Hacia las dos de la tarde del 7 de mayo de 1915, el Lusitania, el mayor y más lujoso transatlántico del momento, recibía el impacto de un torpedo disparado por un submarino alemán, hundiéndose en apenas veinte minutos con el doloroso balance de 1.200 muertos, la mayoría ciudadanos estadounidenses.

Esta muerte fue utilizada por los periódicos para crear un clima de opinión propicio a la participación en la guerra. Incluso se dijo que a los niños alemanes se les había dado un día de fiesta para celebrar el hundimiento del Lusitania.

Pero ¿cuál es la verdad sobre este hundimiento? ¿Fue un hecho orquestado para justificar la entrada de Estados Unidos en la Gran Guerra? ¿Iba cargado con armamento para la Gran Bretaña? La realidad como suele suceder es completamente diferente a lo divulgado por la prensa de la época.

Este libro se acerca como nunca hasta ahora a todas las claves del suceso que llevo a Estados Unidos a intervenir en la primera guerra mundial, y que a la postre inclinaría la victoria hacia el lado aliado.

Erik Larson

Lusitania. El hundimiento que cambió el rumbo de la historia

ePub r1.0

Titivillus 30.04.2018

Título original: Dead Wake

Erik Larson, 2015

Traducción: Ana Herrera Ferrer

Editor digital: Titivillus

ePub base r1.2

Para Chris, Kristen, Lauren y Erin

(y Molly y Ralphie, ausentes, pero no olvidados).

© Betmann / CORBIS / Cordon Press

LA EMOCIÓN DE LA BÚSQUEDA

Una nota para los lectores

EMPECÉ a leer cosas sobre el Lusitania por simple capricho, siguiendo mi estrategia entre libro y libro de leer voraz y promiscuamente. Lo que supe de ese barco me sedujo y me horrorizó. Pensaba que sabía todo lo que había que saber del incidente, pero, como ocurre a menudo cuando investigo en profundidad sobre un tema, enseguida me di cuenta de lo equivocado que estaba. Por encima de todo, descubrí que enterrado en los confusos detalles del asunto (deliberadamente confusos en determinados aspectos) se encontraba algo muy sencillo y satisfactorio: una historia muy buena.

Me apresuro a añadir, como siempre, que esta es una obra de no ficción. Todas las frases entrecomilladas proceden de memorias, cartas, telegramas u otros documentos históricos. Mi objetivo era tratar de ordenar los muchos hilos de suspense, y también de romance, sí, que marcaron el episodio del Lusitania, de una manera que permita a los lectores experimentarlo igual que lo hicieron las personas que vivieron en aquella época (aunque los lectores aprensivos quizá quieran saltarse los detalles de una determinada autopsia que aparece hacia el final de la narración).

En cualquier caso, les hago entrega a continuación de la saga del Lusitania, y de la miríada de fuerzas, enormes y dolorosamente pequeñas, que convergieron un encantador día de mayo de 1915 para producir una tragedia a escala monumental, cuyo verdadero carácter e importancia han quedado ocultos durante largo tiempo entre las nieblas de la historia.

ERIK LARSON

Seattle

Una advertencia sobre el tiempo: para evitar confundirme yo mismo y confundir a los lectores, he convertido el tiempo del submarino alemán al tiempo medio de Greenwich. De ese modo, una anotación en la bitácora de guerra del Kapitänleutnant Walther Schieweger de las 3.00 p. m. se convierte en las 2.00 p. m.

En cuanto al Almirantazgo británico: es importante tener presente siempre que el oficial de mayor rango del Almirantazgo era el primer lord, que servía como una especie de director ejecutivo; su segundo al mando era el primer lord del Mar, que en teoría servía como una especie de jefe operativo, a cargo de las operaciones navales del día a día.

Los capitanes deben recordar que, aunque se espera que usen la debida diligencia para asegurar un viaje rápido, no deben incurrir en un riesgo que pueda tener como resultado un accidente de sus buques. Siempre tendrán en cuenta que la seguridad de las vidas y propiedades que se confían a su cargo es el principio fundamental que debe gobernarlos en la navegación de sus buques, y no debe perseguirse ninguna supuesta ganancia de rapidez, ni ahorro de tiempo en el viaje, a riesgo de sufrir un accidente.

«NORMAS QUE DEBEN OBSERVARSE EN EL SERVICIO

DE LA COMPAÑÍA», COMPAÑÍA LIMITADA DE VAPORES CUNARD,

MARZO DE 1913

La primera consideración es la seguridad del submarino.

ALMIRANTE REINHARD SCHEER,

Flota alemana en alta mar en la Segunda Guerra Mundial, 1919

Unas palabras del capitán

LA noche del 6 de mayo de 1915, mientras su barco se aproximaba a la costa de Irlanda, el capitán William Thomas Turner dejó el puente y se dirigió hacia la sala de estar de primera, donde los pasajeros estaban tomando parte en un espectáculo que incluía concierto y concurso de talentos, característico en los cruceros de la Cunard. La sala era grande y cálida, forrada de paneles de caoba y alfombrada de verde y amarillo, con dos chimeneas de cuatro metros de alto en las paredes delantera y trasera. Normalmente Turner evitaba los actos de este tipo a bordo del barco, porque le desagradaban las obligaciones sociales de su cargo, pero aquella no era una noche corriente, y tenía que dar noticias.

Ya había bastante tensión en la sala, a pesar de las canciones, la música de piano y los trucos de magia algo torpes, y la tensión aumentó más aún cuando Turner se adelantó, en el intermedio. Su presencia tenía el efecto perverso de confirmar lo que todos los pasajeros habían temido desde su partida de Nueva York, igual que la llegada de un sacerdote tiende a apagar la sonrisa animosa de una enfermera.

La intención de Turner, sin embargo, era tranquilizar a la gente. Su aspecto ayudaba bastante. Con el físico de una caja fuerte, era la encarnación pura de la fuerza y la tranquilidad. Tenía los ojos azules y una sonrisa amable y educada, y su pelo canoso (tenía ya cincuenta y ocho años) así como el simple hecho de ser capitán de la Cunard, transmitían sabiduría y experiencia. Según la práctica de la Cunard de hacer rotar a los capitanes de barco en barco, aquel era el tercer turno que hacía como capitán del Lusitania, y la primera vez en tiempos de guerra.

Turner explicó a su audiencia que al día siguiente, el viernes 7 de mayo, el barco entraría en aguas de la costa sur de Irlanda que eran parte de la «zona de guerra» designada por Alemania. Esto en sí mismo no era noticia. La mañana de la partida del buque de Nueva York había aparecido un aviso en las páginas de navegación de los periódicos neoyorquinos. Colocado allí por la embajada alemana en Washington, recordaba a los lectores la existencia de la zona de guerra, y advertía de que «los buques que hagan ondear la bandera de Gran Bretaña, o de cualquiera de sus aliados, se exponen a la destrucción», y que los viajeros que navegasen en dichos buques «lo hacen asumiendo su propio riesgo[1]». Aunque no se nombraba a ningún barco en particular, se interpretó en general como una advertencia para el buque de Turner, el Lusitania, y en un periódico importante al menos, el New York World, se situó junto al anuncio de la Cunard de ese buque en concreto. Desde entonces, casi todos los pasajeros habían ido «pensando, soñando, durmiendo y comiendo submarinos», según Oliver Bernard, escenógrafo de teatro que viajaba en primera clase[2].

Turner reveló entonces a los presentes que aquella misma tarde, el buque había recibido una advertencia por radio de actividad reciente de submarinos en la costa irlandesa. Aseguró al público que no había necesidad de alarmarse[3].

Viniendo de otro hombre, aquellas palabras podían haber sonado como un consuelo infundado, pero Turner las creía de verdad. Se mostraba escéptico hacia la amenaza que suponían los submarinos alemanes, especialmente con respecto a su barco, uno de los grandes galgos transatlánticos, llamados así por las velocidades que podían conseguir. Sus superiores en la Cunard compartían su escepticismo. El director de la empresa en Nueva York emitió una respuesta oficial a la advertencia alemana: «La verdad es que el Lusitania es el barco más seguro del mar. Es demasiado rápido para cualquier submarino. Ningún buque de guerra alemán puede acercarse siquiera a él[4]». La experiencia personal de Turner lo confirmaba: en dos ocasiones anteriores se había encontrado lo que pensó que eran submarinos, y consiguió eludirlos con éxito, ordenando avante a toda máquina[5].

No dijo nada de aquellos incidentes a los presentes. Los tranquilizó de una manera muy distinta: al entrar en la zona de guerra, al día siguiente, el buque se encontraría seguro al cuidado de la Royal Navy.

Deseó las buenas noches a los asistentes y volvió a cubierta. El concurso de talentos continuó. Unos pocos pasajeros durmieron totalmente vestidos en el comedor, por miedo a quedar atrapados bajo cubierta en sus camarotes si ocurría el ataque. Un viajero especialmente ansioso, un comerciante de alfombras griego, se puso un chaleco y se subió a un bote salvavidas, donde pasó la noche. Otro pasajero, un hombre de negocios de Nueva York llamado Isaac Lehmann, obtuvo un cierto consuelo con el revólver que llevaba siempre encima y que muy pronto le otorgaría una cierta fama e infamia.

Con todas las pocas luces apagadas excepto unas pocas, y todas las persianas echadas y las cortinas corridas, el gran transatlántico se deslizaba por el mar, a veces entre la niebla, a veces bajo un encaje de estrellas. Pero aun en la oscuridad, con luz de luna y con niebla, el buque era muy visible. A la una de la mañana del viernes 7 de mayo, los oficiales de un barco con destino a Nueva York avistaron el Lusitania y lo reconocieron de inmediato al verlo pasar a unos tres kilómetros de distancia: «Se podía ver la forma de las cuatro chimeneas», dijo el capitán, Thomas M. Taylor, «era el único buque con cuatro chimeneas[6]».

Inconfundible e invulnerable, una ciudad flotante de acero, el Lusitania se deslizaba a través de la noche como una gigantesca sombra negra que se proyectase sobre el mar.

PARTE 1

«MALDITOS MACACO».

LUSITANIA

UN MARINO DE LA VIEJA ESCUELA

EL humo de los barcos y las exhalaciones del río dejaban una neblina que emborronaba el mundo, y hacían que el enorme transatlántico pareciese aún más grande, menos producto de una empresa humana que un acantilado alzándose en una llanura. El casco era negro; las gaviotas pasaban volando como brochazos de blanco, ahora bonitas, y todavía no los objetos de horror en los que se convertirían, más tarde, para el hombre que se encontraba de pie en el puente, siete niveles por encima del muelle. El transatlántico estaba atracado, con la proa por delante, en un embarcadero del muelle 54, en el Hudson, saliendo por el extremo occidental de la calle 14 en Manhattan, uno de los cuatro muelles que usaba la Compañía de Barcos de Vapor Cunard, de Liverpool, Inglaterra. Desde las dos pasarelas que sobresalían hacia afuera desde la cubierta del barco, sus «alerones», el capitán podía echar un buen vistazo a lo largo de todo el casco, y allí se encontraría de pie el sábado 1 de mayo de 1915, al cabo de unos pocos días, cuando el barco estuviese a punto de partir para otro viaje a través del Atlántico.

A pesar de la guerra en Europa[7], por aquel entonces en su décimo mes (mucho más tiempo del que nadie había esperado que durase), el barco estaba completamente lleno, preparado para transportar casi 2.000 personas, o «almas», de las cuales 1.265 eran pasajeros, incluyendo un número extrañamente elevado de niños y bebés. Era, según el New York Times, el mayor número de viajeros que se dirigían a Europa en un solo barco desde que empezó el año[8]. Cuando estaba completamente cargado con tripulación, pasajeros, equipaje, suministros y carga, el buque pesaba, o desplazaba, más de 44.000 toneladas, y podía mantener una velocidad máxima de más de 25 nudos, unos 50 kilómetros por hora. Como muchos barcos de pasajeros se habían retirado del servicio o se habían adaptado para su uso militar, el Lusitania se había convertido en el barco civil más rápido que navegaba por aquel entonces. Solo algunos destructores, y los más recientes buques de guerra de Gran Bretaña a gasóleo tipo Queen Elizabeth, podían moverse con mayor rapidez. Que un barco de semejante tamaño pudiera conseguir una velocidad tan elevada se consideraba uno de los milagros de la época moderna. Durante su viaje de pruebas (una circunnavegación de Irlanda en julio de 1907), un pasajero de Rhode Island quiso captar el significado profundo del barco y su lugar en el nuevo siglo[9]: «El Lusitania», contó al Cunard Daily Bulletin, publicado a bordo del barco, «es en sí mismo el epítome de todo lo que el hombre sabe o ha descubierto o inventado hasta este preciso momento».

El periódico decía que los pasajeros habían emitido «un voto de censura» contra Cunard[10] por «dos flagrantes omisiones en el barco. No tiene ni coto de caza de urogallos ni bosque con ciervos a bordo». Un pasajero observó que si surgía la necesidad de una nueva arca de Noé, él era partidario de olvidarse de construir el barco y limitarse a alquilar el Lusitania, «porque calculo que hay sitio en él para una pareja de todos los animales existentes y más aún»[11].

El Bulletin dedicaba el último párrafo a burlarse de Alemania a costa de la Cunard, asegurando que el barco acababa de recibir noticias por telégrafo de que el káiser Guillermo en persona había enviado un telegrama a los constructores del barco: «Por favor, entréguenme sin más tardanza una docena (la docena del fraile) de Lusitanias»[12].

Desde el principio, el buque fue motivo de orgullo nacional y de afecto. Siguiendo con la antigua costumbre de nombrar a sus buques según tierras antiguas, la empresa seleccionó Lusitania por la provincia romana de la península ibérica que ocupaba más o menos el mismo territorio que el Portugal de hoy. «Sus habitantes eran guerreros, y los romanos los conquistaron con grandes dificultades»[13], establece el memorándum de los archivos de la Cunard, al bautizar el barco. «Vivían generalmente del saqueo, y eran rudos y de modales poco pulidos». Según la costumbre popular, el nombre se abrevió a Lucy.

En el barco mismo no había nada rudo ni poco pulido. Cuando el Lusitania partió de Liverpool para su primer trayecto transatlántico, en 1907, algunos de los cien mil espectadores reunidos en diversos puntos a lo largo del río Mersey para mirar, cantaban Rule, Britannia![14] y agitaban los pañuelos. El pasajero C. R. Minnitt, en una carta que escribió a bordo del barco, le decía a su mujer que se había subido a la cubierta más elevada y se había quedado de pie junto a una de las cuatro enormes chimeneas para captar mejor el momento. «No puedes hacerte idea del tamaño hasta que te subes arriba de todo; es como estar en la catedral de Lincoln»[15], escribía Minnitt. «Fui a visitar algunas partes de la primera clase y realmente es imposible de describir, de lo bonito que es».

La belleza del buque residía en su complejidad. Desde el principio requirió mucha atención. En su primer invierno, la carpintería de la sala de escritura de la primera clase y del comedor, y en algunos pasillos, empezó a encoger y hubo que reconstruirla toda. El exceso de vibración obligó a Cunard a retirar el buque del servicio para poder instalar más puntales. Siempre se estaba rompiendo algo, o algo funcionaba mal. Un horno de pan explotó, hiriendo a un miembro de la tripulación. Había que rascar y limpiar las calderas. Durante las travesías en invierno, las tuberías se congelaban y explotaban. Las bombillas del buque se fundían a un ritmo alarmante[16]. No era un problema baladí: el Lusitania tenía 6.000 lámparas.

Pero el buque resistía. Era rápido, cómodo y adorado por todos, y a finales de abril de 1915 había completado ya 201 travesías del Atlántico.

Para preparar el buque para aquella partida del sábado 1 de mayo, había que hacer muchas cosas con velocidad y eficiencia, y esto al capitán William Thomas Turner se le daba muy bien. Dentro del imperio Cunard, no había nadie mejor para manejar buques grandes. Mientras servía en un turno de rotación en el Aquitania de Cunard, Turner había conseguido hacerse famoso durante una llegada a Nueva York, al encajar el barco en su embarcadero y acomodarlo en su muelle en solo diecinueve minutos. Ostentaba el récord de viajes «redondos», es decir, de ida y vuelta, que consiguió en diciembre de 1910 cuando, como capitán del gemelo del Lusitania, el Mauretania, pilotó el buque hasta Nueva York y de vuelta en solo catorce días. Cunard le recompensó con una Bandeja de Plata. Él lo encontró «muy gratificante»[17], pero también sorprendente. «No esperaba ningún reconocimiento por mi intervención en este asunto», escribió en una carta de agradecimiento. «Todos los que vamos a bordo sencillamente intentamos cumplir con nuestro deber como en cualquier circunstancia normal».

Complejo, detallado y confuso, el proceso de aprestar el Lusitania implicaba un grado de trabajo físico que no resultaba evidente debido al agradable aspecto exterior del buque. Cualquiera que mirase desde el muelle veía solo belleza, a una escala monumental, mientras que en el extremo más alejado del buque, los hombres quedaban negros de polvo transportando el carbón a paladas (5.690 toneladas en total) hasta el barco, a través de unas aberturas del casco llamadas «bolsillos laterales». El barco quemaba carbón constantemente. Aun atracado consumía 140 toneladas al día para mantener los hornos calientes y las calderas preparadas, y para proporcionar electricidad a la dinamo del buque a fin de encender las luces, ascensores, y más importante aún, el transmisor Marconi cuya antena estaba tendida entre los dos mástiles. Cuando el Lusitania estaba en marcha, su apetito de carbón era enorme. Sus 300 fogoneros y asentadores[18], trabajando cien por turno, paleaban 1.000 toneladas de carbón al día, en sus 192 hornos, para calentar sus 25 calderas y generar el suficiente vapor sobrecalentado para hacer girar las inmensas turbinas de sus motores. A los hombres que trabajaban allí los llamaban «la cuadrilla negra», en referencia no a su raza, sino al polvo de carbón que cubría sus cuerpos. Las calderas ocupaban el piso inferior del buque y eran gigantescas, como locomotoras sin ruedas, cada una de siete metros de largo y cinco de diámetro. Necesitaban atención constante, porque cuando estaban presurizadas por completo, cada una almacenaba la energía explosiva suficiente para partir en dos un barco pequeño. Cincuenta años antes, la explosión de las calderas había provocado el peor desastre marítimo de Norteamérica: la destrucción del barco de vapor del Mississippi Sultano, con un coste de 1.800 vidas.

Por muchas medidas que tomase la tripulación, el polvo de carbón se colaba por todas partes, bajo las puertas de los camarotes, a través de los ojos de las cerraduras, y subía escaleras de comunicación, obligando a los camareros a pasearse por el barco con trapos para el polvo, limpiando barandillas, picaportes, tableros de las mesas, hamacas, platos, sartenes y todas las superficies susceptibles de recoger el hollín que caía. El polvo tenía sus propios caprichos. En determinadas concentraciones era altamente explosivo y aumentaba la posibilidad de un desastre en el casco del buque. Cunard prohibía a los miembros de la tripulación llevar cerillas a bordo, y les proporcionaba cerillas de seguridad[19], que solo hacían ignición al rascarlas en una superficie tratada químicamente que se encontraba en el exterior de la caja. Si cogían a alguien a bordo con otras cerillas, se informaba al capitán Turner.

El barco se había construido para ser rápido. Se concibió por puro orgullo y ansiedad, en una época (1903) en que Gran Bretaña temía estar perdiendo la carrera por la dominación de la industria del transporte de pasajeros. En Estados Unidos, J. P. Morgan estaba construyendo transatlánticos con la esperanza de crear un monopolio; en Europa, Alemania había conseguido construir los transatlánticos más rápidos del mundo, y por tanto había ganado la Cinta Azul que se otorgaba al transatlántico que cruzase el Atlántico en el menor tiempo posible. En 1903, los barcos alemanes llevaban seis años ostentado la cinta, para constante mortificación de Gran Bretaña. Con el honor del Imperio y el futuro de Cunard en juego, el gobierno británico y la empresa accedieron a firmar un acuerdo único. El Almirantazgo prestaría a Cunard hasta 2,4 millones de libras (casi 2.000 millones de dólares de hoy en día) a una tasa de interés de únicamente el 2,75 por ciento, para que construyera dos transatlánticos gigantescos, el Lusitania y el Mauretania. A cambio, sin embargo, Cunard tenía que hacer determinadas concesiones.

Primero y más importante, el Almirantazgo requería que el Lusitania fuera capaz de mantener una velocidad media a través del Atlántico de al menos 24,5 nudos. En las primeras pruebas, superó los 26 nudos. Había otras condiciones más problemáticas. El Almirantazgo requería también que los dos buques se construyeran de manera que en caso de guerra, pudieran equiparse rápidamente con artillería naval y dedicarse al servicio como «cruceros armados auxiliares». El Almirantazgo incluso llegó a ordenar a los constructores del Lusitania que instalaran soportes o anillos de sujeción, en cubierta, capaces de aceptar una docena de cañones grandes. Además, el casco del Lusitania debía diseñarse según especificaciones de combate, que requerían el uso de carboneras «longitudinales», esencialmente unos túneles situados a lo largo de ambos lados del casco para almacenar el carbón del buque y acelerar su distribución entre las salas de calderas del barco. En aquella época, cuando las batallas navales tenían lugar en la línea de flotación o por encima, esta característica se consideraba un diseño de guerra inteligente. Para los constructores navales, el carbón era una forma de blindaje, y las carboneras longitudinales estaban pensadas para proporcionar un mayor nivel de protección. Un boletín de ingeniería naval, en 1907, afirmaba que el carbón de esas carboneras limitaría la penetración de los proyectiles enemigos en el casco, y por tanto «contrarrestaría, en lo posible, los efectos del fuego enemigo en la línea de flotación»[20].

Cuando empezó la guerra, el Almirantazgo, ejerciendo unos derechos que le había otorgado su acuerdo con la Cunard, tomó posesión del Lusitania, pero pronto determinó que el barco no era efectivo como crucero armado, porque la velocidad a la que consumía carbón lo hacía demasiado caro para operar en condiciones de combate. El Almirantazgo retuvo el control del Mauretania para transportar tropas, un papel para el cual su tamaño y velocidad eran muy adecuados, pero devolvió el Lusitania a la Cunard para el servicio comercial. Los cañones no se llegaron a instalar nunca[21], y solo el pasajero más perspicaz habría notado los soportes incrustados en la cubierta.

El Lusitania siguió siendo un barco de pasajeros, pero con el casco de un buque de guerra.

* * *

Purista del detalle y la disciplina, el capitán Turner decía de sí mismo que era «un marino de la vieja escuela». Había nacido en 1856, en la época de la navegación a vela y del imperio. Su padre fue capitán de mar, pero esperaba que su hijo eligiese un camino distinto e ingresara en la Iglesia. Turner se negó a convertirse en un «curángano»[22], como él mismo decía, y a la edad de ocho años consiguió no se sabe cómo el permiso de sus padres para que le dejaran navegar. Quería aventuras, y las encontró en abundancia. Primero sirvió como grumete en un barco de vela, el Grasmere, que naufragó en Irlanda del Norte una noche de luna, muy clara. Turner nadó hasta la costa. Todos los demás miembros de la tripulación y pasajeros a bordo fueron rescatados, aunque un bebé murió después por bronquitis. «Si hubiera habido tormenta»[23], escribió un pasajero, «creo que no se habría salvado ni un alma».

Turner fue de barco en barco y en un momento dado incluso navegó a las órdenes de su padre, a bordo de un barco con aparejo en cruz. «Yo era el hombre más rápido en la arboladura de un barco de vela»[24], decía Turner. Sus aventuras continuaron. Cuando era segundo oficial de un clíper, el Thunderbolt, una ola le arrojó al mar. Estaba pescando. Un compañero de la tripulación le vio caer y le arrojó un salvavidas, pero estuvo flotando más de una hora, rodeado de tiburones, antes de que el barco pudiera volver hasta su posición. Entró a trabajar en la Cunard el 4 de octubre de 1877, con un salario de cinco libras al mes, y dos semanas más tarde navegaba como tercer oficial del Cherbourg, su primer barco de vapor. De nuevo demostró ser un marino con una valentía y agilidad fuera de lo corriente. Un día, con una niebla espesa, mientras el Cherbourg abandonaba Liverpool, el barco chocó con una barca pequeña, que empezó a hundirse. Cuatro miembros de la tripulación y un piloto de puerto se ahogaron. El Cherbourg despachó una partida de rescate, que incluía a Turner, y él mismo sacó a un tripulante y a un chico de las jarcias.

Turner sirvió como tercer oficial en otros dos barcos de la Cunard, pero renunció el 28 de junio de 1880 al enterarse de que la empresa nunca promocionaba a capitán a un hombre a menos que hubiera sido capitán de algún barco antes de unirse a la compañía. Turner mejoró sus credenciales, consiguió el certificado de capitán, y se hizo capitán de un clíper, y de paso encontró otra oportunidad para demostrar su valor. En febrero de 1883, un chico de catorce años cayó de un muelle en la bahía de Liverpool, en un agua tan fría que podía matar a un hombre en cuestión de minutos. Turner era buen nadador, en una época en que la mayoría de los marineros creían que no tenía sentido aprender a nadar ya que lo único que se conseguía era prolongar el sufrimiento. Turner se tiró al agua y rescató al chico. La Sociedad Humanitaria y de Naufragios de Liverpool le otorgó una medalla de plata por su heroísmo. Ese mismo año volvió a la Cunard y se casó con una prima suya, Alice Hitching. Tuvieron dos hijos, el primero, Percy, en 1885, y Norman ocho años más tarde.

Aunque Turner ya era capitán de barco certificado, su avance dentro de la Cunard costó algo de tiempo. El retraso, según su mejor y más antiguo amigo, George Ball, le provocó una gran frustración, pero según Ball, «nunca, en ningún momento, se relajó en la devoción al deber, ni flaqueó en la lealtad que siempre tuvo hacia su buque y su capitán»[25]. A lo largo de las dos décadas siguientes, Turner fue ascendiendo poco a poco de tercer oficial a oficial superior, a través de dieciocho categorías distintas, hasta que el 19 de marzo de 1903, Cunard al fin le dio su propio mando. Se convirtió en capitán de un pequeño vapor, el Aleppo, que servía los puertos mediterráneos.

Su vida personal no iba tan bien. Su mujer le abandonó, se llevó a los chicos y se trasladó a Australia. Las hermanas de Turner contrataron a una mujer joven, Mabel Every, para que le cuidase. La señorita Every y Turner vivían uno cerca del otro, en un barrio de Liverpool llamado Great Crosby. Al principio ella hacía de ama de llaves, pero al cabo de un tiempo se convirtió más bien en una compañera. Ella veía un aspecto de Turner que sus oficiales y tripulación no veían nunca. Le gustaba fumar su pipa, contar historias. Le gustaban los perros y los gatos, y le fascinaban las abejas. Le gustaba reír. «A bordo del barco era muy estricto con la disciplina»[26], escribió la señorita Every, «pero en casa era un hombre amable y jovial, amante de los niños y los animales».

A pesar de la pena que oscurecía su vida personal, su carrera fue cogiendo impulso. Tras dos años como capitán del Aleppo, fue a dirigir el Carpathia, el barco que, posteriormente, en abril de 1912 y bajo un capitán distinto, se haría famoso por rescatar a los supervivientes del Titanic. A continuación llegaron el Ivernia, el Caronia y el Umbria. Su avance fue mucho más notable dado que carecía del encanto y el refinamiento que la Cunard esperaba que exhibiesen sus comandantes. Se suponía que un capitán de la Cunard era mucho más que un simple navegante. Resplandeciente con su uniforme y su gorra, se esperaba que desprendiese seguridad, competencia y seriedad. Pero un capitán también desempeñaba un papel mucho menos fácil de definir. Era tres cuartas partes marino, y una parte, director de un club social. También era un guía bien dispuesto para los pasajeros de primera que deseasen saber más de los misterios del barco; tenía que presidir cenas con pasajeros importantes, recorrer el barco y hablar con los pasajeros del tiempo, de sus motivos para cruzar el Atlántico, de los libros que estaban leyendo…

Turner pronto acabó harto de paparruchas. Según Mabel Every, describía a los pasajeros como «un montón de malditos macacos que no hacen más que parlotear constantemente»[27]. Prefería cenar en su camarote a presidir la mesa del capitán en el comedor de primera clase. Hablaba poco, y escatimaba tanto las palabras que podía resultar enloquecedor; también tendía a ser algo brusco. En un viaje[28], mientras estaba al mando del Carpathia, se enemistó con dos sacerdotes, que se sintieron obligados a escribir a Cunard «quejándose de determinados comentarios» que había hecho Turner cuando le pidieron permiso para celebrar una misa católica romana para los pasajeros de tercera. No sabemos lo que dijo exactamente Turner, pero sus comentarios bastaron para que Cunard exigiese un informe por escrito y para que deliberasen sobre el tema en una reunión de la junta directiva de la compañía.

Al principio de otro viaje, mientras estaba a cargo del Mauretania, una mujer que viajaba en primera clase le dijo a Turner que quería estar en el puente mientras el barco pasaba por el río Mersey y salía al mar. Turner le explicó que eso sería imposible porque las normas de Cunard prohibían expresamente que nadie, aparte de los oficiales necesarios y la tripulación, estuvieran en el puente de mando en «aguas estrechas».

Ella le preguntó qué haría si «una dama» insistía.

Él respondió: «Madame, si insistiera, ¿cree usted que de verdad sería una dama?»[29].

La responsabilidad social de Turner se relajó en 1913 cuando Cunard, reconociendo la complejidad de dirigir el Lusitania y el Mauretania, creó un puesto nuevo de oficial para ambos que sería «capitán de personal», segundo al mando del barco. Esto no solo permitía a Turner concentrarse en la navegación, sino que eliminaba prácticamente del todo su obligación de mostrarse encantador. El segundo capitán del Mauretania, en mayo de 1915, era James Anderson, conocido como Jock, a quien Turner describía como más «sociable»[30].

La tripulación respetaba a Turner y en su mayor parte le quería. «Creo que hablo por toda la tripulación si digo que todos teníamos la máxima confianza en el capitán Turner», dijo uno de los camareros del barco. «Era un patrón bueno y muy concienzudo[31]». Pero un oficial, Albert Arthur Bestic, observó que Turner era popular solo «hasta cierto punto». Bestic observó que Turner parecía tener siempre un pie en la cubierta de un velero, como se hacía evidente en los momentos más extraños.

Una noche, mientras Bestic y otros miembros de la tripulación no estaban de servicio y se encontraban jugando al bridge, el suboficial de derrota del barco apareció en la puerta llevando un nudo llamado cabeza de turco. Complejo ya de entrada, aquella además era una variante de cuatro cabos, la más complicada de todas.

—Con los saludos del capitán —dijo el suboficial—. Dice que quiere que le hagan otro igual[32].

Bestic recuerda que dejaron de jugar al bridge «y pasamos el resto de la guardia del segundo cuartillo (la guardia de las 6 a las 8 de la noche) intentando recordar cómo se hacía». No era fácil. Aquel nudo se usaba sobre todo como adorno, y ninguno de los hombres había hecho uno desde hacía mucho tiempo. Bestic decía: «Era la idea que tenía Turner de una broma».

Con Turner, el Lusitania rompió todos los récords de velocidad, para disgusto de Alemania. En un viaje de 1909 de Liverpool a Nueva York, el barco cubrió la distancia de Daunt Rock en Irlanda al canal Ambrose de Nueva York en cuatro días, once horas y cuarenta y dos minutos, a una velocidad promedio de 25,85 nudos. Hasta entonces, una velocidad semejante había parecido imposible. Cuando el barco pasó junto al faro de Nantucket, la velocidad se cronometró en 26 nudos.

Turner atribuyó aquella velocidad a los nuevos propulsores instalados en el mes de julio anterior, y a la habilidad de sus ingenieros y oficiales de máquinas. Le contó a un reportero que el buque habría ido más rápido aún si no hubiera sido por el mal tiempo y un mar de frente al principio del viaje y un temporal que surgió al final. El periodista observó que Turner parecía «bronceado» por el sol.

En mayo de 1915, Turner era el capitán más experto de la Cunard, el comodoro de la línea. Se había enfrentado a todo tipo de crisis de navegación, incluyendo problemas mecánicos, fuegos, hornos con grietas, rescates en alta mar y climatología adversa de todo tipo. Se decía que era muy intrépido. Un marinero a bordo del Lusitania, Thomas Mahoney, decía que era «uno de los capitanes más valientes con los que he navegado jamás»[33].

Fue Turner quien experimentó lo que quizá fue la amenaza más grande al Lusitania, durante un viaje a Nueva York, en enero de 1910, cuando se encontró con un fenómeno que no había visto nunca en su medio siglo en el mar.

Poco después de abandonar Liverpool, el barco se internó en un temporal, con un potente viento contrario y mar gruesa que exigió que Turner redujese la velocidad a 14 nudos. Por sí mismo el tiempo no suponía ningún desafío en especial. Había visto cosas peores, y el barco sorteó la mala mar con gracia. Así, el lunes por la tarde, 11 de enero, a las 6.00, poco después de dejar atrás la costa de Irlanda, Turner bajó de cubierta a su alojamiento para cenar. Dejó a cargo a su oficial en jefe.

«La ola», decía Turner, «llegó por sorpresa[34]».

No fue una ola cualquiera, sino una ola acumulativa, de las llamadas posteriormente traidoras, formada cuando las olas se van acumulando una tras otra y acaban formando un acantilado de agua.

El Lusitania acababa de trepar por una ola menor, y estaba descendiendo hacia el seno que quedaba detrás, cuando el mar que tenía delante se alzó formando un muro tan alto que bloqueaba la vista del horizonte que tenía el timonel. El barco se sumergió en ella. El agua subió hasta encima de la timonera, 25 metros por encima de la línea de flotación.

La ola rompió en cubierta como un martillo gigantesco y dobló las placas de acero hacia dentro. Las contraventanas de madera se astillaron. Una enorme lanza de teca rota perforó un armario de madera noble hasta una profundidad de cinco centímetros. El agua llenó la cubierta y timonera y arrancó el timón, dejándolo suelto, junto con el timonel. El barco empezó a abatir, de modo que su proa ya no era perpendicular a las olas que venían, una situación peligrosa con mal tiempo. Las luces de cubierta y del mástil delantero hicieron cortocircuito y se apagaron. Los oficiales y el timonel lucharon para permanecer de pie, inicialmente con agua hasta la cintura. Luego volvieron a sujetar el timón y corrigieron el rumbo del barco. El impacto de la ola rompió puertas, dobló mamparos internos y destrozó dos botes salvavidas. Por pura suerte nadie resultó gravemente herido.

Turner corrió a cubierta y encontró agua y caos, pero en cuanto se hubo asegurado de que el barco había resistido el asalto sin daños catastróficos y de que ningún pasajero estaba herido, simplemente lo añadió a su larga lista de experiencias en el mar.

La niebla era uno de los pocos fenómenos que le preocupaban. No había forma de predecir su aparición, y una vez sumido en la niebla, uno no tenía forma de saber si otro buque se encontraba a treinta millas por delante o a treinta metros. El manual de Cunard, «Reglas que se deben observar en el servicio de la Compañía»[35], requería que cuando se encontrase niebla, un capitán tenía que apostar vigías extra, reducir la velocidad y poner en marcha su sirena para la niebla. El resto se encomendaba a la suerte y a una navegación cuidadosa. Un capitán tenía que conocer su posición en todo momento con la mayor precisión posible, porque la niebla podía surgir con mucha rapidez. En un momento dado el cielo estaba despejado, y al siguiente se había borrado. Los peligros de la niebla[36] se habían hecho presentes de una manera muy grotesca un año antes, también en mayo, cuando el Empress of Ireland, de la línea Canadian Pacific, chocó con un «carbonero» (un carguero que llevaba carbón) en un banco de niebla en el río Saint Lawrence. El Empress se hundió en catorce minutos, y se perdieron 1.012 vidas.

Turner sabía la importancia que tenía la navegación precisa y se le consideraba especialmente bueno en ese aspecto, cuidadoso hasta el extremo, especialmente en las llamadas «aguas estrechas», cerca de un puerto.

El sábado por la mañana, 1 de mayo, Turner haría una inspección detallada del barco, acompañado por su sobrecargo y el jefe de camareros. Todos los preparativos para el viaje debían haberse completado para entonces: limpiar las habitaciones, hacer las camas, cargar a bordo las provisiones (ginebra, whisky, cigarros, guisantes, carnero, buey, cordero), tener toda la carga en su lugar, y el suministro de agua potable del buque analizado para comprobar que era fresca y clara. Se prestaba siempre especial atención a los lavabos y sentinas del buque, para mantener un nivel adecuado de ventilación, porque, si no, todo empezaría a apestar. El objetivo, según la jerga oficial de la Cunard, era «mantener el barco bonito»[37].

Todo había que hacerlo de tal manera que ninguno de los pasajeros, ya fueran de primera clase o de tercera, fuera consciente de la naturaleza y extensión de los trabajos semanales. Las necesidades de los pasajeros eran primordiales, como dejaba bien claro el manual de la Cunard: «Se debe mostrar a los pasajeros en todo momento la máxima cortesía y atención[38], mientras se hallen a bordo de los buques de la Compañía, y es deber especial del capitán comprobar que observen esta norma los oficiales y todos los que sirven bajo su mando». En un viaje previo, este deber incluyó permitir a dos aficionados a la caza mayor, el señor y la señora Saunderson, del condado de Cavan, Irlanda, que transportaran dos cachorros de león a bordo, que habían capturado en el África oriental británica y que planeaban regalar al Zoo del Bronx. La hija de dos años de la pareja, Lydia, jugaba con los cachorros en cubierta, «para gran diversión de los otros pasajeros»[39], según el New York Times. La señora Saunderson atraía también mucha atención. Había matado un elefante. «No, no tuve miedo», declaró al Times. «Creo que nunca lo he tenido».

Las quejas se tomaban muy en serio, y siempre había quejas. Los pasajeros se quejaban porque la comida del grill llegaba fría a su mesa. Ese tema se resolvió en parte cambiando la ruta que tenían que recorrer los camareros. Las mecanógrafas de la sala de mecanografía hacían demasiado ruido y molestaban a los ocupantes de los camarotes adjuntos. Se acortaron las horas de mecanografía. La ventilación en algunas habitaciones no era la ideal, un fallo persistente que hacía que los pasajeros abrieran los ojos de buey. También había problemas en el comedor del nivel superior, en primera clase. Sus ventanas daban a una cubierta de paseo que usaban los pasajeros de tercera, que tenían la molesta costumbre de mirar por las ventanas a los comensales pijos de dentro. Y luego estaban esos pasajeros que subían a bordo con quejas morales contra la época moderna. Un pasajero de segunda clase, en un viaje de 1910, se quejó de que las cubiertas del barco «no deberían ser un mercadillo para la venta de chales irlandeses, etc.»[40], y también de que «se juega a las cartas por dinero incesantemente en los salones de fumar de los vapores de la Compañía».

La prioridad de Cunard, sin embargo, era proteger de cualquier daño posible a sus pasajeros. La Compañía tenía un notable expediente de seguridad: ni un solo pasajero había muerto por ahogamiento, colisión, hielo, temporal, fuego o cualquier otra circunstancia de la cual se pudiera culpar al capitán o a la compañía, aunque por supuesto, ocurrían con regularidad muertes por causas naturales, especialmente entre los pasajeros más ancianos. El barco llevaba el equipo de seguridad más moderno que existía. Debido a la epidemia de fiebre de los barcos que había invadido la industria naviera tras el desastre del Titanic, el Lusitania tenía botes salvavidas de sobra para pasajeros y tripulación. El barco había sido equipado recientemente también con los últimos modelos de chalecos salvavidas, realizados por la compañía Boddy Lifesaving Appliances. A diferencia de los chalecos antiguos, hechos de planchas de corcho cubiertas de lona, estos parecían chalecos de verdad. Un pasajero decía: «Cuando lo llevas puesto pareces un jugador de fútbol, especialmente en la zona de los hombros»[41]. Los nuevos chalecos Boddy estaban situados en los camarotes de primera y segunda clase; los pasajeros de tercera y la tripulación tenían que usar los antiguos.

No se escapaba ningún tema de seguridad a la atención del consejo de administración de la Cunard. En una travesía, cuando el Lusitania se desplazaba por mar gruesa, los tripulantes descubrieron que una parte de tercera clase estaba «llena de agua». El culpable era un solo ojo de buey abierto. El incidente puso de relieve los peligros que suponían los ojos de buey cuando hacía mal tiempo. El consejo votó para que se amonestara a los camareros responsables de aquella parte del barco.

A pesar del respeto conferido a Turner por Cunard y por los oficiales y tripulación que servían a su mando, su expediente estaba lejos de ser impecable. En julio de 1905, cuatro meses después de hacerse cargo del mando del Ivernia, el barco chocó con otro, el Carlingford Lough. Una investigación de la Cunard encontró culpable a Turner por haber ido demasiado rápido entre la niebla. Los directores de la Compañía decidieron, según las actas del consejo, que había que «amonestarle severamente»[42]. Tres años después, un barco bajo su mando, el Caronia, «tocó fondo» en el canal Ambrose de Nueva York, y eso le valió otra amonestación: «El Caronia no tendría que haber dejado el muelle con la marea en semejante estado».

El invierno de 1914-1915 fue especialmente duro para Turner. Uno de sus buques, el recién botado Transylvania, cogió una ráfaga de viento mientras desatracaba en Liverpool y chocó con un transatlántico de la White Star, que le causó daños menores. En un segundo incidente, ese mismo invierno, su nave colisionó con otro transatlántico grande, el Teutonic, y en un tercer incidente, chocó con un remolcador.

Pero esas cosas les ocurrían a todos los capitanes. La confianza de Cunard en Turner quedó bien clara por el hecho de que la compañía le pusiera sistemáticamente a cargo de sus transatlánticos más nuevos y grandes, y le hiciera capitán del Lusitania en tres ciclos diferentes.

La guerra había hecho el tema de la seguridad de los pasajeros mucho más apremiante aún. Para el inmediato predecesor de Turner, el capitán Daniel Dow, se había convertido en una carga demasiado grande. En un viaje a Liverpool, en marzo, Dow había guiado al Lusitania a través de unas aguas en las cuales se acababan de hundir dos cargueros. Después les dijo a sus superiores de la Cunard que ya no podía aceptar la responsabilidad de comandar un barco de pasajeros en tales condiciones, especialmente si el barco llevaba municiones destinadas al ejército británico. La práctica de transportar tales cargas se había hecho común, y convertía a todo barco que las transportase en objetivo legítimo para cualquier ataque. En la decisión de Dow no tenía nada que ver la cobardía. Lo que le preocupaba no era el peligro para sí mismo, sino más bien tener que preocuparse por la vida de dos mil pasajeros civiles y la tripulación. Sus nervios no podían soportarlo. Cunard decidió que estaba «cansado y realmente enfermo[43]» y le relevó del mando.

WASHINGTON

EL LUGAR SOLITARIO

EL tren que transportaba el cuerpo de Ellen Axson Wilson se detuvo en la estación de Rome, Georgia, a las 2.30 de la tarde, el martes 11 de agosto de 1914, bajo un cielo plomizo, entre un repique de campanas[44]. El ataúd se colocó en un coche fúnebre, y pronto el cortejo empezó a abrirse camino por la ciudad hacia la iglesia en la que se celebraría el funeral, la Primera Presbiteriana, donde había sido pastor el padre de la señora Wilson. Las calles estaban repletas de hombres y mujeres que habían acudido a presentar sus respetos y mostrar su apoyo a su marido, el presidente Woodrow Wilson. Habían estado casados veintinueve años. Los miembros de la familia transportaron el ataúd a la iglesia, mientras el organista tocaba la Marcha fúnebre de Chopin, ese amargo y lento acompañamiento de todas las escenas de duelo del mundo. El servicio fue breve; el coro cantó dos himnos que habían sido los favoritos de la difunta. A continuación, la procesión siguió su camino hasta el cementerio de Myrtle Hill, y empezó a llover. El ataúd pasó junto a unas niñas de blanco que llevaban ramas de mirto. Detrás de las niñas se encontraban la gente del pueblo y los visitantes, sin sombrero a pesar de la lluvia que caía.

Se había colocado un toldo por encima de la tumba, para preservar a Wilson y a los amigos y familiares que formaban el cortejo fúnebre. La lluvia caía con fuerza, y golpeteaba contra la lona. Los observadores vieron temblar al presidente y sollozar; los que lo tenían más cerca vieron las lágrimas en sus mejillas.

Después, los participantes en el cortejo fúnebre volvieron a sus coches, y los espectadores (unos mil) se dispersaron. Wilson se quedó solo junto a la tumba, sin hablar ni moverse, hasta que cubrieron del todo el ataúd.

Con la muerte de su esposa, Wilson entró en un nuevo territorio de la soledad, y la carga del liderazgo pesó sobre él como nunca antes. Su mujer había muerto el jueves 6 de agosto debido a una enfermedad renal entonces conocida como enfermedad de Bright, dos días después de que Gran Bretaña entrase en la nueva guerra en Europa, y justo un año y medio después del inicio de su primer mandato[45]. Con ella no solo perdía su principal compañía, sino también su mejor consejera, cuyas observaciones siempre había encontrado tan útiles para moldear sus propias ideas. La Casa Blanca le parecía ahora un lugar solitario, embrujado no solo por el fantasma de Lincoln, como creían algunos sirvientes de la Casa Blanca, sino también por los recuerdos de Ellen. Durante un tiempo, su dolor pareció casi incapacitante. Su médico y frecuente compañero de juego en el golf, el doctor Cary Grayson, estaba muy preocupado. «Ha estado muy mal durante unos días»[46], escribió Grayson el 25 de agosto de 1914 en una carta a una amiga, Edith Bolling Galt. «Ayer le convencí de que se quedara en la cama toda la tarde. Cuando fui a verle, corrían lágrimas por sus mejillas. Era una escena desgarradora, una imagen mucho más triste de lo que nadie podría imaginar. Un gran hombre con el corazón destrozado».

Más tarde, en agosto, Wilson se fue un tiempo a una casa en el campo, en Cornish, New Hampshire, llamada Harlakenden House, una enorme residencia georgiana que daba al río Connecticut, que tenía alquilada para dos veranos. El coronel Edward House, amigo de Wilson, fue a reunirse con él y se quedó desolado al ver la intensidad de su dolor. En un momento dado, cuando hablaban de Ellen, el presidente, con los ojos anegados en lágrimas, le dijo a House que «se sentía como una máquina que se ha agotado, y que no le quedaba nada que valiese la pena»[47]. El presidente, escribió House en su diario, «contemplaba los dos años y medio siguientes con espanto. No creía que pudiera soportarlos».

Había crisis en todos los frentes. Estados Unidos se encontraba todavía en las garras de una recesión que ya había alcanzado su segundo año. El sur, en particular, sufría mucho[48]. El algodón, su producto principal, se transportaba sobre todo en barcos extranjeros, pero la guerra había provocado una gran escasez de barcos, cuyos propietarios, temiendo los ataques de los submarinos, los mantenían seguros en puerto; los beligerantes, mientras tanto, destinaban sus propios barcos mercantes a uso militar. Ahora, millones de fardos de algodón se apilaban en los muelles del sur. También había problemas laborales. El Sindicato de Trabajadores de Minas de Norteamérica estaba en huelga en Colorado. El mes de abril precedente, el estado había enviado un escuadrón de la Guardia Nacional a deshacer la huelga, lo que provocó la matanza de Ludlow, Colorado, en la que murieron docenas de hombres, mujeres y niños. Mientras tanto, al sur de la frontera, la violencia y la inestabilidad seguían asolando México.

El gran temor de Wilson, sin embargo, era que Norteamérica de alguna manera acabara por verse arrastrada a la guerra de Europa. Que la guerra hubiese empezado ya era algo terrible y asombroso, porque daba la sensación de haber aparecido de la nada. Al principio de aquel bonito verano de 1914, uno de los más soleados que se habían dado jamás en Europa, no había señal alguna de guerra, ni deseos evidentes de ella. El 27 de junio, el día antes de que Europa empezase a derivar hacia el caos, los lectores de periódicos de Estados Unidos solo encontraron noticias sosas en ellos. La noticia de primera plana del New York Times[49] decía que la Universidad de Columbia al final había ganado la regata de remo interuniversitaria tras diecinueve años sin conseguirlo. Un anuncio de Grape-Nuts hablaba de guerra, pero de la variedad del patio escolar, alabando el valor de los cereales para ayudar a los niños a ganar las peleas a puñetazos: «Cuerpos fornidos y nervios de acero dependen, más a menudo de lo que creemos, de lo que se ha comido». Y la página de sociedad del Times nombraba a docenas de celebridades de Nueva York, incluyendo a un Guggenheim y un Wanamaker, que se decía que partirían hacia Europa aquel día en el Minneapolis, el Caledonia, el Zeeland y dos barcos alemanes, el Prinz Friedrich Wilhelm y el gigantesco Imperator, siete metros más largo que el Titanic.

En Europa, reyes y altos funcionarios partían hacia sus hogares[50]. El káiser Guillermo pronto abordaría su yate, el Hohenzollern, para iniciar un crucero por los fiordos de Noruega. El presidente de Francia, Raymond Poincaré, y su ministro de Asuntos Exteriores partían en barco para una visita de Estado al zar Nicolás II de Rusia, que se había trasladado ya a su palacio de verano. Winston Churchill, de cuarenta años y ya el oficial naval de mayor rango de Gran Bretaña, es decir, primer lord del Almirantazgo, se iba a la playa, a una casa en Cromer, en el mar del Norte, a 160 kilómetros al norte de Londres, donde se reuniría con su esposa Clementine y sus hijos.

En Inglaterra, el público lego[51] estaba preocupado no por perspectiva alguna de guerra, sino por la expedición que planeaba emprender sir Ernest Shackleton a la Antártida en el bergantín Endurance, que debía zarpar el 8 de agosto de Plymouth, en la costa sudoeste de Gran Bretaña. En París, la mayor fascinación la ejercía el juicio de Henriette Caillaux, esposa del antiguo primer ministro Joseph Caillaux, arrestada por matar al editor del periódico de París Le Figaro después de que el periódico hubiese publicado una carta íntima que le había escrito el primer ministro antes de su matrimonio, cuando mantenían una aventura adúltera. Rabiosa, la señora Caillaux cogió un arma, practicó con ella en la armería y luego fue a la oficina del editor y le disparó seis veces. En su testimonio, ofreciendo una metáfora no planeada de lo que iba a ocurrir pronto en Europa, dijo: «Estas pistolas son terribles. Se disparan solas»[52]. Fue declarada inocente tras persuadir al tribunal de que su crimen fue pasional.

Lejos de ningún clamor por la guerra[53], existía una amplia, aunque ingenua, creencia de que la guerra que había convulsionado a Europa en siglos pasados era ya una cosa obsoleta, y de que las economías de las naciones estaban tan estrechamente conectadas unas con las otras que aunque se iniciara una guerra, esta acabaría enseguida. El capital fluía a través de las fronteras. Bélgica tenía la sexta economía más importante del mundo no por sus manufacturas, sino por el dinero que corría por sus bancos. Las comunicaciones mejoradas (teléfono, telégrafo, cable y recientemente radio) unían más aún a las naciones, igual que la creciente capacidad y velocidad de los barcos de vapor y la expansión de los ferrocarriles. El turismo también aumentaba. Ya no era solo para los ricos, sino que se había convertido en una pasión de la clase media. La población aumentaba, los mercados se expandían. En Estados Unidos, a pesar de la recesión, la empresa Ford anunciaba planes para doblar el tamaño de su fábrica[54].

Pero persistían las antiguas tensiones y enemistades[55]. El hecho era que el rey Jorge V de Gran Bretaña odiaba a su primo, el káiser Guillermo II, gobernante supremo de Alemania, y que Guillermo, a su vez, envidiaba la amplia colección de colonias de Gran Bretaña y su dominio de los mares, tanto que en 1900 Alemania había empezado una campaña para construir buques de guerra en la cantidad suficiente y la escala lo bastante grande para enfrentarse a la marina británica. Esto a su vez condujo a Gran Bretaña a iniciar una extensa modernización de su propia flota, para la cual creó una nueva clase de buques de guerra, los dreadnoughts (acorazados), que llevaban cañones de un tamaño y una potencia jamás desplegados antes en el mar. Los ejércitos también adquirieron un enorme tamaño. Para seguir el ritmo unos de otros, Francia y Alemania introdujeron el servicio militar obligatorio. El fervor nacionalista estaba en auge. Austria-Hungría y Serbia compartían un larvado resentimiento mutuo. Los serbios albergaban ambiciones paneslavas que amenazaban a la madeja de territorios y etnias que formaban el imperio austro-húngaro (que se solía nombrar como Austria, a secas). Estos incluían tierras tan intranquilas como Herzegovina, Bosnia y Croacia. Como decía un historiador, «Europa tenía demasiadas fronteras, demasiadas historias (y demasiado recordadas), demasiados soldados como para ser segura»[56].

Y en secreto, las naciones empezaron a planear cómo usar aquellos soldados, si surgía la necesidad. Ya en 1912[57] el Comité de Defensa Imperial de Gran Bretaña había planeado que en caso de guerra con Alemania, lo primero que había que hacer era cortar los cables de telégrafo transoceánicos. En Alemania, mientras tanto, los generales daban vueltas a un plan detallado elaborado por el mariscal de campo Alfred von Schlieffen[58], cuya parte central consistía en una vasta maniobra que llevase a las fuerzas alemanas a través de la neutral Bélgica hacia Francia, bordeando de esa manera las defensas formadas a lo largo de la frontera francesa. Que Gran Bretaña pudiera objetar (en realidad, que se viera obligada a intervenir como cogarante de la neutralidad de Bélgica) era algo que no parecía hacer mella en la mente de nadie. Schlieffen calculaba que la guerra en Francia habría concluido en cuarenta y dos días, después de los cuales las fuerzas alemanas invertirían su marcha y se dirigirían hacia Rusia. Lo que no tenía en cuenta es lo que ocurriría si las fuerzas alemanas no conseguían vencer en el tiempo considerado, y si Gran Bretaña se unía a la refriega.

La guerra empezó con el equivalente geopolítico a una quema de maleza. A finales de junio, el archiduque Francisco Fernando, inspector general del ejército austro-húngaro, viajó a Bosnia, que Austria se había anexionado en 1908. Mientras iba en coche por Sarajevo murió a tiros a manos de un asesino financiado por la Mano Negra, un grupo que se proponía unificar Serbia y Bosnia. El 28 de julio, Austria asombró a todo el mundo declarando la guerra a Serbia.

«Es increíble… increíble»[59], dijo Wilson, mientras almorzaba con su hija Nell y su marido, William McAdoo, secretario del Tesoro. Wilson, sin embargo, solo pudo prestar una atención breve al asunto. En aquel momento su esposa estaba muy enferma, y eso era lo único que ocupaba su corazón y su mente. Advirtió a su hija: «No le digas nada a tu madre de todo esto».

La disputa entre Austria y Serbia podía haber acabado ahí: una guerra pequeña contra un país balcánico problemático. Pero al cabo de una semana, el fuego de maleza estalló en un incendio devastador, azuzando temores, resucitando animosidades, desencadenando alianzas y acuerdos, y poniendo en marcha planes largamente estudiados. El martes 4 de agosto, siguiendo el plan Schlieffen, las fuerzas alemanas entraron en Bélgica, arrastrando tras ellas gigantescos cañones antifortificaciones capaces de lanzar proyectiles que pesaban 900 kilos cada uno. Gran Bretaña declaró también la guerra, alineándose con Rusia y Francia, los «Aliados»; Alemania y Austria-Hungría se unieron como «Potencias centrales». Aquel mismo día Wilson declaró que Estados Unidos sería neutral, en una proclamación ejecutiva que impedía a los buques de guerra de Alemania, Gran Bretaña y todos los demás beligerantes entrar en los puertos de Estados Unidos. Más tarde, una semana después del funeral de su esposa, luchando contra su dolor personal para dirigir su atención al trauma del mundo, más importante, Wilson dijo a la nación: «Debemos ser imparciales en pensamiento[60], así como en actos, y debemos mantener a raya nuestros sentimientos, así como cualquier negociación que pudiera ser interpretada como preferencia de una parte de los contendientes ante otra».

Tenía el pleno apoyo del público americano. Un periodista británico, Sydney Brooks, que escribía en el North American Review, decía que Estados Unidos se mostraba tan aislacionista como siempre. ¿Y por qué no?, preguntaba. «Estados Unidos es remoto[61], inconquistable, enorme, sin vecinos hostiles ni vecinos que se le puedan comparar en su fuerza, y vive exento en una tranquilidad casi impertérrita, fuera de las contiendas y animosidades y la presión y contrapresión incesantes que distraen al Viejo Mundo, tan apiñado».

Aunque fácil en cuanto a concepto, la neutralidad en la práctica era algo muy frágil. A medida que crecía el fuego, se forjaron otras alianzas. Turquía se unió a las Potencias Centrales; Japón a los Aliados. Pronto se luchaba en los rincones más remotos del mundo, por tierra, mar y aire, e incluso bajo el mar, ya que los submarinos alemanes llegaban nada menos que hasta las aguas de las costas occidentales de Gran Bretaña. Una disputa aislada por un asesinato en los Balcanes se había convertido en una conflagración mundial.

El escenario principal, sin embargo, era Europa, y allí Alemania dejó claro que aquella sería una guerra como ninguna otra, en la cual no se perdonaría a ninguna de las partes. Mientras Wilson lloraba a su mujer, las fuerzas alemanas en Bélgica entraron en tranquilas ciudades y pueblos, cogieron rehenes civiles y los ejecutaron para desanimar a la resistencia. En la ciudad de Dinant, los soldados alemanes mataron a 612 hombres, mujeres y niños. La prensa americana dijo que tales atrocidades eran actos de «horror», la palabra que entonces se usaba para describir lo que generaciones posteriores llamarían terrorismo. El 25 de agosto, las fuerzas alemanas iniciaron un ataque contra la ciudad belga de Lovaina[62], la «Oxford de Bélgica», una ciudad universitaria que era sede de una importante biblioteca. Tres días de bombardeo y asesinatos dejaron a 209 civiles muertos, 1.100 edificios incinerados, y la biblioteca destruida, junto con sus 230.000 libros, manuscritos valiosísimos y otros artefactos. El ataque se consideró una afrenta no solo a Bélgica, sino al mundo entero. Wilson, antiguo decano de la Universidad de Princeton, «sintió profundamente la destrucción de Lovaina»[63], según su amigo, el coronel House; el presidente temía «que la guerra hiciese retroceder al mundo tres o cuatro siglos».

Todos los bandos habían confiado en una victoria al cabo de unos meses, pero a finales de 1914 la guerra se había convertido en un macabro punto muerto marcado por batallas en las que morían decenas de miles de hombres, y ninguno de los bandos ganaba terreno. Las primeras grandes batallas que recibieron nombre tuvieron lugar en aquel otoño e invierno: las Fronteras, Mons, Marne y la primera batalla de Ypres. A finales de noviembre, tras cuatro meses de combates, el ejército francés había sufrido 306.000 bajas, equivalente más o menos a la población completa de Washington D. C. en 1910. El peaje que pagaron los alemanes[64] fue de 241.000 muertos. A final de año, una línea de trincheras paralelas, constituyendo el frente occidental, corría casi 800 kilómetros desde el mar del Norte a Suiza, separada en algunos lugares por una tierra de nadie que solo tenía 25 metros[65].

Para Wilson, que ya sufría depresión, todo aquello era profundamente perturbador[66]. Escribió al coronel House: «Noto que el peso de las cosas es casi intolerable de día en día»[67]. Expresó un sentimiento similar en una carta a su embajador en Gran Bretaña, Walter Hines Page: «Todo esto está muy vivo en mi mente, dolorosamente vivo, y ha sido así casi desde que empezó la lucha»[68], escribía. «Creo que mis pensamientos y mi imaginación contienen todo el cuadro y perciben su significado desde todos los puntos de vista. Tengo que esforzarme para no regodearme en él y evitar el aturdimiento que procede de una profunda aprensión y de obsesionarse con elementos demasiado vastos para ser comprendidos o controlados de modo alguno por ningún consejo».

Hubo al menos un momento[69], sin embargo, en que la pena pareció disminuir. En noviembre de 1914, viajó a Manhattan a visitar al coronel House. Aquella noche sobre las nueve, los dos hombres salieron a dar un paseo desde el apartamento de House, no disfrazados pero sin anunciar tampoco que el presidente de Estados Unidos iba andando por las calles de Manhattan. Fueron por la calle Cincuenta y Tres, luego por la Séptima Avenida hasta Broadway, consiguiendo no llamar la atención de los viandantes. Se detuvieron a escuchar a un par de oradores callejeros, pero allí reconocieron a Wilson y se reunió una gran multitud. Wilson y el coronel House se alejaron, seguidos ya por una enorme cantidad de neoyorquinos. Los dos entraron en el vestíbulo del Waldorf Astoria, se subieron al ascensor y pidieron al asombrado ascensorista que les llevara a un piso alto. Salieron, se dirigieron hasta el lado opuesto del hotel, encontraron otros ascensores y volvieron al vestíbulo, y luego salieron por una puerta lateral.

Tras un breve paseo por la Quinta Avenida, cogieron un autobús urbano y se dirigieron a la casa de House. Por muy divertida que pudiera resultar semejante escapada, no curó el malestar de Wilson. A su vuelta, Wilson confesó a House que cuando estaban fuera caminando, se había sorprendido pensando que deseaba que alguien le matara.

En medio de toda aquella oscuridad, Wilson consiguió ver a Estados Unidos como la mayor esperanza del mundo. «Estamos en paz con todo el mundo»[70], dijo en diciembre de 1914 en su discurso anual ante el Congreso. En enero despachó al coronel House en una misión extraoficial a Europa, para intentar descubrir las condiciones bajo las cuales los Aliados y las Potencias Centrales podían estar dispuestos a entablar unas negociaciones de paz.

House reservó un pasaje en el barco de pasajeros más rápido y grande que se encontraba entonces en servicio, el Lusitania, y viajó bajo nombre falso. Al entrar en las aguas de Irlanda[71], el que entonces era el capitán del buque, Daniel Dow, siguiendo una tradición aceptada en tiempos de guerra, levantó la bandera americana como ruse de guerre para proteger el barco de los ataques de los submarinos alemanes. Ese hecho sobresaltó a House y causó sensación a bordo, pero como medio de disfraz tenía un valor cuestionable: Estados Unidos no tenía transatlánticos de ese tamaño, con su inconfundible silueta de las cuatro chimeneas.

El incidente puso de relieve las fuerzas que amenazaban con eliminar la neutralidad americana. Los combates en Europa no suponían una gran preocupación, con Estados Unidos tan distante y seguro tras su fosa oceánica. Era el nuevo y agresivo submarino de guerra de Alemania lo que suponía el mayor peligro.

Al principio de la guerra[72], ni Alemania ni Gran Bretaña comprendían la verdadera naturaleza del submarino, ni se daban cuenta de que podía producir lo que Churchill llamaba «esa extraña forma de guerra hasta ahora desconocida para la experiencia humana»[73].

Solo unas cuantas almas clarividentes[74] parecieron darse cuenta de que el diseño del submarino obligaría a una transformación en la estrategia naval. Uno de ellos fue sir Arthur Conan Doyle[75], que, un año y medio antes de la guerra, escribió un relato (no publicado hasta julio de 1914) en el que contemplaba un conflicto entre Inglaterra y un país de ficción llamado Norlandia, «una de las Potencias más pequeñas de Europa». En el cuento, titulado «¡Peligro!», Norlandia al principio parece abrumadoramente superada, pero el pequeño país tiene un arma secreta: una flota de ocho submarinos, que despliega ante las costas de Inglaterra para atacar a los barcos mercantes que se aproximan, tanto de carga como de pasajeros. En la época en que Doyle concibió esa trama, los submarinos existían, pero los comandantes británicos y alemanes pensaban que tenían poco valor.

Los submarinos de Norlandia, sin embargo, ponían a Inglaterra al borde de la hambruna. En un momento dado, sin advertencia, el comandante de la flota de submarinos, el capitán John Sirius, disparaba un torpedo y hundía un transatlántico de pasajeros de la White Star, el Olympic. Inglaterra al final se rendía. Los lectores encontraron este último ataque especialmente terrorífico, porque el Olympic era un barco real. Su gemelo había sido el Titanic, perdido bastante antes de que Doyle escribiera su cuento.

Destinada a hacer sonar la alarma y elevar el nivel de preparación naval de Inglaterra, la historia era entretenida y también daba miedo, pero en general se consideraba demasiado fantasiosa para resultar creíble, porque la conducta del capitán Sirius habría violado una norma fundamental del código marítimo, la norma del crucero o de la presa, establecida en el siglo XIX para gobernar la guerra contra los barcos civiles. Obedecida desde entonces por todas las potencias marítimas, la norma decía que un buque de guerra podía detener un barco mercante y registrarlo, pero debía mantener a su tripulación a salvo y llevar el barco a un puerto cercano, donde un «tribunal de presas» dictaminaría su destino. Las normas prohibían ataques contra buques de pasajeros.

En el cuento, el narrador de Doyle desprecia como una falsa ilusión la creencia de Inglaterra de que ninguna nación se rebajaría hasta un nivel semejante. «El sentido común», dice el capitán Sirius, «tendría que haberle dicho que su enemigo jugará como mejor le convenga… y que no preguntará lo que puede o no puede hacer, sino que lo hará primero y lo hablará después». La predicción de Doyle se consideró demasiado fantástica para ser tenida en cuenta.

Pero el propio almirante británico Jacky Fisher, a quien se atribuye la reforma y modernización de la Marina británica (fue él quien inventó el primer dreadnought) también estaba preocupado por la forma en que los submarinos podían cambiar la guerra en el mar. En un memorándum escrito siete meses antes de la guerra, Fisher predice que Alemania desplegará submarinos para hundir barcos mercantes desarmados, y que no hará ningún esfuerzo para salvar a las tripulaciones de esos buques. Los puntos fuertes y limitaciones de los submarinos hacían ese resultado ineludible, aducía. Un submarino no tiene sitio para subir a bordo a la tripulación de un buque mercante, y no tendría tampoco hombres propios suficientes para poner a bordo del otro barco una tripulación de presa.

Lo que es más, decía Fisher, la lógica de la guerra requería que si se adoptaba tal estrategia, se llevase hasta sus últimas consecuencias. «La esencia de la guerra es la violencia»[76], decía, «y la moderación, en la guerra, es imbecilidad».

Churchill rechazó la visión de Fisher. El uso de submarinos para atacar a busques mercantes desarmados sin advertencia, escribió, sería «aberrante para las leyes inmemoriales y las prácticas del mar»[77].

Pero aun así reconocía, sin embargo, que tales tácticas, cuando se desplegaban contra objetivos «navales», constituían «guerra limpia», aunque en principio ni él ni sus homólogos alemanes esperaban que los submarinos desempeñasen un gran papel en los combates en alta mar. El pensamiento estratégico de ambos bandos estaba centrado en sus flotas principales, la «Gran Flota» británica y la «Flota de Alta Mar» germánica, y ambos anticipaban un duelo naval a vida o muerte, a lo Trafalgar, usando sus enormes acorazados. Pero ningún bando estaba dispuesto a ser el primero en salir a desafiar abiertamente al otro. Gran Bretaña tenía más potencia de fuego (27 buques de guerra del tipo dreadnought, contra los 16 de Alemania), pero Churchill reconocía que algún elemento fortuito podía anular esa ventaja «si sobrevenía alguna novedad espantosa o una metedura de pata»[78]. Para más seguridad, el Almirantazgo había basado su flota en Scapa Flow, una especie de fortaleza isleña formada por las islas Orcadas, al norte de Escocia. Churchill esperaba que fuera Alemania la que hiciera el primer movimiento, pronto y con todas sus fuerzas, porque la flota alemana nunca sería más fuerte que al principio de la guerra.

Los estrategas alemanes, por otra parte[79], reconocían la superioridad de Gran Bretaña y tramaron un plan en el cual los buques alemanes harían incursiones limitadas contra la flota británica para ir erosionando su poder gradualmente, una campaña que el almirante alemán Reinhard Scheer llamó «guerra de guerrillas», tomando prestado el término español para la guerra a pequeña escala que se usaba desde principios del siglo XIX. En cuanto la flota británica quedase reducida, decía Scheer, la flota alemana buscaría una oportunidad «favorable» para la batalla culminante.

«Así que esperamos»[80], decía Churchill, «pero no ocurrió nada. No ocurrió ningún gran acontecimiento de inmediato. No se libró ningún combate».

Al principio de la guerra, el submarino apenas figuraba en el plan estratégico de ambos bandos. «En aquellos primeros tiempos»[81], decía Hereward Hook, un joven marinero británico, «no creo que nadie pensara que un submarino podía hacer ningún daño». Pronto cambió de opinión[82], al ocurrir un incidente que demostraba de una forma muy vívida el poder destructivo de los submarinos y revelaba un grave fallo de diseño en los grandes buques de guerra británicos.

Al amanecer del martes 22 de septiembre de 1914, tres grandes cruceros británicos, los HMS Aboukir, Hogue y Cressy, estaban patrullando una franja del mar del Norte junto a Holanda conocida como las «Broad Fourteens», moviéndose a ocho nudos, un paso lento y, como resultó después, imprudente. Los barcos estaban llenos de cadetes. Hook, uno de ellos, tenía quince años y estaba asignado al Hogue. Los barcos eran lentos y viejos, y estaba tan claro que corrían riesgo que dentro de la Gran Flota británica se habían ganado el sobrenombre de «la escuadra de cebo vivo»[83]. Hook (que posteriormente sería ascendido a capitán, convirtiéndose así en el «capitán Hook») estaba en su litera, dormido, cuando a las 6.20 de la mañana le despertaron unas «violentas sacudidas» de su hamaca. Un guardiamarina intentaba despertarles a él y a otros cadetes, para alertarles del hecho de que uno de los grandes cruceros, el Aboukir, había sido torpedeado y se estaba hundiendo.

Hook corrió a cubierta y vio que el Aboukir empezaba a escorar. Al cabo de unos minutos, el barco se hundió y desapareció. Era, dice, «la primera vez que veía a hombres luchando por su vida»[84].

Su barco y el otro crucero intacto, el Cressy, maniobraron para rescatar a los marineros que estaban en el agua, y ambos se detuvieron completamente a unos cientos de metros para lanzar botes. A Hook y sus compañeros de tripulación se les ordenó arrojar por la borda cualquier cosa que flotase, para ayudar a los hombres que estaban en el agua. Momentos después, dos torpedos alcanzaron a su propio buque, el Hogue, y al cabo de seis o siete minutos, «estaba fuera de la vista», decía. A él lo subieron a uno de los botes salvavidas que previamente había lanzado el Hogue. Después de recoger a más supervivientes, el bote salvavidas empezó a seguir su camino hacia el tercer crucero, el Cressy. Pero otro torpedo surcaba ya las aguas. El torpedo dio al Cressy en el costado de estribor. Como los otros dos cruceros, el Cressy inmediatamente empezó a escorar. Sin embargo a diferencia de los otros, ese movimiento se detuvo y pareció que el buque podía permanecer a flote. Pero entonces le dio un segundo torpedo en la santabárbara, donde se almacenaba la munición para los pesados cañones del barco. El Cressy explotó y se hundió. Donde una hora antes se encontraban tres grandes cruceros, solo quedaban unos hombres, unos pequeños botes salvavidas y restos. Un solo submarino alemán, el Unterseeboot 9 (abreviando, el U-9), comandado por el Kptlt. Otto Weddigen había hundido los tres barcos, en los que murieron 1.459 marineros británicos, muchos de ellos jóvenes de menos de veinte años.

Weddigen y su submarino fueron los culpables, por supuesto, pero el diseño de los buques (sus carboneras longitudinales) contribuyó enormemente a la velocidad con la que se hundieron, y por tanto al número de vidas que se perdieron. Una vez rotas, las carboneras hacían que un costado del casco de cada buque se llenase rápidamente, creando un desequilibrio catastrófico.

El desastre tuvo un efecto secundario importante: como dos de los cruceros se habían detenido a ayudar a los supervivientes del ataque inicial y por tanto se habían convertido en blancos fáciles, el Almirantazgo emitió una orden prohibiendo a los grandes buques de guerra británicos acudir en ayuda de las víctimas de un submarino.

A lo largo del otoño y el invierno de 1914, los submarinos alemanes llegaron a captar cada vez más la atención de Wilson, debido a un nuevo cambio en la estrategia naval alemana que trajo consigo el progresivo empeoramiento de las amenazas de implicación. El incidente del Aboukir y otros ataques con éxito contra buques británicos hicieron que los estrategas alemanes contemplaran los submarinos bajo una nueva luz. Esos buques habían resultado más duros y mortales de lo esperado, muy adecuados para la guerrilla que quería llevar a cabo Alemania para erosionar la fuerza de la Gran Flota británica. Pero su actuación también sugería otro uso. A final de año, para Alemania, interceptar los barcos mercantes era un objetivo cada vez más importante para la Marina, con el fin de detener el flujo de municiones y suministros a las fuerzas aliadas. Esa tarea anteriormente recaía en los grandes cruceros auxiliares (antiguos transatlánticos convertidos en barcos de guerra) pero estos cruceros habían sido eliminados de los mares en gran medida por la poderosa Marina británica. Los submarinos, por su propia naturaleza, ofrecían un medio efectivo de continuar la campaña.

También aumentaban el riesgo de que un buque americano acabase hundido por accidente, o de que pudieran sufrir daños ciudadanos norteamericanos que viajasen en barcos aliados. A principios de 1915, ese riesgo pareció aumentar de repente. El 4 de febrero, Alemania emitió una declaración designando las aguas en torno a las islas británicas como «zona de guerra», en la cual todos los buques enemigos podían estar sujetos a ataque sin advertencia previa. Esto suponía una amenaza especialmente grave para Gran Bretaña[85], que, como nación isleña que importaba dos tercios de sus alimentos, dependía muchísimo del comercio de ultramar. Los barcos neutrales también corrían riesgos, avisaba Alemania, porque la afición de los británicos a hacer ondear banderas falsas hacía imposible que los comandantes de los submarinos se fiaran de las marcas de un buque para determinar si realmente era neutral o no. Alemania justificaba la nueva campaña como una respuesta a un bloqueo empezado previamente por Gran Bretaña, mediante el cual la Marina británica quiso interceptar a todos los cargueros que se dirigían a Alemania. (Gran Bretaña tenía dos veces más submarinos que Alemania, pero los usaba sobre todo para la defensa costera, no para detener barcos mercantes). Los oficiales alemanes se quejaban de que Gran Bretaña no hacía intento alguno de distinguir si los cargueros eran para uso hostil o pacífico, y acusaban a Gran Bretaña de que su verdadero objetivo era matar de hambre a los civiles y por tanto «condenar a toda la población de Alemania a la destrucción»[86].

Lo que Alemania nunca reconoció fue que Gran Bretaña se limitaba a confiscar los cargueros, mientras que los submarinos alemanes hundían los barcos y mataban a los hombres. Los comandantes alemanes no eran capaces de ver esa distinción. El almirante alemán Scheer decía: «¿Supone realmente alguna diferencia, desde el punto de vista puramente humano, si esos miles de hombres que se ahogan llevan uniforme naval o pertenecen a un barco mercante que lleva comida y munición al enemigo, prolongando así el conflicto bélico y aumentando el número de mujeres y niños que sufren durante la guerra?»[87].

La declaración de Alemania ofendió al presidente Wilson; el 10 de febrero de 1915 cablegrafió su respuesta formal, en la cual expresaba su incredulidad ante la simple idea de que Alemania pudiera usar submarinos contra barcos mercantes neutrales, y advertía de que haría «estrictamente responsable[88]» a Alemania de cualquier incidente en el cual fuera hundido un barco norteamericano o hubiera norteamericanos heridos o muertos. Y añadía además que Estados Unidos «daría cualquier paso necesario para salvaguardar las vidas y las propiedades norteamericanas, y asegurar a los ciudadanos norteamericanos el pleno disfrute de sus derechos reconocidos en alta mar».

La fuerza de su prosa tomó por sorpresa a los líderes alemanes. Externamente, Alemania parecía un monolito muy firme, unido a la hora de librar su guerra contra los barcos mercantes. Pero de hecho la nueva campaña de submarinos había creado una brecha en los niveles más altos del liderazgo militar y civil de Alemania. Los defensores más ardientes eran oficiales navales de rango superior; sus oponentes incluían al comandante de las fuerzas militares en Alemania, el general Erich von Falkenhayn, y el principal líder político de la nación, el canciller Theobald von Bethmann Hollweg[89]. Los escrúpulos morales no tenían nada que ver con su oposición. Ambos hombres temían que la guerra submarina de Alemania condujera únicamente al desastre, haciendo que Estados Unidos olvidara su neutralidad y se alineara con los británicos.

La protesta de Wilson, sin embargo, no impresionó a los fanáticos de los submarinos. Aducían que en todo caso Alemania debía intensificar su campaña y destruir «todos» los buques de la zona de guerra. Prometían meter en vereda a Gran Bretaña mucho antes de que Estados Unidos pudiera movilizar un ejército y transportarlo al campo de batalla.

Ambos campos maniobraron para ganar el apoyo del káiser Guillermo que, como líder militar supremo de la nación, tenía la última palabra. Este autorizó a los comandantes de los submarinos alemanes a que hundieran cualquier barco, sin tener en cuenta banderas ni marcas, si tenían motivos para sospechar que era británico o francés. Y más importante aún, dio permiso a los capitanes para hacerlo mientras seguían sumergidos, sin advertencia alguna.

El efecto más importante de todo ello fue dejar la decisión de qué barcos debían respetarse y cuáles hundirse a la discreción de los comandantes individuales de los submarinos. De ese modo, un solitario comandante de submarino, normalmente un joven de veintitantos o treinta y tantos años, ambicioso, dado a acumular tanto tonelaje hundido como fuera posible, lejos de su base y sin poder establecer contacto por radio con sus superiores, con la visión limitada a la pequeña y distante imagen que permitía el periscopio, ahora tenía el poder de cometer un error que podía cambiar el resultado de toda la guerra. Como diría más tarde el canciller Bethmann, «desgraciadamente, depende de la actitud de un solo comandante de submarino si Norteamérica declarará o no la guerra»[90].

Nadie se hacía ilusiones. Habría errores. Una de las órdenes del káiser Guillermo reconocía ese riesgo: «Si a pesar del ejercicio de todo el cuidado posible se cometiera algún error, no se haría responsable al comandante»[91].

La pena y la soledad de Wilson persistieron el nuevo año, pero en marzo de 1915, un encuentro fortuito hizo que aquella cortina gris se abriese.

Su prima, Helen Woodrow Bones, vivía en la Casa Blanca, donde servía como sustituta de la Primera Dama. Ella salía a pasear a menudo con una buena amiga, Edith Bolling Galt, de cuarenta y tres años, que resultaba que también era amiga del médico de Wilson, el doctor Grayson. De metro setenta y cinco de alto, con una figura llena y bien proporcionada, y gusto para la ropa buena, incluyendo los vestidos diseñados según la moda de París por la casa de Charles Frederick Worth, era una mujer deslumbrante, con una piel y unos modales que resplandecían, según se decía, y los ojos de un azul violeta. Un día, mientras iba en una limusina con Wilson, el doctor Grayson vio a Galt y la saludó con una inclinación de cabeza, momento en el cual el presidente exclamó: «¿Quién es esa señora tan hermosa?»[92].

Nacida en octubre de 1872, séptima de once hermanos, Edith aseguraba que sus raíces familiares se remontaban a Pocahontas y el capitán John Rolfe. Se había criado en una pequeña ciudad de Virginia, Wytheville, en un paisaje todavía caliente con las pasiones residuales de la guerra civil. Mientras era adolescente, empezó a hacer visitas periódicas a Washington D. C. para ver a su hermana mayor, que se había casado con un miembro de una familia que poseía una de las mejores joyerías de Washington, Galt & Brothers Jewelers, situada cerca de la Casa Blanca. (La tienda estaba reparando el reloj de Abraham Lincoln justo cuando empezó la guerra civil). En una visita, cuando Edith tenía veintitantos años, conoció a Norman Galt, primo del marido de su hermana, que compartía la dirección de la tienda con otros miembros de la familia. Se casaron en 1896.

Al final, Norman compró la tienda a sus parientes y se convirtió en el único propietario del negocio. Edith dio a luz un hijo en 1903, pero el bebé murió al cabo de unos días. Cinco años después, Norman murió también de repente, dejando grandes deudas por la adquisición de la tienda. Fueron tiempos difíciles, decía Edith: «Yo no tenía experiencia en negocios, y apenas distinguía un activo de un pasivo»[93]. Puso las operaciones del día a día de la tienda a cargo de un empleado con experiencia, y con su ayuda, el negocio empezó a prosperar de nuevo, de modo que Edith, aunque manteniendo la propiedad, pudo retirarse de la dirección del negocio. Se convirtió en hábil golfista y fue la primera mujer de Washington que adquirió una licencia de conducción. Iba por la ciudad en un coche eléctrico.

Sus paseos con Helen Bones normalmente empezaban en el coche de Edith, que conducía ella misma, con el cual ambas se dirigían a Rock Creek Park. Después, invariablemente, volvían a casa de Edith en Dupont Circle para tomar el té. Pero una tarde de marzo de 1915, Helen llegó a casa de Edith con un coche de la Casa Blanca que las llevó al parque. Después, Helen sugirió que aquella vez tomasen el té en su casa, en la Casa Blanca.

Edith se resistió. El camino, a través del Rock Creek Park, había sido muy laborioso. Tenía los zapatos embarrados y no quería que el presidente de Estados Unidos la viera en aquel estado. Como le dijo a Helen, temía que la tomara por «una vagabunda»[94]. De hecho, aparte de los zapatos, tenía un aspecto bastante bueno, como reconocía más tarde ella misma, con «un bonito traje de chaqueta negro que me había hecho Worth en París, y un jersey que pensé que completaba un atuendo muy agradable».

Helen insistió. «No habrá ni un alma por allí»[95], le dijo a Edith. «El primo Woodrow está jugando al golf con el doctor Grayson, y subiremos directas al piso de arriba por el ascensor, así que no verás a nadie».

Subieron al segundo piso. Cuando salían del ascensor se encontraron con el presidente y Grayson, que iban los dos con ropa de golf. Grayson y Wilson se unieron a las dos mujeres para tomar el té.

Edith diría más tarde: «Fue ese encuentro accidental el que cumplió el viejo adagio de “dobla una esquina y encuentra tu destino”»[96]. Ella observó, sin embargo, que la ropa de golf que Wilson llevaba «no era bonita».

Poco después, Helen invitó a Edith a cenar en la Casa Blanca, el 23 de marzo. Wilson envió su Pierce-Arrow a recogerla y a recoger también al doctor Grayson. Edith llevaba una orquídea morada y se sentó a la derecha de Wilson. «Es verdaderamente encantador»[97], escribió más tarde, «y uno de los mejores y más agradables anfitriones que he conocido jamás».

Después de cenar, el grupo subió al segundo piso, a la Sala Oval, para tomar café junto al fuego y entablar «todo tipo de conversaciones interesantes»[98]. Wilson leyó tres poemas de autores ingleses, haciendo que Edith señalase que «como lector no tiene rival».

La velada tuvo un profundo efecto en Wilson. Se quedó extasiado. Edith, que era dieciséis años menor que él, era una mujer atractiva, seductora. El ujier de la Casa Blanca Irwin Hoover, llamado Ike, decía que era «una viuda impresionante»[99]. Aquella noche, el humor de Wilson mejoró muchísimo.

Tuvo poco tiempo para recrearse en ese nuevo y esperanzador estado[100], sin embargo. Cinco días más tarde, el 28 de marzo de 1915, un buque mercante británico, el Falaba, se encontró con un submarino alemán comandado por Georg-Günther Freiherr von Forstner, uno de los héroes de los submarinos. El buque era pequeño, menos de 5.000 toneladas, y llevaba carga y pasajeros destinados a África. Un vigía de ojos agudos fue el primero que avistó el submarino cuando estaba a cinco kilómetros de distancia, y alertó al capitán del Falaba, Frederick Davies, que ordenó dar media vuelta a su buque y ponerlo a máxima velocidad, justo por encima de los trece nudos.

Forstner le dio caza. Ordenó a su tripulación de combate que realizase un disparo de advertencia.

El Falaba siguió huyendo. Entonces Forstner, usando banderas, hizo la señal: «Alto o disparo».

El Falaba se detuvo. El submarino se acercó y Forstner, gritando a través de un megáfono, comunicó al capitán Davies que planeaba hundir el buque. Ordenó a Davies y todos los que se encontraban a bordo (242 almas) que abandonaran el barco. Les daba cinco minutos.

Forster maniobró hasta una distancia de cien metros. Estaban todavía bajando el último bote salvavidas cuando disparó un torpedo. El Falaba se hundió en ocho minutos, y murieron 104 personas, incluido el capitán Davies. Se cree que un pasajero de nombre Leon C. Thrasher estaba entre los desaparecidos, aunque su cuerpo no fue recuperado. Thrasher era ciudadano de Estados Unidos.

El incidente, condenado como último ejemplo de horror alemán, era exactamente lo que Wilson había temido, porque podía desencadenar un clamor de guerra. «No me gusta este caso»[101], le dijo al secretario de Estado, William Jennings Bryan. «Está lleno de posibilidades desagradables».

El primer instinto de Wilson fue denunciar de inmediato el ataque, con lenguaje duro, pero una posterior discusión con su gabinete y con el secretario Bryan hizo que se contuviera. Bryan, que era pacifista a ultranza, decía que la muerte de un americano que viajaba en un buque británico a sabiendas de que iba por una zona de guerra declarada, no merecía tal protesta. A él le parecía equivalente a un ciudadano americano que se da un paseo por un campo de batalla en Francia.

En una nota a Bryan, el miércoles 28 de abril, el día después de un gabinete en el cual se discutió el incidente del Falaba, Wilson escribía: «Quizá no sea necesario hacer declaraciones formales sobre este tema»[102].

Leon Thrasher, el pasajero americano, seguía perdido, y su cuerpo presumiblemente a la deriva en el mar de Irlanda. Un golpe más en toda una secuencia que parecía ser cada vez más rápida y más intensa.

LUSITANIA

CHUPETES Y THACKERAY

A lo largo de toda la semana, antes de la partida, los pasajeros que vivían en Nueva York empezaron a hacer el equipaje en serio, mientras que los muchos que venían de otras partes empezaron a llegar a la ciudad por tren, ferry y automóvil. Encontraron una ciudad hirviendo de calor: 32 grados el martes 27 de abril, cuando todavía faltaban cuatro días hasta el Día del Sombrero de Paja, el sábado 1 de mayo, cuando un hombre podía vestir ya los sombreros de verano. Todos seguían esa norma. Un periodista del Times hizo un reconocimiento visual improvisado de Broadway y solo vio dos sombreros de paja: «Miles de hombres sofocados e incómodos iban de aquí para allá con sus sombreros de invierno colocados en la cabeza agobiada en todos los ángulos, o cogidos entre las manos húmedas y acaloradas»[103].

La ciudad no parecía turbada por la guerra. Broadway («la Gran Vía Blanca», llamada así por su rutilante iluminación eléctrica) se encendía y brillaba llena de vida cada noche, como siempre, aunque ahora con una competencia inesperada. Un cierto número de restaurantes habían empezado a proporcionar entretenimiento lujoso durante la comida, aunque carecían de licencia de teatro. La ciudad amenazaba con medidas enérgicas contra esos «cabarets» improvisados. Un empresario, el director de Reisenweber, en la Octava Avenida y Columbus Circle, decía que a él le parecía muy bien que los prohibieran, porque tanta competencia le estaba cansando ya. Su establecimiento ofrecía una revista musical llamada Demasiada mostaza, que presentaba «una multitud de CHICAS GUAPAS», y un Cabaret Torbellino aparte, con un quinteto de músicos disfrazados de negros y una cena completa (menú del día) por un dólar, con baile entre plato y plato. «El público», se quejaba, «tiene unas exigencias desmesuradas de entretenimiento y comida, tan sofisticadas que resulta realmente peligroso para cualquiera en el negocio de la restauración[104]».

En caso de que cualquiera de los pasajeros recién llegados necesitara ropa de viaje en el último momento, allí estaba la atracción perenne de Nueva York: las compras. Las rebajas de primavera estaban ya funcionando o a punto de empezar. Lord y Taylor, en la Quinta Avenida, anunciaba impermeables de caballero por 6,75 dólares, menos de la mitad de su precio habitual. B. Altman, unas pocas manzanas al sur, no se dignaba hacer una lista de los precios actuales, solo aseguraba a las compradoras que encontrarían «descuentos importantes» en el coste de vestidos y trajes de París, que encontrarían en la tercera planta del departamento de «ropa especial». Y extrañamente, un sastre de ascendencia alemana, House of Kuppenheimer, anunciaba un traje especial, «británico». «Todos los hombres son jóvenes en estos tiempos de grandes cambios», anunciaba la empresa[105].

La economía de la ciudad, como la de la nación en su conjunto, había mejorado espectacularmente debido al impulso de los tiempos de guerra por la demanda de bienes americanos, especialmente munición. El paréntesis en el comercio había acabado; a final de año, Estados Unidos informaba de un excedente comercial récord de 1.500 millones de dólares, o 35.900 millones de hoy en día[106]. Las propiedades inmobiliarias, siempre una obsesión en Nueva York, estaban en plena expansión, con grandes edificios en construcción en el East y West Side. Estaban a punto de empezar las obras de unos nuevos grandes almacenes de doce plantas en la esquina de la Ochenta y Ocho y Broadway. Coste esperado: 500.000 dólares. Se gastaba de una forma extravagante[107]. Es posible que algunos de los pasajeros de primera clase del Lusitania asistieran a una enorme fiesta en Delmonico’s el viernes antes de zarpar, ofrecida por lady Grace Mackenzie, «la cazadora», como la describía el Times. La fiesta tenía el tema de la selva, con cincuenta invitados, entre ellos exploradores, cazadores, zoólogos, dos guepardos y «un mono negro». Delmonico’s había llenado la sala de banquetes de palmeras, y había cubierto las paredes con hojas de palma para crear el efecto de estar cenando en un claro de la selva africana. Hombres negros con mallas y túnicas blancas vigilaban a los animales, aunque de hecho el pigmento negro resultaba ser efecto de un corcho quemado y la escasa luz. La lista de aperitivos incluía huevos de águila rellenos.

Aunque los periódicos de la ciudad recogían muchas noticias de guerra, la política y el crimen tendían a dominar la primera plana. El crimen ejercía una gran fascinación, como siempre. El jueves 29 de abril[108], en medio de la ola de calor, un vendedor de productos alimenticios de la ciudad que recientemente había perdido su trabajo envió a su mujer al cine, pegó un tiro a su hijo de cinco años y luego se mató. Un hombre de Bridgeport, Connecticut, regaló a su novia un anillo de compromiso y le tendió un extremo de una cinta; el otro extremo desaparecía en su bolsillo. «Una sorpresa»[109], le dijo, y la instó a que tirase de la cinta. Ella obedeció. La cinta estaba atada al gatillo de un revólver. El hombre murió al instante. Y el viernes 30 de abril, cuatro criminales escaparon de la sala de drogadictos del hospital Bellevue, vestidos con pijamas rosa. Encontraron a tres de los hombres «tras una intensa búsqueda por el vecindario por parte de policías, ayudantes del hospital y hasta niños pequeños», decía el Times[110]. El cuarto hombre andaba suelto, presumiblemente todavía vestido de rosa.

Y también estaba esto: la información de que se habían completado ya los planes para una ceremonia en la que se erigiría una fuente conmemorativa en honor de Jack Phillips, operador de radio a bordo del Titanic, y ocho operadores más de Marconi que murieron en desastres marítimos. El artículo observaba: «Queda espacio para añadir otros nombres en el futuro»[111].

La lista de pasajeros del Lusitania[112] incluía a 949 ciudadanos británicos (incluyendo residentes en Canadá), 71 rusos, 15 persas, 8 franceses, 6 griegos, 5 suecos, 3 belgas, 3 holandeses, 2 italianos, 2 mexicanos, 2 finlandeses y un viajero de cada uno de estos países: Dinamarca, España, Argentina, Suiza, Noruega e India.

Los americanos[113], según la nómina oficial de la Cunard, sumaban un total de 189. Venían de todo el país. Dos hombres de Virginia eran representantes de una empresa de construcción naval de camino a Europa para explorar la adquisición de submarinos. Al menos cinco pasajeros venían de Filadelfia, otros de Tuckahoe, Nueva York; Braceville, Ohio; Seymour, Indiana; Pawtucket, Rhode Island; Hancock, Maryland, y Lake Forest, Illinois. Unos cuantos venían de Los Ángeles: los Blickes, marido y mujer, que viajaban en primera, y tres miembros de la familia Bretherton, en tercera. Hasta Cristo viajaba entre ellos también: Christ Garry, de Cleveland, Ohio, en segunda.

Se alojaban en hoteles y casas de huéspedes o con familiares y amigos, en direcciones de toda la ciudad. Al menos seis estaban en el Hotel Astor, otros seis en el Biltmore. Llegaron a intervalos durante la semana, cargados con montañas de equipaje. Cunard permitía a cada pasajero llevar 0,57 metros cúbicos. Llevaban baúles, algunos de colores intensos: rojo, amarillo, azul, verde, y otros con superficies de cuero con dibujos grabados de dameros o de espiguilla, reforzados con madera. Llevaban maletas grandes para transportar vestidos, esmóquines y trajes. La mayor de todas ellas podía contener cuarenta trajes de hombre. Llevaban grandes cajas construidas ex profeso para los zapatos, y estas olían agradablemente a betún y a cuero. Llevaban piezas de equipaje más pequeñas también, pensando en lo que podían necesitar mientras estuvieran a bordo, y lo que podían dejar en la bodega de carga de equipaje del buque. Los pasajeros que llegaban en tren podían facturar las piezas más engorrosas directamente desde sus ciudades de origen a sus camarotes, o a la bodega de equipaje del barco, con la confianza de que sus pertenencias estarían allí cuando ellos embarcasen.

Se llevaban sus mejores ropas[114], y en algunos casos sus únicas ropas. La paleta dominante era negro y gris, pero también había artículos más vistosos. Un vestido color morado y blanco, a cuadros. Una chaqueta de bebé de punto, roja, con los botones blancos. Un cinturón de terciopelo verde. Los bebés complicaban mucho las cosas. Su ropa era complicada. Un solo atuendo para un niño pequeño consistía en una mantita de lana blanca, un cuerpo de algodón blanco bordeado con un bies rojo y azul; un mono de algodón azul con cuadritos bordados, trenzado por delante y abrochado por detrás con botones blancos; una chaqueta de lana gris con cuatro botones de marfil; medias negras y zapatos con trabillas. Todo esto iba coronado por una «tetina para chupar» o chupete, atado en torno a su cuello con un cordón.

Las pasajeras más ricas llevaban anillos, broches, colgantes, collares y gargantillas con diamantes, zafiros, rubíes y ónices (y también sardónices, sus hermanos rojos). Llevaban bonos, cheques y cartas de recomendación, y también dinero en efectivo. Una mujer de treinta y cinco años llevaba cinco billetes de cien dólares; otra, once de cincuenta. Todo el mundo al parecer llevaba reloj, invariablemente, con la caja de oro. Una mujer se llevó su Remontoir Cylindre 10 Rubis Medaille D’Or No. 22063, hecho en Ginebra, de oro pero con la esfera color rojo sangre. Más tarde, los números de serie de estos relojes resultaron valiosísimos.

Los pasajeros llevaban diarios, libros, plumas, tinta y otros dispositivos con los cuales matar el tiempo. Ian Holbourn[115], el famoso escritor y conferenciante, volvía de una gira de conferencias por América, y llevaba encima el manuscrito de un libro en el que llevaba dos décadas trabajando sobre su teoría de la belleza, cuyas páginas ahora se contaban por miles. Era su único ejemplar. Dwight Harris, de treinta años, neoyorquino de familia adinerada, llevaba un anillo de compromiso. Tenía planes. También tenía preocupaciones. El viernes 30 de abril fue a los grandes almacenes John Wanamaker en Nueva York y se compró un salvavidas a medida.

Otro hombre llevaba un sello de oro para estampar en cera en el remite de un sobre, con el lema en latín Tuta Tenebo, «te mantendré a salvo».

El pasajero de primera clase Charles Emelius Lauriat Jr., un librero de Boston, llevaba algunos artículos de un valor especial. Lauriat, de cuarenta años, era un hombre guapo, con la mirada atenta y el pelo castaño bien cortado. Desde 1894 había sido director de una de las librerías más conocidas del país, Charles E. Lauriat Company, en Washington Street 385, en Boston, a varias manzanas del ayuntamiento, en una época en que un librero podía conseguir reconocimiento nacional. Era «la edad de oro del coleccionismo de libros en América»[116], según un historiador, cuando se amasaron algunas de las colecciones privadas más importantes de la nación, que más tarde se convertirían en preciosas bibliotecas, como la Morgan de Nueva York y la Folger en Washington. Lauriat era un excelente nadador y aficionado a la vela que jugaba al waterpolo y regularmente sacaba su velero de cinco metros y hacía de juez en regatas que tenían lugar en la costa de Nueva Inglaterra cada verano. El Boston Globe decía que era un «marinero nato»[117]. Famoso por sí mismo[118], al menos en los círculos literarios, cenaba habitualmente en el Player’s Club, a menudo con uno de los críticos y poetas más importantes de la época, William Stanley Braithwaite.

La tienda, situada al principio justo enfrente de la iglesia Boston’s Old South, había sido fundada por el padre de Lauriat y un socio, Dana Estes, en 1872, bajo el nombre de Estes & Lauriat, y también publicaban libros. Tres años más tarde, los socios dividieron el negocio en dos empresas distintas, y Lauriat se hizo cargo del negocio al detalle. En la época de la división, la tienda se había convertido ya en una institución en Boston, «ya que era tanto sociedad de debate como librería»[119], según se decía. Servía como lugar de encuentro para escritores, lectores, intelectuales y artistas, e incluía entre sus clientes habituales a Ralph Waldo Emerson y Oliver Wendell Holmes. Se decía que el viejo Lauriat era «un guía, consejero y amigo[120]» para sus clientes, y creaba en la tienda una atmósfera que un periódico llamaba «hogareña»[121]..

La tienda era larga y estrecha[122] y se adentraba mucho en el interior desde la calle, más galería de mina que sala de exposición, con libros forrando las paredes hasta los altos techos y almacenados en mostradores en el centro. Unas escaleras conducían a una galería llena de libros para coleccionistas y «libros asociados», valiosos porque sus propietarios habían sido famosos o notables por algún motivo. Una atracción para los aficionados a los libros era la Sala de los Libros Viejos de la tienda, en el sótano, llena de «grandes tesoros[123]» que según un libro sobre la tienda que se publicó de manera privada, habían llegado al mercado sobre todo «a causa de la desintegración de las antiguas bibliotecas de las casas de campo inglesas»[124]..

Los escaparates que daban a Washington Street atraían grandes cantidades de mirones a la hora del almuerzo. Los libros curiosos se exponían en los escaparates que estaban a un lado de la puerta principal, los nuevos en el otro, incluyendo aquellos con las cubiertas estridentes que ya entonces eran conocidos como best seller. (Un autor popular americano que sacaba un best seller cada año se llamaba, curiosamente, Winston Churchill). La tienda fue una de las primeras en vender «restos», libros que habían sido populares y que se quedaban sin vender después de la primera oleada de ventas, y que los editores estaban dispuestos a rematar a Lauriat con grandes descuentos. A su vez, él los vendía a los clientes por una fracción de su precio original, un aspecto del negocio que se había hecho tan popular que la tienda empezó a imprimir un Catálogo de restos que salía cada otoño.

Pero lo que diferenciaba a Lauriat de otras librerías, desde el principio, fue la decisión de Lauriat padre de hacer un viaje anual a Londres para comprar libros viejos y venderlos en América por unos precios mucho más elevados, nivelando las diferencias de demanda que existía a ambos lados del Atlántico, mientras se aprovechaba de los precios más económicos y la mayor rapidez de los envíos que se conseguía mediante los vapores transatlánticos. Lauriat hizo su primer viaje en 1873, en uno de los primeros vapores de la Cunard, el Atlas. Sus compras siempre producían alguna noticia. Una adquisición, una Biblia que databa de 1599[125], una Biblia de Ginebra o «de los calzones» (llamada así porque usaba la palabra calzones para describir lo que llevaban Adán y Eva) consiguió casi una columna entera en el New York Times. A final de siglo, la tienda se había convertido en una de las principales vendedoras e importadoras del país de libros curiosos, manuscritos e ilustraciones, y sus ex libris estaban destinados a ser coleccionados por futuros bibliófilos.

Charles Lauriat Jr. continuó la cosecha transatlántica de su padre, y aquella última semana de abril de 1915 se preparaba para partir en su próximo viaje. Como siempre, Lauriat planeaba quedarse en Londres varios meses, mientras buscaba libros y artículos de escritorio para comprar, los empaquetaba y los enviaba por mar a Boston. Transportaba los objetos más valiosos en su equipaje personal, y no pensó ni por un momento en asegurarlos ante posibles pérdidas, «porque el riesgo», según decía, «es prácticamente nulo»[126]. La guerra tampoco le movió a cambiar esa práctica. «Considerábamos que un vapor de pasajeros era inmune al ataque de los submarinos», decía.

Compró su billete, el 1.297, a un agente de Cunard en Boston, y al hacerlo preguntó si el buque sería «escoltado a través de la zona de guerra»[127]. El oficinista respondió: «¡Ah, sí! Se tomarán todas las precauciones».

Lauriat eligió el Lusitania en concreto por su velocidad. Normalmente prefería los barcos más pequeños y lentos, «pero aquel año»[128], decía, «quería que mi viaje de negocios fuera lo más breve posible». A la velocidad máxima del Lusitania de 25 nudos, esperaba llegar a Liverpool el viernes 7 de mayo y llegar a Londres a tiempo para empezar a trabajar el sábado por la mañana, 8 de mayo. Planeaba viajar con un amigo, Lothrop Withington, una autoridad en genealogía que tenía conocimientos especiales de los antiguos registros de Salem, Massachusetts, y Canterbury, Inglaterra. Ambos hombres estaban casados, pero para aquel viaje habían dejado en casa a sus esposas. Lauriat tenía cuatro hijos, uno de ellos un bebé, cuya foto quería llevarse consigo.

Viajaba con cinco piezas de equipaje[129]: un maletín de cuero, una maleta pequeña, otra grande, una caja de zapatos grande y su baúl de viaje. Sus diferentes trajes de día requerían zapatos de distintos estilos. Había tirantes y calcetines, corbatas y gemelos. También se llevó su traje de golf preferido, con sus característicos bombachos, que pensaba ponerse para pasear por la cubierta.

Él y Withington tenían planeado tomar el tren de medianoche a Nueva York el jueves 29 de abril, pero primero Lauriat se detuvo en su librería. Allí, un colega abrió la caja fuerte de la tienda y le entregó dos volúmenes, cada uno de ellos con una cubierta que medía 30 por 35 centímetros. Eran álbumes, pero de un tipo muy especial. Uno contenía cincuenta y cuatro dibujos, el otro sesenta y cuatro, todos ellos hechos por el autor victoriano William Makepeace Thackeray para ilustrar sus propias obras. En sus tiempos, Thackeray, que murió en 1863 y cuya obra más conocida era La feria de las vanidades, había sido casi tan popular como Charles Dickens, y sus historias satíricas, ensayos y novelas en forma de serial eran leídas ávidamente en revistas como Fraser’s y Punch. Sus dibujos y libros y cualquier otro objeto relacionado con su vida (todos ellos conocidos conjuntamente como Thackerayana) eran muy codiciados por los coleccionistas de ambos lados del Atlántico, pero especialmente en Estados Unidos.

Lauriat se llevó los dos álbumes a su casa de Cambridge, donde los inspeccionó en compañía de su esposa, Marian. Luego los empaquetó cuidadosamente, los metió en su maleta grande y la cerró. En la estación, aquella misma noche, facturó su baúl y su caja de zapatos para su transporte directo al Lusitania, pero se guardó las otras tres piezas. Se las llevó con él en el tren.

Withington y él llegaron a Nueva York a la mañana siguiente temprano, el viernes 30 de abril, el día antes de la partida prevista del Lusitania, y allí se separaron temporalmente. Lauriat cogió un taxi para ir a casa de su hermana, Blanche, y su marido, George W. Chandler, en el número 235 de la calle Setenta y Cinco Oeste, en Manhattan. Lauriat tenía que realizar una tarea más antes de partir.

En el Waldorf Astoria, en la Quinta Avenida esquina calle Treinta y Tres, la pasajera de primera clase Margaret Mackworth, de treinta y un años, empaquetaba sus cosas entre una bruma de depresión y tristeza. Temía volver a Inglaterra. Significaba volver a un matrimonio ya muerto que había durado siete años, y a una vida oprimida por la guerra.

Había llegado el mes anterior a Nueva York, sola, después de un tedioso crucero de diez días, para reunirse con su padre, D. A. Thomas, un importante hombre de negocios que ya estaba en la ciudad para hablar de temas que iban desde las minas hasta las barcazas del Mississippi. Se sintió aliviada y encantada al encontrarle esperándola en cubierta. «En 1915, salir al soleado abril de Nueva York, despreocupada y feliz, después de la opresiva nube de la guerra en casa, era un alivio increíble», recordaba[130].

La ciudad le encantó. «Por la noche (casi cada noche) salíamos, o bien al teatro o a cenar[131]», decía. Se compró ropa, pagada por su padre, incluyendo un vestido de terciopelo negro largo que le encantaba. Vio que su habitual timidez (una timidez «devastadora») empezaba a ceder, y por primera vez en su vida se sintió como un importante activo social para su padre, en lugar de un pasivo. (Su timidez, sin embargo, no le había impedido luchar por el sufragio femenino en Inglaterra, llegando incluso a saltar al estribo del coche del primer ministro y volar un buzón de correos con una bomba). «Esas semanas de abierta hospitalidad y proximidad americana, de placer expresado con franqueza al encontrarse contigo, me provocaron algo que me cambió para el resto de mi vida», decía.

Echó su timidez «por la borda» aquellas vacaciones. «Siempre he estado muy agradecida a Nueva York por eso», afirmaba[132]. «Y por último, fue una de las últimas veces en que me sentí conscientemente joven».

Aunque su padre y ella viajarían en primera clase en uno de los barcos más lujosos que había conocido el mundo, lo único que sentía era pesar y aflicción.

Aquel viernes por la mañana, el capitán Turner abandonó el barco y se dirigió hacia el sur, a Wall Street, al edificio City Investing en Broadway 165, una estructura inmensa y desgarbada que resulta que se encontraba junto a uno de los hitos más queridos de toda la ciudad, la Singer Tower, construida por la empresa Singer, fabricante de máquinas de coser. Allí, Turner subió hasta las oficinas del bufete Hunt, Hill & Betts, donde, a las 11 de la mañana, se sentó ante ocho abogados para realizar una declaración en uno de los casos más absorbentes del momento. Ante los tribunales federales de Estados Unidos, la línea White Star, propietaria del Titanic, intentaba limitar su responsabilidad financiera frente a las reclamaciones de las familias de los pasajeros americanos muertos, que decían que el desastre se debió a la «culpa y negligencia» de la compañía.

Turner testificaba en nombre de las familias, convocado como testigo experto, reconociendo así sus muchos años como capitán de grandes buques de pasajeros y el respeto que tenían por él otros marinos, pero rápidamente quedó claro para los presentes que no le encantaba precisamente que le interrogaran unos abogados. Solo daba respuestas bruscas y secas (apenas más que una simple palabra o frase), y sin embargo, resultó un testigo condenatorio.

Los abogados consiguieron sacarle que estaba en el mar cuando se enteró del desastre del Titanic. Entonces era capitán del Mauretania. El Titanic había partido el 11 de abril de 1912, y el Mauretania el 13 de abril, un hecho que Turner recordaba porque la fecha suponía un problema para los pasajeros supersticiosos, aunque en las tradiciones marineras, el número 13 no presenta ningún peligro en particular. Lo que causa temor a los marineros es navegar en viernes. Tras recibir informes por radio de que se encontrarían con hielo en su rumbo, Turner decidió virar bien hacia el sur. Su radiotelegrafista fue quien le dio la noticia de la colisión del Titanic con un iceberg.

Preguntado entonces si pensaba que había sido prudente que el Titanic viajase a 20 nudos o más, con la presencia probable de hielo en las inmediaciones, Turner dio una respuesta muy contundente: «¡Desde luego que no! ¡20 nudos entre el hielo! ¡Qué barbaridad!»[133].

La mejor forma de proceder, explicó Turner, era moverse muy despacio, o sencillamente detenerse. Reconoció que la radiotelegrafía era una herramienta muy efectiva para alertar a los capitanes de la presencia de hielo, pero desestimó los estudios marítimos que sugerían que los capitanes podían evitar el peligro observando con mucho cuidado la temperatura del aire y el agua mientras iban navegando. Aquello resultaba inútil, explicó Turner, «no haría más efecto que una ampolla en una pierna de madera».

Turner expresó también escepticismo con respecto al valor de los vigías. El manual de Cunard requería que hubiese dos en la cofa en todo momento. «Yo los llamo los floreros de la Cámara de Comercio», dijo Turner. «En lo único que piensan es en volver a casa a contar su dinero».

Al preguntarle si había dado prismáticos a los vigías, Turner replicó: «Desde luego que no; valdría lo mismo que darles botellas de soda».

Aun así, dijo, cuando se viaja a través de aguas en las que puede aparecer un iceberg, siempre doblaba la guardia, añadiendo dos hombres en la proa.

Turner advirtió que por muchas precauciones que se tomaran, por muchos estudios que se hicieran, el hielo siempre sería algo azaroso. Preocupado al oír esto, uno de los abogados preguntó a Turner:

—¿Ha aprendido usted algo con este accidente?

—Nada en absoluto —dijo Turner—. Volverá a ocurrir.

En diversos momentos durante la declaración, los abogados se centraron en el propio barco de Turner, con énfasis en las cubiertas y puertas estancas del Lusitania, y en particular en sus carboneras longitudinales.

—Es muy inusual entre los barcos mercantes, pero común en los buques de guerra, ¿verdad?

—Sí —dijo Turner—, como protección.

Al interrogarle más, los abogados vieron que el capitán sentía muy poco interés por el diseño estructural de los barcos, incluido el suyo propio.

—No es usted un hombre de mecánica… —le preguntó uno de ellos—, sino un navegante.

—Así es.

—¿No presta usted demasiada atención a la construcción de los buques?

—No mientras floten; si se hunden, salgo de ellos.

Preguntado si había algo «especialmente extraordinario» en las puertas estancas del Lusitania y de su barco hermano, el Mauretania, Turner respondió:

—No lo sé.

Unos momentos más tarde, el abogado le preguntó:

—Antes del Titanic, ¿se suponía que esos grandes buques no se podían hundir?

—¿Quién le ha dicho semejante cosa? —saltó Turner—. Nadie con quien haya navegado yo lo ha demostrado jamás.

La declaración terminó con la pregunta de si un barco con cinco compartimentos inundados podía continuar flotando.

Turner replicó:

—Mi querido señor, no sé nada de eso; todo depende del tamaño de los compartimentos, de la flotabilidad; si hay flotabilidad, el barco flotará, y si no, se hundirá.

Turner volvió a su barco.

U-20

EL SUBMARINO MÁS FELIZ

AQUEL mismo día, viernes 30 de abril[134], un buque de un tipo muy distinto se abría camino hacia las islas Británicas: el submarino alemán Unterseeboot-20, viajando bajo órdenes que daban a su nueva patrulla una mayor urgencia. El buque salió de su puerto en Emden, en la costa noroeste de Alemania, a las 6 de la mañana, sin fanfarrias. La tripulación de los U-boot apodaba al mar del Norte Hans el Brillante, pero aquel día el mar y el cielo eran grises, igual que el terreno plano que rodeaba la bahía. Los submarinos permanecían uno junto al otro en sus amarres, atados con cabos, y con sus torretas de mando como castillos distantes. El viento soplaba en la costa a cuatro nudos.

El U-20 se dirigió a alta mar a lo largo del río Ems, en silencio, y casi sin dejar estela. En lo alto de su torreta de mando estaba el Kptlt. Walther Schwieger, capitán del barco, con su gorra de visera y su ropa de cuero impermeable. La torreta era una cámara achaparrada que sobresalía de la parte media del buque, que albergaba una serie de controles y dos periscopios, uno su periscopio primario de batalla, el otro, uno auxiliar. Durante los ataques submarinos, Schwieger se situaba allí, entre las gruesas paredes de acero al carbono de la torre, y usaba el periscopio principal para dirigir a su tripulación a la hora de lanzar torpedos. Cuando salía a la superficie, la pequeña cubierta en la parte superior de la torreta le daba un promontorio desde el cual examinar el paisaje marino a su alrededor, pero le proporcionaba poco refugio ante el mal tiempo. La mañana era fría; surgía aroma a café desde la escotilla que tenía debajo.

Schwieger guio al submarino a lo largo del río y luego entraron en los bajíos fuera, en la bahía. El barco se fue desplazando hacia el este y alrededor de las 9.30 de la mañana pasaron junto al faro y la estación de radio de Borkum, una pequeña isla barrera que servía como importante hito terrestre para los submarinos que salían y entraban.

Schwieger acababa de cumplir los treinta y dos años, pero en realidad se consideraba uno de los comandantes más expertos de la Marina alemana, tanto que sus superiores le consultaban sobre asuntos de submarinos, y su buque se usaba para probar nuevas tácticas. Era uno de los pocos capitanes que habían estado al mando de submarinos antes de que empezase la guerra. Era alto y esbelto, con los hombros anchos. «Un hombre de aspecto muy agraciado»[135], decía uno de los miembros de su tripulación. Tenía los ojos de un azul pálido, y transmitía frialdad y buen humor. Sus modales sugerían talento para comprender el mundo que le rodeaba.

Alrededor del mediodía, el barco de Schwieger entró en las aguas profundas más allá de Borkum, en una parte del mar del Norte conocida por diversos nombres, como golfo Alemán o golfo de Heligoland. Allí, el fondo del mar se hacía más hondo, y en días claros, el agua adquiría un profundo color azul cobalto. En su bitácora de guerra, que llevaba en cada una de las patrullas que hacía, Schwieger anotó que el mar tenía un oleaje de tres nudos desde el oeste, y que la visibilidad era buena.

Aunque era libre de sumergir el barco si quería, lo mantenía en la superficie, donde podían viajar más rápido y más lejos. Sus motores diésel gemelos podían generar más de 15 nudos, lo bastante para sobrepasar a la mayoría de buques mercantes convencionales. En la velocidad de crucero rutinaria[136], digamos de ocho nudos, podía viajar hasta 5.200 millas náuticas. Sin embargo, una vez sumergido, Schwieger tenía que cambiar a dos motores movidos por baterías, porque si no, el diésel habría consumido todo el oxígeno del buque. Estos motores podían dar nueve nudos como máximo, y solo durante un breve periodo de tiempo. Incluso a la mitad de esa velocidad, un submarino sumergido podía viajar solo unas 80 millas náuticas. Esas velocidades eran tan lentas que a veces algunos submarinos que intentaban pasar por las rápidas corrientes del estrecho de Dover, entre Inglaterra y Francia, no podían avanzar. Los submarinos, de hecho, viajaban por debajo del agua lo menos posible, casi siempre o bien con un tiempo muy extremo o bien cuando atacaban algún barco o esquivaban un destructor.

Durante casi todo su primer día en el mar, Schwieger pudo mantenerse en contacto por radio con la estación de la isla de Borkum y con un buque de la Marina en la bahía de Emden, el Ancona, que estaba equipado con aparatos de radio que podían transmitir a largas distancias[137]. Schwieger anotó en su bitácora que aquella capacidad de intercambiar mensajes con el transmisor del Borkum cesó cuando su submarino estaba a 45 millas marítimas, pero que mantuvo una buena conexión con el Ancona. A lo largo del camino, su operador de radiotelegrafía envió repetidamente señales de prueba, algo que hacían a menudo los operadores de los submarinos, como para posponer el momento inevitable en que el buque se encontrase fuera del alcance de todas las referencias amigas y completamente solo.

Ese aislamiento hacía especial al submarino entre las fuerzas navales de Alemania. Los buques de superficie viajaban en grupo, y dada la altura de sus mástiles, podían permanecer en contacto con sus bases; los submarinos viajaban solos y perdían pronto el contacto, normalmente después de navegar solo unos trescientos kilómetros. Una vez en alta mar, un capitán de submarino era libre de conducir su patrulla como le pareciese, sin supervisión de ningún superior. Él solo determinaba cuándo atacar, si atacar o no, cuándo ascender y cuándo sumergirse, y cuándo volver a la base, y él solo ostentaba la responsabilidad de todo lo que ocurría durante una travesía. Tenía también el control absoluto sobre el periscopio del barco. Nadie lo podía utilizar sin su permiso. «Quiero recalcar que el submarino no es más que un barco con un solo ojo»[138], explicaba un comandante de submarino, el barón Edgar von Spiegel von und zu Peckelsheim, que conocía bien a Schwieger. «Eso significa que solo el que está ante el periscopio y mira con un ojo tiene toda la responsabilidad de atacar o sobre la seguridad de su buque y su tripulación».

La imagen que se obtenía era limitada, en el mejor de los casos. El capitán solo veía un pequeño reflejo, como una viñeta, del mundo que le rodeaba, y en ese momento debía tomar decisiones sobre la naturaleza de un barco, su nacionalidad, si iba armado o no, y si las marcas que llevaba eran legítimas o falsas. Y si decidía atacar, era el único que tenía la responsabilidad, como si apretara el gatillo de un arma, pero sin tener que ver ni oír el resultado. Lo único que oía era el sonido del torpedo que explotaba, transmitido por el mar. Si decidía contemplar la tragedia que había desencadenado, solo veía un mundo silencioso de fuego y terror. Una vez Spiegel atacó un transporte que llevaba caballos, y vio que uno de los animales («un espléndido caballo pinto gris, con la cola larga»)[139] saltaba del buque a un bote salvavidas sobrecargado. Después, decía, «no pude soportar más el espectáculo». Bajó el periscopio y ordenó que su buque se sumergiera.

«Era una tarea muy difícil, y enteramente distinta de la lucha en el Ejército de Tierra»[140], decía Spiegel. «Si te bombardeaba la artillería y tenías órdenes de dejar las trincheras y atacar, estabas exaltado físicamente. En el submarino, a lo mejor te encontrabas sentado en tu diminuto camarote bebiéndote un café y comiendo jamón y huevos para desayunar, cuando sonaba el teléfono y te decían: “buque a la vista”». El capitán daba la orden de disparar. «Y el resultado de esos malditos torpedos a menudo era desgarrador».

Un barco, al que dieron en la proa, se hundió «como un avión», decía. «En dos minutos, el buque de 10.000 toneladas desapareció de la superficie».

Tal autoridad podía ser muy emocionante[141], pero llevaba consigo también una cierta soledad, aumentada si cabe por el hecho de que Alemania tenía muy pocos submarinos en el mar en cada momento. En mayo de 1915, el submarino de Schwieger era uno de los veinticinco de la flota alemana capaces de viajar grandes distancias. Solo había siete en servicio a la vez, debido a que después de cada travesía, los buques a menudo necesitaban varias semanas de reparaciones y puesta a punto. Cuando estaba de patrulla[142], el submarino de Schwieger era solo un punto diminuto en un mar muy vasto.

En aquel viaje, Schwieger llevaba consigo unas órdenes que le habían entregado en mano. Eran el resultado de un temor reciente de que Gran Bretaña estuviese a punto de invadir la propia Alemania, desde el mar del Norte, en Schleswig-Holstein, y que los barcos que transportaban a las tropas invasoras pudieran partir de puertos distintos de los usados habitualmente para reabastecer a las fuerzas británicas en Francia. Los informes del Servicio Secreto sugerían desde hacía mucho que podía hallarse en marcha una invasión semejante, pero al principio los oficiales navales alemanes se mostraban escépticos. Ahora, sin embargo, habían empezado a creer que aquellos informes podían ser ciertos. Las órdenes de Schwieger le dirigían a cazar y atacar aquellos transportes en una zona marítima concreta, junto a Liverpool, entre Inglaterra e Irlanda, y a navegar hasta allí «mediante la ruta más rápida posible, en torno a Escocia»[143]. Una vez allí, decían las órdenes, tenía que mantener aquella posición «mientras lo permitieran los suministros».

La misión debía de ser muy urgente, realmente, para que la Marina hiciera caso omiso de la superstición marítima que rodeaba a las partidas en viernes.

El submarino como arma[144] había recorrido un largo camino por aquel entonces, ciertamente, hasta el punto de que su tripulación solo moría muy de vez en cuando. El primer submarino que se confirma históricamente que hundió a un buque enemigo fue el navío confederado H. L. Hunley, que durante la guerra civil americana hundió la fragata de la Unión Housatonic. El Hunley, propulsado por una tripulación de ocho marineros que usaban manivelas manuales para accionar su propulsor, se aproximó al Housatonic después de oscurecer, llevando un alijo de explosivos en la punta de una lanza de diez metros de largo que sobresalía de su proa. La explosión destruyó la fragata pero también hundió el Hunley, que desapareció con toda su tripulación. Su destino, sin embargo, estaba más o menos cantado. Durante las pruebas anteriores a su botadura, el Hunley se había ido a pique tres veces y murieron tres tripulaciones, veintitrés hombres en total. Aunque inventores de distintos países contribuyeron al desarrollo del submarino, el hombre a quien se suele atribuir a menudo el mérito de convertirlo en algo más que una novedad suicida (un «ataúd de hierro», como les gustaba decir a determinados miembros de la Marina alemana) fue un irlandés llamado John Philip Holland, que emigró a Estados Unidos y empezó a diseñar embarcaciones submarinas con el objetivo de ayudar a Irlanda a derrotar a la Marina británica. Una famosa caricatura de 1898, basada en una foto tomada en Perth Amboy, Nueva Jersey, muestra a Holland saliendo con sombrero de copa de la escotilla de uno de sus submarinos, con la leyenda: «¿Qué? ¿Yo, preocupado?». Holland fue el primero en incorporar motores eléctricos para navegar por debajo del mar, y de gasolina para la superficie, aunque la gasolina, con su humo y su volatilidad y su propensión a asfixiar a los tripulantes se vio sustituida finalmente por el combustible diésel. Un español llamado Raimundo Lorenzo D’Equevilley-Montjustin, empleado por el fabricante de armas alemán Krupp, fue el responsable de diseñar los primeros submarinos alemanes, aunque lo hizo incorporando las ideas de Holland y otros. Sus buques impulsaron a la Marina alemana a establecer, en 1904, una división dedicada a su construcción, el Unterseeboot-konstruktionsbüro, aunque la Marina siguió mostrándose escéptica sobre su valor. Al principio de la guerra ocurrían todavía desastres con algunos submarinos, pero no con tanta frecuencia como para impedir a jóvenes como Schwieger unirse al servicio de los submarinos de Alemania.

El buque de Schwieger tenía 65 metros de largo[145], 6 metros de ancho y 8 de alto. Visto desde arriba, quizá podría haber parecido que ofrecía a su tripulación una cantidad cómoda de espacio vital, pero de hecho la parte ocupada por los hombres era solo un cilindro en el centro. Gran parte del aparente espacio consistía en unos tanques gigantes a ambos lados del casco que debían llenarse con agua de mar cuando se sumergían, y vaciarse cuando salían a la superficie. El espacio de en medio estaba atestado con las literas de tres docenas de hombres, una cocina, una sala de comedor, un cubículo para el operador de radio, una sala de control central, unos motores de diésel de 850 caballos, tanques para 76 toneladas de combustible diésel, dos motores eléctricos de 600 caballos cada uno, y las enormes baterías que los alimentaban, además de almacenaje para 250 proyectiles para el único cañón de cubierta del submarino y espacio para almacenar y manipular siete torpedos, conocidos formalmente como «torpedos automóviles». El buque tenía dos tubos de torpedos a proa, dos a popa. Conectando todo esto se encontraba una enorme cantidad de tuberías y cables, tan densamente apretados como los tendones en una pierna humana. «Más cuadrantes e indicadores de los que uno se encontraría normalmente en el transcurso de toda una vida»[146], decía un miembro de la tripulación. Schwieger tenía un camarote diminuto, con una luz eléctrica encima de la cama.

A diferencia de una gran embarcación de superficie, el submarino reflejaba el carácter y la personalidad de su comandante, como si el barco fuera un traje de acero hecho a medida para él. Esto se debía al hecho de que cuando estaba realizando una patrulla distante, el capitán no recibía órdenes de sus superiores y tenía un control mucho más directo sobre sus propios hombres que, por ejemplo, un almirante a bordo de un buque insignia, con una flota de barcos y miles de hombres a su mando. Había buques crueles y otros muy caballerosos, algunos perezosos y otros enérgicos. Algunos capitanes no hacían intento alguno de salvar las vidas de los marineros mercantes; otros incluso llegaban a remolcar los botes salvavidas hasta tierra. Un comandante de submarino envió al capitán de un buque torpedeado tres botellas de vino para hacer más fácil la larga travesía a remo hasta la costa.

Bajo el anterior comandante del U-20, Otto Droescher, el buque adquirió la reputación de atrevido. En una travesía, en septiembre de 1914, Droescher y otro comandante llevaron sus submarinos al Firth of Forth, el estuario de Edimburgo, en Escocia, y navegaron tierra adentro hasta el Fort Bridge, esperando atacar a algún barco de guerra británico fondeado en la base naval de Rosyth, justo debajo del puente. Pero los barcos fueron avistados y tuvieron que volverse al mar del Norte.

En otra patrulla, al mes siguiente, Droescher se convirtió en el primer capitán de un submarino alemán en dar la vuelta a toda Gran Bretaña. Había navegado primero por el Canal de la Mancha, a través del estrecho de Dover, donde encontró fuertes patrullas antisubmarinas. Calculando que el estrecho era demasiado peligroso para su viaje de vuelta, se dirigió hacia el norte, a lo largo de la costa occidental de Inglaterra e Irlanda, y en torno a la punta superior de Escocia, demostrando así el alcance y la resistencia de los submarinos. Alemania mantuvo en secreto semejante hazaña.

Schwieger se convirtió en capitán del U-20 en diciembre de 1914, y al cabo de poco tiempo el buque consiguió más notoriedad aún, ahora por lo despiadado. El 30 de enero de 1915, cuando patrullaban junto a la costa de Francia, Schwieger hundió tres vapores mercantes sin advertencia. Durante esa misma travesía, llevó su buque hasta el estuario del propio Sena, aunque el mal tiempo y la niebla le obligaron a permanecer sumergido 111 de las 137 horas que pasó allí. El 1 de febrero disparó un torpedo a un buque grande pintado de blanco y marcado con grandes cruces rojas, el barco hospital Asturias. Falló, pero el intento se consideró un escalón más de degrdación en la crueldad alemana. Hasta sus superiores parecieron sorprendidos[147].

Sin embargo, entre sus compañeros y su tripulación, Schwieger era conocido por su amabilidad y buen humor, y por mantener una atmósfera animada a bordo de su submarino. «Era un buque muy alegre, el U-20, y amable también»[148], decía Rudolph Zentner, uno de los oficiales más jóvenes del U-20, en una entrevista con Lowell Thomas para su libro de 1928, Raiders of the Deep (Asaltantes de las profundidades). Zentner atribuía todo esto enteramente a Schwieger. «Si quieres un barco bueno y agradable, tienes que tener un capitán bueno y agradable». Schwieger era hijo de una familia muy antigua de Berlín, bien educado, fino, con aplomo. «Era la amabilidad personificada hacia los oficiales y los hombres que tenía bajo su mando», decía Zentner. «Su temperamento era alegre y su conversación llena de animación e ingenio».

El barón von Spiegel, amigo de Schwieger, decía de él: «Era un hombre maravilloso. No era capaz de matar ni una mosca»[149].

Schwieger estableció el tono de la vida a bordo del U-20 ya al principio de su mando. Al buque se le ordenó partir para patrullar en Nochebuena de 1914, un momento muy deprimente para estar en alta mar y en la guerra. Fue la primera travesía de Zentner. El barco estaba asignado a patrullar el golfo de Heligoland. Al día siguiente, Navidad (la primera Navidad de la guerra), al despertarse la tripulación la mañana de diciembre era brillante, con un sol radiante, «el aire helado», y un mar calmado en su tono invernal, de un azul casi negro. El U-20 se quedó en la superficie todo el día, para observar mejor los objetivos. Con un tiempo claro como aquel, el humo de las chimeneas de un vapor se podía ver a treinta kilómetros de distancia. Los vigías no vieron nada en absoluto en todo el día. «Al parecer, el enemigo estaba en casa celebrando la Navidad, como debe hacer todo cristiano», decía Zentner[150].

Aquella noche, Schwieger ordenó que se sumergieran en el fondo del mar, a veinte metros por debajo de la superficie. Eligió un sitio donde sus mapas indicaban que había arena, y no roca. Durante un tiempo todo el mundo se quedó silencioso, escuchando como siempre los ruidos del agua que goteaba o fluía. La tripulación observaba los indicadores que medían la presión interior, vigilando un aumento súbito que podía indicar un volumen elevado de agua penetrando en el compartimento de la tripulación. De proa a popa se exclamó el mismo lema: «Todo está controlado».

Pasar la noche en el suelo del océano era una práctica común de los submarinos en el mar del Norte, donde la profundidad raramente excedía el máximo permitido para los submarinos. En el fondo, Schwieger y su tripulación podían dormir sin temor alguno de verse arrollados en la oscuridad por un vapor o tropezar con un destructor británico. Era el único momento en que el capitán de un submarino se atrevía a desnudarse e irse a la cama[151]. Pero aquella noche en particular, Schwieger tenía otros planes. «Y ahora», dijo Schwieger, «ya podemos celebrar la Navidad[152]».

Colgaron una guirnalda en un extremo del comedor. Los hombres colocaron comida en la mesa. «Todo venía enlatado, pero no nos importó», decía Zentner. Schwieger y otros tres oficiales del U-20 normalmente cenaban solos en una pequeña zona de comedor de oficiales, pero entonces se unieron a la tripulación, treinta y seis hombres en total. Se echaron un poco de ron en el té. «Perdí la cuenta del número de brindis que se hicieron», decía Zentner.

Schwieger se levantó y pronunció un pequeño discurso, «y siguió una feliz ovación», dijo Zentner. Luego vino la música. «Sí», dice Zentner, «teníamos una orquesta». Un hombre tocaba el violín, otro una mandolina. Un tercero, un pescador bajito, con una barba roja gigante, trajo su acordeón. Parecía un gnomo y no sabía leer ni escribir, pero al parecer tenía cierto atractivo para el sexo opuesto, porque dos veces Schwieger recibió cartas de mujeres pidiéndole que permitiera al marinero salir de permiso para casarse con ellas. No existían todavía medios que permitieran a un barco de superficie rastrear a un submarino bajo el agua, de modo que nadie a bordo se preocupó demasiado por el ruido. El trío «tocaba con toda su alma», decía Zentner, especialmente el acordeonista. «Sus ojillos estaban medio cerrados, extasiado, y su boca barbuda se curvaba con una sonrisa que era como la media luna».

La música y la bebida siguieron toda la noche; el mar, fuera, estaba frío, negro e impenetrable.

Con Schwieger, el U-20 llevaba al menos un perro a bordo[153]. En un momento dado tuvo seis, cuatro de ellos cachorros, todos dachshunds, inesperado producto de un ataque en la costa de Irlanda.

En aquella ocasión, siguiendo las normas de los cruceros, Schwieger persiguió y detuvo a un barco portugués, el Maria de Molenos. Después de esperar hasta que su tripulación se hubo alejado, ordenó a sus servidores de los cañones que hundiesen el barco. Este era su modo favorito de ataque. Ahorraba sus escasos torpedos para los objetivos mejores y de mayor tamaño.

Los artilleros eran precisos y rápidos, y dispararon una serie de proyectiles a la línea de flotación del carguero. Pronto el barco desapareció de la vista, o, como decía Zentner, «se preparó para su navegación vertical».

Entre los habituales restos que quedaron flotando en la superficie, los hombres vieron una vaca nadando, y algo más. El acordeonista barbudo fue el primero que los vio, y gritó: «Ach Himmel, der kleine Hund!».

Señalaba una caja. Una diminuta cabeza y dos patitas sobresalían de su borde. Un dachshund negro.

El U-20 se acercó; la tripulación subió la perra a bordo. La llamaron Maria, por el carguero hundido. Pero no pudieron hacer nada por la vaca.

El U-20 ya tenía un perro a bordo, un macho, y a su debido tiempo Maria se quedó preñada. Dio a luz cuatro cachorros. El acordeonista se convirtió en cuidador de los perritos. Considerando que seis perros eran demasiados para un solo submarino, la tripulación regaló tres de los perritos a otros buques, pero se quedaron uno. Zentner dormía con uno en su litera, junto a un torpedo. «Así que cada noche», decía, «dormía con un torpedo y un cachorro».

Que Schwieger pudiera crear un entorno tan humano testimonia su habilidad en el manejo de los hombres, porque las condiciones en un submarino eran muy duras[154]. Los buques estaban atestados, especialmente cuando salían de patrulla, con la comida almacenada en todos los huecos imaginables, incluida la letrina. Verduras y carne se guardaban en los lugares más frescos, entre las municiones del barco. El agua estaba racionada. Si querías afeitarte, lo tenías que hacer usando el resto del té de la mañana. Nadie se bañaba. La comida fresca se estropeaba enseguida. Cuando era posible, la tripulación rapiñaba. Un submarino despachó una partida de caza a una isla escocesa y mataron una cabra. Las tripulaciones saqueaban sistemáticamente los barcos en busca de jamón, huevos, beicon y fruta. Un ataque de un avión británico dio a la tripulación de un submarino una golosina inesperada, cuando la bomba que dejó caer falló y explotó en el mar. El impacto atrajo a la superficie a un cardumen de peces aturdidos.

La tripulación del U-20 una vez consiguió un barril entero de mantequilla, pero por aquel entonces el cocinero de a bordo no tenía nada adecuado que freír en ella. Schwieger se fue de compras. A través de su periscopio vio una flota de barcos de pesca y sacó el U-20 a la superficie justo en medio de ellos. Los pescadores, sorprendidos y aterrorizados, estaban seguros de que hundirían sus barcos. Pero lo único que quería Schwieger era el pescado. Los pescadores, aliviados, entregaron a su tripulación todo el pescado que pudieron llevarse.

Schwieger ordenó al submarino que fuese al fondo, para que así su tripulación pudiera comer en paz. «Y entonces», dijo Zentner, «tomamos pescado fresco frito en mantequilla, asado en mantequilla, salteado en mantequilla, todo lo que pudimos comer[155]».

Ese pescado y sus aromas residuales, sin embargo, seguramente no hicieron más que empeorar el aspecto más desagradable de la vida en el submarino: el aire en su interior. Primero estaba el hedor elemental de tres docenas de hombres que no se bañaban nunca, llevaban ropas de cuero que no dejaban transpirar, y compartían una letrina diminuta. El retrete de vez en cuando repartía por el barco el aroma de un hospital con cólera, y solo se podía tirar de la cadena cuando el submarino estaba en la superficie o en una profundidad escasa, porque si no, la presión bajo el mar hacía que todo volviera hacia el barco. Esto tendía a ocurrirles a los oficiales y tripulaciones novatos, y se llamaba «bautismo de submarino». El hedor del diésel también se infiltraba en todos los rincones del buque, de modo que cualquier taza de cacao o trozo de pan sabían a petróleo. Luego estaban las fragancias que emanaban de la cocina mucho después de haber preparado las comidas, sobre todo ese primo cercano del olor corporal masculino: el olor a cebolla frita hace un día.

Todo ello empeoraba con un fenómeno exclusivo de los submarinos que ocurría cuando se sumergían. Los submarinos alemanes llevaban solo una cantidad de oxígeno limitada, en cilindros que inyectaban aire en el buque en una proporción que variaba dependiendo del número de hombres que se encontraban a bordo. El aire expandido circulaba por un compuesto de potasio para limpiarlo de ácido carbónico, y luego se volvía a inyectar en la atmósfera del barco. A la tripulación que no estaba de servicio se le rogaba que durmiese, porque los hombres dormidos consumen menos oxígeno. Cuando estaban sumergidos bajo el agua, el buque desarrollaba una atmósfera interior parecida a la de un pantano tropical. El aire se volvía húmedo y denso hasta un punto desagradable, ya que el calor generado por los hombres y por los motores de diésel y los aparatos eléctricos de a bordo calentaba el casco. A medida que el buque descendía a través de aguas más frías, el contraste entre el interior caliente y el exterior frío causaba condensación, que empapaba la ropa y hacía germinar colonias de moho. Las tripulaciones las llamaban «sudor de submarino»[156]. Esta humedad extraía el gasóleo de la atmósfera y lo depositaba en el café y la sopa, causando una fuga de gasóleo en miniatura. Cuanto más tiempo permanecía sumergido el buque, peores eran las condiciones a bordo. Las temperaturas podían ascender hasta más de 38 °C. «No se puede hacer uno una idea de la atmósfera que se va creando grado a grado bajo esas circunstancias»[157], escribía un comandante, Paul Koenig, «ni de la temperatura infernal que se cuece dentro del casco de acero».

Los hombres ansiaban el momento en que el buque ascendía a la superficie y la trampilla de la torreta se abría. «La primera bocanada de aire fresco, la escotilla de la torreta abierta y los motores diésel volviendo a la vida, después de quince horas en el fondo, es una experiencia que hay que vivir[158]», decía otro comandante, Martin Niemöller. «Todo vuelve a la vida, y ni un alma piensa en dormir. Todos los marineros buscan hasta el menor soplo de aire y un cigarrillo a cubierto del paravientos del puente».

Todas esas incomodidades se soportaban, además, con un omnipresente peligro como fondo, todo el mundo consciente de que se enfrentaban a la peor clase de muerte imaginable: la asfixia lenta en un tubo de acero a oscuras, en el fondo del mar.

En una de las patrullas del U-20, esa perspectiva pareció más real que nunca.

Al principio de la guerra[159], los comandantes de los submarinos alemanes y los defensores británicos por un igual desarrollaban nuevas tácticas para desplegar unos contra otros. Schwieger examinaba el mar a través de su periscopio cuando vio dos boyas por delante, muy separadas entre sí. No tenían ningún propósito claro, y su presencia en aquella parte del mar resultaba inesperada.

Schwieger no veía ningún peligro. Dijo en voz alta: «avistadas dos boyas. Mantengan la profundidad». El buque siguió avanzando a «profundidad de periscopio», 11 metros por debajo de la superficie, la profundidad suficiente para que solo asomase la punta del periscopio por encima del agua.

Algo golpeó el exterior, y luego se oyó un sonido de rascar, como de acero moviéndose a lo largo del casco. «Sonaba como si unas cadenas grandes golpeasen el barco, arrastradas por encima de él», explicaba Rudolph Zentner, que entonces estaba de guardia en la sala de control del barco.

Los hombres que operaban los timones horizontales del barco, los timones de inmersión, dieron la alarma a gritos. Los timones no respondían. Zentner comprobó los indicadores que monitorizaban la profundidad y la velocidad. El barco iba más despacio, se estaba hundiendo. Iba dando sacudidas y bandazos de lado a lado.

Zentner observaba el indicador de profundidad y le iba comunicando cada cambio a Schwieger. El barco se iba hundiendo cada vez más y más. A una profundidad de 30 metros, el U-20 tocó el fondo. A aquella profundidad la presión no suponía ninguna amenaza, pero el buque parecía pegado al fondo del océano.

Zentner subió por la escalerilla a la torreta, y allí miró a través de una pequeña ventanilla de cristal grueso, la única manera de observar el océano en torno mientras se sumergían. Lo que vio le asombró: un entrecruzamiento de cadenas y cabos. «Entonces comprendimos el sentido de aquellas boyas», dijo. Una red gigantesca de acero colgaba suspendida entre ellas, una trampa para submarinos, y el U-20 había caído de pleno en ella. El buque yacía en el fondo, no enganchado en la red, sino oprimido por su peso.

Y algo más: a través de las paredes del casco, la tripulación oyó el repiqueteo de hélices por encima. Sabían por experiencia que ese tipo de sonido lo generaban los destructores («un zumbido estridente y furioso»). Todavía no existían las cargas de profundidad[160], pero la presencia de destructores esperando por encima de ellos no resultaba nada tranquilizadora. Aquellos eran los barcos que más temían los comandantes de submarinos. Un destructor (un Donnerwetter) podía moverse a 35 nudos o 65 kilómetros por hora, y hacer un disparo letal desde un kilómetro y medio de distancia. También podía destruir un submarino embistiéndolo. Con una proa aguda como un cuchillo de trinchar, un destructor de movimientos rápidos podía rebanar un submarino por la mitad.

El interior cada vez estaba más caliente y cerrado. El miedo se extendió entre los hombres como el cieno en una marea. «Pueden apostar a que no había ni risas ni cánticos a bordo, en aquel momento», decía Zentner. «Cada hombre pensaba en su hogar en Alemania, y en que nunca más volvería a verlo».

Aquellos eran los momentos más duros del mando. A Schwieger no le estaba permitido mostrar miedo, aunque indudablemente lo tenía. Estando tan juntos, actuar con otra cosa que no fuera confianza y tranquilidad hubiera amplificado todavía más el miedo ya extendido.

Schwieger ordenó:

—Marcha atrás.

Los motores respondieron. El buque se tensó. El acero raspó el casco. Mientras tanto, los sonidos de hélices por encima se hacían más claros.

Zentner observaba los cuadrantes e indicadores en la sala de control. «Entonces aquellos indicadores eran todo el mundo para nosotros», decía. «Nunca había mirado algo con tanta ansiedad como entonces».

El buque empezó a retroceder, muy despacio, entre el chirrido del acero del exterior. Y luego se soltó.

Schwieger ordenó ascender a profundidad de crucero, 22 metros, y avante a toda máquina. Hubo una gran sensación de alivio hasta que los hombres se dieron cuenta de que los sonidos de hélices de arriba no se desvanecían. Los destructores parecían conocer la ubicación exacta del buque. Schwieger ordenó una maniobra en zigzag, con amplio paso a derecha e izquierda, pero los destructores los seguían todo el rato.

Schwieger navegaba a ciegas. No podía arriesgarse a usar el periscopio, porque los destructores lo localizarían de inmediato y empezarían a disparar o a intentar embestir el buque, o ambas cosas. Schwieger ordenó a los timoneles que manejaban los timones de inmersión que mantuvieran la mayor profundidad que permitieran los mapas de aquella zona del mar. La persecución continuó «una hora tras otra», según recordaba Zentner, con el U-20 siguiendo «un rumbo muy, muy extraño, lo más rápido que podíamos».

La esperanza que tenían todos era la noche. A medida que la oscuridad cayó en el mar, por encima de ellos, los sonidos de hélices empezaron a alejarse hasta que se desvanecieron por completo. Schwieger puso el buque a profundidad de periscopio y echó una rápida mirada en torno, 360 grados, para asegurarse de que no había ninguna amenaza cerca. Era una maniobra extenuante[161]. Los ajustes del periscopio, donde este sobresalía hacia el exterior a través de la torreta de mando, tenían que ser muy tensos para evitar que entrase el agua y para soportar la presión de una inmersión profunda. Dar la vuelta a aquel aparato requería fuerza. El encaje nunca era perfecto, sin embargo: siempre goteaba una cierta cantidad de agua mezclada con gasóleo[162] encima de la gorra y la cara de Schwieger.

En cuanto dio por seguro que los destructores se habían ido, Schwieger ordenó que el U-20 saliera a la superficie.

Y entonces se resolvió el misterio final. Al retroceder para librarse de la red, el buque había enganchado un cabo unido a una de las boyas. La boya había seguido al barco por el mar como un carrete de pescador, revelando a los vigías de los destructores todos y cada uno de los cambios de rumbo, hasta que la oscuridad hizo invisible la boya.

Schwieger tuvo suerte. Al cabo de unos meses, los británicos empezarían a colgar cápsulas de explosivos de sus redes para pescar submarinos.

A lo largo del viernes 30 de abril[163], mientras el U-20 pasaba por el golfo de Heligoland, el radiotelegrafista de Schwieger continuó enviando mensajes en los que informaba de la posición del submarino, al parecer, intentando determinar el alcance máximo de envío y recepción de señales. El último intercambio con éxito fue con el Ancona, a una distancia de 235 millas marítimas.

A las siete de aquella noche, el submarino se había adentrado bastante en el mar del Norte, atravesando el banco Dogger, un banco de pesca de dieciocho mil kilómetros cuadrados junto a Inglaterra. El viento se levantó, igual que el mar. La visibilidad disminuyó.

El submarino pasó junto a varios barcos de pesca que llevaban banderas holandesas. Schwieger los dejó en paz. Firmó la bitácora, marcando por tanto el fin oficial del primer día de travesía.

LUSITANIA

COLECCIONES

AQUEL viernes, Charles Lauriat[164] dejó el apartamento de su hermana y atravesó la ciudad hasta la Quinta Avenida, número 645, donde recogió el último elemento de la serie de objetos que se llevaba a Londres. Fue a casa de un cliente llamado William Field, que a pesar de su dirección, se describía a sí mismo como «caballero granjero».

Unos meses antes, Lauriat había vendido a Field un raro volumen del Cuento de Navidad de Charles Dickens, publicado en diciembre de 1843 por primera vez. Aquel ejemplar había pertenecido al propio Dickens, y fue el que se convirtió en prueba de una serie de acciones legales que tuvieron lugar a principios de 1844 contra los «piratas literarios» que habían publicado la historia sin su permiso. En la cubierta anterior y posterior del libro, y en el interior también, había notas de las demandas judiciales interpuestas por el propio Dickens. Era una obra irreemplazable.

Lauriat quería tomarla prestada. Aquel mismo año había mantenido correspondencia con un abogado de Londres que le había escrito con respecto al litigio por piratería de Dickens. El abogado le pidió a Lauriat que le llevase el libro en su siguiente visita a Londres, para poder copiar las diversas anotaciones que se encontraban en su interior. Su nuevo propietario, Field, «estuvo de acuerdo en hacerlo así, aunque de mala gana», escribió Lauriat, y solo después de que Lauriat le garantizara su seguridad.

Lauriat se reunió con Field en su apartamento, y allí Field le entregó el libro, un bello volumen encuadernado en tela y envuelto en una caja full Levant, es decir, un contenedor cubierto con la piel de cabra repujada que se usa en las encuadernaciones de marroquinería. Lauriat lo guardó en su maletín y volvió al apartamento de su hermana.

En el muelle 54[165], el viernes por la mañana, Turner ordenó un simulacro con los botes salvavidas. El barco llevaba en total cuarenta y ocho botes, de dos tipos. Veintidós eran botes de clase A de diseño convencional (botes abiertos que colgaban de cubierta mediante unos brazos articulados, o pescantes, equipados con aparejos y poleas). Los más pequeños de aquellos botes podían contener a 51 personas; los más grandes, 69. En una emergencia, se debían sacar los botes hasta que estuvieran por encima del mar y bajarlos hasta las cubiertas, para que pudieran subir a ellos los pasajeros. Una vez los botes estuvieran llenos, dos hombres de la tripulación manejarían los cabos (las «trincas») a proa y popa de cada bote, y mediante una cuidadosa coordinación irían bajando el bote de tal modo que entrase en el agua a nivel de la quilla. Era como bajar por la fachada de un edificio de seis pisos. Dado que un bote totalmente cargado pesaba cerca de diez toneladas, el proceso requería habilidad y coordinación, especialmente con mal tiempo. Pero, incluso en las mejores condiciones, era una operación espeluznante.

Los otros 26 botes eran «plegables», lo cual significaba que eran versiones planas de los botes normales. Capaces de albergar de 43 a 54 personas cada uno, tenían los laterales de lona, que había que levantar y colocar en su sitio para que los botes pudieran navegar. El diseño era producto de un compromiso. Después del desastre del Titanic, se requería a los transatlánticos que llevasen botes salvavidas suficientes para todas las personas que iban a bordo. Pero en el caso de un barco tan grande como el Lusitania, sencillamente no había sitio para todos los botes de clase A que se hubieran necesitado. Los plegables, sin embargo, podían almacenarse y bajarse mediante los mismos pescantes después de lanzar los botes normales. En teoría flotarían libremente también, si se hundía el barco. Los diseñadores, sin embargo, no habían tenido en consideración la posibilidad de que los botes acabaran en el agua antes de ser adecuadamente aparejados, con montones de pasajeros presas del pánico colgando de ellos y bloqueando todos los esfuerzos para levantar los costados. En conjunto[166], los botes salvavidas del Lusitania podían acoger nada menos que a 2.605 personas, una capacidad más que suficiente para todos los pasajeros y la tripulación del barco.

Para la práctica del viernes[167], se reunió a todos los hombres del barco en la cubierta de botes, y se bajaron los botes convencionales por el casco. Los botes del lado de estribor los bajaron al muelle, pero diez del lado de babor bajaron al agua, y algunos se alejaron remando a cierta distancia del buque. Todos ellos se volvieron a subir a cubierta y se colocaron de nuevo en su posición.

Según creía Turner[168], como dijo a sus interrogadores durante su declaración sobre el Titanic aquella mañana, una tripulación experta y competente, operando con tiempo tranquilo, podía arriar un bote en tres minutos. Pero como él sabía muy bien, reunir a semejante tripulación por aquel entonces era casi imposible. Debido a la guerra había escasez de mano de obra en todas las industrias, pero especialmente la naviera, ya que la Royal Navy había reclutado a miles de marineros capacitados. A Turner le resultaba más difícil aún reclutar una buena tripulación porque el trato original de Cunard con el Almirantazgo requería que todos los oficiales del buque y al menos tres cuartas partes de su tripulación fuesen ciudadanos británicos[169].

El carácter poco profesional de la tripulación de los barcos mercantes británicos en tiempos de guerra era tan notorio que atrajo la atención del comandante de submarino Forstner, el hombre que había hundido el Falaba. Observó «que los hombres manejaban habitualmente los botes salvavidas con torpeza»[170]. Los pasajeros también se dieron cuenta. James Baker, vendedor de alfombras orientales, había viajado a Nueva York en el Lusitania aquel mismo año, el primer crucero con el capitán Turner de nuevo al mando. Baker estuvo dando una vuelta[171] el primer día de viaje y observó cómo trabajaba la tripulación. Su conclusión: «algunos de ellos no creo que hayan estado antes en el mar siquiera». Se quedó muy asombrado al ver la manera de vestir caprichosa de algunos hombres. «La tripulación, con excepción de 4 o 5… llevaba todo tipo de atuendos, confirmando mi primera impresión de que, aparte de unos pocos hombres permanentes, la tripulación en conjunto parecía más bien un grupo de vagabundos, una vergüenza para un buque de estas características».

Turner reconocía que ahí había un problema. Las tripulaciones en tiempo de guerra no se parecían en absoluto a los «marinos» fuertes y capacitados que había encontrado antes en su carrera. «Los marineros de la vieja escuela que sabían hacer nudos, arrizar, ayustar o llevar el timón desaparecieron junto con los barcos de vela»[172], decía Turner. En cuanto a la habilidad de la tripulación para manejar los botes salvavidas: «Son lo bastante competentes… pero necesitan práctica. No han practicado lo suficiente y no tienen experiencia»[173].

Para el viaje que se avecinaba, sin embargo, Turner consiguió contratar a un cierto número de marineros que no solo tenían experiencia, sino que se habían hecho a la mar igual que él, a bordo de grandes buques de vela con aparejo en cruz. Uno de ellos era Leslie Morton, Gertie, de dieciocho años, casi a punto de conseguir su certificado de segundo oficial, o «billete». Según los informes de su oficial, medía metro ochenta de alto, tenía el pelo claro y los ojos azules. También llevaba dos tatuajes: unas banderas cruzadas y una cara en el brazo izquierdo, una mariposa en el derecho[174]. Estos detalles eran importantes, por si se perdía en el mar y recuperaban luego su cuerpo. Él y su hermano Cliff habían firmado a bordo de un buque de vela, el Naiad, como aprendices de marinero, cada uno de ellos bajo un acuerdo formal que le ligaba al barco durante cuatro años. El «contrato de aprendizaje» de Cliff todavía estaba pendiente: Leslie había completado el suyo el 28 de marzo de 1915.

Todavía se usaban muchísimo los buques de vela en el comercio, aunque los viajes en ellos eran inevitablemente lentos y tediosos. Los hermanos habían llegado a Nueva York después de lo que Leslie Morton denominaba un «viaje especialmente malo» desde Liverpool que les costó sesenta y tres días, con el buque todo el tiempo con lastre, es decir, vacío de carga. Pero lo peor aún estaba por llegar. En Nueva York tenían que recoger una carga de queroseno en contenedores de 20 litros y llevarla hasta Australia, y luego recoger una carga de grano en Sídney y devolverla a Liverpool. El viaje prometía durar, en total, un año entero.

Los hermanos decidieron abandonar el barco, a pesar de la obligación de Cliff de cumplir su contrato. Ambos querían volver a casa para tomar parte en la guerra, que esperaban, como la mayoría de la gente, que duraría poco[175]. «Todavía veíamos la guerra como si fuera de la época victoriana o guerras anteriores», escribió más tarde Morton, añadiendo que él y su hermano no se habían dado cuenta de que «la naturaleza y el método de la guerra había cambiado para siempre en agosto de 1914, y que ninguna guerra del futuro excluiría a nadie, civiles, hombres, mujeres o niños».

Planeaban viajar a Inglaterra como pasajeros de pago y telegrafiaron a casa para que les enviaran dinero para unos pasajes de segunda clase. Su padre preparó una transferencia de fondos por telegrama.

Los Morton se enteraron de que el siguiente buque que iba a casa era el Lusitania, y compraron los billetes. Habían oído hablar tanto del transatlántico que les pareció que debían ir al muelle a verlo. «Qué imagen presentó ante nuestros ojos…»[176], decía Leslie Morton. «Parecía grande como una montaña. Tenía cuatro chimeneas de una longitud tremenda, y sabiendo que se movería con enorme rapidez, estábamos muy emocionados ante la idea de viajar a bordo de aquel barco».

Mientras estaban allí de pie en el muelle, mirando el buque, se dieron cuenta de que uno de los oficiales del barco los miraba. Resultó ser el oficial en jefe John Preston Piper, que acababa de bajar la pasarela al muelle.

—¿Qué miráis, chicos? —preguntó[177].

Ellos le dijeron que habían comprado pasajes para el viaje de vuelta en el barco, y que querían verlo.

Él los miró un momento y preguntó:

—¿De qué barco salís?

Morton, con evasivas, le dijo que acababan de completar sus contratos de aprendizaje y que se dirigían de vuelta a Liverpool para hacer los exámenes y obtener sus certificados.

—Ya me parecía a mí que erais marineros… —dijo Piper. Les preguntó por qué pagar por un viaje, cuando podían trabajar y viajar a un tiempo. El Lusitania acababa de perder a diez marineros que habían abandonado el barco, al parecer para evitar tener que servir en el ejército británico.

—Dos chicos como vosotros serían muy útiles —dijo Piper.

—Creo que podría haber más, señor —dijo Morton—. Algunos de nuestros compañeros también se han despedido.

El jefe Piper les dijo a los hermanos que estuvieran en el muelle el viernes por la mañana, «con todos los que podáis traer».

Los chicos se felicitaron. Podían devolver los billetes y dedicar el dinero de su padre a otros fines.

«Nos gastamos hasta el último penique», y pasaron el jueves por la noche «en entornos lujosos, aunque dudosos», escribía Morton.

En total, ocho miembros de la tripulación del Naiad planeaban subir al Lusitania. La historia no dice qué pensaba el capitán del Naiad de todo aquello. El capitán Turner, sin embargo, no tuvo reserva alguna al coger a aquellos hombres, y probablemente no hizo demasiadas preguntas. Necesitaba todos los tripulantes que pudiera.

La guerra también llevaba consigo otros desafíos. Turner aprestaba el buque en un entorno lleno de temores y supersticiones. Todos los buques mercantes que dejaban la bahía de Nueva York debían ser inspeccionados antes de su partida para asegurarse, en lo posible, de que la carga que tenían en sus bodegas estaba bien identificada en los manifiestos de embarque, y que no iban armados, violando las leyes de neutralidad de Estados Unidos. Turner recibió una visita de la «brigada de neutralidad» del puerto, bajo la supervisión del recaudador de aduanas Dudley Field Malone, cuya oficina tenía potestad para registrar todos los barcos. Se decía que Malone era idéntico a Winston Churchill[178], hasta el punto de que años más tarde lo contrataron para interpretar a Churchill en una película, Misión a Moscú. La brigada llevó a cabo su inspección rápidamente y Malone emitió al capitán Turner un «certificado de carga», que le permitía sacar el barco a alta mar, aunque Malone más tarde confesó que era «físicamente imposible» comprobar cada uno de los paquetes del cargamento.

La oficina de Malone emitió el manifiesto preliminar del Lusitania, una simple hoja de papel en la que se enumeraban 35 envíos inocuos. Resultó que aquellos envíos eran solo una parte ínfima de las consignaciones que estaban ya a bordo del Lusitania. Se haría una lista completa mucho después de que hubiese partido el buque, ya que la idea era mantener la información fuera del alcance de los alemanes en lo posible. Porque se sabía que había espías y saboteadores alemanes, bajo la guía de la embajada alemana, trabajando en todos los muelles de Nueva York[179].

Esos espías mostraban un interés especial por el Lusitania y tenían controlado el barco desde hacía tiempo. Un informe del agregado naval alemán en Nueva York, fechado el 27 de abril de 1915, cuatro días antes de la partida del Lusitania, establecía: «La tripulación del Lusitania está muy deprimida y espera que esta sea la última travesía del Atlántico durante la guerra»[180]. El informe observaba también que la tripulación estaba incompleta. «Es difícil servir las calderas adecuadamente. El temor a los submarinos alemanes es demasiado fuerte».

Existía una posibilidad real de que los saboteadores alemanes intentasen dañar el Lusitania. Cunard se tomó ese peligro tan en serio que puso a bordo a un detective de la policía de Liverpool, William John Pierpoint, para que vigilase durante los viajes. Ocupaba el camarote A-1, en la cubierta de los botes, y era muy reservado. El capitán Turner lo llamaba «inspector».

A lo largo del día y la noche, la tripulación del Lusitania fue subiendo a bordo en diversos estados de sobriedad. Leslie Morton y su hermano, y los otros refugiados del Naiad, subieron por la pasarela, sufriendo todavía los efectos de la noche anterior pasada en la ciudad. Si Morton esperaba un camarote lujoso a bordo del Lusitania, la verdad es que no lo tuvo. Le enviaron a una litera tres cubiertas por debajo, en una cámara que se parecía a un «dormitorio común de un asilo de pobres». Sin embargo, le animó un poco ver que su litera estaba justo al lado de un ojo de buey.

Un miembro joven de la tripulación (un botones o «auxiliar», llamado Francis Burrows, de quince años y medio) se encontró en la puerta de la terminal con un guardia que le dijo: «Esta vez no te escaparás, chico. Esta vez te tienen cogido»[181].

Burrows se echó a reír y siguió hasta su litera.

Aquella noche, un grupo de botones, con órdenes de no abandonar el barco por ningún motivo, decidieron hacer algo para matar el aburrimiento. Los chicos, incluyendo a un tal Robert James Clark, fueron a un pequeño compartimento de carga, conocido en la jerga náutica como «lazareto», y allí «hicieron algo que no debían»[182], según Clark.

Este y sus cómplices encontraron unos cables de electricidad, quitaron el aislante y extendieron los cables por el suelo. Los chicos se escondieron y esperaron.

En el barco había muchas ratas. De hecho, un año antes exactamente, las ratas habían provocado un pequeño incendio en una de las salas públicas del barco[183] al mordisquear el aislante de unos cables eléctricos que corrían por una pared, y por tanto haciendo que entraran en contacto dos cables pelados.

Los chicos esperaron, encantados. Pronto salieron las ratas y empezaron a seguir sus rutas habituales a través de la sala, sin ser conscientes de los cables que tenían en su camino. «Se electrocutaron, claro», dice Clark. «Ese fue nuestro pasatiempo. Era viernes por la noche». Años más tarde, Clark se convertiría en el reverendo Clark.

Ya fuera por resentimiento profesional o por algún miedo instintivo, la mascota del barco, un gato llamado Dowie, en honor al predecesor del capitán Turner, abandonó el barco aquella noche con destino desconocido.

* * *

El capitán Turner también abandonó el barco aquella noche. Se dirigió hacia Broadway[184], al teatro Harris, en la calle Cuarenta y Dos, y allí vio una obra, La mentira, en la cual su sobrina, una actriz emergente llamada Mercedes Desmore, tenía un papel estelar.

Turner también se entregó a su pasión por la comida alemana. Fue a Lüchow[185], en la calle Catorce Este 110, a un paso solamente de los muelles Cunard, y cenó en su salón Nibelungo, donde una orquesta de ocho músicos tocaba un brioso acompañamiento de valses vieneses.

Aquella noche, de vuelta en el apartamento de su hermana[186], Charles Lauriat les enseñó a ella y a su marido el libro de Dickens y los dibujos de Thackeray y les explicó por qué se llevaba los dibujos a Inglaterra.

Cuando los compró en 1914 a la hija y la nieta de Thackeray, lady Ritchie y Hester Ritchie, de Londres, pagó un precio que era una ganga, 4.500 dólares, plenamente consciente de que podía venderlos en América por cinco o seis veces más. Para obtener el mejor precio, sin embargo, se había dado cuenta de que tendría que presentar los dibujos de una manera mucho más atractiva. De momento estaban pegados en los dos álbumes, un dibujo por página. Planeaba hacer que montasen la mayoría de los dibujos individualmente y los enmarcaran, pero algunos quería unirlos en combinaciones de tres o cuatro, en libros encuadernados en full Levant. La principal razón para llevárselos de vuelta a Inglaterra era que lady Ritchie pudiera verlos una vez más y escribir una pequeña nota sobre cada uno, proporcionando así una autentificación y un elemento de interés extra.

No se sentía nada culpable por haber pagado tan poco a lady Ritchie por los dibujos. Así era como funcionaba el mundo del arte, especialmente si el vendedor quería discreción, como ocurría con las Ritchie. Ellas habían insistido en mantener la venta de los dibujos en secreto, en lo posible, y le habían prohibido que intentara venderlos en Gran Bretaña. Podía ofrecerlos solamente en América, e incluso allí tenía que hacerlo de una manera discreta, sin anuncios. Lady Ritchie todavía estaba resentida por las consecuencias de una venta anterior de dibujos a través de un marchante de Londres, que los había publicitado de una manera que la familia encontraba ofensiva y que atrajo publicidad y comentarios desagradables.

La hermana de Lauriat y su familia inspeccionaron los dibujos «con gran interés y admiración», recordaba Lauriat. El marido, George, confesó que le gustaba en particular un dibujo titulado La caricatura del propio Thackeray echado en un sofá en el antiguo Garrick Club, y una serie de seis bocetos de «negros y sus hijos», en el porche de una casa pequeña, que Thackeray había dibujado mientras visitaba el Sur americano en la década de 1850.

Después, Lauriat guardó el libro y los dibujos de nuevo en su maleta grande y la cerró.

En otro lugar de la ciudad[187], otra futura pasajera, llamada Alta Piper, estaba pasando una noche muy inquieta en la habitación de su hotel. Era hija de Leonora Piper, famosa médium espiritista conocida universalmente como «la señora Piper», la única médium que William James, psicólogo pionero de Harvard e investigador psíquico ocasional, creía que era auténtica.

Alta parecía compartir el don de su madre, porque toda la noche del viernes, según afirmaba después, oyó una voz que le decía: «Si entras en ese camarote, no volverás a salir nunca».

HABITACIÓN 40

«EL MISTERI».

LA partida del U-20 de Walther Schwieger fue vigilada de cerca… desde lejos.

En Londres, a dos manzanas del Támesis[188] y junto a la plaza de armas de la Horse Guards, se encontraba un edificio de cinco pisos con una fachada de piedra clara y ladrillos color whisky. Conocida por todo el mundo en el Almirantazgo, a la estructura se la llamaba, en su forma abreviada, Old Building («el viejo edificio»), y más abreviada aún, O. B. Mucho menos familiar era una operación secreta situada a lo largo de uno de sus pasillos, en un grupo de oficinas con centro en la Habitación 40. Allí residía «El misterio» o «El sanctasanctórum», cuya función era solo manifiesta a su personal y a un grupito de nueve oficiales superiores, incluyendo al primer lord Churchill y el almirante Jacky Fisher, que en abril de 1915 había vuelto al Almirantazgo como primer lord del Mar, número dos de Churchill. Fisher tenía setenta y cuatro años, tres décadas más que su jefe.

Cada día, los observadores de guardia de la Habitación 40 recibían cientos de mensajes alemanes codificados y cifrados que habían sido interceptados por distintas estaciones de radio erigidas en la costa británica, y luego enviados al Old Building por telégrafo terrestre. Alemania se había visto obligada a confiar casi exclusivamente en la comunicación por radio después de que Gran Bretaña, los primeros días de la guerra, hubiera cumplido su plan de 1912 de cortar los cables submarinos de Alemania. Los mensajes interceptados llegaban al sótano del edificio del Almirantazgo y desde allí se transmitían a la Habitación 40.

La tarea de la Habitación 40 era traducir aquellos mensajes al inglés «estándar», un proceso que hacían posible una serie de hechos casi milagrosos que ocurrieron en los últimos meses de 1914 y pusieron al Almirantazgo en posesión de tres libros de códigos que gobernaban las comunicaciones alemanas, navales y diplomáticas. El más importante con diferencia[189], y secreto, era el código alemán de la Marina SKM, abreviatura de Signalbuch der Kaiserlichen Marine. En agosto de 1914, un destructor alemán, el Magdeburg, encalló y quedó acorralado por barcos rusos. No está claro qué fue exactamente lo que pasó, pero hay historias que aseguran que los rusos encontraron un ejemplar del libro de códigos todavía en los brazos de un encargado de señales alemán muerto cuyo cuerpo apareció en la costa, después del ataque. Si es así, probablemente fue el libro de códigos el que lo mató: era muy grande y pesado, de 39 por 30 centímetros y 15 de grueso, y contenía 34.304 grupos de tres letras usados para codificar mensajes. Las letras MUD, por ejemplo, significaban Nantucket; Liverpool era FCJ. Los rusos de hecho recuperaron tres ejemplares del libro de códigos[190], suponemos que no del mismo cadáver, y en octubre de 1914 le entregaron uno al Almirantazgo.

Los libros de códigos eran inestimables, pero por sí mismos no revelaban el contenido de los mensajes. Los autores alemanes usaban esos volúmenes para oscurecer los mensajes originales en texto normal, pero luego sometían las versiones codificadas a una codificación más, con el uso de una cifra. Solo los que tuvieran la «clave» del cifrado podían adivinar el texto que se encontraba debajo, pero poseer los libros de códigos simplificaba mucho todo el proceso de resolver los mensajes.

Para explotar esos tesoros, el Almirantazgo estableció la Habitación 40. En una directriz escrita a mano, Churchill exponía su misión principal, que era «penetrar en la mente alemana», o, como lo expresó uno de los oficiales clave del grupo, «extraer el jugo». Desde el principio Churchill y Fisher resolvieron mantener la operación en secreto, de modo que solo ellos y otros oficiales del Almirantazgo sabrían siquiera que existía.

Igual de misterioso (aunque no intencionadamente) era el asunto de quién dirigía en realidad el grupo. Sobre el papel, al menos, informaban al almirante Henry Francis Oliver, el jefe del Estado Mayor del Almirantazgo, un hombre tan hermético y reticente que parecía casi mudo, y eso (dada la predilección de la Marina británica por los apodos) le había conseguido el honor de ser conocido para siempre como Dummy Oliver.

Dentro de la propia Habitación 40, sin embargo, el manejo de las operaciones del día a día recaía en gran medida, informalmente, en el comodoro Herbert Hope, reclutado en noviembre de 1914 para aportar experiencia naval a la interpretación de los mensajes interceptados. Sus conocimientos apenas se necesitaban, porque el personal del grupo eran no solo oficiales de la Marina, sino también civiles reclutados por sus habilidades con las matemáticas y con el alemán y cualquier otra cosa que pudiera servir a un hombre para descifrar códigos y cifras. La nómina llegó a incluir a un pianista, un experto en muebles, un párroco de Irlanda del Norte, un rico financiero londinense, un antiguo miembro del equipo olímpico de hockey escocés, y un atildado operador llamado C. Somers Cocks, que según un antiguo miembro, William F. Clarke, era «notorio sobre todo por sus polainas»[191]. Las integrantes de la unidad de mujeres (conocidas como «las bellas damas de la 40») servían como secretarias e incluían a una tal lady Hambro, esposa de un financiero importante, que, según Clarke, sorprendió a todo el mundo en una de las cenas anuales del grupo fumando un grueso cigarro puro. Clarke escribió: «era el mejor de los trabajos[192], y éramos una banda alegre, en aquellos días, con el mejor jefe del mundo en la persona de Hope». Hope era modesto y retraído y un jefe muy competente, recordaba Clarke, y «todos nosotros estábamos muy unidos a él».

La autoridad de Hope se reconocía también fuera de la Habitación 40, para gran disgusto de Dummy Oliver, a quien, según se decía, obsesionaba[193] controlar quién veía los mensajes interceptados y descifrados y lo que se hacía con la información que revelaban. Cuando el primer lord del Mar, lord Fisher, hizo su visita inicial a la Habitación 40 y vio de primera mano lo que estaba haciendo el grupo, ordenó a Hope que le llevara los últimos mensajes en persona, dos veces al día.

Hope también proporcionaba mensajes interceptados a otro oficial que, de todos aquellos que conocían «el misterio», tenía quizá el mayor aprecio por el valor de sus secretos: el capitán William Reginald Hall, director de Inteligencia Naval. Fue Hall quien recomendó que el comandante Hope, entonces miembro de su división de información, fuese transferido a la Habitación 40. A pesar de ser jefe de Inteligencia Naval, el capitán Hall no tenía control directo sobre la Habitación 40 (a principios de 1915, su división de inteligencia y la Habitación 40 eran entidades separadas) pero su nombre, más que ningún otro, llegó a asociarse con sus logros.

Hall tenía cuarenta y cuatro años, y había sido capitán de un buque de guerra. Se convirtió en director de Inteligencia Naval en noviembre de 1914, ocupando un cargo que a su vez había ocupado su padre. Era bajo y enérgico, con la cara llena de aristas y ángulos y una nariz prominente como un pico de ave, todo lo cual le daba un aspecto de pájaro carpintero con gorra de capitán. Esto se veía reforzado por un tic neurológico que le hacía parpadear rápidamente todo el rato y que le había ganado el sobrenombre naval de Guiños. Uno de sus admiradores más fervientes era el embajador americano Page, en Londres, que en una carta al presidente Wilson le alababa como si estuviera enamorado de él: «Nunca encontraré a otro hombre como él»[194], decía Page, «eso sería esperar demasiado. Porque Hall puede mirarte y ver hasta los movimientos musculares de tu alma inmortal mientras está hablando contigo. ¡Qué ojos tiene ese hombre! ¡Dios mío!».

A Hall le complacía el ingenioso juego de la guerra y se decía que era absolutamente implacable, aunque de una manera encantadora. Su secretaria, Ruth Skrine (que más tarde se casaría y llevaría el nombre de casada de señora Hotblack) recordaba que un conocido había descrito a Hall como si fuera en parte Maquiavelo, en parte un colegial. El lado maquiavélico «podía ser muy cruel»[195], decía, «pero el colegial siempre estaba a la vuelta de la esquina, y de él rebosaba a borbotones el amor por el juego peligroso en el que todos estábamos metidos, y el componente de diversión y azar que había en todo aquello le llenaba de un deleite contagioso». Era, decía, «increíblemente rápido a la hora de evaluar a un hombre». Cuando se enfrentaba a alguna nueva aventura, Hall se frotaba las manos «sonriendo como un pequeño y astuto abate francés».

Era un juego vital, en el cual la Habitación 40 daba a Gran Bretaña una ventaja de inestimable valor en una época en la cual la guerra, lejos de concluir rápidamente, se estaba extendiendo a todas partes, mientras Alemania iba en ascenso. Los combates se encarnizaban en Rusia, Austria, Serbia, Turquía y Asia. En el mar del sur de China, un torpedo alemán hundió un crucero japonés, y murieron 271 hombres. En el Pacífico, junto a Chile, los buques de guerra alemanes hundieron dos cruceros británicos en los que se ahogaron 1.600 hombres, asestando así un duro golpe al orgullo y la moral británicos, ya que era la primera derrota del imperio[196] en una batalla naval desde la guerra de 1812, cuando una fuerza naval británica fue derrotada por la novata Marina de Estados Unidos en el lago Champlain. El día de Año Nuevo de 1915, un submarino alemán hundió el buque de guerra británico HMS Formidable, con una pérdida de 547 hombres. Los buques de guerra británicos cercanos[197] tenían prohibido rescatar supervivientes, según la política establecida después del desastre del Aboukir.

La guerra se había hecho más siniestra, y había engendrado nuevas tácticas para matar. Unos buques de guerra alemanes bombardearon las ciudades costeras inglesas de Scarborough, Whitby y Hartlepool, hirieron a más de quinientas personas y mataron a más de cien, la mayor parte de ellos civiles. Los muertos de Scarborough incluían a dos niños de nueve años y un bebé de catorce meses.

El 19 de enero de 1915, Alemania lanzó su primer ataque aéreo de toda la historia contra Gran Bretaña, enviando a dos gigantescos zepelines a través del Canal (zeps, en el recién acuñado argot británico), progenie del conde Ferdinand von Zeppelin. El ataque causó daños mínimos, pero murieron cuatro civiles. Siguió otro ataque el 31 de enero, durante el cual nueve dirigibles llegaron nada menos que hasta Liverpool, proyectando terroríficas sombras mientras se deslizaban por el paisaje de Orgullo y prejuicio de Jane Austen.

Y luego llegó el 22 de abril de 1915[198]. Era a primera hora de la tarde, junto a Ypres, con un sol brillante y una brisa ligera que soplaba de este a oeste. Las trincheras aliadas de aquel sector, o «saliente», estaban ocupadas por fuerzas canadienses y francesas, incluyendo una división de soldados argelinos. Los alemanes de enfrente iniciaron una ofensiva, que como de costumbre, empezó mediante disparos de la artillería distante. Aquello ya era bastante terrorífico, y los franceses y canadienses sabían por experiencia que era el preludio de un ataque de infantería frontal a través de la tierra de nadie, pero más o menos hacia las 5 p. m., el aspecto del campo de batalla cambió bruscamente. Del lado alemán se alzó una nube de un color gris verdoso que empezó a flotar por encima del terreno agostado, cuando los soldados alemanes abrieron las válvulas de seis mil tanques que contenían más de 160 toneladas de gas de cloro colocados a lo largo de una extensión de seis kilómetros en todo el frente… Era la primera vez que se usaba un gas «letal» en una batalla. A medida que el gas fue llegando al lado aliado, sus efectos fueron inmediatos y terribles. Cientos de soldados murieron en el acto; miles echaron a correr desde las trincheras, aterrorizados, muchos de ellos habiendo sufrido una exposición que los mataría más tarde. Su huida abrió un agujero de ochocientos metros en las líneas aliadas, pero el efecto del ataque del gas pareció sorprender incluso a sus propios creadores. Los soldados alemanes que llevaban máscaras antigás siguieron la nube de gas, pero en lugar de abalanzarse hacia el agujero recién abierto y conseguir una victoria decisiva, cavaron una nueva trinchera y se instalaron en ella. Sus comandantes, que sobre todo lo que pretendían era probar el gas, no habían reunido las fuerzas de reserva necesarias para aprovecharse de la apertura de la línea. Murieron dos mil soldados canadienses, asfixiados cuando el fluido llenó sus pulmones. Un general decía: «Vi a cientos de pobres tipos echados por todas partes a cielo abierto, en el patio delantero de una iglesia, para que tuvieran todo el aire posible, “ahogándose” poco a poco con los pulmones encharcados… una imagen horripilante, y los médicos, impotentes»[199].

Pero ese cataclismo tenía lugar en tierra. Donde la Habitación 40 prometía dar a Gran Bretaña la ventaja más clara era en la batalla para controlar los mares, y ahí, la estrategia británica había sufrido un cambio. Su pieza central seguía siendo la destrucción de la flota alemana en combate, pero el Almirantazgo ahora daba nueva importancia a la interrupción del flujo de material de guerra a Alemania, y a combatir la creciente amenaza de los submarinos al comercio británico. El Almirantazgo también tenía un miedo persistente de que Alemania pudiera intentar una invasión a gran escala de Gran Bretaña[200]. Estaba claro que cualquier avance que advirtiera de las acciones navales de Alemania sería de importancia crítica.

La Habitación 40 empezó a proporcionar tales informes casi de inmediato. Desde noviembre de 1914 hasta el fin de la guerra, según William Clarke, del grupo, «no podía tener lugar ningún movimiento importante de la flota alemana sin que el Almirantazgo lo supiera con algún tiempo de antelación»[201]. La información era detallada, hasta llegar a los movimientos de barcos y submarinos individuales. Pero tal detalle suscitaba un dilema. Si la Marina británica actuaba respondiendo a todos los movimientos pronosticados de la flota alemana, se arriesgaba a revelar a Alemania que sus códigos se habían desvelado. En un memorándum secreto interno, el almirante Oliver escribía que «debe asumirse el riesgo de comprometer los códigos solo cuando el resultado valga la pena»[202].

¿Pero qué significaba «valer la pena»? Algunos de los hombres de la Habitación 40 sostenían que mucha información útil se guardaba y no se usaba nunca porque el Estado Mayor del Almirantazgo (y con eso se referían a Dummy Oliver) sentía un temor obsesivo de desvelar el Misterio. Durante los dos primeros años de la guerra, incluso se negó acceso directo a los mensajes interceptados y descodificados de la Habitación 40 al comandante en jefe de la flota británica, sir John Jellicoe, aunque parecía que era el único oficial de la flota que podía beneficiarse de la información que ellos transmitían. De hecho, a Jellicoe no se le reveló oficialmente el secreto de la Habitación 40, y mucho menos se le permitió el acceso habitual a la información hasta noviembre de 1916, cuando el Almirantazgo, notando que se habían herido susceptibilidades, accedió a dejarle ver un resumen diario, que debía quemar después de leerlo.

El estrecho control sobre los mensajes interceptados ejercido por el jefe del Estado Mayor Oliver también era motivo de irritación para el comandante Hope de la Habitación 40.

«Si el Estado Mayor nos lo hubiera requerido»[203], decía Hope, refiriéndose a Oliver, «habríamos proporcionado información valiosa, como movimientos de submarinos, campos de minas, dragaminas, etc. Pero el Estado Mayor estaba obsesionado con la idea del secreto; sabían que tenían un as en la manga, y trabajaban con la idea de que había que hacer todos los esfuerzos posibles para guardarnos ese conocimiento para nosotros, así como guardarnos aquel recurso para alguna ocasión muy especial, como que la flota alemana saliera con todas sus fuerzas a desafiarnos en combate. En otras palabras, el Estado Mayor decidió hacer uso de nuestra información de una manera “defensiva”, y no “ofensiva”». El subrayado es del comandante Hope.

Era un trabajo tedioso. Cientos de mensajes interceptados llegaban al sótano del edificio cada día, y allí se colocaban en unos botes en forma de pesa que a su vez eran introducidos en unos tubos de vacío y, con un satisfactorio fiuuu, lanzados por el edificio. Tras alcanzar la Habitación 40, los contenedores caían en una bandeja de metal con un estrépito que «alteraba los nervios de cualquier visitante desprevenido»[204], según uno de los descodificadores del grupo. El ruido de esos mensajes que llegaban resultaba especialmente duro para los hombres de la guardia nocturna, que se turnaban para descansar en un dormitorio que conectaba dos oficinas grandes. Y allí debían soportar también una penalidad adicional: ratones. Los roedores infestaban el dormitorio, y por la noche correteaban por las caras de los hombres dormidos.

Los «tuberos» sacaban los mensajes de sus recipientes de vacío y los pasaban a los descodificadores. Los tuberos eran oficiales que habían sufrido heridas de guerra tan graves que les impedían luchar. Ese grupo incluía a un hombre con una sola pierna llamado Haggard y a un oficial británico con un solo ojo llamado Edward Molyneux, que acabaría siendo un aclamado diseñador de ropa en París.

La parte más tediosa del trabajo era escribir el texto completo de cada mensaje en una bitácora diaria. Churchill insistía en que se registrasen todos los mensajes interceptados, por muy rutinarios que pareciesen. A medida que el número de mensajes iba en aumento, su tarea se convirtió en «destructora de almas»[205], según un miembro de la Habitación 40; la bitácora llegó a ser «objeto de odio». Pero Churchill prestaba mucha atención. En marzo de 1915, por ejemplo, garabateó en uno de los mensajes desencriptados de Hope: «Mucho ojo con esto»[206].

El grupo aprendió, con el paso del tiempo, que hasta un cambio al parecer inocuo en el carácter de los mensajes habituales podía señalar alguna nueva acción importante por parte de la Marina alemana. El comandante Hope escribió: «Cualquier mensaje que no se ajuste a la rutina debe ser contemplado con gran suspicacia, y de esa forma podremos acumular un mayor número de señales y predicciones»[207]. Los operadores de radio británicos que escuchaban las comunicaciones alemanas llegaron a conocer solo por el sonido de una transmisión si procedía de un submarino. Averiguaron que los submarinos primero dedicaban unos segundos a sintonizar sus sistemas, y luego empezaban sus transmisiones con el equivalente electrónico a aclararse la garganta, cinco señales en Morse: raya raya punto raya raya. «La nota final»[208], decía el comandante Hope, «es muy aguda… y tiene un aire casi como de queja o de gemido cuando la envían».

Gracias a las cartas de navegación capturadas, la Habitación 40 sabía también que la Marina alemana había dividido los mares en torno a Inglaterra en una cuadrícula para dirigir mejor los viajes de los buques de superficie y los submarinos. El mar del Norte estaba dividido en cuadros de diez kilómetros por lado, y cada cuadro tenía un número asignado, según Hope. «Cuando alguno de nuestros barcos estaba en el mar, señalaba continuamente su posición diciendo en qué cuadro se encontraba[209]». Trazando todo esto en una carta de navegación, según Hope, la Habitación 40 sabía qué rutas seguían los barcos y submarinos alemanes. Algunos cuadros estaban siempre vacíos: «Era razonable suponer que aquellos espacios en blanco eran zonas minadas».

A lo largo del tiempo, gracias a los mensajes interceptados en la Habitación 40 y a la información recogida de interrogatorios de submarinos capturados, tanto la Habitación 40 como la división de información del capitán Guiños Hall llegaron a forjarse una imagen de los hombres de carne y hueso que tripulaban los submarinos alemanes[210]. Unos pocos, como el Kapitänleutnant Weddigen, el hombre que hundió los cruceros Aboukir, Cressy y Hogue, eran audaces y llevaban a su tripulación hasta el límite. Un capitán de ese talante se llamaba Draufganger, o comandante gallardo. Otro comandante, Claus Rücker, se decía que era «un matón y un cobarde». Por el contrario, se describía a Walther Schwieger en varios informes como un espíritu bondadoso, muy querido por su tripulación y sus colegas, «un oficial muy popular y agradable», como decía un informe sobre él.

Algunos capitanes de submarino eran asesinos a sangre fría, como el amigo de Schwieger, Max Valentiner. «Se decía que era el oficial más robusto de toda la Marina alemana», informaba un interrogador británico, «y uno de los comandantes de submarino más implacables». Pero otro capitán, Robert Moraht, salvaba vidas «siempre que era posible». Después de que su barco se hundiera, los capturaron a él y a cuatro miembros de su tripulación, y los interrogadores supieron por él y los demás que la vida del comandante de un submarino alemán no era solo incomodidades. Moraht se levantaba cada día a las 10 y subía a cubierta «para dar un corto paseo». Comía solo y después leía en su camarote, «y siempre tenía una cantidad de buenos libros a bordo». A las 4 tomaba el té y a las 7 cenaba, «después de lo cual se quedaba en la sala de guardia, hablando, jugando a algún juego o escuchando el gramófono». Se iba a la cama a las 11 de la noche. «Tenía la costumbre de beber un vasito de vino justo antes de irse a dormir».

La Habitación 40 y la división de Hall también se enteraron de los aspectos más sutiles de la cultura de los submarinos. Supieron, por ejemplo, que los comandantes de los submarinos no se preocupaban por el «número» de barcos que hundían, sino más bien de su tonelaje, porque el tonelaje era lo que miraban sus superiores cuando decidían conceder honores. También se enteraron de que la Marina alemana tenía su propia tradición a la hora de asignar sobrenombres. Un comandante muy alto tenía el apodo de Seestiefel, o «botas altas». Otro tenía la reputación de oler mal, y por tanto le apodaban Hein Schniefelig, o «el apestoso». Un tercero se decía que era «muy infantil y de buen carácter», y por tanto le llamaban Das Kind, «el niño».

Los comandantes de submarino tenían algo en común, sin embargo. Con respecto a la radio eran muy habladores, como supieron con deleite la Habitación 40 y Guiños Hall. Usaban la radio sin cesar[211]. En el curso de la guerra, la Habitación 40 recibiría veinte mil mensajes interceptados enviados por los submarinos. Esta «verborrea extrema»[212], como decía Clarke, de la Habitación 40, permitía al grupo vigilar de cerca los viajes de los submarinos, todos ellos debidamente registrados en un libro que llevaba el comandante Hope.

En enero de 1915, la Habitación 40 pudo localizar por primera vez un submarino que viajó hasta el mar de Irlanda, ese mar que separa Inglaterra e Irlanda. El grupo incluso identificó la zona en concreto a la cual se había ordenado ir al capitán del submarino: un cuadrado de mar junto a Liverpool. En aquella ocasión, el valor de la información resultaba evidente de inmediato, y el Almirantazgo actuó al momento. Envió una advertencia a la flota propia, identificando la fuente de su información solo como «una autoridad competente». Los destructores convergieron en la zona de patrulla del submarino desde el norte y el sur. Dos grandes transatlánticos de la Cunard, el Ausonia y el Transylvania, estaban en ruta a Liverpool en aquel momento, llevando barriles de pólvora naval fabricada por Aceros Bethlehem. El Transylvania, entonces bajo el mando del capitán Turner, también llevaba pasajeros, entre ellos cuarenta y nueve americanos. El Almirantazgo ordenó a ambos buques que cambiaran de rumbo de inmediato y aceleraran lo más posible hacia Queenstown, en la costa sur de Irlanda, y esperaran allí hasta que llegasen los destructores para escoltarlos a Liverpool. Al llegar a salvo, Turner expresó su alivio por haber eludido el ataque. «Por esta vez los he evitado», dijo[213].

La Habitación 40 seguía al Kptlt. Walther Schwieger del U-20 desde hacía tiempo[214] y llevaba un registro de sus patrullas: cuándo salía, qué ruta tomaba, adónde se dirigía y qué se suponía que debía hacer, una vez llegaba allí. A principios de marzo de 1915, el comandante Hope siguió un viaje que hizo Schwieger al mar de Irlanda, que coincidió con un mensaje por radio muy preocupante de un transmisor naval alemán situado en Norddeich, en la costa alemana del mar del Norte, justo por debajo de Holanda. Dirigido a todos los buques y submarinos de guerra alemanes[215], el mensaje hacía referencia específicamente al Lusitania, anunciando que el buque estaba en ruta a Liverpool y que llegaría el 4 o el 5 de marzo. El significado era obvio: la Marina alemana consideraba que el Lusitania era presa legítima.

El Almirantazgo encontró desconcertante aquel mensaje, lo suficiente para despachar dos destructores para que salieran al encuentro del buque y lo escoltaran a puerto. Uno de los destructores envió un mensaje no codificado pidiéndole al entonces capitán del buque, Daniel Dow, que informase de su posición, para poder arreglar el encuentro. Dow se negó a dársela, temiendo que fuese un submarino alemán el que hubiese enviado el mensaje. El encuentro nunca tuvo lugar, pero Dow consiguió llegar a Liverpool por sus propios medios. Poco después de esto pidió ser relevado, y el capitán Turner ocupó su lugar.

A medida que avanzaba aquella primavera de 1915, los descodificadores de la Habitación 40 iban perfeccionando sus habilidades, encantados y un poco asombrados también por el hecho de que la Marina alemana siguiera sin revisar sus libros de códigos. El «Misterio» siguió a salvo y continuó produciendo revelaciones sobre los viajes de los submarinos alemanes.

Hacia finales de abril, cuando el capitán Turner preparaba el Lusitania para su partida el 1 de mayo, la Habitación 40 se enteró de un nuevo brote de actividad de los submarinos. Los mensajes interceptados mostraban que, el viernes 30 de abril, cuatro submarinos dejaron sus bases. Como respuesta, el jefe del Estado Mayor Dummy Oliver envió un mensaje urgente y ultrasecreto a Jellicoe, en Scapa Flow.

«Cuatro submarinos salieron ayer desde Heligoland»[216], decía el mensaje. Identificaba sus destinos previstos. «Parece que hacen sus buenos 12 nudos y medio. No divulgue la fuente de información exacta en ningún paso que dé». Al cabo de unas horas, la Habitación 40 supo que dos submarinos más habían partido también, estos de la base de Emden, en la costa alemana del mar del Norte. Uno de ellos era el U-20 de Schwieger. Considerando que la Marina alemana solo tenía un promedio de dos submarinos en el mar del Norte o el Atlántico a la vez, aquel era un acontecimiento extraordinario.

A los descodificadores de la Habitación 40 les resultó sencillo seguir al U-20 desde el primer día de su viaje: el hombre de la radio de Schwieger repitió la posición del barco catorce veces en solo veinticuatro horas.

La Habitación 40 no tuvo que ir muy lejos para averiguar la razón de ese nuevo y peligroso asalto de los submarinos alemanes. Resultó que aquella era la respuesta alemana a una artimaña tramada por el jefe de inteligencia Guiños Hall en persona, en aplicación de lo que describía como uno de los primeros principios de la profesión: «el de engañar y confundir al enemigo»[217].

LUSITANIA

UN DESFILE DE PASAJEROS

EL sábado 1 de mayo, la ola de calor se había disipado. La mañana era fría, el cielo grisáceo. La temperatura hacía más fácil que los pasajeros llegasen al muelle 54 de Cunard para transportar sus pertenencias, porque ahora podían llevar puestos sus abrigos más gruesos, en lugar de tener que llevarlos al brazo, junto con las demás cosas que transportaban también, como bastones, sombrillas, maletines, paquetes, libros y bebés, todos ellos evidentes en la acera que quedaba junto a la terminal, mientras una larga fila de taxis surgía de la Undécima Avenida y aparcaba en el bordillo. Grandes bolsas viajaban en el suelo, junto a los conductores, y las sacaban de los taxis unos hombres achaparrados y de aspecto fuerte con chaquetas abiertas y gorras.

Todas estas cosas las captaba en película una cámara de cine situada justo a la entrada de la terminal[218]. Los pasajeros iban desfilando ante su objetivo: hombres con abrigo, sombrero de fieltro y gorras con visera; mujeres con enormes sombreros adornados con flores cosidas; bebés empaquetados como si fueran al Ártico, uno de ellos con un gorro de lana bien metido hasta las orejas. De vez en cuando aparecía una cara en un repentino primer plano, con ese aspecto que tienen siempre los viajeros de todos los tiempos, serio, concentrado, intentando pagar al taxista, sujetar el bastón y los guantes (los dedos vacíos de esos guantes un poco flexionados, como la ubre de una vaca) y tener controlados al mismo tiempo la maleta y el baúl que se perdían de vista hacia la terminal de la Cunard.

En el extremo más alejado del edificio, el casco del Lusitania se alzaba muy por encima del muelle como una pared negra de acero y remaches. El barco parecía tan indestructible como se pudiera imaginar, incluso para una época que había imaginado bastante y había puesto tanta confianza en la inmensidad y la invención.

Los hornos en sus salas de calderas ardían mientras los fogoneros incrementaban el vapor para la partida; sus chimeneas soltaban trenzas de humo gris hacia la niebla que quedaba por encima.

Como ocurre siempre, algunos pasajeros eran famosos, y su llegada creaba revuelo entre los miles de amigos, parientes y espectadores reunidos en el muelle que habían acudido a ver partir el buque. Cunard había construido unas tribunas para hacer honor a aquella costumbre y estaban llenas, como siempre. Permitían ver no solo el barco, sino una parte del sur de Manhattan y los muelles y barcos que sobresalían por la costa, a ambos lados del Hudson. Justo al norte se encontraba el embarcadero de la línea White Star, que hacía casi exactamente tres años tendría que haber recibido al Titanic. Entre los espectadores, la atención prestada al Lusitania y sus pasajeros era más intensa de lo habitual, dada la advertencia alemana publicitada en los periódicos de la ciudad aquella misma mañana.

Llegó Charles Frohman[219], el empresario teatral, que había convertido en estrella a Ethel Barrymore y había llevado a Estados Unidos la obra Peter Pan, para la cual disfrazó a Maude Adams con mallas y un caftán verde bosque ceñido en la cintura, y al hacerlo, acuñó para siempre esa imagen especial del chico en la imaginación mundial. Frohman también había producido la obra teatral Sherlock Holmes, en la cual William Gillette interpretaba al héroe del mismo nombre, con una gorra de cazador y una pipa de espuma de mar. Frohman llevaba un traje con botonadura doble, caminaba con una marcada cojera y usaba bastón. También subió a bordo una amiga suya, Marguerite Lucile Jolivet, de veinticinco años, conocida universalmente por su nombre de escena y para las películas, Rita Jolivet. Aunque ya había actuado en obras de Shakespeare en Londres, incluida una interpretación de Julieta, y había aparecido en diversas películas mudas hechas en Italia, todavía era una estrella en ciernes, pero a Frohman le gustaba, y ese interés prácticamente le aseguraba una vibrante carrera. Viajaba a Europa para actuar en varias películas italianas más.

Otra llegada importante fue la de George Kessler[220], un rico importador de vinos conocido en todo el mundo como el Rey del Champán. Barbudo y con gafas, evocando a cierto psicoanalista vienés, era conocido por dar unas fiestas muy sofisticadas, conocidas como «cenas extrañas». Quizá la más notable fue la «Fiesta de la Góndola» que dio en 1905 en el Hotel Savoy de Londres, donde llenó el patio del hotel de agua, hizo que todos se vistieran de venecianos y sirvió la cena a los invitados a bordo de una góndola gigante. Por si aquello no era suficiente, hizo preparar un pastel de cumpleaños de metro y medio de alto, que llevaron a lomos de un pequeño elefante.

Pero el pasajero más glamuroso con diferencia era Alfred Gwynne Vanderbilt I, hijo y heredero del difunto Cornelius, cuya muerte en 1899 había dejado a Alfred como hombre rico. Un poco calavera, Alfred era alto y delgado, con los ojos y el pelo oscuro, y una gran afición por los trajes caros. Era una presencia muy bienvenida a bordo, especialmente entre las mujeres, a pesar de que estaba casado y tenía un historial de escándalos. Su primera esposa, Ellen French, se divorció de él en 1908, acusándole, según decía el New York Times, de «conducta poco adecuada con una desconocida[221]» en su vagón de tren privado. La mujer resultó ser Mary Ruiz, esposa de un diplomático cubano. El escándalo llevó a Ruiz a suicidarse. Vanderbilt se volvió a casar, esta vez con Margaret Emerson, heredera de una enorme cantidad de dinero que debía su existencia a la espantosa dieta americana y sus consecuencias gástricas, ya que se trataba de la fortuna Bromo-Seltzer. No iba a bordo. Vanderbilt era también miembro de lo que un periódico de Minnesota llamaba el club de «Estuve a punto de subir»[222], un afortunado grupo cuya nómina incluía a Theodore Dreiser, Guglielmo Marconi y J. P. Morgan, todos los cuales habían planeado navegar en el Titanic pero por un motivo u otro cambiaron de opinión. Ni que decir tiene que Vanderbilt viajaba a lo grande, habiendo reservado una de las «suites salón» del Lusitania. Su ayuda de cámara se alojaba dos puertas más allá, en el mismo pasillo, en una habitación interior que no tenía ni ojo de buey ni baño. Vanderbilt pagó por ambos billetes en metálico 1.001,50 dólares, el equivalente a más de 22.000 dólares de hoy en día.

Subieron a bordo unos cuantos periodistas, como de costumbre, queriendo entrevistar a pasajeros famosos o notorios, pero en aquella ocasión su interés estaba más concentrado de lo habitual. Señalaba la importancia del embarque y la frecuencia con la cual los transatlánticos acudían a Nueva York que todos los periódicos tenían un periodista dedicado a «noticias de barcos». Cada periódico dedicaba una página a las llegadas y partidas de los grandes transatlánticos y a anuncios y horarios de las principales líneas navieras con muelles en la ciudad. Fue en esas páginas donde apareció la advertencia alemana, en un número de la edición del sábado por la mañana.

Los reporteros de noticias de barcos trabajaban en un cobertizo que se encontraba junto a Battery Park, en el bajo Manhattan, adyacente a la terminal para el ferry de Staten Island, donde una puerta verde muy desgastada se abría a una sala llena de escritorios y teléfonos usados por los periodistas para una docena de periódicos y un servicio de cable. Los reporteros tendían a dar más importancia a determinados barcos, por razones a veces intangibles. «Los barcos tienen personalidad propia»[223], escribió Jack Lawrence, columnista de barcos para el New York Evening Mail. Algunos barcos «tienen carácter y una atmósfera cálida y amistosa, mientras que otros son solo placas de acero remachadas en torno a unas turbinas ruidosas». Uno de los favoritos era siempre el Lusitania. El buque proporcionaba noticias invariablemente, porque al ser el transatlántico más rápido y lujoso todavía en servicio, tendía a atraer a los pasajeros más ricos e importantes. Parte del atractivo del buque se debía también a que su sobrecargo desde hacía mucho tiempo, James McCubbin, de sesenta y dos años, disfrutaba al recibir atención de los reporteros y los dirigía hacia los pasajeros que podían ser de interés. Como sobrecargo, McCubbin tenía la responsabilidad de asegurarse de que todos los pasajeros estuvieran instalados en sus camarotes y literas lo antes posible, de guardar sus objetos de valor y (una ocupación nada desdeñable) ocuparse de sus cuentas del bar al final del viaje. En palabras del manual de oficiales de la Cunard, estaba «para dar satisfacción a todo tipo de pasajeros»[224].

Los reporteros acudían al Lusitania minutos antes de su partida, pero también a su llegada, cuando salía de la estación de cuarentena en el puerto de Nueva York. Seguían un ritual. Todos se reunían en el camarote de McCubbin. Él pedía al grumete que trajera un poco de hielo, soda y un par de botellas de whisky escocés Cunard Line. Cerraba la puerta y les entregaba la lista de pasajeros. La última sesión de ese tipo había tenido lugar la semana anterior, cuando el Lusitania llegó de Liverpool, y en ella los reporteros se enteraron de una noticia que no fue nada bienvenida. McCubbin anunció que su próximo viaje, el regreso a Liverpool saliendo el sábado 1 de mayo, sería su último crucero. Las normas de la compañía requerían que se jubilase. «Estoy a punto de convertirme en el mortal más inútil de la tierra»[225], dijo a los reporteros. «El marinero que vuelve a casa desde el mar». Decía que era una mala broma. «Los marineros no tienen hogar», dijo, y añadió: «Cuando un marinero se hace viejo y ya no puede trabajar, tendrían que envolverlo en una vela de estay y tirarlo por la borda».

El sábado por la mañana, el reportero Jack Lawrence subió a bordo como de costumbre, pero en aquel caso, con una historia particular en mente. Llevaba un ejemplar de la advertencia de la embajada alemana.

Lawrence fue al camarote de Alfred Vanderbilt y llamó a la puerta. Abrió el mismo Vanderbilt, llevando un traje muy elegante con un clavel rosa en la solapa. En la habitación que había al fondo, su ayuda de cámara estaba muy atareado deshaciendo una montaña de equipaje. Lawrence había intentado entrevistar a Vanderbilt anteriormente, y se había encontrado siempre con que era un ejercicio inútil, porque el hombre no solía tener nada que decir. «Alfred Vanderbilt quizá organizase un buen escándalo entre las damas», escribió Lawrence, «pero en presencia de los periodistas era una tímida florecilla[226]».

Vanderbilt comentó que parecía que a bordo había un alboroto fuera de lo corriente. «Mucha gente habla de submarinos, torpedos y muerte repentina», dijo Vanderbilt. «Yo mismo no creo nada de todo eso. ¿Qué ganarían hundiendo el Lusitania?».

Le enseñó a Lawrence un telegrama que había recibido después de subir a bordo. «El Lusitania está condenado», decía. «No viaje en él[227]». Iba firmado: «Mort». Vanderbilt decía que no conocía a nadie llamado Mort, pero se preguntaba si no sería una alusión a la muerte. «Probablemente, alguien que intenta gastarme una broma».

En cubierta, Lawrence dio con Elbert Hubbard[228], en aquel momento uno de los hombres más famosos de Estados Unidos. El vendedor de jabón se había convertido en autor y había fundado un colectivo en East Aurora, Nueva York, llamado «los Roycrofters», que eran hombres y mujeres que construían muebles, encuadernaban libros, hacían grabados y producían artículos finamente manufacturados de cuero y de metal. Como autor, era más conocido por su libro inspirador, Un mensaje a García, sobre el valor de la iniciativa personal, y por un relato del desastre del Titanic centrado en la negativa de una mujer a irse en un bote salvavidas sin su marido; ahora se dirigía a Europa con el objetivo de entrevistar al káiser Guillermo. Hubbard era famoso también por acuñar aforismos agudos, como por ejemplo: «Un amigo es alguien que lo sabe todo de ti y aun así te sigue queriendo». Llevaba un sombrero Stetson y un corbatín negro muy vistoso (más bien una cinta de regalo grande), y tenía el pelo largo. Cuando Lawrence se acercó a él, Hubbard estaba en pie, con su mujer, comiéndose una manzana grande y roja.

Hubbard no había visto la advertencia. «Cuando se la enseñé, se limitó a echarle un vistazo y siguió comiéndose su manzana», dijo Lawrence[229]. Hubbard sacó otra manzana de su bolsillo y se la ofreció a Lawrence. «Tome una manzana y no se preocupe por esos maníacos de Potsdam. Están todos locos».

Lawrence insistió. ¿Y si la Marina alemana realmente planeaba un ataque?

—¿Qué haría yo? —dijo Hubbard—. Pues nada, quedarme en el barco. Soy demasiado viejo para ir a buscar botes salvavidas, y nunca se me ha dado muy bien nadar. No, nos quedaremos en el barco. —Se volvió a su mujer—. ¿Verdad, Ma? —A Lawrence le dio la impresión de que la señora Hubbard no compartía ese punto de vista.

Lawrence descubrió que muy pocos pasajeros habían leído la advertencia de Alemania. No le pareció sorprendente. «Cuando te estás preparando para viajar en un transatlántico a mediodía», escribió, «apenas tienes tiempo de sentarte y hojear los periódicos de la mañana[230]».

Aquellos que la habían visto tampoco le prestaron demasiada atención. La idea de que Alemania se atreviese a hundir un barco de pasajeros lleno de civiles parecía más allá de toda consideración racional. Y aunque lo intentase algún submarino, la sabiduría popular decía que, inevitablemente, fallaría. El Lusitania era demasiado grande y demasiado rápido, y una vez en aguas británicas, sin duda estaría demasiado bien protegido por la Marina británica.

Solo dos pasajeros cancelaron su viaje a causa de la advertencia propiamente dicha, un rico comerciante de zapatos de Boston llamado Edward B. Bowen y su mujer. Lo hicieron en el último momento. «Tuve la sensación cada vez más intensa de que algo le iba a ocurrir al Lusitania», diría Edward más tarde. «Lo hablé con la señora Bowen y decidimos cancelar nuestro pasaje… aunque yo tenía negocios importantes en Londres[231]».

Otros pocos cancelaron también por motivos de enfermedad o cambio de planes[232], o porque habían decidido, aparte de las advertencias, que navegar en un buque británico en tiempos de guerra no era prudente. La famosa actriz shakespeariana Ellen Terry planeaba en un principio viajar con el productor Frohman en el Lusitania, pero mucho antes de que apareciera la advertencia, canceló su reserva y se cambió a un buque americano, el New York. Animó a Rita Jolivet a hacer otro tanto, pero Jolivet mantuvo su reserva original. Una de las personas que canceló por motivos de enfermedad fue lady Cosmo Duff-Gordon, diseñadora de moda que había sobrevivido al hundimiento del Titanic. Otro diseñador, Philip Mangone, canceló por motivos no específicos. Años más tarde se encontraría a bordo del dirigible Hindenburg, en su último vuelo fatal; sobrevivió, aunque sufrió graves quemaduras. Aparte de todo esto, el Lusitania iba completo, especialmente en las clases inferiores. La segunda iba tan llena que un cierto número de pasajeros se enteraron, encantados, de que les habían dado camarotes de primera.

Para los pasajeros que se sentían incómodos por la advertencia de los alemanes, la Cunard tuvo palabras tranquilizadoras. Escribió el pasajero Ambrose B. Cross: «Desde el principio, la gente del barco nos aseguró que no corríamos peligro alguno, que nos apartaríamos de cualquier submarino, o lo embestiríamos o algo por el estilo, de modo que la idea se llegó a contemplar como una especie de broma a la hora de comer o cenar»[233].

Además, existía la convicción entre los pasajeros de que al entrar en las aguas de la costa oeste de Gran Bretaña, los llamados Western Approaches («accesos occidentales»), el buque se reuniría con la Royal Navy, que lo escoltaría hasta Liverpool. Cunard fomentó esa creencia, y quizá lo creyera también, basándose en los esfuerzos anteriores de la Royal Navy para dirigir y escoltar a los buques de la compañía. Mucho antes de navegar, Oscar Grab, de veintiocho años, un importador de ropa recién casado de Nueva York, pidió una cita para hablar con un representante de la Cunard sobre los submarinos y la seguridad general de las travesías de los transatlánticos. La esposa de Grab desde hacía treinta y nueve días le había rogado que cogieran un barco americano. Grab y el oficial de la Cunard tuvieron una larga conversación, durante la cual dijeron a Grab los pasos que se darían para proteger al barco durante el viaje. Él se sintió tan tranquilo al respecto que compró unos billetes de primera, aunque esperó a hacerlo hasta el día anterior a la partida.

Cualquier pasajero que hubiera leído la edición de la mañana del New York Times habría encontrado palabras tranquilizadoras. En un artículo sobre aquella advertencia, el periódico citaba al gerente de Cunard en Nueva York, Charles Sumner, que había dicho que en la zona de peligro «existe un sistema general de escolta a los buques británicos. La Marina británica es responsable de todos los buques británicos, y especialmente los de la Cunard»[234].

El reportero del Times preguntó entonces:

—Su velocidad es también un seguro, ¿verdad?

—Sí —respondió Sumner—, y en cuanto a los submarinos, no tengo miedo de ellos, en absoluto.

El pasajero Ogden Hammond, promotor inmobiliario y miembro de la Asamblea Estatal de Nueva Jersey, preguntó a un oficial de la Cunard si era seguro viajar en el barco, y obtuvo esta respuesta: «Perfectamente seguro; más seguro que los tranvías de Nueva York…»[235]. Una respuesta posiblemente desacertada, dada la elevada frecuencia de accidentes fatales con el tranvía en la ciudad.

A bordo del Lusitania había brotes de humor negro, pero desde una postura de comodidad y confianza. «Claro que oímos rumores en Nueva York de que nos iban a torpedear, pero no lo creímos ni por un momento», decía May Walker, una de las camareras del barco[236]. «Simplemente nos reíamos, y decíamos que nunca nos cogerían, porque éramos demasiado rápidos, demasiado veloces. Era el mismo tipo de viaje que otro cualquiera».

Una de sus tareas era ayudar a entretener a los niños de los pasajeros. «Había todo tipo de juegos en cubierta. Aros, por ejemplo. Y también hacíamos concursos de disfraces para ellos», decía Walker. Los niños que celebraban su cumpleaños durante el viaje tenían una fiesta, «una fiesta privada», decía Walker, y un pastel de cumpleaños con su nombre y todo. «Se lo pasaban de maravilla, y tenían a su disposición todo el barco».

En aquel viaje ella apenas daría abasto. Muchas familias británicas volvían a casa para hacer lo posible para ayudar a su país en tiempos de guerra, y el tamaño y velocidad del barco proporcionaban un cierto grado de tranquilidad. En la lista de pasajeros se incluían noventa y cinco niños y treinta y nueve bebés.

A bordo se encontraban familias enteras. Cunard había reservado un grupo de camarotes de primera para Paul Crompton de Filadelfia y su esposa y seis hijos, incluido un bebé, y su niñera, Dorothy Allen, de veintinueve años. (Los billetes de la Cunard no identificaban a los bebés por su nombre, posiblemente por puro resentimiento, ya que viajaban gratis). Crompton era primo del presidente de Cunard, Alfred Allen Booth, que a través del Grupo Booth poseía la línea de barcos de vapor. Crompton encabezaba la filial del grupo de artículos de piel.

El director de Cunard Nueva York, Sumner, saludó a la familia justo antes de embarcar, y «procuró personalmente su comodidad para el viaje»[237]. En el lado opuesto del barco, una cubierta por debajo, la familia Pearl, de Nueva York, tomó tres camarotes de primera, el E-51, 59 y 67. William Pearl se dirigía a Londres para ocupar un puesto en la embajada americana, y se llevaba a su mujer y a sus cuatro hijos: un niño de cinco años, dos niñas de menos de tres y un bebé. Los Pearl llevaban no una, sino dos niñeras. Los niños, incluido el bebé, dormían con sus niñeras en el E-59 y 67, y los padres se alojaban, en una relativa paz y tranquilidad, en el E-51. La señora Pearl estaba embarazada.

William S. Hodges, que viajaba a Europa para hacerse cargo de la dirección de la oficina de París de Locomotoras Baldwin, viajaba con su mujer y dos hijos pequeños. Cuando un reportero del Times, en el muelle, le preguntó a la señora Hodges si no tenía miedo de hacer aquel viaje, ella se limitó a reír y dijo: «Si nos hundimos, al menos nos hundiremos juntos».

Había padres que viajaban para reunirse con sus hijos, e hijos que se iban a reunir con sus padres, esposas y padres que esperaban volver con sus familias, como era el caso de la señora de Arthur Luck (luck significa «suerte») de Worcester, Massachusetts, que viajaba con sus dos hijos, Kenneth Luck y Elbridge Luck, de ocho y nueve años, para reunirse con su marido, ingeniero de minas que les esperaba en Inglaterra.

Uno de los imponderables de la historia es que en todo gran acontecimiento hay siempre una familia que tiene un nombre muy poco acertado…

Entre los pasajeros menos conocidos, pero también importantes, que subieron a bordo aquel sábado por la mañana, estaba una mujer de cuarenta y ocho años de Farmington, Connecticut, y que se llamaba Theodate Pope, Theo para sus amigos[238]. Iba acompañada por su madre, que había acudido a despedirla, y un hombre que tenía veinte años menos que ella, Edwin Friend, con quien viajaba a Londres. Theodate, a quien le gustaba mucho llevar un turbante de terciopelo, era una figura imponente, aunque solo pasaba un poco del metro cincuenta de altura. Tenía el pelo rubio, la barbilla firme y unos ojos azules muy vivaces. Su mirada era franca y directa, reflejando la independencia que había demostrado siempre a lo largo de su vida, y que había hecho que rechazase el camino que correspondía a las mujeres educadas en la alta sociedad. Su madre la regañó una vez: «Nunca haces lo que hacen las demás niñas»[239]. Sus contemporáneos se referían a ella por esa descripción recién acuñada: feminista.

Theodate contaba entre sus amigos con la pintora Mary Cassatt, a William James y a su hermano, el autor Henry James, con quien había llegado a tener una amistad muy estrecha, hasta el punto de que había llamado a su nuevo cachorro igual que él: Jim-Jam. Era una de las pocas mujeres arquitectas de prestigio en Estados Unidos, diseñadora de una casa muy reverenciada en Farmington, Connecticut, que ella llamaba Hill-Stead. Cuando Henry James vio aquella casa por primera vez, antes incluso de conocer a Theodate, acuñó una más de las nuevas analogías de la crítica literaria, comparando la alegría que sentía con «el efecto momentáneo de un dulce grande y pegajoso insertado, sin advertencia, entre los dientes apretados de alguien medio desmayado de inanición»[240]. Theodate tenía una pasión rival, sin embargo. Era espiritista, y de vez en cuando investigaba fenómenos paranormales. La creencia en tales cosas estaba muy extendida en Estados Unidos y Gran Bretaña a principios del siglo XX, cuando un tablero de ouija era un adminículo habitual en cualquier salón, y se sacaba después de cenar para celebrar sesiones improvisadas. Con el advenimiento de la guerra, la creencia en el más allá estaba en disposición de resurgir, al querer consolarse los británicos con la idea de que sus hijos muertos podían estar presentes aún, de alguna manera, en algún lugar del éter. El interés de Theodate por la investigación «psíquica» explicaba por qué Edwin Friend y ella viajaban a Londres.

Como hija única de una pareja adinerada de Cleveland, había pasado los primeros años de su vida prácticamente sola. Su padre, Alfred, era un magnate del hierro; su madre, Ada, pertenecía a la alta sociedad. Vivían en la avenida Euclid de la ciudad, más conocida como «la Calle de los Millonarios». «No tengo recuerdo alguno de estar sentada en el regazo de mi madre», decía Theodate[241]. «Mi padre estaba tan ocupado con sus asuntos que yo tenía quince años cuando se dio cuenta de que estaba perdiendo a su hija». Describía su juventud «como el extremo de lo que suelen ser las vidas de los hijos únicos», pero a su época de soledad le concedía el mérito (puntuado por terribles brotes de aburrimiento y depresión) de haber despertado en ella un fuerte sentimiento de independencia. Desde los diez años empezó a hacer planos de casas y bocetos de sus fachadas, y soñaba con construir una granja diseñada por ella misma y vivir allí.

Para sus padres, integrados en las costumbres de la alta sociedad del momento, sin duda Theodate era una lata. A los diecinueve se cambió el nombre de nacimiento, Effie, a Theodate, el nombre de su abuela, por respeto a la creencia devota de aquella mujer en el principio cuáquero de realzar lo espiritual por encima de lo material. Tenía poco interés en «presentarse» en sociedad, y ninguno en el matrimonio, que percibía como un muro que destrozaría cualquier ambición futura que pudiera tener. Lo llamaba «la jaula de oro». Sus padres la enviaron a una escuela privada en Farmington, Connecticut, la escuela de la señorita Porter para Jovencitas, esperando que después de completar su educación, volviera a ocupar su lugar entre la buena sociedad de Cleveland. Sin embargo, a Theodate le gustaba tanto Farmington que decidió quedarse allí. Se convirtió en sufragista; en un momento dado, se unió también al partido socialista, y le encantaba exasperar a su padre hablando de socialismo.

En un largo viaje por Europa, en 1888, cuando tenía veintiún años, se empezó a sentir mucho más unida con su padre. Él se dedicaba a viajar y coleccionar obras de arte, y fue de los primeros coleccionistas en aceptar plenamente a los impresionistas, en un momento en que su obra en general se consideraba excéntrica, incluso radical. Fue él quien sugirió que considerase la arquitectura como profesión. Pasaron un tiempo juntos recorriendo galerías y estudios de artistas en busca de obras que llevarse a Cleveland; compraron dos obras de Claude Monet. Theodate dibujó elementos de estructuras que encontraba atractivas, una pilastra aquí, una chimenea por allá. Le interesaba poco París, que describió como «una mancha enorme en la faz de la Tierra»[242], pero adoraba Inglaterra, en especial sus acogedoras casitas de campo con los tejados combados, las paredes con revestimiento de madera y el invitador camino de entrada. Dibujó muchos bocetos de su imagen de la granja ideal.

Como la arquitectura era un campo entonces cerrado a las mujeres, Theodate se educó sola en el aspecto arquitectónico, primero mediante estudios privados con miembros del departamento de arte de la universidad de Princeton. Con el apoyo de su padre, compró una casa en Farmington con 17 hectáreas de terreno. Sus padres, tras pedírselo ella, decidieron retirarse a Farmington y construir una casa que albergaría toda la colección de arte de Alfred, que además de los dos Monets, incluía obras de Whistler y Degas. Su padre sugirió que ella diseñase la casa, bajo la supervisión de un arquitecto de carrera. Ella eligió la firma de McKim, Mead & White, que, sin duda debido a la riqueza de Alfred, accedió al plan. La posterior carta de Theodate al socio fundador, William Rutherford Mead, la revela como una mujer de carácter fuerte, incluso imperioso. Escribió: «Tal y como planeo, espero decidir yo todos los detalles, así como las cuestiones más importantes de los planos que puedan surgir… En otras palabras, será una casa de Pope, y no de McKim, Mead and White»[243].

El diseño y la construcción de la casa se convirtió para Theodate en un aprendizaje arquitectónico. Pero el proyecto, concluido en 1900, la dejó exhausta. Aquel otoño escribió en su diario: «He dejado mi alma completamente seca… en la casa de mi padre»[244].

Hacia 1910 ya era una arquitecta con experiencia, que pronto se convertiría en la primera mujer arquitecta que obtenía su licencia en Connecticut. Tres años más tarde, en agosto de 1913, su padre murió de una hemorragia cerebral. Fue un golpe tremendo, y en su dolor, ella decidió erigir una escuela secundaria para chicos en su memoria… una escuela, sin embargo, que sería muy distinta de todas las demás que existían en el mundo. Imaginaba un campus estructurado de tal manera que imitase una pequeña ciudad de Nueva Inglaterra, con tiendas, un ayuntamiento, estafeta de correos y granja en funcionamiento. Su plan era insistir en la forja del carácter requiriendo a los alumnos que dedicasen una parte importante de su tiempo a «servicios a la comunidad», ayudando en la granja y en las tiendas, donde aprenderían artes como la carpintería y la impresión. En esto estaba en sintonía con el movimiento Arts and Crafts, entonces muy en boga, que sostenía que la artesanía proporcionaba satisfacción y rescataba de la deshumanización que procedía de la revolución industrial. Hacia 1910 el movimiento arrasaba en toda América, produciendo colectividades como los Roycrofters del pasajero Elbert Hubbard y un enfoque nuevo y más funcional del diseño, evidente en los muebles de Gustav Stickley y en los hogares sencillos y bien construidos del llamado estilo Craftsman. Inspiró también la fundación de revistas como House Beautiful y Ladie’s Home Journal.

El sábado 1 de mayo de 1915 por la mañana, Theodate estaba de nuevo en las garras de un cansancio tremendo. El invierno anterior había sido difícil, tanto profesional como emocionalmente. Un incidente en particular puso de relieve el desafío que suponía ser mujer en una profesión de hombres[245]: un editor, pensando que el nombre de Theodate correspondía a un hombre, pidió incluir su foto en un libro de arquitectos importantes de Nueva York. Al enterarse por teléfono de que era una mujer, retiró la oferta. Ella además había sufrido una de sus periódicas caídas en la depresión, esta lo suficientemente grave como para requerir la ayuda de una enfermera en su casa. En febrero de 1915 escribió: «Tengo un insomnio tan persistente que mis noches son pesadillas en vela»[246].

Creía, sin embargo, en el poder regenerativo de los viajes. «No hay nada como la distracción del viaje para uno que está mentalmente agotado[247]».

Una vez a bordo del Lusitania, Theodate fue conducida por un camarero a su camarote, en la cubierta D del lado de estribor. Allí depositó su equipaje de mano y se aseguró de que habían llegado sus maletas. Si esperaba dormir bien aquella noche, pronto quedaría decepcionada.

* * *

Charles Lauriat, el librero de Boston, subió por la pasarela, acompañado por su hermana, Blanche, y su marido, George Chandler. «Me sorprendió que se permitiera el acceso al vapor con tanta libertad»[248], dijo Lauriat. Encontró extraño que a su hermana y su cuñado «se les permitiera pasar a bordo sin preguntarles nada». También otros pasajeros observaron la facilidad del acceso de amigos y familiares que subían a bordo a despedirles.

Chandler llevaba el maletín de Lauriat y su bolso de viaje; Lauriat llevaba la maleta grande que contenía los dibujos y el Cuento de Navidad de Dickens. Chandler bromeó diciendo que el contenido de aquella era tan valioso que «prefería no tocarla»[249].

Los tres entraron en la habitación de Lauriat, la B-5, la habitación más cercana a la proa del lado de estribor, en la cubierta B. Aunque parecía una ubicación muy buena, en realidad era un camarote interior, sin ojos de buey. Lauriat estaba acostumbrado a viajar así. Una de las primeras cosas que hizo fue colocar una caja de cerillas en su habitación al alcance de la mano, por si fallaba la dinamo eléctrica del barco. Había atravesado el Atlántico veintitrés veces hasta el momento, sobre todo en barcos de la Cunard, pero aquel era su primer viaje en uno de aquellos celebrados «galgos».

Lauriat vio que el baúl y la caja de zapatos que había facturado en la estación de Boston estaban ya en su habitación. Comprobó las cerraduras de sus diversas piezas de equipaje, y luego, Blanche, Chandler y él volvieron a salir a cubierta, donde se quedaron hasta que se pidió a todos los visitantes que abandonaran el barco. Cuando Lauriat volvió a su habitación, sacó los dibujos de la maleta y los puso en la bandeja superior de su caja de zapatos, que era más fácil de cerrar, y guardó el libro de Dickens en su maletín.

Antes de embarcar, Lauriat leyó la advertencia de la embajada alemana, pero le prestó poca atención. La idea de cancelar el viaje nunca había pasado por su mente. Llevaba su traje de golf, y una innovación, un reloj de pulsera de cuerda integrada, que mantenía siempre sintonizado con la hora de Boston, siempre, no importaba dónde estuviera; era su forma de anclarse al mundo. No le contó a nadie lo de los dibujos.

Dwight Harris, el neoyorquino que llevaba un anillo de compromiso y un salvavidas hecho a medida, llevó sus objetos de valor al despacho del contramaestre, para que los guardara en la caja fuerte. Entre estos se incluían un colgante con diamantes y perlas, un anillo con diamantes y esmeraldas, un broche grande de diamantes, 500 dólares en oro y por supuesto el anillo de compromiso. Ocupó unos momentos antes de zarpar escribiendo una nota de agradecimiento para sus abuelos, que le habían hecho un regalo de despedida. Usó el papel del Lusitania. La advertencia alemana no parecía haberle causado ninguna impresión. Su texto estaba lleno de signos de exclamación.

«¡Mil gracias por el maravilloso pastel de gelatina y la pasta de pipermín!», decía[250]. «¡No puedo esperar a que llegue la hora del té!». Observaba que el tiempo había empezado a mejorar. «¡Me alegro mucho de que se haya despejado! ¡Mi camarote es muy cómodo, y procederé a deshacer las maletas después de comer!». Añadía que su prima Sallie le había enviado una cesta de fruta, y que otro miembro de la familia, Dick, había enviado también un gran suministro de uvas. «¡Así que estoy muy bien servido!».

Su nota se encontraba entre las que entraron en la última saca de correo que dejó el barco, antes de partir. El sobre iba marcado: «Estación terminal Hudson».

Poco antes del mediodía, los camareros anunciaron que todos los visitantes debían desembarcar. El reportero de a bordo, Jack Lawrence, se fue sin intentar hablar siquiera con el capitán Turner. El capitán, decía, «era uno de esos capitanes de alta mar que creen que el lugar de un periodista está en su escritorio en Park Row o en Fleet Street, y que debería haber una ley que les impidiera ir merodeando por las cubiertas de los barcos»[251]. En cada encuentro anterior con él, Turner se había mostrado frío y poco amistoso. «Me pareció un hombre austero, altivo, que conocía bien su oficio y no quería discutirlo con nadie».

Lawrence, sin embargo, admiraba a Turner. Le vio en la escalera principal del buque, hablando con otro oficial, y observó «la espléndida estampa que ofrecía». Su uniforme era de un azul oscuro, con doble botonadura y con unas solapas de siete centímetros y cinco botones en cada lado, solo cuatro de los cuales llevaba abrochados, como especificaba el manual de oficiales de la Cunard. Las mangas de la chaqueta (lo más vistoso) estaban bordeadas cada una con «cuatro hileras de galón dorado naval de un centímetro y medio de ancho», según el manual. La gorra de Turner, también azul oscuro, iba ribeteada de cuero y con una trenza de mohair negro, y delante llevaba la insignia de la Cunard: un león, del que se burlaba amablemente la tripulación llamándolo el «mono» de la Cunard, rodeado por una diadema bordada en oro. «Cuando un capitán británico sabe cómo vestir, y normalmente suele ser así, es la última palabra en lo que se refiere a lo que debe ponerse un capitán mercante bien vestido», decía Lawrence[252]. «No solo sabe qué llevar, sino cómo llevarlo. Tiene una prestancia incomparable. Turner, aquel día, era el amo de uno de los galgos más grandes del Atlántico norte… e iba vestido para la ocasión».

HABITACIÓN 40

EL ARDID DE GUIÑOS

EN LONDRES, el capitán Hall vio que su nuevo plan para «engañar y desorientar al enemigo» empezaba a tener efecto.

Era un buen ejemplo del tipo de juego ingenioso en el cual sobresalía. Su objetivo era convencer a los comandantes militares alemanes de que era inminente una invasión británica de Schleswig-Holstein, en el mar del Norte, y por tanto obligar a los alemanes a desviar fuerzas del campo de batalla principal en Francia. Conspirando con un oficial del servicio de contraespionaje nacional británico, el MI-5, Hall había suministrado a los canales de espionaje alemanes una información detallada, aunque falsa, incluyendo el dato de que se estaban reuniendo más de cien buques de guerra y transportes en bahías de la costa sur y oeste de Gran Bretaña, en lugar de los puertos de la costa este que normalmente se usaban para llevar suministros a las fuerzas continentales británicas. Como toque final, Hall convenció al Almirantazgo de que ordenase un alto en todo el tráfico de buques entre Inglaterra y Holanda, a partir del 21 de abril, ese tipo de orden que podía preceder al inicio de una invasión.

Al principio, los líderes militares alemanes se mostraban escépticos, pero ese nuevo anuncio resultó persuasivo. La Habitación 40 escuchó varios mensajes por radio enviados el 24 de abril desde una estación alemana en Amberes. «Un agente no puesto a prueba informa desde Inglaterra: grandes transportes de tropas desde la costa sur y oeste de Inglaterra al continente. Numerosas tropas en Liverpool, Grimsby, Hull[253]».

Entonces llegaron las órdenes a Schwieger y comandantes de los otros cinco submarinos, ordenándoles que partieran y destruyeran cualquier cosa que pareciera un transporte de tropas.

La Habitación 40 vigilaba de cerca el U-20. El uso frecuente de la radio por parte del buque proporcionaba muchos detalles sobre su rumbo y su velocidad. A las 2 de la tarde del viernes 30 de abril, el submarino informó de su ubicación. Dos horas más tarde lo volvió a hacer, y continuó enviando informes cada hora hasta medianoche, y cada dos horas después, hasta las ocho de la mañana siguiente, el sábado 1 de mayo.

El descubrimiento de la incursión del nuevo submarino llegó en un contexto de creciente amenaza.

El Almirantazgo recibía docenas de mensajes informando de avistamientos de submarinos, la mayoría de ellos falsos, pero aun así, preocupantes. Un policía irlandés aseguraba haber visto tres submarinos viajando juntos por el río Shannon, algo muy poco probable. En la costa de Inglaterra, un vapor recogió un torpedo sin explotar flotando en el mar, con marcas que lo señalaban como perteneciente al U-22, un buque hermano del submarino de Schwieger. Junto al extremo sudeste de Italia, un joven comandante de submarino austríaco llamado Georg von Trapp, que más tarde conseguiría fama eterna al ser interpretado por Christopher Plummer en la película Sonrisas y lágrimas, disparó dos torpedos a un gran buque francés, el Léon Gambetta. El barco se hundió en nueve minutos y murieron 684 marineros. «¡Así que eso es la guerra!»[254], escribiría posteriormente Von Trapp en sus memorias. Le dijo a su oficial en jefe: «Somos como salteadores de caminos, agazapados junto a un barco que nada sospecha, de la manera más cobarde». Luchar en una trinchera o un barco torpedero habría sido mucho mejor, decía. «Entonces oyes los disparos, ves caer a tus camaradas, oyes gemir a los heridos… Te llenas de rabia, y puedes disparar a otros hombres en defensa propia o por miedo, ¡al atacar incluso puedes chillar! Pero ¡nosotros! ¡Ahogar a un montón de hombres sin más, en una emboscada a sangre fría!».

El sábado 1 de mayo, citando la nueva salida del U-20 y los demás submarinos, el Almirantazgo pospuso la partida de dos buques de guerra que estaba previsto que hicieran prácticas de artillería en mar abierto.

En un momento determinado de aquel día[255], a través del capitán Hall, el Almirantazgo se enteró de la advertencia de la embajada alemana publicada aquella mañana, que parecía aconsejar a los pasajeros que no viajasen en el Lusitania. Al final del día, la noticia era conocida por todo británico o americano que leyese un periódico. La fecha de partida del buque y la fecha en que se esperaba su llegada a Liverpool, una semana más tarde, eran ahora conocidas por todo el público en general.

Pero la Habitación 40 y aquellos oficiales que conocían el Misterio también sabían mucho más: que la estación de radio alemana de Norddeich estaba emitiendo el rumbo del Lusitania y que los seis submarinos recién despachados iban ya de camino. La Habitación 40 sabía también que uno de esos buques era el U-20, un prolífico asesino de buques y de hombres, y que ese submarino se estaba dirigiendo hacia una zona de patrulla en aguas visitadas por todos los cargueros y transatlánticos de la Cunard con destino a Liverpool, y pronto sería atravesada por el Lusitania mismo.

Aunque esa acumulación de hechos (un montón de submarinos, un gran transatlántico en camino, una advertencia pública) podrían parecernos motivos suficientes para que los principales responsables del Almirantazgo pasaran noches sin dormir, ni la repentina actividad del submarino ni la inminente llegada del U-20 se le comunicaron al capitán Turner. Tampoco se hizo intento alguno de escoltar al Lusitania o desviarlo de su rumbo, como había hecho el Almirantazgo para el barco que le precedió en marzo, y para el Transylvania y el Ausonia en enero.

Como todos los demás en la Cunard, el capitán Turner no sabía siquiera que existiese la Habitación 40.

El Almirantazgo estaba concentrado en otro lugar, en un buque distinto, que consideraba mucho más valioso.

WASHINGTON

PERDIDO

EN WASHINGTON, Edith Galt ocupaba cada vez más los pensamientos y la imaginación del presidente Wilson. A lo largo del mes de abril fue huésped habitual a la hora de la cena en la Casa Blanca, aunque para mantener el decoro, ella y Wilson siempre cenaban con otras personas presentes. En un momento dado hablaron de un libro que le gustaba especialmente a Wilson, Round My House: Notes of Rural Life in France in Peace and War (Por mi casa: notas de la vida rural en Francia, en la paz y en la guerra) de Philip Gilbert Hamerton. Wilson pidió a un librero un ejemplar para ella, pero mientras tanto, le envió un ejemplar de la propia Biblioteca del Congreso. «Espero que esto le complazca un poco»[256], le escribió el miércoles 28 de abril. «No deseo nada más que complacerla… ¡me ha hecho usted tan feliz!».

Y añadía: «Si llueve esta noche, ¿le parecería divertido venir por aquí y leer un poco…? Y si no llueve… ¿le apetece dar otro paseo?». Por «paseo» se refería a una salida en coche de las que a él tanto le gustaban, en el Pierce-Arrow de la Casa Blanca.

Ella declinó amablemente la invitación, ya que había prometido a su madre que pasaría la velada con ella, pero le dio las gracias por su nota personal, y le dijo que le ayudaba mucho a «colmar mi vaso de felicidad»[257]. Su escritura contrastaba mucho con la de Wilson. La de él se inclinaba hacia delante y formaba unas frases perfectamente horizontales en la página, y en cambio la de ella se inclinaba hacia atrás y cambiaba de dirección y se apretujaba, una mezcla entre la letra de imprenta y la cursiva, con florituras al azar aquí y allá, como si escribiera sus cartas en un carruaje que iba corriendo por calles empedradas. Ella le dio las gracias por la despedida de su nota: «Su sincero y agradecido amigo, Woodrow Wilson». Lo agradecía especialmente aquel miércoles por la tarde[258], después de un día de melancolía causada por la depresión, a la cual era propensa. «Tal garantía de amistad»[259], escribía, «borra las sombras que me han perseguido hoy, y hace que el 28 de abril sea un día con letras rojas en mi calendario».

El libro que se había encargado llegó a la Casa Blanca poco después, y el viernes 30 de abril, Wilson lo envió a casa de Edith, junto a Dupont Circle, con una breve nota: «Es un gran privilegio que se me permita compartir cualquier parte de sus pensamientos y confidencias. Me pone de buen humor de nuevo, y hace que sienta que mi vida privada se ha recuperado. Pero, mejor aún, me da la esperanza de serle útil a usted de alguna manera, de iluminar los días con una simpatía de corazón y una comprensión completa. Sería una auténtica felicidad»[260]. También le mandó flores.

Queriendo iluminar los días de ella, iluminaba los suyos propios. En Edith, en medio del caos mundial, encontró un objetivo al cual dedicarse, que le sacaba, aunque solo fuera temporalmente, de su aprensión hacia la guerra, que poco a poco iba tomando cuerpo, y del destino del mundo en conjunto. Para él, ella era «un cielo… un refugio… un santuario»[261]. Más aún: su presencia le ayudó a aclarar sus pensamientos sobre las tribulaciones de la nación. Durante sus paseos vespertinos en el Pierce-Arrow de la Casa Blanca, le hablaba de la guerra y de sus preocupaciones como habría hablado probablemente con su difunta esposa, Ellen, ayudándose así a ordenar sus propios pensamientos. «Desde el principio»[262], escribió Edith, «él supo que podía confiar en mi prudencia, y que lo que me dijera no iría a ninguna parte».

Edith, mientras tanto, había empezado a contemplar su vida a través de una nueva lente. El interés de Wilson, y la emoción y encanto del mundo al cual él la conducía, hacían que sus días parecieran menos vacíos y más valiosos. Aunque su educación había sido algo irregular, ella anhelaba vivir en un plano superior, tener interesantes charlas sobre arte, libros y las sacudidas tectónicas de los acontecimientos mundiales. Un amigo de ella, Nathaniel Wilson, sin relación alguna con el presidente, le dijo una vez que preveía algo muy grande en su futuro, «quizás la buena o la mala fortuna de un país»[263]. Pero ella tenía que estar abierta a aquello, le advirtió. «Para adaptarte a eso que siento que viene hacia ti, debes trabajar, leer, estudiar, ¡pensar!»[264].

Edith veía sus paseos con el presidente Wilson como «un don vital»[265]. Se sintió atraída de inmediato. Intercambiaron recuerdos del viejo Sur, de los días duros que siguieron a la guerra civil. Ella nunca había conocido a un hombre como Wilson[266]: intensamente brillante, pero también amable y solícito ante sus sentimientos. Todo era muy inesperado.

Lo que Edith no sabía todavía es que Wilson era un hombre enamorado, y como observaba el ujier de la Casa Blanca Irving Hoover, conocido como Ike, Wilson «no era un hombre que se detuviera ante nada en su cortejo amoroso, una vez el germen había anidado en él»[267].

El ayuda de cámara del presidente, Arthur Brooks, lo explicaba más sucintamente: «Está colado»[268].

Aunque estaba distraído por los encantos de la señora Galt, Wilson también se hallaba cada vez más preocupado por la deriva de los acontecimientos mundiales. El frente occidental se había convertido en una máquina alternativa de sangre y vísceras, cada uno de los bandos avanzando y luego retirándose a través de una franja de tierra de nadie repleta de alambre de espinos, agujereada por los proyectiles y repleta de montañas de muertos. El sábado, 1 de mayo[269], los alemanes empezaron una serie de ataques en el Saliente de Ypres, en la que se conocería como «Segunda batalla de Ypres», y una vez más usaron gas venenoso. Ninguno de los dos bandos había ganado ningún terreno desde la «primera» batalla, el año anterior, a pesar del recuento combinado de bajas en cantidades de decenas de miles. Aquel día, sin embargo, la ofensiva alemana consiguió empujar a los británicos de vuelta casi hasta la ciudad de Ypres. Un médico canadiense que se ocupaba de los heridos en una estación de ayuda cercana en Boezinge, en el Flandes occidental, en Bélgica, escribiría más tarde el poema más famoso que surgiría de la guerra: «En los campos de Flandes nacen las amapolas / entre las cruces, hilera a hilera…»[270]. A final de mes, los británicos recuperarían el terreno perdido y avanzarían otros 1.000 metros, a un coste de 16.000 muertos y heridos, es decir, 16 hombres por metro ganado[271]. Los alemanes perdieron 5.000.

Un soldado del Saliente de Ypres, en Messines, Bélgica, escribió sobre la frustración de aquella situación de estancamiento en las trincheras: «Estamos aún en nuestras antiguas posiciones, y seguimos molestando a ingleses y franceses. El tiempo es horrible, y a menudo pasamos días enteros metidos hasta la rodilla en el agua, y lo que es peor, bajo un intenso fuego. Deseamos muchísimo un pequeño respiro. Esperemos que pronto el frente entero se mueva hacia adelante. Esto no puede continuar así para siempre»[272]. El autor era un soldado de infantería alemán de ascendencia austríaca llamado Adolf Hitler.

En todas partes estaba a punto de abrirse un nuevo frente[273]. Esperando romper el empate en Europa, Churchill orquestó un enorme bombardeo naval y desembarco anfibio contra Turquía, en los Dardanelos. La idea era forzar el estrecho e irrumpir a través del mar de Mármara, y desde allí, unir las fuerzas con la Marina rusa en el mar Negro, y a través de un impresionante despliegue de fuerza naval junto a Constantinopla, obligar a los turcos a rendirse. Seguiría una ofensiva por el río Danubio hasta Austria-Hungría. Parecía fácil. Los planificadores incluso imaginaban que podían completar el camino hasta el mar Negro solo con buques. Se aplicaba ahí un antiguo dicho: el hombre propone y Dios dispone. El resultado fue un desastre: barcos perdidos, miles de hombres muertos y otro frente inmóvil, en esta ocasión en la península de Galípoli.

Mientras tanto, en el Cáucaso, un avance ruso contra fuerzas turcas iba ganando terreno, implacablemente. Los turcos culpaban de sus pérdidas a la población local de armenios, de los que sospechaban que ayudaban a los rusos, y empezaron a asesinar sistemáticamente a civiles armenios[274]. El 1 de mayo, los turcos habían matado a más de 50.000 armenios, hombres, mujeres y niños en la provincia de Van, en el este de Turquía. El jefe de la iglesia turca envió una súplica directamente a Wilson; él puso reparos.

América, segura en su fortaleza de neutralidad, contemplaba la guerra desde la distancia y la encontraba incomprensible. El subsecretario de estado Robert Lansing, número dos en el Departamento de Estado, intentaba poner en palabras aquel fenómeno en un memorándum privado. «Es difícil, pero no imposible, para nosotros aquí, en Estados Unidos, apreciar con toda su plenitud la Gran Guerra en Europa»[275], escribió. «Hemos llegado a leer casi con indiferencia acerca de vastas operaciones militares, líneas de combate que se extienden a lo largo de cientos de kilómetros, miles de hombres moribundos, millones que sufren todo tipo de privaciones, la pérdida y la destrucción omnipresentes». La nación se había vuelto inmune a todo aquello, decía. «El asesinato de miles de hombres en las trincheras del norte de Francia o de otros miles en un crucero hundido se ha vuelto algo habitual. Leemos los titulares en los periódicos y los pasamos por alto. Los detalles han perdido interés».

Pero los tentáculos del conflicto parecían avanzar cada vez de una manera más insistente hacia las costas de Estados Unidos. El 30 de abril, cinco semanas después del hundimiento del Falaba y la pérdida del pasajero americano Leon Thrasher, llegaron a Washington los primeros detalles de otro ataque, en el cual un avión alemán había bombardeado un buque mercante de Estados Unidos, el Cushing, mientras atravesaba el Mar del Norte. Cayeron tres bombas pero solo una dio en el blanco. Nadie acabó herido, y los daños fueron menores. Justo el día antes, en otro memorándum privado, Lansing había escrito: «Un neutral, en tiempos de guerra internacional, siempre debe mostrar tolerancia, pero nunca en el curso de la historia la paciencia y la tolerancia de un país neutral se han visto tan severamente puestas a prueba como hoy en día»[276].

Veía una grave intención en el ataque al Cushing. «La política naval alemana es de destrucción caprichosa e indiscriminada de barcos, sin tener en cuenta su nacionalidad»[277], escribió al secretario Bryan, el sábado 1 de mayo. Pero Wilson y Bryan, aunque preocupados por el incidente, decidieron tratarlo con más reservas todavía, como indicaba una información del New York Times: «No se pensaba en los medios oficiales que surgiera de aquello ningún problema serio, porque se aceptaba que las bombas no se habían dejado caer deliberadamente, sino bajo la impresión de que se iba a atacar a un barco hostil»[278]. Era una interpretación muy generosa: por aquel entonces el Cushing viajaba con bandera americana, y sus propietarios habían pintado el nombre del buque con letras de dos metros de alto en el casco.

Otra noticia, de naturaleza más perturbadora, todavía no había llegado al Times ni a la Casa Blanca. Aquel sábado (el día de la partida del Lusitania) un submarino alemán torpedeó a un petrolero americano, el Gulflight, junto a las islas Sorlingas, en la costa de Cornualles en Inglaterra; murieron dos hombres y también su capitán de un ataque al corazón. El barco siguió apenas a flote[279], y lo remolcaron a la isla St. Mary, la mayor de las Sorlingas, a 72 kilómetros al oeste de Cornualles.

En Washington amaneció simplemente un bonito sábado de primavera más, con temperaturas destinadas a elevarse hasta los veintiún grados, que enviaron a los hombres a las tiendas de ropa para comprarse sus primeros «panamás» de paja de la estación[280]. Aquel año se llevaba la copa del sombrero más baja y el ala más ancha; los caballeros, por supuesto, llevarían todos guantes de verano de seda, para mantener las manos, como se decía, «frescas y limpias»[281]. Parecía que aquel día Wilson podría recrearse en su sueño, su esperanza de amor y de fin de la soledad.

LUSITANIA

DE CAMINO

EL barco tenía previsto zarpar a las 10 de la mañana, pero hubo un retraso. En tiempos de guerra, el Almirantazgo británico tenía el poder de requisar para el uso militar cualquier buque que navegase bajo bandera inglesa. En el último minuto, el Almirantazgo requisó un buque de pasajeros fondeado en Nueva York, el Cameronia, que proporcionaba servicio a Liverpool y Glasgow. El capitán del Cameronia recibió sus órdenes justo cuando el buque estaba a punto de zarpar. Unos cuarenta pasajeros, con todas sus pertenencias, y cinco miembros femeninos de la tripulación, fueron transferidos al Lusitania. No sabemos qué sintieron todos esos pasajeros, dada la noticia de la mañana de la advertencia alemana, aunque hay al menos una referencia a que estaban encantados, porque el Lusitania significaba el colmo del lujo marítimo, y creían que así llegarían a Liverpool mucho más rápido que en el Cameronia, mucho más pequeño y lento.

A bordo del Lusitania un pasajero, Richard Preston Prichard, se aprovechó de aquel retraso para desembalar una de las dos cámaras que llevaba y subirla a cubierta, y así tomar fotografías de la ciudad y el puerto. Aquella cámara era una Kodak n.º 1, que se podía plegar hasta adquirir un tamaño tan compacto que cabía en el bolsillo de un abrigo.

Prichard tenía veintinueve años, y medía metro setenta y siete. Su madre y su hermano le llamaban Preston, posiblemente para evitar la rima poco afortunada que suponía decir Richard Prichard. Lo describían así: «Pelo castaño oscuro, con la frente amplia, ojos azules y rasgos muy marcados. Un hoyuelo muy pronunciado en la barbilla»[282]. El subrayado era de ellos, y verdaderamente, el hoyuelo de la barbilla de Prichard era un rasgo muy notable. A otro hombre le podría haber afeado, pero para él era un rasgo más en una cara sin duda atractiva, favorecida por unos labios gruesos, las cejas oscuras, la piel clara y un bonito color de pelo, peinado en una onda que le caía sobre la frente, todo ello combinado con aquellos ojos azules tan llamativos en un hombre con el pelo y las cejas oscuras. «Una cara muy interesante»[283], dijo un pasajero, «con los rasgos muy marcados, que si veías, difícilmente olvidabas».

Prichard era estudiante de medicina en la universidad McGill, en Montreal, Canadá, donde había ingresado después de probar diversos trabajos, incluyendo leñador y granjero. Se había trasladado a Canadá después de la muerte de su padre, para ganar dinero y enviárselo a su madre a Inglaterra. Viajaba en segunda clase, en la habitación D-90, un camarote interior frente a la barbería del Lusitania, y compartía la habitación con tres hombres más, todos ellos desconocidos entre sí. Tenía una litera superior, y llevaba con él tres «bultos», o maletas. A menudo llevaba un alfiler de corbata con un aro de oro con diminutas «caras de lava» incrustadas, relieves decorativos de caras tallados en una piedra volcánica que solía usarse para los camafeos y broches. Se había llevado dos trajes para el viaje, uno azul oscuro y otro más informal, verde.

En cubierta se encontró con otro joven, Thomas Sumner, de Atherton, Inglaterra, que también llevaba una cámara. (Sumner no tenía relación alguna con el director de Cunard en Nueva York, Charles Sumner). Ambos esperaban tomar fotos del puerto. El día era fresco y gris («bastante feo», como diría Sumner)[284] y eso hizo que a los dos les preocupara qué exposición usar. Acabaron hablando de fotografía.

A Sumner le gustó Prichard de inmediato. Vio en él a «un compañero, alguien como yo mismo». Ambos viajaban solos, y estaban destinados a encontrarse el uno al otro durante el viaje. A Sumner le gustaba la habilidad de Prichard para deleitarse con la vida, pero sin entrometerse en la de los demás. Parecía «muy agradable, y disfrutaba de una manera muy tranquila», escribió Sumner, «no sé si me comprende, me refiero a que no era nada escandaloso, como hacen muchas personas cuando se lo pasan bien». Un compañero suyo de segunda clase decía de Prichard: «Era muy querido a bordo, organizaba los torneos de whist y parecía hacer casi todo el trabajo»[285]. Un torneo de whist era un acontecimiento social durante el cual los pasajeros se agrupaban en parejas e iban jugando una vez tras otra hasta que ganaba uno de los equipos.

Prichard volvía a Inglaterra de visita, y según uno de sus compañeros de camarote, Arthur Gadsden, estaba muy contento, «contaba los minutos» hasta su llegada, decía Gadsden[286].

La transferencia de los pasajeros del Cameronia duró dos horas. Aunque más tarde ese retraso resultó significativo hasta un grado mucho mayor de lo que podría sugerir su brevedad, por aquel entonces era solo una pesadez. El capitán Turner se enorgullecía de su habilidad para manejar con destreza las salidas y llegadas del Lusitania, y eso significaba soltar amarras en el momento preciso.

A Turner no le preocupaba la advertencia alemana. Poco antes de partir, estaba de pie en la cubierta de paseo del buque, hablando con Alfred Vanderbilt y Charles Frohman, cuando uno de los periodistas de barcos (parece que no se trataba de Jack Lawrence) se acercó y le preguntó a Vanderbilt si pensaba que tendría tanta suerte esta vez como cuando había decidido no viajar en el Titanic. Vanderbilt sonrió, pero no dijo nada.

Turner puso la mano en el hombro de Vanderbilt y le dijo al periodista: «¿Cree usted que todas estas personas habrían reservado un pasaje a bordo del Lusitania si pensaran que les iba a atacar un submarino alemán? Bueno, es el mejor chiste que he oído en mi vida, eso de torpedear el Lusitania»[287].

Tanto Vanderbilt como Turner se echaron a reír.

Hubo otro retraso, pero de este era responsable el capitán Turner, al menos en parte. Su sobrina, la actriz Mercedes Desmore, había subido a bordo para dar una vueltecita rápida y casi se queda a bordo cuando la tripulación, habiendo embarcado ya a todos los pasajeros extra del Cameronia, retiró la pasarela. Turner, enfadado, ordenó que la volvieran a poner, para que su sobrina pudiera bajar. El proceso pospuso un poco más la partida del barco.

Un pasajero, el escenógrafo Oliver Bernard, tomó nota. «El capitán Turner», escribió más tarde, «descuidó sus deberes en el puerto de Nueva York, en un momento en que el barco debía estar navegando… porque tenía una pariente a bordo[288]». Cuando Bernard hizo esta acusación, había llegado a comprender lo que quizá otros no parecieron captar, y es que en aquel viaje en particular, dada la convergencia de fuerzas dispares, el tiempo lo era todo. Incluso el retraso más breve podía cambiar la historia.

Los hombres que operaban la cámara de cine que estaba situada en el exterior de la terminal de Cunard se desplazaron hasta una perspectiva más elevada, según parece el tejado del edificio, hasta que la cámara se encontró a la altura de la cubierta del buque, con la lente apuntada hacia abajo, para captar las escenas que sucedían en la cubierta situada por debajo. En la película, los pasajeros se agolpan en el lado de estribor, muchos de ellos agitando pañuelos blancos del tamaño de pañales de tela. Un hombre ondea una bandera americana, mientras cerca de él una mujer apoya a su bebé en la barandilla.

Unos minutos después, un marinero joven sube por una escalera al puente de cubierta, una plataforma elevada y estrecha que abarca toda la cubierta junto a la popa del barco. Levanta una bandera blanca sujeta en un palo, en el lado de babor, y luego atraviesa corriendo el barco y coloca otra bandera idéntica en el lado de estribor, como seña visual de que la partida es inminente. Poco después, nada más dar las doce, el Lusitania empieza a retroceder. La cámara permanece estacionaria, pero el movimiento lento y suave del barco produce la ilusión de que es la cámara la que se está moviendo, recorriendo toda la longitud del barco.

Un tripulante, de pie encima de un bote salvavidas, trabaja en sus cabos. Un camarero de primera pasa con habilidad por una puerta y camina directamente hacia un pasajero varón, como si le fuera a entregar un mensaje. En la parte superior de una escalera, mirando directamente a la cámara, está un hombre que los operadores reconocen al momento, Elbert Hubbard, con su Stetson, aunque su corbatín apenas resulta visible bajo el abrigo, abrochado hasta arriba.

Entonces pasa el puente del barco, al nivel de la cámara, y ahí está Turner, en el fotograma 289. Está de pie en el extremo de estribor del alerón del puente. Cuando el barco pasa ante la cámara, el capitán, sonriendo, se vuelve hacia la lente y se quita la gorra una sola vez, en un breve saludo, y luego se apoya cómodamente en la barandilla.

Una vez que el buque ha retrocedido totalmente hasta el Hudson, dos remolcadores empujan con mucha delicadeza su proa hacia el sur, corriente abajo, y el barco empieza a moverse con sus propios motores. Cuando el Lusitania sale al fin de plano, en la distancia son visibles los muelles de Hoboken, envueltos en un pesado velo de humo y niebla.

La película acaba.

Mientras se desplazaban río abajo[289], Turner mantuvo la velocidad lenta, conforme los cargueros, gabarras, remolcadores y ferries de todos los tamaños ajustaban sus rumbos para dejarle paso. El Hudson estaba muy ajetreado. En 1909, una carta marítima muestra la costa de Manhattan tan llena de muelles que parece el teclado de un piano. El río era también sorprendentemente poco hondo, solo lo suficiente para aceptar el calado de unos diez metros del Lusitania. La tripulación de Turner había equilibrado tan bien el buque que en el momento de la partida, el calado de la proa, tal y como indicaban las marcas del casco, era solo diez centímetros más profundo que la popa.

El río estaba repleto a ambos lados de embarcaderos y terminales; en el flanco de Nueva Jersey (el lado derecho, a medida que el barco iba bajando por el río) se encontraban los vastos muelles cubiertos de vías de diversos ferrocarriles, entre ellos el Erie, el Pennsylvania y el New Jersey Central. A la izquierda se veía una sucesión de embarcaderos que llevaban, en orden de descenso por el Hudson, nombres que hablaban de la ubicuidad del viaje por mar:

South Pacific Co.

Colonial Line

Albany Line

Clyde Line

Savannah Line

People’s Line

Old Dominion Line

Ben Franklin Line

Fall River Line

Providence Line

También había muchos ferries que trasladaban artículos y personas entre Nueva Jersey y la ciudad, con terminales en las calles Desbrosses, Chambers, Barclay, Cortland y Liberty. El ferry a la Estatua de la Libertad operaba desde la punta más meridional de Manhattan.

A medida que el Lusitania se abría camino por el puerto, las señales de guerra eran evidentes. El barco pasó junto a uno de los transatlánticos de primera alemanes, el gigante Vaterland, amarrado a un muelle en Hoboken. Más de un 60 por ciento más grande en tonelaje que el Lusitania, el Vaterland había ostentado una vez la Cinta Azul, pero el primer día de la guerra el barco fue escondido para su seguridad en el puerto de Nueva York, para evitar ser capturado y usado por la Marina británica, una posibilidad bastante real, como descubrirían bien pronto los pasajeros del Lusitania. El Vaterland y su tripulación estaban recluidos en Nueva York, desde entonces. Al menos diecisiete transatlánticos alemanes más se hallaban fondeados de la misma manera.

Abajo, hacia Battery, donde se encuentran el río Hudson y el East y forman la bahía de Nueva York, las aguas se hacían más profundas y más espaciosas. Allí, Turner se encontró con los hitos habituales. A la derecha, Ellis Island, y luego a su izquierda, Governor’s Island[290], con su fortaleza-prisión circular, Castle Williams, seguida por Red Hook, en Brooklyn, y el rompeolas del Erie Basin, y por supuesto la señorita Libertad, en la isla de Bedloe. En la distancia se extendían los muelles de Black Tom, un vasto depósito de municiones, que antes de que acabase la guerra sería destruido, al parecer en un acto de sabotaje. Siempre pendiente del tráfico, Turner mantenía la velocidad baja, especialmente en los Estrechos, que ya estaban atestados de transatlánticos y cargueros, y eran peligrosos con niebla. Las campanas repicaban en la niebla cuando estelas al azar inclinaban las boyas, evocando los sonidos de las iglesias un domingo por la mañana.

Mientras tanto, el sobrecargo y los camareros del Lusitania llevaban a cabo su habitual inspección para detectar polizones. Al ser tiempo de guerra, lo hacían con un cuidado especial[291], y pronto tuvieron a tres hombres en custodia. Parecía que aquellos hombres solo hablaban alemán; uno de ellos llevaba una cámara.

Se informó del descubrimiento al segundo capitán Anderson. Él a su vez pidió la ayuda de Pierpoint, el detective de Liverpool, y llamó también al intérprete del barco. Poco averiguaron, aparte de que los tres hombres eran alemanes realmente. Lo que los polizones pretendían conseguir no estaba claro, pero más tarde, algunas especulaciones sostuvieron que esperaban encontrar pruebas fotográficas de que el buque estaba armado o llevaba municiones de contrabando.

Los tres fueron encerrados en un piso inferior en un calabozo improvisado, pendientes de la llegada a Liverpool, momento en el cual serían entregados a las autoridades británicas. La noticia de aquel arresto no se comunicó a los pasajeros.

Alta Piper, hija de la famosa médium, no subió nunca a bordo ni tampoco devolvió su billete. No pudiendo ignorar las voces nocturnas, pero sin ser capaz tampoco de dar un paso adelante y cancelar el viaje, eligió el camino tomado por la gente indecisa a lo largo de la historia y pasó la mañana de la partida haciendo y deshaciendo las maletas, una y otra vez, y dejando que el tiempo fuera pasando, hasta que al fin oyó una sirena distante avisándole de la partida del barco[292].

U-20

HACIA FAIR ISLE

AL amanecer del sábado, a bordo del U-20, había café, pan, mermelada y cacao. Los ventiladores del buque emitían un zumbido monótono[293]. Schwieger, en la torreta de mando, observó que el mar estaba tranquilo, «con algo de lluvia y niebla aquí y allá»[294]. Apareció un vapor por delante, pero tan oscurecido por la niebla y el aire gris que decidió no atacarlo. Los miembros de la tripulación hacían turnos para fumar en cubierta, un pasatiempo prohibido en el interior del propio submarino.

La niebla se hizo más densa, tanto que a las 7.15 de la mañana, Schwieger ordenó que se sumergieran a la profundidad de crucero habitual del U-20, 22 metros. La profundidad era suficiente para asegurar que el U-20 pasara por debajo de todos los barcos, hasta los de mayor calado. Era una práctica prudente, porque los submarinos, a pesar de su temible reputación, eran buques frágiles, complejos y primitivos al mismo tiempo.

Los hombres servían como lastre[295]. Para nivelar o «alinear» rápidamente el buque o acelerar la inmersión, Schwieger podía ordenar a la tripulación que corriera a proa o a popa. El caos al principio podía resultar divertido, como una escena de esas nuevas películas de los Keystone Cops, excepto por el hecho de que aquellas maniobras se solían ejecutar en momentos de peligro. Los submarinos eran tan sensibles a los cambios de carga que el simple lanzamiento de un torpedo requería que los hombres cambiaran de situación para compensar el súbito descenso de peso.

Los submarinos eran propensos a los accidentes. Iban repletos de complicados sistemas mecánicos para la dirección, la inmersión, la ascensión y la regulación de la presión. En medio de todo aquello se encontraban incrustados los torpedos, granadas y proyectiles de artillería. A lo largo del fondo del casco se encontraban las baterías, llenas de ácido sulfúrico, que al contacto con el agua del mar producían gas de cloro. En aquel entorno, un simple error podía conducir a la catástrofe, y así era a veces.

Un buque, el U-3[296], se hundió en su primer viaje. Cuando estaba a unos tres kilómetros del astillero, su capitán ordenó una inmersión de prueba. Todo iba bien hasta que la cubierta del submarino pasó por debajo de la superficie, y empezó a entrar agua por una tubería usada para la ventilación.

El submarino se hundió por la popa. El capitán ordenó a toda la tripulación, treinta y nueve hombres, que corrieran a proa; él y otros dos hombres se quedaron en la torreta de mando. Cuando la tripulación se apretujó a proa, el agua llenó el barco detrás de ellos, haciendo que la presión creciera hasta unos niveles dolorosos. Todo ello, en la oscuridad más absoluta.

Las baterías empezaron a generar gas de cloro, que se desprendió formando una neblina verde. Pasó algo de gas al compartimento de proa, pero el sistema de purificación del buque evitó que llegara en concentraciones mortales. El suministro de aire iba bajando.

En la costa, los oficiales navales no se enteraron de la crisis hasta al cabo de dos horas, y despacharon dos grúas flotantes y un buque de salvamento, el Vulcan. Los rescatadores tramaron un plan para levantar la proa hasta la superficie, para que los hombres pudieran salir a través de los tubos de los torpedos.

Costó once horas a unos buceadores colocar los cables necesarios en torno a la proa. Las grúas empezaron a levantar el submarino. La proa se hizo visible.

Los cables se rompieron.

El submarino cayó hacia atrás en el mar. Los buzos lo intentaron de nuevo. Ese intento duró catorce horas más. Por entonces, los veintinueve hombres de la tripulación llevaban sentados y apretujados en la proa, en una oscuridad total y casi sin aire, más de veintisiete horas. Pero este intento funcionó. Los hombres salieron por los tubos, agotados y jadeando en busca de aire, pero vivos.

La torreta de mando en la que estaban el capitán y los otros dos hombres seguía bajo el agua. Pasaron cinco horas más hasta que el Vulcan consiguió al fin sacar el submarino entero a la superficie. Cuando los rescatadores abrieron la escotilla de la torreta, encontraron el interior casi seco, pero los tres hombres estaban muertos. El gas de cloro se había filtrado en la torreta a través de los tubos acústicos destinados a permitir a los oficiales comunicarse con la sala de control que estaba debajo.

Una investigación posterior averiguó que el indicador que gobernaba la válvula de ventilación, a través de la cual entraba el agua en el buque, se había instalado incorrectamente. Indicaba que la válvula estaba cerrada cuando en realidad estaba abierta.

Este resultado, sin embargo, fue mejor que lo que ocurrió a un submarino de entrenamiento que se hundió con todos sus tripulantes a bordo y no pudo ser recuperado hasta al cabo de cuatro meses. Los buzos que participaron en un primer y fallido intento de rescate oyeron golpes dentro. Cuando sacaron finalmente el submarino, la causa del desastre resultó obvia. Había tocado una mina. En cuanto a lo que había ocurrido dentro, un marinero presente cuando abrieron la escotilla a la fuerza encontró pruebas palpables del tipo de muerte que más temían los marineros de los submarinos. Escribió: «Los arañazos en las paredes de acero, las uñas rotas de los cadáveres, las manchas de sangre en sus ropas y en las paredes, eran unos testimonios espantosos»[297].

La niebla siguió densa hasta casi las once de la mañana del sábado, cuando Schwieger calculó que la visibilidad era suficientemente buena para permitirle subir a la superficie y continuar movido por el diésel. Siempre era importante recargar las baterías, por si se daba la oportunidad de encontrarse con un destructor o por la aparición súbita de un blanco selecto.

Poco después de salir a la superficie, el radiotelegrafista de Schwieger intentó comunicarse con el Ancona, de vuelta en la base del U-20 en Alemania. No hubo respuesta. El operador de radio informó, sin embargo, de que había recogido «intensa actividad enemiga por radio» cerca, a 500 metros. Schwieger le dijo que dejara de emitir señales, para evitar revelar la presencia del submarino.

El U-20 continuó hacia el norte, muy alejado de la costa oriental de Inglaterra, siguiendo un rumbo que lo llevaría por encima de la punta de Escocia, y luego hacia el sur, por la costa occidental. Desde allí, Schwieger seguiría más hacia el sur y bajaría por la costa occidental de Irlanda, y luego giraría a la izquierda y entraría en los mares Celta e Irlandés, entre Irlanda e Inglaterra, y se dirigiría a su destino, la bahía de Liverpool. Esa ruta era mucho más larga, desde luego, que viajar a través del Canal de la Mancha, pero también mucho más segura.

El buque se desplazaba a través de olas de algo más de un metro, contra vientos que ahora venían del nordeste. Los vigías de Schwieger acechaban la presencia de otros barcos, pero con unas condiciones tan grises y lóbregas, era difícil ver las nubecillas de humo que surgían de los vapores.

La visibilidad siguió siendo limitada todo el día, y a última hora de la tarde empeoró mucho, hasta que Schwieger una vez más se encontró rodeado por la niebla. Por aquel entonces, el U-20 estaba cruzando las rutas de navegación junto a Edimburgo, Escocia, que se canalizaban en el estuario del Forth. En un día soleado, con tantos barcos yendo y viniendo, la posibilidad de encontrar un blanco en aquellas aguas habría sido elevada, pero entonces, entre la niebla, el ataque era imposible y el riesgo de colisión, grande. A las cuatro en punto ordenó que el buque se sumergiera y descendiera de nuevo a profundidad de crucero.

Aquella noche el cielo se aclaró, y las estrellas formaron un arco de horizonte a horizonte. El U-20 salió a la superficie y Schwieger estableció un rumbo hacia Fair Isle, en las Shetland, a horcajadas sobre la línea imaginaria que dividía el mar del Norte y el Atlántico Norte.

Tras dos días fuera, y no pudiendo comunicarse ya con sus superiores, Schwieger estaba totalmente solo.

LUSITANIA

CITA

UNA vez fuera del puerto de Nueva York, el Lusitania aceleró, pero el capitán Turner no ordenó todavía velocidad de crucero. Primero tenía que acudir a una cita, en cuanto el buque saliera de aguas territoriales americanas, y no tenía sentido desperdiciar el carbón necesario para alcanzar la velocidad máxima cuando pronto tendría que detener completamente el buque.

Las cubiertas del barco se fueron enfriando cada vez más, sujetas ahora a los vientos del Atlántico abierto y a la brisa generada por el propio desplazamiento de la nave. Algunos pasajeros todavía estaban apoyados en las barandillas, viendo cómo se alejaba la orilla, pero la mayoría se habían ido dentro a instalarse en sus alojamientos y deshacer las maletas. Los niños mayores corrían por las cubiertas, haciendo amigos y probando diversos medios de diversión, incluido el juego del tejo en la cubierta superior. Los niños más pequeños (al menos los de segunda clase) conocieron a las niñeras que les atenderían durante el viaje y los mantendrían entretenidos mientras sus padres comían en sus respectivos comedores.

Theodate Pope, la arquitecta-espiritista, y su compañero, Edwin Friend, fueron a la sala de lectura y escritura de primera clase, parte de la cual estaba reservada para las mujeres, pero que también servía como biblioteca del buque, a la cual tenían acceso también los hombres. Era una sala grande pero cómoda, que ocupaba toda la anchura de la cubierta A, el nivel más elevado del barco, y estaba amueblada con escritorios y sillas. Sus paredes estaban recubiertas de seda gris claro y crema[298]. Ante las ventanas colgaban unas cortinas de seda de un tono rosado llamado Rose du Barry. La alfombra también era de un suave color rosa. Los hombres tenían el uso exclusivo de una zona de tamaño similar más atrás en la cubierta A, llamada Sala de Fumadores, con paneles de nogal.

Theodate encontró un ejemplar del Sun de aquella mañana, un periódico de Nueva York, y empezó a leer[299].

El periódico dedicaba muchísima atención aquella mañana a la visita que el secretario de Estado William Jennings Bryan había hecho a Nueva York el día anterior[300]. Había sacado tiempo de sus preocupaciones en el extranjero para hablar en un mitin en el Carnegie Hall, apoyando una campaña del evangelista Bill Sunday para convencer a la gente de que renunciase al alcohol y firmase un juramento de «abstinencia total». Para una charla similar sobre el mismo tema, en Filadelfia, el secretario Bryan atrajo a una enorme multitud de 16.000 personas. Los organizadores de Nueva York esperaban una aglomeración similar en el Hall. Pero no ocurrió tal cosa. Solo aparecieron unas 2.500 personas, dejando vacío un tercio de la sala. Bryan llevaba un traje negro, un abrigo negro de alpaca y su corbatín de cordones negro. Al final de su charla, brindando con el público, levantó un vaso… de agua helada. Booker T. Washington, que acababa de cumplir los cincuenta y nueve, se levantó a hablar también, y firmó una de las tarjetas de juramento de Bill Sunday.

Otro artículo, este de Washington, informaba del descontento del presidente Wilson ante el hecho de que los críticos siguieran leyéndole la cartilla por permitir que se proyectara la película El hombre del clan, de D. W. Griffith, en la Casa Blanca. Ya estaban en mayo; la proyección tuvo lugar el 18 de febrero, y asistieron Wilson, sus hijas y miembros del gabinete. Basada en la novela El hombre del clan de Thomas Dixon, subtitulada Un romance histórico del Ku Klux Klan, la película describía las supuestas maldades de la era de la Reconstrucción y pintaba al clan como salvador heroico de los sureños blancos, ahora oprimidos. La película o «foto-teatro», como la llamaban, se había convertido en un enorme éxito en toda la nación, aunque sus críticos, en especial la Asociación Nacional para la Mejora de la Gente de Color, fundada hacía seis años, protestó ante los cines, obligando así a Griffith a dar a la película un nombre más aceptable: El nacimiento de una nación. El viernes 30 de abril, el secretario personal del presidente, Joseph Tumulty, emitió un comunicado diciendo: «El presidente no era consciente en absoluto del carácter de la obra antes de presentársela, y en ningún momento ha expresado su aprobación hacia ella»[301]. Wilson había accedido a la proyección, decía Tumulty, «como cortesía a un antiguo conocido».

Y por supuesto, estaban las últimas noticias de la guerra. Una ofensiva alemana contra los rusos a lo largo del mar Báltico había ido ganando terreno[302]; la lucha a diestro y siniestro en Champagne y a lo largo del Meuse no había conseguido nada. Las tropas alemanas habían reforzado su posición en el Saliente de Ypres. En la provincia de Van, los turcos renovaban sus ataques contra los civiles armenios; más lejos, hacia el oeste, las fuerzas aliadas de la península de Galípoli, según se decía, habían derrotado a los turcos, aunque pronto se demostraría que esa noticia era inexacta. También había un breve informe sobre el bombardeo del buque americano Cushing.

Theodate odiaba la guerra. Veía a Alemania como plenamente culpable, y rechazaba los intentos alemanes de echar la culpa a Gran Bretaña. «¿Qué otra cosa se podía esperar, cuando llevan años insultando a Inglaterra, y ahora esta se limita a mantener honorablemente su acuerdo con la Triple Alianza?»[303], escribió Theodate, refiriéndose a la intervención de Inglaterra en defensa de la neutralidad de Bélgica. Ansiaba una aplastante victoria aliada que dejara a Alemania deshecha, «irreconocible». Sin embargo, no quería que se implicase Estados Unidos. El mes de octubre anterior había oído a una médium espiritista, una conocida, que aseguraba haber recibido un mensaje del más allá: «Bajo ninguna circunstancia, la que sea, Estados Unidos debe participar beligerantemente en el conflicto europeo»[304]. Theodate envió aquel mensaje al presidente Wilson.

Lo que más atrajo la atención de Theodate en el Sun de aquel sábado fue un artículo en la parte superior de la página 1 sobre la advertencia de la embajada alemana. Era la primera vez que oía hablar de aquel asunto. La única advertencia que había visto hasta el momento era un folleto de «Información para Pasajeros» entregado por la Cunard después de comprar su billete, en el cual se nombraba a sus compañeros viajeros de primera clase y se incluía este aviso: «Se informa a los pasajeros de que se sabe que hay jugadores profesionales que viajan con frecuencia en los vapores transatlánticos, y que tomen todas las precauciones de acuerdo con ello»[305].

El Sun juzgaba la advertencia alemana en términos benignos, bajo el titular «Alemania quiere detener nuestros viajes al extranjero». El artículo incluía el texto de la advertencia, diciendo que era el primer paso en una campaña alemana «para atajar los viajes americanos a Europa durante el verano próximo»[306].

Theodate habló a Friend de todo esto y dijo: «Eso significa, por supuesto, que van a por nosotros»[307]. Estaba segura, sin embargo, de que cuando el Lusitania llegase a aguas británicas, recibiría escolta.

Esa perspectiva la tranquilizaba.

Nellie Huston, de treinta y un años y de camino a Inglaterra después de casi un año viviendo con sus tíos en Chicago, empezó una larga carta a una amiga llamada Ruth, que planeaba continuar escribiendo a lo largo de todo el viaje. Estaba llena de detalles simpáticos. Viajaba en segunda, y observaba que estaba muy atestado, a causa de los pasajeros adicionales del Cameronia… tan atestado que el servicio de desayuno se había dividido en dos turnos. Se quejaba de que le habían asignado el primero, a las 7.30 de la mañana, lo cual significaba que tenía que levantarse cada día a las 7. Observaba también que el tiempo era sorprendentemente frío, y que se alegraba de haberse llevado un abrigo grueso.

Muchos amigos y familiares sabían que salía aquel día en el Lusitania. «¡Vaya!», escribía, «¡cuánto correo he recibido hoy! Al camarero que lo repartía le ha hecho gracia. Ha dicho que parecía mi cumpleaños[308]». Amigos y parientes le habían enviado cartas y regalos. «He recibido un par de medias de seda de Prue, y un retal de seda y una rosa de la tía Ruth. Tengo postales de Nellie Casson, Will Hobson, Tom, Edith Klaas y una bonita carta de Lu que voy a responder ahora».

Algunos estaban preocupados por su viaje. «Me sorprende saber que Will y Bee han llorado, no creía que se fueran a preocupar tanto». A ella no le gustaba nada llorar, escribía, pero «he tenido ganas de hacerlo muchas veces, desde que me he ido».

Al entrar en aguas internacionales, Turner bajó la velocidad del barco. En la distancia se materializaron tres grandes buques entre la niebla. Eran buques de guerra británicos, estacionados allí para mantener al Vaterland y a los otros transatlánticos alemanes anclados en el puerto de Nueva York. Turner ordenó «atrás toda», para que el Lusitania se detuviera por completo.

Dos de los tres barcos eran cruceros, el HMS Bristol y el Essex; el tercero era el Caronia, un transatlántico de la Cunard convertido para su uso militar y ahora fuertemente armado. Turner había sido su capitán una vez. Los dos cruceros se pusieron al pairo a estribor del Lusitania, el Caronia a babor, cada uno a una distancia de más o menos «un cable», el equivalente de una décima parte de una milla náutica, o sea, más o menos doscientos metros. Los tres buques de guerra bajaron un bote pequeño, y los marineros de cada uno de ellos empezaron a remar hacia el Lusitania, a través de «velos de niebla arremolinados»[309], como recordaba el capitán James Bisset, del Caronia. Los botes llevaban correo destinado a Inglaterra. «Apenas soplaba una brisa que ondulara la superficie del océano», decía Bisset. «Una ligera niebla se agarraba a los barcos, como un sudario».

Bisset vio al capitán Turner en el puente, y al segundo capitán Anderson. Conocía bien a aquellos dos hombres. Unos años antes, Bisset había servido bajo las órdenes de ambos como tercer oficial en el Umbria, un barco de pasajeros más antiguo.

Turner y Anderson salieron al alerón de babor en el puente y saludaron a los oficiales del puente del Caronia. Todo el mundo parecía conocerse, habiendo servido bajo las órdenes o al lado o por encima de cada uno de ellos, a lo largo de los años. Después de que Turner y Anderson volvieran al interior del puente, el segundo oficial del Lusitania, Percy Hefford, apareció en el alerón de babor. «Era un amigo mío muy especial», recuerda Bisset. Antes de que entraran en la Cunard, ambos habían servido juntos en un antiguo vapor de carga. Lo que más deseaba Hefford en el mundo era servir a bordo del Lusitania. «Y ahí estaba», decía Bisset.

Los dos se hicieron señas con los brazos para transmitirse saludos y luego la despedida.

—¡Hasta luego!

—¡Buena suerte!

—¡Buen viaje!

Cuando los botes se alejaron hacia sus respectivos barcos, el capitán Turner dio la orden de avanzar a toda máquina. Las hélices gigantescas del Lusitania levantaron una catarata de agua por la popa, y el buque empezó a moverse. Turner hizo sonar la sirena tres veces, el «adiós del marinero».

Normalmente, todos los hornos y calderas del Lusitania habrían debido estar a plena marcha durante la travesía, con las cuatro chimeneas arrojando humo, pero la guerra había provocado un declive tan impresionante en los viajes que la Cunard se había visto obligada a reducir costes en todo lo posible. Turner tenía órdenes[310], emitidas el noviembre anterior, de navegar utilizando solo tres de las cuatro salas de calderas del barco para ahorrar 1.600 toneladas de carbón por viaje. Pero así también se reducía la velocidad máxima de la nave un 16 por ciento, de 25 nudos a 21, irónico, considerando la propaganda original del barco. Aunque parecía una reducción modesta, acortaba la distancia que podía recorrer cada día el Lusitania en 100 millas náuticas, añadiendo un día entero a la travesía transatlántica.

Un hombre a bordo de uno de los buques de guerra sacó una fotografía, que se cree que fue la última que se tomó del Lusitania, en la cual se veía al buque avanzar por el Atlántico envuelto en niebla, echando humo solo por tres de sus chimeneas. Cunard no hizo publicidad de aquel cambio, y pocos, o prácticamente ningún pasajero, sabían que se había dispuesto así.

HABITACIÓN 40

CADENCIA

INFORMES DE POSICIÓN INTERCEPTADOS: U-20[311]

SÁBADO, 1 DE MAYO DE 1915

2.00 A. M.: «EN 25D, ZONA 7 (55.21 N [LATITUD] 3.15 E [LONGITUD».

4.00 A. M.: «EN 157A ZONA 5 (55.39 N 2.45 E».

6.00 A. M.: «EN 124A ZONA 5 (55.51 N 2.15 E».

8.00 A. M.: «EN 59A ZONA 5 (56.15 N 1.18 E».

CESAN LOS INFORMES.

PARTE 2

COMBAS Y CAVIAR

U-20

«EL MOMENTO CIEG».

HACIA las 8.25 a. m. del domingo[312], Fair Isle era visible a 3 millas marítimas por delante, a estribor, pero Schwieger no distinguía la Mainland del archipiélago de las Orcadas, en el extremo más septentrional de Escocia, que por aquel entonces esperaba ver por babor. La Mainland era la isla de mayor tamaño de las Orcadas y tenía la máxima elevación.

En aquel tercer día de travesía había una nueva tensión a bordo. El U-20 estaba a punto de dejar atrás a Hans, el Brillante y entrar en las aguas estrechamente vigiladas del Atlántico Norte, al norte de Escocia, en la vecindad de la enorme base militar británica de Scapa Flow. Schwieger no pudo sorprenderse mucho, por tanto, cuando justo después de registrar su situación, vio a dos destructores en la distancia, moviéndose con una lentitud que sugería que iban de patrulla.

Ordenó inmersión inmediata, bajó de la torreta de mando y cerró la escotilla tras él.

Sencilla en cuanto a concepto[313], la inmersión de hecho era un proceso complejo y peligroso que costaba tiempo, y que dejaba el submarino expuesto a cualquier ataque. Con una tripulación bien entrenada, un submarino de la clase del U-20 podía descender de la superficie a un nivel lo bastante profundo para evitar los cascos de los buques más grandes en solo setenta y cinco segundos[314]. En una crisis, sin embargo, cada uno de esos segundos podía parecer muy largo. Determinados submarinos más antiguos necesitaban desde dos minutos y medio hasta cinco minutos, nada menos[315]. Sus tripulaciones los llamaban «barcos suicidas»[316]. Mientras se sumerge, un submarino está en su momento más vulnerable, sujeto a la embestida por parte de buques de guerra, y a fuego de artillería desde largas distancias. La penetración de un solo proyectil impide la inmersión de un submarino, eliminando así su única ventaja y su único medio de escape.

Los hombres que controlaban los hidroplanos de proa y popa del U-20 (es decir, los timones horizontales) los ajustaron para la inmersión máxima, los de proa hacia abajo, los de popa hacia arriba. Para sumergirse, un submarino no se limitaba a llenar sus tanques de inmersión con agua e irse al fondo. A medida que el barco se desplazaba hacia delante, el agua fluía por encima de los timones de la misma manera que el aire pasa por encima de las alas y alerones de un avión, empujando al buque por debajo de la superficie. Se podía bombear agua de mar en los tanques solo hasta el grado necesario para conseguir una profundidad determinada. Encontrar ese punto requería habilidad, porque variaba según el día, e incluso según el momento, a medida que las condiciones del mar iban cambiando y el peso del buque iba declinando progresivamente. El disparo de un torpedo hacía que un submarino fuese repentinamente 1.360 kilos más ligero. Hasta el consumo de comida disminuía el peso del buque en una medida perceptible. Las cajas donde se almacenaba la comida se tiraban por encima de la borda; el suministro de agua fresca, que suponía un peso considerable, iba disminuyendo cada día.

La sustentación del agua de mar cambiaba según las correspondientes variaciones de temperatura y salinidad. En el Báltico, los buques bajaban mucho más rápido que en las aguas mucho más saladas del mar del Norte. Un submarino que pasaba junto a la boca de un río podía bajar de repente debido al flujo de agua dulce, como un avión que pasa por una bolsa de aire. Los cambios en la temperatura del agua debidos a las corrientes y la profundidad también afectaban a la flotabilidad. Un cálculo equivocado podía causar una catástrofe. Un submarino podía salir flotando inesperadamente a la superficie, a la vista de un destructor.

El mal tiempo complicaba aún más las cosas. Las olas grandes podían impedir que los hidroplanos mordieran de lleno en el mar. El comandante Paul Koenig recordaba un momento terrorífico en que, después de salir a la superficie en una tormenta, vio la nubecilla de humo de un destructor cercano y ordenó una inmersión de emergencia[317]. Los hombres de la sala de control, abajo, abrieron los conductos y dejaron entrar agua en los tanques a ambos lados de la proa para reducir la flotabilidad. El buque estaba en la superficie. Koenig miró a través de uno de los diminutos ojos de buey en la torreta de mando con creciente ansiedad a medida que cada nueva ola levantaba la proa en el aire.

Koenig ordenó que los hidroplanos se inclinaran con el máximo ángulo posible, y pidió avante a toda máquina, esperando que la aceleración aumentara el impulso hacia abajo de los timones. Aun así, el barco siguió en la superficie, elevándose y cayendo con las olas.

Al final los hidroplanos hicieron presa y el barco empezó a descender. Pero entonces se presentó otro problema. El barco cayó en picado hacia abajo, en un ángulo tan agudo que Koenig tuvo que agarrarse al visor del periscopio para no caerse. El «manómetro», que registraba la profundidad, mostraba una velocidad de descenso increíble. Luego hubo un impacto. Los hombres salieron disparados hacia adelante, junto con todo lo que había en el submarino y que no estaba atornillado.

Se hizo el silencio. La esfera del manómetro arrojaba una luz rojiza en la sala de control[318]. Un oficial rompió la tensión. «Bueno, parece que hemos llegado», dijo[319].

El barco estaba en un ángulo agudo, de unos treinta y seis grados. La popa oscilaba de arriba abajo. Los motores continuaban funcionando, «tronando a intervalos de una forma que hacía que todo el buque rugiera, de proa a popa», decía Koenig. El ingeniero jefe fue el primero que se dio cuenta de lo que estaba ocurriendo. Ordenó alto total.

Koenig lo comprendió entonces. La proa del submarino estaba clavada en el lecho marino, que allí, según sus cartas náuticas, estaba a 31 metros por debajo de la superficie. Su barco medía dos veces esa longitud. Con la acción de las olas, la popa a intervalos sobresalía en la superficie, y las hélices giraban en el aire, levantando un surtidor de espuma visible desde muy lejos. Koenig temía que en cualquier momento un proyectil del destructor penetrara en el casco.

Pero una vez definido el problema, Koenig dirigió a la tripulación a llenar los tanques de inmersión de popa y sacar agua de la proa. Gradualmente, el submarino se fue enderezando, pero permaneciendo seguro y sumergido. Koenig ordenó avante a toda máquina y se alejaron.

A la hora de la inmersión, la sincronización era crucial. A medida que el U-20 iniciaba su descenso, los ingenieros apagaban los motores diésel y encendían los eléctricos. Todos los respiraderos y portillas de ventilación que conducían al exterior del casco debían estar cerrados, y las escotillas selladas. Una vez hecho esto, Schwieger daba la orden de dejar entrar agua en los tanques de inmersión. Se expulsaba aire a través de unas válvulas en la parte superior, y entraba agua de mar por unas válvulas debajo. Unos motores de succión introducían el agua. Para acelerar el proceso, Schwieger envió un contingente de hombres a proa[320].

Justo mientras el U-20 se acercaba a su velocidad de crucero, Schwieger ordenó que se volviera a bombear aire a los tanques para detener el descenso del buque. La tripulación siempre sabía cuándo habían llegado a aquel punto porque las bombas que introducían el aire en los tanques empezaban a emitir un gruñido irritado[321].

En la sala de control, los timoneles mantenían la profundidad ajustando los hidroplanos. Para ascender hasta una altura de periscopio, maniobraban solo con los timones, no llenando los tanques de inmersión con aire. Esto permitía una mayor precisión y reducía la posibilidad de que el barco saliera a la superficie inesperadamente. Mientras estaba sumergido, el submarino tenía que seguir moviéndose sin cesar, sustentado de modo firme y estable por los hidroplanos. La única excepción era cuando un submarino se encontraba en aguas poco profundas, donde podía descansar en el fondo. En mares profundos como el Atlántico Norte era imposible, porque las presiones en el lecho marino hubiesen aplastado el casco del buque. El movimiento constante hacia adelante causaba un problema. Cuando subían el periscopio, se producía una ola en la superficie, una estela blanca de agua visible a kilómetros alrededor.

Cuando el U-20 descendía, toda actividad cesaba unos momentos, salvo en aquellas tareas que no requerían ruido. Como siempre, la tripulación escuchaba en busca de fugas y controlaba la presión interna del aire.

Entonces llegaba el momento que la tripulación encontraba tan emocionante, cuando el barco estaba plenamente sumergido y avanzaba por el mar de una manera distinta a cualquier otro barco, no desplazándose entre las olas como los barcos de superficie, sino deslizándose, como un pájaro por el aire.

Un pájaro ciego, sin embargo. Las ventanas de la torreta de mando permitían ver solamente las cosas que estaban muy cerca, y en cualquier caso, normalmente estaban tapadas por unas contraventanas de metal. Viajar así requería mucha confianza, porque Schwieger no tenía forma de saber lo que había por delante. En aquellos tiempos anteriores al sónar, un submarino viajaba completamente a ciegas, confiando por entero en la precisión de las cartas de navegación. Un gran temor de los hombres del submarino era encontrarse en su camino algún pecio medio sumergido o una roca que no apareciera en las cartas.

Poco después del mediodía del domingo, Schwieger dio órdenes de ascender. Llegó el «momento ciego»[322], como lo llamaban los comandantes, ese intervalo desesperantemente largo justo antes de que el periscopio rompiera la superficie. Todo el mundo escuchaba muy atento los sonidos de los buques transmitidos por el casco (el roce del agua pasando por una proa, el retumbar de las hélices…). No había otra forma de saber lo que se encontraba por encima. Cuando Schwieger miró por el visor, el agua se veía brillante y más clara. Esos segundos eran, según un comandante, «de los más enervantes que podía soportar un hombre»[323].

El mayor temor de Schwieger y sus compañeros comandantes era que el periscopio emergiera justo a corta distancia de un destructor, o peor, en el camino del propio destructor. Un submarino emergió tan cerca de un barco que su casco negro llenaba toda la lente. El comandante al principio pensó que estaba mirando una nube de tormenta especialmente oscura.

En el instante en que el periscopio de Schwieger salió a la superficie, dio un giro rápido de 360 grados observando el paisaje en torno. No vio nada preocupante. Ahí un submarino tenía una ventaja significativa sobre los buques de superficie. Schwieger podía ver el humo que surgía de las chimeneas de los vapores a gran distancia, pero los vigías a bordo de esos buques tenían que estar muy cerca para verle a él.

Schwieger dio la orden de llevar el submarino rápidamente a la superficie. Entonces, además de usar los hidroplanos, la tripulación ajustó la mezcla de aire y agua de los tanques de inmersión para aumentar la flotabilidad. Dentro del U-20, la tripulación oyó un rugido a medida que se insuflaba aire comprimido en los tanques para obligar al agua a salir. A veces, un comandante decidía salir del todo, exponiendo las cubiertas del barco; en otros momentos prefería permanecer «inundado», con la torreta de mando únicamente por encima de la superficie, con lo cual la sensación era similar a caminar por encima del agua.

Emergió el U-20[324], pero entonces Schwieger se encontró con una situación muy distinta de lo que su exploración inicial a través del periscopio le había llevado a esperar. El mar que tenía por delante estaba infestado de barcos patrulla británicos (seis nada menos) en fila entre Fair Isle y la isla situada más al norte de las Orcadas, North Ronaldsay, cuyo faro era familiar a cualquier marino que hubiese atravesado alguna vez aquellas aguas.

Y detrás de él, Schwieger veía dos destructores más. Había visto esos mismos barcos antes, aquel mismo día, pero creía que los había dejado atrás. En su bitácora anotó: «Aparecen a la vista de nuevo, rumbo hacia “U20”; uno de los barcos patrulla se vuelve hacia nosotros».

LUSITANIA

UN DOMINGO EN EL MAR

DESPUÉS de su cita con los tres buques de guerra británicos, el capitán Turner llevó el Lusitania a la velocidad que esperaba mantener a lo largo de todo el viaje, 21 nudos. Estableció una derrota hacia el nordeste para iniciar un «rumbo circular», que le transportaría a través del Atlántico. Al ser mayo, momento en que los icebergs se desgajan en los mares septentrionales, Turner eligió el «camino largo»[325], que viraba muy hacia el sur, en lugar de la ruta seguida a finales de verano y en otoño. Suponiendo que todo fuese bien, Turner llegaría a la barra del Mersey, ante el puerto de Liverpool, poco antes de amanecer del sábado 8 de mayo. La sincronización era crucial[326]. Los grandes transatlánticos solo podían cruzar la barra con marea alta. Antes de la guerra, eso no suponía ningún problema especial. Si un capitán llegaba demasiado pronto o demasiado tarde, podía detenerse allí sencillamente y quedarse un tiempo merodeando en el mar de Irlanda. Pero ahora que tales pausas podían resultar fatales, los capitanes calculaban su llegada para cruzar la barra sin detenerse.

A lo largo del domingo 2 de mayo, el barco encontró lluvia y niebla, y mares lo bastante turbulentos para provocar mareo. Muchos pasajeros se retiraron a sus habitaciones, pero las almas más intrépidas paseaban por cubierta, jugaban a las cartas, solicitaban a las mecanógrafas de a bordo para su correspondencia, y tomaban té en el café Veranda, un sitio tranquilo, como un jardín, con cinco cestas de plantas colgantes, seis arbustos en unos contenedores y cuarenta plantas más en cajas en torno a la sala. Algunos pasajeros leían libros en la cubierta C, también llamada cubierta de abrigo, protegidos de la lluvia por la parte inferior de la cubierta que quedaba encima. Los pasajeros podían alquilar tumbonas de cubierta por un dólar por viaje; otro dólar les daba derecho a manta, conocida en el argot del barco como «alfombra».

A las 10.30 del domingo por la mañana empezaron los servicios religiosos para dos confesiones: la Iglesia de Inglaterra, en el salón de primera clase, y la católica romana, en segunda. Muchos pasajeros durmieron hasta tarde, planeando despertarse sobre las once, a tiempo para comer.

Theodate Pope se despertó después de una noche difícil[327]. Su camarote era muy ruidoso, debido a su proximidad con los tres camarotes alquilados por la familia Crompton, que resultó ser un grupo escandaloso, como tienden a ser las familias de seis miembros que incluyen un bebé. Siempre proclive al insomnio, ella encontró intolerable el ruido y pidió al sobrecargo, McCubbin, que le encontrara un camarote más adecuado. Cambiar de alojamiento mientras el barco está en marcha puede ser un asunto muy complicado, pero McCubbin la complació y la colocó en un camarote distinto, tres cubiertas más arriba.

El pasajero de segunda clase William Uno Meriheina[328], piloto de coches de carreras de veintiséis años de Nueva York, que viajaba a Sudáfrica como «agente especial» para la Compañía de Exportación General Motors, se levantó temprano y tomó «un elegante baño con agua salada». Las bañeras de a bordo tenían un suministro de agua salada caliente. Después se vistió y se fue a desayunar. «Mucho mareo a bordo», anotó, en una carta larga que día a día iba escribiendo a su mujer, Esther, «pero me encuentro estupendamente».

Meriheina (que, excepto cuando viajaba, usaba el nombre de William Merry Heina) había nacido en Rusia, en el ducado de Finlandia (que en 1917 se haría independiente), y emigró a Nueva York en 1893. Sentía una gran fascinación por la velocidad y en 1909 pilotó coches de carreras en Brighton Beach, Brooklyn, incluyendo una carrera que duró veinticuatro horas. Fue también uno de los primeros pilotos que corrió en el Circuito de Motor de Indianápolis, cuando abrió en 1909. Había sobrevivido a dos accidentes, uno en el cual su coche, un Lozier, rodó dos veces sobre sí mismo, pero él salió ileso. También probó la aviación, y sobrevivió a una colisión en un aeródromo de Garden City, Long Island, en el cual otro avión se enganchó encima del suyo en pleno vuelo. Una vez más salió ileso. Su mujer decía: «Nunca ha existido un hombre más valiente»[329].

Había elegido el Lusitania porque creía que era el barco «más seguro». En su precipitación a la hora de embarcar y despedirse de su mujer y su hija, Charlotte, no había tenido la oportunidad de abrir el periódico que había comprado antes de subir a bordo. Solo cuando el barco estaba ya a ochenta kilómetros de Nueva York leyó lo de la advertencia alemana.

No se preocupó. De vez en cuando el barco se encontraba con buques de guerra franceses y británicos. Un acorazado francés dio una vuelta y les siguió, pero el Lusitania lo dejó atrás.

Como los demás pasajeros, no era consciente de que el transatlántico viajaba a una velocidad reducida, con una caldera cerrada, a pesar de la pista que proporcionaba la falta de humo que salía de la cuarta chimenea. Creía que el barco se movía a la velocidad máxima de 25 nudos, y se enorgullecía de aquel ritmo. «Hemos pasado a unos cuantos barcos que iban en las dos direcciones», escribió[330]. «Debido a nuestra gran velocidad, no permanecemos demasiado tiempo a la vista de ningún barco».

También tenía la impresión de que el barco era vigilado por las fuerzas navales británicas. «Evidentemente», escribió, «nos están escoltando con cuidado todo el camino».

Aquella mañana, Charles Lauriat se levantó a las 8 de la mañana, cuando le llamó su camarero. También tomó un baño con agua de mar. Una vez vestido, paseó un rato por la zona de paseo de primera clase, deteniéndose a charlar con los Hubbard y otros conocidos. Comió con su compañero de viaje, Lothrop Withington, en el opulento comedor de primera clase, en el centro de la cubierta D, donde comían a la vez unos 470 pasajeros, en mesas dispuestas en dos niveles, bajo una cúpula con frescos de querubines, entre palmeras, plantas en macetas, paredes enyesadas y columnas corintias aflautadas con capiteles dorados. El pan de oro parecía cubrir toda superficie con relieve, desde las coronas de laurel y parras de yeso hasta los balaustres de la barandilla.

Lauriat era bastante conocido por los oficiales y tripulación de la Cunard, de modo que en algunos viajes anteriores se le había permitido subir a la cofa[331], en el mástil de la radio de la parte delantera del buque, y permanecer allí durante el día. Sin embargo, no era probable que el capitán Turner le permitiera hacerlo. Una cosa era tolerar a los malditos macacos en cubierta, y otra muy distinta dejar que se subieran al mástil de la radio.

Lauriat conocía bien las rutinas de la vida a bordo, incluyendo las porras diarias en las cuales los pasajeros apostaban a ver cuántas millas recorrería el barco en un día concreto. Los lugares ocupados en la porra iban asociados a una distancia en particular, y eran subastados por un oficial del barco. Los pasajeros basaban sus apuestas en la sensación que tenían de lo que avanzaría el barco, dado el tiempo y las condiciones probables del mar para las veinticuatro horas siguientes. El factor más impredecible era la niebla, que si persistía, limitaba enormemente el progreso del barco, porque la única forma segura de moverse entre la niebla era reducir la velocidad y tocar la sirena del barco. La porra de la distancia recorrida y las estrategias y discusiones que llevaba asociada, y los cigarros y whisky consumidos por los presentes, invariablemente ayudaban a crear amistades y a romper las barreras de la cortesía formal y las convenciones.

El domingo, el primer día entero del barco en alta mar[332], viajó 501 millas (806 kilómetros), según calculaba Lauriat. Lo encontró sorprendente. También suponía que el barco se movía a 25 nudos. A esa velocidad, equivalente a unos 46 kilómetros por hora, tendría que haber cubierto 1.126 kilómetros. La niebla intermitente explicaba en parte su lentitud, calculó, pero ciertamente, no del todo. Al mediodía siguiente, Lauriat y Withington descubrieron que el barco viajaba más despacio todavía. «A este paso», le dijo Lauriat a Withington, «no llegaremos a tiempo a Liverpool[333]».

Lauriat se retiró a su camarote para examinar los dibujos de Thackeray. Los observaba una y otra vez, pensando lo que pediría a lady Ritchie que escribiera, y planeando cómo montar cada uno de los dibujos[334].

Para el capitán Turner, el viaje hasta el momento era pura rutina, y probablemente sería así los cuatro días siguientes, por lo menos. El tiempo era muy tranquilo en general, y existían pocas probabilidades de encontrar un submarino alemán en mitad del océano. Cuando el barco se acercara a Irlanda, sin embargo, el peligro de ataque aumentaría. Aunque el propio Turner no demostraba mucha ansiedad por los submarinos, dentro de la Cunard existía la sensación creciente de que la amenaza que suponían se estaba volviendo más acuciante.

Antes de cada travesía, la compañía daba a Turner informes y noticias confidenciales sobre condiciones que pudieran afectar al viaje. Últimamente, estos incluían memorándums del Almirantazgo que delineaban la creciente amenaza de los submarinos, y ofrecían consejo sobre lo que se podía hacer si se enfrentaban a uno de ellos. Los directores de la Cunard todavía compartían la creencia general de que ningún comandante de submarino alemán se atrevería a hundir un transatlántico de pasajeros; al mismo tiempo, habían visto que Alemania empezaba a atacar a otros buques mercantes sin escrúpulo alguno. Los submarinos ahora se aventuraban nada menos que hasta Liverpool. Una víctima mercante, el Princess Victoria, fue torpedeado nada más salir de la barra del Mersey.

Esos ataques impulsaron al Almirantazgo a emitir nuevas recomendaciones para encarar el peligro. Cunard transmitió órdenes a Turner de que detuviera todas las transmisiones de radio desde la sala Marconi del buque de no ser «absolutamente necesario»[335]. A sus operadores de radio se les prohibió expresamente «cotillear»[336]. Los pasajeros podían recibir mensajes, pero no enviarlos. Otra normativa del Almirantazgo advertía, con cursivas, «Los barcos deberán pasar a gran distancia de los cabos importantes»[337].

El Almirantazgo dispuso una serie de instrucciones mucho más completas en febrero de 1915, en un memorándum secreto que los capitanes debían almacenar «en un lugar donde pudiera ser destruido al instante»[338]. El documento revelaba una mezcla de ingenuidad y sofisticación ante la naturaleza de la amenaza que suponía el submarino. Decía que el cañón de cubierta de un submarino era «un arma inferior», y afirmaba: «El fuego de artillería de la mayoría de los submarinos no es peligroso». Las instrucciones decían también que si un barco era alcanzado por un torpedo, no había que preocuparse: «Normalmente hay tiempo de sobra para que la tripulación se ponga a salvo en los botes, si estos se mantienen preparados para el servicio». El memorándum obviaba completamente el tema de los pasajeros y su posible destino en esas circunstancias.

Pero también significaba un reconocimiento realista de la vulnerabilidad de los submarinos, y animaba a los capitanes a explotarlas a la menor oportunidad. «Si un submarino emerge repentinamente ante ustedes con intenciones hostiles obvias, diríjanse hacia él a toda velocidad, alterando el curso si es necesario para mantenerlo delante». En resumen, el Almirantazgo pedía a los capitanes mercantes que transformaran sus barcos en armas ofensivas y embistieran a sus atacantes. Esta maniobra era efectiva[339], dada la fragilidad inherente de los submarinos, como se demostraría un mes más tarde cuando el HMS Dreadnought embistiera y hundiese el nuevo submarino del Kapitänleutnant Weddigen, el U-29, vengando así la muerte de las tripulaciones del Aboukir, el Cressy y el Hogue. El memorándum recomendaba que los buques británicos se disfrazaran de neutrales en lo posible, y ostentaran colores falsos. «No es deshonroso de ninguna manera[340]. Los propietarios y capitanes, por tanto, estarán en su perfecto derecho si usan cualquier ardid para engañar al enemigo e inducirle a confundir barcos británicos con neutrales».

El memorándum también incluía una orden estricta, efecto del desastre del Aboukir: «Ningún buque mercante británico transatlántico puede acudir en ayuda de un barco torpedeado por un submarino»[341].

Más tarde, el Almirantazgo aseguró que Turner poseía también otro informe, fechado el 16 de abril, que decía: «La experiencia de guerra ha demostrado que los vapores rápidos pueden reducir considerablemente la posibilidad de un ataque submarino sorpresa con éxito navegando en zigzag, es decir, alterando el rumbo en intervalos breves y regulares, digamos de diez minutos a media hora»[342]. El memorándum observaba que aquella táctica la usaban los buques de guerra en aguas en las que era probable que patrullasen los submarinos.

El Almirantazgo quizá estuviera equivocado, sin embargo, al presumir que Turner tenía entre sus documentos aquel memorándum en particular en el momento en que el buque zarpó de Nueva York. (Más tarde los abogados de la Cunard intentarían salirse por la tangente con unos argumentos legales memorables, en los cuales establecían que aunque Cunard creía que se había entregado tal aviso al capitán, la compañía no tenía conocimiento de lo que decía en realidad el memorándum)[343]. Si tal comunicado se había entregado de hecho a Turner o no, se convirtió en materia de debate. La Junta de Comercio del Almirantazgo había redactado un informe sobre la navegación en zigzag, pero un importante historiador naval aseguraba que aquella norma no la aprobó el primer lord Churchill hasta el 25 de abril, y no se distribuyó a los capitanes y a las empresas navieras hasta el 13 de mayo, mucho después de la partida del Lusitania, el 1 de mayo.

Aunque ese memorándum hubiese estado en posesión de Turner, probablemente le habría causado poca impresión[344]. En primer lugar, el memorándum no ordenaba hacer zigzag a los capitanes, sino que simplemente describía esa práctica. En segundo lugar, hacer zigzag en aquel momento era una propuesta que los capitanes mercantes consideraban ridícula, y que nadie estaba dispuesto a apoyar, sobre todo el capitán de un enorme transatlántico. La idea de someter a los pasajeros, muchos de ellos personas importantes de primera clase, a los duros e irregulares giros de un rumbo en zigzag, estaba fuera de todo lo imaginable.

Entonces, en mar abierto, el Lusitania mantenía una velocidad media de 21 nudos, 6 nudos más rápido que la velocidad máxima que podía alcanzar un submarino en la superficie, y más de dos veces lo que podía conseguir estando plenamente sumergido.

También era más rápido que ningún otro barco civil en servicio. Una tarde de domingo el Lusitania rebasó y pasó rápidamente al transatlántico americano New York, con la actriz shakespeariana Ellen Terry a bordo.

Aquel domingo, Dwight Harris, el neoyorquino que viajaba a Inglaterra para casarse, planeaba lo que haría si de hecho el Lusitania fuera torpedeado. Escribió: «Eché un vistazo por ahí y decidí que si ocurría algo en la “Zona de guerra”, yo iría a proa, de ser posible»[345]. Primero, sin embargo, planeaba coger el salvavidas a medida que había comprado en Wanamaker’s, en Nueva York.

HABITACIÓN 40; QUEENSTOWN; LONDRES

PROTEGER EL ORION

LOS mensajes de radio alemanes interceptados por la Habitación 40 causaron profunda ansiedad en el Almirantazgo. Pero no era el Lusitania lo que preocupaba al Almirantazgo. Era el HMS Orion, uno de los buques de guerra más grandes y potentes de Gran Bretaña, un «superacorazado». El barco ya había sufrido una reparación en Devonport, en la costa sudoeste de Inglaterra, y ahora estaba dispuesto para navegar hacia el norte, para unirse a la Gran Flota, en Scapa Flow.

El domingo 2 de mayo, el jefe del estado mayor del Almirantazgo, Dummy Oliver, mandó una nota al primer lord Jacky Fisher, en el cual recomendaba que la partida del Orion se pospusiera. «Habrá menos luna y menos riesgo todas las noches si esperamos», dijo[346].

Fisher estuvo de acuerdo y a la 1.20 p. m., Oliver envió un telegrama al almirante a cargo de la flota, el comandante en jefe Jellicoe, ordenándole que retuviera al Orion en Devonport un poco más. Esa misma tarde, el Almirantazgo pedía también a Jellicoe que «en vista de la amenaza submarina al oeste de la costa occidental de Irlanda»[347], tomara precauciones para proteger a los barcos menores, como los carboneros y las gabarras.

A lo largo de los días siguientes, Oliver enviaría advertencias explícitas a dos buques de guerra más[348], el HMS Gloucester y el HMS Duke of Edinburgh, y dirigiría a un tercero, el HMS Jupiter, para que tomase una ruta recién abierta, el llamado canal del Norte, considerado mucho más seguro que los caminos alternativos. El Almirantazgo había cerrado la ruta previamente, a causa de las minas alemanas, pero la declaró libre el 15 de abril[349] y la puso a la disposición de los barcos de la Marina, pero no de los buques mercantes. La ruta pasaba entre Escocia e Irlanda del Norte a través de unas aguas rodeadas de costas amistosas y muy patrulladas por la Royal Navy.

A pesar de la seguridad del canal del Norte, el almirante Oliver dictó órdenes de que el Jupiter fuese escoltado por unos destructores[350].

Aquel domingo[351] hubo más noticias del canal del Norte. El almirante Richard Webb, jefe de la División de Comercio del Almirantazgo, que en tiempos de guerra tenía el dominio de todos los barcos mercantes británicos, recibió noticias de que la nueva ruta quedaría abierta de hecho a todos los barcos, mercantes y militares por un igual. Eso significaba que los cargueros civiles y los transatlánticos que viajaban desde Liverpool podrían en lo sucesivo evitar los Western Approaches en conjunto, y navegar, en lugar de ello, por encima del extremo superior de Irlanda del Norte, y luego girar a la derecha e ir al sur, a Liverpool.

El almirante Webb no transmitió esa nueva información a Cunard ni al Lusitania.

A lo largo de gran parte del domingo, el Almirantazgo también fue siguiendo el progreso del petrolero americano dañado Gulflight, remolcado y escoltado por la Marina[352]. A las 4.05 de aquella tarde, se dijo que el barco hacía «buenos progresos». Dos horas más tarde llegó a St. Mary’s Island en las Sorlingas, con su cubierta de proa casi sumergida y la hélice visible en la popa.

En Queenstown, Irlanda, el cónsul local americano abrió un periódico y leyó por primera vez la advertencia que la embajada alemana había publicado en los periódicos americanos el día anterior.

El cónsul era Wesley Frost, que empezaba su segundo año de servicio en Queenstown. La ciudad era todavía un puerto importante, aunque los transatlánticos más grandes de la Cunard no paraban ya allí, habiendo «tocado fondo» en su puerto demasiado a menudo. Aunque Frost sabía que el Lusitania en aquel momento estaba de camino a Liverpool, no sentía ninguna preocupación especial: «La referencia al Lusitania era bastante obvia»[353], recordaba más tarde, «pero personalmente no se me ocurrió ni por un momento que los alemanes realmente perpetraran un ataque contra el buque. La culpabilidad de semejante acto parecía demasiado flagrante y cruda para que unas personas inteligentes se la echaran encima».

Aquel mismo domingo, muy hacia el sur, en Londres, Walter Page, embajador de Estados Unidos y jefe de Frost, se entretuvo unos momentos escribiendo una carta a su hijo, Arthur, que trabajaba en la editorial de Nueva York que el embajador y su socio, Frank Doubleday, habían fundado en 1899.

Page era anglófilo hasta la médula. Sus despachos favorecían sistemáticamente a Gran Bretaña, y al presidente Wilson le parecía incluso a veces que no era neutral en absoluto. De hecho, Wilson por aquel entonces había perdido la confianza en Page, aunque el embajador no parecía haberse dado cuenta[354]. El presidente, sin embargo, había hecho suficientes insinuaciones, a menudo no respondiendo los comunicados de Page. La presencia del coronel House en Londres, como emisario personal de Wilson, debía ser, en sí misma, prueba suficiente de la influencia menguada de Page, pero el embajador no parecía comprender lo poco que le importaban a Wilson la información que le suministraba y él mismo.

Page escribía a menudo a su hijo, y en la carta de aquel domingo le hablaba de su preocupación por el hecho de que Estados Unidos pudiese verse atraído a la guerra. Más tarde, aquella carta pareció premonitoria hasta un grado asombroso.

«El ataque a un transatlántico con pasajeros americanos puede ser el preludio», decía el embajador. «Casi espero que ocurra semejante cosa[355]».

Y añadía: «Si un barco británico lleno de pasajeros americanos fuera hundido, ¿qué haría el Tío Sam? ¿Qué ocurriría?».

U-20

UNA LÍNEA PELIGROSA

A las 12.30 del domingo[356], encontrándose rodeado por barcos patrulleros y destructores, Schwieger ordenó otra inmersión rápida. La fila de barcos que tenían delante parecía un cordón antisubmarinos, con Fair Isle en la punta y North Ronaldsay, de las Orcadas, en la parte de abajo. Schwieger sospechaba que el cordón podía ser una presencia permanente en aquellas aguas. De modo que escribió en su bitácora, como advertencia a otros capitanes: «No parece aconsejable pasar por esta línea durante el día, especialmente cuando la visibilidad es muy buena».

El U-20 viajó sumergido las cuatro horas siguientes. A las 4.30 de la tarde, Schwieger ascendió hasta profundidad de periscopio e inmediatamente avistó un barco de patrulla a estribor. Volvió a ordenar profundidad de crucero.

Tanto viaje por debajo del agua era muy fatigoso para su tripulación. La atmósfera se iba cargando y hacía calor. Pero para las baterías del submarino era especialmente peligrosa. Incluso desplazándose solo a 5 nudos, un barco de la clase U-20 podía cubrir un máximo de solo 80 millas náuticas antes de que le fallaran las baterías.

Schwieger mantuvo el barco sumergido otras dos horas y media. Anotó en su bitácora que sus baterías hacían ruido, unos crujidos. En aquel momento, el U-20 había viajado 50 millas náuticas con energía eléctrica.

A las 7 de la tarde, Schwieger de nuevo intentó usar el periscopio y para su alivio, no vio ninguna amenaza inminente. «Salimos», escribió, «y nos dirigimos hacia mar abierto, para alejarnos de los patrulleros cuyo humo sigue siendo visible a popa».

En un apéndice a su bitácora, anotó que si se hubieran colocado más destructores todavía más allá de aquella línea Fair Isle-Ronaldsay, forzando así a su barco a permanecer más tiempo sumergido, «nuestra situación podría haber sido crítica, ya que las baterías estaban casi completamente agotadas». Eran aguas profundas, demasiado profundas para que se escondiera un U-20 en el fondo. De haber fallado allí las baterías, Schwieger no habría tenido otro remedio que salir a la superficie y salir corriendo hasta que sus motores diésel hubieran conseguido recargar el sistema. Pero los destructores, capaces de moverse a velocidades de más del doble del máximo del U-20, no habrían tenido dificultad alguna en rebasarle y le habrían disparado mucho antes de conseguirlo.

Una vez a salvo en alta mar y pasado el borde superior de Escocia, Schwieger estableció un rumbo que le llevaría por el flanco oeste hasta las Hébridas Exteriores, un baluarte de islas situadas junto a la costa noroeste de Escocia. Su zona de patrulla junto a Liverpool estaba aún a tres días de distancia.

El empuje del mar había menguado, produciendo olas de solo un metro. Schwieger mantuvo el barco en la superficie. A las 9.30 de la noche, firmó su bitácora y así cerró el tercer día de su patrulla.

Tres días ya y aún no había hundido ninguna pieza… ni siquiera había disparado su cañón de cubierta.

Aquella misma noche, llamaron a Schwieger al refugio que estaba encima de la torreta de mando. Un vigía había avistado un posible blanco. En su bitácora Schwieger lo describió como un «enorme vapor neutral, con el nombre iluminado». Supuso que sería un buque de pasajeros danés que salía de Copenhague, con destino a Montreal. Para determinarlo, Schwieger quizá confiara en su «Piloto de guerra», un oficial mercante llamado Lanz, que servía a bordo del U-20 para identificar barcos. Entre la experiencia de Lanz y un inmenso libro que llevaba a bordo todo submarino, y que aportaba las siluetas y descripciones de casi todos los barcos a flote del mundo, Schwieger podía estar razonablemente seguro de la identidad de cualquier barco grande que apareciera ante su vista.

Aunque está claro que Schwieger consideraba el barco danés un posible objetivo, no hizo intento alguno de atacar. El buque estaba demasiado lejos y se movía demasiado deprisa; estimó que su velocidad sería al menos de 12 nudos. «Un ataque a este buque, imposible» escribió en su bitácora.

Aquella anotación revelaba mucho sobre Schwieger. Demostraba que habría estado más dispuesto a atacar si las circunstancias hubieran sido mejores, aunque reconocía que el barco era neutral… y no solo eso, sino que «salía» de Gran Bretaña, y por tanto, era muy poco probable que llevase contrabando para los enemigos de Alemania. La anotación revelaba también que no ponía reparo alguno a torpedear un transatlántico repleto de civiles.

LUSITANIA

FLETÁN

EL tiempo siguió nublado todo el domingo y también el lunes. Debido a la lluvia y el viento hacía frío en las cubiertas, y por segundo día consecutivo los pasajeros atacados por el mareo se retiraron a sus camarotes.

Cada día, el capitán Turner ordenaba ejercicios con los botes salvavidas y antiincendios, y pruebas de las puertas de los mamparos entre los compartimentos estancos del buque. Durante las pruebas de los botes salvavidas en el mar, la tripulación en realidad no lanzaba ningún bote, aunque en el puerto de Nueva York sí lo habían hecho, porque hacerlo mientras el barco se movía hubiera tenido consecuencias fatales para cualquiera que subiera en esos botes. El barco tenía que estar completamente quieto antes de que la tripulación pudiera arriar un bote con toda seguridad.

Esos ejercicios diarios incluían solo los dos «botes de emergencia» del barco, que se mantenían colgando fuera del barco en todo momento para tenerlos preparados por si un pasajero se caía por la borda o surgía cualquier otro incidente. Estos eran los botes 13 y 14, en lados opuestos del buque. Cada mañana, una cuadrilla de hombres se reunían en el bote que estuviera a sotavento de la cubierta, es decir, a cubierto del viento. John Lewis, tercer oficial adjunto, dirigía los ejercicios. Los hombres se ponían firmes. A una orden de Lewis («¡Tripulen los botes!») se subían, se ponían los chalecos salvavidas y se sentaban en los sitios que tenían asignados. Lewis entonces despedía a la tripulación.

Lewis también participaba en las inspecciones diarias de todo el barco que hacía el segundo capitán, Jock Anderson, y que empezaban cada mañana a las 10.30. Normalmente iban también cuatro hombres más: el médico titular del barco, el ayudante del médico, el sobrecargo y el camarero jefe. Todos se reunían delante del despacho del sobrecargo u «Oficina del Sobrecargo», en el centro de la cubierta B, al otro lado de los dos ascensores eléctricos del barco, y luego se iban a recorrerlo. Comprobaban unos cuantos camarotes y los comedores del barco, salones, lavabos, calderas y pasillos, desde la cubierta A a la bodega, para comprobar «que todo estuviera limpio y en orden»[357], decía Lewis. Prestaban especial atención a si se había dejado algún ojo de buey («portilla de aire» los llamaba Lewis) abierto, especialmente en las cubiertas inferiores.

Las inspecciones, ejercicios y otras actividades de la tripulación proporcionaban un elemento de distracción para los pasajeros. El marinero Leslie Morton se convirtió en una especie de atracción a bordo gracias a su habilidad a la hora de atar nudos complicados. «Recuerdo que hice un ojo de empalme[358] en una guindaleza de ocho cabos en la cubierta de proa, con una multitud de pasajeros mirándome, cosa que requirió todas mis latentes habilidades histriónicas», escribió Morton. La actuación, al menos según comentaba él, consiguió «muchos “¡oh!” y “¡ah!” y exclamaciones».

Nadie a bordo tenía noticias, por el momento, de que habían torpedeado al petrolero americano Gulflight, ni sabían que en Washington el incidente había causado preocupación en cuanto a la seguridad del propio Lusitania. El ataque, producido el mismo día que la publicación del aviso de Alemania contra los viajes por la zona de guerra, indicaba que la advertencia era algo más que pura fanfarronería. El Washington Times[359], sin identificar su fuente, afirmaba: «El transatlántico Lusitania, con varios cientos de importantes pasajeros americanos a bordo, se dirige hacia Inglaterra a pesar de avisos anónimos a pasajeros individuales, y una advertencia formal firmada y publicada en las columnas de anuncios de los periódicos americanos… advertencias que, en vista de los últimos acontecimientos en la zona marítima de guerra, están empezando a provocar temores, ya que pueden resultar no ser en absoluto vanas». El artículo observaba también que «cientos de americanos están conteniendo el aliento temiendo que sus parientes a bordo de esos barcos acaben naufragando».

Informaba también de que los funcionarios federales estaban perplejos por las intenciones de Alemania. Una pregunta parecía estar en la mente de todos: «¿Qué pretende el gobierno alemán? ¿Quiere entrar en guerra con Estados Unidos?».

Nadie tenía duda alguna de que el incidente del Gulflight se resolvería mediante la diplomacia, decía el artículo. «Pero lo que preocupa más a todo el mundo es la acumulación de pruebas de que Alemania busca problemas con Estados Unidos o sus autoridades no son conscientes de las consecuencias que traerían esos problemas».

Mientras el Lusitania iba avanzando, empezó a hacer su aparición el tedio habitual en las travesías marítimas, y las comidas cada vez adquirieron más importancia. En aquellos primeros días del viaje, los pasajeros se fueron adaptando a los compañeros de mesa que se les habían asignado. Para Charles Lauriat la cosa era muy sencilla: su compañero de mesa era su amigo Withington. Para el detective Pierpoint, de la policía de Liverpool, era más sencillo aún, porque comía siempre solo. Los viajeros sin compañía, sin embargo, se enfrentaban a la posibilidad de sentarse entre personas aburridas, con las cuales no tuvieran nada en común. Invariablemente se encontraban personas encantadoras y también pesados, aburridos y fanfarrones; una joven se encontró sentada junto a «un tipo bastante dispéptico»[360]. Saltaban las chispas, o acababan apagadas. Se encendían los romances.

Pero la comida siempre era buena y abundante, incluso en tercera clase, donde era habitual comer guisantes secos, así como quesos de Wiltshire y peras, melocotones, albaricoques y piña en lata. En primera, la comida era más que buena: era lujosa. Los pasajeros de primera tomaban sopas, entremeses y una multitud de entrantes en cada comida. En un viaje, el menú para una sola cena[361] incluía fletán en salsa de Orleans, mignons de sole souchet y lubina a la parrilla con salsa Choron (una salsa de vino blanco, chalotas, estragón, pasta de tomate y huevos), costillas de ternera, tournedos de buey a la bordelesa, jamón de Virginia asado, silla de cordero, pato asado, pato joven cebado con apio, pintada asada, solomillo y costillas de buey y cinco postres (soufflé tirolés, pastel de chocolate, tarta de manzana, bavaroise de limón y helado de dos tipos: de fresas y napolitano). Había tantas cosas en el menú que la Cunard se sintió obligada a imprimir unas hojas con sugerencias de distintas combinaciones, no fuera a morirse uno de hambre de pura ofuscación.

Los pasajeros bebían y fumaban. Las dos cosas, y mucho. Esa era una fuente de ingresos significativa para la Cunard. La empresa tenía en sus almacenes[362] 150 cajas de whisky Black & White, 50 cajas de Canadian Club y 50 de ginebra Plymouth, y también 15 cajas de cada uno de los siguientes vinos: un vino tinto francés de once años, un Chambertin y un blanco francés de once años, un Chablis, y también doce barriles de cerveza negra y diez de rubia. Cunard almacenaba también treinta mil cigarrillos «Three Castles» y diez mil cigarros Manilla. El barco también vendía cigarros habanos y cigarrillos americanos de la marca Phillip Morris. Para los muchos pasajeros que fumaban en pipa, Cunard adquirió 250 kilos de tabaco suelto Capstan (Navy cut) y 90 kilos de lord Nelson Flake, ambos en latas de 100 gramos. Los pasajeros también se habían llevado el suyo propio. Michael Byrne[363], un comerciante retirado de Nueva York y antiguo ayudante de sheriff que viajaba en primera clase, al parecer planeaba pasarse la mayor parte del viaje fumando. Había guardado en su equipaje 5 kilos de tabaco Old Rover y trescientos cigarrillos. Durante el viaje, el aroma del tabaco quemado era omnipresente, sobre todo después de comer.

El tema dominante de conversación, según el pasajero Harold Smethurst, era «la guerra y los submarinos»[364].

Para Theodate Pope había tedio, pero también depresión. Llevaba desde la niñez luchando con ella. Theodate se describió a sí misma una vez como afligida por «un exceso de consciencia»[365]. Durante el tiempo pasado en la escuela de la Señorita Porter en Farmington, a menudo se sentía deprimida y agobiada por la fatiga. En 1887, cuando tenía veinte años, escribió en su diario: «Las lágrimas acuden sin ninguna provocación[366]. Me duele la cabeza todo el día». La directora y fundadora de la escuela, Sarah Porter, ofrecía consejos terapéuticos. «Anímate»[367], decía a Theodate. «Sé feliz siempre». Pero no funcionaba. Al año siguiente, en marzo de 1888, sus padres la enviaron a Filadelfia para que la examinara y atendiera el doctor Silas Weir Mitchell, un médico famoso por tratar a pacientes, sobre todo mujeres, que sufrían de neurastenia o de agotamiento nervioso.

La solución de Mitchell[368] para Theodate fue la entonces famosa «cura de descanso», un periodo de inactividad forzosa que duraba hasta dos meses. «Al principio, en algunos casos durante cuatro o cinco semanas[369], no permito que la paciente se siente siquiera, ni que cosa, escriba o lea», decía Mitchell, en su libro Fat and Blood (Grasa y sangre). «La única acción permitida es hacer lo necesario para lavarse los dientes». Prohibía a algunas pacientes que rodaran sobre sí mismas, insistiendo en que lo hicieran solamente con ayuda de una enfermera. «En tales casos, procuro que vacíen los intestinos y el líquido mientras están echadas, y se traslada a la paciente hasta un diván o sofá y se la lava con una esponja, y luego se vuelve a llevar de nuevo a la cama recién hecha». Para los casos más rebeldes reservaba electrochoques suaves, suministrados mientras la paciente se encontraba en una bañera llena de agua. Su método reflejaba su propia visión nada halagüeña de las mujeres. En su libro Wear and Tear; or, Hints for the Overworked (Uso y desgaste, o Consejos para gente agotada), escribió que a las mujeres «les iría mucho mejor si su cerebro estuviera ocupado solo en tareas ligeras»[370].

Theodate cumplió las normas de la cura de descanso de Mitchell, aunque creía que descansar era precisamente lo último que necesitaba. Escribió: «Siempre soy feliz cuando me mantengo tan ocupada que no puedo detenerme a pensar en la tristeza de la vida»[371]. La cura no funcionó. Y de hecho, el método del doctor Mitchell pronto sería cuestionado a nivel nacional. En 1892, una escritora llamada Charlotte Perkins Gilman publicó un cuento muy popular, «El papel pintado amarillo», en el cual atacaba la cura de descanso de Mitchell. Gilman había sido paciente suya en 1887, un año antes del tratamiento de Theodate, al sufrir lo que en generaciones posteriores se describiría como depresión posparto. Gilman pasó un mes en la clínica del doctor Mitchell. Después, él le hizo una receta de cómo debía proceder una vez terminado el tratamiento. «Viva una vida lo más doméstica posible[372]. Tenga a sus hijos con usted todo el tiempo. Descanse una hora después de cada comida. No haga más que dos horas de vida intelectual al día».

Y esto también: «No vuelva a tocar una pluma, pincel o lápiz en toda su vida»[373].

Gilman aseguraba que la cura de Mitchell la puso «al borde de la locura». Escribió aquel cuento, decía, para advertir a sus posibles pacientes de los peligros de aquel médico «que por poco me vuelve loca»[374].

Theodate continuó luchando contra la depresión al llegar a la treintena. En otoño de 1900, cuando tenía treinta y tres años, amenazó incluso con acabar con su amor al arte y a la arquitectura. «Encuentro que mi mundo material está perdiendo la capacidad de complacerme o hacerme daño… ya no es vital para mí»[375], escribió en su diario. «Me estoy volviendo hacia mí misma y encontrando placer en el mundo interior que era mi retiro constante de niña». Incluso su interés por los cuadros pareció desvanecerse. Escribió: «Los cuadros hace tiempo que no me inspiran nada[376]… los que me gustaban, solo me gustan a primera vista. Después, al fin y al cabo es pintura, y nada más. Para usar una expresión vulgar, “pamplinas”». La arquitectura continuaba interesándole, pero con menos ferocidad. «Mi interés por la arquitectura siempre ha sido más intenso que mi interés por cualquier otra manifestación artística[377]. Y juro que creo que todavía no está muerto… no del todo». Escribía que estaba «cansada de ver esa especie de gallineros endebles y de colorines que construyen… me rechinan los dientes cuando los veo»[378].

Ella y Edwin Friend comían juntos, y al menos durante un tiempo compartieron mesa con un joven médico de Saratoga Springs, Nueva York, llamado James Houghton, y con uno de los personajes más conocidos del barco, Marie Depage, una enfermera que, junto con su marido médico, Antoine, se habían hecho famosos por atender a los belgas heridos en la guerra. Depage había pasado los dos meses anteriores recogiendo fondos para apoyar su trabajo, pero ahora volvía de nuevo a Europa para ver a su hijo, Lucien, antes de que lo enviaran al frente. El doctor Houghton, en ruta hacia Bélgica para ayudar al marido de Depage, en un momento dado reveló que la noche anterior a la partida del Lusitania había firmado un nuevo testamento.

Tales cosas no conmovían a Theodate. Escribió: «Realmente, creo que no hay nadie en el barco que valore la vida menos que yo»[379].

Margaret Mackworth y su padre, D. A. Thomas, estaban sentados a la mesa en el comedor de primera clase con un médico americano y su cuñada, Dorothy Conner, de veinticinco años, de Medford, Oregón. Conner era una joven de gran energía y sinceridad. También estaba aburrida, y era dada a hacer comentarios impetuosos. En un momento dado, Conner dijo: «No puedo evitar esperar que ocurra algo emocionante al subir por el canal»[380].

Margaret tomó nota del número curiosamente elevado de niños de la lista de pasajeros. «Notamos eso con gran sorpresa»[381], escribió. Lo atribuyó a que había familias que se trasladaban desde Canadá a Inglaterra para estar cerca de los maridos y padres que luchaban en la guerra.

Se tomó muy en serio la advertencia de la embajada alemana, y se dijo que en caso de problemas tendría que controlar su instinto de correr inmediatamente a la cubierta de los botes e ir primero a su camarote a buscar su chaleco salvavidas.

Preston Prichard, el joven estudiante de medicina que volvía a casa desde Canadá, se encontró sentado a una larga mesa en el comedor de segunda clase, justo enfrente de una joven llamada Grace French, de Renton, Inglaterra, que estaba entre los pasajeros transferidos al barco desde el Cameronia. A ella le parecía que Prichard le interesaba, o al menos encontraba que valía la pena examinarlo con algo de detalle. Vio que llevaba una corbata estrecha con una raya roja, y prestó la atención suficiente para darse cuenta de que solo tenía dos trajes, «uno muy bonito, de sarga azul marino, y otro verde, más de batalla»[382]. También se fijó en su aguja de corbata con las cabezas de lava. «La aguja de las cabezas la recuerdo perfectamente porque mi padre tenía una similar, y me llamaron la atención, y por lo que recuerdo, la llevaba siempre».

Prichard era amable y divertido y siempre tenía historias que contar. Y era muy guapo. «Nos ponía de buen humor relatando distintas experiencias que había vivido durante sus viajes, y era muy agradable con todo el mundo», decía. «Yo apreciaba mucho sus esfuerzos porque estuve muy enferma» (con mareo) «durante todo el viaje, y él fue especialmente amable conmigo».

También se fijó en la afortunada joven, también inglesa, a la que habían asignado el asiento justo al lado de Prichard. Pavoneándose un poco, quizá, la señorita French describía a su posible rival como «muy bajita»[383], con «el pelo castaño claro, los ojos azules, mucho color en la cara, y creo que estaba de visita en California, al menos hablaba mucho de sus bellezas y sus ventajas». Añadía: «Se hicieron muy amigos en la mesa del comedor».

Además de jugar al whist, Prichard tomaba parte en las porras de recorrido del barco y en diversos deportes de cubierta, como el de tira y afloja con cuerda e improvisadas carreras de obstáculos. «Un grupito jugábamos a saltar a la comba todos los días»[384], recordaba una joven. En un momento determinado otro participante, un hombre joven, intentó usar la cuerda de saltar para echarle el lazo, pero no lo consiguió. Prichard se adelantó y le dijo al grupo cómo hacerlo. Parecía experto a la hora de echar el lazo, y atrapó así a muchos de los jugadores. «No volví a verle después de aquello»[385], decía la chica.

Con esto se refería a un aspecto peculiar de la vida a bordo de un barco tan enorme: a lo mejor conocías a alguien que te interesaba de una manera u otra, pero a menos que esa persona casualmente estuviera asignada a tu mesa o a tu camarote, u ocupase la tumbona de cubierta al lado de la tuya, tenías pocas oportunidades de establecer una relación más íntima. El barco era demasiado grande. Gertrude Adams, una pasajera de segunda clase que viajaba con su hija de dos años y medio, escribió más tarde: «Había tanta gente en el barco que en realidad era como vivir en una ciudad, uno veía a gente nueva todos los días pero no llegaba a saber nunca quiénes eran»[386].

Era indicación clara de la popularidad de Prichard que tantos conocidos casuales le recordaran.

Por la tarde[387], a algunos pasajeros escogidos se los invitaba a sentarse en una mesa presidida por el segundo capitán Anderson, o en la mesa del propio capitán Turner en las ocasiones en que este se mostraba dispuesto a olvidar la antipatía que sentía hacia los compromisos sociales. Como norma, prefería tomar todas las comidas en su camarote o en el puente. Le gustaba especialmente el pollo, y durante una comida puso muy nervioso a su primer oficial con su obsesión por mordisquear hasta el último bocado de una pata de pollo.

U-20

EL PROBLEMA CON LOS TORPEDOS

A primera hora del lunes por la mañana, el U-20 navegaba a través de un mundo de color cobalto y calabaza. «Qué tiempo más bonito»[388], anotó Schwieger en su bitácora a las 4 de la mañana. El buque estaba justo al lado de Sule Skerry, una isla pequeña, al oeste de las Orcadas, con un faro de 27 metros del cual se decía que era la luz más remota y aislada de las islas británicas.

Schwieger estableció un rumbo suroeste. No veía objetivo alguno, pero tampoco amenazas, y podía permanecer en la superficie el día entero. Al caer la noche, hacia las 6.50, al final vio un posible blanco, un vapor de unas 2.000 toneladas. Llevaba la bandera danesa en su popa, pero el piloto de guerra de Schwieger, Lanz, creía que la bandera era un ardid, que el buque de hecho era británico y salía de Edimburgo. Se dirigía hacia el U-20. Schwieger ordenó inmersión a profundidad de periscopio.

Empezó entonces la compleja coreografía que determinaría si podía añadir aquel barco a su recuento personal de tonelaje hundido. Los hombres corrían de un lado a otro bajo la dirección del ingeniero jefe del buque, para ayudar a mantenerlo nivelado, mientras los timoneles ajustaban los timones horizontales y verticales. Schwieger levantaba y bajaba el periscopio a intervalos breves, para mantener el vapor a la vista pero minimizar la cantidad de tiempo que el periscopio y su estela eran visibles en la superficie.

Con su telémetro, Schwieger calculó la distancia del barco y su velocidad. Otro indicador de velocidad[389] era la altura a la cual se alzaba el agua en la proa del objetivo. Cuanto más alta y más blanca, más rápido era. Si hubiera sido un buque de guerra francés, Schwieger habría tenido que observarlo mucho más de cerca, porque la Marina francesa había pintado falsas estelas en la proa de sus barcos de guerra para así confundir los cálculos de los comandantes de submarinos alemanes.

Schwieger tenía dos tipos de torpedos a bordo: un antiguo modelo de bronce y el más nuevo de los torpedos, el G6. El torpedo G6 o «giro» era más grande y más fiable, pero Schwieger eligió uno de los modelos de bronce, quizá para conservar los torpedos mejores para objetivos más importantes, como los transportes de tropas que perseguirían en la bahía de Liverpool. La tripulación lo armó e inundó su tubo de lanzamiento, uno de los dos tubos en la proa del U-20. El buque tenía otros dos a popa.

Los hombres en los timones trabajaban para mantener el buque lo más firme y nivelado posible, para que la torreta de mando no sobresaliera demasiado, traicionando así la presencia del submarino, y el periscopio no se hundiera demasiado bajo la superficie, haciendo imposible apuntar al objetivo.

El carguero se acercaba, ignorante de que tenía al U-20 delante. Schwieger situó su buque en ángulo recto con el rumbo del barco, y avanzó poco a poco para mantener la «gobernabilidad», justo el movimiento suficiente hacia delante para que los timones fueran operativos. El submarino, en efecto, era el cañón de un arma, y había que apuntarlo en la dirección adecuada en el momento en que se lanzase el torpedo.

Desde proa, un tripulante gritó: «¡Torpedo listo!».

Los torpedos eran armas de gran potencia… cuando funcionaban. Schwieger no confiaba en ellos, y con buenos motivos. Según un recuento alemán[390], el 60 por ciento de los intentos de disparo con torpedos tenían como resultado un fallo. Los torpedos se desviaban, se hundían demasiado y pasaban bajo sus objetivos, se les rompían los detonadores, sus cabezas no conseguían explotar…

Apuntar era un arte. Mediante la visión restringida que permitía el periscopio, un capitán tenía que estimar la velocidad hacia adelante del objetivo, su rumbo y la distancia a la que se encontraba. Apuntaba no al blanco mismo, sino a un punto por delante, como en el tiro al plato.

Corrían muchas historias de fallos de torpedos entre las tripulaciones. Un submarino experimentó tres fallos de torpedos en veinticuatro horas[391]. En el tercero, el torpedo se volvió inesperadamente y viajó en círculo de nuevo hacia el buque, y casi le da. Otro submarino[392], el U-109, de una clase que se usaba sobre todo para patrullas costeras, intentó atacar mientras estaba en la superficie. El primer torpedo, disparado desde la popa, salió del tubo y se hundió de inmediato. El capitán maniobró el buque para que pudiera realizar otro disparo, esta vez desde la proa. Pero según un informe del Servicio Secreto británico, «ese torpedo rompió la superficie 5 o 6 veces, describió un círculo completo y tampoco dio en el blanco».

Los torpedos eran caros y pesados. Cada uno de ellos costaba 5.000 dólares, más de 100.000 de hoy en día, y pesaba más de 1.360 kilos, dos veces el peso de un Ford modelo T. El buque de Schwieger solo tenía espacio para siete, dos de los cuales se guardaban en reserva para el viaje de vuelta.

De cumplirse lo calculado por la Marina alemana en la patrulla de Schwieger, si disparaba sus siete torpedos, solo tres conseguirían dar a un barco y explotar.

El objetivo de Schwieger[393], el presunto buque británico, con colores daneses, continuó su aproximación. Estaba a 300 metros de distancia, el equivalente en submarino de un disparo a quemarropa, cuando Schwieger dio la orden de disparar. La orden se repitió en todo el buque.

Lo que tendría que haber seguido a continuación era un rugido y un temblor, al abandonar el torpedo su tubo, seguido por una súbita y perceptible elevación de la zona de la proa, debido a la pérdida de peso, compensada de inmediato por los hombres de los hidroplanos.

Pero Schwieger no oyó nada ni notó nada. Solo hubo silencio.

El torpedo nunca abandonó el tubo. Un disparo fallido: el mecanismo de cierre no se había soltado.

El objetivo continuó su camino hacia las aguas profundas y seguras del Atlántico Norte, con una tripulación que no supo nunca lo cerca que había estado del desastre.

LUSITANIA

SOL Y FELICIDAD

WILLIAM MERIHEINA, de General Motors: «Martes. Volvemos a los juegos en cubierta hoy. Un estupendo tiempo soleado»[394].

Nellie Huston, de treinta y un años, de segunda clase, que volvía a casa, a Inglaterra: «Martes. Verás que no escribo una carta cada día. El sábado por la noche, después de escribirte, me fui a la cama y pasé una buena noche. Tengo la litera de arriba, y realmente no sé si se suponía que podía saltar a ella directamente, pero lo intenté y no pude, así que tuve que llamar al mozo para que me trajera una escalerilla. Parece que todo aquí es escaso, de modo que tuve que esperar bastante rato. Intentó convencerme de que saltara a la cama, pero me pesa demasiado lo de atrás»[395].

Jane MacFarquhar, de Stratford, Connecticut, viajando con su hija Grace, de dieciséis años, segunda clase: «Creo que sería imposible encontrar un grupo más feliz de pasajeros. Eran de todas las edades: un gran número de bebés en brazos de sus madres, niños de diversas edades y hombres y mujeres hasta los setenta años[396].

»Se disfrutaba mucho de los juegos en cubierta, durante el día, y de conciertos por la noche… sol y felicidad hacían casi imposible pensar en el peligro».

* * *

Charles Lauriat: «A medida que pasaban los días, los pasajeros parecían disfrutar cada vez más, y establecían esas relaciones que uno hace en una travesía por mar»[397].

Dorothy Conner, 25, de Medford, Oregón, en primera clase: «Nunca había visto un viaje más poco interesante y estúpido»[398].

HABITACIÓN 40

EL ORION ZARPA

EL martes 4 de mayo, el Almirantazgo decidió que no podía retener más el HMS Orion en Devonport, pero tomó precauciones para asegurarse de que el superdestructor se dirigiera con total seguridad a la base de la flota, en Scapa Flow.

El almirante Oliver ordenó que el barco partiera aquella noche[399], a cubierto de la oscuridad, y dio instrucciones estrictas de que navegase 80 kilómetros más allá de las islas Sorlingas, y que luego girase hacia el norte y se mantuviera al menos a 160 kilómetros en mar abierto durante el viaje de subida por la costa irlandesa. También asignó cuatro destructores (los HMS Laertes, Moorsom, Myngs y Boyne) para proporcionar una escolta hasta que el Orion alcanzase alta mar.

Una sucesión de informes del Almirantazgo[400] proporcionaron un relato paso a paso del progreso del Orion, incluyendo cambios de velocidad. Era el barco más observado de alta mar.

Los registros telegráficos del Almirantazgo no muestran referencia alguna al Lusitania, que por entonces llevaba cuatro días de viaje y se encontraba a mitad de camino en el Atlántico.

En Londres, a la Sala de Guerra del Almirantazgo llegaron mensajes informando de recientes avistamientos de submarinos y nuevos ataques. La mañana del domingo 2 de mayo[401], un buque francés, el Europe, fue torpedeado y hundido junto a las Sorlingas. Un farero de otro lugar informó de que había visto «un vapor perseguido por un submarino». Un barco carbonero del Almirantazgo, el Fulgent, fue torpedeado junto a las rocas Skellig, al oeste de Irlanda; nueve miembros de su tripulación fueron rescatados y llevados a Galway el lunes por la mañana. A primera hora de la mañana del martes 4 un observador informó de haber visto un submarino en la superficie el noroeste de Frenchman’s Rock, en las Sorlingas. Lo vio desplazarse hacia el este y luego sumergirse. La misma mañana, a las 3.15, un vigilante en la costa informó sobre «una gran lámina de llamas» que se alzaba desde el mar, junto al condado de Mayo[402].

Pero en la Habitación 40, el comandante Hope y sus descifradores de códigos no sabían nada nuevo del Kptlt. Walther Schwieger. El submarino estaba demasiado lejos de Alemania para intentar comunicarse por radio. La Habitación 40 solo podía presumir que Schwieger estaba todavía de camino a su zona de patrulla, en el mar de Irlanda.

Fue un momento curioso en la historia de las batallas navales. La Habitación 40 sabía que un submarino alemán se dirigía al sur de Liverpool, conocía la historia de aquel buque, sabía que estaba en algún lugar del Atlántico Norte, con órdenes de hundir transportes de tropas y cualquier otro buque británico que se encontrase, y sabía también que el submarino estaba armado con los proyectiles y torpedos suficientes para hundir una docena de barcos. Es como saber que un asesino en concreto anda suelto por las calles de Londres, armado con un arma determinada y decidido a golpear en un barrio concreto dentro de los días siguientes, y que el único factor desconocido sea cuándo, exactamente.

Aquella tranquilidad no significaba nada. En un momento determinado, el U-20 daría a conocer su presencia.

U-20

FRUSTRACIÓN

A las 7.40 de la tarde del martes, Schwieger avistó al fin la costa de Irlanda[403]. Se veía un faro en el horizonte, apenas distinguible entre la niebla cada vez más espesa.

El día había sido una decepción. Un fuerte oleaje había hecho la travesía muy incómoda para la tripulación, y Schwieger no había encontrado ningún blanco que valiese la pena atacar. Avistó brevemente un barco de pesca armado, pero se dio cuenta de que la embarcación era tan plana que probablemente un torpedo pasaría por debajo de su quilla. La visibilidad fue pobre a lo largo de casi todo el día, aunque por la tarde mejoró hasta el punto de que se podían distinguir objetos lejanos. Sin embargo, la bruma cada vez más intensa pronosticaba una noche neblinosa.

Quince minutos más tarde apareció un vapor, que iba en dirección al U-20. Todavía estaba muy lejos, pero parecía un barco de un tonelaje significativo. Schwieger ordenó sumergirse a profundidad de periscopio y preparó su ataque. Colocó el U-20 en un ángulo de 90 grados con respecto al rumbo del barco, para establecer lo que llamaba «un arco de tiro limpio», y una vez más, eligió un torpedo de bronce.

A medida que se acercaba el barco, sin embargo, pareció disminuir de tamaño. La luz desfalleciente y la niebla habían producido una ilusión óptica, que hacía que el barco pareciese grande, pero cuanto más se acercaba más pequeño se veía. Schwieger estimó su tonelaje en unas 1.500 toneladas solamente. Pero aun así, era algo. Maniobró de modo que cuando el rumbo del barco se cruzase con el suyo, estuviera solo a 300 metros de distancia. El objetivo estaba todavía a casi dos kilómetros.

Y entonces, mientras miraba por el periscopio, el barco cambió de rumbo. A aquella distancia, no había posibilidad alguna de alcanzarlo.

Hasta en la sobria prosa de su bitácora era evidente la frustración de Schwieger. «Era imposible que el vapor nos hubiera visto», escribió. Identificó el buque como una nave sueca, la Hibernia, «con señales neutrales y sin bandera».

Schwieger volvió a sacar el U-20 a la superficie y continuó hacia el sur, a través de una noche que describió como excepcionalmente oscura.

LONDRES, BERLÍN, WASHINGTON

CONSUELO DENEGADO

AQUEL miércoles 5 de mayo, el oficial naval británico de mayor rango, Winston Churchill, primer lord del Almirantazgo, salió de Londres y se fue a París. Pudo hacerlo con relativa seguridad porque una combinación de medidas de protección (minas marinas y redes submarinas en el extremo oriental del Canal de la Mancha y fuertes patrullas a lo largo de este) habían hecho el canal demasiado peligroso para que lo atravesaran los submarinos de manera habitual. Aunque Churchill viajaba de incógnito y se registró en su hotel con nombre falso, su visita no era ningún secreto. Tenía que reunirse con dirigentes italianos y franceses para determinar cómo podía usarse la Marina italiana en el mar Mediterráneo, ahora que Italia (el 26 de abril) se había unido a la guerra junto a Gran Bretaña, Francia y Rusia. Después, como había hecho en diversas ocasiones anteriores, Churchill planeaba viajar al frente para pasar algo de tiempo con el mariscal de campo sir John French (sir John Denton Pinkstone French), comandante de las Fuerzas Expedicionarias Británicas en Francia.

Con Churchill ausente, el Almirantazgo se convirtió en un lugar mucho más tranquilo. Normalmente seguía muy de cerca todos los temas navales, incluyendo detalles de las operaciones del día a día que, al menos en teoría, se suponía que se dejaban al funcionario número dos del Almirantazgo, el primer lord de Mar. Eso ponía a Churchill, de cuarenta años entonces, en conflicto directo con el ocupante de ese cargo, el almirante Jacky Fisher, de setenta y cuatro años.

Si Churchill parecía un bulldog, Fisher era una especie de sapo con grandes ojos saltones, clavado a un futuro actor llamado László Löwenstein, más conocido por el nombre artístico de Peter Lorre. Como Churchill, Fisher era muy tozudo y tendía a agobiarse con detalles minuciosos de las operaciones navales. Cuando ambos hombres se hallaban presentes, la tensión estaba a la orden del día. Un oficial naval escribió a su mujer: «La situación es curiosa: dos hombres muy fuertes y listos, uno viejo, astuto y con una enorme experiencia, el otro joven, decidido y pagado de sí mismo, aunque inestable. No pueden trabajar juntos, no pueden dirigir el cotarro los dos»[404]. Churchill parecía decidido a usurpar el papel de Fisher. La «energía y capacidad de trabajo[405]» de Churchill «casi daban miedo», escribió el jefe de los servicios secretos, Guiños Hall. «Notas y memorándums de todos los temas imaginables entraban y salían de su despacho a todas las horas del día y de la noche. Y lo que es peor: exigía información que habitual y adecuadamente tendría que haber ido solo al primer lord de Mar o al jefe del Estado Mayor, un hecho que más de una vez condujo a una cierta confusión y a reprimendas no merecidas».

Su relación era mucho más turbulenta debido al hecho de que Fisher parecía estar tambaleándose al borde de la locura. Hall decía: «Poco a poco, en el Almirantazgo no pudimos dejar de constatar que el Fisher que conocíamos ya no se encontraba con nosotros. En su lugar estaba un hombre terriblemente abrumado y desilusionado que abusaba de sus fuerzas, intentando seguir adelante. Quizá todavía mostrase en ocasiones algún rasgo de su antiguo brillo, pero por debajo de la superficie, estaba muy lejos de encontrarse bien… Teníamos la sensación de que en cualquier momento llegaría al límite»[406]. El almirante Jellicoe, comandante de la Gran Flota, también estaba igualmente preocupado. «El estado de los asuntos en el Cuartel General»[407], decía en una carta del 26 de abril a un compañero oficial, «es igual de malo o peor de lo que me temía. Es lamentable que las cosas deban ser así, y no existe duda alguna de que la flota está perdiendo rápidamente la confianza en la Administración».

Churchill reconocía la energía y el antiguo genio de Fisher. «Pero tenía setenta y cuatro años»[408], escribía Churchill, haciendo una disección indirecta. «Como un gran castillo que lucha desde hace mucho con el tiempo, la poderosa parte central de la torre del homenaje se alzaba todavía intacta, y parecía indestructible. Pero las defensas y las almenas habían caído, y su imperioso gobernante se alojaba solo en los apartamentos y corredores especiales con los que tenía una familiaridad de toda la vida». Eso, sin embargo, era exactamente lo que había esperado Churchill al nombrar a Fisher primer lord del Mar: «Le cogí porque sabía que era viejo y débil, y que yo llevaría las cosas con mis propias manos»[409].

En mayo de 1915, escribió Churchill, Fisher sufría de «gran agotamiento nervioso»[410]. Con Churchill en París, Fisher estaba a cargo, y no parecía ser capaz de llevar a cabo la tarea. «Había manifestado una angustia y una ansiedad no disimuladas de quedarse él solo a cargo del Almirantazgo»[411], decía Churchill. «No hay duda de que el viejo almirante estaba preocupado y casi al borde de la locura por la inmensa presión de los tiempos y por el rumbo que habían adquirido los acontecimientos».

En ausencia de Churchill, tuvo lugar un incidente que pareció reforzar sus preocupaciones sobre la cordura de Fisher. Antes de irse a Francia, Churchill le había dicho a su mujer, Clementine, «cuídame bien al “abuelo”»[412], así que Clementine invitó a comer a Fisher. Ni le gustaba Fisher ni confiaba en él, y dudaba de que fuera capaz de soportar la tensión de tener que gobernar el Almirantazgo en ausencia de su marido. La comida fue bien, sin embargo, y Fisher se fue. O eso pensaba Clementine.

Poco después, ella también salió del salón y se encontró con que Fisher estaba todavía en su casa, «merodeando por el pasillo», según lo que relata la hija de Churchill, Mary. Clementine se sobresaltó, recuerda Mary. «Le preguntó qué deseaba, y él, de una manera brusca y algo incoherente, le dijo que, aunque sin duda ella tenía la impresión de que Winston estaba departiendo con sir John French, ¡en realidad estaba retozando con una amante en París!».

Para Clementine, aquella acusación era ridícula. Le soltó: «Cállese, viejo bobo, y váyase de aquí».

Con Churchill en París, el torrente de notas y telegramas que generaba diariamente («el constante bombardeo de memorándums y actas sobre todos los temas imaginables, técnicos o de cualquier otro tipo[413]», tal y como lo describía el ayudante de Fisher), cesó de repente. A diferencia de la agitación que solía reinar en sus salas, el Almirantazgo permanecía tranquilo, por no decir distraído.

En la embajada de Estados Unidos en Berlín, el embajador James W. Gerard recibió una breve nota de dos párrafos del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán. El mensaje, fechado el miércoles 5 de mayo, explicaba que las semanas anteriores «había ocurrido repetidamente[414]» que los submarinos alemanes habían hundido barcos neutrales en la zona de guerra designada. En un caso, decía la nota, un submarino hundió un barco neutral «a causa de la inadecuada iluminación de sus marcas neutrales en la oscuridad».

La nota instaba a Gerard a transmitir esos hechos a Washington y recomendar que Estados Unidos «advirtiese de nuevo a los círculos de la navegación americana que no atravesaran la zona de guerra sin adoptar las debidas precauciones». Los buques, decía la nota, debían asegurarse de que sus marcas neutrales «fueran lo más claras posibles, y sobre todo iluminarlas adecuadamente al anochecer y durante toda la noche».

Gerard transmitió aquello al Departamento de Estado al día siguiente.

En Washington, el presidente Wilson mismo se hallaba sumido en una gran agitación emocional por motivos que no tenían nada que ver con los barcos ni con la guerra.

Por aquel entonces estaba mucho más enamorado aún de Edith Galt, y con la perspectiva de no estar ya solo. La noche del martes 4 de mayo, Wilson envió su Pierce-Arrow a recoger a Edith para llevarla a la Casa Blanca a cenar. Ella llevaba un vestido de raso blanco con «encaje color crema, y solo un toque de terciopelo verde esmeralda en el borde del escote, cuadrado y amplio, y unos zapatos verdes que hacían juego»[415], recordaba ella. Después, Wilson la llevó al pórtico sur, donde se sentaron sin necesidad de carabina. La tarde era cálida, el aire fragante por el intenso perfume de la primavera de Washington. Él le dijo que la amaba.

Ella se quedó asombrada.

—Oh, no, no puede estar enamorado de mí… —dijo—. Usted en realidad no me conoce, y hace menos de un año que murió su mujer.

Wilson, sin inmutarse, dijo:

—Temía, conociéndola, que la asustaría —dijo—, pero no habría sido un caballero si hubiera continuado buscando oportunidades de verla sin decirle lo que ya les he contado a mis hijas y a Helen: que quiero que sea usted mi mujer.

Así que no solo era una declaración de amor, algo ya de por sí sorprendente… sino una petición de matrimonio.

Edith le rechazó. Suavizó su rechazo con una nota que escribió más tarde, aquella noche, una vez que Wilson la hubo dejado en su apartamento. «Es mucho más tarde de medianoche», escribió ella el miércoles 5 de mayo por la mañana. «Llevo sentada en la butaca grande, junto a la ventana, y mirando hacia la noche desde que usted se fue, ¡todo mi ser está despierto y vibrante!».

Ella le decía que su expresión de amor y su confesión de soledad la habían dejado angustiada. «¡Cómo me gustaría ayudarle! ¡Qué indescriptible placer y privilegio considero que se me permita compartir estos tensos y terribles días de responsabilidad, cómo me estremezco hasta las puntas de los dedos cuando recuerdo la cosa tremenda que me ha dicho usted esta noche, y lo lastimosamente pobre que soy yo, que no tengo nada que ofrecerle a cambio! Quiero decir nada a la altura de su gran regalo».

Aquí se unía a la lucha universal compartida por hombres y mujeres a lo largo de todas las épocas, ese deseo de templar el rechazo para no perder a un amigo para siempre.

«Soy una mujer», escribía, «y la idea de que usted me necesite… ¡me resulta tan dulce!», escribía. «Pero, querida alma gemela, ¿no puede confiar usted en mí y dejar que le aparte de la idea de que ha perdido usted algo mediante su intrépida honradez y le lleve a la convicción de que, con tanta franqueza entre nosotros, no hay nada que temer…? Nos ayudaremos y nos confortaremos el uno al otro».

Y añadía: «Ha sido usted honrado conmigo, y quizá yo haya sido demasiado franca con usted… ¡si es así, perdóneme!». Aquella mañana, con el sol ya bien alto y el día a mitad de su camino, Edith y Helen Bones fueron a dar otro paseo por el Rock Creek Park.

Se sentaron en unas piedras a descansar. Helen miró a Edith y le dijo:

—El primo Woodrow parecía enfermo esta mañana[416].

Helen quería mucho a su primo, y le protegía mucho. Le apodaba Tigre[417], no por ninguna inclinación lasciva, sino porque, como explicó más tarde Edith, «era tan patético, allí enjaulado en la Casa Blanca, añorando poder ir y venir, como ella, que le recordaba a un espléndido tigre de Bengala que había visto una vez: nunca quieto, moviéndose intranquilo, resentido de aquellos barrotes que le apartaban de la vida en libertad que Dios había creado para él». Entonces, en el parque, Helen se echó a llorar.

—¡Justo cuando pensaba que en su vida entraría algo de felicidad! —dijo—. Y ahora tú vas y le rompes el corazón[418]…

En una intervención extrañamente cinematográfica, apareció de repente el doctor Grayson de detrás de unos árboles, montado a caballo, un caballo blanco nada menos. Le preguntó a Helen qué pasaba, y ella rápidamente le respondió que había tropezado y se había caído. «Me parece que él no se lo creyó»[419], escribió Edith, «pero fingió creerla y se alejó a caballo».

Su llegada había sido muy oportuna, añadió, «porque empezaba a sentirme como una criminal, y culpable de la ingratitud más baja». Intentó explicar a Helen que no era ninguna «ogra»; simplemente, no podía «consentir a algo que no sentía». Le dijo a Helen que entendía que estaba «jugando con fuego en lo que se refería a él [Wilson], porque era de naturaleza intensa y no muy dado a esperar, pero que yo realmente necesitaba tiempo para analizar mi corazón»[420].

El rechazo de Edith causó gran dolor a Wilson y le dejó con una sensación de desorientación en un momento en que los acontecimientos mundiales reclamaban toda su atención. Hasta Gran Bretaña se había convertido en una fuente de irritación creciente. En su impulso para detener el flujo de material de guerra a Alemania, los buques de guerra británicos habían detenido buques americanos y se habían apoderado de cargueros americanos. Ya al principio de la guerra a Wilson le preocupaba que las acciones británicas pudieran indignar tanto al público americano como para causar un conflicto grave entre las dos naciones. La diplomacia suavizó las tensiones, al menos durante un tiempo. Pero luego, el 11 de marzo de 1915, en respuesta a la declaración de «zona de guerra» de Alemania del mes anterior, el gobierno británico emitió una nueva y sorprendente ley del tipo «Order in Council», proclamando su intención formal de detener a todo barco que navegase desde o hacia Alemania, ya fuera neutral o no, e incluso a los barcos destinados a puertos neutrales, para determinar si sus cargas podían acabar en manos alemanas. Gran Bretaña también había aumentado enormemente la lista de productos que a partir de entonces se consideraban contrabando. Aquella ley insultaba a Wilson, que envió una protesta formal en la cual describía el plan británico «casi como una denegación no cualificada de los derechos soberanos de las naciones que ahora están en paz»[421].

La nota no consiguió nada. Llegaban montones de quejas de los exportadores americanos cuyos cargamentos habían sido detenidos o confiscados, aunque el Departamento de Estado consiguió asegurar la liberación rápida de un automóvil enviado por una persona de la alta sociedad americana[422]. Para los británicos, la apuesta, sencillamente, era demasiado alta para asumirla. Como había escrito el embajador británico en Estados Unidos, Cecil Spring Rice, en el otoño anterior: «En la lucha a vida o muerte en la cual ahora estamos comprometidos, es esencial evitar que los suministros de guerra lleguen a los ejércitos y fábricas alemanes»[423].

La neutralidad de Estados Unidos parecía cada vez más difícil de mantener. En una carta a una amiga, Mary Hulbert, Wilson escribió: «Juntos, Inglaterra y Alemania, van a volvernos locos, porque parece a menudo que ellos mismos también están locos, por las provocaciones innecesarias que se inventan»[424].

Aun así, Wilson reconocía la diferencia fundamental que existía entre los dos bandos a la hora de llevar a cabo sus campañas contra el tráfico comercial. La Royal Navy se comportaba de una manera civilizada y a menudo pagaba el contrabando que requisaba; Alemania, por otra parte, parecía cada vez más dispuesta a hundir buques mercantes sin advertencia alguna, incluso los que llevaban marcas neutrales. El ataque con torpedos al Gulflight era un buen ejemplo. Dentro del Departamento de Estado, el subsecretario Robert Lansing advertía que a la luz del ataque del Gulflight, Estados Unidos estaba obligado a adherirse a la declaración de febrero de Wilson de pedir a Alemania «una responsabilidad estricta» por sus actos. Wilson no hizo ningún comentario público, pero él y el secretario de Estado Bryan, en conversaciones de fondo con periodistas, señalaron que la Administración trataría aquel incidente de una manera juiciosa. «Estados Unidos no emprenderá ninguna acción diplomática formal… al menos hasta que se hayan establecido los hechos y se haya llegado a una decisión»[425], informaba el Times en su primera plana el miércoles 5 de mayo.

De hecho, Wilson encontró inquietante el incidente del Gulflight. Era un barco americano; en el ataque habían muerto tres hombres. Lo que es más: había ocurrido sin advertencia alguna. Aunque a Wilson no le parecía que el incidente tuviera la magnitud suficiente para llevar a la nación a la guerra, sí que exigía algún tipo de protesta. Aquel miércoles envió un cable a su amigo, el coronel House, que seguía en Londres, para pedirle consejo del tipo de respuesta que debía enviar a Alemania.

House recomendaba «una nota muy dura»[426], pero añadía: «Me temo que se puede abrir una brecha mucho más grave en cualquier momento, porque no parecen tener en cuenta las consecuencias».

LUSITANIA

EL MANIFIESTO

A bordo del Lusitania, el Cunard Daily Bulletin mantenía a los pasajeros al corriente de las noticias de guerra pero, como sus homólogos en tierra, solo informaba de amplios movimientos de fuerzas, como si la guerra fuese un juego que se jugaba con fichas y dados, y no con hombres de carne y hueso. Esas noticias no conseguían captar la realidad de la lucha que se desarrollaba en el campo de batalla, sobre todo en los Dardanelos, donde la ofensiva naval y terrestre aliada se había estancado, y las fuerzas británicas y francesas habían cavado trincheras que imitaban las del frente occidental.

La parte más terrorífica de la batalla era salir de una trinchera, ponerse de pie y trepar sabiendo que las fuerzas enemigas en aquel momento soltarían una descarga de fusilería que continuaría hasta que acabase la ofensiva, o bien con una victoria, que habría significado ganar unos cuantos metros, o bien con una derrota, con unos metros perdidos, pero invariablemente con la mitad de los hombres del batallón muertos, heridos o desaparecidos. «Nunca olvidaré el momento en que tuvimos que dejar el refugio de las trincheras»[427], escribía el soldado británico Ridley Sheldon refiriéndose al combate de Helles, en el extremo sudoeste de la península de Galípoli. «Es terrible, el primer paso que das… justo ante un fuego mortal, y dándote cuenta de que en cualquier momento te pueden abatir; pero si no te dan, entonces puede que reúnas algo de valor. Y cuando ves a tu lado a otros hombres como tú, te inspiras con la decisión de seguir adelante. Allá fuimos, por encima del parapeto, con las bayonetas caladas… una larga fila, como el viento. Pero fue una carnicería porque los hombres caían como el grano ante la hoz».

Los heridos yacían a campo abierto o bien en agujeros de proyectiles, esperando a los camilleros, que tardaban horas en llegar, o incluso días. Las heridas iban desde pequeñas incrustaciones de metralla a desfiguraciones grotescas. «Volví a la trinchera y vi lo que no había visto antes, ya que el humo se había despejado»[428], escribió el capitán Albert Mure, también sobre Helles. Un proyectil acababa de impactar en su trinchera, en el lugar donde momentos antes se encontraba él escribiendo mensajes que debían llevarse dos ordenanzas. Uno de los ordenanzas sobrevivió, el otro no. «Su cuerpo y su cabeza yacían separados más de un metro. Dos de mis señaladores también estaban muertos, y tan horriblemente mutilados que describir su estado sería algo imperdonable».

En otro lugar de Helles, el sargento Denis Moriarty y sus Reales Fusileros del Primero de Munster soportaron un ataque turco que empezó a las diez de la noche. «Se arrastraron hasta nuestras trincheras, eran miles, y la noche se convirtió en un espanto con sus gritos y chillando sin parar “¡Alá, Alá!”. No podíamos evitar acribillarlos[429]» Algunos consiguieron llegar a las trincheras de Moriarty. «Cuando los turcos llegaron cerca, esos demonios usaron granadas de mano y solo podías reconocer a nuestros muertos por sus chapas de identidad. Dios mío, qué imagen nos encontramos cuando se hizo de día, aquella mañana…» Cuando la fuerza invasora aliada fue evacuada finalmente, en enero de 1916, 265.000 hombres de las fuerzas aliadas y 300.000 turcos estaban muertos, heridos o desaparecidos[430]..

A los hombres que se apretujaban en los barcos a cierta distancia de la costa no les iba mejor. La armada era impresionante: cientos de barcos, que iban desde dragaminas a gigantescos destructores. Pero muchos estaban al alcance fácil de la artillería turca, bien situada en terrenos altos, que dejaba caer miles de toneladas de explosivos en sus cubiertas. El buque de guerra francés Suffren fue alcanzado por un proyectil que destruyó una torreta de cañón y provocó un fuego en lo más hondo de su casco; otro proyectil destruyó su chimenea delantera. El vicealmirante Émile Guépratte bajó del puente para supervisar el daño y levantar los ánimos de sus marineros: «La escena», escribió después, «era trágicamente macabra: la imagen de desolación, las llamas, que no respetaron nada[431]. En cuanto a nuestros jóvenes, que unos minutos antes estaban alerta y confiados, yacían todos muertos en la misma cubierta, esqueletos quemados y ennegrecidos, retorcidos en todas direcciones, sin rastro alguno de ropa, ya que el fuego la había devorado toda».

A bordo del Lusitania todo estaba tranquilo. Había libros, cigarros y buena comida, té de la tarde, y la fácil cadencia de la vida a bordo: pasear por la cubierta, cotillear en las barandillas, hacer ganchillo y sentarse sin más en una tumbona de cubierta, tomando el aire del mar. De vez en cuando aparecía un buque en la distancia; más cerca, ballenas.

En Nueva York, el miércoles 5 de mayo, la Cunard al final proporcionó a la oficina de aduanas el manifiesto del Lusitania con su carga completa. A diferencia de la versión inicial de una sola página que entregó el capitán Turner antes de su partida, aquel «suplemento del manifiesto» tenía 24 páginas, y en él se incluían 300 objetos.

Había pieles de rata almizclera, nueces, cera de abeja, beicon, ladrillos de sal, artículos dentales, cajas de manteca y barriles de lengua de buey; maquinaria de la compañía de ascensores Otis, y suficientes caramelos (157 barriles) para poblar los sueños de todos los escolares de Liverpool[432]. El manifiesto también incluía una caja de «Cuadros antiguos», que acompañaban al pasajero de primera clase sir Hugh Lane, un coleccionista de arte de Dublín. Identificar aquel artículo simplemente como pinturas al óleo era quedarse bastante corto. Los cuadros estaban asegurados por cuatro millones de dólares (unos 92 millones de hoy en día), y se rumoreaba que incluían obras de Rubens, Monet, Tiziano y Rembrandt.

Más problemáticos, pero totalmente legales bajo las leyes de neutralidad de Estados Unidos, eran los 50 barriles y 94 cajas de polvo de aluminio y 50 cajas de polvo de bronce, ambos altamente inflamables bajo ciertas condiciones, así como 1.250 cajas de proyectiles de artillería cargados de metralla fabricados por la empresa de aceros Bethlehem, destinados al ejército británico, y que hacían muchísima falta en el frente occidental, donde las fuerzas británicas se veían obstaculizadas por una grave escasez de munición de artillería. (Churchill escribió: «El ejército de Francia disparaba proyectiles a un ritmo que ninguna administración militar había tenido que soportar nunca»)[433]. Los proyectiles con metralla eran esencialmente inertes[434].. Contenían solo una mínima carga explosiva; las mechas asociadas estaban embaladas separadamente y almacenadas en otro lugar. Los cartuchos que contenían los potentes explosivos necesarios para propulsar los proyectiles desde un arma no se encontraban en la carga del buque; se añadirían más tarde, en un arsenal de Gran Bretaña.

A bordo también iban, según el manifiesto, 4.200 cajas de munición para rifles Remington, hasta un total de 170 toneladas.

U-20

AL FIN

A lo largo de toda la mañana del miércoles 5 de mayo[435], una espesa niebla flotó sobre el mar de Irlanda. Desde las 4 de la mañana en adelante, cada vez que Schwieger comprobaba el tiempo por su periscopio, lo único que veía era oscuridad y opacidad. Mantuvo el U-20 con rumbo al sur y la velocidad baja, probablemente unos cinco nudos, para ahorrar energía de la batería. A las 8.25, Schwieger calculó que la visibilidad era suficientemente buena para llevar el buque a la superficie, a través de bancos de niebla que persistían a su alrededor.

Su tripulación entonces desactivó los dos motores eléctricos y puso en marcha los diésel para dar velocidad de crucero al U-20 y recargar las baterías. En algún lugar a su izquierda, en la oscuridad, estaba la costa sudoeste de Irlanda, aquí una falange de acantilados rocosos que sobresalían en el Atlántico Norte. Pronto pasarían por Valentia Island, donde los británicos habían construido un potente transmisor por radio. El propio hombre de la radio de Schwieger por aquel entonces debía de estar ya recibiendo fuertes señales de la torre Valentia, pero no podía leer los códigos en los cuales se enviaban.

El U-20 avanzó entre cortinas de niebla. Hacia las 12.50, Schwieger creyó estar a la altura de la Roca Fastnet, aunque no podía verla. La roca era uno de los accidentes más prominentes, una especie de letrero de carretera para los «Western Approaches». Los inmigrantes irlandeses del siglo XIX la conocían como «la lágrima de Irlanda», porque era el último trocito de Irlanda que veían antes de que sus buques entrasen en el Atlántico Norte en ruta hacia América. Allí, Schwieger ordenó girar hacia la izquierda y empezar a navegar a lo largo de la costa sur de Irlanda, hacia Liverpool. Aquel era el extremo superior de un gran embudo de océano llamado mar Celta, donde los buques que llegaban convergían desde el norte, oeste y sur. Era el terreno de caza perfecto para un submarino alemán, pero Schwieger no vio nada.

Escribió: «Durante toda la tarde no avistamos ningún vapor a pesar de que el tiempo era claro y nos encontrábamos en una de las rutas principales de navegación».

La visibilidad mejoró. Pronto, Schwieger pudo ver la costa irlandesa, pero solamente unos momentos. A lo largo de tres horas, el U-20 patrulló por la superficie y no encontró barco alguno, de ningún tipo. La neblina de la tarde empezaba a subir otra vez.

Justo antes de las cinco, mientras estaban junto a la costa del condado de Cork, Schwieger avistó lo que al principio le pareció un gran buque de vela con aparejo en cruz. Entre la neblina hacía una figura muy bonita, con sus tres mástiles y sus velas ondeando al viento. A diferencia de otros comandantes de submarino, que hundían tales barcos a regañadientes, Schwieger no se dejó conmover. Vio simplemente un objetivo. El U-20 se volvió hacia el barco, y los hombres de Schwieger cargaron y apuntaron el cañón de cubierta.

Al acercarse más Schwieger, vio que una vez más la luz y la niebla le habían engañado. El buque sí que tenía tres palos, pero era una pequeña goleta, nada más. Hizo señas al buque de que se detuviera. Aunque había disparado a barcos muchas veces sin advertencia alguna, en este caso volvió, aunque por breve tiempo, a las normas de crucero. «Como no existía peligro alguno para nuestro buque en la aproximación», escribió, «nos hemos dirigido hacia la popa del barco de vela».

Ordenó al capitán de la goleta y a su tripulación de cuatro hombres que abandonaran el barco, y que le llevaran su registro y manifiesto de carga al U-20. La goleta resultó ser la Earl of Lathom, de Liverpool, que llevaba piedras desde Limerick. Pesaba en conjunto 99 toneladas.

Cuando la tripulación de la goleta se alejó a remo, Schwieger ordenó a sus artilleros que empezaran a disparar a la línea de flotación del barco. A pesar de su pequeño tamaño y su carga, nada flotante, el barco resultó un blanco bastante difícil. Un disparo tras otro resonaron a través del mar y explotaron contra su casco. Los servidores del cañón de Schwieger necesitaron doce proyectiles para hundirlo.

Varias horas después, a medida que iban en aumento la oscuridad y la niebla, Schwieger encontró otro blanco. Surgió de la niebla un barco de vapor, muy cerca… demasiado cerca para permitir a Schwieger preparar un ataque. Apartó el submarino para ganar espacio, pero lo mantuvo en la superficie. El vapor se detuvo, al parecer esperando ser examinado según las normas de crucero.

Exteriormente, el barco pesaba unas tres mil toneladas y parecía noruego, pero Schwieger y su piloto, Lanz, notaron algo raro. Las marcas estaban inusualmente altas en el casco, y Schwieger sospechaba que podían haber sido pintadas encima de unas lonas.

Schwieger maniobró para un ataque con torpedo. Ordenó un torpedo de bronce, preparado para dispararse a una profundidad de 2,5 metros. Cuando el U-20 estaba a unos 330 metros de distancia del vapor, Schwieger dio la orden de disparar.

Falló.

Las burbujas que se elevaron a la superficie desde el motor de aire comprimido del torpedo revelaron su camino. Cuando el torpedo se movía hacia el objetivo, el barco aceleró de repente y viró. Por lo que le pareció a Schwieger, el torpedo pasó junto a la popa o por debajo de ella.

Entonces le tocó el turno de huir a Schwieger. Temía que el buque pudiera ir armado. «Después del disparo, me di la vuelta enseguida y salí corriendo para evitar el peligro de que me disparasen», escribió. «Por ese motivo no consideré realizar un segundo ataque. El vapor desapareció rápidamente entre la niebla».

En la anotación de su bitácora de las 8.10 de aquella noche, analizaba lo que había ocurrido. El torpedo pareció perder velocidad al aproximarse al blanco, escribió. «Pensaba que era imposible fallar, aun después de que hubiese sido disparado el torpedo, considerando nuestra posición favorable y el hecho de que el vapor no podía adelantarnos mucho». Curiosamente, el barco se las arregló para acelerar, aunque estaba parado del todo, y escapar.

A lo largo de la hora siguiente, la densa niebla volvió y una vez más obligó a Schwieger a sumergirse. Este fue el fin de su sexto día en el mar, y lo único que había hundido era una goleta de 99 toneladas.

AVISTAMIENTO

DE: Jefe de Kinsale

A: Almirantazgo

5 de mayo de 1915

Enviado: 7.55 p. m.

Recibido: 8.52 p. m.

PEQUEÑO BOTE CONTENIENDO CINCO HOMBRES SUDESTE UNA MILLA ALZADO REMO CON ROPA ATADA. VAPOR PESQUERO D 145 COGIÓ TRIPULACIÓN A BORDO DIRECCIÓN KINSALE. GUARDACOSTAS KINSALE INFORMADO[436].

HABITACIÓN 40

SCHWIEGER AL DESCUBIERTO

PRIMERO llegó un informe de fuego de cañón en la niebla[437], enviado la tarde del miércoles 5 de mayo desde una estación situada en el Old Head de Kinsale, un promontorio que sobresalía en el mar Celta junto a Queenstown, Irlanda. El Old Head era bien conocido por los marineros, que a menudo lo usaban para situarse.

Después de este mensaje, Kinsale informó de que una goleta, la Earl of Lathom, había sido hundida por proyectiles junto a Old Head. Se lo transmitieron a Guiños Hall y al primer lord de Mar, Fisher, temporalmente a cargo del Almirantazgo. Se esperaba que Churchill llegase de París a medianoche. El nuevo mensaje[438], recibido en Londres a las 10.46 p. m. y anotado en un registro de viajes del U-20 recopilado por la Habitación 40, establecía que la tripulación de la goleta había sido rescatada y los habían llevado a Kinsale. La tripulación dijo que cuando vieron por última vez el submarino, se dirigía hacia el sudeste, hacia un vapor de mayor tamaño.

Más o menos al mismo tiempo llegó otro telegrama al Almirantazgo, este desde el Centro Naval de Queenstown. El capitán de un buque británico[439], el Cayo Romano, informaba de que se había disparado un torpedo a su barco, junto a Fastnet Rock. No llegó a ver al submarino que le disparó. Eso también quedó anotado en la Habitación 40 y se transmitió a Hall y a Fisher.

Entonces llegó un cuarto mensaje[440], que también se hizo circular, de que se había avistado un submarino a 19 kilómetros al sur del Daunt Rock Light, un buque faro fondeado a la entrada del puerto de Queenstown. La hora del avistamiento era las 9.30 de la noche.

Comparando las ubicaciones de esos ataques con informaciones de radio interceptadas previamente, debería haber sido obvio para alguien (el jefe del estado mayor Oliver, el capitán Hall o Fisher) que el submarino alemán implicado era el U-20 del Kptlt. Walther Schwieger, y que Schwieger estaba operando en aquellos momentos en el corazón de una de las principales rutas marítimas británicas. Un registro detallado de los viajes del U-20 mantenido por la Habitación 40 incluía una situación precisa aquella tarde, «51.32 N, 8.22 O»[441]. Esas coordenadas situaban el submarino justo al sur-sudeste del Old Head de Kinsale.

El Almirantazgo era muy consciente de que el Lusitania pronto atravesaría esas mismas aguas, pero no hizo esfuerzo alguno para proporcionar detalles de los hechos de aquella noche al capitán Turner. Mientras, el HMS Orion, estrechamente vigilado, continuaba su ruta hacia Scapa Flow, custodiado todo el camino por los cuatro destructores que se le habían asignado como escoltas. Estos acompañaron al acorazado[442] hasta que estuvo a salvo en el Atlántico y dirigiéndose hacia el norte, y luego emprendieron a su vez el viaje de regreso. En ese momento, los cuatro destructores estaban situados al alcance de la última posición del U-20 y de la ruta que pronto recorrería el Lusitania de camino a Liverpool. No se hizo intento alguno de desviar a los destructores. Uno, el HMS Boyne, volvió directamente a Devonport; los otros tres volvieron a través de las islas Sorlingas.

El Orion continuó hacia el norte con un rumbo en zigzag[443], a 18 nudos, una velocidad que se consideraba más que suficiente para escapar de un submarino.

Tras cinco días de viaje, el Lusitania se dirigía hacia Gran Bretaña solo, sin habérsele ofrecido o planificado escolta alguna, y sin instrucciones tampoco de tomar la ruta recién abierta, mucho más segura, del canal del Norte… a pesar de que el barco llevaba un valioso cargamento de cartuchos de rifle y proyectiles de metralla que se necesitaban con desesperación.

La ausencia de medidas protectoras quizá fuese simplemente el resultado de un fallo de atención, dado que Churchill estaba en Francia y Fisher se hallaba muy ocupado por otros temas y al parecer derivando hacia la locura. Adoptaría un aspecto mucho más siniestro, sin embargo, a la luz de una carta que Churchill había enviado ese mismo año al jefe de la Cámara de Comercio de Inglaterra, Walter Runciman, en la cual Churchill decía que era «muy importante atraer buques neutrales a nuestras costas, con la esperanza especialmente de enemistar a Estados Unidos con Alemania»[444].

Aunque nadie lo dijo explícitamente, Gran Bretaña esperaba que Estados Unidos en un momento dado se sintiera obligado a unirse a los Aliados, y al hacerlo, inclinara la balanza irrevocablemente a su favor.

Después de observar que la campaña alemana de submarinos había reducido enormemente el tráfico desde Estados Unidos, Churchill le decía a Runciman: «Por nuestra parte, queremos tráfico… cuanto más mejor, y si alguno de esos barcos se mete en problemas, pues mejor todavía»[445].

LUSITANIA

SEÑORITAS SERVICIALES

A las 5.30 de la mañana del jueves 6 de mayo, los pasajeros de los camarotes de primera clase que estaban alineados en el costado de babor de la cubierta de botes del Lusitania (cubierta A) oyeron una conmoción fuera. Theodate Pope, en el A-10, recordaba que la despertaron «gritos y ruido de pisadas»[446]. Metal contra metal; cuerdas que se movían en un aparejo chirriante. Todo ello mezclado con maldiciones ahogadas y sonido de hombres trabajando en una tarea que requería fuerza, que poseía la tripulación, y coordinación, que no poseía.

Con el buque a solo un día de entrar en el mar Celta, el capitán Turner había ordenado a la tripulación que descubriera y bajara los botes salvavidas convencionales del barco, es decir, los que colgaban de unos pescantes a ambos lados de la cubierta del buque. Los dos botes de emergencia ya estaban en posición.

Turner era prudente. Si ocurría alguna emergencia, los botes se lanzarían más rápido desde aquella posición, y con menos peligro que si estaban todavía enganchados en sus posiciones de alta mar. A aquella hora habría pocos pasajeros en cubierta, y por lo tanto, sería menos probable que interfirieran en sus esfuerzos o, mucho peor aún, que resultaran heridos, aunque Turner se arriesgaba a causarles molestias despertándolos tan temprano… y aquellos eran algunos de los camarotes más caros de a bordo.

El tercer oficial, John Lewis, que llevaba a cabo las prácticas diarias con los botes salvavidas, también dirigía aquella operación. Primero, decía, «reuní a los cocineros, los camareros, la guardia de marineros en cubierta y cualquier otro hombre que estuviera de servicio y que pudiéramos reclutar»[447]. La tripulación empezó con los botes del lado de babor. Lewis trepó al puente de navegación y se colocó en su punto medio, fuera de la sala Marconi, para poder observar toda la operación de un solo vistazo. Se asignaron de seis a ocho hombres a cada bote. Para evitar que se enmarañaran cabos y trincas, todos los botes se debían colgar a la vez, según Lewis. A continuación, los hombres (unos ochenta en total) se desplazaron al costado de estribor y repitieron todo el proceso. Lewis entonces despidió a los cocineros y camareros, pero ordenó que la tripulación de cubierta asegurase las trincas y colocase los cabos bien apilados y adujados. Por último, hizo que los hombres se asegurasen de que todos los botes contenían el equipo requerido de supervivencia, incluyendo remos, mástil, velas, cerillas, ancla, lámpara, provisiones y agua potable.

El proceso no fue fácil. El pasajero de primera clase Joseph Myers, que se había levantado temprano, observó el trabajo de la tripulación. «Los hombres no eran eficientes»[448], dijo. «Les vi intentar sacar los botes, intentar soltar los botes de los pescantes, y me pareció que no estaban muy avezados. Manejaban los cabos con torpeza. Los dirigía un suboficial; no sé quién era, pero no me pareció que aquellos hombres hubieran tocado antes los botes. Manipulaban los cabos y trincas como hombres que están construyendo una casa; parecían más bien trabajadores manuales que marineros».

Los pasajeros que se despertaron más tarde aquella mañana vieron con sorpresa los botes colgados y descubiertos, sin explicación alguna. Para la mayoría, el cambio no tenía demasiado interés; algunos ni siquiera se dieron cuenta. Para otros era desconcertante. «El jueves por mañana me sentí un poco intranquila cuando descubrí que los botes salvavidas estaban colgando por encima de la borda del buque»[449], escribió Jane MacFarquhar, de Stratford, Connecticut. «Al preguntar, me informaron de que era esencial que estuvieran así… de acuerdo con la ley. Me pareció muy extraño que no los hubieran puesto ya así nada más salir de Nueva York, en lugar de esperar hasta estar tan cerca del otro lado. Me di cuenta de que a los demás pasajeros no parecía importarles, así que yo también me olvidé de los botes salvavidas».

Nellie Huston, añadiendo más párrafos a su carta en forma de diario, escribió: «Esta mañana hemos visto todos los botes salvavidas colgando, listos para cualquier emergencia. Es horrible pensar en ello, pero supongo que debe de haber algo de peligro». Observaba que ella y sus compañeros de viaje esperaban que los buques de la Marina británica se reunieran con ellos aquel mismo día para escoltar su barco.

Pasó a hacer observaciones más alegres. «Qué multitud hay en este barco, y todos ingleses… Me encantó ver la Union Jack en este barco cuando estábamos en Nueva York. Hay mucha gente distinguida en primera clase, pero claro, ¡es imposible acercarse a ellos ni remotamente! Hay un Vanderbilt, uno o dos banqueros… He hecho montones de amigos, y si no fuera por la preocupación, diría que hemos tenido un viaje encantador».

Los hombres de cubierta hacían las maniobras necesarias para el mantenimiento del buque, un proceso que no terminaba nunca. Cada mañana, un grupo de marineros limpiaba el latón y cristal de los ojos de buey que se abrían a las cubiertas. Siempre había que lijar un poco de óxido y pintar; el salitre y la niebla seca se pegaban a las barandillas durante la noche, y había que quitarlos por la mañana para que las barandillas estuvieran brillantes y no estropeasen los trajes o vestidos de los pasajeros. Había que regar todas las plantas de a bordo, incluyendo las veintiuna palmeras grandes que se erguían ante las escaleras. Había que colocar bien las tumbonas, evitando así que tuvieran el aspecto descuidado de una boda cuando se han ido todos los invitados.

Asignaron al marinero Morton a retocar la pintura del casco de uno de los botes. La tripulación tuvo que volver a meter el bote dentro otra vez, porque Morton debía echarse debajo para aplicar la pintura. Esa pintura era gris y se conocía como «grasa de cangrejo». Era una tarea bastante complicada. «No nos daban brochas para pintar, sino que teníamos que usar un trozo de sobrante[450]» (se refería a un trapo) «y el bote de pintura en el que mojar el sobrante y luego aplicarla al casco del bote».

Morton estaba enfrascado en su labor cuando oyó el sonido de unos zapatitos que se dirigían hacia él, y al mirar desde debajo del bote, vio a dos chicas jovencitas mirándole fijamente. Eran Anna y Gwendolyn Allan, de quince y dieciséis años respectivamente, las dos hijas de lady Hugh Montagu Allan, de Montreal, una de las pasajeras más importantes del barco. Las tres ocupaban una de las Suites Regias del barco, en la cubierta B, que incluía dos dormitorios, baño, comedor y salón. Las Allan viajaban con dos doncellas que se alojaban en una diminuta habitación situada entre una de las chimeneas del barco y la cúpula del salón-comedor de primera clase.

Las chicas eran una presencia muy popular y vivaz a bordo. «No pude evitar pensar lo encantadoras que eran aquellas niñas, y lo bien vestidas que iban[451]», escribía Morton. «Creo recordar que la mayor llevaba una falda blanca plisada y una blusa marinera».

Una de las chicas preguntó:

—¿Qué está haciendo, marinero?

Morton respondió:

—Estoy pintando el bote salvavidas.

—¿Quiere que le ayudemos?

Morton se fijó otra vez en la ropa de las chicas y también en unos pasos más fuertes que se aproximaban rápidamente, en esta ocasión los de una mujer que parecía una niñera. La mujer no parecía nada contenta.

Morton dijo:

—Me parece que no es un trabajo para niñas.

La mayor, que sin duda estaba acostumbrada a salirse con la suya, cogió el pincel improvisado, empapado de pintura, y empezó a aplicarla en el bote, y en el proceso se manchó la ropa también.

«Yo me quedé horrorizado», decía Morton. Oyó también que se acercaban los pasos más fuertes de su supervisor, el contramaestre u hombre de cubierta, «que venía a paso ligero».

Las chicas salieron corriendo, y también Morton. Salió de debajo del bote, fue hacia el agua y saltó por encima de la borda a la cubierta que quedaba debajo. «No creí que tuviera mucho sentido quedarme allí a discutir o bien con el airado contramaestre o con la niñera, que también parecía muy enfadada».

* * *

Un chico llamado Robert Kay[452] se perdió la agitación de aquella mañana. Kay, de siete años, era ciudadano americano del Bronx, de Nueva York, y viajaba a Inglaterra con su madre británica, Marguerita Belsher Kay, en avanzado estado de gestación. Ella ansiaba volver a casa de sus padres, en Inglaterra, para tener el bebé, y se había atrevido a afrontar el viaje a pesar de las advertencias alemanas y de su tendencia al mareo.

A mitad de semana, el propio Robert empezó a encontrarse mal también. El médico de a bordo le examinó y le diagnosticó un caso de sarampión con todas las de la ley. El chico, decía, tendría que pasar el resto del viaje en cuarentena, dos cubiertas por debajo. Los Kay viajaban en segunda, pero su madre prefirió bajar también para estar con su hijo.

La monotonía era agobiante, pero al menos allí había un ojo de buey a través del cual el chico podía mirar el mar.

El capitán Turner ordenó el habitual ejercicio de media mañana con los botes salvavidas. El equipo de tripulantes «selectos» subió a uno de los botes de emergencia mientras los pasajeros reunidos le contemplaban. Uno de los testigos era George Kessler, el «rey del champán», que se dirigió al marinero que estaba a cargo y le dijo:

—Está muy bien eso de entrenar a su tripulación, pero ¿por qué no entrenan también a los pasajeros[453]?

El hombre replicó:

—¿Por qué no se lo dice usted al capitán Turner, señor?

Kessler decidió hacerlo.

U-20

ESPECTÁCULO

LA mañana del jueves 6 de mayo[454] halló al U-20 avanzando lentamente a lo largo de la costa sudoeste de Irlanda, en aguas que los marineros conocían como el canal de San Jorge[455]. Aunque el término canal tiene la connotación de una zona de agua estrecha, el San Jorge en su parte más ancha tenía 144 kilómetros de ancho, disminuyendo hasta los 45 entre Carnsore Point, en la costa irlandesa, y St. David’s Head en Gales. Un buque faro estaba anclado en el lado irlandés para apartar a los barcos de un peligro notorio, la roca de Coningbeg, que los operadores de radio o telégrafo solían escribir mal, poniendo Coningberg o Koninbeg. Más allá de aquel punto, las aguas se ensanchaban de nuevo y formaban el mar de Irlanda, Muir Éireann, con Liverpool a otras 250 millas náuticas al norte y este. Aunque Schwieger fuese a su velocidad máxima, 15 nudos, necesitaría dieciséis horas más para alcanzar la zona de patrulla que tenía asignada.

Pero el tiempo no cooperaba. Una niebla persistente le había obligado a permanecer sumergido toda la noche. Justo antes de las 8 de la mañana, encontró señales de que clareaba y llevó el buque a la superficie, pero lo hizo usando solo los hidroplanos. Mantuvo los tanques de inmersión llenos de agua de mar por si había una emergencia. El buque se desplazaba a través de estrías de pesada niebla.

Apareció un vapor delante, a estribor. No llevaba bandera alguna y no mostraba tampoco indicadores de registro. Schwieger ordenó a su tripulación de combate que subiera a cubierta para un ataque de superficie. A pesar de la mala visibilidad, algunos ojos agudos a bordo del vapor avistaron el submarino. El barco dio la vuelta con rapidez y se alejó a toda velocidad.

Schwieger corrió tras él, con sus artilleros disparando una carga tras otra. Dos proyectiles dieron en el vapor, pero este siguió huyendo. El buque entró en un banco de niebla y desapareció de la vista. Schwieger lo siguió.

Volvió la claridad. Los hombres de Schwieger siguieron disparando de nuevo. El U-20 alcanzaba entonces los 15 nudos; el vapor probablemente solo 8 o 10. El ataque siguió durante casi dos horas, con el U-20 ganando gradualmente, hasta que un proyectil dio en el puente del objetivo. Eso resultó persuasivo. El vapor se detuvo y arrió sus botes. Uno de ellos se fue a pique, según vio Schwieger, pero los otros tres se alejaron, «llenos hasta los topes».

Schwieger acercó más el submarino. Disparó un torpedo de bronce al casco desde una distancia de 500 metros. Explotó en un punto opuesto a lo que Schwieger creía que era la sala de máquinas del barco. «Efecto ligero», escribió. El buque escoró por la popa, pero no se hundió.

Los artilleros de Schwieger empezaron a disparar a la línea de flotación mientras él conducía lentamente al U-20 en torno a su popa. El nombre del buque había sido repintado, pero al acercarse, Schwieger pudo leerlo: Candidate. Su libro de identificación indicaba que era un carguero británico de unas 5.000 toneladas, propiedad de la línea Harrison, de Liverpool, una compañía dada a poner nombres muy románticos a sus buques: Auditor, Administrator y Electrician.

Los hombres de Schwieger siguieron disparando hasta que la proa del barco se alzó por encima del agua y la popa empezó a hundirse. Registró la latitud y la longitud del naufragio, que lo situaba a 30 kilómetros al sur del buque faro de Coningbeg, y más o menos hacia la mitad de la parte estrecha del canal de San Jorge. Eran las 10.30 de la mañana.

Diez minutos más tarde avistó otro posible blanco que se acercaba por el horizonte, este mucho más grande aún, con un rumbo que convergería con el suyo. La niebla ocultaba el barco. Schwieger ordenó avante toda, y estableció un rumbo que pensaba que situaría al U-20 por delante del barco y en posición de disparar un torpedo.

El gran vapor surgió de la niebla, moviéndose con rapidez. Schwieger vio entonces que era un transatlántico de línea, de unas 14.000 toneladas. Un verdadero trofeo. Ordenó inmersión inmediata, y corrió a la mayor velocidad que pudieron alcanzar sus motores movidos por baterías, nueve nudos, pero no resultó suficiente. El buque estaba ya a tres kilómetros y corría a toda velocidad. Schwieger se dio cuenta de que, en el mejor de los casos, conseguiría situar el U-20 de tal modo que un torpedo diese al transatlántico en un ángulo de refilón de 20 grados, demasiado oblicuo para tener éxito. Abandonó el ataque.

Aunque no puso el nombre del barco en su bitácora, el transatlántico era el Arabic, de la línea White Star, que había sido propietaria del Titanic.

Una hora más tarde, poco antes de la una en punto, Schwieger avistó otro blanco más, por delante y a babor.

Preparó su ataque. Esta vez eligió uno de los torpedos más modernos G6 y ordenó que su profundidad se estableciera en tres metros. Disparó desde una distancia de 300 metros. El torpedo dio al barco en un punto por debajo de su palo de trinquete. Comenzó a entrar agua por la proa, pero el barco siguió a flote. Su tripulación huyó en unos botes. Schwieger salió a la superficie.

Determinó que el barco era un carguero inglés, el Centurion, de unas 6.000 toneladas, propiedad de la misma línea que el carguero que había hundido aquel mismo día.

La niebla empezó a espesarse de nuevo. Schwieger no quería dar oportunidad de sobrevivir al Centurion. Le disparó un segundo torpedo «para asegurar el hundimiento». Este también explotó con el contacto, y Schwieger oyó el revelador silbido de aire que escapaba del barco al llenar su casco el agua. Los comandantes de los submarinos alemanes siempre encontraban satisfactorio ese momento. El Kapitänleutnant Forstner, en sus memorias, decía: «El aire escapa con un agudo silbido por todas las aberturas posibles, y el sonido parece la sirena de un barco de vapor. ¡Es un espectáculo maravilloso!». A menudo, en ese momento, los barcos hundidos emitían una última exhalación cuando el agua llenaba su sala de calderas, causando una explosión final y liberando una nube de humo negro y hollín, conocida por los comandantes de submarinos como «el alma negra».

Schwieger no quiso esperar a ver desaparecer el barco por debajo de la superficie. La niebla se había espesado demasiado. A las 2.15 p. m. se sumergió y estableció un rumbo que llevaría al U-20 mar adentro, de modo que pudiera recargar sus baterías con toda seguridad y pensar cómo proceder a continuación.

Schwieger debía tomar una decisión. Se le estaba acabando el combustible, sorprendentemente, y sin embargo no había alcanzado aún la zona de caza que tenía asignada, junto a Liverpool, todavía a un día de viaje.

LUSITANIA

VIDA DESPUÉS DE LA MUERTE

AQUEL jueves por la tarde, Theodate Pope y Edwin Friend estaban sentados en sus tumbonas en cubierta, disfrutando del buen tiempo y la vista azul. No eran amantes, pero Theodate pasaba gran parte de su tiempo en compañía de Friend. Mientras estaban en cubierta, Friend le leía a ella un libro en voz alta, Matière et mémoire (Materia y memoria) de Henri Bergson, publicado en 1896. En general, trataba de la relación entre mente y cuerpo. Bergson, que había sido presidente de la Sociedad Británica para la Investigación Psíquica, simpatizaba con la idea de que algún elemento del individuo persistía después de la muerte.

Theodate también era miembro de esa sociedad[456], una organización fundada en Londres en 1882, no por chiflados ni aspirantes a médiums, sino por filósofos, escritores, científicos y periodistas que querían llevar los principios del rigor científico a la investigación de los fenómenos paranormales. Entre sus miembros se encontraban docenas de luminarias científicas y literarias, como H. G. Wells, Mark Twain, William James y Oliver Lodge, un físico británico muy importante que perdió a su hijo en la guerra en septiembre de 1915, y pasó el resto de su vida intentando contactar con él al otro lado del velo. De vez en cuando, Theodate había ayudado a Lodge y a James en alguna investigación de la señora Piper, la médium, quien realizó setenta y cinco sesiones para James. Los talentos de la médium se resistían tanto a sus intentos de desenmascarar sus habilidades que James llegó a creer que podían ser auténticos. Escribió la famosa frase: «Si quieres desbaratar la ley de que todos los cuervos son negros, no debes intentar demostrar que ningún cuervo lo es, basta con que pruebes que un solo cuervo es blanco. Mi cuervo blanco es la señora Piper»[457].

Theodate también participó en sesiones, independientemente de William James, y en unas memorias sin publicar describía una sesión en 1909 con otra famosa médium, Eusapia Palladino, durante la cual Theodate aseguraba que su propio turbante levitó, levantándose de su cabeza, y se posó en la mesa delante de ella[458]. Posteriormente se demostró que Palladino era un fraude con mucho talento.

Theodate empezó a estudiar muy seriamente los poderes de la mente y de lo oculto al cumplir los treinta. En 1900, a los treinta y tres, leyó los primeros números de Procedimientos de la Sociedad para la Investigación Psíquica, que incluían investigaciones de supuestos encantamientos e incidentes de «supervivencia», como llamaba la sociedad preferentemente a la vida después de la muerte; en la revista Procedimientos fue también donde Sigmund Freud publicó en 1912 la primera articulación detallada de su teoría del pensamiento subconsciente. Theodate se unió a la Sociedad en 1904, y poco después empezó a ayudar a William James con su investigación de la señora Piper. (El hermano de James, Henry, aunque era autor de diez historias de fantasmas, incluyendo Una vuelta de tuerca, se burlaba del espiritismo y los escarceos con lo paranormal). En 1907, el año que Theodate cumplió los cuarenta[459], ayudó a fundar un nuevo instituto para la investigación psíquica en Nueva York y contribuyó con 25.000 dólares, más de 600.000 de hoy en día. Su compañero de viaje, Edwin Friend, fue editor del periódico de la fundación hasta que un conflicto decididamente no astral sobre el tipo de artículos que debían publicar llevó a su destitución. Aunque solo tenía veintitantos años[460], Friend ya era licenciado y doctor en Harvard, y había dado clases en Princeton, Harvard y la Universidad de Berlín. Theodate, furiosa por su destitución, dimitió del comité del instituto. El motivo para viajar con él entonces en el Lusitania era visitar a Oliver Lodge y a otros en Londres, en busca de apoyo para fundar una sociedad americana completamente nueva.

El libro de Bergson estaba en francés, pero Friend traducía mientras iba leyendo. No era hazaña pequeña. Materia y memoria era una lectura muy complicada en cualquier idioma. Sin embargo allí estaban sentados, llenando muy contentos el aire de la tarde con frases murmuradas y sonrisas cómplices, intentando captar lo inefable.

«Había fragmentos que ilustraban maravillosamente algunas de las dificultades más comunes de la comunicación»[461], escribió Theodate, y por comunicación quería decir el contacto con los muertos. «Eran muy ilustrativas, y ya veía vívidamente la inspiración que representaban para el señor Friend, mientras estábamos allí sentados uno junto al otro en nuestras tumbonas. Me maravillé de haber encontrado a un hombre como el señor Friend para llevar a cabo las investigaciones. Estaba muy dotado de corazón y de mente».

Ella veía a Friend como una ayuda intelectual, y creía que en años venideros sería una presencia importante en su vida, aunque platónica.

Entre la multitud más joven, la vida a bordo adquirió una nueva intensidad al acercarse ya el fin del viaje. Los amigos recientes se pidieron unos a otros firmar libros de recuerdo. Los flirteos se volvieron más intensos, las competiciones deportivas más briosas, con premios ofrecidos en la barbería del barco. Las fronteras entre familias empezaron a desdibujarse. Los niños corrían por las cubiertas en grupo, dirigidos por las camareras. Una de ellas tenía a cargo veintidós niños, a los cuales vigilaba mientras sus padres comían. Ethel Moore Lamping Lines, de treinta y cuatro años, que viajaba con su marido, Stanley, se hizo amiga de una joven pareja de Toronto que volvía a su casa, a Escocia, con sus tres hijos: un bebé y un par de gemelos de un año y medio. «Alrededor de nosotros, por todas partes, había bonitas familias en aumento»[462], escribió la señora Lines, «todos felices».

Ella y una amiga bromearon sobre lo que harían cuando atacasen el buque. «Nuestra camarera se rio», recordaba después la señora Lines, «y dijo que no iríamos para abajo, sino que saldríamos por los aires, porque íbamos bien cargados de municiones».

* * *

Aquella tarde, el capitán Turner y el segundo capitán Anderson dieron la vuelta al barco para asegurarse de que todos los botes salvavidas estaban sueltos y dispuestos para bajarlos. Turner también ordenó a Anderson que procurara que todos los ojos de buey del barco estuvieran cerrados, hasta la cubierta B, y que todas las puertas del mamparo, igualmente, estuvieran cerradas.

A mediodía del jueves, el barco se encontraba 748 kilómetros al oeste de la roca Fastnet de Irlanda, y desplazándose a 21 nudos[463].

U-20

CAMBIO DE PLANES

EL jueves por la tarde[464], con el U-20 sumergido y dirigiéndose hacia mar abierto, Schwieger tomó su decisión: resolvió abandonar sus esfuerzos por llegar a Liverpool, a pesar de sus órdenes. Dentro de la cultura del liderazgo de los submarinos alemanes, era prerrogativa suya. Fuera de contacto con sus superiores y con barcos amigos, solo un comandante podía saber cómo desarrollar su patrulla y a qué amenazas o desafíos se enfrentaba. Aun así, Schwieger dedicó casi una página entera de su bitácora a explicarse.

El tiempo había sido el factor más importante en su decisión. El barómetro, y la niebla que persiguió su rumbo todo el día y la noche anterior, y el tiempo extrañamente calmado (aquí usaba la encantadora palabra alemana Windstille) le indicaban que la niebla permanecería durante días. «La mala visibilidad», escribió, «hace imposible avistar las numerosas patrullas enemigas, barcas pesqueras y destructores que podrían esperarse en el canal de San Jorge y el mar de Irlanda; por tanto, estaremos en peligro constante y obligados a viajar sumergidos».

Suponía que cualquier transporte de tropas que saliera de Liverpool lo haría de noche, con escolta de destructores. La única manera de ver a aquellos barcos era permanecer en la superficie, escribía, pero hacerlo así con niebla y oscuridad era demasiado peligroso, tanto a causa del riesgo de ser atropellado como porque los destructores (ligeros y fuertemente armados) no podían ser vistos a tiempo para evitar su ataque.

Además solo le quedaban tres torpedos, de los cuales quería guardar dos en reserva para el viaje de vuelta, una práctica común entre los comandantes de submarino.

Y luego estaba el problema del combustible. Si seguía adelante hasta Liverpool, su suministro sería tan bajo que no podría volver por la misma ruta que le había llevado hasta allí. Se vería forzado a coger el canal del Norte, entre Escocia e Irlanda del Norte. Aunque la ruta era mucho más segura para los buques mercantes británicos, para los submarinos se había vuelto cada vez más peligrosa. La última vez que fue por aquel camino se encontró con fuertes patrullas y un peligro incesante. Se juró no volver a hacerlo «bajo ninguna circunstancia».

Planeaba continuar atacando barcos, escribía, pero en aguas que estuvieran bastante cerca de Liverpool, a la entrada de un paso distinto: el canal de Bristol, a través del cual navegaban los buques para llegar a las ciudades portuarias inglesas de Swansea, Cardiff y Bristol, «ya que las oportunidades de ataques favorables son mucho mejores aquí, y las medidas defensivas enemigas mucho menores que en el mar de Irlanda junto a Liverpool». Aunque solo tenía un torpedo disponible para su uso inmediato, aparte de sus dos de reserva, le quedaban aún muchas municiones. Decidió continuar atacando hasta que se hubieran consumido las dos quintas partes del combustible que le quedaba.

Pero una vez más se vio frustrado por el tiempo. A las 6.10 de aquella noche, miró a través del periscopio y solo encontró niebla, con una visibilidad limitada a 30 yardas en cualquier dirección. Continuó dirigiéndose hacia el mar, a través de las rutas de tráfico marítimo más intensas, para pasar la noche. Planeaba salir a la superficie a la mañana siguiente, viernes, para poner en marcha los motores diésel y recargar las baterías, en preparación para la caza del día.

LUSITANIA

MENSAJES

HUBO una cena, claro está, tan sofisticada y abundante como de costumbre, aunque ahora era más apreciada dado que era la antepenúltima comida del viaje, antes de su llegada a Liverpool el sábado por la mañana.

Mientras los pasajeros cenaban, uno de los hombres de Marconi del buque recibió un mensaje que flotaba por el éter. La hora eran las 7.50 p. m. El mensaje, enviado en clair, es decir en inglés normal y corriente, era de la oficina del Almirantazgo en Queenstown, Irlanda. La primera versión seguramente debía de estar distorsionada, porque el operador del Lusitania pidió a Queenstown que la volviera a mandar. La repetición fue enviada a las 7.56. Momentos después, el capitán Turner tenía el mensaje en la mano: «Submarinos activos en la costa sur de Irlanda»[465].

Más o menos a la misma hora el barco recibía otro mensaje, este dirigido a todos los buques británicos y enviado en un código especial del Almirantazgo reservado para los barcos mercantes. Una vez descodificado, también fue entregado a Turner. El mensaje advertía a los barcos que estaban en el Canal de la Mancha que permanecieran dentro de los 3 kilómetros de distancia de la costa sur de Inglaterra, pero ordenaba a los barcos que iban hacia Liverpool que evitasen los cabos, que permaneciesen en el centro del canal y que pasaran por las entradas de los puertos a toda velocidad, y finalmente, que tomaran a un piloto de puerto en la barra del Mersey para que les guiase hacia sus muelles en Liverpool. El mensaje concluía: «Submarinos junto a Fastnet».

Como venían uno tras otro, los dos mensajes resultaban desconcertantes… y confusos. El segundo parecía contradecirse. Por una parte, aconsejaba a los barcos del Canal de la Mancha que permanecieran cerca de la costa. Por otra, recomendaba a los barcos en la ruta de Turner que permanecieran en medio del canal. Instaba a los capitanes a que pasaran a toda velocidad junto a los puertos, pero al mismo tiempo les decía que parasen y cogieran a un piloto en la entrada del río Mersey. Aquellos mensajes no ofrecían pista alguna sobre el número real de submarinos, ni su situación concreta. Las aguas al sur de la costa de Irlanda formaban una inmensa extensión de océano. La frase «submarinos junto a Fastnet[466]» podía significar a menos de un kilómetro o a casi doscientos. Juntos, los dos mensajes sugerían que aquellas aguas estaban infestadas de submarinos alemanes.

Para el capitán Turner un hecho era cierto: el Lusitania pasaría junto a la roca Fastnet a la mañana siguiente, y estaría lejos de la costa sur de Irlanda durante el resto del viaje a Liverpool.

Después de cenar, Preston Prichard dirigió el torneo de whist de la noche en el salón de segunda clase[467], mientras en primera seguía el concierto nocturno. El programa de aquella noche se ha perdido en la historia, pero se sabe que un pasajero iba disfrazado de Bonnie Prince Charlie[468], con todos sus atavíos de las Tierras Altas, y cantó seis canciones escocesas. En otros viajes[469], los pasajeros habían recitado poemas, mostrado sus habilidades como «prestidigitadores», leído libros en voz alta y ofrecido «recitales cómicos»; habían cantado canciones como Down by the Old Mill Stream, Genevieve o Tip Top Tipperary Mary, y mostrado también sus talentos como instrumentistas, con solos de bombardino, mandolina y cello (la Berceuse d’Jocelyn, de Godard, y el Traumerei de Schumann). Había algo en común entre ellos: todos los conciertos acababan con el público puesto en pie cantando God Save the King y su primo americano, My Country’Tis of Thee. La misma melodía, distinta letra.

Fue entonces, durante el intermedio, cuando Turner se adelantó a hacer sus sobrias observaciones sobre los submarinos y la zona de guerra y aseguró al público que pronto estarían a salvo, en brazos de la Royal Navy.

Mientras seguía el concierto, un equipo de oficiales llevó a cabo una inspección nocturna del buque, otra medida impulsada por la amenaza de los submarinos. Además de ordenar que se cerrasen todos los ojos de buey, el capitán Turner ordenó también que se pusieran cortinas a todos ellos, para evitar que escapara la luz, y que todas las puertas que condujeran a las cubiertas exteriores estuvieran cerradas. Turner también hizo apagar las luces de circulación del barco.

El equipo de inspección, dirigido por el tercer oficial superior John Lewis, comprobó todos los ojos de buey y ventanas de las salas públicas, en todo el barco, y aquellas que podían ser examinadas desde la cubierta, pero las normas de la Cunard prohibían a los hombres entrar en los camarotes. El equipo de inspección dejó una lista de ojos de buey abiertos a los camareros de las habitaciones, sujeta en la instalación eléctrica de un pasillo. Se habían dado instrucciones a los pasajeros de que mantuvieran las portillas cerradas, pero el tiempo era tan cálido que muchos las habían abierto para tener ventilación.

El librero Charles Lauriat se preocupó de observar las inspecciones y otras operaciones a bordo del barco: «Estaba muy interesado en todo lo que se hacía a bordo del barco, a medida que nos aproximábamos a la costa irlandesa[470]», decía, «y de hecho, durante todo el viaje, tuve los ojos bien abiertos». Aquel jueves por la noche, mientras se dirigía desde su habitación en la cubierta B (que, siendo una habitación interior, no tenía ojo de buey) vio la lista de los ojos de buey abiertos «metida en la lámpara, según pasabas por el pasillo».

La preocupación del capitán Turner por los ojos de buey abiertos la compartían todos los capitanes, ya fueran de paz o de guerra. Un ojo de buey era un agujero en el costado de un barco. Bajo determinadas condiciones, un simple agujero abierto podía dejar entrar el agua a una velocidad de 3,75 toneladas por minuto[471].

* * *

Aquella noche, un grupo de pasajeros se reunieron y formaron un comité para enseñar a sus compañeros pasajeros, especialmente a los niños, a ponerse los nuevos chalecos salvavidas «Boddy», «ya que tenían un diseño distinto del chaleco de corcho habitual», dijo el pasajero Arthur J. Mitchell, representante de la empresa fabricante de bicicletas Raleigh. Mitchell tenía motivos para estar preocupado. En sus viajes, hasta aquel momento, había sobrevivido a dos naufragios.

El capitán Turner aprobó la idea, decía Mitchell, con tal de que «no se hiciera sugerencia alguna a los pasajeros de que el uso de aquellos adminículos iba a ser inminente, en ningún caso»[472].

Ya era bastante inquietante de por sí. Una pasajera de primera clase llamada Josephine Brandell, de veintitrés años, estaba tan asustada que no quiso dormir en su camarote, y pidió a otra pasajera, Mabel Gardner Crichton, de cuarenta y dos, si podía pasar la noche con ella.

La señora Crichton accedió.

Brandell decía: «Se mostró muy contenta de poder ayudarme, e hizo todo lo que pudo durante toda la noche para calmar mis nervios»[473].

La sala Marconi del buque recibió entonces un nuevo mensaje, esta vez de un tipo distinto. Era para Alfred Vanderbilt, de una mujer. Decía: «Que tengas una travesía segura, espero verte muy pronto»[474].

LONDRES, WASHINGTON, BERLÍN

TENSIÓN

LA noticia del hundimiento del Candidate tardó bastante en llegar al Almirantazgo. Una barca de pesca, la lord Allendale, dio con los tres botes salvavidas del barco más o menos a las tres de la tarde del jueves. Los hombres habían permanecido a la deriva entre la niebla cinco horas. La barca de pesca no iba equipada con radio, de modo que no pudo informar del hundimiento ni del rescate hasta que volvió a su base de Milford Haven, en la costa inglesa, lejos de donde se había hundido el Candidate. El comandante de las fuerzas navales de Milford Haven notificó al Almirantazgo el ataque en un telegrama enviado poco después de medianoche.

Aquel día llegó también un telegrama del Centro Naval de Queenstown, con más información de que se había avistado un submarino junto a Daunt Rock, este a las 9.45 de la mañana. El submarino había permanecido «a la vista durante cinco minutos[475]» antes de sumergirse. Esto fue transmitido al director del Servicio Secreto Hall, así como al primer lord de Mar, Fisher. También se llevó una copia al despacho de Churchill, aunque este se encontraba todavía en Francia.

El HMS Orion seguía de camino hacia el norte, haciendo zigzag en mar abierto a 240 kilómetros al oeste de Irlanda.

En Washington, el presidente Wilson luchaba de nuevo contra la depresión. El rechazo de Edith Galt le había sumido en un estado similar a la pena, hasta el punto de que encontraba difícil concentrarse en los acontecimientos mundiales, aunque estos seguían siendo acuciantes. El Gulflight era todavía una noticia importante.

Una investigación de un forense inglés había confirmado que el capitán del barco, Alfred Gunter, había muerto de «fallo cardíaco, acelerado por la conmoción causada por el torpedeo del buque»[476]. El segundo oficial del Gulflight testificó que el capitán del submarino tenía que haberse dado cuenta de que el barco era americano, porque el día era claro y el petrolero ostentaba una enorme bandera americana. También había noticias de nuevas presas de submarinos alemanes. El Washington Times informaba el miércoles por la tarde de que un submarino alemán, «que iba por ahí haciendo estragos»[477], había hundido once barcos de pesca sin armas en el mar de Norte, en Inglaterra.

Aquella noche, sin embargo, la atención de Wilson estaba concentrada solamente en Edith. Había decidido que a pesar de aquel nuevo dolor, no quería (¡no podía!) dejar que ella saliera de su vida. Redactó una larga carta, realmente un poema de desesperación en prosa, en el cual él, de quien tantos americanos pensaban que era un hombre distante y con aire de profesor, escribía: «Hay algunas cosas que debo intentar decir, antes de que llegue otra vez la vigilia, ese momento en que las cosas no dichas duelen y piden a gritos en el corazón ser pronunciadas»[478].

Estaba dispuesto a aceptar su amistad, le decía… por el momento. «Si no puede darme usted todo lo que quiero, aquello sin lo cual mi corazón encuentra tan difícil respirar, es porque no soy digno. Sé instintivamente que usted podría dármelo, si lo fuera… y si usted comprendiera… comprendiera el corazón de niño que hay en mí, y la sencillez de mis necesidades, que usted podría colmar de tal modo que mis días serían radiantes».

Dejaba bien claro que ella llegaría a amarle. «No me malinterprete», añadía, en una de las tres apasionadas posdatas. «Lo que tengo ahora de sus generosas manos es infinitamente precioso para mí. Me moriría si tuviera que apartarme de ello… no podría, y espero que usted tampoco pueda. Y seré paciente, tendré una paciencia infinita, para ver lo que pueda tenerme reservado el futuro, si es que tiene algo».

No tuvo tanta paciencia, al parecer, porque a la mañana siguiente, jueves 6 de mayo, antes de enviarle aquella carta, añadió un apéndice que tenía cinco páginas.

Había leído de nuevo su carta, le decía, y la veía bajo un aspecto mucho más esperanzador. «Apenas puedo ver lo que escribo por las lágrimas, mientras levanto mis ojos del papel… lágrimas de alegría y de dulce añoranza[479]».

Por el momento, quería ocupar la posición de caballero junto a ella. «Parece que me han puesto en este mundo para servir, no para tomar, y serviré hasta el fin, y no pediré nada a cambio».

La resistencia de Edith, mientras tanto, había empezado a vacilar, pero entre un torrente de ansiedades en conflicto. El hecho de que Wilson fuese presidente de Estados Unidos ponía una barrera en sus pensamientos que encontraba difícil de superar. Su poder, su séquito omnipresente de hombres del Servicio Secreto, su visibilidad ante el público y las consecuentes restricciones en su conducta privada eran cosas que lo complicaban todo, así como el simple hecho de que cualquier mujer que quisiera casarse con Wilson probablemente vería cuestionados sus motivos, dado su alto cargo. «Existía el miedo»[480], escribió, «de que alguien pensara que yo le quería solo por eso; luego, seguía la idea terrible de la publicidad inevitable, y la sensación de que yo no estaba preparada para las responsabilidades que requería una vida como aquella». Por otra parte, sentía un profundo afecto por el hombre. «Ah, sí, muchas cosas daban vueltas en mis pensamientos»[481], escribió; «y sin embargo, cada vez que estaba con él, sentía el encanto de su presencia». Se sentía cautivada también por la confianza que él había puesto en ella, y su disposición a discutir con ella «todos los problemas con los que se enfrentaba, y los temores, ya entonces, de que el fuego de la guerra que ardía en Europa pudiera saltar el Atlántico e implicar a nuestro país»[482].

No podían verse demasiado a menudo, para no obtener «una publicidad no deseada»[483], escribía ella; y cuando se veían, tenía que ser en la Casa Blanca, o durante un paseo en coche con el presidente, con alguna carabina siempre delante, ya fuera Helen Bones o el doctor Grayson o la hija de Wilson, Margaret. Un coche lleno de hombres del Servicio Secreto les seguía, inevitablemente. Su único medio de comunicación privado era el correo, de modo que siguieron las cartas, las de él, apasionadas y llenas de declaraciones de amor; las de ella, cálidas y acogedoras, pero al mismo tiempo curiosamente distantes.

* * *

En Berlín, el canciller alemán Bethmann estaba cada vez más preocupado. La guerra en las trincheras no iba bien, y temía que los submarinos alemanes hicieran cosas mucho peores. Un mes antes, el káiser Guillermo había emitido una orden que permitía a los comandantes de submarino mantener sus buques sumergidos cuando atacaban a buques mercantes, para evitar el peligro que representaba salir a la superficie y aproximarse a posibles cargueros enemigos para confirmar su identidad. El efecto era dar a los comandantes más libertad aún. Combinado con un mejor tiempo primaveral en el mar, aquello había conducido a un vertiginoso incremento de los ataques a buques neutrales, como el llevado a cabo contra el petrolero americano Gulflight.

El jueves 6 de mayo, Bethmann escribió una carta al oficial naval de mayor rango de Alemania, en la cual se quejaba de que la semana anterior los submarinos habían hundido «cada vez más» barcos neutrales: «Ese hecho está destinado eminentemente no solo a alterar nuestras buenas relaciones con los Estados neutrales, sino a crear complicaciones graves, y finalmente, a arrojar a esos Estados al campo enemigo»[484]. La situación del imperio era ya bastante «tensa», decía, y advertía: «No puedo aceptar la responsabilidad de ver que nuestras relaciones con los Estados neutrales empeoran cada vez más, a lo cual ciertamente conduciría la prosecución de la guerra de los submarinos en su forma actual».

Pedía que el alto mando naval «tomase las medidas necesarias para garantizar que nuestros submarinos en toda circunstancia evitarán atacar a buques neutrales».

Aquella noche[485], el Washington Times informaba de que se habían hundido cuatro buques más, incluyendo dos vapores neutrales y una goleta inglesa. Dos de los barcos habían sido atacados por submarinos; los otros dos fueron destruidos por una mina marina y por artillería de un buque de guerra alemán.

* * *

El Lusitania estaba ya a dos días de Liverpool. A medianoche del jueves 6 de mayo, el potente transmisor alemán en Norddeich emitió un mensaje para todos los submarinos alemanes diciendo que el Lusitania iniciaría su viaje de regreso a Nueva York el 15 de mayo[486].

Ese mensaje fue interceptado y transmitido a la Habitación 40.

U-20

NIEBLA

SCHWIEGER y su tripulación[487] pasaron una noche pacífica en alta mar. A las cinco en punto de la mañana del viernes 7 de mayo, ordenó al submarino que subiera a la superficie y trepó a la torreta de mando. Cambió al diésel y empezó a cargar las baterías de abajo.

A intervalos, el U-20 pasaba de la niebla a la claridad. «De vez en cuando, se aclara un poco», escribió Schwieger. Esos breves periodos de claros al principio les dieron esperanzas de que hubiera una mejor visibilidad, pero pronto desapareció toda luz del sol y la niebla volvió, más densa que nunca.

Era muy desalentador y confirmaba la decisión anterior de Schwieger de no dirigirse a Liverpool. Más tarde contaría la historia de aquella mañana a su amigo y colega comandante de submarino Max Valentiner. La pesada niebla permitía «pocas oportunidades de hundir nada», le dijo Schwieger. «Y al mismo tiempo, un destructor humeando entre la niebla podía tropezar con nosotros antes de que nos diéramos cuenta».

Schwieger escribió en su bitácora de guerra: «Ya que la niebla no cede, ya hemos decidido empezar el viaje de regreso».

Estableció un nuevo rumbo para casa. Por lo que a él se refería, aquella patrulla había terminado.

PARTE 3

LA ESTELA

EL MAR DE IRLANDA

MOTORES POR ENCIMA

EL viernes por la mañana a primera hora[488], unos cuantos pasajeros se despertaron, se vistieron y subieron a las cubiertas superiores para contemplar la salida del sol. Aunque el amanecer no ocurriría oficialmente hasta las 5.30, el cielo oriental ya empezaba a iluminarse. Elbridge y Maude Thompson, de Seymour, Indiana, ambos de treinta y dos años y en primera clase, estaban ya preparados a las 4.30 de la mañana, así como los pasajeros de segunda clase Belle, de cuarenta y nueve años, y Theodore Naish, de cincuenta y uno, de Kansas City. Sobre las cinco, las dos parejas vieron un barco de guerra por babor, distante, viajando rápido en un rumbo paralelo al Lusitania. La señora Thompson dijo que era un «buque de combate», aunque de hecho se trataba del HMS Partridge, un destructor de gran velocidad con tres chimeneas. A bordo del Partridge, los oficiales y tripulación de primera hora de la mañana vieron también al Lusitania.

Para los madrugadores como los Naish y los Thompson, la visión de aquel robusto buque de guerra fue un gran consuelo. Su presencia confirmaba las tranquilizadoras observaciones que había hecho el capitán Turner en el concierto de la noche anterior. La señora Naish decía: «Nos habían dicho que iríamos protegidos todo el camino por buques de guerra, por radio, y que los destructores de submarinos nos escoltarían hasta el canal»[489]. Con el canal se refería al canal de San Jorge.

El Partridge no tenía esas órdenes. El destructor, capaz de hacer más de 30 nudos, pasó a gran velocidad.

* * *

Más o menos a las 6 de la mañana, el Lusitania encontró niebla espesa. El capitán Turner redujo la velocidad a 15 nudos y ordenó que se activara la sirena del barco. Como otros pasajeros a bordo, los Naish tenían tendencia a calcular el tiempo de todo, debido quizá al hecho de que hay poco que hacer a bordo de un barco. Cronometraron los toques de sirena a uno por minuto. Theodore encontraba inquietante la sirena: «No me gusta», dijo a su mujer, «parece que está buscando problemas»[490].

En todo el barco, los pasajeros se despertaron de repente y al mirar por sus ojos de buey y ventanas, vieron solo un borrón lechoso. Charles Lauriat se quedó en la cama hasta su momento habitual de despertarse a bordo, las ocho, y luego se levantó y tomó su acostumbrado baño de agua de mar. Aquella mañana sentía poco entusiasmo por aquel proceso. «Como sonaba la sirena y el tiempo era malo, volví a mi camarote para dormir unas horas más. Di instrucciones al camarero de que si no me oía levantarme a las 12, me llamara, y así tendría tiempo de sobra para prepararme para comer, a la una[491]». La sirena no parecía molestar a Lauriat, quizá porque su habitación era interior y no tenía ojos de buey.

El capitán Turner colocó vigías extra para que otearan en busca de otros buques. Uno de ellos era Leo Thompson, un tripulante asignado a tareas de «vigía especial», para la guardia de dos horas que empezaba a las 10 de la mañana. Subió por la escalerilla hasta la cofa, más o menos a un tercio de camino del palo de trinquete. Allí, él y otro tripulante, George Clinton, debían pasar las dos horas siguientes mirando hacia la niebla, a veces con prismáticos de marino (Thompson tenía unos propios), a veces a simple vista. Era un trabajo tedioso, pero crucial.

La niebla era peligrosa, especialmente en aguas muy transitadas, como aquellas. Pero también ofrecía protección de los submarinos. Con una niebla espesa, solo la casualidad podía llevar a un comandante de submarino lo bastante cerca de un barco para verlo a través de su periscopio o desde su torreta de mando, y si estaba tan cerca es que estaba demasiado cerca, con un gran riesgo de colisión. Mientras persistiera la niebla, el capitán Turner tenía pocos motivos para preocuparse por los submarinos.

A las once en punto, la niebla empezó a disiparse.

En la cofa, Thompson y Clinton tuvieron entonces la extraordinaria experiencia de moverse a través de la niebla que se iba desvaneciendo como si volaran en un avión a través de las nubes. A intervalos, el sol calentaba su posición y aliviaba el frío matutino. En algún momento entre las once y las doce, Thompson vio por primera vez la costa irlandesa. Podía verla por encima de la niebla, pero solo con los prismáticos, y aun así, el terreno se veía oscurecido por la niebla. Lo que vio, dijo más tarde, era «solo la silueta de la tierra que aparecía entre la neblina»[492].

Llamó al puente de abajo: «Tierra por el través de babor».

La niebla seguía deshaciéndose, y pronto las cubiertas quedaron bañadas por una neblina amarilla que pronosticaba el sol que se avecinaba.

En Londres se había acumulado por aquel entonces un mosaico de información en la división del Servicio Secreto de Guiños Hall y en la Habitación 40, que mostraba que solo un submarino se encontraba en las aguas del condado de Cork, y que tenía que ser el U-20, comandando por el capitán Walther Schwieger, un comandante talentoso y agresivo.

A medida que progresaba la mañana llegaba más información, en forma de dos mensajes que proporcionaron detalles adicionales sobre la desaparición del Centurion. El barco había sido atacado a la 1 p. m. del jueves; los cuatro tripulantes fueron rescatados después de pasar diez horas en el mar en botes salvavidas. Un mensaje afirmaba: «Número e indicaciones del submarino, desconocidos»[493].

Por aquel entonces, las noticias sobre los ataques al Centurion, el Candidate y la goleta Earl of Lathom ya estaban en los periódicos de Liverpool. Alfred Allen Booth, presidente de la Cunard, se enteró de los ataques al leer el periódico de la mañana mientras desayunaba en su casa. El sentido estaba claro, al menos para él. Sabía que el buque insignia de su compañía iba a viajar por las mismas aguas aquel mismo día.

Booth dejó el desayuno[494] y corrió a ver al oficial naval de mayor rango de Liverpool, el capitán Harry Stileman, y le rogó que tomara medidas para proteger al Lusitania. Booth insistió en que se enviara un mensaje a Turner, notificándole que los dos buques de línea de Harrison habían sido torpedeados y hundidos. Bajo las normas de la guerra, Booth no podía enviar una advertencia, ni ninguna otra orden, directamente a Turner. Al principio de la guerra, todos los buques de registro británico quedaron bajo el dominio de la división de comercio del Almirantazgo, para dar al Almirantazgo la máxima flexibilidad a la hora de requisar barcos para su uso militar, así como para evitar la confusión que podría surgir si se enviaban órdenes contradictorias a un barco por parte de su propietario y del Almirantazgo, una circunstancia que el presidente de la Cunard, Alfred Booth, comprendía que podía ser «muy peligrosa».

No está claro qué más ocurrió durante la reunión de Booth con el almirante Stileman, pero Booth salió creyendo que se enviaría un mensaje detallado y que el Almirantazgo ordenaría al Lusitania que se desviase hacia Queenstown, lejos de Liverpool, hasta que hubiese pasado la amenaza inmediata del submarino.

Fuera de Irlanda, el Lusitania se desplazaba a través de bolsas de niebla, pero la visibilidad mejoraba a cada minuto que pasaba, y la amenaza de colisión disminuyó rápidamente. Turner ordenó que se desactivara la sirena de niebla. Entonces, sin embargo, el riesgo de detección por parte de un submarino aumentó.

La ansiedad en el puente subió rápidamente con la llegada, a las 11.30 de la mañana, de un mensaje por radio desde el Almirantazgo, que decía: «Submarinos activos en la parte sur del canal de Irlanda, última vez a 30 kilómetros al sur del buque faro de Coningbeg»[495].

El remitente añadía: «Asegúrense de que lo recibe el Lusitania».

El buque faro de Coningbeg estaba delante del rumbo de Turner, justo en la extensión más estrecha (de 72 kilómetros a través) del canal de San Jorge. El mensaje también indicaba que había más de un submarino.

Si los submarinos (en plural) estaban de hecho a 30 kilómetros al sur del buque faro, se encontrarían a mitad de camino del canal. En un día claro (y por aquel entonces la niebla casi había desaparecido del todo), el humo de las tres chimeneas operativas del Lusitania sería plenamente visible desde 30 kilómetros, en todas las direcciones, de modo que un vigía en un submarino en el centro del canal tendría unas probabilidades excelentes de avistar el barco. La advertencia decía que los submarinos estaban «activos», pero ¿qué significaba exactamente «activos»?

El mensaje al parecer era producto del ruego del presidente Booth, pero se quedaba corto con respecto a lo que él había pedido. Con solo dieciocho palabras, no transmitía detalles de lo que había ocurrido en las veinticuatro horas anteriores. El capitán Turner, el hombre que en aquel momento necesitaba más detalles, nunca se enteró de la pérdida de los dos buques de la Harrison, ni de la del Earl of Lathom.

Con la niebla ya disipada, Turner se puso a una velocidad de 18 nudos. Ordenó que se mantuviera la presión máxima en sus tres calderas disponibles por si resultaba necesario un aumento súbito de la velocidad.

A mediodía, según la petición de Charles Lauriat, el camarero asignado a su camarote acudió a despertarle. El camarero le dijo a Lauriat que el barco había «subido por Cape Clear», un hito familiar en la punta más meridional de Irlanda, y que la hora del buque se había cambiado a la de Greenwich. Lauriat salió de la cama, se puso su traje de golf y salió a cubierta a las 12.50. Sabía la hora porque acababa de mirar su reloj de pulsera, siempre sintonizado con la hora de Boston, y calculó el equivalente de Greenwich.

El almuerzo para los pasajeros de primera clase empezaba a la una; quería dar antes un paseo de diez minutos. Notó que el barco parecía ir «holgazaneando», y vio también que el resultado de la porra de las millas, que se resolvía a mediodía, mostraba que el barco solo había recorrido 484 millas (778 kilómetros). Aunque Lauriat lo encontraba lento, de hecho respondía a una media de algo más de 20 nudos, e incluía también varias horas entre la niebla a solo 15. Aun así, era mucho menos que el ritmo de 25 nudos que esperaba que mantuviera el barco.

«Hacía un día muy bonito por aquel entonces, con una brisa ligera, el mar calmado y un sol radiante»[496], escribió Lauriat. A lo largo del costado de babor, vio «la vieja y conocida costa de Irlanda». La costa, sin embargo, estaba aún bastante lejos, y era solo un brochazo verde en el horizonte. El buen tiempo intranquilizó a Lauriat. «Pensé para mí que si un submarino alemán sabía lo que hacía, tendría que esperar semanas para encontrar una oportunidad mejor que las presentes condiciones atmosféricas. Con un mar plano, intacto, como el que nos rodeaba, el periscopio de un submarino ciertamente podía ver a larga distancia».

Era notable lo plano que estaba el mar. Lauriat lo comparó a una tortita; uno de los botones del barco dijo que era como «una mesa de billar»[497].

La pasajera de Connecticut Jane MacFarquhar subió a una de las cubiertas superiores y miró hacia el radiante paisaje marino. Ella y su hija de dieciséis años acababan de preparar la ropa que se pondrían al llegar a Liverpool la mañana siguiente. Pensaban dejar la ropa que llevaban entonces en el barco. «La vista era preciosa»[498], decía MacFarquhar, «el sol brillaba, el agua estaba lisa, y la tierra era visible a ambos lados. Al mirar a mi alrededor aquella escena tan bonita, pensé: ¿dónde está ese supuesto peligro? El final de nuestro viaje está casi a la vista y no hemos visto señal alguna de peligro».

El viernes por la mañana, Schwieger mantuvo el U-20 en la superficie para continuar recargando las baterías. Se quedó de pie en la torreta de mando. El mar estaba acolchado por la niebla, pero aquí y allá brillaba el sol a través. La visibilidad mejoraba rápidamente. El mar estaba plano, bajo una brisa de un nudo.

«De repente, la visibilidad se había vuelto muy buena»[499], escribió Schwieger en su bitácora. Eso le proporcionaba una visión mucho más amplia del mar que les rodeaba, pero también daba la misma capacidad de visión a cualquier barco de patrulla o destructor británico que pasara por la vecindad. Esa superficie tan lisa incrementaba el peligro de que los vigías enemigos vieran el U-20, aun cuando estaban sumergidos a profundidad de periscopio, porque la estela blanca del periscopio de Schwieger sería visible a kilómetros de distancia.

Y de hecho, un barco pesquero que se encontraba en la distancia empezó a desplazarse en dirección al U-20. Schwieger ordenó una inmersión rápida y levantó el periscopio. El barco se aproximaba despacio, de una manera que encontró inquietante. «Por tanto», escribió, «nos sumergimos a una profundidad de 24 metros para escapar de aquel pesquero». Eran las 10.30 de la mañana. «A las 12 p. m.», escribió, «subiré de nuevo hasta una profundidad de 11 metros y haré una observación por el periscopio».

Pero poco antes de que ocurriera esto, a las 11.50 a. m., una gran emoción recorrió todo el submarino. Hasta a 24 metros por debajo de la superficie, los hombres del U-20 pudieron oír el sonido de un buque por encima, transmitido a través del casco. Schwieger escribió en su bitácora: «Un barco con un motor muy grande está pasando por encima de nosotros».

Por el sonido, Schwieger supo que no se trataba de un destructor ni de un pesquero, sino de algo de un tamaño mucho mayor, y que se desplazaba deprisa. Pasó justo por encima, confirmando la prudencia de ir navegando a una profundidad que evitaba las quillas de todos los buques, por grandes que fueran.

Schwieger esperó unos minutos y luego volvió a profundidad de periscopio para intentar identificar el barco.

Con la sirena apagada, y el sol alto y brillante, los pasajeros del Lusitania salieron a las cubiertas abiertas para jugar al tejo, tirarse pelotas y tomar parte en otros juegos al aire libre. Los niños mayores jugaban a saltar a la comba, como siempre. Los más pequeños recorrían las cubiertas con sus niñeras y sus camareras, a pie o en cochecitos, con los chupetes colgados en torno al cuello o sujetos a su ropa. En las partes más sombreadas de la cubierta, y en aquellas zonas expuestas a la brisa de 18 nudos generada por el movimiento de avance del buque, todavía hacía frío y se requería llevar abrigo. Una mujer llevaba un abrigo grande y negro de piel.

Como aquel era el último día completo del viaje, con el sol tan brillante y el aire tan limpio, los pasajeros hicieron un esfuerzo especial por vestirse bien y con elegancia. Una niña de siete años llevaba un vestido de algodón, a rayas rosas y blancas, bajo un abriguito de terciopelo negro forrado de seda roja, y además también un anillo de oro, un collar de coral rojo y un broche de madreperla[500]. El abrigo le daba un aspecto de mirlo de alas rojas. El rosa parecía ser un color muy popular… para los niños. Un niño de cinco años iba vestido con un abrigo de lana rosa encima de una chaqueta y unos bombachos de cuadros. Un hombre de veintitantos iba vestido con la intención clara de deslumbrar. Llevaba:

Pantalones de sarga azules

Camisa de rayas de algodón («Anderson Bros., Makers, 27, Bridge Street, Glasgow»).

Calzoncillos de lana blancos

Botas ligeras con cordones (con un sello en su interior que decía «Holobert Bros., 501, West 14h Street, New York»).

Calcetines grises, con las suelas de un azul claro

Tirantes de color claro

Cinturón de cuero y hebilla de níquel

Y además también esto:

Chaleco de lana rosa

Muchos pasajeros se sentaron en las tumbonas de cubierta a leer, igual que habían hecho los seis días anteriores. Dwight Harris se sentó en la cubierta un rato a leer un libro sobre los Medici, y luego fue al despacho del sobrecargo a recoger su anillo de compromiso, sus demás joyas y los 500 dólares en oro que había dejado allí al inicio del viaje. Se fue a su camarote y con una cadena de reloj, se colgó diversas piezas en torno al cuello, incluyendo el anillo. «Me sujeté el gran broche de diamantes en el interior del bolsillo del abrigo»[501], dijo, «y antes de abandonar el camarote, abrí la bolsa que contenía mi salvavidas». Era aquel salvavidas que había comprado en Wanamaker’s en Nueva York el día antes de zarpar. Harris aún no se había quedado sin signos de exclamación: «¡Me metí el oro en los bolsillos del pantalón y bajé a comer!».

A pesar del tiempo tranquilo, el pasajero Theodore Naish de Kansas City estaba mareado, como le había ocurrido todo el viaje. Dijo a su mujer, Belle, que subiera a cubierta sin él, a ver la costa de Irlanda y sus islas al sol. Sabía por experiencias anteriores lo preciosa que era aquella vista. Belle al principio protestó. «Yo le decía que me bastaba con su palabra, que ya las vería cuando volviésemos, y si la niebla lo evitaba, me conformaría con las fotos[502]». Pero Theodore insistió, y al final ella accedió. Se alegró de haberlo hecho. «No se podía imaginar un día más bonito: el aire era cálido, sin viento, brillaba el sol, el mar estaba liso».

En todo el barco se sentía aquella mezcla de pena y expectación que marcaba siempre el fin de un viaje, pero ahora se le unía también el alivio de haber llegado a Inglaterra sanos y salvos.

En el puente, poco antes de la una en punto, Turner recibió un nuevo mensaje del Almirantazgo que le confundió mucho más aún: «Submarinos a 8 kilómetros al sur del cabo Clear, dirigiéndose al oeste cuando avistados a las 10 a. m.»[503].

El Lusitania ya había pasado por el cabo Clear. Si aquello era correcto, ese mensaje indicaba que la amenaza quizá hubiera pasado ya… Los submarinos, otra vez en plural, habían quedado atrás, y se dirigían hacia mar abierto. El capitán Turner se felicitó de haberlos perdido entre la niebla, al parecer. Sabía que aunque sus comandantes vieran ahora el humo de sus chimeneas y se dieran la vuelta, no tenían ninguna posibilidad de atraparlos.

Aunque eso le ofrecía algún consuelo, todavía seguía presente el tema del anterior informe de submarinos activos en el canal de San Jorge, al sur del buque faro de Coningbeg, justo por delante.

En su periscopio[504], Schwieger hizo un barrido de 360 grados del mar, y luego hizo girar el aparato hasta que encontró el buque que acababa de pasarles por encima. Era un buen botín, sin duda, y no solo por el tonelaje. Largo y estrecho, con la proa de navaja de afeitar, se deslizaba fácilmente por aquel mar plano. Sus chimeneas desprendían un espeso humo negro que demostraba que la tripulación de sus calderas estaba trabajando mucho para conseguir la máxima velocidad. Schwieger no necesitaba que su piloto de guerra, Lanz, le ayudase a identificar aquel barco. Era un crucero acorazado grande, británico, de unas 6.000 toneladas.

Lo dejó pasar. No tenía más remedio. A su velocidad máxima de inmersión de nueve nudos, Schwieger no tenía oportunidad alguna de coger a aquel crucero. Ni siquiera habría podido con su velocidad máxima de superficie de 15 nudos, porque el crucero se estaba alejando a lo que estimaba que eran 18 nudos. Y si Schwieger por algún motivo hubiese sido lo suficientemente imprudente para intentar subir a la superficie, los cañones de aquel buque de guerra habrían hundido el suyo en cuestión de minutos.

De todos modos Schwieger lo siguió, a profundidad de periscopio, por si resultaba que el crucero cambiaba su rumbo de tal manera que le permitiera tomarle la delantera y lanzar un ataque. Pero el buque corría a velocidad máxima, en zigzag, y pronto estuvo lejos. Schwieger más tarde le dijo a su amigo Valentiner que en aquel momento, exasperado, soltó un torrente de blasfemias. «Después de los primeros días de la guerra», explicaba Valentiner, «raramente tenías la oportunidad de perder un torpedo con ningún buque de guerra grande, como un crucero, por ejemplo, y muchos submarinos no vieron ni uno solo en toda la guerra». La Marina británica, como su homóloga alemana, guardaba sus buques de guerra a salvo y en lugar seguro, «y no los enviaban a deambular por ahí para que se convirtieran en blanco de los submarinos alemanes».

El buque, de hecho, era el HMS Juno, un antiguo crucero que ahora servía como patrullero costero. Tenía la base en Queenstown, y se dirigía de vuelta al puerto precisamente a causa de las últimas alertas de submarino emitidas por el Almirantazgo. Mientras viajaba, su tripulación iba tomando la temperatura del agua a intervalos regulares, y encontraron que estaba a 13 grados centígrados.

«Cuando acabé de decir palabrotas», dijo Schwieger a Valentiner, «noté que la niebla se estaba levantando. Al final vi el cielo azul[505]».

Schwieger registró el encuentro a las 12.15 p. m. Media hora más tarde, salió a la superficie y volvió a su rumbo original hacia el oeste para continuar viajando a casa. La conservación del combustible era una prioridad en aquellos momentos. No podía retrasarse… el viaje de vuelta a Emden costaría otra semana al menos.

Por aquel entonces el tiempo se había despejado hasta tal punto que era casi increíble. «Una visibilidad inusualmente buena»[506], observó Schwieger, «un tiempo precioso».

En el horizonte, algo llamó su atención.

LONDRES, WASHINGTON

LA PREGUNTA DEL REY

EN LONDRES, el viernes, el coronel House, que todavía seguía en su papel de emisario no oficial del presidente Wilson, se reunió con sir Edward Grey, el secretario británico de Asuntos Exteriores, y ambos viajaron a los Reales Jardines Botánicos de Kew para dar un paseo entre los bancales de flores primaverales, sus alamedas o «vistas» de cedros, y su estructura más celebrada, la Palm House, un inmenso invernadero de cristal y hierro del que se decía que había influido en el diseño del Crystal Palace de Londres. Los dos hombres discutieron la guerra de submarinos: «Hablamos de la posibilidad de que se hundiera un transatlántico»[507], decía House, «y yo le dije que si ocurría tal cosa, una llamarada de indignación recorrería toda América, y probablemente eso nos conduciría a la guerra».

Extrañamente, el tema volvió a surgir un par de horas más tarde, cuando el coronel House visitó al rey Jorge V en Buckingham Palace.

El rey se dirigió a House, en un momento dado, y le preguntó: «¿Y si ellos hunden el Lusitania con pasajeros americanos a bordo?»[508].

Aquella mañana a primera hora, Churchill, habiendo concluido sus negociaciones navales con franceses e italianos, salió de París y emprendió el viaje al cuartel general de las fuerzas británicas en Francia, en St. Omer, donde sir John French planeaba una ofensiva contra las fuerzas alemanas en Aubers, a pesar de una grave escasez de proyectiles de artillería[509].

Queriendo experimentar la batalla de primera mano, Churchill esperaba acercarse lo más posible al frente sin incurrir, como él mismo decía, «en riesgos injustificables»[510]. Vio fuego de artillería y humo, pero poco más. «Sin tomar parte realmente en el ataque, era imposible calibrar las condiciones reales»[511], decía. «Para verlas había que experimentarlas, y experimentarlas podía representar no sentir nada más. Quedarse fuera era no ver nada, sumergirse era verse dominado por experiencias personales de un tipo muy absorbente».

Recibió su impresión más vívida de la guerra en una «estación de cribado de bajas», en un convento de Merville, a unos sesenta y cinco kilómetros al este del cuartel general, donde unos hombres «que sufrían de las heridas más espantosas, abrasados, desgarrados, perforados, ahogados, muriéndose, eran seleccionados según sus sufrimientos»[512]. Ante la puerta llegaba ambulancia tras ambulancia. Los muertos eran conducidos a la parte de atrás y enterrados. Mientras Churchill pasaba ante el quirófano, vio a los médicos en plena acción trepanando a un soldado, es decir, abriéndole un agujero en el cráneo. «Estaba todo lleno de sangre y trapos ensangrentados por todas partes», escribiría Churchill.

En la Casa Blanca, con un nuevo viernes de primavera en perspectiva, Wilson volvió a escribir a Edith. Ella había acudido a cenar con él la noche antes, y él se sentía mucho más optimista acerca de la posibilidad de casarse con ella algún día.

«Con el aire claro de esta mañana», escribió él, «el mundo parece estorbar menos, parece interponerse menos entre nosotros[513]».

EL MAR DE IRLANDA

CHIMENEAS EN EL HORIZONTE

EL U-20 avanzaba en aquella mañana azulísima[514]. La niebla había desaparecido, el cielo estaba vacío de nubes, el mar tranquilo. Schwieger enfocó sus prismáticos (sus «largavistas» Zeiss) hacia un borrón pequeño en el horizonte, y se sobresaltó al ver «un bosque de mástiles y chimeneas», como más tarde se lo describiría a Max Valentiner. «Al principio pensé que podían pertenecer a varios barcos», dijo[515]. «Entonces vi que era un gran vapor que venía por el horizonte. Venía hacia nosotros. Me sumergí de inmediato, esperando poder dispararle».

En su bitácora, a la 1.20 p. m., Schwieger escribió: «Adelante y hacia estribor, cuatro chimeneas y dos mástiles de un vapor con rumbo triangular a nosotros aparece a la vista (viniendo de SSO se dirigió hacia Galley Head). El barco resulta ser un gran vapor transatlántico de pasajeros»[516].

Una vez a profundidad de periscopio, Schwieger ordenó su máxima velocidad de inmersión (9 nudos) y estableció un rumbo «convergiendo con el del vapor». El barco estaba todavía a kilómetros de distancia, sin embargo. Cuando el transatlántico estaba a 3 kilómetros, viró hacia un nuevo rumbo que ampliaba el espacio entre ambos. Frustrado de nuevo, Schwieger escribió: «No tenía esperanza, aunque corriéramos a nuestra mayor velocidad, de acercarme lo suficiente para atacarlo».

Schwieger siguió de todos modos, igual que había hecho antes con el crucero Juno, por si el transatlántico cambiaba de rumbo, cosa que le pondría de nuevo en una trayectoria convergente.

Llamó a su piloto, Lanz, para que acudiera al periscopio a echar un vistazo. No está claro por qué sintió la necesidad de hacer tal cosa. El barco era uno de los más distinguibles de alta mar, un botín de primera. Él estaba casi desesperado: aquel único barco le podía dar el mayor recuento de tonelaje mensual de la guerra.

El día seguía siendo asombrosamente claro y tranquilo. Eso significaba que Schwieger no podía mantener el periscopio elevado mucho rato, por si lo detectaban los vigías del objetivo o, peor aún, un destructor que estuviera por allí de patrulla. Con un tiempo tan claro y con el mar tan liso, había pocas posibilidades de escapar. En dos ocasiones anteriores la estela formada por su periscopio en un mar plano le había obligado a abortar algunos ataques. Un posible blanco, un vapor del Royal Mail, se volvió hacia él con la intención clara de embestirle, y tuvo que ordenar inmersión rápida y avante toda.

Lanz entró en la sala de control. Prácticamente en el mismo momento ocurrió algo que Schwieger consideró el equivalente a un milagro.

En el puente del Lusitania, el capitán Turner se enfrentaba a un dilema para el cual no le había preparado su larga experiencia en el mar. Si los mensajes por radio de aquella mañana eran correctos, había submarinos alemanes justo delante de él y también detrás.

Además, también tenía el problema de cálculo del tiempo. Liverpool, en aquel momento, se encontraba 250 millas náuticas por delante. A la entrada del puerto de la ciudad estaba la notoria barra del Mersey, que solo se podía sortear con marea alta. Si Turner aceleraba y avanzaba a la mayor velocidad que se podía conseguir con solo tres calderas operativas, a 21 nudos, llegaría demasiado temprano. No podía detenerse, eso estaba descartado, así que se vería obligado a dar vueltas por el mar de Irlanda, con el humo saliendo de las tres chimeneas operativas del buque como invitación abierta a cualquier submarino en un radio de treinta kilómetros.

El problema tenía también otra dimensión. Era justo después de mediodía. No importa a qué velocidad viajase Turner, acabaría teniendo que pasar por el canal de San Jorge de noche, con la niebla como peligro omnipresente. La niebla ya había recluido al barco toda la mañana, dejando a Turner con una sensación menos precisa de su situación de lo que le habría gustado. Agravaba la imprecisión el hecho de estar más lejos de la costa de lo que era habitual, a unos treinta kilómetros, cuando con buen tiempo podía llegar mucho más cerca, a solo un par.

Llamó a sus dos oficiales de mayor graduación al puente, el segundo capitán Anderson y el primer oficial John Preston Piper, para pedirles consejo, y al final llegó a una decisión. Primero, situaría con toda exactitud su posición. La costa irlandesa era visible ya, pero la distancia del buque a la costa hacía difícil calcular con precisión. Como era un marino de la vieja escuela, a Turner le gustaba usar un procedimiento llamado de cuatro marcaciones. Se requería correr paralelo a la costa a una velocidad fija durante treinta minutos, mientras el primer oficial Piper tomaba cuatro marcaciones con respecto a un solo punto de referencia de la costa, en este caso el faro de Old Head.

Una vez Turner conociera su posición exacta, planeaba mantener una velocidad de 18 nudos, para poder llegar a la barra del Mersey a primera hora de la mañana siguiente, justo en el momento adecuado para entrar en el puerto sin pausa. Aunque más lenta que el máximo de 21 nudos que le permitían sus tres calderas en funcionamiento, seguía siendo una velocidad mucho mayor que la de cualquier otro buque mercante que se hallaba entonces en servicio, y ciertamente, más rápido que ningún submarino. Turner planeaba también alterar su rumbo más tarde, aquel mismo día, para acercar más al Lusitania a la costa y así poder pasar junto al buque faro de Coningbeg antes de entrar en la parte más estrecha del canal de San Jorge. Comprendía que así contravenía el consejo del Almirantazgo de que los capitanes pasaran junto a buques faro y otros marcadores de navegación «a medio canal». Pero el Almirantazgo avisaba de que había submarinos a 30 kilómetros al sur del buque faro, una situación que cualquier marinero que atravesara un estrecho de 72 kilómetros de ancho habría descrito como «medio canal». Seguir el consejo del Almirantazgo habría representado navegar directamente hacia los submarinos que les esperaban.

Más o menos sobre la 1.30 p. m.,[517] el capitán Turner ordenó al oficial al timón que virase a estribor, para poner el buque en línea con la costa, de modo que Piper pudiera tomar la primera de las cuatro marcaciones. Este viraje y varios cambios de rumbo anteriores convencieron a algunos pasajeros de que Turner estaba llevando el barco en zigzag para evitar los submarinos, cuando en realidad no era así. Paradójicamente, debido a la silueta de la costa, el viraje habría parecido a los pasajeros como un giro hacia mar abierto.

Robert Kay, con sarampión, miraba a través de su ojo de buey, en la cuarentena. Aquel chico del Bronx, ahora lleno de manchas e inflamado, veía pasar el mundo, su única diversión. El exterior estaba lleno de sol y de brillo, y la costa irlandesa era de un verde intenso. Pero mientras él miraba, el barco inició su viraje a estribor, y para su gran decepción, la tierra empezó a perderse de vista[518].

Aquella mañana, el «rey del champán», George Kessler, hizo honor a su decisión de hablar con el capitán Turner de incluir a los pasajeros en los ejercicios de salvamento del barco. Los dos hombres fumaron mientras hablaban.

Kessler explicaba: «Le sugerí que se debía dar a los pasajeros un resguardo con un número que indicase el número del bote al que debían dirigirse, en caso de que ocurriera algo lamentable, y que ese detalle me parecía a mí que disminuiría las dificultades en caso de problemas»[519].

Turner le dijo que a él también se le había ocurrido la idea, tras el desastre del Titanic, pero que la Cunard la rechazó por parecerle «poco práctica». Añadió que él no tenía autoridad para instituir aquella práctica por su cuenta, sin recibir primero la aprobación de la Junta de Comercio del Almirantazgo.

La conversación luego se dirigió hacia «el temor a los torpedos, que ninguno de los dos consideraba que tuviera importancia», según recordaba Kessler. Turner quizá quitara importancia a su preocupación para tranquilizar a Kessler.

* * *

Justo cuando el piloto Lanz llegaba al periscopio del U-20[520], Schwieger vio que el gigantesco vapor cambiaba de rumbo de nuevo, esta vez a estribor. «Venía directamente hacia nosotros», le dijo Schwieger a Valentiner. «No podía haber establecido un rumbo más perfecto si hubiera intentado ofrecernos un blanco directo deliberadamente[521]».

Era la 1.35 p. m. La nueva dirección del barco sugería que se dirigía hacia Queenstown. Schwieger estableció un rumbo que pondría al U-20 delante del barco, en un ángulo de 90 grados. Ordenó avante toda, y durante los veinticinco minutos siguientes corrió hacia adelante en un rumbo de intersección, mientras el barco se iba haciendo cada vez más grande ante su visor. «Una carrera rápida y breve, y esperamos», le dijo a Valentiner.

Aunque su patrulla había confirmado la poca confianza que tenía Schwieger en los torpedos, no tenía más remedio que usar uno. Su cañón de cubierta habría resultado inútil contra un buque tan grande, y peligroso, porque tras los dos primeros proyectiles, el buque probablemente se habría dado la vuelta y salido huyendo, o incluso podía intentar embestir su barco. Schwieger seleccionó un torpedo G6.

Dentro del submarino, la tensión iba en aumento. Lo único que tenía que hacer el barco era girar, apartándose del U-20, y la persecución habría terminado. Queenstown estaba cerca. También existía la posibilidad de que los vigías del buque vieran el periscopio de Schwieger y que su capitán convocase a un grupo de destructores.

Pero curiosamente, aquel buque no llevaba ningún tipo de escolta. Y más extraño aún, a ojos de Schwieger, era que el buque estuviera en aquellas aguas, especialmente después de sus dos ataques con éxito el día anterior. Que no enviasen el barco «por el canal del Norte es inexplicable», escribió en su bitácora.

Schwieger ordenó que preparasen el torpedo para lanzarlo a una profundidad de 3 metros. Todavía no había tenido tiempo de dejar que Lanz echase un vistazo al objetivo. El barco grande seguía aproximándose, con su gigantesco casco negro contra el paisaje marino, brillante por lo demás.

La tripulación de artillería de Schwieger armó el torpedo e inundó su tubo.

El Lusitania estaba a unas dieciséis horas de Liverpool, o diciéndolo de otro modo, a tres comidas de diferencia: una comida, una cena y un último desayuno el sábado en el puerto de Liverpool. Ahora tocaba la comida. Los pasajeros de primera clase solo tenían un turno, en el salón comedor del centro del barco, bajo la gran cúpula; los de segunda tenían dos, a las 12.30 y la 1.30. Durante la comida se habló del concurso de talentos de la noche anterior y de las últimas noticias de la guerra, publicadas en el periódico del barco Cunard Bulletin, y por supuesto, del hecho de que el barco estuviera ahora plenamente en la «zona de guerra».

Charles Lauriat fue a comer con Lothrop Withington[522], como siempre, y se sentaron en su mesa de costumbre, en el salón de primera clase. Lauriat observó que los ojos de buey de ambos lados de la sala estaban abiertos. Estaba seguro de ese hecho, diría después, porque el calor poco habitual del día había provocado una molestia que incordió a ambos hombres todo el viaje. Debido al calor, los camareros habían abierto los ojos de buey en todo el comedor y puesto en marcha un gran ventilador eléctrico situado justo encima de la mesa de Lauriat, creando por tanto una corriente que era lo bastante fuerte para resultar irritante. Había ocurrido lo mismo varias veces antes durante el viaje, y cada vez, como entonces, Lauriat tuvo que acabar pidiéndole al camarero que apagara el ventilador.

Aparte de eso, la comida fue muy agradable. Los dos hombres esperaban con ansiedad la llegada del buque. «Lo pasamos muy bien juntos», dijo Lauriat, «e hicimos planes para seguir viéndonos en Londres, ya que su alojamiento estaba cerca de nuestra oficina de Londres».

Ya le había quedado claro a Lauriat que el avance extrañamente lento del Lusitania le costaría un día de trabajo en Londres, pero pronto estaría entregando el Cuento de Navidad de Dickens y reuniéndose con la hija de Thackeray, lady Ritchie, para planear las notas que ella escribiría para cada uno de los 118 dibujos que seguían encerrados en la caja de zapatos de su camarote. A continuación se reuniría con los enmarcadores y encuadernadores que transformarían aquellos dibujos en objetos artísticos que valdrían más de los míseros 4.500 dólares que había pagado por ellos.

En otro lugar del comedor, Theodate Pope y su compañero, Edwin Friend, estaban acabando de comer. «Un joven inglés de nuestra mesa se había servido ya helado, y esperaba que el camarero le trajera una cucharilla para comérselo», recordaba Theodate[523]. «Parecía muy pesaroso, y dijo que le daría mucha rabia que un torpedo le alcanzara antes de poder comérselo. Todos nos echamos a reír y luego comentamos lo despacio que avanzábamos. Pensábamos que los motores se habían parado».

El barco, sin embargo, seguía moviéndose a una buena velocidad, 18 nudos. Esa percepción de lentitud se debía probablemente al hecho de que el mar estaba muy quieto, cosa que reducía el nivel de vibración transmitido por el casco.

Dwight Harris, con su anillo de compromiso bien colgado y escondido bajo la camisa, se unió a sus habituales compañeros para comer, pero no compartía la alegre anticipación que animaba las charlas a su alrededor. Él no estaba a gusto, extrañamente. Decía: «Mientras estaba en la mesa, tuve una sensación de nerviosismo muy intensa, ¡incluso me levanté sin haber acabado de comer!»[524].

Se fue a su camarote, el A-9, a coger su abrigo y su sombrero, y su libro de los Medici, y volvió a salir a cubierta a leer.

El estudiante de medicina Preston Prichard y su compañero de habitación, Arthur Gadsden, eran muy conscientes de que el barco había entrado en la zona de peligro. Se habían hecho amigos durante el viaje y hablaban a menudo debido al hecho de que ambos tenían la litera superior de su habitación. El viernes, Prichard y Gadsden pasaron parte de la mañana «hablando de submarinos y preguntándonos si veríamos alguno al final o no, sin tener miedo en ningún momento y simplemente pensando que debíamos apartarnos de ellos», escribió Gadsden[525].

Poco después de mediodía, Prichard se dirigió hacia la sala de fumadores para unirse a los otros hombres que se habían reunido allí a ver los resultados de la porra de las millas, y luego se dirigió al salón comedor de segunda clase, a comer. Como de costumbre, se sentó frente a Grace French.

Aquel día parecía haber electricidad entre Prichard y la señorita French. Él llevaba su traje verde (no el azul, que era el mejor) pero de todas maneras estaba guapo; después de seis días tomando el sol y el aire, Prichard estaba verdaderamente guapo. Él mencionó a Grace que había visto a una joven a bordo que podía ser su doble, y que incluso se había dirigido a esa otra chica para iniciar una conversación antes de darse cuenta de su error. No era simplemente un coqueteo destinado a iniciar una conversación. Uno o dos de los otros hombres de la mesa también se habían encontrado con aquella mujer y les había pasado lo mismo. Prichard «se ofreció voluntario para señalármela, después de comer», recordaba Grace[526]. «Yo estuve de acuerdo, y bajamos a por mi sombrero y mi abrigo».

Uno de los camareros del barco observó que Prichard salía del comedor en torno a la 1.20.

Mientras la señorita French bajaba las escaleras para reunirse con Prichard, se encontró con dos amigas que había hecho a bordo, que le preguntaron adónde iba. «Respondí que el señor Prichard iba a presentarme a mi doble, y seguí adelante. Entonces me reuní con él y fuimos paseando por allí, riéndonos con aquella idea. Yo le dije que me preguntaba si reconocería a aquella chica yo misma[527]».

Bromearon mientras iban de caza[528]. El tiempo pasaba felizmente, y luego dieron las 2.09 de la tarde. El sol brillaba y el mar resplandecía.

Schwieger estimó la velocidad de su blanco en 22 nudos[529] (40 kilómetros por hora) y calculó su alcance en 700 metros. Si sus cálculos eran correctos, el torpedo golpearía el barco en un ángulo ideal de 90 grados.

A las 2.10 de la tarde, Schwieger dio la orden de disparar. El torpedo salió del submarino en lo que Schwieger llamaba un «tiro limpio en arco», y pronto alcanzó una velocidad de alrededor de 70 kilómetros la hora. A esa velocidad, alcanzaría el casco del objetivo en treinta y cinco segundos.

Con el mar tan liso, la posibilidad de que se descubriera el rastro del torpedo era elevada. Cada segundo que pasaba reducía la probabilidad de que el barco fuese capaz de virar lo bastante y con la velocidad suficiente para esquivarlo, pero aun así, para Schwieger y sus hombres, esos treinta y cinco segundos constituyeron un intervalo muy largo.

Schwieger miraba por el periscopio. No se daba cuenta aún, pero había errado en sus cálculos sobre la velocidad del blanco. De hecho, se movía mucho más despacio de lo que él había calculado, a 4 nudos (unos 7 kilómetros por hora) menos.

LUSITANIA

BELLEZA

POCO antes de las dos se habían reunido dos grupos de tripulantes en la sala de equipajes de la proa del Lusitania, en la cubierta F. La mitad entraban de servicio y la mitad salían. La tarea que tenían ante ellos era preparar los miles de bultos del equipaje de los pasajeros para su llegada. El marinero Morton pasó dos horas ayudando a cargar maletas y baúles en el ascensor eléctrico que proporcionaba el único acceso a aquel recinto. Los turnos cambiaban a las dos en punto («cuatro campanadas») y Morton estaba a punto de empezar un turno de dos horas como vigía especial para vigilar los submarinos. Se le había asignado al castillo de proa, la parte de la cubierta principal que queda justo detrás de la proa.

«Cinco minutos antes de las cuatro campanadas»[530], decía, «salí a cubierta para ponerme el jersey y coger lo necesario para ir a vigilancia a las dos en punto. Mi lugar era un puesto de observación extra justo ante los ojos del buque, en cubierta; mi responsabilidad era el lado de estribor de la proa, desde delante hasta la manga».

Por aquel entonces, el barco había gastado ya unas 6.000 toneladas de carbón, y las carboneras que corrían a lo largo del casco al costado de babor y de estribor eran en su mayor parte túneles vacíos, sucios de polvo de carbón y perforados aquí y allá por unas bocas a través de las cuales unos hombres conocidos como asentadores transportaban el carbón a las calderas.

En el puente, el capitán Turner ordenó al timonel que mantuviera el barco en su rumbo paralelo a la costa, para que el primer oficial pudiera continuar la marcación de cuatro puntos. La pantalla protectora de niebla había desaparecido por completo por aquel entonces.

«Se había advertido a todos los vigías que mantuvieran una estricta vigilancia, e informaran de cualquier cosa que resultara sospechosa»[531], dijo Thomas Mahoney, un marinero que compartía la guardia de mediodía a las 2 p. m. «Aproximadamente a la 1.50, vimos un objeto dos puntos a estribor por la proa, de forma cónica». Le pareció una boya. «Informamos al oficial de guardia y esto causó una pequeña conmoción en el puente, preguntándose qué podría ser».

Un marinero llamado Hugh Johnston, timonel, estaba en aquel momento haciéndose cargo de «su turno a la rueda»[532]. El puente estaba atestado de oficiales, que también cambiaban la guardia.

Poco después de tomar el timón Johnston, oyó el grito de que habían avistado algo por la amura de estribor. Un cierto número de oficiales levantaron los prismáticos y especularon si el objeto podía ser realmente una boya o una marsopa o un fragmento de basura a la deriva. Nadie expresó preocupación. «Seguimos adelante», decía Johnston[533].

A las dos en punto, el marinero Leslie Morton ocupó su posición en el castillo de proa. Estaba de pie en el costado de estribor. Otro marinero examinaba las aguas por el lado de babor. Cuatro vigías más estaban estacionados en otros lugares del buque, incluida la cofa.

El hermano de Morton se encontraba dentro del buque, durmiendo, para estar preparado para su propio turno de guardia, más adelante. Media tripulación del buque todavía estaba reunida en el muelle de equipaje.

El barco se deslizaba por las aguas calmas como una navaja por la gelatina.

Morton estaba tan decidido a hacer bien su trabajo que avistaba «una docena de cosas cada pocos minutos»[534].

A las dos en punto, los pasajeros de segunda clase asignados al segundo turno estaban por la mitad de la comida. Los de primera clase se desplazaban entre cubiertas a bordo de los dos ascensores eléctricos, movidos por la dinamo del barco. Un grupo de niños saltaba a la comba en una cubierta superior con la ayuda de un miembro de la tripulación de ingeniería, John Brennan, un asentador[535].

El tiempo era perfecto; el día, clarísimo, tan encantador que las familias de Queenstown y Kinsale se habían reunido en el Old Head para hacer pícnic en el aire perfumado y contemplar el paso de los barcos. Acababan de ver pasar al Lusitania a unos treinta kilómetros de distancia, arrojando humo al cielo desde sus chimeneas.

Para Morton, en los «ojos» del barco, la vista a estribor, a mar abierta, era clara y brillante. «A las dos y diez»[536], dijo, «miré el reloj y me lo guardé en el bolsillo, miré a mi alrededor a estribor y, por lo que pude juzgar aproximadamente, vi una gran cresta de espuma a unos 500 metros de distancia, a cuatro puntos en la amura de estribor». Le pareció ver una burbuja gigante que estallaba en la superficie.

Un instante más tarde, vio algo que se movía a través del mar en calma, un rastro, tan claro como si lo hubiese dibujado «una mano invisible con un trozo de tiza en una pizarra».

Cogió su megáfono.

El capitán Turner dejó el puente y bajó a sus aposentos. Hacia la 1.30, enviaron al timonel Johnston, que ya no estaba al timón, abajo para entregarle a Turner un mensaje de que el Old Head de Kinsale estaba «a 10 puntos en la amura de babor, y a 30 kilómetros de distancia»[537]. El rumbo del barco se estaba acercando gradualmente a la costa.

Johnston volvió al puente. Media hora más tarde, justo después de las dos, oyó el grito: «¡Viene un torpedo!»[538].

Después de acabar de almorzar y separarse de su amigo Lothrop Withington, Charles Lauriat bajó a su camarote a coger un jersey. Se lo puso bajo la chaqueta de su traje de golf y luego volvió a subir para dar «un buen paseo»[539]. Subió la escalera de cámara principal y anduvo por el lado de babor del barco, con la costa irlandesa visible en la distancia. Allí se encontró con Elbert Hubbard, el escritor, y su mujer Alice. Hubbard bromeó y dijo que probablemente no le darían la bienvenida en Alemania, dado que había escrito un panfleto que se titulaba ¿Quién ha levantado la tapa del infierno?, en el cual echaba la culpa de la guerra al káiser Guillermo. Le había entregado un ejemplar a Lauriat antes, en el viaje. Lauriat lo describía como «escrito en un inglés vitriólico»[540].

En la cubierta B, en el costado de estribor, Theodate Pope estaba de pie junto a su compañero Edwin Friend, apoyada en la barandilla y admirando el mar, «que era de un azul maravilloso y resplandecía al sol»[541]. El reflejo era tan intenso que Theodate se preguntó en voz alta: «¿Cómo verían un periscopio los oficiales?».

Oliver Bernard, el escenógrafo, estaba de pie en el Café Veranda apoyado «perezosamente» contra una ventana, admirando la vista. Vio lo que le pareció la cola de un pez, muy lejos, a estribor. A continuación, «una veta de espuma[542]» empezó a formar un arco en la superficie, dirigiéndose hacia el barco.

Una mujer americana se acercó a él y dijo: «¿Eso no es un torpedo?»[543].

«Yo estaba demasiado anonadado para responder», dijo. «Me sentí absolutamente enfermo».

Allí estaba lo que todos habían temido tanto. «Todos habíamos pensado, soñado, comido y dormido “submarinos” desde el momento en que salimos de Nueva York, y sin embargo, con el temido peligro ante nosotros, yo apenas podía creer a mis propios ojos».

Había poco temor, decía Bernard. «No me pareció que nadie, ni siquiera las mujeres y niños, estuvieran aterrorizados, sino más bien asombrados e incrédulos por la conciencia de que los temores que medio habían ridiculizado los cinco días anteriores, al final se habían hecho realidad. El “farol” alemán al final había resultado no serlo[544]».

La huella blanca continuaba su aproximación.

* * *

Aquella primera agitación[545], aquella primera burbuja de espuma, era la expulsión de aire comprimido del tubo de lanzamiento del submarino, mientras salía el torpedo. El torpedo mismo tenía 6 metros de largo y 50 centímetros de diámetro; su morro, que tenía la forma de un silo de grano, contenía 160 kilos de TNT y un explosivo llamado hexanita. Aunque los comandantes alemanes solían establecer la profundidad en 4,5 metros, aquel viajaba a 3 metros. Se movía a unos 35 nudos, o 64 kilómetros por hora, impulsado por aire comprimido almacenado en un tanque en la punta, justo detrás del compartimento que contenía los explosivos. El aire corría contra los pistones en su motor, destinado a hacer girar dos hélices, una en el sentido de las agujas del reloj, la otra en el sentido contrario, para evitar que el torpedo rodase y se desviase. El aire se expulsaba entonces hacia el mar, donde burbujeaba hasta la superficie. Esas burbujas necesitaban unos segundos para elevarse, cosa que significaba que el propio torpedo ya estaba bastante por delante de la estela que aparecía arriba.

A medida que avanzaba el torpedo, el agua que fluía por su punta daba vueltas a una pequeña hélice, que desatornillaba un dispositivo de seguridad que evitaba su detonación durante el almacenamiento. Esa hélice se deslizaba desde la punta y caía al fondo del mar, exponiendo así un mecanismo de disparo que, tras el impacto con el casco de una embarcación, disparaba una pequeña carga hacia el grueso del explosivo. Un giroscopio mantenía en su rumbo al torpedo, ajustando su desviación horizontal y vertical.

La estela permanecía en la superficie como una larga y pálida cicatriz. En el lenguaje marinero, ese rastro de alteración que se desvanece, ya sea de un barco o de un torpedo, se llama «estela muerta».

La superficie lisa del mar presentaba ante algunos pasajeros una imagen del torpedo que resultaba estremecedora en su claridad.

Dwight Harris, con su libro de los Medici en la mano, caminaba hacia la popa, a lo largo del costado de estribor, cuando algo captó su atención. «¡Vi acercarse al torpedo!», decía[546], «¡Una veta blanca y verdosa en el agua! ¡Me quedé paralizado!».

El pasajero James Brooks, vendedor de una cadena que procedía de Connecticut, iba andando por la cubierta del barco cuando unos amigos de la cubierta superior (la cubierta Marconi) le llamaron para que fuera a jugar al tejo con ellos. Esos amigos eran el señor y la señora Montagu Grant, de Chicago. Él subió las escaleras y mientras se dirigía hacia ellos por la cubierta superior, vio un rastro de espuma moviéndose rápidamente por el agua.

«Ah, sí, vi acercarse el torpedo, y exclamé: “¡Torpedo!” y corrí a la borda que estaba justo a popa de la escalera, y me quedé apoyado en un solo pie e inclinado hacia adelante, por encima, para ver la explosión que suponía que ocurriría en el exterior del barco».

Cualquier otro hombre habría encontrado terrorífica aquella escena. Brooks en cambio estaba fascinado. Vio el cuerpo del torpedo moverse bastante por delante de la estela, a través del agua que describió como «de un bonito color verde». El torpedo «estaba cubierto de una fosforescencia plateada, se podría decir, causada por el aire que escapaba de los motores».

Decía: «Fue una visión muy bella»[547].

Si hubieran tenido más tiempo, si la idea de un torpedo que atacara un transatlántico civil no les hubiera parecido tan incomprensible, si se hubieran comprendido las estratagemas tácticas y de evasión del submarino, habría existido una posibilidad, aunque fuera muy pequeña, de que Turner hubiera podido maniobrar el buque para minimizar los daños, o incluso evitar por completo el torpedo. Podía haber puesto en marcha las turbinas inversas del buque, haciendo su marcha más lenta y anulando por tanto los cálculos hechos por el comandante del submarino en cuanto a alcance y velocidad, haciendo que el torpedo fallase. Podía haber aprovechado también la demostrada agilidad del Lusitania y ordenar virar en redondo a babor o a estribor, para esquivar el torpedo que se aproximaba, o hacer que solo rozase el casco.

Al cabo de dos meses[548], otro capitán de la Cunard, Daniel Dow, de vuelta ya al trabajo, haría exactamente eso y se ganaría una mención de la junta de la compañía. El 15 de julio de 1915, al anochecer, un vigía a bordo del Mauretania de Dow avistó un periscopio a ochocientos metros de distancia. Un instante después, dos torpedos empezaron a dirigirse hacia su barco, con las estelas claramente visibles. Él ordenó inmediatamente virar a estribor, «hacia» el submarino. Ambos torpedos fallaron y el submarino se sumergió y huyó.

U-20

TREFF!

LA anotación de Schwieger para el 7 de mayo a las 2.10 de la tarde empezaba con la palabra alemana Treff, que significa impacto. Escribía: «El torpedo da en su costado de estribor, cerca del puente[549]. Sigue una detonación inusualmente grande con una nube explosiva muy fuerte (la nube llega mucho más allá de la chimenea de proa). La explosión del torpedo debe de haber ido acompañada por una segunda (¿caldera, carbón o pólvora?)».

Por aquel entonces su piloto, Lanz, estaba de pie junto a él en el periscopio. Schwieger se apartó y dejó que Lanz mirase por el visor. Lanz podía identificar los barcos, incluso los más pequeños, por su silueta y la configuración de sus cubiertas. Ese era fácil. Un instante después de mirar por el visor, Lanz dijo: «Dios mío, es el Lusitania».

La bitácora de Schwieger indica que solo entonces supo cuál era la verdadera identidad del barco, pero esto parece bastante improbable. El perfil del buque (su tamaño, sus líneas, sus cuatro chimeneas) lo convertían en uno de los barcos más distintivos a flote.

Schwieger cogió de nuevo el periscopio. Lo que vio le conmocionó incluso a él.

PARTE 4

EL ALMA NEGRA

LUSITANIA

IMPACTO

CUANDO el torpedo se perdió de vista por debajo del borde de la cubierta, hubo un intervalo en el que no ocurrió nada y se pudo creer que había fallado, o no había funcionado bien. «Lo vi desaparecer»[550], decía un pasajero, «y durante un segundo apenas, tuvimos todos la esperanza de que quizá no explotase».

Al instante siguiente, 158 kilos de explosivos detonaron contra las planchas del casco, en un punto bajo el puente a unos tres metros por debajo de la línea de flotación. Inmediatamente, la carga explosiva pasó de sólido a gas. Ese «cambio de fase» liberó calor a unas temperaturas de más de 5.000 grados centígrados, a una presión inmensa. Como explicaba un constructor de submarinos de principios del siglo XX, «el costado de un buque no es más que papel de seda en manos de esas fuerzas monumentales»[551].

Un surtidor de agua de mar, tablas, cuerdas y fragmentos de acero se alzó hasta dos veces la altura del barco. El bote salvavidas número 5 «quedó convertido en átomos»[552], decía uno de los espectadores. El buque continuó avanzando a través del surtidor, que casi inmediatamente volvió a caer en las cubiertas. El agua de mar empapó a los pasajeros; los restos cayeron de golpe en la cubierta donde se jugaba al tejo. Los niños que jugaban a la comba en la cubierta A dejaron de jugar.

Un agujero del tamaño de una casa pequeña se abría ahora debajo de la línea de flotación. Su forma era más horizontal que vertical, más o menos de doce metros de ancho por cuatro y medio de alto. Los efectos de la explosión fueron mucho más allá de eso, sin embargo. Se soltaron miles de remaches y las planchas de acero que sujetaban en una zona unas quince veces mayor que el agujero mismo; el cristal de los ojos de buey cercanos se rompió. Los mamparos quedaron dañados y las puertas estancas, desplazadas. Las puertas y cámaras de los barcos de pasajeros, relativamente pequeñas, no disipan las fuerzas explosivas tan fácilmente como las bodegas abiertas de los barcos cargueros, y por tanto son más proclives a la destrucción. Los constructores del Lusitania habían instalado esas barreras teniendo presente que pudiera sufrir colisiones o encallar; ninguno había imaginado que un torpedo podía detonar algún día contra el casco desde debajo del agua.

Justo en el interior del casco[553], en el punto de impacto, se encontraba el extremo de estribor de un mamparo estanco muy importante que abarcaba toda la anchura del casco, formando parte de una docena de divisiones similares del buque. Ese mamparo en concreto formaba también un muro entre la sala de calderas más a proa (la sala de calderas número 1) y una enorme cámara de almacenamiento de carbón justo al otro lado, hacia la proa, llamada la «carbonera transversal», la única carbonera del barco dispuesta en toda la anchura del casco. El resto eran las carboneras longitudinales que corrían a lo largo de las paredes del casco. En ese momento del viaje, todas las carboneras estaban casi vacías.

El movimiento hacia adelante del barco, inicialmente de 18 nudos, causó una «inundación forzada[554]» que introdujo agua de mar en el barco a una tasa estimada de 100 toneladas por segundo. El agua aumentó vertiginosamente en la carbonera transversal y en la sala de calderas número 1, una caverna que albergaba dos calderas sencillas y dos calderas dobles, y el principio de una tubería de vapor principal. El agua también entraba en las carboneras longitudinales a lo largo del costado de estribor, junto a la zona de impacto. A medida que esas carboneras se llenaron de agua, el barco empezó a escorar a estribor. Al mismo tiempo, el agua que llenaba la sala de calderas número 1 y la carbonera transversal hizo que la proa empezara a hundirse. La popa se elevó y el casco se retorció.

El capitán Turner estaba de pie en la cubierta A,[555] justo a la entrada de sus habitaciones, cuando oyó gritar al vigía que se acercaba un torpedo. Vio la estela y la siguió a medida que pasaba por debajo de la barandilla de estribor. Hubo un breve silencio, y luego una columna de agua y de restos hizo erupción desde el mar. La conmoción de la explosión y del súbito escoramiento a estribor desequilibró a Turner y le hizo caer.

Con los restos y el agua de mar cayendo tras él, Turner subió corriendo la escalera hasta el puente.

Cómo experimentaron la explosión los pasajeros dependió de dónde estuvieran situados cuando ocurrió. El barco era tan largo (casi doscientos cuarenta metros) y tan elástico que los que estaban de pie o sentados hacia la popa, en la sala de fumadores y el comedor de segunda clase y el Café Veranda, o en el «mostrador» de popa, donde la cubierta sobresalía por encima del timón, solo lo oyeron como un golpe sordo. Oliver Bernard recordaba que pensó: «Bueno, no ha sido tan malo»[556]. Los que estaban cerca del puente notaron el impacto de una manera más vívida y táctil. «¡Agua, trocitos de carbón, astillas de madera, etc., nos caían encima de la cabeza!»[557]. recordaba Dwight Harris. «¡Yo me aplasté contra el costado del barco, pero quedé empapado!».

Preston Prichard y Grace French estaban muy contentos buscando a la «doble» de ella cuando oyeron la explosión y notaron que el barco se escoraba a estribor. «El barco se inclinó tanto que los dos caímos a gatas por la cubierta, y durante un momento, todo fue confusión»[558], recordaba. «Cuando volví en mí de nuevo, miré a mi alrededor, pero no vi ni rastro del señor Prichard. Parecía haber desaparecido».

Demasiado asustada para volver a su camarote, la señorita French se dirigió en busca de un chaleco salvavidas a la cubierta, sin darse cuenta de que todos los chalecos estaban almacenados en los camarotes de los pasajeros.

Aparecieron los relojes. William McMillan Adams, de diecinueve años y que siempre tenía un reloj en la mano, estableció el momento del impacto en las 2.05. «Yo controlaba todos los tiempos», dijo más tarde[559]. Preguntándole por qué, dijo: «Lo hacía, sencillamente, no sé por qué». Charles Lauriat comprobó su reloj de pulsera de cuerda con corona y fijó el impacto en las 9.08 a. m. hora de Boston, 2.08 p. m. hora de Greenwich[560]. Otros afirmaron que fue a las 2.10; este último sería el momento que se considera oficialmente aceptado.

Al cabo de unos segundos, Lauriat notó que el barco se bamboleaba a la derecha y se inclinaba hacia la proa. «Se notaban los dos movimientos separados con mucha claridad», decía Lauriat[561]. «Parecía que el barco se iría a pique de inmediato, pero de repente se detuvo, como si el mar hubiera chocado contra los mamparos estancos, y entonces el barco pareció enderezarse e incluso levantar un poquito la proa. Eso me dio una sensación de seguridad, y al principio pensé que igual podía seguir a flote».

Momentos más tarde ocurrió otra explosión. (El siempre preciso William McMillan Adams la sitúa treinta segundos después de la primera). Su carácter era distinto. Donde al principio había habido una sola detonación aguda, esta, dijo Lauriat, sonaba «mucho más sorda». Un temblor recorrió todo el barco, y pareció alzarse desde lo más profundo del casco, «más como la explosión de una caldera, me pareció», decía Lauriat[562]. No pudo identificar la situación con precisión. El sonido no era «lo bastante claro».

En los comedores, las plantas situadas encima de las mesas se movieron; la cristalería cayó al suelo.

Margaret Mackworth y su padre, D. A. Thomas, habían acabado ya de almorzar y estaban a punto de entrar en el ascensor de la cubierta D cuando Thomas hizo una broma: «Creo que podríamos quedarnos en cubierta esta noche para ver si ocurre algo emocionante»[563].

Antes de que Mackworth pudiera responder oyeron una explosión sorda, no muy fuerte, más como un golpe pesado y seco que se alzaba desde algún lugar por debajo. «Me volví y salí del ascensor; no sé por qué, las escaleras me parecieron más seguras».

Su padre fue a intentar averiguar lo que había pasado. Mackworth, según su plan anterior, se dirigió directamente a su habitación en la cubierta B para coger su chaleco salvavidas. El grado de inclinación hacía difícil el progreso. Se fue desplazando a lo largo del lado inferior del pasillo, en el ángulo entre pared y suelo, y chocó con una camarera que venía en sentido contrario. Las dos, decía Mackworth, «perdieron un minuto o así disculpándose educadamente la una con la otra»[564].

Después de recoger su chaleco salvavidas, Mackworth corrió al camarote de su padre y cogió uno para él también. Subió a la cubierta de botes y se dirigió hacia el lado más alto (el de babor), considerando que sería más seguro estar «lo más lejos del submarino que fuera posible».

Allí encontró a su compañera de mesa, Dorothy Conner, y le preguntó si podía quedarse con ella mientras esperaba a su padre. Se puso el chaleco salvavidas.

Una multitud de pasajeros de tercera clase irrumpió desde abajo, con gran energía y escándalo.

Mackworth se volvió a Conner y dijo:

—Siempre había pensado que un naufragio sería algo bien organizado[565].

—Yo también —replicó Conner—, pero he aprendido un montón en los últimos cinco minutos.

Charles Lauriat estaba de pie junto a Elbert Hubbard y su mujer. Les instó a que fueran a su camarote y cogieran sus chalecos salvavidas, pero parecían los dos paralizados. «El señor Hubbard estaba junto a la barandilla, pasando el brazo afectuosamente en torno a la cintura de su mujer, y ambos parecían incapaces de actuar[566]».

Lauriat le dijo a Hubbard: «Si no quieren venir, quédense aquí y yo se los traeré»[567]. Lauriat se fue a su propio camarote.

Para los muchos padres a bordo, la explosión trajo consigo un terror especial. Los Crompton, de Filadelfia, tenían seis hijos repartidos por todo el barco; la familia Pearl, de Nueva York, tenía cuatro. El barco era inmenso, y los niños mayores corrían por todas sus cubiertas. Los padres se vieron impulsados a buscar a sus hijos entre la multitud creciente de pasajeros que llenaban la cubierta de botes, mientras al mismo tiempo llevaban en brazos a bebés de meses o contenían a los niños más pequeños.

Norah Bretherton[568], de treinta y dos años, casada con un periodista de Los Ángeles, había reservado un pasaje a bordo del Lusitania para poder llevarse con ella a sus dos hijos, Paul y Elizabeth, para reunirse con sus padres en Inglaterra. Paul tenía tres años y Elizabeth, Betsy, uno y medio. Bretherton, que estaba embarazada, viajaba sola con los niños porque su marido había tenido que quedarse en California trabajando.

Su camarote era de segunda clase y estaba situado hacia la popa de la cubierta C, la cubierta de abrigo. Antes de almorzar había dejado a su hija en una «zona de juego», en la cubierta superior, y luego había metido a su hijo en el camarote para que hiciera la siesta y lo había dejado allí.

Cuando les golpeó el torpedo, ella se encontraba en la escalera entre las dos cubiertas. Se quedó paralizada. No sabía qué hacer primero: ¿ir a la cubierta superior, a buscar a su niña, o bajar una cubierta más, y recoger a su hijo, que estaba haciendo la siesta? Se apagaron todas las luces. La súbita inclinación del barco la arrojó de un lado de las escaleras al otro.

Corrió a buscar a la niña.

Nada más entrar en el puente[569], el capitán Turner empezó a dar órdenes. Ordenó que pusieran los motores «atrás toda». Las turbinas inversas eran los frenos del barco, la única manera de que se detuviera, y había que detener el barco antes de que se pudieran lanzar los botes salvavidas con toda seguridad. Los motores no respondieron.

Turner le dijo al timonel, el suboficial de derrota Hugh Johnston, que virase el barco hacia la costa, que todavía estaba a unos veinte kilómetros de distancia. Si pasaba lo peor, podría embarrancar el buque y al menos eliminar el peligro de hundimiento.

Johnston estaba de pie dentro de la timonera, un recinto pequeño en el interior del puente. Repitió la orden de Turner para confirmar que la había comprendido. Giró la rueda para producir lo que tendría que haber sido un giro de 35 grados hacia la costa.

—Bien, chico —dijo Turner[570].

El barco respondió, según Johnston.

El capitán Turner entonces le ordenó que «pusiera derecho» el buque, es decir, que ajustase el timón para contrarrestar la tendencia a continuar virando después de conseguir el rumbo. Johnston dio al barco 35 grados de timón en la dirección opuesta.

—Mantenga la proa hacia Kinsale —dijo Turner, ordenando a Johnston que apuntara la proa hacia el faro de Old Head. Johnston recibió la orden y empezó su ejecución.

Pero esta vez el timón no respondió. El barco empezó a virar y alejarse hacia mar abierto. Johnston intentó contrarrestar la deriva: «Hacía todo lo que se suponía que debía hacer, estabilizando el buque», decía Johnston, «pero este se empeñaba en derivar de nuevo». Turner repitió su orden de virar hacia la costa.

Johnston lo intentó. «Di la vuelta a la caña del timón, pero no respondía, y el barco seguía virando hacia el mar».

Turner dijo al segundo oficial Percy Hefford que comprobase el indicador de nivel del barco, una versión marina del nivel de carpintero, para calcular la gravedad de la inclinación.

Hefford dijo: «¡Quince grados a estribor, señor!».

Turner gritó la orden de que cerrasen las puertas estancas del buque, por debajo de las cubiertas de pasajeros, que se accionaban con un control a lo largo de la pared frontal del puente. Para asegurarse de que las puertas se estaban cerrando de verdad, Turner le dijo a Hefford que bajase personalmente al castillo de proa a comprobarlo.

Hefford se detuvo en la timonera y le dijo a Johnston que mantuviera los ojos clavados en el indicador de nivel y que gritara «si va más lejos». Hefford se fue del puente. No volvió.

Turner ordenó que bajasen los botes salvavidas «a los raíles», es decir, al nivel en el cual los pasajeros pudieran embarcar a salvo. Sin embargo, todavía no se podían arriar los botes porque la inercia continuaba propulsando al Lusitania hacia adelante, inicialmente a 18 nudos. Si hubieran respondido las turbinas inversas, el barco podría haberse detenido en menos de tres minutos, pero tal y como estaban las cosas, solo el tirón del mar podía frenarlo del todo. El transatlántico se movió en un largo arco, alejándose de la costa. La inundación continuaba.

Al timón, Johnston controlaba el indicador de nivel. La inclinación se había estabilizado a 15 grados.

Turner salió al alerón del puente. Debajo de él, la cubierta de botes estaba llena de pasajeros y marineros. Los fogoneros, negros de carbón, pasaban entre la multitud como sombras. Algunos de ellos se subieron a los respiraderos del barco.

Abajo, en la cuarentena, Robert Kay y su madre notaron el impacto del torpedo, que Robert describió como «una violenta explosión». Siguió una segunda erupción más sorda, que parecía venir del interior del barco. Se apagaron las luces.

Su madre estaba tensa pero extrañamente tranquila, recordaba Robert, aunque expresó la preocupación de que en su estado de gestación tan avanzado pudieran llegar sanos y salvos a las cubiertas superiores.

La puerta de la cuarentena ya no estaba encajada en su marco. La abrieron a la fuerza. El pasillo exterior estaba oscuro, inclinado tanto a estribor como hacia la proa.

Fueron avanzando despacio. Robert intentaba ayudar, pero «cada paso era un esfuerzo y nuestro progreso era penosamente lento», decía[571]. La inclinación combinada a estribor y hacia adelante hacía peligrosas las escaleras. Los Kay se agarraron con fuerza a la barandilla, «pero a cada momento parecía que nuestro entorno se volvía cada vez más distorsionado, de una manera absurda».

Todo el mundo había desaparecido. Reinaba un silencio total, aunque de vez en cuando, Robert oía un grito desde muy arriba. Con gran esfuerzo, su madre y él fueron subiendo.

Habían pasado cinco minutos desde la explosión inicial.

Charles Lauriat volvió a la cubierta, con todos los chalecos salvavidas que pudo coger. Primero se puso el suyo, y luego ayudó a otros. Eran los nuevos chalecos salvavidas Boddy. Si se llevaban correctamente, eran efectivos y conseguían mantener a flote hasta a un hombre muy grande, cómodamente echados de espaldas, pero Lauriat vio que casi todos a su alrededor se habían puesto el chaleco incorrectamente. Cunard no había establecido todavía la política de obligar a los pasajeros a probarse los chalecos salvavidas al principio de cada viaje. La única guía eran unas instrucciones ilustradas pegadas en la pared de cada habitación, creyendo que los pasajeros tendrían el tiempo y la presencia de ánimo necesarios para leerlas y seguirlas. Pronto se hizo evidente lo absurdo de esa creencia. «En su precipitación, se los habían puesto de cualquier manera excepto de la correcta»[572], decía Lauriat. «Un hombre había metido un brazo por una sisa y la cabeza por la otra; otros los llevaban en torno a la cintura y boca abajo, pero muy pocos los llevaban correctamente».

Lauriat estaba de pie cerca del puente cuando oyó a una mujer llamar en voz alta al capitán Turner, con voz firme y tranquila.

—Capitán —dijo—, ¿qué desea que hagamos[573]?

—Quédense donde están, señora, todo va bien.

—¿De dónde saca usted su información? —le preguntó ella.

—De la sala de máquinas, señora —respondió él. Pero estaba claro que la sala de máquinas no le había dicho semejante cosa. Al parecer, lo único que quería era tranquilizar a la muchedumbre que estaba abajo, y evitar que corrieran presas del pánico hacia los botes.

Fue la última vez que Lauriat vio a Turner. Lauriat y la mujer se dirigieron hacia la popa, y mientras andaban, les contaban a los demás pasajeros lo que les había dicho el capitán.

El pasajero de segunda Henry Needham quizá se los encontrara, porque recordaba que un pasajero que venía hacia él desde el puente gritó: «¡El capitán dice que el barco no se hundirá!»[574].

«Aquella afirmación», decía Needham, «fue saludada con vítores, y observé que mucha gente que se había empezado a preocupar por conseguir un lugar en los botes se apartaba, aparentemente satisfecha».

Las palabras de Turner no hicieron más que confirmar lo que los pasajeros y muchos de la tripulación ya creían, o querían creer: que ningún torpedo podía causar un daño mortal al barco. El sobrecargo y el cirujano pasaron los momentos que siguieron a la explosión paseando tranquilamente por la cubierta, fumando cigarrillos y asegurando a los pasajeros que el buque no corría peligro. Y todo ello parecía enteramente plausible. El Lusitania, sencillamente, era demasiado grande y estaba demasiado bien construido para hundirse. Lo que hacía más incongruente la idea era el entorno: una tarde radiante de mayo, cálida y tranquila, el mar plano y las costas de Irlanda visibles en la distancia, tan verdes que parecían luminiscentes bajo la luz del sol.

Isaac Lehmann, el hombre de negocios neoyorquino, no compartía esa confianza en la imposibilidad de hundirse del barco. Fue a su camarote a por su chaleco salvavidas y vio que alguien había entrado y se lo había llevado. Lehmann, que era un hombre nervioso, temió el caos: «No sé qué fue lo que me poseyó»[575], dijo, «pero el caso es que busqué en la caja donde guardaba la ropa y saqué mi revólver porque imaginé que me sería útil si alguien se portaba mal».

Había algunos armadores entre los pasajeros del Lusitania, y al principio también creyeron que el buque permanecería a flote. Uno de ellos, Frederic J. Gauntlett, ejecutivo de la Newport News Ship Building and Dry Dock Company, iba de camino a Europa para reunirse con unos constructores de submarinos con vistas a iniciar una empresa en Estados Unidos. Viajaba con el presidente de la empresa, Albert Hopkins.

Gauntlett comía con Hopkins y otro armador, un hombre de Filadelfia llamado Samuel Knox. (La empresa de Knox era la que había construido el Gulflight). Estaban sentados en su mesa habitual, la sexta por la parte de atrás, en el costado de estribor. Iban vestidos con traje; los manteles eran blancos y en cada mesa había jarrones transparentes con flores cortadas. La luz del sol entraba a través de las ventanas.

La sala se inclinó hacia la derecha. Un jarrón cayó de la mesa de Gauntlett. «Dejé el café y las nueces que estaba tomando»[576], dijo, «y me levanté de la mesa y grité a los camareros que cerraran los ojos de buey». Como constructor de barcos, comprendía bien el peligro que suponían los ojos de buey abiertos. Gritó media docena de veces. «Evidentemente, los camareros estaban ocupados en otros lugares», dijo, «y cuando se fueron del salón comedor, yo les seguí y salí también».

Él y sus compañeros de mesa no intentaron cerrar los ojos de buey, y estos permanecieron abiertos. Gauntlett fue al perchero, cogió su sombrero y retiró también el de Knox. Subieron tres pisos hasta la cubierta de botes.

Gauntlett se tranquilizó al ver que la inclinación parecía estabilizarse en los 15 grados. Estaba convencido de que el ángulo no empeoraría, y «nunca, ni por un momento, supuse que el barco se iba a hundir». Le dijo eso mismo a la mujer que estaba de pie a su lado, rodeada de niños. La mujer le preguntó qué hacer. «Le dije que no había peligro», dijo; el barco «no se iba a hundir».

Gauntlett esperaba que los mamparos y puertas estancas evitarían que el buque se inundara más, pero entonces notó un cambio. La inclinación lateral se volvió más pronunciada, igual que la de la popa, y en ese momento, decía, «decidí que debía dar una vuelta y ver qué era lo que pasaba».

Se dirigió hacia la barandilla del extremo de proa de la cubierta y miró por encima a la proa que se encontraba debajo. El castillo de proa estaba parcialmente sumergido.

Fue a su habitación y se puso su chaleco salvavidas.

Todos los sistemas del buque estaban muertos por entonces. El timón ya no funcionaba. La dinamo eléctrica principal había fallado. Todas las luces estaban apagadas; cualquiera que caminase por un pasillo interior iba a oscuras. El operador de la sala Marconi, en la cubierta superior, cambió al sistema de emergencia. Los dos ascensores de primera clase, en el centro del buque, se quedaron inmóviles[577]. Según el comentario de un testigo, los pasajeros empezaron a chillar.

El ascensor que proporcionaba el único acceso a la sala de equipaje también se detuvo. Los hombres que trabajaban preparando el equipaje de los pasajeros para su llegada o bien habían muerto por la explosión del torpedo, o morirían pronto, a medida que el agua llenaba la proa[578]. Un fogonero que había huido de la caldera número 2, Eugene McDermott, describió «un chorro de agua que me tiró al suelo»[579]. Muchos de los tripulantes muertos eran precisamente los hombres que habían sido asignados a ayudar a arriar los botes salvavidas.

Entonces el mar encontró otro camino de entrada al casco. El agua empezó a fluir a través de los ojos de buey abiertos, muchos de los cuales estaban apenas por encima del agua, ya de entrada. Los de la cubierta E, por ejemplo, normalmente solo estaban separados del agua por unos 4,5 metros. Según una estimación, había al menos 70 ojos de buey abiertos en el costado de estribor[580]. Multiplicados por 3,75 toneladas de agua por minuto y por ojo de buey, eso significaba que entraban 260 toneladas en el barco cada minuto, solo a través de los ojos de buey de estribor.

Eran ya las 2.20 p. m. y habían pasado diez minutos desde que el torpedo dio en el blanco. Durante los momentos siguientes, mientras marineros y pasajeros esperaban que el barco disminuyese la velocidad lo suficiente para permitir bajar los botes con toda seguridad, hubo tranquilidad. «Se hizo un extraño silencio»[581], decía Albert Bestic, tercer oficial subalterno, «y los sonidos pequeños e insignificantes, como el llanto de un niño, el grito de una gaviota o el golpear de una puerta, asumieron proporciones alarmantes».

PRIMERAS NOTICIAS

Los telegramas fueron llegando al Almirantazgo en Londres y al Centro Naval de Queenstown en rápida y discordante secuencia, enviados desde diversos puntos:

2.15: Desde la estación de Valentia a Queenstown:

«“LUSITANIA”. CON PROBLEMAS EN KINSALE. CREEMOS»[582].

2.20: Desde Galley Head al Almirantazgo:

«“LUSITANIA”. S. E. 10 MILLAS HUNDIDA PROA PRIMERO AL PARECER ATACADO POR UN SUBMARINO»[583].

2.25: Desde Queenstown al Almirantazgo:

«“LUSITANIA”. TORPEDEADO HUNDIDO A 10 MILLAS S. DE KINSALE. TODOS LOS REMOLCADORES Y PEQUEÑAS EMBARCACIONES DISPONIBLES SE ENVÍAN EN SU AYUDA. ABERDEEN, PEMBROKE, BUNCRANA, DEVONPORT, LIVERPOOL INFORMADOS»[584].

LUSITANIA

DECISIONES

LOS primeros intentos de arriar los botes salvavidas del Lusitania revelaron el auténtico grado del peligro al que se enfrentaban los pasajeros del buque, y destrozaron la sensación de seguridad que daba tener tantos botes a bordo. La inclinación era tan aguda que los botes del costado de estribor colgaban ahora muy lejos del casco, dejando un hueco entre los botes y la cubierta de 1,5 a 2,5 metros, con el mar a 18 metros por debajo. Algunos miembros de la tripulación intentaron colocar las tumbonas de cubierta para cubrir ese vacío, pero la mayoría de los pasajeros prefirieron saltar. Los padres echaban a los niños a través del hueco. Un niño cogió carrerilla y aterrizó en el bote con los pies por delante.

Mientras tanto, los botes salvavidas del lado opuesto, el costado de babor, colgaban hacia el interior de la cubierta. No se podían usar. El capitán Turner ordenó que se vaciaran, pero a medida que el estado del barco iba empeorando, los pasajeros y la tripulación intentaron ponerlos a flote igualmente.

Ogden Hammond[585], el promotor inmobiliario de Nueva Jersey que había asegurado que el barco era tan seguro como los tranvías de Nueva York, iba andando por el costado de estribor de la cubierta de botes con su mujer, Mary, hasta que se encontraron en el bote 20, que estaban cargando con mujeres y niños. Ni Mary ni Ogden llevaban chaleco salvavidas. Él quería bajar a los camarotes y recoger los chalecos que estaban allí guardados, pero Mary le rogó que no la dejara. Buscaron chalecos en cubierta, pero no encontraron ninguno.

En el bote salvavidas, Ogden se resistió a subir a bordo, por respeto a la costumbre marítima que daba prioridad a las mujeres y los niños. Mary se negó a subir a menos que Ogden subiera también, de modo que la pareja se quedó a un lado, mirando el proceso y esperando. Al final, Ogden accedió a subir. Mary y él ocuparon un lugar junto a la proa. El bote estaba medio lleno, con unas treinta y cinco personas, cuando empezaron a intentar bajarlo.

Los hombres de la proa y la popa manipulaban los cabos que corrían a través de poleas y aparejos a cada extremo del bote. Un marinero de la proa perdió el control de su cabo. Ogden intentó sujetarlo, pero el cabo corría tan rápido que le desgarró la piel de las manos. La proa se hundió y en cambio el cabo de popa aguantó. Todos los que iban en el bote cayeron al mar, casi 20 metros por debajo.

Ogden salió a la superficie, pero su mujer no. Se agarró a un remo que flotaba por allí cerca.

En el siguiente bote del costado de babor, el número 18, otro intento de lanzamiento se había estancado. Aquel bote contenía a cuarenta mujeres y niños y todavía estaba en su sitio debido a una clavija de seguridad[586]. El marinero a cargo se negaba a bajarlo, según las órdenes de Turner, pero tenía un hacha y estaba dispuesto a soltar la clavija si cambiaban las órdenes. Varias docenas de pasajeros se encontraban situados entre el bote y el muro exterior de la sala de fumadores de primera clase.

Isaac Lehmann, el hombre de negocios de Nueva York, se quedó horrorizado al ver que no se hacía esfuerzo alguno por arriar aquel bote. Había conseguido encontrar un chaleco salvavidas; llevaba el revólver en el bolsillo. Echó una mirada hacia la proa del barco y vio que el agua avanzaba por la cubierta. Exigió saber por qué el marinero no actuaba.

—Hay órdenes del capitán de no bajar ningún bote —respondió el marinero[587].

—Al demonio el capitán —dijo Lehmann—. ¿No ve que el barco se está hundiendo? —Y sacó su revólver—. ¡Al primero que desobedezca mis órdenes de bajar el bote le disparo a matar!

El marinero obedeció. Blandió el hacha y golpeó con ella la clavija de seguridad. El bote pesaba demasiado, ya de entrada, pero ahora cargado con tres toneladas de humanidad osciló hacia adentro, aplastando a todos aquellos que se encontraban entre el barco y la pared. Al menos dos pasajeras, hermanas de cincuenta y tantos años, murieron al instante por las heridas causadas por el grave aplastamiento. La pierna derecha de Lehmann quedó herida, pero consiguió trepar sobre la montaña de pasajeros heridos. No fue fácil. Era un hombre grande y gordo, y llevaba un abrigo largo y el chaleco salvavidas.

Los pasajeros y la tripulación intentaron de nuevo bajar el bote salvavidas. Estaban haciendo progresos cuando algo salió mal y el bote también dejó caer a sus pasajeros al agua. Más o menos al mismo tiempo, Lehmann decía que «una terrible explosión» se alzó desde la cubierta en dirección a la proa. Esa nueva convulsión probablemente la causó el agua al infiltrarse en otra sala de calderas y entrar en contacto con un tanque sobrecalentado. Solo habían pasado catorce minutos desde el impacto del torpedo, pero el mar ya estaba subiendo con toda rapidez.

Muchos pasajeros decidieron olvidarse de los botes y tomar un camino más directo. Dwight Harris se dirigió hacia la proa, para seguir su plan. Se subió a la barandilla de babor de la cubierta A y fue bajando por el costado del barco, dos cubiertas más, y luego pasó hacia la proa, que se había hundido hasta tal punto que lo único que tuvo que hacer fue dar un paso y entrar en el agua. Se quitó los zapatos, el abrigo y el sombrero, y tiró el libro de los Medici. No tenía chaleco salvavidas, ni siquiera su salvavidas de Wanamaker. Tampoco se había atrevido a ir a su camarote por miedo a quedar atrapado. Pero entonces, ya al borde del agua y enfrentándose a la perspectiva real de ahogarse, cambió de opinión.

«Eché un vistazo alrededor y decidí que debía tener un chaleco salvavidas, de modo que volví a subir a la cubierta A y corrí a mi camarote»[588], decía. Se puso el chaleco y volvió a proa. El agua subía con rapidez. Un oficial le llamó para que subiera a un bote salvavidas, «pero me di cuenta de que se necesitaba con desesperación hasta el mínimo espacio en ellos, de modo que negué con la cabeza, ¡no!, me subí a la barandilla, dejé los pies colgando y cuando el agua llegó hasta la cubierta, ¡salté por encima de la borda!».

Mientras se alejaba nadando levantó la vista y vio pasar las gigantescas chimeneas del barco, recortadas contra el cielo.

Theodate Pope y Edwin Friend habían planeado que si ocurría una emergencia, quedarían en la cubierta del barco con la doncella de Theodate, Emily Robinson. «La cubierta de repente tenía un aspecto muy extraño, atestada de gente»[589], decía Theodate, «y recuerdo a dos mujeres llorando de una manera lastimosa y débil». Theodate y Friend fueron al costado de babor y vieron que estaban arriando un bote. Uno de los extremos bajó demasiado rápido y todo el mundo se precipitó al mar. Pudo ser el bote de Ogden Hammond, o el que intentó hacer arriar Lehmann a punta de pistola. «Nos miramos el uno al otro, horrorizados ante aquella imagen, y luego seguimos andando a través de la multitud hacia la cubierta B, en el costado de estribor[590]».

Mientras estaban de pie en la barandilla, vieron que los esfuerzos por lanzar los botes salvavidas de aquel lado habían tenido más éxito. Los botes pasaban ante ellos, bajando lentamente mediante los cabrestantes desde la cubierta superior. Los dos temían que el barco se hundiera tan deprisa y con una inclinación tan pronunciada que pudiera caer encima de los botes después de que estos llegasen al agua.

Volvieron a subir a la cubierta de botes, pero no hicieron intento alguno de abordar ninguna de las embarcaciones que quedaban.

«Fuimos andando los dos juntos, uno junto al otro, cada uno con un brazo en torno a la cintura del otro», recordaba Theodate. Pasaron ante una pasajera a la que conocían muy bien, Marie Depage, la enfermera belga. Depage parecía atontada. «Iba con un hombre a cada lado, unos amigos suyos, de modo que no le dije nada», decía Theodate. «No había tiempo para palabras a menos que uno pudiera ofrecer ayuda».

Theodate y Friend se dirigieron hacia la popa, un camino cuesta arriba. La doncella apareció junto a ellos, y Theodate notó que en su rostro se pintaba una sonrisa tensa. «Solo pude ponerle la mano en el hombro y decir: “¡Oh, Robinson!”».

Buscaron chalecos salvavidas. Entraron en varios camarotes y encontraron tres. Friend ayudó a las mujeres a ponérselos; todos juntos se dirigieron hacia la borda. Las gigantes chimeneas del buque se alzaban por encima de ellos con una inclinación exagerada. El agua estaba muy por debajo.

Theodate miró a Friend. Los dos miraron hacia abajo, al mar. Había llegado el momento. «Le pedí que saltara él primero», dijo.

Friend bajó una cubierta y luego saltó. Desapareció un momento, pero pronto flotó en la superficie, y levantó la vista hacia las dos mujeres. El barco siguió moviéndose hacia adelante; su silueta se alejó.

Theodate dijo: «Vamos, Robinson», y saltó desde la barandilla[591].

Grace French volvió corriendo al lugar donde estaban Preston Prichard y ella de pie en el momento del impacto. Él no estaba a la vista. Ella fue hacia la barandilla, se quitó el abrigo y saltó. No tenía chaleco salvavidas. Su plan era nadar hasta encontrar algún desecho flotante. Al saltar se hundió bajo la superficie, donde un remolino causado por el barco que pasaba la mantuvo sumergida.

Por aquel entonces, el capitán Turner sabía que el barco se hundía. Se puso un chaleco salvavidas, pero se quedó en el puente, como sus compañeros oficiales y su timonel, Hugh Johnston. En el edificio Marconi detrás del puente, el jefe de los radiotelegrafistas, Robert Leith, estaba empleando la energía auxiliar para enviar mensaje tras mensaje pidiendo a todos los barcos de la vecindad que acudieran de inmediato.

Turner le pidió a Johnston otra lectura del indicador de nivel[592].

Johnston dijo:

—25 grados.

Turner respondió:

—Dios mío[593]…

La imagen que veía desde el puente era del agua pasando por encima del castillo de proa que tenía debajo. Le dijo a Johnston: «Sálvese»[594]. Eran las 2.25 p. m. Habían pasado quince minutos desde el impacto.

Johnston abandonó el puente y encontró uno de los treinta y cinco flotadores salvavidas del barco. El agua había llegado al alerón del puente de estribor. Johnston se metió en el mar y este lo arrastró por la cubierta. «Sencillamente, fui adonde me llevó la corriente», dijo.

Turner seguía en el puente.

U-20

EL PUNTO DE VISTA DE SCHWIEGER

«OCUPÉ mi posición de nuevo en el periscopio»[595], le dijo Schwieger a su amigo, Max Valentiner. «El barco se estaba hundiendo con increíble rapidez. En la cubierta el pánico era terrible. Botes salvavidas sobrecargados, casi arrancados de sus sitios, que caían al agua. La gente desesperada corría impotente de una cubierta a otra. Hombres y mujeres saltaban al agua e intentaban nadar hacia los botes salvavidas vueltos del revés, vacíos. Es la imagen más terrible que he visto en toda mi vida. Yo no podía ayudarles de ninguna manera. Solo habría podido salvar a un puñado. Y el crucero que nos había pasado no estaba demasiado lejos, quizá hubiese recibido las señales de problemas. Seguro que aparecía enseguida, pensé. La escena era demasiado horrible para contemplarla, así que di órdenes de sumergirnos a veinte metros y alejarnos».

En la última anotación de su bitácora sobre el ataque, a las 2.25 p. m., Schwieger escribió: «Habría sido imposible para mí, de todos modos, disparar un segundo torpedo a aquella tremenda multitud de personas intentando salvar la vida»[596].

Schwieger dirigió su U-20 hacia mar adentro. Su tripulación estaba exultante: habían destruido el Lusitania, el barco que simbolizaba el poderío marítimo británico.

LUSITANIA

EL PEQUEÑO EJÉRCITO

SEGURO ya de que el barco se hundía, Charles Lauriat volvió a su camarote del extremo delantero de la cubierta B para rescatar lo que pudiera de sus pertenencias. A medida que iba avanzando por el pasillo en busca de su camarote, encontró pruebas palpables de lo mucho que había escorado el barco. El suelo estaba tan inclinado que era imposible caminar sin pisar la pared[597]. El bulto del chaleco salvavidas también impedía su progreso. Pasó junto a camarotes abiertos cuyos ojos de buey antes proporcionaban una vista del cielo y del horizonte, pero que ahora solo dejaban ver el agua, oscurecida por la sombra del casco que se inclinaba. La única luz del pasillo era un resplandor movible y plateado que procedía de la luz del sol reflejada en el mar, más allá de la sombra del barco. Lauriat se quedó asombrado al ver que la mayoría de los ojos de buey estaban abiertos.

Su habitación era como una caja negra. Encontró sus cerillas y las usó para localizar su pasaporte y otras cosas que quería rescatar. Cogió su maletín de cuero con la Canción de Navidad de Dickens dentro, pero dejó los dibujos de Thackeray en su caja de zapatos. Corrió de nuevo a la cubierta, que entonces estaba ya muy cerca del agua.

Un bote salvavidas que contenía mujeres y niños flotaba justo en el exterior de su cubierta, en el costado de estribor, pero todavía no se había liberado de los cabos que la sujetaban a los pescantes de la cubierta de botes, arriba. Era el bote número 7. Alguien tenía que actuar y pronto, se dio cuenta Lauriat, antes de que el barco arrastrarse con él al bote. Trepó al bote y puso su maletín en el fondo, y luego intentó liberar la popa. La proa seguía amarrada. Otro hombre, un camarero, luchaba también por soltarla con una navaja de bolsillo. «El vapor se iba hundiendo todo el rato, rápidamente»[598], recordaba Lauriat, «y mirar aquella tremenda chimenea por encima de nosotros no hacía más que aumentar el terror de las personas que iban en el bote».

Estando tan cerca del casco, comprendió lo gigantesco que era en realidad el Lusitania. Arthur Mitchell, el agente de bicicletas Raleigh que quería que los pasajeros hicieran prácticas con los botes salvavidas, iba en el bote 15, a una distancia de cuatro a popa del de Lauriat. Dijo: «Era imposible darse cuenta realmente del tamaño del barco hasta aquel momento, con la gran cubierta cerniéndose sobre nosotros, y sus enormes chimeneas recortadas contra el cielo escupiendo un humo que casi cegaba a la gente en los botes a su alrededor»[599].

El barco seguía moviéndose aún, pero se hundía con rapidez, y la cubierta bajaba a ojos vistas. Lauriat se puso de pie en un asiento del bote, queriendo ir hacia adelante para ayudar en la proa[600]. El brazo curvado de un pescante que bajaba le golpeó desde atrás y le tiró. Se levantó, esta vez evitando con cuidado el pescante, y se dirigió hacia adelante pasando de asiento en asiento, abriéndose paso entre la masa de pasajeros.

El bote parecía estar lleno de remos, «un número infinito», comentaba. Pisó uno de ellos. El remo rodó. Cayó.

Cuando Lauriat consiguió ponerse de pie, el pescante delantero, parcialmente sumergido, presionaba la proa del bote salvavidas y la popa se estaba elevando. Era como si el barco hubiese sacado una garra y estuviese apretando hacia abajo para empujar el bote al fondo. No se podía hacer nada. Lauriat salió del bote y se tiró al agua. Animó a los demás ocupantes a hacer lo mismo, pero pocos lo hicieron. El pescante tenía sujeto el bote salvavidas y lo inclinó hacia adentro, hacia la cubierta, y luego lo sumergió debajo del agua, con mujeres y niños y el Cuento de Navidad de Dickens aún a bordo.

El armador Samuel Knox dio con Paul Crompton, el hombre de Filadelfia que viajaba a Inglaterra con su mujer y sus seis hijos. Crompton había conseguido encontrar a cuatro de los niños, y estaba intentando poner un chaleco salvavidas al más pequeño de todos, «un bebé solamente», según Knox. Una de las hijas mayores de Crompton no conseguía ajustarse adecuadamente el chaleco. Sin aparente preocupación, le dijo a Knox: «Por favor, ¿me enseña cómo va esto?»[601]. Knox lo hizo así. La niña le dio las gracias.

Norah Bretherton[602], la mujer de Los Ángeles que había corrido a rescatar a su niña pequeña, Betsy, mientras tenía aún a su hijo de tres años durmiendo en el camarote, subía con el bebé por una escalera repleta de pasajeros. Metió a la fuerza a la niña en los brazos de un desconocido que pasaba, un hombre, y luego se volvió a recoger a su hijo.

Las escaleras interiores estaban llenas de gente. Corrió. El humo penetraba a través de los suelos del pasillo y del propio camarote. Cogió al niño, Paul, y se lo llevó a la cubierta B, al costado de estribor, que en aquel momento estaba tan inclinado y empinado que otra mujer, también llevando a un niño pequeño en brazos, resbaló por él y cayó de espaldas por la cubierta.

Bretherton llegó a un bote salvavidas que estaban bajando en aquel momento. Un pasajero le dijo que ella no podía subir, que el bote iba demasiado lleno, pero una amiga de Bretherton, que ya estaba en el bote, convenció a los demás pasajeros de que la dejaran subir a bordo.

Bretherton no sabía dónde estaba su hijita. De camino hacia el bote salvavidas había visto al hombre a quien le había entregado a la niña, pero el hombre tenía las manos vacías.

Theodate Pope luchaba por volver a la superficie, pero notaba que chocaba con una barrera. Algo hecho de madera. Tragó agua salada.

«Abrí los ojos», decía[603], «y a través del agua verde pude ver qué era lo que me apretaba hacia abajo: parecía la parte inferior y la quilla de uno de los botes del barco». Estaba segura de que su muerte se aproximaba, afirmaba, y «me encomendé a Dios en pensamiento, una oración sin palabras». Luego algo la golpeó y perdió la conciencia.

Se despertó flotando en la superficie, sujeta por su chaleco salvavidas. Durante unos momentos todo lo que veía era gris. Notaba miembros de personas frenéticas que la empujaban. Se oían muchos gritos y chillidos.

Volvió el color a su visión. Un hombre, «enloquecido por el terror», la agarró en torno a los hombros. No llevaba chaleco salvavidas. Su peso la empujó hacia abajo.

«¡No, no, por favor!», dijo. Luego ella y el hombre se hundieron bajo la superficie. Se volvió a desmayar.

Cuando recuperó la conciencia, el hombre había desaparecido y ella flotaba. Brillaba el sol y el cielo era azul. El barco estaba muy lejos, y todavía moviéndose. Los hombres y mujeres que flotaban en el mar en torno a ella estaban más espaciados que antes, y más quietos. Algunos estaban vivos, otros muertos, evidentemente. A un hombre le salía sangre de un tajo que tenía en la frente.

Allí cerca flotaba un remo. Su chaleco salvavidas la mantenía a flote, pero aun así, buscó el remo y rodeó la pala con el pie derecho, apretándolo con fuerza. Levantó la cabeza para ver si venía ayuda, pero no vio nada. «Entonces me eché hacia atrás, muy aliviada mentalmente, porque decidí que todo aquello era demasiado horrible para ser cierto y que estaba soñando, y de nuevo me desmayé».

En otro lugar del mar, también flotaba a la deriva un alma gemela suya, Mary Popham Lobb, ciudadana británica y espiritista de la isla de Saint Vincent, en el Caribe. Para ella, el tiempo pasado en el agua era místico y conmovedor. Se encontraba flotando y alejándose cada vez más de la densa masa de cuerpos y restos que quedaron atrás cuando el buque se alejó. Los gritos de los supervivientes se volvían más débiles cada vez, así como el ruido de los remos y los gritos de los hombres en los botes.

Había perdido toda esperanza de rescate, y se decía que había llegado su momento de cruzar al otro lado, pero otra voz en su interior le dijo que no, que aquel no era aún su momento. «Las gaviotas volaban por encima de mí»[604], decía, «y recuerdo que me fijé en lo bellas que eran las sombras azules que arrojaba el mar en sus plumas blancas: eran felices, estaban vivas y hacían que me sintiera bastante solitaria; mis pensamientos volaron hacia los míos, que anhelaban verme, y que en aquel momento estarían tomando el té en el jardín. La idea de su pena era insoportable; tuve que llorar un poco».

Grace French, que había saltado sin chaleco salvavidas, se hundió profundamente en el mar. «Se puso cada vez más y más negro, hasta que todo quedó tranquilo y pacífico y pensé que debía de estar en el cielo»[605], explicaba. «Lo siguiente que vi fue que el agua se volvía cada vez más clara, hasta que salí a la superficie y me agarré a un trozo de madera que me ayudó a mantenerme a flote. Con eso ya sentí que me había salvado, y me agarré a un chaleco salvavidas que llevaba a un hombre joven muerto en su interior. Flotamos juntos un rato, hasta que una enorme ola se lo llevó».

Dwight Harris nadó desde el barco. «No experimentaba sentimiento alguno ni miedo cuando salté por encima de la borda[606]». Se sentía tan cómodo como si hubiera entrado en una piscina, simplemente, tan sereno que cuando le llegó flotando un libro, lo cogió y lo examinó.

El Lusitania pasó junto a él. «¡Pasé a lo largo de toda la longitud el barco, y vi todo lo que ocurrió! El primer bote salvavidas (del costado de estribor) estaba en el agua con solo dos marineros en su interior. Me llamaron para que nadara hasta ellos, pero yo seguí adelante. El segundo bote estaba colgando boca abajo, con los cabos de un lado enredados; el tercer y cuarto bote estaban atestados de gente».

Vio que el mar ahora llegaba ya hasta el puente. A medida que el buque pasaba junto a él, su popa se alzó en el aire.

* * *

Para la familia de Joseph Frankum, de Birmingham[607], Inglaterra, que viajaba con su mujer, su hija de tres años y dos hijos, de cinco y siete, aquellos últimos momentos fueron terroríficos. Frankum los reunió a todos en un bote salvavidas de babor, a popa. El bote seguía colgando de sus pescantes, pero Frankum esperaba que acabaría soltándose y flotando cuando llegase al mar.

La imagen de abajo era de caos y muerte, salpicada con erupciones de humo negro a medida que las calderas iban explotando sucesivamente. La presión del aire en aumento en el interior del casco hacía que los ojos de buey estallaran y que gimieran las costuras y las aberturas.

Pero, extrañamente, también alguien cantaba. Primero Tipperary, luego Rule, Britannia! y a continuación Abide with Me, pero esta canción era tan triste y conmovedora que las mujeres empezaron a llorar, y los cantores cambiaron a Pull for the Shore, y luego otra vez Rule, Britannia!

Frankum decía: «Yo me agarré muy fuerte a mi mujer y a mis hijos y los sujeté con toda mi alma»[608].

Margaret Mackworth seguía en el barco, en la cubierta de botes, junto con Dorothy Conner. El cuñado de Conner estaba abajo, en algún sitio, buscando chalecos salvavidas. Una extraña calma se apoderó de la cubierta. La gente se movía con «suavidad, vagamente»[609], explicaba Mackworth. «Me recordaban a un enjambre de abejas que no saben adónde ha ido su reina».

Durante un momento, el barco casi pareció enderezarse. Se corrió la voz de que la tripulación al final había podido cerrar los mamparos estancos y que el peligro de hundimiento había pasado. Mackworth y Conner se estrecharon la mano.

—Bueno, ha tenido la emoción que quería, al final —dijo Mackworth[610].

—Nunca en mi vida querré otra —dijo Conner.

Volvió el cuñado de Conner. No había podido encontrar su camarote a causa del agua en el pasillo, pero había conseguido chalecos en otros sitios. Se los pusieron los tres. Mackworth se soltó el cierre de la falda, para que le fuera más fácil quitársela más tarde, si surgía la necesidad.

El barco volvió a inclinarse, más que antes. Habían pasado diecisiete minutos desde el impacto. Decidieron saltar. La idea aterrorizaba a Mackworth. Se burlaba de sí misma, «diciéndome lo ridícula que era por tener miedo físico de saltar cuando estábamos en un peligro tan grave como aquel».

Conner y su cuñado se desplazaron hasta la borda. Mackworth les seguía.

Conner dijo después: «Cualquier persona se vuelve íntima en tres minutos, en momentos como aquel, y justo antes de saltar, la cogí de la mano y se la apreté para intentar animarla»[611].

Pero Mackworth se quedó atrás. Su último recuerdo era del agua que le llegaba a las rodillas, y el barco que se inclinaba más aún, hundiéndola.

Theodore y Belle Naish, la pareja de Kansas City que unas horas antes había admirado el amanecer desde la cubierta superior del barco, también estaba junto a la borda. Llevaban chalecos salvavidas y permanecían cogidos del brazo, hablando tranquilamente. Habiendo visto que un bote salvavidas echaba a sus ocupantes al mar, no hicieron esfuerzo alguno para subirse en otro. Un miembro de la tripulación les dijo: «El barco está bien, flotará una hora todavía»[612]. Pero Belle no lo creyó. Había observado la barandilla y la línea del horizonte. La magnitud cambiante de esa diferencia le decía que el barco se estaba hundiendo con rapidez. Dijo: «Nos iremos dentro de un minuto».

Soltó el brazo de Theodore para no arrastrarle al fondo. «Miramos el agua, nos hablamos el uno al otro; hubo una gran ráfaga, un rugido, un sonido como de algo que se astilla, luego el bote salvavidas o algo colgó encima de nuestras cabezas». El bote le dio un golpe y le produjo un corte en el cuero cabelludo. Ella levantó un brazo para proteger a Theodore. Un cambio súbito de la cubierta los sumergió en agua hasta las axilas. «Parecía que todo en el universo se desgarraba y se rompía».

Y entonces se encontró debajo del agua… según su estimación, a seis u ocho metros. Miró hacia arriba y vio el brillo azul del cielo a través del agua. «Pensé en lo tremendamente hermosas que eran la luz del sol y el agua desde debajo de la superficie»[613], decía. No tenía miedo. «Pensé: “Vaya, es como estar en la cama de plumas de mi abuela”. Pataleé y subí enseguida».

Dio con la cabeza en algo, y siguió rebotando contra aquello. «Levanté la mano derecha, vi el cielo azul y me encontré agarrada al parachoques del bote salvavidas 22». Un hombre se agachó a recogerla. Estaba tan agradecida que le pidió que escribiera su nombre en el interior de su zapato, «por si en los acontecimientos que luego ocurran pudiera olvidarlo».

El nombre era Hertz, por Douglas Hertz, un joven que volvía a Inglaterra para unirse al regimiento del sur de Lancashire después de vivir un tiempo en Saint Louis. Aquel naufragio coronaba un periodo muy turbulento para Hertz[614]. En 1913 había perdido a su mujer en un accidente de ferrocarril en su luna de miel; aquel mismo año, su madre había muerto en un incendio doméstico.

Belle no veía ni rastro de su marido.

Después de ayudar a bajar un bote de estribor[615], el número 13, el marinero Leslie Morton fue a ayudar con un segundo, también en el costado de estribor. Él y otro marinero, bajo la dirección de un suboficial, ayudaron a los pasajeros a salvar el hueco entre el barco y el bote. El ángulo final de inclinación, según la estimación de Morton, era de 30 grados. Sesenta pasajeros lo consiguieron. Al preguntarle después a Morton cómo habían conseguido semejante hazaña, respondió: «Cuando uno tiene que saltar un par de metros o de lo contrario se ahoga con toda seguridad, es sorprendente lo “lejísimos” que puede saltar hasta una persona muy mayor»[616].

Morton se ocupó de los cabos de popa, mientras el suboficial dirigía la operación. El barco aún se movía a 4 o 5 nudos. Los hombres bajaron el bote salvavidas hasta que su quilla estaba justo por encima del agua, y entonces, de acuerdo con los procedimientos para este tipo de circunstancias, dejaron que los cabos se aflojaran de tal manera que cuando el bote tocase el agua, se deslizase hacia atrás.

Este derivó hacia atrás la longitud de un bote. Los cabos y el movimiento hacia adelante del barco hicieron que el bote diera contra el casco del barco. Morton estaba a punto de bajar por los cabos de popa para soltar el bote cuando un grupo de hombres menos expertos (Morton pensaba que quizá fuesen camareros) empezó a bajar el siguiente bote, y perdieron el control de su descenso. El bote cayó desde una altura de 10 metros encima del bote de Morton y de los pasajeros que iban dentro.

No había tiempo «para sentir horror ni compasión»[617], decía Morton. Buscó a su hermano entre la confusión creciente, «mientras mucha gente se soltaba de la cubierta y se deslizaba por encima de la borda, y el estruendo iba en aumento al darse cuenta cientos y cientos de personas de que no solo el barco se iba a pique muy deprisa, sino que con toda probabilidad también demasiado rápido para que ellos pudieran escapar».

Encontró a su hermano en otro bote salvavidas y le ayudó a bajarlo. Los hermanos entonces bajaron al bote, soltaron los cabos y usaron unos bicheros para intentar empujarlo y apartarlo del casco del barco. Los pasajeros no se soltaban del barco. Se sujetaban a diversos cabos y a las barandillas, «con la creencia errónea», decía Morton, «de que estarían más seguros colgando del barco grande, en lugar de confiar sus vidas al pequeño bote salvavidas»[618]. La cubierta del Lusitania iba bajando sistemáticamente.

Algo enganchó la borda del bote salvavidas y empezó a inclinarlo hacia el casco del barco. «La hora de los heroísmos había pasado, obviamente»[619], escribió Morton, «y mi hermano chilló con todas sus fuerzas: “¡Me caigo por la borda, Gertie!”».

Los hermanos se saludaron el uno al otro, y luego se sumergieron ambos en el mar. Ninguno de los dos llevaba chaleco salvavidas.

Morton decía: «Cuando llegué al agua, y es extraño lo que uno llega a pensar en momentos de tensión, recordé de pronto que mi hermano nunca había aprendido a nadar».

Morton salió a la superficie y buscó a su hermano, «pero viendo el revoltijo de cuerpos, mujeres y niños, tumbonas, salvavidas, botes y todas las cosas imaginables a mi alrededor, unido a las no menos de 35.000 toneladas del Lusitania respirándome con fuerza en el cogote, demasiado cerca para mi comodidad», se puso a nadar. Deprisa[620].

Echó la vista atrás. Dos imágenes se quedaron grabadas en su memoria. Una era un bote salvavidas plegable que se deslizaba desde el barco, todavía enfundado con su cubierta protectora; la otra, el capitán Turner con su uniforme completo aún en el puente mientras el Lusitania iniciaba su viaje final hacia el fondo.

Lauriat nadó apartándose del barco… o eso pensaba él[621]. Se volvió a contemplar sus últimos momentos. La proa estaba sumergida, y se introducía más hondo en el mar; la popa seguía en el aire. La inclinación a estribor se había hecho tan pronunciada que los pasajeros solo podían permanecer de pie apoyándose en la barandilla de estribor, donde se acumulaban de tres o cuatro en fondo en una larga fila que se extendía hasta la popa. Otro testigo llamó a aquella reunión «un pequeño ejército». Si alguien había abrigado la esperanza de que el Lusitania no se hundiera, aquella esperanza se vio defraudada entonces.

Los pasajeros que iban hacia la popa, y que por lo tanto estaban más arriba, vieron a los que estaban en fila perder su sujeción en la barandilla. Los que llevaban chalecos salvavidas flotaron, como si levitaran desde la cubierta; los muchos que no llevaban chaleco intentaban nadar o se hundían y desaparecían de la vista.

El tercer oficial Bestic, todavía a bordo, notó que el barco hacía «un movimiento peculiar, dando bandazos», y miró hacia cubierta, abajo. «Una ola gigantesca que lo engullía todo, parecida a las grandes olas de la playa, barría la cubierta del barco, envolviendo pasajeros, botes y todo lo que se encontraba en su camino»[622], escribió. Un lamento conjunto se alzó desde aquellos a los que iba tragando. «Toda la desesperación, terror y angustia de cientos de almas que pasaban a la eternidad componían aquel espantoso grito».

* * *

Mientras Robert Kay, con sarampión, y su madre embarazada luchaban por subir a la cubierta de botes, los sonidos de la conmoción de arriba se iban haciendo cada vez más claros[623]. Salieron y se encontraron entre un montón de gente apretujada que subía hacia la popa para escapar del agua que subía por la cubierta. Robert vio a la gente saltar desde las barandillas.

El barco seguía moviéndose; su popa se elevó más aún. Su madre le apretaba fuerte contra ella. Y luego el mar pareció saltar hacia adelante, y su madre desapareció. Se separaron; él se vio arrojado a una turbulencia muy agitada. El barco desapareció.

Más tarde, un pasajero informaba de haber visto a una mujer dando a luz a una criatura en el agua. La idea de que aquella podía ser su madre perseguiría al niño durante el resto de su vida.

Mientras Charles Lauriat veía al barco pasar y descender, algo le golpeó la cabeza con fuerza. Aquello, lo que fuese, se metió entre los hombros de su chaleco salvavidas y quedó enganchado allí, y empezó a arrastrarle hacia el fondo. «No sabía qué era lo que me apartaba del cielo», decía[624]. «No me habría sorprendido mucho si un submarino hubiese emergido y me hubiera encontrado encima de él, pero aquello tan inesperado me sorprendió mucho».

Volvió la cabeza y vio que la cosa que le había agarrado era un cable tendido entre los dos mástiles del barco. Era la antena de radio del Lusitania. Intentó quitárselo, pero no lo conseguía. Aquella cosa le dio la vuelta del revés y le empujó más aún bajo la superficie.

TELEGRAMA

VIERNES

7 DE MAYO DE 1915

2.26 P. M.

«S. O. S. DESDE EL “LUSITANIA”. CREEMOS QUE ESTAMOS JUNTO A KINSALE. ÚLTIMA POSICIÓN A 16 KILÓMETROS DE KINSALE VENGAN DE INMEDIATO MUY ESCORADO POR FAVOR VENGAN A TODA PRISA[625]».

LUSITANIA

EL FINAL DE UN REY

SOLO seis de los veintidós botes salvavidas convencionales del Lusitania se alejaron cuando el buque hizo su inmersión final; un séptimo, desde el costado de babor, llegó al agua, pero le faltaba un tapón esencial. El bote se llenó de agua y se hundió.

Los pasajeros que ya habían saltado del barco nadaban para alejarse lo más posible, por temor a que el descenso del buque generase una succión que los arrastrase a ellos también. Eso no ocurrió, aunque tres pasajeros experimentaron un efecto similar. Una mujer, Margaret Gwyer[626], una joven recién casada de Saskatoon, Canadá, fue absorbida en una de las chimeneas de siete metros del barco. Momentos después, una erupción de vapor desde debajo la volvió a escupir, viva, pero cubierta de hollín negro. Dos pasajeros más[627] la acompañaron al interior de la chimenea, Harold Taylor, de veintiún años, también recién casado, y el inspector de policía William Pierpoint de Liverpool. También salieron vivos, con la cara y el cuerpo ennegrecidos.

Mientras la nariz del buque bajaba, su popa se levantaba, exponiendo sus cuatro gigantescas hélices, que resplandecieron doradas al sol. Por aquel entonces el Lusitania estaba a tres kilómetros del punto donde le había dado el torpedo, y a unos veinte de la Old Head de Kinsale. En esos últimos momentos, el ángulo de inclinación a estribor disminuyó a solo unos cinco grados, mientras el agua llenaba el resto del barco.

El marinero Morton se volvió de espaldas y miró hacia allí. Vio a pasajeros que caían de la cubierta, y otros cientos que luchaban por trepar a la popa. El Lusitania de nuevo se escoró a estribor y desapareció de la vista en «una inmersión lenta, casi majestuosa, de cabeza, y en un ángulo de unos cuarenta y cinco o cincuenta grados»[628].

Dwight Harris, flotando a buena distancia a proa con su salvavidas Wanamaker, vio que el barco «se hundía como un cuchillo en el agua… chimeneas, mástiles, botes, etc., ¡todo se rompió en pedazos y caía por todas partes! ¡Una masa terrible de hierro, madera, vapor y agua! ¡Y lo peor de todo, cuerpos humanos! ¡Se formó una enorme burbuja de un blanco verdoso y remolineante donde se había hundido el barco, que era una masa de cuerpos agitados y restos! La burbuja se fue haciendo cada vez más grande, y por fortuna, solo llegó a veinte o treinta metros de distancia de donde yo me encontraba, empujando restos con ella»[629].

Aquella perturbación era un rasgo característico de la desaparición de un barco, comentado por muchos supervivientes. El mar se alzó como una meseta de agua que se extendía en todas direcciones. Llevaba consigo cuerpos y masas de desechos, e iba acompañada por un extraño sonido.

Charles Lauriat salió a la superficie justo cuando desaparecía el Lusitania. Pataleando con fuerza había conseguido, sin saber cómo, librarse del cable de la antena. «Cuando se hundió», decía Charles Lauriat, «no era consciente de oír gritos; más bien se oyó un largo y persistente quejido que fue en aumento, y que duró mucho rato, después de que desapareciera el barco[630]». La ola rebasó a Lauriat. «La masa de restos era tremenda», decía. «Aparte de las personas que traía con ella, había tumbonas, remos, cajas y no recuerdo qué más. Sencillamente, en un momento dado me vi rodeado por enormes objetos, y al momento siguiente estaba debajo del agua».

Incontables personas se agitaban en el mar que le rodeaba. Poca cosa podía hacer él, aparte de empujar un remo o algún otro resto flotante en su dirección. Muchos pasajeros llevaban pesados abrigos; las mujeres vestían muchas capas de ropa (corsés, camisolas, enaguas, pichis, pieles) que rápidamente quedaban empapadas y pesaban. Los pasajeros sin chalecos salvavidas se hundían. La ropa complicada de los niños y bebés los sumergía también.

Una de las imágenes más desconcertantes que decían haber visto los supervivientes era la de cientos de manos agitándose por encima del agua, pidiendo ayuda. Pero pronto todo quedó tranquilo. Los supervivientes informaron de haber visto una nubecilla de humo de un vapor hacia el sur, pero no se acercó. El tiempo que había pasado en total desde el impacto del torpedo eran dieciocho minutos.

Entonces llegaron las gaviotas y empezaron a moverse entre los cuerpos flotantes.

El capitán Turner estaba todavía en el puente cuando se sumergió la cubierta de navegación. El mar en la distancia era de un azul intenso, pero de cerca era verde y claro. El sol penetraba en la capa superior del agua e iluminaba la pintura y la madera barnizada de la cubierta, que se deshizo bajo sus pies.

El timonel Hugh Johnston vio a Turner en el alerón del puente, yendo de babor a estribor y dando la vuelta otra vez, con un chaleco salvavidas puesto pero sin intentar evitar el destino habitual del capitán de mar. Johnston dijo, más tarde, que «nunca había conocido a nadie más sereno que Turner»[631].

En aquel momento el barco todavía se movía, pero muy despacio, con una estela llena de restos y cadáveres que se iba extendiendo tras él, alimentada por los cientos de hombres, mujeres y niños que por accidente o por miedo se habían quedado en el barco. Ondeaban como los nudos de la cola de una cometa.

A las 2.33 p. m., la estación de radio de Old Head, en Kinsale, envió al Almirantazgo un mensaje de dos palabras: «Lusitania hundido»[632].

Los observadores de Old Head habían visto cómo pasaba. Un barco enorme, presente en un momento dado, desaparecido al siguiente, dejando lo que parecía en la distancia un mar azul vacío.

El reloj de bolsillo del capitán Turner, que al final acabaría en un museo de Liverpool, se detuvo a las 2.36.15.

TODAS PARTES

RUMOR

EL consulado americano en Queenstown, Irlanda, estaba situado en unas habitaciones encima de un bar que daba al puerto. Detrás del edificio se encontraba el alto campanario de la catedral de St. Colman, que empequeñecía cualquier otro edificio de la ciudad. Aquella tarde, el cónsul Wesley Frost estaba trabajando, revisando su informe anual de la situación comercial en diversos condados de Irlanda, cuando, a las 2.30, su vicecónsul subió corriendo las escaleras para informarle de un rumor que estaba corriendo con rapidez y que decía que un submarino había atacado el Lusitania.

Frost se dirigió a la ventana y vio una actividad inusual en el puerto que tenía debajo[633]. Estaban zarpando todos los barcos, de cualquier tamaño, incluido el enorme crucero Juno, que había llegado un poco antes. Frost contó dos docenas de embarcaciones en total.

Fue al teléfono y llamó al despacho del administrador Charles Henry Coke, el oficial naval de mayor rango de Queenstown, y habló con el secretario del almirante. Frost midió sus palabras con cuidado, no deseando aparecer como víctima crédula de alguna broma de mal gusto. Dijo:

—Me han dicho que corre un rumor por las calles de que han atacado al Lusitania[634].

El secretario respondió:

—Es cierto, señor Frost. Me temo que se ha hundido.

Frost escuchó aturdido mientras el secretario le hablaba de los mensajes de socorro y el informe de los testigos presenciales de Kinsale Head, confirmando la desaparición del barco.

Después de colgar, Frost se puso a andar por su oficina intentando asimilar lo que había ocurrido, y pensando qué hacer a continuación. Telegrafió la noticia al embajador de Estados Unidos, Page, en Londres[635].

El almirante Coke había despachado todas las embarcaciones de rescate que pudo, incluyendo el Juno, y telegrafió al Almirantazgo explicando lo que había hecho.

El Juno era el barco más rápido disponible. Queenstown estaba a unos cuarenta kilómetros del sitio donde se decía que había tenido lugar el ataque. La mayor parte de los barcos pequeños se habrían contentado con recorrer esa distancia en tres o cuatro horas; dada la encalmada, las embarcaciones de vela tardarían más aún. El Juno, con capacidad de navegar a 18 nudos, o 30 kilómetros por hora, podía hacerlo en poco más de una hora. Su tripulación se movió con gran celeridad y pronto el viejo crucero se puso en camino.

Pero el Almirantazgo envió al momento una réplica: «Urgente: retiren el Juno»[636]. La orden era una consecuencia directa del desastre del Aboukir, Cressy y Hogue. Ningún buque de guerra grande iría a ayudar a las víctimas de un ataque de submarino. El riesgo de que el submarino pudiera estar todavía presente, esperando para hundir los buques que fueran al rescate, era demasiado grande aún.

También Coke se lo había pensado mejor, al parecer, porque incluso antes de que llegase el mensaje del Almirantazgo, ordenó que el Juno volviese a puerto. Sus motivos para decidir llamar de nuevo al buque no coincidían con los del Almirantazgo, sin embargo. Después de despachar al Juno, explicó, «recibí un telegrama diciendo que el Lusitania se había hundido. Como ya no había necesidad urgente del Juno, lo hice volver»[637].

La explicación es chocante, porque la «necesidad urgente» era mayor aún si cabe con cientos de pasajeros y tripulantes ahora sumergidos en un agua que estaba a 13 grados. El hecho de que nunca fuesen en ayuda de las víctimas de un submarino atestiguaba la importancia que daba el Almirantazgo a proteger sus grandes buques de guerra, y lo mucho que habían tenido en cuenta la dura lección del desastre del Aboukir.

En Londres, aquella tarde a las cuatro, el embajador de Estados Unidos, Walter H. Page, se enteró por primera vez de que habían atacado y hundido el Lusitania, pero, en un extraño eco del desastre del Titanic, los informes iniciales indicaban que se habían salvado todos los pasajeros y tripulación. Como no se habían perdido vidas, parecía haber pocos motivos para no acudir a una fiesta que el embajador y su mujer tenían programada aquella noche para honrar al emisario personal del presidente Wilson, el coronel House.

Cuando Page llegó a casa, aquella noche a las siete, las noticias de Queenstown eran mucho más siniestras, pero por aquel entonces ya era demasiado tarde para cancelar la cena. Llegaron los invitados y nadie habló del hundimiento. El teléfono sonaba sin cesar. Cada llamada traía información nueva del personal de Page en la embajada, que se entregaba al embajador en unos papelitos amarillos[638]. Él los iba leyendo en voz alta a sus invitados. Las noticias cada vez eran más terribles, hasta que quedó bien claro que aquel era un desastre de proporciones históricas. Los invitados hablaban en voz baja y debatían las posibles consecuencias.

El coronel House dijo al grupo: «Antes de un mes estaremos en guerra con Alemania»[639].

Aquella mañana, en Nueva York[640], donde la hora iba mucho más atrasada que en Londres, Jack Lawrence, el periodista de noticias de barcos del New York Evening Mail, fue a un bar de Whitehall Street en Lower Manhattan frecuentado por marineros, pilotos y similares a pedir un gin daisy, que el barman le sirvió en una jarra de piedra. Daisy es una corrupción de doozy («algo memorable»). Lawrence vio a un piloto de puerto al que conocía. El piloto, que acababa de volver de atracar un pequeño carguero en Hoboken, Nueva Jersey, sugirió que se trasladaran a un sitio más tranquilo del bar, donde le contó a Lawrence algo que había oído comentar aquella mañana.

El piloto explicaba que había atracado el carguero junto al Vaterland, el gran transatlántico alemán internado allí durante la guerra. Después de desembarcar, fue a un café cercano lleno de tripulantes del Vaterland, todos ellos de muy buen humor, dándose palmadas en la espalda y hablando animadamente en alemán. Atendía la barra una mujer que hablaba inglés y alemán, y le dijo al piloto que el Vaterland acababa de recibir un mensaje por radio de que habían torpedeado al Lusitania cerca de Irlanda, y que se había hundido al momento.

Lawrence dejó su bebida y salió del bar. Las oficinas de la Cunard estaban a un corto paseo de allí, en State Street. En cuanto entró, concluyó que el informe del piloto era falso. La oficina funcionaba como siempre, con las mecanógrafas tecleando y los pasajeros comprando billetes. Un empleado que conocía a Lawrence le habló del tiempo. El periodista siguió adelante y subió una escalera que conducía al primer piso, donde entró sin anunciarse en el despacho de Charles Sumner, el director de Cunard en Nueva York. La gruesa alfombra de Sumner amortiguó el ruido de sus pasos.

Sumner era un hombre alto, bien vestido, que siempre llevaba un clavel en el ojal. «Nada más verle supe que había pasado algo malo», recordaba Lawrence. «Estaba desplomado sobre su escritorio. Parecía deshecho». Lawrence se acercó y vio dos telegramas en el escritorio de Sumner, uno codificado; el otro, una copia descodificada, al parecer. Lawrence lo leyó por encima del hombro de Sumner.

Sumner levantó la vista. «Se ha hundido», dijo. Era más una exclamación que una afirmación. «Han torpedeado el Lusitania». El mensaje decía que el barco se había hundido en quince minutos (aunque más tarde se revisaría ese tiempo hasta llegar a los dieciocho minutos). Sumner no se hacía ilusiones. «Dudo de que se haya salvado alguien. ¿Qué voy a hacer ahora?, por el amor de Dios».

Lawrence estuvo de acuerdo en esperar una hora antes de llamar por teléfono para dar la noticia a su editor. Quince minutos más tarde ya estaba al teléfono. Aquella noticia era demasiado grave para guardársela.

* * *

El presidente Wilson fue informado en Washington a la una en punto, cuando estaba a punto de salir para jugar al golf, como hacía cada día. La noticia no hacía mención de las bajas, pero canceló su partida de todos modos. Esperó en la Casa Blanca, él solo, a que llegasen más noticias. En un momento dado salió a dar una vuelta con el Pierce-Arrow, su manera habitual y efectiva de aflojar la tensión interna.

El día había empezado claro y cálido, pero por la noche caía una lluvia ligera. Wilson había cenado en casa, y acababa de terminar cuando, a las 7.55 p. m., recibió un cable del cónsul Frost, en Queenstown, advirtiendo, por primera vez, que era muy probable que todos los pasajeros del Lusitania hubiesen perdido la vida.

Al enterarse de esto, Wilson dejó la Casa Blanca solo, sin decírselo a nadie, y dio un paseo bajo la lluvia. «Fui andando por las calles para despejar la mente», escribió más tarde a Edith Galt[641].

Atravesó la plaza Lafayette y llegó hasta la estatua rodeada de cañones de Andrew Jackson en un caballo empinado sobre dos patas, y luego continuó por la calle Dieciséis hacia Dupont Circle, el barrio de Edith. Pasó junto a unos chicos que anunciaban las recientes ediciones extraordinarias de los periódicos de la ciudad con las primeras noticias del hundimiento. En la calle Corcoran, Wilson dio un giro hacia la derecha y se dirigió de vuelta hacia la calle Quince, y luego volvió a la Casa Blanca, donde se fue a su estudio.

A las diez en punto llegó la peor de las noticias: se estimaba que el ataque al Lusitania había costado mil vidas. Que algunos de los muertos resultaban ser americanos era algo seguro. Lo que tanto había temido Wilson acababa de pasar.

Mientras el U-20 viajaba hacia el oeste, Schwieger volvió a mirar por el periscopio.

Escribió en su bitácora de guerra: «A popa en la distancia se veían unos cuantos botes salvavidas activos; no quedaba nada más a la vista del Lusitania. Los restos debieron de hundirse»[642]. Establecía la situación en 22 kilómetros del Old Head de Kinsale, a 43 kilómetros de Queenstown, en aguas de 90 metros de profundidad.

Lo que no sabía es que entre sus muchas víctimas se encontraban los tres polizones alemanes arrestados la primera mañana del viaje del Lusitania. Los hombres seguían encerrados en el improvisado calabozo del barco.

LUSITANIA

A LA DERIVA

UN chaleco salvavidas no garantiza la supervivencia. Muchos de los que cayeron al mar llevaban los chalecos puestos incorrectamente y tuvieron que luchar para mantener la cabeza fuera del agua. La lucha no duró mucho, y pronto los supervivientes, que habían conseguido vestirse correctamente, se encontraron nadando entre cadáveres del revés, en posturas que sus propietarios habrían encontrado humillantes. El marinero E. S. Heighway escribió, exagerando un poco: «Vi cientos de hombres y mujeres muertos con salvavidas en el agua después de que se hubiera hundido el barco»[643].

Con respecto a los niños (aquellos que no se habían ahogado de buenas a primeras), el peor asesino fue la hipotermia[644]. Trece grados no es una temperatura tan baja como la que tuvieron que afrontar los pasajeros del Titanic, pero sí lo bastante fría para bajar la temperatura corporal de personas grandes y pequeñas hasta niveles peligrosos. Una caída de la temperatura interna del cuerpo de solo tres o cuatro grados con respeto a lo normal, que son los 36,5 grados centígrados, basta para matar al cabo de un tiempo. Los pasajeros que estaban en el agua notaron que la parte inferior de su cuerpo se entumecía al cabo de solo unos minutos, a pesar de que el sol brillaba con calidez por encima. Los que llevaban abrigo debajo de los chalecos salvavidas iban más protegidos que los que se habían desnudado, porque los abrigos y otras prendas de ropa cálidas, aunque estuvieran mojadas, proporcionaban un cierto aislamiento para el corazón. La gente delgada, los ancianos, las mujeres, los niños y especialmente los bebés, fueron los que perdieron calor corporal más rápido, igual que cualquier pasajero que hubiese bebido vino o licores con el almuerzo. Con la aparición de la hipotermia, los que estaban en el agua empezaron a tiritar con fuerza; a medida que aumentaba el peligro, ya no tiritaban tanto. Con una temperatura del agua de 13 grados, los adultos pueden experimentar agotamiento y pérdida de conciencia al cabo de una o dos horas; después, la piel adquiere una palidez de un azul grisáceo, el cuerpo se pone rígido y los latidos del corazón se van haciendo más lentos hasta resultar casi imperceptibles. Y enseguida viene la muerte.

Dwight Harris nadó hacia un bote salvavidas vuelto del revés. «Lo más espantoso de todo era la enorme cantidad de cadáveres flotando en el agua»[645], decía. «Hombres, mujeres y niños. ¡Tuve que empujar a uno para poder llegar al bote salvavidas!».

De camino se cruzó con un niño, Percy Richards, que llamaba a su padre. «Nadé hacia él y le dije que no llorase, y que se agarrara a mi cuello, y eso hizo. El niño más valiente que he visto en mi vida».

Harris se llevó con él al niño hacia el bote vuelto del revés y lo empujó hacia su casco. Casi exhausto por el esfuerzo, Harris subió también tras él. «Apenas podía moverme, ¡tenía tanto frío en los miembros! Debí de estar en el agua de media hora a tres cuartos de hora».

Vio uno de los famosos botes plegables del barco, que iba tripulado por dos marineros y parcialmente lleno de pasajeros. Los llamó. Pronto el bote estuvo lo bastante cerca para que Harris y el niño subieran a bordo. Los marineros recogieron a una docena más de supervivientes, pero tuvieron que dejar a otros en el agua porque el bote plegable estaba a punto de zozobrar. «¡Los gritos de socorro de los que estaban en el agua eran espantosos!», decía Harris.

No había ningún barco a la vista[646].

A medida que descendía el Lusitania, Margaret Mackworth se vio arrastrada con él. El agua a su alrededor parecía negra, y la invadió el terror de verse atrapada entre los restos. Se asustó cuando algo le tocó la mano, pero luego se dio cuenta de que era el chaleco salvavidas que llevaba aún sujeto para su padre. Tragó agua.

Salió a la superficie y se agarró al extremo de una tabla. Al principio se imaginó que era solo eso lo que la mantenía a flote, pero luego recordó que llevaba un chaleco salvavidas. «Cuando subí a la superficie me encontré con que formaba parte de una isla flotante grande y redonda compuesta de personas y residuos de toda clase, tan apretados que casi no se veía agua entre medio. Personas, botes, gallineros, sillas, trozos de madera, tableros y Dios sabe qué más, todo flotando junto[647]».

La gente rezaba y pedía socorro. Ella se agarró a su tabla a pesar del chaleco salvavidas. Vio uno de los botes salvavidas del barco y quiso nadar hacia él, pero no quería soltar la tabla, y por tanto hacía pocos progresos. Dejó de nadar. Se tranquilizó y se acomodó en su chaleco salvavidas. Se sentía «un poco aturdida y bastante estúpida y vaga[648]», pero no tenía demasiado miedo. «Cuando la muerte está tan cerca como estuvo entonces, la horrible agonía del terror ya no existe; las cosas son demasiado abrumadoras e increíbles para sentirlo».

En un momento dado pensó que quizá estuviera ya muerta: «Me preguntaba, mirando a mi alrededor, con aquel sol, y el cielo azul y claro, y el mar tranquilo, si habría llegado al cielo sin darme cuenta… y esperé fervientemente que no fuera así».

Tenía mucho frío. Mientras flotaba, pensó en una forma de mejorar los chalecos salvavidas. Cada uno de ellos, proponía, debía incluir una botellita pequeña de cloroformo, «de modo que uno pudiera inhalarlo y perder la conciencia cuando lo deseara»[649]. Pronto la hipotermia resolvió ese problema.

Charles Lauriat nadó hasta uno de los botes plegables del Lusitania que flotaba allí cerca. Era uno de los que había visto caer el marinero Morton desde el barco. Morton nadó también hacia allí, igual que el armador Fred Gauntlett. Morton decía que era «un oasis entre el desierto de cuerpos y personas»[650].

Entre los tres hombres le quitaron la cubierta. Otros supervivientes treparon a bordo. Había que levantar los laterales de lona y asientos y colocarlos en su sitio, pero con tanta gente aterrorizada intentando subirse al bote, los hombres encontraban difícil aquella tarea. «Íbamos sacando gente del agua y al mismo tiempo intentando levantar aquellos asientos», decía Gauntlett; «casi todos los que se subían a bordo se dejaban caer encima de los asientos, y era prácticamente imposible que aquello funcionase como es debido. No podíamos levantarlos lo suficiente para que las piezas encajaran en su sitio y quedaran bien puestas»[651].

Intentaron convencer a la gente de que se soltaran un momento para poder colocar los asientos, «pero era imposible», dijo Lauriat. «Nunca he oído gritos más angustiosos y desesperados que cuando intenté explicarle a uno de ellos lo que estábamos haciendo[652]».

Pusieron a los supervivientes en el suelo de la balsa. Para consternación posterior de Lauriat, se enfadó con un hombre que no parecía dispuesto a moverse de su asiento. Lauriat, «de malos modos», le dijo que se quitara de allí. El hombre levantó la vista y dijo: «Lo haría, hombre, pero es que tengo la pierna rota, ¿sabe?, y no puedo moverme muy deprisa…»[653].

Haciendo un enorme esfuerzo, los hombres consiguieron levantar los asientos y los costados de lona que iban adjuntos, pero solo en parte. Introdujeron unas piezas de madera en el mecanismo para que no se soltara.

El bote plegable no tenía remos, pero los hombres encontraron cinco flotando. Lauriat usó uno como timón, mientras Gauntlett, Morton y otros dos pasajeros remaban. Lauriat fue guiando la balsa entre los residuos y los cadáveres en busca de más supervivientes. Gaviotas a cientos daban vueltas en el aire y se zambullían. Era terrible ver a hombres y mujeres en el agua todavía con los trajes y vestidos que habían llevado a la hora de comer. Recogieron a Samuel Knox, el constructor naval de Filadelfia que había compartido la mesa de Gauntlett. Dieron con una mujer que parecía africana. El marinero Morton nadó hasta ella y la condujo hasta el bote[654]. Era Margaret Gwyer, la mujer que fue absorbida por una chimenea y luego proyectada fuera. Lauriat escribió: «La pobre mujer casi se había quedado sin ropa, y no había ni un solo fragmento blanco en ella, excepto los dientes y el blanco de los ojos». Decía que era «una negra temporal»[655].

Revivió enseguida, y animó a todos a bordo con su optimismo y animación y su «alegre charla», dijo Lauriat.

El bote estaba casi lleno cuando Lauriat lo condujo junto a una enorme masa de restos flotantes. «Oí la voz de una mujer que decía, con un tono muy natural, como el que uno usaría para pedir otra rebanada de pan con mantequilla: “¿Quieren recogerme ahora? Es que no sé nadar, ¿saben?”»[656]. Lauriat miró con atención y vio una cabeza de mujer que sobresalía de entre los residuos, con el largo pelo extendido sobre los restos que tenía alrededor. Estaba tan encajada allí que no podía ni levantar los brazos. Aun así, tenía pintada en la cara «una media sonrisa», recordaba Lauriat, «y masticaba chicle con placidez».

Los hombres la sacaron y siguieron remando hacia el faro del Old Head de Kinsale, a veinte kilómetros de distancia.

Aunque el hundimiento había ocurrido muy cerca de la costa de Irlanda, no se veía aún señal alguna de que se acercaran los rescatadores. Los pasajeros que estaban en el agua intentaban hacerse cargo de su situación de diversas formas. El reverendo Henry Wood Simpson, de Rossland, Columbia Británica, se puso en manos de Dios, y de vez en cuando repetía una de sus frases favoritas: «Ven, Espíritu Santo, inspira nuestras almas»[657]. Más tarde dijo que sabía que sobreviviría («no puedo contarles cómo lo sabía porque es una historia muy larga»), y que eso le daba una sensación de calma incluso en un momento en que estuvo debajo del agua, preguntándose: «¿Y si no salgo?».

Pero salió. Su chaleco salvavidas lo mantuvo en posición cómoda, «y allí estaba, echado de espaldas, sonriendo al cielo azul y las nubes blancas, y tampoco había tragado demasiada agua». Para él, aquellos momentos en el agua fueron casi agradables… aparte de la mujer muerta que flotó a su lado un rato. «Me encontraba en una postura muy cómoda», decía, «y me quedé allí un rato muy feliz».

Empujó el cadáver de la mujer hacia un bote plegable vuelto del revés y la colocó encima de su casco, y luego nadó hacia otro bote plegable, este del derecho y ocupado por supervivientes. Allí había cadáveres también. Un ingeniero del barco empezó a cantar un himno religioso, Alabado sea Dios, de quien fluye todo bien, recordaba Simpson, y observó: «Pusimos todo nuestro corazón en él». Pero cuando acabaron, no intentaron cantar ningún otro. «Entonces nos limitamos a estar allí, esperando que alguien hubiera podido enviar un mensaje por radio pidiendo ayuda antes de que se hundiera el barco. Había una tranquilidad perfecta, afortunadamente, porque si no hubiera sido así, nos habría barrido a todos. Estábamos mejor que aquellos que flotaban agarrados a tablas en el agua, o sujetos a sus salvavidas, o que los que iban en aquel bote cercano lleno de agua, que estaba todo el rato a punto de volcar».

Una marsopa (Simpson decía que era una «marsopa enorme») salió a la superficie «y se puso a jugar cerca de nosotros, y apareció un momento su piel de un negro brillante y su aleta triangular».

Pasó una hora, luego dos horas. El mar seguía tranquilo; la luz de la tarde había cambiado de tono. «Era un crepúsculo muy bonito», recordaba Simpson, «todo tranquilo y pacífico».

Los supervivientes estuvieron a la deriva, en el agua, en botes, sobre restos del naufragio, tres horas, esperando que los rescatadores llegaran hasta ellos. Si hubiera acudido el Juno, la espera habría sido mucho más corta y las posibilidades de supervivencia mucho mayores. Pero el Almirantazgo había hecho unos cálculos muy duros, y nadie sabía en realidad si el submarino estaba todavía en la vecindad o no. Algunos pasajeros aseguraban haber visto un periscopio después de que se hundiera el Lusitania, y temían que el submarino estuviera todavía entre ellos. Como decía un superviviente, «temía que el submarino pudiera aparecer en cualquier momento y disparar a los botes del Lucy o esperar a que llegaran los barcos de rescate para hundirlos»[658].

La primera señal de rescate fue humo en el horizonte, y luego llegó una enorme y destartalada flota de torpederos, barcos de pesca más grandes y pequeños barquitos, mucho más prescindibles que el crucero Juno. Eran el Brock, Bradford, Bluebell, Sarba, Heron e Indian Empire, el Julia, Flying Fish, Stormcock y Warrior[659].

En Queenstown, el suspense iba en aumento. Ninguno de aquellos barcos llevaba radio, según explicó el cónsul Frost: «No podríamos tener noticia alguna hasta que volvieran»[660].

Una vez se vaciaba un bote salvavidas, los marineros a bordo seguían remando en busca de más supervivientes, pero a medida que se acercaba la noche, la recuperación de cadáveres empezó a sobrepasar el rescate de las personas vivas. El último barco en llegar fue un buque de salvamento con base en la costa, el Kezia Gwilt, con una tripulación de quince hombres. Normalmente, los hombres habrían izado la vela para hacer aquel viaje, pero había tan poco viento que se dieron cuenta de que podían cubrir la distancia más rápidamente si remaban. De modo que así lo hicieron… unos veintidós kilómetros.

«Hicimos todo lo que pudimos por llegar al lugar, pero nos costó al menos tres horas y media de remar agotadoramente llegar allí, a tiempo solo para recoger cadáveres», decía el reverendo William Forde, a cargo del barco de salvamento[661]. En aquel precioso crepúsculo, fueron desplazándose entre los restos. «Era una imagen desgarradora», decía Forde. «El mar estaba repleto de cadáveres flotando, algunos con salvavidas, otros agarrados a trozos de madera, todos muertos».

Lauriat y compañía remaron con su bote plegable tres kilómetros hasta que dieron con un pequeño barco de pesca a vela, conocido en aquellas aguas como smack.

A medida que se acercaban al barco[662], Margaret Gwyer, todavía cubierta de hollín, vio a su marido de pie en la barandilla y lo llamó. La expresión de él, decía Lauriat, era «perfectamente impasible». No tenía ni idea de quién podía ser aquella joven negra.

Solo la reconoció cuando el bote plegable se encontró justo debajo de la borda del smack y pudo mirarla directamente a la cara. Se echó a llorar.

Eran las 6 de la tarde. Lauriat contó el número de supervivientes que él y sus compañeros habían recogido por el camino: treinta y dos. En el smack ya había cincuenta supervivientes más. Antes de subir a bordo, Lauriat se llevó uno de los escálamos del bote plegable como recuerdo.

Una hora más tarde los transfirieron, a él y a los demás, a un vapor con rueda de paletas, el Flying Fish, que se dirigió de inmediato a Queenstown. Los supervivientes se apiñaban en su sala de máquinas para estar calientes. Allí se encontraba Ogden Hammond, el promotor inmobiliario de Nueva Jersey. Nadie había visto a su mujer. El calor era maravilloso, y «antes de que pasara mucho rato», informaba Arthur Mitchell, el hombre de bicicletas Raleigh, «la gente se puso a cantar, indicando no solo el agradecimiento que sentían, sino su alegría»[663].

También iban a bordo un cierto número de cadáveres: un niño de cinco años llamado Dean Winston Hodges; dos niños sin identificar, de dos y seis años aproximadamente, y el cadáver de Gwendolyn Allan, de quince años, una de las jóvenes que habían ayudado al marinero Morton a pintar un bote salvavidas.

Dwight Harris ayudó a conducir a remo su bote plegable hacia un buque de vela distante. La travesía fue lenta y difícil. Otro bote salvavidas llegó allí primero, descargó a unos cuantos supervivientes y cadáveres, y luego volvió a por Harris y sus compañeros y los llevó a bordo del buque de vela también. A continuación, todos pasaron a un dragaminas llamado Indian Empire, cuya tripulación pasó las horas siguientes buscando supervivientes y cadáveres. Cuando el barco empezó su regreso a Queenstown después de las siete de aquella noche, llevaba a 170 supervivientes y numerosos muertos.

A bordo, el niño a quien Harris había rescatado encontró a su padre, madre y hermano, todos vivos y bien. Su hermanita pequeña, Dora, se perdió.

* * *

Theodate Pope se despertó y vio un fuego rugiente. Un fuego pequeño, en una estufa. No recordaba el hundimiento. Vio un par de piernas con pantalones, y luego oyó decir a un hombre: «Está consciente»[664]. A pesar del calor de la estufa, le temblaba todo el cuerpo.

Estaba en el camarote del capitán de un buque llamado Julia. Otra superviviente que se encontraba a bordo, Belle Naish, le relató más tarde a Theodate cómo llegó hasta allí. Los miembros de la tripulación subieron a Theodate a bordo usando unos bicheros. Suponiendo que estaba muerta, la dejaron en la cubierta junto con otros cuerpos recobrados. Naish y Theodate se habían hecho amigas durante el viaje, y cuando Naish vio a Theodate allí echada, tocó su cuerpo y le pareció descubrir un rastro de vida. Naish pidió ayuda. Dos hombres intentaron revivir a Theodate. Uno, con un cuchillo de desollar de la cocina del barco, cortó sus ropas empapadas. Los hombres trabajaron dos horas con ella hasta que confiaron en que ya la habían revivido, aunque seguía inconsciente. Un enorme moretón rodeaba su ojo derecho.

No había ni rastro del compañero de Theodate, Edwin Friend, ni de su doncella, Emily Robinson.

U-20

ÚLTIMO DISPARO

MÁS tarde, una mujer que aseguraba ser la novia de Schwieger le contó a un periodista que el ataque al Lusitania había dejado a Schwieger completamente destrozado. (El periodista no reveló el nombre de la mujer). Cuando Schwieger la visitó en Berlín, después de su regreso a la base, ella no tenía ni idea, al principio, de que era él quien había torpedeado el barco. «Lo único que pensábamos es que uno de los buques ingleses más rápidos y grandes había sido hundido, y todos nos alegrábamos mucho», decía[665]. Pero Schwieger no parecía compartir aquella euforia. «Desde luego, su madre y yo vimos enseguida que le había ocurrido algo terrible. Estaba ojeroso y callado, y parecía… distinto».

Schwieger le contó la historia del ataque: «Desde luego, él no pudo oír nada, pero sí pudo ver cosas, y el silencio dentro del submarino fue mucho peor que si hubiera oído los gritos. Y claro, él era el único de todo el submarino que podía ver algo. Ni siquiera se atrevió a dejar que los demás que iban a bordo del submarino supieran lo que estaba ocurriendo»[666]. Después del ataque, sacó inmediatamente el buque de allí y lo llevó a Alemania, decía su novia. «Quería apartarse de lo que había hecho. Quería volver a tierra. No podía torpedear ningún otro barco».

Lo que cuenta esta mujer, aunque resulta muy convincente, se aviene muy mal con lo que relata Schwieger en su propia bitácora de guerra. Si Schwieger sentía algún remordimiento, no lo expresó mediante sus actos.

Justo cinco minutos después de echar un último vistazo al Lusitania[667], vio un gran vapor delante que se dirigía hacia él y se dispuso a atacar. Se suponía que debía guardar dos torpedos en reserva para el viaje de vuelta a casa, lo ideal es que uno estuviera a proa y otro a popa, pero aquel era un blanco irresistible, un petrolero de 9.000 toneladas. Schwieger ordenó avante toda para colocar el U-20 frente al barco, de popa, y así poder usar uno de los torpedos de popa. A las 4.08 p. m., ya estaba dispuesto. El tiro estaba perfectamente alineado: en ángulo de 90 grados con el rumbo del objetivo, y a una distancia de quemarropa, 500 metros. «Condiciones para nuestro torpedo, muy favorables», escribió en su bitácora: «No podemos fallar».

Dio la orden de disparar. El submarino tembló cuando el torpedo abandonó su tubo. Schwieger esperó el sonido del impacto.

Siguió el silencio. A medida que pasaban los segundos, se dio cuenta de que algo había salido mal.

«El periscopio debe estar sumergido un rato, después de disparar un torpedo, y siento decir que no he sido capaz de descubrir a qué se ha debido el fallo», escribió en su bitácora. «El torpedo ha salido del tubo correctamente, pero o bien no ha navegado bien, o lo ha hecho en un ángulo erróneo». Dudaba de que nadie a bordo del vapor se hubiera dado cuenta siquiera.

Schwieger reemprendió el viaje de vuelta a casa. Salió a la superficie para incrementar la velocidad y recargar las baterías. Desde lo alto de la torreta de mando vio los rastros de humo de al menos seis vapores grandes en la distancia, que entraban y salían, pero no hizo esfuerzo alguno por atacar. La verdad es que aquella había sido su patrulla con más éxito. En el curso de un viaje de un total de 4.800 kilómetros, 400 de ellos bajo el agua, había hundido 42.331 toneladas.

El vapor al que había disparado Schwieger era un petrolero británico, el Narragansett[668], que se dirigía a Nueva Jersey, y contrariamente a lo que él imaginaba, todo el mundo a bordo se dio perfecta cuenta de que casi les dan. El primero oficial del barco había visto el periscopio, y el capitán, Charles Harwood, ordenó dar un giro agudo y adoptar la velocidad máxima.

Harwood informó de aquel encuentro por radio. En el momento del ataque estaba respondiendo a un SOS del Lusitania, y corría hacia la escena, pero ahora sospechaba que el SOS era falso y lo había enviado el propio submarino para atraer a su barco y a otros posibles rescatadores.

Su telegrama, enviado a la Sala de Guerra del Almirantazgo en Londres, a las 9.30 de la noche decía: «Salimos con toda la velocidad posible a las 3.45 p. m., avistado submarino a unos 200 metros por la aleta de estribor, submarino dispara torpedo, que ha pasado a diez metros de la popa, hemos maniobrado el buque y nos hemos librado; submarino visto a popa 10 minutos más tarde, 4 p. m. No avistada señal del Lusitania, creemos que el aviso ha sido un engaño»[669].

El capitán Harwood cambió de rumbo y se alejó de la última situación del Lusitania.

LUSITANIA

GAVIOTAS

EL chaleco salvavidas lo hacía flotar y lo elevó desde el puente, pero el casco que bajaba se lo llevó con él hacia abajo. «Pareció que una mano gigante tiraba del barco a mis pies», dijo Turner[670]. Cuando volvió a la superficie, se encontró en medio de un archipiélago de destrucción y muerte. «Cientos de cuerpos quedaron arremolinados entre los desechos», decía. «Hombres, mujeres y niños flotaban entre las tablas, botes salvavidas y una indescriptible cantidad de restos».

Él había hecho todo lo que había podido, creía, y entonces se le activó el instinto de supervivencia. Empezó a nadar. Reconoció a otro hombre cerca de él, William Pierpoint, el detective de la policía de Liverpool. De repente, Pierpoint desapareció. Como la recién casada Margaret Gwyer, se vio absorbido hacia una chimenea. «Pensé que había muerto», dijo Turner[671]. Pero Pierpoint volvió a aparecer de nuevo entre un estallido de vapor y de aire sibilante, con el cuerpo cubierto de una capa de hollín húmedo y negro, pegado a él como el esmalte. En aquel momento, dijo Turner, «Pierpoint empezó a nadar como si le persiguieran los demonios, tan asustado estaba».

El barco todavía se movía a cuatro nudos, según la estimación de Turner. Pero al mirarlo, la proa tocó el fondo… estaba seguro de eso. «Lo noté porque el hundimiento del casco se detuvo unos segundos, con la popa en el aire, temblando en toda su longitud de 240 metros, y luego se hundió[672]».

Era un momento muy extraño para un capitán de navío. Veinte minutos antes, Turner estaba de pie en el puente, al mando de uno de los transatlánticos más grandes jamás conocidos. Y ahora, todavía de uniforme, flotaba en el lugar donde había estado el barco, en un mar calmo, bajo un cielo de un azul intenso, sin puente ni camarote ni casco a la vista, ni siquiera los altos mástiles del buque.

Pierpoint y él nadaron juntos. Turner vio los cuerpos de algunos de los fogoneros flotando cerca de él, boca abajo, con sus chalecos salvavidas… contó cuarenta en total. Las gaviotas se zambullían entre los cadáveres y supervivientes por igual. Turner le contó después a su hijo Norman que se tuvo que defender de los ataques de las aves, que caían en picado desde el cielo y picoteaban los ojos de los cadáveres que flotaban. Los rescatadores informaron más tarde que allí donde veían gaviotas volando en espiral, sabían que encontrarían más cadáveres. La experiencia de Turner le dejó un odio tal por las gaviotas, según Norman, «que hasta que se jubiló, solía llevar un rifle del 22 y disparaba a todas las gaviotas que podía»[673].

Turner pasó tres horas en el agua, hasta que lo subieron a bordo de un bote salvavidas y luego lo transfirieron a un barco de pesca, el Bluebell.

El primer recuerdo de Margaret Mackworth, después de perder la conciencia en el mar, fue despertarse en la cubierta del Bluebell, desnuda y tapada con una manta, con los dientes golpeteando, decía, «como castañuelas».

Apareció un marinero por encima de ella y dijo: «Así está mejor»[674].

Ella se sentía muy ofendida. «Tenía una vaga idea de que había ocurrido algo, pero pensaba que todavía estaba en la cubierta del Lusitania, y me molestó bastante que me estuviera atendiendo un marinero desconocido en lugar de mi propia camarera».

Su confusión se aclaró entonces; el marinero le llevó un poco de té. Con un poquito menos de caballerosidad, le confesó: «La habíamos dejado aquí en un principio porque pensábamos que estaba muerta y no nos parecía que valiera la pena meterla en el camarote».

El marinero y otros dos la ayudaron a bajar al interior del barco, donde sintió un inesperado mareo. «El calor que hacía abajo era delicioso», decía, «casi la hacía delirar a una». Todo el mundo a su alrededor parecía «un poco borracho, por el calor y la luz y la alegría de saber que estábamos vivos. Hablábamos a voz en grito y nos reíamos mucho».

Reconoció la extrañeza de aquel momento, cómo se yuxtaponían alegría y tragedia. Allí estaba, aturdida de felicidad, y sin embargo, no tenía ni idea de si su padre estaba vivo o no. Otra superviviente del camarote creía que su marido había muerto. «Probablemente aquella pérdida significaba que toda su vida quedaría destrozada», decía Mackworth, «y sin embargo, por el momento estaba llena de alegría y risas».

El capitán Turner no compartía aquella felicidad. Estaba sentado a solas, con el uniforme empapado.

Mientras Mackworth le miraba, una mujer se acercó a Turner y empezó a hablar con él de la pérdida de su hijo. Su voz sonaba baja, casi monótona. Había dejado al niño en una balsa, decía. La balsa volcó y el niño desapareció. De la misma forma desapasionada, le dijo a Turner que la muerte de su hijo había sido innecesaria… que la había causado la falta de organización y de disciplina entre la tripulación.

Los barcos de rescate llegaron a Queenstown mucho después de anochecer. El Flying Fish, con Charles Lauriat a bordo, llegó a las 9.15; el Bluebell a las 11. El muelle estaba iluminado por lámparas de gas que teñían la neblina nocturna de un color ámbar pálido. Soldados, marineros y gente de la ciudad formaban dos filas que se extendían desde la pasarela hasta la ciudad. Aplaudían cuando los supervivientes llegaron a tierra[675]. Otros soldados esperaban en grupos de cuatro, con camillas. Charles Lauriat llevaba a un hombre a la espalda, el hombre de la pierna rota a quien había hablado con tanta rudeza[676]. El hombre resultó ser Leonard McMurray, y aquel era su segundo naufragio. Había sobrevivido al hundimiento del Republic, de la White Star, en 1909, después de una colisión en medio de la niebla con otro transatlántico.

Los dibujos de Thackeray y la Canción de Navidad de Dickens que llevaba Lauriat estaban en lo más profundo del mar de Irlanda. Le envió un telegrama a su mujer. «He salvado las fotos del bebé», escribió. «Me han servido de amuleto[677]».

Y acababa diciendo: «Lamento tus horas de suspense».

Margaret Mackworth supo al llegar al muelle que su padre estaba vivo. Ella iba vestida solo con una manta, y pidió al capitán del Bluebell unos imperdibles, pero la idea de que hubiera imperdibles a bordo de un barco como aquel hizo que el hombre soltara una carcajada. Un soldado le prestó su gabán, un «British Warm»; el capitán le dejó sus propias zapatillas. Ella se puso la manta en torno a la cintura, como una falda improvisada.

Encontró a su padre esperándola al final de la pasarela[678]. El alivio y la alegría que sintió le recordaron aquel momento, hacía un mes, en que llegó a Nueva York y le vio en el muelle. Él fue uno de los primeros supervivientes en llegar a Queenstown; llevaba horas y horas esperando mientras llegaba un bote tras otro, y en ninguno venía su hija. Con cada sucesiva llegada, el número de muertos a bordo parecía aumentar en relación con los vivos. Un amigo dijo más tarde que durante mucho tiempo después de aquello, la cara del padre pareció la de un anciano.

Dorothy Conner, la valerosa joven norteamericana que se sentaba en la mesa de Mackworth y que quería algo de «emoción» fue a verla a la mañana siguiente, sábado. Conner parecía tan tranquila, recordaba Mackworth. «Todavía iba vestida con el pulido abrigo de tweed color tostado y la falda que llevaba cuando la vi salir a cubierta el día anterior, y la ropa parecía tan bonita y arreglada como si acabara de salir de la tienda[679]».

Dwight Harris llegó a tierra con su anillo de compromiso y demás joyas todavía colgando en torno a su cuello, y el dinero en el bolsillo. Aquella noche fue a una tienda que había abierto para los supervivientes y se compró una camiseta, calcetines, zapatillas y pijama. Encontró una habitación en un hotel, compartida con otros seis hombres, «y bebió una enorme cantidad de whisky antes de irse a dormir»[680]. El sábado por la mañana se compró un traje, camisa, cuello, impermeable y gorro. Mientras estaba en la tienda vio a un muchacho de unos dieciocho años que le preguntaba al tendero si podía darle algo de ropa porque no tenía dinero para pagarle. El chico parecía carecer de todo. Harris se ofreció a pagar. Supo que el chico había perdido a su madre. «¡Pobrecillo!», escribió Harris a su madre, «¡doy gracias a Dios de que tú no estuvieras conmigo!».

Cuando llegó el barco de Theodate Pope, el Julia, llamaron a un médico a bordo para que la examinara. Ayudado por dos soldados, el doctor la hizo bajar hasta el muelle y la metió en un automóvil, y luego la acompañó a un hotel. Al salir del coche, ella se desmayó en la acera. El doctor la llevó dentro. «Me dejaron en un salón, en una habitación llena de hombres con toda clase de ropa extraña, mientras los propietarios corrían a traerme un poco de brandy», decía[681]. Uno de los hombres era el pasajero inglés que a la hora de comer, aquel mismo día, había bromeado diciendo que ojalá no los torpedearan antes de que se acabara el helado. Llevaba una bata de casa. Rosa.

Ella se bebió el brandy y la acompañaron hasta una habitación. Tenía la cara hinchada y descolorida. Dispuso que le enviaran a su madre un telegrama con una sola palabra: «Salvada»[682].

Intentó dormir. «Toda la noche seguí esperando que apareciera el señor Friend, buscándome», decía[683]. «Toda la noche siguieron entrando hombres en nuestras habitaciones, encendiendo la luz, trayéndonos niños para que los identificáramos, trayendo telegramas, apuntando nuestros nombres para la lista de supervivientes, etc., etc».

Pero el señor Friend no apareció, ni tampoco la doncella de Theodate, Emily.

Turner se dirigió a tierra firme envuelto en una manta. Pasó la noche en casa de un banquero local. A la mañana siguiente, con su uniforme, salió a dar un paseo. Había perdido su gorra de la Cunard y se detuvo en una tienda de ropa a comprar algo para sustituirla. Una superviviente llamada Beatrice Williams, que estaba también a bordo del Bluebell, le vio y se enfureció. «No debería preocuparse usted por una gorra cuando tantos hemos perdido todo lo que poseíamos. ¡Vaya… tendría que avergonzarse de sí mismo!»[684].

Un corresponsal del New York World también se encontró con Turner aquella mañana y le hizo una breve entrevista. En un cable a su editor, el periodista escribió que el capitán «parecía aturdido»[685].

El periodista informó a Turner de que se habían recuperado los cadáveres de muchos americanos, incluyendo el productor de Broadway Charles Frohman, con quien Turner había hablado la mañana de la partida del buque. Al oír esto, Turner pareció luchar por contener sus emociones. Sus ojos se llenaron de lágrimas[686].

QUEENSTOWN

LOS PERDIDOS

DE los 1.959 pasajeros y tripulación del Lusitania, solo sobrevivieron 764[687]; el total de muertos fue de 1.195. Los tres polizones alemanes aumentaban el total hasta los 1.198. De los 33 bebés que iban a bordo, solo sobrevivieron 6. Más de 600 pasajeros no fueron hallados nunca. Entre los muertos había 123 americanos.

Las familias se enteraron de la muerte de sus parientes mediante telegramas, pero algunos ya barruntaban su pérdida al ver que no recibían ningún telegrama con noticias. Maridos y esposas habían prometido escribir cartas o enviar telegramas para anunciar que llegaban sanos y salvos, pero nunca se enviaron. Los pasajeros que tenían pensado alojarse con amigos en Inglaterra e Irlanda no aparecieron nunca. Las peores eran las situaciones en las que se esperaba que un pasajero fuese en otro barco, pero por un motivo o por otro acabó en el Lusitania, como fue el caso de los pasajeros del Cameronia transferidos al barco en el último minuto. Los transferidos incluían a los pasajeros Margaret y James Shineman, recién casados de Oil City, Wyoming, que de repente se encontraron en el barco más rápido y lujoso de servicio para viajar a Escocia, a visitar a la familia de Margaret. La visita iba a ser una sorpresa. Ambos murieron. De los cuarenta y dos pasajeros y tripulación transferidos, solo trece sobrevivieron, entre ellos la señorita Grace French, que pasó por todo aquel suplicio con aplomo.

Se dio la habitual confusión que sigue a todo desastre. Durante días se intercambiaron docenas de cables entre las oficinas de Cunard en Liverpool, Queenstown y Nueva York[688]. Estos transmitían una sensación de urgencia y de sorpresa, como si Cunard nunca hubiera esperado perder uno de sus grandes buques y realmente tuviera que usar los registros de sus pasajeros para cuadrar a los vivos y los muertos.

10 DE MAYO: «¿GUY LEWIN IBA REALMENTE EN EL LUSITANIA?».

10 DE MAYO: «NOMBRE CHARLES WARMEY APARECE EN SEGUNDA CLASE, ¿O DEBERÍA SER CHARLES WARING QUE NO APARECE…? RESPONDAN RÁPID».

11 DE MAYO: «¿EMBARCÓ REALMENTE EN LUSITANIA UN TAL F A TWIGG?».

11 DE MAYO: «MANDEN LOS NOMBRES DE PILA COMPLETOS Y CLASES DE TODOS LOS PASAJEROS LLAMADOS ADAMS QUE VIAJABAN EN EL LUSITANIA… MUY URGENTE».

A algunos pasajeros los dieron por muertos cuando en realidad estaban vivos, pero lo que ocurría más a menudo era que hubieran muerto los que se suponía vivos. «La información de que el señor Bilicke ha sobrevivido es errónea», escribió el cónsul de Estados Unidos, Frost, en un telegrama lacónico al embajador Page en Londres. Al principio se dijo que Dean Winston Hodges, un niño de cinco años, estaba a salvo, pero luego llegó un cable de Cunard a su oficina de Nueva York: «Lamentamos no hallar rastro del señorito Dean Winston Hodges». Su cuerpo resultó encontrarse entre los que llevaban a bordo del buque de rescate Flying Fish. Los nombres de los muertos se escribían mal, ofreciendo momentos de falsas esperanzas. Un hombre identificado como Fred Tyn de hecho era Fred Tyers, que había muerto; Teresa Desley de hecho era Teresa Feeley, que pereció junto con su marido James. Había dos señoras Hammond. Una vivía; la otra, la esposa de Ogden, murió. Dos camareros se llamaban John Leach. Uno sobrevivió y el otro no. Un pasajero muerto y que se consignó como Greenfield de hecho se llamaba Greenshields.

Los husos horarios y la lenta comunicación lo hicieron mucho más duro aún para amigos y familiares. Aquellos que podían permitirse el gasto enviaron cables a Cunard con descripciones detalladas de sus seres queridos, hasta el número de serie estampado en sus relojes, pero esos cables tardaron horas en recibirse, transcribirse y entregarse. Aquellos primeros días después del desastre miles de cables inundaron la oficina de la Cunard. Cunard podía proporcionar muy poca información.

Los muertos se colocaron en tres morgues improvisadas, incluyendo el ayuntamiento, donde los pusieron uno junto al otro en el suelo. En lo posible se colocaba a los niños al lado de sus madres. Los supervivientes se movían en lentas y tristes filas en busca de sus parientes perdidos.

Allí hubo reuniones más felices también.

El marinero Leslie Morton pasó todo el viernes por la noche buscando a su hermano Cliff en la lista de supervivientes y en los hoteles de Queenstown, pero no encontró ni rastro. A la mañana siguiente, a primera hora, mandó un telegrama a su padre: «Me he salvado, buscando a Cliff»[689]. A la mañana siguiente fue a una de las morgues. «Echados allí en fila de un lado a otro, en ambos lados, se encontraban cuerpos tapados con sábanas», decía, «y un enorme número de personas en diversos grados de pena y aflicción iban de cuerpo en cuerpo, levantando las sábanas para ver si podían identificar a sus seres queridos que todavía no habían sido encontrados».

Fue recorriendo todo el camino, levantando las sábanas. Justo cuando estaba a punto de levantar una más, vio la mano de otro hombre que buscaba también y levantaba la misma sábana. Alzó la vista y vio a su hermano. Su reacción fue bastante inexpresiva.

—Hola, Cliff, me alegro de verte —dijo Leslie.

—Y yo también me alegro de verte a ti, Gert —dijo Cliff—. ¡Creo que deberíamos ir a tomarnos una copa!

Resulta que su padre no había tenido que preocuparse mucho. Recibió los telegramas de ambos hijos, cada uno diciéndole que buscaba al otro. Los telegramas, según supo más tarde Leslie, le llegaron con cinco minutos de diferencia, «así que nuestro padre supo en casa que los dos estábamos sanos y salvos antes que nosotros».

Aquella noche, Leslie se tomó su primera Guinness. «No puedo decir que me gustara demasiado en aquellos tiempos, pero parecía buena cosa para celebrar que estábamos vivos, que nos habíamos reunido otra vez y que nos encontrábamos en Irlanda».

Los barcos de rescate recogieron muchos de los cadáveres, pero muchos otros se recuperaron de las calas y playas de Irlanda a medida que el mar los iba llevando a la costa. En una playa se encontró el cuerpo de un hombre agarrado a un fragmento de bote salvavidas de un palmo de largo, que más tarde acabaría en los archivos de la Institución Hoover, en la Universidad de Stanford, ya que la madera todavía llevaba la inscripción Lusitania[690].

El cónsul Frost asumió la responsabilidad de encargarse de los muertos americanos. Los cadáveres «importantes», es decir, los de primera clase, fueron embalsamados a expensas de Estados Unidos. «La muerte ejerció una curiosa labor de eliminación de distinciones sociales o mentales, y a menudo creíamos que un cadáver era importante cuando al final resultaba ser justamente lo contrario», decía Frost[691]. «La expresión más común era la de una gran tranquilidad y seguridad, aunque con un trasfondo de asombro o de agravio, como si algún amigo de mucha confianza hubiera gastado una broma que la víctima no acababa de entender del todo». Los cuerpos menos importantes se colocaron en el interior de ataúdes de plomo, «para poder devolverlos a Estados Unidos cuando se deseara»[692].

Cunard se esforzó muchísimo por numerar, fotografiar y catalogar los cadáveres recuperados. El cuerpo número 1 era el de Catherine Gill, una viuda de cuarenta años[693]; el cuerpo 92 era el del sobrecargo McCubbin, para quien iba a ser el último viaje antes de su jubilación. Se fotografió a casi todos los muertos en sus ataúdes, aunque uno de ellos yace en lo que parece una carretilla grande, y un niñito pequeño en una plataforma improvisada. Todavía llevaban los abrigos, vestidos o trajes, y toda la joyería. Una madre y una hija diminuta, presumiblemente halladas juntas, compartían ataúd. La madre se vuelve hacia la hija; la niña yace con un brazo descansando a través del pecho de su madre. Parece que vayan a levantarse del ataúd y seguir con su vida. Otros transmiten el mismo aspecto de descanso. Un hombre guapo, sin barba, de unos treinta años, el cuerpo número 59, yace perfectamente vestido, con camisa blanca, chaqueta de tweed, pajarita de topos y chaqueta oscura. Las texturas son consoladoras; los botones de su abrigo brillantes, como nuevos.

Esas fotos hacen que los observadores imaginen sus últimos momentos. Ahí está el cuerpo número 165, una niña con vestido blanco y la parte superior de encaje. Con el pelo echado hacia atrás y la boca abierta como si gritase, su aspecto en general es de terror y sufrimiento. Una víctima, identificada solo como cuerpo número 109, es una mujer recia que yace desnuda bajo una cruda manta, con el pelo todavía manchado de arena. A diferencia de los demás cuerpos de esa colección de fotos, tiene los ojos cerrados y muy apretados. Sus mejillas están hinchadas, los labios muy apretados también. Parece, extrañamente, que todavía estuviera conteniendo el aliento.

La imagen más inquietante de todas es la del cuerpo número 156, una niña de unos tres años, ligeramente regordeta, con el pelo rubio y rizado, que lleva un jersey con unas mangas demasiado largas. Lo inquietante es la expresión de la niña. Parece perturbada. Alguien ha puesto flores atravesando su pecho y a su costado. Pero ella se muestra inflexible. Yace en una caja de madera, junto a lo que parece un chaleco salvavidas. Su expresión es de auténtico furor.

El cónsul Frost encontró difícil apartar de sus pensamientos la imagen de tantos niños ahogados. «Varias semanas después del desastre, una noche, en mi casa, me dirigí al dormitorio con una cerilla encendida y me encontré de pronto con la silueta dormida de mi hijita pequeña», decía[694]. Por un instante, su mente volvió de repente a las escenas que había contemplado en las morgues. «Le doy mi palabra de que di un salto hacia atrás, como si me hubiera encontrado una serpiente».

La búsqueda de cuerpos que todavía flotaban en el mar continuó hasta junio, cuando Cunard sugirió a Frost que había llegado el momento de abandonar. Él estuvo de acuerdo. La búsqueda se suspendió el 4 de junio, pero siguieron apareciendo cuerpos en la orilla todo el verano. Cuanto más tarde se recuperaba un cadáver y cuanto más elevado era el número que se le asignaba, peor era su estado. Dos hombres aparecieron en el condado de Kerry el 14 y 15 de julio, a trescientos kilómetros por mar del naufragio. Uno llevaba ropa de clérigo y tenía «unos dientes perfectos», según un informe de aquel hallazgo, que añadía: «La mayor parte del cuerpo estaba comido»[695]. El segundo no tenía cabeza, manos ni pies, pero, como una criatura marina tentacular, arrastraba tras él una vestimenta completa: pantalones de sarga azul, camisa de franela a rayas negras y blancas, ropa interior de lana, calzoncillos, tirantes, cinturón y cadena con siete llaves. Para animar a la gente a que informara de nuevos hallazgos, la Cunard ofrecía una recompensa de una libra. Frost ofreció una libra más a cualquiera que recuperase un cadáver que se pudiera demostrar que era de un ciudadano de Estados Unidos[696].

El 11 de julio de 1915 llegó un americano a la costa de Stradbally, Irlanda. Al principio las autoridades creyeron que era una víctima del Lusitania y le dieron el número 248. Pero no era un pasajero. Se llamaba Leon C. Thrasher, el americano que se había perdido el 28 de marzo cuando el SS Falaba fue torpedeado y hundido[697]. Llevaba 106 días en el agua.

La gente que descubría restos los trataba con gran respeto, a pesar de su estado grotesco en muchas ocasiones. Tal fue el caso de un hombre de mediana edad encontrado en la península de Dingle, en Irlanda, el 17 de julio, setenta y un días después del desastre[698]. Las corrientes y vientos lo habían llevado en un largo viaje en torno al extremo sudoeste de Irlanda, y al final lo depositaron en Brandon Bay, a una distancia de unos 400 kilómetros de Queenstown. Descubrió el cuerpo un ciudadano local, que lo notificó a la Comisaría de la Real Policía Irlandesa en Castlegregory, a diez kilómetros al este. Un sargento, J. Regan, partió hacia allí al momento en bicicleta acompañado por un agente, y pronto llegaron al escenario, una playa austera pero muy bonita. Allí encontraron lo poco que quedaba de un cuerpo aparentemente masculino. Era obvio que el hombre procedía del Lusitania. Aún tenía unido al cuerpo parte del chaleco salvavidas, y otro trozo marcado Lusitania se encontraba cerca.

Su identidad no se cuestionó. Cuando los policías registraron lo poco que quedaba de las ropas del hombre, encontraron un reloj con las iniciales V. O. E. S. estampadas en su caja, y un cuchillo en el que ponía «Victor E. Shields», y una carta dirigida al «Señor Victor Shields, en el vapor Lusitania». La carta estaba fechada el 30 de abril de 1915, el día antes de que el barco zarpara de Nueva York. En un bolsillo, los policías descubrieron una copia del programa de entretenimientos del buque. Los documentos estaban empapados. Los policías los dejaron al sol para que se secaran.

El sargento Read observó que la marea estaba subiendo rápidamente, «de modo que mandé a buscar una sábana y colocamos el cuerpo en ella, y lo trasladamos desde la marea a un lugar seguro». Entonces fue en bicicleta a una oficina de telégrafos y telegrafió al forense local, que respondió que no sería necesario llevar a cabo ninguna autopsia. El policía pidió un ataúd de plomo y una funda de madera, y aquella tarde taparon a Shields con un albornoz de muletón y lo introdujeron en el ataúd. El enterrador se llevó el ataúd a una residencia privada, donde permaneció hasta el día siguiente en que la policía lo enterró en una tumba cercana. «La policía hizo todo lo que era posible», escribió el sargento Regan en una carta al cónsul Frost, «de hecho, no habrían hecho más por un miembro de su propia familia, y yo en nombre de la policía, ofrecí a la señora Shields nuestra más sincera condolencia por su pérdida».

Para las familias incrédulas, arrasadas por el dolor, era importante saber con toda precisión cómo murieron sus seres queridos, si fue por ahogamiento, por hipotermia o por algún trauma físico. La familia Shields llevó esto al extremo y ordenó que exhumaran el cuerpo. Querían una autopsia. Pero era más fácil pedirlo que cumplirlo. «Ni que decir tiene», decía Frost, «que resultó prácticamente imposible encontrar a un médico de experiencia y categoría que realizarse una autopsia a unos restos setenta y cinco días después de la muerte[699]». Frost consiguió encontrar a dos médicos más jóvenes que se mostraron dispuestos a llevar a cabo la tarea. El carácter de esa empresa quedó claro en el informe de uno de los médicos, el doctor John Higgins, que era cirujano residente en el Hospital del Norte de Cork.

La autopsia empezó a las 2.30 del 23 de julio en la oficina del enterrador; el segundo doctor realizaría su propia autopsia al día siguiente. Un plomero abrió el ataúd de plomo en el que reposaba Victor Shields, y pronto al hedor a plomo recalentado se unió otro tipo de hedor. El cónsul Frost estaba presente, pero Higgins observó que a mitad de la autopsia se fue «porque lo llamaron».

En vida, según estimación de Higgins, Shields había pesado más o menos 100 kilos. Su cuerpo estaba ahora en «avanzado estado de descomposición», observó Higgins. Era un eufemismo. «Las partes blandas de su cara y cabeza habían desaparecido por completo, incluido el cuero cabelludo», decía Higgins. «Faltaba la mayor parte de los dientes, incluyendo todos los frontales. También faltaban las manos, y la parte blanda del brazo derecho. La parte trasera de la pantorrilla de la pierna derecha también estaba ausente, así como una parte de la pantorrilla izquierda. Los genitales se habían descompuesto en gran medida, prácticamente habían desaparecido».

El señor Shields yacía allí sonriente, pero no de una manera agradable. «Examiné el cráneo», escribió el doctor Higgins. «Externamente estaba totalmente desnudo, hasta la parte inferior del hueso occipital». El occipital forma la parte inferior trasera del cráneo. «Quité la tapa del cráneo y encontré que el cerebro estaba demasiado descompuesto para poder examinarlo, pero las membranas estaban intactas». Extrajo el cerebro y examinó el interior del cráneo. No encontró señal alguna de fractura en su base ni en el canal cervical. Eso descartaba la muerte por restos caídos o cualquier otro trauma en la cabeza. Tampoco descubrió fracturas a lo largo de la espina dorsal, ni heridas en la espalda. Los órganos internos de Shields no pudieron revelar tampoco lo que le había matado, pero sí que proporcionaron al doctor Higgins una idea de lo que quedaba de la última comida del hombre a bordo del Lusitania. «El estómago contenía casi una pinta de una masa verde semisólida, al parecer comida medio digerida, pero no contenía agua».

La falta de una causa clara de la muerte era desconcertante. «Según mi opinión», escribió Higgins, «no hay herida alguna que pudiera explicar la muerte. Tampoco hay pruebas de ahogamiento, y lo más probable es que la muerte tuviera lugar como resultado de una conmoción o exposición, probablemente lo primero. Por el contenido de su estómago, parece que la muerte sobrevino muy pocas horas después de su última comida, posiblemente dos o tres horas».

Al final, lo que resultó fue muerte sin causa obvia. El otro médico llegó a la misma conclusión.

El viajero señor Shields volvió a su ataúd y fue embarcado hacia Estados Unidos. El cónsul Frost, en una carta a Washington, alababa los esfuerzos realizados por la policía después del descubrimiento del cadáver de Shields. «Sería un acto muy elegante y encomiable que los herederos del señor Shields entregaran de dos a cinco libras al sargento y sus colegas por el excelente espíritu con el que han llevado a cabo sus deberes».

Lo que mató a Shields siguió siendo un misterio, y la familia no pudo sino imaginar los horrores que habría soportado. Ese mismo destino aguardaba a casi todos los familiares de los muertos. No puede haber duda alguna de que para muchos pasajeros, la muerte llegó de repente y fue una absoluta sorpresa. Las docenas de tripulantes que estaban en el muelle de equipajes en el momento del impacto murieron al instante por la fuerza de la explosión del torpedo, pero no se sabe exactamente cuántos ni quiénes eran. Hubo pasajeros que murieron aplastados por los botes que bajaban. Hubo gente que nadaba y que fue golpeada por cajas, sillas, plantas en macetas y otros restos que caían de las cubiertas, desde arriba. Y luego estaban los pasajeros más desgraciados de todos, los que se pusieron mal el chaleco salvavidas y quedaron flotando con la cabeza sumergida y las piernas hacia arriba, como en alguna comedia diabólica.

Solo podemos imaginar los últimos minutos de los padres Crompton y sus hijos. ¿Cómo salvar a un niño, y menos a seis, especialmente cuando uno de ellos es un bebé y otro solo tiene seis años? No sobrevivió nadie de la familia Crompton. A cinco de los niños no los encontraron nunca. El bebé, Peter Romilly Crompton, de solo nueve meses de edad, era el cuerpo 214.

El presidente de la Cunard, Booth, conocía bien a la familia. «Mi propia pérdida personal es muy grande»[700], escribió en una carta del 8 de mayo al director de la Cunard en Nueva York, Charles Sumner. «Todos estamos en armonía en nuestros sentimientos con respecto a este terrible desastre del Lusitania, y es terrible intentar poner algo por escrito». Sumner le contestó por carta que la pérdida del barco y de tantos pasajeros «es tan triste que no se puede concebir»[701].

Los muchos cadáveres sin identificar en las tres morgues ponían a los representantes de la Cunard en una situación difícil que había que resolver enseguida. Los cuerpos (unos 140) habían empezado a descomponerse a una velocidad acelerada por el cálido tiempo primaveral. La empresa decidió llevar a cabo un entierro conjunto. Cada cuerpo tendría su propio ataúd; madres y bebés los compartirían, pero se los enterraría a todos juntos en tres fosas separadas, identificadas como A, B y C, en el Cementerio de la Old Church, en una colina a las afueras de Queenstown.

La fecha se fijó para el lunes 10 de mayo. Todo el día y la noche anterior, unos soldados excavaron las fosas, y unos enterradores introdujeron los cuerpos en ataúdes, dejando las tapas abiertas todo lo posible para permitir las identificaciones hasta el último momento. Debido a la escasez de vehículos, se transportó los ataúdes por turno a primera hora de la mañana del lunes, pero tres ataúdes se dejaron para el final, para el cortejo fúnebre, que se iba a celebrar por la tarde.

Los trenes trajeron a personas de duelo y curiosos. Aquel día las tiendas cerraron, y estuvieron todo el día con las persianas bajadas y los postigos atrancados. Los capitanes de los barcos ordenaron que las banderas ondearan a media asta. A medida que el cortejo iba avanzando por Queenstown, una banda militar tocaba la Marcha fúnebre de Chopin. Unos sacerdotes encabezaban el cortejo, entre ellos el padre Cowley Clark, de Londres, que era superviviente del desastre. Seguían soldados y asistentes al funeral. El cónsul de Estados Unidos, Frost, también iba con ellos. Soldados y ciudadanos se alineaban a lo largo de toda la ruta, con la cabeza descubierta en señal de respeto. El camino que siguieron pasó a través de unas colinas muy verdes llenas de flores silvestres y con pinceladas de un amarillo chillón aquí y allá por el tojo florecido. El cielo estaba claro y sin nubes, y en el puerto distante, los barcos cabeceaban y se balanceaban con una ligera brisa, «una imagen pacífica», escribió un periodista, «que no daba indicación alguna de la tragedia reciente»[702].

El cortejo en el que iban los tres ataúdes llegó al cementerio sobre las tres y se detuvo ante las tumbas. Los otros ataúdes, cada uno de ellos un rombo alargado de madera de olmo, se habían colocado pulcramente en el interior, en dos filas, con los números de los cuerpos y su situación cuidadosamente indicados para que si las fotos y listas de efectos personales catalogados por Cunard conducían a posteriores identificaciones, los familiares pudieran conocer al menos el paradero exacto de sus seres queridos.

A medida que bajaban los tres ataúdes a las tumbas, la multitud cantó Abide with Me. Siguieron unas salvas, disparadas por una guardia ceremonial, y una brigada de cornetas tocó The Last Post, el equivalente británico militar del toque de silencio. Los soldados se acercaron y empezaron a rellenar las tumbas. Una fotografía muestra una fila de niños de pie ante el montículo de tierra excavada, contemplando con ávido interés mientras los soldados de abajo llenan los huecos entre los ataúdes.

Fue muy bonito, digno y enormemente conmovedor, pero aquel entierro conjunto impuso un enorme coste psíquico a unos familiares que habían sabido tardíamente que sus propios seres queridos estarían enterrados allí. Según el recuento final de la Cunard, de esos muertos anónimos, más o menos la mitad fueron identificados posteriormente mediante efectos personales o fotografías. Para algunas familias, la idea de que sus seres queridos descansaran solos en aquella tierra tan lejana era demasiado duro y no podían soportarlo. La familia de Elizabeth A. Seccombe, una mujer de treinta y ocho años de Petersborough, New Hampshire, suplicó al cónsul Frost que les permitieran llevársela a casa[703]. Era hija de un capitán de la Cunard que había muerto unos cuantos años antes. Su cuerpo era el 164, enterrado el 14 de mayo en la fosa B, sexta fila, hilera superior.

Frost hizo lo que pudo. Defendió que la situación de Seccombe en la tumba la hacía especialmente fácil de localizar. Aunque era muy avaro en cuanto a los fondos de Estados Unidos, llegó incluso a ofrecer 100 libras para cubrir los costes.

El gobierno británico se mostró dispuesto, pero el ayuntamiento dijo que no, y su decisión fue la que prevaleció. En parte, el ayuntamiento estaba influido por la superstición local («prejuicios religiosos», los llamó Frost), pero sobre todo lo que no querían era sentar un precedente. Al menos veinte familias más habían querido desenterrar a sus seres queridos, y se les había negado. La postura del ayuntamiento, dijo Frost, «es incomprensible para mí».

El mayor sufrimiento, con diferencia, era el de los parientes de los muchos pasajeros y miembros de la tripulación cuyos cadáveres no se hallaron nunca. De los 791 pasajeros que Cunard consideraba perdidos, solo se recuperaron 173 cuerpos al final, es decir, un 22 por ciento, con lo cual quedaban 618 sin recuperar[704].

A Alice y Elbert Hubbard no los encontraron nunca; tampoco al pasajero de Kansas Theodore Naish. En Queenstown, su esposa Belle compartió habitación un tiempo con el pequeño Robert Kay mientras se recuperaba de su sarampión y esperaba a que su abuelo viniera a recogerlo. Joseph Frankum, que se había acurrucado con su familia en un bote que no lanzaron al agua durante los últimos momentos del Lusitania, sobrevivió, igual que uno de sus hijos, pero su esposa, su hija, que era solo un bebé, y su hijo de cuatro años se perdieron. Nellie Huston nunca echó al correo aquella carta encantadora, tipo diario, en la cual confesaba que el tamaño de su trasero le impedía acceder a su litera. La carta se encontró en un bolso flotando en el mar. Los tres miembros de la familia Luck (Charlotte, de treinta y cuatro años, y sus dos hijos pequeños) desaparecieron también. Alfred Vanderbilt no fue encontrado nunca, a pesar de una recompensa de 5.000 dólares (una fortuna) ofrecida por la familia. El amigo y compañero de viaje de Charles Lauriat, Lothrop Withington, desapareció también.

La ausencia de tantos cuerpos planteaba interrogantes acuciantes para las familias. ¿Estarían sus seres queridos entre los cadáveres anónimos enterrados en Queenstown? ¿Quedaron encerrados en algún lugar del casco, debido a un malhadado intento de último momento de recuperar algunas pertenencias personales? ¿Fue la caballerosidad la que acabó con ellos, o la cobardía? ¿O bien sufrieron un destino como el de una mujer sin identificar cuyo cuerpo fue a descansar en Straw Island, junto a Galway, donde la encontró el farero de la isla? Llevaba su chaleco salvavidas correctamente colocado y había ido a la deriva, sola, durante treinta y seis días.

Muchas madres perdieron a sus hijos, y siempre imaginarían sus últimos momentos o se preguntarían si de alguna manera, milagrosamente, sus bebés no se habrían salvado y estarían ahora a cargo de otras personas. A Norah Bretherton, la mujer de Los Ángeles que había entregado a su Betsy a un desconocido, se le ahorró esa tortura. Betsy era el cuerpo número 156. Su madre la enterró en la tumba del convento de las ursulinas, en Cork. El hijo de Bretherton sobrevivió.

Para las familias que estaban en casa, esperando noticias, la ausencia de cadáver las dejaba suspendidas en un lugar incierto entre la esperanza y el dolor. Una madre se propuso saber todo lo posible de su hijo perdido, Preston Prichard. La ayudó su hijo superviviente, Mostyn, que viajó a Queenstown para investigar en las morgues. «Ese lugar estaba repleto de criaturas desgraciadas como nosotros», decía. No encontró ni rastro de su hermano. «Te vuelves loco, sin saber qué hacer[705]».

La señora Prichard escribió a docenas de supervivientes, y en base a la información que recibió, escribió a otras docenas más. Envió un folleto con la foto de Preston y una descripción detallada. Entre aquellos con los que contactó se encontraba Grace French, la compañera de comidas de Prichard, que le dijo a la señora Prichard que creía que ella era la última persona en el barco que habló con él. En una de sus diversas cartas, French le contó a la señora Prichard que pensaba en su hijo a menudo, y en su interrumpida excursión para encontrar a su doble a bordo. French decía: «Veo su rostro con tanta claridad en mi mente, quemado por el sol, lleno de vida y ambición…»[706].

Las muchas respuestas ofrecían una imagen distinta del viaje y del suplicio y el dolor del último día. Los que le escribieron recordaban impresiones pasajeras de Prichard, especialmente lo muy gregario y popular que era, y le ofrecían también sus propias historias. Sobre todo, sin embargo, los supervivientes intentaban ofrecerle algún pequeño consuelo, a pesar de haber tenido solo un contacto ocular con Prichard o ninguno en absoluto. Aseguraban a la señora Prichard que su hijo, dada su gran destreza física, seguramente estuvo ayudando a mujeres y niños hasta el último momento.

Theodate Pope, fiel siempre a sus creencias espiritistas, escribió a la señora Prichard el 4 de febrero de 1916. «Le ruego que no se obsesione con la idea de lo que ha sido de la parte física del muchacho al que amó», le instaba[707]. «¿No puede usted tener presente constantemente que, fuera lo que fuese lo que le ocurrió a su cuerpo, no ha afectado de ninguna manera a su espíritu, que sigue vivo y espera a reunirse con usted?».

Una pasajera de segunda clase llamada Ruth M. Wordsworth, de Salisbury, Inglaterra, quiso explicar la disparidad entre cómo se desarrollaron las cosas realmente en el barco y las escenas de pesadilla imaginadas por los parientes cercanos.

«Sé que muchos de ustedes se sienten tentados a imaginar las cosas más terribles; pero les aseguro que aunque fue espantoso, no lo fue tanto como seguramente ustedes creen. Cuando llega el momento de la verdad, Dios le da a cada uno la ayuda que necesita para vivir o para morir[708]». Describía la tranquilidad y la ausencia de pánico entre los pasajeros. «Estaban tranquilos, muchos de ellos incluso animados, y todo el mundo intentaba hacer lo más sensato, los hombres olvidándose de sí mismos y procurando ayudar a mujeres y niños. No pudieron hacer gran cosa porque la inclinación impidió lanzar la mayoría de los botes, pero hicieron lo que pudieron y se comportaron como hombres».

De los cuatro hombres del camarote de Preston Prichard, el D-90, solo sobrevivió uno, su amigo Arthur Gadsden. El cuerpo de Prichard no se recuperó nunca, aunque en el volumen rojo que ahora contiene las respuestas que recibió la señora Prichard a sus cartas, muy bien recopiladas, existe una imagen sorprendentemente viva de él, como si residiera todavía en algún lugar del mundo que solo vemos con el rabillo del ojo.

PARTE 5

UN MAR DE SECRETOS

LONDRES

CULPA

LO que ocurrió a continuación fue una sorpresa para el capitán Turner. Aunque la causa del desastre era obvia (un acto de guerra), el Almirantazgo hizo un movimiento inmediato para echarle la culpa a él. Cualquiera que tuviera conocimiento de las comunicaciones internacionales —o «actas»— intercambiadas entre las oficinas de los oficiales de mayor rango del Almirantazgo la semana posterior al desastre, no habría tenido duda alguna del celo con el cual el Almirantazgo quería preparar una acusación contra Turner. En una de ellas, Churchill mismo escribió: «Debemos procesar al capitán implacablemente»[709].

Sin embargo, antes de que se pudiera iniciar ese proceso, el juez de instrucción de Kinsale, Irlanda, John J. Horgan, inició una pesquisa por su parte, para gran disgusto del Almirantazgo. Horgan aseguraba que la responsabilidad recaía sobre él, porque cinco de los muertos del Lusitania habían ido a parar a su distrito. La pesquisa empezó el día después del hundimiento, el sábado 8 de mayo. Horgan llamó a Turner como testigo y después de oír su testimonio, alabó al capitán por su valor al permanecer en el barco hasta el último momento. Al oír esto, Turner se echó a llorar. Horgan, en sus memorias, escritas posteriormente, decía que el capitán «era un hombre valiente pero poco afortunado»[710].

El lunes 10 de mayo, el jurado de instrucción emitió su veredicto: que los oficiales y tripulación del submarino y el emperador de Alemania habían cometido «un crimen premeditado y deliberado»[711].

Media hora después llegó un mensaje del Almirantazgo ordenando a Horgan que evitase que Turner testificara. Horgan escribió: «Ese augusto cuerpo llegó tarde en esa ocasión, sin embargo, como lo había hecho a la hora de proteger al Lusitania contra todo ataque»[712].

El Almirantazgo fue mucho más diligente a la hora de establecer el perfil de su estrategia para incriminar a Turner. El día después del desastre, Richard Webb, director de la División de Comercio del Almirantazgo, hizo circular un memorándum de dos páginas marcado como «Secreto», en el cual acusaba a Turner de ignorar las instrucciones del Almirantazgo que le obligaban a navegar en zigzag y a «pasar a gran distancia de los cabos prominentes». Por el contrario, decía Webb, Turner había «seguido la ruta comercial habitual, a una velocidad de aproximadamente tres cuartas partes de la que podía alcanzar con su buque. De ese modo, mantuvo ese valioso barco una cantidad innecesaria de tiempo en la zona donde era más probable que lo atacasen, invitando al desastre»[713].

Webb hizo una petición formal de investigación por parte de la Comisión Británica de Naufragios, bajo lord Mersey, que había llevado a cabo la investigación por la pérdida de muchos buques, incluidos el Titanic y el Empress of Ireland.

El miércoles 12 de mayo, Webb intensificó su ataque contra el capitán Turner. En un nuevo memorándum, escribió que Turner «mostró una negligencia casi inconcebible, y uno se ve forzado a concluir que o bien es totalmente incompetente, o bien está vendido a los alemanes»[714]. En el margen izquierdo, el primer lord del Mar, Fisher, con letra furibunda, garabateó: «Espero que el capitán Turner sea arrestado inmediatamente después de la investigación, sea cual sea el veredicto».

El Almirantazgo adoptó la decisión sin precedentes de insistir en que partes clave de la investigación que se planeaba llevar a cabo, especialmente el interrogatorio de Turner, permanecieran en secreto.

El cónsul Frost de Estados Unidos notó enseguida que el Almirantazgo se había endurecido con Turner. El sábado 9 de mayo, Frost hizo una visita al almirante Coke, oficial naval de rango superior en Queenstown, acompañado por dos agregados militares estadounidenses que acababan de llegar de Londres para ayudar a disponer la repatriación de los muertos americanos.

El almirante Coke criticó abiertamente a Turner por navegar demasiado cerca de la costa, y demasiado despacio, y leyó en voz alta las advertencias que se habían enviado al Lusitania el viernes. Pero el cónsul Frost quedó muy sorprendido al ver los pocos detalles que contenían aquellos mensajes. «Solo los hechos desnudos», observó Frost después[715]. «Ninguna instrucción ni interpretación. Es cierto que Turner tenía que haber navegado más lejos, pero a mi parecer, el Almirantazgo no había cumplido en absoluto con su deber hacia él».

Uno de los agregados americanos, el capitán W. A. Castle, escribió su propia versión de aquella reunión y observó que un tema en particular estuvo clamorosamente ausente de la conversación. «Me sorprendió muchísimo que el almirante, aunque parecía deseoso de justificar al Almirantazgo en sus medidas de protección, no mencionase la presencia de ningún destructor ni buque militar alguno[716]». Castle añadió que durante su viaje de vuelta en tren a Londres discutió el tema con un compañero pasajero, un teniente de la Royal Navy, «que me habló con toda franqueza, aunque supongo que confidencialmente, desde luego, y dijo que ni sus hermanos oficiales comprendían por qué tantos barcos torpederos del tipo antiguo, que pueden hacer 25 nudos a la hora sin dificultad alguna, y por tanto serían los adecuados para proteger a un vapor que se aproxima, se dejaron en diversos muelles, en lugar de usarlos para ese cometido, y decía que si hubiesen colocado uno de esos a estribor, otro a babor y otro delante del Lusitania, no lo habrían podido torpedear».

Por qué el Almirantazgo quiso culpar a Turner es algo que no tiene explicación alguna, dado que señalar a Alemania como única culpable no habría hecho otra cosa que engendrar una simpatía global por Gran Bretaña y cimentar más aún la animosidad contra Alemania. Culpando a Turner, sin embargo, el Almirantazgo esperaba desviar la atención de su propio fracaso a la hora de salvaguardar el Lusitania. (Preguntado sobre el tema en la Cámara de los Comunes el 10 de mayo de 1915, Churchill respondió, con bastante frialdad, que «el tráfico mercante debe cuidarse solo»)[717]. Pero había que proteger otros secretos, no solo del escrutinio nacional, sino también de los observadores alemanes: en concreto, el hecho de que el Almirantazgo, a través de la Habitación 40, sabía mucho de los viajes del U-20 anteriores al ataque. Una forma de defender aquellos secretos era atraer la atención hacia otro sitio.

El Almirantazgo encontró un motivo añadido para hacerlo cuando, el 12 de mayo, puestos de radio de la red de escuchas de Gran Bretaña interceptaron una serie de mensajes del U-20 que se dirigía a casa, y que después de entrar en el mar del Norte había reanudado la comunicación con su base en Emden. En el Almirantazgo, esos mensajes atrajeron una atención inusual. La Habitación 40 dio el paso extraordinario de pedir a todas las estaciones que los habían interceptado que confirmaran que los habían transcrito correctamente, y que proporcionaran copias firmadas y certificadas.

En el primer mensaje de la serie, Schwieger informaba: «Hemos hundido en la costa sur de Irlanda un barco de vela, dos vapores y el LUSITANIA. Me dirijo hacia la boca de los Ems»[718].

El Almirantazgo lo recibió a las 9.49 a. m.; la copia desencriptada se marcó como «Alto secreto». Ese mensaje confirmaba que el culpable en realidad era el U-20, el submarino que la Habitación 40 llevaba rastreando desde el 30 de abril.

Aquella tarde, la Habitación 40 recibió la interceptación de una respuesta enviada a Schwieger por el comandante de la Flota de Alta Mar de Alemania, que decía así: «Mi mayor reconocimiento a comandante y tripulación por el éxito que han conseguido. Estoy orgulloso de sus logros y les expreso los mejores deseos para su regreso»[719].

Luego llegó un tercer mensaje, enviado por Schwieger a su base. Después de detallar la latitud y la longitud de su ataque al Lusitania, Schwieger observaba que había hundido el barco «por medio de un torpedo»[720].

Esto era una sorpresa. Por aquel entonces, la opinión que prevalecía en la prensa mundial era que el Lusitania había sido hundido por «dos» torpedos, y que eso explicaba las dos explosiones importantes que habían oído los pasajeros. Pero ahora los expertos de la Habitación 40 sabían sin duda alguna que Schwieger había disparado un solo torpedo.

Y eso, según entendían ellos, suscitaba algunas preguntas delicadas: ¿cómo era posible que un solo torpedo hundiese un buque del tamaño del Lusitania?

Y si no hubo segundo torpedo, ¿qué fue lo que causó la segunda explosión? Reconocían también que el mensaje de Schwieger debía permanecer en secreto a toda costa, porque era precisamente el tipo de conocimiento especial que podía dar pistas a Alemania de la existencia de la Habitación 40.

Cuando Mersey inició la investigación, el 15 de junio de 1915, el gobierno británico había experimentado una de sus agitaciones periódicas, entre controversias por la escasez de proyectiles en el frente occidental y el fracaso, con gran coste de vidas y barcos, del plan de Churchill de forzar los Dardanelos. Otras personas dirigían el Almirantazgo. Fisher dimitió y se deshicieron de Churchill. Esos cambios, sin embargo, no supusieron una relajación en la campaña contra el capitán Turner.

Después del testimonio público preliminar por parte de diversos testigos, incluido Turner, que describió brevemente su experiencia en el desastre, lord Mersey convocó la primera de las sesiones secretas y de nuevo llamó a Turner al estrado de los testigos. El fiscal principal del Almirantazgo, sir Edward Carson, fiscal general, interrogó al capitán con mucha dureza, como si se tratara de un juicio por asesinato con Turner como principal sospechoso. Estaba claro que Carson esperaba demostrar que Turner había ignorado las directrices del Almirantazgo, en especial sus instrucciones de mantener un rumbo por la mitad del canal.

Turner declaró que según su entendimiento, estaba en mitad del canal[721]. En circunstancias ordinarias, dijo, pasaba junto al Old Head de Kinsale a distancias muy próximas, un par de kilómetros por ejemplo. Y efectivamente, una foto del Lusitania muestra al buque pasando a toda velocidad junto al Old Head al equivalente marítimo de un pelo. En el momento del ataque, el buque, según los cálculos de Turner, estaba a unos veinte kilómetros de distancia, quizá incluso 25. (Años después, un buceador señalaría la ubicación del naufragio a 19 kilómetros del cabo Kinsale).

Carson también machacó a Turner preguntándole por qué el Lusitania se movía a solo 18 nudos cuando fue torpedeado, y puso en duda la inteligencia del plan del capitán de reducir la velocidad para llegar a la barra del Mersey ante Liverpool en un momento en que pudiera entrar en el puerto sin detenerse. Carson afirmó que si Turner hubiese navegado en zigzag a velocidad máxima habría evitado al submarino y, debido al tiempo consumido por los frecuentes cambios de rumbo, habría llegado seguramente a la barra a tiempo. Carson no señaló el hecho de que, aunque Turner no hacía zigzag deliberadamente, sus diversos cambios de rumbo aquella mañana para establecer sus marcaciones de cuatro puntos de hecho describían un camino en zigzag, con un resultado fatal: el último giro a estribor le puso directamente en el camino del U-20[722].

El abogado de Turner, Butler Aspinall, principal experto británico en legislación marítima, hizo lo que pudo para fraguar con la declaración de Turner un relato coherente de la última mañana del Lusitania y para conseguir la simpatía de lord Mersey. «Me atrevo a decir que tenemos la gran ventaja de conocer ahora muchas cosas que eran desconocidas para él entonces», dijo Aspinall[723]; «estamos sentados analizando el tema fríamente, con la posibilidad de mirar las cartas de navegación, y las circunstancias con las cuales nos enfrentamos no son las circunstancias que pudo vivir el capitán».

En conjunto, lord Mersey oyó el testimonio de treinta y seis testigos, incluyendo pasajeros, tripulación y expertos ajenos. Al concluir la investigación, discrepó del Almirantazgo y absolvió a Turner de cualquier responsabilidad por la pérdida del Lusitania. En su informe, Mersey escribió que Turner «ejerció su juicio lo mejor posible. Era el juicio de un hombre hábil y experimentado, y aunque otros quizá hubieran podido actuar de forma distinta, con más éxito quizá, en mi opinión no se le podía culpar»[724]. Mersey encontró que era irrelevante la clausura de la cuarta caldera por parte de la Cunard. La reducción de velocidad resultante, decía, «seguía haciendo del Lusitania un barco bastante más rápido que cualquier otro vapor que navegara por el Atlántico»[725]. Mersey culpó enteramente al comandante del submarino alemán.

Turner quedó aliviado, sin duda, pero según su hijo Norman, también sintió que había sido injustamente tratado. «Estaba muy enfadado porque en la investigación (…) quisieron echarle la culpa del hundimiento, y en particular, intentaron condenarle por llevar el rumbo que llevaba[726]» lord Mersey parecía compartir sus sentimientos. Poco después renunció a su puesto como Comisionado de Naufragios, diciendo que la investigación había sido «un asunto muy sucio»[727].. Cunard mantuvo a Turner en su nómina de capitanes.

En ningún momento de las fases secretas de la investigación el Almirantazgo reveló lo que sabía de los viajes del U-20. Tampoco habló de las medidas que se habían tomado para proteger al HMS Orion y otros buques militares. Además, el Almirantazgo no hizo esfuerzo alguno por corregir la suposición del lord Mersey de que el Lusitania había sido alcanzado por dos torpedos… y eso a pesar del hecho de que la Habitación 40 sabía perfectamente que Schwieger había disparado solo uno.

Y la investigación tampoco explicó por qué el Lusitania no se había desviado a la ruta del canal del Norte, mucho más segura, y por qué no se le proporcionó escolta naval. En realidad, esas son las grandes preguntas que permanecen sin resolver en el asunto del Lusitania: dada toda la información que poseía el Almirantazgo sobre el U-20 y dada la disposición anterior del Almirantazgo a proporcionar escoltas a los buques entrantes o alejarlos de posibles peligros; dado que el barco llevaba un cargamento vital de munición de rifle y proyectiles de artillería; dado que la información de la Habitación 40 provocó el seguimiento y protección obsesiva del HMS Orion, dado que el U-20 había hundido tres barcos en el rumbo del Lusitania; dado que el presidente de la Cunard, Booth, había demostrado su pánico el viernes por la mañana al visitar la oficina de la Marina en Queenstown; dado que estaba disponible la nueva ruta del canal del Norte, más segura, y dado que pasajeros y tripulación por un igual habían esperado ser escoltados hasta Liverpool por la Royal Navy… la cuestión sigue siendo, ¿por qué dejaron solo al barco, con un asesino de hombres y barcos bien conocido esperándoles en su camino?

Hay silencio sobre el tema en los registros de la Habitación 40 que se guardan en los Archivos Nacionales del Reino Unido y en el Churchill College, Cambridge. No se aprecia ni un ligero asomo de consternación por haber perdido tan claramente la oportunidad de usar los frutos de la información recogida por la Habitación 40 para salvar mil vidas.

La cuestión dejó perplejo al menos a un importante historiador naval, el difunto Patrick Beesly, que durante la Segunda Guerra Mundial fue también oficial del Servicio Secreto británico. Las leyes de confidencialidad de Gran Bretaña le impidieron escribir sobre el tema hasta los años setenta y ochenta, cuando publicó varios libros, incluyendo uno sobre la Habitación 40, considerado un relato cuasi oficial. En él se refería a la controversia de una manera sesgada, afirmando que si no existía un plan deliberado para poner en peligro el Lusitania, «solo nos queda la explicación de una imperdonable metedura de pata»[728].

Sin embargo, en una entrevista posterior que se guarda en los archivos del Museo Imperial de la Guerra en Londres, Beesly se mostraba menos comedido: «Como inglés y como amante de la Marina Real», decía, «preferiría atribuir ese fallo a la negligencia, incluso a una burda negligencia, y no a una conspiración deliberada para poner en peligro el barco»[729]. Pero, afirmaba, «sobre la base del volumen considerable de información que ahora tenemos disponible, me veo obligado, de mala gana, a establecer que sopesándolo todo, la explicación más probable es que en realidad hubo un complot, aunque imperfecto, para poner en peligro el Lusitania con el fin de implicar a Estados Unidos en la guerra». Se hizo mucho por el Orion y otros buques de guerra, afirmaba, pero nada por el Lusitania. Le costaba aceptar aquello. Por muchas vueltas que les diera a las pruebas, siempre acababa volviendo a la conspiración. Decía: «Si parece inaceptable, ¿podría darme alguien otra explicación a esas circunstancias tan curiosas?».

La ausencia de escolta también sorprendió mucho a los abogados de la Cunard. En un memorándum confidencial extenso sobre la investigación de Mersey, escrito para ayudar a un abogado de Nueva York a defender a la empresa contra docenas de reclamaciones por responsabilidad de americanos, la firma Cunard de Londres decía: «Con relación a la cuestión del convoy, sir Alfred Booth esperaba y confiaba en que el Almirantazgo enviase destructores para reunirse con el barco y escoltarlo. Había destructores en Queenstown, y no se dio explicación alguna de por qué no hubo escolta, excepto la afirmación del señor Winston Churchill de que era imposible que el Almirantazgo escoltase a buques mercantes»[730]. El memorándum no explicaba el hecho de que el Almirantazgo, aquel mismo año, hubiera dado los pasos necesarios para escoltar buques mercantes.

Había una cuestión que también preocupaba a los pasajeros y tripulación y a los ciudadanos de Queenstown. El tercer oficial Albert Bestic dijo más tarde que a la luz de la advertencia alemana en Nueva York y sabiendo que había actividad de submarinos, se debía haber enviado algún tipo de fuerza protectora. «Un solo destructor rodeando al barco, al entrar en la zona de peligro, habría bastado para minimizar el peligro, o incluso habría inmunizado al Lusitania de un ataque con resultado de pérdida de vidas[731]». Uno de los capitanes más importantes de la Cunard, James Bisset, que había servido con Turner y era capitán del HMS Caronia cuando este se reunió con el Lusitania al salir de Nueva York, poco después de zarpar, escribió en unas memorias: «El hecho de no proporcionar escolta naval para el barco en aguas estrechas, mientras se acercaba a su destino, fue mucho más llamativo dado que no menos de veintitrés barcos mercantes británicos habían sido torpedeados y hundidos por submarinos alemanes junto a las costas de Gran Bretaña e Irlanda en los siete días anteriores»[732]..

En cuanto a si la escolta realmente podría haber evitado el desastre, el mismo Turner tampoco se mostraba concluyente. «Podría ser», dijo durante su testimonio en el interrogatorio del fiscal en Kinsale, «pero es una de esas cosas que no se saben nunca. El submarino quizá nos hubiera acabado torpedeando a los dos[733]».

* * *

Otro misterio se centraba en la segunda explosión dentro del Lusitania. Su causa se debatiría durante un siglo entero y provocaría misteriosas explicaciones, como la explosión de municiones o una carga secreta de materiales explosivos. Es posible que hubiera un alijo oculto de explosivos a bordo, pero si fue así, este no causó la segunda explosión ni contribuyó a la velocidad con la que se hundió el buque. Los mil relatos dejados por los supervivientes no describen el cataclismo vívido que produciría una explosión así. Tampoco era probable que tuviese la culpa la munición de rifle. Años antes se hicieron pruebas que determinaron que tal munición no explota cuando se ve expuesta al fuego, y eso llevó al Departamento de Comercio y Trabajo de Estados Unidos a permitir llevar tales cargas a bordo de buques de pasajeros[734].

Una teoría más plausible[735] sostenía que cuando explotó el torpedo, la sacudida estremeció el barco con tan violencia que en las carboneras vacías que se hallaban cerca se formó una nube explosiva de polvo de carbón, que luego hizo ignición. Existen pruebas de que se formó tal nube, en efecto. Un fogonero, que estaba de pie en el centro de un cuarto de calderas, informó de haber oído el estallido del torpedo y a continuación encontrarse engullido por el polvo. Pero aquella nube no explotó, al parecer, porque el fogonero sobrevivió. Tampoco aquí los relatos de los supervivientes hablan del tipo de convulsión feroz que habría podido producir una ignición semejante. Una investigación posterior llevada a cabo por ingenieros forenses concluyó que el entorno en el cual se almacenaba el carbón era demasiado húmedo para proveer las condiciones necesarias para la detonación, debido, entre otros factores, a la condensación del casco[736].

Lo que provocó la segunda explosión, probablemente, fue la rotura de una tubería de vapor importante, que transportaba vapor bajo una presión extrema. Esa fue la teoría de Turner desde el principio[737]. La fractura pudo causarla la fuerza directa de la explosión inicial, o bien la penetración de agua de mar fría en la sala de calderas número 1, al entrar en contacto con la tubería calentada al máximo o los elementos de la instalación que la rodeaban, provocando una condición explosiva conocida como choque térmico. El hecho es que, inmediatamente después de que explotara el torpedo, la presión del vapor dentro del buque cayó en picado. Un ingeniero de la sala de turbinas a alta presión de estribor informaba de que la presión en la tubería principal cayó «hasta 3,5 kilogramos fuerza por centímetro cuadrado en pocos segundos», más o menos una cuarta parte de lo que debía ser[738].

Al final, el ataque de Schwieger contra el Lusitania tuvo éxito debido a una azarosa confluencia de fuerzas. La mínima alteración de un solo vector podría haber salvado el barco.

Si el capitán Turner no hubiera tenido que esperar las dos horas de más para la transferencia de pasajeros del Cameronia, probablemente habría pasado a Schwieger entre la niebla, cuando el U-20 estaba sumergido y de camino a casa. En realidad, incluso el breve retraso causado por el desembarco de la sobrina de Turner en el último momento pudo haber puesto al barco en peligro. Y más importante aún: si Turner no se hubiera visto obligado a cerrar la cuarta sala de calderas para ahorrar, habría recorrido el Atlántico a 25 nudos, cubriendo 177 kilómetros adicionales por día, y se habría encontrado a salvo en Liverpool antes de que Schwieger hubiese entrado siquiera en el mar Celta.

La niebla fue también un factor importante. Si hubiera persistido solo media hora más, los dos buques no se habrían visto y Schwieger habría continuado su camino.

Y luego está el hecho increíble de que ocurriese el propio ataque de Schwieger. Si el capitán Turner no hubiese realizado ese giro final a estribor, Schwieger no habría tenido ninguna oportunidad de alcanzarlo. Y algo más: el torpedo funcionó. Desafiando su propia experiencia y la tasa de fallos del 60 por ciento calculada por la Marina alemana, hizo exactamente lo que tenía que hacer.

No solo eso, sino que dio en el sitio preciso del casco del Lusitania para garantizar el desastre[739], permitiendo que el agua de mar llenase las carboneras longitudinales de estribor y lo escorase fatalmente. Nadie que estuviera familiarizado con la construcción de barcos y con la dinámica de los torpedos habría imaginado que un solo torpedo pudiera hundir un buque tan enorme como el Lusitania, y mucho menos en dieciocho minutos. El primer ataque de Schwieger al Candidate requirió un torpedo y múltiples proyectiles de su cañón de cubierta; su posterior ataque al Centurion, aquel mismo día, requirió dos torpedos. Y casi exactamente un año después, el 8 de mayo de 1916, necesitaría tres torpedos para hundir el transatlántico de la White Star Cymric, que aun así permaneció a flote otras veintiocho horas. Los tres buques tenían un tamaño muy inferior al del Lusitania.

Además, Schwieger había sobrestimado la velocidad del buque. Calculó 22 nudos, cuando en realidad se movía solo a 18. Si hubiera calculado la velocidad correctamente y disparado su torpedo según esos cálculos, el torpedo habría dado en la mitad del casco del buque, posiblemente con un efecto menos catastrófico, y desde luego con el resultado de que muchos de los tripulantes muertos en el acto en la bodega de equipajes habrían sobrevivido y ayudado a arriar los botes salvavidas. Quizá la tubería de vapor no hubiese fallado. Si Turner hubiera conseguido mantener el buque en marcha, quizá habría podido llegar a Queenstown, o habría logrado embarrancarlo en la playa, o incluso habría aprovechado su extraordinaria agilidad para dar la vuelta y embestir al U-20.

Sin embargo, también parece probable que si el Lusitania no hubiese estado tan visiblemente perjudicado, con toda seguridad Schwieger habría disparado un segundo tiro.

En realidad, el único aspecto positivo de aquel viernes fue el tiempo que hizo. El agua estaba increíblemente tranquila, el día era soleado y cálido. La menor agitación en el mar habría alejado a los supervivientes de los remos, cajas y maderas que flotaban, y quizá volcado los botes salvavidas sobrecargados. En un momento dado, el bote del superviviente Ogden Hammond llevaba a setenta y cinco personas a bordo; sus bordas estaban solo quince centímetros por encima del agua. Las condiciones benignas del día salvaron muchas vidas, cientos de vidas.

WASHINGTON, BERLÍN, LONDRES

LA ÚLTIMA METEDURA DE PATA

VARIOS días después del hundimiento, Wilson todavía no había dicho nada en público. Seguía con sus rutinas. Fue a jugar al golf el sábado por la mañana, después del ataque; dio un paseo en coche aquella misma tarde, fue a la iglesia el domingo por la mañana. Durante una conversación en su estudio, Wilson le dijo a su secretario, Joe Tumulty, que comprendía que su respuesta fría podía disgustar a algunas personas. «Si me pusiera a examinar los artículos trágicos que aparecen día a día en los periódicos, me pondría furioso, y me temo que cuando me tocase actuar con referencia a esta situación, no sería justo con nadie. No me atrevo a actuar de una manera injusta, ni puedo regodearme en mis sentimientos apasionados[740]».

Notando que Tumulty no estaba de acuerdo, Wilson dijo: «Supongo que piensas que soy frío e indiferente, y casi diría que inhumano, pero mi querido amigo, estás equivocado, porque he pasado muchas horas insomnes pensando en esta tragedia. Ha caído sobre mí como una pesadilla terrible. En el nombre de Dios, ¿cómo es posible que una nación que se llama a sí misma civilizada cometa un acto tan horrible?».

Wilson creía que si acudía al Congreso a pedir una declaración de guerra, la obtendría con mucha probabilidad. Pero no pensaba que la nación estuviera lista para ese tipo de compromiso. Le dijo a Tumulty: «Si tuviera que aconsejar ahora un acto radical, me temo que no obtendríamos otra cosa que pesar y sufrimiento».

De hecho, aparte de una facción ruidosamente proclive a la guerra, dirigida por el expresidente Teddy Roosevelt, gran parte de Estados Unidos compartía la renuencia de Wilson[741]. Había ira, sí, pero no un claro llamamiento a la guerra, ni siquiera por parte de periódicos tan históricamente belicosos como el Louisville Courier-Journal y el Chicago Tribune. En Indiana, los periódicos que se difundían en comunidades pequeñas llamaban a la contención y apoyo al presidente, según el estudio que hizo un historiador de la reacción al desastre en Indiana. En ese estado, los «diarios de seis y ocho páginas y las revistas semanales prácticamente eran unánimes en su esperanza de paz». Llegaron peticiones a la Casa Blanca solicitando precaución. La Asamblea del Estado de Tennessee votó una resolución expresando su confianza en Wilson y animando a los residentes del estado «a contenerse y no llevar a cabo actos o pronunciamientos inmoderados». La Cámara legislativa de Louisiana votó también en apoyo del presidente, y advirtió que la crisis que se avecinaba «requiere frialdad, calma, firmeza y precisión de mente por parte de aquellos a quienes confiamos el poder de administrarnos». Los alumnos de la Facultad de Medicina Rush de Chicago intervinieron firmando, todos, una petición que expresaba «confianza en la sagacidad y paciencia de nuestro presidente», y rogándole que continuara con su política de neutralidad. Los alumnos de odontología de la Universidad de Illinois también hicieron lo mismo.

La reacción popular alemana al hundimiento del Lusitania fue exultante. Un periódico de Berlín declaraba que el 7 de mayo era «el día que marcaba el fin de la época de la supremacía inglesa de los mares»[742], y proclamaba: «Los ingleses ya no pueden proteger el comercio y el transporte en sus propias aguas costeras; su barco más grande, bonito y rápido ha sido hundido». El agregado militar alemán en Washington les dijo a los periodistas que la muerte de los americanos que iban a bordo demostraría al fin a la nación la verdadera naturaleza de la guerra. «América no sabe cuáles son las condiciones»[743], dijo. «Ustedes leen que han muerto miles de rusos o de alemanes y lo pasan por alto sin escrúpulo alguno. Esto hará que lo entiendan».

Wilson mantuvo el silencio hasta la mañana del lunes 10 de mayo, cuando viajó a Filadelfia a pronunciar un discurso que ya estaba programado ante mil personas que acababan de obtener la ciudadanía. Había visto a Edith aquella tarde, y cuando llegó a Filadelfia todavía estaba irritado por la resaca emocional de su encuentro. En su discurso habló de la importancia de América como fuerza que podía infundir la paz en el mundo, y de la necesidad de que la nación se mantuviera firme, aun frente a la tragedia del Lusitania. Usaba un guión, no un texto fijo, e improvisaba a medida que hablaba, una decisión que no era la ideal dado su estado emocional. «Un hombre puede sentirse demasiado orgulloso para luchar»[744], le dijo a su audiencia. «Una nación puede tener tanta razón que no necesite convencer a otros por la fuerza de esa razón».

Eran sentimientos muy nobles, pero la frase «demasiado orgulloso para luchar» sonaba muy torpe. América no quería ir a la guerra, pero no porque tuviera demasiado orgullo. Un republicano favorable a la guerra, el senador Henry Cabot Lodge, dijo que «probablemente era la frase más desafortunada que acuñó jamás [Wilson]»[745].

Wilson le dijo a Edith que había hablado todavía sumido en la neblina emocional de su amor por ella. En una carta que escribió el martes por la mañana, decía: «No sé qué fue lo que dije en Filadelfia (mientras iba en coche por la calle, en la oscuridad, estaba tan confuso que no sabía si estaba en Filadelfia o en Nueva York) porque mi corazón se encontraba atrapado en un torbellino por la maravillosa entrevista del día anterior y el atractivo conmovedor y dulce de la pequeña nota que me dejaste, pero muchas otras cosas han quedado claras en mi mente»[746].

Todo aquel martes, Wilson trabajó en una protesta que pensaba enviar a Alemania sobre el Lusitania. Escribía a máquina en su Hammond portátil, y quería encontrar el tono adecuado: firme y directo, pero no belicoso. El miércoles por la tarde la acabó. Escribió a Edith: «Acabo de dar los toques finales a nuestra nota a Alemania, y ahora vuelvo (¡y con cuánta alegría!) a hablar contigo. Estoy seguro de que has estado a mi lado toda la tarde, porque una extraña sensación de paz y amor ha descendido sobre mí mientras trabajaba»[747].

Wilson envió la nota a pesar de las objeciones del Secretario de Estado Bryan, que tenía la sensación de que para ser totalmente justo y neutral, Estados Unidos tenía que enviar también una protesta a Gran Bretaña, condenando su interferencia en el comercio. Wilson no quiso hacerlo. En su nota mencionaba no solo el Lusitania, sino también el Falaba y la muerte de Leon Thrasher, el bombardeo del Cushing y el ataque al Gulflight. Citando lo que llamaba «la libertad sacrosanta del mar»[748], decía que los submarinos, cuando se usaban contra los barcos mercantes, eran por naturaleza armas que «violaban muchos principios sagrados de justicia y humanidad». Pedía a Alemania que condenara esos ataques, que hiciera las reparaciones necesarias y que diera los pasos precisos para asegurar que cosas semejantes no volvieran a ocurrir en el futuro. Pero tenía mucho cuidado también de observar los «estrechos lazos de amistad» que existían desde hacía mucho entre Estados Unidos y Alemania.

La protesta de Wilson (la llamada «Primera nota del Lusitania») fue la salva inicial de lo que sería una guerra de papel de dos años, llena de protestas de Estados Unidos y réplicas de Alemania, ante el trasfondo de nuevos ataques a buques neutrales y la revelación de que había espías alemanes trabajando en Estados Unidos. Wilson hizo lo que pudo para mantener neutral a América en actos y en espíritu, pero el secretario Bryan no pensaba que lo estuviese intentando con el entusiasmo necesario y acabó por dimitir el 8 de junio de 1915. Su dimisión obtuvo una condena universal, y los periodistas lo compararon con Judas Iscariote y con Benedict Arnold[749]. El News-Times de Goshen, Indiana, decía: «El káiser ha recompensado con la Cruz de Hierro por servicios menos valiosos que los prestados por el señor Bryan»[750]. En una carta a Edith Galt, el mismo Wilson decía que Bryan era un «traidor»[751]. Le sustituyó el número dos del departamento, el subsecretario Robert Lansing, que por aquel entonces había llegado a desear la guerra.

Wilson, sin embargo, tenía motivos para sentirse animado. En una carta fechada el 29 de junio de 1915, Edith había accedido al fin a casarse con él. Se casaron el 18 de diciembre de 1915, en una ceremonia sencilla en la Casa Blanca. Aquella misma noche la pareja se fue de luna de miel, viajando en vagón de ferrocarril privado a Hot Springs, Virginia. Tomaron ensalada de pollo para cenar, ya de madrugada. Cuando el tren se detuvo en la estación, a primera hora de la mañana siguiente, el hombre del Servicio Secreto de Wilson, Edmund Starling, miró en el salón del vagón y, según escribiría más tarde, vio «una figura con sombrero de copa, frac y pantalones de día grises, de pie y de espaldas a mí, con las manos en los bolsillos, bailando una giga, feliz»[752].

Mientras Starling le contemplaba, Wilson, todavía sin darse cuenta de su presencia, golpeó los talones en el aire y cantó: «Oh you beautiful doll! You great big beautiful doll!».

La campaña de los submarinos alemanes iba en aumento o disminuía, en sintonía con la mayor o menor influencia de las facciones dentro del gobierno que favorecían o se oponían a la guerra de submarinos contra los barcos mercantes. El propio káiser Guillermo expresó una cierta repugnancia por los ataques a los barcos de pasajeros. En febrero de 1916 le dijo al comandante de la flota, el almirante Scheer: «Si yo fuera el capitán de un submarino, nunca lanzaría un torpedo a un buque en el que supiera que iban mujeres y niños»[753]. Al mes siguiente, el mayor defensor alemán de la guerra sin restricciones, el secretario de Estado Alfred von Tirpitz, dimitió, frustrado. Su dimisión obtuvo una nota comprensiva de una parte extraña: el antiguo primer lord de Mar de Gran Bretaña, Jacky Fisher. «Querido y viejo Tirps»[754], le decía. Instaba a Tirpitz a «animarse», y le decía: «¡Eres el único marino alemán que comprende la guerra! Mata a tu enemigo y procura que no te maten a ti. No te echo la culpa por el asunto del submarino. Yo mismo habría hecho lo mismo, solo que nuestros idiotas de ingleses no me creyeron cuando se lo dije. ¡Bueno! Hasta siempre».

Firmaba con su despedida habitual: «Tuyo hasta que las ranas críen pelo. Fisher».

Aquel junio de 1916, el káiser emitió una orden prohibiendo los ataques contra buques grandes de pasajeros, aunque fueran obviamente británicos. Siguió ordenando tantas restricciones sobre cómo y cuándo podían atacar a los barcos los comandantes de los submarinos que la Marina alemana, como protesta, suspendió todas las operaciones contra buques mercantes en aguas británicas.

Pero el Lusitania seguía siendo un punto de conflicto. Las protestas del presidente Wilson no consiguieron generar una respuesta que él considerase satisfactoria, para gran deleite del director de la Inteligencia Naval británica, Guiños Hall, que decía que cualquier retraso a la hora de resolver la situación del Lusitania era «ventajoso para la causa aliada»[755].

El Kapitänleutnant Schwieger hizo todo lo que estuvo en su mano para empeorar las relaciones entre América y Alemania[756]. El 4 de septiembre de 1915, en medio de una patrulla en la cual hundió diez vapores y una corbeta de cuatro palos, torpedeó el transatlántico de pasajeros Hesperian, y murieron treinta y dos pasajeros y tripulantes.

Estaba claro que el Hesperian partía de camino hacia Nueva York, y por tanto era poco probable que llevase municiones o cualquier otro contrabando. Entre su carga se encontraba el cadáver de una víctima del Lusitania, Frances Stephens, una rica canadiense que al final transportaban a casa, a Montreal.

Wilson ganó la reelección en 1916. Jugaba al golf casi cada día, a menudo con la nueva señora Wilson. Incluso jugaban en la nieve: Starling, el hombre del Servicio Secreto, pintaba las pelotas de golf de rojo para mejorar la visibilidad. Habitualmente iban de paseo en coche por el campo, un pasatiempo que encantaba a Wilson. El matrimonio le había levantado la moral y aliviado su soledad. Como la anterior señora Wilson, Edith se convirtió en consejera de confianza, que escuchaba los borradores de sus discursos, criticaba sus diversas notas a Alemania, y ahora incluso le ofrecía consejo.

Fuera de la Casa Blanca, las muchas notas de Wilson a Alemania y sus réplicas se convirtieron en objetivo de un humor descarnado, como por ejemplo, cuando un periodista escribió: «Querido Káiser: a pesar de nuestra correspondencia previa sobre este asunto, otro barco con ciudadanos americanos a bordo ha acabado hundido. Bajo estas circunstancias, nos vemos obligados a informarle, con un espíritu de enorme amistad, que una repetición del incidente requerirá el despacho de otra nota para el estimable y pacífico gobierno de vuestra majestad»[757].

En la tardía fecha de diciembre de 1916, Wilson creía que todavía podía mantener a Estados Unidos neutral, y más aún, que podría servir como mediador para conseguir un acuerdo de paz. Se sintió muy animado, por tanto, cuando aquel invierno Alemania aseguró que pensaría en buscar la paz con Gran Bretaña, bajo determinadas condiciones. Gran Bretaña desdeñó por completo esa posibilidad, diciendo que era un intento de Alemania de declarar su victoria, pero a Wilson al menos le ofrecía la esperanza de que pudieran tener lugar futuras negociaciones. El embajador de Alemania en América, el conde Johann-Heinrich von Bernstorff, reforzó el optimismo de Wilson señalando que Alemania estaba dispuesta a entablar conversaciones tendentes a la paz.

Pero Bernstorff era más optimista de lo que permitían los hechos, y solo poseía una idea limitada de un cambio de pensamiento nuevo y drástico en su gobierno.

En Alemania, aquel cambio paradójico se estaba llevando a cabo ya. Aunque sus líderes parecían maniobrar hacia la paz, el bando del gobierno que favorecía la guerra total con submarinos iba ganando terreno. Se trataba de oficiales militares que buscaban autorización para hundir todos los buques mercantes que entrasen en la zona de guerra, neutrales o no… incluso americanos. El cambio se debió en parte al entusiasmo del público alemán, que descorazonado por la carnicería en las trincheras, había llegado a ver los submarinos como un arma milagrosa (una Wunderwaffe) que, si se desplegaba para realizar una guerra total, pondría rápidamente a Gran Bretaña de rodillas. Esto coincidía con un cambio fundamental en el pensamiento naval de Alemania, en el cual Schwieger y el U-20 representaban un papel importante.

A lo largo de todo el otoño de 1916, Schwieger había continuado su actuación ejemplar como comandante de submarino, hundiendo un barco tras otro, pero a principios de aquel noviembre se metió en problemas. Mientras volvía de una patrulla de tres semanas en los Western Approaches, su barco embarrancó a unos seis metros de la costa danesa. Llamó por radio pidiendo ayuda. La respuesta fue abrumadora. El almirante Scheer ordenó que acudieran destructores al lugar, intentando soltar al U-20, y despachó un escuadrón de combate completo (cruceros y acorazados) para que le prestaran protección. Pero el U-20 seguía embarrancado. Se ordenó a Schwieger que destruyera el barco para evitar que cayese en manos enemigas. Hizo explotar dos torpedos en la proa. Si su intención era destruir el barco, falló. La proa quedó estropeada, pero el resto del buque y su cañón seguían intactos, incrustados en la arena a una profundidad de unos cuatro metros y medio, y plenamente visibles desde la costa.

Mientras tanto, en Londres, la Habitación 40 empezó a recibir mensajes de radio interceptados indicando que estaba pasando algo extraordinario. La bitácora de la Habitación 40 decía: «Gran conmoción y actividad»[758]. El Almirantazgo despachó un submarino al lugar, cuyo comandante se encontró con cuatro acorazados y consiguió torpedear a dos de ellos, dañando a ambos pero sin hundir a ninguno.

El episodio tuvo un efecto cristalizador en la estrategia naval alemana. Al principio, el káiser Guillermo reprendió al almirante Scheer por poner en riesgo tantos barcos en favor de un solo submarino. Pero Scheer le replicó que la fuerza de submarinos había sustituido a la flota de alta mar como principal arma ofensiva de la Marina alemana. La flota, escondida en sus bases mientras se dedicaba ostensiblemente a esperar la gran batalla, no había conseguido nada. En lo sucesivo, le dijo Scheer a Guillermo, la flota «tendrá que dedicarse a una sola tarea: procurar que los submarinos salgan a alta mar a salvo, y devolverlos a casa también sanos y salvos»[759]. Scheer afirmaba además que el U-20 era especialmente importante, porque si se permitía que la Marina Real destruyese o capturase el submarino que había hundido al Lusitania, «sería una buena noticia para el gobierno británico».

Le dijo a Guillermo que para que las tripulaciones de submarino mantuvieran su coraje (su «ardor»), necesitaban la seguridad total de que no serían abandonados si se encontraban en dificultades. «Para nosotros», declaró Scheer, «todo submarino es de igual importancia, y vale la pena arriesgar toda la flota disponible para prestarles ayuda y apoyo[760]».

Llegados a aquel punto, la flota de submarinos alemanes había conseguido un nivel de vigor que al menos le daba el potencial para convertirse en una fuerza realmente imponente. En mayo de 1915, la Marina tenía solo treinta submarinos, pero en 1917 tenía más de cien, y muchos eran más grandes y potentes que el U-20 de Schwieger y llevaban más torpedos. Con su robusta flota nueva ya dispuesta, la presión para desplegarla hasta el máximo iba creciendo sin cesar.

Un almirante alemán, Henning von Holtzendorff, dio con un plan tan irresistible que consiguió el acuerdo entre los que apoyaban la guerra sin restricciones y los que se oponían a ella. Dejando sueltos a los submarinos alemanes y permitiendo que sus capitanes hundieran todos los buques que entrasen en la «zona de guerra», Holtzendorff proponía acabar la guerra en seis meses. No cinco ni siete, sino seis. Había calculado que para que el plan tuviera éxito, debía empezar justo el 1 de febrero de 1917, ni un día más tarde. Si la campaña llevaba a Estados Unidos a la guerra o no, no importaba, afirmaba, porque la guerra habría terminado antes de que se pudiera movilizar a las fuerzas americanas. El plan, como su equivalente territorial, el plan de Schlieffen, era un modelo de pensamiento metódico alemán, aunque nadie parecía darse cuenta de que era, en gran medida, un autoengaño. Holtzendorff alardeaba: «¡Garantizo, bajo mi palabra de oficial naval, que ningún americano pondrá los pies en el continente!»[761].

Los líderes civiles y militares más importantes de Alemania convergieron en el castillo de Pless del káiser Guillermo el 8 de enero de 1917 para considerar el plan, y a la noche siguiente, Guillermo, en su papel de comandante militar supremo, firmó la orden de ponerlo en práctica, una decisión que resultaría la más fatídica de toda la guerra. El 16 de enero, el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán envió un anuncio de la nueva campaña al embajador Bernstorff en Washington con instrucciones de que se lo entregase al secretario Lansing el 31 de enero, el día antes de que se iniciara la nueva campaña. El momento escogido era una afrenta para Wilson: no dejaba oportunidad alguna de protesta o de negociación, y llegaba justo en el mismo momento en que Bernstorff hacía publicidad a la idea de que Alemania en realidad quería la paz.

Wilson se sintió muy ofendido, pero decidió no ver la declaración en sí misma como justificación suficiente para la guerra. Lo que no sabía todavía era que había un segundo mensaje, muy secreto, unido al telegrama que había recibido Bernstorff, y que ambos telegramas habían sido interceptados y transmitidos a la división del Servicio Secreto de Guiños Hall, en el antiguo edificio del Almirantazgo en Londres, que por aquel entonces supervisaba un segundo componente, singularmente delicado, de las operaciones de la Habitación 40: la interceptación de comunicaciones diplomáticas, tanto alemanas como —de forma incidental— americanas.

El primero de los hombres de Hall que comprendió la importancia del segundo telegrama fue uno de sus principales descodificadores, el capitán de corbeta Nigel de Grey. La mañana del 17 de enero de 1917, miércoles, Hall y otro colega se ocupaban de asuntos rutinarios cuando entró De Grey en la oficina.

—D. I. D. —empezó, usando el acrónimo de Director of Intelligence Division (Director del Servicio Secreto)—, ¿quiere meter a América en la guerra[762]?

—Sí, hijo —respondió Hall—. ¿Por qué?

De Grey le dijo que había llegado un mensaje «bastante asombroso». Lo habían interceptado el día antes, y De Grey no había conseguido todavía leer el texto entero, pero lo descifrado hasta el momento parecía casi demasiado rocambolesco para resultar plausible.

Hall leyó la parte descodificada tres o cuatro veces, en silencio. «No recuerdo un momento en que me sintiera más emocionado», decía.

Pero con la misma rapidez se dio cuenta de que la naturaleza notable del mensaje presentaba un desafío. Si revelaba el texto inmediatamente, no solo pondría en riesgo el secreto de la Habitación 40, sino que también surgirían interrogantes sobre la credibilidad del mensaje, porque lo que proponía desde luego suscitaría algún escepticismo.

El telegrama era del secretario de Asuntos Exteriores alemán, Arthur Zimmermann, escrito en un código nuevo que no resultaba familiar a la Habitación 40. El proceso de poner su texto en un inglés coherente fue muy lento y difícil, pero poco a poco los elementos esenciales del mensaje aparecieron a la vista, como una fotografía en un baño de revelado en el cuarto oscuro. Instruía al embajador de Alemania en México para que ofreciera al presidente mexicano, Venustiano Carranza, una alianza, que debía tener efecto si la nueva campaña de submarinos atraía a Estados Unidos a la guerra. «Hagamos la guerra juntos», proponía Zimmermann, «y hagamos la paz juntos[763]». A cambio, Alemania tomaría medidas para ayudar a México a apropiarse de tierras que les habían arrebatado previamente, «territorios perdidos», en Texas, Nuevo México y Arizona.

Hall no tenía duda alguna de la importancia de aquel telegrama. «Puede ser algo muy grande»[764], le dijo a De Grey, «posiblemente lo más grande de toda la guerra. Por el momento, absolutamente nadie que no esté en esta habitación debe saber nada en absoluto». Y eso incluía a los superiores de Hall en el Almirantazgo.

Hall esperaba no tener que revelar el telegrama en absoluto. Había una posibilidad de que la declaración de guerra de submarinos sin restricción por parte de Alemania convenciera al presidente Wilson de que había llegado ya el momento de declarar la guerra. Las esperanzas de Hall se desvanecieron el 3 de febrero de 1917, cuando Wilson rompió las relaciones diplomáticas con Alemania y ordenó la partida del embajador Bernstorff. Pero Wilson no declaró la guerra. En un discurso de aquel mismo día, Wilson afirmaba que no podía creer que Alemania realmente se propusiera atacar a todos los buques que entrasen en la zona de guerra, y añadía: «Solo actos reales y declarados por su parte harán que lo crea»[765].

Hall se dio cuenta de que había llegado el momento de la acción… de que tenía que hacer llegar el telegrama a manos americanas protegiendo al mismo tiempo la Habitación 40[766]. Mediante unos cuantos tejemanejes, Hall consiguió hacerse con una copia del telegrama tal y como había sido recibido en México a través de un empleado de la oficina de telégrafos mexicana, permitiendo así a los británicos decir que habían obtenido el telegrama usando técnicas de espionaje convencionales. El 24 de febrero de 1917, el secretario de Asuntos Exteriores de Gran Bretaña presentó formalmente una copia entera y traducida del telegrama al embajador de Estados Unidos, Page.

Wilson quería hacer público el texto de inmediato, pero el secretario Lansing le aconsejó que no lo hiciera, rogándole que confirmaran primero, sin ningún género de duda, que el mensaje era real. Wilson accedió a esperar.

Aquel mismo día llegó la noticia de que un transatlántico de pasajeros de la Cunard, el Laconia, había sido hundido en la costa de Irlanda tras ser alcanzado por dos torpedos. Entre los muertos se encontraban una madre y una hija de Chicago. Edith Galt Wilson las conocía a ambas.

Wilson y Lansing decidieron filtrar el telegrama a la Associated Press, y la mañana del 1 de marzo de 1917, los periódicos de Estados Unidos dieron la noticia en primera plana. Inmediatamente, los escépticos proclamaron que el telegrama era una falsificación tramada por los británicos, como Lansing y el capitán Hall habían temido. Lansing esperaba que Zimmermann negara el mensaje y forzara por tanto a Estados Unidos o bien a revelar la fuente, o bien a permanecer callados e insistir en que la nación confiara en el presidente.

Pero Zimmermann le dio una buena sorpresa. El viernes 2 de marzo, durante una conferencia de prensa, el propio Zimmermann confirmó que había enviado aquel telegrama. «Al admitir la verdad», dijo Lansing, «cometió un error increíble en un hombre avezado en las intrigas internacionales. Por supuesto, el mensaje en sí mismo era una estupidez total, pero admitirlo era muchísimo peor[767]».

* * *

La revelación de que Alemania quiso aliarse con México, con la promesa de territorio estadounidense como recompensa, en sí misma era sorprendente, pero además, el domingo 18 de marzo llegó la noticia de que los submarinos alemanes habían hundido tres buques americanos más sin advertencia alguna. (Para aumentar aún más si cabe la sensación de cataclismo mundial, una rebelión popular que barría toda Rusia, la llamada revolución de febrero, provocó el 15 de marzo la abdicación del zar Nicolás y los periódicos del día siguiente se llenaron de noticias de violencia en la que entonces era la capital de Rusia, Petrogrado). Un movimiento tectónico sacudió la nación entera. La prensa clamaba por la guerra. Como expresaba la historiadora Barbara Tuchman, «todos aquellos periódicos fueron ardientemente neutrales hasta que Zimmermann disparó una flecha al aire y la neutralidad cayó abatida como un pato muerto»[768].

El secretario Lansing estaba eufórico. «El pueblo americano al fin está preparado para hacer la guerra contra Alemania, gracias a Dios»[769], escribió en un memorándum personal, en el cual revelaba una cierta sed de sangre. «Quizá nos cueste dos o tres años», decía Lansing. «Incluso puede que nos cueste cinco años. Puede costar la vida de un millón de americanos o de cinco millones. Cueste lo que cueste, por muchos hombres que cueste, debemos seguir adelante. Espero que el presidente lo vea ahora con esta luz».

Wilson reunió a su gabinete el 20 de marzo de 1917 y pidió a cada uno de sus miembros que diese su opinión. Uno por uno, todos intervinieron. Todos dijeron que había llegado el momento de la guerra; la mayoría estuvo de acuerdo en que, de hecho, ya existía un estado de guerra entre América y Alemania. «Seguramente hablé con bastante vehemencia», explicaba Lansing, «porque el presidente me pidió que bajara la voz para que no nos oyera nadie desde el pasillo[770]».

En cuanto hubieron hablado todos, Wilson les dio las gracias pero sin indicar la decisión que tomaría.

Al día siguiente envió una petición al Congreso para convocar una sesión especial el 2 de abril. Preparó su discurso, de nuevo mecanografiando en su Hammond portátil. Ike Hoover, el ujier de la Casa Blanca, le contó a otro miembro del personal que a juzgar por el humor de Wilson, «Alemania se va a llevar una buena en el discurso al Congreso. Nunca le había visto de tan mal humor. Está disgustado, no se encuentra bien y tiene dolor de cabeza»[771].

Para evitar filtraciones, Wilson pidió a Hoover que llevase el discurso a la oficina de impresión en persona en la mañana del 2 de abril. Aquel mismo día llegó la noticia de que un submarino alemán había hundido otro buque americano más, el Aztec, en el que murieron veintiocho ciudadanos americanos. Wilson esperaba hablar aquella tarde, pero se interpusieron varios procedimientos del Congreso y no pudo intervenir hasta la noche. Dejó la Casa Blanca a las 8.20 p. m. Edith ya se había dirigido al Capitolio diez minutos antes.

Caía una lluvia primaveral, suave y fragante; las calles resplandecían por la luz de las ornamentadas farolas a lo largo de la Avenida Pennsylvania. La cúpula del Capitolio estaba iluminada por primera vez en la historia del edificio. El secretario del Tesoro y yerno de Wilson, William McAdoo, recordaría más tarde que la cúpula iluminada «sobresalía con un esplendor solemne contra el cielo oscuro y húmedo»[772]. A pesar de la lluvia, cientos de hombres y mujeres se habían congregado a lo largo de la avenida. Todos se quitaban el sombrero, con expresión sombría, al pasar el presidente lentamente en su coche, rodeado por soldados a caballo, como señal clara de lo que se avecinaba. Los cascos resonaban rítmicamente en la calle y daban al séquito un aire de funeral de Estado.

Wilson llegó al Capitolio a las 8.30 y lo encontró fuertemente custodiado por caballería adicional, el Servicio Secreto, inspectores de correos y policía de la ciudad. Tres minutos más tarde, el portavoz anunció: «El presidente de los Estados Unidos». La vasta cámara prorrumpió en vítores y aplausos. Las banderitas americanas se agitaban por todas partes, como alas de pájaros. El tumulto continuó un par de minutos, y luego se acalló para permitir que Wilson empezase.

Habló del modo directo y frío que había llegado a ser familiar para la nación y que los oyentes a menudo describían como muy profesoral. Su voz no traicionaba indicación alguna de lo que estaba a punto de pedir al Congreso. Al principio mantuvo los ojos clavados en el texto, pero a medida que iba progresando, de vez en cuando levantaba la vista para subrayar un punto.

Describió la conducta de Alemania como constituyente «en efecto, de nada menos que guerra contra el gobierno y el pueblo de Estados Unidos»[773]. Subrayó la campaña de espionaje llevada a cabo en el pasado por Alemania, y aludió al telegrama de Zimmermann, y expresó la lucha que se avecinaba para Estados Unidos en términos elevados. «Debemos hacer que el mundo sea un lugar seguro para la democracia», dijo.

Al oír esto se elevó el sonido del aplauso, lento y fuerte, de un hombre. El senador John Sharp Williams, demócrata de Mississippi, aplaudió «con gravedad y énfasis»[774], según un reportero del New York Times. Al momento, la idea de que aquel era el momento fundamental del discurso de Wilson, y que resumía todo lo que podía esperar conseguir Estados Unidos, de repente penetró en el resto de los senadores y representantes, y en la sala se elevó un grito enorme.

Las observaciones de Wilson adquirieron más fuerza e ímpetu. Advirtiendo de que «nos esperan muchos meses de dura prueba y sacrificio», declaró que la lucha de Estados Unidos sería una lucha por el bien de todas las naciones.

«A semejante tarea podemos dedicarle todas nuestras vidas y fortunas, todo lo que somos y todo lo que tenemos, con el orgullo de los que saben que llegará el día en que Estados Unidos tenga el privilegio de derramar su sangre y su poder por los principios que le dieron nacimiento e hicieron su felicidad, y la paz que siempre ha atesorado. Con la ayuda de Dios, no puede hacer otra cosa».

Y entonces se desató la locura. Todos se levantaron al unísono. Se agitaron las banderas. Los hombres vitoreaban, silbaban, gritaban, lloraban. Wilson había hablado durante treinta y seis minutos; en ningún momento mencionó el nombre del Lusitania. Rápidamente salió de la Cámara.

Pasaron cuatro días hasta que ambas Cámaras del Congreso aprobaron una resolución de guerra. Durante ese periodo, como si procuraran deliberadamente asegurarse de que a ningún americano le asaltaban las dudas en el último momento, los submarinos hundieron dos buques mercantes de Estados Unidos y mataron al menos a once ciudadanos americanos más. El Congreso tardó tanto no porque hubiera duda alguna de que la resolución se aprobara, sino porque todos los senadores y representantes comprendieron que aquel era un momento de gran importancia y quisieron que sus observaciones quedaran recogidas en la historia para siempre. Wilson firmó la resolución a la 1.18 p. m. del 6 de abril de 1917.

Para Winston Churchill, debía haberse hecho mucho antes. En su libro de historia escrito como si fueran unas memorias, La crisis mundial, 1916-1918, decía de Wilson: «Lo que hizo en abril de 1917 lo podía haber hecho en mayo de 1915. Y si lo hubiera hecho entonces, ¡cuánto se habría abreviado la matanza, qué ahorro de agonías, cuántas ruinas, cuántas catástrofes podía haber evitado, en cuántos millones de hogares una silla vacía estaría todavía ocupada hoy, qué distinto sería el mundo destrozado en el cual vencedores y vencidos por un igual estamos condenados a vivir!»[775].

Pero resultó que Estados Unidos se unió a la guerra justo a tiempo. La nueva campaña de guerra de submarinos sin restricciones de Alemania había tenido un éxito alarmante, aunque esto lo mantenían en secreto los funcionarios británicos. Un almirante americano, William S. Sims, se enteró de la verdad cuando viajó a Inglaterra a reunirse con los líderes navales británicos para planear la participación de Estados Unidos en la guerra en el mar. Lo que descubrió Sims le dejó conmocionado. Los submarinos alemanes estaban hundiendo barcos a una velocidad tan grande que los funcionarios del Almirantazgo predecían en secreto que Gran Bretaña se vería obligada a capitular el 1 de noviembre de 1917. Durante el peor mes, abril, cualquier barco que dejase Gran Bretaña tenía una posibilidad entre cuatro de acabar hundido. En Queenstown, el cónsul americano Frost vio una terrible corroboración de los efectos de la nueva campaña: en solo veinticuatro horas llegaron a la costa las tripulaciones de seis buques torpedeados[776]. El almirante Sims informó a Washington: «En resumen, considero que en el momento presente estamos perdiendo la guerra»[777].

Justo diez días después, la Marina norteamericana despachó un escuadrón de destructores. Zarparon de Boston el 24 de abril. No eran muchos. Solo seis. Pero el significado que tuvo su partida fue evidente para todo el mundo.

La mañana del 4 de mayo de 1917, cualquiera que estuviera en el Old Head de Kinsale habría visto algo extraordinario. Primero aparecieron seis pequeñas nubecillas de humo oscuro allá lejos, en el horizonte. El día era inusualmente claro, el mar de un azul intenso, las colinas color esmeralda, muy parecido a cierto día de dos años antes. Los barcos se empezaron a distinguir cada vez mejor, a un ritmo constante. Como avispas, con sus largos cascos esbeltos, eran barcos que nunca se habían visto en aquellas aguas. Se acercaron en línea, cada uno de ellos ondeando una gran bandera americana. Para los cientos de observadores que se reunían en la costa, muchos de ellos llevando también banderas americanas, era una imagen que nunca olvidarían y que para ellos tenía un gran significado. Eran los descendientes de los colonos que volvían a Gran Bretaña en su hora de mayor necesidad, un momento captado en un cuadro de Bernard Gribble que se hizo famoso de inmediato, El regreso del Mayflower. De las casas y edificios públicos colgaban banderas americanas. Un destructor británico, el Mary Rose, zarpó para encontrarse con los buques de guerra que llegaban, y por señales dijo: «Bienvenidos los colores americanos»[778]. A lo cual el comandante americano respondió: «Gracias, me alegro de vuestra compañía».

El 8 de mayo, los destructores empezaron a hacer sus primeras patrullas, justo un día después del segundo aniversario del hundimiento del Lusitania[779].

Epílogo

EFECTOS PERSONALES

UN cálido día de julio de 1916, un piloto de puerto entró en las oficinas de las noticias de barcos en Battery Park, en Manhattan, e invitó a un grupo de periodistas a que le acompañaran en un breve viaje en remolcador subiendo el río Hudson hasta Yonkers, al norte de Manhattan, donde tenía que «recoger» un barco, es decir, guiarlo río abajo hasta las aguas más amplias y más seguras del puerto de Nueva York. Normalmente, este no era un viaje que los periodistas se mostraran inclinados a hacer, pero el día era muy caluroso y el piloto dijo que el aire fresco les haría bien. Los periodistas, entre ellos Jack Lawrence, del Evening Mail, también se llevaron grandes cantidades de alcohol, o como lo expresaba Lawrence, «sustento líquido». A medida que su remolcador se aproximaba al muelle de Yonkers, los periodistas vieron que el barco era un antiguo transatlántico de la Cunard, el Ultonia, fondeado allí para recoger un cargamento de caballos destinados a la guerra. Era un barco pequeño, con una sola chimenea. «Parecía tan manchado, sucio y completamente maltratado que apenas lo reconocí», explicaba Lawrence[780]. El casco negro del barco se había pintado de gris, de una manera bastante irregular. «Gran parte de la pintura había saltado, dándole un aspecto peculiar, moteado».

El día era lánguido, el río estaba tranquilo, y sin embargo el buque se movía con un movimiento peculiar, de lado a lado. Lawrence no había visto nada semejante, y le pareció «increíble». Ese bamboleo, explicó el piloto, lo causaban los cientos de caballos que iban dentro. Notando el movimiento, todos los caballos atados a un lado del casco reculaban de repente alarmados, causando así un ligero balanceo. Este a su vez sobresaltaba a los caballos de nuevo, y hacía que los que estaban en el otro lado recularan también. El movimiento de balanceo se hacía cada vez más pronunciado, hasta el punto de que parecía que el barco se veía agitado por un mar picado. Esto, según explicó el piloto, se conocía como «tormenta de caballos»[781], y bajo determinadas condiciones podía golpear al barco contra el muelle y dañar las barandillas y los botes.

Mientras el remolcador se acercaba al Ultonia, las puertas de carga del buque se abrieron para que entrase el piloto. El sol resplandecía. En el interior de la bodega oscura se encontraba de pie un hombre, sombreado por la puerta que tenía por encima. Miró al piloto y a los periodistas. No sonreía. Lawrence le reconoció de inmediato: el capitán William Thomas Turner. «Su antiguo uniforme azul estaba manchado y arrugado»[782], afirmaba Lawrence, «pero su gorra, que llevaba la insignia de la Cunard, seguía estando inclinada como de costumbre. La figura del hombre era todavía alta e imperiosa».

El piloto subió a bordo.

—Me alegro de verle a bordo, señor —le dijo Turner—. Zarparemos de inmediato. Esos caballos están organizando una buena.

A Turner le habían entregado el mando de aquel buque en noviembre de 1915, después de que su capitán habitual cayese enfermo durante una escala en Francia. Era el único capitán disponible para sustituirle. Justo antes de que Turner abandonase Liverpool para hacerse cargo del mando, el presidente de la Cunard, Alfred Booth, le pidió que acudiera a su despacho. Booth empezó a disculparse por asignar a Turner un barco tan modesto, pero el capitán le detuvo. «Le dije que por mi parte no había rencores»[783], dijo Turner. «Saldría al mar en una barcaza, si era necesario, con tal de estar a flote de nuevo, porque estaba cansado de permanecer inactivo y en tierra cuando todo el mundo estaba en la mar».

En diciembre de 1916, Cunard reasignó a Turner y le puso al mando del Ivernia, otro barco de pasajeros reestructurado para los deberes de la guerra, aunque este llevaba tropas, no caballos. Turner no fue su capitán durante mucho tiempo. El 1 de enero de 1917, cuando se encontraban en el Mediterráneo, junto a la isla de Creta, el barco fue torpedeado y hundido, y murieron 153 soldados y tripulantes[784]. Turner sobrevivió. El buque estaba haciendo zigzag en el momento del ataque.

Cunard nombró a Turner capitán auxiliar y le puso a cargo del Mauretania, cosa que no era precisamente una expresión de confianza porque el buque estaba en dique seco.

En 1918, Turner se vio obligado de nuevo a revivir el desastre del Lusitania cuando un juez federal inició un proceso judicial para determinar si Cunard era responsable de la pérdida del barco. El proceso combinaba setenta demandas judiciales presentadas por los supervivientes americanos y parientes cercanos suyos. En ese caso, el juez también dictaminó que la única causa del desastre fue el ataque de Schwieger y que este disparó dos torpedos.

La humillación final para Turner vino más tarde, con la publicación del libro de Winston Churchill en el cual este insistía en echar la culpa a Turner del desastre y, a pesar de poseer claro conocimiento de lo contrario, afirmar que el barco había recibido el impacto de dos torpedos.

El viejo capitán («ese pequeño gran hombre», según expresaba su amigo George Ball)[785] había sobrevivido al hundimiento del Lusitania con el orgullo intacto; había sobrevivido también al hundimiento del Ivernia, pero esta nueva afrenta le dolió mucho. Con sesenta y cuatro años, edad en que la Cunard retiraba a sus capitanes, Turner abandonó la compañía y viajó a Australia para intentar reconciliarse con su familia, de la que estaba apartado, pero no consiguió adaptarse a la vida allí. Volvió a Inglaterra y se retiró a su hogar en Great Crosby, junto a Liverpool, para dejarse cuidar por su compañera de hacía mucho tiempo, Mabel Every. Tenía abejas en media docena de colmenas que había construido en su jardín, y cosechaba la miel que producían. A menudo, en medio de la conversación, se arrancaba algún aguijón distraídamente de los brazos o de las pantorrillas.

Se decía que Turner era fundamentalmente un hombre feliz a quien le gustaba una buena pipa de vez en cuando. Contaba historias del mar, pero nunca la que deseaba oír la mayoría de la gente. «El capitán Turner sentía muchísimo la pérdida del Lusitania, y raramente lo mencionaba a nadie»[786], aseguraba la señorita Every. Era aquel silencio el que decía a sus amigos lo mucho que le pesaba aquel desastre. En una réplica a una amiga comprensiva de Boston, Turner escribió una vez: «Sufro por toda la pobre gente inocente que perdió la vida y por aquellos que quedaron llorando a sus seres queridos perdidos»[787]. Pero eso era lo único que estaba dispuesto a decir sobre el tema, le dijo. «Por favor, perdóneme si no digo nada más, porque odio tener que hablar de ello o pensarlo siquiera».

Al mismo tiempo no estaba tampoco obsesionado por el desastre, ni le había dejado deprimido y roto, como podía haber supuesto la imaginación popular. George Ball decía: «Era un carácter demasiado fuerte para lamentarse por algo que no se podía rectificar y para dejar que le llevara a la melancolía… una característica que nunca mostró, en ningún momento»[788]. Turner mismo dijo, en una entrevista para el New York Times: «Estoy satisfecho de que se tomaran todas las precauciones, y de que no se dejara de hacer nada que hubiese podido ayudar a salvar vidas humanas aquel día»[789].

Turner seguía teniendo buen humor, según George Ball. «La alegría y el humor siempre eran algo que aparecía fácilmente en su compañía, y nunca dejó de mantener interesadas y divertidas a todas las personas que se acercaban a él[790]». Esto le resultó más difícil cuando, con más de setenta años, sufrió cáncer de colon. «El pobre sufrió mucho dolor durante el último año de su vida», decía Ball.

Turner murió el 24 de junio de 1933, a los setenta y seis años. «Murió como había vivido», decía Ball, «lleno de valor y ánimos, y sin quejarse. Así fue como partió al más allá uno de los marineros más fuertes y capaces de la vieja escuela[791]».

La sobrina de Turner, Mercedes Desmore, asistió al funeral. Enterraron al capitán en un cementerio en Birkenhead, al otro lado del Mersey desde los muelles de Liverpool. Su nombre se grabó en la parte de abajo de la lápida familiar, junto con una breve referencia al Lusitania.

Llegó una nueva guerra, y el 16 de septiembre de 1941, un submarino nazi torpedeó y hundió un buque británico, el Jedmoor, junto a las Hébridas Exteriores. Murieron treinta y uno de sus treinta y seis tripulantes. Entre los perdidos se encontraba un marinero de cincuenta y cinco años llamado Percy Wilfred Turner: el hijo menor del capitán Turner.

En abril de 1917, al Kptlt. Walther Schwieger se le encomendó el mando de un nuevo submarino, el U-88, más grande que el U-20 y con el doble de torpedos. Pocos meses después, el 30 de julio, recibió la mayor condecoración de la Marina alemana, una bonita cruz azul con nombre francés, Pour le Mérite, apodada la «Blue Max». En aquel momento era solo el octavo comandante de submarino en recibir una, su recompensa por haber hundido 190.000 toneladas brutas. El Lusitania solo representaba el 16 por ciento del total.

En Londres, en el antiguo edificio del Almirantazgo, la Habitación 40 rastreó a Schwieger y su nuevo barco en cuatro viajes, uno de los cuales duró diecinueve días. El cuarto viaje empezó el 5 de septiembre de 1917 y resultó considerablemente más corto. Poco después de entrar en el mar del Norte, Schwieger se encontró con un buque Q británico, el HMS Stonecrop, del tipo llamado «buques misteriosos», que externamente parecían cargueros vulnerables, pero en realidad iban fuertemente armados. Mientras intentaba escapar, Schwieger introdujo su buque en un campo de minas británico. Ni él ni su tripulación sobrevivieron y el submarino nunca fue encontrado. La Habitación 40 registró aquella pérdida con una pequeña anotación en rojo: «Hundido»[792].

En Dinamarca, los residentes costeros siguieron visitando la costa donde había embarrancado su barco anterior, el U-20, y de vez en cuando se subían al pecio, hasta que en 1925 la Marina danesa demolió los restos con una explosión espectacular. Por aquel entonces la torreta de mando, el cañón de cubierta y otros componentes habían desaparecido. Hoy en día se encuentran en un museo marítimo en Thorsminde, Dinamarca, en un trecho muy austero de la costa del mar del Norte[793]. Cortada de su base y llena de óxido, la torreta de mando se encuentra en el césped delantero del museo, con toda la majestad de un refrigerador desechado, fantasma abandonado de un terrorífico buque que en tiempos merodeaba por los mares y que cambió la historia.

El capitán Reginald Guiños Hall fue nombrado caballero en 1918 por su trabajo en la Habitación 40, aunque el trabajo en sí se mantuvo secreto durante décadas. A continuación ganó las elecciones a la Cámara de los Comunes como parlamentario conservador, y siguió activo en política en los años veinte. En un momento dado, durante una huelga general en 1926, el Partido Conservador estableció un periódico temporal, la British Gazette, y puso a Hall a cargo del personal. El editor jefe era su antiguo jefe, Winston Churchill. La circulación se elevó a un millón de ejemplares al día antes de que acabara la huelga. Hall se retiró de la política en 1929 y se trasladó a un hogar en New Forest, un bonito terreno con prados y bosques en el sur de Inglaterra.

Se propuso publicar un libro sobre la Habitación 40 y sus hazañas como jefe del Servicio Secreto, pero en agosto de 1933 el Almirantazgo y el Foreign Office, notando que el mundo se inclinaba de nuevo hacia la oscuridad, dejaron bien claro su disgusto y su deseo de que la historia siguiera siendo secreta. Hall retiró el manuscrito, aunque sus notas y unos cuantos capítulos completos se encuentran hoy en día en los Archivos Churchill, en Cambridge, Inglaterra. En una anotación, Hall exclama, exultante: «¡Qué sencilla es la inteligencia!»[794].

Hall creía que en Europa pronto habría problemas de nuevo. Visitó Alemania y Austria en 1934. Siempre hombre del Servicio Secreto, informó de sus observaciones sobre el movimiento nacionalsocialista al gobierno. También describió su experiencia a un amigo americano. «Los jóvenes están todos en el saco»[795], decía, «cualquiera que intente quedarse fuera y no ser nazi sufre abusos hasta que cambia de opinión; una forma de crueldad de masas que existe solo en un país como ese». Y añadía: «Pronto será obligación de los SERES HUMANOS hacer frente a un perro rabioso; cuando llegue ese momento, tu gente tendrá que hacer su parte también».

Cuando empezó la siguiente guerra, Hall se unió a la Home Guard[796] británica. Se convirtió en jefe de su Servicio Secreto. Su salud, que nunca había sido buena, declinó a medida que progresaba la guerra. En julio de 1943, uno de sus antiguos descifradores de códigos, Claude Serocold, por aquel entonces director del hotel Claridge, le alojó en una de las suites del hotel para que pudiera pasar sus últimos días más cómodo. En un momento dado llegó un fontanero para ocuparse de un problema en el baño. Para no desentonar con el carácter elegante del hotel, el fontanero iba con un traje negro. Hall le dijo: «Si es usted el enterrador, buen hombre, ha llegado demasiado pronto»[797]. Murió el 22 de octubre de 1943.

Entre los pasajeros que sobrevivieron (todos los cuales recibieron de Cunard un descuento de por vida del 25 por ciento) hubo matrimonios, se forjaron amistades para toda la vida y se dieron al menos dos suicidios. La hermana de Rita Jolivet, Inez, famosa violinista, no era pasajera, pero su marido se encontraba entre los desaparecidos. Decidió que no podía vivir sin él y a finales de julio de 1915 se pegó un tiro. Al menos dos jóvenes que sobrevivieron al hundimiento acabaron muriendo posteriormente en la guerra.

Margaret Mackworth experimentó una serie de efectos posteriores complejos. Su suplicio tuvo el efecto perverso de eliminar su sempiterno temor al agua y sustituirlo por un exagerado terror a quedar atrapada en un lugar cerrado «por debajo» del agua. Ese temor la asaltaba sobre todo cuando tomaba el tren que pasaba por el túnel Severn, bajo el río Severn. Era un viaje que debía hacer a menudo, y cada vez, escribía, «me imaginaba insistentemente que el túnel cedía y el agua lo inundaba todo, y los pasajeros quedaban atrapados y se ahogaban, como ratas en una trampa, en los pequeños vagones como cajas»[798].

Pero por encima de todo, le parecía que el desastre la había convertido en una persona mejor. Tenía una nueva confianza en sí misma. «Si alguien me hubiera preguntado si me comportaría como es debido en un naufragio, yo habría tenido unas dudas insistentes»[799], escribía. «Y sin embargo, pasé la prueba sin avergonzarme de mí misma». También averiguó, para su sorpresa, que la experiencia había eliminado un profundo horror a la muerte que siempre había sentido, desde la niñez. «No comprendo cómo ni por qué ha sido así», decía[800]. «La única explicación que puedo dar es que cuando estaba echada de espaldas en aquel agua iluminada por el sol, estuve, y era consciente de ello, muy cerca de la muerte». La perspectiva no la asustó, escribió: «Más bien, de alguna manera, tuve una sensación de protección, como si fuera algo amable».

Su amiga y compañera de mesa, Dorothy Conner, se unió a la campaña solidaria de guerra y trabajó en una cantina en Francia cerca del frente. En honor a su valentía y su ayuda, los franceses le concedieron la Croix de Guerre.

El joven Dwight Harris regaló su anillo de compromiso a su prometida, la señorita Aileen Cavendish Foster, y se casaron el 2 de julio de 1915 en Londres. El niñito que él salvó, Percy Richards, llegó a vivir hasta los cuarenta años, pero se suicidó el 24 de junio de 1949.

George Kessler, el Rey del Champán, hizo honor al juramento que había hecho mientras estaba en el agua: que si sobrevivía, se dedicaría al cuidado de las víctimas de guerra. Estableció una fundación para ayudar a soldados y marineros que habían quedado ciegos en combate[801]. Helen Keller se convirtió en fideicomisaria, y más tarde dio nombre a la organización, que sigue operando hoy en día como Helen Keller International.

Cinco meses después del desastre, Charles Lauriat escribió un libro sobre su experiencia, titulado El último viaje del Lusitania. Se convirtió en un best seller. Él siguió vendiendo libros, manuscritos y obras de arte, y en 1922 puso una demanda contra Alemania con la Comisión de Reclamaciones Mixtas de Estados Unidos, por el valor de los dibujos de Thackeray y el Cuento de Navidad de Dickens perdidos. Quería 51.388,31 dólares, que incluían los intereses; la comisión le concedió 10.000. Murió el 28 de diciembre de 1937, a los sesenta y tres años. Su obituario en el Boston Globe observaba el hecho de que a lo largo de los años había hecho sesenta viajes a Londres y a Europa. Una sucesión de nuevos propietarios convirtió la empresa de Lauriat en un imperio de 120 tiendas Lauriat’s, pero su expansión fue demasiado rápida y a un coste excesivo, mientras las librerías sufrían una gran presión por las cadenas nacionales y las ventas online[802]. La empresa presentó una solicitud de declaración de quiebra en 1998, y un año más tarde cerró para siempre.

Belle Naish, la pasajera de Kansas City que perdió a su marido, notó que mucho después del desastre, no podía mirar un cielo claro y azul sin notar una gran sensación de aprensión[803]. Theodate Pope incluyó a la señora Naish en su testamento para agradecerle aquel momento en la cubierta del buque de rescate Julia en el que Naish se dio cuenta de que Theodate no estaba muerta en realidad, y pidió ayuda.

La recuperación de Theodate costó tiempo. Sus amigos espiritistas se aliaron y decidieron que pasara un tiempo en una residencia privada en Cork. Llegó allí con la cara todavía magullada y muy amoratada, y vistiendo una mezcla de ropas que había elegido de una colección donada por los residentes de Queenstown. Su familia de acogida la instaló en una habitación de invitados con las paredes blancas, tulipanes en jardineras y un vivo fuego de carbón. Hasta aquel momento había vivido en una especie de trance emocional, incapaz de sentir casi nada. Pero de repente, en aquel hogar tan cómodo, se sintió a salvo. «Me dejé caer en una silla y, por primera vez, lloré hasta no poder más[804]» Recibió cartas de consuelo. Mary Cassatt le escribió: «Si se ha salvado es porque todavía tiene algo que hacer en este mundo»[805]..

Para completar su recuperación, Theodate se trasladó a Londres, al hotel Hyde Park. Henry James la visitaba con regularidad. Theodate decía de sí misma que «me encontraba en un estado de cansancio y de conmoción tal» que se quedaba dormida incluso en su presencia, pero cada vez que se despertaba, él seguía allí, «con las manos una encima de la otra, apoyadas en su bastón, tan inmóvil que parecía un grabado a media tinta»[806]. Aunque en sus anteriores visitas le había encantado Inglaterra, ahora la encontraba completamente cambiada. «No puedes darte una idea de la atmósfera de guerra que hay aquí», le escribía a su madre[807]. «Es asfixiante, es tan… no diré deprimente, pero sí presente en los pensamientos y en los labios de todo el mundo». Volvió a su querida casa, Hill-Stead. Durante largo tiempo después sufrió de insomnio grave y de pesadillas en las cuales buscaba a su joven compañero del Lusitania, Edwin Friend[808]. En las peores noches, una prima suya la acompañaba dando paseos por la casa hasta que se había calmado lo suficiente para volver a la cama.

Al final, se dejó atrapar en la jaula de oro y se casó con un antiguo embajador de Estados Unidos en Rusia, John Wallace Riddle. Consiguió su objetivo de crear una escuela de niños progresista como homenaje a su difunto padre. La construyó en Avon, Connecticut, y la llamó Avon Old Farms School, y sigue existiendo todavía.

Su compañero, Edwin Friend, desapareció, ciertamente, pero varios miembros de la reconstituida Sociedad Americana para la Investigación Psíquica decían que había hecho varias visitas al grupo.

FUENTES Y AGRADECIMIENTOS

El arma en el museo

En la polvorienta cronología de acontecimientos mundiales instalados en mi cerebro en los tiempos del instituto, el asunto del Lusitania constituía una anotación brevísima, metida en algún lugar entre la guerra civil estadounidense y Pearl Harbor. Siempre había tenido la impresión, sospecho que compartida por muchos, de que el hundimiento llevó inmediatamente al presidente Woodrow Wilson a declarar la guerra a Alemania, cuando en realidad Estados Unidos no entró en la Primera Guerra Mundial hasta dos años después… la mitad de la duración de la guerra entera. Pero este fue uno de los muchos aspectos de este episodio que me sorprendió. Cuando empecé a leer al respecto y a bucear en archivos americanos y británicos, el tema me intrigó, me encantó y me conmovió. En resumen: quedé enganchado.

Lo que me atrajo especialmente fue el rico despliegue de materiales disponibles para ayudar a contar la historia de la manera más vívida posible. Contaba con tesoros archivísticos como telegramas, mensajes de radio interceptados, declaraciones de supervivientes, libros de contabilidad del Servicio Secreto, la bitácora de guerra auténtica del Kapitänleutnant Schwieger, las cartas de amor de Edith Galt, e incluso una película de la partida final del Lusitania de Nueva York. Todo ello junto formaba una paleta de los colores más ricos. Espero haberlos usado con el mejor de los efectos.

Encontrar todas estas cosas fue solo la mitad de la diversión. Todo libro es una expedición a reinos poco familiares, con un componente tanto intelectual como físico. El viaje intelectual te lleva a lo más hondo del tema, hasta el momento en que adquieres un nivel de experto. Un experto «concentrado», sin embargo. ¿Soy experto en la Primera Guerra Mundial? No. ¿Sé muchas cosas del Lusitania y de los submarinos de la Primera Guerra Mundial? Sí. ¿Volveré a escribir alguna vez otro libro sobre un barco que se hunde o sobre la guerra con submarinos? Probablemente no.

El viaje físico resultó especialmente atractivo, de una manera que yo no había previsto. En un momento dado me encontré a bordo del Queen Mary 2 de la Cunard, con una galerna de fuerza 10 durante una travesía de invierno desde Nueva York a Southampton. En otro, acabé horriblemente perdido en Hamburgo con un sistema de GPS alemán que, sin darme cuenta, se había sintonizado con otra ciudad, pero intentaba a pesar de todo llevarme a mi hotel. Me sentí como un personaje de El caso Bourne, dando giros absurdos por cualquier calle y metiéndome en callejones sin salida, hasta que me di cuenta de que ningún sistema GPS enviaría jamás a un conductor en sentido contrario por una calle de una sola dirección. Mis viajes me llevaron hasta muy al norte, a Thorsminde, Dinamarca (y nada menos que en febrero), y muy al sur, a la Universidad Christopher Newport en Newport News, Virginia; muy al oeste, a la Biblioteca Hoover de la Universidad Stanford, y a diversos lugares del este, incluida la asombrosa Biblioteca del Congreso y los Archivos Nacionales de Estados Unidos, y los archivos igualmente increíbles de Londres, Liverpool y Cambridge. Siempre existirá Inglaterra, y me alegro mucho por ello.

Entre tanto, llegaron momentos de tranquilidad y revelación, donde pasado y presente se unieron un momento y la historia se convirtió en una cosa táctil. Vivo para esos momentos. En cuanto me senté a trabajar en la Biblioteca Hoover, en la Universidad de Stanford, un archivista me trajo, por iniciativa propia, un fragmento de tabla de un bote salvavidas que llevaba estampado el nombre Lusitania, encontrado originalmente bajo el cadáver de un pasajero que fue arrojado a la costa. En el Strandingsmuseum St. George, en Thorsminde, Dinamarca, pude acercarme e incluso tocar el cañón de cubierta del U-20, el cañón real que había hundido al Earl of Lathom, adoptando unas poses que mi mujer me aseguró que no podían ser más estrafalarias. En los Archivos Nacionales del Reino Unido, en Kew, bien custodiados por cisnes, abrí una caja de archivo y me encontré el libro de códigos real, el SKM o Signalbuch der Kaiserlichen Marine, que fue recogido por los rusos y entregado a la Habitación 40 en 1914. Uno de los momentos más potentes fue cuando la Universidad de Liverpool, depositaria de los archivos de la Cunard, me dio permiso para contemplar las fotos de la morgue de las víctimas del Lusitania. El efecto de esos momentos es como meter un dedo en un enchufe con un poco de electricidad. Siempre resulta tranquilizador, porque no importa lo mucho que me sumerja en un tema, me sigue gustando tener pruebas reales, físicas, de que los acontecimientos sobre los que estoy escribiendo ocurrieron de verdad.

Extrañamente, la semana antes de enviar mi borrador inicial a mi editor, el ferry coreano Sewol se hundió en el mar Amarillo, sometiendo a cientos de escolares a una experiencia muy cercana a la que tuvieron los pasajeros del Lusitania. Una mañana, acababa de reescribir un pasaje que hablaba de la fuerte inclinación del Lusitania y cómo impidió el lanzamiento de los botes salvavidas, cuando al visitar la website de la CNN, pocos minutos después, leí exactamente sobre el mismo fenómeno en el Sewol.

Mi viaje en el Queen Mary 2 —un barco muy bonito y elegante, por cierto— me dio conocimientos muy valiosos sobre la naturaleza del viaje transoceánico. Incluso hoy en día, cuando estás en medio del Atlántico estás muy solo y lejos de todo rescate si ocurre algún cataclismo. A diferencia de los pasajeros del Lusitania, antes de abandonar Nueva York a todos se nos requirió que probásemos los chalecos salvavidas. No se excluyó a nadie, sin tener en cuenta la cantidad de viajes que hubiera hecho ya. Era un asunto muy serio, y francamente, daba un poco de miedo, porque ponerte un chaleco salvavidas te obliga a imaginar lo inimaginable.

Y hablando de este tema, debo decir que, francamente, no puedo imaginarme embarcar en el Lusitania sabiendo que la embajada alemana acababa de emitir una advertencia en contra de viajar por la «zona de guerra», igual que no me imagino hoy en día abordando un vuelo desde Nueva York a Londres después de haberme advertido de que es probable que haya una bomba a bordo. Sinceramente, ¿en qué estaba pensando toda esa pobre gente?

Al escribir sobre el Lusitania, uno debe tener mucho cuidado de tamizar y sopesar las cosas que aparecen en los libros ya publicados sobre ese tema. Hay falsedades y hechos equivocados, y estos, una vez introducidos en la corriente de erudición, aparecen una y otra vez, con notas al pie que siempre remiten a los mismos culpables. Afortunadamente, yo tenía a una persona que me guiaba a través de todo eso: Mike Poirier, de Pawtucket, Rhode Island, historiador aficionado que probablemente sabe más del barco y sus pasajeros que ningún otro ser vivo, y que leyó mi manuscrito para que no hubiera cosas que pudieran hacer que los conocedores del Lusitania se murieran de risa. Uno tiene la sensación de que a Mike le preocupan los pasajeros de Lucy como si fueran sus sobrinos y sobrinas. Su ayuda fue valiosísima. También me ayudó otro aficionado del Lusitania, Geoffrey Whitfield, que me llevó a hacer un recorrido por el Liverpool moderno. Debo añadir, sin embargo, que si sigue habiendo algún error en este libro, la culpa es única y exclusivamente mía.

Para evaluar el ritmo y la integridad narrativa, es decir, ver si el libro funcionaba o no, confié en mi ilustre grupo de lectores expertos, mis grandes amigas Carrie Dolan y Penny Simon, mi amigo y agente David Black, y la que siempre ha sido mi arma secreta, mi mujer, Christine Gleason, cuyas notas al margen (caritas sonrientes, ojos con lágrimas, flechas hacia abajo, y largas filas de zzzzzzz), como siempre, han resultado excelentes pistas para situar dónde me había equivocado y dónde lo había hecho bien. Mi editora en Crown Publishing, Amanda Cook, me escribió una carta de once páginas que me proporcionó un mapa estupendo para darle un giro más a la narración. Resultó magistral a la hora de ofrecer alabanzas y al mismo tiempo introducir pequeños cuchillos bajo cada una de mis uñas, incitándome a renovar la prosa durante un mes entero, cosa que ha resultado probablemente la experiencia de escritura más intensa de toda mi vida. Gracias también a Elizabeth Magnus por señalarme algunos equívocos del texto. Debo también dar mis más efusivas gracias a los tres superhéroes (así los llamo yo) de Crown, Maya Mavjee, Molly Stern y David Drake, que confieso que son mucho más hábiles preparando martinis que yo. Y finalmente, gracias a esas verdaderas heroínas, Emma Berry y Sarah Smith.

En el curso de mi investigación, he intentado en lo posible basarme en materiales de archivo, pero he visto también que algunas obras secundarias han sido de un valor especial: la monumental biografía en muchos volúmenes de Woodrow Wilson escrita por Arthur S. Link, y que se titula, cómo no, Wilson, y cuyo volumen más valioso para mí fue The Struggle for Neutrality, 1914-1915; la más reciente Wilson de A. Scott Berg; la desgarradora The First World War de John Keegan; La Primera Guerra Mundial de Martin Gilbert; The Schlieffen Plan de Gerhard Ritter; el libro de Lowell Thomas de 1928 sobre los submarinos de la Primera Guerra Mundial y sus tripulaciones, Raiders of the Deep; Germany’s High Sea Fleet in the World War de Reinhard Scheer; The World Crisis, 1911-1918 de Churchill; The War Plans of the Great Powers, 1880-1914 de Paul Kennedy, y The German Submarine War, 1914-1918 de R. H. Gibson y Maurice Prendergast.

He disfrutado especialmente de las muchas obras de historias privadas (memorias, autobiografías, diarios) que me he ido encontrando a lo largo del camino, aunque por supuesto, hay que tratar todos estos documentos con especial cuidado debido a la fragilidad de los recuerdos evanescentes y a los intereses encubiertos. Su mayor valor reside en los pequeños detalles que ofrecen sobre la vida tal y como se vivió en tiempos. Esas obras incluyen Starling of the White House, por uno de los hombres del Servicio Secreto de Wilson, Edmund W. Starling («relatada a» Thomas Sugrue), que me llevó a bordo del tren de la luna de miel de Wilson; Woodrow Wilson: An Intimate Memoir, por el médico de Wilson, Cary T. Grayson; My Memoir, por Edith Bolling Wilson; Commodore, de James Bisset; Voyage of the Deutschland, de Paul Koenig; The Journal of Submarine Commander von Forstner, de Georg-Gunther Freiherr von Forstner; The Lusitania’s Last Voyage, de Charles E. Lauriat Jr.; This Was My World, de Margaret Mackworth (vizcondesa Rhondda) y When the Ships Came In, de Jack Lawrence. Otra obra igual de íntima, valiosa por introducirme en la sociedad británica de antes de la guerra, fue Lantern Slides: The Diaries and Letters of Violet Bonham Carter, 1904-1914, editado por Mark Bonham Carter y Mark Pottle, que encontré absolutamente encantador. Confieso que me enamoré un poco de Violet, la hija del primer ministro británico Herbert Henry Asquith.

La siguiente lista de citas no es exhaustiva: citar todos los hechos requeriría un volumen similar a este, y sería extremadamente tedioso. Incluyo todo el material de las citas, y cualquier cosa que por un motivo u otro requiere anotación o amplificación o que podría hacer que un especialista en el Lusitania quemase un bote salvavidas en el jardín de mi casa. En todo momento he ido incluyendo pequeñas historias que quizá no encajaban en la narración principal, pero que me pareció que valía la pena contar igualmente debido a los datos indirectos que ofrecen, pero también por el mejor motivo de todos: porque sí.

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ABREVIATURAS UTILIZADAS EN LAS NOTAS

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«Investigation into the Loss of the Steamship “Lusitania”». (Investigación sobre la pérdida del vapor “Lusitania”). Actas presentadas ante Su Señoría lord Mersey, comisionado del naufragio del Reino Unido, del 15 de junio al 1 de julio, Archivos Nacionales del Reino Unido.

Lauriat, demanda
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Merseyside
Archivos Marítimos, Museo Marítimo Merseyside.

Schwieger, bitácora de guerra
Walther Schwieger, bitácora de guerra, Colección Bailey/Ryan, Archivos de la Institución Hoover, Universidad de Stanford, Stanford, California.

Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park
Archivos Nacionales y Administración de Documentos de College Park, Maryland.

Archivos Nacionales de EE. UU. — Nueva York
Archivos Nacionales y Administración de Documentos de la ciudad de Nueva York.

Erik Larson nació en Freeport (Estados Unidos) el 3 de enero de 1954. Es un célebre autor estadounidense que, con la publicación en 2003 de El diablo en la ciudad blanca, vendió millones de copias en Estados Unidos, fue traducido a más de 30 lenguas y tuvo numerosos reconocimientos, entre ellos ser finalista del National Book Award. En 2004, Larson se hizo con un Premio Edgar en la categoría de Mejor Crimen Real por El diablo en la ciudad blanca.

Es conocido por sus libros de ensayo, en los que se ha mostrado como un experto en la investigación de crímenes y conspiraciones históricas, relacionadas con los Estados Unidos. Asimismo, colabora con medios como el Wall Street Journal y Time Magazine.

Notas

[1] Véase el New York Times del 1 de mayo de 1915. Un artículo sobre la advertencia aparece en la p. 3, y el anuncio en sí en la p. 19. <<

[2] Liverpool Weekly Mercury, 15 de mayo de 1915. <<

[3] Preston, Lusitania, p. 172. <<

[4] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 82. <<

[5] Ibíd., p. 65; Beesly, Room 40, p. 93; Ramsay, Lusitania, pp. 50-51. <<

[6] Testimonio de Thomas M. Taylor, Compañía Limitada Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 913. <<

[7] «Análisis general de los pasajeros y la tripulación», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. <<

[8] New York Times, 2 de mayo de 1915. <<

[9] Cunard Daily Bulletin, 19 de julio de 1907, Merseyside. <<

[10] Ibíd. <<

[11] Ibíd. <<

[12] Ibíd. <<

[13] «Lusitania», D42/S9/5/1, Archivos Cunard. <<

[14] El título de esta canción suele escribirse y decirse de manera incorrecta, como si fuera una declaración, pues está planteado para ser una exhortación, como en la expresión «¡Adelante, Gran Bretaña! (Go Britain!)». <<

[15] Carta de C. R. Minnitt a la señora de E. M. Poole, 9 de julio de 1907, DX/2284, Merseyside. <<

[16] Actas de la junta directiva de Cunard, 10 de julio de 1912, D42/B4/38, Archivos Cunard; Fox, Transatlantic, p. 404. <<

[17] Carta de W. Dranfield a W. T. Turner, 20 de enero de 1911, D42/C1/2/44, Archivos Cunard; carta de W. T. Turner a Alfred A. Booth, 6 de febrero de 1911, D42/C1/2/44, Archivos Cunard. <<

[18] Bisset, Commodore, p. 32. <<

[19] La compañía denominaba a las cerillas permitidas «cerillas de Lucifer», aunque de hecho el nombre se remontaba a unas precursoras decididamente peligrosas que se encendían con un pequeño estallido y soltando chispas. <<

[20] «Cunard Liner Lusitania», p. 941. <<

[21] Por extraño que parezca, esta afirmación siguió resultando polémica durante décadas, reforzada por las declaraciones de al menos un buzo, que afirmaba haber visto el tubo de un cañón naval sobresaliendo entre los restos. Pero ningún pasajero dijo haber visto un cañón a bordo, y una película de la salida del barco muestra claramente que no había cañones montados. Además, en un registro de la aduana neoyorquina no se halló evidencia alguna de armamento. <<

[22] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 42. <<

[23] Hobart Mercury, 8 de marzo de 1864. <<

[24] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 42. <<

[25] Carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[26] Carta de Mabel Every a Adolf Hoehling, 4 de mayo de 1955, documentos de Hoehling. <<

[27] Preston, Lusitania, p. 108; véase también «William Thomas Turner», Lusitania Online, http://www.lusitania.net/turner.htm <<

[28] «Captain’s Report, Oct. 15, 1904», actas del comité ejecutivo de la Cunard, 20 de octubre de 1904, D42/B4/22, Merseyside. <<

[29] Carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[30] Preston, Lusitania, p. 108. <<

[31] Carta de R. Barnes (dictada a K. Simpson) a Mary Hoehling, 14 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[32] De Albert Bestic a Adolf Hoehling, 10 de junio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[33] Carta de Thomas Mahoney a Adolf Hoehling, 14 de mayo de 1955, documentos de Hoehling. <<

[34] New York Times, 16 de enero de 1910. <<

[35] El manual se presentó como prueba en el juicio para determinar el límite de responsabilidad. Compañía Naval Cunard, «Rules to Be Observed in the Company’s Service». Liverpool, 13 de marzo, documentación del Ministerio de Marina: solicitudes de responsabilidad limitada del Lusitania, caja 1, Archivos Nacionales - Nueva York. <<

[36] Larson, Thunderstruck, p. 376. <<

[37] Compañía Naval Cunard. «Rules», p. 54. <<

[38] Ibíd., p. 43. <<

[39] New York Times, 23 y 24 de mayo de 1908. <<

[40] Actas, septiembre de 1910 [día ilegible], D42/B4/32, Archivos Cunard. Había otros tipos de quejas. En un par de viajes de septiembre de 1914, unos pasajeros de tercera «de tipo muy superior» se quejaron de que, a diferencia de otras líneas menos elevadas, Cunard no les proporcionaba sábanas, según declaró el camarero jefe de esa sección, quien escribió: «No entendían por qué no proporcionaban sábanas en buques como el LUSITANIA y el MAURETANIA, donde aplicaban tarifas superiores». La compañía estudió el asunto y llegó a la conclusión de que podía proporcionar dos mil sábanas y mil edredones a un coste de 358 libras por viaje. Memorándums del gerente al encargado del departamento de intendencia, 30 de septiembre de 1914 y 2 de octubre de 1914, D42/PR13/3/24-28, Archivos Cunard. <<

[41] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 21. <<

[42] Archivo del capitán: William Thomas Turner, D42/GM/V6/1, Archivos Cunard. <<

[43] Preston, Lusitania, p. 110; Ramsay, Lusitania, p. 49. <<

[44] Schachtman, Edith and Woodrow, p. 41; G. Smith, When the Cheering Stopped, p. 11; New York Times, 12 de agosto de 1914. <<

[45] En 1913, el día de la investidura cayó en marzo. <<

[46] Schachtman, Edith and Woodrow, p. 72. <<

[47] Ibíd., 48. Harlakenden House era propiedad de un autor estadounidense llamado Winston Churchill, cuyas obras eran muy populares en aquella época, tanto que intercambió correspondencia con el otro Winston, y Churchill decidió incluir una inicial en medio de su nombre en todo lo que escribiera, la S de Spencer. Su nombre completo era Winston Leonard Spencer-Churchill. <<

[48] Berg, Wilson, pp. 341-342. <<

[49] New York Times, 27 de junio de 1914. <<

[50] Keegan, First World War, pp. 53-55, pp. 57-58; Thomson, Twelve Days, p. 89. <<

[51] Thomson, Twelve Days, p. 186. Cuando Shackleton leyó un reportaje en la prensa donde se afirmaba que Gran Bretaña no iba a tardar en movilizarse, se ofreció bastante caballerosamente a cancelar su expedición y ofreció su barco y servicios a la campaña bélica. Churchill le respondió en un telegrama: «Váyase». <<

[52] Ibid., pp. 64-65, 67, 97. <<

[53] Keegan, First World War, pp. 10, 12, 15. <<

[54] New York Times, 27 de junio de 1914. <<

[55] Devlin, Too Proud to Fight, p. 220; Keegan, First World War, pp. 1719, 38, 42-43. <<

[56] Thomson, Twelve Days, p. 23. <<

[57] Tuchman, Zimmermann Telegram, p. 11. <<

[58] Keegan, First World War, pp. 29-30, pp. 32-33. <<

[59] Berg, Wilson, p. 334. <<

[60] Ibíd., pp. 337, 774. A Gran Bretaña le molestaba la neutralidad estadounidense. El 20 de diciembre de 1914, el primer lord del Mar, Jacky Fisher escribió: «Llegará el momento en que los Estados Unidos serán derro… ah, no, lo siento, que eran neutrales… Nosotros ganaremos, claro. Pero lo siento mucho» (Marder, Fear God, 3, p. 99). En la misma carta, Fisher hacía referencia a un poema publicado por todas partes y popular en Gran Bretaña. El poema de William Watson se titulaba «A América, sobre Inglaterra». Watson pregunta:

Desde su cubil el tigre / salta al cuello de tu madre, ¿y tú te quedas ahí / mirando, como si fueras un desconocido? <<

[61] Brooks, «United States», pp. 237-238. <<

[62] Keegan, First World War, pp. 82-83, Link, Wilson: Struggle, p. 51; New York Times, 4 de octubre de 1914. <<

[63] Link, Wilson: Struggle, p. 51. <<

[64] Keegan, First World War, pp. 135-136. <<

[65] Ibíd., 176. <<

[66] Berg, Wilson, p. 337. <<

[67] Link, Wilson: Struggle, p. 50. <<

[68] Ibíd., p. 52. <<

[69] Berg, Wilson, pp. 339-340; Devlin, Too Proud to Fight, p. 227; Schachtman, Edith and Woodrow, p. 52. <<

[70] Berg, Wilson, p. 352. <<

[71] Doerries, Imperial Challenge, p. 94: Wilson escribió a House, más adelante: «Si utilizan las banderas de esa manera la que saldrá beneficiada será Alemania y su plan extraordinario de destrucción del comercio» (p. 290). Y lo cierto es que el episodio del Lusitania con la bandera indignó a la prensa y el público alemanes, tal y como informó el embajador americano en Alemania, James Watson Gerard: «La campaña orquestada aquí contra América ha asumido proporciones graves», telegrafió al secretario Bryan el 10 de febrero de 1915. «La gente está muy agitada por la noticia de que, siguiendo órdenes del Almirantazgo británico, el Lusitania izó la bandera americana en el canal irlandés y así entró en Liverpool». Telegrama de Gerard a Bryan, 10 de febrero de 1915, Foreign Relations. <<

[72] La salida del primer submarino alemán parece confirmar el escepticismo inicial de la Armada alemana respecto al valor de los submarinos. Tras tener noticia de que acorazados ingleses habían entrado en el mar del Norte, el 6 de agosto de 1914 Alemania envió diez submarinos para darles caza. Los submarinos salieron de la base alemana en la costa del mar del Norte, autorizados para desplazarse hasta el extremo septentrional de Escocia, una distancia que ningún submarino alemán había recorrido hasta entonces. Uno de los submarinos tuvo problemas con los motores diésel y tuvo que volver a la base. Dos más se perdieron. Uno fue sorprendido por un crucero británico, el HMS Birmingham, que lo atacó y hundió, y todos los que se encontraban a bordo murieron. Nunca se supo qué ocurrió con el otro submarino perdido. Los demás submarinos volvieron a la base sin haber hundido nada. «No ha sido demasiado alentador», escribió un oficial. Thomas, Raiders, p. 16; véase también Halpern, Naval History, p. 29; Scheer, Germany’s High Sea Fleet, pp. 34-35. <<

[73] Churchill, World Crisis, p. 723. <<

[74] Véase Doyle, todo «Danger!». <<

[75] New York Times, 16 de noviembre de 1917. <<

[76] Memorándum, enero de 1914, documentos de Jellicoe. <<

[77] Churchill, World Crisis, p. 409. A ojos de los británicos, el hundimiento de un barco lleno de civiles era una atrocidad. «Que lo hundieran precipitadamente resultó detestable», escribió Churchill; «que lo hundieran sin preocuparse por la seguridad de la tripulación, que la dejaran morir en botes abiertos o ahogarse entre las olas resultó, a ojos de todas las gentes del mar, una acción espeluznante, que hasta entonces solo los piratas habían ejecutado deliberadamente» (p. 672). <<

[78] Ibíd., pp. 144, 145. <<

[79] Breemer, Defeating the U-Boat, p. 12; Frotingham, Naval History, p. 57; Scheer, Germany’s High Sea Fleet, pp. 25, 88. El término para denominar la «paridad aproximada» en efectivos navales era Kräfteausgleich. Breemer, Defeating the U-Boat, p. 12. <<

[80] Churchill, World Crisis, p. 146; Scheer, Germany’s High Sea Fleet, p. 11. Esta situación de punto muerto no agradó a ninguno de los bandos. Ambas Armadas esperaban distinguirse en la guerra y se irritaron ante la falta de acción definitiva que les reportara gloria. Los marineros alemanes tenían que soportar burlas de los soldados alemanes como «Querida madre patria, descansa tranquila, pues la flota duerme a salvo en el puerto». Respecto al bando británico, había que proteger la larga herencia de éxitos navales del Almirantazgo. Como dijo un oficial de alto rango: «Nelson se revolvería en su tumba».

A Jellicoe le preocupaba cómo sentaría una estrategia tan defensiva a sus compañeros de la Armada, presentes y pasados. En una carta del 30 de octubre de 1914 al Almirantazgo, confesó que temía que la estrategia pudiera parecerles «repugnante».

Jellicoe escribió: «Me temo que tales tácticas, si no se comprenden, pueden provocar que me odien». Sin embargo, también escribió que pretendía seguir con la misma estrategia «sin tener en cuenta la opinión o la crítica desinformada».

Koerver, German Submarine Warfare, XXVIII, XV; véase la carta de Jellicoe en Frothingham, Naval History, p. 317. <<

[81] Documentos de Hook. <<

[82] Breemer, Defeating the U-Boat, p. 17; Churchill, World Crisis, pp. 197-198; Marder, From the Dreadnought, p. 57. Breemer afirma que más de 2.500 marineros murieron en aquel incidente. <<

[83] La primera vez que Churchill oyó mencionar el apodo «escuadra de cebo vivo» durante una visita a la flota, investigó y se preocupó tanto que el 18 de septiembre de 1914 envió una nota a su segundo al mando, el príncipe Louis de Battenberg (que al cabo de poco tuvo que abandonar el puesto debido a su herencia alemana), instándole a retirar los barcos. El príncipe accedió y dio órdenes a su jefe de personal para que mandara los cruceros a otra parte. «Y eso ya me satisfizo», escribió Churchill, «y me olvidé del asunto, pues estaba seguro de que las órdenes dadas se cumplirían lo más pronto posible».

Pero cuatro días más tarde los barcos seguían en el mismo sitio, y aún más expuestos que antes. Un grupo de destructores solía vigilarlos, pero en los días posteriores el tiempo se volvió tan tormentoso que los obligó a regresar a su puerto de origen. A llegar el martes 22 de septiembre, el mar se había calmado y los destructores empezaron a volver hacia la zona de patrulla. Weddigen fue el primero en llegar. Churchill, World Crisis, pp. 197-198. <<

[84] El barco escoró tanto que parte del fondo quedó expuesto, así como su «quilla de pantoque». Hook vio «cientos de cabezas flotando» en el agua, «y un flujo constante de hombres muy ligeros de ropa apareció en la cubierta superior y fue descendiendo por la banda como si fuera un tobogán. Se paraban de repente al alcanzar la quilla de pantoque, saltaban por encima y continuaban deslizándose hasta zambullirse, con una salpicadura. Recuerdo que me pregunté si se harían daño al empezar a abrirse paso entre los percebes, por debajo de la línea de flotación». Documentos de Hook. <<

[85] La cifra de dos tercios procede de Black, Great War, p. 50. <<

[86] Telegrama del conde Johann-Heinrich von Bernstorff a William Jennings Bryan del 7 de febrero de 1915, y véase adjunto el «Memorándum del gobierno alemán», Foreign Relations. <<

[87] Scheer, Germany’s High Sea Fleet, p. 218. El almirante Scheer tenía una visión bastante desapasionada de los costes humanos de la guerra y del papel que desempeñaban los submarinos a la hora de hacer avanzar los objetivos de Alemania. «Cuanta más energía se invierta en la guerra antes terminará, y si la guerra se abrevia, se salvarán incontables seres humanos y tesoros», escribió. «Por consiguiente, los submarinos no pueden perdonar la vida a los tripulantes de los barcos de vapor, sino que deben mandarlos al fondo junto con sus barcos». Y añadió: «La gravedad de la situación exige que nos liberemos de todo escrúpulo, que desde luego ya no tiene justificación».

Este razonamiento, argumentaba, también exigía que se explotara al máximo el submarino. «No le pides a un aeroplano que ataque al enemigo desde el suelo», escribió Scheer. Y también afirmó que no aprovechar al máximo la capacidad del submarino de atacar por sorpresa «resultaría absurdo y nada militar».

Además, argumentaba Scheer, al delinear una zona de guerra y advertir a los barcos que se mantuvieran fuera de ella, Alemania había dejado claras sus intenciones. Por lo tanto, si un submarino hundía buques mercantes «incluyendo a sus tripulaciones y a cualquier pasajero», había que culpar a las víctimas, «que desdeñaron nuestras advertencias y, con pleno conocimiento, corrieron el riesgo de que los torpedearan» (pp. 220-223, 228). <<

[88] Telegrama de William Jennings Bryan al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, a través de James W. Gerard, 10 de febrero de 1915, Foreign Relations. <<

[89] Bethmann era lo que podríamos llamar un humanista: era un pianista experto y amante de los clásicos, que leía a Platón en griego. Thomson, Twelve Days, p. 119. <<

[90] Devlin, Too Proud to Fight, p. 322; Gibson y Prendergast, German Submarine War, p. 105. <<

[91] Scheer, Germany’s High Sea Fleet, p. 231. <<

[92] Cooper, Woodrow Wilson, p. 282; Grayson, Woodrow Wilson, p. 50; Levin, Edith and Woodrow, p. 52. <<

[93] Wilson, My Memoir, p. 22; Cooper, Woodrow Wilson, p. 282. <<

[94] Wilson, My Memoir, p. 56; Cooper, Woodrow Wilson, p. 281. <<

[95] Wilson, My Memoir, p. 56; Link, Wilson: Confusions, pp. 1-2. <<

[96] Wilson, My Memoir, p. 56; Cooper, Woodrow Wilson, p. 281; Levin, Edith and Woodrow, p. 53.

Desde el fallecimiento de Ellen Wilson, había habido muy pocas risas en la Casa Blanca. Durante el primer encuentro entre Galt y el presidente, Helen Bones oyó reír a Wilson dos veces. «No puedo decir que previera lo que iba a suceder al momento», recordó. «Debí de tardar unos diez minutos». G. Smith, When the Cheering Stopped, p. 14. <<

[97] Schachtman, Edith and Woodrow, p. 74; Link, Wilson: Confusions, pp. 1-2. <<

[98] Link, Wilson: Confusions, pp. 1-2. <<

[99] Levin, Edith and Woodrow, p. 51. <<

[100] Mersey, Report. Véase el documento entero. Un periódico lo calificó de acto «espantosamente sanguinario». Al menos un testigo a bordo del barco informó de que la tripulación del submarino se había reído y mofado de los supervivientes que luchaban por sobrevivir en el agua. Una noticia telegrafiada por la embajada estadounidense en Londres citaba a otro testigo que afirmaba que si el submarino les hubiera concedido diez o quince minutos más antes de disparar «todos podrían haberse salvado». La investigación posterior de la comisión británica de naufragios la dirigió lord Mersey, que tres años antes había presidido la investigación del hundimiento del Titanic. Mersey criticó el escaso tiempo que Forstner había concedido a los pasajeros. Decía que había resultado «tan terriblemente insuficiente… que me inclino a concluir que el capitán del submarino deseó y planeó no solo hundir el barco, sino también, al hacerlo, sacrificar las vidas de los pasajeros y la tripulación». Y respecto a la existencia de risas y burlas, Mersey comentó: «prefiero no decir nada respecto a este tema, con la esperanza de que el testigo se equivocara». Mersey, Report, p. 5; véase también Link, Wilson: Struggle, p. 359; Walker, Four Thousand Lives Lost, pp. 80-81; telegrama del cónsul general de EE. UU. en Londres a William Jennings Bryan del 7 de abril de 1915, Foreign Relations. <<

[101] Cooper, Woodrow Wilson, p. 277. <<

[102] Link, Wilson: Struggle, p. 365. <<

[103] New York Times, 28 de abril de 1915. <<

[104] Ibíd. <<

[105] Ibíd., 29 de abril de 1915. <<

[106] New York Times, 9 de diciembre de 1915. <<

[107] New York Times, 1 de mayo de 1915. <<

[108] New York Times, 30 de abril de 1915. <<

[109] New York Times, 1 de mayo de 1915. <<

[110] Ibíd. <<

[111] Ibíd. <<

[112] «Resumen de nacionalidades de los pasajeros», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. Las direcciones de los pasajeros, incluidos los hoteles y otras direcciones temporales en Nueva York, pueden encontrarse en los Documentos de la Oficina del Registro Público, PRO 22/71, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[113] En este caso utilizo el recuento oficial de Cunard. Pero otras fuentes ofrecen cifras totales distintas, una de las cuales asciende hasta 218. «Resumen de nacionalidades de los pasajeros», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside; «Lista de pasajeros estadounidenses que se cree que viajaban en el Lusitania», Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[114] Por desgracia, los elementos que se indican a continuación fueron los que Cunard catalogó a partir de algunos de los cadáveres recuperados pero no identificados. «Restos sin identificar», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. <<

[115] Holbourn era ampliamente conocido como el «terrateniente de Foula», pues poseía una isla con ese nombre en las Shetland. Esta isla era un refugio para toda clase de aves, a las que sus antiguos habitantes habían adjudicado nombres propios de libros de cuentos: cra, por supuesto (el cuervo), pero también rochie, maa y maallie, así como tammie norie, wulkie, bonxie (el escúa), ebb-pickie, snipoch y Allen Richardson o Scootie Allen, o Allen sin más (este último era el escúa ártico). Para saber más sobre estos y otros detalles encantadores, que seguro encandilarán la imaginación de los amantes de los pájaros de cualquier lugar, consulten The Isle of Foula del propio Holbourn. <<

[116] Bolze, «From Private Passion», p. 415. <<

[117] Boston Daily Globe, 11 de mayo de 1915. <<

[118] Szefel, «Beauty», pp. 565-566. <<

[119] Bullard et al.; «Where History and Theory», p. 93. <<

[120] Sargent, Lauriat’s, p. 10. <<

[121] Publisher’s Weekly, 21 de febrero de 1920, p. 551. <<

[122] Para profundizar en este y multitud de detalles más sobre «Lauriat’s» véase el texto y las fotografías, Sargent, Lauriat’s, pp. 39-46. <<

[123] Ibíd., p. 46. <<

[124] Ibíd. <<

[125] New York Times, 28 de septiembre de 1895. Para saber más sobre las biblias de los «calzones», véase Daily Mirror, 3 de diciembre de 2013. <<

[126] En una declaración larga y pesada con la Comisión Mixta de Reclamaciones, convocada tras la guerra para que diversos demandantes exigieran compensaciones a Alemania, Lauriat proporcionó muchos detalles sobre su viaje y las cosas que llevaba consigo. Presentó su demanda el 6 de abril de 1923. Todos los detalles extraídos de la reunión se citarán como Lauriat, demanda. Su comentario sobre la seguridad de transportar cosas en un transatlántico puede encontrarse en sus declaraciones como «Declaración jurada, 12 de marzo de 1925, o Charles Lauriat Jr». <<

[127] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 6. <<

[128] Ibíd., p. 69. <<

[129] «Prueba para apoyar la respuesta a la pregunta 1», Lauriat, demanda. <<

[130] Mackworth, This Was My World, p. 239. <<

[131] Ibíd., p. 240. <<

[132] Ibíd. <<

[133] «Declaración de William Thomas Turner», 30 de abril de 1915, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York. <<

[134] Los detalles del viaje de Schwieger, en este y en los próximos capítulos, proceden de su bitácora de guerra, una traducción de la cual se encuentra en la colección Bailey/Ryan de los archivos de la institución Hoover. La bitácora me proporcionó una ayuda inestimable para reconstruir, con todo detalle, el viaje del U-20 hasta el mar de Irlanda y de vuelta. A partir de aquí, cuando sea necesario, lo citaré sencillamente como Schwieger, bitácora de guerra. <<

[135] Thomas, Raiders, p. 91. <<

[136] Gibson y Prendergast, German Submarine War, pp. 356-357. <<

[137] Koerver afirma que el alcance inalámbrico normal para los submarinos era de «varios centenares de kilómetros». El diario de Schwieger indica que, al menos en el caso del U-20, el alcance era mucho más corto. Koerver, German Submarine Warfare, XIX. Jan Breemer afirma que a comienzos de 1915 eran posibles las comunicaciones «fiables» entre los submarinos y las estaciones de la costa a distancias de «hasta 140 millas náuticas». Breemer, Defeating the U-Boat, p. 15. <<

[138] Entrevista con Edgar von Spiegel, Lusitania, catálogo n.º 4232, Museo Imperial de la Guerra, Londres. <<

[139] Spiegel, Adventures, p. 20. <<

[140] Entrevista con Edgar von Spiegel, Lusitania, catálogo n.º 4232, Museo Imperial de la Guerra, Londres. <<

[141] Como dijo el capitán alemán Paul Koenig: «No hay mando de un buque tan solitario ni que dependa tanto de uno mismo como el de un submarino» (Voyage, p. 76). <<

[142] Según Hans Koerver, para cuando llegó mayo de 1915 Alemania solo disponía de quince submarinos de promedio para servicios diarios de largo alcance. Un día cualquiera, solo dos solían patrullar las islas británicas. Koerver, German Submarine Warfare, XXI, XXIII. <<

[143] Bailey, «Sinking», p. 54. <<

[144] Compton-Hall, Submarine Boats, pp. 14, 21, 36, 38-39, 99, 102, 109; Fontenoy, Submarines, pp. 8, 10. <<

[145] Rössler, U-Boat, p. 14; Von Trapp, To the Last Salute, pp. 32-33; Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, p. 173. <<

[146] Thomas, Raiders, p. 82. <<

[147] Registro: U-20, 6 de febrero de 1915, documentos del Ministerio de Defensa, DEFE/69/270, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[148] Thomas, Raiders, pp. 81, 91. <<

[149] Entrevista a Edgar von Spiegel, Lusitana, catálogo n.º 4232, Museo Imperial de la Guerra Londres. <<

[150] Thomas, Raiders, p. 83. <<

[151] Spiegel, Adventures, p. 12. <<

[152] Para saber más sobre esta escena navideña, véase Thomas, Raiders, pp. 83-85. <<

[153] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 4; Thomas, Raiders, pp. 90-91. Supuestamente, en una ocasión un comandante transportó un camello joven. <<

[154] Forstner, Journal, pp. 56-57; Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, p. 189; Thomas, Raiders, p. 86. <<

[155] Thomas, Raiders, p. 86. <<

[156] Spiegel, Aventures, p. 15. <<

[157] Koenig, Voyage, p. 116. <<

[158] Niemöller, de U-Boat to Pulpit, p. 1. <<

[159] Zentner explica esta historia en Raiders de Thomas, pp. 87-89.

Los libros sobre submarinos están repletos de historias que hacen que te preguntes qué clase de joven se apuntaría al servicio submarino alemán. Por ejemplo: el submarino U-18 intentó atacar a la flota principal británica estacionada en Scapa Flow, junto a la costa septentrional escocesa, pero lo detectaron y lo embistió un buque patrullero, un pesquero. El impacto dañó el periscopio y los timones horizontales que controlaban su ascenso y descenso. El capitán ordenó una inmersión de emergencia, pero el barco se hundió hasta el fondo y a continuación salió disparado de nuevo hasta la superficie, descontrolado. Entonces lo embistieron por segunda vez, esta vez un destructor. El submarino se hundió pero volvió a salir con esfuerzo a la superficie, donde se deslizó a la deriva, inutilizado. El capitán indicó que se rendían. El destructor consiguió rescatar a todos los miembros de la tripulación excepto a uno.

En otro submarino, durante unas prácticas de inmersión, el comandante salió de la torreta de mando en el último momento cerrando de golpe la escotilla. Pero esta no se cerró del todo. Al hundirse el submarino, el agua empezó a inundar el interior. El barco se hundió casi 30 metros. El agua subía tan rápido que a algunos no tardó en llegarles al cuello. Fue entonces cuando a un miembro de la tripulación, casi sumergido del todo, se le ocurrió poner en marcha el aparato de aire comprimido del barco, que extraía el agua de los tanques de inmersión. El barco salió disparado a la superficie. La tripulación accionó las bombas internas, y el agua no tardó en desaparecer. «Pero de repente», recordó el marinero de primera Karl Stoltz, «todo el interior se llenó de un vapor verdoso asfixiante. Era gas cloro procedente del agua que había inundado la batería eléctrica». El capitán ordenó a todos los hombres que salieran a cubierta, a excepción del mecánico de la sala de máquinas y el timonel. El aire fresco que circulaba por la escotilla hacía que el gas fuera menos denso.

Este suceso se debió sencillamente a un error del capitán. Una vez cerrada, se suponía que la escotilla quedaba sellada usando un volante que accionaba una serie de abrazaderas, pero antes de la inmersión el capitán había girado el volante en el sentido equivocado, con lo cual las abrazaderas quedaron fijas e impidieron que se cerrara la escotilla. Stoltz pensaba que si hubieran dejado pasar unos segundos más, la tripulación se habría ahogado.

Incluso el sigilo de los submarinos, que era su baza principal, podía jugar en su contra. El 21 de enero, un submarino de la misma clase que el U-20 de Schwieger estaba patrullando junto a la costa holandesa cuando su tripulación detectó otro submarino. Al principio pensaron que debía de tratarse de otro barco alemán, por lo que lo llamaron dos veces sin obtener respuesta. El capitán del submarino, Bruno Hoppe, decidió entonces que el otro submarino debía de ser británico y lo atacó. Lo hundió con un torpedo, y a continuación se acercó para intentar rescatar a los supervivientes. Solo había uno, que le informó de que, de hecho, el barco que acababa de destruir era un submarino alemán U-7, que comandaba el mejor amigo de Hoppe. «Los dos hombres habían sido inseparables durante años», según afirmaba el capitán de submarinos y barón Von Spiegel, que los conocía a ambos.

Para saber más sobre estas y otras historias, véase Gibson y Prendergast, German Submarine War, pp. 17-18; Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, pp. 154-157; Thomas, Raiders, pp. 171-172. <<

[160] Las cargas de profundidad se utilizaron por primera vez en enero de 1916, pero al principio no resultaban muy eficaces. No supondrían una amenaza significativa para los comandantes de submarinos hasta un año más tarde. El sónar (origen del famoso «ping» en las películas de submarinos) no se introduciría hasta después de la Primera Guerra Mundial. Breemer, Defeating the U-Boat, p. 34; Marder, From the Dreadnought, p. 350. <<

[161] Forstner, Journal, pp. 14-15. <<

[162] Neureuther y Bergen, p. 25. <<

[163] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[164] Lauriat, demanda. <<

[165] Carta de Albert E. Laslett al oficial principal, distrito de Liverpool, 8 de junio de 1915, Ministerio de Documentos del Transporte, MT 9/1326, Archivos Nacionales del Reino Unido. Este simulacro está documentado con varias referencias en los documentos del Almirantazgo en los Archivos Nacionales del Reino Unido. Véase por ejemplo «“Lusitania” - Actas americanas», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[166] Respuestas del demandante a interrogatorios propuestos por Hunt, Hill & Betts, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York. <<

[167] Testimonio de Andrew Chalmers, 18 de abril de 1918, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 20. <<

[168] Declaración de William Thomas Turner, 30 de abril de 1915, demanda de la Oceanic Steam Navigation Co. Limited, de limitación de su responsabilidad como dueña del SS Titanic, NARA-Nueva York. <<

[169] «Transatlántico Cunard», p. 939. <<

[170] Walker, Four Thousand Lives Lost, p. 169. <<

[171] Documentos de Baker. <<

[172] New York Times, 21 de noviembre de 1915. <<

[173] Testimonio de William Thomas Turner, 15 de junio de 1915, «Investigación», p. 7. <<

[174] Estos detalles estaban indicados en el «contrato de aprendizaje ordinario» de Morton, un contrato de cuatro años de duración que lo obligaba a obedecer las órdenes de su capitán y de aquellos que trabajan con él «y a guardar los secretos de todos ellos». También estipulaba que el aprendiz no podía frecuentar «tabernas de ninguna clase… ni jugar a juegos ilegales». Lo más importante era que todo aprendiz accedía a «no ausentarse… sin permiso». A cambio, los aprendices recibían un salario anual de cinco libras durante el primer año, que ascendía a algo más de 10 libras durante el último año. También les garantizaban alojamiento y comida, medicamentos y asistencia médica y quirúrgica. Cada uno obtenía diez chelines para hacer la colada. «Contrato de aprendizaje ordinario», documentos de Morton, DX/2313, Merseyside; «Certificado de baja continua», Documentos de Morton, DX/2313, Merseyside. <<

[175] Morton, Long Wake, p. 97. <<

[176] Ibíd., p. 98. <<

[177] Ibíd., p. 99. <<

[178] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 108. <<

[179] A algunos oficiales británicos incluso les preocupaba la lealtad de los hombres que empleaba Cunard en su oficina de Nueva York, y que dirigía Charles P. Sumner junto con todas las actividades de la compañía en Estados Unidos. Incluso se decía que el capitán Dow, de Cunard, desconfiaba de Sumner «debido a que tenía contacto estrecho con los alemanes», según un telegrama del cónsul general de Gran Bretaña en Nueva York, sir Courtenay Bennett. Sir Courtenay también estaba convencido de que la oficina se encontraba bajo el influjo de Alemania. Consideraba prueba de ello la gran cantidad de empleados con apellidos que sonaban alemanes, como Fecke, Falck, Buiswitz, Reichhold, Brauer, Breitenbach y Muller. El compatriota de sir Courtenay, sir Arthur Herbert, antiguo diplomático, estaba convencido de lo mismo. Sus investigaciones reiteradas hicieron que aquella época tensa aún resultara más dura para Sumner, un jefe experto que hacía cumplir los horarios a la flota y disfrutaba de la absoluta confianza, casi amistad, del presidente de la Cunard, Alfred A. Booth.

Sir Arthur estaba tan convencido de que se tramaba algo siniestro en la oficina de Nueva York que contrató a un detective privado para investigar sin contárselo a Sumner. El detective no era sutil, y se comportaba de tal manera que los empleados de Cunard sospecharon que podía tratarse de un espía. Sumner recordaba: «aquel hombre me despertó tantas sospechas que puse a nuestro detective del puerto a vigilar al detective de sir Arthur Herbert». Sumner envió un informe a sir Arthur relativo al comportamiento extraño del detective, pensando que le interesaría. «Pero en vez de alegrarse de lo que había hecho», escribe Sumner, «él [sir Arthur] montó en cólera y dijo que nunca le habían insultado de esa manera en la vida». Sir Arthur llegó al extremo de acusar a Sumner de espiarlo, y parecía tan alterado que Sumner empezó a preguntarse si, de hecho, no sería el exdiplomático quien ocultaba algún secreto. Sumner decía: «Llegué a sospechar que si vigilaba sus movimientos podría llegar a averiguar algo».

«Confidencialmente», añade Sumner, «creo que puedo expresar sin temor a equivocarme la opinión de que sir Arthur Herbert es un poco “peculiar”».

Sobre ese punto, al menos, incluso el otro antagonista de Sumner, sir Courtenay Bennett, parecía estar de acuerdo. En una ocasión, sir Arthur hizo una visita a sir Courtenay. Sumner explica que acabó produciéndose un altercado, durante el cual sir Courtenay le dijo a su visitante que se «fuera a otro lugar a inventar la pólvora».

Sumner reflexiona: «Aunque no puedo evitar pensar que su proceder fue un tanto indigno… este es el único incidente divertido que he experimentado en todas las ocasiones en que traté con esos dos hombres». Telegrama de C. Bennett a Alfred Booth, 30 de noviembre de 1914, D42/C1/1/66, parte 2 de 4, archivos Cunard; «Salaries of New York Office Staff», D42/C1/1/66, parte 3 de 4, archivos Cunard; carta de Charles P. Sumner a D. Mearns, 29 de diciembre de 1914, D42/C1/2/44, archivos Cunard; carta de Charles P. Sumner a Alfred A. Booth, 4 de agosto de 1915, D42/C1/1/66, parte 3 de 4, archivos Cunard; telegrama de Richard Webb a Cecil Spring-Rice, 11 de mayo de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[180] Telegrama del 27 de abril de 1915, caja 2, Colección Bailey/Ryan. <<

[181] Entrevista a Francis Burrows, Lusitania, Centro de Archivos Escritos de la BBC. <<

[182] Entrevista a Robert James Clark, Lusitania, Centro de Archivos Escritos de la BBC. <<

[183] Memorándum del 7 de mayo de 1914, D42/PR13/3/14-17, archivos Cunard. <<

[184] Preston, Lusitania, p. 110; Ramsay, Lusitania, p. 51; New York Times, 30 de marzo de 1915. <<

[185] Preston, Lusitania, p. 110. <<

[186] Lauriat, demanda. <<

[187] Véase la página web Lusitania Resource, www.RMSLusitania.info, que presenta una base de datos en la que resulta fácil hacer búsquedas sobre el barco y sus pasajeros. <<

[188] Mi descripción de la Habitación 40 y sus operaciones deriva de los documentos guardados en los Archivos Churchill, Churchill College. Cambridge, y en los Archivos Nacionales del Reino Unido en Kew, en los documentos del Almirantazgo. Para saber más véase Beesly, Room 40; Gannon, Inside Room 40; almirante William James, Code Breakers; y Ramsay, «Blinker». Hall. <<

[189] No soy capaz de expresar la felicidad que me produjo el haber podido examinar el auténtico libro de códigos durante una de mis visitas a los Archivos Nacionales del Reino Unido. Me llegó como un regalo, envuelto en papel con un lazo de tela, dentro de una caja grande. Tocarlo, abrirlo y pasar las páginas delicadamente supuso uno de esos momentos en los que, durante un instante, el pasado cobra vida. Este mismo libro había estado en el interior de un destructor alemán hundido por los rusos al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Signalbuch der Kaiserlichen Marine, Berlín 1913, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4156, Archivos Nacionales del Reino Unido; véase también Beesly, Room 40, pp. 4-5, 22-23; Halpern, Naval History, p. 36; almte. William James, Code Breakers, p. 29; Grant, U-Boat Intelligence, p. 10. <<

[190] Para leer cómo se recuperó el libro de códigos según diversas fuentes, véase Churchill, World Crisis, p. 255; Halpern, Naval History, pp. 36-37; y Tuchman, Zimmermann Telegram, pp. 14-15. <<

[191] La Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[192] Ibíd. <<

[193] Halpern, Naval History, p. 37; Beesly, Room 40, pp. 310-311. <<

[194] Almirante William James, Code Breakers, XVII.

Incluso antes de la guerra, cuando estaba al mando del crucero HMS Cornwall, Hall se distinguió por un golpe de inteligencia. Corría el año 1909, y su barco se encontraba entre otros navíos británicos que hacían una visita de protocolo a Kiel, Alemania, que era donde se alojaba la flota germana. El Almirantazgo le pidió ayuda para recopilar información precisa sobre la configuración de las dársenas de construcción de barcos en el puerto, que quedaban ocultas de la vista por un cordón de patrulleros.

Entonces a Hall se le ocurrió una idea. El duque de Westminster estaba presente para la regata y se había llevado su lancha motora, la Ursula, para lucirse. A los marineros alemanes les encantaba la lancha, y la vitoreaban cada vez que la veían. Hall se la pidió prestada al duque un par de horas. Al día siguiente, dos hombres de Hall subieron a bordo de la Ursula disfrazados de marineros de la sala de máquinas. La lancha hizo una exhibición de velocidad y salió disparada hacia el mar, atravesando el puerto a toda velocidad. El yate atravesó rugiendo la hilera de patrulleros, y las tripulaciones lo aclamaron. Pero entonces ocurrió un incidente desafortunado. Los motores de la Ursula se estropearon justo delante de los astilleros de la armada alemana. Mientras la tripulación del barco fingía que intentaba poner en marcha los motores, los hombres de Hall tomaron una fotografía tras otra del astillero. Uno de los patrulleros acabó remolcando el barco hasta su amarradero. «Los alemanes estaban encantados de poder verlo tan de cerca», escribió Hall, «pero no tanto como yo, pues uno de los “mecánicos” había obtenido fotografías perfectas de las dársenas y toda la información que queríamos». «La naturaleza del trabajo en Inteligencia», Hall 3/1, documentos de Hall. <<

[195] Almirante William James, Code Breakers, p. 202. <<

[196] Gilbert, First World War, p. 102. <<

[197] Gibson y Prendergast, German Submarine War, p. 19; Gilbert, First World War, p. 124. <<

[198] Clark, Donkeys, p. 74; Gilbert, First World War, pp. 144-145; Keegan, First World War, pp. 198-199. <<

[199] Clark, Donkeys, p. 74. <<

[200] Frothingham, Naval History, pp. 66, 75. <<

[201] Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[202] Memorándum de Henry Francis Oliver, CLKE 1, documentos de Clarke. <<

[203] Historia de la Habitación 40, «Narración del capitán Hope», CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[204] Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[205] Ibíd. <<

[206] Beesly, Room 40, p. 92. <<

[207] Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[208] Memorándum de Herbert Hope al director de la División de Operaciones, 18 de abril de 1915, «Memorándums del capitán Hope a la División de Operaciones», documentos del Almirantazgo, ADM 137/4689, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[209] Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke. <<

[210] La información procedente de los interrogatorios a oficiales y tripulación capturados ofrece una imagen mucho más rica de la vida en los submarinos que la proporcionada por cualquier otro libro o memorias publicadas. Documentos del Almirantazgo, ADM 137/4126, Archivos Nacionales del Reino Unido. Véase específicamente los interrogatorios a las tripulaciones de los U-48, U-103, UC65, U-64 y UB-109; véase también Grant, U-Boat Intelligence, p. 21. <<

[211] Beesly, Room 40, p. 30. <<

[212] Historia de la Habitación 40, CLKE 3, documentos de Clarke; Beesly, Room 40, p. 30. <<

[213] New York Times, 8 de mayo de 1915. <<

[214] «Diario del capitán Hope», documentos del Almirantazgo, ADM 137/4169, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[215] Registro de telegramas del 3 de marzo de 1915, Centro de Inteligencia Naval Norddeich, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4177, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[216] Telegramas interceptados del 28 y el 29 de abril de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/3956, Archivos Nacionales del Reino Unido. Cualquiera que examine estos archivos verá, para su deleite, que se trata de las descodificaciones originales, escritas a mano. <<

[217] «Un poco de información para el enemigo», Hall 3/4, documentos de Hall.

A Hall le gustaba mucho el elemento sorpresa del trabajo en Inteligencia, y le encantaba enterarse de lo que había ocurrido realmente, en el caso de los sucesos aparecidos en las noticias, a menudo censuradas. Por ejemplo, la Habitación 40 supo qué le ocurrió realmente al submarino alemán U-28, que atacó a un barco cargado con camiones en la cubierta principal.

Un proyectil disparado por los artilleros del submarino hizo detonar una carga de explosivos de gran potencia almacenados en el barco, y de repente «el aire se llenó de camiones que describían parábolas inusuales», escribió Hall. Oficialmente, el submarino se perdió debido a la explosión. Pero Hall y la Habitación 40 sabían la verdad: que uno de los camiones que salió volando aterrizó en la cubierta delantera del submarino, penetrando en el casco y hundiéndolo de inmediato. «A decir verdad», escribió Hall, «¡un camión hundió el U-28!».

Por extraños que fueran estos relatos, Hall decía: «a veces me inclino a pensar que quizás lo más raro de todo fue la División de Inteligencia en sí. Porque no se parecía a nada de lo que hubiera existido antes». «The Nature of Intelligence Work», Hall 3/1, documentos de Hall. <<

[218] La película SS Lusitania on Her Final Departure from New York City, During World War I puede verse en CriticalPast.com (www.criticalpast.com/video/65675040085_SS-Lusitania_passengers-arrive-atthe-dock_passengers-aboard-SSLusitania_author-Elbert-Hubert). Un agente de la Oficina de Investigación del Departamento de Justicia (no era todavía el Federal Bureau of Investigation, o FBI) vio dos veces seguidas esta película en una proyección privada que se hizo en una sala de Filadelfia. El agente, Frank Garbarino, se quedó impresionado por los detalles que captaba y creyó que le proporcionaba toda la información necesaria para confirmar que no era falsa. «Resultará fácil identificar a muchas de personas que se encontraban a bordo del barco de vapor por parte de aquellos que las conocían íntimamente», escribió. «Además, conseguimos distinguir las matrículas de tres taxis que llevaron a algunos pasajeros hasta el muelle, y los rasgos de los pasajeros al salir de los taxis quedan muy claros. Las matrículas de los taxis eran 21011, 21017 y 25225. Resultará fácil determinar qué compañía de taxis posee estas licencias, y probablemente tendrán un registro de las personas que llevaron al muelle de Cunard aquella mañana». Carta de Bruce Bielaski al fiscal general, 27 de junio de 1915, Colección Bailey/Ryan. <<

[219] Para saber más sobre Frohman y su vida, véase todo Marcosson y Frohman, Charles Frohman, y también New York Times, 16 de mayo de 1915; Lawrence, When the Ships Came In, p. 126. <<

[220] Para tener una visión general sobre la vida extravagante de Kessler como «rey del champán» véase «Compliments of George Kessler», American Menu, 14 de abril de 2012. Cortesía de Mike Poirier; para saber más sobre la «Fiesta de la Góndola» véase Tony Rennell, «How Wealthy Guests Turned the Savoy into the World’s Most Decadent Hotel», Daily Mail, 17 de diciembre de 2007, www.dailymail.co.uk/news/article-502756/How-wealthy-guests-turnedSavoy-worlds-decadent-hotel-shuts-100m-refi.html, y «The Savoy: London’s Most Famous Hotel», Teatro Savoy, www.savoytheatre.org/the-savoy-londonsmost-famous-hotel/Para saber más sobre las «cenas extrañas», véase el Lexington Herald, 16 de mayo de 1915.

Según uno de los testimonios, Kessler llevaba efectivo y bonos valorados en dos millones de dólares. Preston, Lusitania, p. 137. <<

[221] New York Times, 26 de mayo de 1908; 11 de junio de 1909. <<

[222] «Titanic’s “Just Missed It Club” an Elite Group», Pittsburg Post-Gazette, 16 de abril de 2012, www.post-gazette.com/life/lifestyle/2012/04/15/Titanic-s-Just-Missed-It-Club-an-elite-group/stories/201204150209 <<

[223] Las memorias de Jack Lawrence, When the Ships Came In, cuya existencia me señaló el experto en el Lusitania Michael Poirier, son fascinantes y transmiten de un modo convincente lo vibrante que era la época marítima de Nueva York, hasta el punto de que el lector acaba añorando los días en que decenas de barcos se apiñaban en la orilla del río Hudson. Lawrence, When the Ships Came In, p. 116, véase también pp. 15-16, 117. <<

[224] Compañía Naval Cunard, «Reglas que hay que obedecer al servicio de la compañía», Liverpool, marzo de 1913, documentación del Almirantazgo: demandas de responsabilidad limitada del Lusitania, caja 1, Archivos Nacionales-Nueva York, p. 73. <<

[225] Lawrence, When the Ships Came In, pp. 119-121. <<

[226] Ibíd., p. 124. <<

[227] Ibíd., p. 125. <<

[228] Ibíd., p. 123. <<

[229] Ibíd. <<

[230] Ibíd., p. 122. <<

[231] Véase «Not on Board» en el apartado «People» del Lusitania Resource www.rmslusitania.info/people/not-on-board/ <<

[232] Ibíd., y New Zealand Herald, 26 de junio de 1915. <<

[233] Carta de A. B. Cross, publicada el 12 de junio de 1915 en Malay Mail, doc. 1730, Museo Imperial de la Guerra. <<

[234] New York Times, 1 de mayo de 1915. <<

[235] Testimonio de Ogden Hammond, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. Nueva York, p. 166. Para saber más sobre los accidentes de tranvía véase New York Times, 3 de enero de 1915; 3 de mayo de 1916; 9 de julio e 1916. <<

[236] Transcripción de la entrevista a May Walker, BBC Radio Merseyside, 1984, Museo Imperial de la Guerra (con el permiso de BBC Radio Merseyside). <<

[237] Carta de Charles P. Sumner a Alfred A. Booth, 26 de mayo de 1915, D42/C1/1/66, parte 2 de 4, archivos Cunard. <<

[238] Me he encontrado diversos relatos interesantes de la vida y obra de Pope. Véase Cunningham, My Godmother; Katz, Dearest; Paine, Avon Old Farms School, y S. Smith, Theodate Pope Riddle. <<

[239] Katz, Dearest, p. 25. <<

[240] Citado en Cunningham, My Godmother, pp. 53-54, y Katz, Dearest, p. 54. <<

[241] Citado en S. Smith, Theodate Pope Riddle, cap. 1, p. 3 (cada capítulo paginado por separado). <<

[242] Ibíd., cap. 2, p. 4. <<

[243] Ibíd., cap. 4, p. 2; véase la carta entera en el Apéndice B. <<

[244] Ibíd., cap. 5, p. 1. <<

[245] Katz, Dearest, p. 1. <<

[246] S. Smith, Theodate Pope Riddle, cap. 6, p. 7. <<

[247] Katz, Dearest, p. 75. <<

[248] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 65-66. <<

[249] Lauriat, demanda. <<

[250] Carta de Harris a «la abuelita y el abuelito», 1 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[251] Lawrence, When the Ships Came In, p. 129. <<

[252] Ibíd., p. 130. <<

[253] Registro de telegramas del 24 de abril de 1915, de Amberes a Brujas, Centro de Inteligencia Naval de Amberes, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4177, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[254] Von Trapp, To the Last Salute, p. 24. <<

[255] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, pp. 73, 83. <<

[256] Carta de Wilson a Galt, 28 de abril de 1915, documentos de Wilson. <<

[257] Carta de Galt a Wilson, 28 de abril de 1915, documentos de Wilson. <<

[258] Levin, Edith and Woodrow, p. 58. <<

[259] Carta de Galt a Wilson, 28 de abril de 1915, documentos de Wilson. <<

[260] Carta de Wilson a Galt, 30 de abril de 1915, documentos de Wilson. <<

[261] Levin, Edith and Woodrow, p. 55. <<

[262] Wilson, My Memoir, p. 58. <<

[263] Levin, Edith and Woodrow, p. 57. <<

[264] Ibíd.; para conocer una variante, véase Wilson, My Memoir, p. 55. <<

[265] Carta de Galt a Wilson, 28 de abril de 1915, documentos de Wilson. <<

[266] Schachtman, Edith and Woodrow, p. 78. <<

[267] Levin, Edith and Woodrow, p. 74. <<

[268] Starling, Starling, p. 44. <<

[269] Gilbert, First World War, p. 154. <<

[270] Citado en Ibíd., p. 156. <<

[271] Ibíd., p. 164. <<

[272] Ibíd., p. 126. <<

[273] Ibíd., pp. 121, 135-136; Keegan, First World War, pp. 238-239. <<

[274] Gilbert, First World War, pp. 142-143. <<

[275] Lansing, memorándums privados del 15 de abril de 1915, documentos de Lansing. <<

[276] Ibíd., 29 de abril de 1915. <<

[277] Link, Wilson: Struggle, p. 366. <<

[278] New York Times, 2 de mayo de 1915. <<

[279] Registro de mensajes recibidos, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4101, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[280] Washington Herald, 1 y 2 de mayo de 1915. <<

[281] New York Times, 7 de mayo de 1915. <<

[282] Póster «Lusitania Disaster. Information Wanted», documentos de Prichard. <<

[283] Carta de Theodate Pope a la señora Prichard, 4 de febrero de 1916, documentos de Prichard. <<

[284] Carta de Thomas Sumner a la señora Prichard, 28 de octubre de 1915, documentos de Prichard. <<

[285] Carta de Henry Needham a la señora Prichard, 20 de mayo de 1915, documentos de Prichard. <<

[286] Carta de Arthur Gadsden a la señora Prichard, 4 de julio de 1915, documentos de Prichard. <<

[287] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 21; véase también el New York Times del 6 de mayo de 1915. <<

[288] Carta de Oliver Bernard a la señora Prichard, 15 de agosto de 1915, documentos de Prichard. <<

[289] He seleccionado estos detalles del puerto de Nueva York procedentes de diversas fuentes que se hallan en la sede principal de la Biblioteca Pública de Nueva York. Entre ellas: mapa de Nueva York y el puerto de A. R. Ohman Map Co, 1910; carta marítima de la bahía y el puerto de Nueva York, 1910; mapa de las profundidades de la bahía y el puerto de Nueva York, Estudio Costero y Geodésico de EE. UU., mayo de 1914; mapa de Manhattan, G. W. Bromley & Co, 1916, lámina 38; mapa de la ciudad de Nueva York, 1910, sección 2, lámina 10, 1911. Resulta interesante que el último mapa indique «granja de sir Peter Warren» justo por encima de la calle 14 en Manhattan. Este espacio era una extensión enorme de tierra hasta que Warren, un capitán de navío británico, la adquirió en el siglo XVIII. Puedo añadir una observación innecesaria: hoy en día no hay ninguna granja en esa ubicación. <<

[290] Para llenar la mente del lector con más conocimientos innecesarios, me gustaría señalar que el dúo cómico de la década de 1960 que formaron los Smothers Brothers (Tom y Dick) nació en Governor’s Island. <<

[291] Preston, Lusitania, p. 136. Hay escasa información sobre estos caballeros misteriosos. No conseguí hallar ninguna fuente que los identificara por el nombre. Tampoco está del todo claro dónde los retuvieron a bordo, ya que el Lusitania no contaba con un «calabozo» propiamente dicho, pero todo indica que estaban confinados en el barco. <<

[292] Véase «Not on Board» en el apartado de «People» en Lusitania Resource www.rmslusitania.info/people/not-on-board/ <<

[293] Spiegel, Adventures, p. 3. <<

[294] Schwieger, bitácora de guerra. Todas las referencias de este capítulo al rumbo, el tiempo, las alturas de las olas y demás proceden de este diario. <<

[295] Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, pp. 126, 186, 195. <<

[296] Rössler, U-Boat, p. 25. <<

[297] Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, p. 145. <<

[298] Véanse los detalles en «Alojamientos (de primera) en el salón», en el apartado de «Alojamientos del Lusitania» de Lusitania Resource, www.rmslusitania.info/lusitania/accomodations/saloon <<

[299] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. La carta de Pope proporciona una de las descripciones más detalladas de cómo era la vida a bordo y del hundimiento que he logrado localizar. <<

[300] New York Sun, 1 de mayo de 1915. <<

[301] Ibíd., véase también Berg, Wilson, pp. 347-349. <<

[302] New York Sun, 1 de mayo de 1915. <<

[303] Katz, Dearest, p. 103. <<

[304] Ibíd. <<

[305] Ibíd., p. 109. <<

[306] New York Sun, 1 de mayo de 1915. <<

[307] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[308] Carta de Huston a «Ruth», 1 de mayo de 1915. Este fragmento es un ejemplo de los muchos y muy interesantes secretos que me reveló Mike Poirier sobre el Lusitania. La carta está publicada en Kalafus, Poirier et al., Lest We Forget. <<

[309] Bisset, Commodore, p. 45. <<

[310] «Answers of the Petitioner to the Interrogatories Propounded by May Davies Hopkins», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 3, 9; Memorándum, «“Lusitania” - American Proceedings», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido; acta, 19 de noviembre de 1914, archivos Cunard. <<

[311] Hoja de actas, U-20, documentos del Ministerio de Defensa, DEFE/69/270, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[312] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[313] Para saber más sobre la inmersión véase Forstner, Journal, pp. 20-27; Koenig, Voyage, pp. 51-58; Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, p. 174. <<

[314] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 120. <<

[315] Koerver dice que los barcos construidos antes del U-20 y numerados del U-5 al U-18, todos los cuales funcionaban con gasolina, tardaban «varios minutos» en sumergirse (German Submarine Warfare, XXXVII). Breemer dice: «En 1914, el tiempo medio de inmersión para un submarino que estuviera totalmente a flote era de cinco minutos o menos, y de un minuto si ya estaba inundado» (Defeating the U-Boat, p. 14). <<

[316] Koerver, German Submarine Warfare, XXXVII. <<

[317] Koenig, Voyage, pp. 51-58. <<

[318] Spiegel, Adventures, p. 15. <<

[319] Koenig, Voyage, p. 54. <<

[320] Thomas, Raiders, p. 33. <<

[321] Koenig, Voyage, p. 27. Él lo llama gruñido «furioso». <<

[322] Ibíd., p. 31; Forstner, Journal, p. 75. <<

[323] Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, p. 118. <<

[324] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[325] New York Times, 12 de septiembre de 1909. <<

[326] «Respuestas del demandante a los interrogatorios presentados por May Davies Hopkins», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 4; Ramsay, Lusitania, p. 227. <<

[327] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[328] La carta de Meriheina volvió a imprimirse en una noticia sin identificar donde dice «Saves 15 Lusitania Passengers, Then Writes to Wife from Raft», que se encuentra en la Sociedad Histórica de Nueva York. También se encuentra parcialmente reproducida en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[329] Kalafus et al.; «William Merinheina: An Inventive Survivor», Encyclopedia Titanica, 29 de marzo de 2014, www.encyclopedia-titanica.org/documents/William-meriheina-an-inventive-survivor.pdf <<

[330] «Saves 15 Lusitania Passengers, Then Writes to Wife from Raft», noticia sin identificar, Sociedad Histórica de Nueva York. <<

[331] Testimonio de Charles E. Lauriat Jr., demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. Nueva York, p. 87. <<

[332] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 3. <<

[333] Citado en «Mr. Charles Emelius Lauriat Jr.», dentro del apartado de «People» en la «Saloon (First Class). Passenger List» de Lusitania Resource www.rmslusitania.info/people/saloon/charles-lauriat <<

[334] Lauriat, demanda. La declaración de Lauriat ante la Comisión Mixta de Reclamaciones ocupa centenares de páginas y contiene múltiples detalles acerca de su viaje, hasta el número de bolsas que llevaba y dónde las guardó. Su declaración también aporta información sobre sus tratos con la hija y la nieta de Thackeray. <<

[335] «Answers of Petitioner to Interrogatories Propounded by Hunt, Hill & Betts», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 58. <<

[336] Memorándum al capitán y al segundo capitán, Lusitania, 21 de noviembre de 1914, archivos Cunard, GM 22/1/1. <<

[337] «Answers of the Petitioner to the Interrogatories Propounded by May Davies Hopkins», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 5; «Memorandum as to Master’s Actions», documentos el Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[338] «Instructions for Owners and Masters», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. Un memorándum del Almirantazgo de mayo del 1915 titulado «Notes on Mines and Torpedoes» enseña a los capitanes de barco a lidiar con los torpedos que se encuentren flotando en el mar. El primer consejo (y probablemente el mejor) es «No lo golpee en la punta», Colección Bailey/Ryan. <<

[339] Telegrama del almirante John Jellicoe al Almirantazgo, 23 de marzo de 1915, documentos Churchill, CHAR 13/62/83. En su telegrama, Jellicoe cuenta el hundimiento del U-29 y alaba el «manejo de buen marino» del Dreadnought, pero no obstante insta a mantener el hundimiento en secreto. En prosa telegráfica, escribe: «Debe de resultar muy desconcertante al enemigo que un submarino desaparezca y se desconozca el motivo de la pérdida». <<

[340] «Instructions for Owners and Masters», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[341] Ibíd. <<

[342] Memorándum confidencial del 16 de abril de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido; «Respuestas del demandante a los interrogatorios presentados por May Davies Hopkins», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 5-6. <<

[343] «Answers of the Petitioner to the Interrogatories Propounded by Hunt, Hill & Betts», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 4. <<

[344] Por ejemplo, el marinero del Lusitania Leslie Morton escribió en una carta a Associated Press que «el zigzagueo aún no se había introducido en los barcos mercantes, y además se consideraba que, debido a la práctica y antecedentes, un barco que viajara a dieciséis nudos o más estaría a salvo de ataques submarinos». Morton a Associated Press, 15 de mayo de 1962, documentos de Morton, DX/2313, Merseyside.

Durante el juicio de limitación de responsabilidad de Cunard en Nueva York, Thomas Taylor, un capitán de la compañía, testificó que los capitanes de los mercantes no empezaron a navegar en zigzag hasta cinco meses después del hundimiento del Lusitania. Al preguntarle si se habría planteado hacerlo antes del desastre, él respondió: «No, no lo habríamos hecho. No nos lo planteamos hasta entonces». Testimonio de Thomas M. Taylor, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 907, 911, 915. <<

[345] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[346] Telegrama de Henry Francis Oliver a Jacky Fisher, 2 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[347] Telegrama de Henry Francis Oliver al almirante John Jellicoe, 2 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[348] Beesly, Room 40, p. 100; Ramsay, Lusitania, p. 246. <<

[349] Beesly, Room 40, pp. 96-97. <<

[350] Ibíd., p. 100. <<

[351] Ibíd. <<

[352] Telegrama del sargento Marys Scilly al Almirantazgo, 2 de mayo de 1915, 16.05 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido; telegrama del sargento Marys Scilly al Almirantazgo, 2 de mayo de 1915, 18.07 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido; telegrama del almirante en Devonport al Almirantazgo, 2 de mayo de 1915, 22.22 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido; Registro, «Subs», 2 de mayo de 1915, 10.27 h, 16.05 h y 18.07 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4102, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[353] Frost, German Submarine Warfare, p. 186. <<

[354] Link, Wilson: Struggle, pp. 48, 120-122; Devlin, Too Proud to Fight, pp. 318-319. <<

[355] Cooper, Walter Hines Page, p. 306. <<

[356] Todos los detalles de este capítulo proceden de Schwieger, bitácora de guerra. <<

[357] Testimonio de John I. Lewis, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 598. <<

[358] Morton, Long Wake, p. 101. <<

[359] Washington Times, 3 de mayo de 1915. <<

[360] Carta de Grace French a Prichard, 10 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[361] Menús, SAS/33D/2/13b, Merseyside. <<

[362] Todo procedente de los archivos Cunard, D42/B4/45: actas del 18 de febrero de 1915; del 10 de marzo de 1915; del 21 de abril de 1915 y del 5 de mayo de 1915. <<

[363] Carta de Michael Byrne a William Jennings Bryan. 8 de junio de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo p. 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[364] Harold Smethurst, «Hand-Written Account», DX/2085, Merseyside. <<

[365] S. Smith, Theodate Pope Riddle, cap. 1, p. 3. <<

[366] Katz, Dearest, p. 20. <<

[367] Ibíd., p. 19. <<

[368] Ibíd., p. 22. <<

[369] Mitchell, Fat and Blood, p. 42. <<

[370] Mitchell, Wear and Tear, p. 47. <<

[371] Katz, Dearest, p. 22. <<

[372] Knight, «All the Facts», p. 277. <<

[373] Ibíd. <<

[374] Ibíd., p. 259. Aunque el relato de Gilman hizo perder popularidad a Mitchell, eso no evitó que Woodrow Wilson, poco después de ser elegido presidente en 1912, fuera a visitarse a la clínica de Mitchell. Hacía una década que Wilson sufría pequeños ataques y otros problemas asociados con una enfermedad cerebrovascular sin diagnosticar, incluido un terrible incidente en 1906 en el que, mientras era rector de Princeton, perdió temporalmente la vista del ojo izquierdo. El doctor Mitchell pronosticó que Wilson no superaría el primer mandato. Le recomendó descanso, ejercicio, dieta sana y le aconsejó mantener el estrés al mínimo. Link, «Dr. Grayson’s Predicament», pp. 488-489. <<

[375] S. Smith, Theodate Pope Riddle, cap. 5, p. 1. <<

[376] Ibíd. <<

[377] Ibíd. <<

[378] Ibíd. <<

[379] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[380] Mackworth, This Was My World, p. 242. <<

[381] Ibíd., pp. 241-242. <<

[382] Carta de Grace French a la señora Prichard, 12 de noviembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[383] Carta de Grace French a la señora Prichard, 20 de noviembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[384] Carta de Olive North a la señora Prichard, 11 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[385] Ibíd. <<

[386] Carta de Gertrude Adams a la señora Prichard, sin fechar, documentos de Prichard. <<

[387] Ramsay, Lusitania, p. 50. <<

[388] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[389] De noche, los barcos rápidos con todas las luces apagadas se delataban debido al brillo de la estela blanca que ascendía por sus respectivas proas. El problema empeoraba cuando un barco atravesaba aguas propensas a la fosforescencia debido a ciertos organismos marinos. Algunos tripulantes de submarinos comentaban lo maravilloso que les resultaba ver el ascenso de las estelas de proa cuando los destructores se acercaban a toda velocidad, pese que a los destructores eran sus adversarios más letales. Un tripulante dijo que era una «imagen preciosa». El comandante de submarino Georg von Trapp comentó que en esos instantes parecía como si los destructores «llevaran bigote blanco». Von Trapp, To the Last Salute, p. 75; Neureuther y Bergen, U-Boat Stories, pp. 112, 199. <<

[390] Notas de traducción de Arno Spindler. Der Handelskrieg mit UBooten, caja 2, Colección Bailey/Ryan; Preston, Lusitania, p. 165; Richard Wagner, «Lusithania’s Last Voyage», diario, primavera de 2005, www.beyondships.com/files/hLUSITANIAarticler.pdf, p. 3. <<

[391] «U-58: Interrogation of Survivors», documentos del Almirantazgo, ADM 137/4126, Archivos Nacionales del Reino Unido, p. 5. <<

[392] «Report of Interrogation of Survivors of “U. B. 109”», documentos del Almirantazgo, ADM 137/4126, Archivos Nacionales del Reino Unido, p. 7. <<

[393] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[394] «Saves 15 Lusitania Passengers, Then Writes to Wife from Raft», noticia sin identificar, Sociedad Histórica de Nueva York, Nueva York. <<

[395] Carta de Huston a «Ruth», 1 de mayo de 1915, Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[396] «Narrative of Mrs. J. MacFarquhar», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[397] Lauriat, Last Voyage, p. 69. <<

[398] Relato de Conner, citado en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[399] Telegrama del Almirantazgo al comandante en jefe Devonport, 4 de mayo de 1915, y telegrama de Stockton al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, ambos en «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[400] Telegrama del Almirantazgo al comandante en jefe, 4 de mayo de 1915; telegrama del Centro Naval de Devonport al Almirantazgo, 4 de mayo de 1915; telegrama de Stockton al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915; telegrama del Orion (vía Pembroke) al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, y telegrama del comandante en jefe de la flota nacional al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, todos ellos en «Aguas territoriales: telegramas de operaciones generales», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[401] Registro «Subs», 2 de mayo de 1915, 10.30 h; y 3 de mayo de 1915, 02.30 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4101, Archivos Nacionales del Reino Unido; New York Times, 3 de mayo de 1915. <<

[402] Registro, «Subs», 4 de mayo de 1915, 03.32 h, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4101, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[403] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[404] Marder, From the Dreadnought, p. 266.

Incluso sus horarios chocaban. Fisher funcionaba mucho mejor por la mañana temprano, entre las cuatro y el desayuno: también se acostaba temprano, a las nueve de la noche. Churchill se ponía a trabajar a las ocho de la mañana, todavía en la cama, donde continuaba hasta la 1. Como recordaba el contraalmirante sir Douglas Brownrigg: «Presentaba un espectáculo extraordinario, metido en una cama enorme, con todo el cubrecama lleno de carteras ministeriales, rojas y de todos los colores, y un estenógrafo apostado a los pies… ¡y el propio Churchill, con un enorme Corona en la boca, un vaso de agua tibia en la mesilla junto a la cama y un cuaderno sobre la rodilla!» (p. 267). <<

[405] «Lord Fisher and Mr. Churchill», Hall 3/5, documentos de Hall.

Violet Asquith, hija del primer ministro Herbert Asquith, era una observadora atenta de su época y de los hombres con los que se encontraba, incluidos Churchill y Fisher.

Asegura que Churchill decía: «Creo que debería caerme una maldición, porque soy tan feliz… Sé que esta guerra está destrozando y destruyendo las vidas de miles de personas a cada momento, y aun así, no puedo evitarlo, disfruto de cada instante de mi vida» (citado en Hough, Winston and Clementine, p. 286).

Asquith también tiene algunas cosas que señalar a propósito de Fisher: «Les dije a mi padre y a Winston que aunque no dudaba del genio de lord Fisher, lo consideraba muy peligroso, porque me parecía que estaba loco» (citada en Hough, Winston and Clementine, p. 284). En otra ocasión, Asquith señaló: «¡Menudo hombre más raro!» (citada en Hough, Winston and Clementine, p. 306).

Resulta que uno de sus amigos más cercanos, Archie Gordon, viajó en el Lusitania en diciembre de 1908, y lo cierto es que le decepcionó un poco. «Me esperaba nuevas sensaciones, experiencias y personas», le escribió en una carta. «Pero en realidad se parecía mucho a un hotel aburridísimo con las puertas y ventanas cerradas». La travesía resultó dura e incómoda al principio, pero luego mejoró. «Se calmó el mar, salió el sol, y una cantidad de gente que hasta entonces no podía ni imaginar salió como si fueran conejos» (Carter y Pottle, Lantern Slides, p. 172). <<

[406] «Lord Fisher and Mr. Churchill», Hall 3/5, documentos de Hall. <<

[407] Carta de Jellicoe a sir Frederick Hamilton, 26 de abril de 1915, documentos de Jellicoe. <<

[408] Churchill, World Crisis, p. 230. <<

[409] Hough, Winston and Clementine, p. 270. <<

[410] Churchill, World Crisis, p. 443. <<

[411] Ibíd. <<

[412] Soames, Clementine Churchill, pp. 157-158; Hough, Winston and Clementine, p. 270. <<

[413] Marder, Fear God, p. 209. <<

[414] Telegrama de James Gerard a William Jennings Bryan, 6 de mayo de 1915, Foreign Relations. <<

[415] Wilson, My Memoir, p. 61. <<

[416] Ibíd., pp. 61-62. <<

[417] Ibíd., p. 67. <<

[418] Ibíd., pp. 61-62. <<

[419] Ibíd., p. 62. <<

[420] Ibíd. <<

[421] Telegrama de William Jennings Bryan a Edward Grey, a través de Walter Hines Page, 30 de marzo de 1915, Foreign Relations; Link, Winston: Struggle, p. 347. <<

[422] William Jennings Bryan al cónsul general estadounidense, Londres, 3 de mayo de 1915, Foreign Relations. <<

[423] Link, Winston: Struggle, p. 119. <<

[424] Ibíd., p. 348. <<

[425] New York Times, 5 de mayo de 1915. <<

[426] Seymour, Intimate Papers, n: 1, p. 432. <<

[427] Hart, Gallipoli, p. 244. <<

[428] Ibíd. <<

[429] Ibíd., p. 210. <<

[430] Keegan, First World War, p. 248. <<

[431] Hart, Gallipoli, p. 37. <<

[432] Colección Bailey/Ryan. Para saber qué valor otorgaba el seguro a los cuadros de Hugh Lane, véase «Sir Hugh Percy Lane» en el apartado de «People», «Saloon (First Class). Passenger List» en Lusitania Resource, www.rmslusitania.info/people/saloon/hugh-lane/ <<

[433] Churchill, World Crisis, pp. 421, 447. <<

[434] Wood, Smith y Haynes, «Sinking», pp. 179-180. <<

[435] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[436] Telegrama de Head of Kinsale al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[437] Telegrama del Centro Naval al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, documentos diversos del Lusitania, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. Este telegrama espeluznante dice: «Old Head informa a las 5.43 de cañonazos al sur, bruma, Brow Head». <<

[438] Telegrama del jefe de Kinsale al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[439] Telegrama del Centro Naval de Queenstown al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[440] Telegrama del Centro Naval de Queenstown al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915 (21.51 h), «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[441] Registro, documentos del Ministerio de Defensa, DEFE/69/270, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[442] Telegrama del Orion (vía Pembroke) al Almirantazgo, 5 de mayo de 1915, «Home Waters: General Operation Telegrams», del 1 al 5 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/112, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[443] Ibíd. <<

[444] Beesly, Room 40, p. 90; Ramsay, Lusitania, p. 202. <<

[445] Ibíd. <<

[446] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[447] Testimonio de John I. Lewis, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 587. <<

[448] Relato de Myers, citado en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[449] «Narrative of Mrs. J. MacFarquhar», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[450] Morton, Long Wake, p. 101. <<

[451] Ibíd., pp. 101-102. <<

[452] Relato de Robert Kay, cortesía de Mike Poirier. <<

[453] New York Times, 10 de mayo de 1915. <<

[454] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[455] Quienes estén interesados en entender mejor dónde se encuentran estos lugares y aguas los unos respecto a los otros solo tienen que teclear sus nombres en la casilla de búsqueda de Google. <<

[456] Para saber más sobre la Sociedad para la Investigación Psíquica y el espiritualismo a finales del siglo XIX y comienzos del XX, véase mi propia obra Thunderstruck, pp. 386-387. <<

[457] Ibíd., pp. 11, 13, 401. <<

[458] S. Smith, Theodate Pope Riddle, notas, p. 8. <<

[459] Katz, Dearest, p. 69. <<

[460] Ibíd., p. 103; S. Smith, Theodate Pope Riddle, cap. 8, p. 1. <<

[461] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[462] Citado en «The Story of the Sinking of the Lusitania», de Deborah Nicholson Lines Division. Cortesía de la señora Davison. <<

[463] Memorándum «“Lusitania” - American Proceedings», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[464] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[465] Telegrama, Censor, Valencia al Almirantazgo, 7 de mayo de 1915, documentos diversos del Lusitania, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[466] Ibíd. <<

[467] Carta de Guy R. Cockburn a la señora Prichard, 6 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[468] Carlos Eduardo Estuardo, aristócrata escocés y pretendiente jacobita al trono de Gran Bretaña (1720-1788). <<

[469] «Programme in Aid of Seamen’s Charities», RMS Lusitania, 21 de septiembre de 1912, DX/728, Merseyside; «Programa de entretenimiento», 21 y 22 de abril de 1915, D42/PR3/8/25, archivo Cunard. <<

[470] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 5. <<

[471] Ramsay, Lusitania, p. 164. <<

[472] «Statement of Mr. A. J. Mitchell», 14 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[473] Relato de Josephine Brandell, citado en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[474] Registro de señales inalámbricas, 6 de mayo de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[475] Telegrama del Centro Naval de Queenstown al Almirantazgo, 6 de mayo de 1915, «Home Waters. General Operation Telegrams», del 6 al 10 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/113, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[476] New York Times, 6 de mayo de 1915; Washington Times, 5 de mayo de 1915. <<

[477] Washington Times, 5 de mayo de 1915. <<

[478] Wilson a Galt, 5 de mayo de 1915, documentos de Wilson. <<

[479] Wilson a Galt, 6 de mayo de 1915, documentos de Wilson. <<

[480] Wilson, My Memoir, pp. 66-67. <<

[481] Ibíd., p. 67. <<

[482] Ibíd. <<

[483] Ibíd. <<

[484] Link, Wilson: Struggle, p. 398. <<

[485] Washington Times, 6 de mayo de 1915. <<

[486] Telegrama interceptado «Norddeich to all Ships», documentos del Almirantazgo, ADM 137/3959. Este el texto que se envió:

6 DE MAYO DE 1915

DE NORDDEICH A TODOS LOS BARCOS

N.º 48

EL SS LUSITANIA SALE DE LIVERPOOL HACIA NUEVA YORK EL 15 DE MAYO. EL SS TUSCANIA SALE DE GLASGOW EL 7 DE MAYO PARA NUEVA YORK VÍA LIVERPOOL. EL SS CAMERONIA DE 11.000 T SALE EL 15 DE MAYO A NUEVA YORK. <<

[487] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[488] «Statement of Mrs. Theodore Naish», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 187, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park; «Statement of Maude R. Thompson», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 187, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park; Ramsay, Lusitania, p. 77. <<

[489] «Statement of Mrs. Theodore Naish», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 187, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[490] Ibíd. <<

[491] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 5, 69-70. <<

[492] Testimonio de Leo Thompson, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 673. <<

[493] Telegrama de Kilrane al director de Inteligencia Naval, Londres, 7 de mayo de 1915, «Home Waters: General Operation Telegrams», del 6 al 10 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/113, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[494] Testimonio de Alfred Booth, «Investigation», líneas 262 a 265 y 276 a 277; «Answers of Petitioner to Interrogatories Propounded by Hunt, Hill & Betts», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 1, 3. <<

[495] Telegrama del 7 de mayo de 1915, 11.25 h, citado en «Answers of Petitioner to Interrogatories Propounded by May Davies Hopkins», demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 8. <<

[496] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 70. <<

[497] Entrevista a Francis Burrows, Lusitania, Centro de Archivos escritos de la BBC. <<

[498] «Narrative of Mrs. J. MacFarquhar», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[499] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[500] Como deben de haber imaginado, estos y otros detalles que se indican a continuación proceden de la lista de posesiones recuperada de los cuerpos sin identificar del Lusitania. «Unidentified Remains», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside; «Lusitania: Effects of Unidentified Bodies», en Wesley Frost a William Jennings Bryan, 4 de junio de 1915, archivo decimal 341.11L97/37, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[501] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[502] «Statement of Mrs. Theodore Naish», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 187, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park. <<

[503] «Memorandum as to Master’s Actions», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[504] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[505] Thomas, Raiders, p. 96. <<

[506] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[507] Seymour, Intimate Papers, n: 1, p. 432; también en Ramsay, Lusitania, pp. 77-78. <<

[508] Seymour, Intimate Papers, n: 1, p. 432; Cooper, Walter Hines Page, p. 306; Ramsay, Lusitania, p. 78. <<

[509] Keegan, First World War, p. 199; Churchill, World Crisis, p. 437. <<

[510] Churchill, World Crisis, p. 437. <<

[511] Ibíd. <<

[512] Ibíd., p. 438. <<

[513] Carta de Wilson a Galt, 7 de mayo de 1915, documentos de Wilson. <<

[514] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[515] Thomas, Raiders, p. 97. <<

[516] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[517] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 143. <<

[518] Relato de Robert Kay, cortesía de Mike Poirier. <<

[519] Kessler, citado en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[520] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[521] Ibíd. <<

[522] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 73. <<

[523] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[524] Carta de Dwigh Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[525] Carta de Gadsden a la señora Prichard, 4 de julio de 1915, documentos de Prichard. <<

[526] Carta de Grace French a la señora Prichard, 10 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[527] Carta de Grace French a la señora Prichard, 19 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[528] Ibíd. <<

[529] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[530] Morton, Long Wake, p. 103. <<

[531] Carta de Thomas Mahoney a Adolf Hoehling, 14 de mayo de 1955, documentos de Hoehling. <<

[532] Entrevista a Hugh Johnston, Lusitania, Centro de Archivos escritos de la BBC. <<

[533] Ibíd. <<

[534] Morton, Long Wake, pp. 102-103. <<

[535] Entrevista a John Brennan, Lusitania, Centro de Archivos escritos de la BBC. <<

[536] Testimonio de Leslie Morton, 16 de junio de 1915, p. 16, «Investigation». <<

[537] Testimonio de Hugh Johnston, 16 de junio de 1915, p. 19, «Investigation». <<

[538] Ibíd. <<

[539] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 7. <<

[540] Ibíd., pp. 7-8. <<

[541] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[542] Liverpool Weekly Mercury, 15 de mayo de 1915. <<

[543] Ibíd. <<

[544] Ibíd. <<

[545] Ballard, Probing the Mysteries, pp. 84-85; New York Times, 10 de mayo de 1915; Preston, Lusitania, pp. 441-442; testimonio de Casey B. Morgan, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 714-715; testimonio de Lawrence Y. Spear, demanda, pp. 766-767. Quienes estén interesados en saber más sobre torpedos, y sobre submarinos alemanes en general, pueden visitar uboat.net, una página web bien gestionada y fiable sobre los submarinos alemanes en ambas guerras mundiales. Véase sobre todo «Selected Technical Data of Imperial German U-Boats and Their Torpedoes», www.uboat.net/history/wwi/part7.htm. Véase también www.navweaps.com/Weapons/WT GER_PreWWII.htm <<

[546] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[547] James A. Brooks, citado en un recorte de prensa sin identificar ni fechar, documentos de Hoehling. <<

[548] Bisset, Commodore, p. 65. <<

[549] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[550] 1 Citado en un telegrama de Pitney a Tribune, Nueva York, 9 de mayo de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[551] Testimonio de Gregory C. Davison, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. Nueva York, p. 837. <<

[552] Declaración de Thomas Quinn, 15 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido; Preston, Lusitania, p. 453. <<

[553] Véase Garzkle et al., Titanic, y Wood, et al., todo «Sinking». <<

[554] Wood et al., «Sinking», p. 177. <<

[555] Declaración de William Thomas Turner, 15 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido; Preston p. 453. <<

[556] Ballard, Probing the Mysteries, p. 87. <<

[557] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[558] Carta de Grace French a la señora Prichard, 10 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[559] Testimonio de William McMillan Adams, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 24. <<

[560] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 9. <<

[561] Ibíd., p. 72. <<

[562] Testimonio de Charles E. Lauriat Jr., demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, pp. 92, 104. <<

[563] Mackworth, This Was my World, p. 242. <<

[564] Ibíd., p. 243. <<

[565] Ibíd., p. 244. <<

[566] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 9. <<

[567] Ibíd., p. 73. <<

[568] Declaración de Norah Bretherton (s. f.), documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park. <<

[569] Declaración de Hugh Johnston, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[570] Todo el diálogo transcrito lo está según Johnston en Ibíd. <<

[571] Relato de Robert Kay, cortesía de Mike Poirier. <<

[572] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 11. <<

[573] Ibíd., p. 11. <<

[574] Carta de Henry Needham a la señora Prichard, 9 de julio de 1915, documentos de Prichard. <<

[575] New York Times, 2 de junio de 1915. <<

[576] Testimonio de Frederic J. Gauntlett, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. - Nueva York, p. 115. <<

[577] Hay un debate respecto a lo que ocurrió exactamente en estos dos ascensores. Preston cita a uno de los botones del barco cuando dice: «Oíamos los gritos de abajo; sabían que estaban atrapados». También cita la declaración de un pasajero de que los ascensores «estaban llenos de pasajeros gritando». Claro que al interrumpirse la corriente eléctrica los ascensores se habrían detenido, lo que habría resultado completamente aterrador para los pasajeros que estuvieran dentro de ellos. Pero el experto en el Lusitania Mike Poirier se pregunta si realmente había alguien atrapado o que muriera en los ascensores. Poirier basa su escepticismo en que, entre la multitud de declaraciones que hicieron los pasajeros tras el desastre, no hay otros relatos que lo corroboren. No obstante, el debate no puede darse por concluido de manera definitiva. Preston, Lusitania, p. 210. <<

[578] No se cuestiona, sin embargo, lo que ocurrió en este ascensor ni en la bodega. <<

[579] Ramsay, Lusitania, p. 214. <<

[580] Ibíd., p. 215. <<

[581] Irish Independent, 7 de mayo de 1955. <<

[582] «Copies of Telegrams Relative to Sinking of S. S. Lusitania», documentos diversos del Lusitania, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[583] Telegrama de Galley Head al Almirantazgo, 7 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[584] Telegrama del Centro Naval de Queenstown al Almirantazgo, 7 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64; y también Registro «Subs», documentos del Almirantazgo, ADM 137/4101, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[585] Testimonio de Odgen H. Hammond, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. Nueva York, pp. 171-178; carta de Odgen H. Hammond a Joseph F. Tumulty, 21 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[586] Testimonio de Leslie Morton, 16 de junio de 1915, p. 17, «Investigation»; James H. Brooks, «Statement or Story on the Sinking of the Lusitania», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. —College Park; testimonio de Isaac Lehmann, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. —Nueva York, p. 297. <<

[587] Este fragmento de diálogo fue reproducido por Isaac Lehmann en ibíd., pp. 297-298. <<

[588] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[589] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[590] Ibíd. <<

[591] Ibíd. <<

[592] 8 Testimonio de Hugh Robert Johnston, 16 de junio de 1915, p. 19, «Investigation». <<

[593] Entrevista a Hugh Johnston, Lusitania, Centro de Archivos escritos de la BBC. <<

[594] Entrevista a Hugh Johnston, Lusitania, Centro de Archivos escritos de la BBC; testimonio de Hugh Robert Johnston, 16 de junio de 1915, p. 19, «Investigation». <<

[595] Thomas, Raiders, p. 97. <<

[596] Esta frase parece tan impropia de Schwieger que algunos investigadores del Lusitania se han planteado si él mismo, u otra persona, alteró su bitácora a posteriori. Pero al encontrarse en la bitácora, y como no puedo asegurar si realmente lo retocó para ser más relevante históricamente, aquí lo cito. Schwieger, bitácora de guerra. <<

[597] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 14, 78. <<

[598] Ibíd., p. 17. <<

[599] Declaración del señor A. J. Mitchell, 14 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[600] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 82-83. <<

[601] Relato del periódico, «Knox Describes Lusitania’s End» proporcionado por Mike Poirier, citado en Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[602] Declaración de Norah Bretherton (s. f.), documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park. <<

[603] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[604] Kalafus et al., Lest We Forget. <<

[605] Relato de Grace French, Lennox Herald, mayo de 1975, cortesía de Mike Poirier. <<

[606] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[607] Liverpool Weekly Mercury, 15 de mayo de 1915. <<

[608] Ibíd. <<

[609] Mackworth, This Was My World, p. 244. <<

[610] Ibíd. <<

[611] Relato de Dorothy Conner, cortesía de Mike Poirier. <<

[612] «Statement of Mrs. Theodore Naish», documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 187, Archivos Nacionales de EE. UU. College Park, p. 2. <<

[613] Ibíd., p. 3. <<

[614] Este detalle lo ha proporcionado Michael Poirier. <<

[615] Testimonio de Leslie Morton, 16 de junio de 1915, «Investigation», línea 495. Morton afirma que el bote era el n.º 13, pero el experto en Lusitania Mike Poirier sugiere que puede que se equivocara, y que fuera el 9. <<

[616] Morton, Long Wake, p. 105. <<

[617] Ibíd., p. 106. <<

[618] Ibíd., p. 107. <<

[619] Ibíd. <<

[620] Ibíd. <<

[621] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 18. <<

[622] The Irish Independent, 7 de mayo de 1955. <<

[623] Relato de Robert Kay, cortesía de Mike Poirier. <<

[624] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 20-21, 85. <<

[625] Registro «Subs», 7 de mayo de 1915, 14.26 h; documentos del Almirantazgo, ADM 137/4101, Archivos Nacionales del Reino Unido, también en los documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[626] Morton, Long Wake, p. 108. <<

[627] Ramsay, Lusitania, p. 87; Morton, Long Wake, p. 108. <<

[628] Morton, Long Wake, p. 108; para saber sobre la profundidad véase Ballard, Exploring the Lusitania, p. 10. <<

[629] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[630] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, pp. 85-87. <<

[631] Carta de Hugh Jonhston a Adolf Hoehling, 25 de septiembre de 1955, documentos de Hoehling. <<

[632] Telegrama de Old Head al Almirantazgo, 7 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[633] He decidido comentar esta parte como nota al pie porque es precisamente la clase de detalle que hace que el lector se detenga un instante y se pregunte… mmm… ¿cómo sabe que se dirigió a las ventanas? Respuesta: porque él mismo nos lo dice. Frost, German Submarine Warfare, p. 187. <<

[634] Ibíd., p. 188. <<

[635] Una vez más, lo sabemos porque nos lo dice Frost: «Debí de pasarme diez o quince minutos yendo de un lado a otro de la oficina». Ibíd. <<

[636] Telegrama del Almirantazgo a S. N. O. Queenstown (Operaciones Navales Especiales), 7 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[637] Carta del vicealmirante C. H. Coke al Almirantazgo, 9 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[638] Hendrick, Life and Letters, n: 2, pp. 1-2. <<

[639] Ibíd., n: 2, p. 2. <<

[640] El relato de Jack Lawrence, incluido el diálogo, aparece en Lawrence, When the Ships Came In, pp. 134-139. <<

[641] Cooper, Woodrow Wilson, p. 286. <<

[642] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[643] Carta de E. S. Heighway a la señora Prichard, 25 de junio de 1915, documentos de Prichard. <<

[644] Para saber todo lo que hay que saber sobre la hipotermia, véase Weinberg, «Hypothermia». <<

[645] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[646] Ibíd. <<

[647] Mackworth, This Was My World, p. 246. <<

[648] Ibíd., p. 247. <<

[649] Ibíd., p. 248. <<

[650] Morton, Long Wake, p. 108. <<

[651] Testimonio de Frederic J. Gauntlett, demanda de la Compañía Naval Cunard, 15 de abril de 1918, Archivos Nacionales de EE. UU. Nueva York, p. 123. <<

[652] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 25. <<

[653] Me parece encantador, la verdad, que la gente antes usara la expresión «querido amigo». Ibíd., p. 40. <<

[654] Morton, Long Wake, pp. 108-109. <<

[655] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 29. <<

[656] Ibíd. <<

[657] Según el relato de Henry Wood Simpson en «Saved from the Lusitania», Church Family, 14 de mayo de 1915, cortesía de Mike Poirier. <<

[658] Mersey, Informe 1, relato de George Billbrough. <<

[659] Véase la lista de barcos que participaron en el rescate, incluida en la carta del vicealmirante C. H. Coke al Almirantazgo, 9 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[660] Frost, German Submarine Warfare, p. 191. <<

[661] Ramsay, Lusitania, pp. 25-26. <<

[662] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 34. <<

[663] «Statement of Mr. A. J. Mitchell», 14 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[664] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[665] Hayden Talbot, «The Truth About the Lusitania», Answers, 8 de noviembre de 1919, en «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[666] Es esta frase la que hace que su relato resulte creíble. Se trata de un comentario sutil que solo los tripulantes de un submarino entenderían: menciona el silencio pese a que lo que ven a través de los periscopios es fuego y muerte. <<

[667] Schwieger, bitácora de guerra. <<

[668] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 85, p. 147-148. <<

[669] Telegrama de la estación de Lands Ends a jefe Censor, 7 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[670] Ramsay, Lusitania, p. 274. <<

[671] New York Times, 21 de noviembre de 1915. <<

[672] Ibíd. <<

[673] Carta de Norman H. Turner a Adolf Hoehling, 18 de septiembre de 1955, documentos de Hoehling. <<

[674] Este diálogo aquí transcrito lo reproduce Mackworth en This Was My World, pp. 248-249. <<

[675] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[676] Lauriat, Lusitania’s Last Voyage, p. 41. Mike Poirier fue quien me proporcionó la identidad de McMurray. <<

[677] Boston Daily Globe, 11 de mayo de 1915. <<

[678] Mackworth, This Was My World, p. 251. <<

[679] Ibíd., p. 254. <<

[680] Carta de Dwight Harris a su madre, 10 de mayo de 1915, documentos de Harris. <<

[681] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[682] Katz, Dearest, p. 120. <<

[683] Carta de Pope a Ada Brooks Pope, 28 de junio de 1915, documentos de Riddle. <<

[684] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 161. <<

[685] Telegrama de Tuchy, Londres a New York World, Nueva York, 9 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[686] Ibíd. <<

[687] Como ocurre con otros tantos aspectos relativos al Lusitania, hay desacuerdo respecto a cuántos pasajeros y miembros de la tripulación había a bordo, cuántos murieron y cuántos de ellos eran estadounidenses. Yo utilizo el recuento oficial de Cunard. Véase «General Analysis of Passengers and Crew» y «Summary of Passengers’ Nationality», ambos en RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. <<

[688] Carta de Charles P. Sumner a la oficina del Director General, Cunard, 18 de mayo de 1915, D42/PR13/32, Archivo Cunard. Solo esta carta ya ofrece un retrato estremecedor de las dimensiones del desastre. Ocupa trece páginas con interlineado sencillo, y recoge la multitud de cables que se enviaron entre la oficina central de Cunard y la de Nueva York. <<

[689] Los detalles sobre la búsqueda de Leslie Morton de su hermano, incluyendo el diálogo, se encuentran en Morton, Long Wake, pp. 112-113. <<

[690] El fragmento de salvavidas se encuentra en el Instituto Hoover, en la Universidad de Stanford. <<

[691] Frost, German Submarine Warfare, pp. 226-228. <<

[692] Ibíd., p. 226. <<

[693] «Identified Remains, South Coast List», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. <<

[694] Frost, German Submarine Warfare, p. 228. <<

[695] Telegrama del 15 de julio de 1915, «Male body washed ashore», D42/PR13/1/226-250, Archivos Cunard. <<

[696] Telegrama de Wesley Frost a William Jennings Bryan, 13 de mayo de 1915, archivo decimal 341.111L97/16, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[697] Telegrama del cónsul general estadounidense en Londres a William Jennings Bryan, 7 de abril de 1915, Foreign Relations.

Nota: A veces, en las noticias, Thrasher aparece como Thresher. He decidido utilizar «Thrasher» porque así aparece transcrito en la correspondencia diplomática oficial estadounidense incluida en Foreign Relations. <<

[698] Carta del sargento Regan al cónsul estadounidense Wesley Frost, 20 de agosto de 1915, archivo decimal 341.111L97/105, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[699] Puede leerse información detallada de la autopsia a Shields en la carta de Wesley Frost al secretario de Estado de EE. UU., 27 de julio de 1915, y en los documentos adjuntos, «Autopsy on Remains of Victor E. Shields», archivo decimal 341.111L97/87, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[700] Carta de Alfred A. Booth a Charles P. Sumner, 8 de mayo de 1915, D42/C1/1/66, parte 2 de 4, Archivos Cunard. <<

[701] Carta de Charles P. Sumner a Alfred A. Booth, 14 de mayo de 1915, D42/C1/1/66, parte 2 de 4, Archivos Cunard. <<

[702] Washington Times, 10 de mayo de 1915. <<

[703] «Identified Remains», RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside; carta de Wesley Frost al secretario de Estado de EE. UU., 17 de septiembre de 1915, archivo decimal 341.111L97/123-124, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[704] He calculado estas cifras basándome en los datos proporcionados por RMS Lusitania: Registro de pasajeros y tripulación, SAS/29/6/18, Merseyside. <<

[705] Preston, Lusitania, p. 297. <<

[706] Carta de Grace French a Prichard, 10 de septiembre de 1915, documentos de Prichard. <<

[707] Carta de Theodate Pope a Prichard, 4 de febrero de 1916, documentos de Prichard. <<

[708] Carta de Ruth M. Wordsworth a Prichard, 9 de julio de 1915, documentos de Prichard. <<

[709] Anotación al telegrama de Richard Webb a Cecil Spring-Rice, 11 de mayo de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[710] Horgan, Parnell to Pearse, p. 274. <<

[711] Ibíd., p. 273. <<

[712] Ibíd., p. 275. <<

[713] «Memorandum as to Master’s Actions», 8 de mayo de 1915, documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[714] Telegrama de Richard Webb a Cecil Spring Rice, 11 de mayo de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[715] Carta de Wesley Frost a William Jennings Bryan, 11 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[716] Memorándum «Statement of Captain W. A. Castle», 14 de mayo de 1915, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park. <<

[717] Independent, 24 de mayo de 1915. <<

[718] Pueden encontrarse imágenes de las descodificaciones hechas a mano en los documentos del Ministerio de Defensa, DEFE/69/270, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[719] Ibíd. <<

[720] Ibíd. <<

[721] Testimonio de William Thomas Turner, 15 de junio de 1915, p. 4, «Investigation». <<

[722] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 143; telegrama de Wesley Frost a William Jennings Bryan, 9 de mayo de 1915, Foreign Relations. En su telegrama, Frost cita la declaración de un pasajero, que empieza diciendo «A las doce del mediodía el barco empezó a navegar en zigzag (…) junto a la costa irlandesa». <<

[723] Testimonio de William Thomas Turner, 15 de junio de 1915, p. 15, «Investigation». <<

[724] Anexo al Informe, documentos del Ministerio de Transporte, MT 9/1326, «Investigation», p. 9. <<

[725] Ibíd., p. 7. <<

[726] Carta de Norman H. Turner a Adolf Hoehling, 18 de septiembre de 1955, documentos de Hoehling. <<

[727] Memorándum del jefe de la División Histórica Naval, 25 de octubre de 1972, documentos del Ministerio de Defensa, DEFE/69/270, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[728] Beesly, Room 40, p. 121. <<

[729] Artículo y entrevista relacionada. Patrick Beesly, Misc., p. 162, ítem 2491, Museo Imperial de la Guerra. <<

[730] Memorándum «“Lusitania” - American Proceedings», documentos del Almirantazgo, ADM 1/8451/56, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[731] Irish Independent, 7 de mayo de 1955. <<

[732] Bisset, Commodore, p. 46. <<

[733] Liverpool Weekly Mercury, 15 de mayo de 1915. <<

[734] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 101; Wood et al., pp. 179-180. <<

[735] Ballard, Exploring the Lusitania, pp. 194-195. Por cierto, la obra de Ballard presenta muchas fotografías interesantes (pp. 152-191) de lo que queda del Lusitania en el fondo del mar, tomadas durante su exploración del naufragio en 1993. <<

[736] Garzke et al., Titanic, pp. 260-261; Wood et al., «Sinking», pp. 181-183, 187. Véase también el Anexo al Informe, documentos del Ministerio de Transporte, MT 9/1326, «Investigation». <<

[737] Preston, Lusitania, p. 453. <<

[738] Declaración de George Little, 15 de mayo de 1915, «Depositions Removed from Trade Division Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido; Preston, p. 453. <<

[739] Garzke et al., Titanic, pp. 256-260, 263-267; Wood et alt., «Sinking», pp. 174-178, 186, 188. <<

[740] New York Times, 15 de noviembre de 1921. <<

[741] Resolución del 16 de mayo de 1915; Rush Medical College, resolución del 16 de mayo de 1915, Colegio de Dentistas, Universidad de Illinois; resolución del 11 de mayo de 1915, y Asamblea Estatal de Tennessee, todo en los documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. - College Park; Cooper, Vanity of Power, pp. 33-34; Cumins, «Indiana’s Reaction», pp. 13, 15, 17.

Y debo añadir también lo agradable que resultó leer la resolución del estado de Louisiana, considerando el rencor que predominaba en la política estadounidense cuando acabé de escribir este libro: «Una crisis como la actual nos recuerda que aquellos a los que se confiere el poder de administrar deben mostrarse serenos, calmados, firmes y precisos en su forma de pensar.

»Bajo la providencia de Dios, este país cuenta con Woodrow Wilson como líder… quien junto a sus asesores ha mostrado en grado sumo el carácter, la valentía y enorme humanidad que refleja el sentimiento de sus fieles compatriotas». Resolución del 20 de mayo de 1915, Legislatura de Louisiana, documentos del Lusitania, microcopia 580, rollo 197, Archivos Nacionales de EE. UU. —College Park. <<

[742] Neue Preussische Zeitung, 10 de mayo de 1915, análisis de prensa alemana y extranjera, caja 2, Colección Bailey/Ryan. <<

[743] Telegrama de Heer[ilegible], de Nueva York al Evening News, Londres, 8 de mayo de 1915, documentos de Churchill, CHAR 13/64. <<

[744] Berg, Wilson, p. 364; Link, Wilson: Struggle, p. 382. En su autobiografía Fighting Years, el director de periódicos Oswald Garrison Villard afirma que fue él quien introdujo la expresión «demasiado orgulloso para luchar» en la mente de presidente. Afirma que lo hizo sin darse cuenta. Había comentado ese concepto con el secretario personal de Wilson, Tumulty, sin plantearse que Tumulty se lo transmitiría a Wilson. Villard, Fighting Years, pp. 256-257. <<

[745] Berg, Wilson, p. 364. <<

[746] Wilson a Galt, 11 de mayo de 1915, documentos de Wilson. <<

[747] Wilson a Galt, 12 de mayo de 1915, documentos de Wilson.

Wilson comprendía que probablemente las notas diplomáticas no causaban un efecto importante a corto plazo, pero que de todos modos eran valiosas. «No alteran los hechos», escribió en una carta a Galt fechada el 8 de agosto de 1915, «no modifican planes ni objetivos; no consiguen nada inmediatamente, pero puede que transmitan algunas ideas que, aunque solo sea inconscientemente, afecten a la opinión y establezcan una corriente alternativa. ¡Al menos eso espero, y además es la única esperanza para estos atribulados ingleses!». <<

[748] Telegrama de William Jennings Bryan al Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, a través del embajador estadounidense James Gerard, 13 de mayo de 1915, Foreign Relations, p. 394; Berg, Wilson, pp. 365-366. <<

[749] Benedict Arnold (1741-1801) fue un general estadounidense que se pasó al bando británico durante la guerra de Independencia. Desde entonces es, en EE. UU., sinónimo de traición. <<

[750] Cummins, «Indiana’s Reaction», p. 24. <<

[751] Wilson a Galt [sin fecha], documentos de Wilson. Wilson escribió: «Porque es un traidor, aunque solo puedo decírselo, de momento, a usted».

La deserción de Bryan hirió profundamente a Wilson. En una carta a Galt fechada el 9 de junio de 1915, escribió: «Ahora mismo me duele muchísimo la retirada del señor Bryan. Siempre resulta doloroso sentir que un hombre inteligente y desinteresado, que ha sido tu camarada y confidente, se aparta y se enfrenta a ti; cuesta ser justo y no pensar que lo mueve algo siniestro».

A lo que Galt replicó: «¡Hurra! ¡El viejo Bryan se ha ido!». <<

[752] Starling, Starling, p. 62. <<

[753] Halpern, Naval History, p. 306. <<

[754] Bailey y Ryan, Lusitania Disaster, p. 36. <<

[755] Hall, acta del 27 de diciembre de 1915, «Lusitania Various Papers», documentos del Almirantazgo, ADM 137/1058, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[756] New York Times, 9 de septiembre de 1915; «List of Tonnage Sunk by U-88», caja 2, Colección Bailey/Ryan. <<

[757] Cummins, «Indiana’s Reaction», p. 30. <<

[758] «Capt. Hope’s Diary», 5 de noviembre de 1916, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4169, Archivos Nacionales del Reino Unido. <<

[759] Scheer, Germany’s High Sea Fleet, p. 194. <<

[760] Ibíd. <<

[761] Tuchman, Zimmermann Telegram, p. 141; Birnbaum, Peace Moves, p. 277. Tuchman señala que el memorándum de Holtzendorff, que tenía más de doscientas páginas, incluía detalles tan precisos como el número de calorías que había en el típico desayuno inglés y la cantidad de lana de las faldas que llevaban las inglesas.

Koerver comenta otro ejemplo de idea equivocada que se dio en la Armada alemana. El 1 de febrero de 1917, el almirante Edouard von Capelle comentó: «Desde un punto de vista militar, valoro el efecto del acercamiento americano a nuestros enemigos como nulo». Tuchman, Zimmermann Telegram, p. 139; Koerver, German Submarine Warfare, XXXIII. <<

[762] El diálogo de este capítulo está reproducido por Hall en el cap. 25, «Esbozo D», de su autobiografía sin publicar, documentos de Hall. <<

[763] Ibíd., Boghardt, Zimmermann Telegram, pp. 106-107; Link, Wilson: Campaigns, p. 343. <<

[764] Hall, «Esbozo D», cap. 25, documentos de Hall. <<

[765] Tuchman, Zimmermann Telegram, p. 151. <<

[766] Boghardt, Zimmermann Telegram, pp. 78, 101, 105. Mi relato en este caso es necesariamente breve, pues se podría escribir un libro entero exclusivamente acerca del telegrama de Zimmermann, como han hecho otros autores. Para saber más, aconsejo leer primero a Tuchman, sobre todo por la gracia con la que cuenta la historia. Sin embargo, para conocer bibliografía más actualizada, véase Zimmermann Telegram (2012) de Boghardt e Inside room 40 (2010) de Gannon. <<

[767] Beesly, Room 40, p. 233. <<

[768] Tuchman, Zimmermann Telegram, p. 185. <<

[769] Lansing, memorándums privados, 19 de marzo de 1917, documentos de Lansing. <<

[770] Ibíd., 20 de marzo de 1917. <<

[771] Link, Wilson: Campaigns, p. 421. <<

[772] Sullivan, Our Time, pp. 272-273. <<

[773] El New York Times del 3 de abril de 1917 publicó el discurso de Wilson entero en la portada. Véase también Link, Wilson: Campaigns, pp. 422-426. <<

[774] New York Times, 3 de abril de 1917. <<

[775] Churchill, World Crisis, pp. 682-683. Una cronista británica de comienzos del siglo XX, lady Alice Thompson, no veía con buenos ojos la compostura estadounidense. El 27 de febrero de 1917, tras el hundimiento de un buque de Cunard, el Laconia, escribió: «Todavía hay que hacer caer en la cuenta al despreciable presidente de EE. UU. de que Alemania acaba de cometer un atentado, porque aún finge que “lo está estudiando…”».

Tras otro hundimiento, el 24 de marzo, Thompson escribió: «¡Sospecho que Wilson escribirá otra nota! Y luego este nuevo acto bárbaro caerá en el olvido. Es un país maravilloso de grandes palabras y poca acción… y dejémoslo así». Diarios de lady Alice Thompson, vols. 2 y 3, doc. 15283, Museo Imperial de la Guerra. <<

[776] Frost, German Submarine Warfare, p. 5. <<

[777] Sims, Victory at Sea, p. 43. <<

[778] Ibíd., p. 51. <<

[779] Halpern, Naval History, p. 359. <<

[780] Lawrence, When the Ships Came In, pp. 131-132. <<

[781] Ibíd., p. 132. <<

[782] Ibíd., p. 133. <<

[783] New York Times, 21 de noviembre de 1915. <<

[784] Ramsay, Lusitania, p. 161; Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 172. <<

[785] Carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[786] Carta de Mabel Every a Adolf Hoehling, [4] de mayo de 1955, documentos de Hoehling; Ramsay, Lusitania, p. 161; carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[787] Carta de William Thomas Turner a la señorita Brayton, 10 de junio de 1915, D42/PR13/29, Archivo Cunard. <<

[788] Carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[789] New York Times, 21 de noviembre de 1915. <<

[790] Carta de George Ball a Adolf Hoehling, 22 de julio de 1955, documentos de Hoehling. <<

[791] Ibíd. <<

[792] Registro, Formación táctica de submarinos: resumen de cruceros submarinos, entrada del 7 de septiembre de 1917, documentos del Almirantazgo, ADM 137/4128, Archivos Nacionales del Reino Unido; Grant, U-Boat Intelligence, pp. 73, 185. <<

[793] El museo es el Strandingsmuseum St. George, en Thorsminde, Dinamarca, a un breve paseo del mar del Norte. La torreta de mando del U-20 se encuentra en el césped de la entrada, despojada de toda escotilla o aparato. El cañón de cubierta de Schwieger, que tan preciso y mortífero resultó, se encuentra dentro del museo, frente a una vitrina donde se muestran otras piezas del submarino. Para saber más sobre el museo véase su página web www.strandingsmuseet.dk/ about-us <<

[794] «Rough Notes», Hall 2/1, documentos de Hall. <<

[795] Carta de Hall a Percy Madeira, 6 de octubre de 1913, Hall 1/6, documentos de Hall. <<

[796] La Home Guard era una segunda línea de defensa formada por voluntarios que no habían podido alistarse en las fuerzas armadas debido a edad o estado físico. Aunque su objetivo prioritario era actuar en caso de invasión de las islas, sirvió sobre todo como vigilancia aérea y naval y policía improvisada. (N. del T.). <<

[797] Ramsay, «Blinker». Hall, p. 299. <<

[798] Mackworth, This Was My World, p. 262. <<

[799] Ibíd., p. 259. <<

[800] Ibíd., p. 260. <<

[801] «Compliments of George Kessler», American Menu, 14 de abril de 2012, p. 12. <<

[802] Para saber más sobre la historia reciente de Lauriat’s, véase el Boston Globe del 1 de octubre de 1972, del 19 de mayo y del 13 de junio de 1999. <<

[803] Kansas City Star, 15 de junio de 1919. Cortesía de Mike Poirier. <<

[804] Katz, Dearest, p. 121. <<

[805] Cunningham, My Godmother, p. 51. <<

[806] Katz, Dearest, p. 122. <<

[807] Ibíd., p. 125. <<

[808] Hoehling y Hoehling, Last Voyage, p. 171. <<