NAUFRAGIOS EN CUBA.

SIGLO XVII.

CARLOS ALBERTO HERNÁNDEZ OLIVA

Contexto histórico general.

Los albores del siglo XVII comenzaron con determinado sosiego en el plano político europeo. El tratado de la Haya, firmado en 1596, dejó en solitario a España frente a la agresividad de Holanda, Inglaterra y Francia. En 1598, dos acérrimos adversarios como España y Francia firmaron un tratado de paz en Vervins; y en ese mismo año murió Felipe II, sucediéndole en el trono Felipe III.

La muerte no perdona ni a los monarcas y a Felipe II le sigue en el infausto pero seguro camino, Isabel de Inglaterra, dando paso a Jacobo I, Rey de Escocia, quien comenzó su reinado con un talante pacifista similar al de su homologo hispano, lo cual, propició el que ambas coronas firmaran la Paz en Londres, en agosto de 1604:

El primer acápite de este tratado de paz dice, entre otras cosas[1]:

“...fue concluido, establecido y acordado, que de hoy en adelante haya una buena, sincera, verdadera, firme y perfecta amistad, confederación y paz que dure para siempre...” 

Utopia, ciertamente, que no resistirá el paso del tiempo ni la ambición de los hombres.

En 1598, Felipe II vedó el paso de los holandeses a los espacios portugueses, constriñéndoles a buscar la sal americana. La primera flota salinera zarpó hacia el Caribe en 1599, encontrando un buen yacimiento en Araya (Venezuela). Al año siguiente partieron hacia allí unos 100 cargueros. La sal de Araya era de mejor calidad que la peninsular, pues era sal gema y brindaba, además, el atractivo de poder cargarla gratuitamente, sin pagar derechos, y de aprovechar el viaje para hacer algún contrabando en la región de Cumaná y en la isla Margarita.

Los españoles expulsaron a los holandeses y fortificaron Araya, levantando el castillo de Santiago del Arroyo, de la mano del genial ingeniero Juan Bautista Antonelli. La salina se convirtió en frente de guerra hasta 1623, cuando los holandeses la abandonaron y se dedicaron a localizar otras. Hallaron algunas en Brasil, pero de una calidad inferior, y otras mejores en la Tortuga.

Prosiguió España en guerra contra Holanda y pese a éxitos parciales como la toma de Ostende por parte de Spínola, pronto fue evidente que no existían muchas posibilidades de solventar favorablemente el conflicto. La paz se dibujaba en el horizonte.  

Por otra parte, los corsarios ingleses mantienen su nivel de agresividad, con recrudecimientos puntuales, tal y como se desprende del informe remitido por  el gobernador de Cartagena Pedro de Acuña fechado el 26 de julio de 1601, sobre el saqueo que sufrió Portobelo a manos de corsarios de esa nacionalidad [2].

La relativa tranquilidad fue rota en 1604, esta vez por el  francés Gilberto Girón, quien  desembarcó por la zona de Bayamo en Cuba. Girón se encuentra en julio de este año con el Obispo de Santiago de Cuba Juan de las Cabezas y Altamirano, que estaba acompañado de familiares y otro clérigo, a los cuales el bandido captura.

Después de estar secuestrado por casi tres meses, una tropa española con ayuda de los vecinos de la zona, lograron rescatar al sacerdote Juan de las Cabezas. El responsable de la fechoría fue capturado y ejecutado posteriormente.

La escalada continuó. Una carta de Melchor Ochoa de Villanueva, tesorero y Pedro del Castillo Becerra, contador, oficiales reales en Guatemala, firmada el 18 de abril de 1605, da cuenta de que no puede enviar los caudales que tiene a buen recaudo en puerto, dada la existencia de peligro inminente y veraz, ante la presencia de piratas franceses, ingleses y flamencos en la costa[3]. Debían estar como aves de rapiña, esperando sus presas.

En el mes de abril de 1609 se firmó la tregua de los Doce Años, por la cual[4]:

“…España y los Países Bajos acordaron suspender sus hostilidades, por mar y por tierra, durante doce años”.

Esta noticia fue acogida con beneplácito y alivio, sobre todo teniendo en cuenta el cariz de las intenciones holandesas, toda vez que en 1606 fomentaron una poderosísima flota, compuesta  por 80 barcos con una tripulación de hombres de mar y guerra que sobrepasaba las seis mil almas.

El que se detuviera la guerra de manera oficial, no implicaba su cese en la realidad: las hostilidades en el mar prosiguieron, de forma encubierta, en el Atlántico,  y en especial en la zona del Caribe.

Para entonces, el gran proyecto defensivo de las principales ciudades americanas no estaba concluido, aunque bastante adelantado en La Habana, Cartagena y Veracruz. Las defensas no era suficientes ante el poderío enemigo. Por otra parte, esto provocaba que el comercio de contrabando se realizara en infinidad de puntos costeros desprotegidos, que eran la mayoría. Cualquier ensenada o pequeña cala, servía para alijar cargas e introducirlas tierra adentro mercancías diversas.

Esto afectaba los intereses reales, resquebrajaba la autoridad, afectando de forma directa sus arcas y posibilidades de control.

En el ámbito naval era donde con más vehemencia se acusaban las limitaciones de España, resultado de lo cual era preciso renovar esfuerzos, manteniendo un nivel de operatividad y seguridad acorde a la importancia del tráfico mercantil. Se pudiera pensar que, gracias a los tratados de Paz firmados en la primera década del siglo, la conflagración disminuyo en el Caribe, pero al contrario. La actividad concebida y ejecutada por las potencias rivales disminuiría hasta casi desaparecer, pero el comercio ilícito aumentaba de forma dramática.

En el año 1606 una escuadra bien armada bajo las órdenes del General Luis Fajardo, patrullaba las costas de La Española. El avezado jefe militar le ordenó al Almirante Juan Álvarez de Avilés que navegara  en dirección al puerto de Manzanillo en la costa sur oriental de la isla de Cuba, con el objetivo de combatir la actividad de los corsarios criollos, ingleses y franceses que pululaban en la zona[5].

Se produjeron varias escaramuzas y combates, contra los franceses,  pero el escuadrón de Avilés fue conducido con alevosía sobre los Jardines, en su afán de perseguir a los corsarios y parte de sus barcos encallaron en los desconocidos y peligrosos bajos de esta cayería al sur de Cuba.   Afirma Irene Wrigth [6]que el piloto de nacionalidad portuguesa fue el que  urdió este naufragio, cometiéndose un acto más de piratería.

Para la segunda década del siglo XVII holanda se afianzóa en el sur, Francia cedió en empuje y los ingleses profundizaron sus incursiones en las costas de Norteamérica. Los británicos iniciaron una serie de viajes de exploración y fundación de colonias en la zona de Virginia. Nombres como los de Walter Raleigh, Samuel Argall, Tomas Gate y Tomas Dale van a estar directamente relacionados con la creación puntual de asentamientos, que permitieron  la expansión futura, así como la disputa de esos territorios a España. El ambiente se caldeaba a ojos vistas.

En el año 1618 Diego Palomeque y Acuña, gobernador y capitán general de la isla de Trinidad y Guayana murió en Santo Tomé victima de un ataque de corsarios ingleses, síntoma inequívoco de que la actividad corsaria se mantenía incólume[7].

Para  1618 ya había sido coronado Rey de Bohemia el archiduque Fernando y tuvo lugar la conocida Defenestración de Praga. Esto funcionó como catalizador para el desencadenamiento de una serie de sucesos que darían lugar a la Guerra de los Treinta Años, interviniendo de un bando los defensores del ideal protestante: Inglaterra Dinamarca, Francia y Suecia y por otra parte España y Portugal[8].

Mientras sucedía esto en el ámbito macro político, los corsarios y contrabandistas se enriquecían de forma indetenible, amparados por la tolerancia de las autoridades. En un intento por cubrirse o dar una imagen de legalidad, emprendieron en estas dos décadas numerosas redadas en función de acabar con esta actividad, pero era evidente la tremenda diferencia entre lo ordenado por la corte, lo pensado y lo actuado.

Para entonces, aparte de los metales nobles y piedras preciosas, mercancías como los cueros, azúcar, esclavos, cacao, añil, jengibre, porcelanas, sedas, hasta completar una lista amplísima, motivaban la codicia de corsarios y piratas que advertían la ampliación del abanico mercantil y por lo tanto sus posibilidades.                                                   

Por otra parte, en 1619, la corona adviertió la necesidad de tomar providencias para evitar o minimizar el impacto de los corsarios holandeses (en paz con España) lo cual se desprende de la Real Cédula emitida a Juan de Haro, gobernador y capitán general de Cumaná, informando de la próxima llegada de una armada holandesa a La Habana. En tal sentido, se le advierte acerca de la posibilidad de una acción enemiga sobre Cumaná[9].

En el propio año las autoridades de la ciudad de Cartagena le escriben al Rey requiriendo se empleen  dos galeras, al menos, para la guarda de aquellas costas, ante la constante presiones que allí sufren, tanto en la propia ciudad como en el comercio de cabotaje por la zona[10].

El ataque más importante a una ciudad, fue el vivido en Cartagena de Indias, cuando en 1620 una escuadrilla de piratas ingleses y franceses intentó tomar por asalto la ciudad, pero mordieron el polvo de la derrota bajo las huestes capitaneadas por el gobernador García Girón de Loayza.

Mientras tanto, en Europa, se debe a la perseverancia del mercader holandés Usselinx la formulación de un cuerpo con apariencia comercial capaz de enfrentarse al fuerte sistema español. Primero en 1616 y en 1617 manifiesta sus ideas a las más importantes autoridades y comerciantes que lo escuchan y deliberan sobre sus propuestas[11].

La vida habría de jugarle una mala pasada, la codicia de los hombres y el temor ante el talento y el poder hicieron que fuera ignorado cuando el 3 de junio de 1621 quedara constituida oficialmente la Compañía de las Indias Occidentales, de la cual se diría[12]:

“Entre todas las virtudes milagrosas que el Estado de estas Provincias Unidas ha practicado en nuestra época en lo tocante al mantenimiento de la verdadera religión y la protección de nuestra libertad, dirigidas contra el Rey de España, considero muy notables las realizaciones de la constituida  Compañía de la India occidental, y además, porque esta compañía, con poco poder y solo una pequeña carga para el Estado, con dinero reunido por un pequeño numero de súbditos de este Estado, se ha desempeñado tan bien que todo el mundo ha quedado admirado mientras la altanería de España ha tenido que ceder”.

Como veremos en capítulos siguientes, no siempre será así.

La Escalada holandesa. 1621-1648.

Resulta impresionante la beligerancia de los holandeses contra las posesiones españolas en América. A partir de 1621 y casi todos  los años, prácticamente sin descanso, se formarán expediciones encaminadas a tomar ciudades y flotas. Veamos una secuencia resumida de este acontecer.

El 31 de marzo del propio año 1621 murió Felipe III, lo cual precipita el rompimiento de las hostilidades hispano holandesas. Le sucedió en el trono su hijo adolescente que reinará como Felipe IV, bajo el férreo control del Conde Duque de Olivares.

El asedio,  encarnizado particularmente en el Caribe, comenzará, en líneas generales, desde el propio año de 1621, aspecto que se agrava tras la fundación de la Compañía de las Indias Occidentales[13]. Con la bandera de guerra ondeando en los palos de sus buques, los holandeses intentarán recuperar el control sobre las salinas de Araya, aspecto este sucintamente tratado en el acápite anterior.  

De igual forma La Habana estará en el punto de mira neerlandés durante muchos años, motivando al  Rey a tomar las medidas necesarias que permitieran poner a buen recaudo los dominios caribeños. El 24 de noviembre de 1622 le previno a Francisco Venegas, gobernador de La Habana y capitán general de Cuba, de la posible llegada de una armada holandesa, ordenándole dar aviso a los gobernadores de Cumaná, Isla Margarita y Jamaica[14].

Al igual que con algunos puertos del Caribe español, el hostigamiento sobre  Araya no se hará esperar. El 20 de mayo de 1623, se emitió una Real Cédula a Juan de Triviño Guillamas, gobernador y capitán general de Venezuela, advirtiendo de la próxima llegada de una armada holandesa a las salinas de punta de Araya, y recordándole su obligación de ayudar a la defensa de Cumaná[15].

Unos meses después, la preocupación real se evidencia en otra Cédula emitida el 16 de agosto de 1623 a Diego de Arroyo Daza, gobernador y capitán general de Cumaná, mandándole examinar el estado de las salinas de punta de Araya. Este oficial será elegido por Fadrique de Toledo, capitán general de la Armada del Mar Océano[16]

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A poco más de un año de iniciada la nueva contienda, hacia noviembre de 1622 hubo un combate en Araya como resultado de la negativa de las autoridades, negando el solicitado aprovisionamiento de la preciada sal[17]. Lo mismo sucedería en 1623, cuando una fuerza colosal, compuesta por 41 buques de portes diversos, hostigó las posiciones defensivas ibéricas, que supieron mantener inexpugnable el reducto.

El 26 de mayo de 1623 una Real Cédula le hizo saber a Francisco Venegas, gobernador de La Habana y capitán general de Cuba, la inminente  presencia de buques enemigo holandeses,  que tenían la expedita intención de atacar el puerto de Matanzas, aspecto este que mantuvieron en proyecto durante varios años, si bien no lo concretaron[18].

Por otra parte, en 1624, después de proveerse de lo necesario en el puerto de Cabañas, otra flota holandesa compuesta por veinte navíos se apostó frente a la fortaleza del  Morro de La Habana por espacio de más de un mes, poniendo a la ciudad en estado de sitio. Para San Cristóbal sería esta una condición que ya no perderá en los próximos decenios[19].

Los holandeses continuaron en su empeño, sin dar ni pedir tregua. Tomaron Bahía en el propio año 1624, pero son desalojados meses después por la armada al frente de la cual se encontraba el infatigable y capacitado Don Fadrique  de Toledo[20], que tenía en su favor su victoria contra 31 navíos holandeses en el Estrecho de Gibraltar, en el mes de agosto de 1621[21].

Luego de este enfrentamiento en Bahía, una parte de la armada holandesa, compuesta por mas de veinte de urcas y navíos, tripulada por alrededor de 1.500 hombres bajo el mando de Boudewijn Hendricksz, (los españoles le llamaban Balduino Henrico, mucho más fácil de pronunciar en la lengua de Cervantes) puso proa al Caribe.

Transcurren los últimos  meses de 1625, en septiembre, y el escuadrón neerlandés atacó San Juan, Puerto Rico, con el claro objetivo de basificarse allí, estableciendo un punto de control sobre el camino de las Flotas y una base desde la cual atacar Cuba[22].

Pese a que lograron hacerse con el control de la ciudad, Juan de Haro, el recién nombrado gobernador, se mantuvo combatiendo desde la fortaleza del Morro hasta que los holandeses desistieron, no sin antes incendiar parcialmente la ciudad y saquearla, sin respetar absolutamente nada[23]. 

Una parte de la necesaria  ayuda para reconstruir llegará a través de una Real Cédula emitida el 25 de junio de 1626, al gobernador de La Habana y capitán general de Cuba, informándole de que recibirá de Juan de Haro, gobernador de Puerto Rico, el socorro que anteriormente le había enviado[24].

Balduino, obnubilado por las posibilidades de rapiña, y luego de obtener varias presas y algunas escaramuzas, salió del puerto de Cabañas con el objetivo de patrullar las aguas frente a la bahía de La Habana, esperando la llegada de las Flotas. El destino le impuso al general holandés un final sui generis: murió frente a la ciudad que estaba asolando, y la armada que mandaba, ante este trágico suceso, desistió de su empeño, partiendo en los primeros días del mes de julio de 1626[25].

La tensión aparentemente, no podía subir más en intensidad. En 1627 Don Álvaro de la Cerda traía bajo su custodia las naos de Honduras, repletas de valiosas mercancías. Para entonces, un pequeño escuadrón bajo el mando de Hendrik Jacobzoon Lucifer (apellido que da grima) patrullaba las aguas del norte caribeño en busca de presas.

Se entabló el combate. Don Álvaro de la Cerda tenía perfectamente claro que su objetivo era conducir a salvo los barcos bajo su égida, con lo cual desarrolló las operaciones concordantemente con este fin. Mientras los más potentes buques se oponían a la fuerza enemiga, el resto de la flota ganaba la seguridad de la rada habanera[26].

Cara pagó su maniobra, pues la nao almiranta fue apresada mientras que la capitana pudo recalar en Cojimar, herida de muerte, pero la corajuda defensa hecha por sus tripulantes, unida a refuerzos llegados por tierra bajo las ordenes del Gobernador Cabrera, impidieron que el enemigo se apoderara del buque. Los combates fueron encarnizados y baste decir, que Lucifer, como antes su coterráneo Balduino, murió en el intento.

Hasta este punto y comparado con lo que estaba por suceder, la actividad corsaria holandesa, sin menospreciar a Francia e Inglaterra, no había logrado un resultado acorde con su proyección y pujanza.

Creo que resulta indiscutible que uno de los mayores desastres ocurrido a una Flota española fue el que le infringió Piet Heyn a la Flota de Nueva España bajo el mando del General Benavides Bazán. Aunque fue un evento importante, sólo lo mencionaremos sucintamente, toda vez que es una historia archiconocida.

El entonces Gobernador de Cuba, Lorenzo de Cabrera, una vez informado de la presencia de las velas hostiles, envía diligentemente un buque de aviso a fin de prevenir al General español. Pero los holandeses, que habían doblado por el Cabo de San Antonio en el mes de agosto y se mantenían con la esperanza de capturar a los codiciados barcos, interceptan el Aviso teniendo la certeza de que los buques de la Flota de Nueva España todavía no habían alcanzado la resguardada bahía habanera.

La suerte estaba echada. A principios de septiembre los barcos bajo el mando de Benavides Bazán  se pusieron a la vista de la escuadra holandesa. La persecución comenzaba sin tregua. Varios buques fueron acorralados y tirados sobre las escolleras, al este de La Habana, como el caso de la Almiranta de Honduras“Santiago”, atacada e incendiada junto al río Cojimar[27].

El resto de la Flota fue perseguida hasta el fatídico puerto de Matanzas y allí reducida sin presentar combate. Los holandeses se apoderaron de un valioso cargamento compuesto por miles de libras de plata, colorantes  cueros, entre otras mercaderías[28].

Fue  el mayor despojo perpetrado contra una Flota española en los mares americanos. El Rey nunca le perdono a Benavides su cobardía y consideró que era un ejemplo nefasto para los militares españoles. Jamás quiso escuchar hablar de clemencia y el marino fue ejecutado en Sevilla como un vil traidor. Tal era el enojo de Felipe IV que propuso que las cabezas de Benavides y de Juan de Leoz se llevaran a Matanzas y allí le sirvieran de escarmiento a todos los oficiales y marineros de sus flotas[29].

El escarmiento fue brutal[30]:

“El 18 de mayo de 1634, Benavides, vestido de negro, con la cruz de Santiago en la mano y sentado en una mula cubierta también de negro, recorrió la ultima milla hacia el cadalso. Paso a lo largo de las calles mas importantes de Sevilla, donde la población vio humillado al una vez arrogante general cuando lo llevaban a la Plaza de San Francisco. Lo acompañaban 250 monjes con cirios encendidos (...)

En la Plaza, Benavides fue conducido a la silla en medio del patíbulo, acompañado de algunos oficiales y sacerdotes. El General  se arrodilló  al lado de la silla, recibió la absolución y se sentó sosteniendo en la mano la cruz  que le había otorgado el obispo de

Santiago. Luego pidió al verdugo que cumpliera su deber. El ejecutor ató a la silla los brazos, las piernas y el cuerpo del general y le vendo los ojos. Luego, como era costumbre, le hundió tres veces el puñal en la garganta.”

Nuevos barcos fueron fletados por la reforzada Compañía de las Indias occidentales, y a principios de 1629 una poderosa flota de casi treinta velas arribó al Caribe, poniendo en alerta a las autoridades. Las autoridades españolas intentaron evitar otra desastrosa pérdida. La escuadra holandesa se mantuvo patrullando toda la costa noroccidental de Cuba, bregando con la Corriente del Golfo y navegando entre la sonda de las Tortugas hasta la altura del puerto habanero. En algunas oportunidades las provocaciones llegaron al punto de intercambiar cañonazos con el Morro de La Habana[31].

Empero, al finalizar la década del veinte, las perdidas para las arcas reales españolas fueron cuantiosas. Una carta firmada el 29 de abril de 1630 por los Administradores del Asiento de Avería así lo reconoce[32]:

(...)dos Almirantas de Honduras que rindió el enemigo y otras naos merchantas que montara todo doze quentos y más de 300 000 ducados que Su Magestad deue de su Real Hacienda de refuerzos y despachos...”

Imperativos vinculables a los factores climatológicos, hizo que los holandeses dejaran el Caribe sin su esperado y preciado botín. La Corona española fue capaz de salvaguardar sus riquezas, pero esta presión sobre la “ruta de los galeones” impulsó la creación de maniobras enfocadas a garantizar que las riquezas extraídas del Nuevo Mundo arribaran a su destino, dada su importancia como sustentadoras de la necesitada economía  española.

Resumiendo, se necesitaban, entre otras, un mínimo de condiciones básicas para que los barcos llegaran indemnes  a su destino, a saber:

·          Factores políticos favorables,

·          Buen tiempo climatológicamente hablando,

·          Barcos y generales aptos,

·          Sistemas de información capaces de identificar y transmitir el peligro.

·          Ciudades lo suficientemente fortificadas como para asimilar un ataque e incluso vencer

Cuando algo de esto fallaba, entonces el resultado era terrible: se perdía la flota y las riquezas jamás llegarían a su puerto.

Luego del desastre de 1628, se intensificaron las disposiciones de protección  para evitar similares.  Por su naturaleza estas provisiones afectaron tanto a las normas generales como a las particulares.

Intentaré ejemplificar esta realidad en el contexto de los años 1629-1631, dada la similitud estratégica que soportaba el pensamiento naval español y las invariantes en los sucesos acaecidos en este lapso cronológico.  Téngase en cuenta que[33]:

“Los primeros ataques de los holandeses y el frecuente bloqueo de La Habana, durante los años de 1626 a 1631, paralizaron casi totalmente el comercio...”

Cuando nos acercamos a estas fechas elementos comunes saltan a la vista, veamos sólo algunos ejemplos:

·          Los holandeses mantuvieron asediado el Caribe en estos años.

·          En 1627 tomaron a la Almiranta de Honduras.

·          La flota de Nueva España de 1628 fue despojada por los holandeses al igual que la Almiranta de Honduras, de nombreSantiago.

·          Buques neerlandeses volvieron a la costa norte de Cuba en 1629, en especial a La Habana envalentonados por el éxito de Hein. Las flotas no salieron hasta saber que los bajeles enemigos habían desembocado.

·          Como resultado de ello, la Almiranta de Honduras de 1629,El Espíritu Santo del cargo del Capitán y Cabo, Don Tomás de la Fuente y Montoya, se perdió  a la altura del Cabo de San Antonio, por el  mal tiempo, que azotó por igual a la Flota de Nueva España. No hubo supervivientes.

·          En 1630 nuevamente buques holandeses asedian a La Habana esperando trabar contacto con los barcos españoles. Tuvieron que retirarse sin botín considerable. La llegada de los nortes y la imposibilidad de tener éxito en un ataque a La Habana los obligó a marcharse.

·          La flota de Nueva España de 1631 se perdió por el mal tiempo.

Dos causas fundamentales se desgajan de esta serie de desastres: los hundimientos por enfrentamientos militares y los provocados por las inclemencias del tiempo, ambos indisolublemente unidos. No cabe duda que para estas fechas los marinos españoles conocían, con algún nivel de profundidad, las particularidades climatológicas del entorno caribeño, lo suficiente como para saber que a partir del mes de septiembre la navegación por estas aguas no era nada segura. En este punto cabría preguntarse:

¿Por qué salían entonces?

Aspectos de orden político y militar los impulsaban a ello. Era preferible enfrentarse a una tormenta que al poderoso enemigo. El azar, en  el primer caso, podía favorecer a los marinos. Por ejemplo: quizás en octubre de 1629 el tiempo permitiera arribar al puerto habanero sin borrascas terribles, pero si las huestes holandesas estaban sobre el occidente de Cuba, la batalla sería inevitable.

Ante tal despliegue de agresividad, la monarquía española se vio obligada a formular y ejecutar una serie de actuaciones en un intento por minimizar los efectos de este encono. 

Medidas defensivas de carácter general.

La Armada de Barlovento.

Se trata de una de las fuerzas destinadas a limpiar de enemigos las costas caribeñas, de muy limitada actuación en los años que nos ocupan, pero que pertenece a ese concepto defensivo que más adelante esbozaremos.

Se pretendía el incremento de las armadas en las colonias hispanoamericanas, evitando el penoso y costoso viaje desde la metrópoli. Con buques de guerra en el teatro de operaciones no era necesario esperar meses a que llegaran refuerzos salvadores, sino que se podía salir a combatir con rapidez.

Una de las primeras noticias que hemos encontrado sobre la estructuración de la Armada corresponde al año 1600, como parte del discurso del cabildo de la ciudad de Los Ángeles, sobre la fundación de dicha fuerza naval y la necesidad contribuir al sostenimiento de la misma[34].

Ciertamente casi todas las posesiones ultramarinas quedaron involucradas en la creación y sostenimiento de esta fuerza. En 1608 el Rey emite varias Cédulas, libranzas y providencias encaminadas a la construcción de nueve buques en La Habana. Para ello se logra un asiento con Dionisio Lermite, de nación flamenco, vecino de Valladolid, quine contribuiría a la arboladura y otros pertrechos. Un año después, una Real Cédula a Juan de Borja Enrriquez, capitán general de la Armada de Barlovento, instaba sobre la conveniencia de fundir en San Cristóbal de la Habana la artillería necesaria para su armada[35]. Es oportuno agregar que en ese mismo año se emiten los títulos de almirante al esforzado y hábil marino Martín de Vallecilla, así como el de capitán general de la armada de Barlovento a Juan Enrique de Borja[36].

Armar estos barcos, además, le dio un nuevo aire no solo a la construcción naval, sino al comercio, tal y como se desprende de una Real Cédula emitida al gobernador y oficiales reales de Cartagena, pidiendo respuesta a una carta fechada en  enero de 1612 de Gaspar Ruiz de Pereda, gobernador de La Habana, en la que se interesa sobre lo recaudado  de la venta de residuos de dos bajeles que se fabricaron para la armada[37].

Desde 1616,  el armador  Alonso Ferrera logró anuencia real para armar bajeles en el puerto habanero, destinados a las defensas costeras. En tal sentido apremia el soberano[38]:

“Por cuanto en el asiento que he mandado tomar con Alonso Ferrera residente en la Ciudad de La Habana sobre el fabricar en el puerto de ella cuatro galeones para la Armada de la guarda de la carrera de las Indias...”

Nuevamente, y casi una década después, por real cédula del  16 de abril de 1627, mandó el Rey fabricar algunos bajeles para la Armada de Barlovento, lo cual incrementó  definitivamente la actividad de la construcción naval en la ciudad de La Habana.

Sin embargo[39]:

“La idea  de crear la Armada de Barlovento, a fin de que alejase de Cuba los peligros que solían amenazarla, fue sustituida por la providencia que destinó los galeones construidos en La Habana a la guarda de la carrera de Indias.”

Realmente poco hizo esta fuerza naval, por las fechas que nos ocupa, en la salvaguarda de las costas caribeñas. Las necesidades siempre crecientes de los comerciantes y los intereses individuales primarán, pero en la práctica, la esencia  que movió a su creación se mantuvo con ligeros matices, en tanto más de una vez fueron cargadas en las bodegas de los galeones riquezas hacia España.

Por otra parte y como era de esperar, tras algunos años de “paz”, en el año 1621, dio inicio una nueva etapa de guerra declarada contra Holanda,  incrementándose la actividad hostil en el Caribe. Estas previsiones estaban encaminadas a lograr una mejor protección física y organización del patrón de embarque, o  que es lo mismo, tendentes a lograr la defensa de los buques en caso de ser atacados en alta mar. No es descartable que este tipo de concepto tenga además carácter disuasivo

Las causas por las cuales era necesario implementar esta especie de relevo estaban relacionadas con el estado físico de las naves, tormentas, amenaza enemiga etc. Lo cierto es que para garantizar era

ocasionalmente imperativo reforzar. En virtud de  ilustrar lo anteriormente expuesto, y adecuándonos al lapso cronológico concreto, veamos un ejemplo práctico[40]:

Margen :

Título de Capitán de Mar y Guerra de uno de los Galeones de la Armada de las Indias que este año va a ellas por la plata de Vuestra Magestad para el Gobernador Don Cristóbal Mexia Bocanegra.

Texto:

“Don Felipe etc. por cuanto por haber quedado a invernar en el puerto de San Cristóbal de La Habana mi Armada Real de la Guarda de la Carrera de las Indias que el año pasado de 1628 llevo a ellas a su cargo el General Tomas de Larraspuru he mandado prevenir otra en que se traiga este presente año mi hacienda y de particulares y  nombrado por mi  Capitán General de ella a Martín de Vallecilla Caballero de la orden de Santiago...”

Además de este nombramiento el Rey movilizó todos los recursos necesarios como para traer a salvo la Flota, especificando en la misma carta[41]:

“... he resuelto que, en la dicha Armada, rresiva una tropa de ocho Companias de Infanteria y nombrado por Capitan de un de ellas a Don Cristoval Mexia Bocanegra, Cavallero de la Orden de Santiago...”

Para 1629 continuaba el Rey en su intento por mejorar los fletes, presentando una serie de recomendaciones a Larraspuru, entre las cuales cabe mencionar ubicar la carga más importante en los buques mejores defendidos sin que constituya un impedimento para las artes de guerra, erradicar el problemático comercio de  contrabando, mantener un impecable sistema defensivo, entre otras[42].

En 1628 viajó a Indias como General de la Armada de la Carrera y una vez que arriba a puerto habanero en su tornaviaje se encuentra con una ciudad desolada, lo cual motiva que en carta fechada en enero de 1629, desde San Cristóbal al Rey le confiese al Rey[43]:

“... entendí que la gente está descontenta por la desgracia de la flota y naos de Honduras y estar estos mares llenos de corsarios...”

Obviamente hace referencia al desastre de la pérdida de la Flota de la Plata comandada por Benavides Bazán y a la Almiranta de Honduras,Santiago, perdida frente a La Habana, en combate con la escuadra de Hein.

Quedó demostrada la necesidad de prevenir los enfrentamientos, pues en el Caribe la misión era la de salvaguardar y transportar exitosamente los recursos indispensables para el sostén y desarrollo de España.

La paz firmada en Cherasco [44] (1631) limitó el apoyo del gobierno francés a sus corsarios en el Caribe, pero las colonias españolas continuaron siendo asoladas por los galos.  El corsario, una vez más, se transformaba en pirata y se mantenía algo más que latente, esperando la segura y cercana llegada de la “guerra oficial”.

En mayo de 1636 el Virrey de Nueva España le envió una carta al Rey transmitiendo al soberano toda una serie de elementos para el buen funcionamiento de la Armada y además dispuso de 200.OOO pesos para comenzar y adquirir seis navíos[45]. Este mismo año otra Real Cédula de Felipe IV dirigida a D. Martín de Saavedra y Guzmán, gobernador y capitán general del Nuevo Reino de Granada y presidente de su Audiencia, le conmina a que viabilice las necesarias contribuciones de dicho reino destinadas al mantenimiento de la Armada[46].

              En 1640, está creado el nuevo derecho de la Armada de Barlovento tal y como se desprende de las cuentas tomadas al capitán Juan de Oribe Salazar, administrador del referido derecho, por los contadores Alonso Dávila Gaviria y Sebastián de Pastrana y Cabrera en Cartagena de Indias. Este nuevo impuesto intentaba paliar, en alguna medida, la siempre necesaria demanda de dineros en virtud de mantener esta fuerza naval[47].

La voluntad era tremenda y a veces los resultados lamentables. Para 1689, encontramos una carta de Gaspar de la Cerda, conde de Galve y Virrey de Nueva España, dirigida a su hermano, el duque del Infantado, lamentando el mal estado de la armada de Barlovento, y exponiendo la ayuda que brindó al presidio de Campeche[48].

Sin embargo, en la última década la Armada estará muy activa. Para el mes de agosto de 1692 tomó represalias con unos barcos franceses a la altura del puerto de Guarico, en Santo Domingo[49]. En  diciembre de 1692 fue enviada a Santo Domingo con la misión de defender la isla ante eventuales enemigos[50]. Esta noticia evidencia inequívocamente su capacidad y disponibilidad en el apoyo a las defensas del Caribe y el tráfico mercantil hispano.

El inicio de la decimoctava centuria no se presentó de forma muy halagüeña, tal y como se desprende de otra misiva firmada el Conde de Galve a su hermano, escrita apenas 3 años de la anteriormente citada, en la cual se siente dolido por  la falta de azogues en Indias y hace hincapié en la necesidad de mantener la armada de Barlovento[51].

Quizás estos desvelos llegaron a la corte, pues la actividad constructiva naval  cobrará nuevo impulso a principios del siglo XVIII cuando una Real Cédula al arzobispo de México (fechada en 1703) Juan Ortega Montañés para entonces virrey interino de Nueva España, le conmina a que descuente del situado de Filipinas 1.657 pesos que el gobernador de esas islas, Fausto Cruzat, avisó haber importado el donativo gracioso que se pidió para armamentos marítimos.

Por esta misma vía se le encarga que pida a Cruzat certificación de lo que haya importado el valimiento por cuatro años de las medias anatas de las encomiendas, pues esto se ha de aplicar también a los armamentos marítimos y fábrica de bajeles para la Armada de Barlovento[52].

Esta instrucción es refrendada por Real Cédula al duque de Alburquerque, virrey de Nueva España, acusando recibo de su carta de 10 de abril de 1703, en que daba cuenta de haber aplicado a la Armada de Barlovento los 1.657 pesos del donativo que se recogió en Filipinas[53].

Realmente puede considerarse importante el papel de esta fuerza naval, por las fechas que nos ocupa, en la salvaguarda de las costas caribeñas. Las necesidades siempre crecientes de los comerciantes y los intereses individuales primarán, pero en la práctica, la esencia  que movió a su creación se mantuvo con ligeros matices, en tanto más de una vez fueron cargadas en las bodegas de los galeones riquezas hacia España.

Los sistemas de información.

Pocas veces la conexión entre el soberano español y sus generales va a funcionar de forma tan precisa como a partir de 1628. Sin embargo, se producirán contradicciones que no podrán ser salvadas, sobre todo cuando entran a jugar las impredecibles fuerzas de la naturaleza. En virtud de contextualizar nuestros apuntes nos acercaremos a la fecha en la que se pierde la flota de Miguel de Echazarreta,

Los holandeses retornarán al Caribe en 1629. Las amenazas eran reales, tangibles. Cornelis Corneslizon Jol, conocido igualmente por Pata de Palo, se convertiría en el eterno adversario para el Caribe español.

Ante una situación de asedio, veamos  como estaban distribuidos los puntos de observación para prevenir la presencia enemiga:

1º.- Punto de observación en Batabanó: El Gobernador de Cuba situaba un barco ligero, entre los Jardines de la Reina o archipiélago de los Canarreos, cerca de Batabanó. Esta nave era la encargada de observar el paso de posibles velas enemigas y avisar a los puertos de Honduras y Tierra Firme del peligro.

2º.- Punto de observación en el Cabo de San Antonio: Otro buque de iguales características patrullaba las aguas del Cabo de San Antonio y tenía como finalidad comunicarse con los puertos de San Juan de Ulúa, Veracruz y La Habana.

3º.- Punto de observación en el Canal de Bahamas: Su misión era la de mantener informado al Gobernador de Cuba de la velas enemigas que desembocaban, evidencia  esta de que el peligro ya había pasado.

Ningún barco  de las flotas podía salir sin tener la información precisa sobre la presencia enemiga. El Gobernador de Cuba coordinaba este movimiento, funcionando como receptor. Despachaba avisos en todas las direcciones y por su privilegiada ubicación, centralizaba y abarcaba un mayor volumen de noticias.

En 1629 don Gerónimo Gómez de Sandoval tenía a su cargo el conducir en salvamento  la Flota de la Plata.  En un memorial redactado al Rey por este general, al inicio del mismo le comunicó que[54]:

“A 9 de abrilde[1629] llegó el Primero de Aviso con la orden de Vuestra Majestad para que no saliese de este puerto hasta que me avisase el General de la Armada que se quedaba despachando para venir a asegurar estos mares...”

El gobernador de Cuba  don Lorenzo de Cabrera, en concordancia con estos hechos, rápidamente dispuso su sistema de aviso, consistente en[55]:

“...una fragata encubierta en el Cabo de San Antón y otra en el Batabanó las despachó a la dicha provincia de Nueva España y Honduras, dándole aviso de como las dichas 26 naos de la armada de los holandeses estaban en aquella costa y las dichas flotas quedaban en San Juan de Ulúa y  las naos de Honduras en el puerto de Honduras sin que hubieran salido para venir a La Habana”.

Obviamente se intentó  dificultar  al máximo las operaciones a los holandeses, pero como se ignoraban sus propósitos, Sandoval, en otro punto del citado memorial, le aseguró al soberano que[56]:

“Lo que Vuestra Majestad mando  en la cédula del 27 de abril que vino en este aviso(...) e ejecutado con la puntualidad que debo y tenido en defensa a esta flota y todo lo que me ha tocado con tal prevención que si el enemigo llegara a este puerto confío en Dios que no había de hacer ningún efecto y que los que intentaran entrar en el hallaran Defensa y Castigo”.

La demora también acarreaba otros problemas. Las salidas después del mes de septiembre para alcanzar el puerto habanero multiplicaban el riesgo de topar en altamar con uno de los temidos huracanes, cuya temporada comienza, justamente,  en dicho mes, aunque no era descartable uno más temprano.

El Rey, por su parte, y los oficiales relacionados con la Casa de la Contratación, necesitan permanecer informados, siendo un ejemplo de esto la siguiente misiva emitida por los jueces de la Casa de la Contratación de Sevilla, firmada el 29 de febrero de 1630[57]:

“A 21 de este entró en el puerto de Sanlúcar el patache de La Margarita, que vino despachado de Aviso por el general Tomás de Larraspuru, que salió de La Habana donde quedaban todos los galeones a 8 de enero pasado, sin haber encontrado en el viaje navío ninguno, aprestándose la Armada y Galeones de Francisco Díaz Pimienta para venir a estos reinos en llegando los bastimentos que se esperan de Nueva España...” 

El Gobernador Lorenzo de Cabrera permanece activo, al tanto de todo lo que sucede, y  el 7 de octubre de 1629 recibe dos buques de aviso que tenía camuflados en el Canal de Bahamas informándole de que el enemigo ha desembocado. Hasta que no se recibieran noticias ciertas, las naves de Tierra Firme y Nueva España permanecían en puerto y la plata en tierra, bien resguardada.

Gracias a estas previsiones, por esta vez, no repite ni repetirá Holanda una acción bélica tan afortunada para sus arcas como la de 1628, evitado, entre otras cosas por un eficiente y concienzudo sistema de información.

Por otra parte, y como una forma más de contribuir a la limpieza del Caribe, en octubre de 1629  arribó a Cartagena de Indias una expedición al frente de la cual vendría don Fadrique de Toledo. Más de veinte barcos y casi diez mil hombres tendrán como misión principal, limpiar las costas y facilitar el tráfico de los galeones sin peligros[58].

Para ese entonces, le comunicó al Rey que[59]:

“... no se halló nueva del enemigo, mas que una carta del Gobernador de Cuba de 19 de Julio que daba nueva de catorce o quince  navíos...”

Los holandeses no cejarían, lo cual  obliga a sostener en el tiempo el estado a lo largo de varias décadas. En 1630, una armada de los Países Bajos presentándose ante el puerto habanero dispuestos a tomar los galeones de la Flota, pero[60]:

“…el 17 de abril de 1630  se asomó a la vista de La Habana, cuando ya el Gobernador Bitrian, muy prevenido, tenia armada las milicias y todo muy bien dispuesto…”

Los esfuerzos se compensaban gradualmente, en tanto no hubo que lamentar grandes pérdidas españolas a manos holandesas desde entonces. Ciertamente fueron tomados pequeños barcos y prisioneros, pero nada medularmente considerable.

Algunos prisioneros eran canjeados y otros abandonados en playas cercanas a La Habana cuando un temporal sorprendía a las escuadras enemigas, pues, afortunadamente, el tiempo se comportaba igual para todos. Lo cierto es que a partir de 1628 poco pudieron tomarle los holandeses a España, más bien sufrieron pérdidas, pero retornaban año tras año con las esperanzas renacidas.

Pese a todos los esfuerzos de los españoles, para 1640[61]:

“...los holandeses poseían a Curazao, San Eustaquio, San Martín, Donaire y alguna otra islita, en las Antillas Menores; los ingleses, a una parte de San Cristóbal, a Barbados, Nevis, Monserrate y Antigua y, además, a Providencia en el Golfo de Honduras; los franceses, al resto de San Cristóbal a Martinico, Guadalupe, María Galante, Deseada, Granada y Santa Lucía. La costa septentrional y la occidental de Santo Domingo eran ya, por su parte, el principal asiento de la piratería...”

Escalada inglesa.

Por otra parte, Inglaterra continuó su carrera ascendente por el dominio del Caribe, de igual forma que lo había hecho Holanda en décadas anteriores. Los neerlandeses pusieron especial énfasis en controlar el tráfico marítimo, o lo que es lo mismo, destinaron muchos esfuerzos y recursos a hacerse con el control de las Flotas. Los británicos por el contrario, enfatizaron su dominio sobre tierra, léase ciudades y puertos sobre y desde los cuales, extenderse con sus fuerzas y controlar.

Bases sobre las cuales reproducir su modo de vida, con la ventaja de la inmediatez al teatro de operaciones que más beneficio les podía producir, con lo cual, recortaban gastos aumentando la rentabilidad de su rapiña.

Los intentos comenzarán por las islas, y entre ellas, y por mantener una secuencia cronológica, se centran inicialmente en la Isla de Santa Catalina,[62] en la cual se establecen y fundan Old Providence, alrededor del año 1629, si bien estaban intentándolo desde 1620, tal y como se desprende de la siguiente relación[63]:

“…hecha por el flamenco Simón Zacarías y el minero Diego de Mercado, sobre el descubrimiento, demarcación, fertilidad y fortificación de la isla Santa Catalina, que tratan de poblar los ingleses y está a cincuenta leguas de Portobelo”.

Lograron colonizar Santa Catalina hasta que en 1641, una fuerza española, bajo el mando de Francisco Díaz Pimienta, [64] los desalojó de la isla. Este hecho es referido ampliamente en una carta de Antonio Maldonado de Texeda, capitán y sargento mayor de Cartagena[65].

Fue una acción combativa muy compleja dada las características orográficas de la ínsula y el lugar elegido por las fuerzas enemigas para asentarse, amén de las fortificaciones erigidas con las que ya contaban los británicos. A todo esto es preciso añadir el precedente de que dos expediciones perfectamente equipadas, una en 1635 y otra en 1640, fracasaron.

Una vez más el habanero de condición turbada mostró su valía, logrando un éxito militar de muy difícil pronóstico. Por esta acción Díaz Pimienta fue premiado con su ansiado hábito de Santiago,[66] pues ya ostentaba el reconocido cargo de General de la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias desde 1640[67].

Intentos similares se organizaron en  otras islas, algo alejadas de los principales centros de control hispanos, contando por ello con cierta ventaja, luego eran desalojados y la mayoría de las veces, volvían a retomar el asentamiento, tras dejar pasar un tiempo prudencial.

Hacia la parte alta de esta década, concretamente el 18 de mayo 1647, Pedro Coloma ordenó a Gabriel de Ocaña y Alarcón, en misiva firmada en Madrid, que sometiera a consulta del Consejo de Estado, la copia de pliego del embajador de Inglaterra, en la cual trata de forma incuestionable proyectos para ocupar la isla de Santo Domingo. Copia de dicha carta estaba anexa a la solicitud elevada al Consejo[68]. Una idea fija comienza a rondar las mentes de los más altos gobernantes británicos: apoderarse bien de La Habana o de Santo Domingo, ambos puntos medulares del control español sobre el Caribe.

Afortunadamente, el nuevo año de 1648 traerá un poco de paz,  a la geografía caribeña, con la firma del tratado de Westfalia, rubricado en las ciudades de Münster y Osnabrück que pondrá algo de paz entra las principales naciones europeas beligerantes, aspecto que siempre tendrá su extensión hacia el Caribe.

Las huestes británicas, siguiendo el plan urdido por Cromwell, y a diferencia de los holandeses, centrarán su atención y fuerza en puntos costeros, o lo que es lo mismo, en dominar ciudades en las cuales establecer bases concretas como prolongación de su imperio, hostigando tanto al sistema mercantil, como a los más importantes enclaves españoles. Con todo, las escaramuzas se sucederían tanto en el Caribe como en las inmediaciones de la península.

En 1656 murió en combate Gaspar de Tondilla, piloto de nao, en una refriega contra fuerzas inglesas.  Unos meses más tarde, corrieron igual suerte Francisco López de Zúñiga, gobernador y capitán general que fue de Chile y su mujer, doña María de Salazar Coca y Santander a bordo de la almiranta de la escuadra de Marcos del Puerto, que se quemó íntegramente a vista de Cádiz combatiendo contra los británicos[69].

Dos años después, en 1658, una flota inglesa permanecía apostada a la altura de Tenerife, asediando a la flota de Nueva España bajo el mando de Diego de Egüez. Se produjo el combate, sin que los británicos lograsen sus propósitos, pero infringieron daño a la escuadra, matando a varios marineros y oficiales y causando desperfectos en algunos buques[70].

Era imprescindible proteger al máximo las ciudades relacionadas o incluidas en el trasiego de las riquezas americanas. Por ejemplo, en 1669 el gobernador de Costa Rica ordenó hacer una exhaustiva

investigación sobre el estado de la provincia. De dicho reconocimiento desgajó una serie de recomendaciones relativas a la necesidad de  hacer fortificaciones, asimilando la experiencia resultante  de sucesivos ataques de ingleses y franceses[71]. Lo mismo aconteció en Guatemala, tal y como se manifiesta  en un expediente sobre el estado de las provincias y la entrada de los ingleses[72].

En medio de tanta animadversión y enfrentamientos, hay un espacio para los comportamientos…curiosos. Don Andrés de Munibe, gobernador militar de La Habana, abrió un expediente en el cual resaltaba las acciones del capitán inglés Felipe de Vera, bautizado y convertido en súbdito del Rey de España[73]. Enemigo devenido amigo.

Las acciones combativas se sucedían sin cesar, a mayor o menos escala. En 1673, aprovechando las sombras de la noche y el descuido de los guardias, un grupo de marineros ingleses se introdujo furtivamente en el castillo de San Carlos, Guatemala, pero fueron sorprendidos, apresados y decomisado su navío. Esta acción fue encabezada valerosamente por el  oidor Jacinto Roldán de la Cueva[74].

Para esta fecha, se evidenciaba una importante presencia británica en las costas guatemaltecas, lo cual implicaba una enérgica respuesta por parte del Rey, tomando las medidas necesarias para minimizar su impacto sobre la economía y seguridad de la zona[75].

La agresividad británica se hacía más vehemente. De esta forma, en el año 1684 y como resultado de una pesquisa ordenada a oficiales de probada valía, se orientaron por parte de Luis de Cerdeño y Monzón, ministro de del Consejo, indagaciones en función de identificar las islas que se hallaban pobladas por los ingleses en el canal de Bahama, dada la importancia del mismo en el camino de regreso a España[76].

Jamaica se convirtió en esta cabeza de playa, desde la cual los británicos desestabilizaban de forma constante el entorno caribeño, haciendo incursiones sobre Cartagena de Indias, Santiago de Cuba (1662);  Campeche (1663); Santa Marìa de Tabasco (1665); Portobello (1668)  Maracaibo (1668); Panamá (1670); por sólo citar algunos ejemplos. La paz de Ryswick, firmada en el año 1697 pondrá fin a una epopeya histórica inigualable.

Resumiendo: Holanda dominó durante la primera mitad del siglo, Inglaterra adquirió su mayor relevancia a partir de 1655, con la toma de Jamaica, mientras que Francia se mantenía accionando durante casi toda la centuria, pero en menor medida, de forma menos impactante y contundente, aunque no por eso menos importante.

Ciertamente, el siglo XVII marcará una tendencia hacia la pérdida de control hispano en sus posesiones del Mar Caribe, tendencia que, en sentido general, ira siemprein crecendo, de forma ineluctable, hasta que este otrora espacio geográfico de su propiedad, pasaría a ser compartido con sus más encarnizados rivales políticos y religiosos. 

Con todo, el sistema defensivo español, se mantuvo funcionando, con una envidiable efectividad y capacidad de resistencia. Es cierto que fue preciso ceder, el empuje de sus rivales era muy fuerte y dilatado en el tiempo.

Sin embargo, lo realmente impresionante es que, durante esta centuria, España solo perdió el control sobre una de las Antillas Mayores, manteniéndolo sobre las plazas más importantes y año tras años cuantiosos tesoros surcaban aquellas aguas infectadas de enemigos y en la mayoría de los casos el viaje se completó de forma exitosa.

ElMare Clausum dejaba de ser una realidad histórica para convertirse en un ansiado mito. Comenzaba una nueva etapa.

Naufragio de la nao Almiranta de Honduras Espíritu Santo, Capitán y Cabo Don Tomás de la Fuente y Montoya. Año 1629.

Introducción.

Si alguna época fue terrible para España, en la primera mitad del siglo XVII, fue la comprendida en la década del veinte. Tal y como hemos visto en el capítulo precedente, sufrió una de las más estrepitosas derrotas navales del siglo, perdió invaluables cantidades de dinero y se minó profundamente la moral combativa de sus hombres de mar, responsables en gran parte de la integridad de la metrópoli, en tanto trasladaban y custodiaban los recursos que le permitían a su país mantener una determinada hegemonía en el mal llamado Nuevo Mundo.

Para Cuba y La Habana, en su condición deCentrum, fueron años azarosos, pero de una forma u otra, ya los habitantes estaban acostumbrados y se tomaban las medidas en función de paliar, en alguna medida, las arremetidas de los numerosos enemigos. El asedio era la palabra de orden y los buques transportaban riquezas difícilmente de imaginar en nuestros días.

Lo sucedido a la Almiranta de Honduras aquí estudiada formaba parte del cálculo lógico de probabilidades, y los hombres que tripulaban aquellos verdaderos cofres flotantes, estaban consientes del riesgo que corrían y la tremenda responsabilidad que sobre ellos pesaba.

Con todo, la muerte no era una opción hasta que no se presentaba de forma irrevocable. Siglos después todavía impresiona. En este capítulo hablaremos de tesoros, barcos, tempestad y hombres, acompañado todo esto por la tremenda, sobrecogedora e ineludible presencia de la muerte.

El Buque.

El tener a nuestro haber el Registro de Ida de esta nao nos ha puesto en posesión de valiosa información concerniente a las características técnicas de la embarcación, y de igual manera nos ha permitido conocer los recursos que se embarcaron con rumbo al uevo Mundo. Por ceñirnos al tema sólo mencionaremos de forma general lo concerniente a la nave, su defensa y tripulación.

El barco era una nao de buen porte y factura, tal y como se desprende de la inspección que en la Casa de la Contratación de Sevilla firma su Maestre Diego Antonio[77]:

“...esta nao es criolla de la ysla de Jamaica de quatro biajes a las Indias, los dos de Galeón y dos de Marcahantta, de porte de quatrocientas toneladas poco mas o menos. Fuerte y de buenas maderas.  Tiene buen estanco fuerte y fuera de carena...”

La inspección de rutina llevada a cabo por los oficiales de la Casa de la Contratación arrojó que:

“... era de la construcción necesaria y fuerza para el viaje requerido de ellas...”pues además era “... fuerte, construida en buena madera, con un casco fuerte y buena impermeabilidad...” [78].

Las descripciones de los Oficiales, informan que la nave tenía robustos mástiles, firmes y todo su velamen estaba en perfecto estado. Contaba además con cuatro anclas y un anclote y como testimonio de sus excelentes condiciones tenía en su haber cuatro viajes a las Indias con anterioridad a este.

Los Ordenanzas emitidas en las primeras décadas del siglo XVII recogerán lo mejor de la experiencia constructiva naval, resultante de la anterior centuria. Así, verán la luz las de 1607, 1613 y 1618, todas ellas encaminadas a conseguir vasos con mejores capacidades en todos los sentidos. El siglo XVII es el siglo de esplendor del galeón.

En este contexto se construyó elEspíritu Santo y sus medidas generales fueron:

Manga:

15 codos (1 codo = 41,8 cm)

Puntal:

8 codos

Eslora:

52 codos

Quilla:

40 codos

Puente:

3 codos

Alcázar:

3 codos

Artillería.

Sin embargo, hubo problemas en el acondicionamiento general, sobre todo en lo relacionado con la artillería y defensas en general. Era lógico que estas embarcaciones, por su importancia estratégica, estuvieran bien artilladas a fin de ser capaces de contrarrestar el ataque de los enemigos, como hemos visto, abundantes en la época.

ElEspíritu Santo debió salir con doce cañones de bronce y otros de hierro, suficientes para proteger la preciada carga, cumplimentando lo exigido por la Casa de Contratación.

Las grandes pérdidas sufridas por la marina en el año anterior conspiraban en contra de artillar los buques, con lo cual elEspíritu Santo salió hacia América con diez piezas de artillería, distribuidas de la siguiente forma[79]:

·          Dos cañones de bronce de 24 y 30 quintales.

·          Ocho cañones de hierro de 20 y 24 quintales.

              Además estaba armada con más de doscientas balas “razas”, cuarenta mosquetes, tres quintales de balas de plomo, veintidós quintales de pólvora, tres docenas de picas entre otros recursos de guerra.

La tripulación.

También en este sentido estaban estipuladas una serie de regularidades dadas a conocer en las Ordenanzas de la Armada del Mar Océano, que si bien datan de 1633 no es descartable que se hayan hecho vigentes en una forma u otra con anterioridad. En este sentido prescribían que[80]:

Margen:

   “Oficiales que han de auer en las Almirantas.”

Texto:

“En la Almiranta avra veinte y un Oficiales con los sueldos siguientes. Un Capitán de mar con treinta efcudos al mes. Un Maestre con veinte y cinco. Un Contramaeftre con diez y ocho. Un Guardian con doze. Un piloto con veinte y cinco. Un Capellan con treze fcudos y dos reales. Un Cirujano con diez efcudos. Un Alguacil del Agua: un defpenfero: dos toneleros: dos calafates: dos carpinteros: un efcrivano: dos trompetas: un buco y un barbero, con cada feis efcudos, y feis reales al mes...”

En concreto, la Almiranta aquí estudiada tenía la siguiente dotación:

        General: Gerónimo Gómez de Sandoval. Jefe de la Flota de Nueva España.

        Dueño: Simón Debidacar, de posible origen francés.

        Maestre: Diego Antonio.

        Capitán: Tomas de la Fuente y Montoya.

Además incluía el siguiente personal:

·          24 marineros

·          6 artilleros,

·          20 grumetes y 8 pajes.

También iban al menos 30 soldados en el viaje de retorno, pues los nombres se pueden localizar a partir de las demandas hechas por sus familiares luego de perderse con el barco, algunas de las cuales reclamaron al Rey, tratando de recibir algún beneficio por sus muertos[81]:

·          Melchora de los Reyes.

·          María de Camunes.

·          Francisco García.

·          Isabel de Espejo.

Las reclamaciones fueron  firmadas casi todas en el año 1630, en los meses de septiembre, cuando ya no se tenían esperanzas que la nave se hubiera salvado y con ella sus familiares. Los pleitos suscitados alrededor de los bienes de Don Benito de Bolívar, Alférez se extienden algo más en el tiempo. Este expediente reproduce la reclamación que hace el padre fray Antonio de Bolívar, heredero de su hermano y está firmado en varias ciudades y años:

·          Valladolid, en el año 1631.

·          Otro documento fechado en Madrid para el mes de septiembre relaciona a estos personajes, en las postrimerías del año 1631.

·          Todavía para 1632 los familiares de Bolívar, ahogado en la Almiranta, reclaman su herencia.

El naufragio.

Resulta evidente que el naufragio se produce como resultado de la tardía salida de la nave del puerto de Trujillo, pues esta aconteció justamente en el mes donde arrecian los huracanes: octubre. El Capitán y Cabo Montoya ha de esperar que la poderosa escuadra holandesa encabezada por Joll se retire del Caribe.

La Flota venia perfectamente hasta que la alcanzó un huracán provocando la típica fragmentación del convoy. A la altura del Cabo de San Antonio se perdieron de vista algunos buques. En relación con esto comunicó Sandoval, en carta firmada en Veracruz a 29 de diciembre de 1629[82]:

“La Capitana de Honduras entro en La Habana a 17 de noviembre y con un tiempo que les dio a 29 de octubre se aparto de la Almiranta y me escrive el Cavo que según lo que corrieron tiene por cierto que llego a Trujillo.”

Sin embargo, pocas esperanzas quedan cuando casi un año más tarde, en carta del capitán Tomás de la Fuente y Montoya, firmada en Sevilla el 22 de agosto de 1630, informando a la Corona acerca de la pérdida del Espíritu Santo, dice[83]:

“Certifico que biniendo de buelta de biaje las dichas naos del puerto de Truxillo nabegando en demanda de La Habana en altura de los beinte grados y medio como veinte y seis leguas del Cavo de san anton Poco mas o menso en primero del mes de nobienbre de mil y seincientos y beinte y nuebe como a las quatro de la tarde poco mas o menos se aparto de la capitana de mi cargo la nao nombrada Espiritu Santo, almiranta de la dicha provincia.

Haciendo a la dicha ora tormenta (...) un huracan de biento norte que desde dos dias antes avian benido corriendo con ello dichas naos. Y desde aquella ora no parecio nunca...”

Los datos sobre la forma y lugar del naufragio tienen que ser tomados con cautela, pues se supone perdida en las inmediaciones del Cabo, al menos la vieron casi hundida en la cercanía de este sitio, aunque si ubicamos las 20 leguas veremos que estamos más a la altura de la isla de Cozumel que del citado cabo.

Varias interrogantes se desgajan de este testimonio del Montoya:

1º.- ¿Pudo medir la distancia angular en medio del oleaje y movimiento que le imprime a una embarcación vientos huracanados?

2º.- ¿Hizo la estima por los días navegados o porque de alguna forma tuvo contacto visual con el cabo de San Antonio?

3º.- ¿Puede tener contacto visual con el Cabo en medio de lluvias con los problemas de visibilidad que de ellos se desprenden?

4º.- ¿Hizo la estimación a partir de que dejó de ver a la Almiranta y continuando la navegación divisó el accidente geográfico, dando entonces una posición estimada?

Es preciso recordar que a partir de siglo XVI se desarrolla y afina el sistema conocido como "navegación astronómica". Con todo, sólo uno de los cuatro elementos (latitud, longitud, rumbo y distancia) imprescindibles para la ubicación más o menos precisa en el mar, la latitud, podía estimarse en relación con los astros.

El rumbo que seguía el buque, normalmente señalizado en la carta náutica, era marcado por la aguja magnética, con los consiguientes problemas que normalmente sucedían, desviaciones por la presencia de piezas de artillería o cualquier otro material ferroso cercano.

La medida de la distancia recorrida era algo bastante subjetivo, en gran medida era estimada por el piloto, donde la experiencia jugaba un papel muy importante.

Por último, la latitud se lograba a través de la observación, con algún instrumento apropiado, de la estrella polar o de la altura meridiana del Sol; y la longitud se deducía sobre la carta náutica a partir de los datos anteriores.

Una vez en posesión de todos estos elementos, cada una de estas mediciones se llevaba a la carta y la conjunción de ellos daba el lugar “exacto” donde estaba el buque cuando se hicieron los cálculos. Rara vez estos cálculos coincidían en un mismo punto, por razones obvias, pero lo que sí es cierto es que se obtenía una “idea” de la posición en el mar.

Me inclino por esta variante, tomando en cuenta la poca verosimilitud de las anteriores, aunque dejo abierto el margen para otras interpretaciones. El caso es que tenemos dos distancias aparentemente incompatibles: veinte grados y medio y veinte leguas del Cabo de San Antonio.

Téngase en cuenta que una ínfima equivocación de sólo cinco minutos de arco al observar la Luna, deriva en un error aproximado de dos grados y medio de longitud, lo cual en el mar se traduce en 250 kilómetros más o menos.

En otro sentido, era usual que naos perdidas aparecieran en puerto o en cualquier otro punto del recorrido de las Flotas, toda vez que podían ser atacadas por huracanes, apartadas de su ruta original, pero no hundidas. Es por ello que Montoya mantiene latente las esperanzas, como es lógico, hasta un punto[84]:

“Permanecí en La Habana el invierno con mi Capitana y muchos barcos de diferentes puertos arribaron, pero ni uno fue capaz de darme o traerme noticias de mi barco. Esta fue entonces la opinión mantenida por todos aquellos conocibles... que la dicha Almiranta debe haber sido perdida la misma noche del día en que se le vio por última vez (1ro. Nov. 1629) cuando fue separada de la Capitana. Todas las vidas tienen que haber sido perdidas puesto que ni una alma ha sido vista desde entonces”.

La opinión autorizada de Montoya se inclina a favor de que se hundió la misma noche, quizás debido al mal estado en que se encontraba a merced del huracán. Con el viento a popa la Almiranta debió navegar hacia el norte, aproximándose al estrecho de Yucatán.

De ser cierto esto, entonces tenemos elementos sólidos como para manejar la hipótesis de tener a mano una micro localización de bastante buena calidad, atendiendo al nivel de detalle geográfico que se daba en la época, en tanto tenemos una posición dada en grados y un topónimo, rara vez se obtiene tanto.

El máximo valor de estos documentos es que atestiguan, inequívocamente, que la nao se hundió y todos sus desafortunados tripulantes murieron.

Intentos de rescate en la época.

Lo primero que hace Montoya, cuando llegó a La Habana y tras varios días de espera, fue tomar las medidas necesarias para salir en su busca e intentar rescatar algo de la valiosa carga confinada a bordo.

Así, según su propio testimonio[85]:

“Cuando llegué a La Habana, despaché una fragata al lugar donde había visto por última vez la Almiranta. Desde allí la fragata buscó la línea de costa entera y regresó a Honduras, tomando a los 51 días de estar en la mar... la fragata no halló trazas del barco ó noticias tales como donde pudo ser”.

Todo apunta a que la Almiranta se hundió en el medio del mar, y por estas zonas las profundidades son casi abisales, con lo cual, no hubo sobrevivientes y por lo tanto, cualquier otro intento de rescate carecía de sentido.

Carga a bordo del Espíritu Santo.

Fue localizado el documento donde se listaba la carga saliente, así como las particularidades del buque, (de ahí hemos obtenido nuestra información en la tripulación, medidas, artillería) y conocemos que elEspíritu Santo llevaba 50 quintales de mercurio a Honduras en julio de 1628. No hemos encontrado, la relación de la carga de retorno a casa, casi seguro perdida con el galeón.

Sin embargo, encontramos tenemos la carga a bordo de la CapitanaSan Juan Bautista,[86] el cual arribó seguro a España en el verano y es lícito suponer la identidad o similitud en el tipo y cantidad de carga.

La diferencia principal sería si cualquiera de los pasajeros de la tripulación en elEspíritu Santo hubiesen tomado carga personal a bordo (esto podría incluir objetos religiosos, espadas, hebillas de zapatos y cintos, cuchillería de plata, platos o copas etc.).

El manifiesto para elSan Juan Bautista el cargo fue hecho de añil producido en Honduras (y México) usado para teñir textiles en Europa, había también chocolate, cacao, pieles, oro, hierbas medicinales y plata en monedas, sin perder de vista el seguro contrabando cargado en el puerto de Trujillo o La Habana.

En dependencia del lugar de donde viniera así será el tipo y la cantidad de carga y ciertamente las de Honduras no son las más espectaculares, pero incluían oro, plata piedras preciosas y otras mercaderías.

No obstante en la numerosa documentación que consultamos encontramos la relación de mercancías de las Almirantas de Honduras de los años 1627 y 1630, pues en 1628 se perdió laSantiagoy en 1629 laEspíritu Santo y en los asientos de navíos de vuelta registrados en los fondos de los inventarios de la Casa de Contratación no hemos podido encontrar estos documentos.

Creemos no estar incurriendo en un dislate si comparamos las cargas de estas dos naos perdidas con las que llegaron a feliz término, en tanto las regularidades de embarque los tipifican desde las diferentes ciudades del Nuevo Mundo hacia España, tal y como hemos dicho antes.

En tal sentido, la Almiranta de Honduras de 1627, a cargo del Capitán y Cabo Tomás de la Fuente y Montoya en la que se cargan las siguientes mercancías[87]:

“... cuando todo el oro y plata en reales y piedras, cueros, grana, añil y cochinilla (...) y mercaderías me fueron entregadas en la dicha provincia de onduras para embarcar hacia nuestros reinos...”

Cuando veamos a continuación la carga de la nave perteneciente a la Flota de 1630 estaremos en posesión de los elementos necesarios para consolidar con mayor rigor histórico la hipótesis de la similitud entre las cargas, obviamente hablamos desde el punto de vista cualitativo, si bien tampoco es descabellado cuantitativamente hablando[88]:

“... Diego Bisente Espárrago, maestre de la nao capitana nombrada Nuestra Señora de la Victoria y San Francisco de Padua, del cargo del Capitán y Cavo Lucas de Rojas questa surta y anclada en la baya de este puerto y despedida para los reinos de España (...)

(...) pido y suplico me mande dar diligencia para poder cargar el oro, plata y reales, grana, cochinilla, cueros y saparrilla y todo lo demás que se me entregue...”

Las constantes pérdidas de buques en estos años provocó que los oficiales de la Avería de la Casa de la Contratación le hicieran un balance al soberano del estado de cuentas. En este sentido una carta firmada el 29 de abril de 1630 por los Administradores del Asiento de Avería informan que[89]:

“En carta del Real Consejo de las Yndias del 29 de abril deste año se nos dize que por parte de algunos vezinos de esta ciudad (Sevilla) y de la de Cádiz interesados en el asiento pasado de Avería se ha hecho en el Consejo, que deviendo los Administradores del dicho Asiento según lo dispuesto en el Capítulo 18 dar quenta cada año de todo lo que ha sido a su cargo y corrido por su quenta...”

Agregando más adelante que:

(...)dos Almirantas de Honduras que rindió el enemigo y otras naos merchantas que montara todo doze quentos y más de 300 000 ducados que Su Magestad deue de su Real Hacienda de refuerzos y despachos hechos por su mandado y destras resulta que se diligencia su cobranza y pagando lo que oy se esta deuiendo a los mismos administradores y otras personas que dieron el dinero y vastimentos para los despachos...”

Hacia 1630 todavía no se tenían noticias de las Almirantas perdidas y era evidente la presión sobre al monarca para que desembolsara los dineros que mantendrán de buen tono a los comerciantes, piezas importantes a la hora de armar una flota y con los cuales, ni al mismo Rey, le convenía tener en su contra.

Reflexiones finales.

San Cristóbal de La Habana siempre se movió al compás de los buques que, año tras año, buscaban ansiosos el remanso de su puerto. Se expandió indeteniblemente espacial y cronológicamente gracias a ello, jugando un papel más o menos protagónico, en función de las particularidades históricas de cada momento.

La Habana necesitaba convertirse en una plaza fuerte, para poder atender a la tremenda responsabilidad de custodiar en su puerto y edificaciones, el tesoro que anualmente llegaba, procedente de todos los dominios hispanos.

Los responsables de tal designio hicieron cuanto pudieron para cumplir cabalmente esta tarea, fortificaron, se botaron nuevos y más poderosos buques tripulados por hombres aguerridos y bien armados y en más de una ocasión la muerte fue el pago ante tantos desvelos.

La Habana se rodeó de un cinturón pétreo erizado de cañones. Surgieron fortalezas de vanguardia para la época en América, como la Real Fuerza, San Salvador de la Punta y el Morro. Este triángulo de fuerza y poderío favoreció que la ciudad permaneciera durante centurias a salvo de los temidos asaltos sufridos en el siglo XVI.

La insistencia holandesa, en la primera mitad del siglo XVII, encabezada por la Compañía de las Indias Occidentales, marcó de forma significativa la azarosa vida de los habitantes de San Cristóbal, constituyendo fuente recurrente de preocupación para la corona española. Entre los años 1628- 1631 el asedio de los Países Bajos se recrudeció en extremo. Como resultado de ello se perdieron múltiples embarcaciones españolas.

Sin embargo, es preciso apuntar las invariantes que, por si solas o combinadas, influyeron de manera recurrente en la ocurrencia de naufragios. Las causas las podemos desglosar como sigue:

1º.- Naufragios por combate con embarcaciones hostiles.

La más espectacular fue la sufrida por la Flota de Benavides. Otras naves, como la Almiranta de HondurasSantiago, fue reducida tras presentar duro combate frente a las costas habaneras en el mismo año.

2º.- Naufragios por causas naturales:

Básicamente se trata de pérdidas como resultado de brutales eventos meteorológicos, como huracanes, “frentes fríos” o desconocimiento de las costas.

3º.- Naufragios por causas combinadas:

Puede ser el más común. Como hemos dicho anteriormente, ante la presencia de escuadras enemigas, las Flotas retrasaban su salida, con lo cual, la navegación se hacía muy riesgosa al presentarse uno de los comunes y numerosos huracanes típicos de esa parte del año.

Según testimonios del General Montoya sabemos que, de acuerdo a su opinión, la nave se hundió en las cercanías del Cabo de San Antonio. Sin embargo, al ver las profundidades que rodean al Cabo, es lícito suponer que el barco, en medio de un huracán, pudo derivar por la acción de las corrientes varios kilómetros inclusive, provocando esto que las posibilidades de acotar las áreas se reduzcan consecuentemente con este análisis.

No creemos que la nave haya derivado hacia el Golfo de México pues hubiera necesitado mantenerse a flote por varios días, quizás semanas y los informes sobre su precaria condición no permiten sustentar esta hipótesis.

Por otra parte, el General Montoya envió un buque que exploró todo el trayecto costero entre La Habana y Honduras, y durante 51 días no encontraron ni sobrevivientes, algo inusual cuando un naufragio se produce sobre zonas bajas.

Este criterio nos permite plantear la hipótesis de que el naufragio tuvo amplias posibilidades de haber ocurrido en aguas profundas y relativamente alejadas de la costa. El mismo General esperó todo el invierno y arriban otros buques provenientes de Nueva España que no pueden proporcionarle noticia cierta sobre su barco perdido.

Nos inclinamos, entonces, porque la nave haya tomado una corta deriva hacia el norte, con componente al este, por la acción combinada de los vientos y las corrientes. El navío fue avistado por última vez al sur del Cabo, con lo cual, de haberse hundido como explica Montoya, y estarle dando vientos huracanados por la popa, tenemos los elementos de juicio necesarios como para afirmar que el naufragio se produjo más al norte, o sea, más cerca del Cabo de San Antonio.

Reafirma este criterio el hecho de que la Capitana llegó a La Habana tras 17 días de travesía y dicha singladura hubiera sido imposible con vientos huracanados contrarios.

No hubo supervivientes.

Naufragio de la nao Nuestra Señora de Atocha y San José, dueño Jerónimo Beleño. Año 1642.

Introducción.

Puede afirmarse, sin lugar a dudas, que el infortunio se cebó con esta nao. Si bien los pormenores relativos a naufragios suelen ser de un dramatismo tremendo, lo sucedido al buque de Beleño y a su tripulación aparte de trágico fue tristemente irónico.

Cerca de la costa, entre el castillo de San Salvador de la Punta y el Hotel Deauville, justo a la entrada de la rada habanera, yacen varios cañones, piedras de lastre, objetos metálicos y algún que otro fragmento cerámico que atestiguan, inequívocamente, la presencia de un pecio. Sin embargo, estas evidencias no han permitido identificarlas como pertenecientes a la naoNuestra Señora de Atochani siquiera en el ámbito de hipótesis de trabajo, pese a los reiterados buceos practicados en dicho pecio.

No hay elementos de datación concretos, medianamente fiables y lo único de algún valor, es la proximidad relativa entre estos restos y la descripción del naufragio y con eso, tal y como aquí se ha visto, no es suficiente.

Constan en los archivos múltiples reportes de naufragios a la entrada de la bahía habanera y, hasta que no se haga una investigación más profunda, es imposible establecer la analogía, al menos para mí. Espero y deseo que el futuro cambie esta situación.

El buque.

·        Tipo de barco: nao.

·        Nombre:Nuestra Señora de Atocha y San José.

·        Desplazamiento: 400 toneladas.

·        General: Juan de Campos, quien sustituye al General Roque Centeno, muerto en Nueva España.

·        Maestre: Gerónimo Beleño.

·        Capitán: Pedro Bicente.

·        Piloto: Manuel Rico, Piloto examinado de la Carrera de Indias.

·        Flota: Nueva España.

·        Función dentro del convoy: Marchanta.

Visitación.

Afortunadamente localizamos este expediente, verdadera biografía de la nave. Así las cosas, veamos algunas de las características más importantes de la nao[90]:

“ En el puerto de esta ciudad de Sevilla, en quatro días del mes de marzo de 1640 años, por mando de los Presidentes y Jueces de la Casa de la Contratación de esta ciudad de Sevilla, en el paraje que dicen de las Orcadas fue visitada la nao Nuestra Señora de Atocha y San José de la qual es maestre Gerónimo Beleño que se presta para ir a la provincia de Nueva España en compañía (...) de la flota que está de partida para ella del cargo del General Don Roque Centeno y Ordoñez, la qual fue visitada en la forma siguiente...”

Esta nao es criolla, hecha en las Yndias de La Habana, es de tres viajes, está muy fuerte y fuera de carena (...) y calafateada sin que tenga que hacer.

Tiene buen buque, esta estanca para resivir toda su carga.

Tiene todos sus árboles y bergas mayores y menores y se sabe de porte de quatrocientas y cinquenta toneladas, digo que es de porte de tresientas y sinquenta toneladas(...) quatro anclas y un anclote por separado.

Un batel con dies y ocho remos, su timón, árbol y tela.”

De esta primera parte del documento es importante apuntar que la nao fue construida en La Habana. Curiosa coincidencia histórica sería el naufragar, justamente, frente a su puerto. De La Habana salió y allí murió.

Resulta igualmente interesante y útil, sobre todo si se localiza el pecio, conocer el tipo de armas de guerra que portaba, artillería fundamentalmente con fines de diagnósticos o identificativos. La nave salió de Sevilla con la siguiente distribución de su armamento

.- Ocho cañones de hierro colado de 16 a 20 quintales con sus cureñas, granadas, cucharas y aparejos.

.- Dos piezas de bronce de a veinte quintales.

.- 2000 balas rasas de hierro colado

.- 36 mosquetes con sus frascos, horquillas y bandoleras.

.- 6 arrobas de bala de plomo.

.- 18 quintales de pólvora, para la artillería y mosquetería.

.- 24 picas de abordaje.

.- 12 cartuchos de hola de lata ara la artillería.

Con este armamento la nao estaba en condiciones de defenderse y si era necesario, ofender. De nada serviría este armamento sin una tripulación y gente de guerra capaz de usarlo en caso de necesidad.  Contaba con una dotación compuesta por capitán, maestre, dos pilotos, escribano, 20 marineros, 18 grumetes, 4 artilleros, un condestable, 6 pajes, contramaestre, guardián, despensero, carpintero, calafate y un barbero.

Se hizo a la mar en conserva de la Flota de Nueva España. El viaje hasta este puerto se completará sin otras complicaciones dignas de mención. Una vez en el Puerto de San Juan de Ulúa se completó la carga de la nao y apresta a partir para España junto a las demás embarcaciones de Armada y Flota.

Puerto de destino: La Habana.

Para julio de 1641 la flota de Nueva España estaba lista para zarpar del puerto de San Juan de Ulúa, tal y como se desprende de la siguiente comunicación dirigida a los Jueces y Oficiales de la casa de la Contratación. Los problemas con esta flota no acabarán pues[91]:

“Aviendo salido el Almirante Juan de Campos por muerte del General Roque Centeno quien hacia oficio de General de la flota de Nueva del puerto de San Juan de Ulúa en 23 de julio de 1641, con el Thesoro de Su Majestad y hacienda de particulares en Capitana y Almiranta de la dicha flota para el de San Cristóbal de la Havana y ocho bajeles de la Real Armada d Barlovento de que es General Fernando de Sossa Suárez, Cavallero de la orden de Santiago y su Almirante el General Antonio de la Plasa (...) y con 19 naos marchantas que en todas heran 30 velas, llegamos al puerto de La habana en 36 días de navegación...”

Las 30 velas llegaron a puerto en la primera quincena del mes de septiembre, época peligrosa  para la navegación en el Caribe, pues los huracanes habían terminado con más de una flota que se aventurara por estos parajes desoyendo las reglas impuestas por la naturaleza.

Tuvieron suerte de llegar a La Habana sin contratiempos. Regularmente se imponía invernar en San Cristóbal, o lo que es lo mismo, salir para España en los primeros meses del próximo año. En este tipo de decisión influyen factores políticos y económicos sobre todo. Un razonamiento muy común era el de que el mal tiempo afecta a todos por igual y muchas veces los Almirantes españoles preferían arriesgarse a salir y tener la suerte de no tropezar con un huracán, que partir y encontrarse con el enemigo, bien fuera holandés, inglés o francés.

Ciertamente esta estrategia provocó cientos de naufragios en el Caribe.

Salida de San Cristóbal de La Habana.

El general Juan de Campos no quiere esperar tiempos propicios. Apresta su flota y ordena la partida en contra de algunos oficiales importantes, pero de menor rango militar[92]:

“Salió el 13 de septiembre y esta misma noche navegando con tiempo bonansa con propósito de entrar al dia siguiente en la canal de Bahamas, dando a la bomba se reconoció en Almiranta de la Flota que hacia agua considerable...”

Juan de Campos reunió a los pilotos con mayor experiencia para acometer una exhaustiva inspección del casco de su Almiranta y dictaminan que tiene un tablón junto al codaste en mal estado. Tal situación no hace titubear al impaciente Almirante quien da la orden de regresar al puerto de La Habana para reparar[93]:

“...mandó que arrivásemos al puerto para remediarlo allá. Y aguardando a que la Capitana virase la buelta del puerto entró en el este dia y en su seguimiento entraron toda la conserva...”

Antes de hacer esta maniobra ordenó alijar parte de la plata, así como cajonería de mercaderías diversas con el objetivo de aliviar el precario  estado del bajel. Resalta de aquí el hecho de que toda la Flota retornará, siguiendo la derrota marcada por el Almirante. Las contrariedades no terminaron con éste incidente. Juan de Campos ordenó reparar su Capitana, poniendo nuevos tablones y calafateando oportunamente.

Se reunieron el Consejo en San Cristóbal y luego de varias discusiones se impuso nuevamente el criterio del marino. Exige hacerse a la vela y no le pueden convencer de lo contrario.

De esta forma, todo el convoy sale por[94]:

“... segunda vez (...) a 24 de septiembre y a 27 de el entramos en la canal y la siguiente noche por no haber conocido la tierra estuvimos a riesgo de perder todos y ano llevar la fregata nombrada la Garza...”

Si alguien pensaba que aquí terminan las tribulaciones del convoy, del cual  formaba parte la naoNuestra Señora de Atocha, está equivocado

El testimonio es sobrecogedor[95]:

“... y estando fuera de la canal 70 y 80 leguas para el este en altura de 30 grados nos sobrevino un temporal por el sur con mucha agua que fuerza de viento y mar y fue tan riguroso que muchos y antiguos en la navegación dicen que no han visto otro tiempo mas fuerte el qual obligo a todas las naos a correr y buscar el mayor descanso para poder salvar y se apartaron unas de otras.”

Duro realmente debió ser,  cuando varios avezados marinos lo recogen en sus experiencias y narraciones y se ve citado en documentos tan importantes como las Relaciones de Méritos y Servicios, de un personaje importante en esta época como el Almirante Don Juan de Villavicencio, testigo directo de tan fatídica tormenta[96]:

“...y con ocasión de la muerte del dicho General Roque Centeno, y haver optado a su plaza el General Juan de Campos opto a la de Almirante el dicho Don Juan de Villavicencio y se le formo en la Vera Cruz a veinte y seis de junio de eiscientos y quarenta y uno (...) haviendo venido la dicha flota al puerto de la Havana y salido de allí de vuelta a estos reynos le dio un uracán y tormenta tan riguroso conque se perdió la mayor parte de ella sin que bastasen remedios humanos, así por el rigor del temporal, como por la falta de noticias y experiencia de los pilotos, y anduvo expuesto a muchos travajos y riesgo de perder la vida y vino a estos reynos con la gente que escapó...”

He localizado una dramática narración de toda la tormenta que ocupa 16 folios. Sin embargo, es curioso que en la Relación de Méritos y Servicios del Almirante Juan de Campos firmada y fechada en Madrid en el año 1645 no se mencione este masivo naufragio. Quizás no era un episodio para aludir cuando se están ensalzando las virtudes del Almirante.

La naoNuestra Señora de Atocha logró mantenerse a flote. Los vientos huracanados del norte la empujaron al sur, hacia el Paso de los Vientos, recalando en el seguro puerto de Santiago de Cuba.

Transcurrieron unos días y otros buques, maltrechos por el azote de la tempestad, se juntaron en la rada santiaguera.

En diciembre de 1641 la nao y otras en su conserva comenzaron la travesía navegando por el sur de la isla, doblaron el Cabo de San Antonio y de ahí a San Cristóbal de La Habana, desde donde emprenderían nuevamente el viaje transoceánico.

El Hundimiento.

En el viaje a La Habana, mes de enero, y“…frente a su puerto…” la volvió a sorprender otro mal tiempo y esta vez su ya resentida estructura no resistió el embate de las olas y el viento. Pierden el control y dan con el arrecife, abriéndose parte del casco con la fuerza del impacto.

Se hunde “frente al puerto de la Habana” y azotados por el temporal rescatan lo que pueden, que fue muy poco, según los documentos por ser complicado y estar en mucha agua.

Afortunadamente hemos localizado una carta escrita en La Habana y que relata de manera excelente las últimas horas de esta nao. Por su importancia considero oportuno citarla íntegramente, y a posteriori analizaré los elementos que considero más importantes para la prospección y localización de este pecio.

La carta se la dirige Álvaro de Luna y Sarmiento, Gobernador de Cuba para ése entonces a los Jueces y Oficiales de la Casa de la Contratación[97]:

“La nao nombrada Atocha Maestre Gerónimo Beleño que era de la flota del cargo del Almirante Juan de Campos aviendo salido deste puerto con las demás y padecido la misma tormenta arribó al de Santiago de Cuba con otras de la Armada de barlovento, de donde viniendo a este puerto por el mes de henero passado en conserva suya y estando a la vista del sobrevino un temporal con que la dicha nao baró a media noche poco mas de un tiro de mosquete de la fuerza de la Punta, aviendo hecho también otra de la armada y con peor sucesso porque se ahogo cassi toda la gente seis leguas de aquí, acudiose al cobro de la hacienda quanto dio lugar el tiempo que por aver durado algunos dias y ser el paraje muy áspero fue forsoso que ubiesse mucha perdida della; almacenose y se benefició por la justicia y oficiales reales para que ubiesse el cobro que convenía a que acudió Gerónimo Veleño con toda puntualidad y en el interin que con los galeones se remite testimonio de todo lo que he querido dar quenta a Vuestra Majestad aviendolo relatado todo hasta aora por no averse ofrecido otra ocassion que la deste aviso y deseando siempre muchas del servicio de Vuestra Majestad para acudir a todas conforme mi obligacion.

Que Nuestro señor guarde a Vuestra Excelencia como deseo Havana y septiembre de 1642. ”

Micro localización del naufragio.

Este es un caso excepcional. Un disparo de mosquete, poco más o menos y un topónimo bien claro, la fortaleza de San Salvador de la Punta. Pero ¿a qué distancia disparaba un mosquete?

Como es sabido se trata de un arma de fuego antigua, mucho más larga y de mayor calibre que el fusil. Generalmente se disparaba apoyando en una horquilla. También se llamaba mosquete a una pieza de artillería ligera, que se hizo popular a finales del siglo XV, muy utilizada en la primera mitad del XVII. Su otro nombre era el de Ribadoquín, con un calibre pequeño, que ocasionalmente podía rebasar los cinco centímetros.

La longitud oscilaba entre 40 y 50 veces el calibre, llegando, excepcionalmente a 80. Los mosquetes fabricados en el siglo XVI pesaban de 4 a 5 arrobas y disparaban pelotas de plomo de 4 a 8 onzas de peso. Había mosquetes de quijote, caballete y de orejas, pero no es fácil precisar a que obedecían esas diferencias. El peso y calibre disminuyeron hacia la primera mitad del siglo XVII como una respuesta a la caída en desuso de las armaduras.

Todos los especialistas consultados coinciden en afirmar que estas armas tenían un alcance mediode 400 metros.

Luego, si nos ubicamos con la fortaleza de la Punta a la espalda, desde el baluarte de San Vicente, trazamos una línea con dirección noroeste de 450 m, repetimos la operación hacia el norte y luego al noreste, unimos los puntos, y lograremos una media circunferencia dentro de la cual debe quedar situado el punto dado por el documento arriba citado.

Sin embargo, en mi opinión el barco antes de perderse completamente pudo desplazarse alejándose de la costa, en dirección norte.

Esto lo infiero a partir de que se plantea que el mal tiempo duró varios días, razón principal que dificultó el rescate. Si el bajel se hubiera roto contra los arrecifes este salvamento hubiese sido factible. Casi seguro la resaca, más violenta cuando hay tormenta, los arrastró hacia aguas donde el buceo de la época no llegaba.

El fondo aquí es de arrecife hasta aproximadamente los 9-11 metros, luego cae en un fondo de arena a 23 metros que comienza a descender con bastante rapidez hacia el norte. Grandes cabezos coralinos marcan la zona, con lo cual los equipos de detección a emplear deben tomar esto en cuenta.

Igualmente conocemos por experiencia directa que se trata de una zona muy rica en evidencias arqueológicas y muy contaminada en tanto ha recibidos durante centurias las basuras que desde la bahía se acarreaban.

Como he dicho el fondo sigue descendiendo hasta los 70 metros y luego cae en la isobata de 100 metros. Ignoro los espesores de sedimentos friables en esta zona, pero no descartaría la posibilidad de que el pecio haya retrocedido hasta aguas profundas, si no fue retenido por uno de estos cabezos que menciono.

Visto de esta manera puedo formular al menos dos hipótesis:

A) Se hundió en el hondo. En este caso el rescate pudo ser a bordo de las embarcaciones menores que iban a bordo.

B) Dio contra el bajo y la fuerza de la resaca la hizo meterse mar adentro.

Infiero esto pues no sería el primer barco que se hunde en un lugar medianamente accesible y sabemos por experiencia que se genera un trabajo de rescate bastante intenso, el cual queda asentado en la documentación de la época.

Carga.

He revisado los registros de venida de la flota de Juan de Campos y encontrado únicamente los relativos a la Almiranta, [98] así como los Papeles de Armada de los años 1641 al 46 de los Generales Roque Centeno y Juan de Campos y tampoco he encontrado rastro del cargo, si es que lo hubo[99].

Esta es la cifra que se reconoce, pero sabemos que estas naves marchantas transportaban mucho contrabando de particulares. Siempre, o casi siempre, los dineros de los comerciantes superaban la cuantía de los reales. Para colmo de la mala suerte la Capitana se hundió en la Barra de San Lúcar, captando la atención de las autoridades. Creo que el cargo de laAtocha se hundió con la nave, y que su pérdida fue dada como menor ante las tremendas vicisitudes acaecidas a la Flota de ese año y aquí brevemente reseñadas.

Rescate en la época.

Todos los documentos, nos conducen a afirmar que si bien hubo rescate fue de una ínfima parte, no se rescató, ni mucho menos todo, ni tan siquiera la mayoría, pues de ser así lo hubieran dicho explícitamente.

La carta citada es explícita y me permito recordar que dice[100]:

“acudiose al cobro de la hacienda quanto dio lugar el tiempo que por aver durado algunos dias y ser el paraje muy áspero fue forsoso que ubiesse mucha perdida della; almacenose y se benefició por la justicia y oficiales reales...”

Normalmente cuando rescataban la mayor parte de la carga los testimonios eran abundantes y terminantes al respecto. En este caso el Gobernador Luna Sarmiento se vio obligado a informar al Rey, pues la nao se perdió en su jurisdicción, pero lo hizo de manera muy escueta, lo que indica que no tenía muchas cosas que aportar más que habían podido rescatar muy poco.

Esta actividad genera a su vez una minuciosa y copiosa información que normalmente queda asentada en los fondos documentales.

Reflexiones finales.

En los Libros de Registro del Archivo General de Indias, se puede leer[101]:

“Los registros que se han rezibido en la Contaduría de esta cassa de la flota de Nueva España General Roque Centeno que por haver muerto en la Veracruz bino a cargo del Almirante Juan de Campos, la qual salió a navegar de la ciudad de La Habana para estos rreynos de España por setiembre de este año de mil y seiscientos y quarenta y uno y viniendo navegando la dicha flota al desembocar de la canal con gran tiempo que les dio se apartaron unas naos de otras y de ellas an llegado las dos siguientes:

De Nueva España.

“El registro de la nao Almiranta de Nueva España nombrada San Pedro y San Pablo, maestro de plata don Juan de Campos, que por muerte del dicho general Roque Centeno vino por capitana de la dicha flota.

El que se presentó en la dicha Contratación en veinte y seis de diciembre deste dicho año de seiscientos y quarenta y uno y no se vissitó la dicha nao por averse descalimado y perdido al entrar en la barra de San Lúcar de Barrameda con parte de la plata y mercaderías que traia.”

Honduras y Nueva España.

Nuestra Señora de la Candelaria, maestre Xristóbal de Minuyo.

Un cuaderno de manifestaciones que hizieron diferentes personas en la Barra de San Lucar de Barrameda que traian en la nao Almiranta de Nueva España nombrada San Pedro y san Pablo, maestre Juan de Campos, como más largamente consta en dicho cuaderno.

Sin flotas.

Maracaybo y Puerto Rico.

Bentura Benero, maestre de la fragata Nuestra Señora del Rosario. Averiada en canarias y arribó el material en una urca.”

En los Libros de Registro no está toda la información que puede encontrarse, entre otras cosas, porque no se trata de una información primaria aunque esté dentro del Archivo. Generalmente estos datos se actualizaban cuando aparecían otros documentos que las contradecían o completaban.

Estas anotaciones al margen suelen ser del tipo “Perdido viniendo de Nueva España” o “hundida frente a La Habana”. Algunas veces son más explícitos y dicen “.. se hundió y el oro y la plata se pasó al patache, que llegó en salvamento...”, por sólo poner unos ejemplos. Pero constituyen, los dichos Libros de Registro un buen punto de partida.

Veamos en el documento anteriormente citado algunas cosas de interés:

1º.- Un huracán dispersó la Flota en la cual venía laAtocha, cosa que ya sabemos por otros documentos.

2º.- Se perdieron la Almiranta, en los Abrojos (según he podido comprobar), una urca cerca de La Habana, llamadaSan Marcos, y varias naves de la Armada de Barlovento y de la propia Flota e incluso la Capitana, en la Barra de San Lúcar, o sea, llegando a su puerto de destino.

3º.- De todas las naos que salen de Nueva España sólo llegan dos registros: Dos registrosque se reciben y estamos hablando de unatreintena de naves.

El hecho de que la Capitana se haya perdido frente a la Barra generó un gran volumen de informes, cartas, reclamos etc. Era la última esperanza de esa Flota, diezmada por las inclemencias del tiempo. Para colmo de males, y en relación con la documentación cito:

“De la Capitana de Nueva España se han salbado los pliegos que ban con esta que arrojó la mar en la barra de San Lúcar, que porque estan tan mojados se han estado enjuagando

y aunque apenas se pueden leer los titulos han aparecido remitidos para que mandarles el cobro que convenga y asta ahora no an aparecido más despachos de la dicha Capitana.”

A continuación se agrega:

“…se an recivido los pliegos que vienen muy maltratados y no se an podido leer si secarlos despacio, es menester poner gran cuidado en recoger lo que falta y poner también particular cuidado en la inspección de la plata que falta del registro y a quien toca y que no basta embiar el testimonio , sino que es preciso embiar el registroo copia del y aberiguar muy particularmente todo...”

Este documento está fechado el 14 enero de 1642. Conviene igualmente analizar algunos detalles importantes:

1º.- Se reafirma el estado de la documentación rescatada, muy mala por cierto.

2º.- No se habla de pliegos provenientes de otras naves, algo completamente lógico, pues cada cual se salvó como pudo. Además la Capitana siguió su ruta hacia España directamente, mientras las demás naves fueron empujadas al sur, y en el caso de laAtocha, hizo el viaje alrededor de Cuba nuevamente.

3º.- Se da a entender que parte de la plata estaba sin registro, sin especificar si fue por la documentación o por venir de contrabando, aunque me decanto por esta segunda variable.

              ¿Corresponden los restos del pecio hundido cercano a la Punta los de la naoNuestra Señora de Atocha y San José hundida en 1642?

Hago votos porque esta pregunta no quede sin respuesta en el tiempo.

Naufragio del patache “Nuestra Señora de la Concepción y San Ignacio de Loyola” de la Armada del Marqués de Brenes. 

Año: 1682.

Introducción.

El ocaso del siglo XVII fue testigo del implacable languidecer del sistema marítimo comercial español. La metrópoli se debilitaba a ojos vistas, resultado esto de múltiples factores, donde la guerra jugaba un papel vital.

Ni las cantidades fabulosas de metales preciosos ni las diversas mercaderías serán suficientes para armar y sostener costosos ejércitos en constante batallar. Las grandes potencias como Francia y Gran Bretaña continuarán en su ascenso a cotas superiores de poder, desplazando a España, que, en supremo esfuerzo, mantenía el control general.

Con todo, las costas cubanas serán todavía testigos del paso de grandes convoyes comerciales y de tremendas batallas navales, donde una vez más la suerte de los hombres se vio seriamente comprometida.

Era preciso reforzar las Flotas, y muchas veces se convertían en potentes Armadas, destinadas a no solo proteger a los inofensivos mercantes, sino a, portar ellas mismas el tesoro.

Los grandes galeones cumplían una dualidad, que si bien no era algo nuevo, si se acentuaría: transportar, defender y ofender si era preciso.

Sin embargo, este acápite tratará sobre la pérdida de un imprescindible y útil tipo de buque: un patache. Esta embarcación, normalmente de poco porte, se destinaba como nave auxiliar, de socorro, para transportar correspondencia, explorar y mantener las comunicaciones entre los distintos barcos de la flota y entre estos y los puertos más cercanos.

Características generales.

Tipo de convoy: Armada de Tierra Firme.

Mando superior: General Marques de Brenes.

Nombre completo del patache:Nuestra Señora de la Concepción y San Ignacio de Loyola

Desplazamiento: 407 1/8 Toneladas.

Destinado para: Guerra.

Dueños del Patache: Don Ignacio Maleo y Aguirre, Caballero de la Orden de Santiago, vecino de Oyarzun (Provincia de Guipúzcoa) y Don Cristobal Olazábal y Acorda, vecino de Rentería.

Características del patache[102].

Arqueo:

Eslora.- 55 codos

Manga.- 15 80/100 codos

Amura.- 16 codos

Cuadra.- 14 20/100 codos

Puntal.- 7 codos

Plan.- 8 codos

Redel de Proa.- 6 codos

Redel de Popa.- 5 codos

Quilla.- 42 codos

Fabricado en: Astilleros de Basanoaga, en Rentería (País Vasco). Dos cubiertas.

Anteriormente había servido como patache de la Armada del navíoNuestra Señora de la Encarnaciónde 250 toneladas. ElSan Ignacio tiene casi el doble, algo realmente inusual para un patache.

En el reconocimiento del buque para ver si puede servir como patache de la Armada se dice que tenía[103]:

“Buena disposición de guerra. Tiene alcázar y castillo. Es capaz de montar 24 cañones y para ello tiene abiertas otras tantas portas en la cubierta de la artillería...”

Antecedentes del Patache.[104]

·        En 1677 fue a Cádiz con carga de hierro, pero el rey lo tomó para capitana de un socorro que envió a Orán, sitiada de Turcos.

·        Volvió Cádiz, pero al entrar el invierno se quedo allí por no poder viajar a Vizcaya

·        No entró en la Flota de Nueva España del General Gaspar Manuel de Velasco, ni en la de Tierra Firme del Marques de Brenes.

·        El apoderado de los dueños en Cádiz se negó a entregar el navío, que fue elegido como patache, diciendo que sus dueños lo necesitaban en Vizcaya. Como represalia lo metieron preso en la cárcel de la Casa de Contratación de Sevilla, y aceptó entregarlo.

·        El General de la Armada. Don Juan Antonio Vicentelo de Leca y Toledo, Marqués de Brenes, nombró al capitán Fernando Ponce de León como capitán de mar y guerra del patache. Era vecino de Sevilla.

·        Parece por tanto que elSan Ignacio fue construido en 1677 o poco antes y que solo realizó el viaje de Vizcaya a Cádiz, el de ida y vuelta a Orán y el que hizo como patache de la Armada de Tierra Firme.

Tripulación.

Se complementó en Cádiz, sobre el mes de septiembre 1680 y en el siguiente cuadro se puede apreciar su composición[105]:

Oficiales de mar:

12

Oficiales de guerra:

20

Grumetes

18

Pajes

6

Infantería

40

Artilleros

14

Total

110

Nombre de algunos tripulantes:

             Una vez más, el tener en nuestro haber los documentos resultantes de las necesarias inspecciones nos pone en posesión de meritoria información complementaria, pero de gran valor testimonial[106].

Capitán de Mar y Guerra: Fernando Ponce de León.

Piloto Principal:Cristobal Monroy

Piloto acompañado: Gaspar Pimienta de Palacios.

Contramaestre: Juan Saavedra

Guardián:Luis Redona

Maestre de Raciones: Pedro Díaz Arenas

Cabo de Escuadra: Andrés Granados

Maestre Calafate:Baltazar Rodríguez de la Fuente

Maestre Carpintero: Manuel Francisco Estrada

Escribano: Felipe Díaz Buerdo

Cirujano:Juan de Herrera

Tonelero:Gregorio Jordán

Viaje a Tierra Firme.

La Armada salió de Cádiz el 28 de Enero de 1681 para“...buscar el tesoro de Su Majestad y hacienda de particulares...” [107] en Cartagena y Portobelo. Salió en conserva de los siguientes buques que conformaban la Armada de Tierra Firme:

Capitana.-Santo Cristo de San Agustín y Nuestra Señora del Rosario

Almiranta.- Nuestra Señora de la Estrella

Gobierno.-San Antonio

Patache de la Armada.- Nuestra Señora de la Concepción y San Ignacio de Loyola.

Patache de la Margarita.- La Santísima Trinidad

Nao Nuestra Señora de la Atocha.- Capitán Andrés Tello de Guzmán

Nao Santa Cruz.- Capitán Pedro Carrillo

Nao Nuestra Señora de la Soledad.- Capitán Antonio de Lima

Nao San salvador.- Capitán Manuel de Casadevante

Patache de Portobelo.- San Francisco de Paula

Patache de Cuba. Jesús, María y José.

Resumen del viaje de la Armada.

La Armada salió de Cádiz el 28 de enero de 1681 y llegaron a Cartagena de Indias el 2 de abril de 1681. El 25 de Noviembre salieron hacia Portobelo a donde llegaron el 3 de Diciembre. El 17 de marzo de 1682 partieron de Portobelo llegando a  Cartagena el 27 de marzo.

El 8 de mayo de 1682 enrumbaron a La Habana pero varios retornaron a Cartagena, al día siguiente, de salir por hacer agua. El resto de la Armada entró en La Habana el 1 de Junio. El 8 de Julio salieron definitivamente para España, arribando a Cádiz el 1 de septiembre.

Viajes del Patache San Ignacio en Tierra Firme durante los años 1681 - 1682.

El patache hizo varios viajes una vez en Tierra Firme: Salió de Cartagena el 20 de abril de 1681 para buscar piratas y regresó el 3 de mayo. El 8 de junio para Portobelo, y regresó a Cartagena el 18 de Julio. El 17 de agosto buscando  la costa de Santa Marta (Al Norte de Cartagena de Indias) con la misión de localizar al  patache de laMargarita, volviendo a Cartagena el 7 de septiembre.

El 12 de octubre singlaba por  la costa de Santa Marta en pos del galeónSantísima Trinidad, retornando a Cartagena el 26 de octubre. El 6 de enero de 1682 salió de Portobelo para Chagre a llevar la artillería que trajo para aquel castillo. Volvió al Puerto el 21 de enero. Al patache se le hicieron varias visitas de las que salió exitoso. El 12 de diciembre de 1681 se dice que[108]:

“...se ha visto y reconocido la bodega, alojamiento y entrecubiertas, palos vergas, martilleros, y todo lo demás...y necesita de descalzar costuras de las dos cubiertas, hasta tres costuras debajo del plomo haciendolas de firme... fondos nuevos o para bote y lancha...”

Este fragmento es interesante por los datos sobre la arquitectura del barco y el hecho de que señala que estaba recubierto de plomo, para evitar labroma(Teredus Navalis), que en trópico es uno de los principales problemas. Cerca de Portobelo se perdieron los galeones de D. Antonio de Lima, laBoticaria, elChapetóny una tartana. Al salir de Cartagena para La Habana naufragóLa Teresa,con toda la gente y carga, excepto 7 u 8 hombres que se salvaron. Los contratiempos se repiten provocando el retorno del galeónGobierno, el de D. Manuel de Casadevante,San Salvador, el patacheSan Ignacio, y el navíoLas Armas[109].El General Marqués de Brenes dice que el 8 de mayo de 1682 salió con la Armada de Cartagena, navegando rumbo al Norte,“…cuarta al noreste, con viento fresco lesnordeste…” [110].

A las 12 del día en altura de 11 grados, los galeones,Gobierno, ySan Antonio de Padua del cargo del Gobernador D. Antonio de Aguirre, se pusieron al frente de la Armada, a proa de la Capitana con el objetivo de explorar ante la posible presencia de velas enemigas. Sin embargo, ya bien sea por la fuerza de los vientos o por problemas de gobierno de estos buques, se fueron alejando ostensiblemente del grueso de la Armada, por lo cual el Marques de Brenes ordenó que la Capitana intentara alcanzarlos, llamándole con cañonazos.

Ante la inutilidad d de esta medida, se desprende igualmente la Almiranta y otros galeones, pero viendo que no podían alcanzarle y que perdían su rumbo a La Habana, decidieron dejarle ir y ellos

retomar la derrota a esta ciudad, para no poner en peligro toda la Armada. Después se dieron cuenta que faltaban otros barcos.

La Armada entra en La Habana el 1 de junio. Los navíos que volvieron a Cartagena se repararon allí y partieron en dirección a  La Habana (El Gobierno, San Antonio, elSan Salvador, el patacheSan Ignacioy el mercanteLas Armas). Al segundo día pierden de vista aLas Armasy piensan que ha arribado de nuevo a Cartagena. En la travesía muere de enfermedad el Gobernador D. Antonio de Aguirre que era capitán delGobierno.

Naufragio.

Al llegar junto a la costa de La Habana (o sea, pasado Cabo de San Antón) buscaron tierra para reconocerla, enviando al patache para que se ocupe de esta tarea y de sondear la profundidad. Esta orden de acercarse parece un poco extraña no se explica muy bien[111].

Según distintas declaraciones[112]:

“....habiendo montado el Cabo de San Antón viniendo en demanda de tierra para conocerla, enviaron al patache de dichos galeones por delante, que al tiempo del anochecer varó en los bajos llamados Los Organos...”

Otro testigo afirmó[113]:

“....estando sobre esta costa (La Habana) del galeón “San Salvador”, capitán Manuel de Casadevante, les pusieron una banderilla blanca, y reconociendo la gente de dicho patache que los llamaban, fueron para el a ver lo que se ofrecía, y el piloto de dicho galeón, Diego de Peña, les dijo que fueran oir sotavento a visitar bien la tierra y reconocer y que virando el viraría tambien dicho patache, haciendo las vueltas cortas. Y habiendo llevado el rumbo que mando dicho piloto a poco rato despues de la oración dieron sobre los bajos que llaman de Santa Isabel 40 leguas poco mas o menos de este puerto...”

El piloto acompañado, Diego Veleto, confirmó que[114]:

“...el 24 de julio el galeón de Casadevante les llamaron poniendo bandera de patache, y habiendo ido a ver lo que les ofrecía, les dijeron que fuera dicho patache por la proa de dicho galeón de la banda de estribor, y que no virase hasta que el no lo hiciese. Y siguiendo esta orden, a poco rato, que seria despues de la oración, dicho patache dio sobre un bajo, y luego tendieron cuatro anclas por ver si se podía sacar dicho bajel y lo arrastraron como una cuadra poco mas o menos, y alijaron 8 piezas de la artillería y toda la pipería de la aguada, y toda la noche estubieron haciendo diversas diligencias por ver si se podía escapar de dicho bajo...”

Acudieron lanchas y botes de los otros navíos“pero no se adelanto cosa alguna”.A la mañana siguiente, viendo que hacía mucha agua, se trato de salvar la plata y otros géneros. Parte se llevo a tierra hasta que el patache se llenó de agua y decidieron prenderle fuego. Algunos supervivientes fueron por tierra hasta La Habana y regresaron a España a bordo de los buquesSan SalvadoryGobierno[115].

Otros testigos señalaron que el 24 de julio, a las 4 de la tarde, estando sobre el paraje y remate de Los Órganos, llamaron al patache y se dio orden fuese por la proa para hacer la vuelta más larga y que estando en paraje donde fuera factible virar, hiciese la seña de disparar piezas para rendir el bordo de fuera. Al anochecer varo y disparo dos piezas, las lanchas y botes de otros navíos fueron a ayudarle. El 25 por la mañana se vio que estaba varado y desarbolado. A las 4 de la tarde le pegaron fuego (su misma tripulación) [116]:

“...y viendo que las corrientes lo espaldeaban para tierra (al galeón de Casadaventa) sigío su viaje y entro en La Habana el 27 de julio...”

Otro Testigo[117]:“…estaba varado en un bajo que sale legua y media de tierra desarbolado...”.Diego Muñoz Vergara condestable de artillería del patache hizo una narración bastante comprensible y detallada de lo sucedido[118]:

“....el 25 de julio los llamo el galeón de Casadevante, que por muerte de D. Antonio de Aguirre venia gobernando, y habiendo ido el patache a la llamada, se dío orden de que fuesen por sotavento y que se aterrasen, y que en pareciéndoles disparasen y virasen la vuelta de afuera. Y habiéndolo ejecutado, a 1 hora de la noche, dío el patache sobre los bajos de Santa Isabel, y viendose en aquel peligro se dispararon mas de 20 piezas por que los galeones huyesen para afuera y no se empeñasen como lo estaba el dicho patache. Y se tendiero un anclote y dos cables, por donde pareció había mas agua para salir, con la ayuda de la lancha y el bote de Casadevante.... pero no fue posible sacar la nao de aquellos bajos por hacerse descalimado.

Y la mañana siguiente, viendose perdidos, se echo toda la gente en tierra en la lancha del patache y en la lancha y bote de Casadevante y en la del Gobierno y se pego fuego al navío. Y luego unos se fueron por tierra a La Habana y otros en dichas lanchas y botes por la mar, que estaba 40 leguas de donde se perdió....”

Carga.

No conseguí encontrar el registro del patache, y tampoco una investigación sobre esta perdida, ni sobre rescate organizado desde la Habana. Parece que solo llevaba plata de particulares (no del rey ni tampoco artillería de bronce). Por lógica los particulares tuvieron que reclamar su plata. Y era un barco muy importante para que no genere información, así que asumo que los datos permanecen, burlando la pericia del investigador

Existe, como contrapartida, mucha documentación sobre la CapitanaSanto Cristo de San Agustíny la AlmirantaNuestra Señora de la Estrella, lo cual nos permite conocer de forma genérica la carga consignada a esta armada[119].

Rescate.

Se corrió la voz, al parecer iniciada por los piratas de Jamaica, dando cuenta de la pérdida de un galeón muy rico (“navío de plata”) en la costa de La Habana. Era una presa fácil, deseada y eso los convocó. Se acercaron varios barcos, pero una Armadilla española que defendía el Real “…sobre los Bajos de Santa Isabel…” hace que desistieran y empujó a la Florida.

Estos piratas sobre todo los ingleses, estaban especializados en bucear en los naufragios españoles e incluso con campana (en las Bahamas). Estaban continuamente sobre las costas de Cuba comerciando y haciendo acopio de carne de los ranchos costeros, por lo que podían enterarse de los naufragios que había en la zona. Piratas franceses estuvieron fondeados varios meses en Santa Lucia, pero de sus declaraciones no puedo extraer algo que pueda vincular con el patache aquí estudiado.

Sobre el rescate que se hizo en el momento de la varada.

Echaron 8 piezas de artillería al agua para intentar aligerar el navío[120]:

“... se saco alguna plata de particulares y otros trastes de los susodichos, y aunque se intento sacar lo demás que había no se pudo por estar lleno de agua dicho navío...” (...) se trato de salvar alguna plata de particulares y otros géneros de ropa hasta que se lleno de agua y se le dio fuego y estuvieron presente hasta que no quedo cosa por quemar....”

Los piratas franceses capturados por los españoles dicen que[121]:

“...A Providencia llego un navío de Jamaica cuyo capitán les aseguro que había en esta costa ( La Habana ) un navío perdido tan rico como un galeón y que para que lo creyeses lo mostró a su capitán dos pesos sacados de aquella nao y con este seguro que les hizo vinieron a buscar el dicho casco para bucear con buzos de la costa de La Florida...que andando buscando dicho casco, las canoas por dentro y las embarcaciones por fuera, apreso el Capitán Juan de Iriaste la canoa en que venia el declarante, y las otras dieron en huir y se escapo la gente hechándose al monte...”

Antes de llegar a buscar este naufragio estuvieron reparándose en un cayo nombrado  “La Ensenadilla” a sotavento de esta costa (La Habana). Pensaban ir a saquear el presidio de la Florida, luego que viesen el buceo del casco del patache. El día 6 de septiembre de 1683 se dice que hay 3 barcos piratas en la bahía de Santa Lucía, cerca deldesembarcadero de Baxa “...y el corral Nombre de Dios, donde los piratas matan ganado para abastecerse de carne”[122].

Reflexiones finales.

Se trata de un navío importante, de mediano tonelaje (407 t.) pero nuevo y bien armado. Traía plata de particulares, y al venir de Tierra Firme, imaginamos que muy cargado. Además, al salir de Cartagena volvió de arribada a dicho puerto con lo que podía haber cargado mucho más de contrabando. El hecho de que en la costa de La Habana se acercara tanto a tierra “para reconocerla” es sospechoso (no se dice que estuvieran perdidos ¿Por que arriesgarse en una zona llena de cayos y bajos?

Sobre el lugar de la perdida, parece que fue en los bajos de Santa Isabel, en el remate de los Órganos. No hay referencia a Cayos ni arrecifes y debemos tomar en cuenta las variaciones que ha sufrido la toponimia de entonces a la fecha. Los piratas se concentraron en Santa Lucia pero...¿tenían una referencia exacta? Parece que ellos no lo encontraron.... Se salvó alguna plata pero no toda no sabemos cuanta con relación al total de la carga.

El que parte de la tripulación fuera a La Habana por tierra, tampoco es usual y me  lleva a enunciar la hipótesis de alijos de carga y transporte oculto por tierra, algo perfectamente normal para la época. ¿Que sentido tiene, con toda una armada a pocas millas, emprender una caminata por sitios apenas transitables? Justo es apuntar que la “lógica” actual de poco sirve para intentar comprender el comportamiento de estos hombres.

El patache fue quemado para que no quedase a la vista. Parece que no hubo víctimas fatales, así que todos sabían dónde estaba hundido.

Como todos los naufragios a los cuales nos hemos enfrentado, esta investigación solo debe verse como la punta de la madeja, en tanto temas como el valor y la composición de la carga, no han sido localizados, pese a que en más de una campaña de investigación hemos dedicado tiempo a intentar completar el expediente.

Naufragio de la nao Nuestra Señora del Rosario y San José.  Flota de Nueva España, bajo el mando del General José Fernández de Santillán. Año 1689.

Introducción.

Mucho se ha hablado a lo largo del tiempo sobre la inmensa cantidad de tesoros sumergidos en la bahía de La Habana. Una leyenda popular cuenta que algunos países se han interesado en sanearla, algo que necesita urgentemente, y el gobierno siempre se ha negado, pues la condición impuesta por las supuestas empresas era la de quedarse con lo que apareciera en sus fondos.

Realmente se han hundido centenares de barcos en la rada y sus accesos. Sin embargo, sería inútil intentar localizar el casco del navíoInvencible, (perdido en 1741) o de los buquesEuropa,AsiayNeptuno, convertidos en obstáculo en 1762 a fin de impedir el acceso de la hostil flota inglesa, o el célebreMaine, pretexto argüido por los norteamericanos para hacerse con la guerra hispano cubana.

Sus cascos han sido removidos o/y destruidos. La razón es bien sencilla: la rada ha sido un puerto activo en todo momento y estos cascos constituían serios peligros para la navegación o inhabilitaban zonas aprovechables. Por otra parte, ante la ocurrencia de un naufragio, se ponía en marcha una compleja maquinaria de salvamento cuyo principal objetivo era minimizar en lo posible las pérdidas económicas que ello acarreaba.

Este procedimiento lo podemos registrar desde siempre por la voluntad innata de los náufragos de no aumentar su desgracia perdiendo sus valores, a veces los únicos que poseían. Primero se intentará salvar la vida, luego o al mismo tiempo, los bienes materiales.             

Con el paso del tiempo el buceo de naves náufragas se convirtió en un trabajo como otro cualquiera. Los “indios” y negros eran los que realizaban esta labor, no los únicos. Se mencionan mucho a los “indios de la Florida”, al parecer por sus habilidades y disposición para esta arriesgada empresa.

La pérdida del galeónNuestra Señora del Rosario y San José nos permitirá, una vez más, acercarnos a la dinámica de recuperación de un pecio hacia las postrimerías del siglo XVII y el complejo y rico accionar que se ponía en marcha, el detalle en las descripciones de las cargas, sobre todo, las intenciones y comportamiento de los hombres.

El Buque.

Fue armado y botado en los importantes astilleros habaneros. Su fábrica se terminó hacia el mes de agosto del año 1685. Destinado para servir de marchanta, en la inspección para determinar su capacidad de carga arrojó un arqueo de 454 toneladas.

Los Oficiales de la Casa de Contratación exigieron en la ciudad hispalense una serie de condiciones indispensables para garantizar el éxito de la travesía trasatlántica de la nao en su viaje a Indias. De este modo la nao se habilitó con todo lo necesarios para asimilar sus futuras misiones, sobresaliendo los siguientes elementos[123]:

.- Artillería:

·          42 piezas de artillería de hierro colado, encabalgadas en sus cureñas y puestas en sus portas con todo lo que les pertenece.

Además, y de forma complementaria[124]:

“...400 balas rasas y 200 de diferencia, 2 cajones de balas de plomo, 30 mosquetes con sus frascos y vándolas, 2 docenas de chuzos…”

Igualmente quedó definida la tripulación compuesta por Capitán, Calafate, Maestre Carpintero, Capellán, Condestable, 2 pilotos examinados, Cirujano, Escribano, Barbero, Contramaestre, 40 marineros (incluidos en ellos 20 artilleros), Guardián, 35 grumetes, Despensero y 4 pajes.

Una vez practicadas las visitas y trámites de rigor la naoNuestra Señora del Rosario y San José se hizo a la vela desde el puerto de Cádiz el 25 de junio de 1687, como parte de la Flota de Nueva España, bajo el mando del General José Fernández de Santillán, en su primer viaje a Indias.

Viajes en el Caribe.

Su destino, sin embargo, era la rada habanera, debiendo recalar en La Guaira, costa norte de Venezuela, escala obligada, a partir de la que pude obtener más datos sobre específicos.  Evidentemente los dueños del barco pretendían fomentar a toda costa el negocio ilícito como alternativa para enriquecerse y desde su arribada a América comenzaron las irregularidades. La nave se desplazó activamente por el Caribe y sus principales puertos, descargando y cargando en ellos mercancías económicamente rentables para su dueño y tripulación. Sucedieron, sin embargo, cosas curiosas.

De España fue como maestre oficial Tomás Rincón, siendo piloto Marcos Rincón. Después el capitán Blanco se quedó en la rada habanera, otorgándole poder a Juan Rincón para que navegara como maestre desde La Habana hasta La Guaira, arribando el 30 noviembre del año 1688. Don Blanco efectuó este nombramiento a instancias del capitán Tomás de Urabarro, su suegro y dueño del galeón. Él se empeñó en que Juan Rincón fuese en la nao en su viaje a Caracas “por sus fines particulares”.

Luego, considero oportuno resumir lo siguiente[125]:

1º.- Tenemos dos maestres y un piloto con el mismo apellido, posiblemente parientes. Urabarru era suegro de Blanco y el piloto, Marcos Rincón, era cuñado de Blanco, completándose así una próspera familia que tenía a su cargo el destino del buqueNuestra Señora del Rosario y San José.

2º.- La nave hizo dos viajes, al menos, entre La Habana y La Guaira, tocando en estas trayectorias otros puertos para abastecerse y comerciar.

En La Guaira, a 30 de noviembre de 1688, o sea, después del viaje desde La Habana, se hizo una nueva inspección de rigor. El bajel tenía todo lo necesario para navegar, a saber: 4 anclas, 1 anclote, 4 cables, 2 guindalesas, 2 calabrotes, 1 lancha con sus remos, herramientas de carpintería y calafatería. Apenas un año después de la inspección arriba citada la nave ya tiene dos cañones de más, con lo cual completa 44 piezas de artillería de 8 y 12 libras de calibre, con 800 balas del mismo calibre, 100 mosquetes y escopetas con sus frascos, 4 cajones de balas de mosquete y escopeta, 50 pistolas y 60 quintales de pólvora[126].

Evidentemente la capacidad defensiva y ofensiva del buque ha sido, en algunos casos, duplicada. Aparentemente se estaba preparando para que su retorno a la metrópoli estuviera fuera de toda contingencia. Antes de zarpar hacia La Habana se contabilizan y controlan las mercaderías bajo cubierta, concluyéndose dicho registro en La Guaira el 10 de enero de 1689. Las mercaderías en cuestión eran[127]:

·          Cueros: 600

·          2.440 fanegas, 13 libras de cacao de Caracas y

·          1.906 arrobas de tabaco.

Conocer los precios de estas mercaderías facilita, además de estimar la importancia para la economía del momento, aproximar un cálculo del valor integral de la carga. Veamos, entonces los valores particulares y generales:

·          104 reales cada fanega de cacao

·          24 reales cada arroba de tabaco

·          4 reales cada cuero al pelo

Total: 301.916 reales

Pero, además de esto, el 31 enero 1689 Juan del Rincón, administrador y maestre de la nao, recibió de los oficiales reales de Caracas:

·          52 pesos de a 8 reales, y 6 reales de plata, en moneda acuñada y corriente.

·          Relación de los pliegos para España.

He sintetizado la relación de alimentos: 600 arrobas de casabe, 30 arrobas de bizcocho, 400 arrobas de carne salada, 50 arrobas de pescado, 50 arrobas de queso, 23 fanegas de frijoles, 100  botijas  de  melado, 2000  botijas  de  agua, 50  botijas  de vino, 3 quintales de velas de sebo, 500 gallinas, 2000 huevos, 800 quintales de leña y 1 caja grande de botica[128].

Las primeras descargas de mercancías se efectuaron, de forma ilegal en Veracruz y Puerto Rico, según lo afirmado por Salvador Francisco pasajero del navío. Dice que en la aguada Borinquén descargaron de noche cantidad de vino, aguardiente y marquetas de cera. Que cuando arribaron a Veracruz por necesitar bastimentos, se murieron 7 hombres y 1 religioso capuchino de sed y hambre.

Estos pobres religiosos dada su desesperación en lugar de confesar a los moribundos suplicaban un sorbo de agua que les permitiera salvar sus vidas. La contradicción terrible es que, siguiendo a Salvador Francisco, en el puerto de Veracruz escuchó que se desembarcaron cantidad de botijas de vino.

El Naufragio.

Los pormenores derivados de este infortunado suceso suscitaron un complejo proceso, intentando  dirimir las competencias y responsabilidades de cada uno de los oficiales de a bordo. Para ello se citaron a declarar a los testigos. No es un secreto que se urdieron infinidad de complots para echar a pique o embarrancar naves saqueadas por sus propios maestres, capitanes y oficiales en las narices de la marinería, tal y como hemos mostrado con la Flota de Roelas de 1563. Se compraba el silencio y las declaraciones, tan homogéneas a veces, dejan entrever la oscuridad del complot.

De alguna manera, seguiré la dinámica del proceso judicial, y aunque abundan las declaraciones y me gustaría presentarlas en su totalidad, citaré aquellas que puedan ser diferenciadas, aunque sea de forma mínima, o que aporten algún dato nuevo. Todo parece indicar, en principio, que la nave zozobró como resultado de una maniobra incorrecta ejecutada a su vez a partir de un malentendido. El desastre se produjo frente al castillo de la Punta, a pocos metros de la franja costera de La Habana.                           

Así, en La Habana, a 18 marzo 1689, se reunieron las principales autoridades con el objeto de someter a análisis las causas del desastre y evaluar los procedimientos seguidos por la tripulación.

Estaban presentes en esta reunión: [129]

·        El Gobernador don Diego Antonio de Viana Hinojosa

·        El Contador don Diego de Peñalver Angulo

·        El Tesorero don Santiago de Arrate

·        El Factor don Bernabé de Miranda

En estos momentos estaban enterados de que[130]:

“…entrando por la boca de este puerto la nao Nª Sª del Rosario y S. José, mre. el capitán Fco. Blanco y administrador el capitán Juan Rincón, con registro del puerto de La Guaira para los reinos de Castilla, varó en la laja de la boca de este puerto, donde dicen está descalimada y desarbolada de los palos mayor, trinquete y bauprés…”

Fueron citados a declarar a los tripulantes de la nao, obviamente entre ellos a los que tenían responsabilidad directa con el gobierno del buque. Veamos algunos testimonios:

Capitán Marcos Rincón, Piloto principal de la nao[131]:

“…que viniendo entrando con dicha nao, hoy por la mañana, por la boca de este puerto, mandando el testigo al timonel que gobernase a babor el timón, oyó a Sebastián Pérez, calafate de dicha nao que en alta voz dijo “a estribor”, hablando para popa; con cuya voz, la persona que estaba en el timón lo levantó a estribor, en cuyo tiempo dio a las velas el embate, y las de proa vinieron sobre el parchamento (sic), y aunque se bracearon y marcó el trinquete a meter en viento las velas, y braceó la gavia por barlovento, y mandó echar las lanchas a estribor para que arribase la dicha nao, no fue bastante, sino que encayó en el bajo que está antes de llegar a la laja, y aunque el testigo en persona cortó espías y se hicieron otras diligencias, no se pudo conseguir se salvase la dicha nao, por haber faltado algunos cabos de las espías con que estaba dado retenidas (sic), con cuya falta cada vez se empeñó más la nao en el dicho bajo, y aunque la desarbolaron no pudo remediarse su pérdida”.

El piloto agregó como detalle colateral, que durante el viaje murió en la nao don Diego de Melo, Gobernador y Capitán General que fue de la provincia de Santiago de León de Caracas, motivando esto que se levantara inventario de sus bienes, que estaban en poder del capitán Juan Rincón o del escribano de la nao.

Queda establecido en esta primera declaración que la voz dada por el calafate fue la causante de que el piloto maniobrara mal y encallaran. En cualquier caso, parece inusual que el piloto obedeciera una orden dada por cualquier persona a bordo. Razonable o no, esta parece haber sido la causa, pues todos los encartados repiten esta versión, tal y como se desprende de la siguiente confesión, emitida por el Capitán Juan Rincón, administrador de la nao[132]:

“…que entrando este testigo con dicha nao por la boca de este puerto con toda serenidad, oyó a Sebastián Pérez, calafate, decir en alta voz “a estribor”, poniéndose para lo referido sobre el fogón que está a la banda de estribor, como que hablaba para popa, y la persona que estaba en el timón lo levantó a estribor, a que replicó el capitán Marcos Rincón, hermano del testigo y piloto principal de dicha nao, diciendo “no, sino a babor, perro”, en cuyo tiempo dio embate a la nao y las velas vinieron sobre el parchamento, y aunque se bracearon y marcó el trinquete y se mandaron ir las lanchas a estribor para meter en viento las velas y que arribase la dicha nao, no se pudo conseguir, antes sí encayó en el bajo que está inmediato a la laja, y aunque se hicieron otras muchas diligencias para salvarla, no fueron bastantes por haber faltado algunas amarras, que le habían dado para retenida (sic) hasta desarbolar los árboles mayor, trinquete y bauprés…y no se pudo conseguir poner en salvo dicha nao, porque luego…se reconoció la mucho agua que hacía…”

Entre los interrogados estaban también José de Ortega, piloto acompañado, Pedro Ramos, contramaestre, Benito Sánchez, marinero, Pedro del Valle, escribano, los cuales se reafirman en todo lo anteriormente expuesto. Realmente, el accionar con el timón, todavía en el siglo XIX constituía una maniobra demorada. Dicho de otra forma, desde que comenzaban a corregir la trayectoria con vueltas de timón hasta que la pala se orientaba en la dirección deseada transcurría un tiempo.

En este intervalo el buque continuaba desplazándose y si navegaba con un bajo a proa, lo más probable era que encallara. Luego, una orden inadecuadamente impartida y la escasa capacidad de rapidez en la maniobra, se combinaron para desencadenar el desastre.

El testimonio de Vicente de Santiago, marinero de la nao, es de vital importancia, toda vez que venía al timón cuando entraban en La Habana, tal y como se desprende de la siguiente cita[133]:

“…y estando entre los dos Castillos, le mandó el capitán Marcos Rincón, piloto ppal. de dicha nao, que gobernase a babor, en cuya forma vino muy poco tiempo, y luego oyó una voz que dijo “a estribor”, y levantando el timón a esta banda le dio muchas voces dicho Marcos Rincón, diciéndole “no perro, sino a babor”, y aunque volvió a virar el timón, conoció que la nao no gobernaba, aunque cerró el timón a babor y se hicieron otras muchas diligencias para que arribase, y por último encayó en el bajo que está antes de llegar a la laja...”

Testimonios de personas no identificadas agregaron que el capitán Blanco, una vez vio alijar los materiales arriba descritos y cuando ya estaba moviéndose el navío para salir por popa, mandó echar un ancla por la proa, y con eso faltó la de popa, girando el ancla sobre la uña y se rompió. Se cortaron los palos y la nave quedó presa e indefensa en los arrecifes.

Los criterios sobre la culpabilidad, entonces, están divididos.

Las investigaciones en torno al naufragio se extendieron en el tiempo y ya finalizando 1690 el Gobernador de La Habana, Don Severino de Manzaneda, procesó una Sumaria intentando esclarecer puntos oscuros, pero eso lo veremos más adelante.

El rescate. Testimonios preliminares.

Como resultado de la cercanía de la nao naufragada a la ciudad no es de extrañar que las máximas autoridades habaneras movilicen sus recursos legales para controlar el rescate[134]. Tampoco ha de perderse de vista que a bordo viajaban los bienes del de Caracas.

Don Diego de Melo, se embarcó enfermo (en la Guaira) agravándose su padecimiento durante el viaje de forma tal que murió el día 9 de marzo de 1689, abintestato (sin testamento), y que se hizo inventario de sus bienes por el capitán Juan Rincón, ante Pedro del Valle, escribano de la nao, además de algunos talegos de plata y las mercaderías que viajaban fuera de control.

El diligente y poderoso Tesorero de la Real Hacienda en La Habana, don Diego de Peñalver Angulo, el futuro Marqués de Arcos y dueño de una de las casas más suntuosas de San Cristóbal ubicada en la Plaza de la Catedral, estudió el caso y escribió un informe al que pertenece el siguiente extracto[135]:

“…el 18 de marzo … cuando se perdió el galeón…, vino a la Rl. Contaduría don Diego Antonio de Viana, Gobernador que fue de esta plaza, para desde allí dar la providencia necesaria para salvar dicho galeón, y pareciéndole que para esto estaría más próximo desde el Castillo de la Punta, se fue a él llevándome en su compañía (…)

(…) era muy conveniente a la recaudación de los frutos de dicho navío y sus reales derechos, mandase por bando que las personas que tuviesen en este puerto embarcaciones grandes y pequeñas fuesen a salvar la hacienda de dicho navío perdido … y que todas las cajas de ropa de vestir, así de los pasajeros como de la gente de mar, se trajese a la Rl. Contaduría para que se abriesen y reconociese lo que traían.

… me dijeron que en lanchas y piraguas se habían traído todas las dichas cajas (fueron reconocidas por el tesorero Santiago de Arrate), hallándose en ellas sólo ropa de vestir…”

Los trabajos de buceo y rescate.

Casi desde el mismo momento del hundimiento comenzaron el rescate. Se condujeron al muelle de la Real Contaduría tres barcadas de las cajas que se hallaron en la nao, distribuyéndose de forma tal que sus dueños pudieran identificarlas, paso previo a su reclamación. Esta operación se hizo bajo el mando de Luis de Espinosa, guarda menor. Debió ser un espectáculo, todos allí pujando por recuperar sus bienes. Dado su interés ahondaremos algo más en esto. Veamos algunos detalles de las entregas.

Entrega de los cajones con mercancías[136]:

·          1 caja de Pedro Ramos, presbítero, capellán de la nao, con ropa de su uso. Se le entregó.

·          1 caja grande del licenciado José Ortíz, con ropa de vestir. Se le entregó.

·          2 cajas de dos religiosos capuchinos, con sus brevarios y algún vestuario. Se les entregaron.

·          6 cajas del capitán Sebastián Fernández., con ropa de su uso y de su familia. Se les entregaron.

·          1 caja de José Cardoso, marinero de la nao, con su ropa.

·          1 caja de Juan de Larreta, marinero, con su ropa.

·          1 caja de Juan de Mesa, pasajero, con su ropa.

·          1 caja de Pedro del Valle, escribano de la nao, con su ropa.

·          1 caja de Benito Sánchez, marinero, con su ropa.

·          1 caja y 1 petaca de José Roldán, con ropa blanca y de color de su uso.

·          1 caja de Mateo Carlos de Cárdenas, con su ropa.

·          3 baúles, 3 cajillas medianas y 2 petacas muy pequeñas de Diego Suárez, con vestidos, ropa blanca, 3 sombreros y otros trastes de su uso.1 caja de Sebastián Pérez Medrano, soldado de dicha nao, con su ropa.

·          1 caja de Diego Sánchez, marinero, con su ropa.

·          1 caja y 3 petacas de José Muñoz. 2 petacas estaban vacías y el resto contenía su ropa.

·          4 cajas del capitán Juan Rincón, con su ropa y otros trastes de su uso.

·          1 caja pequeña de Blas de Almoguer, con su ropa.

·          1 caja pequeña de Miguel Pérez Pastrana, con ropa.

·          1 caja de Juan Antonio Aregoses (sic), y dentro un petate liado con ropa de la mar.

·          1 caja de Antonio Noroña, con su ropa.

·          1 caja de Pedro Rodríguez, con su ropa.

·          1 caja del cabo de escuadra Diego de los Reyes. Ropa.

·          1 caja de José de Bramadero (sic). Ropa.

·          2 cajas del capitán Marcos Rincón. Ropa e instrumentos de piloto.

·          1 caja de Pedro Ramos, contramre. Ropa.

·          2 cajas del alférez Alonso Rodríguez. Ropa.

·          1 caja del sargento Antonio Joseph. Ropa.

·          1 caja de Diego de la Cruz, marinero. Ropa.

·          1 caja de Pedro de la Cruz, marinero. Ropa.

·          1 caja de Fco. Vélez, marinero. Ropa.

·          1 caja de Santiago González. Ropa.

·          1 caja de Miguel Salgado, Ropa.

·          1 caja de Fco. José de Arroyo. Ropa.

·          1 cajita de Baltasar Díaz. Ropa.

·          1 caja de Fco. de Montesdeoca. Ropa.

·          2 cajillas pequeñas del capitán José de Ortega. Ropa e instrumentos de piloto.

·          1 caja del alférez Alonso Rodríguez. Ropa de mar.

·          1 papelera de Pedro del Valle, escribano de la nao con “cantidad de papeles”.

De esta forma concluyó la primera entrega de bienes a sus propietarios y como vemos no se mencionan mercancías como pueden ser oro, plata, etc. Igualmente debemos recordar la muerte a bordo de don Diego de Melo, antiguo Gobernador de Caracas. Sus caudales fueron igualmente rescatados y desembarcados en el muelle de la Real Hacienda. En la lancha venían cajas, cajones, petacas y otros trastes. Se guardaron en un almacén hasta que todo fuera verificado con el inventario.

El mismo día 18 de marzo, entre 8 y 9 de la noche, se presentó en la Real Contaduría, ante el tesorero Santiago de Arrate, el licenciado José Ruiz Ortiz, capellán de la nao, para hacer manifestación de 13 talegos de a 500 pesos cada uno, de moneda doble de a 8 y de a 4[137]:

“…los mismos que el capitán Juan Rincón, administrador de la nao, al venir a tierra a buscar socorro, “le dejó encargado los salvase y fuese haciendo manifestación de ellos en esta Contaduría”.

En este día, a las 10 de la noche, el capitán Juan Rincón trajo a la Contaduría 2 cajones de cedro precintados como de 3 cuartas de largo marcados con la del margen, que dijo eran de plata labrada, pertenecientes a Dª María Manuela y Dª Magdalena de Sosa, hermanas, vecinas de Sanlúcar.

Así las cosas, Francisco Blanco hizo dejación de la nao[138]:“…habiendo pasado el Morro, en el bajo antes de llegar a la laja” “…hago dejación de ella y de todo cuanto se pudiere salvar…”. Se notificó esto al capitán Tomás de Urabarro, que tuvo a bien hacer “…la misma dejación…”. Para cuando fue informado descansaba en “…las casas de su morada…” en La Habana.

El 19 de marzo se continuaba la descarga. Llegó al muelle el barco de Cristóbal de Olivier que vino de la nao perdida con algunas mercaderías a cargo de Gaspar de los Reyes[139]:

·          240 petacas de tabaco

·          3 mochilas de cacao de Caracas.

.-De la piragua de Luis Martín Rodríguez se descargaron: 55 petacas de tabaco y 56 zurrones de cacao de Caracas.

.-La piragua de Luis Martín, en este 19 de marzo, descargó otra vez: 160 petacas de tabaco, y “cantidad de cacao a granel”.

.-El 20 de marzo, la piragua de Luis Martín descargó: 150 resmas de papel mojado, 6 costales de hilo de vela, 1 costal de cacao, 1 tinaja de madera (sic), 21 pavesadas de la nao, 4 banderas grandes, 3 pequeñas, 6 gallardetes maltratados, 2 pedazos de lona.

              .- Cristobal de Oliver descargó: 320 cuernos al pelo.

El mismo día 20 se llevaron“…a la plazuela que está fuera del castillo de la Punta…” dos barcadas de cacao a granel y mojado que se habían sacado de la nao perdida, para beneficiarlo en dicho paraje.

.- El 21 de marzo, otra descarga:

En la piragua de Luis Martín: 64 barriles de aguardiente (4 llenos, 36 con la tercera parte, 20 a la mitad y 3 vacíos), 13 mochilas de cacao de Caracas, 2 botijas llenas de cacao, 2 cajones de azúcar, 1 botija con un poco de pólvora, 1 cajoncillo con balas de mosquete, 1 tercio de cuerda, 8 flamenquillas de peltre nuevas, 1 almirez con su mano, 13 platillos de peltre y 5 grandes muy viejos y maltratados, 7 piezas de cocina (sartenes y pailas), 1 piedra de moler.

.- Otra descarga de Luis Martín:

30 cámaras, 22 escopetas, 24 espadinas, 38 chifeles de pólvora, 39 guardacartuchos (algunos vacíos), 6 lanernas, 36 cucharas, sacatrapos y atacadores, 19 lanzas y chusos, 1 cajoncillo con algunas balas de mosquete, 30 murrones de cuerda, un poco de cacao a granel.

.-El 22 de marzo, Luis Martín descargó:

13 botafuegos, 88 granadas, 32 bolsas de balas de lona (sic), 380 balas de artillería rasas, enramadas y palenquetas, 29 sacos de lona con balas de mosquete, 9 barrenas grandes, 22 palanquines de la artillería,

30 cubiletes de cobre, 1 almirez, 33 piezas de torteras, sartenes y pailitas de cocinas, 1 campana, 18 lanadas con estacadoras de cabos, 1 gato, un poco de cacao a granel, 280 cueros al pelo.

.-El 23 de marzo se llevó a la plazuela del Castillo de la Punta otra carga de cacao mojado.

.-El 24 de marzo se retiraron las personas que estaban en la nao, guardándola, por:

“…recelarse de que con el viento que le está ventando por el nornordeste, ha metido tanta mar que ha hecho pender a la banda dicha nao, y que es imposible por ahora conducirse a tierra cosa alguna...”

Francisco Díaz Dávila, escribano del Rey que estaba a bordo levantando escritura de todas las actividades de rescate, certificó que habiendo empezado a soplar el viento por el norte y nornorueste se levantó tanto el mar, que se perdió la nao, hundiéndose en una banda del canal. Amenazaba mayor daño por las continuas olas hasta que se dio la orden de suspender las descargas y dejar el casco abandonado. Como medida de protección los centinelas del Castillo del Morro y la Punta fueron instruidos para impedir la aproximación del personal al barco perdido. Esto sucedió el 24 de marzo.

El 26 de marzo, mejoró el tiempo y se ordenó continuar la descarga.

.- El 27 de marzo, se descargó (con la lancha de la nao perdida): 2 velas de gavia usadas, 1 sobremesana usada, 5 pedreros de hierro.

.- El 28 de marzo, la lancha de la nao descargó: 1 mesana, 1 trinquete, 1 sebadera, todo usado.

.- El 29 de marzo, la lancha de la nao descargó: 1 velacho viejo y roto, 1 toldo usado, 9 pedreros de hierro. Lo que subsistía del casco se hizo pedazos, no quedaba carga en los entrepuentes y la bodega anegada, por cuya razón era ociosa la guardia. Dueños y  autoridades dieron por terminados los trabajos.

El 29 de marzo, Tomás de Urabarro, dueño de la nao, pidió declaración de todos los que venían en la nao, aportando la información que consideraran necesaria. Unos días después, el 29 y 30 el pregonero Francisco, negro, difundió la noticia por la ciudad[140]:

“…que atento a que la dicha nao en el paraje en que encalló, se descalinó y está toda rendida e imposibilitada de remedio, y que de ella se ha conducido la carga y pertrechos que pudo salvarse, y que en el paraje en que se halla el casco, que puede sobrevenir con algún temporal, caiga de la canal por donde entran y salen las armadas y demás embarcaciones que vienen a este puerto, y será de embarazo gravísimo, para que por este medio se impida el uso de las dichas embarcaciones y que pueda resultar grave perjuicio a la real hacienda, para que se obvien, mandaban y mandaron se pregone el casco de la dicha nao para que se venda en el más alto precio que pudiere, lo cual se haga dentro del tercero día, y pasado, no habiendo ponedor, se traigan los autos para proveer lo que convenga.”

El 29 de marzo se ordenó que los doctores José Monet y Francisco Moreno del Alba, médicos de la ciudad, y otras personas inteligentes en la compra de cacao, inspeccionen el que se sacó mojado de la bodega, y que en tierra se endulzó y secó, para que informen sobre su estado y calidad. Este producto estaba situado en la plazuela de la Punta. El 30 de marzo, los médicos dictaminan que el cacao salvado no se puede consumir, y que es mejor quemarlo. Ardió durante 3 horas.

El capitán Juan Rico de Moya, residente en Habana, dueño del navíoNuestra Señora de la Candelaria y San Cayetano, que vino con registro de Canarias, dijo que, estando para darle carena en el Barrarico, se le ordenó fuese al navío que está perdido cerca del Castillo del Morro, con la intención de transportar y sacar la artillería y otras cosas que se puedan aprovechar, y evitarlas del riesgo a que están expuestas.

El mismo día, se ordena inspeccionar este navío para ver si es cierto lo que dice su dueño sobre no ser apto para rescatar la artillería delNª Sª del Rosario y San José. Lo encuentran estanco y suficiente para cumplir lo ordenado, instruyendo al señor Tomás de Urabarro, dueño, preparar lo necesario para el transporte, iniciándose la descarga de la artillería el 31 de marzo[141]:

Llegó al muelle de la contaduría el pingue del capitán Juan Rico de Moya, y descargó:

·          15 piezas de artillería de distintos calibres.

·          15 cureñas que les corresponden.

Parte de la carga de a bordo venía directamente custodiada por sus dueños y alguna había sido encargada por otros mercaderes a su consigna. En tal sentido los mercaderes y personas principales del barco declaran tanto sus cargas como las que venían a su amparo, de acuerdo al registro:

·          Juan Rincón: 966 fanegas de cacao, 6 libras de cacao de Caracas, 124 zurrones, 600 cueros al pelo,

·          Licenciado José Luis Ortíz: 60 fanegas cacao, 109 libras.

·          Capitán Marcos Rincón: 41 fanegas cacao, 55 libras, 8 petacas de tabaco.

·          Capitán José de Ortega: 78 fanegas cacao, 8 libras.

·          Alonso Rodríguez: 74 fanegas cacao, 22 libras.

·          Capitán Sebastián Fernández.: 54 petacas tabaco, 88 fanegas cacao.

El 4 de abril 1689 la gente de mar de la nao reclamó la parte de las soldadas que corresponde en lo que se ha salvado, no era de extrañar que, aduciendo el naufragio, sus pagas no se les llegaran jamás a los bolsillos. Esgrimiendo el gran trabajo de rescate realizado solicitan las cantidades adeudadas a cubrir con la plata extraída o en productos convertibles en dinero.

Durante los días 6, 9 y 13 de abril, se decretó que los pertrechos salvados fueran subastados, pregonándolo por toda la ciudad. El propio 9 de abril el capitán Juan Rincón fue reclamado a comparecer  para declarar sobre la propiedad de la plata que salvó de la nao (talegos de plata acuñada y 2 cajones de plata labrada). Rincón explicó que cuando saltó a tierra para pedir ayuda, ordenó al capellán de la nao, José Luis Ortíz que procurase salvar aquel dinero, trayéndolo a la Contaduría.

El capellán trasladó 13 talegos de moneda doble, que cada uno tiene 500 pesos, y dos cajoncitos de plata labrada. Los cajoncitos vinieron con los bienes del difunto Gobernador don Diego de Melo (con su mayordomo). Además dio fe de  que los 13 talegos pertenecían a diferentes particulares. Finalizó su testimonio aseverando no tener noticia de que hubiese otra plata en el galeón, porque sólo vinieron los dichos 13 talegos y 2 cajoncillos.

Segunda etapa del rescate.

Podría pensarse que luego de toda esta actividad terminó el rescate. Pero no. Otra etapa comenzó a partir del 23 abril con una serie de nuevos buceos que se entendieron hasta el 13 junio, practicándose un total de 29 inmersiones[142]:

“… atento a que la nao perdida … se ha deshecho con el viento noroeste (sic) que se ha experimentado, y quedó de calidad que en cuarteles ha venido a la ribera de este puerto, y que en el plan de ella ha de haber artillería y otras cosas de su carga, y que está en parte que con los 3 indios buzos que de la otra costa se hallan en este puerto (de Florida), se pueden bucear y salvar dicha artillería y las demás cosas que pudieran hallarse, mandaban y mandaron se solicite la gente de mar necesaria y embarcaciones suficientes y los indios que fueren a propósito para dicho buceo …”

Estos buceos estuvieron controlados por el factor y veedor de la Real Hacienda de La Habana, Bernabé Miranda. El grupo de trabajo lo forman 15 hombres de mar y 7 indios buzos. Como elemento de apoyo material una lancha y un bote.

Creo que lo visto hasta este punto deja bastante claro lo que significaba el naufragio para una ciudad como La Habana. La tremenda complejidad de un rescate apenas queda aquí esbozada. A riesgo de abrumar al lector, considero oportuno extractar los buceos en un listado. Los indios buzos trabajaron con una productividad notable. Profundidad y dificultad van a mostrarse directamente proporcionales.

La secuencia queda expresada de la siguiente forma[143]:

6 de abril - 1er Buceo:

·          44 barras de hierro y 8 rejas de arado.

27 abril – 2º buceo:

·          170 barras de hierro y 10 rejas de arado.

28 abril - 3er. buceo:

·          100 barras de hierro y 15 rejas de arado.

29 abril – 4º buceo:

·          145 barras de hierro y 9 rejas de arado.

30 abril – 5º buceo:

·          100 barras de hierro y 78 rejas de arado.

5 mayo – 6º buceo:

·          85 barras de hierro y 5 rejas de arado.

6 mayo – 7º buceo:

·          99 barras de hierro y 3 rejas de arado.

7 mayo – 8º buceo:

·          4 piezas de artillería.

9 mayo – 9º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

10 mayo – 10º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

11 mayo – 11º buceo:

·          4 piezas de artillería de hierro.

12 mayo – 12º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

13 mayo – 13º buceo:

·          4 piezas de artillería de hierro.

14 mayo – 14º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

16 mayo - 15º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

18 mayo – 16º buceo:

·          2 piezas de artillería de hierro.

21 mayo – 17º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

27 mayo – 18º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

28 mayo – 19º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

1 junio – 20º buceo:

·          4 piezas de artillería de hierro.

2 junio – 21º buceo:

·          3 piezas de artillería de hierro.

3 junio – 22º buceo:

·          cantidad de pedazos de cables y otros cabos menudos.

4 junio – 23º buceo:

·          cantidad de pedazos de cabos, obencaduras (sic), palos y otros trastos.

6 junio – 24º buceo:

·          diferentes pedazos de obencaduras, y uno de un cable con su ancla.

7 junio – 25º buceo:

·          distintos pedazos de cabos, cables y palos.

8 junio – 26º buceo:

·          un ancla y algunos pedazos de cables.

10 junio – 27º buceo:

·          un ancla con un pedazo de cable y algunos pedazos de obencaduras.

11 junio – 28º buceo:

·          diferentes pedazos de cabos, obencaduras y palos.

13 junio – 29º buceo:

·          cantidad de hierro viejo y cabos.

La última inmersión la consumaron el 13 de junio y para ese entonces aseguran que han revisado y extraído del pecio todo lo útil y aprovechable, tal y como se desprende del listado anterior. El mismo día

13, en La Habana, se procedió a pagarles. Infortunadamente no conocemos los nombres de estos valiosos inmersionistas, ilustres predecesores del buceo y rescate modernos por una poderosa razón: no eran cristianos y como tal sus nombres no figuraban en los documentos. Cada uno cobró 12 reales diarios. Tampoco se registran accidentes, algo muy difícil de asimilar, tomando en cuenta la época y cantidad de inmersiones.

La carga de contrabando.

  Naufragio era sinonimia de gran botín.  En la declaración de Peñalver se hablaba sólo de ropa, sin embargo, personas aparentemente no comprometidas son llamadas a prestar declaración evidenciándose claras contradicciones.                El 14 junio 1689 ordenaron abrir el registro de carga que traía la nao desde Caracas, a fin de cotejar con lo salvado. El 4 julio, consta que se hallaron fuera de registro los 6.500 pesos y 2 cajones de plata labrada, el hierro y rejas de arado, el aguardiente, resmas de papel e hilo de vela[144].

No es descartable que otra gran cantidad de mercaderías fueran robadas durante el rescate y no pudieran ser cotejadas. Sin embargo, era preciso solucionar este complejo problema, pues la pena para los que contrabandearan era severa. El capitán Juan Rincón explicó la procedencia de esta carga sin registro aludiendo que la llevó a La Guaira, pero allí no tuvo salida en el mercado, y se volvieron a embarcar. Todo parece indicar que fue aceptada esta explicación.

Por otra parte, veamos el testimonio de personas no comprometidas con los oficiales al mando y que, como no tenían nada que perder, declararon[145]:

“… y que vido sacar al tiempo de su pérdida cantidad de talegos, y oyó decir ser moneda de plata, y por haberse quedado a bordo no sabe qué número de ellos era ni qué cantidad tenía cada uno, pero oyó decir y corría voz entre soldados y gente de mar que habían sacado 20 talegos con plata, diciendo pertenecían al capellán de dicho galeón…”(o sea, los 13 que declaró el capellán, N.A.).

Otro personaje, de igual condición social que el anterior, confirmó las irregularidades que pudo apreciar de la siguiente forma[146]:

“…y vido que de la bodega iba sacando la gente de mar, en costales de cañamazo numerados, talegos de plata, y a lo que decían todos y el declarante, con la demás gente que ayudó a sacarlos, echó mano a dichos costales con talegos y reconoció ser plata con sonido de reales de a ocho, que se sacaban con voz de que eran del padre capellán de dicho galeón, y los iban entregando a Alonso Rodríguez, que venía haciendo oficio como de mayordomo … y no reconoció entonces cuántos eran los talegos … pero después oyó decir que eran 20 …”

Barrios, en un gesto casi arrogante para la época y sobre todo arriesgado, acusó al tesorero Arrate de llevarse, de noche, cantidad de papel de donde estaba almacenado el que se salvó[147]. Pero va más allá afirmando que el capitán Francisco Blanco tenía culpa de la pérdida del navío, por haberlo salido a recibir una legua y algo más del puerto donde se perdió.

Dice que se encerró en el camarote con el piloto principal Marcos Rincón, su cuñado, en actitud sospechosa, hablando en secreto, sin salir hasta que el galeón se perdió.

Reafirma su criterio agregando que el padre fray Juan González, religioso del convento de Sto. Domingo, fue en compañía de don Francisco Blanco a bordo, se quedó en la toldilla de arriba sin entrar al camarote del piloto. Y aunque los capitanes de la Armada Real del cargo de Nicolás de Gregorio que se hallaban en la rada habanera, y el ayudante de piloto, le sugirieron a Blanco que era necesario para salvar el buque, echar la artillería al agua, (56 cañones), en su lugar dispuso extraer el lastre, balas y pedreros, aprovechando para ello a las embarcaciones que prestaban auxilio, logrando con esto que el barco encallara más profundamente en el bajo arrecife.

Otro testigo dice que en La Guaira, él ayudó a cargar un cajón muy pesado como de vara y media, que hubo que mover con cuerdas, especulando todos que dentro había plata, por su mucho peso. Agrega que no sabe si cuando se perdió el galeón lo sacaron o no, pues en su presencia vio extraer después de perdido dicho galeón, unamochila de Campeche, sin saber lo que tenía dentro, pero que al arrojarla por la borda hacia la chalupa de rescate hizo ruido y sonó como reales de a ocho. Lo que demuestra, entre otras cosas, el excelente oído de algunos en la época para identificar metales nobles y sus valores.

Otro testigo dice que por la noche llegaban lanchas y canoas a la nao y sacaban de todo.

El capitán Blanco se querelló contra estos testigos que lo acusaban de negligencia y robo. Es curioso que, como he dicho anteriormente, los acusadores son marineros, cocheros, negros, mulatos y  soldados. No eran o pertenecían a la oficialidad del barco.

Para concluir esta serie de testimonios veamos dos igualmente valiosos[148]:

“que vio en casa de su amo un pan de plata a manera de barra aplanada, que se llevó a dichas casas en dicha ocasión, aunque no sabe a dónde salió ni dónde se llevó…”

Por su parte una negra dice que[149]:

“ … oyó que el dicho tesorero había sacado de un escritorio o papelera de un caballero que venía en dicho galeón, y se murió en el mar, una envuelta de doblones, que eran las manos juntas y abiertas (sic) y llenas de ellos, cuyas manos vio la testigo las traía puestas en esta forma que va referida, el dicho don Santiago Arrate, su amo, iba subiendo por la escalera del corral él solo, que venía de abrir los escritorios de dicho difunto … y así mismo vio la testigo en el cuarto del dicho su amo una papelera algo grande a manera de caja, que de un talego de patacones que estaba dentro sacaba el dicho tesorero … en presencia de dicho Martín de Veitia, reales de a ocho, no sabe para qué efecto, y le consta que dicha papelera cajita era del caballero difunto…”

Contradictoriamente los encargados de recoger las declaraciones le dicen al testigo que no comente nada de lo que ha declarado con nadie, ni con su amo, pena de 100 azotes.

Reflexiones finales.

Como casi siempre el naufragio y posterior rescate suscitan toda una serie de acusaciones resultantes del comportamiento de algunos y relacionadas con las malversaciones de que eran objeto las mercancías. En concreto acusaron a Blanco de ocultaciones y fraudes que cometieron en los bienes que se bucearon del navíoNuestra Señora del Rosario y San José.

Ante las acusaciones arriba reseñadas los oficiales y jueces de la Casa de la Contratación entablaron  juicio contra Don Blanco, Rincón, Arrate, fundamentalmente, máximos culpables del naufragio y rescate respectivamente. La causa empezó a verse en el Tribunal el 14 de junio de 1690 y la acusación expuso[150]:

“…que yendo de registro a La Habana con escala en el puerto de La Guaira el año pasado de 1687, con su navío nombrado Nª Sª del Rosario y S. José, ejecutó diferentes arribadas maliciosas en la aguada de Pto. Rico y la Veracruz, y en la ciudad de La Habana, en las cuáles cometió graves fraudes contra nuestra Rl. Hacienda, especialmente cuando hizo la descarga en el puerto de la dicha ciudad de La Habana…”

La sentencia no se hizo esperar y por supuesto son absueltos y dados por libres los reos. El fiscal concluyó  que el culpable de la pérdida fue el calafate Sebastián Pérez porque habiendo mandado gobernar su piloto a babor, el señor Pérez había mandado a estribor y que provocó la confusión que desencadenó en naufragio.

En 1693 se dictó auto de prisión contra el calafate. Vivía en Cádiz, pero su madre dice que se había embarcado en un aviso para Tierra Firme y Nueva España sin poder precisar en cuál de ellos fue. Se le embargan los pocos bienes que se hallaron en su casa, muy viejos y de poco valor. La madre dijo que eran de ella. Sebastián Pérez desapareció, nadie sabía donde encontrarlo. Una vez más funcionó la técnica del chivo expiatorio.

El Gobernador de Habana en esta fecha, don Severino de Manzaneda y Salinas, siguió atentamente todo el proceso. Pedro Gálvez defiendió a Santiago de Arrate y a Bernabé de Miranda, tesorero y factor de la Real Hacienda, de los cargos que se les imputaban, y dijo[151]:

“...tuvieron noticia de la lastimosa pérdida de dicho navío, y ... viendo que no se podía salvar la nave, dispusieron asegurar su carga y llevarla a la Rl. Contaduría para el cobro de los reales derechos, a cuyo efecto mandaron asistir a bordo un escribano, un guarda mayor,, y un ayudante, quedándose el dicho don Santiago en el muelle de dicha Rl. Contaduría para el cobro puntual de los que fuese condujendo. Y porque además de lo referido previnieron los barcos necesarios para el desembarco, y ejecutaron cuantas diligencias se pueden imaginar y estuvieron a su cargo hasta fenecer la posible descarga, y hasta que el evidente peligro de perder las vidas les impidió el recobrar los muchos géneros que se perdieron; y porque hecha la descarga hasta el navío se hizo pedazos, y inventariado todos los géneros y cosas que se pudieron salvar, y embodegándolas, se dispusieron los buceos tan repetidos que se hicieron, con los cuales se salvaron muchos pertrechos y rejas de arado y barras. Y porque después de esto se reconoció el registro que se hizo en la Guaira, y con su vista se comisaron los géneros que no le traían, y se beneficiaron los que era imposible su conservación ...distribuyendo su producto según derecho y en pagar la gente que se ocupó en la descarga , remitiendo a la Casa de la Contratación de Sevilla los pertrechos y géneros que se pudieron conducir y estaban bien parados...”

Francisco Blanco estuvo preso en el Castillo de El Morro. Se le embargaron dos negras (que se metieron en la cárcel real), hasta que manifestara que las tenía legalmente. Las mujeres eran sus esclavas, y se pusieron en la cárcel pública, una se llamaba María, criolla y la otra Teresa. Blanco pidió que le fueran devueltas. Se sacaron de la prisión, por decreto de 6 de diciembre de 1689.

Sin embargo, no es hasta el 29 de noviembre de 1698, en Madrid, que se hizo firme y oficial la sentencia por todo el proceso quedando dilucidado que:

1.    El Consejo de Indias absolvió a Francisco Blanco de las acusaciones.

2.   Sobre el fraude y extravío de la carga que se salvó del navío condenaron a Santiago de Arrate (Oficial real de las Cajas del puerto de La Habana) a que restituya y entre en las Cajas Reales de dicha ciudad, 7 talegos con 500 pesos escudos de plata cada uno; 123 resmas de papel de las 150 que consta, se salvaron de dicho navío y 3 churlas de canela.

Mandaron despachar cédula al Gobernador de Caracas para que haga notificar a los interesados en el cacao, tabaco y cueros al pelo embarcados en el galeón en el puerto de la Guaira... acudan a pedir al Consejo lo que les convenga.                           

Listado de naufragios reportados en aguas de Cuba.

1.       Año: 1600

Nombre del barco: Navío de Francisco Castañon, Navío de Jerónimo Martín, Navío de Gaspar Lorenzo

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Ind. Gen. 1115

2.      Año 1603. Un buque.

Nombre del barco: Se desconoce.

Zona de la pérdida: Se hundió un barco en un cayo mientras navegaba de La Habana a Santiago de Cuba.

Fuentes: AGI. Santo Domingo 129: Carta del Gobernador a la Corona. Habana, 17 de enero de 1603.

3.      Año: 1605

Nombre del barco: Navío de aviso

Zona de la pérdida: Cayo Romano

Fuentes: AGI: Santo Domingo 119

4.     Año: 1605

Nombre del barco: San Juan Evangelista

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AHCC: Legajo 526

5.      Año: 1606

Nombre del barco: Una capitana, Una urca

Zona de la pérdida: Los Órganos

Fuentes: AGI: Santo Domingo 129

6.      Año 1606. Un buque.

Zona de la pérdida Los Jardines mas o menos en el mismo tiempo que los barcos de Juan Álvarez. Este barco era un aviso portando documentos oficiales y con 7 hombres a bordo.

Fuentes: Santo Domingo: Carta del Gobernador Pedro de Valdés. Habana, diciembre 30, 1606

7.      Año 1606.

Nombre del barco: La Trinidad

Zona de la pérdida: Los Órganos.

Fuentes: AGI: Contratación 771.

8.      Año 1606.

Nombre de los barcos:Escuadrón de Juan Álvarez compuesto por  cuatro buques.

Zona de la pérdida: Jardines.

Fuentes: AGI. Santo Domingo 129: Declaración de Pedro Muñiz, Capitán de la Capitana LA CINTA, del Almirante Juan Alvarez, marzo 31, 1606

9.      Año:1611

Nombre del barco: Nuestra Señora de Gracia

Zona de la pérdida: Santiago de Cuba

Fuentes: AGI: Contratación 4428

10.  Año: 1618

Nombre del barco: Un navío

Zona de la pérdida: Matanzas

Fuentes: AHCC: legajo 522

11.   Año: 1621

Nombre del barco: Navío de aviso

Zona de la pérdida: Los Organos

Fuentes: AGI: Santo Domingo 100

12.  Año: 1622

Nombre del barco: Navío de Juan Esquiluz

Zona de la pérdida: Entrada canal vieja

Fuentes: AGI: Santo Domingo 101

13.  Año: 1628

Nombre del barco: Varios barcos de la flota de Nueva España

Zona de la pérdida: Matanzas

Fuentes: AGI: Contratación 601, 3037, 4930, 5117, 5173

14.  Año: 1628

Nombre del barco: Barcos de Holanda

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Ind.Gen. 1875

15.  Año: 1629

Nombre del barco: Santiago

Zona de la pérdida: Cerca río Cojimar

Fuentes: AGI: Ind.Gen. 1153

16.  Año: 1629

Nombre del barco: Espíritu Santo.

Zona de la pérdida: Cabo de San Antonio.

Fuentes: AGI: Contratación 1176.

Indiferente General, 2595.

17.  Año: 1630

Nombre del barco: Nuestra Señora de Guía

Zona de la pérdida: Jaruco

Fuentes: AHCC, legajos 493 y 515

18.  Año: 1631

Nombre del barco: Un barco

Zona de la pérdida: Los Órganos

Fuentes: AGI: Santo Domingo 74

19.  Año: 1634

Nombre del barco: San Juan y San Martín

Zona de la pérdida: 17 leguas de La Habana

Fuentes: AGI: Contratación 5117

20. Año: 1635

Nombre del barco: Una fragata

Zona de la pérdida: Cayo Romano

Fuentes: AGI: Santo Domingo 101.

21.  Año 1635. Un buque.

Nombre del barco: Desconocido.

Zona de la pérdida: Un barco portando carga no especificada, se perdió entre las piedras cerca de Cabo Corrientes después de 4 horas de lucha contra piratas.

Fuentes: AGI. Santo Domingo 133: Carta del Lcdo. Diego de Larrasa. Habana, septiembre 12, 1635.

22. Año: 1639

Nombre del barco: Hércules

Zona de la pérdida: Cayo Lebiza.

Fuentes: AGI: Santo Domingo 101

23. Año: 1640

Nombre del barco: 6 urcas de Holanda

Zona de la pérdida: Entre La Habana y Mariel

Fuentes: Santo Domingo 311.

24. Año: 1642

Nombre del barco: Nuestra Señora de Atocha y San José.

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Contratación 5118

25. Año: 1642

Nombre del barco: Patache San Marcos.

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Contratación 5118

26. Año: 1647

Nombre del barco: Dos barcos

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Ind.Gen. 855

27. Año: 1659

Nombre del barco: Una fragata

Zona de la pérdida: La Habana

AGI: Santo Domingo 103

28. Año: 1661

Nombre del barco: San Juan Evangelista, N.S. del Pupulo y Santo Antonio, Otro barco

Zona de la pérdida: Los Jardines

Fuentes: AGI: Escribanía 42-B; Indiferente General. 777; Santo Domingo 122

29. Año: 1664

Nombre del barco: Dos barcos

Zona de la pérdida: Bahía Honda

Fuentes: AGI: Contratación 5125: uno era inglés y el otro español. Ocurrió en un combate en alta mar.

30. Año: 1670

Nombre del barco: N.S. del Rosario y San Gabriel

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Contratación 4901

Escribanía 1090-A

31.  Año: 1673

Nombre del barco: Un navío

Zona de la pérdida: Arrecife Rosario

Fuentes: AGI: Contratación 5130

32. Año 1676.

Nombre del barco: Desconocido.

Zona de la pérdida: Regresando de México a La Habana, un aviso se perdió en el mar. Informe dado por los soldados que fueron salvados.

Fuentes: AGI. Santo Domingo 140: Méritos y servicios del teniente … Madrid, julio 27, 1676.

33. Año: 1680

Nombre del barco: Almiranta de la Armada de Barlovento

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Consulados, libro 402

34. Año: 1682

Nombre del barco: Nuestra Señora de la Concepción y San Ignacio de Loyola

Zona de la pérdida: Los Órganos

Fuentes: AGI: Contratación 3185 y 5132

Santo Domingo 107

35. Año: 1689

Nombre del barco: Nuestra Señora del Rosario y San José

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Contratación 4680; Escribanía 50-A y 50-B; Santo Domingo 143

36. Año: 1696

Nombre del barco: N.S. del Rosario y San José

Zona de la pérdida: Paraje Arrecife

Fuentes: AGI: Santo Domigo 114

37. Año: 1696

Nombre del barco: Jesús Nazareno, N.S. de la Soledad y San Ignacio

Zona de la pérdida: La Habana

Fuentes: AGI: Consulados, legajo 844

38. Año: 1698

Nombre del barco: Nuestra Señora de las Mercedes.

Zona de la pérdida: Playa Sibarimar

Fuentes: AGI: Consulados, legajo 843, libro 59 y 60

Contratación 2399 y 5142

Ind. Gen. 314, 2624, 2625 y 3098

[1] Diaz-Plaja, Fernando. Historia de España en sus documentos. Siglo XVII. Editorial Cátedra. Madrid, 1987. p. 21.

[2] AGI. Panamá,1,N.156

[3] AGI. Guatemala,45,N.98

[4] Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Historia de la nación Cubana.  Editorial Historia de la Nación Cubana, La Habana, 1952, p. 184.

[5] AGI. Indiferente General, 1122.La nave del almirante francés fue embestida por la de Martín de Vallecilla, en mortal abrazo, pues ambas se fueron al fondo. El marino español se salvó milagrosamente.

[6] Wrigth. I. Historia documentada de San Cristóbal de La Habana en la primera mitad del siglo XVII. Imprenta El Siglo XX. La Habana, 1930: 8.

[7] AGI. Contratación, 534, N.1.

[8] Parker, GeofRey. Europa en Crisis, 1598/1648. Ediciones Siglo XXI, 1986.

[9] AGI. Santo Domingo,869,L.7,F.67V-68R

[10] AGI. Patronato,270,N.1,R.27

[11] Goslinga, C.Op. Cit..p. 76.

[12]Goslinga C. Op. Cit.. p. 87.

[13] Goslinga Cornelis.Los holandeses en el Caribe. Ediciones Casa de las Américas. La Habana 1983.

[14] AGI. Santo Domingo,869,L.7,F.194R-195R

[15] AGI. Santo Domingo,869,L.7,F.200R-201R

[16] AGI. Santo Domingo,869,L.7,F.185V-186V

[17] Lucena Salmoral, M.Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Editorial Fundación MAPFRE. Madrid, 1952: 52 y ss.

[18] AGI. Santo Domingo,869,L.7,F.203V-205R

[19]Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Op. Cit.T.I. p187.

[20] Archivo Histórico Nacional. Diversos-Colecciones,26,N.43."Relación del svcesso del armada, y exercito qve fve al socorro del Brasil, desde que entró en la Bahia de Todos Santos, hasta que entró en la ciudad del Saluador, que posseian los rebeldes de Olanda: sacada de vna carta que el señor don Fadrique de Toledo escriuio a su Magestad."

[21] Archivo Histórico Nacional. (España). Sección Nobleza. Osuna,CT.423,D.38

[22] Hostos, Adolfo de.Ciudad Murada. Editorial Lex. La Habana, 1948 p.54

[23] AGI. Contratación,5788,L.2,F.302V-305

[24] AGI. Santo Domingo,870,L.8,F.34R-34V

[25] García del Pino, C. El corso en Cuba. Siglo XVII. Editorial Ciencias Sociales. La Habana, 2.001. p 83-84.

[26] AGI. Contratación 2900, Libro 1.

[27] AGI. Contratación 2900, Libro 1.

[28] Piet Hey logró apoderarse de la flota de la plata en 1628, frente a la bahía de Matanzas. El corso produjo excelentes dividendos. La Compañía holandesa obtuvo las dos terceras partes de sus beneficios del corso, y sólo una tercera parte del comercio, contrabando y transporte de sal. Entre 1622 y 1636, sus 800 barcos de guerra y 67.000 marinos capturaron 547 embarcaciones enemigas, cuyo costo se evalúa en 6.710.000 florines. Los cargamentos apresados a tales naves fueron vendidos en Holanda por unos 30.000.000 florines.

[29] AGI. Indiferente General 1870.

[30] Goslinga, 1983: 176.

[31] AGI. Indiferente General 756.

[32] AGI. Indiferente General, 1154.

[33] Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Op. Cit. p. 319.

[34] AHN.141//Diversos-Colecciones,34,N.14

[35] AGI. Santo Domingo,869,L.6,F.12r-12v

[36]  AGI.  Contaduría, Leg.554

[37] AGI. Santo Domingo,869,L.6,F.178R-178V

[38] AGI. Contratación, Leg. 4895.

[39] Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Op. Cit. p. 188.

[40] AGI. Indiferente General, 2499, L.14, 261.

[41] AGI. Indiferente General 2499, L. 14, f. 261.

[42] AGI. Indiferente General 2499, L   14, f. 66-73.

[43] AGI. Santo Domingo 133.

[44]Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Op. Cit. P.

[45] AGI. México ,31,N.49

[46] AHN. Diversos-Colecciones, 33, N.30.

[47] AGI. Contaduria,1401

[48] AHN. SN. 1.116. Osuna, CT.54,D.59(1-3)

[49]  AHN. SN. 1.116//Osuna, CT.56,D.73

[50] AHN. SN. 1.116//Osuna ,CT.56,D.90

[51] AHN. SN. Osuna, CT.55,D.68

[52] AGI. Filipinas,332,L.10,F.199R-200R

[53] AGI. Filipinas,332,L.10,F.343R-343V

[54] AGI, Indiferente General 756.

[55] AGI, Indiferente General 1153.

[56] AGI. Indiferente General 756.

[57] AGI. Indiferente General, Leg. 1153.

[58]AGI.  Indiferente,2567

[59] AGI. Indiferente General, 756.

[60] Wrigth; I.Op Cit. 1927, p. 24.

[61] Guerra R. J.M. Pérez; J.J. Remos y E. S. Santovenia.Op. Cit. p. 320-321.

[62] La Isla de Santa Catalina pertenece al  municipio insular de Colombia, San Andrés y Providencia, situado al noroeste del territorio continental, en el océano Atlántico, entre las coordenadas extremas 12° 00’ y 16° 30’ de latitud N y los 78° 00’ y 82° 00’ de longitud O, a 480 millas de la costa colombiana.

[63] AGI. Indiferente,1528,N.19

[64] Contratación, 3064. Pimienta,  nacido en La Habana, en 1640 fue nombrado General de la Armada de la Guarda de Indias, estando en Cartagena de Indias, para que se custodiara la armada que fue a cargo de Juan de Vega Bazán.

[65] AGI. Santa Fe, 57,N.58

[66] Santa Cruz y Mallen, Francisco Xavier"Historia de Familias Cubanas". Volumen 4. Editorial Hércules, Habana, Cuba 1943. p.131.

[67] AGI. Contratación, 3064

[68] AGI. Patronato, 273,R.3

[69] AGI. Contratación, 970.

[70] AGI. Contratación, 970.

[71] AGI. Guatemala,39,R.43,N.199.

[72] AGI. Guatemala 24,R.3,N.40.

[73] AGI. Santo Domingo, 109,R.2,N.30.

[74] AGI. Guatemala 24,R .1,N.1.

[75] AGI. Guatemala. 23,R.1,N.7.

[76] AGI. Escribanía,1044,b.

[77] AGI. Contratación 1176

[78] AGI. Contratación 1176.

[79] AGI. Contratación 1176.

[80] AGI. Indiferente General, 2595.

[81] AGI. Contratación 957, Nº 1, Ramo 38.

[82] AGI.  Indiferente General, 756.

[83] AGI. Contratación 3055.

[84] AGI.  Contratación, 3055.

[85] AGI.  Contratación, 3055.

[86] AGI. Contratación, Leg. 2143.

[87] AGI. Contratación, Leg. 2143.

[88] AGI. Contratación, Leg. 2143. Nº 1 y 2.

[89] AGI. Indiferente General, Leg. 1154.

[90] AGI. Contratación, Leg. 5118.

[91] AGI. Contratación. Leg. 5118.

[92] AGI. Contratación Leg, 5118.

[93] AGI. Contratación Leg, 5118.

[94] AGI. Contratación Leg. 5118.

[95] AGI. Contratación Leg. 5118

[96] AGI. Contratación Leg. 5118.

[97] AGI. Contratación Leg. 5118.

[98] AGI. Contratación Leg. 1929 A- B.

[99] AGI. Contratación, Leg. 3053.

[100] AGI. Contratación, Leg. 3053

[101] Contratación 2900.

[102] AGI. Contratación 661, 4149.

[103] AGI. Contratación 4149.

[104] AGI. Contratación 661. Escribanía de Cámara 1164 A.

[105] AGI. Contratación 3183.

[106] AGI. Contratación 4149.

[107] AGI. Contratación 3183.

[108] AGI. Contratación 4149.

[109] AGI. Escribanía 1098ª. Contaduría 1370. Contratación 4734.

[110] AGI. Escribanía 1098A.

[111] Contratación 4926.

[112] 

  AGI. Escribanía 1098 A. Carta de D. José de Córdoba Ponce de León. La Habana, 7 de agosto, 1682.

[113]  AGI. Escribanía 1098 A.  Declaración de Andrés de Lima, cabo de la gente de la guarnición del patache. La Habana. 1 de agosto, 1682.

[114]  AGI. Escribanía 1098 A.

[115] AGI. Contratación 4926, 5132.

[116] AGI. Contratación 4926, 5132.

[117] AGI. Contratación 4926, 5132

[118] AGI. Escribanía 1098A

[119] AGI. Contratación 4734. Contaduría 1370.

[120] AGI. Escribanía 1098 A.

[121] Santo Domingo 107, Ramo 2, Nº 34.

[122] AGI. Santo Domingo 107, Ramo 2, Nº 34.

[123] AGI. Escribanía 50-A.

[124] AGI. Escribanía 50-A.

[125] AGI. Escribanía 50-A.

[126] AGI. Escribanía 50-A.

[127] AGI. Escribanía 50-A.

[128] AGI. Escribanía 50-A.

[129]

[130] AGI. Escribanía 50-A.

[131] AGI. Escribanía 50-A.

[132] AGI. Escribanía 50-A.

[133] AGI. Escribanía 50-A

[134] AGI. Escribanía 50-A. Pieza Nº. 6.

[135] AGI. Escribanía 50-A. Pieza Nº. 6.

[136] AGI. Escribanía 50-A.

[137] AGI. Escribanía 50-A.

[138] AGI. Escribanía 50-A.

[139] AGI. Escribanía 50-A. Pieza Nº. 6.

[140] AGI. Escribanía 50-A. Documento firmado por Viana (Gobernador de La Habana), Arrate (tesorero) y Miranda (factor y veedor).

[141] Documento firmado por Viana (Gobernador de La Habana), Arrate (tesorero) y Miranda (factor y veedor).

[142] AGI. Escribanía 50-A. Auto para bucear la artillería y fierro. Habana, 22 abril 1689.

[143] AGI. Escribanía 50-A.

[144] AGI. Escribanía 50-A.

[145] AGI. Escribanía 50-A. Extracto del testimonio de Juan de Padilla, natural de La Habana, pardo libre dado en La Habana 1690. Dice que vino en el navío con plaza de soldado.

[146] AGI. Escribanía 50-A. Extracto del testimonio de Manuel Esteban de Barrios, pardo libre y soldado de la nao.

[147] AGI. Escribanía 50-A.

[148] AGI. Escribanía 50-A.

[149] AGI. Escribanía 50-A. Testimonio de Josefillo, negrito esclavo del servicio de Don Arrate y de una negra, de la que no se menciona el nombre.

[150] AGI. Escribanía 50-A. Pieza 11. El Fiscal de la Audiencia de Contratación contra los Capitanes Don Francisco Blanco, Juan Y Marcos Rincón, Dueño, Maestre y Piloto del navío (...) 1690.

[151] AGI. Escribanía 50-A.