ENRIQUE MARTÍNEZ RUIZ

Catedrático emérito de Historia Moderna en la Universidad Complutense de Madrid. Profesor invitado en universidades europeas y americanas, y ponente en congresos y seminarios internacionales, es autor de más de 300 publicaciones. Sus últimos libros son: Policías y proscritos. Estado, militarismo y seguridad en la España borbónica, 1700-1870 (2014); Desvelando horizontes. La circunnavegación Magallanes y Elcano (2016-2020) y Felipe II. Hombre, rey, mito (2020). Premio Nacional de Historia de España (1981, 2008), Premio Ortega y Gasset Villa de Madrid (2009). Académico numerario de la Academia de las Ciencias y las Artes Militares y miembro honorario de la Sociedad Italiana de Historia Militar.

Enrique Martínez Ruiz

La vuelta al mundo
de Magallanes y Elcano

La gran odisea naval

Diseño de cubierta: marta garcía

© Enrique Martínez Ruiz, 2022

© Los libros de la Catarata, 2022

Fuencarral, 70

28004 Madrid

Tel. 91 532 20 77

www.catarata.org

la vuelta al mundo de magallanes y elcano.

la gran odisea naval

isbne: 978-84-1352-441-2

ISBN: 978-84-1352-426-9

DEPÓSITO LEGAL: M-5.852-2022

thema: RGR/3MDB

impreso por artes gráficas coyve

este libro ha sido editado para ser distribuido. La intención de los editores es que sea utilizado lo más ampliamente posible, que sean adquiridos originales para permitir la edición de otros nuevos y que, de reproducir partes, se haga constar el título y la autoría.

A Sonia, Paula, Quique y Laura,
que tienen la aventura de la vida por delante.

1. El MUNDO: ENTRE LA PRECARIEDAD Y LA EXPANSIÓN

Los europeos de mediados del siglo XV en su mayoría eran incultos y analfabetos, y su vida no tenía otros horizontes que los que veían desde su aldea o desde el campo que trabajaban, pues normalmente morían donde nacían. Solo una minoría, compuesta por gobernantes, intelectuales, comerciantes, viajeros, marineros y artistas, tenía un conocimiento y una visión más amplia del mundo en que vivía y, sin embargo, aún creían que este estaba formado por solo tres continentes: Europa, Asia y África. No obstante, por entonces se va a iniciar un proceso de muy largo alcance, que tiene como aliciente el repunte demográfico, económico y social de Europa que, libre de las terribles epidemias de peste, y estimulada económicamente por el “tirón alemán” (explotación de las minas de plata centroeuropeas), impulsó los descubrimientos geográficos que llevaron a cabo portugueses y castellanos, animado todo ello en el plano cultural por el Renacimiento y el humanismo.

También hay novedades prometedoras en el terreno político, pues China, la poderosa potencia asiática, termina su expansión marítima en la década de 1430 y el islam realiza en 1453 su última gran conquista en Europa al apoderarse de Bizancio, la capital del Imperio de Oriente, cuya caída causó tanta sorpresa como alarma, pues la ciudad estaba bien fortificada y confiaba mucho en su capacidad militar, pese a que había ido cediendo territorios frente a este nuevo poder que irrumpía en Europa. A partir de entonces, la nueva fuerza militar se convierte en la segunda potencia mundial, detrás de China. La gran progresión musulmana de los siglos XV y XVI hace que el imperio se asiente en tres continentes, Asia, África y Europa; en su avance sigue dos direcciones: una afroasiática y otra balcánica-danubiana-mediterránea1. Desde entonces, todo el este y el centro de Europa se sienten amenazados. En el oeste del continente se van a configurar las monarquías nacionales o autoritarias, las de Francia, Inglaterra y la de los Reyes Católicos en la península ibérica, donde los musulmanes son expulsados al otro lado del Mediterráneo en 1492.

Para entonces, Portugal ya había emprendido la que sería su expansión ultramarina gracias en gran medida a D. Enrique el Navegante, fundador en Sagres de un gran centro náutico y cartográfico. Con Alfonso V (1438-1481) se había iniciado la exploración del litoral africano atlántico navegando hacia el sur en busca de una nueva ruta hacia el Maluco o las islas de las Especias, necesaria por la caída de Bizancio en poder de los turcos. Su sucesor, Juan II (1481-1495) ha de enfrentarse a una nobleza levantisca; deseoso de mantener la amistad con Castilla, casa a su hijo Alfonso con Isabel, pero la muerte del infante sumió a Juan en una depresión de la que no se recuperó. Falto de sucesión, subió al trono su primo Manuel el Afortunado (1495-1521). En esas décadas, la monarquía portuguesa va a monopolizar la ruta africana-atlántica-índica (Godinho, 2008), en la que Bartolomé Díaz será el primero en alcanzar el cabo de las Tormentas, en el extremo meridional de África (1488) y Vasco de Gama llegará a Calicut, en la India (mayo de 1498).

Castilla orientará hacia el oeste sus exploraciones atlánticas al financiar el plan que Cristóbal Colón propuso a los Reyes Católicos, después de que lo rechazara Juan II de Portugal, y que le llevaría a descubrir un nuevo continente, cuando en realidad lo que buscaba era llegar a la Especiería navegando hacia poniente. El descubrimiento del Nuevo Mundo con su asentamiento castellano allí provocará discrepancias entre las dos monarquías para determinar qué área le correspondía a cada una: las bulas pontificias emitidas por Alejandro VI (1493) no solucionan el problema; más eficaz fue el Tratado de Tordesillas de 1494, estableciendo una línea de demarcación a 370 leguas de las islas de Cabo Verde, quedando el este del meridiano para Portugal y el oeste para Castilla. Tales serían las posiciones de ambas monarquías cuando Magallanes presentó su proyecto en Castilla para encontrar una nueva ruta a las islas de las Especias, iniciando el viaje (1519-1522) que culminaría Elcano dando la primera vuelta al mundo.

Al litoral peninsular ibérico desde el estrecho de Gibraltar hasta el cabo de San Vicente se le denominará el arco de los descubrimientos, como consecuencia de su gran actividad marinera. Desde allí zarpaban numerosas expediciones descubridoras, como las de Cristóbal Colón y las originadas por los denominados viajes menores, viajes andaluces o viajes de rescate, que tuvieron lugar entre 1499 y 1502. Por todo ello, se convirtió en una de las zonas navales más importantes de Europa. Era, pues, la costa idónea para reclutar marineros con experiencia, donde armadores y promotores encontraban el personal técnico necesario para la construcción naval y el mantenimiento de los navíos: carpinteros de ribera, calafates, cordoneros, aserradores, herreros, esparteros, toneleros, costureros de velas y comerciantes madereros, además de barcos de todos los tipos necesarios para las exploraciones y el transporte de mercancías. Como resultado, los marineros de esta zona eran navegantes de gran experiencia, expertos y decididos, que no se arredraban ante cualquier empresa, por difícil que fuera llevarla a cabo.

Se puede afirmar que los reinos ibéricos se mantuvieron en cabeza en lo que a las innovaciones navales tecnológicas respecta, pues tenían que construir navíos capaces de afrontar las navegaciones a largas distancias y en aguas más bravas que las mediterráneas. Para ello, debían calcular la capacidad de carga adecuada a cada tipo de navío conservando la maniobrabilidad a fin de fondear y atracar sin riesgos, aprovechar de la mejor manera los vientos y disponer de algunos medios defensivos, pues no había que descartar la posibilidad de sufrir algún ataque.

La precariedad como rémora

Sin embargo, el mundo en el que apuntaban tales novedades era un mundo precario. La, supervivencia se cifraba en las limitadas posibilidades que ofrecía el sector clave: la agricultura. Alrededor del 80% de la población vivía en el campo, y cuatro quintas partes de ese porcentaje se dedicaba a la producción de los alimentos que consumía la sociedad. Los bosques, landas y matorrales rodeaban los campos de cultivo, en gran medida de cereales (trigo, cebada, centeno, avena, arroz); los rendimientos eran débiles, consecuencia de la falta de selección de semillas y su mala calidad, de un utillaje muy primitivo, de la carencia de fertilizantes (el estiércol era el único utilizado, prácticamente) y la insuficiencia de animales empleados en las faenas agrícolas, pues su número no podía aumentarse, como tampoco podía incrementarse el área destinada a su alimentación.

Tal realidad explica la necesidad de recurrir al barbecho, del que solo podían prescindir las tierras de buena calidad y las llanuras aluviales de mayor o menor extensión, desperdigadas por el continente, como las de los Países Bajos o algunas inglesas, por ejemplo; en el resto era inevitable dejar descansar la tierra mediante la rotación bienal o de año y vez (la superficie cultivable se dividía en dos hojas, una para el cultivo y la otra se dejaba en barbecho, alternándolas cada año), o la trienal (el campo se dividía en tres hojas, una para el cereal, otra para las legumbres y la tercera para el barbecho, rotando anualmente).

Las zonas en barbecho, así como algunas praderas y pastos, servían para alimentar al ganado. Estos espacios, sin embargo, no podían ampliarse sin amenazar la estabilidad de la comunidad dado que las superficies utilizadas descasaban sobre un frágil equilibrio para mantener a la población que las explotaba. La imposibilidad de disponer de mayor fuerza de trabajo no permitía la ampliación del área de cultivo destinada a la alimentación humana ni a la del ganado, lo que sumía a la agricultura de tipo antiguo en un círculo vicioso: si el ganado no disponía de más tierra para alimentarse, no podía aumentar su número y sin el incremento de la fuerza de trabajo no podía ampliarse la tierra cultivada para la alimentación humana. En consecuencia, era imposible variar la dinámica establecida sin comprometer la vida de la comunidad, así que era inevitable conservar el reparto de las tierras utilizadas en ambos cometidos, pues de lo contrario se rompería el equilibrio agrícola, que se veía alterado por las temibles crisis de subsistencias, siempre seguidoras de las malas cosechas y repetidas con dramática intensidad y periodicidad, pues cada diez o doce años ponían a prueba la capacidad de resistencia de la sociedad europea, desencadenando un mecanismo que conocía muy bien la zona amenazada por la escasez y el hambre.

La imposibilidad, pues, de aumentar el ganado provocaba que en determinados momentos del año hubiera que sacrificar todas las reses y animales que superaban el número adecuado a los recursos disponibles en las diferentes explotaciones agrarias. Tales matanzas producían gran cantidad de carne, que era preciso conservar para evitar que se malograra y disponer de reservas alimentarias a lo largo del tiempo que permitieran no sufrir de escasez hasta el próximo año, escalonando su consumo a lo largo de los meses. De esta forma, la demanda de especias no solo respondía al gusto de las clases acomodadas, sino también a la necesidad de conservar estos excedentes de carne en las comunidades urbanas y rurales.

Los Segadores, Peter Brueghel el Viejo, 1565, Museo Metropolitano de Arte de Nueva York. Fuente: Wikimedia Commons.

Las especias eran conocidas en Europa desde que los romanos, a través de sus viajes y campañas, las consumieron y experimentaron sus efectos estimulantes, calmantes o embriagadores. Desde entonces los europeos no pudieron prescindir de la especiería. En principio, eran productos que solo se conocían en las clases elevadas, de manera que hasta muy entrada la Edad Media, la alimentación resultaba sosa y monótona.

A medida que el uso de las especias se fue generalizando, los europeos comprobaron que bastaba añadir un poco de ellas para que el sabor de los alimentos cambiara, pero su empleo fue aumentando hasta alcanzar proporciones exageradas: se agregaba a la comida tanta pimienta, canela, nuez moscada o jengibre que el resultado nos resultaría hoy repugnante o, al menos, incomestible. Por otro lado, las mujeres fueron las grandes animadoras de la demanda de almizcle, aceite de rosas, sedas chinas y damascos hindúes, en cuya venta se afanaban vendedores, tejedores y tintoreros a fin de atender tan selecta demanda, cautivada por su colorido, exotismo y calidad; los orfebres montaban las perlas que llegaban de Ceilán y los diamantes de Narsingar.

Por su parte, en la Iglesia se consumían grandes cantidades de granos de incienso en sus incensarios, forma de exaltar al Creador en las funciones litúrgicas y, de paso, disimular el olor de la muchedumbre dentro de los templos. Los predecesores de farmacéuticos y boticarios compraban opio, resina y alcanfor, entonces de más impacto psicológico que curativo, pero que ellos empleaban como panacea para levantar la moral del enfermo y mitigar su dolor.

Las especias, acicate para la expansión

Especias es la denominación genérica de unos productos tropicales vegetales de sabor y aroma especial, con cualidades para sazonar y conservar alimentos, además de propiedades curativas y medicinales, lo que explica el variado empleo que tenían en la Europa de entonces y su utilización en funciones concretas.

Por su carácter de cosa selecta y rara, y quizá también por lo elevado del precio, todo lo oriental ejercía una atracción hipnótica sobre los europeos […] los atributos árabe, persa, indostánico, se identificaban en la Edad Media con los conceptos de exuberante, refinado, distinguido, cortesano, costoso y precioso. Ningún artículo tan apetecido como la especiería. Era como si el aroma de las flores orientales hubiera enajenado con su mágica influencia el alma de Europa (Zweig, 2012: 7-8).

La importancia de las especias no dejaba lugar a dudas y alcanzaba unos niveles en las relaciones privadas y colectivas que hoy resulta difícil imaginar. En definitiva, nada tan apreciado y apetecido como la especiería, y como eran productos muy deseados, su precio subía; la pimienta, por ejemplo, al principio del segundo milenio se vendía por granos y su precio era similar al de la plata: a cambio de pimienta se compraban bienes, se pagaban dotes y se conseguía el derecho de ciudadanía. En muchos lugares, los tributos se cobraban en granos de pimienta y se consideraba un hombre rico al que poseía un saco de esta especia. El jengibre, la canela, la quina y el alcanfor se pesaban en balanzas de orfebre con puerta y ventanas cerradas para que el aire no pudiera aventar ni siquiera el polvo de tan preciados productos.

Tal cuidado no era una precaución superflua, pues el viaje desde las lejanas tierras productoras hasta las europeas era largo y azaroso con gran variedad de transportistas e intermediarios. A comienzos del siglo VIII, la ruta de las especias era un monopolio musulmán y su tráfico alcanzaba cotas realmente espectaculares. Entre los siglos XI y XV fue la república veneciana, principalmente, quien controló la referida ruta. Pero con la caída de Constantinopla y la posterior de Egipto y Siria en manos de los turcos, las tasas impuestas a este tráfico dispararon los precios, hasta el punto de que en Venecia las especias alcanzaron valores cuarenta veces superiores que en la India, dificultando el comercio especiero veneciano. Los comerciantes genoveses vieron igualmente perjudicados sus importantes intereses en este más que rentable mercado.

En las islas Molucas, las productoras por excelencia, las especias eran muy baratas; en los numerosos cambios de manos que se producían en el viaje a Europa, el productor era el peor pagado. Una vez recolectados los productos, sus dueños negociaban con los chinos, quienes las llevaban hasta Malaca, gran centro comercial, en donde el señor del puerto, un poderoso sultán, exigía tributos para la descarga de las mercancías y su traslado a barcos más grandes hindúes, chinos y malayos, que las transportaban a la India para venderlas en Calicut, Cochín, Cannanor, Goa y Gujarati, lo que resultaba un azaroso viaje marítimo debido a las inclemencias meteorológicas y la existencia de una activa piratería: de cada cinco barcos uno se perdía por tormentas, tifones o asaltos. Pérdidas que los comerciantes compensaban mediante una subida de precios en los puertos de destino; así, en el encarecimiento de las especias influían los costos de la recolección en origen —muy bajos—, los del transporte —en aumento constante a medida que los diferentes intermediarios cubrían gastos e incluían sus ganancias— y los de las pérdidas —ocasionadas por múltiples circunstancias— en el transcurso de una larga ruta. Una vez en el Índico, el comercio lo controlaban mercaderes turcos y árabes, control que incluía también el mar Rojo, donde los comerciantes cristianos tenían prohibido navegar y carecían de derecho de paso.

La ruta de las especias. Fuente: lasociedadgeográfica.com (adaptado).

Cuando las especias llegan a los referidos puertos, se produce el trasvase desde las bodegas de unos barcos a otros o a los lomos de millares de camellos, que salen cargados hacia Arabia y Egipto para alcanzar el Mediterráneo, bien a través de las rutas caravaneras del Turquestán o de la llanura iraní (tras un expuesto recorrido a través de desiertos interminables, en el que emplean meses y sufren los ataques de los beduinos en no pocas ocasiones) o bien siguiendo las rutas meridionales navales del golfo Pérsico y el mar Rojo. Esas caravanas se desplazan a través del desierto por Basora, Bagdad, Damasco, Beirut y Trebisonda, o por la Dsehidda hasta El Cairo para alcanzar el Mediterráneo. Cuando llegan, los emires de Hedscha, los sultanes de Egipto y Siria exigen un elevado tributo por cada fardo; cuando la carga alcanza los puertos de Alejandría, Antioquía o Esmirna, se produce un nuevo trasvase de las especias a los barcos de los venecianos.

Como unos intermediarios más, los venecianos suman sus gastos a los precios que pagan por las especias y calculan los beneficios que van a obtener cuando llegadas al Rialto, en Venecia, las vendan a los comerciantes europeos que allí esperan; los factores alemanes, flamencos e ingleses las encarecen aún más y, por los pasos alpinos, las llevan a los tenderos europeos, a buhoneros y mercachifles, a quienes finalmente comprarán los consumidores.

En resumen, las abundantes y baratas especias recolectadas en los lugares productores precisaban para su transporte un complejo engranaje de comerciantes por unos itinerarios azarosos que provocaban el progresivo incremento de los precios de venta. En el transcurso de un viaje de dos años de duración, más o menos, habían de superarse dificultades, accidentes, inclemencias del tiempo, ataques y saqueos, para llegar al consumidor europeo después de pasar por doce o más intermediarios, deseosos de obtener beneficios. Por eso, el comercio de las especias se considera el negocio más lucrativo a lo largo de la Edad Media y en los albores de la Moderna, un pequeño producto con un gran margen de beneficio (Martínez Ruiz, 2019b).

La caída de Constantinopla, Egipto y Siria en poder de los turcos y la necesidad y escasez de las especias plantearon la exigencia de encontrar una ruta alternativa. Dados los altos precios que alcanzaban en el mercado, no había duda de la rentabilidad del negocio. El dominio de tan próspero comercio motivó el inicio de confrontaciones entre diversas naciones europeas, sobre todo entre Castilla y Portugal durante las décadas finales del siglo XV y las primeras del XVI, pues eran las dos monarquías mejor situadas para establecer la nueva ruta, gracias a su estratégica posición en el Atlántico y a los avances experimentados en el arte de navegar, en los que Portugal fue la pionera. Y así se explica que Bartolomé Díaz y Vasco de Gama, entre otros navegantes y exploradores lusos, la buscaran costeando África, y que Cristóbal Colón abriera para los castellanos el camino hacia el oeste, culminado por Magallanes y Elcano.

La nueva ruta hacia las especias,
entre la fantasía y la realidad

En los inicios del siglo XV, como hemos dicho, el mundo conocido se limitaba a tres continentes: Europa, Asia y África; además, la información de las regiones interiores de los dos últimos era muy escasa, y tal desconocimiento alentaba toda clase de mitos y leyendas, pervivencias de tradiciones legendarias que se incorporaban al imaginario popular ya que se carecía de un conocimiento geográfico y científico adecuado para erradicarlas.

Los conocimientos de navegación que se tenían por entonces resultaban de la reunión y superación de unos saberes procedentes de la más remota antigüedad, desde las travesías egipcias (por el mar Rojo y el Nilo hasta la unión de sus dos brazos) y las fenicias (por todo el Mediterráneo, el Atlántico occidental tanto europeo como africano y hacia el legendario Ofir) hasta culminar en los avances del siglo XVI. Las ideas de la Grecia Arcaica (según las cuales, el mundo era un disco plano al que circundaba el río Océano) no fueron de gran utilidad, sin olvidar que hasta el siglo VI a. C. no conocieron ni el golfo Pérsico ni el valle del Indo; tampoco las romanas fueron abundantes, a consecuencia del control ejercido sobre los territorios de su Imperio; en la Edad Media, la Biblia y el cristianismo distorsionaron en gran medida los avances geográficos y cosmográficos grecorromanos. La cultura se refugió en los monasterios, donde las preocupaciones culturales eran fundamentalmente de índole religiosa y, al igual que en todos los legados anteriores, carecían de información y rigor. Con semejantes aportaciones se comprende fácilmente que el nivel científico y técnico fuera reducido y que los avances resultaran lentos.

En este proceso, el siglo XV es clave en la adquisición por el hombre de un conocimiento más preciso y real del mundo que habita; es entonces cuando puede rentabilizar con un criterio práctico y positivo los conocimientos navales, geográficos y astronómicos, tanto los anteriores como los que a lo largo de esa centuria se van adquiriendo. Se ha dicho que el conocimiento histórico europeo recibió tres impulsos significativos: las Cruzadas, el Imperio mogol asiático y la leyenda del preste Juan. Las Cruzadas supusieron un elemento de contacto entre el islam y el cristianismo, posibilitando la reapertura de las relaciones entre Oriente y Occidente y con el señuelo de las especias al fondo (Hindley, 2003). Los mogoles irrumpieron de forma incontenible en Asia Central, pero mantuvieron las rutas comerciales, respetaron las diferencias religiosas e impusieron seguridad y orden en los territorios conquistados, lo que estimuló la llegada de viajeros y misioneros y el envío de embajadores pontificios a los emperadores mogoles. Por lo que respecta al preste Juan (Villarubia Mauso, 2007) hasta finales del siglo XV no se comprobó que su existencia era una leyenda, nacida a finales del siglo XII en Europa, que hablaba de la existencia de un frey cristiano deseoso de aliarse con la cristiandad europea contra los musulmanes, pero se ignoraba la ubicación precisa de su reino, que se situó sucesivamente en Armenia, Persia, la India y Etiopía; los embajadores bizantinos, alemanes y pontificios que fueron enviados para contactar con él nunca lo encontraron y el avance de los descubrimientos hizo el resto para desvanecer la leyenda. En cualquier caso, es una figura presente en muchos de los mapas que se elaboran en la transición del siglo XV al XVI, como las de los Reyes Magos, otro motivo frecuente en esa producción cartográfica.

El nivel técnico y científico era muy reducido, por lo que los avances fueron lentos y limitados, además de no poder erradicar las leyendas, mitos, rumores y horrores que dominaban el imaginario popular. En los primeros siglos de nuestra era, en la Edad Media y en los umbrales de la Edad Moderna, se producen algunas novedades geográficas y el Atlántico registra navegaciones cercanas a las costas que tienen dos consecuencias: se va conociendo mejor el mar y se fomentan las leyendas y rumores, de manera que podemos distinguir dos líneas paralelas, la científica y la legendaria. Después de los descubrimientos, a lo largo del siglo XVI, los mapas van siendo cada vez más precisos y detallados, y las leyendas, al no encontrar nada que pueda probar su existencia, terminan esfumándose. Sin embargo, en los mapas se siguieron incluyendo, como elementos ornamentales, seres fantásticos con una profusa decoración.

Como ya hemos señalado, la expansión turca, desde mediados del siglo XV, que suponía el control musulmán del comercio de las especias y su consiguiente encarecimiento, planteó a los europeos la necesidad de encontrar una nueva ruta. Por ello, los europeos continuaron la trayectoria iniciada en el siglo XIII, que llevó a los países mediterráneos a entrar en contacto con los de Extremo Oriente, China y Mongolia. Desde entonces no cesó una inquietud marinera y comercial, cuyo resultado último fue la apertura de la denominada era atlántica, que a partir de aquel momento condicionó la vida europea hacia una expansión planetaria, primer paso en el paulatino apogeo de Europa y en la posición mundial privilegiada que mantendría hasta finales del siglo XIX. Los iniciadores de este despliegue europeo fueron los españoles y portugueses en las últimas décadas del siglo XV y las primeras del XVI, pues su actividad naval y conocimientos técnicos y científicos eran muy superiores a los del resto de Europa. Gracias a ellos el mundo no solo mostró sus auténticas dimensiones, sino que también resultó algo abarcable, especialmente tras el viaje emprendido por Magallanes y Elcano y culminado por este último, cuyo resultado fue la primera circunnavegación, la demostración palpable de la redondez de la Tierra y el conocimiento de sus verdaderas dimensiones. Desde el primer viaje colombino en 1492, la llegada a la India de Vasco de Gama en 1497-1498 y el viaje de circunnavegación alrededor del mundo en 1519-1522 solo trascurrieron tres décadas: una empresa colosal para la técnica y el nivel de conocimientos que se poseía.

Por entonces, ya se habían desvanecido muchos de los mitos que pesaban sobre el Atlántico, un mar desconocido y “tenebroso”, sobre el que corrían leyendas y rumores de peligros y amenazas sin cuento, fruto de la ignorancia y la superstición. Como ya vimos, los conocimientos medievales en materia de navegación eran escasos y la cartografía no tenía interés en una representación fiel de la Tierra o de una parte de ella. Carecía, por tanto, de valor geográfico, aunque no artístico: profusamente decorados, los mapas reflejaban un mundo ajustado a un esquema triangular, como evocación de la Santísima Trinidad. La representación respondía a un modelo repetido durante mucho tiempo: un círculo con una especie de T que compartimenta el interior en función de lo que se quiere representar. Son los mapas T O u O en T, habituales en códices y beatos; en ellos hay tres continentes (Europa, Asia y África), tres mares que los separan (Mediterráneo, Negro y Rojo), el río Océano rodea todo el conjunto y una profusa decoración incluye a Adán y Eva, los Reyes Magos, el paraíso terrenal, pasajes bíblicos y elementos o edificios que se consideran representativos del espacio en el que se ubican. De esta forma camuflaban lo mucho que se ignoraba de los espacios interiores africanos y asiáticos; incluso se desconocía la forma del planeta, que se representaba de forma incoherente: en unos casos aparecía como un disco redondo y en otros de forma cuadrangular, con los cuatro rincones de la tierra.

Mapamundi del Beato de Liébana, siglo XI. Fuente: Wikimedia Commons.

Observando esta producción cartográfica —primitiva, ingenua e inexacta— se advierten diferencias y semejanzas. Estas últimas son las relativas a los elementos legendarios, aspecto en el que destacan temas como el paraíso terrenal, cuya representación pasó de los escritos de los teólogos a los trabajos de los cosmógrafos. Todos creían en su existencia como un lugar apacible, de flora abundante con olores fragantes, de temperatura primaveral y donde una fuente proporcionaba la eterna juventud o una existencia longeva y sana, sin males ni pesares. Una fuente que seguiría buscándose cuando el mito del paraíso terrenal se había desvanecido. También fue muy famosa la leyenda de San Brandán, San Barandán o San Borondón, un legendario abad irlandés que vagó en el siglo VI por el Atlántico con otros monjes en una barca encima de una ballena, recorriendo territorios extraordinarios donde vio seres monstruosos y maravillas múltiples.

Menos frecuente es la aparición de Gog y Magog. Magog es el nombre de un reino ubicado en el extremo del mundo y relacionado con el juicio final; estaba gobernado por Gog. Magog se menciona en el libro de Ezequiel como una tierra en contacto con las naciones al norte de Israel y donde empezará una invasión devastadora. En el Nuevo Testamento se cita en el Apocalipsis, donde Gog y Magog son dos naciones que se encuentran sobre los cuatro puntos cardinales de la Tierra, a las que Satanás engaña para congregarlas para la batalla final, en la que resultan derrotadas y destruidas. Otro mito que pervive largamente es el de las amazonas: las mujeres guerreras de la mitología clásica pervivieron siglo tras siglo, incorporándose en crónicas y grabados, como vemos en las Crónicas de Nuremberg, por ejemplo (Kappler, 1986).

Pero en las leyendas, terrores y fantasías había otros componentes: seres monstruosos, toda una galería de los horrores que sigue apareciendo en los mapas a lo largo del siglo XVI y, ocasionalmente, aún después, sin que se pueda ya discernir lo que es meramente decorativo o fantástico. Además, esas imágenes se difundieron en libros y grabados, representando ballenas gigantescas y destructoras de barcos, a veces acompañadas de otros peces poco reconocibles, que el ilustrador sacaba de su propia imaginación o pintaba a partir de los relatos que hubiera oído. El tamaño de la ballena y su capacidad destructora la convirtieron en uno de los elementos preferidos en la representación cartográfica, fácilmente identificable por los chorros de agua que salen de su cabeza; pero hay otros seres fantásticos, como las sirenas, que gozaron de larga presencia en la cartografía, si bien cada vez más ornamentales. Tan aterradora o más que la ballena era la serpiente gigantesca, muy agresiva, capaz de envolver a los barcos con sus anillos y destrozarlos o arrastrarlos al fondo.

Grabado de San Brandán, siglo XVI. Fuente: Wikimedia Commons.

Del desconocimiento geográfico del globo nada tan significativo como la aceptación de la existencia del “pulmón marino” de Estrabón, una barrera brumosa infranqueable situada en el límite septentrional del mundo conocido y del “mar tenebroso”, al sur del cabo Bojador, donde las aguas hirvientes del trópico se unían con las frías del norte produciendo una densa niebla agravada aún más por la arena que llevaban las tormentas del desierto, que hacía la navegación impracticable.

Pese a todo este “legado” fantástico y confuso, a las lagunas en el conocimiento y a las limitaciones científicas de la época, el saber se abría paso. Poco a poco se progresaba en una representación más fidedigna de la Tierra: ejemplo de ello son los mapas de la Casa de la Contratación sevillana o de la Casa da Inda lisboeta, donde toda esa fantasía había desaparecido, como demuestra, por ejemplo, el mapa realizado por Cantino en 1502, que ya representa los dos lados del Atlántico, incluye el meridiano acordado en Tordesillas y refleja lo que se conocía hasta la fecha del continente americano2. Conocimientos más precisos que permitirían explorar nuevos horizontes, como la ruta alternativa hacia la Especiería, que tan necesaria le parecía a la Europa de aquel tiempo.

2. EL CONOCIMIENTO, TEORÍA Y PRÁCTICA

Los orígenes del saber geográfico
y astronómico

Sobre el legado de la Antigüedad se desarrollaron la geografía, la astronomía y la cartografía medieval, aunque hubo de superarse el retroceso o estancamiento que supusieron las invasiones bárbaras; una circunstancia que afectó particularmente a la geografía, ya que hasta el principio de esfericidad de la Tierra se perdió por influencia de consideraciones teológicas. En los inicios de la Edad Media encontramos personajes cristianos singulares, como san Isidoro de Sevilla (556-636), quien en sus Etimologías muestra las influencias de Plinio, Posidonio y Ptolomeo. Mantenía que la Tierra era una esfera en movimiento continuo situada en el centro del universo; sostenía que había cuatro partes, África, Asia, Europa y otra, inhabitable, allende el océano; situaba en Asia el paraíso terrenal y consideraba la existencia de cinco zonas: ártica, tropical, equinoccial, antártica y brumosa; su influencia fue grande en su tiempo y a lo largo de la Edad Media.

Desde el siglo VII hubo en Rávena una escuela geográfica que concibió una división general de la tierra hasta el golfo de Bengala con el reparto de horas, pero la ruptura más importante respecto a las ideas antiguas tuvo lugar en el norte de Europa; Carlomagno impulsó notablemente la cultura desde su escuela áulica, donde contó con figuras como Alcuino de York, su director, y Rábano Mauro, su discípulo.

La expansión islámica facilitó un renacimiento cultural. Los califas de Bagdad, Córdoba y El Cairo deseaban tener información de todo el mundo y enviaron embajadas a soberanos de tierras conocidas, a las que también llegaban espías, comerciantes y sabios. Los árabes construyeron astrolabios e hicieron observaciones astronómicas con bastante precisión, pero su producción cartográfica fue muy deficiente.

Tal era el panorama que presentaban la geografía, la astronomía y la cartografía en el siglo XIII, cuando los avances científicos europeos empezaban a desvelar nuevos horizontes. En este proceso, la labor de la Escuela de Traductores de Toledo fue muy importante; bajo el reinado de Alfonso X, musulmanes y judíos tradujeron al castellano las obras de astronomía árabes y el mismo rey con sus Tablas alfonsíes fijó reglas y disposiciones náuticas. La aportación cristiana a la ciencia fue destacada gracias a figuras como el franciscano Roger Bacon, el dominico Vicente de Beauvois, el también dominico san Alberto Magno, etc., y a tratados de gran difusión: Opus Maius (Bacon), El Libro de las Maravillas del Mundo (John de Mandeville), Imago Mundi (Pierre d’Ailly), Historia rerum ubique gestarum (Eneas Silvio Picolomini, Pío II). También conviene destacar las aportaciones de los judíos españoles en astronomía y navegación, culminando en cierto modo con Abraham Zacuto (1452-1515) perfeccionador del astrolabio; entre su numerosa producción, destaca el Almanach perpetuum.

Desde mediados del siglo XIII se sucedieron los viajes al centro de Asia y al Lejano Oriente; religiosos con misiones diplomáticas o evangelizadoras y comerciantes en busca de productos exóticos empezaron a difundir entre los europeos el conocimiento de tan lejanos lugares, destacando los hermanos Nicolo y Maffeo Polo, acompañados en su segundo viaje por el joven Marco Polo (1271-1295), que relató sus experiencias en El Libro de las Maravillas, muy leído en Europa en los siglos XIV y XV.

En el siglo XIV ya podemos hablar de una ciencia cosmográfica, base de lo que sería la náutica, donde la influencia de los árabes es clara, pues ellos la trajeron a la península y a sus conocimientos había contribuido Alfonso X el Sabio, tanto con sus escritos como con su Escuela de Traductores. A este círculo se debe la gran aportación que constituyó los Libros del saber de astronomía, donde se recogen las doctrinas cosmográficas y las más importantes técnicas de observación y medida que sirvieron para navegar en el Renacimiento. En el siglo XIV se dio un paso decisivo al aplicar la ciencia de la esfera a la navegación (esta ciencia era la cosmografía o la astronomía, que estudiaba el movimiento de la esfera celeste y de sus diversos cuerpos), pues hizo viable la navegación de altura3.

Instrumentos de navegación

Los marineros contaban con algunos instrumentos para navegar con una cierta seguridad y precisión (Selles, 1994). La brújula es de origen incierto; no se sabe con exactitud si fue europea o asiática y por tanto tampoco se conoce el sentido de su difusión, si llegó de Oriente o se propagó desde Occidente. Inicialmente, no era más que una pequeña barrita tocada con la piedra imán, metida en un soporte flotante en el agua de una vasija; después, se convirtió en una aguja con eje de giro, colocada en el interior de una caja. En el Mediterráneo se utilizaba habitualmente desde la Baja Edad Media y la construían artesanos especializados.

La rosa de los vientos al principio estaba dibujada en el fondo de la caja y después en un disco de cartón; tenía la división básica de los cuatro puntos cardinales. En la Antigüedad ya se intercalaron otros vientos, ocho y dieciséis, cuyo número aumentó posteriormente hasta treinta y dos, habitual en las brújulas españolas renacentistas. El norte se señaló inicialmente con una T, luego con la flor de lis, y el este (que apuntaba a los Santos Lugares) con una cruz. Para proteger la brújula y consultarla más cómodamente, se guardaba en la bitácora, una especie de armario colocado en el palo de mesana, donde el piloto podía verla con facilidad; en su departamento central había un candil encendido por la noche iluminando las brújulas laterales y era frecuente que también estuvieran en su interior las ampolletas o relojes de arena.

En el siglo XIV, los barcos que navegaban por el Mediterráneo llevaban cartas marinas, portulanos o “mapas de compás”. En su elaboración jugó un papel importante la escuela cartográfica mallorquina (Laguarda Trías, 1963), puesto que desde 1359, por orden real, los navíos aragoneses debían llevar dos. Desde el siglo XV, la ciencia náutica progresó decididamente, gracias sobre todo a los pilotos, a los que se les exigía conocimientos técnicos y científicos. La brújula determinaba el rumbo, pero la distancia recorrida se estimaba por procedimientos empíricos; en su cálculo había que tener en cuenta muchos factores (fuerza del viento en el aparejo, estado del mar, la existencia o no de corrientes y mareas, si el casco estaba ensebado, la carga y su entiba…), tantos que un piloto solo podía conocerlos a base de tiempo y experiencia. La observación astronómica, limitada a establecer la latitud, fue una de las grandes novedades, aunque la determinación de la longitud no se conseguiría hasta mucho después (Moreu Curbera y Martínez Jiménez, 1968).

Desde la Antigüedad se sabía que la altura del polo celeste era igual a la latitud del lugar desde donde se medía. Para medir esa altura había que referirse a las estrellas próximas al polo celeste, es decir la Polar y, cuando fue descubierta, la Cruz del Sur, que únicamente eran visibles de noche, con el inconveniente de que en las zonas tropicales estaban con frecuencia ocultas por las brumas, razón que obligó a medir la latitud mediante la altura meridiana del sol.

Así, la observación de los astros se hacía imprescindible para la navegación y la gran tradición que existía sobre el particular en la península ibérica a lo largo de la Edad Media fue de gran ayuda; su aplicación al arte de navegar fue la actividad que Juan II (1481-1495) desplegó en Portugal. La colaboración del citado judío salmantino Abraham Zacuto, cosmógrafo al servicio de la corte de Lisboa, fue decisiva, pues elaboró la primera de esas tablas en 1473 y las incluidas en su Almanach las utilizó su discípulo José Vecino o Vizinho para elaborar unos manuales, Regimientos, que utilizaban los marinos portugueses para calcular la latitud. En las observaciones se utilizaron los instrumentos que se empleaban en la astronomía práctica de la Edad Media, los cuadrantes y otras simplificaciones de los astrolabios. Juan II reunió una Junta de Matemáticos, que compendió en un libro todo el saber del momento y cuya primera edición conocida es de 1509: el Regimento do astrolabio e do quadrante, que contenía todos los conocimientos proporcionados por los avances de la ciencia náutica. La organización alcanzada en el reinado de Juan II fue la culminación de los trabajos de la escuela de Sagres, creada por el infante D. Enrique el Navegante, y que comenzaros seis décadas antes. Además de las tablas, la brújula y la rosa de los vientos se empleaban para medir la altura el astrolabio y la ballestilla (o bastón de Jacob, precursor del sextante; parece que no se utilizó hasta la segunda mitad del siglo XVI); los marineros españoles y portugueses emplearon más el astrolabio náutico y el cuadrante, que acabó siendo desplazado por aquel; también se usaban compases, sondalezas y escandallos (para medir la profundidad), correderas de barquilla (para calcular la velocidad) y reglas.

Para determinar la posición del navío, los marinos seguían recurriendo al compás, con el que estimaban las distancias por experiencia; si tenían que variar el rumbo, la aguja imantada y la rosa de los vientos les eran de gran ayuda, de forma que todavía en los primeros lustros del siglo XVI se navegó “a la derrota”. Para determinar la longitud, les faltaba precisar la hora con exactitud, para lo que recurrían a un reloj de arena. En realidad, había una gran distancia entre la práctica náutica y lo que escribían cosmógrafos y cartógrafos. No obstante, en el siglo XV, a los marinos españoles y portugueses la navegación en alta mar no les inquietaba si conocían la derrota y el tiempo que podría durar la travesía. La dificultad se presentó al tener que navegar en aguas desconocidas; aplicando los conocimientos adquiridos en las navegaciones africanas, a mediados del siglo XV los portugueses ya navegaban “a la estima”, en la navegación de altura, lejos de las costas4.

Corredera de barquilla, escandallo y ampolleta, Museo Naval de Madrid.

La cartografía

En el siglo XIII se elaboró una cartografía náutica precisa y útil gracias a varios factores, sobre todo a la intensificación de la navegación en el Mediterráneo y en sus aguas próximas. Los “prácticos” de los puertos eran, junto con los marineros, los mejores conocedores de las aguas donde desarrollan su actividad y los que mejor podían describir el litoral; estas descripciones orales pronto se hizo gráfica y dio origen a los portulanos, colecciones de mapas de los puertos y litorales. El primero conocido es de 1296, el Compasso di navigare genovés.

Los portulanos resultaron un instrumento claro y efectivo, nacido de la observación directa (Pujades i Bataller, 2007). Reflejan la línea de tierra que los marinos ven desde su barco, donde están los accidentes geográficos que observan los pilotos, que les permiten reconocer los lugares y estimar el tiempo de llegada a su destino, para lo que se ayudan del compás, de la brújula y de la aguja de marear. El portulano se va mejorando, pues se incluyen, en las copias siguientes, correcciones o añadidos que lo enriquecen y contribuyen a su rápida difusión. El piloto, en esos tiempos iniciales de la navegación oceánica, solo contaba con tres de los “términos” para calcular la posición de su nave en alta mar: latitud, rumbo y distancia “a la estima”; sus valores los incluía en la carta de navegación, pero no eran exactos5.

La conservación de los portulanos es buena, tanto por los materiales de los que están hechos, como por su “poco uso”, pues son propiedad de mercaderes, que los encargan y no hacen un uso continuo de los mismos. Los portulanos presentan analogías claras entre sí, empezando por el pergamino con el que están hechos, pues conserva la forma del bobino u ovino al que perteneció la piel. La costa se representa con una línea negra, reflejando detalladamente los accidentes litorales, cuyos nombres se escriben lo más próximos posible a lo que designan y perpendicularmente a la costa, pues son leídos sobre un tablero, no en la pared. Los nombres de los puertos importantes aparecen en rojo y los secundarios y los accidentes geográficos en negro. Las islas pequeñas se rellenan en rojo o amarillo; las rocas y los bajos se señalan con puntos y cruces rojas o negras. Con frecuencia, se añaden nombres de estados y regiones escritos en letras versales y, a veces, acompañadas de figuras miniadas de reyes, indígenas, medio natural… También suelen ilustrar alguna ciudad de ubicación bien conocida, aunque no esté situada correctamente por estar muy en el interior o resultar demasiado grande.

Las zonas que representan, por lo general, hasta finales del siglo XV, son los mares Negro, Rojo, Caspio y el golfo Pérsico, pasando por el Mediterráneo; y en el Atlántico, las islas Canarias, África hasta el cabo Bojador y las islas Británicas. Pero carecen de un sistema de proyección y solo permiten la determinación en que se halla la nave calculando el rumbo y la distancia recorrida en un tiempo determinado (navegando a la “estima”). La orientación del portulano y el trazado de rumbos se hacía mediante una o varias rosas de los vientos, de 16 o 24 puntas, de las que salían unas líneas (los rumbos) que se entrecruzaban formando una retícula.

Cuando se produjeron los descubrimientos ibéricos, el impulso que recibió la cartografía fue enorme y excedió las posibilidades de los portulanos. Además, cuando en el siglo XIII empezaban a conocerse y difundirse las fuentes griegas, se produjo un gran cambio: los escolásticos adaptaron las ideas aristotélicas a las concepciones cristianas y, gracias a los árabes que la difundieron con el título Almagesto, se recuperó la geografía de Ptolomeo, que hasta 1480 siguió siendo la base, en gran medida, de la elaboración de los mapas.

El mapamundi de Ptolomeo era una reproducción del mundo que conocieron los romanos; reflejaba, más o menos aproximadamente, Europa, la costa norteafricana, Arabia y el Índico, al que daba una extensión desmesurada y por el que se podía navegar desde África Oriental hasta la India, pero no viniendo desde el Atlántico, al contrario de lo que pensaba su predecesor Estrabón (63 a. C.-24 d. C.) que sostenía la posibilidad de circunnavegar África, y así lo creía también Cayo Lelio Solinus, compilador en el siglo III de Pomponio Mela y Plinio, que serían los geógrafos de mayor influencia en la Edad Media. Marco Polo, con su viaje, demostró a finales del siglo XIII que África y Asia estaban rodeadas por el mismo océano y se podía navegar desde el oeste. Cuando el Renacimiento puso de moda a Ptolomeo desde mediados del siglo XV, sus ideas influyeron de manera indirecta en la ciencia náutica afianzando la esfericidad de la Tierra, aunque de dimensiones más reducidas a las reales.

Mapamundi de Henricus Martellus, 1489, Biblioteca Británica. Fuente: Wikimedia Commons.

El mapa que elaboró en 1459 el monje veneciano Fra Mauro por encargo de la monarquía portuguesa expone una imagen diferente a la ptolemaica, pues presentaba el contorno de África claramente circunnavegable. En cierto modo, este mapa se consideraba como la culminación de la cartografía académica de la Edad Media. La producción cartográfica que se produjo en los años siguientes se debatía entre las ideas ptolemaicas y los nuevos conocimientos, sin lograr aclarar algunas cuestiones fundamentales: dimensiones de la Tierra, forma y tamaño de África y la extensión de la “Tierra Incógnita” (Australasia), que desde Ptolomeo se situaba al sur del océano Índico.

Entre los años 1489 y 1490, Henricus Martellus elaboró un mapamundi basado en el de Ptolomeo, en el que registraba el descubrimiento del cabo de las Tormentas o de Buena Esperanza. El llamado “Mapa mural de Martellus”, que posee unas dimensiones de 120 x 180 cm, fue hecho para ser expuesto en una pared. Una de sus características principales es la escala de longitudes, que sigue la misma disposición que el mapa de Ptolomeo, pero con una diferencia importante consistente en mostrar los espacios correspondientes a los descubrimientos posteriores. A partir de un meridiano que pasaba por el cabo de San Vicente (Portugal), la longitud se extiende a los 270º de la parte más oriental de Asia y no a los 180º que registraba el referido mapa de Ptolomeo; o sea, 90º más que el de este, que son los que representan los territorios descritos por diversos viajeros medievales, tales como, Marco Polo, Nicolo di Conti y otros. Por tanto, solo faltaba por descubrir los 90º que totalizarían los 360º en que se divide la esfera. De ellos habría que descontar la distancia que separa la península ibérica de las islas Azores, ya descubiertas por los portugueses con anterioridad.

Estos datos resultan de enorme importancia, ya que a pesar de su evidente error, se llegó a pensar en la posibilidad práctica de enlazar ambos extremos de la tierra; esto es, la península ibérica por un lado y la India por el otro mediante una corta y sencilla navegación, siempre que los vientos fueran favorables. La rica isla de Cipango (Japón) constituiría el eslabón intermedio que habría de facilitar el acceso a la provincia de Catay, en los territorios del Gran Khan. Donde Martellus colocó Cipango, Colón encontró tierra, lo que confirmó su idea de haber llegado a las Indias. La gran aportación española al arte de navegar se produjo a raíz del descubrimiento de América.

Solamente han sobrevivido dos ejemplares de globos terráqueos con fecha anterior a la del descubrimiento de América. Uno es el de Martín Behaim o Martín de Bohemia, que se custodia en el museo de Nüremberg y el otro, de menor tamaño, denominado el Laon Globe, se conserva en el Depôt des Planches et Cartes de la Marine, en París. El mapa de Martellus está estrechamente relacionado con el globo de Behaim. Ambos poseen algunas características que los asemejan, tales como no dibujar la península indostánica o representar las tierras descubiertas por Marco Polo.

En 1492, Behaim, natural de Nüremberg, construyó uno de los primeros globos terráqueos modernos; carece de cuadrícula pero tiene escalas de latitud y longitud y su interés reside en las ideas que refleja. El globo tiene 50 cm de diámetro y en él recogió su autor los datos proporcionados por Ptolomeo, Marco Polo, Mandeville, Beauvais y Toscanelli. Al igual que este último, Behaim prolongó exageradamente las tierras emergidas, desde el extremo occidental europeo al oriental asiático, con lo que el océano existente entre ellas resultaba realmente pequeño.

En 1500 el cartógrafo cántabro Juan de la Cosa realizó en el Puerto de Santa María una carta manuscrita en colores, con unas dimensiones de 93 x 183 cm. Está dibujada sobre dos trozos de pergamino de piel de ternera o vitela, pegados por el centro, cuya unión pasa por Italia y África. A pesar de que carece de coordenadas geográficas, se muestra dibujada en ella la línea del ecuador y la del trópico de Cáncer, así como el meridiano que pasa por las islas Azores.

La carta está elaborada de una manera poco ortodoxa, ya que no respeta la uniformidad en la escala, resultando muy superior la parte correspondiente a América, de la que se hace la primera representación gráfica. La información de la costa africana se basa, principalmente, en los descubrimientos efectuados por los portugueses en dicha zona. Así, puede observarse como la parte atlántica de este continente posee una destacada perfección, que disminuye en el trazado de la oriental, que poco antes había recorrido Vasco de Gama en su primer viaje a la India.

La parte correspondiente a la China continental y Japón no está representada, pues la carta acaba en la península indostánica. Su finalidad era mostrar las nuevas tierras descubiertas, poniéndolas en relación con el mundo conocido. Es muy probable que la carta fuera hecha para que el obispo Juan Rodríguez de Fonseca, máximo responsable de los asuntos indianos, pudiera mostrar a los Reyes Católicos una visión global de los descubrimientos. Por tanto, parece razonable que la exhaustiva información que contiene, tanto de América como de África, se la proporcionara dicho obispo, además de la recogida por él en sus viajes.

El primer documento gráfico en el que aparece el nombre de América es el mapa del mundo o Planisferio (1507) del cartógrafo y clérigo alemán Martín Waldseemüller (1470-1520) (Varela Marcos, 2007). Se trata también del primer mapa conocido que representa el hemisferio occidental completo, e igualmente el primero en mostrar el océano Pacífico separado. El hemisferio occidental figura como un nuevo continente entre los dos grandes océanos, oriental y occidental. Se puede observar, asimismo, la isla de Cipango (Japón) situada entre Asia y la parte norte de América. El litoral africano se muestra sin nombres, y en la parte oriental de la India se puede leer Calliq, lo que indica que su autor tenía conocimiento de las exploraciones portuguesas.

A la vez que el monumental planisferio, se imprimió y se puso a la venta un globo que representaba la Tierra con una imagen muy aproximada a la realidad. Años más tarde, se vendió acompañado de un mapa en gajos en el que también aparece la palabra América en el Nuevo Mundo y de un libro titulado Cosmographiae introductio, que contiene una explicación del nombre de las tierras recién descubiertas.

Johann Schöner (1477-1547), sacerdote e impresor en Bamberg, en el prefacio de la Luculentissima quaedam terrae totius descriptio menciona expresamente la palabra América, a la que concibe como una isla gigantesca. Schöner elaboró uno de los primeros mapas del globo terrestre entero en 1515. Es el llamado “globo verde” por el color verde azulado elegido para los océanos. Además del citado, realizó otros dos globos: el de 1520, montado sobre madera, de 35,5 cm de diámetro, y el de 1533. En el primero puede observarse una de las primeras representaciones de la Antártida. El segundo, realizado en madera, tiene un diámetro de 26,1 cm y ubica a Sudamérica como parte componente del continente asiático.

Estos eran los mapas más famosos de la época y demuestran el conocimiento que se tenía del mundo después de descubrir el mar del Sur y antes del viaje de Magallanes y Elcano. Había certezas en las representaciones, pero también muchas conjeturas y suposiciones. Y si los mapas no ofrecían muchas seguridades, los barcos tampoco daban suficientes garantías.

Los barcos y la navegación

Como consecuencia del desarrollo de la navegación atlántica, la construcción naval evolucionó con rapidez (Agote Aizpurua, 2009; Casado Soto, 2008). Los barcos de la época se pueden agrupar en dos tipos básicos: la galera, mediterránea, y la nao, atlántica. La galera (Olesa Muñido, 1971) era la dueña y señora del Mediterráneo y al margen de su capacidad de transporte comercial constituía el principal —y casi único— barco de guerra. Nave de doble fuerza motriz, remo y vela, rápida, segura, era el mejor medio en caso de necesidad o urgencia y el más apropiado si se conocían los puntos de arribada. Sin embargo, constituía una incógnita en mares desconocidos, aparte de que tenía otras limitaciones que la incapacitaban para cubrir distancias considerables, pues los remeros ocupaban mucho espacio y se necesitaban grandes cantidades de alimentos para mantenerlos, lo mismo que al resto de la dotación, con lo que la capacidad de carga se reducía y no resultaba muy apta como barco mercante (había galeras mercantes, de borda más alta, más velamen y menos remos); pero una tripulación aguerrida la hacía muy útil como navío de guerra. No obstante, por su baja borda —para que los remos no fueran demasiado largos— y su poco calado, no aguantaría el oleaje profundo del océano. La proa acababa en punta, en un espolón, para embestir a las naves enemigas, y en su castillo, o arrumbada, iban los cañones de superior calibre; el castillo de popa —espalda o carroza— acabaría siendo el alojamiento de los mandos. La arboladura de la galera consistía en un palo mayor en el centro y podía tener en ocasiones un palo de trinquete en la proa; los dos palos tenían vergas o entenas en diagonal, porque lo habitual era que llevaran velas triangulares o latinas para aprovechar mejor los vientos que las cuadradas y podían tener gavias para los vigías.

Había otras embarcaciones que eran variantes de la galera, todas armadas a su estilo con piezas de calibres y tipos diversos, según su emplazamiento en el buque. La más grande era la galeaza. La galeota, también llamada media galera, era un buque más pequeño y la fusta, aún más pequeña, era la nave corsaria y pirática por excelencia, usándose también en misiones de exploración.

La nao se propulsaba con un velamen cuadrado o mixto; de alto bordo, en la proa tenía un castillo o sobrecubierta y en la popa una media cubierta o tolda, sobre la que estaba la cámara para el mando; de tres palos, masteleros en el palo mayor y en el trinquete, ambos con cofas para vigías. Todos los palos llevaban vergas en cruz, donde se aparejaban velas cuadradas, salvo en la mesana que llevaba la verga en diagonal para una vela latina6. También hubo variantes de la nao y la más militar, rápida y marinera fue el galeón (Fernández González, 2000; Parada Mejuto, 2004), mientras que la más apropiada para carga por su gran capacidad era la carraca, de alto bordo, pesada y lenta. Menos frecuentes, entre otras, fueron las urcas, de poco calado, pero de gran capacidad de carga y las polacras. El retorno, que obligaba a navegar de bolina, hizo necesario introducir algunas variaciones. Aparece así la carabela, importada por los portugueses desde Oriente, que evolucionó para presentar a finales de siglo XV, una figura ancha, de alto bordo, sin castillo de proa, con dos o tres palos de velas latinas.

Las carabelas españolas se construían en la ribera del Guadalquivir y en las atarazanas. De la Andalucía alta por vía fluvial se obtenían las maderas para el interior; el resto de los materiales procedían del Cantábrico: madera de roble para el casco y hierro para las piezas metálicas, clavazón y anclas. De la alta Castilla llegaba el velamen y la cordelería. Tal variedad de materiales explica que también se construyeran en pueblos y ciudades del Cantábrico, donde había buenos carpinteros de ribera.

La capacidad de carga se destinaba a almacenar pertrechos, víveres, armamento y baratijas. Había, pues, una serie de cuestiones a tener en cuenta para optimizar la nave, empezando por el tamaño, pues aumentarlo para las largas travesías exigió ampliar la arboladura, calcular la resistencia de los mástiles y estudiar el equilibrio de la nave. Además del tamaño, también influían la capacidad, la velocidad, la seguridad y la defensa. De estas cuestiones, el arqueo era más importante que el artillado por sus repercusiones fiscales, económicas y mercantiles.

La tripulación era un colectivo muy jerarquizado, con funciones previamente establecidas; su número tenía que ser el justo para que la nave se desenvolviera adecuadamente, de forma que no hubiera más de los necesarios ni menos de los precisos para las faenas y maniobras. Además de los marineros, las naves podían llevar también hombres o gente de guerra, que unidos a la marinería o gente de mar serían llamados conjuntamente la gente de cabo. La de guerra era la que se encargaría de luchar llegado el momento y por lo general eran soldados que formaban parte de una guarnición que embarcaba para alguna jornada o componentes de unidades formadas ex profeso. En caso de abordaje, la marinería también se implicaba en el combate. Mejor pagados que los campesinos, los marineros tenían un sueldo que empezaba a contar desde el mismo momento en que se enrolaban y terminaba cuando concluía la empresa para la que habían sido contratados; no gozaban del mismo sueldo todos ellos, pues se tenía en cuenta la experiencia y la preparación; los grumetes eran considerados aprendices que, con un sueldo irrisorio ayudaban a los marineros para ir adquiriendo experiencia; los pajes, del mismo nivel que ellos, servían a los marineros y grumetes, barrían y fregaban la cubierta, decían las oraciones al anochecer y velaban la ampolleta.

En las naves que además de a vela tenían propulsión a remo, había otro grupo —que luego se llamaría la chusma—: los remeros, que podían ser voluntarios y forzados; aquellos —que serían llamados buenas boyas— negociaban su contrato y el tiempo de duración de su compromiso; los forzados —esclavos o condenados— siempre estaban encadenados al banco desde el que remaban y si la nave se hundía, se iban al fondo con ella.

Dentro de la nave, el capitán o comandante era la autoridad suprema, el responsable de todo y quien aplicaba la disciplina. Aunque por lo general eran expertos navegantes, no era necesario que lo fueran, ya que quien les seguía en importancia, el maestre, sí era un avezado marinero, con experiencia y conocimiento de algunas técnicas: mandaba directamente a los marineros, dirigía las maniobras, vigilaba y controlaba la carga y la administración. El responsable de la navegación era el piloto; solía ser un individuo de mediana edad, con experiencia y, a ser posible, con nociones de astronomía, matemáticas y cosmografía. Con esos conocimientos, o sin ellos, el piloto debía saber manejar el astrolabio, la ballestina y el cuadrante; poseería una carta de marear, en la que incluía algunos signos fruto de sus observaciones. Igualmente, debería contar con un compás, reloj, aguja de marear, ampolletas, un candil con mechas y una sonda con su plomada.

Seguía en importancia el contramaestre, pues se encargaba de que las órdenes se cumplieran, de la limpieza y aseo del buque y de la marinería, además de inspeccionar la carga y el buen funcionamiento de las bombas. Contaba con un ayudante, el alguacil, quien aplicaba los castigos a los tripulantes. También tenía responsabilidad destacada el despensero, pues era quien vigilaba los víveres y distribuía la comida y bebida.

Dentro de una nave había oficios importantes. El condestable era el responsable del armamento y, para cumplir bien con su cometido, debía poseer algunos conocimientos específicos, pues no bastaba con cuidar la artillería y las municiones; tenía que saber hacer pólvora, bombas de fuego, alcancías, granadas, piñas, balas de fuego artificial, dardos, flechas y alcatraces; debía tener botafuegos, las medidas de los calibres de las piezas, compases, nivel, mechas y para disparar las piezas, se ponía de acuerdo con el piloto, procurando hacer fuego con certeza de que daría en el blanco.

El carpintero también era importante porque conocía la forma de la embarcación (el gálibo), lo que resultaba muy útil para las reparaciones que fueran necesarias, así como en la construcción de bateles y bergantines, si se necesitaban. El calafate debía mantener estanca la nave, por lo que tendría siempre a punto la bomba y recorrería la cubierta, las toldas, los costados y las amuras para comprobar la estanqueidad en toda la embarcación.

Decidida la partida, era preciso reunir lo necesario para la travesía; a veces, no era fácil conseguirlo si en el puerto no se hallaba todo lo preciso. La bodega la ocupaban en gran parte vituallas, mercancías y municiones, jarcias y velas. La gente de a bordo comía y cenaba en cubierta, sentada a lo largo de las bandas, salvo el capitán, el maestre y el piloto con algún otro oficial, que lo hacían en una mesa en uno de los castillos del buque. Un grumete volteaba cada media hora una ampolleta o reloj de arena, y así se medía a bordo el paso del tiempo.

El hacinamiento provocaba la escasez o ausencia total de higiene, máxime si pensamos que también iban animales vivos a bordo. Para mantener un mínimo de limpieza, se baldeaba la cubierta dos veces al día. No había agua suficiente para lavarse, sino solo para beber; cuando se corrompía, el vino era el mejor sustitutivo. El hedor llegaba a ser insoportable para todo aquel ajeno a la tripulación. Esta, sin embargo, se acostumbraba en pocos días a ese olor fétido, que podía percibirse a mucha distancia, lejos de la nave y que aumentaba cuando las bombas sacaban el agua de la sentina. Las heridas se lavaban con sal y vinagre; al azote de los parásitos (piojos, pulgas, chinches, de los que solo se libraban sumergiendo la ropa en agua del mar) se sumaba el de ratas y cucarachas, que estaban por doquier y se reproducían sin cesar.

Un hornillo a proa solo permitía cocinar en tiempo bueno. La alimentación era deficiente y monótona; además, las vicisitudes de la navegación obligaban a adaptarla a cada momento, por lo que resulta difícil determinar la cuantía y composición de la ración diaria. De manera meramente indicativa, en circunstancias normales, pueden servirnos de referencia las cantidades siguientes a lo largo de una semana: libra y media de bizcocho o vizcocho —se hacía con harina de trigo a la que se añadía levadura para que se inflara antes de hornearlo y luego se cocía por segunda vez a temperatura más baja para que se secara y durase más que el pan normal, por eso se llama bizcocho (de biscotto, cocido dos veces)—, 0,5 azumbres (1 litro) de vino, 1 azumbre de agua, 2 onzas (60 gramos) de menestra (habas, garbanzos o arroz); 6 onzas de tocino, cuatro veces a la semana; una ración de pescado (180 gramos), dos veces a la semana; 6 onzas de queso, una vez a la semana. Los días que no se repartía pescado o queso se entregaba una onza de aceite (30 gramos) y medio cuartillo de vinagre (medio litro). A los enfermos se les suministraba una dieta especial con alimentos no habituales en el diario de la nave; la ración de los forzados era más reducida y solo recibían raciones extras de vino, aceite y legumbres si iban a entrar en combate. En ese panorama hay que incluir el deterioro y la podredumbre de los alimentos, la descomposición del agua, que se convertía en una especie de fango verdoso, y la mazamorra (sopa que se hacía con el bizcocho más estropeado y solía ser la cena de los galeotes).

3. PRELUDIO DE LA EXPEDICIÓN

El 19 de septiembre de 1517, D. Carlos desembarcaba en Tazones (Asturias). Llegaba a la península el hijo de Felipe el Hermoso, muerto una década antes, y de Juana I, reina de Castilla y de Aragón, cuya salud mental había suscitado grandes dudas y estaba encerrada en Tordesillas (López Martín, 2020). Su hijo recién llegado era el heredero y arribaba acompañado de un nutrido séquito de personajes flamencos, entre los que destacaban Guillermo de Croy, señor de Chièvres (de tan gran influencia que se le llamaba el alter rex) y Jean Sauvage, gran canciller (el más importante de los juristas o togas largas). Todos ellos pretendían conservar la influencia del joven monarca, lucrarse y también entorpecer la relación de los súbditos españoles con su nuevo rey. En ese mismo mes de septiembre llegaba a Sevilla un portugués, Fernando de Magallanes, al que se uniría a mediados de diciembre otro portugués, Ruy Faleiro (en español, Falero). De esta forma, Castilla se convirtió en una especie de punto de encuentro, de escenario, donde confluyeron motivaciones personales —encarnadas por Fernando de Magallanes, Francisco Falero y Cristóbal de Haro— e intereses estatales —los de Carlos I y su entorno cortesano e institucional, particularmente el obispo de Burgos, Juan Rodríguez de Fonseca—, siendo el monarca portugués D. Manuel I el Afortunado y sus cortesanos los terceros en discordia.

Magallanes al servicio de Portugal

Cuatro ciudades portuguesas se disputan ser el lugar de nacimiento de Fernando de Magallanes: Oporto, Lisboa, Figueiro y Sabrosa. En un testamento, fechado el 19 de diciembre de 1504, supuestamente redactado por Magallanes antes de embarcarse para la India, el otorgante declara que era natural de la villa de Sabrosa, comarca de Villareal, provincia de Tras os Montes. Sin embargo, la veracidad de este documento ha sido cuestionada al considerar que hay en su contenido una serie de aseveraciones que evidencian irregularidades históricas, por lo que lo consideran una falsificación, cuestionando seriamente la posibilidad de que nuestro hombre naciera en esa villa. En la actualidad se propone a Oporto como la verdadera cuna de Magallanes, quien en las Capitulaciones con Carlos I que acuerdan en Valladolid se declara vecino de dicha ciudad y en el testamento que redacta en Sevilla antes de zarpar con la armada de la Especiería, hace referencias a las vinculaciones que tiene en esa villa portuguesa (Garcia, 2019: 96-109).

En el Nobiliario da caza do Cazal do Pago, offerecido a Gaspar de Barboza… se deja constancia de que su padre era Lopes Rodrigues de Magalhâes, un gentil hombre vinculado a palacio, cuya madre se llamaba Margarita Nunes, posesores del mayorazgo Spirito Sancto. Sin embargo, no es posible considerar tales datos del Nobiliario como irrefutables, pues en otros documentos se considera como su madre a Alda de Mesquita.

En el Archivo General de Indias, en Sevilla, hay un voluminoso expediente iniciado en 1567 a petición de Lorenzo de Magallanes en el que este argumentaba que, como nieto de un primo hermano del navegante, él era el heredero de las recompensas que el rey le había concedido al descubridor. A tal efecto, presentó informaciones de diversos testigos que aseguraban, entre otras cosas, que el padre de Fernando se llamaba Rui o Rodrigo y su abuelo, Pedro Alfonso de Magallanes. El marino e historiador español Martín Fernández de Navarrete, que no conoció el mencionado Nobiliario, pero sí la documentación del Archivo de Indias, incluyó esa información en la reseña biográfica que figura en el tomo IV de su conocida Colección de viajes. Para este autor, Magallanes nació en Oporto. Sin embargo, documentos de otra índole vienen a contradecir estas noticias.

Grabado (anónimo) de Fernando de Magallanes, siglo XVI. Fuente: Getty Images.

En cualquier caso, es creencia generalizada entre los historiadores fijar el año 1480 como el de su nacimiento, fundamentándolo en los veinticinco años que tenía cuando comenzó su carrera náutica y militar. Para más confusión, Juan Bautista Muñoz encontró en los archivos de la Torre do Tombo de Lisboa los libros de moradías que pagaba la casa real portuguesa y en ellos figura un recibo, firmado por Magallanes, de la pensión que se le había asignado en su calidad de mozo fidalgo de palacio. En ese recibo, fechado el 12 de junio de 1512, consta que es hijo de Pedro de Magallanes. Sea como fuere, ya han aparecido dos apellidos, Barbosa y Mesquita, de trascendencia en la llegada de Magallanes a Castilla y en el viaje que emprendería en 1519, como veremos.

Lo que sí está clara es su nobleza de cuarto grado; esto es, la de fidalgos de cota de armas, que le atribuía el derecho de ostentar un escudo propio y trasmitirlo hereditariamente. También se sabe que pasó su niñez en Lisboa, como paje de la reina Leonor y, posteriormente, del rey Manuel I7 y que cursó sus primeros estudios en la Escuela de Pajes de Lisboa, fundada por D. Enrique el Navegante, donde recibió educación militar y conocimientos de náutica, materias que nunca dejó de estudiar, procurando ampliar y perfeccionar sus conocimientos de geografía, cartografía y cosmografía.

En la progresión asiática, los portugueses estaban encontrando una fuerte oposición y para vencerla, Manuel I preparó una armada de veintidós navíos: catorce carracas junto con carabelas y otras embarcaciones de pequeño porte. Al frente, el rey puso a un amigo del cardenal Cisneros que había combatido en la guerra de Granada: D. Francisco de Almeida, al que enviaba a la India con cargo de virrey. La armada partió de Lisboa el 25 de marzo de 1505 (Albuquerque, 1985). Magallanes se alistó en calidad de “sobresaliente” entre los 1.500 hombres subalternos; en ella aumentó sus conocimientos y empezó a adquirir la práctica que tan útiles le resultarían en épocas posteriores8.

Después de una azarosa travesía, Almeida llegó a la bahía de Quiloa (en una isla frente a la Tanzania actual), que se había desvinculado de la subordinación a Portugal impuesta por Vasco de Gama en su segundo viaje a la India, en 1502. Al ver la actitud de los nativos, Almeida decidió conquistar y saquear la ciudad, estableciendo de nuevo el dominio luso e imponiendo un gobernante que simpatizaba con los portugueses, por lo que se restablecieron las buenas relaciones entre ambas partes y también con Sofala (en Mozambique), que algunos geógrafos de la época identificaban con el Ofir de Salomón.

Tras dejar un contingente como guarnición con una carabela y una carraca, Almeida continuó el viaje por Mombasa (Kenia), donde también eliminó la resistencia de los naturales, saqueándola e incendiándola. Desde allí, el jefe expedicionario envió dos navíos a la India para informar de estos sucesos, causando gran conmoción. Luego, la flota llegó a Cannanor (India), donde el virrey portugués fue autorizado a construir una fortaleza, que empezó de inmediato para protegerse de sus enemigos, sobre todo de los malabares de Calicut: allí quedaron 50 hombres al mando de Lorenzo de Brito. Almeida siguió luego a Cochín, donde fue recibido con honores por sus compatriotas portugueses; allí estableció su residencia y tomó posesión de su nombramiento de virrey.

Vasco de Gama había sido recibido en Calicut con amabilidad y cortesía, pero cuando sus habitantes vieron que regresaba una flota mayor y mejor equipada, empezaron a desconfiar de los portugueses, lo que sembró la alarma en la zona y descompuso el tráfico de las especias. Por esta razón, el sultán de Egipto, en alianza con Calicut, decidió presentar batalla a los portugueses, que fueron alertados de lo que se preparaba contra ellos. De Calicut y otras ciudades zarparon decenas de barcos con un ejército bien entrenado y pertrechado; en el violento combate de Cannanor los portugueses se apuntaron una gran victoria: fue el más duro que habían tenido en aquellas latitudes hasta entonces y en él resultó herido Magallanes, que recibió allí su bautismo de fuego. Enviado con otros heridos a África, se perdió su rastro; parece que vivió un tiempo en Sofala, para regresar a Lisboa en el mismo barco en que iba Ludovico Varthema (Madrignani, 2010), que volvía de su viaje por Sumatra, Java y Borneo y que informaría a Magallanes sobre los lugares que había recorrido.

A comienzos de 1508, Magallanes ya estaba en Portugal cuando Manuel I preparaba una nueva expedición a Asia. En esta ocasión se componía de cuatro naves al mando de Diego Lopes de Sequeira, que fue nombrado gobernador de la nueva provincia que quería crear en Asia. Magallanes se alistó en la expedición y con ella salió de Lisboa el 5 de abril de 1508. Después de reconocer Madagascar, los vientos contrarios obligaron a la armada a recalar en Cochín, donde tenía su residencia Almeida, virrey de la India, quien les proporcionó los recursos necesarios para proseguir su viaje, añadiendo a la armada un barco y sesenta hombres de la guarnición de Cochín, de donde partieron el 19 de agosto de 1509. Las naves de Lopes de Sequeira reconocieron la isla de Sumatra y con posterioridad fondearon frente a ciudad de Malaca.

Magallanes vivía todos aquellos acontecimientos con indudable interés, sobre todo lo relacionado con la navegación por aquellos mares, la situación, el clima y los productos más destacados de los lugares que visitaba. Impresionados por la grandiosidad del puerto y la ciudad de Malaca (Malasia), los portugueses aceptaron la invitación de bajar a tierra, ignorantes de que los malayos les preparaban una emboscada. Mientras la mayoría de ellos se divertía en la ciudad, los nativos ofrecieron a Sequeira cargar los navíos con especias; la pequeña guarnición que quedaba a bordo vio con preocupación que la gran cantidad de botes que se preparaban llevaban demasiada gente y muy poca carga, por lo que el capitán García de Sousa envió a Magallanes al barco de Sequeira para dar la alarma. Al poco tiempo, los malayos atacaron tanto la ciudad como los barcos: los portugueses sufrieron un gran descalabro. Magallanes se dirigió a la playa para ayudar a rescatar a los desembarcados; algunos de ellos lograron alcanzar los botes y regresar a los barcos; entre ellos estaba Francisco Serrâo (en español, Serrano), salvado in extremis por Magallanes. Entre ambos nació desde entonces una gran amistad. Los supervivientes que no pudieron reembarcar se refugiaron en la casa de la factoría lusa allí existente.

Este episodio fue la causa de que entonces los portugueses desistieran de establecerse en Malaca. Lopes de Sequeira tuvo que quemar una de las naves y en otra se propuso regresar a Portugal, a donde debían dirigirse las otras dos embarcaciones una vez que fueran reparadas en Cochín. Magallanes iba en uno de estos barcos que, durante la travesía hacia Portugal, naufragaron en los bajos de Padua, arrecifes muy peligrosos, de donde fueron rescatados y llevados a Cannanor.

Magallanes y sus compañeros se encontraban en esa ciudad cuando llegó Alfonso de Albuquerque, que relevó a Almeida en noviembre de 1509 como virrey de la India. Albuquerque salió de Cochín para emprender nuevas conquistas y llegar al mar Rojo y Egipto. En Cannanor embarcó en su escuadra a Magallanes y demás compañeros de infortunio. En noviembre de 1510 Albuquerque tomó Goa (India), a la que fortificó adecuadamente. Así restableció la autoridad portuguesa en la costa malabar, aunque la plaza se perdió al poco tiempo y exigió una segunda expedición de conquista. Después se dirigió a Malaca para liberar a los portugueses que allí habían quedado; a sus órdenes iba Magallanes. El virrey la sitió en julio de 1511; la conquistó tras nueve días de duros combates, en los que se distinguió Magallanes, que permaneció allí hasta finales de noviembre de 1511. El prestigio alcanzado por Albuquerque con esta conquista le valió el reconocimiento de los reyezuelos de la zona; el virrey supo entonces de la ubicación de las islas de las Especias y ordenó la salida de los primeros navíos portugueses para inspeccionar el sureste asiático.

Tras esta conquista, Portugal tuvo en su poder todo el mundo conocido desde el estrecho de Gibraltar hasta el de Malaca, consiguiendo estrangular el tráfico mahometano y apoderarse de las islas de la Especiería. Se armaron tres naves al mando de Antonio de Abreu, que llevaba como segundo a Francisco Serrano y 220 portugueses como dotación, uno de los cuales era Magallanes; conducidos por pilotos malayos, pasaron por la isla de Java, las islas menores del mar de la Sonda y la de Amboina, y llegaron en enero de 1512 a las islas de Banda. Cargados los barcos con nuez moscada y clavo, zarparon de retorno. Antonio de Abreu se dirigió junto a Magallanes a Amboina y volvió a Malaca a finales del mismo año. En enero de 1513 emprendió el regreso a Portugal, pero murió en las Azores. Es probable que Magallanes fuera también en ese viaje; algunas referencias ya lo sitúan en 1513 en Lisboa. Por su parte, Serrano se dirigió a las Molucas, pero encalló en la isla de Luco-Pino, donde se salvaron solo unos pocos que se hicieron pasar por náufragos ricos; el sultán de Ternate los llevó a su isla y los autorizó a construir una fortaleza, que sería el fuerte de San Juan Bautista. Serrano se encontró tan a gusto en Ternate que allí permaneció hasta su muerte en 1520 sin intención en ningún momento de regresar a Malaca.

En Lisboa, Magallanes se dedicó a estudiar los avances náuticos y cartográficos realizados hasta entonces, perfilando su opinión sobre la Tierra y calculando nuevas rutas, mientras estaba empleado en palacio, donde obtuvo un incremento de su pensión y fue elevado a la categoría de fidalgo escudeiro; su paga alcanzó entonces los 1.850 reis.

En Marruecos, Azamor prestaba vasallaje a Juan II de Portugal desde 1486; los roces con su gobernador provocaron el envío de una armada portuguesa a mediados de 1513 para cobrar el tributo y neutralizar el ejército que preparaba el marroquí con objeto de defenderse en caso de ataque portugués. El monarca ordenó armar una escuadra de unos 400 barcos de distinto porte y un ejército aproximado de 19.000 hombres, que puso bajo el mando de su sobrino Jaime de Braganza, quien se apoderó de la plaza; sin embargo, poco tiempo después, ya en 1514, la sitiaron las tropas del soberano de Fez y posteriormente las del de Mequínez, en cuya defensa se distinguió Magallanes, pero quedó cojo por una herida en una pierna (Peres, 1951). Nombrado cuadrillero mayor, cargo equivalente al de capitán de una compañía, en una correría capturó 890 prisioneros y unas 2.000 cabezas de ganado, cuyo reparto originó discrepancias tales que Magallanes decidió regresar a Portugal para solicitar a su rey unas recompensas en atención a su nobleza y servicios prestados, peticiones que no fueron atendidas por D. Manuel I, quien le ordenó regresar a África, de donde se había marchado sin licencia de Braganza, para aclarar su situación, pues el monarca no consintió que se justificara directamente ante él. Magallanes volvió a Azamor y fue absuelto de los cargos que se le imputaban, pero cuando retornó a Lisboa en abril de 1516, ya no recuperó la confianza de su rey. Es cierto que el 15 de ese mes recibió las moradías que se le debían por sus servicios, pero sin el aumento que había solicitado, lo que fue un motivo más de descontento y frustración9.

El descontento de Magallanes

Francisco Serrano había escrito a Magallanes una carta desde Amboina en 1514, que llegó al destinatario a mediados de 1515 animándole a trasladarse a las Molucas, donde tendría sobradas ocasiones para enriquecerse. Magallanes no pudo entonces contestar a esa carta porque la flota de la carreira da Índia ya había zarpado el 7 de marzo de 1515. Sí pudo responderle a su amigo cuando regresó de África en 1516; la carta debió salir posiblemente en uno de los barcos de la flota que zarpó hacia la India el 24 de abril de ese año. En ella le decía a su amigo el distanciamiento que se estaba produciendo con D. Manuel y que le esperase. El detonante de la ruptura entre el rey y él fue la prohibición real de que embarcase en la expedición de Tristão de Meneses rumbo a las Molucas, que zarpó el 9 de abril de 1517, en la que pretendía ir Magallanes para reunirse con Serrano, ya instalado en Ternate.

Desde su regreso a Lisboa en 1516, Magallanes siguió estudiando cosmografía y náutica y compuso una obra sobre los países que había visitado. De esta época data la Descripción de los reinos, costas, puertos e islas desde el cabo de Buena Esperanza hasta los Leyquios (islas Nansei, el archipiélago más meridional japonés), señalando los puertos, islas y ciudades y refiriendo muy sumariamente las costumbres de sus habitantes. Fernández de Navarrete había sospechado ya que esta obra no fue escrita por Magallanes y el historiador del Brasil Francisco Adolfo de Varnhagen, que examinó detenidamente el manuscrito, observó que era solo una imperfecta traducción castellana de la obra que compuso Duarte Barbosa sobre el mismo asunto y que fue publicada por primera vez en 1813, en la Coleção de noticias para a história e geografia da nações ultramarinas, vol. II. Tan poco conocida era la obra de Barbosa, incluso en Portugal, que al comenzar su publicación, los editores la traducían del italiano, de la colección de relatos de navegaciones y viajes que Giovanni Battista Ramusio publicó en 1554-1559; cuando estaba impresa una parte de ella, se halló el manuscrito portugués que se creía perdido.

Entre las amistades que Magallanes tenía por entonces, destacaba Rui Falero (Faleiro, en portugués), vecino de la villa de Cubilla, “grande hombre en la cosmografía i astrología i otras ciencias humanas”, al decir de Fernández de Oviedo. Magallanes y Falero se conocieron en Lisboa, donde ambos se movían en los aledaños del poder. Aquel, por su vinculación a las empresas descubridoras al servicio de la Corona; este, carente de práctica naval, pero realizador de un trabajo excelente de cosmógrafo, que le había granjeado gran prestigio como tal. Para Magallanes era el compañero o socio adecuado a sus planes: Falero podía complementar su intuición naval y sus conocimientos prácticos y, llegado el momento, reflejarlos en un mapa o carta plana, con las tablas, cálculos y mapas que realizaba en su gabinete. Ambos poseían un fuerte carácter y soportaban malamente verse postergados por el monarca portugués. El resentimiento sellaría su tácita alianza; Magallanes, por no ver recompensados sus servicios en la medida que él consideraba justa ni atendidos sus deseos de marchar nuevamente hacia la India; Falero, por no haber sido nombrado astrónomo real, dignidad que ambicionaba desde hacía tiempo. En las intrigas cortesanas había sido desbordado por otros colegas, además de dejar manifiesta su susceptibilidad y mal carácter; incluso apuntaba un cierto desequilibrio mental. Sus enemigos arremetieron contra él, principalmente por proclamarse gran defensor de las tesis que defendía Magallanes, y le llegaron a acusar de farsante y de loco. Sin embargo, Falero, que poseía grandes conocimientos de la ciencia náutica, comprendió desde un principio la idea de Magallanes y no dudó en apoyarle. Su hermano Francisco también se ofreció a colaborar en los trabajos a realizar.

Las propuestas de Magallanes no tenían eco en la corte de Manuel I. Él estaba convencido de que se podía llegar al mar del Sur navegando por el Atlántico y luego alcanzar las Molucas en un viaje que resultaría más corto que el que realizaban los portugueses por el Atlántico y el Índico. Que el proyecto no le interesara al rey portugués era lógico: los portugueses estaban en las Molucas y la propuesta magallánica discurría en parte por aguas reservadas a Castilla por el Tratado de Tordesillas de 1494. Además, a los portugueses no les convenía abrir otra ruta porque suscitaría competencia y rivalidades. Ellos poseían la exclusividad, sin intermediarios, de la ruta alternativa a las tradicionales que se seguían desde siglos atrás; el negocio era redondo, pues se comerciaba con el producto más lucrativo del momento. El proyecto de Magallanes, además, era algo completamente aleatorio: se ignoraban las dimensiones de América, tampoco había seguridad de la existencia de un paso que uniera el Atlántico y el mar del Sur, cuya auténtica extensión también se desconocía. En suma, frente a la certeza de la ruta atlántico-indica, la que proponían al rey portugués, era un albur.

Pero Magallanes estaba convencido del éxito de su proyecto. Según Antonio Pigafetta, autor del relato más conocido del viaje y entusiasta apologeta de Magallanes, el portugués había tenido acceso a un mapa que se encontraba guardado en la tesorería del rey portugués. Realizado por Martín Behaim, también conocido como Martín de Bohemia, en él se representaba América y también un paso que comunicaba el Atlántico con el Pacífico. El mapa en cuestión, si existió, se perdió, posiblemente porque al contener datos que no convenía que trascendieran y que llegaran a conocimiento de posibles rivales —sobre todo, los castellanos—, había que guardarlo y tan en secreto se guardaría que se extravió. Pero cuando murió Behaim en 1507, ni se había descubierto el mar del Sur ni el río de Solís, por eso su información no podía ser muy apropiada para fundamentar el proyecto magallánico.

Límites de demarcación del Tratado de Tordesillas. Fuente: enciclopediadehistoria.com (adaptado).

Por otra parte, Magallanes no estaría muy convencido de la aceptación de su proyecto en Lisboa. La comunicación entre el Atlántico y el Pacífico que él aseguraba haber visto —como dijera Pigafetta— en la carta de Behaim y que planeaba hallar en su viaje, suscitaba poca credibilidad. Así lo recogen varios cronistas, como Francisco López de Gómara, que publicó en Zaragoza en 1552 su Historia General de las Indias, en la que escribió:

Magallanes gran marinero […] afirmaba que por la costa de Brasil y Río de la Plata había paso a las islas de la Especiería, mucho más cerca que por el cabo de Buena Esperanza. A lo menos antes de subir a setenta grados, según la carta de marear que tenía el rey de Portugal, hecha por Martín de Bohemia, aunque aquella carta no ponía estrecho ninguno, a lo que oí decir, sino solo el asiento de los Malucos.

En esta misma línea escribía Fernández de Oviedo:

Magallanes, sabía que allí había aquel estrecho muy oculto, por el cual se podía navegar. Lo cual él había visto descripto sobre una carta de navegar en el tesoro o cámara real del rey de Portugal, la cual carta fue hecha por un excelente hombre, que se llamaba Martín de Bohemia, e que así fue hallado con gran dificultad.

Juan de Barros, cronista de las conquistas portuguesas, que escribía pocos años después sobre el descubrimiento del tan deseado paso y que consultó con suma atención toda la documentación disponible al respecto en Portugal, en ningún momento se refiere al mapa de Behaim. De ser cierta su existencia, no hubiera omitido tal información, que le habría proporcionado argumentos para desacreditar a Magallanes, a quien consideraba un traidor por haber prestado servicios a España.

Otra cuestión no menos importante era que el proyecto de Magallanes no podía llevarse a cabo sin un apoyo financiero adecuado. Acometer la empresa por cuenta propia era ilusorio y el rey, que ya tenía sus barcos y sus hombres en el Maluco, no iba a distraer fondos para emplearlos en una empresa que tenía mucho de azarosa. Además, y esto era muy importante, los promotores no disponían del permiso necesario para llevar a efecto un viaje que obligaba a tocar posesiones asignadas por el Tratado de Tordesillas de 1494 al monarca español, sin cuya autorización se hacía inviable el tránsito.

Pues bien, con la información geográfica recogida en Portugal y algunas conjeturas que permitían suponer la existencia de un paso del Atlántico al Pacífico (que tanto África como la India acabaran en punta hacía pensar que eso también podía ocurrir con América), Magallanes creía que llegando al final del continente americano, se podría virar al oeste y encontrar el mar del Sur. Con ese bagaje de certezas y suposiciones, Magallanes marcharía a Castilla, molesto con su rey y deseoso de mejorar su suerte: al fin y al cabo, era un hidalgo sin bienes raíces y el sitio que mejores perspectivas le ofrecía para conseguirlos era la Castilla descubridora y colonizadora, que premiaba generosamente los servicios de sus vasallos con nombramientos y propiedades.

Su proyecto, ideado en 1516-1517, se reflejó, probablemente, en una carta plana o planisferio hecho en 1519 en Sevilla por el cartógrafo portugués Jorge Reinel, conocido como Kunstmann IV: en él se refleja el mundo como podía concebirlo Magallanes (Guedes, 1998). El mapa en cuestión desapareció en la Segunda Guerra Mundial, pero se conserva una copia hecha en el siglo XIX. Así que una copia del planisferio de Reinel u otro similar podría ser el que llevaría Magallanes para entrevistarse con el rey español. Antes de abandonar Lisboa, realizó gestiones para asegurarse de la viabilidad del plan que había diseñado, ya consultando a algunos pilotos con experiencia en la navegación por Asia, ya examinando las cartas de aquellos mares.

Otro que igualmente se decidió a abandonar Lisboa y trasladarse a Castilla fue Cristóbal de Haro, experto en todo lo relacionado con el apresto y financiación de expediciones comerciales y descubridoras. Miembro de una familia burgalesa, a la que algunos consideran judía, posesora de una gran fortuna (Benat-Tachot, 2011; Sagarra, 2014; Ramos Pérez, 1992), se estableció desde 1505 en Lisboa, aprovechando las facilidades dadas a los extranjeros para beneficiarse de las posibilidades comerciales que ofrecía la expansión ultramarina lusitana. Pero cuando Manuel I cambió de actitud dificultando sus negocios en Portugal, la relación de Haro con la corona se enrareció más de lo que ya estaba, como consecuencia de no poder intervenir en el comercio de la especiería, que era monopolio real. La ruptura se produjo cuando el portugués Esteban Lusarte hundió siete barcos suyos que estaban autorizados para comerciar en el golfo de Guinea y el rey no le dio compensación alguna a sus reclamaciones.

La llegada a Castilla

Los miembros del cortejo que acompañaban a D. Carlos, para no perder influencia sobre él, evitaron a Cisneros —que murió sin ver a su nuevo rey— y se repartieron importantes cargos civiles y eclesiásticos. El caso más flagrante fue el de la silla primada de Toledo, concedida a un sobrino de Chièvres, de 20 años de edad, que llegó a ser titular de tres sedes (Coria, Cambray y Toledo) y nunca estuvo en España. Adriano de Utrecht recibió el episcopado de Tortosa; Chièvres aumentó la alcabala y la extendió a los nobles, además de conseguir del papa una bula por la que la Iglesia española pagaría durante 3 años el diezmo de sus rentas y propiedades; la esposa de Chièvres y el palafrenero mayor del rey, Carlos de Lannoy, consiguieron un salvoconducto para sacar del país 300 caballos y 80 mulas cargadas de paños, oro y joyas; el gobernador de Bresse, Laurent Gorrevod, recibió la primera licencia para transportar negros a América, privilegio que vendió a los genoveses en 25.000 ducados; se elevó la cuantía de todas las rentas reales, etc.

Estas medidas crearon un descontento profundo y generalizado, en el que participaban los nobles, ahora también molestos por verse obligados a pagar tributos, de los que estaban exentos. Además, la gente empezó a murmurar abiertamente, sobre todo cuando se conoció la orden de que iban a ser recogidas, para sacarlas de Castilla, las monedas de ducados de a dos, que eran de oro. En cualquier caso, la ciudad más dolida era Toledo, que se singularizó como la cabecilla de la oposición al grupo dirigente y a su política.

Por consejo de los líderes de su séquito, D. Carlos se dirigió a Valladolid para ser jurado como rey en las Cortes, donde habían sido convocadas y que serían inauguradas el 2 de febrero de 1518. El monarca había designado para presidirlas a Jean Sauvage, pero fue rechazado y su presidente sería D. Pedro Ruiz de la Mota, obispo de Badajoz. Desde el primer momento comenzaron los problemas, ya que Zumel, procurador de Burgos, se negó a jurar a D. Carlos juntamente con su madre, si este no juraba antes respetar las libertades y privilegios castellanos. Fue una condición que tuvo que ser aceptada con gran disgusto de Sauvage y Chièvres. Además, el mismo Zumel y otros procuradores expulsaron de la sala a los flamencos, que pretendían no solo quedarse en las sesiones, sino también intervenir en ellas.

Las peticiones de estas primeras Cortes del reinado fueron muy claras y suponen, en definitiva, un programa para “españolizar o castellanizar” la corte y el entorno real, pues solicitaban que la reina Dª Juana tuviera consideración de tal, ya que ella era la reina legítima; pedían también la permanencia del príncipe D. Fernando en Castilla hasta que D. Carlos tuviera descendencia; exigían que no se dieran cargos civiles ni dignidades eclesiásticas a extranjeros, además de que el rey aprendiera pronto el idioma de sus súbditos. Las buenas y persuasivas promesas reales lograron de los reunidos la concesión de un servicio de 600.000 ducados. Pero el desencuentro de Carlos y sus súbditos había comenzado (Szászdi, 2009, 2013).

Plano de Sevilla en el siglo XVI, de Joris Hoefnagel, 1588. Fuente: Wikimedia Commons.

Que Sevilla fuera el destino español apropiado a las intenciones de Magallanes era lo más lógico. La ciudad andaluza era el centro del exilio luso: en ella existía una colonia portuguesa muy bien situada, empezando por D. Jorge de Portugal, primo del duque de Braganza, y otros nobles y funcionarios descontentos con el rey portugués. Magallanes llegó a Sevilla el 20 de octubre de 1517. Diego Barbosa, criado de D. Jorge y teniente de alcalde de los alcázares y atarazanas sevillanas desde 1506, comendador de la orden de Santiago, le dispensó una gran acogida, hasta el punto de que a finales de 1517 o principios de 1518 lo casó con su hija menor, Beatriz Barbosa, que en febrero de 1519 dio a luz a su hijo Rodrigo. Es posible que entre los Barbosa y Magallanes existieran relaciones clientelares o familiares, pues lo cierto fue que Barbosa se convirtió en su protector y en sólido apoyo de su proyecto. Por otro lado, en Sevilla estaba el gran centro administrativo del comercio americano, la Casa de la Contratación, creada en 1503; entrevistarse con sus responsables podía ser lo más oportuno y ante ellos lo llevó Barbosa.

4. LA NEGOCIACIÓN Y LOS ACUERDOS CON CARLOS I

De Sevilla a Valladolid

Diego Barbosa, como hemos apuntado, haría las veces de introductor de Magallanes en los círculos sevillanos, incluida la Casa de la Contratación. En 1517 constituían la cúspide de la institución el doctor Sancho de Matienzo, un clérigo navarro encargado de la tesorería, Juan López de Recalde, vasco, contador, y Juan de Aranda, burgalés con el cargo de factor, al que había llegado el 30 de noviembre de 1516 por renuncia del comendador Ochoa de Isaga. No parece que Aranda fuera bien recibido por sus colegas, pues le negaron que se alojara en la Casa de Contratación (tanto Matienzo como Recalde vivían en domicilios particulares), lo que provocó las protestas de Aranda.

Muy pronto, Magallanes se convenció de que los oficiales de la Casa no eran los más adecuados para concertar una empresa del porte de la que pretendía llevar a cabo, aunque consideró que de los tres, la mejor opción era Juan de Aranda, con el que muy pronto trabó una mayor relación. Aranda estaba emparentado con banqueros burgaleses (Juan de Castro, Diego López Gallo, Juan de Astudillo) y era uno de los hombres del obispo de Burgos, Juan Rodríguez de Fonseca, el personaje que había tenido, con altibajos, la mayor influencia en los asuntos americanos desde el segundo viaje colombino. Como consecuencia de las buenas relaciones de Aranda con el mundo comercial y financiero, así como con los ámbitos cortesanos, el proyecto magallánico se vio favorecido, por un lado, en el impulso de los intereses estatales y, por otro, el de sus propios intereses particulares. Para Magallanes, será la conexión que necesitaba con la Corona.

Al trato amable que le dispensaba Aranda, Magallanes decidió corresponder manifestándole sus conocimientos, aunque sin sincerarse del todo. El factor se mostró muy interesado, pensando en los beneficios que podría reportar a la Corona y obtener él mismo si le apoyaba, por lo que envió un despacho a Lisboa recabando información de Magallanes. Los informes que le proporcionaron dos mercaderes allí residentes, Covarrubias y Diego de Haro, hermano de Cristóbal de Haro (McKew Parr, 1955: 225 y ss.), fueron plenamente satisfactorios.

El busilis del negocio, en definitiva, se había incubado en Lisboa al socaire de los mercaderes burgaleses, cuando esos hombres de mente tan sagaz como despierta se dieron cuenta de la excelente oportunidad que les podía brindar el paso a España de Magallanes y Faleiro. Pues bien en ese mismo año de 1517 volvió a España Cristóbal de Haro, también “descontento del dicho rey de Portugal por cierta injusticia que dél rescibió en 1515 (Gil Fernández, 2019: 83).

Aranda, por su cuenta, escribió al gran canciller Jean Sauvage, a quien Carlos I le había encargado los asuntos de Indias. En la carta le informaba de la llegada del portugués, le hablaba muy positivamente de su proyecto, que él consideraba viable y se ofrecía como su introductor en la Corte.

A mediados de diciembre de 1517, llegó a Sevilla Ruy Falero, acompañado de su hermano Francisco y, posiblemente, de su esposa Eva Alonso; desconfiado e irascible, le produjo tal desagrado saber que Magallanes se había franqueado con Aranda que la relación entre ambos portugueses peligró y aunque esta no llegó a romperse gracias a la mediación de amigos comunes, sí se obligaron a informarse mutuamente de lo que supiera uno y otro y se preveía, incluso, la posibilidad de que alguno de los dos volviera a Portugal. De momento, a ambos les interesaba seguir en armonía con vistas a la audiencia que tendrían en la Corte, pues iban a necesitar todos los argumentos, tanto los prácticos del navegante como los técnicos del cosmógrafo-cartógrafo.

Restablecida la calma, consideraron que lo más conveniente era acudir a Valladolid, donde se encontraba la Corte y presentar al rey el proyecto de su viaje. Para ser jurado como soberano, Carlos había convocado las Cortes de Castilla el 12 de diciembre de 1517, que deberían reunirse a principios de febrero de 1518 en Valladolid, donde estaba congregándose toda la nobleza para asistir a la reunión y a la jura del rey; entre los asistentes estaba D. Rodrigo Ponce de León, duque de Arcos, que tuvo la oportunidad de acompañar a Carlos en sus primeras salidas por la ciudad (Foronda, 1914: 116; Vital, 1958; Möller-Recondo, 2020).

El 20 de enero de 1518, Magallanes y Falero decidieron trasladarse a Valladolid. Enterado Aranda de este propósito, se ofreció a acompañarlos, pero el viaje lo hicieron por separado por decisión de Falero, que consideraba al factor desleal y muy interesado en conseguir una parte de los beneficios que se derivaran del viaje. Aranda se encaminó hacia la Corte por la Ruta de la Plata, mientras los portugueses se unieron al séquito de Dª María Téllez Girón, esposa del de Arcos, que iba a reunirse con su marido en Valladolid.

Ya de viaje, Aranda fue alcanzado por un criado de Juan Fernández de Castro, un mercader de Burgos establecido en Sevilla, cuyo hijo estaba casado con una hija del factor; el criado le entregó a Aranda una real cédula, respuesta de su carta a Sauvage, en la que Carlos le agradecía la información y le reclamaba en Valladolid.

En cuanto llegó a Medina del Campo, Aranda envío un mensajero a los portugueses comunicándoles la buena noticia y que los esperaba en la ciudad. El mensajero los alcanzó en el puerto Herradón (Ávila). Poco después se reunían los tres, alojándose los portugueses en la misma posada que el factor. Contentos y expectantes, se encaminaron a Valladolid. Antes de llegar, Aranda decidió aprovechar la satisfacción de los portugueses para alardear de sus contactos cortesanos y solicitarles una parte de los beneficios que iban a obtener en su empresa. Reacios a aceptar tal petición, acabaron considerando que por los favores recibidos —Aranda estaba financiando los gastos de los portugueses en Castilla— y los que esperaban, convendría ofrecerle el 10%, oferta rechazada con enojo por Aranda, que estimaba que como mínimo le correspondía la octava parte. Magallanes entonces, por su cuenta y riesgo, le prometió ese porcentaje, lo que molestó profundamente a Falero por haber tomado esa decisión sin consultarle, pero la aceptó.

Probablemente influyeron en su conformidad, como Magallanes sospechó, los préstamos que Aranda les había hecho; el burgalés sabía bien cómo ganarse la voluntad del más terco adversario: más de 1.500 ducados se había gastado, aseguró más tarde al Consejo de Indias, en acudir a Valladolid en 1518 y a Barcelona en 1519 (Gil Fernández, 2019: 86).

Aranda volvió a plantear la cuestión de su “recompensa”, solicitando el quinto de los beneficios sin conseguir otra cosa que una nueva negativa de Falero, a lo que él, disgustado, replicó que no quería nada. Para entonces, parece que la empresa ya estaba decidida, pues si no la financiaba la Corona, la harían los portugueses con la aportación de capitales particulares.

Cristóbal de Haro […] se profirió de armar a su propia costa y de sus amigos las naos que para el armada de aquel viaje fuesen menester, diciendo al emperador que no querían que Su Magestad gastase cosa alguna más de les conceder y dar licencia para que pudiesen hacer el armada e ir con sus poderes reales (Transilvano, 2012: 23).

En la conversación que habían mantenido los tres antes de llegar a Valladolid parece que ya estaba determinada la participación de los diferentes financiadores: a Aranda le corresponderían 2.000 ducados, la octava parte, lo que hacía un cálculo total de la expedición de 16.000 ducados, importe que se ajustaba a la estimación inicial que había hecho Magallanes, cifra que los oficiales de la Casa de la Contratación estimarían demasiado baja.

El 2 de febrero de 1518, las Cortes abrían sus sesiones. Unas dos semanas más tarde estaban también en Valladolid Aranda, que se había adelantado, Magallanes y su amigo Rui Falero. En esas fechas ya se habían manifestado las primeras muestras de descontento por la situación que se había creado en el reino con la llegada de Carlos acompañado de un numeroso séquito de aristócratas flamencos, interesados en dificultar a los castellanos el acceso al joven monarca; muestras de descontento que afloraron en las Cortes de Castilla. El desencuentro de Carlos y sus nuevos súbditos se agravó progresivamente, lo que desencadenó la denominada guerra de las Comunidades (Pérez, 1985; Maravall, 1963), simultánea al primer viaje de circunnavegación. Aunque Magallanes y Falero no se vieron afectados directamente por este ambiente, progresivamente enrarecido, sí tuvieron, no obstante, que superar problemas relacionados con el proyecto y que tuvieron que dilucidar con unos personajes que estaban involucrados en el ambiente que se respiraba en las Cortes.

Magallanes estaba particularmente contento, pues veía muy próximo el momento de culminar sus expectativas; como Aranda estaba corriendo con los gastos de los portugueses en Castilla, Magallanes le ofreció la quinta parte de los rendimientos del viaje, pero Falero no aceptó tal porcentaje por considerarlo excesivo y consiguió reducirlo a la octava parte. Tal acuerdo lo reflejaron por escrito, firmando los tres el documento que lo estipulaba ante el escribano Diego González de Santiago el 23 de febrero de 1518. Este asunto le valió a Aranda la acusación de prevaricación por haber realizado este trato sin licencia real, por lo que, a la postre, el acuerdo con los portugueses quedó sin efecto, aunque él siguió en su cargo.

Las Capitulaciones del viaje

Gracias a los buenos oficios de Aranda, el 18 de febrero de 1518, los portugueses fueron recibidos por el obispo de Burgos, Juan Rodríguez de Fonseca, quien los presentó a Sauvage dos días después y a Adriano de Utrecht. El 2 de marzo tuvieron la audiencia con Carlos I, quien profano en los asuntos indianos, se dejaba influir por sus consejeros, en particular por Fonseca, el personaje más entendido en los asuntos relacionados con las Indias y posesor de una gran experiencia en ese aspecto desde la época de Cristóbal Colón. De los tres, por tanto, él era el más capaz para valorar el plan de los portugueses y, en consecuencia, el principal responsable de que fuera aceptado. Cuando Sauvage murió el 7 de junio de 1518, Carlos lo nombraría su sucesor en todo lo relacionado con las Indias.

A los colaboradores de Carlos y a él mismo el proyecto les parecía atractivo, pero de gran dificultad. La verdadera extensión de América no se conocía; se pensaba además que esta se extendía de norte a sur sin que existiera el paso de comunicación al mar del Sur; de este se ignoraba todo. El argumento básico de Magallanes y Falero era que las Molucas estaban en la zona que el Tratado de Tordesillas reconocía a Castilla y “si S. A. enviase sus naos y armadas por los mares occidentales, se podría traer a estos reinos gran copia de especiería a menos costa que la conducían los portugueses desde Malaca y Calicut”. En cuanto a la demostración de tal afirmación, Magallanes y Falero aportaron un variado material geográfico: llevaban cartas de marear portuguesas y todo aquello que habían preparado con los pilotos de la Casa de Contratación durante su estancia en Sevilla, aunque no está claro si el fundamento básico de sus argumentos se apoyaba sobre un globo o sobre una carta plana. Respecto al globo —al que se refieren Pigafetta, Herrera y Lope de Gómara, entre otros—, se ha dicho:

Para hacer más palpable esta demostración, dicen algunos escritores que traía Magallanes un globo bien pintado, y en él señalaba al rey y a sus ministros la derrota que pensaba llevar, reservando siempre la situación del Estrecho según la imaginaba, y omitía de propósito, para que otro no le ganase por la mano en su descubrimiento […] manifestaba para conseguirlo haber visto señalado aquel paso oculto y escondido en una carta hecha por Martín Behaim que se guardaba en la tesorería del rey de Portugal; especie incierta, desmentida por el silencio de los historiadores portugueses, jueces irrecusables en este asunto (Fernández de Navarrete, 1837: XXXVI-XXXVII).

El testimonio de fray Bartolomé de las Casas —fruto de su conversación con el portugués, pues se conocieron entonces— es significativo de la situación de Magallanes en ese momento y de sus intenciones. El portugués explicaba al fraile que, de no encontrar el paso o no existir, continuaría el viaje por el cabo de Buena Esperanza para demostrar que las Molucas estaban en la zona castellana (De las Casas, III, 1994: 2117-2118), que era el objetivo final de la expedición.

El proyecto ideado por Fernando de Magallanes en 1516-1517 fue reflejado en un planisferio hecho en 1519 en Sevilla por los cartógrafos portugueses Jorge Reinel y Pedro Reinel, que fue preparado de acuerdo con la visión del mundo de Fernando de Magallanes y en el que subyace la concepción de dicho proyecto (Garcia, 2019: 107).

Al no ver clara la aceptación del proyecto por el rey, Magallanes se ofreció en persona a ir a descubrir el paso y Cristóbal de Haro, que se vino a Castilla en 1517, interesado en el proyecto, se ofreció a armar por su cuenta las naves necesarias, lo que dio comienzo a su relación con el rey Carlos I, que duraría 24 años y que concluiría con su muerte. Para conseguir que se llegase a una decisión sobre la empresa, Magallanes y Falero presentaron en marzo un memorial al rey con una alternativa, donde exponían las condiciones en que se haría el viaje si lo financiaba la Corona o si la financiación corría por cuenta de ellos (Martínez Ruiz, I, 2016: 353 y ss.). Aranda fue quien redactó las condiciones que Magallanes y Falero presentaron a Carlos y fue el causante de que los portugueses, en sus demandas a la Corona, no solicitasen la décima parte como era su intención, sino la veinteava que les aconsejó el factor, pues les advirtió que su pretensión era excesiva; una vez que el rey aceptó este porcentaje, Falero mostró una vez más su enojo contra Aranda, responsabilizándolo de lo poco que habían pedido en lugar de haber reclamado lo habían pensado inicialmente. Las condiciones que presentaron los portugueses fueron revisadas minuciosamente por dos servidores de la Corona (Gil Fernández, 2019: 89-92), pero constituyeron un claro triunfo de la propuesta portuguesa, bien por su propia valía, bien por el apoyo de mercaderes y financieros. Todo ello acabó por convencer a Carlos I, quien decidió pertrechar a la armada a expensas de la Corona casi en su totalidad. El 10 de marzo, el rey dio instrucciones a Fonseca de que buscase quienes proporcionaran mercaderías de rescate por un importe de 4.000 ducados, desembolso del que se resarcirían con los beneficios que proporcionara la armada.

El 22 de marzo de 1518 se firmaban las denominadas Capitulaciones de Valladolid, acordadas por ambas partes y que ratificaban, por un lado, Dª Juana I y su hijo Carlos I y, por otro, Magallanes y Falero. Tanto las Capitulaciones (Martínez Ruiz, 2019a) como la misma expedición (Rahn, 2019: 151-165) tuvieron mucho en común con otras expediciones, como ha sido puesto de manifiesto, y en lo que no nos vamos a detener.

En las Capitulaciones se especificaba que durante diez años se reservaba en exclusiva a Magallanes y Falero la exploración y el descubrimiento del paso entre los dos océanos y la llegada a las Molucas, todo ello dentro de la demarcación castellana. Aparte de otras condiciones económicas futuras, en esta primera expedición recibirían la quinta parte de los beneficios y a cambio el rey armaría cinco barcos con su correspondiente personal, pertrechos y artillería, así como el aprovisionamiento para una travesía de dos años y la dotación, en principio de 239 marineros incluidos pajes y grumetes, reservándose el rey los nombramientos de un factor, un tesorero, un contador y escribanos para que “lleven cuenta y razón de todo, y ante quien deberá asentarse todo lo que en dicha armada se hubiere”. Ese mismo día, Magallanes y Falero recibieron los títulos de capitanes de la armada con las amplias facultades que tales títulos entrañaban. Además, Carlos I concedía 50.000 maravedíes a cada uno de los dos portugueses, cantidad que aumentaría con 8.000 más por real cédula de 17 de abril de ese año, en concepto de salario mientras durase la expedición.

Recelos de Carlos I

Cerradas las cortes castellanas de Valladolid, Carlos salió para Aragón a comienzos de abril; el 17 de ese mes, en Aranda de Duero, expidió una serie de reales cédulas para activar la preparación de la flota, de las que nos interesa la siguiente, en la que leemos:

Primeramente habéis de ir derechamente a la ciudad de Sevilla, a presentar vuestras provisiones y Capitulaciones a los nuestros oficiales de la dicha Casa de la Contratación de las Indias […] y solicitaréis que, conforme a ellos y a lo que yo, acerca de ello, les mando escribir, vos armen luego los cinco navíos […] y vos lo abastezcan de la gente y cosas necesarias.

Así mismo […] yo he de nombrar personas que vayan con vos en la dicha armada por nuestros factores, contadores o escribanos […].

Habéis de tener mucho cuidado que […] en el rescate y contratación de las mercaderías y cosas […] se haga por las dichas personas […] y no por vosotros ni por otra alguna, y por ante nuestro escribano de la dicha armada.

Un documento interesante por cuanto el rey anuncia una serie de medidas encaminadas a la puesta en marcha de la expedición y, lo que es especialmente significativo, el nombramiento de algunas personas importantes en la expedición, y que actuarían como contadores, escribanos o factores en el viaje. . Una medida que suscita no pocos interrogantes, además de ser el origen de una fuente de problemas. Parece como si se quisiera limitar la capacidad de acción de los portugueses en la expedición. ¿Había desconfianza sobre lo que pudieran hacer estos en el viaje? La respuesta en un sentido u otro sería pura conjetura, pero los sucesos posteriores parecen indicar, cuando menos, el deseo de controlar a los jefes expedicionarios. Por otro lado, también se quiere evitar la posible rivalidad o reticencia a colaborar en la preparación del viaje por parte de los oficiales de la Casa de Contratación. Lo cierto es que el trato de esos oficiales con Magallanes y Falero dejó bastante que desear y la relación de los portugueses con los nombrados por el rey para el viaje fue empeorando desde el comienzo de la expedición.

La presencia de ambos portugueses en la corte castellana había levantado toda clase de suspicacias en el rey portugués, D. Manuel I el Afortunado (1495-1521), deseoso de que volvieran a Lisboa y no siguieran adelante las negociaciones con Carlos I. Con esa pretensión también había llegado a la Corte castellana como embajador Álvaro da Costa, camarero y guardarropa mayor del rey portugués, para tratar de la boda de D. Manuel con Leonor, hermana de Carlos, y para apartar a Magallanes y a Falero del proyecto castellano de la armada al Maluco. Como no lo conseguía, intentó hacer fracasar la expedición hablando con varias personas del entorno real, pero Fonseca y otros dos consejeros en los asuntos de Indias convencieron a Carlos de que no tenía obligación alguna con el soberano portugués. La expedición iba a explorar en la parte castellana, en lo que también se apoyaron Adriano de Utrecht y Chièvres para no atender las peticiones del embajador, quien recomendó a su rey que el único medio para hacerlos desistir de la empresa era ganarse a Magallanes, pues Falero estaba casi loco (Medina, I, 1888: 16).

Estas noticias alarmaron a ministros y cortesanos portugueses, que propusieron diversas soluciones, como concederles mercedes a los portugueses si volvían, a lo que se oponían algunos para que la medida no sirviera de ejemplo a quienes pudieran hacer lo mismo; tampoco faltó la idea de que los mataran si no aceptaban los favores del rey; esa fue la recomendación del obispo de Lamego, D. Fernando de Vasconcelos, pues consideraba que lo que hacían Magallanes y Falero era contrario a Portugal. Los rumores del posible asesinato llegaron a Zaragoza, donde estaba la Corte y “así andaban entrambos a sombra de tejado, y cuando les tomaba la noche en casa del obispo de Burgos [este] enviaba sus criados que los acompañasen” (Herrera, 1601-1615, dec. II, lib. 2, cap. 21: 54).

Por recomendación real, los dos portugueses se dirigieron a Sevilla para empezar a preparar la expedición. El 14 de mayo de 1518, Magallanes presentaba las Capitulaciones a los oficiales de la Casa de la Contratación, a los que el rey advertía que debían atenerse al memorial de compras que se les enviaría firmado por Fonseca y que pusieran todo de su parte para el apresto de la armada. Por su lado, los funcionarios de la Casa, que no sintieron simpatía por Magallanes, aunque las primeras reuniones fueron cordiales, expusieron al rey una serie de dificultades para que la armada zarpara en la fecha inicial prevista, 25 de agosto de 1518, por lo elevado de los precios para abastecerla, dada la premura de tiempo. Carlos I aceptó el retraso y ordenó que lo pusieran en conocimiento de Magallanes y Falero, a quienes él escribió personalmente el 21 de mayo. En su carta les explicaba que, por enfermedad de Fonseca, tampoco se había podido enviar el memorial, sin el cual, firmado el 22 de marzo, no se podían comenzar los preparativos.

Carlos I a su llegada a España, retrato de Bernard van Orley hacia 1516,
Musée municipal de Bourg-en-Bresse. Fuente: Wikimedia Commons.

Este retraso no se entiende si no hubieran surgido, además, algunas dudas entre los consejeros reales […]. Por ello, el rey convocó a diversos cosmógrafos y pilotos de la Casa de la Contratación en Zaragoza para discutir el proyecto de Magallanes y Faleiro, y una vez aprobado, fue cuando escribió a los oficiales hispalenses, el 20 de julio de 1518, anunciando la viabilidad de la expedición y el envío del memorial ya anunciado firmado por Fonseca, en el que se especificaban con detalle todas las cosas que se tenían que adquirir para la armada de la Especiería, desde las cinco naves hasta los víveres y mercaderías de rescate (Bernabéu, 2018: 61).

El trato de Magallanes con los oficiales de la Casa de la Contratación no fue sencillo, tanto por el difícil carácter del portugués (Bernabéu, 2016) como por el recelo de los funcionarios y las dificultades económicas. Por ello, se produjeron situaciones comprometidas y Magallanes llegaría a denunciarlas al rey, como hizo en la carta de 24 de octubre de 1518, donde ponía de manifiesto las penurias y los entorpecimientos que sufría, solicitando la intervención del soberano, quien le contestó el 11 de noviembre que “a mí me ha desplacido y he sido deservido de ello”, ordenando abrir una investigación para aclarar lo sucedido.

Entre sus quejas estaban las presiones que sufría de parte portuguesa, pues a medida que se aproximaba la salida de la expedición, la oposición a Magallanes aumentaba por parte de los agentes lusos, en particular de Sebastián Álvarez, factor real portugués para Andalucía. Este informó con detalle desde Sevilla a su rey, comentándole que afeaba a Magallanes su conducta, que le advertía que Ruy no iba a seguirle en la expedición, que en ella él no iría como capitán mayor y que se ofrecía a mediar con el rey de Portugal para que regresara. También habló con Falero dos veces. Nada consiguió el factor en sus propósitos10.

Las discrepancias entre Magallanes y los oficiales de la Casa de la Contratación se produjeron porque ambas partes interpretaban de forma diferente las órdenes reales y las Capitulaciones firmadas en Valladolid. Mientras, Carlos I había clausurado las Cortes castellanas, había celebrado las del reino de Aragón y a mediados de febrero de 1519 ya estaba en Barcelona para celebrar las catalanas. A partir de entonces, la organización de la expedición será una preocupación constante en los planes reales. Tal y como iban las cosas, Carlos decidió completar los nombramientos de la armada: el 30 de marzo firmó los de Luis de Mendoza como tesorero y de Juan de Cartagena como veedor general. Con la misma fecha se extendió otra real cédula nombrando a Cartagena capitán de la tercera nao de la armada (las dos primeras serían para Magallanes y Falero). El 6 de abril designó el rey a Gaspar de Quesada capitán de otra nao y el 30 de ese mes a Antonio de Coca como contador.

De esta forma Carlos V colocaba en puestos claves de la expedición a hombres de su confianza, o mejor, de la confianza de Fonseca, pues se decía que Juan de Cartagena era hijo o sobrino suyo11. Al mismo tiempo, los oficiales de la Casa de Contratación irían recibiendo instrucciones con objeto de que la expedición respondiera lo más plenamente posible a los intereses de la Corona, sin dejar mucha capacidad de maniobra a Magallanes y a Falero.

Magallanes y los oficiales de la Casa
de la Contratación

En esta especie de duplicidad, el 5 de mayo Carlos I ordenó a los oficiales que no fuesen en la expedición más de 235 hombres, o menos si fuera posible, cuya admisión la haría Magallanes, “por cuanto tiene de esto más experiencia”. Igualmente, él y Falero declararían por escrito la derrota que iban a seguir con todos los regimientos de altura y se le entregaría a cada capitán una copia para que la tuvieran en cuenta y la respetaran. Parece que existían discrepancias entre Magallanes y Falero sobre quién debería llevar el estandarte real, cuestión resuelta por Carlos I el 26 de julio al ordenar que Falero no fuera en el viaje por su enajenación mental, algo que Magallanes aceptó sin la menor objeción. Es cierto que el apartamiento de Ruy respondía a una orden real, que no se podía discutir, pero para Magallanes era muy beneficiosa al eliminar a uno de sus posibles “competidores” en la obtención de beneficios; si el viaje alcanzaba su objetivo y todo el éxito, la fama y la gloria serían para él. Además, a Falero ya no lo necesitaba.

También tuvo que aceptar Magallanes que Cartagena fuese como su “conjunta persona”: era otra orden real que había que acatar, pero en su fuero interno le molestaba profundamente tener que tratar todas las cuestiones con él. Con el tiempo quedó demostrado que establecer el mando compartido fue un gran error, pues fomentó la rivalidad entre ambos jefes, en vez de la colaboración.

Magallanes se mantuvo más firme respecto a otras cuestiones que le plantearon los oficiales de la Casa de Contratación, y sobre todo defendió la presencia de portugueses en las dotaciones de las naves. Cabe preguntarse si el proceder de Magallanes en esta cuestión estaba determinado por el deseo de no verse aislado y contar con apoyos que pudieran neutralizar o reducir el predominio castellano durante el viaje; un proceder que puede resultar comprensible, si el portugués advertía en las disposiciones regias y en el proceder de los oficiales que su posición en la empresa no era tan sólida como las Capitulaciones de Valladolid mostraban.

Compleja fue la designación de los pilotos y de los maestres de las embarcaciones, así como la recluta de las dotaciones, pues había una especie de contradicción entre la orden real (que no fueran extranjeros) y la real cédula que establecía que “la gente de mar que se tomase fuese a su contento [de Magallanes], como persona que de ello tenía mucha experiencia”. Los pilotos gozaban de fama reconocida y nombramiento real, si bien hubo problemas por las quejas que plantearon al considerar que sus sueldos eran bajos. La cuestión se resolvió cuando el rey les recordó que tenían obligación de servirle allá donde se les ordenara y si no lo hacían, serían merecedores de las oportunas sanciones. De este modo Juan Serrano, Vasco Gallego, Juan Rodríguez de Mafra y Andrés de San Martín embarcaron; algunos lo hicieron con familiares y reclamaron 3.000 maravedíes al mes durante todo el tiempo que durara el viaje. Este era el salario de Juan López Carvallo, piloto portugués y amigo de Magallanes. Recién llegado, fue el primero en enrolarse para la expedición: examinado por la Casa de la Contratación, se le dio nombramiento de piloto real el 28 de abril de 1518, pues se le consideró muy útil para la expedición por haber navegado ya en los mares orientales y por su conocimiento de la lengua de las Molucas.

Respecto a los maestres —encontrarlos fue más bien fácil—, el portugués dijo que los había considerado aptos para el cargo y que los había aceptado basándose en la real cédula. Entre ellos estaba Juan Sebastián Elcano, un experto marino, de cuya vida hasta entonces sabemos más bien poco12. Con 23 años llegó a mandar una nao de 200 toneles, con la que sirvió en la flota que acudió en auxilio del Gran Capitán en las campañas de Italia. También participó con ella en las expediciones del cardenal Cisneros contra las plazas de Orán, Bugía y Trípoli. A pesar de las ventajas que proporcionaron sus actuaciones, no percibió por ello compensación alguna, viéndose obligado a hipotecar su barco para garantizar un préstamo que le concedieron unos comerciantes dependientes del duque de Saboya. La imposibilidad de hacer frente a la deuda le obligó a entregar la nave a sus acreedores. La venta de embarcaciones a extranjeros en tiempos de guerra estaba expresamente prohibida, lo que motivó que fuese perseguido por la justicia y que acudiera a Sevilla en busca de nuevas oportunidades.

Retrato (anónimo) de Juan Sebastián Elcano, siglo XIX, Museo Naval de Madrid.

En cuanto a las dotaciones, Magallanes alegó que había tenido que admitir a otros extranjeros porque no respondieron marineros naturales de los reinos españoles a los pregones que anunciaron el viaje en Sevilla, Málaga y Cádiz. El alistamiento de las tripulaciones resultó muy complicado. Empezó en Sevilla, donde se pregonó en las gradas de la catedral, en las plazas, en el Arenal, en el puerto y en los mercados. Los resultados fueron decepcionantes. En estos primeros momentos, parece nadie se alistaba por considerar muy bajos los sueldos para una empresa tan arriesgada, aunque eran salarios bastante altos en comparación con otras expediciones anteriores y posteriores.

Los oficiales de la Casa de la Contratación ampliaron el ámbito de la recluta y enviaron a Juan Rodríguez Mafra, piloto, y a Diego Martín y Antón Fernández Colmenero, marineros, a los puertos onubenses, mientras Juan Bautista de Punzorol, maestre, sería enviado a Cádiz, en una misión baldía, pues el contador Juan López de Recalde le impidió pregonar la expedición a la Especiería porque se estaba preparando otra en ese puerto y temía quedarse sin marineros para ella. La Casa de la Contratación envió a Málaga, con el mismo propósito, al alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa y al maestre Baltasar Genovés.

Pese a tales esfuerzos, los resultados no fueron del todo satisfactorios y hubo que consentir ciertas irregularidades. No se respetó, por ejemplo, la prohibición emitida el 9 de junio de 1500 relativa a que los corregidores y gobernadores llevaran “alguaciles, tenientes y naturales de sus pueblos” —no se cumplió con Magallanes, que llevó a varios parientes— o las órdenes de 16 de septiembre de 1501 y de 15 de junio de 1510, que prohibían el paso a América de extranjeros, moros, judíos, herejes y reconciliados por la Inquisición, algo que tampoco se respetó en relación con los extranjeros, lo que puede explicarse, tal vez, porque no se trataba de una expedición de conquista ni colonizadora, sino solo descubridora; además, como el viaje no era exactamente para llegar a las nuevas Indias, sino para buscar el paso por ellas, se relajaron las medidas drásticas. Magallanes ordenó que los maestres hicieran la primera selección de extranjeros y que él decidiría sobre los seleccionados.

La admisión de extranjeros presentaba dos problemas diferentes. Uno era la presencia de muchos portugueses; otro, las prohibiciones de que pasaran a las Indias gente que no fuera natural de los reinos españoles. El rey no quería que fueran más de cinco portugueses y así se lo indicó en una carta a los oficiales de la Casa de la Contratación:

Yo he sabido que Fernando de Magallanes y Ruy Falero tienen muchos portugueses para llevar consigo, y ya que esto supondría más inconvenientes que ventajas, os mando que de la mejor manera digáis a los maestres capitanes que no lleven más de cuatro o cinco personas, y los que tomen de más los despidan y aseguraros de que así se hace, pero con el máximo disimulo posible.

En medio de la alarma creciente que suscitó la presencia de tantos portugueses y la orden real de reducirla, los oficiales de la Casa de la Contratación se opusieron a que embarcaran dos despenseros propuestos por Magallanes, con la consiguiente oposición de este, aunque finalmente solo embarcó Alonso González. Mayor problema entrañaban los grumetes, que eran diecisiete y solo embarcaron diez, al ser sustituidos los otros por castellanos. El resultado de tantos tira y afloja (Magallanes llegó a amenazar con no zarpar considerando que en las Capitulaciones no se ponían limites a sus familiares o allegados), fue el embarque de 31 portugueses y varios más de otras procedencias, de los cuales los siguientes estaban más o menos directamente emparentados, relacionados o al servicio de Magallanes: un sobrino de Diego Barbosa, llamado Duarte Barbosa; Martín de Magallanes, lisboeta, pero no hay constancia de que fuera pariente del jefe de la expedición. Sí eran primos carnales suyos Álvaro de Mesquita y Álvaro Silva; Cristóbal Rebelo, paje; Nuño, Hernando, Gaspar Dias y Francisco Mesquita —hijo de Álvaro de Mesquita—, criados. Sin ser portugueses, pero directamente vinculados a Magallanes estaban: Enrique de Malaca, esclavo; Jorge, un morisco también esclavo, los galos Juanito y Juan Colin, Diego de Sanlúcar y el italiano Antonio Pigafetta, sobresaliente.

5. LA ORGANIZACIÓN DE LA EXPEDICIÓN

El dinero y la puesta a punto de los barcos

La reunión con cosmógrafos y pilotos habida en Zaragoza acabó de convencer a Carlos I de la viabilidad del proyecto de Magallanes. Así lo anunciaba el 20 de julio de 1518 a los oficiales de la Casa de la Contratación, a quienes enviaba también el memorial de compras realizado por Fonseca.

Los preparativos se aceleraron desde entonces. El capitán Nicolás de Arrieta fue encargado de comprar en Vizcaya los productos que eran más baratos que en Andalucía, especialmente los de hierro, incluida la artillería. También se solicitaron a Flandes las mercaderías que se emplearían en regalos y adquisición de bastimentos y especias. Para ello, el rey ordenó que se emplearan 5.000 pesos de oro que la Casa de la Contratación tenía en caja, cantidad que resultó insuficiente, por lo que Carlos I autorizó el gasto de otra cantidad igual procedente de los 30.079 pesos de oro que acababan de remitir desde la isla Fernandina. A estas cantidades hay que sumar otros 5.400 pesos que, a petición de Magallanes, el monarca autorizó, tomándolos de los 11.000 llegados de Ultramar, el 22 de octubre de 1518. Se alcanzaba así la cantidad de 16.000 ducados, la cifra presupuestada para la expedición. Gracias a estas sumas, los preparativos se aceleraron y a finales de diciembre de ese año, los oficiales de la Contratación pudieron comunicar al rey que los barcos estaban a punto y todo dispuesto, salvo las mercaderías para rescate, que eran difíciles de conseguir por la falta de dinero de la Corona. Por ello, hubo que acudir a la financiación privada, procedente de los banqueros alemanes Welser y Fúcares, y de Cristóbal de Haro y su grupo.

Según las Capitulaciones de Valladolid, la Corona prepararía dos barcos de 130 toneles, otros dos de 90 y otro más pequeño, de 60. Sin embargo, en la carta a los oficiales de la Casa de la Contratación, que firma Carlos I el 20 de julio de 1518, se modifica ese acuerdo; el tamaño del buque pequeño se mantiene, pero se modifican los otros cuatro: los mayores pasan a ser de 120 toneles y los medianos de 80. Los navíos en cuestión fueron inspeccionados y embargados en Cádiz y Sanlúcar por Antón Yáñez y Cristóbal Vizcaíno; Aranda los compró pagando por ellos 1.316.250 maravedíes, una operación muy celebrada por Magallanes, Falero y los oficiales de la Casa, y que le reportó al factor una gratificación de 3.750 maravedíes.

Pero los barcos necesitaban una laboriosa puesta a punto. Llevar las naves remontando el Guadalquivir desde Cádiz y Sanlúcar hasta Sevilla para reunir la armada importó la suma de 24.188 maravedíes. Allí, en el puerto de las Mulas, estaban la Trinidad, que sería la capitana, por la que se pagaron 270.000 maravedíes y era de 110 toneles, una capacidad inferior a la de la San Antonio, que era de 120 y se pagaron por ella 330.000 maravedíes. Les seguía en capacidad la Concepción, de 90 toneles y un costo de 228.750 maravedíes; la Victoria, en cambio, resultó más cara, 300.000 maravedíes, pese a ser de menor porte, 85 toneles. La más barata, de 187.000 maravedíes, y la de menor porte, 75 toneles, era la Santiago. Tales precios pueden ser matizables si se tiene en cuenta la relación entre lo pagado y los toneles de porte de cada barco. De esa relación resulta que la nave más cara fue la Victoria, posiblemente por ser la de construcción más reciente; y la más barata, la Trinidad, por las deficiencias que presentaba, lo que no impidió que fuera elegida como capitana una vez reparada.

Efectivamente, las cinco naves fueron varadas en la ribera del Guadalquivir, arreglándose su tablazón antes de ser carenadas y calafateadas. Después se pasó a cambiar las velas, jarcias y arboladuras de mala calidad o dañadas, así como toda la cabuyería (conjunto de cuerdas y cabos menudos).

El trabajo realizado fue muy minucioso […]. Los carpinteros de ribera Rodrigo de Garay y Juan de la Cueva fueron los responsables de estas labores, recibiendo el primero 11.250 maravedíes y el segundo, como ayudante, 7.500 mrs. En total, los arreglos de la armada al Maluco costaron 1.069.523 mrs., una importante cantidad que demuestra que los cinco barcos partieron de Sevilla bien reparados y acondicionados (Bernabéu, 2018: 62-64).

Además de lo pagado a los responsables de las reparaciones que necesitaron las naves, los carpinteros recibieron 104.244 maravedíes, y 175.098 fue el coste de la madera de las vigas y la tablazón para esos trabajos. Inferior fue el importe, 72.267,50, de la brea, el alquitrán y el aceite necesario para el calafateo de los buques; también se acopió brea para utilizarla en el viaje cuando fuera necesario y se compraron repuestos para las velas; todo ello importó 149.076 maravedíes.

Terminadas las reparaciones, el material sobrante se embarcó en las naves con vistas a los arreglos que fueran necesarios en tan larga travesía. También se llevaron a bordo cables, jarcias y demás elementos de la cabuyería, que importaron 324.170,50 maravedíes, telas para lonas y los útiles para hacerlas o coserlas, poleas, motonería, lo necesario para el calafateo de las naves (estopa, brea, esparto…), planchas de plomo para cerrar las costuras y gran variedad de herramientas de todo tipo. Igualmente, se previno el armamento de los barcos, mediante lombardas, versos, falconetes y pasamuros, y para los hombres se embarcaron ballestas, escopetas, lanzas, picas, rodelas, coseletes…, además de pólvora, moldes y plomo para fabricar municiones, y para Magallanes se compraron un arnés, seis hojas de espada y dos coseletes. Todo ello costó 539.216 maravedíes. En la compra de un esquife para la Trinidad se invirtieron 3.937 maravedíes y en la adquisición de tres anclas, 42.042.

Los expedicionarios llevarían una bandera con la Virgen de la Concepción y seis con la cruz de Santiago, pintadas por Diego Fernández, retribuido con seis reales por la de la Virgen y dos reales y medio por cada una de las cruces. Además, se emplearon 25.029 maravedíes en la compra de una bandera real de tafetán y ochenta banderas. En la expedición irían dos capellanes, Pedro de Valderrama en la Trinidad y Pedro Sánchez Reina en la de San Antonio. Para la celebración del culto se embarcaron un ara, un cáliz de plata, varios manteles de altar y varias ropas y ornamentos litúrgicos, además de los objetos necesarios en las ceremonias y varios moldes para fabricar hostias. En total, todo ello costó 16.513 maravedíes.

Otros gastos fueron los ocasionados por la compra de cuarenta y cinco alcancías, ocho orinales, esposas y prisiones de hierro, que sumaron 2.891 maravedíes; una cantidad similar, 2.895, supuso la adquisición de cinco tambores y veinte panderos; ambas cantidades inferiores a la empleada en la compra de 125 esteras, que supuso un desembolso de 9.290 maravedíes. La contabilidad también fue tenida en cuenta, de manera que se adquirieron cinco cuadernos en blanco para anotar las cuentas de la armada y diez más para los oficiales por un costo de 1.211 maravedíes.

El siguiente párrafo es muy ilustrativo de la minuciosidad imperante en la preparación de las armadas por los oficiales de la Casa de la Contratación:

Entre los artículos podemos destacar las tijeras (40 unidades), los espejos (60 unidades), los cristales de colores (230 kg), los cascabeles (20.000 unidades), los peines (1.000 unidades), los anzuelos (10.000 unidades), el marfil (460 kg), el bermellón (1.380 kg), el azogue (920 kg), el alumbre (460 kg), los bonetes colorados (200 unidades), los paños de colores (30 piezas) y las manillas de latón y cobre (4.000 unidades). Finalmente, los últimos gastos de la armada se destinaron a adquirir armas (366.626 mrs.) y diversas mercancías (87.583 mrs.), cantidades que fueron anotadas en una partida de gastos extraordinarios (Bernabéu, 2018: 65).

Para la carga de todos los efectos en las naves, hubo que pagar a los encargados de realizarla unos jornales que ascendieron a 438.335 maravedíes.

Teniendo en cuenta los navíos, las tripulaciones, la duración del viaje, los víveres que iban a consumir y los demás elementos necesarios, los costos del viaje se pueden agrupar en cinco grandes partidas, sobre cuyos importes estimados se fueron cargando los gastos ocasionados por las sucesivas compras.

Tabla 1

CONCEPTO

MARAVEDÍES

Cinco naos con sus aparejos, pertrechos, artillería, pólvora y armamento ligero (ballestas, espingardas, lanzas, etc.)

3.912.241

Despensa, enseres, cartas e instrumentos náuticos, regalos, etc.

415.060

Bizcocho, vino, aceite, conservas, toneles, botas, pescado, carne y legumbres

1.589.551

Sueldo de cuatro meses para 237 personas

1.154.504

Mercaderías, ropas de seda y paño, y regalos

1.679.769

Lo que hace un total de 8.751.125 maravedíes, de los que hubo que descontar algunas cantidades de artículos que no se necesitaron, por lo que el costo final de la armada fue de 8.334.335 maravedíes, de los que la Corona asumió 6.454.209 y Cristóbal de Haro, 1.880.12613.

En la tabla siguiente podemos ver singularizadas algunas partidas de interés:

Tabla 2

PARTIDAS

MARAVEDÍES

Azúcar

15.451

Vinagre, ajos, cebollas, pasas, higos, almendras y miel

58.066

Alcaparras, arroz, mostaza, membrillo y harina, medicinas, ungüentos
y cosas de botica

13.027

Enseres de rancho y cinco calderas de cobre, y dos hornos

21.515

Linternas y carretadas de leña

8.860

Cuarenta varas de cañamazo para manteles

1.280

Cera para encerar el hilo para coser las velas y para el ballestero

1.530

Doce calabozos de hierro para las despensas

768

Platos, fuentes y gavetas, y vajilla diversa

5.834

Treinta y cinco candados que se entregaron a los despenseros

3.622

Grilletes, esposas y prisiones de hierro

2.891

Cincuenta azadas y azadones

2.400

Herramientas de hierro y útiles de labranza

9.315

Aparejos para la pesca, dos chinchorros, arpones y fisgas

30.254

Una fragua con su aparejo, barquines grandes, yunques y tobera que
vino de Vizcaya

9.147

Quince libros blancos, guarnecidos: cinco para llevar la cuenta
de la armada y diez que se entregaron a los oficiales

1.211

Dos muelas y un morejón que se dieron a los barberos

2.125

Ornamentos y utensilios sagrados para los clérigos

16.513

Dinero para el camino que se dio al hombre que vino de Portugal y se envió
a la Corte

5.625

Dinero pagado a correos idos y venidos de la corte, con lo que se dio
a Juan de Cartagena

45.000

Dinero que se dio a la carabela y de mantenimiento que se compró
para la persona que fue con las cartas a Canarias

6.750

Cantidad que se dio a Luis de Mendoza, tesorero de la armada, para cosas
que tuvieran que comprar en Canarias

1.500

En cuanto a los instrumentos de navegación, en el epígrafe correspondiente se especifica la siguiente información:

- Nuño García hizo siete cartas de marear por orden de Ruy Falero y otras once que le ordenó Magallanes. Más tarde confeccionó otras seis por orden de Ruy Falero y una séptima que mandó al rey. También proporcionó dos agujas de marear.

- Ruy Falero hizo seis cuadrantes de madera y un astrolabio de palo.

- Magallanes mandó hacer o comprar un plano esférico para el rey; seis astrolabios de metal con sus pautas; quince agujas de marear; quince cuadrantes de madera abroznados (sic); unos compases con su caja, que envió con la carta a Carlos V; una caja de cuero para transportar el plano esférico y doce relojes de arena.

- Además, Magallanes tiene dos agujas de marear y seis pares de compases.

- Se pagaron ciento treinta y seis maravedíes por la reparación de una aguja de marear que estaba estropeada.

- Ruy Falero mandó hacer cuatro cajas grandes para cuatro agujas.

- Bernardino del Castillo, de Cádiz, mandó hacer dieciséis agujas de marear y seis relojes.

Según las instrucciones reales, Magallanes debería compartir con los otros capitanes toda la información sobre el desarrollo de la expedición, dándoles copia de las cartas de marear que se habían hecho expresamente para el viaje, cosa que el portugués no hizo, originando un gran descontento entre ellos, particularmente de Juan de Cartagena; malestar que iría en aumento y sería fuente de conflictos (Martínez Ruiz, 2016, cap. IV).

Los hombres y los víveres

No hay acuerdo sobre el número de hombres que componían las tripulaciones de las cinco naves, pues se han apuntado cifras que van desde los 234 señalados en las Capitulaciones hasta los 265 que apunta Navarrete, pasando por los 237 que indica Pigafetta y los 241 del alarde realizado por la Casa de la Contratación dos días antes de zarpar. Hoy, la cifra más aceptada es la de 250, que zarparon de Sanlúcar de Barrameda, y otros tres más que embarcarían en Tenerife (Gil Fernández, 2007: 31-57).

El cuadro de mandos de la expedición quedó constituido así:

Tabla 3

NAVE

CAPITÁN

MAESTRE

PILOTO

CONTRAMAESTRE

Trinidad

Magallanes

Juan Bautista Punzorol

Esteban Gómez

Francisco Albo

San Antonio

Juan de Cartagena

Juan de Elorriaga

Andrés de San Martín y G. Rodríguez de Mafra

Diego Hernández

Concepción

Gaspar de Quesada

Juan Sebastián Elcano

Juan López Carvalho

Juan de Acurio

Victoria

Luis de Mendoza

Antonio Salomón

Vasco Gallego

Miguel de Rodas

Santiago

Magallanes
pensaba pasar
a ella en algunos momentos

Baltasar Genovés

Juan Serrano

(nombrado piloto mayor de la expedición)

Bartolomé Prior

Ya hemos señalado las dificultades que hubo que superar para completar las tripulaciones y la necesidad de no respetar determinados condicionamientos, en particular lo relativo a la contratación de extranjeros. La cuestión suscitó recelos y críticas, por lo que Magallanes decidió justificar su proceder y ponerse a salvo de cualquier censura. El 9 de agosto de 1519, ante un escribano, realizó una requisitoria que contenía once preguntas, que contestaron bajo juramento con la mano derecha sobre los Evangelios Gonzalo Gómez de Espinosa, Antón Salomón, Juan Bautista, Baltasar Pallán, Juan de Arriaga y Juan Sebastián Elcano14 que fue el que hizo una declaración más extensa. Las preguntas se referían a desde cuándo conocían a Magallanes y demás maestres (dijeron unos ocho meses, desde que comenzaron los preparativos); si tenían constancia de los pregones y lugares donde se había intentado la recluta de marineros; si hubo que recurrir a extranjeros por la falta de marineros naturales de estos reinos; asimismo, se les demandaba sobre la capacidad de los extranjeros, y si estos agradaban a los maestres(cuestiones a las que dieron respuestas afirmativas). De esta manera, consideraba Magallanes que dejaba constancia expresa y justificaba su proceder15.

El desglose siguiente (al margen de que las cifras sean exactas o no) es representativo de las variadas procedencias de los componentes de las tripulaciones, en las que dominaba el número de españoles (171), seguido por el de portugueses (31) y los procedentes del mosaico italiano (26). A distancia seguían los franceses (17) y ya muy alejados estaban los de los Países Bajos (4), Rodas (4) y Alemania (3). Los africanos eran 3 y también había un malayo y un inglés.

En cuanto al reparto de estos hombres en las distintas naves, tenemos a 64 en la Trinidad, 58 en la San Antonio, 45 en la Concepción, 46 en la Victoria y 34 en la Santiago16. Cada uno de los navíos llevaba un piloto, salvo el San Antonio, que llevaba dos. También había en cada barco un escribano, un maestre, un contramaestre y uno o varios sobresalientes; sin embargo, no había representantes del resto del personal en todos los navíos (alguacil, cirujano, barbero, carpintero, despensero, calafate, etc.), aunque sí contaban con marineros, lombarderos, grumetes, pajes y criados, que en mayor o menor cantidad componían la dotación del buque.

Para alimentar a estos hombres, se gastaron en la adquisición de víveres 1.252.909 maravedíes. Las tres cuartas partes de esa cantidad, más o menos, se emplearon en la compra de bizcocho y vino y el resto en harina, carne en salazón o cecina, pescado seco o en salazón, algunos animales vivos, confituras, pasas, legumbres, alcaparras, ajos, almendras, mostaza, aceite, vinagre, hierbas aromáticas, miel… Las medicinas importaron 13.027 maravedíes y estarían al cuidado del cirujano Juan de Morales, de Sevilla, embarcado en la Trinidad, y de los barberos Hernando de Bustamante, extremeño afincado en Sevilla, en la Concepción, y Marcos de Bayas Barneto, sevillano, en la Trinidad. El utillaje de cocina (escudillas, platos, cuchillos, vasijas de diversas clases, etc.) importó 53.597 maravedíes17.

Veamos algunas cantidades significativas de los víveres adquiridos para la expedición:

Tabla 4

DESCRIPCIÓN

CANTIDAD

UNIDAD

Vino

415

Pipa

Aceite

475

Arroba

Vinagre

200

Arroba

Pescado seco y bastina

245

Docena

Bastina seca por pescado

18

Arroba

Tocinos añejos

228

Arroba

Habas

42,5

Fanega

Garbanzos

82,5

Fanega

Lentejas

24

Celemín

Harina

5

Pipa

Ajos

250

Ristra

Arroz

222

Libra

Quesos

112 y 17

Arroba y libra

Miel

54 y 2

Arroba y libra

Almendra con cáscara

12 y 36

Arroba y libra

Anchoas

150

Barril

Sardina para pesquería

5

Jarra

Pasas de sol y lejía

75

Arroba

Ciruelas pasas

200

Libras

Higos

16 y 6

Sera y quintal

Azúcar

272

Libra

Carne de membrillo

70

Caja

Alcaparras

1

Jarra

Mostaza

18

Jarra

La variedad de unidades y medidas es grande. Podemos establecer algunas equivalencias —más o menos aproximadas— con el sistema métrico decimal para aproximarnos mejor a dichas cantidades.

Unos 600 litros era la capacidad de la pipa, tanto de vino como de agua; se elaboraban con tablas de castaño o roble, que medían 1,20 m de largo, 8 o 12 cm de ancho y 4 cm de grueso. También se fabricaban medias pipas.

Una arroba de aceite equivalía a 12,5 litros, aproximadamente, aunque su equivalencia variaba según las provincias. Una libra equivalía a 0,45 kilos. A una arroba le correspondían 11,5 kilos. El azumbre era una medida para el vino equivalente a 2 litros, aproximadamente.

Por lo que se refiere a la distribución de algunos productos como el bizcocho, el vino y el aceite, se estimaron por individuo durante el viaje las cantidades siguientes: bizcocho, 9 quintales y 17 libras; vino, 1 pipa, 20 arrobas y 2 azumbres; si la ración diaria por persona se cifraba en medio azumbre, habría para 756 días, y si la ración se ajustaba a un tercio de azumbre, entonces habría para 1.134 días; aceite, 2 arrobas por individuo.

A la hora de repartir los víveres y efectos en las diferentes naves, se decidió que todo lo relativo a la botica fuera en la Trinidad con un juego de ornamentos religiosos; el otro juego de estos se embarcó en la San Antonio; las seis vacas que acompañarían a los expedicionarios se repartieron una en cada embarcación, salvo en la Trinidad, donde iban dos. Normalmente se llevaban animales vivos a bordo, sobre todo vacas, cerdos y gallinas, a pesar de que complicaban sobremanera el aseo de la nave y podían transmitir enfermedades, además de que planteaban la necesidad de satisfacer su alimentación y consumo de agua; por el contrario, resolvían el problema de conservación de la carne durante un tiempo y se podían obtener huevos. Los pescados más consumidos eran la sardina, el pargo, el cazón y el bacalao.

La ración diaria, que estaba reglamentada y podía superar las 4.000 calorías, resultaba monótona, desequilibrada en glúcidos y proteínas y limitada en el aporte de vitaminas, lo que explica que al cabo de cierto tiempo —tres meses, más o menos, si no se conseguía el reabastecimiento con víveres frescos— apareciera el escorbuto, cuya presencia se retrasaba más en los marineros meridionales que en los nórdicos, como consecuencia de la mayor riqueza de vegetales (incluido el aceite) y cítricos en los víveres que llevaban a bordo.

En la etapa inicial de los viajes, las proteínas eran de origen animal, y se consumían en cantidad suficiente, lo mismo que los lípidos (procedentes del aceite, queso y grasa animal) e hidratos de carbono (que proporcionaban el bizcocho, las legumbres secas y el arroz). El agua constituyó una permanente preocupación. Su consumo estaba racionado, se empleaba solo para beber y cocinar; cuando se estropeaba, la alternativa era el vino y su limitado consumo en latitudes tropicales causaba a menudo deshidratación en los hombres. Del consumo alimentario, merece la pena hacer referencia a la menestra, compuesta de arroz, habas o garbanzos, tocino o pescado salado; y la mazamorra, una repugnante especie de sopa que se elaboraba con el bizcocho descompuesto y algún que otro aditamento en mal estado. La posibilidad de cocinar la proporcionaba un fogón en proa, consistente en una plancha metálica con arena encima en la que se colocaba el hogar; bajo la vigilancia del contramaestre, se encendía desde medio día hasta el anochecer, permaneciendo apagado cuando hacía mal tiempo, entonces se recurría al pescado y carne en salazón.

Las instrucciones reales para el viaje

Como complemento de las Capitulaciones, el rey firmó una Instrucción el 8 de mayo de 1519 en Barcelona, que contenía cuantos requisitos deberían respetarse en el desarrollo del viaje. El contenido de ambos documentos precisaba no solo los objetivos de la expedición, sino también la serie de requisitos que deberían cumplirse durante su transcurso. La Instrucción constituye un documento de importancia excepcional para el viaje y por su trascendencia merece la pena analizarla con detenimiento, pues su incumplimiento por parte de Magallanes tendría consecuencias irreparables posteriores18.

Por lo que se refiere a los objetivos, el primero era navegar por el Atlántico y encontrar un estrecho o paso que permitiera acceder al mar del Sur, descubierto en 1513. El segundo objetivo era “llegar a las islas de la Especiería”, no descubrirlas, porque se conocía su existencia; Magallanes creía conocer su posición. Además, en ellas estaba su amigo Francisco Serrâo, al que le había salvado la vida en Malaca en 1509 y con quien había cruzado cartas, en las que su compatriota le animaba a ir a aquellas islas, al tiempo que le daba información sobre ellas.

El tercer encargo de Carlos I, este con especial recomendación, consistía en evitar un conflicto con Portugal, por lo que los expedicionarios no debían tocar en tierras que el reino vecino ya hubiera incorporado. Llegar a las Molucas era el punto más vidrioso del viaje, toda vez que existía una gran indefinición de a quien pertenecían, pues no estaba claro el trazado asiático del meridiano de Tordesillas al ignorar las dimensiones de América y, sobre todo, del Pacífico.

El último encargo del rey castellano a Magallanes era de carácter diplomático y una gran novedad en los viajes españoles, pues le ordenaba taxativamente que “haréis asiento de paz e trato con el rey”, suponiendo que aquellas islas estarían bajo un solo soberano, una suposición lógica para lo que entonces se conocía de aquellos lugares, pero que la realidad demostraría ser completamente errónea, dada la fragmentación política y tribal allí existente.

En realidad, el gran objetivo de la expedición era hacerse con el comercio de las especias, por lo que el rey recomienda llegar directamente al Maluco y tomar posesión de aquellos lugares, algo que ya aparece de forma clara en una carta —cuya grafía hemos actualizado— que Carlos I escribió a Magallanes y Falero, fechada el 19 de abril de 1519, donde les dice:

Por cuanto Yo tengo por cierto, según la mucha información, que he tenido de personas, que por experiencia lo han visto, que en las islas de Maluco hay la especiería, que principalmente vais a buscar con esa dicha armada, y mi voluntad es que derechamente sigáis el viaje a las dichas islas […] para que, antes e primero que a otra parte alguna, vais a las dichas islas del Maluco, sin que en ello haya ninguna falta, porque así cumple a nuestro servicio.

En el desarrollo del viaje, los expedicionarios tenían en la referida Instrucción del 8 de mayo unas precisas órdenes y recomendaciones que preveían las diferentes situaciones y alternativas que podían presentarse en el transcurso de la navegación. Su minuciosidad es tal, que sin exageración se puede considerar este documento el más importante de los firmados por el rey relativos a esta empresa. De su contenido destacaremos los extremos que tuvieron especial incidencia en el desarrollo del viaje.

Además de recomendar una vez más no tocar en tierras pertenecientes a Portugal, los capitanes, pilotos y maestres deberían tener el material cartográfico preparado para la expedición y la información del derrotero a seguir, todo lo cual se lo facilitaría el jefe de la expedición, requisito que Magallanes no cumplió, lo que originaría graves problemas consecuencia del malestar de los otros capitanes, que zarparon sin tener siquiera información de cuál sería la derrota a seguir.

A los capitanes se les imponía la obligación de rendir los honores habituales al jefe de la armada y los pilotos deberían comunicarse la situación en que se encontraban, por si tenían que corregir el rumbo, dejando constancia los escribanos de esos datos. En la navegación nocturna, seguirían todos el farol de la nao capitana; se establecía un código de señales para las comunicaciones entre los navíos y el procedimiento a seguir en caso de que alguno se separara a fin de que pudiera reintegrarse a la armada. En las tierras que descubrieran y estuvieran desiertas, colocarían un padrón con las armas reales y, si estuvieran pobladas, tratarían de ganarse a sus habitantes, por si otras expediciones necesitaran ayuda en el futuro. Alcanzada la Especiería, establecerían un tratado de paz con el señor de aquellos lugares y procederían a embarcar las especias, dejando constancia de las cantidades embarcadas. El contenido de la Instrucción no dejaba lugar a dudas sobre el particular:

Una vez hecho esto y comencéis a embarcar las cosas, el veedor y factor de dicha armada, con el escribano de ella y los escribanos de las otras naos, harán la entrega de las mercaderías y recibirán las de la tierra según su peso y medida. Y tanto unas como otras las hará constar cada escribano en su respectivo libro. Y el escribano de la factoría, con el veedor y el factor también hará uno. Todos los libros referidos serán firmados por vosotros en el cargo y en la data, con declaración correspondiente de los precios; y vosotros mandareis cargar dichas mercancías a granel o en fardos, como mejor os pareciere, porque en eso tenéis experiencia.

Algo que Magallanes tampoco respetó; solo cuando Elcano asumió el mando de la expedición, se registraron los rescates.

Cuando fuera necesario comprar víveres, continuaban las especificaciones reales de la Instrucción, se haría en presencia del veedor, del tesorero y del contador, quienes lo asentarían en los libros correspondientes, anotando debidamente por cantidad, peso y medida, con declaración del día, mes y año en que se entregase cada cosa, detallando las mercaderías que se dieran y su precio correspondiente, y lo que por ellas se obtuviera, intentando siempre que los tratos resultasen del máximo provecho.

También se recomendaba tomar muchas precauciones para no correr riesgos, sobre todo con el fuego a bordo. Se les advertía de no exponerse a peligros al bajar a tierra, cómo actuar cuando se encontraran con naves de moros o gentiles y llegado el caso, se les confiscarían las naves, su carga y harían prisioneras a sus dotaciones, anotando cuanto encontrasen de valor (oro, plata, joyas, etc.). Si cuando llegaran a tierras dentro de la demarcación castellana encontraban naos que no se mostraran amigas, serían apresadas con sus tripulaciones, y si fuera preciso, se podría utilizar con ellos alguna crueldad, siempre que fuese moderada, “para dar ejemplo a otros”, enviándolos en la nao para que fueran a su tierra a mostrar el daño que se les hizo y por qué. Por el contrario, si capturasen una nao donde fueran bienvenidos, se les daría buen trato. En el reparto de las presas, se establecían unos porcentajes de participación entre el rey y los componentes de la tripulación del barco que las hubiera capturado, distinguiendo entre las categorías del personal embarcado.

Importantes e igualmente minuciosas eran las instrucciones sobre los lugares que ocuparían los asentamientos, que deberían construirse en lugares altos y aireados, donde los navíos pudieran hacer aguadas y aprovisionarse —faenas que deberían hacerse tomando las precauciones debidas para no ser sorprendidos— y donde se pudieran realizar cómodamente la carga y descarga, construyendo el almacén cerca de la ribera. A la hora de saltar a tierra, irían delante uno o dos de los que fueran como desterrados, que deberían salir con la persona que iba de intérprete, además de llevar consigo alguna cosa para entregar a los nativos, ya que se había comprobado que con regalos se podían ganar voluntades de manera más efectiva que con las armas, pero sería obligatorio ir bien armados y dejando siempre gente a bordo para impedir cualquier contratiempo que pusiera en peligro continuar la navegación. Otras recomendaciones se referían a la manera de concertar paces, tratar adecuadamente a las mujeres en tierra, aprender la lengua de las gentes con las que trataran y formar intérpretes.

Todos los elementos de los aparejos de cada nao se tenían que entregar al contramaestre debidamente anotados. Y lo que se perdiese a causa de temporales sería apuntado en los libros oficiales para poder justificarlo todo a la vuelta. Los víveres irían a cargo del despensero del buque, que llevaría cuenta de todo lo que repartiera a la tripulación. Especial cuidado se tendría con los alimentos, el vino y el agua, cuyo consumo y el de los demás víveres se iría anotando para conocer en todo momento el estado de las existencias. “Y a la gente se le ha de dar su ración, y no han de comer juntos como en los otros viajes de poniente a levante se acostumbra hacer, sino que deberán hacerlo en cuadrillas, como hacen las naos que van de Portugal a la India”. Si el viaje se alargara más de lo previsto, se vería en qué medida se reduciría la ración.

En relación con el armamento, se advertía que no se disparasen tiros de artillería sin la orden correspondiente, “porque de esto, más que de ninguna otra cosa tienen temor los indios y se alborotan mucho”. Algo que Magallanes tampoco respetó y que acabó resultándole fatal. Igualmente, se prohibía vender armas e instrumentos de hierro a los habitantes de las tierras a las que arribaran y respecto a la disciplina, se facultaba al jefe de la expedición con plenos poderes, algo que Magallanes no dudará en ejercer:

Os damos poder para que cualquier persona que vaya en dicha armada que incumpla vuestras órdenes, que sean concernientes al servicio y provecho de la expedición, lo podáis castigar según vuestro criterio con las penas que mejor os parezcan. Y a los que ordenéis que las ejecuten y no obedecieren, les impondréis las penas que consideréis justas, tras la cual, todavía será castigado el delincuente.

Los efectos personales solían en esta época ir estibados en cajas de madera de dimensiones de 2 x 1 x 1 codos, o bien de 5 x 3 x 3 palmos. Además, se permitía llevar a bordo una cantidad limitada de objetos personales, que se medían en términos de quintaladas , cuya relación se indicaba en la Instrucción para cada nao y cada miembro de la tripulación, según su importancia a bordo, pudiendo comerciar libremente con su contenido, pagando “cuarta e veintena a su Alteza”.

Se recomendaba que antes de zarpar se comprobara que todos habían cobrado su sueldo, y para ello, ocho días antes de hacer el pago, cada uno debería acreditar haber confesado y comulgado. Igualmente, los que quisieran podrían hacer testamento y entregarlo cerrado a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, a los que se daba la orden de custodiarlos sin abrir, tal y como los recibían “hasta que Dios permita que regresen con salud; y si Dios no lo permite, se acudirá con lo que traigan y hubieren ganado a los herederos que en su testamento declaren, siempre que no hayan hecho testamento nuevo, ya que cualquier cosa que hubiera cambiado del primero se cumplirá”.

Juan de Cartagena, veedor de la armada, recibía al final de la Instrucción el mandato de que verificara “como se guarda y cumple todo lo en ella contenido”, tanto por el capitán general como por los otros capitanes y oficiales. De esta forma, Cartagena estaba al tanto de cuanto se había previsto y ordenado para el desarrollo del viaje, pudiendo controlar el proceder del jefe de la expedición.

Antes de zarpar, Magallanes dirigió un memorial al rey con una minuciosa información geográfica de la Especiería, incluyendo las costas y cabos de la demarcación de Castilla, con el objeto de que si él moría en el viaje, tuviera el monarca español argumentos para rebatir al rey portugués, si este aseguraba que el Maluco estaba dentro de la zona reconocida a Portugal. Ante el incierto futuro que suponía un viaje como el que iba a emprender, el 24 de agosto de 1519 Magallanes hizo testamento en Sevilla, en el que puso de manifiesto su religiosidad desde el comienzo: “En el nombre del muy alto e muy poderoso Dios Ntro. Señor, que vive sin comienzo e reina sin fin, é de la Bienaventurada Virgen gloriosa Ntra. Sra. Santa María, su bendita Madre, a la cual todos los cristianos tenemos por Sra. é por abogada en todos nuestros fechos”. Rogativas por su alma, donativos y obras de caridad ocupan una buena parte del testamento. Mandó que se le pagasen a doña Beatriz Barbosa, su mujer, los seiscientos mil maravedíes de su dote, parte de los beneficios que reportara el viaje y los derechos de sucesión a favor de ella y de su hijo o los demás herederos legítimos si estos faltaban.

Había llegado, por fin, la hora de zarpar.

6. LA NAVEGACIÓN POR EL ATLÁNTICO

La salida y el comienzo de los problemas

Preparada ya la armada y en condiciones de zarpar, en la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana —advocación de la que era muy devoto Magallanes— de la orden de los Mínimos, Sancho Martínez de Leiva, asistente de Sevilla, tomó el juramento de fidelidad a Magallanes, que recibió a continuación de manos del asistente la bandera real. También prestaron juramento ese mismo día y en el mismo lugar los capitanes y oficiales de la armada, comprometiéndose a obedecer las órdenes de su capitán general.

El 10 de agosto de 1519, día de la partida, antes de zarpar las cinco naves del puerto de las Mulas, se celebró una ceremonia religiosa impetrando la protección divina y para bendecir las banderas y estandartes. Los barcos descendieron por el Guadalquivir en medio de una enorme expectación hasta fondear en Sanlúcar de Barrameda. Sin embargo, Magallanes y su plana mayor viajaron por tierra para evitar la incomodidad de las 20 leguas del viaje fluvial. Allí, en Sanlúcar, todos los tripulantes se confesaron y oyeron misa a diario, según narra Pigafetta. Permanecieron fondeados hasta el 20 de septiembre, en que se dieron definitivamente a la vela después de completar la carga de víveres y agua.

Fracasados los esfuerzos del rey portugués para que Magallanes regresara, decidió acabar con la expedición. Con tal fin ya había enviado, el 23 de abril de 1519, una armada al mando de Albuquerque con destino a la India. Un año después, el 6 de abril de 1520, zarpó otra gobernada por Jorge Brito. Ambas debían reunirse en la India y cumplir la misma misión real: que a “todos matasse, e suas nãos queimasse” y que “d’eles nom tornasse a Castela nova nem recado”.

Cuando zarparon de Sanlúcar, la escuadra de Magallanes arrumbó hacia las Canarias y el 26 de septiembre fondearon en Santa Cruz de Tenerife, donde repostaron leña, alimentos frescos y agua. Cuando estaba concluyendo el aprovisionamiento, llegó la carabela española, cargada de brea, que estaban esperando. Según algunas versiones, también traía un mensaje para Magallanes de su suegro Diego Barbosa avisándole de que se preparaba un motín que encabezaba Juan de Cartagena. También parece que una barca pesquera advirtió al jefe de la expedición de que el rey portugués había enviado una escuadra contra la armada para hacerla fracasar. En cualquier caso, Magallanes cambió de fondeadero y se trasladó con sus naves a la playa de la Tejita. El 2 de octubre zarpaban rumbo a las Indias, habiéndose incorporado a la expedición varios hombres que compensaron las bajas de los enfermos y huidos.

Al zarpar de Sanlúcar, Magallanes no cumplió el artículo tercero de la Instrucción del 8 de mayo y no entregó a los otros capitanes las cartas que se habían elaborado para el viaje, lo que fue el inicio del descontento de Juan de Cartagena y de los otros capitanes. El texto del artículo citado no admite dudas, pues es taxativo:

Llamareis a los Capitanes, Pilotos, e Maestres, e darles heis las cartas que tenéis hechas para hacer el dicho viage, e mostrarles la primera tierra que esperáis ir a demandar, porque sepan en que derrota está para la ir a demandar, e porque los otros navíos vos puedan siempre seguir e acompañar, e no se aparten de vosotros, daréis luego por ordenanza a los Capitanes de las otras naos que cada día a las tardes vos den sus salvas, según se acostumbra hacer a los Capitanes mayores de cualquier armada […] porque no se pierda el camino […] al tiempo que las naos dieren las salvas, los Capitanes manden que los Pilotos digan los unos a los otros donde se hallan […] porque con más acuerdo vosotros podáis enmendar lo que vieredes que más cumple a vuestro viage. E los Escribanos de las dichas naos asentarán lo que cada uno de los dichos pilotos dice.

Magallanes se estaba resistiendo a tratar las cosas relativas a la armada con Cartagena y tampoco le daba el rumbo que iban a seguir. A la altura de Canarias, ante la insistencia de los capitanes con Cartagena al frente, les dio la derrota, pero diciéndoles que iban por el cabo de Buena Esperanza, lo que explica que siguieran rumbo sudoeste hasta llegar a la altura de Cabo Verde; entonces Magallanes puso rumbo sur para acercarse a Sierra Leona y coger los alisios del sureste. Cuando a finales de octubre alcanzaron esa altura, sufrieron tres semanas de calmas y luego fuertes vientos.

Por entonces surgieron rumores y descontentos contra el capitán general. El enfrentamiento con Cartagena acabaría produciéndose, pues “la persona conjunta” no toleraba ser ignorado por Magallanes. En cierta ocasión, al ver el rumbo que seguían, le preguntó si los llevaba a “vender a tierra de moros”; en uno de los cambios de derrota ordenado por Magallanes, Cartagena le interpeló por qué cambiaba el rumbo y Magallanes le respondió que él “sabía lo que hacía, que le siguiese y que a él no le había de dar cuenta”. Pero el capitán de la San Antonio no era el único descontento; otros capitanes también se quejaban de no tener la ruta a seguir, lo que les impediría reincorporarse a la armada si por alguna circunstancia se separaban de ella; además, no pocos temían que fueran llevados a alguna factoría portuguesa y allí apresados.

Una noche de los días que estuvieron en calma, desde la nave de Cartagena saludaron a Magallanes diciendo: “Dios os salve, señor capitán y maestre y buena compañía”. El saludo nocturno-vespertino de los capitanes al jefe de la armada estaba ordenado en las instrucciones y deberían hacerlo los capitanes, pero en esa ocasión el saludo lo hizo el maestre y no Cartagena, que no salió de su camarote. Magallanes ordenó que no lo trataran así, sino dándole el título de capitán general, a lo que Cartagena respondió a través de su piloto que le había saludado con el mejor marinero de su nave y que otro día tal vez le saludaría con un grumete. En los tres días siguientes la San Antonio se mantuvo alejada de la Trinidad mostrando así a todos el desacuerdo existente entre los dos mandos de la expedición y contraviniendo Cartagena lo ordenado en la Instrucción.

En uno de esos días, Magallanes convocó a su nave a capitanes y pilotos. La reunión fue bronca al tratar sobre la derrota que llevaban y la manera de saludarlo. Cartagena insinuó que podría no obedecer a Magallanes y este le agarró de la pechera al tiempo que le decía que se diese preso. Cartagena pidió en vano la ayuda de los otros capitanes, que se negaron a prender a Magallanes; por el contrario, el capitán de la San Antonio acabó preso y puesto en el cepo. Los capitanes le rogaron a Magallanes que se lo entregara a alguno de ellos y el portugués consintió a condición de entregárselo de nuevo en caso de que este lo requiriera; finalmente, lo puso bajo la vigilancia de Luis de Mendoza, tesorero de la expedición y capitán de la Victoria. Después, Cartagena fue trasladado a la Concepción, gobernada por Gaspar de Quesada, bajo cuya vigilancia quedó, si bien con una gran libertad de movimientos que le permitieron seguir conspirando contra Magallanes, quien, en un intento de solventar temporalmente el problema, le entregó el mando de la San Antonio a Antonio de Coca.

Y aquí surge el primer interrogante: ¿por qué Magallanes no se asesoraba ni trataba con los otros capitanes? Posiblemente su conducta respondiera, como se insinuó entonces, bien a que no conocía ni sabía dónde estaba el estrecho y no quería que sus subordinados notasen sus vacilaciones, o bien a que no deseaba comunicar a ninguno su secreto para que no se le adelantaran y encontraran el paso antes que él.

Una vez que la armada cruzó el ecuador, cambió el rumbo hacia el suroeste en busca del cabo de San Agustín, en la costa brasileña, que avistaron el 29 de noviembre; tras explorar la costa, descubrieron una excelente bahía para la recalada. Llegados allí, Magallanes encargó a la nao Concepción que fuera delante abriendo camino.

Tras cruzar el ecuador perdieron de vista la Polar y se encontraron con estrellas y constelaciones desconocidas para ellos, pero hasta el río de Solís (actual Río de la Plata) las latitudes de los puntos importantes estaban determinadas con una exactitud aceptable, aunque había espacios prácticamente desconocidos, como el que Magallanes bautizó el 13 de diciembre como Santa Lucía, una acogedora bahía que en la actualidad es conocida como Río de Janeiro, donde hicieron una escala de 14 días. Allí fue ajusticiado por sodomía el siciliano Antonio Salomón, maestre de la Victoria.

En las sucesivas recaladas se aprovisionaron de víveres, muy favorecidos por el pacífico trato con los naturales, que suscitaron la curiosidad de Pigafetta, quien describe sus costumbres y su ingenua ignorancia, no exenta de superstición, pues después de una temporada de sequía llegaron las lluvias coincidiendo con la llegada de los expedicionarios, a quienes atribuyeron el cambio de tiempo. Los barcos y los botes les llamaban poderosamente la atención y creían que los botes se abarloaban a los costados de los navíos para alimentarse. Igualmente, se refiere Pigafetta a la facilidad con que podrían ser convertidos al cristianismo y anotó unos vocablos de su lengua, en lo que sería el inicio de una de las inquietudes del italiano: elaborar vocabularios de los pueblos con los que trataban, además de describir su apariencia física, costumbres, plantas y animales de su entorno, etc., lo que hace de su relato una variada y amplia fuente de información sobre el viaje19.

Pigafetta explica que sus relatos de los indígenas eran historias que le había contado Juan López Carvallo, piloto de la Concepción, que había pasado cuatro años allí, en una factoría portuguesa existente de 1503 a 1507, donde tuvo un hijo con una nativa, hijo que según algunas fuentes portuguesas, encontró al arribar la expedición20.

Tras celebrar dos misas en tierra, el 27 de diciembre continuaron navegando haciendo algunos fondeos, como en la bahía de los Reyes (actualmente, Paraguaná) y avistamientos sin mayor trascendencia hasta alcanzar el río de Solís, el punto conocido más al sur. Pese al color y al sabor dulce del agua, Magallanes quiso cerciorarse de que no estaba allí la comunicación con el mar del Sur, al tiempo que hacían la aguada y se aprovisionaban de leña; la Santiago remontó la corriente un tramo de 25 leguas, más o menos, con todo tipo de precauciones, pues eran tierras de caníbales: no encontraron el paso, porque se trataba del estuario que forman los ríos Paraná y Uruguay.

El 8 de febrero de 1520 reemprendieron el camino rumbo sur, ya por una zona completamente desconocida, en busca de ese paso en el que creía Magallanes, sometidos a la dureza de las borrascas invernales australes mientras descendían por el litoral patagónico.

San Julián, la invernada

El 24 de febrero de 1520, las naves entraron en una bahía, a la que pusieron el nombre de San Matías (actual golfo del mismo nombre, flanqueado al sur por la península Valdés). El 2 de marzo alcanzaron la bahía de los Trabajos (Puerto Deseado), que resultó tan frustrante como las recaladas anteriores, pues el paso no aparecía. El 31 de marzo, víspera del Domingo de Ramos, fondearon en un puerto al que bautizaron San Julián, en el que permanecieron hasta el 14 de agosto, es decir, durante la invernada austral.

Existía una tensión latente en los mandos de la armada por las decisiones que tomaba en exclusiva Magallanes. Ante la inminencia del inverno, la situación se enrareció más: Magallanes quería continuar hacia el sur mientras se pudiese, pero una parte de las tripulaciones deseaba buscar otro puerto más al norte, de temperatura más suave, donde invernar mejor; otra posibilidad era dirigirse hacia el este, al cabo de Buena Esperanza, la dirección que había anunciado Magallanes al comienzo del viaje, porque aplazar tal decisión generaba igualmente inquietud en los hombres, preocupados también por el consumo de los víveres sin seguir las instrucciones reales. Por otro lado, Juan de Cartagena, trasbordado a la Concepción, se dedicó a ganarse adeptos a su causa contra Magallanes, contando con la complicidad de los capitanes Luis de Mendoza y Gaspar de Quesada, que convirtió su prisión en mero formulismo. La tensión y el descontento existente acabaría por estallar, cogiendo por sorpresa a Magallanes, que tuvo una rápida y eficaz capacidad de reacción.

Al día siguiente de fondear en San Julián, domingo 1 de abril, Magallanes convocó a los capitanes, oficiales y pilotos a una misa en tierra, y después a una comida a bordo de su nao; sin embargo, solo acudieron Antonio de Coca —que en la costa brasileña había sido sustituido en el mando de la San Antonio por Álvaro de Mesquita—, Luis de Mendoza y el mismo Mesquita, aunque al banquete solo acudió este; los demás permanecieron en sus naves. El capitán general tuvo así una muestra clara del malestar existente entre los expedicionarios. Los conspiradores se pusieron en acción y por medio de los botes se intercambiaron mensajes para coordinar sus movimientos en el motín que preparaban.

Fortuita o deliberadamente, uno de esos botes fue a dar en el costado de la Trinidad, momento en el que informó a Magallanes de que esa misma noche se planeaba prenderle y matarle. Otro bote, que había enviado Magallanes a la Concepción con un mensaje para su capitán, fue avisado por alguien de a bordo de que la Concepción estaba en zafarrancho de combate; de esta forma, el jefe de la expedición pudo obtener dos informaciones contrastadas de lo que estaba sucediendo.

Esa noche, Gaspar de Quesada, capitán de la Concepción, abordó la San Antonio con Juan de Cartagena y gente de su nao; detuvieron a Mesquita y explicaron a los tripulantes de la nave abordada que la expedición iba perdida, que querían requerir a Magallanes para que siguiese las instrucciones reales, pero que no se atrevían por la forma en que había tratado y apresado a Cartagena; por ese motivo, los capitanes de la Victoria, de la Concepción y de la San Antonio querían hacerle dicha petición. Entonces, apareció el maestre de la San Antonio, Juan Elorriaga, diciendo que soltaran a Mesquita, que no debían apresarlo, pero lo único que consiguió fue que Quesada le apuñalara y le dejaran por muerto. El hecho fue suficiente para que la gente se calmara y Mesquita continuara preso. Cartagena volvió a la Concepción y Juan Sebastián Elcano, maestre de esta nao, se trasladó a la San Antonio.

Los amotinados enviaron un mensaje a Magallanes comunicándole que dominaban ya tres de las cinco naves y diciéndole, además, que controlaban los bateles de las cinco. Le requerían, por tanto, que respetase las instrucciones del rey, y que hecho lo cual, en vez de “merced” lo tratarían de “señoría” y en reconocimiento de su autoridad, le besarían pies y manos. Magallanes les contestó que acudieran a su nave, que los escucharía y “haría lo que fuese razón”, pero le contestaron que no, que acudiera él a la San Antonio, donde se reunirían todos para evitar que el jefe de la expedición los maltratase.

Inmediatamente, Magallanes, fondeado a la entrada de la bahía mientras los demás buques estaban aguas adentro, y viendo que solamente contaba con la Trinidad y la Santiago, retuvo el bote que iba y venía con los mensajes. En su lugar envió en el esquife de la Trinidad al alguacil Gonzalo Gómez de Espinosa con cinco hombres armados para entregar una carta a Luis de Mendoza, capitán de la Victoria, anclada al fondo de la bahía. Llegados a la nao, fueron confiadamente recibidos por el capitán que, enseguida, se puso a leer la misiva de Magallanes con toda calma, momento que aprovecharon los del esquife para coserlo a puñaladas y matarlo. Sin que la dotación de Mendoza desconfiase, izaron en la mesana una señal convenida con antelación, tras lo cual otro bote previamente enviado por Magallanes trasbordó otros quince hombres a la Victoria, de la que se apoderaron con facilidad, variándola de fondeadero para acercarla a la capitana. Desconcertado Gaspar de Quesada por la imprevista maniobra de la Victoria, preguntó a dónde se dirigía cuando pasó a la altura de la San Antonio; la respuesta fue la excusa de que se dirigían hacia un nuevo fondeadero cerca de la capitana, y que su capitán, el ya cadáver Mendoza, se encontraba escribiendo una carta. Las tornas habían cambiado, pues Magallanes disponía ya de tres naves y de estar en minoría, ahora contaba con la mayoría de la armada.

Quesada no quedó satisfecho con la respuesta, reunió a los conjurados, se cercioró de su lealtad y, a partir de ahí, solamente pensó en huir a bordo de la San Antonio. Levaron anclas sin evaluar el efecto de la corriente del río y fueron a dar contra las otras tres que estaban aguas abajo, a la salida de la bahía. Magallanes, al verlo, ordenó preparar la artillería; al primer disparo que hizo contra la San Antonio, la tripulación desistió de toda resistencia y buscó refugio en la bodega, tras lo cual, Magallanes tomó la nao con facilidad. Viendo la suerte de la San Antonio, la Concepción se rindió sin ofrecer resistencia alguna. Magallanes ratificó como capitán de la San Antonio a su pariente Álvaro de Mesquita.

La San Antonio desertó antes de salir al Pacífico y llegó a Sevilla. Los oficiales de la Casa de la Contratación, Sancho de Matienzo y Juan López de Recalde interrogaron a los recién llegados. Sus declaraciones coincidieron en gran medida. Gracias a Mesquita tenemos alguna información complementaria del asalto de la San Antonio por los amotinados. Tal información está contenida en una relación que hizo a Magallanes quien, el jueves 19 de abril de 1520, envió a dicha nao a Martín Méndez, escribano de la Victoria, a Sancho de Heredia, escribano de la Concepción, y al alguacil mayor de la armada Gonzalo Gómez de Espinosa. Todos ellos levantaron testimonio de lo dicho por Mesquita, declaración que llegó a través de la San Antonio al conocimiento de los oficiales de la Casa de la Contratación.

En la versión del motín, Mesquita explica que al ver Gaspar de Quesada que la gente de la nao no quería secundar la revuelta y que estaba siendo animada por el maestre Elorriaga para que se armaran y se opusieran a los asaltantes, aquel le dio seis puñaladas, “de que estuvo dos horas que no tornó en sí”, siendo llevado preso a la Concepción. Quesada y Coca desarmaron a los marineros y este guardó las armas en la cámara de Mesquita. Juan Sebastián Elcano, ya en la San Antonio, recibió la orden de los jefes del motín de que preparara la artillería.

Y luego, el dicho Juan Sebastián lo hizo y la puso en su lugar, y luego mandaron a los lombarderos que las armasen y cebasen, y a las personas que no lo querían hacer lo que ellos mandaban, los querían matar y los echaban en grillos, como hicieron con Gonzalo Rodríguez, Antonio Hernández y Diego Díaz […].

Y además de esto, habían dicho […] que yo, el dicho capitán Álvaro de la Mesquita, echaba mantenimientos comiéndolos demasiadamente y enviándolos fuera de la dicha nao, y que mataba a la gente a palos y no les daba de comer.

Terminaba su versión de los acontecimientos pidiéndole a Magallanes que aclarase lo sucedido e hiciera justicia castigando a los culpables. Atendiendo la petición de su pariente, Magallanes ordenó a Méndez, Heredia y Gonzalo Gómez que interrogaran a varios marineros de la nao asaltada. Cumpliendo el mandato, interrogaron primero al clérigo Pedro de Valderrama, quien confirmó lo realizado por Elcano y la detención de los tres individuos citados por Mesquita en su declaración, añadiendo “que vio como a media noche sacaban pan y vino, y lo daban a la gente sin regla”. Después le tocó el turno al escribano de la San Antonio, Jerónimo Guerra, quien como tal tenía a su cargo los mantenimientos, defendiendo el proceder de Mesquita en este sentido, diciendo entre otras cosas que “siempre ha tenido mucho cuidado de tener y guardar los mantenimientos, dándolos a la gente por su peso y medida, y no consintiendo llevarlos fuera de la dicha nao”. Siguió Juan Rodríguez Mafra, piloto, que también insistió en la buena gestión de Mesquita en relación con los mantenimientos. El marinero Francisco Rodríguez se expresó en los mismos términos, sosteniendo todos un relato muy parecido de lo sucedido en el asalto a la nao; el contramaestre de la San Antonio, Diego Hernández, solo estuvo presente en la nave hasta que Quesada apuñaló al maestre Elorriaga, que fue llevado a la Concepción con Diego Hernández, quien dijo que había visto armar la San Antonio desde donde se encontraba. El despensero de la San Antonio, Juan Ortiz de Gopegui, también fue requerido para declarar, sin añadir nada nuevo en su relato, pero insistió en el buen proceder de Mesquita en la conservación y reparto de los mantenimientos a la tripulación. Por último, declaró Juan de Elorriaga, que refirió la forma en que fue atacado por Quesada, quien lo dejó por muerto después de apuñalarlo; de lo sucedido después, solo pudo relatar lo que oyó estando en la Concepción, defendiendo la buena administración de los víveres por Mesquita y el buen trato que siempre había dado a los marineros.

Terminada la pesquisa, los realizadores la firmaron y la presentaron a Magallanes, quien ordenó que le entregaran una copia a Mesquita firmada por los tres y él mismo, copia que volvió a Sevilla con la nao y que llegó a manos de los oficiales de la Casa de la Contratación, quienes constataron su autenticidad.

Tras controlar el motín, Magallanes organizó un juicio a todos los implicados, que presidió Álvaro de Mesquita. Las sentencias fueron durísimas, hasta 44 penas de muerte, que finalmente el capitán general tuvo que revisar a la baja, perdonando a cuarenta hombres que, por otra parte, eran imprescindibles, pues de aplicar las penas capitales se hubiera quedado sin gente suficiente para tripular las naves. Uno de los perdonados fue Juan Sebastián Elcano. La sentencia firme se ejecutó así: el cadáver de Luis Mendoza fue descuartizado. Antonio de Coca y Gaspar de Quesada fueron ejecutados y descuartizados. Juan de Cartagena y el clérigo Pedro Sánchez Reina quedaron abandonados en una isla desierta del puerto de San Julián. La razón última del proceder de Magallanes respecto a estas dos personas puede estar en el hecho de que Cartagena era un oficial real y ajusticiarlo sería cuestión difícil de explicar cuando regresaran a Sevilla; en el caso del clérigo, ajusticiarlo también hubiera sido un hecho pródigo en consecuencias, toda vez que la Iglesia tenía su propia jurisdicción, de forma que si hubiera aplicado la pena capital a Pedro Sánchez, se hubiera extralimitado injustificadamente y además hubiera sido, posiblemente, excomulgado.

Otra consecuencia del desenlace del motín fue el reajuste en los mandos de la expedición, que quedó gobernada por los portugueses: Magallanes mantenía a la Trinidad bajo su mando y como capitana, Álvaro de Mesquita sería capitán de la San Antonio, Duarte Barbosa de la Victoria y Juan López Carvalho de la Concepción.

Por otra parte, en el tiempo que estuvieron surtos en San Julián, Magallanes decidió ocupar a los hombres en tareas necesarias, así que ordenó que los buques dieran la banda para ser carenados y calafateados y la construcción en tierra de un almacén para guardar provisiones. Asimismo, puso especial cuidado en el control de los víveres, racionándolos, pues preveía meses difíciles, y procuró que los hombres cazaran y pescaran para mejorar el rancho.

El estrecho, al fin

Se produjeron también varios encuentros con los nativos, a los que Pigafetta llamó patagones (Doura, 2011) y retrató como excelentes corredores y cazadores, armados con arcos, cuya cuerda estaba hecha de intestinos de guanaco —era la primera vez que se describía a este animal—, y consideró a uno de los nativos como un gigante. También explicaba cómo eran sus mujeres, cómo cazaban y elaboró el vocabulario patagón (castellano-tehuelche, no guardaba orden alfabético). No obstante, las buenas relaciones se truncaron cuando Magallanes apresó a un patagón para llevarlo a España y un marinero de la Trinidad murió de un flechazo el 20 de julio de 1520. Por otro lado, Duarte Barbosa, que ya había querido abandonar la expedición en Brasil para quedarse a vivir con los indígenas, ahora intentó lo mismo y para evitarlo, tuvo que ser encadenado.

En mayo de 1520, en pleno invierno, Magallanes ordenó al capitán de la Santiago salir en solitario a reconocer las posibles entradas que descubriese más al sur. Tras navegar unas veinte leguas, Serrano encontró una ría que, quizás por llegar en la festividad de la Santa Cruz (3 de mayo), denominó puerto de Santa Cruz. Una vez hubo comprobado que se trataba efectivamente de una ría se desató una gran tempestad que le hizo varar y perder el buque. Se salvaron los 37 hombres de la dotación; dos de ellos caminaron hasta San Julián para pedir socorro. En los dos meses siguientes, Magallanes les envió galleta y víveres, tiempo en que los náufragos recuperaron gran parte de los pertrechos y cargamento de la nao encallada.

El estrecho de Magallanes según Pigafetta, hacia 1520. Fuente: Wikimedia Commons.

Habían pasado cinco meses desde que llegaron a San Julián cuando el 24 de agosto de 1520, todavía en pleno invierno, la armada de Magallanes zarpó hacia el sur. En los primeros días de septiembre soportaron un duro temporal que obligó a Magallanes a refugiarse en el puerto de Santa Cruz, donde pasarían otros dos meses, recuperando a los náufragos y lo útil de la Santiago, reponiendo leña, haciendo aguada y acopiando “peces muy cubiertos de escamas y de dos pies y medio de largo; pero no pudimos pescar la cantidad que hubiéramos necesitado”. Tras confesar y comulgar todos por orden de Magallanes, los cuatro buques salieron de Santa Cruz en demanda del “paso” unos días antes del 21 de octubre de 1520. Según Pigafetta, fecha del avistamiento del cabo de las Once Mil Vírgenes, que se llamó así por ser el día en que la Iglesia celebra esa festividad (Blázquez y Delgado Aguilera, 1920).

Magallanes envió a la Concepción y a la San Antonio a reconocer la amplia entrada de agua que se abría detrás del cabo. Tras descubrir las tres bahías sucesivas de las que hablaba Pigafetta, regresaron muy contentos al ver la profundidad del trayecto recorrido, por lo que el capitán general decidió el 24 de octubre de 1520 que entraran en el canal los cuatro buques, dando gracias a Dios y a la Virgen.

Al llegar a la tercera bahía, vieron ante sí dos canales, cuya exploración ordenó Magallanes de nuevo a la Concepción y a la San Antonio, lo que aprovechó esta para desertar y regresar a la península, respondiendo a una decisión de su piloto, el portugués Esteban Gómez que, según Pigafetta, “odiaba a Magallanes por la única razón de que cuando este vino a España para proponer al emperador el ir a las islas Molucas por el oeste, Gómez había pedido y estaba a punto de conseguir, para una expedición el mando de unas carabelas”. Frustrados sus planes, Gómez consiguió una plaza de piloto en el viaje de Magallanes, lo que le hizo cargarse de resentimiento. Al llegar la noche y de acuerdo con los españoles de la San Antonio, apresaron, tras herirlo, a Álvaro de Mesquita y viraron para regresar a Sevilla. El 6 de mayo de 1521 llegaron a Sanlúcar de Barrameda sus 55 tripulantes. Tanto Esteban Gómez como Mesquita quedaron en prisión hasta que se aclararon los hechos. A Magallanes se le procesó en rebeldía por “traición al rey” e incluso a su viuda se le retiró la pensión que disfrutaba.

Los otros dos barcos, la Trinidad y la Victoria continuaron la navegación y el 27 de noviembre de 1520 alcanzaron el mar del Sur (Cabrero Fernández, 1999). Antes de adentrarse en él emprendieron la búsqueda de las otras dos naos, pero solo encontraron a la Concepción, a cuyo piloto, Juan Serrano, preguntaron por la situación de la San Antonio. Ante el desconocimiento de este último, que confesó no verla desde el momento que embocaron el canal, Magallanes ordenó una exhaustiva búsqueda y el emplazamiento de señales claras en puntos destacados con información de sus futuros movimientos con el fin de que la San Antonio pudiera reincorporarse a la armada en caso de encontrarlas. Ignoraban que había desertado.

7. LA NAVEGACIÓN POR EL PACÍFICO

Inicio de la navegación en el Pacífico

El estrecho, al desembocar en el mar del Sur, terminaba en dos cabos que bautizaron como Fermoso y Deseado, que según las estimaciones de Francisco Albo, contramaestre de la Trinidad y autor de un derrotero sobre el viaje, estaban en la misma latitud, que el de las Once Mil Vírgenes, 48º latitud sur. Tras la infructuosa búsqueda de la San Antonio, continuaron la navegación. “El miércoles 28 de noviembre —escribe Pigafetta— desembocamos del estrecho para entrar en el gran mar, al que enseguida llamamos mar Pacífico, en el cual navegamos tres meses y veinte días sin probar alimento fresco alguno…” (Pigafetta, 1999: 64).

Se iniciaba así una durísima navegación por un mar que en la documentación española mantuvo el nombre de mar del Sur, aunque fue la denominación impuesta por Magallanes, y difundida por Pigafetta en su relato, la que triunfó y se generalizó, pese a que posteriormente mostró que de pacífico tenía poco: sus tifones, huracanes y tormentas resultaron tan dramáticas como sobrecogedoras para los marineros que se adentraban en sus aguas.

En esos días finales de noviembre de 1520 no sabían lo que les esperaba ni tampoco que iban a realizar una proeza naval que nadie había logrado antes, pues no se tenía noticia de que se hubiera concluido travesía alguna de casi cuatro meses de duración sin repostar, como hicieron ellos. Navegando hacia el ecuador, los expedicionarios avanzaban dando bordadas del noreste y el norte hasta que el 22 de diciembre, cuando estaban, más o menos, a unos 30º 40’ de latitud sur, Magallanes ordenó virar al oeste 1/4 suroeste. La Nochebuena de ese año estaban ya en 29º 45’ latitud sur, arrumbados al oeste-noroeste. En los primeros días de 1521 cruzaron el trópico de Capricornio. El 24 de enero avistan tierra, de lo que Albo —que se limitaba a anotar la latitud y rumbos— dejó constancia así: “Al O cuarta del Noroeste en 16º y un cuarto S y en este paraje hallamos una isleta con arboleda encima y es deshabitada, y sondamos en ella, y no hallamos fondo, y así nos fuimos nuestro camino, a la cual isleta llamamos San Pablo, por haberla descubierto día de su conversión” (Albo, 2003: 78).

Al noroeste de la isla de San Pablo, a 11º 1/2 sur de latitud, encontraron otra, también despoblada, a la que bautizaron de los Tiburones, por los muchos escualos que había en sus aguas. Conocidas ambas islas como Infortunadas y Desafortunadas, Ginés de Mafra, de la Trinidad y autor de una relación del viaje, las describe así: “Descubrieron una isla tan pequeña, tan cercada de arrecifes que parecía que la naturaleza la había armado para defenderse de la mar. Por no poder llegar a ella, pasó la armada adelante, y a cincuenta leguas de esta, por el mismo rumbo, hallaron otra de la misma manera, sin poder tomar ningún refrigerio”.

Sobre la posible identificación de ambas islas, se han hecho varias estimaciones, de las que nos parecen especialmente interesante las consideraciones que hace Blanco Núñez y que recogemos a continuación pese a su extensión (Blanco Núñez, en Martínez Ruiz (dir.), 2016: 516 y ss.):

Hemos tratado de identificar San Pablo valiéndonos de las latitudes anotadas por Albo para los días 24 y 25 (16º y 1/4; 15º y 3/4 de Φ21 S) y podrían ser las islas (atolones) de Angatau (15º-50’) o Fakahina (16º), del archipiélago de las Tuamotu o Islas Bajas, ambas atolones circulares perfectos e inaccesibles y que bordearían por el E; si desde ahí hubiesen gobernado al O sería imposible adivinar o conjeturar algo, pues hay infinidad de islas en esa latitud, pero como siguieren al NO 1/4 al O eludieron el archipiélago. También se ha apuntado (Comellas, 2012: 115), que podía tratarse de Puka-Puka (14º-50’ S- 138º-48’O), de la Polinesia francesa y cercana a la famosa Bora Bora, algo más al O del archipiélago Tuamotu, y que permite reconstruir la derrota hasta la isla de los Tiburones sin problemas. Sin embargo, las últimas investigaciones indican que se trata de Fakahina (Baert, 2000: 66-68), como dedujimos más arriba.

En la isla de los Tiburones, probablemente la que hoy lleva el nombre de isla Flint y que situó Albo a 9º de la de San Pablo, recalaron, al menos eso se deduce del cuaderno de Albo que anota al día siguiente 10º latitud S y siguieron al N, hasta que cortaron la equinoccial, donde Magallanes sabía estaba la ansiada meta de la Especiería. El día 12 de febrero estaban en 1º de latitud S y el 13, gobernando al NO, alcanzaron 30’ de latitud N y continuaron así hasta el día 16 que pasan a gobernar al ONO.

Pigafetta, erróneamente, se imagina que la derrota seguida hasta el 5 de marzo de 1521 pasaba muy cercana al Cipango (Japón) y Sumbdit-Pradit (Antilia en el globo de Behaim) también llamada Septe-Ritade; seguramente a este error le condujo el fantástico relato de Marco Polo.

Después, los expedicionarios afrontaron el último tramo del Pacífico, sin tener idea todavía de cuánto les quedaba para alcanzar las ansiadas Molucas, por más que Magallanes intuyera su cercanía. Atravesaron el ecuador el 13 de febrero de 1521, para arrumbar al noroeste hasta los 13º latitud norte, cambiando entonces al oeste, permaneciendo en ese rumbo hasta el 6 de marzo en que avistaron de nuevo tierra, dos islas, de las que muchas velas pequeñas salían a su encuentro: habían llegado al archipiélago de las Marianas, de cuyas islas forman parte las bautizadas entonces de los Ladrones (actualmente Guam).

Este retrato, de autor desconocido, se cree que representa a Antonio Pigafetta, Colección Marasca, Biblioteca Bertoliana de Vicenza. Fuente: Wikimedia Commons.

Pigafetta pone de relieve lo que llama la “perfidia de los isleños”, que aprovechaban cualquier ocasión para sustraer de los barcos cuanto estaba a su alcance, lo que les valió a las islas el nombre de los Ladrones; llegaron incluso a llevarse el esquife de la Trinidad, que Magallanes, al frente de 40 hombres armados, recuperó a la fuerza en un choque con los indígenas, de los que murieron siete. Como represalia o escarmiento, el capitán general ordenó el incendio de numerosas embarcaciones y cabañas. En cuanto a sus costumbres, Pigafetta dice que “no conocen ninguna ley y no siguen otra norma más que su propia voluntad”; a las mujeres las describe como “pálidas, de buena talla y menos morenas que los hombres… van desnudas (como ellos) aunque a veces cubren sus partes sexuales con una tira estrecha de tela, o, mejor dicho, con una corteza blanda… que se extrae del tallo de palmera”. Y en los pormenores alimentarios que relata señala la existencia de “higos de 1/2 pie de largo” que eran las bananas, y sus armas, “lanzas guarnecidas en la punta con espinas de pescado”. Las barcas que utilizaban, batangas, llamaron la atención de los expedicionarios: eran unas canoas, que Pigafetta compara con las góndolas venecianas, de velas latinas hechas con hojas de palma y balancines, que actuaban de contrapeso, unidos al casco, que tenía dos timones, uno a proa y otro a popa, aunque en realidad era difícil diferenciar una de otra, pues ambas tenían la misma forma. Tales embarcaciones resultaban rápidas y muy maniobreras.

En la isla de Guam permanecieron del 6 al 9 de marzo de 1521, estancia que aprovecharon los hombres para reponerse de las fatigas y privaciones pasadas en la travesía y repostar, así que hicieron provisión de agua y leña, frutos frescos y pescado. Aburridos por tener que mantener un estado de alerta permanente para evitar robos y sorpresas, la armada se hizo de nuevo a la mar. Zarparon hacia el norte. Sin saberlo estaban a siete días de descubrir un archipiélago del que los europeos no tenían noticia y que llamarían de San Lázaro, por ser el del día del santo (16 de marzo) que hallaron al encontrarse con la isla de Samar.

La dureza de la travesía

La serie de circunstancias que se dieron cuando los expedicionarios se encontraban en el estrecho y salían al Pacífico ensombrecieron el futuro de la armada sin que los hombres, lógicamente, fueran conscientes de ello. En las aguas próximas al estrecho y en este abundaba la pesca, pero no pudieron aprovisionarse de peces porque la ausencia de sol les impedía secarlos, y por la falta de sal, no podían conservarlos en salazón. Cuando abandonaron la plataforma continental, la pesca escaseó hasta desaparecer. Con todo, lo peor fue la deserción de la San Antonio, pues por su mayor tonelaje llevaba gran cantidad de víveres que iría repartiendo a medida que se fueran necesitando. Ignorantes de la deserción de la nao y privados de la “despensa”, el futuro de la expedición quedaba comprometido.

Cuando salieron al Pacífico y remontaban la costa chilena, Magallanes no decidió aprovisionarse en ningún momento. Parece algo sorprendente, pero puede tener su explicación en el hecho de que todavía no se conocía la deserción de la San Antonio, cuya reincorporación a la armada era posible por las abundantes y visibles señales que le había dejado en el estrecho. Si a ello le añadimos el desconocimiento de la magnitud del mar por el que navegaban, se hace más comprensible el proceder del capitán general de la expedición.

Las consecuencias no se hicieron esperar. Hubo que racionar los víveres y, aun así, la extensión de agua parecía interminable. Llegó un momento en que todo era comestible y de ello da puntual cuenta Pigafetta:

El bizcocho que comíamos no era ya pan, sino un polvo mezclado con gusanos, que habían devorado toda la sustancia y que tenía un hedor insoportable por estar empapado en orines de rata. El agua que nos veíamos obligados a beber era igualmente pútrida y hedionda. Para no morir de hambre llegamos al terrible trance de comer pedazos del cuero con que se había revestido el palo mayor […] estaba tan duro que había que remojarle en el mar durante cuatro o cinco días para ablandarle un poco, y enseguida lo cocíamos y lo comíamos. Frecuentemente quedó reducida nuestra alimentación a serrín de madera como única comida, pues hasta las ratas, tan repugnantes al hombre, llegaron a ser un manjar tan caro, que se pagaba cada una a medio ducado (Pigafetta, 1999: 64).

En aquellos cuerpos desnutridos, las enfermedades afloraron y entre ellas el temible escorbuto, conocido desde la Antigüedad, descrito por Hipócrates, conocido como la “peste del mar”, al que los portugueses llamaban el “mal de Luanda”, porque en sus viajes oceánicos, al llegar a la altura de esa costa africana (Angola) la gente empezaba a enfermar, atribuyéndolo a los aires de la zona. Los tratamientos que se suministraban a los enfermos hoy nos parecen brutales: sal, mostaza, ácido fosfórico, luciérnagas… y peores, si creemos a Pigafetta, que escribe que cuando saltaron a tierra para castigar a los indígenas por sus robos, en particular por el del esquife, “nuestros enfermos nos rogaron que si matábamos a alguno de los habitantes de la isla les llevásemos sus intestinos, pues estaban persuadidos que les servirían para curarse en poco tiempo”. Y esto no es todo, pues cuando llegaron a Samar, “el capitán general decidió tomar tierra a la mañana siguiente. Hizo armar enseguida dos tiendas para los enfermos y ordenó que se matase una marrana”, que posiblemente habrían cogido en la isla de los Ladrones y de la que esperaban remedio para los enfermos (Pigafetta, op. cit.: 68).

No fue hasta finales del siglo XVIII y principios del XIX cuando se descubrió el eficaz remedio contra el escorbuto. En 1805 aparecía un tratado de medicina, debido a Pedro María González, que ponía de manifiesto las excelencias de las “verdolagas” (es decir, verduras frescas) para combatirlo y neutralizarlo (González, 1805: 409-425). La primera descripción que se tiene de esta enfermedad se debe al capitán español Sebastián Vizcaíno que, mientras en 1602 exploraba la costa californiana, explicó minuciosamente en su diario tanto las características del mal como su remedio. Cuando los hombres estaban en las últimas, alcanzaron la isla de Mazatlán y en nueve días su situación cambió, pues:

Cobraron todos salud y fuerzas y se levantaron de las camas, de suerte que cuando salieron las naos del puerto ya podían acudir a marear las velas y a gobernar el navío y a hacer sus guardias como antes […]; y para este prodigio […] no hubo medicinas, ni drogas de botica, ni recetas, ni medicamentos de médicos […], y si algún remedio hubo, fue el refresco de las comidas frescas […], y comer de una frutilla que se halló en estas islas y los naturales de allí llaman xocohuitzles.

Reflexionando sobre estos hechos, Gregorio Marañón escribió:

Como otras muchas veces en la historia de la medicina, la verdad no estaba en las disquisiciones y en las teorías de los pedantes, sino en la sencilla observación de la naturaleza; y fueron simples observadores no médicos los que averiguaron que, casi en unas horas, aquellos marineros moribundos, que no podían tragar, con el cuerpo hecho un puro cardenal, hasta el punto de que aun el transportarlos era difícil, porque al cogerlos en vilo les producía insufribles dolores, se ponían teatralmente buenos, sin más que tomar frutas frescas (Marañón, 1973, IX: 152 y ss.).

La falta de alimentos y las enfermedades fueron dos adversidades que azotaron con dureza a los expedicionarios, pues además de la inanición y el escorbuto, tuvieron que enfrentarse a otras enfermedades, que ellos, en la limitación de sus conocimientos procuraron identificar y analizar para tratar de encontrar su curación (Lardizábal, 1769; Almazán, 2018). Fueron conscientes de cómo sus organismos agradecían los días de asueto y los alimentos cuando los conseguían en las escalas después de las privaciones sufridas, sobre todo las frutas, que hacían maravillas en los aquejados de escorbuto, aunque no se percataron de la relación existente entra ellas y la mejoría de los enfermos.

En este sentido, conviene hacer dos apuntes, aunque nos adelantemos algo a los hechos, pues son ilustrativos de que además de ese dramático mal, el escorbuto, había otras enfermedades que temer. Por ejemplo, Pigafetta, cuando llegan a las Molucas, escribe que en ellas reina el mal de Job, sobre todo en la gran isla de Timor “donde lo llaman for franchi, esto es, mal portugués”. Es cierto que con el término franchi, los habitantes de esas islas se referían a todos los europeos y no solo a los portugueses. Se ha apuntado que el mal de Job podría ser lepra y no sífilis.

Otra referencia interesante en relación con las dimensiones médico-sanitarias de la expedición nos la ofrece Ginés de Mafra, en referencia a la travesía de la Trinidad, que intentó en vano regresar por el Pacífico al Darién.

En esta altura se les encomenzó a morir la gente, y abriendo uno de qué morían halláronle todo el cuerpo que parecía que todas las venas se le habían abierto y que toda la sangre se le había derramado por el cuerpo, por lo cual de ahí adelante al que adolecía sangrábanle pensando que la sangre los ahogaba y también se morían, dejábanlo de sangrar y no escapaba: así que el que una vez enfermaba como cosa sin remedio no le curaban.

De lo que escribe Mafra, es difícil deducir si estamos ante una autopsia o vivisección (prohibida entonces por la Iglesia) o ante un intento de conocer el mal y poner remedio —en la línea de los sangrados, tan habituales en la medicina de la época— en alguno de aquellos desgraciados que aún no había muerto. En cualquier caso, el reconocimiento de la impotencia no puede ser más palmario.

La geografía: del desconocimiento
a la superación

Desde que superaron el río de Solís, se puede calcular con una cierta aproximación qué velocidad alcanzaban las naos, aunque las circunstancias invernales relativizan el valor de ese cálculo. Lo fundamental era capear el duro invierno austral. Una vez en el Pacífico, donde no hay escalas hasta Guam, es más factible aproximarse a ese dato, que puede ser un factor complementario para entender mejor lo que la travesía del Pacífico supuso para aquellos hombres.

Pigafetta calculaba en unas 4.000 leguas la distancia que habían recorrido desde que salieron del estrecho hasta que alcanzaron Fakahina; en realidad, hay 3.760 y, por el tiempo empleado, las recorrieron a una velocidad media de 2,6 nudos (un nudo equivale a una milla náutica por hora, es decir, 1,852 km/h), que se puede considerar un promedio normal para aquellas embarcaciones, pese a que disfrutaron de un viento de popa casi constante, una velocidad próxima a la que mantuvieron desde Fakahina hasta Flint, que fue de unos 2,7 nudos de media.

Ese viento en popa se ha atribuido a que la armada fue empujada por el fenómeno meteorológico llamado Niño (Cabos, 1999: 131-141). Considerado uno de los más importantes —sino el más— fenómenos climáticos terrestres, tiene su origen en una región del Pacífico tropical, aunque afecta a toda la tierra. Mucho tiempo atrás, pescadores peruanos ya lo habían identificado, advirtiendo que tenía lugar en fechas próximas a la Natividad de Cristo, denominándolo Niño. Cuando aparece esa corriente, el pescado escasea; recientemente incluso, ha provocado la desaparición de alguna especie, como la palometa; generalmente va acompañado de lluvias torrenciales y su duración se alarga durante varios meses.

Esta denominación de corriente caliente fue extendiéndose y se empezó a aplicar el nombre de El Niño a las ocasiones en que la temperatura de la superficie del agua del mar era 1º C más alta que de ordinario, manteniendo esa elevación térmica durante un periodo de tiempo. Por tanto, ya no se limita solo a las aguas peruanas, sino que se manifiesta entre los 10º latitud sur y 10º latitud norte del Pacífico Central y Este. Dichas temperaturas revelan la variabilidad intrínseca del sistema océano-atmosfera en esta parte del planeta, ya que mientras las corrientes marinas de aguas cálidas corren hacia el oeste, los vientos cargados de humedad de esa zona lo hacen en sentido contrario. Cuando se produce el fenómeno inverso, es decir, cuando las aguas superficiales marinas se enfrían más de 1º C, se lo denomina La Niña.

Dibujo de Antonio Pigafetta de la isla de los Ladrones.
Fuente: Biblioteca Nacional de España.

Pues bien, utilizando modelos cibernéticos y series estadísticas, se ha procurado establecer las condiciones oceanográficas que encontró la armada de la Especiería en el Pacífico. En este sentido, se ha dicho (Fitzpatrick y Callagham, 2008) que esta encontró unas condiciones excepcionales por su benignidad, probablemente provocadas por el fenómeno de El Niño, que le proporcionó una navegación más plácida de lo habitual, permitiéndole remontar al norte la costa chilena. También se ha dicho que, tras alejarse de esa costa, pudo continuar oeste-noroeste para aprovechar unas corrientes y vientos que encontró y que impulsaron a las naves con una velocidad apreciable, dando tregua a las tripulaciones, aquejadas de escorbuto y demás males. Además, se ratifica la afirmación de Magallanes de que navegó hacia el norte de las islas de la Especiería porque en las dos islas avistadas no encontró víveres: parece que El Niño afectó al Pacífico en dos ocasiones, en 1519-1520 y 1520-1521, épocas —como las demás de esta naturaleza— asociadas a la sequía y las hambrunas en la zona. En cualquier caso, empujadas por El Niño o no, lo cierto es que las naves pudieron llegar a Guam, escribiendo una página memorable en las gestas navales de todos los tiempos.

Otra cuestión sorprendente del viaje por el Pacífico fue que la armada, pese a la abundancia de islas en la Micronesia, solamente viera dos islas inabordables. En la singladura de la isla de San Pablo a la de los Ladrones atravesaron o pasaron por las proximidades de los archipiélagos de las Fénix, las Gilbert, la barrera de las Carolinas y las Marshall. La ignorancia imperante sobre el Pacífico explica que la armada careciera de referencias que pudieran haberle ayudado en la travesía; en realidad, la única certeza existente es que las islas de las Especias estaban en la equinoccial, pues por aquellas fechas solo se estaban haciendo desde Panamá algunas navegaciones de cabotaje en la costa oeste de América. Partiendo de esa certeza, en la situación de las Molucas, cuya existencia y ubicación conocía Magallanes, resulta completamente normal que la armada, a la salida del estrecho, se dirigiera al norte en busca del ecuador y al oeste para recorrer la distancia que les separaba de la Especiería. En esa combinación noroeste esperaban recorrer el Pacífico y llegar a su destino, pero no contaban con la inmensidad del Pacífico. Que llegaran a la isla de los Ladrones sin alcanzar ninguna isla donde poder recalar y sobrevivir constituye una sorprendente odisea.

Otro problema era el firmamento. Los que ya habían navegado por el hemisferio sur —ahora los tripulantes de la armada pudieron comprobarlo— vieron que las estrellas no eran las mismas que las del hemisferio norte. Perder de vista la estrella Polar al rebasar el ecuador obligó a buscar alguna referencia similar al sur que permitiera orientarse en la noche austral. Era obligado mirar al cielo si la bruma, las nubes o las nieblas lo permitían. Y pronto empezaron a dejar referencias orientadoras. El mismo Pigafetta constata la diferencia de estrellas de ambos hemisferios y singulariza una de las novedades que le llamaron la atención en enero de 1521, cuando escribe: “El polo antártico no tiene las mismas estrellas que el ártico; se ven allí dos aglomeraciones de estrellitas nebulosas, que semejan nubéculas a poca distancia una de otra”.

Las dos nubes denominadas de Magallanes son para la mayoría de los astrónomos una nebulosa triple o una gran nebulosa espiral con dos satélites. Ambas constituyen las dos aglomeraciones de estrellas más cercanas a nuestra galaxia, distantes entre sí 35.000 años luz; la mayor o Gran Nube, a 95.000 años luz de la Tierra, se calcula que tiene 400 millones de soles y un foco cuyo brillo varía, pero siempre deslumbrante. Cuenta con una enorme abundancia de estrellas, cuya luminosidad varía de manera rítmica por periodos que oscilan sobre 100 días y 12 horas. La otra nebulosa, la Pequeña Nube, a 85.000 años luz de la Tierra, es similar, pero de dimensiones más reducidas.

El mismo Pigafetta se refiere a la que hará las veces de la Polar en el hemisferio austral como la Cruz del Sur, tal como ahora la conocemos: “Constelación de la Cruz. Estando en alta mar descubrimos al oeste cinco estrellas muy brillantes, colocadas exactamente en forma de cruz”. Está compuesta por dos travesaños cruzados de 4,2 y 5,4 grados de largo, ocupando solamente 68 grados cuadrados, cubriendo 1/600 del cielo (Comas Sola, 1970: 460). Esta constelación, fácilmente identificable, además de a navegar, ayuda siguiendo sus enfilaciones a reconocer estrellas importantes: Spica, Antares, Formalhaut, Achernar y Canopus (Moreu Curbera y Martínez Jiménez, 1968, I: 176).

8. LAS FILIPINAS

Descubrimiento de un nuevo archipiélago

Después de tocar en Guam, zarparon los expedicionarios con las Molucas como objetivo, aunque sin saber exactamente su posición. Navegaban al norte de las Carolinas. Magallanes puso rumbo oeste cuarta suroeste, navegando una semana con viento en popa, que les permitió alcanzar velocidades de hasta siete u ocho nudos. Al cabo de unas 300 leguas, el 16 de marzo, un vigía vio las montañas de una isla. El capitán general pensó que ya habían llegado a las Molucas, pero en realidad a donde habían llegado era al extremo oriental de un archipiélago, al que denominaron de San Lázaro (Madrid Gerona, 2019: 207-223).

El gran archipiélago de San Lázaro no existía en las cartas europeas de la época; situado al suroeste de Japón y al noreste de Borneo, Magallanes consideraba que debían estar cerca de la Especiería, pero ignoraba a qué distancia se encontraba.

Siargao y Dinagat, al noroeste de Mindanao, fueron las primeras islas en ser avistadas, aunque las crónicas magallánicas hablan de una isla llamada Suluan —nombre que coincide con la actual Suluan, al sudoeste de Samar— pero que no encaja con el rumbo seguido por las naos desde las Marianas y la posterior derrota en el laberinto filipino. En mi opinión, las naos magallánicas atravesaron el estrecho de Siargao, entre esta isla y la de Dinagat, para dirigirse a una pequeña isla, deshabitada, que el piloto Albo llamó de la Gada y Pigafetta de Buenas Señales (entre Dinagat y Mindanao) (Bernabéu, 2018: 78).

En realidad, habían llegado a la isla de Homonhon, a unas once millas al sur de Samar, en el golfo de Leyte, cuya exploración realizaron al día siguiente, descubriendo que estaba deshabitada pero que existían plantaciones abandonadas de taro y de arroz, así como cocoteros, palmeras y gran abundancia de agua. Albo y Pigafetta la llamaron la isla de la Aguada, de los Buenos Indicios o de las Buenas Señales por las excelentes aguas que tenía y por haber encontrado los primeros vestigios de oro (Lucena Salmoral, 2003: 112). El fondeadero elegido era un lugar idóneo para reparar los cascos y aparejos de las naves, dar descanso a los enfermos y cazar y pescar; en definitiva, poner a punto las embarcaciones y los hombres, pues si estaban cerca de las Molucas, podían encontrarse con embarcaciones portuguesas. Sobre una elevación del terreno, desde la que se dominaba la bahía, construyeron un recinto rodeado de una empalizada con varias tiendas en su interior a modo de enfermería. Un indígena embarcado en Guam, Omatu, resultó de gran utilidad, pues gracias a él supieron qué frutas y plantas se podían comer y cuáles eran venenosas.

La tarde del 18 de marzo de 1521 vieron que se aproximaba un bote con hombres a bordo. Magallanes dispuso a los hombres para repeler una posible agresión, al tiempo que preparaba la recepción de los indígenas con una exposición de baratijas y otros posibles regalos; estos se mostraron contentos por la llegada de los expedicionarios y llamaron a otros que estaban pescando. Magallanes ordenó que se les diera comida, tejidos, gorros rojos, peines, cascabeles y demás cosas por el estilo, a lo que los nativos correspondieron con pescado fresco, bananas y vino de palma. Al cabo de cuatro días, volvieron con dos canoas cargadas de frutas, un recipiente con vino y un gallo. Con ellos iba su jefe, un anciano con el rostro tatuado y adornos de oro, como también lo llevaban muchos de sus acompañantes, lo que fue interpretado por los expedicionarios como una evidencia de la riqueza del lugar.

Ante las buenas relaciones imperantes con los nativos, Magallanes invitó a un grupo que subiera a la Trinidad y como agradecimiento a sus esfuerzos por explicarle donde podía encontrar las especias, hizo que sus hombres dispararan una salva de arcabuzazos, cuyo estruendo aterrorizó a los indígenas. Lo sucedido a bordo de la nao contravenía las instrucciones reales, que recomendaban no hacer uso de las armas de fuego gratuitamente porque asustaban mucho a quienes no las conocían, pero le mostró al capitán general la enorme ventaja que su uso les daba sobre aquellos nativos.

Al cabo de una reparadora estancia de una semana, el 25 de marzo la armada se hizo de nuevo a la mar rumbo oeste-suroeste adentrándose en el archipiélago. Tres días después anclaron en Mazaua (hoy Limasawa), donde fueron recibidos a la mañana siguiente por una barca con ocho hombres, con los que pudo entenderse Enrique, el esclavo de Magallanes. Las reservas de los naturales fueron allanadas por los regalos que les enviaron desde la nao y eso les produjo tal contento que dos horas después llegaban dos embarcaciones más grandes con muchos indígenas y su jefe, que permitió que subieran a la capitana algunos de sus hombres, y cuando estuvieron de vuelta, se retiraron todos.

Como las relaciones con los nativos parecían ir por buen camino, Magallanes envió a tierra a Enrique para que consiguiera víveres. La gestión del esclavo fue tan eficaz que además de conseguir lo que deseaban, propició que el capitán general y el jefe indígena, Calambú, se hicieran hermanos de sangre. De nuevo Magallanes puso en peligro aquella armonía contraviniendo otra vez las instrucciones reales al ordenar a uno de sus hombres disparar un arcabuz, provocando el consiguiente pánico entre los habitantes de la isla. Para mayor abundamiento en la exhibición, mandó que uno de los hombres vistiera una armadura y que otros le golpearan y atacaran con puñales y espadas mostrando que no le causaban heridas ni daño. Al ver el impacto causado en Calambú y los suyos, Magallanes le hizo saber por medio de Enrique que uno de sus guerreros valía por cien nativos y que en sus barcos llevaba más de un centenar de guerreros equipados como acababa de ver. También le hizo saber de otras armas de grandes efectos, en referencia a la dotación artillera de la armada, consistente en tres bombardas, siete falconetes, tres pasamuros y casi sesenta versos, más cincuenta escopetas y arcabuces. Además, estaban las armas individuales: espadas, cuchillos, un millar de lanzas, jabalinas y picas por cientos, alabardas, sesenta ballestas y varios centenares de flechas. Como protección en combate, los expedicionarios contaban con coseletes, corazas, cascos, petos y viseras. Concluida la demostración, Pigafetta y otro marinero bajaron a tierra para ver cómo podrían aprovisionarse y quedaron muy sorprendidos por la abundancia de oro que vieron en joyas, adornos y utensilios.

Las tripulaciones pasaron una semana de holganza y relax entre fiestas de confraternización celebradas por unos y otros en agasajo de la parte contraria. En esa armonía, Pigafetta sorprendió a Calambú y a su séquito cuando le pidió al rajá que dijera el nombre de algunos objetos, que el italiano anotó fonéticamente y luego repitió ante el estupor de los oyentes. Por su parte, Magallanes anunció su intención de partir, pero antes quiso que el sacerdote dijera una misa en tierra por ser Domingo de Pascua, que fue la primera que se celebró en Filipinas. La ceremonia fue seguida con interés por los nativos, y en la fiesta que siguió, el capitán general recibió autorización para poner una cruz en la parte más alta de la isla.

A pesar de los víveres conseguidos, Magallanes advirtió a su anfitrión que necesitaba más y le preguntó dónde podría conseguirlos. Calambú le dijo que los conseguiría fácilmente en la isla de Cebú y les acompañó en su barco. El 7 de abril fondearon en el puerto de Cebú.

Cebú

Plegadas las velas y las banderas al aire, la armada causó la curiosidad imaginable y el pánico entre los nativos cuando por orden de Magallanes una descarga de artillería atronó el lugar. Al ver el efecto causado, el capitán general envió de inmediato a tierra a Enrique y Pigafetta para que explicaran al rajá de Cebú que no viera en tal demostración hostilidad alguna, sino un saludo de reconocimiento a tan poderoso señor y su deseo de iniciar relaciones comerciales. El tal rajá, de nombre Humabón, no era ni mucho menos un inculto, conocía el dinero y respondió a Enrique que antes de empezar cualquier trato comercial, todo barco que fondee en el puerto debería pagar un impuesto y eso es lo que debería hacer el jefe de los barcos que acababan de llegar. Sin embargo, la intercesión del señor de Limasawa y de un mercader mahometano, que había llegado unos días antes y que al ver las naves pensó que eran portuguesas, consiguió que no tuvieran que pagar dicho impuesto.

Al día siguiente, lunes 8 de abril de 1521, León de Espeleta, escribano de la Trinidad, y Enrique se reunieron con Humabón. El encuentro resolvió las diferencias; desde ese momento todo fue armonía y concordia. El indígena reconoció el poder que Magallanes representaba y, por indicación de Calambú, propuso al jefe expedicionario hacerse hermanos de sangre. Después de un banquete ofrecido por Humabón, el capitán general preparó otra exhibición de fuerza, contraviniendo una vez más las instrucciones del rey, ya que ordenó a un soldado que se vistiera una armadura e hiciera un simulacro de combate, demostración que alarmó mucho al rajá. A continuación, subieron a bordo de la Trinidad el sobrino de Humabón y ocho caciques; Magallanes los recibió sentado en un sillón de cuero rojo con sus oficiales sentados en sillones de cuero. Los nativos juraron lealtad a Magallanes, que quiso saber quién sería el sucesor del rajá cuando muriera. Le contestaron que Humabón no tenía hijos varones, pero sí muchas hijas, la mayor de las cuales había sido desposada por un sobrino del rajá que era considerado príncipe heredero. Como el portugués consideró contraria esta situación a los mandamientos, desde ese momento, la evangelización de aquella gente le pareció primordial.

Garantías y promesas de amistad se sucedieron con insinuaciones y recomendaciones sobre la aceptación del cristianismo, la religión verdadera. Fueron jornadas apacibles y de intensas relaciones bilaterales, que Pigafetta relata con detalle. Nos refiere, por ejemplo, como Magallanes advirtió a los cebuanos que no debían convertirse al cristianismo solo para ganar su favor, prometiéndoles “no causar ningún daño a aquellos que desearan vivir según sus propias leyes”, si bien tendrían mejor trato los que se convirtieran. En cuanto a las relaciones sexuales, daba a entender que era un pecado menor tenerlas con mujeres cebuanas que hubieran sido bautizadas.

Simultáneamente, se producían constantes muestras de la hospitalidad nativa en forma de regalos de arroz, cerdos, cabras y aves domésticas, que Magallanes correspondía con baratijas diversas y una copa de vidrio dorado, entregada al príncipe. Este llevó una noche a Pigafetta y a otros expedicionarios a su cabaña, donde había preparado una fiesta con música y danzas típicas de mujeres cebuanas que llamaron la atención del italiano:

Aquellas chicas eran muy bellas y casi tan blancas como nuestras mujeres y tan grandes como ellas. Estaban desnudas excepto por un trozo de tela de palma que les colgaba de la cintura y les llegaba a las rodillas. Algunas iban desnudas y tenían agujeros en sus orejas con una pieza de madera en ellos. Tienen el pelo negro y largo y llevan una pequeña tela alrededor de la cabeza, y van siempre descalzas. El príncipe hizo que tres chicas desnudas bailaran para nosotros.

Cuando regresaron a los barcos, se enteraron de que dos marineros agonizaban: uno de ellos era Martín Barrena, sobresaliente de la Santiago, que había navegado en la Victoria hasta Cebú, y que había sucumbido a los efectos del escorbuto; lo mismo que Juan de Aroche, que había cambiado de embarcación cuando la Santiago naufragó. A la mañana siguiente, Pigafetta y Enrique desembarcaron para dar sepultura cristiana a los muertos, lo que supuso consagrar un espacio de terreno para convertirlo en cementerio, colocando una cruz como símbolo. Humabón les dio permiso y el lugar que eligieron no podía ser más céntrico: la plaza principal.

Pasados unos días, Pigafetta escribe en su diario que él y otros marineros mantuvieron relaciones sexuales con mujeres cebuanas y explica con detalle las costumbres que sobre el particular tenían los nativos, especialmente sobre el palang:

Todos los hombres, tanto los viejos como los jóvenes, se han hecho perforar el miembro viril cerca del glande y por allí pasan un hilo de oro o de estaño del grueso de una pluma de oca, que lo traspasa de parte a parte. A ambos extremos de este hilo llevan dos cabezas parecidas a las de nuestros clavos grandes, algunas erizadas en forme de estrella o espuela. Muy a menudo les pedí a muchos, tanto ancianos como jóvenes, que me lo enseñaran, porque no podía creerlo.

También le extrañaba a Pigafetta cómo toleraban las mujeres el palang y cuando preguntó sobre el particular, las respuestas aludían a que aumentaba el placer y la duración de las relaciones sexuales, como describe él en su diario. Otro interés de Pigafetta fue entender y hablar el cebuano, realizando una especie de diccionario o vocabulario, bastante más amplio que el realizado entre los patagones, incluyendo los nombres cebuanos de las partes del cuerpo, así como los que designaban el sol, las estrellas, diversas plantas, objetos comunes y los números.

Las relaciones comerciales habían comenzado ya. A los indígenas les interesaban mucho los instrumentos de hierro (como las azadas y los arados), porque les resultaban de gran utilidad para sus trabajos y para reforzar sus armas, por lo que encontraban que el valor del oro era inferior al de ese duro metal. Los marineros se percataron enseguida de ello y empezaron a vender sus pertenencias a cambio del metal amarillo, un intercambio que Magallanes prohibió, bien porque los nativos no encarecieran su valor ante la demanda, bien porque en su mente se pudieran haber formado otros planes, ya que la expedición tenía como finalidad las especias y a él por las Capitulaciones le correspondían dos de las islas que pudiera descubrir si eran más de seis: si conseguía evitar que trascendiera que además de especias en aquellas islas había oro, él podría elegir dos en las que hubiera ambos productos.

También avanzaban los planes evangelizadores (Gil Fernández, II, 1988: 17 y ss.). El arzobispo de Sevilla había entregado a Magallanes una imagen del niño Jesús para que la regalara a la reina de los territorios que descubriera en el viaje. Magallanes la regaló a la esposa de Humabón, Hara Jumamay, el día en que fueron bautizados. Conocida la imagen como el Santo Niño de Cebú, estuvo un tiempo perdida, pero fue hallada cuando llegó Legazpi décadas después; actualmente, se halla en la Basílica del Santo Niño, en Cebú. El Niño y la Cruz de Magallanes, frente a ese edificio religioso, son dos iconos de la ciudad.

El 14 de abril de 1521 fue un día memorable para cuantos se encontraban en Cebú. En la plaza principal de la ciudad, la del mercado, los españoles levantaron un baldaquino, cuyo suelo cubrieron con alfombras que bajaron de los barcos, y sobre ellas colocaron dos sillones de terciopelo que ocuparían Magallanes y Humabón. Delante del baldaquino levantaron un altar. Todo ello en medio de la expectación de centenares de nativos. Cuando el capitán general y sus hombres se bajaron de los botes y pisaron tierra, una salva de artillería remarcaba la solemnidad del acto que iba a tener lugar. Después, Magallanes hizo una entrada majestuosa: precedido de cuarenta soldados con sus armas y galas, a los que seguía un abanderado haciendo ondear el estandarte real de Carlos I, que Magallanes había recibido en Sevilla. Era la primera vez que se desplegaba desde que se inició la expedición y tras él caminaban solemnes el capitán general y los demás capitanes y oficiales. Humabón, previamente advertido de la salva, se mantuvo en el sillón que había ocupado, transmitiendo con su calma tranquilidad a su gente, que contempló la elevación de una gran cruz bajo la cual empezó la ceremonia del bautismo de la familia del rajá. Magallanes fue el padrino de Humabón, que cambió su nombre por el de Carlos. Hara Jumamay recibió el de Juana y las hijas, los de las princesas castellanas Catalina e Isabel. Hasta muy entrada la noche, continuó el bautismo de los indígenas.

Las noticias de la llegada de los expedicionarios habían corrido por las islas próximas y la masiva ceremonia bautismal se propagó con rapidez. En unas pocas jornadas, los jefes de las islas más cercanas establecieron pactos de fidelidad al rey que representaba Magallanes, aceptaron el bautismo y su ejemplo fue seguido por sus vasallos, de manera que en los días siguientes las conversiones se sucedieron en un número que superaba los dos millares. La evangelización, sentida o mero ritual para los indígenas, pudo considerarla Magallanes un éxito, pues cuando anunció la continuación de su viaje, le pidieron que dejara algún hombre que les siguiera enseñando su nueva fe; él les contestó que eso no era posible, pero que volvería y traería clérigos que les instruirían en el cristianismo.

Muerte de Magallanes

El futuro en Cebú parecía prometedor, pero la misión que le había encomendado el rey Carlos I, llegar a las Molucas, aún no estaba cumplida. Había, pues, que continuar. Magallanes no podía permanecer más tiempo en Cebú, pero tampoco quería que se perdiera cuanto había conseguido y decidió consolidar su obra, pues si volvía, lo haría con el reconocimiento de su rey, con algún nombramiento como los que este concedía a los exploradores y conquistadores castellanos en América. Regresar con un título real, con posesiones territoriales y concesiones económicas, y encontrar a aquellas islas unificadas, leales a Castilla y en paz podía ser la culminación de sus aspiraciones y la consecución, al fin, del reconocimiento que el rey portugués le había negado.

Para consolidar el poder castellano allí, sin tiempo para ir sometiendo isla por isla, Magallanes vio que el mejor camino era convertir a Humabón en soberano sobre los demás jefes isleños: único jefe cristiano, aliado y vasallo del rey de Castilla, el rey Carlos de Cebú debería gozar de mayor prestigio y ser superior a los demás cabecillas. Pero no todos estaban dispuestos a aceptar la superioridad de Humabón, pues había algunos focos rebeldes y uno de ellos muy próximo a Cebú: en la isla de Mactán un jefe se mantenía irreductible a recomendaciones y amenazas.

Uno de los caciques de la isla, Cilapulapu (Silapulapu o Lapu Lapu), había prohibido a los suyos que proporcionaran víveres a los extranjeros acogidos por Humabón, actitud que se debía, posiblemente, al comportamiento de los marineros, que correteaban detrás de las mujeres, lo que degeneró en una escaramuza, en cuyo transcurso se incendiaron varias cabañas de los isleños. Magallanes consideró que la reacia actitud del cabecilla justificaba una demostración de fuerza que sirviera de lección y asombrara a todos los jefes indígenas. Humabón no las tenía todas consigo, pues Cilapulapu se había resistido a convertirse al cristianismo y no aceptaba la sumisión al de Cebú como pretendía el extranjero. Pero Magallanes había decidido someterlo por la fuerza, algo que todos le desaconsejaron.

Muerte de Magallanes en la batalla de Mactán (anónimo), alrededor de 1860.
Fuente: Wikimedia Commons.

La decisión de luchar puso a la armada en zafarrancho de combate. El círculo más próximo a Magallanes reconoció inmediatamente que se había llegado a una especie de situación límite. Se preguntaban si Magallanes había tomado la decisión adecuada, “porque un hombre que llevaba sobre sí un negocio de tanta importancia no tenía necesidad de probar sus fuerzas […] —observó Ginés de Mafra—, porque de la victoria se sacaba poco fruto para el hecho que entre manos se traía, de lo contrario se aventuraba el negocio de su armada que era harto más importante”. Juan Serrano, el piloto de la naufragada Santiago, razonó apasionadamente contra la idea de enzarzarse en una batalla innecesaria. Recordó a Magallanes que ya habían sufrido muchas bajas y que no podrían permitirse mayor pérdida de vidas. Organizar una fuerza suficiente como para enfrentarse a los isleños los obligaría a dejar los buques vacíos y, por tanto, vulnerables a cualquier ataque; en el peor de los casos, podrían perder la batalla y también los buques. Incluso Pigafetta, que se contaba entre los fervientes seguidores de Magallanes, advirtió al capitán general contra las medidas que se disponía a tomar contra Cilapulapu: “Le rogamos muchas veces que no fuese, pero él contestó que un buen pastor no debe nunca abandonar a su rebaño”. Sus oficiales insistían en no intervenir en las luchas tribales y continuar el viaje.

Al ver lo que pensaban sus colaboradores directos y como precaución, Magallanes decidió reducir a un mínimo el número de hombres que llevaría en la acción y que los barcos se mantuvieran alejados de la orilla. Esas decisiones serían muy desafortunadas para el resultado de la batalla que tendría lugar y que Magallanes no consideraba más que una escaramuza. Aquí comenzó la serie de errores de cálculo de Magallanes que se sucedieron hasta el fatal desenlace.

De este modo, envió a Enrique, acompañado del mercader mahometano, para proponerle al cabecilla rebelde que si aceptaba la soberanía del rajá de Cebú y la protección de Castilla, vivirían en la mayor armonía; la propuesta fue rechazada. Magallanes decidió actuar con una expedición que escarmentara tan irreductible jefe y que sirviera para difundir las excelencias militares y la invulnerabilidad de los huéspedes de Humabón.

La noche del 28 de abril de 1521, Magallanes rechazó los 1.000 guerreros que el rey de Cebú le ofrecía para que colaboraran en la expedición y solo le permitió que asistiera como mero espectador. El portugués podía haber llevado con él hasta 150 hombres perfectamente armados, pero solo se embarcó con 60, que consideraba más que suficientes para el objetivo que perseguía: mostrar la superioridad incuestionable de sus guerreros sobre los indígenas, por muchos que fueran. Subieron a los botes para cruzar las dos millas náuticas que separaban Cebú de Mactán, pero no pudieron alcanzar la orilla opuesta porque las rocas no lo permitían, así que los hombres con sus armaduras tuvieron que abandonar los botes y avanzar con el agua hasta la cintura para llegar a la playa donde, en número muy superior, les esperaban los indígenas de Cilapulapu gritando y agitando sus lanzas y escudos.

Sobre lo que ocurrió después se han hecho muchos relatos, pero el más fidedigno, posiblemente, sea el de Pigafetta, que acompañó a Magallanes en la expedición y se mantuvo cerca de él. Dado que la muerte del capitán general constituye uno de los puntos de inflexión más importantes del viaje expedicionario, merece la pena recoger el relato que hace el italiano de lo sucedido aquella noche nefasta para quien esperaba hacer una demostración incuestionable de fuerza y alcanzar uno de sus grandes éxitos personales, prometedor de un venturoso futuro que, sin embargo, resultó la culminación de unos errores de cálculo en cadena.

Saltamos al agua que nos cubría hasta el lomo, tuvimos que chapotear hacia la playa, que estaba a dos buenos tiros de arco, mientras nuestros botes tenían que quedarse atrás a causa de los arrecifes. En la playa encontramos mil quinientos de los isleños repartidos en tres grupos que, en medio de una gritería horrible, se precipitaron hacia nosotros. Dos de los grupos nos envolvieron por los flancos y el tercero nos atacó de frente. Nuestro capitán dividió sus hombres en dos grupos. Nuestros mosqueteros y ballesteros hicieron fuego durante media hora desde los botes, pero nada consiguieron, porque sus balas, flechas y picas no podían, desde tan lejos, llegar a atravesar los escudos de madera y a lo sumo, herían en los brazos al enemigo. El capitán, viendo esto, dio en voz alta la orden de no tirar más —es evidente que para ahorrar municiones en previsión del ataque final—, pero no le oyeron. Al ver los isleños que nuestros disparos les causaban poco daño o ninguno, ya solo pensaron en el avance. Gritando cada vez más alto, saltando de un lado a otro para evitar nuestros tiros, resguardados por sus escudos, se nos acercaron en masa, arrojándonos flechas, picas y lanzas de madera con la punta endurecida al fuego, piedras y lodo, hasta el punto de no darnos lugar para defendernos. Algunos de ellos llegaron a arrojarnos alabardas con puntas de bronce contra nuestro capitán.

Este, para meterles el miedo en el cuerpo, envió algunos de los nuestros con orden de incendiar sus cabañas, lo cual les enfureció más. Acudieron algunos de ellos al incendio, que devoró veinte o treinta viviendas, y mataron a dos de nuestros hombres. Los isleños restantes, acrecentada su cólera, se precipitaron hacia nosotros. Al darse cuenta de que nuestro pecho quedaba defendido bajo la cota, pero no las piernas, fueron estas el objeto de sus golpes. Al capitán le atravesaron el pie derecho con una saeta envenenada. Enseguida dio la orden de retroceder al paso. Pero casi todos nuestros hombres huían a la desbandada, de modo que solo se quedaron con él seis u ocho, y como cojeaba desde hacía años, nuestra retirada era más lenta. Expuestos por todos los lados a las lanzas y piedras que el enemigo arrojaba sobre nosotros, no había resistencia posible. No nos servían las bombardas que teníamos en los botes, porque lo poco profundo del agua en aquel sitio los obligaba a quedarse demasiado lejos. Íbamos retirándonos paso a paso sin dejar de luchar un momento, estábamos ya a un tiro de arco de la playa, con agua a la rodilla; pero los isleños no dejaban de seguirnos tercamente, cogiendo a su paso los venablos que antes nos habían lanzado; de manera que podían servirse de los mismos cinco o seis veces. Habían notado la presencia del capitán y él era su blanco preferido; dos veces dieron en su casco, que rodó al suelo. Pero él, con los pocos que le rodeábamos, mantenía su puesto sin intentar ya retroceder. Y así luchamos más de una hora, hasta que uno de los indígenas logró impactar en la cara al capitán con una lanza de caña de bambú. Encendido en cólera, Magallanes atravesó el pecho del atacante con su lanza, pero esta quedó clavada en el cuerpo del muerto, y al intentar el capitán desenvainar la espada no pudo acabar su acción, porque una pica que le lanzaron le hirió en el brazo. Cuando los contrarios se dieron cuenta, precipitáronse a la vez contra él, y uno de ellos le abrió tal herida de un lanzazo en la pierna izquierda que le hizo caer de bruces. Enseguida, todos los indios se le echaron encima y le acribillaron con lanzas y otras armas. Y así quitaron la vida al que era nuestro espejo, nuestro consolador y fiel caudillo.

El resultado fue el contrario al esperado por Magallanes, en lo que fue el más grave error de su existencia; tan grave que le costó la vida. A través de todo el archipiélago se divulgó que Cilapulapu había derrotado al extranjero. Entre los muertos se contaba Cristóbal Rebelo, el hijo bastardo de Magallanes; con él cayeron Francisco de Espinosa, marinero de la Trinidad, Rodrigo Nieto, criado de Cartagena y luego de Magallanes, Antón de Noya, grumete, Francisco de Espinosa, marinero de la Trinidad y Antón de Escobar, sobresaliente, murió dos días después a consecuencia de las heridas recibidas. También hubo 20 heridos, entre ellos el esclavo Enrique.

El proceder del resto de la fuerza, testigo pasivo de lo que sucedía en la playa de Mactán, no resulta muy claro. ¿Es posible que los arrecifes les impidieran intervenir? ¿Seguían las órdenes de Magallanes? También existe otra posibilidad. Puede que la muerte de Magallanes también fuera el resultado de un motín de sus hombres. De hecho, lo más sorprendente de la narración que Pigafetta hace del combate de Mactán es el inexplicable aislamiento de Magallanes y de su pequeño grupo. Desde el punto de vista de los hombres que permanecían en los barcos, este motín tenía la ventaja de ser fácil de ocultar, ya que su actitud podía justificarse en las órdenes recibidas. Es cierto que la tensión interna en la armada se rebajó tras los castigos aplicados en San Julián, pero no había desaparecido; un freno a cualquier conducta discordante con las órdenes de Magallanes fue el miedo al castigo que recibirían. Las penalidades sufridas desde entonces en el paso del estrecho y en la navegación por el Pacífico —faltaron víveres, las ratas se pagaban a precio de oro, las muertes jalonaron la travesía…— fueron otros tantos lenitivos para posibles protestas y rebeldías. Después, en el archipiélago de San Lázaro, la vida que encontraron las dotaciones de las naves resultó muy placentera, pues las islas fueron como un paraíso terrenal para ellos. Pero el carácter de Magallanes y algunas de sus órdenes (como la de no rescatar oro) mantenían una sorda resistencia pasiva, que muy bien pudo aflorar en el momento de la batalla de Mactán.

Finalizado el combate, el cuerpo acribillado del capitán general estuvo flotando en el agua cerca de la playa hasta que los guerreros de Cilapulapu lo recogieron. Aquella tarde, los expedicionarios pidieron a Humabón que mediara ante el cabecilla de Mactán para que les entregara el cadáver de Magallanes y de los demás muertos en la lucha, ofreciendo pagar lo que se les pidiera a cambio. Cilapulapu se negó a entregar los cadáveres y respondió en concreto sobre Magallanes que “no lo daría ni a cambio de todas las riquezas del mundo […]. Pretendían conservarlo como un monumento” (Bergreen, 2004: 311). Del portugués ni siquiera se pudo recuperar su armadura.

Elcano y los cambios en el mando
de la armada

La muerte de Magallanes no solo desmoronaba el prestigio alcanzado por los expedicionarios entre los indígenas, sino que también dejaba a la armada sin jefe. Para cubrir ese vacío, esa misma tarde las tripulaciones decidieron que el mando lo compartieran Duarte Barbosa, primo de Magallanes, y Juan Rodríguez Serrano. Le correspondió actuar como nuevo capitán general a Barbosa, que pasó a mandar la Trinidad.

La repercusión de lo sucedido en Mactán en el ánimo de Humabón fue doble: la pérdida de confianza en sus aliados extranjeros y la falta de consideración hacia Barbosa, cuya vida licenciosa en Cebú era sobradamente conocida, de forma que empezó a poner en duda su fidelidad a Castilla al recibir un mensaje conciliatorio de Cilapulapu.

Los heridos en la refriega habían sido acomodados en la Trinidad, donde fueron visitados al amanecer por Barbosa. Unos días después, a la muerte de Antón de Escobar, seguiría la del lombardero Filiberto. El mismo Pigafetta parecía próximo a la muerte, pues una fecha envenenada le había alcanzado en la cara y tenía el cuerpo inflamado. De los heridos, el menos grave era Enrique, muy afectado anímicamente por la muerte de su amo. Cuando Barbosa comprobó que su herida no era grave, le ordenó que se levantase, que lo necesitaba como intérprete; el interpelado se volvió y quiso permanecer como adormilado, pero el portugués lo sacudió abofeteándolo y le dijo que eligiese entre obedecerle de inmediato o ser azotado por insubordinación. Enrique se levantó y fue a llevar a Humabón el mensaje de Barbosa, al que odiaba por considerar que tanto él como Serrano eran traidores por no haber hecho nada cuando vieron morir a su amo Magallanes.

Al encontrarse con Humabón, Enrique le aconsejó, al parecer, prevenirse contra Barbosa y aprovechar la situación de los expedicionarios para apoderarse de sus barcos y de cuanto llevaban, atrapando también al nuevo capitán de la Trinidad. Urdieron un plan que pusieron en marcha el 1 de mayo, cuatro días después de la muerte de Magallanes, cuando se presentó ante Barbosa y Serrano un mensajero de Humabón con la invitación a un banquete, donde les entregarían regalos para el rey Carlos I, una perspectiva que alegró al capitán, pues le permitiría presentarse ante el rey castellano con buenos regalos. Así que aceptó la invitación, pero su entorno desconfiaba, sobre todo Serrano, quien manifestó que “le parecía una temeridad salir de las naos a donde el rey cristiano podía enviar la joya porque desampararlas habiendo sido derrotados, y dejarlas con tan poca protección era peligroso, y que sería mejor ir más despacio para tratar de descubrir si era una trampa” (Herrera, 1601-1615, dec. III, lib. 1, cap. 9: 13-14.). Barbosa contestó estar decidido a ir y que le siguiera quien no tuviera miedo.

Acudieron al banquete todos los oficiales de la armada, con sus mejores galas y sin armas. A bordo de las naves no quedaba ningún oficial de los veteranos. Pigafetta estaba en la cama sin recuperarse de las heridas recibidas. Elcano, que había estado enfermó cuando tuvo lugar el enfrentamiento en Mactán, no fue invitado y no bajó a tierra. Humabón condujo a sus invitados a un palmeral donde se sentaron a comer y cuando estos menos lo esperaban, fueron atacados por los indígenas. Desde las naves había seguido el desembarco de los invitados, a los que perdió de vista cuando se dirigieron al palmeral. Su sorpresa fue grande al ver que al rato llegaban corriendo a la playa Juan Lopes Carvalho y Gonzalo Gómez de Espinosa, que saltaron a uno de los botes y remaron con todas sus fuerzas hacia las naos.

Espinosa, a bordo de la Trinidad y Carvalho en la Victoria empezaron a tomar medidas en previsión de un ataque y ordenaron a Elcano que hiciera lo mismo en la Concepción. Como levar anclas necesitaba un tiempo que los expedicionarios consideraban que no tenían, cortaron los cabos y largaron velas. Al pasar delante la ciudad, las tres naves dispararon su artillería contra ella. Los muertos en el convite fueron 25, incluidos los tres capitanes de las naos: Duarte Barbosa, de la Trinidad; Juan Rodríguez Serrano, de la Concepción y Luis Alonso de Goys, de la Victoria.

Tras salir de Cebú, las naos pusieron rumbo suroeste y tras ser perseguidos durante un tiempo por las embarcaciones cebuanas, lograron dejarlas atrás y llegar a la isla de Panglao, cercana a Bohol, donde fondearon. Ahora tenían la calma necesaria para pensar en establecer quién sería el jefe de la expedición y los capitanes de las naos. Eligieron entonces como jefe a Juan Lopes Carvalho, que paso a dirigir la Trinidad. Además, los tripulantes eligieron como capitán de la nao Victoria a Gonzalo Gómez de Espinosa y a Juan Sebastián Elcano, capitán de la Concepción. Elcano advirtió las malas condiciones en que se encontraba su nave, que amenazaba hundirse o partirse, ya que tenía la quilla podrida y las costillas carcomidas.

Ante la situación de esa nao y sin gente para poder maniobrar con las tres, decidieron abandonar la más vieja, que era precisamente la de Elcano y para que no pudiera ser utilizada por nadie más, sacaron de ella todo lo aprovechable (jarcias, armamento, etc.) y la incendiaron. Los 108 hombres que quedaban se repartieron entre las otras dos y Elcano paso a bordo de la Victoria como maestre.

La armada continuó la navegación costeando una isla que Pigafetta denominó Panilongo; dijo de sus habitantes que eran “negros como los etíopes”, de metro y medio de estatura, de cuerpo robusto, pelo rizado y tez oscura, por lo que los españoles la llamaron de los Negros o Negritos. Desde allí pusieron rumbo suroeste y llegaron a la isla de Mindanao, donde fueron muy bien recibidos. Al que consideraban como su rey salió a recibirlos, y subió incluso a la Trinidad. Los expedicionarios comprobaron que en la isla había oro, jengibre y canela, pero no pudieron abastecerse de víveres, pues les faltaba arroz, cuyas excelencias ya habían comprobado en el viaje, así que zarparon y tras pasar por la isla de Cagayán Sulú, se dirigieron a la isla de Poluán o Paragua —hoy, Palawan—, donde les dijeron que había abundancia de ese cereal. Poluán resultó para los expedicionarios una especie de paraíso, donde fueron muy bien acogidos por su reyezuelo, que concertó una alianza con los recién llegados sellándola con un ritual de sangre.

Descansados los hombres y cargadas las provisiones, el 21 de junio las naves se hicieron de nuevo a la mar con la esperanza de que tres pilotos malayos que habían capturado en un balanghai les llevaran a las Molucas, pero donde los condujeron fue a Borneo fondeando el 8 de julio de 1521 a tres leguas de la ciudad de Brunei, cerca de la fastuosa residencia del rey moro Siripida (o Siripada). Brunei satisfizo las delicias observadoras de Pigafetta e iba a sorprender gratamente a los expedicionarios, pues además de ser la ciudad más grande de cuantas habían visto después de salir de Sevilla, también era la más lujosa.

Al día siguiente de su llegada, se aproximaron a las naos tres barcos que Siripida enviaba para agasajar a los recién llegados. En ellos iba el secretario, un anciano que mostró interés por saber quiénes eran y qué deseaban, a lo que se le dio cumplida respuesta. Antes de retirarse los enviados reales, de nuevo, invitaron a los expedicionarios a que se quedaran un tiempo para disfrutar de lo mucho que les podía ofrecer Brunei. El día 10 los extranjeros devolvieron la visita y llevaron regalos para Siripida; durmieron en casa del gobernador y en el trayecto hasta el palacio real, al día siguiente, pudieron comprobar algunas de las singularidades de la ciudad: construida sobre el mar, menos las casas de Siripida y otros personajes importantes, la formaban unos 25.000 palafitos, dispuestos en calles y plazas que se inundaban con la marea y que recorrían canoas dedicadas al comercio de alimentos.

También pudieron comprobar el lujo imperante en palacio y el complejo ceremonial. En la audiencia que les concedió Siripida no pudieron hablar directamente con él. Tuvieron que hacerlo a través de varios intermediarios hasta llegar al hermano del sultán, el único que podía hablarle y que les dio a los expedicionarios la respuesta del soberano: que estaba contento con su amistad y que les daba permiso para avituallar y comerciar libremente. Con tal autorización empezaron los intercambios. En la isla abundaban los alimentos, las porcelanas y el alcanfor; los nativos apreciaban el cobre, el azogue, el cinabrio, el vidrio, los paños de lana, toda suerte de telas, el hierro y los espejos.

Pero las buenas relaciones se torcieron al cambiar de actitud Siripida, que según Ginés de Mafra era “amigo de los portugueses y enemigo de los castellanos, a los que odia” y eso podía hacer peligrar la expedición; sin embargo, el que muchos de los marineros fueran portugueses hizo que se mantuviera la relación, pero surgieron algunos incidentes. Como los expedicionarios necesitaban brea para calafatear las naos, decidieron que fueran a la ciudad cinco de ellos, entre los que estaba Elcano, para conseguir cera a cambio de algunas mercancías. Sin embargo, al cabo de tres días no habían regresado, lo cual fue considerado por las naves una mala señal

El 29 de julio los expedicionarios apresaron un junco, en el que viajaba un hijo del rey de Luzón y era el capitán general de Siripida, emparentado con el de Luzón. El junco regresaba de una gran acción militar contra la ciudad de Laoet, en el sur de Borneo. Carvalho y el detenido empezaron a negociar hablando en susurros. Además de valiosos objetos (dos alfanjes, una daga y joyas), el preso ofreció por su libertad ocho rehenes y tres mujeres de gran belleza, así como la liberación de los que habían bajado en busca de cera. Tras liberar al hijo del rey de Luzón, temiendo las represalias de Siripida, los expedicionarios levaron anclas, una acción muy mal interpretada; cuando comprendieron su error, ofrecieron todo tipo de disculpas al sultán, pidiéndole que liberase a los hombres que retenía. Siripida se negó. Dos días después fueron liberados Elcano y Espinosa, que explicaron a Carvalho que los dos marineros griegos habían decidido desertar y que el otro prisionero, el hijo de Carvalho habría muerto, pero no tenían la certeza de ello.

9. LAS MOLUCAS

El triunvirato Gómez de Espinosa,
Elcano y Martín Méndez

Carvalho decidió no liberar a los presos ni a las tres mujeres, y declaró que estas serían entregadas a Carlos I, una decisión que los demás oficiales aprobaron, aunque no tardaron en comprobar que las había convertido en sus amantes, lo que enfureció sobremanera a la gente y los oficiales amenazaron con matarlo. De este modo, comenzó una laboriosa negociación, en la que Carvalho ofrecía todo cuanto había recibido del hijo del rey de Luzón a cambio de su vida y de poder conservar a las mujeres. Efectivamente, pudo conservarlas; sin embargo, perdió toda la autoridad y la ascendencia sobre los hombres.

Por fin, tras los días de permanencia en Brunei, las naos estaban listas para zarpar y llegar a las Molucas. Allí desertaron dos marineros. A principios de agosto, y a poco de perder de vista el litoral, quedó manifiesta la impericia de Carvalho, un simple piloto, ignorante de los conocimientos que pudiera tener Magallanes sobre el Maluco y sin capacidad para dirigir la armada. Alcanzadas las naos por un furioso temporal, las tripulaciones pasaron momentos de gran angustia y algo les reconfortó ver a San Telmo en el palo mayor, a San Nicolás en la mesana y a Santa Clara en el trinquete. La capitana, mal pilotada o sin piloto, como decía Pigafetta, quedó varada en un arrecife cerca de la isla de Balabac. Durante más de 24 horas dio tantos golpes en las rocas que amenazaba partirse, pero cuando subió la marea al amanecer del día siguiente salió milagrosamente a flote, mas necesitaba reparaciones, como la Victoria. Solo manteniendo las bombas en continuo funcionamiento podían achicar el agua, lo que era un trabajo agotador que les convenció de lo imperioso que era encontrar un puerto seguro donde llevar a cabo una reparación de la entidad de la que habían realizado en San Julián. Por suerte, encontraron un puerto en una isla próxima a Borneo, a la que el italiano denominó Cimbondón (actualmente, Banggi).

Durante cuarenta y tres días permanecieron en la denominada bahía de Marudu. Los marineros se repartieron las faenas: unos iban al bosque a cortar madera mientras otros carenaban y reparaban los cascos aprovechando la bajamar. En ese tiempo no vieron persona alguna, pero sí animales con los que alimentarse, como cerdos salvajes y ostras, sin que faltaran cocodrilos y tortugas enormes. De entre las curiosidades que vieron en la isla, les llamó la atención unas hojas que caminaban, cuya existencia no podía dejar de constatar Pigafetta que descubrió el misterio al capturar una de ellas:

Guardé una de ellas durante nueve días en una caja. Cuando la abrí, la hoja se puso a dar vueltas y vueltas alrededor de la caja. Estas hojas andantes eran insectos hoja, cuya parte superior plana y ancha se asemeja a una hoja, incluso en los nervios y contorno, sirviéndole de camuflaje. Cuando vuelan, o cuando se mueven, estos insectos muestran unos colores muy brillantes, pero cuando están quietos en un árbol se confunden con las demás hojas y con ello evitan a los pájaros, que son sus depredadores naturales.

Cuando las reparaciones estuvieron terminadas y antes de zarpar, el 21 de septiembre de 1521, acordaron los capitanes y maestres retirarle el mando de la armada a Carvalho porque no seguía las instrucciones reales; recluido en la Trinidad, moriría meses después en la isla de Tidore, en el Maluco. En lugar del depuesto, se constituyó una especie de mando colegiado, integrado por Gómez de Espinosa, nombrado capitán de la Trinidad (el alguacil mayor tenía pocos conocimientos náuticos y para suplir sus deficiencias, se le asignó como piloto a Juan Bautista de Punzorol) y Juan Sebastián Elcano, capitán de la Victoria y tesorero de la armada; la terna se completaba con el escribano de esta nao, Martín Méndez. Dado que ni este ni Espinosa tenían experiencia como navegantes, el jefe de la armada, de hecho, sería Elcano, quien en su nueva función de tesorero, empezó a actuar de inmediato y a asentar en los libros cuantos rescates hicieron desde entonces, cosa que no habían hecho antes ni Magallanes ni Carvalho.

El 27 de septiembre las naos zarparon. En su derrota pasaron entre el cabo de la isla de Borneo y Palawan, dieron de nuevo en Cagayán Sulu y fondearon por el lado sur de la isla de Quipit (actualmente, Mindanao), donde años más tarde se construiría el fuerte del Pilar en Zamboanga. En esos parajes vieron por primera vez el árbol de la canela, consiguiendo 17 libras de esta especia a cambio de dos cuchillos grandes: saneado negocio, pues con el valor de la venta de la canela hubieran podido comprar un barco en Sevilla.

Al zarpar de Mindanao, pusieron rumbo sur 1/4 este, alcanzando la isla de Sarangani, donde fondearon. Allí, encontraron un nativo que se ofreció a llevarlos a las Molucas. De Sarangani zarparon en los primeros días de noviembre y el 8 de ese mes, pasado el mediodía, veían por primera vez las Molucas, viraron al este y fondearon en la de Tidore, que junto con la de Ternate, Motir, Makián y Bacán (Batjan), constituían las Molucas por antonomasia y la referencia entonces de la Especiería en un conjunto de más de mil islas de diferentes tamaños. Tidore y Ternate eran las más conocidas gracias a los portugueses. Islas volcánicas de forma cónica, alcanzaban una altura sobre el nivel del mar de 1.600 m. Las cenizas volcánicas enriquecían el suelo donde crecían las especias, favorecidas por la humedad del clima. La alegría de los expedicionarios era desbordante. Dieron gracias a Dios y dispararon la artillería. Al fin, habían alcanzado las Molucas.

Moluccæ Insulæ Celeberrimæ. Mapa de Blaeu de las Molucas, que apareció por primera vez en 1630
en el Atlantis Appendix. Fuente: Wikimedia Commons.

Las cinco islas están por encima del ecuador; las cinco tenían clavo y algunas producían también nuez moscada. Otras de su entorno eran productoras de canela, nuez moscada y jengibre, y para la alimentación humana disponían de frutas (cocos, bananas, higos, granadas, melones, piñas, guayabas), verduras, frutos diversos (arroz, almendras, caña de azúcar, calabazas), aceite de coco y ajonjolí, y como animales domésticos, cabras y gallinas. A los visitantes les llamarían la atención pájaros de gran belleza, mucha variedad de papagayos y los mamuchos o manucodiatas, unas aves pequeñas de plumas de colores de las que decían que no se posaban nunca en tierra, salvo cuando caían muertas, que no se sabía dónde anidaban ni qué comían y jamás se pudrían o corrompían.

Tidore

En Tidore, las naos fueron muy bien recibidas por la rivalidad que su rey mantenía con el de Ternate. En la mañana del día 9, el rey de Tidore acudió a cumplimentar a los expedicionarios. Su llegada fue espectacular y muy calculada por el boato, los signos de ostentación y la majestad que en todo momento desplegó. El piloto conseguido en Sarangani actuó de intérprete y pudieron entenderse. El rey se presentó como Almansur, pero los españoles castellanizaron su nombre como Almanzor; quería impresionar a sus visitantes, pues su reino era pequeño y los necesitaba para contrarrestar los peligros que entrañaba su vecino. Por eso los recibió tan cordialmente, una cordialidad a la que correspondieron los expedicionarios con el señuelo del clavo en la mente, solicitándole permiso para desembarcar en la isla y poder comerciar en ella, a lo que el rey accedió gustoso, miró con detenimiento el estandarte real y pidió que le mostrasen una moneda castellana. También les hizo partícipes de que sabía por la astrología que llegarían cristianos a buscar especias. Finalmente, los abrazó y se despidió. En la primera reunión con Almanzor, los jefes de la armada habían conseguido que el rey reconociera la soberanía castellana, pese a que con ello violaban el acuerdo de Tordesillas.

Almanzor dijo en el transcurso de la conversación que conocía España y a su rey Carlos, insistiendo en que él y su gente deseaban estar a su servicio. Afirmación que les hizo pensar a los expedicionarios que implicaba un cambio de lealtades, pasando del lado portugués al de los españoles, y no andaban descaminados, porque diez años atrás, el padre de Almanzor había animado a los lusos a construir una factoría con la que esperaba librarse de la presión islámica sobre las cosechas de la isla. Sin embargo, fue una experiencia poco afortunada, que ambas partes recordaban como lamentable, pues inicialmente los portugueses pensaron que con el apoyo de los de Tidore podrían romper el monopolio árabe y chino de las especias consiguiendo unos beneficios mucho mayores que los que pudieran obtener sus vecinos castellanos. Pero sus cálculos fallaron, porque los nativos seguían vendiendo especias a cualquiera que se presentara con un barco dispuesto a comprarlas, frustrando de esta forma el pretendido monopolio portugués, culpando de ello a sus poco comprometidos aliados de Tidore. En las fechas en que llegaron los expedicionarios, Ternate y Tidore estaban en conflicto. Aquella estaba bajo influencia portuguesa y Almanzor pensó que con la llegada de las naos y sus tripulaciones podría tener poderosos aliados (Bergreen, 2004: 367). El 10 de noviembre de 1521, Elcano, los mandos y algunos marineros devolvieron la visita a Almanzor, que se interesó por multitud de cuestiones, los autorizó a comprar clavo y les prometió ayuda para cargarlo en las naos.

A partir de ese momento, iban a comenzar las transacciones comerciales en las que el clavo era primordial, un fruto del que ya conocían su olor y sabor, pero ahora lo iban a encontrar silvestre, en árboles formando auténticos bosques. El objetivo era conseguir las especias y cargarlas lo antes posible, antes de que las luchas internas de las islas pusieran en peligro la ventaja conseguida; habían visto lo ocurrido en Cebú y temían un cambio violento en la situación o que Almanzor cambiara de actitud, pues algún recelo les suscitaba que para los nativos, los tratados o pactos fueran orales, en vez de escritos. Es cierto que las operaciones comerciales las anotaban en hojas de palmera o papel que aprendieron a fabricar de los chinos, pero en los tratados preferían la expresión oral. Cumplido este requisito, Almanzor les dijo que en Tidore no había suficiente clavo para satisfacer su demanda y se ofreció a acompañarlos a Bacán, donde sí había bastante.

Con el registro impuesto por Elcano, empezaron las operaciones comerciales, muy favorables para los expedicionarios, que construyeron un almacén en tierra donde realizar los intercambios de productos. Además de clavo, se aprovisionaron de víveres, mientras su vida discurría amable y cómoda en Tidore. Hicieron indagaciones sobre Francisco Serrano, el amigo de Magallanes que tanto le animó a trasladarse a las Molucas. Lo que pudieron discernir entre rumores y noticias difíciles de comprobar es que Serrano llegó a Ternate con un grupo de portugueses y se pusieron al servicio del rajá Abuleis, del que llegó a ser su jefe militar, una especie de capitán general, al que la suerte le favoreció en sus empresas, cosechando victorias en la guerra contra Tidore, a la que impuso una paz vergonzosa, obligando a su rey a dar una de sus hijas en matrimonio al de Ternate y entregar como rehenes a los hijos de casi todas las familias importantes.

Algún tiempo después, en la seguridad que le había dado su victoria, el portugués fue a Tidore a comprar clavo. Una gran equivocación, pues Almanzor lo recibió muy bien, pero en él no veía a un amigo, sino a un enemigo vencedor, por lo que le preparó un veneno en hojas de betel que le provocó la muerte. El duelo en Tidore que siguió a su muerte fue una farsa. Con apariencia de solemnidad, se prepararon los rituales fúnebres en medio de canticos y llantos, incluso de las mujeres del harén de Almanzor. Pero tres criados del difunto se percataron del engaño, rescataron su cadáver y lo llevaron a Ternate, donde sí hubo un dolor sincero por la pérdida de quien tanto había hecho al servicio de su rey. Al morir, Serrano dejaba huérfanos a un hijo y una hija que había tenido con una mujer con la que se casó en Java y una fortuna considerable, doscientos barriles de clavo.

La muerte de Serrano y la llegada de los expedicionarios alteraba el juego de fuerzas que allí había existido y los de Ternate trataron de relacionarse amigablemente con los visitantes. El 11 de noviembre uno de los múltiples hijos del rey Chechilderoix se presentó en un prao a los oficiales de la armada; le acompañaban la viuda y los dos hijos del portugués. Los recibieron a bordo de la Trinidad con fría cortesía, ofreciéndoles algunos regalos, mientras Pigafetta, aprovechando sus habilidades lingüísticas, hablaba con un criado llamado Manuel, un indio cristianizado que hablaba portugués y era sirviente del gobernador luso Pedro Alfonso de Lorosa, que había llegado a la Especiería con Serrano y todavía se encontraba allí. También le dijo a Pigafetta, que aunque existía una rivalidad entre las dos islas, los españoles serían tan bien recibidos en Ternate como lo habían sido en Tidore. Cuando se marcharon, Manuel llevaba una carta para su amo en la que los capitanes le invitaban a que les hiciera una visita.

Como hiciera en las anteriores escalas del viaje, el italiano aprovechó la estancia en Tidore para dar noticias de sus gentes y costumbres. Su decepción fue grande al ver a las mujeres de la isla, a las que califica directamente de feas. Ellas y los hombres iban desnudos o se tapaban sus intimidades con una tela pequeña. Allí no hubo las orgías que vivieron en las Filipinas, ya que los hombres “son tan celosos de sus mujeres que no deseaban que los tripulantes fueran a la orilla con calzones a la vista, pues decían que sus mujeres imaginaban por ello que siempre estaban dispuestos”. Pigafetta supo que los dirigentes locales eran polígamos y padres de una numerosísima prole. Lo que dice en relación con el rey de Tidore es muy significativo al respecto:

Los reyes tenían tantas mujeres como deseaban, pero solo una esposa principal, a la que todas los demás obedecen. El rey de Tidore tenía una gran casa fuera del poblado, donde vivían doscientas de sus principales mujeres junto con un número similar de mujeres que las servían. Cuando el Rey comía, se sentaba solo con su esposa principal en un lugar elevado como una galería, y donde pueden estar todas las otras mujeres que se sientan alrededor; y ordenaba a la que más le placía que pasara la noche con él. Después de que el Rey había acabado de comer, si ordenaba a aquellas mujeres que comieran juntas, lo hacían, pero si no, cada cual se iba a comer a su habitación. No se permitía a nadie ver a esas mujeres sin permiso del Rey, y si se encuentra a alguien cerca de la casa del Rey de día o de noche, se le condena a muerte. Toda familia está obligada a darle al Rey una o dos de sus hijas. El Rey tenía veintiséis hijos, ocho niños y el resto niñas.

La estancia en Tidore estaba resultando muy provechosa para los expedicionarios en todos los sentidos, pues además de las ventajas comerciales, su amistad con Almanzor tuvo eco en otras islas, desde donde acudieron sus dirigentes a declarar su sumisión, como hizo el de la isla de Halmahera, que llegó el 16 de noviembre con ese objetivo, y el de Bacán, que se presentó unos días antes de que zarparan las naos para continuar el viaje. Por lo demás, la vida allí para los marineros no podía ser más agradable: agua y comida abundante; negocios prósperos y clavo de calidad excelente, que empezaron a meter en las naos. Para finales de noviembre o principios de diciembre, ya tenían la carga al completo.

En esa especie de vida idílica ni siquiera la posible presencia portuguesa constituía una amenaza, dada la actitud de los reyes de Tidore y Ternate. Sin embargo, hubo una circunstancia que les aconsejaba dejar aquellas islas lo más rápidamente posible: las noticias que recibieron de Lorosa no podían ser más alarmantes y a esas alturas del viaje no deseaban que se frustraran sus objetivos.

Noticias alarmantes

En la tarde del 13 de noviembre se presentó en Tidore Pedro Alfonso de Lorosa, respondiendo a la invitación que se le hacía en la carta que le entregó Manuel. Este portugués llevaba años residiendo en aquellas islas, después de haber estado en la India durante seis años. Fue de los primeros portugueses en llegar a las Molucas y se estableció primero en la isla de Bandian, comerciando y convertido en factor del monarca portugués. Cambió su residencia a Ternate cuando murió Serrano, bien para ampliar sus negocios, bien para ocupar el puesto que quedaba vacante en la confianza del rey isleño. La información que dio a los expedicionarios fue muy variada, pues les puso al corriente, prácticamente, de las relaciones comerciales que mantenía Portugal con Malaca y la Especiería, pero lo que más les interesó y preocupó a sus interlocutores fueron las referencias a las intenciones lusitanas respecto a ellos.

Por él supieron del enojo de Manuel I con Magallanes y la corte castellana, que había mandado buques artillados hacia el cabo de Buena Esperanza y hacia el cabo de Santa María en América para interceptar la armada magallánica sin conseguirlo. Persistiendo en su empeño, le había ordenado a Diego López de Sequeira, capitán general de las Indias Orientales portuguesas, residente en Malaca, que se dirigiera a las Molucas con una fuerte armada para encontrar las naves de Magallanes y acabar con ellas. Pero la amenaza que suponía la reunión por Solimán el Magnífico de una flota en Adén, dispuesta a acabar con el comercio portugués en Oriente, hizo que López de Sequeira se dispusiera a neutralizar esa amenaza empleando todos los barcos que pudo reunir. Por fortuna para él, las naves turcas encallaron en las playas de Adén, empujadas por vientos contrarios, y allí las incendiaron los portugueses.

Desaparecido el peligro otomano, Sequeira sí pudo pensar de nuevo en la armada magallánica y contra ella envió un navío formidable, un galeón de dos puentes con cañones en ambas bandas, aunque no pudo llegar a las Molucas porque las corrientes y los vientos contrarios le hicieron regresar a Malaca. Pese a todo, no desistía de localizar la armada, pues Lorosa les comunicó también que hacía pocos días que había llegado a las Molucas una carabela portuguesa y dos juncos con el objetivo de conseguir información sobre los barcos castellanos. La carabela se había dirigido a Ternate y los juncos a Bacán para cargar clavo, pero los tripulantes portugueses de las dos embarcaciones cometieron tropelías sin cuento y como no respetaron a las mujeres de la isla, ni siquiera a las del rey, todos fueron muertos. Cuando el capitán de la carabela supo lo ocurrido, zarpó de inmediato hacia Malaca sin hacer nada por recuperar los juncos.

Los informes proporcionados por Lorosa no sorprendieron en exceso a los expedicionarios, pero sí juzgaron que lo más oportuno era concluir la carga de las naos y zarpar lo antes posible dejando atrás las Molucas. Sin embargo, la salida no fue tan inmediata, ya que cuando Almanzor se enteró del propósito de sus visitantes, hizo todo lo posible para retenerlos; además, como la estación no era la más apropiada para navegar, no había peligro de que aparecieran los portugueses. Pigafetta relata lo sucedido:

¡Está bien! Os devolveré lo que me habéis dado en nombre del rey de España, porque si partís sin darme tiempo a preparar a vuestro rey otros regalos dignos de él, todos los reyes vecinos dirán que el rey de Tidore es un ingrato, por recibir beneficios de un rey tan grande como el de Castilla sin enviarle nada a su vez. Dirán también que partís tan precipitadamente por miedo a una traición mía, y toda la vida llevaré la afrenta del traidor […]. Entonces, para asegurarnos de toda sospecha que pudiéramos tener de su buena fe, mandó que le llevasen su Alcorán (Corán) y púsole sobre su cabeza cuatro o cinco veces, mascullando entre dientes ciertas palabras que eran la invocación llamada zambeham. Después dijo en voz alta, en presencia de todos, que juraba por Alá (Dios) y por el Corán, que tenía en la mano, que sería siempre un amigo fiel del rey de España. Profirió esto casi llorando y con tal aspecto de sinceridad, que le prometimos pasar quince días más en Tidore.

En los últimos días de estancia de los expedicionarios, Almanzor acentuó sus atenciones y cortesías. Además, quedó ratificada la amistad de algunos cabecillas de las islas con Castilla, dada su poca inclinación hacia los portugueses. Para mantener esa amistad, y como representantes de un rey y un reino tan lejano, se decidió que permanecieran en Tidore Juan de Campos, que fue despensero de la Concepción; Francisco de Molino, que había sido criado de Cartagena; el sobresaliente Luis Alonso de Goys (o Goes) y Diego Arias (o Deogracias), un criado de Magallanes, a los que Almanzor ofreció una acogedora hospitalidad. Ellos iban a ser testimonio de la posesión hispana de la isla y montarían una factoría cuando recibieran refuerzos.

En la mañana del 18 de diciembre, en medio de una gran expectación, las dos naos salieron de Tidore, acompañadas hasta la isla de Mare por diez bateles, donde iban los reyes de Tidore, Halmahera y Bacán, un hijo del de Ternate y centenares de canoas. La Victoria fue la primera en levar y esperaba a la Trinidad, que navegaba muy lenta; al cabo de unas millas, la tripulación descubrió que hacía agua y decidió regresar a Tidore. La otra nao, avisada con banderas, regresó igualmente.

Para encontrar y reparar la vía de agua, hubo que descargar gran parte de las mercancías de la Trinidad, pensando que la causa podía ser el exceso de carga. Pero no dieron con ella, de manera que durante dos días estuvieron trabajando las bombas, mientras unos buzos nativos recorrían el casco también infructuosamente; tampoco la encontraron unos expedicionarios que se sumergieron con las cabelleras sueltas, como hacían los nativos, a ver si de esa manera el pelo era arrastrado por el agua cuando se aproximaran a la vía. Finalmente, se trataba de filtraciones que se producían entre las cuadernas desencajadas.

La avería de la Trinidad era una gran contrariedad. Gómez de Espinosa y Elcano estuvieron evaluando la situación de la nao y llegaron a la conclusión de que era necesario sacarle toda la carga y vararla en la orilla sobre el costado de babor para cambiar las cuadernas del de estribor, una faena que podía durar meses y para la que Almanzor ofreció los carpinteros que necesitaran. Viendo la situación y temiendo que los portugueses se presentaran en cualquier momento, los dos capitanes decidieron reparar la nao averiada, a la que hubo que remozar la quilla y carenarla entera. Pero la Victoria zarparía de inmediato, sin esperarla, para aprovechar los vientos del noreste, regresando a Sevilla por el Índico, mientras la otra, una vez reparada, lo haría por el Pacífico hacia el Darién cuando soplaran los vientos del oeste (Lucena Salmoral, 2003: 177).

Tal plan, posiblemente, debió decidirse el 20 de diciembre de 1521. La Victoria fue tan cargada de especias que su borda quedaba peligrosamente cerca de la superficie del agua y temieron que no fuera capaz de capear los temporales en alta mar, así que sacaron parte de la carga. Dispuesta a zarpar, los expedicionarios eligieron libremente si marchar en la Victoria o quedarse en Tidore hasta terminar de reparar la Trinidad y regresar a América por el Pacífico. Cincuenta y tres hombres optaron por quedarse con Gómez de Espinosa: entre ellos estaban Ginés de Mafra, Carvalho y Has Vargue, lombardero de la Concepción. Por volver en la Victoria se decidieron cuarenta y siete expedicionarios, que llevaron con ellos a trece indios esclavos; curiosamente, Pigafetta que no sentía ninguna simpatía por Elcano, al que no nombra en su relato, optó por volver con él en vez de quedarse con Espinosa.

La mañana del 21 de diciembre, Almanzor subió a la Victoria con los dos pilotos contratados por Elcano para que le sacaran de aquel laberinto de islas. La salida se retrasó unas horas a causa de que los que se quedaban pidieron que esperaran mientras escribían cartas a su gente en España. “Cuando llegó el momento —escribió Pigafetta—, los dos barcos se despidieron el uno del otro con salvas de artillería y parecía como si estuvieran diciéndose adiós para siempre. Nuestros hombres [los que se quedaban] nos acompañaron en botes y canoas durante un trecho y luego, tras muchas lágrimas y abrazos, partimos”.

10. ELCANO Y LA VICTORIA EN EL ÍNDICO Y EL ATLÁNTICO

Elcano y la Victoria inician el regreso

Tras zarpar de Tidore el 21 de diciembre de 1521, la Victoria arrumbó al suroeste; iba acompañada por un batel enviado por Almanzor. Cuando alcanzaron la isla de Mare, le salieron al encuentro cuatro canoas llenas de leña, que transbordaron a la nao, y el batel regresó. Los expedicionarios continuaron con ese rumbo con la intención de alcanzar la gran isla de Timor, pero el temor a encontrarse con los portugueses les hacía navegar por rutas desconocidas. Elcano explicó a los hombres que su intención era navegar en dirección poniente, pasar el ecuador, alejarse del hemisferio boreal para descender hasta los 30º de latitud sur y salir al Atlántico bordeando el cabo de Buena Esperanza. Por su parte, Pigafetta continuó recogiendo datos de la ruta que llevaban, en ocasiones citando meramente el nombre de la isla y en otros casos, dando detalles y nombrando diez islas que había que evitar por ser sus habitantes gentiles y antropófagos: tal fue la primera descripción de los indonesios.

Pasada la Navidad, el día 27, la Victoria fondeó al sur de la isla de Buru, donde pudieron aprovisionarse de víveres y conseguir un piloto indonesio, que conocía las rutas entre las islas. El 29 continuaron la marcha y llegaron a la isla de Ambón (actual Amboina), para entrar en el mar de Banda el 8 de enero de 1522, a poniente de las Molucas. Con rumbo sur-sureste, pasaron por el archipiélago de Banda, alcanzaron la isla Damar y vieron una serie de islas en dirección este-oeste, que recorrieron con un tiempo tempestuoso, del que dijo Pigafetta: “Nos golpeó una fuerte tormenta y todos hicimos votos de peregrinar a Nuestra Señora de Guía si nos salvábamos. Los vientos de popa nos empujaron a una isla montañosa”, en la que fondearon, llamada Zabba o Zalda (actualmente Moa).

La pericia de Elcano evitó que la nao encallase o se estrellara en las rocas y cuando el temporal amainó, encontró un lugar seguro donde fondear. Al día siguiente, unos buceadores descubrieron graves daños en el casco que era preciso reparar, por lo que sacaron la nao a tierra y emplearon unos quince días en calafatearla. La isla les proporcionó gallinas, cabras, pescado, pimienta y cera y estaba habitada por los que Pigafetta —de los que dio una pormenorizada descripción, lo mismo que de la flora y la fauna isleña— calificó como los “hombres más feos que nos encontramos durante nuestro viaje”.

El 25 de enero zarparon en demanda de Timor, que distaba unas cinco leguas y a la que llegaron al día siguiente, fondeando en un lugar llamado Batutara o Amaban. Elcano consideraba que esa iba a ser la última escala antes de emprender la travesía directa de regreso a Sevilla, por lo que envió a tierra a Pigafetta para que negociara con el jefe del lugar la adquisición de un gran aprovisionamiento a cambio de las mercancías que llevaban en la nao. La gestión del italiano con el cacique de Amaban no se llevó a cabo por las excesivas pretensiones del nativo. Cuando Pigafetta regresó a la Victoria, encontró a Elcano con otro cacique que había subido a bordo, proponiéndole aquel retenerlo hasta que les proporcionara lo que necesitaban. Así lo hicieron y cuando lo devolvieron a tierra iba contento por los regalos que había recibido, desde tejidos y espejos hasta hachas y cuchillos. En las dos semanas que permanecieron en Timor, Elcano prohibió a los hombres bajar a tierra, aunque les permitía que recibieran indígenas a bordo.

La nao Victoria (detalle del mapa de Abraham Ortelius, 1570). Fuente: Wikimedia Commons.

Hay una referencia22 a cierta pendencia que se suscitó a bordo entre algunos tripulantes por discrepancias en el rescate y la distribución de las mercancías, a consecuencia de la cual Elcano condenó a muerte a dos de ellos que fueron ejecutados. Sin embargo, no hay referencias documentales de este hecho, pero sí las hay de la deserción el 5 de febrero de 1522 del grumete de la Victoria Martín de Ayamonte y de Bartolomé, que fue criado de Juan de Mendoza, que al parecer se enzarzaron en una pendencia de la que uno resultó herido y por temor al castigo, decidieron huir.

Timor fue el último punto que los españoles tocaron en Oceanía y mientras estuvieron allí, les llegaron noticias de otros lugares que no podrían visitar, pero de los que Pigafetta se hizo eco en su relato al recoger noticias relativas a Oceanía y, sobre todo, a la India y a China, aunque con dudas sobre su veracidad, pues confiesa que no había “presenciado nada de todo lo que acabo de contar y escribo estos detalles simplemente con la relación de un moro, que me aseguró haber visto todo eso”.

Avituallada la nao, zarparon y el 13 de febrero de 1522 perdieron de vista Timor. Tenían ante sí una dura prueba, pues para evitar a los portugueses, Elcano iba a inaugurar la ruta del Índico sur, es decir navegar directamente en demanda del cabo de Buena Esperanza sin hacer escala alguna, pues si eran descubiertos, serían apresados. La empresa era todo un reto, Elcano no había navegado nunca por aquellas aguas, lo que se proponía hacer nadie lo había hecho antes y las referencias que pudiera tener procederían de las que él hubiera podido reunir y las que le dieran los portugueses de la expedición. No sabían que iban a hacer la travesía más larga de las realizadas hasta entonces sin avituallarse.

Muy pronto, con rumbo oeste-suroeste, la Victoria entabló una dura lucha contra los elementos, convertida en una marioneta del clima imperante en aquella región, pudiendo mantener su derrota con dificultad y a costa de un trabajo agotador con las bombas para echar fuera el agua que entraba en la bodega.

El Índico y el cabo de Buena Esperanza

En esa situación, el 18 de marzo de 1522 vieron tierra y se aproximaron a ella con la esperanza de encontrar un lugar donde poder reparar la nao. Se trataba de la isla conocida hoy como Nueva Ámsterdam que frustró sus esperanzas:

Vimos una isla muy alta y nos dirigimos a ella para fondear, pero no pudimos hacerlo, y amainamos, y estuvimos reparando hasta la mañana […] e hicimos otro bordo de la vuelta del N con los papahígos […] y ella está en 38 grados de la parte del S y parece que está deshabitada, no tiene arbolado ninguno (Albo, 2003: 92).

Después de varios días de marejada alta, mal tiempo y viradas diversas, Elcano desistió de arribar a la isla y las reparaciones se hicieron en el mar. Una vez realizadas, continuaron rumbo oeste. A partir de entonces y hasta el 15 de abril, fueron avanzando hacia el cabo de Buena Esperanza y descendiendo en latitud hasta llegar a los 40º 24’, que fue la más meridional que alcanzaron, aunque en las previsiones de Elcano estaba llegar a los 42º, si bien Pigafetta da por hecho que llegaron a esa latitud:

Para poder doblar el cabo de Buena Esperanza, descendimos a los cuarenta y dos grados de latitud S. Tuvimos que permanecer nueve semanas cerca de aquel cabo con las velas bajadas porque teníamos constantes vientos de poniente y de mistral que acabaron en un terrible temporal. Este es el mayor y más peligroso cabo del mundo.

En la travesía del Índico, para evitar a los portugueses, dejaron muy a estribor la costa de la India y encontraron los monzones de invierno del hemisferio sur, gracias a los cuales cruzaron ese océano. Pero la travesía fue difícil y complicada, ya que al calor del trópico sucedió el frío, que fue haciéndose cada vez más intenso a medida que descendían hacia el sur. La nao hacía agua constantemente, aunque la podían controlar con las bombas. El escorbuto apareció de nuevo, la gente estaba agotada por las bajas temperaturas, el trabajo en las bombas y la progresiva escasez de víveres: sin sal no pudieron conservar la carne que se les pudrió muy pronto y al abandonar la isla de Nueva Ámsterdam, vieron en los días siguientes cómo disminuía el arroz, que era su alimento básico, por no decir único.

Al ver los vientos contrarios de poniente, Elcano decidió arrimarse más a la costa sudafricana para ver si le eran más favorables, pese al riesgo que suponía aproximarse a la zona por donde navegaban los portugueses, a los que el cabo seguía infundiendo un respetuoso temor. Para pasarlo, cuando venían desde Portugal, descendían hasta los 40º, buscando los vientos del oeste que les llevaran más allá del cabo, al que dejaban a babor y remontaban hacia el continente africano, completando su derrota en sucesivas escalas africanas y asiáticas para concluir el viaje en Cochín, Calicut, Malaca o Ternate.

Elcano intentó localizar esos vientos descendiendo más de los 40º y los encontró, pero eran tan fuertes que no le era posible a la nao avanzar hacia el oeste, cosa que intentó durante varias jornadas, haciendo pruebas con las velas y avanzando o retrocediendo, soportando unas temperaturas muy bajas y bajo una lluvia persistente. “Tuvimos que permanecer nueve semanas enfrente de este Cabo, con las velas aferradas, a causa de los vientos de Poniente y del Noroeste, que tuvimos constantemente y que acabaron en una horrible tempestad” (Pigafetta, 1954: 70).

El capitán de la nave reunió a la gente para informarlos de que iba a intentar pasar el cabo, pero aproximándose a la costa, lo que entrañaba dos peligros: toparse con los portugueses o estrellarse en las rocas si los vientos contrarios arreciaban. Descendió de nuevo en latitud hasta la altura del cabo y arrumbó hacia él muy cerca de la costa. El día 7 de mayo estaban en latitud 33º 58’ sur y se consideraban a 57 leguas del cabo de Buena Esperanza, pero su estimación era errónea, pues estaban frente al río Infante que distaba del cabo 160 leguas.

El 9 de mayo de 1522 se aproximaron a la costa y fondearon (quizás, en el actual Port Elizabeth); un grupo salió a inspeccionar el lugar y volvieron desilusionados, pues no habían visto a ninguna persona y no habían encontrado víveres. Cuando subieron a una colina, su desilusión aumentó al comprobar que todavía no habían doblado el cabo, que lo divisaban a lo lejos hacia poniente. Al día siguiente continuaron la navegación, buscaban un puerto donde encontrar víveres frescos y se recuperaran algo los enfermos, que no eran pocos. Desafortunadamente, no lo encontraron y volvió a plantearse el dilema: arribar a Mozambique con la esperanza de salvar su vida, aunque allí serían detenidos por los portugueses, como querían algunos —incluido Pigafetta—, o seguir directamente a Castilla aunque muriesen en el empeño, parecer de la mayoría, que fue lo que se impuso.

Continuar la navegación suponía enfrentarse a unas condiciones climatológicas y marítimas como no se dan en otro lugar de la tierra, aunque ellos lo ignoraban; solo tenían referencias más o menos vagas, difundidas por los portugueses sobre las dificultades y peligros que aguardaban al navegante en el cabo de las Tormentas, nombre que le hacía más justicia que el de Buena Esperanza.

Los vientos constituían el peligro mayor, pues pueden alcanzar los 160 km/h, influidos por dos sistemas de altas presiones —los anticiclones del Índico y del Atlántico sur—, que por el efecto Coriolis en el hemisferio sur soplan en dirección contraria a las agujas del reloj. La otra amenaza eran las corrientes marinas, que formaban torbellinos y fluían en diferentes direcciones; la de las Agujas, lo hace de noreste a suroeste siguiendo el perfil continental africano con velocidades que pueden llegar a los seis nudos. La conjunción de esos vientos y las corrientes zarandearon a la Victoria, que perdió la mesana y el trinquete, azotada por vientos violentos y olas que la superaban en altura. La vida a bordo era difícil y peligrosa; las anotaciones de los que redactaban el curso del viaje disienten más que nunca, tanto en las fechas como en las referencias de situación, aunque ya era una proeza realizar cualquier anotación en aquellas condiciones. Las perspectivas no podían ser más desalentadoras para la exhausta tripulación.

Del 11 al 15 de mayo, capeando vientos contrarios o ciñéndolos, navegando entre los 32 y los 35º sur, Elcano buscaba aproximarse al cabo de las Agujas —que era el paraje africano más meridional, y más peligroso que el de Buena Esperanza— y tener la oportunidad de pasarlo; cuando parecía que no iba a ser posible, el viento mudó de dirección y los temporales remitieron. El cambio fue aprovechado por Elcano, que consiguió doblar el cabo de las Agujas y prepararse para hacer lo mismo con el de las Tormentas que distaba unas 20 leguas. El 16 de mayo, estaban a 35º 39’ sur. Emplearon el día en reparaciones, pues tuvieron que rendir el mastelero y la verga del trinquete. El 17, a 35º 03’ sur, tenían el cabo a 10 leguas; el día 18 las corrientes empujaban la nao al este-noreste, mientras el rumbo era oeste-suroeste y sur-suroeste. Elcano decidió navegar muy cerca de la costa y consiguió, al fin, que la Victoria doblara el temido cabo. Pigafetta, que jamás empleó con Elcano ni siquiera una frase que se acercara de lejos a las apasionadas y laudatorias que dirigió a Magallanes, se limitó a decir: “Finalmente, con la ayuda de Dios, doblamos el terrible cabo […] a una distancia de cinco leguas”.

El 19 de mayo, había quedado el cabo a 20 leguas este-noreste; Elcano consideró que ya lo habían pasado y decidió poner rumbo norte-noroeste. Pero los hombres estaban extenuados y muchos enfermos, entre los que no faltaban los aquejados de escorbuto. Cuando los vientos amainaron, Elcano fondeó la Victoria en la bahía de Saldanha (actual bahía de Mena), al norte de Ciudad del Cabo, donde recuperaron fuerzas, hicieron aguada y cargaron madera. Es muy probable que para la navegación por el Índico y el Atlántico tuvieran alguna información procedente de ciertas cartas y roteiros portugueses, sin mucha precisión probablemente, porque el observador notaba diferencias entre lo reflejado y la realidad, por eso dice Albo cuando el 16 de junio anotaba las medidas y observaciones que hacía: “Mas las cartas no las hacen así como ellas están y es menester que los que van por ahí miren como van”.

De nuevo en el Atlántico

Cuando zarparon abandonando la bahía, la nao remontaba hacia la equinoccial, favorecida por la corriente de Benguela, que sigue la costa occidental del continente africano. Cuando el mes de mayo terminaba, la Victoria estaba ya a 12º 30’ sur, a la altura de Luanda, y entre el 7 y el 8 de junio cruzaba la equinoccial. El rumbo que seguían era noroeste y noroeste 1/4 norte y así se mantienen hasta el 15 de ese mes, en que por la cercanía de los bajos de la costa tuvieron que medir la profundidad toda la noche para evitar encallar, encontrando fondo a 23 brazas. Albo va dando cuenta de las latitudes y los rumbos que va trazando la Victoria y refiere que el día 17 la corriente les empujaba hacia Río Grande (Guinea Bissau), descendiendo la medida de la sonda hasta 4 brazas. El 18 fondearon, pero la enormidad del manglar de Senegal les impidió hacer aguada y no pudieron conseguir nada de tierra. Así continuó la navegación hasta final de mes, estaban a 25 millas de Cabo Verde, lo que suponía un cierto peligro por pertenecer a Portugal, pero todos se encontraban al límite de sus fuerzas, por lo que decidieron arrumbar a esas islas. Albo ha ido anotando referencias y distancias a lugares destacados de la costa, como el cabo de Palmas (Liberia), Sierra Leona, Río Grande o Buba (entre Guinea Bissau y Senegal), incluyendo las islas de Cabo Verde.

A principios de julio de 1522, los expedicionarios decidieron acercarse a Cabo Verde, pues estaban exhaustos y los víveres, casi agotados. Es entonces cuando Albo advierte que hay una diferencia de un día entre sus anotaciones y la fecha que le dicen que es, pues ignoraban —si bien luego se lo explicaron, como dice Albo— que navegando hacia el oeste, al cruzar el meridiano 180, tenían que repetir un día, al contrario que si navegaban al este, que se gana un día, una realidad geográfica que utilizó literariamente Julio Verne en su famosa novela La vuelta al mundo en ochenta días:

A los 9 del dicho [julio de 1522] no tomé el sol, y surgimos [es decir, fondeamos] en el puerto de Río Grande [Ribeira Grande de la Isla de Santiago] […] y este día fue miércoles, y este día tienen ellos por jueves; y así creo que nosotros íbamos errados en un día y estuvimos hasta el domingo en la noche, e hicimos a la vela por miedo al mal tiempo y travesía del puerto.

En Río Grande fueron muy bien recibidos al explicar que una tormenta los había arrastrado cuando regresaban de América y les partió el trinquete. Los portugueses, en principio, les proporcionaron en dos ocasiones agua y provisiones a cambio de los objetos para regalos que quedaban a bordo; pero luego su actitud cambió, debido a que alguno de los que iban a tierra con el batel para recoger los víveres hablara más de la cuenta y el gobernador de la isla dedujera que no venían de América, sino de la Especiería y que serían parte de la armada de Magallanes, a la que tenían orden de apresar y destruir. También pudo ocurrir lo que apunta Transilvano, que deseaban comprar esclavos para que ayudaran a la tripulación el resto de la travesía hasta Sevilla y que al no tener dinero, pagarían con la especia que traían. Por una razón u otra —o por la dos, más probablemente—, tuvieron que abandonar precipitadamente su fondeadero, dejando en tierra a los que habían ido con el batel a recoger más aprovisionamientos, entre los que estaba Martín Méndez, el contador. Todos ellos regresarían más tarde; trasladados a Lisboa, D. Manuel atendió la petición de su liberación que le hizo Carlos a ruego de Elcano. Albo dejó constancia de lo sucedido en Cabo Verde con el laconismo que le caracteriza:

A los 14 lunes enviamos el batel en tierra por más arroz, y él vino al mediodía y tornó por más, y nos esperando hasta la noche, y él no venía y nos esperamos hasta el otro día y él nunca vino; entonces fuimos hasta cerca del puerto por ver qué era esto, y vino una barca y dijo que nos rindiésemos, y nos querían enviar con la nao [portuguesa] que venía de las Indias, y que meterían de su gente en nuestra nao, y que así lo habían ordenado los señores […] y fuímonos con 22 hombres dolientes y sanos; y esto fue el martes 15 del mes de julio.

Pese al lamentable estado de la Victoria, pudieron evitar la persecución y arrumbar al norte para ganar las Azores y virar al este. Los vientos de componente norte los encuentran el día 18, y diez días más tarde estaban cerca de Tenerife. Durante el mes de agosto dejaron la isla del Hierro a estribor, alcanzaron las Azores y doblaron al este en demanda del cabo de San Vicente. Con su meticulosidad habitual, Albo escribió:

A los 3 del dicho (setiembre de 1522) tomé el sol en 57º […] vino a ser el altura 37º 8’ N, y la derrota fue al E; estoy lejos del cabo ocho leguas, y el día fue miércoles, y esto fue al mediodía. A los 4 del dicho en la mañana vimos tierra y era el cabo San Vicente, y estaba al NE, y así cambiamos la derrota al E-SE por apartarnos del mismo cabo.

La parte del Atlántico que acababan de recorrer, desde Cabo Verde hasta Sanlúcar, se conocía con una precisión aceptable; pero la navegación fue dura, ya que murieron cuatro hombres por agotamiento y las bombas de achique no pararon de funcionar. Los 18 restantes sobrevivieron comiendo arroz y bebiendo solo agua, como Elcano le explicó en su carta al rey, ya emperador, nada más arribar a Sanlúcar. Pigafetta narró así la llegada de la Victoria y su maltrecha gente:

Llegamos 18 a Sanlúcar. Gracias a la Providencia, entramos el sábado 6 de septiembre en la bahía de Sanlúcar, y de sesenta hombres que componían la tripulación cuando salimos de las islas del Maluco, no quedábamos más que dieciocho, la mayor parte enfermos […]. Desde nuestra salida de la bahía de Sanlúcar, hasta el regreso, calculamos que recorrimos más de catorce mil cuatrocientas sesenta leguas, dando la vuelta completa al mundo, navegando siempre de levante a poniente […]. El lunes 8 de septiembre echamos anclas junto al muelle de Sevilla y disparamos toda la artillería.

Los supervivientes

Casi a los tres años de zarpar —faltaban 14 días para que se cumplieran— regresaba solo una de las cinco naves que iniciaron el viaje. El 6 de septiembre de 1522, la Victoria concluía la vuelta al mundo y llegaba cargada de especias, con 18 supervivientes de los que iniciaron la expedición y los nativos Juan Cermeño, el esclavo Francisco y Manel, de las Molucas. La nao traía su bodega cargada con 381 sacos de clavo, canela, nuez moscada y sándalo, que pesaban 533 quintales. La carga fue entregada al factor Cristóbal de Haro y fue vendida en Amberes; el importe de la venta cubrió los gastos de la expedición y reportó un beneficio de 346.220 maravedíes.

Los supervivientes llegaban exhaustos y escuálidos. La Casa de la Contratación se movilizó enseguida, pues la llegada de la Victoria causó una enorme sorpresa después de la información que había dado la San Antonio cuando desertó en el estrecho y regresó a Sevilla. De momento, la Casa envío una barcaza con frutas frescas y alimentos y ante el aspecto de la nao, decidieron que fuera remolcada a Sevilla, atracando en el puerto de las Mulas el 8 de septiembre. Salvas de artillería y repiques de campanas anunciaban el sorprendente acontecimiento El descenso a tierra de los expedicionarios se demoró un día y cuando estuvieron recuperados, se dispusieron a cumplir con las promesas que había hecho durante la travesía.

Tabla 5

LOS SUPERVIVIENTES

NOMBRE

NATURAL DE

NAO DE SALIDA

CARGO EN
LA NAVE DE PROCEDENCIA

CARGO EN
LA VICTORIA

Juan Sebastián Elcano

Guetaria

Concepción

Maestre

Capitán

Francisco Albo

Axio

Trinidad

Contramaestre

Piloto

Miguel Sánchez

Rodas

Victoria

Contramaestre

Maestre

Juan de Acurio

Bermeo

Concepción

Contramaestre

Contramaestre

Antonio Pigafetta (Antonio Lombardo)

Vicenza

Trinidad

Sobresaliente

Sobresaliente

Martín de Judícibus

Savona/Génova

Concepción

Marinero

Marinero

Hernando de Bustamante

Mérida/Alcántara

Concepción

Barbero

Barbero

Nicolás, “el griego”

Nápoles

Victoria

Marinero

Marinero

Miguel Sánchez

Rodas

Victoria

Marinero

Marinero

Antonio Hernández Colmenero

Huelva

Trinidad

Marinero

Marinero

Francisco Rodrigues

Portugal

Concepción

Marinero

Marinero

Juan Rodríguez

Huelva

Concepción

Marinero

Marinero

Diego Carmena

Bayona (España)

Victoria

Marinero

Marinero

Andrés Hans

Aquisgrán

Concepción

Lombardero

Lombardero

Juan de Arratia
(o Urrutia)

Bilbao

Victoria

Grumete

Grumete

Vasco Gómez Gallego, “el Portugués”

Bayona (España)

Victoria

Grumete

Grumete

Juan de Santandrés

Cueto

Trinidad

Grumete

Grumete

Juan de Zabileta

Baracaldo

Victoria

Paje

Paje

Descalzos, en camisa, con un cirio en la mano, se encaminaron a cumplir las promesas hechas y postrarse ante Nuestra Señora de la Victoria y ante Santa María de la Antigua para dar gracias por haber salvado la vida. Su gesta fue tan reconocida como aireada, empezando por Transilvano:

Son por cierto estos dieciocho marineros […] más dignos de ser puestos en inmortal memoria que aquellos argonautas que con Jasón navegaron y fueron a las Colchides de quien los antiguos poetas hacen tanta celebridad, e mucha más digna cosa es que esta nuestra nao sea colocada y ensalzada entre las estrellas que en la que navegó aquel griego.

Pues como esta navegación sea tenida por admirable, y jamás en tiempo alguno de esta nuestra edad, ni menos de las edades pasadas de nuestros mayores, no haya sido, no solamente hallada otra semejante, pero ni aún tentada por persona alguna.

La comparación de los supervivientes con Jasón y su famoso viaje se repitió en más de una ocasión, pues también la empleó Fernández de Oviedo, que decía de ellos que eran “de más eterna memoria dignos que aquellos que con Jasón navegaron la isla de Colcos en demanda del vellocino de oro” (Fernández de Oviedo, 1852, part. II, lib. 20, cap. 1).

El mismo día 6, Elcano escribió una carta a Carlos V anunciándole su regreso: “Sabrá vuestra alta Majestad cómo hemos llegado diez y ocho hombres con una de las cinco naves […]. Y porque V. M. tenga noticia de las principales cosas que hemos pasado con brevedad escribo esta”. En su relación, el vasco va describiendo con la precisión de un cartógrafo los diversos lugares y latitudes por las que pasaron, la muerte del jefe: “Faltonos por su muerte el dicho capitán Fernando de Magallanes con muchos otros”; el progresivo deterioro de las naves hasta quedar solo la Victoria y los esfuerzos por evitar a los portugueses: “Resolvimos de común acuerdo morir antes que caer en manos de los portugueses. Y así con grandísimo trabajo de la bomba que de día y de noche no hacíamos otra cosa que echar fuera el agua […] dimos fondo”; y no olvidaba a los apresados en Cabo Verde: “Suplico a V. M. que provea con el Rey de Portugal la libertad de aquellos hombres que tanto tiempo le han servido”.

La respuesta del monarca está fechada el 13 de septiembre en Valladolid, en la que además de congratularse por su feliz regreso le ordenaba que en cuanto viera la carta, con dos compañeros de viaje: “[…] partáis y vengáis con ellos donde yo estuviere; que con este correo escribo a los oficiales de la casa de la contratación de las Indias que os vistan y provean de todo lo necesario a vos y a las dichas dos personas. Y cuando viniéredes traeréis con vos todas las escrituras, relaciones de autos que en el dicho viaje habéis fecho”. En esa carta, el rey ya empezaba a recompensar a Elcano y a sus camaradas —a los que se les debía el sueldo23 como a los demás supervivientes—, pues además de decirle que ya había tomado medidas para la liberación de los cautivos en Cabo Verde, concedía la cuarta parte de la veintena que le correspondía al soberano en el beneficio de las ventas de la carga de la Victoria.

Elcano eligió como acompañantes a Francisco Albo y Fernando Bustamante y se encaminaron a Valladolid. No se conoce la entrevista entre ellos y su rey; posiblemente le darían una amplia información de todo lo sucedido en el viaje y de la ubicación de las Molucas. Después de recibirlos, Carlos V dio a conocer el éxito de la expedición, pues envió a su hermano Fernando a Nuremberg con un relato del viaje, un saco de especias, un globo con la ruta de la Victoria y un pájaro exótico.

Las mercedes concedidas por el soberano en la carta del 13 de septiembre no eran más que el comienzo de una serie de gracias reales que favorecieron a Elcano y a todos sus compañeros de navegación. Desde entonces él pudo lucir el título de caballero y el escudo de armas que le concedió su rey, escudo con la divisa Primus circumdedisti me. Entre las mercedes concedidas por Carlos V están los nombramientos de caballeros y cantidades en metálico, como sucedió con Miguel de Rodas y Fernando Albo, que fueron armados caballeros y premiados con 50.000 maravedíes cada uno.

Por lo que hace a Elcano, esperaba que sus expectativas se cumplieran, pues aspiraba al mando de alguna flota que fuera al Maluco, ser castellano de alguna fortaleza en aquellas islas, un hábito de Santiago —como se le había concedido a Magallanes— y ayudas para sus familiares, que le ayudaron en su empresa. Pero tales esperanzas no se cumplieron, aunque sí le premió el rey, pues en otra carta, fechada también en Valladolid en 13 de febrero de 1523, le concedía el perdón de pasadas culpas y con antelación, el 23 de enero, una pensión vitalicia de 500 ducados. Y así lo comunicaba a los oficiales de la Casa de Contratación para que en “este presente año desde el día de la fecha deste nuestro alvalá hasta el fin dél e dende en adelante en cada un año para en toda su vida los dichos quinientos ducados de oro a los tiempos et según et de la manera que se librare e pagare a las otras personas que de Nos tuvieren semejantes mercedes”. Incluso todavía en 1524, en cédula de 20 de mayo fechada en Burgos, Carlos V accede a que Elcano tenga una escolta de dos hombres al saber “que a causa que algunas personas os quieren mal, vos teméis o receláis que vos herirán, matarán, o lisiarán, o harán otro mal o daño o desaguisado alguno en vuestra persona, para defensa de la cual tenéis necesidad de traer armas ofensivas y defensivas vos y dos hombres que anden con vos”. Ahora bien, ante un Alcalde de Corte o ante cualquier otra justicia, los escoltas deberían obligarse a “que con las dichas armas no ofenderéis a persona alguna, y que solamente las queréis para guarda y defensa de vuestra persona”. Una vez cumplido ese requisito, el rey le daba licencia “para que vos e los dichos dos hombres que anden con vos, podáis traer e traigáis las dichas armas defensivas y ofensivas por el tiempo que vuestra merced e voluntad fuere, por todas las cibdades, villas e lugares de los nuestros reinos y señoríos”.

Por otro lado, Elcano y sus compañeros resultarán una valiosa ayuda para las reuniones que se mantendrían con los portugueses para discernir a quien pertenecían las Molucas, si a Portugal o a Castilla.

11. LA INVESTIGACIÓN DEL BACHILLER LEGUIZAMO.
EL FIN DE LA TRINIDAD

La instrucción del bachiller
Sancho Díaz de Leguizamo

El regreso de la Victoria replanteó lo que se sabía del viaje por la deserción de la San Antonio y era necesario averiguar lo ocurrido después, ya que había muchas incógnitas que despejar, desde los sucesos de San Julián hasta la muerte de Magallanes, lo sucedido con los otros navíos, lo relativo a los rescates realizados y la diferencia entre la carga registrada y la existente. Sancho Díaz de Leguizamo, bachiller, del Consejo de Su Majestad y Alcalde de Casa y Corte, fue quien tuvo el encargo de abrir y llevar a cabo una investigación sobre el viaje, dadas las incógnitas e interrogantes existentes. Estando presente el escribano Joan de Garibay, interrogaría a tres de los regresados en la Victoria: a su capitán Elcano, a Albo, piloto de la nao y Fernando Bustamante, barbero de la misma. La investigación y el interrogatorio tendrían como referentes cuatro cuestiones esenciales, cuya aclaración se intentaba a través de determinadas preguntas; estas fueron las siguientes:¿qué sucedió en el puerto de San Julián? (preguntas 1-5), ¿por qué Magallanes prohibió rescatar oro y si se anotaron debidamente las mercaderías que embarcaban? (preguntas 6-9), ¿por qué no coincidía el peso del clavo embarcado con el desembarcado? (preguntas 10-11) y ¿cómo sucedió y por qué la muerte de Magallanes? (preguntas 12-13).

Elcano fue el primero en responder a las preguntas del bachiller, quien empezó por interesarse a qué se debió la enemistad entre Magallanes y los capitanes de las naos. El interrogado se extendió en la respuesta más que los otros dos que pasarían por el mismo trance. Señaló que Cartagena estaba molesto porque Magallanes no le consultaba nada y tomaba él solo las decisiones, pese a que aquel “venía en conjunta persona con Fernando de Magallanes por mandado de Su Majestad […] que entrambos juntamente habían de proveer en todas las cosas que fuesen necesarias […] y que el dicho Magallanes le decía que no se había provisto aquello bien, ni ello entendía”. Explicó Elcano que la enemistad había empezado a manifestarse abiertamente en la costa de Guinea, al discrepar sobre la prisión de un sodomita y ese mismo día detuvo a Cartagena, lo destituyó de su cargo de veedor y del mando de la San Antonio y que la intervención de los otros capitanes evitó que fuera dejado en tierra. Continuando con su explicación, Elcano dijo que Cartagena quedó como preso bajo la vigilancia de Gaspar de Quesada, mientras que Álvaro de Mesquita, primo de Magallanes, recibió el mando de la San Antonio.

Al continuar la navegación, los capitanes solicitaron al jefe expedicionario hacer una reunión para tratar cuestiones importantes, como dónde invernar y cómo administrar los víveres, pero al no atender Magallanes su petición, los capitanes detuvieron a Mesquita y lo enviaron a su primo reiterando su petición, pero que el capitán general respondió “que no quería obedecer a sus requerimientos ni quería cumplir las instrucciones que Su Majestad mandaba”.

Por su parte, Albo, segundo en el interrogatorio, es bastante más explícito en lo referente a los sucesos ocurridos en San Julián. Posiblemente, Elcano omitiría muchos detalles de aquellos días por estar muy implicado en el motín. El piloto relata que Luis de Mendoza, capitán de la Victoria, se había distinguido en la oposición a Magallanes, quien decidió detenerlo por medio del alguacil Espinosa con cinco hombres, pero Mendoza fue apuñalado y muerto, siendo recompensados los ejecutores por Magallanes con una cantidad de dinero porque lo que habían hecho “era en servicio de Su Majestad”. Quesada fue detenido por ser otro de los destacados en la oposición al portugués, quien “hizo justicia” en él, al tiempo que abandonaba “en tierra de patagones” a Cartagena y a uno de los clérigos que iban en la expedición.

Bustamante, el tercero en ser interrogado y el más lacónico, contestó que desconocía la razón de la discordia entre Magallanes y los capitanes porque cuando se produjo, él no estaba con ellos, pero había oído que las diferencias surgieron al no estar de acuerdo en el rumbo que se debía seguir y que en una ocasión Cartagena le preguntó a Magallanes “si los llevaba a vender a tierra de moros”.

Seguidamente, Leguizamo concentró su atención en el asesinato de Luis de Mendoza y en el proceder de Espinosa, que Elcano atribuyó a que Mendoza se había singularizado en las diferencias con Magallanes y que Espinosa lo apuñaló sin darle tiempo a entregarse, lo que al alguacil y a quienes le acompañaban le valieron unas recompensas —doce maravedíes al alguacil y seis a cada uno de los que le secundaban—, que salieron de los bienes de Mendoza y de Quesada, ratificando su declaración afirmando que “sabe lo susodicho […] porque lo vio y se halló presente a ello”.

Albo no añadió nada a lo dicho anteriormente, en lo que se ratificó. Bustamante confirmó los hechos al declarar:

[…] que la causa porque el dicho capitán mandó prender al dicho Luis de Mendoza fue porque estaba en la nao y respondió que no podía ir adonde el capitán le mandaba […]. Que el dicho Espinosa, después que le prendió, le mató, y que después oyó decir que al Espinosa y a los que con él fueron les había dado el dicho capitán cierta suma de maravedíes de lo de Su Majestad y lo demás que no lo sabe.

Leguizamo insistió en los sucesos de San Julián, preguntando por qué Magallanes desterró a Cartagena y al clérigo Sánchez Reina y sentenció a muerte a Mendoza y Quesada. Elcano se ratificó en cuanto había declarado añadiendo que “decía el dicho capitán Magallanes que los susodichos rebelaban la gente”, por las quejas que tenía de su proceder y “porque teniendo capitanes portugueses tenía toda la gente a su mano y harían lo que quisiese”. Esta última afirmación de Elcano es muy significativa. Dado que Magallanes tuvo que perdonar a 40 amotinados, que habían sido condenados a muerte, no querría que el malestar rebrotara, por lo que controlar la armada era no solo una necesidad, sino también la garantía de que el viaje continuaría sin mayores problemas derivados de la gente de a bordo, pues la escuadra paso a ser dirigida y controlada por portugueses colocados como capitanes de las naos, como señalábamos más atrás: Magallanes en la Trinidad, Álvaro de Mesquita en la San Antonio, Juan López Carvalho en la Concepción, Duarte Barbosa en la Victoria y en la Santiago, si no la mandaba Magallanes, lo haría el piloto Juan Serrano, de nombramiento real.

El juez instructor no consiguió de Albo más que la ratificación en lo ya declarado; de Bustamante consiguió poco más, pues el barbero insistió en que la razón de las discordias eran las discrepancias en las rutas a seguir, pues Magallanes no quería “tomar concejo” de los capitanes, tal y como mandaba el rey, “que esta fue la causa —concluía— porque el dicho capitán hizo matar al tesorero, degolló a Gaspar de Quesada y desterró a Juan de Cartagena y al clérigo”.

Otra cuestión que Leguizamo quiso conocer con detalle fue la de los retrasos que en la navegación se habían producido por decisión de Magallanes. Posiblemente, conocedor de la dilatada estancia en el litoral suramericano debido al invierno austral, pero ignorante de los detalles y pormenores de las vicisitudes sufridas en la navegación y la necesidad de recuperación de los hombres, Leguizamo deseaba saber las razones de tal proceder, pues consideraba que ello significaba consumir víveres en exceso y retrasar el viaje sin justificación aparente. Elcano estuvo contundente y lacónico en la contestación, pues dijo que Magallanes actuó así “por hacer a sus parientes capitanes y hacer de la armada lo que quisiese”. Albo explicó que Magallanes procedía así por ser invierno austral, justificando su proceder en que en esa estación del año no se podía navegar, pero añadió que “en aquel tiempo este testigo no sabía si se podía navegar o no, porque no era piloto”. Por su parte, Bustamante también aludió al invierno como explicación del proceder del portugués.

Leguizamo consideró suficientes las explicaciones recibidas sobre una de las cuestiones más vidriosas de la expedición y seguidamente se centró en los asuntos económicos, interesándose por las islas en las que “vieron tanto oro”, pues con unas condiciones muy buenas para adquirirlo, le extrañaba que “no rescataron suma de oro” y deseaba saber “si alguno rescató en estas tierras e islas algo de ello”. De nuevo fue Elcano el más prolijo en la respuesta, señalando que Magallanes había amenazado con la pena de muerte a cualquiera que se atreviera a “rescatar oro ni tomar oro, porque quería despreciar el oro” y tampoco hubo ocasión de comerciar con él porque cuando murió Magallanes, huyeron precipitadamente de Cebú, donde perecieron 27 hombres y tres capitanes, matanza que atribuyó a la traición del esclavo del portugués en respuesta al trato recibido de Duarte Barbosa, que “le llamó perro y que no sabe que ninguno rescatase allí ningún oro”. Albo coincidió en lo relativo al oro declarado por Elcano, pero no dijo nada sobre la traición del esclavo y Bustamante coincidió en su explicación con Albo.

Aunque los tres coincidieron en que Magallanes prohibió intercambiar oro, ninguno explicó —o pudo explicar— la razón del proceder del portugués. A este respecto conviene recordar que en las Capitulaciones se le había concedido un privilegio especial para quedarse con dos islas de las que descubriera una vez que el rey eligiera las suyas, por lo que es probable que el jefe expedicionario hubiera elegido ya para sí las islas de Limasawa y Cebú procurando que el oro no llamara la atención del monarca y que este se inclinara en su elección por las especierías de las Molucas. No olvidemos que Magallanes era un noble de categoría inferior, sin bienes raíces y que en las Filipinas se le presentaba la ocasión para conseguir un dilatado y rico patrimonio, pues sabía de las generosas recompensas que la corona castellana concedía a sus leales servidores.

Igualmente importante era esclarecer si los asientos que se habían hecho en los libros eran veraces; en consecuencia, Leguizamo quiso saber la forma en que estos se anotaban antes y después de que murieran los oficiales nombrados por el rey en Mactán y Cebú y cómo y “quién nombró oficiales” que los reemplazaran. En su contestación, Elcano puso especial cuidado en marcar la diferencia existente entre el proceder de Magallanes y Carvalho y el suyo, pues explicó que los rescates que se hicieron cuando él “fue capitán y tesorero” se asentaban todos en el libro del contador y tesorero, pero de lo que se hacía antes no sabía nada, ni en vida de Magallanes ni después de muerto, ya que Carvalho “hacía lo que quería” y añadió:

Después se hizo proceso contra Carvallo y le privaron de la capitanía por los desaguisados y deservicios que contra Su Majestad hacía […] y así eligieron por capitán a este testigo y dio la derrota de las islas de Maluco, como parece por los libros de los asientos, y que el dicho Magallanes y el dicho Carvallo nunca quisieron dar aquella derrota, aunque fueron requeridos para ello, porque este testigo siendo piloto en su nao lo vio.

Albo también respondió que no sabía nada de lo que Carvalho hacía porque no daba cuentas a nadie, por eso la gente eligió como capitanes a Elcano y a Espinosa “y por tesorero y contador de todas las mercaderías a Juan Sebastián, y por contador a un Mendoza, vecino de Sevilla, que era escribano de la nao Victoria”. Extremos que fueron ratificados por Bustamante en su declaración.

A continuación, Leguizamo quiso saber por qué había diferencia de peso entre el clavo que se había embarcado y el desembarcado, pues este pesaba menos, diferencia que Elcano atribuyó a que habían rescatado “clavo nuevo del árbol […] y que con el largo tiempo […] ha venido seco y bien tratado, y que si alguna merma hay sería por esto y que la humedad del mar no humedece al clavo, porque es calurosa y calienta el clavo”. Albo se refirió a que el clavo lo había recibido por peso, pero que no sabe si faltó algo o no porque “esto es a cargo de los oficiales y han de dar cuenta ellos”. Bustamante coincidió con él en su declaración.

Después Leguizamo volvió sobre el tema de la muerte de Magallanes, pues no le parecían claras las circunstancias de su muerte, ya que unos marineros “dicen que fue muerto de otra manera”. Elcano declaró que decidió intervenir en Mactán para que su rey aceptase ser vasallo del de Cebú, pagándole una fanega de arroz y una cabra como tributo; pero el de Mactán se resistió y en la lucha murió Magallanes y siete de los que desembarcaron con él, resultando heridos otros veintiséis. En este asunto, Albo se extendió más que Elcano, declaró que más de 2.000 nativos cayeron sobre los expedicionarios cuando desembarcaron en Mactán, resultando heridos los más y cuando murió Magallanes, “se retiraron y se volvieron a sus naos y que no pudieron hacer más en ello ni le pudieron salvar”. Bustamante aclaró que los de Mactán no querían ser vasallos de Cebú, sino de Castilla, pero Magallanes pretendía que obedecieran al rey de Cebú y por eso fue a la isla donde lo mataron a él y a otros siete hombres.

Para terminar, Leguizamo preguntó por qué no salvaron a los que quedaron en Cebú. Elcano explicó que estaba enfermo cuando sucedieron los hechos y que por eso no sabía nada y vuelve a insistir en el proceder arbitrario del portugués y las cosas que hacía en “deservicio” de Su Majestad. También quiso dejar claro su proceder, pues añadió que antes de que muriera Magallanes no había querido escribir nada, pero que cuando fue elegido capitán, todo “lo que pasó lo tiene escrito y extendido lo tiene dado a Samano [oficial de la Casa de la Contratación], o parte de ello lo tiene en su poder […]. Que si algún mal ha hecho, los revisores lo dirán, y que esto es lo que sabe y de presente se acuerda y firmolo de su nombre”. Albo no se extendió mucho en las cosas que “en este viaje eran hechas en deservicio de Su Majestad” remitiéndose al “proceso que contra él [Carvalho] está hecho […] y firmolo de su nombre. Bustamante sentenció que “no sabe más de lo que tiene dicho y firmolo de su nombre”.

No parece que haya que darle una importancia especial ni considerar que la investigación que se abrió al regreso de la Victoria fuera algo excepcional. Normalmente, al regresar de una travesía, el capitán de la nave informaba en la Casa de la Contratación. La investigación abierta por Leguizamo servía tanto para “cerrar” la expedición como para aclarar unos hechos que no concordaban con el relato de los tripulantes de la San Antonio.

Es cierto que Leguizamo preguntó por las sentencias dictadas por Magallanes en San Julián y las circunstancias de su aplicación. Pero el portugués estaba facultado para imponer las sentencias que impuso, pues el nombramiento de capitán de la armada se lo permitía:

Que os tengan por nuestros capitanes de la referida armada y que como tales cumplan y acaten vuestras órdenes so la pena o penas que vosotros de vuestra parte les pusierdes y mandardes poner, las cuales Nos por la presente las ponemos […], e vos damos poder e facultad para las ejecutar en sus personas e bienes e que vos guarden e hagan guardar todas las honras e gracias e mercedes, franquezas, libertades, preeminencias, prerrogativas e inmunidades que por razón de ser nuestros capitanes habéis haber e gozar y vos deben ser guardadas.

Posiblemente, por esta razón Leguizamo no cuestionó las sentencias y solo indagó las razones de las mismas. También Magallanes podía recompensar a Gómez de Espinosa y a los otros marineros por asesinar al capitán de la Victoria, porque en la Instrucción del 8 de mayo de 1519, el punto 43 se lo permitía: “Vos damos poder para que a cualquier persona que en dicha armada fuere, que no obedecieren a lo que de nuestra parte requirierdes e mandardes, que sea de nuestro servicio e provecho del armazón, haciendo el contrario, le podéis castigar a vuestro albedrío con las penas que vos pareciere”.

De la misma forma que también podía hacer los nombramientos que considerase oportuno, pues el punto 44 decía: “Vos damos poder para que podáis poner así en la mar, como en la tierra vuestros lugartenientes a las personas que más hábiles e suficientes para semejante caso vos pareciesen”.

El proceder de Magallanes en este sentido resulta legal y comprensible; en un ambiente de tensiones y hostilidades manifiestas es normal que buscara el apoyo de los portugueses que iban en la armada.

A tenor de estas circunstancias y de las declaraciones de Elcano, Albo y Bustamante, la trascendencia de la investigación de Leguizamo no parece que fuera gran cosa, pues no tuvo ninguna consecuencia contra los interrogados, sino al contrario, pues fueron recompensados por Carlos V. Además, enseguida se planteó la cuestión verdaderamente importante suscitada por el regreso de los expedicionarios: determinar a quién pertenecían las Molucas. Que la conducta de Elcano fue valorada positivamente sin reservas por el bachiller Leguizamo lo demuestran las recompensas que le fueron otorgadas y que su presencia fuera requerida en las negociaciones con Portugal que se abrieron tras el regreso de la Victoria.

El fin de la Trinidad

Cuando Elcano emprendía la navegación rumbo al Índico con la Victoria, Gómez de Espinosa se quedaba en Tidore con la necesidad de reparar la Trinidad para poder regresar por el Pacífico y alcanzar Tierra Firme en América. Pero Gómez de Espinosa no era sino un alguacil, por lo que sus conocimientos náuticos eran más bien limitados, lo que daba protagonismo al maestre genovés Juan Bautista Punzorol y al piloto Juan Carvalho, que murió el 14 de febrero de 1522, una circunstancia que hizo que sus funciones las asumieran los marineros León Pancaldo, también genovés, Juan Bautista, lombardero de Montpellier y el jerezano Ginés de Mafra.

Las reparaciones de la nao fueron complicadas, ya que hubo que remozar su quilla y carenarla por completo, faenas que requirieron tres meses, tiempo que Espinosa invirtió en establecer una factoría comercial en la isla, ya que consideraba que más adelante llegarían a Tidore otras naves españolas. Así que, tras conseguir el reconocimiento de la soberanía castellana por los naturales, levantó unas construcciones para almacenar las mercancías conseguidas en los rescates y que no podían llevarse, como el clavo descargado de la Victoria. También depositó en ellas la artillería y bastantes aparejos de las naos de la Concepción y de la Santiago.

Terminada la reparación de la Trinidad, recibió en torno a 1.500 quintales de clavo y zarpó el 6 de abril de 1522 tripulada por 50 hombres. En la factoría de Tidore se quedaron Juan de Campos, escribano, y otros hombres que se encargarían de mantener el puesto comercial.

La Trinidad, con rumbo nordeste, hizo una primera escala en Quimor, que pertenecía al rey de Tidore y donde se aprovisionaron de animales, frutas y verduras. Desde allí se dirigió a la isla de Cyco, del archipiélago de las Marianas, donde apresaron a un indígena para que les sirviera de guía. Cuando salió a mar abierto, Espinosa reunió a la tripulación para decidir el rumbo que deberían seguir, acordando no arrumbar hacia el estrecho, que fue la derrota de venida, y dirigirse hacia el oeste para llegar a Tierra Firme, que calculaban que estaba a unas 2.000 leguas.

En su navegar, pasaron por el extremo de las Carolinas o Palaos y arrumbaron al norte, empezando a padecer un frío intenso y el embate de unas olas gigantescas. Tratando de escapar de los alisios, que les eran contrarios, subieron hasta los 42º norte, donde fueron zarandeados durante cinco días por una tormenta, que desarboló la nao y pudieron evitar el naufragio cortando el castillo de proa; se rompió también el de popa y se partió el mastelero del palo mayor. Las velas quedaron en un estado lamentable, hechas jirones, aunque pudieron coser los pedazos y devolverles su utilidad. En tan crítica situación, Espinosa propuso a los tripulantes regresar a las Molucas y desde allí seguir por la ruta que meses antes había seguido la Victoria. Ignorantes de que unos grados más al norte hubieran encontrado la corriente de Kuro Shivo —que les hubiera permitido cruzar el Pacífico en dirección este—, todos los tripulantes consideraron que volver a Tidore era la mejor opción. La travesía estaba convirtiéndose en un suplicio, pues los alimentos frescos se habían agotado y la dieta se había reducido a agua y arroz. El cansancio, el mal tiempo y el frío provocaron que los hombres enfermaran y como murieron varios, Mafra nos dice que “para conocer el mal que les aquejaba, a uno lo abrieron y cuando vieron que las venas le habían reventado y la sangre se le había extendido por el cuerpo, pensaron que unas sangrías podrían ser el remedio, pero también perecían, de manera que a los que enfermaban ya no los trataban”.

El 30 de agosto alcanzaron una isla, donde desembarcaron dos marineros y la recorrieron, informando a su vuelta que era árida y pequeña, pero eso no les impidió aprovisionarse de cañas dulces, algunos frutos y 15 pipas de agua potable. Según Fernández de Oviedo, se trataba de la isla de Mao, la más próxima a la de Botaha, del archipiélago de los Ladrones. Desde allí arrumbaron a las Molucas, de las que les separaban 300 leguas. Tres tripulantes decidieron desertar y quedarse en la isla. En la travesía se produjeron nuevas muertes. Al cabo de mes y medio, en septiembre, arribaron a la costa de Zamafo, cerca de la isla de Doy, en las proximidades de las Molucas.

Por entonces, recibieron una información inquietante, pues los tripulantes de una nave con la que se encontraron y con los que pudieron entenderse, les dijeron que, a las dos semanas de partir ellos, se habían presentado en Ternate seis o siete naves portuguesas y que Antonio Brito, uno de sus capitanes, había levantado una fortaleza. La información no era del todo fidedigna, pues los portugueses llegaron al mes y medio de la zarpada de la Trinidad y el fuerte de Ternate no se comenzó a levantar hasta finales de junio de 1522.

Gonzalo de Espinosa envió con el escribano Bartolomé Sánchez una carta al gobernador portugués de Ternate, pidiéndole ayuda para llevar la nave hasta Tidore, pues la mayor parte de sus hombres habían muerto y los que estaban vivos se encontraban tan enfermos que no podían gobernar la nao. Llegaron los portugueses con la exigencia de Antonio Brito, contenida en una carta fechada el 21 de octubre de 1522 y en respuesta a la de Espinosa, que debían entregar todo a sus emisarios, es decir, astrolabios, derroteros, etc. De forma que los marineros portugueses se apoderaron de todo lo que la Trinidad contenía: una variada y valiosa información, pues era la capitana de la armada y en ella se había reunido parte de los instrumentos y cartas náuticas preparadas para el viaje y la documentación generada en su transcurso. La nao fue conducida al puerto de Talangomi, entre Ternate y Tidore, y desde allí a Ternate, a donde Espinosa y los supervivientes también fueron conducidos.

Brito revisó cuidadosamente todo lo requisado en la nao, de lo que Espinosa le pidió una relación, pues era propiedad del rey de España, pero el portugués le advirtió que si se la volvía a pedir, lo ahorcaría de una entena de la nave. En una carta de 1523 dirigida a su soberano le informaba de todo lo que había capturado.

En la travesía hacia Ternate murieron algunos hombres más de Espinosa y a los que aún vivían los internaron en un hospital, donde recibían cuidados los muchos portugueses enfermos que habían llegado con los barcos de Brito, pues de los 200 que arribaron, solo quedaban sanos 50. Los supervivientes castellanos fueron considerados prisioneros y como tales tuvieron que trabajar en la edificación de la fortaleza que ya habían iniciado los portugueses. Los que llegaron con Brito se encontraron con los que se quedaron en la factoría de Tidore. Faltaban Pedro Lombardero, que había muerto y Luis de Molino, del que no se sabía nada, pues había conseguido huir, aunque fue capturado más tarde y encerrado con los demás, soportando los malos tratos de que eran objeto, sin que cesaran, pese a las protestas y quejas de Espinosa.

Fue entonces cuando los prisioneros se enteraron de lo ocurrido en las Molucas durante su fallido intento de vuelta a América: la armada portuguesa enviada por el rey portugués había llegado a las islas de las Especias, tal y como temían los expedicionarios. Iba al mando el ya citado Antonio Brito, que fondeó en Tidore cuando ya hacía mes y medio que había zarpado la Trinidad, como comunicó a su rey: “Llegué a Tidore el 13 de mayo del año 1522; allí estuvieron los castellanos y cargaron dos de las cinco naos que salieron de Castilla, y supe que la primera era ida cuatro meses antes, la segunda mes y medio. No fue con la otra, por un agua que abría, estando ya a punto de partir. Se descargó y compuesta fuese”.

También supieron de la relación de Brito con Almanzor. Aquel exigió a este la entrega de los españoles que habían quedado en la isla y los géneros que habían descargado de la Victoria. El rey de Tidore no tuvo más opción que ceder a las exigencias portuguesas. Igualmente, Brito le reprochó que hubiera admitido en su isla a los castellanos, cuando ellos ya llevaban allí diez años, manteniendo el secreto para que sus rivales no se enteraran; Almanzor alegó por miedo a enfrentarse con ellos. Cuando Brito había iniciado la construcción de la fortaleza en Ternate, apareció entonces el escribano Bartolomé Sánchez, que había sido enviado por el capitán de la Trinidad desde la costa de Zamafo solicitando ayuda. Brito le detuvo sin más contemplaciones y envió fuerzas para apresar la nao y a todos los tripulantes, como ocurrió y hemos dicho. La nao española fue desmantelada y su madera se empleó en la construcción de la fortaleza que se estaba levantando en Ternate.

Al cabo de cuatro meses, los prisioneros que aún seguían vivos fueron embarcados por Brito en cuatro barcos cargados de clavo con destino a las islas de Banda y allí tuvieron que pasar otros cuatro meses antes de zarpar para Java, desde donde siguieron a Malaca. Llegaron en julio de 1523 y fueron entregados a Jorge de Albuquerque, su gobernador. En el viaje siguieron produciéndose bajas entre los prisioneros. En una de las embarcaciones que se perdió, y de la que no se volvió a saber nada, iban los marineros Juan San Remo y Juan Navarro, y dos sobresalientes, Diego Arias y Juan Campos. Con Brito se quedaron en Ternate Juan Bautista, maestre, Bartolomé Sánchez, escribano, Antón de Basozabal, calafate, y el maestre Antonio, carpintero. El gobernador portugués confesó a su rey que lo mejor era matarlos, pero no lo hizo, aunque pensaba que Punzorol y Bartolomé Sánchez eran quienes podían interpretar mejor las cartas de localización de las Molucas. Acabó enviándolos a Malaca en la nao que mandaba Simón Abrás, pero por la ruta de Borneo, en vez de por la de Java. En Malaca permanecieron cinco meses y murieron tres hombres más.

El cautiverio de los supervivientes de la Trinidad desde Malaca siguió por Cochín; en la travesía desapareció un junco donde iban embarcados tres hombres y no se volvió a saber nada de ellos. El resto, ya en Cochín, fue auxiliado por fray Juan Caro, dominico sevillano, y allí fallecieron Luis de Veas, grumete, y el marinero Diego Martín. Por su parte, Punzorol y Pancaldo lograron colarse de polizones en un barco portugués, pero fueron descubiertos y desembarcados en Mozambique, muriendo allí Punzorol. Nuevamente Pancaldo se introduce de polizón en otra nave, en la que llega a Lisboa y es encerrado en la cárcel del Limoeiro. También pudo llegar a Lisboa en 1525 Juan Rodríguez, “el Sordo”, marinero, que trabajó como tal en una nave portuguesa y pasó después a Castilla. En Cochín quedaban tres supervivientes: Espinosa, Hans Vargue, lombardero, y Ginés de Mafra, marinero. Los tres fueron embarcados para Lisboa al cabo de dos años y encerrados en la cárcel del Limoeiro, donde murió Hans. Tendrán que esperar hasta 1527 para ser liberados: Pancaldo a principios de ese año, Espinosa en febrero y Mafra en marzo. Todos completaban la vuelta al mundo.

Los cuatro, Espinosa, Pancaldo, Mafra y el Sordo, tuvieron que declarar a su regreso a instancias de Cristóbal de Haro; lo hicieron en Valladolid el 5 de mayo y el 1 de julio de 1527. Los tres citados en primer lugar volvieron a declarar el 2 de agosto. La información que dieron de cuanto había ocurrido a la Trinidad y a su tripulación, así como de la zona del Pacífico por la que navegaron fue de gran valor para posteriores viajes.

La travesía de ida y vuelta de la Trinidad tuvo su parte positiva, como fue el:

[…] hallazgo de varias islas al norte y nordeste de Halmera (entonces Gilolo) [hoy Jailolo] como son Doi, Rau y Morotai: el descubrimiento de las Carolinas occidentales o Palaos, de la isla de Sonsorol y, más al nordeste, el probable avistamiento de nuevas islas en las actuales Ngulu, Yap, Ulithi y Sorol; el descubrimiento de la isla de Aguihan, o quizá de la Asunción, en el trayecto de ida, y de la isla de Maug, en el de vuelta, todas ellas de las Marianas; finalmente, fue la primera nave occidental que en el Pacífico subió a los 42º septentrionales. Espinosa llevó a cabo el primer intento de cruzar el mar del Sur de poniente a levante (Landín Carrasco, 1992).

12. LA REPERCUSIÓN DE UN VIAJE EXCEPCIONAL

Cuando se difundió la noticia de la llegada a España de Juan Sebastián Elcano y los otros 17 supervivientes, las consecuencias no se hicieron esperar. Aparte de lo que el viaje significaba como hazaña naval, como novedad geográfica y como repercusión económica en el tráfico de las especias, se produjeron derivaciones que afectaron a Elcano personalmente y complicaciones diplomáticas con Portugal para determinar quién era el dueño de las Molucas, pues cuando se trazaron las líneas de demarcación a raíz del descubrimiento de América, se desconocía gran parte del globo y se tuvo en cuenta solo la parte recién descubierta.

La Casa de la Contratación de La Coruña
y las juntas de demarcación

En cuanto se difundió la llegada de Elcano y los resultados de su viaje, rebrotó la pugna entre portugueses y castellanos con más virulencia que antes, pues estaba en juego el negocio más lucrativo del momento. Por eso, Carlos V reclamó su propiedad inmediatamente, alegando el derecho de conquista. Juan III de Portugal hizo lo mismo invocando la línea de demarcación del Tratado de Tordesillas de 1494. Posturas contrarias que ambas partes se aprestaron a fundamentar para demostrar la justicia de su reivindicación, en lo que la cartografía jugará un papel primordial.

Con la información que le proporcionó Elcano a su vuelta del Maluco, Nuño García de Toreno elaboró en 1522 una carta del sureste asiático destinada a reafirmar los derechos castellanos sobre las Molucas, a las que colocaba en su lado. La intención propagandística era clara, pues aparece trazado el antemeridiano de Tordesillas muy desplazado al oeste, ya que hasta parte de la India se incluye en la zona castellana. Carlos V regaló el mapa a su cuñada Beatriz de Portugal. También de 1522, con los datos que había dado Elcano, son dos cartas atribuidas a Pedro Reinel, en las que las islas de las Especias se reflejan en la parte portuguesa. Con esa información se realizó en 1523 la que se considera la primera copia del Padrón Real de la Casa de la Contratación sevillana, conocida como el mapamundi de Turín.

Por otro lado, en diciembre de 1522, Carlos V había tomado una decisión importante en consonancia con el deseo de incorporar las Molucas a sus territorios. Antes, en 1520, cuando estuvo en La Coruña para embarcar hacia Alemania al ser elegido emperador del Sacro Imperio Romano Germánico, Fernando de Andrade y otros nobles gallegos pidieron que se ubicase de forma centralizada en la ciudad el comercio con las especias que, presumiblemente, se abriría con la expedición de Magallanes y Elcano, que había zarpado el año anterior con ese destino. Argumentaban las excelencias del puerto coruñés, donde no existía ninguna cortapisa para el poder de la Corona, dada la inexistencia en la ciudad de fueros y libertades especiales, además de su posición, que era mejor que la de Sevilla en relación con los mercados del norte de Europa para la venta de la especias.

Carlos V decidió atender las peticiones gallegas el 22 de diciembre de 1522, unos meses después del regreso de la Victoria, autorizando la creación de la Casa de Contratación de la Especiería (Cuesta Domingo, 2004; Szászdi, 2003), de la que fueron nombrados tesorero Bernardino Menéndez y factor, Cristóbal de Haro, el banquero que había aportado 1.880.126 maravedíes de los 8.751.125 presupuestados para el viaje de circunnavegación. La creación de la nueva institución tuvo como consecuencia la concesión del monopolio especiero a Haro y al grupo financiero burgalés (Ramos Pérez, 1992). En realidad, el factor ya había participado en la financiación de otra expedición con el obispo de Burgos, Juan Rodríguez Fonseca, consejero áulico, y Francisco de Valenzuela, en previsión de que la de Magallanes y Elcano no encontraran el paso del Atlántico al Pacífico, encargando a Gil González Dávila y Andrés Niño que se dirigieran a la costa panameña actual, cruzaran el istmo e intentaran descubrir una ruta a las Molucas. Los expedicionarios salieron de Sanlúcar de Barrameda una semana antes que Magallanes y Elcano, cruzaron el istmo y con los barcos construidos en el Pacífico, en lugar de rastrear la costa mil leguas hacia el oeste, como estaba previsto, arrumbaron hacia el norte y no consiguieron más que explorar la costa oeste americana, y eso ya en 1522.

Como ninguna de las dos monarquías estaba dispuesta a ceder en sus pretensiones sobre las Molucas, era preciso eliminar las discrepancias. La disputa se solucionó en marzo de 1524 cuando se reunió una Junta en Vitoria, donde se decidió que cada parte designara a tres astrólogos y tres pilotos para determinar en Asia la línea de Tordesillas. Fue un acuerdo previo a otra Junta, la de Elvas-Badajoz, donde se tratarían cuatro cuestiones fundamentales: dónde representar mejor la línea, en una carta plana o en un globo; cómo situar en la superficie elegida las islas de Cabo Verde; desde qué punto de esas islas se debían trazar las 370 leguas y qué valor debería darse a la milla náutica.

La representación castellana corrió a cargo de Juan Sebastián Elcano, fray Tomás Durán y Pedro Ruiz Villegas como pilotos, mientras que los cosmógrafos fueron Hernando Colón, el doctor Salaya y el maestro Alcaraz. Los seis contaban con un excelente grupo asesor compuesto por Sebastián Caboto, entonces piloto mayor de la Casa de la Contratación, Juan Vespucio, también piloto de esa institución y dos cartógrafos destacados: Nuño García de Toreno y Diego Ribero. Los representantes portugueses eran igualmente profesionales expertos, como, entre otros, el profesor de astrología en la universidad de Lisboa, Tomás de Torres y Simao Fernández, Simao de Tavira y Bernardo Pires.

Unos y otros empezaron por reunirse en el puente del río Caya, en la línea fronteriza, entre Badajoz y Elvas, villas donde se celebrarían alternativamente las reuniones para dilucidar las cuestiones señaladas más arriba, comprometiéndose a encontrar una solución dentro del plazo establecido, que iba desde el 1 de marzo al 31 de mayo de 1524, pero no llegaron a un acuerdo.

Terminada la Junta y sobre el Padrón Real, los pilotos y cartógrafos de la Casa de la Contratación realizaron una serie de mapas reflejando la postura castellana en la ubicación de las Molucas, posiblemente para contrarrestar la postura y conducta portuguesa y difundir en Europa la posición española: “La política de sigilo que mantenía Portugal sobre sus descubrimientos, y que ejerció exhaustivamente en las Juntas de Elvas-Badajoz, no tuvo eco en el monarca español que utilizó todos los medios políticos y diplomáticos para difundir sus pretensiones en las cortes europeas” (Martín-Merás Verdejo, 2018: 116).

Los mapas en cuestión son los siguientes: la Carta del navegare universalissima et diligentissima, realizada en 1525 por Diego Ribero, conocida como Planisferio de Castiglione, pues parece que fue regalada a este nuncio papal por Carlos V; representa el mundo conocido y las Molucas se encuentra en la parte española. La Carta Universal de Salviatti es anónima y sin data, pero se atribuye a Nuño García de Toreno y se fecha en 1525; el nombre se debe a que Carlos V se la regaló al cardenal Salviatti, quien lo casó en Sevilla con Isabel de Portugal. Recoge la documentación geográfica más amplia de la época y está concebida como un argumento propagandístico de las pretensiones españolas. La Carta Universal realizada por Juan Vespucio en 1526 no incluye el meridiano de Tordesillas y la propiedad de las Molucas se reivindica para Castilla con una leyenda. Y la Carta universal en que se contiene todo lo que en el mundo se a descubierto fasta ahora. Hizola un cosmógrafo de S. M. Anno MDXXVII, con similitudes a la de Ribero24.

En la tensión castellano-portuguesa se produjo una calma transitoria como consecuencia de la boda de Carlos V con Isabel de Portugal (Martínez Ruiz, 2021), pero no duró, pues al año siguiente la disputa por las islas desembocó en la considerada como “la primera guerra colonial de la historia moderna”, como veremos más adelante. La guerra terminó años después, cuando ya se había decidido la pertenencia de las islas.

Las últimas singladuras de la Victoria
y Elcano

La Victoria llegaba en tal estado a Sanlúcar de Barrameda que tuvo que ser remolcada hasta Sevilla. A partir de ese momento, las noticias discrepan, pues mientras unas nos hablan de que la nao permaneció en las atarazanas de la ciudad para que fuera admirada por la gente, también se dijo que fue varada en Cádiz con el mismo fin. Pero lo cierto fue que la nao se reparó, se la envió a un viaje a Santo Domingo y de regreso desapareció. No se volvió a saber nada ni de ella ni de la gente que llevaba a bordo.

En cuanto a Juan Sebastián Elcano, después de la Junta de Elvas-Badajoz, se dirigió a Portugalete secundando los planes de Carlos V, que deseaba organizar un nuevo viaje por la derrota de la expedición de 1519-1522, a fin de establecer con claridad la ubicación geográfica de las Molucas en relación con la línea de demarcación. La misión de Elcano era apremiar la construcción de cuatro naos que debían unirse a otras tres que se aprestaban en La Coruña. Las siete formarían la armada de la nueva expedición, cuyo mando se encomendó a fray Francisco García Jofré de Loaysa. Tras pasar por Guetaria, Elcano llegó a La Coruña y con él llegaba gente de mar, entre la que estaban sus hermanos Martín y Antón y su cuñado Santiago de Guevara; también iba como grumete Andrés de Urdaneta. Las tripulaciones de los siete barcos estaban compuestas por 450 hombres y el 24 de julio de 1525 se hicieron a la mar.

La capitana, la Santa María de la Victoria, de 300 toneles de porte, estaba mandada por Loaysa. Su segundo era Elcano, piloto mayor y al mando de la Santi Spiritus, de 200 toneles de porte. En la Gomera, a donde llegaron el 2 agosto, permanecieron casi dos semanas avituallándose de víveres y agua. Alcanzaron la altura de Sierra Leona el 5 de septiembre, cruzaron el ecuador y para el 20 de octubre estaban en la isla de San Mateo (o de Santo Tomé, como la bautizó el sacerdote Juan de Areyçaga), de la que zarparon el 3 de noviembre, cruzaron el Atlántico y al sur del cabo de San Agustín, cerca del cabo Frío, repusieron víveres. Los barcos siguieron rumbo sur. El 28 de diciembre un temporal los dispersó, pero lograron reagruparse, menos la capitana, por lo que Elcano tomó el mando; como la búsqueda resultó infructuosa, prosiguió la navegación llegando el 12 de enero a la desembocadura del río Santa Cruz, donde Elcano pensaba esperar a Loaysa, pero los demás capitanes le convencieron de que era preferible seguir al sur para llegar al estrecho aprovechando que era verano. En una isla próxima, en una olla y bajo una cruz, dejaron un mensaje, indicando al capitán donde podría reunirse con la armada.

Dos días después, avistaron un río que, por sus dimensiones, pensaron que podría ser el estrecho, pero cuando reconocieron el lugar comprobaron su equivocación. Por orden de Elcano varios marineros fueron a tierra en un esquife, entre los que estaban Roldán y Bustamante. Ambos habían estado allí en la expedición de Magallanes, aquel como lombardero y este, ahora tesorero, como barbero en la expedición anterior. Un día después arribaron a la entrada del estrecho, pero al llegar la noche se desató un furioso temporal que estrelló la nao de Elcano contras las rocas, por lo que tuvieron que abandonarla; las otras naves perdieron sus botes y murieron nueve hombres. Tras el temporal, Elcano embarcó en la Anunciada. Loaysa se reunió al fin con Elcano y el 24 de enero de 1526 entraron por el cabo de las Once Mil Vírgenes con grandes dificultades, y aunque la armada se reagrupó, Loaysa ordenó regresar a la entrada del estrecho a las naos Parral, con Elcano al mando, y San Lesmes, con el patache Santiago, a recoger a los que habían quedado recuperando cuanto fuera aprovechable de la naufragada Santi Spiritus.

Cuando terminaron la recogida y estaban dispuestos a regresar, otro temporal desperdigó los barcos y empujó al San Lesmes hasta alcanzar los 55º sur, descubriendo unos acantilados que daban paso a otra comunicación interoceánica; en consecuencia, la nao habría llegado en 1526 al estrecho que posteriormente se denominaría de Le Maire y al cabo de Hornos. De nuevo el reagrupamiento de la armada y la reparación de los desperfectos originados por el temporal se convirtió en el objetivo primordial de los expedicionarios. En el proceso de reunión, la Anunciada no se presentó, pues al no poder regresar al estrecho, su capitán decidió ir a las Molucas por el cabo de Buena Esperanza, pero se perdió. La San Gabriel tampoco pudo reagruparse y tras varias peripecias arribó a Pernambuco, de manera que la armada quedó reducida a la Victoria, Parral, San Lesmes y el patache Santiago.

De nuevo en condiciones de navegar y Elcano en la capitana por orden de Loaysa, las naves afrontaron la travesía del estrecho, saliendo al Pacífico el 26 de mayo de 1526. Una pesadilla que duró 51 días, un mes más del tiempo que invirtieron Magallanes y Elcano. Navegaron hacia el norte, rumbo al Maluco, pero el 31 de mayo empezó un temporal que se mantuvo durante cuatro días, dispersando una vez más las naves. El patache desapareció y arribaría más tarde a Nueva España, convirtiéndose en el primer barco que navegó directamente de España a un puerto del Pacífico.

Nuestra Señora de la Victoria se quedó sola navegando hacia las Molucas con los dos mandos de la armada a bordo. El 26 de junio atravesaron el ecuador. Poco después, Elcano, que iba enfermo, decidió hacer testamento ante el contador Iñigo Cortés y siete testigos más, entre los que se encontraba Urdaneta. El testamento se conserva en el Archivo General de Indias25. Su contenido es un alarde de serenidad y buen juicio, donde Elcano muestra un fuerte sentido religioso, se declara católico, pide perdón por sus pecados y la intercesión de la Virgen para lograrlo. Igualmente, muestra el afecto y respeto que siente por Loaysa y sus compañeros. Desea que sus exequias y sus aniversarios tengan lugar en la parroquia de San Salvador de Guetaria, en el panteón familiar, y hace donativos a una larga lista de templos y establecimientos piadosos, así como instrucciones para que se cumplan unas promesas hechas anteriormente y se digan tres misas anuales por la salvación de su alma, pagándose todo ello con las cantidades que se le debían de las concesiones reales.

Por las referencias a sus familiares en el testamento, sabemos que con Elcano convivieron cinco hermanos y dos hermanas. Sebastián, el hermano mayor, residía en Guetaria y tenía dos hijos, Martín y Domingo, clérigo, al que Elcano encomendaba sus hijos. Las hermanas estuvieron casadas; una, con un Gainza de quien era hijo Rodrigo de Gainza, clérigo de Guetaria y uno de sus testamentarios; y la otra, con Santiago de Guevara, capitán del patache Santiago y otro testamentario. Martín Pérez se perdió en el viaje y Martín de Uriarte, uno de los testigos citado en el testamento, fue el piloto que llevó a término la expedición. Igualmente, el testamento es uno de los pocos documentos que nos dan noticias de su pasado. En él se citan las cuatro mujeres que aparecieron a lo largo de su vida: su madre, doña Catalina del Puerto, viuda, el título de doña que le atribuye, prueba la condición de hidalguía que poseía; María Hernández de Hernialde, madre de su hijo Domingo del Cano; María de Vidaurreta, madre de una hija que vivía en Valladolid y, por último, su prima Isabel del Puerto, que fue la única pariente femenina, aparte de su madre, que le mereció un recuerdo a la hora de testar. A los parientes citados en el testamento les dejó ciertas cantidades de dinero.

E para cumplir e mandar pagar e efectuar todas las mandas susodichas, dejo por mis testamentarios, e cabezaleros, e administradores e ejecutores de las personas de mi hijo e hija e de mis bienes al muy magnífico Señor Comendador Loaisa Capitán general desta armada de S. M., e a la dicha mi señora doña Catalina del Puerto, e al dicho Martín Perez del Cano, e a D. Rodrigo de Gainza mi sobrino, e a Santiago de Guevara mi cuñado e al maestre Martín de Urquiola e a Domingo Martínez de Gorostiaga, e a cada uno dellos in solidum y juntamente; y especialmente a la gobernación de los dichos mi hijo e hija dejo a mi señora, e a mi hermano D. Domingo Martínez de Gorostiaga e Rodrigo de Gainza mi sobrino administren sus personas e gobierno, e cuando fueren de edad los casen, e ruego e pido que como buenos administradores e gobernadores quieran mirar por ellos e por sus cosas: e para todo lo susodicho doy poder cumplido a todos los susodichos.

El 30 de julio de 1526 falleció Loaysa. Se abrió entonces la instrucción secreta que llevaban para el caso de fallecimiento y supieron que estaba prevista la sucesión en el mando de Elcano, pero su estado era tal que sus órdenes se limitaron a nombrar a su hermano Martín como piloto y como contador general a un sobrino de Loaysa, pues el cargo estaba vacante por la muerte de su titular Alonso de Tejeda. El 6 de agosto murió Elcano y al día siguiente, en una breve y sentida ceremonia, su cuerpo fue arrojado al mar. En el mando de la expedición le sucedió Toribio Alonso de Salazar, que tampoco sobrevivió y asumiría el mando Carquizano.

En principio, el destino de la expedición era Cebú, pero al tener vientos contrarios tuvieron que arrumbar hacia las Molucas, llegando en noviembre a Gilolo, donde fueron advertidos de que aquellas islas pertenecían a los portugueses. Continuaron la navegación y el 1 de enero de 1527 llegaron a Tidore, donde los portugueses les conminaron de nuevo a que abandonaran el lugar, por lo que dio comienzo una lucha considerada por algunos como la primera guerra colonial, en la que los nativos estaban implicados en ambos bandos. Carquizano fue envenenado por los portugueses cuando trataban la firma de una tregua y fue elegido para sucederle Fernando de la Torre. Los castellanos que sobrevivieron fueron apresados, excepto un pequeño grupo que vagó por las islas durante cierto tiempo para evitar —al final sin éxito— el cautiverio; uno del grupo era Urdaneta, que adquiriría entonces un gran conocimiento de la zona.

Elcano, que no llegó a cobrar los 500 ducados, tampoco pudo comprobar que las mandas de su testamento resultaron fallidas. Antes de zarpar por segunda vez hacia las Molucas —hacia su muerte, sin saberlo— escribió al Emperador solicitando el pago de cuanto se le adeudaba. Como respuesta, Carlos V escribió en 15 de abril de 1525 a los oficiales de la Casa de Contratación, para que cuando volviera de América la armada “con la especiería a estos nuestros reinos, del provecho nuestro que de ella nos viniere, paguéis al dicho Juan Sebastián Elcano o a quien su poder hobiere, todo lo que hasta entonces conforme a la dicha merced estuviere por pagar”.

Pero Elcano no regresó y tampoco se cumplió su última voluntad. En 1533, doña Catalina del Puerto puso un pleito a la Real Hacienda para cobrar lo que se le adeudaba a su hijo. El pleito se resolvió a favor de la demandante, pero no se le abonó ninguna cantidad de dinero. En 1567, reinando Felipe II, el bachiller Rodrigo Sánchez de Gainza, sobrino de Elcano y uno de sus testamentarios, otorgó un poder a favor de Francisco Gainza, residente en la Corte, para que intentara cobrar todo lo que se debía a su tío por servicios prestados al Emperador y que todavía no habían sido abonados. El Consejo falló a favor de los demandantes y apoyándose en ese fallo, años después, solicitaba “Lorenzo de Magallanes, vecino de Jerez de la Frontera, y nieto de un primo-hermano de Fernando de Magallanes, se le declarase tal heredero como pariente más cercano; y en el año 1567 seguía el pleito por pobre por no tener ningunos bienes”.

El Tratado de Zaragoza y la repercusión
del viaje

El Tratado de Zaragoza, firmado el 22 de abril de 1529, era el último recurso para resolver un litigio entre las dos Coronas y parecía sin solución (Luque Talaván, 2019: 345-362). El cartógrafo Diego Ribero había colocado en sus mapas las islas dentro de la zona castellana. Uno de esos mapas, el mapamundi de 1529, resultó fundamental para arreglar la situación: Carlos V cedió los territorios en disputa y “todo el derecho, acción, dominio, propiedad y posesión o casi posesión, y todo el derecho de navegar y contratar y comerciar […] por precio de 350.000 ducados de oro […] que valgan en Castilla 375 maravedíes cada ducado”, cantidad que se pagaría en el plazo de un año. Tras el Tratado de Zaragoza, españoles y portugueses realizaron numerosos mapas de las Molucas. La disputa hispano-portuguesa sobre el Maluco se había resuelto sobre un mapa, algo nuevo en las relaciones internacionales, que les da a estos instrumentos un valor que va más allá de ser una mera herramienta de la administración. Así concluía, en cierto modo, el primer viaje de circunvalación mundial y puede afirmarse, sin exagerar, que los posteriores viajes y descubrimientos al Pacifico tuvieron en él su ejemplo más o menos directo. La circunnavegación revolucionó las concepciones geográficas existentes hasta entonces. En particular, demostró la esfericidad del globo terráqueo y que su superficie estaba compuesta en su mayor parte agua. Además, se descubrió que en los viajes que se hacían en contra del curso del sol se ganaba un día, lo que se denominó el “enigma de Pigafetta”, un misterio que después fue aclarado por los astrónomos pontificios y que Julio Verne utilizó como uno de los recursos narrativos en su novela La vuelta al mundo en ochenta días.

La primera evidencia que vino a demostrar el viaje fue que la Tierra era redonda. Algo que Elcano tuvo a gala y se lo recalcó en su carta a Carlos V: “Mas sabera tu alta magestad lo que en más avemos de estimar y tener es que hemos descubierto e redondeado toda la redondez del mundo, yendo por el oçidente e viniendo por el oriente”.

En cuanto a las repercusiones astronómicas, el viaje proporcionó mucha información que revolucionó la astronomía, pues se incluyeron estrellas y constelaciones que únicamente se divisan en el hemisferio sur y que los navegantes aprendieron a conocer para guiarse en sus singladuras por aquellas latitudes. También mejoró decisivamente la cartografía. En dos cartas españolas se representó el viaje. Una es el Planisferio en proyección polar sur, atribuido a Pedro Reinel y realizado, probablemente, en 1522; es la primera en representar el meridiano de Tordesillas completo: desde la desembocadura del Amazonas, atraviesa el Polo Sur y discurre por el este de las Molucas. La otra es la Carta de las Molucas, anónima, pero atribuida a Nuno García de Toreno, que pudo realizarla en Valladolid en el año 1522 para informar a Carlos V: representa el sur de Asia, con sus perfiles litorales, donde está marcada la línea de Tordesillas dejando las Filipinas y las Molucas en la parte española.

En lo que se refiere a la ornamentación, se siguieron empleando los elementos tradicionales (soplones, cartelas, guirnaldas, etc.), pero ahora también se incluirá el escudo de Elcano y la Victoria, una de cuyas representaciones más difundidas es la que incluye Abraham Ortelius en su mapa de la Nueva España (1579), al tiempo que se confeccionaron mapas para incluirlos en libros de geografía, basados más o menos claramente en cartas españolas. Es el caso de la Tabula Moderna Alterius Hemisphaerii, de proyección trapezoidal con las tierras atribuidas a Castilla en Tordesillas, incluyendo las conquistas de Cortés, el estrecho, el Pacífico y las costas asiáticas. La Carta universale della terra ferma…, conocida como Carta de los pilotos de la Casa de la Contratación, representa el Atlántico con las fachadas europea y americana. Y el Mapamundi del atlas de Battista Agnese, de 1540, de proyección oval, marca la ruta de la circunnavegación y está al inicio de un atlas dedicado a Carlos V.

En el plano diplomático, también hubo novedades: los tratados ajustados con los reyes del Maluco. Son cinco, que Martín Méndez transcribe, pero que debieron extraviarse —o fueron destruidos por Brito o perdidos deliberadamente en Lisboa— al ser capturada la Trinidad y no interesar a los portugueses que hubiera memoria de ellos. Tales tratados fueron firmados con los reyezuelos de Poluán (30 de septiembre de 1521), Tidore (12 de noviembre de 1521, ya muerto Magallanes), Gilolo (16 de noviembre de 1521), Maquian y Ternate (19 de noviembre de 1521).

Mapamundi de la primera vuelta al mundo, de Bautista Agnese, 1544, Library of Congress.
Fuente: Wikimedia Commons.

Se produjeron efectos económicos trascendentes por las repercusiones que tuvo el tráfico de las especias y por el hallazgo de nuevas especies vegetales y animales, con el consiguiente enriquecimiento científico. Además, la fundamentación teórica de la astronomía se fue liberando de fantasías y mitos astrológicos. Se afrontaron problemas como la determinación precisa de un navío en altamar y el desarrollo y mejora de los instrumentos de navegación, impulsando la cartografía y la profesión de cartógrafo, algunos de los cuales vivirían durante la era de las exploraciones y descubrimientos el momento más esplendoroso de su profesión.

A la monarquía española el primer viaje de circunnavegación le permitió sentar las bases de su establecimiento asiático en las Filipinas, las Carolinas y las Marianas.

13. LOS RELATOS DEL VIAJE

La evidencia de que la circunnavegación había sido un viaje excepcional fue inmediata y algunos de sus protagonistas quisieron dejar constancia de ello y la forma en que la vivieron, pero su suerte fue muy desigual, pues algunos de esos testimonios se perdieron y otros fueron conocidos en círculos muy reducidos, de forma que pocos se difundieron entre el público (Mattassi, 2014).

Que los manuscritos se preservaran de la serie de dificultades, calamidades y accidentes sufridos durante la navegación, es algo digno de destacarse, como también lo es el que se perdieran algunos cuando el viaje ya había terminado y se ponderaban sus resultados. Es el caso que se atribuye a Magallanes, que escribió un diario, o efemérides, que una vez analizado por las autoridades castellanas, quedó en poder de Antonio Moreno, uno de los cosmógrafos de la Casa de la Contratación, sin que se tuvieran noticias suyas posteriores. Juan Sebastián Elcano también escribió un diario al asumir el mando de la expedición, declarando ante Leguizamo que “lo que pasó tiene escrito, e parte dello tiene dado a Samano, e parte dello tiene en su poder”, pero desconocemos qué le dio a Samano, oficial de la Casa de la Contratación, ni lo que tenía escrito, pues no se ha encontrado nada. No obstante, las cartas de Elcano al rey, escritas a su vuelta, nos dan información del viaje desde la percepción del capitán de la Victoria (Aguinagalde, 2017).

De los relatos (cartas, diarios y relaciones) de los cuales tenemos noticia, merece la pena detenernos en los más significativos (Martínez Ruiz, 2016; Varela, 2019).

Pigafetta y su diario

Pigafetta fue el difusor del viaje más cosmopolita y, como el mismo declara, actuó movido por el deseo de conseguir gloria y fama. No hay unanimidad respecto a la fecha de su nacimiento, pues unos señalan el año 1480 y otros se inclinan por el de 1491, pero sí se acepta generalizadamente que nació cerca de Venecia, en Vicenza, en el seno de una familia de patricios y como tal se denomina a sí mismo. Para su formación, le resultó muy positivo estar al servicio del prelado Francesco Chiericati, protonotario apostólico y predicador del papa León X. Completó su educación con estudios universitarios, atraído por la astrología, la filosofía y las matemáticas.

En 1518 llegó a España con Chiericati, enviado por el pontífice a la Corte, y después se estableció en Barcelona. Interesado por todo lo relacionado con los viajes expedicionarios y los descubrimientos, al tener noticia del que preparaba Magallanes en Sevilla, decidió enrolarse y fue recibido en la Trinidad como sobresaliente con el nombre de Antonio Lombardo. También se ha dicho que Magallanes y Pigafetta se conocían antes de que aquel presentara en España su proyecto, pues al enterarse Pigafetta de la preparación del viaje, desde Venecia se trasladó a Barcelona, donde estaba entonces la Corte. Allí conseguiría las cartas de recomendación y por mar se trasladaría a Málaga y luego por tierra a Sevilla para embarcar. Sea como fuere, Pigafetta sintió una admiración profunda por el portugués, al que con mucha frecuencia se refiere en su relato y siempre de manera muy apologética.

En su diario queda manifiesta su fortaleza física, pues describe la cantidad de calamidades, enfermedades y privaciones que afectaban a sus compañeros de expedición, pero él reconoce que había “estado bien de salud” —incluso sobrevivió al flechazo envenenado que recibió en Mactán—, al lado de Magallanes. Escribir su diario fue otra proeza, pues muestra un tesón fuera de lo común para ir registrando cada día lo que sucede sin importar el viento, la lluvia, la mala mar, el hambre… Y además, fue capaz de preservar sus notas de cualquier contingencia que las pusiera en peligro de estropearse o extraviarse (el viento y el agua podían ser peligrosos enemigos). Otro reto era disponer de los medios necesarios para escribir: tinta y pluma o similares26.

En su diario, Pigafetta incluye muchos elementos de las crónicas y libros de viaje de su tiempo con un tono religioso que era el referente legitimador de toda conquista. En él influirían obras como la de Marco Polo y Paesi novamente retrovati, una colección de viajes que incluía la carta Mundus Novus de Américo Vespucio editada en 1507, aparte de autores clásicos recuperados por los humanistas, como Suetonio, que el mismo Pigafetta nombra en su diario, o Plinio, autor de la Historia Natural; obras que serían lectura juvenil de Pigafetta y que gozaron de una gran aceptación a finales del siglo XV y comienzos del XVI.

El viaje es el argumento fundamental del relato y en él Magallanes tiene el papel de héroe; el italiano se convierte en el hombre de confianza del jefe expedicionario actuando como cartógrafo e intérprete, pues llega a entender y a hacerse entender, como mínimo, en dos de los dialectos indonesios. Una vez muerto Magallanes, Elcano asume el mando, que es prácticamente ignorado por Pigafetta y con el que mantenía un claro antagonismo, al igual que con los demás amotinados. Por otro lado, son muchas las referencias a las gentes que van descubriendo: rasgos físicos, formas de vida, organización social, religión, costumbres sexuales, organización del poder… hasta incluye palabras de los idiomas nativos. También da noticias de los animales, desde los tiburones hasta el petrel y la cuchareta rosada, pasando por los pingüinos, y no podían faltar referencias a lo fabuloso, bien para interesar al lector o como fruto de la ingenuidad: un árbol que da agua, los gigantes patagones, el pájaro negro que se mete en la boca de las ballenas, las hojas de un árbol de Borneo que tienen vida propia, los pájaros Garuda, capaces de levantar hasta un elefante, etc. De regreso a España, con sus compañeros, peregrinará a los templos de Santa María de la Victoria y de Santa María la Antigua para cumplir los votos realizados durante la travesía y dar gracias. A continuación, se encaminará a Valladolid para entrevistarse con Carlos V.

Es cierto que no fue el único de los viajeros que quiso dejar constancia de la odisea que estaban viviendo, pero sí fue el único que llevó el diario a término y puso especial empeño en su conservación y difusión; también se encargó de entregar una copia del manuscrito a personalidades influyentes y, como resultado, pronto aparecieron, ediciones resumidas del mismo. En 1522 le entregó a Carlos V en Valladolid una, primera versión del relato, copia que hasta el momento no ha sido encontrada, pero de la que Pigafetta nos da noticia: “De Sevilla partí para Valladolid, donde presenté a la Sacra Majestad de don Carlos, no oro ni plata, sino cosas que eran a sus ojos mucho más preciosas. Entre otros objetos le obsequié un libro escrito de mi mano, en el cual había apuntado día por día todo lo que nos había acontecido durante el viaje” (Pigafetta, 1954: 138).

Desde España realizó una serie de viajes para visitar a personajes importantes del momento y darles cuenta de la circunnavegación. Juan III lo recibió en Portugal; en Francia se entrevistó con la madre del rey Francisco I, María Luisa de Saboya; luego fue a Italia, ya en 1523, donde gozó en Mantua de la hospitalidad de Isabel de Este y donde parece que empezó a preparar la edición de su libro. A finales de ese año, o en los inicios de 1524, se entrevistó con el papa Clemente VII, quien le pidió una copia de su manuscrito. Tras permanecer un tiempo en la ciudad con la esperanza de encontrar editor, pasó por su casa de Vincenza y después, se dirigió a Venecia, donde lo recibió el dux, sin encontrar tampoco editor. En Monterosi se presentó ante Felipe Villiers de l’Isle-Adam, gran maestre de la Orden de San Juan, a quien finalmente dedicó su libro y quien consiguió que se publicara en Venecia en 1536, edición que es la versión más completa.

La significación política de las personalidades visitadas al regreso es clara y, en cuanto a su vinculación a la Orden de los Caballeros de San Juan, unas opiniones dicen que ya era caballero de esa orden antes de emprender el viaje mientras que otras sostienen que, por lo que insinúa la dedicatoria del libro al gran maestre, su admisión en dicha orden fue una consecuencia de esa dedicatoria, donde fue nombrado caballero en 1524.

Después de 1525, no es fácil seguir la trayectoria vital de Pigafetta; son confusas las noticias sobre sus intentos para conseguir el permiso de edición de su obra. No falta quien lo sitúa en 1536 participando en combates contra los turcos o que afirma que luego se retiró a su ciudad de origen donde murió; otros sitúan su muerte en 1534 o 1535, pero mientras unos piensan que falleció en su tierra, otros creen que estaba en Malta cuando se produjo su muerte.

En cuanto a la obra de Pigafetta, hoy se conocen cuatro manuscritos, todos dedicados al gran maestre; uno redactado en italiano, su lengua materna, y los otros en francés, el idioma de los caballeros de San Juan. De estos tres, uno es de propiedad privada, y los demás se conservan en la Biblioteca Nacional de París. El italiano, conocido como Codex Ambrosiano, fue descubierto por Carlo Amoretti en la Biblioteca Ambrosiana, de la que era conservador, quien actualizó el texto y lo publicó en Milán en 1800 y luego lo tradujo al francés en 1801. A partir de esta edición, José Toribio Medina hizo la primera en español en 1888. Desde entonces las ediciones en español se han venido sucediendo con reiteración.

La relación de Francisco Albo

Las noticias que tenemos de Francisco Albo son muy escasas. Natural de la isla de Quíos, cercana a Rodas, y como marinero no tiene nada de extraño que acudiera a Sevilla, donde la Casa de la Contratación ofrecía buenas posibilidades a la gente de mar, institución que le proporcionó el destino de piloto mayor en la expedición de Magallanes. Esto hace pensar que para entonces ya era conocido, embarcó en la nao capitana, la Santísima Trinidad. Albo será el continuador del libro de bitácora que había empezado Magallanes y cuya redacción este abandonó. Albo lo inició el 29 de noviembre de 1519 y lo concluyó cuando arribó a Sanlúcar de Barrameda como piloto de la Victoria. Tituló su obra Diario o derrotero del viaje de Magallanes desde la altura del cabo de San Agustín en la costa de Brasil hasta el regreso a España y se conserva en el Archivo General de Indias.

Interesado sobre todo en las cuestiones náuticas, su obra es, en cierto modo, el complemento de la de Pigafetta, pues no se interesa por la forma de vida, las cuestiones que se planteaban a bordo o en los desembarcos, etc. Aunque el libro de Albo contiene errores, su diario es más fiable que el de Pigafetta en lo que a la navegación se refiere, pues de las coordenadas que dan ambos para un mismo punto, las de Albo son más precisas. Pero esas discrepancias no impiden que el veneciano sea ampliamente conocido y el griego ampliamente ignorado. Además, ni siquiera sabemos dónde y cuándo murió. Recompensado por Carlos V con 50.000 maravedíes de renta anual, parece que la cobró solo una vez, ya que al poco tiempo desapareció, tal vez con destino a Turquía. Sus anotaciones sirvieron de referencia para expediciones posteriores.

Una de las incógnitas que plantea el texto de Albo y que no ha sido despejada de manera fehaciente, pero que ha dado lugar al planteamiento de varias hipótesis, es el porqué del silencio sobre la muerte de Magallanes, ya que no parece lógico que no haga la menor referencia a ese hecho. Una de las conjeturas es que el texto no es de Albo, sino de Juan Sebastián Elcano, que de esta forma se nos mostraría no solo como un avezado marinero, sino también como un gran conocedor de la astronomía y de la geografía; un gran experto, en definitiva, como demostró al esquivar a las naos portuguesas en el Índico y en el Atlántico al regreso. La tesis se avala con el recurso a ciertas peculiaridades del texto: el autor habla en primera persona, refiriéndose a sus responsabilidades en el mando y aportando ciertos detalles, aunque no definitorios, como una de las cláusulas del testamento de Elcano, en la que se hace donación al astrónomo San Martín de dos libros si se encontraban; tal vez, uno de esos libros podía ser el Derrotero. Si, efectivamente, Elcano fuese el autor de este libro, el silencio sobre la muerte de Magallanes podría ser más comprensible.

Sea como fuere, el texto de Albo nos permite conocer mejor que cualquier otro la derrota completa del viaje.

Martín Méndez y su libro

El sevillano Martín Méndez se enroló en la expedición como escribano de la Victoria y fue él quien redactó la declaración de Magallanes tras controlar el motín de San Julián y recogió los tratados firmados por los expedicionarios con los reyezuelos asiáticos, volumen que tituló Libro de las pazes y amistades que se han hecho con los Reyes y Señores de las yslas y tierras donde hemos llegado, siendo los capitanes Gonzalo Gómez de Espinosa y Juan Sebastián Elcano y el maestre Juan Batista, gobernadores del armada quel Emperador nuestro señor envía al descubrimiento del especiaría, y yo Martín Méndez, contador della. En él figuran transcritos los tratados que se redactaron en la expedición, de cuya importancia no es posible dudar, pues si bien la Corona no podía demostrar que las Molucas estaban dentro de la demarcación española, con ellos sí podría mostrar los lazos de vasallaje que unían aquellas tierras con España.

Martín Méndez fue uno de los que se quedaron en Cabo Verde por la precipitada salida de la Victoria para no ser apresada; regresaría más tarde después de una estancia en la cárcel portuguesa del Limoeiro y Carlos V lo recompensó con una pensión de 75.000 maravedíes. Posteriormente, Martín embarcó en 1526 en la expedición de Sebastián Caboto al Río de la Plata, pero enfermó y fue abandonado en la isla brasileña de Santa Catarina con algunos camaradas, entre ellos Miguel de Rodas; ambos habían sido compañeros en el viaje de circunnavegación y murieron ahogados al pretender regresar en una barca.

La relación de Ginés de Mafra

Natural de Jerez y marinero en la Trinidad, tras su cautiverio en Portugal, al comprobar que su esposa se había casado por creerlo muerto, se embarcó hacia el Caribe en 1533, permaneciendo varios años en Guatemala; como piloto, se enroló en la expedición de Ruy López de Villalobos por el Pacífico, que salió hacia poniente en 1542; regresó a Nueva España en 1546 y se perdió su rastro.

Su relación del viaje, que se conserva en la Biblioteca Nacional de Madrid, es una transcripción que realizó un autor anónimo, quien, para dar fe de su autoría, colocó una nota al final del manuscrito. “Este Ginés de Mafra conservaba escrito de su mano, una relación de todo lo que había pasado en el viaje de Magallanes, del que había sido testigo. Lo remitió al autor conociendo que este último quería hacer un libro de todo esto”. Pese a lagunas y a interpolaciones erróneas, el texto ofrece detalles que no figuran en otras relaciones (Varela, 2019: 264).

La descripción del viaje de Maximiliano Transilvano

En 1536 fue editada en Venecia una obra conocida como El primer viaje en torno al globo o la Relación de Pigafetta, aunque el original se ha perdido. Sin embargo, los europeos tuvieron noticia de la circunnavegación gracias al relato de Maximilianus Transilvanus en 1523, quien entrevistó a varios de los supervivientes a su llegada en septiembre de 1522.

Nacido posiblemente en 1490 y fallecido cuarenta y ocho años después, en 1538, fue secretario de Carlos V y escribió una carta el 5 de octubre de 1522 en Valladolid dirigida a Mateo Lang de Wellenburg, a la sazón cardenal arzobispo de Salzburgo y obispo de Cartagena, para informarle de que “es ya de vuelta en España pocos días ha la una de las cinco naos que el Emperador nuestro señor había”. En Valladolid, formando parte del séquito imperial, escuchó las declaraciones de Elcano, Albo y Bustamante, y rápidamente escribió la carta en latín para mostrar que las Molucas estaban en la parte española y, por tanto, que los españoles eran sus propietarios. El texto se divide en veinte apartados en los que minuciosa y cronológicamente va dando cuenta de las vicisitudes del viaje.

Al tiempo de ensalzar la empresa realizada por los marineros de la Victoria, proclama también el prurito de veracidad que le ha movido en la redacción de su carta, pues su narración la realizó con los informes que le dieron los protagonistas, reconstruyendo un relato posterior y muy alejado de los escenarios donde ocurrieron los hechos. Por otra parte, el escrito de Transilvano plantea serias dudas sobre su autoría, pues algunos indicios permiten, como en el caso de Albo, identificar su contenido con el del manuscrito perdido de Elcano. Por lo menos así lo apunta Fernández de Oviedo, que se entrevistó con Elcano en 1524 en Sevilla, relatando al respecto: “Yo he seguido la relaçión que Johan Sebastián del Cano me dio […] e quasi la misma relación que yo sigo escribió el bien enseñado secretario del César, llamado Maximiliano Transilvano”. De los episodios que relata el secretario real el más impactante es el del Puerto de San Julián.

Transilvano acaba identificándose plenamente con los marineros que han regresado a Sanlúcar, pues en numerosas ocasiones escribe hablando en primera persona del plural (los nuestros, nuestros ritos y ceremonias, etc.) y siempre con una clara tendencia a emplear un tono épico, comparando a los supervivientes y a la nao Victoria con héroes y mitos de la Antigüedad. El contenido de su obra se difundió con rapidez y su éxito fue tal que en 1523 se hicieron tres ediciones.

Otros relatos

En la colección de viajes que Ramusio publicó en 1554 figura la “Narrazione di un portoghese compagno di Odoardo Barbosa quel fu sopra la nave Vittoria dell’anno 1519”. Duarte Barbosa era pariente de Magallanes y murió en Mactán. El texto en cuestión es de un portugués que iba en la armada; se ha apuntado que su autor podría ser Luis Peres, enrolado como Luis de Beas, grumete en la Trinidad (García, 2007: 190-194). No se conserva el original —era un relato breve—, aunque sí tres copias manuscritas y hay una traducción italiana.

León Pancaldo, que quedó en la Trinidad en las Molucas y fue apresado por los portugueses, llegó a Lisboa en 1526; es autor del diario Navegação e viagem que fez Fernando de Magalhães de Sevilha pera Maluco no ano de 1519, del que se conservan tres ejemplares: uno en París —el más fiable—, otro en Lisboa y otro en Madrid. Su importancia radica en que es la única fuente relativa a la singladura de la Trinidad cuando trató de volver a América. Es conocido como Roteiro de un piloto genovés. Pancaldo, cuando regresó de su odisea particular, se dirigió a Francia, proponiéndole a Francisco I un viaje a las Molucas que el francés rechazó. En cambio, él no aceptó una propuesta de Juan III de Portugal para pilotar una nave al Maluco, aunque en 1536 se contrató en Sevilla para pilotar una nave fletada por los genoveses con destino al Perú. Tras otras peripecias, murió en 1540 en el Río de la Plata, acusado de contrabando. El manuscrito que se conserva en Leiden da información del naufragio de la Santiago y de la deserción y vuelta de la San Antonio.

Andrés de San Martín era cosmógrafo, empezó el viaje en la San Antonio y pasó luego a la Victoria; murió en Mactán, después de haber escrito un diario que fue a parar a manos de Duarte de Rosende, factor portugués de Ternate, quien escribió un manuscrito que legó al cronista Juan de Barrios. El manuscrito se ha perdido, pero el cronista confiesa que recogió unos papeles entre los que había un libro de Gómez de Espinosa, que había escrito él relatando su viaje y es muy probable que el manuscrito fuera a manos de Oliveira, que era preceptor de los hijos de Barros.

El humanista portugués Francisco de Oliveira (1507-1582) realizó entre los años 1560 y 1570 una transcripción de un manuscrito redactado por un participante de la expedición y la completó con otras fuentes. El hecho de que la parte correspondiente al regreso de la nao Victoria sea tan sucinta, ha hecho sospechar a los estudiosos que su autoría podría deberse a Andrés de San Martín o a Gonzalo Gómez de Espinosa (Varela, 2019: 264).

En conjunto, cartas, relatos, libros, roteiros y diarios componen una variada información, debida a quienes de una manera más directa estaban implicados en el viaje de circunnavegación o se sintieron impresionados por lo que fue una odisea naval sin parangón, a la que la Tierra le debe sus verdaderas dimensiones.

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NOTAS

1 . Para la expansión turca, véase Bunes Ibarra, 2015.

2 . Para la evolución cartográfica, véase Cerezo Martínez, 1994.

3 . Para el desarrollo de la astronomía, véase Comas Sola, 1970.

4 . Para una visión general de la navegación por entonces, véase López Piñero, 1979 y García Franco, 1947.

5 . Para la evolución de la cartografía, véase Porro, 1994.

6 . Para mejor estudio sobre las naves de la expedición magallánica, desde el punto de vista de la construcción naval, véase Fernández González, 2019: 179-187.

7 . Sobre este rey, véase Oliveira e Costa, 2011.

8 . Para la expansión portuguesa, una buena síntesis, véase Calinas Correia, 2018.

9 . Para la ruptura de Magallanes con el monarca portugués, véase Barros, 1563, lib. V.

10 . La carta la incluye completa Fernández de Navarrete, 1829, t. IV: 153-155.

11 . Para las relaciones de Fonseca y Cartagena, véase Sagarra, 1998: 125 y ss.

12 . Véase una aproximación en Aguinagalde, 2017: 25-38.

13 . Para la financiación de esta expedición en relación con otras posteriores, véase Sardone, 2019: 225-257.

14 . Sobre el Juan Sebastián Elcano, véase Bernabéu, 2019: 111-123.

15 . La requisitoria de Magallanes completa, en Medina, 1888, documento XIII.

16 . Véase la relación de tripulantes contenida en rutaelcano.com

17 . Para todo lo relacionado con la organización y el abastecimiento, véase Fernández Vial y Fernández Morente, 2001.

18 . Está incluida entera en Fernández de Navarrete, 1829, t. IV: 130-150.

19 . Véase la edición de Isabel de Riquer, 1999.

20 . Para estas cuestiones, véase Pereira, 2019.

21 . Φ = latitud.

22 . Herrera, 1601-1615, dec. III, lib. 4, cap. 1: 110.

23 . Véase A. G. I., Contaduría 425, Relación del sueldo que se debe al capitán, oficiales y compañía de la nao Victoria y Concepción, que se deshizo, y Santiago, que se perdió.

24 . Para la cartografía que sirvió para preparar la expedición y la derivada de ella, Manso, 2019: 271-299.

25 . Véase el texto completo en CODOIN, t. I: 252 y ss. Véase también Romero Tallafigo, 2016.

26 . Aquí sintetizamos las relaciones sobre el viaje. Se encuentran con más detalle en Martínez Ruiz, 2016b.