Charles Berlitz

Sin Rastro

Charles Berlitz Sin Rastro

Los últimos descubrimientos acerca del Triángulo de las Bermudas Charles Berlitz Autor del best-seller mundial EL TRIANGULO DE LAS BERMUDAS

POMAIRE

Charles Berlitz es nieto del fundador de las academias Berlitz para la enseñanza de idiomas, y hace honor a su antepasado ya que habla perfectamente muchos idiomas. Vive en Long Island con su familia y sus gatos en una casa sobre un acantilado “que parece desliarse lentamente hacia el mar”. Divide su tiempo entre la investigación y viajes por todo el mundo para exponer sus teorías y promover sus libros.

Cubierta: Nelson Leiva

EDITORIAL POMAIRE

Argentina – Colombia – Costa rica –Chile – Ecuador – España – Estados Unidos México – Uruguay – Venezuela Este libro es mucho más que la segunda parte de El Triángulo de las Bermudas.

Leerlo es asomarse a un mundo desconocido y apasionante.

El Triángulo de las Bermudas es un verdadero fenómeno literario. Su publicación ha tenido el mismo éxito en todos los idiomas, y la curiosidad del público por saber más, por conocer cada detalle, parece inagotable. Desde su publicación, en 1975, han seguido ocurriendo cosas inexplicables en el famoso Triángulo de la muerte: desapariciones, accidentes, naufragios. Y Charles Berlitz ha recopilado el material disponible y escrito esta segunda parte del Triángulo de las Bermudas.

Sus innumerables viajes le han puesto en contacto con testigos presenciales de fenómenos insólitos, y le han permitido, además, tener acceso a fuentes de información poco usuales. El resultado es otro libro alucinante, fácil de leer como una novela, y tan sensacional en sus revelaciones como el primero.

Título original: Without a Trace Edición original: Doubleday Company, Inc.

Garden City, Nueva York, 1977

Traducción:

Diorki traductores

SIN RASTRO

Con la colaboración de J. Manson Valentine

EDITORIAL POMAIRE

Argentina – Colombia – Costa Rica – Chile – Ecuador – España –Estados Unidos – México – Uruguay – Venezuela © 1977 by Charles Berlitz © 1977 by EDITORIAL POMAIRE, S.A.

Avda. Infanta Carlota, 114/ Barcelona-29 Españaspan>

© 1977 by EDITORIAL POMAIRE S.A.

Lavalle 1634 – 3° , Buenos Aires, Argentina Queda hecho el depósito que marca la Ley 11.723.

PRINTED IN ARGENTINA

IMPRESO EN ARGENTINA

Dedicado a todos los que, en el intento de resolver el misterio del Triángulo de las Bermudas, han ofrecido su experiencia, sus conocimientos, su tiempo, su equipo, sus recursos… y a veces sus vidas.

Prefacio

Soy el autor de El Triángulo de las Bermudas, libro que originó considerable controversia en 1975-76 y que ha alcanzado una venta de más de cinco millones de ejemplares en inglés y en otros veinte idiomas. A menudo se me pregunta por qué el Triángulo de las Bermudas -una zona comprendida entre Florida, el mar de los Sargazos y las Bermudas, en la que desde hace medio siglo, o más, vienen desapareciendo barcos y aviones sin dejar rastro -ha suscitado tanto interés en todo el país, e incluso en todo el mundo, ya que hasta los países situados al otro lado de la tierra muestran su preocupación por lo que en él sucede. La fascinación del Triángulo tiene sus raíces en el misterio, en la amenaza de unas fuerzas desconocidas, el peligro y la presunta muerte o desaparición en el vacío. Una combinación formidable.

Siendo tan numerosos los libros y los incontables artículos de prensa que posteriormente se han publicado, casi todos en torno a este misterio y muchos explicando que no existe misterio alguno, cabría preguntarse: ¿qué objeto tiene otro libro sobre el Triángulo de las Bermudas?

La finalidad de la presente obra no es refutar, informar ni comentar las críticas de la realidad del misterio, sino examinar incidentes nuevos y otros no registrados anteriormente, así como las manifestaciones más recientes dentro del Triángulo.

Estas últimas parecen encajar en una panorámica más amplia e introducirnos, más lejos y con más profundidad, en unos misterios que abarcan un campo cada vez mayor.

Desde la publicación de El Triángulo de las Bermudas he recibido millares de cartas de lectores de los Estados Unidos y comunicaciones de otros países de todo el mundo, así como llamadas telefónicas a diversas horas del día y de la noche. Más de la mitad de estos mensajes procedían de personas que habían vivido personalmente extrañas experiencias en el Triángulo. Como mi libro había sacado el tema a relucir, deseaban comunicar sus experiencias, acogidas hasta entonces con tal incredulidad o irrisión, que ellos mismo s habían empezado a pensar si no sería aquello que vieron tan sólo producto de su imaginación. Otros, que se hallaban en activo en la Marina, las Fuerzas Aéreas, o en líneas aéreas comerciales, habían recibido orden de no hablar de los incidentes presenciados. Casi invariablemente, en las conferencias que he pronunciado después de la publicación del libro en Norteamérica y en Europa, algún antiguo miembro del ejército o de la marina mercante, superviviente de un incidente, se ha dirigido al auditorio para dar cuenta extemporánea de una experiencia que antes no pudo ser relatada.

Fue como si la publicación de mi libro hubiese abierto inadvertidamente una gran fuente de información que, aún sugiriendo gran diversidad de explicaciones, parecía apuntar una posible solución, tan insólita como para ser casi inconcebible según nuestros conceptos normales.

Partiendo del testimonio de los múltiples testigos y supervivientes, se ha podido determinar que el número de desapariciones acaecidas es mucho mayor de lo que previamente se había calculado, y que muchas más personas, navegando o volando por la zona, han conocido experiencias que entonces parecieron, y hoy siguen pareciendo, inexplicables e incluso increíbles, pero que pueden encajar en una explicación de mayor amplitud, por increíble que tal explicación pueda parecer a su vez.

Además de esas experiencias nuevas, o no comunicadas anteriormente, durante 1975-76 se efectuaron varias expediciones al Triángulo, subvencionadas con fondos privados, en barco, en avión, con escafandras autónomas y combinando los tres medios , y en ocasiones con resultados bastante inesperados.

Ya no es necesario sacar a la luz la cuestión del Triángulo de las Bermudas: está ahí desde hace tiempo. Resulta más oportuno examinar los nuevos acontecimientos, no sólo para estudiar una zona de posible peligro y tratar de establecer normas de relativa seguridad, sino también para explorar más profundamente los misterios inherentes a nuestro propio entorno, donde hay zonas muy familiares que, aunque ya hayan sido superficialmente exploradas, pudieran no ser siempre lo que parecen.

1

EL MISTERIO CRECIENTE

Aunque antes de los años setenta la información en torno al Triángulo de las Bermudas fuese exasperantemente nebulosa, había personas que “lo sabían” desde hacía mucho tiempo. Se trataba de pilotos y tripulantes de embarcaciones civiles y militares, pescadores, periodistas, investigadores y ciertos sectores del público de la zona limitada al norte por las Bermudas, al oeste por Florida, y al este por un punto del océano próximo a los 40° de longitud oeste. Muchas de esas personas, especialmente las relacionadas con la navegación marítima o aérea por dicha región, mantuvieron un silencio total o parcial respecto a sus propias experiencias en el Triángulo. Las razones de su reserva eran el temor al ridículo, a la pérdida de credibilidad, o bien cierta inclinación a creer que traía mala suerte hablar del asunto. Según palabras de un joven nacido y criado en la costa atlántica de Florida, y que todavía desea permanecer en el anonimato:

A veces oíamos aquí y allá cosas sobre el Triángulo, pero parecía como si todos quisieran ocultarlo. En ocasiones, los niños oían a los mayores hablar de algo -algo sobrenatural-, pero tenían que esforzarse para sonsacárselo. No se podía ir directamente a ellos y preguntar: “¿Qué está pasando en el Triángulo?”.

Las noticias sobre la extraña zona, donde durante varios años (y también en la actualidad) han venido desapareciendo sin dejar rastro aviones y embarcaciones, con todos sus pasajeros y tripulantes, por lo general en buenas condiciones atmosféricas para la navegación y el vuelo, han aparecido casi siempre en la sección de sucesos de la prensa, o en forma de breves alusiones en libros que hacían poco más que provocar la curiosidad del lector.

Los elementos de información en torno al Triángulo de las Bermudas son a la vez intrigantes y algo siniestros: en una zona del Atlántico occidental, de forma más o menos triangular, comprendida entre las Bermudas, Florida y el meridiano 40, han venido desapareciendo durante los últimos treinta años numerosos buques y aviones sin dejar indicio de lo que pudo ser de ellos, ya que no se han hallado restos ni supervivientes. Desde otros buques o aviones se les vio entrar en una niebla o nube localizada a veces luminosa.. para no volver a salir más. Buques grandes y pequeños, muchos con tripulaciones de hasta trescientos hombres, se han esfumado sin ninguna explicación. Aviones militares y comerciales desaparecieron del cielo cuando se disponían a aterrizar. La british South American Airlines perdió tres de sus aparatos, con todo el pasaje: dos de ellos en el Triángulo, tras haber emitido por radio informes normales, otro después de haberlo cruzado, dando una última y confusa voz de alarma.

Aviones de las Fuerzas Aéreas y de la Marina, tripulados por pilotos expertos, han desaparecido con buen tiempo sin ningún mensaje de SOS ni “Mayday”. En una notable ocasión, en diciembre de 1945, desapareció toda una escuadrilla de bombarderos navales durante un vuelo de prácticas; su base en Fort Lauderdale, Florida, oía las conversaciones entre los pilotos, aunque ellos no podían oír a la base. Sus mensajes se referían a brújulas enloquecidas, giróscopos y localizadores que no funcionaban y a la confusión general respecto a dónde se encontraban, con curiosos comentarios sobre agua blanca y respecto a que el mar “no tenía el aspecto que debiera tener”. Un avión de socorro enviado para ayudarles desapareció aproximadamente a la misma hora en que entraba en la zona de búsqueda.

Si esto no es un misterio, ciertamente se le acerca bastante.

El misterio se complica por el hecho de que muchas de esas desapariciones parecen no tener nada que ver con tormentas ni huracanes, ya que la mayoría se han producido con buen tiempo. Por añadidura, casi todos los naufragios dejan algo: restos flotantes o arrojados a las costas, botes salvavidas, balsas o, al menos una mancha de aceite en el agua; sin embargo, en el caso de los buques y aparatos desaparecidos, ha sido imposible hallar nada de ello, pese a las operaciones intensivas de búsqueda y salvamento. Los mensajes de algunos aviones, previos a su desaparición, no daban indicación alguna de anormalidad; en efecto, en un momento dado todo seguía su curso normal y en el minuto siguiente, el aparato se había esfumado sin la menor advertencia, casi como si algo lo hubiese barrido del cielo, gigantescos e inesperado remolinos le hubieran arrastrado bajo la superficie del mar, o como si alguna fuerza no identificada hubiese causado su desintegración.

Fuese cual fuere la razón de las desapariciones, su número era realmente impresionante.

En cuanto se levantó el telón del silencio y empezaron a llegar informes nuevos o no dados anteriormente a la publicidad, se hizo evidente que la cifra de cien aviones y barcos y un millar de personas perdidas en el Triángulo sin dejar rastro era una estimación mas bien baja, y que sería más aproximado hablar de alrededor del doble. (en el período de 1974-76 desaparecieron de las costa de los Estados Unidos más de seiscientos yates y otras embarcaciones de recreo y un considerable porcentaje de tales desapariciones tuvo lugar dentro del Triángulo de las Bermudas)

Los libros y artículos relacionados con el Triángulo se han limitado, por lo general, a dar cuenta detallada de las desapariciones de naves y personas, y a “cerrar el caso” atribuyéndolas a causas desconocidas o fácilmente explicables. Dado que jamás hubo supervivientes, difícilmente se podían considerar las circunstancias de las desapariciones en detalle y compararlas entre sí. Nadie parecía darse cuenta de que muchas personas habían experimentado acontecimientos insólitos, lindantes con lo anormal, dentro del Triángulo, pero no habían desaparecido; sin embargo, habían mantenido un discreto silencio, guardando sus experiencias para sí mismos o sus relaciones y familiares más inmediatos.

Ya en los primeros meses siguientes a la publicación del Triángulo de las bermudas empezaron a llegar millares de cartas y llamadas telefónicas a los editores, las emisoras de radio y las cadenas de televisión que habían emitido programas relacionados con el triángulo, a los directores de los periódicos y las revistas que publicaban artículos sobre el libro, y a mí personalmente. En su mayoría eran de personas que deseaban informa a alguien de sus propias experiencias dentro del Triángulo, acción que hasta entonces había dudado en llevar a cabo por temor a la incredulidad popular, el ridículo, o las posibles repercusiones negativas en su vida profesional.

En algunos casos habían remitido ya informes a las autoridades pertinentes, pero todos habían sido ignorados, rechazados, o simplemente “archivados”. Tales informes de “supervivientes”, si así puede llamárseles, procedían de pueblos y ciudades de todos los Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña, islas comprendidas dentro del Triángulo de las Bermudas y otras partes del mundo de habla inglesa. Sus autores eran marinos, propietarios de embarcaciones, pilotos y pasajeros, y especialmente hombres que habían pertenecido a la Marina o al Ejército de los Estados Unidos, Canadá, Gran Bretaña y otros países de la Commonwealth. Y que habían sido testigos presenciales de incidentes de la zona del Triángulo. Muchos de ellos acompañaban copias de los informes de vuelo o los diarios de navegación para respaldar sus comunicaciones. (Deberíamos subrayar en este caso la circunstancia de que no se hallaban ya en activo, puesto que el personal naval o militar actualmente de servicio muestra una comprensible resistencia a ser mencionado). Llegaron asimismo numerosas comunicaciones de familiares de las personas misteriosamente desaparecidas, con la esperanza de que el autor pudiera poseer alguna información adicional que las fuentes oficiales no les hubieran facilitado, dando a entender a menudo que, al parecer, se reservaban tales datos por razones no especificadas.

Más tarde, cuando El Triángulo de las Bermudas fue traducido a veinte idiomas y yo recorrí varios países extranjeros dando conferencias, recibí informes de muy diversa procedencia, incluyendo países del otro lado del Telón de Acero, como en una especie de “distensión” del Triángulo. Llegaron noticias de Japón, comparándolo con el Mar del Diablo contiguo a sus costas y sugiriendo una posible conexión; de Alemania, cuyos investigadores en astronomía insinuaban que el Triángulo podría ser una ventana abierta al cosmos.

De Indonesia, donde se habían hallado grandes navíos, lo mismo que en las Bermudas, inexplicablemente vacíos de pasajeros y tripulación; de Australia y Nueva Zelanda, que habían advertido anomalías de tiempo y dimensión en las inmensidades del Pacífico; de Argentina y Brasil, dando cuenta de la existencia de una zona de anormalidad ante sus costas en la que, al parecer, emergen del mar extrañas naves que se pierden en el espacio; de España, donde un eminente investigador relaciona las apariciones del OVNI en el Caribe con antiguas manifestaciones milagrosas y diabólicas; y de las propias Bermudas, donde el interés público por el misterio ha despertado recuerdos de otras desapariciones no dadas a conocer.

La mayor parte de tales informes señalan como notas características comunes, la actividad electromagnética aberrante, el girar de brújulas, la disfunción de giróscopos, el apagón de la radio, el radar y el sonar, el mal funcionamiento de instrumentos, la interrupción de la energía eléctrica y las alteraciones en los motores. Además, hablan de luces brillantes e intermitentes vistas en el cielo nocturno o bajo la superficie del mar, súbitas nieblas fosforescentes, apariciones de OVNI Y SONI (objetos submarinos no identificados), la inexplicable pérdida o ganancia de tiempo en vuelos, así como la aparición, presenciada por varias personas a la vez, de buques y aviones “fantasmas” que aparecían, desaparecían ose estrellaban (en completo silencio) como si repitieran un incidente perdido en el tiempo. Muchos de estos informes se refieren a fenómenos no notificados anteriormente que, aunque en apariencia no tengan ninguna relación, pudieran tener mucho que ver con el misterio del Triángulo en general.

Algunos de los más recientes hablan de luces intensas en la noche, que se movían por encima y por debajo del mar, evidentemente relacionadas con las anomalías electrónicas y la suspensión de todas las fuentes de energía de aviones y buques durante el período de su proximidad.

Otros notifican la pérdida de barcos remolcados mientras les rodeaba una súbita niebla que sólo cubría la zona de las proximidades más inmediatas. Un piloto relata increíbles tormentas magnéticas acompañadas de relámpagos purpúreos que duraban más de cinco segundos y dejaban el aire impregnado de olor a ozono quemado.

Ciertos relatos bordean lo sobrenatural:

· un Cessna 172 es “perseguido por una nube que altera el funcionamiento de sus instrumentos, con la consiguiente pérdida de la posición y la muerte del piloto, según informan los pasajeros supervivientes.

· Un Beechcraft Bonanza penetra durante el vuelo en un monstruoso cúmulo sobre Andros, pierde el contacto por radio y lo recupera al cabo de cuatro minutos, pero ahora se encuentra sobre Miami y con ciento trece litros de combustible más de los que debiera tener: casi exactamente la cantidad que hubiera consumido en el trayecto Andros-Miami.

· Un 727 de la National Airlines desaparece del radar durante diez minutos, mientras el piloto informa estar volando a través de una niebla clara. Al aterrizar, se descubre que todos los relojes a bordo, incluyendo el cronómetro del avión, se han retrasado exactamente diez minutos, a pesar de la comprobación horaria efectuada media hora antes del aterrizaje.

· Un vuelo de la Eastern Airilens sufre una tremenda sacudida, pierde altitud y efectúa un aterrizaje de emergencia en un punto no previsto.

Tripulantes, personal auxiliar y pasajeros observan que sus relojes se han parado a la hora aproximada de la sacudida y el fuselaje del aparato muestra huellas de haber sufrido un fuerte impacto de intenso calor o electricidad.

Otros informes señalan una especie de retroceso del tiempo o de repetición de acontecimientos pasados:

· Cientos de personas ven, en pleno día, un avión que se estrella en aguas poco profundas de una playa muy frecuentada, pero no se encuentra rastro alguno de él.

· El personal de la torre del aeropuerto de la isla Gran Turco, en las Bahamas, observa un Cessna 172, pero no puede comunicar con el piloto. Sin embargo la torre oye al piloto decir al pasajero que deben estar sobre otra isla, porque “no hay nada ahí abajo”. Después, el piloto y pasajero se esfuman.

· Un oficial de guardia en un buque mercante advierte que la nave está describiendo un círculo; se altera el funcionamiento de todos los instrumentos de navegación, y una “bola de fuego” está a punto de arrebatarle de cubierta al pasar muy bajo sobre su cabeza.

· Un tripulante del Queen Elizabeth II avista un avión que vuela directamente hacia el buque. De pronto, el aparato desaparece en el mar a menos de cien metros de distancia. Las aguas parecen haberse abierto: no hay ruido, ni salpicaduras, ni restos ni manchas de aceite.

· Varios capitanes de barcos anotan en sus diarios de a bordo los nombres de navíos avistados, pero esos navíos han sido dados por desaparecido o hundidos hace mucho tiempo.

· El personal del U.S.S. Josephus Daniels -un destructor con proyectiles dirigidos-observa una enorme “luna naciente” de agua que se eleva del mar.

El buque cambia su rumbo. En puerto, las autoridades examinan el diario de a bordo, que ya nunca es devuelto al buque.

Estos incidentes algunos muy recientes, que serán tratados a lo largo del libro, pueden resumir las diferentes clases de anomalías que se producen en el Triángulo de las Bermudas, y tal vez proporcionen, junto con la información acumulada a lo largo de los últimos treinta años, alguna pista respecto a las fuerzas presentes en esa zona y a lo que haya podido ser de buques, aviones y personas.

Tan enorme caudal de experiencias personales, incluso teniendo en cuenta las posibilidades de alucinación o de percepción errónea, pudiera resultar una fuente excelente de información para la eventual solución de un misterio que, pese a sus enconados detractores, todavía está por explicar.

Los detractores del concepto del llamado Triángulo de las Bermudas representan una opinión adversa bien establecida, especialmente en los círculos oceanográficos, científicos, meteorológicos y aeronáuticos. Por lo general, la postura de los miembros de tales grupos suele encajar en una o varias de las siguientes categorías:

1. la fiebre del Triángulo de las Bermudas es simplemente un plan sensacionalista para captar el interés público.

2. no existe el Triángulo de las Bermudas como zona de peligro ni de ninguna otra clase.

3. si existe una zona de aberración magnética, no es lo bastante poderos como

para causar serios trastornos.

4. todo hundimiento o desaparición no explicado puede ser calificado

automáticamente de misterio mientras no se descubran las causas.

5. la caída de un avión o las explosiones en pleno vuelo pueden obedecer a muchas causas; se explica la falta de pruebas visibles con la perogrullada de que es “un océano muy grande”.

6. los barcos esfumados debieron perderse en una súbita tormenta, hundirse a causa de una actividad sísmica submarina, ser secuestrados y pintados de nuevo o bien ser “arrollados” por buques de mayor tamaño.

Son comprensibles las críticas del concepto del Triángulo de las Bermudas entre los grupos antes citados, especialmente en el caso de líneas aéreas comerciales y compañías de transporte marítimo. Es de notar, sin embargo, que, a diferencia de los oficiales de líneas aéreas con experiencia en la zona, algunos de los detractores más vehementes de la presencia de un misterio activo en el sector del Atlántico cubierto por el Triángulo de las Bermudas no han tenido oportunidad de visitarlo personalmente, no estiman necesario realizar investigaciones in situ, o se han abstenido discretamente de hacerlo.

Por lo que respecta a los oceanógrafos, geólogos y meteorólogos familiarizados con la zona, también es comprensible su resistencia a admitir la posibilidad de un misterio en tantas desapariciones que no sea la presencia de tormentas anómalas o la inseguridad de las condiciones atmosféricas. No obstante, tales explicaciones no dan ninguna razón para la ausencia de restos de cualquier clase tras una desaparición, cosa que solamente ocurre en el Triángulo. No hay supervivientes, botes, balsas, salvavidas, restos, manchas de aceite, ni siquiera las bandadas de tiburones que habitualmente merodean por las zonas donde se ha producido recientemente un siniestro.

Por otro lado, y según los muchos que creen en la presencia de fuerzas desconocidas y activas en la zona, esa misma ausencia de supervivientes o restos se podría explicar por la posibilidad de que el vehículo y sus ocupantes no se hubiesen hundido necesariamente en el océano, sino más bien haber ascendido al espacio por una inversión de la fuerza de gravedad, por haber sido capturados por fuerzas extraterrestres, e incluso -en otra dimensión-por haberse desintegrado a consecuencia del contacto con un campo magnético de elevadísima intensidad o un campo de ionización, causado este último tal vez por el rastro de una nave espacial extraterrestre.

Son estas teorías las que parecen inducir a las entidades oficiales y científicas a negar la misma existencia del Triángulo de las Bermudas, aunque sigan desapareciendo barcos y aviones en número inquietantemente reciente. Es mucho más fácil, y seguro negar la realidad de un fenómeno que tratar de explicar o inexplicable: considerar unos poderes o unas fuerzas latentes todavía no científicamente “aceptables” y exponerse, por lo menos, a las acusaciones de sensacionalistas, cultismo, e imaginación excesivamente activa.

El Séptimo distrito de Guardacostas de los EE.UU, que tiene a su cargo las misiones de búsqueda y salvamento de los barcos y aviones perdidos en el mar en esta zona, está más que harto de oír hablar del Triángulo de las bermudas, a causa de las numerosas peticiones de información y de seguridad que le llegan de viajeros por mar y aire y de los propietarios de embarcaciones que piensan atravesar la zona. Como respuesta a tales demandas, demasiado numerosas para ser tratadas individualmente, ha compuesto una carta impresa que, en su primer párrafo, asegura al destinatario que el “Triángulo de las Bermudas o del Diablo” es una zona imaginaria, pasando después a señalar sus límites y a explicar ciertas características magnéticas especiales.

Aunque no parece probable que el Guardacostas admita otra explicación distinta del error humano o las variaciones climáticas, resulta interesante observar, sin embargo, ciertas citas de su Cuartel General, como las que se ofrecen en la respuesta a una consulta sobre el Triángulo de las Bermudas:

…La Marina está intentando llegar al fondo del misterio con un proyecto… en el cual se investigan la gravitación electromagnética y las perturbaciones atmosféricas. Algunos expertos piensan que una perturbación de ese género podría haber desintegrado aquellos aviones en 1945…

Hace poco, durante una entrevista de prensa en San Francisco, un periodista me preguntó si últimamente se había registrado alguna desaparición. Contesté que la semana anterior se había esfumado un avión, y añadí que las desapariciones, lejos de ser una nota aislada en la historia remota del mar, se seguían produciendo con un prometió de un avión cada quince días aproximadamente, y un barco o yate casi casa semana. Mi afirmación se basaba en las observaciones sobre el terreno del Dr. Manson valentina y sus colegas, que actualmente están estudiando el Triángulo de las Bermudas en aguas de Miami, Fort Lauderdale, costa y cayos de Florida, las Bermudas y las Bahamas.

Al oír cifras tan inquietantes, otro periodista telefoneó al Séptimo Distrito de Guardacostas para pedirles su opinión sobre una declaración tan “sensacional”. No esperaba la respuesta que iba a recibir: el Guardacostas dijo que las cifras no le parecieron “extralimitadas”; naturalmente, eso no significaba que pensasen que las personas desaparecidas hubieran sido presa de monstruos marinos, de secuestradores espaciales, ni tampoco víctimas de una desintegración magnética: había otras muchas posibilidades terrestres, entre ellas el motín, el secuestro y el cambio de identidad.

No obstante, se siguen produciendo desapariciones, sin dejar rastro alguno de pasajeros ni de tripulantes.

Los miembros en activo y retirados de la Marina de los Estados Unidos no parecen estar de acuerdo con el misterio de los acontecimientos en el Triángulo de las Bermudas. El almirante retirado Samuel Eliot Morison, tras una observación inicial algo lacónica -“casi todo son habladurías”- volvió a poner en tela de juicio la conocida observación de Colón sobre unas “misteriosas aguas blancas resplandecientes” en la zona de las Bahamas. Pero la relación de Colón, por muy discutible que sea, no hablaba sólo de fajas de agua fosforescente, sino también de lo que hoy denominados un OVI, que él describió como una candela o antorcha volante “mala” (o parpadeante) que, dejando estelas de chispas rodeó su embarcación para sumergirse luego en el mar.

Un portavoz de la Marina citado por la revista Time ha sugerido, con ironía medianamente afortunada, que se podría escribir otro libro de “triángulos” sobre el “Triángulo del Sable”, centrado en la isla Sable, Nueva Escocia, escenario de cientos de naufragios. Pero en esta salida de tono la palabra clave es precisamente “naufragio”, porque a diferencia de otras zonas peligrosas para la navegación, como el cabo Aterras, el cabo de Hornos, el cabo de Buena Esperanza, la gran Bahía australiana y la propia isla Sable, no son los naufragios, de los cuales ha tenido el Triángulo de las Bermudas un pleno (e identificable) complemento, sino las desapariciones de aviones, barcos y gran número de personas sin dejar rastro, las que introducen el elemento de misterio.

No todo el personal de la Marina ni, sobre todo, de la aviación naval, está de acuerdo con las declaraciones oficiales sobre el Triángulo.

Un oficial superior de inteligencia del Cuartel General del Tercer Distrito Naval, que, sin embargo no autoriza la publicación de su nombre, se ha expresado como sigue: “…En la Marina nadie se toma esto a risa. Siempre hemos sabido que en ese Triángulo de las bermudas hay algo raro, pero nadie ha logrado saber qué es. No parece existir ninguna razón física o lógica. Es como si los barcos hubiesen sido repentinamente cubiertos por una especie de red de camuflaje electrónica”. Un miembro del Comité de Investigación que estudiaba la pérdida de los cinco bombarderos Avanger TBM y del avión de socorro Martín Mariner enviado en su busca desde la base aérea naval de Fort Lauderdale en diciembre de 1945, fue todavía más sucinto al observar: “No sabemos qué diablos está pasando allí”.

El personal de vuelo se inclina también a ser menos escéptico respecto a las fuerzas activas en el Triángulo de las Bermudas. La llamada radiotelefónica recibida por el autor durante una entrevista en Miami era de un capitán de la Marina que decía: “Soy un capitán de la Marina con treinta mil horas de vuelo por lo que usted llama el Triángulo de las Bermudas”. Tras una breve pausa añadió: “Y me alegro de que alguien se haya decidido por fin a afrontar lo que nosotros, los pilotos, conocemos desde hace muchos años”.

Los ejecutivos de las líneas aéreas comerciales contemplan la controversia del Triángulo con cierta falta de entusiasmo. La Eastern Airlines, que sufrió la pérdida por desintegración de un Lockheed L-1011 del vuelo Eastern 401, cerca del aeropuerto de Miami, en diciembre de 1972, publicó hace poco en un número de su revista de circulación interior un artículo sobre “El gran arrebato del Triángulo de las Bermudas”. Su postura es comprensible, no sólo desde el punto de vista comercial sino también por lo embarazoso que les resulta responder a las frecuentes preguntas por parte de los pasajeros que dicen: “¿Cuándo entramos en el Triángulo de las Bermudas”, o bien: “¿Atravesamos el Triángulo de las Bermudas o lo rodeamos?”.

Por el contrario, los empleados de información del aeropuerto han dicho en ocasiones a los pasajeros que los aviones que esperaban tenían retraso porque “los pilotos habían preferido dar un rodeo y no sobrevolar el Triángulo”.

A veces es el propio piloto quien pone a los pasajeros “como unas campanillas”, como en el caso de un vuelo charter de la Easter Airlines en ruta de Nueva Escocia al Caribe, en marzo de 1975. volando muy cerca de la costa de Florida, el piloto anunció por los altavoces: “Ahora, los pasajeros sentados en el lado izquierdo del avión pueden ver dónde empieza el tristemente célebre Triángulo de las Bermudas. ¡A dios gracias, no tenemos que volar sobre él!”. Esta clase de enfoque suele infundir cierto entusiasmo a las excursiones al Triángulo, al que hacen eco los propios habitantes de las Bermudas, que han compuesto un calipso alusivo al tema, habitualmente acogido con exclamaciones de reconocimiento cuando se oyen sus notas en las pistas de baile.

En las líneas aéreas ha florecido incluso cierto grado de humor negro en torno al Triángulo. He aquí uno de los chistes: “Los ejecutivos de una compañía aérea vuelan de las Bermudas a Florida, y uno de ellos, en plan de broma, envía al comandante una nota apresuradamente manuscrita: “¿Sabe usted que estamos en el Triángulo de las Bermudas?”. A lo cual responde el comandante: “No puedo ocuparme de eso ahora. Todos mis instrumentos han dejado de funcionar y la brújula está dando vueltas”.

La posición de un buque dentro del Triángulo es con frecuencia tema de interés y comentarios para las unidades navales de superficie y submarinas que operan en sus aguas. Robert Hayes, de White Plains, Nueva York, antiguo oficial de máquinas del crucero pesado con proyectiles dirigidos U.S.S. Albani (CG-10) recuerda haber discutido el asunto con gran interés con el resto de la tripulación cuando cruzaban el Triángulo en dirección a Mayport, Florida:

Supimos cuando entrábamos en el Triángulo porque algunos de los que estaban en el radar se lo ahbían dicho a otros tripulantes. Teníamos un gran mapa -de unos dos metros de ancho-en el tablón de anuncios, donde estaba señalada la posición del buque. Alguien dibujó en él un triángulo, de modo que todo el barco lo supo y empezó a hablar de ello. Parecía como si todo el mundo se estuviese preguntando qué había allí afuera. Uno de los primeros oficiales dijo: “Es una especie de aberraci´no horaria… sí, está ahí, pero no se puede ver”. Otro oficial añadió: “Bueno, confío en que no nos convirtamos en otra estadística”.

Sea o no el Triángulo de las Bermudas una zona con misteriosas fuerzas que hacen peligrar buques, aviones y personas, sí es, con toda certeza, un área de aberración magnética, y así está indicada en las cartas marinas y aéreas, incluyendo las del Almirantazgo Británico. En general, todos los que vuelan o navegan por ella saben que las agujas de la brújulas suelen girar, los giróscopos dejan de funcionar o lo hacen mal, las comunicaciones por radio se interrumpen esporádicamente y con frecuencia se ven luces no identificadas e imprsionantes tormentas magnéticas. Sin embargo, cualquier intento de relacionar tales fenómenos con las bien comprobadas desapariciones de numerosos buques, aviones y personas en la zona, se ve refutado o ridiculizado por los organismo oficiales y pasa a ser materia de considerable sarcasmo en la prensa, primero en los Estados Unidos y luego, a medid que se extiende la fama del Triángulo de las Bermudas, en todo el mundo.

DIBUJO

1. Ciertas teorías relativas al Triángulo de las Bermudas sugieren que se trata de una cala espacial o punto de entrada, facilitado por las fuerzas naturales, para unos visitantes que utilizarían la curvatura teórica del tiempo y el espacio.

Los siguientes titulares son muestra de la actitud, más bien desenfadada de la prensa, y de una comprensible simplificación de algunas de las explicaciones posibles: ¿HAY SECUESTRADORES EN EL ESPACIO EXTERIOR? LA ATLÁNTIDA PERDIDA ESTÁ VIVA, SAN AY REUNIENDO AVIONES Y BARCOS. Los periódicos británicos proclaman: EL QUEEN ELIZABETH II, A PUNTO DE ACABAR EN UN MUSEO ESPACIAL, el titular de un periódico de Dublín: SUS A MIGOS PODRÍAN ESTAR EN UN ZOO MARCIANO; los diarios franceses preguntan retóricamente: ¿QUÉ ES LO QUE DESINTEGRA AVIONES Y BUQUES EN EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS? Los editoriales de prensa alemanes arguyen: RAYOS LASER DESDE EL FONDO DEL MAR Y ¿HAY UN AGUJERO EN EL CIELO?

En general, los oceanógrafos y los meteorólogos atribuyen las supuestas desapariciones a súbitos cambios atmosféricos, y explican la ausencia de restos y de manchas de aceite por la corriente del Golfo de México, que fluye hacia el Norte, entre florida y las Bahamas, a una velocidad de 1, 5 a 4 nudos. Según tal teoría, los restos de un buque o avión derivarían hacia el norte de su punto de desaparición inicial, y por lo tanto no podrían ser localizados en las proximidades de la última posición comunicada. Pero ya que la velocidad de la corriente del Golfo no es ningún misterio, parecía lógico que las unidades de búsqueda y salvamento de Guardacostas explorasen a la vez la zona de deriva calculad ay la ultima posición registrada y tal suele ser, por lo general, el procedimiento de trámite. Todavía es más interesante señalar que los meteorólogos suelen inscribir los puntos de desarrollo de tormentas en una zona en forma de abanico denominada el “Triángulo del Diablo”, que al menos, para ellos, existe ciertamente como lugar, si no como fenómeno.

Una nueva contribución al creciente misterio del Triángulo de las bermudas es la que ha llegado de una fuente inesperada: los satélites meteorológicos.

El profesor Wayne Meshejian, físico de Longwood College, Virginia, que lleva más de tres años analizando fotografías de satélites con sus ayudantes, ha observado que, en los últimos dos años, el funcionamiento de los satélites de órbita polar de la NOAA (National Oceanographic and Atmospheer Administration), a una altitud de mil doscientos kilómetros, ha sufrido frecuentes alteraciones, pero solamente cuando se encontraban sobre el Triángulo de las Bermudas. De las dos fotografías que toman los satélites, claramente registradas en la cinta, la transmisión de la señal de grabación suele cesar en cuanto el satélite entra en la zona, y también desaparecen los impulsos telemétricos y electrónicos. El profesor atribuye esta circunstancia a “algún tipo de fuente exterior de energía bajo las aguas” o a un enorme campo magnético presente en la zona que borra la cinta magnética donde se almacenan las imágenes visibles, pero es interesante señalar que, si bien ese campo es lo bastante potente como para borrar una cinta a mil doscientos kilómetros por encima de la Tierra, en cambio no interfiere en la trayectoria orbital del satélite. Ahora bien, en palabras del propio Meshejian, un campo magnético de potencia suficiente para borrar la cinta “afectaría definitivamente el curso del satélite por el espacio… un campo tan fuerte tendría que hacerle salir de su órbita, pero no ocurre tal cosa; así pues, estamos hablando de una fuerza de la que nada sabemos”. Meshejian no rechaza las acusaciones de sensacionalismo por parte de las entidades científico-gubernamentales, pero éstas, en cambio, no han hallado todavía respuesta a la pregunta que él a su vez les plantea: “¿Por qué sólo en esta parte de la Tierra?”.

Se han observado aberraciones en instrumentos y brújulas en embarcaciones de superficie, y en aviones de vuelo bajo y de gran altitud, pero la posibilidad de que también se vean afectados los satélites que giran a mil doscientos kilómetros de altura nos obliga a preguntarnos hasta qué altura -o distancia-se puede extender el campo (¿o camino?) de aberración.

Algún tiempo más tarde, el organismo gubernamental competente se puso en contacto con el profesor Meshejian, sugiriéndole la conveniencia de desmentir su informe, ya que había dado origen a numerosas consultas, así como a insinuaciones de que se estaba ocultando información. La explicación oficial finalmente propuesta al profesor sostenía que el “oscurecimiento” se debía al rebobinado, aunque, de ser así, tal operación automática sería asombrosamente defectuosa, pues su duración oscilaría entre medio minuto y varias horas. También merece la pena señalar que esta explicación se ofreció seis largos meses después de haber sido publicados los hallazgos de Meshejian. El profesor, por su parte, sigue opinando que “es posible que el causante sea un campo magnético”.

Como era de esperar, su audaces observaciones tropezaron con una notable falta de entusiasmo por parte de los funcionarios del Gobierno. Un portavoz del Servicio Nacional de Satélites para el Estudio del Entorno, que pretendía tranquilizar a la opinión, adoptó la técnica consistente en comparar la teoría considerada con otra todavía más fantástica, a fin de invalidarla mejor: “Yo garantizo que no hay nada en el Triángulo de las Bermudas, como tampoco hay un agujero en el Polo norte -y añadió irónicamente-: aunque algunas personas lo crean”.

Cada vez que se plantea al público la cuestión de los incidentes y las desapariciones dentro del Triángulo, una reacción, al parecer refleja, en los portavoces oficiales les incita a negar enérgicamente que exista algo insólito en el Triángulo de las Bermudas, ni por encima ni por debajo de sus aguas.

Ahora bien, pese a las constantes negativas de diversos organismos y de los expertos en oceanografía, aeronáutica, meteorología y otros campos, barcos, aviones y personas siguen desapareciendo. Por añadidura, ahora están llegando en mayor cantidad informes (que con anterioridad probablemente no se hubieran redactado) de pilotos, capitanes, tripulantes, armadores y pasajeros, que proporcionan una base para la correlación y la comparación.

Pero aunque todas las desapariciones se debieran a una pura coincidencia, sigue siendo evidente, basándonos en el número creciente de incidentes comunicados, que dentro del Triángulo existen anomalías magnéticas, atmosféricas y tal vez gravitacionales poco corrientes, que han afectado y siguen afectando a buques, aviones… y a sus ocupantes.

El hecho de que la mayoría de esos incidentes hayan tenido lugar en el interior de una zona determinada podría sugerir que en el fondo del mar hay algo, tal vez creado por el hombre y abandonado en otro tiempo, que es causa de las extrañas fuerzas magnéticas. Pero el alcance de las aberraciones y desapariciones, y su intensidad variable en diferentes tiempos y lugares, indican alguna especie de fenómeno móvil, ya sea natural o controlado. El examen del número, ahora considerablemente revisado, de buques y aviones desaparecidos, del tiempo y el lugar de su desaparición, de sus cargamentos y de sus últimos mensajes -cuando os hubo-podría proporciona, si no una explicación, sí al menos una apropiada relación de esos viajes al olvido.

2

UN CATÁLOGO DE VIAJES AL OLVIDO

El Triángulo de las Bermudas ha sido una zona de peligro, de misterio, y a menudo incluso de fatalidad, ya desde los primeros descubrimientos europeos en las Indias Occidentales. A juzgar por los diarios de navegación de los primeros capitanes españoles, empezando por Colón, se evidencia la presencia en él de fuerzas insólitas, electromagnéticas o de otra especie, sobre todo en su parte oeste. Antes de tocar tierra en su primer viaje, Colón experimentó ya una primicia de lo insólito: primero, la visión de las “aguas resplandecientes” de las Bahamas, y luego, de lo que parecía ser una bola de fuego que dio la vuelta a la nave capitana para hundirse finalmente bajo el mar. Al propio tiempo, la tripulación, que estaba ya al borde del motín, sintió crecer sus dudas respecto a la necesidad de tal viaje al comprobar el extraño comportamiento de las brújulas que, para consternación de los pilotos, se habían puesto a describir círculos completos.

Cabría decir que algunas de las experiencias posteriores de Colón en lo que por entonces no se llamaba todavía el Triángulo de las Bermudas prefiguraban los ejemplos más notorios de los fenómenos que han dado a la zona sus siniestra fama. En septiembre de 1494 observó un monstruo marino ante La Española (Haití-Santo Domingo) que, según la costumbre de su tiempo, interpretó como aviso de tormenta, por lo cual hizo asegurar las naves. En junio de 1494, un extraño “tornado” hundió tres de sus barcos “haciéndoles girar sobre sí mismos tres o cuatro veces..,. sin tempestad alguna ni borrasca en la mar”. En mayo de 1502, durante otra expedición y en previsión de una tormenta (no hay constancia de que otro monstruo marino le hubiese avisado) Colón pidió permiso al gobernador de La Española para anclar sus cuatro embarcaciones en el puerto de Santo Domingo, y al mismo tiempo, advirtió al gobernador Bobadilla que no debía dar la orden de partida a una flota de treinta galeones que se dirigía a España cargada de oro. El gobernador hizo caso omiso del consejo y perdió veintiséis de las naves en una súbita y violenta tempestad que, según los testigos, mostraba todas las características de una batalla naval: “Un bombardeo continuado que dejó olor a pólvora quemada en el aire”. Por fortuna (o por desgracia) para Colón, la única nave que logró llegar a España transportaba el tesoro personal del almirante, coincidencia que, ciertamente, no favoreció mucho su situación en la corte. Seis meses más tarde, otra flota de diecisiete naves cargadas de oro desapareció también en una repentina tormenta, caracterizada asimismo por lo que hoy reconoceríamos como extraordinarias manifestaciones electromagnéticas.

Indudablemente, Colón se libró de convertirse en víctima de las extrañas tormentas de la zona gracias a su insuperable pericia como marino.

En cierta ocasión, en diciembre de 1502, cuando se formó una gigantesca tromba de agua entre dos de sus naves, ordenó a sus marines recitar el Evangelio según San Juan y seguir adelante, hasta que la tromba se disolvió. Pero a pesar de su buena fortuna en la navegación, estaba destinado a embarrancar en los escollos del desagrado de un monarca celoso y envidioso, que le sospechaba culpable de mala administración, orgullo, exceso de ambición y tal vez demasiada sabiduría. Podríamos incluso considerar el desgraciado fin del gran descubridor (su muerte en prisión) como una de las primeras tragedias históricas que tienen relación con el Triángulo de las Bermudas.

Los barcos españoles cargados de tesoros que fueron hundidos por súbitas tormentas, y las subsiguientes incursiones de corsarios y piratas contra los galeones del oro a lo largo de los siglos, dejaron numerosos restos en las playas insulares y las costas de las tierras coloniales españolas, entre ellas Florida, y también más al norte, en Georgia y las Carolinas. Dada la falta de comunicaciones eficaces en aquellos tiempos, no es posible juzgar si “desaparecían” en el Triángulos por razones distintas de la piratería o las tormentas repentinas. Sin embargo, pronto nacerían leyendas marinas relativas a las primera desapariciones de galeones y buques de guerra por otras causas, más misteriosas, emparejadas con noticias de la aparición ocasional de los mismo “barcos perdidos” navegando a la deriva, por lo general en el mar de los Sargazos, que forma la porción oriental del Triángulo.

El extremo norte del supuesto Triángulo, las propias bermudas, descubiertas en 1515, adquirió pronto una fama bastante siniestra por la inexplicable desaparición de ciertos navíos.

Una de las primeras referencias alude a una chalupa expedida por los supervivientes del naufragio del Sea Venture que se fue a pique frente a las Bermudas en 1609, en ruta hacia las nuevas colonias americanas. La chalupa y sus siete tripulantes se esfumaron en el mar y jamás volvieron a ser vistos por los anhelantes supervivientes, que terminaron construyendo otra embarcación para escapar de las islas, descritas por ellos como “terribles para todo lo que en ellas toca”, opinión notablemente contradictoria con nuestro concepto actual de tan bello lugar.

Shakespeare, que escribía sus obras por aquella época, debió tener noticia directa o indirecta de la fama de las Bermudas a través de los marinos de su tiempo, ya que inmortalizó una temprana alusión a la zona en La Tempestad (acto 1, escena II), cuando Ariel dice: … donde una vez

tú me llamaste a media noche para traer rocío

de las todavía denigradas Bermoothes

donde está escondida…

Según los relatos de los días de la navegación a vela, las Bermudas y zonas más al sur fueron ciertamente “denigradas” durante cientos de años por la desaparición de navíos cuya suerte pasó a engrosar la larga lista de barcos perdidos en el océano, desapariciones habitualmente atribuidas a tempestades, piratería o motines. Sólo en el siglo XIX, y especialmente en el XX, con la mejora de las comunicaciones y de los registros de los barcos, se empezó a pensar que había algo particularmente inquietante en tan elevado número de pérdidas, en especial la ausencia de supervivientes, de restos o, cuando la comunicación por radio se generalizó, de indicaciones respecto a lo que estaba sucediendo o había sucedido con los buques desaparecidos. Por añadidura, buen número de tan misteriosas desapariciones afectaban solamente a los pasajeros y tripulantes: Por lo demás, los navíos abandonados parecían estar perfectamente en orden, con sus diarios de a bordo, botes salvavidas cargamentos, e incluso efectos personales en su sitio.

Probablemente tales acontecimientos, por intrigantes que fuesen, habrían seguido aportando su contribución a los misterios legendarios del mar, especialmente del mar de los Sargazos, gran parte del cual queda dentro de los confines del Triángulo de las bermudas, de no ser por el descubrimiento de que también los aviones sufrían extrañas experiencias y desaparecían en número considerable en las mismas zonas que los barcos. Los pilotos tenían conocimiento desde hacía largo tiempo de las desapariciones de aviones en el área, antes de la Segunda Guerra Mundial y durante ella, pero las atribuían a accidentes de aviación normales, a la situación bélica o a la posible acción del enemigo. Habían advertido también ciertas circunstancias insólitas que caracterizaban sus vuelos por el interior del Triángulo. El propio Charles Lindbergh debió ser uno de los primeros pilotos que tomaron nota de la curiosa anormalidad de la brújula y demás instrumentos sobre la zona. En un vuelo del Spirit of St. Louis desde La Habana a tierra firme el 13 de febrero de 1928, anotó en su diario.

Ambas brújulas fallaron sobre el estrecho de Florida, por la noche. La aguja del indicador de tierra oscilaba hacia delante y hacia atrás. La rosa náutica líquida giraba sin cesar. No podía reconocer ninguna estrella a través de la espesa niebla. Al amanecer, localicé la posición sobre las islas Bahamas, con una desviación de la ruta de casi 300 millas. La rosa náutica siguió girando hasta que el Spirit of St. Louis llegó a la costa de Florida.

Por entonces, Lindbergh trabajaba en la puesta en marcha de las primeras rutas de pasajeros en la Pan American Airlines.

En aquellos días, los aviones levaban solamente brújulas electromagnéticas para hallar el Norte, e indicadores de dirección que podían variar bajo otras fuertes influencias magnéticas. Meses más tarde, en el mismo año, el 28 de julio de 1928, otro avión que volaba para comprobar una ruta aérea, un trimotor Fokker con ala de madera, y con una ruta semejante, de la Habana a Miami, “perdió2 Florida a causa de una variación de la brújula del 50 por ciento, y cayó al agua, perdiéndose el aparato, el correo y los pasajeros, si bien los pilotos y el radiotelegrafista pudieron sobrevivir para dar cuenta de tan insólita desviación de la brújula.

Durante los años treinta y principios de los cuarenta no se consideraron específicamente el frecuente fallo de las brújulas y los instrumentos de vuelo, ni tampoco las inexplicadas desapariciones de aviones (incluyendo dos vuelos militares que costaron cinco aviones cada uno, de las Bermudas a los campos de batalla europeos de la Segunda Guerra Mundial), como fenómenos de la zona, hasta algún tiempo después del 5 de diciembre de 1945, cuando el ahora bien conocido incidente del Vuelo 19 captó la atención pública. Se trataba de cinco bombarderos de las Fuerzas Aéreas Navales, en misión de prácticas rutinaria desde Fort Lauderdale en tiempo de paz, puesto que la Segunda Guerra Mundial ya había terminado, que se esfumaron en pleno vuelo durante un contacto “de sentido único” con su base; después desapareció también el avión de búsqueda y rescate enviado a la zona desde donde seguían emitiendo mensajes los cinco bombarderos.

Si bien en aquellos momentos la prensa y la opinión pública en general coincidieron en opinar que se trataba sencillamente de una tragedia poco común, para la que sin duda se hallaría explicación, lo cierto es que el incidente se ha ido haciendo más misterioso con el paso del tiempo.

Y que, a pesar de las numerosas explicaciones “finales” oficiales, nada definitivo se ha podido demostrar respecto a la suerte de los aviones, ni se ha hallado vestigio alguno de aparatos ni pilotos.

La desaparición masiva de los aviones del vuelo 19, seguida de la del aparato de rescate, y posteriormente de otros muchos vuelos militares y comerciales en la misma zona, sugirió a los observadores la posibilidad de que en la zona que abarca las aguas de la costa sudeste de los Estados Unidos, la porción norte del Caribe, las Bahamas y las Bermudas, estuviese pasando algo poco corriente, aparte las desviaciones de las brújulas y el fallo ocasional de los instrumentos. Poco a poco, los pilotos, los patrones, las tripulaciones, los implicados y los curiosos llegaron a la conclusión de que la mayoría de los misteriosos casos de la antigua leyenda y de los hechos actuales parecían haber tenido lugar más o menos en la misma zona, y haber sido causados por unas mismas fuerzas, todavía no identificadas. Como consecuencia, en el período de más de treinta años que se inicia en 1945, se han examinado con especial cuidado la región y sus pérdidas, catalogando y estudiando con considerable detalle las desapariciones de aviones, barcos y personas.

No sabemos si la zona donde se han producido y se siguen produciendo las desapariciones es realmente un triángulo, un rectángulo o un trapezoide, aunque, ateniéndose a ciertos puntos clave, parece ser de forma aproximadamente triangular. Además, algunas de las posiciones de aviones y barcos catalogadas en el mapa que se reproduce en las guardas de este libro parecen quedar fuera del Triángulo. Por lo general, sin embargo, tales naves se dirigían a él, y la posición marcada señala el último punto desde donde se recibieron sus mensajes.

La lista que sigue, cuya numeración indica la posición aproximada del buque o avión perdido en el mapa que acabamos de mencionar, servirá para indicar dónde se tuvo la última noticia de ellos antes de que desaparecieran dentro de los límites generales del Triángulo de las bermudas. Algunas de las naves perdidas fueron objeto de una voluminosa documentación, pero actualmente está saliendo a la luz la desaparición de otras, no dada a la publicidad en su momento, junto a nueva información sobre incidentes previamente examinados, a consecuencia de la creciente conciencia pública respecto a lo que podríamos llamar el fenómeno del Triángulo de las Bermudas. El estudio de la lista ampliada de desapariciones nos permite evaluar de nuevo parte de la información disponible en cuanto a la brusquedad y otras circunstancias que rodearon la desaparición de los barcos y aviones, así como lo que respecta a las tripulaciones y pasajeros esfumados de barcos que más tarde se encontraron flotando a la deriva.

1) Fecha: 1800; Nave: U.S.S. pickering; ruta o última posición : Guadalupe a Delaware; Número de personas a bordo (caso de ser conocido): 90.

2) Fecha: 1814, octubre; Nave: U.S.S. UASP; Ruta o última posición : Caribe; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 140

3) Fecha: 1824; Nave: U.S.S. Wildcat; ruta o última posición: Cuba a isla Tompkins; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 14

4) Fecha: 1840; Nave: Rosalie (encontrado abandonado, salvo por un canario); ruta o última posición: Francia a Cuba; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

5) Fecha: 1843; marzo; Nave: U.S.S. Grampus; ruta o última posición: Frente a San Agustín; número de personas a bordo (caos de ser conocido): 48

6) Fecha: 1854; nave: Bella (goleta, abandonado); ruta o última posición: Indias Occidentales; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

7) Fecha; 1855; nave: James B. Chester (hallado abandonado); ruta o última posición: Sudoeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

8) Fecha: 1872, diciembre; nave: Mary Celeste (bergantín); ruta o última posición: Norte de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 10

9) Fecha: 1880, enero: nave: H.M.S. Atalanta (buque escuela); ruta o última posición: Bermudas a Inglaterra; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 290

10) Fecha: 1881, agosto: nave: goleta no identificada encontraba abandonada por el Ellen Austin, y vuelta a perder después; ruta o última posición: Oeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –11) Fecha: 1902; nave: Freya (bricbarca, hallado abandonado); ruta o última posición: Cuba a Chile; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

12) Fecha: 1908, 22 de enero; nave: Baltimore (bricbarca); ruta o última posición: Este de Hampton Roada, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 9

13) Fecha: 1908, 27 de enero; nave: George R. Vreeland (goleta); ruta o última posición: Este de Hampton Roada, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7

14) Fecha: 1909, 18 de septiembre; nave: George Taulane Jr. (goleta); ruta o última posición: Este de la costa de Georgia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7.

15) Fecha: 1901, noviembre; nave: Spray (yola, en viaje alrededor del mundo); ruta o última posición: Miami a Indias Occidentales; número de personas abordo (caso de ser conocidas): 1.

16) Fecha: 1909, 16 de diciembre; nave: Martha S. Bement (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7.

17) Fecha: 1909, 18 de diciembre; nave: Maggie S. Hart (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 8.

18) Fecha: 1909, 23 de diciembre; nave: Auburn (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 9.

19) Fecha: 1909, 25 de diciembre; nave: Anna r. Bishop (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7.

20) Fecha: 1910, marzo; nave: U.S.S. Nina (primer buque de vapor desaparecido); ruta o última posición: Sur de Savannah, Georgia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

21) Fecha: 1910, 26 de marzo; nave: Charles W. Parker (buque de vapor); ruta o última posición: Este de la costa del sur de Jersey; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 17.

22) Fecha: 1913, 17 de diciembre; nave: George A. Lawry (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 6.

23) Fecha: 1914, 29 de enero: nave: Benjamine F. Poole (goleta); ruta o última posición: Este de Wilmington; Carolina del Norte; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 8.

24) Fecha: 1914, 27 de febrero; nave: Fitz J. Babson (goleta); ruta o última posición: Este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7.

25) Fecha: 1915, abril; nave: Berta L. Basker (carguero), ruta o última posición: Nueva York a san Martín; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

26) Fecha: 1915, abril; nave: Silva (carguero); ruta o última posición: Nueva York a las Antillas holandesas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

27) Fecha: 1915, 20 de abril; nave: Maude B. Krum (goleta); ruta o última posición: Este de St. Andrews, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 7.

28) Fecha: 1916, 13 de noviembre; nave: Brown BROS (Bricbarca); ruta o última posición: este de Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 12.

29) Fecha: 1917, 6 de marzo; nave: timandra (carguero); ruta o última posición: Este de Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 19.

30) Fecha: 1918, marzo; nave: U.S.S. Cyclops (carbonero de la Marina); ruta o última posición: Barbados a Baltimore, Maryland; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 308.

31) Fecha: 1919, 4 de enero; nave: Bayard Hopkins (goleta); ruta o última posición: Este de Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 6.

32) Fecha: 1920, 10 de febrero; nave: Amelia Zeman (goleta); ruta o última posición: Este de Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 9.

33) Fecha: 1920; nave; Hewitt (transporte de azufre); ruta o última posición: Nueva York a Europa, cruzando el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

34) Fecha: 1921, enero; nave: Carroll A. Deering (hallado abandonado, salvo por dos gatos); ruta o última posición: Cabo Aterras: número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

35) Fecha: 1921, 27 de octubre; nave: Bagdad (goleta); ruta o última posición: Ante Cayo Hueso, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 8.

36) Fecha: 1921; nave: Monte San Michele (vapor); ruta o última posición: Nueva York a Europa, cruzando la zona del Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas):--

37) Fecha: 1921; nave: Esperanza de Larrinaga (vapor); ruta o última posición: Nueva York a Europa cruzando el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas):--

38) Fecha: 1921; nave: Ottawa (cisterna); ruta o última posición: Nueva York a Europa por el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

39) Fecha: 1921; nave; Hewitt (transporte de azufre); ruta o última posición: Nueva York a Europa por el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

40) Fecha: 1921; nave; Steinsund (buque de carga); ruta o última posición: Nueva York a Europa por el Triángulo); número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

41) Fecha: 1921; nave: Florino (buque de carga); ruta o última posición: Nueva York a Europa por el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

42) Fecha: 1921; nave: Svartskog (buque de carga); ruta o última posición: Nueva York a Europa por el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

43) Fecha: 1921; nave: Albyan (bricbarca); ruta o última posición: Nueva York a Europa cruzando el Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

44) Fecha: 1921; nave: Yute; ruta o última posición: Nueva York a Europa cruzando el Triángulo;número de personas a bordo(caso de ser conocidas): –

45) Fecha: 1922, 11 de febrero; nave: Sedgwick (goleta); ruta o última posición: Este de Charleston, Carolina del Sur; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 6.

46) Fecha: 1925; nave: Raifku Maru (carguero), ruta o última posición: Este de las Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

47) Fecha: 1925; nave: Cotopaxi (buque de carga); ruta o última posición: Charleston, Carolina del Sur a La Habana; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): .-

48) Fecha: 1926; nave: Porta Noca (buque de pasaje); ruta o última posición: Entre la isla de los Pinos y Gran Caimán; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

49) Fecha: 1926; nave: Suduffco (carguero), ruta o última posición: Al sur de Port Newark; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 29

50) Fecha: 1931; nave: Stavanger (carguero); ruta o última posición: Al sur de Cat Island, Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas) 43.

51) Fecha: 1931, junio: nave: Curtis Robin (avión); ruta o última posición: Frente a Palm Beach, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 2.

52) Fecha: 1932, abril; nave: John Mary (goleta, hallado abandonado); ruta o última posición: 50 millas al sur de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

53) Fecha: 1935, diciembre; nave: Wright Whirlwind (avión); ruta o última posición: La Habana a la isla de los Pinos; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 3.

54) Fecha: 1938, marzo; nave: Anglo Australian (carguero); ruta o última posición: Sudoeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 39.

55) Fecha: 1940, febrero; nave: Gloria Colite (goleta, abandonado); ruta o última posición: 200 millas al sur de Mobile, Alabama; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

56) Fecha: 1941, noviembre; nave: Proteus (carguero, buque gemelo de Cyclops); ruta o última posición: Santo Tomás a Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

57) Fecha: 1941, diciembre; nave: Nereus (carguero, buque gemelo del Cyclops); ruta o última posición: Santo Tomás a Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

58) Fecha: 1941; nave: Mahukona (carguero, rebautizado Santa Clara); ruta o última posición: 600 millas al este de Jacksonville, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

59) Fecha: 1942, noviembre; nave: Paulus (buque de pasaje); ruta o última posición: Indias Occidentales a halifax; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

60) Fecha: 1943; nave: Martín Mariner; ruta o última posición: 150 millas al sur de Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 50.

61) Fecha: 1944; nave: Rubicon (carguero, abandonado salvo por un perro); ruta o última posición: Frente a al costa de Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

62) Fecha: 1945, 20 de enero; nave: B-25 (avión); ruta o última posición: Entre Bermudas y Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 963) Fecha: 1945, 18 de julio; nave: PB-4YW (avión); ruta o última posición: Entre Miami y Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 15.

64) Fecha: 1945, 5 de diciembre; nave: 5 bombarderos torpederos TBM Avenger (vuelo 19); ruta o última posición: 225 millas al nordeste de Fort Lauderdale, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 14.

65) Fecha: 1945, 5 de diciembre; nave: Martín Mariner (hidroavión, misión de rescate para el Vuelo 19); ruta o última posición: 225 millas al nordeste de Fort Lauderdale; Florita; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 13

66) Fecha: 1945, 27 de diciembre; nave: Voyager II (goleta); ruta o última posición: Canal costero; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 4

67) Fecha: 1945, 27 de diciembre; nave: Valmore (goleta); ruta o última posición: Ante la costa de Carolina del Norte; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 4

68) Fecha: 1946, 2 de diciembre; nave: City Belle (goleta, hallada abandonada); ruta o última posición: 300 millas al sudeste de Miami, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 22.

69) Fecha: 1947, 5 de diciembre; nave: Superfortaleza C-54 (avión); ruta o última posición: a 100 millas de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): --

70) Fecha: 1948, 30 de enero; nave: Star Tigre (tudor IV) (avión); ruta o última posición: nordeste de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 31-71) Fecha: 1948, 31 de enero; nave: Sam Key (buque Liberty); ruta o última posición: Noroeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 43.

72) Fecha: 1948, 5 de marzo; nave: Al Zinder (yate de motor y bote hallados abandonados); ruta o última posición: Cayo Sandy y cayo Rabbit; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 3.

73) Fecha: 1948, abril; nave: Wild Goose (barco remolcado); ruta o última posición: Lengua del Océano; número de personas a bordo (caso de ser conocidas): 4.

74) Fecha›: 1948, 28 de diciembre; nave: DC-3 (avión de pasajeros); ruta o última posición: a 50 milla de Miami, florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 35

75) Fecha: 1949, 17 de enero; nave: Star ariel (Tudor IV, gemelo del star Tigre, avión); ruta o última posición: entre Bermudas y Jamaica; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 20.

76) Fecha: 1949, 19 de enero; nave: Driftwood (barco de pesca); ruta o última posición: entre Fort Lauderdale, Florida y Bimini; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5.

77) Fecha: 1950, marzo; nave: Globemaster (avión); ruta o última posición: borde norte del Triángulo; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

78) Fecha: 1950, junio; nave: Sandra (carguero); ruta o última posición: entre Jamaica y Maracaibo; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 15.

79) Fecha: 1951, 4 de noviembre: nave: Sao Paulo (crucero brasileño remolcado; 20.000 toneladas); ruta o última posición: Sudoeste de las azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 8.

80) Fecha: 1952, 2 de febrero; nave: York Transport (avión); ruta o última posición: noroeste de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 39

81) Fecha: 1952, abril; nave: PBY de la Marina (avión); ruta o última posición: este de Jamaica; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 8.

82) Fecha: 1954, 5 de diciembre; nave: Constellation de la Marina de los EE.UU. (avión); ruta o última posición: Norte de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 42.

83) Fecha: 1954, 5 de diciembre; nave: Southern Districts (cisterna); ruta o última posición: Ante la costa de Carolina; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 23.

84) Fecha: 1955, enero; nave: Home, Sweet Home (goleta); ruta o última posición: Bermudas a Antigua (por el mar de los Sargazos); número de personas a bordo (caso de ser conocido): 7.

85) Fecha: 1955, septiembre; nave: Connemara IV (yate); ruta o última posición: 400 millas al sudoeste de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

86) Fecha: 1956, 5 de abril; nave: B-25 adaptado para carga (avión); ruta o última posición; sudeste de la Lengua del Océano; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 3.

87) Fecha: 1956, julio; nave: Bounty (goleta); ruta o última posición: entre Miami, Florida y Bimini; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4.

88) Fecha: 1956, 9 de noviembre; nave: P5M de la Marina de los EE:UU (avión); ruta o última posición: aproximadamente 300 millas al sur de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 10.

89) Fecha: 1958, 1 de enero; nave: Revonoc (yate), ruta o última posición: entre Cayo Hueso y Miami, Florida; número de pesonas a bordo (caso de ser conocido): 5.

90) Fecha: 1961, 25 de abril; nave: Calista III (queche); ruta o última posición: Bahamas a Carolina del Norte; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5—

91) Fecha: 1962, 3 de enero; nave: KB-50 de las Fuerzas Aéreas (avión); ruta o última posición: este de Langley Field, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocido)_: 8.

92) Fecha: 1962; nave: Windfall (goleta); ruta o última posición: ante las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

93) Fecha: 1962; nave: Evangeline (goleta), ruta o última posición: Miami, Florida a las Bahamas; número de persona a bordo (caso de ser conocido):--

94) Fecha: 1963, 2 de febrero; nave: Marine Sulphur Queen (carguero); ruta o última posición: estrecho de Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 39

95) Fecha: 1963, 2 de julio; nave: Son’Boy (pesquero); ruta o última posición: Kingston a Cayo Nordeste, al sudeste de Jamaica; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 40

96) Fecha: 1963, 28 de agosto; nave: 2 reactores KC-135 de las Fuerzas Aéreas; ruta o última posición: 300 millas al sudoeste de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 11-97) Fecha: 1963, 22 de septiembre; nave: Cargomaster C-132 (avión); ruta o última posición: oeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 10

98) Fecha : 1964, abril; nave: Submarinistas con escafandra autónoma; ruta o última posición: este de San Salvador; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2

99) Fecha: 1965, 5 de junio; nave: avión de carga C-119 de las Fuerzas Aéreas; ruta o última posición: Base aérea de Homestead a Gran Turco; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 10.

100) Fecha: 1965, 28 de octubre; nave: El Gato (barco vivienda); ruta o última posición: entre Gran Inagua y Gran turco; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 1-101) Fecha: 1966, 1 de noviembre: nave: Southern Cities (remolcador); ruta o última posición: entre Freeport, Texas, y Tuxpan, México; número de pesonas a bordo (caso de ser conocido): 6-102) Fecha 1966, diciembre; nave: Pipper Cherokee (avión); ruta o última posición: entre Bimini y Miami, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

103) Fecha: 1967, 11 de enero: nave: chase YC-122 (avión); ruta o última posición: entre Palm Beach, Florida, y Gran Bahama; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4

104) Fecha: 1967, 14 de enero; nave: Beechcraft Bonanza (avión); ruta o última posición: ante Cayo Largo; número de pesonas a bordo (caso de ser conocido): 4.

105) Fecha: 1967, 23 de marzo: nave: Beechcraft de dos motores (avión); ruta: Jamaica a Nassau; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

106) Fecha: 1967, octubre; nave: bimotor (avión); ruta o última posición; ante Gran Inagua; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

107) Fecha: 1967, 22 de diciembre: nave: Witchcraft (yate a motor); ruta o última posición: a 1 milla de Miami, Florida, en la boya n° 7; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

108) Fecha: 1968, 5 de abril; nave: Elizabeth (carguero); ruta o última posición: Paso de los Vientos; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

109) Fecha: 1968, 11 de octubre; nave: Ithaca Island (carguero); ruta o última posición: Norfolk, Virginia, a Inglaterra, Atlántico Occidental; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 29.

110) Fecha: 1969, 6 de junio: nave: Cessna 172 (avión); ruta o última posición: Proximidades de Gran Turco, Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

111) Fecha: 1969, 10 de julio; nave: Teignmouth electrón (catamarán); (se encontraron otros cuatro yates abandonados al mismo tiempo y en la misma zona general); ruta o última posición: 700 millas al oeste de las Azores; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

112) Fecha: 1969, 4 de agosto; nave: Faro Gran Isaac (desaparecieron dos guardafaros, aunque su barca seguía en su sitio); ruta o última posición: Gran Isaac, Bahamas; número de personas: 2

113) Fecha: 1969, 4 de noviembre; nave: Souther Cross (yate), ruta o última posición: frente a cabo May; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

114) Fecha: 1970, abril; nave: Milton Iatridis (carguero), ruta o última posición: Nueva Orleáns, Luisiana, al África Occidental; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 30.

115) Fecha: 1971, septiembre; nave: Phantom II F4 reactor (avión); ruta o última posición: 85 millas al sudeste de Miami, florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

116) Fecha; 1971, 9 de octubre; nave Caribe (carguero); ruta o última posición: Colombia a República Dominicana; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 28

117) Fecha: 1971, 31 de octubre; nave: Lucky Edur (pesquero, hallado abandonado); ruta o última posición: frente a la costa del sur de Jersey; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 10 (estimado).

118) Fecha: 1971, diciembre; nave: submarinistas; ruta o última posición: plataforma occidental de la Lengua del Océano; número de personas: 3

119) Fecha: 1972, 19 de marzo; nave: submarinistas desaparecidos de la embarcación de buceo; ruta o última posición: frente a Fort Lauderdale, Florida; número de personas: 1.

120) Fecha: 1972, 2 de marzo; nave: submarinistas; ruta o última posición: isla Pigeon, frente a la costa de sta. Lucía; número de personas: 3.

121) Fecha: 1973, 21 de marzo; nave: Anita (carguero); ruta o última posición: este de Nortfolk, virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 32.

122) Fecha: 1973, 22 de marzo; nave: Defiance (yate hallado abandonado a la deriva, y vuelto a perder después), ruta o última posición: norte de Santo Domingo; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4.

123) Fecha: 1973, 25 de mayo; nave: Navion 16 (avión); ruta o última posición: entre Freeport y West Palm Beach, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2

124) Fecha: 1973, 17 de julio; nave: Buque de refugiados haitianos (en convoy) ruta o última posición: Canal viejo de las Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 45.

125) Fecha: 1973, 10 de agosto; nave: Beechcraft Bonanza (avión); ruta o última posición: entre Fort Lauderdale, florida, y Gran Abaco; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4.

126) Fecha: 1973, noviembre; nave: PBM Martín Mariner (avión); ruta o última posición: 150 millas al sur de Nortfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 19-127) Fecha: 1973, 19 de diciembre; nave: Lake anfibio (avión), ruta o última posición: Nassau-Fort Lauderdale, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 2.

128) Fecha: 1974, 26 de febrero; nave: P-3 Orion (globo); ruta o última posición: 1000 millas al oeste de las islas Canarias; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 1.

129) Fecha: 1974, 27 de abril: nave: Saba Bank (yate), ruta o última posición: Nassau a Miami, Florida, a las Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4.-

130) Fecha: 1974, 14 de julio; nave: Cherokee Six (avión): ruta o última posición: West Palm Beach, Florida, a las Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 6

131) Fecha: 1974, 24 de julio; nave: Dutch Treta (yate); ruta o última posición cayo Cat a Miami, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

132) Fecha: 1975, 27 de marzo; nave: Lockheed Lodestar (avión); ruta o última posición: entre Gran Caimán y fort Lauderdale, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 4.

133) Fecha: 1975, 22 de abril; nave: Dawn (camaronero), ruta o última posición: este de los cayos de Florida, faro Smith Shoals; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 3.

134) Fecha: 1975, 30 de abril; nave: Mágnum (fuera de borda, hallado abandonado con el motor en marcha); ruta o última posición: a 20 millas de West End, Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): --

135) Fecha: 1975, 24 de junio; nave: Meridian (velero), ruta o última posición: entre Bermudas y Norfolk, Virginia; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5.

136) Fecha: 1975, 27 de junio; nave: Queche; ruta o última posición: norte de las Bermudas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5.

137) Fecha: 1975, 4 de agosto; n ave: Twin Beechcraft (avión); ruta o última posición: oeste de Gran Inagua, Bahamas; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 3.

138) Fecha: 1975, 9 de noviembre; nave: lancha rápida; ruta o última posición: Bimini a Miami, Florida; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 3.

139) Fecah: 1975, 2 de diciembre; nave:Boundless (remolcador oceánico); ruta o última posición: Miami, Florida, a San Juan, número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5-140) Fecha: 1975, 10 de diciembre; nave: Speed Artist (cabotaje); ruta o última posición: Barbados a Guadalupe; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 5.

141) Fecha: 1975, 18 de diciembre; nave: Imbross (cisterna); ruta o última posición: ante la costa de Florida, en ruta hacia Canadá; número de personas a bordo (caso de ser conocido): 22.

142) Fecha: 1975, diciembre; nave: Drosia (carguero); ruta o última posición: ante el cabo Hatteras; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

143) Fecha: 1976, abril; nave: High Flight (velero con motor); ruta o última posición: Miami, Florida a Bimini; número de personas a bordo (caso de ser conocido): –

El número de desapariciones catalogadas es necesariamente incompleto, puesto que no incluye ciertos aviones militares y navales, ni otras naves de superficie que todavía figuran en investigaciones por piratería, secuestro o actividad político-revolucionaria. Tal podría ser el caso de una de las desapariciones antes citadas (la núm. 124) quizá perteneciente a la última categoría como víctima de una represa política, en tanto que otros muchos barcos refugiados procedentes de Cuba podrían haber sido vueltos a capturar, o haber desaparecido sin dejar huella por alguna otra razón. Otros yates y aviones pequeños, supuestamente secuestrados por tripulaciones amotinadas o por piratas dedicados al tráfico de drogas que operasen en aguas del Caribe, podrían estar aún bajo el secreto de las investigaciones con la esperanza de localizarlos, modificadas sus marcas de identificación y con un nuevo propietario, en algún puerto o aeropuerto muy alejado de su destino original.

Por todo ello, son muchas las desapariciones que no se dan a conocer. Mel Fischer, director de una empresa de submarinistas de Florida dedicada a la búsqueda de tesoros, que explora científicamente las aguas costeras con un magnetómetro para detectar las concentraciones de metal antes de enviar a los buceadores, ha localizados varios aviones pequeños en el fondo, a veces con sus pilotos recién ahogados sentados todavía ante los controles. Por curioso que parezca, algunos de ellos no habían sido catalogados todavía como desaparecidos.

Aunque la lista anterior incluya también desapariciones de submarinistas, hay que reconocer que los buceadores, con escafandra o sin ella, pueden desaparecer por causas muy diversas, como por ejemplo un error de cálculo del propio submarinista, las corrientes en las cuevas subacuáticas o algún ejemplar de la voraz fauna local.

Sin embargo, en lo casos citados hay ciertos elementos de misterio, puesto que sus protagonistas se esfumaron en aguas claras y no lejos de la embarcación base: Davir La France (Núm. 119), cuando examinaba el fondo de su barco; Ann Gunderson y Archie Forfar (núm. 118), ante el arrecife de Andros y bajo la mirada de otros buceadores que les acompañaban en su descenso sin retorno: el Dr. Morris, su esposa y un invitado (núm. 120), al lanzarse de su embarcación ante Santa Lucía.

Con la sospecha de que en el Triángulo de las Bermudas estén operando unas fuerzas extrañas, naturales o artificiales, ya se están empezando a considerar como incidentes con ellas relacionados otras desapariciones inexplicadas de submarinistas, nadadores, bañistas de las playas y guardianes de faros (núm. 112), y así lo reveló bastante convincentemente el primer ministro de Granada en su reciente discurso ante la Asamblea General de las Naciones Unidas (página 117). Estas desapariciones de personas no vinculadas a la pérdida de un avión, barco o bote, incluyen los numerosos casos de embarcaciones grandes y pequeñas encontradas a la deriva sin tripulación ni pasajeros, lo que viene a incrementar todavía más el misterio. Porque si barcos y aviones hubiesen penetrado en una zona de torbellinos destructivos o incluso de desintegración, cabe preguntarse cómo pudieron sobrevivir las naves, desapareciendo únicamente sus ocupantes.

Un psiquiatra, e independientemente de él, otros investigadores psíquicos, han sugerido como respuesta la posibilidad de que esas personas se hubiesen arrojado al mar bajo el impulso de un miedo creciente, a medida que se hacía perceptible alguna fuerza o amenaza tangible o intangible en las proximidades del barco. Otra cita de Shakespeare, tomada de las misma escena de La Tempestad en que hace alusión a las “denigradas Bermoothes”, contiene un pasaje que recuerda extrañamente las desapariciones de pasajeros de sus barcos: “Todos los espíritus fueron presa de la fiebre de la locura y se dejaron arrastrar por la desesperación. Todos menos los marineros que se arrojaron a la salada espuma y abandonaron el navío…”.

he aquí un caso de paralelismo entre los relatos de marinos que Shakespeare debió oír en los albores de la navegación moderna, y unas desapariciones que todavía se siguen produciendo hoy día.

Otro aspecto curioso de las desapariciones de buques dentro del Triángulo es la evidente circunstancia de que muy pocos de ellos enviaran, o tuvieran ocasión de enviar, mensajes pidiendo socorro. Es comprensible que una explosión aérea interfiera el Mayday emitido por un avión, pero también es cierto que las grandes cisternas transoceánicas tienen mayores oportunidades de enviar mensajes, hecho ampliamente probado durante la segunda Guerra Mundial en muchos súbitos ataques con torpedos por parte de submarinos. De ahí se deduce la gran improbabilidad de que se produjesen tantas desapariciones sin ningún mensaje de SOS enviado desde un buque y en menor medida, sin una llamada de Mayday desde un avión. El ya frecuente incidente de la desaparición de una nave inmediatamente después de una llamada de comprobación rutinaria refuerza poderosamente la idea general de la existencia de un misterio desconcertante y amenazador en la zona. Nos sentimos inclinas a deducir que, fuese lo que fuere lo que ocurrió con los barcos y aviones fatídicos, debió producirse tan rápidamente que no hubo tiempo para pedir ayuda. Los escasos mensajes recibidos son tan insólitos, que en general, han sido rechazados o no se los ha tenido en cuenta.

Naturalmente, otra posibilidad sería que una súbita interferencia hubiese hecho imposible o inoperante la comunicación por radio, característica observada sobre todo en los barcos y aviones que han experimentado otros fenómenos de aberración magnética y electrónica que se produjeron esporádicamente en el triángulo de las bermudas. Los tripulantes de tales buques y aviones han hablado de fallo de los instrumentos, girar de las brújulas, pérdida de control, descenso de la energía, nieblas “bancas” o extrañamente fosforescentes. Sin embargo, y pese a tales acontecimientos, pudieron salir de la zona y recuperar finalmente el control de sus naves.

Si semejantes interrupciones de la radio y fallos de las brújulas e instrumentos se produjesen solamente en un sector del triángulo, se podría deducir la existencia de una fuente de considerable fuerza magnética, localizada en una zona específica del fondo marino, como las observadas en tierra y bajo las aguas en determinados lugares del mundo. P ero el área de anormalidad parece expresarse en distintas zonas y diferentes momentos dentro de las aguas inciertas del Triángulo y ese factor bien podría ser una de las claves del misterio del Triángulo de las Bermudas.

3

Mensajes de los desaparecidos (y de los que casi lo fueron)

Cuando intentamos evaluar las posibles razones de las desapariciones, y tal vez una serie común de circunstancias que las caracterizan, el examen de los últimos mensajes emitidos por algunos de los barcos y aviones, podría servir para proporcionar al menos ciertos indicios, dada la notable falta de restos y supervivientes.

Pero son precisamente esos mensajes los que complican el misterio de las naves esfumadas. En la mayoría de los casos no hubo mensaje alguno; en otros, fueron extrañamente engañosos, ya que informaban de unas condiciones satisfactorias o normales… pese a lo cual, el barco o avión jamás llegó a su destino.

Podemos dividir los “últimos mensajes” de los barcos y aviones que desaparecerían sin dejar rastro en comunicaciones rutinarias, sin ningún indicio de desastre próximo y las que expresaban sorpresa, desconcierto o temor, sin especificar la fuente de peligro con que se enfrentaban y que, evidentemente, los capitanes no reconocieron o percibieron por completo.

A la primera categoría pertenece el DC-3, un vuelo charter que se aproximaba a Miami para tomar tierra (núm. 74 en el mapa de desapariciones), y cuyo piloto anunció: “Nos cercamos al campo… Ahora podemos ver las luces de Miami. Todo va bien. Esperamos instrucciones de aterrizaje…”. y a continuación, el avión y sus pasajeros desaparecieron del cielo.

Varios aviones británicos de pasajeros enviaron también comunicaciones tranquilizadoras antes de desaparecer para siempre el Tudor IV Star Tigre (núm. 70) y su gemelo, el Star Ariel (núm. 75) se cuentan entre ellos. El mensaje oficial del primero fue: “Tiempo y rendimiento excelentes… Esperamos llegar a la hora prevista”. El del Star Ariel especificaba:

… Hemos alcanzado la altitud de crucero. Bueno tiempo. Esperamos llegar a Kingston según el horario previsto. Cambio de frecuencia para recibir Kingston.

En el caso del Star Tigre se recibieron posteriormente dos mensajes radiados bastante misteriosos. El primero, recibido por varios radioaficionados, deletreaba la palabra “Tigre” en Morse; en el segundo una voz repetía las letras del código del avión: G A H N P. Fue recibido solamente por una estación de Guardacostas en Terranova. Pero ambos mensajes eran débiles y, desde luego, sin ninguna indicación de que, efectivamente, procediesen del Star Tigre que, en cualquier caso, debería haberse quedado sin combustible varias horas antes de cada uno de ellos. Por lo tanto, sólo sirven para profundizar aún más el misterio.

Barcos grandes y pequeños han enviado mensajes rutinarios y desaparecido inmediatamente después. El Anglo Australian (núm. 54) radió “todo bien” antes de desaparecer. El famoso regatista de yates Harvey Conover envió un alegre y último mensaje desde el Revonoc (núm. 89) que cruzaba los cayos de Florida, comunicando a su club que llegaría en cuarenta y cinco minutos, y añadiendo: “Guárdeme un sitio en el bar”. Pero no apareció… ni aquel día ni nunca.

En tanto que algunos mensajes de aviones o barcos se ven interrumpidos o bloqueados, otros se reciben tanto tiempo después del momento en que lógicamente pudieron ser enviados (como en el caso del Star Tigre) que, por lo general, no se les tiene en cuenta o se les considera obra de algún bromista. El buque de carga transoceánico Anita (núm. 121) perdido y probablemente hundido en la parte norte del Triángulo de las Bermudas, ante Norfolk, el 21 de marzo de 1973, seguía, sin embargo, enviando mensajes, según los informes un día más tarde. Después de la desaparición del submarino estadounidense Scorpion, el 21 de mayo de 1968, en viaje de regreso a Norfolk, Virginia, se recibieron señales en el código secreto de la marina por el canal especial del VLF (very low frequency). La Marina tranguló tales señales para descubrir el punto del fondo oceánico de donde procedían. Pero nada se pudo localizar allí. Más tarde, cuando el Mizar, un buque de investigación de la Marina rusa, halló al Scorpion, éste se encontraba en un punto cuatrocientas millas al sudoeste de las Azores, a ciento de millas del lugar desde donde habían llegado las primeras señales. John Keel, que se dedica a investigar las desapariciones (y apariciones insólitas) en todo el mundo, hace una punzante observación al comentar la declaración de la Marina de que el mensaje del canal de VLF era una broma:

¿Qué clase de broma? ¿Qué astuto bromista pudo cargar un raro y costoso transmisor de VLF en una embarcación, junto con un ejemplar del código secreto de la Marina de los Estados Unidos, navegar hasta el Centro del Atlántico, emitir sus señale fónicas, y eludir luego la impresionante flota de búsqueda que se apresuró a acudir a la zona?

Los últimos mensajes de naves de superficie han sido pocos y enigmáticos. El carguero japonés Raifuky Maru (núm. 46) tras una llamada por radio pidiendo ayuda mientras se encontraba entre Florida y Cuba, emitió otro mensaje: “Peligro ahora como daga. Vengan rápidamente. No podemos escapar”. Suscitando inconscientemente la cuestión de que si, la escapatoria era en efecto imposible, ¿por qué conminar a los posibles salvadores a que compartiesen una suerte inevitable? Lo cual a su vez, nos trae a la mente el tan discutido mensaje del Vuelo 19, ‘‘No vengan por mí’’. Otro último mensaje, esta vez de un pequeño yate, no fue en rigor tal mensaje, sino simplemente una observación de Dan Burack, propietario del nuevo yate ‘‘insumergible’’ Witchcraft (n.° 107), a su pasajero, el padre Patrick Horgan. Burack, que había salido hasta la Boya núm. 7, en el puerto de Miami, para admirar las iluminaciones navideñas de la ciudad, llamó al Guardacostas pidiendo ayuda porque tenía una hélice averiada. Cuando el pequeño guardacostas llegó, no pudo hallar rastro alguno del Witchcraft, pese a la intensiva búsqueda. Pero el último mensaje o comentario llegó después de la primera llamada en solicitud de auxilio y se registró como un aparte al padre Horgan mientras el operador aún tenía conectado el conmutador de la radio. El comentario, expresado con cierta excitación, era el siguiente: “¡Jamás había visto ninguno así!”. Una observación enigmática y desesperantemente incompleta.

El guardacostas, al responder a las preguntas respecto a lo que había sucedido con los dos hombres, complicó todavía más el misterio declarando: “Suponemos que han desaparecido, pero que no se han perdido en el mar”.

De todos los mensajes recibidos, bien fuesen específicamente enviados, u oídos a barcos o aviones que después desaparecieron en el Triángulo de las Bermudas, la serie más larga de comunicaciones fue la que llegó del Vuelo 19, los cinco bombarderos torpederos de la base aeronaval de Fort Lauderdale que desaparecieron el 5 de diciembre de 1945, seguidos del Martín Mariner (núm. 65), que fue enviado tras ellos en misión de búsqueda y rescate. A la luz de los muchos incidentes posteriores, debemos recordar que el vuelo 19 fue el primer caso conocido de lo que podemos llamar el fenómeno del Triángulo de las Bermudas, durante el cual un avión, o unos aviones, en vuelo tuvieron ocasión de informar de las insólitas condiciones que precedieron a su desaparición. Algunos aspectos de esas comunicaciones ofrecen una visión previa coincidente y descriptiva de las características de los incidentes que sufrirían otros barcos y aviones en lo sucesivo. Los mensajes recibidos u oídos del Vuelo 19 no sólo prefiguran los informes fragmentarios de posteriores desapariciones, sino que además describen anomalías que más tarde se producirían en el Triángulo, donde los observadores se encontrasen en circunstancias similares y descubriesen los mismo fenómenos.

Por fortuna, esos observadores posteriores pudieron vivir para relatar sus experiencias, tal vez por encontrarse simplemente en el borde de un torbellino o de una extremada fuerza magnética. Tales experiencias, comparadas con partes de los informes radiados por el Vuelo 19, sugieren lo que ocurre con los barcos y aviones cuando entran en una combinación de lo que pueden ser condiciones recurrentes en puntos variables dentro del Triángulo.

Las similitudes en los informes del Vuelo 19 y los relativos a otros incidentes con “supervivencia” incitan a la reflexión:

1. FALLO DE LOS INSTRUMENTOS:

Cuando el teniente Charles Taylor, jefe de vuelo, entró en contacto por primera vez con la base aeronaval de Fort Lauderdale, de regreso de su misión, su primer mensaje de emergencia (1) fue una indicación del fallo de los instrumentos ya la pérdida de la dirección.

(1) Para fines de referencia, reproducimos aquí los primeros mensajes intercambiados con el vuelo 19:

Teniente Taylor (jefe de vuelo): llamando a la torre. Esto es una emergencia. Parece que hemos perdido el rumbo. No podemos ver tierra… Repito… No podemos ver tierra.

Torre: ¿cuál es su posición?

Teniente Taylor: No estamos seguros de nuestra posición. No podemos estar seguros acerca de dónde estamos… Parece que nos hemos perdido.

Torre: Tome dirección hacia el Oeste.

Teniente Taylor: no sabemos en qué dirección está el Oeste. Todo anda mal… Es extraño.. No podemos estar seguros de ninguna dirección….ni siquiera el océano tiene el aspecto normal.

Los pilotos de los demás aviones del Vuelo 19 emitieron los mismos informes y comentarios, añadiendo que sus brújulas se “habían vuelto locas”. Se ha observado con tanta frecuencia ese fallo de los instrumentos electromagnéticos en diversas partes del Triángulo que en las cartas marinas y aéreas se le señala como zona de desviación magnética, así como frecuente punto muerto en las comunicaciones por radio. El giro de las brújulas fue advertido por los capitanes de navíos ya en tiempos de colón, y por los pilotos en la época de Lindbergh.

Con el conocimiento público del Triángulo de las Bermudas, otros pilotos militares han ofrecido informes basados en sus propias experiencias, en las que podría ser precisamente la misma zona donde desapareció el Vuelo 19. uno de tales incidentes se produjo dos años antes, cuando un B-24 piloteado por el teniente Robert Ulmer, que volaba a dos mil setecientos metros, al este de las Bahamas, con buen tiempo, perdió súbitamente el control, se vio zarandeado como si se fuese a partir en dos y bajó, en un instante, mil doscientos metros. Como el avión no respondía a los mandos y parecía condenado a hundirse en el mar, la tribulación saltó en paracaídas. Todos menos dos sobrevivieron. Sin embargo, el aparato abandonado se enderezó y voló por sí solo, sin piloto, cruzando todo el golfo de México hasta estrellarse contra una montaña, tras un vuelo en “solitario” de 2.700 kilómetros verdaderamente sin precedentes.

El Dr. Robert Digby, de Lansing, Michigan, que era el navegante de aquel vuelo, expresó una opinión (the National Enriquerer, 4 de mayo de 1976) similar a la de muchos observadores de la zona:

En aquellos días no nos dábamos cuenta de que existiese algo como el Triángulo del Diablo… pero creo que allí, en aquella zona, hay algo, alguna fuerza misteriosa. Sencillamente, no existe ninguna explicación lógica para lo que pasó…

Es interesante señalar que, antes de abandonar el avión, el piloto había puesto los controles rumbo al nordeste, naturalmente sin ninguna convicción firme de que el B-24, que para entonces estaba fuera de control, pudiera seguirlo. Pero sea lo que fuere lo que le guió hasta México, ello representó un cambio de rumbo casi exactamente en dirección contraria.

La desviación de los instrumentos ha hecho que los aviones se perdieran con frecuencia en el Triángulo de las Bermudas, aunque la mayoría lograse recuperar después el rumbo. También yates y buques han estado temporalmente perdidos. Barcos de carga, fiados de sus brújulas, han encallado en bancos de arena, y varios buques de pasajeros han colisionado con arrecifes, navegando por aguas perfectamente cartografiadas, solamente porque sus instrumentos dejaron de funcionar.

A veces también se ven afectados los instrumentos electromagnéticos de guía de submarinos, cosa especialmente lógica si bajo el agua hay algo que ejerza una tracción electromagnética. En febrero de 1955, el U.S.S. Tigrone SSR-419, un submarino rompehielos reforzado, chocó con el único pico subacuático existente en las proximidades de su zona de maniobras, del que habría pasado a cuatro millas de distancia caso de haber funcionado correctamente sus instrumentos.

Según recuerda Ted Hunt, ahora en North Bergen, New Jersey, que en febrero de 1955 pertenecía a su dotación, el Tigrone, un submarino de 94 metros de longitud tripulado por setenta y cuatro hombres, estaba realizando un ejercicio de prácticas del tipo denominado “inspección de disposición operativa” en la parte sur del Triángulo de las Bermudas, entre Puerto Rico y Santo Tomás. La nave iba equipada con cinco tipos diferentes de radar y sonar sumamente perfeccionados, y operaba dentro de unos límites prescritos que habían sido utilizados en otras maniobras y que incluían veinte millas cuadradas de zona segura. Según el ejercicio, el submarino tenía que intentar esconderse de unos destructores. De pronto, a una profundidad de ciento veinte metros, el Tigrone colisionó, en una zona mil veces comprobada en cuanto a seguridad, con un ancho y pronunciado acantilado y tuvo que hacer una detención de emergencia.

Según palabras de Ted Hunt:

Nuestra proa se dobló hacia dentro. Casi todos los hombres pensaron que nos hundíamos. Cualquier submarino normal se hubiera ido a pique, pero el nuestro eral el único en la Flota del Atlántico que tenía proa rompehielos, y gracias a eso sobrevivimos. Más tarde, los inspectores examinaron nuestras agujas giroscópicas y los sistemas de guía. Todo estaba bien. El problema era que, a pesar de haber funcionado correctamente los instrumentos, algo nos hizo desviarnos cuatro millas del rumbo y chocar con el acantilado, el único punto peligroso en aquella parte del océano. L a brújula y los giróscopos debían haber sido instrumentos de apoyo, pero todos fallaron. No podía figurarme qué había sucedido hasta que oí hablar del Triángulo y de la forma en que había afectado a otros barcos y aviones. Todo o que sé es que algo alteró el funcionamiento de nuestros instrumentos y que estuvimos a punto de perder el submarino.

2. DESORIENTACIÓN:

El teniente Taylor y los demás pilotos expresaron un sentimiento de desorientación y extrañeza. La conversación posterior entre ellos incluía comentarios sobre la pérdida de dirección, la posibilidad de haber sobrevolado Florida y estar por encima del Golfo, y de que estaban retrocediendo hacia el este, sobre el océano. Esta pérdida de orientación en un territorio familiar es un fenómeno frecuente en la zona, ya que los pilotos suelen encontrarse sobre islas a las que no tenían intención de dirigirse, o bien no reconocen un área bien conocida porque “no tiene el aspecto que debiera tener”.

En algunos casos, los pilotos se han visto afectados por una especie de desorientación y de vértigo al mismo tiempo que empezaban a fallar los instrumentos de vuelo, pese a no existir ninguna turbulencia en el aire. La experiencia del comandante Marcus Billson, actualmente en Miami, se produjo el mismo año que la desaparición de los bombarderos Avenger del Vuelo 19, y en la misma zona. El 25 de marzo de 1945, el comandante Billson volaba en un PBM desde Banana River, Florida, hacia Gran Bahama. (Recordemos que el primer avión de socorro enviado en busca del Vuelo 19 era también un PBM, y algunos teóricos sospechan que pudo hacer explosión durante las operaciones de salvamento. No obstante, el comandante Billson opina que los PBM no eran intrínsecamente peligrosos, ni tenían mala reputación entre los pilotos). Según él mismo recuerda:

Volábamos de noche, como a mitad de camino hacia Gran Bahama, cuando empezaron a pasar cosas. La radiobrújula se puso a girar. También la brújula magnética estaba dando vueltas. La radio quedó inutilizada a causa de la electricidad estática. Todos nuestros instrumentos de vuelo se apagaron. La noche se hizo más oscura. No había mar, cielo, estrellas ni nubes: sólo negrura. Experimenté un violento vértigo: era la primera vez que me sucedía en 5.000 horas de vuelo. No sabíamos a dónde íbamos, de modo que dimos media vuelta y tratamos de regresar a Banana River, navegando por instinto. Según nos acercábamos a la base, los instrumentos volvieron a funcionar. Siempre me intrigó aquello, pero no descubrí la existencia de una relación hasta que el triángulo de las Bermudas se hizo de dominio público.

3. EXCENTRICIDAD O PÉRDIDA DEL CONTACTO POR RADIO:

Aunque el primer contacto del teniente Taylor con la torre era de doble sentido -dicho de otro modo, podía emitir y recibir-, tal contacto se interrumpió, a medida que la situación de emergencia empeoraba, por lo que respecta a los aviones. La torre, sin embargo, seguía oyendo a los pilotos del Vuelo 19 comunicar entre sí, especulando respecto a dónde se dirigían, cuánto tiempo podrían permanecer en el aire si no encontraban un punto donde aterrizar, y haciendo comentarios sobre una isla que acababan de sobrevolar y que nadie identificaba. En cierto momento se estableció el contacto por radio con otro avión que pasaba por la misma zona general, cuyo piloto, el teniente Robert Cox, ofreció ayuda, pero la asombrosa respuesta que recibió fue éste: “No vengan por mí”.

El comportamiento irregular de la comunicación base-avión dentro del Triángulo es una reiterada característica que han podido observar con frecuencia otras naves aéreas y marítimas al atravesar la misma zona. En el caso de Caarolyn Coscio (núm. 110) el aeropuerto de la isla del Gran Turco oía lo que se decía en el avión pero en cambio la piloto no podía oír las instrucciones de la torre para el aterrizaje. Otro incidente similar, que se produjo en Nassau en 1962, fue asimismo objeto de considerables especulaciones. En aquel caso, un avión que se aproximaba pidió instrucciones para el aterrizaje a la torre de Nassau, pero evidentemente no podía recibirlas, aunque la torre sí oyese su reiterada solicitud. Aquel día, las condiciones de vuelo eran excelentes en las proximidades del campo de Nassau, pero, según parece, el piloto no logró hallar el camino, ni siquiera localizar su propia posición, pese a encontrarse muy cerca. Otra vez quedó la comunicación reducida a un solo sentido; tras varias peticiones de dirección, la radio del aparato calló bruscamente y nunca más se supo del avión no identificado.

Finalmente, está el supuesto incidente de los mensajes truncados recibidos en el caso de los Avenger, las letras de llamada FT-FT-FT del Buelo 19, percibidas muy débilmente y vueltas a perder antes de establecer la triangulación. Igual que en los mensajes del Star Tigre posteriores a su desaparición, fueron recibidas bastante después del momento en que los aviones deberían haberse quedado sin combustible. En estos y en otros casos, existe la posibilidad de que las peticiones de ayuda radiotransmitidas “saltasen” cierta distancia en el tiempo, bajo la influencia de alguna fuerza magnética todavía no descubierta. Esta posibilidad recuerda el incidente de un piloto de P-2 de la marina de los Estados Unidos (ver capítulo 7), cuya petición de ayuda fue recibida algún tiempo después de haber sido enviada; cuando por fin logró aterrizar, sin ayuda de nadie, le preguntaron si quería contribuir a la búsqueda de un avión. Pero al examinar la información que se le entregaba, el piloto descubrió que estaba a punto de salir en busca… ¡de sí mismo!.

4. NIEBLAS BLANCAS O FOSFORESCENTES:

Otro elemento desconcertante en los últimos mensajes recibidos del Vuelo 19, poco antes de la interrupción definitiva de las comunicaciones, fue esta frase: “Parece como si estuviéramos entrando en agua blanca”. Se suele aplicar este término a los rápidos, o en el caso del mar, a las rompientes; difícilmente encaja, pues, en la situación de una escuadrilla de aviones que trataba de encontrar la línea costera. Se ha sugerido que la expresión pudiera referirse a un “blanco”, situación que se produce cuando los pilotos cruzan una neblina o niebla ligera, a veces incluso con tiempo relativamente claro y sol brillante.

Cielo, mar y horizonte parecen fundirse entonces en un mismo resplandor blanco, acentuando la pérdida de orientación del piloto e intensificando su impresión de irrealidad, ya que se encuentra momentáneamente perdido en el espacio interior. Otros aviones han sufrido incidentes muy peculiares dentro de tales brumas o nieblas ligeras, y algunos han sido descritos ya en El Triángulo de las Bermudas (Pomaire, 1975). Por ejemplo, el caso del piloto Chuck Wakeley (noviembre de 1964) que, volando una noche muy clara de Andros a Miami, advirtió la súbita aparición de un vago resplandor en el ala derecha de su aparato; el resplandor se extendió luego por el fuselaje, el ala izquierda y el interior del panel de instrumentos (cuyos indicadores y equipo electromagnético habían dejado por completo de funcionar), hasta que, al fin él mismo empezó a brillar, o los varios incidentes de la Lengua del Océano, fosa de 2.400 metros de profundidad entre Andros y la cadera de las Exuma, donde algunos barcos remolcados han sido cubiertos por una repentina nube solitaria o niebla localizada, en cuyo interior han desaparecido para siempre embarcaciones con toda su tripulación (el Wild Goose, dedicado a la pesca del tiburón, de diecinueve metros de eslora), mientras que en otro caso (el Good News, remolcador de 48 metros), el capitán Don Henry perdió el remolque en la niebla y volvió a sacarlo de nuevo tras un épico “tira y afloja”, observando al mismo tiempo un inexplicable apagón de toda energía eléctrica a bordo de su barco.

A veces, las insólitas nieblas o “nubes electromagnéticas” parecen alterar también el tiempo horario; así, por ejemplo, la increíble ganancia de tiempo experimentada en vuelo por Bruce Gernon Jr. (capítulo 7); los diez minutos perdidos por un 727 de la National Airlines, y su desaparición del radar durante el mismo período antes de aterrizar en Miami (página 182).

Y una creciente aproximación de vuelo al parecer “petrificada” en el tiempo, según la experiencia de un piloto que penetró en una nube solitaria estando ya muy cerca de Bimini y que al salir de ella quince minutos más tarde, sin hallar vientos contrarios ni otras condiciones poco habituales, se encontró aproximadamente en la misma posición que tenía antes de entrar en la nube.

El “blanco” o aguas blancas, descritas en el mensaje del Vuelo 19, podrían tener alguna relación con esos otros fenómenos de nubes con efectos sobre el tiempo, evidentemente de duración más indefinida en el caso anterior. Parece existir una nota común en muchas de estas desapariciones o casi desapariciones, pero todavía no tenemos forma de discernir si las fuerzas presentes en el Triángulo de las bermudas son naturales o no; de todos modos, sean lo que fueren, parecen imprimir lo que podríamos llamar un rumbo distinto a os barcos y aviones que viajan por la zona en ciertos puntos y momentos, y tal vez bajo una combinación de determinadas condiciones, que en muchos casos ha resultado ser el rumbo a la nada; al menos, en lo que se refiere a nuestro continuo tiempo-espacio de “aquí y ahora”.

En muchas desapariciones, su carácter súbito y total ha sugerido a ciertos investigadores del Triángulo de las Bermudas la idea de que seres extraterrestres o interterrestres hayan escogido aviones, barcos y sus ocupantes para fines de estudio, colección y otras razones, quizá impensables para nosotros en estos momentos. Por tal motivo, sería interesante examinar la lista de “desaparecidos”, tratando de averiguar si tienden a desaparecer los buques con determinadas cargas, o si unos tipos de aviones desaparecen más que otros, e incluso si las personas desaparecidas comparten ciertas características o pertenecer a campos especializados.

Entre los cargueros perdidos, el Sandra (núm. 78) llevaba insecticidas; el Marine Sulphur Queern (núm. 94), aceites vegetales y soda cáustica; el Anita (núm. 121), carbón; el Ithaca Island (núm. 109), grano; el Ottawa (núm. 38) y el Esperanza de Larrinaga (núm. 37), petróleo a granel; el Hewitt (núm. 39), azufre; el Proteus (núm. 56) y el Nereus (núm. 57) bauxita; el City belle (núm. 68), madera; el Elizabeth (núm. 108) papel; ninguno de ellos indica un cargamento preferente para semejantes “secuestros celestes”.

Sin embargo, al examinar la lista advertimos un elevado potencial de buques navales y militares, y especialmente aviones, casi todos en tiempo de paz. Estos últimos van desde los aparatos de hélice hasta los turborreactores y supereactores y, casualmente, componen una especie de muestra escalonada de nuestra aviación militar a través de las décadas, con excepción de las cápsulas espaciales que, pese haber advertido la presencia ocasional de algún OVNI, no han desaparecido.

Si damos rienda suelta a nuestra imaginación, como ciertos investigadores del Triángulo de las bermudas, e intentamos considerar las posibilidades de secuestros espaciales, todavía sigue siendo difícil aventurar una opinión respecto al tipo de nave o cargamento que los seres extraterrestres desearían capturar. No parece haber ningún factor unificador, exceptuando tal vez uno bastante inquietante, al considerar el caso de los aviones que se esfuman en el cielo, los buques que desaparecen sin dejar rastro en el mar y los pasajeros y tripulantes (pero no la carga) que desaparecen de las cubiertas de los barcos, sólo parece haber un ingrediente común y tal vez especial en los tres tipos de desapariciones. Según todos los indicios, ese ingrediente es el ser humano.

En efecto, un considerable porcentaje de los buques citados en la lista anterior han sido vueltos a hallar, pero no así sus ocupantes.

Incluso se han encontrado animales a bordo de algunos de ellos: por ejemplo, en el Rosaie (núm. 4) había un canario; en el Rubicon (núm. 61), un perro; y en el Carroll A. Deering (núm. 34) dos gatos. Ninguno de ellos -salvo por la circunstancia de estar hambrientos, lo cual indicaba que llevaban cierto período de tiempo sin recibir alimento-pudo arrojar luz sobre la desaparición de pasajeros y tripulantes.

Aunque ha habido numerosas personalidades destacadas entre los desaparecidos, como el mariscal del Aire Sir Arthur Coningham en el Star Tigre; Harvey Conover, regatista de yates mundialmente célebre en el Revonoc; un famoso jockey, Al Zinder (núm. 72); el primer circunnavegante en potencia, Donald Crowhurst, en el Teignmouth Electrón (núm. 111); banqueros, hombres de negocios, sacerdotes, actores de cine, etc., sería lógico suponer que sus desapariciones colectivas, aun siendo potencialmente inquietantes para otras celebridades, fueron pura coincidencia y debidas a causas distinta de la captura por seres desconocidos de los viajeros marítimos más eminentes de este mundo.

En la información de que hoy disponemos sobre las naves perdidas hay varios elementos de extraordinaria coincidencia, algunos más fáciles de explicar que otros, que bordean los límites de lo parapsicológico.

Hay casos en los que varias naves se han visto afectadas al mismo tiempo dentro de la zona del Triángulo; no sólo el del Vuelo 19, cuando desapareció el avión de socorro junto con los cinco bombarderos TBM que estaba buscando al penetrar en la misma zona, sino también el incidente del Star Ariel, cuya pauta de búsqueda coincidía con las operaciones de búsqueda y rescate del barco Driftwood (núm. 76) sin que jamás se hallasen vestigio de uno ni de otro.

La pauta de búsqueda de lo dos KC-135 perdidos (núm. 96) coincidía con las operaciones de rescate de otro barco, el cúter guardacostas Chiola, cuya radio enmudeció aproximadamente al mismo tiempo que los KC-135 hallaban su destino fatal. Desde luego, es natural que en situación de tormenta sean varios o muchos los barcos afectados a la vez, pero las condiciones de vuelo normales en el momento de tales desapariciones impiden atribuir las anomalías a la inclemencia del tiempo, y sí más bien a algún fenómeno súbito e inesperado.

En el incidente del Cyclops se da una serie increíble de coincidencias de nombre y estructura. El U.S.S. Cyclops (núm. 30) un carbonero de la Marina con 308 tripulantes y pasajeros, transportaba magnesio en el momento de su desaparición, en marzo de 1918. al principio la prensa informó de su pérdida como consecuencia de una acción submarina alemana, aunque ya por entonces causó extrañeza entre el público el hecho de que no se hallara resto alguno de personas o materiales en las cercanías del lugar donde desapareció. El examen posterior de los archivos del almirantazgo alemán, tras finalizar la Primera Guerra Mundial, reveló que ningún submarino alemán había tenido nada que ver en ello. Durante la investigación por parte de la Marina, las sospechas se centraron alternativamente en el capitán del Cyclops, supuestamente germanófilo (y al parecer no muy cuerdo) y/o un cónsul de los Estados Unidos, según se dijo también germanófilo, así como en un posible motín de la tripulación, un golpe de los prisioneros que iban a bordo e incluso una ola monstruosa que hiciera dar la vuelta al barco o lo partiese en dos: una plétora de razones para la desaparición. El raro elemento de coincidencia se inicia en este caso con la pérdida de un buque británico del mismo nombre en el Atlántico norte, en el mismo año.

Más tarde, en 1941, dos gemelos del Cyclops, el Nereus y el Proteus, ambos con cargamentos de bauxita, desaparecieron con diecisiete días de diferencia, en noviembre y en diciembre de 1941; en ruta de las islas Vírgenes a Norfolk, Virginia. Otra vez se pensó que habrían sido submarinos alemanes los responsables de su pérdida, pero el estudio subsiguiente de los archivos alemanes demostró lo contrario. Pero es que, además, otro buque británico también llamado Cyclops, fue dado por desaparecido en el Atlántico norte durante esta segunda investigación. La peculiar coincidencia de la desaparición de buques gemelos del Cyclops, y de otros que llevaban el mismo nombre, sugiere un insistente interés por parte de alguna entidad terrestre (o extraterrestre) en cierto tipo de buque o nombre de buque, aunque el primer sospechoso, Alemania, resultase a todas luces inocente. Surge la pregunte: ¿había algo en el Cyclops que fuese especialmente diferente, o de posible futuro interés? Un hecho intrigante ofrece una coincidencia más: el Kearsage, otro buque gemelo del Cyclops (pero que no desapareció antes de la Segunda Guerra Mundial) fue reestructurado para transformarlo en el primer portaaviones de los Estados Unidos, avance tecnológico que cambiaría la composición de todas las marianas del mundo y añadiría una nueva dimensión a la guerra naval.

Son de interés varias premoniciones coincidentes entre los pasajeros o tripulantes que “desertaron” de algunos de los vuelos fatídicos, salvando sus vidas, no sólo porque implican la precognición, sino también en ciertas personalidades sensibles, al facultad de intuir un peligro inminente. Tal debió ser el caso del cabo Allen Kosner, destinado a formar parte de la tripulación del Vuelo 19. Solicitó y obtuvo permiso para no hacerlo, porque, como más tarde dijo: “Por alguna razón extraña, decidí no salir en el vuelo de aquel día”. Otro miembro del vuelo 19, el teniente Charles Taylor, comandante de la escuadrilla, había experimentado una decidida repugnancia a participar en la operación (de la correspondencia posterior de su madre con un pariente de otra víctima se desprende que el día anterior a la desaparición había hablado por teléfono con ella, expresándole su premonición respecto al vuelo programado).

Antes del despegue, el teniente Taylor pidió al oficial de guardia que asignase otro piloto a la misión y le relevase del vuelo (desde luego, no por falta de formación o experiencia, ya que tenía en su haber varios millares de horas de vuelo). Por desgracia para él, la solicitud fue denegada; así pues, desapareció con los demás componentes del Vuelo 19.

Otro caso de premonición antes del vuelo libró a un fotógrafo llamado Oscar barber de acompañar al Chase YC.122 (núm. 103) que desapareció en ruta a Bimini, en un vuelo para transportar material al lugar donde se estaba rodando una película.

Aún hay otra coincidencia que puede tener considerable alcance en cuanto al misterio del Triángulo de las Bermudas. Se trata de la presencia, tal vez no tan coincidente, de otra zona peligrosa al otro lado del mundo: ante la costa sudeste de Japón, más o menos entre las islas Bonin por el oeste, las Marcus por el este y las Marianas por el sur. Durante muchos años, esta zona, denominada como mar del “Diablo” o de los “Fantasmas”, ha sido escenario de la desaparición de buques grandes y pequeños, barcos de pesca, cargueros y buques de guerra, así como de aviones y por lo menos un submarino. Tales desapariciones han sido muy similares a las del Triángulo de las Bermudas. Según parece, se producen los mismo fallos de brújulas e instrumentos, junto con fenómenos electromagnéticos sumamente repentino sy acusados, inexplicables pérdidas o ganancias de tiempo, insólitas formaciones de olas que no sólo consisten en ondulaciones, sino también en “agujeros” y “colinas” en la superficie del mar, indicio de extrañas actividades sísmicas por debajo de ellas, e incluso un atributo especialmente peculiar del Triángulo de las Bermudas, las “aguas blancas” luminosas.

Tanto en el mar del Diablo como en el Triángulo de las Bermudas ha habido supervivientes de insólitos incidentes, y también desconcertantes “últimos mensajes” de quienes no sobrevivieron. Uno de ellos, que nos recuerda la teoría de los aviones desaparecidos en vorágines giratorias o torbellinos de energía, fue emitido desde un hidroavión Kawanishi japonés que patrullaba sobre Iwo Jima antes de la invasión americana, durante una noche relativamente tranquila en la que no se había señalado aviones americanos en la zona. Entrevistado por rufus Drake (the Deadly Mystery of Japan’s Bermuda Triangle), Shiro Kawamoto, en la época del incidente comandante de un ala de cazas Zero en la región, recuerda que el último mensaje de Kawanishi contenía estas frases: “Algo pasa en el cielo… el cielo se está abriendo…”, antes de su desaparición definitiva.

Resulta particularmente intrigante la situación del Mar del Diablo respecto al Triángulo de las bermudas, ya que se encuentra casi exactamente al otro lado del mundo en relación con su siniestra contrapartida. Ambos están aproximadamente entre los 20° y los 35° de latitud norte y el meridiano 130° este cruza más o menos su centro. Ese mismo meridiano, al cruzar el Polo Norte, se convierte en el 50° longitud oeste, y pasa por la parte oriental del Triángulo de las Bermudas. Además, ambas zonas están limitadas o surcadas por las líneas agónicas de la tierra, senderos magnéticos procedentes de los polos magnéticos Norte y Sur, a lo largo de los cuales, y a causa de las variaciones en el campo magnético de la tierra, las agujas de las brújulas apuntan al mismo tiempo al norte magnético y al verdadero norte. Por añadidura, es curioso señalar que, en el área del Triángulo, las líneas isogónicas corres directamente a lo largo de una falla geológica que marca el lado occidental de la misteriosa Lengua del Océano.

Si las anomalías en el Triángulo de las Bermudas y el Mar del Diablo obedecen a fuerzas magnéticas, casi podríamos suponer que a través de esa inmensa dinamo electromagnética que llamamos tierra corre un campo, contrapartida inexplicada de os polos Norte y Sur, los cuales a su vez han cambiado con frecuencia de posición a lo largo de los milenios. En la mitología china hay incluso la tradición de la existencia de unos terminales Este y Oeste en la Tierra, lo mismo que los polos: conjetura imposible en física, aunque, en el caso de estas dos zonas de “peligro” diametralmente opuestas, es una idea bastante interesante y quizá heredada de viejas sabidurías de civilizaciones “anteriores a la historia”.

Se plantea aquí la última pregunta sobre la coincidencia: son las desapariciones en el Triángulo de las Bermudas y el mar del Diablo desproporcionadas en relación con las pérdidas en otros lugares del mundo? La respuesta, considerando las circunstancias que las rodean

–ausencia de supervivientes, de mensajes pidiendo auxilio, de restos flotantes o manchas de aceite-es un rotundo “si”, con una diferencia calculada en el Triángulo de las Bermudas de más de mil a uno contra el mismo número de desapariciones inexplicadas en otras zonas específicas de la misma dimensión, e igualmente accesibles a las operaciones de búsqueda y salvamento. Naturalmente, ello no quiere decir que un viaje a, o por, el Triángulo de las bermudas sea, ni mucho menos, más peligroso que conducir en domingo por una autopista. Sin embargo, indica que allí parecen existir unas fuerzas singulares y que en ciertos momentos, cuando coinciden determinadas circunstancias aún no conocidas, barcos y aviones, escogidos o al azar, sufren inesperados cambios de rumbo, y sus ocupantes experimentan cambios de situación que, al menos por ahora, parecen ser permanentes.

Considerando el número de desapariciones, el lapso de tiempo a lo lago del cual se han venido produciendo, y el creciente interés público por el fenómeno, podemos preguntarnos por qué no se ha concedido mayor reconocimiento oficial a las circunstancias que las rodearon, por qué no se las estima posiblemente relacionadas entre sí y si tal vez no serán más numerosas de lo que indican los informes disponibles.

Finalmente, si hay zonas especiales donde los instrumentos de barcos y aviones se vean afectados, o donde las naves sufran inesperadas atracciones o interferencias, ciertamente debe haber muchísimos casos de “casi desapariciones” que todavía no se han dado a conocer a la opinión pública, atendiendo a lo que quizá sean comprensibles razones de seguridad.

4

¿Una tapadera cósmica?

Cuando El Triángulo de las Bermudas empezó a ser tema de considerable interés público, durante el período que se inició en el otoño de 1974, tanto la radio como las emisoras de televisión, la prensa y los editores advirtieron un fenómeno bastante desusado. Una parte sorprendentemente amplia de volumen de carta recibidas de lectores y auditorios de radio y televisión no eran, como cabría suponer, simples demandas de más información, ni comentarios sobre programas, artículos o el libro en sí, sino más bien informes corroborativos de personas que habían experimentado por sí mismas aberraciones dentro de la zona del Triángulo, y cuyos superiores les habían conminado a no hablar de tales acontecimientos en público. La técnica de los comunicados de antiguos miembros de la aviación o la marina era, en general la siguiente: Cuando yo estaba en activo, me ocurrió tal cosa (a mí, a mi barco, a mi avión). El oficial al mando nos dijo que no hablásemos de ello con nadie hasta que hubiese sido investigado. Jamás supe cuáles fueron los resultados de la investigación.

No había hablado abiertamente de esto antes de ahora, pero ya no pertenezco a la Marina (las Fuerzas Aéreas, el Guardacostas, la marina mercante),, y cuando me enteré del asunto por el programa (los periódicos, el libro), quise decírselo a alguien.

Estos comunicados proceden de personal retirado o licenciado de la Marina y las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, y, en otros países, de antiguos miembros de las Reales Fuerzas Aéreas del Canadá, la Marina y las Fuerzas Aéreas británicas, marinos mercantes de muchas nacionalidades y personas que hoy viven en muchos puntos distintos del mundo, pero que no han olvidado sus insólitas e inexplicadas experiencias en el Triángulo de las Bermudas.

Otras noticias han sido enviadas por pilotos de líneas aéreas, capitanes y tripulantes de buques, e incluso los mismos pasajeros. Una y otra vez se hace referencia a informes presentados y luego “perdidos” en los archivos, y a la posibilidad, difícil de evaluar, pero todavía lógica, de que un informe extraño presentado por un miembro del personas en activo haya supuesto un factor negativo en su expediente profesional. Otros han admitido verbalmente que presenciaron fenómenos, pero que no dieron cuenta de ellos porque no afectaban a sus misiones específicas, y además por un deseo muy normal de no atraer la atención sobre sí con informes que se pudieran considerar visionarios o excesivamente imaginativos.

Una característica que se repite con cierta regularidad en estos comunicados de antiguos aviadores o marinos es la referencia al diario de a bordo. Como toda desviación del rumbo u otro acontecimiento anormal debe ser asignado en el libro, de los informes no oficiales se desprende que se debieron arrancar unas páginas que luego no fueron devueltas, según órdenes o petición de las autoridades superiores, a partir de cuyo momento dejó de considerarse el incidente como materia de comentario o conjetura.

Si bien hay que admitir que las operaciones de patrulla naval o aérea se han de desarrollar en secreto para que sean eficaces, la censura o la negación de los informes sobre fenómenos en la zona después de haber tenido lugar la operación suscita ciertas preguntas, una de las cuales podría ser si dicha zona es especialmente sensible en el aspecto operativo, o si se censuran y refutan lo informes sobre fenómenos y desapariciones porque no hay forma de explicarlos.

Ejemplo pertinente es el incidente que presenciaron varios tripulantes del destructor con proyectiles dirigidos ligeros U.S. DLG-27, a fines de octubre de 1969. el relato que sigue son palabras de Robert P. Reilly, a la sazón suboficial de tercera clase, especializado en información operativa por radar:

Fue en los últimos días de octubre de 1969. volvíamos de una misión en Guantánamo, y navegábamos al norte de Cuba. La mayoría de la tripulación ignoraba la posición del buque, pero yo intervenía en la navegación y sabía dónde estábamos, y que estábamos en el Triángulo. No recuerdo la fecha exacta, pero si la hora: 23,45. yo iba dentro; había dos puestos de observación, uno a cada lado del puente, que se encontraba a unos 10 metros del Centro de Información de Combate. Empecé a darme cuenta de que algo ocurría cuando alguien llamó diciendo que el vigía de estribor había visto no sé qué y se había desmayado. Después llamó otro, preguntando: “¿Tiene usted algo en el radar? ¡Ahí fuera hay una cosa espantosa!”. Salimos a ver qué era… Resulta difícil describirlo. Era como la luna alzándose sobre el horizonte, salvo que parecía mil veces mayor -como la salida del sol-pero sin ninguna luz. La propia cosa era de luz, pero no la emitía. Y siguió creciendo hasta hacerse enorme.

¿A qué distancia estaba?

Subía por el horizonte, a unas 11 o 15 millas. Estaba estribor, pero era como si estuviese frente a nosotros. Siguió aumentando de tamaño durante unos 15 minutos.

¿Qué pensó la tripulación que era?

Parecía una llamarada nuclear, pero se mantuvo allí y siguió creciendo. De haber sido nuclear, la habríamos captado en el radar, que tenía un alcance de más de 300 millas.

¿Lo vio el capitán?

Se le notificó. Después, el oficial de cubierta dio orden de virar en redondo. Quizá pensase que era una bomba. Ya sabe, la maniobra acostumbrada: “Vuélele el culo a la explosión” (Turn your ass to the blast).

¿Cuántas personas lo vieron? ¿tomó alguien una fotografía?

Tal vez de 70 a 100 personas. La mayoría estaban abajo. Yo también hubiera estado, de no tener guardia. Al principio, estábamos tan espantados que a nadie se le ocurrió tomar fotografías. Después, algunos muchachos fueron a buscar sus cámaras, pero ya era tarde. Nadie está en cubierta con una cámara fotográfica.

¿Dónde estaba la verdadera Luna?

En el cielo. Era una noche clara. Lo que vimos no era la Luna, de eso sí estoy seguro.

¿Sabe si se hizo algún informe?

Naturalmente. Se anotó en el diario de a bordo. Hay que hacerlo siempre que se cambia el rumbo.

Pero cuando llegamos a Norfolk, embarcaron unos oficiales y se lo llevaron. Todo lo que vi en el libro fue el cambio de rumbo. Supongo que el oficial de cubierta debió anotar en otro diario las razones del cambio.

¿Se dijo algo más al respeto?

Claro. Al día siguiente continuamos en Norfolk. Todos hablaban del acontecimiento. El capitán nos reunió y nos dijo que no lo comentásemos más. Así, pues, no se volvió a hablar de ello. Estoy seguro de que en alguna parte debe haber un informe sobre o que pasó.

El último párrafo, con su alusión a una tripulación disciplinada y a la fe en el sistema de archivos, puede sugerir lo que sucede con algunos de los informes sobre incidentes. Cuando alguno va demasiado lejos para ser incluido en un sumario de operaciones o inteligencia, puede ser apartado para ulterior estudio y eventualmente reevaluado en cuanto a su prioridad, y devuelto a los archivos. De este modo, si se considera individualmente cada uno de tales informes insólitos, y no en relación con un esquema frecuente, la conclusión puede ser clasificarlo como no sucedido realmente, o como ilusión colectiva.

Los hombres de guardia en la cubierta de un cúter guardacostas de los Estados Unidos (clase “gran resistencia”) en ruta a Guantánamo, Cuba, el 10 de octubre de 1973, observaron claramente cinco OVNI que volaban en formación en V en las proximidades del barco y por encima de él. Tenían forma de disco, se movían con rapidez y cambiaron de color en varios tonos de rojo y naranja a medida que se acercaban y se volvían a alejar. Tan insólita visión, ligeramente al norte del Paso de los Vientos y plenamente dentro de os límites del Triángulo no fue anotada en el diario de a bordo, porque el procedimiento normal es informar solamente de los incidentes relacionados con la navegación y no comentar asuntos ajenos, como un OVNI, o quizá también no informar de nada realmente extraordinario, a fin de no complicar el libro.

De los 150 hombres a bordo, sólo los que estaban de guardia en cubierta aquella noche vieron los objetos. Según palabras de uno de ellos (cuyo nombre silenciamos, pues todavía pertenece al servicio activo): “Al principio nos asustamos. Después nos preguntamos si deberíamos notificarlo, cado de que el oficial de cubierta no lo hiciese. Pero pensamos que si decíamos algo los resultados serían negativos para nosotros. Así, pues, no lo hicimos.

Además de enormes objetos indeterminados, formas o nubes que se alzan sobre el mar, a veces se ha visto en el Triángulo de las Bermudas levantarse el propio mar a gran altura sobre una extensa zona contigua, demasiado amplia para tratarse de trombas y, desde luego, de forma muy diferente. Resulta curioso que tales informes de fenómenos insólitos, observados y relatados por personal competente, tanto civil como militar, hayan sido recibidos por las autoridades pertinentes y aparentemente archivados sin el menor comentario o investigación.

El 11 de abril de 1963, los pilotos de un Boeing 707, en ruta de San Juan a Nueva York, vieron elevarse una montaña de agua, semejante a una enorme coliflor. Fue claramente observada desde 9.000 metros de altura, a la 1,30 del mediodía, por el copiloto, el capitán y el ingeniero de vuelo, por este orden. Se anotó la situación en 19° 54’ latitud norte y 66° 47’ longitud oeste, en las proximidades de la Fosa de Puerto Rico, de más de 8.000 metros de profundidad. Los observadores calcularon que la masa de agua ascendente debía tener entre ochocientos y mil seiscientos metros de anchura, y una altura superior a mil metros.

Como el capitán no deseaba alterar su pan de vuelo ni poner en peligro el avión ni el pasaje, simplemente anotó el extraño hecho y prosiguió su ruta. Sin embargo, el copiloto consultó más tarde con el Guardacostas, con un centro de control sísmico, y por sorprendente que parezca, con el FBI, pero no obtuvo confirmación de que hubiese ocurrido nada extraordinario en aquella zona y en el momento especificado. Los pilotos han preferido conservar el anonimato, sin duda por las mismas razones que han inducido a generaciones de pilotos militares y comerciales a no mencionar los incidentes, protegiendo al mismo tiempo su reputación.

Algún tiempo después de la publicación de este incidente se recibieron noticias de que, en efecto, algo sumamente insólito había sucedido en la zona, y en un lapso de tiempo relativamente corto, según la carta de un piloto retirado de la Pan Am, definitivamente no anónimo. Su autor, el capitán Raymond Shattenkirk, había presenciado un incidente similar durante el vuelo, y experimentado, como los pilotos del Boeing 707, la misma resistencia a proporcionar información, e incluso a aceptar que algo había sucedido, por parte de los organismos a quienes se dirigió.

El capitán Sahttenkirk opina que es a él a quien se debe acreditar la visión arriba mencionada. “A menos que el fenómeno se produjese más de una vez, lo que dijeron ver el 11 de abril de 1963 sucedió realmente el 2 de marzo de 1963”. Su carta prosigue así.

… Yo era el primer oficial del vuelo Pan Am 211, el 2 de marzo de 1963. salía de Nueva York a las 14, 34 GMT y aterrizaba en San Juan a las 18,22 GMT.

Durante el vuelo, exactamente a las 17.54 GMT, a 20° 45’ lat. Norte y 67° 15’ long. Oeste, altitud 7.600 metros, dirección magnética 175°, vi en la superficie del mar, aproximadamente a 45 grados de la proa, por estribor, formarse una gigantesca burbuja blanca.

Tenía la forma y la simetría de la parte blanca de una coliflor. Comparando mentalmente las marcas terrestres y su tamaño relativo desde altitudes de 6.000 a 9.000 metros, yo diría que el aeropuerto de Idlewild hubiera cabido con holgura dentro de las dimensiones de la burbuja.

La tripulación -el capitán John Kneeper, yo mismo, el tercer oficial Ralph Stokes, y el ingeniero de vuelo -observamos aquella cosa espantosa durante tres minutos por lo menos, hasta que se hundió, reduciéndose a un gran círculo de agua azul oscuro, sin rastro ni signos de humo, vapor o restos. Parecía venir de la nada y haber vuelto a ella.

Inmediatamente lo comuniqué al centro de San Juan por la frecuencia en que operábamos, y les pedí que informasen al Guardacostas de lo que habíamos visto. Me dijeron que se había enviado un avión del Servicio al lugar.

Tras aterrizar en San Juan, repostamos combustible y volvimos a salir a las 19.00 GMT hacia Miami, Florida.

Efectivamente, el Guardacostas había enviado un Albatros porque yo establecí contacto con el piloto durante el vuelo y le volví a describir lo que había visto. Su último contacto por radio conmigo indicaba que no había rastro de nuestra burbuja.

Esto fue lo que sucedió el 2 de marzo de 1963.

Más tarde, el siguiente mes de abril de 1963, poco después del día 10, me puse en contacto con un célebre sismólogo, el padre Lynch, de Fordham.

Al mencionar yo la visión y la zona implicada, lo que venía siendo una conversación cordial se interrumpió bruscamente; oí un adiós poco cortés y mi interlocutor colgó el teléfono.

Su reacción me pareció extraña. ¿Podría haber sido mi alusión al submarino “Theresher”, junto con el resto de la información, la causa de su insólito comportamiento?

A partir de aquel día, he abrigado la sospecha de haberme inmiscuido en un secreto terrible, en algo que ciertamente no debía ser conocido por el público…

…Adjunto mi horario del mes de marzo de 1963, junto con una anotación al dorso que indica mi llamada al padre Lunch, a su antiguo número de Fordham.

Numerosos incidentes relacionados con buques de guerra de superficie empiezan con fallos de radar, la radio, la brújula y otros instrumentos. Según un tripulante, el U.S.S. Richard E. Byrd, categoría DDG (proyectiles dirigidos), perdió el contacto por radio durante un crucero por el Triángulo de las Bermudas en marzo de 1971 con considerable efecto sobre la tripulación, pese a la acostumbrada afirmación de la marina de que el Triángulo es tan sólo una leyenda. Según palabras de Walt Darling, especialista en operaciones E5 de la Marina de los Estados Unidos:

… Estábamos en ruta de Norfolk, Virginia a las islas Bermudas. Llevábamos 4 o 5 días de crucero de prácticas… preparándonos para ir a ultramar. Según navegábamos hacia el Este, fuimos perdiendo uno por uno todos los medios de comunicación. Primero el radar, luego el rastreo aéreo, el de superficie y tierra. No teníamos ninguna clase de contacto por radar. Al principio, nadie se preocupó. Entonces empezó a correr la voz de que estábamos entrando en el Triángulo de las Bermudas. Los tripulantes se pusieron a hablar de él y comenzó a cundir el temor. Después perdimos la comunicación por radio, aunque habitualmente se puede captar en las bandas anchas las frecuencias más bajas a 1.000 millas, ya que hay emisoras especiales en diversos puntos del mundo, de modo que el buque puede recibir, por ejemplo, una de Francia, otra de la costa africana, trazar la intersección y hallar el punto en que se ecuentra.

Pero nosotros no captábamos nada. El cielo estaba brumoso y cubierto; por lo tanto, tampoco podíamos determinar nuestra posición por él. Los giróscopos electrónicos se inmovilizaron. Llevábamos 300 hombres a bordo. Muchos temían que estuviésemos describiendo círculos y no pudiésemos arribar jamás a nuestro destino. Algunos dijeron que ahora nos enteraríamos personalmente de dónde habían ido a parar tantos barcos y aviones desaparecidos desde la Segunda Guerra Mundial. Los marineros se pusieron muy nerviosos, pero no hubo ninguna declaración oficial en aquellos momentos respecto a lo que estaba pasando. Finalmente, al cabo de 9-10 días obtuvimos súbitamente contacto por radio con las Bermudas y tocamos tierra. El viaje suele durar de 4 a 5 días. Nunca llegamos a saber qué había sucedido.

Otro incidente posterior fue el del destructor U.S.S. Vogelgesang en 1972. según sus tripulantes, el buque, que regresaba de Puerto Rico a los Estados Unidos en marzo de 1974, sufrió una inesperada modificación de su rumbo y quedó detenido en el mar toda la noche y parte del día siguiente, con todos los sistemas mecánicos eléctricos apagados y sin que las calderas produjesen energía. Jamás se dijo a la tripulación qué andaba mal: según los rumores, nadie lo sabía, observación ya familiar para el personal en activo y retirado. Durante la noche, y pese a estar el tiempo calmado, el Vogelgesang se vio sometido, según la tripulación, a tensiones y sacudidas, casi como si se fuese a partir en dos. No se hizo público ningún informe sobre el incidente, ni se dio explicación alguna a la marinería.

Semejantes casos corroboran el patrón habitual de fallos de energía, apagones eléctricos y tensiones que se producen dentro de la zona, afectando a menudo a naves grandes y pequeñas civiles o militares que, especialmente en el caso de los buques de guerra, no se suelen ofrecer al comentario o la apreciación pública.

En el Triángulo de las Bermudas, se describe el extraño incidente de un gran buque de pasaje, el Queen Elizabeth II, que tal vez fuese afectado por las fuerzas presentes en el triángulo durante un crucero, el 3 de abril de 1974 (desapareció todo tipo de energía, y los pasajeros hubieron de ser transbordados a otro buque). Según la explicación oficial, una fuga de aceite en una caldera afectó a las tres con que contaba la nave, quedando interrumpido todo suministro de energía, incluida la eléctrica. Pero hay una declaración que posiblemente confirme la presencia de condiciones desusadas: la de un cúter guardacostas, el Dakota, que perdió al Queen Elizabeth II en su radar al tiempo que se producía el fallo de energía, aunque se podía ver claramente el buque desde la cubierta del cúter. El servicio de Guardacostas desmintió más tarde tal desaparición de la pantalla de radar de su barco. Un portavoz no identificado declaró en la revista time que: 1) nunca sucedió; 2) aunque sucediese, “la desaparición momentánea de un buque de una pantalla de radar es un fenómeno corriente, debido a la lluvia intensa el “reflejo” del mar, u otras causas naturales”. Ante todo, cabía objetas que todas las desapariciones podrían ser imputables a alguna categoría general de causas naturales, conocidas o no, y, en segundo lugar, que si nunca se produjo ¿por qué explicar cuáles pudieron ser las causas?

Otro caso bastante parecido fue el del S. S. Rottedam, en un crucero a través del Triángulo de las Bermudas, el 10 de octubre de 1975. lo miso que con el Queen Elizabeth II, la explicación que se dio al pasaje era de fácil comprensión: había entrado agua en el aceite de uno de los motores.

Según los pasajeros “todo se apagó”, las máquinas de la nave, las luces, el aire acondicionado, los servicios de cocina y el agua dejaron súbitamente de funcionar en un punto a seis o siete horas de distancia de las Bermudas desde Santo Tomás. Aunque el crucero tenía programado tocar las Bermudas, no llegó a ellas. Según Norman Olsen, de Nueva York, pasajero en el momento del incidente:

Las luces se apagaron y las calderas se pararon; no había energía para bombear el agua. No se trataba de mal tiempo; el cielo estaba claro y el mar en una calma desacostumbrada. No había ningún otro barco en los alrededores. Sin más, nos detuvimos y derivamos hacia el Norte la mayor parte del día. Nunca nos explicaron del todo lo que había sucedido. No se suele hablar mucho de una cosa así.

Entre las numerosas embarcaciones oceánicas que han desaparecido en el triángulo de las bermudas no ha habido ningún buque de cruceros. Sin embargo, es interesante señalar que tampoco existen informes de grandes buques de línea que se hayan averiado durante un recorrido regular hacia Europa. Los accidentes producidos, aparte los que fueron provocados por submarinos en tiempo de guerra, se han debido habitualmente a colisiones con otros buques o con iceberg (el Titanic, 1912; el Andra Doria, 1956) pero no a una repentina falta de energía en un mar en calma. Tal vez otros casos de interferencia electrónica en buques de pasaje, dentro de las aguas, cada vez más visitadas por los cruceros, del Triángulo de las bermudas, sirvan para arrojar nueva luz sobre las insólitas variaciones electrónicas y magnéticas que se dan en la zona. Tranquiliza suponer que las mismas dimensiones de los buques de crucero puedan garantizar cierto grado de protección contra las “fuerzas de desaparición”, si así podemos llamarlas.

Al parecer, el excéntrico comportamiento de las pantallas de radar ha sido confirmado por observaciones visuales en varios incidentes casi increíbles presenciados por las tripulaciones de varios cúters guardacostas. Richard Winer (The Devil’s Triangle 2) cita el caso del Yamacraw, un barco de búsqueda y remolque del servicio Guardacostas que vivió una inquietante experiencia el 8 de agosto de 1956 en el mar de los Sargazos.

El mar de los Sargazos, al norte de las Bahamas, una zona de aguas estancadas marcada por la abundante presencia de algas en la superficie y rodeada por la Corriente del Golfo y otras, es desde hace largo tiempo tristemente célebre como zona de buques perdidos y abandonados, atrapados a menudo, según la leyenda, en las masas de algas. En la época del incidente, el Yamacraw se encontraba a cientos de millas de la tierra más próxima.

Pese a encontrarse en mar abierto, el operador del radar detectó súbitamente una gran masa de tierra a una distancia de veintiocho millas, directamente a proa del barco, y así lo comunicó al oficial de guardia. Éste comprobó el horizonte y las brújulas, llegando a la misma conclusión. Se informó al capitán, pero no se alteró el rumbo. En cosa de unas horas, el Yamacraw se encontró frente a una enorme masa que parecía ser tierra, excepto por su gran altura. Sin embargo, la extraña sustancia, pese a ser impenetrable al radar y a los poderosos reflectores, no era tierra, pues parecía encontrarse por encima de la superficie del agua y continuar hacia el cielo, extendiéndose de nordeste a sudoeste hasta una distancia indeterminada, aunque desde luego enorme. El Yamacraw, con encomiable celo exploratorio, penetró en la masa oscura, que pareció cortar toda iluminación. Los grandes focos de arco carbónico se redujeron a un débil resplandor, visible solamente cuando se les miraba muy de cerca. A poco de entrar en la masa, el personal del cúter empezó a toser y el motor a perder presión, obligando al capitán a tomar la decisión de dar media vuelta y abandonar la zona.

Al salir el sol el día siguiente, aquella enorme masa había desaparecido sin dejar huella de haber existido jamás.

Al teniente Wissman, oficial ejecutivo del barco boya Hollyhock, también del Guardacostas, se atribuye una segunda indicación en el radar de tierra o tierra fantasma cerca del estrecho de florida. La diferencia con el caso anterior está en que, si bien el Yamacraw se pudo aproximar a la fantasmagórica “tierra” avistada, la que indicaba el radar el Hollyhock parecía retroceder a medida que el barco se acercaba. Esto sucedió en agosto de 1974, cuando el Hollyhock partía del archipiélago de las Bahamas y se acercaba al estrecho de Florida. Aunque la costa de florida se encontraba a unas cincuenta milla de distancia, el radar indicaba una masa de tierra a diez milla por delante del rumbo. Era demasiado grande para ser otro buque, y las indicaciones del radar eran similares a las de tierra, a no ser porque avanzaba en el mismo sentido que el Hollyhock. A diferencia del incidente del Yamacraw, la tripulación no llegó a ver aquella masa, fuera lo que fuese.

Sigue siendo tema de conjeturas averiguar si aquellas indicaciones de tierra o de tremendos cuerpos móviles sin existencia concreta representan un fallo del radar, un reflejo del mar, o unas condiciones atmosféricas especiales que afectasen al radar. También es posible que el Yamacraw penetrase en los espesos residuos sulfurosos de alguna explosión volcánica submarina. Como ninguno de estos casos halló eco en los medios de comunicación, podemos suponer que otros incidentes del mismo género, tal vez tampoco dados a conocer, hayan sido o vayan a ser sometidos a análisis e investigación científica.

Según varios testigos, singulares formaciones nubosas que se alzaban solitarias en un cielo por o demás despejado han sido observadas y fotografiadas por aviones patrulleros de la marina norteamericana, aunque nunca se dieran a conocer los resultados de tales fotos, ni al fotógrafo que las tomó ni al público.

Jerry Osborn, ahora en Dallas, Texas, pero de servicio en la Fuerza Aérea Naval en 1966, presenció con otros once tripulantes d eun P3-A de la Marina un incidente con dos nubes más parecidas a los sueños ilógicos (o pesadillas) que a las habituales formaciones de cúmulonimbos. Jerry Osborn, fuera ya del servicio activo y por lo tanto en condiciones de hablqr con toda libertad, recuerda vívidamente el suceso:

Yo estaba destinado en Kindley Field, Bermudas, en enero de 1966. mi graduación era AX-3 técnico en guerra antisubmarina. El 16 o el 18 de enero volábamos en misión de patrulla rutinaria entre las Bermudas y Puerto Rico. Era entre la 1 y las 3 A.M.: la noche estaba clara y las condiciones de vuelo eran excelentes. Nos encontrábamos a unas 400 millas al sur de las Bermudas, volando aproximadamente a 1.200 metros de altitud.

De pronto aparecieron a nuestra vista dos nubes muy poco comunes, a unos 5 minutos de vuelo de distancia y a nuestra misma altitud; una era un largo triángulo invertido, de 75 a 90 metros de longitud, que apuntaba hacia abajo, en tanto que la otra tenía la forma de una bola bien definida, de unos 50 metros de diámetro, y se mantenía suspendida sobre la primera. Ambas eran luminosas. Mi primer pensamiento o comparación, invadido por el asombro fue: alguien ha hecho una nube en forma de gigantesco cucurucho de helado, y ha separado la bola del cono.

Las veía con mucha claridad, porque iba de observador y estaba instalado en el asiento superior de estribor. Aún así, no hubiera dado crédito a mis ojos si los compañeros no hubiesen visto lo mismo que yo. Las dos nubes colgaban simplemente en un cielo vacío.

Según nos acercábamos, advertí que el espacio entre la bola y el cono era de unos 60 metros, y parecía estar libre. El piloto se dispuso a efectuar una pasada y cruzar por en medio, pero justo cuando empezábamos a introducirnos entre las extrañas formaciones y los fotógrafos tomaban fotos, brotó del espacio que había entre ambas un haz de luz sumamente intenso: recorrió la zona por donde volábamos y luego se orientó hacia el avión, permaneciendo fijo en nosotros mientras estuvimos en las cercanías: unos 6 segundos. En ese momento, el piloto perdió el contacto, y decidimos poner aire entre nosotros y lo que estuviera sucediendo. De regreso a la base, hicimos un informe y entregamos todas la fotos que habíamos tomado. Nunca las vimos reveladas ni nos volvieron a hablar del informe. Más tarde preguntamos a nuestro oficial por el asunto, pero dijo que no sabía nada. Al parecer, no quería hablar de ello: sin embargo, dijo que tal vez tuviera algo que ver con los residuos de uno de nuestros disparos espaciales. Eso explicaría la nube, pero desde luego, no explicaba la intensa luz que nos enfocó y se mantuvo fija en nosotros desde el espacio entre ambas nubes.

Los barcos de guerra, en especial los lentos buques radio que surcan diversas partes del mundo, entre las que se encuentra el Triángulo de las Bermudas, han observado la extraña atmósfera y la desaparición temporal de ves y de toda vida animal en varias zonas del Triángulo durante los períodos de interrupción de las comunicaciones por radio y de fallo de los demás instrumentos electrónicos. Los testigos han descrito el mar en esos momentos como cristalino, desprovisto de vida, sin la presencia habitual de ves y paces, advirtiendo al mismo tiempo la presencia creciente de una niebla ligera.

La experiencia del cúter guardacostas Diligence es un buen ejemplo de bloqueo de las comunicaciones en el Triángulo de las Bermudas a finales de 1975. estaba ocupado en establecer un informe sobre un carguero incendiado cuando perdió la comunicación por radio y sonar, y se encontró encallado en el banco de las Bahamas de muy poca profundidad. Estuvo una hora sin comunicación por radio, exceptuando el contacto establecido con otro guardacostas frente a San Francisco a 4.500 milla sde distancia.

Consideren o no la Marina y el Guardacostas la zona como peligrosa, aparte las aberraciones magnéticas que sabemos existen, ningún portavoz oficial expresará una opinión que apunte algo insólito. Sin embargo, los pilotos navales suelen preocuparse menos por la normalidad de la región del Triángulo.

Es imposible no admirar a los pilotos solitarios que patrullan en pequeños aviones y que cada vez van conociendo mejor el por qué de la fama del Triángulo. Hace algunos años, un piloto naval, indio americano criado en una tribu, desapareció mientras mantenía comunicación por radio con su base. Parecía encontrarse en dificultades, pero no emitió un SOS. Entonces se le oyó cantar en otra lengua. Llamaron a un amigo suyo, también indio, para que escuchase aquellos sonidos, y él los reconoció como la “canción de la muerte” que se canta cuando uno va a morir. Avión y piloto desaparecieron sin dejar rastro, y sin indicación alguna de lo que había inducido a éste a entonar su canción de muerte.

Como, por lo general, la prensa no refleja las desapariciones de aviones de patrulla ni de vuelos normales de prácticas, resulta difícil calcular qué proporción de desapariciones padecen la Marina y las Fuerzas Aéreas norteamericanas en el Triángulo.

Tal vez sirva de indicio el hecho de que en 1974 se trasladaron los vuelos de prácticas de la Reserva Naval a la parte de Florida que mira al Golfo, en lugar de la costa atlántica, que colinda con los límites del Triángulo de las Bermudas. Como era de esperar, en la directiva no se mencionaba el Triángulo para nada.

Hay varias razones comprensibles para que las fuentes oficiales no comuniquen a la prensa unos incidentes, al parecer no relacionados entre sí, sufridos por los buques de la marina y el Guardacostas en la zona del Triángulo. Tales razones probables podrían ser las siguientes: 1) algunos de esos incidentes se producen en las proximidades de barcos o aviones no pertenecientes a la OTAN y podría haber repercusiones internacionales; 2) otros incidentes, con pérdida de contacto o comunicación, y alternación del rumbo o plan de vuelo, podrían ser interpretados como falta de pericia profesional; 3) otros aun son tan fantásticos que, evidentemente, se retiran del diario de navegación del buque porque la relación de un incidente secundario complicaría interminablemente incluso oscurecería el informe de la misión básica. He aquí algunos ejemplos indicativos:

En octubre de 1971, un helicóptero del Guardacostas, de maniobras cerca de Gran Inagua, estaba ocupado en el seguimiento de un grupo de barcos de arrastre rusos y chinos y, al mismo tiempo, de una nave submarina no identificada y un avión del que se sospechaba debía ser una nave de rotor sin identificar, ya que parecía acercarse con demasiada lentitud para ser un aparato de ala fija. Cuando el avión estuvo muy cerca por proa, brilló intermitentemente una luz de aterrizaje y el aparato cayó al mar, rebotando en él y explotando en medio de una cegadora bola de fuego color blanco anaranjado, de intensidad indescriptiblemente mayor de lo que normalmente hubiera sido de esperar en un accidente semejante.

La Administración Federal de Aviación admitió, al ser consultada, que se había dado por perdido un avión -un Constellation-pero no dio informe alguno sobre el plan de vuelo o el lugar de la explosión (aunque un helicóptero de observación había comunicado la situación); de hecho, ni siquiera mostró seguridad de que el vuelo en cuestión hubiese existido. Por consiguiente, se abandonó la investigación iniciada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte y se archivaron todos los informes.

A veces se rechazan o suprimen los informes sobre acontecimientos no naturales (al menos para el observador) en la zona, probablemente porque su publicación abriría nuevas y difíciles investigaciones no relacionadas con la misión en sí. Tal fue el caso del sumergible de investigación Alvin:

Pregunta: ¿A qué profundidad se encontraban cuando vieron el monstruo?

A unos 1.500 metros y luego descendimos a una grieta como 90 metros más profunda, bajo una ligera cresta. Bajamos más porque el cable que estábamos siguiendo pasaba por encima de la grieta. Fue precisamente allí donde lo descubrí. Lo primero que advertí fue el movimiento. Pensé que avanzábamos a lo largo del cable y quise comprobar la deriva, pero vi que el submarino estaba inmóvil y que era el objeto lo que se movía. Se me ocurrió que tal vez fuese un poste de servicio, a causa de su forma cilíndrica y gruesa. Giré el submarino en arco para tener una visión mejor del cable, poste o lo que fuese, cuando, ante mi asombro, vi un cuerpo enorme con aletas, un largo cuello y una cabeza como de serpiente con dos ojos que nos miraban fijamente. Parecía una gigantesca lagartija con aletas -tenía dos pares-; entonces nadó hacia arriba, vuelto de espaldas, antes de que pudiéramos apuntar nuestras cámaras.

2.

Dibujo realizado a partir de la descripción que izo el capitán Mc.Camis del animal no identificado visto desde el minisubmarino Alvin en la Lengua del Océano mientras inspeccionaba cables submarinos en octubre de 1969.

Estaban ajustadas para fotografiar de 4 a 7 metros por delante del submarino y aquella cosa había salido ya de su ángulo, pero seguía en los alrededores.

¿Qué hicieron entonces?

No me gustaba nada lo que estaba pasando, así es que subí. No podía creer lo que había visto, pero no quería quedarme allí.

¿Informó sobre ello?

Sí, lo dije. Pero ¿qué se puede decir cuando no se tiene nada para demostrarlo? Se ríen de uno en sus mismas narices.

¿Lo anotó en el diario de a bordo?

En el borrador, sí, pero creo que no lo pusieron en el diario definitivo. Oí decir que la Marina lo había borrado.

¿Fue ese el único animal no identificado que vio usted en sus inmersiones?

Bueno, se ven formas y bultos que se mueven. Pero deben ser grandes calamares, y suelen mantenerse alejados del submarino. Yo he hecho de 300 a 400 inmersiones, y aquella fue la única vez que vi un animal así.

El Dr. Manson Valentine, especialmente calificado para la identificación y el dibujo de animales, ya que está doctorado en zoología, dibujó un presiosaurio y, mostrándoselo al capitán McCamis, le preguntó si el animal que había visto era parecido a aquél. Inmediatamente, el capitán McCamis respondió: “Sí, eso es exactamente lo que vi”.

Desde luego, no es de extrañar que, al redactar sus informes, los oficiales vacilen en dar noticia de postes de servicio metamorfoseados en monstruos marinos, sobre todo si tales incidentes no tienen repercusión en la misión propiamente dicha. No obstante, a veces ha habido otra fauna de proporciones monstruosas que ha quedado reflejada en los informes, como el delfín piloto de diez metros avistado por el PX-15 Ben Franklin cuándo derivaba lentamente en un recorrido de exploración submarina por la zona.

(El mismo Alvin fue atacado en otra ocasión por un ejemplar más explicable de la fauna acuática: un pez espada. El belicoso animal clavó su espada con tanta fuerza entre la esfera a presión y el revestimiento exterior de espuma autéctica flotante que ya no pudo volver a sacarla y, como consecuencia, murió por descompresión al salir el Alvin a la superficie).-

La existencia en las profundidades oceánicas de monstruos marinos actualmente no identificados, que tal vez vivan en cavernas o grietas submarinas como las que hay en el Triángulo de las bermudas, no tiene nada de increíble, y quizá lo sea menos todavía en el futuro, cuando las perforaciones en la plataforma submarina para buscar petróleo y las actividades de exploración a profundidades cada vez mayores pongan a los observadores en contacto más directo con formas de vida subacuática antes desconocidas.

Sin embargo, es casi seguro que cuando se hallen ejemplos de fauna o de fenómenos poco familiares se repita el mismo problema de redacción de informes oficiales. Hasta ahora, el procedimiento usual en estos casos ha sido tratar de explicar todo lo insólito en términos fácilmente explicables, y si algo es totalmente inexplicable… ignorarlo.

El conocido caso de la muerte del capitán Thomas Mantell de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, cuando se encontraba en “activa persecución” de un objeto volante no identificado, es un ejemplo clásico de la “explicación técnica normal”.

El 7 de enero de 1948, el capitán Mantell despegó de Godman Field, Fort Knox, en un P-51 para determinar la identidad de un objeto volante no identificado de enormes dimensiones que surcaba los cielos en las proximidades, claramente observado en condiciones de buena visibilidad diurna. La torre describió el objeto como un disco brillante, y Mantell, ya en vuelo, dijo que era “metálico y de un tamaño tremendo”. Pero al aproximarse a él, el aparato cayó en picado y el capitán Mantell halló la muerte. Su avión se desintegró en multitud de pequeños fragmentos. Los restos de aluminio aparecieron perforados por infinidad de diminutos agujeros y ninguno de los restos en sí era mayor de unos cuatro centímetros cuadrados. Según la explicación dada por las Fuerzas Aéreas después del accidente, parece ser que el capitán Mantell había estado persiguiendo al planeta Venus (raramente visible a la luz del día), trasladando luego la persecución a un globo sonda (o dos globos sonda) y sufriendo después un desvanecimiento por falta de oxígeno, lo cual originó su caída mortal. Nada se dijo respecto al extraño estado de los trocitos que quedaron del avión.

Del mismo tipo normal, fácil de entender (aunque difícil de aceptar) fue la explicación que ofrecieron las Fuerzas Aéreas para aclarar un incidente producido dentro de la zona del Triángulo el 9 de marzo de 1957. un Douglas DC-6A -un vuelo de línea de la Pan American, al mando del capitán Mathew Van Winkle-se aproximaba a Miami desde el norte para aterrizar. El capitán advirtió una viva luz que se desplazaba a gran velocidad (pensó que era un reactor) y que se iba a interponer en su rumbo. Según se acercaba, pudo ver que era de forma circular, muy brillante, y que emitía un resplandor verdoso; de pronto, el capitán Van Winkle se dio cuenta de que, si mantenía el rumbo la colisión era inevitable.

Para eludirla, elevó bruscamente el avión y lo hizo descender otra vez, causando considerable pánico entre los pasajeros, algunos de los cuales sufrieron lesiones leves.

La investigación del incidente, en la que tomaron parte las Fuerzas Aéreas y la Junta de Aeronáutica Civil, consideró diversas posibilidades, tales como reactores (no había ninguno en la zona), rastros de proyectiles dirigidos (no se lanzó ninguno en aquellos momentos), y por ultimo que todo hubiera sido producto de la imaginación de Van Winkle, pese a que otros aviones confirmaron haber visto el mismo objeto resplandeciente. ¡La conclusión final fue que el capitán había visto, simplemente, una estrella fugaz!.

Otro procedimiento frecuente es el telón de silencio, cuando no se censura oficial, que cae sobre el incidente o es discretamente corrido sobre los resultados de una operación, para tranquilidad y bienestar del público. Naturalmente, esto no tiene nada que ver con la censura normal en tiempo de guerra. En un esfuerzo para mantener en secreto la primera explosión atómica en Alamo Gordo, se preparó un comunicado de prensa declarando que el estampido, que fue visible en un radio de 240 kilómetros, había sido simplemente resultado de “una explosión en una instalación local”. Aunque innegablemente cierta, podríamos considerar semejante explicación como una de las grandes “verdades a medias” de la historia. De vez en cuando y siempre que se producen incidentes inexplicables, suele deslizarse por entre los informes, como un perno bien engrasado, algún eficiente censor en tiempo de paz.

Con todo, es frecuente que las noticias sobre incidentes poco comunes se difundan por ciertos niveles del servicio, probablemente sobre la base de la “necesidad de saber”, pero siempre con los oportunos avisos amenazadores aplicables al personas que hable de tales temas fuera de unos límites militares específicos.

Las propias Fuerzas Aéreas hicieron circular uno de estos informes por entre las unidades especiales, de radar y otras, relativo aun vuelo de prueba de un F-101 que, al parecer, tuvo lugar en mayo de 1960 en la Base Edwards, California. Según dicho informe, se estaba siguiendo en el radar al F-101, pilotado por un comandante de las Fuerzas Aéreas, que regresaba a la base tras una misión. De pronto, apareció en la pantalla un gran disco por encima de la imagen del avión, la cual ascendió hasta fundirse con el gran disco, como si estuviera entrando en él. Después, el gran objeto desapareció. Inmediatamente se montó una infructuosa búsqueda del aparato, interrumpida a la mañana siguiente cuando reapareció el avión perdido, todavía piloteado por el comandante que, comprensiblemente, parecía aturdido y confuso. Explicó que había sido elevado, junto con su avión al interior de un enorme OVNI, donde al parecer fue “interrogado” por humanoides que se mostraban muy interesados por el aparato que estaba probando. Según su relato, unas diez horas más tarde él y el avión fueron liberados y voló hacia la base para aterrizar. Antes de su “captura” le quedaba aproximadamente combustible para vente minutos, y al reanudar el vuelo interrumpido llevaba más o menos la misma cantidad, utilizando la normal para el regreso y el aterrizaje, sin contar las diez horas perdidas. Tras su informe preliminar se le envió al pabellón psiquiátrico del hospital de la base y desde allí se le trasladó a otro lugar que no fue dado a conocer. Todo el personal implicado en el incidente, y hasta quienes tenían conocimiento de él, inclusos los que leyeron el informe, fueron prevenidos por sus oficiales de mando o por los de seguridad de las considerables sanciones, multas o y/o penas de prisión en que podrían incurrir por violación de seguridad en aquel asunto.

En la actualidad ya no se distribuyen semejantes informes, y todos los incidentes que se han producido y se siguen produciendo en el Triángulo de las Bermudas se caracterizan por el estricto control de todo informe insólito y el consiguiente bloqueo de la difusión en su misma fuente.

Entre dichos incidentes se cuentan los casos de OVNI vistos por las Fuerzas Aéreas en el cielo, bajo la superficie del mar, y entrando y saliendo del agua, así como la participación activa de un OVNI subacuático en unas maniobras dela Marina norteamericana ante la costa oriental de Puerto Rico en 1963; en este último caso se registraron unas velocidades bajo el agua de hasta doscientos nudos, y el objeto fue rastreado hasta una profundidad de ocho mil metros (véase El Triángulo de las Bermudas).

Prueba insólita y tal vez indicativa no sólo de la presencia, sino quizá de lo que pudiera ser la finalidad de los muchos OVNIS obersvados en la zona, ha sido la visión de varios de ellos por los astronautas de numerosos lanzamientos espaciales Géminis y Apolo desde Cabo Kennedy, así como el rastreo de otros por el control terrestre. El astronauta James McDivitt fotografió desde el Géminis IV y Frank Borman y James Lovell, del Géminis VII, observaron detalladamente dos OVNI con aspecto de hongos y sistemas activos de propulsión, obteniendo buenas fotografías de los mismos, como también lo hicieron James Lovell y Edwin Aldrin en el Géminis XII. Los astronautas Borman y Lovell en el Apolo VIII y Stafford y Young en el Apolo X, tomaron asimismo fotos de OVNI mientras estaban en órbita y durante el viaje de regreso. El Apolo XI fue seguido casi hasta la luna (el astronauta Edwin Aldrin tuvo la suerte de poder fotografiar dos de ellos) y el Apolo XII fue igualmente escoltado por un OVNI durante su órbita lunar.

Es posible que esos OVNI acompañantes no pertenezcan siempre a la categoría de simples observadores. Maurice Chatelain, un científico francés que trabajó muchos años para la NASA, ha mencionado (en Nos ancetres venus du cosmos, 1975) la teoría de que la misteriosa explosión en el tanque de oxígeno del módulo de servicio Apolo XIII pudiera haberse debido al intento de un OVNI de impedir el cumplimiento de su misión por razones que nos son desconocidas.

Si bien es posible que tales OVNI claramente avistados sean asteroides o residuos espaciales, lo cierto es que se han ocultado al público en general buena parte de toda esta información. No sería exacto calificar tal actitud de “Watergate” cósmico o algo parecido, ya que evidentemente se trata de la resistencia por parte de los organismos gubernamentales a admitir la presencia activa de fuerzas insólitas en la zona, así como de la natural aversión de los individuos a poner en peligro sus ascensos o su credibilidad por el hecho de sostener su primeros informes sobre incidentes inexplicables. Tampoco se puede esperar que las líneas aéreas comerciales, ya sean de carga o de pasajeros, proporcionen o mantengan pruebas de que en el Triángulo pueda existir otra cosa que los normales cambios súbitos de tiempo. Ni debe sorprendernos que los conductos oficiales insistan en considerar la completa ausencia de restos, equipo de salvamentos o manchas de aceite de las muchas desapariciones como algo debido únicamente a las corrientes o a la comprensible circunstancia de que “es un océano muy grande”.

No obstante, ciertos elementos de seguridad o de encubrimiento relacionados con la desaparición más célebre en el Triángulo, la del Vuelo 19, han sugerido a ciertos investigadores, y también a algunos familiares de las víctimas, que la continua censura aplicada a este incidente se debe a una curiosa y sorprendente razón.

Algunos informes sobre los Avenger perdidos postulan explicaciones como la pérdida de orientación por el avión-guía que, seguido de los demás, habría volado hacia el Este sobre el océano hasta agotársele el combustible, cayendo entonces al agua sin dejar restos, supervivientes, salvavidas ni manchas de aceite.

También se explica convenientemente la volatilización del Martín Mariner por una llamarada en el cielo nocturno que observó la tripulación del S.S. Gaines Mills, un carguero de paso.

La investigación sobre el Vuelo 19 estuvo archivada bastante tiempo, pero en 1964, diecinueve años después de la desaparición, el Departamento de Marina volvió a publicar un boletín para responder a las interrogantes públicas sobre el famoso vuelo. En él se declaraba una vez más que las pruebas disponibles eran “… insuficientes para determinar con exactitud lo que sucedió. Nunca se volvió a tener noticia de la escuadrilla, ni se halló rastro alguno de los aviones…”

Sin embargo, es interesante señalar que varios incidentes en la época de la desaparición sugieren que pudo haber supervivientes de los aviones y que se encontraban cerca de la costa o tal vez en la misma costa, e incluso que fueron rescatados sin que se diese publicidad a tal rescate.

Según Sal macedonia, ahora en Madison, New Hersey, y entonces radiotelegrafista en el transporte auxiliar Ernest J. Hines, una extraordinaria coincidencia le permitió tomar una fotografía de los Avenger, en el que sería su último vuelo, por encontrarse él en cubierta cuando su buque salía de puerto. Más tarde, al oír por la radio que estaban buscando cinco aviones, se dio cuenta de que eran precisamente los que había fotografiado. A eso de las 9 de la noche del 5 de diciembre, recibió una débil señal de llamada en las proximidades del lugar de la búsqueda, a pocas millas de la costa de Florida, señal no identificable como un SOS. En su opinión, debía proceder de una pequeña embarcación de superficie, aunque también podría proceder de un avión caído al agua.

Informó sobre ello, pero nada se hizo, porque el suboficial “no quería despertar al capitán”, y se dio por supuesto que los aviones de búsqueda habrían captado también la señal. De varias fuentes llegaron otros informes sobre posibles supervivientes en tierra, como por ejemplo los destellos verdes y a veces rojos que observaron algunos pilotos desde el aire (de Pan American y de Eastern Airlines, y también un conductor de autobús) la noche de la desaparición. Tales destellos fueron vistos en diversas localidades, entre ellas los Everglades, la zona en torno a Fort Myers, y en la Florida central, y todos eran indicio de personas señalando una emergencia. Es más: puesto que la b´suqueda intensiva fue abandonada el 10 de diciembre, al cabo de sólo cuatro días, cabe suponer que en el intervalo se hallaría algoq ue justificase su suspensión.

La viuda del capitán Powers indicó hace poco en la revista saga (“The Greatest Mystery of the Bermuda Triangle”, por Kenneth Woodward) su impresión de que algunas de las víctimas del Vuelo 19 no habían muerto ni desaparecido de la tierra, y que podrían estar todavía vivas. Tal opinión se basaba en parte en su propia intuición, y en parte en la breve duración de la búsqueda y en la noticia de haber sido rechazada la oferta de los indios semínola locales de colaborar en la misma, así como en otros informes respecto al hallazgo de supervivientes en la costa de Florida, que habrían sido enviados por otro organismo estatal a un hospital militar de la costa oeste. Durante varios años, Joan Powers ha intentado seguir la pista a esos rumores, pero siempre ha terminado tropezando con un muro de silencio oficial. Su explicación sobre posible supervivientes y la imposibilidad de obtener más información incitan a reflexionar.

“Mi propia teoría -declara Joan Powers-es que los aviadores vieron algo allí, en el triángulo… algo extraño que estropeó sus instrumentos, que infundió tanto terror al teniente Taylor que éste no quiso que el teniente Cox (a quien radió la frase “¡No vengan por mí!”) arriesgase su propia vida; algo que la Marina sigue sin querer que conozca la opinión pública, posiblemente por razones de seguridad nacional…”.

Cuando se ha pedido a los portavoces de los organismos oficiales con responsabilidad regional en cuanto a seguridad o información relativa a la zona, su opinión sobre la posible presencia de fuerzas poco comunes en el Triángulo de las Bermudas, sus reacciones han variado, como era de esperar, entre la cauta negativa y la irrisión.

El Guardacostas ofrece un informe preparado sobre el Triángulo cuyo primer párrafo lo proclama como “zona imaginaria”, dando en otro sus coordenadas, por si acaso no lo fuese. La Administración Federal de Aviación califica el supuesto misterio de “tonterías”, pero admite que hay problemas especiales asociados al vuelo por la zona y sugiere que la súbita desaparición de aviones puede obedecer a “neutrocanes” -pequeños huracanes dentro de “tempestades de lluvia inofensivas”, añadiendo quizá un elemento más al misterio. Ni la Marina ni las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos reconocen oficialmente el área como zona de peligro, opinión con la que no están enteramente de acuerdo muchos aviadores en activo. Los funcionarios de la Administración Nacional del Océano y la Atmósfera están menos seguros que otras organizaciones de la inexistencia del Triángulo. Según cita Newsweek el 17 de diciembre de 1974, uno de sus portavoces ha observado: “A pesar de los esfuerzos de las Fuerzas Aéreas, la Marina y el Guardacostas de los Estados Unidos, hasta hoy no se ha podido dar ninguna explicación razonable de las desapariciones”.

Os oceanógrafos, meteorólogos, ejecutivos de líneas aéreas y científicos son, cada uno por su parte, más directos. Gene Dubois, de Eastern Airlines, define la postura de las líneas aéreas en cuanto al no reconocimiento de la zona, y lo reduce todo a “sensacionalismo y estupidez”.

Isaac Asimov, científico y novelista de ciencia-ficción, no “cree que haya nada esencialmente inexplicable. Solamente hay cosas no explicadas. Y posiblemente nunca se expliquen porque tal vez nunca tengamos los datos con qué explicarlas…”. Claes Rooth, oceanógrafo de la Universidad de Miami, dice que no sabe “de un solo caso documentado en el que tenga que exprimir mi imaginación para ver una posible explicación natural”.

Sin embargo, parece haber habido mucho esfuerzo de imaginación entre los observadores escépticos de los sucesos del Triángulo de las Bermudas para justificar una serie de desapariciones de otro modo inexplicables.

Una de las formas de explicar por razones naturales la desaparición de buques en la zona es la sugerencia de encuentros y colisiones con monstruos tan aceptables como las ballenas. De todos es sabido que estos cetáceos han hundido en ocasiones navíos de dimensiones reducidas o medianas. El Essex, un gran ballenero, fue hundido cerca del ecuador, el 20 de noviembre de 1820, por un cachalote de veintisiete metros, justificablemente enfurecido por la persecución y los arponazos. Más recientemente, un buque transoceánico que hacía la ruta Río-Copenhague, y varios yates, uno piloteado por Douglas Robertson y otro por Maurice Bailey (véase bibliografía), se hundieron de resultas de colisiones con ballenas, ya fuese por accidente, por ataque no provocado, o tal vez por pacíficas embestidas del animal, que tal vez tomase el casco por otro gigantesco cetáceo.

Además de las supuestas colisiones y hundimientos por monstruos marinos indiferentes u hostiles, pero todavía identificables, se ha sugerido la posibilidad de que un barco arrollase e hiciese naufragar a otro de menor tamaño, sin darse cuenta del incidente.

Esta sugerencia partió de compañeros del veterano regatista de yates Harvey Conover, para explicar la desaparición del Revonoc, que se esfumó, sin dejar más rastro que el bote que remolcaba, el 1 de enero de 1958, cuando se dirigía a Miami cuando los cayos. Se supuso que el yate habría sido arrollado por un gran carguero, yéndose a pique en una espiral que no dejaría restos flotantes, y que la tripulación del carguero no habría advertido el choque con una embarcación tan pequeña. Pero aunque se pueda aplicar esta teoría a los barcos de vela, sigue sin explicar la desaparición de cargueros, cuya colisión con otros cargueros sería forzosamente advertida.

Por lo que respecta a os intentos de abrir el “bunker” que encierra el Triángulo, hay que mencionar un libro escrito por un bibliotecario de Arizona llamado Lawrence Kusche (The Bermuda Triangle Mystery – Sovled), donde se expresa la opinión de que el misterio ha sido resuelto porque, en primer lugar, nunca hubo ningún misterio. No obstante, hay que señalar que la forma en que el autor enfoca el tema no está influida por una familiaridad personal con la zona del Triángulo, el océano Atlántico, ni ninguna otra gran masa de agua. Sus técnicas de investigación se caracterizan por una confianza ago ingenua en las llamadas telefónicas a larga distancia como medio de documentación, y así lo menciona él mismo en la página XV de la introducción de su libro.

Según cita Marin Ebon en The Riddle of the Bermuda Triangle, Kusche observa: “Nada iba a ganar desplazándome a la zona para efectuar allí la investigación”; un comentario innovador sobre las técnicas investigadoras, que simplificaría infinitamente el trabajo de detectives, policías, investigadores y exploradores de todo el mundo.

Se han publicado asimismo numerosos artículos de prensa a favor y en contra del concepto del Triángulo de las Bermudas, apareciendo algunos de los más críticos, como era de suponer, en las revistas que distribuyen las líneas aéreas comerciales cuyas rutas cruzan o pasan cerca de la zona, bastante elástica, del Triángulo.

Sin embargo, no existe un consenso general entre oceanógrafos, científicos, funcionarios del gobierno o cualquier otra persona sobre los sucesos del Triángulo. Un gobierno por lo menos, el del nuevo estado de Granada, situado en lo que antaño fueran las Indias Occidentales británicas, ha asumido recientemente una postura definida respecto al Triángulo de las Bermudas, en una declaración de su Primer Ministro ante la Asamblea General de las Naciones Unidas.

Durante su discurso, pronunciado en la XXX Sesión de la Asamblea General, el 7 de octubre de 1975, el Dr. Eric Gairy, Primer Ministro de granada, se expresó como sigue:

Ha llegado el momento de que la Organización de las Naciones Unidas preste atención, favoreciendo la creación de un organismo o departamento adecuadamente dedicado a la investigación psíquica… a la ignorancia que tiene el hombre de ciertos aspectos de su entorno inmediato y, más ciertamente, de suyo esotérico o interior, y a los diversos fenómenos inexplicables que siguen desconcertando incluso a las ramas más avanzadas de la ciencia. El “Triángulo de las Bermudas” es tan sólo un ejemplo de ello… El conocimiento que la investigación psíquica puesto a disposición del hombre podría muy bien hacerle plenamente dueño de sí mismo y de las circunstancias que le rodean, en vez de ser súbdito e incluso esclavo, de ellas.

Esta inesperada mención del Triángulo de las Bermudas en la Asamblea General de las Naciones Unidas tuvo considerable eco en la prensa de todo el mundo, y algunos reportajes de la prensa extranjera aseguraron que el Primer ministro había pedido a las Naciones Unidas que resolviesen el misterio del Triángulo de las Bermudas, para “evitar que el hombre se llegase a convertir, en el futuro, en esclavo de unas circunstancias fuera de su control”, aludiendo probablemente a entes o fuerzas extraterrestres presentes en el Triángulo.

Dada la conciencia mundial del Triángulo, resulta interesante, aunque quizá sea una coincidencia, que la Marina de los Estados Unidos esté desarrollando en la actualidad (1976-77) una investigación conjunta (nombre del proyecto: Polymode) con unidades de la flota de la U.R.S.S. para estudiar las tensiones y aberraciones magnéticas, las ondas y corrientes oceánicas irregulares los canales sónicos submarinos y las tormentas magnéticas de súbita aparición en un sector del Atlántico occidental que corresponde a la zona del Triángulo de las Bermudas.

Este interés del Gobierno de los Estados Unidos por el Triángulo recuerda las investigaciones del Proyecto Imán, proyecto conjunto Canadá-Reino Unido-Estados Unidos, terminado en 1956, durante el cual se estudiaron las aberraciones magnéticas en el Triángulo de las Bermudas. (Es interesante señalar que un Martín Marlin de la Marina, que trabajaba en el proyecto, desapareció en 1956 con toda la tripulación cuando volaba por la zona, con las características habituales de ausencia de restos, de Mayday, y de explicación de los sucedido).

Podríamos sacar la conclusión de que la participación de los Estados Unidos en el Proyecto Polymode, coincidente con la cooperación Soyuz-Apolo, no sólo indica el interés de la Marina y los oceanógrafos norteamericanos por el “espacio interior”, sino también un interés intensificado, aunque no expresado, por los fenómenos del Triángulo de las Bermudas, fenómenos que nadie en el Gobierno acreditará ni tan siquiera mencionará oficialmente, pero que, a todas luces, los organismos gubernamentales están dispuestos a investigar.

Es posible que tal investigación arroje alguna luz sobre el tema, e incluso explique lo que pasó con algunos de los barcos y aviones que han navegado o volado de esta zona al limbo a lo largo de los últimos treinta años.

Aunque el Proyecto Polymode ha sido anunciado en la prensa de los Estados Unidos con titulares como : NORTEAMERICANOS Y SOVIÉTICOS FORMAN EQUIPO PARA EXPLORAR EL TRIÁNGULO DE LAS BERMUDAS, no debemos esperar que la Marina de los Estados Unidos admita que el Triángulo ha estado sometido a investigación, aunque, al parecer por coincidencia la zona implicada quede más o menos dentro de las mismas coordenadas de latitud y longitud en el Atlántico occidental.

Las investigaciones del proyecto conjunto EE.UU-U.R.S.S., pueden descubrir o no las razones de las anomalías magnéticas, pero también pueden encontrarse con unas fuerzas en la superficie de la tierra o por encima de ella, naturales o no, que todavía no hayan sido identificadas.

Existe asimismo la posibilidad de que esas fuerzas estén activas en la zona desde hace cientos -o miles-de años y de que haya una relación entre el misterio de la desaparición de barcos y aviones y otro misterio que ha obsesionado a la humanidad durante milenios: la legendaria desaparición de un continente.

5

La Atlántida pedida… ¿hallada en el Triángulo de las Bermudas?

Puede que bajo las aguas del Triángulo de las Bermudas yazca hoy un imperio sumergido que ha persistido en las leyendas del género humano con el nombre de Atlántida, y que tal vez fuese, en un pasado remoto, víctima de las mismas fuerzas violentas que todavía hoy confieren su celebridad a la zona. Al igual que físicos, meteorólogos y organismos civiles y militares niegan en general en fenómeno del Triángulo, los oceanógrafos y arqueólogos persisten en negar todo nuevo descubrimiento en la referida zona que sea indicio de una civilización hundida. Pero la investigación submarina, que en parte ha debido su impulso al interés público por el Triángulo de las Bermudas, podría haber descubierto lo que quizá sean las primeras pruebas concretas de la leyenda de la Atlántida.

Todos estamos más o menos familiarizados con el concepto de una gran civilización perdida, antaño situada en un continente o en grandes islas hoy sumergidas en el océano Atlántico. Nosotros, los más imaginativos, debemos la conservación de esa leyenda a través de los milenios a Platón y otos cronistas de la antigüedad, aunque ya en aquella época sus primeros relatos provocasen críticas y escepticismos. la controversia, que viene durando por lo menos 2.500 años y ha dado tema a más de veinticinco mil libros e incontables artículos en casi todas las lenguas del mundo, se mantiene activa hoy día, cuando unos científicos de diversas partes de la tierra intentan demostrar que han hallado la civilización de antes de la civilización, y otros se empeñan en echar por tierra sus hallazgos.

Las expediciones escudriñan bajo los océanos y los mares interiores, bajo desiertos que un día fueron mares, en islas que pudieron ser picos montañosos de tierras hoy sumergidas, en cimas de donde pudieron ser arrebatados los supervivientes de los cataclismos por gigantescas mareas que barrieron la tierra, y bajo las superficies heladas de los extremos norte y sur, que fueron en otro tiempo zonas templadas y habitables, antes de que los polos se desplazasen hasta su actual posición.

Los atlantólogos, esto es, los prehistoriadores y arqueólogos o exploradores interesados en la leyenda de la Atlántida, han “localizado” el imperio perdido en muchos puntos diferentes del globo. Un sondeo entre 275 investigadores del tema produjo gran variedad de opiniones: 46 de ellos estaban convencidos que la Atlántida jamás existió; 131 la situaban en una selección de 40 localizaciones primitivas, distintas del océano Atlántico (¡y un miembro de este grupo la sitúa en venus!), en tanto que 98 pensaban (aunque todavía no se haya podido demostrar de forma concluyente) que la Atlántida estaba donde Platón dijo: en el fondo del Atlántico.

Platón, que describió la Atlántida con sumo detalle en sus diálogos Timeo y Critias, fue acusado en su tiempo de haber inventado una buena historia y de hacerla más interesante pretendiendo que era real, pues atribuía el informe a Solón, el legislador griego, que durante una visita a Egipto había interrogado a los sacerdotes sobre tal asunto. Según Platón, aquellos sacerdotes poseían todavía registros escritos de la Atlántida en los muros y las columnas de su templo en Sais, Egipto. Solón, haría entregado su relación al bisabuelo de Platón.

Éste identificaba la Atlántida y su edad con palabras que, aun escritas hace 2.400 años en la antigua Grecia, siguen haciendo vibrar una cuerda de misterio y fascinación cuando las leemos hoy día. Dice así: “… En la tierra de Atlántida había un grande y maravilloso imperio que reinaba sobre toda la isla y otras muchas [en el océano Atlántico] así como sobre parte del continente … Sometían las Columnas de Heracles [es decir, Gibraltar] hasta Egipto,y por Europa hasta Tirrenia [Italia]… Tenían tal cantidad de riquezas como jamás habían poseído reyes ni potentados, ni es probable que nadie vuelva a poseer… Todo el exterior del templo lo cubrieron de plata, y los pináculos de oro… La techumbre era de marfil, profusamente adornada con oro, y plata, y oricalco [quizá una aleación de bronce]… Los muelles estaban llenos de trirremes y almacenes navales… toda la zona estaba densamente cubierta de viviendas, y el canal y el mayor de los puertos, llenos de navíos y mercaderes procedentes de todas partes… Además, había en la isla gran número de elefantes y provisión de animales de todas clases…”.

Aquella tierra paradisíaca conoció, según palabras de Platón, un súbito fin:

“… Después ocurrieron violentos terremotos e inundaciones, y en un solo día con su noche de lluvias… la isla de Atlántida desapareció y se hundió bajo el mar…”.

esta detallada descripción de la Atlántida, al parecer comprobada más tarde por él y por algunos de sus discípulos, que visitaron Sais, se ha apoyado desde entonces en antiguas tradiciones, leyendas y costumbres compartidas, y la tradición común en todo el mundo de una gran inundaci´no de la que sólo escaparon unos cuantos escogidos; en semejanzas lingüísticas que serían inexplicables sin un contacto común, y en referencias escritas precolombinas de ambos lados del Atlántico, todas las cuales sugieren la existencia de un continente o grandes islas en el océano, desde donde se llevó la civilización a Europa, el Mediterráneo, Oriente Medio y las Américas. Las tradiciones de un continente perdido y de contactos con civilizaciones más antiguas siguieron siendo tan fuertes en Europa y en las Américas que, cuando iniciaron sus exploraciones transoceánicas, los españoles abrigaban la firme esperanza de encontrar los restos de la Atlántida en su ruta hacia un nuevo continente, en tanto que los aztecas y otros pueblos americanos, por su parte, esperaban el eventual retorno de unos hombres blancos o dioses blancos de la tierra perdida de sus orígenes, a la que muchas naciones amerindias llamaban todavía “Aztlán”.

La similitud de los nombres utilizados por antiguos pueblos para designar una isla hundida en el océano Atlántico, un paraíso perdido, o una tierra desde la cual se extendieron las civilizaciones a un mundo más primitivo, es un factor que presta considerable apoyo a la teoría de que tal tierra existió alguna vez, aunque no sea necesariamente prueba de ello. La tabla siguiente indica el poder de un nombre y su retención en la historia, las leyendas y la conciencia de los antiguos pueblos que vivieron en un gran círculo alrededor del océano Atlántico durante milenios.

Aunque no sabemos cómo llamarían los talantes a su propia tierra, merece la pena señalar os incidentes con sonidos representados por las letras A, T, L y N.

Antiguo grupo cultural: Griegos y romanos.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Atlántis, Atlas

Situación o referencia tradicional: Civilización insular en el océano Atlántico. Cordillera de la costa atlántica ocicdental que proseguía bajo el océano.

Antiguo grupo cultural: Fenicios y cartagineses.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Antilia, Antilha

Situación o referencia tradicional: Isla del Atlántico occidental situada en las rutas comerciales secretas de los fenicios.

Antiguo grupo cultural: Egipcios.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Amenti, Aalu.

Situación o referencia tradicional: Paraíso en el centro del Atlántico occidental.

Antiguo grupo cultural: Babilonios y sumerios.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Arallu.

Situación o referencia tradicional: Paraíso insultar en el Atlántico occidental.

Antiguo grupo cultural: Celtas galeses.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Avalon.

Situación o referencia tradicional: Paraíso insultar en el Atlántico occidental.

Antiguo grupo cultural: Nórdicos.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Valhalla.

Situación o referencia tradicional: Paraíso en Occidente.

Antiguo grupo cultural: Celtas españoles.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Antilla, Atlántida.

Situación o referencia tradicional: Civilización insultar en el Atlántico próximo a España.

Antiguo grupo cultural: Bereberes y antiguos norteafricanos.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Atarantes, Atlantioi, Átala.

Situación o referencia tradicional: Guerreros invasores desde el noroeste de África. Isla marina nordoccidental, sede de un antiguo imperio.

Antiguo grupo cultural: Árabes.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Ad.

Situación o referencia tradicional: La tierra anterior al Diluvio, al poniente del Mediterráneo

Antiguo grupo cultural: Guanches (islas Canarias)

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Atalaya.

Situación o referencia tradicional: Imperio sumergido en el Atlántico del cual eran las Canarias parte superviviente.

Antiguo grupo cultural: Vascos.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Atalaintika.

Situación o referencia tradicional: Isla hundida en el Atlántico, de donde eran originarios los vascos.

Antiguo grupo cultural: Aztecas.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Aztlán, Az.

Situación o referencia tradicional: Isla con una gran montaña en el Mar Oriental (océano Atlántico), patria original de los aztecas.

Antiguo grupo cultural: Mayas

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Aztlán, Talan.

Situación o referencia tradicional: Antigua tierra en el Mar Oriental de donde habían venido los mayas.

Antiguo grupo cultural: Toltecas.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Tlapallan.

Situación o referencia tradicional: Isla en el Mar Oriental, patria de los dioses civilizadores.

Antiguo grupo cultural: Tribus de Norteamérica, América Central y costa septentrional de América del Sur.

Nombre de la isla perdida, civilización anterior al diluvio o paraíso: Talan.

Situación o referencia tradicional: Isla en el Mar Oriental de donde llegaron los antepasados tribales.

Otro recordatorio del desaparecido imperio del mar es el sonido atl -“agua”-, tanto en la antigua lengua azteca como en el idioma bereber del norte de África. Incluso podría haber un indicio de nombre d e”la tierra anterior al diluvio” en la Biblia, en el caso del nombre Ad-án, que designa el primer hombre, o tal vez la primera raza civilizada.

Los recuerdos persistentes, aunque inciertos, de aquella tierra sumergida duraron a través de los siglos, y en efecto, contribuyeron grandemente a inspirar la exploración oceánica, en especial porque ciertos mapas de la Edad Media, copiados de antiguas fuentes griegas, representaban todavía la Atlántida, o la Antilla, en el Océano Occidental.

Por añadidura, hay en el relato de Platón una parte especialmente aplicable a las islas comprendidas en el Triángulo -las Bahamas, las Bermudas y las Antillas-que tuvo su influencia en el descubrimiento del Nuevo Mundo por Colón. Al describir el emplazamiento de la Atlántida, Platón decía:

… en aquellos día [9.000 años ante de su época, 11.500 antes de la nuestra] el Atlántico era navegable, porque había una isla situada frente al estrecha que llamáis Columnas de Heracles; la isla era mayor que Libia [el norte de África] y Asia [el oriente Medio] juntas, y era el camino hacia otras islas, y desde las islas se podía cruzar hasta el continente o puesto, que rodeaba el verdadero océano, porque este mar que está dentro del estrecho de Heracles [el Mediterráneo] es tan sólo un puerto con una entrada muy angosta, pero el otro es el auténtico mar, y a la tierra que le rodea se le podría llamar con mas propiedad continente…

Esta alusión a un continente al otro lado del Atlántico, escrita dos mil años antes de Colón, es representativa de una creencia general mantenida en tiempos antiguos y medievales; factor que fue fuente de estímulo para Colón, ferviente estudioso de Platón, lo mismo que la sugerencia de un erudito corresponsal, antes de su viaje, de que probablemente pudiera aprovisionar su flotilla en uno de los restos supervivientes de la Atlántida. Lo que hace especialmente pertinente esta mención en el relato de Platón es su referencia a “otras islas”, indicando una serie de grandes masas de tierra frente al continente americano que, para ajustarse con más exactitud a su descripción, deberían ser mayores y más numerosas que las que hoy existen.

A este respecto debemos recordar que Platón aludía a un período bastante preciso en el pasado y, sea cual fuere la exactitud de su información sobre la Atlántida, ciertamente sorprende que pudiera describir islas frente a la costa de un continente que por entonces era desconocido.

Además, en la época de que hablaba Platón, el océano Atlántico contenía masas de tierra considerablemente mayores, incluyendo islas de mayor superficie entre las hoy existentes, otras actualmente cubiertas por las aguas, y tierras costeras que se internaban mucho más en el Atlántico. Por entonces, el océano era aproximadamente trescientos metros menos profundo que ahora, antes de que las aguas liberadas por el deshielo de la tercera glaciación hiciesen subir los océanos hasta su nivel actual. Grandes sectores de lo que hoy es el fondo marino eran tierra costera, grandes islas e istmos que las unían entre sí. En la zona del Triángulo de las Bermudas son notablemente evidentes las pruebas de aquel ascenso de las aguas, con los extensos bancos submarinos de las Bahamas y Florida, y sus vastas cuevas sumergidas -los Agujeros Azules-que dan sobradas muestras de haberse encontrado durante milenios por encima del nivel del mar. Indicios bastante convincentes son las presencia en los Agujeros Azules de estalagmitas y estalactitas (agujas y “carámbanos” de piedra formados por la filtración del agua a través del techo de las cavernas, pero solamente cuando éstas se encuentran por encima del agua), las formaciones coralinas a profundidades relativamente grandes (normalmente, el coral se forma cerca de la superficie), el hallazgo de playas profundas en el océano (las playas son obra de las olas que rompen en la costa) y los resultados de los sondeos oceánicos en el Caribe (duke University, 1969), durante los cuales se sacaron a la superficie diversas muestras de granito ígneo que señalaban un hundimiento continental.

Fotografía tomada desde el espacio de Gran Bahama, Gran Abaco (parte superior de la foto) y las islas Berry (centro, abajo). Las zonas circundantes de color claro señalan bancos que estuvieron por encima del agua hace doce o trece mil años, antes del deshielo de la tercera glaciación. Considerando el hallazgo de o que parecen ser construcciones hechas por el hombre en otros bancos submarinos de las Bahamas, se pueden esperar también futuros descubrimientos en las tierras sumergidas de Gran Bahama y Gran Abaco (FOTO: CORTESÍA DE LA NASA)

Formaciones hexagonales en el fondo marino cerca del talud del arrecife de Moselle, Bimini. Su forma regular indica que fueron hechas por el hombre, aunque no sabemos si se trata de carreteras, plazas o pavimentos de palacios (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Un submarinista mide las formaciones submarinas. Las líneas negras son varas de medir (FOTO. CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Grandes círculos triples de piedras en el fondo marino frente a Andros, que recuerdan los círculos o hitos “calendario” prehistóricos, como los de Stonehenge, Carnac y Sudamérica. Muchos de los emplazamientos de lo que parecen ser estructuras creadas por el hombre han sido descubiertas en los últimos años, probablemente por haber revelado las mareas o las tormentas lo que hasta entonces estaba oculto. Sin embargo, algunos han sido cubiertos de nuevo por tormentas posteriores (FOTO. CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Objeto circular fotografiado desde un avión cerca de Andros. En el extremo derecho de la fotografía se ven otros círculos no naturales que podrían indicar estructuras bajo el fondo marino, y que además reflejan su forma origina por su influencia en el crecimiento de la vegetación submarina. (FOTO. CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Líneas que unen entre sí los cayos al sur de Andros y que tal vez sean vestigios de murallas y caminos de cuando los cayos en sí formaban parte de una Andros mucho mayor (FOTO: CORTESÍA DE BOB BRUSH)

Muro o dique sumergido fotografiado desde un avión ante bimini del Norte. Los bloques de piedra empleados en su construcción son de considerable tamaña, comparables los de la “Carretera de las Bimini” (FOTO: COTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Muralla, dique o presa submarina que se ve en la parte superior central de esta foto, tomada desde gran altura. Ciertas características del fondo marino sugieren que una isla de mayor tamaño pudo haber sido utilizada como puerto a medida que las aguas subían gradualmente. (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Fotografía submarina de la carretera, muralla, cimientos o muelle de las Bimini, mostrando la alineación de grandes bloques de piedra en el fondo del mar. La Carretera de las Bimini fue el primer hallazgo arqueológico definido realizado en los bancos de las Bahamas; otros descubrimientos subsiguientes han confirmado su autenticidad como obra hecha por el hombre, que en principio había sido puesta en duda (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Losa de piedra extraída de una construcción submarina y hoy en el Instituto de Antigüedades de las Bahamas. Las raíces de mangle fosilizadas que aparecen sobre ella han sido datadas con carbono en seis mil a ocho mil años antes de nuestra era (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

Algunas de las piedras del fondo marino de las Bimini descansan sobre otros bloques, y a veces sobre pequeños pilares indicación bastante concluyente de haber pertenecido en otro tiempo a un complejo edificado (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

El Dr. J. Manson Valentine preparándose para una inmersión superficial sobre unos cimientos de piedra submarinos. El Dr. Valentine, en unión de Jacques Mayol y Harold Climo, descubrió la Carretera de las Bimini en 1968, el mismo año en que, por coincidencia casi increíble, Edgard Cayce había profetizado se empezarían a descubrir partes de la Atlántida. Tal profecía fue formulada en 1940, décadas antes de que se sospechase la existencia de ruinas submarinas en los bancos de las Bahamas (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

La sonda acústica para detectar bancos de peces ha indicado grandes masas en el fondo marino que sugieren la forma de pirámides y otras edificaciones. Este perfil, obtenido por el capitán Don Henry desde su pesquero, equipado con sonar, muestra lo que parece ser una pirámide, no en los bancos, sino en el otro lado del talud. Se estima su altura en 140 metros, con una base de 150. si realmente es una pirámide, sería comparable a la de Gizeh, en Egipto, cuya altura supera los 140 metros. (FOTO: CORTESÍA DEL CAPITÁN DON HENRY Y GENE CONDON).

Cuando el oceanógrafo Robert Menzies tomaba fotos de peces en el fondo con una cámara submarina operada desde el buque de investigación Antón Bruñí, en noviembre de 1965, obtuvo esta sorprendente imagen que tal vez sea indicio de la profunda inmersión de zonas antaño habitadas y civilizadas, frente alo que hoy es la costa del Perú. La foto muestra muros o columnas que se alzan sobre un fondo marino totalmente llano a mil ochocientos metros de profundidad. Otras fotos mostraron lo que parecían ser columnas rotas o caídas, sugiriendo una súbita acción sísmica y el hundimiento en los abismos, quizá simultáneamente con un cataclismo parecido en el Atlántico occidental (FOTO: CORTESÍA DEL DR. ROBERT J. MENZIES)

También las exploraciones subacuáticas en las proximidades de las islas Azores, muy adentro en el Atlántico, han dado resultados que indican un considerable ascenso de las aguas o un hundimiento de antiguas zonas terrestres, como por ejemplo la extracción de basalto vítreo del fondo del mar, primero en 1898, durante la reparación del cable trasatlántico, y de nuevo en 1969, por una expedición oceanográfica rusa. La importancia de este tipo de lava basáltica, reside en el hecho de que, para ser vítrea y no cristalina, tuvo que enfriarse por encima de la superficie del agua. En ambos casos fue datado el momento de su erupción en hace unos quince mil años. Por añadidura, las muestras tomadas con taladros a gran profundidad en el suelo marino sugieren poderosamente que el material en ellas contenido se consolidó por encima del nivel del mar.

Calculando un cambio general de trescientos metros en los niveles marinos actuales, con tolerancias de variaciones aún mayores debidas a erupciones volcánicas durante el súbito ascenso de las aguas, podemos reconstruir con la imaginación la forma que tenían las tierras del Atlántico occidental hace unos doce mil años. Por encima del agua estarían los Bancos de las Bahamas, gran zona de tierra con enormes bahías oceánicas, como la actual Lengua del Océano y el estrecho de Exuma, y pasos marítimos como el Canal Nordeste de Providencia. Cuba y la demás Antillas serían mucho mayores, y algunas islas estarían unidas a tierra allí donde sólo los extremos de montañas sumergidas rompen la superficie. Florida se extendería Atlántico adentro por el Este, y a gran distancia en el Golfo de México por el Oeste. El litoral oriental desde Florida hasta Long Island penetraría en el océano de ciento veinte a ciento sesenta kilómetros más que en la actualidad, y el río Hudson cruzaría gigantescos cañones, que ahora están sumergidos, en su curso hacia el mar.

DIBUJO

2. Las zonas blancas que rodean las costas continentales de los Estados Unidos, de las Bahamas y de las Antillas, indican lo que era tierra hace aproximadamente doce mil años, antes de que el deshielo de la tercera glaciación hiciese subir el nivel del mar inundándola. Los restos de lo que parecen ser construcciones hechas por el hombre en los bancos de las Bahamas, sugieren que aquella tierra debió de estar en otro tiempo habitada por gentes poseedoras de un considerable grado de civilización.

Más allá, las Bermudas serían una gran isla, con sus actuales bancos y algunos de sus montes marinos por encima de la superficie, y su línea costera correría a lo largo de la actual elevación de las Bermudas. Más al Sur, en el lado euroafricano del Atlántico, las islas Madeira y Canarias serían mucho mayores de lo que hoy día son, estando las segundas probablemente unidas a la costa de África, en tanto que, más al centro, las ahora relativamente pequeñas zonas de tierra representadas por las Azores serían una serie de grandes islas y bahías que cubrirían una zona mayor que la de Japón, localizadas en al meseta de las Azores, a lo largo de la dorsal del Atlántico Norte. Entre las Azores y las Bahamas, extendiéndose por el norte de las Bermudas, está el mar de los Sargazos, un extraño mar estancado dentro del océano que se caracteriza por unas algas flotantes, los sargazos, presentes en toda su extensión. Es posible que esas algas sean descendientes de formas vegetales terrestres que, al hundirse la tierra bajo el mar, se adaptaron y siguieron creciendo.

La teoría de un imperio altante que habría existido en el océano Atlántico se basa en la suposición de que muchas zonas que están ahora bajo el agua fueron un día tierra, y también al contrario, como en el caso del Sahara, cuyas conchas marinas y otros restos de vida acuática indican que en otro tiempo fue el fondo del mar. Pero las leyendas y las tradiciones, y la suposición de que la humanidad hubiese creado en un tiempo un imperio marítimo sobre las islas y los archipiélagos, entonces mayores, del Atlántico, cuyas aguas tal vez cubran ahora sus ciudades sumergidas, sus templos, palacios con tejados de oro, puertos y grandes muralla, seguirán siendo pura teoría hasta que se pueda localizar algún vestigio de tales construcciones o ruinas.

No es de extrañar la escasa disposición de historiadores y arqueólogos a considerar la pasada existencia de la Atlántida como una posibilidad; por consiguiente, la leyenda en sí ha caído en un pozo de incredulidad erudita: por lo general, se califica a sus defensores de excéntricos o de visionarios. Quizá podamos simpatizar con este punto de vista considerando que, si se llegase a demostrar la existencia real de una potencia marítima mundial como la Atlántida, habría que volver a escribir toda la historia, y hacer retroceder en el tiempo los comienzos de la civilización hasta varios milenios antes de las culturas más antiguas, como las de los egipcios, los sumerios, los babilonios y os primeros pueblos navegantes del Mediterráneo.

Como apoyando la opinión científica erudita, los años de búsqueda atlántica no han revelado, hasta hace muy poco, más ruinas tangibles bajo el Atlántico que las de unas ciudades, murallas y carreteras en las profundidades verdosas y purpúreas, que se han visto desde aviones e incluso desde barcos pesqueros. Según os informes habituales, siempre fueron vistas en condiciones especiales, cuando el agua estaba anormalmente clara, pero más tarde no se las pudo volver a encontrar. Algunos de tales informes fueron atribuidos a la imaginación de los pilotos o a la resistencia de los pescadores a decir lo que realmente habían observado, sobre todo en aguas costeras. En algunas de las islas atlánticas y en las costas orientales de las Américas se han hallado ruinas que no encajan en el cuadro de las culturas locales, y que en general se han atribuido a los antiguos fenicios (que mantenían en secreto, bajo pena de muerte, sus viajes por el Atlántico) o a otros exploradores precolombinos.

El Dr. Maurice Ewing, célebre oceanógrafo, expresó su opinión sobre la Atlántida de acuerdo con su propia experiencia, tras haber “pasado trece años explorando la dorsal media del Atlántico [sin] hallar rastro de ciudades sumergidas”, llegando evidentemente a la conclusión de que si él no las había podido hallar era porque no existían.

Otros dos prehistoriadores y escritores sobre la Atlántida, Armando Vivante y J. Imbelloni, ambos argentinos, dedicaron varios años a la investigación del tema y concluyeron que no sólo la Atlántida no había existido jamás, sino que su estudio era una pérdida de tiempo. Lo que no especifica su conclusión es si también el tiempo que gastaron en escribir sus libros fue tiempo perdido.

Sin embargo, en los últimos años han sucedido cosas que bien pudieran constituir los primeros pasos en el reconocimiento de la autencididad de la leyenda de la Atlántida, agrade o no a la comunidad científica y trastorne o no las pulcramente ordenadas mesas donde se manejan las fechas y las culturas de la historia antigua. La nueva información procede de un lugar eminentemente lógico para buscar la Atlántida: los barcos y golfos submarinos del Triángulo de las Bermudas.

En 1968 se señalaron por primera vez, ante las costas de Bimini y Andros, ruinas submarinas, al parecer vestigios de plataformas de piedra, carreteras, murallas y edificios. Unas veces fueron vistas desde el aire y verificadas después por buceadores y otras se vieron directamente en el claro fondo marino desde embarcaciones de superficie. Desde luego, es posible que los pescadores y los submarinistas locales hubiesen visto antes las ruinas y mantenido un discreto silencio por si acaso había en ellas tesoros, en forma de piezas arqueológicas o de oro. Sin embargo, es más probable que las hayan descubierto las tormentas y las perturbaciones sísmicas en el fondo del océano, eventualidad que, extrañamente, coincide con la predicción hecha veintiocho años atrás por el clarividente Edgar Cayce, muchas de cuyas disertaciones, de carácter semiprofético, se referían a la Atlántida.

3. Dibujo de una sección de la muralla o carretera de las Bimini, indicando el tamaño de los bloques por comparación con las figuras de un hombre y un tiburón que nadan en el fondo, aproximadamente a unos siete u ocho metros por debajo de la superficie.

En 1940 dijo: “Poseidia estará entre las primeras porciones de la Atlántida que vuelvan a resurgir… según espero en 1968 o 1969…pero no más lejos”.

Las circunstancias del descubrimiento de la muralla(o calzada submarina) de las Bimini por los oceanógrafos Dr. Manson Valentine, Dimitri Rebikoff, Jacques Mayo y otros, y el descubrimiento desde el aire del primero de los “templos” de Andros por los pilotos Trig Adams y Bob Brush, han sido descritos detalladamente en varios libros (entre ellos Misterios de los mundos olvidados – Bruguera, 1974). Casi inmediatamente, arqueólogos y oceanógrafos refutaron aquellos primeros descubrimientos, diciendo que el templo de Andros y otros de sus proximidades eran “viveros de langostas” o rectángulos construidos para recolectar conchas o esponjas, no obstante estar meticulosamente formados con piedras, y que la muralla de las bimini era una falla natural de la roca costera, que sólo a los imaginativos podría parecer una calzada o una plataforma.

Desde la primera reacción negativa de la arqueología “oficial” ante los descubrimientos submarinos en las Bahamas, numerosas expediciones privadas e institucionales incitadas por el frenesí del Triángulo, así como diversas empresas cinematográficas, han realizado inspecciones y filmaciones en la zona. Al hacerlo han podido comprobar la existencia de un número considerable de otros ejemplos de lo que parecen ser, y en varios casos han demostrado que lo son, carreteras submarinas, muros ciclópeos, pavimentos embaldosados de piedra, pirámides truncadas, calzadas, círculos concéntricos de piedras gigantescas, e incluso cabezas de piedra, pilares tallados y estatuas en diferentes puntos del fondo del mar de las Bahamas, especialmente en bimini, Andros, Exuma, Caicos y los cayos Cat. Según parece, se han extraído estatuas del fondo del mar en las islas Bermudas, donde también han sido vistas ciudades sumergidas por los pilotos de algunos sumergibles.

Se han visto ruinas cerca de las Canarias y las Azores, frente a las costas de España y del norte de África, en la costa norte de Cuba y en la plataforma continental de los Estados Unidos, así como calzadas y gigantescas murallas submarinas junto a las costas del Yucatán y Venezuela (véase El misterio de la Atlántida). Las profundidades donde se han localizado tales ruinas oscilan entre nueve metros y dos kilómetros.

También varían enormemente las profundidades en los bancos de las Bahamas, donde se han hallado la mayoría de las ruinas, quizá por haber tanta gente dedicada a buscarlas. Las carreteras submarinas próximas a Caicos parecen subir de las profundidades y extenderse por los bajíos y parte de la isla. La muralla de las Bimini varía en cuanto a profundidad desde siete hasta diez metros, a lo largo de sus mil metros de curso (visible). Cerca del norte de bimini se ha fotografiado desde el aire una laberíntica serie de muros y cámaras, a unos veintisiete metros de profundidad. Más lejos de la costa, entre sesenta y noventa metros, y otra vez a ciento cincuenta, los pilotos dicen haber visto grandes pirámides que, al parecer, también han sido visitadas por los submarinistas. Estos últimos, por su parte, se muestran bastante reacios a revelar el emplazamiento de sus hallazgos.

Esa resistencia deriva de lo que pudiéramos llamar fiebre de la arqueología submarina -mantener en secreto el hallazgo-, para que sólo los propios buceadores puedan localizar y explorar el descubrimiento o el tesoro, quizá incluso dinamitando las ruinas para acelerar la recuperación. Por fortuna, el Gobierno de las Bahamas ha tomado medidas para proteger los hallazgos submarinos, y creado un museo en Freeport para reunir los objetos que se puedan sacar a la superficie desde el fondo del mar.

Hasta el año pasado no se ha ofrecido una prueba firme de que esas extrañas murallas y ruinas no son simples formaciones rocosas semejantes a construcciones antiguas, y de que los objetos hallados en el fondo marino no son “intrusos”, es decir, depositados allí por antiguos naufragios.

En la serie de expediciones (Poseidia I y II) realizadas por el Dr. David Zink, de la Universidad de Lamar, y en la investigación independiente del Dr. M. Valentina, el Dr. J. Thorne y otros, se ha confirmado que los enormes bloques pétreos de la carretera de las Bimini no son parte de la roca costera, y que la fractura del fondo no coincide con la orientación de las grandes piedras de la muralla, las cuales no son parte del fondo del mar, sino que están depositadas sobre él; algunas descansan todavía sobre pilares, coincidencia bastante imposible si se tratase de una formaci´no natural. Actualmente se están estudiando otras muchas ruinas en todas las islas, y mientras se efectúa esta investigación siguen apareciendo restos de edificios, muros, plataformas y pirámides, en aguas cada vez más profundas.

No sabemos si Edgar Cayce quería decir que la Atlántida resurgiría de las aguas en 1968, con sus palacios dorados cubiertos de algas, pero su profecía era en esencia cierta, ya que en 1968 aparecieron ante un mundo incrédulo las construcciones y los objetos de una civilización sumergida… y el redescubrimiento de un mundo hundido prosigue exactamente en las diferentes partes del Atlántico donde, según la leyenda, debió existir la Atlántida. Las ruinas no pueden pertenecer a ninguna cultura conocida, puesto que el nivel de los mares y los océanos subió trescientos metros varios milenios antes de nuestros primeros registros históricos. Por lo tanto, si los fenicios, los minoanos, los vikingos, los irlandeses o cualquier otra raza conocida de las que se sospecha pudieran haber precedido a colón, construyó esos enormes restos en los lugares donde han sido hallados, tendrían que haberlo hecho bajo el agua.

Cuando este libro entraba en prensa se informó de otro sensacional descubrimiento en el Triángulo de las Bermudas, situado no en las plataformas continentales de los Estados Unidos o los bancos de las Bermudas -como otros muchos restos aparecidos en la zona, y al parecer hechos por la mano del hombre-, sino en el propio lecho marino, con profundidades entre 270 y 420 metros. En apariencia, se trata de una gigantesca pirámide que debe medir por lo menos 140 metros de altura, con aproximadamente 150 por cada lado de la base, siendo su ángulo o inclinación más o menos el mismo de la gran pirámide de Khufu (o Kheops) en Gizeh, Egipto, de la cual debieron ser copiadas las pirámides menores de Egipto y de otros lugares. No obstante, uno de los lados de la pirámide sumergida parece ser, según las primeras mediciones, menor que el opuesto, posiblemente a causa de su hundimiento en el fondo o por haber sido cubierto por el lodo y la arena a lo largo de los siglos; por todo ello, se puede pensar que la altura total desde la base auténtica u original podría ser todavía mayor. La cima parece estar a más de 90 metros por debajo del nivel del mar. Existen otras lecturas del fondo que sugieren la presencia de plataformas regulares y formaciones piramidales en las cercanías que, aunque todavía no comprobadas mediante sondeos sónicos multidireccionales, pudieran indicar la existencia de otras ruinas o construcciones monumentales en el fondo marino. Esta enorme formación fue originalmente descubierta y trazada en una gráfica de sonar durante una expedición de pesca en los primeros meses de 1977, cuando, en vez de localizar el esperado banco de peces, el sonar trazó inesperadamente en la pantalla el perfil de una pirámide. Esto ocurría en una zona bastante llana del fondo marino, cerca de lugares donde se habían visto, y a veces incluso fotografiado, otros objetos hechos por el hombre; así pues, el capitán Don Henry, que fue quien obtuvo la primera imagen, hizo posteriormente varios recorridos sobre la misma zona, uno de ellos en una expedición especial organizada en mayor por el autor, y en todos los casos los resultados parecieron autentificar la existencia de una gran pirámide bajo las aguas del Triángulo de las Bermudas.

La comprobación definitiva exigirá el examen de la supuesta construcción desde un submarino de observación u otro tipo de sumergible, o bien mediante un circuito cerrado con cámaras de televisión a fin de determinar si la curiosa formación es en efecto una pirámide o, lo que es sumamente improbable, algún volcán o monte marino de forma piramidal.

La respuesta a esta pregunta dependerá de que la pirámide esté construida o no con piedras talladas. Considerando los numerosos hallazgos de enormes muros pétreos, plataformas e indicios de construcciones bajo el suelo marino en el Triángulo de las Bermudas, y los frecuentes informes de visiones de pirámides en aguas menos profundas por parte de pilotos y pescadores, no debería sorprendernos demasiado la presencia de una gran pirámide en la zona. Sin embargo, lo que sí resultaría particularmente desconcertante es la correlación de dos enormes pirámides, de edad incierta pero evidentemente muy dilatada, a ambos lados del Atlántico, en el Triángulo de las Bermudas y en Egipto. Sin duda, ello plantearía un enigma arqueológico cuya solución sugiere un origen común para ambas: el imperio sumergido de la Atlántida.

El interés y la investigación en el Triángulo de las Bermudas pueden haber resuelto un misterio más antiguo: ¿hubo alguna vez tierras habitadas y civilizadas en el Atlántico occidental? El reconocimiento aéreo sobre partes del océano donde se puede ver el fondo marino desde grandes altitudes, permitiendo percibir con claridad el concepto de un complejo sumergido, indica que en los bancos y taludes de la plataforma continental hay más ruinas, y quizá restos de ciudades enteras, esperando una inspección más próxima con submarinos, sumergibles especialmente construidos, y, posiblemente, buceadores.

Los cambios en la disposición de la cobertura del fondo han mostrado os restos de unas edificaciones prehistóricas, que, pese a estar cubiertos de arena y vegetación marina, siguen marcando contornos fantasmagóricos, pero muy claros, cuyas formas rectangulares o circulares demuestran que los conjuntos a que pertenecen están sepultados no sólo bajo el agua, sino también bajo el propio fondo marino. Así algún cataclismo de proporciones globales aplastó una civilización asentada en el Atlántico Oeste, sus ciudades estarían en ruinas, y muchas de ellas se habrían ido hundiendo en el fondo marino durante 11.500 años, especialmente si la actividad volcánica ha continuado en la zona desde entonces, como parece haber sido el caso.

4. Huella de estructuras o muros vistas desde un avión a diez mil metros de altitud sobre el fondo marino del Gran Banco de Bahama, al oeste de Andros. Los vestigios de construcciones prosiguen durante varios kilómetros.

Está científicamente comprobado que los océanos subieron de nivel espectacularmente en los últimos doce mil años, lo bastante para cubrir las enormes zonas donde se han encontrado las ruinas submarinas, pero no tenemos ninguna idea concreta sobre lo que pudo suceder con la Atlántida, salvo que fue cubierta por el mar. ¿Se hundió “en un día y una noche” entre “violentos terremotos e inundaciones”, como relataba Platón? ¿Causó la civilización anterior a la inundación su propia destrucción, tratando de intervenir en las fuerzas de la naturaleza? ¿Contribuyó una guerra atómica prehistórica como la que con tan curiosos detalles se describe en el Mahabharata, la antigua epopeya hindú, a la fusión de los glaciares y la inundación de la Tierra? Incluso se ha sugerido una colisión de la Tierra con un planetoide en el sector meridional del Triángulo de las Bermudas, y el fallecido Otto Muck, autor de Atlantis-Gefunden (“La Atlántida hallada”, Stuttgart, 1954) creía, quizá con demasiado entusiasmo, que sus estudios del calendario maya indicaban la fecha de tal colisión en la equivalente al 5 de junio de 8498 a J.C. de nuestro propio calendario.

Así como la búsqueda en el fondo marino ha revelado vestigios de lo que pudiéramos denominar civilización atlante prehistórica, las investigaciones sobre el hundimiento de la Atlántida nos podría acercar más a una explicación de lo que ahora está sucediendo en el Triángulo. Las fuerzas sísmicas, marinas o tal vez cósmicas, que destruyeron las tierras un día populosas y hoy sumergidas bajo el mar, podrían seguir activas al cabo de los milenios. El Caribe y la porción contigua del Atlántico occidental comprenden una de las zonas de mayor actividad volcánica del mundo, especialmente caracterizada además por súbitos y violentos ciclones marinos, cuyo mismo nombre, “huracán” deriva del de Hurikan, un dios destructor de los indios caribes que, según su creencia, provocó la Gran Inundación.

Ronald Waddington, de Burlington, Canadá, investigador y teórico sobre el Triángulo de las Bermudas, ofrece una interesante hipótesis relativa a las fuerzas naturales que operan de forma supranatural en el Triángulo, con la cual intenta explicar lógica y específicamente las desapariciones de aviones, barcos, pasajeros y tripulantes:

Mi hipótesis se basa en la constante producción de erupciones volcánicas subterráneas. Es concebible que, a causa de las grandes profundidades y presiones de las geosinclinales bajo el Atlántico, las erupciones de esta zona sean bastante diferentes de las que crearon los atolones del Pacífico. Tal vez abran grandes fisuras en las profundidades inexploradas; entonces la fantástica presión creada por los gases calientes del núcleo terrestre expulsaría bloques de un material radioactivo densamente magnético, distinto de todo lo conocido por el hombre. Ese material se movería a una velocidad tremenda, como un cohete con combustible líquido. Al romper la superficie del agua, lo mismo que un proyectil polaris, actuaría como un potente rayo cósmico, en sus intentos de cambiar su equilibrio de electrones.

El efecto de tales rayos sobre cualquier avión situado dentro de su campo magnético sería un corto circuito de todos los instrumentos eléctricos. Cortado el sistema de ignición, el avión perdería instantáneamente toda sustentación y entraría en un planeo sobre el cual el piloto no tendría control alguno, ya que también la asistencia eléctrica de los mandos estaría anulada. Este corte instantáneo de energía explicaría por qué ningún piloto pudo emitir un S.O.S. aunque algunos estuvieran en contacto directo con los controladores en tierra.

Las supuestas explosiones de aviones en el aire, se podrían explicar por el arco que formarían los circuitos eléctricos cortados, poniendo en ignición los vapores gaseosos al entrar en contacto con el campo magnético.

El efecto del fenómeno sobre los barcos sería algo diferente. Los bloques de material radioactivo herirían la superficie con la velocidad de una bomba de hidrógeno, incrustándose en los cascos de acero de los buques como la cabeza magnética de un torpedo, y con los mismos efectos devastadores. Es concebible que una embarcación alcanzada por semejante fuerza atómica se desintegre completamente, lo cual explicaría por qué no se hallan supervivientes ni restos flotantes.

El fenómeno peculiar de los buques hallados flotando sin nadie a bordo… se puede explicar suponiendo que las erupciones, como todas las volcánicas conocidas, varíen en cuanto a magnitud y duración. Estos barcos podrían haber sido bombardeados por fragmentos más pequeños, sin potencia suficiente para hundirlos. Pero el aterrador espectáculo de las bombas de fuego surgiendo súbitamente del mar y abatiéndose sobre el buque provocaría tal pánico en la tripulación que le haría abandonarlo inmediatamente. La turbulencia hirviente del agua, generalmente asociada a las erupciones volcánicas subterráneas, unida a la confusión en las acciones de una tripulación enloquecida por el espanto, excluiría toda esperanza de supervivencia en tales desastres.

Las observaciones de los pocos operadores de radio que pudieron describir lo que veían antes de que sus aparatos enmudecieran, carecen de explicación hasta que las relacionamos con las bolas de fuego y la turbulencia acuática que crearía una perturbación subterránea de este tipo: entonces resultan perfectamente lógicas y adquieren todo su sentido.

El hecho de que estos misteriosos sucesos tengan lugar solamente en ciertas fechas, y de que millares de buques y aviones crucen a diario esta zona tan frecuentada sin el menos incidente, parece indicar en ellos un carácter cíclico, semejante al de los volcanes.

Naturalmente, estas peculiares erupciones podrían tener lugar también en otras zonas, como por ejemplo el inmenso Pacífico, lejos de las rutas aéreas y marítimas. Tal vez podamos examinar más detenidamente algunas de las misteriosas desapariciones en torno al Japón y otras partes del Pacífico, para ver si también encajan en el esquema de geosinclinales profundas y plegamientos subterráneos….

Las sugerencias de Waddington no postulan ningún vínculo entre la Atlántida y los sucesos actuales en el Triángulo de las Bermudas pero, de todos modos, las reacciones que describe podrían haber subsistido hasta hoy como subproducto de la catástrofe que causó el hundimiento de las tierras talantes bajo el océano.

La pasada existencia de la Atlántida, y la actual existencia del Triángulo de las Bermudas, son dos de los mayores misterios del océano. Es posible que la explicación de uno conduzca a la del otro.

Hay indicios, sin embargo, de que no todos los incidentes del Triángulo se pueden atribuir exclusivamente a las perturbaciones volcánicas, por abajo, y a la turbulencia marina, por arriba. También hay que tener en cuenta otros muchos y desconcertantes factores: entre ellos, el insólito comportamiento de las nubes, la súbita aparición de nieblas fosforescentes, los “blancos” acompañados de fallos electromagnéticos, las luces o naves no identificadas que entran y salen del campo visual en el cielo nocturno o bajo la superficie del mar, o bien que pasan de debajo de las aguas al cielo y viceversa, y, finalmente, las imágenes “fantasmas” en la pantalla de radar, que parecen carecer de forma material.

Aumenta el número de expediciones de estudio por el Triángulo de las Bermudas, y es posible que la investigación por medio de aviones, submarinos, embarcaciones de superficie, buceadores e incluso fotografías desde satélites contribuya a esclarecer el misterio. Esta foto muestra una triple expedición: avión, barco y buceadores. El avión (cuya ala es visible en la parte superior de la imagen) guía al barco, cerca del arrecife de Moselle, bimini, hacia un emplazamiento submarino. A la popa del buque va amarrada una balsa para lo buceadores, que operan bajo su sombra en el fondo (FOTO. CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

FOTOGRAFÍA

¿Operan en las Bahamas OVNI submarinos? Quizá sí. En la naturaleza no se dan las líneas rectas. Estas señales, misteriosas y recientes, en el fondo oceánico cerca de las islas Berry indican el paso de algo que ha dejado en el suelo submarino unas líneas completamente rectas, y otra angularmente curvada, sobre distancias entre veinticinco y treinta kilómetros, terminando en los hoyos negros que se ven en el fondo. No se han podido determinar qué ha hecho las líneas y los hoyos, ni cuán profundos son estos últimos. Según algunas teorías, tanto las huellas como la zona, tal vez quemada, limpia de vegetación marina en torno a los orificios, podrían tener relación con los OVNI u OSNI (objetos submarinos no identificados) frecuentemente vistos en aguas del Triángulo de las Bermudas.

DIAGRAMA

Entre los millares de fotografías de OVNI, tal vez la de mayor autenticidad sea la que se tomó el 16 de enero de 1958 desde el buque escuela de la Marina brasileña Almirante Saldaña, frente a la isla de Trinidad (29° 20’ longitud oeste, 30° 30’ latitud sur) en el Atlántico Sur. Se habían visto OVNI sobre Trinidad en varias ocasiones desde diciembre de 1957 hasta principios de 1958. el 11 de enero, el personal a bordo del Almirante Saldaña tomó fotografías de un OVNI que se acercó sobre el mar desde el este, voló hasta una montaña de la isla siguiendo las líneas que se indican y regresó de nuevo hacia el oeste hasta perderse de vista sobre el océano (FOTO. MARINA BRASILEÑA)

FOTOGRAFÍA

Vista del OVNI aproximándose a la costa de Trinidad, tomada desde la cubierta del Almirante Saldaña (FUENTE MARINA BRASILEÑA).

OVNI cerca de Pico Desejado, Trinidad, visto con mayor detalle en cuanto a su forma. El incidente fue claramente observado por la tripulación del buque y, para evitar posibles dudas en los informes oficiales que posteriormente se hicieron, se reveló la película inmediatamente, a bordo y en presencia del capitán y otros oficiales. Más tarde fue cuidadosamente examinada durante una investigación para descubrir posibles trucajes, que tuvo resultados negativos. Hoy día es una de las fotografías de OVNI de autenticidad mayor probada (FUENTE: MARINA BRASILEÑA)

Foto semioficial de OVNI tomada en 1952 por el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, desde la base de Salem, Massachussets. La calificación de “semioficial” significa que fue publicada por dicho organismo sin comentarios definidos sobre lo que podrían ser los objetos representados. La tomó, con considerable apresuramiento, Shell Alpert, de la dotación de la base; al ver los objetos, cuando miraba por una ventana, corrió a tomar su cámara y disparó a través de una puerta pantalla, captando una serie de objetos luminosos que se desplazaban con gran rapidez. De los millares de fotografías de OVNI, ninguna de las autentificadas es particularmente clara, principalmente a causa de lo inesperado de sus apariciones. En la actualidad, sin embargo, las computadoras que operan con la fotografías espaciales de exploración son capaces de reconstruir los detalles, por lo tanto, podrían mejorar la calidad de futuras fotos de OVENI (FOTO: CORTESÍA DEL SERVICIO DE GUARDACOSTAS DE LOS EE.UU.)

La tierra vista desde el espacio por el Apolo XII. Se pueden observar la baja California y la costa de México ligeramente por encima del centro. Siguiendo una línea desde la primera, hacia “las dos en punto”, se ven el golfo de México y Florida. Es interesante señalar que incluso desde esta altitud de pueden identificar los Bancos de las Bahamas, frente a Florida (FOTO: CORTESÍA DE LA NASA)

Las referencias a un buque que, al parecer, habría sido sometido al Experimento Filadelfia en octubre de 1943, mencionan el nombre del U.S.S. elridge, D-173, un destructor de la Marina norteamericana. En efecto, dicho buque, puesto en servicio en agosto del mismo año, se encontraba por esa época en los puertos y las aguas que indican las descripciones del experimento (FOTO-CORTESÍA DEL DEPARTAMENTO DE MARINA DE LOS EE.UU. ARCHIVOS NACIONALES)

El S.S. Andrew Furuseth en el momento de su botadura. Se piensa que fue la cubierta de este buque el lugar desde donde presenciaron varios observadores la súbita desaparición del D-173 en el transcurso del Experimento Filadelfia (FOTO: CORTESÍA DE SITU. SOCIETY FOR THE INVESTIGATION OF THE UNEX PLAINED).

Oficiales y tripulación del S.S. Andrew Furuseth con oficiales visitantes. En opinión de algunos investigadores, el individuo directamente a la izquierda del ventilador sobre el cual está sentado el hombre de traje gris podría ser Carl Allen (o Carlos Alende), el que mantuvo correspondencia con el Dr. Jessup (FOTO: CORTESÍA DE LA SITU)

Certificado de defunción del Dr. Jessup.

Se ha apuntado la sugerencia de que también esos fenómenos podrían estar relacionados con una antigua, e incluso actual, actividad atlante en la zona, y existe la teoría, basada fundamentalmente en las alusiones de Edgar Cayce a unas fuentes de energía talantes, de que los generadores sumergidos podrían encontrarse aún, al cabo de miles de años, en un estado de actividad esporádica, incluso bajo el mar. Pero, sea cual fuere la causa de los incidentes, sea su origen sísmico, electromagnético, humano o extraterrestre, se está convirtiendo en fuente de sorpresa y confusión cada vez mayor para los viajeros que cruzan la zona y se encuentran con esas fuerzas… es decir, para los que sobreviven a ellas.

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Comunicados desde el borde de la realidad

Pilotos, pasajeros, patrones de yates, pescadores y marinos del Triángulo de las Bermudas han dejado ya de mostrarse reacios a referir sus observaciones y experiencias dentro de la zona, por muy insólitas e inconexas que parezcan. Naturalmente, esta nueva actitud no ha alcanzado todavía a las entidades y organizaciones que, como es lógico desde el punto de vista de su propio interés o protección, quieren dar la impresión de que en el Triángulo de las Bermudas no sucede nada realmente inusitado, y de que la larga lista de insistentes desapariciones es, en cierto modo, normal. Mientras tanto, personas, aviones y barcos siguen esfumándose como antes, sin dejar rastro. Ahora existen muchísimas más descripciones de circunstancias observadas por otros individuos que no desaparecieron y han vivido para contar algunos de los fenómenos concurrentes que quizá fueran la última visión en esta vida (tal como la conocemos) para los que no sobrevivieron. Sus relatos son una especie de comunicados desde el borde del desastre -desde el límite del área de aberración-, o en otras palabras no tan dentro de él como para llevar sus observaciones, al tiempo que sus vidas, a una conclusión definitiva.

Un Cessna 172, piloteado por Mike Roxby, con dos pasajeros, Don Parris y Kelly Hanson, que volaba hacia Haití el 16 de diciembre de 1974, encontró diversidad de aberraciones, y finalmente su destrucción, al ser perseguido por una nube giratoria que “surgió de la nada” y le hizo estrellarse contra una colina de Gran Inagua. El piloto resultó muerto, y los pasajeros solamente heridos. Según informó la prensa de Florida, el fallo de los instrumentos empezó cuando el pequeño avión acababa de pasar las Bimini. Las cuatro radios que había a bordo quedaron bloqueadas, y tanto los instrumentos de navegación como el indicador de combustible dejaron de funcionar. El piloto, guiándose por el sol pero incapaz de localizar ninguna señal familiar en el terreno, aterrizó en una zona despejada entre campos de caña de azúcar, pero volvió a despegar apresuradamente cuando las escasas palabras cambiadas con los habitantes de la localidad le indicaron que se encontraba en Cuba. De nuevo en el aire, entró en contacto por radio con otro avión y estableció una ruta a Gran Inagua, en las Bahamas, pero después la radio enmudeció una vez más. Se iba aproximando el momento de aterrizar y, según palabras de Hanson “todo estaba claro y veíamos perfectamente la pista, pero de pronto nos encontramos en medio de una nube giratoria que acababa de surgir de la nada”. El piloto murió a consecuencia del choque. El director del aeropuerto diría más tarde: “Era un piloto experto. No parece haber explicación alguna para el accidente”. Don Parris, uno de los pasajeros supervivientes, añadió otra observación:

“Uno ha oído hablar del Triángulo del Diablo… ha visto películas sobre él… y no podía creer que existiera realmente. Bueno, pues ahora sí lo creo”.

No es probable que las nubes naturales persigan a los aviones por sí mismas, se los traguen o los desintegren pero, sin embargo, no podemos pasar por alto la escalofriante suposición de que, a veces, lo que parecía ser una nube “normal” vista en el momento de una desaparición presenciada por muchos testigos, pudo contener algo -estado, materia o vacío-que contribuyera al desvanecimiento del avión o la nave.

Es difícil no “sospechar” de una formación nubosa relacionada con la desaparición de un Super Sabre de las Fuerzas Aéreas estadounidenses, en un increíble incidente que se produjo a la vista de las Bermudas en enero de 1960, y fue presenciado por observadores en tierra, en el aire y desde anves de superficie en aguas adyacentes.

Victor Haywood, entonces en las Bermudas y residente hoy en Wakefield, Yorkshire, Inglaterra, fue uno de los testigos presenciales. En 1960 trabajaba en el Programa de Seguimiento en Satélites, en el que colaboraban dos empresas civiles, English Electric, de Stafford, Inglaterra y Construction Management, de Nueva York. Por lo tanto, Haywood visitaba a diario la base aérea militar de Kindley Field. He aquí el incidente, descrito por él mismo:

Alrededor de las 13.00 horas de un día claro, casi sin nubes, cinco Super-Sabre (cazas) de las Fuerzas Aéreas americanas despegaron de la base militar de Kindley (St. Davisds), bermudas. El que suscribe, junto con otras cuatro o cinco personas que trabajaban en la isla, observó el despegue con interés, porque el Super-Sabre era un avión relativamente raro por entonces; al menos en lo que respecta a sus apariciones en las Bermudas.

Los aviones, dotados de inyectores de combustible en los gases de escape, estuvieron pronto en el aire. Establecieron la formación y volaron hacia una gran nube, aproximadamente a media milla de la costa. Los observadores podíamos ver perfectamente toda la nube o, por lo menos, sus dos circunferencias dimensionales; al mismo tiempo, los cinco aviones aparecían en el radar costero de seguimiento. Era un proceso de partida y aproximación normal, como está establecido por las autoridades imitares.

Cinco cazas penetraron en la nube, y cuatro salieron por el otro lado. En el radar no se vio ninguna “caída”, pese a que la altura de los aviones era de unos cientos de metros. ¡Tampoco nosotros vimos caer nada! A los pocos minutos se informó de la desaparición del Super-Sabre y casi inmediatamente se organizó la búsqueda… Había sido apenas a media milla de la costa y el agua era allí poco profunda. Jamás se encontró nada que indicase un avión accidentado, excepto un chaleco salvavidas del modelo normal de las Fuerzas Aéreas. Pero no se consideró seriamente que pudiera pertenecer al aparato perdido, porque el personal militar de guarnición en las Bermudas se compone de varios millares de persona, muchos isleños poseen barcos de vela y -… bueno, ya se sabe cómo es la naturaleza humana: hay mucha gente que posee chalecos salvavidas de las Fuerzas Aéreas aunque no tenga derecho a utilizarlos. La pieza encontrada durante la búsqueda podía proceder lo mismo de aquel cuartel como de cualquier otro.

Nunca se dio una respuesta satisfactoria sobre lo ocurrido con el avión o el piloto. Inútil es decir que la investigación intensiva desarrollada por las Fuerzas Aéreas no proporcionó ninguna explicación ni arrojó luz alguna sobre el misterio.

Como ya hemos señalado anteriormente, a veces se producen desapariciones de aviones, y extraños incidentes con otros que no desaparecen, el mismo día, en la misma zona general del Triángulo e incluso al mismo nivel de altitud. Tal vez Jim Blocker, piloto de una compañía de vuelos de Atanta, deba su supervivencia a una ligera modificación en su plan de vuelo. Su experiencia tuvo lugar en febrero de 1968, volando de Nassau a Palm Beach. Según recuerda:

El tiempo era claro y presenté un plan de vuelo original a 2.000 metros de altitud, pero la torre de control me recomendó cambiarlo a 1.800 metros porque otros dos aviones que volaban a 2.000 metros habían desaparecido aquel mismo día sin dejar rastro. Unas 40 milla al norte de Nassau, mi radio se quedó muda, la brújula empezó a girar y todos los instrumentos de navegación dejaron de funcionar, incluyendo mi indicador de dirección de VHF, ¡algo que jamás había sucedido! Cuando por fin salí de las nubes, me encontraba a 150 millas al nordeste de Nassau… ¡y yo había estado volando hacia el noroeste!

Ciertas experiencias sugieren la posibilidad de que alguna clase de energía eléctrica asuma en ocasione la forma de bolas de fuego que, al parecer, van directamente a los buques de hierro y, tal vez por extensión, a los aviones de aluminio. Un informe de W. J. Morris, antiguo marino que ahora vive en Llantrisant, Gales del Sur, Gran Bretaña, ilustra este fenómeno:

En el verano de 1955 yo servía a bordo de la motonave Atlantic City. Una mañana, cuando nos aproximábamos a Newport News, yo estaba de vigía encima de la timonera.

Era una mañana en clama, plácida… en calma, pero con el oleaje habitual. Estaba amaneciendo, pero todavía no había salido el sol. El buque llevaba el “Iron Mike” (piloto automático).

El oficial de guardia se reunió conmigo al cabo de un rato para charlar un poco. De pronto, dio un grito. El barco se había vuelto loco y estaba navegando en círculos.

En el mismo momento, los dos vimos lo que parecía ser una bola de fuego que se desplazaba a gran velocidad hacia nosotros, siguiendo una línea que inevitablemente terminaría en colisión. Presa de pánico, me dispuse a saltar al castillo de proa por encima del cortavientos.

El oficial, comprendiendo lo que yo iba a hacer, me tiró contra la cubierta y él también se echó al suelo. La bola de fuego pasó sobre nuestras cabezas. No hubo ningún ruido, ningún zumbido, pero cuando nos pusimos de pie vimos en el mar una extraña turbulencia.

Nos precipitamos a la timonera. El giróscopo estaba inmóvil y la brújula de la bitácora bailaba en su caja. Yo tomé la rueda del timón y, siguiendo las instrucciones del oficial, enderecé el barco, poniéndolo de nuevo en su rumbo.

El giróscopo y los aparatos eléctricos ya no volvieron a funcionar en todo el viaje, y tuvieron que ser reparados en puerto.

Wayne Bandora, suboficial, tripulante de segunda clase, en un P2 de la Marina durante un vuelo de adiestramiento en diciembre de 1970, frente a la costa este de florida, ha descrito vívidamente unas manifestaciones electrónicas sumamente insólitas y repentinas, de las cuales tal vez formase parte la bola de fuego descrita por Morris. Su relato es de gran interés por el fallo de los instrumentos durante la súbita tormenta magnética:

El cielo estaba tan claro como un vaso de agua cuando, de pronto, a eso de la 1 A.M. aparecieron en él grandes arcos de relámpagos. Cada tremendo fogonazo duraba lo que parecía se un lapso inusitadamente largo, con brillantes matices verdes y púrpura. Yo cronometré algunos en mi reloj… cada relámpago duraba 5 o 6 segundos. Al cabo de un rato, empezaron a desplazarse hacia nuestro frente. Se lo dije al piloto y él cambió el rumbo. La brújula se había petrificado, y nos e daba cuenta. Desapareció toda energía eléctrica en el sector de proa. No podíamos obtener respuesta alguna por radio. Del motor de estribor empezó a salir humo… un humo negro, probablemente de un escape de aceite. Lo apagamos, pero seguía saliendo. He volado en catorce países, pero nunca había visto unos relámpagos como aquellos. Se podía oler en el aire el ozono quemado.

En el Triángulo de las Bermudas se han observado feroces tormentas, con relámpagos explosivos y prolongados, ya desde los tiempos de Colón, el primer cronista conocido del comportamiento anormal en la zona. Recordemos que la súbita y violenta tempestad que causó la pérdida de una flota de más de veinte galeones enviada a España desde La Española, fue descrita por él como algo muy parecido a una tremenda batalla naval, con prolongadas salvas de artillería y olor a pólvora en el aire.

Las perturbaciones electrónicas desusadas, al parecer concentradas en la región, pueden ser o no la causa de las muchas luces en rápido desplazamiento, a veces intermitentes, que han sido vistas por encima y por debajo del agua, según relatos cada vez más frecuentes de personas que, en algunos casos, todavía son reacias a hablar de lo que han visto.

Son especialmente reveladoras en este sentido las manifestaciones de quienes anteriormente mostraban una resuelta incredulidad en cualquier fenómeno insólito o inexplicado. Jack Strehle, piloto comercial que trabajaba en dedicación parcial para el Centro de Vuelo de Opa-Locka en Miami, estaba preocupado, según algunos de sus compañeros, por algo que le había sucedido regresando de las Bimini pocos días antes de la Navidad de 1974. jim Richardson, también piloto y observador de acontecimientos desusados en la zona, le preguntó varias veces qué era lo que había visto, pero Strehle decía siempre: “No quiero hablar de ello”. Tenía fama de ser tan “terco como un mulo” en su negativa a aceptar lo inexplicable y el “agnóstico más grande que se puede encontrar… además, trabajaba para General Electric” (probablemente haya que entender esta última observación, como una forma de subrayar su actitud fría y ponderada ante lo sobrenatural), pero Richardson siguió con sus intentos de averiguar lo que había pasado. Al fin, Strehle le contó que aquella noche, unos trescientos metros más allá de la costa norte de Bimini, cerca del arrecife de Moselle, vio aparecer de pronto una luz azul destellante, a poca distancia del ala derecha de su avión. Fijándose mejor, observó que el objeto parecía ser redondo o elipsoide. Al mismo tiempo echó una ojeada a la brújula magnética, y pudo ver que estaba dando vueltas. Richardson le preguntó: “¿Cuánto tiempo tuviste el objeto a la vista?”. A lo cual respondió el pretendido escéptico: “No mucho… sólo quería salir de aquel infierno”. Sentimiento que suelen compartir todos los pilotos, escépticos o no, que se han encontrado en situaciones similares.

Otro reciente converso a la aceptación de los OVNI en el Triángulo de las Bermudas es el Dr. Jim Thorne, oceanógrafo y científico con larga experiencia del mar y de los cielos que lo cubren. Durante mucho tiempo sostuvo la firme opinión de que todos los informes insólitos sobre la zona, por numerosos o bien documentados que fuesen, tendrían una explicación natural.

En el verano de 1975, el Dr. Thorne tenía a su cargo una expedición de estudio del Triángulo de las Bermudas, a bordo de una goleta de veintiún metros llamada New Freedom. La noche del 2 de agosto, él y otro buceador caminaban por la playa, de regreso al barco después de haber cenado en la isla de Bimini, cuando súbitamente, en el cielo estrellado:

… Una estrella solitaria pareció separarse de las demás y venir hacia nosotros. Quedó suspendida directamente sobre nuestras cabezas y luego se desplazó a la derecha. Maniobró primero hacia la derecha, luego hacia la izquierda, y finalmente hacia atrás. Pareció quedar inmóvil en el cielo y después flotó sobre diferentes partes de la isla y del mar que la rodea. Yo calcularía su velocidad en varios millares de kilómetros por hora. Era de color blanco azulado… y parecía vibrar. A veces creímos oír un zumbido, o, más bien, una rápida oscilación sonora. La observamos durante tres minutos y medio. Estaba lo bastante cerca como para que pudiéramos ver su forma. Cuando todavía se acercó más, vi que llevaba encendidas unas luces blanco-azuladas. Finalmente, se alejó a gran velocidad.

Siempre he sido muy pragmático [respecto a los OVNI]… nunca he creído en ellos. Pero estoy convencido de lo que vi. No pretendo decir que fuese extraterrestre, pero era un OVNI, esto es, con toda certeza, un objeto volador no identificado. Walt Henrick, uno de los buceadores, que venía conmigo y que es un sujeto nada emotivo, comentó: “Lo he visto, pero no puedo creerlo”.

Los pilotos, capitanes de buques y otros observadores que actúan estando de servicio muestran todavía cierta repugnancia a informar sobre OVNI, pero suelen ser menos reacios a hablar de otros acontecimientos inusitados dentro del Triángulo especialmente si parecen tener relación con fenómenos naturales y no con OVNI, oficialmente inaceptables.

En agosto de 1974, Bob Brush, piloto comercial de un vuelo nocturno sobre las Bahamas, en un avión de carga DC-6, fue sorprendido por una súbita e intensa luz, de tal magnitud y alcance que pudo observar claramente el terreno de las islas cercanas de Providencia, Watlings y norte de Caicos, así como la superficie del mar. Según su relato, la luminosidad, que duró varios segundos, le hacía daño en los ojos, y recordaba perfectamente que, aunque toda la zona estaba iluminada aproximadamente con una intensidad de 4.000 grados según la escala de Kelvin, parecía ser “una luz extraña” porque “no hacía sombras”.

Las manifestaciones electromagnéticas caracterizadas por dardos de fuego, relámpagos de gran duración u otras fuentes de luz, son indicio de unas fuerzas presentes e imprevisiblemente activas en la zona del Triángulo de las bermudas, pero, sin embargo, no explican el súbito y extraño comportamiento de un mar en calma, frecuentemente señalado por marinos y pilotos de aviones. Uno de esos fenómenos es la formación de “agujeros” o “zanjas” en la propia superficie del mar que, evidentemente, no son remolinos ni tienen nada que ver con las olas, en tanto que otro consiste en campos de agua, y no trombas, que se elevan en una sola masa sobre la superficie. Este último fenómeno -una enorme elevación del nivel del mar hasta aproximadamente ochocientos metros de altura-podría ser el que presenciaron los pilotos de un boeing 707 el 11 de abril de 1963, según su informe a 19° 54’ de latitud Norte, y 66° 47’ de longitud Oeste.

Un relato bastante convincente sobre una experiencia con agujeros u hondonadas en la superficie del mar es el de Irwin Brown, pescador y patrón de barco. El incidente se produjo en las cercanías de cayo Largo -al norte de cayo Hueso, Florida-. A principios de mayo de 1965.

Mi mujer y yo volvíamos de una expedición de pesca -teníamos un Cobra Evinrude de 135 HP, el mismo barco que utilizan los guardas-y nos encontrábamos a unas 25 millas de la costa, al sudeste de cayo Largo, y a unas 15 millas del faro Tennessee. Era un día muy hermoso y el agua estaba en absoluta calma. Yo acababa de hacer una inspección completa de 360° del horizonte, y dije a mi mujer: “No hay absolutamente nada a nuestro alrededor… estamos solos tú y yo”. El agua era sumamente clara. Podíamos ver peces hasta unos 15 metros; la profundidad debía ser de 450 a 600 metros.

Íbamos haciendo unos 35 nudos. Yo miraba hacia proa cuando, de pronto, vi en el mar una zanja de un metro de ancho y unos seis de profundidad, tan definida como si la hubiera abierto una excavadora. No había turbulencia alguna… ni siquiera la estela de un barco. Corría de derecha a izquierda, perpendicularmente a nuestro rumbo. Yo trabajo en la construcción, y lo primero que pensé fue que era exactamente igual que si una excavadora hubiera hecho una zanja cuadrada en tierra… salvo que lo que veía era agua. Mientras la miraba, el barco pareció escaparse de debajo de mis pies, yo caí hacia delante, con todo mi peso sobre una muñeca. Apagué el motor y traté de ayudar a mi mujer. La levanté de la cubierta; luego descubrimos que se había roto dos costillas. Me volví a mirar la zanja, pero ya habíamos dejado atrás el lugar. Al llegar a tierra, contamos lo que nos había pasado, y nadie supo encontrar una explicación. Alguien dijo que podría haber sido la estela de un submarino, pero no era una estela: la zanja era demasiado estrecha.

Además de zanjas u hoyos que parecen abrirse repentinamente en el océano, a veces se ven también surtidores de agua que no son trombas de origen atmosférico. Podrían ser consecuencia de explosiones sísmicas submarinas (aunque en tal caso afectarían a extensiones mayores), o quizá explosiones controladas de torpedos de ensayo desde submarinos.

Un antiguo tripulante del Queen Mary, el supervisor de equipo Ray Clarke, observó una tarde de septiembre de 1954, un peculiar surtidor de agua que se elevaba en una zona del sector oriental del Triángulo.

… Yo estaba enrolado en el Queen Mary, en septiembre de 1954, y navegábamos desde Nueva York hacia el Este… a eso de las 5 de la tarde, me encontraba mirando hacia popa cuando advertí que un sector del mar estaba cambiando gradualmente de un color verde oscuro a otro tono verde manzana muy claro, como si aquella zona estuviese entrando en una gran calma. De pronto, brotó de ella una columna de agua, que según mis cálculos, tendría aproximadamente de 4 a 6 metros de anchura por unos 15 de altura. La siguió una segunda columna, como a ochocientos metros de distancia, y las dos fluyeron un rato simultáneamente, desapareciendo la segunda antes que la primera. Después, el mar recuperó su color normal. En aquellos momentos no parecía haber a la vista ningún otro barco, y yo informé de lo sucedido al oficial de guardia…

Semejantes fuentes submarinas, que aparecen repentinamente en un mar en calma, podrían provocar el naufragio de yates y otras pequeñas embarcaciones de superficie.

Tal vez fuese uno de esos chorros inesperados de agua lo que causó la pérdida del Drosia, una víctima reciente del Triángulo. Este barco, un carguero liberiano de 95 metros, que navegaba con un cargamento de azúcar y buen tiempo ante el cabo Hatteras, la mañana del 11 de diciembre de 1974, se hundió a eso de las 4 de la madrugada tan repentinamente que no le dio tiempo de enviar un SOS. El capitán, que pudo salvarse con más de la mitad de la tripulación, dijo que el océano estaba un poco picado, pero no supo explicar por qué se había partido en dos un barco tan grande, hundiéndose en menos de cuatro minutos.

Para desgracia de las embarcaciones de superficie, a veces aparecen en un mar en calma olas muy potentes, llamadas seiche en oceanografía, que se forman a cientos o miles de millas de distancia. Se ha dicho que eso podría haber sido lo ocurrido con el U.S.S. Cyclops (núm. 30 en el mapa de las guardas) y con otros barcos en el pasado. Pero si tal hubiera sido la causa de la pérdida del Drosia, otros barcos habrían notado también la gigantesca ola.

Se ha sospechado asimismo de las explosiones volcánicas submarinas como causantes de la desaparición de otros barcos, entre ellos el Freya (núm. 11 en el mapa) y el Kaiyo Maru (núm. 5), barco de investigación japonés que se esfumó en la contrapartida japonesa del Triángulo de las Bermudas, el Mar del Diablo, en 1955. Sin embargo, en el caso reciente del Drosia no se advirtió ninguno de estos elementos, y existe la posibilidad de que fuese alcanzado o partido por algún objeto o alguna fuerza desde abajo. El hecho de haber supervivientes no ayudó a aclarar lo sucedido, ya que nadie pudo dar la menor explicación. Es probable que, con la atención pública centrada en los incidentes que se producen dentro del Triángulo, los relatos de los supervivientes de hundimientos súbitos e inexplicados puedan establecer un vínculo entre la observación de fenómenos desusados y la pérdida, o casi pérdida, de un buque o avión cercano (e incluso el propio).

La luz brumosa que a veces aparece repentinamente con mar en calma y tiempo claro podría ser una expliocación de los frecuentes y persistentes espejismos mencionados por las personas que habitualmente cruzan el Triángulo de las Bermudas. Unas veces aparecen súbitamente objetos extraños e inexplicables… y otras son objetos familiares los que se desvanecen, también inexplicablemente. Bajo un cielo soleado y sin nubes, la antena de radio de 85 metros de Bimini del Sur, que marca la entrada al puerto, desapareció de pronto durante toda una hora de la vista de los ocupantes de un balandro de diez metros que la estaban tomando como referencia para fijar su rumbo; sin embargo, según cuenta el juez Ellis Meacham, de Fort Lauderdale, que se encontraba a bordo, “todos los demás detalles de la costa eran perfectamente visibles, no había nubes en el cielo y el sol brillaba esplendoroso. La antena de radio se había vuelto invisible, pero seguíamos viendo árboles, casas, barcos, etc., allí donde hasta hacía un momento había estado la gran torre, con sus luces rojas destellando la letra “B” tres veces por minuto”. No volvieron a verla hasta haber entrado en puerto siguiendo a otra embarcación. Señalemos, de paso que la antena había seguido siendo visible para los barcos que no se encontraban en sus proximidades inmediatas.

Muchos capitanes de buques y patrones de yates han hablado de tales neblinas en días soleados. Con frecuencia coinciden con una interrupción en las comunicaciones por radio. Joe Talley presenció el fenómeno varias veces durante sus expediciones de pesca del tiburón entre cayo Hueso y Tortuga. “Todo estaba claro -dice-alrededor del barco, hasta varias millas de distancia, pero, por alguna razón desconocida, no había horizonte.

No se veía la línea del horizonte, sólo blancura”. En otra ocasión, en 1944, Joe Talley fue el único superviviente de su barco, el Wild Goose, que iba remolcado; la tripulación del remolcador vio a una niebla repentina cubrir por entero el Wild Goose, tirando de él con tal fuerza que el capitán del remolcador, a punto de pentrar también en la niebla, cortó el cable. Nunca se volvió a ver el Wild Goose; sin embargo, Joe Talley, el superviviente solitario, logró reaparecer tras una angustiosa y prolongada asce3nsión bajo el agua siguiendo el cable de remolque, desde una profundidad estimada en quince o veinte metros por debajo de la superficie. Jamás fue hallado el Wild Goose, con sus cuatro ocupantes, ni hubo forma de saber si había sido arrastrado a las profundidades o si se había desintegrado.

La niebla que cubrió súbitamente la gabarra remolcada por el Good News en 1966, en la Lengua del Océano, según cuentan el capitán Don Henry y su tripulación (incidente descrito en El Triángulo de las Bermudas), era también una neblina o niebla espesa localizada que, al parecer, sólo cubría un área reducida, la de la gabarra remolcada, casi como si se tratase de una “cortina de humo”. Es interesante recordar que, si bien la gabarra estaba completamente cubierta por la niebla y el remolcador no, este último sufrió una total desaparición de energía en todos sus dispositivos e instrumentos eléctricos, como si la influencia de la misteriosa niebla se extendiese hasta cierta distancia.

Los muchos casos registrados de luces en rápido movimiento por el cielo o por debajo de la superficie del mar, de nieblas súbitas que avanzan hacia buques y aviones hasta rodearlos como si fuesen objetivos, y el comportamiento insólito de un sector definido del mar se producen, al parecer, de forma impersonal y fortuita, sin efecto inmediato sobre quienes lo ven hasta que ya es demasiado tarde para intentar una acción de evasión, como en el caso del capitán Talley y otros que penetraron en nieblas de las que ya no volvieron a salir.

Otras veces, en cambio, estas insólitas visiones en el Triángulo aparecen afectar directamente a los observadores, incluso amenazando a su embarcación, lo cual ha permitido a algunas víctimas en potencia sobrevivir y relatar sus encuentros. Don Delmonico, de Miami, marino toda su vida y propietario de pequeños barcos de carga, experimentó dos inesperados encuentros con objetos submarinos no identificados, uno en agosto de 1969 y otro en octubre del mismo año, cuando pescaba langostas en torno a la isla Gran Isaac, en las Bahamas. Se hallaba en la proa de su barco de nueve metros cuando, ante su comprensible asombro, pudo ver con toda claridad bajo las aguas casi transparentes de las Bahamas, a unos tres metros y medio de profundidad, un objeto elíptico de color gris, de más de treinta metros de longitud, que se precipitaba hacia él a una velocidad estimada en más de cien kilómetros por hora. Advirtió que el rumbo de su embarcación era de unos treinta y cinco grados hacia la Corriente del Golfo, pero el objeto, fuese lo que fuere, se movía siguiendo la propia Corriente. Cuando ya se aproximaba lo que, al parecer, iba a ser la confrontación definitiva, el objeto viró súbitamente a babor, dejando el barco intacto para navegar un día más, e incluso para tener otro encuentro con el mismo vehículo u otro similar.

No tuvo que esperar mucho. Dos meses más tarde, en octubre, a bordo de su barco en las cercanías del faro Gran Isaac, se encontró en línea de colisión con otro (o el mismo) objeto submarino no identificado y, dada su proximidad, pudo contemplarlo todavía con más detalle. Según recuerda, era gris claro, más o menos del mismo tamaño que el que había visto la primera vez, sin aberturas, aletas ni superestructura, ni ninguna hélice visible, moviéndose al parecer por algún otro medio de propulsión.

Debía medir entre 45 y 60 metros de longitud: demasiado grande para ser un torpedo.

Su segunda escapatoria le pareció todavía más peligrosa que la primera. La profundidad de maniobra era más escasa en la parte de la isla donde esta vez se encontraba, y la gran velocidad del objeto parecía llevarle hacia el barco con tanta rapidez que le era imposible quitarse de su camino. Según sus mismas palabras, lo único que podía hacer era “parar el motor y rezar” cuando, ante su sorpresa, el objeto de aspecto metálico “se hundió para pasar por debajo del barco” y siguió su rumbo hasta desaparecer en la distancia azul.

Las descripciones de estos objetos submarinos no identificados por parte de pilotos que les han seguido desde el aire sobre los bancos de las Bermudas concuerdan con la de Don Delmonico, y también con la del PX-15 Ben Franklin, un submarino especialmente equipado para la investigación submarina prolongada, que navegaba por la zona bajo la dirección de Jacques Piccard en un proyecto relacionado con el estudio de las corrients. Desde él fueron vistos varios objetos bastante extraños, entre otros uno blanco-gris de forma elíptica y unos treinta metros de longitud, que pasó por su lado a gran velocidad.

Nos sentimos inclinados a preguntarnos si esas manifestaciones subacuáticas no podrían ser rápidas y por lo tanto confusas visiones de “nubes” submarinas u otras formaciones de origen igualmente indeterminado. Desde hace muchos años se vienen observando nubes submarinas o falsos bancos de fondo que han sido tema de muchos informes sobre lecturas de sonar del verdadero fondo oceánico, que en ocasiones parecen cambiar de valor, alterando por consiguiente la profundidad anteriormente determinada. Estas indicaciones de sonar de un “falso” fondo se suelen atribuir a bancos de peces o a formas más pequeñas de vida marina.

Robert Kuhne, maquinista de un puente levadizo y en ocasiones pescador de delfines, vio por dos veces una gran masa blanco-gris. Ambos incidentes tuvieron lugar entre las 11 de la mañana y el mediodía, en marzo y en mayo de 1975, a unas 7 millas al sur y 4 al este de Fowey rock, Carolina del Sur, y ante cayo Biscayne, Florida, cuando andaba a la deriva en busca de delfines. Advirtió una forma maciza blanco-gris claramente definida, prácticamente inmóvil a unos cuatro metros y medio por debajo de su barco (la profundidad era de alrededor de setenta metros), pero no lo pudo captar en su sonda acústica porque, al parecer, estaba fuera de su alcance y el sonar no lo podía penetrar. El área que cubría era demasiado extensa para tratarse de un pez martillo (cinco o seis metros de longitud) que había sido visto con frecuencia cerca del faro Fowey, y al que llamaban familiarmente “tren de cara”. Después de verlo por segunda vez, y llevado de lo que podríamos considerar celo de auténtico investigador, Kuhne intentó bucear para examinar mejor el objeto, pero al entrar en el agua advirtió que se encontraba a una profundidad bastante mayor que su primera estimación de cuatro metros y medio. Presa de comprensibles temores, salió del agua y abandonó la zona.

Cabe preguntarse si se trataría de un OSNI, similar a los avistados por el patrón Don Delmonico y otros capitanes y pilotos. En este caso no se movía con rapidez, como en los otros, sino que estaba inmóvil… ya fuese para efectuar observaciones o con cualquier otro propósito. Considerando este caso en particular, el Dr. Manson valentine apunta la sugerencia de que tal vez la masa gris no fuese un objeto subacuático concreto, sino un campo magnético formado bajo el agua, de concentración tan intensa como para causar efectos de nubes visibles en las aguas circundantes.

Hay otras formaciones de nubes luminosas y submarinas que parecen pertenecer a otra categoría.

Se trata de un tipo que aparece en las proximidades de los bancos de las Bahamas y en las aguas profundas más allá del borde de las plataforma continental, y que se diría procede de las grietas o fisuras del fondo del mar. Han sido descritas a menudo como las “aguas luminosas” de las bahamas (aunque a veces también sean visibles frente a Florida y Cuba) y su luminosidad es tan intensa que los primeros astronautas de los Estados Unidos se refirieron a ellas específicamente como la última luz que vieron en tierra. (Las tripulaciones de Colón también las señalaron como la primera luz vista en el mar cuando se aproximaban al Nuevo Mundo). Los oceanógrafos las han atribuido con frecuencia a bancos de diatomeas luminosas, a unos diminutos organismos llamados dinoflagelados, o simplemente a la marga del fondo removida por los bancos de peces.

Las observaciones más recientes de estas “estelas” luminosas indican cada vez con mayor evidencia que no se trata de fenómenos debidos a los peces… sino de algo muy distinto. Por una parte, la forma de las masas de agua luminosa recuerda, antes de ensancharse y disolverse, la de un penacho de humo que saliera de una chimenea: apretado en el punto de expulsión y luego cada vez más extendido. En un reciente vuelo de observación frente a cayo Orange, Bahamas, se vieron claramente dos penachos paralelos de misteriosa luminosidad que avanzaron durante cierta distancia antes de fundirse en una nube fosforescente. Un piloto investigador, Jim richardson, de Miami, posó su hidroavión directamente en una de las manchas luminosas y tomó una muestra de agua, que olía fuertemente a azufre el análisis a que más tarde fue sometida indicó un contenido de azufre de hasta el 20 por ciento, y también de calcita precipitada, lo que sugería la presencia de rocas calientes de intrusión por debajo de la superficie.

Así pues, estos escapes de “humo” submarino podrían ser una extrusión completamente natural, de sustancias procedentes del interior caliente de la tierra, probabilidad anda descabellada considerando la inestabilidad del fondo del Atlántico; sin embargo ello nos trae a la memoria la teoría relativa a las fuentes de energía de una civilización prehistórica, ahora sepultadas en el fondo oceánico por los súbitos cambios en la corteza terrestre, que podrían funcionar aún periódica o esporádicamente (afectando a los controles e instrumentos de las naves aéreas y marítimas modernas) pese a los siglos transcurridos. Otra teoría, igualmente inadmisible para la ciencia oficial, sería la existencia actual de complejos de energía subacuáticos o submarinos y subterráneos, administrados por entidades todavía no identificadas.

Eso es lo que deben ser, en opinión de algunos observadores, los vehículos submarinos no identificados que con frecuencia han parecido hallarse en ruta de colisión con pequeñas embarcaciones, o que han sido observados y cronometrados en su velocidad por aviones que sobrevolaban los bancos de las Bermudas. Su velocidad y lo repentino de su aparición han imposibilitado hasta ahora la obtención de fotografías, pero podrían existir documentos fotográficos que mostrasen huellas de su paso por el fondo del mar, y tal vez también de su destino temporal o definitivo (ver fotografía que sigue a la página 81). En la naturaleza no se encuentran líneas rectas. Cuando el Dr. Manson Valentine volaba con el piloto Jim richardson sobre el océano a quince millas de cayo Chubb, el 5 de septiembre de 1974, pudo observar y seguir un par de líneas completamente rectas en el fondo marino, a una profundidad de unos quince metros. El avión las siguió durante dieciocho millas hasta que, al parecer, terminaron en unos hoyos de profundidad incierta en el fondo del mar. Los hoyos estaban en una zona arenosa que se distinguía de los alrededores por no crecer en ella vegetación alguna.

Desde entonces, el Dr. Manson Valentine ha localizado otras líneas rectas y las ha seguido por aguas someras o profundas y por encima y a través de las islas adyacentes, pues las mismas líneas suben sin desviarse a tierra y luego continúan, describiendo un sendero totalmente recto por el fondo oceánico, al otro lado de la isla. En opinión del Dr. Valentine, no es posible atribuir tan extraños senderos a disparos de torpedos, al arrastre de cadenas de ancla de barcos a la deriva ni al rastro de corrientes submarinas. La extremada rectitud de su trazado, su escasa anchura, el hecho de cruzar por encima de las islas, y el de terminar en hoyos submarinos, indican que se trata de fenómenos, como tantos otros presentes en el Triángulo de las Bermudas, todavía no identificados ni explicados.

La próxima expedición que van a emprender el Dr. Valentine y sus asociados se dedicará a averiguar por qué no crece vegetación en los alrededores de los hoyos, y qué es lo que puede haber en el fondo de los mismos. Este último aspecto correrá a cargo de submarinistas voluntarios que se trasladarán al lugar en embarcaciones de superficie, guiadas a su vez por un hidroavión hasta donde se encuentran los agujeros.

Buzos, submarinistas con escafandra autónoma y buceadores libres tienen aquí una envidiable oportunidad de investigar el fondo marino del Triángulo de las Bermudas y adquirir unos conocimientos de primera mano, oportunidad que no siempre comparten los investigadores (ni los detractores) del misterio del Triángulo.

Los buceadores han localizado galeones españoles pertenecientes a flotas hundidas por las tormentas o atacadas por los piratas; han hallado inesperadamente barcos y aviones, algunos de los cuales, por curioso que parezca, ni siquiera habían sido dados por desaparecidos; han descubierto ciudades bajo el mar, algunas sumergidas en tiempos históricos, como la ciudad “pirata” de Port Royal, que se hundió repentinamente durante un terremoto en 1692.

En los últimos años se han localizado frente a las Bahamas otras ciudades de piedra cuyas antiguas carreteras, murallas, pavimentos embaldosados de piedra, cimientos, terrazas y pirámides no parecen pertenecer a ninguna era ni cultura conocidas.

Además de los insospechados restos de antigüedad desconocida, los buceadores encuentran a veces enervantes ejemplos de vida marina que, aunque vistos en el presente, parecerían encajar mejor en otras épocas ya muy remotas. Según se ha comunicado, algunos de tales animales, si es que lo son, fueron vistos cerca de la superficie, a diferencia del “poste de servicio” flotante que descubrió el capitán Mc.Camis a más de quinientas brazas de profundidad (ver páginas 103-105) y que, examinando más de cerca resultó tener ojos y aletas.

Bruce Mounier, de Miami, experto submarinista profesional y especialista en fotografía submarina, obtuvo en 1968 una buena visión de lo que él llamó un “abominable hombre de las nieves submarino”.

Estábamos al sur del faro Gran isaac, cerca del talud continental. Yo miraba el fondo, remolcado por un cable tras un barco de nueve metros especialmente concebido para los trabajos de buceo y rescate. Podía ver el fondo arenoso a unos 10-12 metros. Iba lo bastante hondo para ver lo que había por delante del barco, cuando se hizo visible una especie de tortuga redonda o gran pez -como de unos 100 kilos-y me sumergí un poco más para verlo mejor. Entonces se volvió y me miró en un ángulo de 20°. Tenía cara de mono, con la cabeza formando una protuberancia hacia delante, y un cuello mucho más largo que el de una tortuga: tendría cuatro o más veces la longitud de un hombre.

Giró el cuello como una serpiente para mirarme. Sus ojos se parecían a los de un ser humano, pero más grandes. Parecía la cara de un mono, con ojos especialmente adaptados a la visión submarina. Cuando me hubo examinado a su gusto se marchó… empleando alguna forma de propulsión que venía de debajo de su cuerpo.

Según Mounier, la extraña criatura se dirigió a una cueva por debajo del borde del talud; circunstancia seguramente afortunada para él, considerando la leyenda que existe en las Bahamas sobre un monstruo llamado “luska” con cara de animal y cuello de serpiente, que vive en cuevas submarinas y se alimenta de carne humana.

Mounier está seguro de que no se trataba de una tortuga: “He cazado y vendido cientos de tortugas y aquello decididamente no lo era. Creo que se trata de una especie no identificada, tal vez de evolución reciente, o una muy antigua que jamás habíamos visto hasta ahora”.

A veces se ven claramente insólitos ejemplares de fauna en las aguas transparentes o en la superficie del Triángulo de las Bermudas, y los testimonios combinados de múltiples testigos parecen desmentir la posibilidad de una alucinación colectiva, especialmente cuando el extraño ser encontrado está cerca del barco en cuestión. El Santa Clara, un buque de pasaje de la Grace Line, en ruta a Cartagena, Colombia, informó haber arrollado a un monstruo marino no identificado a las 5 de la tarde del 30 de diciembre de 1947. Tras el incidente, se envió al Departamento Hidrográfico de los Estados Unidos el siguiente mensaje:

LAT. 34, 34 N. LONG 74,07 0 1700 GMT ALCANZADO MONSTRUO MARINO CAUSÁNDOLE MUERTE O GRAVES HERIDAS PERÍODO ESTIMADO LONGITUD 13 METROS CON CABEZA SEMEJANTE ANGUILA Y CUERPO APROXIMADAMENTE UN METRO DIÁMETRO VISTO POR ÚLTIMA VEZ AGITÁNDOSE EN GRAN ÁREA DE AGUA Y ESPUMA ENSANGRENTADAS AVISTADO POR W. M. HUMPHREYS PRIMER OFICIAL Y JOHN AXELSON TERCER OFICIAL.

Ya que el Departamento Hidrográfico es responsable de toda observación marina, el capitán debió estimar oportuno informarle del incidente como posible contingencia acuática. Aunque quizá hubiera tenido mayor valor científico inmediato un intento de fotografiarlo o de recuperar parte del animal para el Instituto Smithsoniano o el Museo de Historia Natural. Sea como fuere, nunca se llegó a determinar la clasificación del ser, pues desapareció en una estela de sangre. Hay que señalar que la latitud 34° Norte y la longitud 74° Oeste se encuentran bien dentro de los límites del Triángulo de las Bermudas.

En ciertas islas se habla de criaturas marinas más reconocibles como calamares gigantescos, que han arrebatado personas de los barcos de pesca e incluso han arrastrado pequeñas embarcaciones bajo la superficie. El capitán Joe Talley, pescador de tiburones (para la comercialización de su hígado) hoy retirado, habla de la repugnancia de los pescadores locales a permanecer cerca del talud continental al caer la noche.

Queríamos tender líneas de profundidad más allá del talud, en Caicos. Pero los muchachos se negaban a quedarse después de la puesta del sol; decían que calamares gigantes o algo por el estilo se podían llevar los botes al fondo. Eran botes pequeños, de unos siete metros y un bicho grande podría trepar a bordo con toda facilidad. Dijeron que, hacía poco, un calamar gigante había puesto un tentáculo en la borda de una barca y trepado a ella. Los muchachos habían saltado al mar, y el animal se llevó la barca hacia dentro.

En las Bahamas y las Indias Occidentales se cuentan leyendas y relatos de sucesos inusitados, monstruos -reales o imaginarios-y fantasmas desde hace cientos de años, mucho antes de que la expresión “Triángulo de las Bermudas” provocase el resurgir de las viejas historias y la proliferación de otras nuevas. Es posible que los antecedentes o el conocimiento de una leyenda incite de algún modo a una persona a crear psicológicamente una experiencia individual. Pero aunque ello pueda suceder en ciertos casos, se hace difícil creer que este factor haya inducido por sí solo al nadador de fondo Ben Huggard a imaginar el extraño incidente que vivió cuando realizaba la travesía de 162 millas sin interrupción, cruzando el océano abierto, de Florida a las Bahamas, en mayo de 1975. Su experiencia física, e incluso su impresión emocional cuando nadaba surcando el Triángulo, presenta considerable interés. A los capitanes, tripulantes y pasajeros de barcos y aviones se les pueden ocurrir muchas cosas cuando navegan o vuelan sobre el Triángulo, pero mucho más intensas deben ser las reacciones de un hombre que nada durante dos días por el mar abierto del Triángulo, a solas con sus pensamientos, sensible a impresiones e imaginaciones, y en contacto físico directo con las aguas donde tantas personas han desaparecido misteriosamente.

Ben Huggard, de Freeport, Nueva Yor, es un robusto agente de policía con una gran formación física (Unidad de Prevención del Crimen, Condado de Nassau, Nueva York), poco dado a las exageraciones imaginativas ni a los vuelos de la fantasía. Sin embargo, considera haber hallado indicios de fuerzas extrañas y hostiles durante su travesía por el Triángulo de las Bermudas.

Huggard nadaba dentro de una jaula, remolcada unos 45 metros por detrás de una lancha y dotada de un sistema de comunicación de doble sentido que permitía a los miembros del equipo hablar con él o leerle libros y periódicos mientras iba nadando.

El material de lectura incluía Tiburón, un libro notablemente adecuado a la situación, ya que a los diez minutos de haber iniciado la travesía hicieron su aparición peces martillo y otros tiburones que no dejaron de seguir a la jaula en todo el recorrido. La trampilla que le daba entrada estaba asegurada por dos cierres dobles, bien comprobados y verificados para asegurar la protección del nadador contra los carnívoros marinos.

Huggard inició su épica travesía en Sombrero Pint, cayo Maratón, Florida, y pensaba penetrar en la Corriente del golfo para ayudarse con su impulso hacia el Norte, ya que se dirigía a Nassau. Durante la noche del 2 de mayo de 1975, al finalizar su primer día de natación interrumpida, sufrió una extraña experiencia. En aquellos momentos, la Corriente del Golfo, o algún remolino perteneciente a ella, había cambiado inesperadamente de rumbo y tiraba de él hacia el Sudeste, en dirección a Cuba, y no al Nordeste, según la ruta proyectada, alejándole muchas millas de su camino. Cuando al fin logró salir del remolino o insólito cambio de corriente, empezó a hacer buen tiempo hacia Freeport, Nassau.

Al caer la noche, Huggard, que nadaba en su jaula con la compañía de los tiburones, claramente visibles bajo los focos de la embarcación, tuvo súbitamente la sensación de que algo andaba mal en la trampilla. Según sus palabras:

Siempre respiro por el lazo izquierdo. Pero de pronto tuve el extraño impulso de mirar a la derecha, a la trampilla de la jaula. Mientras miraba se abrió por sí sola y se bajó, a pesar de la doble cerradura. Nadé hacia ella, la agarré y eché los dos cierres, comprobándolos después. Seguí nadando. Al cabo de un rato, volví a sentir la imperiosa necesidad de mirar.

Mientras lo hacía, la trampilla se abrió de nuevo. Llamé a la tripulación para que trajesen herramientas y fijasen la puerta. Vinieron, comprobaron los cierres y aseguraron que todo estaba bien… que nada podría abrirlos. Cuando se marcharon seguí con la sensación de que la puerta se iba a abrir una vez más. Así transcurrió toda la noche: yo nadando y cerrando la puerta cada quince minutos o media hora. Todas las veces llamaba a la tripulación y ellos debían pensar que me había vuelto loco, porque cuando intentaba abrir la puerta no podía hacerlo. Tiraban de ella y la sacudían, pero no se abría. Los cierres ajustaban perfectamente. Pero siempre que yo miraba, se soltaban lentamente y la puerta se abría sola. Nunca me asusto en el océano, pero aquella vez sentía un miedo espantoso que me hacía mirar constantemente a la derecha. Tenía la sensación de que algo quería hacerme salir por aquella puerta. Era como si alguien me estuviera ordenando saltar desde la ventana de un edificio muy alto. Sabía lo que sucedería, con los tiburones allá afuera, pero la necesidad era casi irresistible. Finalmente, cuando ya casi me sentía forzado a salir, nadé hasta la puerta y me agarré a ella. Estaba temblando pero no la solté. Me decía a mí mismo: “no voy a salir… no voy a dejar que me saque de la jaula, quienquiera que sea…” y entonces la cerré de un golpe.

Según cuenta Huggard, ya no se volvió a abrir, ni siquiera durante un cambio de tiempo fuera de programa que le separó momentáneamente de su jaula.

En medio de un tiempo en clama, claro y sin viento, “salió de no se sabe dónde un viento increíble”, que azotaba la jaula con olas de dos metros. Se pidieron a Freeport, Bahamas, las condiciones atmosféricas de allí en adelante, y la respuesta fue: “Tiempo perfecto. Navegación despejada hasta Freeport”, aunque las ráfagas de ciento sesenta kilómetros por hora en el lugar donde estaba nadando Huggard hicieran pensar a éste que debería er Feeport quien le preguntase a él cómo estaba el tiempo.

Los vientos constantes empezaron a introducir carabelas portuguesas en la jaula, y cuando Huggard había sufrido ya tantas picaduras que empezaba a temer fatales consecuencias, una gran ola le levó sacándole de la jaula y le hizo aterrizar sobre un enorme tiburón blanco. Antes de que éste pudiera reaccionar, se apresuró a volver a entrar en la jaula y reanudó la travesía. Por fin llegó a cayo Cat, Bimini, justo cuando la jaula se hundía por haber quedado destrozados sus flotadores de corcho blanco en la imprevista y extraña tormenta localizada.

Respondiendo a la inevitable pregunta de si sus desventuras habían tenido algo que ver con el Triángulo de las Bermudas, Ben Huggard, respondió:

Yo, personalmente, creo que allí hay algo. ¿cómo se pueden explicar tantas cosas, y lo que ha sucedido con tantas personas? Tiene que haber una razón, pero yo no sé cuál es.

Su experiencia es especialmente interesante por su relación con unas posibles connotaciones psíquicas vinculadas a la desaparición de tripulaciones de los buques hallados a la deriva en el Triángulo durante los últimos 150 años, y posiblemente desde mucho antes.

Desde luego, hay muchas explicaciones posibles para el hallazgo de buques y yates abandonados, aunque su elevado número en el Triángulo parezca indicar una extraordinaria incidencia de desapariciones con hallazgo a bordo de todo el cargamento e incluso las pertenencias personales, pero sin rastro alguno de pasajeros ni tripulantes.

Las explicaciones normales, y no paranormales ni psíquicas, incluirían la piratería, el robo de la carga, el deseo de un propietario de cambiar de identidad, una maquinación para estafar a las compañías de seguros, secuestro del propietario y la tripulación (o del propietario por la tripulación), motín, olas que hubiesen arrebatado a toda la tripulación de las cubiertas durante una tempestad, un súbito brote de fuego que amenazase a un cargamento inflamable, induciendo a la tripulación a abandonar el buque, perdiendo luego el contacto con él (como se sugirió, por ejemplo, en el célebre caso del Mary Celeste), abandono de un buque que pareciese estar a punto de irse a pique en una tormenta, pero que luego se enderezase inexplicablemente por sí mismo (e incluso volviese a subir a la superficie), para se encontrado después abandonado.

Se ha sugerido una razón muy poco común para una desaparición famosa, la del circunnavegante Joshua Slocum en 1909, según la cual, el propio Slocum, incapaz de llevarse bien con su mujer o queriendo librarse de ella, habría planeado su propia desaparición para asumir otra identidad en otro lugar del mundo. Aunque nunca se haya podido confirmar, podría no ser la primera ni la última desaparición deliberada por motivos idénticos o similares.

En tanto que todas estas explicaciones son otras tantas posibilidades, las numerosas desapariciones de personas de embarcaciones de superficie, de playas y de coches estacionados cerca de la costa, de supervivientes en el agua y de guardianes de faros, han hecho nacer la teoría de la existencia, entre las fuerzas presentes en el Triángulo, de una influencia esporádica que afecte a la psiquis humana, induciéndola a veces, como en el caso de Ben Huggard, a exponerse a la destrucción o a otros peligros desconocidos.

Esta teoría fue hace poco tema de considerable comentario internacional, cuando un tripulante indonesio del carguero alemán Mimi (matrícula de Panamá), que el 9 de octubre de 1975 navegaba entre Miami y Cuba rumbo a Georgetown, Guayana, dio súbitamente muerte a cuchilladas a todos los oficiales alemanes a bordo, al capitán y a tres personas más; a continuación abrió las válvulas y hundió el barco.

El asesino, que escapó en un bote salvavidas con otros tripulantes asiáticos y fue más tarde capturado en el mar, resultó tratable y deseoso de cooperar, aunque tenía perfecta conciencia de sus acciones. Al ser interrogado por los agentes del Guardacostas de los Estados Unidos, observó: “Nosotros queremos a los alemanes. ¿Por qué íbamos a querer matarles?”. Una pregunta bastante retórica que tal vez indique una enajenación mental pasajera: lo que los malayos llaman amok. Es probable que la causa de tal amok fuese alguna irritación por órdenes recibidas, pero el hecho de haberse alegado posteriormente en el juicio una explicación psicológica apoyada en la influencia del Triángulo de las bermudas ilustra el creciente interés -y también la preocupación-por las fuerzas, naturales o no, que se sospecha puedan existir en la zona.

Tales fuerzas, sean las que fueren, han demostrado que pueden causar inesperadas modificaciones en nuestras leyes reconocidas sobre la materia, la gravitación, el tiempo y el espacio.

7

El otro lado del tiempo

Uno de los misterios más desconcertantes del Triángulo de las Bermudas es la curiosa y ocasional pérdida o ganancia de tiempo, fenómeno especialmente turbador para una cultura como la nuestra, donde tan inamoviblemente sacrosanta es la creencia en el avance regular del tiempo. Han sido los tripulantes de los aviones quienes principalmente lo han advertido, y con comprensible preocupación, puesto que su horario de vuelo está cuidadosamente registrado, aunque también pudiera tener que ver con las misteriosas desapariciones (y apariciones) de buques, antiguos y modernos, que se han notificado a lo largo de los años.

A veces, un avión ha llegado a su destino con inexplicable adelanto después de haber volado a través de una neblina o espesa niebla. Naturalmente, tales adelantos serían comprensibles en el caso de vientos de cola sumamente fuertes -quizá con velocidades de varios cientos de kilómetros por hora-, aunque en la mayoría de las ocasiones no hubo viento fuerte alguno.

Otra posibilidad sería la lectura errónea de la velocidad del viento por parte del piloto, o el mal funcionamiento de los instrumentos, aunque éste no sería un factor común en todos los casos registrados. Es más: algunos incidentes han sido tan cuidadosamente estudiados y verificados que se hace forzoso deducir que, durante cierto período, el tiempo avanzó inexplicablemente, se detuvo o se proyectó en el pasado -o tal vez en el futuro-, pero solamente para la nave y las personas que casualmente se encontraban en determinada zona del Triángulo en un momento dado.

Bruce Gernon, Jr., de Boynton Beach, Florida, vivió una insólita experiencia el 4 de diciembre de 1970, volando de la isla Andros a Palm Beach. El incidente, que sugiere una aberración tiempo-espacio, está corroborado por el diario de a bordo, el copiloto, el personal de tierra e incluso las facturas de combustible. Gernon es piloto titulado con unas seiscientas horas de vuelo, en su mayoría entre las Bahamas y florida. Tiene veintinueve años de edad, mide un metro ochenta, es de complexión robusta y su enfoque del vuelo es eminentemente práctico. Su excelente memoria para los detalles le permite recordar a la perfección los singulares sucesos de aquel vuelo.

Acompañado de su padre como copiloto, había despegado de Andros en un Beechcraft Bonanza A36 y volaba sobre los bancos de las Bahamas en ruta hacia las Bimini. Mientras ascendía hacia la altitud propuesta de 3.100 metros, descubrió ante sí una nube de forma elíptica.

Estaba allí inmóvil, inofensiva. Yo me ajustaba a mi plan de vuelo, de modo que no pensé en ella; si lo hubiera hecho me habría dado cuenta de que tendría que haber estado mucho más alta. La sobrevolé mientras subía a razón de 300 metros por minuto, pero descubrí que ella también ascendía, exactamente a la misma velocidad que yo.

A veces se me adelantaba, y luego se ponía otra vez a mi altura. Estimé que tendría unos 24 kilómetros de anchura. Pensé describir un [giro] de 180° e intentar regresar a Andros, pero finalmente logré cruzarla y el cielo quedó claro.

Pero cuando me volví a mirar, vi que la nube se había hecho gigantesca y se había curvado en un enorme semicírculo, con otra parte por delante de nosotros, de unos 18.000 metros de altura. La base de la nube parecía penetrar directamente en el océano, a diferencia de otros cúmulos, que tienen por debajo precipitación o espacio libre.

Gernon intentó volar rodeándola pero, ante su consternación, descubrió que se encontraba en el “agujero” de una gigantesca “rosquilla”, buscando una salida. Viendo una abertura, se precipitó hacia ella al tiempo que ésta disminuía, hasta convertirse en una especie de túnel o agujero cilíndrico en la extraña nube. Al llegar al orificio, a una velocidad crítica de 370 kilómetros por hora, su anchura se había reducido a unos 60 metros, y seguía menguando.

Era como mirar por el cañón de una escopeta. Parecía ser un túnel horizontal como de kilómetro y medio de longitud, apuntado hacia Miami. Al otro lado podía ver un cielo claro y azul entre el túnel y Florida…

Gernon enfiló su avión a una velocidad crítica por el túnel. Observó que las paredes eran de un blanco fosforescente; estaban claramente definidas, y pequeños copos de nube giraban en torno a ellas en el sentido de las agujas del reloj.

Si el piloto automático no hubiera mantenido las alas alineadas en el horizonte, yo probablemente las hubiera hecho girar con la rotación de las nubes y me habría ido lateralmente contra las paredes.

Durante los últimos veinte segundos, los extremos de las alas llegaron a rozar las paredes del túnel por ambos lados. En aquel momento, Gernon experimentó una total ausencia de gravedad por espacio de varios segundos.

Al salir del túnel, se encontró en una neblina verdosa y opaca, en vez del cielo azul que anteriormente había visto. Si bien la visibilidad potencial parecía extenderse por varios kilómetros, nada se veía, excepto la misma neblina blanco-verdosa. Cuando intentó determinar la posición, halló que todos los instrumentos magnéticos de navegación fallaban, y que le era imposible establecer contacto con el control de radar. Según su horario de vuelo, debía estar aproximándose a los cayos de Bimini. De pronto surgió de la neblina, por debajo del avión, lo que parecía ser una isla, pero a una velocidad tremenda. Entonces, la radio captó el control por radar de Miami, informando de que un avión volaba hacia el oeste sobre Miami. Gernon respondió que debían haber identificado a otro aparato, porque su Bonanza, según el horario de vuelo, debía estar todavía sobre los cayos de Bimini.

En aquel momento, ocurrió algo todavía más inusitado.

Súbitamente, aparecieron todo alrededor grandes hendiduras [en la neblina], como si estuviésemos contemplando un paisaje a través de una persiana. Corrían paralelas a nuestra dirección de vuelo. Las hendiduras se fueron haciendo cada vez mayores, y pudimos identificar Miami Beach directamente por debajo de nosotros…*

Para el avión de Gernon hubiera sido imposible volar en unos minutos de las Bimini a Miami.

Cuando aterrizó en Palm Beach, Gernon advirtió que el vuelo había durado solamente cuarenta y cinco minutos, en vez de los setenta y cinco normales, y eso que el vuelo había sido indirecto, cubriendo 400 kilómetros en vez de 320. se planteaba una pregunta: ¿cómo podía haber cubierto el avión 400 kilómetros en cuarenta y cinco minutos, con una velocidad de crucero máxima de 298 kilómetros por hora?

Gernon quiso ir hasta el fondo del asunto. Comprobó las facturas de gasolina de vuelos anteriores y halló que, habitualmente, el avión gastaba un promedio de 150 litros en el mismo recorrido. Pero esta vez solamente había consumido 110 litros de gasolina. Palabras del propio Gernon: “Eso encaja en la media hora que falta, puesto que el Bonanza emplearía 37 libros de combustible para volar durante 30 minutos, recorriendo unos 160 kilómetros”.

Aunque no tenga ninguna explicación segura para este salto en el tiempo, Gernon sugiere que, mientras se encontraba en el túnel, la formación nubosa pudo estar avanzando a una velocidad de 1.600 kilómetros por hora, explicando al mismo tiempo el ahorro de gasolina. También señala la fantástica coincidencia de que Mike Roxby, piloto de Merrit Island, Florida, se mató hace poco cuando su pequeño avión penetró en una nube, estrellándose después, así como el hecho de que un número inusitado de otros vuelos perdidos desaparecieron también en diciembre, a media tarde y en la misma zona. Recordemos además que el vuelo de Gernon tuvo lugar el 4 de diciembre y se inició a las tres en punto de la tarde; un escalofriante recordatorio del Vuelo 19, que partió hacia el limbo a las 2,15 de la tarde del 5 de diciembre, hacía exactamente veinticinco años menos un día.

Las variaciones horarias inexplicables registradas son unas veces más cortas que la media hora perdida de Gernon, y otras mucho más largas.

En uno de los primeros estudios de casos se describe una muy breve, pero sorprendente: la de los diez minutos esfumados en un vuelo a Miami de la National Airlines. El avión, que despareció del radar durante diez minutos antes de iniciar las operaciones de aterrizaje, volvió a aparecer luego y aterrizó normalmente. Los pilotos, sorprendidos al ver en la pista ambulancias, coches de bomberos, extintores, etc., se mostraron todavía más desconcertados cuando el personal de la torre y de salvamento les preguntó si habían tenido dificultades mientras estaban fuera del radar. Según dijeron el piloto y el copiloto, nada anormal había sucedido, exceptuando el vuelo por el interior de una niebla que duró unos diez minutos. Ante las insistentes preguntas respecto a su desaparición del radar, comprobaron sus relojes y hallaron que iban diez minutos retrasados. Entonces consultaron el cronómetro del avión, los relojes del personal auxiliar del vuelo e incluso, discretamente, los de algunos pasajeros, comprobando que todos ellos, inexplicablemente, se habían atrasado diez minutos, es decir, el mismo lapso de tiempo que habían permanecido fuera del radar. Aunque a veces el radar presente ciertas peculiaridades de funcionamiento, la unanimidad de los relojes sugiere la posibilidad de que, durante cierto período en suspensión, el avión y sus pasajeros hubiesen estado en otro lugar… en otra parte del tiempo.

Distinta fue la alteración horaria para la tripulación de un P-2 de la Marina en junio de 1970, cuando regresaban de una operación de vuelo de prácticas que incluía el rastreo de un submarino ruso operando en aguas de las Bahamas. El piloto del P-2 que había descendido hasta muy cerca de la superficie del mar, encontró una turbulencia inesperada al tratar de subir, y tuvo que aplicar tanta presión de ascenso que un cilindro estalló. Continuando el aparato su vuelo con sólo un cilindro. La comunicación se había cortado en todas las bandas.

Emitieron una señal de Mayday, pero nadie acusó recibo. Poco después, cuando el P-2 lograba aterrizar sin tropiezos en Jacksonville, preguntaron al piloto si quería ayudar a buscar un avión en apuros del que se acababa de recibir un Mayday: en otras palabras ¡que si se ofrecía voluntario para buscarse a sí mismo!. Por alguna razón, la petición de auxilio que emitiera había quedado petrificada en la atmósfera (o en el tiempo) por espacio de quince minutos. Hay muchos casos de increíbles pérdidas o ganancias de tiempo experimentadas por un avión, sin que al mismo tiempo se advierta ningún otro fenómeno desusado. Tim Lockley antiguo miembro de las Fuerzas Aéreas que ahora vive en Dallas, Texas, recuerda lo que ocurrió en noviembre de 1970, cuando era jefe de tripulación de un C-130, un cuatrimotor turbopropulsado de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.

Íbamos en misión de la OTAN a Mildenhall, Inglaterra, vía las Azores. Como era a finales de noviembre, seguíamos la ruta del corredor sur, esto es, de Pope, Carolina del Norte, a Lajes, en las Azores. Lo que sucedió fue que ganamos tres horas y media de vuelo sobre los demás aviones de nuestro grupo, que iban todos al mismo sitio con intervalos de media hora. No hubo explicación. Sencillamente, los C-130 no están diseñados para volar a esa velocidad. No hubo perturbación eléctrica ni nada fuera de lo normal que pudiéramos advertir. Sin embargo, yo sí noté algo: durante la travesía, subía a la cabina para tomar café, y me di cuenta de que el indicador de velocidad de tierra no concordaba con la velocidad del aire. Esta era normal, pero la velocidad de tierra indicaba que estábamos avanzado varios nudos más aprisa de lo que debiéramos. La sorpresa fue grande cuando aterrizamos. Un oficial explicó que tal vez hubiéramos penetrado en una corriente de chorro, pero eso no era posible porque no llevábamos altura suficiente para ello.

También se habló de fuertes vientos de cola que, de algún modo, tendrían que haber sido reconocidos por los instrumentos. Pero no los hubo.

Se oyen por ahí muchos rumores sobre cosas parecidas -cuando los aviones entran en “bancos”-, donde el cielo y el agua parecen exactamente iguales y uno no sabe dónde está ni a dónde va. Se pierde toda orientación, incluso respecto al tiempo.

(Un fenómeno que con frecuencia parece haber afectado por igual a personas, relojes y otros mecanismos de medición del tiempo).

Muchos de los incidentes registrados en las aguas y zonas costeras del Triángulo de las bermudas parecen reflejar acontecimientos pasados (y sus sonidos) o presencias pasadas, como si el tiempo, en determinados momentos, pudiera proyectar a personas del presente en el pasado, o bien doblar la continuidad del tiempo de forma que se fundan el pasado y el presente, y quién sabe si también el futuro. Aunque algunos de tales informes rayen con lo oculto o lo visionario, debemos recordar que muchos incidentes fueron claramente vistos y descritos por testigos dignos de confianza que desempeñaban sus tareas en el mar y no iban en busca de fenómenos extraños, sino que se limitaron a observar lo que parecía estar sucediendo.

John Sander, camarero a bordo del Queen Elizabeth I, presenció uno de tales incidentes en el otoño de 1967. según sus palabras.

Yo navegaba en el Queen Elizabeth I por la zona denominada Triángulo de las Bermuda,s en ruta a Nueva York desde Nassau.

El cielo estaba claro y el mar en calma. Otro camarero y yo estábamos en la cubierta de popa, a eso de las 6,45 de la mañana, tomando una taza de café antes de empezar la tarea cotidiana. De pronto vi un avión pequeño, parecido a un Piper Comanche, a unos 300 metros de distancia y como a 200 de altura, que volaba directamente hacia nosotros, por la banda de estribor. Se lo señalé a mi compañero, Sydney Worthington. De pronto, a unos 75 metros, se hundió en completo silencio en las aguas, muy cerca del barco. ¡No hubo choque ni salpicaduras! ¡Sencillamente, se volatilizó! Me pareció como si el mar en calma se hubiera abierto para tragárselo.

El otro camarero se quedó mirando. Yo informé al oficial de guardia. Viraron el buque y arriaron una lancha, pero o había manchas de aceite, restos, ni nada. No podían creernos.

Lo que sigo sin entender es cómo no hubo salpicaduras. Sé que es prácticamente increíble. Pero, como cristiano practicante, juraría sobre la Biblia que lo que vi era verdad.

Otro caso bien documentado de desaparición de un avión, presenciado no por dos, sino por cientos de personas, tuvo lugar, según parece, en Daytona Beach, Florida, la tarde del 27 de febrero de 1935. tal como relata Richard Winer (The Davil’s Triangle, 1974) veterano observador de incidentes insólitos en el Triángulo, se vio un avión plateado con luces rojas y verdes en las puntas de las alas que, súbitamente, se estrelló en el mar justo frente al hotel Daytona Beach, a eso de las 10 de la noche. Estaba tan cerca que dos testigos, el Sr. Y la Sra. Forrest Addinton, que miraban el mar desde su terraza, pensaron que “iba a entrar por la ventana” . los barcos del Guardacostas y otras embarcaciones pequeñas, avisados por los numerosos testigos, iniciaron inmediatamente la búsqueda en la zona próxima a la costa, pero sin éxito.

Dado que se había visto el avión caer al mar a menos de cien metros de la playa, es casi inconcebible que no se pudiera encontrar ningún resto (ni mancha de aceite) dentro de la zona tan bien definida y poco profunda de un mar entonces en calma. Cientos de personas hicieron la misma declaración e identificaron la misma zona. Sin embargo, como la subsiguiente comprobación en todos los aeropuertos de Florida, y por el norte hasta Georgia, no reveló la falta ni el retraso de ningún avión en el área, el incidente, en un comprensible deseo de aclarar lo que no se podía explicar, fue finalmente archivado como un simple rumor

Así como se han observado aviones que se deslizaban silenciosamente en el mar, también se han visto numerosos barcos de épocas antiguas, desde la cubierta de otros barcos, con frecuencia a través de nieblas o remolinos de neblina, pero a veces con tiempo claro. Desde luego, estos relatos son la trama con que se tejen las leyendas del amr, y hace siglos que se vienen viendo barcos fantasmas en el Triángulo y en el mar de los Sargazos, que ocupa su sector oriental: desde espectrales galeones españoles hasta el omnipresente Holandés Errante. A veces, las visiones han sido tan claras que se ha dado parte al guardacostas, el cual, pese a no creer en buques fantasmas, sí se interesa por los barcos abandonados y a la deriva de cualquier pelaje, ya sean de construcción moderna o antigua.

Hadley Doty, antiguo navegante de la marina mercante en la United Fruti Company, y oficial de la Marina Real canadiense, se encontraba a bordo del Cyrus Field tendiendo un cable en la primavera de 1946:

Estábamos a unas 15 milla de la costa de Florida. Era una noche muy clara. De pronto, un vigía gritó: ¡todo afuera, todo!”, lo cual significaba que había que cambiar el rumbo lo más rápidamente posible.

Había visto pasar un velero con aparejo de cruz justo ante nuestra proa. No logró ver a nadie en él, pero había una luz en la cámara del capitán, a popa.

La alteración del rumbo fue anotada en el diario de navegación y comunicada al Guardacostas de Nueva York.

El servicio nos dijo que aquella noche se habían producido varios incidentes similares entre las Bimini y Florida. De momento no habíamos pensado mucho en ello, pero cuando el guardacostas explicó que no habían podido averiguar nada respecto al velero, empezamos a extrañarnos.

Al parecer, salía de la nada y desaparecía con la misma rapidez.

Naturalmente, los buques fantasma no son propiedad exclusiva del Triángulo de las Bermudas, pues con frecuencia se ha notificado su aparición en todos los mares del mundo. El Holandés Errante, el velero que, según la leyenda, fue condenado a navegar eternamente con una tripulación de esqueletos porque su capitán había desafiado a dios durante una áspera travesía rodeando el cabo de buena Esperanza, ha sido visto muchas veces, según parece, en el mar de los Sargazos y en multitud de otros lugares, aunque es de suponer que en muchos casos se haya atribuido su nombre a cualquier buque fantasma avistado por nerviosos marineros de guardia.

Un observador muy famoso, y al parecer nada nervioso, de este fenómeno fue el Rey emperador de Gran Bretaña Jorge V, cuando todavía era príncipe y servía como cadete naval en H.M.S. Inconstant, en el Pacífico, en 1881. Después del sorprendente suceso, el príncipe Jorge inscribió en el diario de a bordo del Inconstant, con fecha 11 de julio, un flemático informe sobre lo que había visto.

Desde luego, los oficiales navales de nuestros días vacilarían en dar curso a semejante tipo de anotación, por incuestionable que fuera su reputación de veracidad y capacidad de observación. A bordo del Inconstant, hasta una docena de testigos no reales declararon haber visto lo mismo. La anotación inscrita en el diario reza así:

A las 4 de la mañana cruzó ante nuestra proa “El Holandés Errante”. Emitía una extraña luz fosforescente, como un buque fantasma todo fulgurante, en medio de la cual destacaban con fuerte relieve los palos, vergas y velamen de un bergantín a 200 yardas de distancia que se aproximaba por la amura de babor, donde también lo vio el oficial de guardia en el puente, y asimismo el guardiamarina del alcázar, que fue enviado inmediatamente al castillo de proa, pero cuando llegó allí ya no había vestigio ni signo alguno de haberse avistado ningún buque material, ni cerca ni a lo lejos en el horizonte, siendo la noche clara y estando la mar en clama.

Un tipo muy poco corriente de “buque fantasma” es el que dijo haber encontrado W.H. Prosser hace unos tres años en el Triángulo de las Bermudas, entre Eleuthera y Gran Abaco, en las Bahamas. Todos los “buques fantasma” pueden ser calificados de “poco corrientes”, pero lo insólito de aquel en particular era su enorme tamaño y el intenso resplandor de sus luces, lo que hizo que Prosser le bautizase como el “Holandés Errante Hilton”.

Según relata su extraña experiencia en el national Fisherman (vol. 56, n° 5), piloteaba un barco de investigación de 25 metros, el Undersea Hunter, en ruta de St. Croix a Florida. Aunque previamente había comprobado en el radar que no había ninguna embarcación entre la suya y Abaco, de pronto le cegó una irradiación luminosa desde estribor.

“Anchas fajas de viva iluminación… como las que vendrían a través de grandes zonas de cristal”, que le recordó “un gran hotel de vacaciones con varios pisos”, sugiriéndole lujos náuticos como “salones, terrazas y una piscina iluminada…”. para evitar la colisión con el monstruoso buque, probablemente a nivel de superficie, mantuvo firmemente la rueda del timón del Undersea Hunter en lo que consideró rumbo paralelo al de la brillante aparición. Mientras trataba nerviosamente de eludir la colisión, se dio cuenta de que al barco desconocido había desaparecido de estribor, haciéndose inmediatamente presente por la amura de babor. “Había cambiado de posición 45 grados en cosa de unos segundos”. Entonces el enorme “Holandés Errante Hilton” se desvaneció, dejando la noche tan oscura como antes.

La insólita y flameante aparición poseía además otro elemento de misterio: pese a su extremada proximidad, en ningún momento apareció en la pantalla de radar del Undersea Hunter.

El testimonio del ojo humano está sujeto a toda clase de influencias sugeridas por la imaginación, así como por imágenes subliminales y retenidas, pero es interesante señalar el caso reciente de una fotografía, tomada durante un estallido de fenómenos electromagnéticos, que mostró al ser revelada algo que ni el fotógrafo ni otros observadores habían visto. El suceso tuvo lugar en julio de 1975, durante una expedición de estudio y filmación a bordo del yate New Freedom, en mar abierto y a unas setenta y cinco millas al nordeste de las bimini. No había ningún otro barco en las cercanías. Se estaba desarrollando una tormenta electromagnética de peculiar intensidad, con acompañamiento de lluvia. El claro cielo de la tarde se iluminaba constantemente con los relámpagos, muchos de ellos teñidos de verde y de púrpura.

Los rayos y el fragor de los truenos parecían ir en crescendo, hasta culminar finalmente en un cegador estallido de luz en el horizonte que pareció partir los cielos en dos.

El Dr. Jim Thorne, director de la expedición, que estaba tomando fotografías en color con una Pentax de 35 mm, tenía la cámara apuntada al horizonte en el momento exacto de la culminación de una serie de relámpagos, con su secuencia de truenos ensordecedores. Tenía curiosidad por ver si había logrado captar el fenómeno en la película. Pero cuando la revelo resultó haber captado más de lo que esperaba. Porque a la izquierda del negativo se veía lo que parecía ser la vela de un gran velero de aparejo en cruz, a unos veinticinco o treinta metros del New Freedom, su propio barco. Sin embargo, no había habido barcos en los alrededores ni antes ni después de la tormenta eléctrica. Naturalmente la intensidad de los rayos en el horizonte habría retenido la atención de la mayoría de los tripulantes, pero la cámara, desprovista de emociones, se había limitado a fotografiar lo que estaba a la vista, aunque fuese temporalmente.

Los expertos en películas y los técnicos de revelado han eliminado los errores de equipo y de proceso. No ha habido pruebas de un fallo del aparato, ni tampoco explicación de cómo se “materializaron” una vela y lo que parece ser parte de la timonera de un antiguo velero, para ser fotografiadas exactamente en el clímax de una intensa tormenta eléctrica.

Debe haber varias razones para que se hayan comunicado tantas visiones de “buques fantasmas” en el Triángulo a lo largo de los años. Algunas pueden haber sido sugeridas por pasados incidentes de una historia violenta y llena de aventuras… otras por formas inciertas entrevistas de noche o a través de la niebla.

pero en tanto que las visiones pasadas dependían de la observación ocular, en la actualidad se pueden comprobar los fenómenos con equipos electrónicos de precisión que a veces los han detectado antes de que pudieran ser observados e incluso cuando jamás llegaron a ser vistos. El incidente del Yamacraw (página 97) pertenece a esta categoría: un cúter del Guardacostas detectó primero una “línea de tierra” recta en un punto donde no debía haber tierra alguna; luego la observó visualmente y por último penetró en ella, pues resultó ser una niebla peculiarmente rectilínea y muy sulfurosa, de densidad suficiente para afectar al radar. En cambio, el caso del barco boya Hollyhock, cuyo radar señalaba de forma persistente tierra o una isla en mar abierto, a muchas millas de la costa de los Estados Unidos, entre las Bimini y Florida, podría ser bastante distinto. Y hay que recordar que muchos yates particulares han comunicado también “visiones” de tierra por radar en la misma zona del estrecho de Florida, donde no existe ninguna. Pero en otro tiempo, sí la hubo, aproximadamente en ese punto del océano y en una época no tan remota según la cronología terrestre; antes del deshielo de la última gran glaciación (hace unos doce mil años), la línea costera de Florida estaba mucho más adentro en lo que hoy es el océano Atlántico, y la extensión de las islas Bahamas era mucho mayor que en la actualidad.

Si, según se ha postulado, en ciertas zonas, entre las cuales el Triángulo de las Bermudas sería un ejemplo especialmente sensible, el tiempo se pudiese curvar, o proyectar en el presente cápsulas visuales o recuerdos del pasado, bajo el influjo de unas fuerzas o corrientes que hoy no podemos entender, lo que en los casos anteriores se percibió sería tal vez la visión de un barco u otro objeto en su rumbo pasado (¿o futuro?) e incluso el recuerdo visual de una costa perdida… o un continente desaparecido.

A veces, el tiempo ha parecido detenerse para ciertas transmisiones de radio, mensajes radiotelefónicos e incluso algún programa de televisión, que fueron recibidos años después de haber sido emitidos, como si durante el período intermedio hubiesen estado flotando en el tiempo y el espacio.

De tales transmisiones del pasado dieron cuenta los operadores de radio de las Fuerzas Aéreas de servicio en Vietnam, declarando que algunos de los mensajes recibidos eran de aviones que habían actuado en otra guerra anterior… la de Corea. Semejantes recepciones podrían obedecer a muchas causas, entre ellas una broma pesada, pero se hace difícil explicar un extraño incidente, relacionado con un programa de televisión, que se produjo en Inglaterra el 14 de septiembre de 1963. los espectadores británicos que contemplaban sus televisores se sorprendieron al observar que el programa se desvanecía esporádicamente para ser sustituido por una emisión de la TV-KLEE, una emisora de Houston, Texas. Ambos programas desaparecían y reaparecían sucesivamente, siendo por lo general más potente la señal del americano. Sin embargo, este último había sido emitido varios años atrás y la propia emisora ni siquiera existía ya. Se encomendó a una empresa electrónica la investigación del raro suceso, pero no se pudo encontrar ninguna explicación satisfactoria. El nombre de tal empresa, en sorprendente armonía con el aspecto misterioso y en cierto modo perdido en el tiempo del incidente, era Atlantis electronics Ltd., de Lancaster, Inglaterra.

Por lo que respecta a la visión de un pasado distante, cualquiera puede observar un ejemplo tan sólo con mirar las estrellas en una noche clara: aunque la luz de muchas de ellas sea perfectamente visible, hace mucho tiempo que ha dejado de brillar en realidad. Cuando uno de esos soles se apaga, la luz que ha emitido, dada la distancia que tiene que recorrer, sigue siendo visible hasta muchos cientos de siglos después.

Teniendo en cuenta la curvatura teórica de la luz y el espacio, es posible que suceda algo semejante en las blancuras neutras que esporádicamente se producen en las zonas muy magnetizadas del mar, así como en los polos de la tierra.

Hay una leyenda muy curiosa relativa al vuelo del almirante Richard E. Byrd sobre el Polo Sur en 1929. se refiere a un mensaje -tan increíble que fue oficialmente silenciado-que el almirante habría radiado durante su vuelo, describiendo algo que había visto en las proximidades del Polo. Según sus palabras, emergió súbitamente de una niebla y se encontró volando sobre una tierra libre de hielo en la que pudo distinguir vegetación, lagos y unos animales parecidos a mamuts o enormes búfalos, y también hombres cerca de ellos. Según ciertas fuentes interesadas en los campos de la zoología y la exploración, que intentaron estudiar a fondo el informe, la transmisión se interrumpió y más tarde se eliminaron las partes del mensaje radiadio que contenían las extrañas referencias. Sin embargo, la credulidad popular en el insólito comunicado se vio reforzada más tarde por las peculiares alusiones del almirante Byrd a “esa tierra más allá del Polo… el centro de lo gran desconocido…” y aún más extraña, su alusión en 1957 a “ese continente encantado en el cielo, la tierra del eterno misterio…”.

El hecho de que muchas personas recuerden, o crean recordar, las partes borradas del mensaje suscita otro misterio dentro del misterio, pues ya no se trata sólo de lo que el almirante Byrd viera o creyese ver, sino de lo que pudo pasar con el informe original, así como con un folleto de menos de cien páginas que, al parecer, escribió relatando su experiencia y que ha desaparecido de bibliotecas y colecciones, aunque, como en el caso de la emisión por radio, todavía hay personas que afirman tener conocimiento personal de su existencia.

No es de extrañar que resulte difícil la búsqueda de testigos que oyesen personalmente tan controvertido y casi legendario mensaje, ya que muchos dicen recordarlo, pero son poco precisos en sus recuerdos. En esta investigación hemos tenido la fortuna de poder contar con el tstimonio de Emily Ingram, de Miami, relatora de tribunales, cuya profesión ha ejercitado su memoria y le permite recordar con extraordinaria exactitud acontecimientos pasados. Es una mujer vivaracha, de naturaleza despierta y gran sentido del humor, que sigue desempeñando sus funciones con suma competencia al cabo de muchos años en activo. Sus recuerdos del mensaje radiado por Byrd desde el vuelo polar se remontan a 1929 y el incidente está conservado en su memoria con gran número de detalles:

Por entonces vivíamos en Boston, y mi padre acababa de comprar una radio nueva que, además de auriculares, tenía altavoz. Se enchufaba a la pared y tenía una gran antena. Me acuerdo de la antena porque papá se cayó del tejado cuando la estaba montando, pero al fin logró hacerla funcionar.

Mi madre tenía especial interés en escuchar aquella emisión del almirante Byrd. Se había anunciado que iba a seguir el paralelo 70 sobre el Polo y que el vuelo sería radiado en directo. Sintonizamos la emisora -una de Boston-y nos pusimos a escuchar la emisión por el altavoz. Al principio fue una descripción más o menos rutinaria del vuelo sobre la nieve y el hielo. Entonces aumentaron los ruidos pero, de pronto, desaparecieron. Todo quedó en silencio, y pudimos oír la voz de Byrd con mucha claridad:

“¡Mira! ¿Lo ves? Hay hierba ahí abajo… hierba muy espesa… qué verde es… hay flores por todas partes… son muy bellas… y mira esos animales… parecen alces.. la hierba les llega hasta el vientre… ¡y mira!… también hay gente. Parece que les sorprende ver un avión”.

Recuerdo que, en aquel punto, mi madre dijo: “¡apostaría a que también tienen las orejas largas!”. Luego hubo muchos ruidos o interferencias, y fue lo último que oímos del programa. Ya no lo volvimos a captar, y la misma emisora se puso a radiar música sin previo aviso.

Jamás se dio explicación alguna sobre lo sucedido. Algunos de nuestros vecinos también lo habían oído, pero tampoco sabían nada. Al parecer, cortaron al almirante Byrd a la mitad de lo que estaba diciendo. Yo estaba muy interesada en saber qué había pasado, y escribí a la familia de Byrd en Virginia -el senador, ya sabe-pero nunca recibía respuesta de ellos.

Este insólito recuerdo de una emisión radiada hace tanto tiempo subraya lo increíble del comunicado (como se desprende de la primera reacción de la madre de Emily Ingram), y, por lo tanto, la posibilidad de que la emisora de Boston, siguiendo órdenes de alguna autoridad, cortase un programa que parecía estárseles yendo de las manos, en parte para proteger la reputación del almirante, y quizá también porque la información era tan inusitada, que parecía exigir una acción de censura o, por lo menos, de dilación.

También es posible que, si Byrd había penetrado durante su vuelo en campos magnéticos, como indicaba el intervalo de concentración de electricidad estática (los ruidos), el corte de la emisión fuese provocado por una interferencia magnética, y no del Gobierno.

Por otra parte, si el almirante había penetrado como sugirieron algunos investigadores, en un “túnel del tiempo” después de cruzar zonas de intenso magnetismo, las ondas de radio no habrían podido cruzar las barreras interdimensionales, en cuyo caso el resultado sería también la interrupción de la transmisión.

Tenemos, pues, toda una gama de razones para que el mensaje quedase cortado, pero ninguna explicación aceptable para lo que, según parece, estaba viendo y describiendo en lo que normalmente son los vastos desiertos de hielo que rodean el Polo.

Con frecuencia se suele asociar el recuerdo del almirante Byrd a esta extraña pero persistente leyenda, que posteriormente incluyó también ciertas visiones similares en el Artico y en el Antártico. Según supuestos relatos de Byrd a otros exploradores, se habían visto grandes bestias, mamuts, bisontes del Pleistoceno, enormes venados, y también seres humanos. Se ha sugerido que sus alusiones posteriores a tales visiones y al “continente en el cielo” podrían ser debidas no sólo al recuerdo confuso de su antiguo vuelo, sino también al agotamiento físico provocado por la larga y solitaria prueba de supervivencia a que él mismo se había sometido durante la larga noche antártica de 1934. en el transcurso de su prolongado aislamiento había sufrido los nocivos efectos de la soledad y al parecer una intoxicación por monóxido de carbono que podría haber deteriorado su observación hasta el punto de hacerle sufrir alucinaciones mientras sobrevolaba los desiertos antárticos en el fondo del mundo, donde la blancura, el deslumbramiento y la frecuente falta de horizonte son propicios a los espejismos y otras distorsiones de la visión. Merece la pena señalar, en este sentido, que, durante la expedición polar antártica de 1947, un avión que volaba en medio de un blanco total, con fallo de los instrumentos de a bordo (recordemos los “blancos” en el Triángulo de las Bermudas), calculó erróneamente la altitud y se estrelló con sus cuatro tripulantes.

Sin embargo, en vuelos subsiguientes sobre el Polo Sur en 1947, otros observadores calificados confirmaron las alusiones de Byrd a fenómenos polares sorprendentes. Entre ellos se cuenta el hecho de que la atmósfera tenga por encima del Polo solamente la mitad de densidad que en el resto de la tierra, y de que el aire, como se ha comprobado con globos meteorológicos, se haga inexplicablemente más cálido a medida que se asciende. Según palabras de Byrd, “el Polo sur está arropado en una manta caliente”.

Efectivamente, hay en el continente antártico ciertas zonas son hielo (una es un nivel a lo largo de la costa de Knox, con largos verdosos y montículos pardos), por lo tanto, sería posible que un explorador que volase sobre esa zona, sorprendido al hallar tierra abierta en el Antártico, la poblase de formas de vida distintas de los habituales pingüinos, aunque es poco probable que fuese ése el caso de un explorador tan avezado como el almirante Byrd.

Aunque en general se admita que Byrd advirtió algo desusado durante su vuelo, sobre ambos polos, desde entonces se ha indo formando una leyenda, quizá sugerida por antiguas creencias, relativa a la existencia de grandes cavernas en el interior de la tierra (o a que la tierra en sí es hueca) y a la posiblidad de que haya accesos a ellas en las partes, algo achatadas, donde se sitúan los polos. (Conviene señalar que el almirante Byrd efectuó un segundo vuelo sobre el Polo Norte algunos años después del primero, el de 1926, y que fue entonces cuando experimentó anomalías magnéticas y distorsiones de la visión). Según todo esto, Byrd habría volado sobre un declive en las cercanías del Polo, en el punto donde al parecer hizo sus sorprendentes observaciones. Las leyendas de una tierra interior, vívida y pintorescamente descrita en la literatura religiosa hindú y budista, y de creencia general en Mongolia, el Tibet y las tierras contiguas del Asia centrooriental, describen Arghati, el país escondido dentro de la tierra, como patria de dioses y hombres que de vez en cuando ascienden a la tierra exterior.

Esta prefiguración de Shangri-La ha sido a lo largo de los tiempos objeto constante de búsqueda por monarcas, viajeros, exploradores, y místicos de Asia y otros lugares, y hasta Hitler, informado sobre Arghati por ciertos místicos a su servicio, se unió en un tiempo a las pesquisas, despachando incluso varias expediciones para que buscasen las entradas a aquel secreto mundo interior.

No obstante las atractivas posibilidades de esta leyenda, y la extremada improbabilidad de que haya cavernas o entradas en los polos, hay que observar que las supuestas visiones del almirante byrd y otros tuvieron lugar en áreas de acentuada concentración o aberración magnética. Así pues, si en efecto vio hombres, animales y vegetación de otras épocas al salir de una niebla, el emplazamiento de semejantes visiones se hace menos improbable si consideramos que la Tierra en cuestión estuvo en otro tiempo cubierta de vegetación y de animales, cuando los polos se encontraban en puntos diferentes de los que ahora ocupan, durante sus muchos desplazamientos conocidos a lo largo de los milenios.

Si se da una combinación de ciertas fuerzas naturales, incluyendo el cambio de lugar de unos campos electromagnéticos, podría ser posible que la observación visual y acústica, e incluso los aparatos electrónicos, captasen recuerdos o repeticiones físicas de incidentes como los de algunos de los casos anteriormente descritos: voces, sonidos, programas de radio y de televisión recibidos minutos, horas o años después de su emisión, visiones de tierra en mar abierto donde no hay tierra alguna pero la hubo alguna vez, de vegetación, animales y hombres donde hoy solamente hay hielo, de barcos hace mucho tiempo desaparecidos a los que todavía se ve navegar, de aviones no identificados y a veces anacrónicos que vuelan tan silenciosamente como se estrellan, y los sonidos e incluso la visión de antiguas batallas que se vuelven a desarrollar ante cientos de testigos.

Tal vez la sugerencia de una repetición ocasional o de un giro en el tiempo pudiera explicar las frecuentes visiones de buques y aviones “fantasmas” así como de otros fenómenos (que denominaremos “psíquicos” a falta de explicación mejor) señalados en el Triángulo. También podría indicar lo que ha ocurrido con algunas de sus “víctimas” porque, en efecto, una abertura en el tiempo podría ser la entrada a otra dimensión, posiblemente sin salida adecuada, en la cual y bajo ciertas condiciones, el observador pasaría a formar parte de la proyección del tiempo en que se encontrase. Considerada bajo este prisma, la inexplicada desaparición de Carolyn Coscio el 7 de junio de 1965 (ver El Triángulo de las bermudas) adquiere una nueva y algo alarmante interpretación.

Según su plan de vuelo, Carolyn Coscio, acompañada de un pasajero, Richard Rosen, tenía que repostar en al isla del Gran Turco, en su ruta de Pompano Beach, por las Bahamas, a Jamaica. Alrededor de la hora en que debía haber llegado a Gran Turco en su Cessna 172, el personal del pequeño aeropuerto pudo ver un avión de dicho tipo que daba vueltas a la isla y oír la voz de la piloto hablando con su pasajero, pero no se pudo establecer contacto por radio desde la torre. La piloto observó que debían haber equivocado el rumbo, que aquella isla no era Turco, porque “no hay nada ahí abajo”. Después de la oyó expresar su preocupación por el reabastecimiento de gasolina, y su decisión de volar a otra isla, concluyendo con una curiosa pregunta: “¿No hay forma de salir de aquí?”.

Nunca se volvió a saber de Carolyn Coscio ni de su Cessna 172. se supone que el avión que sobrevoló la isla era el suyo, aunque no se le llegase a identificar de forma definitiva.

Pero se plantea una pregunta: si los observadores en la isla podían ver el aparato y oír la conversación, ¿cómo es que Carolyn Coscio no oía a la torre? ¿Por qué no veía el campo de aterrizaje ni los edificios? Quizá la explicación sea que, por una singular inversión del tiempo, ella estuviera viendo, en efecto, la isla del Gran Turco… pero en otra época, antes de que el aeropuerto fuese construido.

Tal vez las “fallas del tiempo” (ante todo, si son posibles) sean más comunes de lo que parece; ciertos relatos de diferentes partes del mundo vienen describiendo desde hace siglos algo muy similar a semejante concepto. Sin embargo, e igual que las teorías científicas de ayer se han ido transformando muchas veces en los hechos aceptados de hoy, bien pudiera ser que el enigma múltiple del tiempo(y recordemos que el antiguo enigma de la Esfinge en la leyenda griega era básicamente un enigma de tiempo) llegase un día a ser mejor comprendido. Quizá se descubran otros factores capaces de influir en la curvatura del tiempo: puede ser que las condiciones para ella no existan sólo en el espacio exterior, como postulaban Einstein y otros, sino también en ciertas partes de la superficie de la Tierra.

En otros tiempos se solían atribuir a magia o brujería los fenómenos inexplicados relacionados con fallas del tiempo, y en nuestra época se les ha clasificado junto a las invenciones de la ciencia ficción y el campo incierto de la revelación psíquica, puesto que ambos han logrado predecir el futuro con una exactitud bastante sorprendente. En el caso de la ciencia ficción destacan los insólitos y ya centenarios relatos de Julio verne, que daba al submarino Nautilus casi exactamente las dimensiones de nuestros submarinos atómicos, y describía el disparo de proyectiles de la Tierra a la Luna desde una base en la costa este de Florida cien años antes de que tuviesen lugar en la realidad. Las bombas atómicas y sus efectos fueron descritas en las historietas dibujadas varios años antes de que se empezasen a utilizar en este planeta.

El uso de la fisión atómica en la guerra, y una descripción extrañamente exacta de sus efectos, son rasgo destacado del sagrado Mahabharata, compilado en la India hace varios milenios y alusivo a acontecimientos que sucedieron miles de años antes de su redacción original.

Es obvio que el universo contiene misterios que no sólo no podemos explicar, sino que son inconcebibles por nuestra imaginación. Algunos de los más básicos no están necesariamente localizados en las estrellas distantes, sino turbadoramente cerca. Son los relativos a nuestra incompleta percepción de la materia, el espacio y el tiempo, así como de sus interrelaciones. Hay preguntas por simples y fundamentales que sean, que no tienen respuesta, y cualquier respuesta a ellas parece inaceptable según los conceptos que actualmente caben en nuestra mente. He aquí algunas: ¿Qué es el tiempo? ¿Cuándo empezó? ¿Cuándo terminará? ¿Dónde empieza el espacio? ¿Dónde termina? ¿Cómo puede algo ser infinito? Estas preguntas, breves y básicas, son inquietantes e incluso aterradoras. Inconscientemente, las evitamos. Han pasado a ser cuestiones “prohibidas” (por lo que respecta a nuestra aceptación cotidiana de nuestro entorno) e incomprensibles para nosotros. Nuestros conocimientos y nuestras avanzadas teorías científicas no han hecho sino plantear de nuevo todas esas preguntas sin respuesta. Pero es posible que, fuera de nuestra comprensión actual, sean tan sencillas como la teoría atómica para los magos y geománticos de la Edad Media. Quién sabe si, a medida que se ensanchas nuestro conocimiento y nuestra percepción , llegaremos un día a comprender estas cuestiones, por haber aumentado el alcance potencial de nuestras mentes.

Sin embargo, al suponer que, cuando estemos en condiciones de entender las complejas relaciones entre energía, tiempo y espacio, se producirán semejante ilustración y un posible control del tiempo y el espacio, tal vez estemos incurriendo en el error de creernos los únicos seres capaces de realizar tal avance dentro de nuestro propio sector del universo.

Es muy posible que otros entes estén ya en posesión de ese conocimiento y adaptados a él, y que por lo tanto posean la capacidad de penetrar a voluntad en nuestro continuo espacio-tiempo, por motivos que, pese al número creciente de teorías sobre visitantes extraterrestres o interdimensionales, nos siguen siendo desconocidos. Los omnipresentes OVNI, vistos constantemente y al parecer con creciente frecuencia en todos los rincones del mundo, podrían ser los vehículos de su proyección.

Ahora bien, sea cual fuere la explicación de los OVNI -simples casos de confusión de identidad o avances tecnológicos secretos-, vengan del espacio exterior o del interior, sean un reflejo o tal vez un sondeo desde el pasado o desde el futuro, sean producto de la imaginación humana o un producto mental y/o real que se hace manifiesto por la unión de las mentes colectivas de los observadores, lo que sí parece evidente es que las actividades de los OVNI están de algún modo relacionadas con los fenómenos del Triángulo de las Bermudas, y que su estudio podría indicar una conexión que anteriormente había pasado inadvertida… posiblemente por estar tan a la vista.

8

Mundos exteriores… mundos interiores

Aunque millones de observadores hayan notificado apariciones de OVNI en diversos lugares de todo el mundo, su concentración en el Triángulo de las Bermudas parece haber adquirido proporciones sorprendentes. En Puerto Rico, por ejemplo, en 1972, aparecían con tanta frecuencia que llegaron a provocar monstruosos embotellamientos en las carreteras, por el enorme número de personas que, alertadas por la televisión, la prensa y la radio, salían en masa al campo para observar las oleadas de OVNI y la precisión de sus evoluciones en el cielo nocturno. El hecho se produjo repetidamente en ciertas zonas y fue claramente observado por millares de personas, todas las cuales pudieron comprobar que no se trataba de ningún tipo de aeronave conocido. Durante tres meses, casi con horario fijo, aparecían y volvían a aparecer sobre las colinas de Adjuntas, en la parte central de la isla, escuadrillas enteras de OVENI que proyectaban haces de luz desde sus flancos, volaban en formación a bajas altitudes de unos trescientos metros, describían giros exactos de noventa grados (imposibles para los aviones), se mantenían inmóviles en el aire, y por último parecían disolverse en la nada.

(Una ilustración accidental muy interesante sobre la actividad de Adjuntas es la información que contiene el mapa de radioactividad Aérea Gamma Natural de Puerto Rico, establecido por el servicio de Topografía Geológica de los Estados Unidos, donde se indican fallas magnéticas y extremada radioactividad o notables anomalías en la zona de Adjuntas. Otro punto con frecuentes visiones de OVNI es Arecibo, emplazamiento de la enorme instalación radiotelescópica del Gobierno norteamericano familiarmente llamada el “gran plato”).

Algunos automovilistas se encontraron con una sorpresa todavía mayor cuando regresaban del espectáculo celeste. En cierto punto entre San Sebastián y Lares, hizo su aparición un gran OVNI de vuelo muy bajo, coincidiendo con la detención de todos los motores hasta que la nave, que emitía destellos o llamaradas rojas o anaranjadas, ascendió rápida y verticalmente y desapareció, en cuyo momento volvieron a funcionar los motores.

Durante el mismo período apareció en Río Piedras, en las afueras de San Juan, otro enorme OVNI sobre una fiesta de cumpleaños que se celebraba en un jardín, cegando temporalmente a los invitados con una luz azul verdosa que parecía brotar de él según descendía hasta muy poca altura (apenas unos centenares de metros). Otras muchas personas pudieron observar también el fenómeno desde las casas próximas, mientras el extraño objeto se deslizaba majestuosamente entre dos edificios de apartamentos de veinte pisos y dejaban de funcionar los motores de todos los automóviles que pasaban por allí. De pronto, la nave ascendió verticalmente entre una nube rojiza; después cambió de trayectoria hacia una central eléctrica cercana y, luego, desapareció.

Vista del extremo occidental del Triángulo de las bermudas. La foto fue tomada desde un satélite en órbita. Las zonas oscuras de los ángulos superior e inferior de la izquierda son parte de la abertura del satélite. La masa de tierra de la izquierda, entre ambas zonas negras, es el extremo de Florida, con la Corriente del Golfo fluyendo hacia el Norte por entre Florida y el Gran Banco de Bahama, que aparece como zona sumergida en el centro de la foto, con las Bimini situadas a la izquierda, cerca de su talud. La otra sección de color claro, abajo, a la derecha, es otro sector sumergido del Gran Banco de Bahama. La depresión triangular de abajo, a la izquierda, es la porción norte de la Lengua del Océano, con parte de la isla Andros a la derecha. El área sumergida de arriba, a la derecha, es el Pequeño Banco de Bahama, en el cual se sitúan Abaco y Gran Bahama (FOTO: CORTESÍA DE LA NASA)

Agua blanca vista desde un avión a nueve mil metros sobre el Canal viejo de las Bahamas. Esta agua son un fenómeno frecuente y desconcertante en la zona próxima a las Bahamas (FOTO: J. M. VALENTINE)

Agua blanca fosforescente fotografiada de noche desde un avión, cerca de Andros, Bahamas. Hace poco, el piloto Jim richardson amaró en agua blanca, tomó unas muestras y las hizo analizar; los resultados indicaron que poseía propiedades químicas especiales, así como una elevada concentración de azufre e indicios de estroncio y litio. Aunque se han atribuido esta agua blancas a margas removidas y a bancos de peces o de formas menores de vida marina, existe la posibilidad de que brote de grietas en el fondo del mar, como consecuencia de la actividad volcánica. (FOTO: CORTESÍA DE J. M. VALENTINE)

El Excmo. Sr. Eric Gairy, Primer ministro de Granada, habló del problema del Triángulo de las Bermudas en su alocución durante la XXX Sesión de la Asamblea General de las Naciones Unidas, el 7 de octubre de 1975. aquella alusión despertó considerable interés público en todo el mundo. (FOTO: CORTESÍA DE LA OFICINA DE TURISMO DE GRANADA)

Wayne Meshejian, físico del Logwood College, Virginia, que ha realizado un estudio de las comunicaciones de os satélites meteorológicos, ha observado que los sistemas de transmisión y grabación suelen fallar sobre el Triángulo de las Bermudas (FOTO: CORTESÍA DE WAYNE MESHEJIAN)

Cartel de “Se busca barco” que puede verse en los muelles, puertos y marinas de Florida, las Bahamas y otras islas. Se ha dicho que algunos de los barcos y aviones desaparecidos podrían haber sido secuestrados, vueltos a pintar o transformados de algún modo en su apariencia. Sin embargo, es poco probable que así sea en el caso de buques mayores, ya que tarde o temprano se descubriría la historia. En el período de dos años que terminó en 1976 se comunicaron más de seiscientas desapariciones de naves que no dejaron rastro alguno, frente a las costas de los Estados Unidos; muchas de ellas se produjeron en el Triángulo. (FOTO: CORTESÍA DE DICK WINER)

Típico del interés público que suscita el Triángulo en todo el mundo es este adhesivo de Turquía, uno de los muchos países alejados del Triángulo donde la preocupación por los fenómenos que en él se producen se han convertido a su vez en un fenómeno. El nombre del Triángulo de las Bermudas figura en discos, camisas e incluso grupos de rock (FOTO CORTESÍA DE MILLIYER-YAYINLARI)

Uno de los muchos anuncios por palabras que solicitan voluntarios para expediciones por el Triángulo. Varias lo exploraron en 1975, con diversos resultados. Una importante productora de bebidas alcohólicas montó su propia expedición para una serie de filmaciones submarinas, en cuyos planos finales aparecían los submarinistas bebiendo el producto para celebrar el haber escapado de los peligros del Triángulo de las Bermudas.

Ben Huggard, agente de policía de Freeport, Nueva York, que en mayo de 1975 realizó la travesía oceánica a nado más larga hasta ahora registrada: 162 millas sin interrupción desde Florida hasta las Bahamas. (FOTO: CORTESÍA DE BEN HUGGARD).

Fotografía de Huggard tomada durante su recorrido en el interior de una jaula contra tiburones, remolcada aproximadamente a 45 metros por detrás de una lancha. Durante su épica travesía Huggard experimentó una fuerte convicción psicológica de la existencia de fuerzas hostiles en el Triángulo de las Bermudas, opinión considerablemente reforzada por ciertos acontecimientos insólitos que se produjeron durante el trayecto (FOTO: CORTESÍA DE BEN HUGGARD).

Bruce Gernon con el Beechcraft Bonanza que piloteaba durante el incidente que vivió el 4 de diciembre de 1970. según cuenta, el avión fue capturado por una formación nubosa parecida al interior de un túnel, que provocó el fallo de los instrumentos y la pérdida de la situación. Cuando salió de la nube se encontraba sobre Miami Beach, comprobando que el vuelo había durado treinta minutos menos de lo habitual: algo imposible teniendo en cuenta la velocidad de crucero máxima del aparato y la ausencia de vientos de cola. Su testimonio se apoya en el de otros testigos y en las facturas de combustible, que reflejan el consumo de 37 litros menos de lo habitual, correspondientes exactamente a la ganancia de tiempo y distancia (FOTO: CORTESÍA DE BRUCE GERNON)

Fotografía tomada con luz infrarroja desde el Apolo XVI a una altura de ochenta kilómetros. Dadas las diferenciales de temperatura en las distintas capas de agua, la película infrarroja ha captado el contorno del fondo. Su claridad indica que el fondo está más caliente que las aguas que lo cubren. Las manchas de tierra que rompen la superficie en la sección superior derecha de la foto son las Islas Berry (FOTO: CORTESÍA DE LA NASA)

En la costa meridional de Puerto Rico apareció una noche, ante Santa Isabel y a unos seiscientos metros de altitud, un gigantesco objeto metálico en forma de huevo y brillantemente iluminado. Fue visto por la mayoría de los habitantes de la localidad, y parecía lanzar o emitir formaciones de objetos metálicos luminosos más pequeños que volaban hacia el norte (en la dirección de Adjuntas). Otros quedaron suspendidos sobre la ciudad, y uno descendió verticalmente como un helicóptero sobre un grupo de observadores que habían salido de un bar, pero que buscaron apresuradamente refugio (en el bar o donde pudieron) al verlo acercarse. (Para hacer justicia a la evaluación imparcial de las visiones de OVNI, debemos señalar que el objeto fue visto también por numerosos ciudadanos que no estaban en el bar).

Durante aquella oleada de apariciones de OVNI, los miembros de una unidad de filmación de una agencia de publicidad, que estaban rodando puestas de sol desde la terraza del hotel Sheraton de San Juan para anunciar un producto, descubrieron que las tomas de fondo se estaban estropeando a causa de la creciente luminosidad de un objeto brillante que parecía flotar sobre el hotel. Mi entras lo observaban, la extraña aparición pareció crecer en tamaño y brillo hasta alcanzar proporciones amenazadoras, en cuyo momento, y ante el comprensible alivio del equipo, desapareció instantáneamente. Sin embargo, no se malgastó la película, pues no fue vendida al anunciante, sino a una compañía (Creative Films) que estaba haciendo un documental sobre las apariciones de OVNI.

Aguadilla, en la costa occidental de la isla, experimentó la insólita visita diurna de una escuadrilla de pequeños OVNI que maniobró sobre la Base Aérea de Ramey, siendo vista por cientos de personas que abandonaron su trabajo en las fábricas próximas y en un hospital de la localidad.

DIBUJO

5. Las zonas de oleadas de visiones de OVNI, concentradas y bien documentadas en Puerto Rico, señalan una conexión entre la frecuencia de las visiones y las fallas magnéticas o áreas de electrificación intensificada.

Las inusitadas visiones prosiguieron en tantos lugares diferentes de Puerto Rico durante agosto, septiembre y octubre de 1972 que casi parecía como si las flotas espaciales -si lo eran-estuvieran desarrollando una demostración de fuerza, semejante a las que solían realizar las flotas de las potencias coloniales en los días del imperialismo, con el propósito de “impresionar a los nativos”.

La oleada de apariciones de 1972 sólo tiene de insólito el número de personas que las observaron.

Las visiones de OVNI son tan habituales en la costa de Florida, las Bahamas, Haití, la República Dominicana, Cuba y otras islas del Caribe, frente a las bermudas y sobre los mares adyacentes que apenas constituyen ya noticia cuando sólo uno o varios individuos dan cuenta de ellas. Únicamente cuando millares de personas presencian un mismo fenómeno parece ser éste digno de atención. Pero, incluso así, y considerando la frecuencia de tales sucesos, pronto son archivados y olvidados. En Cuba se clasifican y censuran los informes sobre OVNI, pues al parecer piensan que se trata de alguna especie de aeronave de los Estados Unidos. Sin embargo, durante la invasión de bahía de Cochinos, ambos bandos pudieron ver objetos no identificados aéreos y submarinos; en un ocasión, su inesperada aparición impidió que un patrullero cubano capturase una lancha operativa de la CIA.

En 1972, durante el período de frecuentes visiones sobre Puerto Rico, se produjeron algunos incidentes menores relacionados con pequeñas embarcaciones que, aunque comparativamente llamaron muy poco la atención, podrían tener algo que ver con el misterio de los muchos navíos que a lo largo de los años se han hallado en el Triángulo de las Bermudas, a flote y totalmente equipados, pero sin tripulación. Porque cuando más numerosas eran las extrañas apariciones, observadas en el cielo por millares de testigos, se encontraron en aguas de Puerto Rico varias embarcaciones abandonadas, ante Mayagüez, y a la deriva entre Mayagüez y Cabo rojo. Se sabe que cuando salieron de puerto sus ocupantes iban a bordo. Más o menos por la época de tales desapariciones de tripulantes, la dotación de otra nave, un yate, observó con sobresalto, a eso de media tarde, un OVNI que se acercaba a poca velocidad y a menos de sesenta metros de altitud. Según se aproximaba, antes de desaparecer repentinamente, los tripulantes experimentaron un sentimiento de terror, y varios intentaron arrojarse por la borda antes de que sus compañeros les disuadieran de hacerlo.

Tal vez este incidente, que casi pasó desapercibido, pudiera proporcionar alguna indicación respecto a por qué se encuentran tantos barcos abandonados en el Triángulo de las Bermudas: es posible que un pánico irrazonado haga parecer preferible la escapatoria, aunque sea en un mar hostil pero familiar, a la permanencia a bordo para enfrentarse con algo inminente y desconocido.

La actividad de OVNI a lo largo de la costa de Florida y frente a ella es bastante constante, y a veces se pueden observar los objetos con gran claridad. Ejemplo reciente fue la aparición, el 15 de diciembre de 1975, de un objeto volante que primero fue captado por el radar sin que se le pudiera ver, y que luego se materializó súbitamente sobre St. Johns River, en el norte de Florida, siendo observado con cierto detalle por los habitantes de tres condados: St. Johns, Putnam y Flagler. Cientos de observadores, entre ellos miembros de la patrulla de tráfico y sheriffs locales, siguieron sus evoluciones. Cuando descendió y quedó suspendido justo sobre las copas de los árboles, lo describieron como algo parecido a “una casa ardiendo en el cielo” pues tal era la impresión que daba con sus grandes hileras de brillantes luces rojas y anaranjadas. Se desplazó y se detuvo alternativamente sobre puntos de los tres condados, durante tiempo suficiente para que se despachase un helicóptero desde San Agustín. Pero antes de que llegase a la zona, se vio al objeto aterrizar o acercarse a tierra en el condado de Flagler. Más tarde, después de su desaparición, no se halló nada excepcional en el supuesto punto de aterrizaje, salvo el alto grado de radiación que señalaba el contador Geiger. Un investigador telefoneó al Dr. J. Allen Hynek, director del Centro para el Estudio de los OVNI, en Chicago, para darle cuenta del incidente, y según parece, el Dr. Hynek le dijo que “tuviese cuidado con los hombres de negro”, alusión a la creencia, muy difundida entre los entusiastas de los OVNI, de que los testigos presenciales de estos fenómenos son con frecuencia prevenios por personas no identificadas, habitualmente vestidas de negro, de que no deben dar publicidad a lo que han visto.

Los informes sobre OVNI recibidos en Florida proceden de fuentes que varían entre regularmente fidedignas y muy fidedignas (policía montada estatal, pilotos, guardias de patrullas privadas, etc.). Los incidentes incluyen toda una semana de visiones, en noviembre de 1975, a lo largo del desvío de Palmetto, en Miami, otros vuelos que se movían sobre el Miami Palm Bay Club en hileras de cinco unidades (lo cual hizo dar la alerta al guardacostas), y el caso de una gigantesca máquina desconocida rastreada por la FAA (administración Federal de Aviación) sobre West Palm Beach el 14 de septiembre de 1972. este último incidente fue comunicado también por observadores de la Eastern Airlines, policías y particulares, siendo luego seguido por la FAA en Miami y por la Base Aérea de Homestead. Se enviaron aviones del Comando de Defensa Aérea norteamericana para examinar el brillante objeto plateado, que desapareció después que los aparatos en vuelo lo tuvieron a la vista, muy por encima de ellos.

Aviones particulares y comerciales han dado cuenta de haber sido seguidos por OVNI a lo largo de las rutas costeras de Florida y Georgia y en diversos puntos del océano, desde las Bermudas hasta las Bahamas y las islas del Caribe. El comandante Donald Keyhoe, cruz Militar, retirado, durante mucho tiempo observador de OVNI y antiguo director del Comité Nacional de Investigación de Fenómenos Aéreos, reproduce en Los desconocidos del espacio un informe militar sobre lo que estuvo a punto de ser una colisión entre un gran OVNI y un C-47 de las Fuerzas Aéreas cerca de Tampa, en época tan temprana como el 1 de agosto de 1946.

El objeto, un largo cilindro sin alas pero con escotillas, “de doble tamaño que un B-29” fue directamente hacia el C-47, virando en el último minuto y desvaneciéndose después a una velocidad estimada en 2.700-3.700 kilómetros por hora: algo increíble para cualquier aeronave de la época.

Éstos no son sino unos cuantos ejemplos típicos (si es que se puede calificar de típica alguna actividad de los OVNI) de algunos de los fenómenos aéreos no identificados que se han observado o registrado con más detalle dentro de los límites del Triángulo de las Bermudas. No incluyen los millares de relatos individuales de personas que han visto objetos o luces en el cielo nocturno, de automovilistas cerca de la costa o de navegantes en embarcaciones de superficie cuyos motores se detuvieron repentinamente, al tiempo que se apagaban las luces y la radio, cuando pasó un OVNI sobre sus cabezas, o como con frecuencia ocurre en el mar, bajo el agua (); de personas que paseaban por la playa o cerca de ella y se encontraron con OVNI detenidos en el aire o aterrizando y quedaron inconscientes y semicegados por un rayo que la nave les lanzó súbitamente.

(*) el fenómeno anterior fue experimentado también por el autor el 3 de mayo de 1975, a eso de las 9 de la noche, en un punto al norte de la Lengua del Océano, Bahamas.

Ejemplo ilustrativo de la creciente familiaridad de los habitantes de la zona con la aparición local de OVNI es la reacción de la esposa de un comentarista de radio que, al ser llamada desde el exterior por su marido para que saliese a ver un OVNI que parecía estar parado a poca altura, directamente por encima del patio de su casa, se negó a salir de la cocina gritando desde la puerta: “No quiero ir a verlo. N o quiero saber nada de ello. Quédate apartado de él hasta que se vaya”.

Aunque proferidas por un ama de casa, estas frases podrían representar también la actitud de la ciencia oficial y los organismos gubernamentales cuando se enfrentan con algo, ya sea OVNI o los sucesos del Triángulo de las Bermudas, que no pueden explicar lógicamente.

Podemos preguntarnos si habrá una posible conexión entre las desapariciones en el Triángulo y los numerosos incidentes de objetos volante sy submarinos no identificados en la zona que se ha observado y notificado a lo largo de los últimos treinta años. Suponer que, si barcos y aviones desaparecen sin dejar rastro, es porque algo, terrestre o no, los está secuestrando, sería simplificar demasiado las cosas. El comandante Donald Keyhoe parece creer que la acción agresiva o exploradora de los OVNI ha sido causa de la desaparición de ciertos aviones militares en ésta y otras zonas, pero no vincula específicamente tal actividad a los fenómenos observados en el triángulo. John Spencer, escritor e investigador sobre OVNI, y durante su servicio en las Fuerzas Aéreas dedicado a las investigaciones militares centradas en tales objetos, está “convencido de que la explicación de los OVNI es la única lógica”, y añade la teoría de que unos seres extraterrestres, deseosos de conseguir muestras de la tecnología desarrollada en este planeta, así como ejemplares de sus propios habitantes, han establecido bases y laboratorios ocultos en el fondo del mar, habiendo elegido la zona específica del Triángulo de las Bermudas “porque es la más frecuentada del mundo, tanto en viajes aéreos como por la superficie del mar” (Limbo of the Lost -Today).

La opinión del dr. Manson Valentine, conservador honorario del Museo de Ciencias de Miami e investigador asociado del Bishop Museum de Honolulu, presupone cierta indiferencia por parte de los visitantes extraterrestres o intraterrestres. El Dr. Valentine, que tiene en su haber más de treinta años de observación in situ de la zona, circunstancia bastante singular entre los investigadores del Triángulo de las Bermudas, estima que no podemos saber cuáles son los objetivos de los OVNI, ni lo sabremos hasta que se establezca el contacto definitivo (¿y tal vez final?) entre nosotros y quienes los manejan.

Atribuye las desapariciones de barcos y aviones a unos campos de ionización creados por los sistemas de propulsión de los OVNI, que, en su opinión podrían utilizar una forma de difusión -y no de fisión-atómica. Tal vez eso explicaría su increíble velocidad, así como la probable destrucción, por disociación o cambio de su estructura molecular, de los vehículos o personas que llegasen a penetrar en los campos de ionización dejados a su paso. En otras palabras, no están secuestrando seres humanos: simplemente son indiferentes a los entes que se cruzan en su camino cuando persiguen sus objetivos particulares o desempeñan sus tareas a través de nuestro continuo tiempo-espacio.

El Dr. J. Allen Hynek, profesor de astronomía en la Universidad del Noroeste, antiguo asesor sobre OVNI de las Fuerzas Aéreas, y en la actualidad director del Centro de Estudio de OVNI, es una de las primeras autoridades americanas en la materia. Por lo que respecta a la cuestión del Triángulo de las bermudas, mantiene una actitud comprensiblemente cauta sobre la posible relación entre las desapariciones y la intervención de OVNI: “Nunca he podido hallar un vínculo definitivo entre los OVNI y el Triángulo de las Bermudas. Sería muy interesante si lo hubiese pero, como científico, tengo que basar todas mis opiniones en la evidencia”.

El Dr. Hynek y otros investigadores pueden estimar fidedignos o no os informes de diversos testigos sobre la implicación de OVNI en la desaparición de barcos y aviones, pero tales informes existen y han existido a lo largo de los años, como piezas de un rompecabezas que pueden encajar en él, o tal vez pertenecer a otro rompecabezas.

Albert Bender, antiguo director de la Oficina Internacional de Platillos Volantes y el primer investigador que formuló el concepto de los “hombres de negro”, atribuye su primer interés por los OVNI a las noticias sobre grandes aeronaves no identificadas que se habían visto sobre Fort Lauderdale cuando desaparecieron los cinco bombarderos Avenger del vuelo 19 y el avión de rescate que salió en su busca. Recordemos que la primera gran oleada popular de visiones de OVNI se produjo en 1947, dos años después del incidente del vuelo 19, en los estados de Iowa y Washington, donde se les llamó alternativamente “platillos volantes” o “moldes de tarta”. Los que inspiraron la curiosidad de Bender no se denominaban todavía OVNI, nomenclatura que se les aplicaría algún tiempo después. Sólo podemos conjeturar que as sus pilotos u ocupantes, si existen, les tendrá sin cuidado cómo les llamemos, aunque, al parecer, los relatos sobre OVNI figuran en la leyenda y la historia de todas las épocas, ya desde los albores de la humanidad. Sea como fuere, a principios de diciembre de 1945, cuando desaparecieron los seis aviones, fueron vistos en las proximidades de Fort Lauderdale grandes objetos aéreos no identificados, cilíndricos o en forma de cigarro puro, pero que desde luego no eran dirigibles.

Al considerar los aspectos posiblemente extraterrestres del incidente del Vuelo 19 acuden a nuestra memoria las comunicaciones que, al parecer, interceptó un radioaficionado según las cuales uno de los pilotos dijo: “No vengan por mí… parecen ser del espacio exterior”. Ahora bien, la primera parte de este mensaje fue captada por la radio de Fort Lauderdale, en tanto que la segunda, si existió, habría sido oída confusamente a causa de la electricidad estática, aunque la captase el operador no militar con un receptor diferente. La interpretación oficial del “No vengan por mí” suele ser que el piloto no consideraba necesaria la operación de rescate, si bien el énfasis del tono podría conferir a sus palabras un significado totalmente diferente.

En descripciones subsiguientes de la búsqueda del Vuelo 19 se “explica” la pérdida del Martín Mariner con sus trece tripulantes por una supuesta explosión del propio avión en pleno vuelo, y ello por diversas razones, como por ejemplo que era un avión peligroso -“una cisterna de gasolina volante”- que un marinero la habría provocado “echando un cigarro a escondidas”. Entre los testigos se cuentan el capitán y la dotación del Gaines Mills, que dijeron haber visto un prolongado estallido o explosión en el cielo, en la proyectada ruta del vuelo del martín Mariner.

Dado que ni el Gaines Mills ni otros barcos o aviones de salvamento hallaron restos de ninguna clase, y el curioso lapso que hubo entre el momento en que se despachó el avión de socorro y el de su pretendida explosión, es concebible que ese mismo estallido de luz en el cielo nocturno, similar al de tantas otras luces que posteriormente aparecieron y desaparecieron de forma repentina en la misma zona, señalase el paso de algún otro objeto aéreo muy distinto del Martín mariner.

Los informes sobre luces insólitas y otros fenómenos en la zona son intrigantes, pero siguen siendo más una sugerencia que una prueba de cualquier relación entre las visiones de OVNI y el misterio de los barcos y aviones perdidos. Si bien es cierto que los años caracterizados por oleadas de visiones de OVNI suelen coincidir con elevado índice de desapariciones en el Triángulo de las Bermudas, tanto unas como otras podrían obedecer a una amplia gama de causas distintas, relacionadas con desviaciones magnéticas, cambios en el fondo del mar, emisiones de sol u otros astros, y otras causas cósmicas desconocidas. Sin embargo, la coincidencia es todavía suficiente para que merezca la pena considerar una posible conexión.

Tales “visiones” durante el período de desapariciones y en las proximidades de donde tuvieron lugar han consistido, según los diversos informes, en luces móviles en la noche, rastreos por radar y, de vez en cuando la observación concreta de OVNI durante el día. Cuando desapareció el Star Tigre, un Tudor IV británico, el 17 de enero de 1949, una de las pistas que se siguieron sin éxito en la búsqueda subsiguiente fue una extraña luz que se había visto brillar sobre el mar al amanecer del 18 de enero. Nunca se la pudo identificar. La desaparición en marzo de un Globemaster de los Estados Unidos coincidió durante varios días con la observación por la Marina de un OVNI resplandeciente, confirmado también por el radar. La investigación del caso del crucero brasileño Sao Paulo, con la dotación a su cuidado, desaparecido de los cables unidos a los dos remolcadores que debían subirlo a dique seco en la mañana del 3 de octubre de 1951, tuvo en cuenta las inexplicadas luces que se habían visto en el cielo por entre la niebla la noche de la desaparición. Una posterior e intensiva búsqueda desde el aire, que no logró hallar rastro alguno del crucero, presentó un curioso informe relativo a extrañas masas oscuras de niebla o nubes muy bajas concentradas en la zona donde aproximadamente debería encontrarse el buque.

La desaparición de un Super Cosntellation de la Marina, el 30 de octubre de 1954, coincidió con varias visiones de OVNI en el Atlántico y en las bases aéreas costeras, así como, cosa curiosa, con una “manifestación” masiva de OVNI sobre Roma presenciada por cientos de miles de personas, entre ellas la entonces embajadora de los Estados Unidos Clare Boothe Luce. Otra serie de apariciones de OVNI subrayó la pérdida, sin dejar rastro, de un buque cisterna, el Southern Districts, ante la costa de Carolina del Sur el 5 de diciembre de 1954; diecinueve años exactos después del incidente del Vuelo 19.

Las visiones en el Atlántico fueron notificadas por varios aviones de pasajeros, describiendo los objetos como naves luminosas en forma de tapaderas, con escotillas, que seguían a los aviones o se situaban junto a ellos, disparándoles de vez en cuando un rayo anaranjado ante la consternación de los pasajeros y tripulantes. También la época de la desaparición de la goleta Home Sweet Home, con destino a antigua, en enero de 1955, estuvo marcada por series de apariciones de OVNI en el Caribe y el Atlántico. Al parecer, uno de ellos lanzó un rayo anaranjado al interior de la cabina de un avión de pasaje de la national Airlines. Otras muchas de tales visitas fueron notificadas por aviones comerciales venezolanos, que dijeron haberse encontrado con OVNI luminosos, también dotados de escotillas, sobre el Caribe. Más o menos por entonces apareció una escuadrilla masiva, de aproximadamente veinte discos luminosos, por encima, por debajo y a los lados de un avión de pasajeros brasileño rumbo a Río de Janeiro, causando no poco pánico entre sus ocupantes.

Las desapariciones en 1956 de un B-25 (5 de abril) y un P-5M (8 de noviembre) coincidieron asimismo con actividad de OVNI en la misma zona. En ambos casos se indicaron grandes discos volantes en las cercanías. La tripulación de un R 7V-2 que volaba cerca del lugar donde desapareció el B-25, describió un gran disco que ascendía hasta la altura del avión, siguiéndole o rastreándole, y que luego se alejó. La aparición del 8 de noviembre, captada en el radar y que al principio se consideró “una perturbación atmosférica anormal” fue definida más tarde como un objeto no identificado “cuatro o cinco veces mayor que cualquier aeronave conocida” y que se desplazaba a una velocidad estimada en seis mil kilómetros por hora.

El incidente de la desaparición de dos guardianes del faro Gran Isaac el 4 de agosto de 1969, sugiere más una actividad submarina que aérea:

aunque en su momento nada se advirtió, un pescador que regresaba de pescar en aguas próximas declaró más tarde haber visto unos globos alargados que se alejaban a gran velocidad de la isla, claramente visibles justo por debajo de la superficie del mar.

Una semana después de haberse esfumado un bimotor Beechcraft entre Jamaica y Nassau, el 23 de marzo de 1967, un gran objeto ovalado con una luz en cada extremo se aproximó a tierra en Cresview, Florida, y fue visto en compañía de otros objetos luminosos que se movían por el cielo como gigantescos péndulos. Los observaron más de doscientos escolares y varios profesores. Las frecuentes desapariciones de aviones y barcos en 19673 coincidieron de vez en cuando con oleadas de visiones de OVNI sobre Puerto Rico y Santo Domingo. Dos desapariciones recientes ante la costa de Florida -el Speed Artist en diciembre de 1975 y el cisterna Imbross el 17 de diciembre del mismo año-se produjeron dos días después de haber sido visto el gigantesco OVNI sobre St. Johns River, Florida.

Por lo tanto, la respuesta a la pregunta de si habrá o no una relación entre las desapariciones de barcos y aviones y los OVNI, debe ser “quizá”, mejor que un rotundo sí o no. Es evidente que los OVNI, sean lo que fueren, han sido vistos con frecuencia en la misma zona y aproximadamente en el mismo período de tiempo en que desaparecieron naves aéreas o marítimas, aunque otras muchas naves hayan desaparecido sin la presencia notificada de OVNI, los cuales, a su vez, han sido vistos en todo el mundo, sobre llanuras, desiertos, montañas y ciudades, y no sólo sobre el océano. Es más: en muy raras ocasiones han sido presenciada por testigos la desaparición de barcos o aviones. Por lo común, tales naves se han esfumado por razones desconocidas y después de comunicar su última posición; por lo tanto, es tentador imaginar, a falta de otra explicación, que algo se haya abatido sobre ellas desde el espacio para llevárselas.

En los pocos casos en que se ha visto desaparecer (una expresión bastante paradójica, por cierto) un barco o avión, primero fue cubierto por lo que parecía ser una niebla electromagnética o, en el caso de los aviones, por una nube en la que penetraba el aparato para no volver a salir. Naturalmente, eso suscita otra posibilidad: la de que las naves entrasen en zonas insospechadas de fuerzas naturales que las hicieran desintegrarse o cambiar de dimensión, de que tales zonas fuesen trampas cósmicas artificialmente controladas para la captura, por seres desconocidos y por razones ignoradas, de ejemplares de los habitantes de la Tierra.

Según las encuestas más del 15 por ciento de la población de los Estados Unidos ha visto OVNI y, evidentemente convencidos pro las declaraciones de ese 15 por ciento, algo más del 50 por ciento de los americanos opinan que realmente existen tales visitantes del espacio exterior o interior. En las zonas donde con mayor frecuencia se producen las visiones de OVNI, como el Caribe, los porcentajes son mucho más altos.

Proyectando estos índices sobre la población total del mundo, cuyos pueblos pueden ser igualmente crédulos, tal vez más, que los habitantes de América, se obtiene una cifra de cientos de millones de personas inclinadas a creer en la realidad de los OVNI, como lo revela la creciente frecuencia de las visiones comunicadas desde todos lo rincones de la tierra. (Jacques Vallée, astrónomo francés y científico de la NASA, dice que en China se suele preguntar a los extranjeros si también en sus países tienen OVNI). La convicción de que los OVNI no son de este mundo ha sido compartida por muchas personalidades informadas de talla internacional, como el fallecido Dag Hammarskjöld, que opinaba que debían proceder de otra parte de la galaxia, afirmando que las comunicaciones de los observadores expertos le habían convencido de que probablemente se trataba de aparatos de observación enviados desde el espacio exterior.

También otro Secretario General de las Naciones Unidas, el igualmente fallecido U Thant, creía en la realidad de los OVNI, coincidencia que parece sugerir la disposición de los primeros mandatarios de una organización auténticamente mundial a aceptar la posibilidad de un encuentro y de subsiguientes tratos con representantes de otros mundos, tal vez más unidos que el nuestro.

Eminentes figuras públicas de los Estados Unidos han afirmado sin vacilaciones su creencia en los OVNI, o su visión personal de los mismos. Además de Clare Boothe Luce, que pudo observar por sí misma una aparición a gran escala sobre Roma, barry Goldwater los ha visto en el cielo nocturno de Arizona y pertenece a la Junta de Gobierno del NICAP (Comité Nacional de Investigación de Fenómenos Aéreos), en tanto que Jimmy Carter, que en 1973 vio personalmente un OVNI en Thomaston, Georgia, ha declarado resueltamente, tal como se cita en una entrevista del national Enquirer, de junio de 1976: “Si llego a ser Presidente, pondré a disposición de público y de los científicos toda la información que exista en este país sobre visiones de OVNI”.

Especialistas como el dr. Harlow Shapley, antiguo director del observatorio de la Universidad de Harvard, que declaró: “Hay por lo menos cien millones de planetas habitados. En muchos de ellos los habitantes podrían ser muy superiores a nosotros”, y los astrónomos Drs. Otto Struve, Carl Sagan, Frank Drake y otros que, en 1961, durante una reunión para un proyecto en Green Bank, West virginia, desarrollaron y suscribieron una tesis bastante sorprendente: “Hay entre cuarenta y cincuenta millones de mundos que están tratando de enviarnos señales o de escuchar mensajes desde la tierra”, han proporcionado unas bases lógicas para la creencia en los visitantes extraterrestres.

El científico francés y antiguo especialista de la NASA Maurice Chatelain ha indicado por lo menos tres casos de aparentes señales de radio que indicaban poderosamente la posibilidad de unos mensajes inteligentes desde el espacio, como si algún mundo del cosmos estuviera intentando darse a conocer a los astrónomos de otros planetas, no por medio de súbitas apariciones de “patrullas” de OVNI, sino a través de unos canales más diplomáticos.

Según los estudios desarrollados por V. Troitsky, director del Instituto de Investigación Radiofísica gorki, y N. Kardashev, jefe del laboratorio del Instituto de Investigación Espacial de Moscú, cuatro estaciones de escucha rusas, especialmente situadas para eliminar las señales terrestres locales vienen recibiendo desde hace algunos años señales en “código” procedentes del espacio. Evidentemente, no vienen de nuestros propios satélites o sondas, ya que fueron descubiertas mucho antes del lanzamiento del primer sputnik.

Durante el Proyecto Ozma, la operación antes citada, que se desarrolló en Green Bank, West virginia, en 1961, para examinar la posibilidad de existencia de otras civilizaciones en nuestra galaxia, se produjo un incidente. En un momento dado, al orientar la enorme antena parabólica que se estaba utilizando hacia la constelación de la Ballena, concretamente sobre Tau Ceti como posible candidata para un desarrollo civilizado, y activar el receptor, la grabadora y el amplificador principal, se recibieron una serie de señales irregulares. A diferencia de las emisiones regulares de los pulsar (que al principio se tomaron por mensajes), aquellas señales codificadas que llegaban y se detenían alternativamente eran indicación de que algo o alguien estaba emitiendo mensajes, aunque, desde luego, no necesariamente a la Tierra.

Sin embargo, la excitación provocada por aquellas escuchas no duró mucho, porque los servicios de seguridad tomaron cartas en el asunto y los científicos participantes decidieron muy pronto que no habían oído mensaje alguno del espacio.

Hace unos cuarenta años, varias emisoras de radio de países del norte de Europa advirtieron lo que parecía ser un segundo eco de sus señales de radio más largo que el acostumbrado séptimo de segundo y variando hasta quince segundos, como si hubiesen tropezado con un gran objeto, distinto de la Luna, situado en orbita alrededor de la Tierra. Más tarde, el astrólogo Duncan Lunan siguió aquellas señales y, registrando en una gráfica sus frecuencia sy los espacios entre cada dos ecos, formuló la hipótesis de que tal vez viniesen de una nave espacial, señalando que, si se pudieran inscribir en cartas los mensajes y sus intervalos, y descifrar el código, tal vez se hallaría la fuente inteligente que enviaba los mensajes. Siguiendo esta idea, declaró que podía establecer un mapa de una galaxia vista desde diferentes ángulos, como por ejemplo el Boyero, y en todas las gráficas aparecía la estrella Izar situada en el centro. (Sin embargo, esta insólita interpretación de las señales da por sentado que los habitantes del planeta Izar vean el universo más o menos como nosotros lo vemos: una suposición algo dudosa).

Según la ley de las probabilidades, no parece lógico suponer que nos mundos planetarios más o menos similares al nuestro hayan estado emitiendo señales de sondeo al universo en general, tal como hemos empezado a hacer nosotros en la Tierra.

Puede ser que los científicos de otros planetas estén intentando establecer contacto con otros mundos habitados, o que ya lo hayan hecho y lo que estamos oyendo sean mensajes intergalácticos normales.

Por la misma razón, podría haber civilizaciones lo bastante desarrolladas para pasar de un sistema solar a otro mediante unas formas de proyección que nosotros todavía no hemos descubierto, ni siquiera imaginado (a no ser en los relatos de ciencia ficción).

Eso sería una explicación de las visitas aparentemente extraterrestres observadas con tanta frecuencia, en el presente y en el pasado, en casi todos los sectores de nuestro planeta. Pero, aparte el comprensible interés de los supuestos extraterrestres en la exploración intergaláctica, la frecuencia de tales visitas ha suscitado cierta inquietud, así como interés entre los habitantes de la tierra, en lo tocante a su finalidad.

No faltan teorías; el examen de algunas de ellas indica una considerable variedad en las opiniones de los observadores: unas son tranquilizadoras, pero otras contienen cierta amenaza implícita:

· Están recogiendo ejemplares de la fauna local (como nosotros mismos) y estructuras mecánicas móviles con fines de comparación y estudio.

· Vienen de un planeta árido y buscan agua; la toman de los mares de nuestro planeta.

· Necesitan otros elementos, tal vez oro, para sus conductores y sistemas electrónicos (cada milla de agua del mar contiene oro por valor de aproximadamente 360 millones de dólares).

· Nos están protegiendo de nuestra tendencia innata a destruirnos nosotros mismos y nuestra porción de universo.

· Mantienen bajo vigilancia los viajes aéreos y espaciales para que no abandonemos el planeta en expediciones de conquista.

· Además del secuestro de ciertos individuos, están estudiando el comportamiento de los habitantes de la Tierra en su propio ambiente y controlando las comunicaciones.

· Son vehículos de humanoides submarinos que se han desarrollado y vivido bajo las aguas de la tierra a lo largo de los milenios, al mismo tiempo que nosotros, y que ahora, perturbados por la contaminación de su entorno, han decidido efectuar una acción correctora.

· Descienden de los supervivientes de una antigua civilización antaño situada en el Triángulo de las Bermudas, y están visitando sus antiguos dominios, o estableciendo otros en grandes bóvedas bajo el mar.

· Son venusianos que han establecido una base para la futura colonización de la Tierra en la Lengua del Océano, en cavernas por debajo del talud próximo a Andros (la presión en Venus -91 atmósferas-coincide con la presión atmosférica en el fondo de la Lengua del Océano).

· Son extraterrestres que utilizan el electromagnetismo y otras fuerzas naturales de la Tierra como fuente de energía para sus viajes intergalácticos e interdimensionales, contemplando a los habitantes del planeta y su bienestar con indiferencia cósmica.

Ahora bien, todas estas supuestas razones para la pretendida preponderancia de OVNI representan un síndrome de invasión (o, en el mejor de los casos, de colonialismo benigno) para los defensores de casi todas estas teorías. En otras palabras: ya que nuestra propia historia se ha compuesto de constantes invasiones y conquistas, resulta muy natural suponer que los visitantes no identificados y tecnológicamente avanzados vengan animados de los mismos pensamientos.

Sobre el tema del colonialismo cósmico, benigno o no, recordemos que Erioch Von Däniken (El mensaje de los dioses) y otros sugieren que unos visitantes de otro planeta, posiblemente Venus, habrían enseñado las artes de la civilización a nuestros primitivos antepasados en los primeros albores de la tierra, y que su recuerdo se habría mantenido vivo en las leyendas, en las tradiciones religiosas judeocristianas de una intervención directa de Dios y los ángeles en los asuntos de la Tierra (Génesis y aparentes referencias a un viaje espacial de Ezequiel) o en los dioses de otras culturas.

El testimonio de antiguas visitas cósmicas se basa también en el anacronismo que representa el hallazgo de objetos científicamente avanzados, pero fechados en un período tan temprano de la historia de la Tierra que resultan inexplicables: ornamentos de oro de la antigua Colombia que parecen modelos de aviones de combate a reacción; una computadora sideral hallada en el fondo del mar Egeo; una losa funeraria tallada de Palenque, México, que al parecer representa una cápsula espacial estilizada; pilas eléctricas en las ruinas de Babilonia; mapas antiquísimos con la posición exacta de continentes que fueron descubiertos muchos siglos más tarde, así como la presencia de colosales obras de ingeniería de la antigüedad desconocida, entre ellas los bloques de dos mil toneladas extraídos de las canteras del Líbano, las enormes piedras que parecen “soldadas” de la ruinas preincaicas en la meseta andina, América del Sur y el método de construcción y la increíblemente exacta información astronómica contenida en la Gran Pirámide de Egipto.

Aunque la teoría de una guía desde otros planetas -una especie de “Cuerpo de Paz”- sea ciertamente intrigante, es preciso evaluarla a la vista de la que ahora parece ser extremada edad de la Humanidad (recientemente se la ha hecho pasar de 3,5 a 4 millones de años) y los diversos avances y retrocesos de las primeras y todavía desconocidas civilizaciones de la Tierra.

Si la nuestra propia, calculando sus comienzos en Egipto y el Oriente medio, ha avanzado desde el pastoreo primitivo hasta la fisión del átomo en sóo seis mil años, no parece tan improbable que nuestros desconocidos antepasados tuvieran tiempo sobrado, entre cambios climáticos y otras catástrofes, de construir no sólo una, sino muchas culturas avanzadas sin necesidad de dirección -aunque probablemente no sin interesada observación-desde otros lugares del universo. Según una teoría, los “observadores interesados del espacio exterior” estarían contemplando las etapas de nuestra civilización para entrar en contacto con nosotros cuando hayamos alcanzado un nivel lo bastante elevado como para merecer la aceptación por parte de otras civilizaciones más desarrolladas de la galaxia.

La reciente publicación de The FIRE CAME By, por John Baxter y thomas Atkins (Doubleday, 1976) ha introducido en la controversia de los OVNI una nota dramática: lo que pudo ser la destrucción de un visitante u observador cósmico hace aproximadamente medio siglo. Hoy se ha vuelto a examinar lo que en 1907 se consideró un meteorito caído en la región de Tunguska, en Siberia, como posible explosión atómica de un vehículo espacial “tripulado” (en el sentido más amplio de la palabra) de procedencia desconocida.

Los científicos rusos habían estudiado y a la gran explosión, que fue vista incluso desde Inglaterra, y el choque sísmico registrado hasta en Washington D:C:, suponiendo en general que se trataba de un meteorito, hasta que los recientes ensayos de radioactividad y el estudio de la fuerza direccional del estallido, así como la extensión de la zona, indicaron que la explosión de había producido en un punto por encima de la superficie de la tierra y que, según ciertos expertos, liberó aproximadamente una energía de treinta megatones, 1.500 veces la de la bomba atómica rrojada sobre Hiroshima.

Siguiendo lo más lejos posible la pista de su rumbo, por los relatos de los testigos que le vieron surcar los cielos horizontalmente respecto a la Tierra, y realizar un aparente cambio de ruta, los investigadores han llegado a la conclusión de que era un objeto controlado, pero con algún fallo o avería.

El destello y la conmoción que recuerdan los testigos, la nube en forma de hongo y la lluvia negra tras la explosión, las cicatrices de radiación en los renos que han sobrevivido, así como la radiactividad todavía presente en la zona, han convencido a Alexander Kazentsev, autoridad en temas espaciales, científico y escritor soviético, de que el fenómeno fue causado por la explosión de un vehículo que volaba en torno a la Tierra posiblemente dirigiéndose al lago Baikal, en Siberia, el más profundo del planeta para tomar agua dulce.

En aquella explosión, las únicas víctimas fueron el bosque y los renos de las proximidades, pero un estallido similar sobre los centros poblados de Rusia (o del mundo) habría destruido toda la población de cualquier ciudad, y de las zonas circundantes. La posibilidad de una explosión atómica desde el espacio exterior, aunque fuese por error, podría suponer una causa más de inquietud para los habitantes de la Tierra, ya bastantes preocupados por sus actuales amenazas de guerra atómica o de fallo de los equipos accionados por energía atómica.

El comandante Donald E. Keyhoe, veterano observador y escritor sobre OVNI (ver página 209), personifica un punto de vista militar, oficiosamente compartido por muchos pilotos y observadores rusos que ahora dan cuenta de la actividad de OVNI en la Unión Soviética.

(Es interesante señalar que los rusos, que durante mucho tiempo sospecharon eran los americanos quienes estaban detrás de los OVNI, y los americanos, que a su vez sospechaban de los rusos, intercambian ahora información semioficialmente). Para el comandante Keyhoe, los OVNI son una amenaza latente del espacio, con especial interés por nuestra tecnología. Piensa que representan un peligro también por otra razón, bastante intranquilizadora: la posibilidad de que rusos o americanos confundan un vuelo de OVNI sobre territorio nacional con un enemigo en potencia y tomen medidas de represalia, con resultados catastróficos. Sugiere astutamente que cualquier extraterrestre lo bastante avanzado como para llegar a la tierra probablemente sería también capaz de interpretar los programas de radio y televisión, quizá con consecuencias fatales para nuestro planeta si de nuestros noticiarios o espectáculos dedujese que estamos irremediablemente entregados a la violencia y que debemos ser liquidados antes de cualquier contacto. Por lo tanto, sugiere que debemos intentar establecer comunicación con los OVNI para convencerles de nuestras pacíficas intenciones, de que será levantada la censura que, según él piensa, ha sido impuesta por los organismos estatales, en especial las Fuerzas Aéreas y la CIA, y de que el gobierno cooperará con las fuerzas civiles para intentar el establecimiento de un contacto pacífico con nuestros visitantes extraterrestres.

Es natural que los observadores consideren los OVNI desde perspectivas individuales, regionales o nacionales. Así como los investigadores de formación militar, americanos y rusos, tienden a considerar las visitas de OVNI bajo el prisma de “invasión”, “ataque” o “tregua”, no es sorprendente, considerando el ímpetu religioso del mundo de habla hispana, que el principal escritor y comentarista español sobre OVNI (*) lo relacione con manifestaciones religiosas o satánicas.

(*) Dada la presencia de OVNI en todos los cielos de la tierra, es interesante examinar cómo se les llama en las lenguas de mayor difusión. Las siglas OVNI son comunes a todas las lenguas romance:

Español: objetos volantes no identificados.

Francés: objets volants no identifiés.

Italiano: objetti volanti non identificati.

Portugués: objetos volantes na identificados.

En inglés se les llama UFO, iniciales correspondientes a unidentified flyng objets. También en alemán se denominan UFO: unidentifierte fliegende Objecte. En ruso, aunque hace relativamente poco tiempo que se empieza a hablar de ellos, se llamasn nyepoznanniye l’yekayooch’shiye objectiy. En otros idiomas, el término empleado suele ser una variante de “platillo volante”.

Chino: fei tieh (vuelo-platillo)

Japonés: sora tobu emban (cielo-volante-disco)

Malayo-indonesio: piring terbang (platillo vuelo)

Árabe: shogun taa’ira (platillos volantes)

En las islas del Pacífico, como Hawai, Tahití y otras, las poblaciones indígenas consideran los OVNI como simple continuación de las luces y objetos vistos en el cielo nocturno sobre el Pacífico desde tiempos immemoriales: akuatele (espíritus volantes)… una designación tal vez nada inadecuada.

Salvador Freixedo, sacerdote jesuita y escritor prolífico sobre el tema, y sobre todo una autoridad en los fenómenos de OVNI en la parte sudoccidental del Triángulo de las Bermudas, sugiere que las apariciones y visitas del diablo o los diablos a lo largo de la historia humana fueron en realidad manifestaciones de un mismo fenómeno: lo que la Iglesia y nuestros antepasados llaman diablos son lo que nosotros llamamos pilotos y ocupantes de OVNI. El padre Freixedo compara el olor sulforoso, frecuentemente advertido por los sorprendidos observadores de OVNI, con el célebre aroma de azufre normalmente vinculado a Satanás.

Señala que, en los muchos informes sobre contactos entre humanos e inteligencias de OVNI en el Caribe, los segundos hablaban español (lo mismo que han hablado inglés, ruso, francés, italiano, alemán, etc., en otras partes del mundo), mostrando una curiosa tendencia al “sarcasmo, bromas [y] travesuras, al parecer sin ninguna razón especial y solamente para molestar”: una característica destacada de diablos y brujas, según es tradicional desde épocas muy remotas. Algunas de la teorías del padre Freixedo, en especial las que vinculan pasados milagros de la Iglesia y los santos a la actividad de los OVNI (según él, se podría sustituir la expresión “ángeles” por “OVNI (según él, se podría sustituir la expresión “ángeles” por “OVNI buenos”) han sido contempladas por las jerarquías eclesiásticas con una acentuada falta de entusiasmo, y desde luego estimulando muy poco sus futuros progresos dentro de la Iglesia. De todos modos, él ha continuado señalando que, siempre que se observan OVNI en la zona del Caribe, se producen al mismo tiempo oleadas de milagros locales, tales como imágenes que lloran o sangran, cuadros luminosos, rayos de luz desde torres de iglesias, notables curaciones de individuos y otras manifestaciones.

En opinión del padre Freixedo, los OVNI no vienen del espacio exterior, sino de puntos mucho más próximos a nuestro propio planeta o dimensión: “El hombre comienza a darse cuenta de que no está solo [como ser inteligente] en este planeta. Es como si viviera en un departamento… de vez en cuando ve [u oye] algo de otro piso”. Señalando que nadie sabe lo que quieren los OVNI, y que “desde nuestro punto de vista parecen estar operando de forma ilógica”, supone que han causado la muerte de millares de personas en el Caribe y en otros lugares, por casualidad o deliberadamente. (“Son una fuerza, como la electricidad. ¿Puede alguien decir si la electricidad es mala o buena?”).

Según el padre Freixedo, los OVNI de las zonas con que está más familiarizado, como Puerto Rico, parecen venir de regiones de fallas magnéticas conocidas, y se les ha visto seguir las conducciones eléctricas y flotar sobre las centrales de energía, utilizándolas, si son interdimensionales como cree el padre Freixedo, para penetrar en nuestro mundo. En su opinión, estamos llegando ya al momento del establecimiento de un contacto con los “otros vecinos de la casa”, contacto que será claramente evidente, no esporádico como hasta ahora, y tal vez penoso. “La humanidad se está aproximando a una curva en la carretera de la Historia y, cuando se entra en una curva, los neumáticos chirrían”.

También el Dr. Manson Valentine opina que algunos de los OVNI observados en el triángulo aparecen ser interdimensionales, y no procedentes del espacio exterior, y que las fuertes explosiones frecuentemente oídas en el momento de su aparición podrían ser uno de los efectos laterales de sus cruces interdimensionales. (El padre Freixedo se ha referido a ellas como “ruidos de otros pisos del edificio”). El Dr. Valentine llama la atención sobre los muchos informes que afirman que los OVNI suelen aparecer repentinamente, pero que hay un período intermedio antes de su súbita materialización durante el cual se les puede seguir en el radar. En otras palabras, están ahí pero no podemos verlos, entre otras razones probablemente a causa de las limitaciones de nuestro espectro visual. De forma similar, y después de permanecer a la vista o en las pantallas de radar durante períodos variables, se hacen repentinamente invisibles para el ojo humano y desaparecen instantáneamente de la pantalla. Señalando que “hay pruebas de que los campos magnéticos intensos pueden generar condiciones favorables a la descarga dimensional”, el Dr, Valentine deduce que los OVNI utilizan tales campos y además los intensifican.

Observa que las nubes fosforescentes avistadas en el momento de ciertas desapariciones dentro del Triángulo de las Bermudas podrían ser resultado de la “materialización” de un gran OVNI, el cual habría generado un campo magnético tan intenso que tal vez sus efectos laterales fuesen la causa de muchas de las desapariciones registradas.

El Dr. Valentine concuerda con el padre Freuxedo y otros sobre la posibilidad de que las fallas magnéticas sean una fuente de materialización, o un punto o “ventana” de entrada de OVNI, prestando especial consideración a las fallas sísmicas y magnéticas en Puerto Rico, la fosa de Puerto Rico, directamente al norte de la isla, la Lengua del Océano (fosa o zanja en el fondo oceánico que cae en vertical desde los poco profundos bancos de las Bahamas hasta un abismo de más de 1.800 metros, entre Andros y la cadena de la Exuma, en las Bahamas), el llamado “pozo sin fondo” en el océano, frente a San Agustín (un sumidero oceánico de profundidad todavía no determinada), y otra sección de amr abierto al este de las Bahamas, donde el nivel de la superficie parece ir “cuesta abajo” hasta una depresión de 75 metros, para volver a subir a continuación. A la luz de las investigaciones programadas para un futuro próximo probablemente se puedan localizar otras zonas de fallas magnéticas y gravitacionales.

Si merece la pena considerar la suposición de las desapariciones de personas a causa de la intervención de seres desconocidos en la proximidad de campos magnéticos especiales, de fallas sísmicas, o de una combinación de ambos, de especial interés resulta la desaparición de todo un regimiento de tropas británicas durante la Primera Guerra Mundial. Por el número de personas afectadas, se puede comparar este incidente con los del Cyclops, el Atlanta, el Marine Sulphur Queen y otras desapariciones famosas ocurridas en el Triángulo y, además, está bien probado por los numerosos testigos que lo presenciaron.

Aunque se produjo lejos del Triángulo de las Bermudas, durante la funesta campaña de Gallípoli, en Turquía, el 28 de agosto de 1915, la mención de una nube o niebla circundante hace vibrar la cuerda de los recuerdos, como también el hecho de haberse producido en las mismas líneas de latitud y cerca de una zona de fractura sísmica. Pese a la confusión e incertidumbre siempre vinculadas a la notificación de un incidente producido en situación de combate, la descripción que hicieron los testigos de la inexplicable desaparición del Primer Cuerpo de Norfolk en las cercanías de la Colina 60, Sulva Bay, es clara, precisa… y completamente desconcertante.

Todo el regimiento fue dado por perdido, pero los testimonios del Cuerpo de Ejército de Australia y Nueva Zelanda, y también las fuerzas turcas, declararon que, pese a su avance, nunca llegó a entrar en contacto con los turcos. Según los observadores de la Sección núm. 3 Nueva Zelanda de la Compañía de Campo Número Uno, Fuerzas Expedicionarias Neocelandesas, el regimiento británico Primer Cuerpo de Norfolk penetró en una extraña nube a nivel de tierra cerca de la Colina 60, Sulva Bay, y ya no se volvió a ver más. Los testigos señalaron que aquella mañana del 28 de agosto de 1915 el tiempo era excelente. Una declaración conjunta firmada por los zapadores F. Reichart (4/165), R. Newnes (13/416) y J. L. Newman (no se da el número), describe lo que vieron:

… El día amaneció sin ninguna nubosidad… excepto seis o siete nubes en forma de “hogazas” -todas exactamente iguales-que flotaban sobre la Colina 60. a pesar de una brisa del Sur de siete a nueve kilómetros por hora, las nubes no cambiaron de forma ni de posición, ni tampoco se alejaron impulsadas por el viento.

Se mantenían en una elevación de unos 60 grados, vistas desde nuestro punto de observación a 150 metros de altura. Directamente sobre tierra y por debajo de aquel grupo, había otra nube de forma similar, también inmóvil, que mediría unos 240 metros de longitud, 60 de altura y 60 de anchura. Era una nube absolutamente densa, de estructura que casi parecía sólida, y situada a unas 14 o 18 cadenas de la lucha en territorio británico. Todo ello fue observado por veintidós hombres de la Sección núm. 3 de la Compañía de Campo núm. 1 NZE, desde nuestras trincheras en Rhododendron Spur, aproximadamente 2.500 metros al sudoeste de la nube en tierra. Nuestro punto avanzado de observación se encontraba unos 100 metros por encima de la Colina 60. Como luego se comprobó, aquella extraña nube cubría un torrente seco o camino hundido (Kaiajik Dere) y nosotros podíamos ver perfectamente sus costados y sus extremos, descansando sobre el terreno. Era de color gris claro, como las otras.

Entonces vimos un regimiento británico, el Primer Cuerpo de Norfolk, compuesto de varios centenares de hombres, que ascendía por el torrente o camino hacia la Colina 60. al parecer acudían en refuerzo de las tropas que allí estaban. Al llegar donde estaba la nube penetraron directamente en ella, sin ninguna vacilación, pero nadie salió por el otro extremo para desplegarse y luchar en la Colina 60. Al cabo de una hora aproximadamente, cuando el último hombre de la columna hubo desaparecido en su interior, la nube se levantó del suelo y, como una nube o niebla cualquiera, ascendió lentamente hasta unirse a las otras nubes similares, mencionadas al principio de esta relación. Durante todo aquel tiempo el grupo de nubes habían permanecido inmóvil en el mismo sitio, pero cuando la singular nube “terrestre” hubo alcanzado su nivel, todas se alejaron hacia el Noroeste, es decir, hacia Tracia (Bulgaria).

En cosa de tres cuartos de hora, habían desaparecido de nuestra vista.

El Regimiento mencionado fue dado por “perdido” o “capturado” y, cuando Turquía se rindió, en 1918, lo primero que pidió Gran Bretaña fue su devolución. Pero los turcos replicaron que jamás lo habían capturado, que no habían tenido ningún contacto con él, y ni siquiera sabían que existiese. En 1914-18, un regimiento británico podía tener de 800 a 4.000 hombres. Nosotros, los que observamos el incidente, damos fe de que Turquía no lo capturó, ni entró en contacto con él….

En ciertos casos se puede explicar al desaparición de tropas durante una batalla por un simple deseo de supervivencia, pero lo notable es que ninguno de aquello soldados volvió a aparecer jamás. Si es posible que las tropas del Primer Cuerpo de Norfolk, marchasen a otra dimensión, confiamos en que su nuevo continuo fuese menos amenazador que el que acababan de dejar pues, como indicaban las bajas en al campaña de Gallípoli, apenas había alternativa entre el desastre y la muerte. Quizá la nueva y desconocida alternativa no fuese del todo mal recibida.

Es bastante obvio que, en los casos que implican captura de personas o equipo, el secuestro inadvertido es mucho más fácil en tiempo de guerra que en época de paz. Naturalmente, los aviones y las varias escuadrillas que desaparecieron sobre el Triángulo de las Bermudas durante la Segunda Guerra Mundial no suscitaron tanta atención pública como las desapariciones posteriores, una vez restablecida la paz.

La actividad de los OVNI parece haber aumentado en el curso de las últimas guerras, especialmente aquellas en las que tuvieron parte importante las aeronaves.

En la Segunda Guerra Mundial, ambos bandos creían que las luces volantes que escoltaban a los bombarderos (los “cazas fantasma”) eran un arma de las fuerzas aéreas contrarias; eso sucedió tanto en Europa como en el Pacífico y, más tarde, en Corea y Vietnam. Cuando consideramos esta circunstancia, y el supuesto “interés” de os OVNI en los lanzamientos espaciales, nos sentimos inclinados a encontrar cierta lógica en la teoría que les atribuye una particular preocupación por nuestros progresos en cuanto a potencial destructivo militar. De unas novecientas explosiones atómicas, sólo dos se han producido durante las hostilidades, pero las explosiones de ensayo en los cielos, los mares y bajo al tierra, pueden haber tenido mucho eco, y si hay otras inteligencias observándonos, no es de extrañar que tan intensa actividad atómica por nuestra parte sea para ellas motivo de preocupación. Recordemos que la larga serie de visiones de OVNI comenzó poco después de ser lanzadas las primeras bombas atómicas, y no ha cesado desde entonces.

9

El foso se va estrechando

En el cuadro general de las apariciones de OVNI sobre los mares, costas y tierras del planeta, hay base para la conclusión de que los incidentes no sólo se producen cada vez con mayor frecuencia, sino que además son presenciados por un número creciente de observadores calificados. Mientras tanto, la opinión informada en cuanto a su procedencia y sus propósitos ha sufrido un sutil cambio.

Ese cambio, que podría haber sido sugerido por el distinguido psiquiatra Carl Jung, pretende que los OVNI, aun siendo reales, son también, en parte, un fenómeno psíquico. Según esta teoría, en vez de ser naves del espacio exterior, son algo procedente de este mismo planeta o de una dimensión contigua, y están en cierto modo relacionados con las capacidades psíquicas de los observadores. En otras palabras, dependen en cuanto a forma y visibilidad de la conciencia colectiva de quienes les ven, que pueden variar según los individuos.

A ciertos investigadores bien conocidos, como John Keel, estudioso y escritor sobre el tema, Jacques Vallée, astrónomo y físico francés, y el Dr. J. Allen Hynek, a quien podríamos calificar de “decano” en el estudio de los OVNI, no les convence ya la explicación simplista de que se trata de naves espaciales procedentes de la galaxia o de mucho más allá. Según las nuevas teorías, podrían venir de un punto bastante más cercano a nosotros… o estar ya aquí, en una dimensión contigua, pero haciéndose visibles solamente cuando entran en nuestro espectro de visibilidad, nuestra gama de percepción del sonido, o nuestra esfera de tiempo. Vallée, apoyándose en su propio conocimiento de las leyendas francesas y celtas, sugiere que las hadas, los duendes, los gnomos y otras apariciones mágicas no son necesariamente “cuentos fantásticos”, sino incidentes que han sucedido a lo largo de los tiempos: los testigos describieron torpemente lo que creyeron haber percibido, y que hoy definiríamos como visitas de OVNI. Del mismo modo que explicara el padre Freixedo las numerosas actividades del diablo a través de los largos anales de la religión, Vallée señala que los duendes, trasgos y similares gozan de triste fama por las bromas pesadas que, según se dice, gastan a los humanos y por su costumbre de engañar y no ser lo que aparentan ser; del mismo modo, ahora se dice que los seres de los OVNI dan muestras de un comportamiento al parecer ilógico, turbador y molesto en sus crecientes manifestaciones visibles ante los pobladores de la Tierra.

Comentando las acciones de OVNI comunicadas, John Keel planteó una inquietante teoría: los seres conscientes que los rigen, o su inteligencia posiblemente computadorizada, están más allá de nuestros cinco sentidos y, por lo tanto, no pueden ser juzgados según nuestro contexto de cordura normal. Si son entes inteligentes los que los gobiernan, nos preguntamos por qué parecen comportarse de forma tan excéntrica.

Aparecen de la nada y desaparecen instantáneamente; establecen contactos con individuos o pequeños segmentos de población, aparentemente al azar, unas veces secuestrándolos y otros liberándolos, en diversos lugares, entre los cuales tal vez sea el Triángulo de las bermudas uno de los puntos de recogida más convenientes.

El Dr. Hynek propone una explicación ingeniosa y bastante lógica de por qué parecen los OVNI tan reacios a establecer contacto directo con las autoridades gubernamentales o militares en la zona de operaciones. (Hay que señalar que los viarios supuestos “tiroteos” entre OVNI y aviones estadounidenses y rusos -todos fatales para los representantes de la Tierra-y un OVNI y una nave de superficie estadounidense en el Atlántico Sur -esa vez ganamos nosotros-son, ciertamente, una forma de contacto directo aunque, desde luego, nada diplomático). Según la hipótesis del Dr. Hunek, los OVNI nos han estado rondando cautelosamente durante un prolongado período de tiempo. Supongamos -dice-que nosotros encontrásemos otras civilizaciones en otros planetas: si nos manifestásemos inmediatamente, los habitantes podrían recibir un choque cultural del que tal vez no pudieran recuperarse, reaccionando con “extremado pánico o abyecta adoración”: en cambio, si nos tomaos el tiempo necesario para que los nativos cósmicos vayan tomando conciencia general de nuestra presencia, avanzando y retrocediendo a lo largo de varios años y, mientras tanto, estudiamos sus costumbres dentro de su propio contexto cultural, la eventual dislocación, cuando la cultura superior estableciese el contacto definitivo, sería menos traumática.

Por ingeniosa que parezca la explicación, esa circunspecta aproximación para evitar a los habitantes “descubiertos” un choque cultural no ha sido, desde luego, atributo típico de los exploradores de la tierra, como lo atestigua el casi exterminio de los pobladores originales de las Américas, de Australia y de los mares del Sur.

Es de esperar que los exploradores planetarios sean más altruistas que los nuestros propios. Pero no hay certeza de ello, aunque resulte confortador pensar que unas mentes capaces de tan enorme avance científico deben estar por encima de las ideas primitivas de conquista y destrucción.

Factor destacado en el asunto de los OVNI es la total ausencia de conocimientos concretos respecto a ellos. Mientras no establezcamos un contacto menos fortuito y ambiguo, no podremos saber por qué están ahí, ni cuáles son sus proyectos en relación con los actuales moradores de la Tierra. Tampoco se puede decir si están vinculados entre sí, o si vienen de fuentes diferentes: uno de la galaxia, otros del espacio interior -muchos dentro del mundo-o de otra procedencia todavía más insólita, casi inaceptable para nuestro esquema de referencias.

Esta última posibilidad, sugerida en parte por las apariciones persistentes, efímeras y, al parecer, sin finalidad alguna, implicaría que no vinieron del espacio, de cavernas en la tierra ni de debajo del mar, sino de otra era del tiempo: podrían estar pilotados por nuestros propios descendientes o nuestros remotos antepasados, cuyas civilizaciones, diferentes pero no necesariamente inferiores a la nuestra, habrían florecido en grandes centros hoy cubiertos por el mar.

En este último caso, si viniesen de fuera del tiempo, estarían más allá de nuestra visión, por potentes que fuesen nuestros telescopios. Por otro lado, si estuviesen cruzando un camino dimensional desde otro mundo, coexistente con el nuestro, también estarían más allá de nuestra gama de colores, sonidos o percepción de la materia, por lo menos hasta el momento de aparecer súbitamente en nuestro propio espectro visual.

Una pregunta pertinente que a menudo plantean todos los desconcertados por los informes persistentes y cada vez con mayores detalles sobre OVNI, es la que concierne a sus propósitos e intenciones respecto a la especie actualmente dominante en nuestro planeta: nosotros. Si quienes los ocupan o mueven poseen poderes superiores, podemos preguntarnos por qué no aterrizan en uno de nuestros grandes centros, dicen “llévennos ante sus jefes” y dan a conocer sus intenciones. Durante cientos, y aun miles de años, se han visto en el cielo series de objetos volantes, inmortalizados en leyendas, registrados luego en escritorios contemporáneos y, finalmente, convertidos en nuestros días en nota familiar en millares de informes policiales, artículos de prensa y comunicados de barcos y aviones en todo el mundo.

Pese a haber habido muchos casos de supuestos contactos entre tripulantes de OVNI y habitantes de la tierra, con frecuente secuestro temporal de éstos, en ninguno de ellos establecieron contacto abierto y evidente con una autoridad local, ni siquiera con algún eminente investigados sobre OVNI, la mayoría de los cuales habrían acogido cordialmente semejante gesto. Muy al contrario, sus numerosos contactos y “entrevistas” parecen haber tenido siempre como interlocutores a solitarios conductores de coches o camiones, rancheros, pastores o personas que caminaban de noche por zonas desiertas. Según muchos de los que dicen haber sido capturados, entrevistados y luego liberados por OVNI, sus propósitos son específicos, y en la mayoría de os casos los extraños han expresado (empleando la lengua local o mediante telepatía) la intención de establecer contacto abierto en un futuro próximo, trayendo remedios para nuestras enfermedades y panaceas para los demás males.

Nota intrigante sobre estos aspectos de las visitas de OVNI es el informe sobre un incidente ocurrido en Argentina, no lejos de una de las doce zonas -en este caso el “Triángulo del Atlántico Sur”, ante las costas de Brasil, Uruguay y norte de la Argentina-que Ivan Sanderson (autor y fundador de la Sociedad para la Investigación de lo Inexplicado) establece como posibles puntos de contacto con otros mundos.

Un granjero argentino de setenta y tres años, llamado Ventura Maceiras, experimentó una confrontación con un OVNI que tuvo insólitos resultados. Según cuenta, el 30 de diciembre de 1972, a las diez y media de la noche, se encontraba sentado en su cabaña escuchando la radio de transistores cuando, súbitamente, ésta quedó en silencio. Al oír una especie de zumbido en el exterior, salió de la cabaña y vio un OVNI, de veinte o veinticinco metros de diámetro y de brillante color rojo anaranjado flotando sobre un bosquecillo de eucaliptos, tan bajo (unos diez metros) que podía distinguir a sus ocupantes humanoides a través de grandes ventanales o escotillas y también la maquinaria “interior” del objeto. Entonces, el OVNI lanzó sobre él un rayo, cambió de color y desapareció, dejando un fuerte olor a azufre. Como en otras muchas visiones, los árboles de la zona de la visita aparecieron quemados. Pero mucho más inusitados fueron los efectos en el espectador.

Según dice Maceiras, mientras observaba el OVNI sintió un hormigueo por todo su cuerpo; después fue afectad de vértigos y fuertes dolores de cabeza. Al cabo de unos días, se le cayó casi todo el pelo, le brotaron erupciones en la piel y experimentó dificultades en el habla. A medida que iban pasando los efectos de su experiencia descubrió asombrado, y también para asombro de los médicos a quienes había acudido, que su estado físico había sufrido nuevos cambios, pero esta vez para mejorar. Le estaba creciendo pelo, ahora negro en vez de blanco, y también varios dientes nuevos. Su aspecto era más juvenil, y sus reacciones más rápidas que antes. Desapareció la torpeza en la conversación y, aunque seguía siendo analfabeto, empezó a discutir con sus entrevistadores sobre sociología, filosofía y su concepto del cosmos, todo ello con desacostumbrada fluidez.

Este incidente de aparente rejuvenecimiento, y “educación instantánea” es raro en los encuentros con OVNI, aunque Ralph Blum, autor que ha realizado un estudio sobre los americanos que los han protagonizado, opina que se establece entre ellos un vínculo psíquico, y que habitualmente mejora su actitud mental.

Algunos autores atribuyen las supuestas curaciones imputables a una experiencia con OVNI a las mismas fuerzas que provocan curaciones milagrosas cuando el individuo está psicológicamente preparado para ellas, teniendo en cuenta que tales milagros se han producido en diferentes localidades y centros del mundo, y desde luego no siempre en los de una región especial.

Ciertos observadores, como Keel, Freixedo, Vallée y otros opinan que muchos milagros famosos a lo largo de los milenios se debieron a los seres o personalidades de los OVNI, y que la Humanidad ha visto la apariencia real o representativa de diablos, dioses, diosas, fantasmas y brujas porque los seres foráneos querían que viésemos lo que esperábamos ver, y no a nuestros visitantes espaciales o interdimensionales tal como realmente son. Por la misma razón, y dad la preocupación actual por los vuelos espaciales, estamos mentalizados para ver a los ocupantes de los OVNI como astronautas, en tanto que, simultáneamente, en otras partes del mundo, asumen papeles diferentes, como si se tratase de un juego en el que, desde luego, nosotros no somos los jugadores, sino los peones.

Incidente típico de tales bromas o “travesuras” de los ONIV fue el que, al parecer, protagonizó Carlos Díaz, el 5 de enero de 1975 en Bahía Blanca, Argentina. A las 3,50 de la madrugada, Díaz, empleado en los ferrocarriles, regresaba a su casa a pie desde la parada de autobús, después de haber comprado la primera edición de un diario matutino, cuando una fuerte luz cayó sobre él desde el cielo, al tiempo que se sentía físicamente izado hacia las alturas.

Durante su “caída” hacia arriba perdió el conocimiento, y al recuperarlo se encontró en el interior de una esfera que parecía desplazarse rápidamente por el cielo. En el transcurso de tan insólito viaje, varios humanoides “sin rostro” le agarraron e intentaron cortarle el cabello. En su lucha, Díaz se desmayó de nuevo, despertando en un campo en las afueras de Buenos Aires, a unos trescientos kilómetros de distancia de su parada de autobús. Tras llegar a un hospital haciendo auto-stop, trató de contar su experiencia, acogida con alguna credulidad solamente cuando mostró el periódico de Bahía Blanca, que no sería recibido en Buenos Aires hasta después de algunas horas. Examinado en el hospital, donde estuvo varios días considerado como caso de seguridad y recibió la visita de docenas de médicos, no reveló otro daño de su experiencia que la falta de varios mechones de pelo de la cabeza y el pecho. Lo mismo que Maceiras, declara que ahora puede pensar mejor y con más claridad aunque, por ser todavía joven, no ha advertido ni espera ningún síntoma de rejuvenecimiento.

La captura (o visión) extraterrestre de Díaz no es sino uno entre muchísimos casos en todo el mundo. A muchos se los mantiene bajo censura, especialmente mientras se los estudia, por razones militares o de otro tipo. Se dice que a veces son capturados hombres y animales, y luego vueltos a liberar. En una ocasión, un coche y su conductor fueron elevados, transportados y depositados a varios kilómetros de la ciudad de México, donde se había producido la captura inicial. Este incidente refleja una elección de ejemplares bastante extraña en seres cuyas capacidades automotoras deben ser muy superiores a las nuestras.

Como no sabemos si esos seres aparentemente extraterrestres existen en realidad o si lo que vemos son visiones o proyecciones, menos podemos saber todavía lo que buscan, ni por qué están aquí. Hace poco, numerosas personas presenciaron un asombroso incidente en la noche del 15 de enero de 1975, frente a los apartamentos Stonehenge, que miran al Hudson City Park por encima del río, desde la ciudad de Nueva York. Tanto los observadores que se encontraban frente al edificio como los sorprendidos inquilinos de los apartamentos vieron aterrizar un OVNI esférico en el parque. Se abrió una portezuela y, según las descripciones, bajaron por una escalerilla pequeñas figuras humanoides que se pusieron a cavar en la tierra del parque con una especie de palas, llenaron unos recipientes, volvieron a subir a la esfera, ascendieron entre destellos de luz o llamaradas y desaparecieron, más o menos como en un despegue lunar de nuestros astronautas después de haber recogido muestras de rocas espaciales. Algunos observadores de OVNI han citado este caso como otro indicio de “camuflaje”: primero, porque nosotros esperamos racionalmente ver a los extraterrestres tomar muestras de la tierra, igual que nuestros propios astronautas lo han hecho en la luna, y segundo, porque los viajeros extraterrestres deberían estar necesariamente tan avanzados que ya no utilizarían palas para nada (aunque a eso se podría replicar que, a pesar de todos nuestros progresos, la pala sigue siendo un instrumento sumamente eficaz para recoger muestras de tierra y echarlas en un cubo).

Como si la anterior manifestación no fuese suficiente para los moradores de los apartamentos Stonehenge, tres visitas más fueron notificadas por los atónitos inquilinos y transeúntes durante los meses de enero y febrero de año siguiente, 1976, como si los extraterrestres estuviesen buscando algo (o a alguien) en un lugar determinado.

Siguen llegando informes de todos los rincones del mundo sobre las actividades que desarrollan los OVNI y sus ocupantes en nuestro planeta. En Florida se les ha visto tomando agua dulce de los lagos interiores y de arroyos, lo cual vuelve a ser una suposición lógica desde nuestro punto de vista. También se les ha atribuido el gran apagón de energía de 1965 en la costa atlántica de los Estados Unidos, durante el cual, y en ausencia de toda luz eléctrica, se vieron OVNI luminosos sobre las ciudades costeras de Massachussets, Rhode Island, Nueva York y New Jersey, así como en Syracuse, donde fue vista una enorme bola luminosa roja, entre otras personas por el subcomisario de la agencia Federal de aviación. También este caso podría parecer una consecuencia comprensible de la actividad de los OVNI, ya que uno de los efectos laterales de su presencia ha sido casi siempre la interferencia en la energía electrónica.

En el Caribe y en las zonas ganaderas de los Estados Unidos se dice haber visto OVNI en puntos donde, a la mañana siguiente, aparecieron animales de pasto o de establo misteriosamente degollados y desangrados, por lo cual se ha atribuido a sus ocupantes una afición, algo vampiresca pero otra vez comprensible, a la sangre, o quizá una necesidad de ella o el deseo de analizarla. Otra extraña actividad atribuida a los OVNI es el depósito o dispersión de animales insólitos en diversos puntos de la tierra, animales o seres cuya presencia fue descubierta después de haberse visto OVNI en las proximidades. Entre ellos se cuentan las noticias sobre formas arcaicas de vida marina y especies no identificadas de rayas en las aguas del Triángulo, ejemplares antropoides, como el “Pies Grandes” en la zona boscosa de la costa pacífica de los Estados Unidos, Florida e incluso en New Jersey y Pennsylvania, gatos gigantescos con aspecto de pumas en Inglaterra, y otros muchos y variados monstruos en todo el mundo, ninguno de los cuales debía estar lógicamente donde fue visto.

El sacrificio de animales domésticos y la extracción de su sangre, acompañado a veces de la extirpación casi por medios quirúrgicos de otros órganos, como los ojos, la lengua, el hocico o los genitales, pudiera ser tal vez obra de cultistas o de excéntricos deseosos de mantener vivo el misterio. En cuanto a la aparición de especies nuevas o desconocidas de animales, preciso es rechazar la idea de que vengan de otro planeta u otra dimensión, por atractiva que resulte, mientras no se les pueda identificar positivamente.

Todos estos incidentes y otros similares son básicamente indicio de la tendencia popular a relacionar los OVNI con cualquier acontecimiento insólito al que no se pueda hallar fácil explicación, y reflejan una predisposición en ciertos sectores del público a creer que los OVNI y las inteligencias que los guían no están simplemente reconociendo nuestro planeta, sino también aterrizando en él, por una amplia gama de razones, algunas sospechadas pero la mayoría ni siquiera intuidas.

Otro factor contribuyente a la teoría de que los extraterrestres están ya entre nosotros es el concepto de los “hombres de negro”, bien conocido de todos los estudiosos del fenómeno de los OVNI y descrito detalladamente a lo largo de los años por teóricos y escritores como John Keel, Alberto Bender, Gray Barker y Brad Steiger, por citar solamente unos cuantos. Podríamos describir los hombres de negro como una especie de sistema de prevención extraterrestre (o de otra clase) dirigido contra los “terrícolas” que han visto OVNI. Numerosas personas de las que los vieron o estuvieron en contacto con ellos declaran haber recibido poco después la visita de uno a tres hombres, de rostro aceitunado, vestidos de negro, y que con frecuencia utilizaban grandes coches negros (¡Cadillacs!) como medio de transporte. Durante tales visitas, fueron repentinamente prevenidas de que no deberían volver a hablar de la experiencia que acababan de vivir.

A veces les avisan por teléfono, a menudo reiteradamente, y otras les previenen incluso antes de haber tenido ocasión de hablar con alguien de los sucesos presenciados.

Si los hombres de negro no son extraterrestres que traten de mantener en secreto sus visitas, también se podría suponer que tuvieran un origen más terreno… de los organismos gubernamentales, locales o privados. Su objetivo podría ser reducir al mínimo la publicidad o la excitación pública, salvaguardar una investigación local sobre el tema, o proteger un experimento secreto. Algunas de las llamadas telefónicas podrían ser obra de individuos desequilibrados deseosos de echar leña al fuego, especialmente cuando las visiones de OVNI han sido dadas a conocer en la prensa local. Los hombres de negro no son privativos de los Estados Unidos, sino que parecen ser un fenómeno mundial, a juzgar pos los uniformes que han logrado filtrarse por el telón de la censura local.

También dan que pensar algunos de los insólitos suicidios o aparentes asesinatos de investigadores activos, dos de ellos directamente relacionados con el Triángulo de las Bermudas, aunque posiblemente se trate de coincidencias. E Dr. James Mc. Donald, astrofísico muy relacionado con el estudio de los OVNI y bastante preocupado por ellos, se disparó, según as apariencias, un tiro en misteriosas circunstancias, en 1971, en el desierto de Arizona y bajo un cielo estrellado. El Dr. Morris Jessup, brillante astrónomo e investigador y escritor sobre OVNI, se suicidó en su coche en un parque de Miami cuando iba a entregar un manuscrito, en el que llevaba varios años trabajando, al Dr. Manson Valentine. El informe se refería el “Experimento Filadelfia”, relativo a la posibilidad de utilizar el magnetismo intensificado para producir invisibilidad y desplazamiento a distancia, como explicación de los sucesos del Triángulo de las Bermudas.

(En el capítulo siguiente se trata este caso con mayor detalle). Chuck Wakeley, un joven piloto de Miami, después de haber estado a punto de perder el avión y su propia vide en una nube luminosa sobre el Triángulo, empezó a estudiar seriamente otros incidentes con él relacionados y las circunstancias que los rodearon. Escribió artículos, pronunció conferencias e hizo apariciones en programas de radio y televisión para hablar del Triángulo de las Bermudas. En 1974 le dispararon un tiro a través de una ventana de su apartamento de Miami, situado en una planta baja, mientras trabajaba en sus investigaciones… Aún no se conoce el autor del hecho ni sus motivos.

Estos son incidentes aislados; es posible que la relación de los OVNI con los suicidios de los científicos espaciales se reduzca a la depresión que ellos debieron experimentar al verse rechazados por la ciencia establecida en cuanto se especializaron en un género de investigación vinculada a los OVNI. Tengamos en cuenta que nuestros especialistas en física y astronomía han formulado a lo largo de los últimos años teorías con supuestos que nuestras mentes apenas pueden concebir, como el de la antimateria, materia de carga negativa existente en el universo que, al encontrarse con materia de carga positiva, provocaría una explosión mutuamente destructora; el de los agujeros negros del espacio, que se piensa sean el resultado del estallido de grandes estrellas nova que habrían caído sobre sí mismas, causando una concentración de núcleos cuya atracción se tragaría cualquier otra materia -planetas, estrellas o la propia luz-comprimiéndola hasta una dimensión tan diminuta que una mota de esa materia pesaría más que toda nuestra tierra; o el de la curvatura del espacio, según el cual el viaje hasta las estrellas distantes llevaría mucho menos tiempo de lo que hasta aquí se suponía; y la teoría del universo en expansión, basada en el efecto de Doppler, que originalmente magnetismo intensificado, de nuestras naves aéreas y de superficie y de sus ocupantes.

Si no es cosa del espacio exterior, también es posible que nuestra nave haya penetrado en otra dimensión, y que la nave extraña proceda de ella… de uno de los mundos dentro del mundo que pueden ocupar simultáneamente nuestro universo propio, pero que sólo coinciden ocasionalmente cuando por azar se producen las condiciones adecuadas, o cuando se establece deliberadamente lo que podríamos llamar un contacto “cruzado”.

En cualquier caso, el camino hacia otros mundos podría estar más cerca de lo que imaginamos, si sabemos encontrarlo o si deseamos viajar por él. Aunque es posible que ya hayamos dado el primer paso sin saberlo: tal podría ser el efecto lateral de un experimento efectuado, según parece, por la Marina de los Estados Unidos en 1943, y que tuvo lugar en aguas ligeramente al norte del Triángulo de las bermudas.

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Rutas a otros mundos

Según parece, a mediados de 1943 la Marina de los Estados Unidos relaizó una serie de ensayos en el Depósito Naval de Filadelfia, en Norfolk-Newport News, Virginia, y en el mar. Se ha escrito bastante sobre el “Experimento Filadelfia” en libros, revistas y periódicos, tanto nacionales como extranjeros, pero las fuentes básicas de información siguen selladas. Unos testigos han muerto, otros se niegan a hacer declaraciones, y por lo menos un investigador se ha suicidado. Hasta su nombre en el código de la Marina es desconocido; si estuviese determinado, los investigadores podrían consultar la documentación básica, si es que todavía existe o si no está clasificada como secreta. Con todo, los persistentes relatos y comentarios sobre el Experimento Filadelfia se ajustan todos a un mismo esquema: el ensayo realizado en 1943 para hacer “desaparecer”un buque de la Marina tuvo notable éxito, salvo por sus desastrosos efectos sobre la tripulación.

La relación entre el Experimento Filadelfia y el Triángulo de las Bermudas reside en el supuesto uso de un campo magnético artificialmente inducido para conseguir la desaparición temporal de un destructor con su tripulación.

Naturalmente, sus ventajas en la guerra naval consistían en las posibilidades de camuflaje implícitas en la capacidad de hacer invisibles los buques. Pero todavía fue mayor su trascendencia para la teoría científica: los hombres y el material fueron proyectados temporalmente a otra dimensión.

El Dr. Manson Valentine, amigo y colega del Dr. Morris Jessup, eminente astrónomo y selenógrafo que estuvo relacionado con la Oficina de Investigación Naval después de haberse efectuado el experimento, describe algunos de los incidentes más sorprendentes de este último, tal como los recuerda por sus conversaciones y su correspondencia con el Dr. Jessup:

Según Jessup, la finalidad [del Experimento Filadelfia] era poner a prueba el efecto de un fuerte campo magnético sobre una nave de superficie tripulada. Para ello se contaba con generadores magnéticos (degaussers). Se emplearon generadores vibradores y no vibradores para crear un tremendo campo magnético por encima y alrededor de un buque fondeado. Los resultados fueron tan asombrosos como importantes, aunque con efectos posteriores muy infortunados para la tripulación. Cuando el experimento empezó a surtir efecto, se produjo una luz verde y brumosa, similar a la luminosidad verdosa que describen los supervivientes de incidentes en el Triángulo. Muy pronto, todo el buque estuvo cubierto por aquel velo verde, y la nave, con toda su tripulación, empezó a desaparecer de la vista de los que estaban en el muelle, hasta que sólo fue visible su línea de flotación. Posteriormente se informó de que el destructor había aparecido y desaparecido en Norfolk, Virginia, lo cual podría ser el resultado de un viaje de prueba de invisibilidad, tal vez implicando un fenómeno lateral de curvatura del tiempo.

Se dijo… que el experimento en el mar tuvo pleno éxito, con una invisibilidad efectiva de forma esferoide que se extendía hasta cien metros desde cada extremo de la quilla, y dejaba ver la depresión causada por el barco en el agua, pero no el propio barco. A medida que se intensificaba el campo de fuerza empezaron a desaparecer algunos tripulantes, y hubo que buscarlos por contacto táctil y devolverles la visibilidad mediante una especie de técnica de imposición de manos… la recuperación total podía convertirse en un serio problema. Se rumoreó que muchos fueron hospitalizados, que otros murieron, y otros sufrieron perturbaciones mentales. En general, pareció haberse agudizado la capacidad psíquica, y algunos conservaron los efectos de la transmutación causada por el experimento, pues desaparecían y volvían a aparecer temporalmente, en sus casas, caminando por la calle o sentados en bares o restaurantes, ante la consternación de espectadores y camareras. La bitácora del buque se inflamó súbitamente por dos veces cuando la llevaban a tierra, con desastrosos resultados para su portador.

La relación entre Jessup y el Experimento Filadelfia pudo ser fortuita o predestinada, según la interpretación de cada cual. El Dr. Jessup, que a lo largo de toda su carrera de astrónomo había mostrado una persistente inclinación al estudio de los OVNI, publicó uno de los primeros libros sobre el tema, titulado The Case for the UFO -Citadel Press, Nueva York, 1955. algún tiempo después de la publicación leyó, entre lo que al principio le parecieron cartas de un correo normal de admiradores y aficionados, una comunicación manuscrita en dos partes por una persona que firmaba Carl M. Allen (pero que en el remite figuraba como Carlos Miguel Allende), que contenía alusiones a un experimento de la Marina, en el Depósito Naval de Filadelfia y en el mar, dando nombres, fechas y datos bastante insólitos.

El examen de algunas secciones de aquella correspondencia sugiere por qué pudo hallarla tan interesante un científico como Jessup, hasta el punto de contestar solicitando más información. En la primera carta, que empezaba exponiendo al teoría del “campo unificado” de Eistein, el comunicante declaraba:

El “resultado” fue la total invisibilidad de un buque, tipo destructor, y toda su tripulación, estando en el mar (octubre de 1943). El campo formado tenía forma esferoide deprimida, y se extendía hasta cien metros (más o menos, según la latitud y la posición lunar) desde cada extremo de la quilla. Todos los situados dentro de la esfera adquirieron una forma vaga, PERO podían ver a las demás personas a bordo de aquel buque, aunque como si todas estuvieran en el mismo estado y caminasen sobre la nada. En cambio, los que estaban fuera de la esfera nada veían, salvo la forma claramente definida del caso en el agua, naturalmente siempre que estuviesen lo bastante cerca como para verla, es decir, justo en el borde de aquel campo. ¿Por qué se lo cuento ahora? Muy sencillo: si decide volverse loco, revele esta información. La mitad de los oficiales y los tripulantes de aquel barco lo están ahora de remate. Algunos siguen confinados en ciertos lugares donde pueden recibir ayuda científica competente cuando se quedan “en blanco” o bien “en blanco y pegados”. Quedarse en blanco, un efecto posterior en los hombres que han estado demasiado tiempo dentro del campo, no es una experiencia desagradable para los marineros saludablemente curiosos.

Sin embargo, cuando además se quedan “pegados” le llaman “INFIERNO Y COMPAÑÍA”. El hombre así afectado no puede moverse por propia voluntad, a menos que dos o más de los que también están dentro del campo le toquen rápidamente, pues de lo contrario se “congela”.

Si un hombre se congela, hay que señalar cuidadosamente su posición y luego cortar el campo. Todos pueden moverse, menos el “congelado”; otra vez para apreciar la aparente solidaridad. Entonces, el miembro más recientemente incorporado a la tripulación debe acercarse al lugar, donde hallará el rostro o la piel desnuda, que no esté cubierta por el uniforme habitual, del hombre “congelado”. A veces hace falta cosa de una hora para “descongelarlo”, a veces, toda la noche y todo el día, y, en el peor caso, hicieron falta seis meses.

… Los hombres profundamente “congelados” no tienen noción del tiempo tal como lo conocemos. Son personas en estado semicomatoso que viven, respiran, ven y sienten, pero inconscientes de tantas cosas que el mundo se vuelve una especie de infierno para ellos. Un hombre en congelación ordinaria tiene conciencia del tiempo, a veces muy aguda. Pero nunca con la misma precisión que usted o yo. Como he dicho, se necesitaron seis meses para rectificar la primera “congelación profunda”. Y también hicieron falta más de cinco millones de dólares en equipo electrónico y una litera especial. Si en los alrededores del Depósito Naval de Filadelfia ve usted un grupo de marineros en el acto de poner sus manos sobre un compañero o sobre el “aire”, observe los dedos y los apéndices del hombre afectado. Si parecen temblar, como si lo viese a través de una cortina de aire caliente, corra a poner sus manos sobre él, porque ése es uno de los hombres más desesperados del mundo. Ninguno de ellos quiere volver a ser invisible.

No creo que haga falta decir mucho más para deducir que el hombre no está preparado para el trabajo con campos de fuerza.

Oirá a esos hombres frases como “cogido en la corriente” (o el “empuje”), o “pegado en lo verde” o “pegado en melaza” o bien “me estaba quedando frito”. Todas ellas se refieren a los efectos, diez años más tarde, de la acción del campo de fuerza. “Cogido en la corriente” describe exactamente la sensación de estar “pegado en melaza” del hombre que va a entrar en “congelación profunda” o en “congelación normal” cualquiera de las dos. “cogido en el empuje” puede referirse a lo que siente el hombre cuando está a punto de “quedar en blanco”, es decir, volverse invisible, o a punto de “quedarse pegado” en una “congelación profunda” o “normal”.

Hoy día quedan ya muy pocos tripulantes del destructor del experimento original… La mayoría se volvieron locos, uno “cruzó” la pared de su casa ante los ojos de su esposa, sus hijos y dos compañeros de tripulación (nunca se le volvió a ver), dos “se hicieron llamas”, es decir, se “congelaron” y se inflamaron cuando llevaban brújulas corrientes de embarcaciones pequeñas; el que llevaba la brújula estalló en llamas; el otro acudió corriendo a imponerle las manos, porque era el que estaba más cerca, pero también él se incendió… La fe en la imposición de manos murió con este suceso, y muchos hombres perdieron la cabeza…

…El experimento fue todo un éxito. Los hombres, un completo fracaso…

En general, la primera carta sugería a Jessup la forma de comprobar el relato y hallar otros testigos. El científico, sumamente interesado contestó pidiendo más pruebas que respaldasen aquellas declaraciones.

Al cabo de unos meses, “Allen” volvió a escribir, ofreciéndose otra vez a dejarse inyectar pentotal sódico, o a someterse a un hipnotizador, a fin de poder recordar los nombres y los hechos vinculados al incidente que a él, como supuesto testigo, les parecían tan importantes. Sin embargo, pensaba que la Oficina de Investigación Naval nunca “dejaría saber que se había permitido hacer tal cosa”. En aquella segunda carta añadía una teoría propia:

Creo que si se maneja adecuadamente, es decir, si se presenta a la gente y a la ciencia de forma psicológicamente adecuada y eficaz, el hombre podría ir allí donde ahora sueña estar… a las estrellas, con la forma de transporte que la Marina descubrió accidentalmente (ante su asombro), cuando el buque experimental se largó y apareció cosa de un minuto más tarde a cientos de millas marinas de distancia, en otro de sus amarraderos en la zona de la Bahía de Chesapeake…

Mientras seguía estudiando el contenido de la segunda carta, Jessup recibió una comunicación del Departamento de marina invitándole a ir a la Oficina de Investigación Naval para una entrevista. Cuando se presentó en el Cuartal General de la misma, en Washington D.C., le entregaron, ante su sorpresa, un ejemplar de su propio libro para que lo examinase. Le explicaron que había sido enviado por correo al almirante F. N. Furth, jefe de la Oficina, en el verano de 1955, y que había sido examinado por funcionarios de la Oficina de Proyectos Especiales y de la de Proyectos Aeronáuticos, pues resultó estar lleno de comentarios manuscritos sobre los textos de Jessup, al parecer anotados por tres personas diferentes que debían haberse enviado el libro unas a otras, y habían utilizado tintas de diferentes colores.

Cuando Jessup hojeó el volumen, halló que la letra y el estilo de uno de los comentadores correspondían sin duda alguna a los de Allen, su misterioso corresponsal. Los comentarios en sí eran insólitos por varias razones: sus autores, o revisores críticos del texto, parecían asumir el papel de representantes de una cultura antigua y secreta, con conocimiento de anteriores avances científicos en al Tierra y en el cosmos, de las constantes visitas a la Tierra de las naves interplanetarias y de sus medios de desplazamiento (haciendo además alusiones a su método de operación) y de una guerra interplanetaria que habría devastado la Tierra. Las notaciones están repletas de referencias a campos de fuerza, desmaterialización, y a la observación actual del planeta por naves espaciales grandes y pequeñas. Sin embargo, junto a tales fantasías, al parecer propias de un relato de ciencia ficción, se hacía referencia específica a experimentos navales secretos, en especial el Experimento Filadelfia de 1943. así pues, y a causa de su libro, Jessup se encontró envuelto en un curioso asunto y empezó a estudiar el tema, según dijo a varios colegas, aprovechando el contacto, ya oficialmente establecido, con la Marina. Sin embargo, su inesperada e inexplicada muerte en 1959 puso fin a sus investigaciones.

Mientras tanto, se había hecho un número limitado de reproducciones del libro, ciclostiladas junto con la serie completa de extrañas anotaciones de los desconocidos comentaristas, al parecer a petición de la marina de los Estados Unidos o de funcionarios navales individuales. Realizó el trabajo una empresa electrónica de Texas, la Varo Corporation de Dallas, entidad que, dicho sea de paso, hacía otros trabajos especiales (o secretos) para el Departamento de Marina.

La reproducción de la edición anotada y su subsiguiente difusión por los círculos navales y militares encierra todvía otro misterio, porque si la información manuscrita en el ejemplar original de libro fuese incorrecta o imaginaria, ¿para qué se iba a hacer circular una edición limitada por el Pentágono?

El libro original de Jessup, sin las anotaciones, no había causado ninguna conmoción especial, y a juzgar por las apariencias, lo que provocó el interés oficial fueron solamente las anotaciones, con sus alusiones “informadas” a experimentos navales.

Gray Barker, escritor e investigador sobre OVNI que al fin pudo hacerse con uno de aquellos ejemplares anotados, tan difíciles de obtener, recuerda las primeras noticias que oyó sobre el tema:

Me enteré de la existencia del ejemplar anotado por una conversación con la Sra. Walton Concord John, directora del Little Listening Post, una publicación de Washington dedicada a los OVNI y la Nueva Era. Era una conversación telefónica, y ella me habló de un extraño rumor que circulaba, respecto a que alguien había enviado a Washington un ejemplar anotado, y que el gobierno había hecho el gasto de ciclostilar todo el libro, añadiendo al texto original todas las anotaciones y subrayados. Según me dijo, estaba circulando ampliamente por canales militares.

Desde luego, ella no había visto ningún ejemplar, ni sabía mucho respecto a ellos; pero parecía relacionar de algún modo el asunto con un supuesto experimento naval en el cual se había hecho desaparecer totalmente de la vista un buque. No pude sacar gran cosa en claro de todo aquello, hasta que más tarde oí hablar también de las extrañas cartas de Allende, que describían tal experimento de la forma más espantosa.

Pese a la escasez de la edición anotada y reproducida, pues la mayoría de los ejemplares desaparecieron, ya fuese por azar o deliberadamente, Gray Barker logró conservar uno y lo ha reproducido a su vez en una pequeña edición que se vende a los investigadores interesados (the Case for the UFO – Annotaed Edition, Gray Barker, Clarksburg, West Virginia).

El aparente suicido del Dr. Jessup merece un comentario adicional. En el período comprendido entre su primera entrevista con la marina y su muerte dedicó mucho tiempo al estudio del Experimento Filadelfia, y aunque observaba cuidadosamente las normas relativas a seguridad, hizo partícipe al Dr. Valentine de algunos de sus hallazgos y teorías generales. Le contó que la Marina había intentado localizar a Allende (o Allen) por la dirección del remite de sus cartas, pero no lo había conseguido, ni tampoco tenía pista alguna sobre la identidad de los otros dos comentaristas. Jessup estaba convencido de que el experimento se había efectuado realmente, y de que los incidentes concurrentes se produjeron tal como estaban descritos. Consideraba que los desastrosos resultados en lo tocante al personal se deberían probablemente a una preparación o una protección insuficientes. Al parecer, se habían realizado varios experimentos, unos en el muelle y otro, bastante dramático y tal vez inadvertido, en el mar, cuando el destructor desapareció del convoy para reaparecer en su fondeadero de Norfolk, regresando luego inmediatamente al Depósito naval de Filadelfia.

Jessup se mostraba muy preocupado por todo ello; dijo a Valentine que la Marina le había pedido que fuese asesor en otro experimento, pero que él se había negado. Estaba persuadido de que, al tratar de crear una nube magnética con fines de camuflaje, la Marina había descubierto, en octubre de 1943, una potencia capaz de alterar temporalmente -y si era lo bastante fuerte tal vez permanentemente-la estructura molecular de las personas y las cosas, haciéndolas pasar a otra dimensión, con implicaciones adicionales de teletransporte previsible pero todavía incontrolado.

Cuando Valentine, que llevaba estudiando el misterio del Triángulo de las Bermudas desde 1945, sugirió que las cosas que allí sucedían podrían ser resultado del mismo fenómeno, pero a escala mayor, Jessup se mostró provisionalmente de acuerdo.

Hacia mediados de abril de 1959, Jessup comunicó a Valentine que había llegado a algunas conclusiones definitivas sobre la serie de reacciones vinculadas al Experimento Filadelfia, y que tenía preparado un borrador que le gustaría discutir con él. El Dr. Valentine le sugirió que fuese a su casa a cenar. La invitación quedó fijada para el día 20 de abril.

Pero al cena no se llegó a celebrar. En algún momento antes de las 6,30 de la tarde, según los informes de la policía, Jessup condujo su coche hasta Matheson’s Hammock, un parque del Condado de Dade en la región de Miami, y, al parecer, se suicidó inhalando monóxido de carbono, tras haber acoplado una manguera al tubo de escape e introducido el otro extremo en el interior del vehículo. En el informe policial no se hacía mención de notas ni manuscrito alguno, ni tampoco se encontraron papeles en el coche, según declaró posteriormente un testigo al Dr. Valentine.

Éste menciona un aspecto del incidente que tampoco quedó reflejado en el informe oficial: el Dr. Jessup estaba todavía con vida cuando le hallaron. Y añade: “… Tal vez le dejase morir. Sus teorías eran muy avanzadas, y quizá hubiera… influencias deseosas de impedir su difusión…”.

Cuanto más ahondamos en aquel supuesto experimento, más que extraño resulta. Se pueden comprobar ciertos elementos de información, pero ninguno se refiere directamente a él. Muchas personas, en activo o retiradas de la marina, dicen recordar el incidente e incluso a estar dispuestas a proporcionar más datos, pero ninguna consiente que se cite su nombre.

A menudo se suelen “adornar” las circunstancias: el personal del Depósito naval parece recordar historias, e incluso artículos breves en los periódicos, sobre una pelea de marineros en un bar de Filadelfia, durante la cual algunos de los contendientes se esfumaban y reaparecían en una neblina para sorpresa y desconcierto de sus contrarios. Parece haber concordancia general en cuanto a la fecha del incidente principal, y todos los que por entonces estaban empleados en los muelles coinciden en afirmar que en el Depósito Naval de Filadelfia estaba pasando algo muy raro.

Sea cual fuere la verdad del incidente, el destructor que se dice tomó parte en el experimento, el U.S.S. Elridge, D-173, existió en realidad. Fue puesto en servicio el 27 de agosto de 1943, y se le destinó a misiones de escolta y patrulla en las cercanías de las Bermudas, la Bahía de Chesapeake y en mar abierto, hasta principios de 1944, cuando fue enviado a cruzar el Atlántico, por lo cual puede encajar en la cronología indicada. Se le retiró del servicio en junio de 1946 y fue posteriormente transferido a Grecia, bajo el Programa de Asistencia y Defensa Mutua; es de esperar que allí desapareciese su supuesta propensión a desaparecer. También el buque Liberty S.S. Andrew Furuseth, desde cuya cubierta fue presenciada, según se dice, la desaparición del D-173, se encontraba en la zona en la época citada, así como el S.S. Malay, otro carguero que también fue testigo del mismo incidente o de otros posteriores.

Los esfuerzos para tomar contacto o interrogar a algunos de los supuestos participantes u observadores han resultado por lo general estériles, ya que muchos han desaparecido, otros se han mostrado poco comunicativos, y otros contestan que no quieren meterse en líos o están protegidos por familiares que no permiten llegar hasta ellos, repitiendo que no desean hablar del asunto.

Si realmente se ha corrido una cortina confidencial o secreta sobre la marina o los buques mercantes y el personal directa o indirectamente vinculados al experimento en su momento, resultaría sumamente difícil buscar la verificación del incidente, especialmente por haberse producido hace tanto tiempo. Sin embargo, preciso es señalar, aunque sea de pasada, que el pleno alcance de un experimento no se suele hacer manifiesto hasta varios años después de los ensayos iniciales.

También pudiera ser que el personal implicado en otros incidentes de camuflaje durante la Segunda Guerra Mundial hubiera dado pie a una serie de rumores que contribuyesen a acrecentar la leyenda del Experimento Filadelfia. Dunniger, célebre clarividente y telépata, propuso en 1942 a la Marina de los Estados Unidos un plan para hacer un buque invisible mediante un proceso de espejismos inducidos por manipulación de los rayos solares. (Fuese cual fuere el resultado de su actividad, se le obligó a firmar un documento garantizando su completo y permanente silencio sobre la operación). También fueron tema de experimentación varios otros conceptos insólitos, como el uso militar de la antigravedad.

Un investigador que trabajaba en la Marina y conocía bien sus prácticas de archivo, pero que ante todo deseaba conservar el anonimato, confió al autor que llevaba meses intentando localizar en el Pentágono y en otros lugares informes de la Oficina de Investigación Naval relativos al experimento original, pero sin lograr nada. “Sin embargo -añadió-, sí encontré algo desusado. El marco está establecido, y el experimento prosigue todavía”.

Aunque posiblemente nunca se conozcan las conclusiones finales de Jessup, las siguientes respuestas del Dr., Valentine a algunas preguntas que le planteó el autor reflejan parte de las ideas que ambos científicos intercambiaron durante sus discusiones sobre el Experimento Filadelfia y su relación con el Triángulo de las Bermudas:

Pregunta: Según dijo usted en otra ocasión, el Dr. Jessup pensaba que la Marina había descubierto inadvertidamente la combinación natural o inducida de circunstancias que causaban las desapariciones en el Triángulo. ¿Podría comentar este punto más detalladamente?

No creo que el Dr. Jessup considerase “inadvertido” ese descubrimiento. Según me han dicho, durante varios años se rechazaron oficialmente los experimentos relacionados con el magnetismo de gran intensidad, lo mismo que se negó la publicidad al motor de iones, conocido ya por lo menos en 1918, y se silenció el nombre de sus inventores. Así pues, estoy convencido de que eminentes físicos debían tener cierto conocimiento -y un comprensible temor-de los fenómenos que era de esperar derivasen de la generación de un campo magnético de gran intensidad, especialmente si era vibratorio o vortiginal.

En el caso del supuesto Experimento Filadelfia ¿hay alguna explicación científica suficientemente sencilla de lo que sucedió?

Que yo sepa, no existe explicación con términos familiares u ortodoxos. Muchos científicos comparten hoy la opinión de que la estructura atómica básica es de naturaleza esencialmente eléctrica más que materialmente particulada. Ello implica una interacción de energías sumamente complicada. Un concepto tan amplio infunde gran flexibilidad al Universo. Sería realmente sorprendente que no existiesen múltiples fases de materia dentro de semejante cosmos.

La transición de una fase a otra sería equivalente al paso de un plano de la existencia a otro: una especie de metamorfosis interdimensional.

En otras palabras podía haber “mundos dentro de los mundos”. Durante mucho tiempo se ha sospechado del magnetismo como agente implicado en cambios tan potencialmente drásticos. Ante todo, resulta ser el único fenómeno inanimado del que no hemos podido concebir un análogo mecánico. Podemos visualizar los electrones desplazándose a lo largo de un conductor y “explicar” así la corriente eléctrica, o considerar ondas de energía de diferentes frecuencias en el éter, y “explicar” así el espectro calor-luz-radio. Pero un campo magnético desafía a toda interpretación mecánica; hay en él algo casi místico. Por añadidura, siempre que tropezamos con una materialización o desmaterialización increíble (para nosotros) como en os fenómenos de OVNI, parecen ir acompañadas de graves perturbaciones magnéticas. Así pues es razonable suponer que la generación deliberada de condiciones magnéticas desusadas pueda operar un cambio de fase en la materia, a la vez física y vital. De ser así, también distorsionaría el elemento tiempo, que en modo alguno es una entidad independiente, sino parte integrante de una dimensión particular materia-energía-tiempo, como ésta en que vivimos.

Si ése es el resultado de la intensificación del magnetismo, ¿hay en su opinión, campos magnéticos intensificados esporádicamente activos o “sueltos” en el Triángulo?

Creo que ése es indiscutiblemente el caso. Los campos magnéticos pueden ser resultado de una formación esporádica, tal vez estacional, de origen geofísico, o bien efecto concomitante de la actividad de los OVNI. Es posible que se produzca una combinación de ambos agentes. Otro aspecto importante a considerar es la probabilidad de tormentas magnéticas, ciclónicas, iniciadas por cada uno de ellos.

Lo mismo que el tornado, el vórtice magnético podría aumentarse a sí mismo, y producir una transición interdimensional para quien quedase atrapado en su interior. La experiencia de bruce Gernon viene aquí muy a propósito (ver capítulo 7)

¿Tiene usted una opinión respecto a si esos campos son naturales o inducidos?

Yo opino que la formación de campos de fuerza magnéticos en el Triángulo puede ser debida a una combinación de causas naturales con la inducción por la actividad de los OVNI. Los “ingenieros del espacio” podrían estar utilizando el potencial eléctrico de una zona muy especial de la Tierra, y creando al mismo tiempo graves tormentas magnéticas con su movimiento. Como ya he dicho antes, esas naves interdimensionales podrían ser invisibles para nosotros, aunque se sienta magnéticamente su presencia en nuestra atmósfera. Sin embargo, el radar puede captarlas, aunque sólo sea temporalmente.

Como observador veterano de las desapariciones en el Triángulo ¿cree usted que se encontrará una explicación aceptable en un futuro próximo?

Creo que, para llegar a una explicación aceptable de los fenómenos interdimensionales, tendría que producirse antes un reconocimiento de la objetividad de tales fenómenos más universas que el que hoy estamos oficialmente dispuestos a concederle, y que sólo se producirá cuando las teorías “explicativas” al uso den paso a una mejor comprensión de los principios naturales. Para llegar a ella, será preciso relacionar entre sí datos no censurados: es decir, todos los datos disponibles, independientemente de que sostengan o no una teoría preconcebida.

Debemos elevar nuestras miras científicas desde el antiguo método deductivo y obstruccionista (dejar que los hechos encajen en la teoría) hasta el método inductivo, más inteligente (dejar que los hechos den forma a un principio). Considerando el ritmo a que parece progresar hoy día esta evolución entre nuestros jóvenes científicos, el estado de iluminación para muchos de nosotros podría muy bien estar a nuestro alcance en un futuro bastante próximo.

Es difícil probar si el Experimento Filadelfia tuvo realmente lugar o no. Sin embargo, el concepto es válido, ya que tal vez fuese sugerido o apoyado por la teoría del “campo unificado de Einstein”, un intento de unir lógicamente los campos magnéticos y gravitatorios y otros fenómenos subatómicos. Aplicado al Experimento Filadelfia y al Triángulo de las Bermudas, la atracción entre moléculas podría verse temporalmente alterada por un campo de fuerza. Y, en efecto, ello introduciría a la materia en otra dimensión o, pudiéramos decir, en el mundo etéreo. Tales campos de fuerza comprenden a la vez la causa y el efecto de la transmutación y la transferencia de la materia. Si esto parece imposible o ilógico, pensemos que otra teoría aparentemente imposible, la de Einstein y otros, ha modificado nuestras vidas y nuestra perspectiva física desde 1945, hasta tal punto que los que vivíamos antes de aquella época difícilmente reconoceríamos nuestras antiguas personalidades, tan seguros en nuestro dominio de la Tierra y nuestra comprensión de esta sección del Universo.

Ocioso es decir que la Humanidad está a punto de saltar al cosmos, pues ya ha dado ciertos pasos de tanteo, aunque luego vacile cuando las exigencias de nuestro desarrollo de los ingenios de destrucción absorben gran parte de los presupuestos de las naciones de la Tierra.

La exploración de los rincones remotos de esta galaxia y de otras deberá aguardar tal vez hasta que evolucionen nuevos conceptos, como la posibilidad de proyectar la materia a otras dimensiones y a través del vacío que separa a las estrellas.

Cuando Colón meditaba su proyectado viaje en los muelles de diversos puertos atlánticos, se enfrentaba con problemas en cierto modo similares: la partida hacia lo desconocido y los medios para financiar la exploración. Otros habían dado ya pasos de tanteo en la exploración del mar océano, tales como el descubrimiento de las islas Canarias, Madeira y Azores, y que en esta comparación equivaldrían a nuestros propios viajes a la luna y sondeos de los planetas.

Mientras efectuaba sus estudios en los puertos del litoral atlántico, Colón tuvo noticia de un hecho insólito ocurrido en Galway, Irlanda: el mar arrojó a la costa irlandesa una extraña chalupa que contenía dos cadáveres vestidos con pieles. Los habitantes de la localidad, que, como es natural, nada sabían de esquimales ni de indios americanos, les consideraron chinos.

Hubo muchas conjeturas respecto a cómo habrían podido llegar hasta Galway los misteriosos cadáveres en su extraña embarcación. Colón, sin embargo, se dio cuenta instintivamente de que, fuesen quienes fuesen, venían del otro lado del océano, y aquel singular anticipo del viaje Oeste-Este le fortaleció en sus teorías y su resolución.

Es posible que el Triángulo de las Bermudas, otro misterio -aún mayor-del Atlántico, sea al mismo tiempo una indicación y un hito para viajes más remotos. Quizá esté sirviendo ya de vía a otros y pueda ser pronto para nosotros, cuando aprendamos a controlar los principios que encierra, el arranque de nuestra propia ruta hacia las estrellas y los múltiples mundos de las galaxias que nos rodean.

Recordando a Colón, al borde del descubrimiento del Nuevo Mundo, conviene observar, sean cuales fueren nuestros sentimientos respecto a la justicia de la incursión europea, que en lo tocante a la posterior supervivencia resultó indiscutiblemente más ventajoso ser un europeo curioso e inquieto que un pasivo amerindio, destinados en sus inmensa mayoría a la extinción. Es muy probable que haya seres inteligentes buscando algo en el espacio exterior e interior. Así pues, será mucho mejor para nosotros que sigamos explorando y estudiando el nuestro, preferiblemente como un planeta unido, en vez de esperar pasivamente el descubrimiento y colonización de nuestro mundo por otros viajeros de la ruta de las estrellas.

AGRADECIMIENTOS

El autor desea expresar su gratitud a las siguientes personas y entidades, que han aportado a este libros sus consejos, sugerencias, experiencia, información, dibujos o fotografías. Desde luego, la mención en este sentido de cualquier persona u organización no implica su aceptación, conocimiento o aprobación de ninguna de las teorías expresadas en el presente libro, salvo aquellas que específicamente se les atribuyen.

El autor quiere expresar especialmente su agradecimiento al Dr. J. Manson Valentine, conservador honorario del Museo de Ciencias de Miami e investigador asociado del Bishop Museum de Honolulu, por sus dibujos, mapas, fotografías y entrevistas, tal como se cita en el texto.

Los nombres que siguen han sido relacionados por orden alfabético:

Isaac Asimov, científico, autor, conferenciante.

Gray Barker, autor, editor.

Bahama Air Sea Rescue Association.

Lin Berlitz, submarinista, investigador.

Valerie Berlitz, autora, artista.

Biblioteca del Congreso de los Estados Unidos.

Biblioteca del Seaman’s Institute

Carolyn Blakemore, editora.

Bob Brush, piloto, submarinista, fotógrafo.

Hugh Lynn Cayce, presidente de la Association for Research and Enlightment.

Ray Clarke, supervisor de equipo de líneas de pasajeros.

Cynthia Coffey, escritora, investigadora.

Gene Condon, capitán del submarino privado Margenaut.

Hadley Doty, investigador, marino mercante.

Julius Egloff, Jr., oceanógrafo.

Barry Farber, comentarista de radio.

Rev. Salvador Freixedo, autor, conferenciante.

Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos.

Vincent Gaddis, autor.

Bruce Gernon, piloto.

John Godwin, autor.

Carlos González, investigador de OVNI

Guardacostas de los Estados Unidos.

Capitán Don Henry, patrón, submarinista, especialista en salvamentos.

Ben Huggard, nadador de fondo, agente de policía.

Dr. J. Allen Hynek, astrónomo, autor, investigador de OVNI Emily Ingram, relatora de tribunales.

Teodora Kane, educadora, artista.

John Keel, autor, investigador de OVNI

Robert Kuhne, ingeniero.

Edward E. Kuhnel, abogado especialista en derecho oceánico.

Lloyd’s of London.

Capitán Gene Lore, comandante piloto, TWA.

Margen International, exploración submarina.

Marina de los Estados Unidos.

Capitán Marvin McCamis, constructor de yates, capitán de submarino privado.

Jacques Mayol, submarinista, autor.

Dr. Robert J. Menzies, oceanógrafo, autor.

Profesor Wayne meshejian, físico.

Howard metz, investigador de OVNI.

William Morris, lexicógrafo, autor, columnista.

Gordon T. Morris, escritor, columnista.

Bruce Mounier, pescador profesional, submarinista.

National Aeronautics and Space Administration (NASA) Oficina de Turismo de Granada.

Jerry Osborn, antiguo técnico en guerra antisubmarina, Marina de los estados Unidos.

Dimitri Rebikoff, oceanógrafo, inventor, submarinista, autor.

Robert P. Reilly, antiguo suboficial de la marina de los Estados Unidos.

Jim Richardson, piloto, submarinista.

John Sander, escritor, conferenciante, comentarista e radio.

Capitán Raymond Shattenkirk, piloto (retirado), Pan Am.

Society for the Investigation of the Unexplained.

Gardner Soule, oceanógrafo, autor.

Gene Steinberg, escritor, conferenciante, comentarista de radio.

Joe talley, pescador de tiburones.

Jim thorne, oceanógrafo, autor, editor, fotógrafo, submarinista.

Vollmer, Máxime B., mitólogo, filólogo.

Robert Waddington, director de escuela.

Robert Warth, químico investigador.

West of england Shipowners Mutual Protection and Indemnity Association.

Richard Winer, autor, submarinista, cineasta.

Roy H. Wirshing, capitán de corbeta de la marina de los Estados Unidos, retirado, autor, conferenciante.

Dr. David D. Zink, catedrático de universisad, arqueólogo.

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Miami Herald (desde 1945)

National Enquirer 1975 y 1976

New York Times 1975 y 1976

Saga 1975 y 1976

También diversos periódicos regionales de los Estados Unidos y de la British Commonwealth que se han ocupado de la desaparición de residentes locales en el Triángulo de las Bermudas.

Este libro se terminó de imprimir el 22 de diciembre de 1977 en la IMPRENTA DE LOS BUENOS AYRES, S.A.; Rondeau 3274, Buenos Aires, Argentina.

La edición consta de cien mil ejemplares.

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03/11/2008

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