Esteban Mira Caballos

LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Poder y hegemonía

en tiempo de los Austrias

Siglas

AChG: Archivo de la Chancillería de Granada

AGI: Archivo General de Indias

AGS: Archivo General de Simancas

AHN: Archivo Histórico Nacional

AMA: Archivo Municipal de Almendralejo

APC: Archivo de Protocolos de Carmona

APS: Archivo de Protocolos de Sevilla

AVL: Archivo Valverde Lasarte

BN: Biblioteca Nacional de España

MN: Museo Naval de Madrid

Introducción

En la Antigüedad, la talasocracia minoica o las factorías fenicias fundamentaron su apogeo en su supremacía naval. También los romanos habían conseguido expandir y conservar su imperio, gracias a su dominio sobre las aguas del Mediterráneo. Sin embargo, el océano era otra cosa, pues desde la protohistoria se consideraba como una verdadera frontera natural, infranqueable y temida. Océano era sinónimo de ignoto pero también de infortunio y de adversidad. Hasta mediados del siglo xv la inmensa mayoría pensaba que si se navegaba en dirección oeste llegaría un punto en que las aguas se acabarían, desplomándose la nave al vacío. Pero incluso los sabios, que defendían rotundamente la esfericidad de la Tierra, no recomendaban avanzar hasta las antípodas porque, al desconocer la fuerza de la gravedad, sospechaban que se precipitarían igualmente al abismo.

En el mar había fuerzas que escapaban al control humano: una vía de agua, un encontronazo sorpresa con una armada corsaria, una tormenta, un huracán tropical, una inesperada epidemia o simplemente un rayo. Unas circunstancias que unos atribuían a algún tipo de castigo divino y otros a una suerte de maleficios. De hecho, existía la idea generalizada de que el mero hecho de explorar nuevas tierras allende los mares era fruto de una ambición no siempre bien vista a los ojos de Dios. Cuando la tormenta azotaba en toda su intensidad, si estaban cerca de la costa el viento los empujaba a bajíos o roquedos, y si, por el contrario, se encontraban en altamar, no había mástil que no se partiese o casco que no se abriese en canal. En esas condiciones ni el piloto más experimentado podía hacer gran cosa para evitar el desastre. Un cronista como Tomás López Medel escribió, hacia 1570, que cuando se desataba un huracán no había, ni en puerto ni mar adentro, navío «que no se haga pedazos». Grandes contiendas, como la toma de Argel de 1541, fracasaron en buena parte por una tormenta inesperada que desató vientos de tramontana que dificultaron el desembarco primero y el repliegue después.

Hay varios casos flagrantes y muy representativos de los que expondremos solo algunos: en enero de 1521 una armada de cuatro naos, al mando de Andrés Niño, zarpó de Panamá con destino a las Islas de la Especiería y nunca más se supo de ella. El océano se la tragó, lo que creó una idea, en el imaginario colectivo, de que aquella inmensidad era intransitable. El 29 de agosto de 1552 un convoy de tres naos y un patache, comandado por Cristóbal Colón, descendiente del Primer Almirante, se vio afectado por un huracán tropical, enviando a pique a una de las naos y pereciendo en el suceso 130 hombres. No menos representativo es el hundimiento de 25 de las 28 galeras de la Armada Real, el 19 de octubre de 1562; la escuadra la capitaneaba Juan de Mendoza y Carrillo, hijo de célebre marino Bernardino de Mendoza, quien previendo el temporal que se avecinaba trató de buscar refugio en el puerto de la Herradura (Granada), pero se hundió sin remisión, pereciendo unas 5.000 personas, incluido el propio capitán general. Desde entonces la poderosa escuadra yace en el fondo del mar, frente a las costas del antiguo reino nazarita.

En septiembre de 1574 estaba aparejada en Santander una fabulosa formación, solo ligeramente inferior a la de 1588, al mando del avilesino Pedro Menéndez de Avilés. Pues bien, se desató a bordo una epidemia de peste de tal calibre que dio al traste con la misma, pereciendo cientos de tripulantes, incluido el gran marino de Avilés. También una tormenta influyó en el desastre de la Invencible, hasta el punto de que Felipe II llegó a decir en agosto de 1588, tras la derrota, que envió a sus naves a enfrentarse a los hombres «no a los elementos». No menos accidentada fue la travesía de la flota de 1622, pues al pasar la barra de Sanlúcar naufragaron dos de sus galeones. Pero lo peor estaba aún por llegar; surcando el canal de las Bahamas sufrieron el azote de un huracán que echó a pique a 11 de los navíos, siete galeones de armada y cuatro mercantes, pereciendo más de un millar de personas. Y es que en la Carrera de Indias, entre 1546 y 1650, se hundieron al menos 402 navíos a causa de las tempestades. El 15 de marzo de 1671 un temporal arrasó Cádiz, arrancando hasta las rejas de las casas, mientras que en la bahía no quedó impoluto ni uno solo de los navíos que estaban amarrados. En cuanto al Galeón de Manila, que recorría la ruta del Pacífico en solitario, de un total de 600 travesías, solo cinco fueron capturados por los corsarios pero otros 40 se hundieron con toda su tripulación en distintos naufragios.

Bien es cierto que el infortunio amenazaba por igual a las escuadras del Imperio y a las de sus oponentes, que también sufrieron duros varapalos. Curiosamente, pese a la frecuencia con que se producían los naufragios, ni el Imperio ni las potencias opositoras pensaron nunca en colocar barcazas para paliar las dramáticas consecuencias humanas de estos percances. Algunos navíos sí que llevaban una o dos barcas —llamadas en la época esquifes—, pero no estaban pensadas para ser utilizadas en caso de naufragio, sino para acercarse a puerto o comunicarse con otros navíos de la flota. Y aunque en caso de siniestro se utilizaban, dada su escasa capacidad de carga, solo podían salvar la vida a un corto número de personas.

En este libro analizaremos la estructura naval del Imperio en su época de mayor esplendor, es decir, en los siglos xvi y xvii. Antes de proseguir quisiera dejar claro que a lo largo de todo el libro, cuando aludimos al Imperio a secas, nos referimos siempre al hegemónico en aquellos tiempos, es decir, al de los Habsburgo. Castilla se benefició de los grandes avances de la gran potencia naval del cuatrocientos, Portugal, superada desde principios de la siguiente centuria por los Habsburgo. La organización del entramado naval que permitió a un estado recién nacido dominar el mundo, por espacio de dos siglos y medio, comenzó durante el reinado del emperador Carlos V. Su mayor mérito fue construir una estructura naval eficiente que permitió que los océanos se convirtieran en verdaderas vías de comunicación entre todas las partes del mundo. Estos dejaron de ser una muralla y las autoridades fueron conscientes de que el dominio del mar equivalía a la supremacía en tierra.

Tras el descubrimiento de América, Castilla recibió las Indias, pero no tenía la infraestructura de un imperio ni disponía de los instrumentos para serlo. El nieto de los Reyes Católicos heredó un volumen de territorios que no tenía precedentes en la historia. Una herencia que no implicaba, obviamente, ningún mérito, pero su capacidad para estructurar y dar viabilidad al primer gran estado expansivo de la Edad Moderna sí que lo sitúan como uno de los grandes personajes de la Edad Moderna.

Un imperio solo es factible si dispone de instrumentos de dominación superiores a los de sus adversarios. Además de su infantería —los famosos Tercios que sorprendieron a toda Europa—, fue el sistema de armadas y flotas el que le permitió establecer y consolidar su dominio. El emperador lo creó y su hijo Felipe lo perfeccionó, siendo este último quien tuvo una visión global de su imperio, que incluía el Mediterráneo y los océanos Atlántico y Pacífico. Y fueron precisamente sus armadas las que le permitieron convertirse de facto en el dueño del mundo por espacio de más de un siglo.

Este complejo entramado de armadas necesitaba de una eficaz administración que gestionase desde la formación de los mandos, a las reclutas, la construcción de navíos y los abastos. Obviamente, detrás de los artilugios, de los barcos y de la tecnología había personas: científicos, administradores, así como miles de profesionales del mar o de las armas que abrieron rutas desconocidas y dejaron sus vidas en el empeño. Muchos de ellos, obligados por las circunstancias, se vieron inmersos en medio de cruentas batallas oceánicas o en la vorágine de un brutal huracán. Asimismo, detrás de las grandes batallas, hay también discretos personajes, casi invisibles para la historia, que optaron por actuar de manera heroica. Así, hacia 1537, el maestre Diego Pérez se disponía a entrar en el puerto de Santiago de Cuba, cuando se encontró con que un navío francés lo tenía bloqueado y se disponía a asaltar la villa. Lejos de amedrentarse lo acometió y estuvo un día entero combatiendo con él, hasta que lo puso en fuga. Aunque su navío sufrió daños irreparables y perdió a muchos de sus hombres, jamás le fue recompensado su valor, ni tan siquiera sus pérdidas. Es solo un caso entre millares de personas anónimas que se dejaron su vida y sus energías en los océanos que se convirtieron durante varios siglos en un gigantesco cementerio para decenas de miles de personas.

La transculturación aceleró el ritmo vital de los acontecimientos y terminó por cambiar el mundo en tan solo varias décadas. El trasiego de personas, ideas y mercancías que hizo posible el entramado naval, creó las bases de un mundo global. Un joven comerciante castellano en 1490 apenas se atrevía a acudir a la feria de Medina del Campo y medio siglo después lo mismo vendía en Santo Domingo que en Amberes, Panamá o las Islas Molucas. En breve, el peso de a ocho, que se acuñaba en el Imperio, se convirtió en una moneda de referencia mundial, algo así como el dólar del siglo xvi.

Antes de entrar de lleno en el estudio del modelo naval conviene que hablemos del sistema preexistente, es decir, del que hubo hasta el reinado de los Reyes Católicos. En la Baja Edad Media existió una Armada Real de Galeras, institucionalizada por Alfonso X el Sabio . Fue aprestada por primera vez a mediados del siglo xiii y estaba formada por unas 18 galeras de distinto porte que se financiaban a través de las rentas de una veintena de alquerías —algo así como una granja— destinadas a tal fin. Estaba regida por un almirante, rango que tendrá una larga tradición en la historia naval española y que fue creado por primera vez en estas fechas. Esta escuadra protagonizó, desde el mismo momento de su creación, destacadas actuaciones, como por ejemplo en el ataque al puerto de Salé —en el actual Marruecos— ocurrido en 1260 y en la toma de Cádiz, dos años después. Su cometido era doble: por un lado, la protección del área del Estrecho frente a los ataques de los corsarios berberiscos, y por el otro, evitar la llegada de refuerzos al reino Nazarí. En ocasiones, si las circunstancias así lo requerían, la escuadra actuaba también en la vertiente atlántica, contra el vecino Reino de Portugal. En el reinado de Juan II, la armada estaba comandada por el almirante Alonso Enríquez, quien, a su vez, acostumbraba a poner al frente de la misma a su hermano Juan Enríquez. En agosto de 1407, estaba compuesta por 13 galeras y tuvo diversos enfrentamientos con la armada nazarita.

El panorama naval se completaba en el área suroeste con la existencia de verdaderos corsarios españoles que llevaban a cabo acciones de pillaje con el consentimiento y hasta el beneplácito de la Corona. El objetivo de sus tropelías eran los súbditos y los intereses berberiscos y turcos, pero también los mercaderes portugueses que comerciaban con los puertos del África Occidental. En el norte de España, otros armadores privados defendían sus costas y practicaban el corso sobre los buques ingleses y franceses. En Santander había, en 1391, una pequeña armada de tan solo dos galeras destinadas a la protección de las costas del Cantábrico.

Y finalmente, en el área mediterránea las galeras catalanas y valencianas hacían lo propio con los musulmanes y protegían el Estrecho de una posible invasión norteafricana. La situación llegó a tal nivel de descontrol que, en 1489, Fernando el Católico prohibió la práctica del corso en todas las tierras del Reino de Aragón.

Obviamente, junto a esta nueva realidad política se debió replantear totalmente la política exterior, uniéndose la vocación mediterránea de Aragón y la atlántica de Castilla con la nueva expansión occidental. Junto al estratégico mar Mediterráneo, clave en la política del Imperio durante toda la Edad Moderna, aparecieron dos nuevos y casi ilimitados escenarios, el Atlántico y el Pacífico. Por ello, a principios de siglo xvi se sintió la urgente necesidad de crear un nuevo modelo naval acorde con la nueva situación. Las circunstancias políticas obligaron a acelerar la transformación iniciada a finales del siglo xv , de una navegación prácticamente de cabotaje a otra de altura.

Así, pues, a lo largo de la primera mitad del siglo xvi se sintió la necesidad de estructurar un sistema de navegación eficaz, especialmente con las colonias americanas que a fin de cuentas eran las que proporcionaban una parte del numerario al Estado. Como veremos posteriormente, para el comercio indiano se optó, después de no pocos ensayos, por el modelo de flotas que tuvo una vigencia de más de dos siglos. E igualmente se diseñó un organigrama, financieramente sostenible, de armadas defensivas en los rincones más conflictivos del Imperio.

Se trataba de hallar un modelo naval que permitiera, por un lado, mantener unas rutas comerciales rentables, y por el otro, una seguridad adecuada a los nuevos tiempos. El objetivo se consiguió con creces pues el sistema funcionó lo suficientemente bien como para permitir al Imperio Habsburgo mantener durante largo tiempo su hegemonía. Está claro que, en el Atlántico, el predominio absoluto correspondió a los Habsburgo, al menos en el quinientos. Ni Francia, ni los Países Bajos, ni tan siquiera Inglaterra —su más directa adversaria— consiguieron hacer sombra al Imperio, erigido en la gran potencia oceánica del siglo xvi. De hecho, casi nadie duda ya que, tras el desastre de la Armada Invencible en 1588, España mantuvo durante varias décadas su hegemonía. No olvidemos que justo después de este luctuoso acontecimiento comenzó la reposición del poder naval, de forma que, en 1598, el potencial náutico de España era similar al que existía antes de 1588.

Pese al Descubrimiento de América, el mar Mediterráneo siguió ejerciendo un papel preponderante durante buena parte de la centuria. En general se cree que el Atlántico desplazó al Mediterráneo casi desde la época de los descubrimientos, sin embargo, esto no ocurrió antes del último cuarto del siglo xvi. De hecho, el emperador siempre consideró los territorios indianos como meros proveedores de recursos y de algunos artículos exóticos, como papagayos o plantas tropicales. En el Atlántico se jugaba la plata americana pero en el Mediterráneo lo que estaba realmente en liza era la propia integridad física de la Península. Se libraba una batalla a muerte entre la cruz y la media luna o lo que es lo mismo, entre el Imperio de los Habsburgo y el otomano. Este último, aunque databa del siglo xiii , alcanzó su máxima expansión como potencia mundial en el siglo xvi , bajo Solimán, decayendo en la siguiente centuria. A mediados del quinientos ocupaban un vasto territorio que abarcaba Albania, Argelia, Bosnia, Bulgaria, Crimea, Croacia, Egipto, Grecia, Herzegovina, Hijaz, Hungría, Irak, Jordania, Líbano, Libia, Macedonia, Palestina, Rumanía, Serbia, Siria, Turquía y Yemen. En la segunda mitad de la centuria se anexionaron territorios muy sensibles para los intereses occidentales: en 1571 Chipre, en 1574 Túnez y en 1596 Eslovaquia, al tiempo que fracasaba en 1601 el intento de anexionar Argel. Esta arremetida se llevó a cabo por dos medios: a través de la Armada Real Otomana y potenciando el corsarismo de los berberiscos en el Magreb. Probablemente, la actitud expansionista de España en el Norte de África se debió fundamentalmente a una cuestión defensiva. Ante esta actividad beligerante en el Mediterráneo la única medida realmente eficiente era el ataque a los enemigos en su propia guarida. Por su parte, Lepanto tan solo supuso una disminución del corso durante poco más de una década, porque, desde los noventa, volvió a arreciar el bandidaje. Poco podía hacer la Armada Real frente a unos ataques tan continuos como imprevisibles. No debemos olvidar que, aunque hoy el Mediterráneo nos puede parecer un lago, entonces era de unas dimensiones desmesuradas, «un universo o un planeta», como diría Braudel. Fue ya a lo largo del reinado de Felipe II, y pese a Lepanto, cuando la vertiente occidental ganó progresivamente protagonismo.

La historiografía sobre las armadas del Imperio es ya muy amplia, como se puede observar echando un vistazo a las fuentes. En este libro hemos tratado de ofrecer una visión completa del entramado naval creado por los Austrias Mayores y que esencialmente se mantuvo hasta bien entrado el siglo xviii , permitiendo una comunicación más o menos fluida dentro de su vastísimo imperio. Una estrategia global que realmente existió en la mente de personajes como el propio rey Felipe II, y de estadistas como el conde-duque de Olivares.

PARTE 1.

LA NAVEGACIÓN

I. ESPAÑA EN EL CONTEXTO EUROPEO

A partir de 1492, año fundamental en la historia de la humanidad, se produjo un profundo cambio en el devenir de los reinos peninsulares. Castilla se engrandeció con la conquista de Granada y con el descubrimiento y conquista del Nuevo Mundo, mientras que la unión dinástica sentó las bases del primer imperio de la Edad Moderna. La primera etapa de la era de los descubrimientos comenzó un 3 de agosto de 1492 cuando Cristóbal Colón zarpó del puerto de Palos y culminó el 8 de septiembre de 1522 día en el que Juan Sebastián Elcano atracó la nao Vitoria en el puerto de Sevilla, completando la primera vuelta al mundo. Una y otra fueron empresas multinacionales, especialmente la segunda en la que participaron españoles, portugueses, alemanes, italianos y orientales, algunos de los cuales se contaron entre los supervivientes. Pero aunque las liderasen italianos y portugueses estaban financiadas en unos casos por la Corona de Castilla y en otros por el Imperio Habsburgo, lo que colocó a España en una situación de preeminencia en el contexto europeo.

La carrera por los descubrimientos

Una vez descubierto el Nuevo Mundo se desató un enorme interés por ampliar las fronteras del orbe conocido. A partir de 1492 se llevaron a cabo numerosos viajes en los propios territorios indianos que pretendían conocer su geografía y sus dimensiones, siempre buscando un ansiado estrecho que comunicase el océano Atlántico con el Pacífico. La zona del Caribe fue la que primero se exploró y colonizó, comenzando a partir de allí la expansión tanto hacia el norte como hacia el sur. Desde el viaje de Solís-Pinzón de 1508-1509 a Yucatán, se sabía de la existencia de tierras en el septentrión, sin que aún nadie hubiese bojeado las costas de La Florida. En las islas de San Juan, Jamaica y La Española, algunos gobernadores y adelantados rivalizaron, desde la segunda década del siglo xvi , por descubrir, conquistar y poblar los territorios situados al norte, aunque aún no tuviesen una conciencia exacta de la geografía de Norteamérica. Tanto desde las recién colonizadas Antillas Mayores como desde la propia España se aprestaron armadas para descubrir los territorios septentrionales. Una de las primeras fue la que capitaneó Juan Ponce de León, teniente de gobernador en la isla de San Juan, a La Florida que entonces se pensaba que era una isla. En 1513 realizó el reconocimiento de la misma, percatándose de la magnitud de los territorios, por lo que al año siguiente acudió a España para firmar una nueva capitulación, obteniendo el título de adelantado de las islas de Biminí y La Florida.

Pero mientras el emperador se centraba en el área caribeña, las potencias enemigas —portugueses, ingleses y franceses—, desde finales del siglo xv estaban implicadas en exploraciones al norte, en la zona de Terranova. Son bien conocidas las andanzas de Juan Caboto, un veneciano al servicio del rey de Inglaterra, que en 1497 recorrió las costas de Terranova en busca de un estrecho que cruzase hasta el Pacífico. Precisamente fue este navegante quien bautizó la isla como Tierra Nueva, Terranova, como se sigue denominando en la actualidad. Le siguieron en el tiempo los hermanos Gaspar y Miguel Corte Real quienes, al servicio de Portugal, navegaron por las costas de Terranova y Groenlandia entre 1500 y 1502, aunque el resultado fue funesto, perdiendo la vida toda la expedición. Tampoco los franceses se quedaron atrás, pues existen evidencias de que algunos marinos galos, como Jean Denys y Thomas Aubet, alcanzaron la isla en 1506 y 1509 respectivamente. Unos contactos que no quedaron en saco roto, pues se sabe que en 1510 un navío desembarcó bacalaos capturados en el puerto galo de Rouen, en la alta Normandía, lo que evidencia la existencia de una actividad económica relacionada con la isla. La reacción a estas incursiones en territorios supuestamente concedidos a Castilla fue muy tímida. En 1511 se formalizó un asiento con el ilerdense Juan de Agramonte para que zarpase rumbo a la tierra de los bacalaos a conocer el «secreto de la tierra».

En cambio, los franceses continuaron con una inusitada actividad en la zona de Norteamérica. A partir de 1534 el francés Jacques Cartier encabezó nada menos que tres viajes con el objetivo de poblar la zona y de encontrar el ansiado paso hacia el Pacífico. En el primero descubrió la bahía de San Lorenzo pero no encontró el citado estrecho. El 19 de mayo de 1535 zarpó por segunda vez, navegando río arriba, donde fundó Saint Croix. Desgraciadamente para los expedicionarios, les cogió el duro invierno y muchos perdieron la vida. El 22 de mayo de 1541, pocos meses antes de la expedición española de Ares de Sea, partió por tercera vez, fracasando definitivamente en su objetivo de encontrar el paso hacia el Pacífico. Sin embargo, los viajes de Cartier supusieron un avance notable en el conocimiento de las costas del Atlántico norte, demostrando la insularidad de Terranova y la navegabilidad del río San Lorenzo. Tomó posesión de aquel territorio, al que denominó con el sonoro nombre de Nueva Francia.

La creación de Nueva Francia, en el nordeste del actual Canadá, que debió conocerse en la corte del emperador Carlos V en torno a 1539, fue determinante para el cambio de actitud de la Corona. Esta encomendó a Luis Sarmiento que averiguase todo lo referente a los viajes del marino galo y a las intenciones de Francia en relación con los territorios de Norteamérica. Se conservan, incluso, unos capítulos que el embajador de Portugal escribió al comendador mayor de Castilla en los que solicitaba armamento para «estorbar» los descubrimientos realizados en la tierra de los bacalaos por los franceses. Ello es prueba suficiente de la alarma que debieron generar en las cortes lusa y española las noticias de estas incursiones galas en la costa de Norteamérica.

Hasta ese momento el emperador no se había interesado por Terranova, disponiendo como disponía de territorios mucho más prometedores, lo mismo en Nueva España que en Tierra Firme y en Nueva Castilla. De hecho, disponía de los servicios del marino Sebastián Caboto que había estado con su padre en la expedición a Terranova de 1497 y que, en cambio, fue enviado al estuario del Plata, tratando de buscar igualmente un paso hacia el Pacífico, pero por el sur. Sin embargo, ahora, a raíz de las noticias sobre los avances de los franceses en el Atlántico Norte, Carlos V decidió tomar cartas en el asunto. No podía consentir que estos campasen a sus anchas por Norteamérica, fundando además una gobernación en un territorio que las bulas alejandrinas habían concedido a la Corona de Castilla. En ese mismo instante se comenzó a proyectar una expedición, sufragada con fondos propios, para recorrer las aguas de aquellas gélidas latitudes y que comandaría el gallego Ares de Sea, regidor del concejo de Bayona.

En cualquier caso, en relación a Norteamérica, especialmente en las latitudes más al norte, está claro que hubo países que se adelantaron a España, deslumbrada esta por el clima más benigno y por las avanzadas civilizaciones encontradas en Mesoamérica y en el área Andina. Sin embargo, la expedición de Ares de Sea también tuvo notables consecuencias prácticas. De hecho, desde mediados del siglo xvi se intensificó la presencia de barcos gallegos, cántabros y vascos en Terranova, donde pescaban bacalaos, abadejos e incluso ballenas. Y tan famosos se hicieron los bacalaos y abadejos de Terranova que, junto con los atunes y las sardinas, sirvieron para el abasto de las armadas y flotas del Imperio Habsburgo.

Portugueses y españoles

A lo largo del siglo xv las relaciones entre castellanos y portugueses se vieron ensombrecidas por la rivalidad de ambas potencias en su proceso de expansión, primero hacia el sur y luego hacia el oeste. Desde mediados de esa centuria se habían venido produciendo enfrentamientos violentos en el archipiélago Canario que continuaron durante todo el reinado de don Enrique el Navegante y el de su sucesor don Fernando.

Distintas bulas papales intentaron dar legitimidad a unos y a otros en su proceso de expansión. Todavía en el siglo xv e incluso en el xvi , todas las potencias cristianas buscaban el refrendo papal para dar validez a sus ambiciones expansionistas. Así, la bula Dudum siquidem , expedida en 1436 por el papa Eugenio IV, otorgó la posesión de las Islas Canarias a Castilla, mientras que la Romanus Pontifex de 1454 concedió a Portugal la explotación comercial de la costa africana, al sur del cabo Bojador.

Pero el equilibrio resultó sumamente precario al menos hasta el Tratado de Alcáçovas-Toledo (1479-1480) en que el conflicto fue resuelto de forma más o menos satisfactoria. A través de este convenio se decidió un reparto horizontal de las tierras al sur, «descubiertas y por descubrir». Castilla renunciaba a la expansión por las costas occidentales africanas con la excepción, eso sí, de las Islas Canarias, tanto las que estaban ya ocupadas como las que quedaban por conquistar. Se ha dicho, con razón, que el tratado fue muy ventajoso para Portugal, pero hay que tener en cuenta que la situación del Reino de Castilla era bastante precaria en esos momentos. La Soberana Católica tenía en mente otras prioridades antes que una posible expansión atlántica, como era lograr unas relaciones diplomáticas óptimas con el vecino Reino de Aragón y anexionar el reino Nazarí.

No obstante, con el descubrimiento de las Indias, tanto Occidentales —América— como Orientales —la India, Islas Molucas, Filipinas…—, en la última década del siglo xv , todo este precario equilibrio se resquebrajó al quedar inservible el citado Tratado de Alcáçovas. Y aunque los castellanos alegaron que las tierras descubiertas por el almirante genovés Cristóbal Colón al oeste de las Islas Canarias no contravenían dicho acuerdo, los portugueses no opinaron igual. Y de hecho, enviaron inmediatamente un embajador a la corte castellana, alegando que las tierras descubiertas por el almirante pertenecían, según las bulas papales, a Portugal. Sea como fuere, lo cierto es que, desde el mismo momento en que se supo del éxito de la empresa colombina, comenzaron de nuevo las tensiones y desavenencias entre los dos reinos.

Sin embargo, estas tensiones se vieron compensadas con una buena voluntad por parte de ambas coronas, así como con un complejo sistema de pactos y alianzas matrimoniales. Desde el siglo xv encontramos numerosos vínculos matrimoniales entre ambas casas reales, como, por ejemplo, las uniones entre Carlos V e Isabel de Portugal, la de Juan III de Portugal y la infanta doña Catalina y, antes de mediar el siglo, la de Felipe II con doña María de Portugal.

Como ya hemos afirmado, junto a esta política matrimonial existió una compleja trama de tratados que garantizaron, incluso en los momentos más difíciles, una buena vecindad. Entre esos pactos debemos citar el célebre Tratado de Tordesillas, suscrito entre portugueses y castellanos, el 7 de junio de 1494, con el objetivo de recuperar la concordia entre ambos reinos. Como es bien sabido, gracias a él quedaron divididos los territorios coloniales verticalmente, en una línea imaginaria ubicada a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde. El acuerdo estableció un equilibrio duradero, pues los lusos obtuvieron garantías de su exclusividad en su expansión sur, rumbo a la India, y los castellanos se reservaron la ruta hacia occidente. Obviamente, ningún país europeo, salvo los dos ibéricos, aceptó dicho acuerdo, aunque también es cierto que, en esos momentos, nadie estaba en condiciones de disputarles la titularidad de los nuevos territorios. En este sentido es conocida y muy representativa la expresión del soberano francés al conocer la división del mundo por España y Portugal: «¡Quiero ver el testamento de Adán!». No sabemos si realmente pronunció semejante frase, sin embargo, dice mucho de la postura que adoptaron los galos y posteriormente las demás potencias europeas. De hecho, aunque la posición inglesa fue inicialmente mucho más pasiva, avanzada la centuria, la reina Isabel I de Inglaterra no dudó en proclamar el mare apertum , evidenciando así su deseo de participar en el prometedor comercio mundial. Lo mismo los franceses que los ingleses y holandeses estuvieron siempre convencidos de que sus actividades comerciales eran legítimas, frente al injusto monopolio impuesto por el mundo ibérico, con la sanción de un papa español. Y con esa misma argumentación defendían que los territorios indianos eran de quien primero los ocupase, como hicieron en la praxis con zonas despobladas o deficientemente protegidas por el Imperio.

Igualmente, hay que mencionar el Tratado de Paz de 1502 que estableció una situación de amistad entre ambas coronas y que se vio ratificado veintidós años después por un convenio de ayuda mutua «en caso de requerirse», firmado muy a pesar de que las relaciones habían sido puestas a prueba, por esos años, con la llegada de la expedición de Magallanes y Elcano a las Indias Orientales. Más adelante, dado lo caricaturesco de las bulas de donación, algunos plantearán que las Indias eran españolas por ser las costas del país limítrofes de las americanas, aunque con un océano de por medio, claro.

Gracias a las gestiones diplomáticas y bilaterales se evitó que pequeñas escaramuzas aisladas y muy localizadas derivasen en un conflicto bélico entre ambas potencias. Ya desde los primeros años del siglo xvi hubo sospechas de que los portugueses ofrecían refugio a los corsarios, hasta el punto de que, en 1525, el embajador español en Lisboa informó al emperador de la posible existencia de un tratado secreto entre lusos y galos para «molestar los navíos de la Carrera». No obstante, los hechos que hemos podido verificar en la documentación no corroboran este supuesto pacto bilateral luso-francés, por lo cual creemos que solo fueron suposiciones de los embajadores españoles ante algunos casos aislados de congratulación mutua.

En realidad, hubo conflictos muy puntuales y de alguna forma estuvieron al margen de la política oficial. Ya en 1522, Carlos V manifestó su malestar al rey luso ante la acogida de navíos franceses en sus puertos. Nuevamente, en 1535, la delegación española protestó ante las autoridades portuguesas por haber dado amparo en el fondeadero de Vila Nova a una nao corsaria. Asimismo, un año después, ocurrió otro caso de características similares, al refugiarse un buque enemigo en el puerto de Portimâo. Otra fuente constante de fricciones fue la pretensión de los oficiales portugueses de cobrar la décima parte de todas las mercancías y metales preciosos que llevasen los navíos que aportaban a las costas o islas de la Corona Portuguesa, a lo cual se negó sistemáticamente el emperador.

También se produjeron incidentes a la inversa, es decir, provocados por marinos y armadores españoles. Sin ir más lejos, en 1527, dos buques españoles procedentes de las Islas Canarias asaltaron y saquearon el castillo de Arguin que «es del rey de Portugal». Carlos V, consciente del deterioro que este incidente podía provocar en las relaciones bilaterales, actuó con dureza, mandando hacer una pesquisa secreta para que se castigase públicamente a los responsables.

No obstante, y pese a estos enfrentamientos puntuales, huelga decir que hubo, en líneas generales, un colaboracionismo mutuo. Y es que había un interés recíproco por defender sus costas y sus buques, ya que los territorios de ambas coronas fueron víctimas, en uno u otro momento, de los ataques corsarios. De hecho, tenemos noticias de asaltos frecuentes a las islas Madeiras, en donde saquearon reiteradamente los islotes de Santa Cruz y Cuerpo Santo, al ser consideradas como una fuente de provisiones fáciles. Una muestra de esta alianza es el hecho de que las armadas de Portugal se abastecieran de munición en las ferrerías de Vizcaya, con licencias expedidas por Carlos V siempre bajo el expreso reconocimiento de ser aliados y amigos.

Tanto los puertos de Portugal como los de las Islas Azores —particularmente la isla Terceira— sirvieron de descanso y refugio permanente a los navíos de la Carrera de Indias y, muy especialmente, a los que venían de regreso a la Península, repletos de metal precioso. Debido a la presencia continua de enemigos en las costas occidentales peninsulares, este archipiélago terminó por convertirse en una escala obligada de todos los buques y flotas que hacían la Carrera de Indias. De la misma forma, conocemos operaciones navales conjuntas de la Armada de Portugal y la Guardacostas de Andalucía.

Tampoco faltan gestos de colaboración de capitanes de navíos a título individual, lo que evidencia que, más allá de la política internacional, compartían intereses mutuos. Así, un tal Hernando de Cevallos informó al rey que, viniendo sin pólvora desde Nombre de Dios, se encontró con Martín Báez Pacheco, un capitán portugués, el cual le prestó un barril de pólvora, de cuatro quintales, para poder defenderse de los corsarios en caso de ataque. Igualmente sabemos, gracias a un memorial redactado por un fraile agustino, que varios navíos portugueses y españoles atacaron conjuntamente a una escuadrilla francesa, matando a más de 60 hombres y «a mí —decía el religioso— por ser español y fraile me dejaron salir a decir misa y piden rescate por los que tienen cautivos». En 1549, ante la presencia de Dragut en aguas del Estrecho, el rey luso ordenó a su armada unirse a la española, comandada por Bernardino de Mendoza, y defenderse juntas de los corsarios.

Y nuevamente en 1556, ante la ofensiva turca, se suplicó la colaboración del rey de Portugal, con la armada que tenía en el Algarbe, compuesta por cuatro galeras, cuatro carabelas y 10 bergantines y fustas, solicitud que fue atendida. Y la misma decisión se tomó en 1564, cuando, ante las noticias sobre la presencia de una gran escuadra otomana, se recabó la colaboración de la armada portuguesa. Y otra vez hubo una respuesta afirmativa, ordenando al capitán de la escuadra de Lisboa, Francisco Barreto, que disponía de ocho galeras, cuatro carabelas y un galeón, que se sumase a la Armada del Rey Prudente.

Obviamente, los navíos portugueses campaban a sus anchas por las rutas de Indias desde mucho antes de la unión de las dos coronas. Eso sí, dado que navegaban en registros sueltos fueron criticados por marinos como Pedro Menéndez de Avilés, porque decía que animaba a los corsarios galos e ingleses a atacar los navíos de la Carrera de Indias. Pese a todo, resulta obvio que en la centuria decimosexta hubo una buena vecindad entre las dos coronas, fruto de las alianzas matrimoniales pero también de la presencia de un enemigo común, es decir, el corsario.

Décadas después, tras la muerte de don Sebastián de Portugal en la batalla de Alcazarquivir (1578) —en el actual Marruecos—, Felipe II se convirtió en rey de Portugal, situación que se mantuvo hasta el reinado de Felipe IV. A partir de 1640, con la insurrección e independencia de Portugal obviamente las relaciones se enturbiaron y los costes fueron inmensos para ambas monarquías. Hubo represalias y expulsiones de portugueses asentados en el Imperio, respondiendo los portugueses de la misma forma.

Los tábanos del Imperio

Todo el entramado naval del Imperio estuvo condicionado por los continuos ataques corsarios que se produjeron desde las primeras décadas del siglo xvi . Como ha escrito Fernand Braudel, el corsarismo es «una industria tan vieja como la historia», pues tenemos noticias de este fenómeno desde el mismo momento en que el hombre comenzó a trasladar mercancías de un lugar a otro.

Desde finales del siglo xv el bandidaje se intensificó, con motivo de las bulas alejandrinas y de los tratados que dejaron en manos de España y Portugal un gran imperio. Como dijimos en páginas precedentes, esta partición del orbe no fue aceptada más que por las propias potencias ibéricas. El rey galo Francisco I afirmó que el libre tráfico de mercancías era un derecho sagrado e inalienable de todas las naciones. Posteriormente, el derecho a la libertad de navegación fue defendido tanto en el extranjero, por corsarios como John Hawkins o juristas como el holandés Hugo Grocio, como por intelectuales españoles, como el padre Francisco de Vitoria o Fernando Vázquez de Menchaca. En la praxis, primero los franceses y, posteriormente, los ingleses y los holandeses rechazaron de plano el monopolio ibérico. Tanto en América como en Asia y África había grandes posibilidades de negocio y las nacientes potencias europeas no estaban dispuestas a quedar al margen. El corsarismo fue el instrumento que usaron estos países para oponerse a dicho monopolio comercial.

De hecho, no es fácil distinguir el comercio ilícito del bandidaje, pues ambas eran actividades muy cercanas y hasta complementarias. De hecho, muchos corsarios, como el inglés John Hawkins, compatibilizaron tareas legales, como el tráfico de esclavos, con otras actividades ilícitas. Tampoco es siempre fácil distinguir entre una armada corsaria y una escuadra nacional. En realidad, tanto el corsarismo como el enfrentamiento directo entre armadas nacionales eran procedimientos distintos para un mismo objetivo, que era el dominio del mar. De hecho el mismísimo corsario Barbarroja, desde 1533, se convirtió en capitán general de la Armada Turca.

Antes de proseguir conviene aclarar los conceptos de corsario, pirata, bucanero y filibustero. El corsario era un pirata que contaba con patente de corso y que, por tanto, estaba amparado y a veces financiado por un rey o un estado. El corsarismo se convertía así en una forma legal de hacer la guerra. En cambio, el pirata actuaba por su cuenta, sin un respaldo estatal, siendo su objetivo cualquier botín, sin distinción de banderas. El pirata no lucha, pues, por una patria ni por una religión, sino con el único objetivo de obtener beneficios económicos. Mientras que en el siglo xvi dominaron los corsarios, después de la paz de Westfalia muchos de ellos quedaron sin patentes y se reconvirtieron en piratas. El bucanero, en cambio, no aparece hasta el segundo cuarto del siglo xvi , y se denominaba así a los antiguos piratas que se establecieron de forma permanente en territorios despoblados, fundamentalmente del mar Caribe. Se trató de un tipo de rebelde exclusivamente americano, casi caribeño, que inicialmente se ganó la vida pasando a cuchillo al ganado cimarrón y ofreciendo la carne ahumada sobrante y los cueros curtidos a los corsarios. La propia palabra bucanero, proviene de boucan , aludía en lengua indígena a una forma de ahumar y asar la carne. Posteriormente, muchos bucaneros se transformaron en piratas, robando a cualquiera del que pudiesen obtener un buen botín, independientemente de la nacionalidad de la víctima. Estos antiguos bucaneros reconvertidos en piratas es lo que se convino en llamar filibusteros. Se trata de una tipología de pirata también exclusiva del Caribe y que se dedicaban muy especialmente a la captura de barcos. Venían a ser algo así como piratas especializados que actuaban a título individual y eran totalmente apátridas. En cualquier caso, huelga decir que ellos mismos no tuvieron una idea clara de las diferencias entre piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros, siendo todos ellos esencialmente bandidos.

En los siglos xvi y xvii encontramos fundamentalmente corsarios, pues la mayoría de estos bandidos que surcaban los mares estaban más o menos patrocinados por sus respectivos reyes. Y de hecho, estas escuadras solían estar muy bien pertrechadas, lo cual no se conseguía más que con una buena financiación. Y en este sentido tenemos un dato muy significativo: en 1532 atacaron la isla de Curazao, cerca de la costa venezolana, cinco buques tan bien armados que se decía de ellos que más parecían una armada real que una escuadra corsaria.

Solían usar la bandera negra como símbolo de su ilegal actividad. La personalización de estas banderas con calaveras, relojes de arena, espadas o huesos no se produjo hasta el siglo xviii . Y ello fue debido a que, tras disminuir el apoyo oficial, muchos de estos corsarios se reconvirtieron en piratas, adoptando una enseña personal que los distinguiera de los demás. Con frecuencia, al llegar a los puertos españoles, arriaban la bandera corsaria y desplegaban enseñas cristianas.

En relación al Imperio Habsburgo, el corsarismo tuvo tres escenarios de actuación bien definidos, a saber: el área mediterránea, que podemos considerar como la tradicional; el océano Atlántico, en sus dos orillas, el suroeste peninsular y el Caribe, que cobró una gran importancia en esta época a la sombra de las riquezas que llegaban del Nuevo Mundo; y finalmente, el océano Pacífico, donde se desarrolló un poco más tardíamente y en el que actuaron tanto los corsarios europeos, como los malayos, japoneses y chinos.

Empezaremos comentando las actividades de los berberiscos y de los turcos en el Mare Nostrum. Desde la caída de Constantinopla, en 1453, se desarrolló un intenso bandidaje, solo frenado durante poco más de una década, tras la batalla de Lepanto. No hay que olvidar que la amenaza turca y berberisca fue muy real y ponía en peligro la integridad del Imperio Habsburgo. Los turcos constituían una gran potencia que se extendía desde el norte de Siria hasta Belgrado, incluyendo las islas del mar Egeo y hasta la Península de Morea. A ello se añadía la presencia de berberiscos hostiles en el Norte de África, en los reinos de Fez, Túnez y Tremecén. En los primeros años del quinientos parte de los beneficios obtenidos por la rapiña de los ataques turcos se empleó en la compra de armas en Génova con destino a los reinos magrebíes. A los genoveses, tan defensores cuando les interesaba de la ofensiva cristiana contra el Islam, no les importaba perjudicar los intereses castellanos en África si podían sacar tajada económica de ello. Y eso que eran ellos y los venecianos los más interesados en frenar la ofensiva turca.

En general, a todos estos corsarios se les denomina berberiscos, aunque no todos eran naturales del Magreb. Efectivamente, los había magrebíes, pero también árabes y turcos. Precisamente los más conocidos de todos fueron los hermanos Barbarroja, ambos súbditos del sultán otomano. Con frecuencia, cuando llegaba la primavera se enviaban armadas desde Constantinopla con el único objetivo de ejercer el pillaje y regresar repletas a sus puertos de partida.

Desde 1516 el famoso corsario Horruch Barbarroja estableció su base de operaciones en Argel, bajo la protección del sultán, a quien debía pagar un quinto de las presas. Desde entonces arreció la ofensiva sobre las costas mediterráneas y sobre los buques que transitaban por sus aguas. Aquí comenzó la fama casi legendaria de Argel como plaza inexpugnable, refugio de los más peligrosos corsarios. En 1518 murió en Tremecén Horruch Barbarroja, un hombre muy temido por unos y admirado por otros. Francisco López de Gómara, cronista de Carlos V, no ocultaba su fascinación por él, al decir que «de un pobre barquero llegó por su persona, aunque tiránicamente, a ser rey de Argel, Túnez y Tremecén y dio que hacer a cristianos y moros».

Tras su fallecimiento muchos pensaron que el corso disminuiría considerablemente. En este sentido, López de Gómara afirmó que los españoles de Orán quedaron desde entonces «en algún reposo». Sin embargo, nada más lejos de la realidad; la tranquilidad duró muy poco porque no tardó en tomar el relevo su propio hermano Haradín Barbarroja, quien restauró el dominio sobre Argel y sobre otros territorios de Berbería. Y buena muestra de su poderío es el hecho de que, después de estar durante décadas acosando a los puertos y a los navíos que transitaban por el Mediterráneo, murió a avanzada edad, en la cama del palacio que se había construido, dejando a su hijo Hazán Barbarroja una inmensa fortuna. Llama la atención que un corsario tan buscado por las armadas cristianas sobreviviese a todas las embestidas. Es una prueba más de la inmensa capacidad militar y financiera de que gozaron algunos de estos corsarios, auténticos señores del Mediterráneo.

Poco después de la toma de Túnez por el emperador, en 1535, Barbarroja atacó diversos puertos del Mediterráneo, empleándose con dureza y sorprendiendo a sus vecinos. En el puerto de Mahón (Menorca) no se percataron de su presencia porque entró con enseñas cristianas. Acto seguido colocó justo delante de los defensores varias cabezas de cristianos, puestas encima de lanzas. El ánimo decayó rápidamente y las autoridades entregaron la localidad, bajo la promesa de indulgencia con sus vidas. En palabras de López de Gómara, los corsarios «no dejaron estaca en pared porque se llevaron hasta las aldabas y cerrajas de las puertas, diciendo que más habían perdido en Túnez y su flota».

En 1540, el jeque de Argel envió una escuadra al mando de Alí Bajá contra Gibraltar, la cual saquearon, sin encontrar prácticamente resistencia. Sin embargo, despertó una gran solidaridad, llegando tropas desde muy diversos lugares de Castilla. De poco sirvió, porque cuando llegaron los asaltantes se habían reembarcado en dirección a Argel, pero evidencia la alarma que estos actos generaban en toda la Península. Algo parecido ocurrió unos años después cuando Dragut asaltó el puerto valenciano de Cullera. Una vez se supo la noticia, acudieron contingentes de hombres armados de distintos lugares de Valencia «y no dejaron turco a vida o libertad», rechazando en esta ocasión a los enemigos.

Otra muestra representativa de estas ofensivas en las costas levantinas y en las Islas Baleares son las que perpetró una escuadra turca de medio centenar de velas en 1543. Asaltaron varias villas portuarias, como Palamós, Denia y Valencia, así como las islas de Ibiza y Formentera, robando y saqueando durante semanas casi con total impunidad. El impacto de este clima de inseguridad fue tal que en Valencia, donde habitaban más de 60.000 vecinos moriscos, muchos habitantes «desampararon los pueblos y han pasado las mujeres y niños a los lugares de las fronteras dentro en Castilla». Es más, según Fernand Braudel, en la costa catalana, en torno al delta del Ebro, donde la población era escasa, llegaron a establecerse en diversas etapas del quinientos corsarios argelinos de forma más o menos permanente. Ello nos vuelve a dar una idea de la magnitud que adquirió el fenómeno corsario en el siglo xvi . Los ataques a Túnez, hacia 1535, y a Argel seis años después, no pudieron evitar una realidad y es que el peligro berberisco y turco en el Mediterráneo durante la primera mitad de la centuria no solo no disminuyó, sino que se acrecentó. Lepanto, con ser una singular batalla ganada para el Imperio por don Juan de Austria y don Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, no supuso más que una momentánea disminución del corso. De hecho, tras la toma de Túnez en 1573 por don Juan de Austria, comenzó una ofensiva turca en la que se apoderaron de nuevo de la ciudad tunecina y de La Goleta. Tan solo un año permaneció la plaza norteafricana en manos del Imperio, lo que no deja de ser significativo.

En lo que respecta a la vertiente occidental, el corsarismo también tenía orígenes bajomedievales. Desde el siglo xiii se habían venido produciendo ataques en el mar del Norte, en el Canal de la Mancha y en el noroeste de la Península Ibérica. No obstante, fue a partir de la tercera década del siglo xvi cuando los corsarios comenzaron a llegar de forma masiva a las costas peninsulares.

Inicialmente los ataques se centraron en el triángulo comprendido entre el suroeste peninsular, las Islas Canarias y las Azores. Cristóbal Colón, en su segundo viaje, avistó corsarios merodeando por las Islas Canarias, por lo que ya en 1501 se despachó una orden para fabricar varios navíos con los que proteger las costas del suroeste peninsular. Los corsarios se dedicaban a esperar la llegada de navíos de las Indias, con el objetivo de asaltarlos. Sin embargo, la Corona reaccionó creando desde 1521 la Armada Guardacostas de Andalucía, que protegió más o menos eficazmente las rutas de partida desde los puertos de Andalucía Occidental y Canarias y las de regreso desde las Islas Azores a Sevilla. Ello empujó a los bandidos a pasar al Caribe, donde casi con total impunidad podían obtener enjundiosos botines. Así fue como la presencia de corsarios en el Caribe fue aumentando paulatinamente desde los albores del siglo xvi.

Son muy pocas las noticias que tenemos de sus acciones bélicas en las primeras décadas de la colonización. Estos cuatreros llegaban ya en estos años perfectamente informados de toda la geografía caribeña, tanto en lo referente a la fecha de salida de los navíos como en lo relativo a sus posibilidades defensivas. Cada vez más se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados. En 1527 se avistó un barco inglés rondando la isla Española y la de Puerto Rico. Se dirigía a tierras del Gran Kan pero una tormenta lo había desplazado hasta allí. No tardaron en llegar otros navíos, por ejemplo el de William Hawkins, progenitor del famoso corsario John Hawkins, que comerció con los naturales de las Guayanas.

Los primeros contactos fueron más o menos amistosos, practicando el contrabando. Sin embargo, el enfrentamiento no tardaría en llegar; en 1538 se produjo un ataque sobre la villa de La Yaguana, en la banda norte de La Española, mientras que al año siguiente era azotada la banda sur. Pese a estas agresiones y a las peticiones de las autoridades locales, la Corona continuó sin apostar de una manera seria por su defensa. Con el paso del tiempo la situación empeoró irremediablemente, por lo que en 1541 la Audiencia de Santo Domingo alertó de que ni aun en tiempos de paz dejarían de venir los corsarios a estas islas «porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...». Pocos años después, es decir, en 1545, se ratificó nuevamente esta misma idea al informar el almirante que lo que animaba a los enemigos a navegar rumbo a las Indias era «parecerles... que tienen lejos el castigo».

Esta arribada masiva de corsarios apenas encontró resistencia, debido a dos motivos: primero, a que era imposible defender todas las costas del Imperio, por lo que la Corona, con buen criterio, decidió priorizar la protección de las flotas y de las remesas de metales preciosos. Y segundo, porque el Imperio carecía de potencial técnico, económico y sobre todo humano para colonizar todos los territorios americanos. El sistema de doble flota anual unido a la ubicación de armadas en puntos estratégicos resultó ser muy eficaz y blindó razonablemente bien las relaciones entre la metrópoli y sus territorios ultramarinos. Pero, como contrapartida, consintió que América se infestara de corsarios que tan pronto contrabandeaban como asaltaban o saqueaban las costas.

Ante la escasa presencia española en el Caribe, los corsarios se terminaron haciendo con su control. Pese a su importancia estratégica, se trataba de una vasta extensión de islas y costas, muy débilmente pobladas y con infinidad de recodos y refugios para los posibles enemigos. El Imperio nunca tuvo la capacidad física, humana, ni tecnológica de mantenerlos. Los ingleses colonizaron las islas de la Tortuga —junto a la actual Haití—, Trinidad, Tobago, Granada, Barbuda, San Vicente y Jamaica (1655); los franceses, Martinica, Guadalupe, Marigalante y La Deseada, así como el noroeste de La Española; y finalmente, los holandeses Bonaire, Aruba y Curazao, siendo reconocida su ocupación por España en diversos tratados firmados en la segunda mitad del siglo xvii. Otras potencias menores, como Dinamarca, ocuparon algunas islas de Barlovento, como Santo Tomás, San Juan y Santa Cruz, mientras que Suecia ocupó la de San Bartolomé. Incluso cuando España practicaba una ofensiva y expulsaba a los bucaneros de la isla de Aruba o de Tortuga, al poco tiempo —meses o a lo sumo varios años— era abandonado el islote, retornando los exilados.

Pero se tiene la errónea idea de que los corsarios estaban permanentemente en pie de guerra, asaltando buques o tomando puertos. Y esto no es cierto, entre otras cosas porque solían obtener más beneficios del contrabando que del bandidaje. Cuando las posibilidades de lucro eran óptimas, actuaban como meros comerciantes ilegales, vendiendo mercancías a bajo precio, con el consentimiento de hacendados y autoridades. Y puntualmente, si las condiciones les eran favorables, pertrechaban sus buques y acudían al asalto de alguna flotilla mercante o de algún puerto mal defendido. Pero realmente no resulta fácil distinguir comercio ilícito —lo que Braudel llama piratería amigable— de bandidaje, pues eran actividades muy cercanas y hasta complementarias. Este contrabando se realizaba con la connivencia de encomenderos, hacendados y dueños de ingenios, pues el desabastecimiento de mercancías, por un lado, y los reducidos precios que pagaban por los géneros locales, por el otro, los empujó irremediablemente a dicha actividad ilícita. Un beneficio mutuo provocado por el propio monopolio comercial que se basaba en proporcionar lo mínimo al mayor precio posible. Por ello, la única forma de aceptar el sistema sin sufrir un quebranto absoluto fue compaginarlo con el comercio ilegal. Por tanto, monopolio y contrabando fueron inherentes, es decir, formaron parte del mismo sistema.

De hecho, en 1576, la Audiencia de Santo Domingo informó con toda claridad de que la única forma que tenían los vecinos de proveerse y de vender sus productos era recurriendo a los corsarios, «que son señores de la mar y de la tierra». Y ello por varios motivos: primero, por la ralentización de la llegada de género procedente de la Península, pues de hecho no todos los productos llegaban y los que sí lo hacían tenían precios desorbitados. Entre 1540 y 1580 los precios de los productos básicos —incluidos el pan y el vino— se multiplicaron por tres y, en algunos casos, hasta por cuatro. Y segundo, porque los corsarios pagaban mucho mejor el género de la tierra, fundamentalmente azúcar, cueros vacunos, carnes en salazón, maderas, cañafístula y jengibre. Y todo debido a que en Europa, especialmente en Holanda, se estaba desarrollando la industria del curtido y se necesitaba la materia prima. La situación empeoró paulatinamente, de manera que en 1653 el gobernador de la isla Trinidad informó que hacía tres décadas que no llegaba a la isla ningún buque mercante procedente de la Armada de Tierra Firme, lo que obligaba a los isleños a recurrir al tráfico ilegal. Y la expansión de este comercio ilícito fue de tal magnitud que llegó a haber dos ferias francas más o menos estables, la de Guanahibes en la costa oeste de La Española y la de Matina en Costa Rica, en donde corsarios y colonos compraban y vendían con normalidad y seguridad.

Pero junto a este comercio ilegal, los corsarios también robaban y asolaban. Cada vez que se topaban con una posible víctima en el mar —casi siempre navíos solitarios— esta era asaltada y su mercancía sustraída. Mucho más daño causaron los sonados ataques a diversos puertos indianos, por la magnitud de los robos, pero sobre todo por la sensación de impunidad y por la prensa. Los ataques corsarios a plazas del interior fueron muy escasos y la mayor parte de ellos acabaron fracasando. Y es que suponía correr demasiados riesgos, pues aunque su presencia en las costas solía ser una inquietante sorpresa para los vecinos, en el interior del territorio los sorprendidos eran los propios corsarios cada vez que sufrían una emboscada.

Ya en 1585 se tuvieron noticias de la presencia en el entorno de la isla de Puerto Rico de sir Richard Greenville y Ralph Lane, quienes después se supo que recababan datos para Inglaterra, donde se preparaba una gran ofensiva contra varios puertos antillanos. Y con toda esa información, el 15 de septiembre de 1585, zarpó de Plymouth la gran escuadra de Francis Drake, en la que viajaban más de 2.000 hombres, recorriendo las costas occidentales peninsulares antes de poner rumbo al mar Caribe. Uno de sus principales objetivos fue tomar la isla de Puerto Rico con un doble fin: primero, apoderarse de los 2.000.000 de pesos de oro que se custodiaban en su fortaleza y, segundo, ocupar la ciudad de San Juan y convertirla en su base de operaciones desde donde realizar futuras campañas de pillaje. Pero su ataque resultó infructuoso porque trató de entrar en la ciudad por el estrecho paso que protege el castillo de El Morro. Los defensores, con buen criterio, habían hundido varios barcos a la entrada del canal y, finalmente, tras varios días de intercambios de fuego artillero, los atacantes decidieron retirarse. El cerco fue levantado el 24 de noviembre de 1595, poniendo proa a Nombre de Dios y Santa Marta. Tras este gran susto, se solicitó a la Audiencia de Santo Domingo que enviase «arcabuces, pólvora y municiones», petición que no fue atendida por encontrarse la propia Ciudad Primada en una situación de extrema necesidad.

Mucho más éxito tuvo, en 1598, el corsario George Clifford, tercer conde de Cumberland, que terminó ocupando la ansiada plaza. Clifford era un marino experimentado que había combatido en la jornada de la Invencible y que se presentaba en la isla con una armada de 20 navíos y un millar de hombres. Su objetivo explícito era convertirla en la base de operaciones de los ingleses en el Caribe. Había aprendido del fracaso de sus antecesores y atacó la ciudad desde el este, a espaldas de la fortaleza de El Morro. El capitán general y gobernador Antonio de Mosquera se vio obligado a capitular, entrando la flota en la ciudad el 2 de julio de 1598. Por fortuna para los intereses hispanos, días después, tras la entrada en puerto de un buque portugués con esclavos, se desencadenó una epidemia de disentería que llevó a la tumba a casi la mitad de los corsarios. Sintiéndose vulnerable, por el descenso de efectivos disponibles y ante la cercanía de la flota española que traía como objetivo recuperar la isla, a finales de agosto de ese mismo año Clifford decidió levar anclas. Eso sí, dejaba atrás una ciudad asolada y saqueada, llevando en sus bodegas, azúcares, cueros, jengibre, oro, los cañones de la fortaleza, las campanas de la catedral y hasta un quicio marmóreo de una ventana que le pareció digno de admiración.

Uno de los grandes objetivos de los holandeses en la primera mitad del siglo xvii , cuando Portugal estaba unida a España, fue asentarse en la América portuguesa, es decir en el Brasil. Es importante recalcar que el Imperio se opuso con todas sus fuerzas a esta ocupación. La toma, en 1624, de la ciudad de Salvador, en la Bahía de Todos los Santos, por el holandés Piet Heyn fue inevitable por las imponentes fuerzas del corsario, 26 barcos con un total de 450 cañones y 3.300 hombres. Pese a que el Imperio sufría en esos momentos un acoso generalizado tanto en Europa como en las Indias, la reacción fue incontestable, tomando la ciudad de Breda, en Flandes, y aprestando una gran armada de 52 navíos, al mando de Fadrique de Toledo, con la que se recuperó el control de la plaza. Un esfuerzo excepcional, dado que la Monarquía se encontraba en esos momentos en unas circunstancias críticas. Posteriormente, en 1630, los holandeses ocuparon la ciudad de Pernambuco —hoy Recife— y la costa nordeste desde Sâo Luis de Maranhao a Sergipe del Rey, conservando la posesión hasta 1654. Sin embargo, huelga decir que ello no se debió tanto a la dejadez o a la incapacidad del Imperio como a la connivencia de los dueños de ingenios portugueses que veían cómo los holandeses les pagaban a mejor precio el azúcar que producían. Cuando el precio del dulce se depreció los propios lusos se encargaron de expulsarlos.

Como ya hemos dicho, el corsarismo se cebó en las áreas marginales de las Indias que España no podía ni tenía la voluntad de defender. Las localidades que no se consideraron esenciales debieron sufrir a los corsarios que camparon a sus anchas, sin que hubiese muchas posibilidades de defenderse de sus desmanes. Por ejemplo, Santa Marta fue asaltada y con frecuencia saqueada, indistintamente, por corsarios franceses, ingleses y holandeses, en 1572, 1585, 1595, 1597, 1600, 1619, 1630, 1636 y 1643. Más dramático si cabe fue el caso de la pequeña localidad de Trujillo, en la costa de Honduras. Ante sus escasas defensas y su corta guarnición, fue saqueada tantas veces que verdaderamente sorprende que siga existiendo cinco siglos después. Desde finales del siglo xvi comenzaron una serie de asaltos que la mantuvieron durante décadas casi en la ruina. Los primeros ataques se produjeron en 1595 y en 1598, siendo protagonizados por corsarios galos. En esta última ocasión se consiguió rechazar a los bandidos, no tanto por la pequeña guarnición que la defendía como por «el valor de los vecinos». Tras algunas décadas de tranquilidad, las agresiones se reanudaron con más virulencia que nunca. En 1632 los atacantes fueron corsarios holandeses que intentaron tomar la ciudad y los barcos que había en el puerto, pero que fueron rechazados. Pero volvieron al año siguiente, en esta ocasión con ocho naos gruesas. Ante tal superioridad, la ciudad fue abandonada a su suerte, siendo saqueada y quemada.

Pero los asaltos no acabaron ahí, pues fue sucesivamente ocupada, robada y quemada en 1638, 1639 y 1640. Y es que sus posibilidades defensivas eran nimias, hasta el punto de que en un alarde que se hizo por aquellas fechas se averiguó que solo había 39 hombres capaces de empuñar un arma. En 1641 volvieron a tomar la ciudad cuatro naos corsarias, que estuvieron cerca de un mes, entrando «doce leguas la tierra adentro y cometiendo cuantos excesos de robos y torpezas pueden imaginarse». Tras estos hechos, el presidente de la Audiencia de Guatemala decidió reforzar la defensa de la costa hondureña y, en particular, de Trujillo, enviando a su fortaleza medio centenar de soldados. Todo fue en vano porque el 16 de julio de 1643 se presentaron en su puerto 16 navíos ingleses con nada menos que 1.500 hombres. Exactamente cuatro días después la ciudad fue saqueada por enésima vez, tomando «lo poco que había en ella y en las estancias». Pero, pese a estar la ciudad saqueada y arruinada, al año siguiente llegó el corsario mulato Dieguillo con dos barcos, engañó a los vecinos con banderas de paz y volvieron a despojarla impunemente. Una incursión que repitió en años posteriores hasta que, por fin, en 1650 llegó una pequeña armada de tres bajeles, enviada por el gobernador de La Habana, e hizo huir al corsario. Pero era demasiado tarde; la paciencia de los trujillanos se había agotado y la ciudad fue desamparada y abandonada. El propio presidente de la Audiencia en su informe decía: «Ya por fin quedó la costa de Honduras limpia de piratas, en mi juicio porque no había qué robar en ella» Años después se repobló la ciudad, siendo nuevamente asaltada en 1689. La historia de Trujillo no deja de sorprendernos. ¿Cómo podía permitir la España imperial que ingleses, franceses u holandeses campasen a sus anchas y acometiesen a sus súbditos? Era la otra cara de ese vasto imperio, tanto que no había ejército ni armada capaz de defenderlo. Que fustigasen la pequeña ciudad de Trujillo en Honduras no dejaba de ser un hecho anecdótico, teniendo en cuenta que en la propia Península Ibérica se atrevían con Valencia, Denia, Gibraltar o Mallorca.

A nivel global, la piratería fue un producto más de su tiempo, generado por el entonces naciente capitalismo, por el desarrollo del comercio y por la aparición de nuevos estados que pugnaban por tener un puesto de relevancia en el panorama internacional. Fue un auténtico drama, sobre todo para los cientos de miles de personas que lo sufrieron, pero también para los propios corsarios, que fueron usados por las naciones europeas mientras les interesó, siendo después perseguidos, repudiados y sometidos. No fueron más que un instrumento de dominación en manos de los gobiernos europeos para tratar de acabar con el monopolio comercial hispánico. Sus logros se limitaron a algunos sonados asaltos y a la ocupación de territorios prácticamente abandonados por el Imperio, fracasando en su objetivo último de acabar con el poderío español en las Indias.

Con la misma moneda

El Imperio no solo era víctima del feroz corsarismo atlántico y mediterráneo sino que tradicionalmente había respondido a sus enemigos con el mismo tipo de acciones. Ninguna potencia ignoraba que era una forma barata de defenderse, al tiempo que se dañaban los intereses comerciales de sus adversarios. De hecho, la tradición corsaria de localidades costeras como Tarifa, Medina Sidonia o El Puerto de Santa María se remontaba al siglo xiii , cuando a los repobladores se les eximió del pago del quinto real del botín que obtuviesen.

Las propias armadas, cuando capturaban enemigos, extraían la parte correspondiente a la Corona y se repartían el resto. Hay detalladas relaciones de estas presas porque la Corona era la primera interesada en que su veedor le informara puntualmente de todo el botín arrebatado para proceder al cobro de la parte que le correspondía. En el apelativo botín no solo se incluían los cargamentos, navíos y artillería que se tomasen, sino también los rehenes cuyo destino no solía ser la muerte, sino su liberación, previo pago de un rescate. Antes de alcanzar un precio final se establecía una interesante puja entre capitanes y cautivos hasta llegar a un acuerdo entre las aspiraciones económicas de unos y las posibilidades de los otros.

A lo largo de todo el siglo xvi encontramos multitud de rescates de corsarios que habían sido cautivados por la Guardacostas de Andalucía. Sirva de ejemplo lo ocurrido en 1537, cuando un grupo de corsarios, formado por 35 hombres y cinco o seis muchachos, se redimieron de su cautiverio por 1.500 ducados. Sin embargo, las disputas antes de llegar al precio definitivo fueron largas pues los franceses solo prometían pagar, en principio, 1.000 ducados mientras que los españoles solicitaban el doble. Al final, una vez comprobadas las posibilidades reales de los rehenes, se acordó fijarla, definitivamente, en 1.500 ducados, que fueron repartidos entre la tripulación, haciendo distintas partes según el cargo que cada uno ostentaba. Será ya en la segunda mitad del siglo xvi cuando las liberaciones de cautivos se hagan de una forma más oficial con la creciente importancia que adquirieron las instituciones, tanto laicas como seglares, dedicadas a la liberación de estos cautivos.

Fama tuvieron en su momento los piratas vascos, que ejercían el bandidaje contra los buques que encontraban en el Cantábrico. En el último tercio del siglo xv se concedieron numerosas autorizaciones a guipuzcoanos y vizcaínos para que armasen navíos contra los portugueses con el objetivo de causarle «todo mal y daño al adversario». Pero al final hubo protestas porque los armadores vascos también apresaron navíos bretones y escoceses que habían mantenido una política oficial neutral.

También en los puertos de Andalucía y en las Islas Baleares había muchos que se dedicaban al saqueo de cualquier navío berberisco o turco que pasase por sus costas. Conocidas son las correrías del valenciano Juan Canete que con un pequeño bergantín atacaba puertos de la costa africana. Por su parte, el duque de Medina Sidonia, con la excusa de la protección de Melilla, de cuya plaza era capitán general, tenía pertrechada una armada con la que practicaba razias sobre todo buque que izase como pabellón la media luna. Y todo ello con el beneplácito de la Corona, que veía con buenos ojos una actividad lucrativa que además perjudicaban seriamente los intereses económicos de sus adversarios.

Las costas andaluzas se convirtieron en la frontera entre cristianos y musulmanes, escenario donde se desarrolló un conflicto armado con una duración de varios siglos. Ciudades como Málaga, Cádiz o Cartagena sufrían en sus propias carnes la cometida corsaria. Por ello, no tiene nada de particular que una buena parte de los cautivos cristianos liberados entre 1523 y 1692 fuesen naturales de Valencia y de Málaga. Sin embargo, también se enriquecían con esas mismas prácticas, obteniendo esclavos, pues la frontera islámica era una fuente inagotable de aprovisionamiento de mano de obra. En particular, el periodo comprendido entre 1580 y 1632 fue especialmente problemático porque el corso arreció en ambos sentidos, especialmente el de los magrebíes contra los cristianos.

Felipe III incentivó el corso sobre todo a partir de 1615, cuando concedió patentes a numerosos armadores para que atacasen a los corsarios argelinos. Una política que fue continuada por su sucesor, el rey Felipe IV. De hecho, en 1622 el conde-duque de Olivares, dentro de su política de refuerzo del organigrama naval del Imperio, creó la Junta de Armadas. Pues bien, este organismo implementó dos medidas: una, revitalizó los asientos navales con particulares, una política muy frecuente en las primeras décadas del siglo xvi y que sirvió para vigorizar la defensa naval. Y otra, la concesión de licencias lo mismo para incursionar en la zona del mar del Norte que a turcos y berberiscos en el Mediterráneo. Y dio resultados, pues se calcula que solo los corsarios vascos apresaron o hundieron en el Golfo de Vizcaya, entre 1621 y 1697, un total de 704 navíos.

También desde las Indias llegaban peticiones para que se permitiese el corso contra los intereses holandeses e ingleses. El Consejo de Indias terminó por aceptar la idea, y en 1674 expidió unas ordenanzas por las que se regulaba la concesión de patentes. Las actuaciones de estos corsarios españoles fueron especialmente intensas en el Golfo de Campeche, donde atacaron los intereses de los ingleses dedicados a la explotación maderera. Una vez más, el Imperio respondía a la acometida corsaria con corsarismo, una medida que no deja de ser un indicador de la impotencia de sus armadas, especialmente en el último cuarto del siglo xvii .

II. BARCOS Y NAVEGACIÓN

El comercio ha sido una de las actividades más rentables a lo largo de la historia, de ahí que partiese de la iniciativa privada. La navegación con las Indias no sería una excepción, aunque en los primeros años la Corona asumió la empresa indiana como suya. De hecho, en el primer viaje descubridor de Cristóbal Colón aportó el 87,5 por ciento del capital, exactamente 1.140.000 maravedís. En el segundo viaje colombino fue aún más allá, pues, a pesar de ser una empresa mucho más costosa —casi 20 veces más—, la patrocinó íntegramente. En esos primeros años todo parecía indicar que el comercio indiano sería un monopolio Real. Opción que además no podía extrañar a nadie, teniendo en cuenta el precedente portugués, cuyos reyes habían venido practicando dicho estanco desde el siglo xv.

Sin embargo, las enormes pérdidas de la segunda expedición colombina, provocaron una revisión del sistema. Desde entonces la Corona se lo pensó dos veces antes de financiar íntegramente estas empresas. Lo cual no impidió que, con posterioridad, se sufragasen total o parcialmente otras armadas, como las de Vicente Yáñez Pinzón (1501), Juan de la Cosa (1503) o Pedrarias Dávila (1514). Pero la Corona, siempre escasa de numerario, no tardó en incentivar la participación del capital privado. De hecho, al margen de estas pocas expediciones financiadas íntegramente por la Corona, conocemos en los primeros decenios del siglo xvi numerosas empresas de carácter mixto. El periodo de sociedades mixtas finalizó en 1543, coincidiendo con la creación del Consulado de Mercaderes sevillano, pues, desde entonces el tráfico mercantil indiano quedó prácticamente en manos de la iniciativa privada. El consulado trabajó mano a mano con la Casa de la Contratación y la Universidad de Mareantes, tres organismos establecidos en la cabecera de la navegación indiana. Inicialmente el consulado actuaba simplemente como órgano asesor de la Casa de la Contratación pero, a partir del siglo xvii , ante la falta de recursos de la Corona, fue decisivo en la financiación y apresto de los convoyes.Muestra evidente del gran poder que alcanzó este verdadero gremio de cargadores de la Carrera de Indias, es la monumental Casa Lonja que todavía se puede admirar en Sevilla, ahora como sede del Archivo General de Indias. El negocio mercantil con las colonias fue cedido a los comerciantes y cargadores residentes en la cabecera del comercio indiano, ejerciendo la Corona su control a través de la Casa de la Contratación. En adelante, en pocas ocasiones encontramos a la Corona financiando las empresas de Indias, renunciando al monopolio de su explotación por falta de recursos y de infraestructuras. Por ello, podemos afirmar sin lugar a dudas que la conquista y colonización de América fueron empresas básicamente privadas.

Hasta tal punto estuvo la Corona decidida a privatizar todo el negocio que incluso firmó un asiento con el señor de Santa Cruz, Álvaro de Bazán, el 14 de febrero de 1550, con la intención de cederle el monopolio de la navegación con el Nuevo Mundo. El señor de Santa Cruz, padre del célebre marqués de Santa Cruz, se comprometía a despachar tres armadas anuales con mercancías, trayendo a su regreso los caudales indianos, y todo por la módica cifra de 9.600 ducados anuales, es decir, poco más de 1,2 millones de euros actuales. A punto estuvo de cederse todo el monopolio, sin embargo, las presiones de los mercaderes y comerciantes, a través de diversas instituciones, fueron de tal magnitud que el emperador decidió incumplir un acuerdo que él mismo había suscrito. Y aunque Álvaro de Bazán se quejó amargamente «con toda la razón», jamás se llegó a poner en ejecución el citado contrato.

Pese a que, desde los años cuarenta, la Corona había decidido voluntariamente dejar el negocio en manos privadas y dedicarse exclusivamente al lucrativo cobro de su quinto y de los otros gravámenes, todo parece indicar que albergó dudas. De hecho, Felipe II nada más acceder el trono, hacia 1556, dispuso que se recabase información sobre la posibilidad de que la Corona retomara el monopolio. Estamos en esa época previa a la instauración del sistema de dos flotas anuales, cuando se hicieron tantas propuestas y tantos proyectos diferentes. Por eso, tampoco nos extraña demasiado esta actitud dubitativa. Las opiniones de los expertos consultados coincidieron en que necesitaría de un efectivo superior al millón de ducados, cifra que fue suficiente para disuadir al Rey Prudente. Y es que, como ya hemos afirmado, la falta de liquidez de las arcas regias fue un problema que con el tiempo se tornaría crónico.

Pero, tan solo siete años después volvió a intentarlo una vez más, en esta ocasión para controlar el tráfico de esclavos y del azogue. Su objetivo era que los comerciantes participasen con una cuarta parte del capital, por lo que la Corona tendría el control absoluto sobre la compañía. Tras realizar diversos sondeos en Sevilla para saber cuántos comerciantes estarían dispuestos a participar el resultado no pudo ser más sorprendente. Tan solo un negociante mostró interés, Hernán Vázquez de México, quien presentó una contraoferta de una sociedad conjunta. La Corona no aceptó, siendo la última vez que Felipe II se planteó participar en el comercio indiano a través de empresas de titularidad real.

Para encontrar nuevos proyectos estatales hay que llegar hasta la siguiente centuria, aunque todos ellos resultaron igualmente fallidos. Concretamente, en 1624 se presentaron dos memoriales para la creación de dos compañías, una destinada al comercio con las Indias Orientales y otra a las Occidentales. Unos años después, es decir, en 1628, la Corona solicitó un informe sobre la posibilidad de crear cinco sociedades que comerciaran respectivamente con «Levante, el Norte, Terranova, las Indias Orientales y las Occidentales». Y nuevamente, en 1683, un miembro del Consejo de Indias presentó otro memorándum para erigir una empresa que monopolizase dicho comercio, aunque, como los anteriores, también quedaría en papel mojado. Habrá que esperar ya al siglo xviii para encontrar compañías y fábricas reales.

Los barcos del Imperio

En el siglo xvi no había buques construidos específicamente para la guerra; cuando varios de ellos se utilizaban con fines comerciales se les denominaba flota, mientras que si esos mismos navíos eran armados a conciencia y se destinaban a la protección de otros convoyes o de la costa, se entendía que eran una armada.

Los buques de quilla plana que se usaron tradicionalmente en el Mediterráneo eran muy diferentes a los de quilla redonda que se usaban en el Atlántico. Las galeras del Mediterráneo se construían desde la Baja Edad Media en los astilleros andaluces y catalanes. En cambio los navíos atlánticos se fabricaban normalmente en las factorías del Cantábrico: en Cantabria —entonces conocida como el Corregimiento de las Cuatro Villas, San Vicente de la Barquera, Santander, Laredo y Castro Urdiales—, en el señorío de Vizcaya y en Guipúzcoa. En la zona había robledales, una madera de calidad muy usada en la construcción naval y además disponían de las ferrerías vascas que proporcionaban la clavazón, anclas y demás aparejo necesario para su pertrecho. Los barcos construidos en el Cantábrico tuvieron fama de ser los más sólidos y resistentes, hasta el punto de que se expidieron sendas pragmáticas en 1535 y 1593 para que no se diese registro de navegación con las Indias a aquellos vasos que no hubiesen salido de dichos astilleros. Prueba de esta solidez es la propia nao Victoria , de origen cántabro y que salió de aquellos astilleros, que no solo completó la primera vuelta al mundo sino que con posterioridad se mantuvo en activo varios años.

También se construían buques en lugares del litoral andaluz, como Cádiz, el Puerto de Santa María o Sevilla y, desde la unión de Portugal, también en Lisboa. Asimismo, avanzado el siglo xvi , se fabricaron muchos buques de las armadas y flotas en los astilleros indianos, fundamentalmente en La Habana y, en menor medida, en Veracruz, Cartagena de Indias, Acapulco, Campeche, Santo Domingo, Guayaquil, El Callao y Panamá. En cambio, casi todos los galeones que cubrían la ruta Acapulco-Manila fueron de origen criollo, construyéndose en los astilleros de Cavite, en las mismas Islas Filipinas. En la primera mitad del siglo xvii la tercera parte de los buques de la Carrera de Indias habían sido montados en astilleros indianos, los cuales, al igual que los del Cantábrico, tenían fama de ser muy sólidos. Y ello a pesar de los privilegios que la Corona otorgaba a los astilleros peninsulares, en detrimento de los ubicados en los virreinatos.

La Corona siempre pretendió el desarrollo de una industria naval propia y la creación de una gran marina mercante. La construcción naval mantuvo una gran intensidad durante buena parte del siglo xvi . De hecho, nos consta que en los tres años comprendidos entre 1584 y 1586 se botó al menos medio centenar de navíos. La Corona protegía e incentivaba los astilleros, excluyendo de la Carrera de Indias a los navíos extranjeros. Bien es cierto que en la práctica era la propia Corona la primera en incumplir tal ordenanza cada vez que se veía necesitada de buques. La decadencia de los astilleros españoles combinada con la gran demanda provocó que, avanzado el siglo xvii , la mitad de los barcos del Imperio fueran extranjeros mientras que el 20 por ciento procedía de la América Hispana. Así, por ejemplo, en 1663 se decidió comprar cuatro fragatas destinadas a la Armada de Barlovento en la ciudad de Ámsterdam. Los lobbys de la guerra ya funcionaban y desde Holanda no dudaban en vender armamento al Imperio, a sabiendas de que lo utilizarían contra sus intereses comerciales en las islas y enclaves de Barlovento. Se estima que en la segunda mitad del siglo xvii el 35,5 por ciento de los navíos utilizados en la Carrera de Indias fue extranjero, y en el siglo xviii llegó a alcanzar el 73,6 por ciento. Es más, la ruina de los afamados astilleros cántabros fue de tal magnitud que en 1688 se decidió amortizar las plazas de superintendente, veedor y contador que allí estaban destinados, «por haber cesado la construcción».

La madera más usada era el roble, que se estimaba que era la más adecuada y recia para construir las quillas y los armazones de los veleros. Los astilleros catalanes se abastecían de robles pirenaicos, mientras que los vizcaínos lo hacían de los robledales del Cantábrico. Había otras muchas especies de árboles cuya madera era aprovechada para la construcción naval: el cedro, el álamo, el pino, el laurel y hasta el espino. Incluso se usaban distintos tipos de maderas dependiendo de la parte del barco en la que se iba a utilizar: el laurel para los remos o el roble para la tablazón.

En todas las armadas y flotas solía ir una capitana que en ocasiones aparecía bellamente ornamentada para diferenciarla del resto. Engalanada con coloridas banderas estuvo la galera real en la que viajó Carlos V a la conquista de Túnez en 1535. No menos vistoso fue el navío que don Juan de Austria tripuló en la batalla de Lepanto. Había sido construido en los astilleros de Barcelona, mientras que el programa iconográfico y decorativo fue desarrollado en Sevilla, participando el humanista Juan de Mal-Lara, el escultor Juan Bautista Vázquez el Viejo y el pintor Cristóbal de las Casas.

La mayoría de los buques usados en el Atlántico llevaban solo velas, a diferencia de los del Mediterráneo, que portaban también remos. Por eso a estos barcos que viraban sin los remos, solo con la ayuda del timón de codaste y de las velas, se les solía llamar naves mancas. Los más utilizados en el océano en las primeras décadas del siglo xvi fueron la carabela y la nao. De hecho, ya el primer almirante Cristóbal Colón en su primera aventura descubridora llevó una nao —la Santa María — y dos carabelas —la Pinta o la Pintá y la Niña —. La carabela era de origen portugués y jugó un papel notabilísimo en la época de los descubrimientos. Dominó la navegación atlántica hasta 1530, en que fue desplazada paulatinamente por navíos de mayor tamaño. Todavía en 1528 se autorizó a viajar en la Flota de Indias a una carabela de 40 a 50 toneladas sin artillar porque, al ser demasiado pequeña, no podía soportar el peso de la cañonería que establecían las ordenanzas. Era más pequeña que la nao, disponiendo solo de una cubierta, espolón en la proa y una pequeña cámara para el capitán en la popa. Al igual que la nao disponía de tres palos, equipados corrientemente con velas latinas, aunque ya en época de Cristóbal Colón llevaban en el palo mayor y en el trinquete sendas velas cuadradas. Al igual que las naos, no llevaban portalones para la artillería, aunque solían cargar alguna pieza artillera en proa o popa, que servía no solo para defenderse, sino también para lanzar señales o comunicarse. Como ya hemos dicho, en la segunda mitad del siglo xvi estas pequeñas embarcaciones, que tan buenos servicios prestaron en la época de los descubrimientos, cayeron en desuso, debido a su escasa capacidad de carga, siendo desplazadas por las naos y sobre todo por los galeones.

La nao fue muy utilizada durante la Baja Edad Media, especialmente en el Cantábrico, tanto para la pesca de atunes en el norte como para el transporte de lana hasta las costas de Flandes. En la aventura indiana también jugó un papel fundamental a lo largo de la Edad Moderna pues fue el más utilizado en el comercio de la Carrera mientras que el galeón se empleó más en la guerra. Poseía un calado considerable, lo que le otorgaba una aceptable capacidad de carga. Por tanto, se consideraba un navío muy versátil, pues se podía emplear tanto en tareas comerciales como militares, al ser de construcción recia y razonablemente rápida para el combate. Disponía de tres palos, en el mayor y en el trinquete llevaba el aparejo redondo mientras que en la mesana, o palo de popa, utilizaba la vela latina. Disponía de una o dos cubiertas y dos castillos, uno a proa y otro a popa. La Santa María que llevó Cristóbal Colón en su primer viaje, pese a que su arqueo no superaba las 100 toneladas, la consideró él mismo como «muy pesada y no apta para el oficio de descubrir». Pero las había mayores, aunque Escalante de Mendoza en 1575 recomendaba que las utilizadas en la navegación atlántica no superasen las 500 toneladas.

Una nao ligera con buen velamen podía ser una garantía en caso de ataque, como se pudo comprobar en numerosas ocasiones. Sin embargo, dado que los mercantes de la Carrera cada vez necesitaban un mayor tonelaje para transportar mercancías, se vio la necesidad de crear un buque de mayor porte que además pudiese cargar un buen número de cañones. Hablamos del galeón, un tipo de barco denominado redondo, bien armado, cuya quilla era el doble que su manga. Es importante recalcar que no hubo un modelo único de galeón, sino que este fue evolucionando a lo largo de las décadas y de los siglos. A mediados del xvii el galeón era un buque de dimensiones modestas, artillado para resistir la acometida corsaria. Nada que ver con los galeones de la segunda mitad de la centuria, con un tonelaje y una prestancia cada vez mayores. Bien es cierto que a medio plazo se trató de limitar su tamaño para evitar la excesiva lentitud, recomendando en todo caso que no superasen las 600 toneladas y que se redujesen sus castillos, especialmente el de popa. El problema era que, dado que la mayor parte de estos vasos se construían indiferentemente para servir en la guerra o en el comercio, los armadores siempre se encontraron con las presiones de los comerciantes para que tuviesen más capacidad de transporte.

Lo cierto es que desde mediados del siglo xvi , el galeón se convirtió en el buque por antonomasia de la navegación atlántica, y perdurará su predominio hasta el siglo xviii, cuando se impongan los navíos de línea. Todo un símbolo del poderío naval del Imperio, pues combinaba un amplio volumen de carga, una razonable velocidad y una poderosa capacidad de fuego artillero. Huelga decir que los galeones españoles, que además experimentaron una constante evolución, estuvieron a la altura de sus oponentes ingleses y holandeses, incluso en el siglo xvii . Hasta la aparición de los navíos de línea en el siglo xviii , mantuvieron la aureola de barcos robustos, resistentes a las tempestades y con una excelente capacidad tanto ofensiva como defensiva.

En realidad el galeón era una nao evolucionada, artillada para la guerra y en la que se le aumentaron sus puentes, su arboladura y su manga. De hecho, guardaba bastantes similitudes tanto con la nao como con la carabela, aunque era de mayor porte, tenía más velamen y alcanzaba una mayor velocidad. Se trataba de una nao a la que se le había reforzado el casco y la jareta, se le habían elevado el castillo y el alcázar para evitar su abordaje y se había armado a conciencia. En el siglo xvii se le añadieron unas terceras velas en los palos trinquete y mayor, llamadas juanetes, así como una sobrecebadera que ayudaba en el giro de proa. Y a los navíos que transportaban la plata se les redujo el calado y se les alargó la quilla, acercándolos más al modelo de fragata.

Aunque también se usaban con fines comerciales, el término galeón aludía en la época a un navío armado y pertrechado para la guerra. Sin duda se trata de un buque genuinamente hispánico que le proporcionó al Imperio la superioridad en el mar, al igual que los Tercios se la dieron en tierra. Un tipo de navío que terminaron incorporando y desarrollando tecnológicamente otras potencias europeas.

Hubo varios tipos de galeones, algunos muy pequeños y de una sola cubierta, llamados galeoncetes, otros, de dos cubiertas, que fueron los más usados hasta el primer tercio del siglo xvii, y finalmente otros de tres cubiertas y grandes dimensiones que se generalizaron en la segunda mitad de esa misma centuria. De hecho, en las ordenanzas de 1679 y 1680 se reguló la construcción de grandes vasos de hasta 800 toneladas, aunque con posterioridad llegarán a las 1.000 e incluso a las 1.500 toneladas. A veces se construyeron con cuatro palos para colocar un mayor número de velas y aprovechar mejor la fuerza del viento.

Otro de los navíos de gran porte usados en el Atlántico fue la carraca, que a finales del siglo xvi superaba con frecuencia las 1.000 toneladas de arqueo. Se usaba con fines comerciales, ya que tenía una extraordinaria capacidad de carga, y también para el transporte de tropas. Eso sí, no podían estar en primera línea de combate porque eran buques pesados, que maniobraban con dificultad y que, por tanto, eran un blanco perfecto para los enemigos.

Por su parte, la urca era un navío de origen holandés, fruto de la evolución de la coca, cuya quilla tenía una gran anchura en el centro mientras que la popa estaba redondeada. Las había de un tonelaje medio o bajo, de entre 60 y 200 toneladas, pero algunas superaban las 500. Fue concebida como buque de carga y por su lentitud, al igual que la carraca, era de difícil defensa ante un eventual ataque. Bien es cierto que al ser un barco recio resistía bien la acometida artillera. Ello no evitó que en mayo de 1571 Felipe II dispusiese que las urcas que estaban preparadas para partir en la flota lo hicieran, pero que, en adelante, no se permitiese su navegación a las Indias. En el siglo xvii , dada la escasez de galeones, encontramos numerosas urcas, lo mismo integradas en la Armada del Océano que en la de la Guarda de la Carrera o incluso integradas en las flotillas de defensa del mar Caribe. Por su parte, el filibote, una invención de los astilleros cántabros, se usaba con un fin parecido pues era ligero y de forma abombada, lo que le otorgaba una aceptable capacidad de carga.

También surcaron los océanos otros barcos de pequeño porte, como los pataches. Se trataba de un navío de entre 60 y 200 toneladas, con tan solo dos palos y una sola cubierta, que normalmente se artillaba con seis cañones pedreros de pequeño calibre. Portaba remos y era usado tanto por las armadas españolas como por las de sus enemigos, lo mismo para comunicar órdenes entre los navíos que para inspeccionar la costa o trasladar determinadas mercancías a puerto.

Otros navíos pequeños que encontramos ocasionalmente, tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo, son las saetías, fustas, bergantines, paquebotes, tartanas, balandras, pingües y pinazas. La saetía la encontramos, por ejemplo, en la Armada de Tierra Firme que se formó en 1578, operando junto a dos galeras. Era una embarcación latina de una sola cubierta y uno o tres palos, aunque también llevaba remos. Se consideraba algo así como una hermana menor de la galera y se utilizaba con frecuencia para el transporte de mercancías. La fusta era un navío ligero y veloz, que disponía de velas latinas y de remos y que igualmente era empleado tanto en el Atlántico como en el Mediterráneo. Apenas estaba artillado, disponiendo tan solo de una pieza, o a lo sumo de dos. Por sus características técnicas estaba a medio camino entre la galera y la saetía. En un documento de 1493 se decía que la Armada de Vizcaya debía llevar, además de carabelas, algunas fustas «para en tiempo de calma y para reconocer puertos y tentar calas…». El bergantín disponía de dos palos con velamen cuadrado o redondo y se destinaba tanto a fines comerciales como militares, pues como tales se usaron, por ejemplo, en la defensa de las costas del Mar del Sur en 1580. Similar al bergantín, pero de más tonelaje y con la vela mayor redonda, era el paquebote. Por su parte, la tartana era también una embarcación menor, de un solo palo y velas latinas, que se solía utilizar en la navegación de cabotaje y como navío de pesca. En el siglo xvii , se emplearon algunas tartanas en las armadas de la Carrera, aunque siempre se prefirieron pataches. Asimismo, en 1623 se enviaron dos tartanas a los cayos de La Florida para tratar de rescatar la artillería de un galeón hundido un año antes. La balandra era muy similar a la tartana; igual que esta, de pequeño porte, de un solo palo y con una pequeña cubierta. El pingüe era de origen mediterráneo y disponía de un ensanchamiento en la bodega con el objetivo de proporcionar la mayor cabida posible. Y, finalmente, la pinaza, que se llamaba así porque se hacía exclusivamente con madera de pino. Era una barcaza muy ligera que usaba como propulsión tanto la vela como los remos. Se empleó fundamentalmente para el comercio de cabotaje o la pesca de bajura.

Las galeras y las galeazas fueron buques especialmente mediterráneos, aunque no son pocas las veces que los encontramos surcando los océanos. A finales del quinientos solían formar parte de las escuadras americanas, porque, gracias a sus remos, eran rápidas frente a la piratería y podían actuar incluso cuando no soplaba el viento. La galera fue para el Mediterráneo lo que la nao o el galeón para el Atlántico. Según José Veitia fue el navío más antiguo que surcó las costas peninsulares y prácticamente siguió en activo, con muy ligeras modificaciones, hasta la aparición de los vapores. Se usó poco como mercante, ya que los galeotes o remeros limitaban mucho su capacidad de carga. Era ligera y poseía una quilla muy alargada, siendo la proporción de quilla y manga de siete a uno. Poseía una borda bastante baja y un calado reducido que apenas llegaba al metro y medio. Y era precisamente esta circunstancia la que lo convertía en un navío muy adecuado para las tranquilas aguas mediterráneas y de gran utilidad para la guerra por su agilidad y rapidez. Además servía mucho mejor que los barcos redondos para desembarcar cerca de las costas, disponiendo de entre 25 y 40 remos por banda, aunque también llevaba velamen, por lo que facilitaba su desplazamiento y su atraque. Asimismo, esta autonomía motora, independiente de los vientos, le permitía acometer a sus enemigos y abordarlos, especialmente cuando no soplaba el viento y convertía a los veleros en buques inoperantes. En cuanto al velamen, originalmente tenía tan solo un árbol pero con el paso del tiempo lo más común fue que portase tres. El timón se introdujo en la galera a finales del siglo xv , pues con anterioridad se gobernaba a través de dos remos de pala ancha. Sus dimensiones máximas eran de 40 metros de eslora y entre cinco y seis metros de manga. El único problema que tenía este tipo de bajel era la necesidad de disponer de remeros, siempre escasos dada la dureza del trabajo, por lo que había que recurrir continuamente a la leva forzada.

La galeaza, en cambio, derivaba de la galera pero era de mayor prestancia y tamaño, pues mientras la galera podía tener 50 metros de quilla la galeaza alcanzaba los 70. Disponía de una mayor potencia artillería —entre 60 y 90 cañones—, tenía remos y también tres palos con velas latinas para aprovechar el viento cuando se presentase la oportunidad. Las galeazas más conocidas fueron las venecianas, que demostraron su eficacia en la batalla de Lepanto. Se construyeron en los siglos xv y xvi y llevaban 60 remos y un castillo grande en popa y otro más reducido en la parte de la proa. Álvaro de Bazán ingenió un tipo de galeaza que pretendía aunar las ventajas de la galera y del galeón. Disponía de una arboladura similar al galeón y de una aceptable capacidad de carga, siendo más veloz que las galeras y los galeones.

Por su parte, la galeota era técnicamente similar a la galera, pero más ligera por lo que fue muy usada por los corsarios berberiscos y turcos. Poseía un solo palo e iba artillada con dos o tres piezas. Tenía capacidad para transportar a unas 160 personas, 80 remeros y otros tantos marineros y militares.

Un problema endémico en los buques del Imperio, especialmente en aquellos que comerciaban con las Indias, era la sobrecarga. Las ordenanzas en torno al tonelaje y al pertrecho de los buques se sucedieron a lo largo de la Edad Moderna. En toda esta legislación se observa una preocupación por el apresto de navíos adecuados, suficientemente artillados y sin excesiva sobrecarga de mercancías. En el caso de la Carrera de Indias, para garantizar su cumplimiento, existían visitadores en Sevilla y Sanlúcar que certificaban que el navío en cuestión cumplía con la legalidad. Bien es cierto que los maestres y dueños de naos se las ingeniaron para sortear los controles. Y es que los comerciantes sabían utilizar todo tipo de astucias para asegurarse los mayores beneficios posibles, hasta el punto de que adquirían por unos días una artillería que les resultaba muy cara de comprar y, a su llegada a Sanlúcar, la descargaban para a cambio embarcar más mercancías. De esta forma, según decía un documento de la época, «los navíos no podían pelear ni bien navegar», constituyendo un fácil blanco para los corsarios. Sin embargo, la situación no mejoró en todo el siglo xvi , siendo la sobrecarga una causa continua de zozobra y de capturas por parte de los franceses. Así, en 1521, fue informado el emperador de que, en abierta contradicción con las disposiciones vigentes, los maestres sobrecargaban los navíos «de manera que llevan más sobre cubierta que debajo y hasta el barco que va dentro va cargado...». Todavía en 1570 insistía el cronista Tomás López Medel en que la mayoría de los naufragios en el viaje de ida a las Indias se evitarían si las naos «fuesen cargadas moderadamente», como disponían las ordenanzas.

Otra constante en la navegación indiana fue el aumento progresivo del tonelaje. Ya en las ordenanzas, expedidas el 14 de julio de 1522, se prohibía a los bajeles de escaso volumen zarpar para las Indias, fijándose además unos criterios mínimos de seguridad. En otra disposición de 1552 se fijó el porte mínimo de los bajeles de la Carrera en 100 toneladas y, en 1587, en 300. Y realmente el desplazamiento de estos navíos fue en aumento de manera que en la segunda mitad de la centuria no era frecuente encontrar en esta navegación navíos de menos de 500 toneladas. Sin embargo, no siempre se observaron estas disposiciones debido a varias razones:

Primero, a la escasez de bajeles en los puertos peninsulares, lo que obligaba a tomar los que hubiese disponibles, sin importar su arqueo. Desde finales de la centuria y durante el siglo xvii la crisis de los astilleros fue de tal magnitud que cada vez más se debieron incorporar a las flotas y a las armadas españolas buques de fabricación foránea, muy a pesar de que, al menos en teoría, estaba absolutamente prohibido. En buena parte esta dificultad fue debida a los embargos forzosos que practicaba la Corona cada vez que tenía necesidad de buques. Así, por poner un ejemplo concreto, en 1518 se autorizó a Juan López de Recalde, contador de la Casa de la Contratación, para que embargase en los puertos andaluces todas las naves que creyese necesarias para la armada que debía ir a Italia.

Segundo, porque no era tan evidente que las embarcaciones de mayor tonelaje fuesen más seguras, al menos si estas no iban suficientemente artilladas y acompañadas por navíos más veloces.

Y tercero, porque para llevar a cabo los descubrimientos y rescates en las nuevas tierras hacían falta navíos ligeros y de poco calado, lo cual constituyó una excusa constante a la hora de permitir su paso a las Indias, con la supuesta intención de participar en dichas tareas.

Pero en líneas generales la tendencia fue siempre al aumento de la capacidad, favoreciendo en unos casos las posibilidades de carga y en otros la instalación de una batería artillera cada vez más pesada. Durante la segunda mitad del siglo xvii se generalizó el galeón de tres puentes, lo mismo en España que en Europa, y desde la última década del siglo se hablaba ya de navío de línea en referencia a un buque de guerra de grandes dimensiones, preparado para aguantar el fuego artillero. Asimismo, en la segunda parte del seiscientos, la mitad de los barcos eran ya de fabricación extranjera lo que nos da una idea de la decadencia de la industria naval española. Y es que, aunque los navíos cantábricos seguían manteniendo la fama de recios y seguros, la inflación monetaria, que arruinó a buena parte del artesanado, también afectó gravemente al sector naval.

Otro problema que se acusaba en Sevilla, la cabecera del comercio indiano, era el hecho de que los buques que se vendían eran viejos «porque hay grandes compradores y grandes precios y no se ven los daños que llevan». Y todo ello muy a pesar de que las ordenanzas de navegación disponían que ningún navío pudiese ir a las Indias «sin ser primero varado». Pedro Menéndez de Avilés, en un informe de hacia 1556, se lamentaba de que los navíos de la Carrera eran muy vetustos, pues llevaban muchos años de servicio a sus espaldas. Pero el problema no era solo su antigüedad sino que además los maestres les solían construir artificios para poder cargar más mercancías. Lo denunció el ya citado Menéndez de Avilés en 1556 y, doce años después, Juan Melgarejo en su conocido memorial sobre la navegación indiana.

La artillería

Se tienen noticias del uso de artillería en los navíos al menos desde el siglo xii , práctica que se generalizó a partir del siglo xiv. Desde entonces la defensa en el mar solo estuvo garantizada con la presencia de piezas de artillería en los buques. Por ello, todos los barcos que hacían la Carrera de las Indias debían estar adecuadamente armados, aunque fuesen mercantes, mientras que los navíos de escolta debían llevar además tropas de infantería bien armadas con ballestas, arcabuces y picas. Todos los navíos portaban tanto artillería pesada como piezas ligeras, es decir, falconetes y cañones pedreros. Los primeros se disparaban contra el navío para causarle el mayor daño y los segundos contra la tripulación, cargándolos con bolaños o con metralla.

La cañonería se fabricaba en muy diversos puntos de España, fundamentalmente en el Cantábrico, desde Fuenterrabía a La Coruña, pero también en la Maestranza Real de Málaga, en Cartagena, Sevilla, Medina del Campo, La Coruña, Vizcaya, Guipúzcoa, Pamplona o Barcelona. Y avanzado el siglo xvi también había fundiciones en distintos puntos de América. Sin embargo, a lo largo de varios siglos esta artillería, fabricada en hierro y en bronce fue un producto costoso y no siempre fácil de encontrar, debido a dos causas fundamentalmente: primero, a que la demanda del Imperio fue siempre mayor que la oferta, y segundo, a que buena parte de ella debía ser traída de las ferrerías de Guipúzcoa y Vizcaya o de Europa, por lo que llegaba a Sevilla o a los puertos indianos en poca cantidad y a muy elevados precios.

No debemos olvidar que aunque en Sevilla la fundición tenía cierta tradición, no es menos cierto que en los tiempos del descubrimiento su producción era muy reducida. Son innumerables los documentos que aluden a la escasez crónica de cañonería en la ciudad hispalense. Resultaba prácticamente imposible vender en los puertos andaluces un buque si no estaba bien artillado, porque en dicho caso el nuevo propietario «no encuentra en toda esta tierra artillería para el navío comprado». Ya en la temprana fecha de 1523, el juez de la Armada Guardacostas escribió al emperador, lamentándose de que «la mayor falta que tenemos es de buena artillería». Un problema que se volvió a repetir en 1535, cuando las autoridades advirtieron que «en esta tierra toda no la hay ni aun de hierro para ir bien aparejadas, cuanto menos si se quiere buscar de bronce». Hasta tal punto llegó a ser crítica la situación que se ordenó al juez que no hiciese ningún gasto en la armada hasta que no tuviese la completa certeza de que habría la artillería necesaria, porque de lo contrario el gasto sería en balde. Y sirva un dato significativo: en 1542 se despacharon seis barcos para recoger el metal precioso de las Indias y hubo que recurrir a embarcar la artillería y munición de las fortalezas de Málaga, Alicante y Cartagena.

Por otro lado, la artillería de bronce era muchísimo más provechosa, pues duraba más y pesaba menos por lo que era más manejable. En la propia Sevilla se fundían cañones de bronce pero su producción era muy limitada por falta de financiación y por las dificultades para adquirir el cobre. Lo cierto es que las piezas broncíneas resultaban mucho más caras y difíciles de conseguir, pues, de hecho, se estima que el precio medio de un cañón de hierro colado era cuatro veces menor que otro similar de broncíneo. Y ello no dejaba de ser un problema, porque en las zonas tropicales el hierro se oxidaba y la cañonería tenía una vida útil muy reducida. Por ello, alegando dichos motivos, las autoridades de La Española pidieron en 1549 varias piezas de bronce para artillar la armada de averías que se pretendía aprestar en la isla. Es más, era obligatorio que la capitana y almiranta de las flotas de Indias portasen artillería de bronce, algo que nunca se pudo cumplimentar por las dificultades para obtenerla. Tanto era así que en 1630 el general de la Flota de Nueva España se quejó de que para armar sus galeones apenas se le suministraron unos cuantos cañones pedreros y piezas viejas de pequeño calibre. Ello nos vuelve a dar una idea de la situación, especialmente grave durante la Guerra de los Treinta Años.

Debido a su coste, la tripulación la cuidaba con celo hasta el punto de que si alguna pieza caía al río Guadalquivir, o incluso, a aguas marinas poco profundas, intentaban por todos los medios recuperarla. En este sentido, conocemos la existencia de auténticos equipos de buzos especializados en el rescate de piezas de los naufragios, como ocurría en Sevilla, donde un grupo de personas se dedicaban a extraerlas de todo el curso del río.

En general, la solución más frecuente a este problema solía ser siempre la misma, es decir, pedirla a todos los capitanes que tuviesen sus navíos en los puertos de Andalucía, bien bajo la promesa de una futura gratificación, o bien pagándoles una cantidad por cada día de uso. Si aun así no se conseguían las piezas suficientes la Corona solicitaba ayuda a los señores de la alta nobleza para que la prestasen. Así, las peticiones a los duques de Medina Sidonia, de Arcos, de Béjar y a los marqueses de Ayamonte y de Tarifa fueron continuas a lo largo del siglo xvi . Ya en 1522 se solicitó a la nobleza andaluza que prestase toda la artillería que pudiese, pues «había mucha falta para la Armada», reiterándose la misma petición en los años posteriores. En otra armada de averías que se preparó en 1535 nuevamente hubo que solicitarla en esta ocasión al duque de Medinaceli y a los marqueses de Tarifa y Ayamonte. A su regreso, las autoridades se ocupaban de devolverlas íntegras, con vistas a que los préstamos se sucediesen siempre que fuese necesario. En el caso de haber perdido alguna de ellas se indemnizaba por su valor inmediatamente, bien de los fondos de la avería, o en caso de que no fueran suficientes, de la Real Hacienda, como ocurrió en 1538. Pero en las demás armadas del Imperio las necesidades eran similares. Y dado que la artillería que se montaba en tierra era la misma que se usaba en los barcos, la Armada del Caribe optó con frecuencia por confiscar provisionalmente las piezas que hubiese en la fortaleza de Santo Domingo. Y a veces demoraba mucho su salida, no solo por no tener embarcaciones suficientes, sino por no disponer de artillería ni de pólvora.

En el siglo xvii se nombró un capitán general de Artillería para que supervisase su fabricación, abastecimiento y uso por parte de los artilleros. Pero, dada su alta demanda la situación siguió empeorando hasta el punto de que en 1625 fue necesario dejar zarpar a los navíos sin cañones, ya que fue imposible conseguirlos. Y por supuesto, el grueso de las piezas siguió siendo de hierro, pues en 1646 suponían el 79,5 por ciento del total.

Pero si problemático era conseguir tiros, más aún lo era obtener la preciada pólvora. Fue frecuente que las flotas y las armadas retrasaran su salida porque esta no llegaba en la cantidad ni con la calidad suficiente. Lo sorprendente es que los componentes de la pólvora —salitre, carbón y azufre— eran relativamente fáciles de obtener. El salitre se producía en diversos puntos de España, como Andalucía, Murcia y La Mancha, sin embargo su producción era limitada, lo que obligaba a comprarlo fuera, lo mismo en el Norte de África que en Europa. También el azufre se fabricaba en la Península Ibérica, pero igualmente fue siempre necesario importar grandes cantidades, fundamentalmente de Italia. La escasez de esas dos materias primas para la producción de pólvora llevó a la Corona a ordenar reiteradamente que se buscasen yacimientos en las Indias.

Las factorías de Sevilla, Málaga, Cartagena y Pamplona nunca produjeron el explosivo suficiente para abastecer a todas las flotas, presidios y fortalezas del Imperio. Tanto fue así que con frecuencia se importaba del extranjero. Así las cosas, en 1642 se dispuso la adquisición urgente de 4.000 quintales en Génova, para poder despachar la Flota de Nueva España. También llegaba pólvora danesa que se compraba en Flandes, desde donde se reenviaba hasta la Península. La deficiente oferta disparó su precio por lo que se hizo frecuente el fraude o la picaresca en el que estaban implicados incluso los mandos de las armadas. Con frecuencia declaraban un gasto en pólvora superior al real, para vender de estraperlo la diferencia y ganarse un sobresueldo.

Igualmente necesarias y escasas eran las ballestas, los arcabuces y las demás armas utilizadas por el Tercio de Infantería de Marina, hasta el punto de que, frecuentemente, había que recurrir a su alquiler por el tiempo que durase la jornada. A la vuelta, se procedía al pago del alquiler así como al abono completo de aquellas que hubiesen sufrido algún deterioro o hubiesen quedado inservibles.

La tripulación: los oficiales

Para construir y mantener un imperio como el Hispánico hicieron falta barcos con capacidad y resistencia para surcar los océanos, pero también tripulantes. Marinos, desde el almirante o el capitán de un navío, hasta el grumete o el paje, todos formaban parte de esas personas que se atrevieron a desafiarlo todo, surcando enormes e ignotas masas de agua. Sorprende encontrar a marineros e incluso a capitanes generales que eran oriundos del interior de Castilla, personas meseteñas, criadas entre encinas y alcornoques y que, en ocasiones, ni siquiera habían visto el mar cuando se decidieron a embarcar como grumetes o pajes por primera vez.

Muchos de estos marinos, desde el propio Cristóbal Colón, Américo Vespucio, Juan Sebastián Elcano, Andrés de Urdaneta, Pedro Menéndez de Avilés a Antonio de Oquendo, poseían un arrojo innegable. Personajes intrépidos, valientes, providencialistas y con un ápice de ambición, que los empujaba a jugársela en aguas desconocidas, enfrentándose a vientos, corrientes marinas, bajos, arrecifes y fenómenos meteorológicos en algunos casos totalmente desconocidos. En 1499 Américo Vespucio, al llegar a las costas de Tierra Firme estuvo a punto de naufragar por toparse con una corriente marina tan potente que —decía— la de los estrechos de Gibraltar y Mesina «son un estanque» en comparación con aquella. Cuando regresó a Sevilla, con unos beneficios que apenas cubrieron los gastos, escribió que pese a todo, se encontraron todos «satisfechos por haber salvado la vida y dimos gracias a Dios».

Entre los mandos y personal cualificado de a bordo, según la orden del 18 de octubre de 1574, figuraban el general de la flota, el almirante y un gobernador del Tercio de Infantería de los galeones. El general viajaba en la capitana, el buque insignia de la escuadra y, según decía Alonso de Chaves en su Espejo de navegantes , iba «como señor, (a) mandar a los otros todos». En dicho buque se solía desplegar la insignia de la armada, que consistía en un damasco carmesí sobre el que se colocaba el escudo de la Corona en el centro, a un lado Santiago matamoros sobre su caballo blanco, y al otro Jesús crucificado con la Virgen y San Juan a los pies. El mando supremo de las flotas lo ostentaba el capitán general de la Armada de la Carrera que protegía al convoy, siendo su segundo el almirante. Con frecuencia los grandes marinos cambiaban de armada en función de los intereses de la Corona, incluso pasando desde una armada mediterránea a una atlántica o viceversa.

El rango de almirante se usaba en Castilla desde mediados del siglo xiii , siendo su jurisdicción marítima, tanto en asuntos de guerra como de control comercial. Sin embargo, se trataba de un título cortesano, por lo que, con frecuencia, sus titulares apenas conocían el oficio del mar. A partir de mediados del siglo xvi se retomó dicho rango para designar al lugarteniente de las flotas que se despachaban para América. Era el segundo del convoy, después del capitán general, y viajaba en la retaguardia en un velero que se conocía como «la almiranta», siendo su principal cometido la protección de los navíos más lentos.

Y el tercero de los altos cargos era el de capitán de los soldados de infantería, también reservado al grupo nobiliario. Desde principios del siglo xvi se embarcaban soldados en los buques, aunque aún no formasen un cuerpo de infantería de marina; se denominaban «gente de cabo», es decir, de guerra, para diferenciarlos de la «gente de mar». Sin embargo desde 1574 existía un gobernador del Tercio de Infantería, un cuerpo que se consagró seis años después, bajo el nombre de Tercio del Mar Océano. Por tanto, desde 1580 se puede hablar ya de la existencia de una infantería de marina en los galeones del Imperio, con el objetivo explícito de servir de personal militar en los buques de las armadas. El capitán del tercio era designado por el rey sobre una lista que previamente le presentaba la Junta de Guerra y, una vez seleccionado, este prestaba juramento ante el capitán general de la armada en la que fuese a servir.

Conviene destacar dos aspectos: uno, el capitán del barco no tenía jurisdicción sobre los soldados de infantería, los cuales estaban bajo el mando único de su propio jefe militar. Un mando bicéfalo que se mantuvo hasta 1607, en que se reunificó en un capitán de mar y guerra. Y dos, en este aspecto, como en algunos otros, España se anticipó a otras potencias rivales, lo que le otorgó por algún tiempo una cierta superioridad. La suma de pequeñas innovaciones como esta son las que permitieron al Imperio Habsburgo dominar sobre los demás e imponer su hegemonía.

Como ya hemos dicho, en la elección de todos estos cargos primaba su condición nobiliaria por encima de cualquier otra consideración referente a su capacitación o a su experiencia. Y para animar a las personas de alto estatus social a incorporarse a las armadas se otorgaron numerosos privilegios y prebendas. Se estableció que los continos —o criados— de Su Majestad que estuviesen al frente de las mismas serían tenidos como residentes en la corte, durante todo el tiempo que sirviesen. Y asimismo se les mejoraron sus encomiendas, al tiempo que se les concedió el privilegio de llevar armas por todo el reino, «pese a cualquier vedamiento».

No es de extrañar, pues, que entre los altos mandos de las escuadras encontremos a personas de alto linaje. Y aunque se asesoraban por marinos experimentados, no dejaba de ser un problema que el mando supremo de una escuadra lo ostentase una persona ajena al mar. Y es que, como decía Miguel de Cervantes, que sabía bien de lo que hablaba, «en el arte de la marinería más sabe el más simple marinero que el mayor letrado del mundo».

Era posible promocionar desde el arma de infantería al naval, como ocurrió en numerosas ocasiones. Conocido es el caso de Tomás de Larraspuru, que empezó como soldado en Italia y luego desempeñó distintos oficios en un galeón, como cabo o sargento, capitán de infantería de marina y, desde 1607, capitán general de los Galeones de la Plata. Y por ofrecer una segunda muestra, Luis Fernández de Córdoba, descendiente del Gran Capitán, escaló desde el rango de soldado raso a capitán y después ostentó los más altos cargos de la marina, incluido el de capitán general de la Flota de Nueva España, que comandó en 1636. También era común ascender desde alguna armada menor, como la de Barlovento o la de Vizcaya, a la capitanía general de una flota de Indias o de la Armada Real.

En cuanto al salario que cobraban por sus servicios era muy oscilante, pues dependía tanto de «la calidad de sus personas», como del riesgo de la expedición, según se especifica en las instrucciones al juez de la armada y a los oficiales de la Casa de la Contratación. Así, por ejemplo, Domingo Alonso de Amilibia, Sancho de Herrera y López de las Roelas percibieron salarios muy similares de entre 1.150 y 1.500 maravedís diarios. Y ello porque el número de veleros que tuvieron a su cargo, su preparación y las circunstancias de peligrosidad durante el tiempo que ostentaron la capitanía fueron igualmente muy similares. En cambio, Juan López de Archuleta cobró una cantidad mucho más baja —400 maravedís diarios— debido a que en el año que estuvo al frente de la misma, esta estuvo compuesta por un solo navío, siendo escasa la presencia corsaria. Y por citar un último caso, Blasco Núñez de Vela percibió 2.250 maravedís por su gran prestigio y su capacidad de mando al frente de grandes convoyes, que demostró suficientemente a lo largo de toda su carrera. Dicho sueldo se contabilizaba por días exactos de servicio y no por anualidades o mensualidades. Este estipendio abarcaba desde el mismo momento del nombramiento —no de la partida— hasta el día en que se ordenaba el desmantelamiento de la escuadra.

Por regla general, los capitanes manifestaron sus quejas por los bajos honorarios que percibían, en relación a «lo mucho que arriesgaban sus vidas». En este sentido, sabemos que el capitán Juan López de Archuleta, en 1539, se negó a zarpar con su galeón por un ducado diario que le pretendía pagar el juez de la armada, solicitando un mínimo de 600 maravedís diarios como condición para aceptar el puesto. Al final se debió conformar con unos 400 maravedís por jornada.

Sin embargo, este estipendio tenía varios complementos que hacían que el cargo tuviese ciertas perspectivas de enriquecimiento. Además de estos honorarios los capitanes disfrutaban de una parte del botín. El reparto del mismo se hacía de la siguiente forma: una quinta parte para la Corona, otro quinto para la tripulación, otro para el capitán general, otro para el señor del navío, y finalmente, otro para el mantenimiento de la tripulación. Sin embargo, teniendo en cuenta que la Corona solía ceder su parte y que el capitán general era el que daba los mantenimientos a la tripulación, lo normal es que el grueso del botín se lo quedase el capitán general.

Pero los beneficios podían ser muchísimo mayores porque, además del sueldo, recibían una importante suma tanto por los buques que aportaban, y que la Corona les arrendaba, como por el mantenimiento de la armada. Así, en 1545, cuando los costes superaban con creces los 100.000 ducados, su capitán general, Bernardino de Mendoza, obtuvo entre una cosa y otra nada menos que 30.000 ducados. Obviamente, una parte importante de esa cantidad estaba destinada a pagar la alimentación de la tripulación —salvo el bizcocho que lo proporcionaba directamente la Corona—, así como al mantenimiento de los navíos y, en su caso, su arrendamiento. El capitán Rodrigo de Portuondo desembolsó, entre junio y octubre de 1525, nada menos que 70.500 maravedís por el reparo y carenado de los navíos de la armada. Al mismo capitán general lo encontramos en otras ocasiones pagando los salarios de la tripulación, como ocurrió en mayo de 1526, cuando recibió la orden de salir de Sevilla con su armada y sin embargo la tripulación acordó no hacerse a la mar hasta no cobrar dos meses por adelantado. Estos anticipos que debían abonar los capitanes generales eran cobrados posteriormente con crecidos intereses.

Además, en ocasiones los capitanes generales aportaban también esclavos propios como remeros, ya que con los condenados no había suficientes. Así don Juan de Mendoza cobró la nada despreciable cifra de 4.000 ducados por 265 esclavos suyos que sirvieron en las galeras de que fue capitán general entre octubre de 1562 y noviembre de 1563. Otros usaron diversas estrategias para enriquecerse ilícitamente. Por ejemplo, Garci López de Arriarán llegó a establecer toda una trama contrabandista, utilizando como tapadera a la propia armada. Más reducido aún era el salario de los capitanes de navío, estimándose en unos 150 ducados anuales.

Entre los cargos de los navíos mercantes, el más importante era el maestre, que con frecuencia era el mismo dueño del velero, y que llevaba a cargo todo lo relativo a su administración, desde el abasto, al apresto, los fletes o la contratación y control de la tripulación. En algunos casos el maestre era el dueño y el piloto, lo cual suponía un ahorro económico considerable. Era un cargo de suma importancia, por lo que para tomar parte en la Carrera de Indias debían pasar un examen ante el piloto mayor de la Casa de la Contratación, donde se trataba de verificar sus conocimientos, no solo en cuestiones mercantiles sino también náuticas. Solía contar con la ayuda de un contramaestre, que era algo así como su sombra, la correa de transmisión entre el maestre y el resto de la tripulación. Unos y otros se agrupaban históricamente en el sevillano Colegio de los Cómitres hasta la aparición de la Universidad de Mareantes.

El piloto era otro de los oficiales dentro de cualquier navío. De vital importancia pues era un oficio del que dependía la vida de todas las personas que viajaban a bordo. A él le correspondía el gobierno de la nave y el manejo de los instrumentos náuticos, como la carta de marear, la brújula, el compás, el astrolabio, la ampolleta o las sondas. Alonso de Chaves decía que en el buque el piloto era algo así como el alma del navío. Debía disponer de una acreditación expedida por la Casa de la Contratación y para ello se le exigía tener la naturalidad española, una experiencia mínima de cinco años en la ruta y la superación de un examen teórico. Normalmente se trataba de un experimentado marinero que, por su pericia demostrada a lo largo de los años, había conseguido ascender al cargo. A veces era socio del dueño y tenía parte en el navío y en la carga, lo que no dejaba de ser un incentivo para que todo fuese bien. Hay que tener en cuenta que una simple confusión en el reconocimiento de un accidente geográfico podía llevarlos al desastre. Cuando se producía un temporal había una tendencia natural de los pasajeros a pedir que el buque pusiera rumbo a la costa. Sin embargo, todo piloto o maestre experimentado sabía que el sitio más seguro para sortear un temporal era mar adentro. Para mayor seguridad de las capitanas y almirantas, y solo cuando había disponibilidad, se optaba por embarcar a dos pilotos, por si le ocurría algo al principal, que pudiese gobernar el navío su acompañante. Bien es cierto que en la práctica pocas veces se cumplió porque la necesidad crónica de pilotos y maestres hacía que se reclutase a muchos que no habían completado su formación.

Sobre ellos pesaba una gran responsabilidad; cuando se interpretaba que el barco se había perdido por negligencia o error del piloto, este podía ser condenado incluso a la pena capital. Asimismo, eran vigilados muy de cerca porque disponían de mucha información sobre las derrotas y las defensas de los puertos indianos, que no podía ni debía caer en manos extranjeras. Y es que la política de sigilo la han practicado todas las potencias desde la Antigüedad, pues se recelaba del uso que de las cartas náuticas o de los tratados de navegación pudiesen hacer los enemigos del Imperio. El apresamiento de un piloto, a ser posible con sus cartas náuticas, era uno de los botines más codiciados por parte de los adversarios. En 1526 se supo que los corsarios que andaban amenazando las costas de Andalucía habían apresado a un piloto «con su aguja —brújula— y cartas de marear». Al Imperio le secuestraban pilotos o directamente los sobornaban para que se enrolasen en las escuadras enemigas, pero también ocurría a la inversa. De hecho en 1528 el embajador en Portugal informó de los trámites secretos que llevaba a cabo en Lisboa para tratar de atraer a algunos pilotos lusos, expertos en la navegación a las Islas Molucas.

Muchos de los más grandes marinos y pilotos eran castellanos —recuérdense nombres como el de Antón de Alaminos, Vicente Yáñez Pinzón, Andrés Niño, Juan Díaz de Solís y Pedro de Ledesma, entre otros—, sin embargo, no es menos cierto que la gran demanda de estos profesionales hizo que se admitiese a extranjeros. Hubo una presencia notable de pilotos portugueses, soslayándose la prohibición. Este fue el caso del luso Bernardo de Aguilera, quien obtuvo sin dificultad un permiso para tripular navíos de la Carrera de Indias. Igualmente, en 1561 Felipe II otorgó patente a un escocés —católico, por supuesto— llamado Chasteniers, para trabajar a su servicio al mando de una galera que poseía.

La escasez de pilotos locales se veía favorecida por el desprestigio de la profesión y su escasa remuneración. Además, con frecuencia los exámenes no se llevaban a cabo con la transparencia necesaria, motivo por el cual la Corona acusó, a mediados de la decimosexta centuria, a los pilotos mayores y cosmógrafos de no examinar con rigor, responsabilizándoles asimismo de los 29 navíos perdidos en tan solo dos años. Pero esto no era todo, pese a las prohibiciones legales, conocemos numerosos pilotos a los que se les otorgó licencia para navegar por zonas que desconocían totalmente.

Asimismo, entre la oficialía de cada navío figuraban patrones, cómitres, alguaciles, barberos o cirujanos y, por supuesto, un capellán. También para estos puestos se prefería siempre a «personas escogidas y esforzadas y experimentadas en la guerra de la mar y sabedoras en el arte de navegar y que sepan tratar con dulzura y con rigor la gente de la galera». Evidentemente, de la buena preparación de los mandos y, sobre todo, de su experiencia dependía el buen provecho de la escuadra. Especial esmero se ponía en seleccionar al cómitre, que a la sazón tenía encomendada la difícil tarea de controlar a los remeros, siempre dispuestos a promover altercados cuando no estaban contentos con sus condiciones de vida o con su remuneración.

Otro cargo destacado dentro del navío era el despensero, que se encargaba de tener bajo llave las provisiones, de racionalizarlas y de preparar el fogón. También iba a bordo un escribano, con las mismas funciones que cualquier notario en tierra, llevando cuenta de todo lo que se embarcaba y desembarcaba, un cargo que ha perdurado en la armada a lo largo de los siglos. Asimismo era necesaria la presencia de un carpintero y un calafate, dos cargos vitales en caso de abrirse una vía de agua, algo que era relativamente común. Se encargaban del uso de las bombas de achique y de las reparaciones de urgencia.

Dada la necesidad de contar con mandos cualificados, desde muy temprano la Corona se planteó que era preciso crear un organismo que se encargase de ello. En 1502 se fundó en un edificio del Alcázar de Sevilla, la Casa de la Contratación que se encargaría de todo lo relativo al comercio y a la navegación con las Indias, incluyendo la formación de marinos. Su labor fue absolutamente ejemplar; casi desde sus orígenes hubo un cosmógrafo que se encargaba de formar a los pilotos y de elaborar cartas náuticas. Al menos desde 1528 Alonso de Chaves impartía lecciones todos los días a los pilotos y gente de mar sobre el «uso del astrolabio y cuadrante y carta de navegar». En 1535 alcanzó dicho oficio Pedro Mexía, que desde el 3 de julio de 1536 lo compartió con Alonso de Santa Cruz, cada uno con un salario anual de 30.000 maravedís. En 1539 lo desempeñaba Sebastián Caboto y, desde 1552 Jerónimo de Chaves, ya ostentando una cátedra de cosmografía. Y todo ello en una época en la que no era común el manejo de los instrumentos náuticos. Durante el siglo xvi y buena parte del xvii funcionó como una verdadera universidad del mar, seleccionando y preparando en cartografía, navegación, geografía y artillería a los marinos de la Carrera. Con razón se ha dicho que la Casa de la Contratación fue la primera escuela oficial europea en la que se formó con rigor científico a pilotos y maestres. Muy tardíamente, en 1681, se creó un centro específico para la formación de marinos, el Real Colegio de San Telmo, una verdadera universidad para el alto mando de las armadas.

La tripulación: soldados, marineros y chusma

Como soldados especializados estaban los artilleros o lombarderos, los cuales eran de difícil recluta, ya que preferían servir en tierra y evitar el duro y siempre peligroso viaje. En 1576 se creó en la Casa de la Contratación el oficio de artillero mayor, lo que sentó las bases de un cuerpo de artilleros más profesional. Para desempeñar el cargo el aspirante debía tener veinte años de edad, haber viajado a las Indias y recibir la validación de un tribunal presidido por el artillero mayor, que exigía unos conocimientos teórico-prácticos. Pero una vez más, ante la escasez de personal cualificado, Felipe III ordenó en 1607 la creación de una escuela de artilleros, ubicada en el puerto de Cartagena, para aumentar su número, aunque no parece que la situación cambiase de manera significativa. Estos armeros se solían agrupar en hermandades gremiales propias, en torno a la devoción de Santa Bárbara.

Asimismo, viajaba en los buques de armada un grupo variable de soldados, con frecuencia denominado Tercio de Galeones o de Armada y que no fue un cuerpo permanente, según Veitia Linaje, hasta 1615. Y finalmente, los marineros, los grumetes y los pajes ocupaban el escalafón más bajo y peor pagado. En general eran personas de baja extracción social, ya que el trabajo en el mar se consideraba una actividad «desesperada y espantosa». De hecho, todo el mundo sabía que ser marinero implicaba un «largo servicio, mala comida, pésimo vestido y menosprecio social». Efectivamente, pese a la importancia de estos marineros para el manejo de los navíos, recibían salarios muy menguados y normalmente con un intolerable retraso. Y para colmo se trataba de un empleo temporal, muy precario, porque cuando las armadas invernaban o retornaban las flotas, la mayoría eran despedidos. No es de extrañar que estos marineros, que se quedaban sin ocupación durante las invernadas, provocasen desmanes y robos en los puertos a los que arribaban. La mayoría sobrevivía como podía a la espera de un nuevo enrole, siendo la penuria económica, y en mucha menor medida su tradición marinera o un posible afán de aventuras, lo que los animaba.

Teniendo en cuenta esos condicionantes es obvio que las tripulaciones no estuvieron compuestas por personas con alta vocación marinera, sino que fue el último recurso para muchos jornaleros y campesinos que no habían podido labrarse un porvenir en sus localidades de origen. Por ello no extraña que las dificultades para conseguir personal se convirtieran en endémicas en todas las armadas del Imperio, debiendo recurrirse a reclutas forzadas. Huelga decir, y es importante señalarlo, que era un problema que afectaba también a todos los ejércitos y las armadas europeas. De hecho, las tripulaciones de los navíos ingleses eran tan mal pagadas y maltratadas que la Corona británica debía recurrir igualmente a métodos drásticos de reclutamiento forzoso, con los enrolados en condiciones de semiesclavitud.

En 1584 Felipe II mostró su preocupación por la falta de marineros y remeros en la Armada Real de Galeras, prometiendo tomar las medidas necesarias para solventar el problema. La Corona trató de cuidar mejor a sus marineros a través de la llamada Matricular del Mar, que incluía mejoras laborales: un salario adecuado, recluta voluntaria, licencias para pasar las invernadas en sus hogares manteniéndoles la mitad del sueldo, exención del alojo de soldados en sus casas, etc. Ello no impidió que la situación empeorara a lo largo del siglo xvii , por varios motivos: primero por el descenso de la población, segundo, por el alto número de bajas que se producían en el mar y, tercero, porque siguió siendo un oficio muy peligroso, poco reconocido y mal pagado.

Al principio, casi todos los marineros procedían de los puertos andaluces o del Cantábrico, pero con el paso de los años se reclutaron miles de personas sin experiencia, incluso de tierra adentro. El hecho de recurrir sistemáticamente a levas obligatorias pudo influir en la escasa formación marinera, el desánimo y la desmotivación de las tripulaciones que quizás explicaría algunas de las derrotas que sufrieron las armadas del Imperio. Con el paso del tiempo las levas forzadas se generalizaron, lo mismo en el ejército de tierra que en las armadas. En un informe sobre el desastre de la Armada de Dunkerque en 1639 se señalaba como una de las causas que la marinería estaba formada por labradores gallegos, muchos de ellos casados, reclutados a la fuerza, que solo sirvieron «para rezarle a Dios».

Los grumetes eran marineros jóvenes con poca experiencia, algo así como marineros de segunda. Dado que era un trabajo extremadamente duro y mal pagado, también en estos casos hubo que recurrir a levas forzadas e incluso a la incorporación de personas de color. Los pajes, por su parte, constituían el escalafón más bajo de la tripulación. Se trataba de muchachos de ocho, diez o doce años, que se enganchaban generalmente para aprender el oficio de marineros. Pérez-Mallaína distingue dos tipos de pajes: los que poseían un protector a bordo entre la oficialidad, cuya misión era servir a este, librándose de algunas de las más duras tareas que correspondían al resto de los pajes, y los llamados pajes de nao, que se veían obligados a realizar las tareas menos especializadas, como barrer la cubierta, distribuir el rancho, o hacer guardias de vigilancia. Dados los peligros a los que se enfrentaban, su poco reconocimiento social y su reducido salario, hubo siempre dificultades para encontrarlos, siendo necesaria también en este caso la incorporación de personas de color.

En el caso de los remeros de las galeras —denominados en la documentación galeotes o chusma— hubo que recurrir con frecuencia a enganches forzosos de delincuentes y vagabundos. Y es que la travesía se convertía en un verdadero calvario para ellos, «un infierno flotante», como lo denominó Gregorio Marañón. Así, desde el siglo xv se expidieron leyes, primero en el Reino de Aragón y luego en Castilla, para que se conmutasen penas de muerte y de cárcel por el servicio en galeras. Y dada la escasez de voluntarios, la Corona se tomaba muy en serio el cumplimiento de las condenas de estos forzados.

Se estima que, en los siglos xvi y xvii , el 73 por ciento de los remeros eran galeotes forzados, el 20 por ciento esclavos y tan solo un 7 por ciento voluntarios a soldada, denominados remeros de buena boya. Esta indisposición a incorporarse voluntariamente se debía al bajo salario que percibían, a los retrasos en su pago —que en teoría debía hacerse cada dos meses— y al temor a perder la vida en la travesía. En el siglo xvii , su escasez llegó a tal punto que más de una galera de la Armada Real se vio obligada a quedar fondeada en el puerto. También hubo que recurrir al aliste de extranjeros, lo mismo portugueses que flamencos, italianos o alemanes, pese a estar teóricamente prohibido por la legislación.

En cuanto al número de tripulantes que debía llevar un navío hay que hacer una distinción entre las galeras del Mediterráneo y los navíos atlánticos. Empezando por las primeras, además del capitán, llevaban una tripulación de entre 200 y 270 personas, incluyendo en ese número a remeros, oficiales y los llamados «compañeros sobresalientes». En los primeros años del siglo xvi la tripulación rondaba las 200 personas: 143 remeros y otras 60 personas entre las que se incluían, 17 oficiales, tres lombarderos, 20 espingarderos y 20 ballesteros. Este número aumentó aún más desde la década de los veinte, pero sobre todo por la ampliación del cupo de la «gente de armas».

En cuanto a los buques del Atlántico se estimaba en 1537 que por cada dos toneladas de arqueo debía ir al menos un tripulante, «que es lo menos que un navío de armada puede llevar y si llevare menos iría muy falto». Pues bien, la demanda que había de «hombres de mar» era tan elevada que en unas ocasiones iban menos tripulantes de lo recomendable y en otras había que admitir a personas sin preparación que, utilizando una expresión de la época, no sabían en absoluto «marinear los barcos». Así, encontramos que desde la década de los treinta algunos de los grumetes y de los pajes eran negros «por falta de no hallar copia de blancos». Asimismo, había numerosos portugueses que tenían la merecida fama de ser buenos marineros.

En cualquier caso, si la vida a bordo no respondía finalmente a las aspiraciones de estos jornaleros reconvertidos a marineros, siempre existía la posibilidad de desertar en cualquier puerto americano y probar fortuna como un inmigrante ilegal más. Para muchos extranjeros era la forma más idónea de burlar los controles migratorios de la Casa de la Contratación. Pero había más, en muchos casos la codicia de los maestres los llevaba a hacer pasar por marineros a parte del pasaje. De esta forma, pasaban a las Indias a personas que, por diversas circunstancias, no habían obtenido su licencia, o bien se embolsaban el dinero de estos supuestos marineros que en realidad no lo eran.

En definitiva, había una élite, andaluza y vizcaína principalmente, que era la más preparada de Europa en aquellos momentos, junto a una mayoría poco cualificada.

La navegación en convoy

El sistema de navegación estuvo condicionado por dos circunstancias: primero, por los deseos de la Corona de centralizar todo el comercio indiano en una ciudad como Sevilla, para evitar así el fraude. Y ello, pese al menoscabo que significaba para el florecimiento comercial de otras ciudades mercantiles. Y segundo, por las relaciones políticas con las demás potencias europeas y muy especialmente por la presencia de corsarios, primero en las costas del suroeste peninsular y, pasadas las primeras décadas del siglo xvi , en el área antillana. El mar Caribe no tardó en convertirse en un incómodo nido de piratas, corsarios y bucaneros que hostigaban y molestaban continuamente a los buques de la Carrera. Por ambos motivos, todo el comercio estaría centralizado en Sevilla, convertida en puerto y puerta de las Indias, y la navegación se haría en convoyes para minimizar pérdidas en accidentes o en ataques de escuadras enemigas.

El monopolio comercial indiano se inició con el establecimiento de la Casa de la Contratación en Sevilla, por decreto expedido el 14 de febrero de 1503. Desde entonces todos los buques debían partir y retornar al puerto hispalense, blindando el comercio ultramarino y excluyendo del mismo a las potencias extranjeras. Asimismo, se pretendía un eficaz control del comercio colonial, con el objetivo de cobrar todos los impuestos de una empresa que pretendía ser básicamente privada. El monopolio funcionó razonablemente bien durante más de dos siglos, pero, obviamente, hubo necesariamente damnificados. Puertos emblemáticos en tiempos colombinos, como Cádiz, Moguer, Palos o El Puerto de Santa María, se vieron relegados a un segundo plano. En el caso de los citados puertos onubenses por ser localidades señoriales y no disponer de las infraestructuras suficientes para la nueva empresa ultramarina. En cambio, tanto El Puerto de Santa María como Cádiz pertenecían al complejo portuario de la Bahía y contaban con una larga tradición mercantil y con una capacidad suficiente para haberse erigido en sede del monopolio.

En lo que atañe a El Puerto era, a finales de la Edad Media, una de las poblaciones portuarias más importantes de Andalucía. Poseía un puerto fácilmente defendible, astilleros y además residía allí una colonia importante de genoveses, siendo una de las escalas preferidas de las galeras italianas. Además, los buques que se aprestaban en su puerto contaban con importantes abastos de cereal y vino que se cultivaban en su propio término o se importaban de Antequera, la campiña jerezana o del Reino de Sevilla. En su término se ubicaba asimismo una de las mejores salinas de toda la Península, lo que unido a la existencia de una clase comercial considerable le permitió mantener una intensa actividad. Dada su importancia, jugó un papel destacado en tiempos colombinos, siendo lugar de apresto y partida de expediciones como la de Alonso de Ojeda (1499) y la de Rodrigo de Bastidas y Juan de la Cosa (1504). Con posterioridad, tras el establecimiento del monopolio sevillano, mantuvo una cierta pujanza mercantil a la sombra de Cádiz. Una actividad comercial, tanto legal como ilegal, que se desarrollaba bajo la interesada protección del duque de Medinaceli.

En cuanto a Cádiz, es obvio que fue la gran perjudicada, pues no olvidemos que de este puerto partieron dos de las cuatro expediciones colombinas. Cádiz podía haber sido desde un primer momento sede de la Casa de la Contratación, pues si bien el puerto sevillano era mucho más seguro, también es cierto que sortear la barra de Sanlúcar siempre fue un grave riesgo para la navegación. Esta banda arenosa del río se convirtió en un verdadero negocio para los sanluqueños: por un lado había pilotos prácticos, que se encargaban de sortear los bajos, cobrando por ello grandes minutas. Y por el otro, había vecinos que eran expertos en sacar del agua los objetos de mayor valor, especialmente perlas y metal precioso. En cualquier caso la Corona también tomaba partido no solo por el valor de lo hundido sino con la idea de que los nuevos pecios sumergidos no entorpeciesen aún más la circulación por el Guadalquivir. Pese al inconveniente, Sevilla fue la elegida. Y pudo ser peor, puesto que, dado el enorme tamaño del puerto de Cádiz y el elevado coste de su defensa, el Consejo de Guerra llegó a plantearse el abandono de la plaza y el traslado de sus habitantes a El Puerto. Obviamente, no solo no cuajó la descabellada idea sino que los gaditanos nunca se rindieron y mantuvieron una dura disputa con Sevilla que se mantuvo hasta el siglo xviii , cuando finalmente consiguieron el traslado a su ciudad de la Casa de la Contratación. Dado su volumen comercial, se dispuso que cada cuatro meses uno de los oficiales de la Casa residiese en Cádiz para que despachase directamente algunos navíos. Sin embargo, la teoría era una cosa y la práctica otra. Como era de esperar, los oficiales sevillanos no querían residir en Cádiz, por lo que enviaban un teniente suyo que además obligaba a los barcos a acudir a Sevilla. No era el único agravio que soportaban, pues en 1561 se quejaron de las vejaciones que sufrían sus cargadores, así como de la negativa de los oficiales sevillanos de examinar a pilotos por el mero hecho de ser gaditanos. Pero, como ya hemos dicho, Cádiz nunca se rindió y terminó ganando su larga pugna con Sevilla. El traslado de la institución rectora del comercio indiano a Cádiz por decreto del 8 de mayo de 1717 no se debió a la casualidad, ni a un capricho personal de Felipe V, sino que fue el resultado de un largo enfrentamiento por el control del comercio indiano entre ambas urbes. De hecho, ya desde el último cuarto del siglo xvii , y especialmente desde 1680, esta ciudad era de facto la que ostentaba el monopolio comercial. Bien es cierto que cuando se consumó el cambio de cabecera, tampoco Sevilla se quedó quieta; la presión, especialmente del Consulado, fue tal que, en torno a 1720, hubo un intento de retornar la Casa a su antigua ubicación en la capital hispalense.

Pero volviendo a la cuestión de la navegación en conserva o en convoy, hay que recordar que tenía una larga tradición, pues ya en las Cortes de Toledo de 1436 se recomendó que las singladuras a Flandes se hiciesen en pequeñas flotas para evitar así los daños que hacían los corsarios. La presencia de estos en torno a las rutas de la Carrera de Indias obligó a reorganizar el sistema, aumentando el tonelaje de los navíos, mejorando su artillería y procurando que los buques navegasen juntos. Realmente, se pensaba que una defensa eficaz se debía asentar no solo en la creación de armadas, sino sobre todo en la precaución de que todos los navíos que participasen en la Carrera estuviesen bien artillados y preparados para resistir un eventual ataque. Por tanto, desde los albores de la colonización se empezó a vislumbrar la navegación en convoy como el único sistema viable. La larga travesía en el océano, las tormentas y, sobre todo, el corsarismo evidenciaron que los barcos sueltos o los pequeños convoyes eran víctimas fáciles. Navegando en conserva se minimizaban considerablemente los posibles daños. Obviamente, también tenía sus inconvenientes, aunque menores. El más importante de todos, las interminables esperas tanto en puerto como en la mar, pues, como escribía Pedro de Medina en 1563, aunque tengan las mismas velas, e incluso menos velamen, unos navíos «andan más que otros».

Por ello, ya entre 1522 y 1561 se utilizó usualmente este tipo de navegación. Era un sistema pensado originalmente para tiempos de guerra, pero que, ante la omnipresencia del corsarismo, terminó siendo una práctica casi permanente. En 1522 encontramos la primera gran flota, formada por ocho buques mercantes y dos navíos de armada, formaciones que viajaron esporádicamente a América, con distinto número de buques, en años posteriores como 1526, 1528, 1537, 1540 o 1542. En este último año, ante la presencia de una gruesa armada de corsarios, se aparejaron seis barcos de guerra, con 1.600 hombres capitaneados por Martín Alonso de los Ríos, para traer el metal precioso de Panamá y Nueva España.

Pero durante décadas la navegación en flotas fue simplemente una praxis, sin ningún tipo de regulación legal. Por fin, en agosto de 1543, quedó legislado que, mientras durasen las hostilidades con Francia, todos los mercantes debían viajar en alguna de las dos flotas anuales que se pensaban despachar, una en marzo y otra en septiembre. Todos estos convoyes debían estar formados por al menos diez bajeles, de un porte mínimo de 100 toneladas, y debían ir con menos carga que «en tiempos de paz». Curiosamente, ya figuraba el puerto de La Habana como lugar de encuentro para iniciar el retorno. Por tanto, quede bien claro que fue en 1543 cuando se reguló por primera vez el modelo de navegación en flotas, aunque diseñado exclusivamente para el periodo que durase la confrontación con Francia. Al año siguiente zarpó un nuevo convoy, custodiado por varios navíos, al mando del capitán Hernando Blas.

Por este carácter eventual con el que nació y por la escasa rigurosidad que hubo en su aplicación, la navegación se caracterizó en estos años por la espontaneidad y la improvisación. Además, hubo bastante permisividad con aquellos buques que, reuniendo los requisitos establecidos en las ordenanzas, quisieron viajar al margen de la flota. En 1552, incluso, por consejo del capitán Diego López de Roelas, un acérrimo detractor del sistema de flotas, se abolió la obligación de viajar en convoy. Dicha revocación duró muy poco, siendo restablecida al año siguiente, aunque especificando una vez más que se aplicaría solo mientras durase la guerra.

En definitiva, en los años previos a 1561-1564, en que se legisló definitivamente el sistema de flotas, hubo una política naval caracterizada por la improvisación. En ese ambiente, apareció un conjunto de memoriales y propuestas para crear un sistema eficiente. El corsarismo aumentaba de manera constante y, por tanto, la necesidad de acertar con un modelo realmente eficaz era cada vez más perentoria. Desde poco antes de mediar el siglo estaban viendo la luz numerosos proyectos, diseñados por los más prestigiosos marinos de la época.

Entre 1548 y 1549, Álvaro de Bazán el Viejo presentó nada menos que cuatro proyectos, en los que pretendía prácticamente el monopolio de la navegación indiana por sucesivos asentistas, siendo él, por supuesto, el primero. Zarparían tres flotas anuales protegidas cada una de ellas por un galeón y dos galeazas, propiedad del asentista. Pese a que la Corona accedió y firmó en 1550 el correspondiente asiento, nunca llegó a ponerse en práctica por la oposición del Consejo de Indias y, sobre todo, del Consulado sevillano.

Por aquellas mismas fechas, otros marinos, como el genovés Andrea Doria, Andrés de Archuleta o Bernardino de Mendoza el Viejo también pusieron por escrito sus respectivas opiniones sobre cómo debía regularse la navegación ultramarina. Los dos primeros vertieron duras críticas al sistema existente, sin plantear un modelo alternativo. Sí lo hizo, en cambio, Bernardino de Mendoza, en un memorial redactado a finales de 1548. En él, volvió a defender la navegación en convoy como el único método viable; ningún buque debía tomar parte en el comercio ultramarino fuera de las flotas oficiales, que, según su criterio, debían ser tres anuales: una en enero, otra en mayo, y la última, en septiembre. En cada una de ellas debía ir una nave capitana, regida por una persona experimentada, «para que recoja y lleve juntas las dichas naves».

Estos proyectos debieron ejercer su influencia, pues, ya en 1554 no se consentía bajo ningún concepto que zarpasen navíos sueltos. Y su cumplimiento era tan rígido que el emperador tuvo que autorizar personalmente la partida de cuatro navíos que iban a Cabo Verde a por esclavos, porque, según decían, no se les daba el permiso, pese a que no había «nueva de corsarios».

Al parecer, en 1555 se pensó en retomar un viejo y ambicioso plan de tiempos de los Reyes Católicos. Según Schäfer, el objetivo era enviar flotas de diez navíos de forma mensual o bimensual. Tampoco en esta ocasión prosperó el proyecto porque parecía difícil poder mantener el envío ni tan siquiera de media docena de flotas anuales.

Por tanto, hasta mediados del siglo xvi había consenso sobre la necesidad de establecer una estricta navegación en conserva, pero se planteaban extremos tan dispares como su monopolio por asentistas o el establecimiento de tres, seis y hasta doce convoyes anuales. Se trataba de modelos que todavía se encontraban muy alejados del que finalmente se impondría legalmente el 16 de julio de 1561. Pero quedaba una incógnita por resolver: si en 1555 no estaba nada claro el sistema de navegación que debía aprobarse y, en 1561-1564 apareció perfectamente legislado y detallado un modelo naval que duró más de dos siglos, ¿quién fue el encargado de perfilarlo? Fue ni más ni menos que Pedro Menéndez de Avilés, uno de los grandes marinos de su tiempo, junto a otros no menos ilustres como Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, Rodrigo de Portuondo, Cristóbal de Eraso, Bernardino de Mendoza y Juan Martínez de Recalde. Había nacido en la localidad asturiana de su apellido en 1519, despertando desde muy joven su pasión por la mar. Con tan solo 29, viajó al frente de una flota que partió de Sanlúcar de Barrameda, en septiembre de 1548. En 1554 fue nombrado capitán general de las flotas de Indias, zarpando el 15 de octubre de 1555 al frente de una gran flota con destino a Nueva España, que no regresó a Sevilla hasta septiembre del año siguiente. En ese año y en otros posteriores, como 1557, 1562, 1563 y 1570 estuvo, bien al mando de la Flota de Nueva España, o bien, de la Armada de la Carrera. En 1562 comandó una extraordinaria flota de nada menos que 49 buques, 35 cargados en Sevilla y los restantes en Cádiz. Pese a su impresionante carrera al frente de las flotas de Indias, también tuvo tiempo para ejercer otras actividades, como la de gobernador y capitán general de Cuba y adelantado de La Florida. El 17 de septiembre de 1574 murió en una epidemia de tabardillo cuando preparaba una gran armada. Su fallecimiento fue lamentado profundamente por el propio Felipe II, pues, con razón, siempre lo estimó como gran marino y leal soldado.

En un memorial que firmó en 1556 estableció las directrices de lo que, con muy pocas variantes, fue aprobado en 1561-1564. En él partió de su propia experiencia y del conocimiento que tenía sobre el funcionamiento del sistema de convoyes. Su gran mérito fue detallar por escrito, sistematizar, apoyar y ratificar un modelo naval que sirvió de base para legislar poco después el sistema de flotas de la Carrera de Indias.

Finalmente, por disposición del 16 de julio de 1561, se prohibió toda navegación al margen de las dos flotas anuales que se preveían: una que partiría en enero, y otra que lo haría en el mes de agosto. En ambos casos la flota llegaría unida a las Antillas y, a la altura de Puerto Rico, se dividiría en dos; una parte se dirigiría a Nueva España y la otra a Tierra Firme. Pero este sistema de flotas que se dividían y que luego tenían que esperarse no pudo aplicarse en la práctica. Por ello, muy poco tiempo después, y siguiendo un informe del capitán y maestre Juan Rodríguez de Noriega, se decidió retocar el modelo para adaptar así la teoría a la praxis. Fue concretamente el 18 de octubre de 1564 cuando se dispuso que la primera flota zarparía, finalmente, en abril y no habría partición, pues estaría integrada exclusivamente por los buques que se dirigían a Veracruz, Honduras y las islas antillanas mientras que la segunda mantendría su fecha de partida en el mes de agosto y estaría formada por las embarcaciones que se encaminaban a Panamá, Cartagena, Santa Marta y otros puertos de la costa norte. Una enfilaba, pues, en dirección al puerto de Veracruz y la otra al de Cartagena, mandando navíos a otros puertos menores que después se reintegrarían al convoy, con los productos de la tierra y los caudales, tanto de los particulares como de la Corona. Esta modificación se hizo siguiendo los consejos del Consulado, de la Casa de la Contratación y de un grupo de reconocidos pilotos y maestres. El retorno se realizaría a partir de La Habana, considerada desde varias décadas antes como «la llave de todas las Indias». Este puerto cubano era muy seguro porque poseía una embocadura muy estrecha, protegida por el castillo de El Morro, dando acceso a una amplia y tranquila bahía donde fondeaban los navíos con seguridad. Ni que decir tiene que esta elección convirtió a La Habana en una ciudad neurálgica dentro del Imperio, en detrimento de otras como Santo Domingo o San Juan de Puerto Rico, que quedaron relegadas a un segundo plano, condenadas a sobrevivir a través del contrabando. Alexander Exquemelin describió La Habana, en 1666, como una de las plazas más fuertes de América, con tres baluartes «muy grandes y fuertes», dos para proteger el puerto y otro en un cerro para asegurar la ciudad.

Desde muy pronto los buques que se dirigían a Nueva España se conocieron como la Flota de Nueva España, mientras que los que iban a Tierra Firme como los Galeones de Tierra Firme. Y esto debido a que, mientras la primera estaba defendida exclusivamente por la capitana y la almiranta, la segunda, en cambio, portadora de la plata peruana, se solía reforzar con la presencia de una pequeña flotilla de galeones.

La seguridad de las Flotas de Nueva España y de los Galeones de Tierra Firme se procuraba a través de los navíos de armada que le acompañaban, especialmente la capitana y la almiranta, que debían ir bien artilladas. La plata del rey se repartiría entre estos dos galeones, pero, en caso de que alguno tuviese dificultades, se podía traspasar a cualquiera de los galeones, naos o pataches que viajasen en el convoy. Por lo demás, en las áreas más problemáticas, como eran el occidente peninsular y el mar Caribe, la seguridad se veía reforzada por sendas armadas de averías, la Guardacostas de Andalucía, que avanzado el siglo xvi pasó a denominarse como la Armada del Mar Océano, y la del Caribe.

El motivo por el que se restringía la navegación exclusivamente a las dos flotas anuales quedaba bien explícito en la disposición de 1564: evitar o minimizar los daños que infligían los bandidos. Este sistema solucionaba en buena parte los problemas defensivos de la Carrera y regularizaba mucho más los plazos de navegación. Además, fue un eficacísimo medio para reducir pérdidas de vidas humanas en caso de naufragio.

En adelante, tan solo tres tipos de navíos tendrían autorización para viajar en solitario: primero, los navíos de aviso, pues se consideraba que eran necesarios para mantener los vínculos entre la metrópolis y sus colonias, en los largos intervalos entre flota y flota. Se trataba de embarcaciones ligeras, pues su cometido no era el transporte sino la agilidad para transmitir noticias. Segundo, los barcos esclavistas que transitaban siempre al margen de las flotas, acudiendo a las costas de África a por su cargamento y luego enfilando hacia su destino en las Indias. Y tercero, desde mediados del siglo xvii , los navíos de azogue que transportaban el mercurio procedente de las minas de Almadén desde los puertos andaluces a Veracruz, con destino a las minas novohispanas, para el refinado de la plata. A veces formaban verdaderas flotillas de azogues, integradas por galeones, que a su regreso de Veracruz se encargaban de traer la plata mexicana. Y ello porque las minas novohispanas consumían mercurio vorazmente, algo que era imposible que se supeditase a la llegada de la flota.

Sin embargo, este régimen aparentemente perfecto no lo fue tanto porque la realidad superaba con creces a la legislación. En el retorno de la flota se solían producir largas esperas en La Habana, en unos casos para aguardar la arribada de todos los buques y, en otros, debido a la presencia de escuadras enemigas. No fueron pocas las ocasiones en las que, debido a la presencia de corsarios, el convoy debió invernar en Cuba, con gran quebranto económico para los cargadores de Indias y con la desesperación de la Corona, que veía demorar indefinidamente la llegada de sus caudales.

Sea como fuere, lo cierto es que el sistema de flotas se consolidó, perdurando casi intacto hasta el siglo xviii. Y en adelante las leyes serían en este sentido tajantes, pues en 1572 y en 1573 se prohibió que ningún navío abandonase la conserva «por una banda ni por otra, a distancia que no pueda ser socorrido o deje de oír la artillería, y ver las señales que hicieren la capitana o almiranta con velas, banderas o faroles». El mando supremo del convoy lo ostentaba el capitán general, siendo su segundo el almirante que ocupaba el mando supremo en caso de que al primero le sucediese un percance que lo inhabilitara. Cuando al llegar al Caribe se dividía, cada uno asumía la potestad suprema de su respectiva escuadra, reunificándose el mando en el capitán general cuando se juntasen en La Habana para iniciar el camino de regreso. El nombramiento de generales y almirantes de las flotas se sucedió año tras año hasta 1647, en que se dispuso que el mando supremo lo ostentaran los generales de la Armada del Océano.

La composición de los convoyes varió dependiendo de los recursos y de la situación bélica. Así mientras en 1543 estuvo compuesta por diez naves, en la flota que capitaneó Pedro Menéndez de Avilés en 1562 viajaron nada menos que 49 navíos comerciales. A finales de siglo todas las flotas dispondrán de un número de entre 30 y 90 bajeles. Ello sin contar con varios más pequeños y ágiles —fundamentalmente pataches, filibotes y zabras— que se usaban para la comunicación entre los buques, dar aviso a los puertos de su llegada y avistar posibles escuadras enemigas.

Desde 1605, dada la complejidad del sistema, se creó una Junta de Guerra y Armada de Indias para organizar los convoyes, lo que no impidió que en más de una ocasión viajasen deficientemente protegidos. Y ello a pesar de que la normativa establecía que las flotas navegasen bajo la protección de entre seis y ocho galeones, junto a varios pataches para comunicarse entre ellos. Las cifras variaron, pues mientras en 1620 viajó una veintena de galeones, en 1655 el número se limitó a cuatro galeones y dos pataches.

Casi como una prolongación o apéndice de la Flota de Nueva España, en aguas del Pacífico estaba el famoso Galeón de Manila, también conocido como Nao de la China. También los Galeones de Tierra Firme tenían su propia prolongación en el océano Pacífico: la ruta Panamá-El Callao. Los galeones llegaban hasta Nombre de Dios, donde se celebraba la feria que duraba varias semanas. Hasta la citada ciudad llegaba la plata del Perú en una navegación por aguas del Pacífico y luego se trasladaba en recuas de mulas desde Panamá a Nombre de Dios. A partir de 1597, cuando un incendio arrasó Nombre de Dios, se decidió buscar un nuevo puerto más salobre y, sobre todo, de más fácil defensa. Este nuevo enclave se llamó Portobelo que en adelante se convertiría en la mayor feria comercial del Nuevo Mundo, pues llegaban comerciantes desde diversos confines de América; un lugar donde se podían emprender grandes negocios, pero también perderlo todo, incluso la propia vida.

En el siglo xvii el sistema de flotas languideció. Cada vez era más reducido el número de mercantes y con frecuencia la protección se limitaba a dos galeones, la capitana y la almiranta. Asimismo, en la segunda mitad del siglo xvii la media de las flotas y galeones fue de una cada dos años, pues había que acumular al menos dos anualidades para que resultase rentable su despacho.

Tecnología y ciencia náutica

Tradicionalmente, por influencia de la historiografía anglosajona, se ha contrapuesto el rígido modelo absolutista y aristocrático —Estado-nobleza-Iglesia— del Imperio, frente a las monarquías burguesas, abiertas y modernas de Inglaterra, Holanda y Francia. Ello a su vez hizo que las armadas hispanas basasen su poder en grandes y poco maniobreros galeones, en unos mandos aristocráticos, en una marinería poco preparada y con frecuencia reclutada a la fuerza, en una tecnología artillera cada vez más desfasada y en estrategias de combate obsoletas —como el tradicional abordaje—. En contraposición, siguiendo este mismo estereotipo, los anglosajones y holandeses usaban navíos ligeros, con artillería precisa para alcanzar a los buques hispanos, evitando siempre el abordaje y con mandos y marinería muy cualificados. El contraste en definitiva entre los renovados y modernos protestantes frente a los católicos recalcitrantes.

Desde el mismo momento en que llegaron las noticias de las tierras descubiertas por Cristóbal Colón se desató entre los cosmógrafos españoles una gran agitación por ubicarlos en el planisferio y de paso adelantarse a las pretensiones de los portugueses. Se sabe que el cosmógrafo catalán Jaime Ferrer andaba desde 1493 con tratados clásicos para tratar de conciliar la teoría con las noticias de los nuevos descubrimientos. En la Península Ibérica estaban los mejores cosmógrafos y tratadistas navales de la época, con cuyas obras aprendieron a navegar lo mismo los ingleses que los holandeses. Unos tratados náuticos y cosmográficos como los de Martín Fernández de Enciso (1519), Alonso de Chaves (1537), Pedro de Medina (1545), Martín Cortés (1551), Alonso de Santa Cruz (1555), Alejo de Venegas (1560), Juan de Escalante de Mendoza (1575), Rodrigo Zamorano (1581), Diego García de Palacios (1587), Baltasar Vellerino (1592), Andrés García Céspedes (1606), Tomás Cano (1611) y Juan Gallo de Miranda (1631), mientras que el primer tratado de navegación inglés es el de John Davis publicado en 1594. Pero también los holandeses accedieron a la cartografía y a la ciencia náutica hispánica a través de Flandes.

Frente a lo que se ha dicho, es bien conocida por la historiografía española la enorme preocupación de la Corona por las mejoras tecnológicas de los buques, como prueban los cientos de pareceres y memoriales así como las reiteradas ordenanzas que se expidieron para la construcción naval. En ellas se corregían aspectos como la quilla, la manga o la eslora, al tiempo que se limitaba el tonelaje, preocupados siempre por conseguir galeones más evolucionados que pudiesen competir con sus rivales. Los archivos españoles contienen decenas de memoriales en los que se exponen novedades y descubrimientos para hacer más eficaces los navíos. El gran Álvaro de Bazán, señor de Santa Cruz, inventó una galeaza que era un buque mucho más veloz que las naos y los galeones, por ser afragatado y por incorporar ciertas mejoras en el velamen. Viajarían fuertemente pertrechados con artillería pesada —lombardas y culebrinas— y, por supuesto, con la munición suficiente y el reglamentario armamento de los soldados. Bazán trataba de diseñar el buque más adecuado a la navegación atlántica, con potencia artillera y suficientemente rápido. Con posterioridad, otros muchos marinos plantearon mejoras técnicas, entre ellos Pedro Menéndez de Avilés, que proyectó un buque, que denominó «galeoncete», que poseía una quilla alargada para favorecer su velocidad. En la segunda mitad del siglo xvi se construyeron numerosos galeoncetes en los astilleros del Cantábrico, aunque a la larga se descartó, al comprobar que cuando se instalaba la artillería se volvía inestable.

Otra genuina invención de los astilleros peninsulares fue el filibote —o felipotes, en honor a Felipe II—, un navío ligero, de apenas 100 o 120 toneladas, con la quilla redonda, lo que le otorgaba una razonable capacidad de carga, y una potencia artillera de entre ocho y 12 piezas.

Se formaron numerosas juntas de expertos para analizar las medidas más idóneas de los navíos y aplicarlas en los astilleros, todo con la idea de conservar la hegemonía. Las ordenanzas, lo mismo para la construcción naval que sobre la disposición de las armadas, se sucedieron una tras otras. Detrás de ellas hay cientos de memoriales, de conclusiones de juntas de expertos, así como los desvelos de toda una administración. En 1606 se aprobaron unas nuevas ordenanzas sobre las armadas y flotas de Indias, en las que se insistía en la necesidad de reconocer socialmente a los marineros españoles y de incentivar el oficio. Pocos años después, en 1613, se aprobó un nuevo reglamento, elaborado por el general Diego Brochero, con la colaboración de Juan de Veas. Y al año siguiente, Antonio de Urquiola entregó otro novedoso memorial en esta ocasión insistiendo en las medidas y tonelaje que debían tener los galeones, galizabras y pinazas de las armadas. En 1630 era el capitán Diego López de Guitán quien, tras haber servido casi tres décadas en la Armada del Océano, remitía un memorial para reformar los cascos y aparejos de las naos de la Carrera. Son solo algunos ejemplos de los cientos de ruegos, estatutos, pliegos, cédulas y reglamentos que se conservan en los repositorios españoles y que demuestran el afán de la administración por no quedar atrás tecnológicamente. Todos estos informes, memoriales y discursos sobre la fábrica de navíos tuvieron su aplicación práctica, destacando ya en el xvii grandes constructores navales en los astilleros del Cantábrico, casi desconocidos para la historiografía, como Lorenzo de Urnieta, Lucas Guillén de Beas o Juan de Soroa.

Hubo avances en tecnología naval, pero también en instrumental náutico, cartografía, hidrografía, astronomía, etc. El estudio y descripción de las costas, de las islas, de los bajíos y de los arrecifes fue frenético y detallado a lo largo del siglo xvi . Hacia 1570 Tomás López Medel escribió que los mares indianos estaban tan bien descritos en las cartas náuticas y eran tan conocidos por los pilotos que todos los desastres se debían a las tempestades.

Se inventó todo tipo de artilugios, lo mismo para rescatar cañones o metal precioso de los navíos naufragados que instrumentos náuticos de diversa índole. La Casa de la Contratación se debía encargar de la supervisión de los rescates, aunque no siempre se evitaba el pillaje de las personas ribereñas del lugar del accidente. Ya en la temprana fecha de 1555 encontramos a un precoz buzo, un tal Blas de Cerdá, que trataba de recobrar el metal precioso hundido en un navío que había naufragado frente al puerto de Zahara de los Atunes. En el siglo xvii el capitán Nicolás Cardona, ingenió un nuevo artilugio para extraer las mercancías valiosas de los galeones sumergidos. Son solo dos casos de toda una legión de inventores, proyectistas, visionarios y aventureros que se especializaron en la arriesgada profesión del rescate de los tesoros sumergidos.

En Sevilla encontramos a decenas de inventores, como el clérigo Pedro de Medina o Alonso de Santa Cruz, que fabricaban lo mismo instrumentos náuticos —astrolabios, ballestillas, cuadrantes, agujas de marear, relojes de arena— que cartas de navegación. Otros muchos se especializaron en la fabricación de bombas para achicar agua, las cuales se fueron perfeccionando progresivamente. Y por señalar un caso especialmente curioso, en 1580 un individuo vendía en Sevilla una especie de catalejo «para ver más de cerca en la mar». Estamos hablando de varias décadas antes de que el inglés Thomas Harriot y el italiano Galileo Galilei dieran a conocer al mundo un artilugio similar.

III. LA VIDA Y LA MUERTE A BORDO DE UN NAVÍO

Pese a lo atractivo de la temática, no abundan las fuentes para la reconstrucción de la vida a bordo. Contamos con un sinnúmero de probanzas de méritos de marinos, así como de relatos de hazañas navales, sin embargo, la vida cotidiana no se consideró nunca digna de ser reseñada. Por ello, monográficamente disponemos tan solo de varios documentos de la época, que podemos considerar imprescindibles, a saber: el texto de don Antonio de Guevara, quien en 1539 narró la difícil vida en una galera. El segundo por orden cronológico es el de fray Tomás de la Torre, que escribió un diario de su viaje entre Salamanca y Chiapas en México, entre 1544 y 1545. Y en tercer lugar, la carta que escribió el madrileño Eugenio de Salazar a su amigo el licenciado Miranda de Ron en 1573, donde contaba la vida a bordo en un navío de la Carrera de Indias. Existen otros documentos menores sobre la cuestión, como la descripción del accidentado viaje de la flota de 1642, desde su salida de España hasta su llegada a Nueva España, redactada por don Antonio Martínez de Espinosa, así como decenas de alusiones esporádicas en otros tantos documentos.

La decisión de embarcar como pasajero era difícil, siendo la pobreza —más que motivos ideológicos, religiosos o políticos— la que los empujó a abandonar la certidumbre por la incertidumbre. No nos cabe la menor duda de que aquella emigración, al igual que la que actualmente recibe España procedente de África, se debía a «la pobreza que tenían en sus casas», como decían los cronistas de Indias. Una situación de penuria que los empujaba a jugársela, desde hidalgos segundones o desheredados, a huérfanos o a hijos ilegítimos. El perfil más habitual de estos emigrantes es el de un varón, de entre 15 y 35 años, o bien huérfano o bien miembro de una familia pobre o muy numerosa.

El pasaje y el mantenimiento no estaban al alcance de todo el mundo, aunque había billetes más económicos. El precio medio del billete se situó durante el siglo xvi entre los 7.500 y los 8.000 maravedís por persona —en torno a unos 2.500 euros actuales—, motivo por el cual suponían unos ingresos muy apetecibles para los maestres y/o dueños de las naves. Bien es cierto que variaba mucho el precio del pasaje en función del destino, del tipo de alojamiento, si incluía o no la alimentación y también de la capacidad de negociación del propio pasajero. Pero lo cierto es que en cifras redondas el precio del billete se situaba en torno a los 20 ducados, y además el emigrante necesitaba mucho más numerario si quería tener unas mínimas garantías de éxito. Había que contar con el hecho de la manutención en las largas demoras en las partidas de las flotas de Sevilla, así como en las primeras semanas en el continente americano, que, por supuesto, eran las más difíciles. Con facilidad los gastos se podrían cuadruplicar, sumando cifras equivalentes a lo que actualmente serían unos 10.000 euros, que en aquella época cada uno conseguía como podía: unos, vendiendo las propiedades suyas y en ocasiones las dotales de su mujer, mientras que otros pedían préstamos a sus padres o hermanos a cambio de la renuncia a su futura herencia. Algunos dejaban endeudada a su familia durante años para pagarse el billete y bajo la promesa de unas futuras compensaciones que en muchos casos nunca llegaron. En este sentido, el acaudalado capitán Gómez Hernández, natural de Montijo, que llegó a formar parte de la élite política y económica de Cartagena de Indias, declaró en su testamento deber todavía una parte de los gastos que tuvo para financiar su viaje a las Indias.

Y al igual que ahora, en el siglo xvi hubo mafias que se dedicaban a limpiar los bolsillos de estos infelices, que pagaban importantes sumas para sufragar un pasaje a ninguna parte. Algunos capitanes con ansias de numerario les ofrecían pasajes a precios desorbitados y los llevaban a donde les parecía. En muchos casos estos pasajeros, engañados o cegados por la miseria, se embarcaban sin tan siquiera saber a dónde se dirigían exactamente, por lo que el futuro que les esperaba al otro lado del océano era casi tan desesperanzador como el que habían dejado tras de sí. Así lo denunció Gonzalo Fernández de Oviedo, responsabilizando directamente a los capitanes y maestres por «la pobreza de unos y la codicia de otros y la locura de los más». Pero también hubo funcionarios implicados en estas mafias. En 1578 se apeló al Consejo de Indias una causa contra el fiscal Diego Venegas, Andrés de Venecia, Juan Rodríguez y Alonso de Carmona por la venta de licencias falsas para pasar a las Indias. ¡Cuánto recuerdan estas actitudes a las actuales mafias que, en un viaje a ninguna parte, traen a africanos en cayucos o pateras a las costas europeas!

¿Y qué pasaba con los que no tenían dinero para pagarse el pasaje? Pues solo les quedaban dos opciones: si era un varón lo más fácil era enrolarse como grumete en algún navío. Si era una mujer, la única posibilidad que le quedaba era suscribir ante notario un compromiso para servir como criada a algún señor por un periodo que variaba entre los cinco y los diez años.

Un espacio angosto

Los navíos del siglo xvi distaban mucho de ser cruceros de lujo. Muy al contrario, el reducidísimo espacio en el que se desarrollaba la vida implicaba unas incomodidades y un sufrimiento extremos, incluso en las travesías más tranquilas. Las naos disponían de una o a lo sumo dos cubiertas, a la que se colocaban sobrecubiertas y toldas para proteger en alguna medida a la tripulación y al pasaje. Asimismo, apenas disponían de una pequeña cámara en popa, y alguna que otra improvisada sobre la marcha con maderos y mamparos. Normalmente la cámara de popa era la del maestre y/o capitán del navío, aunque con frecuencia se la cedía a algún pasajero especial que hubiese pagado adecuadamente por ello.

Los galeones eran de mayor tonelaje, y llevaban varias cámaras que los maestres vendían a altos precios a aquellos funcionarios o adinerados que quisieran o pudieran pagarlos. Pero para el pasaje en general las comodidades no mejoraron porque, aunque su tonelaje era muy superior al de las naos, su cargazón también era mayor, manteniéndose las mismas estrecheces. Nada tiene de extraño que el padre fray Tomás de la Torre comparase al barco con una cárcel de la que nadie, aunque no llevase grillos, podía escapar. Y el espacio se reducía aún más por la codicia de los maestres y de los dueños de los buques, que apiñaban a los pasajeros para maximizar sus beneficios. Obviamente, la privacidad, y mucho menos la intimidad o el pudor, no tenían lugar en estos espacios.

La vida en cubierta era tremendamente dura, pues a veces el frío hacía acto de presencia y en otras el sol del trópico abrasaba a todo el que se expusiera a él. Si permanecían en cubierta, a poco que hubiese marejada, las salpicaduras de agua y las inclemencias del tiempo los martirizaban continuamente. Pero si decidían meterse bajo cubierta o en la bodega, el panorama no era mucho mejor, pues, además del calor, el hedor era insufrible. El espacio de que disponía cada pasajero en un barco de la Carrera de Indias era limitadísimo, de apenas 1,5 m por persona, según ha estimado Pablo Emilio Pérez-Mallaína. La mayoría no dormía exactamente a la intemperie porque se cobijaban debajo de las toldas, unos voladizos que había entre el palo mayor y la popa y entre la proa y el palo trinquete, así como en los entrepuentes. Allí debían ubicar sus enseres, es decir, su baúl, cofre o caja personal con la ropa, mantas y demás útiles básicos para la supervivencia en un medio tan hostil como era el barco. Se trataba de un objeto multiusos, pues, además de servir para guardar ropa, se usaba de improvisado tapete de casino, de mesa y hasta de silla. Se depositaban en cubierta porque la bodega se utilizaba para el transporte de mercancías. En muchas ocasiones, también debían embarcar los alimentos propios, pues los que llevaba el barco estaban reservados para la tripulación. Por tanto, si a la cargazón del buque unimos los equipajes, podemos imaginarnos las cubiertas totalmente embarazadas de bultos. Un marinero que quisiese moverse de popa a proa debía ir sorteando toda clase de obstáculos que obviamente limitaban la operatividad del navío. La cohabitación entre oficiales, marineros, soldados y pasajeros no debía de ser fácil.

Para los pasajeros era muy importante entrar en el buque de los primeros, para así conseguir el rincón más adecuado posible, quedando los peores para los últimos. Obviamente, no había ningún espacio reservado, ni asientos de primera clase, ni butacas numeradas, ni cuerpo de servicio. Simplemente se trataba de coger un sitio lo menos expuesto posible y defenderlo con uñas y dientes. Si ya de por sí el viaje no era nada cómodo ni agradable, con frecuencia la tripulación trataba de mala manera al pasaje, al que consideraban un estorbo a la hora de desempeñar su trabajo.

La higiene

Uno de los problemas más graves que se vivía en las grandes travesías era la falta de higiene y sus molestas consecuencias. Los olores eran nauseabundos, fundamentalmente por el hacinamiento y por la falta de una higiene personal. Y es que el agua dulce era un bien tan escaso que no se podía dedicar a la limpieza, ni del barco ni del aseo de los tripulantes y pasajeros. Por ello, hasta la persona más cuidadosa con su aspecto físico apenas tenía disponibilidad para cuidarse adecuadamente. A veces, cuando había una gran calma en el océano algunos se daban un chapuzón, pero nunca fueron demasiado frecuentes por dos motivos: primero, por los peligros del mar, especialmente en áreas como la caribeña, donde se temía a los tiburones y a otros depredadores marinos. Y segundo, porque la mayor parte de los tripulantes y del pasaje ni tan siquiera sabía nadar. Por ello, había tripulantes que pasaban casi dos meses sin asearse, siendo las consecuencias no solo el mal olor que desprendían, sino la aparición de enfermedades cutáneas, como la sarna.

Si además había mal gruesa, los malos olores se multiplicaban exponencialmente por los vómitos de unos y de otros. A aquellas personas poco acostumbradas a la mar se les soltaba el estómago y se pasaban media travesía arrojando, en medio de la indiferencia y hasta de la carcajada de los más experimentados. Ahora bien, si la mar estaba brava, entonces hasta los más viejos lobos de mar corrían el riesgo de expulsar todo elemento sólido o líquido que hubiesen ingerido. Obviamente, los remedios eran tan inútiles como inservibles, más allá de algún posible efecto psicosomático. En los libros de José Valverde Lasarte, redactados entre finales del siglo XVIII y principios del XIX, se especificaban tres remedios: uno, ¡beber agua de mar! «para que el estómago se vaya acostumbrando a la marea». Dos, pan tostado empapado en vinagre. Y tres, estómagos de gallinas tostados y hechos polvos que «son de especial virtud para la náusea marina». De poco servían las limpiezas que, al menos una vez al mes, se organizaban, en el caso de las galeras bajo la supervisión del cómitre. Asimismo y coincidiendo con las labores de aseo de la nave, tras una limpieza en profundidad, se perfumaba frotando la madera con ramilletes de romero.

Para hacer sus necesidades se habilitaban unas letrinas a proa y a popa, en las que sin ningún pudor y prácticamente a la vista de todos los hombres orinaban y defecaban, subiéndose al borde del buque y agarrándose con fuerza para no caer al océano. Fray Antonio de Guevara describió esta indecorosa situación con las siguientes palabras: «Todo pasajero que quisiere purgar el vientre y hacer algo de su persona, es le forzoso de ir a las letrinas de proa y arrimarse a una ballestera; y lo que sin vergüenza no se puede decir, ni mucho menos hacer tan públicamente, le han de ver todos asentado en la necesaria como le vieron comer a la mesa».

Más adelante, en las naos y en los galeones de la Carrera de Indias se habilitó en popa una tabla agujereada, llamada beque, que facilitaba las deposiciones de tripulantes y pasajeros, sin riesgo de caer al mar. Este simplísimo invento evitó muchas muertes por caídas entre las tripulaciones. Por lo general los marineros seguían usando una simple letrina en proa, más expuesta a un posible golpe de mar y menos íntima, mientras que los oficiales y pasajeros principales empleaban otra en popa, más resguardada, segura y discreta.

Las pocas comodidades estaban reservadas para algún noble privilegiado o para el capitán del navío que tenía en el castillo de popa su camarote con su cama y su mesa de trabajo. Aunque nobles o no, con camarote o sin él, como decían las crónicas de la época, todos resultaban mecidos por las olas, con dulzura si había calma y con violencia si se desataba una tormenta.

A las inclemencias del tiempo, los mareos y la falta de privacidad había que unir otra gran incomodidad: vivían rodeados de animales, hasta el punto de que muchos barcos más bien parecían un corral. Algunos eran animales domésticos, como gallinas, corderos, cabras y, por supuesto, gorrinos, que se compraban antes de partir en Sevilla, o en ocasiones en la obligada escala en las Islas Canarias. En el caso de que se transportasen caballos o mulas solían viajar en las bodegas. Pero también había animales mucho más incómodos, que viajaban como polizones: los barcos solían estar plagados de ratas, lirones y ratones, hasta el punto de que de vez en cuando había que organizar partidas para matarlas y evitar que se convirtiesen en una verdadera plaga. Bien es cierto, que en momentos de extrema carestía se podían convertir en una buena fuente de proteínas, cotizándose a altos precios. Fernández Duro ironizaba con los roedores, señalándolos como los navegantes por excelencia, porque se adaptaron mejor que nadie a la vida en el barco y ni siquiera sufrían el mareo de los demás mamíferos que convivían a bordo y además nunca abandonaban su puesto.

Obviamente, cucarachas, chinches, pulgas, garrapatas y piojos campaban a sus anchas sin que existiese la más mínima posibilidad de erradicarlos. Y lo peor de todo, a decir de Antonio de Guevara, estos incómodos seres no entendían de privilegios y chupaban lo mismo la sangre de un pobre grumete que la de un arzobispo. Pero en ocasiones extremas el asunto podía adquirir más gravedad que la mera incomodidad. Según Fernández Duro, a veces se desataron en alta mar plagas de cucarachas de tal magnitud que destruyeron una gran cantidad de víveres, poniendo en riesgo la propia supervivencia del pasaje.

Los tripulantes vivían, pues, hacinados, rodeados de animales vivos para el consumo, de ratas, y de olores nauseabundos procedentes de las letrinas y de los vómitos de los pasajeros más enfermos o mareados. Cuentan los cronistas que en ocasiones estos olores se tornaban verdaderamente insufribles. Para paliar en cierta medida estos desagradables aromas que desprendían los buques se tomaban algunas medidas básicas, empezando por la extracción periódica de las aguas estancadas de la sentina, es decir, en la cavidad inferior que se ubicaba justo encima de la quilla. Allí se solían acumular aguas que se habían filtrado por los costados o que incluso habían caído desde la cubierta en alguna tempestad. Si no se hacía con regularidad, los olores que desprendían las bodegas del barco podían provocar incluso mareos y desmayos entre la marinería. Pero, además, cuando la bomba estaba en funcionamiento, con frecuencia se percibía en cubierta un hedor intolerable , utilizando una expresión de la época. Y es que la sentina era el lugar más insalubre del buque, siempre empantanado y cuajado de ratas, piojos, pulgas y mosquitos. El lugar idóneo para contagiarse de paludismo o fiebre amarilla.

Asimismo, se organizaban barridos periódicos del barco y, cuando era posible, se frotaba con romero, como ya dijimos, para intentar aromatizar las malolientes maderas. Se trataba de unas medidas higiénicas básicas que, sin solucionar el problema, al menos mantenían una situación más o menos viable.

La alimentación

Sobre la alimentación disponemos de muchos datos, por los inventarios de la cargazón de los navíos. Pocas cosas estuvieron tan reguladas como la distribución de las raciones alimenticias y del agua. Hubo en ocasiones robos y fraudes, pero el delito era duramente castigado porque se ponía en peligro la propia supervivencia de tripulantes y pasajeros. Y hasta tal punto era importante que entre la tripulación solía haber un despensero, encargado de repartir y pesar las raciones alimenticias, y un alguacil del agua que se ocupaba de la distribución del preciado líquido. Se recomendaba que fuese una persona equilibrada y discreta para evitar que las disputas con los siempre descontentos pasajeros fuesen a mayores.

Salvo casos excepcionales, en los que la ausencia de viento, una vía de agua o una tormenta alargó más de lo previsto la travesía, el problema alimentario no era tanto de insuficiencia calórica como de desequilibrio nutricional. Obviamente, entre los tripulantes no viajaba ningún endocrino ni se diseñaban unas dietas especiales, ni menos aún equilibradas. El único objetivo de la alimentación era la mera supervivencia mientras durase el siempre duro viaje.

Es ocioso intentar establecer aquí el racionamiento exacto, porque este varió no solamente en el tiempo sino incluso entre una flota y otra. Sin embargo, sí podemos establecer unas constantes, pues todos los alimentos embarcados debían tener la máxima durabilidad posible. Obviamente, los alimentos frescos, como verduras y frutas, duraban apenas unos días. También se solían embarcar animales vivos, sobre todo gallinas, pavos y ocasionalmente animales de mayor tamaño como cerdos o carneros. Nada tiene de extraño que los primeros días, e incluso la primera semana, fuese la más equilibrada desde el punto de vista dietético. Pero pasados estos primeros días, los alimentos frescos y la fruta se acababan y si la travesía se alargaba en exceso comenzaban a aparecer los primeros síntomas del escorbuto, una enfermedad típica de los hombres de la mar, provocada por la carencia de vitamina C. Bien es cierto que no fue frecuente en los barcos de la Carrera de Indias porque su duración no iba más allá de cuarenta o cincuenta días. Sin embargo, sí que hacía su aparición en el Galeón de Manila, pues el trayecto duraba varios meses. Pasadas las primeras semanas se acababan los alimentos frescos y no había más ración que tortas de pan agusanadas, queso, pescado en salazón y tasajo. El déficit de vitamina C provocaba el temido escorbuto y la carencia de vitamina B el beriberi, que diezmaban a las tripulaciones. No en vano se decía en Acapulco que los pocos supervivientes del Galeón traían «aspecto de cadáveres o de penitentes, muy trabajados por la penitencia».

En general, la dieta contenía dos alimentos claves: uno, el bizcocho, unas tortas duras de harina de trigo, doblemente cocidas y sin levadura que duraban largo tiempo, motivo por el cual se convirtieron en la base de la alimentación de las tripulaciones. De hecho, el término procedía del francés biscuit que etimológicamente significaba cocer dos veces. No es de extrañar que las cantidades de cereal que necesitaban las armadas fuesen ingentes, de ahí que requiriesen de un factor encargado exclusivamente de su aprovisionamiento. El trigo se acopiaba de donde lo había, lo mismo del valle del Guadalquivir que de Extremadura o de Castilla. Existían dos tipos de bizcocho, el ordinario o común, que era el que consumían la marinería y el pasaje, mientras que los oficiales se reservaban el blanco, mucho más elaborado y de mejor calidad. Ahora bien, a veces estaban tan duro que solo los más jóvenes eran capaces de hincarles el diente. Y el otro alimento esencial era el vino, originario en su mayor parte del Aljarafe sevillano y en menor medida de Jerez. La ración por tripulante y día en condiciones normales se movía entre un litro y un cuartillo —poco más de medio litro—. En las armadas americanas la ración de alcohol era mucho más reducida por lo caro que resultaba el preciado líquido. Por ejemplo en la Armada de Barlovento la ración de vino se limitaba a media azumbre al día, precisamente por el alto valor que alcanzaba en el mercado novohispano. Sin embargo, muchos lo guardaban para venderlo luego en el puerto de arribada en las Indias, dado el alto precio al que se cotizaba. También se repartían raciones mucho más escasas de vinagre —sobre tres litros al mes— y de aceite de oliva procedente casi siempre del Aljarafe sevillano, siendo este último un producto privativo —apenas un litro al mes—. Por lo demás, solían comer carne al menos dos veces en semana y los cinco días restantes consumían habas, arroz y pescado.

La carne, normalmente de cerdo, se llamada genéricamente tocino, aunque incluía la canal completa. A veces se entregaba fresca, si se había sacrificado un animal, pero lo más frecuente es que estuviese conservada en salazón o se hubiese secado, en cuyo caso se llamaba cecina. El queso también era un componente básico de las dietas en los barcos por dos motivos: por su buena conservación y porque, en caso de tormentas o combates, no se podía encender el fogón y era el sustituto idóneo de la carne o el pescado. Y es que en caso de alerta por presencia de corsarios, se zafaba el rancho, es decir, se liberaban los espacios para el manejo de la artillería, se apagaba el fogón y cada hombre se liberaba de sus ocupaciones cotidianas, ubicándose en su lugar de combate. De ahí el término zafarrancho de combate que se sigue usando en la actualidad.

Excepcionalmente, se repartían frutos secos, como almendras, castañas pilongas o pasas. El fogón se solía ubicar en la cubierta principal, casi siempre en la proa. Cuando las circunstancias lo permitían, se encendía una vez al día, concretamente a partir de las doce de la mañana para el almuerzo. Era la única posibilidad que tenían de comer al menos una comida caliente. Pero con frecuencia había varios días en los que el viento impedía su uso, debiéndose conformar los sufridos pasajeros y tripulantes con una comida cruda o como mínimo fría. En cualquier caso solía ser importante mantener una buena amistad con el despensero y con el cocinero.

Los primeros días de travesía las raciones diarias solían ser más generosas, pero a medida que pasaban las semanas, sobre todo si había algún retraso por falta de viento o por alguna avería, las raciones, tanto de comida como de agua, iban menguando progresivamente. Eso sí, cuando había síntomas evidentes de entrar en combate las raciones se duplicaban. Y es que, según Juan Escalante de Mendoza, no había mejor forma de levantar el ánimo a la tripulación que llenándoles la barriga y sirviendo ración doble de vino para aumentar el arrojo.

Como es de imaginar, salvo la oficialía del barco —capitán, piloto, maestre y contramaestre—, que almorzaba en una mesa con mantel y cubiertos, el resto del pasaje debía usar el suelo de la cubierta como improvisada mesa, comiendo con los dedos la comida que ellos mismos se servían en mugrientos platos de madera. Si la travesía se alargaba en exceso, tripulantes y pasajeros sufrían hambrunas o se veían obligados a consumir alimentos en mal estado. Salvo el queso y las salazones —bacalaos y tocinos—, los alimentos se pudrían, mientras que el bizcocho se cubría de gusanos.

Pese a todo hay que añadir que las raciones de vino, aceite, vinagre, cebollas y ajos proporcionaban durante largo tiempo bastantes vitaminas que retrasaban la aparición del escorbuto, una enfermedad que era mucho más recurrente en los navíos ingleses y holandeses.

Pero la peor carestía vital no era la comida, sino el agua, siempre extremadamente escasa. De hecho, según Antonio de Guevara, en las galeras «no hay cosa más deseada y de que haya menos abundancia que agua». No es el único testimonio de que disponemos; en 1571 Juan Martín, vecino de México, en una carta a su hijo, vecino de la villa de Alcaraz, le dijo que si se decidía finalmente a cruzar el océano llevase mucha agua porque «es lo que más ha menester en el navío». Efectivamente, la sed era el peor suplicio que sufrían los tripulantes y pasajeros en cualquier velero. Y es que la cargazón de agua limitaba mucho las posibilidades mercantes del navío, por lo que había que ser extremadamente cuidadoso en su racionamiento. Eso sí, tampoco en este aspecto eran todos iguales ya que según lo que se hubiese pagado al contratar el pasaje, este incluía más o menos raciones de agua. Asimismo, las salazones que consumían agudizaban su sed que arrastraban a lo largo de todo el viaje. Normalmente se repartían entre uno y dos litros de agua por persona y día pero, si el viento cesaba o se producía alguna avería, la ración de agua se podía reducir drásticamente, provocando la desesperación entre el pasaje. Y lo peor de todo, incluso en condiciones normales el agua se estropeaba en pocos días tornándose verde y viscosa. Los sufridos pasajeros y tripulantes, acuciados por la sed, debían hacer verdaderos esfuerzos por tragársela. Según Antonio de Guevara con una mano se tapaban la nariz y con la otra asían el vaso y ello —decía— para no percibir el olor nauseabundo que emanaba del preciado elemento.

La religiosidad

El pasaje sobrellevaba como podía las incomodidades extremas del viaje, así como el miedo a lo desconocido. Debían de sentirse como pequeñas hormigas al lado de elefantes, pero, si todo iba según lo previsto, era un sufrimiento soportable. En cambio, el miedo, el pavor y la desesperación se desataban cuando oteaban en el horizonte velas enemigas o cuando los primeros truenos evidenciaban la llegada de una gran tempestad. En esos momentos, la actividad frenética de los mandos, preparando el navío para esa situación extrema, exacerbaba el nerviosismo y el miedo de los sufridos pasajeros. También sabían que, llegado el momento, ya fuesen soldados, marineros o pasajeros, debían entrar en acción para intentar mantener a flote el bajel. Cuando el mar se enfurecía no respetaba rangos sociales, ni distinguía sexos ni edades.

Esta omnipresencia del peligro, la alargada sombra de la muerte que todos presentían, así como la inmensidad del océano, con sus soledades, provocaba innumerables manifestaciones religiosas, públicas y privadas. Efectivamente, la vida en el mar era precarísima, cruda y extremadamente peligrosa. Una tormenta, un ataque corsario, un accidente o una simple avería podía costarle la vida a todo el pasaje en cuestión de minutos. Como escribió Antonio de Guevara en el siglo xvi , « no hay navegación tan segura en la cual entre la muerte y la vida haya más de una tabla». De ello eran todos conscientes, lo que provocaba estas manifestaciones públicas de fe.

Prácticamente en todos los buques había un religioso, encargado de velar por el consuelo espiritual de todas las personas que iban a bordo. Incluso en las flotas y armadas viajaba siempre un capellán mayor en la capitana, con autoridad sobre el resto de los capellanes de la escuadra. Todos los días se rezaban unas oraciones al amanecer, y una salve o letanías al atardecer, improvisando los días de fiesta un pequeño altar en el que se decía misa. Si se presentaba una situación de extremo peligro se multiplicaban los gritos pidiendo la intercesión de la Virgen o de San Telmo. El 20 de enero de 1524, viajando Alonso de Zuazo en una pequeña carabela desde Cuba a Nueva España, les dio tal tempestad que solo les quedó remitirse a Dios, lo cual no fue suficiente para evitar el naufragio.

Así, según un testimonio de la época, en el viaje que capitaneó Ruy López de Villalobos al Maluco, entre 1542 y 1547, padecieron tanta hambre y sed que, temiendo la muerte, todos confesaron y rezaron que « nunca vi gente tan devota y menospreciadora del mundo». En enero de 1580 un navío que se encontraba en torno al Estrecho de Magallanes sufrió una tormenta de tal magnitud que creyeron que se irían todos a pique. Cuando la situación mejoró recuperaron el aliento y se encomendaron devotamente a la Virgen de Guadalupe, «y echamos un romero con limosna para aceite a su santa casa».

Por supuesto, si se preveía la entrada en combate, especialmente si era un buque preparado para la guerra, siempre se sacaba tiempo para realizar una emotiva ceremonia religiosa. Y frente a los peligros del mar, ante la cercana sombra de la muerte, que todos los tripulantes eran capaces de presentir, hasta el más escéptico se tornaba un ferviente cristiano. Por ello, nos explicamos perfectamente que circularan viejos refranes como este: « Quien no sabe rezar métase en el mar». En ese mismo sentido Gonzalo Fernández de Oviedo escribió: «Si queréis saber orar aprender a navegar, porque, sin duda, es grande la atención que los cristianos tienen en semejantes calamidades y naufragios para se encomendar a Dios y a su gloriosa madre».

Así, el capitán general de la Armada Real, Fernando Carrillo Muñiz de Godoy, primer marqués de Villafiel, el 15 de marzo de 1679, se enfrentó a un temporal en el que temió perder toda su escuadra. Pues bien, invocó a la Virgen del Pilar y, según su testimonio, por su intercesión salió indemne toda la armada. Estaba claro que ante el peligro inminente de muerte todos echaban mano de sus creencias para intentar aliviar sus conciencias y sus certezas. Lo mismo veían —o creían ver— monstruos demoníacos o maléficos que amenazaban su existencia que santos que concurrían en su auxilio. Hasta el más incrédulo era capaz de tornarse en un ferviente devoto de toda la corte celestial.

Diversiones y entretenimientos

La travesía solía reportar momentos muy duros, especialmente si la meteorología no era la más favorable. Pero si todo iba bien y había varios días de calma con el viento a favor, había tiempo para la distensión. Y era un buen momento para dejar atrás sus miedos y sobre todo la terrible sensación de desamparo que sufrían. Algunos marineros llevaban chirimías o trompetas, flautas o guitarras que tocaban en las noches estrelladas. Hay que tener en cuenta que todos los buques debían llevar estas chirimías porque servían para transmitir órdenes y para tocar himnos de combate. Pero también eran utilizadas lúdicamente en las travesías. Otros cantaban romances o leían libros en voz alta, ante el deleite de la mayoría, pues entre la marinería las tasas de analfabetismo superaban el 80 por ciento.

Asimismo, eran frecuentes los juegos de azar, aunque oficialmente estaban prohibidos. Pero en una situación como esta, en la que tan pocas diversiones había, jugar a los dados o a las cartas podía ser un desahogo importante que ningún mando quería ni tenía la voluntad de impedir. De hecho, los capitanes de las armadas no solo no impedían el juego, sino que con frecuencia participaban en las partidas.

En algunos galeones detectamos peleas de gallos que tanto divertían a la tripulación y que permitían, durante un rato, olvidarse en cierta medida de los padecimientos a bordo. Todos los cronistas coinciden que el mayor entretenimiento de todos era hablar, cotillear y contar historias. Otros optaban por entretenimientos más tranquilos y también más constructivos. Algunos llevaban aparejos para pescar. De esta forma además de matar el tiempo, les permitía ocasionalmente el consumo de pescado. Y también los había más cultos, que decidían echar mano de un buen libro, pasando las horas muertas leyendo. Era frecuente que los eclesiásticos y frailes llevasen libros sacros con los que deleitarse durante el trayecto. En ocasiones, los pocos tripulantes alfabetos que había leían un libro de caballería o de poesía en voz alta para un grupo de hombres. Mientras unos jugaban, leían, cantaban o pescaban, otros aprovechaban la tranquilidad del momento para despiojarse de común acuerdo con otro compañero apiojado.

Las mayores alegrías se producían cuando el buque arribaba a alguna de las escalas, en el viaje de ida a las Indias, las Islas Canarias, y en el de retorno las Azores. Se les solía recibir en los puertos con salvas de honor que serían saludadas con alborozo desde los navíos. Era una buena oportunidad para saltar a tierra, asearse adecuadamente, beber agua y alimentos frescos y divertirse antes de volver a su prisión flotante. Cuando los barcos atracaban en un puerto el regocijo era generalizado: primero, entre la propia tripulación que aprovechaba para beber agua fresca y para reponer fuerzas y vitaminas, comiendo con frugalidad. Y segundo, para el propio puerto, que solía recibir a los barcos disparando salvas de honor. Siempre era una buena oportunidad para hacer negocios con los recién llegados, intercambiando mercancías y prestándoles los servicios de alojamiento y comida.

No faltaban voces, insultos, blasfemias y hasta reyertas de estos endurecidos hombres de mar. La navaja estaba siempre a mano, lo mismo para hacer su trabajo cortando un cabo que para cortar un trozo de queso o amenazar a algún lenguaraz. Mientras hubiese bullicio, voces, música o reyertas las cosas iban bien, pero cuando se hacía el silencio todos sabían que el peligro y la muerte acechaban.

Delincuencia y delitos sexuales

Los delitos cometidos a bordo eran de muy variada índole, la mayoría pequeños hurtos o reyertas por alguna diferencia. Pero también se dieron casos menos comunes de intento de violación o de amotinamientos. Se generaron grandes pleitos en torno a la persona a quien correspondía decidir sobre aquellos delitos que surgieran en el transcurso de la armada y en los puertos a los que esta arribaba. Y ello se debió a varios motivos: para empezar, que, pese a la larga tradición marinera hispana, no existió un Cuerpo de Marina hasta el siglo xviii. Incluso los generales de las armadas se elegían entre aquellas personas con experiencia o tradición marinera pero englobados en el ejército de tierra. En el juicio sobre el intento de violación de María García, en una nao que arribó a Sevilla, el 8 de mayo de 1527, hubo un problema de competencias entre el asistente de Sevilla y el teniente don Fadrique Enríquez, almirante mayor de Castilla. El primero alegaba que el caso se denunció en Sevilla y el segundo, que el delito se había cometido en el mar. Lo cierto es que fue finalmente don Juan de Silva de Ribera, el asistente de Sevilla, quien dictó la sentencia definitiva.

Ya en la Armada Guardacostas de Andalucía se dieron casos muy sonados de litigios por saber a quién correspondía juzgar los delitos cometidos por las tripulaciones. Los alcaldes ordinarios de los puertos andaluces a los que la escuadra arribaba reclamaron en todo momento su competencia en dichos asuntos. Por contra, el enérgico juez de la Guardacostas, encargado de su apresto, Francisco Tello, escribió precisamente en ese año una acalorada misiva, en la que solicitaba poderes para juzgar todos los delitos surgidos en la andadura de la misma. Así pues, las fricciones entre los delegados del juez y los alcaldes ordinarios fueron muy duras al menos hasta 1543, en que el emperador decidió zanjarlas definitivamente. La Corona, que no deseaba la dimisión de un juez tan eficaz como Francisco Tello, determinó a su favor, al disponer que cuando se cometiese un delito dentro de los navíos de la Guardacostas fuese el juez de la misma quien, al regreso, enjuiciase estos casos y no la justicia ordinaria como lo había venido haciendo hasta ese momento. Pero no parece que la situación quedase solucionada porque con posterioridad encontramos nuevas disputas jurisdiccionales. Y es que durante mucho tiempo nadie tuvo claro a quien correspondía juzgar los delitos cometidos a bordo o en los puertos de arribada. Nuevamente, en 1584, el presidente de la Audiencia de Santo Domingo se lamentaba de la necesidad que había de que los delitos cometidos por la gente de las galeras de la armada los juzgase el capitán general de la isla y no el capitán general de la Flota de Tierra Firme.

En cuanto a las cuestiones sexuales parece claro que en esos cascarones de un tonelaje inferior a las 500 toneladas, donde la mayor parte de los pasajeros eran hombres, el sexo era una actividad lúdica muy difícil, casi imposible. Y lo era por dos causas: primero porque, a diferencia de los grandes cruceros actuales, no existía la más mínima posibilidad de privacidad. Y no hay que olvidar que las relaciones heterosexuales extramatrimoniales se toleraban siempre que se mantuvieran en la más estricta intimidad. Y segundo, porque eran pocas las mujeres que se embarcaban, la mayoría casadas o hijas, bien protegidas y vigiladas por sus maridos o por sus padres. En cualquier caso, para una mujer, viajar en un navío durante más de un mes y medio, entre tanto hombre, sin apenas posibilidad de privacidad, debía de ser todo un suplicio.

En principio no era fácil perpetrar un delito sexual, ya que las posibilidades de impunidad en un recinto tan cerrado y angosto eran casi nulas. Pero el deseo de los sufridos marineros era mucho, excesivo, y superaba en ocasiones el miedo al posible castigo. Conocemos casos de violaciones a bordo, unas logradas y otras abortadas por la resistencia de la mujer. Ello dependía en gran medida de las agallas con las que se defendiese la mujer y sobre todo de que contase o no con la protección de algún hombre.

Conocemos el ya mencionado proceso por el intento de violación de María García, el ama del licenciado Lebrón, oidor de la Audiencia de Santo Domingo. Este último le encomendó la protección de la que después sería su víctima. En la madrugada del 1 de mayo de 1527, siete días antes de arribar al puerto de Sevilla, el capitán Francisco García, maestre de la nao Santa Ana , bajó al aposento de la tal María e intentó violarla. Esta se resistió, dando grandes voces, mientras él la cogió por la garganta y amenazó con cortarle con un cuchillo la cara o «las narices». La infortunada consiguió salir de la cámara y se encontró con varios hombres que se habían sobresaltado con sus voces. Ella estaba destocada y con las ropas rasgadas, mientras que él había perdido su bonete. Una vez en tierra, fue denunciado por su víctima, que consiguió que el 4 de junio de 1527 se dictase sentencia a su favor. Pese a que el acusado lo negó todo, se consideró probado el delito, por lo que se le condenó al pago de 20 ducados más las costas del juicio y al destierro del Reino de Sevilla por seis meses. El destierro duró poco, pues el 8 de junio, cuando estaba cumpliendo la sentencia en Castilleja de la Cuesta, se le levantó el mismo. Bien es cierto que la honorabilidad de la víctima quedó a salvo de toda tachadura. No nos cabe la menor duda de que el pleito lo ganó por ser la protegida del licenciado Lebrón. De hecho, la defensa del imputado se empleó a fondo para desacreditar a la supuesta víctima, acusándola de «inepta, mal formada, incierta y oscura». De no haber gozado de la protección de un hombre, teniendo en cuenta que se trataba de una violación no consumada, es improbable que hubiese conseguido una sentencia a su favor. Es más, seguramente con solo su dudoso testimonio hubiera provocado una indefensión tal que ni siquiera se hubiera atrevido a denunciarlo.

Es posible que en ocasiones, como declaró Antonio de Guevara, algún tripulante llevase consigo alguna mujer con la que complacerse en la dura travesía y de paso satisfacer a sus compañeros. Antonio de Guevara ironizó con algunas de estas féminas, de las que decía que eran «más amigas de la caridad que de la castidad» por lo que no tenían reparos en dar «placer a muchos de la galera». Asimismo, el hecho de que la mayoría de los tripulantes y pasajeros fuesen varones favorecía las relaciones homosexuales. Los viejos marineros se mofaban de los grumetes y pajes más jóvenes y en ocasiones hasta los acosaban sexualmente, convirtiéndose en uno de los secretos mejor guardados de algunos de los hombres del mar. No obstante, no parece que fuese una práctica común, precisamente por lo mismo, por la ausencia de privacidad. De ser descubiertos, y no era difícil que ocurriese, se jugaban una sentencia a muerte por sodomía. Conocemos un caso en el que el capitán general de la armada, Cosme Rodríguez Farfán, en 1556, quemó a un hombre en Santa Marta porque al parecer se probó que era «puto», es decir, que había practicado el entonces llamado pecado nefando.

La enfermedad y la muerte

Como ya hemos afirmado, las condiciones higiénicas y sanitarias a bordo eran pésimas y algunas enfermedades, endémicas. Con frecuencia los tripulantes padecían, además de hambre y sed, dolencias como el escorbuto. Todos los enfermos eran trasladados al alcázar y allí eran atendidos sanitariamente por el cirujano o el barbero y espiritualmente por un religioso. Era casi preceptiva la presencia de algún cirujano romancista y de barberos en los buques, aunque no se regulará legalmente hasta el siglo xviii , creándose en Cádiz, en 1748, el Real Colegio de Cirujanos de la Armada. Pero con frecuencia era poco lo que se podía hacer con estos enfermos, porque apenas existían remedios médicos eficaces. Si esto era así en tierra, las duras condiciones de vida que el mar ofrecía las agravaba con creces. Raro era el viaje en el que, por unos motivos u otros, no fallecían una o varias personas. La mortandad provocada por las crisis periódicas era endémica en tierra y se veía multiplicada por dos o por tres en el mar. Hubo casos de flotas en los que las epidemias diezmaron a dos terceras partes del pasaje. Por citar algún ejemplo concreto, en 1574 llegó a Nueva España una flota en la que una plaga mató en el océano a la mitad de los tripulantes, una altísima mortalidad que no era habitual, pero tampoco excepcional. Y es que la navegación oceánica supuso también un gran sacrificio humano, un drama para miles de pasajeros y tripulantes cuyos cuerpos acabaron en el lecho marino.

En caso de fallecimiento, no quedaba más remedio que arrojar el cuerpo por la borda. Para ello se celebraba todo un ritual previo, cosiéndolo con un serón o tela basta y añadiéndole lastre para que se fuera al fondo. El lastre consistía en piedras, si las había —porque hubiese a bordo algún cañón pedrero— o incluso botijas de barro. El clérigo que preceptivamente debía ir a bordo dirigía un acto fúnebre antes de lanzar el cuerpo al mar. Dependiendo de la calidad del finado, el acto tenía más o menos solemnidad, hasta el punto de que, en casos muy especiales, se disparaban una o dos salvas de honor.

Conocemos el caso de una armada despachada por Hernán Cortés, el 30 de octubre de 1533, para explorar el Mar del Sur. Estuvo capitaneada por Diego Becerra, quien a los pocos días de zarpar fue asesinado en un motín encabezado por su piloto mayor, el vizcaíno Ortún Jiménez. No hay que olvidar que los motines a bordo eran bastante comunes, por la dureza de la vida a bordo y porque la tripulación solía estar formada por personas de muy baja condición social, en algunos casos, prófugos de la justicia. Un testigo de aquellos sucesos, el sevillano Martín de Bocanegra afirmó que el capitán murió de las puñaladas y «luego vio llevar ciertas piedras de lastre para hacer carga y meterlas con él para que fuese al fondo y liado en una manta juntamente con las dichas piedras lo echaron a la mar».

Las inclemencias del tiempo, los ataques corsarios o, simplemente, el hecho de encallar en algún risco costero, suponían un grave riego para el pasaje. Cualquier imprevisto podía provocar la muerte de todos o de parte de ellos. Si había un enfrentamiento con corsarios, lo menos malo que le podía pasar a un tripulante o soldado era resultar muerto en el acto, porque con frecuencia perdían vísceras o extremidades por el impacto de la artillería y la agonía podía resultar eterna. También resultaba inmisericorde acabar tullido, manco o cojo porque la miseria y el desdén de los demás estaban garantizados.

Los casos de esperanzas truncadas se cuentan por centenares. Pondremos solo un ejemplo singular y representativo: Miguel Vázquez era el único hijo de Jacinto Vázquez y de María Ramírez, naturales de Zafra (Badajoz). En torno a 1654 era solo un adolescente de 15 años y su padre apenas traía dinero a casa mientras que su madre estaba muy enferma. Los tres vivían en la extrema pobreza, por lo que el joven tomó la decisión de marchar a América. Su progenitor le entregó lo poco que tenía para que el arriero local Juan Sánchez lo llevase hasta Sevilla. En concreto lo debía encaminar al convento de San Pablo de Sevilla, donde residía un fraile profeso que era tío del muchacho, quien a su vez debía encargarse de embarcarlo para las Indias. El muchacho trataba de conseguir alguna fortuna con la que sacar a sus progenitores de la extrema pobreza. Desgraciadamente su destino sería trágico; a los pocos días de partir de su villa natal, falleció su madre, hecho del que debió de tener noticias antes de embarcar. Pero lejos de desistir, la necesidad de socorrer a su apenado padre lo debió espolear. Dado que no tenía dinero para pagarse la licencia ni el pasaje, se embarcó de la única manera que pudo, es decir, enrolándose como grumete en uno de los navíos de la Carrera. En 1660, viniendo desde Campeche en la nao de nombre tan sonoro como El Sol de la Esperanza , de la que era maestre el capitán Bernardo de la Cruz, cerca de Gibraltar, sufrieron un encuentro con corsarios, muriendo en dicho combate. Tenía 21 años, ahí quedaron truncadas definitivamente todas sus expectativas vitales. Su padre, pese al duro trance que debió de suponer la pérdida de su único hijo, solicitó que se le abonase, como único heredero, el salario que se debía a su vástago de los días que sirvió como grumete. Al parecer, se demostró que se había concertado en ese viaje por un salario total de 100 pesos de a ocho reales. El 27 de julio de 1660 los oficiales de la Casa de la Contratación apremiaron al capitán Bernardo de la Cruz para que se los abonase a Jacinto Vázquez. Un dinero que finalmente cobró el progenitor del infortunado muchacho y que a corto plazo le debió de servir para mitigar su extrema pobreza, aunque probablemente jamás curaría el amargor de su soledad.

Pero las tormentas eran aún más frecuentes y el resultado solía ser el naufragio. También un accidente podía acabar con el buque en el fondo del océano. Se estima que entre los siglos xvi y xvii se perdieron un total de 700 barcos, causando la muerte a varias decenas de miles de personas. Y es que en estos tiempos, el infortunio —la fortuna adversa— estaba muy ligado al mar y particularmente a los naufragios.

El miedo se apoderaba de los tripulantes cada vez que veían aproximarse una tormenta o un barco, que casi siempre identificaban con algún corsario. Efectivamente, el hecho de divisar una nave desconocida en el horizonte hacía saltar todas las alarmas, disparando la imaginación de muchos que auguraban el asalto del navío por algún afamado corsario.

En caso de que el hundimiento diese el tiempo suficiente, siempre había algunos botes o barcazas en las que se podían refugiar los tripulantes. Pero en los siglos xvi y xvii eran escasos, insuficientes siempre para albergar a toda la tripulación. Y es que el objetivo de estas pequeñas embarcaciones era utilizarlas para ir a tierra o para pasar de un barco a otro, no para salvar a la tripulación en caso de algún imprevisto. Por ello, en caso de hundimiento la mayor parte de la tripulación y del pasaje estaba condenada a perecer ahogada si no recibía la urgente ayuda de la costa o de otros navíos con los que viajase.

En caso de que hubiese tiempo para desalojar el barco, la percepción sobre quién debía salvarse era muy distinta a la actual. Debían ampararse no los débiles —como las mujeres o los niños— sino las personas más útiles a la sociedad. En la Edad Contemporánea lo normal es que se protegiese primero a las mujeres y a los niños, como ocurrió con el hundimiento del Titanic en 1912. Sin embargo, antes la preferencia era bien distinta, se trataba de salvar siempre a los elementos más útiles, es decir, a los varones mayores de edad, preferentemente de origen nobiliario. Ellos serían los primeros en salvarse, relegando al ahogamiento a niños, mujeres y ancianos. Incluso los esclavos se salvaban antes que los pajes o las féminas simplemente por no perder una inversión tan valiosa. Pablo Emilio Pérez-Mallaína ha documentado varios casos de hundimientos en los que la mayor parte de los ahogados fueron de sexo femenino. Y menos miramientos había hacia los ancianos y los niños, los primeros por considerarse una carga social y los segundos por ser fácilmente sustituibles. Suena duro, pero así era la sociedad de la época.

Pero si la posibilidad de salvarse era inútil, las actitudes de nobles y plebeyos eran muy diferentes. Mientras estos mostraban, entre voces y chillidos, su estremecimiento por su inminente muerte, los nobles se retiraban a su cámara para tratar de morir con honor. Una idea largamente repetida en la literatura del Siglo de Oro es la capacidad del noble para morir con dignidad y sin aparentar miedo, pues esta actitud se relacionaba con una baja cuna. Actitudes del pasado que contrastan con la mentalidad de hoy. Se presuponía que el estamento privilegiado debía mostrar, al menos en apariencia, una mayor entereza ante la muerte, lo cual se consideraba una condición inherente a su rango social. Llorar, gemir, gritar o rasgarse las vestiduras eran actitudes propias del pueblo.

Pero llegado el irremisible naufragio y sin posibilidad de ayuda lo mejor que le podía pasar al infortunado náufrago era morir ahogado pronto, porque, si conseguía asirse a algún objeto flotante, la agonía se podía demorar horas, incluso días.

En definitiva, la vida a bordo era extremadamente dura, incluso en condiciones normales. Antonio de Guevara escribió que todas las penalidades comunes en tierra, hambre, frío, tristeza, sed, desdichas, etc., «se padecían dobladas» en la mar. Si en cambio surgían problemas como tempestades, ataques corsarios, carestías, ausencia prolongada de viento, epidemias, etc., la situación se podía tornar verdaderamente insufrible. Por ello, el mismo hecho de embarcarse era ya de por sí un suplicio donde se conjugaban una serie de sensaciones adversas: miedo a lo desconocido, desconfianza, inseguridad, añoranza, etc. Si se trataba de un navío de guerra que se encaminaba a alguna batalla, la situación era especialmente dramática. La cañonería, las armas de fuego y los abordajes solían dejar escenas dantescas, con personas desmembradas, vísceras y litros de sangre derramados. Tanto era así que todos los buques solían llevar varios sacos de arena para esparcirlos antes del combate por la cubierta y evitar los resbalones de los tripulantes.

Conocemos el caso de un tal Baltasar de Vellerino, que viajaba junto a sus padres en la flota que en 1562 capitaneó Pedro Menéndez de Avilés. Este declaró que, en el momento de zarpar, los tiempos fueron tan contrarios que debieron retornar cinco veces al puerto de Cádiz. Sus padres lo entendieron como un mal presagio y decidieron desembarcar, pese a llevar muchas semanas ya en el buque. Comprensible, en una situación donde el pavor, la creencia, el desafío de la inmensidad, la edad, y la tradición debían representar todo un cúmulo de sensaciones capaces de desanimar al más recio. No es de extrañar, teniendo en cuenta que la mayor parte de los pasajeros habían permanecido toda su vida al margen del mar. Unos doce años después, en otra armada capitaneada por el mismo capitán avilense se desató una epidemia tifoidea que acabó diezmando peligrosamente a pasajeros y tripulantes.

Estas precarias condiciones de vida y esta alta mortandad de los hombres de mar se prolongaron en el tiempo prácticamente hasta el siglo xix . Un estudio sobre la morbilidad y las condiciones de vida de los marinos de la Armada Real española entre finales del siglo xviii y principios del xix así lo corrobora. No solo seguían padeciendo enfermedades tradicionalmente marineras, como el escorbuto, sino que incluso entre los supervivientes, el sufrimiento extremo les llevaba a un acusado envejecimiento prematuro.

La mutua de los hombres de mar

Las cofradías de mareantes y, por supuesto, las de pescadores, tenían una amplia tradición medieval tanto en los territorios de la Corona de Castilla como en los de Aragón. Sus inicios se remontan al siglo xii , cuando comenzaron a aparecer algunas corporaciones de mareantes, sobre todo en distintos pueblos del País Vasco y de Cantabria. La primera de ellas fue la de San Sebastián, a la que le siguieron pronto las de Laredo, Castro Urdiales, Santander y Bermeo. Años después existían cofradías de pescadores en decenas de puertos de todo el Cantábrico, desde Galicia (Vigo o Tuy), Asturias (Llanes, Avilés o Gijón) y Cantabria (San Vicente de la Barquera) hasta el País Vasco (Lequeitio, Fuenterrabía, San Sebastián, Bilbao o Bermeo). Eran institutos gremiales que agrupaban a las personas dedicadas al mar, en cada villa o ciudad costera. Su poder alcanzó tales cotas que en la Baja Edad Media llegaron a declarar guerras y a firmar alianzas y paces. El propio Eduardo III de Inglaterra se quejó al rey Alfonso XI de Castilla de las correrías que los marinos del Cantábrico llevaban a cabo sobre sus costas. Muchos de estos institutos sobrevivieron en España hasta el siglo xix en que fueron languideciendo, especialmente a partir de 1861 con la Ley de Disolución de los Gremios.

A diferencia de lo que ocurría con otras corporaciones, como la de carpinteros, que casi siempre tenían a San José de patrón, los marineros poseían advocaciones muy variadas. Dominaban las dedicadas a San Pedro, pescador de profesión, seguidas de las de San Telmo y el Espíritu Santo. También encontramos algunas bajo la advocación de la Virgen, en el caso sevillano intitulada del Buen Aire y, en otros casos, del Buen Viaje.

Sevilla, ciudad de larga tradición marinera, tenía, cómo no, numerosas cofradías de los distintos oficios relacionados con el mar. De hecho, en el siglo xvi convivían una decena de institutos gremiales, de muy variados oficios, vinculados directa o indirectamente con el mar. Pues bien, de todas esas cofradías, la más influyente y poderosa económicamente fue sin duda la de los maestres, contramaestres y señores de naos, bajo la advocación de Nuestra Señora del Buen Aire. Sus orígenes siguen siendo bastante oscuros aunque es posible situar su fundación aproximada en algún momento del primer cuarto del siglo xvi . En el último cuarto de esa misma centuria se trasladaron a otro lugar, a orillas del río Guadalquivir, dando la fachada principal a la actual calle Betis. Su iglesia fue inaugurada el día de la fiesta de Nuestra Señora de la O de 1573. Se denominaba oficialmente Cofradía y hospital de Nuestra Señora de los Buenos Aires, aunque se le conocía vulgarmente como hospital de los Mareantes, según se explicaba en el encabezamiento de las Actas de la Universidad de Mareantes de Sevilla. Por cierto, que el nombre de la cofradía, hospital y universidad quedó inmortalizado nada más y nada menos que en la fundación de Buenos Aires.

Ellos siempre se sintieron herederos de los privilegios del viejo Colegio de Cómitres, pero lo cierto es que nada tenían que ver con esta institución bajomedieval. De hechos ambos institutos coexistieron durante bastante tiempo a lo largo de la centuria decimosexta.

Se trataba de una cofradía que funcionaba de manera gremial, pues no en vano reunía a un grupo muy determinado de profesionales; concretamente a «los maestres, pilotos, capitanes y señores de naos de la navegación de las Indias». Su razón de ser no era otra que satisfacer las necesidades sociales y asistenciales de la gente de la Carrera de Indias. Básicamente la asistencia sanitaria y el auxilio económico en caso de penuria, así como la celebración de cultos religiosos.

Sus primeras reglas fueron dobles: una, la aprobada por el provisor del arzobispado, el 13 de marzo de 1561, en la que se regulaba la defensa de los intereses de los pilotos, maestres y señores de la nao de la Carrera de Indias. Y otra, la visada el 28 de diciembre de 1562, en la que se regulaba la cofradía propiamente dicha, es decir, los cultos y la mutualidad. Ambas recibieron aprobación regia, dada en Galapagar (Madrid), el 22 de marzo de 1569.

Las reglas constan de 37 capítulos en los que se detalla toda su vida corporativa. Tenía una triple vertiente, a saber: devocional, asistencial y económica, siendo sus advocaciones titulares la Virgen del Buen Aire, San Pedro y San Andrés. Desconocemos el origen de esta intitulación del Buen Aire, aunque sabemos de la existencia en Cagliari (Cerdeña) de una antigua y devota imagen, con el título de Nostra Signora de Bonaria.

Como es lógico, el instituto celebraba muy especialmente las festividades de la Virgen del Buen Aire y la de Todos los Santos (arts. XII y XIII). En aquella época la religiosidad de la población era sincera, pero más si cabe entre la gente del mar. Los marinos eran personas religiosas y supersticiosas, tanto que existían instrucciones para no dejar subir a bordo a ningún tripulante que no hubiese practicado previamente los sacramentos de la confesión y la eucaristía. En momentos difíciles, cuando estaban al borde de la zozobra, la imaginación les llevaba a ver a santos protectores, como San Telmo. Narraba Juan de Escalante que estas visiones en momentos tan críticos eran muy inoportunas porque, cuando más se necesitaba del esfuerzo de los marineros para mantener el navío a flote, se quedaban «pasmados y embebidos y dejan por entonces de acudir a la mayor necesidad». Pero lo cierto, al margen de estas anécdotas, es que la vertiente religiosa de la corporación debió de ser muy importante, especialmente los cultos tributados en honor de su patrona, la Virgen del Buen Aire.

Pero tan importante como la devocional era la vertiente asistencial, encargándose especialmente del enterramiento de sus hermanos, pues en las propias reglas se le dedican nada menos que 10 artículos de los 37 que componen su reglamento. Se detalla absolutamente todo, desde la forma en que el muñidor debía avisar a los hermanos de un fallecimiento, hasta las hachas —12— que habían de acompañar al difunto.

No obstante, las prestaciones de la corporación no se limitaban al enterramiento. También incluían la curación de los hermanos enfermos, para lo cual disponían de un hospital propio. En él no solo atendían a sus mutualistas, sino que la ayuda terminó extendiéndose a cualquier marinero de la Carrera de Indias, aunque no perteneciese al instituto. El único requisito para ser acogido en el hospital era que la persona en cuestión hubiese desempeñado su trabajo en algún buque de los que se dedicaban a la navegación con las Indias.

Y no solo se ocupaban de la posible curación, o de la asistencia espiritual en los últimos momentos de su vida, sino que, llegado el caso, ayudaban económicamente a la familia del mutualista enfermo. Esto sí que era una garantía en una época tan difícil, en la que cualquier persona por una mala racha, o simplemente por vejez, podía caer en la pobreza extrema. Asimismo, se encargaba de la asistencia económica a los hermanos enfermos, a los hijos huérfanos de los mutualistas así como al rescate de los apresados por franceses o moros (arts. III y IV). Y también destinaban un fondo especial para dotar a aquellas hijas de los cofrades que hubiesen caído en la pobreza o para socorrer a los hermanos presos con un real diario.

Y finalmente, el tercer objetivo de la corporación era de carácter sociopolítico, pues también se articulaba como universidad, «para defenderse de cualquier persona o institución que lesionase sus intereses». Los mareantes sevillanos tenían dos organismos vinculados entre sí: uno, la cofradía que se dedicaba fundamentalmente a la labor asistencial, a través del hospital y de los enterramientos. Y otro, la universidad, cuyo objetivo era la defensa gremial del universo de navegantes o mareantes de la Carrera de Indias.

Como el gremio de Mareantes fue muy poderoso en Sevilla, igualmente pujante fue su institución, es decir, la cofradía, el hospital y la Universidad de Mareantes. Incluso llegaron a tener institutos filiales en América, como el que tenía su sede en el monasterio de San Francisco de Veracruz, en México. La cofradía disponía de importantes ingresos económicos que provenían de distintas fuentes: uno de los más importantes procedía de la cuarta parte de soldada que se cobraba a los maestres de los navíos de la Carrera —luego pasó a ser media soldada—. Entre los ingresos ordinarios y regulares figuraba también la cuota de ingreso de hermanos —dos ducados—, así como la asignación mensual ordinaria que abonaban todos los mutualistas. Muy importantes eran también los donativos que recibían mediante las alcancías que se colocaban en los lugares más visibles de los navíos. No era la única corporación que colocaba estas huchas, pues también nos consta que las había al menos de la Virgen de Guadalupe y de la sevillana cofradía de Nuestro Padre Jesús de la Pasión. Y finalmente, cargaban las multas de un real que se imponían a los hermanos por incumplir los estatutos, es decir, por no acudir a los llamamientos de la misma o por acceder al Cabildo con algún arma, actitud que estaba expresamente prohibida.

En el último cuarto del siglo xvii , se trasladaron a su nueva sede en el Colegio de San Telmo, cuyas obras habían comenzado en 1682, bajo la dirección del maestro Antonio Rodríguez. En este nuevo emplazamiento mantuvo su vida corporativa mientras que su anterior sede en la calle Betis cayó en desuso, entrando en ruinas en la segunda mitad del siglo xviii hasta su total desaparición.

Tanto en el siglo xvi como en el xvii, la mayor parte de los cofrades de la corporación sevillana procedían de distintos puntos de las actuales provincias de Sevilla y Huelva, siendo mucho menor la presencia de gaditanos. Eso denotaría claramente que muchos de los pilotos y maestres gaditanos no se aseguraban en la cofradía de Mareantes de Sevilla, sino en otras de su propia ciudad. En Cádiz existía una hermandad del Santísimo Sacramento en la catedral que acogió a numerosos marinos, buscando quizás los suculentos ingresos que le proporcionaban la cuarta parte de las soldadas y las alcancías de las naos de la Carrera. No llegó nunca a ser una hermandad gremial de mareantes, pero sí que alcanzó un acuerdo con estos para que, a cambio del pago de la cuarta parte de la soldada y de las alcancías, se atendiese en la enfermedad a los mareantes y se les diese un enterramiento digno.

Y todo ello por el gran descontento que manifestaban los pilotos y maestres gaditanos. Los pocos que sí pertenecían a la corporación sevillana se quejaban de que no podían beneficiarse de las ventajas corporativas del instituto, por su residencia en Cádiz. Los que no eran cofrades de la sevillana solicitaban que los ingresos de las alcancías y la soldada de los buques que partían o entraban del puerto de Cádiz se destinasen a sufragar a la cofradía gaditana y no a la sevillana. Según el propio testimonio del mayordomo de la Cofradía del Santísimo Sacramento de Cádiz, esta era muy pobre y a duras penas atendía, por caridad, a los pilotos, maestres y marinos de la Carrera de Indias que caían en la enfermedad y/o en la pobreza.

Y no les faltaba razón, pues ya en 1612 se quejaban de que en el hospital de Mareantes de Sevilla «no recibe beneficio ninguno la gente de las naos que se despachan en esta bahía». Pero indican que, pese a las reivindicaciones dirigidas a los cofrades sevillanos, que en teoría debía responder en veinte días, jamás hubo una contestación oficial. Estaba claro que el problema no era nuevo, pero los cofrades sevillanos veían venir una peligrosa escisión que podía restarles cuantiosos ingresos. El perjuicio económico podía ser grande habida cuenta del gran número de pilotos, maestres y dueños de naos que residían en la bahía de Cádiz. Por ello, no les faltaban razones para actuar pasivamente; lo que hoy denominaríamos un silencio administrativo.

Pero en 1612 los cofrades gaditanos no estaban dispuestos a conformarse con dicho mutismo. Hartos de su situación de indefensión pretendían alcanzar, de una vez por todas, una solución definitiva y duradera. En Cádiz residían muchos maestres, pilotos y gentes del mar que no recibían ningún beneficio de su pertenencia a la Cofradía de Mareantes de Sevilla. Por ello pretendían que la Cofradía del Santísimo Sacramento de Cádiz —probablemente ubicada en la catedral, aunque no se especifica—, hiciese las veces de corporación gremial para las gentes del mar residentes en dicha localidad. Se trataría de ampliar el marco de acción de la primitiva cofradía sacramental. Obviamente la idea gustaba a los hermanos de dicha cofradía, por lo que su mayordomo Pedro Martínez Fortún, capitán del presidio, escribió también al rey informándole favorablemente. Como reconocía este, la hermandad era muy pobre y estaba necesitada de recursos. Por ello, los hermanos de la sacramental se beneficiarían de los ingresos de los mareantes y, a cambio, les darían respuesta a sus necesidades asistenciales.

La sacramental se beneficiaría de dos nuevos ingresos: primero, la media soldada que se pagaba en principio a la corporación sevillana iría a parar a las arcas de la sacramental gaditana. Y segundo, pretendían continuar con una práctica que ya era costumbre de colocar una alcancía para la hermandad en todos los buques que partieran de Cádiz. Al parecer, el juez Pedro del Castillo, aludiendo a una autorización del secretario del Consejo Pedro de Ledesma, lo había permitido desde hacía años. El juez que le sucedió, Juan Bautista de Baeza, pese a que jamás encontró dicha autorización, continuó permitiendo esta práctica por ser ya en Cádiz «costumbre y obra pía».

La hermandad tenía como cometidos habituales la asistencia a los pobres enfermos y la celebración de la fiesta del Corpus Christi. Además, según su mayordomo, como en Cádiz llegan muchos «herejes, moros y judíos al trato y comercio» había gran necesidad de que los actos públicos tuviesen «más pompa y fasto que en otras partes». A cambio de esos ingresos extras que le iban a proporcionar los mareantes gaditanos los hermanos del Santísimo se debían comprometer a proporcionarles medicinas y una misa todos los domingos por el «buen viaje» de los asociados. Por tanto, queda claro que la hermandad sacramental les garantizaría un servicio espiritual y otro terrenal del que de hecho no gozaban con la cofradía sevillana.

Pero no era la única cofradía relacionada con el mar que estaba establecida en Cádiz. Al menos desde mediados del siglo xvii existía una cofradía bajo la advocación del Rosario, también denominada Virgen de los Galeones, con capilla y enterramiento que era de los soldados de armada alojados en la localidad.

Honra y deshonra

Los altos mandos navales, especialmente los generales y los almirantes, pero también los capitanes, eran cuidadosamente seleccionados por la Corona. La mayor parte de ellos eran como mínimo miembros de la baja nobleza. Así, por ejemplo, en unas Instrucciones referidas a la Armada Real se pedía que las altas jerarquías fuesen de alto linaje y a ser posible pertenecientes a alguna orden militar. No hacía falta que tuviesen conocimientos náuticos o experiencia naval, lo realmente importante es que fuesen «personas de calidad», lo que garantizaba —según la mentalidad de la época— que se dejarían la vida en el cumplimiento de sus obligaciones. Eso sí, en caso de concurrencia de varios aspirantes linajudos siempre se prefería a aquel que tuviese experiencia previa. No pocos generales de armadas exhibieron con orgullo sus hábitos de las órdenes militares a las que pertenecían. Así, mientras Pedro Menéndez de Avilés era comendador de Santa Cruz de la Zarza, Cristóbal de Eraso, Diego Flores Valdés y Pedro de Valdés eran caballeros de Santiago. Tampoco faltaron miembros de la Orden de Calatrava, como Alonso de los Ríos, y nobleza titulada, como don Fadrique de Toledo y Osorio, marqués de Villafranca del Bierzo y primo del duque de Alba.

Los capitanes eran designados por el rey a propuesta del general de la armada o del almirante de la flota; estos capitanes, en los barcos comerciales, tenían la máxima competencia solo en caso de ataque, pero en cuestiones de navegación eran el maestre y el piloto quienes tomaban las decisiones. En cambio, en los barcos de guerra el capitán asumía el mando absoluto y tomaba todas las decisiones, aunque acatando siempre las órdenes supremas del general de la armada.

Esta escrupulosa selección de hidalgos y caballeros se practicaba bajo un pensamiento muy propio del Antiguo Régimen. A los nobles se les presuponía un sentido del honor y de la honra muy superior al de los plebeyos. Y ello porque la persona de alcurnia tenía mucho más que perder que el simple pechero, nada más y nada menos que un bien tan preciado como su honra y la de su familia. Por ello se le presuponía siempre más inclinado a morir defendiendo su honor, luchando hasta el final. De hecho, según Veitia Linaje, era frecuente que los generales de la armada realizaran, en un solemne acto público, un pleito de homenaje en el que juraban que perderían sus vidas antes que rendir los navíos que el monarca les encomendaba.

A lo largo de la Edad Moderna se perdieron cientos de navíos, e incluso algunas flotas completas. Y ello en naufragios, en enfrentamientos con los corsarios, por negligencias o por pura y simple cobardía. Pues bien, tan solo las pérdidas ocurridas por esta última causa se castigaron con la pena capital, pues, como ya hemos afirmado, este tipo de actos se consideraban especialmente punibles. Y es que, como argumentó Gerónimo de Avellaneda en 1630, era costumbre entre los hombres de armas sacrificar sus vidas antes que su honor. Pero, pese a la apreciación, no se trataba solamente de una cuestión consuetudinaria. Para el caso de la armada, había una base legal, al menos desde la promulgación de Las siete partidas por Alfonso X el Sabio . En ellas se explicaba que la guerra en el mar era siempre más peligrosa y difícil que la de tierra y que los daños, asimismo, podían ser mayores. Por ello era necesario elegir siempre a los capitanes más esforzados y acuciosos para saber escapar satisfactoriamente de sus peligros. Huelga decir que el castigo a los desertores se aplicaba con más rigor que a los soldados y capitanes de tierra.

Bien es cierto que no aparece reglamentado en los siglos xvi y xvii , aunque sí que lo encontramos en términos parecidos en las ordenanzas navales de los siglos xviii , xix y xx. El caso más dramático y conocido de toda la Edad Moderna española es el del general Juan de Benavides Bazán, capitán general de la Flota de Nueva España, que perdió su flota en la bahía de Matanzas (Cuba) prácticamente sin oponer resistencia. Probablemente la flota habría caído en manos del enemigo de todas formas, dada su superioridad, pero no es menos cierto que el general Benavides incumplió su promesa de dar su vida en defensa de su honor, del Imperio y de Dios. A Juan de Benavides se le exigía que hubiese muerto defendiendo su flota y no lo hizo. O en última instancia, perdido todo, debió haber tirado el metal precioso por la borda para que no cayese en manos enemigas. Lo cierto es que incurrió en la mayor deshonra que un marino de su época podía cometer, perder su flota sin disparar ni un solo tiro. Desde ese justo instante su suerte estaba echada.

No fue, sin embargo, el único caso; en el primer tercio del siglo xvii tenemos noticias de varios caballeros de la Orden de Malta que fueron ejecutados por haber desamparado sus galeras, sin presentar combate. También podía ocurrir en tierra, pues el capitán Fernando de Velasco rindió la plaza de Manfredonia sin ofrecer la más mínima resistencia. Salvó finalmente su vida, pero fue confinado en un castillo el resto de su vida.

De nuevo conviene aclarar que se trataba de una forma de actuar que no era exclusiva de España; holandeses, franceses, portugueses e ingleses actuaban de manera similar, pues era la única forma de garantizar el valor de sus soldados y, sobre todo, de evitar que estos diesen un paso atrás. De hecho, sabemos que, en 1627, pocos años antes de la ejecución de Benavides, el capitán holandés Bagwyn fue ajusticiado en Róterdam por haber rendido y abandonado a los enemigos el navío que tenía encomendado.

Mucha más tolerancia había con otro tipo de negligencias, como la pérdida accidental de barcos, e incluso, con los frecuentes fraudes que los capitanes, generales y almirantes cometían. El coste económico era similar, sin embargo las circunstancias de las pérdidas se estimaba que eran mucho menos deshonrosas. Y los casos se cuentan por decenas; en 1617 el capitán Alonso de Contreras, de la Orden de San Juan, hundió el galeón Nuestra Señora de la Concepción en la bahía de Cádiz, al chocar con uno de los escollos más conocidos —el Bajo del Diamante— y en unas condiciones climáticas y náuticas de calma absoluta. Las pérdidas se estimaron en 40.000 ducados pero el reo salió absuelto. Dos décadas después se produjo un hecho parecido; en este caso el general Rodrigo Lobo, aconsejado por su inexperto hijo Diego Lobo, contradijo la opinión del práctico y encalló el galeón San Bernardo en aguas de Cartagena de Indias. Pese al desaguisado, ni el general ni su vástago fueron castigados.

Igual de permisivo se fue con los generales y capitanes que defraudaban, cargando en sus barcos de guerra mercancías con las que contrabandeaban por aquí y por allá. Incluso, algunos capitanes generales de la Armada Real se enriquecieron ilícitamente, cobrando íntegramente la cuantía que la Corona les daba para mantener y armar la escuadra y después escatimando en provisiones y pertrechos. Así, por ejemplo, Garci López de Arriarán llegó a establecer toda una trama contrabandística, utilizando como tapadera a la propia armada. No fue el único, pues el afamado Álvaro de Bazán, señor de Santa Cruz, se hizo rico transportando mercancías en sus galeones, con el privilegio de navegar fuera de las flotas y con la ventaja impagable de arribar a los puntos de venta antes que nadie.

Pero el caso más llamativo fue el del capitán general mosén Berenguel de Olmos que, para embolsarse todo el dinero que la Corona le abonaba, tenía las galeras sin abastecimiento y mal pertrechadas. En una información presentada sobre su actuación todos los testigos fueron unánimes al denunciar las barbaridades cometidas por Berenguel. Uno de los declarantes manifestó que «era vergüenza de Dios y del mundo tener las galeras tan mal aderezadas». Al parecer, se negaba a perseguir a los enemigos y a dispararles tiros de bombarda para ahorrar artillería, «mataba de hambre» a la tripulación, e incluso se negaba a socorrer a náufragos españoles. No se trataba de cobardía, sino de codicia. Pero su caso fue tan exagerado y flagrante que acabó ante los tribunales. Salvó la vida, pero dio con sus huesos en la cárcel, obligándosele además a abonar 20.000 ducados de fianza, unos 2,55 millones de euros actuales.

En 1578 se procesó al maestre de uno de los galeones de la Armada de la Guarda de las Indias, cuyo general era Cristóbal de Eraso. Se trataba de un tal Juan Andrés, que tuvo la brillante idea de robar del barco versos, lombardas, ollas y otros pertrechos y venderlos al mejor postor. Tras unas breves pesquisas se obligó al torpe ladronzuelo a devolver el importe de lo robado y asunto zanjado.

El capitán Pedro Martínez de Arcilla, en el momento de enrolarse en la Flota del Mar Océano, contaba con tan solo 24 años. Era casi un adolescente, vecino de San Sebastián e hijo del licenciado Juan Pérez de Arcilla, mayordomo de la artillería y municiones de San Sebastián y Fuenterrabía. Pertenecía, pues, a una familia vasca acomodada.

El 20 de marzo de 1565, Pedro Menéndez de Avilés firmó un asiento para colonizar La Florida. Realmente, su principal cometido era expulsar de allí a un grupo de franceses, encabezados por Jean Ribault, que se habían establecido de forma permanente. La operación resultó un éxito aunque se ensañaron con los hugonotes, destruyéndolo todo y pasándolos a cuchillo. Desde 1567 estaba el avilesino buscando apoyos para aprestar su armada en los puertos vascos. En Portugalete estaba fondeada la flota del adelantado de La Florida y gobernador de Cuba, compuesta por 14 galeones.

Juan Pérez de Arcilla fue el encargado de proveer a la armada de pólvora, arcabuces y morriones. La primera pregunta que nos asalta es por qué Pedro Menéndez de Avilés nombró capitán a un joven de 24 años, poco experimentado en las cosas de la mar. Bueno, habría que hablar de varios factores: primero, podría ser poco experto pero en aquella época donde la esperanza de vida era tan baja, nadie pensaba que un hombre de esa edad fuese demasiado joven para nada. El mismísimo Pedro Menéndez de Avilés con 29 años fue general de la flota que partió de Sanlúcar de Barrameda, en septiembre de 1548. Segundo, el muchacho cumplía con el requisito de nobleza, hecho que, como ya hemos afirmado, se consideraba un elemento casi determinante en la elección del candidato. Y tercero, el influyente licenciado Pérez de Arcilla debió de hacer el resto, presionando al insigne marino avilesino. Fue muy generoso en el suministro de armas y pólvora para la escuadra y, asimismo, reclutó personalmente a una veintena de marinos experimentados que asalarió para ir en el barco capitaneado por su vástago.

Jurado su cargo y pertrechada la armada, partió de Portugalete con destino a Sevilla para a continuación zarpar para La Florida. La armada hizo varias escalas, la primera en Gijón donde estuvo fondeada ocho días. Luego se detuvo tres días en el puerto portugués de Cascáis. Fue en esta plaza lusa donde comenzaron unos contratiempos que a la postre darían lugar a la pérdida de los tres galeones, incluido el de Pedro Martínez de Arcilla. Efectivamente, antes de partir, el capitán general recibió rumores de que había cerca cuatro embarcaciones sospechosas de ser enemigas. Para no perder tiempo, decidió zarpar él hacia el sur con el grueso de la flota —11 galeones— y enviar a los tres galeones restantes a buscar e identificar a estos supuestos enemigos. Los navíos designados fueron los comandados por los capitanes Martínez de Arcilla, Ojeda y Mendaro.

Al final, resultó ser una falsa alarma, por lo que los tres galeones decidieron seguir los pasos de la flota de Menéndez de Avilés para reunirse con ellos y proseguir su viaje, hacia Sanlúcar de Barrameda y Sevilla primero y, luego, para el Caribe, con escala en las Islas Canarias. Por el camino se encontraron unos buques mercantes españoles que les informaron de que más adelante iba la gran armada de Menéndez de Avilés. Lo que no esperaban fue la impresionante armada turca con la que se toparon el domingo 5 de septiembre de 1568. Estaba formada por un total de 25 o 26 velas, de las cuales 14 eran galeras y galeotas de combate y unos 11 o 12 eran navíos auxiliares de menor porte. Ello ocurrió a la altura de un paraje costero denominado Arenas Gordas. Una zona pantanosa y boscosa que mantiene actualmente este topónimo en la costa este onubense. Los testigos fueron unánimes al decir que el ataque se produjo en alta mar pero a la vista de la playa de las Arenas Gordas, ubicadas «a unas cuatro o cinco leguas de Sanlúcar de Barrameda».

Obviamente, los turcos, viéndose muy superiores, iniciaron inmediatamente el ataque. Eran aproximadamente las 21.00 horas cuando una parte de la escuadra otomana se fue hacia el galeón que iba delante en la formación, es decir, el del capitán Ojeda. Este tan solo fue capaz de resistir una hora y media, rindiéndose a las 22.30. Y la pregunta que se plantearon los propios jueces que juzgaron el caso fue por qué los capitanes Mendaro y Arcilla no acudieron en su ayuda. Ellos alegaron que no pudieron porque la mar estaba en calma, no soplaba viento y, aunque tenían remos en las bodegas, estos estaban inutilizados por falta de bancos y de alcayatas para fijarlos. Tampoco dispararon su artillería porque estaban a una distancia de media legua y no los alcanzaban. Y debía de ser verdad, porque igual que no tuvieron viento para acudir en su ayuda, tampoco lo tuvieron para huir. Eso sí, el galeón de Mendaro, pese a que Arcilla le pidió que se atase a él para defenderse mejor, hizo caso omiso, se acercó a la playa y embarrancó.

Hasta las 12 de la noche los turcos no dieron alcance al galeón Santa María , capitaneado por el donostiarra. En ese intervalo de tiempo el capitán Arcilla tuvo tiempo de arengar a sus hombres para que defendiesen sus vidas y el barco con honor. Dijeron los testigos que estuvo andando con su espada y rodela de un lado a otro del galeón «para dar más ánimo a la gente y esforzarla». Algún testigo llegó a afirmar que, siendo las fuerzas tan superiores, nadie hubiese luchado de no ser por la arenga que les hizo su capitán. Varios testigos declararon que el capitán Arcilla no se portó como el muchacho que era, sino como «un animoso y valiente capitán». Como era de esperar el Santa María fue alcanzado a las 12 de la noche, iniciando un recio combate que se prolongó hasta las cinco de la mañana.

El gran problema para Martínez Arcilla llegó precisamente a esa hora, cuando, fallecida gran parte de su tripulación, incluidos los artilleros, decidió abandonar el buque con los que todavía se podían valer por sí mismos. Dejó en la cubierta a 36 compañeros muertos y a unos 52 o 53 heridos graves. La mayoría víctimas de arcabuzazos o de tiros de piedra que efectuaron las galeras turcas. Los heridos más graves fueron tristemente abandonados a su suerte, mientras el capitán Arcilla y otros 14 supervivientes se subían a una chalupa. Esos fueron básicamente los hechos.

En el Antiguo Régimen, a diferencia de lo que ocurre hoy, la inocencia había que demostrarla, por lo que, tras conocerse los hechos, el capitán guipuzcoano fue apresado y conducido a la cárcel de la Corte. El 11 de agosto de 1568 otorgó poderes a su padre, Juan Pérez de Arcilla, a su hermano del mismo nombre y a Francisco de Guernica, todos ellos vecinos de San Sebastián, para que preparasen su defensa. El fiscal pidió la pena de muerte, acusándolo de perder un barco de Su Majestad, que costaba unos 40.000 ducados, por cobardía. Sin embargo, cinco horas de defensa bizarra del buque ponían en duda esa supuesta actitud medrosa que se le imputaba. La defensa lo pudo demostrar con solvencia porque los hechos no dejaban lugar a la duda.

Además plantearon otras incógnitas. La más importante, consistió en cuestionar la actuación del general de la armada Pedro Menéndez de Avilés. Realmente fue un error separar su gran armada y enviar a tres de sus galeones a verificar si los navíos avistados eran o no enemigos. Dados los rumores que circulaban sobre presencia de turcos en las costas peninsulares, suponía correr un riesgo innecesario. Máxime cuando el propio Menéndez de Avilés había promovido que todos sus barcos fuesen en conserva hasta La Florida. Mucho más cuestionable fue la actuación del capitán Mendaro, que viajaba muy cerca de Arcilla. No solo no aceptó unir sus fuerzas, sino que enfiló su galeón rumbo a la costa, encallando el navío y dejándolo a merced de los enemigos. No sabemos qué pudo pasar con este capitán porque el juicio no aporta ni un solo dato al respecto, pero está claro que su actuación fue muchísimo más irregular que la del capitán Arcilla.

Quedó bien demostrado por la defensa que el capitán Martínez de Arcilla no acudió en defensa de Ojeda porque no pudo. Y prueba de ello era que su galeón apenas se movió de su sitio. De hecho a las 22.30 tomaron el galeón del capitán Ojeda y tan solo una hora y media después, estaban atacando de lleno el galeón Santa María del capitán Arcilla. Este, además, estuvo apercibiendo a sus hombres para el combate, preparando la artillería y despejando la cubierta. Su resistencia fue tenaz, pues aguantaron la acometida de un buen número de galeras y galeazas durante varias horas. Toda una eternidad.

Demostró valentía, pero no hasta el punto de entregar su vida. Llegados a este punto, cabría preguntarse: ¿fue reprochable su actitud? Absolutamente comprensible desde el punto de vista actual. Pero también los jueces del Consejo debieron de sensibilizarse con la decisión del joven capitán de salvar su vida. De hecho, en la primera sentencia se le conmutó la pena de muerte por una condena severa en primera instancia, y tras su apelación, por una condena prácticamente simbólica. La primera sentencia, dada en Madrid el 2 de abril de 1569, le condenó a la privación perpetua del cargo de capitán, a servir gratuitamente durante seis años en las galeras reales y al pago del coste del galeón. Había salvado la vida pero la condena seguía siendo extremadamente dura, especialmente en lo concerniente a la privación perpetua de su rango.

Pero, como ya hemos afirmado, la defensa apeló. Su representante en la corte, Sebastián de Santander, solicitó un nuevo plazo para hacer una nueva probanza que le fue aceptada por una real cédula, expedida en Madrid el 12 de julio de 1569. El 14 de noviembre de ese mismo año conseguían por fin una sentencia mucho más favorable. La privación del cargo de capitán sería solo por seis años y el servicio en galeras de tan solo dos. Parecía una sentencia justa, teniendo en cuenta que no se pudo probar su cobardía ante el enemigo, sino tan solo su humana decisión, in extremis , cuando todo estaba perdido, de no morir junto al resto de su tripulación.

Tanto la familia como el propio encausado recibieron la nueva sentencia con enorme satisfacción. No solo había salvado la vida, sino también algo mucho más importante para su linaje, el honor. Volvería a la mar, y lo haría conservando su rango de capitán. Y como lo importante era saldar cuanto ante su deuda con la Corona, no tardó en incorporase a la Armada Real. El 12 de enero de 1570, tan solo dos meses después de la sentencia, se personó en Gibraltar y se puso a las órdenes de Sancho Martínez de Leyva, capitán general de la Armada Real de Galeras.

PARTE 2.

LAS ARMADAS DEL IMPERIO

IV. EL SISTEMA NAVAL DEL IMPERIO

Ya hemos mencionado que después del Descubrimiento de América, la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se empezó a configurar un modelo defensivo multifocal, con el apresto de galeras en el Mediterráneo y la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo fue completado y perfilado a lo largo de los reinados de Carlos V y Felipe II, manteniéndose vigente, en lo esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

La financiación

El gran éxito de la política naval del César fue perfilar un sistema de financiación de las distintas armadas del Imperio viables. Esta tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas reales, mientras que en el área atlántica la financiación se procuró mediante una imposición que debían pagar los particulares. El sistema tenía su lógica interna, pues el mantenimiento de todas las armadas por parte de la Corona hubiese sido a todas luces inviable. Tan solo el mantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real, en el primer tercio del siglo xvi , suponía un desembolso anual cercano a los 200.000 ducados, algo más de 25 millones de euros actuales. Exactamente el mismo dinero que importaba la soldada anual de los destacamentos españoles del Peñón de Vélez, Melilla, Orán, La Goleta y Mers el Kebir. Pero es que, según el asiento firmado en 1528 con Andrea Doria, el almirante de la escuadra genovesa, por el mantenimiento de su escuadra percibiría 60.000 ducados de oro anuales, luego incrementados hasta los 75.000. El coste de todas las armadas del Imperio debió de superar con creces el millón de ducados anuales, mientras que el coste material de la campaña de Inglaterra de 1588 se ha estimado en 10 millones de ducados, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona. A modo de referencia, como dato comparativo, podemos decir que la construcción del palacio, panteón y monasterio de El Escorial ascendió a unos 5,5 millones de ducados.

Se ha dicho que el gran problema de las armadas fue su financiación, que condicionaban el número de buques, su mal apresto y la presencia de una tripulación escasa y mal preparada. Sin dejar de ser cierta esta crítica, debemos decir que no era fácil defender un imperio como el de Carlos V en una época en el que el corsarismo arreció, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico. El Imperio era muy extenso, los corsarios atacaban por sorpresa donde menos se esperaba y era imposible establecer una armada en cada puerto. La Corona hizo lo humanamente posible para financiar y sostener un buen número de escuadras que, pese a sus carencias, permitieron a España dominar los mares durante más de un siglo.

En el Mediterráneo estas armadas se sufragaban de dos formas: unas eran auspiciadas —con o sin financiación real— y controladas por la Corona directamente, mientras que otras, en cambio, se contrataban a través de asientos en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de años. Tan solo en un caso se podía hablar de titularidad real, la del Reino de Granada, llamada unos años después como Armada Real de Galeras. Y era la única netamente real , porque la mayor parte de los buques eran propiedad de la corona. Asimismo, era el rey quien corría con todos los gastos de su financiación, siendo obviamente quien ostentaba el poder último de decisión. Otras escuadras se establecían mediante asientos con propietarios que aportaban uno o más navíos, integrándose en el organigrama defensivo del Imperio. Independientemente de estas escuadras, los propios concejos de los ayuntamientos costeros armaban uno o dos navíos para la exclusiva protección de sus costas.

En la vertiente atlántica la situación era muy diferente, sobre todo porque los beneficios del comercio eran muy enjundiosos. Como es bien sabido, desde 1504 la Corona dio por finalizado el monopolio regio del comercio indiano para abrirlo a la iniciativa privada. Desde entonces la Corona se limitó a controlar el flujo, dejando a los particulares la mayor parte de los desembolsos en las empresas comerciales y descubridoras.

Por tanto, la financiación de las armadas se pagará en buena parte de los beneficios de este comercio. Eran los cargadores de Indias los primeros interesados en asegurar sus mercancías y en protegerlas frente a los eventuales ataques corsarios. Por ello, al margen del pago de la avería, que trataremos a continuación, no faltaron las donaciones de capital del Consulado para financiarlas. Así, sabemos que en 1591 el Consulado hispalense ofreció nada menos que 80.000 ducados para sufragar la Armada del Océano, compuesta por 10 galeones y cuatro pataches, con el objetivo de que acudiese a las Islas Terceras a recibir a las flotas. Sin embargo, el fraude era tan grande que las cifras que se obtenían de la avería eran cada vez menores, por lo que en 1660 se sustituyó por un impuesto fijo anual que debían abonar los consulados y la Real Hacienda.

Ya hemos dicho que desde 1521 se recuperó la avería, que no era otra cosa que un impuesto de antiguos orígenes castellanos que gravaba con un porcentaje las mercancías que salían o entraban en los puertos andaluces. El pago de este impuesto está documentado en Castilla en los siglos xiv y xv y consistía, igualmente, en un porcentaje que pagaban los comerciantes para asegurar su comercio en eventuales pérdidas. A partir del siglo xvi este mismo gravamen se pagó en otras regiones de América, como por ejemplo el Caribe, para financiar sus propias armadas guardacostas. Igualmente, fue utilizado en otras ocasiones para recaudar fondos para la defensa terrestre.

La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del transporte marítimo contra imprevistos no cubiertos por los seguros ordinarios. La Corona tenía serias razones para revitalizar este gravamen, evitando así el fuerte lastre económico que hubiese sido cargar con todos los costes de la defensa de la navegación atlántica. Bajo este gravamen se financiaron básicamente las armadas atlánticas, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la de Vizcaya, la del Caribe, la del Mar Océano, e incluso, desde finales del quinientos, la del Mar del Sur. Desde 1660 se convirtió en un impuesto fijo para los comerciantes de la Carrera de Indias, aunque la Corona debió asumir la mayor parte de los costes de la defensa de las rutas y flotas de ultramar.

Pero el sistema financiero también era variable, pues en muchas ocasiones la Corona recurrió a los caudales indianos para sufragar los gastos de la Armada Real de Galeras. Así, en 1536 ordenó al capitán general del Reino de Granada, el marqués de Mondéjar, que mandase recoger en la Casa de la Contratación nada menos que 25.000 ducados para financiar a la Armada de Galeras que se aprestaba en esos momentos en el puerto de Málaga. Esta escuadra tenía como objetivos «la defensa del Estrecho de Gibraltar y navegación de las Indias», teniendo asignada la zona comprendida entre el Cabo de San Vicente y el Cabo de Gata. Pero, es más, la Corona aprovechando esta implicación de la Armada Real en la defensa de las costas del suroeste peninsular dispuso que su financiación se hiciese en estos años a costa de la avería.

Un sistema flexible

Una de las grandes virtudes del sistema naval del Imperio fue sin duda su versatilidad, es decir, la fluida interrelación que existió entre todas las armadas y flotas, actuando siempre de forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas armadas y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino Álvaro de Bazán el Viejo sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real de Galeras. En 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía, figurando a mediados de siglo en la Armada de Vizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal.

Evidentemente, esta colaboración se extendía también al terreno bélico, acudiendo unas escuadras en ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Con frecuencia aparecen distintas escuadras actuando conjuntamente, sumando esfuerzos, y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o mal protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527, el capitán de la Armada Real, el vizcaíno Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia a ayudar a Andrea Doria. Sin embargo, cuatro años después, es decir, en 1531, fue este el que socorrió a dos galeras de la Armada Real que tenían grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga. En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas órdenes a Gabriel de Córdoba, «nuestro capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles», y al capitán Miguel de Aragón, para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la Armada Real que capitaneaba Álvaro de Bazán. También en 1554, cuando se supo de la existencia de varias flotillas corsarias esperando a los navíos de Indias, la Corona estableció todo un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se ordenó que tanto Álvaro de Bazán el Mozo , al frente de cuatro naos y dos zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro zabras, acudiesen a las Islas Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Guardacostas de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas para que todos juntos trajesen a la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías necesarias. Una vez cumplido este objetivo, los dos capitanes de la Armada de Vizcaya, Bazán y Carvajal, debían quedarse en torno al Cabo de San Vicente colaborando con la Guardacostas en su objetivo de «echar los corsarios». No eran las únicas armadas que colaboraban en la protección del Estrecho, pues en esos años encontramos a la escuadra de galeras de Nápoles colaborando con la Real de Galeras en la defensa de un área tan sensible a los intereses del Imperio.

En 1556, cuando se conoció la intención de los turcos y berberiscos de tomar Orán, plaza norteafricana fundamental para los intereses de los Habsburgo, se ordenó a todas las escuadras italianas, incluidas la de la Orden de Malta y sorprendentemente la de Florencia, que se integrasen en la Armada Real para ir a su socorro. En 1557, previendo el envío de la armada de Álvaro de Bazán a Flandes, se dispuso que se aprestasen 10 navíos de la Armada de Vizcaya y, financiados a costa de la avería, acudiesen a las Azores a esperar a las flotas de Indias para escoltarlas rumbo a Sanlúcar.

Hacia 1560, tras la derrota de gran parte de las galeras italianas en los Gelves, se decidió desplazar hasta Sicilia y Nápoles a la Armada Real para proteger esa zona, muy sensible siempre a los ataques corsarios. Y nuevamente, en 1563, ante la ofensiva berberisca en el mar de Alborán, la Corona decidió integrar varias armadas hasta sumar medio centenar de unidades. Los navíos procedían de la Armada Real de Galeras, de las italianas de Nápoles, Sicilia, Génova y Saboya y de la de los Caballeros de Malta. La consigna era juntarse todas en Barcelona a la espera de la llegada del genovés Juan Andrea Doria, quien asumiría el mando supremo.

Otra vez en 1585, ante la presencia de 29 bajeles berberiscos en las costas del Algarbe, se decidió la fusión de las armadas italianas con la Real de Galeras, para recorrer juntas el Cabo de San Vicente y perseguir a los corsarios. Y finalmente, por poner un último ejemplo, en 1596, dado que se suponía que los turcos estaban ocupados en las campañas de Hungría y que los corsarios ingleses acechaban en las costas occidentales se tomó una drástica decisión: que todas las armadas italianas se concentraran en Cartagena para que desde allí pudiesen «acudir al remedio de todo lo que le pidiere».

Por supuesto, cuando se planteaba una campaña a gran escala se procedía a formar lo que se llamaba una «hueste naval», por la que juntaban los buques disponibles de todas las armadas del Imperio. Así cuando en 1536 Carlos V invadió la Provenza francesa, la Armada Real de Galeras y la del almirante genovés Andrea Doria, así como otros navíos de armada procedentes de otros puntos de España, se encargaron del aprovisionamiento de las tropas españolas. Asimismo, de las naves que aportó España a la campaña de Lepanto en 1571, 12 eran de la Armada Real de Galeras, otras 30 de la Escuadra de Nápoles y otras 10 de la de Sicilia. Las otras 24 se habían contratado con diversos asentistas, a saber: Juan Andrea Doria, Juan Negrón, Juan Bautista Lomelín, Jorge Grimaldo, Stéfano Mari y Birindello Sauri. Unos años después, en 1595, debiendo salir con premura la flota se improvisó la Armada de Indias para su escolta, con 15 galeones que se trajeron de Pasajes y con cuatro que se le quitaron al capitán Urquiola de su Armada del Océano. Varias décadas después, en la recuperación de la plaza de San Salvador de Bahía, también participaron unidades de nada menos que seis armadas: la del Mar Océano, la de la Guarda del Estrecho, la de Vizcaya, la de las Cuatro Villas, la de Nápoles y la de Portugal.

En definitiva, cuando se preparaba una expedición, ya fuera comercial o puramente militar, se tomaban recursos humanos y materiales de donde los hubiera, sumando armadas, incorporando navíos o efectivos humanos de las demás flotas y armadas del Imperio y estableciendo contratos o asientos con distintos armadores y navegantes.

Por lo general las instrucciones que se les daban a los capitanes generales eran poco precisas y estaban condicionadas por las circunstancias que se encontraran en cada momento. Es decir, se les otorgaba capacidad de decisión a los mandos de las escuadras porque, como decía en 1560 Andrea Doria, la experiencia había demostrado los graves inconvenientes que provocaba el que los capitanes no quisieran contradecir las órdenes.

En la Edad Moderna el Imperio sostuvo directa o indirectamente más de 15 armadas dispuestas en lugares estratégicos de Europa, Asia y América. Pero el esquema era aún más complejo, pues la Corona aceptaba de buena gana otras pequeñas armadas que aprestaban algunos señores de España para defender los intereses de su señorío. Y en este sentido, conocemos una orden, fechada el 6 de febrero de 1530, en la que se pide a las justicias de Andalucía que faciliten la llegada a Rota de carpinteros y calafates para que trabajen en la armadilla de dos galeras que el duque de Arcos construía «para andar contra moros». Un caso muy similar al del duque de Calabria que en 1540 decidió armar un buen número de navíos bien artillados para «defender la costa de corsarios». Incluso algunos armadores, casi siempre pertenecientes a la nobleza, aprestaban pequeñas flotillas para servir junto a las armadas del Imperio como asalariados.

Este organigrama naval se mantuvo hasta el siglo xviii , cuando Felipe V dispuso la agrupación de todas ellas en una gran Real Armada. Junto a esta última solo sobrevivió varias décadas más la Armada Real de Galeras, hasta su desaparición finalmente el 28 de noviembre de 1748.

Eficiencia

Tradicionalmente se ha afirmado que el punto débil del Imperio fue la defensa de los océanos y de las rutas ultramarinas. Se trata de otra falsedad creada probablemente por la historiografía anglosajona. Muy al contrario, los Austrias Mayores diseñaron un sistema naval razonablemente eficiente y sostenible. Prueba de ello fue el dominio de los mares durante buena parte de la Edad Moderna y el mantenimiento de la integridad de su vasto territorio durante más de tres siglos.

Hay que tener en cuenta que la política de ingleses, holandeses y franceses fue necesariamente ofensiva, pues pugnaban con el Imperio hegemónico por obtener una parte del pastel. En cambio, el Imperio Habsburgo era suficientemente extenso, desde tiempos de Felipe II no pretendía ni quería conquistar más territorios, por lo que su estrategia era defensiva. Debía conservar su vasto imperio y obviamente consiguió su objetivo, pues apenas perdió en varios siglos algunos territorios marginales de Norteamérica, Centroamérica y el Caribe.

Se ha censurado en ocasiones el hecho de que no existiese una Armada Real como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos muy dispares. Y efectivamente, ni Carlos V ni Felipe II dispusieron de una única escuadra, uniforme y sostenida a sus expensas. Pero ni existía ni podía o debía haberla. En la Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una Armada Real única para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva en esos momentos. Sin embargo, ese simple modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa peninsular requería instrumentar tres áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica orientada hacia el norte de Europa, la aragonesa vinculada al Mediterráneo y la atlántica orientada a la expansión ultramarina.

Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. Además, la mayor parte de las armadas se constituía y se disolvía casi anualmente dependiendo de la presencia o no de corsarios. Cuando de nuevo había que aprestarla la Corona solía recurrir al embargo de las que hubiese disponibles en los puertos.

Carlos V supo crear el modelo naval que su imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente eficaz como para que España continuara dominando los mares durante prácticamente toda la centuria. Por ello, el hijo del César, apodado no por casualidad como el Prudente, mantuvo vigente su modelo, con ligeros retoques. El modelo carolino implicaba el establecimiento de todo un entramado de escuadras, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, unas radicadas en Italia, otras en la Península Ibérica y, finalmente, otras en las Indias. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia, ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento, en una carta escrita a Carlos V y fechada 1540: «La mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren».

El gran éxito de la política naval del César fue perfilar, como hemos visto, un sistema viable de financiación de las distintas armadas. Esta tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas reales, mientras que en el área atlántica la financiación se procuró mediante una imposición que debían pagar los particulares. Hay que tener en cuenta que el mantenimiento de unos buques armados era solo la punta del iceberg de toda una compleja red de burócratas encargada de las decisiones, los abastos, el espionaje, las reclutas, etc. Efectivamente, el Imperio disponía de una amplia red de informadores, ubicados muy especialmente en Portugal, Francia, Inglaterra, Holanda, Norte de África y Turquía. Solo el gasto en espionaje suponía un enorme desembolso del que se quejó en varias ocasiones el propio Felipe II.

El sistema naval tuvo una grave deficiencia largamente resaltada por la historiografía, es decir, el alto grado de improvisación. Asimismo, padecía un problema crónico de financiación que se fue agudizando con el paso del tiempo.

Pero, pese a las dificultades extremas, el sistema defensivo, tanto terrestre como naval, funcionó razonablemente bien. No había en esos momentos medios humanos ni técnicos como para garantizar la defensa de miles de kilómetros de costas repartidos en varios continentes y ribereños de varios océanos. Pese a ello, el mayor mérito del Imperio de los Habsburgo fue crear un entramado defensivo lo suficientemente eficaz y sostenible como para mantener su indiscutible hegemonía mundial durante casi un siglo y medio. Precisamente, y al contrario de lo que se suele decir, ese fue el mayor mérito de la España imperial. Otra cosa bien distinta es que precisamente esos excesivos gastos militares a los que tuvo que hacer frente la Monarquía, y que en parte pudo haber evitado, terminaran empobreciendo a los reinos peninsulares. Como escribió Antonio Miguel Bernal, las remesas de metales preciosos que pudieron emplearse en inversiones productivas, terminaron pagando los ejércitos de mercenarios que debían mantenerse en diversas partes del Imperio.

V. LAS ARMADAS PENINSULARES

En el Imperio coexistía todo un entramado de escuadras, que colaboraban entre sí: la Armada de Vizcaya, la Guardacostas de Andalucía, la Armada Real de las Galeras de España —inicialmente conocida como Armada del Reino de Granada—, la Armada Levantina y la Catalana. Y desde la incorporación de Portugal al Imperio se unió a la defensa de las costas peninsulares una armada más, la de Lisboa. Muchos más recursos, más actividad comercial, más territorios y más imperio, pero también una multiplicación exponencial de los problemas. El cometido de esta última no era otro que la vigilancia de las costas lusas desde el Cabo de San Vicente hasta Finisterre, enlazando así por el sur con la Guardacostas de Andalucía y por el norte con la de Vizcaya. En el siglo xvii se mantuvo en líneas generales el entramado de armadas creado en la anterior centuria.

Las armadas del Cantábrico

Los preparativos de esta nueva armada, llamada inicialmente de Vizcaya, dieron comienzo en 1492 aunque no fue hasta el año siguiente cuando comenzó su andadura. Su objetivo inicial era disuadir a los portugueses que, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedición descubridora, sentían —con razón, por cierto— que había sido vulnerado el Tratado de Alcáçovas suscrito en 1479. De hecho, la reacción del rey luso era temida en el mismo año de 1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio almirante Cristóbal Colón.

El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nueva situación política no provocó la desaparición de esta escuadra, que sencillamente vio modificados sus objetivos. En esos momentos surgió con gran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que sencillamente dejó de tener como fin la disuasión de los lusos para centrarse fundamentalmente en el control de las armadas galas. Desde muy pronto quedó bien claro que el objetivo de la armada era triple, a saber: primero, hacer frente a las continuas armadas corsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía. Segundo, proteger a los convoyes que comerciaban con los países ribereños del mar del Norte. Y tercero de observación, espiando las costas francesas y holandesas con el fin de averiguar, con la suficiente antelación, los buques que se preparaban en los puertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas era básico para anticipar con tiempo cualquier movimiento de barcos enemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos galos. La Armada del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por el mantenimiento de una buena red de confidentes.

Bajo la denominación de armadas del Cantábrico, hemos incluido un conjunto de escuadras que se aprestaban desde Galicia al País Vasco y que operaban de manera intermitente juntas o por separado, dependiendo de las circunstancias. A lo largo de los siglos xvi y xvii encontramos numerosas referencias a la Armada de Galicia, que en sus primeros años de andadura estuvo comandada por el capitán Ladrón de Guevara, teniendo como segundo al navarro Gracián de Agramonte y disponiendo de nada menos que 30 bajeles. El 9 de diciembre de 1525 se expidió el título de capitán general de esta formación que se aprestaba en La Coruña a Simón de Alcazaba. En 1580, nuevamente, se despachó el título de capitán general a Pedro de Valdés, mientras que en 1588 y 1589 lo ostentó Marcos de Aramburu, pero con el título de almirante de los Galeones de Vizcaya. Y por poner un último ejemplo, en 1639 se integró en la hueste que luchó en la batalla de las Dunas, siendo en esos momentos su general Andrés de Castro y su almirante Francisco Feijó. Habida cuenta de que las costas gallegas estaban entre los objetivos de la armada y que en algunas ocasiones se aprestaba en el mismo puerto de La Coruña, nada tiene de particular que adoptará el nombre del propio Reino de Galicia.

También encontramos otra formación naval denominada de Guipúzcoa. De hecho, en abril de 1537 se firmó un asiento con Juan de Acuña para que preparase una armada de 950 toneladas con el cometido de servir por cuatro meses en la defensa de sus costas. Bastante tiempo después, concretamente el 23 de mayo de 1587, Miguel de Oquendo recibió el título de capitán general de ella.

En 1537 se aprestó una armada denominada del Cantábrico, con la participación de naves procedentes de Galicia, Asturias, Cuatro Villas, Vizcaya y Guipúzcoa. El 1 de marzo de 1543 se designó a Álvaro de Bazán como capitán general de la Armada de Naos de Galicia, Asturias, Vizcaya, Guipúzcoa y Cuatro Villas, volviendo a poner de relieve que se trataba de una misma estructura naval. Y finalmente, en 1618 sabemos que Miguel de Vidazabal ostentaba el cargo de almirante de la Armada de Cantabria, que se enfrentó a varios navíos enemigos en aguas del Estrecho de Gibraltar.

Obviamente todas estas escuadras tenían una estructura defensiva similar, custodiando las costas del mar Cantábrico y defendiendo los intereses del Imperio en el mar del Norte. Y cada vez que era necesario se integraban en una sola para ganar efectividad frente a sus enemigos. Es decir, que en muchas ocasiones funcionaba como una unidad, integrando buques procedentes de Galicia, Cantabria y País Vasco, y en otras, dependiendo de las circunstancias, podía aparecer cada una de ellas por separado, formando escuadrillas complementarias. Hay un ejemplo bastante representativo de lo que decimos, en 1543 se expidió el título de capitán general de la Armada de Vizcaya a Álvaro de Bazán —que el año antes lo había sido de la Armada Real —, siendo el fondeadero de la misma el puerto de Laredo, en Cantabria. Insisto en que en muchas ocasiones se trata de la misma escuadra con los mismos objetivos. Pero incluso cuando aparecen separadas las escuadras —la de Galicia, la de Cantabria, o de las Cuatro Villas, la de Vizcaya y la de Guipúzcoa—, es obvio que debían operar de forma coordinada, formando de una u otra manera parte del mismo proyecto defensivo, cuyo fin último no era otro que la defensa del área geoestratégica del noroeste y del Cantábrico.

En 1625, cuando se preparaba la recuperación de la ciudad de Salvador de Bahía, se integraron cuatro galeones de la Armada de Vizcaya, al mando del general Martín de Vallecilla y otros seis vasos de la Armada de las Cuatro Villas, al mando del general Francisco de Acevedo. Por tanto, en este caso sí que funcionaban entre el Cabo de Finisterre y el Golfo de León dos armadas, la vizcaína y la cántabra, aunque obviamente patrullaban de manera coordinada. Probablemente esta diversidad en la nomenclatura evidencia que nada era estático ni estaba preestablecido, dependiendo de las circunstancias de cada momento, se aprestaban más o menos navíos, en un puerto u otro, por un periodo de tiempo más o menos corto.

No obstante, los galos sabían de las actividades que se llevaban a cabo en las costas cantábricas por lo que en ocasiones llevaban a cabo acciones contra estos puertos. Precisamente, en 1550 se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por galos, «aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones».

A mediados de siglo, cuando más arreciaba el bandidaje, se proporcionaron los medios adecuados a esta armada, incrementando su dotación. Y el número de navíos aumentó lo suficiente como para permitir a la escuadra actuar dividida en dos. Efectivamente, hacia mediados de siglo se dispuso que la mitad de la escuadra, a cargo de don Luis de Carvajal, protegiese la ruta «de Finisterre a Inglaterra y a Flandes», y la otra, a cargo de Álvaro de Bazán, vigilase la costa desde «Finisterre a Andalucía».

Obviamente, los navíos utilizados fueron los típicamente atlánticos, es decir, carabelas, naos y, más ocasionalmente, galeazas y galeones. Al igual que otras armadas, llevaban navíos menores como pataches o zabras. Sabemos, por ejemplo, que en noviembre de 1553, debido a la presencia de buques enemigos en el oeste peninsular se dotó a la escuadra con seis naos y cuatro zabras, a las órdenes de Luis de Carvajal. Estos buques eran construidos en Vizcaya, pues no en vano en el mar Cantábrico estaban radicados los más importantes astilleros de la Península Ibérica. Y en este sentido, baste apuntar un dato, en 1582, se mandó tomar un asiento para la fabricación de navíos —con un total de 15.000 toneladas— en el señorío de Vizcaya y en las Cuatro Villas.

Su financiación se procuró a través del impuesto de la avería, por lo que, como tantas otras, no se puede considerar una escuadra de titularidad real. No olvidemos que la avería al ser un porcentaje sobre las mercancías que entraban o salían de los puertos la pagaban básicamente los comerciantes. Eran, pues, estos y no la Corona los que financiaban una defensa de la cual eran los primeros beneficiarios.

La Armada Guardacostas de Andalucía

La otra escuadra de la fachada atlántica peninsular era la Guardacostas de Andalucía. Esta apareció como tal en 1521 debido a la concentración paulatina de corsarios en torno al Cabo de San Vicente en busca de los buques que partían para las Indias o venían de ellas. No obstante, existían precedentes, pues, por ejemplo, Juan de la Cosa estuvo en 1507 al frente de dos carabelas con el cometido de proteger las costas, desde la bahía de Cádiz al Cabo de San Vicente. Y según se especificó en el asiento, se armaron por la presencia continua de bandidos, «esperando la venida de los dichos navíos de las Indias». Es obvio, pues, que los objetivos de esta armada eran similares a los que unos años después tuvo la Guardacostas. Recibió diversos nombres como Armada del Poniente, de la Guarda de las Costas de Andalucía o sencillamente de la Avería, usando como nombre el impuesto que la financiaba. En la primera mitad del siglo xvi su denominación más usual fue el de Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía, que nosotros hemos sintetizado en la Armada Guardacostas de Andalucía.

Esta formación estuvo en activo hasta 1562, en que, tras quedar obsoleta, fue sustituida por una efímera armada de galeras, con objetivos muy similares. Esta escuadra de galeras fue aprobada por una disposición regia del 26 de abril de 1562 y se mantuvo en activo hasta 1568. Se financió también a través de la avería, y la capitanía general la ostentó Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz. Después de esta fecha, dada su escasa operatividad, fue sustituida por la Armada Real del Océano, que además de defender el suroeste peninsular, como la Guardacostas de Andalucía, se encargó con frecuencia del refuerzo de la defensa de las flotas de Indias. Queda claro, pues, que el origen de esta armada se remonta al año 1521 cuando se crea la Guardacostas de Andalucía y que después, ya bajo la denominación de Armada del Océano, se mantuvo en activo hasta el decreto de supresión de las armadas de 1717.

Por otro lado, en la última década del siglo xvi se generalizó el uso del asiento, contratando con una persona los servicios de esta escuadra, aunque eso sí, financiado todo a través de la avería. Así, en 1591 se firmó un asiento por el que el contratista debía sostener una formación de «diez galeones, cuatro fragatas y dos lanchas». A esta misma escuadrilla se agregaron los galeones de la Armada de Portugal, convirtiéndose de esta forma en la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos. Fue sin duda el eje vertebrador de todo el sistema naval con las Indias, hasta el punto de que las demás armadas y flotas de la Carrera debían rendir obediencia a su capitán general. Así continuó durante décadas pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevillano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes de Indias.

Su máximo responsable era el juez, cargo de nombramiento regio, que estaba asesorado por un consejo, formado por tres diputados, elegidos por los mercaderes dedicados al comercio indiano. Con todo, las decisiones finales estuvieron siempre reservadas al monarca. Este juez poseía poderes casi absolutos —delegados directamente por la Corona— en todo lo concerniente a su organización y funcionamiento. Normalmente solía desempeñar la judicatura un oficial de la Casa de la Contratación ya que su residencia en Sevilla, cabecera del monopolio, y su perfecto conocimiento de la situación de la navegación indiana lo facultaba especialmente para el cargo. No en vano, Juan López de Recalde, conocido factor de la Casa de la Contratación, fue juez de la Armada entre 1521 y 1522. Asimismo, Francisco Tello, tesorero de la misma institución rectora del comercio ultramarino, desempeñó la judicatura de la escuadra entre 1536 y 1550. En otros casos, eran personas de alta estirpe nobiliaria o de un reconocido prestigio, como el conde de Osorno, que ejerció el cargo varios años.

Los poderes del juez fueron aumentando con el paso de los años, con la idea de dotar a la escuadra de una actuación más rápida y eficaz. No obstante, el rey siempre se reservó la posibilidad de decidir tanto el número de navíos que debían integrarla como, sobre todo, el momento exacto en el que se debía proceder a su desmantelamiento. Esta situación dio lugar a una gran ineficacia, ya que los jueces, al tener menoscabada su capacidad de decisión, consentían la partida de la Armada, aun cuando los rumores inmediatos que circulaban sobre la presencia de corsarios aconsejaban pertrechar una armada más gruesa. Así, en 1536, enterado el emperador de esta circunstancia expidió a los jueces unas instrucciones en las que se les concedían poderes para tomar decisiones sin consulta previa. A continuación, y dado su interés, reseñamos los puntos principales de este documento: primero, se les otorgó la máxima capacidad decisoria, convirtiéndose los tres diputados de mercaderes en meros asesores. Segundo, se le confirió pleno poder en la recaudación de la avería, señalando un detalle muy significativo: debía abonarla «cualquier persona privilegiada y por privilegiar». Tercero, se dispuso que, del botín que se capturase, se tomase el quinto real para aumentar la financiación de la escuadra. Por lo demás, lo que sobrase de la avería, después de haber acabado el año, se debía reintegrar equitativamente a los mercaderes. Cuarto, los caudales de la avería se depositarían en el arca de las tres llaves de la Casa de la Contratación, una llave la tendría el juez y las otras los mercaderes diputados. Quinto, junto al Consejo de los Diputados de Mercaderes, debían nombrar a los capitanes, veedores y alguaciles, asignándoles el salario conveniente «como se ha hecho y pagado en otras armadas semejantes que se han hecho». Sexto, se les facultaba a fletar o embargar el número de naves que creyesen necesarias, así como otras de auxilio, si fuesen necesarias. Séptimo, se les concedían amplios poderes para adquirir al mejor precio los mantenimientos y otros pertrechos necesarios. Octavo, con el acuerdo de los mercaderes, debían nombrar a un escribano hábil que anotase todo lo que se cobrase y gastase. Y noveno y último, se le otorgaba la capacidad última para decidir su desmantelamiento, de acuerdo con los diputados de mercaderes y sin licencia expresa.

Los poderes del juez aumentaron y eso mejoró la eficacia. Pese a ello, la última facultad, es decir, la novena, que permitía a los jueces dar por finalizada su andadura, sabemos que solo se consintió ese año, pues, en fechas posteriores siguió siendo decisión exclusiva de la Corona. No en vano, conocemos una disposición, fechada en 1543, en la que se ordenó tanto al juez como a los diputados de mercaderes que, antes de que diesen por finalizada su labor, solicitasen previamente permiso, no procediendo a su desmantelamiento hasta recibir expresa contestación.

Igualmente, pese al detallismo de las Instrucciones , hubo cuestiones que no quedaron suficientemente claras. Y fue por ello por lo que, en los años posteriores, se generaron grandes pleitos en torno a la persona a quien correspondía decidir aquellos delitos que surgieran dentro del convoy. Los alcaldes ordinarios de los puertos andaluces a los que la escuadra arribaba reclamaron en todo momento su competencia en dichos asuntos. Por contra, el enérgico juez, Francisco Tello, escribió precisamente en ese año a Su Majestad una acalorada misiva, en la que solicitaba poderes para juzgar él y sus delegados todos los delitos surgidos durante la singladura de la escuadra. Así pues, las fricciones entre los delegados del juez y los alcaldes ordinarios fueron muy duras al menos hasta 1543, en que el emperador decidió zanjarlas definitivamente. La Corona, que no deseaba la dimisión de un juez tan eficaz como Francisco Tello, determinó a su favor, al disponer que cuando se cometiese un delito a bordo fuese el juez de la misma quien, al regreso, enjuiciase estos casos y no la justicia ordinaria como lo había venido haciendo hasta entonces.

En lo que concierne a los diputados de mercaderes se dispuso, como ya hemos afirmado, que fuesen tres, nombrados por aquellos mercaderes que demostrasen tener vecindad en Sevilla. La duración de estos oficios estaba directamente relacionada con ese carácter temporal de la Guardacostas, la cual, como ya hemos afirmado, entraba en actividad durante la primavera y se desmantelaba en la estación invernal. De manera que mientras el juez solía cumplir la anualidad completa, terminando de hacer tanto el balance económico como las indemnizaciones a los propietarios de los navíos, los diputados, en cambio, no solían prolongar su oficio todo el año.

En cuanto a las sesiones de trabajo de los diputados sabemos que se reunían todos los días no festivos, mientras durase la armada. Normalmente, el horario era de tarde, juntándose con el juez y en presencia de los oficiales de la Casa de la Contratación. En esas juntas el juez y los diputados tenían plena facultad tanto para nombrar a los capitanes, a los pilotos y al resto de la tripulación, como para señalar recaudadores de la avería en las distintas ciudades y puertos andaluces. Huelga decir que la sede estuvo en Sevilla, desde donde se despachaban las flotas y los galeones y donde residían los oficiales de la Casa de la Contratación. Al parecer, desde finales del siglo xvi y durante la siguiente centuria esta se trasladó a la ciudad de Cádiz.

La financiación se hizo íntegramente a través de la avería. El porcentaje que supuso este impuesto de la avería osciló, dependiendo de las necesidades defensivas de cada año. Esta imposición se movió en el siglo xvi entre el 0,5 por ciento que se cobró en 1543 al 8 por ciento que se cobró en 1595, situándose el gravamen medio en poco más del 3,3 por ciento. Sin embargo, en el siglo xvii, dado el amplio fraude y las necesidades defensivas la imposición hizo que desde 1628 no bajara del 12 por ciento, alcanzando en algunos años hasta el 30 por ciento.

El gravamen, pues, se adaptaba a las necesidades defensivas de cada momento, de forma que cuando se había financiado el grueso de los gastos, el resto del año se continuaba pagando un reducidísimo porcentaje para acabar de cubrir por completo las necesidades. Asimismo se produjo un aumento progresivo de dicho porcentaje debido a la intensificación de la actividad corsaria y, por lo tanto, a la necesidad que había de reforzar la escuadra. Tanto fue así que durante el reinado de Felipe IV la Real Hacienda debió aportar a la caja de la avería siete millones de ducados, casi un 15 por ciento de las remesas de dinero recibidas de las Indias. Y aunque la Corona se comprometió reiteradamente, entre 1644 y 1655, a que los mercaderes no pagasen más del 12 por ciento de avería, este convenio jamás se cumplió.

Aunque eran los mercaderes la parte más interesada en la seguridad de las costas sus quejas por el desembolso que hacían en concepto de avería eran constantes. Además, siempre hubo una gran resistencia por parte de los mercaderes a seguir abonando el porcentaje cuando estos rumores cesaban. Una de sus reivindicaciones más comunes era que tan solo se aplicase el gravamen sobre aquellas mercancías que viniesen de las Indias pero, en ningún caso, sobre las que saliesen de los puertos de Andalucía. Obviamente, el emperador se negó, reiterando que estaban sujetas todas las mercancías «que se trajesen o llevasen de Levante y Poniente».

En otras ocasiones, eran los grandes señores de Andalucía los que se oponían a que en su jurisdicción se recaudase la avería. Así, en 1528, escribieron los diputados a Su Majestad, informándole de que el conde de Ayamonte había organizado una flotilla propia para el cuidado de las costas de su señorío y que, por esta causa, no quería que en su demarcación territorial se cobrase la avería. El emperador actuó con rapidez y contundencia, ordenando a los responsables de la armada que no se consintiese tal situación y que en todos los señoríos, incluido el de Ayamonte, se recaudase el impuesto. En los años sucesivos se convirtió casi en una norma enviar órdenes a los grandes señores de Andalucía, como el duque de Arcos, el conde de Ayamonte, el duque de Medina Sidonia, el duque de Béjar o el duque de Jerez para que no se opusiesen al cobro de la avería en sus respectivos señoríos.

El cobro de la avería se hizo extensivo a todos aquellos mercaderes andaluces que tenían relación con el comercio indiano. Muy pocos productos y muy pocas personas quedaron exentos de su abono, pues, según expresión frecuentemente utilizada en la época, lo debían pagar todas las personas «privilegiadas y por privilegiar», porque de otra forma, según se decía en 1536, habría fraudes «y serían tan pocas las rentas de avería que se debería crecer mucho el año venidero...». Ya Céspedes del Castillo, en su clásico estudio sobre este impuesto, estableció un número determinado y muy concreto de productos a los que no se les aplicó el porcentaje, a saber: el equipaje de los tripulantes, los caudales de los religiosos, armas o pertrechos y algún artículo de bajo precio o de primera necesidad.

Sin embargo, como veremos a continuación, no fueron estos los únicos artículos excluidos del pago de la avería. Precisamente, en 1528 se inició un largo pleito, que duró más de dos años, entre los pescadores del Puerto de Santa María y los tres diputados de la armada. Los portuenses defendían que no se les debía cobrar el impuesto del 1 por ciento del pescado que capturaban en las cercanías de la costa de Berbería, como se les estaba solicitando. Los diputados argumentaban que entre los productos sometidos a la imposición estaban todos aquellos que viniesen de la Berbería, no obstante, los alcaldes del mar de la mencionada localidad presentaron unas probanzas en las que demostraron que no recibían ningún beneficio de la Guardacostas. Tan solo cuando se sentían perseguidos por los buques de la armada se acercaban hasta allí, sin hacerles a ellos más daños «sino pedirles a veces algunas pescadas». La sentencia fue fallada, en 1528, a favor de los pescadores siendo apelada por los diputados de mercaderes al Consejo de Indias que, en 1530, ratificó el veredicto inicial.

Por otro lado, hubo grupos de mercaderes que también quedaron al margen del gravamen. De hecho, los mercaderes ingleses se quejaron de que, contra lo dispuesto en las leyes del reino, los diputados les querían cobrar la avería. Sus argumentos en contra del pago se centraron en dos puntos básicos, a saber: primero, que eran amigos de los franceses, por lo que no estaban expuestos a sus ataques. Y segundo, que la zona de destino de su comercio eran las islas Británicas y que, por tanto, no estaba situada «ni al levante ni al poniente», como decía la real cédula que regulaba el citado gravamen. Las autoridades fallaron a su favor incluso con carácter retroactivo, disponiendo la devolución de lo que se les había cobrado hasta esos momentos. En cualquier caso, si bien es cierto que estuvieron exentos del pago de la avería, la situación de estos comerciantes se tornó mucho más difícil a medida que fue aumentando el corsarismo anglosajón.

Igualmente, el oro y las mercancías del rey solo estuvieron sujetos al pago de esta imposición entre 1521 y 1528. Después de esta fecha la Corona quedó libre de su pago, muy a pesar de que tanto los mercaderes andaluces como los de La Española protestaron tal decisión y reclamaron su pago como había ocurrido hasta entonces. Por otro lado, algunos de los puertos afectados por el gravamen quisieron también eximirse de él, como ocurrió con las villas de Lepe, Ayamonte y la Redondela, las cuales presentaron ante el Consejo de Indias una causa común en la que expusieron las razones por las que debían quedar francas. Sin embargo, el emperador, tras unos inicios dubitativos en los que dispuso que, si las causas parecían justas, se discutiese en el Consejo, ordenó, finalmente, que lo pagaran sin ningún tipo de dilación.

Dicha avería se recaudaba a través de receptores nombrados para tal efecto por elección conjunta del juez y de los tres diputados. Existía un recaudador general que se encargaba de coordinar al resto de los cobradores locales, siendo el que respondía, en primera instancia, ante los diputados y el juez de averías y, en última instancia, ante el propio Consejo de Indias. A su vez, este recaudador tenía poder para elegir y emplear subordinados en Sevilla, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda y Jerez de la Frontera. Así, en Sevilla, en 1523, encontramos como cobrador de la imposición a Diego de Aranda, hermano del que por aquel entonces era receptor general y factor de la Casa de la Contratación, por lo que parece evidente que se destinaba a tales puestos a personas de la entera confianza del recaudador general. En cambio, en Cádiz, hubo constantemente dos recaudadores que, en 1538, eran Diego de Albo y Rodrigo de Molina, mientras que unos años después había sido sustituido el segundo por un tal Diego Pérez de la Fuente. En esta ciudad fueron frecuentes las fricciones entre el corregidor y los recaudadores de la avería, por lo que la Corona se vio obligada a recriminar, en multitud de ocasiones, a aquel para que favoreciese el cobro del gravamen. En el resto de los puertos donde se cobraba la avería no hubo recaudadores expresamente colocados para tal efecto, por lo que la tarea quedó en manos de los alcaldes ordinarios, a los que el Consejo de Indias acordó, como medio de incentivar su interés, que se les asignase un salario por el desempeño de esas funciones.

A continuación, vamos a entrar en unos aspectos más relacionados con las actividades y estrategias de esta armada. Comenzando por una cuestión técnica como era el tipo de veleros utilizados debemos decir que fueron los típicamente atlánticos: en las primeras décadas carabelas y naos, y desde la década de los sesenta, fundamentalmente galeones. También se utilizaron fragatas y otros tipos de navíos de apoyo. Sin embargo, ocasionalmente también usaban galeras, sobre todo cuando su cometido fundamental era limpiar de fustas berberiscas la zona comprendida entre el Cabo de San Vicente y el Estrecho de Gibraltar. Muchos de estos buques solían ser de propiedad particular, es decir, de comerciantes y armadores gaditanos o sevillanos principalmente, pues se adquirían mediante la confiscación de aquellas que parecieran más adecuadas para la tarea que se iba a realizar, eso sí, remunerando a su propietario convenientemente.

Hasta 1567 los bajeles que compusieron la armada oscilaron entre uno y seis mientras que, a partir de esta fecha, su número varió entre los ocho y los veinte. Todo dependía de los rumores que circulasen sobre la presencia de corsarios en las costas, así como de la urgencia que hubiera en su despacho. En 1538 la situación debió de parecer tranquila, pues dispuso tan solo de un barco de armada, del que fue capitán Hernando Blas, que partió con el objetivo de «limpiar todos los rincones de la costa de los franceses». En cambio, en 1620 esta Armada del Mar Océano estuvo integrada por ocho galeones así como varios buques auxiliares de pequeño porte.

En lo referente a los objetivos y rutas que frecuentaba la escuadra, estaban muy bien especificados: en primer lugar, el trayecto Azores Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral precioso. En segundo lugar, las costas en torno al Cabo de San Vicente y de Sanlúcar a Cádiz, lugares donde solían aguardar los corsarios a las flotas del Nuevo Mundo. Y en tercer y último lugar, la vía Sanlúcar de Barrameda-Canarias, protegiendo a las flotas que salían de Sevilla con destino a las Indias porque, como decía Girolamo Benzoni, «hasta allí llega a la ida el camino peligroso». Pese a todo, este tercer derrotero fue en general menos conflictivo que los dos anteriores ya que a los corsarios les interesaba bastante más el oro y los caudales que traían los navíos de regreso a la Península que los productos primarios y las manufacturas textiles que portaban en el camino de ida al Nuevo Mundo.

Pese a que su lugar habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que a la Corona y a los mercaderes les interesaba era la protección de la Carrera de Indias, que tan importantes ingresos suponía para las arcas reales y para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de los documentos de la época, es decir, «para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad».

Sin embargo, desde poco antes de mediar el siglo encontramos algunas reformas en esta flotilla. Ya en 1549 se ordenó que la Guardacostas se dividiese en dos: tres embarcaciones debían quedarse custodiando las costas occidentales, mientras que los seis buques restantes debían acudir a la isla Española, al mando de Diego López de las Roelas. Desde 1567 inicia una nueva etapa en la que con frecuencia se adentraba en la protección de las rutas de la Carrera de Indias colaborando, incluso, con la Armada del Caribe en la defensa de las costas indianas. Precisamente en este año se aprestó una gruesa armada, en este caso y excepcionalmente financiada de las arcas reales, al mando de Pedro Menéndez de Avilés, destinada a proteger las rutas de la Carrera.

Inicialmente su actuación anual se daba por finalizada en la temporada fría, permitiéndose a los navíos zarpar sin protección, «porque entrando el invierno podían ir con mucho menor riesgo de enemigos». Esta parada estacional estaba establecida desde los tiempos de los fenicios, continuando dicha práctica al menos hasta el siglo xviii. Pero este carácter temporal fue remitiendo con el paso de los años ya que cada vez más los corsarios, dado su progresivo conocimiento de las rutas comerciales, se decidían a continuar sus ataques en la fría y tempestuosa estación invernal. La Corona terminó por tomar conciencia del problema y en 1536 ordenó al juez de la armada, que no la desmantelara en la estación fría, pues los corsarios «no dejarán de seguir lo que han comenzado». Y precisamente, este año de 1536 fue el primero en el que la Guardacostas no se desmanteló en la estación invernal, continuando su labor de custodia de las costas del suroeste peninsular.

Los capitanes generales eran los máximos responsables en el mar y ostentaban la máxima autoridad. Sin embargo, sus decisiones estaban relacionadas con lo militar, dejando la decisión de los asuntos náuticos en manos del piloto. Además, cada capitán contaba con una tripulación de su confianza hasta el punto de que en ocasiones cuando se les destituía también su tripulación quedaba relevada. Esto le ocurrió, en 1537, a Simón Lorenzo, que por motivos personales se negó a ir con su navío escoltando a Blasco Núñez de Vela y le embargaron la carabela «y pusieron otra gente».

Los capitanes de cada navío estaban a las órdenes directas del capitán general, el cual los podía deponer en caso de incumplir sus instrucciones. Eran propuestos por el juez, aunque la decisión final estaba siempre sujeta a su aceptación por el capitán general. En este sentido, se expidió, en 1536, una instrucción al juez de la armada, ordenándole «que los capitanes particulares se nombren a contento del capitán general Sancho de Herrera y que ninguno sea capitán de nao de su propiedad». El segundo de a bordo, que viajaba en la nao almiranta, se llamaba capitán almirante, el cual tenía la obligación de ponerse al frente en aquellas ocasiones en que le ocurriera un infortunio al capitán general o su nave se separara de las demás.

La Armada Real de Galeras

La defensa de la costa mediterránea y en particular del sureste peninsular se procuró mediante una Armada Real. Llama la atención que tras la conquista de Granada esta escuadra recibiese el nombre de Armada Real del Reino de Granada, poniendo de manifiesto que, tras la conquista del reino nazarí, pervivió su personalidad político-administrativa. Sin duda, su integración dentro del Reino de Castilla debió de ser lenta. Por ello, conforme avanzaba la centuria decimosexta, dejó de aparecer bajo esta denominación para adoptar la de Armada Real de las Galeras de España.

La proyección mediterránea de Aragón hundía sus raíces en la Edad Media. En cambio, Castilla se mantuvo al margen de esta política prácticamente hasta la incorporación a su Corona del antiguo reino nazarí. Efectivamente, desde el mismo momento en que Castilla decidió conquistar e integrar en su territorio el reducto musulmán del sureste peninsular se vio obligada a entrar de lleno en la política mediterránea.

Ya durante la Reconquista hubo una pequeña Armada Real patrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Asimismo, sabemos que esta tuvo una gran importancia estratégica en la conquista del reino nazarí, al evitar la posibilidad de que hubiese contactos o ayudas externas, tanto de magrebíes como de turcos. Después de 1492, una vez finalizada la Reconquista, se decidió no desmantelarla, por dos motivos: uno, porque se utilizó en un primer momento para trasladar a los musulmanes granadinos al Norte de África; y dos, porque los mismos musulmanes expulsados instigaron y patrocinaron ataques piráticos contra la costa sureste peninsular, arreciando estos durante la última década del siglo xv y la primera mitad del xvi . Hasta tal punto fue intensa la presión ejercida por los corsarios en estas fechas que algunos contemporáneos creyeron que los musulmanes reconquistarían Granada.

Los Reyes Católicos respondieron a esa amenaza con dos medidas: una, la creación de esta armada cuyos orígenes se remontan a aquella flotilla que, durante la Reconquista, patrulló las aguas del Estrecho. Fue planeada por el secretario del rey, Hernando de Zafra, quien a su vez tomó la idea de un memorial, redactado en 1484 por Diego de Vera. Y otra, el fomento de flotillas bajo la iniciativa privada que apresasen buques enemigos en las costas africanas, dañando sus intereses. Así por ejemplo, el 7 de junio de 1501 se le expidió una auténtica patente de corso a Vicente Yáñez Pinzón para que fletase varios navíos, contratando si hacía falta condenados, para que hiciesen la guerra «a los moros enemigos de nuestra santa fe católica».

En lo relativo a su denominación debemos advertir que hemos unificado sus distintos nombres, algunos de ellos muy dispares. De hecho, en unas Instrucciones de principios del quinientos se denominaba como Armada de la Guarda de las costas del Reino de Granada y Andalucía. En el asiento tomado con Bazán, el 9 de junio de 1533, se la designaba como Armada de la Guarda de las costas de España. En ocasiones también la encontramos citada como Armada de la Guarda del Estrecho o simplemente como Armada del Estrecho, tomando, pues, como nombre, uno de los accidentes geográficos más importantes de su ruta. Finalmente, diremos que durante mucho tiempo, sobre todo desde el segundo tercio de la centuria, se conoció sencillamente como la Armada Real de las Galeras de España.

Ya Ramón Carande advirtió de la necesidad de limitar la utilización del concepto de Armada Real, alegando que los navíos no eran propiedad de la Corona, sino arrendados. Sin embargo, nosotros, en el caso de esta escuadrilla, no albergamos ninguna duda sobre su titularidad real, por varios motivos: primero, porque la mayor parte de sus unidades navales eran de propiedad real. Y segundo, porque a diferencia de otras armadas, como la Guardacostas de Andalucía, era sufragada íntegramente con fondos regios.

El que ostentaba la capacidad última de decisión era obviamente el rey, quien delegaba su organización directamente en el capitán general, a través de un asiento que solía ser anual o bianual. En algunas ocasiones el monarca facultaba al capitán general del Reino de Granada para que supervisase los preparativos. Eso ocurrió en 1542 cuando se ordenó al conde de Tendilla, capitán general del Reino de Granada, que acudiese a Málaga a «aprestar y juntar las cosas necesarias para la armada de diez mil hombres que mandamos hacer...». También existía el cargo de pagador general de las Galeras de España que en 1597 ostentaba Juan Pascual, que compatibilizaba el oficio con el de tesorero general de las Salinas del Reino.

Oficialmente nunca tuvo una sede, de hecho durante los siglos xvi y xvii alternó varios puertos a lo largo de toda la costa mediterránea. En un primer momento, usó indistintamente fondeaderos como Cartagena, Málaga, Sevilla, Barcelona, Gibraltar y El Puerto de Santa María. En los primeros años del siglo xvi el puerto más frecuentado fue probablemente el de Málaga. Nada tenía de particular teniendo en cuenta que durante todo el periodo de dominación musulmana fue el puerto más importante de todo el Mediterráneo Occidental, un verdadero emporio mercantil. Los marineros malagueños no solo pescaban en el litoral sino que también practicaban el corso con los barcos berberiscos y turcos. Incluso, avanzado el siglo xvi , Pedro Verdugo, proveedor general de las galeras de Su Majestad, residía en Málaga, donde custodiaba todos los víveres para el apresto de las armadas y para el aprovisionamiento de los presidios. Pero también en estos años recalaba tanto en Sevilla como en El Puerto de Santa María.

En los años treinta Álvaro de Bazán, señor de Santa Cruz, fue el asentista de la armada, y en ese asiento firmado el 9 de abril de 1530, se indicaba que todos los años por marzo estuviese la flota preparada «en uno de los puertos de estos reinos de Castilla y de Granada». Sin embargo, dado que el señor de Santa Cruz, además de capitán general de la Armada de Galeras, ostentaba los cargos de alcaide y capitán de la Ciudad de Gibraltar, solía amarrar su escuadra en este último puerto. Pero que fondeara en Gibraltar tenía su razón de ser sobre todo porque su principal cometido era la defensa y guarda del Estrecho.

Sin embargo, a partir del saqueo de Gibraltar en 1540 por Alí Bajá, se tomó conciencia de la indefensión de este puerto y dejó de invernar allí para hacerlo con cierta asiduidad en El Puerto de Santa María. En esa década Bernardino de Mendoza solía fondearla en este puerto, al igual que Sancho de Leyva y Gil de Andrade en los 70 y Álvaro de Bazán el Mozo en los 80. En abril de 1580 Erich Lassota de Steblovo, un germano que cumplía servicio militar en España, pasó por la zona de Cádiz y en relación al Puerto de Santa María comentó que era una «bonita, grande y abierta villa», donde hacían las galeras «su acostumbrada estación de invierno».

Todavía en el primer tercio del siglo xvii frecuentaba la localidad gaditana, donde la solía fondear el duque de Fernandina. Así, por ejemplo, sabemos que en 1624 este aristócrata, siendo capitán general de la armada, tras derrotar a una escuadra enemiga en la costa onubense de Arenas Gordas, invernó en El Puerto de Santa María. Al año siguiente también estaba en esa dársena cuando acudió con 12 galeras a la defensa de Cádiz, al igual que ocurrió en 1632. Asimismo, en el invierno de 1643 a 1644 nos consta que la escuadra, compuesta ese año por nueve galeras, lo pasó en el citado puerto gaditano. Y nuevamente, el 13 de octubre de 1656 se ordenó que mientras durase la invernada de la armada en El Puerto, se cediese un centenar de galeotes para las obras de las fortificaciones de Cádiz. En 1668, dado que la barra de arena del Guadalete dificultaba el acceso a El Puerto de Santa María, y la barra de Sanlúcar al de Sevilla, se designó como base el puerto de Cartagena. Pero debió volver a El Puerto porque en marzo de 1679, siendo capitán general Fernando Carrillo, marqués de Villafiel, abandonó su hibernada en esa ciudad portuaria para acudir al encuentro con una flotilla turca que estaba hostigando a los puertos españoles. Y ello a pesar de que supuestamente en 1670 la regente Mariana de Austria había dispuesto que el invierno lo pasase en Cartagena. Está claro que la armada continuó frecuentando El Puerto de Santa María lo mismo para carenar las naves que para descanso de su tripulación y aprovisionamiento de los navíos.

Por tanto, está claro que El Puerto nunca constituyó la base oficial de la armada, pero sí una de sus sedes oficiosas, junto con Málaga y Cartagena. Y ello por su cercanía a la zona del Estrecho y por la buena acogida que se le dispensaba en la localidad, por los intereses de la élite nobiliaria y burguesa. Los comerciantes y propietarios de esta localidad siempre fueron conscientes de que habían perdido para siempre el tren del comercio indiano pero que no podían dejar escapar el último vagón, nada más y nada menos que el de participar en los beneficios de los aprestos y abastos de la Armada Real. Hubo problemas con la marinería, como ocurría en todos los puertos, pero debieron pesar más los intereses económicos. También nos consta la existencia de otras instituciones ligadas a ella: primero, una capillita en el muelle porteño, en la que residía un capellán asalariado que se encargaba de administrar los sacramentos a los galeotes de la Armada Real. Segundo, un Hospital Real de las Galeras para los tripulantes de la escuadra, fundado en 1512 con una capilla que, dos años después, obtuvo bula del papa León X por la que se le convirtió en basílica lateranense. El mismo era administrado por el capellán mayor, con la asistencia de un administrador nombrado por el general de las galeras. Y tercero, una hermandad o cofradía aprobada en 1565 bajo los auspicios del comendador mayor de Castilla, Luis de Requesens, y que estaba formada tanto por los mandos como por los marineros de la Escuadra Real. Desde el tercer cuarto del siglo xvii frecuentó más el puerto murciano de Cartagena. Sin embargo, continuó visitando e invernando en ocasiones en El Puerto, donde generales de escuadra, como Juan Francisco Roco de Castilla, tenían fijada su residencia.

En cuanto al periodo anual de actividad es una cuestión algo controvertida. Tradicionalmente se ha sostenido que, al igual que otras armadas del Imperio, se aprestaba durante la primavera o el verano y se desarmaba en invierno, momento en el que la actividad naval descendía notablemente, disminuyendo así el peligro corsario. Nosotros queremos matizar doblemente esta afirmación: en primer lugar, la mayoría de las veces la escuadra no se llegaba a desarmar sino que simplemente fondeaba en algún puerto, a la espera de instrucciones. En el asiento firmado con Álvaro de Bazán, el 8 de abril de 1532, se le ordenó que durante el invierno despidiese a los 40 hombres menos hábiles de cada galera y que así saliese «a la mar el día que les mandaren». Queda bien claro que en invierno lejos de desmantelarse se le encomendaban otros cometidos. Concretamente, en el invierno de 1528 a 1529 se ordenó a Rodrigo de Portuondo que se uniese en Italia con Andrea Doria para llevar a cabo conjuntamente una acción militar. En otras ocasiones, la armada o parte de ella, se enviaba a otros puertos de España donde se la necesitase, desde Tenerife a Barcelona e incluso Mallorca, bien como apoyó naval en algunas maniobras, o bien transportando algunas mercancías. Y en segundo lugar, el periodo de vigilancia de la costa era muy variable, dependiendo de la frecuencia de los avistamientos de naves enemigas en el entorno, así como de los rumores que circulaban sobre su presencia. Así, por ejemplo, en 1495 estuvo desempeñando su función de vigilancia de las costas de Granada los ocho meses exactos comprendidos entre el 1 de marzo de 1495 y el 31 de octubre del mismo año. En cambio, en 1528, informados de la presencia de Barbarroja cerca de Granada, dio comienzo su actividad en diciembre, cuando se decidió enviar desde Italia a Portuondo con ocho galeras, que desgraciadamente fueron interceptadas por Barbarroja, hundiendo siete de ellas.

En el asiento firmado en 1530 con Álvaro de Bazán se dispuso que permaneciese en Málaga con las naves aparejadas para zarpar antes del 30 de abril. En el mismo contrato se especificó que, en los años sucesivos, debía estar preparado para finales de marzo. Mucho más tardía fue la partida, en 1532, pues el día de la firma del asiento —el 8 de abril— se dispuso que la escuadra estuviese dispuesta para comenzar sus tareas de vigilancia en el plazo de cuarenta días. Finalmente, en el último asiento tomado con Álvaro de Bazán, y suscrito a primeros de enero de 1535, se estableció que su labor daría comienzo a finales de febrero de ese año, fecha en la que expiraba el asiento anterior.

La financiación corría a cargo de la Corona, que curiosamente justificaba su responsabilidad en la cuestión aludiendo a la teocracia pontifical, es decir, al gobierno del mundo por Dios, a través de su representante en la tierra que era el papa. Así, en las ya mencionadas Instrucciones de la Armada de principios del siglo xvi , se decía que Su Santidad concedió esos nuevos territorios para que se preservasen de los musulmanes. Ese argumento le servía de paso para financiarla a través de la bula de cruzada, cuyas rentas eran administradas por el Consejo de Cruzada, y de las tercias que entregaba el clero. Asimismo, se empleaban subsidios, lo mismo abonados por Castilla, Nápoles, Sicilia o Nueva España, que el entregado en 1516 por los moriscos y que ascendió a 20.000 ducados. Y en teoría era posible financiarse con estas rentas, el problema era que el dinero se dedicaba a pagar plazos vencidos de los prestamistas de la Corona.

Además, el monto total de los costes aumentó paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y de hombres. Así, en 1494, se estimaba que las 12 galeazas y fustas que se querían pertrechar para ir primero a Túnez y luego a Tenerife costarían entre 3.000 y 4.000 ducados. Al año siguiente se apreció el coste de las cuatro fustas de la armada que deberían operar desde el 1 de marzo al 31 de octubre en unos tres millones de maravedís, es decir, poco más de 8.000 ducados. Para fechas posteriores, afirmaba Carande que los costes medios fueron de 60.000 ducados hasta 1537, y desde esta fecha hasta 1550, de unos 20.000 ducados más.

Sin embargo, nosotros, basándonos en los datos aportados en los asientos de Rodrigo de Portuondo y Álvaro de Bazán, queremos matizar esas afirmaciones. Evidentemente no se podían comparar los costes de las cuatro o cinco fustas que se armaban a principios del siglo con las cuatro galeras que capitaneaba Portuondo desde 1523, ni estas últimas con las 15 galeras y un bergantín que, doce años después, tuvo a su cargo Álvaro de Bazán. La escuadra de este último fue la más costosa hasta esa fecha, sencillamente porque pertrechó un número de navíos mayor. El coste total fue de 88.789 ducados, más de 33 millones de maravedís, que la Corona desembolsaba para tener protegido el flanco sureste de la Península Ibérica. Sin embargo, los gastos finales de la Corona eran muy superiores, ya que no se incluye en el total el carenado de los navíos, la construcción de nuevas galeras para sustituir a las viejas, la pérdida y sustitución de piezas de artillería, los gastos burocráticos, el mantenimiento de la escuadra en su fondeadero, el hundimiento de barcos, etc. Realmente, desde la década de los 30, la armada debió de suponer para la Corona unos gastos muy superiores, por encima de los 200.000 ducados anuales. Se ha dicho que la eficacia de esta escuadra fue escasa por la falta de recursos. Sin embargo, no debemos olvidar que dispuso del presupuesto más amplio de todas las armadas peninsulares.

El navío más utilizado fue la galera, acompañada siempre de algunos navíos menores, como bergantines, fustas o pataches. Raramente se usaron naos y galeones, considerados siempre como navíos atlánticos. Hasta tal punto fue la galera el buque predilecto que se terminó incluyendo el término galera en su propia denominación. Uno de los problemas que tenía la utilización de este tipo de barcos es que no era fácil conseguir remeros suficientes. Decía Braudel en este sentido que en el siglo xvi no existía ni un solo país que «pudiera jactarse de disponer de todos los hombres necesarios para sus barcos». Además, como navío de carga no era muy utilizado por el embarazo que suponían los 140 remeros que debía transportar, además de la marinería, sin embargo, sí era muy usado para acciones bélicas por su maniobrabilidad para el abordaje. Por ello, la táctica habitual de estos navíos no era nunca el hundimiento de los buques enemigos, sino el abordaje, motivo por el cual llevaba poca artillería pesada. Algunas de estas galeras se obtenían mediante asiento y otras eran de propiedad real.

El número de unidades fue siempre deficiente, al menos en comparación con las bien dotadas y pertrechadas armadas corsarias que recorrían las aguas del Estrecho. De hecho, hacia 1529 se informaba al emperador de que para hacer frente con las mínimas garantías a las escuadras enemigas se necesitaban al menos 20 galeras «bien armadas y artilladas». En cualquier caso se aprecia un aumento paulatino en el número de unidades de guerra, lo cual estaba en paralelo con el aumento de la presencia berberisca. Los rumores sobre la llegada de grandes armadas enemigas a las costas mediterráneas eran reiterados y, además, en muchas ocasiones tenían fundamento. Por desgracia, muchas de estas sospechas se confirmaron, pues, de hecho, en estos años se produjeron múltiples ataques. Así, el 14 de mayo de 1532 se recibió la alerta de que el temido Barbarroja estaba preparando «una armada terrible» de 20 navíos. Estas dramáticas previsiones no tardaron en hacerse realidad, y ocho meses después Carlos V fue informado de los estragos cometidos por el citado corsario, quien echó a pique, con parte de su tripulación a bordo, un navío que practicaba la ruta entre Valencia y Algeciras.

Probablemente, en los años posteriores a 1535 el número de navíos de la escuadra siguió en aumento. Sabemos que en 1542 se ordenó al conde de Tendilla, capitán general del Reino de Granada, que se dirigiese a Málaga para agilizar el despacho de la Armada Real que se componía de 10.000 hombres y en torno a 40 embarcaciones. Es probable que en esta ocasión el objetivo no fuese la vigilancia de la costa del Reino de Granada sino una acción militar contra algún puerto berberisco. Su número podía aumentar o disminuir en función de la previsión sobre la presencia de escuadras enemigas y de la disponibilidad económica. Entre 1554 y 1571 existió una pequeña Escuadra de la Orden de Santiago, compuesta normalmente por tres galeras que actuaba de forma conjunta o coordinada con la Armada Real y que incluso tomó parte en la batalla de Lepanto. Pero insisto en que el número de barcos de la Escuadra Real de Galeras podía variar desde las seis unidades de que dispuso en 1621 a las 70 que la integraban cuatro años después.

Su objetivo principal era la defensa de las costas del sur peninsular, que eran la frontera con el Islam. En el propio asiento firmado por Portuondo en 1529 se especificaba que se pertrechaba «para la guarda de las costas del mar del Reino de Granada y sus comarcas». Más explícitamente, en otro documento se mencionaba que fue creada «para guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros». Concretamente recorría dos rutas, a saber: una, la costa del Reino de Granada, desde Gibraltar al Cabo de Gata, y otra, la costa del Norte de África. En lo que respecta a la primera ruta diremos que obviamente era su cometido fundamental, recorriéndola de extremo a extremo varias veces al año. Sabemos que la armada de cuatro fustas de 1495 se dividió en dos para hacer este recorrido: una, que al mando del capitán Arriarán navegó de Guadiaro a Vera, y, otra, a cargo de Lezcano, que hizo la ruta inversa. Por su parte Szmolka Clares afirmó que la armada patrullaba las costas dividida en dos flotillas: una que hacía la ruta de Gibraltar a Almuñécar, y otra que lo hacía de Salobreña a Vera. Si a esta división unimos el hecho de que don Ramón de Cardona, durante el tiempo que estuvo al frente de la misma, solía destinar una cuarta parte de ella a custodiar la costa de Berbería, tendríamos una escuadra completamente fragmentada en tres.

Pero esta idea debemos matizarla, pues esta fragmentación fue un método completamente excepcional. Los asientos que tenemos documentados, no mencionan nada sobre su posible división en dos o tres formaciones. Además, desde la década de los veinte, en que arreciaron los ataques corsarios, fue de hecho impensable porque las armadas berberiscas y turcas solían estar integradas por un número considerable de galeras. No debemos olvidar que, aun viajando juntas ocho o diez galeras de España, solían encontrar dificultades para abordar a unos enemigos que casi siempre viajaban en grandes grupos y bien artillados. En 1567 se aprovechó la presencia de la Armada de Génova en las costas andaluzas para disponer «dos bandas, para que la una quede en el Estrecho (de Gibraltar) y la otra vaya corriendo la costa y las islas hasta Cataluña». Asimismo, la ruta costera por el oeste llegaba hasta Gibraltar y, salvo ocasiones excepcionales, no solía ser necesario ir más allá porque hasta allí llegaban las competencias de la Guardacostas de Andalucía. Sin embargo, por el este, dada la debilidad de la Armada del Levante y la de Cataluña, sí que era frecuente que los buques de la Armada Real llegasen hasta Cartagena, Alicante, Valencia, Islas Baleares y, por supuesto, al mismísimo puerto de Barcelona.

En lo referente a la vigilancia de las costas magrebíes podemos decir que debió estar incluida en las actividades de la armada desde el mismo siglo xv . De hecho ya los Reyes Católicos, al tomar Melilla, mostraron un interés grande por controlar el problema berberisco desde su origen. En cualquier caso, esta vigilancia se debió regularizar ya a principios del siglo xvi , sobre todo a raíz de la redacción de un memorial titulado De la guerra de allende . En él se destacaba la importancia de completar la ruta Gibraltar-Málaga-Cartagena con la de Berbería porque «la gente de África es de tal condición que cuando no les guerrean luego vienen a guerrear donde hallan más a mano, y cuando los guerrean, dejan de guerrear y ponen su cuidado en guardarse». Y así lo hacía en 1511 el capitán mosén Berenguel, que también solía llevar a cabo misiones de aprovisionamiento de soldados, pertrechos o víveres a las plazas norteafricanas o italianas.

Existe cierta unanimidad por parte de los historiadores en afirmar el balance negativo de esta armada. Ricardo Cerezo afirma que fue relativamente ineficaz porque los corsarios estuvieron en todo momento informados de los movimientos de la armada. Y no le falta razón, pues, por ejemplo, en 1540, antes de acometer Gibraltar se informaron de dónde estaba la Armada Real. Tras enterarse que estaban en «Levante y que a estar muy cerca estarían en Cataluña» procedieron al ataque. El profesor López de Coca no es menos crítico cuando afirma que «sus fracasos superaban con creces a sus éxitos». Y finalmente José Szmolka sostiene que fue bastante incompetente debido a dos causas: una, a la falta de recursos que hacía que fuesen siempre en inferioridad de buques y mal pertrechados; y dos, porque los mismos granadinos avisaban a los corsarios, que atacaban puntos no vigilados.

Es cierto que hubo momentos, sobre todo en los primeros años, en los que los capitanes generales abusaron de sus poderes, defraudaron y hasta se enriquecieron ilícitamente. Casos como los de Ramón de Cardona o mosén Berenguel de Olmos ilustran perfectamente esta situación. Sin embargo, cuando el peligro corsario arreció, se despacharon escuadras de gran tamaño, compuestas por varias decenas de galeras y un buen número de navíos auxiliares. Conocemos algunas derrotas infligidas por los enemigos a esta escuadra, y momentos como el de 1566 en los que los corsarios campaban a sus anchas en aguas del sur peninsular, capturando medio centenar de navíos. Asimismo, en 1617 los corsarios saquearon las almadrabas de Andalucía y de Cerdeña, ante la impotencia de la Armada Real, que apenas disponía en esos momentos de un puñado de galeras. Y es que solo la flota argelina, sin contar las de Trípoli y Túnez, disponía en aquellos momentos de más de un centenar de veleros entre chicos y grandes. Y su sentimiento de superioridad era tal que pasaron incluso al Atlántico, asaltando las islas de Madeira en 1617 e Islandia en 1627.

Pero también hay que destacar sus éxitos, entre ellos, por citar un caso concreto, la difícil victoria de la armada de Bernardino de Mendoza, en 1540, en torno al mar de Alborán, sobre la escuadra de Caramami, antiguo esclavo de las galeras de España al servicio de Barbarroja, que venía de atacar el puerto de Gibraltar. Asimismo, es de justicia destacar el alto grado de disuasión que ejerció sobre los corsarios berberiscos y turcos.

La Armada Guardacostas del Levante

En estas líneas quisiéramos comentar, aunque sea brevemente, el caso de la cuarta armada peninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. Es muy escasa la información de que disponemos, aunque lo suficiente como para afirmar su existencia en el siglo xv y su pervivencia de forma precaria e irregular en las dos centurias siguientes. Así, si bien es cierto que durante el cuatrocientos las galeras de Valencia tuvieron como cometido vigilar la zona del Estrecho de Gibraltar, no es menos cierto que en el quinientos fue la Armada Real la que se desplazaba hasta los puertos del Reino de Valencia, como medida disuasoria.

Desconocemos la fecha exacta en la que se formó por primera vez. Sí sabemos, en cambio, la existencia intermitente de una pequeña formación de tres o cuatro galeras en Valencia con el objetivo de proteger las costas de los asaltos corsarios. A mediados del siglo xvi , y concretamente el 13 de mayo de 1550, el virrey de Aragón escribió una misiva al Concejo de Alicante para que estudiasen la financiación de una «armada y guarda de mar del Reino de Valencia» que tendría su base de operaciones en el citado puerto.

El 23 de junio de 1551 escribía el César a su hijo que, conforme a lo acordado en las Cortes de Monzón, se dispusiese el apresto de «algunos bajeles para la guarda de la costa de Valencia y Cataluña». No se trató realmente de una armada levantina, sino de dos galeras que, financiadas a través de los derechos de la seda, se establecieron en Valencia, y otra que se pertrechó en Barcelona para proteger la costa catalana.

No podemos hablar, pues, en todos estos años de la existencia de una Armada Guardacostas del Levante, porque la presencia de galeras en la defensa de las costas valencianas fue esporádica e inestable. No pasaban de ser galeras portuarias que se aprestaban puntualmente en diversos puertos para defenderse de un eventual ataque o responder a alguna agresión.

Unas décadas después, disponemos de alguna referencia ocasional que nos habla de su existencia. Así, por ejemplo, sabemos que ocho de los navíos perdidos en el desastre de la Invencible en 1588 pertenecían a la Armada del Levante. La información, aunque extremadamente escueta, nos confirma la existencia, siquiera ocasional, de esta escuadra en las últimas décadas de la centuria.

Pero su existencia debió de ser tan frágil e inestable que, desde 1596, se planteó la necesidad de que la Generalitat de Valencia pagase una escuadrilla permanente de cuatro galeras con un objetivo muy acotado: la defensa de su propio litoral. El coste se estimó en unas 40.000 libras al año, una cifra elevada para un reino que se encontraba exhausto por las altísimas contribuciones que ya realizaba. Sin embargo, la muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto. Las gestiones se retomaron, no con mucho más éxito, a partir de 1601, cuando se volvía a insistir en el apresto de varias galeras para defenderse del corso berberisco. Entre 1618 y 1620 encontramos de nuevo a cuatro galeras de armada, aunque con un nombre distinto —Armada de Denia—, y también con un cometido muy singular: practicar el corso en el área berberisca. Se trataba de una empresa mucho más lucrativa, pues responder al corso con el corso siempre fue más rentable y eficiente económicamente. Y aunque la Escuadra de Denia tuvo una vida de apenas dos años, la defensa de las costas valencianas se siguió fundamentando mediante el corsarismo que se practicaba desde puertos como los de Valencia, Alicante, Villajoyosa, Denia o Calpe.

Las armadas de Cataluña y de Mallorca

Ni que decir tiene que la costa catalana y en especial el puerto de Barcelona jugaba un papel fundamental en el comercio y en la navegación del Mediterráneo. En el puerto de la ciudad condal se ubicaba uno de los astilleros más activos de toda la Península, donde se construyeron muchas de las galeras que abastecieron a las armadas y a las flotas comerciales españolas. No olvidemos que Barcelona tenía al alcance de su mano un recurso cada vez más escaso en las zonas costeras europeas, la madera. Se abastecía de pinos y de robles del Pirineo, que se consideraban de una calidad excelente para la construcción de embarcaciones. Así, por ejemplo, el 27 de marzo de 1528 se dispuso que se condujese abundante madera a las atarazanas de Barcelona porque el emperador había mandado construir allí nada menos que medio centenar de galeras. Tan solo dos años después se aprestaron seis de ellas y se entregaron al capitán general de la Armada Real Álvaro de Bazán. En 1555 se hizo relación de las numerosas galeras que mosén Francés Setanti construía en las atarazanas de la ciudad condal. Y por poner un último ejemplo, hacia 1568 se expidió la orden para que la galera real que se iba a construir para la batalla contra el turco —la que después se llamaría de Lepanto— se realizase en Cataluña porque el pino catalán —decía— es «el mejor leñamen que en Asia, África y Europa se halla…». Pese a todo, sus astilleros fueron languideciendo a lo largo de la centuria, de manera que hacia 1594 se buscaba un nuevo maestro mayor de las atarazanas que conociese las destrezas del oficio y enseñase a otros.

También la Ciudad Condal constituía uno de los puntos de atraque más habituales de la Armada Real, junto con El Puerto de Santa María, Málaga y Cartagena, así como punto fundamental en el abastecimiento de víveres, especialmente del bizcocho. Pero además de ello, en este puerto tenía su sede una flotilla de galeras que se encargaba, primero, de la defensa del noreste peninsular y segundo, de servir de refuerzo a otras escuadras cuando la situación así lo requería. Sabemos de su existencia en el cuatrocientos y de su pervivencia, más o menos precaria, a lo largo de las dos siguientes centurias.

Su importancia era limitada en tanto en cuanto se le solía asignar a la Armada Real la protección de sus costas. Pero, en ocasiones, cuando esta se hallaba muy ocupada, defendiendo las costas andaluzas se encargaba a las armadas italianas su protección. De hecho, en marzo de 1587 Felipe II ordenó a Juan Andrea Doria que se dirigiera a «limpiar y abrigar» las costas de Cataluña y Cartagena «por ser pocas las galeras que acá hay y haberse de ocupar en las costas más a poniente».

Por tanto, queda claro que la escuadra catalana tuvo una vida discontinua, actuando de manera independiente en unos momentos e integrada en la Armada Real en otras. Ya en 1505, en una gran expedición contra Mazalquivir que comandó Ramón de Cardona, figuraban seis galeras de la Armada de Cataluña, lo que prueba su existencia en los albores del siglo xvi. Y precisamente, entre 1508 y 1510 encontramos al frente de la misma a Ramón de Cardona, que había servido en los años previos en la Armada Real. No disponemos de muchos más datos de esta armada, lo cual quizás nos esté evidenciando su carácter eventual e inestable. Prueba de ello es la petición que hizo el emperador a su hijo, en 1551, para que solicitara al general de Cataluña que aprestara una galera «para la seguridad y reputación de aquella costa».

También disponemos de algunas referencias muy esporádicas a una Armada del Reino de Mallorca que operaba a mediados del siglo xvii en todo el archipiélago. Estaba bajo la autoridad del virrey de Mallorca, José de Lanuza y Rocabertí, III conde de Plasencia, y su cometido era arremeter contra los corsarios que acosaban las islas en esos momentos. La encontramos en activo al menos en 1658 y 1659, conservándose una relación impresa de las acciones que emprendió y de las presas que capturó. Sus medios fueron escasos, apenas varias unidades, y sus objetivos muy concretos, sorprender a navíos enemigos en solitario o que se encontrasen en inferioridad de condiciones.

VI. LAS ARMADAS EUROPEAS

En la vieja Europa, el panorama naval del Imperio Hispánico se completaba con la existencia de otras armadas radicadas entre el Adriático y el Tirreno y en la fachada occidental. Todas ellas tenían la particularidad de que fueron constituidas a través de asientos firmados por el emperador y posteriormente por su hijo Felipe II.

En las costas de la Península Itálica había exactamente tres escuadras, a saber: la de Génova, la de Nápoles y la de Sicilia. Hay que especificar que la de Génova no formaba estrictamente parte del Imperio, y se mantenía mediante asientos con la familia Doria, mientras que las de Nápoles y Sicilia estuvieron casi siempre bajo la administración directa de la Monarquía.

Dichas escuadras se prestaban una colaboración mutua en caso de necesidad, agrupándose además cada vez que se planeaba una ofensiva a gran escala. Por citar algunos casos concretos, en 1534 se decidió fusionar las escuadras de Nápoles, Sicilia, Génova y Malta, al mando del príncipe Andrea Doria para vigilar las costas italianas que se encontraban en esos momentos seriamente amenazadas por los corsarios. En 1595 ante los rumores de la existencia de una gran formación otomana, se decidió unir las fuerzas de las escuadras de Génova, Nápoles y Sicilia, quedando todas ellas bajo el mando supremo de otro miembro de la saga de los Doria.

Además de estas tres escuadras, se podía disponer en casos excepcionales de las galeras de otros territorios aliados como Florencia, Saboya, los Estados Pontificios y Malta. Famosas eran las cinco galeras de Malta, que luchaban bajo el estandarte de San Juan y que por el arrojo de su tripulación eran muy temidas por los corsarios. En 1683 se hizo relación de la victoria que las galeras de Malta habían tenido sobre una flotilla de tres galeras turcas. En todos los casos, se trata de pequeños objetivos que la armada resolvía con solvencia. También se firmaban asientos con otras personas particulares para que se incorporasen a alguna de estas armadas. Concretamente, en 1591 se renovó un asiento con Baulo Caracciolo para continuar sirviendo con sus cuatro galeras en la escuadrilla napolitana, y otro con Eduardo Cigala para incorporarse con dos bajeles a la genovesa.

La Escuadra de Galeras de Génova

La plaza de Génova tenía una gran importancia estratégica para el control del Mediterráneo, por ello Carlos V ambicionaba contar con su alianza. Hasta finales de la tercera década del quinientos la ciudad se mantenía controlada por Francia, a través de Teodoro Trivilzio, gobernador del rey galo.

Por el tratado del 14 de junio de 1528, el almirante genovés Andrea Doria cambió de bando y se puso al servicio del Imperio, arrastrando con él a la propia ciudad de Génova, la cual se convirtió en un protectorado independiente. En el mismo, se contemplaba la autonomía de la ciudad, el indulto de aquellos genoveses que hubiesen luchado, junto a Francia, contra España, y el título de capitán general del Mar para Andrea Doria, que quedaría al mando de una armada de 12 galeras con una soldada de 60.000 escudos de oro. Y todo ello debido, no solo a la habilidad diplomática de Carlos V, sino sobre todo a los intereses genoveses, que participaban desde Sevilla en el comercio indiano y financiaban las empresas imperiales. Así se consolidó una alianza que marcó la política mediterránea durante varios siglos.

En adelante, Génova se mantuvo como una república independiente bajo la protección española. Un estado satélite del Imperio Habsburgo que en la práctica se consideraba una parte más de la Italia española. Este puerto del Tirreno se convirtió en el más seguro para las galeras españolas, desde donde realizar ofensivas navales contra los turcos o someter territorios de la Europa Central, mediante el desembarco de tropas de infantería.

La fidelidad de los Doria y de la propia ciudad de Génova a los Habsburgo fue incuestionable y también su contribución a la defensa del Mediterráneo. Las galeras de Génova supusieron una contribución fundamental en la estrategia defensiva del Imperio en el Mediterráneo. Y la Corona supo recompensar a los Doria por esta fidelidad con títulos nobiliarios como el ducado de Tursi.

La ciudad dispuso de la escuadra más importante de toda la Península Itálica. Además, en caso de necesidad, las de Nápoles y Sicilia se unirían a la de Génova, supeditándose sus capitanes generales a la autoridad suprema de Doria. Su carta de nombramiento del 26 de agosto de 1528 es bien clara en este sentido, al nombrarle capitán general de dicha armada y de cualquiera «que se hubiere de hacer, juntar y añadir en el mar Mediterráneo y Adriático». La formación se financiaría mediante asientos con la Corona, una fórmula mucho más barata que mantener otra armada real. De hecho, en el asiento de 1528, el marino genovés se comprometía a mantener en activo 12 galeras, recibiendo un importe de 72.000 ducados anuales. Ni que decir tiene que esas mismas galeras, siendo de titularidad real, supondrían un desembolso anual superior a los 200.000 ducados.

El papel de la escuadra era mantener a raya a las flotas de berberiscos y turcos en el Mediterráneo Central. Sin embargo, como las demás armadas del Imperio, debía fusionarse con las otras para emprender campañas mayores, o simplemente cuando las circunstancias lo aconsejaran. Por ello, en 1596 y en 1597 consecutivamente, ante la presencia de enemigos en las costas españolas, se ordenó a Doria dirigirse desde Messina a Cataluña para, desde allí, limpiar las costas de enemigos hasta Gibraltar.

Unos años después la armada pasó a conocerse como Escuadra de Galeras de Andrea Doria, asumiendo el nombre de su prestigioso asentista y capitán general, el almirante genovés Andrea Doria. Dispuso de un número considerable de unidades navales, oscilante entre las 12 galeras estipuladas en el acuerdo de 1528 y las 23 de que dispuso en su época de mayor apogeo. En 1530, por ejemplo, tenía 15 galeras, cuyo mantenimiento costaba a la Corona 15.000 ducados mensuales o bimensuales dependiendo de su actividad. Más adelante, los Doria serán los dueños de algunas de las unidades y otras serán de propiedad real.

Andrea Doria pasa por ser otro de los grandes marinos del siglo xvi , al que, no obstante, se le objeta siempre su derrota en la batalla naval de Preversa, tras el fallido intento de bloqueo de Barbarroja. Una derrota que permitió a los turcos mantener la hegemonía en el Mediterráneo durante varias décadas más, concretamente hasta la célebre batalla de Lepanto. Pese a todo, el gran marino genovés mantuvo siempre el aprecio del emperador, quien no escatimó títulos —como el Toisón de Oro o el principado de Melfi— ni rentas para su leal almirante. Y lo que no se le puede negar al príncipe Genovés es, por un lado, su incuestionable lealtad a Carlos V desde que dejó de estar al servicio del rey galo, y por el otro, la pasión por su trabajo, que lo mantuvo en activo hasta prácticamente un año antes de su muerte, ocurrida, como es bien sabido, en noviembre de 1560, cuando contaba nada menos que 94 años de edad. Con su óbito, ocurrido pocos años después del de Álvaro de Bazán, señor de Santa Cruz, desaparecían dos de los mejores marinos de su tiempo.

Ya desde la década de los cincuenta le había sucedido en la capitanía general su sobrino Juan Andrea Doria, príncipe de Melfi, quien dispuso de un número oscilante de galeras. En 1556 mandaba nueve buques mientras que en 1563 arribó al puerto de Nápoles con media docena y años después con hasta 16. El papel que jugaba esta formación era de tanta importancia para la seguridad del Mediterráneo que sus servicios se requerían todo el año, sin permitirle la invernada. Precisamente, en 1559 se quejaba Juan Andrea Doria de que hacía ocho años que navegaba en verano e invierno sin descanso, y con gran quebranto de su economía. En 1590 todavía disponía de 18 galeras, pero su número disminuyó a lo largo del siglo xvii , pues en 1655 apenas disponía de seis unidades en servicio.

Por una orden fechada el 19 de agosto de 1591, se nombró como nuevo capitán general a Andrea Doria, marqués de Torriglia, hijo de Juan Andrea. En 1593, por indisposición de este, ostentó su capitanía el general Leonardo Spínola. Sin embargo, no fue la última vez que adquirió el nombre de su asentista. Así, en el siglo xvii pasó a denominarse durante algún tiempo como Armada de Galeras del duque de Tursi, en alusión a uno de los títulos nobiliarios que detentaban los Doria. La escuadra siguió vinculada a esta familia a lo largo del siglo xvii, aunque dispuso ya de muchas menos unidades de combate. De hecho, en 1655 la componían tan solo seis galeras, lo que no impedía que los costes de mantenimiento se acercaran a los 90.000 ducados. Sin embargo, el esfuerzo de esta escuadra, junto a las de Nápoles y Sicilia, impidió que la flota gala del cardenal Richelieu se enseñoreara del Mediterráneo.

Las armadas de Nápoles y Sicilia

La segunda armada en importancia era la de Nápoles, una plaza que tanto a nivel terrestre como naval se consideraba no menos estratégica para el control del Mediterráneo y de la acometida otomana. Por ello, estuvo siempre bien provista de unidades navales, hombres y artillería, ya que desde Nápoles no solo se protegían las costas del sur de Italia, sino que también se usaba como base para organizar campañas contra las plazas berberiscas del Norte de África. La guarnición militar fue bastante estable, al menos desde el primer tercio del siglo xvi , formada por un contingente de entre 1.500 y 3.000 soldados.

Su origen se remonta al menos al primer tercio del siglo xvi . De hecho, en un memorial escrito por la viuda de Ramón de Cardona en 1525, decía que su marido «fundó y sostuvo la escuadra de cuatro galeras de Nápoles con esclavos de su propiedad puestos al remo». Tampoco conocemos los años que estuvo al frente de esta escuadra, aunque sí que murió el 10 de marzo de 1522 como virrey de Nápoles. En 1535 estaba al frente de ella don García de Toledo, financiándose de las rentas del propio reino. En todo caso, cuando se unía a la de Génova debía someterse a la autoridad de los Doria y cuando se integraba en la Armada Real bajo la del capitán general de esta última.

Usaba galeras, aunque ocasionalmente también dispuso de galeones, en número variable, dependiendo de la situación bélica y de los recursos disponibles. De media estuvo en torno a la docena aunque, en situaciones excepcionales encontramos formaciones muy superiores. En 1512 y en 1559 sabemos que operó con siete unidades respectivamente, mientras que en 1535 y en 1556 lo hacía con seis embarcaciones. En 1560 continuaba al frente Sancho de Leyva, pero disponía en esta ocasión de una vasta formación de medio centenar de unidades, realizando unas operaciones de envergadura en torno al Peñón de Vélez e invernando, ya en 1561, en el puerto de Nápoles. Eso sí, la dimensión de la escuadra no disuadió al corsario Dragut, quien, en el verano de 1561, con 35 embarcaciones, bloqueó el citado puerto. En 1563 colaboró con la Armada Real en la exitosa defensa del puerto de Mazalquivir, que los turcos pretendían ocupar. Al año siguiente seguía Sancho de Leyva al frente de esta escuadra, aunque eso sí, solo disponía de 11 unidades de combate.

En 1568, cuando se formalizó el primer asiento con Álvaro de Bazán, se citaba que la escuadra la conformaban 40 galeras, mientras que tres años después, en la batalla de Lepanto, participó con un total de 30 unidades. Asimismo, en julio de 1593 la escuadra, capitaneada por García de Toledo, arribó a las costas de Cataluña y estaba formada exactamente por 22 bajeles, mientras que tres años después solo la integraba una docena. En el siglo xvii fue perdiendo importancia, pues mientras en 1606 se desempeñaba con 22 galeras, en 1646 su número se había reducido a 12, aunque mantenía su objetivo de tener a raya a turcos y berberiscos.

En ella sirvieron capitanes generales de gran prestigio como don Ramón de Cardona, Francisco de Mendoza, Sancho de Leyva, Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, y sus sucesores, Juan de Cardona, García de Toledo, Álvaro de Bazán Benavides, Francisco de Ribera y Pedro de Toledo. Unos mandos que cambiaban con frecuencia de armada, y lo mismo un año servían en la Real de Galeras que al año siguiente se ponían al frente de la de Nápoles, la de Sicilia o la del Mar Océano.

Como ya hemos afirmado, su misión fundamental fue la defensa de las costas itálicas, desde Génova hasta Sicilia, aunque tampoco desaprovechaba la ocasión para practicar el corso en aguas del Mar Egeo. De hecho, Álvaro de Bazán, al mando de las 14 galeras de Nápoles, desde el 28 de febrero de 1603, emprendió una campaña de pillaje sobre enclaves turcos del mar Egeo, saqueando uno de sus puertos y haciéndose con un cuantioso botín. Y al año siguiente, exactamente en la madrugada del 6 de julio de 1604, asaltó, saqueó e incendió la isla de Longo, en poder de la Puerta Sublime, apoderándose de una importante presa.

En 1616 desempeñaba el cargo de virrey de Nápoles el duque de Osuna, que había promocionado desde el de Sicilia. Pues bien, tuvo la arriesgada idea de enviar a su armada, capitaneada por Francisco de Ribera, contra la escuadra otomana que superaba el medio centenar de unidades de guerra. Sin embargo, pese a lo arriesgado de la operación, tras casi un día de combates, se ganó la contienda, batiéndose los turcos en retirada. Y nuevamente, en 1617, estando comandada por el mismísimo duque de Osuna, hundió una escuadra completa de seis galeras que mandaba el turco Mahamath Asan.

Pero, como ya hemos afirmado, cuando había una operación naval de envergadura se integraba en la hueste sin problemas. Así en 1624, una poderosa escuadra de 17 galeras —ocho de Sicilia, seis de Nápoles y tres de Malta— actuaron juntas, bajo el mando de Álvaro de Bazán, teniente general de la armada siciliana, para atacar con éxito a una escuadra turco-berberisca. Al año siguiente se integró en la armada comandada por Fadrique de Toledo, que recuperó la plaza de San Salvador de Bahía. En esos momentos la escuadra napolitana estaba al mando de Francisco de Ribera y la conformaban cuatro buques, dos galeones y otras tantas fragatas, con una potencia de fuego total de 144 cañones. Nuevamente en 1639 participó en una jornada muy lejos de su escenario habitual, pues se integró en la gran armada que Antonio de Oquendo comandó en la tristemente recordada batalla de las Dunas. Figuraba en esos momentos como general Pedro Vélez de Medrano, siendo su almirante Esteban de Oliste. Pese a este desastre, en los años posteriores incrementó su número de unidades de combate, pues en 1646 alcanzó los 12 navíos. Ni aun con esa estimable fuerza pudo resistir el encontronazo con una armada gala que la destruyó casi por completo. A mediados de siglo, la escuadra estuvo capitaneada por Álvaro de Bazán, II marqués de Santa Cruz, hasta que en 1652 promocionó a la Armada del Océano.

El panorama defensivo del Imperio en Italia se completaba con la Armada de Galeras de Sicilia, con sede en la ciudad de Messina, a orillas del estrecho del mismo nombre. También era un territorio muy importante para la Monarquía, no solo por su ubicación sino también por ser el granero de Occidente. Ahora bien, por ese mismo motivo se trataba de una isla ambicionada por todos, incluyendo por supuesto a los berberiscos norteafricanos.

Esta escuadra fue más modesta que la de Nápoles, formada por unas 10 galeras y destinada básicamente a su autodefensa. Su cometido específico era la protección de las costas de la propia isla y el control del estratégico paso del Estrecho de Messina. No obstante, al igual que la de Nápoles, cuando la ocasión era propicia, no dudaba en atacar también algún puerto del norte de África, lo que ayudaba al repliegue del corsarismo, al tiempo que se obtenía un botín. Su financiación corría por cuenta de las rentas del propio reino siciliano.

Hay que tener en cuenta que Sicilia se consideraba muy sensible al corsarismo turco y berberisco por su ubicación geográfica. Entre 1518 y 1519 estuvo al frente el capitán general Hugo de Moncada, que aprestó «navíos y gente de aquella isla» para ir a las órdenes del capitán general conde de Cabra a una campaña naval en África, concretamente contra Argel. El combate se desarrolló en 1519 y desgraciadamente la escuadra de Moncada fue rechazada. El daño no fue reparado realmente hasta la toma de Djerba en 1520. El 6 de mayo de 1531 su hijo, don Gabriel de Córdoba, firmó otro asiento con la Corona por el que se ponía a su servicio como capitán general de una armada de 16 galeras, fustas y bergantines. Entre 1535 y 1559 encontramos al frente de la misma a Berenguer de Requesens, a quien sucedieron otros prestigiosos capitanes generales, como Juan de la Cerda, Juan de Cardona, Gil de Andrada, Alonso Martínez de Leyva, Pedro de Gamboa y Leyva, Pedro de Aragón y ya en el siglo xvii , Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz.

En 1560 Juan Andrea Doria decidió invernar con su escuadra en Messina porque «así las galeras serán más útiles por ser el Reino de Sicilia el más expuesto a los corsarios y el más huérfano de cualquier socorro». Tres años después, el Rey Prudente mandaba agrupar en Messina a sus 56 galeras para afrontar con garantías una gran escuadra otomana que se esperaba. Pero además, esta armada se veía reforzada por los navíos de otros pequeños asentistas que capitulaban también su inclusión dentro de la citada escuadra. Por ejemplo, conocemos un acuerdo, fechado en julio de 1531, por el que el obispo de Mallorca se comprometía a servir con dos galeras en la Armada de Sicilia, instrumento similar al suscrito dos años después para servir con tres galeras en la misma escuadra. A mediados del siglo xvi la escuadra disponía de 13 unidades navales, aunque el capitán general solicitó al virrey de Nápoles que se incrementase su número hasta las 17. No parece que se cumpliese ese deseo, pues en 1559 participó en la empresa de los Gelves, el general Berenguer de Requesens, al mando de las 10 galeras de la Armada siciliana, el mismo número que comandó Fadrique de Carvajal en 1564. Varias décadas después, exactamente en 1594, César de Aragón servía en la misma con seis galeras de su propiedad, completando así las fuerzas de la Escuadra de Leyva. Solo tres años después, en 1597, seguía al frente Pedro Gamboa y Leyva, disponiendo de 19 galeras, cuando se le ordenó dirigirse, junto a las fuerzas de Doria, al Ferrol para formar una hueste.

Su cometido principal fue siempre el de limpiar el litoral siciliano de corsarios berberiscos, aunque también se sumó a las grandes campañas del Imperio cuando fue necesario. Sin embargo se trataba de fuerzas muy insuficientes en comparación con las escuadras corsarias que operaban en la zona. De hecho, en 1582 el virrey de Sicilia se mostraba extremadamente preocupado, advirtiendo que las aguas de su jurisdicción eran un hervidero de corsarios.

Desde 1611 el virrey de Sicilia, Pedro Téllez Girón, duque de Osuna, proyectó una escuadra de gran envergadura para equilibrar las fuerzas con sus oponentes. En ese mismo año una escuadra de seis galeras, comandada por Antonio de Pimentel entró en el puerto de Túnez, causando bastante daño a una ciudad que se encontraba desprevenida. Dos años después, obtuvo una de sus más sonadas victorias sobre una formación turca de ocho galeras. Según informó el virrey de Sicilia, que en esos momentos era el duque de Osuna, hundieron varias de las galeras enemigas, apresando a un buen número de enemigos y liberando a numerosos cristianos cautivos que los turcos llevaban como remeros. El 4 de octubre de 1623 una escuadra combinada, integrada por las galeras de Nápoles y Sicilia, obtuvo una contundente victoria sobre una escuadra de ocho galeras turcas comandadas por un morisco originario de Osuna (Sevilla). Ese mismo año y en los años sucesivos encontramos al frente de la escuadra al marqués de Santa Cruz. No en vano, en 1642, siendo su capitán general el marqués de Santa Cruz, Álvaro de Bazán, este informó del cuantioso botín que había obtenido saqueando una localidad berberisca. Tan solo cuatro años después el marqués fue trasladado al generalato de la de Nápoles, quedando su hijo, Enrique de Bazán y Benavides, marqués del Viso, al frente de esta formación. En la segunda mitad del siglo xvii aparece con frecuencia integrada en la Armada de Nápoles, con el objetivo de cubrir la defensa del Mediterráneo Central. Se trataba de integrar fuerzas para resistir mejor las acometidas del enemigo.

Finalmente, dentro del organigrama naval en el Mediterráneo, hay que citar la incorporación ocasional de otras escuadras de territorios aliados, como Saboya, los Estados Pontificios o Malta. Famosas eran las galeras de esta última isla que luchaban bajo el estandarte de la Orden de San Juan y que, por el arrojo de su tripulación, eran muy respetadas por sus oponentes. Las fuerzas maltesas siempre fueron demasiado escasas, incluso para resistir una posible invasión, por lo que contó con el constante apoyo del Imperio. De hecho, ya el 18 de mayo de 1565 se presentó en la isla una potente escuadra turca de casi 200 velas, capitaneada por Piali Pachá. La resistencia de los malteses fue titánica, pero se hubiese rendido la plaza de no haber acudido en su socorro una gran armada comandada por García de Toledo, Juan de Cardona y Sancho de Leyva.

Normalmente, dado el corto número de unidades de combate, solía actuar en coordinación con las armadas de Sicilia y Nápoles o directamente integrada en aquellas. En 1623 y 1624 estuvo capitaneada por frey Luis de Cárdenas, quien al frente de tres galeras, navegaba integrado junto a los 17 navíos de las armadas de Sicilia y Nápoles. En acciones puramente corsarias atacaron exitosamente a varios convoyes berberiscos y turcos, deficientemente protegidos por uno o dos barcos de guerra. Cuando actuaba por separado, tan solo podía plantearse objetivos muy modestos, como abordar a barcos mercantes o a alguna galera que viajase en solitario.

La Armada de Flandes

La zona del mar del Norte era vital para los intereses castellanos, desde mucho antes de que Flandes fuese territorio de los Habsburgo. Gallegos, vascos y cántabros acudían desde finales del siglo xv lo mismo a pescar en aguas de Terranova que de Irlanda. Asimismo, había un intenso comercio desde puertos andaluces y del Cantábrico con Flandes, a donde transportaban lana, vino, aceite, fruta y otras materias primas, importando productos manufacturados. Por tanto, está claro que la ruta entre el noroeste de la Península Ibérica y los puertos flamencos formaba parte esencial de los intereses económicos y geoestratégicos del Imperio.

Para minimizar los daños realizados por corsarios escoceses y franceses desde muy pronto se legisló la navegación en convoy. Ya en las Cortes de Toledo de 1436 se recomendó que la navegación a Flandes se practicase en pequeñas flotas para evitar los menoscabos que infligían los corsarios. En 1550 el emperador promulgó unas ordenanzas de navegación para los Países Bajos en las que se reguló definitivamente el artillado de las naves y su navegación en conserva, bajo el mando de un almirante.

Una vez incorporado Flandes al organigrama del Imperio, el coste de su defensa implicó siempre un enorme desembolso económico. De hecho, solo el ejército de Flandes costaba más de tres millones de ducados anuales a las arcas reales, de ahí que en 1620 se plantease una Unión de Armas en la que los católicos flamencos costearían su propia defensa. Pese al esfuerzo económico, se tenía plena conciencia de la estratégica situación de los puertos flamencos y de su importancia para salvaguardar los intereses del Imperio en el centro y norte de Europa.

En la primera mitad del siglo xvi los Habsburgo controlaron tanto el mar del Norte como el Báltico, pues todavía las armadas inglesas y holandesas apenas tenían relevancia. La Armada de Vizcaya, junto a los buques defensivos que fondeaban en puertos como Dunkerque, Ostende y las Gravelinas, garantizaba el comercio. Pero los enemigos, primero franceses, y posteriormente también los ingleses y sobre todo los holandeses, no desaprovechaban la ocasión de capturar buques mercantes hispanos. Ya en 1543, Sancho de Leyva, gobernador de Fuenterrabía, informó de que los galos habían apresado dos naos vizcaínas que llevaban lana a Flandes. Una armada comandada por Álvaro de Bazán se batió con los franceses, en inferioridad de condiciones, 16 navíos frente a los 24 galos, y los derrotó. Perdieron la vida 300 españoles y tres millares de franceses.

Sin embargo, la situación empeoraría en tiempos de Felipe II, sobre todo por la gran resistencia a un rey que consideraban extranjero. Es por ello por lo que la guerra de Flandes se hizo interminable, desangrando económicamente a la Monarquía. En 1572 los rebeldes lanzaron una ofensiva en el mar del Norte y la respuesta de Felipe II fue la construcción de una armada con destino a Flandes para que atacase los intereses neerlandeses. La escuadra llevaba hombres y bastimentos a los tercios comandados por Cristóbal de Mondragón, establecidos en la ciudad de Middelburg. Pero fue interceptada por los holandeses en Bergen op Zoom y la derrotaron, perdiendo 15 de sus buques y varios miles de hombres.

En 1590 está fechado un memorial que habla sobre la necesidad de acrecentar la Armada de Dunkerque para hacerla más eficaz frente a sus adversarios. El documento no deja de tener su interés ya que revela la existencia de una escuadra en Flandes, aunque no tuviese la continuidad y la dotación adecuada para desempeñar su cometido con eficacia. Huelga decir que durante mucho tiempo se conoció como Armada de Dunkerque porque era en este puerto donde tenía su base de operaciones.

Varios años después, exactamente en 1605, ante la presencia masiva de holandeses en las costas flamencas, se despachó una gran armada desde Lisboa, al mando del vizcaíno Pedro de Zubiaur, para transportar 1.400 soldados del tercio del capitán Pedro Sarmiento. Los ocho buques de la escuadra se toparon con una gran formación holandesa, capitaneada por el almirante Hutain. Dos de los buques españoles fueron hundidos, pereciendo 400 soldados; el propio Zubiaur resultó herido y murió a los pocos días.

Así pues, desde el siglo xvi hubo escuadras españolas operando en el mar del Norte, incluso durante algunos años pudo haber una pequeña Armada de Flandes con sede en Dunkerque. Sin embargo, el peligro de los holandeses era cada vez mayor y amenazaban con arrebatar a España el control del mar del Norte. Desde 1621, coincidiendo con el fin de la tregua, se tomó conciencia de la necesidad acuciante de mantener una armada de manera permanente en la zona. Su objetivo era defensivo, y tenía dos cometidos: garantizar la navegación entre la Península Ibérica y los Países Bajos y atacar los intereses del comercio holandés. De hecho, en estos años actuó como una verdadera escuadra corsaria, atacando y capturando buques pesqueros dedicados al arenque, que era una de las actividades más importantes de la zona. En enero de 1622 abordaron a sus primeras presas, aumentando su número a lo largo de las siguientes décadas, por lo que cumplieron con creces su objetivo de perjudicar los intereses holandeses.

En 1627 estuvo comandada por el almirante Francisco de Ribera, quien protagonizó algunas operaciones muy destacadas. En ocasiones contaron con el apoyo inglés, que veía con recelo el creciente poderío naval de sus vecinos neerlandeses. La actividad corsaria practicada por la escuadra en el mar del Norte fue de tal magnitud que se estima que el botín obtenido entre 1629 y 1638 por el corso español fue cinco veces superior al obtenido por los holandeses en esos mismos años.

Desde que en 1631 se rompió la tregua con Francia la situación en Flandes se volvió mucho más delicada. Ahora eran dos los enemigos a los que había que combatir, los holandeses y los franceses, que planeaban ocupar Flandes conjuntamente y repartírsela. La Armada de Flandes obtuvo resultados bastante positivos pese a la limitación de sus medios y al poder de las escuadras enemigas. En 1631 el almirante Ribera consiguió burlar el bloqueo holandés y transportó con éxito un contingente de soldados y bastimentos hasta el puerto de Dunkerque. Desde 1635 fue relevado por el marqués de Fuentes, que continuó la labor emprendida por su predecesor, también con resultados muy favorables, teniendo en cuenta los reducidos medios de los que dispuso. En 1636 fue precisamente el marqués de Fuentes, al mando de una escuadra de 38 buques, el que consiguió romper el bloqueo holandés y transportar soldados y dinero hasta Flandes.

Sin embargo, la situación se volvió insostenible por la presencia de escuadras francesas y holandesas cada vez más superiores, que amenazaban con imponer su dominio absoluto en el mar del Norte, estrangulando la posibilidad de los Habsburgo de mantener Flandes en su poder. Por ello, desde 1638 se ordenó la construcción en los astilleros del Cantábrico de varios galeones, al tiempo que se requisaban otros vasos con la idea de crear una gran escuadra que afrontase la situación. En La Coruña se reunieron nada menos que un centenar de navíos y 14.000 hombres, entre marineros y soldados, y fue despachada rumbo a Dunkerque, al mando del almirante vasco Antonio de Oquendo. Se trataba de una gran empresa en la que, como de costumbre, se habían integrado la mayoría de las armadas del Imperio, incluidas la de Flandes o Dunkerque, que estaba capitaneada por Miguel de Horna, siendo su almirante Matías Rombau. La operación se realizó sin contratiempos, cumpliendo el objetivo de transportar soldados y peculio a Flandes. Sin embargo, el 21 de octubre zarparon rumbo a España, con tan mala fortuna que, sin apenas viento y queriendo evitar la acometida de la escuadra holandesa del almirante Tromp, media armada embarrancó en la costa. El 17 de enero de 1640 consiguieron alcanzar el puerto de La Coruña un total de 15 buques, en un desastre naval casi comparable a lo ocurrido en 1588 con la Invencible.

El problema fue que, perdida la hegemonía en el mar del Norte, la situación de los Tercios de Flandes se tornó muy delicada, siendo muy sonada y tristemente decisiva su derrota en Rocroi en 1643. La derrota en la batalla de las Dunas en 1658 y la caída de Dunkerque obligaron a la firma de la Paz de los Pirineos, por la que España perdía definitivamente el control de Flandes y de las aguas del mar del Norte.

La escuadra se mantuvo en activo durante la segunda mitad del siglo xvii , aunque con escasos efectivos. Hasta 1692 ostentó el almirantazgo general Mateos Maes y, por fallecimiento de este, le sucedió en el cargo el riojano Pedro Fernández de Navarrete y Ayala, aunque solo por un año, pues en 1693 pasó a ostentar el mando supremo de la Armada del Océano.

La Armada de Portugal

Durante todo el siglo xvi hubo unas relaciones buenas entre el Imperio y el Reino de Portugal, hasta el punto de que sus escuadras solían colaborar en la defensa de las costas occidentales y de las rutas navales. Ya en 1523, el propio emperador felicitó a Juan III de Portugal por el buen trato dispensado en las Azores a la flota española, proponiendo, además, la alianza entre la Armada Real portuguesa y la guardacostas de Andalucía, a fin de llegar todos al río Guadalquivir con suficientes garantías de integridad. El soberano luso no consideró oportuna la unión de ambas armadas, aunque sí reconoció de hecho el reparto de las zonas a defender por cada una. Su posición quedó bien explícita, aceptarían la complementariedad de las armadas pero no la integración.

Posteriormente, sabemos que, en 1537, los corsarios franceses tomaron en las Islas Azores varias carabelas portuguesas y españolas, siendo perseguidos por la Armada de Lisboa, capitaneada por Diego de Silvera y compuesta por nueve o diez carabelas, dos galeones y una nao. Unos años después, esta misma escuadra portuguesa acompañó a la flota española, que había recalado en las Azores, hasta Sanlúcar de Barrameda. Cierto es que, tras la misión, se apoderaron de una décima parte del oro, en cobro de sus honorarios, actuación que fue duramente recriminada por el propio emperador.

Entre 1536 y 1537 se produjo otra gran oleada de corsarios, por lo que las autoridades prohibieron que la flota se hiciese a la mar hasta que no llegase la Armada Guardacostas de Andalucía. La orden se modificó tres o cuatro días después, al disponerse que, si se encontraba allí la Armada de Portugal, se propusiera una unión para partir en su compañía «aunque hubiese alguna costa». Situación que volvió a repetirse de forma casi idéntica al año siguiente. Carlos V, muy agradecido por la ayuda prestada, escribió una afectuosa misiva a su homólogo portugués, prometiéndole un trato similar a sus súbditos.

El servicio que prestaba la Armada de Lisboa era tan vital para los intereses del Imperio que cuando fue desbaratada en 1541 por un temporal las autoridades españolas y los comerciantes se sintieron profundamente afectados, pues, según escribió el propio emperador, «corrían malos rumores de corsarios y en nueve meses no podrán hacer otra armada» para luchar al lado de España.

La integración de Portugal y sus colonias en el Imperio a partir de 1580 supuso un aumento considerable de su poderío naval en el Atlántico. Lisboa era un puerto estratégico, tenía un importante astillero y disponía de una poderosa escuadra de galeones que fueron usados por el Imperio en las principales batallas libradas en las últimas décadas del siglo xvi y el primer tercio de la centuria siguiente.

La armada lusa mantuvo su sede en Lisboa, encargándose habitualmente de la defensa de sus propias costas entre el Cabo de San Vicente y la costa pontevedresa. La escuadra dispuso de un buen número de galeones pesados, en su mayoría construidos en la propia capital lusa, que fueron siempre fundamentales en las grandes empresas navales del Imperio. Su participación fue muy notable en la campaña de la Invencible, donde aportó un buen número de las mejores unidades de combate. Asimismo, tomó parte en la campaña de 1625 para recuperar San Salvador de Bahía, con una escuadra de 13 navíos —cuatro galeones, cuatro naos y cinco urcas— al mando del capitán Manuel de Meneses.

La pérdida de Portugal, a partir de 1640, fue un varapalo para el Imperio, que perdió una escuadra esencial en su organigrama defensivo. La fachada atlántica peninsular se volvió un área hostil; los navíos de la Carrera en dificultades ya no podían refugiarse en los puertos lusos. Los portugueses comenzaron una campaña de acoso a los puertos del suroeste peninsular, tratando de apresar mercantes.

VII. LAS ARMADAS AMERICANAS

Como ya hemos dicho, muchas de las armadas del Imperio padecieron una gran inestabilidad, pues no tuvieron un carácter permanente. Y esta idea es también aplicable a estas primeras armadas americanas. En un primer momento los corsarios permanecieron en las costas del suroeste de la Península Ibérica, por lo que no fue necesario crear armadas americanas. Sin embargo, desde finales de la década de los veinte comenzaron a llegar enemigos al continente americano, especialmente al área caribeña. Por ello, se hizo necesaria la creación de una serie de escuadras que protegieran las rutas americanas de la Carrera de Indias. De todas ellas, hubo cuatro de gran importancia, a saber: la Armada del Mar Océano, la Armada del Caribe, la del Mar del Sur y la de Barlovento. El panorama se completaba con las escoltas de las flotas de Indias, la Armada de Galeones o la Armada de la Plata, y con el destino de varios galeones a algunos de los puertos más estratégicos para la defensa de las rutas de Indias.

Las armadas del Mar Océano y de la Carrera

Desde las primeras arribadas de corsarios a las Indias comenzó el envío de escuadras con la misión específica de recoger el metal precioso y las demás mercancías de valor, tanto de particulares como de propiedad real, y traerlas con seguridad a la Península. Este sistema se utilizó solo en contadas ocasiones a lo largo de la primera mitad del siglo xvi , generalizándose en la segunda mitad de esa misma centuria. Para la seguridad de la Carrera de Indias y de las rutas del comercio indiano existieron dos armadas, que actuaron de manera complementaria: la de la Guarda de la Carrera y la del Mar Océano.

La primera de ellas, la de la Carrera, también adoptó los nombres de Armada de los Galeones o Armada de la Plata. Diego Ortiz de Zúñiga decía muy gráficamente que esta formación acompañaba a las flotas de Indias, aunque a veces se despachaban solo galeones para la más segura conducción de los tesoros del Perú. Y es que se estimó que la defensa de las flotas con dos galeones —la capitana y la almiranta— era insuficiente para proteger un convoy tan preciado. Por eso, los galeones de la Armada de la Carrera, que oscilaron entre seis y ocho, además de varios pataches, se encargaron durante décadas de viajar junto a las flotas para garantizar su protección. La primera Armada de la Carrera que cruzó el océano fue la del general Blasco Núñez de Vela, en 1537, año en el que los ataques corsarios arreciaron en la costa atlántica peninsular. En 1542, partió con el mismo fin una nueva armada al mando del capitán general Martín Alonso de los Ríos. En principio se planeó con 12 navíos y 2.500 hombres de guerra; no obstante, ante la falta de artillería —que fue necesario traer finalmente de Málaga, Cartagena y Alicante— y de navíos adecuados, fue reducida a la mitad de unidades navales y a tan solo 500 hombres de guerra. En 1550 zarpó para las Indias un convoy a cargo de Sancho de Biedma, con el objetivo expreso de arribar a Tierra Firme, recoger el metal precioso y regresar sin dilación a la Península. El coste de la citada escuadra ascendió a la nada despreciable suma de 50.000 ducados, que no parecieron demasiados si se garantizaba así la integridad de los caudales indianos. En agosto de 1570 llegaron a Sevilla las dos flotas que habían venido escoltadas por la Armada de la Carrera que ese año comandó Pedro Menéndez de Avilés. Y nuevamente, en 1576, estando al frente de la misma Cristóbal de Eraso, fue enviada a las Indias a recoger la plata y traerla con seguridad.

La Armada del Mar Océano era una escuadra independiente de la anterior, que tan pronto reforzaba la defensa de las rutas como limpiaba una zona de corsarios o se aventuraba a recoger la plata de las Indias. En 1674 incluso se empleó en el refuerzo de las rutas del mar del Norte, que fue uno de los motivos por los que se decidió suspender ese año el despacho de la Flota de Indias. En ocasiones la Armada del Océano y la de la Carrera, de manera indistinta, se encargaron de recoger la plata americana para traerla con seguridad a la Península. En otros casos se limitaba a reforzar a la Armada de la Carrera, en cuyo caso, el mando de esta debía subordinarse al caudillaje supremo de la del Océano. Pero, en general, la Armada de la Guarda casi siempre estuvo vinculada a las flotas, mientras que la del Océano podía reforzar a la de la Guarda en caso de extremo peligro o cumplir funciones de vigilancia, lo mismo en zonas de las Indias Occidentales que en aguas del Atlántico europeo.

Como afirmamos en páginas precedentes, los orígenes de esta Armada del Océano están en la Guardacostas de Andalucía que regularmente, desde la segunda mitad del siglo xvi , asumió roles de defensa de las aguas del Imperio. Ya en 1573 Pedro Menéndez de Avilés figuraba como capitán general de la Armada del Océano, con el cometido específico de limpiar las aguas de corsarios, «para guarda y seguridad de las naos y flotas» que por ellas navegan. Un cometido muy similar al que había tenido siempre la Guardacostas.

En octubre de 1595 se expidió una nueva orden a su capitán general, Antonio de Urquiola, para que acudiese a la isla Terceira de las Azores a esperar a las flotas de Indias que venían en conserva con la Armada de Indias, capitaneada por Luis Fajardo. Y todavía más claro es lo acaecido en 1597, cuando, estando la flota y la Armada de la Carrera, capitaneada por Luis Fajardo, en Tierra Firme, se supo que una escuadrilla inglesa había ocupado Puerto Rico. En ese momento se decidió despachar urgentemente a Francisco Coloma al mando de la Armada del Océano para socorrer a la flota. Queda bien claro que la Armada del Océano, una vez más, no era la misma que la de la Carrera.

Su importancia estratégica era tal que en caso de acoplarse a las flotas de Indias y a la Armada de la Carrera, todos los mandos se supeditaban a la autoridad suprema del capitán general de la del Océano. La escuadra estaría formada inicialmente por ocho galeones y tres pataches con una tripulación superior a las 2.000 personas, entre marineros y soldados. Sin embargo ya en 1595 patrulló con 15 galeones originarios del puerto de Pasajes y en años posteriores llegó a disponer de hasta una veintena de buques. La mayor parte de las unidades que sirvieron en esta escuadra fueron galeones, pero también usaron, como en casi todas las flotas y armadas, navíos menores y más rápidos como fragatas, bergantines o pataches. Ocasionalmente, también dispusieron de urcas, navíos gruesos con amplia capacidad de carga pero que no estaban especialmente preparados para la guerra. Sin embargo, desde la tercera década del siglo xvii cada vez se le requisaban más navíos para el servicio de las escoltas de las flotas o para usarlos como galeones de la plata, por lo que la escuadra experimentó un progresivo debilitamiento.

Resulta obvio que fueron muchas las ocasiones en las que intervino la Armada del Océano, casi siempre de manera extremadamente eficaz. Sin embargo, cada vez se hizo más frecuente usarla para traer con seguridad la plata americana o trasladar con las mínimas garantías a alguna autoridad indiana tal y como hizo la armada de Juan de Esquivel en abril de 1597. Lo cierto es que esta escuadra, dadas las empresas tan importantes a las que se le destinaba, dispuso de los mejores galeones y estuvo capitaneada por lo más granado de la élite naval hispana.

El día de San Lorenzo de 1621, estando al frente de la escuadra don Fadrique de Toledo y Osorio, realizó una de sus hazañas más memorables. El 31 de julio había zarpado de Cádiz con tan solo siete galeones y dos pataches; no tardaron en tener noticias de la presencia de una escuadra holandesa de 31 buques que se encontraba fondeada frente a la costa de Málaga. Con acuerdo de sus capitanes y pese a su manifiesta inferioridad, decidió atacarlos, pillándolos por sorpresa, pues nunca se pudieron imaginar que una armada tan pequeña los acometiese. Consiguieron hundir cinco de los navíos holandeses y capturar otros dos al tiempo que los demás, algunos con muchos daños, se retiraban tratando de alcanzar un puerto seguro para su reparación. La armada de don Fadrique no perdió ninguno de sus navíos, que regresaron al puerto de Cádiz, aunque el buque insignia de don Fadrique resultó muy dañado, especialmente su velamen. El propio don Fadrique se lamentó de que de no haber perdido su arboladura hubiese seguido el combate «hasta que le acabaran o acabarlos».

Sin embargo, años antes de mediar el siglo xvii la Escuadra del Océano entró en una irremediable crisis. Cada vez más se le sustraían recursos, al tiempo que se le confiscaban sus galeones para entregarlos a la Armada de la Carrera que escoltaba las flotas, o directamente para usarlos como Galeones de la Plata. El problema era que, ante la crisis de la Monarquía, los galeones cada vez escaseaban más y la prioridad siempre era traer en salvamento los caudales de Indias. Por ello cuando se preparaba una Armada de la Plata o una Armada de la Carrera, se optaba por sustraer los mejores galeones de la del Océano para tan importante cometido. Sirva de ejemplo lo ocurrido en 1642 cuando el capitán general de la escuadra se vio obligado a entregar sus mejores galeones a la de la Carrera. Eso sí, la Armada del Océano quedó en una situación lastimosa, pues la mayor parte de sus unidades eran viejos galeones y urcas que apenas podían navegar.

Varios años después, concretamente en 1648, la escuadra escoltó a la Flota de Nueva España desde las Islas Azores al Golfo de Cádiz con tan solo cinco navíos holandeses que se habían fletado meses antes. Estaba claro que a mediados de ese siglo, esta escuadrilla no era más que un desvalido recuerdo de su grandeza de antaño.

La Armada del Caribe

El mar Caribe era una zona especialmente sensible dentro del organigrama imperial, pues por allí circulaba toda la navegación de las Indias. La ruta de la Carrera de Indias, en el viaje de ida era relativamente tranquila hasta la llegada al Caribe, donde se enfrentaban a tres problemas: uno, el climatológico, pues al margen de posibles huracanes, las rachas de vientos y las corrientes precisaban de marineros experimentados para salir airosos. Dos, el geográfico, por la existencia de numerosos islotes, roquedos y bajíos que representaban un gran peligro para los veleros. Y tres, el humano, porque desde muy pronto el área se convirtió en un avispero de corsarios de distintas nacionalidades que estaban siempre al acecho de posibles presas.

Se ha insistido hasta la saciedad en el error que se cometió al dejar despobladas la casi totalidad de las Bahamas y las Antillas Menores, sosteniendo además un débil poblamiento en la costa norte de La Española, en Puerto Rico, en Jamaica y en diversos puntos de Tierra Firme. Sin embargo, no parece que se tratase exactamente de un error ni de una infravaloración de la peligrosidad de la zona sino de una imposibilidad de poblar esos territorios considerados marginales. España no tenía potencial humano para repoblar todo el continente, por lo que se vio obligada a dejar grandes vacíos, lo mismo en la Patagonia, que en los Llanos Venezolanos o en el Caribe.

La protección de las costas caribeñas se procuró, al igual que en la Península Ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas, financiadas mediante la avería. Como ya hemos afirmado, el empleo de flotas protegidas en la primera mitad de la centuria fue muy esporádico, de ahí que el sistema para defender los puntos críticos de la Carrera fuese el de las guardacostas. En líneas generales hemos observado un gran paralelismo en la organización y en las funciones de la Armada del Caribe con las que, en esas mismas fechas, se pertrecharon en las costas de Andalucía Occidental, para proteger a los navíos que llegaban de las Indias o partían hacia ellas.

Esta formación puede considerarse como el precedente remoto de la de Barlovento que desarrolló su actividad entre 1640 y 1768. De hecho, los navíos que la integraban desde 1575, así como la otra flotilla de galeras de Tierra Firme, fueron denominadas con frecuencia como «armadas de Barlovento». Sin embargo, como veremos a continuación, existen diferencias sustanciales entre ambas formaciones: una, mientras la Armada del Caribe se financiaba de la avería, la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala. Dos, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. Tres, la primera utilizaba naos y carabelas, y muy esporádicamente galeras y galeazas, mientras que la segunda casi exclusivamente galeones. Y cuatro, sus objetivos eran distintos, pues mientras la primera se dedicó a la protección de las Antillas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

La presencia de corsarios en el mar Caribe fue aumentando rápidamente desde los albores del siglo xvi , pese a que, como bien afirmó Clarence Haring, son muy pocas las noticias que tenemos de sus acciones bélicas en los primeros treinta años de la colonización. Sin embargo, estos bandidos llegaban ya en la tercera década del siglo xvi perfectamente informados de toda la geografía caribeña y de sus infraestructuras defensivas. Asimismo, tenían puntual información sobre las fechas de partida de las flotas y galeones españoles, así como de los buques de defensa que llevaban. Cada vez más los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados. En 1538 se hizo una información en la villa cubana de Santiago y el panorama defensivo no podía ser más desolador: no había buques con los que defenderse ni tan siquiera pelotas de hierro —tiros, en la documentación— con las que abastecer las lombardas de la fortaleza. De esta forma, decían, cualquier navío francés, «por pequeño que fuese», podía acceder al puerto y saquear la villa.

Y para colmo, los corsarios eran sabedores de esta situación, por lo que no resulta extraño que la Audiencia de Santo Domingo informara que ni aun en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas «porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna». Unos años después, es decir, en 1545, se ratificó nuevamente esta idea al informarse al rey de que lo que animaba a los corsarios a navegar rumbo a las Indias era «parecerles... que tienen lejos el castigo». Nuevamente, en 1549 escribían tanto el Cabildo como la Audiencia de Santo Domingo para comunicar que la situación defensiva era tan precaria que «un solo navío de Francia, con cincuenta hombres se atreve a pasar allá, entrar y salir en todos los puertos y bahías, sin que halle ninguna resistencia». Pese a la desoladora situación lo cierto es que las medidas que se tomaron para remediarla fueron muy tímidas; entre ellas, la creación de la Armada del Caribe.

Esta escuadra nació con el sino de la inestabilidad, pues nunca fue permanente. Se aprestaba cuando circulaban los rumores sobre la presencia de enemigos y se desmantelaba cuando estos desaparecían. Por ello, los corsarios siempre jugaron con un elemento a su favor, es decir, el factor sorpresa, ya que los rumores solían llegar con muy poca antelación, lo que impedía aprestar la armada antes del ataque. Y para más inri estos bandidos se presentaban en los puertos con sus banderas arriadas, e incluso con insignias castellanas para intentar pasar desapercibidos. Escarmentados ya de estas prácticas, se hizo común en los puertos antillanos disparar algún bolaño a los navíos que llegaban para que amainasen y verificasen la veracidad de sus insignias.

Lamentablemente, a mediados de siglo la situación de las defensas y de la armada no había mejorado. En 1552 se despacharon cuatro buques, capitaneados por Juan de Mendiarechaga para que patrullasen las costas de La Española, muy amenazada en esos momentos por los enemigos. Nuevamente se trataba de una pequeña escuadrilla, y también en esta ocasión enviada desde la propia Península. En ese cometido debió permanecer hasta 1555, en que, por muerte de su capitán general, se designó como sustituto a Juan Tello de Guzmán. Dos años después seguía al frente de la misma, y se le expidió un nuevo nombramiento, ratificándolo en el cargo.

La Escuadra no tenía continuidad y aparecía anualmente, adjudicándose los cargos de ella con la misma periodicidad. Y así continuó en los años sucesivos hasta que, desde 1572, se intentó crear una flotilla permanente, formada por pataches, que eran unidades muy rápidas y servían para mejorar la vigilancia de las Antillas Mayores y de Nombre de Dios. Sin embargo, todo debió de quedar en papel mojado, pues en 1576 se planteaba en un memorial la necesidad de que hubiese 15 galeras permanentemente aprestadas: cinco en La Española, cuatro en Cuba, una en Puerto Rico y cinco en Tierra Firme.

Esta inestabilidad limitó mucho su eficacia; en muchas ocasiones su cometido se restringió a dar aviso al resto de las islas caribeñas del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos. Otras veces, las autoridades de las islas antillanas no esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestarla, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese en su puerto. De hecho, en 1538 los franceses capturaron en las costas de Cuba un bergantín español y, desde la misma isla, se armó un batel a cargo de Diego Pérez, que combatió durante un día entero hasta que lograron finalmente recuperar el bajel.

Por tanto, las peticiones para dar un carácter permanente a esta formación naval fueron continuas y unánimes. En lo que sí diferían los memoriales era en el tipo de barcos que la debían formar, pues unos preferían galeras mientras que otros se inclinaban por una formación mixta de dos carabelas y un bergantín o dos fustas. Sin embargo, a juzgar por el carácter eventual que siempre tuvo la escuadra, ninguna de estas peticiones fue escuchada por las autoridades españolas.

Su sede estuvo en Santo Domingo, aunque en algunas ocasiones se proyectó y se armó desde la Península Ibérica. Concretamente, en 1556 se dispuso que se aprestase en Sevilla para «que anduviese en la guarda de las costas de La Española». Esta estuvo en activo desde primeros de junio de 1557 hasta el veinte de junio de 1559, capitaneada por don Juan Tello de Guzmán. Pero, como ya hemos afirmado, el envío de este tipo de armadas desde Castilla fue algo muy excepcional, por una sencilla razón: por la interminable demora que se producía desde que aparecían los primeros rumores sobre la presencia de corsarios hasta que se aprestaba y llegaba al Caribe.

Al igual que ocurría con la Guardacostas de Andalucía, su principal objetivo no fue tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área geográfica. No debemos perder de vista la peligrosidad de la zona, donde, según calculó Hoffman, se perdió el 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 1547. Como en otras escuadras de averías, la autoridad suprema la ostentaba el juez de armada, que era asesorado por varios diputados de mercaderes. Normalmente, en España, este cargo era de nombramiento real, sin embargo, en el Caribe, por motivos obvios, su designación quedó delegada en la Audiencia de Santo Domingo, que tenía poder a su vez para nombrar para ese cometido a uno de los oidores. Este recibía poderes casi absolutos en todo lo referente a su organización y a su funcionamiento: el cobro de la avería, el embargo de los navíos necesarios y la artillería, y finalmente, el nombramiento de capitanes y veedores. En 1556, por ejemplo, se designó como «presidente» de la escuadrilla al licenciado Cepeda, por ser el oidor más antiguo de la Audiencia. Muy probablemente el cargo de juez de armada desapareció en el tercer tercio del siglo xvi . Desde ese momento la máxima responsabilidad de la armada pasó a ostentarla el capitán general de la Flota de Tierra Firme.

Los diputados de mercaderes eran corrientemente tres, aunque conocemos años en los que excepcionalmente hubo uno más. Solo los mercaderes de La Española tenían el privilegio de elegir a esos representantes. La duración del oficio estaba en directa relación con el carácter temporal de la escuadra que tan solo cobraba actividad, como hemos dicho, cuando se tenían noticias fehacientes de la presencia de buques enemigos. Igualmente, existía un contador general con la facultad de fiscalizar las cuentas y asesorar en cuestiones económicas al juez. Pero no era esta su única obligación, también debía hacer el inventario de todo el botín que se apresase. A continuación, debía extraer el quinto real y repartir el resto entre la tripulación de manera equitativa, en función al rango desempeñado por cada uno en las acciones bélicas.

La flotilla estaba mandada por un capitán general, designado por el juez. Como en otras formaciones navales, para el puesto se prefería a personas de abolengo. Tenemos constancia documental de algunos de estos mandos, entre ellos Juan de Lalo, que ostentó la capitanía general al menos durante el año de 1528. En 1542 desempeñó el puesto un prestigioso maestre, llamado Ginés de Carrión, mientras que una década después, en 1552, lo hizo frey Juan de Mendirichaga. El cometido de esta última escuadra fue el de acudir a La Española para proteger sus costas, tarea que no llegó finalmente a efectuar. Alternativamente se nombró a Alonso López de Ayala «que es un hidalgo que se halló en esta ciudad, vecino de Cartagena». Asimismo, hacia 1556 estuvo al frente de ella Juan Tello de Guzmán, caballero de la Orden de San Juan.

Corría el año de 1582 cuando se decidió despachar desde España dos galeras a cargo de Ruy Díaz de Mendoza para que se empleasen en «la guarda de la isla Española». Varios años después estos buques debían de estar en mal estado, pues se despacharon seis nuevas galeras, dos a La Habana «para guarda de sus costas», otras tantas a La Española, porque las que había se «perdieron», y las dos restantes a la costa de Tierra Firme. La remuneración de estos capitanes, al igual que la del resto de la tripulación, se componía de un sueldo fijo más el incentivo que suponía el reparto del botín, excluido el quinto Real.

Básicamente los barcos utilizados fueron galeras, aunque también encontramos un buen número de naos y carabelas, apoyadas casi siempre por alguna embarcación de menor porte. Solía ocurrir que las inesperadas ofensivas corsarias obligaban a tomar sencillamente los navíos que hubiese disponibles, a veces deficientemente pertrechados, e incluso en mal estado. En otras ocasiones se veían obligados a utilizar bajeles de gran tonelaje poco aptos para dar alcance a los enemigos, los cuales solían ir en pataches, navíos de los que se decía que eran «pequeños pero al propósito de esta tierra». Así, en 1528, en la que se considera la primera —y modesta— batalla naval de América, el mejor remedio que se encontró para luchar contra los galos fue un pequeño bergantín, al mando del capitán Francisco Gorbalán, y dos canoas con varias decenas de indios flecheros procedentes de la Isla Margarita. Estos se enfrentaron a la escuadrilla francesa, capitaneada por Diego de Ingenios y formada por una nao, una carabela y un patache. El resultado fue la muerte de numerosos enemigos y la fuga de los navíos franceses.

El viejo impuesto de la avería sirvió para financiar esta escuadra. Las quejas por parte de los mercaderes fueron continuas, compartidas incluso por las autoridades de La Española que veían mermados sus propios intereses. Según se afirmaba en 1544 el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad de Santo Domingo «porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad».

Los costes recayeron, pues, sobre los comerciantes que en repetidas ocasiones reivindicaron que también las mercancías de la Corona estuviesen sujetas al gravamen, hecho que nunca llegó a ponerse en práctica. Estos alegaban que también debían contribuir a la armada que se hacía en Castilla y que era gravoso que tuviesen que financiar dos armadas, una en el Caribe y otra en las costas del suroeste peninsular. Por ello solicitaban que la Corona también estuviese sujeta al pago de este gravamen. Las exigencias de los mercaderes no fueron atendidas, quedando en todo momento eximidos del pago tanto la Corona como los miembros del estamento eclesiástico. Tampoco los comerciantes de esclavos estuvieron sujetos al gravamen, pues ellos mismos alegaron que los barcos negreros no solían ser objetivo de los corsarios.

Al igual que lo que ocurría en España, el porcentaje de la avería oscilaba, dependiendo de la necesidad que había de armar más o menos buques. Así, por poner algunos ejemplos, mientras que en 1527 se cobró el 2 por ciento, en 1543, tan solo ascendió al 0,5 por ciento y finalmente, en 1549 al 1 por ciento. Sin embargo, con el paso del tiempo, y siempre dependiendo de la amenaza enemiga, se llegaron a cobrar porcentajes del 6 por ciento y, en ocasiones, como en 1644 hasta el 12 por ciento. Todas las islas y todos los puertos principales del Caribe estuvieron sujetos a su pago, aunque evidentemente las cantidades con las que contribuyeron fueron muy desiguales, dependiendo del grado de negocio comercial de cada lugar.

Entre La Española, Margarita y Cuba cubrían casi el 85 por ciento de los gastos que generaba la Armada, mientras que la contribución de los demás territorios era prácticamente simbólica. Las cantidades que hacían falta para sufragarla debían de ser importantes, pues sabemos que en 1549 se tomaron nada menos que 20.000 pesos de oro para financiar dicha armada.

Esta Armada del Caribe no alcanzó los resultados deseados debido a dos motivos estructurales: uno, por su propio carácter eventual, que la dotaba de una gran ineficacia ya que, en la mayoría de los casos, cuando se armaba ya estaban los enemigos lejos de las costas antillanas. Y otro, por la falta de buques adecuados y de artillería, lo que les impedía capturar a sus oponentes. Sirva de ejemplo el hecho de que tras la llegada de un navío inglés «de tres gavias» a Santo Domingo, en 1527, se afirmó que estaba tan bien artillado «que todas las naves del puerto de Santo Domingo no podrían con él». Efectivamente, es una constante la idea de la inferioridad de los navíos de la armada con respecto a sus enemigos. En el mejor de los casos lo único que conseguía era ahuyentarlos una vez perpetrado el daño.

Pero además de ineficaz resultó ser muy costosa para los bolsillos de los mercaderes. De hecho, en 1538 la Audiencia se lamentó de que además de los destrozos que hicieron los corsarios en la isla y de que se llevaron más de 4.000 pesos de oro «en ropa y otras cosas» la armada que se hizo supuso un gasto de más de 2.000 pesos de oro y no sirvió de nada, pues, cuando se aprestó, ya se habían marchado.

Evidentemente también hubo ocasiones donde sus acciones consiguieron grandes éxitos frente a los adversarios. Así, en 1543, se pertrecharon cuatro navíos desde La Española para ir contra varios navíos franceses —dos naos y un patache—, siendo tomada la capitana, prendida su tripulación y repartido el botín.

Aun así, las medidas siempre fueron insuficientes y los resultados insatisfactorios. Las peticiones —reiteradas a lo largo del siglo xvi — para que la escuadra caribeña fuese permanente no tuvieron eco alguno. Incluso, durante gran parte de la segunda mitad del siglo xvi y la primera mitad del siglo xvii tuvo una vida muy intermitente, haciendo solo esporádicas apariciones. La defensa del Caribe en el último cuarto del siglo xvi, dependió de algunas galeras o pataches que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo. Así estaban las cosas cuando Francis Drake y Martin Frobisher, en 1586, entraron en Santo Domingo sin apenas resistencia y saquearon la ciudad. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vieron dramáticamente confirmados. La invasión de Drake fue el colofón a décadas de desprotección naval y militar del área caribeña y muy especialmente de La Española.

Todavía entre 1633 y 1636 encontramos una pequeña escuadra de cinco urcas, previamente embargadas en los puertos de Andalucía, que patrullaba las aguas caribeñas y que tenía su sede en Puerto Rico. Es la última vez que tenemos constancia de unas unidades que podrían entenderse como una armada propiamente del Caribe.

La Armada del Mar del Sur

En un primer momento se pensó que el Pacífico americano estaba demasiado lejos de las bases corsarias y que, por tanto, la navegación era segura. Y de hecho, lo fue durante varias décadas pues los primeros corsarios no pasaron a estas aguas hasta 1575. Pero a medio plazo se equivocaron, pues la plata que circulaba entre El Callao y Panamá, además del saqueo de los puertos, era un botín demasiado apetecible como para que no despertara la codicia de piratas, corsarios y filibusteros.

Ya en 1575 atravesó el istmo de Panamá el corsario inglés John Oxenham, robando el oro de un navío español. Pero la situación se volvió aún más dramática a partir de 1578, cuando Francis Drake pasó a aguas del Pacífico, asaltando navíos y saqueando puertos. Desde ese justo instante se tuvo plena conciencia de la necesidad de una escuadra propia que protegiese las rutas de la navegación y los puertos. Como una solución de emergencia el virrey Francisco de Toledo dispuso el apresto de dos galeras que se construyeron con toda presteza en Guayaquil para que, junto a otras embarcaciones requisadas, custodiasen la zona. Un par de años después se ordenó la construcción de dos fragatas para el apoyo de las galeras. Asimismo, el virrey envió varias expediciones al Estrecho de Magallanes para explorar la zona y buscar un puerto adecuado para poblar, lo que contribuiría a impedir el paso a los corsarios. Este proyecto repoblador acabó en el más absoluto fracaso, pues los colonos fueron diezmados por el hambre y el frío.

No mucho más eficaces fueron las gestiones para el apresto de una armada. Todavía en 1580 se hablaba de la necesidad de proseguir la construcción de dos galeras y dos bergantines o fragatas para la defensa del Mar del Sur, con el objetivo de «asegurar las costas de aquellas provincias». Ya en 1581 aparecen varias galeras acompañando a los navíos que transportaban la plata desde El Callao al puerto de Panamá, por la presencia del corsario inglés Thomas Cavendish, con tres navíos. Pero en ese año llegará el nuevo virrey, Marín Enríquez de Almansa, que retrasará todavía más el proyecto porque no figuraba entre sus prioridades. En 1587 figuraba Pedro de Arana como capitán general de la armada que se ha mandado construir en El Callao, para convoyar los barcos de la plata hasta el puerto de Panamá. Una situación que se repitió al año siguiente cuando los mercantes fueron custodiados por varios buques requisados y tripulados por personal no cualificado. Como de costumbre, al final de cada travesía eran despedidos y los barcos devueltos a sus dueños.

Como hemos podido comprobar, desde finales de la década de los setenta existía una Armada del Mar del Sur, aunque tuviese una actuación intermitente. Sin embargo, el 16 de abril de 1591 se dispuso que se desguazaran las galeras y que se preparase una armada de seis galeones y dos o tres fragatas que sirviese de manera estable en la protección del Pacífico americano, las aguas del Mar del Sur. Aunque no existe documento fundamental, la mayor parte de los historiadores sitúa en este año la creación de esta escuadra, siendo virrey García Hurtado de Mendoza, marqués de Cañete. El mando supremo de dicha armada lo ostentaba el propio virrey, quien a su vez debía responder ante el rey. Dado que su base de operaciones era El Callao, normalmente eran designados para el mando de esta armada capitanes de infantería de este presidio limeño.

En adelante, la mayor parte de los navíos serían galeones, a los que se sumaban varios buques auxiliares de pequeño porte, normalmente pataches o fragatas. Y ello porque las galeras se habían mostrado poco operativas en aguas oceánicas, además de la dificultad añadida de tener que alistar a decenas de remeros.

El objetivo principal de esta fuerza naval fue la protección de los convoyes que circulaban entre El Callao y Panamá, aunque también sirviese de disuasorio para evitar ataques a los puertos. Y seguidamente, recogía la plata procedente de esta última mina, hacía escala en El Callao, recogiendo el resto de caudales y se encaminaba con todo el convoy mercante en dirección al puerto de Panamá.

Sin embargo, en sus ordenanzas siempre se especifica que, mientras llevase a bordo la plata, su objetivo era conducirla a su destino, defendiéndose de posibles acometidas corsarias, pero nunca iniciando el combate. Por tanto, queda claro que desde un primer momento fue una escuadra defensiva, pensada para convoyar los envíos de plata de El Callao a Panamá y el retorno con las mercancías, adquiridas por los particulares. Asimismo, debía custodiar el mercurio de Huancavelica que se embarcaba en el puerto de Chincha y se desembarcaba en Arica para refinar la plata del Potosí.

La defensa de las costas del Mar del Sur frente a los corsarios fue siempre un objetivo muy secundario. En teoría caía bajo su jurisdicción la protección de la costa pacífica americana desde los puertos chilenos hasta Acapulco, con especial atención a la defensa de El Callao, Guayaquil y Panamá. De hecho, en una carta enviada por los oficiales reales de Lima al rey se mencionaba esta escuadra como armada del puerto de Callao y galeones de la costa de Chile. No en vano, en 1599 se despachó con destino a las costas de Chile para perseguir a los corsarios que andaban por aquellas aguas. Pero casi un siglo después, el virrey del Perú se encontró ante la tesitura de enviar a la armada a atacar a los corsarios que acosaban sus costas o remitirla a Panamá custodiando la plata. Obviamente, optó por la segunda opción, interpretando que esa era precisamente su obligación como máximo responsable de la escuadra.

Esta flotilla fue singular ya que a diferencia de otras, nunca recibió embarcaciones de la metrópolis ni tampoco le fueron sustraídas, como le ocurrió de manera reiterada a la de Barlovento. La mayoría de sus unidades navales se construyeron en los astilleros indianos, fundamentalmente en Guayaquil y en menor medida astilleros chilenos, centroamericanos o en el propio Callao, donde también se pertrechaba de la artillería y el armamento necesarios para realizar eficazmente sus funciones. Ello ha llevado a decir que se trató de una armada criolla de la única escuadra verdaderamente americana.

El mando supremo lo tuvo el virrey, quien designaba al general o generales de la armada. Un rango muy apetecible por muchos, dado el gran salario con el que estaba dotado solo por debajo del peculio del propio virrey. Este solía designar a familiares o allegados suyos, pese a los intentos de la Corona de imponer su voluntad en la designación del general.

Sin embargo, encontramos ocasiones en las que el virrey de Nueva España también colaboraba en el refuerzo de la armada, sobre todo cuando esta llegaba hasta Acapulco. Así en 1600 la escuadra alcanzó las costas del Pacífico mexicano persiguiendo a los corsarios y el virrey novohispano aportó a la misma tres pataches con sus respectivas tripulaciones. Y es que todas las armadas se mostraban versátiles, lo mismo en sus áreas de actuación que en su financiación; a fin de cuentas no dejaban de ser recursos globales para un objetivo común, la defensa de un imperio.

Se financiaba con rentas del propio virreinato, en principio a costa de la avería, ya que los mercaderes eran parte interesada en que los convoyes llegaran sanos y salvos a Panamá. Inicialmente el porcentaje sobre el valor de las mercancías fue del 0,5 por ciento, y con posterioridad pasó al 1 por ciento y desde 1639 al 2 por ciento. Sin embargo, lo recaudado por este impuesto fue siempre insuficiente para sufragar la escuadra, por lo que había que recurrir a otras partidas. Y es que los galeones y fragatas adquiridos en los astilleros de Guayaquil eran una media de cuatro o cinco veces más caros que los fabricados en el Cantábrico. Al sobrecoste en la adquisición de los buques había que añadir el mantenimiento, pues una simple flotilla de cinco embarcaciones se movía entre los 400.000 y los 500.000 pesos anuales.

En 1594 se topó con el corsario Richard Hawkins, que acababa de saquear la ciudad de Valparaíso, y consiguió capturar a su capitana, que fue incorporada a la Armada española, incrementando su potencial. Continuó su andadura a lo largo del siglo xvii , siempre con pocos medios y enfrentándose a armadas corsarias muy superiores. La amenaza en este siglo era muy superior porque los corsarios holandeses ya no se conformaban con el botín, siendo su verdadero objetivo establecer enclaves permanentes en la costa del Mar del Sur. En 1615 la escuadra estaba formada por cinco galeones, pero, ante la presencia del corsario holandés Joris von Spielbergen con seis navíos, se tomó una nefasta decisión: la escueta Armada del Mar del Sur se dividió en dos escuadrillas, tres galeones escoltarían a la flota y los otros dos se enfrentarían al corsario. El resultado fue el previsible dada la desigualdad de fuerzas y muy a pesar del arrojo suicida del capitán español Rodrigo de Mendoza, sobrino del virrey. A la altura del puerto de Cañete los dos galeones españoles se enfrentaron con los neerlandeses. Uno de los galeones resultó muy dañado y se batió en retirada. Pero el otro, capitaneado por Pedro del Pulgar, no se amilanó y se lanzó contra los corsarios, luchando durante horas hasta el hundimiento del buque con toda su tripulación. Un total de 500 personas murieron, mientras la capitana, muy dañada y con solo 80 supervivientes heridos, conseguía alcanzar el puerto de Panamá. Un sacrificio descomunal, ante decisiones equivocadas y falta de medios, que permitió al menos que la plata peruana llegara sana y salva a Panamá, sin que el holandés se hiciese con botín alguno.

Entre 1623 y 1624 el corsario francés Jacques L’Hermite saqueó los puertos de El Callao, Pisco y Guayaquil casi con total impunidad. Tres meses duró el cerco, perturbando todo el comercio virreinal, ante la impotencia de las autoridades, un sitio que solo levantaron por el fallecimiento por muerte natural del corsario. En su marcha todavía se permitieron seguir con sus tropelías, saqueando el puerto de Guayaquil y quemando las embarcaciones que se construían en su astillero.

Dos décadas después, en 1643, era una armada holandesa, capitaneada por Hendrik Brouwer, la que ocupaba el puerto chileno de Valdivia, que mantuvo en su poder por espacio de varios meses. Pero no siempre se trataba de ataques corsarios; a mediados de la centuria naufragó la capitana de la escuadra en las proximidades de Guayaquil. Pues bien, tras las diligencias emprendidas se supo que el accidente se debió a que el navío iba tan sobrecargado de mercancías no registradas que apenas podía maniobrar.

Tras un razonablemente largo periodo de tranquilidad, debido en parte a la firma de la paz entre las potencias europeas, tras la Guerra de los Treinta Años, se reanudaron las tropelías corsarias ante la impotencia de esta escuadra. Hay que tener en cuenta que en 1668 apenas disponía de dos galeones y un patache, fuerzas muy inferiores a las que solían presentar los corsarios. No es de extrañar que en 1671 Henry Morgan arrasara con total impunidad Panamá mientras que en 1687 otra escuadra incendiaba y robaba el puerto de Guayaquil. Las últimas décadas del siglo xvii están marcadas por la presencia de numerosas embarcaciones de filibusteros que atacaban sin oposición las costas del Pacífico americano. La Armada del Mar del Sur siguió cumpliendo su objetivo de proteger los convoyes de azogue y plata, sin plantear una actitud ofensiva frente a sus enemigos.

Su andadura se mantuvo con más pena que gloria hasta su desaparición en 1717. Siempre anduvo corta de navíos y de efectivos, pues desde un primer momento se financió con los recursos del propio virreinato peruano que también organizaba la logística, la construcción de navíos y su conservación.

La Armada de Barlovento

Esta escuadra no apareció como tal hasta bien avanzado el siglo xvii , a pesar de que desde finales de la centuria anterior se intensificaron los informes solicitando su creación. De hecho tenemos noticias de algunas escuadras previas de una duración muy concreta, que tuvieron objetivos bastante similares.

La más conocida de todas es la efímera Armada de Tierra Firme, que siempre careció de las unidades necesarias para desempeñar su cometido con las mínimas garantías. Ya entre 1574 y 1577, el capitán Francisco Carreño estuvo al mando de una armada de galeones que custodió las costas de Santa Fe, en Nueva España, ante la presencia continua de corsarios. El 3 de febrero de 1578 se dispuso que se enviasen dos galeras y una saetía —pequeño navío latino de una sola cubierta— a Tierra Firme para integrar una armada bajo esta denominación. Su capitán general sería Pedro Vique Manrique y su cometido concreto la defensa de las costas de Tierra Firme de «los daños y robos que en ellas hacen los corsarios». Su base de operaciones se situaría en el Puerto de Cartagena de Indias. Casi una década después, concretamente en 1587, seguía en activo, compuesta por dos galeras y a cargo del capitán general Sancho de Arce.

De nuevo, en 1590, tenemos noticias del envío de cuatro galeras para defensa de las islas de Barlovento. No se trataba aún de la armada de este nombre sino de una escuadrilla que custodiaba el Golfo de México y el Caribe. Pero los memoriales para su establecimiento se sucedían, señalando los beneficios que tendría para la zona el mantenimiento de una escuadra permanente para la seguridad de las «islas de Barlovento y costas de Tierra Firme, Honduras y Nueva España».

Pero la idea no fraguó, por lo que se siguieron enviando escuadras de manera esporádica, cuando las circunstancias así lo requerían. En 1598 se decidió enviar desde Sevilla 14 galeones que acompañarían a la flota para a continuación quedarse en Barlovento para constituir la base de esta armada. Sin embargo, finalmente la falta de fondos impidió su envío, postergando una vez más la aparición de esta escuadra.

En 1600, el capitán Miguel de Olavarría presentó un proyecto para mantener a su costa una armada de cuatro navíos con la condición de elegir él a la tripulación y de poder quedarse todas las presas que capturase. Lo positivo era que tendría coste cero para las arcas públicas, funcionando casi como una escuadra corsaria. Pero al Consejo de Indias no le pareció seria la propuesta y la desestimó.

Al año siguiente zarpó una escuadra, capitaneada por el general donostiarra Marcos de Aramburu, con la idea de quedarse en la defensa del área caribeña. Incluso se llegaron a despachar nombramientos como el de almirante de la Armada de Barlovento que recayó en don Luis de Silva. Sin embargo, de nuevo supuso un fiasco porque finalmente estos barcos se emplearon en transportar la plata desde Tierra Firme al puerto de La Habana, reforzando luego a la Armada de la Carrera y a las flotas en su viaje de regreso a la Península.

Por ello, la creación de la Armada de Barlovento se verá retrasada hasta bien entrada la centuria decimoséptima, aunque no faltaron proyectos, como los de 1605, 1608 o 1635. El primero de ellos preveía una escuadra de 10 navíos, 1.200 hombres y una potencia artillera de 178 cañones. Al margen de esta Armada de Tierra Firme, disponemos de noticias marginales de una pequeña Escuadra de Galeones de Honduras, que, dados sus escasos recursos y su corto número de navíos, con frecuencia era ella misma víctima de la codicia de los corsarios.

Desde 1640 estaba decidida la construcción de una Armada de Barlovento que estaría compuesta por un total de ocho embarcaciones, siendo su primer capitán general Juan de Campos. No tenía una base de operaciones fija y de hecho fondeó indistintamente en La Habana, Puerto Rico y Cartagena de Indias. Sin embargo, con el paso del tiempo, dado que se empleó en la protección de las flotas hasta La Habana, e incluso hasta Cádiz, su fondeadero e invernada terminó siendo el puerto de Veracruz. Como en el caso de la Armada del Mar del Sur, el mando supremo lo ostentó el virrey, en este caso, el de Nueva España. También se financiaba desde el virreinato, destinando a tal fin lo mismo las rentas del situado, que la alcabala o hasta el impuesto del pulque.

En teoría su objetivo era la defensa de las costas indianas y la protección de las rutas de la Carrera de Indias a su paso por el mar Caribe. Sin embargo, en la praxis, se usó casi permanentemente para convoyar la Flota de Nueva España, acompañándola con frecuencia en su viaje de retorno a Cádiz. Es decir, durante buena parte de su andadura hizo funciones similares a la Armada del Mar Océano, supliendo las carencias de esta última. Por ello, no tiene nada de particular que algunos de sus generales promocionasen a la Armada del Océano o a la capitanía general de las flotas.

Dada la premura de tiempo y la presencia de una escuadra enemiga, se decidió su primera salida en 1641, cuando aún solo disponía de tres navíos operativos. Por fortuna, las cosas fueron bien y consiguió poner en fuga a la escuadra anglosajona al tiempo que apresaba una de sus naves. Sin tiempo que perder, y ya con todos sus efectivos, acompañó a la Flota de Nueva España hasta La Habana, mientras que en 1643 acompañó a las flotas, al mando del general Pedro de Ursúa, hasta el puerto de Cádiz. Y la cosa no quedó ahí, pues en 1644 el mejor galeón de la Escuadra de Barlovento, nombrado Nuestra Señora de Porciúncula , se usó como capitana de la Flota de Nueva España, comandada por Juan de Urbina. Esta función de escolta de las flotas se siguió practicando al menos hasta 1647. Y lo peor de todo es que ese año la escuadra fue desmantelada y se mantuvo sin actividad durante dos décadas.

En 1667 se preparó otra Armada de Barlovento, en esta ocasión formada por cinco buques, un total de 1.631 toneladas de arqueo y 858 hombres, entre oficiales, marineros y soldados. La situación requería soluciones eficaces porque en los años previos se habían perdido Jamaica y la Guayana y los corsarios habían arrasado puertos como los de Santiago de Cuba y Portobelo. En esta última ciudad obtuvieron un botín de más de 250.000 pesos de oro pese a la resistencia feroz que mostró el capitán de la guarnición española, que decidió morir en su defensa. Sin embargo, de nuevo su función se limitó a servir de escolta a las flotas de Indias, aprovechando las esperas para patrullar por las costas del mar Caribe. En 1668, tras escoltar el dinero del situado hasta La Habana se incorporó al convoy que llevaría los caudales a España. Una vez más encontramos a la Escuadra de Barlovento cumpliendo cometidos que no figuraban entre sus objetivos fundacionales, actuando como un mero refuerzo de la defensa de la flota.

Pero se volvió a las andadas, pues en 1676 la armada tan solo disponía de dos navíos y tres fragatas, por lo que se decidió al año siguiente despachar desde Cádiz una nueva flotilla que sirviese para la vigilancia de las rutas del mar Caribe y la protección de los convoyes y de los puertos. Pero estuvo operando varios años con cinco navíos que siempre resultaban escasos en comparación con las escuadras corsarias que rondaban aquel mar.

En 1680 se expidió un nuevo reglamento en el que se explicaron con detalle sus objetivos, sus recorridos, los barcos que la compondrían —12, contando las embarcaciones menores— y los puertos de invernada, concretamente Veracruz, Cartagena, Portobelo y La Habana. Sin embargo, esa era la teoría y otra cosa muy distinta la práctica, pues jamás llegó a operar la escuadra con esa docena de unidades, siendo destinadas unas a hacer escoltas, otras al transporte de azogue mientras otras permanecían reparándose en los astilleros. Dados sus escasos efectivos reales no pudo impedir la toma de Veracruz en 1683 por Laurent de Graff —más conocido como Lorencillo — y Agramont, así como los daños causados en otros puertos del Atlántico centroamericano. Cuatro años después la escuadra operaba con cuatro pequeñas fragatas en mal estado, que sumaron una más, tras la captura en Santa Marta de un nuevo navío. En 1689 fue enviada a desalojar los corsarios de la costa de Caracas y de Cumaná, pero poco podía hacer con tan corto número de unidades. En 1691 mantenía la disponibilidad de cinco fragatas, las mismas de las que dispuso en 1695 y 1696, y una menos en 1698. Pero de nuevo en 1696, como en otras ocasiones, su función fue de escolta a la Flota de Nueva España, al mando del general Ignacio Barrios, hasta la ciudad de La Habana. Luego la armada zarpó rumbo a Santo Domingo, ostentando el generalato Andrés del Pez y el almirantazgo Guillermo Morfi, topándose con cuatro navíos franceses. Las fuerzas estaban igualadas pero la pericia de los galos consiguió una posición favorable y puso en huida a los españoles. Todos los barcos de la Escuadra de Barlovento consiguieron alcanzar La Habana, menos la almiranta, que fue apresada junto a toda su tripulación. Se trataba de un gran fracaso, uno más, de una armada que siempre dispuso de fuerzas insuficientes no solo para ofender a sus enemigos sino incluso para defenderse.

El balance de esta escuadra a lo largo del siglo xvii no pasó de mediocre, entre otras cosas por los escasos medios de los que dispuso, por la falta de continuidad y por la decisión de usarla en la protección de los convoyes hasta España. Pero no fue por desidia ni por falta de interés por parte de las autoridades; el establecimiento de una armada permanente suponía un desembolso superior a los 200.000 ducados anuales. No era fácil buscar los navíos adecuados, levar a varios cientos de tripulantes, buscar cañonería y bastimentos. Ello requería de un gran esfuerzo económico y administrativo del que no siempre se disponía y que a veces no compensaban los réditos que estas armadas alcanzaban. Si el Imperio fue viable durante varios siglos fue porque se trató de buscar, aunque con frecuencia no se logró, un equilibrio entre el gasto en la defensa y los beneficios.

Lo cierto es que se hizo necesario completar el organigrama defensivo con galeras sueltas asignadas a distintos puertos. Hubo regularmente galeras en Santo Domingo, Veracruz, La Habana o Cartagena de Indias. En 1651, dado que la Armada de Barlovento solo hacía acto de presencia en Cartagena muy ocasionalmente, la ciudad se vio obligada a construir y sufragar los costes de una flotilla adicional de tres navíos, nombrados San Francisco Javier que era la capitana, Nuestra Señora de la Soledad y Nuestra Señora de la Concepción .

Esta escuadra caribeña llegó a la nueva centuria en unas condiciones de extrema penuria, sin posibilidades de enfrentarse con éxito a los barcos corsarios que frecuentaban la zona. Por eso sus objetivos fueron siempre muy limitados y sus resultados extremadamente magros. Sobrevivió al decreto de desaparición de las armadas del Imperio de 1718, cuando se acordó englobar todas las fuerzas en una sola Armada Real, por lo que mantuvo su actividad hasta su desaparición definitiva por una orden del 31 de enero de 1748.

Barcos portuarios

La defensa de las costas y de los distintos puertos indianos no se podía fundamentar solo en la construcción de fortalezas. Era impensable una defensa viable sin la conjunción de ambos elementos: la protección terrestre y la naval. Las dos armadas indianas estables, la de Barlovento y la del Mar del Sur, tuvieron como objetivo prioritario la defensa de las rutas de la plata y el refuerzo de la seguridad de las flotas y armadas de la Carrera de Indias. Eso no significa que, sin ser el objetivo prioritario, no ayudasen al menos por disuasión a la defensa de los puertos.

Sin embargo, estaba claro que los puertos indianos necesitaban disponer permanentemente de uno o dos navíos, independientemente de las armadas. No podemos olvidar que la forma más común de ocupar una fortaleza era mediante un asedio, lo que necesariamente significaba aislarla durante algún tiempo del exterior. Por ello, resultaba imprescindible para los puertos disponer de algunos buques con un cuádruple objetivo:

Primero, vigilar de cerca los movimientos de los corsarios para tratar de predecir más o menos el rumbo que tomarían y, de esta forma, estar prevenidos sobre la posibilidad de un ataque así como de su magnitud.

Segundo, para establecer una vital comunicación con otras plazas. Aunque, en ocasiones, las flotas enviaban navíos de aviso extraordinarios, alertando de la presencia de escuadras enemigas, era tan importante como necesaria la comunicación de cabotaje entre los principales fondeaderos. Era una ley no escrita la obligación de las autoridades de avisar a los puertos del entorno siempre que se avistasen buques corsarios o se previese un ataque. Así, por ejemplo, tras un intento frustrado de una gran escuadra inglesa de tomar Santo Domingo en 1655, lo primero que hicieron las autoridades fue remitir avisos a Cuba y a Puerto Rico, informando de la intención de los ingleses de ocupar Jamaica. Los avisos lógicamente llegaron tarde, pero no se puede decir que el gobernador de La Española no actuase con diligencia.

Tercero, para que sirvieran de batería móvil, complementaria a la fortaleza, dado que estas eran por definición «armas defensivas inmóviles». En contraposición a esta definición, el virrey conde de Lemos llegó a decir, con razón, que un navío de guerra no era otra cosa que un «fuerte portátil». Al estar solo defendidas las grandes ciudades, bastaba con desembarcar en un lugar cercano y tomarla por la espalda. Por ello, disponer de un puñado de piezas de artillería con una fácil capacidad de maniobra resultaba fundamental.

Y cuarto, para tratar de limpiar las costas de barcos sueltos de contrabandistas o de pequeñas armadillas corsarias que infestaban la costa norte de La Española, la de Cuba, y otros puntos deficientemente protegidos. En cualquier caso, siempre se trataba de cumplir pequeños objetivos disuasorios, sin la más mínima posibilidad de enfrentarse a una escuadra corsaria medianamente dotada.

Durante los siglos xvi y xvii los navíos defensivos de que dispusieron los puertos fueron escasos. Algunas naos, carabelas y bergantines que se aprestaban eventualmente en La Española o, posteriormente, las ridículas cuatro galeras, la mitad en Cartagena y la otra mitad en Santo Domingo. Estas pequeñas formaciones siempre tuvieron un carácter eventual, aprestándose cuando llegaban los rumores de la presencia de corsarios y se desmantelaban cuando estos desaparecían. Su eficacia era limitadísima, pues su cometido se restringió a acudir al resto de las islas del entorno para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos. Ahora bien, ello permitió una comunicación más o menos fluida entre las islas antillanas y entre estas y Tierra Firme.

Se formularon muchísimas peticiones por parte de las autoridades indianas así como innumerables proyectos; otra cosa muy diferente era ponerlos en práctica. No se puede decir que las autoridades peninsulares desconocieran la dramática realidad que se vivía en el Caribe, pero se perdió demasiado tiempo discutiendo aspectos secundarios, como la necesidad de que los buques fuesen galeras, bergantines, carabelas, naos o galeones. Esta lentitud estaba quizás incentivada por la dura realidad: la imposibilidad de financiarlo. El caso es que, mientras se producían estos sosegados debates, los corsarios se fueron adueñando progresivamente del estratégico mar Caribe.

Como ya hemos afirmado, desde finales de los años setenta del siglo xvi hubo dos pequeñas armadas, una con sede en Cartagena y la otra en Santo Domingo. Cada una de ellas la componían dos galeras de 300 toneladas, 40 remos y una tripulación de un centenar de personas cada una, entre soldados y marineros. La chusma estaría formada por esclavos negros y por aquellos cimarrones que resultasen apresados. La de Cartagena estaba destinada a la protección de las costas hasta Honduras y las islas de Barlovento, mientras que la de Santo Domingo se debía encargar tanto de la defensa de las islas antillanas como de las costas de Yucatán y de La Florida. Por una disposición firmada en San Lorenzo del Escorial, el 3 de febrero de 1578, se designó a Pedro Vique Manrique como capitán de la escuadra cartagenera, compuesta por dos galeras y una saetía. Las dos primeras unidades llegaron a Cartagena procedentes de España en febrero de 1578, una llamada Santiago , a cargo de Pedro Vique, y la otra llamada Ocasión al mando de Pedro Andrade. Por circunstancias que desconocemos, tuvieron una vida muy efímera, de manera que tan solo dos años después ya estaban fuera de servicio. Las de La Española ni siquiera se llegaron a remitir porque en 1580 el capitán Diego Menéndez de Valdés, vecino de Santo Domingo, reclamaba la presencia en la isla de dos galeras y otros tantos bergantines. Al año siguiente se remitieron desde España otras cuatro galeras, dos de las cuales entraron en el puerto de Santo Domingo en agosto de 1582. Su cometido era muy específico: la vigilancia de las costas de la citada isla, financiándose a costa de la avería. También estas galeras tuvieron una vida corta, pues son las mismas que incendió el corsario Francis Drake en 1586 cuando asaltó y saqueó la Ciudad Primada de América. Y aunque se enviaron nuevas unidades, la desgracia se siguió cebando con ellas, pues, poco después, los galeotes se sublevaron y quemaron una de ellas, que debió reemplazar la propia ciudad a su costa, en 1596. Como se puede observar, la operatividad de estas unidades navales fue muy reducida, casi nula. Su objetivo inicial, como se especifica en la orden, era «la defensa del puerto de Cartagena y de otros a él comarcanos», aunque posteriormente se le encomendó especialmente la defensa de las costas de Cumaná y de la isla perlífera de Margarita. Sin embargo, no debió de empezar a funcionar hasta finales de 1580 o principios de 1581, pues, por un lado, los buques llegaron desde España en conserva de la armada de 1580. Y por el otro, fue dificultosa la recluta del personal de a bordo, especialmente de los galeotes, por lo que se dio orden de que desde el Perú se enviara a Cartagena a todos los condenados a galeras. Posteriormente, el 5 de mayo de 1583, Vique Manrique recibió unas instrucciones en las que se le compelió a mantener las galeras bien aprestadas, con el objetivo de recorrer las costas de Tierra Firme, «resistiendo y ofendiendo a los corsarios que las infestan». Las instrucciones tienen cierto interés, porque aclaran muchos aspectos de esta pequeña armada cartagenera, por lo que extractamos algunos de los más interesantes: primero, se le obligaba a situarse bajo las órdenes del general de los Galeones de Tierra Firme cuando estos llegasen al puerto. Segundo, debía tratar y remunerar bien tanto a la tripulación como a los remeros —la chusma— así como curar a los enfermos. Tercero, se le prohibía terminantemente cargar mercancías para evitar una pérdida de operatividad y que la misma terminase siendo una herramienta a favor del contrabando. Y cuarto, su salario ascendería a la notable suma de 80 ducados mensuales. En 1587 continuaba en activo la escuadra, esta vez al mando del capitán Sancho de Arce. La Armada de Galeras de Tierra Firme, como se denominaba en la documentación, no fue nunca gran cosa pero bastante más que las que disponían otros territorios también fuertemente amenazados por los enemigos.

Aunque estas galeras constituyen el precedente de la Armada de Barlovento que operó entre 1640 y 1768, su situación fue siempre muy inestable, primero por su discontinuidad, y segundo, por la escasez de recursos. Dado que casi nunca dispusieron de dotación presupuestaria, pasaba los meses y los años fondeada en sus respectivos puertos, sin ningún tipo de mantenimiento, por lo que sus unidades navales no tardaban en perderse. Pero, en cualquier caso resultaba impensable defender varios miles de kilómetros de costa con cuatro bajeles. Desgraciadamente la Corona desatendió la defensa naval del Caribe, más por imposibilidad que por desinterés, lo que tuvo nefastas consecuencias para el control de los mares. Si se hubiese apostado por una verdadera armada desde mediados del siglo xvi se habrían evitado muchos inconvenientes, ahorrándose asaltos a barcos y puertos, molestias a las flotas de Indias y un contrabando cada vez más pujante, que a largo plazo minó los ingresos de la Monarquía. Bien es cierto que este comercio ilegal fue una verdadera plaga a lo largo de todo el Imperio, estando implicada una buena parte de la élite oligárquica. El lucro se producía por compra ilegal a los corsarios, pero también por las transacciones de los puertos caribeños con Nueva España y de esta con el Perú.

Otras autoridades indianas solicitaron también disponer de navíos propios para su defensa. En 1590 la isla de Cuba remitió un buque de aviso con nuevas sobre la presencia de corsarios y solicitando que se enviara desde España una armada. La respuesta de la Corona no pudo ser más contundente: no se enviaría porque el puerto estaba suficientemente protegido con sus fortalezas y con las armadas y flotas que regularmente recalaban allí. Nuevamente en 1595 se solicitó la creación de una escuadrilla, en este caso compuesta por ocho galeoncetes —pequeños galeones de un solo puente— y dos pataches, para que vigilasen las costas e islas de Barlovento, sin que ni tan siquiera encontrasen respuesta. El virrey del Perú reclamó cuatro galeras para la defensa del litoral virreinal, también muy amenazado por el efecto llamada que implicaba su absoluta desprotección. En 1580 se dispuso que se botasen en Perú dos galeras y dos bergantines con sede en El Callao, para que protegiesen los puertos del Mar del Sur.

En el siglo xvii encontramos casos en los que la autoridad virreinal decidió pertrechar por su cuenta unos cuantos buques para perseguir a algún corsario. Así, en 1615 el virrey del Perú, cuando tuvo noticias de los ataques que el holandés Joris de Spielbergen estaba haciendo en las costas chilenas armó seis barcos para perseguirlo. Tras sendos combates cerca de El Callao y en Paita, el neerlandés decidió retirarse a las costas de Acapulco. Obviamente, el virrey dio por concluida su misión al salir el corsario de las aguas de su jurisdicción. Tan solo ocho años después, se presentó en las costas peruanas el corsario también holandés Jacobo L’Hermite con 11 navíos de gran tonelaje y 1.600 hombres, con la intención de asaltar varios puertos, entre ellos El Callao. El virrey, que en esta ocasión actuó con suma rapidez y eficacia, convocó la Junta de Guerra y decidieron aprestar varias lanchas artilladas. El puerto fue bien defendido y los bandidos se tuvieron que conformar con tomar varias embarcaciones de pequeño porte que se dedicaban al comercio de cabotaje.

En 1621 fondeaba en Cartagena de Indias una escuadrilla, integrada por varios carabelones y galeoncetes, con el objetivo expreso de la guarda de la ciudad y de sus costas. Su general era Martín Vázquez de Montiel, siendo su almirante Benito Arias Montano, el sobrino del célebre humanista, los cuales infligieron una severa derrota a los contrabandistas.

Hacia 1638 se ordenó el apresto en Cartagena de una flotilla de tres navíos y una lancha para su propia defensa. Sin ser una gran fuerza naval, sí que hubo un salto cualitativo sobre esas dos galeras de antaño. Además su cometido exclusivo era la defensa del puerto, por lo que estaba sometida a la autoridad militar de la ciudad. Y con cierta discontinuidad funcionó la armada con tres navíos prácticamente durante todo el siglo xvii . Desde La Habana, las autoridades pidieron reiteradamente a lo largo de la segunda mitad del siglo xvii el apresto de una flotilla similar a la cartagenera. Al final, la cosa quedó en una autorización para que los distintos gobernadores pudiesen requisar navíos de particulares para vigilar o ahuyentar a las embarcaciones enemigas.

También el virrey de Nueva España, en 1688, tomó la iniciativa de aprestar varias armadas para entorpecer las operaciones corsarias en la costa pacífica de Nueva Galicia, donde actuaban hasta ese momento con total impunidad. La escuadra la financió con el impuesto de la media anata que la Corona había mandado cobrar en 1687 en todas las encomiendas novohispanas.

En otras ocasiones las autoridades locales no esperaban a que el virrey o la Audiencia tomasen la decisión, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese surta en su puerto. De hecho, en 1538 los franceses capturaron en las costas de Cuba un bergantín y, desde la misma isla, se armó un batel a cargo de Diego Pérez que combatió durante un día completo con los enemigos, hasta que lograron finalmente recuperar el bajel robado.

Solía ocurrir que las inesperadas ofensivas obligaban a tomar sencillamente los navíos que hubiese disponibles, a veces deficientemente armados, e incluso, en mal estado. Era obvio que los navíos más idóneos para combatir a estos escurridizos bandidos eran las embarcaciones ligeras, aunque no siempre se disponía de ellas. Muy al contrario en ocasiones se usaban navíos de gran tonelaje, del todo ineficaces frente a los esquivos pataches de los corsarios, navíos de los que se decía que eran pequeños pero adaptados a la navegación indiana.

Cuando se preparó una escuadra con tiempo casi siempre se optó por la galera, una decisión poco acertada por lo inoperante de estos navíos, poco marineros fuera del Mediterráneo y muy engorrosos al necesitar más de 100 remeros, además de la tripulación. Al final, triunfaría el galeón, pues la Armada de Barlovento que estuvo operativa entre 1640 y 1768, dispuso básicamente de este tipo de embarcación. Pero era demasiado tarde, las Indias y especialmente el mar Caribe eran ya territorio hostil.

En general, el apresto de barcos para la defensa portuaria padeció dos graves contratiempos: primero que se redactaron muchos memoriales que finalmente nunca se llevaron a la práctica. Es decir, que se proyectó infinitamente más de lo que se realizó y, obviamente, con proyectos no se gana ninguna guerra. Y segundo, porque la decisión de aprestar galeras no fue la más acertada. Se trataba de navíos muy ligeros con los que se podía maniobrar aunque no hubiese viento, eso sí era positivo, pero tenían otros inconvenientes: eran costosas de construir, tanto que la mayoría de las veces se enviaron desde España, y era muy complicado conseguir el número suficiente de remeros y cuando se conseguían huían a la primera oportunidad. No cabe duda de que el gran problema de fondo era de índole financiera; en la protección de las flotas todo estaba muy claro, tanto a la Corona como a los comerciantes, cargadores, peruleros y banqueros les interesaba la defensa a cualquier precio. En ello no se escatimaban gastos, fundamentalmente a través de la avería. Otra cosa muy diferente era la defensa de los puertos, sobre todo de aquellos que no eran puntos de atraque de las flotas y galeones. El hecho de no disponer de pequeñas armadas portuarias lastró mucho su posible defensa. La defensa quedó en manos de la Armada del Mar del Sur y de la de Barlovento, pero ambas tuvieron dos grandes limitaciones: una, que tardaron mucho en ser una realidad, pues mientras que la del Mar del Sur comenzó su actividad en 1591, la de Barlovento no lo hizo hasta 1640; y otra, que su ocupación fundamental fue siempre la protección de las rutas de la plata. La defensa de los puertos fue una actividad secundaria derivada de la primera y además, dada la extensión que debían vigilar, no era difícil para los corsarios esperar a que zarpara para iniciar un ataque sobre tal o cual puerto.

VIII. LAS ARMADAS ASIÁTICAS

El Imperio Hispánico se extendía hasta el continente asiático, donde rivalizaba con portugueses, holandeses e ingleses, pero también con potencias de la zona, sobre todo con japoneses y chinos. Españoles y portugueses se habían interesado por la especiería desde finales del siglo xv . De alguna forma, la primera vuelta al mundo por los intrépidos Fernando de Magallanes y Juan Sebastián Elcano, completada entre 1519 y 1522, otorgó una cierta ventaja a los hispanos en Asia. Aunque la empresa fue promovida por portugueses lo hicieron en cualquier caso al servicio de los Habsburgo, tras la negativa de la corte lusa a apoyar dicho proyecto. Se trataba de llegar a la tierra de la especiería, zarpando por Occidente, siguiendo el viejo sueño de Cristóbal Colón que ahora sí se haría realidad. El éxito de la misma significó no solo una proeza geográfica sino que otorgó a los Habsburgo una posición privilegiada para negociar con los lusos el reparto de sus respectivas áreas de influencia. Una auténtica epopeya que a medio plazo consolidaría la hegemonía de los Habsburgo.

Hubo disputas de límites entre España y Portugal que arrancaron desde las reuniones de astrólogos y cosmógrafos lusos y españoles en la frontera de Caya, entre Badajoz y Elvas, en 1524. Todo culminó con el Tratado de Zaragoza del 21 de abril de 1529 en el que se fijó la división del Pacífico entre los dos imperios, en una línea longitudinal imaginaria, ubicada a 297,5 leguas al este de las Molucas; lo que caía al oeste de la misma era propiedad portuguesa y al este española. Estaba claro que las islas Filipinas se situaban en la zona portuguesa, lo que no impidió que España las colonizara, sin encontrar demasiada oposición por parte de los lusos.

La preocupación en Manila era constante y es que, por ejemplo, en 1586, la población de origen europeo apenas alcanzaba el millar mientras que los inmigrantes chinos sumaban 10.000. Había un constante temor a una sublevación que acabase con ellos, por lo que cada cierto tiempo procedían a la expulsión de un determinado número de orientales.

La defensa de Filipinas

En el año 1565 se produjo un hecho de gran trascendencia: el cosmógrafo guipuzcoano fray Andrés de Urdaneta encontró el tornaviaje, es decir, la ruta de regreso a Nueva España desde el Pacífico asiático. Se dio cuenta de que en el viaje de regreso había que ascender hasta el paralelo 42, latitud norte, para encontrar vientos del oeste favorables y el auxilio de la corriente marina Kuro-Shivo. Pocos años después, exactamente en 1571, Miguel López de Legazpi fundaba la ciudad de Manila, integrándose la capitanía de Filipinas en el virreinato novohispano. En esos momentos comenzó un riquísimo comercio entre Asia y América, que alcanzó su punto culminante entre la última década del siglo xvi y el primer cuarto del siglo siguiente.

En el Pacífico asiático no tardó en desarrollarse un rico comercio que pronto fue objeto de la codicia internacional. En el último cuarto del siglo xvi el pirata de origen chino Li Ma Hong, castellanizado como Limahon, puso en aprietos a la ciudad de Manila en reiteradas ocasiones. El 30 de noviembre de 1574 el citado pirata se presentó en el puerto de Manila con una gran flota de barcos de juncos y 4.000 hombres. Una parte de ellos desembarcó, atacando la ciudad que se encontraba defendida por el gobernador de origen genovés Guido de Lavezaris y apenas 70 hombres. Sin embargo, la consigna era resistir o morir, por lo que tras una encarnizada lucha en la que perecieron 14 españoles, terminaron por rechazar a los enemigos. Estos perdieron varios centenares de hombres y decidieron reembarcarse. Pero Limahon sabía que los defensores eran pocos, por lo que no tardó en volver a intentarlo. Eso sí, desconocía que en este intervalo había llegado a Manila Juan de Salcedo con 50 hombres de refuerzo, por lo que los defensores sobrepasaban ahora el centenar. En mayo de 1575 reanudó los ataques sobre la ciudad, que se prolongaron durante cuatro meses, concretamente hasta el 3 de agosto. Y aunque la ciudad quedó prácticamente arrasada por los incendios, la bizarría de los defensores obligó al pirata a emprender una vez más la retirada. En el siglo siguiente destacó el pirata Zheng Chenggong, más conocido como Koxinga, que lanzó diversos ataques sobre Filipinas, instalándose en 1661 en la isla de Formosa (Taiwán).

Pero también los japoneses dieron bastantes quebraderos de cabeza. En la última década del siglo xvi una poderosa escuadra de 27 navíos, comandada por Tayfusa, desembarcó en la isla de Luzón y establecieron una fortaleza. Con mucho esfuerzo Juan Pablo Carreón, al frente de 138 españoles, consiguió derrotarlos y expulsarlos de la isla. Pocos años después, en 1596, el galeón San Felipe se vio obligado a refugiarse en la bahía de Hirado (Japón) y su cargamento fue confiscado, ajusticiándose a los religiosos franciscanos que viajaban a bordo, que desde entonces se conocen como los 26 mártires de Nagasaki. Con posterioridad, se establecieron acuerdos con los nipones que se mantuvieron hasta 1640, en que estos ordenaron el cierre de todos sus puertos a los navíos extranjeros. Lo cierto es que en 1609 dos galeones españoles, en uno de los cuales viajaba el gobernador cesante de Filipinas Rodrigo de Viveros, se vieron obligados a atracar en un puerto japonés: todos los tripulantes fueron bien recibidos y acogidos.

Pero el principal peligro no va a llegar de manos de orientales, sino de los eternos rivales del Imperio, fundamentalmente holandeses e ingleses. Estos ambicionaban también las riquezas asiáticas y el rico comercio con las Islas de la Especiería y con China, por lo que acudían en busca de presas. En el año 1600 el corsario holandés Olivier van Noort, que venía de saquear Valparaíso, Arica y El Callao, atacó el puerto de Manila con dos navíos. Con presteza, el gobernador de la isla, Francisco Tello, mandó despachar dos bajeles desde Cavite, capitaneados por el general Antonio de Morga, oidor de la Audiencia de Manila. Los barcos españoles eran un pequeño patache que capitaneó Juan de Alcega y un barco de carga artillado para la ocasión, bajo el nombre de San Diego de Cebú. Dado que la potencia artillera de los neerlandeses duplicaba a la de los navíos españoles, Murga decidió lanzarse al abordaje. En este proceso el barco español se incendió y se hundió pero provocó tantos daños a la capitana de Van Noort que no le quedó más remedio que retirarse a Borneo para repararla de urgencia. Pero el otro navío holandés, de nombre Concordia , fue apresado por el patache español, siendo ajusticiado su capitán en la Plaza de Armas de Manila. El corsario Van Noort consiguió regresar a su patria con tan solo ocho supervivientes, sin botín y sin honor.

De nuevo en 1609 apareció una notable escuadra holandesa, al mando del almirante Franz de Witte que estuvo varias semanas asediando y robando por distintos puertos de Filipinas. Sin embargo, en octubre de 1610, tras un enconado combate con una armada española, aprestada por el gobernador Juan de Silva, fueron derrotados, resultando muerto el almirante holandés.

El incremento de esta actividad corsaria desde principios del siglo xvii , creó la necesidad de apestar una escuadra más o menos permanente que garantizase la seguridad. La Corona se tomó en serio el peligro y prueba de ello es que, entre 1607 y 1619, desviaron siete millones de ducados de rentas de Nueva España para la defensa de las posesiones asiáticas. Una cifra elevada equivalente al tercio de lo que se gastó en el ejército de Flandes en ese mismo periodo.

Tenemos pocas noticias de esta Armada de Filipinas; la primera de ellas data de abril de 1617 cuando el maestre de campo Juan Antonio del Ronquillo comandó la citada escuadra, que zarpó de Cavite en busca del corsario holandés Joris van Spielbergen, que venía asaltando cuantos buques se encontraban por la zona. La operación resultó exitosa y varios de sus barcos fueron hundidos aunque se desconoce si el corsario sobrevivió o no a tal envite. En 1637, encontramos la Armada de Filipinas, compuesta por seis galeras, movidas por un total de 1.080 forzados.

El Galeón de Manila

El comercio entre España y Filipinas fue extremadamente débil en las primeras décadas porque el viaje de retorno, tanto a las colonias americanas como directamente a la Península a través de los Océanos Índico y Atlántico, era dificultoso y muy peligroso. Todo cambió a partir de 1565, con el descubrimiento del ya citado tornaviaje, es decir, de la ruta de regreso entre las Islas de la Especiería y el Pacífico americano, por el gran marino guipuzcoano Andrés de Urdaneta.

El viaje Acapulco-Manila y viceversa era extremadamente duro, situándose al límite de la resistencia humana y tecnológica. La distancia era mucho mayor que la que existía entre Sevilla y El Caribe, superior a las 8.200 millas náuticas. En cubrir la ruta hasta Manila se tardaba entre 100 y 140 días, pero el retorno, a pesar del descubrimiento del tornaviaje, duraba entre cuatro y seis meses. Incluso cuando las cosas iban todo lo bien que cabría esperar, las tripulaciones regresaban a Nueva España diezmadas y los supervivientes en su mayoría famélicos y enfermos.

En un primer momento el comercio fue libre, sin embargo desde 1593 se reguló dicho intercambio, que se haría exclusivamente en el famoso Galeón de Manila y limitando el valor de lo exportado desde Acapulco y de lo importado allí. Todo ello por el deseo de la Corona de controlar el tráfico, limitar el fraude, evitar la salida hacia el continente asiático de la plata mexicana y aumentar la recaudación para las maltrechas arcas de la Corona. Sin embargo, en la práctica, fue imposible poner coto a este riquísimo comercio de Asia con Nueva España y con Europa, por lo que el volumen del tráfico fue muy superior al que reflejan las cifras oficiales.

De todo ello surgió el casi legendario Galeón de Manila, que se despachó de forma casi ininterrumpida durante varios siglos, recorriendo la ruta Acapulco-Manila-Acapulco y restableciendo por mar la antigua ruta de la seda. Se llamaba así porque usualmente el navío encargado de cubrir la ruta era un galeón de más de quinientas toneladas, aunque en algunas ocasiones fueron dos. Aunque se tratase de un solo buque, esta ruta generó un intenso comercio entre México y Filipinas, donde se intercambiaba plata mexicana, cochinilla, cacao, vino y aceite por artículos orientales procedentes de China, Japón, Indochina y Persia. Artículos suntuarios como prendas de seda y algodón, té, especias —pimienta, nuez moscada, canela, azafrán, etc.—, marfiles, lacas, muebles, peines lacados, maderas nobles, tapices persas y porcelanas. Muchos de estos productos orientales se pusieron de moda entre las élites de todo el Imperio Hispánico, siendo enseres habituales lo mismo en las casas de las familias acomodadas españolas que en las novohispanas.

Todo este tráfico fue monopolizado desde un primer momento por comerciantes chinos, en el lado asiático, y por mexicanos en el lado americano, generando grandes fortunas a uno y otro lado. En más de una ocasión este intenso tráfico mercantil fue limitado por la propia Corona, que vio cómo salía de México plata por valor de varios millones de pesos, lo que rompía claramente el pacto colonial y el monopolio sevillano. Del apresto del navío se encargaba el virrey de Nueva España, pero su seguridad en aguas del Pacífico asiático dependía directamente del gobernador de Filipinas, quien se aseguraba de que el buque iba bien artillado y con al menos medio centenar de soldados veteranos.

Nunca dispuso de la ayuda de una armada que lo protegiera por lo que su defensa dependió siempre de sí mismo, de su propia capacidad artillera y de su pericia para escabullirse de las escuadras enemigas. Sorprende que saliera indemne de la mayoría de los ataques que sufrió. Los corsarios ingleses y holandeses veían en este galeón una presa muy codiciada, dado el alto valor de las mercancías que transportaba. Uno de los peores percances que sufrió ocurrió en 1587, cuando el Galeón de Manila, llamado Santa Ana , fue sorprendido sin posibilidad de defensa en la costa de la Baja California por el corsario Thomas Cavendish. Pese a viajar sin artillería, su capitán, Tomás de Alzola, preparó la defensa, evitando el abordaje, pero fue destrozado por la artillería. Para evitar la muerte de todos sus hombres, el capitán lo rindió, salvando a buena parte de su tripulación. El corsario se hizo con un botín considerable, unos 700.000 pesos en barras de plata y más del doble en mercancías de lujo asiáticas. Y aunque el corsario incendió el galeón, los supervivientes pudieron apagar el fuego, repararlo y arribar a duras penas al puerto de Acapulco. Y dado que la mejor defensa era evitar el enfrentamiento, desde 1620 se estableció que cada año se practicase un derrotero distinto para evitar los ataques. Pero ello no impidió que hubiese nuevos intentos de apresarlo, la mayoría fallidos. En 1648, pese a la firma de la Paz de Westfalia, el corsario holandés Abel Tasman, con una poderosa escuadra de ocho buques persiguió al Galeón de Manila, que se disponía a cruzar el Pacífico en dirección a Acapulco. En su intento de zafarse de sus perseguidores acabó naufragando en la costa filipina, siendo saqueada una buena parte de los caudales y mercancías que llevaba. Desgraciadamente, no fue el último percance sufrido a manos de los corsarios holandeses que cada vez se presentaban con más frecuencia y con armadas más poderosas.

PARTE 3.

GRANDES CAMPAÑAS NAVALES

IX. LA DISPUTA POR EL MARE NOSTRUM

Si complicado estaba el control del Atlántico, el Mediterráneo también estaba en plena efervescencia, con el avance turco y la intensificación del corsarismo berberisco. En el fondo, la Sublime Puerta, como cualquier imperio, aspiraba a expandir su dominio por todo el Mediterráneo y en ese deseo se tenía que encontrar y enfrentar necesariamente con el Imperio Habsburgo.

En los primeros años del siglo xvi , a través del conde Pedro Navarro, los Reyes Católicos habían firmado pactos de vasallaje con los reyezuelos del Norte de África. El jeque de Argel, Selim Eutumi, suscribió el pacto en 1505, y siguiendo su ejemplo otros jeques de ciudades norteafricanas. La toma del Peñón de Vélez, en la costa de Alhucemas, hacia 1508, disuadió a otros muchos jefes locales que entablaron relaciones de vasallaje con España. Así, en 1512 fue el jeque de Tremecén Muley Abdalla quien vino expresamente a la ciudad de Burgos a suscribir el pacto con Fernando el Católico. A cambio de la paz, estos se comprometieron a pagar un tributo anual. Sin embargo, a la muerte de Fernando el Católico en 1515 interpretaron que los pactos habían prescrito. Para ello, narró López de Gómara, «acordaron llamar a Barbarroja, que ya tenía fama de buen capitán… para que los librase de servidumbre y del tributo que pagaban a los españoles». El afamado corsario debió de aceptar la petición, pues en 1516 se hizo con el control de Argel, quitando «las armas reales de Castilla y Aragón, que estaban en la ciudad». Así, con el respaldo de los turcos, Barbarroja creó un reino corsario, justo al sur de las costas españolas. De esta forma el África berberisca se transformó en el África turca, permitiendo a los otomanos el dominio naval del Mediterráneo Occidental durante varias décadas. Con razón había predicho el cardenal Cisneros que los berberiscos allanarían el camino a los turcos, sus protectores.

Está claro que no hacía falta tener una política expansiva en el Mediterráneo ni una idea imperial como la de Carlos V para entrar en conflicto con berberiscos y turcos. Sencillamente se trataba de un simple concepto de seguridad de los reinos hispánicos. Como afirmaba Joseph Pérez, en tiempos de Carlos V el peligro real para los castellanos no era solamente el turco, sino fundamentalmente el berberisco, pues suponía una amenaza prácticamente constante para las costas peninsulares. Y no se trataba solo de posibles ataques reales, que los hubo, y muchos, sino de la psicosis de horror que generaban y que llevaba a una intimidación constante de la población. ¡Cuántos rumores se desataron sobre inminentes ataques que jamás llegaron a producirse! Menos mal —pensaban entonces— que contaban con la ayuda divina, porque, decía Francisco López de Gómara, tenían por costumbre repeler las agresiones al grito de «¡Santiago, Santiago!».

El enfrentamiento con los berberiscos del Norte de África, y especialmente con los hermanos Barbarroja, duró décadas. Después habrá que derrotar al Imperio turco en Lepanto, para que el Imperio Habsburgo consolide una posición destacada en el Mediterráneo, aunque fuese transitoriamente. Ya veremos en páginas posteriores que Lepanto no supuso, ni muchísimo menos, el final del dominio turco sobre el Mare Nostrum aunque sí permitió un respiro a España que duró más de una década.

La media luna frente a la cruz

No resulta fácil distinguir los ataques corsarios de los de una armada nacional porque la frontera es muy difusa. No olvidemos en este sentido que Barbarroja, por citar un caso claro, llegó a ser la máxima autoridad de la escuadra turca, alternando ataques puramente corsarios con otros en los que comandó una armada nacional.

Lo cierto es que los ataques sobre las costas del sur peninsular tenían antiguas raíces bajomedievales. De hecho, ya Jaime I el Conquistador en pleno siglo xiii dispuso la construcción de torres vigías en las costas levantinas para prevenir los asaltos. El conflicto se agudizó, primero, con la caída del Reino Nazarí y, segundo, con la instauración del reino corsario de Argel por Barbarroja. Desde entonces las arremetidas contra las costas peninsulares arreciaron, así como el pánico de la población que vivía en el litoral. Su objetivo era doble: uno, obtener botín, y dos, ayudar a los mudéjares —y después moriscos— que moraban en la Península.

Las agresiones eran muy difíciles de prevenir y más aún de evitar, porque los kilómetros de costa eran muchos y los berberiscos solían estar bien informados de la ubicación exacta de la Armada Real. Así, en 1507, año en que la escuadra llevó a Nápoles a Fernando el Católico, decía López de Gómara que se llenó la costa de Granada de corsarios, «haciendo mucho daño».

A continuación destacaremos algunos asaltos representativos de Barbarroja, entre ellos el sitio de Bujía de 1515. Hasta allí llegó el pirata con 15 galeras, mientras que centenares de turcos y berberiscos atacaban por tierra a las órdenes del jeque Benalcazade. Cuando todo parecía perdido acudió en defensa de la plaza una armadilla, procedente de Argel, con cinco naos, mandada por el valiente marino guipuzcoano Martín Uranzu de Rentería. Este presentó combate y obligó a Barbarroja a levantar el sitio, viendo el ataque sin cuartel que le infligieron las naos de Rentería. En el envite los islámicos sufrieron numerosas bajas, entre ellas la de un hermano de Barbarroja, llamado Jaza. Poco después, muy agradecido, el alcaide de Bujía escribió una carta destacando la bizarría del marino vasco. Por cierto, con posterioridad este mismo marino, al mando de un galeón, se topó con una escuadra enemiga, formada por 17 fustas y galeotas mandadas por Haidin Cachadiablo. Tras un breve combate, según López de Gómara, cogió viento de popa y escapó. Posteriormente, en la batalla de Preversa, fue prendido por Barbarroja y trasladado a Estambul. El astuto corsario intentó convencerlo para que se pasara a su bando como uno de sus lugartenientes, pero murió en prisión por no querer renunciar a su vasallaje con el César. Martín Uranzu es sin duda uno más de esos abnegados marinos, casi invisibles para la historia, que dejaron su vida en defensa de sus ideales, del Imperio y de la cristiandad.

Hacia 1529 encontramos un hecho especialmente trágico, pues se produjo la derrota de la Armada Real a manos del corsario Cachadiablo. Teniendo en cuenta que la escuadra enemiga era muy superior, de 15 fustas, el hijo del capitán general, Domingo de Portuondo, recomendó a su padre que evitara el combate. Rodrigo de Portuondo pensó equivocadamente que su vástago mostraba falta de valor, cuando en realidad no se trataba más que de simple cordura. Sea como fuere, lo cierto es que «se airó y le dijo que no era su hijo, pues temía cobardemente aquellas fustillas y bergantinejos de ladrones, que solo él con su galera los echaría a hondo». Entonces, estando en el entorno de la isla de Formentera, salió en persecución de los corsarios que, sintiéndose muy superiores en número, se dieron media vuelta y le infligieron una severísima derrota. Era el 25 de octubre de 1529, el Imperio perdía de la manera más ingenua a uno de sus grandes marinos, mientras que su hijo, Domingo de Portuondo, fue herido y hecho prisionero. ¡El viejo capitán pretendió dar una lección de valentía a su hijo, pero muy al contrario, este se la dio a él de sensatez, una sensatez que no le pudo salvar la vida! Tras ser derrotada y casi destruida la costa española quedó durante algunos años desguarnecida frente a los ataques berberiscos y turcos.

La situación comenzaba a ser muy preocupante. En 1533 Barbarroja había sido nombrado almirante de la Armada turca en el Mediterráneo Occidental, reforzando su posición en Túnez y asolando desde allí las costas de Italia. Y aunque muchos consejeros castellanos interpretaban que a España le interesaba más recuperar Argel, mientras que Túnez era más del interés de los italianos, el emperador tenía claro su objetivo, espoleado por la disponibilidad de numerario, procedente tanto del quinto real del rescate del inca Atahualpa como de las confiscaciones de las partidas de oro y plata llegadas del Nuevo Mundo. Y no le faltaban razones, pues lo mismo Túnez que La Goleta resultaban fundamentales para la protección de Sicilia y Nápoles. Ya en abril de 1535 estaba el emperador en Barcelona organizando su gran expedición sobre Túnez, siendo Cagliari, en Cerdeña, el punto de encuentro de toda la armada. Todas las armadas de la Península Ibérica, incluyendo los 20 galeones de don Luis de Portugal, hermano de la emperatriz, más las italianas, entre ellas las 22 galeras capitaneadas por el almirante hicieron hueste. También participaban las galeras de Nápoles, al mando de García de Toledo, así como los buques de Malta y de los Estados Pontificios, sumando un total de tres centenares, 82 preparadas para la guerra y las otras de aprovisionamiento. Una escuadra que parecía verdaderamente una armada invencible. Obviamente, como casi todas las grandes operaciones navales emprendidas por los Austrias, fue una campaña internacional en la que participaron castellanos aragoneses, portugueses, malteses, italianos y holandeses.

El 14 de junio fue el día elegido para zarpar rumbo a la costa tunecina. El mando naval lo ostentó Andrea Doria, mientras que Alfonso de Ávalos, marqués del Vasto, capitaneaba a los soldados embarcados. Antes de afrontar la toma de Túnez decidieron ocupar La Goleta —Halq al-Wadi—, en la boca de la bahía de Túnez, para disponer de un puerto seguro desde el que recibir provisiones. Barbarroja mantenía el grueso de sus fuerzas en esta fortaleza, que sufrió la artillería de la Armada Imperial, para acto seguido ser asaltada por los tercios.

El 18 de julio de 1535, tan solo tres días después, para evitar que Barbarroja preparase mejor la defensa, comenzó el asalto a la ciudad de Túnez. En la vanguardia de las tropas de asalto españolas estaban los tercios, comandados por el duque de Alba. Lo primero que hicieron los españoles fue apoderarse de los pozos de agua dulce que surtían a la plaza. Su ocupación fue razonablemente fácil debido a un golpe de suerte: varios miles de cautivos cristianos consiguieron alzarse contra sus captores. Los islámicos no tardaron en desanimarse, huyendo muchos de ellos. De hecho, el mismo Barbarroja no dudó en salvar su propia vida y embarcarse con 15 galeras rumbo a Argel. Fueron liberados 20.000 cristianos al tiempo que se repuso en el trono a Muley Hazam, que viajaba junto al emperador; eso sí, previa firma de un tratado de vasallaje. Se quiso tomar también Argel, donde se había refugiado Barbarroja y considerada la plaza desde la que se planificaban los ataques hacia las costas hispanas, pero el Consejo de Guerra finalmente lo desaconsejó. Además había varios conflictos europeos que estaban a punto de estallar, entre ellos la guerra con Francia, y que requerían su presencia inmediata.

La victoria fue aplastante, pues apenas perdieron la vida un centenar de soldados por el bando imperial, frente a varios miles de islámicos que perecieron. Pero, sin restar méritos a tan valiente hazaña, huelga decir que los resultados de tal enfrentamiento fueron muy limitados. No solo no se acabó con la vida de Barbarroja, sino que este además siguió dominando el Mediterráneo y atacando los intereses españoles desde su base argelina.

Como era de esperar, la respuesta otomana no se demoró, pues varias semanas después Barbarroja asoló Menorca, evidenciando que la caída de Túnez reforzaba la defensa de las costas italianas, pero no de las españolas. Pero lo peor estaba aún por llegar; el 28 de septiembre de ese mismo año, en Préveza, Barbarroja y Dragut infligieron una dolorosa derrota a la armada cristiana, comandada por el genovés Andrea Doria. Este último cometió un error estratégico al mantener la flota encajonada en la bahía, al tiempo que Barbarroja le acometía con rapidez. Después de una lucha recia, en la que no pocos bajeles de la armada de Doria fueron hundidos, y temiendo a una gran tormenta, que se desencadenó, el príncipe italiano decidió dar por perdida la batalla y regresar a la isla de Corfú, en la actual Grecia. Las crónicas españolas nunca dieron demasiada importancia a esta derrota, pero la realidad es que desde entonces la hegemonía turca se mantuvo, al menos hasta la batalla de Lepanto.

Hacia 1540, tras el ataque y saqueo de Gibraltar por el corsario Caramami, la Armada Real de Galeras, al frente de don Bernardino de Mendoza, fue a su encuentro, topándose con ellos en torno al mar de Alborán. De estas fechas siempre se destaca, por un lado, el saqueo de Gibraltar por la armada argelina, capitaneada por Alí Hamet y Caramami, y por el otro el sonado fracaso de Carlos V en su intento de tomar Argel para acabar definitivamente con la principal base turca en el Norte de África. Sin embargo, entre el saqueo de Gibraltar y el fracaso de Argel se produjo un combate épico en el que la Armada Real de Galeras humilló sin paliativos a la armada berberisca.

La armada argelina, enterada de que la escuadra española estaba en el entorno de las Islas Baleares, se dirigió a Gibraltar. La escuadra estaba compuesta por 16 barcos, desembarcando en la costa un millar de escopeteros y ballesteros. No tuvieron dificultades para cautivar a 73 personas, y obtener un rescate por ellos de 7.000 ducados, además de desvalijar las casas y las naves que estaban en el puerto.

El 13 de septiembre partieron hacia las costas de Berbería, pero cometieron el error de no desembarcar el botín en Argel y de proseguir su viaje en busca de nuevas presas. Pero Bernardino de Mendoza, capitán de la armada española, estando en el puerto de Denia, recibió la noticia de lo ocurrido en Gibraltar. Pues bien, sin perder ni un minuto se dirigió a la costa africana para tratar de interceptar a la armada enemiga, pese a que estaba en inferioridad numérica. Y efectivamente, a la altura de la isla de Alborán se produjo el encuentro. Era el 1 de octubre de 1540, los magrebíes no eludieron el combate, sabedores de su superioridad numérica. Los preparativos del combate impresionan, casi cinco siglos después: «Formó la escuadra infiel en forma de media luna, según costumbre, poniéndose en medio la capitana de Caramami, adornados los bajeles con banderas y gallardetes en los calcés, antenas y batayolas, al son de clarines y dulzainas. D. Bernardino arengó a su gente, armó a los forzados, prometiéndoles la libertad y otras mercedes… Al son de trompetas, tambores y pífanos formaron en tres escuadrones y, en medio, la capitana, acompañada de seis galeras que le daban escolta. Aproximáronse ambas escuadras, y al llegar a tiro de cañón, empezó el fuego».

La capitana argelina, comandada por Alí Hamet y la almiranta, donde viajaba Caramami —un negro remero fugado de las galeras de España— se dirigió directamente a por la capitana española, mandada por Bernardino de Mendoza. Pero el experimentado marino guadalajareño se las apañó para derrotar a ambos, hiriendo a Alí y matando a Caramami. Cuentan las crónicas que la galera Santa Bárbara estaba gobernada por un gibraltareño Pedro Benítez, que quería vengar el saqueo de su pueblo, y el daño que sospechaba sobre su familia. Acometió a los enemigos con especial saña y se introdujo entre varias unidades enemigas. Aunque murió de un arcabuzazo, consiguió antes rendir uno de los navíos enemigos. Finalmente, la galera dirigida por Enrique Enríquez, consiguió captura la galeota en la que trataba de huir el capitán general de la armada berberisca, Alí Hamet, que resultó finalmente abatido.

Tras algo más de una hora de recio combate, fueron apresadas diez embarcaciones enemigas —dos galeras, siete galeotas y una saetía—, otra fue hundida y cinco más se dieron a la fuga. Alegó Bernardino de Mendoza que decidieron no seguir a las huidas porque «la gente estaba muy cansada». Los datos sobrecogen: 700 turcos y berberiscos muertos, 837 remeros —muchos de ellos cristianos cautivos— fueron liberados, y se apresaron 427 enemigos para negociar su rescate. Del lado español hubo medio millar de heridos y 200 soldados y marinos muertos, entre ellos capitanes valerosos como Pedro Benítez, Alonso de Armenta, Tineo, Juan de Susnaga y Martín de Gurichaga.

Tras hacer escala en Motril, la Escuadra recaló en Málaga, donde informaron de lo ocurrido. Allí se celebró un solemne Te Deum en el que participaron los cristianos liberados con una vela cada uno, los soldados y los marinos, mientras se hacían sonar los pífanos y las trompetas al tiempo que se disparaban salvas de honor con la artillería. El rey fue informado de tan grato suceso muy poco después, por carta firmada el 7 de octubre de 1540. Su satisfacción fue doble, primero porque se derrotaba a una armada enemiga que previamente había saqueado Gibraltar, y segundo, por el botín: diez embarcaciones a las que bastaba con arriar la bandera turca y enarbolar la de Castilla, más gran parte del botín robado en Gibraltar.

Al año siguiente, quizás crecidos por los últimos resultados el César decidió ir a buscar a Barbarroja a su propia base argelina, concentrando para la ocasión un buen número de barcos. La precipitación del ataque, lanzado inadecuadamente en noviembre, y los temporales hicieron de la campaña un fracaso. La Escuadra del Imperio, que zarpó de Mallorca, estaba formada por casi medio centenar de navíos, incluyendo los buques de aprovisionamiento y de transporte de los 24.000 soldados. El mal tiempo dificultó el desembarco y también el posterior reembarque. Se perdieron 12.000 hombres y 150 embarcaciones.

En adelante, si el acecho corsario disminuyó no fue por los méritos del emperador, sino por los problemas internos del Imperio Otomano así como por la muerte, en 1546, del temido Barbarroja. No obstante, aunque a menor escala y con menor previsión, el acecho corsario continuó. En 1552 cayó Tremecén en manos de los turcos y tres años después se perdió Bujía después de casi medio siglo en manos hispanas. Conocemos un curioso episodio, ocurrido en 1556, cuando 14 buques corsarios llegaron al puerto italiano de Gaeta, defendido por el conde de Altamira. Los turcos comenzaron a saquear el pueblo y a capturar a personas cuando 800 arcabuceros que defendían el castillo salieron y obligaron a «dejar la presa y recoger a embarcarse». Sin embargo, en su huida se llevaron a cinco mujeres en una barca que finalmente perecieron ahogadas porque «como gritaban mucho las echaron a la mar». Este episodio muestra claramente la situación de inestabilidad y de rapiña que se vivía en el Mediterráneo.

Carlos V acaba su reinado con muy pocos avances, por no decir ninguno, en su ofensiva contra la media luna. Y la situación no mejoró con Felipe II, al menos hasta la batalla de Lepanto. En torno a 1560 se produjo el gran desastre de los Gelves (Djerba), una de las mayores derrotas navales de las fuerzas españolas en el quinientos. La campaña fue preparada minuciosamente por Juan Andrea Doria, quien en febrero de 1560 partió para el Norte de África. Al parecer, poco antes de entrar en combate el príncipe genovés enfermó y sus lugartenientes dudaron de la forma en la que debían afrontar el envite. Estas indecisiones fueron aprovechadas por los enemigos para ganar una posición favorable y derrotarlos de forma contundente. Unas 27 galeras fueron echadas a pique, incluida la capitana de Juan Andrea Doria, que salvó su vida milagrosamente, y 10.000 cristianos fueron capturados y sometidos a esclavitud. Menos suerte que Doria tuvieron el capitán general de la Armada de Nápoles, Sancho Martínez de Leyva y sus hijos, que fallecieron en el combate. Ya sin la ayuda naval, el fuerte fue sitiado hasta que el 30 de julio el gobernador de la plaza, don Álvaro de Sande, la rindió, al parecer por falta de agua.

Por si fuera poco, una tormenta hundió en el puerto de La Herradura (Granada) a casi toda la Armada de Galeras, comandada por Bernardino de Mendoza. Sin embargo, la Paz de Cateau-Cambresis, firmada pocos años antes por la Corona, permitió a Felipe II concentrar buena parte de sus energías en revertir la situación en el Mediterráneo, frente a turcos y berberiscos. El programa de construcción de galeras reales a partir de esas fechas fue tan ambicioso que pocos años después el Rey Prudente disponía de un centenar y medio de navíos, dos tercios de ellos de su propiedad.

El poderío turco comenzó a declinar ya desde esta fecha, empezando por la defensa de Orán en 1563 y por la derrota de la Armada otomana al año siguiente por las galeras de Juan Andrea Doria, que ocupó el Peñón de Vélez de la Gomera. Asimismo, el poderío naval de los Habsburgo en el Mediterráneo no paraba de crecer. En 1561 disponía de un total de 111 galeras operativas —unas en propiedad y otras contratadas mediante asientos— y en 1573 mantenía 168, diez veces más que la armada de que dispuso Fernando el Católico.

Sin embargo, los turcos reaccionaron a esta ofensiva y, entre 1569 y 1571, consolidaron sus posiciones en el Mediterráneo, con el control de Chipre y Túnez. El cerco y saqueo de la isla de Chipre en 1570 por una gran flota otomana supuso un duro golpe para los intereses de la Monarquía. Aunque se aprestó una gran formación, al frente de Juan Andrea Doria, no fue posible su desalojo. Pero Felipe II no estaba dispuesto a pasar por alto el asunto, por lo que comenzó a diseñar una gran ofensiva con la que acabar con la hegemonía del sultán de la Puerta Sublime. Se avecinaba una gran batalla por el control del Mediterráneo.

La gran batalla de Lepanto

En una misiva dirigida por Juan Andrea Doria a don Juan de Austria, le decía: «¿Preguntáis mi opinión, señor?, yo os digo que el emperador vuestro padre, con una escuadra como esta no hubiese cesado de combatir hasta ser emperador de Constantinopla». Como es bien sabido, al avance turco en el Mediterráneo solo se le oponía con contundencia la casa de Austria. La cruz y la media luna frente a frente. Por lo demás, tan solo Venecia se sustraía a las acometidas turcas, aunque más bien debido a su destreza diplomática que a su capacidad militar.

Fue en tiempos de Solimán el Magnífico cuando los otomanos disfrutaron del máximo esplendor en el Mediterráneo, un mar que surcaban sus naves desde Argel hasta las costas del Próximo Oriente. En 1560 una escuadra de 50 galeras italianas fue derrotada en Djerba (Trípoli) por otra de la Puerta Sublime. Se dice que fue en ese justo instante cuando el Rey Prudente se convenció definitivamente de la necesidad de construir una gran escuadra que pusiese en su sitio a los otomanos. Y dicho y hecho, pues hacia 1570, poco antes de la gran contienda de Lepanto, las galeras vinculadas a España superaban el centenar y medio.

El desencadenante de la contienda de Lepanto se inició cuando Selim II, sucesor de Solimán, envió un ultimátum a los venecianos para que le entregasen Chipre. Los venecianos no cedieron pero los turcos, en 1570, arribaron a la isla nada menos que con 100.000 hombres. Ante tal situación Venecia pidió el auxilio de las naciones cristianas a lo que solo respondieron España y el pontífice San Pío V. Eso les pareció suficiente, la espada temporal y la espiritual juntas para salvar a Venecia y a toda la cristiandad.

Los Estados Pontificios pertrecharon 12 galeras, nombrando almirante a Marco Antonio Colonna, duque de Palliano y condestable del Reino de Nápoles. Por su parte, Felipe II dispuso en abril de 1570 que Juan Andrea Doria se uniese de inmediato a la escuadra veneciana, mientras se establecían las bases de la Santa Liga entre España, el Papado y Venecia.

El Imperio Habsburgo lideró la empresa, corriendo con la mayor parte de los gastos y con el grueso de la columna, poniendo al frente de la misma a don Juan de Austria. Como es bien sabido, este era hijo de Carlos V y de Bárbara de Blomberg. Había nacido en Ratisbona (Alemania), se educó en España, ignorando en sus primeros años la regia estirpe de su progenitor. Endulzó los últimos días del emperador y, siendo ya un adolescente, fue presentado en la corte y reconocido como hermano de Felipe II, que le profesó acendrado cariño, enturbiado a veces por la malevolencia de algunos pérfidos consejeros. Describen los coetáneos a don Juan de Austria como un hombre apuesto, de mediana estatura, escasa barba y grandes bigotes; el cabello rubio y abundante, peinado hacia atrás, buen jinete y experto en armas. Asimismo, se le consideraba un buen conversador y de simpatía irresistible. Su trato fascinaba y el encanto de su persona explica sus numerosos éxitos amorosos. Don Juan se había curtido en la guerra contra los moriscos de Las Alpujarras, donde mostró su talento y habilidad. Él tenía un lema que dice mucho de su arrojo: «Cuando no se avanza se retrocede». Cuando capitaneó la escuadra cristiana en Lepanto tenía tan solo 26 años, pero ya gozaba de un gran prestigio por haber reprimido exitosamente la revuelta de los moriscos en Las Alpujarras granadinas.

En torno a Messina se concentró la escuadra de la Liga, compuesta por 207 velas, incluidas las 12 del papa y las 115 venecianas. Todo estaba previsto, hasta el punto de que uno de los navíos hacía las veces de hospital. Los soldados eran en su mayoría gente bisoña en las lides navales, mientras que los jefes eran marinos de reconocido prestigio, como Álvaro de Bazán, Juan Andrea Doria y Agustín Barbarigo.

La Armada de la Liga fondeó en la Fosa de San Juan, donde se celebró una misa muy especial, delante de buena parte de la tripulación. La agitación, la conmoción y el temor se mezclaban entre los soldados y marinos, pero también el convencimiento en sus posibilidades de victoria. Esta confianza en el triunfo, junto al exitoso uso de toda la potencia artillera con el tradicional abordaje, fue clave en el desenlace.

La Escuadra aliada se dirigió a Corfú, una de las islas venecianas de la parte de Levante que había sido arrasada por los turcos. Los venecianos eran partidarios de un ataque rápido, antes de que los buques turcos, que acababan de asolar nuevamente Chipre, se reuniesen con los que Alí Pachá —o Pasha— tenía en el Golfo de Lepanto. Poco antes de la contienda, el 28 de septiembre de 1571, Felipe II envió una carta a Sancho de Padilla, embajador en Génova, pidiendo que la Gran Armada de Juan de Austria invernase en Sicilia y se esperase a una estación más benigna para atacar. De haber llegado a tiempo esta orden, se hubiese cambiado el rumbo de la historia; la batalla de Lepanto no hubiese ocurrido en 1571 y nunca sabremos dónde y cuándo se habría producido el enfrentamiento, ni tampoco con qué desenlace. Sea como fuere, lo cierto es que la misiva llegó cuando la escuadra de don Juan de Austria había puesto rumbo a su encuentro con los turcos, en el Golfo de Lepanto. El 7 de octubre de 1571 divisaron las velas enemigas. Cuentan las crónicas que en ese momento un piloto susurró al oído de don Juan: «Sacad las garras señor que dura ha de ser la jornada». Asimismo se le preguntó si celebraría consejo, a lo que respondió: «No es tiempo de razonar sino de combatir».

La Escuadra turca estaba formada por 277 buques entre galeras, galeotas y fustas, divididas en cuatro grupos. Estaba al mando supremo del favorito del sultán, un joven arrojado pero con poca experiencia, llamado por los españoles Alí Pachá. Estos eran superiores en número de navíos, pero no en pertrechos ni en cañonería. Al ver Alí Pachá aparecer en el horizonte de aquella turbia mañana las velas de la Escuadra de la Liga palideció, pero no por ello dejó de presentar combate.

La disposición táctica de la Armada de la Santa Liga era la siguiente: el flanco izquierdo estaba mandado por el proveedor de Venecia Agustín Barbarigo, al mando de 64 galeras venecianas, mientras que el derecho lo ocupaba Juan Andrea Doria con otros tantos buques. En el centro estaba la capitana de don Juan de Austria, flanqueada por la capitana veneciana, al frente del comandante Sebastiano Venier, y la capitana del papa, gobernada por el almirante Marco Antonio Colonna. Don Álvaro de Bazán se encargaba de cubrir la retaguardia con 39 galeras, mientras que en la vanguardia, algo adelantada del resto de la armada, iría don Juan de Cardona con ocho galeras. Las veinte naves mancas de aprovisionamiento, al mando del capitán César de Ávalos, navegarían a cubierto entre las escuadras citadas.

La Escuadra turca se estructuraba de forma similar, yendo Alí Pachá, flanqueado a la izquierda por el gobernador de Argel y, a la derecha por el Pachá de Alejandría y en la retaguardia Murad Dragut.

Unos y otros confiaban en sus fuerzas y creían factible la victoria, pues, de hecho, ambas formaciones buscaron durante varios días el encuentro. En este caso, la suerte le sonrió a don Juan de Austria, pues la armada enemiga se encontraba a la entrada del Golfo de Lepanto y fue bloqueada, en lo que se considera un gran éxito táctico. El enfrentamiento empezaba en el mejor de los escenarios posibles para la escuadra aliada.

Tras los primeros disparos de lombardas el enfrentamiento inicial se produjo entre las galeras venecianas de Barbarigo y las musulmanas del Pachá de Alejandría. Los gritos ensordecedores de la chusma turca se oyen a distancia. Barbarigo cae mortalmente herido mientras su nave es presa de los turcos. La capitana de la Armada de la Liga, al frente de don Juan de Austria, se dirigió hacia la de Alí Pachá hasta llegar al abordaje. En los puentes de las dos embarcaciones se luchó como si de tierra firme se tratara. Flechas turcas, arcabuzazos, choque de espadas, cimitarras, astillas de las embarcaciones, humo, griterío, alaridos de horror; todo resuena en una macabra y confusa sinfonía.

Don Juan, empuñando su espada, combatió como un soldado más, en un momento de gran peligro. Por fortuna, los navíos de Álvaro de Bazán y de Marco Antonio Colonna acudieron en su auxilio y se hicieron con el control de la capitana turca, matando a Alí Pachá. Poco después, un soldado le seccionó la cabeza al líder turco y la presenta a don Juan, quien apenado aparta su rostro. Resuena entonces el grito de «¡victoria!». Tras cinco horas de recio combate la batalla se había decantado del lado de los cristianos. Era el 7 de octubre de 1571, desde entonces el Imperio mantuvo un control mucho mayor del Mediterráneo. Un año extremadamente simbólico para la historia del Imperio, en el que al tiempo que se libraba esta gran batalla por el control del Mediterráneo, Miguel López de Legazpi fundaba, muy lejos de allí, la ciudad de Manila.

No obstante, el coste humano fue extremadamente alto: 30.000 muertos entre las filas otomanas y 7.750 entre las de la Santa Liga, además de varios miles de heridos entre los dos bandos. Las cifras nos dan una idea de la magnitud y de la crudeza de los combates vividos en el Golfo de Lepanto. Las batallas las suelen ganar quienes innovan o aportan un nuevo elemento que marca la diferencia. Una de las principales claves de la victoria de la Liga en Lepanto fue el uso por primera vez en el mar de un ataque masivo y simultáneo de artillería e infantería. Sorprender al enemigo con una descarga rápida de toda la potencia artillera al tiempo que se practicaba el tradicional abordaje. Este factor unido a la alta moral de los combatientes cristianos que estaban persuadidos de que su guerra era justa, posibilitó una difícil victoria frente a los otomanos.

La ofensiva acabó a las 16.00 horas del 7 de octubre y Felipe II no supo de la victoria hasta el 29 de octubre, es decir, hasta tres semanas después. Tras la alegre noticia se organizó en Madrid una multitudinaria y solemne procesión de acción de gracias, en la que participó emocionado el Rey Prudente. Probablemente la historiografía española ha sobrevalorado los efectos de esta gran victoria porque Lepanto ha sido durante siglos un verdadero símbolo de la patria hispana y quizás también de la cristiandad.

Desde hace mucho tiempo la batalla naval de Lepanto dejó de ser un simple hecho histórico para trascender el terreno de la leyenda. La historiografía tradicional exageró las consecuencias de esta contienda, igual que los ingleses exageraron las consecuencias de la derrota de la Invencible. De hecho, Cesáreo Fernández Duro resaltó que Lepanto fue la herida que mató el poderío naval de los otomanos. Sin embargo, es obvio que Lepanto no significó el fin de la amenaza turca en el Mediterráneo, como el fracaso de la Invencible no significaría la pérdida de la hegemonía hispánica en el Atlántico. De hecho, en un tiempo récord de un año los turcos reconstruyeron una flota no menor que la perdida en Lepanto. Eso sí, al igual que ocurriría después con la Invencible, el impacto psicológico fue muy alto, demostrando que la Armada turca podía ser derrotada incluso a los pies de la Sublime Puerta. Asimismo, aunque el potencial bélico de los otomanos continuó, sí que es cierto que desde Lepanto su posición fue más defensiva, abandonando la idea de ocupar de manera permanente plazas en el Mediterráneo Occidental e incluso Central.

Después de Lepanto

Se ha planteado la idea de que la escuadra pudo haber perseguido al enemigo, causándole más daño. Sin embargo, la Armada Aliada tuvo muchas bajas, así como varios miles de heridos, y además estaban ya en pleno otoño y se aconsejaba la invernada. Lo cierto es que el sultán turco Selím II reconstruyó gran parte de su flota en tan solo dos años. Su fuerza era ahora de más de 200 buques entre galeras, fustas y galeotas, es decir, una escuadra superior a la que tenían antes de la batalla de Lepanto. Y las consecuencias no se hicieron esperar: en 1573 derrotaron a las fuerzas de la Santa Liga en La Goleta, tras un duro ataque naval y terrestre. Y justo después caía Túnez bajo el control islámico; dos plazas estratégicas que el Imperio nunca más consiguió recuperar y que hicieron cundir el pánico en Nápoles y Sicilia ante una posible invasión turca. Las alegrías por la victoria en el Golfo de Lepanto duraron realmente poco.

Pese a todo, desde la década de 1580 comenzó un giro en la política de la Monarquía desplazando sus esfuerzos al Atlántico. Y ello favorecido por los acuerdos suscritos con los turcos, por los que estos se replegaban hacia el Mediterráneo Oriental, con vistas a centrarse en combatir a los persas. La amenaza turca continuó pero afectó muchísimo menos a los intereses de la Monarquía de los Habsburgo. Eso sí, los berberiscos, aunque con menos ayuda otomana, continuaron su particular guerra con el Imperio. Pero se trataba de un combate que en ambos casos era defensivo, los primeros por mantener la integridad de su territorio y los segundos con la idea de garantizar la seguridad de los puertos mediterráneos del Imperio. De ahí los intentos reiterados de conquista de Argel, cuatro en total entre 1601 y 1619, y los saqueos de Túnez también en esos mismos años.

Mientras tanto en el flanco mediterráneo se mantuvo el statu quo , pues el periodo de mayor pacifismo, es decir, el del reinado de Felipe III, se correspondió con una fase similar en el Imperio Otomano. Eso no evitó que hubiese una intensa actividad corsaria, que mantuvo el enfrentamiento entre la cruz y la media luna. Y enfrentamientos poco decisivos que en unos casos caen a favor del Imperio Habsburgo y otros del otomano o de sus aliados berberiscos. Así, mientras en 1603 Juan de Cardona sufrió un gran descalabro en su intento de tomar Argel, dos años después Pedro de Toledo derrotó a la armada berberisca en Gibraltar y en 1609 Luis Fajardo saqueó con éxito el puerto de Túnez. Pero los éxitos no quedaron ahí; en noviembre de 1610 los españoles ocuparon la estratégica plaza de Larache, anhelada durante décadas y que, tras fortificarla, mantendrían en su poder hasta finales del siglo xviii. Y nuevamente, en 1612 el marqués de Villafranca derrotaba a la armada berberisca en torno a Gibraltar, ocupando dos años después la plaza de la Mámora.

En tiempos de Felipe IV, los compromisos atlánticos de la Monarquía le obligaron a disminuir drásticamente la inversión en las armadas de galeras del Mediterráneo. Se estima que en 1620 el gasto ascendía a unos 648.000 ducados, y entre 1632 y 1638 fue de poco más de la mitad. Bien es cierto que la decadencia del Imperio Otomano permitió que, pese a todo, la situación se mantuviese más o menos estable a lo largo de toda la centuria.

X. EL DOMINIO DEL ATLÁNTICO

A lo largo del siglo xvi se produjeron numerosos enfrentamientos armados en aguas del Atlántico, conocido en la Edad Media como el mar Tenebroso. España estaba consolidando un vasto imperio y las demás potencias europeas no estaban dispuestas a quedarse sin el pastel americano tan fácilmente. Dada la superioridad española, los enfrentamientos con Francia, Holanda o Inglaterra se hacían siempre de forma solapada, es decir, a través de armadas corsarias. A continuación, y obviamente sin ánimo de ser exhaustivos, destacaremos algunas de estas batallas acontecidas en esta centuria.

Una lucha encarnizada

La guerra con Francia había comenzado en 1521 y se prolongaría por espacio de casi toda esa década, concretamente hasta 1529. Y aunque el dominio hispano fue aplastante y terminó con la anexión de Navarra y con el control absoluto de Nápoles, la inseguridad afectó también al mar. Los corsarios franceses, que tenían sus bases en los puertos atlánticos de Francia —La Rochela, El Havre, Dieppe, etc.—, comenzaron el ataque sistemático de los convoyes españoles que se acercaban al suroeste peninsular.

Una de las primeras batallas libradas por corsarios galos en aguas del suroeste peninsular, ocurrió en 1523, contra la Armada Guardacostas de Andalucía, comandada por Domingo Alonso de Amilibia. La Armada Guardacostas estaba compuesta por tres velas, una nao de 200 toneles —que era la capitana— una carabela y un bergantín. La Guardacostas recibió el encargo de acudir a las Azores a recoger una flotilla procedente de las Indias que acababa de refugiarse allí con parte de los tesoros de la cámara de Moctezuma que Hernán Cortés enviaba al rey. Efectivamente, Amilibia llegó a las Azores el 15 de mayo de 1522. Sin embargo, en este lapsus, el rey tuvo noticias de que al menos cinco velas corsarias rondaban el Cabo de San Vicente, y que la armada de Amilibia, formada como ya hemos señalado por tres embarcaciones, no podría contener una posible agresión. Ante esta situación Carlos V ordenó que se buscasen los medios necesarios para construir dos naos gruesas. Para ello, como no fue suficiente lo recaudado por la avería, autorizó a los responsables de la escuadra para que tomasen prestados 4.000 pesos de oro, propiedad de la Corona, que se encontraban en la Casa de la Contratación. En muy poco tiempo se aprestaron dos naos de 400 toneladas para completar las fuerzas navales. Sin embargo, se tomó una decisión que se lamentaría durante muchos años, pues en vez de paralizar la venida de la flota desde las Azores hasta que llegasen las dos naos gruesas, que debían ir a cargo de Pedro Manrique, hermano del conde de Osorno, se dispuso que la armada se unificara a su llegada a Sanlúcar de Barrameda. La impaciencia del rey por obtener pronto el oro de las Indias y verlo en sus arcas hizo que el saco se rompiera, utilizando la expresión de un conocido refrán español.

Así, viniendo la flota y la armada de Amilibia «en demanda de las costas de Portugal, porque a los pilotos les hacía ser más seguros», a unas diez leguas del Cabo San Vicente, les salieron al paso seis naos francesas con la simple intención de abordarlos. La escuadra francesa la comandaba Jean Fleury —llamado por los españoles Juan Florín—, un corsario de origen florentino establecido en Francia. La desigualdad era manifiesta pues mientras los galos disponían de seis unidades navales, tres de ellas por encima de las 100 toneladas, los españoles tan solo disponían de tres navíos. Además, solo la de Amilibia y la de Antón Sánchez presentaron combate, mientras que la carabela que estaba bajo el mando de Martín del Cantón se dio a la fuga. Del pequeño convoy tan solo una de las tres carabelas que transportaban el tesoro se salvó al refugiarse en el Puerto de Santa María. Otros dos navíos, uno de los que transportaban el oro enviado por Cortés y otro de Santo Domingo con oro, perlas, azúcares y cueros fueron apresados por el corsario y transportados a Francia. En total, el botín fue cuantificado en unos 62.000 ducados de oro, 600 marcos de perlas y 2.000 arrobas de azúcar, que pese a ser solo una parte de lo que transportaba la flota se dijo que «toda Francia estaba maravillada de las riquezas que enviábamos a nuestro gran emperador». En el enfrentamiento murieron muchos españoles, entre ellos Antonio de Quiñones y un hijo del capitán Amilibia, mientras que este mismo era gravemente herido, quedando manco de ambos brazos y siendo trasladado, junto a Alonso Dávila, capitán de la flota, a la prisión de La Rochela en Francia. Un desastre sin paliativos, pese a la bizarría de Amilibia y de sus hombres.

En 1582 encontramos una de esas grandes victorias navales en que, por las circunstancias de inferioridad numérica de la Armada española, convirtieron casi en leyenda a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz. Había noticias de la presencia de una gran armada gala en el entorno de las Islas Azores, con la idea de derrotar a la Escuadra del Imperio. Con urgencia se despachó a Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, sin tiempo para reforzarse con un número suficiente de navíos ni para pertrechar adecuadamente todos ellos. La escuadra de Bazán disponía de 25 velas mientras que la francesa, mandada por Felipe Strozzi, hijo del mariscal de Francia, disponía de 60 veleros, es decir más de doble de unidades. Después de varias escaramuzas, el marqués tomó posiciones tras una noche muy oscura y, por la mañana, sorprendió a los franceses con una ofensiva que no se esperaban. Tan confiados estaban los francos por su superioridad numérica que estaban tranquilamente reparando algunas naves dañadas y sin posiciones de guerra. Una actuación brillantísima tuvieron los capitanes Garagarza y Villaviciosa, que valientemente acometieron respectivamente a la capitana y a la almiranta francesas. Se dice que Bazán, viendo que tenían dominados a ambos buques, no quiso intervenir para no arrebatarles la gloria a sus bizarros capitanes. La victoria fue aplastante: los españoles perdieron a 224 hombres frente a las 2.000 bajas que sufrieron sus oponentes, incluido su capitán general, Felipe Strozzi. De nuevo, como en Lepanto, la victoria se alcanzó por el uso combinado de la artillería y el abordaje de una infantería que era muy superior a la de cualquier otro país del mundo. Desde este momento, todos aprendieron en Europa que a las armadas españolas había que combatirlas a distancia, evitando siempre el abordaje. Una lección que tuvieron muy presente los ingleses en la jornada de Inglaterra que se libraría pocos años después.

El fracaso de la Invencible

En los últimos años se ha incrementado mucho el conocimiento de la denominada por los propios ingleses Armada Invencible, tanto por los aportes documentales como por la exploración de algunos de los navíos naufragados en las costas inglesas e irlandesas. En las postrimerías del siglo xvi Felipe II era considerado el hombre más poderoso de la Tierra. Era dueño de la Península Ibérica, de los Países Bajos, de una parte de Italia, de América y poseía territorios en el Norte de África y en Asia. Este hombre taciturno, hijo de Carlos V y de doña Isabel de Portugal, se había convertido en un gran defensor de la fe, sin que ello le hiciera olvidar sus apetencias sobre los países que aún escapaban a su poder. Pero a quien este hombre de 59 años consideraba como su peor enemiga no era otra que a la reina Isabel de Inglaterra. Y no le faltaban razones para ello: el apoyo de Inglaterra al prior de Crato frente a sus aspiraciones al trono de Portugal, la ayuda decidida y sin escrúpulos a los rebeldes flamencos, su creciente potencial naval y la consolidación de la Iglesia anglicana parecían motivos más que suficientes. Obviamente, el recelo era mutuo, pues la soberana anglicana temía el engrandecimiento del Imperio, sobre todo desde la incorporación del Reino de Portugal en 1580.

Y por si estas razones fueran pocas, los corsarios ingleses hostigaban casi impunemente lo mismo los puertos indianos que las costas peninsulares. En 1585 la reina Isabel envió a su mejor marino, Francis Drake, al frente de 25 velas a atacar los puertos del noroeste peninsular para luego pasar a los territorios indianos. Los asaltos a las costas gallegas en octubre de 1585, asolando y robando pueblos enteros, el saqueo de Santo Domingo y Cartagena de Indias al año siguiente y el asedio de Cádiz en la primavera de 1587 fueron las gotas que colmaron el vaso. El embajador español en Londres pidió la ejecución del bandido, pero la reina Isabel, contrariamente, acudió al puerto a recibirlo y allí mismo lo armó caballero. Felipe II nunca olvidó tal agravio y de hecho en las instrucciones secretas entregadas al duque de Medina Sidonia, le decía que en caso de que fuese posible una de las cosas que debía exigirse a la reina de Inglaterra era la reparación de los daños causados por sus corsarios.

Estos osados marinos ingleses hacían cada vez más inseguras las rutas navales del Imperio y la defensa de sus puertos. Llegó a ser necesario escoltar cada convoy con buques artillados que, además, no siempre disuadían a sus oponentes. La moral de los británicos estaba muy alta, y algunos intelectuales anglicanos incluso aireaban que el Imperio estaba agotado e indefenso y que «nuestro tiempo se aproxima».

En 1585 la Corona había pedido su opinión sobre una posible invasión de Inglaterra tanto a Alejandro Farnesio como a Álvaro de Bazán y ambos estuvieron más o menos de acuerdo en que la empresa era factible. Desde finales de 1585 la decisión estaba tomada, la campaña no se podía demorar por mucho tiempo. Razones no faltaban y el momento era el adecuado, porque por entonces Inglaterra estaba aislada. Y ello por los problemas internos de Francia, las Provincias Unidas controladas por Alejandro Farnesio y Turquía en guerra con los persas, al tiempo que los católicos irlandeses, escoceses e ingleses solicitaban una intervención. Por tanto, había sobrados motivos y era el momento; todo parecía augurar que el Rey Prudente conseguiría cambiar el rumbo histórico de Inglaterra. Sin embargo, un cúmulo de circunstancias, de traiciones y de elementos adversos dieron al traste con una de las mayores operaciones navales de la Edad Moderna.

Para comandar dicha misión pensó en el insigne marino Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, a quien confió la tarea de reunir una escuadra lo suficientemente fuerte como para asestar un duro y decisivo golpe a los ingleses. De hecho, ya en 1583 había informado favorablemente sobre la viabilidad de una expedición naval contra Inglaterra. Y es que el viejo marino soñaba desde hacía años con una gesta de este calibre que sirviera de colofón a su intachable carrera. El objetivo sería atraer hacia el sur de Inglaterra a todas las fuerzas navales que mantenían el bloqueo de las costas holandesas. Para ello previeron una armada de varios centenares de barcos que debían transportar más de 90.000 hombres. Los navíos debían llevar provisiones suficientes como para abastecer a toda la tripulación durante ocho meses.

Los capitanes serían nombrados por el propio Bazán, pues así fue facultado por el propio Felipe II. Y la lista de capitanes, pilotos y marinos es un verdadero florilegio de la nobleza española, la mayoría además curtidos en innumerables batallas navales. Entre ellos Juan Martínez de Recalde, Miguel de Oquendo, Pedro de Valdés, Hugo de Moncada, Alonso de Leyva, Martín de Bretendona… todos grandes veteranos en el difícil arte de las contiendas navales.

A las órdenes del marqués de Santa Cruz, semejante fuerza habría sido extremadamente peligrosa para Inglaterra. Pero el destino asestó un duro golpe a los planes y pretensiones de Felipe II. En los meses previos a su despacho, concretamente el 9 de febrero, falleció don Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz, a la edad de 63 años. Pero eso no hubiese tenido mayores consecuencias si se hubiese acertado en la nueva elección. Y no faltaban candidatos, entre ellos Juan Martín de Recalde, Miguel de Oquendo o Martín de Bretendona. El primero era un experimentado marino que había desempeñado distintos cargos en armadas como la de Vizcaya y que en la jornada de Inglaterra viajó en el galeón San Juan de Portugal . Los otros dos también tenían una larga experiencia en combates navales, uno como capitán general de la Armada de Guipúzcoa y el otro en la del Levante. Pues no, desgraciadamente el elegido fue don Alonso Pérez de Guzmán, séptimo duque de Medina Sidonia, un hombre leal pero de tierra adentro, con muy escasa experiencia en la guerra naval. Este vivía cómodamente en sus dominios de Sanlúcar de Barrameda cuando supo, por un correo, la decisión real. Él mismo, después de agradecer al soberano su confianza en él, le suplicó que lo eximiese de tan importante empresa por su inexperiencia en la guerra en el mar. Por tanto, no se puede culpar a Medina Sidonia porque su respuesta a Juan de Idiáquez, secretario real, no pudo ser más sincera. Resulta incomprensible que pese a estas advertencias el rey decidiera mantenerlo al frente de la empresa. Pero hay que tener en cuenta varias consideraciones: primero que, probablemente, lo avanzado de los preparativos impidió ver el desacierto con la frialdad necesaria. Segundo, que era frecuente que al frente de una jornada de este calibre se colocara a un gran noble, primando siempre la supuesta lealtad del estatus nobiliario a la experiencia. Tanto es así, que en el bando inglés ocurrió algo parecido, pues se prefirió a lord Howard, un noble sin experiencia en batallas navales, a marinos experimentados como Francis Drake o Hawkins. Y tercero, que aunque Medina Sidonia no tenía experiencia en grandes combates navales sí que contaba con el asesoramiento de los mejores marinos de su tiempo, como Oquendo, Bretendona o Recalde.

Se ha dicho de la armada que fue la mayor jamás vista hasta su tiempo, una afirmación que procede de los propios coetáneos. Sin embargo, no fue mucho mayor que otras importantes jornadas navales desarrolladas a lo largo del siglo xvi y xvii , como la de Túnez, la de Lepanto o, ya en el siglo xvii , la de Pernambuco. Es más, poco más de una década antes, en 1574, se había preparado en Santander una armada de 150 naves y 12.000 hombres, a cargo de Pedro Menéndez de Avilés, para controlar el corso de la costa flamenca, o quizás con el objetivo oculto de una intervención en Irlanda. Sin duda esta escuadra comandada por Avilés era una pequeña Armada Invencible, superior incluso en número de barcos aunque notablemente inferior en número de hombres y en capacidad artillera. Y ello es una buena muestra de la capacidad de Felipe II para preparar grandes escuadras con ambiciosos objetivos.

Los barcos enviados por Felipe II en 1588 sumaban los 125 —ya que cinco de ellos habían naufragado antes de llegar a las costas inglesas—, más una veintena de pequeñas embarcaciones auxiliares. Aunque de todos ellos, solo los galeones de Portugal y de Castilla eran navíos preparados para el combate en el Atlántico, por lo que las unidades navales inglesas los triplicaban. Portaban un total de 2.421 cañones, 123.790 proyectiles, 7.000 marineros y 19.000 soldados. En cuanto a los hombres procedían de muy diversas nacionalidades: portugueses, italianos, franceses, alemanes, flamencos y hasta algunas decenas de católicos ingleses. Dadas las indulgencias que ofreció el papa Sixto V a todos los que viajasen en la expedición, existía la sensación de que participaban en una gran cruzada contra los protestantes anglicanos. También se soñaba con que, una vez que desembarcasen en las costas inglesas, muchos católicos se alzasen y favoreciesen a los «libertadores».

La Invencible partió de Lisboa el 30 de mayo de 1588, rumbo a las costas de Flandes, donde debía embarcar a las tropas de Alejandro Farnesio que se utilizarían en la toma efectiva de Inglaterra. El primer contratiempo se produjo dos semanas después de partir, exactamente el 18 junio, pues una poderosa tormenta desaparejó la escuadra que maltrecha se refugió en el puerto de La Coruña. El 22 de julio, ya sin ningún tipo de posible efecto sorpresa, zarpó de nuevo. En el recorrido se produjeron choques esporádicos en las costas de Plymouth y en Portland Hill, con bajas en ambos bandos. Se encontraron que casi media Armada inglesa estaba fondeada en Plymouth; contra el consejo de sus capitanes, Medina Sidonia decidió cumplir el plan y proseguir hasta la costa flamenca donde debían embarcarse los tercios. Se perdió una oportunidad única de haber empezado la contienda con un contundente golpe de mano, que quizás pudo haber cambiado el sino de los acontecimientos.

Pero lo cierto es que el objetivo era llegar al puerto de Calais y se logró con muy pocas bajas, después de navegar durante días por aguas hostiles. Aunque quizás ese era el problema, que el diseño de la operación no era el correcto, el objetivo era recoger a los tercios en Flandes y desembarcarlos en Inglaterra, por lo que se trató de evitar el enfrentamiento directo con la Armada inglesa. Y a juicio de Ignacio González-Aller, ese fue el mayor error de la operación, cuyo primer objetivo debió haber sido derrotar a la escuadra inglesa, y en caso de victoria —algo para nada descabellado— comenzar el traslado y desembarco de los tercios de Flandes en las costas inglesas.

Por diversos motivos, Alejandro Farnesio no acudió al puerto de Calais con tropas, municiones y víveres, como se había previsto en los planes de campaña. Sin embargo, los ingleses, creyendo que el enlace se había hecho y que la Invencible estaba preparada para tomar Inglaterra precipitaron un ataque que se produjo en las Gravelinas entre el 7 y el 8 de agosto. Así una escuadra inglesa de más de 30 navíos, y liderada por el célebre Francis Drake, atacó a la Armada española, provocando la pérdida de cuatro navíos que averiados por los impactos aportaron a plazas enemigas y fueron tomados por holandeses e ingleses. Las pérdidas no fueron significativas, apenas unos pocos navíos y un millar de fallecidos, pero era un mal comienzo que anticipaba ya el gran desastre que se avecinaba.

Desde este momento empezó el calvario de la Invencible. La armada, ligeramente mermada en su número, carente de víveres y de suficiente munición, decidió bordear las costas inglesas, escocesas e irlandesas en un viaje a ninguna parte. La Armada Invencible estaba preparada para escoltar a los tercios de Flandes hasta las costas inglesas, pero el objetivo no era la anexión de Inglaterra sino advertir y atemorizar a una reina que apoyaba públicamente el corso. Sin embargo, el contratiempo de no enlazar con los tercios flamencos dejó a la Invencible sin su principal objetivo, debiendo circunnavegar Inglaterra en medio de la más absoluta zozobra. La decisión de retornar a la Península Ibérica bordeando las islas Británicas fue extremadamente arriesgada por los daños que tenían muchos navíos, por la falta de víveres, agua y ropa para soportar el frío de latitudes tan al norte y por carecer de cartas náuticas que ayudasen a los pilotos a navegar por aquellas costas. Quizás hubiese sido más oportuno desembarcar todos en algún puerto irlandés, protegerse bien, aprovisionarse, reparar los navíos y esperar una nueva oportunidad.

Para colmo, se decidió no esperar a los navíos en dificultades, lo que abocó a estos a una perdición segura. Galeones como el Trinidad Valencera , el Gran Grifón , el San Esteban , el Gran Grin , Duquesa , Rata Encoronada , Gerona o Santa María de la Rosa terminaron por naufragar, aunque algunos de ellos pudieron encallar en distintos puntos de la costa inglesa o irlandesa. Unos murieron en sus respectivos naufragios y, otros, semanas después, tras múltiples peripecias y a sabiendas de que nadie vendría a rescatarlos. Algunos supervivientes, sobre todo oficiales de alta graduación, tardaron varios años en ser repatriados. Fue el caso de Pedro de Valdés, al que tuvo Francis Drake en su poder como un trofeo de guerra y que no retornó a España hasta 1593.

La historiografía anglosajona habla de derrota, aunque en realidad la Invencible nunca fue derrotada, de ahí que sea más apropiado hablar de fracaso. De hecho, hay varios datos significativos: primero, del total de barcos de la Invencible, unos 130 buques, la mayoría eran de transporte y avituallamiento, dado que el objetivo era el desembarco de soldados. Según José Luis Casado solo 24 de ellos eran barcos de guerra, incluyendo a 20 galeones y cuatro galeazas. Y otro, no hay que olvidar que consiguieron regresar casi tres cuartas partes de las embarcaciones, la mayoría fabricadas en el Cantábrico, que resistieron no solo la acometida de los ingleses sino también las inclemencias climáticas.

¿Cuáles fueron las causas de este fiasco? Como en la mayoría de los hechos históricos hay que hablar de una multicausalidad. En primer lugar, el objetivo que ni siquiera los protagonistas de la contienda tuvieron claro hasta el punto de que todavía en la actualidad es objeto de debates. No obstante, hoy parece claro que no se pretendía una anexión de Inglaterra, sino simplemente atemorizar a la reina Isabel, o quizás, destituirla colocando en su lugar a María Estuardo.

En segundo lugar, hay que ponderar en su justa medida el peso negativo de la meteorología así como el deficiente conocimiento de la zona. Una serie de tormentas, ocurridas los días 6, 19 y 22 de septiembre terminaron por desaparejar la armada. No pocos navíos se vieron obligados a arribar a puertos escoceses e irlandeses, corriendo los tripulantes una suerte muy dispar. Algunos fueron acogidos por familias escocesas y regresaron meses después a sus hogares pero la mayoría de ellos fueron robados y asesinados, mientras el resto de las naves sufrían hambrunas por falta de víveres, frío y epidemias. Tampoco podemos soslayar el hecho de que los ingleses luchaban en sus aguas mientras que el conocimiento de los marinos españoles de las corrientes marinas, los vientos, los bajos o las calas era muy limitado.

En tercer lugar, se sobrevaloró el apoyo que podían prestar los ingleses católicos, así como los escoceses e irlandeses. Y pese a los memoriales previos apoyando la intervención, cuando se produjeron los hechos apenas se atrevieron a mover un dedo a favor de la Escuadra Imperial, a sabiendas de que antes o después pagarían por su traición.

Y en cuarto lugar, se ha sostenido que los navíos españoles eran demasiado pesados y su artillería gruesa, poco ágil e ineficaz frente a unos navíos ingleses más ligeros y con una artillería más eficiente. Los estudios recientes, tanto sobre pecios hundidos como sobre documentación nueva han demostrado que se trata de otro mito. La capacidad de fuego de la armada de Felipe II era inferior a la inglesa y la desigualdad técnica no se debía tanto a las piezas de artillería en sí como a la cureña o carro sobre el que iban montadas. Los españoles las colocaban sobre un pesado eje de dos ruedas con una larga cola que impedía su maniobrabilidad. Hay que tener en cuenta que la mayoría de las piezas eran de avancarga, es decir, se cargaban por la boca. En cambio los ingleses las colocaban en una cureña de dos ejes, con cuatro ruedas pequeñas; este aparentemente simple avance se considera actualmente el factor decisivo en la mayor capacidad artillera de los británicos en la campaña de Inglaterra.

La improvisación con la que fue pertrechada, la decisión riesgosa de desembarcar en Inglaterra sin contar con un puerto de apoyo cercano, las indecisiones del duque de Medina Sidonia, la imposibilidad de embarcar a las tropas de Alejandro Farnesio, que no llegó a tiempo al encuentro de Calais, y los desastres atmosféricos convirtieron a la Invencible en uno de los mayores dramas de la historia naval del Imperio. De poco sirve decir que la mayor parte de las pérdidas se produjeron por tormentas y accidentes, no por combates.

En su día Alejandro Farnesio, duque de Parma y gobernador de Flandes, fue señalado como uno de los culpables del desastre, por su incompetencia al no llegar a tiempo al embarque de las tropas. La crítica contra él fue feroz, por lo que su situación se complicó no solo por la sombra de la sospecha que algunos sembraron, sino porque la escasa financiación redujo la eficacia de su ejército en Flandes. El que fuera uno de los mejores y más leales capitanes de Felipe II murió casi olvidado en Madrid el 2 de diciembre de 1592, a los 47 años de edad; triste final para un gran caudillo. Sin embargo, en fechas más recientes este punto de vista se ha visto desmentido; hoy sabemos que las noticias sobre la arribada de la armada llegaron tarde por lo que, aunque hizo todo lo que pudo, no tuvo tiempo de reacción.

También la actuación del duque de Medina Sidonia quedó bajo sospecha sobre todo por sus decisiones de fondear en Calais, por pensar en la rendición tras la batalla de las Gravelinas y por su decisión de abandonar a su suerte a los navíos dañados en el viaje de retorno. Bien es cierto que Felipe II no le reprochó nada, entendiendo que el fracaso se debió al infortunio y no a la cobardía o a la desobediencia. Por ese motivo, mantuvo sus títulos y su rango, retornando con honor a su residencia ducal.

Huelga decir que las consecuencias para el Imperio fueron nefastas. No solo se perdió una buena parte de sus buques de guerra, sino también la mayor parte de su élite naval que había quedado descabezada, pues los mejores marinos habían fallecido o estaban enfermos. Asimismo, su credibilidad quedó en entredicho y desde entonces arrecieron los ataques, no solo de ingleses, sino también de holandeses y franceses y hasta de berberiscos en el Mediterráneo. Ya pocos respetaban la antes indiscutida supremacía en el mar de los barcos del Imperio. No en vano, David Goodman destacó en este sentido la importancia de la guerra psicológica frente al enemigo, el gran prestigio que daba una victoria y el desprestigio de la derrota. Como afirmó Cesáreo Fernández Duro era la primera vez que se veía en Europa a una armada del Imperio batiéndose en retirada. Por ello no es extraño que, desde este fracaso, todos se envalentonasen; el gigante ya no lo era tanto.

Lo peor es que la derrota no acabó ahí; los ingleses aprovecharon la indefensión española para atacar los puertos de La Coruña, Lisboa y Vigo. Al año siguiente del desastre, la Corona se vio obligada a despachar una flota de pequeñas zabras para traer el dinero de Nueva España. Era como enviar corderitos para defenderse de leones, pero milagrosamente cumplieron sin contratiempos su cometido porque no se toparon con enemigos. No fue la última vez que la Corona se vio obligada a utilizar barcos menores y de escasa capacidad ofensiva y defensiva para traer los tesoros de ultramar.

Por otro lado, los ingleses usaron durante siglos esta heroica batalla naval para aglutinar su nacionalidad y para personalizar en España todos los males y en ellos mismos todas las virtudes. Como ha escrito José Luis Casado, en los últimos cuatro siglos una parte de la historiografía inglesa ha usado este fracaso como un instrumento político de desprestigio de lo hispánico. Precisamente fueron ellos los que etiquetaron a la armada de «Invencible» para así ponderar su mérito al derrotarla. Era el triunfo de David, encarnado por Inglaterra, frente a Goliat, representado por España, todo un mito que se ha perpetuado en el ideario colectivo hasta nuestros días. Sin duda, los ingleses no solo salieron indemnes de la contienda sino que ganaron otra batalla, la de la propaganda.

Sin embargo, igual que la batalla de Lepanto no fue decisiva en el Mediterráneo, tampoco lo fue la de la Invencible en 1588. Aunque es cierto que no lograron el dominio en el Canal de la Mancha, no lo es menos que siguió dominando las rutas americanas, manteniendo su hegemonía hasta el final de la Guerra de los Treinta Años. Es cierto, como hemos visto, que los ingleses ganaron a España la batalla de la información. Fueron ellos los que denominaron «Invencible» a la escuadra de Felipe II y los que difundieron el estereotipo de que el pequeño había derrotado al gigante. Los estudios contemporáneos han desmentido esta visión simplista. De hecho, se enfrentaron 150 naves españolas contra 180 o 190 navíos ingleses. Pero descartando los buques auxiliares, España combatía con 65 galeones frente a más de un centenar de naves gruesas de los anglosajones. Por tanto, está claro que era falso lo de la aplastante superioridad de la Invencible.

El desastre obligó al Rey Prudente a preparar una nueva flota, promoviendo un programa de reconstrucción y repartiendo para ello derramas entre todos los corregimientos de España. Para ello comisionó a un miembro del Consejo de Guerra, Juan de Cardona, para que gestionase la fabricación de 12 galeones de 1.000 toneladas cada uno en los astilleros de Santander, Guipúzcoa y Vizcaya. Otros vasos se construyeron en los astilleros de Lisboa, Sevilla y Cádiz, de manera que en menos de una década el Imperio disponía de una escuadra superior a la perdida en la campaña de Inglaterra.

Pero los ingleses trataron de aprovechar la indefensión del Imperio para infligirle más daños. En 1590, Thomas Howard se dirigió con una escuadra de 22 navíos a las Islas Azores para interceptar a las flotas de Indias. Sin embargo, la pericia y la suerte del capitán general de la flota, Juan Gutiérrez de Garibay, dieron al traste con la ambición de los anglosajones. Este decidió fondear en la isla Terceira de las Azores, desembarcando los caudales de Indias y los cañones, y presentó una defensa tan eficaz que hizo fracasar todas las acometidas enemigas. Poco después se presentaba en la zona el capitán Alonso de Bazán con 55 naves de la Armada del Océano, que acompañó al convoy hasta Sanlúcar de Barrameda sin más contratiempos. La oportunidad de los ingleses de obtener un alto rédito del fracaso de la Invencible se desvaneció.

Eso sí, el Rey Prudente, despechado por tan humillante derrota, en 1596 cometió un nuevo error, al mandar una gran armada, al frente de Martín de Padilla y Manrique, conde de Santa Gadea, contra Inglaterra, sin pararse a pensar que la estación no era la más adecuada. Una tormenta a la altura del Cabo de Finisterre hundió 32 navíos, casi la mitad de la escuadra, ahogándose más de 2.000 hombres. La situación de indefensión posterior fue aprovechada una vez más por Howard para asaltar con éxito nada menos que la ciudad de Cádiz. Una plaza que, pese a su importancia táctica en el organigrama defensivo del Imperio, apenas tenía en esos momentos 14.000 habitantes y estaba deficientemente protegida, con escasas piezas de artillería y pocos soldados. La desigualdad fue de tal magnitud que cundió el desánimo y apenas hubo combates ni en el mar ni en tierra. Antes de levantar el sitio, incendiaron los buques de los convoyes de Indias que se encontraban amarrados en puerto. Y aunque el botín no fue cuantioso, el golpe asestado contra la Monarquía fue duro y debieron amargar los últimos años del ya anciano Rey Prudente.

Pese a todo, huelga decir que una década después del desastre de la Invencible, el potencial náutico del Imperio era similar al que existía antes de aquella jornada. Por tanto, la historiografía inglesa vuelve a tergiversar cuando interpreta que esta derrota supuso el inicio de la decadencia de España y el inicio de la hegemonía naval inglesa. Nada más lejos de la realidad. Prueba de ello es que el tráfico comercial del Imperio apenas se resintió y se mantuvo con una extraordinaria vitalidad hasta el primer cuarto del siglo xvii. Y vuelvo a insistir, igual que la batalla de Lepanto no fue decisiva en el Mediterráneo, tampoco lo fue la de la Invencible en 1588. Aunque es cierto que los ingleses lograron el dominio en el Canal de la Mancha, no lo es menos que España siguió dominando las rutas americanas, manteniendo su hegemonía al menos hasta el final de la Guerra de los Treinta Años. Eso sí, Felipe II dejaba una España al borde de la ruina, y las consecuencias a medio o largo plazo terminarán colapsando el Imperio.

La lucha por la hegemonía en el seiscientos

El siglo xvii empezó con buen pie por las treguas firmadas por Felipe III, especialmente con el rey de Inglaterra (1604) y posteriormente con los holandeses en la llamada Tregua de los Doce años. Fue una etapa conocida, no sin cierta exageración, como la Pax Hispanica , favorecida por las circunstancias internacionales. En buena parte estaban motivadas por la grave crisis financiera que padecían unos y otros, lo mismo la Monarquía de los Habsburgo que la inglesa.

Sin duda supuso un respiro importante para el Imperio, aunque todos sabían que se trataba de un mero paréntesis, obligado por el agotamiento de los eternos rivales. Eran conscientes de que las hostilidades no se podrían suspender por mucho tiempo. Es más, la paz se podía interpretar como un signo de debilidad, algo que solo podía favorecer a los enemigos de la hasta entonces potencia hegemónica. De hecho los holandeses aprovecharon esta supuesta calma para campar a sus anchas por los puertos y territorios coloniales, tanto de Portugal como de España. Desde 1594 controlaban la Guayana, en la costa atlántica de Sudamérica, donde explotaban los yacimientos de sal, muy demandada en Europa para las salazones. Y hasta 1670 experimentaron una enorme expansión que les llevará a convertirse en la principal potencia opositora del Imperio.

Sin embargo, que no hubiese grandes batallas no significa que no existiesen enfrentamientos armados. Además, el sistema de flotas entró en crisis por lo que había retrasos en el apresto y, ya avanzado el siglo xvii , años en los que no se despachó ninguna de las dos flotas. Muy sintomático es el retraso hasta finales de junio de 1601 de la salida de la Flota de Nueva España por falta de mercancías para fletar. Para colmo, los Galeones de Tierra Firme iban tan sobrecargados de mercancías —muchas de ellas ilegales— que apenas podían maniobrar, por lo que no solo se exponían a un eventual ataque corsario, sino que cualquier tormenta tropical los podía echar irremediablemente a pique. Afortunadamente en 1602 consiguieron salir airosos cuando una escuadra inglesa, capitaneada por sir Richard Levenson, decidió acometer en mar abierto a la Armada de la Plata. Sin embargo, esta venía bajo la protección de 30 galeones, los mismos que dejó recién construidos Felipe II, y fueron rechazados por el fuego artillero. Eso sí, el enemigo huyó sin apenas bajas, pues los galeones se limitaban a proteger la plata del rey, rehusando atacar a aquellas armadas nacionales o corsarias que emprendían la retirada.

Desgraciadamente, lo que no le quitaron los enemigos se lo arrebataron los elementos en 1605. La Armada de los Galeones, que capitaneaba Luis Fernández de Córdoba, sufrió una tormenta cerca de las costas de Cartagena de Indias que sepultó en océano a uno de sus cuatro galeones, resultando muy dañadas el resto de las embarcaciones; las pérdidas se estimaron en 400.000 ducados.

Lo cierto es que, dada la reducción de numerario y el descenso en la hostilidad provocada por la tregua, la Armada de la Carrera disminuyó sus efectivos, pasando en 1611 de ocho a cinco galeones. Esta progresiva vulnerabilidad de los convoyes y de las armadas las empujó a adoptar una actitud preferentemente defensiva. Se trataba de conservar, presentando combate solo cuando no quedase otra alternativa.

También arreciaba el corsarismo en el Mediterráneo, sobre todo a raíz de la expulsión de los moriscos. A los tradicionales puertos corsarios de Argel o Túnez se incorporaba una nueva plaza, la de Salé, en la costa marroquí, muy cercana a Rabat, en parte poblada por moriscos exiliados. Era una guerra de baja intensidad que pretendía a medio o largo plazo el desgaste del enemigo, al tiempo que se obtenían a corto plazo beneficios por el rescate de cautivos. Una actividad que fue en incremento a lo largo de todo el siglo xvii , como lo delata el alto número de navíos capturados. La arremetida se dejó sentir en todo el litoral, desde Grecia a las Islas Canarias. Cualquiera podía ser víctima de un eventual ataque imposible de prever por las armadas del Imperio.

Conscientes de que la paz era un mero espejismo, desde 1618 había nuevos aires bélicos en el entorno de la corte, sobre todo desde la victoria del partido orangista en las Provincias Unidas. Sin embargo, la guerra tardaría en llegar todavía unos años, dado el estado lamentable en el que se encontraba la Real Hacienda. Felipe IV, que subió al trono en 1621, se vio abocado a afrontar los problemas internacionales aplazados durante el reinado de su antecesor. El conde-duque de Olivares fue siempre consciente de la necesidad que tenía el Imperio de invertir en su defensa, si es que quería sobrevivir como tal. Por ello, además de crear la Junta de Armadas en 1622, se encargó de aumentar la presión fiscal para financiarlas, consciente de que se jugaba la reputación del Imperio. Y aunque el gasto en las armadas aumentó considerablemente, con frecuencia las escuadras españolas se enfrentaban reiteradamente a formaciones enemigas muy superiores, tanto en número de barcos como en fuego artillero. Cada derrota era un paso atrás y una batalla más ganada por los países del norte de Europa, que disponían de más dinero y, por tanto, de más unidades de combate.

Ya en aquellos tiempos la defensa del Imperio se basó en la guerra preventiva, es decir, actuar primero para jugar con la baza de establecer el escenario preferido y más favorable de combate. Y en cuanto a las armadas que protegían a los convoyes o a barcos mercantes, la consigna era la misma desde hacía décadas, rehuir el combate hasta donde fuese posible. En general, la actitud de las armadas dejó de ser ofensiva y se tornó meramente defensiva; el objetivo ya no era acometer al enemigo sino conservar las rutas, proteger a los mercantes y trasladar soldados y provisiones con el menor daño posible.

Los lusos ejercieron mucha presión, empujando al nuevo monarca a no renovar la tregua con Holanda, ya que sus intereses en Brasil se veían cada vez más amenazados por aquel país. Desde antes de finalizar la tregua se sabía que el enfrentamiento entre los holandeses y los hispano-lusos llegaría y se libraría en aguas del Atlántico suramericano. La creación de la Compañía Holandesa de las Indias Occidentales en 1621 supuso un punto de inflexión, pues regularía todas las flotas y armadas holandesas. Desde entonces el potencial de las escuadras holandesas aumentó de manera considerable.

En 1624 los holandeses, con una poderosa escuadra al mando del almirante Jacob Willekens, siendo el corsario Piet Heyn su segundo, desembarcaron en el puerto de San Salvador de Bahía (Brasil). La respuesta hispano-lusa llegó al año siguiente, primero porque el Imperio no podía consentir que los holandeses se hiciesen definitivamente con el control de las costas brasileñas, y segundo, porque los portugueses se sentían dolidos y agraviados. Por ello, el conde-duque ordenó la preparación de una gran escuadra para recuperarla. Estaría comandada por don Fadrique de Toledo y Osorio e integrada por buques procedentes de las armadas del Mar Océano, de la Guarda del Estrecho, Vizcaya, Cuatro Villas, Portugal y Nápoles. La Corona Hispánica tenía especial interés en no ofrecer la imagen de que abandonaba a su suerte a las colonias lusas y por ello gastó lo que no tenía en aprestar esta poderosa escuadra que, tras un asedio de un mes, obligó a los neerlandeses a capitular. El botín fue fabuloso, al tiempo que se permitió la salida de casi dos millares de holandeses, se apoderaron de mercancías por un valor de 300.000 ducados, 7.200 marcos de plata en efectivo, 600 esclavos negros y 260 piezas de artillería. Con muy pocas bajas por parte de los hispanos —apenas un 3,4 por ciento de los expedicionarios— la campaña resultó ser un rotundo éxito. No obstante, se le objetó a don Fadrique de Toledo que no prosiguiese la persecución, evitando así que Piet Heyn continuase con sus tropelías y que en 1630 ocupase Pernambuco. Pero huelga decir que don Fadrique había dado muestras de su valentía en muchas ocasiones y que si no continuó la lucha fue probablemente pensando en la seguridad de la escuadra. Por ello, prefirió reparar las naves y dar descanso a sus hombres que estaban agotados y en muchos casos enfermos.

En noviembre de ese mismo año una escuadra anglo-holandesa de 90 velas, capitaneada por sir Edward Cecil, desembarcó en Cádiz y todo el mundo se temió lo peor. Sin embargo la respuesta hispana fue rápida y contundente, obligando a los invasores a su reembarco. Pocos días después, en medio de un alivio generalizado, la Flota de Nueva España y los Galeones de Tierra Firme alcanzaban indemnes el citado puerto.

La recuperación de Salvador de Bahía se celebró en Madrid con grandes fastos. Para empezar el rey dispuso 110.000 misas en acción de gracias, al tiempo que se encargaban obras de teatro a Lope de Vega y a Antonio Correa y un lienzo a Juan Bautista Maíno que inmortalizase para siempre dicho episodio. Asimismo, se aprovechó la ocasión para publicar diversas crónicas del suceso, divulgando una imagen de hermandad entre portugueses y españoles que no se ajustaba exactamente a la realidad. No en vano, se trató de una de las mayores victorias del Imperio, desde la derrota de la Invencible.

Sin embargo, todos estos fastos daban a entender no solo la sensación de alivio, sino también un profundo temor a alguna catástrofe que no tardaría en llegar. Efectivamente, las alegrías duraron poco, pues tres años después se produjo uno de los peores lances de toda la historia naval española. Por primera vez cayó en poder de los enemigos una flota completa que custodiaba el infortunado capitán general Juan de Benavides Bazán. Este era hijo ilegítimo de Manuel de Benavides, marqués de Jabalquinto, y había nacido en Úbeda el 21 de febrero de 1572. Siguiendo la tradición de su familia, desarrolló su vocación marinera, aprendiendo de su tío Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz. Alcanzó el rango de almirante en 1615 y cinco años después el de general de la Flota de Nueva España. Realizó numerosas travesías en dicha flota, trayendo a la Península los caudales de Indias. Su hoja de servicios hasta el desastre de 1628 era intachable.

Su desgracia se produjo el 8 de septiembre de 1628, cuando perdió la flota que comandaba en la bahía de Matanzas (Cuba). La escuadra había zarpado de San Juan de Ulúa un mes antes y tan solo disponía de cuatro galeones bien armados para la protección de once navíos mercantes. La armada enemiga, capitaneada por el corsario holandés Piet Heyn, se había aprestado específicamente con el objetivo de interceptarla. Disponía de unas fuerzas espectaculares, 32 navíos con una potencia de fuego de 623 cañones y 3.000 hombres sedientos de botín. La escuadra holandesa había bloqueado el puerto de San Cristóbal de La Habana por lo que tomó la decisión, previo acuerdo de su junta de guerra, de encaminarse hasta la cercana bahía de Matanzas. Los pilotos le dijeron que era factible alcanzar la bahía, fondear los galeones y sacar los caudales al interior de la isla, donde serían fácilmente defendibles, en espera de la llegada de refuerzos desde La Habana. Huelga decir que la decisión no era descabellada sino quizás la mejor opción que tenía de salvar el tesoro del rey. Una decisión muy similar a la que tomaron otros marinos antes y después, pero que resultaron exitosas. Sin embargo, al pobre de Benavides las cosas no le salieron según lo esperado, pues muchos de los buques encallaron sin llegar a la costa y ni siquiera tuvieron tiempo de sacar los tesoros, entre otras cosas porque la tripulación apenas divisó tierra salió corriendo para salvar su propia vida. Heyn se hizo con casi todos los navíos de la Flota, salvo tres que, aprovechando la oscuridad de la noche, consiguieron alcanzar el puerto de La Habana. El caudal compuesto por oro, plata, azúcares, añil y maderas nobles fue cargado en ocho de los navíos hispanos, hundiendo el resto de los veleros en la misma bahía. Las pérdidas se estimaron en un millón de ducados del rey, seis millones de particulares y otros tres más en pérdidas materiales. El corsario holandés regresó a su tierra con todos los honores, acuñándose incluso varias monedas conmemorativas, de una gesta que los neerlandeses recordaron durante siglos.

En cambio, la situación de Benavides era extremadamente delicada, no solo por haber perdido una flota sino por haberlo hecho sin disparar ni un solo tiro. Las consecuencias económicas para el Imperio eran desastrosas, no solo en cifras sino también en descrédito. Felipe IV al enterarse de la noticia tronó iracundo, tanto por la ingente cantidad de dinero perdido como por la deshonra con la que se había producido. De hecho, con el numerario apresado los neerlandeses financiaron una nueva campaña contra los intereses del Imperio en Brasil, que acabaría con la toma de Pernambuco.

Lo cierto es que a mediados de 1629, tal como desembarcó en Sevilla, fue encarcelado en el Alcázar de Carmona. Pese a las súplicas de algunos familiares, entre ellos su hermana María de Benavides, dama de honor de la reina, el 18 de mayo de 1634 fue trasladado a la plaza de San Francisco de Sevilla y ejecutado. Cuentan las crónicas que se pasó esos años como un ermitaño, leyendo libros religiosos, y físicamente muy desmejorado, con las barbas por la cintura. Había asumido su culpa y supo morir con resignación y con valentía. Poco antes de ser ejecutado, en mayo de 1634, pronunció sus últimas palabras: «Que se cumpla la voluntad de Dios y lo mandado por Su Majestad, pues así lo ordenaban; castigo pequeño a sus grandes culpas». El segundo de a bordo, el almirante Juan de Leoz, evitó finalmente la pena de muerte pero vivió el resto de su vida en prisión.

Los enemigos del Imperio no desaprovecharon la ocasión para seguir haciendo daño, aprovechando la difícil situación que atravesaba. En 1631 una escuadra española, al mando de Antonio de Oquendo, con 18 buques de guerra y 12 carabelas de transporte, se encontró con otra holandesa comandada por Hendrick Lonk a la altura del archipiélago de los Abrojos, cerca de San Salvador de Bahía (Brasil). Las fuerzas estaban más o menos igualadas, pues los holandeses disponían de 17 barcos de guerra. Tras un recio combate, que dejó varios cientos de muertos y heridos en cada bando, Oquendo se apuntó el mérito de la victoria al haber perdido menos efectivos que su contrincante.

El conde-duque de Olivares fue siempre consciente de que la supervivencia estaba ligada a la supremacía naval. Por ello, desde 1633 se empeñó en aumentar los recursos destinados a las armadas, hasta el punto de que un lustro después, el poderío naval del Imperio era el mayor de toda su historia. Sin embargo, ni aun así fue posible contrarrestar el creciente poder naval de sus oponentes, es decir, de los holandeses, de los ingleses y en mucha menor medida de los franceses.

El caso es que, actuando siempre en inferioridad de condiciones, las cosas no podían salir siempre bien. Sucesivamente, en 1638 y 1639 hubo dos sonadas derrotas que mermaron aún más el potencial naval de los Habsburgo y su prestigio. En verano de 1638 una poderosa escuadra gala de 44 navíos bloqueó la costa guipuzcoana. En un error de cálculo que se pagaría caro, zarpó desde La Coruña una flota de 12 galeones para levantar el cerco. Ante una inferioridad tan notable, en agosto de ese año la Escuadra Española era aniquilada en la bahía de Guetaria, perdiendo la vida unos 3.000 hombres. No mejor le fueron las cosas a la Flota de Nueva España, custodiada por la Armada de la Carrera, que había zarpado de Veracruz en agosto de ese año de 1638. El capitán general era Carlos de Ibarra que disponía de ocho galeones y que se encontró cerca de La Habana con la escuadra holandesa de Cornelius Joll, con un total de 17 vasos. El combate duró ocho horas y, pese a la desigualdad de fuerzas, gran parte de la flota se salvó, retornando a Veracruz. El corsario solo pudo tomar un mercante, causando daños graves al galeón Carmona , que, pese a todo, pudo ser remolcado hasta La Habana con los supervivientes y con la plata a bordo.

Pero estaba claro, dada la desigualdad en número de barcos y en potencia de fuego con las armadas enemigas, que antes o después el desastre llegaría. Al año siguiente Antonio de Oquendo zarpó de La Coruña con una escuadra de 51 navíos y con el objetivo de transportar 6.000 soldados a Flandes y llevar el dinero para pagar a las tropas. Como de costumbre, enfrente se encontraba una escuadra holandesa capitaneada por el almirante Maarten Tromp muy superior en número de barcos y en piezas de artillería. Con muchas dificultades y tras varias escaramuzas, consiguió arribar a las Dunas, muy cerca de Dunkerque. El objetivo se cumplió porque consiguió hacer llegar las tropas y el dinero a su destino. Sin embargo, cuando Oquendo zarpó de nuevo para fondear en Dunkerque, el almirante Tromp tenía bloqueado el puerto y destrozó su escuadra, hundiendo 15 buques y pereciendo unos 10.000 hombres, entre ellos, como afirma David Goodman, la flor y nata de la oficialidad española. Tan solo diez navíos consiguieron retornar a puerto pero destrozados por la artillería. Este episodio de las Dunas en 1639 es considerado como un punto de inflexión en el control del mar del Norte, hasta el extremo de que ha sido calificado como «el segundo hito negro en la historia naval española», después del fracaso de la Invencible. El control de Flandes por el Imperio Hispánico estaba próximo a su fin, sin el control de las aguas era imposible mantener el territorio; en 1643 los tercios caían derrotados en la batalla de Rocroi, en 1648 Lens y en 1659 la ciudad de Dunkerque, poniendo fin a la Guerra de los Treinta Años. El Imperio Habsburgo era ya en ese momento una potencia de segundo orden.

Y si mal iban las cosas en el mar del Norte, no mucho mejor estaba la situación en el Atlántico. Si la derrota de 1639 en las Dunas supuso la destrucción de una buena parte de la armada, la rebelión de Portugal a partir de 1640 puso en jaque a todo el Imperio. Era el momento más complicado que se había vivido desde su creación en tiempos del emperador. Afortunadamente para los intereses hispanos, hubo un transitorio alivio cuando en 1641 una armada combinada de galeones, al mando del duque de Ciudad Real, derrotó a la Escuadra Portuguesa, hundiéndole tres de sus galeones, y pereciendo en el lance su capitán general Tristán de Mendoza.

En la segunda mitad del siglo xvii la potencia naval indiscutible fue Inglaterra, quien desde tiempos de Cromwell inició un amplio proyecto de construcciones navales. De hecho, se estima que hacia 1653 disponían de una escuadra de 180 barcos. El Imperio de los Habsburgo había dejado de ser un rival de consideración. Y hay un dato muy significativo, entre 1655 y 1671 los enemigos del Imperio asaltaron, saquearon e incendiaron 18 ciudades, cuatro villas y 35 aldeas, algunas de ellas en más de una ocasión. Lo mismo Gibraltar que Panamá, Maracaibo o Campeche eran víctimas de la indefensión, ante las dificultades que atravesaba la Monarquía.

En diciembre de 1654 zarpó de Inglaterra una gran columna de 38 navíos, al mando de Willian Penn, con el objetivo expreso de ocupar Santo Domingo. La valerosa resistencia de las reducidas fuerzas —¡menos de 200 soldados!— destinadas en la Ciudad Primada y la fortuna les salvaron. Y digo fortuna porque la inexperiencia de los soldados ingleses embarcados, a las órdenes del general Venables, dio al traste con la operación; las enfermedades y el hambre diezmaron a los expedicionarios y decidieron reembarcarse. Eso sí, aprovecharon la ocasión para ocupar Jamaica que apenas tenía defensas; un magro resultado para tan importante fuerza expedicionaria. Algunos hispanos resistieron en el interior de la isla durante años, esperando una ayuda que nunca llegó. Y aunque en 1656 se alcanzó la paz con los ingleses, reconociéndoles su posesión sobre la isla, todavía al año siguiente, el antiguo gobernador de Jamaica, Cristóbal Sasi Arnoldo, organizó una pequeña expedición desde Cuba que fue frenada por el gobernador interino de Jamaica, el coronel Doyley. Y nuevamente en 1660 lo volvieron a intentar, pero con menos recursos aún por lo que los pocos hispanos que resistían en el interior decidieron escapar como pudieron, abandonando definitivamente la isla.

En 1656 y 1657 las flotas, primero la de los Galeones de Tierra Firme y luego la de Nueva España, salieron mal paradas de su enfrentamiento con fuerzas enemigas. En 1656 los Galeones de Tierra Firme pudieron sortear las muchas escuadras enemigas y se acercaron al Golfo de Cádiz, donde los aguardaba el corsario inglés Richard Stayler. Gran parte de la escuadra fue destruida y solo se salvaron tres mercantes, uno que consiguió arribar a Cádiz y otros dos a Gibraltar. En esta ocasión los mandos españoles lucharon con honor, y el botín arrebatado apenas superó los dos millones de pesos. Pero dado el escaso trofeo capturado, Stayler, en compañía del almirante Robert Blake esperaron a la Flota de Nueva España, que, tratando de sortear al enemigo, arribaron al puerto de Santa Cruz de Tenerife. La mayor parte del convoy fue destruido, un nuevo desastre sin paliativos, aunque al menos consiguieron desembarcar la plata en el interior de la isla, salvando el numerario.

En el último cuarto del siglo xvii la situación de desigualdad en el mar y las deficientes guarniciones militares provocaron que las escuadras enemigas campasen a sus anchas a lo largo y ancho del Imperio. Las armadas redujeron sus unidades al mínimo y además se pudrían en los fondeaderos por falta de financiación para aprestarlas. Para colmo, en 1681, estando en las cercanías de La Habana, un huracán mandó a pique a siete galeones de la Armada de la Guarda de la Carrera del Océano que capitaneaba Juan Antonio Vicentelo de Leca, marqués de Brenes, ahogándose 1.500 personas. Esta debilidad de las Armadas Imperiales no la desaprovecharon sus enemigos; en la madrugada del 18 de mayo de 1683, varios corsarios holandeses y franceses atacaron Veracruz, la primera ciudad europea en Nueva España, obteniendo un riquísimo botín, además de ahondar el descrédito de la Monarquía de los Habsburgo. Dos años después le tocaba el turno a Campeche, que fue ocupada por los corsarios por espacio de dos meses, dejándola totalmente asolada.

En la última década del siglo xvii ocurrió algo impensable; las circunstancias políticas aconsejaron una alianza entre los Habsburgo y sus tradicionales enemigos, los ingleses. Dicho clima estaba favorecido por la llegada al trono del nuevo monarca inglés Guillermo III de Orange. La iniciativa había partido de los anglosajones, que pretendían expulsar de los territorios americanos a los franceses. Tanto ingleses como españoles temían la creciente presencia gala en el Caribe, que amenazaba a unos con ocupar Jamaica y a los otros con tomar una plaza deficientemente defendida como Santo Domingo. También debió de influir el aumento de la potencia de la Escuadra Francesa, que a finales del seiscientos se consideraba la más poderosa de Europa.

La Corona, aunque con reticencias, aceptó, pues temía que franceses e ingleses se terminasen entendiendo, lo que habría puesto de nuevo en jaque al Imperio. Aunque por poco tiempo, parece que hubo acciones coordinadas entre la Armada de Barlovento y la Escuadra Inglesa capitaneada por el almirante inglés Roberto Willmor. Pese a la indefensión del Imperio y a sus derrotas, la Paz de Ryswick, firmada el 20 de septiembre de 1697, fue bastante ventajosa, recuperándose muchos de los territorios perdidos. Probablemente Luis XIV de Francia ya entreveía que Carlos II moriría sin descendencia y que podía ser una buena oportunidad para su país. Para entonces las armadas del Imperio eran solo una sombra de lo que fueron, apenas unos pocos galeones para proteger los convoyes de Indias y una docena de galeras repartidas entre Cartagena y Génova.

Conclusiones

Aunque la temática de la navegación en la Edad Moderna tiene muchos y valiosos estudios que parten desde los pioneros trabajos de Martín Fernández de Navarrete y de Cesáreo Fernández Duro, lo cierto es que hasta la fecha no estaba totalmente claro el sistema naval español. Había múltiples confusiones, en parte provocadas por el hecho de que muchas de estas escuadras recibieron distintos nombres a lo largo de su devenir.

Por otro lado, la versatilidad del sistema hacía que estas armadas unas veces apareciesen juntas, que los capitanes generales cambiasen anualmente de una a otra, según las necesidades y que, incluso, se alterasen sus objetivos habituales. Todo ello ha dificultado la comprensión del modelo naval y la concreción de las distintas armadas.

No cabe duda de que hubo una verdadera política naval en los siglos xvi y xvii, pues lo mismo los Austrias Mayores que sus descendientes, fueron conscientes de la importancia de la marina para garantizar la integridad territorial y su supremacía. El Rey Prudente fue consciente de ello, pero también su hijo Felipe III, que fue persuadido por el conde de Gondomar, su embajador en Londres, de que había que invertir en la armada, incluso en tiempos de paz. Pese a la grave crisis que se padecía en tiempos de Felipe IV, el conde-duque de Olivares consiguió duplicar la inversión, lo que evidencia el alto grado de concienciación del monarca y de su valido.

Como hemos podido demostrar en las páginas de este libro, existió un sistema definido de flotas, galeones y armadas a lo largo y ancho del Imperio. El modelo funcionó, y lo hizo bien, pese a que era la primera vez que un Estado se enfrentaba a una complejidad naval de esas dimensiones. Se trataba de proteger los intereses de un vastísimo territorio, de Sevilla a Tierra Firme, de Veracruz a Filipinas, de Fuenterrabía al Ferrol, o de Barcelona a Sicilia.

El modelo fue ideado básicamente por la Administración del emperador. Tras múltiples ensayos se terminó perfilando una estructura que mutatis mutandis tuvo una vigencia de más de dos siglos. Así pues, con Carlos V se configuró a grandes rasgos el sistema de flotas y armadas, su distribución y su financiación. Su hijo, Felipe II tan solo afianzó este modelo, legislando detalladamente una praxis naval, implantada de hecho durante el reinado de su progenitor.

Con una visión excesivamente crítica, influenciada por la historiografía anglosajona, se ha destacado la falta de medios y los fracasos de las escuadras del Imperio. En relación a lo primero, no podemos perder de vista el esfuerzo ingente que debió hacer la Monarquía para estructurarlas, aprestarlas y financiarlas. Basta con citar un par de datos: solo la Armada Real de Galeras costaba en el primer tercio del siglo xvi en torno a los 200.000 ducados anuales. Si la cifra la multiplicamos por todas las armadas y asientos que había, más el coste adicional de las grandes empresas de conquista en el Norte de África, la cantidad superaba ampliamente los varios millones de ducados. Para minimizar costes se optó por la existencia de múltiples escuadras, con objetivos y financiación muy diferentes. Se trataba de encontrar un desarrollo naval sostenible, habilitando viejos impuestos, como la avería, para implicar a los comerciantes en la financiación de una defensa en la que eran los primeros interesados.

Y en cuanto a lo segundo, hay que reconocer que hubo un buen número de derrotas que, en ocasiones, incluso costaron la vida a los propios capitanes generales, como fue el caso de Rodrigo de Portuondo, fallecido tras un combate con Cachadiablo en torno a la isla de Formentera. Sin embargo, defender todo un imperio de eventuales ataques corsarios era una empresa harto complicada. Era absolutamente imposible predecir dónde y cuándo atacarían los enemigos, como era también absolutamente inevitable que pudieran tomar, en una u otra ocasión, navíos que viajaban solos o algún puerto deficientemente protegido. A nuestro juicio, no se han destacado lo suficiente los grandes logros de unas armadas que permitieron mantener la hegemonía en los mares durante más de un siglo. Las escuadras españolas produjeron un alto grado de disuasión entre las formaciones enemigas, que aún no ha sido cuantificado ni suficientemente destacado. Los bandidos con frecuencia intentaban eludir la presencia de los barcos de guerra del Imperio, asaltando preferentemente buques comerciales que, por unos motivos u otros, viajaban fuera de la conserva y sin protección. También se han resaltado algunas grandes victorias navales de corsarios como Jean Fleury, Pata de Palo o Francis Drake, pero no los cientos de ocasiones en que las armadas españolas salieron indemnes e incluso derrotaron a sus enemigos, apresando a los corsarios y confiscando sus pertenencias. Tampoco debemos olvidar que si los turcos hubiesen podido invadir la propia Península Ibérica lo hubiesen hecho, pues no faltaban los proyectos encima de la mesa del gran sultán. También Carlos V soñaba con coronarse emperador de Constantinopla. Lo que quiero decir con todo ello, es que de lo que se trataba, lo mismo en el Mediterráneo que en el Atlántico, no era solo de la supremacía, sino de la supervivencia. Las guerras eran siempre defensivas y ofensivas, cada cual llegaba hasta donde su contrincante le permitía.

Los corsarios, a lo largo de varios siglos de colonización, apenas fueron capaces de capturar tres flotas y unos pocos Galeones de Manila. Y es que el sistema blindó en buena parte el comercio y la navegación en los puntos neurálgicos. Aunque no se pudieron asegurar todos los puertos y costas lo cierto es que nadie dudaba entonces de que el Imperio Habsburgo era la primera potencia naval del mundo.

Y para finalizar cabría preguntarnos una cuestión: ¿por qué se perdió la hegemonía? No es fácil responder a esa pregunta. Hay que empezar diciendo que todos los imperios a lo largo de la historia han tenido su cénit y su decadencia hasta su total desaparición. El Imperio Habsburgo no fue en este sentido una excepción. Como hemos visto en las páginas de este libro, ese esquema simplista de la historiografía anglosajona que contraponía los avances tecnológicos propios frente al atraso del Imperio es falso. Los propios especialistas ingleses del siglo xxi , como Garrett Mattimgly, Colin Martin o Geoffrey Parker, se han encargado de desmentirlo. Las Armadas Imperiales padecían muchos problemas: de financiación, de recluta, de artillería, etc. pero hay que insistir en que estas mismas dificultades no eran ajenas a las escuadras rivales. La Monarquía Hispánica a finales del reinado de Felipe II estaba exhausta, pero no más que la Inglaterra que heredó Jacobo I. También hemos podido analizar en este ensayo que es falsa la idea de que el Imperio no invirtió ni se preocupó por la tecnología, a diferencia de los holandeses e ingleses.

En cuanto al personal de base de las armadas —marineros, grumetes y soldados— se ha sostenido siempre que tuvieron un estatus social y económico muy inferior al de las potencias rivales, lo que explicaría su frágil moral y su predisposición a la derrota. Carlo M. Cipolla va un poco más allá, afirmando categóricamente que los españoles exhibían «una menor habilidad como marineros que los ingleses». Pero nuevamente hay que insistir que se trata de opiniones fundamentadas en ideas que se divulgaron por los autores británicos después de la campaña de Inglaterra y que no se ajustan exactamente a la realidad. Es cierto que el problema de la marinería se fue acentuando a lo largo del siglo xvi y que en la centuria siguiente se tornó acuciante. Las condiciones de vida, de estima social y de salario eran pésimas y con frecuencia había que recurrir a reclutas forzadas de pobres, mendigos y hasta presidiarios. Sin embargo, hay que insistir una vez más que en el resto de las potencias europeas la situación no era sustancialmente diferente. También los franceses, ingleses y holandeses, especialmente los corsarios, embarcaban como marinería a lo peor de la sociedad, escoria humana extraída del hampa de las principales ciudades europeas. Por no extenderme en exceso, solo comentaré el caso del corsario inglés John Hawkins, que antes del combate daba raciones dobles de whisky, ginebra y cerveza, por lo que sus hombres luchaban prácticamente ebrios. Realmente, en este aspecto no había gran diferencia entre la marinería de los buques del Imperio y la de sus rivales, y de ningún modo puede pensarse que esta desigualdad pudiese tener alguna importancia en su decadencia.

Más bien este crepúsculo hay que verlo en el marco de un debilitamiento progresivo de una potencia frente a la que luchaban todos. El sostenimiento de la hegemonía era extraordinariamente costoso, pues requería un esfuerzo militar tal que superaba las posibilidades financieras de cualquier Estado moderno. Esta es la clave; ya el cardenal Richelieu escribió que el dinero era «el nervio de la guerra y la grasa de la paz» y no le faltaba razón. Detrás del Imperio, había necesariamente un ingente ejército, una enorme flota, una legión de administradores y al final todo quedaba resumido en una sola cosa: dinero, ingentes cantidades de numerario. Y precisamente, el fraude masivo en el comercio indiano, provocó una reducción considerable de las remesas de metal precioso, que para colmo coincidió con las crecientes necesidades de un Imperio que, a mediados del siglo xvii, se encontraba acosado y amenazado. La guerra resultaba siempre extraordinariamente cara y normalmente la ganaba el que mejor aguantaba el quebranto económico, bien por disponer de más recursos o bien por poseer una administración más eficiente.

La prolongada crisis económica, agravada precisamente por la guerra, y las sucesivas bancarrotas que comenzaron en los primeros años del reinado de Felipe II, provocaron una merma en el potencial de la marina, que cada vez más se enfrentaba a sus enemigos en una clara desventaja. El sistema mercantilista y bullonista, basado en la producción y acumulación de metal precioso, resultó un fracaso. Atesorar plata no conllevaba un desarrollo, sobre todo si no había una inversión productiva en tecnología, industria o comercio. En los años finales de la Guerra de los Treinta Años, la situación financiera prácticamente había colapsado; las llegadas de plata americana experimentaban un descenso imparable y sin dinero ni se podía mantener un gran ejército ni una poderosa armada. La reducción drástica de la llegada de plata americana estuvo ligada al hundimiento de la marina; desde ese justo instante el Imperio de los Habsburgo, el mismo del que un siglo antes se decía que en él «el sol no nacía ni se ponía», había dejado de ser una potencia hegemónica. La derrota de la armada hispano-francesa en Trafalgar, 157 años después, no fue más que la puntilla que finiquitaba un Imperio, facilitando en los años sucesivos la independencia de Hispanoamérica.

Fuentes

Para el estudio de las armadas y flotas del Imperio disponemos de una inagotable información documental e impresa. Hay tratados náuticos muy valiosos, así como ensayos sobre la administración de las Indias, y corpus documentales que nos ofrecen material de gran interés. A modo de ejemplo citaremos la Curia Philipica (1603) de Juan Hevia Bolaños, Norte de la Contratación de las Indias Occidentales (1672) de Joseph de Veitia Linaje, el Cedulario Indiano (1596), de Diego de Encinas o la Recopilación de Leyes de Indias (1680). También el decimonónico regesto documental del gran Martín Fernández de Navarrete (1837-1858) resulta fundamental, así como el índice de dicha colección, elaborado y publicado por Vicente Vela (1946).

En las últimas décadas la temática de la guerra, tanto terrestre como naval, ha experimentado una extraordinaria revolución. Hasta el tercer cuarto del siglo xx los estudios analizaban fundamentalmente los hechos de armas de una forma descriptiva, siguiendo la estela del gran Cesáreo Fernández Duro. Estudios como los de Jaime Salvá (1944), Antonio Rumeu de Armas (1947), Carlos Martínez Campos (1966), Ricardo Cerezo (1971, 1988, 1991) o José Cervera Pery (1982), entre otros, constituyen grandes obras que hay que valorar en el contexto de la historiografía de su tiempo. En todos ellos se narran y explican los hechos de armas, tendiendo siempre a glorificar las hazañas propias, quizás con la idea de compensar la versión contraria de la tradición historiográfica anglosajona.

Los estudios pioneros de Irving A. A. Thompson (1981), Robert Stradling (1983), René Quatrefages (1996), Jan Glete (2000) y José Alcalá-Zamora (2001) entre otros, han destacado la imbricación de la guerra en las finanzas, la administración, la tecnología y la sociedad. Desde entonces la guerra en el mar ya no puede analizarse de manera aislada, sin tener en cuenta la historia de los países, sus finanzas, la política internacional, la diplomacia y la estrategia de las distintas potencias de la época. Las bancarrotas de la Monarquía y sus apuros económicos explican la situación bélica de cada época, así como las dotaciones de soldados de los presidios y el número de navíos de las flotas. Las contiendas bélicas en el mar no se pueden entender sin tener muy en cuenta la situación financiera de las potencias implicadas. También la arqueología naval ha realizado grandes aportes en los últimos años, que han corregido muchos datos erróneos, particularmente en lo referente a la Armada Invencible. Pese a todo, siguen existiendo campos de investigación poco explorados, como el análisis de las tripulaciones, de sus vivencias, sus miedos, su vida cotidiana y su entorno familiar.

También en lo referente a las distintas armadas disponemos ya de una amplísima bibliografía. Entre las obras generales, sigue sin estar superada la ya citada de Cesáreo Fernández Duro (1972), en la que manejó centenares de documentos, bien directamente de los archivos, o bien a través de las colecciones documentales de Fernández de Navarrete (1837-1858). Entre los trabajos específicos sobre las armadas en los siglos xvi y xvii son especialmente valiosos los libros de Francisco Felipe Olesa (1968), José Cervera Pery (1982, 1988), José Antonio Caballero Juárez (1997), Ricardo Cerezo (1988, 1991) y Pablo E. Pérez-Mallaína (1992a). Para las armadas del Imperio en el siglo xvi , puede verse la síntesis de Esteban Mira (2005) mientras que para la centuria siguiente resulta imprescindible el trabajo de David Goodman (2001). Y finalmente, hay que destacar obras colectivas, tanto congresos como libros de síntesis, que muestran en sus páginas lo último sobre la temática en sus más variados aspectos. Entre ellos, los dos extensos volúmenes dedicados a la guerra en la Europa Moderna, editados por Enrique García Hernán y Davide Maffi (2006) y el tomo III, de la Historia Militar de España , dedicado a la Marina española, que coordinó el Dr. Hugo O’Donnell (2012).

Por lo demás, hay trabajos monográficos referidos a algunas de las armadas del Imperio, a saber: la Guardacostas de Andalucía (Mira, 1998), la del Reino de Granada (Mira, 2000b), la de Vizcaya (Pérez de Tudela, 1973; Szászdi 1999), la del Caribe (Mira, 2000a), la de Barlovento (Torres, 1981) y, finalmente, la del Mar del Sur (Pérez-Mallaína y Torres, 1987).

Sobre campañas concretas, como la batalla de Inglaterra, existe una bibliografía extraordinariamente amplia. Me limitaré a citar el regesto historiográfico publicado por David García Hernán (1989-1990) y el más completo, extenso y actualizado trabajo que han publicado Colin Martin y Geoffrey Parker, especialmente su versión ampliada de 2011. Las consecuencias de esta conocida derrota han sido analizadas detalladamente por Porfirio Sanz Camañes (2012).

El comercio y la navegación con América tienen asimismo una larga trayectoria historiográfica, desde los clásicos estudios de Pierre y Huguette Chaunu (1955-1957), a los de Antonio García-Baquero (1976-1992), Clarence Haring (1979), Eufemio Lorenzo (1986) y José Antonio Caballero (1997). Una breve pero magnífica síntesis de alta divulgación puede verse en una reciente obra de Sergio M. Rodríguez (2012). En lo referente al comercio y navegación entre Nueva España y Asia, a través del Galeón de Manila, disponemos de un estudio clásico de William Schurtz (1992). Sin embargo, en los últimos años el conocimiento de este tráfico comercial se ha visto enriquecido con las obras colectivas editadas por Salvador Bernabéu (2013), Carlos Martínez Shaw (2013) y Carles Brasó Broggi (2013), y con las monografías de Mariano Juan Ferragut (2016), Ana Ruiz Gutiérrez (2016) y José L. Gasch-Tomás (2018).

De los naufragios y rescates de los navíos de la Carrera de Indias se han ocupado monográficamente Fernando Serrano (1991) y Pablo Emilio Pérez-Mallaína (1997). También la tipología naval, la tecnología y los astilleros han sido abordados por numerosos estudios como los de José Luis Casado (1988, 1989, 1998, 2006 y 2012), Fernando Serrano (1989) y José Luis Rubio Serrano (1991), entre otros.

En relación a la financiación de estas armadas y flotas disponemos de la clásica obra de Ramón Carande (1990), donde le dedicó decenas de páginas, así como la monografía de Guillermo Céspedes sobre la avería (1945, 517-703) que ha sido perfilada y matizada por Marta Milagros del Vas y Miguel Luque Talaván (1992, 1998, 2000). Por su parte, Antonio Miguel Bernal (2005) ha analizado íntegramente las finanzas del Imperio, contrastando los costes y beneficios.

Asimismo, en las últimas décadas se ha prestado atención también al elemento humano, es decir, a las personas que había detrás de esas armadas. Por un lado, se han estudio los principales marinos de la época, entre los que se puede ver la selección de Agustín R. Rodríguez (2018) o trabajos específicos sobre Álvaro de Bazán (Cervera Pery, 1988; Hernández Palacios, 2015) o sobre Pedro Menéndez de Avilés (Mira, 2006; Fernández Toraño, 2016). Al margen de los estudios sobre los grandes marinos, han aparecido numerosos trabajos sobre las dotaciones de esos barcos, desde el maestre al paje. Entre ellos debemos destacar las contribuciones de Carlos Molina Argüello (1982), María del Carmen Borrego (1985, 1994) y muy especialmente las de Pablo Emilio Pérez-Mallaína (1992, 2015). De la vida a bordo se han ocupado numerosos historiadores, entre los que vamos a citar a Manuel Babío (1981), Cruz Apestegui (1996) y Delphine Tempère (2002).

Y para finalizar aludiremos brevemente al fenómeno corsario en los siglos xvi y xvii, del que disponemos de una enorme cantidad de obras que sería ocioso reseñar aquí. Me limitaré simplemente a enumerar algunas de las obras imprescindibles, donde el lector podrá encontrar muchas otras referencias de interés. Entre los trabajos clásicos podemos destacar los de Philip Gosse (1973, 2003), publicado originalmente en 1924, Roberto Leydi (1961) y María Ángeles Massisimo (1967). Entre los más recientes, contamos con los análisis de Manuel Lucena Salmoral (1992), Óscar Cruz (1999) y Leopoldo Daniel López Zea (2003). Sobre los bucaneros sigue sin estar superado el estudio de Clarence H. Haring (2003).

Para cualquier referencia adicional que el lector necesite, bien sobre la temática en su globalidad o sobre algún aspecto concreto, remito al completísimo regesto bibliográfico que ha publicado José Manuel Marchena (2009), que recoge todo lo publicado en relación a la Armada española hasta los primeros años del siglo xxi .

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APÉNDICES

Apéndice I

Asiento que se tomó con don Bernardino de Mendoza sobre las galeras de su cargo, en Toledo, a 24 de mayo de 1539.

El rey. Lo que por mí mandado se asentó con don Bernardino de Mendoza sobre el sueldo y mantenimiento y otras cosas de las diez galeras que ahora son a su cargo y de las que más adelante mandaremos armar si fuéremos servido es lo siguiente:

Primeramente, que el dicho don Bernardino haya de ser y sea nuestro capitán general de las dichas diez galeras y de las que más se armaren si fuéremos servidos, según dicho es, por término de seis meses que se cuenten desde primero de junio de este año en adelante y que con las dichas galeras nos haya de servir y sirva en la guarda de la costa de los reinos de Granada y Valencia y Principado de Cataluña y en las otras partes y lugares que nos les mandaremos aunque sea fuera de estos reinos. Y que todas las dichas diez galeras o las que adelante se armaren las haya de traer y traiga bien armadas y artilladas de manera que cale su palamento (sic ) de popa a proa de tres en tres remos y que demás y allende de estos anden en cada galera las personas que adelante se dirán y ganen el salario siguiente:

— Un capitán 7 ducados

— Un patrón 4 ducados

— Un cómitre 3 ducados

— Un sota cómitre 2 ducados

— Dos consejeres (sic ) 6 ducados

— Alguacil 2 ducados

— Remolar 3 ducados

— Ayudante de remolar 7 ducados

— Calafate 2,5 ducados

— Maestre 2,5 ducados

— Botero 2,5 ducados

— Barbero 2,5 ducados

— Cuatro lombarderos 10 ducados

— Un capellán 1,5 ducados

— Ocho nocheres 16 ducados

— Cuatro proeles 6 ducados

— Dos alieres 3 ducados

Que son treinta y dos oficiales y marineros y que todos ellos sean hábiles y suficientes y sepan mudar la vela de alto abajo y tomar la posta y la gente para hacer la guarda a la chusma y hacer las otras cosas más necesarias en beneficio de la galera.

Que asimismo haya de tener y traiga en cada una de las dichas galeras cincuenta arcabuceros que sea gente útil y bien armada, de manera que con los dichos treinta y dos oficiales y marineros sean por todos treinta y dos personas.

Ítem, que haya de traer y traiga en cada galera 143 remeros o los que más o menos fueren menester para calar todo el palamento.

Que la comida y mantenimiento de todos los oficiales y marineros y soldados y remeros haya de ser y sea a cargo del dicho don Bernardino de Mendoza y que les haya de dar y dé a comer de esta manera:

A los dichos treinta y dos hombres de cabo veintidós días de carne en cada mes y que en cada un día se les dé setenta y cinco libras y cuatro onzas de carne de a dieciséis onzas cada una. Y porque podría ser que en unas partes valiese más caro que en otras y siendo así parece que con dificultad se podría dar tanta cantidad por un precio, declaramos que el dicho don Bernardino haya de dar y dé en carne a la dicha gente lo que se montare en estas setenta y cinco libras y cuatro onzas al precio que valiere en la Andalucía o Reino de Granada. Y que en caso que llegase a parte donde no hubiese carne y aunque la hubiese no bastase lo que montan las dichas setenta y cinco libras y cuatro onzas al precio que dicho es para sostenimiento de la dicha gente se lo remitimos para que les dé de comer en otros mantenimientos, según usanza de galera, lo que el valor de las dichas setenta y cinco libras y cuatro onzas montaren.

Que los otros ocho días restantes les dé y haga dar pescado, aceite y vinagre o minieste según y cómo se suele y acostumbra hacer hasta en el valor de lo que saliere cada día de estos de los cuatrocientos cincuenta que se le dan para el mantenimiento al mes.

Que asimismo se les dé a cada uno de los dichos treinta y dos hombres de cabo las raciones de vino que se acostumbran.

Que a los dichos ciento cuarenta y cuatro remeros se les dé en cada mes ocho días de carne. En cada uno de ellos setenta y dos libras de a dieciséis onzas por la manera que va declarado en el segundo apartado antes de este.

Que en los otros veintidós días se les dé de la menestra y mantenimiento que es obligado a dar y en ello se tenga la orden que en lo de la gente de cabo.

Que asimismo, se les dé en cada año o cada galera doce botas de vino repartido en los tiempos que al capitán pareciere.

Que a los dichos oficiales y gente sobresaliente y a los dichos forzados se les dé cada mes medio quintal de bizcocho a cada uno.

Que por razón de todo lo sobredicho se dé y pague al dicho don Bernardino en cada mes por cada galera quinientos dieciséis ducados y medio.

Que sea a cargo del dicho don Bernardino el sebo de las dichas galeras y el aderezo de ellas de la cinta arriba y en lo que toca de la cinta abajo ponga la estopa, pez y resina y calafatería y que si fuere menester labrar algo de carpintería de la cinta abajo sea a nuestro cargo.

Que el dicho don Bernardino haya de dar y dé cuenta del artillería, pólvora, pelotas, municiones, jarcias y velas y todo lo demás que hubiere recibido en las dichas galeras, al tiempo que se las entregaron y que lo haya de tornar a entregar todo tal y tan bueno como se le entregó. Excepto la pólvora y pelotas que hubiere gastado y si lo que Dios no quiera se perdiesen las dichas galeras o alguna de ellas por tormenta u otro caso fortuito y no pareciese ni se hallase la dicha artillería, pólvora, jarcia y lo demás que en tal caso no ha de ser obligado a dar cuenta de ello.

Ítem, que hayamos de traer y traigamos veedor o veedores en las dichas galeras que tengan cuenta y razón de ver cómo cumple y ejecuta el dicho don Bernardino este dicho asiento, así en lo que toca al número de gente y forzados que ha de traer como en la comida que les ha de dar. Y para que abaje y se descuente las faltas y ausencias que en lo uno y en lo otro hubiere en las dichas galeras porque aquellas han de ser en beneficio nuestro.

Y porque el dicho don Bernardino tenga más aparejo y comodidad de poder sostener las dichas galeras le mandaremos dar las cartas que fueron necesarias para que los proveedores de Málaga y otros ministros míos le provean del bizcocho que hubiere menester para proveimiento de las dichas galeras en cuenta de su servicio al precio que a nos nos costare en la parte que se le diere.

Que el dicho don Bernardino haya de dar y dé de vestir a la dicha chusma, a la de buena boya de su sueldo y a los forzados y esclavos nuestros a nuestra costa, lo cual se le ha de recibir en cuenta de más y allende de los dichos quinientos dieciséis ducados y medio que se le dan cada mes por cada galera, de lo cual ha de tomar razón el dicho veedor para que tenga cuenta de ello.

Que por cada forzado o esclavo nuestro que anduviese en las dichas galeras se descuente al dicho don Bernardino de lo que se le da por razón de este asiento un ducado cada mes y que el dicho veedor tenga cuenta de ello.

Ítem, que por hacer merced al dicho don Bernardino y porque con más diligencia y voluntad nos sirva y entienda en ofender los enemigos le hacemos merced y por la presente se la hacemos por el tiempo de este asiento del quinto que nos pertenece de las piezas y cabalgadas que se hicieren con las dichas galeras por mar y por tierra, sin que de ello se le haya de pedir ni pida cuenta ni razón alguna, excepto que porque nuestras galeras anden armadas de por fuerza y no de mala boya de que nuestro señor será servido que los moros y turcos que le cupieren de la parte del quinto de que le hacemos merced siendo hábiles para el remo se los podamos tomar y tomemos, dándole por cada uno de ellos veinte ducados.

Que porque la gente sea gratificada como es razón el dicho don Bernardino les hayáis de repartir y reparta luego como se hiciere alguna presa la parte que les perteneciere por ante el dicho veedor para que haya cuenta y razón en ello, teniendo especial cuidado de mirar que no se agravie a nadie en lo cual le encargamos la conciencia.

Ítem, que porque por experiencia se ha visto que algunas veces los capitanes pasados de galeras han dejado algunas de ellas, siendo suficientes para navegar por no gastar con tiempo en remediarlas lo que es menester, a cuya causa se gastan muchos buques de galeras de que se nos sigue deservicio y costa. Por excusar esto mandamos que el dicho don Bernardino no pueda dejar ni deje ninguna de las galeras que son o fueren a su cargo sin que primero nos avise de ello y nos envíe relación cierta y verdadera como se lo confiamos de la causa por que quiere dejar la tal galera para que visto mandemos proveer en ello lo que convenga.

Y porque habemos sido informado que los oficiales de las galeras tienen tabernas y venden otras cosas de comer en ellas y llevan los baratos de los juegos así de la gente de cabo como de la chusma de que se sigue consumirse entre ellos la mayor parte del sueldo por darles y venderles los bastimentos a muy subidos precios. Y porque es justo que esto se modere encargamos al dicho don Bernardino que él tenga especial cuidado de mirar y proveer que los bastimentos que se vendieren en galeras a la chusma sean a moderados precios, puestos por él, de manera que no reciban agravio los que los compraren.

Ítem, que porque alguna de la gente de las dichas galeras suele ocurrir a nos, suplicándonos mandemos a los capitanes de las galeras que les paguen su sueldo de lo que han servido en ellas y es justo que así se haga pues nos lo pagamos. Es nuestra voluntad que el dicho don Bernardino cuando hiciere pagas a la dicha gente sea en presencia de nuestro veedor para que tenga cuenta y razón de ver cómo se paga la dicha gente y se excusen las querellas que hay cerca de estos. Y cuanto al tiempo que se haya de hacer la dicha paga, el dicho don Bernardino dé razón al dicho veedor de los socorros que hubiere hecho para que se pueda averiguar la cuenta.

Ítem, que por cuanto en las dichas galeras hay continuamente muchos enfermos y heridos y faltando las medicinas no podrían ser bien curados, que sea a cargo del dicho don Bernardino tener en cada galera las medicinas y cosas necesarias para curar a los enfermos y heridos y que las haya de dar y dé a los forzados y esclavos nuestros que hubiere en las dichas galeras y que lo que montare se le descuente del sueldo que les ha de pagar.

Ítem, que hayamos de dar y demos al dicho don Bernardino demás y allende del dicho sueldo mil ducados en cada un año de salario lo cual se le vaya pagando según y cómo se proveyere la paga de las galeras.

Y porque podría ser que para hacer algún viaje fuese menester meter en cada galera más gente de la ordinaria que de suso va declarada, tenemos por bien que en caso que la necesidad sea evidente y que no se pueda excusar el dicho don Bernardino pueda tomar la dicha gente y traerla por el tiempo que conviniere, mirando que en esto tenga cuidado de ahorrarnos de gasto y que el sueldo, comida y mantenimiento que montare la dicha gente demasiada sea a nuestro cargo la paga de ello, según pareciere por los alardes que diere nuestros veedor, firmados de su nombre.

Ítem porque el dicho don Bernardino es obligado a dar cuenta de lo contenido en este asiento, es nuestra voluntad por excusarle de trabajo que lo haya de dar y dé a Francisco Verdugo, proveedor de nuestras armadas y a Diego de Cazalla, nuestro pagador de ellas o a los proveedores que adelante fueren a los cuales mandamos que se la tomen desde el día que empezare a gozar de este asiento en adelante, en fin de cada año y que le den finiquito de todo ello, firmado de sus nombres, el cual nos aprobamos y tenemos por bueno y queremos que no se le pida ni demande cuenta otra vez. Y porque lo susodicho se haga como conviene, mandamos a los contadores de cuentas y al veedor que es o fuere de las dichas galeras que las resultas que hubiere contra el dicho don Bernardino las den a los dichos proveedores a quien mandamos que tengan cuidado de enviar por ellas en fin de cada año para la averiguación y comprobación de lo sobredicho.

Ítem, que sea a nuestro cargo la provisión de la pólvora y pelotas para las dichas galeras y que el dicho don Bernardino haya de dar y dé cuenta de ello al cual encargamos que tenga especial cuidado de mirar que la dicha pólvora no se gaste sino en lo que no se puede excusar.

El rey: por cuanto nos habemos mandado tomar cierto asiento con don Bernardino de Mendoza, nuestro capitán de las galeras de España, sobre el sueldo, mantenimiento y comida de los oficiales, marineros, gente de cabo y remeros de las galeras que son a su cargo y para solamente esto van tasados cada mes para cada galera quinientos dieciséis ducados y medio, con ciertas condiciones, según que más largo en el dicho asiento a que nos referimos se contiene. Y porque en él no se hace cuenta por algunos buenos respetos de cuarenta y seis ducados y medio que el dicho don Bernardino ha de haber en cada mes para cada una de las dichas galeras en esta manera los veintisiete ducados y medio para sostenimiento de las jarcias y aderezos de una galera y los once ducados para tres quintales y un tercio de sebo que se les ha de dar y los ocho restantes para las carenas. Y porque de más y allende de todo lo sobredicho es nuestra voluntad que en cada un año se le den otros ducados por todas diez galeras para algunas cosas extraordinarias que son menester en las dichas galeras. Por ende, por la presente mandamos que el dicho don Bernardino haya y lleve en cada mes para el efecto que de suso va declarado, los dichos cuarenta y seis ducados y medio por cada galera cada mes y para lo demás los dichos cien ducados cada año según dicho es.

Y porque en el dicho asiento no se hace cuenta de más de a treinta días cada mes en lo cual hay cinco días de diferencia por año que en ellos viene a montar cada galera en el mantenimiento de la gente de cabo y remeros doce mil trescientos noventa que según esto suman todas diez galeras en los dichos cinco días del año ciento veintitrés mil novecientos. Asimismo, queremos que (a)demás de todo lo sobre dicho se le paguen aquellos al dicho don Bernardino porque nuestra voluntad es que el año se le cuente por entero. Y mandamos al tesorero que ahora es o por tiempo fuere de aquí adelante que todo lo que montare lo que de suso va declarado se lo pague de dos en dos meses, habiéndolos primeramente servido según y cómo se le han de pagar los dichos quinientos dieciséis ducados y medio sin que en ello haya falta. Fecha en Toledo, a veinticuatro de mayo de mil y quinientos y treinta y nueve,

En Madrid, a dieciocho de enero de 1540 se le dio prorrogación del dicho asiento y cédula por doce meses que se contaron desde primero de diciembre de treinta y nueve en adelante.

(AGS, Estado 45, fol. 16).

Apéndice II

Carta del cardenal al emperador, Toledo, 24 de diciembre de 1540.

Don Bernardino de Mendoza, capitán general de las galeras de España, llegó aquí siete u ocho días ha y dio un memorial cuya copia enviamos a Vuestra Majestad con esta y dijo de palabra que los dos años pasados y presente que han estado a su cargo las galeras por la esterilidad de ellos y careza de los bastimentos ha perdido casi toda su hacienda. Y que no lo podría sufrir ni sostenerlas para adelante si no se enmendase e hiciese de nuevo el asiento que tiene, conforme a lo que pide por el dicho memorial. Y que si acá no lo hiciéremos que se le diese licencia para que fuese a suplicarlo a Vuestra majestad. Y visto y platicado mucho sobre ello con el consejo de estado, aunque teniendo respecto a lo que dice que ha perdido porque se tiene información que a la verdad ha hecho gastos demasiados del asiento y en lo del bizcocho por la careza del pan entra buena parte. Y visto lo bien que ha servido y sirve y por excusar que no fuese a Vuestra Majestad e hiciese ausencia de las galeras, veníamos en concederle, siendo Vuestra Majestad de ello servido, algunas cosas conforme al parecer que va puesto en la margen de cada capítulo del dicho memorial. Y sobre ello se ha replicado y dado y tomado con él al cabo no se ha satisfecho, diciendo que como quiera que no ha de dejar de servir a Vuestra Majestad en lo que se le mandare en ninguna manera podría ni basta su hacienda para hacerlo con el asiento y de la manera que hasta aquí aunque se emplease toda en ello, insistiendo con gran instancia en que se le concediese lo que pide o se le diese la licencia para ir a suplicarlo a Vuestra Majestad. Y platicado también sobre ello, visto que él no se satisfacía con lo que está dicho, que nos parecía concederle, siendo Vuestra Majestad servido y que lo que pide es de mucha importancia y que sería crecer el servicio de cada galera mucha cantidad y ejemplo y consecuencia para las otras que andan al sueldo de Vuestra Majestad, así en estos reinos como fuera de ellos. Y que no se contentaba de que lo consultásemos a Vuestra Majestad con correo sino de ir en persona a ello. Y que de otra manera no se podía acabar con él que tuviese las galeras como hasta aquí, nos pareció que no se le debía estorbar su ida, mayormente que nos ha certificado que su ausencia no hará falta y que deja en las galeras el buen recaudo que conviene porque está en ellas un capitán que es su teniente, persona muy sabia y experimentada en ello y de gran recaudo y dos sobrinos suyos que tienen habilidad y plática para gobernarlas. Y tampoco no hará falta para que las galeras dejen de salir el verano que viene al tiempo que se les ordenare. Y así se la habíamos dado y él va a dar cuenta de todo a Vuestra Majestad. Y para que Vuestra Majestad se pueda mejor resolver en lo que fuere servido, enviamos con esta copia del dicho memorial que dio y en la margen de él lo que nos parece que en cada capítulo se debe hacer, lo cual se le mostró y no le satisfizo, como está dicho y copia del asiento que tiene y de los que tenía don Álvaro de Bazán, así el tiempo que trajo las galeras como veedor como sin él y de las cédulas que Vuestra Majestad dio a don Álvaro, por donde le hizo merced del sueldo de los forzados que hubo en las galeras de cierto tiempo. Y como quiera que nos parece que es muy justo que Vuestra Majestad haga merced a don Bernardino de Mendoza en todo lo que hubiere lugar porque él lo merece por lo bien que siempre ha servido y sirve y especialmente por lo que sirvió en la presa de la armada de los turcos que, como Vuestra majestad sabe, fue de tanta importancia para su servicio y bien de estos reinos. Y así suplicamos a Vuestra Majestad que la haga asimismo según arriba está dicho. Nos parece que concederle lo que pide es cosa de novedad que crecería mucho el sueldo de las galeras y sería ejemplo y consecuencia para todas las otras de estos reinos y de fuera de ellos y que luego pedirían y se había de hacer con ellas lo mismo. Y especialmente no se podría negar a las otras de España. Y que por esto, queriendo Vuestra Majestad hacedle merced que la haga por otra vía y no innovando el asiento en las cosas que parece que no se debe innovar. Y por no dejar de decir ninguna cosa de las que nos parece, creemos que don Bernardino pide tantas cosas porque Vuestra Majestad venga a darle las galeras in veedor como se hizo con don Álvaro cierto tiempo. Y así lo ha dicho a algunos del Consejo y que dándole el asiento como a don Álvaro y haciéndole merced que no se le cuenten los forzados tomaría el dicho asiento y consentiría que hubiese veedor en todo el tiempo que las galeras anduviesen fuera. Vuestra Majestad visto todo lo que está dicho y oído a don Bernardino, pues tiene tanta noticia de estas cosas de galeras, se resuelva y mande en todo lo que fuere servido. Y ha se de mirar que las galeras están ahora de otra manera porque ellas y los forzados y casi todos los esclavos son de Vuestra Majestad de una manera o de otra. Suplicamos a Vuestra Majestad que con toda la brevedad posible se resuelva y que luego le mande despachar y volver que como ve, el tiempo está ya adelante y se acerca el de la salida de las galeras, aunque deja en ellas el buen recaudo que dice no podrá sino hacer mucha falta su ausencia y ha de mirar que lo que se hiciere a sus galeras parece que se debe hacer con las otras.

Asimismo ha pedido el dicho don Bernardino licencia para poder rescatar el capitán turco que hubo en la dicha presa que se dice Deliamet, el rescate del cual dice que tiene concertado en ocho mil ducados. Vuestra Majestad mandará en ello lo que fuere servido. Y parécenos que no siendo a Vuestra Majestad servido de dársela, sería obligado a pagarle el precio en que pareciere que él se rescata.

De los esclavos que se hubieron en la dicha presa, dicen que cupieron al quinto setenta o setenta y cinco y que de estos se han muerto algunos y otros no están para servir. Y que quedaran útiles para ellos hasta cincuenta y cinco o sesenta, los cuales conforme al asiento se pueden tomar para Vuestra Majestad dentro de noventa días desde el día de la presa, pagando por cada uno de ellos veinte ducados. Y don Bernardino ha prorrogado el dicho término para que Vuestra Majestad pueda escoger si los quiere tomar o no. Vuestra Majestad haga en ello lo que fuere servido y si le pareciere dejárselos sea por vía de merced que toda vía montará quinientos o seiscientos ducados.

El dicho don Bernardino informará a Vuestra Majestad de lo que acá ha dicho que según la mala voluntad que le tienen don Álvaro de Bazán y don Enrique ha menester andar con cuidado y guardarse de sus galeras cuando hacen salva y en otras cosas Vuestra Majestad lo entenderá de él más particularmente y proveerá en ello lo que será servido.

Y porque se ha dicho aquí que está por pagar la gente que sirve en las galeras de don Bernardino, don Álvaro y don Enrique, de mucho tiempo, estando ellos pagados hasta noviembre pasado, parece que se debería dar orden como de las primeras pagas que se les hicieren paguen todo lo que deben. Vuestra Majestad mandará lo que fuere servido.

(A)demás de los memoriales que allá se han dado a Vuestra Majestad por parte de don Enrique Enríquez él es venido aquí según escribimos a Vuestra Majestad a trece del presente y ha dado el que enviamos a Vuestra Majestad con esta y aun habiendo mandado a los veedores que se informasen de la verdad de lo que hicieron sus galeras el día de la batalla como asimismo escribimos, y siendo venido aquí el uno de ellos nos habemos informado de él por la relación que hace se averigua solamente que su galera capitana envistió y peleó bien sin duda ninguna. Y que la otra en que iba el capitán Juan Antonio, uno de los de quien se ha informado, dicen que se quedó atrás y no peleó y otros que aunque quedó atrás llegó a tiempo y peleó y que le hirieron y mataron gente y don Bernardino dice y afirma que él vio y es testigo que no peleó. Vuestra Majestad vea si es servido que se haga más diligencia y oído don Bernardino mande sobre todo lo que fuere servido.

En lo del agravio que pretende se le hizo en la partición de la presa hay la misma dificultad porque él dice lo que Vuestra Majestad verá por sus memoriales y por la otra parte se dice que se hizo justamente y por personas nombradas por las partes. Vea Vuestra Majestad lo que manda que en ello se haga.

En lo que pide don Bernardino, guarde con él la orden los capitanes generales suelen tener con los particulares, informado Vuestra Majestad de don Bernardino mande lo que fuere servido como quiera que parece que serán malos de concertar.

En lo de las cuentas ya se ha mandado a los contadores de cuentas que se las tomen, pero en esto no pueden excusarse dilaciones yéndose don Bernardino como se va. (En) cuanto a lo del capitán turco y banderas que pretende que le hace agravio don Bernardino con esta enviamos a Vuestra Majestad una carta de los veedores en que verá la información que sobre ello hicieron.

(AGS, Estado 49, fols. 189-192).

Apéndice III

Relación de los ataques y saqueos cometidos en 1543 por una armada turca en las costas mediterráneas españolas y en las Islas Baleares.

Lo que los turcos han hecho en el año de (15)43 en la costa de España y otras partes es lo siguiente: de la armada de turcos que vino en Francia pasaron a la costa de España hasta cincuenta velas, las treinta y seis de ellas galeras y, según han mostrado, para invernar en la dicha costa: han hecho asiento en la isla Formentera, que es entre Denia e Ibiza y Valencia.

La primera muestra que hicieron fue en el león de la luna de septiembre en Cataluña, quemaron a Palamós y a Rosa que son dos villas junto a la mar; no tomaron gente porque las desampararon.

De ahí partieron en la misma luna y salieron en la segunda muestra en Ibiza: allí no hicieron daño los turcos, antes los recibieron porque había dentro más de cinco mil hombres de pelea, algunos de los cuales salieron e hicieron embarcar los turcos mal de su grado; murieron algunos turcos. De ahí se volvieron a la Formentera, y de allí, en el lleno de la luna de octubre hicieron tercera muestra en Alicante, entraron en el puerto y pusiéronse a combatir una carraca que estaba en él la cual con el ayuda y socorro de la ciudad fue bastante para se defender y aun para los hacer retirar; los turcos volvieron la vía del Levante y quisieron desembarcar a do dicen que es un monasterio de religiosas para saquear la Huerta de Alicante, que es una población al modo de las feligresías de Galicia porque cada uno tiene su habitación en su heredad. Fue la gente de allí tan determinada que con el socorro de Alicante fueron parte para les estorbar el desembarco. Esa misma tarde los turcos fueron a Villajoyosa que está cerca de la mar, y los vecinos de la dicha villa no les habiendo dado socorro el virrey de Valencia, y siendo avisados como los turcos venían, desampararon la dicha villa con todos sus bienes; los turcos la entraron y saquearon; duroles el saco tres días, llevaron mil quinientas cargas de harina, y mucho aceite, pasa(s), higo(s) y almendra(s) de Tramarin (y) más de veinte mil cántaros de vino y destruyeron todas las cosas que no pudieron llevar. Y de ahí se tornaron a la Formentera, hicieron cuarta muestra, la mitad de las galeras en Guardamar, y la otra mitad, en los Alambres de Almazarrón, y en todas estas muestras que han hecho no han mostrado intención de tomar ninguna fuerza sino buscar de comer y hacer daño. Los que fueron a Guardamar salieron a hacer daño hasta setecientos turcos. Un hijo de don Pero de Mazo Valenciano con hasta cien de caballo poco más o menos de Orihuela y Elche; se puso en celada tras el castillo de la dicha villa y los turcos, creyendo que la villa estaba desamparada, como no parecían ni sonaba gente en ella se subieron hacia la dicha villa, y con el poco sufrimiento que los de dentro tuvieron, los turcos sintieron que había gente y retiráronse hacia la mar, y entonces los de a caballo (se) movieron tras ellos y cogieron el escuadrón de los turcos antes que se juntase con la demás gente que desembarcaban de las galeras, y en este reencuentro murieron hasta 80 turcos y los demás se recogieron hacia la mar. Murió un caballero de Orihuela que se llamaba Rocamora.

Los que salieron en los Alumbres fueron a tomar un rebaño de carneros y el marqués de Vélez salió a ellos y mató hasta cien y de allí se tornaron a la Formentera. Tiénese por cierto que en el lleno de la luna de enero harán algún daño y que la primavera nos pondrá en estrago.

El marqués de los Vélez, como capitán general del Reino de Murcia, tiene hecho alarde en toda la frontera, desde Lorca a Remina, que hay cuarenta leguas o más, y apercibido treinta mil hombres de sus casas para (h)endir donde les fuere mandado.

Valencia, Xátiva y Algeciras y todos los lugares de la costa se velan y fortalecen, y está tan alborotada toda la gente porque demás del temor que se tiene de los turcos se hallan en el Reino de Valencia sesenta mil casas de moriscos los cuales están muy recelosos de los cristianos viejos y ellos de los moriscos, que los cristianos desampararon los pueblos y han pasado las mujeres y niños a los lugares de las fronteras dentro en Castilla.

(Colección de Documentos de Martín Fernández de Navarrete. Publicado en facsímil en Revista de Historia Naval , n. 79, Madrid, 2002, pp. 100-104).

Apéndice IV

Principales ataques corsarios en los siglos xvi y xvii .

Apéndice V

Relación de algunas armadas del Océano y de la Guarda de la Carrera (1542-1666).

Apéndice VI

Relación de los principales corsarios de los siglos xvi y xvii .

Alí Bajá : corsario turco que en 1536 fue enviado al frente de una armada por el gobernador de Argel, Azán Aga, a correr la costa mediterránea española. Robó en Valencia, Villajoyosa (Alicante) y Almanzora (Castellón). Cuatro años después estaba al frente de otra escuadra corsaria, atacando el puerto de Gibraltar. En la batalla de Lepanto encontramos a un Alí Bajá al frente de uno de los escuadrones turcos, pero seguramente era otra persona del mismo nombre, quizás un hijo.

Alí Portuc : corsario y lugarteniente de la Armada otomana. En 1563 partió de Constantinopla con 15 galeras a las que se unieron poco después otras ocho. Desembarcó 1.000 jenízaros en el Cabo de Otranto, donde saquearon todo lo que encontraron a su paso. Ante la presencia de una compañía de caballería de Pedro de Portocarrero se reembarcaron con el botín.

Barbarroja, Horruch y Haradín: los hermanos Horruch y Haradín eran naturales de Mitilene, en la isla de Lesbos, situada enfrente del Mar Menor. Su padre, aunque turco de adopción, era de origen griego. Se iniciaron en el corso con una pequeña fusta que compraron entre los dos y con el botín que obtenían fueron haciéndose con un mayor número de buques. Horruch estableció su dominio sobre Túnez en 1504, a cambio de un quinto de las presas que debía pagar a este sultán. Y desde esa fecha arreciaron sus ataques a las costas mediterráneas españolas y a los buques que en esas aguas se movían. En 1518 murió en Tremecén, sin embargo, la tranquilidad duró poco porque tomó el relevo su hermano Kheyr-ed-din Barbarroja, conocido por los españoles como Haradín. En ese año, este corsario aceptó el vasallaje al sultán turco a cambio de permanecer en el trono de Argel, que su hermano ostentaba desde 1516. En 1533 recibió el título de capitán pachá de la flota otomana, que superaba el centenar de navíos, la mayoría galeras. Se trata de una muestra más de la fina frontera existente en esta época entre corsarismo y enfrentamientos de armadas nacionales. Como capitán general de la Armada turca o como corsario lo cierto es que durante décadas acosó a los navíos españoles y los puertos del Mediterráneo. Salvó su vida milagrosamente en el asalto de Carlos V a Túnez con 25.000 soldados. La ciudad fue masacrada y 20.000 cristianos cautivos fueron liberados, sin embargo, Haradín consiguió escapar con un puñado de hombres. En agosto de 1546 moría en Constantinopla con más de ochenta años este casi legendario jefe del corso. Sorprende que España, que entonces era la primera potencia mundial, no fuese capaz de capturarlo o de matarlo pese a que burló y cuestionó durante décadas su poderío en el Mediterráneo. López de Gómara, que lo califica de «gordo, cruel, avariento y lujurioso» dice que murió riquísimo y dejó por heredero a su hijo Hazán Barbarroja.

Cachadiablo , Haidin: uno de los mandos corsarios que estuvieron al servicio de Barbarroja. En torno al año de 1520 lo envió al frente de una armada de 17 fustas y galeotas a atacar la costa mediterránea española. Asaltó sin oposición las villas de Chinches y Badalona. Nuevamente, en 1529 lo encontramos asolando las costas valencianas e Ibiza con una escuadra de 11 velas. Poco después infligió una severa derrota a la Armada Real del Reino de Granada, en la que murió su capitán general Rodrigo de Portuondo.

Caramami : corsario al servicio del Imperio Turco, que en 1540, con una armada de 16 galeras, fingiendo ser la Armada Real de España, desembarcó en Gibraltar y saqueó la ciudad. La llegada de un batallón de caballería de Jerez los obligó a reembarcarse rumbo al Peñón de la Gomera. Pocas semanas después, en torno al mar de Alborán, se topó con la Armada Real de Galeras, capitaneada por Bernardino de Mendoza, y murió en el combate que siguió.

Cavendish , sir Thomas: corsario inglés de origen noble. En 1586 zarpó de Inglaterra rumbo al Estrecho de Magallanes, atacó el puerto chileno de Quintero y Arica. Posteriormente se dirigió a Filipinas, y así su tropa se convirtió en la tercera expedición que consiguió dar la vuelta al mundo. En 1591 se dirigió con su galeón, de nombre Desiré , a Brasil, donde saqueó la localidad de Santa. Después continuaron los saqueos por el Estrecho de Magallanes. Iba a bordo en esta expedición el poeta y médico Thomas Lodge, quien al parecer escribió en esa travesía su novela Margarita de América . Tras casi dos años de andadura, en junio de 1593, sir Thomas Cavendish regresó a su tierra natal con la tripulación diezmada y sin grandes beneficios con los que engrosar su fortuna.

Dragut : con este nombre conocían los españoles al pirata berberisco Dorgut Arraez. Tuvo una actividad trepidante como corsario y al mando de la Escuadra Otomana. Comenzó su actividad por su cuenta, para luego pasar al servicio de Haradin Barbarroja. Sobre Dragut escribió López de Gómara lo siguiente: «Era de Xarabalac, una aldea de la (A)Natolia. Anduvo de paje de un capitán corsario, del cual lo hubo Haradin Barbarroja. A(l) cabo de mucho tiempo fue capitán de una galeota, siendo ya Barbarroja Baja, y vino a ser capitán de los corsarios cuando lo prendió, en Giralat, Juanetín de Oria. Estuvo preso más de tres años en las galeras de Andrea de Oria. Rescatolo Barbarroja por tres mil ducados». Una vez liberado, Barbarroja le entregó una fusta, y tras estar de rapiñas por el Adriático se fue construyendo toda una flota, que llegó a superar la veintena de bajeles. Al parecer, tenía su base de operaciones en Túnez y en las cercanías al puerto de Djerba. En la primera mitad del siglo xvi saqueó numerosos puertos, especialmente de la costa italiana y atacó decenas de buques mercantes. Doria lo capturó y fue condenado a servir de galeote durante cuatro años, que no llegó a cumplir porque fue redimido por 3.000 ducados. Después fue nombrado almirante de la Armada otomana, muriendo en 1565 en el sitio de Malta.

Drake , sir Francis: a juzgar por la documentación los españoles castellanizaban su nombre y lo conocían como Francisco Draque. Fue uno de los corsarios ingleses más afamados de todos los tiempos. Sus grandes éxitos como corsario se debieron, primero, a su capacidad y audacia en la mar, y segundo, a que dispuso de unas armadas bien pertrechadas y unas tripulaciones muy disciplinadas, aspecto este último absolutamente inusual en este tipo de armadas. Nacido en torno a 1540 en una familia de labradores, se introdujo primero en el negocio negrero, para desde la década de los setenta convertirse en corsario. Combinó perfectamente sus actividades como mercader de esclavos negros con la de audaz pirata. Saqueó numerosos puertos americanos, las Islas Canarias y las costas peninsulares. En 1572 incendió la ciudad de Portobelo y al año siguiente Veracruz. Entre 1578 y 1581 dio la vuelta al mundo, tras lo cual fue nombrado caballero por la reina de Inglaterra. Su mayor osadía se produjo en 1589 cuando intentó tomar los puertos de La Coruña y Lisboa con una gran armada de nada menos que 80 buques. Murió en Portobelo en 1596.

Fleury , Jean: corsario de origen florentino, establecido en Francia. Era conocido en España como Juan Florín. En la década de los veinte protagonizó no pocos ataques a flotas españolas. Sin embargo, pasó a la historia por tomar en 1523 uno de los buques que transportaban los tesoros de la Cámara de Moctezuma, que Hernán Cortés enviaba al emperador. En 1527 fue capturado tras un nuevo enfrentamiento naval y trasladado primero a la Casa de la Contratación de Sevilla y de ahí a la corte. Allí confesó haber hundido más de un centenar y medio de navíos y fue condenado a la horca.

Grillo , Diego: natural de La Habana, donde debió de nacer a mediados de la decimosexta centuria. Al parecer, en 1572, Francis Drake apresó el navío en el que viajaba y desde entonces estuvo a su servicio. Estuvo en los principales asaltos realizados por Drake desde esa fecha.

Hawkins , John: corsario inglés, nacido en 1532, y perteneciente a una familia de comerciantes. Desde la década de los sesenta se dedicó fundamentalmente a asaltar navíos negreros y a revender su carga en las colonias españolas. Es el prototipo de corsario contrabandista. Posteriormente fue oficial de la Armada Real inglesa, luchando como tal en la célebre batalla de la Invencible. Falleció en alta mar en 1595, cerca de Portobelo, cuando acompañaba a Drake en una de sus expediciones.

Heyn , Piet: corsario y general holandés que en 1624 tomó la ciudad de Bahía de Todos los Santos, aunque una gran armada hispano-portuguesa la recuperó al año siguiente. En 1628 consiguió capturar al completo, en la bahía de Matanzas (Cuba), la Flota de Nueva España, que comandaba Juan de Benavides. Regresó a Holanda con todos los honores, acuñándose incluso monedas conmemorativas. Diez años después, en un encontronazo con la Armada del Océano, a la altura del Cabo de San Antón, resultó muerto.

Le Clerc , François: corsario francés, el primero de toda una serie de corsarios denominados Pata de palo . En 1553 obtuvo del rey de Francia la patente de corso. Tomó parte en diversos asaltos a puertos americanos y a las Islas Canarias.

Li Ma Hong (Limahon): pirata chino que en el último cuarto del siglo xvi actuaba en aguas del sur de China. No tenía patente de corso, pues de hecho era enemigo del propio soberano chino. En 1575 atacó reiteradamente Manila, pero fue rechazado pese a que el gobernador Lavezaris apenas disponía de 70 hombres.

Morgan , Henry: famoso y tristemente recordado corsario inglés. Entre Henry Morgan y el corsario francés Jean David Nau, conocido como el Olonés asaltaron entre 1665 y 1666 más de 400 haciendas en la costa cubana. En 1667 se atrevió nada más y nada menos que con Portobelo, seguramente la tercera ciudad mejor defendida de la América Hispana, tras Cartagena de Indias y La Habana. Sus propios hombres le mostraron sus reticencias al ataque, a lo que él respondió: «Si el número es corto los ánimos son grandes y mientras menos personas más unión y mayores porciones en el expolio». Tras tomarla y saquearla, el botín ascendió a más de 250.000 pesos. En 1669 volvió a saquear Maracaibo, que un año antes había sufrido el ataque de Jean David Nau. Y finalmente en 1671 realizó una amplia campaña en la que atacó Maracaibo, Portobelo y Panamá. Esta última ciudad fue tomada y saqueada ante la impotencia de las reducidas fuerzas hispanas. Casi un mes permaneció en ella, partiendo con un botín cuantiosísimo y con varios centenares de prisioneros.

Noort , Olivier van: fue un corsario y navegante holandés, nacido en 1558. Fue el primer neerlandés en dar la vuelta al mundo, pero en sus actos de rapiña se mostró como una persona especialmente cruel. Fue un verdadero azote para el Imperio, especialmente en el océano Pacífico, donde saqueó lo mismo en la vertiente americana que en la asiática, hundiendo o capturando navíos, no solo españoles, sino también portugueses, chinos y japoneses.

Ochalí : con este nombre conocían los españoles al corsario y almirante otomano Uluj-Alí. Fue uno de los más experimentados marinos del Imperio Turco. Fue gobernador de Argel y jugó un papel decisivo en la derrota española de Los Gelves, en 1560. Pese a la derrota de la Armada turca, tuvo un papel muy destacado en la batalla de Lepanto.

Raleigh , Walter: corsario inglés con formación universitaria realizada en Oxford. En 1595 asaltó Santo Tomé, en la Guayana, sitio al que volvió en 1617, sufriendo una gran derrota. En 1618 regresó a Inglaterra, donde fue acusado de traición por piratería y condenado a la horca.

Roverbal , señor de: su nombre era Jean-François de la Roque y era de origen noble. Tomó parte en espectaculares asaltos, como el de Santa Marta o Cartagena de Indias, aunque fracasó en su intento de apoderarse de La Habana.

Sore , Jacques: corsario francés que en la década de los cincuenta del xvi asoló diversos puertos indianos. En 1554 tomó Santiago de Cuba y en 1555 Santa Marta y La Habana.

Tasman , Abel Janszoon: corsario holandés nacido en 1603 y que estuvo al servicio de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales. Realizó expediciones pioneras en las que cartografió zonas del Pacífico asiático, de Nueva Zelanda y de Australia, pero siempre compatibilizó estas actividades con ataques a los enclaves del Imperio o al Galeón de Manila.

Winter , William: corsario de origen inglés, más conocido como Mustafá. En 1558 atacó con 40 buques la isla de Menorca. Tras rendir la fortaleza de la Ciudadela, arrasaron la isla, matando a unos y esclavizando a otros. Cientos de cristianos que vivían en la isla fueron sometidos a esclavitud.

Fuentes: Gosse, 2003; Leydi, 1961; Lucena, 1994; López de Gómara, 2000; Salvá, 1944; Vargas-Hidalgo, 2002; López Zea, 2003; Exquemelin, 2009; Crespo, 2013 y Bernal, 2015.

Glosario básico

Abordar : dirigir la embarcación hacia el buque enemigo para desembarcar a la infantería de marina y tomarlo.

Amainar: aminorar la marcha de un velero, recogiendo sus velas.

Aparejar : preparar el buque para navegar, dotándolo de su arboladura, palos, vergas y jarcia.

Aprestar : sinónimo de aparejar, es decir, preparar el buque para hacerse a la mar.

Arboladura : conjunto de palos y vergas de un buque.

Astrolabio : instrumento de navegación que servía para orientarse en el océano, mediante la observación de los astros.

Babor: costado izquierdo de una embarcación, mirando de popa a proa.

Bauprés : palo horizontal o inclinado hacia arriba que se colocaba en la proa de los barcos.

Bitácora : caja en la que se colocaba la brújula.

Bizcocho : tortas de harina de trigo duras, doblemente cocidas y sin levadura que duraban largo tiempo. Por ello, se convirtieron en un alimento básico para las tripulaciones de los buques.

Cabotaje: también llamada navegación de bajura. Se realiza sin perder de vista la costa.

Carenar : reparar en profundidad el casco del buque, a diferencia de lo que se llamaba «dar de lado», que implicaba poco más que una limpieza del casco.

Carrera de Indias : se denominaba así a todo el tráfico naval que circulaba entre España y los reinos indianos.

Chusma : se denominaba así a los remeros de las galeras, que podían ser los llamados remeros de buena boya (del italiano buona voglia ), que estaban asalariados, los galeotes, que eran los condenados a galeras y los esclavos. La gratuidad de parte de los remeros resultó fundamental para el sostenimiento económico de estos navíos.

Cómitre : junto con el piloto, era uno de los cargos técnicos más destacados de la galera. Su misión fundamental consistía en controlar y dirigir la propulsión manual de los buques de remos.

Conserva: navegación de varios buques en convoy. El término se sigue utilizando en la actualidad.

Derrota : rumbo que sigue un navío o una escuadra.

En demanda : en los documentos de la época se usa mucho el término de navegar «en demanda de», es decir, hacia un determinado lugar o puerto.

Eslora: longitud del buque.

Estribor: costado derecho de la nave, mirando desde popa.

Jarcia: aparejo y cabos de un buque.

Manga: anchura del bajel.

Mesana: palo de popa.

Navío de línea : se denomina así a los buques de gran tonelaje con dos o tres hileras de cañones, capaces de resistir en línea a la artillería enemiga y de responder con una gran potencia artillera. Se usaron ampliamente en el siglo xviii y en la primera mitad del xix .

Obra muerta : parte del navío que está por debajo de la línea de flotación. Lo que está por encima se llama obra viva.

Pertrechar : aprestar el navío con todo lo necesario para salir a la mar, incluyendo el velamen, la jarcia (cuerdas), el ancla, los mástiles, la artillería y las armas.

Popa : parte posterior de un navío.

Proa: parte delantera del buque.

Trinquete : palo de proa.