por las inmensas dificultades del regreso. No conocemos detalladamente los planes de la ruta a seguir, solo sabemos que Espinosa y Elcano no estaban muy de acuerdo. A muchos pareció un disparate buscar de nuevo el Estrecho de Magallanes, en los peligrosos mares australes. Estaban en diciembre; tres meses más tarde, en Patagonia entraría el otoño, y tal vez se verían abocados a otra invernada, con los malos recuerdos que tenían de la anterior. ¿No sería preferible ir por mares templados y recalar en Darién, en la costa descubierta por Balboa, que era la única que sabían en manos de los españoles? ¿Mantendrían sus derechos en territorio de las Indias y encontrarían medios de regresar a España? ¿Cabría la posibilidad de buscar una ruta nueva? Algo estaría decidido, podemos suponer.

La Victoria seguía navegando hacia el sur. La Trinidad, en cambio, se retrasaba. Pronto se comprobó que algo sucedía, porque la nave principal se detenía y luego daba la vuelta. Estaba claramente escorada de babor. Elcano ordenó volver a puerto para conocer lo ocurrido y auxiliar a los compañeros. Pronto quedó todo claro. En el casco de la nao capitana se había abierto una vía de agua, el gorgoteo se oía hasta desde la cubierta; las bombas no daban abasto y el barco podía hundirse si no se ponía pronto remedio. En la costa descendieron los buzos, pero no dieron con el agujero. La avería, por eso mismo debía ser más profunda y más grave de lo que se imaginaba. Hubo que descargar totalmente la Trinidad y aprovechando la marea vararla en seco. Al fin se descubrió que el agua no entraba por ningún boquete, sino por las junturas de las cuadernas, que estaban fuera de su sitio: hasta la quilla se encontraba en malas condiciones, y se imponía renovarla en su totalidad. Almansur, generoso, ofreció 150 carpinteros y buzos para que colaboraran en la tarea de reconstrucción del barco. Qué desastre. Cuando al fin parecía logrado, y con un éxito espectacular, el objetivo de la expedición, todo se venía abajo.

Mucho se ha especulado sobre las causas que provocaron el desencuadernamiento de la Trinidad. La opinión que ha prevalecido es la de que se había cargado el barco en exceso, buscando el máximo beneficio posible, y la imprudencia costó cara: el navío reventó. Y no hay razones para negarlo; al contrario, resulta en alto grado probable que fuese así. Pero no olvidemos que meses antes, a las pocas semanas de la salida de Borneo, la Trinidad, en un probable descuido y en plena noche, había encallado en un arrecife de coral y «parecía que se iba a hacer pedazos». Como se recordará, hubo que llevarla a una isla, y sin muchos elementos, fue reparada y carenada. Debió quedar débil de cuadernas y con tablazones unidas de la mejor manera posible en precarias condiciones. Por otra parte, no tiene fácil explicación que por un exceso de carga quede destrozada la quilla: seguramente se estropeó en el golpeteo del fondo contra los escollos. Tal vez en circunstancias normales la Trinidad hubiera soportado sin problemas la carga con que salió de Tidore. Pero no se encontraba en condiciones normales.

Fue así como se pensó con urgencia en una decisión en que antes no se había tomado, pero que respondía al parecer a una iniciativa de Elcano. La Trinidad había de ser reparada, y a su tiempo, si no había sido descubierta, emprendería el regreso, no por el estrecho de Magallanes, sino hacia Darién, donde encontraría la debida ayuda para que el cargamento pudiera llegar de alguna manera a España. La Victoria, en cambio, había de partir enseguida, y por la ruta contraria, rumbo al oeste, pero cuidando eludir las rutas usuales de los portugueses, y sin tocar costa alguna controlada por ellos. La aventura era tan peligrosa como la otra, y cualquiera de las dos podía salir mal, pero era menos probable que salieran mal las dos a la vez. Había que tentar la suerte. La ruta propuesta por Elcano significaba que la Victoria, si lograba su objetivo, daría la vuelta al mundo: una idea que jamás había pasado por la mente de Magallanes, pero que resultaba por su naturaleza enormemente sugestiva: precisamente por eso, Pigafetta, aunque no se llevaba bien con Elcano, decidió embarcarse en la Victoria. Por una precaución elemental, se decidió disminuir la carga de clavo; de unos 700 quintales se pasó a 600 (la Trinidad había cargado 1200). Ahora estaría la nao más ligera y más segura. El 21 de diciembre, con 47 tripulantes, la Victoria zarpaba de Tidore. La Trinidad hubo de esperar más de tres meses, y saldría el 6 de abril con rumbo contrario. Solo el futuro, la suerte y el acierto humano iban a decidir cuál de las dos decisiones era la más acertada.

La odisea de la Trinidad

Invirtamos por un momento el orden de los hechos para conocer tan siquiera en un somero inciso la suerte de la nao que tuvo que quedarse en Tidore. No sabemos si Gómez de Espinosa se enfadó por la temprana marcha de Elcano, decidido a hacer la ruta del oeste, mientras él quedaba al frente de una Trinidad que no podía navegar, expuesta a una larga reparación y al peligro de que en cualquier momento aparecieran los barcos portugueses. Las cosas eran así, de manera que cada cual habría de cargar con su suerte y tratar de aprovechar sus oportunidades. Lo que sí sabemos por los cronistas es que los dos navegantes se despidieron abrazados y llorando.

Hubo que descargar íntegramente la Trinidad, no solo del clavo que almacenaban sus bodegas, sino de cuanto llevaba a bordo. La carga de especia que se había estropeado con el agua no constituiría problema, porque sobraba repuesto en el almacén. Así fue como la nao fue trasladada enteramente a tierra y puesta en seco, sostenida en pie por sólidos maderos. Hubo que reparar todas las cuadernas, disponer una nueva quilla, sustituir el maderamen estropeado por piezas nuevas, y, en fin, carenar y calafatear todo, hasta que la nave estuviese en condiciones de navegar. Los 120 operarios ofrecidos por Almansur trabajaron correctamente, dirigidos y ayudados por los españoles, y si solo había queja de algo fue del material, escaso y no del todo bueno, de que fue preciso echar mano en la isla. A comienzos de abril estaba la Trinidad reparada, y se procedió a cargarla de nuevo con unos mil quintales de clavo, y no más para no ver repetida la catástrofe del primer intento. Al fin, el 6 de abril, zarpó definitivamente la nao a pesar de las súplicas de Almansur, que se sentía más solo que nunca y expuesto a las represalias de los portugueses. Realmente no estaba tan solo: en Tidore quedaban cuando menos cinco españoles, al frente del depósito y de la factoría; Espinosa dejó también en la isla la artillería, para que se construyera un fuerte, que tal vez pudiera defenderse durante un tiempo si se les atacaba. Así, de paso quedaba un poco más aligerado de peso el barco.

Comenzaba ahora la verdadera aventura. Conocemos, siquiera sucintamente, los avatares de la navegación por un breve informe de Espinosa, el relato, no tan circunstanciado como quisiéramos, de Ginés de Mafra, y las notas aisladas del piloto genovés. Rechazaron la idea de navegar hasta el estrecho de Magallanes y decidieron ir finalmente a Panamá por los mares del norte. Era la ruta más correcta de todas las posibles, y, como observa Fernández de Navarrete, «comprendieron muy bien que de las Molucas a Panamá no había más de 2000 leguas, y que si los tiempos ayudaban, era el mejor y más corto viaje que podían hacer». Navarrete se equivoca al suponer una distancia relativamente tan corta; pero de todas formas factible, y la menos difícil de todas las que se podían hacer. Y es más: la ruta elegida por Espinosa resultaba asombrosamente correcta. Es curioso: solemos atribuir unánimemente a Andrés de Urdaneta el descubrimiento de la «Vuelta de Poniente», el rodeo que resolvió de una vez para siempre el regreso o «tornaviaje» de Filipinas a América, cuando lo intuyó con sorprendente claridad Espinosa en 1522. Con un poco más de suerte, hubiera consagrado la ruta definitiva de una vez para siempre. Se encontró con vientos del este, y para sortearlos, navegó hacia el norte, a la espera de otros más favorables. Descubrieron algunas de las islas Palaos y la Asunción, al N. de las Marianas; y ya a 20º Norte encontraron una isla «donde no había más que salvajes». Quién sabe si era Marcus Island; por allí no era fácil dar con otra. Siguieron al norte, y doblaron al NE en cuanto los vientos lo hicieron posible. Aquellos mapas que dibujan la ruta de la Trinidad navegando sempiternamente al norte hasta la altura de la isla de Hokkaido en Japón, (y desde allí habrían vuelto exactamente por la misma ruta al sur) no tienen el menor sentido, y desconocen el régimen de vientos en el Pacífico. Espinosa encontró los vientos del oeste, y por ellos se dejó llevar siguiendo el paralelo 42º. Había descubierto la ruta correcta, y con un poco más de fortuna hubiera logrado su objetivo, llegando a Panamá antes que Elcano a España. Pero esta vez el Pacífico no hacía honor al nombre que equivocadamente le habían puesto en el viaje de ida, ya hubiera sido a causa del fenómeno de El Niño, o en virtud de una especial buena suerte; y esta vez les sacudieron los temporales. A fines de agosto se desató una tempestad espantosa: los que la sufrieron dicen que con mucho frío, algo inexplicable en aquella fecha y en aquella latitud, se conoce que —como en ocasiones similares— no estaban acostumbrados a bajas temperaturas; pero si la temperatura era relativamente baja no cabe soñar con tifones, que tampoco suelen alcanzar las costas de Hokkaido; estaban sin duda mucho más al este. Con aquellos vientos furiosos estuvieron a punto de zozobrar. Las velas fueron rotas antes de que pudieran ser arriadas, se partieron los masteleros y la mar enfurecida destrozó el hermoso castillo de proa, y hasta tuvieron que cortar a hachazos parte del de popa, el favorito de Magallanes, para que corrieran las olas por la cubierta. Al cabo de cinco días de lucha mortal con los elementos, la nao quedó destrozada, maltrecha, casi sin gobierno. Aquel océano tenía tan poco de pacífico como pudieran imaginar, hasta el punto de que perdieron toda esperanza de poder atravesarlo.

Aun así, por un momento surgió la idea de cruzar el Índico, siguiendo la ruta que había elegido Juan Sebastián Elcano. Pronto comprendieron que era también una locura. Las velas remendadas daban muy poco de sí, faltaban las prolongaciones de los mástiles y las vergas, y la navegación se hizo lenta y tediosa. Habían de conformarse con regresar a Tidore y allí reparar las averías, o más bien hacer guarnición y defender la isla hasta que llegasen nuevas expediciones españolas. La travesía en aquellas condiciones se hacía interminable. Muy probablemente navegaron al sur, hasta encontrar los vientos alisios, y luego se dejaron llevar cerca del ecuador hasta las Molucas. Fue una travesía larga, fatigosa y tardaron mucho tiempo en encontrar vientos favorables. «Faltóles pan, vino, aceite, no tenían que comer salvo arroz, sufriendo un frío grande […], comenzó la gente a morir». Tenemos noticias, por Mafra, del fallecimiento de treinta hombres; pudieron ser más. Al fin lograron abordar las islas de los Ladrones (Marianas), y desde allí, debidamente orientados, tomaron la ruta de las Molucas. No pudieron llegar. Los portugueses los abordaron cuando estaban cerca de Ternate. La Trinidad se estaba hundiendo, pero los captores no tuvieron piedad con los hombres. Los tripulantes, enfermos, sufrieron muy malos tratos. Los irruptores imaginaron que podrían apoderarse de los mil quintales de clavo que transportaba la nao: qué fabuloso botín. Pero apenas comenzaron a transbordar la carga, se hundió la Trinidad, y todo lo que llevaba quedó para los peces.

Eso sí, los portugueses lograron apoderarse del libro de ruta de la Trinidad —por eso sabemos ahora tan poco— y de los instrumentos. Querían saber si las Molucas estaban en el hemisferio español o en el portugués. La cuestión seguía sin aclararse, aunque tenían motivos para sospechar que los barcos del rey de España habían traspasado la línea de demarcación. Los prisioneros fueron tratados con extrema dureza, quizá por lo mucho que una y otra parte se estaban jugando. Fueron obligados durante cuatro meses a realizar en las Molucas trabajos forzados. Luego continuaron su calvario en Java, Malaca, Cochín. Fallecieron casi todos. Solo se sabe que tres de ellos fueron llevados, todavía presos, a Portugal: Espinosa, Mafra y el piloto genovés León Pancaldo, el casi seguro autor de otro conocido derrotero. Los tres serían rescatados por Carlos V, y regresarían a España en 1527. También ellos dieron la vuelta al mundo después de espantosas pruebas, y parte del trayecto en calidad de prisioneros. El emperador supo recompensarlos merecidamente.

ELCANO Y LA VICTORIA

Con frecuencia han sido enfrentadas las figuras de Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano. Ambas son complementarias y, aunque en vida los dos marinos no se entendieron bien, su tarea histórica, sumada, integra una gloriosa totalidad. Ambos eran igualmente necesarios. Sin Magallanes, Elcano no hubiera concebido una idea tan quimérica y ambiciosa, no hubiera tenido ocasión de embarcarse en la aventura y jamás se le hubiera ocurrido de buenas a primeras la idea de dar la vuelta al mundo. Sin Elcano, y tal como fueron las cosas, la gesta de Magallanes no hubiera pasado, (como decía en expresión bien gráfica Fitzpatrick) de una cita a pie de página. Ni alcanzó las islas de las Especias, que eran su objetivo y su ideal, ni tenía la menor intención de dar la vuelta al mundo. Solo la combinación de ambas hazañas sirvió para conferir a la gesta sus auténticas dimensiones históricas. Las historias escritas por no españoles suelen conceder a Magallanes todo el mérito del viaje, incluido el hallazgo de las islas de las Especias, que no encontró, y la vuelta al mundo, que no realizó ni jamás había soñado en realizar. Los portugueses, por su parte, tardaron en reconocer el mérito de Magallanes, una suerte de traidor o en todo caso desertor, que vino a servir al rey de Castilla, más todavía que el propio Colón, otro que desertó de ellos para servir a los castellanos. Magallanes era portugués, mientras que Colón no lo era, con lo que la segunda deserción dolió más que la primera. Finalmente, Magallanes ha sido rehabilitado por sus paisanos como gran navegante y descubridor de uno de los estrechos más importantes en la historia del mundo: si bien la ingrata situación de disputa por los derechos sobre las Molucas contribuyó por un tiempo a devaluar la figura del marino en su patria. Con todo, ha sido históricamente reivindicado, y su talla aparece entre las principales del monumental Padrâo dos Descobrimentos en Lisboa. Si hemos de descender a detalles, también hay que reconocer que Magallanes cuenta con más monumentos en Chile que en Portugal.

Juan Sebastián de Elcano, en cambio, aparece como un personaje secundario, que tuvo fortuna únicamente en el último acto del drama. Solo los estudiosos españoles, y singularmente los vascos, han destacado su figura de gran navegante y su capacidad para plantearse las cosas con ideas claras: una cualidad que por sí sola de poco le hubiera valido si no contamos su voluntad, su audacia, su persistencia hasta el heroísmo en los momentos difíciles y su capacidad de mando, que no falló ni en las situaciones más extremas. Y no solo fue el primero que dio la vuelta al mundo, y no solo el primero que concibió poner esa idea en acción, sino que fue quien realizó el propósito de Magallanes de llegar a las Molucas y traer desde ellas a España un cargamento de especias: que de eso justamente se trataba. Es absolutamente estúpido contraponer las figuras de Magallanes y Elcano: ambas fueron tan complementarias como necesarias. La historia no se explica sin ninguno de los dos.

La travesía del Índico por mares desconocidos

Una afirmación del literariamente espléndido relato de Stefan Zweig pretende que después de la muerte de Magallanes «el resto de la aventura ya no poseía mérito alguno, ya que los portugueses conocían muy bien la ruta desde los mares de las Molucas hasta Europa». El aserto resulta demasiado simplista. En primer lugar, es preciso recordar que Magallanes no llegó a las Molucas, porque no supo o porque al menos de momento no quiso alcanzarlas, enfrascado en otras empresas que desgraciadamente le salieron mal. El único que puso un interés exclusivo en llegar a las Molucas, y llegó a ellas a las pocas semanas después de tomar el mando fue Elcano. Y en segundo lugar conviene recordar ante todo que la ruta seguida por Elcano para cruzar el océano Índico y llegar al Atlántico era completamente distinta de aquella que conocían bien los portugueses: la evitó precisamente porque la conocían bien, y no deseaba de ninguna manera cruzarse con ellos. El viaje de la Victoria surcó mares nunca navegados por nadie, ni por europeos ni por hombres de ningún otro linaje: hizo lo mismo que Colón en su primer viaje al Nuevo Mundo, o que Magallanes, así que se aventuró en aguas de un océano inmenso cuya existencia ni siquiera conocía. La aventura de Elcano no fue menos radicalmente nueva que aquellas otras dos, y además extraordinariamente difícil por dos circunstancias que se combinaban contra él: la hostilidad de los elementos y la imposibilidad de buscar puertos de refugio, que sabía en manos de aquellos que ansiaban apresarle y dar al traste con su proyecto de regreso a España.

Por desgracia, tenemos muy pocas fuentes originales para conocer los avatares de aquella aventura. Faltan Ginés de Mafra y León Pancaldo, el piloto genovés, que fueron en la Trinidad, y ese otro piloto portugués que tampoco fue con Elcano. Es cierto que Pigafetta quiso embarcarse en la Victoria, adivinando las emocionantes posibilidades de la empresa que iba a vivir, pero apenas dedica unas pocas líneas a la complicadísima travesía del Índico, ya sea porque no tenía una clara idea de por dónde iba, o porque gustaba más de describir las costumbres de los naturales que el comportamiento de los vientos y las aguas. Es justamente en este trayecto cuando el lombardo se entretiene en contar historias fantásticas de países que no conoció. El buen piloto Francisco Albo calcula lo mejor que puede las posiciones en un mar en que no encuentra puntos de referencia, y facilita detalles de rumbo o de andar en cada singladura, que nos permiten conocer el qué y el por qué de las situaciones. Como hombre frío y acostumbrado a las mayores dificultades, apenas se queja de las durezas de la mar y no concede demasiada importancia a las más fuertes tempestades. Ni que la travesía del Índico Sur hubiese sido poco más que un crucero de placer. Relata que «rompimos el mastelero del trinquete» como si el palo fuese tan fácil de quebrar como una caña. Con todo, siempre es posible reconstruir las situaciones y las dificultades de aquella travesía que costó sufrimientos y vidas humanas; y que a la postre fue superada con valor y con tenacidad sin cuento.

Algo más sabemos. Elcano escribió a Carlos V una carta tan sucinta como emocionante. No es mucho lo que puede colegirse de ella, aunque no faltan frases necesariamente expresivas; pero tanto el Emperador como quienes le rodeaban debieron enterarse de bastante más. Entre ellos Maximiliano de Transilvania, que admiró especialmente los últimos capítulos de la odisea, aquellos en que el jefe es el marino vasco. También tuvo noticias de aquella épica navegación Pedro Mártir de Anglería, entonces presente en España precisamente para informar al mundo de las cosas extraordinarias que estaban sucediendo en tierras y mares lejanísimos. Fernández de Oviedo y López de Gómara, cronistas de Indias, tuvieron noticias de primera mano, fragmentarias, pero siempre interesantes. Y más aún: el estudio de las condiciones del mar, de lo cambiante de los tiempos, y de las posibilidades y peligros de la navegación a vela (¡no lo olvidemos, de una sola embarcación, que no podía permitirse el lujo de pedir auxilio!), ayudan a obtener nuevas, a veces seguras inferencias de lo acontecido en aquellas jornadas. La novela histórica, como obra de ficción que es, puede contarnos hechos que pudieron haber sucedido, pero que no se sabe si realmente sucedieron. Al historiador le están negados estos lujos, pero sabe, en este caso, que lo que podemos deducir de los hechos mismos es tan impresionante como la más increíble novela.

De Tidore a Timor

Las dos naos que salieron de la isla del clavo tuvieron suerte por lo que a los primeros vientos se refiere. La Victoria se encontró con el monzón de invierno del sur de Asia, que en las Molucas se traduce en forma de un favorable viento norte. Tres meses y medio más tarde soplaba en Tidore viento del este, que sirvió a la Trinidad para remontarse hacia el norte, que es lo que quería. Pena que aquella primavera y aquel verano fuesen tan tempestuosos en latitudes medias del Pacífico septentrional. No es fácil conocer la naturaleza exacta de aquel devastador huracán que dejó maltrecha la Trinidad. Probablemente también influyó en el desastre la insuficiente reparación de que fue objeto en Tidore.

Elcano, en cambio, deseaba ir al sur todo lo posible para alejarse de las rutas frecuentadas por los portugueses. Tenía razones para suponer que el trato que habría recibido, si era capturada la Victoria, sería muy similar al que habrían de soportar los náufragos de la Trinidad. De aquí que concibiera una idea tan necesaria en aquellas condiciones como técnicamente disparatada: una navegación en solitario y sin escalas por el Índico Sur y luego frente a las costas atlánticas de África… también sin tocarlas. Fue esta consigna de navegar por dos enormes océanos lo más lejos posible de tierras de las que sí tenía noticia, pero que no podía tocar sin perderlo todo, el motivo principal de la odisea de Elcano. Hasta entonces los expedicionarios habían logrado esquivar sucesivamente los peligros del océano y los peligros de los hombres. Ahora, por primera vez, Juan Sebastián Elcano se veía obligado a esquivar ambos peligros al mismo tiempo. Ahí estriban la suprema dificultad y el supremo mérito de este último capítulo de la odisea.

Siguiendo desde el primer momento ese camino hacia el sur, Elcano descubrió muchas islas de las Molucas, desconocidas aún de los portugueses y probablemente de los árabes. Al sur de Tidore están las islas de Mare, Tatomoetoe y Talapao, en rosario hacia el sur, mientras que por el este cierra el paso la gran isla de Maluku Vitara, hoy la principal del archipiélago, a la que entonces no se concedía importancia. Guiándose por indicaciones de pilotos indígenas, fue encontrando un dédalo de pequeñas tierras en las que progresivamente iba desapareciendo todo rastro de civilización; en la isla de Soela encontraron antropófagos, y en Boho salvajes extraños, para Pigafetta «muy feos», «los más parecidos a bestias salvajes que encontramos en nuestro viaje». Elcano se fija más en los frutos de la tierra que en la cara de sus habitantes, y escribe en su informe al Emperador: «en este camino descubrimos muchas islas riquísimas, entre las cuales Bandam, donde se dan el jengibre y la nuez moscada, y Zalba, donde se cría la pimienta». Es posible que las partidas de pimienta y nuez moscada que trajo la Victoria procedieran de estas islas Molucas del Sur. También se abastecieron de vituallas: cocos, conejos, gallinas y hasta cerdos (se conoce que los árabes no habían llegado allí), que les vendrían muy bien para el camino. La pequeña nao navegaba durante el día y trataba de fondear en lugar seguro durante la noche, tal era la abundancia de islas e islotes, unas dispuestas de norte a sur, otras atravesadas de este a oeste, con las que se hubiera topado sin remedio si navegara de noche. Al fin, traspuestas las Molucas, se encontró con el mar de Banda. Allí les sorprendió, el 8 de enero de 1522, una tempestad; que «nos golpeó tan fuerte —cuenta Pigafetta— que todos hicimos votos de ir a visitar a la Virgen de Guía[10]». Dieron con la isla Mallúa, (Moa), rocosa, y Elcano tuvo que hacer una difícil maniobra para pasar entre dos terribles masas de escollos. Cuando el temporal se sosegó, prefirió varar en una playa cercana para reparar la nao. Tuvieron que estar dos semanas trabajando a fondo hasta dejarla en tan perfectas condiciones, que la Victoria sería capaz de cruzar dos océanos limitados por tres continentes sin necesidad de una nueva reparación. Elcano oyó hablar de una isla muy grande, Timor, a donde no habían llegado los portugueses[11], y a ella arribó antes de lanzarse a una tremenda travesía de veintitantos mil kilómetros sin tocar tierra. Timor es, en efecto, una isla grande, de trescientos kilómetros de longitud, montañosa y volcánica, cuyos habitantes, por lo que sabemos, no estaban mucho más civilizados que los de las islas vecinas. Por allí alguien le cuenta a Pigafetta que «hay pigmeos de un codo de alto, y orejas más largas que todo el cuerpo, de modo que cuando se acuestan una les sirve de colchón y otra de manta». La fábula, realmente, se encuentra en Estrabón, de modo que el curioso vicentino la trasladó sin más a su relato cuando oyó hablar de pigmeos, una vez más para placer de sus lectores. Los marineros no pudieron hacer gran negocio porque ya casi no les quedaban baratijas que intercambiar. Con todo, consiguieron siete búfalos. Aquí parece que por esta u otra causa, hubo entre ellos una reyerta, que Elcano reprimió severamente. El hecho de que dos desertores prefirieran quedarse en Timor antes que sufrir un grave castigo, tal vez la muerte, debe estar relacionado con los sucesos, de que tenemos noticias un tanto vagas a través de López de Gómara. Pigafetta prefiere no contarnos nada. En Timor permanecieron, buscando los últimos abastecimientos y los vientos favorables, hasta el martes 8 de febrero de 1522. Elcano y los suyos zarparon sin saber que iban a realizar una travesía de cinco meses sin hacer escala alguna y sin ver otra tierra que un islote que no sería «descubierto» hasta el siglo XVIII. No lo sabían, ciertamente, pero estaban dispuestos a todo.

El descubrimiento del Índico Sur

Dicho queda que todo lo que relata Pigafetta de las singladuras a través de los siete mil kilómetros del Índico, de Timor a Sudáfrica, cabe en dos páginas. Y no es que dedique esas dos páginas a contarnos la travesía, sino que sustituye el relato de lo acontecido por una serie de leyendas sobre los pueblos del Lejano Oriente que ha oído de labios de algún marino portugués de los que viajaban a bordo, o más probablemente lo adapta de conocimientos adquiridos de antemano. Así cuenta de la isla de Java (que nunca conoció), que en ella se encuentra un tipo de árbol gigantesco en cuyas ramas se posan aves no menos descomunales, capaces de levantar con sus garras un búfalo, e incluso un elefante. Los frutos de este árbol son mayores que un melón. Se refiere con descripciones no menos imaginativas a regiones del sureste asiático, como la ciudad de Cingapala (Singapur) y la Cochinchina, entendamos el actual Vietnam, con su consiguiente cabo Gaticara o Cattigara. De la «India Mayor» cuenta que su monarca vive en un palacio rodeado de setenta murallas. Y tampoco deja de aprovechar la ocasión para referirse al maravilloso imperio chino, del cual ciertamente no sabe más cosas de las que cuenta Marco Polo, y en este caso precisa que el palacio del emperador es tan inmenso que se necesita un día entero para darle la vuelta. No es necesario decir que Pigafetta no dio esa vuelta, ni hubiera podido intentarla, porque los emperadores de la dinastía Ming, reinante por entonces en el Celeste Imperio, habían prohibido a los extranjeros acercarse a sus dominios so pena de la vida: al curioso vicentino le hubieran cortado la cabeza. Preciso es recordar que Pigafetta recoge leyendas y mitos muy antiguos sobre países imaginarios por motivos sensacionalistas o en todo caso para distraer a un público ávido de novedades fantásticas; y en esos relatos no se le puede tomar en serio. Por desgracia, ha llegado a seducir a algunos historiadores modernos que suponen que el regreso de Elcano se realizó costeando Sumatra, pasando cerca de Malaca —¡justamente dónde sabía por Pedro de Lorosa que estaban preparando los portugueses una pequeña escuadra para perseguirle!— y la costa de Birmania hasta la altura de la India, para tomar al fin la ruta portuguesa hacia el Cabo de Buena Esperanza. Es decir, se habría metido en la boca del lobo. Por supuesto que en ese caso ni hubiera salido con bien, ni hubiera descubierto las Molucas del Sur, ni menos Timor y nada digamos la isla Amsterdam, aparte de que hubiera dependido no de los vientos del oeste, sino de las imposiciones del régimen monzónico[12].

El 8 de febrero zarparon los de la Victoria del puerto de Timor donde habían hecho los últimos preparativos y avituallamientos para su aventura. Los días siguientes, hasta el 11, hubieron de navegar hacia el oeste, siguiendo de lejos la costa de la isla; se conoce que habían recalado en algún punto del centro-norte de Timor. Navegaron con «bonanza», es decir, con viento flojo, hasta que encontraron la punta occidental. Luego se dirigieron al sur, y, como reconoce Albo con sincero laconismo, «estábamos en el paraje de dos islas, las cuales no sabemos cómo se llaman, ni si están habitadas…». Eran las islas de Savu y Toti, las más meridionales del mar de la Sonda. Y sigue diciendo sin más complicación: «y de aquí tomamos nuestra derrota para el cabo de Buena Esperanza, y fuimos al oeste-suroeste». Comenzaba la gran aventura. Les quedaban tres meses de travesía por mar abierta, lejos de toda tierra conocida o desconocida, en una de las navegaciones más audaces de la era de los descubrimientos.

El Índico es, en efecto, el océano más desolado de los tres grandes del mundo. El Atlántico o el Pacífico cuentan con una buena cantidad de islas. El Índico, si nos situamos en su punto central, dista miles de millas de la tierra más cercana. Si Elcano buscaba atravesar mares nunca surcados por nadie, logró plenamente su objetivo. Los portugueses, que consta que le buscaron para apresarle, no le hubieran encontrado ni por casualidad. Antonio de Brito, el capitán portugués que apresó la Trinidad, y tuvo noticias de la ruta que pensaba seguir la Victoria, escribe al rey de Portugal: «parece que será tamanho milagre yr a Castela como foy viren de Castela a Maluco». Y daba el barco de Elcano por perdido. Sin embargo, a veces los milagros se producen, sobre todo cuando se procuran con alteza de miras y ánimo esforzado. La ruta de la Victoria consistió en navegar al oeste-suroeste hasta alcanzar los 38/40 grados sur, el límite de una de las zonas de navegación más difíciles del mundo; luego al oeste, y finalmente, en parte forzado por las circunstancias, un poco hacia el oeste-noroeste. No parece que Elcano llevase en su pequeña nao una esfera, como la que al parecer portaba Magallanes en la Trinidad: pero, es curioso, describió una ruta ortodrómica casi perfecta; es decir, siguió el camino más corto cuando se cruza la superficie de una esfera de un punto a otro. Así operan hoy los navegantes de altura cuando pueden hacerlo, y así hacen las líneas de aviación transoceánicas. El viajero que vuela de Madrid a Nueva York suele extrañarse al comprobar que el piloto abandona el Viejo Continente por encima de las rías gallegas, cuando lo más lógico parece que debiera ser tomar por el paralelo 40, en que se encuentran las dos ciudades. «Cosas de los pasillos aéreos», suele pensar. Y sin embargo, la línea más corta sobre la esfera terrestre entre Madrid y Nueva York pasa por Galicia. Basta tomar un globo terráqueo y tender un cordel bien tirante de un punto a otro para comprobarlo.

La ruta elegida por Elcano fue, desde el punto de vista de la geometría esférica, absolutamente perfecta. Sin duda lo fue por casualidad. Un navegante desprovisto de esfera no hubiera podido adivinarlo, ni tampoco la esfera —inspirada en Behaim o en cualquier otro—, que llevaba Magallanes le hubiera servido de gran cosa, puesto que ignoraba la existencia del Pacífico y de gran parte del Índico. No solo se descubren tierras nuevas, sino mares nuevos, y este hecho ha sido quizá poco resaltado por la Historia de los Descubrimientos. Magallanes descubrió el Pacífico y sus inmensas dimensiones. Elcano descubrió el Índico sur y su infinita soledad.

Sin embargo, no siempre la línea recta es la más corta entre dos puntos. En tiempos de la navegación a vela —es decir, a lo largo de toda la historia hasta el siglo XIX—, la ruta más «corta», digamos aquella que puede recorrerse en menos tiempo, es la que sigue los vientos favorables, aunque sea preciso describir una trayectoria curva. (Fue F. Maury, marino norteamericano, quien en 1855, publicó una famosa obra sobre las rutas más «cortas» en la navegación a vela). Un caso dramático: los españoles llegaron a las Molucas o a Filipinas atravesando el Pacífico, pero no consiguieron atravesarlo, pese a sus denodados esfuerzos, en una ruta de regreso, hasta que Urdaneta descubrió «la vuelta de Poniente» por los años sesenta del siglo XVI.

Elcano siguió la línea recta, pero tuvo que luchar con vientos y corrientes contrarias de principio a fin de su interminable viaje entre las Molucas y el Cabo. Tampoco puede decirse que la elección de ruta significase un error. Si no tenía la menor idea de lo que es una ruta ortodrómica, tampoco podía adivinar el régimen de vientos y corrientes en un océano que nadie hasta entonces había surcado. Ni se le puede felicitar por el acierto ni acusarle de la equivocación. Lo que sí resulta admirable es la capacidad de resistencia de la nao y sus tripulantes en una navegación tan larga por mares desconocidos después de haber dado tres cuartos de vuelta al mundo, y el hecho de haber llegado, orientándose por el sol y por una brújula imprecisa, y después de infinitas penalidades, a la punta sur de África, y finalmente por el Atlántico, hasta España.

Salieron de Timor hacia el oeste-suroeste. Por un tris no descubrieron Australia. Pasaron a unas ciento cincuenta millas de la isla Barrow y del cabo Norwest, donde ahora se encuentra Exmouth. Ni falta que les hizo ver la isla-continente más grande del mundo, como no fuera la gloria de haberla descubierto. No hubieran encontrado gran cosa en aquella costa semidesierta ni deseaban en modo alguno perder el tiempo. Hasta aquel punto les ayudaban las corrientes; a partir de entonces ocurrió todo lo contrario. Tenían que luchar contra vientos del sur y contra la corriente West Australian, cuya velocidad sobrepasa la de un hombre a la marcha. Ocurre que la corriente del Índico Sur choca contra el continente australiano, se concentra, se hace más rápida y más fría y dificulta la navegación de los que quieren ir al sur. Luego se desvía hacia el oeste, y forma la gran corriente del Índico, que va a estrellarse contra el continente africano y Madagascar. Era la que aprovechaban los portugueses para su viaje de regreso: ¡por eso precisamente no podía aprovecharla Elcano! Nuestros navegantes hubieron de sufrir también un brusco descenso de las temperaturas, tan cálidas y húmedas hasta el momento. Con todo, no puede decirse todavía que pasasen frío. Albo calcula el 18 de febrero que marchaban a una velocidad de 45 leguas por día, una marcha nada despreciable, supuesto un viento que no podía favorecerles; pero probablemente se equivoca. La corredera mide la velocidad del barco sobre las aguas; pero si las aguas se mueven en sentido contrario, hay que restar las velocidades, con lo que la marcha real resulta bastante menor; posiblemente no podían pasar de 35 leguas, digamos de 150 a 160 km/día. El cielo estaba nublado, y el cuidadoso Albo ni siquiera podía calcular la latitud por el sol. Al fin despejó el día 25, y pudo medir una latitud de -21º 40´. Estaban a la altura de la costa de Australia central, pero ya muy lejos de ella, a unas 1600 millas, puesto que caminaban, siempre que podían, en la dirección señalada por Elcano, hacia el OSO. Al finalizar febrero, se encontraban ya a 26º sur. Se estaban adentrando en las inmensidades del Índico, a más de 2000 millas de Australia, 3200 de Sumatra y 4000 de la India. Ni un barco navegaba en medio del océano en miles de millas a la redonda: era la soledad más absoluta, y al mismo tiempo la más firme garantía de que nadie podría encontrarles. Qué curiosa paradoja: No estaban en disposición de pedir auxilio ante cualquier emergencia que pudiera surgir; pero deseaban no tener ocasión de pedirlo, porque sabían muy bien que hacerlo hubiera significado la prisión, probablemente la condena a trabajos forzados, y la pérdida consiguiente de la gloria y de los tesoros que transportaban.

Mar hostil e isla inabordable

Marzo. Se aproximaba el otoño austral, y debían alcanzar el Cabo cuanto antes si querían librarse de las tempestades del invierno en aquellas latitudes; pero un barco de vela depende en exclusiva del viento, y en aquellas regiones del mundo los vientos no son caprichosos, sino más bien constantes, del oeste, y casi justamente en dirección contraria a la que deseaban. Tal vez por ese motivo Elcano prefería avanzar hacia el suroeste, surcando aguas progresivamente más australes, pero ganando terreno hacia poniente, que era lo que necesitaba. Le bastaba, para doblar el cabo de Buena Esperanza, alcanzar la latitud 35º sur; pero siguió avanzando más hacia el Austro, por dos razones sencillas: podía así ceñir mejor hacia poniente, y se libraba de las asechanzas de los portugueses, que según los rumores que escuchó el amigo Lorosa, se disponían a esperarle también en la región del Cabo para hacerle prisionero y apoderarse del cargamento. Elcano no tuvo demasiada mala suerte: el viento soplaba del oeste, a veces del noroeste, y le obligaba a ceñir más al sur; pero nunca fue tan fuerte como acostumbra por aquellos mares. Con frecuencia sabemos por Albo, y dos veces por Pigafetta, que hubieron de amainar las velas, ya por imposibilidad de orzar en buena dirección, ya por falta casi absoluta de viento. El 8 de marzo sopló viento, pero «hubieron de cambiar de derrota» hacia un rumbo poco favorable, primero hacia el norte, después hacia el sur. El 9 y el 10 pudieron avanzar al oeste pero con «poco viento». Estaban ya a una latitud entre 35 y 36º, y si embargo, no soplaban los huracanes entonces tan frecuentes, sino una brisa tan floja que el 11 y el 12 hubieron de amainar velas, porque con ellas izadas no harían más que retroceder. Los marinos sentían no solo —una vez más— la pesadumbre de una navegación interminable, sino la conciencia de que se les acababan las provisiones y no se acercaban al ansiado Cabo, que les abriría las puertas al Atlántico, y con ello a la esperanza. De aquí el extraño «síndrome de El Cabo» que tantas veces les atacó. Tenían que estar cerca, tenían que llegar de una vez, calculaban mal la distancia recorrida, porque la impaciencia puede más que la corredera, y la vuelta a casa se torna una ansiosa necesidad. Todo hay que decirlo también: las equivocaciones en la medida de la velocidad estaban influidas de nuevo por las corrientes contrarias, en este caso la Gran Corriente Austral, que les hacía avanzar más sobre el agua que sobre el mapa.

Arrumbaron un poco más al sur, y, encontraron vientos más fuertes, pero siempre contrarios. Estaban rozando la frontera de los «Roaring Forties» o Rugientes Cuarenta, una franja que abarca casi todo el mundo oceánico a partir de los 40º sur. Se dice que fue descubierta por el navegante holandés Hendrick Brouwer en 1610, por lo cual se habló también de «la ruta de Brouwer». A esa latitud, el océano no tiene otra barrera que la punta sur de Patagonia; el resto es mar libre, por donde los vientos pueden correr hasta rugir sin mayor obstáculo. Es un pasillo entre el anticiclón subtropical y el siempre helado del Antártico: por ese pasillo se cuelan las corrientes de aire, en una procesión continuada de borrascas que llegan a transformarse a veces en verdaderos huracanes, sobre todo cuando las bajas presiones propias de las latitudes 40 y 50 contrastan brutalmente con las altas del casquete antártico, que es, aunque mucha gente no lo imagina, una de las regiones más secas del mundo, tan seca como el Sahara, por más que esté cubierta de hielo, un hielo que ya era hielo hace millones de años. Los «Roaring Forties» fueron utilizados en los siglos XVIII y sobre todo el XIX por los grandes veleros que viajaban de Gran Bretaña a Australia y Nueva Zelanda. Marchaban siempre con viento en popa, yendo por el cabo de Buena Esperanza y regresando por el cabo de Hornos, dando la vuelta al mundo: por aquella ruta ganaban muchísimo tiempo respecto al que hubieran empleado regresando por el camino de ida; eso sí, tratando de resguardarse de los grandes temporales.

Hasta cierto punto, el descubridor de aquellos vientos constantes del oeste fue Elcano, que vaciló muchas veces entre engolfarse en las calmas o meterse en latitudes más altas, siempre ventosas, pero, por desgracia, en dirección contraria a la que deseaba. Albo explica que contra viento «capeaban con el trinquete», es decir, con la vela delantera, la más apropiada para ceñir. El 18 de marzo, cuando nadie lo esperaba, alguien gritó «¡Tierra!». No era Asia, ni África, ni Oceanía, sino una isla solitaria en los mares del sur, de la cual nadie tenía la menor noticia hasta aquel momento, ni casi tampoco ahora mismo. Albo la considera «una isla muy alta», es decir coronada de altas montañas, pero «deshabitada y sin árbol alguno». Hoy se la llama isla Amsterdam, por el nombre que le puso un navegante holandés del siglo XVII, Van Diemen, aunque el descubrimiento se debe a Elcano, que la vio cien años antes, y así se reconoce por los pocos geógrafos que la mencionan. De origen volcánico, muestra una forma ovalada de NE a SO, sin puerto ni abrigo de ninguna clase, batida por los vientos, y ofrece una forma monstruosa, asimétrica, con las principales cimas cónicas amontonadas caóticamente en su extremo sur y suroeste: la mayor de ellas se acerca a los mil metros. Vista desde el este o el oeste, ofrece un perfil asimétrico, como un triángulo escaleno tendido sobre las aguas; desde el sur, en cambio, parece un pico único y esbelto. Sigue despoblada, como que cada vez que se trató de establecer en ella colonos, murieron al poco tiempo de enfermedades o peste; hoy existe una comisión científica semipermanente, dedicada a estudios ecológicos, meteorológicos y oceanográficos. La potencia administradora es Francia.

El júbilo de los descubridores fue efímero. Tierra al fin, después de cinco semanas de océano interminable. Pero tanto Elcano como Albo confiesan el mismo fracaso: «no pudimos tomarla». Puede suponerse que llegaron por la parte norte, puesto que el 18 de marzo midieron una latitud de 37º 38´, y el día 19, cuando le dieron la vuelta, se consideraron a 38º (el centro de la isla se encuentra a 37º 50’: qué bien calculada fue la latitud). Si la costa septentrional, aunque no tan montañosa, era acantilada, sin la menor posibilidad de desembarco, la del sur era más inaccesible todavía, con grandes paredes basálticas que bajaban hasta el mar. La punta suroeste, la más imponente de todas, lleva el nombre de Pointe del Cano, único recuerdo de su descubridor. Las versiones que suponen que en aquella pequeña tierra inhóspita se reabastecieron son falsas. No pudieron poner pie en ella. Hubiera podido ser bautizada como Isla del Desengaño, lo mismo que aquellas otras dos inabordables que habían descubierto en medio del Pacífico. No había más remedio que seguir adelante, cada vez con menos provisiones, o más estropeadas, de suerte que el escorbuto comenzaba a aparecer, después de tantos días de escasos y corrompidos mantenimientos. Entretanto, la Victoria, aunque resistente como ella sola, se encontraba cada vez más maltratada por las olas y los vientos. Vieron ballenas, focas y en el aire albatros, pero no pudieron hacerse con ninguno de aquellos animales esquivos.

Era preciso seguir adelante. Por dos veces cuando menos traspasaron la terrible barrera de los 40º Sur, y se encontraron con vientos fuertes, a veces verdaderos temporales, siempre, no hace falta decirlo, del oeste, lo más contrario que hubiera podido desearse. Era necesario escoger entre vientos fuertes de proa, que obligaban a capear y a ceñir todo lo posible a una banda y otra, o subir hacia los vientos flojos, contrarios también, que obligaban igualmente a ceñir con poco andar, e incluso a amainar velas: fue un jugueteo trágico, que minó la salud de muchos tripulantes —«los más eran dolientes»— pero que no había más remedio que seguir. Al final, tendieron a aprovechar las ceñidas hacia el noroeste. No convenía acercarse a la ruta de los portugueses, pero era necesario evitar todos los temporales posibles a la maltrecha nao. Francisco Albo escribe el 1.º de abril: «me hago 400 leguas del Cabo»; el día 17 se imagina a 260 leguas, y el 2 de mayo a solo 57 leguas. No se estaba autoengañando, pero padecía como todos el síndrome de El Cabo. Parecía que no iba a llegar nunca. Empezaron las primeras bajas, como era ya previsible; tal era la situación desesperada en que se encontraban. Hubo un momento en que muchos llegaron a cavilar que valía la pena entregarse a los portugueses; y Elcano, honradamente, pensando en su gente y en la vida de todos, conferenció con los más entendidos hombres de mar. Cabía buscar el refugio de Madagascar, escala necesaria para todos los que regresaban de la India. Allí podrían abastecerse y reponerse como convenía, por más que el peligro de caer prisioneros y perderlo todo era máximo. La decisión fue tomada en consejo de pilotos y maestres, y aceptada valerosamente por todos. No irían a Madagascar, afrontarían todos los peligros, fuesen los que fuesen, con tal de mantener la libertad, el éxito y el servicio al rey. Desde aquel momento parece que cobraron más valor que nunca.

El Cabo: Buena Esperanza y desesperanza

Tiene razón Pigafetta cuando considera al de Buena Esperanza como «el más grande y peligroso cabo conocido de la Tierra». Debió vivir aquellos días con explicable terror, como lo vivieron tantos marineros y tantos viajeros a lo largo de los siglos. Puede parecer extraño: el Cabo se encuentra a unos 35º Sur, más o menos a la misma latitud que Buenos Aires o Sydney, que gozan de un clima que se considera «mediterráneo», templado, soleado, húmedo en grado suficiente, pero no en exceso, y dotado de temperaturas moderadas, por lo general gratas. De un clima más o menos similar, favorable para el desarrollo de la vida humana, goza también la propia Ciudad del Cabo o Capetown, y lo mismo puede decirse de la provincia correspondiente. Cerca de El Cabo encontramos hermosos naranjos y buenos viñedos, que nos permiten pensar en los parajes más amables de la Europa Latina. Sin embargo, una cosa es la tierra y otra muy distinta el mar, un mar con frecuencia tempestuoso, donde suelen soplar vientos que sobrepasan los 100 kilómetros por hora, y en puntos y momentos muy concretos pueden formar remolinos de casi doscientos. Doblar el Cabo —o su vecino, el que realmente marca la punta sur de África, al cabo Agulhas—, no fue ni es ahora mismo tarea fácil para los navegantes. El primero que lo hizo en embarcaciones de alto bordo —dos carabelas— Bartolomeu Dias, le puso el nombre bien merecido de cabo de las Tormentas, y sólo la consigna del rey Juan II, decidido a animar nuevas aventuras, cambió este nombre por el de cabo de Buena Esperanza. Ciertamente, la esperanza y las dificultades para hacerla buena van muchas veces enlazadas en la vida. Las tripulaciones de Bartolomeu Dias le obligaron a dar la vuelta cuando ya había sobrepasado el Cabo y pretendía llegar a la India: no hubo una rebelión abierta, pero sí una oposición unánime que le impidió seguir adelante. Sin embargo, aquella esperanza abrió las puertas de la historia a una hazaña todavía más amplia, la de Vasco da Gama. No fueron hazañas fáciles. Si Bartolomeu Dias lo pasó mal, sobre todo en el viaje de regreso, cuando le sorprendió la gran tormenta que bautizó el cabo, Vasco da Gama, aunque cruzó en pleno verano, se vio estrechado por vientos contrarios hasta el punto de que pensó que no podría salir del aprieto.

Veamos lo que ocurre. El cabo de Buena Esperanza no penetra profundamente en tierras antárticas, como el de Hornos, ni es tampoco un laberinto de islas inextricable como el estrecho de Magallanes. Es simplemente el límite, —en latitudes razonables—, entre dos grandes océanos, el Atlántico y el Índico, y se abre limpiamente al mar, sin obstáculos geográficos de ninguna clase. Sin embargo, los dos océanos luchan allí como en pocas partes del mundo. Muchos turistas acuden al Cabo, o a Agulhas (unos cien kilómetros al este) para contemplar esta lucha, y muchos navegantes deportivos son atraídos por aquel paraje del mundo precisamente por el riesgo[13]. Y es que las grandes tempestades de los vientos del oeste se aproximan a la costa en la zona del Cabo, como si se encontrara en los «Roaring Forties». El contraste de presiones y temperaturas entre el mar y la tierra provoca estos vientos fuertes responsables de duras tempestades a las que los navegantes han de estar muy atentos, porque el peligro llega cuando menos se le espera. Los sudafricanos suelen comentar que el Atlántico es bravío, mientras que el Índico es plácido. Más que el talante de los océanos la culpa la tiene el régimen de circulación atmosférica. En África del Sur, lo mismo que en Europa, los más violentos temporales vienen del oeste. Y en esta lucha continua de vientos, el de poniente es mucho más fuerte que el de levante, pero la alternancia se opera una y otra vez. Los dos vientos se suceden por periodos que duran varios días, generalmente de tres a cinco. Todavía hoy, los veleros deportivos que cruzan de océano a océano —por ejemplo en la prueba de la vuelta al mundo, casi siempre de oeste a este— hablan de «coger el tren». A veces, por un día de diferencia, el que llega tarde ha de esperar tal vez una semana para disfrutar de las mismas condiciones del que lo ha hecho la víspera. Cuestión de suerte, o de estar atentos a las previsiones meteorológicas, en que los sudafricanos se han especializado notablemente. Hoy se trata de un problema deportivo; hace quinientos años, en este jugarse el paso se jugaba también la vida. Quizá es José de Arteche quien mejor ha visto la escena de la Victoria luchando con la tempestad en el momento supremo de superar el Cabo: «La nao es lanzada de una ola a otra; tan pronto en lo alto de una montaña de espuma como en lo hondo de un abismo […]. Una y otra vez la Victoria desaparece, pero emerge siempre con la quilla casi al aire, vertiendo a cada banda ríos de agua…». Así la veríamos, si pudiéramos, desde fuera. Los que iban a bordo solo podían sentir la amenaza de aquellas enormes masas líquidas, como montañas, que parecían a punto de tragárselos. Fue en medio de aquella tempestad, justo en el momento de trasponer el Cabo, el 16 de mayo, cuando se quebró el mastelero de proa: nunca pudo ser debidamente reparado. Bien sabido es que la leyenda del Holandés Errante, —convertida en música por la maestría de Wagner— nació precisamente, como sabe casi todo el mundo, de una tempestad frente al cabo de Buena Esperanza.

Pero las dificultades para la navegación, y esto no lo sabe todo el mundo, dependen mucho más de las corrientes que de los vientos propiamente dichos. Y aquí sí que lo que viene del este es mucho más peligroso que lo que viene del oeste. La corriente de Agulhas es la prolongación de la corriente ecuatorial del Sur, de agua caliente. Atraviesa el sector cálido del Índico, choca con Madagascar y Mozambique, y se desvía hacia el sur, invadiendo las costas sudafricanas hasta el cabo Agulhas, y, si puede, se cuela hasta el mismísimo cabo de Buena Esperanza. Estrechada por la costa y por la corriente contraria del oeste, forma como un río de diez, veinte, cuarenta kilómetros de anchura, que corre a diez o quince kilómetros por hora, y se convierte así en una de las corrientes marinas más rápidas del mundo. Tarde o temprano choca con la corriente en sentido contrario, la correspondiente al West Wind Drift, que tuvo que soportar desde Australia Juan Sebastián Elcano; esta corriente del oeste se refuerza en la punta sur de África con la que llega, fría, desde las aguas antárticas; y es justamente allí donde se forma un «totum revolutum» como en pocos lugares de la Tierra. Agua cálida contra agua fría, agua muy salada contra agua poco salada, este contra oeste. Las consecuencias del choque de dos enormes masas marinas de cualidades absolutamente contrapuestas, son espectaculares, a veces trágicas. Se forman vórtices, remolinos en que las aguas giran alocadamente, tempestades inesperadas, resacas que arrastran a los navíos en una y otra dirección. Lo más temible son las roghe waves u olas monstruosas (para otros «olas asesinas») que alcanzan alturas de más de veinte metros, en algunos casos hasta treinta, como en ningún otro océano del mundo pueden formarse. Se corresponden por lo general a la dirección contraria de vientos y corrientes. Si, como ya aprendieron a su propia costa los tripulantes de la Victoria, navegar contra corriente significa moverse con rapidez sobre las aguas y con lentitud respecto de un punto fijo, las olas formadas por un viento adquieren mucha más furia cuando chocan con aguas que corren en dirección contraria.

Y lo más terrible de todo es que son olas de pendiente casi vertical, como bóvedas de cañón, si vale el símil, que embisten como murallas, y pueden hundir de golpe cualquier embarcación. Incluso un gran navío puede partirse en dos cuando es levantado por una de esas olas gigantes, de suerte que tanto la proa como la popa quedan en el aire. Solo hay un tipo de ola que se le pueda comparar: la provocada por un tsunami. Durante un tiempo se confundió a las «roghe waves» con las propias de tsunamis; pero aunque su aspecto es muy similar, su naturaleza es completamente distinta. Efectivamente, la costa sudafricana no es de origen volcánico, y hay que buscar otra explicación a este fenómeno extraordinario. Se trata no solo de olas que chocan con corrientes contrarias, sino de olas confluentes, que suman su fuerza, y se encabritan hasta alcanzar una altura monstruosa. Sumemos otro detalle: la costa del cabo Agulhas —no tanto la del de Buena Esperanza— se asoma a aguas de poco fondo, y este factor contribuye, como en el caso de los tsunamis de verdad, a encajonar la energía en poco espacio de agua y por consiguiente a aumentar la altura de la ola.

A estos peligros desconocidos tuvieron que enfrentarse los portugueses que cruzaban a la altura del Cabo, y los españoles que iban camino de coronar la primera vuelta al mundo. Con una diferencia: los portugueses podían elegir libremente la ruta y la fecha; los españoles no, y tuvieron que doblar el Cabo a las puertas del invierno austral. La ruta portuguesa estaba bien estudiada: se buscaban las fechas de los monzones favorables, tanto a la ida como al regreso. El paso del Cabo, a la ida, se hacía con los vientos del Oeste, lejos de la costa, mientras que la vuelta se tomaba bordeando la costa misma, desde Mozambique o Madagascar, aprovechando la corriente favorable, y muy cerca siempre de tierra. Los de la Victoria no pudieron hacer lo mismo. Pigafetta exagera un tanto la duración de aquella lucha a vida o muerte: «para doblar el cabo de Buena Esperanza […] tuvimos que permanecer nueve semanas, con las velas recogidas, a causa de los vientos de occidente y del mistral [en este caso noroeste], que tuvimos constantemente, y que acabaron en una horrible tempestad». Más cerca de la verdad está Díaz Trechuelo, que se refiere a una lucha tremenda de once días. Todo depende, por supuesto, de lo que se quiera entender por travesía del Cabo.

A fines de abril nuestros navegantes iban bien al sur del Cabo, esperando pasar muy lejos de la zona vigilada por los portugueses; pero los fuertes vientos del suroeste los obligaron a buscar camino por el norte. El 2 de mayo, Albo se juzga a 57 leguas del Cabo: estaba más lejos sin duda alguna, pero se acercaban por fin a la costa africana. El 5 de mayo estaban ya 36º sur, y el día 7, a 35º, pensaban haber pasado ya la famosa punta… ¡Apenas empezaba entonces la aventura! El 8 de mayo vieron tierra por primera vez en tres meses, si descontamos el efímero e infructuoso encuentro de la isla Amsterdam. ¡Tierra al fin, tal vez ya en el Atlántico! En cuanto alguien reconoció aquella tierra vino la decepción. «Según el camino que hicimos —escribe Francisco Albo en la entrada correspondiente al 8 de mayo— pensábamos estar adelante del Cabo [es decir, que ya lo habían sobrepasado], y este día vimos tierra, una costa que iba de nordeste a suroeste, y así vimos que estábamos tras del Cabo [antes de llegar a él], obra de 160 leguas, en derecho del río del Infante». Todas las fuentes citan el Río del Infante; en realidad Bartolomeu Dias le puso Río de Infante, por el apellido del capitán de la otra carabela, Joâo Infante. Hoy se llama Groot Vishriver, o Great Fish River, a unos 750 kilómetros al este del Cabo de Buena Esperanza, entre Port Albert y Port Elisabeth. El Vishriver es un río que baja encajonado entre cañones al atravesar la cordillera de los montes Kongeberge, donde hoy existen hoteles y lugares de plácido reposo, amén de campos de golf. Nada de ameno existía allí entonces, la costa era alta, rocosa, batida por las olas y «sin arboleda ninguna». Buscaron algún refugio y no lo hallaron; fue imposible tomar tierra, y lo sintieron enormemente porque la mayoría de los tripulantes estaban enfermos y algunos a punto de morir. A veces el descubrimiento de tierra no supone ningún consuelo.

Hubieron de desistir, y siguieron adelante. Fue entonces cuando empeoró el tiempo, se desataron las tempestades, sintieron el empuje de las corrientes contrapuestas y vivieron los días más dramáticos desde que salieran de Timor. Durante tres días navegaron frente a un atemporalado viento del suroeste, sin avanzar prácticamente nada, puesto que el 12 de mayo comprobaron que «se hallaban en el mismo paraje que el día primero,» es decir, el 9. Los tripulantes se quejaban del frío, por más que en aquellas regiones la temperatura en mayo oscila entre los 10 y los 18 grados. Es preciso recordar una vez más que la mayor parte de aquellos marineros estaban más acostumbrados a mares tropicales que a aguas frescas. Iban mal equipados, y en aquellas jornadas de lucha contra los elementos «no podían encender fuego ni abrigarse con mantas húmedas». Avanzaron un poco ciñendo «a uno y otro bordo», en continuos zigzags; el 13 de mayo se vieron frente a río de la Laguna, pero tomar tierra en aquellas condiciones, en que la nao era zarandeada por las olas, y bastante hacía con mantenerse a flote, era impensable. El 15 creyeron reconocer el cabo Agulhas, el punto que señala —que no el de Buena Esperanza— el extremo sur de África. Contra lo que tal vez pudiéramos imaginar, el cabo Agulhas es mucho menos glorioso que la espléndida pirámide de roca viva que se encuentra unos 150 kilómetros más al oeste, y se lleva toda la fama. El cabo Agulhas, aunque rocoso, corona una costa baja, y, lo que es peor, una zona en que el agua es de poca profundidad: justo allí donde se juntan los dos océanos, chocan las corrientes y se forman las grandes olas.

Fue en medio de la tormenta y los bandazos de la nave cuando se rompió el mastelero del trinquete y parte de la verga. A duras penas pudo hacerse una reparación provisional, y el gobierno de la Victoria se hizo más difícil que nunca justo en el momento en que se hacía dramáticamente necesario controlar los movimientos de la nao. En aquellos momentos angustiosos, entre el silbido de los vientos, los pantocazos de las olas desatadas, los remolinos traidores, y los bandazos de una embarcación castigada desde hacía dos años y medio por tres océanos distintos, se tomó una decisión heroica: la Victoria iba cargada con unos seiscientos quintales de clavo. Si se arrojaba aquel precioso cargamento al mar, habría más probabilidades de salir de aquel infierno. No sabemos quién lo discutió, pero lo cierto es que se discutió, al parecer sin perder los nervios. Y al fin prevaleció el criterio de mantener la carga. Regresar sin haber cumplido la misión que la flota enviada por el rey de España tenía que haber realizado, era no solo la ruina, sino el deshonor, la vergüenza de haberlo sacrificado todo en aras de la seguridad personal. Y aquella decisión selló el triunfo que iba a ser definitivo.

Cierto que la batalla no se libró sin bajas. El 12 de mayo murió un marinero de Burdeos; el 13, otro marinero, este guipuzcoano; el 17, en plena tempestad, un grumete; el 18, un grumete francés; el 20, el marinero Juan de Ortega. Unos de escorbuto, otros de enfermedades propias de la malnutrición, de la humedad y el frío. Nunca se habían registrado tantas bajas desde los días nefastos de Cebú y Mactán, aunque la muerte acompaña siempre a las grandes expediciones por mar. También murieron varios de los moluqueños que habían embarcado en la Victoria. Al final, de los trece indígenas, solo tres o cuatro llegarían a la Península. Con todo, la Victoria seguía flotando y remontando a trancas y barrancas la difícil travesía. El 18 de mayo instalaron un mastelero provisional; el viento soplaba tan fuerte del suroeste, «que no pudimos andar adelante», y por si fuera poco, «el agua corría mucho» en dirección contraria. Con todo, Albo se hacía a ocho leguas del Cabo. El 19, cree haberlo ya superado, aunque con el mal tiempo era imposible distinguir la costa. El 20 puede navegar, con viento de través, hacia el noroeste, sin tropezar con tierra alguna, lo cual no podía ser menos que una buena señal. El 21 amainó un tanto el viento y el 22 hasta salió algún rato el sol, con un tiempo bonancible. Albo «tomó el sol», como hacía cada vez que las circunstancias lo permitían, y halló una latitud de 31º 57´. ¡Dos grados al norte del Cabo! No lo habían visto, pero tenían que haberlo rebasado, porque desde antes del Río del Infante no hay mar libre a esa latitud. No vieron —como a veces nos cuentan— la silueta espectacular del cabo de Buena Esperanza, como al final de la travesía del Estrecho no habían visto por la niebla el final de la retahíla de islas. Esta vez se hallaban sin duda alguna en el Atlántico y arrumbaron definitivamente el norte. La más dura batalla de la Victoria había terminado. La nao hacía honor a su nombre. Aún quedaban muchos miles de millas de periplo, pero los tripulantes se sintieron libres de una pesadilla. Al fin estaban camino de casa.

LA TRAVESÍA DEL ATLÁNTICO

La armada de Magallanes había cruzado, de este a oeste, el Atlántico en 1519. Ahora, tres años más tarde, lo que quedaba de ella, una nao maltrecha y menos de cuarenta hombres, hambrientos y agotados que sufrirían nuevas bajas por el camino, volvía a cruzarlo, esta vez de sur a norte. Algunas versiones pretenden que los navegantes se acogieron a una bahía que está al norte del Cabo, y que no puede ser otra que la bahía de Santa Elena, para descansar y recoger las provisiones más necesarias. No debe ser cierto, o cuando menos los testigos directos de la navegación no dicen nada al respecto. Francisco Albo, en su primer día bueno, anota una latitud de 31º 57´, ya al norte de Santa Elena; y en el transcurso se refiere al rumbo y a la distancia recorrida sin alusión alguna a la detención. Solo en una jornada navegan al nordeste, para comprobar si siguen la línea de la costa pero sin hacer la menor recalada. Parece como si tuvieran prisa, y, por supuesto, no sentían el menor deseo de caer en manos de los portugueses. Probablemente fue un error no detenerse, como en 1520 frente a la costa de Chile, no descansar un poco de tantas fatigas, buscar un ambiente más favorable para los enfermos y, a ser posible, algunas provisiones frescas. Por su parte, Pigafetta tampoco habla de paradas de ninguna clase: una vez doblado el cabo, «navegamos hacia el mistral [el norte, o en este caso el noroeste] durante dos meses enteros, sin descanso». Regreso rápido, pero al borde del agotamiento, y, algo más terrible todavía, a punto de morirse de hambre.

Elcano cuenta sus penurias con tal laconismo que puede engañarnos: «apenas teníamos para mantenernos más que arroz, ni para beber más que agua». El arroz no era el plato predilecto de los navegantes europeos, pero era la base de la alimentación de muchos pueblos orientales, que no pasaban penuria por ello; el agua es la bebida que muchos seres civilizados tomamos porque es de absoluta necesidad, todos los días; pero los marinos bebían vino como algo indispensable —entre otras razones porque se conserva en toneles sin corromperse, mucho mejor que el agua— y cuando faltaba el vino parecía como si no hubiese otra cosa que beber. Hay que añadir que el arroz andaba cada vez más escaso, y apenas bastaba para mantener a aquellos treinta y tantos hambrientos, y que el agua que tenían que beber estaba cada vez más estropeada. En fin, concluye Elcano en una frase mucho más expresiva, aunque como todas lacónica: «pasamos penalidades que solo Dios sabe». La falta de alimentos y sus malas condiciones de conservación pudieron ser en parte responsables de la muerte por disentería de más tripulantes en la travesía del Atlántico. Del 1 al 9 de junio murieron cuatro grumetes; tal vez por razón de su edad menos resistentes que los otros; del 21 al 26, tres hombres más, dos sobresalientes y un marinero. No conocemos las fechas exactas ni muchas veces los nombres concretos; pero Elcano cuenta en su carta al emperador que en la travesía del Cabo de Buena Esperanza y en la navegación a las islas de Cabo Verde «se nos murieron de hambre veintidós hombres». Pigafetta cuenta veintiuno: la cifra, cualquiera que sea, es macabra, si tenemos en cuenta que de los cuarenta y siete que habían salido de Tidore quedaban solo de veinticinco a treinta, y sumamente debilitados por la penuria y el agotamiento. Un detalle que nos cuenta el propio Pigafetta, y que puede ser efecto tanto de su afán de señalar casos curiosos como de sus lecturas, es que, en la triste tarea de arrojar al mar a los compañeros muertos, los cristianos llegaban a las aguas boca arriba, mientras los infieles —«indios», más bien moluqueños— lo hacían de espaldas. Posiblemente una pequeña casualidad le permitió generalizar una regla absolutamente carente de verosimilitud. No es original, porque algo por el estilo puede leerse en Plinio cuando se refiere a los cadáveres de los romanos y de los bárbaros. Lo que cuenta no es creíble ni tiene importancia histórica, pero muestra que el italiano era un humanista bastante leído. En resumen, aquella travesía, feliz por lo que se refiere a los resultados técnicos de la navegación, fue tristemente señalada por la pérdida de vidas. Tal vez no todos murieron de hambre, sino como consecuencia del escorbuto, que volvió a asomar por entonces, o de enfermedades provocadas por las condiciones de aquella vida precaria. Con la dificultad añadida de que los supervivientes habían de realizar la función de todos, en las tareas propias de la navegación, izando o arriando a viva fuerza velas, manejando el cordaje, reparando en lo posible las averías del casco, llevando el timón, atendiendo al fuego o a la cocina y subiendo a las cofas para la vigilancia de los mares. A ello se añadió pronto una nueva calamidad: la Victoria, maltrecha por tres años y setenta mil kilómetros de travesía, hacía agua, y era preciso manejar día y noche las bombas. No había gente para todo, y el trabajo de aquellos supervivientes, al borde del colapso total, era agotador.

La corriente de Benguela

Algo tenía de positivo la situación: caminaban más deprisa que nunca en todo el larguísimo viaje. Quizá en aquella asombrosa velocidad radicó una de las causas por las que no quisieron detenerse. El deseado regreso parecía estar, a juzgar por la marcha que llevaban, a la vuelta de la esquina. El 18-19 de mayo la Victoria había remontado el cabo de Buena Esperanza. El 31 estaba a -12 grados de latitud, ya a punto de cruzar el ecuador. Si tenemos en cuenta que llevaban rumbo NO y NNO, venía a resultar que habían caminado más de 3000 kilómetros en diez días. A ese paso podían plantarse en las costas españolas antes de que terminase el mes de junio. Los navegantes no eran tan lerdos que no supieran que aquellas condiciones extraordinariamente favorables de viento, corrientes y estado de la mar no iban a mantenerse indefinidamente; pero estaban cuando menos decididos a aprovecharlas hasta el último momento.

Hoy conocemos sin dificultad aquellas condiciones, de las que ya sin duda se habían beneficiado los portugueses que regresaban de la ruta de la India. Los vientos soplaban de componente sur, primero del sur franco, luego del sureste, con fuerza constante, siempre moderada, nunca tempestuosa. Tenían cualidades muy parecidas a las del prealisio que sopla de las costas del golfo de Cádiz a las Canarias, pero sin tanta turbulencia. Nunca habían navegado, ni siquiera en los mejores momentos de la travesía del Pacífico, tan a gusto viento en popa. Los marineros sufrían, sobre todo en las primeras jornadas, las mismas bajas temperaturas que habían tenido en la región del Cabo, pero no sentían frío. El aire era más seco, y lo que es mejor, cuando se navega viento en popa, apenas se nota el viento mismo. Cuántas veces se ha dicho que las naves volaban bajo un viento favorable. Ojalá pudiesen hacer como las gaviotas y los cormoranes que veían por encima de sus velas, pero navegar a favor de viento y a buena velocidad supone casi navegar sin viento. Los marineros que se quejaban en las zozobras de la travesía del Cabo del frío que les atería las carnes, dejaron de hacerlo en aquella navegación hacia el norte: y, lógicamente, con una temperatura cada vez más agradable.

Iban, efectivamente, ayudados por una corriente fría, la llamada hoy usualmente corriente de Benguela. Es en realidad la misma corriente del Atlántico sur que choca, a la altura de Cabo, con la corriente de Agulhas, para provocar los torbellinos y los oleajes contrapuestos que ya conocemos. En la costa occidental de Sudáfrica, en la de Namibia, en la del sur de Angola, es en cambio una corriente rápida, pero apacible como un río caudaloso y no provoca turbulencias de ninguna clase. Es, como otras de su género, una corriente fría, de aguas relativamente dulces, que procede de las capas profundas de un Atlántico preantártico, agua que al chocar con la costa surafricana, aflora a la superficie, arrancando de paso una buena tasa de plancton, que hace las delicias de los peces. Como la corriente de Humboldt en Chile y Perú, o la de Canarias, es un rico banco pesquero, aunque esta vez Pigafetta, muy lacónico desde que viaja con Elcano y que tal vez tiene otras cosas más graves de qué preocuparse, no menciona la abundancia de peces. La naturaleza de las aguas permite que se vean focas en las costa de Namibia, algo que sería impensable en las del Sahara. Y es que, efectivamente, la costa del suroeste de África es tan desierta como la norteafricana, pero la procedencia de la corriente marina está ligada a los fríos del Atlántico Sur como no lo está la de Canarias. El desierto de Namibia goza fama de ser uno de los más secos del mundo, con una media de precipitación de 28 mm. al año. Las aguas frías tienen una propiedad, que a primera vista juzgaríamos aparentemente contradictoria: el agua fría se evapora menos que la caliente, y forma menos nubes. Junto a las corrientes frías del mar están los grandes desiertos de la Tierra: Sahara, Atacama, Kalahari. Ciertamente en la costa de Namibia hay nubes y nieblas: llega un ser sediento del desierto ardiente del interior, y ve nubes junto al mar. Sueña con un clima distinto, y con abundancia de agua; desgraciadamente no es así. Las nubes se forman por diferencia de temperaturas, pero muy difícilmente desprenden lluvias; son nubes de desarrollo horizontal, con muy poca carga hídrica, frecuentemente en forma de niebla. Las nubes y las nieblas constituyen una especie de barrera entre la tierra y la mar, de suerte que los navegantes suelen ver esas nubes en vez de la tierra firme. Tal vez fue esto lo único que observaron los navegantes de la Victoria, que no trataron de alcanzar aquella «costa de los esqueletos», bien poco prometedora. Casi desde el primer momento, aquellos hombres prefirieron navegar al noroeste, hasta Sierra Leona, eludiendo el costeo de África, que les hubiera hecho perder más tiempo y hubiera aumentado las posibilidades de que fueran apresados.

La corriente de Benguela se va desviando hacia el oeste, hasta enlazar con la corriente ecuatorial del sur, que llega a alcanzar las costas de Brasil: así Elcano y los suyos pudieron seguir viento en popa hasta los primeros días de junio, aprovechando la corriente y el propio desplazamiento de la convergencia ecuatorial hacia el norte. Atravesaron el ecuador el 8 de junio, ya con viento flojo y fuera de la corriente favorable. Desde entonces el progreso se hizo más lento, por culpa de las calmas ecuatoriales y cuando la calma no era completa, de los vientos débiles y variables. A diferencia de lo ocurrido tres años antes, no tuvieron tormentas ni fuegos de San Telmo, pero la falta de viento y el asfixiante calor aumentaron la sed de aquellos desgraciados que cada vez tenían menos agua que llevarse a los labios. Era absolutamente preciso que llegaran al Cabo Palmas —hoy entre Liberia y Sierra Leona— si querían subsistir. El 14 de junio, Albo se cree entre las costas de Guinea y las islas Bijagos, pero no ven tierra por ninguna parte. La realidad, comenta en sus breves notas, es distinta a como la representan los mapas, y deduce que «las cartas no las hacen así como están», es decir, que la realidad no es como la representan, y aconseja que «los que van por aquí miren cómo van». Las cartas, evidentemente, no eran precisas; también él, mediante la simple estima, pudo ser confundido por las corrientes, que tendían a alejarle de tierra; con todo, no podían estar demasiado lejos de ella. Por eso iban sondeando continuamente para evitar los bajíos, que por aquella zona son tan frecuentes, y para poder acercarse a la costa de la mejor manera posible. El 14 de junio no hallaron fondo, pero sí el 15: 23 brazas de profundidad. Desde entonces, sondearon día y noche. El 16 de junio la hondura de las aguas disminuyó notablemente, de veinte a diez brazas; pero aún no se advertían señales de tierra. Se encontraban, sin duda alguna, frente a una costa baja y traidora, que era preciso vigilar constantemente para evitar un encallamiento, ¡pero al mismo tiempo era imperioso tomar tierra!

El 17 de junio escribe Albo (tal vez, en estos momentos dramáticos, Elcano): «las aguas me tiran hacia Río Grande» [el Senegal]. La sonda marca solo cuatro brazas, pero la maldita tierra sigue sin aparecer. El 18, al fin, divisan un banco de arena, temen encallar en él, y se desvían hacia el sur para evitarlo; después siguen hacia el noroeste, ya con vientos contrarios, «a un bordo y otro», haciendo continuas ceñidas para ganar un poco de terreno. Al fin, agotados, pero sin desesperarse, el 19 de junio ven la ansiada tierra, o más exactamente, árboles que parecen crecer en el agua. Fondean a no más de cuatro brazas de profundidad y destacan una chalupa, pero por más esfuerzos que hacen, no pueden desembarcar. Una barrera cerrada de árboles les cierra el paso; detrás de ella no se distingue ninguna tierra. Era un manglar. Quizá ninguno de ellos sabía lo que son los manglares, que ya divisó Colón en las costas de Cuba. El mangle es un árbol que tolera muy bien la sal, y no solo crece en las marismas tropicales, sino que hunde sus raíces en los fondos marinos. Un manglar como aquel constituye una barrera entre la tierra y el agua que hace prácticamente imposible un desembarco. Hoy el problema está resuelto por la obra humana, se han talado los árboles y se han construido puertos accesibles a todos los barcos; entonces los manglares se extendían por cientos de kilómetros de costa en lo que ahora es Liberia, Sierra Leona, Guinea Konakri y Guinea Bissau, toda la balconada suroeste de la gran panza de África, en una línea de cerca de 2000 kilómetros, hasta muy cerca de donde hoy está Dakar, la capital de Senegal, casi a la vera del histórico Cabo Verde.

Siguieron buscando un lugar donde tomar tierra, luchando siempre con los bajíos y con los vientos contrarios. No lo encontraron. Habían tardado un mes en llegar desde el ecuador hasta allí —a 11º Norte—, más que lo que habían tardado en llegar desde el cabo de Buena Esperanza hasta el ecuador. No podían seguir en este trance. Tenían que tomar una decisión. Se planteó una solución de emergencia, aunque se sabía extremadamente peligrosa y no por la hostilidad de la naturaleza, sino por la de los hombres: recalar, ya que era imposible hacerlo en el continente, en las islas de Cabo Verde, donde existían buenos puertos, utilizados desde cincuenta años antes por los portugueses. De alguna forma se las apañarían para evitar su prisión. Elcano era hombre de autoridad, pero a diferencia de Magallanes, solía consultar con sus hombres. Ya lo había hecho a la hora de decidir si se recalaba o no en Madagascar, o si procedía librarse de la carga para conservar la vida en El Cabo. En ambos casos, se había votado valerosamente que no. Pero ahora estaban todos —mejor dicho, estaban los supervivientes— al borde de la muerte. Parece que fue el 1.º de julio —quizá pocos días antes, no lo sabemos exactamente— cuando se decidió el dramático referéndum: Salió «por más votos» —o sea que hubo diferencia de criterios, pero se respetó la mayoría— ir a las islas de Cabo Verde.

De los peligros de la naturaleza a los peligros de los hombres

La expedición de Magallanes-Elcano es un conjunto de contrastes espectaculares y casi siempre de fuerte intensidad dramática, entre largos periodos de soledad en lo infinito de los océanos —como que nadie había surcado hasta entonces de aquella forma los tres mayores océanos de la Tierra— y el encuentro de los aventureros con seres humanos de todas las razas y culturas, desde los placenteros hombres y mujeres de Guanabara, los enormes y extraños patagones, los ladrones inexplicables de las Marianas, los amistosos o traidores de Cebú y de Mactán, los antropófagos «muy feos» de las Molucas del Sur, hasta los refinados y solemnes borneanos, que parecían copiar sus ceremoniales de los pueblos más civilizados. Fueron aquellas unas relaciones amigables u hostiles según los casos, de las cuales los antropólogos podrían obtener las más sorprendentes conclusiones. Pero también los tripulantes de las naos, y muy especialmente los de la Victoria en su tremenda singladura de Timor a España, tuvieron que enfrentarse virtualmente a hermanos entrañables de raza, de cultura y de vocación histórica que, precisamente por la coincidencia de sus miras universales, llegaron a considerarse adversarios. Españoles y portugueses estaban tan relacionados y emparentados, que en ocasiones nos resulta muy difícil distinguirlos unos de otros. Pero al mismo tiempo la rivalidad peninsular, en cuanto vecinos de una misma casa, tan pronto los unía entrañablemente como les separaba a la hora de buscar la hegemonía o de descubrir tierras al otro lado del mundo. España y Portugal se habían puesto oficialmente de acuerdo en repartirse los océanos y cuanto en ellos se descubriese, fijando una línea de demarcación que dividía las zonas de influencia en dos hemisferios. Conviene destacar, porque de lo contrario no entenderíamos nada, que no se trataba de dividir la Tierra entera. Españoles y portugueses no se arrogaron derecho alguno de dominio sobre los países civilizados, y no solo los cristianos, sino que tampoco se sentían con derecho sobre los chinos, los árabes, los tártaros u otros pobladores del mundo conocido o semiconocido; sino sobre los «paganos», aquellos indígenas susceptibles de ser evangelizados y de paso civilizados. De aquí que se atribuyese al romano pontífice el derecho de confiar esta misión a pueblos cristianos capacitados para ello. No está clara desde el punto de vista jurídico o de autoridad universal la competencia del papa para conceder semejantes derechos, ni la autoridad de los dos pueblos más capaces entonces de explorar el mundo, para repartirse sus descubrimientos. Pronto los discutieron, no sin motivos, otras potencias atlánticas como Francia e Inglaterra, que a lo largo del siglo XVI ocuparon territorios en América o la India, como poco más tarde los holandeses, hábiles navegantes y excelentes negociantes, llegaron a fundar establecimientos en el sur de Asia y de África, y en Indonesia. No se trata en este punto de discutir tales extremos, solo faltaba. Lo único que nos interesa recordar es que los dos pueblos ibéricos, lanzados a una política mundial sin precedentes hasta entonces en la historia, hubieron de chocar muchas veces por territorios discutidos en una época en que era muy difícil establecer con precisión un meridiano ¡y más difícil todavía un antimeridiano! La expedición de Magallanes —un marino portugués que navegaba y descubría en nombre de España— estuvo erizada de dificultades y desconfianzas desde antes de partir; y más en su etapa final, en que constaba que los españoles habían tomado posesión de una de las islas de las Molucas y habían cargado miles de quintales de preciado clavo. Se explican los esfuerzos de los portugueses para evitar que ni la Trinidad ni la Victoria se escapasen con el botín, o que ofreciesen al mundo un hecho consumado. La incertidumbre geográfica podía ser sustituida por el «ius inventionis», el derecho otorgado por el descubrimiento. Al fin y al cabo, Portugal hubo de consentir la ocupación de las Filipinas, aun cuando se supo con certeza que correspondían al hemisferio portugués, como más tarde España consentiría la expansión de los «bandeirantes» por tierras del interior de Brasil que correspondían al hemisferio español. Portugal era consciente de la mayor potencia demográfica, política y económica de España, y tenía derecho a defender su tradición oriental, muy especialmente las preciadas Molucas, hasta tanto no se delimitasen claramente las zonas de influencia. Su duro proceder con los de la Trinidad es una muestra dramática y dolorosa de lo mucho que estaba en juego: y no solo la riqueza, que también.

Se explica perfectamente que Elcano y los responsables de la Victoria hiciesen lo posible y lo imposible por evitar a los portugueses: y lo consiguieron con un éxito sorprendente hasta el último momento, cuando ya se consideraban casi a las puertas de casa. Pero la situación insostenible de junio-julio de 1522, a las puertas de casa, sí, pero también a las puertas de la muerte, hizo inevitable lo que hasta entonces se había eludido hasta el heroísmo. Había que recalar en las islas de Cabo Verde para requerir los auxilios más indispensables. Elcano y los suyos fingieron con la mayor habilidad posible una historia verosímil: la Victoria formaba parte de una flota española que regresaba de tierras americanas; en la travesía había sufrido una tempestad que le había roto el mastelero y la verga del trinquete —los desperfectos estaban bien a la vista—, y se había retrasado del resto de la flota, condenada a una lenta navegación que la había dejado sin provisiones. Y la ficción surtió sus efectos.

Las islas de Cabo Verde constituyen un archipiélago volcánico situado en pleno Atlántico, a unos 800 Km. al oeste de las costas de Senegal. El nombre de Cabo Verde se lo deben a la punta occidental de África, inmediata hoy a la ciudad de Dakar, y no al revés. Colón, que visitó aquellas islas en su tercer viaje, en 1500, dice con cierto sarcasmo que de verde no tienen nada. (En cambio, el cabo está y estaba cubierto de palmeras, y su verdor animó a los portugueses que habían costeado las desoladas tierras del Sahara occidental y Mauritania a seguir adelante). Bien, no es que las islas sean mucho más secas que Senegal, sino que están cubiertas de oscuras cenizas volcánicas que son las que les proporcionan su tono sombrío. Agudos pitones negros se levantan aquí y allá, animando el perfil del paisaje. Solo algunos pequeños vallecitos fértiles permiten el cultivo. En otras zonas crecen bosquecillos de laurisilva (árboles o arbustos cuyas hojas recuerdan las de laurel), de modo que no todo es árido, como le pareció a Colón. Justamente la isla de Santiago, a donde llegaron nuestros navegantes, es la más fértil de todas. El archipiélago está formado por diez islas de mediano tamaño, y buena cantidad de islotes, distribuidas en dos filas: al norte las seis de Barlovento y al sur las cuatro de Sotavento. Una denominación que nos revela que hasta allí llegan los vientos alisios del norte y nordeste. Poco más abajo empiezan los vientos variables o periódicos y las calmas ecuatoriales. Estaban deshabitadas cuando en 1462 llegaron allí los portugueses y se establecieron en la isla de Santiago, la mayor (y menos seca) de las de Sotavento, y fundaron la ciudad de Ribeira Grande, muy accesible, en la entrada de un arroyo seco; hoy sus ruinas, visitadas por los turistas, son conocidas como Cidade Velha. Los colonos trataron de cultivar caña de azúcar con muy poca fortuna, y se dedicaron a otro oficio menos noble pero más lucrativo como fue la compra de esclavos, para venderlos luego. Conviene saber que la mayoría de estos desgraciados no fueron esclavizados por los portugueses sino por los propios naturales africanos, que los vendían a los blancos, que pagaban por ellos. Luego los blancos los revendían. Hoy las islas de Cabo Verde son una república independiente poblada indistintamente por descendientes de esclavizadores y esclavos, mulatos en su mayor parte, que hablan portugués y son sumamente acogedores. Viven del cultivo del algodón, de la pesca, el comercio y el turismo. Las Cabo Verde son las islas más «auténticas» y menos europeizadas —aunque sus habitantes se vuelven locos por el fútbol europeo— de toda la Macaronesia, ese conjunto de islas de origen volcánico que se alzan frente a la costa occidental de África.

Nuestros navegantes iban muy bien orientados cuando en nueve días llegaron de las costas de Guinea Bissau directamente a la isla Santiago y su capital Ribeira Grande (hoy la capital, a 13 kilómetros, es Praia, defendida por un islote). Ribeira Grande fue destruida por los piratas en el siglo XVII, y apenas se conservan más que las patéticas ruinas de su catedral, algunas pequeñas edificaciones y los muros de un fuerte. Era el 9 de julio de 1522 cuando Elcano, prudentemente, fondeó frente a la costa, sin entrar en el puerto, y tal vez después de un tiempo de exploración, sobre el 10 o 12 de julio destacó un esquife para adquirir lo más indispensable, alegando la historia que ya conocemos. Mandaba el esquife el contador Martín Méndez, el más hábil para los negocios de los treinta y tantos navegantes que sobrevivían. Volvieron muy contentos con provisiones, especialmente arroz, y algunos de los materiales que consideraban más indispensables. No sabemos por qué tardaron algunos días más en pedir nueva ayuda. Según Albo, fue el 14 de julio cuando enviaron de nuevo el batel en busca de más provisiones. Puede que a partir de entonces adoptaran la datación correcta de los días, y por eso nos parece que se demoraron una fecha más: pronto nos referiremos a este aparente misterio. El batel regresó aquella mañana cargado otra vez con excelentes provisiones. En vista del buen resultado, lo enviaron de nuevo por la tarde para embarcar más cosas, y tal vez para recoger a algunos hombres que se habían quedado unas horas en la isla. No volvió. Algo había ocurrido. Ninguna de las versiones que circularon es segura, y hasta es posible que coincidieran varias. Lo cierto es que alguien se fue de la lengua. Parece que ese alguien se refirió a la muerte de Magallanes en los mares de Oriente. ¿Cómo podían saber lo que había ocurrido en Oriente aquellos españoles que venían de América?

Otros pudieron referirse al cargamento de clavo que llevaban en sus bodegas, y Fernández de Oviedo recoge una idea que debió circular después: faltos de dinero y de artículos que intercambiar, los desembarcados quisieron comprar algunos esclavos para que manejaran las bombas de achique, mientras los marineros bastante tendrían con dedicarse a sus faenas. Y ofrecieron como trueque una cierta cantidad de clavo, que otra cosa no tenían para tamaña operación. Si así fue, no parece que la iniciativa haya partido del prudente Elcano ni de Martín Méndez u otros compañeros más responsables. Pero alguien habló de lo que llevaban entre manos, y la cosa trascendió a las autoridades de la isla. Qué torpeza inaudita. Los españoles de la nao quedaban comprometidos sin remedio. Según otra versión que tuvo que circular forzosamente, puesto que fue objeto de instrucción judicial, fue que un marinero portugués, que había tomado el nombre español de Simón de Burgos para poder embarcarse en la expedición magallánica, traicionó a sus compañeros en Cabo Verde y contó toda la historia. Sin embargo, consta que cuando fueron rescatados los presos de Cabo Verde, dos testigos alegaron en favor de la inocencia de Simón de Burgos.

Fuera cual haya sido la causa exacta, el hecho es que la hazaña del viaje a Oriente, los tesoros de las Molucas y el regreso por el Índico trascendió, y los portugueses de la isla apresaron a los de la chalupa, que aquella vez eran nada menos que trece: tal fue el deseo de todos de pisar tierra, y bien que la pisaron, durante muchos meses. Los de la Victoria, entretanto, esperaban con creciente impaciencia el regreso de los desembarcados; cada vez era más extraño el retraso, y la desconfianza fue creciendo conforme declinaba la tarde. Y mientras los temores se convertían en certeza, se despertaban a su vez las alarmas sobre la suerte de la propia nao. Según Albo, «fuimos a ver cerca del puerto [por saber la suerte de la chalupa], y vino una barca y dijo que nos rindiéramos». Elcano obró rápidamente: hizo levantar todas las velas y se dio a la fuga a toda prisa. En su carta a Carlos V cuenta que cuatro navíos portugueses salieron en su persecución. A todos los burló. La Victoria estaba desvencijada, parcialmente desarbolada y para mayor desgracia hacía agua; pero seguía siendo rápida y segura como lo había sido en medio de todos los peligros de los océanos y de los hemisferios. No fue alcanzada, ni entonces ni más tarde. Elcano, inteligentemente, navegó hacia el sur, donde menos podían imaginar que pudieran encontrarle sus perseguidores. Y para mayor fortuna, había caído la noche. Al día siguiente, 15 de julio, siguió al sur, después al suroeste. Apenas pudo ver muy a lo lejos la silueta de la isla Fogo, un tremendo cono volcánico puntiagudo y negro, con frecuencia en actividad. Solo el 17 arrumbó al oeste. Nada de recalar en las Canarias. Irían por una ruta nueva, más larga, pero menos peligrosa, y, de paso, menos batida por los alisios. Quizá pudieran, incluso, llegar antes que por la línea más corta, y regresar casi milagrosamente —o milagrosamente— a España.

El bucle de las Azores

La derrota seguida por Elcano no fue en absoluto original. Ya la practicaban los portugueses cuando regresaban de África o de la India. También aprendieron a practicarla los españoles, aunque describiendo una curva más suave, cuando volvían de América. Era preferible seguir aquella curva que afrontar directamente los vientos alisios, siempre fuertes frente a la costa del norte de África —más que nunca precisamente en verano, por culpa del mínimo barométrico sahariano—, sumando a todo ello la corriente contraria de Canarias. A aquella ruta alternativa se la llamaba la «Vuelta de Poniente», y ningún buen marino la ignoraba. Es curioso: más del noventa por ciento de los mapas que dibujan la ruta de Elcano ignoran la derrota real, y representan una línea recta que va de las islas de Cabo Verde a Sanlúcar. Es un dibujo completamente falso. Tampoco parece que ningún autor se extrañe de que los navegantes hayan empleado casi dos meses, del 15 de julio al 6 de septiembre en navegar de Cabo Verde al golfo de Cádiz, ni trata de buscar alguna explicación. Si Elcano y los suyos pensaron alguna vez en aprovisionarse en Canarias antes de regresar a la Península, hubieron de desechar la idea. Para otro momento quedaba el cumplimiento de la promesa de peregrinar a la Virgen de Guía: las circunstancias mandaban, y tal vez la sustituyeron por la de rendir viaje a los pies de la Virgen de la Victoria, en Triana, la patronímica de la nao que tripulaban.

Como hemos visto hace un momento, el 15 de julio navegaron al sur, después al suroeste, y solo el 17 lo hicieron al noroeste, la ruta normal de la Vuelta de Poniente. Es perfectamente posible ir al noroeste con viento del nordeste, —y cada vez más del «nordeste por este» conforme el navío se adentra en el Atlántico—. El bucle que estaban describiendo casi triplicaba el camino directo, pero eludía la trabajosa tarea de ceñir continuamente a una banda u otra, y encima con la corriente en contra. Por lo general ahorraba tiempo, y, por supuesto, trabajo. En este caso no fue exactamente así por la terquedad del anticiclón veraniego. Irían hasta más allá de las Azores, y luego, para abordar las costas españolas, buscarían los vientos dominantes del oeste y los típicos «nortes» de verano frente a la costa portuguesa. Probable pregunta del lector: ¿no correrían los de la Victoria un peligro inmenso si navegaban frente a la costa portuguesa? No, en absoluto, porque ese camino lo hacían todos los barcos españoles que volvían de América. La Victoria era un barco español más y podía arbolar orgullosamente las armas del monarca Carlos. Aparte de ello, tampoco iba a navegar paralelo a la costa portuguesa, sino a cierta distancia; solo se acercaría en el último momento, como hacían todos, para tomar la altura del cabo San Vicente y valerse de la última referencia sobre el mapa.

No por eso fue aquella última etapa un viaje de placer. Es cierto que en Cabo Verde se habían hecho con algunos abastecimientos indispensables que les servirían para no morir de hambre, aún manteniendo un riguroso racionamiento; pero trece de sus compañeros habían sido retenidos en la isla, y solo quedaban veintiún hombres útiles y por supuesto agotados, para atender a las maniobras de la navegación y sobre todo para manejar las bombas, porque la Victoria hacía agua, y cada vez en mayor proporción. La ventaja material que suponía la presencia a bordo de menos bocas quedaba desgraciadamente contrapesada por la falta de hombres necesarios para tantas operaciones simultáneas. Si es cierto que en la isla Santiago se quiso reclutar gente para accionar las bombas, el intento resultó por doble razón un trágico fracaso. El sobrio Elcano se lo cuenta con una frase raramente dramática en él a Carlos V: «[…] resolvimos de común acuerdo morir antes que caer en manos de los portugueses, y así, con grandísimo trabajo de la bomba, bajo la sentina, que día y noche no hacíamos otra cosa que echar fuera el agua, estábamos tan extenuados como ningún hombre lo ha estado». La travesía costó tres muertos más, seguramente no de hambre, porque, aunque parvamente, estaban abastecidos, sino de la debilidad anterior, de un exceso de trabajo y falta de sueño, o de enfermedades explicables por las durísimas condiciones de vida que aquellos marineros tuvieron que soportar.

Algunos relatos pretenden que el 28 de julio Elcano y los suyos avistaron Tenerife. Es uno de tantos disparates que han pasado a la historia. Bueno sería que, cuando menos, hubiesen llegado a aquel territorio español. En Canarias se hubiese reparado la Victoria y se hubiese organizado de alguna manera el viaje definitivo a la Península. Pero no fue así ni pudo ser. Alguien ha interpretado mal la anotación de Albo, en la entrada correspondiente al 28 de julio: «me hago al oeste-suroeste de Tenerife». Hace una referencia respecto de la rosa de los vientos con el fin de situarse en el mapa respecto a un punto fijo, pero la isla canaria estaba aproximadamente a 1500 kilómetros; más lejos estaba todavía el 2 de agosto, cuando se supone «a la altura de Tenerife», es decir, a 28º de latitud. Seguía rumbo noroeste, aprovechando el viento del nordeste, que le obligaba a ceñir más o menos según los días. El avance era lento, para desesperación de todos; más lo hubiera sido, probablemente, si tratasen de acercarse a las Canarias. Cuando Albo menciona Tenerife, Hierro, Pico o Fayal, que lo hace frecuentemente en estos días finales de su derrotero, señala direcciones, no posiciones. No tenía la intención de recalar en ninguna de estas islas. Se dirigía de hecho hacia las Azores, pero su idea —y la de Elcano— era la de soslayarlas, pasando al oeste de todas ellas, o bien entre las más apartadas, para buscar al fin los vientos favorables. La idea era buena, pero esos vientos favorables, ¡cuánto tardaron en venir!

El 28 de julio la nao se encontraba a 22º de latitud, con un rumbo NNO; el 2 de agosto alcanzó los 28º, con dirección NO; el 4 de agosto a 29º 13´, y seguía al NO. Albo se refiere a sus posiciones respecto de Hierro, en Canarias, y Pico en Azores. El 6 solo avanza trece leguas. La lucha es enconada, persistente. La nao hace agua, y la mayor parte de los hombres han de estar trabajando denodadamente, día y noche, en las bombas. Elcano está atento a todo, buscando la solución más correcta, y Albo trata de determinar la ruta más breve posible: ha de escoger entre un rodeo largo y lento o una navegación en zigzags, con viento más fuerte y poco aprovechamiento del espacio ganado. A veces hasta se atreve a navegar hacia el NNE; luego ha de volver más al oeste. La situación es casi desesperada, pero parece que, como en otras ocasiones, nadie pierde la serenidad. Hacia el 16 y 17 de agosto, la Victoria se encuentra entre Fayal y Flores. Al fin se decide atravesar por aquel amplio espacio entre las dos islas más alejadas de las Azores, y hacer rumbo norte, en espera de vientos del oeste, o cuando menos vientos favorables. Ninguna nave apareció a la vista, porque aquellas islas occidentales eran las menos visitadas por los portugueses. Estaban entre 39 y 40 grados de latitud; los vientos eran más flojos, pero no tenían aspecto alguno de cambiar. Oh, desesperación.

No hay más que una explicación posible, pero absolutamente lógica, a tanta falta de viento: a fines de agosto (en días equivalentes a comienzos de septiembre en nuestro actual calendario gregoriano), el anticiclón que solemos llamar de las Azores y que no siempre se encuentra sobre estas islas, se mantenía pertinazmente en su posición de verano, más al norte que de ordinario, y era preciso seguir navegando hasta más al septentrión todavía para poder luego virar hacia España. El 18 estaban Elcano y los suyos a una latitud de 42º 50´, ¡a la altura de Finisterre!, pero, naturalmente, a casi dos mil kilómetros de la costa. Tal vez hubiera sido preferible tratar de acercarse a Galicia, para buscar la salvación más pronta. La Pinta, la carabela de Martín Alonso Pinzón, había arribado desde las Azores a Bayona de Galicia y había sido la primera en anunciar el descubrimiento de América, mientras Colón, con la Niña, llegaría poco después a Palos. Francisco Albo, que había vivido en Bayona, lo hubiera agradecido; pero el viento comenzaba a cambiar, y Elcano, a lo que parece, era partidario de recalar en Andalucía. Del 23 al 28 de agosto los vientos fueron desesperantemente lentos, pero ya pudieron navegar hacia el ESE, acercándose poco a poco a la costa peninsular. Día tras día, sin prisa, fueron robusteciéndose los vientos, casi nunca de poniente, pero que permitían en todo caso progresar al sureste. El 28 estaban de nuevo a 40º, entre Azores y la Península. Y el 30 realizaron la singladura más amplia desde comienzos del mes: avanzaron treinta leguas. Ya soplaban los típicos «nortes» paralelos a la costa portuguesa, tan frecuentes en verano, y nuestros aventureros comprendieron que por fin podían cantar victoria. El 1 de septiembre la nao se acercó al este para columbrar la costa. Sí, era Portugal. Ya no existía peligro. Ningún navío de Cabo Verde podía haber llegado a Lisboa antes que ellos, y la ruta que estaban siguiendo, al sur de Lisboa y marchando hacia el sur, era la propia de un barco español procedente de América: eso sí, muy estropeado. Solo por eso pudiera llamar la atención. Nadie se hubiera detenido a examinarlo, a no ser que pidiera auxilio. Albo sabía orientarse bien; el 4 de septiembre se aproximaron de nuevo a la costa, y escribe lacónicamente: «vimos tierra, y era el cabo San Vicente». Viraron a levante y siguieron más o menos la línea de la costa. El 6 de septiembre, deshechos y sin fuerzas para casi nada, pero inmensamente jubilosos, entraban en Sanlúcar.

DÍAS DE GLORIA

Mientras la Victoria franqueaba la barra de Sanlúcar y se aproximaba al puerto de Bonanza, dos sentimientos contrapuestos se cruzaban a corta distancia. Los que desde la ribera y los embarcaderos contemplaban la escena no podían sentir sino pena y lástima. La nao que se acercaba había padecido muchísimo; estaba medio desarbolada, con las velas rotas, la tablazón estropeada por todos los temporales del mundo y lamentablemente reparada; hacía agua, como podía observarse a ojos vistas y sufría una ligera escora: era toda una ruina flotante. Y los tripulantes, muy pocos al parecer, no ofrecían mejor aspecto, desfallecidos, famélicos, deshechos por el trabajo y el sufrimiento, tostados por los soles de todos los océanos, con las ropas hechas jirones. ¿De dónde venían aquellos navegantes? Nadie podía adivinarlo. Pero evidentemente, su aspecto no podía parecer más triste y miserable. Y por su parte, aquellos navegantes estaban llenos de alegría, presa de un júbilo indescriptible, que parecía superar a todos los júbilos del mundo. Estaban exhaustos como nadie, es cierto. Stefan Zweig adivina la escena: «dieciocho hombres salen de la nave, dando traspiés, doblándoseles las rodillas, y besan la tierra patria, bondadosa y firme…». Pero la alegría era mayor aún que su agotamiento.

No sabemos si todos bajaron a tierra: Bajar a tierra, cuando se regresa a casa después de una larga navegación, es una inesquivable necesidad. Sí sabemos que Juan Sebastián Elcano pasó gran parte de aquel día redactando su famosa carta a Carlos V. Algo tenía que saber que no había sabido hasta aquel momento, cuando la dirige a «Su Alta y Real Majestad», un título que nunca habían ostentado los reyes de Castilla. Muy pronto se supo quiénes eran los llegados, y cómo habían partido de Sanlúcar tres años antes; e inmediatamente se estableció una comunión cordial entre los que venían y los que les recibían: ayudas, parabienes, abrazos, y, por supuesto, alimentos. La documentación, que no suele registrar sentimientos, pero sí cantidades, recuerda cuidadosamente los artículos que subieron a bordo: agua, vino, pan, carne, melones. Todo abundante. Y con la abundancia, el descanso de todas las fatigas. Atracaron sin duda al desembarcadero de Barrameda, nombre que designaba lo que ahora se llama Bonanza. El historiador sanluqueño Antonio Barba Jiménez da por supuesto que los desembarcados visitaron, si no la ermita de Santa María de Guía, de la que no tenemos noticias para aquel tiempo, sí la de Nuestra Señora de Barrameda. Aquellos marinos, con independencia de cual pudiera ser su vida personal, eran buenos cristianos, y es perfectamente admisible que comenzaran nada más llegar a cumplir sus primeras promesas de gratitud.

La detención en Sanlúcar, a diferencia de la de tres años antes, debió ser jubilosa, pero brevísima. Elcano tenía prisa por llegar pronto a Sevilla y rendir viaje ante las altas instancias de la Casa de Contratación. El clavo que llevaba era el más contundente argumento del éxito de su viaje. Así fue como agenció de una manera u otra una embarcación sanluqueña que remolcase la nao río arriba. Probablemente salió de Sanlúcar el 7 de septiembre. Pero al mismo tiempo, por su oficio o el de otros, la venturosa noticia llegó a Sevilla con admirable rapidez: solo así se explica la prontitud con que se movilizaron los agentes de la Casa de Contratación, que enviaron un barco de remolque con quince hombres para traer cuanto antes a la Victoria. La documentación recogida por Fernández de Navarrete constata que el mismo 7 de septiembre, los del barco de remolque que había salido de Sevilla «hallaron la Victoria, que venía de las Orcadas, y los quince hombres ayudaron a traerla al Puerto de las Muelas, porque la gente de ella [de la nao] venía enferma y poca, juntamente con el capitán Cano, a quienes venía ayudando un barco de Sanlúcar». Todo es cierto: la nao fue remolcada por un barco sanluqueño, al que se unió antes de medio camino otro enviado desde Sevilla, y los dos se superaron, tanto que el día 8 la Victoria hizo su entrada en el mismo malecón del cual había salido tres años largos antes. Una pequeña precisión por si hace falta. Alguien puede pensar que la expresión referente a que la Victoria «venía de las Orcadas» es un disparate geográfico o más bien una mala transcripción de otra palabra más correcta. Pues no es así: Cierto que las islas Orcadas (Orkney) se encuentran al norte de Gran Bretaña, y de ellas no venía la Victoria; pero también se llaman Orcadas las revueltas o meandros que describe el Guadalquivir y que acaban dividiéndolo en tres brazos que discurren entre las islas Mayor y Menor.

El 8 de septiembre de 1522, justo cuando en Triana se celebraba la fiesta de Santa María de la Victoria, la nao que llevaba su nombre anclaba frente al Puerto de las Muelas o de las Mulas (que de ambas formas lo encontramos escrito[14]), dando fin a su larguísimo viaje, el primero que había atravesado todos los meridianos de la Tierra, y el más largo también que había descrito jamás navío alguno. En ese punto se colocó el 8 de septiembre de 2010 una esfera armilar de tres metros y medio de diámetro que señala simbólicamente la «milla cero» del planeta. «Fondeamos al lado del Puerto de las Mulas —escribe Pigafetta— y descargamos toda la artillería». Tampoco entendamos mal aquí. No quiere dar a entender que descargaron los escasos falconetes que llevaba la Victoria para aliviar su peso, que poco podía ser, sino que realizaron todas las descargas artilleras que les fue posible. O sea que gastaron toda su pólvora en salvas. Nunca hubieran encontrado mejor ocasión para ello. No parece que les quedara demasiada munición; ni tampoco que aquel estampido —con que se hacía notar un barco que arribaba a puerto— fuera necesario para alborotar a Sevilla, donde las noticias corrían como la propia pólvora, y ya todo el mundo sabía la extraordinaria historia de Elcano y los suyos.

Sin embargo, el desembarco no fue ruidoso ni tuvo solemnes aires de fiesta. Si los jefes de lo que restaba de la expedición de Magallanes conservaban sus vestimentas de gala, las mantuvieron guardadas en el alcázar de popa. «Bajamos todos a tierra en camisa y en pie descalzo, con un cirio en la mano para visitar la iglesia de Nuestra Señora de la Victoria y la de Santa María de la Antigua, como habíamos prometido hacer en días de angustia». La imagen de Nuestra Señora de la Victoria se veneraba entonces —desde 1517— en el convento de los mínimos, en Triana, y allí, según las versiones, fue justamente donde Magallanes había hecho su juramento de fidelidad al rey antes de emprender la expedición. Y por si fuera poco, era la advocación bajo cuyo patrocinio se había bautizado la nao. Aquella peregrinación, hubiera sido o no objeto de un voto, era perfectamente explicable. También lo era acudir a la Virgen de la Antigua, que se veneraba en una capilla de la catedral sevillana. Era la patrona de los marineros, a la que se consagraron tantas y tantas expediciones (por eso mismo la devoción ha emigrado a América). No se encontraba en el retablo actual, que es posterior, sino en un bello fresco del siglo XIV, que sin duda sustituyó a otro de la época de la conquista de Sevilla. Fernando III, leonés, era muy devoto de esta advocación, propia de la comarca del «Páramo», cercana a León. La corta comitiva, formada solo por dieciocho hombres todavía débiles, pero que consideraban aquel acto como primordial, tuvo que recorrer varios kilómetros y atravesar el río por el puente de barcas, entre la expectación y el respeto de miles de personas. Solo después comenzó la fiesta de bienvenida.

Al fin el descanso, el refrigerio, la alegría general, después de mil días de aventura y de esfuerzos a veces sobrehumanos. Los supervivientes de aquella hazaña habían recorrido una distancia que los distintos autores cifran entre los 72 000 y los 78 000 kilómetros; no se puede precisar más, habida cuenta de las vueltas y más vueltas por los archipiélagos, y las bordadas y las ceñidas a una banda y otra que habían tenido que hacer. Y, sobre todo, habían dado la vuelta al mundo. Es, casi sorprendentemente, el logro más importante que declara Juan Sebastián Elcano a Carlos V: «y sabrá Vuestra Majestad que aquello que más debemos estimar y tener es que hemos dado la vuelta a toda la redondez del mundo». No la hazaña casi increíble, no haber superado todos los obstáculos, no haber cumplido hasta el final la misión que el monarca les había encargado, no la carga de especias que por primera vez en la historia de España habían logrado traer de las regiones de los antípodas, sino el hecho mismo de haber dado por primera vez la vuelta al mundo. Elcano supo comprender la profunda significación de aquel hecho, y Carlos supo asumir la misma idea desde el primer momento.

Vuelta al mundo

Si Colón no descubrió la esfericidad de la Tierra (como con frecuencia afirma el tópico), tampoco, en sentido estricto la descubrió Elcano. Casi dos mil años antes, Aristarco o Eratóstenes teorizaron la forma de nuestro planeta, y Aristóteles la demostró matemáticamente con tres pruebas admirables. En la Edad Media la teorizó con acierto san Alberto Magno, y desde entonces ninguna persona culta lo puso en duda. Lo que hizo Juan Sebastián Elcano fue comprobarla experimentalmente por primera vez, y su aportación posee un valor incalculable. Una prueba de que los de la Victoria habían dado de verdad la vuelta al mundo fue la cuestión de las fechas. Ya en las Cabo Verde algunos habían comprobado a través de los portugueses que iban un día atrasados. Lo advierte así Pigafetta, mientras Albo se refiere solo a un error de fechas: tal vez lo comprendió también, pero no quiso revelar nada hasta que todo estuvo claro. Era extraño que todos los que habían llevado las cuentas del calendario hubiesen cometido el mismo error; pero al llegar a tierra todo el mundo les hizo ver que estaban equivocados. Al llegar a Sanlúcar y después a Sevilla, ningún tripulante de la Victoria pudo dudar de que marchaban con un día de retraso. Rindieron viaje cuando según sus cuentas —y los marinos llevaban estos conteos muy cuidadosamente— era el siete de septiembre, mientras que según los sevillanos era el ocho. La razón de esta discordancia es bien sencilla, aunque para ellos difícil de explicar: al dar la vuelta a la Tierra, navegando hacia el oeste, el sol había pasado una vez menos sobre sus cabezas. (Lo contrario, si queremos descender a eso, ocurrió al imaginario y excéntrico Phileas Fogg, el protagonista de la popular «Vuelta al mundo en ochenta días»: creyó perdida su apuesta de veinte mil libras esterlinas al regresar a Londres el día ochenta y uno; hasta que su avispado criado Paspartout le hizo comprender su error. Esta vez había viajado hacia el este. Ni siquiera en el siglo XIX era fácil comprender lo que significa dar la vuelta a la Tierra «a favor de sol» o contra él).

El viaje de Elcano y los suyos aportó además una nueva visión del mundo y su verdadero tamaño, de la distribución de mares y tierras —mucho más extensos los primeros— y sobre los problemas de una circunnavegación. Magallanes todavía conservaba una visión parecida a la de Colón sobre las dimensiones del globo terráqueo; a partir de Elcano, la verdad, por el camino de los hechos, se impuso de una vez para siempre. Ya era posible trazar un globo terráqueo, no como Toscanelli, Behaim o Waldseemüller, lleno de errores, capaces de engañar a los más grandes navegantes; sino sensiblemente ajustado a la realidad: lo que ahora entendemos como un mapamundi. No puede decirse, en sentido estricto, como más de un historiador ha hecho, que desde aquel momento comenzara la globalización; sí es cierto que se abrieron sus puertas. La globalización, galopante en los años que ahora vivimos, fue una consecuencia de los viajes de descubrimiento en su conjunto; y ya a fines del siglo XVI con la plata mejicana podían comprarse porcelanas chinas; o Guayaquil se convirtió en la primera ciudad del mundo en que convivieron juntamente americanos, europeos, africanos y asiáticos. Y una visión sensiblemente correcta del globo, sus partes y sus dimensiones la aportaron fundamentalmente los primeros que le dieron la vuelta.

Algo más, una comprobación de un misterio hasta entonces discutido, pudieron aportar Elcano y los suyos: existen los «antíctones» o antípodas, un hecho que muchos hombres del Renacimiento eran incapaces de concebir, por mucho que lo hubieran explicado el viejo Aristóteles o el sabio universal del siglo XIII, san Alberto Magno. Era muy difícil imaginar a los hombres del otro extremo del mundo «colgados» cabeza abajo. Elcano y los suyos habían estado en Filipinas, en las Molucas, en Timor, pisando reciamente el suelo, y con los pies dirigidos «hacia abajo», es decir, en todos los casos hacia el centro de la Tierra. Problema resuelto para siempre.

Los llegados de los antípodas fueron, en aquel mes de septiembre, dieciocho:

—Juan Sebastián de Elcano, capitán

—Francisco Albo, piloto

—Miguel de Rodas, piloto

—Juan de Acusio, piloto

—Antonio Lombardo (Pigafetta), sobresaliente

—Martín de Yudícibus, marinero

—Hernando de Bustamante, marinero y barbero

—Nicolás el Griego, marinero de Nauplia (Peloponeso).

—Miguel Sánchez de Rodas, marinero.

—Antonio Hernández Colmenero, marinero

—Francisco Rodríguez, marinero («portugués de Sevilla»).

—Juan Rodríguez de Huelva, marinero

—Diego Carmena, marinero de Bayona

—Hans de Aquisgrán, cañonero (artillero).

—Juan de Arana, grumete

—Vasco Gómez Gallego, grumete

—Juan de Santandrés o de Santander, grumete

—Juan de Zubieta, paje.

Tal es la versión que más comúnmente se nos da, aunque existen ligeras variantes. Es posible que Miguel de Rodas y Miguel Sánchez de Rodas sean la misma persona; pero uno aparece como piloto y otro como simple marinero. La duplicidad es necesaria para completar la lista de los dieciocho. El origen de muchos de ellos es mal conocido, y contribuye a configurar la personalidad transnacional de los marinos de aquellos tiempos. Francisco Rodríguez es «portugués de Sevilla», y Vasco Gómez Gallego es «el portugués de Bayona», de procedencia todavía más indescifrable. A Francisco Albo se le ha hecho gallego de cerca de Bayona, portugués, francés, griego. Yudícibus es la latinización de un apellido italiano bien conocido. Los Rodas pueden llamarse así por un apellido español también conocido, o por la isla de Rodas, en el Dodecaneso. No es necesaria en este punto discusión alguna. Los que dieron la primera vuelta al mundo fueron un conglomerado internacional —españoles, portugueses, franceses, italianos, griegos, un alemán— que enaltece el nombre de Europa en una hazaña que coronaron gentes de tantos países, aunque su jefe y la mayor parte de los supervivientes fueran españoles, y todos habían navegado en nombre del rey de España. No llegaron solo ellos: la documentación alude a unos «indios» —moluqueños— que habían viajado en la Victoria. En principio embarcaron en las Molucas catorce —dos, «pilotos de aquellas islas», pudieron quedar en Timor o volverse a su tierra—: el número de los que llegaron es incierto, dos, tres cuatro. El resto fueron devorados por la muerte en la tremenda travesía. Por supuesto, no dieron la vuelta al mundo, pero nos hubiera gustado saber algo más de estos seres humanos, que llegaron a ser presentados a Carlos V en Valladolid.

Otros dieron la vuelta al mundo, aunque la completaron más tarde. Tenemos los trece prisioneros en Cabo Verde, que fueron liberados por las activas gestiones del Emperador Carlos. Dieciocho más trece son treinta y uno. Sumemos los de la Trinidad, que, después de infinitas penalidades, fueron repatriados en 1527 por el «camino portugués». Son por lo menos cuatro, pueden ser más. También ellos dieron la primera vuelta al mundo, aunque con retraso. Y fueron igualmente recompensados. Tendríamos por lo menos treinta y cinco. Cabe igualmente algún caso más. Citemos, cuando menos en plan de anécdota, un sucedido curioso. Cuando los supervivientes de la expedición de Loaysa llegaron a las islas Marianas ya no fueron recibidos por ladrones, aunque sí por seres curiosos, que se encaramaron a todas las estructuras de los barcos. Una especie de comisión de notables de la isla fue a cumplimentar a los recién llegados; y uno de ellos, algo menos tostado que los otros, pronunció el siguiente saludo: «Sálveos Dios, señor capitán general, e maestre, e buena compaña». La fórmula de Magallanes. ¿Humor gallego? El que así hablaba era Gonzalo de Vigo, tripulante de la Trinidad, que se había quedado en la isla cuando el barco, destrozado por los temporales, retrocedía de nuevo hacia las Molucas bajo el mando de Espinosa, y amenazaba con hundirse. Gonzalo, que se había retrasado o había desertado de la Concepción cinco años antes, se unió a la nueva expedición y esta vez llegó de nuevo a las Molucas, y sirvió de intérprete. Si figuró entre los veinticuatro miembros de la flota de Loaysa que fueron repatriados a España en una fecha tan tardía como 1538, fue el último de los navegantes de la flota de Magallanes que dio la vuelta al mundo. Treinta y tantos, en total. No fueron tan pocos al fin y al cabo, aunque la mayoría se habían quedado por el camino.

No debemos olvidar a los que dieron la segunda vuelta al mundo, que habían iniciado sus singladuras en la expedición de Loaysa-Elcano, que pudieron ser los veinticuatro mencionados o algunos más. Y por si la cuestión merece la pena recordarse, que seguramente la merece, mencionemos el caso del primer hombre que dio dos vueltas al mundo: fue otro español y también vasco, Martín Ignacio Mallea de Loyola, sobrino de san Ignacio. Misionero franciscano, viajó a México en 1581, fue a Filipinas en 1582, de allí a China en 1583; meses más tarde a Malaca, y de Malaca regresó a Portugal por el oeste (pacíficamente: Felipe II era ya rey de Portugal). En 1585 partió de nuevo de Lisboa con veinte misioneros con destino a China. En 1588 embarcó en Macao para Acapulco, México, y en 1589 regresó a España. Había dado dos vueltas al mundo, una en sentido inverso de la otra. No pararon allí sus andanzas. En 1594 partió para América del Sur, donde recorrió miles de kilómetros por diversos países, hasta ser nombrado en 1601 obispo de Asunción, Paraguay. Fue el hombre que viajó más por el mundo hasta su tiempo, escribió numerosos libros, algunos tan interesantes como el que describe las costumbres de los chinos, tuvo ocasión de presidir un sínodo americano, fue en todas partes un celoso misionero, que convirtió a miles de almas, aprendió el guaraní, y murió en Buenos Aires en 1606.

Un aparte: ¿qué fue de la Victoria?

La llegada de la nao Victoria fue celebrada como una de las más grandes gestas —o la más grande— de la historia de la navegación. Se explica que nadie quisiera verla desaparecer. Hay testimonios de las demandas que se hicieron sobre la conveniencia de su conservación, para eterna memoria de la primera vuelta al mundo. Fernández de Navarrete recuerda que la idea «mereció todos los plácemes», pero añade que el hecho de que realmente la Victoria haya sido conservada como una suerte de monumento «lo afirman algunos autores con mejor voluntad que acierto». No existen pruebas documentales de que tal conservación, que todos hubiéramos agradecido, se haya realizado, ni en Sevilla, ni en Sanlúcar. La tradición sanluqueña es muy antigua, y la afirma todavía Fernando Guillamón cuando pretende que «la Victoria, por orden de Carlos V, quedó varada en Sanlúcar para memoria del suceso, hasta que se fue haciendo pedazos y desapareció». Hermosa leyenda que recientemente Antonio Barba, autor de un buen trabajo sobre el tema, estima que «no pasa de ser una fantasía, carente en absoluto de fundamento». Parece muy difícil que los sevillanos, después de haber traído con el máximo empeño la nao hasta el Puerto de las Muelas, donde desembarcó su precioso cargamento y mereció todas las admiraciones del mundo por su admirable periplo, consintieran que se la llevasen río abajo para vararla en Sanlúcar.

Las noticias de que se la mantuvo en Sevilla, y concretamente en las Atarazanas, son numerosas, aunque todas ofrecen dudas. José de Vargas Ponce asegura que la Victoria «se custodió en Sevilla para eterna recordación». En el Jardín de flores curiosas de Antonio de Torquemada, 1599, se refiere que la nao está en las Atarazanas. En 1628 se publicó la «Silva de la Nao Victoria, que está en la Taraçana de Sevilla», obra poética extensa de Fernando de Soria, que mezcla con afán barroco referencias a los clásicos y a tópicos de la mitología, absolutamente inútiles, con recuerdos muy valiosos de las principales peripecias marineras de la nao, que conviene recordar como una interesante tradición que perduró. Otros poetas, incluso Góngora, dejan entender que la Victoria es una realidad aún presente en su época. Y Martínez de la Puente, todavía en 1681, sigue afirmando que «los fragmentos de esta nao Victoria se conservan en Sevilla». Todo pudiera ser. Pero la historiografía se fía más del testimonio de un cronista de Indias tan relacionado con el tema y tan amigo de los protagonistas de la aventura como Gonzalo Fernández de Oviedo, para quién la Victoria «se perdió en un viaje de vuelta de Santo Domingo, que nunca más se supo de ella ni de los que en ella iban». Parece que los intereses, como tantas veces en la vida y en la historia, prevalecieron sobre los sentimientos, y la nao, debidamente reparada, sirvió en la ruta de Indias, hasta su desaparición definitiva. De todas formas, quién sabe. Es un poco aventurado suponerlo, pero pudieron existir dos naos con el mismo nombre.

La gloria final

Lo primero que hizo Juan Sebastián Elcano nada más llegar a Sanlúcar fue escribir una carta al rey Carlos, ya emperador de Alemania. Tenía prisa por dar la noticia de primera mano, quizá, por adelantarse a otros que pudieran ofrecer una versión distinta. Este deseo de dar a conocer los hechos por sí mismo puede conducirnos a suposiciones muy sugestivas, aunque sea preferible no pasar de ahí. Elcano, pese a las reiteradas afirmaciones sobre su rudimentario estilo, lleno por lo que dicen de vasquismos, escribe en un castellano más que aceptable, bien que con su laconismo de siempre, y con frases un tanto coloquiales, como tantas personas semicultas de su tiempo. «Sabrá vuestra Alta Majestad como hemos llegado dieciocho hombres solamente, con una de las cinco naos que V. M. envió a descubrir la Especiería, con el capitán Fernando de Magallanes, que haya gloria; y porque V. M. tenga noticia de las principales cosas que hemos pasado, con brevedad escribo esta». Elcano anuncia brevedad, entre otras razones porque no tiene tiempo de escribir una larga narración de lo ocurrido y desea, más que nada, anunciar el costoso pero en el fondo definitivo éxito de su empresa. No cuenta nada en absoluto sobre lo sucedido en San Julián, ni sobre su escasa amistad con Magallanes, ni sobre la defección de la San Antonio, que sabe que ha llegado un año antes y comunicado determinadas noticias. Prefiere hablar de los logros y del tremendo esfuerzo que ha costado traer las especias hasta España. Las frases más expresivas de la carta están ya transcritas en su momento, y no es preciso repetirlas. Lo más significativo, y eso no debemos ocultarlo, es la preocupación de Elcano por los suyos. No pide nada para sí, pero solicita el reconocimiento real para sus compañeros.

«Suplico a V. M., por los muchos trabajos, sudores, hambre y sed que ha padecido esta gente al servicio de V. M., les haga merced de la cuarta y de la veintena de sus efectos, y de lo que consigo traen…». Y se acuerda también de los que quedaron atrás: «… Suplico a vuestra Alta Majestad que provea con el Rey de Portugal la libertad de los trece hombres que tanto tiempo le han servido…» y que están presos en Cabo Verde. Finalmente recuerda a Carlos V con especial énfasis, el más alto logro de la expedición: «hemos dado la vuelta a toda la redondez del mundo». El joven emperador respondió inmediatamente, a juzgar por la fecha de su misiva, el 13 de septiembre. «Capitán Juan Sebastián del Cano[15]: Vi vuestra letra […] de que he holgado mucho por vos haber traído Nuestro Señor, y le doy por ello infinitas gracias. Y porque yo me quiero informar de vos del viaje que habeis hecho […] vos mando que luego que esta veáis, tomeis dos personas de las que han venido con vos y os partais y vengais con ellos a donde yo estuviere […]». Y promete premiar a la tripulación (que fue ampliamente recompensada, y se respetaron íntegramente las cargas que cada uno había traído); y añade que ya ha comenzado las gestiones para la repatriación de los retenidos en Cabo Verde.

Elcano probablemente deseaba esta entrevista tanto como don Carlos. Escogió para acompañarle al que casi parece haber sido su otro yo, Francisco Albo, y a Hernando de Bustamante, que como «barbero» no solo practicaba esta profesión, sino, tal como era costumbre, la cura de las heridas y el tratamiento de los enfermos. Sin duda eran hombres de la máxima confianza, se entendían bien entre sí, y podían charlar más ampliamente con el emperador sobre los detalles de la travesía y sus aspectos humanos. Carlos, a lo que parece, deseaba hablar con varios, para enriquecer su conocimiento, y refrendar con otras voces lo que cada uno prefería decirle. Así fue como Elcano, con sus dos compañeros, partió inmediatamente de Sevilla para viajar a Valladolid, donde se encontraba el emperador, «y llevó consigo los indios que traía, los regalos de sus reyes, pájaros raros, producciones exquisitas, y, más que todo, las preciosas especias…». Es una de las versiones que nos hablan de los «indios» que llegaron también en la expedición. Habían embarcado catorce en las Molucas; dos, que eran «pilotos» (digamos guías) ya hemos conjeturado que pudieron quedarse en Timor. De los doce restantes murieron la mayor parte, pero, aunque solo a veces se menciona un nombre, debieron ser varios, a juzgar por el empleo del plural: posiblemente tres o cuatro. Los regalos procedían con probabilidad de Humabón, y sin duda de Siripada y Almansur, que bien conocían los gustos de los europeos: oro, perlas, maderas preciosas; más las «producciones exquisitas» a que se refiere Navarrete, muchas de las cuales habrían sido recogidas por los propios navegantes. Entre los «pájaros raros» figuraban sin duda las aves del paraíso, a las que tantas propiedades atribuían los hombres del Renacimiento. Elcano no pudo transportar los seiscientos quintales de clavo, que ya se dedicaban a pesar cuidadosamente los oficiales de la Casa de Contratación; pero sí llevaba una muestra de canela, clavo, pimienta y nuez moscada, para que las admirara y disfrutara el emperador.

Las entrevistas que Elcano y sus dos compañeros sostuvieron con don Carlos parece que hicieron las delicias de este, que como hombre de su tiempo sabía disfrutar de las noticias de lejanos países, y de las aventuras extraordinarias que aquellos hombres venían a contarle. El joven Carlos, idealista, valeroso y amigo de empresas esforzadas y descomunales, debió quedar maravillado de todo lo que pudo escuchar. Muy pronto decidió conceder a Elcano una pensión vitalicia de quinientos ducados anuales, y toda suerte de distinciones. Sin embargo, pronto recibiría otra visita. Antonio Pigafetta se las ingenió para ver a tres reyes en un mes, y consiguió que le recibieran. Lo que comunicó a Carlos V —y tal vez Elcano ya lo estaba temiendo— debió sembrar ciertas dudas en el ánimo del emperador, de suerte que el juez de Casa y Corte, Santiago Díaz de Leguizamo, instruyó una información judicial, en la cual fueron interrogados por separado Elcano, Albo y Bustamante. Posiblemente en aquel momento Pigafetta ya había desaparecido, deseoso de entrevistarse con don Manuel el Afortunado en Portugal. Las trece preguntas sobre el motín de San Julián, los muertos en aquellos sucesos, la defección de la San Antonio y las causas del fallecimiento de Magallanes fueron contestadas con absoluta unanimidad por los interrogados (que probablemente ya adivinaron lo que les iban a preguntar y se pusieron previamente de acuerdo). Quitaron hierro al asunto, y de nada se les acusó.

Otra cuestión vino a turbar por otro lado la fama de absoluta honradez de Elcano. Los de la Casa de Contratación denunciaron que el peso del clavo traído por la Victoria sumaba quinientos setenta quintales, cuando la cantidad consignada era de seiscientos. ¿Quién había detraído los treinta que faltaban? La respuesta de Elcano fue perfectamente válida: el clavo, cuando seca, pierde una parte de su peso. Y eso es lo que ocurre efectivamente, como habría ocasión de comprobarlo más tarde. El argumento fue admitido. Si alguien, con su consentimiento o sin él, pretendió en Cabo Verde algunas compras necesarias con una cierta carga de clavo —que otra riqueza no tenían los navegantes— no se mencionó el asunto en absoluto. (Por supuesto, desembarcar treinta quintales de clavo en aquella isla era materialmente imposible). Elcano fue plenamente reivindicado, contó con la absoluta confianza del emperador, que le confirmó su pensión vitalicia, lo llenó de honores y lo ennobleció concediéndole un escudo de armas, en que campaban en el cuartel superior un castillo de oro sobre campo de gules, y en el inferior unos palos de pimienta, clavo y nuez moscada, justo los que había portado personalmente a don Carlos; y en la cimera un globo terráqueo con la leyenda que conoce todo el mundo y con la que suelen concluir todos los relatos: primus circumdedisti me. La vuelta al mundo, en eso estaban de acuerdo don Carlos y Juan Sebastián, era el logro más grande de su hazaña, con haber obtenido otros muchos logros admirables. Elcano había alcanzado la cima de su gloria: era rico, noble, famoso y concitaba la admiración de todo el mundo. Una novela histórica hubiera terminado aquí.

CONCLUSIÓN: DESPUÉS DEL FINAL

El viaje de Magallanes y Elcano fue al mismo tiempo un éxito y un fracaso. Un fracaso porque había llevado a casi todos los expedicionarios a la muerte, y porque los dieciocho supervivientes habían tardado tres años en regresar, después de haber sufrido increíbles penalidades, como pocos hombres, por valerosos y fuertes que sean, pueden soportar. Consideradas las cosas desde un punto de vista puramente humano, tiene razón Pigafetta cuando piensa que nadie volverá a intentar semejante navegación. Y en nuestros tiempos es fácilmente imaginable que nadie hubiese querido repetir la misma prueba, con unas probabilidades inmensas de no salir de ella (como, efectivamente, Elcano y dos compañeros repetidores no salieron). Fue un éxito, en el sentido de que los que llegaron en la Victoria dieron la primera vuelta al mundo, cumplieron los fines de la expedición —llegar a las Molucas por el oeste—, y trajeron una cantidad de especias que amortizaba con creces todos los gastos del viaje y les hacía famosos y ricos. Para Carlos V y los españoles que conocieron la gesta, apenas contaba más que el hecho mismo de que habían regresado victoriosos y eran portadores de los tesoros del Oriente. De aquí que cundiera muy pronto la idea de una nueva expedición por el camino recién encontrado, en que un paso hasta entonces desconocido llevaba del mar Océano al mar Pacífico, y de allí a maravillas en parte descubiertas y tal vez en su mayoría por descubrir. Así comenzó —o más exactamente, se continuó— una aventura que iba a durar muchos años, o si se quiere muchos siglos. Es preciso saber cuando menos algo de ellas, para comprender su desenlace. La historia es siempre continuidad. Y esa continuación es, además, una aventura tan increíble como la que se acababa de vivir.

La atracción irresistible de la mar

El marino que había dirigido la gesta no se durmió en los laureles. Poco después de su última entrevista con Carlos V viajó a su Guetaria natal. Es lógico, quería abrazar a su familia, a sus amigos, y compartir con todos la alegría del triunfo. Pero Navarrete nos cuenta que allí reclutó «maestres, pilotos y gentes de mar». Estaba preparando una segunda expedición. Fue también a Portugalete, Vizcaya, «para acelerar la construcción de cuatro naos». Qué duda cabe de que el emperador le había comisionado semejante encargo. Ambos estaban de acuerdo en que había que volver cuanto antes a las Molucas, para conservar el dominio de Tidore y ayudar a los poquísimos españoles que se habían quedado allí, y en lo posible proceder a la conquista de otras islas, antes de que lo hicieran los portugueses. Luego viajó a La Coruña, donde ya se estaban aprestando otras tres naves. No cabe la menor duda: Juan Sebastián Elcano había renunciado al disfrute de su fama, su nobleza y su riqueza, y se estaba afanando, pocos meses después de haber llegado a la Península, en la preparación de una segunda expedición a las tierras del Maluco por el mismo itinerario que había seguido la primera. Era un lobo de mar, y el afán de aventura sobre la inmensidad de los océanos era mucho más fuerte que el de disfrute de su fama y riqueza y también que el de la prevención de los peligros y sufrimientos que sabía muy bien que iban a acecharle.

Efectivamente, en La Coruña acababa de establecer el emperador una Casa de Contratación de la Especiería, destinada a organizar la navegación al Lejano Oriente: un cometido que tal vez llegaría a igualar el que ya desde 1504 ostentaba Sevilla para el tráfico con América. Las causas de una decisión semejante pueden ser muchas. Tal vez no convenía concentrar en un solo puerto todo el trajín del descubrimiento, conquista y comercio de tierras allende los mares. Ya bastante carga de esfuerzos y burocracia estaba soportando (para su propia prosperidad, eso es cierto) la afortunada Sevilla. Eran aquellos los años de la conquista de México, la colonización de las Antillas y el establecimiento en los vastos territorios de Tierra Firme en América del Sur. Pesaban las presiones de los navegantes y armadores norteños, especialistas en la construcción de navíos de alto porte y gran solidez; pesaba la solicitud del conde de Andrade, que buscaba para Galicia un papel fundamental en la política ultramarina, y hasta pesaban las peticiones de los flamencos que deseaban comunicarse con una base más cercana para ellos que Sevilla. Pudo influir también la conveniencia de encontrar un puerto más favorable para arribar desde la «vuelta de Poniente». Un trabajo reciente (2008) de Istvan Szászdi pone de relieve el interés de Carlos V de romper el monopolio de la sevillana Casa de Contratación, que ya estaba en cierto modo escapando del control de sus manos. La fundación de una nueva Casa, más ágil y expedita, que revertiese más directamente sus beneficios en la hacienda real, agobiada en aquellos momentos por las guerras con Francia, podía ser una buena idea. Y quién sabe si la navegación más allá del Estrecho de Magallanes iba a proporcionar a España nuevas y más fabulosas conquistas.

El plan de una nueva expedición no fue suspendido, pero sí aplazado por la indignada protesta de Portugal, que alegaba que las islas del Maluco se encontraban en su esfera de influencia, y los españoles se disponían a cometer una nueva intromisión, más grave todavía que la primera. Para resolver el contencioso, se reunió en 1524 la Junta de Elvas-Badajoz, dos ciudades, portuguesa y española, a solo ocho kilómetros de distancia. Las sesiones se celebraban en un lugar y otro en jornadas alternas. Allí acudieron los más famosos navegantes y cartógrafos de ambos reinos; por España figuraban, entre otros, Hernando Colón, Juan Sebastián Elcano y Juan Vespucio, sobrino de Américo. Fue imposible trazar una línea segura. Ambos bandos presentaron sendos mapas, en que las Molucas caían en su respectiva línea de influencia. El problema de la determinación de la longitud era todavía insoluble, por precisas que fueran las medidas y el cálculo de escuadra sobre una esfera. Por supuesto, Elcano no insistió en la longitud inmensa del Pacifico. No hubo acuerdo posible. ¡Ahora si que era preciso organizar la expedición a toda prisa, antes de que se adelantaran los portugueses! Elcano viajó rápidamente a La Coruña.

La segunda aventura

Relatar el viaje de Loaysa-Elcano (y de sus sucesores) exigiría un libro tan extenso, o todavía un poco más extenso que este. Sin embargo, resulta procedente recordar sus puntos fundamentales, cuando menos hasta la muerte de Elcano, o más bien prolongarlo hasta más tarde, porque la tragedia no impidió la llegada de un número apreciable de supervivientes a las Molucas. La historia no depende solo de la vida de una persona, por importante que sea. Intentaremos abreviar, como es lógico, cuanto sea posible. Elcano no fue, como sin duda esperaba, el jefe de la expedición. El emperador, por razones que en parte se nos escapan, nombró para dirigirla a don Francisco García Jofre de Loaysa, perteneciente a una familia ilustre —como que descendía de Godofredo de Bouillon—, y a la sazón Maestre de la Orden de Santiago, pero desconocedor de los secretos de la mar. Tal vez quiso evitar rivalidades entre iguales, como las que habían envenenado el viaje de Magallanes, y dejar el mando supremo a un hombre indiscutible. Elcano sería el segundo jefe y al mismo tiempo piloto mayor de la expedición. La idea estaba bastante clara: Loaysa sería jefe militar y político, Elcano tendría el mando en lo que se refería a la navegación, el rumbo a seguir, las maniobras propias de la vida de la mar. No tenemos noticia de que le disgustara esta suerte de relegamiento. Era marino por encima de todo.

La flota zarpó del puerto coruñés el 25 de julio de 1525, y estaba compuesta por siete naves: Santa María de la Victoria, Sancti Spíritus, Anunciada, San Gabriel, San Lesmes, Santa María del Parral y Santiago. Curiosamente —o intencionadamente— se repetían dos nombres: el de la nao de la vuelta al mundo, y el del barco más pequeño y destinado a exploraciones ligeras. Por lo menos, los cinco primeros eran naos, y Magallanes hubiera envidiado su categoría, como que la Victoria tenía 360 toneladas. Las tripulaban 450 hombres, el doble de la expedición anterior. Y se explica: la finalidad era no solo llegar a las Molucas, sino conquistar algunas de ellas para el rey de España. Fue una expedición tan lucida como desgraciada. La travesía del Atlántico se hizo con menos percances que la de Magallanes; pero una vez frente a las costas patagónicas, las tempestades separaron a los navíos, algunos de los cuales no aparecieron hasta unos meses más tarde. Al fin pudieron reunirse todos el 22 de enero, en pleno verano y en un momento magnífico para atravesar el Estrecho. Pero los males se acumulaban: erraron la entrada, varias naves encallaron, y otras tormentas volvieron a dispersarlas. En una de ellas, que duró cuatro tremendas jornadas, la Victoria quedó desarbolada, y la Anunciada desertó, como seis años antes había hecho la San Antonio. Conseguiría llegar a Bayona de Galicia, aunque sus responsables fueron juzgados por la deserción. Reparaciones, nuevos intentos, nuevas tempestades. En una de ellas, se perdió la nao vicecapitana Sancti Spíritus, comandada por Elcano. Este consiguió salvarse y organizó la expedición de rescate de los supervivientes. Por su parte, la San Lesmes fue arrastrada hacia el sur, hasta que su capitán, Francisco de Hoces, vio un cabo «donde se acababan las tierras»: había descubierto el cabo de Hornos, cien años antes de que lo hicieran los holandeses, que gozarían ante la mayor parte del mundo la fama de haber sido sus descubridores.

Después de múltiples intentos, los cuatro barcos que quedaban consiguieron a duras penas traspasar el Estrecho en dificilísimas condiciones, entre el 8 de abril y el 25 de mayo, ya muy entrados en el otoño. Cuarenta y ocho días de lucha continua contra las angosturas, los islotes y los arrecifes en vez de los 29 que le habían costado a Magallanes. Los elementos, no cabe la menor duda, estaban mucho más desatados que en 1520, el año feliz de El Niño. Y esta vez el Pacífico tampoco tuvo nada de pacífico. Se vivieron duras tempestades, durante una de las cuales se perdieron la San Lesmes y la Santiago. No se hundieron, navegaron juntas, hasta que una nueva tormenta las separó. La Santiago, aquel barco ligero, pero capaz de saltar sobre las olas, se salvó de la muerte, pero, sin la menor posibilidad de sumarse a la flota navegó largamente hacia el Norte, y un buen día pudo arribar a las costas de Nueva España, México. De la San Lesmes se han contado las historias más inverosímiles, desde que arribó a Tahití, y por eso los polinesios aprendieron unas cuantas palabras vascas, hasta que descubrió Nueva Zelanda y Australia. Todo es posible, aunque poco probable. Más tarde la Santa María del Parral embarrancaría sin remedio en la isla de Sanguín, y no hubo forma de sacarla de allí. Al final, de las siete naves solamente quedaría la capitana, la Santa María de la Victoria, en la cual seguirían viaje Loaysa y Elcano. Pero ninguno de los dos llegaría a su destino. En la interminable travesía del Pacífico, ambos enfermarían de escorbuto. Esta vez parece que no llevaban membrillo, o si pudieron tomarlo, no les sirvió para nada. El 30 de julio de 1526 murió Loaysa. Elcano, enfermo, pero dotado de extraordinaria voluntad, asumió el mando. No sobreviviría mucho tiempo. Dictó su testamento, acordándose de todos sus seres queridos, de su tierra de Guetaria, de la Iglesia, de sus favorecedores. Falleció el 6 de agosto en aquel océano Pacífico que había conocido sus sufrimientos y sus glorias.

No terminó aquí la historia. La Santa María de la Victoria, tripulada por unos 150 hombres maltrechos y hambrientos, continuó el viaje, mandada ahora por Alonso de Salazar. Los enfermos y enflaquecidos supervivientes, que siguieron, a lo que parece, la derrota de Magallanes, consiguieron llegar, el 5 de septiembre, a las islas de los Ladrones, donde pudieron rescatar, no sin sorpresa, a nuestro ya conocido Gonzalo de Vigo. Se detuvieron allí varios días, pero las frutas frescas no lograron salvar a Salazar, que falleció poco después, para ser sustituido por Hernando de Bustamante y Martín de Zarquizano. Al fin, el 2 de octubre, pudieron recalar en Mindanao, al sur de Filipinas, donde ya habían estado Elcano y los suyos. Fueron bien recibidos, y con buena alimentación y días de reposo pudieron reponer sus fuerzas. Pero, como tantas veces, a los peligros del mar sustituyeron los peligros de los hombres; uno de los cabecillas de los indígenas tramó una emboscada, de la que afortunadamente se salvaron gracias a que Gonzalo de Vigo podía conocer palabras del lenguaje de los isleños. El 22 de octubre llegaron los navegantes a la isla de Tálao, en el archipiélago de las Célebes, y a partir de aquí ya intuyeron el camino de las Molucas. Aún se libraron de otro peligro: un reyezuelo quiso aliarse con ellos para derrotar a otro; estaba tan cerca el episodio de Cebú, que los navegantes no quisieron exponerse más: prefirieron desaparecer. El 20 de octubre arribaban a Gilolo, la mayor de las Molucas. Los indígenas les recibieron hablando portugués. ¡Habían llegado demasiado tarde!

Aquellos 120 españoles —que más no quedaban— se descorazonaron por un momento, pero estaban decididos a no cejar. Una vibrante arenga de Zarquizano les animó a luchar por lo imposible. Y en aquellas remotísimas tierras los españoles y los portugueses de entonces desconocían esa palabra. Así es como se libró en aquellas islas de los antípodas la primera guerra colonial de la historia, una guerra llena de pequeños encuentros entre masas reducidas de hombres y un solo barco contra varios, en que ninguno de los bandos cejó durante siete años. Los portugueses disponían de una cadena de bases —la última de ellas Malaca— que les permitían llegar a las Molucas con más facilidad, en tanto que los españoles, con el inmenso Pacífico por medio, se encontraban del todo aislados. Solo en junio de 1528 llegó de México una nao, La Florida, mandada por Álvaro de Saavedra. Otro barco y unos cuantos hombres más. Los españoles quisieron hacer efectivo su dominio y al mismo tiempo atraer nuevas expediciones cargando la nao de especias, y devolviéndola a México. Por dos veces fracasó el intento de navegar por el Pacífico hacia el este, y en el segundo esfuerzo Saavedra pagó sus dificultades con la vida. Los españoles, sin desanimarse, consiguieron al fin apoderarse de Tidore, se defendieron, y hasta hubo una pequeña batalla naval, en que los portugueses fueron rechazados, pero la castigada Victoria quedó en tales condiciones que no le permitían navegar. Aislados del todo, con muy pocas esperanzas de recibir refuerzos, siguieron resistiendo. Con la artillería de la Victoria construyeron un fuerte que aguantó nuevos ataques.

En 1529 Carlos I firmaba con Portugal el tratado de Zaragoza, por el que cedía los derechos sobre las Molucas a Portugal a cambio de 350 000 ducados. Tres motivos influyeron en aquella cesión: la inmensa dificultad que suponía la travesía del Pacífico y sobre todo el imposible viaje de regreso; el convencimiento cada vez mayor de que las Molucas correspondían al hemisferio portugués, y la necesidad imperiosa de dinero que acuciaba al emperador, en medio de sus empresas europeas. Meses más tarde, una nave portuguesa llegó a las lejanas islas con la noticia, pero los últimos de las Molucas hicieron lo mismo que los últimos de Filipinas: no se lo creyeron, y siguieron resistiendo heroicamente. Pasados unos años, ya más convencidos, una parte de ellos se entregaron a la generosidad de los portugueses, que no fueron generosos y trataron con dureza a los prisioneros. Otros españoles siguieron resistiendo increíblemente hasta 1533. Al fin presos, los 24 supervivientes terminaron su calvario con su repatriación a España en 1536.

Las expediciones de socorro

En el siglo XVI las distancias exigían tiempo. En una obra clásica, Fernand Braudel ha estudiado cómo Sevilla, estaba a cinco días de Madrid, París a quince, Brujas a dieciocho, Lepanto a veintiuno. Y explica cómo los estados tenían que adelantarse a los acontecimientos si querían acertar. Los portugueses se encontraban a tres o cuatro meses de la India. La llegada de la noticia y la decisión correspondiente tardaba como mínimo un año en hacerse efectiva. Mucho más lejos se encontraban las Molucas para los españoles, que no solo necesitaban llegar a aquel fin del mundo que era el estrecho de Magallanes, y atravesar la inmensidad del Pacífico, sino elegir las fechas para evitar invernadas. Habían de salir en verano para alcanzar la Patagonia a fines de la primavera austral, y luego aprovechar los alisios del Pacífico por su zona —e incluso por su hemisferio— más favorable. Tenían que valorar las especias en su peso en oro, o poseer un afán de aventuras ilimitado para tratar de repetir la hazaña, y por eso lo intentaron. Pero habían de prever también los retrasos, las dificultades, hasta la posibilidad de que una escuadra zozobrase antes de llegar a su destino. Por eso se apresuraron a organizar nuevas expediciones.

La primera, decidida antes que los supervivientes de la flota de Loaysa llegaran al Maluco fue la de Sebastián Caboto. El famoso veneciano seguía siendo entonces importante miembro de la Casa de Contratación sevillana. Y fueron los sevillanos los que forzaron este viaje. No querían perderse los fabulosos tesoros del país de las Especias, y trataron de montar una segunda expedición para participar de los beneficios. De esta disputa Coruña-Sevilla deriva la confusa finalidad de este viaje. Primero se encargó a Caboto seguir la ruta descubierta por Magallanes, y más tarde se definió otro objetivo, ¡todavía mucho más ambicioso!, «ir al descubrimiento de Tarsis, Ofir Cipango y Catayo oriental», es decir, a los grandes territorios del Extremo Oriente: las fabulosas tierras del Rey Salomón, de cuya existencia nadie podía estar seguro, y dos grandes países a los cuales todavía no habían llegado los portugueses: Japón y «China oriental», así de fino hilaban los castellanos, por si la parte occidental de China, a la altura de Malaca más o menos, correspondía a Portugal. La misión de Caboto era puramente descubridora, no en absoluto conquistadora, pues constaba de dos barcos más bien ligeros y solo 150 hombres.

Al fin salió de Sevilla en febrero de 1526. Se detuvo en el mar del Plata, pensando que aquel entrante fuera un paso entre mares, o más bien que diese acceso a tierras riquísimas. Todo hace suponer que Caboto nunca había estado allí —contra lo que algunos dijeron o dicen—, ni tuvo buen conocimiento de lo ya explorado por Solís y Magallanes. Buscando sin grandes frutos permaneció en tierra de lo que hoy es Argentina durante dos años. Casi puede decirse que el más importante de sus hallazgos fue ¡un superviviente de la expedición de Solís!, Francisco del Puerto, que había sobrevivido a la matanza y permanecido en aquellas tierras como un gato de siete vidas. Caboto fundó un fuerte en el delta del Paraná y luego otro más extenso cientos de kilómetros aguas arriba, no lejos de donde hoy se asienta la ciudad de Rosario: fue el primer establecimiento español en el actual territorio de Argentina: hoy se llama Gaboto. Pero no encontró las fabulosas riquezas que buscaba. Hubo de regresar a España en 1530. Sería juzgado por haber eludido intencionadamente su objetivo, y más tarde perdonado.

Estaba visto que nadie se atrevía a desafiar de nuevo al mortal estrecho de Magallanes. La de Caboto sería la última expedición española que partiría de la Península. Carlos V escribió a Hernán Cortés que enviase expediciones de socorro desde la costa del Pacífico mexicano, y así se hizo desde entonces. En 1527, solo un año después de Caboto, y con diez mil kilómetros de ventaja, salió de Veracruz Álvaro de Saavedra, con cuatro naves. La travesía del Pacífico no fue fácil, pero incomparablemente más corta y menos peligrosa que las emprendidas desde la Península. Saavedra llego a Mindanao y de allí alcanzó las Molucas, donde llegó a tiempo de ayudar al puñado de españoles que seguían defendiéndose frente a los portugueses. ¡Al fin había llegado la ansiada expedición de socorro! Pero el problema era no solo sostenerse en el Maluco con un puñado de hombres, sino regresar por el Pacífico a América (ya nadie soñaba con volver a Europa por aquel camino). La travesía de vuelta no era más larga que la de ida, pero infinitamente más difícil. Saavedra, al mando de la ágil Florida, se internó en el Pacífico y se estrelló durante tres meses con vientos contrarios, hasta que se vio obligado a regresar. Una segunda tentativa, por latitudes distintas, descubrió las Carolinas, las islas Marshall y las del Almirantazgo, pero fracasó en su objetivo final; y en el tercer intento, cuando ya había logrado atravesar más de la mitad de océano, murió Saavedra. Aquella empresa no era posible ni siquiera para titanes. Y la dificultad suprema para el regreso fue uno de los motivos que aconsejó a Carlos I el abandono de las Molucas.

La exploración del Pacífico era como un viaje al castillo de «Irás Pero No Volverás». Sin embargo, los españoles persistieron en el intento, por más que no tenían derecho a establecerse en las Molucas. Otras islas, otras tierras podían estar esperando. En 1535 Hernando de Grijalva fue enviado por Cortés a Perú, para ayudar a Pizarro que se veía en apreturas por la sublevación de los incas. Llegado a las costas del Pacífico sudamericano, supo que la ayuda no era necesaria, y decidió explorar la inmensidad del océano. Siguió una trayectoria errática, tanto por el hemisferio Norte como por el Sur, en continuos zigzags: absurda pero quizá no del todo disparatada, atendiendo a los distintos indicios, porque no sabía lo que buscaba, ni podía saberlo. Llegó a muchas islas, incluso a algunas de los papúas, quién sabe si a Nueva Guinea. Cuando les faltaba todo, intentaron regresar, sin conseguirlo. Murió Grijalva, y al final solo dos o tres —las versiones no coinciden— se salvaron, cayendo, por supuesto, en manos de los portugueses. Pero la aventura del Pacífico siguió siendo una atracción invencible para aquellos españoles dispuestos a afrontar todas las dificultades. En 1542 el virrey de México, Mendoza, envió a un buen navegante, Ruy López de Villalobos a explorar de nuevo el Pacífico. Partió con seis naves ligeras, que se estimaba que tendrían más facilidad para navegar contra viento, con un total de 370 hombres, entre los que se contaban un buen grupo de misioneros. Descubrieron, a 18º Norte, la isla de Santo Tomé (hoy Socorro), a 10º Los Matalotes (quizá en las Marshall) y luego Los Jardines, un típico atolón con bellas islitas llenas de vegetación, que M. J. Noome identifica con Eniwetok. (Los Jardines desaparecieron por completo entre 1952 y 1958, cuando los americanos realizaron allí una serie de pruebas nucleares, la última con una tremenda bomba de hidrógeno). Villalobos llegó en 1542 a Mindanao, donde se estableció por un tiempo, lo mismo que en la isla de Leyte. Mindanao, ya descubierta desde la expedición de Magallanes-Elcano, fue objeto de una solemne toma de posesión por parte de Villalobos, que la bautizó pomposamente como Cesárea Carola, en honor de Carlos V. El nombre no prosperó. Allí se quedaron para siempre los misioneros: comenzaba la evangelización de Filipinas.

Villalobos contaba con más hombres que sus predecesores. Pero en vano podía esperar una fructífera colonización de la gran isla sin traer más gente, y era preciso resolver el problema que traía locos a todos los navegantes españoles desde los tiempos de la pérdida de la Trinidad veinte años antes: ¡regresar por el Pacífico! Villalobos envió a varios navegantes a explorar posibles caminos de retorno. El más importante de ellos fue Íñigo Ortiz de Retes, que intentó una ruta por el sur, y descubrió varias islas, hasta dar con una grandísima —realmente es la más extensa del mundo—, que estuvo costeando a lo largo de 1200 kilómetros, sin encontrar su terminación. Sus habitantes «son tan atezados como los de Guinea»: de aquí el nombre de Nueva Guinea que recibió el territorio, que aún no se sabía si era isla o continente, el gran continente austral que se buscaba. Nueva Guinea Papúa había sido ya avistada por Grijalva y otros; pero fue Ortiz de Retes el que la bautizó y tomó teórica posesión de ella en nombre de España. Los descubridores quisieron llevar la noticia a Méjico, pero fracasaron. Era el sexto fracaso en veinte años de lucha. ¿No existía la posibilidad de encontrar una ruta de regreso?

Legazpi y Urdaneta: la conquista y la Vuelta de Poniente

Podíamos haber mencionado ya el nombre de Andrés de Urdaneta, uno de los más activos e inquietos protagonistas de la época de los descubrimientos. Vasco de nacimiento, como tantos otros grandes marinos, participó con dieciocho años en la expedición Loaysa-Elcano; a esa edad pudiéramos suponerle grumete o paje, pero lo cierto es que debió ser considerado como alguien de cierta importancia cuando fue uno de los firmantes, en plena travesía del Pacífico, del testamento de Juan Sebastián Elcano. Figuró entre los supervivientes que con Zarquizano llegaron a las Molucas y allí resistieron a los portugueses. Urdaneta sobrevivió a todos los peligros imaginables y permaneció once años en Extremo Oriente. Hay quien pretende que estuvo en Japón diez años antes que san Francisco Javier, aunque el hecho es francamente improbable. Sí puede considerarse seguro que, curioso por la geografía y por la navegación, se relacionó con pilotos de la zona, y supo mucho de rumbos y derrotas. Fue repatriado por los portugueses en 1535-36, y huyó de Portugal en 1537. Permaneció unos años en España, pero cuando oyó hablar de las expediciones que se organizaban en México para la exploración del Pacífico, un impulso irresistible le hizo viajar a Nueva España. No pudo ir con Grijalva o Villalobos, pero recorrió territorios mexicanos y ocupó diversos cargos públicos. Nunca dejó de hacer toda clase de exploraciones por América, y aprendió mucho más. Dotado, como otros inquietos vascos, de una simultánea vocación religiosa, profesó en 1553, ya maduro, en la orden de los agustinos. Fue misionero de indios, pero no por eso se extinguió su curiosidad por mundos lejanos.

En 1562 el nuevo monarca, Felipe II pensó en la conveniencia de conquistar las islas Filipinas, insertas, como las Molucas, en el área de derecho de Portugal, pero de las cuales los portugueses no se habían ocupado. Las Filipinas habían comenzado a ser colonizadas y evangelizadas en los años 40 por López de Villalobos y los suyos, pero desde entonces no se había hecho allí nada nuevo. Felipe II no quería que tantas y tan esforzadas expediciones españolas por el Pacífico quedasen sin premio alguno, y escribió al virrey de Nueva España, Velasco, proponiendo una doble misión: la conquista de Filipinas y la resolución del problema que había vuelto locos a tantos navegantes: el hallazgo de una ruta de regreso. Así fue como se decidió la gran expedición de otro vasco insigne, Miguel López de Legazpi, un hombre con el mismo espíritu misional como Quirós, pero no soñador como él. Fue entonces cuando fray Andrés de Urdaneta, ya al filo de los sesenta años, sintió de nuevo el hormiguillo de los exploradores natos, y declaró que conocía la ruta de regreso. Fue admitido en la misión como posible ejecutor de su segundo objetivo. No sabemos cómo Urdaneta adquirió tan admirables conocimientos náuticos, pero lo cierto es que fue él quien guio con acierto los cinco barcos de Legazpi, consiguiendo atravesar el Pacífico en tres meses y sin incidentes desagradables. Tocaron Mindanao y fueron luego a Leyte. En Cebú —la filipina, no la moluqueña— fundaron la primera ciudad española en aquellas islas que llevarían el nombre del rey Felipe. No es preciso relatar aquí la expansión española por aquel archipiélago. Legazpi actuó con energía y habilidad; luchó cuando hacía falta, y procuró que no hiciera falta, llegando casi siempre a pactos amistosos con los indígenas. A Legazpi como hombre de paz se ha referido en un útil trabajo Leoncio Cabrero. A diferencia de sus antecesores, prefirió el Norte al Sur, y acabó llevando el peso de su labor a la isla de Luzón, la más cercana a China. Por eso todavía hoy consideramos filipinos el mantón de Manila y los farolillos de colores que alegran nuestras ferias, cuando son originarios de China (y adoptados por los españoles de Filipinas). Legazpi fundaría en 1570 la ciudad de Manila, que cuatro siglos y medio más tarde sigue siendo la capital de aquellas islas. Sabemos que ya por entonces había unos 3000 españoles establecidos en Filipinas […] gracias al descubrimiento de Urdaneta.

Efectivamente, el buen fraile emprendió muy pronto, en 1565, la travesía del Pacífico en sentido inverso, allí donde habían fracasado los más expertos navegantes. Cómo intuyó aquella derrota, no lo sabemos: solo sabemos que acertó plenamente, y aquel camino, el «tornaviaje», se mantendría por siglos en tanto perdurase la navegación a vela. ¿Tuvo suerte, o tuvieron mala suerte sus predecesores? Consta que ya intentó aquel camino —¡incluso más al Norte!— Gómez de Espinosa con la Trinidad en 1521, y más tarde Villalobos y otros de sus pilotos. Urdaneta mandó hacer rumbo norte aprovechando el monzón de verano, y luego navegó hacia el este describiendo zigzags entre los grados 34 y 40. En menos de tres meses, oh sorpresa, llegó a la californiana isla de Santa Rosa, y desde allí, siguiendo la costa, en quince días más, bajó hasta México, para desembarcar en Acapulco el 8 de octubre de 1565. En algún documento, un tanto oscuro, cuya posibilidad se admite como buena, se dice que en otra nave se le adelantó por la misma ruta Alonso de Arellano, que habría llegado antes que Urdaneta; pero como Arellano fue juzgado por desertor, puesto que se escapó por su cuenta, Urdaneta figura como el descubridor de la Ruta de Poniente o Tornaviaje, y sin duda alguna con todo mérito. Las Filipinas, más tarde, con las Marianas y las Carolinas, serían el único florón de la gran aventura española del Pacífico. Pero de todas formas aquella aventura valió mil veces la pena.

Por los mares del sur

Sería quizás injusto no coronar el relato de las expediciones descubridoras del Pacífico iniciadas con el viaje de Magallanes-Elcano recordando, siquiera sea muy brevemente, las aventuras vividas en el Pacífico Sur por las expediciones que salieron de Perú. Hasta 1560, todas la grandes navegaciones partían de México, hasta que quedó asegurada la ruta de ida y vuelta entre Acapulco y Manila. No es que el llamado «Galeón de Manila», aquella flota que atravesaba el Pacífico Norte una o dos veces al año, fuera un plácido paseo; pero la aventura descubridora propiamente dicha del Pacífico Sur se desarrolló desde Perú. Siempre se intuyó que quedaba una parte del mundo por descubrir. Los humanistas del Renacimiento estaban convencidos de la existencia de la Terra Australis Incognita, intuida ya por Ptolomeo como contrapeso de los continentes situados en el hemisferio norte. También pensaban que por aquellos mares lejanos se encontraban las fabulosas minas del rey Salomón, llenas de oro. Y por si fuera poco, las tradiciones incas hablaban de algo por el estilo. Ya por 1549 el pacificador de Perú, Lagasca, escribía al Consejo de Indias: «parece que esta Mar del Sur está sembrada de islas, muchas y grandes». Pedro Sarmiento de Gamboa, navegante, científico y escritor, creyó entender incluso que los propios incas procedían de esas misteriosas islas, situadas más allá de los mares.

En 1567, el virrey de Perú encomendó la exploración a su sobrino Álvaro de Mendaña, aunque el piloto principal era Sarmiento de Gamboa. Salieron dos barcos en noviembre de ese año, y aproaron al oeste. No sabían lo que iban a encontrar, pero las esperanzas eran muy grandes. El 15 de enero de 1568 llegaron a la isla de Niu. Vieron al parecer la de Puka Puka, la misma que habían encontrado de 1520 Magallanes y los suyos. El 2 de febrero dieron con un archipiélago de grandes atolones, que llamaron —por razón de la fecha— Candelaria: se supone que eran lo que hoy se llama Ontong Java. El piloto Hernán Gallego decidió un cambio de rumbo, contra la opinión de Sarmiento de Gamboa: se dice que este cambio impidió que los españoles descubrieran Australia. La tesis no es segura, aunque sí es cierto que Sarmiento criticó a Mendaña por este cambio, que pudo ser fatal. El 10 de febrero llegaron los barcos a una isla grande, que llamaron Santa Isabel. Pronto se autoconvencieron de que se encontraban en las islas del Rey Salomón. ¡Qué fácil es que los descubridores de lo desconocido se dejen seducir por sus fantasías… o por sus fervientes deseos!

Fundaron en aquella isla un establecimiento, exploraron la tierra, y descubrieron algunos yacimientos de oro, no precisamente las riquísimas minas de la Reina de Saba. ¿Habían llegado a un paraíso o tenían que seguir adelante? Pronto surgió la diversidad de opiniones. Navegaron en torno y encontraron otras islas, entre ellas Guadalcanal, y de nuevo surgió la pregunta: ¿se establecerían allí, para buscar desde aquella isla cosas más apetecibles, o regresarían a Perú para dar la noticia y requerir más refuerzos? Prevaleció una idea intermedia: se quedaron en las supuestas islas del Rey Salomón seis meses, y al cabo, puesto que no habían encontrado nada sorprendente, emprendieron el viaje de regreso no sin antes tomar solemne posesión de las islas en nombre de España. Hoy se siguen llamando islas Salomón. Mendaña tenía idea de la ruta descubierta por Urdaneta, y aunque la maniobra desde aquellas latitudes australes era un poco absurda, todos se decidieron por lo seguro: navegaron hasta el hemisferio Norte. Por el camino descubrieron las Marshall y las Gilbert, y la solitaria isla de Wake. Llegaron al parecer a 30º Norte. Navegaron hacia el Este con viento favorable, hasta alcanzar las costas de California, y de allí siguieron hasta México y después a Perú, a donde llegaron después de innúmeras peripecias en 1569. ¡Qué larguísima navegación! No deja de ser sorprendente este hecho: el famoso «tornaviaje» de Urdaneta se había convertido en una obsesión, como si no hubiera otra ruta de regreso por el Pacífico: por supuesto, tal camino era seguro, aunque el rodeo, desde las islas del sur era inmenso. Tal vez este sortilegio o como quiera llamarse lastró las exploraciones del Pacífico austral, que bien pudieron haber llegado con seguridad a Nueva Zelanda y Australia misma, contando por el sur con una excelente ruta de regreso hasta Chile, y desde Chile, si era preciso, costeando por la corriente de Humboldt, hasta Perú. Por qué no se utilizó nunca aquella ruta, larga pero más sencilla que ninguna, sigue siendo un misterio histórico.

Mendaña regresó asegurando que había descubierto las islas del Rey Salomón, por más que Sarmiento de Gamboa pretendía que se había errado por poco la ruta verdadera. Hubo dificultades administrativas y ciertas polémicas. Mendaña viajó a la Península y rogó a Felipe II que autorizara una segunda expedición. En Perú iban las cosas despacio, y no se organizó la flota hasta 1594. Eso sí, era un viaje colonizador y poblador con todas las de la ley. Por eso participaron en él mujeres y niños. Seis barcos bien pertrechados, con 400 colonos y abundantes provisiones, salieron al fin de El Callao en abril de 1595. Parece que por un error cometido en el diseño de la ruta del viaje anterior, erraron por poco las Salomón, y descubrieron otras islas, llamadas de Santa Cruz (conservan también el nombre), administrativamente incluidas hoy en el archipiélago de Salomón. En la isla principal se estableció Mendaña, y emprendió una difícil obra de colonización, por la escasa productividad de la isla y por la hostilidad de los indígenas. A todo ello se sumó una peste, al parecer malaria, víctima de la cual falleció el propio Mendaña. Fue sucedido por su esposa, doña Isabel Barreto, una mujer original, enérgica y activa, la primera que actuó de gobernadora de una isla del Pacífico. Algunos, basados en la fama de las islas Salomón, la llamaron «la Reina de Saba». La colonia no tuvo gran éxito, y al fin, después de diversos incidentes, doña Isabel decidió dirigir sus barcos a las Filipinas, a donde llegó tras nuevas y sorprendentes aventuras. Considerada como «reina de las Islas Salomón», acabó casando con un noble, Fernando de Castro, primo del gobernador de Filipinas. La historia no termina ahí, pero tal vez conviene dejarla en este punto.

La última expedición propiamente descubridora en los mares del Sur tuvo lugar ya a comienzos del siglo XVII. Pedro Fernández de Quirós había sido uno de los compañeros de Mendaña en el viaje de 1595-96; hombre esforzado, soñador, muy religioso, con vocación mística misionera y al tiempo con una gran inquietud exploradora, soñaba con descubrir la «Gran Tierra del Sur». En el fondo, como todos los demás navegantes que partieron de Perú, soñaba, sin saberlo, con Australia. Zarpó en 1605 de El Callao con tres barcos y 300 hombres. En la inmensa travesía, siguiendo más o menos los 20º sur, descubrió varias de las islas Tuamotu —otras, recordemos, ya habían sido avistadas por anteriores navegantes españoles— y luego las llamadas después Nuevas Hébridas. Al final, en lo que hoy es estado de Vanuatu encontró una isla grande, que creyó continente, que llamó Austrialia, una palabra que probablemente encierra un símbolo conjunto de la casa de Austria, reinante en España, y del continente austral. Allí fundó la ciudad de Nueva Jerusalén, un lugar que en sus ensoñaciones imaginó tierra de hermandad entre distintas clases de hombres. No todos —incluidos los hostiles indígenas— le entendieron, y siguió explorando. Envió a Luis Váez de Torres, su mejor piloto, a buscar nuevas tierras. Esperó varios meses, hasta que le creyó perdido. Entonces decidió regresar a América, no sin antes tomar posesión en un acto simbólico de todas las tierras australes, «hasta el polo sur». Dio la enorme y absurda vuelta por el Norte, para llegar a Méjico. Siguió soñando con la gran tierra austral, y como no le hicieron mucho caso, viajó a España, donde al fin le recibió Felipe III y le confió el encargo de nuevas exploraciones. Ya que en Perú se opuso a sus pretensiones Fernando de Castro, esposo de Isabel Barreto y presunto depositario de los derechos de los sucesores de Mendaña sobre los mares del sur, viajó a Panamá, donde trató de organizar una nueva expedición. Según la leyenda, llegó a Australia, pero el hecho es absolutamente incierto, puesto que se sabe que murió en Panamá pocos años después.

Váez de Torres, entretanto, no había desaparecido. Exploró nuevas islas, al norte de las descubiertas por Quirós y se adentró en mares desconocidos. Regresó a Nueva Jerusalén para dar cuenta de sus aventuras, y encontró la pequeña ciudad abandonada. ¿Habían fallecido todos sus pobladores, o se habían trasladado a otro lugar? En vano buscó. Al fin decidió llegar a Filipinas, puesto que la travesía del Pacífico en un barco solitario se le antojaba imposible. Tropezó con Nueva Guinea, la enorme isla ya descubierta probablemente por Grijalva y con seguridad por Ortiz de Retes; pero Torres la recorrió por su litoral sur, y así avistó el estrecho que hoy sigue llevando su nombre, entre Nueva Guinea y Australia. Torres fue el primero que con seguridad vio el continente, puesto que, de acuerdo con lo que hoy han investigado Brett Hilder (1980) y M. Estensen (2006), se arrimó a la orilla sur, y vio en aquella dirección, como él mismo nos cuenta, «grandes islas y tierras». Las islas eran Badu, Thursday, Horn, Prince of Wales, todas ellas pertenecientes a Australia; la tierra no podía ser otra que el cabo York, la punta norte de aquel enorme territorio: Australia de todas formas. Luego pasó por las Molucas —sin entorpecimientos, puesto que Felipe III era también rey de Portugal—, para llegar finalmente a Filipinas, donde escribió un interesante relato de sus aventuras y descubrimientos, que no sería conocido hasta más tarde, y algunos mapas. (Según Hilder los escritos y mapas de Torres llegaron a ser conocidos por los ingleses en el siglo XVIII, y servirían a Cook para sus viajes en la zona y el descubrimiento definitivo de Australia). Aquí terminó el último gran viaje de exploración —que no de recorrido habitual— de los españoles por el Pacífico.

El lago español

La expresión, aunque pudo ser utilizada antes, quedó consagrada en un libro excelente del profesor de la Universidad Nacional de Australia, Oskar H. R. Spate, The Spanish Lake[16]. Los historiadores e intelectuales australianos han dedicado casi tanta atención como los españoles al tema de las navegaciones de los castellanos por el Pacífico, un interés que sin duda debemos agradecerles. Lourdes Díaz Trechuelo, Francisco Morales Padrón, M. Cuesta, P. Landín Carrasco (navegante e historiador), Rafael Bernal, Marcos Tarracido, J. M. González Ochoa. M. Cuesta, Luis Laorden y otros muchos han escrito muy buenas o en todo caso aceptables monografías sobre el tema, aunque es posible que estemos necesitados en España de un estudio amplio, ya que nunca puede ser definitivo, sobre él. Quizás, sugiero solo prudentemente, no se ha profundizado en una visión general sobre la inmensa importancia histórica que tuvo aquella increíble hazaña desde los tiempos de Magallanes-Elcano hasta los de Quirós y Torres.

El Pacífico nunca puede ser considerado como un lago. La expresión de Spate tiene más de admiración ante aquella hazaña y la casi total exclusividad española de las navegaciones por aquel inmenso océano durante dos siglos, que precisión geográfica. (Y la metáfora se entiende perfectamente, con más motivo aún si tenemos en cuenta que Spate es profesor de Geografía). El mérito de aquellas navegaciones, ya hayan sido provocadas por la ambición, por el deseo de hazañas descomunales, por interés de conocer el mundo, por afán misional, es un hecho que tenemos la obligación de reconocer, sean cuales hayan sido sus logros prácticos. Ibarrola habla del «Lejano Oeste», el Far West español, más allá, mucho más allá de América, una gesta más amplia, más mundial, y también más épica que la de los pioneros de las tierras de la «frontera» norteamericana. Es preciso partir del planteamiento desde el primer capítulo de Spate, «el mundo sin el Pacífico», en 1520, para comprender cuánto cambió el mundo entero, o lo que sigue siendo el mundo hoy día. Cuando Magallanes descubrió su Estrecho, el Pacífico, aquel trocito de agua que vio Balboa desde las montañas del Darién y llamó Mar del Sur (sin mengua alguna de la importancia de su descubrimiento) era «un inmenso vacío», vacío en el conocimiento de la mayoría de los hombres, que ocupaba más de un tercio del globo terrestre. Hoy sigue siendo, desde el punto de vista de las tierras habitables, un inmenso vacío, pero ya sabemos que existe, cómo es, qué significa en el conjunto del planeta, y porque lo sabemos, ya podemos trazar un mapamundi. Las inmensas penalidades de su exploración merecieron mil veces la pena.

Inmenso vacío, pero no del todo vacío. Las islas y tierras descubiertas por los españoles en aquel espacio durante el siglo XVI nutren una nómina interminable. Contemos solo por no cansar a nadie las Marianas, las Carolinas, las Palaos, las Gilbert, las Marshall, las Salomón, las Santa Cruz, las Nuevas Hébridas, las Tuamotu, las Cook, las Marquesas, las Hawaii, las Volcano y Bonin, las Banks, las Schouten, las Espóradas, sin tener en cuenta islas que se consideran parte de Asia, como las Filipinas, o las indonesias de Borneo, Molucas, Nueva Guinea, Joló, Palawan, Timor, y preferible es suspender de nuevo una enumeración que ocuparía por lo menos una página. El lector puede, si hasta ahí llega su curiosidad, consultar el Islario de Landín Carrasco, publicado por el Instituto de Cultura Hispánica en 1984. Los descubrimientos españoles cubren prácticamente todo el Pacífico, excepto las Aleutianas y las Riu Kiu. Las Volcano y Bonin pertenecen a Japón, y fueron descubiertas por Bernardo de La Torre, enviado por Villalobos; y en cuanto a las Hawaii, resulta difícil precisar qué otras islas pudieron ser encontradas por la expedición de Saavedra, cuando atravesó el punto que ocupan, y les dio un nombre en 1527. Los nombres. Cuántos nombres de islas y archipiélagos descubiertos en el siglo XVI y bautizados por los navegantes españoles llevan hoy nombres extranjeros: consecuencia de las exploraciones anglosajonas en el siglo XVIII y del colonialismo del siglo XIX.

Australia. A los australianos les gusta suponer que su isla-continente fue descubierta por los españoles en el siglo XVI, antes de los viajes muy posteriores de Dampier, Tasman o Cook. Torres, en una navegación que acabamos de narrar, y después el portugués Godinho, vieron parte de aquella gran tierra, eso es prácticamente seguro. Pero antes pudieron descubrirla otros navegantes españoles, y a eso se refieren algunos historiadores australianos o no australianos. Ahí está la nao San Lesmes, de la flota de Loaysa, mandada por Francisco de Hoces, que perdida antes de embocar el Estrecho, descubrió el cabo de Hornos y la mar libre hacia el Sur; supo regresar a donde estaba el resto de la flota, y llegó al Pacífico por la ruta magallánica. Murió Hoces y le sucedió Antonio de Solís. Luego la San Lesmes se perdió otra vez durante uno de los tremendos temporales que sacudieron el Pacífico aquel año de 1526, tan distinto del de 1520. La San Lesmes muy probablemente naufragó pero siempre cabe la posibilidad de que hubiera llegado a una tierra. Hay quien supone Tahití, que conserva también sus tradiciones; pero el australiano Robert Langdom ha estudiado —The last Caravel— la posibilidad de que Antonio de Solís arribara a Nueva Zelanda, donde también se conservan algunos indicios, y de que, reparada su nao, pudiera llegar finalmente a Australia: allí el barco, ya maltrecho, naufragó sin remedio en las dunas Waernambool, hoy región de Victoria, no lejos de Melbourne. Langdom se basa en que se encontraron en aquella zona unos indígenas más blancos que los otros, dotados de una cultura más parecida a la europea; pero sobre todo en indicios históricos, por discutibles que sean. Los españoles habrían construido una embarcación, que les permitió costear Australia por su fachada Este; llegaron hasta el cabo York, y poco después fueron apresados por los portugueses de la segunda expedición de Gomes de Sequeira. Los mapas que hicieron de la costa oriental de Australia aparecieron o fueron copiados en la escuela náutica de Dieppe, y aparecen en la famosa Carta del Delfín, en 1530-36. Fernández Shaw (2000) admite cuando menos la posibilidad de que Solís pudiera llegar a Australia; lo mismo hacen, con toda la prudencia necesaria, Francisco Mellen, de la Asociación de Estudios del Pacífico, o R. Hergé, investigador de la Sección de Mapas de la Biblioteca Nacional de París. Admiten, repitamos, y con mucha prudencia, esa posibilidad. Lo posible pudo haber ocurrido, pero la misión del historiador es la de averiguar lo que realmente ocurrió.

Otra posibilidad, admitida también por algunos australianos es la de que el piloto De Vega, de la nave Santa Isabel, que hizo la segunda expedición con Mendaña, fue el que realmente llegó al sur de Australia. De lo que no cabe duda es de que Mendaña, Sarmiento de Gamboa, Torres, Quirós buscaban y no sin un lejano fundamento, la Terra Australis Incognita; en el fondo, sin saberlo, buscaban Australia. Si no la encontraron fue porque poco antes de llegar alcanzaron otras tierras que confundieron su objetivo. Quirós, aquel hombre místico, soñador como pocos, murió pensando que había descubierto la Gran Tierra Austral, o «el gran continente del Sur», que tan afanosamente buscó. No es extraño que otro australiano que tiene mucho de poeta, Peter Sculthorpe, haya escrito: «Quirós tuvo un sueño, tuvo una visión de este maravilloso país […]; fue nuestro primer héroe […], o, casi, el primer australiano».

Lago español. Quizá pudiera buscarse otra palabra más ajustada, pero no menos expresiva de las esforzadas aventuras, unas veces increíbles, otras veces mortales, de navegantes que se adentraron en el Pacífico antes que nadie y descubrieron millares de tierras e islas, pero ante todo la inmensidad de un océano que nadie hubiera podido imaginar y que cambió para siempre la geografía y la historia del mundo. La aventura de Magallanes-Elcano debe terminar aquí.

JOSÉ LUIS COMELLAS (Ferrol, La Coruña, 1928), es un historiador español aficionado a la astronomía. Inició los estudios de bachillerato en 1940 en el colegio Fundación Fernando Blanco, pasando en 1942 al colegio Tirso de Molina de Ferrol. Posteriormente, pasó a estudiar Filosofía y Letras en la Universidad de Santiago, donde se licenció en 1951, obteniendo el Premio Extraordinario Fin de Carrera y el Premio Ourtvanhoff al mejor estudiante de la universidad.

Se doctoró en Historia por la Universidad Complutense de Madrid en 1953 con una tesis titulada Los primeros pronunciamientos en España, que le valió el sobresaliente cum laude y por la que recibió en 1954 el Premio Nacional Menéndez Pelayo. Profesor emérito de la cátedra de Historia de la Universidad de Sevilla, en 1967 publicó su Historia de España moderna y contemporánea, un manual que ha alcanzado ocho ediciones. El centro de la atención investigadora del autor es el siglo XIX español, acerca del que sobresalen sus estudios sobre la década moderada y Cánovas.

Ha desempeñado diversos cargos académicos entre ellos: Miembro de la Junta Técnica de la Escuela de Historia Moderna, 1965-1972. Director de la Sección de Historia de España en sus relaciones con América, en la Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1966-1971. Director de la Revista de Historia Contemporánea desde 1981 a la actualidad.

Su afición por la astronomía se ha hecho notar en varias publicaciones que han realizado sobre este tema. Destaca su catálogo sobre estrellas dobles. Entre otras obras, publicó la primera edición en español del Catálogo Messier. Su obra más representativa es Guía del Firmamento, editada ya siete veces y considerada la «biblia española de los aficionados a la astronomía».

Como catedrático de Historia ha publicado: Cánovas del Castillo, 1997, Isabel II, 1999, Último cambio de siglo, 2000, Beethoven, 2003, Historia de los españoles, 2003 y La primera vuelta al mundo, 2012.

Notas

[1] José Luis Comellas, El Cielo de Colón, Tabapress, 1991; El éxito del error, Ariel, 2005. <<

[2] El cerro de Montevideo no es exactamente una montaña, pero destaca notablemente para quien lo contempla desde el mar. <<

[3] Pigafetta habla del 24 de octubre. La fecha no puede aceptarse, si el día 21, fiesta de Santa Úrsula, dieron al cabo que señala la entrada del Estrecho el nombre de «Once Mil Vírgenes». Véase lo que más tarde se dice sobre este punto. <<

[4] Aunque el hecho nada tenga que ver con el hallazgo de Magallanes, es de recordar que durante mucho tiempo se vino considerando que santa Úrsula fue martirizada, junto con otras «once mil vírgenes», cerca de Colonia, en el siglo IV, víctima de Atila o tal vez de germanos no convertidos. El número de once mil vírgenes sacrificadas parece excesivo, y con toda seguridad lo es. Úrsula era una princesa británica, que se hizo cristiana y peregrinó a Roma para consagrarse a Dios. Al regreso fue presa y martirizada, junto con sus compañeras. El error procede de una tosca lápida que aún hoy se conserva en la catedral de Colonia, en la que se lee XI M VIRGINUM. La M ha sido interpretada como «mil», cuando muy probablemente se refiere a «mártires». En efecto, en la nómina que acompaña se mencionan once nombres, entre ellos el de Úrsula. Sin embargo la tradición de las «once mil Vírgenes» estuvo vigente durante mucho tiempo, y por supuesto en la época de Magallanes. <<

[5] Realmente era portugués (Estevâo Gomes), aunque su nombre, como el de Magallanes, suele escribirse en castellano, por sus largos servicios a España. El hecho demuestra, como otros muchos, que los rencores en la flota son menos entre españoles y portugueses —aunque los hubo también— que entre partidarios y adversarios de Magallanes. <<

[6] La Nube Mayor de Magallanes no es realmente una galaxia barrada, aunque a simple vista lo parece. Está clasificada entre las «irregulares». Puedo añadir, si se me permite, que días más tarde pude observarla detenidamente con un telescopio que me prestó un astrónomo inglés, casualmente apellidado Newton. <<

[7] No pensemos que la isla Caroline-Milenio se encuentra en el meridiano 180º, que señala el cambio de fecha. Su longitud es solo 150º nada menos que treinta grados al este del antimeridiano. Pero la república de Kiribati, a la cual pertenece, desea mantener el mismo horario en el prolongado conjunto de sus islas. Una convención internacional permite que el cambio de fecha sea simultáneo en el territorio de los estados que pueden quedar afectados por esta circunstancia. <<

[8] Tenía razón Elcano (y con él otros muchos) cuando se quejaban de los retrasos inexplicables de Magallanes. Las instrucciones reales prevenían que «habréis de trabajar siempre lo más que pudiéredes por no perder tiempo». Ya lo había perdido en el Puerto de San Julián y en el de Santa Cruz, y lo estaba perdiendo ahora indefinidamente, cabe suponer, que no asegurar, en su propio provecho. <<

[9] Todavía hoy Silapulapu —ahora escriben Lapulapu— es uno de los héroes nacionales de Filipinas, y tiene monumentos tanto en Manila como en el propio Mactán. Se le considera el primer libertador de Filipinas, casi a la altura de Rizal o Aguinaldo. Su imagen figura hasta en la enseña de la Policía Nacional. <<

[10] Así aparece en los textos más autorizados de Pigafetta. Otros piensan en la Virgen de Regla, a cuyo santuario de Chipiona peregrinaban muchos marinos. Es cierto que existe una capilla de la Virgen de Guía en Sanlúcar, pero desde 1597. Famosa es entre los marinos la Virgen de Guía o de la Guía en Llanes, Asturias, pero es difícil que nuestros navegantes pensasen en ella; quizá se trate de la no menos famosa Virgen de Guía en Gran Canaria, donde ni habían estado en la ida ni podrían estar en el viaje de vuelta. <<

[11] A esta isla llegarían después. Hoy la zona de Timor oriental es uno de los pocos lugares de Indonesia donde aún se habla el portugués. <<

[12] Valga esta pequeña advertencia al lector, porque hasta en un libro, ciertamente en otros aspectos nada despreciable, publicado, por extraño que parezca, en el siglo XXI, se admite esa increíble ruta. <<

[13] El surf de tablas sobre las olas y el windsurf se practicaban ya en la Ciudad del Cabo a comienzos del siglo XX, mucho antes que en otras partes del mundo. <<

[14] Posiblemente debido a las mulas que llevaban cargamento para embarcar en las flotas de Indias. <<

[15] Elcano es un topónimo relativamente frecuente en la geografía vasca, y de él deriva, como en otros muchos casos, el apellido. Pero el marino firmó siempre en la forma castellanizada «del Cano», y así lo conoció toda la gente en su tiempo. <<

[16] The Spanish Lake, Australian National University Press, Canberra, 1979; segunda edición, 2005. Primera traducción española, Casa Asia España, 2006. Llevan el mismo título un trabajo de A. Ibarrola y F. Mellen, en La Aventura de la Historia, 1995, o el publicado de Luis Laorden en Ciclo de Conferencias sobre Historia de España en el Océano Pacífico, Madrid, 2010. <<