LA PRIMERA VUELTA AL MUNDO

Contada a los jóvenes

JOSÉ CARLOS GARCÍA RODRÍGUEZ

La Primera Vuelta al Mundo contada a los jóvenes

© 2019, José Carlos Garcia Rodríguez

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A MODO DE INTRODUCCIÓN

La Primera Circunnavegación: una gran gesta española

Muy pocos acontecimientos han tenido tanta significación y trascendencia como la gesta de la Primera Vuelta al Mundo. Fue aquel un proyecto auspiciado por la Corona de España y realizado a manos de dos navegantes cuyos nombres han quedado perpetuados con letras indelebles en los anales de la Historia de la Humanidad. El primero de ellos, Fernando de Magallanes, fue un portugués nacionalizado español cuyo revolucionario plan de navegación a las Islas Molucas por el camino de Occidente fue acogido por la monarquía hispana. El otro marino, Juan Sebastián Elcano, un vasco de Guetaria, culminaría la hazaña de circunnavegar la Tierra regresando el 6 de septiembre de 1522 al puerto de Sanlúcar de Barrameda a bordo de la única nave sobreviviente, la nao Victoria, tres años menos dos semanas después de haber partido de aquel mismo lugar el 20 de septiembre de 1519.

Los capítulos que siguen narran la historia del valor y la tenacidad de un puñado de marineros mandados por aquellos intrépidos capitanes. Juntos, se enfrentaron en todos los mares del mundo a los peores elementos y calamidades, logrando dar la vuelta a la Tierra por primera vez para comprobar la redondez de nuestro planeta.  

Con la lectura de este libro te acercarás a aquella epopeya totalmente española y podrás vivir una aventura que te trasladará a través del tiempo y del espacio, desvelándote un montón de cosas interesantes a medida que vayas avanzando en el conocimiento de tan histórica  travesía.

Disponte a saber con qué fines se organizó la expedición, las dificultades de todo tipo que hubieron de superarse hasta que la flota estuvo dispuesta para zarpar y la ruta que siguieron aquellos valientes.

Las páginas de este libro te familiarizarán con los principales protagonistas de tan asombrosa hazaña, conocerás los acontecimientos que se sucedieron a lo largo de los casi tres años que duró la navegación y sabrás de las consecuencias  de esta historia. 

Y para que todo te quede mucho más claro, cuentas con unas explicaciones finales y un completo glosario de términos relacionados con la navegación.

José Carlos García Rodríguez

1

LAS ESPECIAS, EN EL INICIO DE ESTA HISTORIA

¿Podrías imaginarte un mundo en el que un simple puñado de pimienta estaba considerado como un auténtico tesoro? Pues así era en la Edad Media. Tanto valor tenía entonces este condimento que a los hombres más ricos y poderosos se les conocía por el mote de “sacos de pimienta”. A cambio de pimienta se podían adquirir haciendas, se pagaban impuestos y hasta se compraban los derechos ciudadanos.

Te preguntarás que cómo era posible que un producto como la pimienta, tan fácil de conseguir hoy en cualquier supermercado, se contase entonces por granos y tuviese al peso tanto valor como la plata. Y no sólo era la pimienta, sino todo un conjunto de semillas, tallos y raíces que en Occidente eran conocidos por el nombre de especias.

Veamos por qué estos productos a los que llamaron especias alcanzaban precios tan elevados.

Desde que nuestros antepasados romanos generalizaron su uso, las especias se nos hicieron tan necesarias que no hemos podido pasar sin ellas. A partir de entonces, gracias a las propiedades gustosas y aromatizantes de estos productos, las comidas de olor y sabor poco agradables se convirtieron en platos sabrosos. No podemos olvidar que los métodos de conservación de los alimentos eran muy primitivos en aquella época en la que eran impensables los frigoríficos y los congeladores a los que hoy estamos tan acostumbrados. Lo normal por entonces era que las carnes y los pescados se sirviesen malolientes y a punto de pudrirse. Pero un toque de  pimienta, un trocito de corteza de canela, un poco de nuez moscada, una pizca de jengibre o un par de clavos bastaban para que aquellas  comidas despertaran el apetito y fuesen gratas al paladar.

Aquellos productos tan apreciados no solamente se usaban en la cocina. Muchos de ellos tenían propiedades medicinales y eran despachados por los boticarios para curar muchos males. Otros, por su aroma, se utilizaron para fabricar carísimos perfumes. Y algunos más servían para que los tejedores y teñidores dieran color a sus telas. Eran tantas sus propiedades y tan variados sus usos que no es extraño que en la Edad Media no hubiese nada más valioso que las especias.

Todo comenzaba en las Indias Orientales, en Ceilán, Sumatra, Java y las Islas Molucas, también llamadas Islas de las Especias, donde se recolectaba clavo, pimienta o nuez moscada y se transportaban hasta la bahía de Bengala. La ruta atravesaba la India o la bordeaba hasta las costas de Kerala, donde los mercaderes árabes iniciaban la ruta hacia occidente.

El camino se realizaba al principio en barcos que atravesaban el Océano Índico. Antes de llegar a los puertos del Mediterráneo la ruta seguía dos caminos: uno que llegaba a Damasco o Constantinopla, a través del Golfo Pérsico; y el otro atravesando el Mar Rojo para llegar a Egipto cruzando el Nilo. Después, la ruta tenía su continuación por el Mediterráneo hasta llegar a los puertos italianos.

Las larguísimas distancias que debían recorrer los cargamentos de especias hasta llegar a Occidente siempre estuvieron llenas de dificultades.  A menudo, los barcos que las transportaban sufrían naufragios y otros eran atacados por los piratas. Las caravanas que conducían las especias a través de los desiertos eran muchas veces asaltadas por las bandas de beduinos. Y había que pagar elevados tributos a los sultanes para poder hacer uso de sus puertos o atravesar sus territorios. No es exagerado afirmar que cada grano de pimienta costaba una gota de sangre.

Los grandes peligros que amenazaban a aquellas mercancías hasta llegar a su destino no hacían otra cosa que subir, subir y subir su precio. Desde el lugar de su recolección hasta su llegada a los consumidores, el valor de las especias se multiplicaba hasta el infinito.

Para colmo de males, todos los inconvenientes que acechaban  por tierra y por mar a aquel comercio se complicaron aún más cuando los turcos se hicieron con el control del paso de las especias a Europa. El resultado fue un encarecimiento todavía mayor de aquellos productos que nos eran tan necesarios. Y a todo ello había que añadirse las abusivas ganancias de los potentados comerciantes venecianos y genoveses que monopolizaban su distribución y su venta.

Ante tanto contratiempo, algunos países empezaron a buscar nuevas rutas que hicieran más fácil y más seguro el camino hasta llegar a los lugares donde se cultivaban y se producían las especias. Y es aquí donde comienza nuestra historia.

2

ESTO PARA TÍ, ESTO PARA MÍ; PERO ¿DÓNDE DIABLOS QUEDAN LAS ISLAS DE LAS ESPECIAS?

A finales de la Edad Media los países europeos malgastaban sus energías en unas guerras interminables. Pero un pequeño reino, el de Portugal, andaba a lo suyo. Y lo suyo, a lo que se dedicaban los portugueses por entonces, era a la navegación, al descubrimiento de  tierras ignotas y a la apertura de nuevas rutas comerciales. Para ello contaron con modernos barcos como fueron la carabela y la nao.

Eran los años en que el infante don Enrique, a quien llamaron El Navegante, recibió de su padre el rey Juan I la autorización para poder explorar por su cuenta la costa africana y las islas del Atlántico. A don Enrique no había cosa que le gustase más que organizar rutas y  expediciones marítimas  y  a ello dedicó su vida y su gran fortuna. Y aunque lo cierto es que  él era poco viajero, los buenos consejos de sus geógrafos y astrólogos y los magníficos capitanes que tuvo a sus órdenes, le permitieron llevar a cabo con éxito muchos de sus planes de navegación.

Aquel príncipe portugués consiguió que sus marineros vencieran el terror que les producía el navegar más abajo del Cabo Bojador por las costas de África. Y no era para menos el  miedo que les causaba a los portugueses introducirse en aquellas aguas. De ellas se decía que eran habitadas por monstruos marinos y que horribles tormentas habían llegado a tragarse a tripulaciones enteras.

Superados aquellos temores, los navegantes que estuvieron al servicio de don Enrique continuaron bajando por la costa africana y lograron llegar hasta Guinea y Sierra Leona. Además, en sus exploraciones por el Atlántico colonizaron las islas Madeira y Azores y descubrieron el archipiélago de Cabo Verde.

Con Enrique El Navegante se iniciaba en Portugal la que se conoce con el nombre de “Era de los Descubrimientos”.

Las navegaciones exploradoras de Portugal fueron continuadas por  Juan II, bajo cuyo reinado una  expedición al mando de Bartolomé Díaz  logró llegar  por  fin,  en 1488, hasta el Sur de África.  Por el cabo al que denominaron Cabo de las Tormentas a causa del tiempo infernal que allí hubieron de soportar, los barcos de Bartolomé Díaz pasaron del Océano Atlántico al Índico. Pero los marineros, muy asustados por los peligros que podrían acecharles en aquel mar que les era desconocido, obligaron a sus capitanes a  regresar a Portugal.

Cuando la expedición volvió a Lisboa, el rey Juan II  no consideró muy apropiado el nombre de las Tormentas que habían dado a aquel cabo y lo rebautizó como Cabo de Buena Esperanza. El rey había elegido llamarlo así no por capricho, sino porque estaba convencido de que por allí se podría abrir un nuevo camino que llevara a Oriente y a las especias de las Islas Molucas.

Y la verdad es que Juan II estaba en lo cierto como demostró otro gran navegante portugués llamado Vasco de Gama, quien en 1498 llegaría a la India por aquella nueva  ruta que unía Europa con el lejano Oriente.

¡Nuestro gozo en un pozo! debieron pensar los portugueses cuando supieron que Cristóbal Colón había recibido en España el apoyo que buscaba para llevar a cabo su proyecto de navegación. Colón, quien sabía que la Tierra era esférica, estaba convencido de que también se podía llegar a las Islas Molucas y a las riquezas de las Indias Orientales navegando hacia el Oeste, por un camino más corto que el del Cabo de Buena Esperanza. Aquella era una idea que el marino genovés le había ofrecido al rey de Portugal.

–Vos negáis con vuestro proyecto nada menos que el Non Plus Ultra. Sabéis que por mucho que se navegue hacia el Oeste nada se puede encontrar en esa dirección –había dicho Juan II a Colón durante la entrevista que mantuvieron en Lisboa–.

–Esas son creencias que ya no tienen valor alguno en el mundo moderno –fue la respuesta del genovés–.

Siguiendo los consejos de los cosmógrafos de su corte, Juan II se había negado a financiar la empresa colombina. Pero esta decisión había sido tomada por el rey de Portugal muy a pesar suyo, ya que no estaba en absoluto seguro de haber actuado de la forma correcta.

Por entonces estaban de moda  las ideas de Ptolomeo y de algunos otros geógrafos y astrónomos de la Antigüedad que estuvieron convencidos de la forma esférica de la Tierra. Sin embargo, el cálculo que habían hecho aquellos sabios sobre las dimensiones de la circunferencia terrestre ni siquiera se aproximaban a las medidas reales. Cristóbal Colón, quien había basado todo su proyecto en aquellos datos erróneos, estuvo convencido de haber llegado a las Indias Orientales cuando desembarcó en la isla caribeña de Guanahani el 12 de octubre de 1492.

Pero Colón estaba totalmente confundido ya que las dimensiones de la Tierra eran muy superiores a las que pensaba el marino genovés. Además, nadie había previsto que en aquella nueva ruta marítima hacia las Islas de las Especias se interpondría todo un inmenso continente al que llamarían América y que parecía impedir a los navíos españoles continuar  a las Molucas por aquel camino.

Nada más regresar Cristóbal Colón de su primer viaje a América, los Reyes Católicos quisieron asegurar sus derechos sobre las nuevas tierras descubiertas y todas las que aún quedaban por descubrir. Para hacer valer estos derechos, España consiguió del Papa Alejandro VI una bula por la que se le otorgaban todos los territorios  situados a partir de cien leguas al Oeste de las Islas de Cabo Verde.

La decisión tomada por el Papa a petición de España sin contar para nada con los portugueses, ni tan siquiera pidiéndoles su opinión, molestó  mucho a Juan II quien no paraba de bramar ante sus consejeros:

–¡Es inadmisible esto que han hecho los españoles! ¡Es una gran deslealtad a los acuerdos entre los dos reinos!

Juan II tenía sus muy buenas razones para sentirse tan indignado. Y es que unos años antes había firmado con el reino de Castilla el Tratado de Alcázovas por el que se comprometían a respetarse mutuamente en sus exploraciones y conquistas en el Océano Atlántico. Por aquel tratado se había acordado el derecho de los portugueses para explorar en exclusiva la costa africana, así como la posesión de las islas de Madeira, Azores y Cabo Verde, reconociéndosele a los castellanos el dominio de las Islas Canarias. Pero ahora las circunstancias habían cambiado y Juan II exigió participar de las nuevas posibilidades que se abrían para su país con el descubrimiento de Colón. 

Para evitar males mayores, España y Portugal iniciaron unas largas negociaciones hasta que por fin llegaron al famoso acuerdo  que se conoce como Tratado de Tordesillas, llamado así por haberse firmado en 1494 en la ciudad castellana de su mismo nombre. Con la firma de este nuevo tratado, Juan II reconocía los derechos de España para explorar los mares y tierras situados a Occidente. Pero el rey portugués, a cambio, consiguió ampliar el límite de las cien leguas que había marcado el Papa, hasta trescientas setenta leguas al Oeste de las Islas de Cabo Verde.

Lo acordado en Tordesillas era tan sencillo como cortar el mundo por la mitad, como si la Tierra fuera una manzana. Lo difícil había sido fijar el lugar exacto en donde dar este corte. Por aquel tratado entre España y Portugal, los dos países, sin contar con nadie más, habían decidido dividir el mundo en dos mitades y repartirse las tierras y los mares que aún eran desconocidos para los europeos.

De acuerdo con aquel tratado, desde el límite trazado, hacia el Este, correspondería a Portugal y España se quedaría con todas las tierras que se descubrieran hacia el Oeste.

Por el Tratado de Tordesillas los españoles quedaban obligados a no molestar a los portugueses en su ruta a las Indias Orientales por el Cabo de Buena Esperanza. A cambio, Portugal se obligaba a respetar las nuevas tierras descubiertas por España. Una excepción significativa la representaba la parte americana que correspondía al actual Brasil ya que parte de él se encontraba situado dentro de los límites lusitanos. 

Lo que en aquel tratado ente españoles y portugueses no quedaba nada claro era a cuál de los dos reinos habían correspondido las Molucas ya que no se conocía con exactitud la situación geográfica de estas islas.

Después del acuerdo firmado en Tordesillas los españoles continuaron explorando el continente americano y descubrieron que tras él se abría un inmenso océano que hoy conocemos con el nombre de Pacífico. Vasco Núñez de Balboa, el descubridor de aquel mar al que llamó Mar del Sur, entró en posesión de sus aguas en nombre de la corona española el 25 de septiembre de 1513.

Una vez que fue conocida la existencia de aquel océano aún quedaba por solucionar el gran problema. Era necesario encontrar un paso que salvase el continente americano y así poder continuar por el Pacífico la ruta marítima que debía conducir a las Indias Orientales y a las Islas de las Especias. Es entonces cuando en nuestra historia aparece uno de sus personajes fundamentales: Fernando de Magallanes.

3

EL GRAN SECRETO DE MAGALLANES

En una mañana del otoño de 1516  un hombre de estatura más bien escasa que alta y de pobladas y oscuras barbas camina con paso renqueante por las calles de Lisboa. El personaje, de anchos y fuertes hombros que delatan su dedicación a la batalla y a la conquista, luce sus mejores galas y se dirige  hacia el Palacio de Ribeira donde espera ser recibido en audiencia por Manuel I, el rey de Portugal que ha heredado la corona de su primo Juan II a quien ya hemos conocido.

Nuestro hombre es Fernando de Magallanes, un navegante de gran experiencia y con unos conocimientos náuticos que bien podrían compararse a la pericia marinera de Bartolomé Díaz o del mismísimo Vasco de Gama. Esta, al menos, era la opinión sobre Magallanes que compartía en Portugal la gente más entendida en el arte de navegar.  

Fernando de Magallanes ha acudido a palacio buscando la protección de su rey.  Lo han acusado de delitos gravísimos y quiere defenderse ante el monarca.

Postrado y con todo el respeto que había de tenerse ante tan alta dignidad, el navegante expone sus razones a Manuel I y le presenta los documentos que demuestran su inocencia.

Después, aprovechando aquella audiencia, Magallanes, sin rodeos, también hace al rey una petición:

–Majestad –comienza el marino–, tras muchos años de navegar, explorar y combatir por la Corona en África y en las Indias Orientales me encuentro empobrecido. He sido gravemente herido en varias ocasiones. Incluso recibí una lanzada en la rodilla derecha que me ha dejado cojo de por vida. Solicito a su majestad que mi escasa pensión sea aumentada hasta la cantidad que en verdad ha de corresponder a mis servicios.

Pero Manuel I, al que llamaban El Afortunado y pasaba por ser el monarca más rico de Europa, no se distinguía precisamente por su espíritu generoso y deniega la petición que tan razonablemente le solicita tan leal súbdito.

Magallanes, muy dolido con la actitud de su rey, responde:

–Señor, a mis 36 años aún me siento con fuerzas suficientes para continuar sirviendo a mi país. ¿No podría acaso recibir de su majestad la merced de mandar alguna carabela hacia las Indias para tratar de rehacer mi fortuna?

–Tampoco hay lugar para que continues prestando tus servicios a Portugal –volvió a contestar el rey de mala manera–.

Nuevamente ofendido por la respuesta de Manuel I, Magallanes sólo acertó a hacer una última petición antes de que se diese por terminada aquella audiencia:

–Majestad, si no os soy útil para ningún cargo de importancia en vuestras flotas, os pido que al menos me autoricéis para que pueda ofrecer mis conocimientos de navegación a otro país donde haya esperanzas de verme mejor atendido.

Manuel I respondió a quien tan fielmente le había servido que a él le tenía sin cuidado lo que  hiciera en el futuro y que le autorizaba para que pudiera prestar sus servicios donde más le pudiese convenir. Vamos, que en resumidas cuentas el rey portugués despedía a Magallanes con viento fresco y dándole a entender que si te ví, no me acuerdo.

Fernando de Magallanes, humillado, se levantó y sin decir una sola palabra más abandonó el palacio real.

Cuentan  algunos  cronistas  que ese mismo día Magallanes había dado a conocer al rey de Portugal su secreto mejor guardado. Pero Manuel I, cuya simpatía por aquel navegante era más bien escasa como hemos comprobado, no mostró el mínimo interés por cuanto el marino le reveló.

Pero ¿cuál era el gran secreto que Fernando de Magallanes había confiado a su rey? Vayamos por partes y paremos un momento a conocer algunos aspectos de la vida de este personaje.

Sabrosa, en el norte de Portugal, es el lugar donde nació Fernando de Magallanes en el año 1480. Su familia, aunque muy venida a menos, gozaba de suficiente abolengo y aún podía presumir de poseer escudo nobiliario propio. Y hasta llegaba a alardear de tener acceso a la corte real.

No es mucho lo que conocemos sobre los años de infancia y juventud de Fernando. Sabemos, eso sí, que con doce años, después de quedar huérfano de padre, fue enviado a Lisboa donde entró como paje al servicio de la reina Leonor, la esposa de Juan II.  Gracias a su entrada en la Corte, Magallanes tuvo la oportunidad de conocer desde muy joven el continuo trajín del puerto de la capital portuguesa, un torbellino de gentes que iban y venían y donde se comerciaba con los productos que llegaban en navíos procedentes de todos los mares. Allí se  cambiaba el azúcar y el marfil de África por los ricos lienzos, encajes y  paños de Flandes; con el oro en polvo de Guinea se adquirían calderos y otros utensilios metálicos procedentes de Túnez y con el sándalo, la pimienta y demás especias orientales se conseguían cereales de todas clases, cueros, cerámicas o colorantes.

El joven Magallanes pasa sus ratos libres observando las continuas entradas y salidas de las naves y pronto sabe distinguir cuáles son carracas y cuáles naos o carabelas. Disfruta escuchando las fantásticas aventuras que cuentan los marineros y sueña al conocer las noticias sobre los grandes descubrimientos y las conquistas de las flotas del rey. Y, claro está, su gran deseo es poder participar algún día de las glorias que los navegantes van proporcionando a su patria. El destino, el ansia de Fernando, está en el horizonte marino por donde a Portugal le iban llegando todas sus venturas.

–¡Mandaré una armada con numerosos navíos y conquistaré laureles para dar gloria a Portugal! –no se cansaba de repetir Fernando, una y otra vez, a todo aquel que estaba dispuesto a escucharle–.

Obsesionado con sus pretensiones marineras, Magallanes no pierde el tiempo y se interesa por todo cuanto tiene que ver con la navegación. Es un joven despierto y aplicado que se preocupa por conocer a fondo la Astronomía y las ciencias de la mar. Fernando consulta papeles en el archivo de la Torre do Tombo y escucha a los cosmógrafos más experimentados. Además, sigue con mucha atención las enseñanzas de Martin de Bohemia, uno de los más prestigiosos geógrafos de Europa quien por entonces se encontraba prestando sus servicios al rey de Portugal.

La gran pasión de Fernando es la Cartografía. Su mayor entretenimiento consiste en estudiar la altura estibeste, como entonces se decía de la longitud, en los mapas y las cartas náuticas que él mismo traza basándose en las teorías de los cosmógrafos de la Corte de Lisboa. Hasta llega a inventarse algunas rutas marítimas y sintiéndose todo un capitán deja navegar por ellas su fértil imaginación.

Cuando en 1505 se enrola como soldado en la gran flota que llevaba a Francisco de Almeida a la India, Magallanes cree saber todo lo que había de saberse sobre navegación. Para él no tienen secretos ni la  aguja de marear ni el cuadrante, maneja con destreza el astrolabio y conoce a la perfección la esfera armilar, el nocturlabio y cuantos instrumentos eran precisos para orientarse en el mar. 

Al embarcar en Lisboa con destino a la India, Magallanes se siente capaz de poder seguir los rumbos y de calcular el tiempo que han de durar las travesías. Pero una cosa eran los conocimientos teóricos que había adquirido con sus estudios y otra muy distinta la experiencia de la navegación. Así es que su primer viaje a Oriente por la ruta del Cabo de Buena Esperanza le sirve para familiarizarse con el mar y con sus peligros, que no eran pocos.

Aquella primera travesía a la India fue de gran aprendizaje para Magallanes ya que le tocó hacer prácticamente de todo. Durante el viaje tuvo que manejar las velas durante las tormentas, prestar servicio de guardia, participar en el duro trabajo de achicar el agua de las naves, utilizar la sonda y estar siempre preparado para pelear en tierra firme o saltando al abordaje, demostrando que era  tan diestro con la espada como con el timón.

Herido en uno de los enfrentamientos con los nativos, Magallanes regresa a Lisboa. Pero la llamada del mar es tan fuerte que no tarda en volver a embarcarse. En esta ocasión forma parte de la expedición que el rey Manuel I   ha encomendado a Diego López de Sequeira para someter Malaca a la corona de Portugal.

El viaje a Malaca lo realiza Magallanes en compañía de su buen amigo Francisco Serrano. Ambos dos darán muestras sobradas de gran valor y serán recompensados con ascensos y honores por el virrey portugués de la India. Pero tras muchas aventuras compartidas, llega el momento en que los dos camaradas han de separarse. Serrano embarca con la intención de llegar a las Molucas, el destino mítico con el que soñaban tantos navegantes.

–Os mantendré informado de cuanto vea y descubra en mis exploraciones –promete Serrano a su amigo en el momento de la partida–.

–Id con Dios y que la suerte os acompañe, amigo mío –responde Magallanes a su compañero de fatigas con quien se funde en un fuerte abrazo–.

Fernando de Magallanes regresa a Lisboa sin haber logrado hacer fortuna durante sus años de servicio en Oriente. Su única pertenencia es Enrique, un esclavo al que apodan El Malayo por haber sido comprado en Malaca y en cuya compañía vuelve el navegante a Portugal.

A pesar de las heridas y de los grandes peligros vividos, en Magallanes permanecía intacto su amor por la aventura. Puesto de nuevo a disposición de la Corona participa en la expedición contra los moros en Marruecos donde recibe la herida en la rodilla que lo había dejado cojo. Y como las desgracias a menudo suelen venir acompañadas de otros males, fue también allí, en el norte de África, donde se le hace culpable de malversar los caudales del rey. Esta era la acusación de la que Magallanes se defendió durante la audiencia que le concedió Manuel I.

El secreto que Magallanes le había confiado a su rey también en aquella audiencia, era que había descifrado la gran incógnita, el quebradero de cabeza de tantos cosmógrafos que andaban empeñados en solucionar el mayor enigma para los geógrafos de entonces.

–Soy el único navegante que conoce la existencia del paso entre el Océano Atlántico y el Mar del Sur y sé en qué lugar lo he de encontrar –le había dicho Magallanes a Manuel I–.

Pero el rey portugués, como ya sabemos, no mostró ningún interés por aquel proyecto de navegación.

4

ELCANO Y QUESADA: UN RENCUENTRO EN SEVILLA

No había una ciudad que por entonces pudiera compararse con Sevilla en riqueza, pujanza y poderío. La capital andaluza era puerto franco y su Casa de Contratación, desde donde se controlaba todo el tráfico con Ultramar, era uno de los mayores centros de comercio de todo el mundo.

En Sevilla el dinero corría en gran abundancia y las posibilidades de todo tipo que ofrecía la  ciudad iban creciendo a  medida que se enviaban nuevas expediciones exploradoras y se creaban nuevas colonias.

Mucha era la riqueza que entraba a través del río Guadalquir y ya se sabe que donde hay mucho dinero la vida se desborda.

A aquella opulenta Sevilla llegaban cada vez en mayor número los navegantes, los aventureros, los comerciantes, los perseguidos por la justicia, los hidalgos arruinados y los cortesanos de medio pelo. Todos ellos acuden a aquel hervidero de vida y ambiciones donde esperan su oportunidad con la confianza de que el oro americano habría de suponer la solución a sus vidas.

Octubre es un mes en el que los sevillanos aún han de soportar jornadas de fuerte calor. Así es que no era nada extraño que a últimas horas de la mañana de aquel día de inicios del otoño de 1518 el sol cayese a plomo en las inmediaciones del Cuarto de los Almirantes del viejo Alcázar, el lugar donde estaba establecida la Casa de Contratación. Muy cerca de allí, en las gradas que rodean la Catedral, los grupos de mercaderes acuerdan cifras y cierran pactos. En aquel sitio tan a propósito para hacer negocio también hay reuniones de capitanes y pilotos de los navíos atracados en el puerto que esperan instrucciones para descargar sus barcos  o para iniciar las travesías.

Un personaje con aspecto de veterano lobo de mar merodea entre los numerosos corrillos que ocupan las gradas de la Catedral. El hombre, que parece tener buen cuidado para no hacerse notar en demasía, muestra un gran interés por cuanto allí se comenta sobre las últimas noticias llegadas de las tierras de Ultramar. De pronto, le sorprende el saludo de una voz que no le es desconocida.

–¡Mi señor don Juan Sebastián Elcano! Viejo amigo, ¿qué os trae por Sevilla?

–¡Don Gaspar de Quesada! ¡Qué feliz coincidencia! –contesta sobresaltado el personaje que responde al nombre de Elcano–. Permitid que os estreche fuertemente entre mis brazos.

La repentina aparición de Gaspar de Quesada lleva por un momento a la memoria de Elcano los tiempos gloriosos en que ambos amigos habían participado como capitanes de la flota española durante la campaña de Orán.

Ahora, huido de la justicia, aquel marino, vasco de Guetaria, se siente como uno más entre tantos aventureros como pululan por Sevilla esperando su oportunidad para embarcar con rumbo a las colonias americanas.

¿Era éste un encuentro casual o quizás ha sido la Providencia quien ha puesto en el camino de Juan Sebastián Elcano a aquel viejo camarada?

Tras un efusivo y prolongado abrazo, dice Quesada al guipuzcoano:

–Venid conmigo. Acudamos a un lugar donde podamos hablar convenientemente.

Los dos hombres se dirigen a una taberna de la vecina calle de Alemanes muy frecuentada por la gente del puerto. Sorteando a los parroquianos que más que hablar gritan profiriendo juramentos y maldiciones, Quesada y Elcano toman asiento junto a una mesa apartada en un rincón. Al parecer, los viejos conocidos tienen mucho que contarse.

 –Traednos dos jarras del buen vino de Sanlúcar –ordena Quesada al tabernero–. Con este calor tengo el gaznate más seco que el mismo infierno.

Antes de entrar en la interesante conversación que mantienen los dos amigos en la taberna sevillana, hagamos un alto y sepamos quién es  Juan Sebastián Elcano.

Vista desde el faro de la vecina Isla de San Antón, Guetaria se nos aparece como un pintoresco pueblo de pescadores a orillas del Cantábrico. Casi todos sus habitantes son gente de la mar cuya fama de valientes era la herencia de unos antepasados que se habían dedicado a la pesca de ballenas, una actividad que se recuerda en el gran cetáceo arponeado que luce con un gran orgullo el escudo de la villa.

Juan Sebastián Elcano nace en aquella comunidad marinera de Guipúzcoa en el año de 1476. Es el primogénito de una hidalga familia que goza de cierto acomodo y vive con la tranquilidad que otorga la ausencia de grandes ambiciones. Pero el espíritu inquieto de Juan Sebastián soportaba mal el mediocre porvenir que le auguraba su plácida reclusión en aquel puerto de pescadores.

El joven Elcano siente como si dentro de su pecho le desbordara algo tan fuerte como el mar que ve romper con furia contra los acantilados. Con estas inquirtudes creció aquel muchacho que aprendió bien pronto a nadar y a remar y que a los diez años se sabía todos los términos que usaban los navegantes cuando hablaban de su oficio.

El futuro de Juan Sebastián Elcano estaba decidido. Iniciado en los inciertos negocios de la mar, primero prueba fortuna durante un tiempo en faenas pesqueras; después se dedica al cabotaje con una nao de su propiedad y llegará a estar complicado en asuntos de contrabando, una actividad que era de práctica muy habitual en aquella costa vasca tan cercana a la frontera francesa.

A Elcano le interesaban mucho las noticias de las exploraciones que a finales del siglo XV iban ensanchando el mundo y confía en que pronto le habría de llegar su oportunidad para trasladarse a las tierras descubiertas por Colón donde pretende hacer fortuna.

Estando en aquella espera, Elcano oyó hablar de una gran expedición militar que estaba preparando el cardenal Cisneros para conquistar Orán, en tierra africana. Esto le hizo pensar en el botín del triunfo y en la gloria de las armas vencedoras.

Juan Sebastián Elcano intervino en aquella empresa militar aportando una nao que mandó construir para unirla a la flota española. Unos años después participa en Italia en otra campaña mandada esta vez por el Gran Capitán. Pensaba que al regreso de aquellas expediciones le serían abonados los gastos y que aún le sobraría dinero suficiente con el que poder pagar a los marineros y lo mucho que aún le debía al constructor del barco.

Y aunque Orán cayó en manos de los españoles y la expedición del Gran Capitán a Italia resultó victoriosa, a Elcano le fallaron completamente sus cálculos. Las arcas reales estaban totalmente agotadas y el marino de Guetaria no recibió ni un  solo maravedí por su participación en aquellas campañas militares.

Muy mal se le pusieron las cosas a Juan Sebastián cuando los acreedores le exigieron con gran insistencia que les pagase. Además, sobre el barco de su propiedad pesaba una hipoteca concedida por unos mercaderes saboyanos y éstos también le exigieron que saldara su deuda.

Para pagar cuanto debía, Elcano no tuvo más remedio que vender su nao a los saboyanos.   Sabía que las leyes prohibían bajo penas muy severas vender barcos españoles a los extranjeros; pero ¿qué otra cosa podía hacer el marino vasco en aquella situación?

Si bien es cierto que a Juan Sebastián dejaron de molestarlo sus acreedores en cuanto fueron saldadas sus deudas, ahora era perseguido por una justicia que lo amenazaba con abrirle las puertas de la cárcel donde purgar su delito.

Acosado por las autoridades, Elcano escapa como puede. Su refugio más seguro es el mar y al mar huye enrolado en diferentes barcos. Unas veces navega como piloto y otras como capitán o segundo de a bordo. Y como la necesidad obliga, en las más de las ocasiones hubo de conformarse con ocupar plaza de simple marinero.

Siempre de puerto en puerto, sin más amigos que los camaradas de tripulación, Elcano vive así durante seis largos años hasta que llega a parar a Sevilla atraído por la fuerza que la ciudad andaluza ejercía sobre el ánimo de todos los espíritus aventureros.

Sentados en la taberna sevillana donde les habíamos dejado, Quesada comenta a su amigo que se había comprometido con Fernando de Magallanes para ir en la expedición a las Islas de las Molucas que andaba preparando el capitán portugués.

–Algo de ello tengo oído. Habladme de Magallanes –dice Elcano, muy interesado por aquel asunto–.

–Conozco muy bien a Magallanes –empieza a explicar Quesada–. Es un navegante de gran valor y competencia que vino a España hace un año en compañía de Enrique, un esclavo malayo más listo que el hambre que sigue a su amo como si fuera su propia sombra. También llegó con él Ruy Faleiro, personaje de carácter arrebatado y de trato difícil, aunque cosmógrafo de mucho talento. No hay carta marina ni mapa que Faleiro no haya estudiado.

Seguidamente, Gaspar de Quesada cuenta a Elcano el plan de Magallanes:

–Sostiene Magallanes que para ir a las Islas de las Especias hay un camino más corto que el que siguen los barcos de Portugal. Él cree que encontrará un paso al Mar del Sur en la costa de Brasil o por el Río de la Plata. Lo que Magallanes pretende –dice Quesada a su interesado interlocutor– no es solamente demostrar que existe  ese paso,   sino que las Islas Molucas están dentro de los dominos españoles según la partición hecha en Tordesillas.

–¿Podéis decirme en qué fundamenta Magallanes tal creencia? –interrumpe Elcano a su amigo–.

–Tiene en las Molucas un amigo llamado Francisco Serrano que le ha escrito desde allí y que dice conocer un estrecho que permite llegar a las Indias por Occidente. Ruy Faleiro cree lo mismo que Magallanes porque ambos han estudiado muchos documentos guardados en los archivos secretos del rey de Portugal. Hasta han encontrado un mapa de Martin de Bohemia donde se encuentra señalado con claridad el lugar de conexión de ambos océanos.

–Buenas aldabas habrá de tener el portugués para que nuestro señor, don Carlos, se haya dignado en atenderlo convenientemente y haya mostrado interés tan grande por su proyecto de navegación.

–No poco ha sido el trabajo que les ha costado a Magallanes y a Faleiro interesar al Consejo de Indias –responde Quesada a Elcano–. Ya sabéis la cantidad de locos que pasan por Sevilla creyéndose Colones, Pinzones o Balboas y hay que andarse con muy buen ojo. Pero el secretario del Consejo, el obispo Juan  Rodríguez de Fonseca,  y los oidores, acabaron por dar crédito al proyecto que traían los dos portugueses. Supongo que tendréis noticia de que Magallanes se hizo español para conquistar más pronto la confianza del Consejo y que casó con doña Beatriz, la hija de don Diego Barbosa, otro portugués, aunque vecino de Sevilla, que es alcaide de las Atarazanas. Mucho le han servido a Magallanes los avales de su suegro y del rico mercader don Cristóbal de Haro, así como la mediación de don Juan de Aranda, un oficial de la Casa de Contratación que trabajó mucho a su favor.

Elcano escucha con tanta atención cuanto le dice Gaspar de Quesada que olvida que hacía ya un buen rato que se habían quedado sin vino. Piden nuevas  jarras al tabernero y prosiguen con su charla.

–Tengo oído que nuestro rey don Carlos tiene ya firmadas las capitulaciones por las que ha encomendado a Magallanes la formación de una flota –comenta Elcano, cada vez más interesado en conocer  en todos sus pormenores el asunto del que hablan–.

–Algo indeciso anduvo don Carlos –responde Quesada a su amigo–. Al principio, se mostró reacio a recibir a Magallanes y a su inseparable Faleiro quienes eran acusados de traidores e injuriados de mil maneras por gente enviada por Manuel I. La gran prudencia de nuestro rey, que Dios guarde, le llevaba a evitar cualquier conflicto con Portugal, aunque finalmente recibió a Magallanes y a su acompañante en Valladolid y allí firmaron unas ventajosas capitulaciones.

Al oír Elcano cuanto Quesada le había contado sobre los proyectos de Magallanes, creyó que aquel encuentro con su viejo camarada le traía la solución para dejar atrás las preocupaciones que le aquejaban y poder tomar de nuevo en sus manos el rumbo de su existencia.

–Conozco bien la triste situación que os embarga –dice Quesada, quien sabía que su amigo era un perseguido de la justicia–. Si estáis dispuesto a incorporaros en la expedición de Magallanes, con gusto hablaré al portugués de vuestra experiencia y de vuestras excelentes condiciones marineras.

Al día siguiente, Juan Sebastián Elcano fue presentado por Quesada a Fernando de Magallanes y a Ruy Faleiro. En aquel mismo momento el marino de Guetaria quedaba comprometido en la ruta que lo habría de llevar a la inmortalidad y a la gloria.

5

LA FLOTA DE LAS ESPECIAS

Después de que Carlos I hubo aceptado el proyecto de Magallanes, no fueron pocas las dificultades que iban retrasando los preparativos de la expedición.

El rey había prometido al navegante portugués que le sería facilitado todo cuanto le fuese necesario para que pudiera hacerse a la mar con prontitud; pero la administración, siempre tan puntillosa, alargaba y alargaba los plazos hasta llegar a conceder las autorizaciones que eran necesarias. Cualquier insignificancia tenía que ser revisada una y otra vez por los funcionarios de la Casa de Contratación y aquella tramitación burocrática llevó su buen tiempo.

Luego estaban las intrigas y los complots del rey de Portugal, quien no paraba de rumiar para sus adentros:

–¡Estaría bueno que los españoles llegaran a las Islas de las Especias antes que nosotros! ¡Estaría bueno!

Era demasiado lo que los portugueses se jugaban en aquella   partida  y   Manuel I  quien,   como sabemos,  se había negado a financiar el proyecto no estaba de ningún modo dispuesto a quedar en evidencia

.–¡Menuda vergüenza sería para el reino de Portugal –repetía una y otra vez el monarca lusitano– que Magallanes tuviera razón y al final fueran para España las riquezas de las Molucas!

Para impedir la expedición española, Manuel I no dudó en hacer uso de todo tipo de artimañas y hasta envió a hombres de su mayor confianza con el encargo de convencer a Magallanes para que regresara a Portugal:

–¡Ofrecedle cuanto os pida! –había indicado el rey a sus emisarios–. ¡Decidle que podrá regresar a su patria donde lo recibiremos con todos los honores!

Manuel I utilizó a espías con órdenes de entorpecer los preparativos de la flota y mandó a Álvaro da Costa, su embajador ante la Corte española, que hiciera cuanto pudiese, incluso alentándole a atentar contra la vida de Magallanes, para hacer fracasar la empresa. Pero el navegante portugués, que era hombre serio y de palabra, se mantuvo firme en su compromiso con Carlos I y pudo salir airoso de todos aquellos sucios manejos. Además, Magallanes no podía desaprovechar su gran ocasión para el desquite y vengarse de tantas humillaciones y desprecios como había recibido de  Manuel I.

Un asunto fundamental era el relacionado con la financiación del proyecto. No era nada barato poner a punto toda una flota para realizar tan largo viaje y las arcas del reino, como era habitual, andaban escasas de caudales. Menos mal que se contó con la ayuda del comerciante Cristóbal de Haro quien siempre mostró una buena disposición a contribuir con su dinero para que la expedición de Magallanes se llevase a cabo y, de paso, poder participar de sus beneficios.  

Tampoco ayudaba mucho el que la flota estuviese al mando de un portugués que además tenía fama de autoritario y de ser muy poco simpático. Cuando empezó el alistamiento de tripulantes, muchos marineros se negaron a enrolarse alegando que de ninguna de las maneras estaban dispuestos a navegar bajo las órdenes de un capitán que, aunque nacionalizado español, era nacido en el extranjero. ¡Faltaría más!

Para mayor complicación el viaje tenía toda la pinta de ser extremadamente peligroso, lo que dificultó el trabajo de completar la lista de las tripulaciones. Y es que no era plato de gusto participar en una aventura como aquella en la que el regreso no estaba ni mucho menos garantizado.

De las dificultades y los peligros de la expedición hablaban a menudo Magallanes y Elcano.

–Sé que sois muy entendido en las cosas de la mar.  Pero debéis tener muy presente que en este caso se trata de recorrer miles y miles de leguas por unos mares que nos son completamente desconocidos –comentó en una ocasión el portugués al marino vasco–.

–Lo tengo bien presente, mi señor don Fernando –contestó Elcano–. Soy marino viejo y estoy bien dispuesto a meterme en océanos extraños y avanzar por ellos a ciegas, sin contar con más ayuda que la aguja de marear, el cuadrante y la estrella polar.

–Habláis como persona que conoce su oficio a la perfección –dice Magallanes al de Guetaria–. Me place que hayáis confiado en mí y en mi proyecto y espero que no os habrá de pesar el haberos decidido a correr mi suerte.

En la primavera de 1519, un año después de firmarse las capitulaciones, los preparativos parecían marchar por fin a buen ritmo y las  naves que iban a formar la flota ya se encontraban ancladas en el Muelle de las Mulas, muy cercano al barrio sevillano de Triana. 

Los barcos comprados por el rey para la expedición eran cinco navíos que ya habían surcado muchos mares y andaban los pobres algo destartalados y muy necesitados de profundos trabajos de reparación. No eran aquellos unos barcos que resultaran muy del agrado de Magallanes. El capitán portugués opinaba que hubiera sido mucho más práctico haber podido contar con las más ágiles carabelas de tres mástiles y no con aquellas naves que eran más adecuadas para el transporte de mercancías que para las largas navegaciones. Pero la cosa no estaba para muchas exigencias y lo importante era evitar nuevos retrasos después de tanto tiempo perdido. 

Los barcos de la flota puesta a disposición de Magallanes eran carracas de mediano tamaño y diferentes capacidades. En aquella época el desplazamiento de las naves no se medía en toneladas como ahora, sino que se hacía por toneles que era la medida utilizada por los navegantes de Vizcaya. Diez toneles vizcaínos equivalían a doce toneladas sevillanas.

Aunque el mayor de los barcos de la flota era la nao San Antonio, de 120 toneles de desplazamiento, la elegida por Magallanes como nave capitana, dadas sus mejores condiciones, fue la Trinidad, de algo más de 110 toneles. Los demás navíos, llamados  Concepción, Victoria y Santiago, eran de menor porte y desplazaban 90, 85 y 75 toneles respectivamente.

Con el paso de los días se fue avanzando en la puesta a punto de las naves. Las operaciones de carenado y calafateo, la reposición de velámenes y mástiles y los trabajos de carpintería y pintura  eran ultimados al tiempo que se instalaba la artillería con los cañones traídos del Norte. Entrado el verano, los barcos, repintados y con flamantes arboladuras, mostraban un espléndido aspecto y se encontraban listos para hacerse a la mar.

A finales del mes de julio, Fernando de Magallanes fue avisado para que se presentase con urgencia en la Casa de Contratación. El obispo Juan Rodríguez de Fonseca, presidente de la Secretaría de Indias y responsable último de la expedición a las Molucas ante el rey, quería tratar con el capitán portugués un asunto de la máxima importancia.

Cuando Magallanes accede al despacho de Fonseca, éste lo recibe acompañado por un personaje de porte aristocrático que le es desconocido.

–Os presento a don Juan de Cartagena, a quien Su Majestad ha nombrado veedor de la tesorería real –comienza el obispo dirigiéndose a Magallanes–.

El portugués inclina costésmente la cabeza en señal de saludo y continúa atento a cuanto le dice Fonseca:

–Aunque vos sois el capitán general de la flota con una autoridad que no debe ni puede ser discutida, don Juan os acompañará para ocuparse de que se cumplan las instrucciones que habéis recibido y de controlar las transacciones que se realicen durante la travesía.

Magallanes comprende que Juan de Cartagena es la persona que ha sido elegida para suplir la ausencia de Ruy Faleiro, quien había sido apartado de la expedición por dar muestras de locura. El capitán portugués acata la decisión real aunque sabe que  su mando en la flota deberá compartirlo con Cartagena. Pero esta no era la única imposición que hubo de oír de Fonseca.

–Veo que en la lista de las tripulaciones es muy alto el número de portugueses –comenta el obispo al tiempo que repasa unas hojas con la relación de tripulantes–.

–Todos ellos son hombres de gran experiencia  de  los  que respondo con mi vida –contesta Magallanes, extrañado y molesto por aquel comentario–.

–No ponemos en duda que vuestra merced haya obrado con el suficiente celo. Sin embargo, habréis de comprender que son súbditos de un rey extranjero que compite con España en la posesión de las Molucas. Debéis tener muy presente de que se trata de un asunto político. Bien conocéis, porque las habéis padecido, las intrigas de Manuel I y no podemos poner en peligro la misión que se nos ha encomendado. Se os concede permiso para quedaros con veinte portugueses y debéis despedir a los demás.

Haciendo grandes esfuerzos para disimular la indignación que le provocaba aquella orden de Fonseca, Magallanes se resigna a aceptar la exigencia que se le hace y responde:

–Actuaré de inmediato de acuerdo con vuestras indicaciones, monseñor. ¿Alguna cosa más?

–Aún queda el asunto de los mandos y mi decisión es nombrar capitán de la nao ‘San Antonio’ a Juan de Cartagena, aquí presente. Luis de Mendoza, a quien hemos otorgado el cargo de tesorero de la expedición, capitaneará la ‘Victoria’; y Gaspar de Quesada asumirá el mando de la ‘Concepción’. En cuanto a Juan Serrano, aceptamos vuestro deseo de que capitanee la ‘Santiago.’ Vos, señor de Magallanes, como almirante y capitán general de la flota, tomaréis su mando a bordo de la nao ‘Trinidad’.

Juan Serrano, el único capitán portugués al mando de una nave que fue respetado por Fonseca, era pariente –posiblemente hermano, o quizás primo– de Francisco Serrano, el gran amigo de Magallanes que había logrado llegar y establecerse en las Molucas. Desde allí, como sabemos, Serrano había enviado a su antiguo camarada una valiosa información sobre aquellas islas. 

Al salir de la Casa de Contratación el semblante de Magallanes era más serio de lo habitual en él. Después de la entrevista mantenida con Fonseca quedó muy preocupado. Estaba convencido de que nada bueno presagiaba el control al que se vería sometido por los capitanes españoles que le habían sido impuestos por el obispo. De forma especial le inquietaba el poder otorgado a Juan de Cartagena cuya mirada desdeñosa y arrogante parecía avisarle de que el veedor asignado a la flota no era persona en la que pudiese confiar. Una vez que Magallanes conoció los lazos de parentezco que unían a Cartagena con el obispo Fonseca, comprendió la verdadera razón de su nombramiento.

Cuando al fin quedó señalada la salida de las naves para mediados del siguiente mes de agosto, los oficiales de la Casa de Contratación concluyeron con los últimos trámites y autorizaron el aprovisionamiento de los navíos. Magallanes, quien en su fuero interno sabía que la expedición iba a durar muchos meses, posiblemente años, mandó que los barcos fuesen cargados con cuantas provisiones tuviesen cabida en sus bodegas.

Durante días, el Muelle de las Mulas estuvo tan animado que el puerto de Sevilla parecía una feria. El ir y venir de los carros y las caballerías que acercaban a los barcos todo tipo de alimentos era constante desde la amanecida hasta bien entrada la noche. A bordo se sube un gran número de sacos de harina, arroz, judías, garbanzos, lentejas y todas las legumbres que podamos imaginar. También se carga aceite, carne, tocino, salazones de pescado, quesos, azúcar, miel, vinagre, ajos, cebollas... Todo ello en grandes cantidades.

De la dura galleta de mar o bizcocho de barco al que también llamaban pan de los marineros por ser entonces parte fundamental en la dieta de las tripulaciones durante las largas travesías, Magallanes hizo cargar nada menos que veinte mil libras. Y de vino, tan importante para mantener el ánimo en las duras jornadas de navegación, se compraron en Jerez 353 barriles y 417 odres. Tampoco se descuidaron las armas necesarias para la defensa y  se cargó también una buena cantidad de artículos diversos como cuchillos, tijeras, espejos, gorros, cuentas de colores, cascabeles, bisutería diversa, sedas y pañuelos, todo ello destinado a ser intercambiado en su momento a los indígenas.

Hasta el más insignificante de los detalles merecía la atención de Magallanes ya que no se podía correr el riesgo de olvidar nada que pudiera necesitarse en tan larga travesía.

Al iniciarse el mes de agosto la flota había quedado abastecida de cuanto le era necesario. Solamente restaba el aprovisionamiento de última hora, la aguada y el embarque de animales vivos, como vacas y  cabras, que habrían de hacerse en Sanlúcar de Barrameda donde los barcos permanecerían fondeados antes de hacerse definitivamente a la mar.

Las tripulaciones fueron completadas con marineros de diferentes nacionalidades. Así, junto a los españoles de los más diversos lugares, quienes formaban el grueso de las dotaciones, se encontraban portugueses en el número máximo que fue permitido por la Casa de Contratación, franceses, italianos, flamencos, alemanes, griegos, corfuenses, negros y había algún que otro inglés. Las facciones malayas de Enrique, el esclavo de Magallanes, ponían la nota de mayor exotismo entre aquella variopinta marinería.

El 10 de agosto de 1519, el día en que la Flota

de las Molucas, también llamada Armada de las Molucas, abandona Sevilla, fue una jornada de gran fiesta en la ciudad andaluza. Desde muy de mañana, la multitud abarrotaba las dos orillas del Guadalquivir para presenciar el embarque de los tripulantes después de que hubiesen asistido a misa y de hacer los obligados juramentos de fidelidad, primero al rey, y después a Magallanes por su condición de almirante y capitán general de la flota. A una orden, los barcos despliegan sus velas de trinquete y sueltan amarras. Lentamente, las cinco naves abandonan el puerto  sevillano y empiezan a deslizarse suavemente por el río Guadalquivir en dirección a su desembocadura.

Fernando de Magallanes, junto a los demás capitanes, permanece en Sevilla para tratar de los últimos detalles administrativos. Al contemplar la salida de la flota que se dirige a Sanlúcar de Barrameda, el marino portugués es feliz. Después de tantos meses de contratiempos e incertidumbres, de tiras y aflojas y de idas y venidas, siente que su misión, al fin, está encauzada.

6

UNA FLOTA RUMBO A LAS MOLUCAS

Apenas habían transcurrido veinte años desde que Colón saliera de Sanlúcar de Barrameda en su tercer viaje hacia el Nuevo Mundo y ya aquel puerto se había convertido en el principal punto de partida para las flotas con rumbo a las Canarias, desde donde continuaban su ruta hacia las Indias.

La parte alta de Sanlúcar, dominada por la impresionante mole de la fortaleza del duque de Medina Sidonia, era un excelente mirador desde el que se disfrutaba de una hermosa vista de su puerto, situado justo en la desembocadura del Guadalquivir.  Desde allí, junto a las numerosas embarcaciones que recibían su carga y alistaban sus aparejos para las largas travesías, se divisaba la  Flota de las Molucas fondeada en las aguas sanluqueñas desde que arribara en la noche del 10 de agosto, procedente de Sevilla.

Durante el tiempo en que los cinco navíos permanecen anclados en la desembocadura del Guadalquivir sus tripulaciones se han ido familiarizando con la vida de a bordo y ejercitándose en las faenas que a cada cual le había sido asignada.

Cuando ya no hubo nada más que hacer en la Casa de Contratación, Magallanes y los demás capitanes viajan a Sanlúcar y se incorporan a la flota. Instalados en sus respectivos barcos se dedican a vigilar los últimos preparativos, realizar las comprobaciones de última hora y fijar tanto los sistemas de señales como la disciplina que debe aplicarse durante la travesía, acordándose castigar con la mayor severidad cualquier acto de insubordinación, no permitiéndosele a la tripulación emborracharse, llegar a las manos y ni tan siquiera el juego de cartas. 

En la mañana del 20 de septiembre de 1519 la flota con sus 239 tripulantes está dispuesta para zarpar. Los marineros encargados de las velas ocupan sus puestos en las vergas, en tanto los capitanes, pilotos y maestres, situados junto al timón, esperan las órdenes del almirante.

En la cubierta de la Trinidad rodean a Magallanes los hombres de su mayor confianza. Entre ellos, su cuñado Duarte Barbosa, conocido comerciante y marino de amplia experiencia a quien le gusta escribir sobre los lugares que visita, y un joven portugués, apenas un muchacho, que pasa por ser paje del almirante pero que muchos señalan como su hijo ilegítimo. También están Álvaro de Mezquita, otro pariente muy querido del capitán portugués; Gonzalo Gómez de Espinosa, un competente militar al que se ha nombrado para ejercer el cargo de alguacil de la flota, y el esclavo Enrique el Malayo.

Antonio de Pigafetta, un italiano de rica familia de Vicenza que ha sido admitido a última hora como pasajero con el cargo de sobresaliente gracias a unas cartas de recomendación, pretende ser el cronista de la expedición y está atento para ir tomando sus primeras notas desde la cubierta de la nave capitana.

–¡Larguen en nombre de Dios! –grita Magallanes con voz atronadora desde la toldilla de la Trinidad–.

Como si de un eco se tratara, los pilotos de las otras naves repiten la misma consigna a viva voz. Las velas desplegadas se hinchan al instante y se levan las anclas mientras se oyen salvas de artillería.

En la cubierta de la nao Concepción, su capitán Gaspar de Quesada,  acompañado  de su buen amigo Juan Sebastián Elcano, quien es maestre de la nave, y de Juan López de Carvallo, el piloto de la embarcación, responden con sus saludos a la muchedumbre que desde la playa vitorea a aquellos valientes que van  dispuestos a desafiar a los océanos y a introducirse en lo desconocido.

El primero de los barcos en salir es la nao capitana a la que sigue la San Antonio. Detrás de ellas parten la Concepción, la Victoria y la Santiago. Mientras se navegan las primeras de las muchas miles de leguas que hay que recorrer, Sanlúcar y el resto del paisaje se van desdibujando hasta difuminarse totalmente en un horizonte de mar y cielo. La Flota de las Molucas ponía rumbo a las Islas de las Especias.

El viaje hasta las Islas Canarias es muy tranquilo. El buen tiempo ayuda a navegar por aguas que son familiares para casi todos los expedicionarios y la travesía se realiza sin ningún contratiempo, cumpliéndose el plazo previsto de seis jornadas de navegación. En Santa  Cruz de Tenerife se completan las provisiones de agua, se cargan algunos combustibles, carne y pescado en salmuera y se aumentan las tripulaciones con la incorporación de 26 nuevos marineros que embarcan en el puerto canario.

El 1 de octubre, cuando la flota está a punto de reiniciar la marcha, Magallanes es avisado de que el rey de Portugal ha mandado sus barcos para impedir que la expedición española continúe su viaje. La información le ha llegado a través de un mensaje que le ha enviado su suegro, Diego Barbosa, desde Sevilla. Era una mala noticia que venía acompañada de otra aún más inquietante. Barbosa también aconsejaba a su yerno que se mantuviera vigilante ya que había oído que los capitanes nombrados por el obispo Rodríguez de Fonseca iban dispuestos a confabularse contra él.

–¡Maldita sea! –masculla Magallanes–. ¡Por si no fuera suficiente el acoso a que me someten los portugueses, ahora he de bregar con el enemigo en casa!

Los barcos abandonan Santa Cruz y se dirigen al Sur de la isla de Tenerife donde fondean en la playa de La Tejita, ocultos en la ensenada de Montaña Roja, en las inmediaciones de Granadilla de Abona. Encerrado en su camarote de la Trinidad, Magallanes  estudia  las cartas marinas y proyecta el rumbo más seguro que habrá de seguir la flota para evitar que caiga en manos de sus perseguidores. Por supuesto, el portugués realiza estos cambios en secreto, guardándose de dar información alguna de sus planes a los nada fiables capitanes que le fueron impuestos por el obispo Fonseca.

Magallanes piensa que los navíos de Manuel I le buscarán en la Carrera de Indias, la ruta marítima seguida por los barcos españoles que iban y regresaban del Nuevo Mundo. Para tratar de esquivarlos, ha dispuesto un nuevo itinerario navegando rumbo al Sur, en paralelo a la costa africana hasta llegar a la altura de Guinea y, desde allí, girando al Suroeste, continuar a América. La única orden que da a los demás capitanes es que sus barcos deben mantenerse visibles y juntos, siguiendo siempre la estela de la Trinidad y atendiendo las señales de la nave capitana.

La navegación es tan lenta que desespera a las tripulaciones. En un primer momento la flota se verá prácticamente inmovilizada  por las calmas ecuatoriales. Bajo un calor sofocante y sin posibilidad de avanzar apenas unas pocas leguas se pierden más de dos semanas. Después se suceden jornadas interminables en las que los barcos sufren el duro azote de tempestades tan violentas que llegan a provocar fuegos de San Telmo en lo alto de los mástiles.

La persistencia del clima tan desfavorable asusta a la marinería y se empiezan a oír algunas voces de protesta. Por los barcos se va extendiendo la creencia de que Magallanes conduce a la flota por derroteros improvisados, sin seguir una ruta definida, y crece la idea de que aquel viaje, además de peligroso, es inútil.

Cuando la mar por fin se hubo calmado, Juan de Cartagena convoca en su camarote de la nao San Antonio a Luis de Mendoza y Gaspar de Quesada. El veedor real quiere cambiar impresiones con los otros capitanes españoles sobre  la ruta por la que les lleva Magallanes.

–Ya llevamos cerca de dos meses de navegación sin saber a dónde nos dirigimos, salvo que estamos obligados a seguir la maldita estela de la ‘Trinidad’ –comenta Cartagena a sus compañeros–. Los descontentos entre mis hombres  aumentan y los ánimos andan  decaídos.

–Así es, señor de Cartagena –dice Quesada–. Además, el racionamiento empieza a provocar tan gran malestar que temo alguna rebelión en la ‘Concepción’.

–Y vos, señor de Mendoza, ¿qué opináis de la situación? –pregunta Cartagena al capitán de la Victoria–

–Ciertamente el mando de Magallanes nos pone en peligro –contesta Luis de Mendoza–. Si hubiésemos seguido el rumbo previsto nos habríamos evitado muchas dificultades.

Convencido de contar con el apoyo de Mendoza y de Quesada, Juan de Cartagena dió por concluída aquella intrigante reunión:

–Caballeros, nuestro deber más sagrado es servir los intereses de España y Magallanes parece empeñado en impedirlo. No dudéis de que a partir de ahora habré de ejercer el cargo de veedor real de la flota que me otorgó Su Majestad. 

En los siguientes días, Juan de Cartagena empezó a mostrar su desprecio por la autoridad del almirante. Llevado por su rebeldía, el capitán de la San Antonio niega a Magallanes el saludo a que le obligaba el reglamento de la mar y no obedece al jefe de la flota cuando éste le convoca a las reuniones que tienen lugar en la nave capitana. Con su actitud, Juan de Cartagena dejaba claro que no estaba dispuesto a seguir las órdenes de Magallanes.

Cartagena acude finalmente a una reunión de capitanes en la nao Trinidad. Cree que su deber es pedir explicaciones al almirante al que acusa de estar retrasando el viaje de forma deliberada:

–Señor de Magallanes, si hubiésemos seguido el rumbo que siguen los barcos españoles  en sus viajes a América, es probable que en estos momentos nos encontraríamos arribando a las costas del Nuevo Mundo.

–Es mi obligación recordarle, señor de Cartagena, que el rumbo a seguir es de mi exclusiva competencia –responde Magallanes a las quejas del capitán–. De mi conducta al frente de esta expedición no debo dar explicaciones a nadie, salvo a nuestro rey don Carlos. Debéis limitaros a obedecer mis órdenes en todo momento.

–¡Pero vos habéis puesto en peligro la flota al hacerla navegar  frente a las costas de África, cerca de los dominios del rey de Portugal! –estalla Cartagena– ¿Acaso queréis que caigamos en manos de los portugueses? Sabed que soy el veedor real nombrado por don Carlos, nuestro señor, y no os reconozco vuestro mando en la flota.

El gesto de desacato de Juan de Cartagena obliga a Magallanes a hacer valer su  autoridad y ordena a Gómez de Espinosa detener al veedor real:

–¡Daos preso, señor de Cartagena! ¡Alguacil, prended al traidor!

Impresionados por la firmeza de Magallanes en aquella situación, Mendoza y Quesada permanecen quietos y callados mientras arrestan a Cartagena, quien inútilmente solicita a gritos la ayuda de sus compañeros.

El detenido, desposeído de su cargo en la flota, es trasladado a la nao Victoria donde quedará preso bajo la responsabilidad de su capitán Luis de Mendoza. Aquel asunto  se da por concluido cuando Magallanes nombra capitán de la San Antonio a Antonio de Coca, contador de la expedición, en sustitución de Juan de Cartagena.

Impulsada por vientos favorables, la Flota de las Molucas continúa su viaje a América sin ningún otro contratiempo. Por fin, el 8 de diciembre se divisa la costa de Brasil, un acontecimiento que las tripulaciones celebran con gran alborozo a bordo de los navíos.

Cinco días más tarde, tras haber navegado de forma ininterrumpida durante más de dos meses, la flota fondea en una maravillosa bahía, un sitio privilegiado por la naturaleza en el que con el tiempo habría de surgir la ciudad de Río de Janeiro. Ante los ojos de los extenuados tripulantes aquel lugar aparece como un auténtico paraíso.

A pesar del gran contento que reina entre los navegantes, la expedición no estaba sino en el comienzo de su aventura. Mucho más difícil sería en adelante la navegación a lo largo de la costa americana buscando el paso que permitiese acceder a la flota al océano descubierto unos años antes por Núñez de Balboa y que fuera bautizado con el nombre  de Mar del Sur.

7

DE BRASIL A LA FRÍA TIERRA DE LOS PATAGONES

Cuando Magallanes llega a  la costa de Brasil sabe que se encuentra en dominios del rey de Portugal, aunque los lusitanos todavía no habían tomado posesión militar de aquellas tierras. Sin embargo, los españoles estaban obligados a acatar las normas acordadas para estas circunstancias, entre ellas el respeto a los nativos con los que debían evitar cualquier enfrentamiento. Pero ni siquiera hubo necesidad de tomar precauciones ante los personajes de piel morena y semidesnudos que surgieron de la espesa vegetación, confiados y muy felices, para recibir a los expedicionarios.

Nada más desembarcar las tripulaciones, los indígenas corren hacia los recién llegados para ofrecerles una infinidad de presentes. Les entregan hortalizas, cañas dulces y deliciosas frutas, algunas aves y carne de una especie de cerdo al que llamaban “anta”. Están convencidos de que aquellos extraños visitantes que han llegado por el mar les han traído la lluvia que tanto necesitaban después de una larga sequía y se muestran muy agradecidos.

Bien pronto, de forma fácil y amigable, los navegantes intercambian sus baratijas por toda clase de alimentos, solucionándose de esta forma el avituallamiento que necesitaba la flota para continuar su travesía. 

Fue tan grande el sentimiento de veneración de aquellos indígenas por los exploradores españoles que incluso asistían a sus misas mostrando el mayor de los respetos por un rito que les debía de ser muy extraño.

Dos semanas permanece la flota fondeada en aquel delicioso lugar. Han sido días muy felices y a los expedicionarios se les hace muy duro el tener que abandonar las abundancias de aquella tierra y la agradable compañía de las morenas muchachas indígenas, unas mujeres de las que Pigafetta escribe en su crónica que “llevaban su cabellera como único vestido”. Pero la disciplina mandaba y, muy a su pesar, los marineros deben embarcar para continuar con la misión que tienen comprometida con el rey de España.

Al reanudarse el itinerario, las naves son capitaneadas por los mismos mandos, excepto la San Antonio para la que Magallanes ha nombrado capitán a su sobrino Álvaro de Mezquita en sustitución de Antonio de Coca. La flota, bordeando la costa brasileña, continúa su navegación en dirección Sur, confiada en que muy pronto habrá de encontrarse el paso que le permita continuar su camino a las Islas de las Especias.

Si los datos que poseía Magallanes eran correctos, el lugar buscado estaba a punto de aparecer y por ello hubieron de navegar con gran lentitud, explorando con  minuciosidad cualquier indicio del que se pudiera deducir la existencia de un estrecho. En el mapa de Martín de Bohemia tantas veces estudiado por Magallanes había un cabo llamado de Santa María que señalaba el sitio por donde daba comienzo el paso que unía los dos océanos. Y ese es el lugar que los vigías de las naves, sin descanso, tratan de encontrar.

El 10 de enero de 1520 es avistado un montículo que se yergue sobre una inmensa llanura. Y más adelante encuentran lo que parece ser una bahía de dimensiones gigantescas que se extiende interminable hacia el oeste.

–Este ha de ser el estrecho que Martín de Bohemia tiene señalado en su mapa –piensa Magallanes con la satisfacción de creer que ha dado con el ansiado lugar–.

Convencido del hallazgo, el almirante ordena explorar la gran masa de agua. Magallanes divide la flota y envía a las naves Concepción,  Victoria y Santiago en dirección Oeste. Las dos mayores, la San Antonio y la Trinidad, bajo su mando, recorren el perímetro de la gran bahía. La misión de los barcos es buscar el soñado paso entre los dos océanos.

Quince días tardan en comprobar que no existía tal paso al Mar del Sur y que en realidad se encontraban en el Río de la Plata, entonces llamado Río de Solís en memoria del navegante Juan Díaz de Solís quien unos años antes había intentado llegar a las Molucas siguiendo aquel mismo derrotero. Pero en vez de encontrar las Islas de las Especias el desgraciado explorador de Lebrija se había topado en aquel  lugar con indios charrúas, unos indígenas caníbales que dieron buena cuenta de sus restos y de los de algunos de sus compañeros de viaje.

La  tremenda decepción hace  decaer el ánimo entre los expedicionarios. Cuando la flota reemprende el rumbo el 14 de febrero, el ambiente que reina en los navíos es de abatimiento. Tampoco ayudaban al optimismo las costas frías y peladas que se empezaban a divisar desde los barcos. ¡Qué diferente aquel triste paisaje de la frondosidad y el calor brasileños! Ahora sólo pueden verse focas, pingüinos y algunos leones marinos que descansan sus voluminosos cuerpos sobre los escarpados roquedales.

La flota discurre de forma pausada y muy pegada a la costa, aún poniendo en riesgo la integridad de los barcos, ya que era necesario seguir explorarando cualquier bahía o entrante que pudiera señalar la posibilidad de encontrar el tan deseado paso al Mar del Sur. Durante el día se navega un trecho de la costa y se descansa al anochecer, fondeados al socaire de alguna cala.

Al alba se reinicia la navegacíón y vuelta a empezar con aquel cansado trabajo de búsqueda infructuosa que va debilitando la resistencia de la marinería. Y así van pasando los días y las semanas, acercando a aquellos navegantes a los rigores del duro invierno austral.  No podemos olvidar que la travesía se desarrolla por el hemisferio Sur donde la estación invernal tiene su inicio el 21 de junio, cuando al Norte de la línea ecuatorial irrumpe el verano.

Mientras se navega en busca de un lugar bien abrigado donde poder invernar, el desaliento empieza a calar en el ánimo de las tripulaciones. Se habían recorrido tantas leguas de costa, que ya casi nadie alimentaba  la esperanza de encontrar el dichoso paso al  Mar del Sur.

Elcano era de los pocos que se esforzaban en combatir el generalizado pesimismo:

–Estas empresas son para hombres que antes de perder la fe, pierden la vida –dice Juan Sebastián a su capitán Gaspar de Quesada–.

–Pero habría que saber –contesta Quesada a su amigo– si malbaratamos la vida por el empeño de un loco. Magallanes no retrocederá nunca porque eso sería reconocer su error. Si fracasa, no podrá volver ni a Portugal ni a España.

Elcano piensa que tal vez su amigo tiene razón; pero calla para no desalentar aún más a su camarada y también por no alimentar una insurrección que en aquellos momentos no convenía a nadie.

La tierra inhóspita, el mar tempestuoso, las nieblas cegadoras y el frío que cala hasta las entrañas hacen que muchas miradas acusadoras se dirijan hacia el almirante de la flota. A Magallanes, por su empecinamiento, se le hace culpable de la muerte de los hombres más débiles que no pueden soportar tan durísima situación.

Ya habían pasado seis meses desde que la flota partió de Sanlúcar y empiezan a ser mayoría los expedicionarios que no piensan en otra cosa sino en retroceder, en regresar a España, en volver al calor y a la seguridad del hogar.

Magallanes tiene sus buenos informadores que le ponen al tanto del descontento que  reina entre los expedicionarios y conoce a la perfección las argucias de Luis de Mendoza y de Gaspar de Quesada.

Los capitanes de la Victoria y de la Concepción habían hecho correr el rumor de que los datos de navegación con que contaba Magallanes eran falsos y que la existencia de un estrecho que comunica el Océano Atlántico con el mar descubierto por Balboa era pura fantasía. Pero la decisión del almirante de la flota es firme y se continúa la marcha siempre siguiendo en dirección Sur.

El 31 de marzo de 1520 los barcos fondean en una bahía a la que se llamó de San Julián por ser este el día que el santoral católico conmemora la festividad de San Julián de Cesárea. Al desembarcar, Magallanes toma posesión del lugar en nombre del rey de España.

Al día siguiente, Domingo de Ramos, se celebra una misa, la primera que tiene lugar en lo que hoy es el territorio de la República Argentina. Magallanes también manda colocar una cruz en la mayor elevación de la zona, un cerro de 285 metros de altura que domina toda la bahía y al que puso por nombre Monte Cristo.

Al establecerse la flota en la Bahía de San Julián, Magallanes es consciente del poco crédito de  que goza  entre las tripulaciones y de que su mando es objeto de discusión. Pero el almirante está dispuesto a enfrentarse de forma enérgica y con la autoridad que le ha sido conferida por Carlos I a unos acontecimientos que, como veremos, estuvieron a punto de dar al traste con aquella histórica expedición.

8

EL MOTÍN DE SAN JULIÁN

Sin duda, la Bahía de San Julián no era el peor de los sitios que pudo encontrar la flota para guarecerse de los vientos y las nieves del invierno. Pero aunque aquella bahía era mucho más acogedora que la mayoría de los lugares en que venían fondeando los barcos a lo largo de tan inhóspita costa, el abrigo que había elegido Magallanes para las naves tampoco parecía ser muy prometedor que digamos.

Las tierras circundantes ofrecían un paisaje triste y árido y las aguas eran poco generosas para la pesca. Estas carencias auguraban malos tiempos para los expedicionarios, obligados a aguardar en aquella bahía hasta que las condiciones climáticas les permitieran continuar la travesía.

Magallanes ordenó el racionamiento de los víveres y del vino nada más quedar la expedición establecida en San Julián. Esta decisión del portugués exasperó aún más a las tripulaciones.  “Si los alimentos son ya muy escasos –hablaban los marineros entre sí– lo  major que podía hacerse era

dar la vuelta, regresar a casa y no tener que soportar meses de hambre y frío en aquel extremo del mundo”. Pero, firme en su propósito, el almirante ni pacta ni cede en sus decisiones y hace oídos sordos a cuantos comentarios se muestran disconformes con sus medidas.

En representación de los numerosos descontentos, Gaspar de Quesada y Luis de Mendoza, acompañados de sus pilotos y maestres, deciden hablar con Magallanes. Creen que pueden conseguir por las buenas que el portugués abandone la empresa y dé la orden tan esperada de volver a España. También Juan Sebastián Elcano, quizás contra su voluntad, pero fiel a su gran amistad con Quesada, forma parte de aquella comisión de protesta.

Era bien sabido que Magallanes le profesaba un gran afecto a Elcano y se decide que sea el guipuzcoano quien hable en nombre de todos ellos.  

–Señor de Magallanes, no hay nadie entre nosotros que discuta vuestra jerarquía ni vuestros méritos –comienza a decir Elcano al almirante con el mayor de los respetos–. Nos parece bien cuanto habéis dispuesto. Ya veis cómo resistimos el frío y cómo soportamos la comida racionada. Pero deseamos saber cuánto más hemos de padecer aún hasta encontrar el paso al Mar del Sur que, excepto vos, nadie cree que exista. Podríais sentiros satisfecho con haber conseguido llegar a una tierra donde jamás llegó cristiano alguno y esta ya es mucha gloria tanto para vuestra excelencia como para España.

–Me sorprende que también vos hayáis venido a pedirme lo que bien sabéis que nunca os podré conceder –contesta Magallanes a Elcano con templanza–. Os conozco bien señor de Elcano porque vuestro carácter es parecido al mío. Pero sabed que no entra en mi pensamiento el regresar a España sin haber encontrado antes el paso al Mar del Sur y las Islas Islas de las Molucas.

Dando por zanjada la entrevista, Fernando de Magallanes se dirige al grupo de descontentos con estas palabras:

–Esta es mi contestación y vuelva cada cual a ocupar su puesto.

Hartos de los silencios y de las decisiones que va tomando Magallanes sin consultar con nadie ni encomendarse ni a Dios ni al diablo, Quesada y Mendoza, siguiendo instrucciones de Juan de Cartagena, quien aún permanecía preso en  la nao Victoria, deciden poner en práctica el plan que vienen pergeñando contra el almirante desde hace algún tiempo: si Magallanes no atendía sus exigencias por las buenas, estaban dispuestos a hacerle entrar en razón por las bravas.  La idea de los capitanes es apoderarse de la flota, prender a su capitán general y regresar a España. Están convencidos de que salvando los barcos y poniendo fin a una expedición cuyo destino más seguro parecía ser la muerte, era la mejor forma de velar por los intereses del rey.

Tras liberar a Cartagena, los amotinados toman por sorpresa la nao San Antonio, reducen a los guardias y hacen prisionero a su capitán Álvaro de Mezquita después de herir mortalmente al maestre de la nave. Con la toma de la San Antonio son tres los barcos enfrentados a la autoridad de Magallanes. Únicamente la Trinidad, capitana de la flota, y la pequeña Santiago, al mando de Serrano, están de parte del almirante. El plan de Juan de Cartagena para hacerse con el mando de la expedición se iba desarrollando que ni a pedir de boca.

Magallanes no se altera lo más mínimo cuando es informado del motín. Sabe lo que tiene que hacer ante esta rebelión que ya esperaba. Sin perder la compostura ni dejarse amedrentar, envía al fiel alguacil Gómez de Espinosa a la nao Victoria con seis de sus hombres y con una carta dirigida al amotinado Luis de Mendoza.

–Obrad con presteza –recomienda Magallanes a Espinosa–. De vuestro valor depende que se gane o se pierda esta batalla.

La llegada de los mensajeros no sorprende a Luis de Mendoza quien piensa en la predisposición de Magallanes para parlamentar y que le había elegido a él como mediador. Pero estaba muy equivocado el pobre hombre. Mientras lee confiado la carta que le entrega Gómez de Espinosa, Mendoza cae muerto a cuchilladas. Rápidamente, con la ayuda de unos refuerzos, los hombres de Espinosa se hacen dueños de la nao. Y antes de que la San Antonio  y la Concepción puedan salir a mar abierto para escapar, Magallanes, que ya se encontraba preparado para esta situación, aborda desde la Trinidad a las dos naves rebeldes y captura a Quesada y a Cartagena.

El final del motín es trágico y quedará registrado como uno de los capítulos más sobrecogedores de aquella expedición. Los amotinados, sometidos a juicio por traición, son condenados a muerte. Las leyes del mar eran implacables y es Magallanes, en su condición de capitán general de la flota, quien tiene la última palabra. En sus manos quedaba el destino de los culpables.

El cuerpo de Luis de Mendoza es descuartizado a la vista de los expedicionarios, al igual que el de Gaspar de Quesada, después de ser degollado a manos de su servidor Luis de Molina a quien se obliga a ejercer de verdugo de su señor a cambio de su propio perdón.

Magallanes no creía oportuno ajusticiar a quien había ejercido la representación del rey en la flota y opta porque Juan de Cartagena sea expulsado de la expedición y abandonado a su

suerte en aquellas heladas y desiertas tierras. Le acompañará en tan cruel destino uno de sus cómplices principales, el capellán Pedro Sánchez de Reina, ya que el almirante también se había negado a ejecutar a quien ostentaba órdenes divinas. Como gracia especial los aprovisiona con vino y comestibles suficientes para que puedan sobrevivir durante un tiempo prudencial. Si Dios se apiadaba de aquellos hombres incluso podrían salvar la vida; pero lo cierto es que de Juan de Cartagena y del clérigo Sánchez de Reina nunca más volvió a saberse.

Al resto de los amotinados, entre ellos Juan Sebastián Elcano, se les perdona la vida ya que no se podía prescindir de aquellos hombres tan necesarios para cuando la flota echase de nuevo a navegar. Pero su delito de rebelión no queda impune y se les castiga obligándoles a realizar los trabajos más duros en la reparación y limpieza de los fondos de las naves, en los remiendos de las velas y en el arreglo y reposición de las jarcias.

Aparte de los motines, de los castigos, del hambre y, en fin, de tanto sufrimiento como se había padecido en San Julián, la estancia en aquel lugar había permitido a los expedicionarios contactar con los escasos aborígenes que vagaban por sus cercanías.

Eran indígenas tehuelches que asombraron a los españoles por su gigantesca estatura y que por sus enormes pies les dieron por llamarlos patones,  vocablo del que derivarían patagón, primero, y luego Patagonia, nombre que recibirían aquellas frías tierras del Sur americano. Con los indios patones se mantuvo una buena relación que fue interrumpida al capturarse con engaños a dos de ellos, a los que se bautizó con nombres cristianos y se encadenaron con el fin de conducirlos a España. A partir de entonces los indígenas, por la cuenta que les traía, dejaron de acercarse a los expedicionarios. 

Una vez liberado de la permanente hostilidad de los capitanes nombrados por el obispo Fonseca, Magallanes pudo contar con hombres de su confianza para dirigir la flota, todos ellos de origen portugués. A Álvaro de Mezquita lo confirma como capitán de la nao San Antonio y pone a su cuñado Duarte Barbosa al mando de la Victoria. A Juan Serrano, cuya nave Santiago había naufragado en el mes de mayo mientras exploraba el río al que llamaron Santa Cruz, le asigna Magallanes el mando de la Concepción.

La expedición permaneció en la Bahía de San Julián hasta el 24 de agosto de 1520, cuando el invierno todavía se mostraba con su mayor  crudeza. Las cuatro naves se hacen a la mar, pero el viento gélido y las continuas tempestades hacen muy arriesgada la navegación. Así es que Magallanes dispone otro alto hasta la llegada de la primavera y la flota queda anclada a la entrada del Río Santa Cruz, cerca del lugar donde había naufragado la pequeña nao Santiago.

Al quedar establecidos en aquel resguardado surgidero donde la pesca era muy abundante, Magallanes ignoraba que muy cerca de allí habría de encontrar, al fin, el estrecho que tanto anhelaba.

9

UN MAR SIN FIN

El 20 de octubre la flota abandona la desembocadura del Río Santa Cruz y zarpa con rumbo Sudoeste, procurando que la costa siempre permanezca a la vista. Después de tres días de navegación se divisa un cabo al que bautizan con el nombre de Cabo de las Vírgenes y más adelante encuentran una ancha bahía a cuyo interior se manda como exploradoras a las naves San Antonio y Concepción.

Cuando unos días más tarde regresan los barcos, sus capitanes Mezquita y Serrano traen noticias muy esperanzadoras. Relatan a Magallanes que la bahía no estaba cerrada y que no se trataba de un río, sino posiblemente de un paso que conducía a otro mar ya que sus aguas permanecían saladas.

–¡Es el estrecho! ¡Por fin  hemos dado con él! –grita   Magallanes  como  si  estuviese  dominado por la locura–.

Era lógico que Fernando de Magallanes, quien era persona reacia a mostrar sus sentimientos, explotase de alegría en esta ocasión. Porque esta vez, en efecto, se había encontrado el paso que les conduciría al mar de Balboa. Se aproximaba el día de Todos los Santos y este fue el nombre escogido por el marino portugués para bautizar a aquel estrecho cuya búsqueda había sido causa de tanta desesperación.

Después de haberse realizado las necesarias comprobaciones que confirmaban el tan deseado descubrimiento, Magallanes convocó a sus capitanes, pilotos y maestres. Reunidos en el camarote de la Trinidad, el almirante explica a sus hombres el plan a seguir:

–Caballeros, hemos conseguido lo más difícil. Mi decisión ahora es que la ‘San Antonio’ y la ‘Concepción’ se adelanten para que nos señalen el camino que debemos seguir a través de los canales del estrecho. Una vez que lo hayamos atravesado llegaremos pronto a las Molucas. Nuestro destino y la gloria para nuestro rey don Carlos están cercanos.

–Pero, excelencia, las provisiones escasean y los alimentos frescos están agotados –dice con preocupación Álvaro de Mezquita–.

–Serán más que suficientes –contesta Magallanes–. Tenemos provisiones para tres meses y en ese plazo de tiempo habremos logrado llegar a las Islas de las Especias. Allí repondremos convenientemente nuestras bodegas de alimentos y riquezas.

Cuando todos los presentes parecen estar de acuerdo con el plan de Magallanes, surge una voz discordante:

–Pienso, excelencia, que es muy arriesgado continuar adelante con nuestra travesía. Debemos regresar a España para dar cuenta del hallazgo del paso al Mar del Sur y que otra expedición culmine la llegada a las Islas Molucas siguiendo este derrotero.

Quien así se manifestaba era el portugués Esteban Gómez, piloto de la San Antonio. Pero Magallanes sabe que su deber es continuar y cumplir la promesa de llegar al destino convenido.

La San Antonio, al mando de Mezquita, y la Concepción, con Serrano, se adentran en el estrecho siguiendo las órdenes de Magallanes. Los otros dos barcos, la Trinidad y la Victoria, anclan en la boca de un río al que llaman de las Sardinas por la abundancia que había allí de este pescado. 

Al pasar los días sin que regresen los barcos enviados a explorar el canal, cunde el nerviosismo. Cuando al fin aparece la Concepción, Juan Serrano no sabe cómo explicar a Magallanes que la nao San Antonio que les había precedido en todo momento durante los trabajos de exploración había desaparecido de su vista como por arte de magia.

La búsqueda de la nave que capitanea Álvaro de Mezquita es infructuosa. Se piensa que o bien había perdido el rumbo o que había naufragado. Lo cierto era que Esteban Gómez junto a otros oficiales de la San Antonio se habían apoderado del barco y tras detener a su capitán habían puesto rumbo a España para consumar su deserción.

La exploración y la travesía del estrecho no estuvieron exentas de peligro. Muy al contrario.  En un clima durísimo se hubo de navegar a través de un auténtico laberinto de canales, siempre rodeados de montañas nevadas y de glaciares, sorteando islotes y soportando un viento helado que, muy a menudo, soplaba con tan gran violencia que llegaba a congelar el alma.

Tras navegar durante más de un mes, la Trinidad, la Concepción y la Victoria logran salir a mar abierto el 28 de noviembre de 1520. Ante los tres barcos se presentaba la inmensidad del Mar del Sur, comprobando que sus aguas, al contrario que en el Atlántico, estaban muy calmadas. Por ello decidieron darle el nombre de Pacífico.

Cuando la expedición se introduce en aquel mar, Magallanes ignoraba que iba a enfrentarse a la travesía más espantosa que jamás pudo imaginar. De acuerdo con las distancias que tan meticulosamente había calculado junto a Ruy Faleiro, las Islas de las Especias debían encontrarse a tan sólo unas pocas jornadas de navegación. Pero los datos de Magallanes sobre la circunferencia de la Tierra, al igual que los que había manejado Colón, eran unos datos erróneos. Y bien pronto pudo comprobar el capitán portugués que el Océano Pacífico era muchísimo más extenso de lo que había previsto. Era tal su inmensidad que daba la impresión de no tener fin.

Afortunadamente para la expedición, el mar seguía manteniéndose en calma; pero los días y las semanas iban transcurriendo sin que se viera otra cosa que agua y cielo. Ninguna señal indicaba la cercanía de las Molucas ni de isla alguna en la que, al menos, pudieran abastecerse de agua y de alimentos frescos.

Con el paso de los días el agua que los barcos llevaban a bordo empezó a corromperse. Aquel líquido cocido en sus mugrientos toneles por un sol de justicia despedía tan nauseabunda pestilencia que obligaba a los tripulantes a beber con la nariz tapada. Y en cuanto a la comida, casi mejor no hablar de ella. Además de encontrarse en condiciones lamentables, los víveres eran tan escasos que las raciones tuvieron que ser limitadas a una onza de galleta con más gusanos que harina, por persona y día. “El bizcocho que comíamos -escribe Pigafetta en su crónica- no era ya pan, sino un polvo mezclado con gusanos que habían devorado toda la sustancia, y que además tenía un hedor insoportable por haberse impregnado de orines de rata”.

Para engañar aquel hambre que se hacía insufrible, los marineros llegaron a consumir una papilla preparada con trozos machacados de las repugnantes galletas y serrín que mezclaban con un poco de agua putrefacta, así como trozos de cuero que reblandecían manteniéndolos durante varios días en agua de mar y luego asaban a la lumbre. Hasta las ratas llegaron a ser objeto de un lucrativo comercio que proporcionó sus buenas ganancias a los marineros más hábiles en la captura de los roedores.

No todos pudieron resistir aquella tremenda situación de escasez y desesperanza. Los marineros, desfallecidos, empezaban a enfermar y pronto aparecieron los primeros síntomas de escorbuto, el terrible mal de las largas navegaciones en las que se carecía de fruta y alimentos frescos. No había semana sin que algún desgraciado con los ojos hundidos y con las encías hinchadas y sangrantes encontrara su reposo eterno en aquel mar insondable. Uno de los primeros  en caer víctima de aquella maldición fue el pobre gigante patagón a quien habían bautizado con el nombre de Pablo.

Más de tres meses llevaban navegando y muriendo sin que hubiesen visto más que algunos islotes escasos de vegetación y sin una gota de agua. Atrás iban quedando cientos y cientos de leguas de un océano del que ningún cosmógrafo había sospechado jamás sus verdaderas dimensiones.

Una mañana  de principios de marzo de 1521, cuando el sentimiento de fatalidad ya era generalizado y nadie tenía fuerzas ni para pensar en un motín, un vigía gritó desde la cofa de la nave capitana  las palabras que todos necesitaban escuchar:

–¡¡¡Tierra!!!  ¡¡¡Tierra a la vista!!!

Con sus tripulantes locos de alegría, saltando y gritando, la Trinidad, seguida por la Victoria y la Concepción, fue acercándose a los palmerales y a la frondosa vegetación que prometían el fin a tanto sufrimiento. 

Se trataba de la isla que luego recibiría el nombre de Guam, en el archipiélago que hoy conocemos como Islas Marianas. Sus pobladores, una gente extraña que apenas cubrían sus cuerpos con taparrabos hechos con hojas, salieron a recibir a la expedición a bordo de numerosas canoas.

Aunque sin mostrar agresividad contra los marineros, aquellos indígenas treparon a la Trinidad con una pasmosa agilidad para agarrar cuantos objetos encontraban a su paso. Y hasta echaron al agua uno de los botes de la nao en el que se alejaron con su botín ante los atónitos ojos de la tripulación de la nave capitana.

Tan mal sentó a Magallanes el extraño sentido de la propiedad que habían mostrado aquellos nativos, que mandó desembarcar en la isla a un destacamento de marineros armados al mando de Gómez de Espinosa. La orden que recibieron fue recuperar el bote y castigar severamente a quienes habían osado apropiarse de bienes pertenecientes al rey de España. Después de que fueran quemadas algunas de las cabañas y de hacer huir a sus habitantes al interior de la maleza, las famélicas tripulaciones bajaron a tierra donde pudieron calmar la sed  y comer los alimentos que los indígenas habían abandonado en su desbandada.

Hasta tres días permanecieron en aquella isla los expedicionarios sin que volviesen a ser molestados por los nativos. Una vez que los barcos quedaron aprovisionados, la flotilla, con los ánimos renovados, continuó su viaje siguiendo su rumbo a Occidente. Por la actitud que habían mostrado sus pobladores, aquella isla que abandonaban fue bautizada con el nombre de Isla de los Ladrones.

Tan sólo una semana más tarde volvieron a encontrarse con otra isla. A poca distancia de ella se divisaban algunas otras y muchas más en la lejanía. Al descubrir en la primera de aquellas islas a grupos de nativos que no inspiraban confianza, Magallanes optó por no desembarcar. No era aquel un momento oportuno para enfrentamientos ni peleas ya que lo importante era desembarcar en un lugar tranquilo en el que todos los hombres pudiesen recuperar la salud para proseguir la travesía.

Los tres navíos fondean cerca de un islote deshabitado y rico en agua y trasladan a tierra a los enfermos. Pero pronto reciben la visita de los pobladores de las islas cercanas que les traen gran cantidad de frutas. A cambio, los españoles les entregan espejos, tijeras, gorros y algunas baratijas.

Aquellas islas no eran las Molucas, sino un archipiélago que ningún europeo había mencionado y ni siquiera sospechado de su existencia y que años más tarde los españoles llamarían Filipinas. Magallanes no se olvida de su misión para Carlos I y toma posesión del archipiélago, al que llama Islas de San Lázaro por ser el día de la festividad de este santo, en nombre del rey de España. 

Preocupado por la salud de sus hombres, Magallanes desembarcaba cada mañana para saludar  y dar  ánimos a los convalecientes. Uno de los enfermos que se recuperaban de escorbuto era Juan Sebastián Elcano. Aunque la hinchazón de su mandíbula había remitido, aún se encontraba muy débil y yacía bajo la sombra de una palmera. Al acercarse el almirante, el marino de Guetaria hizo ademán de incorporarse.

–Manteneos postrado, señor de Elcano. ¿Cómo os encontráis?

–Mucho mejor, excelencia.

Era la primera vez que Magallanes hablaba con Juan Sebastián desde el ya lejano motín de la Bahía de San Julián. Desde entonces, no habían cruzado palabra alguna.

–Olvidado queda cuanto ocurrió en el pasado –dice Magallanes–. Ahora son precisos todos los buenos marinos y vuestra experiencia me es de gran valor. Vos fuísteis de los primeros en alistaros y ahora os devuelvo la confianza que depositásteis en mí. Quedáis autorizado para volver a ocupar vuestro puesto como maestre o como piloto de una de las naves. Como deseéis.

–Gracias, excelencia –contesta Elcano, contento por recuperar la confianza del almirante–.

Las visitas de los isleños se repitieron en días sucesivos y se llegó a entablar una relación de amistad entre los navegantes y aquellos nativos tan obsequiosos. Unos días después se ofrecieron a acompañar a Magallanes a una isla cercana llamada Suluan. Allí tenían almacenada y puesta a buen recaudo una gran cantidad de canela, pimienta, clavo y nuez moscada. Al contemplar tal acopio de especias, el almirante estaba seguro de que el final de su ruta no podía estar lejos.

10

MUERTE DE MAGALLANES

Con la llegada a las Filipinas había quedado atrás  la  pesadilla del agua putrefacta y de las galletas carcomidas por insectos y gusanos. La flota podía por fin proveerse de pescado, de carne de ave, de frutas y de una novedad, el coco, cuya agua tanto favorecía a la rápida curación de los enfermos. Además, el bienestar que proporcionaban aquellas idílicas islas y el espíritu acogedor de los indígenas facilitó la pronta recuperación de las fuerzas que les eran necesarias a los expedicionarios para poder proseguir la travesía.

Por su gusto, muchos de los marineros se habrían quedado a descansar por más tiempo en aquellas islas; pero Magallanes, empujado  por la ansiedad,  se impacientaba por  llegar a las Molucas.

Unos días más tarde fondearon junto a una pequeña isla llamada Massana. Aquel fue el primer lugar visitado por la expedición donde Enrique el Malayo entendía el idioma que hablaban los nativos. Aquella era  una señal inequívoca de que la tierra del esclavo de Magallanes no debía encontrarse muy lejos y una gran noticia ya que, de acuerdo con la información que el almirante había recibido de su amigo Francisco Serrano, las Islas de las Especias se encontraban a muy pocas jornadas de navegación desde  Malaca.

–Tan sólo unos días y se habrá cumplido la   promesa que le hice al rey don   Carlos –piensa Magallanes pleno de satisfacción–.

El almirante tenía sus buenas razones para sentirse contento. Sabe que pasará a la posteridad por haber navegado por unos mares que nunca antes había surcado europeo alguno; por descubrir nuevas tierras y, sobre todo, por haber encontrado el camino a las Indias siguiendo la ruta señalada por el Sol.

Era ya mediados del mes de abril cuando en su navegación por las Filipinas la flota llegó a Cebú cuyo puerto era mucho más grande y comercial que todo lo que habían visto hasta entonces. Humabón, el rey de aquel lugar, recibió a la expedición con simpatía y agrado, llegando a entablar una excelente relación con Magallanes. Gracias a la armonía entre los dos hombres, el intercambio comercial entre españoles y nativos fue muy importante y hasta muchos indígenas, incluidos el rey, su esposa y algunos otros de sus familiares, accedieron a ser bautizados.

Estas conversiones al cristianismo se acompañaron  de un juramento de lealtad al rey de España, lo que en justa reciprocidad obligaba a Magallanes a velar por la estabilidad del reino de Humabón cuya autoridad era cuestionada por Cilapulapu, un reyezuelo de una isla vecina llamada Mactán.

–Mandad emisarios a ese tal Cilapulapu y decidle que si se somete al rey de España y paga su tributo al señor de Cebú, habrá paz y amistad. Mas si no lo hace, amenazadle con el castigo que habrá de sufrir debido a su desobediencia –ordena Magallanes al alguacil Gómez de Espinosa–.

Pero Cilapulapu era un jefe orgulloso y responde que él y sus guerreros sabían empuñar muy bien las lanzas. Ante aquella respuesta tan altiva, a Magallanes no le quedaba más argumento que la fuerza de sus propias armas.

–Hemos  de  atacar Mactán de inmediato –dice el almirante a Espinosa–. Debéis disponed canoas y armas para sesenta hombres. Partiremos antes del amanecer.

Las barcas con los españoles llegaron a Mactán al alba del día 27 de abril de 1521. Magallanes, al frente de su tropa formada por arcabuceros y ballesteros, desembarcó en la isla llegándole el agua hasta las rodillas ya que las canoas no pudieron avanzar más debido a que el fondo de la playa era muy pedregoso.

–¡A la primera descarga de los arcabuces, echarán a correr! –repetía el portugués, dando ánimos a sus soldados–.

Pero no sucedió así. Los mil quinientos guerreros que Cilapulapu había distribuido en tres grupos para esperar a los atacantes no se dejaron impresionar por el ruido atronador de aquellas armas mortíferas que les eran desconocidas. Lejos de huir, los indígenas se mantuvieron firmes en sus posiciones estratégicas desde las que lanzaron una lluvia de flechas y piedras sobre los atacantes que, a duras penas, lograban llegar a tierra.

A medida que iban cayendo los hombres de Magallanes más se envalentonaban los indígenas de la isla de de Mactán. Habían observado que los puntos más vulnerables de los soldados eran las piernas, pues tenían el torso defendido por la coraza y la cabeza por el yelmo. Así es que a las piernas dirigían con muy buen tino sus dardos envenenados y sus lanzas, causando algunos muertos y muchos heridos que se retorcían de dolor entre las rocas.

Estaba ya Magallanes ordenando la retirada cuando una piedra le desmontó el yelmo. Momentos después, estando luchando con la cabeza descubierta, le entró una flecha por detrás de una oreja y otras más le hirieron en las piernas. Finalmente, una lanza enemiga le entró por el vientre y lo dejó clavado al suelo. Magallanes, que imprudentemente había menospreciado el valor y la determinación de Cilapulapu, cayó muerto en el acto.

Cargando con los heridos que pudieron socorrer, los supervivientes del desastre se retiraron sin conseguir rescatar el cuerpo sin vida de su capitán que quedó en poder de los guerreros de Mactán como trofeo de su victorioso enfrentamiento con los españoles.

La muerte de Magallanes supuso un durísimo golpe para los expedicionarios. Por el momento, Serrano y Barbosa se consideraron herederos del mando del infortunado almirante y como jefes de la expedición empezaron a actuar. Pero entre las tripulaciones, un poco cansadas de tener que obedecer a los capitanes portugueses, se empezaba a señalar a Juan Sebastián Elcano como su futuro jefe. Entre los marineros se consideraba al veterano piloto de Guetaria como el navegante más experto y el hombre más inteligente y reflexivo de los que restaban a bordo de la flota.

Los problemas en Cebú no terminaron con la muerte de Magallanes. Humabón, tras la derrota de Mactán, había comprobado que los españoles no eran invencibles y, olvidando su promesa de lealtad al rey Don Carlos, se dispuso a acabar con aquellos extranjeros y apoderarse de sus barcos. Para ello contó con la complicidad de Enrique el Malayo quien, harto de los malos tratos a que era sometido por Barbosa desde la muerte de Magallanes, pretendía recuperar su libertad y quedarse a vivir en su tierra.

Con la excusa de ofrecerles un banquete y hacerles entrega de unos presentes para el rey de España, Humabón, a través del esclavo malayo, convocó en su palacio a los más distinguidos oficiales de la expedición española. Alegres y confiados, los invitados acudieron al ágape donde cayeron en una emboscada. Allí perecieron casi una treintena de expedicionarios, entre ellos Duarte Barbosa y Juan Serrano. Afortunadamente, Elcano pudo salvar la vida al permanecer en la nao Victoria por encontrarse aún convaleciente de su mal.

Únicamente lograron huir de aquella matanza el alguacil Gómez de Espinosa y López de Carvallo, el piloto portugués de la Concepción. Los dos hombres consiguieron llegar en una barca hasta las naves fondeadas en el puerto donde dieron la voz de alarma.  De inmediato, la Trinidad, la Victoria y la Concepción levaron anclas y huyeron a toda vela disparando sus cañones contra la ciudad.

Después de la muerte de Serrano y de Barbosa los fugitivos de Cebú quedaron bajo el mando de López de Carvallo, quien había gozado de la amistad y de la confianza de Magallanes. Pero aquel hombre de gran experiencia como navegante carecía del don de mando y pronto quedó en evidencia que el puesto le venía algo grande.

Fueron tantas las bajas sufridas en los desastres de Cebú que con los ciento quince tripulantes que quedaban se hacía imposible mantener la navegación de los tres barcos. La Concepción  era  la nave que se encontraba en peor estado y se decidió deshacerse de ella. Una vez trasladados a los otros dos navíos los víveres y cuanto pudiera ser de utilidad, se quemaron los restos del barco y se prosiguió la navegación.

Las siguientes semanas se convirtieron en un deambular por el laberinto de islas e islotes que conformaban el archipiélago filipino. Ya que ni el nuevo comandante ni nadie de la expedición tenían ni la más remota idea de dónde se encontraban las Molucas, era difícil decidir cuál habría de ser el rumbo a seguir. Así es que durante más de cuatro meses  se navegó a ciegas, con la única preocupación del aprovisionamiento de agua, alimentos y leña y hasta pirateando ocasionalmente a los comerciantes de la región cuyos beneficios iban a parar a la bolsa particular de Carvallo.

En esta situación se llegó a la isla de Borneo, un lugar fastuoso en el que el sultán les permitió comerciar en su zoco donde abundaban los ricos productos procedentes de la China. Allí permanecieron durante tres semanas hasta que Carvallo, quizás temeroso porque pudiera ser atacado o quizás llevado por su avaricia, mandó cañonear y desvalijar algunos de los numerosos y pacíficos juncos que estaban fondeados en el puerto junto a las naos Trinidad y Victoria.

Ante el proceder de López de Carvallo, a quien únicamente parecía importarle su lucro personal, al alguacil Gómez de Espinosa y a los demás oficiales supervivientes no les quedó otra salida que destituirlo del mando.

–¿Qué  es lo que  deseáis de mí, caballeros? –preguntó López de Carvallo a los oficiales cuando éstos se presentaron en su camarote de la Trinidad–

–Venimos a pediros que abandonéis el mando –respondió Gómez de Espinosa–.

–¿Acaso os creéis con autoridad para destituirme de mi puesto de comandante? ¡Salid de aquí! –contestó  el portugués fuera de sí–.

–No podemos continuar con el rumbo que habéis dado a nuestra expedición y no aprobamos vuestros métodos que son propios de un pirata. Tenemos el deber de mantener bien alto el pabellón español en todo momento y hasta en el lugar más remoto de la Tierra y nuestra decisión es irrevocable. Juan Sebastián Elcano, por sus conocimientos náuticos y por las muestras de serenidad e iniciativa que ha dado en las situaciones más apuradas, ha de suplantaros en el cargo. 

Elcano se había ganado el respeto de todos y había sido aceptado como nuevo jefe de la expedición. Si alguien podía llevarlos a las Molucas y luego de vuelta a España, ese era el marino de Guetaria.

11

AL FIN, LAS MOLUCAS

Al asumir el mando de lo que aún restaba de la Flota de las Molucas, Juan Sebastián Elcano pasó a comandar la nao Victoria y nombró capitán de la Trinidad a Gómez de Espinosa con quien el vasco se comprometió a compartir su autoridad. Con Elcano y Espinosa volvía de nuevo a la expedición la necesaria disciplina, tan relajada bajo el mando de López de Carvallo.

Por aquellos días se cumplían ya dos años desde que la flota partió de Sanlúcar y era urgente culminar aquella interminable misión. Como primera medida se decide buscar la tranquilidad de una isla desierta donde poder reparar convenientemente los maltrechos fondos de las naves. Para esta labor se elige la ensenada de Cimbombón, cercana a Borneo.

En aquel remoto lugar se vacían las naves de todo cuanto contenían para poder inclinarlas y así proceder a su carenado. Mientras, otros grupos de tripulantes se encargaron de cazar y pescar, de construir cobertizos y de recolectar leña.

Más de un mes se tardó en ultimar las muchas reparaciones que precisaban las naves. Hechos de nuevo a la mar se partió de Cimbombón con rumbo Noroeste, el que habría de llevarlos por fin a las deseadas Islas de las Especias.

El rumbo a seguir había sido señalado por uno de los prisioneros que se habían hecho en una de las embarcaciones pirateadas por Carvallo y que aún permanecía en poder de la expedición. Era un nativo de Ternate, una pequeña isla del archipiélago de las Molucas, y hasta allí se ofreció a conducir las dos naves.

El 6 de noviembre los expedicionarios ven elevarse a lo lejos unos montes; eran las alturas de Ternate y Tidore, dos de las islas tan ansiadas. Pigafetta cuenta así aquel momento tan esperado:  "El piloto que nos guió nos dijo que eran las Molucas. Todos dimos gracias a Dios y, para demostrar nuestro gozo, disparamos la artillería. No es de extrañar nuestra dicha, ya que habíamos empleado casi veintisiete semanas en la busca de las islas, pasando, rodeando y cruzando entre otras innumerables, hasta dar con ellas”.

–Mal nos iría si aquí topáramos con los portugueses. Esto nos obligaría a entablar disputas sobre si el derecho sobre estas islas corresponde a Portugal o a España –pensó Elcano con gran preocupación al fondear en Tidore el 8 de noviembre–.

Pero, afortunadamente, ni en Tidore ni en las islas vecinas había barcos portugueses, según más tarde pudo averiguar el marino vasco. El comercio de especias lo hacían los lusitanos principalmente en Calicut, Malaca, Sumatra y la costa de China.

El recibimiento en aquella isla de las Molucas fue grato y pacífico. Su rey, Al-Mansur, que se había acercado a la Victoria a bordo de un gran prao acompañado de su séquito y algunos guerreros, mostró su deseo de subir a la nao española donde fue cordialmente acogido por Elcano. A través de un nativo que hablaba portugués, el marino vasco presentó al rey de Tidore las mercancías con las que pretendía comerciar a cambio de especias. El encuentro fue muy amistoso y Al-Mansur mostró su total disposición para complacer a los expedicionarios.

En los días siguientes, los tripulantes conocieron el árbol del clavo cuyas hojas parecían de un laurel y su tronco le asemejaba al olivo. Supieron que los clavos se producían en racimos. Al principio, eran de color verde, después se ponían blancos y a continuación rojos, que es cuando están maduros, y se vuelven de color marrón oscuro al secarse. Los marineros cogían aquella especia y la contemplaban en la palma de la mano, estremeciéndose al contacto con el producto que les había lanzado a vivir aquella aventura. Y recordaban con tristeza los sufrimientos pasados y a tantos compañeros como habían perecido durante la larga travesía.

Vieron también el jengibre, que era una raíz, y el árbol de la nuez moscada, parecido a una pequeña encina que diera bellotas y cuyo dedal contenía resina olorosa. Y comprobaron que el aspecto del árbol de la canela era muy similar al granado, con una corteza que se retorcía y reventaba bajo los efectos del sol.

Entre aquellos conocimientos de Botánica y los trabajos de cargamento de clavo en las bodegas de la Victoria y de la Trinidad fue pasando plácidamente la estancia en aquella isla. Durante semanas, afluyeron a Tidore barcos de todas las islas vecinas cargados de especias que cambiaban a los españoles por sus mercaderías.

A través de Pedro Alonso de Lorosa, un portugués que vivía en la vecina isla de Ternate, supo Juan Sebastián Elcano que Francisco Serrano, el amigo de Magallanes, había muerto envenenado hacía apenas ocho meses. Y también fue informado de que los barcos del rey Manuel I continuaban buscando incansablemente a la expedición española.

Alarmado por la noticia de que la flota portuguesa andaba en su persecución, Elcano pidió a Al-Mansur que acelerara la carga de clavo en las naves, un trabajo que se alargó durante más de un mes. 

Una vez que todo el cargamento de especias estuvo perfectamente estibado, además de cargar agua y provisiones, llegó el momento de la partida. Pero un inesperado contratiempo de última hora alteraría los planes de la expedición. Las juntas  de las cuadernas de la nao Trinidad no aguantaron la gran carga que transportaba en su bodega y la nave hacía aguas por todos lados. 

–En estas condiciones este barco no puede hacerse a la mar. El casco ha de ser reparado en su totalidad –sentenció Elcano tras ser revisada la nave y ver en qué situación se encontraba-.

–¿Qué es lo que creéis que debemos hacer? –pregunta preocupado Gómez de Espinosa–.

–No podemos desaprovechar ni un solo día el viento que nos es tan favorable para navegar hacia el Oeste. Partiré con la ‘Victoria’ para seguir rumbo a España por el Cabo de Buena Esperanza –decide Elcano–. La ‘Trinidad’, a vuestro mando, habrá de quedarse en Tidore hasta su total reparación y aguardar los vientos que la llevarán hacia el Este, atravesando de vuelta el Océano Pacífico.

Todos quedaron de acuerdo con las decisiones tomadas por Elcano. Las cosas se harían tal como les hubo propuesto el marino de Guetaria cuyo prestigio era ya reconocido por todos los expedicionarios.

El 21 de diciembre zarpa la nao Victoria con su buen cargamento de clavo rumbo a España. Para formar la dotación que habrá de llevar la nave, Elcano y Gómez de Espinosa dejan a la libre elección de cada cual el quedarse como tripulante de uno u otro navío. Al final serán cuarenta y siete los hombres, entre ellos el cronista Pigafetta, junto a trece moluqueños, quienes se hacen a la mar con el marino vasco. En Tidore quedan cincuenta compañeros que despiden a los tripulantes de la Victoria con muy escasas esperanzas de volver a encontrarse.

Tiempo después se sabría que la Trinidad, con graves dificultades para atravesar el Pacífico, hubo de regresar a las Molucas donde sus tripulantes fueron apresados por los portugueses y condenados a trabajos forzados. Posiblemente, la escasa pericia marinera de Gómez de Espinosa, un militar sin grandes conocimientos de navegación, fue una de las causas que hicieron imposible a la nao Trinidad completar su travesía a través del Océano Pacífico.

Con su partida de la la isla de Tidore la nave capitaneada por Juan Sebastián Elcano iniciaba el camino de vuelta a España por las aguas de la India y de África donde imperaba el dominio lusitano.

El marino de Guetaria sabe que si es capaz de sortear tantos peligros como le habrán de acechar durante todo el viaje de regreso, habrá culminado la gran hazaña de circunnavegar la Tierra por vez primera.

12

DE VUELTA AL PUNTO DE PARTIDA, TRAS CIRCUNNAVEGAR EL MUNDO

Al salir de Tidore, Elcano había ordenado rumbo Sudoeste para alejarse lo más posible de las rutas frecuentadas por los portugueses. Aunque la mar estaba en calma y los vientos eran muy favorables, la navegación fue lenta debido a la gran carga que llevaba la nave. Al llegar la Navidad los tripulantes la celebraron a bordo de la Victoria con un gran recogimiento y se dió gracias por no haber sido oteada en el horizonte ninguna bandera portuguesa o pirata.

Una vez superadas las islas de Indonesia se continuó la navegación por el Sur del Océano Índico donde no tardaron en presentarse las primeras tempestades, algunas de tanta violencia que a los marineros les recordaron a las padecidas dos años atrás en el Océano Atlántico. Llegaron a temer tanto por sus vidas que toda la tripulación, arrodillada ante el fuego de San Telmo que les iluminaba desde los mástiles, prometió ir en procesión hasta la iglesia de la Virgen de la Victoria, en Sevilla, si lograban sobrevivir. 

Con el barco maltrecho por las tormentas llegaron a una isla a la que llamaban Mallúa donde permanecieron durante dos semanas reparando los desperfectos. Después de cargar agua y provisiones que canjearon a los nativos por baratijas, la Victoria reanudó su viaje. Elcano tenía previsto que aquella fuese la última escala antes de llegar a España y había cuidado que todo estuviese a punto para soportar tan larga travesía.

Con la bodega llena de provisiones y con buen ánimo se continuó la navegación por el Índico en dirección Suroeste. Pero surgió un terrible problema de subsistencia al comprobarse que la carne que se había almacenado en cantidad suficiente para todo el viaje de regreso, empezaba a corromperse por no haberse dispuesto de la sal necesaria para su conservación. Hubieron de tirarla al mar  y la dieta, a partir de entonces, pasó a ser exclusivamente de arroz y agua con el consiguiente malestar de la tripulación.
       Al aproximarse la Victoria al Cabo de Buena Esperanza los ánimos decayeron aún más. Las vías de agua que empezaban a abrise en el casco de la nave y la dificultad de pasar aquel cabo donde las tormentas permanentes causaban tantísimos naufragios, llenaron de temor a los marineros. Incluso se alzaron algunas voces pidiendo desembarcar en Mozambique donde se habían establecido los portugueses.

Al final prevaleció la opinión de quienes por nada del mundo querían terminar en una celda y confiaron plenamente en la pericia marinera de Elcano para sortear el temido cabo y regresar a España.

Dos meses se tardó en encontrar una salida al Atlántico. El paso por el Cabo de Buena Esperanza, sometidos a un intenso frío, lluvias torrenciales, vientos huracanados, olas gigantescas y corrientes que llevaban a la Victoria unas veces en una dirección y otras en la dirección contraria, fue un auténtico infierno.

El 6 de mayo, por fin, se dobló el terrible cabo y Juan Sebastián Elcano ordenó poner rumbo Noroeste, una dirección que mantuvieron durante ocho semanas en que fueron lanzados al mar hasta veintiún cadáveres de tripulantes fallecidos de hambre y de escorbuto.

Habían pasado siete meses  desde que abandonaron Tidore y los supervivientes, hambrientos y castigados por la fuerza del sol tropical, no podían ya ni con su propia alma. Estaban extenuados. Nada les quedaba para comer y de agua no había en las barricas más que unos restos malolientes.

Cuando habían perdido todas las esperanzas de poder alcanzar con vida las costas españolas, divisaron la isla de Santiago en el archipiélago de  Cabo Verde. Y aunque Cabo Verde, como sabemos, era una posesión portuguesa, Elcano no pudo resistirse a las súplicas de los sedientos y famélicos tripulantes. Era el 9 de julio de 1522, cuando sólo faltaba un mes para que se cumplieran tres años desde que la flota de las Molucas zarpase de Sevilla con dirección a Sanlúcar.

–He decidido que mañana arribaremos al puerto de Río Grande en la isla de Santiago. Tenemos que conseguir víveres; pero hemos de andar con sumo cuidado. Si los portugueses descubren quiénes somos y de dónde venimos, será aquí, cuando nos faltan pocas jornadas para llegar a España, donde demos por terminada nuestra aventura. ¿Lo habéis entendido? –les dijo Elcano a los treinta y dos tripulantes supervivientes reunidos en la cubierta del barco–.

Todos los hombres asintieron a las palabras del capitán.

–Diremos –continuó el marino vasco– que venimos de regreso de América, que hemos sufrido una gran tempestad que nos ha roto el trinquete y que necesitamos ayuda.

Al aproximarse a la isla de Santiago, la Victoria quedó anclada a una distancia prudencial del puerto y fue arriada una chalupa con trece marineros provistos de una gran cantidad de baratijas, tijeras y cuchillos para intentar cambiarlos por comida. No podían arriesgarse a ser descubiertos si utilizaban un poco de clavo para conseguir las provisiones que necesitaban.

Cuando regresó la chalupa traía un buen cargamento de arroz y varias barricas de agua que, al menos, podrían asegurar la supervivencia de la tripulación hasta llegar a España.

Animados por haber conseguido sin ningún problema aquellos víveres que les fueron facilitados por el gobernador de la isla, Elcano y sus oficiales consideraron la posibilidad de comprar esclavos. Los marineros ya carecían de fuerza para atender la bomba de achique que debía estar sacando agua del barco durante las  veinticuatro horas del día y eran necesarios nuevos brazos.

Esta vez  decidieron hacer uso del clavo, lo único que poseían de valor para efectuar la transacción. Aún corriendo el riesgo de ser descubiertos y detenidos, enviaron de nuevo al Puerto a  los trece  marineros  con   dos bolsas de especias y con el consejo de que trataran con un comerciante de esclavos de pocos escrúpulos.

Impacientes y con el miedo metido en el cuerpo, los oficiales de la Victoria se turnaban en la cubierta del barco para vigilar y estar atentos por si se producía algún movimiento extraño. Y, de pronto, ocurrió lo que tanto temían. Desde la nave pudieron ver cómo el marinero que había quedado al cuidado de la chalupa levantaba sus brazos ante dos hombres armados con pistolas que lanzaban gritos en dirección a la nao española.

–¡Rápido, levad el ancla! ¡Nos han descubierto –gritó Elcano al comprobar que un grupo de arcabuceros portugueses se disponían a subir a bordo de unos bateles fondeados en el puerto–.

En la cubierta de la Victoria se produjo un gran revuelo, cundiendo el pánico de proa a popa. Las velas fueron izadas y se hincharon al cambiar el barco de posición, batiendo con violencia los aparejos mientras la quilla empezaba a deslizarse en línea recta alejándose de la isla.

Muy pronto, la nave de Elcano dejó atrás a sus perseguidores quienes comprendieron que era imposible alcanzar a su presa y renunciaron a ella, conformándose con los trece marineros detenidos en el puerto. Con sólo veinte hombres para achicar el agua y gobernar la nave, la Victoria emprendió su rumbo hacia las costas españolas.

Sacando fuerzas de flaqueza, con un esfuerzo sobrehumano, los  rendidos marineros se turnaban para mantener las bombas de agua en continuo funcionamiento y reparar como podían las destrozadas velas que los dirigía hacia una meta que cada día sentían más cercana.

Y así pasaron casi dos meses de trabajo agotador, superviviendo con una miserable dieta de arroz y agua, hasta que avistaron  la entrada al río

Guadalquivir con la fortaleza del duque de Medina Sidonia dominando el puerto de Sanlúcar donde habrían de finalizar tantas fatigas y penalidades.

El 6 de septiembre de 1522 la desvencijada nao Victoria llegaba a la playa sanluqueña. De la nave, pálidos y demacrados, como vivos que parecían muertos y sin más ropa que las camisas hechas tirillas, desembarcaron los dos moluqueños y los dieciocho tripulantes:

Juan Sebastián Elcano, de Guetaria, capitán; Miguel de Rodas, piloto; Juan de Acurio, de Bermeo, piloto; Antonio Lombardo (Pigafetta), de Vicenza, cronista; Juan de Arratia, de Bilbao, grumete; Juan de Zubileta, de Baracaldo, paje; Martín de Yudícibus, de Génova, marinero; Francisco Albo, de Axila, piloto; Hernando de Bustamante, de Alcántara, marinero y barbero; Nicolás el Griego, de Nápoles, marinero; Miguel Sánchez, de Rodas, marinero; Antonio Hernández Colmenero, de Huelva, marinero; Francisco Rodrígues, portugués de Sevilla, marinero; Juan Rodríguez, de Huelva, marinero; Diego Carmena, marinero; Hans de Aquisgrán, cañonero; Vasco Gómez Gallego, el "portugués", de Bayona, grumete; y Juan de Santandrés, de Cueto, grumete.

“Desde que habíamos partido de la bahía de Sanlúcar hasta que regresamos a ella recorrimos, según nuestra cuenta, más de catorce mil cuatrocientas sesenta leguas, y dimos la vuelta al  mundo entero, navegando siempre de Este a Oeste”, dejó escrito Pigafetta en su diario.    Aquel día,  en la playa de Sanlúcar de Barrameda, quedó ultimada la mayor gesta marítima que jamás había conocido el hombre. Tres años menos 14 días habían invertido en  culminar tan tamaña odisea.

EPÍLOGO

PRIMUS CIRCUMDEDISTI ME

Cuando la voz del regreso de la nao Victoria corrió por la población, todos los sanluqueños quisieron ir a contemplar a aquellos supervivientes de la Flota de las Molucas que había partido de aquella misma playa tres años atrás. Rápidamente también acudió al encuentro de Elcano y de sus hombres el representante de la Casa de Contratación y se enviaron emisarios a Sevilla para dar cuenta de la noticia.

Las autoridades de Sanlúcar quisieron conocer más detalles sobre la expedición y sobre el cargamento de especias que habían logrado transportar hasta España; pero los esqueléticos navegantes, después de haber recibido los primeros auxilios, estaban impacientes por  postrarse ante los altares de su devoción.

De inmediato les trajeron los hachones que pedían y se formó una procesión cuyo recogimiento nunca se había visto en Sanlúcar.

Iban los marineros descalzos y no parecían dolerse del empedrado de las calles que los conducían hasta la Iglesia de Nuestra Señora de la O donde dieron gracias.

Aquel mismo día, Juan Sebastián Elcano escribió desde Sanlúcar una carta al rey, quien ahora ostentaba el título de Emperador con el que había sido entronizado en Aquisgrán el 29 de septiembre de 1520, cuando ya la Flota de las Molucas se encontraba camino de las Islas de las Especias.

La misiva de Elcano a Carlos V comenzaba así:

“Más sabrá su Alta Majestad lo que más habemos de estimar y temer es que hemos descubierto y redondeado toda la redondez del mundo, yendo por el Occidente y viniendo por el Oriente”.

Dos días más tarde, la nao Victoria, en su lamentable estado y con su cargamento de clavo, llegaba al muelle sevillano de las Mulas donde fue recibida por el obispo Juan Rodríguez de Fonseca, el comerciante Cristóbal de Haro y representantes reales. Abriéndose paso entre el gentío, los tripulantes de la nave se encaminaron hacia la capilla de Santa María de la Victoria donde cumplieron la promesa hecha durante la terrible tormenta del Índico.

El Emperador contesta la carta de Elcano con fecha 13 de septiembre. El ella, Carlos V manifiesta al marino de Guetaria su deseo de que se reúna con él para darle cuenta del viaje: “...y porque yo me quiero informar de vos muy particularmente del viaje que habéis hecho y de lo en él sucedido...” También hace saber a Elcano que debe acompañarse por dos hombres, “los más cuerdos que hayan viajado con él”, para que den fe de los acontecimientos.

Días después, Elcano y sus hombres viajan hasta Valladolid donde son recibidos por Carlos V. El Emperador llenó de honores a quienes realizaron la hazaña y se preocupó de que fuesen liberados los españoles apresados por los portugueses, tanto en las Molucas como en Cabo Verde.

Aparte de concederle una importante renta, el Emperador otorgó a Elcano  un escudo de armas con la leyenda Primus circumdedisti me  (El primero que me diste la vuelta) coronando un globo terráqueo.

Juan Sebastián Elcano fue maltratado por Antonio de Pigafetta, cronista de aquel viaje y persona muy afecta a Magallanes. El italiano se ocupó de anotar todo cuanto vió y oyó durante la larga travesía de vuelta al mundo, pero no de una manera imparcial, ya que ni una sola vez escribe el nombre de Juan Sebastián Elcano, ni siquiera cuando conduce, como capitán de la Victoria, la nao desde las Molucas a España. Sin duda hay una maligna intención en Pigafetta en su táctica de silencio sobre Elcano pero con ello se logra hacer sonar más el nombre del marino de Guetaria que logró conducir la empresa hasta el final.

Juan Sebastián Elcano fallecería en el Océano Pacífico el 4 de agosto de 1526, apenas cuatro años después de su gran gesta, siendo capitán de la nave Sancti Spiritus  en la expedición a las Molucas de García Jofre de Loaysa.

Como nota curiosa hemos de señalar que con la venta en el mercado español y europeo de los 524 quintales de clavo transportados por la nao Victoria, se obtuvo una cantidad de dinero que  sobrepasó  en más de 300.000 maravedíes  todo  el gasto que había supuesto organizar la expedición.

Cristóbal de Haro, quien había embargado parte  de   aquel  cargamento   para   resarcirse  de su inversion en la Flota de las Molucas, vendió su clavo al comerciante alemán Enrique Ehinger quien pagó por cada kilo de aquella especia nada menos que 48 ducados.

ACLARANDO IDEAS

La Era de los Descubrimientos

Apartir del siglo XV,  España y Portugal, situadas al final de Europa, acometieron una audaz empresa de exploración que les llevó a surcar las extensas y desconocidas aguas de los océanos. Su fin era encontrar una ruta que conectara directamente los puertos europeos con las tierras de Oriente, poseedoras de grandes riquezas como la seda y las especias, entre otras mercaderías.

Enrique el Navegante, como vimos al inicio de este libro, se dedicó a enviar expediciones, fundándose en Portugal una institución donde además de dedicarla a la cartografía, proyectaba lo que iba a ser una gran flota estatal.

Por su parte, en el reino vecino de España, esta iniciativa descubridora se dejó en manos privadas, ya que los gastos y los esfuerzos que se invertían en las últimas guerras de reconquista no dejaban espacio para la aventura exploratoria.

Las primeras incursiones, por tanto, fueron realizadas por los portugueses quienes mandaron distintas expediciones a adentrarse en un mar desconocido, un mar que antaño era considerado el fin del mundo, donde una serie de monstruos marinos gigantes destruían las naves y  unas  grandes cataratas las hacían desaparecer, una creencia derivada de la idea de que la tierra era plana.

Este período histórico que se prolonga hasta el siglo XVII se conoce por el nombre de Era de los Descubrimientos, una etapa en la que españoles y portugueses, principalmente, recorrieron con sus naves la práctica totalidad del Planeta y ampliaron de forma considerable el conocimiento del mundo.  

Las especias

Las especias fueron el motor que impulsó a los navegantes a buscar una ruta alternativa que les llevase a Oriente, dadas las dificultades de acceder a ellas por la que había sido la tradicional ruta comercial por el Oeste que pasó a ser controlada por los países musulmanes.

Las especias, también llamadas condimentos, son productos vegetales utilizados en la cocina para dar sabor y aromas a los alimentos. Casi todas ellas son oriundas de las regiones tropicales de Asia y de las  Molucas, las islas cuyo control se disputaban portugueses y españoles y que fue el origen  del proyecto de Magallanes y de la flota que, a la postre, culminaría la Primera Vuelta al Mundo a manos de Juan Sebastián Elcano.

Las especias más demandadas y apreciadas a principios del siglo XVI eran el clavo, la canela, la nuez moscada y la pimienta, cuyos precios en el mercado alcanzaban cifras exorbitantes. 

Las Islas Molucas

Las Islas Molucas, el destino fijado por la flota de Magallanes, también son conocidas por el nombre de Islas de las Especias. Comprenden un archipiélago bañado por los océanos Pacífico e Índico situado entre Indonesia y la Isla de Papúa-Nueva Guinea. Sus islas principales son Halmagera, Ternarte, Tidore, Bacan, Sula, Ambon, Buru, Liran y Tanimbar.

Las Molucas fueron el destino soñado de muchos navegantes y se hicieron famosas por la lucha que sostuvieron españoles y portugueses por su control, ya que eran uno de los pocos lugares del mundo donde se producían la nuez moscada y el clavo.

España y Portugal se disputaron el derecho sobre las Islas Molucas en virtud del Tratado de Tordesillas. Para resolver la cuestión de a quién pertenecían las islas, se reunieron en Badajoz cosmógrafos y navegantes de los dos países sin que se llegase a un acuerdo. Finalmente, en 1529, España renunció a sus derechos sobre las Molucas por el Tratado de Zaragoza, recibiendo a cambio 350.000 ducados de oro. 

Los barcos en el siglo XVI

Hasta el siglo XV la navegación era fundamentalmente de cabotaje, es decir, que se navegaba de puerto en puerto teniendo como única referencia la propia costa ya que se carecía de instrumentos que permitiesen la navegación a mar abierto.

Con los viajes atlánticos la ciencia marítima sufre una gran transformación y se empezó a contar con instrumentos de navegación que facilitaban la orientación  a los navegantes. Igualmente, los barcos sufren grandes mejoras y las antiguas cocas medievales dan paso a la carabela y a la nao, unas naves más adecuadas para las grandes navegaciones.

La carabela era una embarcación ligera de aparejo redondo o latino y con tres mástiles, una sola cubierta y un elevado castillo de proa. Su casco ligero y afinado le permitía ser un barco veloz, pudiendo alcanzar una velocidad de hasta 8 nudos. Su gran capacidad de almacenamiento hacía a este barco muy adecuado para largas travesías ya que podían transportar muchos alimentos. La carabela fue la nave estrella en el descubrimiento, colonización y conquista del continente americano. La Pinta y La Niña son carabelas famosas por haberlas utilizado Cristóbal Colón en su viaje del descubrimiento de América.

La nao era un barco mercante de casco redondo, tres palos llamados trinquete, mayor y mesana, velas cuadradas y castillos en proa y popa. Con el tiempo sufrieron mejoras y transformaciones que dieron origen a mediados del siglo XVI al galeón. Famosas fueron las naos Santa María, de Cristóbal Colón, y la Victoria, la nave con la que  Juan Sebastián Elcano culminó la Primera Vuelta al Mundo.

Instrumentos de navegación en el siglo XVI

Al iniciarse las grandes navegaciones los exploradores necesitaron de una mejor orientación que la que les era facilitada por la simple visión del sol y las estrellas ya que, en días nublados, les podían conducir a la desorientación y a la deriva.  Esta precisión la consiguieron a través de los diferentes instrumentos de navegación.

Uno de los instrumentos más  antiguos que permitió la orientación a los navegantes fue la brújula magnética, también llamada  aguja de marear, un invento chino que pasó a Occidente a través de los musulmanes. Consiste en una aguja imantada que siempre señala el Norte.

Mediante el astrolabio y el cuadrante se podía calcular la latitud, que es la distancia al Norte o al Sur del Ecuador. Para ello se determinaba la posición y la altura de las estrellas, un dato básico para poder calcular la hora a partir de la latitud geográfica o para calcular la latitud geográfica a partir de la hora.

La esfera armilar, por su parte, es un modelo de esfera celeste que se utilizaba para mostrar el movimiento aparente de las estrellas alrededor de la Tierra o del Sol.   Se trata de un instrumento astronómico cuya autoría no es desconocida, aunque se cree que ya era usado en la antigua China y también por astrónomos como Ptolomeo.

En la bandera portuguesa, la esfera amarilla que envuelve el escudo es un esquema de este instrumento astronómico que nos remite a la época de los descubrimientos marítimos portugueses del siglo XV, tan asociados a las observaciones astronómicas. También está presente en el Monasterio de los Jerónimos y en la Torre de Belem, que son dos destacados monumentos de Lisboa.

El nocturlabio, comúnmente llamado reloj nocturno,  se utilizaba para determinar el tiempo en función de la posición de una determinada estrella en el cielo durante la noche. Normalmente las estrellas de referencia eran la Osa Mayor y la Osa Menor.

El nocturlabio, cuya invención se atribuye a Ramón Llul, se trata de un istrumento de navegación que fue mencionado por primera vez por Martín Cortés de Albacar en su Arte de Navegar, publicado en el año 1551.

Por último, mediante la sondaleza o sonda se medía la profundidad del mar y la naturaleza de los fondos marinos. Consistía simplemente en un cordel en cuyo extremo se amarraba una plomada cónica llama escandallo.  

La dieta de las tripulaciones

La dieta de las tripulaciones en el siglo XVI estaba constituída por dos alimentos fundamentales: la galleta o bizcocho de mar y el vino.

El bizcocho de mar era una especie de torta de harina de trigo doblemente cocida -de ahí su nombre de bizcocho-, muy dura y que por su larguísima duración se convirtió en un alimento básico durante las navegaciones. Debido a las plagas de insectos y de roedores, muy habituales en las embarcaciones de la época, era muy normal que estos bizcochos estuvieran carcomidos por gorgojos y gusanos y cubiertos por telarañas  y con fuerte olor a orines de ratas. El otro elemento básico en la dieta  era el vino, cuya ración por tripulante y día era normalmente de un litro que se consumía en cuatro tomas.

La carne en salazón, que se solía comer dos veces por semana, y las habas, el arroz y el pescado salado, junto con el queso, constituían los otros alimentos de la marinería cuya conservación era muy dificultosa dadas las condiciones de humedad y calor en los barcos.

Fundamental era el agua que se distribuía entre las tripulaciones a razón de entre uno y dos litros por día cuando no había necesidad de racionamiento. El agua que había habitualmente en las naves era turbia, hedionda, caliente y cenagosa, por lo que era necesario hervirla para evitar enfermedades.

Los alimentos frescos, como eran las verduras y las frutas, únicamente podían consumirse los primeros días de navegación. Después, estos alimentos desaparecían de la dieta y, si la travesía se alargaba en exceso como ocurrió en el viaje de Magallanes y Elcano, comenzaban a aparecer los primeros síntomas del escorbuto, una enfermedad típica de los hombres de la mar, provocada por la carencia de vitamina C.

Acerca de la comida en una nao que se dirigía a América, el marino y científico cántabro Diego García de Palacio (1540-1595), escribe:

Se ha de almorzar con un poco de bizcocho, algunos dientes de ajo, sendas sardinas o queso, sendas veces de vino en pie, a toda la gente, y sólo los domingos y jueves les da carne, y los demás días de la semana pescado y legumbres. De cuatro en cuatro se ha de poner su montón de bizcocho y cuatro libras de carne, y siendo en la mar se dan garbanzos o habas, y si en tierra dan berzas y caldo y a cenar la mitad y sus tres veces de vino a cada comida y el día de pescado. Si se da sardinas, se dan a cada uno cuatro: por manera que entre cuatro que comen en un servicio se ponen 16 sardinas con su aceite y vinagre, y si se da bacalao, lisas o pargos con su olla de habas y garbanzos. Y a cenar se les da el servicio de solo el pescado, bizcocho, aceite y vinagre, y su bebida.

GLOSARIO

Aguja de marear – También llamada aguja náutica. Es un instrumento de navegación que se utilizaba para registrar la dirección del navío con respecto a la línea norte-sur del horizonte. Servía para hacer seguir al buque el rumbo preciso para ir de un punto a otro.

Alguacil – Cargo judicial y de seguridad en un barco. En la Flota de las Molucas este cargo lo ostentaba Gonzalo Gómez de Espinosa.

Almirante - Capitán general de una flota. Era el título de Magallanes al ser autoridad máxima de la Flota de las Molucas.

Aprovisionar – En náutica, abastecer de sus necesidades a los barcos, pricipalmente de alimentos.

Armada – Flota, conjunto de barcos.

Arriar – Bajar una vela que está izada.

Arribar – Llegar una nave a puerto.

Astrolabio - Antiguo instrumento de navegación que permitía determinar la posición y altura de las estrellas sobre el cielo.

Astrólogo – Persona dedicada profesionalmente al estudio de los astros.

Austral – Referente al Hemisferio Sur.

Babor - Lado izquierdo  de una embarcación, mirando hacia proa  independientemente del sentido de la marcha.

Bizcocho de mar - Eran tortas de harina de trigo, duras, doblemente cocidas y sin levadura que duraban largo tiempo, por lo que se convirtieron en un alimento básico dentro de los buques. También se llamaban galletas de mar  o pan de los marineros.

Blasón - Escudo de armas.

Brújula - La brújula es un instrumento de orientación que utiliza una aguja imantada para señalar el norte magnético terrestre.

Cabotaje - Navegación o tráfico comercial hecho a lo largo de la costa de un país.

Calafatear - Tapar las junturas de una embarcación para hacerla estanca y evitar la entrada de agua.

Capitán - Persona que tiene el mando en un buque.

Capitana – Nave en la que va el almirante o capitán general de una flota o una escuadra. En la Flota de las Molucas la nave capitana fue la nao  Trinidad.

Capitulaciones - Las capitulaciones eran contratos de carácter público por los cuales la Corona de Castilla encomendaba a una persona o grupo de personas la realización de un determinado servicio público, ya fuese descubrir (en forma naval o terrestre), poblar o rescatar.

Carabela - Antigua embarcación larga y angosta, con una sola cubierta, tres palos y cofa solo en el mayor y entenas en los tres para velas latinas.

Carenar  - Reparar el casco de una embarcación.

Carraca - Las carracas eran navíos de vela redonda de alto bordo especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques europeos de su época.

Carrera de Indias – Ruta marítima que unía España con sus territorios del Nuevo Mundo.

Carta (marina) - Mapa que se usa en la navegación.

Cartografía - La cartografía es la ciencia que se encarga del trazado y el estudio de mapas geográficos.

Casa de Contratación de Sevilla - Institución creada en 1503 para fomentar y regular el comercio y la navegación con los territorios españoles en Ultramar.

Castillo - Parte alta de la cubierta de un buque.

Chalupa – Embarcación pequeña de rescate o para actividades auxiliares de un navío.

Circunnavegación – Viaje de una nave alrededor del mundo hasta regresar a su punto de partida.

Cofa - Plataforma situada en lo alto de los palos del barco donde se apostaban los vigías.

Comercio - Negocio que se hace al vender, comprar o intercambiar géneros o productos para obtener beneficios.

Consejo de Indias – Organismo fundado en 1511 para asesorar al rey en los asuntos relacionados con Ultramar. Sus miembros eran personas ilustradas y competentes con facultades legislativas sobre América y  nombraban a los virreyes, gobernadores, oidores, jueces, etc.

Contramaestre - Suboficial jefe de marinería encargado de dirigir los trabajos de a bordo.

Cosmógrafo – Persona dedicada al estudio del universo. En el siglo XVI  se creó en España la Escuela de Cosmografía  de la Casa de Contratación de Sevilla para englobar todas las materias relacionadas con la navegación trasatlántica en la que era imprescindible la preparación matemática y los conocimientos de Astronomía.

Cuadernas – Piezas curvas de madera que forman el casco de un barco.

Cuadrante - Instrumento utilizado en Astronomía y navegación para medir ángulos. Se trata de una placa metálica con forma de un cuarto de círculo graduado. Una de sus aplicaciones era medir la altura de los astros y conocer la latitud.

Cubierta - Cada uno de los pisos que dividen el interior del casco de un barco, especialmente el superior.

Dotación - Conjunto de personas que tripulan un buque. Se aplica especialmente a los buques de guerra.

Enrolar - Poner a una persona en la lista de tripulantes de un buque.

Escorbuto - Enfermedad generada por la carencia de vitamina C. Se caracteriza por hemorragias, en especial en encías y en piel, con tendencia a la ulceración, depresión nerviosa, anemia, etc

Esfera armilar - Modelo de esfera celeste utilizada para mostrar el movimiento aparente de las estrellas alrededor de la Tierra o del Sol.

Especia – También llamada  condimento, es el nombre dado a ciertos productos de origen vegetal que se usan para preservar o dar sabor a los alimentos. Algunas especias también son utilizadas para fabricar medicamentos, perfumes y tintes. Las principales especias son la pimienta, la canela, la nuez moscada, el jengibre y el clavo.

Estiba - Acción y efecto de colocar la carga a bordo de un buque.

Estribor - Lado derecho de una  embarcación mirando hacia proa, independientemente del sentido de la marcha.

Expedición – Viaje para realizar una empresa en un lugar lejano. También recibe el nombre de expedición el conjunto de los expedicionarios que la realizan.

Flota – Conjunto de varios navíos destinados a un fin determinado.

Fondear - Llegar una embarcación a un puerto o a un lugar de abrigo y detenerse en él.

Fuego de San Telmo - Se trata de un fenómeno observado por los marinos se siglos pasados cuando atravesaban las tormentas eléctricas en la mar. Durante las mismas se podía apreciar un resplandor brillante blanco azulado, con aspecto de fuego, a menudo en dobles o triples llamaradas, que surgían  de las puntas de los mástiles.

Geógrafo - Científico e investigador cuyo campo de estudio es la Geografía.

Indígena – Persona originaria de un determinado pueblo o país; en especial se da este nombre a miembros de tribus consideradas primitivas.

Largar - Hacerse la nave a la mar o apartarse de tierra o de otra embarcación

Legua - La Legua marina es una medida de longitud (no de velocidad) equivalente a 5.555,55 metros o lo que es lo mismo, 3 millas náuticas.

Levar - Levantar el ancla fondeada.

Mástil – El mástil de un barco es un gran palo vertical que sujeta las velas. Los barcos grandes pueden tener varios mástiles, variando su número, tamaño y disposición según el tipo de navío de que se trate.

Motín - Levantamiento o alzamiento en grupo contra la autoridad constituida. En marinería es el desacato de un grupo de tripulantes a las órdenes de un superior. Un capítulo trágico en la travesía de la Flota de las Molucas fue el motín de la Bahía de San Julián en el que varios capitanes se sublevaron contra la autoridad de Magallanes.

Nao – Tipo de carraca evolucionada que se distinguía por tener un elevado francobordo, tres mástiles dotados de velas cuadradas y castillos en proa y en popa.

Nativo – Persona nacida en un determinado lugar o país.

Naufragio - Se denomina naufragio o hundimiento al proceso por el que una embarcación se hunde mientras navega por el mar, un río o un lago.

Navegante – En el siglo XVI se designaban con este nombre a los marinos muy versados en el arte de navegar.

Navío - Embarcación de cierto porte destinada a fines militares o comerciales.

Nocturlabio – Antiguo instrumento de navegación utilizado para determinar el tiempo en función de la posición de una determinada estrella en el cielo nocturno.

Piloto – Oficial de marina que ocupa el segundo lugar jerárquico en un buque. A las órdenes del capitán, es responsable de la navegación.

Piratería – Práctica de saqueo o bandolerismo marítimo.

Popa – Parte trasera de una embarcación.

Prao – Barco malayo, largo, estrecho y de poco calado.

Proa – Parte delantera de una embarcación.

Quilla - Pieza de madera que va de proa a popa por la parte inferior del barco y sirve de base a todo su armazón.

Racionamiento – Limitación de la distribución de alimentos u otros productos en tiempos de escasez.

Rumbo – Dirección que se le da a la nave para dirigirse a un punto determinado.

Ruta (marítima) - La línea seguida por una nave desde que zarpa hasta que llega a su destino

Sonda – Instrumento utilizado para conocer la profundidad de los mares.

Surgidero - Sitio donde fondean o anclan las embarcaciones.

Toldilla - La toldilla es la parte más alta de la popa de un buque.

Travesía – Viaje por mar.

Trinquete - Mástil de proa en embarcaciones de más de un palo, o verga mayor del palo de proa o vela que se fija a esta.

Tripulación - Conjunto de personas dedicadas a la maniobra y servicio de una embarcación

Ultramar - Lugar que está del otro lado del mar, teniendo como referencia el punto desde el que se habla

Veedor - Antiguo funcionario público encargado de la inspección y control de las actividades dependientes de la autoridad del rey. En la Flota de la Molucas el cargo de veedor real fue asignado al capitán  Juan de Cartagena.

Velamen - Conjunto de velas de una embarcación.

Verga - Percha perpendicular de los mástiles en las embarcaciones a vela.

Vigía – Marinero destinado a vigilar desde la cofa.

ACERCA DEL AUTOR

JOSÉ CARLOS GARCÍA RODRÍGUEZ (Sanlúcar de Barrameda, 1949) ha alternado su actividad como periodista y escritor con su profesión de enólogo. Iniciado en la literatura de viajes, gastronómica y enológica, tiene editados una treintena de títulos dedicados a estos temas que son también objeto de sus colaboraciones en numerosos medios escritos de España e Iberoamérica.

      José Carlos García Rodríguez es igualmente autor de biografías: Francisco Pachecho, pintor, poeta y tratadista de arte (Los Cuatro Vientos, 1990); Turina y Sanlúcar de Barrameda (Archivo Joaquín Turina–Fundación El Monte, 1999); Pedro Badanelli, la sotana española de Perón (Akrón, 2008); El infante maldito. La biografía de Luis Fernando de Orleans, el más depravado príncipe Borbón (Espasa, 2012) y Montpensier. Biografía de una obsesión (Almuzara, 2015). En 2018 editó la obra La Flota de las Molucas (Consejería de Cultura de la Junta de Andalucía).

       Entre sus ensayos de corte histórico son especialmente destacables El caso Strauss, el escándalo que precipitó el final de la II República (Akrón, 2008), primera monografía editada en España sobre el famoso affaire de la ruleta Straperlo, y ¿Arde Barcelona? La Semana Trágica, la Prensa y la caída de Maura (Akrón, 2010).