«Llegan a la ciudad en coches enormes, viven en habitaciones amuebladas, beben whisky acompañado de chupitos de cerveza y persiguen a mujeres que no tardarán en olvidar. Se quedan poco tiempo, no más del que necesitan para construir el puente».

A finales de 1964 se completaron las obras del puente de Verrazano-Narrows, que une Brooklyn y Staten Island y que, medio siglo después, sigue considerándose un prodigio de la ingeniería: con sus 4.176 metros de longitud, es el puente colgante más largo de Estados Unidos y el sexto del mundo.

Gay Talese, que siguió de cerca el levantamiento de este monumento al esfuerzo del hombre, recogió en El puente las historias humanas que se hallaban tras su construcción, desde el día a día de los obreros que trabajaban sobre vigas a alturas de vértigo hasta los acuerdos a puerta cerrada que desplazarían vecindarios enteros para dar cabida a la bestia.

Un relato fascinante de intrigas políticas y de coraje, y una demostración del talento de Talese como cronista y narrador de historias.

Gay Talese

El puente

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Titivillus 15.01.2020

Título original: The Bridge

Gay Talese, 1964

Traducción: Antonio Lozano

Editor digital: Titivillus

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A los trabajadores del hierro

Prefacio

Un gran puente es una construcción poética dotada de una belleza y una utilidad perdurables. A principios de los años sesenta del siglo pasado, mientras la autovía en forma de arcoíris del puente Verrazano-Narrows se estaba ampliando en 4 kilómetros a lo largo del puerto de Nueva York, conectando así los barrios de Brooklyn y Staten Island, con frecuencia me colocaba un casco de seguridad y seguía los pasos de los trabajadores por las pasarelas, observando durante horas cómo subían y bajaban por los cables de acero al modo de arañas, o cómo apretaban tornillos con sus llaves inglesas, sentados a horcajadas sobre las vigas. En ocasiones empujaban con sus manos enguantadas un torno que se había encallado, o golpeaban con el hombro un armazón de varias toneladas que colgaba de una grúa, o movían los tobillos, enfundados en sus botas, según acercaban el cuerpo a la tarea que los ocupaba, en busca de un lugar seguro donde apoyar los pies en medio de los vientos cambiantes y muchos metros por encima del mar.

Gay Talese, 1964.

© Bruce Davidson/Magnum Photos

Desde las dos torres del puente, cada una de setenta pisos de altura, uno puede contemplar el panorama que le brinda la ciudad: el Empire State, el edificio Chrysler, el venerable puente de Brooklyn, completado en 1883, los pináculos de Wall Street y, elevándose desde el caos del 11 de septiembre de 2001, la Torre 1 del nuevo World Trade Center, de ciento cuatro pisos y coronada por una aguja.

Cuando me instalé en Nueva York a mediados de la década de 1950, acostumbraba a formularme preguntas del tipo: ¿a quiénes pertenecerán las huellas impresas sobre los tornillos y vigas de esas edificaciones tan vertiginosas en una ciudad tan inmensa? ¿Quiénes serán esas personas que caminan sobre el alambre provistas de botas y cascos de seguridad, que se ganan el pan jugándose la vida en lugares donde una caída suele ser fatal y donde los familiares y compañeros de los fallecidos consideran sepulcros los puentes y los rascacielos? Aunque solemos conocer la identidad de los arquitectos o ingenieros que están detrás de una edificación importante, los nombres de los trabajadores rara vez se mencionan en las crónicas o los archivos documentales referidos a puntos tan emblemáticos.

Era bien consciente de todo esto cuando tomé la decisión de escribir un libro sobre la construcción del puente Verrazano-Narrows, que arrancó el 14 de agosto de 1959 con la ceremonia de colocación de la primera piedra en el puerto.

El puente se abrió a la circulación unos cinco años después, el 21 de noviembre de 1964, con una caravana de vehículos encabezada por las cincuenta y dos limusinas negras que transportaban a los políticos y grandes ejecutivos, la mayor parte de los cuales habían atendido previamente al corte de la cinta. En la actualidad, más de ciento setenta mil vehículos cruzan cada día la luz[1] del puente, lo que genera unos beneficios diarios de novecientos cincuenta mil dólares.

A las puertas de que la Autoridad Metropolitana del Transporte celebre el medio siglo de su inauguración, esta nueva edición de El puente, publicado por primera vez en 1964, viene a conmemorar aquel hito. Igual que su predecesora, esta edición no pretende ser tanto una celebración del puente en sí como de los hombres que lo levantaron. Los mismos hombres que, dicho sea de paso, no fueron invitados a la ceremonia de inauguración organizada hace cincuenta años.

Durante todo este tiempo he mantenido el contacto con muchos de ellos y este libro es una invitación a conocer a los que no fueron invitados.

Gay Talese, 2014

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

1. Los boomers

Llegan a la ciudad en coches enormes, viven en habitaciones amuebladas, beben whisky acompañado de chupitos de cerveza y persiguen a mujeres que no tardarán en olvidar. Se quedan poco tiempo, no más del que necesitan para construir el puente; luego se marchan a otra ciudad, a otro puente, anclándolo todo menos sus vidas.

No poseen ninguno de los cimientos de sus puentes. Parte artistas circenses, parte gitanos, gráciles en el aire, inquietos en el suelo; uno diría que las carreteras que se despliegan a sus pies son incapaces de señalarles el camino como sí lo hacen las vigas de 20 centímetros que perforan el cielo, a 180 metros por encima del nivel del mar.

Si no hay un puente que construir, construirán un rascacielos, o una autopista, o una central eléctrica, o cualquier otra cosa que les suponga un reto… y horas extra. Irán a donde sea, conducirán mil kilómetros sin descanso con tal de formar parte de un nuevo boom de la construcción. No pueden resistirse a las ciudades en pleno boom. Por esto se les llama boomers.

En apariencia los boomers son siempre grandotes, o por lo menos siempre son fuertes, y su piel es rojiza de tanto sol y de tanto viento. Algunos de los que calientan remaches tienen la tez chamuscada; algunos de los que transportan remaches son duros de oído; algunos de los que introducen los remaches en pequeños conos metálicos lucen ampollas y quemaduras allá donde se les escurrieron; algunos soldadores ven fogonazos en sus sueños. Los que ensamblan el acero tienen cicatrices profundas a lo largo y ancho de las pantorrillas de trepar por las columnas. Muchos boomers tienen las manos deformes o dedos de menos al habérselos seccionado un trozo de acero resbaladizo. La mayoría han sufrido caídas y se han roto brazos o piernas al menos una o dos veces. Todos han presenciado muertes.

Hablamos de hombres bravucones, hombres sobrados de orgullo, quienes por las noches fanfarronean y construyen puentes en los bares, y a quienes en ocasiones, al darse la vuelta para marcharse, les llega la voz del barman gritándoles: «Eh, chicos, ¿qué tal si os lleváis con vosotros el acero?».

Las mujeres descarriadas se sienten atraídas por ellos, les gustan porque tienen dinero y a sus esposas bien lejos. Les llegaron a gustar tanto como para abrir un burdel flotante bajo un puente cercano a San Luis, y como para usar cascos de seguridad dados la vuelta a modo de macetas en el barrio rojo de Paducah.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Los fines de semana algunos boomers conducen cientos de kilómetros para visitar a sus familias, mostrándose tiernos e indulgentes, y poniendo el grito en el cielo cuando se les sugiere que causan problemas en el trabajo; algo que sí admitirán en voz baja, a medias orgullosos y a medias avergonzados, temerosos de que sus esposas los oigan y de que cualquier indicio de estabilidad marital acabe hecho añicos.

Como la mayoría de los hombres, el boomer lo quiere todo. De tanto en cuanto su familia seguirá sus pasos, viviendo en hoteles pequeños o en parques de caravanas, pero esa no es vida para la esposa y los hijos.

El hijo de un boomer puede llegar a vivir en cuarenta estados y a estudiar en una docena de institutos antes de graduarse, si es que lo consigue. Y, aunque su padre jure que no quiere a un boomer por hijo, por lo general es lo que logra. Es posible que lo consiga porque lo cierto es que sí que lo deseaba, lo que explicaría que dedique los fines de semana a alardear, creando un mundo maravilloso a base de palabras forjadas con whisky, un mundo al que ningún hijo podría renunciar, ya que parece contenerlo todo: aventuras, cochazos, dinero a espuertas, visitas al casino en los días de lluvia —cuando el puente está demasiado resbaladizo—, recorrer el país de boom en boom acompañado de indios con más sentido del equilibrio que las arañas, o de tipos de Terranova tan traicioneros como los mares de los que proceden, o de remachadores de espíritu rebelde y trotamundos que escapan de la pobreza de sus pueblecitos del sur, todos ellos volcados en la construcción de algo grande y perdurable, algo que uno podrá volver a visitar años después, señalar con un dedo y decir: «¿Ves ese puente de ahí, hijo mío? Bien, pues hubo un tiempo, cuando era más joven, en el que coloqué doscientos remaches en ese maldito trasto».

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

A sus hijos les cuentan las partes buenas, olvidando las malas, casi nunca les describen cómo, a veces, algunos hombres subidos a una estructura de acero se quedan paralizados por el miedo y se agarran a una viga con los ojos cerrados; no admitirán que, cuando pisan de nuevo tierra firme, necesitan tres lingotazos para calmar los nervios; no, ellos se centran en la gloria, en las horas extra, no en las semanas que se pasan desempleados; recuerdan cómo ayudaron a construir el Golden Gate y el Empire State, y cómo sus padres los precedieron trabajando en el puente de Williamsburg en 1902, donde alzaban vigas de acero con grúas tiradas por caballos.

Consiguen que su mundo suene como una extensión del Salvaje Oeste, lo que de algún modo es cierto, pues los boomers siguen considerándose a sí mismos unos pioneros, los últimos héroes americanos que no acabaron hechos unos calzonazos, pero la verdad es que no deben de quedar más de mil con la libertad suficiente para poder ir a cualquier sitio a construir cualquier cosa. Cuando llegan a la última ciudad que ha experimentado un boom, mantienen breves reuniones en bares, consagradas a hablar sobre los viejos tiempos, los viejos nombres: sobre Cicero Mike, quien durante la Ley Seca condujo un camión de Al Capone cargado de whisky y murió hace poco al caer de un puente cerca de Chicago; sobre el indio Al Deal, quien tenía tres mujeres felices en el oeste y se presentaba cada mañana a trabajar en el puente con una llamativa camisa de seda; y sobre Riphorn Red, quien solía pegar billetes de veinte dólares en los laterales de su maleta y al que una noche se le fue la cabeza en un cementerio. Y también sale a colación Nutley Kid, aficionado a fumarse unos puros italianos extralargos, a mascar rapé y al agua de colonia, y que bebía leche y cerveza a la hora del almuerzo sin sacarse el rapé de la boca. Y ahí está también «Agua Fría» Charley, quien, en los días más fríos y ventosos allá en lo alto del puente, mandaba a los aprendices abajo a por agua caliente, que ya se había enfriado para cuando regresaban a las alturas, lo que provocaba que la escupiera y les gritara encolerizado: «¡Agua fría! ¡Agua fría!», antes de mandarlos abajo a por más. Y también aparece Whitey Howard, el libertino de una sola pierna, quien se encontraba un día en un puente con raíles y no oyó que se aproximaba el tren, y, tras apartarse de las vías en el último momento, quedó colgando de un saliente y su pata de palo cayó al vacío, lo que le permitió pasarse el resto de la vida fanfarroneando sobre cómo había perdido dos veces la pierna izquierda.

En ocasiones se pasan horas y horas de esta guisa, bebiendo y rememorando pequeñas anécdotas sin dramatismo, protagonizadas por tipos que solo los boomers conocen, tipos lejos del alcance del resto del mundo. A continuación, echan una partida de cartas, la primera de las centenares que se jugarán mientras dure la construcción del puente en esta ciudad en pleno auge; un puente que muchos boomers jamás cruzarán. Y ello porque antes de que un puente esté acabado, quizá seis meses antes de que se abra al tráfico, algunos boomers comienzan a sentirse inquietos y desean marcharse a otro lugar. El desafío se desvanece. También las horas extra. Y empiezan a decirse: «¿Y ahora dónde?». Esto es lo que se preguntaban unos a otros a principios de la primavera de 1957, pero algunos ya sabían la respuesta: Nueva York.

Nueva York tenía planeado un buen número de puentes. Diversos proyectos estaban programados para el norte del estado, y solo la ciudad de Nueva York se disponía a gastar cerca de seiscientos millones de dólares, entre 1958 y 1964, en obras como el puente George Washington, de dos pisos; el puente Throgs Neck, que cruzaría el estuario de Long Island, y, por último, en lo que podía significar el mayor reto en la vida de un boomer: la construcción de la luz colgante más larga del mundo, el puente Verrazano-Narrows.

El puente Verrazano-Narrows, que abarca la entrada al puerto de Nueva York, une Staten Island, a la izquierda, con Brooklyn, a la derecha.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

El puente Verrazano-Narrows, que uniría Brooklyn y Staten Island (contra la oposición fútil de miles de ciudadanos de ambos condados), dispondría de una luz peatonal de 1.298 metros en su centro, cuya extensión superaría en 18,28 metros la del Golden Gate de San Francisco y en 140,20 metros la del puente Mackinac de Míchigan, justo por debajo de Canadá.

Fue el puente Mackinac, encajado entre el lago Huron y el lago Míchigan, y que conecta las ciudades de St. Ignace y Mackinaw City, el responsable de atraer a los boomers entre 1954 y 1957. Y, si bien ahora se disponían a abandonarlo con destino a Nueva York, incapaces de resistirse a la gran migración hacia el este, algunos boomers lamentaban tener que irse de Míchigan porque, a lo largo de su trayectoria pendenciera, jamás habían conocido una pequeña ciudad que hubiera experimentado un boom tan majestuoso como la antaño tranquila St. Ignace.

Antes de que los boomers se infiltraran en ella, St. Ignace era una ciudad tirando a sobria de dos mil quinientos habitantes, dedicados a la caza en invierno y a la pesca en verano, que regentaban tiendecitas para los turistas, que estaban a cargo de los ferris que cubrían los 8 kilómetros que los separaban de Mackinaw City y que no daban quebraderos de cabeza a la policía local. Los indios habían sido los primeros en ocupar aquellas tierras, seguidos de fugitivos franceses y de misioneros y comerciantes de pieles. En 1954 conservaban su carácter pulcro e incorrupto, aún con un único hotel, el Nicolet, bautizado así en honor de un hombre blanco, Jean Nicolet, de quien se decía que en 1634 había cruzado en canoa los estrechos de Mackinac y había descubierto el lago Míchigan.

De modo que el hotel Nicolet, sobre todo su bar, pasó a ser el cuartel general de los boomers. No tardó en convertirse en un lugar lleno de humo en el que por las noches se sucedían las fiestas y las peleas, al que acudían chicas que bajaban desde Canadá o subían desde Detroit, donde se jugaba a los dados en el suelo. Y, si St. Ignace no hubiese sido una ciudad tan hospitalaria, todos los boomers podrían haber acabado entre rejas y el puente jamás se habría terminado.

Sin embargo, lo cierto es que los vecinos de St. Ignace estaban encantados con la construcción del puente. Eran testigos de lo mucho que se esforzaban aquellos hombres por levantarlo y no querían arruinarles la diversión nocturna. Por descontado, los comerciantes los veían con muy buenos ojos, ya que, de repente, las aceras de aquella pequeña ciudad costera de Míchigan habían sido asaltadas por seiscientos o setecientos hombres, cada uno de los cuales ganaba entre trescientos y quinientos dólares a la semana, y había quien los gastaba tan pronto como los recibía.

La policía local tampoco quería dar la impresión de ser poco hospitalaria, por lo que no organizaba redadas para acabar con las partidas de póquer y de dados. La única redada de la que se guarda memoria la llevó a cabo la policía estatal de Míchigan, y, cuando los agentes irrumpieron por la fuerza, descubrieron a uno de los suyos jugando con los boomers. Solo hubo un arresto: el boomer que llevaba más dinero ganado. Al serle confiscado su botín, no pudo abonar los cien dólares de multa y tuvo que ingresar en prisión. De todas maneras, más avanzada la noche, montó una timba de póquer en su celda, ganó cien dólares y pudo costearse su libertad. A la mañana siguiente, acudió puntual al trabajo.

Quizá incurramos en una ligera exageración si afirmamos que, salvo la policía estatal, la población al completo de St. Ignace se mostraba servicial con los boomers, o que por lo menos los toleraba en silencio. Lo cierto es que algunas familias prohibían a sus hijas que salieran con los boomers, con un éxito moderado, y cierto es también que algunos jóvenes los despreciaban, si bien su actitud puede atribuirse a la envidia que les provocaban sus cochazos y su dinero, a lo que se sumaría el bajo número de abstemios y célibes que, en comparación, había entre ellos. Por otro lado, no sería menos engañoso asumir que no había algunos boomers discretos y modestos —quizá seis o siete—, entre ellos Ace Cowan, un tipo grandote y pacífico de Kentucky (cuya mujer lo había acompañado hasta Míchigan), o Johnny Atkins, quien en una ocasión se bebió una docena de martinis dobles en el Nicolet sin causar ningún alboroto ni aparentar siquiera embriaguez, hasta acabar flotando contento y tranquilo hacia la salida, para perderse en la noche.

Y luego también estaba Jack Kelly, alto, 106 kilos de peso e hijo de un fabricante de velas para barcos, quien siempre mantenía la calma pese a llevar muchos años trabajando en puentes ensordecedores y cincuenta y dos puntos de sutura en la cabeza, de resultas del impacto de un sinfín de herramientas que se les habían caído a sus compañeros. Y, por último, había otro hombre que despertaba admiración en el Mackinac, el capataz Art «A Paseo» Drilling, un boomer veterano de Arkansas que en los años 1930 había puesto rumbo al Oeste para trabajar en los puentes Golden Gate y Oakland Bay. Lo apodaban «A Paseo» porque no dejaba de repetir, aunque nunca en un tono amenazador, que antes mandaría todo a paseo y se largaría de la ciudad que trabajar a las órdenes de un capataz que supiera menos de puentes que él.

Así que fue saltando de ciudad en ciudad, y de puente en puente, un insatisfecho crónico, hasta que lo hicieron capataz jefe, cargo que ocupó en el Mackinac y que en 1962 esperaba repetir en el Verrazano-Narrows.

El archipiélago de Nueva York: Manhattan aparece arriba, a la izquierda, y Staten Island, abajo del todo; Brooklyn está en el centro de la imagen y la línea que hay entre ellos es el puente Verrazano-Narrows.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

De todas formas, en el transcurso de sus viajes, «A Paseo» Drilling engendró a un hijo llamado John. Y, si bien John Drilling heredó de su padre generosas dosis del encanto y el trato fácil sureños, estas cualidades en realidad enmascaraban al demonio que latía debajo. Porque John Drilling, que tenía apenas diecinueve años cuando se unió por primera vez a la tropa del Mackinac, se esforzó como el que más para dejar su huella de boomer en St. Ignace.

John Drilling había nacido en Oakland en 1937, mientras su padre remataba su trabajo en el puente levantado en su bahía. Durante diecinueve años seguiría los pasos de su progenitor, residiendo en cuarenta y un estados, asistiendo a dos docenas de colegios y seduciendo a las muchachas que salían a su encuentro; se casó con una de ellas, con la que conviviría cuatro meses. No había nada rudo o áspero en sus maneras. Siempre se comportaba con una gentileza absoluta y lucía un aspecto acicalado, pero, como ocurría con tantos de los descendientes de los boomers, padecía lo que los más veteranos constructores de puentes llamaban «la fiebre del movimiento».

Para algunas mujeres esto lo convertía en un desafío, mientras que para otras resultaba frustrante. Sea como fuere, a la mayoría de ellas conseguía intrigarlas. Durante su primera semana en St. Ignace, se encontraba un día en una gasolinera cuando reparó en un coche lleno de chicas, e irradiando toda la timidez, torpeza e inseguridad propias de un jovencito recién llegado, se dirigió con educación a la más guapa de todas —una belleza sueca, una muchacha muy formal, cuyo novio acababa de ser llamado a filas—, poniendo los cimientos de un romance inolvidable que duraría hasta la llegada del siguiente.

Gracias a algunos miles de dólares ahorrados trabajando en el Mackinac, estudió fugazmente en la Universidad de Arkansas y se compró un Impala de dos mil setecientos dólares. Una noche sufrió un accidente de coche en Ola (Arkansas) y podría haber tenido problemas con la ley si su cita en aquella ocasión no hubiese sido la hija del juez.

John Drilling disfrutaba de una vida venturosa. De todos los que trabajaron en la construcción del Mackinac, y que luego se trasladarían al este para hacer lo propio en el Verrazano-Narrows, el joven John Drilling parecía el más afortunado, con la única excepción quizá de su buen amigo Robert Anderson.

Este último era más afortunado porque, por encima de todo, había vivido más, había hecho más cosas, había sobrevivido durante más tiempo, y todo ello sin perder su talante luminoso y su optimismo incurable. Contaba treinta y cuatro años cuando empezó a trabajar en el Mackinac. Había estado doce años casado con una mujer y dos semanas con otra. Había sufrido accidentes de tráfico, contusiones provocadas por herramientas voladoras y caídas —una de ellas desde 13 metros de altura—, pero las únicas heridas de guerra visibles eran los dos dedos que le faltaban en la mano izquierda, pese a lo cual no había perdido por completo la movilidad de la misma.

Un día en que Anderson se encontraba en la torre norte del Mackinac, la sección de la plataforma sobre la que estaba de pie se partió en dos y, de golpe, empezó a deslizarse hacia abajo como si fuera una montaña rusa. Anderson se agarró a ella mientras atravesaba cables a toda velocidad y daba tumbos, descendiendo 550 metros hasta que, a punto de llegar al final, donde se hallaba el anclaje, los cables trazaron una curva ascendente al desenmarañarse y frenaron la caída. Anderson se bajó de la plataforma con calma y emprendió el largo ascenso de regreso. Por suerte para él, el Mackinac lo había diseñado David B. Steinman, quien prefería las traviesas largas y estrechas. Si en cambio lo hubiese diseñado Othmar H. Ammann, quien privilegiaba las traviesas más cortas y robustas, como las que estaba proyectando para el Verrazano-Narrows, Bob Anderson habría sufrido un descenso más empinado y abrupto, lo que quizá habría provocado una colisión fatal contra el anclaje; pero si Anderson podía considerarse afortunado era por ese tipo de cosas.

El puente Mackinac, que se extiende por los estrechos de Mackinac y conecta las penínsulas inferior y superior de Míchigan.

Cortesía de la Biblioteca del Congreso.

El puente Golden Gate de San Francisco. El Verrazano-Narrows tomó el relevo de aquel como el puente colgante más largo del mundo tras su conclusión en 1964.

Cortesía de Wikimedia Commons, foto de Rich Niewiroski, Jr.

Lejos del puente, a Anderson le acompañaba la suerte del boomer en lo que a mujeres se refiere. Todos los traslados que había encarado en su juventud por ser hijo de un boomer, todos esos saltos de una ciudad a otra y la flexibilidad que a uno le exigía ese modo de vida le otorgaron un desapego natural, la habilidad de sentirse como en casa en cualquier sitio. Una vez, en México, había hecho de una casa de putas su hogar. Las prostitutas lo adoraban, se peleaban por él, admiraban sus modales exquisitos y que las tratara como a damas. Llegó un día en que la madame lo invitó a instalarse permanentemente, de modo que cada noche cenaba con ellas y cada mañana aguardaba su turno en la cola para entrar en la ducha.

Aunque mide 2 metros, es ancho de espaldas y siempre va erguido, Bob Anderson no resulta un tipo especialmente atractivo, pero sí que tiene unos ojos chispeantes y despiertos, y un rostro redondo, cálido y, por lo general, sonriente. Es de esos que te desarman, una especie de Tom Jones en el ramo de los puentes; calmado y atento, en cierto modo elegante, adicto a pasárselo bien y a las mujeres con carácter, aunque jamás se muestra traicionero ni taimado.

Tampoco le falta suerte en el juego, tras haber aprendido un poco en Oklahoma de su tío Manuel, un guitarrista muy pícaro que en una ocasión desplumó al póquer a toda una feria. Anderson evita jugar a los dados, aunque una noche aceptó la invitación a unirse a una partida que acababa de empezar en el suelo del lavabo de caballeros del Nicolet.

—Menuda cogorza llevaba aquella noche, vaya que sí —le contó a un amigo unos días después, arrastrando las palabras con su característica dicción sureña—. Iba tan borracho que apenas veía. Me limitaba a tirar los dados y lo único que distinguía eran sietes y onces, sietes y onces, por los claaaavos de Cristo, y así toda la noche, no paraba de ganar y de beber, y de volver a ganar. Al final la gente entraba en tropel, dándose codazos, atraídos por los gritos y todo eso, en aquellos lavabos se presentaron también algunas mujeres y turistas, ya te digo, todos a verme sacar esos sietes y onces.

»Me desperté a la mañana siguiente con una resaca de campeonato y descubrí una pila de billetes sobre la cómoda. Al meterme las manos en los bolsillos, los encontré a rebosar de billetes, arrugados como hojas secas. Al contarlo todo, sumaba más de mil dólares. Aquel mismo día, durante la jornada laboral en el puente, se me acercaron compañeros a decirme: “Aquí tienes, Bob, los cincuenta que me prestaste anoche”, o: “Aquí van esos cien”, y yo ni siquiera recordaba habérselos dejado. Por los claaaavos de Cristo, ¡menuda nochecita!

Cuando Bob Anderson concluyó su trabajo en el Mackinac y abandonó St. Ignace, había logrado ahorrar cinco mil dólares. Sin saber muy bien qué hacer con el dinero, al final optó por comprarse un billete de avión que lo llevó a Tánger, París y Suiza, «para beber e ir de putas», según sus propias palabras. Sin un duro, provisto únicamente del billete de vuelta, regresó a St. Ignace, donde se casó con una morena esbelta y adorable a la que no había conseguido olvidar.

Al cabo de poco tiempo, hizo las maletas y, junto con su mujer, se unió a docenas de otros boomers —John y Art «A Paseo» Drilling, Ace Cowan y Jack Kelly, y otros veteranos del Mackinac y del Nicolet— en su largo peregrinaje hacia el este, con el objetivo de probar suerte en Nueva York.

2. Pánico en Brooklyn

—¡Vosotros, hijosdelagranputa! —gritó el viejo zapatero italiano, de pie en el umbral de la agencia inmobiliaria de Brooklyn, fulminando con la mirada a los hombres sentados tras sus escritorios al fondo del local—. Vosotros, hijosdelagranputa —repitió al comprobar que nadie levantaba la cabeza.

—Oiga —reaccionó uno de ellos, saliendo de detrás de su escritorio—, ¿con quién está hablando?

—Con vosotros —dijo el zapatero, apoyando su pequeña y desaliñada estampa contra la puerta en frágil equilibrio, como si estuviera borracho, con sus diminutos y oscuros ojos llenos de rabia e inyectados en sangre—. Me os quedáis la tienda…, no me dais a mí na, vosotros…

—A ver, escúcheme —dijo el agente inmobiliario, dirigiéndose apresuradamente hacia el hombre y dedicándole una mirada muy seria—, aquí no vamos a permitir ese tono. De hecho, voy a llamar a la policía…

Agarró el teléfono que tenía más cerca y empezó a marcar. El zapatero lo observó unos instantes, como si se la trajera al fresco. Luego encogió los hombros, se dio la vuelta muy despacio y, sin mediar palabra, salió por la puerta arrastrando los pies rumbo a la calle.

El agente inmobiliario colgó el teléfono y vio cómo el zapatero se perdía de vista. No fue tras él. No quería saber nada más, ni de él ni de todos esos bullangueros que últimamente armaban tanto alboroto, maldiciendo, reuniendo firmas o profiriendo amenazas, como si hubiera sido idea de los agentes inmobiliarios construir el puente Verrazano-Narrows y la gran autopista que desembocaría en él. La misma autopista que cruzaría la zona de Bay Ridge de Brooklyn, en la que residían siete mil personas y se levantaban ochocientos edificios —incluyendo una zapatería—, y que a su paso transformaría todo en una superficie extensa y uniforme de cemento.

No, no había sido idea suya construir el puente y su autopista adyacente, sino de Robert Moses y su Triborough Bridge and Tunnel Authority, pero eran los agentes inmobiliarios, contratados por la Tunnel Authority, quienes estaban cargando con la culpa, ya que eran ellos, y no Moses, los que tenían que dar la cara delante de la gente y decirles: «Abandonen sus hogares, tenemos un puente que construir».

Entre algunas personas, sobre todo entre la gente mayor, cundió el pánico. Muchas de ellas imploraron a las autoridades y le rezaron a Dios para que no destruyeran las casas que habían visto nacer a sus hijos y morir a sus maridos. Otros respondieron con furia, aduciendo que aquel era su hogar, su castillo, y que el propio señor Moses tendría que sacarlos de allí a rastras.

Algunos se tomaron la noticia con calma, los mismos que esperaban en silencio el momento de pasar a mejor vida, aguardando la llegada del camión de mudanzas como si se tratara de la propia muerte. Con la indemnización recibida se trasladaron a Florida, o a Arizona, o a otro domicilio en Brooklyn, cualquier lugar les iba bien, no parecían darle más importancia al asunto, ya eran mayores y todas las casas nuevas, iguales.

El viejo zapatero, cerca de cumplir los setenta, regresó al sur de Italia, a su Cosenza natal, donde poseía algunas tierras de labranza que esperaba poder vender. Había partido con destino a Estados Unidos a los veintidós años. Ahora, en 1959, desandar el camino significaba descubrir lo poco que había cambiado. Uno seguía viendo cabras y burros ascender por los senderos estrechos, a campesinas portando vasijas de arcilla sobre la cabeza y a algunos hombres lucir crespones negros en las mangas o pequeños lazos en la solapa para mostrar que estaban de duelo. Las mismas casas de piedra blanca moteaban las laderas de las montañas, de un verde exuberante, casas que llevaban largo tiempo pasando de generación en generación.

Al llegar lo recibieron familiares a los que había olvidado hacía mucho y que le dispensaron el tratamiento reservado a los héroes; pero luego comenzaron a relatarle sus males, su pobreza y sus problemas. Viendo la que se le venía encima, enseguida procedió a contarles sus problemas, sin escatimar detalle, explicándoles que no estaba al día con el alquiler de su zapatería de Brooklyn, que lo habían echado sin un centavo de indemnización y que ahora se encontraba en Italia, de regreso al punto de partida. Y todo por culpa del maldito puente que iba a construirse, un puente que los estadounidenses pensaban bautizar con el nombre de un explorador italiano del que los familiares del zapatero jamás habían oído hablar, un tal Giovanni da Verrazzano, quien en 1524 había descubierto la bahía de Nueva York con un barco fletado por los franceses. El zapatero habló y habló, gesticulando con las manos, enfatizando sus puntos de vista y dejando bien claro que no era ningún hermanito de la caridad. Uno o dos días después, se puso a la labor de intentar vender sus tierras de labranza…

Del lado de Staten Island, la oposición al puente no era ni de lejos parecida a la de Brooklyn, donde se doblaba el número de personas y de edificios afectados. Lo cierto es que Staten Island contaba desde hacía tiempo con facciones poderosas que soñaban con el día en que se construyera un puente que uniese con mayor solidez su condado con el resto de la ciudad de Nueva York. Staten Island había sido tradicionalmente el condado más aislado e ignorado de los cinco que comprendían Nueva York. Ocho kilómetros de agua y un viaje de media hora en ferri lo separaban de Manhattan.

Aunque los neoyorquinos y los turistas siempre habían disfrutado del trayecto en ferri —«un crucero de lujo a un centavo la milla»—, nadie había mostrado mucho interés por desembarcar al otro lado. ¿Qué tenía que ofrecer? Un sesenta por ciento de los 140 kilómetros cuadrados de la isla estaba desierto en 1958. La mayor parte de sus doscientos veinticinco mil habitantes vivían en casas unifamiliares. Era el condado más gris de Nueva York. Cuando un policía neoyorquino se las tenía con la central, solía ser transferido a Staten Island.

La isla había adquirido su perfil rural trescientos años atrás, cuando los británicos al mando habían fomentado el cultivo de las tierras en vez de la producción industrial. Y así era como muchos locales deseaban que continuara; tranquila y remota. Sin embargo, el último día de 1958, tras años de debates y dudas, al fin se aprobaron los planes para construir el puente Verrazano-Narrows y los defensores del modo de vida tradicional se vieron relegados. Con todo, eran muchos más los residentes de Staten Island que se sintieron alborozados al oír la noticia. Hacía tiempo que deseaban un cambio, estaban hartos del provincialismo y ahora confiaban en que el puente trajera un boom. De golpe, sus plegarias habían sido atendidas.

El anuncio de la construcción del puente desencadenó una fiebre por el terreno. El valor de los inmuebles se disparó. Una pequeña parcela que en 1958 costaba mil doscientos dólares pasó a cotizarse a seis mil en 1959, al tiempo que propiedades de gran tamaño subieron de cien mil a doscientos mil dólares de la noche a la mañana. La ciudad reclamó de inmediato aquellas propiedades que no estaban al día con sus obligaciones fiscales. Macrogrupos financieros de Brasil, Italia y Suiza se movilizaron para hacer negocio rápido. Se proyectaron edificios en todos los rincones de la isla. Pese a las quejas y a las demandas que recibieron las constructoras por el empleo de materiales de baja calidad (un capataz llegó a sentirse tan avergonzado de la chapuza que le habían obligado a ejecutar que esperó a que se hiciera de noche para abandonar la obra), nada frenó el boom o le restó glamur al puente en Staten Island.

A principios de 1959, meses antes de que los obreros se hubiesen puesto a la tarea, el puente simbolizaba la esperanza.

«Vamos camino de superar la barrera del aislamiento», declaró el presidente del condado, Albert V. Maniscalco, mientras otros líderes aceptaban el hecho de que, trajera lo que trajese, el puente no podía perjudicar los intereses de Staten Island. Para empezar, ¿qué intereses eran sensibles de verse perjudicados? «En toda su historia, Staten Island jamás se ha apuntado un solo éxito», dijo uno de sus residentes, Robert Regan, marido de la cantante de ópera Eileen Farrel. Señaló que, en el pasado, Staten Island había visto intentos por contar con una compañía de ópera, un equipo de fútbol americano semiprofesional, un canódromo, un recinto de boxeo, una orquesta sinfónica, un circuito para carreras de monoplazas midgets, un equipo de baloncesto…, y todos fracasaron. «Lo único que podría salvar a esta isla sería un montón de caras nuevas», apuntó.

El ferri de Staten Island, hacia 1900.

Cortesía de la Biblioteca del Congreso.

La situación en Brooklyn era diferente. No necesitaban ni querían caras nuevas. Disponían de una floreciente clase media, blanca en su mayoría, en la zona de Bay Ridge, y estaban bien así. Bay Ridge, ubicado al oeste de Brooklyn, a lo largo de las crestas montañosas de Upper New York Bay y Lower New York Bay, goza de unas inmejorables vistas de Narrows, el estrecho de 1,6 kilómetros abonado a las mareas que conecta ambas bahías, paso obligado para todas las grandes embarcaciones que entran o salen de Nueva York. Entre sus primeros moradores se contaron miles de escandinavos, la mayoría daneses, a quienes les gustaba Bay Ridge por su cercanía al agua y por sus brisas templadas. A finales del siglo XIX, Bay Ridge se erigió en uno de los enclaves más exclusivos de Brooklyn.

No ocurría así en esos momentos, en 1959, con la excepción quizá de su primera línea de mar, donde se sucedían los árboles, los jardines inmaculados y las casas majestuosas, una de las cuales ocupaba el culturista Charles Atlas. El resto de Bay Ridge no se diferenciaba de cualquier otro barrio residencial de Brooklyn, quitando el hecho de que apenas vivía ningún negro entre los blancos. Estos últimos eran mayoritariamente católicos. Las grandes iglesias, algunas con parroquias que sobrepasaban los doce mil miembros, las dirigían irlandeses pudientes e italianos que aspiraban a serlo. Las medidas políticas, por lo general de signo republicano, también estaban en sus manos. Seguía habiendo un número generoso de suecos y daneses, así como muchos comerciantes sirios y viejos inmigrantes italianos (amigos del zapatero) que iban tirando. Sin embargo, eran los italianos más jóvenes, los de segunda o tercera generación, quienes, junto con los irlandeses, marcaban el paso de Bay Ridge. Aquellos que todavía no podían permitirse un hogar en primera línea de mar vivían en casas más pequeñas de ladrillo marrón, pegadas las unas a las otras a lo largo de calles arboladas, y cada día competían por ver quién conseguía un lugar donde aparcar. Salían de compras por aceras bulliciosas y atestadas de modestas tiendas de barrio, cuyos dueños tenían sus domicilios en la planta de arriba. También proliferaban pequeñas tabernas en las esquinas y luego estaba el Hamilton House para una cena elegante —siempre que dispusieras de chaqueta y corbata—, así como un club de categoría en una calle lateral y de iluminación tenue, frente a cuya barra se sentaba en el taburete central una rubia platino de arrugas y curvas generosas, cigarrillo siempre en ristre, pero perennemente necesitada de una cerilla.

De modo que en 1959 Bay Ridge había alcanzado una suerte de equilibrio; ya no era chic, pero sí pulcro, y la mayoría de sus habitantes no deseaban cambios, ni caras nuevas, ni más tráfico. Y sin duda no querían un puente. Cuando les llegó la noticia de que tendrían uno, los políticos locales no daban crédito. Algunas mujeres se echaron a llorar. Muchas personas se negaron a creerlo. No era la primera vez que les venían con ese cuento, decían, señalando que ya en 1888 había existido un plan para construir una vía férrea subterránea que uniría Brooklyn y Staten Island, y en 1923 el alcalde de Nueva York, Hylan, había dado luz verde a un túnel a Staten Island que combinaría automóviles y trenes, y cuanto ocurrió fue que la ciudad perdió medio millón de dólares y ganó un pequeño agujero en algún sitio con destino a ninguna parte.

Y hacía veinte años que se hablaba de este gran puente que cruzaría Narrows, aseguraban, y siempre se había quedado todo en palabras. En 1950 se habló de que estaría bien contar con un puente entre Brooklyn y Staten Island, pero qué ocurriría si los rusos decidían volarlo durante una guerra; ¿acaso las embarcaciones de la marina estadounidense que estuvieran fondeadas en el puerto de Nueva York no quedarían atrapadas a la entrada del mismo si el puente se derrumbaba? Un año después se volvió a hablar de un túnel a Staten Island, y luego hubo más debates en torno a un puente, y todo siguió de esta guisa, dale que dale. De aquí que en 1959 se dijeran que quizá aquello no eran más que habladurías y que después no moverían un dedo, por lo que no tenían de qué preocuparse.

De lo que aquella gente no tenía conciencia era de que desde 1957 las discusiones habían tomado un cariz distinto; se habían vuelto más intensas y la determinación de Robert Moses había aumentado. Además, el jefe de bomberos de la ciudad de Nueva York estaba tan convencido en 1957 de que el puente a Staten Island sería una realidad que se apresuró a elevar una petición a la comisión urbanística, consistente en un nuevo parque de bomberos en Staten Island, para el que solicitó trescientos setenta y nueve mil quinientos dólares de cara a edificarlo y doscientos cincuenta mil para equiparlo. Aquella gente no sabía que Joseph T. Sharkey, un político muy poderoso de Brooklyn, veía inevitable ese puente en 1958, lo que lo condujo a emprender un último ataque, tan desesperado como tardío, contra Robert Moses. Ocurrió durante una sesión del consistorio municipal y en ella lamentó que Moses estuviera acumulando demasiado poder y que escuchara solo el parecer de los ingenieros, no la voluntad del pueblo. Tampoco estaban al corriente de que, mientras ellos seguían convencidos de que aquello solo era más palabrería, un grupo de ingenieros se había reunido frente a una mesa de dibujo para esbozar con discreción unos bocetos que eliminaban un pedazo enorme de Brooklyn con el fin de dar cabida a la gigantesca vía de aproximación al puente. Uno de los ingenieros descubrió, para su consternación, que su plan comportaba la demolición del hogar de su suegra. Al comunicarle la noticia, ella gritó, lloró y le exigió que lo cambiara. Él le respondió que no estaba en su mano, que aquel puente era ya inevitable. La mujer murió sin haberle perdonado.

Aquel puente era ya inevitable. Y era inevitable que lo odiaran. Veían el puente venidero no como una señal de progreso, sino como un símbolo de destrucción, un monstruo marino descomunal que pronto surgiría de las aguas para demoler ochocientos edificios y forzar a siete mil habitantes de Bay Ridge a desplazarse. A todo tipo de gente: amas de casa, camareros, el capitán de un remolcador, médicos, abogados, un chulo, abstemios, borrachos, secretarias, un exboxeador, una antigua bailarina de la compañía Ziegfeld Follies, una familia con diecisiete hijos (más dos perros y un gato), un dentista que acababa de gastarse trece mil dólares en la instalación de unas sillas nuevas, un vegetariano, un empleado de banca, el subdirector de una escuela y dos amantes: un divorciado de cuarenta y un años y una mujer atrapada en un matrimonio infeliz que vivía en la acera de enfrente. Los amantes se citaban cada tarde en el apartamento de él para hacer el amor y preguntarse qué los aguardaba, preguntarse si ella sería capaz de confesárselo a su marido y abandonar a los niños. De golpe, ese puente se interponía entre los amantes, proponiéndose destruir su barrio y las plácidas tardes que pasaban juntos. En 1959 aquellos dos amantes no tenían ni idea de lo que iban a hacer.

Lo que hicieron los que sí lo sabían, los airados, fue unirse al comité Salvemos Bay Ridge, que pretendía plantar cara a Moses hasta que las excavadoras estuvieran a las puertas de sus casas. Recogieron firmas, ofrecieron discursos y gritaron: «¿Quién necesita ese puente?». Los periodistas gráficos los fotografiaron y los reporteros se hicieron eco de sus súplicas vehementes en entrevistas, lo cual enfureció a Robert Moses.

Este escribió una carta al editor de un diario en la que aseguraba que su reportero había adulterado la verdad, había mentido, había puesto el acento en lo malo, no en lo bueno, en todo aquel asunto de la destrucción de las viviendas. En 1959 la mayor parte de la gente de Brooklyn no entendía en qué consistía lo bueno, por lo que se aferró con uñas y dientes a sus hogares; pero, antes o después, a lo largo del año siguiente, tuvieron que soltarlos. Uno a uno se fueron marchando, y pronto se apagaron las últimas luces, y llegaron los camiones de mudanza, y luego el estruendo de las excavadoras, las paredes se hicieron añicos, los tejados se desmoronaron y todo quedó enterrado bajo una avalancha de polvo; una escena sórdida que iba presenciando cada vecino que se resistía a marcharse para tener que acabar transigiendo, y luego otro, y otro más. Y así sucedió en cada manzana, en cada barrio, hasta que el resistente más contumaz se vio obligado a dar su brazo a torcer porque, cuando una manzana está prácticamente destruida, y uno se encuentra solo en medio del caos, emergen los miedos más extraños y desconocidos; el miedo a quedarse solo en un barrio que está muriéndose; el miedo a la aparición de una banda de jóvenes vagabundos que se dedique a deambular entre los escombros, rompiendo ventanas y robando puertas, cercas de madera, apliques de luz, o en los matorrales, o a fisgonear entre los añicos de fotos enmarcadas o cartas de amor abandonadas; miedo a la gente marginal que es capaz de dormir en los esqueletos de los pisos vacíos o de los vestíbulos colgantes; miedo a las ratas, que se decía que no tardarían en ascender por los fregaderos destrozados y las alcantarillas, porque, tal y como se argumentaba, también ellas estaban siendo desalojadas de Bay Ridge, Brooklyn.

Staten Island también contó con su dosis de destrucción cuando empezaron las obras del puente.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Una de las últimas resistentes fue una morena muy guapa con ojos de color avellana, una divorciada de cuarenta y dos años llamada Florence Campbell. Se marchó después de los amantes y del dentista, y también después de la antigua bailarina de la compañía Ziegfeld Follies, Bessie Gros Dempsey, quien tuvo que empaquetar sus trescientos cincuenta sombreros con plumas y sus viejos álbumes de recortes. Se marchó después del hombrecillo perturbado que fue descubierto solo en un piso vacío, porque, por algún motivo, nunca oyó las excavadoras que tenía debajo y no sabía nada sobre la construcción de un puente.

Se marchó después del boxeador retirado, Freddy Fredericksen, que solo acumulaba dos derrotas previas, y después del señor John G. Herbert y su esposa, padres de diecisiete niños; y eso que el traslado de Florence Campbell no era ni remotamente tan complicado como el de los Herbert. Estos habían necesitado doce viajes para desplazar todo el mobiliario, todas las bicicletas, trineos, platos y perros a su nuevo hogar, situado a poco más de dos kilómetros de distancia. Doce viajes y dieciséis horas. Y, cuando al fin tuvieron todos sus bártulos ahí, el señor Herbert, trabajador en los astilleros navales, se dio cuenta de que les faltaba el gato. De modo que, a la mañana siguiente, envió a dos de sus hijos a su antigua casa, donde hallaron al gato bajo el porche. También dieron con una vieja hacha. Dedicaron la hora siguiente a destrozar con ella cuanto pudieron de su antigua casa: ventanas, paredes, suelos, su dormitorio, las estanterías de la cocina, la barandilla del porche donde se reunían las noches de verano. Destrozaban y destrozaban sin saber bien el motivo, conscientes apenas de que se sentían un poco salvajes y jubilosos, y tristes y furiosos, mientras se turnaban el hacha para causar destrozos. Hasta que, demasiado exhaustos para proseguir, sacaron al gato de debajo del porche destrozado y abandonaron su vieja casa por última vez.

John G. Herbert en su casa de Bay Ridge, acompañado por cinco de sus diecisiete hijos.

© Eddie Hausner/The New York Times.

En el caso de Florence Campbell, ni siquiera un asesinato fue suficiente para convencerla de que dejara su hogar. Desde su divorcio, llevaba viviendo con su hijo en un piso espacioso por el que pagaba un alquiler mensual de sesenta y cuatro dólares. Le estaba resultando muy complicado encontrar algo similar por aquel precio. El agente encargado de la reubicación de los inquilinos había perdido la paciencia con ella después de que hubiera rechazado varios pisos que a sus ojos eran apropiados, pero que Florence consideraba demasiado caros, y ya la había dado por imposible. De manera que estaba sola en la tarea de buscar alojamiento, lo que hacía por las noches, una vez acabada su jornada laboral en el departamento de contabilidad del Whitehall Club de Manhattan.

Hasta que una mañana llegó un hedor extraño a su piso. Pensó que quizá su hijo había ido de pesca el día anterior, al salir de la escuela, y que había arrojado sus capturas por el montacargas. Su hijo lo negó y, a la noche siguiente, cuando el hedor se hizo insoportable, llamó a la policía. No tardaron en descubrir que el anciano que vivía en el primer piso, el único inquilino junto con Florence que quedaba en el edificio, había matado a su esposa con una escopeta tres días antes. Ahora, aturdido y en silencio, se hallaba sentado junto al cadáver con un surtido de botellas de whisky a sus pies.

—Señora, hágame el favor de abandonar este edificio, ¿de acuerdo? —le dijo el sargento de policía a Florence Campbell.

Le respondió que así lo haría, pero su búsqueda de alojamiento continuó sin dar frutos. Carecía de familiares con los que instalarse y de amigos en el vecindario, ya que todos se habían mudado. Cuando llegaba a casa a medianoche tras su batida de pisos, se encontraba el vestíbulo a oscuras —siempre había alguien que se dedicaba a robar la bombilla— o tropezaba con un sintecho borracho que dormía en la acera, frente a la puerta de entrada al edificio.

A las pocas noches de recibir el aviso del sargento de policía, a Florence la despertó el sonido de pies arrastrándose tras la puerta de su piso y de puños golpeando contra la pared. Su hijo, que dormía en la habitación de al lado, se levantó de un salto, cogió la escopeta que guardaba en el armario y salió corriendo hacia el vestíbulo; pero se lo encontró completamente a oscuras, alguien había vuelto a robar la bombilla. Tropezó con algo y Florence pegó un grito.

Un desconocido subió a toda pastilla las escaleras que conducían a la azotea. Florence llamó a la policía. Los agentes no tardaron en acudir, pero no encontraron a nadie en la azotea. El sargento le insistió en que se marchara y ella asintió, llorando. Al día siguiente estaba demasiado nerviosa para acudir al trabajo, por lo que entró en un bar cercano a echar un trago y le contó al camarero lo que le había ocurrido. Lleno de júbilo, el camarero le dijo que sabía de un piso que estaba libre, situado a apenas una manzana y por el que pedían un alquiler mensual de sesenta y ocho dólares. Florence salió disparada hacia la dirección que le indicó y consiguió el piso. Su nuevo casero no entendió el motivo por el que, tras cerrar el trato, se echó a llorar.

3. La supervivencia de los más aptos

El puente arrancó como arrancan todos los puentes: en silencio. Empezó con análisis subacuáticos, estudios del suelo y hojas de cálculo. Y, cuando el ruido finalmente hizo su aparición el 16 de enero de 1959, nadie en Brooklyn o Staten Island lo oyó.

Primero fue el sonido del martinete de vapor que introdujo a presión una tubería de 90 centímetros en el cieno de una pequeña isla frente a la costa de Brooklyn. La isla contaba con Fort Lafayette, un viejo bastión derrengado que había ejercido de penal durante la guerra civil, pero que ahora estaba a punto de ser demolido, de modo que la isla solo serviría como base para una de las dos gigantescas torres del puente.

Nadie oyó los sonidos del puente naciente porque eran leves y la isla se hallaba a 180 metros de la costa de Brooklyn; pero, aunque la distancia no hubiese sido tanta, lo más probable es que no hubieran sido capaces de elevarse por encima del encono y el clamor de la gente. Y es que, cuando comenzaron las perforaciones, la gente seguía protestando, seguía confiando en que el puente jamás se construyera. Eran conscientes de que sus propiedades no habían sido oficialmente condenadas. Al cabo de tres meses, sin embargo, ese día llegó; el 30 de abril de 1959, en el Tribunal Supremo de Brooklyn, el juez J. Vincent Keogh —quien más adelante ingresaría en prisión acusado de aceptar un soborno a cambio de su dictamen en otro caso— firmó los documentos de compra y cuatrocientos residentes de Bay Ridge dejaron de protestar en seco y se rindieron en silencio.

Los sonidos que siguieron procedieron de los compases vivaces y animosos de una banda de música, así como de los atronadores discursos cargados de tópicos de los políticos, resonando todos ellos en una plaza cocida por el sol. Era el 14 de agosto de 1959, día de la ceremonia de colocación de la primera piedra, celebrada con tino en el lado de Staten Island. En Brooklyn, mientras tanto, cuando un reportero solicitó al senador estatal William T. Conklin su opinión al respecto, el representante de Bay Ridge soltó airado que: «Para muchos esa primera piedra se coloca sobre sus corazones». Con mayor pausa y emoción, prosiguió diciendo que: «Cualquier cargo público presente hoy en la ceremonia deberá ser asociado en el futuro con la crueldad que, en el nombre del progreso, ha sido infligida sobre la comunidad».

Nelson Rockefeller, gobernador de Nueva York, envió un telegrama en respuesta a la invitación recibida para asistir a la ceremonia en Staten Island, en el que lamentaba su ausencia debido a compromisos adquiridos con anterioridad. Designó a Joseph Carlino, portavoz asambleario, para que leyera un discurso en su nombre; pero el señor Carlino no se presentó. Le tocó leerlo a Robert Moses.

Mientras el señor Moses expresaba sus grandes esperanzas en el futuro, un aeroplano contratado por la Cámara de Comercio de Staten Island voló por encima de su cabeza, desplegando una pancarta que urgía a: «Llamadlo puente de Staten Island». Eran muchos los que se oponían al nombre de Verrazano-Narrows —que habían defendido con vigor la Italian Historical Society of America y su fundador, John N. LaCorte—, al no ser capaces de deletrearlo. Otros, en su mayoría irlandeses, no querían un puente bautizado en honor a un italiano y procedieron a llamarlo «la Rampa de los Guineanos».[2] Había quienes defendían nombres más sencillos, como «puente de Acceso», «puente de la Libertad», «puente de Neptuno», «puente del Nuevo Mundo», «puente Narrows». Una de las últimas cosas que escribió Ludwig Bemelmans fue una carta a The New York Times en la que expresaba su deseo de que se cambiara el nombre de «Verrazano» por uno más «romántico» y «portentoso», sugiriendo llamarlo «puente del Comisario Moses». Sin embargo, la Italian Historical Society —que se jactaba de contar con numerosos miembros, los cuales recurrirían al voto emocional en futuras elecciones— no pensaba ceder. Finalmente, tras meses de debates y amenazas cruzadas, se llegó a un acuerdo para llamarlo puente Verrazano-Narrows.

El individuo que estaba armando menos alboroto en torno al puente era el encargado de crearlo: Othmar H. Ammann, un hombre esbelto, anciano, formal y aficionado a los cuellos muy almidonados. En aquellos momentos, con ochenta años cumplidos, era reconocido como probablemente el mejor ingeniero de puentes del mundo. Su mayor logro hasta la fecha, aquel que descollaba por encima de otros, que se contaban por docenas, era el puente George Washington, cuya visión siempre lo alborozaba en lo más íntimo desde que se completó en 1931. Cuando él y su mujer conducían junto al río Hudson desde el norte de Nueva York y de golpe se recortaba en la distancia, desplegándose al modo de un arcoíris plateado sobre el río que separaba Nueva York de Nueva Jersey, solían hacerle una tímida reverencia y saludarlo.

«Aquel puente fue su primogénito y el parto resultó difícil —comentó en cierta ocasión su esposa—. Siempre será su favorito». Pese a su renuencia a caer en sentimentalismos, Othmar H. Ammann describió una vez el efecto que le causaba: «Es como tener una hija muy bella y resulta que tú eres su padre».

Sin embargo, el puente Verrazano-Narrows iba a demandar de él mayores esfuerzos. De cara a tirar adelante su mastodóntico diseño tendría que llegar al extremo de tomar en consideración la curvatura de la Tierra. Si bien se situarían milimétricamente perpendiculares a la superficie terrestre, las dos torres, de 211 metros cada una, debían guardar una distancia de 4,79 centímetros más entre sus cimas que entre sus bases.

Aunque el puente Verrazano-Narrows iba a requerir 188.000 toneladas de acero —tres veces la cantidad empleada en el Empire State Building—, a Ammann le constaba que siempre sería una estructura inestable, que el viento siempre la balancearía ligeramente. Sus cables de acero se expandirían con el calor y se contraerían con el frío, al tiempo que su calzada estaría 4 metros más próxima al agua en verano que en invierno. Algunos días de verano en los que el calor apretara con fuerza durante muchas horas, el sol impactaría con semejante intensidad contra uno de los costados de la estructura que podría llegar a deformar ligeramente el acero, consiguiendo que el lado expuesto al sol fuera una fracción más baja que el que permaneciera en sombra. Por ello Ammann sabía que cualquier medición precisa que debiera realizarse durante la construcción del puente debería llevarse a cabo de noche.

Desde el inicio de su carrera, que había arrancado en 1902 con su graduación como ingeniero civil por la Escuela Politécnica Federal de Suiza, Ammann había cometido pocos errores. Había sido un estudiante atento, un perfeccionista. Había sido testigo del ascenso y caída de creaciones ajenas, había observado el modo en que un cálculo matemático erróneo podía arruinar de por vida la reputación de un ingeniero. Y estaba decidido a evitar que le ocurriera a él.

Othmar Hermann Ammann había nacido el 26 de marzo de 1879 en Schaffhausen, Suiza, en el seno de una familia que llevaba viviendo en Schaffhausen desde el siglo XII. Su padre había sido un fabricante de renombre y entre sus ancestros se contaban médicos, clérigos, abogados y líderes del gobierno, pero ningún ingeniero, y eran pocos los que habían compartido su entusiasmo por los puentes.

En Schaffhausen siempre había habido algún puente de madera cruzando el Rin; el más célebre de ellos era el de 110 metros de longitud que el suizo Hans Ulrich Grubenmann había tendido en el siglo XVIII. Los franceses lo habían derrumbado en 1799, pero otros habían llegado para reemplazarlo. Desde niño Othmar H. Ammann había visto en los puentes un símbolo del desafío y un monumento a la belleza.

En 1904, tras un tiempo trabajando como ingeniero de diseño en Alemania, Ammann se trasladó a Estados Unidos, donde tras muchas décadas languideciendo en las sombras, el diseño de puentes por fin atravesaba un renacimiento. Los puentes estadounidenses estaban aumentando en tamaño y en seguridad, y los ingenieros norteamericanos se contaban entre los más osados del planeta.

De tanto en tanto seguía ocurriendo algún desastre, pero nada comparado con la situación que había a mediados del siglo XIX, cuando podían llegar a derrumbarse hasta cuarenta puentes en un solo año, una cifra que significaba que de cada cuatro puentes levantados uno acababa cayendo. La causa más común era que los ingenieros no conocían con detalle la carga y la presión que el puente era capaz de sostener, al tiempo que había casos de contratistas dispuestos a emplear materiales de construcción de baja calidad para rebajar los costes. En aquellos días muchos puentes, incluso aquellos por los que discurrían trenes, se fabricaban con madera. Para otros se recurría a un nuevo material, el hierro forjado, de cuya resistencia nadie tenía mucha idea hasta que dos calamidades —una en Ohio, la otra en Escocia— demostraron su fragilidad.

La primera de ellas tuvo lugar una noche de diciembre de 1877, en la que había nevado mucho, cuando un tren, procedente de Nueva York y que se dirigía hacia el oeste, cruzaba el puente Ashtabula de Ohio. De pronto, las vigas de hierro cedieron y los vagones del tren fueron cayendo uno a uno en las aguas heladas; el balance fue de noventa y dos muertos. Dos años después, el puente Firth of Tay en Escocia se colapsó bajo la presión ejercida por una locomotora que acarreaba seis vagones y el furgón del guardafrenos. Aquella noche de domingo el viento había soplado con fuerza y setenta y cinco personas perdieron la vida. Los extremistas religiosos culparon del accidente a la compañía ferroviaria por hacer circular trenes en domingo. Los ingenieros, en cambio, detectaron que el problema había estado en el hierro forjado. Ambos fallos propulsaron la aceptación del acero como material de construcción —cuya resistencia es un veinticinco por ciento mayor que la del hierro forjado—, y así comenzó la edad de oro que tanta influencia tendría en el joven Othmar H. Ammann.

Dos acontecimientos asombrosos insuflaron confianza a esta era. Por un lado, la finalización en 1874 del primer puente de acero que veía el mundo, un triple arco sobre el río Misisipi, en San Luis, diseñado y construido por James Buchanan Eads. Por el otro, la finalización en 1883 del puente de Brooklyn, el primer vano suspendido sobre cables de acero, diseñado por John Roebling y completado, tras su trágica muerte, por su hijo, Washington Roebling. Ambas estructuras definirían la trayectoria futura de la construcción de puentes en Estados Unidos y establecerían unos conocimientos sólidos y una base de ensayo y error que guiarían los pasos de todos los ingenieros a lo largo del siglo XX. Los Roebling y James B. Eads fueron los primeros héroes estadounidenses del acero pesado.

James B. Eads era un extravagante y engreído chaval de Indiana cuya primera labor como ingeniero consistió en rescatar barcos de vapor del fondo del Misisipi. También se contó entre los primeros en explorar el lecho del río ataviado con un traje de buzo. Esta experiencia le reveló que el lecho del río Misisipi carecía de firmeza al estar sometido a unos desplazamientos tan peculiares como vigorosos. Una información muy útil cuando llegara el momento de empezar a colocar los cimientos del puente de San Luis.

Eads introduciría en Estados Unidos un invento europeo, el cajón neumático, un recinto hermético que permitía a los hombres trabajar bajo el agua sin verse estorbados por las corrientes. A medida que el cajón bajaba y bajaba, y los trabajadores excavaban más y más en el lecho del río, los cimientos del puente penetraban en la arena blanda y el cieno hasta arraigarse en la roca dura bajo el Misisipi. Un invento del propio Eads contribuyó a perfeccionar tan delicada operación: una bomba de arena capaz de extraer y propulsar grava, cieno y arena desde el interior del cajón.

Antes de que el puente de Eads se completara, trescientos cincuenta y dos trabajadores se verían afectados por una enfermedad tan extraña como desconocida, aeroembolia o «mal del cajón», que causaría la muerte de doce personas y dejaría a otras dos lisiadas de por vida. De todos modos, las experiencias y las observaciones del médico personal de James B. Eads, el doctor Jaminet, quien pasó un tiempo dentro del cajón con los trabajadores y llegó a sufrir una parálisis temporal, resultarían claves para reunir datos suficientes de cara a evitar en gran medida el desarrollo de la enfermedad en futuros trabajos.

Una vez que el puente de San Luis estuvo acabado, James B. Eads demostró su robustez haciendo que catorce locomotoras cruzaran por cada uno de sus tres arcos. Luego le llegó el turno a los participantes de un desfile que se extendía a lo largo de 24 kilómetros. El presidente Grant aplaudió desde la tribuna de autoridades, el general Sherman colocó el último barrote en el lado de Illinois y Andrew Carnegie, que se había dedicado a vender bonos para financiar el proyecto, hizo su primera fortuna. De la noche a la mañana, el puente devino trascendental para que San Luis se erigiera en la ciudad más importante de la ribera del Misisipi y ayudó al desarrollo del sistema ferroviario transcontinental. Se le concedió parte del mérito de «la conquista del Oeste», en 1898 se reprodujo su imagen en un sello estadounidense y en 1920 James Buchanan Eads se convirtió en el primer ingeniero en entrar en el American Hall of Fame.

Murió infeliz. Un proyecto que había concebido para el istmo de Tehuantepec no fructificó.

John Augustus Roebling era un joven aplicado que había nacido en 1806 en la pequeña ciudad alemana de Mühlhausen, de un padre comerciante de tabaco que fumaba más género del que vendía y de una madre que rezaba para que su hijo llegara más lejos que su progenitor. Gracias en buena parte a la ambición y capacidad de ahorro maternas, Roebling recibió una buena formación en arquitectura e ingeniería en Berlín, tras lo cual trabajó para el gobierno prusiano construyendo carreteras y puentes.

La necesidad de poder desarrollar su creatividad lo llevó a Estados Unidos con veinticinco años, donde no tardó en hallar empleo como aparejador de vías férreas y canales en Pensilvania. Cierto día, tras haber reparado en la frecuencia con que se rompían las sogas de cáñamo que arrastraban los barcos por el canal, John A. Roebling comenzó a experimentar con una fibra más duradera y enseguida pasó a rellenar el cáñamo con alambre de hierro trenzado. Esta idea acabaría lanzándolos a él y a su familia a un negocio muy próspero, base de lo que hoy día constituye la Roebling Company de Trenton, Nueva Jersey, los mayores fabricantes de cable del planeta.

Por aquel entonces, sin embargo, empujó a John A. Roebling hacia un objetivo más inmediato: la construcción de puentes colgantes. En Alemania ya había visto algunos pequeños, sostenidos por cadenas de hierro, lo que hizo que se preguntara si un puente colgante no podría ser más liviano, largo y robusto, en caso de emplear cables de hierro, y tan resistente como para llegar a permitir el paso de vagones de tren.

La ocasión de comprobarlo se presentó en 1851 al recibir el encargo de construir un puente colgante sobre las cataratas del Niágara. Esta oportunidad solo fue posible porque el ingeniero designado en primer lugar abandonó el proyecto tras un desacuerdo económico con la empresa constructora. Se trataba de Charles Ellet, un ingeniero tan brillante como absolutamente impredecible y atrevido. Al enfrentarse al desafío de tender la primera cuerda sobre las cataratas del Niágara, Ellet halló la solución tras ofrecer cinco dólares al primer chaval que consiguiera que una cometa las cruzara. Luego se hizo construir una cesta con la que fue de un extremo al otro tirando a pulso de una cuerda. Acto seguido, cubrió el trayecto en sentido contrario acompañado de su caballo, mientras la multitud reunida en los acantilados para ver su hazaña gritaba y algunas mujeres se desmayaban.

Las cosas se calmaron cuando Ellet abandonó el Niágara y John A. Roebling logró completar el trabajo recurriendo a su meticulosidad. «La ingeniería —escribió Joseph Gies, editor e historiador de puentes— es el arte de la eficiencia y el éxito de un proyecto puede medirse con frecuencia por la ausencia de cualquier contratiempo dramático». En 1855 se completó una luz única de 250 metros concebida por Roebling. El 6 de marzo de ese mismo año un tren de 368 toneladas se convirtió en el primer tren de la historia en cruzar una luz sostenida por cables.

Semejante éxito hizo que Roebling recibiera de inmediato nuevos encargos. En 1867 arrancó su proyecto de mayor envergadura: el puente de Brooklyn.

Tardaría trece años en completarse y tanto John A. Roebling como su hijo serían sus víctimas. Una mañana de verano de 1869, mientras se encontraba de pie en un muelle cerca de Manhattan inspeccionando la ubicación de una de las torres, completamente ajeno al ferri que se aproximaba, John A. Roebling vio cómo su pie quedaba atrapado y aplastado entre el suelo y los pilones. Tras contraer el tétano a resultas del incidente, moriría al cabo de dos semanas, a los sesenta y tres años.

A la muerte de su progenitor, Washington Roebling, de treinta y dos años, se hizo cargo del proyecto tras haber ejercido de asistente principal de ingeniería. Roebling ya había supervisado antaño la construcción de otros puentes que su padre había diseñado. Además, había servido como oficial de ingeniería para el ejército unionista. Durante la guerra civil también había ejercido labores de espía aéreo, siguiendo desde un globo las evoluciones del ejército de Lee mientras este invadía Pensilvania.

Al tomar las riendas del puente de Brooklyn, Washington Roebling decidió que, dado que los cimientos de su torre iban a tener que hundirse 13 metros del lado de Brooklyn y 23 metros del de Nueva York, recurriría a cajones neumáticos, a imagen y semejanza de lo que pocos años antes había hecho James B. Eads en el río Misisipi. Roebling se entregó a la labor sin descanso, trabajando día y noche en el cajón hasta que le dio un colapso. Al izarlo ya sufría una parálisis irreversible. Tenía treinta y cinco años.

Con la ayuda de su esposa, Emily, Washington Roebling continuó dirigiendo las labores de construcción desde su lecho. Sentado junto a una ventana en su casa en la costa de Brooklyn, supervisaba las evoluciones con unos binoculares y luego enviaba a su mujer —a la que había familiarizado con los tecnicismos propios de la ingeniería y que entendía los problemas que había en juego— a transmitir sus indicaciones a los capataces que se encontraban en el puente.

Washington Roebling fue el primer ingeniero de puentes que empleó cables de acero —más ligeros y resistentes que los cables de hierro utilizados por su padre en el puente del Niágara— y ordenó que galvanizaran cada uno de los cinco mil ciento ochenta cables para impedir su oxidación. El primero de ellos fue tendido sobre el East River en 1877. Durante los siguientes veintiséis meses, las pequeñas ruedas —similares a las de una bicicleta, si bien desprovistas de neumáticos— giraron hacia delante y hacia atrás tiradas por poleas, viajando una y otra vez de un extremo del puente al otro, hasta cruzar el East River un total de 10.360 veces. En cada uno de esos trayectos se traían consigo una hebra doble de cable que, al enrollarse, daría como resultado los cuatro cables que sostendrían una luz central de 485 metros, así como las dos luces laterales de 280 metros cada una. Esta técnica de cable giratorio, y el uso de un cencerro atado a cada rueda para alertar a los hombres de su aproximación, se sigue utilizando hoy. Incluso Othmar H. Ammann recurrió a una versión más moderna durante la fase del cableado giratorio del Verrazano-Narrows, en los años sesenta del siglo XX.

El puente de Brooklyn se inauguró el 24 de mayo de 1883. Washington Roebling y su mujer siguieron las celebraciones a través de binoculares. Nueva York vivió una gran jornada; a los trabajadores se les dio el día libre, los hogares se engalanaron con banderines, repicaron las campanas de las iglesias y los barcos a vapor hicieron sonar sus silbatos. Retumbaron las salvas lanzadas desde los fuertes del puerto y desde las embarcaciones de la marina ancladas cerca del puente. Por último, los dignatarios hicieron acto de presencia subidos a sus carruajes. El presidente, Chester A. Arthur, el gobernador de Nueva York, Grover Cleveland, y los alcaldes de todas las ciudades a escasos kilómetros de Nueva York se congregaron junto al puente. Aquella misma noche se organizó una comitiva en Brooklyn que se desplazó hasta el hogar de Roebling, quien fue felicitado en persona por el presidente de la nación.

El puente de Brooklyn, hacia 1896 (arriba) y hacia 1901 (abajo).

Cortesía de la Biblioteca del Congreso.

El puente de Brooklyn sigue siendo el más famoso de Estados Unidos y mantuvo su condición de puente colgante más largo del mundo hasta la llegada en 1903 del puente de Williamsburg, que une Brooklyn con Manhattan por encima del East River. En el marco del gran boom que experimentó la construcción de puentes a lo largo del siglo XX, se inauguraron diecinueve luces que superarían la suya, pero ninguno de esos puentes alcanzaría su notoriedad. Ha sido loado por poetas, admirado por estetas y buscado por suicidas. La visión de su torre despuntando sobre los edificios de viviendas del Lower East Side fascinó hasta tal extremo a un joven inquilino que hizo que se propusiera emular a los Roebling y, con el tiempo, se convirtió en uno de los mejores diseñadores de puentes del mundo. Hasta su muerte en 1960, sería el único en desafiar el reinado de Ammann.

A los catorce años David Steinman obtuvo un permiso expedido por el Comisionado de Puentes de Nueva York para trepar por las pasarelas del puente de Williamsburg, entonces bajo construcción, y se dedicó a hablar con los obreros, a tomar notas y a soñar con los puentes que algún día erigiría. En 1906, después de graduarse con honores por el City College de Nueva York, prosiguió sus estudios de ingeniería en la Universidad de Columbia, donde en 1911 obtuvo su doctorado tras defender una tesis sobre puentes de gran extensión y cimientos. Luego ejerció de asesor en el diseño y construcción del puente de Florianópolis en Brasil, el puente Mount Hope en Rhode Island, el Grand-Mère de Quebec y el puente Henry Hudson de Nueva York. Fue David Steinman quien recibió el encargo de reformar el puente de Brooklyn en 1948 y quien derrotó a Ammann en el concurso público por construir el puente Mackinac. Sin embargo, fue Ammann quien se llevó el gato al agua con el Verrazano-Narrows, el puente que Steinman había soñado hacer realidad.

Los dos hombres jamás fueron amigos, probablemente porque en otros aspectos se parecían mucho. Ambos habían empezado trabajando como asistentes del difunto Gustav Lindenthal, diseñador de los puentes Hell Gate y Queensboro de Nueva York, y las comparaciones resultaron inevitables. Tenían en común la ambición y la vanidad, si bien sus personalidades diferían. Steinman respondía al prototipo del neoyorquino extrovertido, un hombre amante de los focos y de la controversia, a la par que escritor de poesía con algunos libros publicados. Ammann era un caballero suizo, estirado y formal, de buena familia y distante. Que fueran competidores durante toda la vida no tenía vuelta de hoja, ya que todo el negocio de los puentes se basa en la competición. Existe a todos los niveles. La hay entre las corporaciones del acero que se postulan para cada encargo y la hay incluso entre los aprendices de más bajo rango que conforman las bandas de trabajadores. Todas las bandas —las que remachan, las que encajan el acero y las que enrollan el cable— echan un pulso durante la construcción de un puente para ver quién es capaz de trabajar más. Al final de la jornada, echan varios pulsos para ver quién bebe más, quién fanfarronea más. Entre los bajos rangos, entre los obreros de la construcción, la rivalidad es clara y abierta. Entre los altos rangos, entre los ingenieros, resulta más secreta y sutil.

Algunos ingenieros se pasan la vida envidiando en secreto a sus colegas, otros toman buena cuenta de los errores ajenos. Cada vez que se produce un desastre en un puente, los ingenieros que no están vinculados con ese proyecto se acercan en manada al lugar de los hechos para intentar averiguar lo ocurrido. Luego regresan discretamente a sus proyectos, provistos de los detalles del desastre, y remiendan sus propios puentes, confiados en prevenir que les ocurra lo mismo. Así deben ser las cosas. Lo que no enmascara la esencia de la competitividad. Cuando un puente falla, el ingeniero que lo diseñó está acabado. En el negocio de los puentes se libra una batalla por la supervivencia a todos los niveles. Y nadie ha sobrevivido más tiempo que Othmar H. Ammann.

Este se contaba entre los ingenieros que en 1907 investigaron el derrumbe de un puente voladizo sobre el río San Lorenzo, cerca de Quebec. Ochenta y seis trabajadores, muchos de ellos indios que justo empezaban a familiarizarse con los pormenores de la construcción a gran escala, cayeron con él y setenta y cinco de ellos murieron ahogados. El ingeniero que vio finiquitada su carrera a raíz del incidente fue Theodore Cooper, uno de los más prestigiosos de Estados Unidos, el mismo que años antes había tenido la inmensa fortuna de sufrir una caída de 30 metros al río Misisipi, mientras trabajaba en el puente de James B. Eads, y no solo sobrevivir, sino también reincorporarse al trabajo ese mismo día.

En 1907, sin embargo, la impresión predominante entre la mayoría de ingenieros era que Theodore Cooper no sabía lo suficiente acerca de la presión que podía llegar a soportar un puente voladizo. Lo cierto es que ninguno de ellos lo sabía. Resulta imposible saber suficiente acerca de los fallos cometidos en los puentes hasta que no se ha derrumbado un buen número de ellos. «Si este puente ha fallado, es porque no era lo bastante fuerte», bromeó un ingeniero, C. C. Schneider, en medio de un grupo de colegas. A continuación, todos regresaron a sus puentes, o a sus proyectos para futuros puentes, para comprobar que sus cálculos no contuvieran los mismos errores.

Un puente que quizá se salvó del desastre gracias a esto fue el de Queensboro, de Gustav Lindenthal, cuyas obras estaban llegando a su fin sobre el East River, en Manhattan. Tras un proceso de revisión, se concluyó que no podría soportar adecuadamente la carga prevista. De modo que las cuatro vías rápidas proyectadas para el piso superior se redujeron a dos. Esta pérdida se compensó con la construcción de un túnel subterráneo a una manzana de distancia: el túnel BTM, localizado en la calle 60, bajo el East River, que comportó un desembolso adicional de cuatro millones de dólares.

En noviembre de 1940, cuando el puente Tacoma Narrows cayó a las aguas del estrecho de Puget, en el estado de Washington, volvieron a convocar a Othmar H. Ammann para que ayudara a dictaminar las causas. El ingeniero señalado fue esta vez L. S. Moisseiff, quien contaba con una buena reputación a lo largo y ancho de los Estados Unidos.

Moisseiff había participado en el diseño del puente de Manhattan, en Nueva York, del puente Ambassador, en Detroit, y del Golden Gate, en California, entre muchos otros, y nadie había cuestionado su proyecto de erigir un puente poco ancho de doble vía que se extendería a lo largo de 850 metros sobre las aguas del estrecho de Puget. Cierto que era un puente de una angostura y de una aparente fragilidad chocantes, pero en aquella época estaba en auge una corriente ascética que abogaba por puentes colgantes más esbeltos, elegantes y llenos de encanto. Una moda que había llevado a David Steinman a pintar su puente Mount Hope, sobre la bahía de Narrangasett, de un color verde pálido, así como a envolver sus cables con luces y a flanquear las vías de acceso con árboles de hoja perenne y rosas, elementos de paisajismo que incrementaron el presupuesto en setenta mil dólares.

Antes de la guerra también se extendió la costumbre de ahorrar en los costes globales de la construcción de puentes. Una forma de hacerlo sin renunciar a la estética —y, en teoría, sin disminuir la seguridad— consistía en cubrir el arco y la calzada con vigas ensambladas muy sólidas, en vez de recurrir a apuntalamientos que el viento podía atravesar con facilidad. Debido en parte a estas vigas sólidas, los días en que el viento impactaba con fuerza contra la robusta calzada, el puente Tacoma-Narrows subía y bajaba. Sin embargo, nunca lo hacía con demasiada fuerza y los motoristas, lejos de considerarlo peligroso, disfrutaban una barbaridad cruzándolo. Sabían que todos los puentes se balanceaban un poco por efecto del viento y aquel era simplemente algo más juguetón, de modo que empezaron a referirse a él con afecto como «Gertie Galopante».

El 7 de noviembre, cuatro meses después de su inauguración, el puente comenzó a balancearse más que de costumbre, sometido a unos vientos que circulaban a una velocidad de unos 55-67 kilómetros por hora. Por momentos llegaba a elevarse y descender hasta casi un metro. Las autoridades responsables decidieron cerrarlo al tránsito. Se demostraría que había sido una decisión acertada, pues más tarde comenzaría a retorcerse de forma salvaje, elevándose por uno de los lados de la luz para descender por el otro, alcanzando a veces subidas y bajadas de hasta 8,5 metros, e inclinándose hasta 45 grados por efecto del viento. A las once de la mañana la luz principal finalmente se soltó de las sujeciones y se precipitó al estrecho de Puget.

Los ingenieros que examinaron las causas dedujeron que el puente, alto y estrecho, era demasiado flexible y carecía de unas vigas lo bastante resistentes, a lo que sumaron otro factor, del que hasta la fecha apenas se sabía nada: la «inestabilidad aerodinámica».

Enseguida se realizaron ajustes en otros puentes, tanto de Estados Unidos como del resto del mundo, de cara a corregir la inestabilidad. Las mejoras en el Golden Gate implicaron unos costes superiores a los tres millones de dólares. Al muy flexible puente de Bronx-Whitestone de Nueva York, diseñado por Leon Moisseiff y cuya planificación y construcción había recaído en Othmar H. Ammann, le agujerearon las placas de sus vigas y le añadieron apuntalamientos. Un buen número de otros puentes estrechos y frágiles se robustecieron mediante apuntalamientos. Veinte años después, cuando a Ammann le llegó el momento de erigir el puente Verrazano-Narrows, la lección del Tacoma seguía muy viva. Pese a que el Verrazano-Narrows todavía no necesitaba de un segundo piso inferior, gracias a que los seis carriles del superior absorberían el tránsito previsto, Ammann dispuso su instalación inmediata, algo que en 1930 no había hecho con el puente George Washington. Probablemente los seis carriles del piso inferior continuarían cerrados al tránsito durante una década, pero el gigantesco puente ganaría en solidez desde el mismo día de su inauguración.

Tras el incidente del Tacoma, Moisseiff dejó de recibir encargos. Nunca intentó culpar de él a otros ingenieros o a los inversores. Aceptó su declive en silencio. Poco consuelo le reportó comprobar que el fin de sus días como influyente diseñador de puentes coincidía con una expansión de conocimientos en el ámbito de la ingeniería, lo que se tradujo en la construcción de puentes cada vez más grandes, que otorgaron renombre a otros.

Y así algunos ingenieros, como Leon Moisseiff y Theodore Cooper, se hunden junto con sus puentes. Luego están los que mantienen su prestigio y poder, como es el caso de Ammann y Steinman; pero Othmar H. Ammann no era de los que se engañaban.

Después de haber concluido su diseño del puente Verrazano-Narrows, un día en que reflexionaba en voz alta en su piso de Manhattan, ubicado en la planta trigésimo segunda del hotel Carlyle, afirmó que una de las razones que explicaban que ninguno de sus puentes se hubiese visto envuelto en una tragedia era que la buena suerte lo había bendecido.

—He sido afortunado —dijo en voz baja.

—¡Afortunado! —saltó su mujer, que consideraba la mente privilegiada de su marido el único y exclusivo factor de su éxito.

—Afortunado —repitió, acallando a su esposa con un tono autoritario que era a la vez afable y contundente.

4. Punks y pushers

Construir un puente es como ir a la guerra; el idioma es el propio de los barracones militares y los hombres se dividen de acuerdo con un sistema de rangos. En el escalafón más bajo, comparable al que ocupa un recluta, se encuentran los aprendices, apodados punks, «niñatos». Suben por las pasarelas con cubos llenos de clavos, aprenden a usar las herramientas por observación y por turnos, de tanto en tanto se los envía abajo a por agua o café, raramente se les dan las gracias. Al cabo de dos o tres años, a la mayoría se los considera constructores de puentes de pleno derecho, cualificados para calentar, sujetar o clavar remaches, así como para elevar, soldar o acoplar el acero. Esta última tarea, la de acoplar el acero, es con la que más fantasean. Los ensambladores del acero se sitúan en el punto más alto del puente, tanto que sus gotas de sudor tardan varios minutos en impactar contra el suelo, y, cuando las grúas elevan las nuevas vigas, ellos extienden las manos para agarrarlas, las dirigen hacia las posiciones que deben ocupar, las golpean con martillos y clavos, las unen de forma temporal al acero ya instalado y dejan que las bandas de remachadores se ocupen del resto.

El punk o «niñato».

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Acoplar el acero es lo más cerca que se puede estar de hacer arte entre las nubes. Ahora bien, cada representación exige el montaje de un nuevo escenario en el cielo y esto es lo que lo convierte en algo tan peligroso. También el hecho de que, a veces, los ensambladores más jóvenes quieren fanfarronear un poco, enseñarles a sus mayores cómo se hace, lo que los lleva a balancearse en exceso sobre los cables, o a ponerse de pie en vigas de acero todavía por acoplar, o a corretear por vigas estrechas en días ventosos cuando deberían sentarse a horcajadas sobre ellas, y, en ocasiones, pagan su atrevimiento con la muerte.

Una vez que el acero se ha colocado en su lugar, las bandas de remachadores entran en acción para fijarlo de manera permanente. Resulta todo un espectáculo ver a estas cuadrillas trabajar a toda velocidad. Hacen circular los remaches de un lado para otro con la gracilidad de un infielder[3], clavan más de mil al final de la jornada, cada hombre conoce al dedillo los movimientos del resto, pues hay quienes llevan años trabajando en equipo. A uno de ellos se le llama el «calentador»; se pasa todo el día sudando la gota gorda frente a una especie de parrilla para barbacoas repleta de carbón ardiente, cocinando remaches hasta que se ponen colorados, pero no tan colorados como para que puedan llegar a doblarse o deformarse. El calentador debe ser un cocinero de primera, un chef, y pensar que está cocinando salchichas y no remaches, porque los otros tres compañeros que conforman la banda de remachadores son personas muy exigentes.

El catcher o «receptor».

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

El «calentador».

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Una vez que el remache se ha puesto colorado, pero no demasiado colorado, el calentador lo lanza con unas pinzas a 15 o 20 metros de distancia, donde el catcher, el «receptor», caza al vuelo ese strike perfecto con un mitón metálico. Acto seguido, este entrega el remache a un tercer hombre, que tiene a su vera y que recibe el nombre de «ensartador». Provisto de una herramienta cilíndrica muy larga bautizada en honor de los atributos de un semental, ensarta el remache en el agujero correspondiente y lo sujeta ahí para que el cuarto hombre, el remachador, se acerque desde el lado opuesto y dispare su pistola contra la cara del remache con el fin de allanar su punta más blanda, hasta que se convierte en un círculo que tapa por entero el orificio. Una vez que el remache se haya enfriado, será tan sólido como el mismo puente.

Cada banda —ya sea de remachadores, de ensambladores o de elevadores— se encuentra bajo la supervisión directa de un capataz apodado pusher, «presionador».[4] (Una noche, en un bar de Brooklyn, un presionador indio llamado Mike Tarbell fue arrestado por dos agentes de incógnito que habían oído al vuelo a qué se dedicaba. Tarbell tuvo que acudir en tres ocasiones al juzgado y gastarse ciento setenta y cinco dólares en abogados hasta convencer al juez de que no se dedicaba al tráfico de drogas, sino a la construcción de puentes).

El presionador, como un cabo militar que aspira a alcanzar la categoría de sargento, está encima de su banda para que sea la mejor y la más rápida, consciente de que a lo largo del puente hay otros presionadores haciendo exactamente lo mismo. A nadie se le escapa que la empresa constructora dispone de registros diarios que muestran la productividad de cada banda. Los responsables de la obra saben qué banda elevó más acero, clavó más remaches y tendió más cable. Si el presionador es ambicioso, y tiene la vista puesta en un ascenso, no le queda otra que presionar.

Sin embargo, ocurre que, si presiona demasiado y ello deriva en accidentes o muertes, se meterá en un lío con la empresa constructora. Aunque la empresa alienta la competitividad entre bandas porque le interesa que el puente se complete rápidamente, y desea que se produzcan embotellamientos cuanto antes y oír el tintineo de las monedas cayendo en las áreas de peaje, no quiere que ningún accidente o fallecimiento altere los plazos, salga en los periódicos o comprometa su historial de seguridad de cara a la compañía de seguros. De manera que el presionador navega entre dos aguas. Si no tiene suerte, si se produce alguna baja entre sus filas, puede cargar con la culpa y verse relegado a formar de nuevo parte de la banda, con lo que otro trabajador será ascendido para relevarle. Sin embargo, si tiene suerte, si su banda trabaja bien y con celeridad, puede que algún día se convierta en asistente del capataz, en un walkin’ boss («jefe andante»).

Un jefe andante —suele haber cuatro en un puente grande que emplee a cuatrocientas o quinientas personas— está al cargo de una sección de la luz. Un jefe andante puede supervisar la sección que existe entre un anclaje y una torre, otro la que hay entre esa torre y el centro de la luz, un tercero la del centro de la luz a la otra torre y el cuarto la de esta torre al otro anclaje. Y lo que hacen todo el día es pasearse de arriba abajo, de abajo arriba, pavoneándose cual gallos de pelea, mirando con suspicacia de un lado a otro para asegurarse de que los presionadores presionan, que los niñatos se ocupan de las niñerías y que los jóvenes ensambladores del acero no juegan a ser acróbatas encima de los cables.

La preocupación principal de un jefe andante es impresionar al jefe, es decir, al capataz, figura que podría compararse con un sargento mayor. El capataz acostumbra a ser el tipo más duro, gritón, malhablado y competente de cuantos trabajan en un puente, y se asegura bien de que nadie lo olvide. La mayor parte de su jornada laboral transcurre en un cobertizo levantado en la orilla, cerca del anclaje del puente, una suerte de cuartel general desde el que se comunica con los ingenieros, proyectistas y el resto de trabajadores de cuello blanco en nómina de la empresa constructora. El jefe andante es su delegado en el puente y se encarga de mantenerlo informado de las evoluciones de la obra, pero esto no quita para que no abandone su cobertizo una o dos veces al día con el fin de subir a echar un vistazo. Cuando recorre la luz sacando pecho el aire puede cortarse con un cuchillo. Los hombres se aplican a la tarea cabizbajos y los niñatos se quedan petrificados.

El capataz contratado para supervisar la construcción de la luz y el tendido de los cables del puente Verrazano-Narrows era un hombre de cincuenta y nueve años de edad, dos metros de altura y sangre caliente llamado John Murphy, al que los trabajadores se referían a sus espaldas con los apodos de «Hueso» y «Mecha Corta».

«Hueso» Murphy.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Era ancho de espaldas y de pecho prominente, con una nariz y una quijada estrechas, pero robustas, ojos azul pálido y pelo blanco ralo, aunque su rasgo más característico era su rostro colorado, tan colorado que, si alguna vez se ruborizaba, algo del todo excepcional, nadie era capaz de apreciarlo. El rostro duro y enrojecido —resultado de cuarenta años ejerciendo de boomer, esto es, de exponerse al viento y al sol en lo más alto de un centenar de puentes y rascacielos desperdigados por Estados Unidos— le confería el aspecto de estar siempre furioso por algún motivo, lo que normalmente era así.

Igual que tantos boomers, había nacido en un pueblecito que no le abría ningún horizonte. En su caso era Rexton, un burgo de apenas trescientos habitantes en New Brunswick, Canadá. En la primavera de 1919, cuando Murphy tenía dieciséis años, la epidemia de la gripe arrasó Rexton y se llevó consigo a sus padres, a uno de sus tíos y a dos de sus primos, lo que lo dejó en buena medida a cargo de sus cinco hermanos pequeños. Esto le obligó a trabajar en Maine transportando madera río abajo. Cuando empezó a escasear el trabajo, se desplazó a Pensilvania para aprender a construir puentes y descolló como ensamblador de acero gracias a su juventud y temeridad. Se le consideró uno de los mejores ensambladores del puente George Washington, en el que trabajó en 1930 y 1931, tras lo cual fue saltando de un trabajo a otro, de boom en boom, subiendo más y más hasta llegar a Alaska, donde ayudó a tender un puente sobre el río Tanana, antes de regresar al este para ocuparse de otros puentes y edificios.

Construcción de la torre de Staten Island.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

En 1959 fue el capataz responsable de erigir el Pan Am, el rascacielos de cincuenta y nueve plantas de Manhattan. Después recibió el encargo de dirigir los trabajos en el Verrazano, tarea que le fue asignada por la American Bridge Company, la división de la United States Steel a la que se le había adjudicado la construcción de la luz del puente y el tendido de sus cables de acero.

Cuando «Hueso» Murphy llegó a la obra a principios de la primavera de 1962, los cimientos —esa parte tan larga, aburrida y tosca, pero no menos crucial, en la construcción de un puente— ya habían sido colocados, al tiempo que despuntaban las dos torres de 211 metros.

La colocación de los cimientos de las dos torres, obra de J. Rich Steers, Inc., y la Frederick Snare Corporation, si bien no era una operación poética que interesara a los aventureros que trepaban por las vigas de acero a alturas de vértigo, supuso una tarea compleja y desafiante porque los dos cajones enterrados en los Narrows se contaban entre los más grandes jamás construidos. Medían 70 metros de alto por 40 de ancho y cada uno de ellos tenía sesenta y seis orificios circulares de drenaje —el diámetro de cada orificio era de 5 metros—, y, vistos a cierta distancia, aquellos cajones de cemento recordaban a inmensas porciones de queso suizo.

Construir el cajón que sostendría el pedestal, el cual a su vez sustentaría los cimientos de la torre de Staten Island, había requerido de 43.000 metros cúbicos de cemento y, antes de asentarse sobre arena sólida a 32 metros por debajo de la superficie, tuvieron que extraerse 74.000 metros cúbicos de barro y arena a través de los orificios de drenaje y por medio de palas hidráulicas colocadas en grúas. El cajón de la torre de Brooklyn tuvo que enterrarse a unos 52 metros por debajo del nivel del mar, necesitó 75.000 metros cúbicos de cemento y exigió el drenaje de 131.000 metros cúbicos de barro y arena.

Los cimientos, que anclan el puente a Staten Island y Brooklyn, eran bloques de cemento de una altura correspondiente a un edificio de diez plantas, cada uno de ellos de forma triangular y que sostenían, dentro de sus cavidades, el total de las tiras de cable que se extienden a lo largo del puente. Estos dos anclajes, construidos por la Arthur A. Johnson Corporation y la Peter Kiewit Son’s Company, contrarrestan el tirón de 109 millones de kilos que ejercen los cuatro cables del puente.

Completar los cuatro cimientos había llevado algo más de dos años, un trabajo rutinario que se había repetido día tras día y noche tras noche, inapreciable para aquellos peatones que gustan de detenerse a observar el avance de las obras. Sin embargo, doscientos habitantes de Staten Island elevaron una protesta formal el 29 de marzo de 1961. En una petición dirigida a John M. Braisted Jr., fiscal del condado de Richmond, alegaron que la construcción de los cimientos, en jornadas que se extendían entre las seis de la tarde y las seis de la madrugada, impedía conciliar el sueño a un millar de personas dentro de un radio de kilómetro y medio. En Brooklyn, el vecindario de Bay Ridge también estaba tomado por las grúas y por la maquinaria destinada a remover la tierra para proseguir las labores de construcción de la vía de acceso al puente. La gente seguía odiando a Robert Moses y algunos habían puesto el grito en el cielo después de que adjudicara un contrato por valor de doscientos mil dólares, sin concurso previo, a una empresa de construcción que empleaba a su yerno. Todos los implicados en la transacción se apresuraron a desmentir que hubiera algo irregular.

Cuando «Hueso» Murphy llegó, las cosas andaban mejor; el puente empezaba al fin a asomar de las aguas, la gente tenía algo que ver —una justificación visual a todo ese ruido nocturno— y, por las tardes, algunos ancianos de Brooklyn sin nada mejor que hacer se congregaban frente a la orilla a observar cómo las torres rojizas iban ganando altura.

Las torres se habían fabricado por secciones en plantas siderúrgicas para su posterior transporte en gabarras a la obra. La Harris Structural Steel Company se había encargado de la torre de Brooklyn, mientras que la construcción de la de Staten Island había recaído en Bethlehem, siguiendo en ambos casos las indicaciones de Othmar H. Ammann. Una vez que las secciones de cada torre llegaban a la obra, eran elevadas por medio de unas grúas flotantes ancladas en los muelles. Después de quedar bien fijados los tres primeros bloques de los pilares de cada una de las torres —momento en el que estas alcanzaban ya los 36 metros de altura—, las grúas flotantes eran reemplazadas por las creepers[5], unas grúas capaces de levantar más de cien toneladas y que iban ascendiendo por las torres gracias a unas plataformas atornilladas a los laterales de sus pilares. A medida que las torres ascendían, así lo hacían las creepers, hasta que las primeras alcanzaban su pináculo de 211 metros.

Aunque la construcción de torres reviste un cierto peligro, en realidad no difiere mucho de erigir un edificio muy alto o un faro gigantesco; una vez que se ha levantado el tercer o el cuarto piso, el patrón es idéntico hasta alcanzar la cima. El componente artístico y dramático en la construcción de un puente arranca una vez que se han erigido las torres, cuando los hombres deben subirse a ellas para iniciar el tendido de los cables y la unión de la luz sobre las aguas.

Ahí empezarían los problemas para Murphy. De aquí que, una mañana de mayo de 1962, mientras observaba tranquilamente desde un barco de la Harris Company cómo la torre de Staten Island coronaba su décimo piso, se dirigiera a uno de los ingenieros que lo acompañaban para comentarle:

—¿Sabe? Siempre que veo un puente en este estadio, no puedo evitar pensar en todas las complicaciones que se avecinan, en todos los errores, en todos los infortunios, en todo el maldito sudor y muerte que deberemos encarar antes de completar esa cosa…

El ingeniero asintió y ambos retomaron la contemplación silenciosa de las grúas que, con las venas infladas, continuaban izando hacia el cielo enormes trozos de acero.

5. Mantener a Benny lejos de la rueda

Una vez que las torres estuvieron acabadas en el invierno de 1962, iba a dar inicio el tendido de los cables y, con él, los errores, el infortunio, el sudor y la muerte que Murphy había anticipado.

El tendido arrancó en marzo de 1963. Seiscientos hombres se ocupaban de la labor, pero entre ellos no estaba Benny Olson, el mejor especialista que Estados Unidos había tenido en los últimos treinta años. Lo habían dejado en tierra. Y, aunque había echado chispas, había rabiado y había maldecido durante tres días al recibir la noticia, no le había servido de nada. Tenía sesenta y seis años, demasiado viejo, pues, para ir trepando por plataformas colocadas a 180 metros de altura y demasiado lento para ir esquivando las ruedas giratorias y los cables traicioneros.

De modo que lo habían enviado 6 kilómetros río arriba, al depósito de acero que la constructora del puente poseía cerca de Bayonne, Nueva Jersey, donde se le había nombrado encargado de una nave enorme y se había puesto a un puñado de niñatos bajo sus órdenes. Sin embargo, cada día Olson dirigía la vista al otro lado del río, a las torres que se elevaban en la lejanía, y podía percibir los ruidos, las escenas, las sensaciones familiares que rodean a un puente justo antes de que los hombres comiencen a enhebrar hilos de acero por encima del mar. Y Benny Olson sabía, igual que el resto, que él había sido el encargado de enseñarles a los expertos en cables casi todo lo que sabían y que había sido el introductor de nuevas técnicas. Y todo el mundo sabía también que, a sus sesenta y seis años, Benny Olson era una leyenda firmemente enhebrada en el folclore que rodeaba y enlazaba docenas de grandes puentes entre Staten Island y San Francisco.

Comienza la fase de cableado.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Era un hombre menudo y delgado. Pesaba alrededor de 60 kilos, medía 1,65, era casi calvo en la coronilla, si bien le caían algunos mechones por detrás del cuello, poseía unos ojos diminutos, azules y enmarcados por unas gafas con montura de hierro, y una nariz muy larga. Todo el mundo lo llamaba Benny «el Ratón». Durante su larga trayectoria había sido presionador, jefe andante y capataz. Compensaba su baja estatura rebajando a los grandullones a base de insultarlos despiadada e incansablemente durante sus continuas exigencias de perfección y celeridad en cada tarea relacionada con el tendido de cable. A la mínima provocación despedía a quien hiciera falta. Era capaz de despedir a su propio hermano. De hecho, así había sido. Mientras trabajaban en un puente en Poughkeepsie en 1928, su hermano Ted no había reaccionado a una orden suya con suficientes reflejos y había cavado su tumba.

—Escuchadme, imbéciles —dijo a continuación al resto de trabajadores del puente—: aquí se van a hacer las cosas como yo diga, ¿me oís? O, si no, también os sacaré de aquí de una patada en el culo, ¿me oís?

Eran contados los hombres que por entonces se atrevían a rebatir a Benny Olson. Primero porque lo respetaban como constructor de puentes, como el artista más rápido a la hora de tirar de los cables de una rueda giratoria y conseguir que una banda lo emulara. Segundo porque, cuando se enfadaba, Olson era del todo impredecible y probablemente peligroso.

Cierto día en que se encontraba en Filadelfia, mientras aguardaba en su coche recién comprado a que cambiara el semáforo, una tartana llena de adolescentes negros se acercó por detrás rechinando y acabó golpeando contra su parachoques. De inmediato, y sin mediar palabra, Olson salió del vehículo y cogió un hacha que llevaba en el asiento trasero. Se acercó al coche de los chavales y, sin abrir la boca, alzó el hacha con ambas manos, golpeó con todas sus fuerzas contra el guardabarros y descuajaringó un faro. Dos movimientos más, ejecutados a gran velocidad, y había conseguido desencajar el otro faro y dejar una profunda hendidura en el centro del capó. Por último, con un amplio barrido del hacha arrancó un trozo de antena. Acto seguido, se dio la vuelta, regresó a su coche y se alejó conduciendo lentamente. Los chavales no se movieron de sus asientos. Paralizados por el miedo, sin poder dar crédito a lo ocurrido.

Benny Olson.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Por aquel entonces Olson se hallaba en Filadelfia porque allí se estaba levantando el puente Walt Whitman. Los niñatos contratados para trabajar en él sufrían a diario la cólera de Olson, en especial los más altos y muy particularmente un aprendiz italiano, Dominick, que medía 1,90 y pesaba 106 kilos. Cada vez que Benny Olson se cruzaba en su camino, lo llamaba «tonto de los cojones» o, con algo de suerte, «buey estúpido».

Dominick era un tipo tan nervioso y sensible que la mera visión de Olson caminando por una pasarela conseguía aterrorizarlo. Olson lo alteraba tanto que apenas lograba encenderse un cigarrillo. Un día, después de que Olson lo hubiese estado humillando durante cinco minutos, el italiano grandullón, rojo de la furia, se abalanzó contra él y lo agarró por su cuello escuálido. Acto seguido, lo levantó del suelo, lo llevó hasta el borde de la pasarela y lo sostuvo sobre el vacío, con el río a sus pies.

—Enano malparido —le gritó Dominick—, ahora te voy a soltar.

Cuatro trabajadores del puente se acercaron corriendo, agarraron a Dominick de los brazos, le hicieron recular e intentaron que se calmase. Una vez liberado, Olson no abrió la boca. Se limitó a frotarse el cuello y a alisarse la camisa. Al momento se dio la vuelta y se alejó tranquilamente por la pasarela; pero no había recorrido ni quince metros cuando volvió a darse la vuelta y, en un estallido de rabia, le gritó:

—¿Sabes? De verdad eres un cabronazo y un tonto del culo.

Se giró de nuevo y prosiguió su camino como si nada.

Al final un grupo de niñatos del puente Walt Whitman resolvió vengarse de Benny Olson. Decidieron que una forma de sacarlo de sus casillas era detener las ruedas giratorias. Para ello bastaba con presionar alguno de los numerosos interruptores instalados a lo largo de la pasarela por si se producía un accidente o por si había un defecto en el cableado que exigiesen una parada inmediata.

Y así lo hicieron. La primera reacción de Olson fue de perplejidad. Sentado en uno de los extremos del puente, comprobaba que todo marchara como la seda cuando, de repente, una rueda se detenía en el otro extremo.

—¡Eh! ¿Qué coño ha pasado con esa rueda? —gritaba, pero nadie parecía saberlo.

De modo que salía corriendo hacia allá, jadeando y resoplando durante todo el trayecto por la pasarela. Justo antes de llegar a la rueda, esta reanudaba la marcha. Un niñato había presionado de nuevo el interruptor desde la otra punta del puente. A veces esta conspiración se alargaba durante horas y el juego acabó recibiendo el nombre de «Mantener a Benny lejos de la rueda». Y en ocasiones un puñado de niñatos reunidos en un bar llamaban a Benny a su hotel a las tres de la madrugada para gritarle: «¿Quién tiene la rueda, Benny?» y después colgar.

Benny Olson no se lo tomaba con humor. Se pasaba el día detrás de la rueda como un chimpancé demente hasta que un día se le ocurrió una idea para poner fin a aquel juego. Con la ayuda de un ingeniero fabricó un conmutador eléctrico con luces rojas en la parte superior, y cada una de estas luces estaba conectada a uno de los interruptores dispuestos a lo largo del puente. Si ahora un niñato apagaba un interruptor, delataría su posición. Olson asignó a un trabajador leal la tarea de dedicarse en exclusiva a observar el conmutador, y este nuevo cargo pasó a llamarse oficialmente «el soplón». Si una rueda se detenía, Olson solo tenía que levantar el teléfono y preguntar: «¿Quién tiene la rueda, soplón?». El soplón le indicaría el interruptor que había sido apagado. Al estar al corriente de qué trabajador se encontraba más cerca del mismo, Olson no tendría dudas sobre quién había sido el culpable. Este invento fue más allá de poner fin a un juego, también generó una nueva ocupación en la construcción de puentes: el soplón. Todos los grandes puentes posteriores al Walt Whitman han incorporado a un individuo consagrado únicamente a la observación del conmutador y a tener controlada en todo momento la localización de las ruedas durante la fase de cableado. El puente Verrazano-Narrows contó con uno, pero tuvo escaso trabajo. Puesto que Benny Olson ya no estaba ahí para intentar enfurecerlo, el espíritu malicioso se había volatilizado. Ya no existía ningún motivo para «Mantener a Benny lejos de la rueda». A esto se sumaba que los implicados en la construcción del puente Verrazano-Narrows eran gente seria, hombres muy competitivos y sin tiempo que perder en jueguecitos. En la primavera de 1963, cuanto deseaban hacer era tender las pasarelas entre las torres y los anclajes, y luego mantener las ruedas giratorias viajando de un lado a otro del puente con la mayor frecuencia y a la mayor velocidad posibles. El número de viajes que las ruedas acababan realizando entre los anclajes durante los turnos de cada una de las bandas quedaba registrado a diario en el despacho de «Hueso» Murphy. Para cada banda era un motivo de orgullo intentar establecer una marca inalcanzable para la otra.

De todos modos, antes de que el cableado pudiera dar inicio, los hombres tenían que construir una plataforma que los sostuviera. Esta constaría de dos pasarelas, cada una de ellas fabricada con malla metálica, de 6 metros de ancho, y con un aspecto que llevaba a pensar en una tela de araña que dibujara un caminito largo y estrecho o en una hamaca de kilómetro y medio de longitud. Cada pasarela se alzaría por medio de doce cables horizontales, cada uno de 5 centímetros de grosor y de algo más de 1,5 kilómetros de longitud. Por descontado, la mayor dificultad radicaba en conseguir pasar el primero de estos cables por encima de las torres del puente, una proeza que en puentes de menor tamaño se lograba disparando el cable con flecha y arco o, en el caso del puente peatonal Charles Ellet, pagándole cinco dólares a un chaval para que hiciera volar una cometa, con una soga atada en su extremo, por encima del río Niágara.

Un barco cruza por debajo de las pasarelas durante una fase temprana del proceso de cableado.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

En el caso del Verrazano-Narrows, por el contrario, una barcaza arrastró el primer cable por el río, momento en que la guardia costera detuvo temporalmente la circulación de embarcaciones; después, las grúas situadas en lo más alto de ambas torres, separadas 1.220 metros la una de la otra, sacarían del agua ambos extremos. El resto de cables se alzó de idéntico modo. A continuación, todo quedó amarrado entre las dos torres, y desde estas de vuelta a los anclajes en las extremidades del puente, siguiendo las mismas líneas «combadas» que más tarde recorrerían los cables. Una vez completada esta fase, se izaron las secciones de las pasarelas. Cada sección de una pasarela estaba doblada como un acordeón al elevarse, pero, al alcanzar la cresta de las torres, los trabajadores, situados encima de las plataformas amarradas a los laterales de las torres, las engancharon a los cables horizontales para luego empujarlas o patearlas con la intención de que rodaran por los cables en pendiente. Las pasarelas se deslizaron por efecto de su propio peso y se desenrollaron, igual que lo haría una alfombra que uno empujara por el pasillo inclinado de una sala de cine.

Una vez que todas las secciones de pasarela se hubieran deslizado en fila india hasta colocarse en su sitio, se unirían de un extremo a otro, al tiempo que se reforzarían mediante travesaños. Un «cable barandilla» se extendería por las pasarelas, igual que diversos tablones transversales, con el fin de mejorar la estabilidad de los trabajadores en aquellos puntos más empinados.

Una vez fijadas las dos pasarelas, se extendería otro conjunto de cables por encima de ellas, a unos 4,5 metros de altura. Estos cables elevados serían los «cables viajeros», que desplazarían las ruedas hacia delante y hacia atrás, propulsadas por motores diésel colocados sobre los anclajes.

Cuatro ruedas giratorias, cada una de 120 centímetros de diámetro y un peso de varios cientos de kilos, recorrerían de forma simultánea el puente, dos encima de cada pasarela. Al disponer de orificios dobles, cada rueda transportaba un par de cables y necesitaba alrededor de doce minutos para cruzar el puente de un extremo al otro, a una velocidad media de 13 kilómetros por hora, si bien cuesta abajo podía dispararse hasta los 21 kilómetros por hora. Al pasarles las ruedas por encima, los trabajadores agarraban los cables y los colocaban en los ganchos y poleas repartidos por el puente. Cuando una rueda llegaba al anclaje, otros hombres se encargaban de extraer el cable, colocarlo en su sitio, rellenar de nuevo la rueda y mandarla lo más rápido posible en la dirección contraria.

Una vez que la rueda había transportado cuatrocientos veintiocho cables de un lado al otro del puente, se compactaban en una madeja, y, cuando se alcanzaba la cifra de veintiséis mil dieciocho cables —o sesenta y una madejas— transportados, unos gatos hidráulicos los estrujaban para darles una forma cilíndrica. Esto conformaba un solo cable. Cada cable —el Verrazano contaría con cuatro— tendría un grosor de algo menos de un metro y una longitud de 2.200 metros, al tiempo que contendría 58.000 kilómetros de alambre del grosor de un lápiz. El peso combinado de los cuatro cables era de 38.290 toneladas. Más adelante, de cada cable colgarían, verticalmente, doscientas sesenta y dos cuerdas de suspensión —algunas de hasta 720 metros de altura— que sostendrían el puente a más de 320 metros por encima del mar. Con independencia de lo calientes y blandos que pudieran llegar a ponerse los cables durante el verano, la cubierta del puente siempre se mantendría a altura suficiente para garantizar que el transatlántico Queen Mary cruzara tranquilamente por debajo de ella.

Desde el primer día en que las ruedas comenzaron a girar —el 7 de marzo de 1963— se desató una competencia feroz entre las bandas que trabajaban codo con codo sobre las dos pasarelas. La rivalidad existía tanto entre las que cubrían el turno que arrancaba muy temprano por la mañana como entre las que cubrían el que lo hacía a última hora de la tarde. El objetivo de cada banda, claro está, radicaba en conseguir que las ruedas cruzaran el puente en ambos sentidos más veces que el rival. El resultado fue que la fase de cableado derivó en una suerte de carrera de caballos o, mejor dicho, de galgos. Las pasarelas se convirtieron en un circuito ruidoso y lleno de hombres que vociferaban, agitaban los puños y no apartaban los ojos de unas ruedas que se habían transformado en liebres mecánicas.

—Venga, maldita sea, mueve ese culo —se gritaban, mientras las ruedas volaban por encima de sus cabezas, rechinando y transportando el cable al otro extremo—. Muévete, vamos, ¡muévete!

Y desde la otra pasarela les llegaban las mismas prisas y la misma desesperación, la misma competitividad febril y la misma rabia cuando su rueda —su estrella, su esperanza— se quedaba rezagada respecto a la del rival.

Todos los hombres alineados de un extremo al otro de la pasarela estaban sincronizados con el ritmo de las ruedas; todos eran rápidos a la hora de tirar hacia abajo del cable; todos miraban de reojo la posición de las ruedas del rival; todos confiaban en que los motores diésel que propulsaban sus ruedas no fallaran; y todos se enfurecían con aquellos miembros de su equipo que, situados sobre los anclajes, tardaban mucho en rellenar la rueda una vez que había completado el trayecto. Fue en este tipo de competiciones en las que Benny Olson había destacado en sus años mozos. De pie en la pasarela, frente al anclaje, se dedicaba a alentar a su equipo, profiriendo insultos contra los que se demoraban al tirar de los cables, o contra los indolentes a la hora de rellenar las ruedas, o contra los despreocupados respecto a la competición. Olson recordaba al capitán de un barco dando órdenes a un grupo de esclavos a los remos.

El miércoles 19 de junio, los ingenieros a cargo de los registros en el despacho de «Hueso» Murphy no salieron de su asombro al comprobar que una de las bandas había conseguido que sus ruedas realizaran cincuenta viajes de ida y vuelta. El 26 de junio, otra banda repetía la hazaña. Dos días después, en medio del fragor de la batalla, una de las ruedas se soltó de golpe de sus amarres y cayó rodando sobre la pasarela, dirigiéndose hacia un trabajador llamado John Newberry. Se quedó paralizado del susto. Si lo golpeaba, podía lanzarlo fuera del puente; si él pegaba un salto para apartarse de su trayectoria y aterrizaba demasiado lejos, podía perder el equilibrio y caer igualmente. De modo que se mantuvo en su sitio, a la espera de comprobar su trayectoria. Por fortuna la rueda le pasó rozando —solo tuvo que girarse lo justo, al modo de un torero que esquivara la embestida de un toro— y acabó deteniéndose unos pocos metros más allá. Respiró aliviado, pero su banda estaba que trinaba, ya que su registro diario se había ido al garete. La otra banda iba a vencerlos.

El 16 de julio, una banda consiguió cincuenta y un viajes de ida y vuelta. El 22 de julio, otra banda igualó la cifra. Escasos días después, la banda liderada por Bob Anderson, el boomer por el que las mujeres habían bebido los vientos durante la construcción del puente Mackinac, trabajaba con una precisión tan impecable que, a falta de una hora para acabar su turno, ya había completado cuarenta y siete viajes. Si nada fallaba durante la siguiente hora, podrían añadirse otros seis, lo que significaría un récord absoluto de cincuenta y tres.

—Venga, ¡movámosla! —gritó Anderson a los miembros de su banda, concentrados todos ellos en la que confiaban que fuera la rueda victoriosa.

La observaron desplazarse sin problemas por los rieles elevados; rodar más alto en dirección a la torre para luego descender; bajar todavía más rápido hasta el anclaje; elevarse de nuevo; ser rellenada rápidamente; subir por los rieles —«¡No te detengas, maldita sea!»—; acercarse más y más a la torre; y… detenerse.

—¡Cabrona! —gritó uno de los niñatos.

—¿Qué demonios ocurre? —bramó Anderson.

—El motor ha fallado —gritó alguien al fin.

—¡Malditos idiotas! —dijo el niñato.

—Vayamos a partirles la cara —gritó otro niñato, tan convencido que ya se disponía a cruzar la pasarela.

—Calmaos —dijo Anderson con resignación, levantando la vista hacia la rueda detenida y negando con la cabeza—. Dejadme bajar a ver qué se puede hacer.

Descendió hasta el anclaje y comprobó que el fallo del motor no podía arreglarse de inmediato, lo que ponía fin a la competición. Anderson regresó arriba y comunicó a sus hombres las malas noticias. Cuando aquella noche abandonaron la pasarela, con los cascos de seguridad bajo los brazos y las frentes sudorosas, su aspecto era el de un equipo de fútbol que se dirigiera a los vestuarios tras sufrir una derrota. Durante los dos meses siguientes, ninguna banda fue capaz de igualar el registro de los cincuenta y un viajes. Llegado septiembre, sin embargo, cuando las bandas comenzaron la tarea de colocar las escayolas de 900 kilos de peso sobre los cables (las escayolas eran monturas de metal que ayudaban a sostener las doscientas sesenta y dos cuerdas de suspensión, las cuales descenderían verticalmente de cada cable para aguantar la cubierta), dio inicio otra competición: un juego por ver quién era capaz de encajar más escayolas, un juego que revestía peligro. Esta carrera alocada provocaba una caída frecuente de pernos —que podían causar daños en las cubiertas de las embarcaciones que pasaban por debajo y llegar a matar a alguien—, a lo que se añadía el hecho de que las escayolas no eran nada manejables, y en el caso de que cayera alguna…

La rueda, vista de cerca. Su función es la de tender los cables a lo largo de la luz.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Competición en el tendido de cables.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Los cables aumentan poco a poco su tamaño y su resistencia con el fin de sostener el peso del puente.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

—Por Dios bendito, Joe, saca esos pernos de una vez y coloca la puta escayola —le gritó un presionador a Joe Jacklets al verlo proceder con cautela.

El presionador, tras comprobar que la banda que trabajaba al final de la pasarela había extraído los pernos y encajaba ya la escayola en su sitio, estaba de los nervios, pues la suya iba con retraso.

—Calma, puede que esto no aguante —dijo Joe Jacklets.

—Aguantará.

Así que Joe Jacklets extrajo el último perno de una escayola de dos secciones y, tan pronto lo hubo hecho, una de las mitades de la escayola —de 450 kilos— se salió del cable y cayó del puente.

—¡Je-sús!

—Ohhhhhhh.

—Crissstooo.

—¡Nooooooooooo!

—Je-SÚS.

La banda, una hilera de cascos de seguridad asomando por la pasarela, observó cómo la escayola de 450 kilos caía al agua, igual que una bomba. También advirtieron la presencia de un hidroplano pequeño que avanzaba a gran velocidad hacia el punto contra el que la escayola podía impactar. Contemplaron la escena en silencio, con la boca abierta y conteniendo la respiración. Enseguida les llegó un chof estruendoso y vieron surgir del agua una salpicadura gigantesca y en forma de hongo, una fuente descomunal que se elevaba a 12 metros de altura.

A continuación, zumbando por debajo de la fuente, emergió el hidroplano, incólume, y su capitán apartó el morro del chorro de agua y salió disparado en la dirección opuesta.

—Vaya, menuda suerte la de ese canijo —observó sacudiendo la cabeza uno de los hombres asomados a la pasarela.

El resto se mantuvo en silencio durante unos momentos con la vista clavada en el agua. Daba la sensación de que odiaran la idea de darse la vuelta y encarar de nuevo la pasarela, a lo que se sumaría tener que enfrentarse más tarde al rostro fiero y los ojos centelleantes de «Hueso» Murphy. Quizá se quedaron un par de minutos contemplando el agua, el modo en que las burbujas se iban apagando y las ondas se alejaban. Y, de golpe, avanzando majestuosamente sobre las ondas, cruzando por debajo de ellos con lentitud y calma, vieron la cubierta, imponente y gris, del portaaviones estadounidense Wasp.

—Madre de Dios bendito —consiguió articular al fin Joe Jacklets, sacudiendo la cabeza una vez más.

—Tonto del culo —murmuró el presionador.

Jacklets lo miró con furia.

—¿Qué quieres decir? Ya te dije que quizá no aguantaría.

—Claro, venga ya, tú…

Jacklets se quedó mirándolo con expresión de incredulidad, pero sabía bien que discutir no le conduciría a nada. Tendría que recoger su paga lo antes posible y volver a las oficinas del sindicato a esperar que le ofrecieran un nuevo empleo…

Sin embargo, antes de abandonar el lugar, todos sus compañeros se acercaron caminando por la pasarela, algunos maldiciendo y unos pocos sonriendo ante lo ridículo de la situación.

—¿De qué os reís, cabronazos? —dijo el jefe andante.

—Vaaa, venga, Leroy —dijo uno de los hombres—, ¿es que no puedes aceptar unas pocas risas?

—Claro, Leroy, no te lo tomes tan a pecho. No es que hayamos perdido la escayola. Si sabes dónde está, eso es que no se ha perdido.

—Por supuesto, tienen razón —dijo otro hombre—. Sabemos dónde está, en el agua.

El jefe andante se sentía demasiado traspuesto para responderles. Sería él quien tendría que dar la cara delante de Murphy.

Desde la pasarela que quedaba en el otro extremo, la banda rival saludaba con la mano y algunos de los más jóvenes sonreían. Uno de ellos les gritó:

—¡Eh! Hoy hemos colocado diez escayolas. ¿Vosotros cuántas?

—Nueve y media —le respondió uno.

Esto provocó la hilaridad general. Sin embargo, cuando la jornada laboral llegó a su fin y los hombres bajaron del puente con la intención de dirigirse en masa hacia el Johnny’s Bar, a Joe Jacklets lo vieron andando cabizbajo.

Si alguna escayola tenía que acabar cayendo, no podía haber escogido un día mejor —el viernes 20 de septiembre—, porque, con las obras paralizadas durante el fin de semana, los submarinistas quizá dieran con ella y la reflotaran antes de que los trabajadores se reincorporaran a sus puestos el lunes. No existía un duplicado de la escayola y en la fábrica de la que había salido estaban en huelga, de modo que no quedaba otra que bajar a pescarla. Los submarinistas lo intentaron sin éxito a lo largo de todo el sábado y el domingo. Se encontraron con muchos otros objetos del puente, pero ni rastro de la escayola. Vieron remachadoras, llaves inglesas y pernos, y también un cubo enorme que bien podría ser el que contenía cuatro pistolas de clavos, cada una de ellas valorada en ochocientos dólares.

Daba igual, las pistolas y el resto del material eran inservibles, por culpa del agua o debido al impacto desde semejante altura. Tras un breve vistazo al inventario de herramientas que yacía ahí, a los submarinistas no les habría costado nada creer en el viejo dicho que rezaba: «Al trabajador de un puente se le puede caer cualquier cosa excepto dinero».

En realidad, el dicho miente; también se les cae dinero. Billetes de cinco dólares, de diez, incluso alguno de veinte han salido volando algún viernes ventoso. El viernes es día de paga. Y, durante los meses dedicados al tendido de los cables, cuando las jornadas laborales se alargaban muchas horas, los hombres recibían sus honorarios en el puente, entregados en mano por cuatro contables que recorrían las pasarelas acarreando más de doscientos mil dólares en efectivo, repartidos en fajos en el interior de maletines para equipos fotográficos. El dinero iba en sobres cerrados que llevaban impreso el nombre del trabajador, el cual debía firmar un recibo. Algunos de ellos no podían evitar abrir el sobre tras firmar el recibo para contar el dinero, momento en que el viento se les llevaba algún billete. Los había más prudentes, que rasgaban apenas una esquina del sobre y, sujetándolo con fuerza, contaban pasando el dedo por las puntas de los billetes. Otros se limitaban a meterse el sobre en el bolsillo sin preocuparse de contar. Y luego estaban los que andaban tan concentrados en su trabajo, tan absorbidos por la fiebre competitiva que despertaba el cableado, que, cuando el contable se les acercaba con el recibo, el lápiz y el sobre, garabateaban su nombre a toda prisa y se olvidaban de recoger el dinero. Una vez, por gastar una broma, un contable llamado Johnny Cothran se alejó con el sobre de un empleado que contenía más de cuatrocientos dólares, preguntándose cuánto tardaría en detenerle. Había recorrido unos seis metros cuando oyó que el hombre le gritaba: «¡Eh!».

Cothran se dio la vuelta y pensó que encararía a un trabajador enfurecido. En vez de eso, el hombre le dijo:

—Te olvidabas el lápiz.

Cothran lo cogió y le tendió su sobre.

—Gracias —le dijo el obrero, metiéndoselo en el bolsillo sin más comentarios y regresando a toda prisa a su puesto para proseguir con la competición.

El lunes 23 de septiembre, poco antes del mediodía, la escayola fue detectada a más de 30 metros bajo la superficie del canal, y las grúas no tardaron en zambullirse para sacarla del agua. Por un momento todo el puente pareció respirar aliviado y Murphy (que llevaba maldiciendo tres días seguidos) se calmó de golpe; pero, apenas dos días después, andaba de nuevo sacudiendo la cabeza en señal de enfado y frustración. A las tres y media del miércoles 25 de septiembre, a alguien de la pasarela se le había caído un perno de acero de 15 centímetros y, tras caer más de 30 metros, había impactado en el rostro de un trabajador llamado Berger Hanson, atravesándole 10 centímetros de piel, por debajo del ojo izquierdo.

En el momento del accidente, Berger se encontraba de pie bajo el puente, mirando hacia arriba. Si no hubiese estado con la vista alzada, posiblemente el perno habría impactado contra su casco de seguridad y no le habría provocado más que un buen susto, en vez de todo el daño que le causó: le levantó uno de los globos oculares, le aplastó la mandíbula y se le incrustó en la garganta.

Trasladado a toda prisa al hospital Victory Memorial de Brooklyn, a Berger lo atendió el doctor S. Thomas Coppola, el cirujano responsable de curar todas las heridas sufridas por los trabajadores del puente. El doctor Coppola se apresuró a extraer el perno, suturar la hemorragia con puntos, recolocar a mano los huesos faciales y coser de nuevo la mandíbula.

—¿Cómo se encuentra? —le preguntó el doctor Coppola.

—Bien —respondió Berger.

El doctor Coppola no daba crédito.

—¿No siente ningún dolor?

—No.

—¿Puedo ofrecerle algo? ¿Una aspirina? ¿Mejor dos?

—No. Estoy bien.

Tras una operación de cirugía plástica con el fin de corregir la deformación del rostro y unos meses de recuperación, Berger estaba de regreso en el puente.

Al doctor Coppola no solo le asombró Berger, sino el estoicismo que encontró entre tantísimos trabajadores del puente a los que trató como pacientes.

—Son los hombres más interesantes que jamás he conocido —le contó el doctor Coppola a otro médico poco después—. Son fuertes, soportan todo tipo de dolor, están llenos de orgullo y dan la talla. Este tipo, Berger, ya ha consumido cinco vidas, y solo tiene treinta y nueve años… Ah, déjeme decirle que es una tarea para jóvenes.

Es cierto, el puente es una tarea para jóvenes, y los viejos como Benny Olson la dejan con una mezcla de amargura y melancolía, maldiciendo el verse desterrados a un depósito de acero al otro extremo del río, un lugar donde los viejos no dan problemas y se encuentran bajo la supervisión de jóvenes como Larry Tatum.

Este era un hombre alto, ancho de espaldas y audaz que contaba treinta y siete años. Unos años atrás, Murphy había visto en él a un «escalador», lo que en el argot de los puentes significa una promesa, un futuro líder.

Tatum había empezado como soldador con apenas diecisiete años, ejerciendo luego de remachador, ensamblador (de los buenos) y presionador. Había sufrido alguna que otra caída, pero siempre regresaba, no había dejado que el miedo lo atenazara ni que el entusiasmo lo abandonara. Tenía a tres hermanos menores trabajando en el mismo sector que él, a las órdenes de Murphy en el puente; un cuarto había fallecido al caer del edificio de la Pan Am (también con Murphy como jefe). Su padre, Lemuel Tatum, había sido un boomer desde los años 1920, pero ahora, cerca de entrar en la setentena, estaba empleado en el depósito, bajo la supervisión de su hijo, el escalador, de modo que era testigo de cómo el chaval iba adquiriendo experiencia como jefe andante, lo que quería decir que en breve estaría listo para ser ascendido al cargo de mayor responsabilidad, el de capataz.

Aunque no lo pareciera, a Larry Tatum se le hacía un poco raro dar órdenes a tantos boomers veteranos, hombres con una gran reputación, como en el caso de Benny «el Ratón», de Lemuel Tatum y de varias docenas más, quienes se encargaban del mantenimiento de las herramientas o de cargar las barcazas con los ensambladores de acero de la luz, paso previo para transportarlos río abajo hasta el lugar donde se erigía el puente. Sin embargo, a excepción de Olson, con alguno de sus estallidos imprevisibles, los viejos eran gente tranquila y cooperativa. Y nadie tanto como James J. Braddock, excampeón de los pesos pesados.

Antaño Braddock había respondido al apelativo de «Hombre Cenicienta», porque, tras trabajar como estibador, había ganado el título de los pesos pesados y había acumulado unas ganancias en torno al millón de dólares, hasta su retirada en 1938, después de sufrir una derrota a manos de Joe Louis.

Y, a las puertas de cumplir sesenta años, Braddock se hallaba de nuevo junto al río. Su principal cometido era encargarse del mantenimiento de una máquina para soldar. Tenía las ropas grasientas, las uñas negras y los brazos tan sucios que resultaba difícil distinguir en ellos los tatuajes que se había hecho una noche en el Bowery, en 1921, cuando era un pillo de dieciséis años.

Braddock ganaba ciento setenta dólares a la semana haciendo de engrasador. Quizá algunos hombres que no lo conocían se dijeran —como a tantos les gusta hacer al referirse a antiguos campeones—: «Bueno, rápido le vino el dinero, rápido se le fue. Ahora está arruinado, igual que Joe Louis».

Sin embargo, la suya no era una de esas historias, a un tiempo épicas y sensibleras, protagonizadas por antiguos campeones caídos en desgracia. Braddock, al que le gustaba caminar despacio por el depósito, manteniendo su corpachón bien recto y sacando pecho, y que se mostraba amable con todos, conservaba la dignidad y el orgullo. Seguía trabajando a diario con honestidad, algo que le hacía sentir bien.

—Qué demonios, soy un currante —decía—. Trabajé de estibador antes de ser boxeador y ahora necesito el dinero, así que he vuelto a trabajar. Siempre me ha gustado el trabajo duro. No hay nada de malo en ello.

James J. Braddock.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

James J. Braddock, el «Hombre Cenicienta».

© Mickey Carroll/The New York Times.

Había perdido quince mil dólares en un restaurante, Braddock’s Corner, que en su día abrió en Manhattan, en la 49 Oeste. La tienda de productos náuticos que regentó durante una década acabó por no dar beneficios. Sin embargo, aseguraba seguir poseyendo su casa de North Bergen, Nueva Jersey, adquirida por catorce mil dólares poco después de combatir contra Joe Louis, y continuaba enamorado de su mujer tras llevar casados treinta y tres años. Además, conservaba la salud y las ganas de trabajar duro, y tenía dos hijos que también trabajaban duro.

Uno de ellos, Jay, de treinta y dos años, pesaba 150 kilos, medía 2,13 metros y trabajaba en una central eléctrica de Jersey City. El otro, Howard, de treinta y cuatro años, pesaba 109 kilos, medía 2,17 metros y trabajaba construyendo carreteras.

—Así que no sintáis pena por mí —decía James J. Braddock, antaño conocido como el «Hombre Cenicienta», mientras le echaba una calada a su cigarrillo y se inclinaba sobre una máquina enorme—. No sintáis ni pizca de pena.

Lo que no impedía que admitiera que la construcción de puentes, igual que el boxeo, era para los jóvenes.

Y entre todos los jóvenes entusiastas que, en el otoño de 1963, trabajaban en el puente Verrazano-Narrows bajo las órdenes de «Hueso» Murphy pocos eran más aptos y más felices que los dos que lo hacían codo con codo en lo alto de un cable situado detrás de la torre de Brooklyn, con el mar a 120 metros bajo sus pies.

Uno era pequeñito y el otro, grandote. El pequeñito, que medía 1,70 metros y pesaba solo 62 kilos —si bien era fibroso y fuerte—, se llamaba Edward Iannielli. Lo apodaban «el Conejo» por el modo en que saltaba de una viga a otra y correteaba por los cables. Tenía veintisiete años y todos pensaban que no llegaría a cumplir los treinta.

El grandote se llamaba Gerard McKee. Era apuesto y sano, de unos 90 kilos de peso y 2,09 metros de altura. Había ejercido de socorrista en Coney Island, tenía éxito con las mujeres y un talante bonachón, y de inmediato se ganó el afecto de todos los trabajadores del puente, aunque no era tan afable y extrovertido como Iannielli.

La mañana del miércoles 9 de octubre ambos treparon por los cables como de costumbre. En medio del repiqueteo de las remachadoras y los golpes de los mazos, enseguida se pusieron con ganas a la labor; con las cabezas gachas, apretaban los pernos de los cables, dos figuras apenas visibles desde tierra.

Antes de que acabara la mañana, sin embargo, todos los ojos del puente estarían sobre ellos.

6. Muerte en un puente

Era una mañana gris y ventosa. A las siete menos cuarto Gerard McKee y Edward Iannielli salieron de sus casas, situadas en dos puntos distintos de Brooklyn, y se dirigieron al puente.

Iannielli, que conducía un coche desde su domicilio en Flatbush, llegó primero. Ya se encontraba en la pasarela, apoyado en un cable y con una de las piernas colgando a 117 metros de altura, cuando Gerard McKee se le acercó y le saludó con la mano.

Los dos jóvenes tenían mucho en común. Ambos eran hijos de constructores de puentes, ambos eran católicos, ambos habían nacido en Nueva York y ambos querían demostrar algo: que valían tanto como cualquier boomer.

Les ofendía, si bien jamás lo habían expresado en voz alta, la teoría dominante según la cual los boomers eran los mejores constructores de puentes. Razonaban que, a fin de cuentas, los boomers habían surgido de una necesidad y no de un deseo: los indios procedentes de las reservas, los sureños procedentes de las granjas, los de Terranova procedentes del mar, los del Medio Oeste procedentes del campo —aquellos que conformaban el grueso de los boomers—, en realidad, habían huido de la pobreza y el tedio de sus lugares de nacimiento al ir saltando de una ciudad en auge a otra. Por el contrario, Iannielli y McKee no habían tenido que recorrer Estados Unidos para conseguir tan preciado trabajo; habían podido esperar a que el trabajo acudiera a ellos, porque Nueva York llevaba casi una década disfrutando de un boom ininterrumpido en la construcción de puentes.

Esto no impedía que a ambos los impresionara la seguridad en sí mismos que transmitían los boomers, así como el hecho de que fueran contratados de Nueva York a California, de Míchigan a Luisiana, gracias exclusivamente a su reputación a lo largo y ancho del país y no a la presión que pudieran ejercer los sindicatos locales.

Iannielli parecía más impresionado que McKee con todo esto. Quizá se debiese a que era un canijo en un mundo de hombretones.

A imagen de Benny Olson, quería demostrar su valía a toda costa, pero no dejaría huella a base de bajarles los humos a los altos, de pavonearse o de beber, sino demostrando mucha sangre fría al moverse por las alturas —arriesgándose como solo lo haría un acróbata suicida— y desplegando un orgullo excesivo en tierra.

A Iannielli le encantaba decir: «Soy un trabajador del hierro». (Hoy los puentes se construyen con acero, pero el hierro fue el primer metal empleado en los grandes puentes, de aquí que a sus trabajadores se les llamara así. Semejante título cuenta con una larga tradición, lo que explica que Iannielli —y cualquier constructor de un puente al que enorgulleciera la historia de su oficio— se refiriera a sí mismo como trabajador del hierro, y no trabajador del acero).

En sus inicios como aprendiz, Edward Iannielli solía frotar sus botas con polvillo naranja —el residuo de la pintura con plomo— antes de subirse al metro; en aquellos tiempos era tan ingenuo como para creer que los pasajeros lo asociarían con la solución empleada en la construcción para bañar el acero con el fin de evitar su oxidación.

—Cuando era un chaval —recordaría una vez—, mi viejo, el señor Edward Iannielli, traía a casa a sus compañeros en la construcción de puentes y no hablaban de otra cosa que de trabajar el hierro. Mi hermano y yo crecimos escuchando infinidad de historias sobre el tema. A veces nos llevaba con él al trabajo y todo el mundo nos trataba de maravilla porque éramos los hijos de Eddie. No era extraño que el encargado se nos acercara a preguntarnos: «¿Sois los hijos de Eddie?». Tras responderle afirmativamente, nos decía: «Tomad esta moneda de veinticinco centavos». Así fue como empecé a amar este negocio.

»Más adelante, cuando tenía trece o catorce años, recuerdo acompañar un día a mi padre al trabajo y encontrarme una escalera altísima. Así que le grité: “¿Puedo subir por ella?”. A lo que me respondió: “De acuerdo, pero no te caigas”. Comencé a subir y subir, al principio con algo de miedo, hasta que llegué a lo más alto y me puse de pie sobre una viga de acero. Estaba solo y mi mirada se proyectaba hasta muy lejos, abarcando cuanto me rodeaba. Fue emocionante y, mientras estaba ahí arriba, pensé para mis adentros: “¡Esto es lo que quiero hacer con mi vida!”.

Después de que su padre le presentara al gerente del Local 361, el sindicato de los trabajadores del hierro en Brooklyn, Edward Iannielli Jr. empezó a trabajar como aprendiz.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

—Jamás olvidaré el primer día en que puse el pie en la sede del sindicato —recordaría más tarde—. Estrenaba para la ocasión unos zapatos y me encontré con una cola de tipos enormes. Algunos de ellos tenían aspecto de vagabundos, otros de gánsteres, y había quienes jugaban a las cartas y maldecían sentados a una mesa.

»Estaba un poco asustado, por lo que busqué un rincón en el que sentarme y me metí una mano en el bolsillo donde guardaba unos rosarios. Entonces apareció un hombre gritando: “¿Anda por aquí el joven Iannielli?”. Le dije: “Soy yo”. “Tengo un trabajo para ti”. Me dijo que acudiera a presentarme a un tipo llamado Harry, el cual se encontraba en los juzgados de lo penal, recién inaugurados en un edificio de doce plantas del centro de Brooklyn. Corrí hacia allí y le dije a Harry: “Me envían de la sede del sindicato”. Y él me dijo: “De modo que eres el nuevo aprendiz”. Y yo le dije: “Sí”. Y él me dijo: “¿Cuentas con una autorización de tus padres?”. Y yo le dije: “Sí”. Y él me dijo: “¿Por escrito?”. Y yo le dije: “No”. Y él me dijo: “Pues ve a casa a buscarla”.

»De manera que cogí de nuevo el metro e hice todo el camino de vuelta, y recuerdo ir corriendo por la calle, muy emocionado por haber conseguido un trabajo, a que mi madre me firmara una autorización. Luego hice el camino inverso, salí del metro y corrí a entregarle el papel a Harry, quien me dijo: “Bien. Ahora necesitaré tu partida de nacimiento”. Y salí corriendo de regreso al metro, fui a casa y volví a los juzgados, y a estas alturas mis zapatos nuevos ya me empezaban a doler.

»En cualquier caso, al entregarle a Harry mi partida de nacimiento me dijo: “Ahora sube por esa escalera y busca al presionador”. Cuando llego arriba, un tipo enorme me pregunta: “¿Y tú quién eres?”. Le cuento que soy el nuevo aprendiz y me dice: “De acuerdo, coge esos dos cubos de ahí, llénalos de agua y entrégaselos a la banda de remachadores”.

»Eran dos grandes cubos para la leche y tuve que bajarlos por la escalera, uno en cada viaje, y luego subirlos, y así estuve mucho rato (asegurándome de que a los de la banda de remachadores no les faltara agua, café ni remaches) sin rechistar.

»Y recuerdo que una vez, en un rascacielos de Manhattan, tuve que bajar seis pisos por una escalera para ir en busca de veinte cafés, una docena de refrescos, un poco de tarta y demás. En el viaje de regreso lo llevaba todo en una caja de cartón cuando me resbalé caminando sobre una viga, perdí el equilibrio y caí dos pisos. Por fortuna aterricé sobre unas lonas y solo tuve que lamentar el tirarme el café caliente por encima. Un trabajador del hierro me vio ahí tendido y me gritó: “¿Qué te ha pasado?”. Y yo le respondí: “Me he caído y he derramado el café”. A lo que me dijo: “¡Que se te ha caído el café! Chaval, mejor será que bajes de nuevo a toda leche a por más”.

»De modo que salgo pitando y vuelvo a comprarlo todo (de mi propio bolsillo, debió de salirme por cuatro dólares o más), subo por la escalera y, antes de que el presionador tenga ocasión de abrir la boca, le pido disculpas por el retraso.

Convertido ya en un trabajador del hierro de la cabeza a los pies, Edward Iannielli sufrió más caídas, la mayoría por correr por las vigas en vez de andar. En cierta ocasión, mientras trabajaba en el First National City Bank de Manhattan, cayó de espaldas tres pisos. Pareció que iba a estrellarse contra el suelo, pero, al ser rápido, ligero y afortunado —por algo lo apodaban «el Conejo»—, acabó impactando contra una viga que frenó su descenso.

—No sé qué ocurre conmigo —intentó explicar una vez—, pero sospecho que tiene que ver con ser joven y no querer parecerme a esos veteranos que ahí arriba no paran de decirme: «No seas imprudente, acabarás matándote, ten cuidado». Algunos días en los que el viento sopla con fuerza, esos veteranos se desplazan por las vigas arrastrándose con las manos y las rodillas, mientras que a mí siempre me ha gustado cruzarlas corriendo y demostrarles cómo se hace. Por eso empezaron a decirme: «Chaval, no llegarás a los treinta».

»Los días ventosos son los peores, por descontado. Uno está atravesando una viga de 20 centímetros de ancho, procurando mantener el equilibrio contra las ráfagas de viento, cuando, de repente, el viento cesa, y es entonces cuando, por un momento, pierdes el equilibrio. Enseguida consigues enderezar el cuerpo, pero menuda sensación cuando te ocurre esto.

Edward Iannielli se incorporó a las obras del Verrazano-Narrows en 1961. Un día, mientras trabajaba en la autovía de Gowanus —la cual atravesaba Bay Ridge, en Brooklyn, y desembocaba en el puente—, la mano izquierda se le quedó atrapada en una grúa.

Un dedo acabó completamente aplastado y otro se lo cercenó. Este último se quedó dentro del guante y el doctor Coppola pudo cosérselo. Nunca recuperaría la movilidad y la fuerza de antaño, claro está, pero el cirujano le ofreció dos opciones sobre cómo quería que se lo reimplantaran. Una de ellas consistía en colocarlo recto, lo que resultaría más natural y agradable a la vista, o bien en posición de agarre, a la manera de un garfio. La segunda opción era menos estética, pero le facilitaría el trabajo con el acero. Iannielli no tuvo que pensárselo dos veces: quería el dedo doblado en forma de garfio.

Cuando en el otoño de 1963 Gerard McKee conoció a Edward Iannielli y vio su mano deforme, no hizo preguntas ni le prestó especial atención. Gerard McKee procedía de una familia que tradicionalmente se había dedicado a la construcción y estaba acostumbrado a las deformidades, casi podía decirse que eran un reflejo de un determinado estilo de vida. Unos años atrás, su padre, James McKee, un hombre grande, ancho de espaldas, de cabello oscuro y ojos azul claro —un hombre con el que Gerard guardaba un enorme parecido—, había recibido el impacto de una grúa que se vino abajo. A raíz del accidente le quedó una pierna torcida y tuvieron que implantarle una placa de acero en la cabeza. Quedó incapacitado para trabajar de por vida.

Fue uno de los tíos de James McKee, el difunto Jimmy Sullivan, quien le había introducido en el mundillo de los trabajadores del hierro. En una ocasión Jimmy había sido el jefe de una banda de la que formaba parte «Hueso» Murphy. El apellido McKee era muy conocido en el Local 40, la sede del sindicato en Manhattan, y había resultado de lo más lógico que, antes de su accidente, James McKee llevara ahí a sus tres hijos —todos grandullones— para apuntarlos a los cursos de formación.

De los tres chicos, Gerard McKee era el más joven, el más alto y el de más peso, pero no por mucha diferencia. Su hermano John, un año mayor, pesaba 88 kilos y medía 2,05 metros. Y su hermano Jimmy, dos años mayor, pesaba 90 kilos y medía 2,07 metros.

Cuando presentaron a los muchachos a los gerentes del sindicato en el Local 40, abundaron las sonrisas de aprobación y a nadie le cupo ninguna duda de que los jóvenes McKee, todos bien erguidos, anchos de espaldas y ansiosos por trabajar, estaban destinados a convertirse en unos trabajadores del hierro de primera categoría. Su aspecto era el de jugadores universitarios de fútbol americano con un porvenir brillante, de esos a quienes los ojeadores están ansiosos por ofrecer becas de estudio sin formular muchas preguntas comprometedoras acerca de sus notas. Lo cierto es que los McKee ni siquiera habían jugado al fútbol americano en el instituto. En su barrio, que discurría a lo largo de la costa de South Brooklyn, uno de antigua tradición irlandesa llamado Red Hook, este deporte jamás había alcanzado popularidad entre los chavales.

En Red Hook lo que se llevaba era nadar y el método que tenían los jóvenes para ganarse el respeto de los demás, para demostrar su coraje, consistía en saltar al agua desde lo alto de uno de los grandes pilones o depósitos que abundaban en el paseo marítimo, chocar contra las aguas del canal de Buttermilk y nadar más de kilómetro y medio a contracorriente, hasta la Estatua de la Libertad.

Los vigilantes acostumbraban a arrestarlos tan pronto llegaban a su destino. Si no los pillaban, cruzaban de nuevo a nado el canal de Buttermilk, hasta el punto de partida en Red Hook.

Gerard McKee era el mejor nadador del barrio y nadie había cruzado el canal de Buttermilk con mayor soltura y rapidez. Todos los chicos del vecindario le respetaban y todas las chicas, a las que les gustaba sentarse en los escalones de la entrada de sus casitas bajas, le miraban con embeleso. Entre ellas, ninguna lo hacía con más intensidad que Margaret Nucito, una italiana menuda y pelirroja que vivía en la acera de enfrente de los McKee.

La primera vez en que se había fijado en Gerard había sido mientras cursaban segundo de primaria en la escuela parroquial. Él era el payaso de la clase, el alumno al que las monjas regañaban con más frecuencia y por el que más afecto sentían.

A los catorce años, a esa edad en la que chicos y chicas ya piensan menos en nadar y más los unos en los otros, Margaret y Gerard empezaron a salir con regularidad. A los dieciocho años comenzó a rondarles la idea de casarse.

Las chicas católicas de la zona de Red Hook, en Brooklyn, no tardaban en pensar en el matrimonio. Primero pensaban en los chicos, después en el baile de graduación y luego en casarse. Aunque Hook era un barrio pobre en el que abundaban los tugurios y las casitas bajas de dos plantas, los anillos de compromiso casi siempre eran grandes y con frecuencia caros. Siguiendo los dictados de la Iglesia, en aquel barrio no existían las relaciones sexuales antes del matrimonio y las familias tenían muchos hijos, al tiempo que, como ocurría en la mayoría de los barrios poblados por irlandeses católicos, las madres solían llevar la voz cantante. La mujer era el pilar moral de la Iglesia de Irlanda, donde la Virgen María era una figura omnipresente, de modo que eran las madres quienes, tras casarse, se quedaban en casa cuidando de los hijos; quienes llevaban las cuentas; quienes reprendían al marido por beber demasiado; quienes espabilaban a los hijos vagos; y quienes velaban por la pureza de las hijas.

Por todo esto no es de extrañar que, una vez que la boda estuvo más o menos prevista y Gerard comenzó a trabajar en el puente, fuera Margaret quien se quedara a cargo de la cuenta de ahorros que, cada semana, engordaba con las desgravaciones que Gerard percibía de sus ingresos como trabajador del hierro. Gerard estaba de acuerdo con la medida, porque, tal y como le había confesado a Margaret, malgastaría el dinero si tuviera que administrarlo él mismo. Llegado el verano de 1963, su cuenta había alcanzado los ochocientos dólares. Gerard quería destinarlos a la compra del precioso anillo de compromiso con forma de pera que habían visto en el escaparate de la joyería Kastle de la calle Fulton mientras daban un paseo. Era de un quilate y medio y costaba mil dólares. Margaret había insistido en que era demasiado caro, pero Gerard le había asegurado que, puesto que le gustaba tanto, sería suyo. Acordaron anunciar su compromiso en diciembre.

La mañana del miércoles 9 de octubre a Gerard McKee le costó horrores salir de la cama. El cielo estaba encapotado, se sentía exhausto y desde la cocina le llegaban los gritos de sus hermanos:

—Oye, si en dos minutos no estás aquí abajo, nos marchamos sin ti.

Bajó las escaleras arrastrando los pies. Todos habían acabado de desayunar, su madre ya le había preparado tres sándwiches de jamón y queso para el almuerzo y su padre cojeaba por la habitación con una expresión de fastidio por el hecho de que hubiera tardado tanto.

El día anterior no había trasnochado. Tras una visita corta a casa de Margaret, se había tomado unas cervezas en Gabe’s, un bar del vecindario que tenía un gran puente pintado en la parte de atrás. Se había acostado alrededor de la medianoche, pero esa mañana le dolían los huesos. Sospechaba que estaba incubando un resfriado.

Todos abandonaron la casa a las siete menos cuarto y cogieron un autobús en la esquina. Luego, a la altura de la calle 49, se subieron a un taxi con destino a la calle 101, en Bay Ridge, y desde allí emprendieron a pie el camino de tierra, junto con cientos de trabajadores del hierro, que los llevaría hasta el anclaje del puente Verrazano-Narrows en Brooklyn.

—Esperad, dejadme coger un tanque de cafeína —dijo Gerard parándose por el camino frente a un puesto de bebidas.

—Apresúrate.

—De acuerdo.

Gerard se tomó el café en tres tragos sin dejar de caminar y el grupo se incorporó a la cola para coger el ascensor hasta la pasarela. Aquella mañana Jimmy y John McKee estaban asignados a la sección de la pasarela que quedaba frente a la de Gerard, por lo que se separaron al llegar arriba. Gerard les dijo: «Hasta la noche». Y fue al encuentro de Iannielli.

Edward Iannielli parecía de un humor excelente. Estaba sentado sobre el cable, silbando y de lo más risueño.

—Buenos días —dijo, y McKee le saludó con la mano y forzó una sonrisa. Acto seguido, trepó por el cable y enseguida se pusieron a apretar los siete pernos que coronaban la escayola.

Al acabar, Iannielli se deslizó cable abajo y McKee le tendió la llave inglesa. Iannielli encajó la llave inglesa en el primero de los siete pernos.

Eran alrededor de las nueve y media. El día era nublado y ventoso, aunque el viento no arreciaba tanto como lo había hecho durante la primera semana de octubre. Iannielli se colocó bien el casco. Miró hacia abajo y vio a cientos de hombres sobre la pasarela; sus camisas caquis y sus chaquetas ondeaban al viento. Trabajaban al unísono en los cables, algunos colocándoles pernos, otros golpeándolos con herramientas, unos terceros empujándolos. Iannielli cogió la llave inglesa, la ajustó en un perno y apretó con fuerza. Y, de repente, le llegó una voz desde el final del cable que le gritaba: «Eddie, Eddie…, ayúdame, Eddie, ayúdame…, por favor, Eddie…».

Iannielli vio cómo McKee colgaba del vacío en el extremo sur de la pasarela, con sus dedos agarrándose con fuerza a los cables inferiores del pasamanos, desesperado por incorporarse.

—Dios —gritó Iannielli—. Dios bendito —repitió lanzándose al suelo, extendiendo el cuerpo por la pasarela e intentando agarrar a McKee de un brazo para subirlo; pero era muy complicado.

Iannielli apenas pesaba 62 kilos, mientras que McKee superaba los 90. Con un dedo de menos en la mano izquierda a raíz del accidente con la grúa y con el dedo corazón injertado sirviéndole de bien poco, Iannielli era incapaz de subir el corpachón de McKee ni siquiera un centímetro. La chaqueta y la camisa se le escurrieron de las manos y McKee quedó colgando como un lastre. Iannielli no dejaba de rogar:

—Oh, Dios, Dios, súbelo, por favor…, súbelo.

Al oír los gritos, otros hombres se acercaron corriendo, se lanzaron al suelo e intentaron desesperadamente agarrar a McKee de alguna prenda. Gerard repetía sin cesar: «Rápido, rápido, por favor, no aguantaré mucho más». Al cabo de unos momentos dijo: «Voy a soltarme…, voy a soltarme». Soltó los cables y cayó del puente.

Los hombres lo observaron caer con los pies por delante durante los primeros treinta metros. Luego su cuerpo se inclinó hacia delante y Iannielli vio cómo la camisa le salía volando y la espalda le quedaba al descubierto, su blancura contrastaba con la oscuridad del mar, para acabar chocando con violencia contra el agua tras un descenso de más de cien metros. Iannielli cerró los ojos y empezó a sollozar. Parecía que iba a perder también el equilibrio por lo que un indio, Lloyd LeClaire, se abalanzó sobre él y lo sujetó firmemente a la pasarela.

No muy lejos del lugar en el que Gerard McKee había caído al agua, dos médicos se encontraban pescando en un bote. Tampoco quedaba lejos una lancha para emergencias. Durante treinta segundos, el eco de los gritos conmocionados de docenas de hombres se propagó puente abajo:

—Eh, cojan a ese chico, cojan a ese chico… Rápido, cojan a ese chico…

Incluso si el cuerpo de Gerard McKee hubiera aterrizado a un palmo de la lancha para emergencias, no habría servido de nada. Cualquiera que hubiese caído desde semejante altura estaba destinado a morir. Los pulmones podrían haber aguantado el descenso, pero el agua se convierte en cemento y los cuerpos acaban despedazados.

Los restos de Gerard McKee fueron sacados del agua, depositados en la lancha de emergencia y conducidos al hospital Victory Memorial. Algunos de los hombres que se encontraban en el puente comenzaron a llorar y poco a poco todos ellos, más de seiscientos, se quitaron el casco de seguridad e iniciaron el descenso. La jornada laboral quedó suspendida de inmediato. Un joven aprendiz, que jamás había sido testigo de una muerte así, se quedó paralizado sobre la pasarela y se negó a marcharse, por lo que tres compañeros tuvieron que llevárselo abajo.

Jimmy y John McKee fueron a casa a contar lo ocurrido y a estar con sus padres y Margaret, pero Edward Iannielli, en un estado de aturdimiento, se subió a su coche y comenzó a alejarse del puente sin un destino claro. Se detuvo en el primer bar que vio. Se sentó a la barra, junto con otros hombres, temblando y con un tic en los labios. Pidió un whisky, luego otro, seguidos de tres cervezas. Al cabo de pocos minutos sintió que recuperaba la compostura, salió del bar y condujo por la Belt Parkway. Condujo unos ochenta kilómetros, dio la vuelta y los hizo en sentido contrario, con el puente ahora visible en la lejanía, vacío y silencioso tras lo ocurrido. Abandonó la autovía y puso rumbo a casa. Su mujer lo recibió en la puerta muy alborotada, le dijo que la empresa constructora y el encargado de seguridad habían llamado y le preguntó qué había ocurrido.

Iannielli apenas podía escucharla. Aquella noche, una y otra vez resonaron en su cabeza las palabras: «Eddie, Eddie, ayúdame…, ayúdame». Y una y otra vez se le presentó la imagen de Gerard cayendo al mar, su camisa que salía volando y su espalda desnuda. Abandonó la cama y se pasó el resto de la noche deambulando por la casa.

Al día siguiente, el jueves 10 de octubre, dio inicio una investigación sobre las circunstancias de la muerte de McKee. El trabajo en el puente seguía suspendido. Sin embargo, dado que nadie había visto cómo McKee caía del cable, nadie sabía si había saltado sobre la pasarela y había rebotado fatalmente o si había tropezado con algo. Siguen sin saberlo. Lo único seguro es que la moral de los hombres estaba por los suelos. Ray Corbett, un agente del sindicato (Local 40), lanzó una campaña para conseguir que la empresa constructora instalara redes de seguridad.

No era la primera muerte que se producía levantando aquel puente. El 24 de agosto de 1962, un hombre murió al caer de una escalera colocada en el interior de una torre. El 13 de julio de 1963, otro resbaló fatalmente en la vía de acceso. Sin embargo, la muerte de Gerard McKee fue diferente. Quizá porque los hombres la habían presenciado y se habían mostrado impotentes a la hora de evitarla. Quizá porque la víctima era un joven muy apreciado, hijo de un trabajador del hierro que había sufrido una incapacidad de por vida.

Por la razón que fuera, el día en que Gerard McKee murió fue el más negro en la construcción del puente. Y no habría cambiado nada si a algún representante de la empresa se le hubiera ocurrido afirmar que la seguridad del puente mostraba unos registros muy positivos; solo tres muertes después de que centenares de hombres hubiesen completado miles de horas de trabajo.

El funeral de McKee, oficiado en la iglesia católica de la Visitación, en Red Hook, fue probablemente el más multitudinario que había visto el barrio. No faltaba ningún trabajador del hierro, ya fuera ingeniero o sindicalista. De todos los dolientes, nadie parecía más consumido por el dolor que James McKee, el padre de Gerard.

—Después de todo lo que tuve que pasar —dijo sacudiendo la cabeza y con los ojos anegados en lágrimas—, debería haber mantenido a mis hijos muy lejos del puente.

7. Un escenario en el cielo

A petición de su padre, los dos hermanos de Gerard McKee dejaron de trabajar en el puente de inmediato, pero regresaron antes de que acabara el mes. El resto de trabajadores del hierro se mostraron algo inquietos el primer día en que los hermanos estuvieron de vuelta ahí arriba, pero los hermanos les aseguraron que se encontraban mucho mejor trabajando en el puente, ocupados junto a sus compañeros, que quedándose en una casa silenciosa donde imperaba el duelo.

Aunque a nadie se le podría haber pasado por la cabeza en esos momentos, la muerte de Gerard McKee apenas fue el inicio de un invierno largo y crudo, quizá el peor en toda la carrera de «Hueso» Murphy. Durante aquel invierno tendría lugar una huelga de remolcadores y otra para obligar a la dirección a colocar redes protectoras que duraría cinco días; las temperaturas descenderían bruscamente; unos vientos huracanados balancearían el puente; una negligencia casi acabaría en desastre mientras unos hombres alzaban un trozo de acero de 400 toneladas; y, revoloteando por encima de todo esto, el 22 de noviembre de 1963 se produciría el asesinato del presidente Kennedy, un hecho capaz de desmoralizar a los trabajadores del puente más que al resto del mundo, ya que la mayoría tenían raíces irlandesas. Todo esto ocurría al mismo tiempo que «Hueso» Murphy y los ingenieros de la American Bridge se enfrentaban a su mayor desafío: la luz que cruzaría el mar.

Con el fin de seguir cumpliendo con el calendario previsto, para que el puente se inaugurara a finales de noviembre de 1964, el esqueleto de hierro de la luz debía estar unido, a lo largo de 2.040 metros que perforarían el cielo, llegada la primavera. En aquellos momentos, en el invierno de 1963, parecía una proeza inalcanzable.

La tarea implicaría izar sesenta bloques de acero desde barcazas, cada uno de ellos del tamaño de un rancho de diez habitaciones (y cada uno de ellos de 400 toneladas), a casi 70 metros de altura. Estos bloques de acero, junto con otros de menores dimensiones, luego se unirían uno a uno a las cuerdas de suspensión que colgarían de los cables para ser encajados horizontalmente por encima de las aguas que separaban Brooklyn de Staten Island.

Algunas secciones del puente se colocaron en su sitio desde barcazas.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Si uno de estos bloques caía al agua, retrasaría las obras al menos seis meses, ya que no existían duplicados. Los sesenta bloques de mayor tamaño, todos ellos rectangulares, tendrían una altura de unos 8,5 metros, una anchura de unos 35 metros (y casi el mismo largo) y serían transportados por el agua desde el depósito de acero que la American Bridge Company poseía 6,5 kilómetros río arriba, en Nueva Jersey, donde trabajaban Benny Olson, James Braddock y el resto de la vieja guardia. Una vez cargadas, unos remolcadores arrastrarían las barcazas. Cada viaje duraría una hora. Tras izar los bloques de acero de las barcazas con dos grúas imponentes situadas bajo los arbotantes de cada torre, todo el puente se hundiría debido al peso; por ejemplo, al izarse el primer bloque, los cables principales descenderían 51 centímetros. El segundo y el tercer bloque conseguirían que descendieran otros 137 centímetros. El quinto y el sexto, otros 130 centímetros. Una vez que colgaran todos los bloques, los cables habrían descendido un total de 8,5 metros. (Así es como lo había diseñado Othmar H. Ammann —de hecho, sus cálculos permitían un margen de hasta 10,6 metros—, pero no había considerado los errores humanos, ni los mecánicos, competencias que recaían sobre Murphy).

Para Murphy los problemas no empezaron al izarse los primeros bloques de acero. La operación procedió bajo la atenta mirada de las cámaras de televisión y todos los trabajadores estuvieron concentrados. Sus preocupaciones comenzaron cuando la emoción inicial quedó diluida por efecto de la rutina y la llegada del frío. Un día de un frío tremendo, una barcaza pequeña que contenía cables suspensorios se amarró al muelle con excesiva fuerza y se hundió esa misma noche. El vigilante no solo no se enteró de nada, sino que permitió que unos vagabundos saquearan el cobertizo de las herramientas.

A la mañana siguiente, Murphy golpeaba con el puño contra la mesa de su oficina mientras le gritaba por teléfono a uno de los supervisores del muelle:

—Jesucriiisto, ¡estoy hasta el gorro de esta mierda! Ese tonto del culo se quedó bien calentito en su choza en vez de vigilar. Maldita sea, se supone que el guarda no ha de estar durmiendo bien calentito, sino vigilando, y no voy a tolerar más gilipolleces, así que ya estás enviándome a ese maldito guarda aquí, le voy a decir una cosilla o dos a ese cabrón estúpido…

En la parte exterior de la oficina, el secretario de Murphy, un joven delgado, acicalado y pulcro que se llamaba Chris Reisman, estaba al mando de la centralita, atendiendo llamadas con un cortés: «Buenos días, American Bridge…», al tiempo que se tapaba los oídos para no escuchar las blasfemias que Murphy iba soltando en la habitación de al lado.

Solo los secretarios podían sobrevivir en aquella atmósfera; lo más probable es que una secretaria no se hubiera sentido a salvo entre los sementales insaciables que trabajan en los puentes y que ninguna mujer hubiera tolerado aquel lenguaje mucho tiempo. En cambio, Chris Reisman, sobrino de un remachador y cuyo padrastro había muerto en un puente seis años atrás, se adaptó muy bien al puesto, aunque también es cierto que a los trabajadores del puente les costó un tiempo acostumbrarse a la delicadeza con la que respondía al teléfono: «Buenos días, American Bridge…» (en vez de: «Sí, ¿quéesloquequieres?»), y a su modo de vestir, es decir, a su afición por los pantalones sin dobladillo, los chubasqueros ingleses que le llegaban hasta las rodillas y, en los días húmedos, las botas de cuero de caña alta.

El día siguiente a ser contratado por la American Bridge Company, enviaron a Reisman a la oficina de Murphy a orillas de Staten Island. Las palabras de bienvenida de Murphy fueron: «Bien, veo que ahora tenemos otro culo que acomodar». Sin embargo, incluso Murphy quedó enseguida impresionado por la eficiencia de Reisman —que a la sazón tenía veintitrés años— como secretario y la destreza con que atendía aquellas llamadas que él intentaba evitar.

—Buenos días. American Bridge…

—Sí, hola, ¿anda Murphy por ahí?

—¿Puedo preguntar quién llama?

—¿Qué?

—¿Puedo preguntar quién llama?

—Sí, soy un viejo amigo, Willy…, tú solo dile que soy Willy…

—¿Puedo preguntarle su apellido?

—¿Qué?

—¿Su apellido?

—Solo dile a Murphy, bueno, quizá puedas ayudarme. Verás, trabajé con Murphy en el Pan Am, y…

—Un minuto, por favor —lo interrumpía Chris y contactaba con Murphy por el intercomunicador para decirle—: Tengo al teléfono a un tal Willy que trabajó para usted…

—No quiero hablar con ese cabrón —gruñía Murphy.

A continuación, Reisman retomaba la llamada.

—Lo lamento, señor, pero Murphy no se encuentra aquí.

—¿Qué?

—Le he dicho que no creo que Murphy se pase hoy por la oficina.

—Bien, de acuerdo, probaré de nuevo mañana.

—Muy bien —decía Chris Reisman antes de colgar y atender una nueva llamada con las palabras—: Buenos días, American Bridge…

El jueves 21 de noviembre, un fallo en el motor de una grúa provocó que un bloque de acero de 400 toneladas se quedara paralizado a medio camino y pasara la noche suspendido. Al día siguiente, después de solucionarse el incidente, los sindicatos protestaron ante la negativa de la compañía a colocar redes de seguridad bajo el puente. El enfrentamiento lo lideró Ray Corbett, un agente del Local 40 que en su día había sido trabajador del hierro —ayudó a instalar la torre de telecomunicaciones en lo más alto del Empire State—. El lunes 2 de diciembre, la falta de acuerdo hizo que los trabajadores abandonaran el puente.

El argumento en contra de las redes no se sustentaba tanto en cuestiones económicas o en el tiempo que requeriría tenderlas, aunque ambos factores también contaban, como en el convencimiento de que no eran un método seguro a la hora de prevenir las muertes. Las redes nunca podrían tener la extensión necesaria para cubrir toda la parte inferior del puente, porque el acero que se izara forzosamente debería cruzar por su camino. También se pensaba que las redes, incluso las de menor tamaño que se ataran por aquí y por allá, y que se desplazaran junto con los hombres, podrían generar una falsa sensación de seguridad que desembocara en más accidentes.

La huelga duró del 2 al 6 de diciembre y finalizó con la victoria del sindicato de los trabajadores del hierro. Al final consiguieron sus redes, por pequeñas que se antojaran, y la determinación de Ray Corbett quedó justificada cuando, a lo largo del año siguiente, tres hombres cayeron del puente y las redes evitaron que chocaran contra el agua.

Llegado enero, las barcazas transportaban a diario uno y hasta dos bloques de acero de 400 toneladas para ser izados, de manera que la mitad de la sesentena de bloques rectangulares colgaban ya de los cables, lo que significaba que las cosas parecían estar bajo control, al menos por el momento. Los días en que lucía el sol, los viejos aficionados a los puentes tiritaban en la costa de Brooklyn, mientras observaban con sus prismáticos cómo evolucionaban las obras, intercambiando comentarios eruditos y charlando esporádicamente con alguno de los trabajadores del hierro que entraban y salían por la verja de la que colgaba un cartel en el que se leía:

EN ESTE TRABAJO SE PROHÍBEN LA CERVEZA Y CUALQUIER OTRA BEBIDA ALCOHÓLICA. LOS APRENDICES QUE TRAIGAN BEBIDAS ALCOHÓLICAS A LOS TRABAJADORES SERÁN DESPEDIDOS.

—Nunca bebes en el puente, ¿verdad? —le preguntó un hombre que estaba junto a la verja a un trabajador del hierro indio que se llamaba Bronco Bill Martin.

—¿Quién?

—Tú.

—No, solo cerveza.

—Pero ¿no te hace perder el equilibrio?

—No sé —dijo Bronco Bill—. Yo me limito a ir al trabajo, beber cerveza y subir al puente. Me siento mejor ahí arriba que en tierra. Puedo beberme doce latas y seguir caminando recto por las vigas.

—¿Una docena?

—Sí, sin problemas.

Unos metros más allá, un grupo de hombres con el pelo blanco, algunos de ellos ingenieros o trabajadores de la construcción ya retirados, todos ellos «capataces desde la orilla», alzaban la vista hacia el puente y escuchaban el ruido de las grúas y el eco de los gritos de Jack «el Rojo» Kelly al dar instrucciones por su megáfono desde una barcaza, situada bajo un bloque de acero de 400 toneladas en plena ascensión. Aquel era un espectáculo acuático de lo más fascinante, tan vívido como cargado de dramatismo, incluso para esos veteranos que solo eran testigos de los compases finales.

El espectáculo había dado inicio hacía más de una hora, río arriba, del lado de Jersey. Ahí, en el depósito que la American Bridge Company poseía en la línea de costa, un bloque de acero de 400 toneladas (acero que había sido fabricado en secciones más pequeñas en plantas siderúrgicas repartidas por diversos puntos de Estados Unidos y que luego había sido transportado en tren hasta el depósito de Nueva Jersey con vistas a su ensamblaje) yacía en una gigantesca barcaza doble que ahora empezaba a desplazarse con la ayuda de dos remolcadores.

Alrededor de setenta trabajadores del hierro que se hallaban en el depósito despedían con la mano a los remolcadores; otras 400 toneladas que partían. El piloto del remolcador, un estadounidense rubio de origen noruego, delgado, alto y de nombre Villy Knutsen, avanzaba con precaución por el puerto de Nueva York —cruzándose en su camino con petroleros, ferris, cruceros de lujo, portaaviones, troncos de madera a la deriva y latas de cerveza—, amusgando sus ojos azul claro por culpa del sol y las salpicaduras. Aquel día conversaba con un ayudante de a bordo, Robert Guerra, al que le contaba lo mucho que había odiado el puente al principio. Los Knutsen habían sido una de las familias de la zona de Bay Ridge cuyas viviendas se habían visto afectadas por la construcción de las vías de acceso al puente. Villy Knutsen y su esposa habían participado en las manifestaciones y habían firmado muchas peticiones antes de mudarse a Port Jefferson, en Long Island.

—Por aquel entonces detestaba ese puente, eso puedo asegurártelo —le repitió.

—Bueno, ya puedes dejar de hacerlo —le dijo Guerra—. Gracias a él hoy estás ganando dinero.

—Sí —admitió Knutsen, girando rápidamente el timón del remolcador para sortear un petrolero que se aproximaba y volviendo luego la cabeza para comprobar que las barcazas seguían cortando las aguas bajo el peso de aquel acero de color rojo; todo iba bien.

Cuarenta minutos después, Knutsen iniciaba la maniobra de aproximación al puente de ese remolcador que llevaba adherido un furgón de cola repleto de acero pesado. Los viejos apostados en la orilla levantaron sus prismáticos, los trabajadores del hierro en el puente tomaron posiciones y, bajo una de las torres, un presionador, gordo y con un teléfono pegado al oído izquierdo, alzaba la vista a la grúa con el ceño fruncido y decía: «Hola, ¿Eddie? ¿Eddie? ¿Hola, Eddie?». Eddie, el responsable de las comunicaciones allí arriba, no respondía.

—Hola, ¿Eddie?

Silencio.

—Dame ese teléfono —le dijo otro presionador, arrancándoselo de las manos—. Hola, ¿Eddie? Hola, ¿Eddie?

—Hola —llegó un hilo de voz entre el ruido de la electricidad estática.

—Hola, ¿Eddie?

—No, Burt.

—Burt, aquí Joe, desde abajo. ¿Está Eddie en la cabina?

Silencio.

—Hola, ¿Burt? Hola, ¿Burt? ¡Maldita sea! —gritó el presionador que tenía el teléfono, apartándoselo del oído y mirándolo con el ceño fruncido. Luego se lo llevó de nuevo a los labios—. Hola, ¿Burt? Burt, hola, ¿Burt…?

—Sí.

—¿Qué demonios pasa, Burt?

—Ese cacharro que tienes en la mano está hecho una mierda.

—Bueno, no dejes de hablarme, Burt.

—De acuerdo, Joe.

—Sigue hablando, Burt…, sigue…

El teléfono murió de nuevo.

—¡Maldita sea! —gritó Joe—. Hola, ¿Burt? ¿Hola? Holaholahola. Na… ¿Hola?… Na. Hola, ¿Burt?

—Hola —llegó una voz desde arriba.

—¿Burt?

—No, Eddie.

—Sigue hablando, Eddie.

Por fin se restableció el contacto telefónico entre el presionador en tierra y el encargado de controlar los movimientos de la grúa allí arriba. Villy Knutsen no tardó en colocar la barcaza en posición. El siguiente paso consistía en fijar las cuerdas a los bloques de acero y prepararse para izarlos hasta la luz, situada a casi 70 metros de altura.

La operación la supervisaría un individuo que en ese momento saltó a la barcaza, directo al escenario. Era un hombre grande y panzudo, de 106 kilos y 2,05 metros, bien visible incluso desde la orilla, porque lucía una chaqueta roja a cuadros y un casco de obra enorme y marrón, inclinado sobre su cabello pelirrojo y su narizota rubicunda. También porque en la mano derecha sostenía un megáfono amarillo a través del cual emitía órdenes que llegaban a los oídos de todos aquellos que trabajaban en lo alto del puente. Su nombre era Jack «el Rojo» Kelly, el número dos del puente, el primero por debajo de «Hueso» Murphy.

De repente la atención de todos los hombres, y de todos los prismáticos alineados en la orilla, se concentró en Kelly, quien observaba con detenimiento cómo una docena de trabajadores del hierro ajustaban las gruesas cuerdas a los cuatro extremos superiores del bloque de acero, que se mecía con suavidad encima de la barcaza. Cuando las cuerdas quedaron firmemente trabadas, los hombres saltaron de una barcaza a otra, incluido Kelly, que empezó a gritar:

—De acuerdo, poco a poco…, arriba…, ARRIBA.

Despacio, las grúas ubicadas en la torre hicieron descender sus cables hasta alcanzar los cuatro extremos del bloque de acero, procediendo a envolver, agarrar e izar las 400 toneladas desde la barcaza.

Izado con cuerda hasta la luz.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

En pocos minutos, el bloque se hallaba ya a 6 metros de altura y Kelly gritaba: «Bajad un poco…». Y, a continuación: «Adelante con la siete». «Nivelad». «Adelante con la siete». Y, en lo alto del puente, el encargado de las comunicaciones, con los teléfonos pegados a la oreja, transmitía las indicaciones a los hombres en el interior de las grúas.

Al cabo de veinticinco minutos, el bloque había ascendido casi 70 metros y los ensambladores estaban agarrándolo con sus guantes y uniéndolo de forma provisional a uno de los bloques ya anclado en su sitio.

—Qué arte —dijo uno de los viejos con prismáticos.

—Sí, un bonito espectáculo —añadió otro.

La mayoría de los sesenta bloques se izaron de idéntica manera, con notable eficiencia y celeridad, y eso pese al viento y el frío. Sin embargo, justo después del día de Año Nuevo, un bloque programado para ser izado hasta la luz trasera de Brooklyn, muy cerca de la línea de costa, causó problemas y los «capataces desde la costa» asistieron a la cólera de Murphy.

El bloque de acero apenas se había izado unos pocos metros de la barcaza, cuando un conjunto de líneas de contención, que se extendían horizontalmente desde la torre de Brooklyn al bloque, se soltaron con un chirrido. (En este caso las líneas de contención resultaban necesarias porque el bloque de acero ascendía en un ángulo oblicuo. La barcaza era incapaz de echar el ancla lo suficientemente cerca de la costa para permitir un ascenso en línea recta).

De golpe el bloque de 400 toneladas quedó torcido y descendió bruscamente hacia la costa de Brooklyn, fuera de control, aunque todavía sostenido por las cuerdas. Pasó silbando a centímetros de una barandilla protectora que había bajo el anclaje, luego reculó a toda velocidad y se balanceó de forma peligrosa por encima de las cabezas de una docena de trabajadores.

—Je-sús —gritó uno de los espectadores desde la orilla—. ¿Habéis visto eso?

—¡Madre mía!

—Oh, si el viejo Ammann estuviera aquí, ¡le daría un ataque!

Abajo, desde el muelle y los pedestales de las torres, así como desde la propia luz, se oyeron gritos de histeria y maldiciones y se vieron muchos puños levantados. Una llamada apresurada a «Hueso» Murphy lo metió en una barca que lo trajo como un rayo por los Narrows; y sus maldiciones reverberaron durante media hora a lo largo y ancho de la costa de Bay Ridge.

—¿Qué banda colocó las fijaciones a eso? —exigió saber.

—La de Drilling —le respondió alguien.

—¿Y dónde diablos anda Drilling?

—Hoy no ha venido.

Puede que Murphy nunca estuviera más furioso que ese viernes 3 de enero. John Drilling, que había salido ileso de más de un susto durante la construcción del puente Mackinac de Míchigan, y que hacía poco había sido ascendido a presionador, pese a contar con apenas veintisiete años, había llamado esa mañana para decir que estaba enfermo. Se encontraba en su apartamento de Brooklyn junto a su esposa, una encantadora rubia a la que había conocido mientras trabajaba de camarera en un restaurante de Brooklyn. Su padre, «A Paseo» Drilling, había muerto antes de iniciarse el tendido de los cables. De no ser así, algunos habían especulado con la posibilidad de que hubiera ejercido de capataz de la American Bridge en vez de «Hueso» Murphy. Se diría que la pérdida de su padre y la responsabilidad que conllevaba tener esposa e hijos habían logrado que John Drilling sentase la cabeza, dejando atrás al díscolo de Míchigan para abrazar la madurez. El hecho de no estar ahí en el momento del accidente, que podría haber causado varias muertes, no lo eximía de responsabilidad; el día anterior debería haber comprobado el estado de las fijaciones que había colocado su banda.

Cuando John Drilling regresó al puente a la mañana siguiente, aún sin noticias de lo ocurrido, salió a recibirle su amigo y compañero boomer Ace Cowan, un tiarrón de Kentucky que ejercía de jefe andante en la luz trasera de Brooklyn.

—¿Qué nos tienes preparado hoy, Ace? —preguntó un risueño Drilling nada más llegar.

—Esto…, bueno —dijo Cowan mirándose los pies—, la oficina…, me ha obligado a ponerte de nuevo con una banda.

—¡Una banda! ¿Por una tontería de día libre?

—No, por las fijaciones que se soltaron…

Drilling se quedó lívido.

—¿Algún herido?

—No —dijo Cowan—, pero todo el mundo lleva un buen cabreo… Quiero decir, Ammann y Whitney y Murphy y Kelly y todo el resto.

—¿En qué banda me ha tocado?

—En la de Whitey Miller.

A ojos de casi todos los constructores de puentes que habían trabajado con él en un radio de un kilómetro, Whitey Miller era el presionador más duro, perverso y asfixiante del puente Verrazano-Narrows. Drilling tragó saliva.

8. Los indios

Aquella misma noche, en el Johnny’s Bar, no parecía haber otro tema de conversación.

—¿Te has enterado de lo de Drilling?

—Sí, pobre tipo.

—Lo han puesto con la banda de Whitey Miller.

—Menuda vergüenza.

—Pero ese Whitey Miller es un gran trabajador del hierro —intercedió uno—. Eso debes admitirlo.

—Tengo que darte la razón, pero le importa un comino si acabas muerto.

—Yo no diría tanto.

—Bueno, yo sí. Me refiero a que Whitey Miller ni siquiera se dejaría caer por tu maldito funeral.

Esa misma noche, en otro bar de Brooklyn, lleno a rebosar de trabajadores del hierro, nada enrarecía el ambiente; a nadie le preocupaba Whitey Miller ni sufría por Drilling. Aquel bar, The Wigwam, en el número 75 de la calle Nevins, en la zona de North Gowanus, se encontraba a pocos kilómetros del Johnny’s. The Wigwam era donde todos los indios se reunían para beber. Daban la impresión de ser los trabajadores del hierro más tranquilos y despreocupados; trabajaban como el que más, pero, una vez acabada la jornada, abandonaban el puente y se olvidaban de todo en medio de las nubes de humo, las burbujas de cerveza y las canciones de la jukebox de The Wigwam.

Aquel era su hogar lejos del hogar. Un lugar donde recibir el correo. Un club. Los fines de semana conducían 640 kilómetros hasta Canadá para visitar a sus esposas e hijos en la reserva de Caughnawaga, a 13 kilómetros de Montreal, en la costa sur del río San Lorenzo. Las noches de los días laborables acudían en tropel a The Wigwam para beber cerveza canadiense (en ocasiones hasta veinte botellas por barba) y emborracharse, acompañados y solos.

En las paredes del bar se veían murales de jefes indios y también una enorme fotografía del atleta indio Jim Thorpe. Encima de la entrada colgaba un cartel en el que se leía: LOS MEJORES TRABAJADORES DEL HIERRO DEL MUNDO CRUZAN ESTAS PUERTAS.

El bar era propiedad de Irene y Manuel Vilis. Irene era una chica india, amigable y grandota, nacida en el seno de una familia de trabajadores del hierro en la reserva de Caughnawaga. Manuel, su marido, era español, un as con las cartas y dueño de un bigote fino y con las puntas hacia arriba; recordaba a Salvador Dalí. Había nacido en Galicia y, tras varios años enrolado en la marina mercante, se bajó del barco y se instaló en Nueva York, donde trabajó recogiendo mesas y fregando botellas en restaurantes nada recomendables.

Durante la Segunda Guerra Mundial se alistó en el ejército estadounidense, desembarcó en Normandía y ganó un montón de dinero jugando a las cartas. Consiguió ahorrar unos cuantos miles de dólares y, después de licenciarse y trabajar unos años como camarero en Brooklyn, se compró su propio bar, se casó con Irene y le puso a su negocio el nombre de The Wigwam[6].

En The Wigwam.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

En The Wigwam.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Más de setecientos indios vivían en un radio de diez manzanas alrededor de The Wigwam, casi todos ellos eran trabajadores del hierro. También lo habían sido sus padres y sus abuelos. Todo empezó en la reserva de Caughnawaga en 1886, cuando la Dominion Bridge Company inició las obras de construcción de un puente voladizo que cruzaría el río San Lorenzo. El puente se construiría para la Canadian Pacific Railroad y parte del mismo debería atravesar territorio indio. Con el fin de obtener autorización, la compañía ferroviaria llegó a un acuerdo con algunos jefes indios por el cual se comprometía a emplear a gente de su tribu siempre que le fuera posible. Antes de esto, los caughnawagas —una tribu con una parte de sangre mohawk que siempre había plantado cara a los intentos de los jesuitas de convertirlos en granjeros— se habían ganado la vida llevando en canoa a los comerciantes de pieles franceses y en balsa a los madereros, así como actuando en circos ambulantes; cualquier cosa que los mantuviera al aire libre y de un lugar para otro y les garantizara algo de emoción.

Cuando la compañía constructora del puente se instaló, empleó a los indios para que ayudasen a los trabajadores del hierro que se quedaban en tierra, transportando cubos de pernos de aquí para allá, pero en ningún caso poniendo sus vidas en riesgo. De todos modos, tan pronto como los trabajadores del hierro se daban la vuelta, los indios se dedicaban a caminar con naturalidad por las vigas estrechas, como si llevaran haciéndolo toda la vida; según el testimonio de un oficial, los indios se desenvolvían en las alturas «con la agilidad de una cabra». También estaban ansiosos por aprender los rudimentos del oficio —bien pagado y que permitía viajar mucho— y, en uno o dos años, varios de ellos llegaron a ser remachadores y ensambladores. Veinte años después, docenas de caughnawagas estaban trabajando en puentes repartidos por todo Canadá.

El 29 de agosto de 1907, durante la construcción del puente de Quebec sobre el río San Lorenzo, la luz se derrumbó. Ochenta y seis trabajadores, muchos de ellos caughnawagas, cayeron, y setenta y cinco trabajadores del hierro fallecieron. (Entre los ingenieros encargados de investigar el incidente, los cuales concluyeron que los proyectistas no habían estudiado con suficiente detenimiento la capacidad de resistencia de los puentes de esa longitud, se encontraba Othmar H. Ammann, quien por entonces contaba veintisiete años).

Todo el mundo llegó a la conclusión de que la tragedia del puente de Quebec mantendría a los indios alejados del negocio. Ocurrió justamente lo contrario. El desastre confirió prestigio al oficio de constructor de puentes —acentuando la temeridad que conllevaba, algo sobre lo que los indios no habían meditado en exceso— y más indios que nunca se sintieron atraídos por los puentes.

En los años 1920 y 1930, durante el boom de la construcción de puentes y rascacielos en el área metropolitana de Nueva York, una gran cantidad de indios acudieron a la ciudad para trabajar en los edificios Empire State, R. C. A. o Waldorf-Astoria, o los puentes George Washington, Pulaski Skyway, Triborough, Bayonne y Henry Hudson, entre otros. Abundaba de tal manera el trabajo que los indios comenzaron a alquilar apartamentos o habitaciones amuebladas en la zona de North Gowanus en Brooklyn, un punto idóneo desde el que partir en cualquier dirección.

Y, ahora, un viernes por la noche en el bar The Wigwam, tras haber cobrado su paga, los nietos de aquellos indios que en 1907 habían muerto en el puente de Quebec, los hijos de aquellos indios que habían trabajado en el puente George Washington y en el Empire State, hombres que estaban trabajando en el mayor puente de todos, no tenían la cabeza puesta en puentes o desastres: pensaban sobre todo en sus hogares, mientras bebían cerveza canadiense y escuchaban música.

—Estos indios están como una cabra, vaya que sí —estaba diciendo Manuel Vilis, sentado en un rincón y observando su abarrotado local—. Lo único que hacen lejos de la reserva es construir puentes y beber.

—Los indios no beben más que el resto de los trabajadores del hierro, Manny —dijo Irene con sequedad, saliendo en defensa de los indios, como era su costumbre, en respuesta a las críticas de su marido.

—Anda que no —dijo él—. Y en media hora la mitad de los aquí presentes llevarán una buena curda y se subirán a sus coches para conducir hasta Canadá.

Lo hacían cada viernes por la noche, aseguró, y al llegar a la reserva a las dos de la madrugada, tocaban los cláxones, despertaban a todo el mundo, las luces de las casas se encendían y enseguida todos se ponían a beber y a celebrar; los cazadores habían regresado a casa y traían consigo la carne.

El domingo por la noche, prosiguió Vilis, todos se pondrían en ruta para volver a Nueva York, pisando a fondo el acelerador, lo que provocaría que se produjeran más muertes de indios por accidente de tráfico que por caídas en los puentes. Mientras hablaba, los indios no dejaban de beber y podían verse billetes de diez y de veinte dólares esparcidos por todo el bar. A las seis y media de la tarde un indio le gritó a otro:

—Venga, Danny, acábate la bebida, vámonos.

De modo que Danny Montour, que aquella noche iba a conducir hasta la reserva, llevando también a otros dos indios, dejó su vaso, se despidió de Irene y Manuel con un gesto de la mano y se dispuso a afrontar un viaje de 640 kilómetros.

Montour era un joven muy apuesto de veintiséis años. Tenía los ojos azules, el cabello rubio y unos rasgos faciales angulosos que no eran nada comunes entre los indios. Estaba casado con una india bellísima con la que tenía un hijo de dos años. Cada fin de semana Danny Montour iba a visitarlos. A su hijo le había puesto Mark, el nombre de su padre, un trabajador del hierro que había quedado gravemente lisiado a causa de un accidente automovilístico y había muerto poco después. El abuelo paterno de Danny había fallecido a causa de las lesiones sufridas al caer del puente de Quebec en 1907. Su abuelo materno, también trabajador del hierro, iba demasiado borracho el día de la tragedia de Quebec para subirse al puente. Más adelante murió en un accidente de coche.

A pesar de todo esto, Danny Montour nunca dudó de que algún día sería un trabajador del hierro. ¿Qué otra cosa podría reportarle tanto dinero y estatus en la reserva? La alternativa era acabar de granjero y que lo despertaran a las dos de la madrugada los cláxones de los trabajadores del hierro que regresaban a casa.

De modo que, de los dos mil hombres de la reserva, solo unos pocos se convirtieron en granjeros, oficinistas o empleados de gasolinera, y aún fueron menos los que acabaron siendo médicos o abogados. Mil setecientos, sin embargo, se contaron entre los trabajadores del hierro. No pudieron evitarlo. Comenzó a calar en ellos desde que eran unos bebés y los despertaba el ruido de los cláxones. Las luces de casa se encendían y sus madres los sacaban de sus cunas y los llevaban abajo a recibir a sus padres, quienes llegaban sonrientes y cargados de dinero, oliendo a whisky y cerveza, felices de regresar al hogar. Aquellos padres eran incapaces de impartir disciplina, solo sabían repartir billetes entre sus retoños para que jugaran con ellos, por lo que todos los hijos de indios crecían con dinero entre los dedos. Les gustaba su tacto y luego querían más, y lo querían rápido, para comprarse coches rápidos, vivir rápido y hacer trayectos rápidos de ida y vuelta entre largos fines de semana y puentes interminables.

—Es una buena vida —intentaba explicar Danny Montour mientras cruzaba con su coche la alameda Henry Hudson de Nueva York y dejaba atrás el puente George Washington—. Puedes ver el fruto de tu trabajo, puedes verlo tomar forma desde que es un agujero en el suelo hasta que se convierte en un edificio alto o un gran puente —a continuación, hizo una pausa, miró por la ventanilla el skyline de Nueva York y dijo—: ¿Sabes? Tengo un nombre para esta ciudad. No sé si a otro se le habrá ocurrido antes, pero yo la llamo Ciudad de Montañas Hechas por el Hombre. Y todos formamos parte de ella y eso te hace sentir bien: eres una especie de constructor de montañas.

—Llevas razón, Danny, chaval —dijo Del Stacey, el trabajador del hierro indio que iba un poco borracho y se sentaba en la parte de delante, junto a Montour, con una caja medio llena de cervezas y una gran bolsa de hielo bajo los pies. Del Stacey era un joven bajito, regordete y con la piel de color cobrizo que llevaba un sombrero de paja atravesado por una pluma roja; abría las botellas de cerveza con los dientes.

—Sin embargo, a veces —prosiguió Montour—, me gustaría pasar más tiempo en casa, ver más a mi mujer y a mi hijo…

—Pero no podemos, Danny, chaval —lo interrumpió Del Stacey con alborozo—. Debemos construir esas montañas, Danny, chaval, y dejar que nuestras mujeres se queden en casa, así nos echan de menos y no se les sube a la cabeza, ¿verdad?

Del Stacey se acabó su botella de cerveza y abrió una segunda con los dientes. El tercer indio dormía en el asiento de atrás, completamente frito.

Al enfilar la autopista de peaje, Montour pisó el acelerador y el velocímetro a veces fluctuaba entre los 140 y los 160 kilómetros por hora. Se había tomado tres o cuatro copas en The Wigwam y ahora daba sorbos a una botella de ginebra que sostenía en la mano derecha y que Del Stacey le había pasado. De todos modos, parecía sobrio y atento, la autopista permanecía desierta y cada poco dirigía la mirada hacia el retrovisor para asegurarse de que no los seguía ningún coche de policía.

Montour solo hizo una parada durante tan largo viaje, en Malden (Nueva York), una pausa de diez minutos para tomarse un café en Hot Shoppe. Allí se encontró con Mike Tarbell y más indios con destino también a Canadá. A las once de la noche cruzaba Warrensburg (Nueva York) y, al cabo de una hora más o menos, ya había dejado atrás la autopista y circulaba por la Route 9, una carretera secundaria de dos carriles, con Del Stacey gritando a su lado:

—Solo sesenta kilómetros más, Danny, chaval.

Sin radares ni coches a la vista, el enorme Buick de Danny Montour volaba a más de 190 kilómetros por hora, haciendo que las ramas de los árboles crujieran a su paso y rozando apenas el asfalto negro. Daba la sensación de que en cualquier momento asomaría por el parabrisas un camión gigantesco, como ocurre en las películas, para aplastar a un puñado de actores cuando la historia está llegando a su fin.

Sin embargo, aquella noche en concreto ningún camión se interpondría en el camino de Danny Montour.

A las dos menos veinticinco de la mañana dio un volantazo para tomar una carretera sin asfaltar, que se extendía a lo largo de muchos kilómetros, y cruzó un puente largo y de color negro, que quedaba recortado por la luz de la luna sobre la vía marítima de San Lorenzo; se trataba del puente del ferrocarril canadiense, construido en 1886, en el que los indios comenzaron a ejercer de trabajadores del hierro. Con un chirriar de frenos, Montour se detuvo frente a una casa blanca.

—Estamos en casa, indios afortunados —gritó.

El indio del asiento de atrás, que había dormido durante todo el trayecto, se despertó y pestañeó. Las luces de la casa blanca se encendieron; era la de Montour y todos entraron para beber algo rápido, y Lorraine, la esposa de Danny, no tardó en bajar las escaleras con el pequeño Mark. Afuera sonaron más cláxones y se encendieron más luces, algunas de las cuales no se apagaron hasta las cuatro de la madrugada. Uno a uno fueron abandonando la casa de Danny y en breve hasta el último indio dormía. No se despertarían hasta el mediodía del sábado, probablemente por las llamadas a la puerta de una fila interminable de cobradores de facturas: el de la leche, el de la colada, el de los periódicos, el fontanero, el vendedor de aspiradoras, el vendedor de enciclopedias, el vendedor de gangas, el vendedor de seguros. Todos aguardaban al sábado por la tarde, momento en que el trabajador del hierro estaba en casa, relajado y feliz, para apartarlo de su dinero.

La reserva es un lugar tranquilo y apacible. Consiste en una carretera de alquitrán de dos carriles que se curva a lo largo de 13 kilómetros, próxima a la orilla sur del río San Lorenzo. Alineadas a ambos lados de la carretera se levantan cientos de casitas blancas, la mayoría con porches en la parte delantera, en los que acostumbran a descansar indios de edad avanzada. Se sientan en mecedoras, fuman en pipa y contemplan en paz los coches que cruzan por delante o los grandes barcos que se deslizan por la vía marítima de San Lorenzo, cuyos marineros saludan desde cubierta a cualquier mujer india que camine por la carretera.

Muchas de las jóvenes indias son muy guapas. Se compran la ropa en tiendas de Montreal y acuden a la peluquería los viernes por la tarde. Ni su forma de vestir ni sus hogares delatan sus orígenes; nada de papooses[7], ni de tótems, ni de artilugios indios colgados de las paredes. Algunos hogares indios carecen de agua corriente y tienen el lavabo en el exterior, pero en ninguno parece faltar un aparato de televisión. Lo único que se oye un sábado por la tarde es el repiqueteo de las campanas de la iglesia católica que hay en la carretera —la mayoría de los indios son católicos— y el ocasional claxon procedente de una caravana de automóviles que celebran una boda o un bautizo.

Los únicos carteles en la carretera escritos con símbolos indios son el de BAR DE CHARLIE MOHAWK y, un poco más arriba, en la acera de enfrente, el del MUSEO INDIO DEL JEFE POKING FIRE.[8] El cartel del bar solo pretende divertir a los turistas que cada día pasan por delante de él en un autobús amarillo; dentro su aspecto no difiere del de cualquier local dedicado a servir refrescos y helados, con las mesas repletas de chicos amables con tupés fumando cigarrillos y chicas que lucen petos ajustados y colas de caballo, todos ellos moviendo el esqueleto al ritmo de las canciones de rock que salen de la jukebox.

En el museo indio del jefe Poking Fire las cosas son muy distintas. Concebido estrictamente para los turistas, aquí el propio jefe y su familia ofrecen varias actuaciones al día en las que, ataviados con trajes tradicionales, danzan emitiendo alaridos y esgrimiendo hachas tomahawks, y quedan inmortalizados por los visitantes con sus cámaras de 16 milímetros, dispuestos a volver a casa con algún recuerdo de la reserva.

El alcalde de Caughnawaga es John Lazare, quien sospecha que puede ser un indio judío. Sucedió en el cargo a su hermano, Matthew, que a su vez sustituyó a su padre. La familia Lazare regenta una gasolinera en el mismo lado de la calle en que se encuentra el museo indio del jefe Poking Fire y también vende gas butano a los indios para uso doméstico.

El ideario político que ha sustentado la popularidad de los Lazare entre la comunidad india a lo largo de todos estos años se resume en una serie de discursos que suelen incluir la frase: «A los indios se les debe dejar hacer lo que les venga en gana». Su oposición a las matrículas en los coches también ha jugado en su favor. Los indios detestan llevar matrículas en sus vehículos y querrían que desaparecieran, presumiblemente para no coleccionar tantas multas (aunque muchos de ellos las ignoran sobre la base de que no las consideran documentos válidos, pues no ha mediado ningún acuerdo al que hayan dado su aprobación).

Cuando los indios se levantan de la cama los sábados al mediodía (si es que llegan a hacerlo), suelen jugar a lacrosse, siempre que el frío no apriete. Los meses de verano pueden dedicarlos a navegar por la vía marítima de San Lorenzo en una lancha de motor de fabricación casera, o a pescar, o a ver la televisión. Los domingos por la mañana se toman su tradicional desayuno a base de bistec y pan de maíz, deambulan por la casa durante toda la mañana y visitan a los amigos por la tarde.

Luego, entre las ocho y las once de la noche, los cochazos se llenan de trabajadores del hierro que empiezan a desfilar por las carreteras de la reserva en dirección a la autopista que los devolverá a Nueva York. Los domingos por la noche son tristes para las mujeres indias y a ellos el trayecto de regreso se les hace el doble de largo que el de ida del viernes por la noche. El alcohol que muchos de ellos van tomando a sorbos es lo único que les hace soportable el viaje y aquello que puede contribuir a matarlos.

De modo que aquel domingo por la mañana Danny Montour se despidió con un beso de su esposa, le dio un abrazo a su hijo y fue a recoger a los otros para iniciar el largo camino de vuelta.

—Conduce con cuidado —le dijo Lorraine desde el porche.

—Descuida.

Durante todo el lunes, Lorraine y otras mujeres indias aguardaron una llamada que deseaban que nunca llegara. Y, cuando ese lunes en concreto la llamada no llegó, se sintieron felices, una felicidad que a media semana se convertiría en una expectación jubilosa frente a lo que se avecinaba; el ruido de los cláxones en la madrugada del viernes, el graznido de los Cadillac, Buick y Oldsmobile, los sonidos que les traerían a sus maridos de vuelta… y que acabarían llevándose a sus hijos.

9. De regreso en Bay Ridge

En la primavera de 1964, sin que a nadie del vecindario le sorprendiera, ya que siempre se había sospechado, se descubrió un burdel en la lujosa zona de Colonial Road en Bay Ridge, concretamente en el número 125 de la calle 86, oculto tras unas cortinas negras, unos toldos y una pared de ladrillo blanco.

Hubo quienes, por descontado, culparon de ello a los boomers, recordando a esas rubias provocativas que merodeaban por la orilla, justo detrás del puente. Sin embargo, The Brooklyn Spectator, que destapó la noticia el 20 de marzo, después de que la policía hubiera reunido suficientes pruebas para llevar a cabo algunos arrestos, informó de que entre sus clientes se encontraban algunos ciudadanos prominentes de Bay Ridge, si bien no se revelaban sus nombres. La noticia causó un gran revuelo —«la primera que publicamos de esta naturaleza en nuestros treinta y dos años de historia», anunció The Spectator— y no solo se vendió la edición entera, sino que la oficina central del periódico se quedó sin ejemplares para sus archivos, apresurándose, pues, a colocar un anuncio en el que comunicaba su intención de recomprar ejemplares al mismo precio de venta, diez centavos, siempre que estuvieran en buen estado.

Tras arrestar a una madame rubia de treinta y seis años que juró ser «agente inmobiliaria» y a otras dos rubias que aseguraron trabajar de «niñera» y de «azafata», la policía reveló que incluso la cocina había sido acondicionada como alcoba, que el papel pintado era de un color «vivo» y que había espejos en los techos.

Muchos residentes respetables y de toda la vida de Bay Ridge se escandalizaron y verbalizaron el recurrente comentario nostálgico por los tiempos pasados. Unos cuantos, alzando la vista con aprensión hacia el puente que ya encaraba la fase final, predijeron que el puente no tardaría en traer más cambios a peor; más tráfico que cruzaría zonas residenciales, más y peores apartamentos (que quizá abarrotarían los negros) y más comercios en barrios tradicionalmente ocupados por casas familiares.

Ya habían transcurrido cinco años desde que el puente invadió Bay Ridge. Y, pese a que las protestas se habían acallado y los ochocientos edificios que estorbaban el paso de las vías de acceso ya no existían, eran muchos los que conservaban recuerdos muy frescos y seguían odiando ese puente.

Monseñor Edward J. Sweeney, cuya parroquia en St. Ephrem había perdido dos mil de sus doce mil feligreses, lo que había comportado una reducción notable en la colecta dominical, aún se encolerizaba cada vez que le mentaban el puente. El dentista Henry Amen, que había engordado 18 kilos en los últimos cinco años, y que ahora regentaba una próspera consulta a apenas kilómetro y medio al norte de la anterior, no podía evitar sentirse furioso y declaró también: «Lamento profundamente haberme visto obligado a mudarme».

En cierto modo la rabia continuaba tan viva en Bay Ridge en 1964 como lo había estado en 1959, cuando se enarbolaban pancartas que rezaban: «Salvemos Bay Ridge»; cuando la gente gritaba: «¿Quién necesita ese puente?»; cuando Joseph V. Sessa, director de una funeraria, aseguró que perdería a dos mil quinientos «clientes potenciales»; y cuando la facción de oposición al puente reunió a gente tan diversa como amas de casa, camareros, el capitán de un remolcador, médicos, abogados, una familia con diecisiete hijos (más dos perros y un gato), un exboxeador, una antigua bailarina de la compañía Ziegfeld Follies, dos amantes y cientos de personas más que reaccionaron como lo habría hecho cualquiera que, de pronto, hubiera recibido la orden siguiente: «Abandonen sus hogares; tenemos un puente que construir».

Desplazar a esas siete mil personas había conllevado dieciocho meses y ahora, en 1964, pese a que la mayoría habían sido reubicadas en Bay Ridge, los antiguos vecinos habían perdido por lo general el contacto y lo único que tenían en común eran los recuerdos.

—Oh, aquella época fue muy deprimente —recordaría Bessie Gros Dempsey, la exbailarina de la compañía Ziegfeld Follies, quien ahora vivía a cuatro manzanas de su anterior domicilio—. Cuando esos hombres llegaron al barrio con sus excavadoras, por las noches las macetas con flores en la repisa de la ventana se llenaban de polvo y durante todo el día oías cómo derrumbaban las adorables casas que había a lo largo y ancho de la calle.

»Las excavadoras eran como las fauces de un monstruo. Al penetrar en los edificios arrasaban con los tejados, los techos y las tejas, todo acababa reducido a escombros, y los perros se ponían a ladrar, asustados por ese ruido tan extraño que hace un edificio que se desmorona.

»Recuerdo que detrás de donde yo vivía se levantaba una enorme casa de piedra rojiza. Tenía aspecto de castillo irlandés y en ella vivía un artista. Jamás olvidaré el ruido tan espantoso que produjo la excavadora al impactar contra ella. También recuerdo cómo derrumbaron la casa colonial que había justo delante de mí, una con columnas en la parte delantera y un porche acristalado. Sus dueños eran una pareja mayor y muy agradable que tenía dos hijas gemelas, así como un tío, Jack, que estaba lisiado y solía podar los setos. Cuántos cuidados habían dedicado a aquella casa y qué lástima que acabara por los suelos.

La pareja con las gemelas reside hoy al norte de Nueva York, asegura la señora Dempsey, quien añade que desconoce qué fue del tío tullido llamado Jack. El artista que vivía en la casa de piedra rojiza detrás de la de Bessie ya falleció, así como otras cinco personas que ella solía frecuentar por el barrio, en los tiempos previos al puente.

Como tantos otros en Bay Ridge en 1964, la señora Dempsey mencionaba el puente como cómplice en la muerte de muchos residentes del viejo barrio; aseguraba que, desde 1959, la tensión y la frustración derivadas de perder la casa y encarar un futuro incierto habían contribuido a su muerte. Una mujer afirmó que su marido, el cual jamás había estado enfermo, sufrió un repentino ataque al corazón después de participar en una manifestación de «Salvemos Bay Ridge», mientras que otra culpó al puente de sus problemas de visión, sosteniendo que no había necesitado gafas hasta que se hizo público que su hogar iba a ser destruido por «ese puente».

El grueso de los ancianos que tenían una casa en propiedad, especialmente aquellos que subsistían a base de pensiones o pequeños ingresos fijos, afirmaron que la relocalización les causó problemas financieros al ser incapaces de adquirir una nueva vivienda a un precio similar al de sus viejos hogares y en un barrio comparable.

Por descontado, también hubo una minoría que mostró su felicidad por el hecho de que el puente los forzara a desplazarse o que aseguró que su temor a los cambios que traería el Verrazano-Narrows era infundado. La señora Carroll L. Christiansen, que se mudó de Bay Ridge a Tenafly (Nueva Jersey) y se instaló en una casa residencial rodeada por mil metros cuadrados de terreno, declaró: «Aquí se está mucho mejor que en Brooklyn. En Brooklyn a la gente no le gustaba socializar y se mantenían muy lejos los unos de los otros. Tenafly es otra historia. Desde que me mudé he aprendido a jugar al golf. Por las tardes mi marido y yo jugamos a las cartas con otras parejas y vamos a bailar al club de campo. A mi hija, que tiene diecisiete años, le costó un año adaptarse, pero ahora cuenta con un montón de amigos nuevos. En general la vida aquí es mucho más fácil».

El director de la funeraria, Joseph V. Sessa, aquel hombre temeroso de perder miles de clientes, llevaba una vida de lo más agradable en Bay Ridge cinco años después; los dos amantes —el hombre divorciado y la mujer infeliz en su matrimonio, quienes vivían uno delante del otro— habían tomado caminos distintos (ella a Long Island, él a Manhattan) y ninguno culpaba al puente de haberlos separado. «Solo fue una atracción pasajera», dice ella de su antiguo romance, moderadamente satisfecha con su nuevo hogar, su marido y sus hijos. Su examante, de cuarenta y seis años y ejecutivo en una compañía de seguros, conoció a una chica en la oficina, una soltera a la mitad de la treintena, y cada tarde se citan en una coctelería de luces tenues que hay en Park Avenue South.

Florence Campbell, la divorciada que junto con su hijo pequeño decidió resistir en su apartamento hasta 1960, y eso pese a producirse un asesinato en el piso inferior, opina que el puente cambió su vida para mejor. En su nuevo edificio conoció a un marino mercante que le presentó a un amigo; un año después contrajeron matrimonio y hoy viven en un hogar muy confortable en Shore Road.

El viejo zapatero que, cinco años atrás, llamó «hijosdelagranputa» a los responsables del puente por demoler su pequeño negocio y que regresó desmoralizado a Cosenza, en el sur de Italia, se ha instalado en Brooklyn, donde trabaja en otra zapatería. Italia le puso de los nervios y encontró insoportable la vida con sus familiares.

El señor John G. Herbert y su esposa, quienes antes de la llegada del puente vivían con sus diecisiete hijos en una casa de madera ruidosa y desvencijada en la esquina de la 67 con la Séptima Avenida en Bay Ridge, ahora lo hacen en la 52, en una casa de tres pisos y nueve habitaciones de su propiedad. En cierto modo, les van mejor las cosas que cuando estaban de alquiler en su anterior hogar.

El nuevo hogar tiene dos habitaciones más, pero no es más espacioso y también se halla encajonado en medio de toda una serie de casas colindantes que se extienden a lo largo de la calle. Los hijos echan de menos el jardincito enmarañado de la entrada y los árboles que rodeaban la antigua propiedad.

El señor Herbert, un estibador bajito y musculoso, de ojos azules y pelo blanco cortado al rape, a veces huye del ruido y del desorden que reinan en casa bebiendo en abundancia. Cuando tienen invitados, suele saludarlos dándoles un fuerte golpe en la espalda, sirviéndoles una copa y gritándoles: «Venga, relajaos; quitaos el abrigo, sentaos, bebed algo, relajaos». La señora Herbert mueve la cabeza con tristeza y se lamenta en voz baja a sus invitados, diciéndoles: «Ah, tienes suerte de no vivir aquí». Entonces el señor Herbert apura otra copa, vuelve a repartir golpes en la espalda y repite: «Venga, relajaos; bebed otra copa, relajaos».

A dos de los hijos de los Herbert —Eugene, de veinte años, y Roy, de diecinueve— les afectan mucho estas escenas y ambos recuerdan lo felices y esperanzados que se sintieron cuando, cinco años atrás, oyeron por primera vez que iban a demoler su vieja casa. Pensaron que al fin dejarían atrás la ciudad y se instalarían en el campo, como tantas veces les había prometido su padre.

Al no ocurrir esto, puesto que la familia no podía permitirse otro hogar que aquel en el que ahora viven, los chicos se sintieron un poco engañados; después de tanto tiempo seguían añorando su antiguo hogar y ansiaban trasladarse a uno parecido. A principios de la primavera de 1964, Eugene y Roy emprendieron un viaje nostálgico de regreso a su antiguo barrio, situado a 2 kilómetros y medio, y pisaron el terreno donde antaño se alzaba su casa.

El asfalto lo había aplanado y alisado todo; la casa yacía enterrada junto a la autopista que conducía al puente, en el camino que desembocaba en las máquinas de peaje. Faltaban tres meses para que se completara la autopista, de modo que no había coches. Reinaban el silencio y una sensación extraña. Eugene caminó por en medio de la autopista vacía hasta que se detuvo y dijo:

—Estaba por aquí, Roy, aquí estaba nuestra casa.

—Sí, creo que llevas razón —dijo Roy—, porque allá está el poste telefónico por el que solíamos trepar…

—Y ahí estaba el porche…

—Sí, ¿y recuerdas cómo nos sentábamos en él las noches de verano para escuchar la radio? ¿Y recuerdas aquella noche que me senté con Vera en aquel balancín?

—Cómo iba a olvidarme de Vera. ¡Menudo tipazo!

—¿Y recuerdas cuando las noches de los viernes nos sentábamos todos en los escalones a esperar a que papá llegara del astillero con medio kilo de helado?

—Me acuerdo. Nunca nos falló, ¿verdad?

—No, y recuerdo lo que todos los hermanos cantábamos mientras le esperábamos… ¿Tú te acuerdas?

—Sí —dijo Roy, y los dos se pusieron a cantar aquella canción infantil de su familia.

You scream, I scream,

We all scream

For ice cream.

You scream, I scream,

We all scream

For ice…[9]

Se miraron el uno al otro un poco avergonzados y se quedaron callados unos instantes. Luego se alejaron del lugar donde se había levantado su casa, cruzaron la autopista vacía y, al darse la vuelta lentamente, redescubrieron, uno a uno, otros sitios familiares. Ahí estaba la acera donde solían patinar sobre ruedas, las grietas en el cemento tal y como las recordaban. Allá algunos de los hogares que la nueva autopista no había destruido. Y el parque Leif Ericsson, donde de niños jugaban y donde un día cavaron un agujero muy hondo en la hierba para esconder cosas en él —navajas de boyscout, anillos, juguetes, pelotas de béisbol nuevas—, cualquier cosa que quisieran mantener lejos de sus hermanos y hermanas, porque en casa no existía la privacidad, nadie respetaba la propiedad ajena.

Buscaron por el césped el agujero que habían cubierto con una placa metálica, pero no pudieron dar con él. Luego cruzaron la calle rumbo a una de las pocas casas del bloque que quedaban en pie y vieron a una anciana sacudir una mopa por una ventana. Eugene le gritó: «Hola, señora Johnson, somos hijos de Herbert. ¿Se acuerda de que antes vivíamos en la acera de enfrente?».

—Oh, claro —dijo sonriendo—. Me habría costado reconoceros. ¿Cómo estáis?

—Bien, ahora vivimos en la calle 52.

—Ah —dijo en voz baja—. ¿Y cómo está vuestra madre?

—Bien, señora Johnson.

—Bueno, dadle recuerdos de mi parte —dijo la mujer con una sonrisa antes de subir la mopa y cerrar la ventana.

Los chicos pasearon por el barrio abandonado, dejando atrás excavadoras amarillas y hormigoneras que permanecían mudas ese domingo al mediodía; dejando atrás un largo camino de tierra que pronto se asfaltaría; dejando atrás lugares que antaño estuvieron llenos de vida y formaron parte de ellos.

—Roy, ¿recuerdas aquel perro que nos pegaba unos sustos de muerte?

—Sí.

—¿Y recuerdas la tienda de caramelos que había aquí?

—Sí, la de Harry. Podíamos robarle con los ojos cerrados.

—¿Y recuerdas…?

—Eh —dijo Roy—, me pregunto si Vera sigue por aquí.

—Entremos en una cabina y busquémosla en el listín.

Caminaron tres manzanas hasta la cabina más cercana. Ray buscó su nombre y gritó:

—Eh, aquí está: SHore 5-8486.

Puso una moneda de diez centavos, marcó el número y aguardó, sin dejar de pensar en qué iba a decir. Sin embargo, al cabo de un segundo se dio cuenta de que no debía darle más vueltas porque oyó un chasquido y la voz impersonal de una teleoperadora que empezaba diciendo: «Lo lamentamos. El número que ha marcado está fuera de servicio… Este es un mensaje grabado…».

Roy sacó la moneda y se la metió en el bolsillo. Luego se unió a su hermano en la esquina para esperar un autobús que nunca llegó. Sin mediar palabra comenzaron a andar de vuelta a su otra casa, la ruidosa de la calle 52. No era un paseo muy largo, apenas dos kilómetros y medio. Sin embargo, en 1959, cuando ambos eran adolescentes y la familia había necesitado dieciséis horas para transportar todo el mobiliario, el desplazamiento a una nueva casa en un nuevo barrio se les había antojado todo un viaje, una gran aventura.

Ahora, mientras caminaban, podían comprobar que era un trayecto corto que no había cambiado nada sus vidas, ni para bien ni para mal. Parecía como si nunca se hubiesen marchado.

10. La fiebre del movimiento

En la primavera de 1964, una enfermedad común entre los trabajadores del hierro —un picor al que llaman «la fiebre del movimiento»— parecía vibrar a través de los largos cables de acero del puente, algo que causaba inquietud, impaciencia y un cosquilleo incómodo entre los hombres. Muchos comenzaron a preguntarse: «¿Y ahora dónde?».

De golpe el puente parecía acabado. No era así, por descontado, aún quedaban ocho meses de trabajo, pero todos los bloques de acero pesado ya se habían unido en el cielo; la parte más peligrosa quedaba atrás; el desafío se evaporaba; con la llegada de la primavera, el pesimismo y los helados vientos del invierno habían sido sustituidos por una extraña sensación de seguridad que dictaba que nada podía ir mal; un novato llamado Robert se resbaló en el puente y una red lo salvó de chocar contra el mar; una taladradora cayó de las alturas en dirección a la cabeza de un indio llamado Joe Tworivers, pero al final solo le rozó los tobillos, y él soltó un gruñido y siguió caminando.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

La visión de aquellos sesenta bloques de 400 toneladas colgando horizontalmente de los cables, y formando un arcoíris precioso de acero rojo que cruzaba las aguas desde Staten Island hasta Brooklyn, quitaba el aliento a los espectadores situados en la orilla. Sin embargo, para los trabajadores del hierro subidos al puente era una señal de que se avecinaba el aburrimiento. La siguiente fase de la construcción, que en el mundillo se conocía como «segundo pase al acero», consistiría en recorrer la luz de punta a punta levantando e insertando piezas pequeñas de acero en la estructura —puntales, parrillas, adornos— y luego en apretar y volver a apretar los pernos. Una vez que la luz tuviera todos los acabados de acero y todos los pernos se hubieran apretado, las hormigoneras asfaltarían los carriles; a continuación, llegarían los electricistas a tender las luces y, después, los pintores para cubrir el acero rojo con pintura de color plata.

Últimos retoques antes de instalar los carriles.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

Por último, cuando todo estuviera listo, meses después de que hasta el último trabajador del hierro hubiera abandonado la escena para embarcarse en un nuevo desafío, el puente se inauguraría, bandas de música lo cruzarían, se cortarían cintas, chicas bonitas saludarían desde colchonetas inflables, los políticos darían sus discursos, todo el mundo aplaudiría y el mérito recaería por completo en los ingenieros.

Y al trabajador del hierro le importaría un pimiento. Él sacaría pecho en los bares. Y, en cualquier caso, sabría bien lo que había conseguido, y se habría sentido incómodo si se hubiese visto obligado a permanecer de pie en el puente con abrigo y corbata, mostrándose emocionado.

De hecho, lo más probable es que no volviera a pensar en el puente durante mucho tiempo. Del mismo modo, es probable que, cuatro o cinco años después, una suerte de fiebre del movimiento inversa lo golpeara. Podría ocurrirle mientras conducía hacia un nuevo trabajo o con destino a unas vacaciones; de repente caería en la cuenta de que a un centenar de kilómetros se encontraba una de sus antiguas ciudades en auge y su puente respectivo. Se desviaría de su camino y en breve estaría de regreso para una visita rápida; quizá se tratara de St. Ignace, con lo que alzaría la vista al puente Mackinac; o quizá fuera San Francisco y contemplara el Golden Gate; o quizá (dentro de algunos años) se hallara de regreso en Brooklyn admirando el puente Verrazano-Narrows desde la orilla.

Últimos retoques antes de instalar los carriles.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

En estos momentos te dirá que no cree que llegue a hacerlo, la mayoría de boomers lo dudan, pero llegado 1968 o 1969, probablemente ocurra; puede que se encuentre en su cochazo, bajando desde Long Island o subiendo desde Manhattan, y que avance con fluidez por la Belt Parkway, pero entonces, al aproximarse a Bay Ridge, reducirá un poco la velocidad y contendrá el aliento, mientras contempla, a través del parabrisas, el Verrazano: su luz ahora bulliciosa y viva con una procesión de coches sin nadie sobre sus cables, excepto unos pocos pájaros.

Luego se desplazará al carril derecho y saldrá de la Belt Parkway para detenerse en el arcén, levantando polvo y provocando que los conductores que marchan detrás de él le griten por la ventana: «Eh, idiota, mira por dónde conduces». Y puede que una mujer agarre del brazo a su marido y le diga: «Ve con cuidado, cariño, me parece que ese hombre está borracho».

En cierto sentido, la mujer tendrá razón. Por unos instantes, el boomer se hallará embriagado y confuso mientras todo vuelve a su cabeza —las imágenes y los sonidos del puente que recuerda—; oirá de nuevo los golpes y repiqueteos y la voz furiosa de «Hueso» Murphy; también recordará el tendido del cable, el izado de los bloques y a Kelly diciendo: «Adelante con la siete, con cuidado, con cuidado»; verá una vez más el punto desde el que se precipitó Gerard McKee, donde las abrazaderas se soltaron y la escayola de 450 kilos cayó; y sabrá que en el fondo del mar yace un tesoro de remaches y herramientas.

El boomer observará en silencio durante unos momentos, sentado en su coche, y luego pisará el acelerador y se reincorporará a la carretera junto al resto de vehículos, para quedar enseguida atrapado en la caravana, y nadie sabrá jamás que un día el hombre al volante de ese cochazo colocó mil remaches, o ayudó a izar 400 toneladas de acero, o que su nombre es Tatum, Olson, Iannielli, Jacklets, o quién sabe si el mismísimo «Hueso» Murphy.

Sea como fuere, así es como se sentía Bob Anderson en la primavera de 1964, víctima de la fiebre del movimiento. No podía esperar a abandonar el Verrazano y poner rumbo a Portugal, donde trabajaría en una nueva luz colgante sobre el río Tajo.

—Nos lo vamos a pasar en grande en Portugal —les estaba contando Anderson a los otros trabajadores del hierro en su último día de trabajo en el puente Verrazano-Narrows—. El país es una preciosidad, iremos a París algunos fines de semana…, tenéis que venir conmigo, tíos.

—Lo haremos, Bob, en un mes o así… —dijo uno de ellos.

—Claro, Bob, seguro que me apunto —dijo otro—. Para mí el trabajo aquí ya se ha terminado y tengo que largarme pitando…

El viernes 19 de junio, Bob Anderson estrechó las manos de docenas de compañeros del Verrazano y les dio su dirección en Portugal. Aquella misma noche, muchos de ellos acudieron al bar Tamaqua de Brooklyn para una copa de despedida. A las diez ya eran cincuenta los trabajadores del hierro reunidos allí. Juntaron cuatro grandes mesas al fondo del local, bebieron whisky acompañado de chupitos de cerveza y le desearon a Anderson la mejor de las suertes. No faltó Ace Cowan, ni John Drilling (acababan de ascenderlo de nuevo a presionador tras tres meses muy duros en la banda de Whitey Miller), ni otros boomers que habían trabajado con Anderson en el puente Mackinac de Míchigan, entre 1955 y 1957.

Aquella noche todos estaban de un humor excelente. Brindaron a la salud de Anderson, le dieron golpecitos en la espalda sin cesar y rugieron tras prometerle una fiesta de órdago cuando se reunieran de nuevo en Portugal. Intercambiaron anécdotas y bromas, y todos recordaron los percances que habían sacado de sus casillas a «Hueso» Murphy, sin olvidarse de algunos de los momentos más dulces compartidos una década atrás mientras trabajaban en el Mackinac. La fiesta se alargó hasta pasada la medianoche y, tras una última ronda de despedidas, fueron saliendo uno a uno del local.

Antes de partir con rumbo a Lisboa, Bob Anderson, acompañado de su esposa Rita y de sus dos hijos, hizo un corto viaje en coche a St. Ignace (Míchigan). Fue en St. Ignace, durante el tiempo en el que trabajó en el puente Mackinac, donde Anderson y Rita se conocieron. Ella seguía teniendo a sus padres y a muchos amigos allí, de ahí el motivo del viaje; aunque también contaba el deseo de Bob Anderson de volver a ver el enorme puente en el que había trabajado entre 1955 y 1957.

Al cabo de unos días, Anderson paseaba a solas por la costa de St. Ignace, alzando la vista al puente Mackinac. En cierta ocasión había caído 550 metros dando tumbos por un cable y agarrándose a un trozo de pasarela que se había desprendido, y recordó el momento en que se levantó y todos los presentes se le acercaron para decirle que era el boomer más afortunado de ese puente.

Recordó muchas otras cosas mientras caminaba tranquilamente junto al puente. Al cabo de diez minutos, se dio la vuelta, se dirigió al coche y condujo hasta la casa de su suegra para ver a su esposa, y luego ambos se dirigieron al bar del hotel Nicolet, punto de encuentro de los boomers nueve años atrás y en cuyo suelo del lavabo de caballeros había ganado mil dólares jugando a los dados.

Bob Anderson en su último día de trabajo en el puente.

© Bruce Davidson/Magnum Photos.

A los cuarenta y dos años, todo aquello quedaba atrás. Estaba muy enamorado de Rita, su tercera esposa, con quien había tenido dos hijos y había sentado la cabeza. A ambos los ilusionaba el trabajo en Portugal y ni se les ocurría la posibilidad de que allí sucediera una tragedia.

Mientras buscaban casa en Portugal, los Anderson se alojaron en el hotel Tívoli de Lisboa. La primera visita de Anderson al puente del Tajo tuvo lugar el 17 de junio. En aquellos momentos, los hombres trabajaban en las torres y unas grúas gigantescas se dedicaban a levantar bloques de acero de 50 toneladas para encajarlas en ellas. Parece ser que Anderson se encontraba de pie en el muelle cuando el brazo de una grúa que portaba un bloque de 50 toneladas a algo más de un metro del suelo se ladeó y el cable de sujeción se soltó e impactó contra él con tal fuerza que lo lanzó por los aires, le rompió el brazo izquierdo y le abrió la cabeza, lo que le produjo daños cerebrales. No hubo testigos del accidente, por lo que la compañía responsable del puente solo pudo especular sobre lo ocurrido. Bob Anderson permaneció inconsciente todo el día y toda la noche, y dos meses después seguía en coma, incapaz de reconocer a Rita y de hablar. Sus días como boomer habían acabado, dictaminaron los médicos.

Vista nocturna del puente Verrazano-Narrows.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Cuando la noticia llegó de vuelta al Verrazano, en Brooklyn, supuso un mazazo para todos los trabajadores del puente. Debido a la conmoción algunos se quedaron sin palabras, otros maldijeron amargamente. John Drilling y otros boomers bajaron del puente a toda prisa para llamar a Rita y ofrecerse para volar hasta allí. Rita les aseguró que no había nada que pudieran hacer. Su madre había ido desde St. Ignace para ayudarla con los niños.

Para los boomers, aquel fue un cierre trágico a esos años tan emocionantes trabajando en Nueva York en la luz más larga del mundo. Se sentían orgullosos de Ben Anderson. Había demostrado valor en el puente y camaradería lejos de él. Sabían que su nombre no se mencionaría en los fastos inaugurales del Verrazano-Narrows, porque a Anderson, igual que a otros como él, solo se le conocía en el pequeño mundo de los boomers. Sin embargo, en ese mundo eran gigantes, héroes a los que nunca les faltaban el coraje y el orgullo, hombres siempre fieles al código de honor de los boomers: acudir allá donde los esperaban los grandes trabajos…

… y quedarse poco tiempo…

luego marcharse a otra ciudad, a otro puente…

anclándolo todo menos sus vidas.

Corte de la cinta en la ceremonia de inauguración del puente. De izquierda a derecha, en primera fila: el gobernador Nelson Rockefeller; el embajador italiano, Sergio Fenoaltea; Robert Moses; el presidente del condado de Brooklyn, Abe Stark; el alcalde de Nueva York, Robert F. Wagner; el presidente del condado de Staten Island, Albert V. Maniscalco; y el cardenal Francis Spellman.

© Associated Press.

Vista del día de la inauguración del puente desde el lado de Staten Island.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Epílogo

Cincuenta años después del fin de unas obras tan polémicas como capaces de cambiar la vida de tantas personas, el puente Verrazano-Narrows ya no provoca asombro o angustia entre los residentes de Staten Island. Una generación nueva de moradores ha crecido sin problemas con el puente, aceptándolo como el elemento más atractivo en el horizonte, su ruta hacia el crecimiento económico, su vínculo con ese mosaico gigantesco que es Brooklyn y con el conjunto de torres en la orilla de Manhattan, aquellas que Truman Capote una vez tildó de «iceberg diamantino».

Aunque la población de Staten Island se ha duplicado respecto a la etapa anterior al puente —cuatrocientas setenta mil personas en una ciudad de más de ocho millones de habitantes—, y aunque las tierras de labranza que se extendían por la isla y los caminos sin asfaltar por los que los motoristas iban dando saltos flanqueados por el ganado que pastaba hace mucho que desaparecieron, el ambiente conserva un aire de provincias.

A lo largo de calles residenciales protegidas por la sombra de los árboles, uno ve hileras y más hileras de casas familiares de madera con las ventanas cerradas, buzones en el exterior y jardines cuidados en los que no faltan banderas estadounidenses, colocadas mucho antes de la ola de patriotismo que invadió al país a raíz de los ataques terroristas de 2001.

Algunos de estos apartamentos y casas los habitan trabajadores del hierro retirados, como es el caso de Dick Brady, de ochenta y tres años, quien empezó en el oficio en los años 1950 trabajando en varios rascacielos situados entre Park Avenue, a la altura del Midtown, y el Downtown, cerca de Wall Street, y pasó a primeros de los años 1960 a ejercer de presionador en el Verrazano. En 1980, tras volver al puente a ayudar en tareas de mantenimiento, recibió el impacto de una viga en la cabeza y con el tiempo desarrolló problemas de equilibrio que lo alejaron para siempre de las estructuras de acero a grandes alturas. Si bien añora la camaradería y el orgullo que siempre acompañaron a la ocupación que escogió, se alegra de que su hijo Paul, de cincuenta y dos años, continúe ganándose la vida como trabajador del hierro.

Entre los jubilados de Staten Island se cuentan James McKee, de setenta y dos años, y John McKee, de setenta, los dos hermanos, originarios de Brooklyn, del difunto Gerard McKee, que falleció en 1963 tras caer del puente Verrazano con diecinueve años. El padre de los hermanos McKee fue un trabajador del hierro que acabó discapacitado de por vida después de que una grúa cayera dos pisos y lo aplastara contra el suelo. Sin embargo, tanto James como John McKee consiguieron evitar cualquier accidente que acabara de forma prematura con sus carreras y se desempeñaron muchos años como trabajadores del hierro.

No hace mucho, uno de los amigos de toda la vida de James McKee, un jefe andante en el nuevo World Trade Center, lo invitó a Manhattan para que viera cómo los chicos empezaban a construir la antena y la torre de comunicaciones de 125 metros que coronaría la Torre 1, de ciento cuatro pisos.

—Venga, Jimmy —le dijo su amigo—, podrás subir con nosotros en el ascensor, será como en los viejos tiempos.

—No, gracias —le contestó James—. Mi tiempo ya pasó; pero me tienta mucho.

Si James McKee se hubiese unido al grupo, quizá le hubiesen presentado a un trabajador del hierro de veintinueve años, musculoso y atractivo, llamado Joe Spratt, quien se había incorporado hacía poco a la obra. El difunto abuelo de Joe Spratt y su padre, ambos trabajadores del hierro, habían mantenido durante años una estrecha amistad con la familia McKee.

El abuelo, Eugene Spratt, nacido en Brooklyn en 1917, había sido un boxeador corpulento y de cabello oscuro. Después de contraer matrimonio se había ganado la vida —y había mantenido a su mujer y luego a sus cinco hijos— trabajando como soldador en los astilleros de Brooklyn. Allí se había hecho miembro del Local 40, el sindicato de los trabajadores del hierro con sede en Manhattan, y, poco después, se unió a un equipo especializado en labores variopintas a grandes alturas, empleándose en lugares como el puente de Manhattan en los años cincuenta, el puente Verrazano-Narrows en los sesenta y las Torres Gemelas en los setenta del siglo pasado. En estas últimas coincidió con docenas de otros veteranos del Verrazano, como los hermanos McKee y Edward Iannielli, aquel que por unos instantes había sujetado, para luego soltar, el cuerpo de más de 90 kilos de Gerard McKee en la luz del Verrazano en 1963.

La construcción de las Torres Gemelas no fue motivo especial de orgullo para la mayoría de los licenciados del Verrazano, a quienes asombró la ligereza de las vigas del suelo que se les pidió ensamblar, la falta de columnas interiores de soporte, la aparente fragilidad de toda la construcción y el ritmo tan alto de trabajo que se les exigió para añadir al skyline unas torres tubulares que, desde lejos, aparentaban dos jaulas alargadas para pájaros.

«Endeble» fue la palabra escogida por Iannielli a la hora de describirme la construcción en el transcurso de uno de nuestros últimos encuentros; y «endeble» fue también el término utilizado por Ronald O. Hamburger, miembro del equipo de ingenieros de estructuras seleccionado para analizar la respuesta del World Trade Center durante los ataques terroristas, los incendios que provocaron y, a la postre, su derrumbe. «Los apuntalamientos de cada piso eran relativamente endebles…, los apuntalamientos cedieron». Otros ingenieros señalaron que el edificio era en un noventa por ciento «aire», diseñado para optimizar al máximo el espacio alquilable y la flexibilidad, libre de columnas, lo que explicaría que los escombros tras el derrumbamiento alcanzaran una altitud de apenas unos pocos pisos.

Sin embargo, conversando recientemente sobre el nuevo World Trade Center con el joven Joe Spratt —su abuelo había muerto en el año 2000 y su padre, en el verano de 1998, víctima de un accidente de barco cuando Joe tenía trece años—, todo fueron elogios para la sustituta de los edificios caídos.

—No puedo hablar de las «viejas» Torres Gemelas —me dijo una tarde de principios de 2014, tras salir de trabajar—, pero me consta que la nueva Torre 1 WTC es muy resistente. Un pilar de cemento atraviesa el centro del edificio, de arriba abajo. Todo el acero y el hierro tienen el tamaño y la longitud apropiados. Las columnas exteriores y las vigas están completamente soldadas. En resumen, hablamos de una estructura muy sólida. Todos los implicados, incluidos los más veteranos, se sienten muy orgullosos de cómo se proyectó y construyó este edificio, y lo consideran uno de los más resistentes del mundo. Algunos de estos veteranos ayudaron a retirar los escombros tras el 11-S, así que para ellos el nuevo edificio tiene un significado especial.

Joe Spratt es un soltero de ojos azules y pelo caoba que mide 1,80 metros y pesa 90 kilos. Vive en un apartamento alquilado en Long Beach (Nueva York), al sur de Long Island, y tiene una novia que trabaja en una guardería de la isla. Asegura que dejó la universidad el primer año porque la atracción de convertirse en un trabajador del hierro era demasiado fuerte. Admite que formaba parte de una tradición familiar, pero, además, se sentía especialmente cualificado para una labor tan difícil y peligrosa, dada su fortaleza física y su naturaleza competitiva. Había ejercido de capitán en el equipo de fútbol americano y en el de lucha libre de su instituto, y estaba convencido de que «son muchas las similitudes que guardan con el oficio de trabajador del hierro; tener determinación, estar en buena forma y, sobre todo, en el caso del fútbol americano, saber funcionar en equipo».

Después de trabajar seis meses en tareas menores en el World Trade Center, fue asignado a una banda de cinco hombres dedicada a labores de levantamiento en la azotea de la Torre 1 WTC, donde se construía el anillo de comunicaciones y la antena.

—La mitad de las piezas de la antena llegaron en una barcaza por el río Hudson —recordaría Spratt—. Todo debía enviarse de noche porque se había cortado el tráfico en las calles. Me sentí muy afortunado y orgulloso de poder formar parte de aquel proceso y de ser al fin un trabajador del hierro en lo más alto de esa antena. La altura total del edificio fue de 501 metros. Asombroso. Dudo que en toda mi carrera vuelva a trabajar a semejante altitud.

Spratt comenta que no tener nada de vértigo (como sostiene que es su caso), o muy poco, es lo que convierte en únicos a los trabajadores del hierro. Allá en lo alto, dice, se siente especial. De vuelta a la tierra, es uno del montón. Muy temprano por la mañana, se sube a un tren que lo llevará de Long Island a Manhattan, rodeado de muchos pasajeros que, en la mayoría de los casos, pasarán la jornada laboral encerrados en oficinas donde lo más intenso que harán será teclear en un ordenador. Sin embargo, Spratt no se siente distinto de esa otra gente del tren. Al igual que ellos, lee el periódico, navega con su smartphone o se relaja apoyando la cabeza en el respaldo del asiento y cerrando los ojos.

Los halcones peregrinos anidan en lo alto de las torres del puente Verrazano-Narrows.

Cortesía de MTA Bridges and Tunnels, Special Archive.

Al margen de que viste de manera más informal que la mayoría de los pasajeros —lleva unos tejanos azules, un cortavientos y unas botas de cuero con suela de goma y sin tacón (las predilectas entre los trabajadores del hierro como medida de precaución contra los resbalones mientras caminan por las vigas)—, se considera a sí mismo uno más entre los que cada día acuden al trabajo en transporte público. Una vez el tren ha llegado a Pennsylvania Station, camina por el andén junto a la multitud, hombro con hombro. Como tantos de estos pasajeros, se sube luego a un metro con destino al centro de la ciudad. Al cabo de diez minutos, ya ha salido al exterior, cruza la calle Vesey y se dirige a la Torre 1 WTC.

Una vez ahí, muestra su identificación a un empleado de seguridad para que la escanee. Al ver a otros trabajadores del hierro reunidos tras una verja, se acerca y los saluda, y, acto seguido, los acompaña a un ascensor exterior que asciende lentamente por una de las caras del edificio hasta dejarlos en un nivel situado por encima del piso noventa. En estos momentos ya no se siente como uno más entre los que cada día acuden al trabajo en transporte público, sino más bien como un ciudadano de la estratosfera. Tener este trabajo hace que una corriente de energía y entusiasmo lo recorra por dentro, a lo que se suma la fraternidad que le inspiran sus compañeros mientras salen del ascensor y hacen turnos para subir por una escalera que los conducirá a la azotea.

El suelo de la azotea está cubierto de un entablado de hierro ondulado y, a medida que avanza contra el viento y el sol —los trabajadores del hierro no trabajan los días lluviosos y no cobran si no trabajan—, su rostro a veces queda oculto tras las sombras que proyectan las columnas verticales y las grúas en movimiento que lo rodean. Hay ruido por todas partes, el que sale de la maquinaria y el de los gritos de los diversos capataces. Joe Spratt ocupa su sitio en la banda de cinco hombres dedicada a labores de levantamiento.

Su tarea consiste en asistir a los dos hombres que están situados en una viga por encima de él con llaves inglesas y palancas, los llamados «ensambladores». Spratt hace las funciones de «enganchador», lo que implica tener que armar las secciones de acero que los cables de las grúas dirigen por los aires hacia los ensambladores. Spratt recibe la ayuda de un tag-line man, un miembro del personal de control, y tiene a su lado al «responsable de las comunicaciones», quien da sus indicaciones por teléfono al operador de la grúa. A veces este último trabaja a ciegas y depende de las órdenes del responsable de las comunicaciones. El capataz también confía en la supervisión general del responsable de las comunicaciones cuando está ocupado organizando los esfuerzos de la «banda de los pernos», dedicada a clavar y apretar los pernos una vez que los ensambladores hayan colocado el acero.

Excepto en los días nublados, Spratt desde su atalaya puede ver en la lejanía los logros de otros trabajadores del hierro que en el pasado se aplicaron a la labor a alturas semejantes. Si se da la vuelta en dirección al puerto y mira los cables y las torres de setenta pisos del puente Verrazano-Narrows, piensa en su abuelo Eugene. Si encara el Uptown, ahí está el edificio Penn Plaza, de sesenta y ocho pisos, irguiéndose frente al Madison Square Garden, lo que le evoca el trabajo que en él realizaron su padre, Joseph, y su difunto tío, Bobby, el hermano mayor de su padre. Sus compañeros recuerdan a otros hombres cuando contemplan rascacielos y torres. Para todos los que pertenecen a este oficio el skyline de Nueva York es un árbol genealógico.

Todos los hombres de la familia Spratt fueron miembros del Local 40 y fue el joven tío de Joe, Bobby, quien lo llevó a afiliarse al Raymond R. Corbett, el edificio de granito de diez pisos donde el sindicato tiene su sede, ubicado en el 451 de Park Avenue South, entre las calles 30 y 31.

En sus años como trabajador del hierro, Ray Corbett, fallecido en 1992 a los setenta y siete, subió a lo más alto del Empire State para ayudar a levantar la torre de televisión. En el vestíbulo de la sede del sindicato hay un gran mural en el que están representados hombres con cascos de obra caminando por vigas sobre el Midtown de Manhattan. Un mural más pequeño a la entrada muestra a Ray Corbett en las alturas, junto a otro trabajador del hierro, su padre. En las oficinas de administración cuelgan varias fotos enmarcadas de otros trabajadores del hierro, tanto jóvenes como viejos. En la última etapa de su vida, Ray Corbett se encargó de la gerencia del sindicato. A principios de diciembre de 1963, lideró una huelga contra los responsables del Verrazano ante su negativa a colocar redes de seguridad bajo la luz. Tras cuatro días de huelga, al final cedieron, decisión que con el tiempo salvaría las vidas de los trabajadores que sufrieran caídas.

Robert Walsh, quien con diecinueve años empezó como aprendiz en el Verrazano y acabó dos veces en esas redes, sustituiría más tarde a Corbett como gerente del Local 40. Walsh tiene ahora sesenta y nueve años. Es un hombre alto, ancho de espaldas y de cabello rubio, hijo de un trabajador del hierro y padre y abuelo de trabajadores del hierro en activo.

En la actualidad su tarea principal consiste en encontrarles trabajo a los mil trescientos afiliados al sindicato.

—Lo nuestro es la gloria o el hambre —dijo Danny Doyle, el adjunto de Walsh, un antiguo trabajador del hierro que se ocupa ahora de la gerencia.

Un viejo trabajador del hierro, Lemuel Tatum, me dijo en cierta ocasión: «Éramos tantos los que buscábamos trabajo durante la Gran Depresión que, si un hombre caía de un edificio, nos apresurábamos a intentar ocupar la vacante antes de que su cuerpo hubiera chocado contra el suelo».

Sin embargo, en Nueva York ahora abunda el trabajo, me contó Robert Walsh a principios de 2014. Entre los grandes proyectos que se avecinaban estaba la renovación del piso superior del Verrazano. El acero se traerá de China, pero el trabajo recaerá en estadounidenses.

Al cobrar mucho por hora, quizá los trabajadores se relaman ante la perspectiva de lo que Danny Doyle llamó «la gloria»; y podrán llegar a ganar generosas sumas de dinero, siempre que no cojan una racha larga de mal tiempo y se vean bendecidos con muchas horas extra. Sin embargo, como le gusta recalcar a Robert Walsh, el jefe de Doyle, la principal motivación del trabajador del hierro no es el dinero. «Lo que nos mueve es el orgullo —dijo Walsh—. Sentirnos parte de una tradición honorable de hombres que aman lo que hacen y que aman hacerlo bien».

En esencia este es el mensaje que he oído repetir a las docenas de trabajadores del hierro que he conocido a lo largo del último medio siglo, a tipos como el joven Joe Spratt («Nos encanta construir algo de la nada»); Danny Montour, el boomer procedente de una reserva india de Canadá al que Nueva York se le antojaba la Ciudad de Montañas Hechas por el Hombre; y John Drilling, un boomer de Oakland que, mientras trabajaba en el Verrazano-Narrows en 1962, me dijo: «Puede que seamos los últimos hombres con un trabajo realmente duro que le quedan a este país. Si fuera rico, no me dedicaría a esto para ganarme la vida, lo haría por placer».

Disfrutando de la jubilación en Florida, si bien considerándose aún trabajadores del hierro, se encuentran los tres hijos que quedan con vida del difunto Lemuel Tatum: Larry Tatum, ochenta y nueve años; Leonard Tatum, ochenta y cinco; y Ronald Tatum, setenta y dos, quien lamentablemente tuvo que retirarse hace una década después de medio siglo de servicio. (El cuarto hermano, Bruce, sufrió una caída mortal en 1963, poco antes de completarse el edificio Pan Am, ubicado en Park con la calle 45 y que en 1992 se rebautizó con el nombre de MetLife).

Otro jubilado a regañadientes, residente ahora en Mystic (Connecticut), es Bruce Edgecomb, quien en 1964 casi pierde su empleo como aprendiz en el Verrazano después de que alguien de gerencia lo acusara de lanzar fuegos artificiales contra los cables durante las celebraciones del 4 de Julio. A Bruce lo defendió con éxito su padre, Barney Edgecomb, un trabajador del hierro veterano que poseía los contactos necesarios. Esto no evitó que Bruce tuviera que pasar una temporada trabajando en el depósito de acero a las órdenes de Lemuel Tatum, un viejo amigo de su padre. Bruce también conoció al hijo pequeño de Lemuel, Ronald. Ambos salían a pasarlo bien acompañados de un afable y leal trabajador a cargo de un equipo de soldadura y una grúa, el cual por entonces contaba cincuenta y ocho años. Se trataba de James J. Braddock, excampeón de los pesos pesados.

«Si me ofrecieran la oportunidad, mañana mismo estaría de regreso en el trabajo», me dijo Bruce Edgecomb, que ahora tiene sesenta y nueve años, en el transcurso de una entrevista telefónica reciente. Quitándole hierro a sus lesiones en piernas y espalda provocadas por el trabajo, así como debido al hecho de que necesita prótesis, se limitó a decirme: «Qué bien nos lo pasamos todos».

Hace más de medio siglo, en Brooklyn, en un barrio llamado Bay Ridge que se extiende por la costa occidental, al menos siete mil residentes consideraron que la propuesta de construir el puente Verrazano-Narrows era una idea terrible. Eran dueños de ochocientos hogares y pequeños negocios llamados a ser demolidos para dar cabida a una autovía que desembocaría en un peaje. Se movilizaron para organizar una serie de manifestaciones callejeras en las que esgrimieron carteles donde se leía «¿QUIÉN NECESITA ESE PUENTE?», pero no consiguieron evitar su llegada, ni la destrucción de sus hogares, ni su traslado forzoso.

Hoy, en 2014, el recuerdo de aquellas protestas desplegadas en los años 1950 solo permanece vivo en un número menguante de personas. Sin embargo, un joven residente de la zona, nacido en 1962 y llamado David Capobianco, creció admirando la torre del puente que queda del lado de Brooklyn, a la que considera «el monumento de nuestro barrio». Su presencia imponente, que dominaba el skyline allá donde posara la vista, lo inspiró para alcanzar grandes metas en el futuro como ingeniero.

A los cincuenta y un años, David Capobianco supervisa la construcción del Tappan Zee, un nuevo puente de cuatro torres. Su luz, de 5.150 metros de longitud, se extenderá por encima del río Hudson y unirá las localidades de Tarrytown, en Westchester County, y South Nyack, en Rockland County. Se completará en unos pocos años y será el puente más largo del estado. También será el primer puente que acogerá Nueva York desde la inauguración del Verrazano-Narrows hace medio siglo.

Gay Talese en 2014. Fotografía de Catherine Talese.

© Catherine Talese.

Agradecimientos

Aunque este libro, que ahora se reedita, fue escrito como homenaje a los trabajadores del hierro que construyeron el puente Verrazano-Narrows, celebra por extensión la figura de todos aquellos que han trabajado a grandes alturas para erigir puentes y rascacielos a lo largo y ancho de Estados Unidos. Me siento en deuda con los gerentes del Local 40 de Manhattan por haberme facilitado entrevistas con trabajadores, tanto retirados como en activo, con el fin de reflejar la valentía y la fraternidad que han perdurado durante más de un siglo en el ámbito de los trabajadores del hierro sindicados. Me han resultado de especial ayuda Robert Walsh, Danny Doyle y Elizabeth Corrigan; y, entre los trabajadores del hierro que me han dedicado más tiempo, se cuentan James y John McKee (hermanos del difunto Gerard McKee), así como veteranos como Art y Mark Montour. Joe Spratt, un joven trabajador del hierro que en 2013 ayudó a erigir la antena que corona el World Trade Center, de ciento cuatro pisos, también me iluminó sobre las experiencias de su abuelo y de su padre y sobre las de sus coetáneos, en tan arriesgada carrera; y finalmente recibí mucha información sobre la producción del acero del vicepresidente de la American Bridge Company, Jake Bidosky.

También estoy en deuda con Bruce Davidson y Michael Shulman, de Magnum Photos, por haberme permitido reproducir las fantásticas imágenes de puentes y trabajadores del hierro que tomó el primero, cuya fuerza sigue intacta medio siglo después. Muchas gracias a Mark Heavey, director de marketing y comunicación de la Metropolitan Transportation Authority de Nueva York por su entusiasmo y apoyo a esta nueva edición; y a Mary Hedge, archivera de MTA Bridges and Tunnels, por suministrarme muchas de las imágenes de archivo que aparecen en este libro. Agradezco los esfuerzos de Jeff Roth, de The New York Times, a la hora de localizar diversas imágenes que ilustraron mis artículos para el periódico acerca de la construcción del puente Verrazano-Narrows.

Gracias asimismo a Elizabeth Van Itallie por el diseño tan elegante de este libro, a Nate Knaebel de Bloomsbury por gestionar tan atentamente su camino a la imprenta; y a Rob Galloway, de Bloomsbury, por coordinar con tanta pericia la interacción entre texto e imágenes. Por último, gracias a mi editor, George Gibson. Es un caballero y un amante de la literatura, capaz de animar personalmente a sus autores y de iluminar con su sabiduría profesional el trabajo en curso de los mismos con idéntica entrega. Hablo por propia experiencia, ya que este es el tercero de mis títulos que ha contado con su tutela.

Notas

[1] En ingeniería el término luz designa el espacio libre que queda entre dos pilas o dos estribos consecutivos de un puente. <<

[2] Guineanos era el término despectivo empleado para referirse a los estadounidenses, comparándolos así con los negros procedentes de Guinea, dado su tono de piel más oscuro. <<

[3] Jugador de béisbol que ocupa posiciones defensivas. <<

[4] De to push, «empujar», «presionar», en jerga pusher también significa «traficante», «camello». <<

[5] Creeper, «enredadera». <<

[6] Wigwam significa «tipi». <<

[7] Especie de tablones con asas, por lo general de madera y adornados con dibujos, con los que las indias de las tribus solían acarrear a sus hijos. <<

[8] Poking Fire significa «fuego avivado». <<

[9] «Tú gritas, yo grito, / todos gritamos / pidiendo helado. / Tú gritas, yo grito, / todos gritamos / pidiendo hela…». <<