Tal es el grado de desconocimiento de nuestra historia naval que el simple título de este trabajo parecerá a muchos una contradicción, porque el sustantivo ‘corsario’ no puede ir acompañado del gentilicio ‘español’. A consolidar esta percepción, ha contribuido la imagen acuñada por la literatura y el cine. Al contrario, como esperamos demostrar en estas páginas, en España hubo numerosos corsarios y de gran éxito. Conviene aclarar que un corsario era algo muy diferente de un pirata. El corsario se trataba de un particular que, por las razones que fuesen, había obtenido una «patente» o permiso del rey para atacar y apresar embarcaciones de países enemigos, tras haber depositado previamente una fianza, y comprometiéndose a cumplir una serie de normas tanto en lo que se refiere a quién podría atacar, al comportamiento con los vencidos, al reparto del botín apresado, etc… ¿Eran los españoles o los súbditos de la monarquía hispana poco proclives a dedicarse al corso? Resulta sorprendente que gentes tan dadas y tan hábiles para la guerra irregular en tierra, la famosa guerrilla, apenas se la planteen cuando la lucha es por mar. Tal vez sea la explicación el tópico de que los españoles han sido torpes y limitados marinos. Pero entonces habría que explicar cómo es posible que fueran, esos mismos españoles, los creadores del mayor imperio oceánico de la historia y quienes lo mantuvieron en su poder durante cuatro siglos, que fueran ellos los que descubrieron todo un nuevo continente y los primeros que circunnavegaron el planeta, aparte de otras muchas hazañas. Esta obra demuestra que hubo muchas y muy buenas razones para la existencia de muchos y muy hábiles corsarios españoles.

Agustín Ramón Rodríguez González

Corsarios españoles

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Titivillus 18.02.2022

Título original: Corsarios españoles

Agustín Ramón Rodríguez González, 2020

Editor digital: Titivillus

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Introducción

Tal es el grado de desconocimiento de nuestra historia naval que el simple título de este trabajo parecerá a muchos una contradicción en términos, porque el sustantivo corsario no puede ir acompañado del gentilicio español, salvo tal vez en algunos casos aislados y hasta pintorescos.

A consolidar esta percepción ha contribuido poderosamente la imagen acuñada por la novela, el cine y hasta en buena medida cierta historiografía de los países que han luchado con los españoles en el mar desde el siglo XVI a los primeros años del XIX:

De un lado, los inevitablemente jóvenes, audaces, expertos y hasta encantadores corsarios, y del otro, viejos, tenebrosos e ineficaces marinos, cargados de galas y de medallas debidas no al mérito, sino a oscuras intrigas de una igualmente oscura corte o al rango social, cuando no a la inercia de una polvorienta e ineficaz administración.

Vaya por delante que, como esperamos demostrar en estas páginas, y como en todos los países europeos que lucharon en el mar durante estos siglos, en España hubo numerosos corsarios y de gran éxito, por supuesto con características generales de acuerdo con la situación de cada país, desde lo estratégico a lo cultural, pasando por lo técnico y operacional, y con fortalezas y debilidades propias de cada uno.

También debemos aclarar que, aunque parezcan palabras casi equivalentes, un corsario no es lo mismo que un pirata.

Un pirata es, sencillamente, un ladrón que actúa en el mar. Eso implica el uso sistemático de la violencia, incluyendo el factor psicológico de infundir terror para evitar resistencias del robado y confiar así en que la presa no se defienda, o lo haga débilmente, para propiciar un trato más humano tras la rendición. Y también que el escenario sea el mar, donde por lo común los únicos testigos son agresores y agredidos, y donde —y por lo tanto— tan fácil es deshacerse del enemigo saqueado para evitar consecuencias legales, como exagerar la propia eficacia y crueldad, si es que se considera que ello favorece en cada caso la imagen del pirata.

Derivación de ello han sido todas las historias, a veces con un pretendido basamento histórico, de mostrar a los piratas como una sociedad «democrática» e «igualitaria», opuesta a la clasista y autoritaria estructura establecida, una «hermandad» donde la única autoridad vendría del indudable liderazgo del jefe de los piratas, lo que es igual de correcto que pensar que el culmen de la civilización han sido los bandoleros… por románticos que resulten.

Pero, y aunque en ocasiones corsarios y piratas se parecieran en algunos comportamientos, dependiendo de las personas y las situaciones, lo cierto es que eran realidades muy distintas.

Un corsario era algo muy diferente de un pirata: Se trataba de un particular que, por las razones que fuesen, había obtenido una «patente» o permiso del rey para atacar y apresar embarcaciones de países enemigos, tras haber depositado previamente una fianza y comprometiéndose a cumplir una serie de normas tanto en lo que se refiere a quién podría atacar, al comportamiento con los vencidos, al reparto del botín apresado, etc… Es más, tenía que justificar la legalidad de su presa, que podría ser declarada «buena» o «mala», en cuyo caso quedaba obligado a ponerla en libertad, exponiéndose incluso al pago de multas, indemnizaciones, etc. Es decir: su actuación tenía que ser autorizada y estaba controlada y fiscalizada en todo momento.

Claro que eso entraña no poca dificultad para distinguir entre corsarios y marinos regulares antes del siglo XVIII (en otros países algo antes) y de la organización de la Armada como un organismo estable por el ministro Patiño en 1717, con la creación de las Compañías de Guardiamarinas, dotadas de una clara jerarquía y normas de acceso, formación y promoción dentro de la carrera profesional.

Y, como veremos, no eran raros los casos en que un corsario particular llegaba a los más altos puestos de la Armada, aunque, tras las Ordenanzas de Patiño, tales promociones fueron normalmente excepcionales, cuando no puramente honoríficas. Tampoco en eso España fue una excepción, pues la misma situación se dio en países como Inglaterra o Francia, con ejemplos tan notorios como Drake o Jean Bart, por citar solo dos bien conocidos.

Así, al incentivo del botín se unía el deseo del ascenso personal y profesional, incluso del ennoblecimiento, para muchas personas que por su modesto origen no podían normalmente acceder a ello.

Pero aparte de las ambiciones personales de unos y de otros, fuera en el aspecto económico o en el de los honores, había un claro interés en los estados por alentar el corso como procedimiento de guerra naval.

Como ha sucedido tantas veces en la historia de los conflictos navales y desde tiempo inmemorial, el bando peor capacitado por las razones que fuera para dotarse de poderosas escuadras destinadas a lograr el dominio de los mares, ha recurrido al llamado «dominio negativo» de ellos: si no se puede afrontar una gran batalla naval, siempre cabe el recurso de emplear el corso para perjudicar al enemigo en su navegación mercante y pesquera. Con ello, y gracias a ser una actividad beneficiosa para los armadores, que consiguen grandes botines y que no dependen así de la aportación estatal, se reducen gastos públicos cuando la situación hacendística no es muy boyante, se hace mucho daño económico al enemigo y hasta puede ser una buena manera de forjar mandos y tripulaciones para reforzar posteriormente las fuerzas navales regulares. Y todo ello sin contar con que los mismos buques corsarios puedan servir eventualmente para mejorar las escuadras regulares.

Cabe recordar a este respecto que las armadas se componían básicamente hasta el siglo XVIII o poco antes de un pequeño núcleo de buques especialmente construidos para la guerra, mientras que el grueso eran normalmente mercantes o pesqueros, que se movilizaban con sus dotaciones para la ocasión, así que el tránsito de una condición a la otra era en ocasiones poco más que burocrático.

Pero queda abierta la cuestión de si los españoles o los súbditos de la monarquía hispana eran proclives a dedicarse al corso, cosa que parece poco menos que muy dudosa.

Resulta sorprendente que se haya aceptado algo así como una verdad indudable, cuando habría serios motivos para pensar lo contrario.

Una reflexión podría ayudarnos a entender la cuestión: es algo aceptado universalmente la capacidad de los españoles e hispanos para la guerrilla, y ello desde los tiempos de los romanos hasta, al menos, los de Napoleón.

Resulta sorprendente que gentes tan proclives y tan hábiles para la guerra irregular en tierra apenas se la planteen cuando la lucha es por mar. Tal vez sea la explicación el tópico adjunto de que los españoles han sido torpes y limitados marinos.

Claro que entonces habría que explicar cómo es posible que fueran españoles los creadores del mayor imperio oceánico de la historia y quienes lo mantuvieron en su poder durante cuatro siglos, que fueran ellos los que descubrieron todo un nuevo continente y los primeros que circunnavegaron el planeta, aparte de otras muchas hazañas.

Analizando el otro tópico, se podrá decir que poco tienen en común el corso y la guerrilla, pero quizá esto no sea nada más que una apariencia, alimentada por esa visión deformada de la historia.

Para la Junta Central patriota que reglamentó la guerrilla en plena guerra de la Independencia, de 1808 a 1814, el parecido entre ambas actividades era indudable, tanto que uno de sus primeros reglamentos se denominó «Instrucción para el corso terrestre» y fue dado el 17 de abril de 1809, entre otras cosas para distinguir claramente a los que se dedicaban al bandidaje (piratas en el mar) de los que luchaban por medios irregulares contra el invasor.

A alguno se le ocurrirá que, aunque hubiera alguna semejanza entre guerrilleros y corsarios, la diferencia fundamental era que el aspecto económico brillaba por su ausencia. Pero ello es inexacto: justamente la principal función de la guerrilla, tanto en el plano estratégico como en la necesidad de motivar nuevos combatientes, derivaba del hecho de que los ejércitos napoleónicos «vivían sobre el terreno», lo que no es más que un eufemismo para designar que su manutención se conseguía mediante la apropiación más o menos violenta de las cosechas y ganados de los campesinos y del saqueo de toda clase de bienes. Y justamente impedir aquello era la tarea principal de la guerrilla, tanto para privar de esos recursos al enemigo como para ganarse al campesinado.

Por no hablar de que la mejor fuente de abastecimiento para las guerrillas de armas, pertrechos o municiones era el propio enemigo.

Tal vez sea porque posteriormente hemos conocido guerrillas fuertemente ideologizadas, pero lo cierto es que la motivación esencial para que el campesinado las apoyase o integrase sus filas era precisamente la supervivencia: pocas poblaciones españolas podían soportar sin perecer varios saqueos de sucesivas columnas francesas, y desde luego, quienes lo impidieran serían los héroes populares de todos. Así que el botín era, y ya desde los romanos, un elemento esencial en la guerra de guerrillas.

Y por lo mismo, los jefes y mandos de estas partidas no dudaron en solicitar y alcanzar el reconocimiento a sus méritos con la obtención de grados militares y otras recompensas, como sucedió con el Empecinado o Mina, que llegaron a generales, de la misma forma que los corsarios.

Finalmente, si las armadas del Imperio español eran claramente insuficientes para defenderlo en toda su extensión y hubo que recurrir a armar corsarios para la autodefensa local, sería un caso idéntico o muy parecido al de gentes que se arman y pasan a la lucha porque el Ejército no puede defenderlos por uno u otro motivo.

Así que hubo muchas y muy buenas razones para la existencia de muchos y muy hábiles corsarios españoles, como se demostrará con los hechos expuestos en este trabajo. Y que su actuación tuviera también innegables diferencias con la de los corsarios enemigos era algo inevitable, dadas las circunstancias de unos y otros.

Si bien hubo algunos precedentes medievales muy sonados de corsarios, como Pero Niño, preferimos centrarnos en la ya muy larga andadura de más de tres siglos, del XVI al XIX, cuando los antiguos reinos se unificaron en la misma corona y emprendieron la conquista de los océanos, hechos, como es bien sabido, prácticamente simultáneos.

También, y aunque solo de forma puntual, nos referiremos a la actuación de buques regulares como «corsarios» cuando actúen en misiones contra el tráfico mercante enemigo, en otra acepción del término, y aparte de sus misiones de combate contra buques y flotas enemigas o haciendo posibles las operaciones anfibias.

A lo que no pensamos referirnos es a los piratas, que también los hubo entre los españoles, pues esos personajes caen fuera del análisis y de la narración que nos proponemos.

I

Corsarios del Atlántico en el siglo XVI

Resulta complicado comprender y valorar en toda su complejidad y extensión los tremendos cambios que experimentó la ahora unida corona de Castilla y Aragón a finales del siglo XV en multitud de aspectos.

Con la toma de Granada desapareció la frontera militar que había sido fundamental para Castilla durante casi ocho siglos, mientras que simultáneamente se descubría América y en el Mediterráneo el empuje aparentemente imparable del Imperio otomano se manifestaba no solo en la toma de Constantinopla, sino en su creciente influencia sobre los territorios norteafricanos, en la orilla sur del mar, creando una nueva frontera militar, ahora naval.

También es bien sabido, aunque convenga recordarlo para el tema que tratamos, que el reinado de los Reyes Católicos supuso toda una inversión en las alianzas europeas. Gracias a los enlaces matrimoniales de sus hijas, Juana y Catalina, con el heredero del Sacro Imperio y del reino de Inglaterra, respectivamente, el reino unido de Castilla y Aragón se convirtió en un enemigo claro de la Francia que se había impuesto a la corona anglonormanda en la guerra de los Cien Años. Hasta entonces Castilla había sido aliada de Francia en esa contienda, a la que había prestado una crucial ayuda naval; por su parte, Aragón era su tradicional enemigo, enfrentado a la corona francesa por el dominio del Mediterráneo —ámbito en el que igualmente entraban en conflicto las ciudades comerciales italianas— y porque tenían los mismos intereses en Italia.

Ahora Castilla apoyó las aspiraciones aragonesas a recuperar sus territorios en el Mediterráneo frente a las apetencias francesas, y pese al inminente peligro otomano y berberisco.

La nueva política española, continuada por el heredero, Carlos I, fijó en Francia el enemigo principal en Europa, debido no solo a la rivalidad por Italia y las disputas por los territorios de los Habsburgos, al norte y este de las fronteras francesas, sino, y muy señaladamente, por la amenaza que implicaban las aspiraciones francesas al Nuevo Mundo recién descubierto.

Famosa es la reflexión de Francisco I de Francia que le lleva a preguntarse en qué parte del testamento de Adán había adjudicado Dios las nuevas tierras a España. Lo cierto es que aquella actitud tuvo como consecuencia toda una oleada de corsarios galos que atacaban los buques españoles de vuelta de los territorios recién descubiertos, o de expediciones que buscaban establecerse en ellos. Y así, aunque su actividad haya sido oscurecida por la de posteriores oleadas de corsarios ingleses y holandeses, hay que decir que el primer enemigo europeo de entidad que encontraron los españoles en América, tanto en el mar como en los establecimientos en tierra del Nuevo Mundo, fueron las expediciones francesas.

Ciñéndonos ahora a las guerras navales en el Atlántico, mucho menos conocidas y tratadas que las que se desarrollaron en el Mediterráneo, al menos hasta Lepanto, nos centraremos en analizar el aspecto naval del conflicto franco-español, desatendido a menudo ante la creencia de que dicha rivalidad se redujo exclusivamente a la lucha de los ejércitos en tierra.

Y por más que la importancia y el brillo de victorias como las que se sucedieron desde Ceriñola a San Quintín sean innegables, mucho nos tememos que estas hubieran sido muy difíciles de conseguir sin la decisiva aportación, en muchos sentidos, del Nuevo Mundo, especialmente en lo que al aspecto financiero se refiere.

Claro que a los designios estratégicos mundiales de la monarquía española se unieron la conveniencia y el interés de muchos de sus súbditos, sin los cuales esa lucha habría sido mucho más problemática y tal vez hasta imposible, dadas la complejidad de la contienda, la vastedad de los escenarios y la proliferación de muy poderosos y distintos enemigos.

Y mientras en el Mediterráneo fue necesario construir galeras para afrontar a otomanos y berberiscos, y en el Atlántico y las posesiones americanas hubo que organizar las flotas de Indias para contener la amenaza de los corsarios franceses tanto contra la navegación como sobre las posesiones en tierra, en el Cantábrico los medios defensivos tuvieron que ser más locales, dado lo ingente de las otras dos tareas[1].

Los corsarios vascos

En el caso del Atlántico, las razones para la lucha con Francia que pudieran tener armadores, capitanes y marineros venían de muy atrás, desde la rivalidad por los bancos pesqueros y la caza de la ballena, a la competencia comercial por atender los mercados del canal de la Mancha, del mar del Norte y hasta del Báltico, con producciones y necesidades en buena parte complementarias de las de los territorios situados más al sur; además, dichas razones venían abonadas por el enfrentamiento casi continuo entre las dos monarquías por otras muchas cuestiones.

Buena muestra de la popularidad de esa guerra en el Atlántico es la «Información hecha en la villa de San Sebastián para acreditar las acciones marineras de los capitanes armadores de Guipúzcoa durante la guerra con Francia»[2].

Por acuerdo tomado en la Junta general de Azpeitia, el 15 de octubre de 1555, en San Sebastián y ante el teniente del Merino, acompañado de escribano real, citó a 14 testigos, todos capitanes armadores, dando noticia de sus acciones y de las realizadas por otros y conocidas por ellos.

Solo de entre los puertos de la provincia se habían armado entre 300 y 350 buques de todas clases, desde naos y galeones a fustas (galeras pequeñas) y zabras (pesqueros de altura), con los que se apresaron un total de 1.400 embarcaciones, de las que unas 400 eran de gran porte, artilladas con un total de 5.000 piezas. Se hicieron 15.000 prisioneros (una media de tres piezas y diez prisioneros por buque capturado). Las bajas propias ascendieron a mil muertos.

Aparte de buques comerciales, las presas habían sido por la competencia en el acceso a los bancos de pesca de Terranova.

De los declarantes, el capitán Juan Cardel afirmó que con su galeón y seis buques más remontó el Gironda, desembarcó trescientos arcabuceros en tierra, saqueó la ribera cerca de Burdeos y apresó seis mercantes con tinte de pastel. A la vuelta y en San Juan de Luz, se toparon con una galera y dos naos, todas armadas en guerra, y rindieron una de las naos.

En otra ocasión, y solo con su buque, apresó a uno francés de parecido porte; poco después, y ante una formación enemiga de seis buques que frente a la Concha de Motrico habían apresado a una gran carraca española, salieron de San Sebastián y Pasajes seis naos y zabras con unos 1.200 hombres que recuperaron la presa e hicieron huir a los atacantes.

Otro capitán, Domingo de Albistur, testificó que con su gran nao luchó contra dos francesas: una de ellas resultó hundida y la otra tuvo que huir. En esa misma salida o campaña apresó once pesqueros que regresaban de Terranova cargados de bacalao, dos de ellos armados para escolta de los demás, con un total de seiscientos prisioneros. Y, junto con los capitanes Fernando de Illarreta y Pablo de Aramburu, tomaron el galeón Bretagne, para, finalmente, con otros dos capitanes, capturar 42 pesqueros de Terranova, tras poner en fuga a los seis que los escoltaban.

Juanot de Villaviciosa expuso que con su nao había hecho sesenta presas de todos los portes y tamaños, con 500 piezas de artillería.

Domingo de Gorocica afirmó que, tras pelear durante todo el día con una nao francesa de 50 piezas, la rindió, con un balance de veinte muertos de su tripulación. Que había hecho desembarcos en Nantes, en el río de Burdeos y otros lugares, al frente de trescientos hombres, quemando villas y lugares y apoderándose de ganado y otros bienes que llevó a su villa de Deva[3].

Y así sucesivamente, hasta completar las cifras globales indicadas, en toda una serie de combates que hubieran merecido mayor valoración y recuerdo.

Tal vez los capitanes exageraran un tanto sus hazañas, en busca de recompensa y reconocimiento, pero, tratándose de una declaración formal y ante escribano real, no pudo ser muy distante de la realidad, y conviene recordar que se abordaba simplemente la actividad corsaria de una sola provincia, Guipúzcoa, y en un período relativamente corto, lo que demuestra la importancia de lo logrado.

Y ello aparte de lo conseguido por las escuadras regulares, especialmente por las de los dos grandes marinos, don Álvaro de Bazán y Manuel y su hijo, don Álvaro de Bazán y Guzmán, empeñados especialmente en esa lucha contra los corsarios franceses y hasta en el diseño de los primeros «galeones agalerados», o «galeazas», un experimento que llevó a las modernas fragatas de vela, tan adecuadas para perseguir a los corsarios enemigos como para actuar igualmente ellas como corsarios, misiones ambas para lo que eran más idóneas que los pesados galeones, naos o mercantes armados[4].

Pedro Menéndez de Avilés

Pero si los marinos vascos (y por tanto los corsarios) y especialmente los guipuzcoanos tuvieron un claro protagonismo hasta fines del siglo XVIII, no eran ni con mucho los únicos que brillaron en esta forma de lucha naval.

Y entre ellos, de manera destacada, figura un asturiano, Pedro Menéndez de Avilés, aunque sea normalmente más recordado como almirante y organizador de las flotas de Indias, por su labor en Florida, donde fundó la primera ciudad de los actuales Estados Unidos, San Agustín, por su lucha contra los corsarios franceses que quisieron establecerse en tan estratégica situación, por ser gobernador de Cuba y por tantas otras cosas.

Una de las menos estudiadas labores del gran marino es que también se distinguió en el diseño de nuevos buques de combate, en la senda de los Bazanes, padre e hijo, en un intento de conseguir modelos más rápidos y ágiles para la lucha en el mar. A él se debe la creación de los primeros Doce Apóstoles, la primera escuadra específicamente diseñada para proteger el convoy de Indias[5].

Sin embargo, nos referiremos aquí a sus primeros tiempos, en los que destacó como brillante y audaz corsario contra el enemigo francés.

Menéndez de Avilés nació en esa ciudad el 15 de febrero de 1519, hijo de don Juan Alfonso Álvarez, señor del distrito de Avilés y casa de Santa Paya, veterano de la guerra de Granada, y de doña María Alonso de Arango, de Pravia.

El matrimonio tuvo cinco hijos y el padre falleció cuando Pedro, el mayor de ellos, tenía apenas ocho o nueve años de edad; la madre volvió a casarse, ahora con don Juan Martínez de Sabugo, con el que tuvo otros quince hijos de ambos sexos.

Fuera porque la herencia quedaba así muy repartida, fuera por desavenencias con su padrastro, lo cierto es que los cinco primeros eligieron la profesión de las armas: los tres primeros en el mar, y los dos últimos en tierra, pues consta que murieron en Flandes[6].

Tras un tiempo de duro aprendizaje, fue reclamado por sus padres, que intentaron hacerle «sentar la cabeza» comprometiéndole formalmente con una niña, doña María Solís Carrasco, de solamente diez años por aquel entonces, aunque la boda se celebraría bastante después, como era de esperar. Cabe recordar que en esa época tales compromisos tenían gran fuerza legal.

Pero la llamada al orden duró poco, pues el joven Pedro vendió su parte de la herencia y, sumándola a algunos ahorros, adquirió un modesto patache (los veleros más pequeños de entonces capaces de navegaciones de altura), lo tripuló con familiares y allegados, y se lanzó a una vida de corsario, decidido a hacer fortuna. Así, en 1539 y con poco más de veinte años, comenzó su fulgurante carrera con una sonada victoria en la ría de Vigo[7].

Navegaba en esas aguas en compañía de otros dos pataches, estos regulares o de Armada, cuando se topó con una flotilla corsaria francesa compuesta de una nao y tres zabras (pesqueros de altura, de dos palos generalmente) que acababan de apresar tres pequeñas embarcaciones españolas y en ellas a no menos de sesenta personas. Sorprendentemente se trataba de un cortejo nupcial, el de una novia que, con parientes y amigos, se trasladaba a la ciudad para la ceremonia.

Menéndez pidió a los dos pataches regulares que le apoyaran en el intento de rescate, pero estos se negaron, pretextando la superioridad en número y potencia de los piratas.

Pero Menéndez no se amilanó por ello, y viendo que la nao enemiga estaba a más de cinco millas de las zabras y de los barquichuelos apresados, y puesto al habla con los aprehensores, los amenazó con la horca si no liberaban a los prisioneros. Los piratas, confiados en su superioridad numérica, respondieron que bien podía intentarlo por la fuerza, si es que se atrevía.

El joven capitán recurrió entonces a una vieja treta: fingir que huía a toda vela, lo que desencadenó la persecución de dos de las zabras, mientras la tercera custodiaba las presas y los prisioneros. Con ello pretendía que sus confiados enemigos se distanciaran persiguiéndole, sin poderse prestar apoyo mutuo, y así, en cuanto le pareció oportuno, viró inesperadamente sobre la zabra más cercana y la tomó al abordaje de un solo impulso; la segunda, buscando la revancha, no tardó en seguir la misma suerte. Ante ello, la tercera abandonó las presas y los prisioneros y se dio a la fuga, uniéndose a la distanciada nao y optando ambas por la retirada ante tan formidable enemigo, seguramente porque los timoratos pataches regulares se habían aproximado al grupo animados por la fulgurante victoria.

Los años siguientes fueron de continuos combates y navegaciones, pero uno de ellos tuvo especial relieve y, por no ser muy conocido, bien merece que nos detengamos brevemente en él.

La batalla de Muros

Pocos años después la guerra formal volvió a encenderse entre los aliados anglo-españoles y el tan tenaz como poco afortunado Francisco I de Francia. Y aunque el escenario principal de ella sería el canal de la Mancha, el rey francés envió una escuadra a hostigar los puertos y costas cantábricas españolas.

Ante la amenaza francesa, las órdenes se sucedieron con urgencia. Como el emperador debiera viajar a Flandes, se encomendó a don Álvaro de Bazán y Manuel (el conocido como «el viejo» para distinguirlo de su más célebre y formidable hijo) formar armada, movilizando buques y hombres de Guipúzcoa, Vizcaya y las Cuatro Villas (hoy Cantabria: Santander, Castro Urdiales, Laredo y San Vicente de la Barquera) para una doble misión: enviar un refuerzo de infantería a Flandes y organizar una escuadra de vigilancia en la costa cantábrica contra los posibles ataques de escuadras francesas.

Y a ella se unió con su buque el joven corsario asturiano, ambicionando nuevas ocasiones de distinguirse.

Gracias a su reconocida habilidad y experiencia, en poco tiempo Bazán alistó cuarenta buques de distintas categorías, que, como era normal en la época en todos los países europeos, eran mercantes armados y grandes pesqueros. Envió a Flandes los primeros quince, de entre doscientos y quinientos toneles, con dos millares de soldados reclutados en el interior de Castilla al mando del maestre de campo don Pedro de Guzmán. Y quedó formando la escuadra de vigilancia con los restantes, mientras don Diego García de Paredes (no el famoso) reclutaba otros 2.000 soldados en Tierra de Campos para proporcionar las guarniciones de los buques, pues las tripulaciones ya estaban movilizadas al haberlo sido sus naves. Recordemos que en la época a la «tripulación» de marineros, que eran reclutados junto con sus buques o alistados en virtud de leyes y fueros de las poblaciones costeras, se unía la «guarnición» de soldados para formar la «dotación» de un buque armado en guerra, expresión que todavía hoy es el utilizado en español para referirse a los presentes en un buque de guerra.

Francisco I envió una escuadra a hostigar las costas norteñas españolas, organizada en Bayona, y con unos 30 buques de todas clases. Iba al mando de Jean de Clamorgan, señor de Saane, reputado marino francés, y tenía como segundo al corsario Hallebarde. Como refuerzo para sus dotaciones había embarcado unos 550 arcabuceros de las mejores tropas del rey. Se pretendía con ello apartar a Carlos I del escenario principal, el canal de la Mancha, forzando que se concentrara en la defensa de sus propias aguas.

El 8 de julio de 1543 el gobernador de Fuenterrabía, don Sancho de Leyva, avisó a Bazán de que se había avistado la flota francesa llevando a remolque dos naos vizcaínas apresadas, de las que conducían la lana española a Flandes para ser allí tejida. Lo malo era que los buques españoles no estaban aún preparados y solo se habían reclutado mil soldados. Así que el marino reclamó al gobernador el refuerzo que pudiese enviarle, que fue al final de quinientos arcabuceros con el capitán don Pedro de Urbina.

La escuadra francesa desfiló ante Laredo el día 10, ante la impotencia de los españoles, que pronto empezaron a recibir noticias de Galicia que informaban de desembarcos y saqueos del enemigo en puertos como Lage, Finisterre y Corcubión, y expresaban su temor, incluso, por Santiago de Compostela. No estaban las cosas como para perder el tiempo, y así, Bazán dispuso la salida de los dieciséis buques que ya estaban preparados, dejando en el puerto al resto, los cinco más pequeños o más retrasados en su alistamiento. Embarcó el refuerzo y se hizo a la mar, y el 25 de julio avistó al enemigo fondeado ante Finisterre, pues su almirante había pedido como rescate 12.000 ducados a Corcubión a cambio de no saquear e incendiar la villa.

Pese a la disparidad de fuerzas, 16 buques contra los 25 presentes en aquel momento y 1.500 soldados contra más de 4.000, los franceses se hallaban en desventaja por su mala posición, fondeados en la estrecha ría, por lo que les resultó lento y complicado levar anclas, ponerse en movimiento y disponerse para el combate. Aprovechando esa ventaja de la sorpresa, Bazán no dudó un momento en atacar, lanzándose con su buque contra el buque insignia enemigo, al que embistió causándole grave daño y echándolo a pique con una descarga de artillería a bocajarro, hecho lo cual atacó y rindió al abordaje otra nave francesa que le hostigaba por la otra banda, la del segundo jefe. Los buques que le seguían hicieron lo propio, y así, tras dos horas de durísimo combate, se apresaron todos los buques enemigos salvo uno que logró escapar. Otras versiones hablan de que solo se apresaron dieciséis, el resto habrían escapado; aparte quedaría el buque insignia francés, que se hundió, como sabemos. El resultado, en todo caso, fue una victoria literalmente aplastante. Las bajas fueron muy numerosas por ambas partes: más de tres mil muertos y heridos franceses, por trescientos españoles, aparte de más de quinientos heridos graves. Consta que el jefe francés fue apresado y luego liberado. Murió en su tierra años después.

En esta acción se consagró la táctica española de embestir al enemigo y, tras una mortífera descarga de cañones y arcabuces a muy corta distancia, pasar al abordaje, realmente la única resolutiva con la tecnología, los buques y las armas de fuego de la época. No era muy diferente de la preconizada por el tratadista Alonso de Chaves en su Espejo de Navegantes de 1538.

Y como en tierra, la superioridad de los soldados españoles de la época solía asegurar el triunfo, aunque como fuera en este caso, se tratara en su mayoría de bisoños recién reclutados.

Es de señalar que, pese a todas las tergiversaciones de muy interesados historiadores —unos y otros—, lo cierto es que la «guerra a la española» se impuso normalmente a la «guerra galana» (combatir de lejos y al cañón) incluso hasta los muy lejanos tiempos de Nelson en sus aspectos básicos, pese a los evidentes progresos en buques, cañones y pólvoras de más de dos siglos después. Y no deja de resultar paradójico que la táctica que algunos consideran anticuada y poco eficaz en el siglo XVI se vuelva revolucionaria y decisiva cuando la adoptaron otros a fines del XVIII o comienzos del XIX.

Sin contar con el decisivo hecho de que esa tan alabada como poco entendida táctica de combatir de lejos venía impuesta precisamente para evitar la evidente superioridad española en el combate cercano y al abordaje durante los siglos XVI y XVII. La única opción alternativa era el empleo de brulotes (buques incendiarios), con notorios resultados favorables tanto en Gravelinas (1588) como en Las Dunas (1639), no tanto por los buques hundidos por ese sistema, sino por el desorden causado en las formaciones españolas. Y sin olvidar que en ambas ocasiones tanto ingleses como holandeses contaban además con una gran superioridad numérica y las flotas españolas estaban en mala situación, en fondeaderos poco conocidos y sin defensa, y en las complicadas aguas de las costas del canal de la Mancha.

La batalla de Muros se libró y ganó nada menos que en un día de Santiago, patrón de Galicia y de España, y recordemos que el grito de «¡Santiago!» era el de batalla de los soldados españoles de entonces, como les recordó Bazán en su arenga antes del combate.

Para alegría de todos se liberaron numerosos prisioneros y rehenes que habían tomado los franceses en su incursión y se recuperó el botín acumulado por el enemigo en sus anteriores extorsiones, aunque parece que desapareció una reliquia muy venerada localmente de san Guillermo. Bazán desembarcó y se llegó hasta Compostela, para dar las gracias personal y devotamente al santo por la victoria, quedando al mando de la flota, ahora descansando y reponiéndose en Coruña, su hijo, don Álvaro de Bazán y Guzmán, de solo 17 años, que había participado en la batalla como segundo jefe de la escuadra y que seguía así el duro aprendizaje de la guerra naval de la mano del padre, al que llegaría a superar.

Ante tan contundente derrota y la costosa aunque indecisa campaña en las costas inglesas, Francisco I tuvo que volver a firmar la paz con sus enemigos al año siguiente.

Nuevas victorias

El comportamiento de Menéndez de Avilés en esta batalla debió de ser realmente distinguido, pues pocos años después, en 1546, según parece, fue comisionado por el archiduque Maximiliano de Habsburgo, casado con María, la hija de Carlos I y hermana de Felipe II, ante la ausencia de los dos monarcas, en su condición de regente de España, para una importante misión.

Se trataba de dar caza a un pirata francés —pirata, pues reinaba la paz entre ambos reinos— que cerca de Finisterre había apresado a dieciocho mercantes vizcaínos cargados de hierro y otros productos. El francés, Jean Alphonse de Saintonge, ponía ya rumbo a sus bases en Bretaña y se consideraba a salvo, cuando Menéndez de Avilés, que había recibido una patente oficial de corsario, pero no ayuda económica alguna, ni en armas, hombres o barcos, lo interceptó con su flotilla cerca de Nantes, en Belle-Ille. El combate se prolongó todo el tiempo que duró la travesía hasta La Rochela.

El gran marino asturiano recuperó cinco de las presas y, viendo que el resto se internaba en el puerto, no dudó en seguirle, entró en él y tomó al abordaje el buque insignia francés, La Marie, para, a continuación, matar al jefe de los piratas.

Pero logrado aquello, resultó imposible salir del puerto por la marea y los vientos contrarios, por lo que el gobernador francés le ordenó bajar a tierra y entregarse.

Sin amilanarse en absoluto, Menéndez presentó al jefe francés la patente concedida por Maximiliano, aduciendo que su acción era legítima, pues estaba persiguiendo a un pirata. Aquello hizo retroceder al gobernador, que le declaró libre de cargos, aunque le ordenó devolver las presas para reintegrarlas a sus legítimos propietarios. El asturiano redactó informes completos para sus superiores, dando cuenta de los hechos.

La acción tuvo un epílogo unos años después, cuando el hijo del pirata, Jean Antoine Saintonge, dedicado al mismo oficio, al enterarse de que Menéndez navegaba hacia América con la habitual escala en Canarias, le esperó con sus tres buques frente a Santa Cruz de Tenerife, buscando venganza. Nunca lo hubiera hecho: el asturiano hundió su capitana, el frustrado vengador resultó muerto y Menéndez apresó los otros dos buques.

Enterado de aquellos hechos, Carlos I le concedió una nueva patente de corso que le autorizaba a quedarse con todo el botín que consiguiera, y así, integrado en las escuadras de los Bazanes, que le conocían y apreciaban desde Muros, o actuando por su cuenta, Menéndez siguió con su lucha contra los piratas y corsarios enemigos.

De corsario a almirante

Una nueva patente del rey y emperador le autorizó a practicar el corso en las rutas de Indias, gran distinción, pues la Casa de Contratación de Sevilla era muy recelosa de que otros navegantes interfirieran en su monopolio, y ya entre 1550 y 1551 realizó su primera travesía a Tierra Firme, llegando a Cartagena de Indias y Nombre de Dios.

Pero al año siguiente cambió su suerte, cuando cerca de Cuba su buque fue atacado y rendido por dos franceses que le encerraron en prisión. A pesar de todo, era ya un personaje demasiado importante y, tras pagar un fuerte rescate, fue liberado, reintegrándose a continuación a sus navegaciones, ahora también en la Nueva España (actual México).

Durante su forzada estancia entre rejas el incansable asturiano sacó tiempo y ganas para escribir todo un memorial sobre los planes franceses contra las Indias españolas, que fue remitido por el virrey mexicano a la propia Corte de Madrid y que gustó tanto al propio Felipe II, que le nombró capitán general de la Armada y Flotas de la Carrera de Indias en 1554.

Así, el muchacho que se escapó de la casa familiar con 14 años para ser grumete y que se hizo a la mar seis años después, al mando de un simple patache, para combatir a los piratas que asolaban las aguas y costas del Cantábrico, llegó al más alto puesto naval a la increíble edad de 35 años.

Sus posteriores actividades, aunque ciertamente dignas de recuerdo, se salen ya de los objetivos de nuestro trabajo, por lo que remitimos al lector a la bibliografía mencionada. Solo señalar que murió con apenas 55 años, en Santander, cuando preparaba una gran armada con destino a Flandes, de una epidemia que asoló la ciudad y condenó la expedición contra los rebeldes protestantes apoyados por Isabel I Tudor[8].

Pero bueno es recordar a uno de los grandes marinos españoles de todos los tiempos y su fulgurante carrera, y que si brilló por su valor y audacia como corsario, lo hizo igualmente por su buen juicio, capacidad organizadora, visión estratégica y por sus aportaciones al diseño de nuevos y más eficientes buques de guerra.

Y conviene recalcarlo: pocos grandes marinos del mundo entero, aunque mucho más conocidos y valorados, han llegado a igualar sus logros y capacidades.

Nuevos y más peligrosos enemigos

Por supuesto que la lucha contra los corsarios franceses continuó en todos los mares, con protagonismo de Menéndez de Avilés en la travesía del Atlántico, en el Caribe y especialmente en Florida, donde ya se habían instalado. Y ello pese a que oficialmente existía la paz entre los dos reinos, lo que les convertía directamente en piratas. Otra cuestión es que se trataba generalmente de marinos de la costa atlántica francesa y hugonotes, es decir, los protestantes del vecino país. Tal vez sus creencias daban otro significado a sus agresiones y rapiñas, pero seguramente la corte de París consideró que se sumaban las ventajas al consentirlas y alentarlas: de un lado se hostigaba al enemigo secular (al que había sido imposible derrotar en lucha abierta y regular) de un modo más o menos encubierto, con muchas previsibles ganancias en botines y en posesiones; de otro, era una forma de desviar la atención de una minoría religiosa y muy combativa hacia luchas en el exterior.

Y esa guerra no declarada siguió al menos hasta la gran tentativa francesa, buscando aprovechar en beneficio propio la crisis de sucesión a la corona de Portugal entre Felipe II y el pretendiente portugués, Antonio de Crato. No obstante, y como es bien sabido, el intento de la escuadra al mando de Strozzi cosechó un completo fracaso al ser vencido por don Álvaro de Bazán y Guzmán (el «mozo», que supo superar a su notable padre) en la campaña de las Terceras.

Pero para entonces, y desde 1566 al menos, la rebelión de Flandes supuso un peligro aún mayor, pues los holandeses se mostraron como un enemigo en el mar mucho más temible, más decidido, tenaz y hasta tecnológicamente más avanzado.

Para empeorar las cosas, desde el comienzo los rebeldes tuvieron el apoyo de Isabel I Tudor, reina de Inglaterra, que de nuevo, y siguiendo el ejemplo previo francés, sin declarar la guerra abiertamente consintió y alentó durante casi veinte años las agresiones de marinos que no pueden ser considerados más que como piratas, pues la paz existía entre los dos países y se mantenían normales relaciones diplomáticas.

Imagínese el lector lo que habrían dicho y escrito muchos de haber sido la monarquía española quien hubiera empleado esos insidiosos medios en la dura competición con sus rivales.

Pero también en esa complicadísima época —no olvidemos que paralelamente fue necesario enfrentar la muy seria amenaza del Imperio otomano— hubo corsarios españoles que se distinguieron hasta llegar a los más altos puestos. Y buen reflejo de esa etapa y de la valía de esos hombres puede ser la vida y obra de otro gran marino español.

Pedro de Zubiaur

Pedro de Zubiaur o Zubiaurre era el segundo hijo de Martín de Zenarruzabeitia, señor de la casa solar de Zubiaur, y de Teresa de Ibarguren, nacido en la Puebla de Bolívar (Vizcaya) hacia 1540, en el seno de una familia de navegantes y comerciantes que había conseguido algunos cargos en el Consulado del Mar.

Dispuesto a seguir la tradición familiar y a entrar al servicio del rey, consta que en 1568 ofreció a Felipe II sus servicios, al mando de dos zabras, que ya sabemos que eran pequeñas naos, ligeras y maniobrables, entre mercantes y pesqueros de altura, que someramente artilladas se utilizaban en las escuadras como buques exploradores y mensajeros. El rey le encargó llevar las pagas para las tropas del duque de Alba en Flandes, entonces en plena rebelión, lo que muestra la confianza puesta en él por sus antecedentes familiares, pues el joven apenas contaba con 28 años[9].

A poco de salir de Bilbao se topó con corsarios hugonotes de La Rochela, y por huir de ellos recaló en un puerto inglés. Zubiaur estaba dispuesto a volver a salir a la primera ocasión favorable, pero el embajador español le convenció de que siguiera en puerto y no se expusiera. Nunca lo hubiera hecho: Isabel Tudor decidió embargar todos los buques españoles surtos en puertos ingleses, así como encarcelar a sus tripulantes. Y todo como represalia por la anterior orden del duque de Alba de hacer lo mismo con los buques ingleses que se encontraban en puertos flamencos, apoyando a los rebeldes y colaborando con ellos. Eran 188 buques y no menos de 500 hombres, pues el resto pudieron escapar o no eran súbditos de Felipe II.

Zubiaur permaneció todo un año en prisión, hasta que, tras pagar el oportuno rescate, fue finalmente liberado junto con otros 350 hombres. De aquella dura prueba aprendió dos cosas el marino vasco: a no fiarse más que de su propio juicio y el idioma inglés, lo que le facilitó su segunda misión oficial.

En aquella guerra no declarada por Inglaterra, Drake había interceptado en su incursión por Centroamérica una caravana de mulas cargadas con plata. Como los dos países seguían en paz y con relaciones diplomáticas normales, se comisionó a Zubiaur en 1573 para que reclamase ante la corte inglesa la compensación oportuna, en colaboración con el entonces embajador en Londres, Bernardino de Mendoza, un veterano de la guerra de Flandes y organizador de los servicios secretos españoles en Inglaterra. Pero, tras muchas gestiones de todo tipo, no se consiguió nada, ante la flagrante doblez de Isabel I, quien decía no saber nada de las andanzas de Drake mientras hacia una guerra no declarada a España e incluso se beneficiaba personalmente del producto de sus rapiñas.

A todo esto, Zubiaur era ya todo un naviero que participaba con su buque mayor en la anexión de Portugal, a las órdenes de Bazán. Era un galeón de 860 toneles y 59 tripulantes (aparte la guarnición de soldados embarcados), que fue poco después vuelto a movilizar para el proyecto de Sarmiento de Gamboa de fortificar el paso de Magallanes e impedir la repetición de ataques como el de Drake en su vuelta al mundo con la Golden Hind. Pero a poco de salir de Cádiz la expedición, un temporal averió al galeón, que tuvo que volver a puerto, y allí, falto de reparaciones oportunas, tuvo que ser finalmente desechado, con grave pérdida para el naviero.

Con ser todo un revés, lo cierto es que en esta ocasión la suerte sonrió al marino vasco, pues le libró de una muerte segura o poco menos, dado el desdichado fin de la expedición.

Hacia 1581 volvió a ser comisionado a Londres para reclamar daños y perjuicios por las depredaciones de Drake, que se estimaban hasta entonces por la considerable suma de dos millones de ducados. Tras muchas discusiones, los ingleses ofrecieron solo 400.000, con lo que todo el asunto volvió a fracasar.

Mientras las estériles negociaciones llegaban a punto muerto, el inquieto Zubiaur urdió un plan para un golpe por sorpresa contra los rebeldes holandeses. Compró dos buques y preparó sus dotaciones para salir de un puerto inglés y caer sobre Flesinga, principal base entonces de los corsarios holandeses, o gueux. Pero le faltaban soldados, así que solicitó trescientos a Alejandro Farnesio, entonces en plena lucha contra las Provincias Unidas. El mismo Felipe II aprobó el plan, pero Farnesio se retrasó en el envío de las tropas, y una delación (el plan implicaba a la misma embajada española en Londres) puso sobre aviso a las autoridades inglesas, que detuvieron y encarcelaron a Zubiaur, que pasó nada menos que cinco años en cárceles inglesas primero y holandesas después, sometido a un trato denigrante y padeciendo incluso torturas para que desvelase los detalles del plan. Finalmente liberado, tras arduas negociaciones, Zubiaur no se desanimó por la durísima prueba y no tardó en volver a la carga.

Tras la suerte desgraciada de la Armada de Inglaterra de 1588, el bravo marino vasco fue comisionado de nuevo a Inglaterra en febrero de 1590, para rescatar mediante un pago acordado a los prisioneros españoles en tierras inglesas. De los que habían naufragado en Irlanda quedaban pocos, al haber sido masivamente rematados en las propias playas adonde llegaron agotados, pero había más prisioneros españoles en las tierras propiamente inglesas.

Se trataba de los de la nao Nuestra Señora del Rosario, apresada por Drake en el canal de la Mancha tras apenas resistirse, pues chocó por accidente con otro buque español, perdiendo el bauprés y el trinquete en el abordaje, mientras que el palo mayor quedó seriamente dañado. Era ya de noche y empezaba un temporal, por lo que Medina Sidonia ordenó abandonar el buque a su suerte, por no comprometer al resto de la armada. En esas condiciones, aislado y casi inmóvil, fue apresado con escaso o ningún mérito de sus enemigos. Otro buque fue la urca hospital San Pedro, ya en el viaje de vuelta a España de la armada, a la que un temporal hizo derivar a puertos ingleses tras haber rebasado Irlanda y en pésimas condiciones. También estaban encarcelados otros cincuenta marineros y treinta soldados de un convoy que, liberado por los ingleses, tuvo que volver a puerto tras ser atacado por los holandeses.

Zubiaur llegó a Darmouth con sus tres filibotes (embarcación ligera de origen flamenco, muy adecuada para aquellos mares) y una urca de transporte, dispuesto a salvar a la mayor parte posible de aquellos prisioneros, que realizaban trabajos forzados, vivían en pésimas condiciones; no pocos habían ya fallecido para entonces. Tras serias negociaciones logró la liberación de los de la Rosario y la San Pedro, y además consiguió ocultar en sus buques a otros 110 prisioneros españoles tomados en ocasiones anteriores. Todo parecía solucionado cuando los ingleses reclamaron unas piezas de artillería de la galeaza San Lorenzo, encallada en Calais en la campaña de 1588 y luego saqueada por los ingleses, que Zubiaur había embarcado.

Harto ya de todo, Zubiaur ordenó meter a toda prisa y de noche a prisioneros y cañones en sus barcos y dar la vela a toda costa. Descubierto por los ingleses, le persiguieron cinco buques, que se cañonearon con los españoles sin conseguir detenerlos; finalmente arribaron con toda felicidad a Coruña el 10 de febrero, con nada menos que 480 prisioneros liberados. Cabe imaginar la alegría de todos por el afortunado resultado de la expedición, favorable en última instancia gracias a la decisión y pericia del marino vasco.

Un cambio de rumbo y las primeras victorias

Hasta ahora, y aparte de sus negocios navieros, hemos visto que Zubiaur había desempeñado unas muy delicadas y comprometidas misiones que iban desde la negociación diplomática al espionaje, de las cuales había sacado muy pocas recompensas, ni en lo económico ni en lo relativo a los honores, y nada menos que seis años en total de cárcel. Se imponía un cambio de rumbo en su vida, y esta última aventura debió mostrarle el camino: mejor era hacer frente al enemigo a cara descubierta y en combate abierto que en esas oscuras misiones. Y no es cosa menor ser capaz de tan radical cambio a los 50 años de edad.

Así que poco después conseguía el mando como «cabo de una escuadra de filibotes», que se iba a dedicar a la persecución de corsarios ingleses y holandeses en el Atlántico europeo, del canal de la Mancha a las costas portuguesas, y a atacar los mercantes enemigos a su vez. La fuerza puesta a su mando consistía en unas diez embarcaciones, cada una con una tripulación de entre cuarenta y veinticinco marineros y una guarnición de entre cuarenta y treinta y cinco soldados, de alrededor de cien toneles y armadas con entre media y una docena de pequeñas piezas, demasiado ligeras para un combate frontal contra galeones grandes, pero muy adecuadas para perseguir corsarios y corsear a su vez.

Eran buques de origen holandés en su diseño, fuertes y muy bien adaptados a aquellos mares, aparte de ligeros y ágiles. De ellos se aprendió mucho para el posterior diseño español de las primeras fragatas del mundo, nacidas de múltiples experiencias y aportaciones justamente en el principal puerto y base naval en el Flandes español: Dunquerque. De ellas hablaremos en otro capítulo.

Su pericia marinera y su valor quedaron de manifiesto al poco: sorprendió un convoy de catorce mercantes armados holandeses, de los que apresó siete. Poco después topó con nueve galeones ingleses y un patache, fuerza muy superior a la suya, a la que consiguió burlar tras un hábil combate al cañón de nueve horas, y eso que según algunos autores, en esa clase de enfrentamiento, puramente artillero, los españoles supuestamente eran muy inferiores.

La campaña de Bretaña

Pero un nuevo frente de lucha se abrió entonces, por si no hubiera bastante con la trabada con ingleses y holandeses: la guerra civil en Francia entre protestantes y católicos. Este era un problema endémico en el país galo desde hacía décadas, pero el largo enfrentamiento entre «los tres Enriques» —por el de Valois, el rey; el de Guisa, católico también, pero opuesto al primero; y el de Navarra, líder y candidato a la corona por los protestantes— había conducido al asesinato de los dos primeros, dejando a Enrique de Borbón como único posible heredero.

Al margen de cuestiones relacionadas con la tolerancia religiosa, Felipe II no podía admitir que un país europeo tan central como Francia cayera en manos protestantes, lo que supondría un claro triunfo estratégico en su lucha contra los católicos. Por eso, y en detrimento de los frentes holandés e inglés, decidió intervenir en apoyo de los católicos franceses en su rebelión contra el ya coronado Enrique IV, jefe de la facción protestante y opuesta a la Liga Católica.

La rebelión católica tuvo uno de sus principales escenarios en Bretaña, y hacia allí fue enviado para apoyarla el maestre de campo Juan del Águila con su tercio, acción que dio lugar a una larga, interesante y dura campaña que pocas veces se recuerda, y en la que intervino Zubiaur de forma muy destacada, con la misión, al mando de su flotilla de filibotes, de suministrar provisiones de toda índole, refuerzos y demás para la fuerza desembarcada y sus aliados franceses, y de proporcionar todo el apoyo posible con sus barcos.

Pero estaba a las órdenes superiores de otro gran marino con el que nunca se entendió: Diego Brochero, formado en las galeras de Malta y acostumbrado a un tipo de luchas y escenarios muy distintos, gran reformador, además, de las armadas y de los buques de Felipe II. Teniente general de galeras, su plan era utilizarlas fundamentalmente en el acoso a la costa enemiga, por medio de golpes de mano en desembarcos[10].

Pero Zubiaur pensaba distinto, convencido de que sería más ventajoso colapsar el tráfico mercante y pesquero enemigo en luchas en alta mar, y no en costas accidentadas y poco conocidas, con grandes mareas, fondos escasos y fuertes corrientes que podrían poner en serio peligro a los buques y originar numerosas encalladuras. Así, indicó con dureza su postura en una carta dirigida a Felipe II —«tengo razón en no querer estar, hasta perderme, debajo de las órdenes de Don Diego Brochero»— en la que rogaba al rey le liberase de esa subordinación, con el duro carácter y la franqueza habituales en él.

Y la campaña era tanto más peligrosa por cuanto ingleses y holandeses no tardaron en enviar buques y tropas para ayudar a los partidarios de Enrique IV.

Pronto demostró Zubiaur su capacidad: en noviembre de 1592 atacó con su docena escasa de filibotes un convoy inglés de 40 buques, quemando su capitana y apresando tres más, aunque luego tuvo que batirse en retirada ante la llegada de seis galeones enemigos. Finalmente, logró escapar pese a que con sus disparos desarbolaron su propia capitana. En su parte indicaba que habrían sido buques más efectivos para esas misiones galeones pequeños, de entre doscientos y trescientos toneles, más grandes y mejor armados que los suyos.

En abril de 1593 se destacó especialmente en la defensa de la plaza de Blaye, cercada por ingleses y franceses, al toparse con seis galeones enemigos y apresar a la capitana enemiga y quemar a la almiranta, llevándose las banderas de una y de otra, que pidió al rey se incorporasen a su escudo nobiliario. Pero, apenas vencido ese enemigo, se presentaron en el mismo punto, y una vez desembarcado el refuerzo, otros once buques, ahora franceses de La Rochela y Broage; logró hundir la capitana enemiga, pese a sufrir en la suya un incendio, salvando todos sus buques, aunque de nuevo se topó poco después con otros cuarenta buques enemigos y dos galeotas (galeras pequeñas) procedentes de Burdeos, de los que consiguió escapar tras duro combate y pese a haber encallado en la costa, liberándose al subir la marea. Aquella serie de combates, donde se hizo tanto daño al enemigo sin perder un buque, se tuvo por milagrosa, y en consonancia con ello, todas sus dotaciones con él en cabeza fueron a dar las gracias al Cristo de Lezo, con misa solemne y ofrenda de una lámpara de plata en medio de una gran fiesta.

A todo esto, la durísima campaña contra franceses, ingleses y holandeses transcurría en condiciones realmente penosas, como demuestra en reiteradas ocasiones Zubiaur, al quejarse de que sus dotaciones estuvieron «sesenta días a pan y agua» por falta de suministros y retrasos en las pagas, comiendo a menudo «bizcocho» (pan marinero, cocido dos veces para su mejor conservación) podrido y, a falta del vino de ración (tomado entonces más como complemento alimenticio que como bebida), bebiendo sidra, que los marineros y soldados de sus buques detestaban cordialmente.

Se quejaba además de que tenía que poner de su bolsillo para los alimentos de sus dotaciones, de que con tales penurias era inevitable cierto grado de deserción y de que en tres años y medio apenas había podido pasar una noche en tierra, por el continuo peligro. También de que muchos de sus marineros eran muchachos pescadores movilizados.

Y estos peligros eran mortales, por supuesto, pero más allá de lo esperable en cualquier guerra: uno de sus filibotes, el Falcón Blanco, fue capturado ante Blavet por los holandeses, en ausencia de Zubiaur; pues bien, siguiendo su costumbre por entonces, los vencedores habían arrojado al mar vivos y atados a los prisioneros, lo que eufemísticamente llamaban «regar los pies», con la evidente intención de que se ahogaran.

En un breve intervalo en esta campaña Zubiaur fue enviado a Lisboa, como capitán general (grado que llevaba años reclamando por sus méritos) de una escuadra de seis galeones y cuatro galizabras, para «limpiar» las costas portuguesas y españolas del Cantábrico de corsarios enemigos. Las galizabras eran el resultado de un nuevo diseño de don Alonso de Bazán, hermano de don Álvaro, en la línea que había iniciado el padre de ambos, y constituían otro avance en dirección a las fragatas: unas zabras, pesquero de altura de la época, con el casco alargado, bien artilladas y dotadas de remos auxiliares para las maniobras. En 1596 dio caza a seis buques ingleses que llevaban municiones, provisiones y pertrechos para la flota que tomó y saqueó Cádiz, hundiendo dos de ellos y apresando a los cuatro restantes, tal vez el más señalado de sus continuos éxitos por aquel entonces[11].

Agregado luego a la armada de Martín de Padilla que repitió el intento de invasión de Inglaterra, tras los de 1588 y 1596, sufrió el temporal que castigó la frustrada expedición, con graves daños en su buque. En esta misión contrajo un tifus en 1597 que le tuvo a las puertas de la muerte, seguido al poco de superarlo por otra enfermedad, seguramente una neumonía, que también pudo sortear, pese a su ya avanzada edad para la época y pese a lo primitivo de la medicina de entonces, tan dudosa en sus diagnósticos como falta de tratamientos y fármacos adecuados.

Y al año siguiente figuró nuevamente en la campaña de Bretaña, en la de la evacuación de las tropas españolas, tras la firma del Tratado de Vervins entre España y Francia, ya que Enrique IV, después de tanta guerra y tantas muertes, había concluido que más le valía convertirse al catolicismo para lograr asentarse en el trono. Es bien conocida su cínica frase, «París bien vale una misa». Lástima que tardara tanto tiempo en dar ese paso: se hubieran evitado muchas muertes y destrucciones que al final se revelaron totalmente innecesarias.

En ese mismo 1598 moría en El Escorial Felipe II, sucediéndole su hijo, Felipe III, que, resuelto el caso francés, heredaba el conflicto con Inglaterra y con las Provincias Unidas holandesas.

Aún pudo distinguirse Zubiaur en la campaña de Irlanda, de nuevo teóricamente a las órdenes de Brochero y apoyando a la fuerza de desembarco de Juan del Águila, aunque actuando separadamente. El marino vasco desembarcó en Castlehaven y allí rechazó a la superior escuadra de Levison. Pero el intento fracasó tras la capitulación de Kinsale el 2 de enero de 1602.

La derrota de la expedición fue duramente valorada en España, lo que supuso el ostracismo para Juan del Águila por capitular cuando la resistencia era aún posible y la prisión para Zubiaur por haberse separado del grueso de la expedición con el pretexto de un temporal, a pesar de haber hecho luego la campaña de Castlehaven por su cuenta.

Zubiaur fue finalmente puesto en libertad en mayo de 1605, al ser declarado inocente de tres de los cuatro cargos que se le imputaban, y con todos los honores por «la larga prisión que ha tenido en esta corte» y «en consideración a sus muchos y buenos servicios y los que puede hacer».

En suma: se reconocía que se había actuado con suma dureza contra Zubiaur y se consideraban necesarios sus servicios.

Mientras tanto, en 1603 había muerto la reina Isabel I y la paz no tardó en firmarse en Londres, en 1604, con su sucesor, James Stuart, favorable a la monarquía española, con lo que se cerraba el capítulo de la larga guerra con Inglaterra.

Pero continuaba la lucha con los rebeldes holandeses, y apenas recién liberado de su prisión, se dio a Zubiaur el mando de ocho buques que debían trasladar a Flandes el tercio de Pedro Sarmiento. Zarpó de Lisboa el 24 de mayo de 1605 y, ya cerca de su destino, se topó con una flota y un convoy enemigos de no menos de ochenta buques en el canal de la Mancha. Zubiaur cubrió su retaguardia con su capitana y otro de sus buques, en dura lucha de horas contra dieciocho enemigos. Resultó inevitable que los españoles perdieran dos buques, que resultaron hundidos, y con ellos más de cuatrocientos hombres, pero en las circunstancias que tuvo que afrontar, fue todo un logro salvar al resto y refugiarse en el puerto inglés de Dover, algo posible por el tratado recién firmado, en virtud del cual Inglaterra admitía que los buques españoles utilizaran sus puertos en la guerra con los holandeses. Lo que demuestra palmariamente que el tratado de Londres significó toda una victoria española, es cierto que parcial, pero muy clara, pues cesó el apoyo inglés a los rebeldes de las Provincias Unidas e incluso Inglaterra prestó sus puertos y recursos para las escalas y el reabastecimiento de las escuadras y buques españoles. Y más en un escenario vital como el canal de la Mancha, en el que por entonces la monarquía española apenas disponía de esas imprescindibles bases.

Pero Zubiaurre había resultado herido, las heridas se infectaron y murió a principios de agosto de ese mismo año, tras otorgar testamento. Tenía al fallecer 65 años, edad muy avanzada para la época, y más si, como vemos, no había descansado un momento en su muy agitada y dura existencia.

Y como suele suceder en España muy a menudo, si en vida del personaje no se reconocieron y premiaron debidamente sus méritos, esfuerzos y sacrificios, no parece tampoco que la posteridad haya compensado esa notoria injusticia.

Conclusión

Pese a lo limitado de nuestras fuentes, al ser un tema aparentemente poco prometedor para los investigadores, suponemos que muchos lectores habrán quedado altamente sorprendidos al comprobar que incluso en el siglo XVI, en el apogeo del Imperio hispánico, hubo muchos y muy grandes corsarios españoles.

Como se habrá podido demostrar, era el mejor método para que quienes habían escogido el mar como vía de promoción personal se distinguieran y llegaran a los más altos destinos y recompensas, al no tener otras vías de enaltecimiento en todos los sentidos, por carecer de alta cuna o de influencias en la corte.

Y así vemos que al menos dos de ellos consiguieron llegar a los más altos puestos en las armadas reales, aparte de otros beneficios.

No era, por supuesto, algo privativo de España, pues son notorios casos semejantes en muchos otros reinos y marinas, y lo seguirían siendo en siglos posteriores, incluso cuando se establecieron normas para la formación de los marinos en las escuadras regulares.

Pero bueno y necesario es recordar que, aparte de las armadas regladas y organizadas por la corona, hubo muchos grandes luchadores del mar que consiguieron llegar por méritos propios a los más altos destinos, y lo que es mejor: una vez en lo más alto, demostraron que realmente merecían el reconocimiento que se les había concedido.

Cuando uno piensa en corsarios en el siglo XVI, casi unánimemente surge el recuerdo de Francis Drake, pero conviene recordar que, cuando el marino inglés logró esos altos cargos, por sus supuestas o reales hazañas, y llegó a mandar grandes escuadras, no acumuló sino desastres, desde la famosa «contraarmada» en Coruña y Lisboa de 1589 a su última y desastrosa expedición al Caribe de 1595, donde perdió la vida junto a su pariente, impulsor y también notorio navegante, contrabandista, corsario y traficante de esclavos, Hawkins. Y ello contrasta fuertemente con la trayectoria y los logros de los dos grandes marinos españoles reseñados, el asturiano y el vasco, por no hablar de otros muchos que no llegaron a tanto y son también merecedores de recuerdo y valoración.

Y no ha de olvidarse el hecho de que Drake se apuntó casi todos sus éxitos cuando había una declarada paz entre Inglaterra y España, y que atacaba indistintamente a cualquier buque que le interesara o reportara beneficio, desde portugueses, antes de la unión de reinos, hasta venecianos, lo que —y por ambas cuestiones— le coloca dentro de los piratas reconocidos.

Tal parece que los éxitos que no pudieron apuntarse en la dura lucha en el mar los han conseguido posteriormente en la historia y la literatura.

Y bueno es que se sepa y se divulgue.

II

El corso en el Mediterráneo en el siglo XVI

Y mientras, la monarquía hispánica debía hacer frente a un enemigo incluso más temible en el Mediterráneo, en una lucha que, si presenta similitudes con la del Atlántico, también muestra notorias diferencias.

El hecho crucial en ella fue el surgimiento del Imperio otomano, especialmente con la toma de Constantinopla, que significó la desaparición del último resto del Imperio romano y todo un vuelco en ese especial escenario de guerra.

La potencia del nuevo imperio pareció irresistible, y más por la división europea, con sucesivos éxitos como la conquista otomana de los Balcanes, la amenaza en el Adriático, las tomas de Rodas y las islas del Egeo y, sobre todo, su expansión por el norte de África, que colocó bajo su dominio o influencia los estados norteafricanos de Egipto hasta Argel.

Con ello, a la amenaza más directa de las armadas y ejércitos otomanos se unió la de un revitalizado corso berberisco, que limitó en gran medida la política de expansión norteafricana iniciada por los Reyes Católicos y especialmente por su sucesor como regente, el cardenal Cisneros, y que continuaron Carlos I y Felipe II, con desastres como los Gelves o el mismo Argel, y que convirtió el Mediterráneo occidental en un frente de lucha, tanto en mar abierto como en las costas, de Nápoles y Sicilia a las Baleares, así como el estrecho de Gibraltar e incluso el Atlántico, en Canarias, con hechos tan graves como la toma y el saqueo de Menorca, cuya ocupación, no obstante, fue solo temporal.

Solo un colosal esfuerzo de construcción naval y las alianzas con estados italianos, entre ellos la hasta entonces normalmente neutral Venecia, así como el apoyo del papado permitieron crear una fuerza capaz de enfrentarse a esa marea, con hitos como la heroica resistencia de Malta o la decisiva victoria de Lepanto[12].

Pero no nos detendremos en la guerra de grandes armadas y de expediciones, ni en los éxitos de los corsarios norteafricanos, sino en los mucho menos conocidos corsarios españoles o de la monarquía hispánica, pues bueno es recordar que Nápoles y Sicilia, aparte de otros estados italianos más pequeños, formaban por aquel entonces parte de ella.

Un personaje singular

Entre los españoles que se dedicaron por entonces (principios del siglo XVI) al corso, destaca por su carácter personal y los avatares de su existencia don Pedro Fernández de Bobadilla, nacido en Jaén en 1486, aunque algunos investigadores retrasan su nacimiento hasta cinco años después.

Hijo de los marqueses de Moya, bien situados en la corte de los Reyes Católicos, fue investido como caballero de Santiago a la muy corta edad de cinco o seis años, lo que parecía augurarle un porvenir seguro, ya que se trataba del sexto hijo, el benjamín.

Pero muy joven, a los 13 años, renegó de honores y títulos y decidió entrar en un convento de la Orden de Santo Domingo. Al poco, la severa vida monástica le indujo a escaparse y volver a la casa familiar, pero, tras un duro castigo de sus padres, fue devuelto a su vocación religiosa. Ya con 20 años volvió a escaparse, se hizo con un buque en Alicante, adonde había llegado a pie y con solo una mochila por equipaje, y se dedicó al corso, sin hacer demasiadas distinciones entre enemigos, neutrales y hasta españoles, si el botín o la necesidad merecían la pena.

Tras lograr no pocos éxitos y regularizar su situación legal, reunió toda una escuadra de dos carracas, cuatro naos y algunas embarcaciones menores para dedicarse al corso contra los otomanos en el archipiélago griego, literalmente entre las fauces del lobo, muy cerca de Estambul, para lo cual contaba con más de ochocientos hombres a sus órdenes, fieles literalmente hasta la muerte, por su franqueza en el trato y generosidad en los repartos del botín.

A una muchacha griega, liberada de sus captores otomanos, la convirtió en su amante, colmándola de adornos y lujos.

Durante sus expediciones entró en contacto con los caballeros hospitalarios, que aún resistían en la isla de Rodas las acometidas otomanas, e incluso se habló seriamente de convertirse en el gran maestre de la Orden, pues se temía por la vida del que ocupaba el cargo, Guy de Rochefort, quien sin embargo se recuperó, frustrando sus ambiciones, por las que incluso había devuelto a sus propietarios los botines arrebatados a los cristianos.

Llevado de sus impulsos, y seguramente por la decepción ante el desenlace final del asunto, decidió apostatar, es decir, renegar de la religión cristiana.

Poco le duró el arrebato, pues no tardó en presentarse ante el mismísimo papa Julio II como penitente, arrojándose a sus pies e implorando el perdón, cosa que obtuvo por una bula absolutoria. Hay quien afirma que había perdido su flota en un temporal y que la iniciativa para el perdón partió del propio Julio II.

Indudablemente era un gran marino, pues al poco fue nombrado capitán en las galeras pontificias y enseguida nada menos que su jefe; conocedor de sus grandes éxitos, el mismo Carlos I le reclamó para comandar una expedición contra Francia.

Y allí acabó su suerte, pues, sorprendido frente a Calais por un terrible temporal, se hundió con parte de su escuadra, sin que ningún hombre de su capitana pudiera salvar la vida. Era el año 1521, y para entonces don Pedro no había cumplido más que 33 años[13].

Lamentablemente para nuestros propósitos, los investigadores que han estudiado su vida se detienen mucho más en los aspectos digamos novelescos de ella que en los militares.

Por último, apuntar que tenemos la impresión, desde que nos dedicamos a la investigación histórica y por multitud de casos en todas las épocas, que la realidad supera muchas veces la ficción. Y este es uno de ellos, pues los avatares de la existencia de don Pedro superan con mucho no ya solo los de los que se dedicaron a tal actividad, sino los más delirantes relatos de «piratas». Y especialmente por su tan corta vida.

Los corsarios españoles

Tal era la situación todavía a comienzos del siglo, cuando Rodas aún resistía y cuando los buques de vela de la época seguían siendo eficaces en el Mediterráneo; poco después serían reemplazados por las mejoradas galeras de la época, hasta que nuevos avances les hicieran recuperar su protagonismo ya a comienzos del XVII. En esa época de predominio de las galeras, los veleros quedaron fundamentalmente como transportes, dada la escasa capacidad de las bodegas de las galeras. Así, ambas flotas combatientes se compusieron de galeras en sus distintas variantes y sobre ellas recayó el protagonismo en la lucha.

La oleada otomana y berberisca y los paralelos problemas de la lucha en el Atlántico hicieron que el avance enemigo fuera imparable en los siguientes años, especialmente tras la victoria otomana sobre la flota cristiana en Prevesa.

España tuvo que construir esa nueva flota de galeras especialmente porque las tradicionales, mayoritariamente del reino de Aragón, eran escasas y, por tanto, insuficientes para la tarea. Y cabe recordar que hubo que llevar hasta calafates y obreros desde el norte de España a las atarazanas de Barcelona para construirlas, de tal modo había decaído la pujante marina de Aragón desde la Edad Media.

Pero una galera de la época era algo demasiado caro para un simple corsario, tanto por su precio de construcción y coste de mantenimiento como, y muy especialmente, por su numerosa tripulación. Una medianamente dotada precisaba de unos ciento cincuenta hombres al menos entre marineros, artilleros y soldados, para afrontar un combate con alguna garantía, y un mínimo de doscientos remeros. Estos últimos no cobraban sueldo (salvo la minoría de voluntarios o «buenas boyas»), pero había que alimentarlos si se pretendía que conservaran la fortaleza necesaria para su decisivo trabajo. Y aunque no se prodigaran las exquisiteces, mantener alimentados a unos cuatrocientos hombres como mínimo no era una cuestión menor para un corsario.

Y aquello resultaba especialmente claro para los españoles, frente al rival norteafricano, pues ni la navegación enemiga ni sus costas abundaban precisamente en apetecibles botines, que además solían estar bastante bien protegidos. Algo parecido le sucedía al enemigo, pero aparte de costas más ricas y presas más numerosas y apetecibles que saquear, se asumía que el mayor botín eran justamente las personas capturadas, tanto en tierra como en el mar, de toda edad y condición, destinadas las ricas a liberarse a cambio de un cuantioso rescate y las pobres a ser convertidas en esclavos, bien empuñando los remos de la galera, sirviendo en tierra en los oficios más duros o siendo vendidos a los interesados en esa fuerza de trabajo, útil para la agricultura, las obras públicas o los servicios sexuales.

Pero las galeras tenían hermanas progresivamente más pequeñas: las galeotas, las fustas, los bergantines y las fragatas. De las tres primeras poco se puede decir específicamente, salvo que eran las embarcaciones favoritas de los corsarios norteafricanos, con la variante, en el caso de las fustas, de tener aún tres órdenes de remos (aunque en el mismo y único banco), lo que les confería una mayor superficie de palada y una tremenda velocidad punta, ideal para la caza y para la huida si el enemigo se demostraba más peligroso de lo que había parecido a primera vista. Recordemos que en las galeras, tres, cuatro y hasta cinco remeros accionaban el mismo remo, mientras que en las fustas, cada uno de los tres empuñaba solo uno.

Sin embargo, los españoles se concentraron en construir y utilizar los dos tipos opuestos, aunque no faltaran los intermedios: galeras para las flotas y fragatas para los corsarios.

Esas «fragatas» no tenían nada que ver con las conocidas fragatas de vela, sino que eran simplemente las más pequeñas: un gran bote sin cubierta, de ahí su nombre griego afractas, o abiertas, con uno o dos pedreros (cañones de escaso calibre) en la proa, un solo palo y una dotación de unos 40 hombres o poco más, entre soldados y marineros, que eran los encargados de la boga, pues en buques tan pequeños el riesgo de tener forzados a bordo era demasiado elevado.

Y con tan pequeños buques era literalmente heroico hacerse a la mar, dada la elevada posibilidad de encontrarse con goletas o fustas, más rápidas a la boga, mejor armadas y con mayor dotación, que además solían navegar en escuadrillas más o menos numerosas.

Así que, ante la pequeñez de sus barcos, el peligro enemigo y la escasez de fáciles y substanciosos botines, el corso hispánico no podía tener mucho desarrollo, dificultado además por la elevada demanda para los buques regulares, tanto en grandes expediciones o flotas como en las escuadras de vigilancia de las propias costas, tareas para las que no parecía haber nunca suficientes buques ni hombres.

Claro que también existía la alternativa de servir como unidades menores auxiliares en las escuadras, como exploradores (su único palo era rebatible, con lo que eran invisibles a cierta distancia), mensajeros, ayuda en operaciones anfibias, etc… Recordemos que en Lepanto, de los más de 300 buques de la coalición cristiana, no menos de 76 eran fragatas y bergantines, de los que unos 50 eran hispanos, frente a las casi 200 galeras que llevaron el peso de la acción, siendo el resto las seis galeazas venecianas y una veintena de transportes a vela que apenas lucharon[14].

Durante el combate las fragatas formaron a retaguardia de las líneas de galeras, prestándoles el apoyo posible o, en el peor caso, intentando taponar cualquier brecha en la línea de sus «hermanas mayores» por donde pudiera infiltrarse alguna enemiga.

Sabotajes y rescates

Puestas así las cosas, el corso de aquellos pequeños buques no podía tener mucho relieve. Muchas veces eran patrulleros para impedir una incursión o dar la alarma si avistaban una flotilla enemiga, o actuaban como escoltas de buques poco o nada armados, hasta los pesqueros locales, pues las escuadras de galeras regulares eran claramente insuficientes para vigilar toda la costa. También eran la única alternativa posible para armadores, capitanes y marineros que tenían pocas oportunidades de realizar sus labores pacíficas. Se trataba, por tanto, de un corso defensivo habitualmente.

Claro que hubo ocasiones en que las cosas fueron muy distintas: con los intentos de sabotaje contra los puertos corsarios y los buques fondeados en ellos, o para rescatar a prisioneros cristianos.

Conocemos dos casos de lo primero. El valenciano Juan Canete, dueño de un bergantín de catorce bancos o remos, basado en Mallorca y con una larga experiencia corsaria, que en la primavera de 1550 se aventuró de noche hasta el puerto de Argel, con el propósito de incendiar las embarcaciones allí fondeadas; el intento fracasó, la embarcación fue apresada y ejecutado Canete nueve años después. En 1567 lo intentó de nuevo Juan Gascón, también valenciano, con su bergantín que habitualmente se dedicaba al corso y a llevar provisiones y correo a las plazas de Orán y Mazalquivir, en manos españolas desde la regencia de Cisneros. En esta segunda tentativa, se logró llegar al puerto e incendiar algunos buques enemigos, pero no pudo completar la tarea y tuvo que batirse en retirada, perseguido por los argelinos, que ya en alta mar le dieron caza y le apresaron, con —previsiblemente— el mismo y desgraciado fin…

Con los rescates hubo más suerte. Destaca el protagonizado por Juan Felipe Romano, especializado por lo visto en esa tarea, para la que, normalmente, se seguía el mismo esquema: los cautivos huían de su prisión y esperaban ocultos en alguna playa para que los recogiesen de noche y los trajeran de vuelta a España en la audaz embarcación.

Tras zarpar del grao de Valencia el 23 de mayo de 1595, a bordo de una fragata berberisca apresada por él el año anterior, llegó el 7 de junio frente a Argel, donde ancló a la espera de los fugitivos. Pero como no se presentara nadie, Romano desembarcó personalmente para investigar lo sucedido y ordenó a su fragata que volviera a zarpar a alta mar y que esperara sus señales. A la noche siguiente por fin aparecieron los fugitivos: los primeros, Juan Amador, su mujer y un nieto de siete meses, el primero de Madrid, apresado en 1554, luego renegado y casado en Argel y hasta dueño de un huerto, que, no obstante, quería regresar a España. Y poco después una princesa mora, dos esclavos negros de su propiedad; un portugués con su mujer berberisca y sus dos hijos; una morisca; otra cristiana de Menorca, secuestrada en una incursión y casada a la fuerza con un rais local, y unos cuantos cristianos más que habían caído cautivos, algunos de ellos ajenos en principio al plan de fuga, pero que supieron aprovechar la ocasión. Un total de 32 personas liberadas que lograron llegar a las costas españolas[15].

Y hablando de proyectos de fuga y de rescates es inevitable referirse a la experiencia de Cervantes, que, como es bien sabido, tras cuatro campañas en el mar como soldado de dotación de una galera (en la campaña de Lepanto, la del año anterior, la del posterior en Navarino y en la conquista de Túnez) volvía licenciado a España con su hermano menor Rodrigo cuando fue apresado con la galera Sol y conducido a Argel prisionero.

Como los medios familiares no daban para el alto rescate exigido por los argelinos, el luego gran escritor ideó cuatro sucesivos y fracasados proyectos de fuga, siempre con otros prisioneros, el segundo y el cuarto de los cuales estaba previsto que se realizaran por mar, en connivencia con algún corsario.

En la primera ocasión, el corsario implicado era un mallorquín llamado Viana, con su bergantín o fragata. El plan era que los evadidos le esperaran escondidos en una cueva cerca de la playa, y todo iba bien en apariencia, hasta que los de la fragata divisaron una embarcación argelina y decidieron que la prudencia es la mejor parte del valor.

En la segunda estaba previsto que fueran liberadas nada menos que sesenta personas en una fragata de doce bancos, que compraría en el mismo Argel un tal Onofre Ejarque, de Valencia, a su propietario, un renegado de origen granadino e instalado en la plaza, quien, arrepentido luego y deseando volver a España, se habría prestado al intento. Pero la traición de uno de los implicados, sorprendentemente un religioso, dio al traste con el plan.

Así que las sucesivas liberaciones de los dos hermanos Cervantes fueron finalmente posibles gracias al pago de sendos rescates[16].

Cervantes y el mar

Y ya que ha aparecido el gran escritor, bueno es hacer algunas precisiones y recordar cuestiones que deberían estar muy presentes.

Es bien sabido que luchó en Lepanto como soldado a bordo de la galera Marquesa. Él mismo cuenta que estaba enfermo y con fiebre, pero que se incorporó voluntariamente al combate, consiguiendo el mando del reducto del esquife o bote de la galera (que se llevaba en cubierta, hacia popa y entre las bancadas de los remeros, a la otra banda del que se montaba en torno al fogón). Resultó herido de dos balazos en el pecho y quedó su mano izquierda inutilizada por otro, aunque no necesitaron amputarla, como a veces se cree.

Aquí suele terminar la referencia, con su participación en «la más alta ocasión que vieron los siglos y verán los venideros…», en conocidísima frase del propio Cervantes y como si hubiera sido fruto de una excepcional casualidad que el literato se hubiera visto luchando a bordo de una galera.

Pero lo cierto es que, como ya hemos apuntado, el joven Miguel había participado en la campaña del año anterior de la flota (aún sin el mando de don Juan de Austria), y recuperado ya y en las filas del tercio de Lope de Figueroa, en la del año siguiente a Lepanto y en la conquista de Túnez por don Juan y posterior socorro a La Goleta cuando se produjo el contraataque otomano.

Como era de esperar, toda su vida conservó Cervantes el recuerdo de aquellos días, y de ello está salpicada su obra entera; así, por ejemplo, cuando en la primera parte del Quijote, en su famoso «Discurso de las armas y las letras», en el capítulo 38, señala las tareas de las armas, sin distinción alguna:

… con las armas se defienden las repúblicas, se conservan los reinos, se guardan las ciudades, se aseguran los caminos, se despejan los mares de corsarios… y (se guardan) los caminos de mar y tierra…

O para encomiar poco después y en el mismo discurso el valor necesario para que un soldado pase al abordaje de la nave enemiga, que considera el acto más heroico que se puede realizar en combate. Aunque conocidas, bien merecen esas palabras ser transcritas de nuevo:

Y si éste parece pequeño peligro, veamos si le iguala o hace ventajas el de embestirse dos galeras por las proas en mitad del mar espacioso, las cuales enclavijadas y trabadas, no le queda al soldado más espacio del que concede dos pasos de tabla del espolón, y, con todo esto, viendo que tiene delante de sí tantos ministros de la muerte que le amenazan cuantos cañones de artillería se asestan de la parte contraria, que no distan de su cuerpo una lanza, y viendo que al primer descuido de los pies iría a visitar los profundos senos de Neptuno, y con todo esto, con intrépido corazón, llevado de la honra que le incita, se pone a ser blanco de tanta arcabucería, y procura pasar por tan estrecho paso al bajel contrario. Y lo que es más de admirar: que apenas uno ha caído donde no se podrá levantar hasta el fin del mundo, cuanto otro ocupa su mesmo lugar; y si éste también cae en el mar, que como a enemigo le aguarda, otro y otro le sucede, sin dar tiempo al tiempo de sus muertes: valentía y atrevimiento el mayor que se puede hallar en todos los trances de la guerra.

Y muy significativamente, esta lucha le parece de mucho mayor mérito que la única anterior citada, la de un asedio, algo muy frecuente para un infante de marina de entonces, sin que siquiera mencione la de la batalla formal terrestre en campo abierto.

No cabe duda alguna de que Cervantes sabía bien lo que era, lo que había hecho y lo que se esperaba de él como soldado. Incluido su mando independiente del reducto del esquife, del que se sentía tan orgulloso.

En toda la obra hay recuerdos de sus campañas navales, como en la «Historia del cautivo», que ocupa los cuatro capítulos siguientes, donde un personaje cuenta sus propias aventuras y desventuras, trasunto de las de Cervantes, con su participación en Lepanto, de la que se saca la descorazonada pero personalmente comprensible conclusión de que «más ventura tuvieron los cristianos que allí murieron que los que vivos y vencedores quedaron».

Asimismo, poco después el más sobresaliente hecho de la campaña del siguiente año, la de Navarino:

En este viaje se tomó la galera que se llamaba La Presa, de quien era capitán un hijo de aquel famoso corsario Barbarroja. Tomóla la capitana de Nápoles, llamada La Loba, regida por aquel rayo de la guerra, por el padre de los soldados, por aquel venturoso y jamás vencido capitán Don Álvaro de Bazán, marqués de Santa Cruz…

Y sigue el cautivo con una narración y juicio de las campañas del año siguiente en Túnez y el frustrado socorro de La Goleta un año después. Por cierto, con bastante espíritu crítico.

Hay aún más episodios navales o relacionados con el mar en la gran obra (y en otras muchas de Cervantes) que podríamos citar, pero que creemos innecesario recordar.

Sin embargo, uno de ellos tiene perfiles muy especiales: en la segunda parte del Quijote, en el capítulo 63, el caballero y su fiel Sancho embarcan en una galera en Barcelona, de la que se describe con precisión su apariencia, sus partes, su organización, las costumbres a bordo, etc… En el episodio embroman al escudero y ambos asisten a un combate naval con un corsario berberisco, contado por alguien que ha visto más de uno, por los realistas detalles que ofrece. Aunque luego, como pasa tantas veces en la inmortal obra, las cosas no son como parecen y la historia deriva en aventura romántica, de moriscos y renegados, de cautivos y de reencuentros entre familias y entre enamorados.

Lo más importante del pasaje es que se trata del único combate real de la obra, con dos soldados muertos en la galera donde ha embarcado don Quijote, por disparos hechos desde el bergantín corsario antes de ser apresado, pues las demás luchas de la gran novela o son duelos singulares más o menos serios entre caballeros, o simples altercados de posada o de camino. Sin olvidar que la única vez que el hidalgo lucha contra un ejército, este es un vulgar rebaño de ovejas, que el loco caballero ha tomado por hueste enemiga.

Tales detalles son más que reveladores de cómo Cervantes da a entender siempre sus valores: suave, sibilina e irónicamente, y también para los muchos que creen ambientadas siempre y exclusivamente las andanzas del caballero en llanuras manchegas salpicadas de molinos.

Y el hecho es aún más significativo por cuanto en el capítulo siguiente, y en la misma playa barcelonesa, es cuando don Quijote resulta finalmente vencido por el caballero de la Blanca Luna y debe volver, derrotado, a su pueblo, abandonando sus sueños, en lo que parece otra metáfora de la vida misma de Cervantes.

Todo lo anterior, por si hubiera alguna duda de lo que significaron en la existencia del hombre que simboliza nuestra lengua y nuestra cultura sus largos y denodados servicios como soldado en la mar, entonces poco reconocidos y hoy aparentemente olvidados por algunos, al menos en lo que se refiere al escenario de lucha y a su forma, durante cuánto tiempo y en cuántas campañas, así como en la manera en que los prestó, como si estas fueran cuestiones irrelevantes.

Y ya hemos visto cómo los valoraba el mismo Cervantes y cómo dejó escritos sobre hechos que marcaron tan decisivamente su genio, su vida y su obra.

Queda claro que no fue un corsario, lo que no debe de sorprender a estas alturas a nadie es que conoció a bastantes, de uno y otro lado.

Alonso de Contreras

Otro que sí lo fue, con gran provecho y durante muchos años, es el ahora famoso, gracias a sus memorias, capitán Contreras, si bien parece que la atención de los lectores se ha fijado más en los aspectos novelescos, y hasta dentro de la picaresca, de su biografía que en su faceta de navegante. Aspecto este que queda bastante desdibujado para el lector en general, cuando lo cierto es que Contreras apenas llegó a luchar en campañas terrestres, y si se distinguió fue por sus hazañas como corsario. Así que no cansaremos al lector con lances más o menos subidos de tono y nos centraremos en ello[17].

Nacido en Madrid el 6 de enero de 1582, fue el mayor de los vástagos de una familia muy modesta en la que vinieron al mundo nada menos que dieciséis hijos, si bien solo llegaron a la edad adulta ocho, seis hombres y dos mujeres.

Muerto su padre, y tras una infancia más que convulsa (llegó a sufrir destierro por la muerte de otro niño), el joven de solo 15 años se alistó como soldado en los Tercios, pese a los deseos de su madre, que quería que trabajase en una platería.

Sirvió como pinche de cocina por su corta edad y anduvo por Guadalajara y Zaragoza hasta llegar a Barcelona, donde embarcó para Italia, siguiendo la ruta normal de los Tercios: caminar hasta un puerto de Levante y una vez allí embarcar en una escuadra donde, en este caso, figuraban veintiséis galeras.

Y como tantas veces pasó, allí tuvo su bautismo de fuego, pues todo el mar era frente de lucha, y como relata él mismo: «… antes de llegar [a Génova] tomamos un navío, no sé si de turcos, o moros o franceses, que creo que había guerra entonces. Parecióme bien el ver pelear con el artillería. Tomóse»[18].

La juventud e inexperiencia del joven, asombrado por lo que había visto, quedan aquí de manifiesto. Ya en Italia, desechó seguir hasta Flandes por el famoso «camino español», y se dirigió a Nápoles y luego a Palermo.

Como paje de su capitán, embarcó en la escuadra que partía hacia el Egeo, formada por las galeras de Nápoles al mando de Pedro de Toledo, acompañadas por las de Sicilia, al de Pedro de Leiva, y participó en el asalto a Patrás.

Engañado por un compañero que le robó el equipaje de su capitán, decidió pasar a Malta y servir allí, lo que marcó su vida. No obstante, no tardó en volver a Sicilia, reclamado por aquel, que no le echaba la culpa de lo sucedido. Embarcó seguidamente en una galeota armada en corso, que apresó otra berberisca en aguas de la isla de Lampedusa, cuyo capitán, el conocido Caradalí, y otros noventa enemigos, fueron hechos prisioneros.

Al poco se armaron en corso igualmente dos galeones, los llamados de Oro y Plata, y en el primero embarcó el joven; se consiguió tal cantidad de presas del enemigo que, pese a ser un simple soldado de tres escudos de paga, volvió con un botín en dinero y otras ganancias por valor de más de trescientos ducados. Otra nueva expedición de los dos galeones contra Alejandreta, en la costa turca (hoy Iskenderon), le proporcionó aún mayor botín.

Aficionado cada vez más al mar y a la navegación, empezó por entonces su «derrotero» del Mediterráneo, desde cabo de San Vicente. Tras dilapidar el botín en fiestas en Palermo, y como consecuencia de una pelea que terminó en homicidio, tuvo que huir con otros dos compañeros en una faluca (o falucho) a Nápoles, donde se repitieron sucesos similares, hasta que no le quedó otro remedio que encomendarse a un caballero de San Juan para que le admitiese como parte de la guarnición del galeón de su mando, lo que le permitió escapar, mientras sus compañeros eran ahorcados.

No tardó en salir de nuevo a la mar, embarcado en un galeón al que acompañaba una fragata, que apresó junto a cabo Celidonia un gran «caramuzal» (mercante a vela) cuya tripulación huyó a tierra, por lo que Alonso y sus compañeros debieron desembarcar para hacer prisioneros; como resultado, el madrileño capturó al abanderado enemigo. Poco después hicieron lo propio con una «xelma», con cuatrocientos turcos de tripulación, que presentó dura resistencia: tras dos días de lucha, entraron los turcos en el galeón, y en combate al abordaje de contraataque que duró tres horas, hasta que se rindieron, con no menos de doscientos cincuenta muertos a bordo. Contreras resultó herido en un muslo de un tiro de mosquete y en la cabeza de un golpe de partesana.

En 1601, embarcado como «aventurero», es decir, como caballero aspirante a oficial (signo de que iniciaba una carrera de ascensos), estuvo con las galeras de Malta en los ataques a Pasaba en la Morea de Grecia, y la Mahometa, en Túnez.

Tantas campañas y méritos le valieron la confianza de sus superiores, y ese mismo año, a la temprana edad de 19 años, le otorgaron el mando de una fragata con 37 hombres de dotación entre marineros y soldados, destinada a realizar labores de descubierta e información, aparte del corso nada menos que en el mar Egeo, en las mismas barbas del enemigo. Y con tan buena maña que avisó con tiempo de que la armada otomana, nada menos que 56 galeras, preparaba una incursión sobre Calabria, posibilitando así que fueran rechazados sus desembarcos en Reggio, Siracusa, Taormina y Augusta, incluida una incursión sobre Gozo, la pequeña isla vecina de Malta.

En otra salida topó cerca de la costa africana con una galeota de diecisiete bancos, buque muy superior al suyo tanto en potencia como en velocidad. Su dotación se desalentó y dio la batalla por perdida, pero Contreras los animó, hablándoles de la táctica que pensaba emplear, vieja al menos desde Lepanto. Se trataba de hacer una primera descarga de mosquetes, que el enemigo evitaría protegiéndose, para luego incorporarse y pasar al abordaje, después de lo cual dispararían la «moyana» (pequeña culebrina que era toda su artillería, situada a proa) con una carga de metralla: clavos, balas y saquillos de piedra, sembrando la destrucción.

Lo cierto es que consiguió animarlos y, decidido a todo, se revolvió para hacer frente al enemigo. Este, temiendo algún imprevisto y que todo fuera una trampa, optó por la retirada. Contreras siguió su juego para no delatarse y ordenó su persecución, con el sorprendente resultado de que el aterrorizado enemigo terminó por encallar en la playa, no lejos de los Gelves, buscando su salvación en tierra y dejando abandonada la goleta, que fue apresada y remolcada a Malta, desenlace que proporcionó un modesto pero estimable beneficio.

Siguiendo otra táctica habitual, en su siguiente salida apresó un cárabo con diecisiete personas, gracias a que había ordenado abatir el palo de la fragata, por lo que, con su escasa obra muerta, su barco era invisible en el mar a cierta distancia. En otra ocasión se hizo con un bergantín corsario, también con diecisiete hombres, que acababa de capturar a cinco cristianos en su barquichuelo, tres de ellos monjes capuchinos. Y para rematar el negocio, logró apresar a un turco importante que viajaba disfrazado en otro bergantín, tripulado por griegos para pasar desapercibido. Y es de señalar que obtuvo un elevado rescate por él, pagadero nada menos que en El Pireo, el puerto de Atenas, gracias a un acuerdo que los turcos respetaron escrupulosamente.

Otra anécdota nos cuenta que liberó a un pope cristiano ortodoxo de una fragata pequeña, de nueve bancos y solo veinte tripulantes, propiedad de un tal Jacomo Panaro, de Mesina, que atacaba indistintamente a unos y otros y había secuestrado al religioso, por el que pedía un rescate a sus feligreses. El hecho le valió a Contreras una enorme popularidad entre la población cristiana griega sometida a los otomanos, y hasta proposiciones de matrimonio y de afincarse en el lugar.

Más serio resultó el asunto cuando fue avistado y perseguido por dos galeras enemigas, ante las cuales su barco no tenía la menor oportunidad. Pero de nuevo recurrió a la astucia: puso rumbo a una isla, habitual fondeadero de las galeras cristianas en sus incursiones, y mandó hacer señales de humo como si alguna estuviera allí y su fragata fuera simplemente la exploradora de una escuadra, lo que, visto por los otomanos, les indujo a abandonar la caza apresuradamente.

Al mando ahora de dos fragatas, recaló para hacer aguada sobre la costa de Siria, donde el enemigo emboscó a la partida que había desembarcado para llenar los toneles; murieron cinco hombres y dos resultaron apresados. Como en su poder tenía a dos prisioneros de los enemigos, solicitó un intercambio de dos por dos, y se ofreció a pagar un rescate por el restante, a lo que sus oponentes se negaron en redondo, con consecuencias fatales para todos los prisioneros.

Poco después apresó un caramuzal otomano, al que rindió tras duro abordaje, con muerte de cinco de sus hombres y trece del enemigo, aparte de veintiocho prisioneros. Como las bajas propias habían sido muchas, ordenó volver a Malta a una de las fragatas y siguió con la otra: con ella desembarcó y saqueó algunos almacenes cerca de Alejandreta, en Anatolia, y apresó poco después otro caramuzal cargado de trigo.

Tras otros varios episodios, decidió Contreras volver a España, a ver a su madre, de la que no sabía nada desde hacía muchos años. Y ya en Madrid obtuvo el grado de alférez en una compañía.

No pretendemos seguir aquí toda la biografía de Contreras, aunque recomendamos vivamente su lectura, solo queremos recordar que estuvo en la expedición a la Mahometa en 1605, que luego, y en medio de una dura crisis personal, se retiró al monte como ermitaño, pasó a Flandes en 1610, aunque allí no tuvo ocasión de lucha alguna. Posteriormente fue capitán en una armada que zarpaba hacia Filipinas, pero a la salida de Sanlúcar su galeón, el Concepción, chocó con un escollo y se perdió. Protagonizó el socorro de La Mámora, fue al mando de dos galeones a América, tuvo un combate indeciso con la escuadra de Walter Raleigh, uno de cuyos buques apresó más tarde, etcétera, etcétera…

Hacia 1631 se retira unos años, tras conseguir una encomienda en León de la Orden de San Juan. Pero su carácter inquieto le llevó de nuevo a América, como capitán de presidio (guarnición fronteriza) en Sinaloa, al norte de la entonces Nueva España, para luego llegar a ser el gobernador del castillo de San Juan de Ulúa, que protegía el fondeadero de la flota de Nueva España. Tiempo después regresaría a España como sargento mayor. Falleció en 1645, a los 63 años de edad.

Conclusión

Aunque no hayamos podido ofrecer una visión de conjunto, creemos haber proporcionado una buena idea de lo que fue el corso español en el Mediterráneo, desde inicios del siglo XVI hasta comienzos de la centuria siguiente, y de sus especiales características.

Como era de esperar, su acción está condicionada por los resultados de la lucha principal: a comienzos del siglo XVI, con los otomanos aún ocupados en conquistar Rodas, consolidar sus éxitos y potenciar su escuadra principal, Bobadilla puede permitirse corsear por el mismo Egeo y con gran éxito. Tras la demostración del poder otomano en la batalla de Prevesa, la situación se vuelve muy difícil para los cristianos, y solo la decisiva batalla de Lepanto va a permitir que poco a poco el corso español vuelva a ser posible y rentable.

Y es muy de señalar que las mayores y mejores presas tanto de Bobadilla como de Contreras se den en el mucho más rico Mediterráneo oriental, mientras que en el Magreb la lucha es mucho más dura y los botines tan escasos como difíciles de conseguir.

No deja de resultar significativa esa «revancha moral» de los corsarios berberiscos, al apresar a Cervantes tras Lepanto y Túnez, y lo cierto es que mientras la amenaza naval otomana fue desdibujándose paulatinamente, en especial en el Mediterráneo occidental y ya en el siglo XVII, el corso berberisco sigue siendo una mortal amenaza hasta fines del XVIII.

Como también es muy significativo que el corsario mediterráneo que empezó siendo Contreras terminara su vida militar en el Nuevo Mundo, como ejemplo del desplazamiento estratégico de la guerra naval del antiguo y vital Mare Nostrum a los océanos.

III

La ordenanza de corso de 1621

Curiosamente, y aunque como se ha podido comprobar en los capítulos anteriores, la monarquía española había hecho un amplio uso del corso en sus guerras marítimas, faltaba una reglamentación completa, ordenada y adecuada a la época.

Es cierto que existía desde Alfonso X el Sabio en sus Partidas una normativa de esa forma de guerra, pero perdida entre otras muchas disposiciones legales. La primera específica española parece ser la de Pedro IV de Aragón, llamado el Ceremonioso, de 26 de febrero de 1356.

Pero la experiencia del siglo XVI, con luchas en todos los mares y contra toda clase de enemigos en todo el globo, aconsejaba un reglamento más actualizado y apto para una situación muy diferente, la del mayor imperio oceánico existente.

Por ello, analizaremos en este capítulo la primera ordenanza de corso española, la de 1621, a comienzos del reinado de Felipe IV de España, y sus resultados concretos hasta finales del siglo XVII en el caso de los corsarios peninsulares, para dedicar el capítulo siguiente al caso tan excepcional como específico de la armada y los corsarios de Flandes.

Y bueno es recordar que muy mitigado el peligro otomano, y tras la paz de Londres de 1604 y la tregua con los rebeldes holandeses de 1609, después de unos años de relativa paz en los mares, la guerra volvía a enconarse, pues concluida la tregua con los holandeses, llamada «de los Doce Años» por la duración estipulada, se hizo evidente la necesidad de una regulación y potenciación de esa forma de guerra naval, y más ante las enseñanzas de los conflictos anteriores.

La ordenanza de corso de 1621

Ya el 19 de mayo de 1615, durante el reinado de Felipe III, se dio una ordenanza de corso, aunque tuvo escasa aplicación, dada la paz que reinaba por entonces (siempre relativa); sin embargo, con el reinado de Felipe IV y bajo el impulso de Olivares, que junto a sus errores también tuvo aciertos, se dieron las decisivas y sucesivas de 24 de diciembre de 1621, complementadas por las de 27 de agosto de 1623 y 12 de noviembre de 1624, que configuraron plenamente este instrumento de guerra marítima en la monarquía hispana[19].

En su texto, se deja claro que, puesto que es un recurso, tal vez no muy honorable, pero claramente empleado por el enemigo, la monarquía católica se siente plenamente autorizada para utilizarlo a su vez como respuesta:

Considerando los grandes daños que reciben mis vasallos y confederados (amigos y/o aliados) de tantos corsarios y piratas como andan en la mar, infectándolo y siendo justo ayudar a los armadores para que se animen a los gastos que han de hacer contra ellos, declaro y mando…[20].

Indudablemente se trataba de fomentar en lo posible el corsarismo como medio de defensa del enorme imperio ultramarino, un medio más barato para el estado que las armadas regulares, aparte de buscar el aliciente del botín y de la defensa de las propias aguas por los particulares. También, y como ya se ha visto, para facilitar la aparición de oficiales, navegantes expertos y marineros que pudieran ser movilizados para las armadas reales en caso de necesidad.

Pero igualmente significaba un cambio de estrategia: hasta entonces la estrategia naval española había sido puramente defensiva, tanto en la defensa de las propias aguas litorales como en la de las vitales flotas de Indias, quedando las acciones ofensivas limitadas a un pequeño número de grandes expediciones con objetivos muy concretos, con ejemplos notorios como Lepanto, Túnez o la Armada de Inglaterra de 1588.

Ante la experiencia de las guerras anteriores, aquello se mostraba claramente insuficiente y demasiado rígido, y si bien no podían esperarse de los corsarios victorias decisivas, resultaba evidente que su función ofensiva, de continuo desgaste material y moral, no solo podía distraer importantes fuerzas del enemigo para su defensa, sino conseguir que esas fuerzas fueran decrecientes por el continuo impacto de pequeños golpes, tal vez no definitivos ni aun sumados todos, pero sí una aportación muy importante a la victoria final.

Y esta orientación casaba muy bien con los propósitos de Olivares y del secretario Martín de Aróstegui, de no limitarse a un corso poco más que defensivo, sino pasar claramente a uno ofensivo.

Para ello se estipula «que todos mis vasallos, sin excepciones, podrían armar buques en corso, una vez autorizados y con sus Patentes, eran libres de ejercerlo contra turcos y moros como de mis rebeldes de las islas de Holanda y Zelanda…», con la lógica extensión a otros enemigos sucesivos, pero prohibiéndolo contra buques de vasallos de la corona o de otros países amigos o aliados.

Para ejercerlo, aparte la «patente de corso» o documento oficial autorizándolo, debían depositar una garantía en metálico antes de zarpar e iniciar sus operaciones. El permiso para ello debía concederlo la autoridad en cada puerto, fuera el virrey, el capitán general, el gobernador o el corregidor, que era además quien debía refrendar la legalidad de la presa, declarando si era «buena» o «mala», en cuyo caso había que liberarla, tras examinar las apelaciones del corsario.

Como la experiencia mostraba que el enemigo, y hasta el supuestamente neutral, se valía de ciertas argucias, se entendía que, mantenida la presa por 24 horas, era ya legal, y que si el apresado había tirado al mar documentación, o la llevaba duplicada o falsificada, ocultaba su procedencia y era «buena» y aceptada. También lo era si se llevaba contrabando del enemigo, independientemente de si la carga era de la propiedad del apresado o de sus armadores.

Los incentivos eran grandes, por ejemplo, respecto al botín, el rey concedía al corsario su «quinto» (el 20 % del valor de la presa, que tradicionalmente le correspondía). En principio solo podía venderla en el puerto donde estuviera registrado, salvo por autorización expresa y por necesidad, pero en la adición de 1623 se liberalizó una norma que era poco práctica por restringir en exceso los movimientos del corsario.

Y es de señalar que estas ventas estaban libres de los impuestos que habitualmente las gravaban, como la alcabala, de nuevo en un intento de incentivar a los armadores.

Otro incentivo, que ya hemos podido comprobar en bastantes casos anteriores, era que el ejercicio del corso se consideraría como servicios prestados en las armadas reales, que serían recompensados de igual modo, así como los actos heroicos de cualquiera de los miembros de la dotación.

También se concedía la máxima autoridad al capitán corsario:

Desde el día que el armador hubiera dado las fianzas referidas y presentase la dicha cédula (o patente) en que se le permita armar y salir en corso, ha de tener jurisdicción civil y criminal sobre toda la gente de guerra y de mar que hubiera alistado y alistase para la armazón, y podrá conocer en primera instancia de los delitos que cometieren en tierra y mar.

Entre las prohibiciones, cabe señalar la de armar buques de más de trescientas toneladas. Se expone que serán demasiado lentos y pesados para actuar en corso, pero creemos que la razón era otra: en la época, y más con las enormes necesidades de las armadas reales, era normal movilizar por alquiler o embargo dichos buques para formar parte de dichas armadas, por lo que dedicarlos al corso restaba esa posibilidad. Y recordemos que los buques específicamente construidos para la guerra regular o aptos para ella eran una minoría por entonces.

El corsario podía alistar marineros, la llamada «gente de cabo», y soldados, «gente de armas», a su gusto, pero no a licenciados de las armadas reales o a expresidiarios. Y estos hombres no podían cambiar de armador o renunciar hasta el fin de la travesía.

Para facilitar el armamento del buque, tanto en pertrechos, provisiones, armas y municiones, se estipulaba que no se podía alterar el precio, y que este debía ser como el establecido para los buques de las armadas reales, con el fin de evitar la especulación.

Curiosamente se autoriza a los marineros a poseer y usar pistolas, antes reservadas exclusivamente a los soldados, ya que hasta entonces sus únicas armas legales eran sus cuchillos (imprescindibles para las faenas marineras, por ejemplo, cortar cabos) y otros instrumentos de su profesión, como hachas.

En cuanto al trato al enemigo, en caso de moros o turcos se podrían vender como esclavos, en retribución a la conducta que daban ellos a sus prisioneros y que, como ya sabemos, era su principal fuente de ingresos, salvo los mandos, como arráez o capitán, oficiales y contramaestres, que tendrían que ser bien tratados si no presentaban resistencia; en caso contrario, serían ahorcados.

Otra norma, dirigida ahora contra los holandeses, y dada su costumbre habitual, es la de ahorcar a todos los que abordasen o quemaran su propia nave para impedir que fuera apresada. Aunque se daba la libertad y se facilitaba la vuelta a su tierra a los que se rindieran o capitularan tras «buena guerra», especialmente si no habían luchado.

Una de las más graves lagunas de la ordenanza fue la de que el corso no fue autorizado (ni lo había sido antes) para la defensa de las Indias, especialmente por el temor de la Casa de Contratación de Sevilla de que se transformara en un pretexto para burlar el monopolio de esta en el tráfico americano. Pero esa prohibición no se extendió a los que surcaran las aguas del Atlántico europeo, Canarias y el Mediterráneo.

Claro que la necesidad obliga, y ante la falta de buques de vigilancia regulares en América (salvo unas pocas galeras, y lo que pudieran hacer los buques de las flotas de Indias entre viaje y viaje, siempre en detrimento de su misión principal), hubo que recurrir durante toda la época a armar corsarios, siquiera fuera temporalmente para enfrentar cualquier expedición enemiga, tanto corsaria, como pirática o de flotas regulares[21].

Al final hubo que rendirse a la evidente necesidad, y la ordenanza de corso de 22 de febrero de 1674, es decir, en pleno reinado de Carlos II, autorizó el corso en aguas americanas, aparte de modificar algún otro aspecto de la legislación anterior.

Los resultados

La respuesta fue eficaz, pues desde 1621 a 1697, como mínimo 707 buques aparecen dedicados a tal ocupación, y decimos mínimo porque en algunos casos la documentación se ha perdido por diversas causas o es incompleta. No deja de resultar un número importante, pues las necesidades de las armadas llevaban a la continua movilización de buques mercantes para la guerra, aparte de las también enormes necesidades del comercio y la pesca, por no hablar de la permanente crisis de los astilleros.

Según su procedencia, exclusivamente de la España atlántica, se pueden clasificar así:

Guipúzcoa: 218 armadores y 396 buques

Vizcaya: 59 y 77

Cantabria: 33 y 30

Asturias: 8 y 16

Galicia: 68 y 89

Andalucía: 22 y 20

Sin localizar, pero en el Reino de Castilla: 40 y 57

Portugal: 1 y 2

Llama poderosamente la atención el protagonismo de Guipúzcoa, que reúne más de la mitad de los buques dedicados al corso, seguida por Galicia, Vizcaya y Cantabria, por este orden. Evidentemente las cosas no habían cambiado mucho desde el siglo anterior[22].

Indudablemente ese protagonismo del norte de España se debe a que Andalucía se reservaba más para el tráfico indiano y a que los mercantes y pescadores del Cantábrico vieron sin duda muy dificultadas sus operaciones hasta el canal de la Mancha e incluso el Báltico y el mar del Norte por la presencia en sus rutas tradicionales de enemigos como ingleses, holandeses y franceses, magníficamente situados por la geografía para interceptarlas. Así que el corso venía a ser una buena alternativa a sus anteriores ocupaciones, ahora muy difíciles de emprender sin grave riesgo.

Otro cuadro nos informa de la variación del número de buques corsarios que operaban según la época. Obsérvese que el total queda por debajo de la cifra antes indicada, por lo que de nuevo tenemos que achacarlo a lagunas en la documentación, pero creemos que es muy significativo para apreciar las épocas buenas y malas del corsarismo español[23]:

Años | Número de buques
1621-26 | 128
1627-32 | 60
1633-39 | 69
1640-47 | 44
1648-55 | 13
1656-59 | 80
1683-84 | 17
1689-97 | 105

Según se puede observar, se empieza con una alta cantidad en los primeros años, todavía triunfales para la monarquía de Felipe IV, llegándose a un mínimo en la etapa siguiente, mucho más dura, en que además buques y tripulaciones eran requeridos por las armadas regulares, para resurgir coincidiendo con la guerra con la Inglaterra de Cromwell, posiblemente porque entonces era la mejor alternativa ante la inferioridad naval española, y por la abundancia de objetivos que proporcionaba la navegación mercante y pesquera inglesa, así como la poca práctica entonces de esos enemigos, tanto para la autodefensa de buques y convoyes como para la escolta por buques de guerra o el bloqueo efectivo de los principales puertos corsarios, dificultado en Guipúzcoa por el temor a verse embolsados en el golfo de Vizcaya o en las peligrosas costas gallegas.

Se detecta un evidente repunte al final de siglo, ya bajo el reinado de Carlos II, lo que apunta a que, como en tantos otros aspectos, la imagen de decadencia de ese reinado ha sido muy exagerada. Pero eso es desviarnos de la época que estudiamos; quede solamente como recordatorio de la muy necesaria investigación sobre un reinado poco conocido al que se ha juzgado precipitadamente, tal vez por la necesidad política de ensalzar los méritos y realizaciones de la nueva dinastía[24].

En cuanto a las misiones que estaban encomendadas a los corsarios españoles, cabe citar las evidentes de atacar la navegación mercante y pesquera del enemigo y combatir a los corsarios rivales, pero también recoger toda clase de información sobre sus movimientos, servir de mensajeros y hasta colaborar como auxiliares en las escuadras, para ayudar en los desembarcos, en el remolque de buques, contra los brulotes enemigos, etc. Como ejemplo, baste decir que varios de los buques que al mando de Bazán remontaron el Garona hasta Burdeos en 1653 y causaron allí tantos daños eran corsarios[25].

Su área de actuación iba desde el Finisterre francés al Cantábrico, costa portuguesa y golfo de Cádiz, aunque no Canarias normalmente, de nuevo por el temor a que se dedicaran al tráfico comercial con América. Pero a veces llegaban a la entrada del canal de la Mancha, suroeste de Inglaterra y sur de Irlanda, área donde los de Dunquerque eran predominantes.

Resulta decepcionante que Otero Lana en su estudio apenas se refiera al corso español en el Mediterráneo, pues aparte del tradicional peligro berberisco, buques ingleses y holandeses penetraban en él al menos desde el siglo XVI y, desde luego, los franceses.

En cuanto a los tipos de buques utilizados, llama la atención al lector poco avisado su relativa pequeñez: la media en tonelaje de los que se conserva documentación es de solo 112,34 toneladas, pero los más frecuentes, hasta un 40,3 % del total, estaban en las 49 toneladas o menos, mientras que solo un 23,3 % tenía entre 200 y 300 toneladas, límite normal máximo[26].

Su tipología era bien variada, aunque las denominaciones de la época se presten a no poca confusión: los más pequeños y abundantes eran del tipo «fragatas», es decir, los buques más pequeños de la familia de las galeras, barcos bajos de bordas y estrechos de manga, que a su aparejo unían la propulsión a remos, accionados ahora por marineros, no por forzados.

Aunque su escasa altura era poco recomendable para el Atlántico, tenía también sus ventajas, pues su arboladura era rebatible y pasaban así desapercibidos para sus enemigos a alguna distancia, a diferencia de los veleros normales, no por casualidad llamados tall ships en inglés, mientras que su propulsión alternativa a remos y su pequeño calado los hacían muy útiles para dar caza a veleros de escasa tripulación y maniobra lenta y para operar en las cercanías de las costas.

El resto era un heterogéneo conjunto de veleros redondos, desde las pequeñas naos o «navíos», «galeoncetes», hasta copias más o menos toscas de las fragatas de Dunquerque, ya que al parecer los astilleros españoles no eran capaces de igualar su calidad, y su compra resultaba demasiado cara para los armadores. Aunque más grandes y altos de bordas, llevaban igualmente propulsión auxiliar a remos, ideal para agilizar la maniobra, y recurso de salvación si se bogaba contra el viento para huir de un enemigo más poderoso[27].

Común a todos era su elevada dotación, de hasta un hombre (marinero o soldado) por tonelada de buque, una proporción mucho mayor que en un mercante y hasta en un buque de armada regular, y una pieza de artillería por cada diez toneladas.

La práctica normal era operar por parejas, lo que proporcionaba las ventajas del apoyo mutuo, en menos ocasiones individualmente y pocas en escuadrillas más numerosas.

Un informe de 1630 encomiaba la actuación en grupo como algo mucho más provechoso:

…el mes de abril pasado habiendo salido del puerto de Pasajes un patache a corso y otro de San Sebastián con una lancha, toparon 4 naos que salieron de Bayona [de Francia] con su almiranta, la una de 7 piezas de artillería y 4 pedreros y la otra con 5 o 6 pedreros y la otra con 4 pedreros… y habiéndose sumado estos dos bajeles españoles… que ambos no tenían de 30 toneladas para arriba, con una lancha, rindieron las 3 naos y la almiranta con 12 piezas de artillería se les huyó, que a ir solos cada uno por su parte, como suelen hacer, de ninguna manera se tuviera este buen suceso[28].

Ahí tiene el lector un combate que, de haber sido protagonizado por corsarios de cualquier otro país europeo se tendría por glorioso y memorable. Y aquí solo se conoce por ponerse como ejemplo de las virtudes de la cooperación.

Entre los capitanes más afortunados, que sin embargo apenas son recordados por la historia, como si nunca hubieran existido, estuvo D. Francisco de Escorza, de San Sebastián, muerto entre 1644 y 1647 en lucha contra un buque holandés, quien había hecho más de cien presas. Otro, Cristian de Chávarri o Echeverría, del mismo lugar, a la mitad de su carrera había conseguido 36 presas y hundido uno holandés de veinte cañones. Con las ganancias se convirtió en armador, pero siguió mandando buques.

Para los puramente armadores, destacó D. Antonio de Beroiz, quien entre 1635 y 1640 consiguió que los corsarios a los que financiaba lograran ciento cincuenta presas. Pero aún destacó más don Agustín de Diústegui, cuyo padre fue asesinado por los franceses, que llegó nada menos que a ser caballero de la Orden de Santiago y capitán general de la Armada de Barlovento[29].

En cualquier otro país las biografías de estos hombres y de tantos otros, que aquí permanecen desconocidas, hubieran dado lugar a sesudas investigaciones y hasta a narraciones populares, mientras que aquí se considera poco menos que un contrasentido suponer siquiera que existieran corsarios españoles, y mucho menos que consiguieran tales éxitos, tanto en lo puramente bélico, como en lo económico o en lo personal de gracias y honores.

En cuanto a sus resultados globales, las presas y hundimientos logrados se tabulan por etapas:

Años
Presas
Hundidos
Devueltos por
reclamación

1621-26
63
3
0

1627-32
24
0
0

1633-39
134
13
0

1640-47
108
2
0

1648-55
15
0
0

1656-59
59
0
0

1660-68
113
2
1

1675-78
32
1
1

1683-84
11
0
7

1689-97
71
0
16

Total
658
21
25

Llama la atención el escaso número de hundimientos; realmente el interés estaba en apoderarse del barco, su carga y sus armas y pertrechos, por lo que solo se hundía en caso de resistencia extrema, sobre todo en los primeros años, mientras que en los últimos abundan más las devoluciones, antes nulas o muy raras, en buena medida por la regulación cada vez mayor de la guerra en el mar.

Pero este no es el número total de presas, pues otras muchas apenas aparecen en la documentación, al tratarse de enemigos declarados, fueran holandeses, ingleses o franceses, según la época, y las que dejan mayor rastro son los casos dudosos, de neutrales con mercancía para el enemigo, barcos con papeles «dobles», los reales y otros falsos para evitar su apresamiento, etc…

Valiéndose de relaciones y partes oficiales de la época, Otero Lana concluye que en realidad sumaron unas 2.700 embarcaciones apresadas, cálculo que estima muy prudente y acorde con las cifras que dan otros autores para los de Dunquerque, de los que luego trataremos.

Así, de 1640 a 1659, las presas hechas a los distintos enemigos sumarían unas quinientas, fundamentalmente de franceses. Lo que no estaba nada mal, teniendo en cuenta que son exclusivamente las conseguidas en el Atlántico europeo, sin contar con el Mediterráneo y otras zonas prohibidas para los corsarios peninsulares españoles.

El tamaño medio de estas presas era de unas 207 toneladas, casi el doble de las 112 de sus captores, aunque ya sabemos que había grandes diferencias entre unas y otras.

Indudablemente, la cifra media se resiente de que muchas de las presas son de pesqueros franceses, dada la rivalidad por los mismos caladeros entre ellos y los pescadores vascos y cántabros desde la Edad Media.

Pero no hay que olvidar que la inmensa mayoría de los mercantes europeos hasta la Revolución Industrial apenas excedían de doscientas toneladas y, pese a ello, el impacto económico y social de cada uno de ellos era muy grande. Recordemos que una carga equivalente de trigo suponía el abastecimiento de ese alimento básico durante casi dos meses para una localidad de unos cinco mil habitantes, relativamente infrecuentes en la Europa de entonces.

Y ello por no referirnos a otros productos de más alto valor entonces, como lanas y vinos, sal, bacalao, paños, pertrechos navales, desde el pino de Riga o del Báltico para palos, masteleros y vergas, alquitrán, clavazón, armas, etc…

Con frecuencia se olvida que hasta bien entrado el siglo XIX, los buques de guerra eran con mucho sensiblemente mayores que los mercantes, por lo general, y que las excepciones eran los destinados al comercio trasatlántico, de las grandes naos portuguesas de la India a los buques españoles o los indiamen ingleses u holandeses. Para muchos armadores, y en el activo tráfico europeo, eran más recomendables esos pequeños mercantes por muchos motivos, desde el pequeño calado de la generalidad de los puertos (incluso la «barra» de Sanlúcar suponía un obstáculo para el crecimiento en tamaño de los buques de las flotas, al tener que remontar el Guadalquivir hasta Sevilla) hasta lo que llamaríamos ahora «diversificación del riesgo», además de muchos otros factores.

Por otra parte, y como abona la experiencia de dos guerras mundiales, el daño del corso excede mucho del de los buques apresados o hundidos, al retrasar o imposibilitar viajes, encarecer los fletes con mayor dotación y armamento de los mercantes o forzar su escolta por buques de guerra, entre otras cosas. No cabe duda de que en esa «guerra de desgaste» el daño que causaron los marinos españoles fue muy considerable y explica no pocos aspectos, tanto de su desarrollo como de sus resultados, bastante menos unilaterales de lo que se ha pretendido.

Los alicientes para los corsarios españoles eran tantos que se desatendió otro de los fines esperados: el de que formaran dotaciones para las armadas regulares, pues los hombres preferían ese servicio. De un lado, era normal que se les adelantara dinero a crédito antes de zarpar, por otro, y aparte del «pendolaje» o derecho a apropiarse de todo lo que encontraran en la cubierta enemiga o de las posesiones personales de los prisioneros, entraban en el reparto del botín, que se realizaba normalmente según el «tercio vizcaíno»: una parte para provisiones, municiones y mantenimiento del buque, y del resto, la mitad para el armador y la otra a distribuir entre la dotación, cobrando el capitán entre cuatro y cinco veces lo que un simple marinero, en una escala descendente.

A ello debemos unir la menor duración de las travesías, y recordar que hasta la emancipación americana, e incluso en tiempos de paz, los pasajeros a Indias solían hacer testamento, y no tanto por tempestades, escollos y otros peligros, sino por las temibles enfermedades y epidemias que diezmaban dotación y pasaje en la travesía o en las escalas.

Si unimos la disciplina bastante menos estricta y que, razonablemente, los corsarios solo atacaban a las presas más fáciles, mientras que rehuían a las que mejor podían defenderse, no es extraño que los hombres optaran por esa vida, especialmente porque, en tiempos de guerra, sus ocupaciones habituales como mercantes o pescadores quedaban seriamente limitadas o expuestas a serios peligros. Y seguramente en muchos de ellos estaba la motivación del deseo de venganza, especialmente después de pasar por alguna experiencia desagradable o de haber perdido a algún familiar o amigo.

Para los oficiales las cosas eran distintas, y hubo bastantes que lograron pasar a las armadas reales, como ya hemos apuntado, en busca de promoción social.

Hay otros muchos datos y reflexiones en la obra de Otero Lana, pero creemos que con lo someramente apuntado aquí basta para sacar de la oscuridad un asunto que merecería mayor divulgación y hasta estudios complementarios.

IV

La armada y los corsarios de Flandes

Pero, con ser tan importante el corso basado en puertos peninsulares, la principal fuerza corsaria española fue la basada en Flandes. Y no ya solamente por su tremenda efectividad y número de presas logradas, sino por encajar perfectamente en los planes ofensivos de Olivares: no se trataba solamente de defender la navegación propia con corsarios españoles de los enemigos, sino de pasar al contraataque e inferir al rival los mismos o parecidos daños en su navegación comercial.

Para cualquier observador razonable, y Olivares lo era pese a sus defectos, el orientar la lucha contra los rebeldes holandeses por tierra, como se hacía desde el inicio de la rebelión, era literalmente consumir un año de campaña y un ejército por conquistar una plaza, debido a las dificultades del terreno, bajo, arenoso y cortado por ríos y canales, y por las magníficas fortificaciones holandesas derivadas de la llamada «traza italiana». Y nadie aseguraba que la plaza finalmente cayera, o que los holandeses no tomaran otra en un punto distante. Aquella «guerra de trincheras» era agotadora y muy poco resolutiva.

Parecía mejor opción limitarse a una defensiva por tierra y pasar a la ofensiva por mar, atacando el tráfico comercial holandés, que era realmente el cimiento económico de las provincias rebeldes y su principal fuerza, e incluso sus pesquerías, del arenque y el bacalao a la ballena, fuente básica de proteínas para su población y objeto también de una importante exportación.

Por ello, y desde el primer momento, aunque la Armada de Flandes era regular, su actuación se basó en el ataque contra el tráfico y la pesca enemigos, en un punto focal para ellos como era el canal de la Mancha y el mar del Norte. Por muy regulares que fueran, su actuación era básicamente como corsarios, pues en grave inferioridad numérica no podían enfrentarse por sí mismos a las escuadras enemigas, mucho más numerosas. Claro que, asociados con ellos, estaban los propiamente corsarios, a veces indistinguibles salvo por su situación legal y por el menor tamaño de sus buques.

Pero para poner en marcha un instrumento tan eficaz como fue la Armada de Flandes o de Dunquerque, hacía falta verdaderamente una combinación excepcional de medios de todas las clases.

Bases, barcos y hombres

Una de las debilidades básicas del Flandes español en las largas guerras con Holanda e Inglaterra fue la carencia de puertos adecuados para servir como bases de una fuerza naval. Y tal carencia resultó decisiva en 1588, como hemos demostrado en otro trabajo.

Pero a comienzos del siglo XVII se descubrió un canal que unía los dos pequeños puertos de Dunquerque y Mardick, canal que discurría entre las líneas de bancos de arena paralelos a la costa. Reconocida su importancia estratégica, no se ahorraron medios para mejorar los puertos y el canal y para defenderlos con potentes fortificaciones que sirvieran de refugio y apoyo a los buques allí basados. Lo crucial era que cualquier fuerza bloqueadora enemiga tendría que diseminarse en una amplia zona para cumplir su misión, y esta sería muy peligrosa ante las corrientes, mareas y bancos de aquella costa.

Y, por supuesto, había otras alternativas, como Ostende y Nieuport, también mejorados en lo posible, pero mucho menos capaces.

Faltaba también un buque eficaz para operar desde allí, muy distinto a los grandes galeones concebidos para atravesar el Atlántico y el Pacífico.

Nada sucede sin que haya madurado lentamente y con mucha anterioridad, porque era el caso que los marinos españoles, entre ellos los Bazanes, don Álvaro el Viejo y el más famoso Don Álvaro el Mozo, llevaban experimentando diseños de un buque ligero de combate que aunara la potencia artillera de las naos y la ligereza y facilidad de movimientos de las galeras desde hacía más de cincuenta años. Y ya hemos hablado de cómo Menéndez de Avilés diseñó y probó buques de combate en el mismo sentido[30].

Desde el primer momento se bautizó a aquellos nuevos buques como «fragatas», hasta entonces la embarcación más pequeña de la familia de las galeras, como ya sabemos. Por supuesto que los nuevos buques tenían poco que ver con estas pequeñísimas galeras, pero el nombre quedó, por una razón u otra. Y lo cierto es que ha sido aceptado universalmente en las demás lenguas con muy escasas variaciones, lo que es la mejor demostración de su origen.

También se les denominó «galeazas», no en la tradición de grandes buques venecianos, sino en la de embarcaciones de unas doscientas toneladas, rápidas y ligeras, pero con relativamente poderosa artillería para su tamaño, velamen completo y propulsión auxiliar a remo, para evitar en lo posible las largas y complicadas maniobras que exigía en la época la propulsión exclusiva a vela y que afectaban decisivamente a su capacidad para dar caza al enemigo o eludirlo.

De hecho, era una idea convergente con la de los primeros galeones españoles, muy lejos de la tan tópica como inexacta imagen de los enormes y poco ágiles buques que tantas veces se ha mostrado[31].

La experimentación siguió, tomando como base las zabras, grandes pesqueros de altura, que sirvieron muchas veces en las escuadras de entonces, en la de 1588, y mucho más aptas para el combate que las pequeñas pinazas y carabelas. Para reforzar su movilidad, se alargaron un tanto, afinando su casco, y se las dotó de remos auxiliares, dando origen a las galizabras, una especie de pequeñas y ágiles galeazas.

El problema técnico de simultanear cañones en los costados con los remos, era que ambos debían hallarse lo más abajo posible, los cañones para no afectar a la estabilidad del buque con pesos altos, y los remos para que el ángulo de incidencia con la superficie del mar fuera el menor posible, que es lo más adecuado para la propulsión. Tal problema que en buques grandes, como las galeazas venecianas o en sus secuelas españolas, era difícilmente resoluble, era mucho menos decisivo en embarcaciones de menor tonelaje. Aparte de que en ellas los remos, más que para bogar continuamente como las galeras o las galeazas, constituían una propulsión auxiliar, cuando encalmaba el viento, para entrar o salir de puerto o navegar por aguas peligrosas y llenas de bajíos, para virar o maniobrar más fácil y rápidamente o en determinadas situaciones tácticas.

Un buen acicate fue la introducción de galeras en las fuerzas navales españolas de Flandes a fines del siglo XVI, debida al hermano del famoso Spínola conquistador de Breda, pues aunque esos buques, ideados para el Mediterráneo, mostraron sus limitaciones en aquellas aguas y en climas tan distintos, la sorpresa táctica que supusieron para un enemigo que apenas utilizaba el remo en navegaciones marítimas militares introdujo un nuevo factor muy a tener en cuenta.

Se probó luego levantando los costados de las galizabras, idea de don Alonso de Bazán, hermano de don Álvaro, para soportar mejor malos mares, lo que originó los llamados «galeoncetes», pequeños pero ágiles, rápidos y bien armados galeones. Se incorporaron además las enseñanzas de buques ligeros del enemigo holandés, como los filibotes, utilizados mucho en los años posteriores a 1588 por los españoles, especialmente por el almirante Zubiaurre, como ya hemos comentado también, y al final, uniendo tradiciones muy distintas, como vemos, surgió la verdadera fragata, un magnífico buque que reunía todas las características señaladas, armado con entre doce y veinte cañones de calibre homogéneo, ágil y rápido, que solo debía temer a los mayores buques enemigos. Pronto hubo fragatas de dos puentes, de 30 y más cañones, y se construyeron galeones de parecido diseño, si bien siempre de limitado tamaño. Todos eran magníficos veleros y la propulsión auxiliar a remo les confería una flexibilidad decisiva en las complicadas costas llenas de bajíos arenosos de Flandes y en las no menos complicadas del canal de la Mancha y el mar del Norte. Por supuesto que buena parte del éxito se debió a la adelantada construcción naval flamenca[32].

Pero como conviene siempre recordar en la historia de la ciencia y de la técnica, aunque a menudo se olvide, al centrar la atención en supuestos «genios» que logran por sí solos los avances, lo cierto es que estos se producen más por la acumulación de pasos y perfeccionamientos, a veces aparentemente menores, y solo los que logran integrarlos eficazmente en un proyecto nuevo por completo suelen conseguir el decisivo avance.

Y los aportes holandeses y flamencos, tanto en el diseño de buques, con cortes del casco en U en sustitución de los anteriores en V, estructura y ligazón de maderas, líneas del casco y hasta en el aparejo, con la vela «cangreja», mucho más fácil de maniobrar que la clásica latina, se unieron a los hallazgos españoles.

Tal fue el éxito de aquellos buques, verdaderamente las primeras fragatas del mundo, que nuestros enemigos no tardaron en intentar copiarlas, aunque al principio con bastante menos éxito.

En cuanto a los hombres que debían constituir su dotación, no había gran problema: generalmente los soldados eran españoles y de los invencibles Tercios, la mejor infantería durante casi dos siglos, acostumbrados a la lucha en el mar y expertos en la batalla naval a corta distancia y al abordaje, pero los marineros solían ser flamencos, también ideales por estar acostumbrados a aquellas, sus propias y complicadas aguas. Mientras que sus paisanos valones preferían servir en tierra.

De nuevo tenemos que recordar las duras condiciones del canal de la Mancha, cuyas mareas en una costa llena de bancos de arena y de escasa profundidad son verdaderamente complicadas aun hoy para quien no esté muy familiarizado con ellas, aparte de la climatología, los perfiles y calados de la costa, entre otras cosas.

Aquella fue otra gran lección de la famosa Armada contra Inglaterra de 1588: los marinos españoles estaban muy familiarizados con la navegación de altura por el Atlántico, e incluso por el Caribe y los puertos de América, pero el canal de la Mancha les resultaba poco conocido por lo general, y allí tenían ventaja los costeños, fueran ingleses u holandeses.

Y para un corsario, aún más que para una poderosa flota, tal conocimiento de aquellas aguas era vital, tanto para la caza como para la huida ante un enemigo más potente.

A todo ello se unía otra cuestión: la naturaleza de la lucha, o mejor, cómo se observaban y trataban mutuamente los enemigos. La dura lucha que tenían que mantener, en condiciones muy difíciles, entre ellas su notoria inferioridad numérica, y con un enemigo que ni daba ni pedía cuartel, y más tratándose de «paisanos» enfrentados en una especie de guerra civil; constituyeron por auténtica «selección natural» una fuerza formidable, aunque siempre de tamaño modesto.

Por ello se utilizó básicamente como arma ofensiva, haciendo una guerra de corso contra la navegación enemiga, buscando dañarle económicamente, lo que era una orientación estratégica completamente nueva para los marinos españoles: no se trataba de lograr una gran flota que disputase con la enemiga el dominio del mar en una batalla decisiva, o una gran operación anfibia, como en épocas anteriores; se trataba de utilizar contra el enemigo el arma del desgaste económico, algo que se había aprendido de él, y que hasta entonces era considerada por Madrid como una forma de lucha un tanto deshonrosa.

No habría para ellos galeones cargados de ricas mercancías y de oro o plata, pero sí una infinidad de buques con cargas aparentemente modestas pero de alto valor y demanda en el mercado, por lo que el negocio era bien rentable.

Es más: a muchas embarcaciones apresadas, de escaso o nulo valor militar y no mucho más alto desde el punto de vista económico, podían ser «rescatadas» por sus propietarios mediante un pago, lo que convertía hasta el más humilde pesquero de bajura en un buen negocio para los corsarios.

Para aclarar algunos equívocos, debemos decir que la Armada de Flandes era completamente regular y pagada por la corona, sin bien actuaron junto a ella o con independencia corsarios particulares, normalmente en buques más pequeños y peor armados, pero aun así realmente temibles.

En 1625, tras varios años de dura lucha, ya eran de sobra conocidos y temidos por sus enemigos y habían ganado una gran y valiosa experiencia operativa.

El capitán general de la Armada de Dunquerque (entonces se llamaban «armadas» a lo que hoy se llamarían «escuadras») era el mismo don Ambrosio Spínola de Breda, pero el mando operativo en aquel año lo ejercía un gran marino navarro, por poco que lo recuerde la historia: don Fermín de Lodosa.

Una salida triunfal

Tan temidos eran ya los buques de Dunquerque, que muchos en Inglaterra dudaron en aquel año de la expedición conjunta anglo-holandesa contra Cádiz, 1625, de la cordura de dejar sus propias costas indefensas sin la flota de Cecil que iría a Cádiz, pero ingleses y holandeses, muy conscientes del peligro, reunieron nada menos que 42 buques para bloquear a una fuerza mucho más modesta.

De hecho, esa era otra de las ventajas que proporcionaba la pequeña escuadra española de Flandes: la de obligar a un continuo bloqueo a fuerzas muy superiores del enemigo, distraídas así de otras posibles acciones, al tiempo que se desgastaban inútilmente todo el año en aquellas revueltas, duras y peligrosas aguas.

El 22 de octubre de 1625 saltó un gran temporal en el canal, y los bloqueadores se vieron fuertemente castigados: siete buques holandeses y cinco ingleses naufragaron, el resto tuvo que volver a puerto para remediar sus averías, y solo quedaron de vigilancia seis u ocho buques.

Al ver aquello, los españoles no perdieron un minuto: zarparon doce galeones y fragatas de la Armada y ocho corsarios particulares del puerto, menos grandes y armados, pero también eficaces, y comenzó una auténtica «cacería» de buques enemigos, barriendo las aguas del canal. Luego, rápidamente remontaron hasta las Shetland, donde sabían que faenaba la flota holandesa del arenque.

Los holandeses habían desarrollado por primera vez la pesca industrial de esta y otras especies, con el diseño de un pesquero de altura muy bueno para la época, los buizen. La importancia de esta industria era grande, pues proporcionaba buena parte de las proteínas para la población holandesa más modesta y era una muy rentable exportación. Para salar aquellos pescados los holandeses, faltos de tan decisiva materia prima, viajaban hasta el Caribe o la conseguían por cualquier medio, a menudo violento y a costa de los españoles, como ya sabemos.

Así que el objetivo era de primer orden: nada menos que doscientos pesqueros protegidos por una escuadrilla de seis buques de guerra. Los de Dunquerque hundieron uno de los de guerra, apresaron otro, ahuyentaron al resto y capturaron más de ciento cincuenta pesqueros, dando así un durísimo golpe a la floreciente industria.

Una segunda oleada de siete corsarios completó la tarea; aparte de los hundidos por el temporal, aquella salida de la Armada de Dunquerque significó la pérdida de más de doscientos buques de todas las clases para ingleses y holandeses, entre ellos veinte de guerra o armados. Cabe imaginar el júbilo en Bruselas y en Madrid.

Pero la cosa no quedó allí, pues posteriormente se dirigieron contra el enemigo más débil, en este caso Inglaterra:

También la City de Londres sufrió en esa época la furia de los dunquerqueses. Durante el invierno de 1625-26, los corsarios flamencos, en equipos de dos o tres unidades, capturaron decenas de barcos ingleses. De Edimburgo a Falmouth quedó interrumpido el tráfico y la pesca de cabotaje. No existía ninguna posibilidad real de defensa… la fragata había inaugurado un quinquenio de violentos ataques contra un enemigo prácticamente inerme, que se saldó con la captura del 15-20 % de los mercantes ingleses, como mínimo unos 300 barcos. La economía inglesa se contrajo rápidamente, a medida que disminuía la actividad exportadora…

Y estas no son palabras nuestras, de cuya ecuanimidad podría dudar el lector, sino de Robert A. Stradling, en su libro sobre dicha armada, que completa y amplía lo ya sabido y publicado por Fernández Duro y Alcalá Zamora en sus obras[33].

Es como para reconsiderar, y muy seriamente, todo lo que nos han contado y todavía nos repiten acerca del presuntamente habitual y hasta atávico atraso técnico de los diseños navales y de los astilleros españoles respecto a los europeos, tal vez evidente en algunas cuestiones concretas, como ya hemos explicado, pero en absoluto en otras, donde la ventaja era claramente española. En cualquier caso, y como tendremos ocasión de comprobar, veremos que el principal problema de las armadas españolas de la época siguió siendo no tanto de calidad como de cantidad, dados los múltiples enemigos y escenarios donde tuvo que luchar. Opinión en la que coinciden bastantes de los mejores especialistas en el tema y en la época, entre ellos el propio Stradling citado, al que nadie podrá acusar de patrioterismo en sus análisis y juicios.

En cualquier caso, llama la atención el que por primera vez en este escenario las fuerzas navales españolas pasaran no ya de la defensiva a la ofensiva, sino que se dedicaran a hacer la guerra económica al enemigo, buscando no tanto la victoria decisiva en un gran combate naval entre escuadras o en una gran expedición anfibia, sino el triunfo mediante su ruina económica.

Esta vez, para el «barrido» del canal de la Mancha no hubo cuadro conmemorativo, que sepamos, como sí sucedió para ese annus mirabilis de 1625, con motivo de las victorias en Breda o en Bahía, entre otras, probablemente porque a muchos petimetres de la corte de Madrid les parecían poco dignas esas hazañas de corsarios y se indignaban porque Olivares, ese hombre tan mal entendido en ocasiones, ennoblecía a los marinos que tan bien le servían, pese a su origen plebeyo, y gastaba mucho en crear y apoyar esa formidable fuerza naval.

Y lo cierto es que la armada y los corsarios de Flandes siguieron proporcionando continuos éxitos durante todo el siglo XVII, y hasta que el territorio dejó de pertenecer a la corona española, pese a lo agotador de las guerras contra múltiples enemigos.

Luchas, nuevos retos y problemas

Durante esa época, entre 1626 y 1633, fue primeramente jefe de la Armada don Francisco Ribera, un toledano más que acreditado, al mando de los galeones del duque de Osuna en Nápoles, con los que obtuvo entre 1616 y 1617 sendas victorias en Celidonia y Ragusa sobre otomanos y venecianos. Estuvo también en la victoriosa recuperación de Bahía en 1625 y ahora había sido trasladado a unas aguas y frente a unos enemigos muy diferentes. Posteriormente, y hasta el mismo 1639, año verdaderamente crucial en nuestra historia naval, lo fue don Juan Claros de Guzmán, más conocido como marqués de Fuentes, quien demostró ser un jefe aún mejor.

Por supuesto, el mando operativo de las escuadrillas estaba a cargo de otros jefes, como luego diremos, y entre las manos de corsarios, empezó a destacar la del conde de Waecken, basada en Ostende y compuesta según las épocas por entre doce y dieciocho buques.

Y pese al bloqueo holandés, tanto los buques de la armada como los corsarios seguían saliendo, especialmente durante las largas noches de invierno.

Como en todos los frentes de lucha, uno de los problemas era la falta de cañones, pues resultaba bastante más fácil construir un buque que artillarlo convenientemente, dada la insuficiente fabricación española, incluso con la nueva producción de Liérganes, en Cantabria, no lejos de Santander, por lo que era frecuente tener que reutilizar las piezas apresadas al enemigo. Pero desde Madrid se les reclamaban dichas piezas, pues las necesidades en otros frentes eran enormes. Tampoco es que sobraran los hombres, desanimados como en otros escenarios con los constantes problemas del gobierno para satisfacerles las pagas.

Los golpes al enemigo fueron sin embargo tremendos: en 1627 una escuadrilla de once buques al mando de Michael Jacobsen, recaló en Pasajes. Reclamaba marineros vascos para completar las dotaciones, tras lo cual puso rumbo a Groenlandia, en cuyos bancos faenaba con escolta la flota holandesa, dispuestos a reverdecer los demoledores éxitos españoles anteriores. En mayo Jacobsen llegó a los caladeros, hundiendo a cincuenta de ellos tras salvar y poner a bordo a los pescadores. Lo curioso es que para regresar a sus bases, en vez de escoger el camino sureño más frecuente, contorneó las islas británicas por el norte, para sorprender al enemigo, que esperaba que lo hiciera por las rutas habituales[34].

Aquello dio nuevas pistas sobre objetivos, y poco después, en septiembre, un convoy procedente de España con destino a Flandes, que seguía la misma ruta y por idéntico motivo, sorprendió a los holandeses en sus caladeros de las Shetland, protegidos por siete buques de guerra. El resultado fue que 3 de aquellos buques fueron apresados o hundidos, así como doce pesqueros al menos, y eso que los flamencos tenían que atender a la escolta de su propio convoy. Así, el balance del año fue nada menos que de 68 barcos enemigos hundidos y 45 apresados, y eso solo por la armada, sin contar las pérdidas causadas por los corsarios, y sin haber perdido por su parte un solo buque.

La expedición a La Rochela en ayuda de Francia, de nuevo en otra de sus contiendas civiles entre católicos y protestantes, no significó más que una pérdida de tiempo en todos los sentidos, mientras Olivares acariciaba proyectos para el Báltico que se quedaron en eso, pues, aunque fuera muy deseable por muchos motivos aislar a la protestante Suecia del continente y amenazarla directamente, asegurar el suministro de trigo y de pino para aparejos, ahogar la economía holandesa y tantas otras cosas, era una tarea ya francamente desmedida, pues suponía abrir un nuevo frente de lucha en unas muy lejanas y distintas aguas.

Otra cuestión más, que vino a recargar las ya muy solicitadas espaldas de la Armada de Flandes derivó de la entrada de Francia en la guerra. Con ella, el famoso «camino español», por el que las tropas españolas acantonadas en Italia marchaban hasta Flandes y los teatros de lucha centroeuropeos, empezó a mostrar su fragilidad, por lo que tuvo que recurrirse a su envío por vía marítima, mucho más rápido pero también más peligroso aún, por el enemigo en el mar. Alcalá Zamora calcula que la velocidad media por mar era de unos 200 km diarios, frente a apenas 23 km por tierra, aparte de otros factores muy a tener en cuenta, como el coste de las raciones, el cansancio, los altercados durante el viaje en las poblaciones por las que se pasaba o la posibilidad de deserción, entre otras cosas[35].

De tal modo se hizo que, si entre 1621 y 1630 solo llegaron a Flandes por vía marítima el 17,1 % de los soldados, en la década siguiente el porcentaje creció hasta el 55,4 %, algo verdaderamente decisivo[36].

Y en uno de tantos combates, cuando cuatro buques hispano-flamencos fueron sorprendidos y derrotados por las fuerzas de bloqueo holandesas cerca del cabo Gris Nez, murió el vencedor de Matanzas, Piet Heijn, la primera ocasión en que se perdió una flota de Indias, en concreto la de Nueva España, de un cañonazo en el hombro; era el 18 de junio de 1629, apenas unos meses después de haber alcanzado el triunfo y la gloria, el 8 de noviembre de 1628.

Un demoledor impacto económico

También, como en todos los rincones de la monarquía española, se notó en Flandes la crisis motivada por el desastre de Matanzas, cuando la Flota de Nueva España mandada por Benavides fue enteramente apresada por el mencionado Heijn, aunque no tanto por los buques y hombres perdidos, sino por el oro y la plata, vitales para que la Real Hacienda pudiera afrontar los enormes costes de la guerra, un problema que vino a sumarse a las ya habituales estrecheces. Y es que, pese a todos sus éxitos, la Armada de Flandes y los corsarios no llegaban a autofinanciarse, o no de manera concluyente para que la dedicación al corso fuera tan gananciosa como para animar nuevas vocaciones.

Incluso en esos ya crónicos malos tiempos, el número de capturas al enemigo entre 1627 y 1634, justo antes de la entrada en guerra con Francia, fue francamente demoledor, según reproduce Stradling y resumimos nosotros[37]:

Armada de Flandes

Buques propios perdidos

Años
Presas
Hundimientos
Rescatadas
Cañones
C.
hundidos
Apresados
Hundidos

1627
94
85
86
210
49
2
0

1628
140
105
65
239
147
3
2

1629
207
37
76
215
44
10
6

1630
223
35
59
228
50
10
10

1631
199
33
63
350
49
5
6

1632
278
27
45
460
70
15
7

1633
164
7
29
261
38
25
4

1634
194
7
48
106
36
10
1

Total
1499
336
471
2069
483
80
36

En aquellos ocho años, la Armada de Flandes había capturado nada menos que 269 buques enemigos y hundido 217, con 1.000 cañones incautados y otros 317 que se hundieron con el buque, lo que prueba que no todos eran inermes pesqueros. Y todo al precio de 10 buques apresados por el enemigo y 5 hundidos.

Por su parte, los corsarios habían apresado 1.230 buques y hundido 119 (los hundidos en mucha menor proporción, algo natural si se piensa que eran unas empresas con ánimo de lucro), con un total de 1069 cañones incautados y 166 hundidos (en menor proporción que la armada respecto a los enemigos eliminados, evidentemente las presas eran menores), al precio mucho mayor de 70 buques apresados por el enemigo y 31 hundidos.

Por supuesto que muchas de estas pérdidas eran de pequeños buques de cabotaje, pesqueros y poco más que gabarras, pero las cifras totales son abrumadoras y muestran el carácter ya verdaderamente «industrial» de aquella guerra y los enormes recursos de toda índole que se veían afectados por ella.

Tampoco el tamaño y potencia de los buques de guerra de uno u otro bando eran considerables, pues por lo general estaban alrededor de las doscientas toneladas y contaban con poco más de una docena de cañones, pero de nuevo se muestra la importancia acumulativa.

En cuanto al ritmo de pérdidas propias, los cuatro primeros años la armada perdió ocho buques por solo siete en el cuatrienio siguiente, sin embargo, los corsarios pasaron en los mismos períodos de 35 en el primero a 71 en el segundo, signo evidente de que la lucha se estaba endureciendo y de que los más pequeños y peor armados corsarios tenían menos oportunidades ante un enemigo progresivamente mejor defendido.

En general, las presas y hundimientos logrados del enemigo son mayores en el primer cuatrienio, cuando los ingleses proporcionaron muchos y fáciles objetivos, reduciéndose en el segundo, ante los más duros holandeses y antes de que Francia entrara en guerra.

También llama la atención el hecho de que, ante el número enorme de presas que abarrotaban los puertos flamencos, se empezó a pedir rescate por algunas de ellas, pues, aunque las mejores fueron reutilizadas por flamencos y españoles, había tantas que era más productivo devolverlas por un precio a sus poseedores, que terminarlas desguazando por la imposibilidad de aprovecharlas en uno u otro sentido. De nuevo se nota el desequilibrio, por 55 «rescatadas» por la armada, 416 por los corsarios.

Y aunque con altibajos, la tónica siguió siendo la misma durante los años siguientes, con picos de más de 200 embarcaciones apresadas y valles de más de 150, tras el máximo de más de 250 en 1632. Unas 278 según el anterior cuadro, 252 de las cuales lo fueron por la acción de los también muy temibles corsarios[38].

Por supuesto que, aparte de su valor militar, la inmensa mayoría de esos buques eran pequeños y su carga no muy valiosa, pero el impacto económico a la larga era considerable, de una manera parecida a lo que sucedía a la inversa en el Caribe. También es cierto que en este escenario la presión de los hispano-flamencos era irregular, pues las pérdidas se acumulaban durante los raids, cuando conseguían burlar el bloqueo, con largos períodos intermedios de casi absoluta tranquilidad.

Pero tendrían que haber sido muchos más y haber operado desde muchas más bases (por más que utilizaran las del Cantábrico en ocasiones) para haber conseguido un completo estrangulamiento del enemigo. Ni los recursos económicos ni el mismo territorio y los puertos desde los que actuaban permitían un crecimiento sensiblemente mayor, así que la armada osciló en torno a la docena y la veintena de unidades, y un número mucho más variable de los corsarios, entre la veintena y tres veces más, según la época. Sin olvidar que los primeros eran a menudo requeridos para otras misiones fuera de su normal área de actividad.

Con razón decía Jacques Colaert, uno de los más distinguidos (si no el que más) jefes de la Armada de Flandes en 1637: «… si tuviéramos las fuerzas iguales a las de los holandeses, con las manos juntas vendrían a pedir perdón y reducirse debajo de la obediencia de SM»[39].

No olvidemos un hecho crucial: en ocho años habían conseguido apresar o hundir nada menos que 2.552 cañones al enemigo, pero, como se recordará, toda la producción de Liérganes entre 1628 y 1646, la mejor fábrica de cañones en España, no había ascendido más que a 881 piezas de todos los calibres, algo así como la tercera parte y en dieciocho años. Y pese a ello, los holandeses no habían perdido la guerra, ni mucho menos.

Siguen la lucha y los éxitos

En 1632 hubo otro nuevo golpe en las Shetland, como resultado del cual se hundieron dos buques de escolta y veintiocho pesqueros. A continuación, se desembarcó en las islas para destruir y quemar los almacenes holandeses y los centros destinados al tratamiento del pescado (salazones) establecidos en ellas. Recordemos, además, que, según los artículos del tratado renovado con Carlos I de Inglaterra en 1630, los buques españoles podían refugiarse en puertos ingleses y allí repararse y abastecerse de todo lo necesario.

Claro que el coste era alto, pues en 1633 consta que había 650 prisioneros hispano-flamencos en las cárceles holandesas, apresados en los continuos combates, y de ellos nada menos que 19 capitanes. Pero el hecho demuestra que la guerra se estaba humanizando considerablemente, y las prácticas holandesas de regar los pies o hacerse volar con el propio buque en caso de derrota empezaban a ser excepcionales; por otra parte, ya hemos anotado que los españoles solían dar automáticamente la libertad a marineros demasiado viejos, demasiado jóvenes, enfermos o heridos, y los intercambios de prisioneros se fueron haciendo cada vez más comunes[40].

En 1633 dejó el mando supremo Ribera, siendo relevado por Fuentes, en un acierto de Olivares, pues no solo el nuevo jefe estaba capacitado para tan alta responsabilidad, sino que su alto linaje (era de la familia de los Medina Sidonia, segundo hijo del desgraciado jefe de la Invencible) dignificaba el cargo y la profesión, tenida siempre un tanto por «mecánica» e inferior a la «muy noble» de las armas, alentando así nuevas y altas incorporaciones.

Pero en el día a día de la lucha, contaban más las capacidades de los jefes de fuerzas operativas, y esos no faltaron. Entre los más distinguidos estuvo Jacques Colaert (llamado en las fuentes españolas a menudo Santiago Collart).

De vieja familia marinera, aunque modesta, Colaert había servido largo tiempo en los buques de la Armada hasta alcanzar el grado de almirante. En 1635 escogió entre los treinta disponibles catorce pequeños galeones y seis fragatas recién terminadas para hacer una de las incursiones más productivas.

Zarpó el 14 de agosto de aquel año con sus veinte buques y sorprendió a una flota pesquera holandesa escoltada por un solo buque de veintiséis cañones. El escolta no tardó en ser abordado y rendido tras perder 46 hombres de su dotación, mientras se apresaban nada menos que 75 pesqueros de los 140 presentes, cuatro de ellos al día siguiente del encuentro, dispersándose en todas direcciones los demás. Tres días después, avistaron otra flota pesquera y, tras ahuyentar a sus seis escoltas, apresaron otras veinte embarcaciones, dispersándose las demás, lo que obligó a lo propio a los corsarios.

El 25 de agosto once de los hispano-flamencos seguían con su caza, quedaban solo reunidos nueve. En tal situación aparecieron veintidós holandeses de guerra, indudablemente alertados por los supervivientes, que atacaron al reducido grueso. Tras duro combate se desarboló a la capitana holandesa del palo mayor, lo que la imposibilitó para proseguir el combate, así como a tres buques más del enemigo, con lo que Colaert pudo escapar aprovechando las sombras de la noche, pese a que sus enemigos recibieron al atardecer un refuerzo de dieciocho buques. Los corsarios entraron en su base con nada menos que 778 prisioneros, tras dejar libres a los viejos, muchachos y heridos. En su raid de apenas doce días, había apresado o destruido un total de 89 pesqueros y un respetable buque de guerra, y habían dejado gravemente averiados otros cuatro.

En septiembre volvía Colaert a la carga, en nueva salida que dio caza a un convoy de la VOC (la Compañía holandesa de las Indias Orientales, por sus siglas en holandés), apresando, junto con su buque, el Otter, nada menos que a Cornelis Jol, a su regreso de una expedición por el Caribe.

Poco le duró la suerte al gran marino, pues en una salida en 1636 topó con la superior escuadra de Zelanda. Colaert había partido con cuatro buques, uno de los cuales encalló al poco de zarpar, viéndose obligado a volver a puerto; los otros tres continuaron y atacaron a dos de los holandeses mencionados, a los que pronto se unieron cinco más. En esta correlación de fuerzas, dos de los hispano-flamencos se hundieron y el restante se refugió en un puerto inglés. Colaert, rescatado de las aguas, fue hecho prisionero.

Poco tiempo estuvo detenido, pues en abril de 1636, y en un intercambio de prisioneros, era liberado. Al año siguiente era reclamado en Madrid, donde, siguiendo la política de Olivares de enaltecer a los marinos que tan bien le servían, fue investido por el propio Felipe IV con la Orden de Santiago, lo que era ennoblecer y mucho al marino, que se sintió en la gloria, al ser interpelado y ensalzado por el mismo rey. No duró mucho su alegría, pues al poco de reembarcado falleció de muerte natural, dejando tras de sí una trayectoria como marino merecedora de mejor recuerdo.

Le reemplazó en el mando operativo de la fuerza don Miguel de Horna, nacido en Pamplona, de madre navarra y padre burgalés. También de origen modesto, buscó su fortuna en el mar, ascendiendo poco a poco desde la humilde condición de soldado.

En febrero de 1637 zarpó en busca del enemigo al mando de seis galeoncetes y dos fragatas, cuyos mandos eran un buen resumen de la composición de la escuadra de Dunquerque: el vizcaíno don Antonio de Alciondo, los flamencos Marcos van Oben y Cornelis Meyne, y los castellanos don Antonio Díaz y don Salvador Rodríguez. Sobre Calais hicieron su primera presa, un mercante francés, pese a que se cobijó bajo las baterías de costa.

De nuevo sobre el cabo Lizard encontraron un convoy holandés de veinticuatro mercantes escoltado por seis de guerra. Horna se lanzó al ataque, de nuevo con la táctica «a la española», y ordenó no abrir fuego hasta estar a tocapenoles. Con las primeras descargas de cañones y mosquetes, la capitana holandesa cedió, virando para reponerse. Pero entonces la abordó el buque de don Antonio Díaz, que, aunque finalmente fue rechazado, logró llevarse la bandera holandesa que ondeaba en popa, uno de los puntos que primero atacaban los trozos de abordaje, donde estaban el timón y los mandos.

La capitana holandesa, «alta como un monte», fue de nuevo abordada, ahora por el buque de Horna, que metió el bauprés por el combés; mientras la lucha era desesperada en la cubierta, se separó de la capitana y dejó a los del abordaje en situación comprometida, hasta que inmediatamente la abordó Van Oben, decidiendo la lucha. Mientras, Alciondo y Meyne se hacían con la del segundo jefe holandés por el mismo procedimiento.

Tras duro combate, dos de los de guerra holandeses se hundieron, mientras que otros tres eran apresados, lo que forzó al restante y a los mercantes a la dispersión. Poco después de todo ello, y tras sortear a otro convoy enemigo de veinte buques, Horna ordenaba el regreso y entraba en su base con las tres de guerra apresadas y catorce de los mercantes.

Hubo poco después nuevos éxitos sobre convoyes procedentes de Venecia y de las Indias, así como otro para Francia, y de nuevo volvieron a atacar las flotillas de pesqueros en Shetland, esta vez una escuadrilla al mando de Rodríguez, que destruyó veinticuatro buizen o pesqueros.

En cuanto a Colaert, vuelto por entonces a la lucha, y en combate igualado de seis de sus buques contra seis enemigos, echó a pique dos y apresó a los cuatro restantes, y entró en Pasajes con ellos. Y el mando supremo, Fuentes, para no ser menos que sus subordinados, con una gran agrupación bajo sus órdenes directas, realizó un crucero de tres meses (algo poco acostumbrado por lo general), apresando o hundiendo un total de 52 buques enemigos de todas las clases.

Horna volvió a salir en junio de 1638, con el propósito de atacar el convoy holandés de las Indias Occidentales, aunque como decepción navegó hacia Jutlandia. Allí encontró otro convoy, protegido por escolta, a la que apresaron nada menos que cinco barcos; se conservaron dos, aparte de algunos mercantes. Rodeando Escocia e Irlanda, apareció sobre la entrada del canal de la Mancha a primeros de julio, cuando se esperaba la llegada del convoy holandés. Pero tropezaron con un gran galeón holandés y, cuando estaban por rendirlo, apareció una poderosa escuadra holandesa que se les echó encima. A Horna no le quedó sino la retirada, en la que perdió la almiranta, pero entró con sus baqueteados barcos en Coruña. Tales eran las victorias acostumbradas, que aquella expedición, más que honrosa, fue objeto sin embargo de críticas de sus compañeros, por haber abandonado así a su segundo jefe y porque al final el muy importante convoy holandés se había salvado, cuando ellos mismos se temían lo peor. Horna reparó rápidamente en Coruña y poco después llevaba a Flandes sin tropiezos un nuevo contingente de soldados.

La guerra con Francia

Poco cambiaron las cosas en este escenario por la entrada de Francia en guerra en el aspecto naval, salvo porque ahora la Armada de Flandes y los corsarios anejos tenían muchos más objetivos que atacar, contra un enemigo mucho menos preparado y diestro que los holandeses.

Sin embargo, no dejó de notarse la nueva presión sobre los limitados recursos navales españoles en una tan dilatada guerra, incrementándose los deseos de Olivares de que los buques flamencos reforzaran las escuadras que luchaban en otros frentes. Y aunque dichas presiones se pudieran superar de momento, quedaba la nueva obligación, como ya hemos visto, de transportar tropas al ahora aislado Flandes.

Justamente fue por tierra de donde vino el mayor peligro: el Flandes español tenía su línea de frente tradicional al norte, para la lucha contra el enemigo holandés, pero la sur, ante Francia, estaba menos guarnecida, y en cualquier caso el frente ahora se duplicaba, y la extensión del territorio apenas daba opción a una defensa en profundidad.

Dunquerque no estaba lejos de la frontera francesa, de modo que, pensando que la mejor solución para acabar con la armada y los corsarios era apoderarse de su principal base, un ejército francés de 14.000 hombres le puso sitio, mientras por la mar la bloqueaba la escuadra del príncipe de Orange. Pero las tropas españolas, al mando del propio Fuentes, los derrotaron por completo. Hubo al año siguiente un nuevo intento, ahora destrozado por el príncipe Tomás de Saboya y el gran Piccolomini, que les causó 9.000 bajas, entre muertos y heridos, y nada menos que 7.000 prisioneros.

Y mientras, se dragaba el fondeadero de Gravelinas para dotarse así de una nueva base. Las obras de fortificación se emprendieron con rapidez y en ellas intervinieron nada menos que 4.000 operarios.

Las limitaciones estratégicas

Pocas veces en la historia naval se habrá contemplado el caso de una fuerza tan reducida como la armada y los corsarios de Flandes operando con tal efectividad contra enemigos tan superiores. Pero ya sabemos su hándicap: la imposibilidad de crecer substancialmente en número (ya que en efectividad poco podrían ganar) y la multiplicación de frentes que la monarquía española tenía que atender, en todos los cuales se necesitaban, y urgentemente, más barcos, más cañones y más hombres.

Era esa la principal dificultad del pequeño y casi aislado pero vital enclave del Flandes español, que hacía que los grandiosos planes de Olivares para el Báltico resultaran utópicos. Claro que mucha culpa la tuvo la caótica situación del imperio de Viena, que sumido en su propio caos de una continua guerra civil, apenas pudo prestar ayuda para el proyecto.

Pero hay más: esa evidente debilidad del imperio Habsburgo impidió que se atacara a Holanda por la frontera este, la alemana, mucho más débil y accesible que la que enfrentaba al Flandes español, como se había hecho al final de la guerra anterior, gracias a lo cual se alcanzaron las treguas de 1609, como recordará el lector. Aparte de las fortificaciones holandesas, una verdaderamente infranqueable línea defensiva, estaba el hecho de que los grandes ríos, con sus canales, ramas y afluentes, corrían paralelos al frente, con lo que los españoles tenían que ir superando una serie de obstáculos tan formidables como sucesivos, lo que había convertido aquel largo conflicto en una guerra «de trincheras», donde, para tomar una plaza había que consumir un año y un ejército, sin poder evitar que el enemigo hiciera lo propio en otro punto, con la consiguiente situación de «tablas» perpetuas.

Sin embargo, y desde la frontera alemana, ni había tales obstáculos fluviales ni la red de fortificaciones tenía comparación. Pese a los polders y otras dificultades para el movimiento terrestre, una sola campaña bien dirigida por un gran ejército habría supuesto una grave peligro para Holanda, y dos o poco más habrían llevado a la victoria total. Y ello sin la ayuda que hubieran podido prestar flotillas fluviales (tan importantes para los holandeses) a tal ejército. Olivares era muy consciente de ello, como oportunamente recuerda Alcalá Zamora en su importante obra, si bien la situación del Imperio no le dejó esas opciones.

Por contra, el Flandes español tenía la amenazante frontera francesa muy cerca, y sin esas defensas fluviales que tanto ayudaron a Holanda en su guerra.

Al final, y pese a toda la pasmosa efectividad de los Tercios y de la Armada de Flandes, la geoestrategia imponía la dura realidad y más ante tantos y tan cualificados enemigos.

Por último, resta insistir en que la pequeña Armada de Flandes y sus corsarios anejos fueron la única fuerza naval española verdaderamente ofensiva, pues el resto de las armadas de Felipe IV eran fundamentalmente defensivas, tanto en el vital papel de poner a salvo las flotas de Indias como en el no menos importante de preservar un imperio planetario.

Así se conjuntó la insuficiencia general de todas esas fuerzas con su carácter eminentemente defensivo. Solo había que esperar a que la acumulación de nuevos y potentes enemigos y la aparición de alguna brecha en ese escudo terminaran provocando la derrota, aunque solo fuera por agotamiento.

Una vuelta a la política de grandes expediciones decisivas fracasó con la gran armada de don Antonio de Oquendo en 1639 en la campaña de Las Dunas, que recordó el desastre de 1588 y hasta ampliado, lo que prueba que la opción por los corsarios era la preferible, ante la ausencia de bases españolas en el área capaces de aprovisionar y reparar una gran flota de galeones.

Pero las cosas empeoraron aún más por la sublevación, al año siguiente, de Portugal, con cuyas posesiones ultramarinas se habían cebado los holandeses por ser más fáciles de conquistar que las españolas, y por la de Cataluña, harta del coste de las continuas guerras.

Y enfrentar aquella doble y gravísima guerra en la propia península fue ya algo excesivo para las ya muy comprometidas y declinantes fuerzas de Felipe IV.

Las últimas y grandes victorias

Pronto descubrieron los franco-holandeses que, pese a todo lo anterior, su única posibilidad de aplastar a tan peligroso enemigo era por tierra, no por mar, donde la Armada de Flandes y sus corsarios anejos eran invencibles o vendían muy caras sus ocasionales derrotas.

Así, aprovechando la crisis portuguesa y catalana, y explotando su reciente victoria de Rocroi sobre los Tercios en 1643, un ejército francés consiguió la capitulación de Gravelinas y Mardick el 28 de julio de 1644, pero no la de Dunquerque. No obstante, en un audaz contraataque, los españoles recuperaron la segunda a comienzos de diciembre del mismo año.

De nuevo en 1646 la vital plaza fue asediada, hasta que capituló ante Condé el 11 de octubre de ese año. Aquello parecía el fin de todo, pero las pérdidas en barcos fueron mínimas, y las acciones de los corsarios siguieron desde las nuevas (aunque inferiores) bases de Ostende y Newport, más al norte de la estrecha franja costera del Flandes español.

Pero, como en todos los frentes de lucha en general, las paces de Münster y Westfalia supusieron un gran alivio; la desaparición del enemigo holandés y los problemas internos de Francia como resultado de la guerra civil conocida como La Fronde, posibilitaron la recuperación total de Dunquerque y sus bases satélites el 16 de septiembre de 1652.

El caso es un buen ejemplo de lo que fue siempre la lucha en Flandes: una continua guerra de asedios por cada plaza, con ocasionales batallas campales que pocas veces fueron decisivas, al menos a largo plazo.

Cabe imaginar los resultados que obtuvieron los marinos hispano-flamencos contra sus únicos enemigos por entonces, la poco boyante Marine Royale; de nuevo se llenó el puerto de presas enemigas, hasta de pesqueros, y, ante su número y escasa utilidad o precio, se extendió la costumbre de «rescatarlos» a sus propietarios y armadores como mejor fuente de beneficios, ya que otras eran inviables, como hemos explicado.

Como sabemos, por aquellos años tuvo lugar la guerra anglo-holandesa; una primera victoria británica decidió a Cromwell hacia sus proyectos contra España, tras no pocas dudas, pero considerando que era la presa más apetecible, por su agotamiento y porque seguía en posesión del mayor imperio colonial conocido hasta entonces.

Lo paradójico de la situación es que, mientras las escuadras inglesas intentaban dominar el Caribe o bloqueaban las costas españolas, de Galicia a Cádiz y Tenerife, dejaron expuesta su propia navegación a los corsarios de Dunquerque, que vieron abierto un nuevo y fabuloso «terreno de caza» cuando ya el francés ofrecía escasas oportunidades de capturas.

Un informe del propio Almirantazgo de Londres en febrero de 1656 resumía la situación:

Los marinos de Dunquerque y Ostende se acercan a nuestras costas, capturan nuestros barcos a diario y nos ultrajan. Algunos de ellos dijeron a nuestros hombres que le contaran al Protector [Cromwell] que mientras él sale a buscar el oro de las Indias Occidentales, ellos saldrán a buscar su carbón en Newcastle[41].

Se comentan algunas de sus tretas, como el que «… se hacen pasar por pescadores hasta que avistan un buque, entonces se convierten en piratas»[42].

Y sus éxitos se sucedieron, incluso contra convoyes, cuando cinco fragatas hispano-flamencas apresaron uno de diez mercantes a la salida de Londres, con un total de mil toneladas y rica carga, o toda una flota de veinticuatro cargueros escoceses de carbón.

Incluso llegaron a desembarcar en algunos puntos de la cosa británica, como en Dungueness Point, y saquear propiedades[43].

En la comunidad mercantil de Londres se calculaba que en el espacio de tres años habían perdido entre mil y dos mil barcos. En 1657 el empresario londinense Richard Baker aseguraba que en el primer año de guerra se habían perdido 1.800 barcos ingleses.

Aunque Stradling considera esas cifras algo exageradas, concluye:

En cualquier caso, la pérdida de más de 10.000 toneladas en barcos a partir de 1656 significó un duro golpe para la naciente economía comercial de las islas británicas. En los años posteriores hasta la paz… por lo menos otras 30.000 toneladas encontraron el mismo destino[44].

Es cierto que la media de los buques apresados ofrece un tamaño no muy grande, unas 190 toneladas, tamaño normal como sabemos entre los buques que navegaban entonces por aguas europeas, y que su carga no solía ser muy valiosa, pero el total acumulado era simplemente abrumador.

Tal vez el lector encuentre motivos de reflexión sobre estos hechos y datos, comparándolos con las tan ensalzadas victorias de Stanyer y Blake en cabo San Vicente y Tenerife, donde, por otra parte, se apresaron solamente en total un par de mercantes armados españoles.

Como no deja de prestarse a dicha reflexión el que fueran corsarios españoles los que lograran tales éxitos frente a los tan limitados de las grandes flotas británicas, compuestas por grandes y poderosos buques, algo que invierte por completo la tópica imagen acuñada y dada por verdadera durante siglos[45].

Según otro estudio, las presas inglesas conseguidas por los corsarios de Dunquerque alcanzaron los trescientos buques en el año 1656, y, lo que es más relevante, marcan el máximo de presas en todo el largo período comprendido entre 1621 y 1668, pues ni siquiera en la primera fase de la guerra, triunfal para las armas de Felipe IV (1621-1638), se consiguieron tantas[46].

Ello indica que las tácticas inglesas para defenderse del corso eran inadecuadas y, desde luego, mucho menos eficaces que las de los holandeses, tanto en la formación de convoyes como en la patrulla de las propias costas o en el bloqueo de las bases hispano-flamencas. De hecho, se sabe que el anterior bloqueo holandés era tan eficaz que impedía casi siempre la salida de los corsarios, que debían recurrir al mal tiempo invernal para intentarlo; pues bien, ahora que el enemigo era otro, salían y con devastadora efectividad incluso en verano.

Además, el comercio marítimo inglés no solo era víctima de los corsarios de Dunquerque, pues ya hemos visto que los de origen peninsular se apuntaron también muchos y sonoros éxitos.

Pero había cuestiones mucho más enojosas para Londres, las derivadas de las recientes guerras civiles en las islas británicas: el hijo del monarca decapitado, Carlos II, su gran general y almirante, el príncipe Rupert y sus partidarios realistas buscaron refugio en Francia, donde no fueron atendidos. Pasaron entonces a tener acuerdos con Felipe IV, y al menos una docena de capitanes ingleses con sus barcos colaboraron estrechamente en la campaña de corso contra la Commonwealth de Cromwell, y tan importantes o más que sus capturas fue la información que pudieron ofrecer y los contactos.

De igual o parecido modo se añadieron corsarios irlandeses, una treintena según parece, que se incorporaron así a la larga saga de la emigración irlandesa a España para servir en los Tercios, y, aunque menos señaladamente, también los escoceses y por análogos motivos[47].

Y, finalmente, la reciente guerra con Holanda había dejado en las Provincias Unidas un hondo resquemor contra Inglaterra, así que no tiene nada de raro que hubiera una evidente voluntad de venganza, traducida en el apoyo de forma activa o pasiva a los corsarios españoles, especialmente a los flamencos.

El cuadro, pues, no podía ser más ominoso para las perspectivas de la guerra desde el punto de vista inglés: el supuesto fácil y arrollador triunfo sobre los agotados y decadentes españoles se estaba complicando extraordinariamente.

Y en sus propias aguas litorales, los corsarios españoles o al servicio de Felipe IV estaban produciendo verdaderos estragos en el comercio británico, entre las airadas protestas de navieros, comerciantes y empresarios y del propio Parlamento de Londres.

Algo iba muy mal en la guerra y algo tendría que hacerse para impedir el desastre y asegurar al menos un resultado, si no plenamente victorioso, al menos favorable.

Tal vez eso explique las ditirámbicas celebraciones de las victorias navales de San Vicente y Tenerife de escuadras muy potentes contra las flotas de Indias, en puridad convoyes de mercantes escasamente protegidos y en absoluta inferioridad numérica; no eran tanto la exaltación de las victorias de un dictador puritano en lucha contra el «anticristo», como la urgente necesidad para un gobernante de ganar al menos la crucial batalla de la propaganda: con los sueños de los fabulosos tesoros de los galeones españoles se ocultaban las enormes pérdidas en el comercio y la riqueza propios y se paliaba el creciente descontento.

La pérdida de Dunquerque

Ya hemos visto la situación en la Inglaterra de Cromwell, y debemos recordar que las circunstancias no eran mucho mejores en lo que respecta a la Francia de Mazarino y Luis XIV: la nueva y potente Marine Royale creada por Richelieu se estaba mostrando absolutamente ineficaz en el Mediterráneo, con sus fracasos en Italia y en las costas catalanas, y era al menos poco visible en el Atlántico. En cuanto al ejército, no solo no avanzaba sensiblemente en ningún frente, sino que el mismísimo Condé, nada menos que el vencedor de Rocroi, era ahora un general al servicio de Felipe IV, y todo ello por no hablar de vejaciones como las de la escuadra de Bazán en Burdeos.

Pese a toda su decadencia y su agotamiento, la capacidad de resistencia y de contragolpe de la España de Felipe IV era verdaderamente excepcional. Por ello, al dictador protestante y al cardenal católico no les quedaba otra opción, también con sus respectivos países agotados y desmoralizados tras tantas, tan duras y tan poco satisfactorias luchas, que aunar esfuerzos en un objetivo importante para lograr un significativo éxito y alcanzar una paz favorable, no el completo triunfo que habían soñado.

Resumiendo mucho los acontecimientos militares y los acuerdos diplomáticos, debemos recordar que la famosa batalla de Rocroi en 1643 había distado mucho de ser tan decisiva como se pretende.

Un nutrido ejército francés, a las órdenes del gran Turenne (o Turena para los españoles), con unos 30.000 hombres, entre ellos las unidades de élite de la Guardia Real y la del Cardenal Mazarino, asediaba Valenciennes, importante plaza española de Flandes, desde el 18 de mayo de ese año de 1656. Ante la apurada situación, urgía el oportuno socorro, y a él acudió don Juan José de Austria, tras sus victorias en el Mediterráneo. Y pese a su inferioridad consiguió un completo triunfo sobre el más numeroso y mejor equipado ejército francés[48].

Aquella victoria restablecía en buena medida el prestigio de los Tercios y añadía nuevas preocupaciones en Londres y París, que se vieron así forzados a ultimar su acuerdo en marzo de 1657 por el Tratado de París.

Nada de planes grandiosos, sino un objetivo muy limitado y con el mayor número posible de fuerzas anglo-francesas: tomar Dunquerque y sus satélites, de los que solo Gravelinas quedaría para Francia, mientras que la ciudad y Mardick pasarían a manos inglesas.

Francia aportaría su ejército, al mando del gran Turena, Inglaterra 6.000 hombres del New Model Army y una potente escuadra de 50 buques.

Turena tomó Mardick el 3 de octubre de 1657, pero la campaña decisiva tuvo lugar al año siguiente, cuando su ejército de 15.000 franceses y 6.000 ingleses al mando de William Lookhart sitiaron la misma Dunquerque, defendida solamente por 2.000 españoles.

La alarma cundió en Bruselas, capital del Flandes español, y se envió rápidamente al ejército de don Juan José de Austria y Condé en socorro de la plaza. Muy ilustrativo de las penurias de los ejércitos y armadas de Felipe IV fue que, por la urgencia y la falta de ganado de transporte, debieron salir a combatir sin artillería y sin útiles de zapadores.

Con ello, la derrota fue inevitable: Dunquerque capituló solo diez días después y Gravelinas el 27 de agosto.

Así, ante el evidente cansancio y desgaste de todos, se llegó a la tan ansiada como demorada paz, con el tratado firmado por don Luis de Haro y Mazarino en la isla de los Faisanes, en el río Bidasoa, frontera franco-española.

Era un acuerdo bastante razonable y, dada la situación, mucho mejor de lo que cabría esperar. Por supuesto, se perdían las plazas ocupadas en Flandes, pero el Flandes español siguió existiendo, y se cedía el Rosellón y parte de la Cerdaña, así como una serie de plazas fronterizas, como Metz, Toul y Verdún, pero se recuperaba el Charolais y algún otro territorio.

No era precisamente una victoria, pero, vista la gravedad, complejidad y duración de la crisis española, era mucho mejor de lo previsto.

El acuerdo con el otro enemigo se demoró aún más: Cromwell murió de enfermedad el 3 de septiembre de 1658, apenas consolidado el triunfo en Dunquerque, y le sucedió su hijo Richard, que, sintiéndose incapacidad, tuvo que renunciar al cargo en mayo de 1659. El vacío de poder fue llenado por el general Monck, que apoyó la vuelta al trono de Carlos II, aprobada por el Parlamento el 8 de mayo de 1660.

Durante su exilio Carlos II prometió renunciar a Jamaica y a las islas Caimán, un pequeño archipiélago entre esta isla y la de Pinos, una de las pocas conquistas de la etapa de Cromwell, pero una vez en el poder empezó a diferir las cosas: solo en 1670 se firmó el Tratado de Madrid por el que España tuvo que reconocer el cambio de soberanía.

También debemos recordar al lector el matrimonio del monarca inglés con Catalina de Bragança en mayo de 1662, que significó el apoyo británico a la independencia de Portugal con respecto a España, cuando todavía Felipe IV estaba intentando su recuperación. Y como dote de la novia, Portugal cedió a Inglaterra posesiones como Bombay, origen de su posterior imperio de la India, y Tánger, a la que sin embargo renunció al cabo de poco, por las dificultades de mantener la plaza frente a los marroquíes. Aparte de otras concesiones, comerciales en su mayor parte y a costa del disminuido imperio luso.

Tampoco duró mucho su posesión de Dunquerque y Mardick, que fueron vendidos a Luis XIV por 375.000 libras de entonces, en noviembre de 1662.

Así, y curiosamente, uno de los máximos exponentes de la marina francesa, Jean Bart nada menos, que había nacido en Dunquerque en 1650, fue en sus primeros años súbdito de Felipe IV, por lo que se formó en toda la tradición de tan importante base naval.

Pero, de hecho, siguió existiendo una armada española de Flandes en los años siguientes, si bien más reducida y basada en Ostende y Newport. Todavía en 1669 solo la Armada de Flandes, sin los corsarios, sumaba 8 buques y 1.400 tripulantes, lejos del máximo del siglo, en 1635, cuando alcanzó los 30 buques y 3.700 hombres, pero aún una fuerza temible y efectiva, pues en los tres años anteriores había sumado unas 200 presas[49].

El enemigo ahora y hasta fin del siglo fue la Francia de Luis XIV, que pretendía, en su condición de hijo de una princesa española, Ana de Austria, y esposo de otra, Teresa, heredar toda la monarquía española y su imperio. Se sucedieron una serie de guerras en las que los antiguos enemigos de España, singularmente Holanda e Inglaterra, se convirtieron ahora en aliados contra la hegemonía de la ascendente Francia.

Conclusión

Así, como quien dice «en el último cuarto de hora», la monarquía de Felipe IV perdió una guerra en la que llevaba luchando sin interrupción contra virtualmente toda Europa desde hacía 38 años, cediendo finalmente solo ante una alianza entre una Inglaterra y una Francia emergentes, combinación que a lo largo de la historia ha sido irresistible, aunque casi tan agotadas como ella, y con solo una pérdida realmente importante por entonces: Dunquerque y su región aledaña.

Porque, y esto es lo que no suele recordarse ni valorarse adecuadamente, incluso una alianza tan formidable como la anglo-francesa tuvo que conformarse con una victoria parcial.

También, y no menos sorprendente, se olvida a menudo que una alianza de tan grandes potencias navales fuera incapaz de suprimir la Armada de Flandes y tuviera que embarcarse en una larga y costosa operación terrestre para eliminar su base.

Y finalmente, que pese a todos los enemigos, pese a toda la hegemonía francesa y pese a inevitables y grandes pérdidas de territorios, seguía existiendo un Flandes español a la muerte de Carlos II; pese a tanto insistir en la decadencia de los Austrias menores y tantas derrotas de tantos años, pese a que se perdiera en poco tiempo durante la guerra de Sucesión, cuando el tan sobrevalorado poder francés por tierra y por mar no pudo evitarlo.

Para concluir, no olvidemos que la Armada de Flandes permaneció imbatida hasta el final en su cometido naval; fueron otros los que resultaron derrotados.

Como para reflexionar seriamente de nuevo sobre lo que creemos saber acerca de nuestra historia, y no solo de la naval y la militar.

V

El corso en el siglo XVIII

En el siglo XVIII la situación estratégica en el Mediterráneo había variado sensiblemente con respecto a épocas anteriores, en buena parte debido a las consecuencias de la guerra de Sucesión española.

De un lado, Francia ya no era el frontal enemigo de siglos antes, ahora casi siempre era neutral o aliado (aunque con las excepciones de 1719 y de la guerra contra la Convención de 1793 a 1796). De otro, y a consecuencia del Tratado de Utrecht, la corona española había perdido sus posesiones italianas, aunque el reino de Nápoles y Sicilia fuera un seguro aliado, al estar su trono ocupado por parientes cercanos de los Borbones españoles desde el primer tercio de la centuria.

Tampoco la potencia naval otomana daba signos de recuperarse, tras el tan decisivo triunfo de Lepanto y nuevos golpes como el de Celidonia en el siglo XVII. Y el peligro holandés era ya poco más que un recuerdo.

Pero justamente el Tratado de Utrecht supuso un cambio trascendental, pues, al posesionarse el Reino Unido de Gibraltar y de la isla de Menorca (esta última durante casi todo el siglo), la ahora hegemónica Royal Navy y sus corsarios asociados tuvieron un nuevo y más amplio campo de actuación.

No creemos necesario resaltar la importancia estratégica de Gibraltar, pero no estará de más recordar la de Menorca: por un lado, los británicos conseguían una importante base frente al levante español y un magnífico puerto en el Mediterráneo en Mahón (recordemos el viejo dicho de que «los mejores puertos del Mediterráneo son julio, agosto y Mahón»), un arsenal de reparaciones y un territorio del cual servirse para alimentación y pertrechos de toda clase.

A ese respecto, conviene recordar que Gibraltar no podía suministrar apenas más que su puerto, debiendo las escuadras inglesas abastecerse de todo lo necesario en puertos portugueses y marroquíes normalmente. Pese a las evidentes limitaciones de la pequeña Menorca, era un enclave aún más peligroso que el pequeño peñón del estrecho.

Además, y como complemento, muchos marinos menorquines se dedicaron al corso. Y si bien no podían ser peligrosos en cuanto al número o potencia de sus buques, sí lo eran por cuanto podían pasar perfectamente como españoles, aparte de su gran conocimiento sobre aguas, costas, clima y posibles objetivos.

Volviendo al objeto de nuestro trabajo, el corso español conoció un cierto declive tanto en la guerra de Sucesión como en las siguientes del primer tercio largo del siglo, pues, aunque siguió activo, no parece con los conocimientos actuales que fuera excesivamente relevante.

De hecho, es muy de destacar en el aspecto legal que regulaba la actividad de dichos corsarios el que, tras la ordenanza de corso de Carlos II en 1674, no hubo una nueva hasta la de 17 de noviembre de 1718, en el reinado de Felipe V, y tras la guerra de Sucesión, lo que parece probar el escaso interés por esa forma de guerra marítima y su pequeña relevancia.

Lo cierto es que en la guerra de Sucesión, que fue básicamente civil en la península, aunque con fuerte intervención extranjera, y general en Europa, las fuentes apenas dan noticia de este tipo de guerra, y en las posteriores del primer tercio largo del siglo la lucha fue de escasa duración y poco favorable en general al corso.

Las pocas noticias que tenemos se refieren más a armadores y compañías que a las acciones de los corsarios propiamente dichas y a sus capitanes, pero las consideramos de interés, ya que de estas cuestiones apenas hemos hablado anteriormente en este trabajo.

Diego Zárate Murga

Uno de los armadores de corsarios más conocidos de la época fue don Diego Zárate, nacido el 28 de febrero de 1666 en Salinas de Añana (Álava), hijo del alavés Diego Zárate y de la riojana Ana de Murga, ambos hidalgos.

Radicado en Galicia, se dedicó al viñedo, donde creó bodegas que aún existen y llevan sus apellidos como recuerdo. Hizo pronto fortuna, entrando en el comercio internacional por la exportación de sus vinos, y pasando luego al naviero, con fuertes intereses en Indias, y de allí al financiero, prestando y donando en repetidas ocasiones fuertes sumas al atribulado gobierno de Felipe V, especialmente durante la guerra de Sucesión.

Pronto se ganó la confianza del rey, y pasó a ocuparse del correo marítimo a la Nueva España. Participó en la primera compañía comercial del tráfico con Indias, corriendo con los gastos para despachar los convoyes y hasta adquiriendo buques para ello, y se encargó además de los «navíos de aviso» o correspondencia con América, no solo la de particulares, sino la muy importante de despachos e informes oficiales, para la que se requerían buques especialmente rápidos, así como capitanes y dotaciones muy diestros[50].

Entre los comprados estaba el francés Hermione, botado en Brest en 1702, que con sus 500 toneladas de arqueo montaba 52 cañones de a 8, 6 y 3 libras, y resultaba más bien una gran fragata de dos puentes (normales en todas las marinas hasta los años cuarenta del siglo) que un verdadero navío, por el bajo calibre de sus piezas. En España tomó también el nombre o advocación religiosa de San Francisco Javier.

Nombrado vocal de la Junta General del Comercio y Moneda en 1707, ese mismo año fue también designado como cartero mayor del reino, y hasta adquirió el cargo de corregidor de Quito en 1713, a su poseedor, el marqués de Salinas, quien no quería ejercerlo.

Inevitablemente llegaron las recompensas oficiales, con el hábito de Santiago en 1706 y el título de marqués de Montesacro al año siguiente, para en 1709 alcanzar la condición de gentilhombre de cámara del rey. Murió en Madrid en 1720.

Mucho menos conocida es su labor como armador de corsarios, si bien parece que nunca llegó a tomar parte personalmente en la lucha, ocupado en sus múltiples negocios y en la alta política.

Algo hemos encontrado en la Gazeta de Madrid de la época, pero entonces esta publicación ofrecía pocos detalles sobre asuntos semejantes, ante la avalancha de informaciones que la contienda proporcionaba, un buen ejemplo lo encontramos en la siguiente y tan escueta noticia:

Madrid a 5 de febrero de 1704: Se avisa de Galicia que las fragatas de corso de don Diego de Murga habían apresado tres embarcaciones de enemigos, cargadas de bastimentos y pertrechos, que iban a Portugal.

Cualquiera diría que apresar tres buques enemigos con tan importante carga fuera cosa de todos los días. Noticias así se repiten en sus páginas, pero ni ofrecen un cuadro completo ni dan detalles significativos, por lo que obviamos su reproducción.

Indudablemente el personaje, en todos sus aspectos, merece una amplia y profunda biografía, que creemos todavía no ha tenido.

Amaro «Pargo»

Nuestro siguiente personaje tiene inevitables paralelismos con el anterior y también notorias diferencias. Nacido en Santa Cruz de la Laguna (Tenerife) el 3 de mayo de 1678, se llamaba Amaro Rodríguez Felipe, pertenecía a una familia de acaudalados propietarios de tierras y comerciantes. Sobre la razón de su alias, Pargo, difieren las fuentes, pues mientras unas afirman que se referían al personaje por el pez del mismo nombre, por lo cómodo que se sentía en el mar y por lo difícil de atraparle, otros indican que se trataba de un apodo familiar que venía de antiguo. De los ocho hermanos, nada menos que tres mujeres profesaron como monjas, lo que muestra las creencias religiosas de la familia, también muy presentes en Amaro[51].

Pronto se interesó por la navegación, buscando mercados exteriores para su producción; así, trató de encontrar clientes europeos para el vino Malvasía y buscó para el Vidueño destino en América, de donde importó especialmente cacao, muy demandado en el Viejo Continente y, sobre todo, en España.

Lo anterior le llevó al mar y a la carrera de Indias, para lo cual realizó viajes comerciales en su fragata Ave María y las Ánimas desde Santa Cruz de Tenerife y La Habana, ingresó como socio en la Compañía de Honduras y se interesó por los productos y mercados venezolanos.

Tal actividad le hizo considerar seriamente la cuestión de la defensa de sus barcos y cargamentos frente a los buques regulares y corsarios enemigos, y consta que hacia 1712 ya tenía patente de corso y había apresado al británico Saint Joseph, cuyo capitán le acusó de malos tratos y de amenazar con hundir la presa, aunque fue legitimada por tratarse de un buque enemigo.

En la guerra siguiente, en 1719, apresó otro buque inglés. También se ocupó de armar corsarios para la defensa de las costas y el tráfico marítimo en torno a las islas Canarias.

Pero lo que le diferencia del caso anterior es que tomó efectivamente parte en la lucha como capitán de corsarios, normalmente al mando de una de las grandes fragatas de la época, casi un navío pequeño e igualmente de dos puentes de cañones, aunque de calibres inferiores, normalmente de ocho, seis y tres libras de bala —téngase en cuenta que los navíos los podían llevar hasta de veinticuatro, dieciocho y doce los más pequeños—. Las fragatas perduraron durante la primera mitad del siglo, pero su imagen se confunde a menudo con la de los navíos por el hecho de mostrar dos puentes de cañones.

Preocupado por la protección de sus intereses y por la defensa común, encargó a los astilleros de Campeche el navío La Potencia, de 58 cañones, al mando del cual apresó en 1722 al holandés Duyvelant.

Tanto sus actividades corsarias como mercantiles le valieron juicios, denuncias y problemas con los tribunales del rey y con la Casa de Contratación, de los que salió bien librado, pues el 25 de enero de 1725 consiguió la hidalguía para él y su familia, y dos años después, la nobleza y escudo de armas.

Falleció en su ciudad natal el 9 de enero de 1747.

La Real Compañía Guipuzcoana de Caracas

Más trascendente que la labor, por importante que fuera, de estos armadores y comerciantes, fue la creación, el 25 de noviembre de 1728 y por real cédula firmada por Felipe V, de la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas.

Las limitaciones en todos los órdenes del viejo sistema de las flotas y de la Casa de Contratación eran evidentes; una sola flota anual no podía atender adecuadamente la demanda americana, creciente según aumentaban la colonización, el desarrollo económico, la riqueza y la población, y paralelamente satisfacer los mercados españoles y europeos, ansiosos de los productos americanos.

Tan rígido sistema había ayudado a fomentar el contrabando y la piratería, de paso que lastraba la economía del Imperio, así que se idearon diversas fórmulas para agilizarlo y desarrollarlo. Una de ellas fue la creación de compañías comerciales como la citada de Honduras, o las de Barcelona, Sevilla y La Habana.

La de Venezuela fue una sociedad por acciones, una de las más exitosas y la de mayor duración en este siglo. Se reservaba el monopolio de la exportación e importación del territorio hacia y desde España. Los productos demandados desde la metrópoli eran especialmente el cacao, el algodón, el tabaco y el añil, un tinte textil muy valorado, mientras que en América buscaban las manufacturas europeas de todas clases, desde muebles a armas y muy especialmente los textiles, aparte del ya conocido vino peninsular y canario.

Los buques salían de San Sebastián, llegaban a La Guaira y Puerto Cabello, y debían volver a España por Cádiz, para dar cuentas de sus transacciones.

El impacto de la Compañía de Caracas en los territorios de la actual Venezuela fue grande, y no solo en lo económico, con la extensión de las plantaciones de los nuevos productos, sino por la exploración del Orinoco y la elevación general del nivel de vida y de la cultura. En la propia España su impacto cultural fue evidente, por el patrocinio que otorgó a la Real Sociedad Vascongada del País, difusora e impulsora de otras entidades que divulgaron las ideas de la Ilustración y de la Enciclopedia.

También es cierto que a la larga la compañía creó un hondo malestar, por su carácter monopolista y por su negativa a que los hacendados locales (e incluso españoles de otras regiones) entraran en ella como accionistas, por sus intentos de penetrar en la Nueva España, pese a que el territorio de su actuación estaba claramente limitado por su reglamento, por su política tenaz a la hora de poner los productos españoles a un precio muy superior al real y a uno muy inferior el de los americanos y por otras prácticas que terminaron provocando incluso rebeliones violentas.

Lo cierto era que los tiempos estaban cambiando y ya en 1778, con Carlos III, se dispuso abrir al comercio con América los puertos españoles, sin monopolios ni preferencias, y siete años después el cese de las actividades de la compañía, aunque se resarció a los socios con la creación de la de Filipinas.

Pero lo que nos interesa aquí es su papel en la defensa de ese comercio marítimo, que fue no ya el de complementar el del Estado, sino incluso el de liberarle en alta proporción de esa carga costosa. Pues no solo los mercantes que ejercían ese comercio estaban armados, sino que se esperaba de la compañía que armase guardacostas para perseguir el contrabando, la piratería o el corso de enemigos como los ingleses, holandeses y franceses desde sus posesiones en el Caribe. Para ello todos los capitanes de la compañía estaban dotados de sus correspondientes patentes de corso.

Según una relación claramente incompleta aunque bastante aproximada, se armaron por entonces bastante más de los 85 buques de todas clases documentados, con un total de veintiún navíos, cincuenta fragatas y catorce menores (una urca, seis balandras, dos bergantines, tres paquebotes, una saetía y una goleta) seguramente más, pero justo los más difíciles de rastrear por su pequeño tamaño[52].

De su importancia relativa no cabe dudar, pues en 1739, cuando debieron afrontar su primera guerra regular, la conocida como del Asiento, la Armada solo disponía de 24 navíos y 17 fragatas, frente a los 124 navíos y 51 fragatas británicos; había mejorado solo un poco esa tremenda desproporción desde las cifras de 1700: 7 navíos y 14 fragatas españolas contra 130 y 45 británicas. Y si en la guerra de Sucesión se pudo contar con la ayuda francesa desde el comienzo, en la del Asiento esta se demoró desde 1739, inicio de la contienda, hasta entrado 1744.

En cuanto a la tipología de los buques de la Compañía de Caracas, hay que resaltar que se trataba evidentemente de «marchantes», es decir: buques ideados para mercancías pero con un muy estimable nivel de defensa, aunque algo inferiores a sus homólogos propiamente de combate.

En el caso de los navíos, se trataba de barcos de unas quinientas toneladas de arqueo o poco más, y con unos cincuenta cañones, salvo que dejaran su primera batería, la más baja, para mercancías, lo que sucedía en muchas ocasiones. Pero de su comportamiento en combate no cabe dudar, si se recuerda el papel que hicieron otros marchantes en la batalla de Sicié o Tolón, donde eran la mitad de los doce que componían la escuadra de don Juan José Navarro. Su principal inferioridad venía del calibre de sus cañones, notoriamente más bajo que el de los navíos de línea: 18 y 12 libras en los mayores frente a 18, 24 y hasta 32 en los regulares británicos.

Algo parecido sucede con las fragatas, las mayores, como ya se ha dicho, poco menores y de porte parecido, pero con cañones de ocho a tres libras solamente.

El principal cambio fue que muchas eran «fragatillas» a las que se vino a llamar pronto «corbetas», fragatas muy ligeras de veinte cañones o menos, pero de nuevo incluidas en la categoría por su aparejo. Por supuesto eran rápidas y ágiles, excelentes tanto para dar caza a corsarios enemigos, como para dedicarse a dicha actividad, con facilidad para rehuir el combate ante rivales más poderosos.

Poco cabe decir de las unidades menores, con una amplia tipología, desde los bergantines y sus casi idénticos «paquebotes», a las excepciones de una urca, goletas o balandras, por no hablar de la saetía, curiosamente una embarcación parecida al jabeque y puramente mediterránea. Cuestión aparte son las balandras, embarcaciones pequeñas y de un solo palo pero muy comunes por entonces, por llevar muchos cañones para su tamaño y exigir una relativamente escasa tripulación.

En cuanto a la procedencia de estos buques, observará el lector que casi todos son construidos en Pasajes, siguiendo en un principio el excelente sistema Gaztañeta, aunque con sucesivas mejoras a lo largo del siglo, según se asimilaban adelantos conseguidos por otras marinas o se desarrollaban nuevas ideas.

Junto a esta producción propia, hay también adquisiciones de otros astilleros españoles, de Francia, especialmente de Burdeos por la cercanía, algunas compras a los británicos y también algunos buques apresados al enemigo que son reparados y puestos en servicio. Sin contar con buques fletados para subvenir a alguna necesidad acuciante[53].

Por las fechas de creación de la compañía, su bautismo de fuego debió de ser contra contrabandistas y piratas, en acciones pequeñas aunque algunas de gran mérito.

Pero su verdadera prueba fue durante la guerra del Asiento, en donde cumplieron más que honorablemente, consiguiendo incluso alguna victoria sobre buques enemigos regulares en combates formales con varios buques por bando, como recordaremos en el siguiente capítulo.

Y, por supuesto, en la ya larga tradición de los corsarios, operando en otras ocasiones junto con la Armada, en agrupaciones de una y otra procedencia y en los más diversos papeles: desde figurar en la línea de combate a servir como buques auxiliares.

Conclusión

Como vemos, y pese a un comienzo poco brillante por las circunstancias del país y de las guerras que mantuvo en el primer tercio del XVIII, el corso español conoció un nuevo repunte, con la novedad de que, aparte del pequeño corso de armadores modestos, se desarrolla en España el de grandes empresarios vinculados al comercio exterior, e incluso surge una empresa destacada y otras más pequeñas (aunque mucho mayores que las anteriores), que asumen ese papel para defensa de sus negocios en tiempo de paz y como auxiliares (y a veces protagonistas) de la lucha de la armada.

Todo fruto de la debilidad numérica de la armada por entonces y de la necesidad evidente de desarrollar el comercio, y con ello la producción y la riqueza en ambas orillas del Atlántico, dejando a un lado la severa y demasiado estrecha regulación de los Austrias españoles, donde primó la seguridad y el control estatal sobre otras consideraciones. Signo inevitable de los tiempos y de los cambios de mentalidad.

VI

La guerra de Asiento (1739-1748)

La situación cambió espectacularmente con el estallido de la llamada guerra de Asiento entre 1739 y 1748, que, iniciada por un ataque inglés contra las posesiones españolas en América, terminó derivando en una contienda generalizada en Europa y, dada su expansión ultramarina, en buena parte del mundo.

Saldada con una indudable y muy meritoria victoria para España, en ella tuvieron un especial protagonismo los corsarios españoles.

Y justamente la guerra de Asiento probó de nuevo que la realidad de los hechos se impuso a las disposiciones legales, pues se siguió con la ordenanza promulgada en 1718, como suele suceder en los asuntos humanos de cualquier clase.

Anticipándonos en el tiempo, debemos recordar que posteriormente, en 1754, ya con Fernando VI, se proyectó una nueva ordenanza que no llegó a promulgarse; sí lo fueron, con Carlos III, sucesivamente el 1 de febrero de 1762 y el 1 de mayo de 1764, en medio de una guerra que nos resultó desfavorable y en parte por las experiencias de ella[54].

Ya en 1779 se promulgó una real cédula, seguida de la Ordenanza de 20-VI-1801, cuyo texto y modificaciones publicamos como apéndices a este trabajo.

Una guerra europea

Iniciada la contienda entre España e Inglaterra, fueron sumándose a ella casi todas las potencias europeas, según sus intereses y a uno u otro bando, aunque a veces enfrascadas en sus luchas particulares. El hecho no implicaba que estuviera en guerra con todas las potencias del otro bando, situación realmente paradójica.

El casus belli fue la denuncia de un contrabandista inglés, llamado Jenkins, que acusó en el Parlamento de Londres a los guardacostas españoles de haberlo apresado y de haberle cortado una oreja, por lo que la guerra es también conocida como de la oreja de Jenkins, con cierta ironía.

No vamos a hablar aquí de su desarrollo, solo recordar que fue motivada en principio por las cláusulas favorables a Inglaterra del Tratado de Utrecht, que le permitían vender esclavos negros a las posesiones españolas en América, e incluso todo tipo de mercancías, si bien limitadas por la cantidad al «navío de asiento», justamente el otro nombre por el que se conoce la contienda, ventaja de la que los británicos abusaron reiteradamente, aparte del incremento del contrabando sin tapujos, lo que motivó el inicio del conflicto.

En el desarrollo de la guerra, que fue netamente favorable a España, pese a que Francia solo prestó su apoyo desde 1744, destacó la tan heroica como diestra defensa de Cartagena de Indias por parte de Blas de Lezo, la victoria de Navarro en cabo Sicié sobre la escuadra inglesa, con una muy inferior, o las auténticas gestas de los navíos Glorioso y Princesa. Y es muy de notar que nuestros aliados franceses no consiguieron éxitos semejantes, sino todo lo contrario.

Y lo que es más reseñable aún: tales triunfos se consiguieron pese a que la Real Armada apenas contaba con 29 navíos en servicio contra los 124 británicos, y que en categorías inferiores la diferencia era todavía mayor.

Un juicio del enemigo sobre los corsarios españoles

Uno de los aspectos más notables de esta guerra fue la casi increíble actividad de los corsarios españoles o de buques de la Armada actuando como tales. A fines de 1744, y según datos del historiador británico Campbell, habían apresado nada menos que 786 embarcaciones enemigas, cifra que posiblemente esté rebajada sobre la real. Según el Parlamento británico, el valor de las presas hechas por los españoles durante la guerra ascendió a 1.300.000 libras esterlinas. Una relación publicada en Madrid en 1741, dando fechas, nombres y puertos, cifraba por entonces las capturas del año anterior en 407 buques valorados con su carga en 3.850.300 pesos[55].

Según el mismo Campbell, que trabajó sobre papeles parlamentarios ingleses, tal vez más destinados a calmar al público que a establecer la verdad, en el curso de 1743, los españoles hicieron 262 presas a los ingleses por un valor de 567.000 libras esterlinas, mientras que estos solo nos hicieron unas 146, con un valor de 754.000 libras. De ello parece deducirse que las presas españolas tenían mayor valor medio que las inglesas, pero la realidad es muy distinta, pues se incluye en ellas al Covadonga y su rica carga, un «galeón de Manila» apresado por el navío Centurión de Acton, en una vuelta al mundo que recordó a los ingleses la famosa de Drake dos siglos antes. Claro que el navío inglés era muy superior en potencia al galeón, un mercante poco armado, por lo que no tuvo nada de meritoria su captura, excepto por la buena suerte de topárselo. Por último, conviene recordar que el valor de las mercancías y el dinero transportados por el galeón suponían la casi totalidad de la suma consignada para todas las presas.

Campbell también afirma que, a fines de 1744, los españoles habían hecho un total de 786 presas, como ya sabemos, por 850 los ingleses, mientras que el francés Hamecourt, trabajando sobre documentación oficial, afirma que solo en 1745, españoles y franceses juntos hicieron otras 769 presas[56].

En resumen, el historiador británico afirma que durante la guerra los ingleses apresaron 1.249 buques de todas las clases a los españoles y 2.185 a los franceses (que, sin embargo, solo lucharon entrado ya 1744), y que los aliados capturaron a los ingleses un total de 3.258 barcos.

En cualquier caso, la cuestión queda clara: los corsarios españoles, con la ayuda (pero también la competencia) de los franceses desde su entrada en guerra en 1744, causaron al menos tanto daño a la navegación inglesa como el que soportaron los aliados, lo que era todo un agravio para la supuesta señora de los mares.

Un estudio más detallado

De nuevo tenemos que acudir a otro de los trabajos de Otero Lana, basado en una profunda investigación en los archivos españoles, especialmente el de Simancas, sobre este aspecto. Aunque conviene recordar que las cifras que da no son las globales, y que otros muchos documentos o están dispersos por otros archivos, o desaparecieron por cualquier circunstancia o bien nunca se redactaron en su momento, como ya hemos señalado para su estudio anterior sobre el siglo XVII.

Pero el valor del trabajo de investigación es muy grande, pues proporciona una buena muestra de lo que eran los corsarios y de lo que consiguieron, así como sus enemigos y sus presas[57].

Aparte de otras cuestiones, en las que no entraremos como ya sabe el lector, resulta muy curioso el cuadro de la procedencia de los corsarios documentados:

Del departamento de Cartagena fueron 52, de la frontera con Francia a Gibraltar, incluyendo curiosamente 2 de Orán, por entonces posesión española tras su recuperación en 1732.

Del de Cádiz, que se lleva la palma, nada menos que 138.

De Ferrol, 102, aunque figuran otros 143 de puertos vascos, los más numerosos.

De América en total 53, y hasta hay 18 de procedencia extranjera, con 9 italianos, 6 portugueses (neutrales en esa guerra) y 3 más de procedencia desconocida[58].

En cuanto a los operativos en cada uno de los años, hay 54 en 1739, el máximo se alcanza en 1743 con 79 y el mínimo en 1748, al final de la guerra y por motivos obvios, con 35; motivos a los que hay que añadir la competencia de los corsarios franceses y las medidas de protección de los británicos, que multiplicó los buques dedicados a impedir su acción, desde fragatas y buques menores a corsarios que escoltaban los buques organizados en convoyes para su mejor protección.

Por lo que se refiere a las presas conseguidas (incluyendo algunas que no fueron aceptadas por los tribunales), se consiguieron 74 en el Mediterráneo, 176 en aguas del estrecho de Gibraltar, nada menos que 229 en las costas portuguesas (ruta común para muchos mercantes, como hoy), 346 en pleno Atlántico y 139 en Canarias y América, con un total de 961 presas. Y debemos insistir en que no se trata de las presas totales, sino simplemente de las documentadas[59].

Por lo que se refiere a los corsarios españoles perdidos por cualquier causa, el total en los 9 años de guerra es de 47, pero solo 23 de ellos fueron apresados por el enemigo, otro se represó del enemigo, 4 lo fueron por entrar en puertos portugueses antes del convenio entre los dos reinos peninsulares, y el resto se perdió o quedó inutilizado por tormenta o como consecuencia de averías en combate, con algunos reflotados y vueltos al servicio[60].

En cuanto a los buques empleados, cabe distinguir tres grupos fundamentales: de un lado navíos y fragatas, en segundo lugar unidades del tipo del bergantín, goletas o jabeques, y, por último, poco más que lanchas armadas.

Los primeros, navíos y fragatas, figuran en pequeño número. Portaban entre más de cincuenta cañones y unos veinticuatro, los mayores normalmente de la Compañía de Caracas, con algunas excepciones. Como a diferencia de los buques de la Armada son poco conocidos, bien merece que los describamos someramente.

Los grandes corsarios

Uno de ellos, la fragata Galga, construida en La Habana por Juan de Acosta, reúne características especiales: de un gran tamaño, iba armado con no menos de veintidós cañones de a doce en cubierta, dos de a dieciocho y dos de a doce en entrepuente, y otros dos de a seis en el castillo. Todo ello con nada menos que veintidós pedreros, con lo que llegaba a las cincuenta y dos piezas.

La extraña disposición de las piezas se debe a que llevaba todavía remos auxiliares, un total de treinta y dos en el entrepuente, como las antiguas fragatas de Dunquerque, cosa que era aún frecuente en la primera mitad del XVIII en todas las marinas. Y no cabe duda de que la ligereza en la maniobra, especialmente si el viento era flojo o caía, le daba una gran ventaja como corsario, tanto para dar caza al enemigo como para escapar de él si era más fuerte. Y el nombre del buque confirma la idea.

Se sabe que el buque hizo al menos veinte presas durante la guerra, lo que prueba su idoneidad[61].

Además, formó parte de la escuadra de Reggio que luchó no lejos de La Habana con la de Knowles, en un combate naval el 12 de octubre de 1748, con la paz ya firmada, noticia que aún no se conocía en América.

La Galga, acompañada de un bergantín y un jabeque, dio caza a un convoy al que apresaron una fragata de veintidós cañones; luego recibieron órdenes de separarse de la escuadra de Reggio para llevar a puerto la apresada y algún buque más.

Aquello dejó a los seis navíos de Reggio (dos de setenta cañones y cuatro de sesenta) frente a los siete de Knowles (uno de ochenta y tres puentes, uno de setenta, cuatro de sesenta y uno de cincuenta), a los que se añadieron los de la escolta del convoy antedicho, con uno de setenta y cuatro grandes fragatas de cincuenta a cuarenta. Como uno de los españoles hacía agua, apenas combatió, y tuvo que entrar en el puerto de la capital cubana, con lo que los cinco españoles debieron hacer frente a ocho enemigos y cuatro grandes fragatas, como resultado de lo cual fue apresado uno y encallado y quemado por su dotación el otro, en una de las pocas victorias inglesas sobre españoles de aquella guerra[62].

Otro combate tuvo lugar en abril de 1742, de resultado más favorable, cuando tres fragatas de la Compañía de Caracas al mando del capitán de fragata José Iturriaga, se topó con otros tres buques ingleses cerca de Puerto Rico, a los que logró rechazar[63].

Fernández Duro apenas da detalles del combate, pero, tratándose de una acción de bastante entidad y protagonizada por los corsarios, creemos que merece la pena saber algo más de ella:

En carta que se ha recibido de 23 de abril de este año, participa el Capitán de Fragata don José de Iturriaga, comandante de las tres de la Compañía Guipuzcoana de Caracas, nombradas el Coro, San Joaquín y San Sebastián, con que navegaba a la isla de Puerto Rico y a cuyo bordo conducía alguna tropa del Regimiento de Infantería Portugal y del de Dragones de Almansa, que al amanecer del 12 del mismo mes descubrió a ocho leguas al Oeste de la isla Anegada dos fragatas de guerra inglesas de 50 y 30 cañones y una balandra, que se las separó inmediatamente, y que habiendo resuelto ir sobre ellas, lo puso en práctica a las nueve de la mañana, que comenzó a jugar recíprocamente la artillería hasta las doce, que se retiraron los enemigos, y que habiéndolos seguido, se renovó el combate a las tres y media de la tarde, y que continuó sin intermisión hasta las ocho de la noche, que igualmente se retiraron, que aunque amanecieron a distancia de dos tiros de cañón de nuestras fragatas, luego que observaron el movimiento de estas a empeñarles a nueva acción, lo ejecutaron, granjeando más barlovento, y que no pudiendo las nuestras, por ser menos veleras, acercarse para obligarles a ella, determinó seguir su derrota a Puerto Rico, donde dio fondo con las tres el 15 de aquel mes.

En esta acción murió el mariscal de campo don Joaquín de Aranda, electo gobernador de Cartagena (de Indias), habiéndole llevado un brazo una bala de cañón, y tuvimos un soldado y un marinero muertos, y ocho heridos, sabiéndose muy considerable el año que se vió recibieron los enemigos del incesante fuego de nuestras fragatas en los buques y gente de las suyas, como lo confirmó su fuga[64].

Según parece, las tres fragatas españolas fueron construidas en Pasajes, la mayor el año antes y las otras dos la década anterior; montaba la primera 50 piezas, 42 la segunda y 30 la tercera. No conocemos los nombres ni otros datos de las dos enemigas.

Pero con mucho, la gran mayoría de los corsarios españoles se dividían en dos categorías: pequeñas fragatas, jabeques, bergantines, goletas y balandras, con unas diez a catorce piezas de pequeño calibre y/o pedreros, mejor armados y con mayor dotación que los mercantes normales de alto bordo de la época, y los buques más asequibles para un pequeño o mediano armador, y las lanchas, con un solo palo y a remos, armadas generalmente con algunos pedreros, como mucho cuatro y normalmente la mitad, con una veintena o treintena de hombres, la mayor parte dedicados al remo.

Estos pequeños corsarios, ya muy extendidos en el siglo anterior, actuaban normalmente cerca de la costa y sus travesías se limitaban a pocos días, por el cansancio de su dotación y por la escasa aguada y los pocos víveres que podían llevar, y esto en poco seguras condiciones, al carecer de cubierta. Pueden parecer poca cosa, pero solían actuar en escuadrillas, y con la ligereza que les daba su propulsión podían rodear a un aislado mercante, siempre que no tuviera gran armamento ni tripulación, y apresarlo.

La cuestión de la dotación era por entonces decisiva, aunque ahora, en la era industrial y de la automatización, lo olvidemos. Un buque mercante apenas llevaba por lo regular más que la tripulación indispensable para su navegación. Ello no se debía solo al coste de sus sueldos y su manutención, como puede parecer a primera vista. En un viaje largo, el espacio en bodegas para víveres y sobre todo aguada, resultaba oneroso para el armador, pues sustraía espacio a bordo para la carga comercial. También se debe a ello las mejoras en el aparejo, para que el buque pudiera ser manejado fácilmente por un puñado de hombres.

Así que cañones y armas individuales aparte, la diferencia substancial entre un buque dedicado al comercio y otro empeñado en el corso era su número de tripulantes.

Cierto es que en muchas ocasiones la patente oficial concedida era para «corso y mercancía», pero ello implicaba más el asegurarse una buena defensa ante el ataque de posibles corsarios enemigos, o la oportunidad de aprovechar alguna buena ocasión sobre un rival más débil, redondeando el negocio, que la dedicación principal de ese buque.

En muchas ocasiones la primera señal de que el enemigo era temible no era por tanto la visión de muchos cañones en sus flancos o en su cubierta, sino divisar numerosos hombres a su bordo.

Por ello, las lanchas armadas, pese a su pequeñez, escaso y ligero armamento, muy corta autonomía y casi imposibilidad de operar con mar duro, eran un enemigo mucho más formidable de lo que pudiera parecer a primera vista. Sin olvidar que lo que se pretendía era apresar al mercante, y eso se conseguía al abordaje, donde la cuestión del número de combatientes era decisiva. Claro que antes de que se diera, con los inevitables daños y bajas, era muy preferible entregarse con poca o ninguna resistencia. En el siglo XVIII era ya normal un trato razonable para los prisioneros y hasta la impugnación en los tribunales de presa de la captura.

De nuevo las imágenes vulgarmente popularizadas por el cine o las novelas contrastan fuertemente con la mayoría de los casos reales.

Otra cosa muy distinta sucedía cuando ambos enemigos eran corsarios, y no digamos si uno de ellos era un buque de guerra regular, pero conviene que recordemos esta cuestión.

Por supuesto, esto es válido solamente para contendientes europeos, con los berberiscos y otros pueblos no europeos la situación era por completo diferente, y por ambas partes.

El fin de la guerra

La paz finalmente se impuso y España había conseguido un indudable éxito en Italia al consolidar al infante Carlos (futuro Carlos III de España) en el trono de Nápoles, y eso pese a romper su neutralidad, impuesta por la escuadra inglesa poco antes, y conseguir los ducados de Parma, Plasencia y Guastalla para el infante Felipe.

Esta había sido una lucha paralela, y ciertamente extenuante, con el Imperio austríaco, pero también se pudo celebrar otra victoria sobre Inglaterra, si bien en este caso fundamentalmente defensiva.

La paz se firmó en Aquisgrán en octubre de 1748, y en ella se acordaba que, en principio, las cosas seguirían igual que como estaban. Pero la fuerza de los hechos se impuso, y en la negociación subsiguiente que llevó al Tratado de Indemnizaciones y comercio con el Reino Unido en 1750 resultó que:

Inglaterra renunciaba al derecho conseguido en Utrecht sobre el asiento de negros, por el que suministraba esclavos a las colonias españolas, y renunciaba también al famoso navío de asiento para introducir sus mercancías en América. Como compensación simbólica, el estado español satisfaría al inglés la suma de cien mil libras.

Es cierto que se daban facilidades y franquicias a los comerciantes ingleses en ultramar, pero del «derecho de visita» de los guardacostas españoles a los posibles contrabandistas ni se habló, quedando claro que los españoles seguirían ejerciéndolo en lo sucesivo

La consternación reinó entre los comerciantes y navieros ingleses al conocer aquellas cláusulas. En el Parlamento se llegó a escuchar:

¡Cien mil libras esterlinas! ¡Brillante compensación de más de un millón y trescientas mil que valen las presas que los españoles nos han arrebatado! El Ministerio ha sacrificado la libertad de comercio y de la navegación inglesa, humillándose hasta respetar el inaudito privilegio que se arrogan ellos de registrar nuestras embarcaciones y aún de confiscarlas cuando encuentran lo que les convenga calificar de artículos de contrabando![65].

Pero ese era el resultado natural de una guerra en la que los ingleses cosecharon serios descalabros o triunfos verdaderamente pírricos, y en la que solo se pudieron anotar la destrucción del mal defendido Portobello, antes del inicio legal de la contienda, y la victoria incompleta en el combate de La Habana, cuando ya eran firmes el armisticio y la paz.

Por limitada que pueda parecernos, la victoria española estaba clara, y fue aún más meritoria por la enorme superioridad de fuerzas navales inglesas, por el tardío y siempre problemático apoyo de Francia, que dejó a España más de cuatro años sola frente al poder naval inglés, y por la costosa guerra paralela contra el Imperio austríaco.

VII

Derrota y victoria (1762-1783)

En 1756 comenzó otra gran guerra europea, la llamada de los Siete Años, que, para lo tratado en este trabajo, enfrentó fundamentalmente a Inglaterra con Francia, y en la que Fernando VI decidió permanecer neutral. Pero a su muerte, su hermanastro y sucesor, Carlos III, tomó la decisión de entrar en ella, tal vez por motivos personales (la humillación sufrida durante su reinado anterior en Nápoles por una escuadra británica), tal vez pensando en sacar ventajas del agotamiento mutuo de los beligerantes. Y así, en agosto de 1761 se firmó el llamado Tercer Pacto de Familia, formalizando esa alianza.

Pero lo cierto es que, pese a algunos triunfos iniciales de los franceses (como su conquista de Menorca, que retuvieron sin devolverla a su aliada), la guerra estaba ya resultando catastrófica para ellos a esas alturas, con las derrotas navales de Lagos y Quiberón, y las pérdidas del Canadá y de la isla de Guadalupe, más la decisiva victoria británica en Plassey, que aseguró su expansión en la India.

La situación de la Armada era mucho mejor que al comienzo de la anterior contienda; se alinearon 53 navíos y una veintena de fragatas, gracias a la labor de Ensenada, y seguramente se creyó que bastaría para reequilibrar la contienda. Pero lo cierto es que el resultado de la lucha fue adverso a las armas aliadas franco-españolas.

El debate sobre los logros de los corsarios

En las guerras anteriores el corso había tenido un gran papel, pero en esta, de corta duración para España, la cuestión fue muy distinta. Según Fernández Duro, escasearon las peticiones de patentes por los particulares, mientras que los corsarios ingleses estuvieron tan activos como siempre, con el resultado final de que ellos apresaron 120 buques a los españoles, y estos a su vez solamente 19 a sus enemigos[66].

El gran erudito anota sin embargo una acción muy meritoria de uno de ellos, sin dar ningún detalle, que hemos conseguido por nuestra parte encontrar en la oficial Gazeta de Madrid de la época. Transcribimos la escueta noticia, actualizando un tanto el lenguaje y la ortografía para su mejor comprensión:

El día 6 del corriente mayo entró en el puerto de Santander la goleta de corso española nombrada la Gata, su capitán y dueño don Juan Pedro Cruz, el cual refiere haber salido de Pasajes el 2 de abril en la expresada embarcación, armada con 2 cañones, 12 pedreros y 60 hombres, que se dirigió a la costa de Irlanda descubriéndola el 23 de abril, desde cuyo día hasta el 27 adquirió noticia por varias lanchas de pescadores de estar en Cork cuatro navíos de guerra y 20 embarcaciones de transporte prontas a ejecutar el de tropas y municiones a Lisboa, y que al propio fin se disponían otros convoyes en diferentes puertos de Irlanda.

Que a la vista de los mismos navíos apresó una balandra, que con solos dos hombres les llevaba de provisión 100 barriles de carne, 4 de vino de Málaga y 2 de grasa de ballena. Que saltó en tierra en un islote dos leguas a sotavento de Cork y, ahuyentados sus habitantes, les quitó 14 carneros que necesitaban para reponer sus víveres. Que no pudiendo mantener la balandra, por faltarle cubierta, trasbordó a la goleta cuanto pudo de carga y dejó a los dos ingleses con el resto, que eran 30 barriles de carne.

Que pasando a la costa de Inglaterra apresó sobre la de Cornualles otra balandra cargada de tablas de pino, con dos marineros, y un bergantín en lastre, sin gente y cerca de tierra, sin embargo del fuego de fusilería que desde ella se hacía sobre el corsario, el cual (las marinó con parte de su dotación) las mandó conducir al primer puerto que pudieran tomar de España, sin que hasta ahora se haya tenido noticia de su paradero[67].

No eran grandes las presas ni costó el conseguirlas duros combates, pero sí la audacia del pequeño corsario, yéndolas a buscar en las propias costas enemigas. Los hechos, por otra parte, son muy representativos de lo que era el corso en aquellos tiempos, como tendremos ocasión de señalar más adelante.

Parece que Fernández Duro utilizó justamente como principal fuente la Gazeta, que si bien trae muchas noticias de apresamientos de parecida índole, no puede ser tomada como una fuente exhaustiva.

La cuestión, sin embargo, ha sido investigada luego sobre documentos oficiales por Otero Lana, quien presenta importantes matizaciones[68].

En primer lugar, la guerra fue deseada por muchos armadores españoles, aunque solo fuera como forma de resarcirse de los numerosos atropellos de los corsarios ingleses durante la larga neutralidad previa española, pretextando que los buques llevaban mercancías francesas o a puertos franceses.

Por ello, una vez declarada la contienda, los corsarios fueron relativamente numerosos, documentándose al menos 77 y solo en aguas peninsulares, pues su trabajo no cubre los basados en puertos americanos. Se trataba en general de buques de pequeño porte, pues la media de las embarcaciones ronda las 73 toneladas. Esto puede parecer muy poco, pero lo cierto es que en el siglo XVIII la mayor parte de los buques que se dedicaban al comercio marítimo eran igualmente muy pequeños, por debajo de las 50 toneladas y de una decena de tripulantes. Todavía entonces, un bergantín de unas 250 toneladas era considerado un buque grande y su carga, de gran impacto económico. Por tanto, los corsarios encargados de perseguirlos tampoco debían ser muy grandes, aunque, por supuesto, había enormes diferencias, el mayor de ellos, El Gran Carlos de España, tenía 400 toneladas, armado con 28 cañones y con una tripulación de 211 hombres, y era de hecho equivalente a una fragata de guerra, pero había también muchos que eran simples faluchos, tartanas, pequeños jabeques y hasta grandes botes armados con remos. El autor señala la diferencia entre el corso costero, con barcos pequeños y de escasa capacidad, que estaban pocos días en la mar, y el de altura, con buques mucho más grandes, con más tripulación y mejor armados, especialidad en la que destacaron los vascos.

Tampoco su actividad estaba llena de los épicos combates y sangrientos abordajes a que nos tiene acostumbrados el cine y la literatura: la mayoría de los mercantes pequeños ni siquiera iban armados, e incluso los que sí lo estaban solían entregarse sin resistencia a buques más rápidos y mejor armados, que además llevaban mucha mayor tripulación. Tampoco a los corsarios, con mentalidad básicamente económica, les interesaban los «huesos duros de roer», cuya captura fuera tan costosa que no mereciera la pena. Era muy preferible hacer cinco presas de buques que no se defendieran que la de uno solo, aunque fuera más rico, exponiéndose a las pérdidas y gastos de un combate cuyo vencedor podía ser la supuesta presa. Por todo ello y salvo en buques análogamente armados y equipados, era raro que se llegara a un combate más o menos regular; bastaban los tiros de advertencia por la proa o alguna descarga para convencer normalmente a los contrarios de la conveniencia de entregarse.

Al final, los 77 documentados, insistimos, solo los armados en aguas peninsulares y seguramente no todos los existentes, hicieron un total de 59 presas documentadas, de nuevo seguramente inferiores a la realidad por las razones que hemos expuesto en capítulos anteriores. Eso sin contar las que no fueron declaradas «buena presa» por los tribunales al haber sido hechas fuera del período legal de hostilidades.

Pero incluso estas nuevas cifras contrastan con las de la guerra anterior, y muestran la pequeña importancia del corso en esta: desde luego, semejante nivel de pérdidas era muy asumible para una potencia marítima como Inglaterra.

Y así, en muy mala posición negociadora, se tuvo que tratar de la paz, que por el cansancio de los contendientes ya se estaba discutiendo en París incluso antes de la caída de La Habana y Manila. Sus preliminares quedaron acordados en noviembre de 1762 y fueron definitivos en febrero del año siguiente.

Pese a lo desastroso de las operaciones, los términos no fueron tan lesivos para España como era de esperar: La Habana y Manila fueron devueltas a cambio de la colonia del Sacramento, conquistada por Ceballos, de las plazas fronterizas portuguesas ocupadas durante la invasión del vecino reino y de Florida, que pasó a manos británicas como deseaban hacía mucho tiempo. Menorca, recuperada por Francia, retornó a los ingleses, y se negaron los derechos españoles sobre la pesca en Terranova. En compensación por sus pérdidas, el rey francés entregó al español el territorio de La Luisiana, con su capital, Nueva Orleans, seguramente porque los gastos y dificultades para defenderlo superaban con mucho los beneficios.

Realmente la cosa pudo haber sido mucho peor, pero Inglaterra estaba cansada de la larga guerra y bastante satisfecha ya con la adquisición del Canadá, la India y varias islas del Caribe a costa de Francia.

Por otra parte, ni La Habana ni Manila eran susceptibles de ser transformados en nuevos Gibraltares, especialmente por su configuración geográfica que las hacía muy vulnerables a las guerrillas cubanas y las filipinas de Anda Salazar, pues tampoco sus habitantes aceptaban la soberanía británica, y era impensable un nuevo esfuerzo militar inglés para conquistar palmo a palmo Cuba y Luzón. En cambio, Florida tenía casi el mismo valor estratégico, pues desde allí se podía neutralizar el puerto habanero, y con la adquisición de Canadá los ingleses redondeaban su dominio de la costa norte del continente.

Los objetivos estaban de sobra alcanzados: Inglaterra había humillado sucesivamente a las dos monarquías borbónicas, asentando su tremenda superioridad naval y comercial, y había comenzado la construcción de su gran imperio ultramarino, de Canadá a la India.

Pero como resultó evidente en la época, las tornas no tardaron en volverse en la siguiente guerra.

La rebelión de las Trece Colonias

La rebelión armada de los colonos americanos presentó un formidable desafío a la Gran Bretaña, pues ante el apoyo a los revolucionarios primero por parte de Francia y luego por España, se vio obligada a enfrentarse a la flota aliada en todos los mares, desde la India a América, y a sostener a gran distancia de la metrópoli un ejército expedicionario de no escasa entidad y durante largos años para someter a los rebeldes americanos en un gran territorio, muy difícil de controlar efectivamente.

De un lado, y tras la confianza generada por su rotunda victoria en la guerra anterior, la Royal Navy había sido un tanto descuidada y por primera vez la suma de los buques franceses y españoles igualaba o superaba ligeramente a los británicos. De otro, el esfuerzo de mantener un ejército de ocupación en las Trece Colonias superaba las posibilidades del limitado ejército inglés, que, ante la impopularidad de la guerra, tuvo que recurrir a contratar mercenarios de todas las nacionalidades, principalmente alemanes.

Y cabe señalar que la entrada en la guerra de España, en el verano de 1779, con un retraso considerable desde los inicios de la rebelión y del apoyo francés a esta —Carlos III pretendió lograr sus objetivos meramente por vías diplomáticas durante ese tiempo—, desniveló decisivamente el balance de fuerzas.

El corso español, 1779-1783

Como en la contienda anterior, la neutralidad española durante largos años hizo que tanto la Royal Navy como los privateers británico encontraran muchas excusas para detener y apresar mercantes españoles con el pretexto de que transportaban mercancías para los rebeldes o los franceses, por lo que la respuesta en el mismo plano de los españoles estaba más que justificada.

Así lo da a entender la publicación en la Gazeta de Madrid de la nueva ordenanza de corso de 1 de julio de 1779 (número del día 13 del mismo mes y año).

Por ello, a las escuadras y buques regulares no tardaron en añadirse numerosos corsarios españoles, que fueron a unirse a los franceses y a los rebeldes, incluido el famoso John Paul Jones.

No conocemos estudio completo que analice el papel del corso español en dicha guerra, pero no cabe duda de que fue importante y su contribución al éxito final de los aliados muy destacable, con numerosas noticias en la citada Gazeta de Madrid[69].

De uno de estos afortunados corsarios hablaremos en el capítulo siguiente, dado que su actuación tuvo lugar en aguas del Mediterráneo, y simultaneando esa lucha con la de la amenaza corsaria berberisca.

Corsarios en América

Especial relieve tuvieron en el escenario americano las campañas de don Bernardo de Gálvez, en las que no vamos a entrar, con su cadena de éxitos, de Mobile a Penzacola.

Menos recordado es que como transporte de su improvisada fuerza y para asegurar su logística y enfrentar a los buques enemigos, improvisó una pequeña fuerza corsaria con los buques contrabandistas ingleses apresados antes de la guerra. Estos barquitos consiguieron varios éxitos, si modestos por su tamaño, enormes por los medios con que fueron obtenidos. Por poner un ejemplo, en uno de ellos, un barquichuelo con solo 14 hombres rindió y apresó un buque inglés con 12 marineros y 56 soldados alemanes mercenarios del regimiento de Waldeck[70].

El gobernador español de Campeche, don Roberto de Rivas Betancourt, organizó una columna de 300 milicianos que tomó Río Hondo, tomándole dos goletas y una balandra, y con estos, tripulados por su gente, atacó Cayo Cocina, donde apresó un bergantín corsario enemigo de 14 cañones y varios menores. Por último, con dos goletas y 120 hombres se apoderaron de Río Chevun, haciéndose con cinco goletas y una balandra y zabordando 40 embarcaciones menores.

Ante el inevitable contraataque inglés, el padre del Gálvez de Luisiana y Florida, don Matías, gobernador de Guatemala, reclutó como pudo hombres y buques, rechazándolo en Río San Juan. Entre los vencidos figuraba un joven oficial, Horacio Nelson, que a punto estuvo de morir por las enfermedades tropicales. Con todo ello desaparecieron los establecimientos ingleses en América Central, que se remontaban al siglo anterior.

La guerra en este escenario tuvo un gran éxito final, cuando una pequeña e improvisada fuerza tomó las islas Bahamas, al mando del teniente general don Juan Manuel de Cagigal.

La expedición, integrada por unos 2.000 hombres, se embarcó en 48 pequeños mercantes, recurso tradicional para facilitar el desembarco, al ser naves de poco calado que por su elevado número y utilizando además sus botes podían poner la fuerza en tierra tan rápida como eficazmente. La escolta la componían una fragata de guerra, insignia, dieciséis menores y ocho cañoneras, buques también pensados para poderse acercar lo más posible a playas, cayos y ensenadas, y así apoyar con sus fuegos eficazmente el desembarco. Se contó con alguna ayuda estadounidense de Carolina del Sur, inapreciable entre otras cosas por su perfecto conocimiento de las aguas y puertos de aquellas islas; su jefe era el capitán Gillon, que aportó varios de los buques armados, eso sí, alquilándolos para la operación.

Aquella tan limitada pero bien pensada fuerza zarpó de La Habana el 22 de abril y, tras una feliz y rápida travesía, arribó a las costas de Nueva Providencia, desembarcó con escasa resistencia y no tardó en apoderarse de los tres fuertes que defendían Nassau, de la capital y de su puerto. El 8 de mayo había finalizado la corta y victoriosa campaña con la capitulación del enemigo.

El botín capturado sobrepasaba prácticamente el potencial de la fuerza vencedora, pues se contaron 153 piezas de artillería en tierra, además de otras 150 en las embarcaciones armadas apresadas, que eran una fragata, cuatro bergantines, cinco goletas y dos balandras, así como nada menos que 65 mercantes desarmados. El total de prisioneros ascendió a 1.413 hombres, de nuevo casi igual a la fuerza atacante.

Cabe imaginar la consternación con que se recibió en el Almirantazgo británico la noticia de que una más de las cada vez más escasas joyas de la corona se perdía, y sin ni siquiera la compensación de haberla vendido cara al enemigo.

Por contra, la satisfacción en España fue muy grande, especialmente porque no se trataba de la reconquista de un territorio recientemente perdido, sino de una acción ofensiva y de conquista. Seguramente por ello se dio el nombre de Bahama a un navío que se botó en 1784 en La Habana, el mismo que sucumbió heroicamente en Trafalgar a las órdenes de Alcalá Galiano.

La capitulación de las islas fue publicada por la Gazeta de Madrid el 13 de septiembre de 1783, llamando la atención el respeto a las leyes, costumbres y religión de los habitantes, que desde entonces serían súbditos del rey de España[71].

Así que de nuevo la defensa y recuperación de los territorios españoles en América recayó, como venía siendo tradicional, en milicias multirraciales y en improvisados corsarios, alcanzándose éxitos muy por encima de su teórico valor combativo.

Una de las más meritorias acciones de un corsario español en el Caribe fue la del que consiguió apresar una fragata británica de veintidós cañones, que fue adquirida por la Armada, donde sirvió desde entonces con el nombre de Héroe[72].

Una dura travesía

Aunque la Gazeta de Madrid no es fuente que proporcione normalmente datos que sirvan para elaborar una estadística global de las presas conseguidas por los corsarios, ofrece numerosas noticias sobre su lucha, algunas tan interesantes como la del 14 de agosto de 1781:

Santa Cruz de Tenerife, 16 de junio. En la tarde del día 19 llegó al puerto de Santa Cruz de Canarias el bergantín San José, del mando del capitán D. José Aldecoa, armado en corso y mercancía con 12 cañones de a 8 y 8 obuses (pedreros), tripulado con 40 hombres. Su carga es de cuenta del Rey y conduce de Bilbao a La Habana a D. Miguel Ampura con algunos pliegos del Real Servicio. Dicho buque se está reparando de las averías que le resultaron de varios combates que sostuvo en su navegación, sobre cuyo particular ha declarado el citado capitán lo siguiente:

«Salió de Bilbao el 10 de mayo en conserva con 4 fragatas y un bergantín bostoneses [de Boston, es decir, de los rebeldes americanos] los que por diversos accidentes se separaron el 13, empezando el San José desde el cabo Ortegal a navegar solo con la posible precaución para evitar encuentros con corsarios. Pudo conseguirlo hasta el día 21 en que por la latitud de 46° y longitud de 2° 20’ se descubrieron tres bastimentos [buques] uno de los cuales a sotavento, que les pareció sospechoso, y así orzaron para separarse, pero aquel forzó de vela y los alcanzó a las 4 de la tarde.

»Reconocieron que era una goleta armada con 20 cañones y muchos pedreros, su bandera y gallardete ingleses, por lo cual aferraron toda vela menuda, asegurando la bandera española, y acercándose a tiro de fusil, se rompió el fuego con la mayor viveza. Siguieron así hasta las 7 y entonces se separó el enemigo a distancia de tiro de cañón a repararse sin duda de los daños que había recibido en su casco y aparejo. El bergantín ejecutó lo mismo, observándose que la goleta le seguía toda la noche y, en efecto, a la mañana siguiente volvió a hacerle fuego con sus miras [cañones] de proa.

»Continuando su rumbo los españoles, le respondieron hasta que a las 9 de la noche se puso a su costado a tiro de pistola mandando arriar, a lo que le contestaron a la voz que perecerían antes de entregarse, descargaron todos sus fuegos y el enemigo ejecutó lo propio con la mayor actividad.

»Sin embargo de hallarse herido nuestro capitán y quemado gravemente el sujeto encargado de los pliegos, permanecieron ambos sobre el alcázar, esforzando y animando a la gente, la cual, por el continuo fuego de día y noche, ver al guardián muerto y seis heridos, desmayaba ya, pero con el ejemplo de sus principales y haberla ofrecido recompensa si se portaba con valor hasta llegar a su destino, volvió en sí y continuó el fuego hasta las 4 de la mañana del 23.

»A este tiempo se separó de nuevo la goleta y en vista de que los españoles arreglaron su aparejo, que estaba todo destrozado en términos de próximo desarbolo, y que lo consiguieron en lo más principal para seguir en su rumbo, orzó y disparó despidiéndose con un cañonazo sin bala, pero se la observó que iba desarbolada de los dos masteleros.

»Libres de este enemigo seguían su derrota, aunque con vientos contrarios, pero el día 1 de junio, en la latitud de 30 grados, avistaron a su proa un bergantín que por más esfuerzos que hicieron para separarse, les llegó cerca con la bandera real a las 12 del día. El San José mostró otra igual para ver si se alejaba, pero el contrario dio en disparar cañonazos a fin de que se les esperara, de modo que viendo que no se hacía caso de sus amenazas y se seguía adelante con toda fuerza de vela, puso bandera bostonesa, con lo cual y su superior andar, llegó a medio tiro de fusil, a cuya distancia se reconoció ser de 14 cañones, preguntando de donde había salido y adonde iba. Le contestaron los españoles que de la mar y a la mar, a cuya respuesta quitó la bandera bostonesa, izó la inglesa y gritó arriasen el pabellón, pero le respondieron como a la goleta y a las 4 de la tarde se trabó un reñido combate que continuó hasta el toque de Oración.

»Maltratados uno y otro, se quedó el contrario por la popa hasta las 11 del día siguiente, que renovó su fuego por el costado, y habiéndosele correspondido con bastante acierto hasta las tres de la tarde, se retiró.

»Pusiéronse luego a reparar su destrozado aparejo, con el fin de pelear como antes si volviese aquel o encontraran otro. En esta última acción tuvieron la desgracia de quemarse considerablemente el contramaestre y dos marineros. El primero, a pesar de este accidente, volvió sobre la cubierta a continuar con la función con el mismo esfuerzo que al principio. A otro marinero se le rompió una pierna. El buque, de resultas de tantos combates, tenía 5 cañones desmontados, el mastelero de gavia caído, los parapetos maltratados, dos juegos de velamen destruidos y particularmente en el segundo encuentro se le arruinó la popa por el retroceso de los cañones, por cuya consideración y la falta de gente, le fue indispensable tomar el citado puerto para habilitarse».

Como vemos, una muy meritoria y doble resistencia, más de encomiar por la escasa tripulación para el tamaño y porte del buque, que desaconsejó en ambas ocasiones el pasar al abordaje para decidir la acción, o para proseguirla hasta la rendición de uno u otro enemigo.

El gran convoy británico

Pero con mucho, el principal éxito contra el tráfico marítimo enemigo, al menos en una acción concreta, correspondió en esa guerra no a los corsarios, sino a una escuadra regular actuando contra un convoy británico.

En el verano de 1780 zarpó de Portsmouth un importantísimo convoy doble de no menos de 55 buques, unos con destino al Caribe y norte de América, las llamadas Indias Occidentales, y otros a Asia, las Indias Orientales.

Hasta la altura de Galicia el doble convoy fue escoltado por la escuadra inglesa del Canal, pero luego, y siguiendo órdenes del propio lord del Almirantazgo, Sandwich, volvió a sus propias costas, temiendo cualquier intentona de los aliados, y dejó la escolta reducida al navío Ramillies, de 74 cañones, y a dos fragatas, al mando del comodoro John Montray.

Navegaban muy alejados de las costas para evitar su avistamiento, pero los servicios de inteligencia españoles descubrieron la salida y posible ruta del convoy, y el mismo conde de Floridablanca ordenó a don Luis de Córdova que partiera con su escuadra a interceptarlo. La escuadra de su mando incluía veintisiete navíos y varias fragatas y menores, a la que se había añadido la del almirante francés Benusset con otros nueve navíos; obviamente, el mando conjunto correspondía al jefe español.

En la madrugada del 9 de agosto, una de las fragatas exploradoras avistó a sesenta leguas del cabo de San Vicente un gran número de velas. Durante un momento cundió la duda en el insignia Santísima Trinidad sobre si no sería el convoy escoltado por toda la escuadra inglesa, dada su importancia, pero el jefe de Estado Mayor, don José de Mazarredo, observó que de ser así no navegarían tan lejos de la costa, y que, en cualquier caso, serían inferiores a la de Córdova[73].

Disipadas todas las precauciones, Córdova dio la señal de caza general y, realmente, comenzó una gran cacería.

Ante la avalancha de nada menos que 36 navíos, aparte de fragatas y menores, el jefe de la escolta británica decidió que la huida pura y simple era la única opción posible; lo lograron los tres buques de la escolta y solo dos o tres mercantes, mientras el resto era apresado sucesivamente por unos eufóricos españoles y franceses.

Podemos imaginar la escena: aunque los mercantes iban armados, y algunos hasta con veintiocho o treinta cañones, no eran rivales para tan poderoso enemigo y así, tras forzar una persecución más o menos prolongada, una vez alcanzados no tenían más remedio que amainar y entregarse.

Pero cabe aducir que si la escolta y los mercantes mejor armados hubieran presentado una resistencia organizada, seguramente habrían retrasado y entorpecido el ataque español, con lo que buena parte de los otros hubieran tenido una oportunidad de escapar y lo hubieran logrado en mayor proporción.

El resultado no pudo ser mejor, pues a un coste ínfimo fueron apresados nada menos que 52 transportes, de ellos 36 fragatas, 10 bergantines y 6 paquebotes. Con ellos cayeron prisioneros los 1.350 hombres de sus tripulaciones, 1.357 oficiales y soldados de diversos regimientos ingleses que pasaban a ultramar y unos 286 pasajeros civiles, es decir, un total de 2.943 prisioneros[74].

Su carga era muy importante en lo militar, y aparte del armamento de los buques, marineros y soldados apresados, se ocuparon no menos de 80.000 mosquetes y vestuarios para doce regimientos de infantería, además de numerosos efectos navales y provisiones de toda índole para la escuadra de Rodney, de operaciones en América, y para la que se enfrentaba a Suffren en el Índico.

Los británicos estimaron el valor de las mercancías de todo género perdidas en nada menos que 1,6 millones de libras de la época, de las que un millón estaba en oro acuñado y en lingotes. Las estimaciones españolas hablaron de unos 140 millones de reales.

Según el gran escritor británico Robert Graves:

Los más viejos no recordaban que la Bolsa Real de Londres hubiera presentado jamás un aspecto tan pesimista y melancólico como en la tarde de aquel martes en que el Almirantazgo publicó la noticia de esta doble pérdida. Los anales mercantiles de Inglaterra no registraban ningún caso en que se experimentaran pérdidas superiores a la cuarta parte de la suma que esa vez se perdió[75].

El clamor público pidió responsabilidades, tanto por la enorme pérdida como por el hecho de que la escolta no hubiese ni siquiera intentado defender al valioso convoy. Montray fue sometido a consejo de guerra y separado del servicio. Tal vez fueron demasiado severos, pues la débil escolta no tenía la menor posibilidad frente a la escuadra de Córdova, pero el Almirantazgo debió de considerar que no podía dejar pasar un caso semejante y sentar el precedente para que en el futuro otros jefes creyeran excusado cumplir su misión ante fuerzas superiores.

En España la noticia fue recibida con el alborozo que cabe imaginarse, pues a la importancia económica de la presa se unió la estratégica por los soldados, efectos y armamento para las fuerzas navales y terrestres británicas que transportaba, lo que debilitó seriamente sus posiciones en ultramar y tuvo serias repercusiones en el resultado final de la guerra.

Además, algunos de los buques apresados pasaron a formar parte de la Real Armada. Muy especialmente cinco de los fuertes y marineros indiamen apresados fueron apreciados en lo que valían, y tras algunas obras de reacondicionamiento pasaron a prestar servicio como fragatas. Así, la Mountstuart de 28 cañones pasó a ser la Santa Balbina de 34, el Royal George de 28 pasó a ser la Real Jorge de 40, la Godfrey de 28, la Santa Bibiana de 34, el Gatton de 28, la Santa Paula de 34 y la Hillsborough de 30 cañones se convirtió en la Santa Clotilde[76].

Los ingleses, por tanto, no solo perdieron el convoy y su valiosa carga en un auténtico desastre con pocos, si es que los tiene, paralelos en la historia de la Royal Navy, sino que proporcionaron a los españoles toda una nueva división de fragatas.

Y de nuevo en el verano siguiente, una escuadra aliada al mando del mismo don Luis de Córdova apresó cerca de las Scilly (Sorlingas) otro convoy británico, esta vez de veinticuatro velas.

En ese mismo verano, el último de la guerra, los corsarios volvieron a destacarse en la recuperación de Menorca, pues a la pequeña escuadra de don Buenaventura Moreno, con solo dos navíos y dos fragatas, se unieron cuatro jabeques, dos más corsarios, algunos menores y cañoneras y nada menos que 78 transportes con la expedición terrestre.

El ataque a los puertos de la isla se hizo de forma tan sorpresiva como simultánea, apresándose en ellos nada menos que tres fragatas de guerra y seis menores, aparte de catorce corsarios y un centenar de mercantes, entre grandes y pequeños.

Destacó un audaz corsario de San Feliú, que se sumó al asalto, desembarcando para capturar una batería de costa británica y los tres buques que habían fondeado bajo su protección. Hazaña que parecería solo al alcance de los supuestamente invencibles marinos de Albión.

Al final, la última resistencia británica en la isla acabó con la capitulación del castillo de San Felipe el 4 de febrero de 1782. Con ello, y después de tantos años, volvió a ser española la bonita isla balear.

Y pese al fracaso en el asedio de Gibraltar, la guerra estaba ganada. Los preliminares de la paz se firmaron en París el 20 de enero de 1783. Bueno es recordar que los españoles aún pensaban en seguir la lucha, pero la situación de la Hacienda francesa era tan grave, causa próxima de la famosa revolución de seis años después, que los franceses decidieron buscar el cese de las hostilidades lo antes posible.

VIII

El corso en el Mediterráneo en el siglo XVIII

Junto a la novedad de la fuerte presencia inglesa en el Mediterráneo, hay que señalar la persistencia del corso berberisco como un gravísimo problema para la navegación mercante y pesquera, y para las propias costas, con sus continuas incursiones en busca de botín y de rehenes de toda edad y condición, liberados solo si pagaban el correspondiente rescate y condenados a la esclavitud si este no se producía.

Es bien cierto que el peligro naval otomano no era ya más que un recuerdo lejano, aunque no debemos olvidar que las Regencias de Argel, Túnez y Trípoli fueron dependientes de la Sublime Puerta en Estambul. Pero su amplia autonomía política les permitía proseguir su lucrativa guerra a despecho de tratados entre España y el Imperio otomano. Y no faltaban las ocasiones en que hombres, pertrechos, armas y buques otomanos reforzaran a los corsarios.

Por otro lado, entre países europeos, los períodos de peligro corsario estaban limitados a los de ruptura de hostilidades entre ellos, pues se consideraban como piráticas actividades fuera de la guerra formal, mientras que los corsarios berberiscos actuaban continuamente. Aparte, claro está, de las limitaciones legales que las potencias europeas ponían a sus actividades, trato a los prisioneros, etc…, y que en el caso de los berberiscos apenas eran de aplicación.

De nuevo las constantes guerras con otras potencias navales europeas distrajeron el esfuerzo naval español de enfrentar esa amenaza, por lo que la labor defensiva correspondió principalmente a los corsarios, una vez más por ser los más interesados en que se restableciera la paz en las aguas en que navegaban, y muy a menudo como única alternativa a sus actividades cotidianas y pacíficas, y ya que incluso en ellas los buques que se movían por tan peligrosas aguas precisaban una tripulación y un armamento completamente fuera de lugar en otras latitudes, como se quejaba el propio marqués de la Ensenada, en detrimento de las necesidades de la Real Armada.

Era un corso «defensivo», en el que las posibles presas del enemigo resultaban escasamente rentables (aunque por supuesto se valorara el buque, el armamento, las municiones y los pertrechos de todas clases), y sobre todo, muy difíciles de conseguir, pues ya no se trataba de mercantes con escasa tripulación y que pocas veces presentaran gran resistencia antes de entregarse, por lo que el Estado debía correr con gastos de armamento del buque, proporcionar un refuerzo de guarnición militar a la dotación y comprar al afortunado corsario los prisioneros berberiscos que hubiera hecho, que pasaban a ser empleados en los arsenales y obras públicas como forzados, pues, salvo excepciones muy contadas, el dey de Argel se negaba al intercambio de prisioneros, algo que podía dañar el negocio de sus rescates, mientras que a él, en general, le importaba bien poco la suerte de sus súbditos.

El padre del gran Barceló

Nadie mejor que don Antonio Barceló para encabezar esa lucha, y aunque ya le hemos dedicado una biografía en otro trabajo, bueno está recordar sumariamente sus tiempos iniciales como corsario, antes de llegar a los más altos destinos en la Armada[77].

Antonio Barceló y Pont de la Terra nació la última noche del año 1716, al parecer pasados unos minutos de las doce, en el domicilio familiar de la calle del Vi, en Palma de Mallorca; fue bautizado la mañana siguiente en su parroquia de Santa Cruz, apresurada práctica entonces normal dada la enorme mortalidad infantil, especialmente entre los neonatos.

Su padre, Onofre Barceló, era un ya veterano patrón mercante y tenía cerca de cuarenta años, había casado en primeras nupcias con Magdalena Capó, de la que no tuvo hijos, y en segundas con Francisca Pont de la Terra, el 21 de octubre de 1714, cuando la novia solo tenía 15 años. De ese segundo matrimonio nacieron cinco hijos, todos varones: Antonio, el mayor, Bartolomé, José, Francisco y Miguel.

Se cree que la familia Barceló tuvo su origen en Tarragona, desde donde se habría trasladado a Palma ya en tiempos de Jaime I, con motivo de la conquista de la isla. Desde entonces habían destacado como marinos mercantes unos, alternando esta actividad con el ejercicio de las armas, entonces inevitable en dicha profesión, y otros como religiosos. Como tantos españoles en épocas pasadas, las opciones eran «o Iglesia, o Mar, o Casa Real». También habían poseído alguna heredad en tierra para redondear sus ingresos, con lo que, si no ricos, sí pertenecían a una cierta clase media, y habían ejercido algunos cargos locales menores.

Sin embargo, no eran nobles, todo de lo que podían presumir, dada la mentalidad de la época, era, en conocida fórmula: «que los padres y abuelos y ascendientes han sido y son habidos y comúnmente reputados por cristianos viejos, limpios de toda mala raza, ni mezcla de judío, moro ni converso… ni consta que hayan sido herejes, condenados ni penitenciados por el Santo Oficio de la Inquisición ni sospechosos de fé…».

Sabemos que don Onofre había sido bautizado el 17 de enero de 1675 en la misma parroquia en que lo fue su primogénito, Antonio, y que era hijo de Antonio y Catalina, casados el 2 de octubre de 1668, cuyos bautizos también constaban, así que parece que la presunción era fundada.

No era fácil ganarse la vida en las Baleares de entonces, con una agricultura limitada por el pequeño territorio y con un mar infestado de corsarios berberiscos, y aquello se complicó aún más durante la guerra de Sucesión.

En Palma se aceptó mejor o peor a Felipe V, hasta que en octubre de 1706 una escuadra anglo-holandesa, que apoyaba al pretendiente don Carlos, atacó la ciudad y forzó su capitulación, falta como estaba de tropas y de toda clase de recursos defensivos. Dos años después, en 1708, otra expedición naval anglo-holandesa tomó Mahón, en Menorca, tras un corto asedio, explicable porque en las defensas de San Felipe no había más que quinientos soldados franceses y soldados españoles al mando de don Diego Dávila.

Solo tras firmarse la de Paz de Utrecht, que, como sabemos, dejó Menorca en manos británicas durante la mayor parte del siglo XVIII, se pudo organizar una expedición de reconquista de Mallorca e Ibiza, que seguían bajo el dominio de Carlos de Austria, incluso con el virrey que el pretendiente había nombrado: el marqués de Rubí. La flota iba al mando de don Pedro de los Ríos, sumaba 18 navíos y fragatas y 6 galeras, y escoltaba un gran convoy de más de cien embarcaciones mercantes de todas las clases y tamaños, que transportaban el ejército expedicionario, al mando del caballero D’Asfeld, con 24 batallones de infantería, 1.300 jinetes y poderosa artillería. El desembarco fue en Alcudia el 16 de junio de 1715, y tras solo unas breves escaramuzas el marqués de Rubí capitulaba el 2 de julio.

No debía ser Onofre Barceló de los partidarios de la Casa de Austria, pues apenas unos meses después de la vuelta de Mallorca a la soberanía de Felipe V, y un año después de su matrimonio, conseguía la autorización para lanzarse al corso con su galeota, lo que hizo en julio de 1716, tras ser provisto de armas y municiones por los arsenales reales, y consta que, operando junto con una galeota de la Armada, logró apresar una embarcación corsaria argelina cerca de Mataró.

Ese era el enemigo cotidiano, pero el ya consolidado en el trono Felipe V estaba muy lejos de admitir las consecuencias de Utrecht, en buena medida impuestas por su propio abuelo, Luis XIV, en detrimento de España y como consecuencia del agotamiento tras larga y dura contienda de Francia, que había sufrido continuas y dolorosas derrotas en los frentes de batalla europeos. Bien se daba en Madrid por perdido Flandes, que tantos ríos de sangre y de oro había costado mantener, y en cuanto a Menorca, era irrecuperable, dada la ya evidente hegemonía naval británica. Pero otra cosa muy distinta eran las tradicionales posesiones españolas en Italia, ahora bajo el dominio austríaco. Y más por cuanto era evidente que los habitantes de esas posesiones detestaban a los nuevos gobernantes y preferían con mucho los antiguos.

Así que, fruto de la política del cardenal Alberoni, el verdadero gobernante de España por entonces, se preparó una expedición para recuperar la isla de Cerdeña, que zarpó de Barcelona el 22 de julio de 1717, la escuadra la mandaba el marqués de Mari y el cuerpo expedicionario el también marqués de Lede.

La escuadra se componía de nueve navíos, seis fragatas, dos brulotes (buques incendiarios), dos bombardas y tres galeras, y escoltaba un convoy de 80 transportes con el ejército de 9.000 infantes, 600 caballos, artillería y demás.

Retrasada la travesía por las calmas del viento, no llegó hasta finales de agosto la expedición completa a Caller, en Cerdeña, para, luego de diversas escaramuzas y amagar el asedio, capitular en toda regla el gobernador, que por cierto era el mismo que lo había sido de Mallorca, el marqués de Rubí. En noviembre, ya reasentado el dominio español en la isla, la expedición estaba de vuelta.

En ella había participado Onofre Barceló, contratado como práctico en los puertos de Mallorca y encargado de fijar a todos el punto de fondeadero en la escala de Alcudia para hacer aguada. Consta que llevó a bordo en su buque al capitán de Infantería don Pedro Despuig, con su compañía, y que en Cerdeña su tripulación entró en combate en tierra como avanzadilla, para proteger el desembarco de la expedición.

Bien es sabido que esta expedición y la siguiente a Sicilia despertaron los recelos de Europa, deseosa de mantener el equilibrio logrado en Utrecht, por lo que se coaligaron contra España, Inglaterra, el Imperio austríaco y nada menos que Francia, para conseguir que se renunciara a tales planes. Así fue como en 1718 la escuadra de Byng, sin previa declaración de guerra y ni siquiera esperar el preceptivo ultimátum, atacó tan sorpresiva como alevosamente a la de Gaztañeta en Cabo Passaro, obteniendo la poco meritoria victoria, asegurada ya de antemano por el mayor porte de sus navíos. Tras no poca y ardua lucha en tierra, al fin España tuvo que renunciar a sus pretensiones, bien que las lograra en buena medida a lo largo del siglo, colocando a un infante español, don Carlos, futuro Carlos III, como rey de Nápoles y Sicilia.

Pero todo esto nos aleja de nuestra narración: bueno es saber que en noviembre de 1719 Onofre Barceló conseguía otra patente de corsario, y que se hacía a la mar con su jabeque Santo Cristo de Santa Margarita, y lo que fue mejor y seguramente como recompensa a sus anteriores servicios, consiguió el año posterior el contrato para el servicio de correo entre Palma y Barcelona, que efectuará con su jabeque, con las ventajas económicas que son de suponer y con el prestigio de ser un servidor del Estado.

Como era de esperar, y más siendo el hijo mayor, el hereu, Antonio Barceló no tardó en acompañar a su padre en las travesías, en las que a los peligros de la mar se sumaban los de los enemigos de entonces, piratas berberiscos constantemente y, según las circunstancias políticas del momento, corsarios ingleses. Primero como simple grumete, aprendiendo esa difícil profesión con la práctica diaria, hasta que consiguió el título de Piloto de los mares de Europa a la muy temprana edad de 18 años. Con lo que, y dada la ya avanzada edad del progenitor, más aún para la época, empezó pronto a suplirle como capitán en sus forzadas ausencias. Y ya veremos cómo el hijo no tardó en superar ampliamente los modestos aunque honrosos servicios del padre.

Ya era malo que la unidad económica, política y estratégica de las Baleares se hubiera visto rota por la posesión británica de Menorca, pues Mahón se convirtió en la principal base en el Mediterráneo de la Royal Navy, pero lo peor era que todas aquellas guerras y problemas hicieron que el tradicional enemigo del sur, la piratería berberisca, cobrara nuevos alientos al no encontrar la debida respuesta.

Y no por ser un problema de siglos la amenaza se había resuelto: todo el norte de África, conocido como el Magreb, era un foco de piratería que se cebaba en las costas españolas, no solo de Baleares, sino de todo el Levante español e incluso en el golfo de Cádiz. Y aunque esas sociedades no dejaban de mostrar ya un cierto atraso en las tecnologías navales y militares, desde la artillería a la construcción de nuevos tipos de buques, en el nuevo contexto internacional, y ya fuera por negocio o por el deseo de debilitar a España, muchos europeos, señaladamente los británicos, les vendían esos productos cuya obtención les resultaba difícil o, incluso, eran incapaces de conseguir.

Toda una amplia franja del litoral levantino español, conocida como La Marina, estaba desierta y hasta sin cultivar, salvo algunas poblaciones grandes o bien amuralladas, por el peligro a los desembarcos de los corsarios berberiscos, algo que impedía el desarrollo de la zona al hacer costosas y poco rentables, por tanto, actividades como el comercio marítimo o la pesca. Restos de ese continuo peligro a que hubiese «moros en la costa» es la línea de torres de atalaya para avisar de una incursión aún presentes en largos tramos de nuestro litoral y las pequeñas fortalezas que lo jalonaban; se organizaron milicias de todas clases para vigilar y defender el extenso territorio de las temibles y repetidas incursiones.

De patrón a oficial de la Real Armada

Ya hemos visto que con 18 años Barceló fue nombrado patrón del jabeque-correo que unía Palma de Mallorca con Barcelona, para así suplir legalmente a su padre en la misión, cosa que ya había hecho anteriormente. Por otra parte, y aún muy joven, con 20 años recién cumplidos, casó el 26 de febrero de 1737 con Francisca Buenaventura, de una familia de muy acomodados campesinos.

Nada sabemos de lo que le sucediera en estos tres primeros años de mando en la mar, pero a los 21 ya se había destacado en combate de tal forma que obtuvo su primera recompensa:

En atención a los méritos y servicios de Don Antonio Barceló, Patrón del jabeque que sirve de correo a la isla de Mallorca, y señaladamente al valor y acierto con que le defendió e hizo poner en fuga a dos galeotas argelinas que le atacaron en ocasión que llevaba de transporte un destacamento de Dragones del Regimiento de Orán y otro del de Infantería de África, he venido en concederle el grado de Alférez de Fragata de mi Armada Naval. Por tanto quiero que el Infante Don Felipe, mi muy caro y amado hijo, Almirante General de todas mis fuerzas marítimas de España y las Indias, de la orden conveniente… San Lorenzo de El Escorial, 6 de noviembre de 1738.

No hemos encontrado relación del referido combate, pero no era cosa de poco el que derrotase a dos enemigos y los pusiese en fuga. Recordemos que las galeotas eran por entonces una especie de galera pequeña, con unos cien hombres de dotación y entre tres y cinco cañones a proa. Con toda probabilidad fueron los oficiales del Ejército embarcados los que le propusieron para tal recompensa. Tal vez hubo algún combate anterior que ha quedado en la sombra, justamente por no llevar a bordo semejantes personajes.

En cualquier caso, la recompensa, aunque muy meritoria, era simplemente honorífica, pues era como oficial «graduado», es decir, sin sueldo, uniforme ni nada efectivo, aunque no cabe duda de que era una gran distinción en la época. Aquel fue su primer paso.

Siguieron las navegaciones, siempre con el cuidado del mar, del tiempo y de los corsarios enemigos, hasta que tres años después otro hecho muy distinto aparece en la biografía de Barceló.

Sucedió que el 6 de agosto de 1741, de madrugada, un capitán del Regimiento de Dragones de Orán, Manuel Bustillo, de treinta años y ya casado, raptó del convento de la Misericordia de Palma de Mallorca a una religiosa, sor Margarita de Valseca, de 22 años y llamada en el mundo Isabel Font dels Olors, que se disfrazó de hombre para la huida y se descolgó con una cuerda, pasando después la pareja a un gánguil francés para huir a Almería. El barco era el Santa María de Gracia y su patrón, Agustín Barriere.

El caso, que hoy nos puede parecer más o menos romántico, era muy duramente juzgado por las leyes de entonces, que lo consideraban secuestro y violación, aparte de sacrilegio, por lo que el obispo de Mallorca puso el caso en conocimiento del virrey, don José Vallejo, y este, la primera autoridad de la isla y reino de Mallorca, ordenó a Barceló que con su jabeque, entonces El León, zarpase inmediatamente, le diera caza, apresara a los prófugos y los condujese detenidos a Palma.

Fueran o no de su agrado las órdenes, Barceló las cumplió escrupulosamente, detuvo al buque francés a treinta leguas de Cartagena y trajo de vuelta detenidos a los dos escapados el 16 del mismo mes.

Al parecer, hubo hasta resistencia, pues el buque francés se negó a amainar hasta que un disparo del jabeque lo desarboló. Abordado el buque, Barceló se encaró con Bustillo y le afeó su proceder, el desesperado militar le disparó con su pistola, fallando por la intervención de uno de sus marineros, que empujó a Barceló alejándolo de la trayectoria de la bala.

El capitán, condenado por un consejo de guerra a muerte, fue decapitado el 4 de mayo del año siguiente, mientras que la religiosa fue condenada por sus superioras a reclusión perpetua, sin que nadie pudiera hablar con ella ni ella con nadie. Privada de la posibilidad de acceder a ningún cargo en su comunidad, se le impuso ayuno a pan y agua dos veces por semana y disciplinas (látigo) en las mismas ocasiones, y le fueron prohibidas las visitas, salvo las de sus padres. Y aun así, la pobre monja vivió hasta el 4 de mayo de 1782, justamente cuarenta años después de la muerte de su amado capitán.

No era una hazaña de la cual enorgullecerse, sino el duro cumplimiento del deber, pero no hemos querido ocultarla, pues da buena muestra de cómo eran las cosas en la época. Casi medio siglo después, todavía Moratín escandalizaba a la sociedad con su comedia El sí de las niñas y Goya en sus cuadros satirizaba los matrimonios impuestos por conveniencia. Pero ni en la obra de Moratín ni en las pinturas de Goya se podían llegar a disculpar hechos que envolvían a una religiosa profesa y a un militar casado.

La siguiente misión tampoco fue de combate, pero sí mucho más agradable y en beneficio de su ciudad natal.

El hambre en Mallorca

Sucedió que en la primavera de 1748 faltaba el pan casi en absoluto en Palma, y en el resto de la isla apenas había para la población rural que debía abastecer la capital. La carestía era tanta que se ordenó un racionamiento draconiano de seis onzas diarias por hombre y cinco por mujer y niño mayor de siete años, mientras que el resto se tenía que contentar con solo tres.

En estos tiempos una mala cosecha o, peor aún, una sucesión de ellas, provocaba inmediatamente una aguda crisis, pues el pan era el alimento básico de la población. En un mundo donde los transportes dejaban mucho que desear en rapidez y eficiencia, tal situación degeneraba rápidamente en una terrible especulación que provocaba el alza desmesurada de los precios.

La crisis seguía el ritmo anual de cosechas: en primavera se dejaba sentir el hambre, agotado ya el trigo de la cosecha anterior, el hambre terminaba por producir la muerte o la enfermedad de los más débiles y la furia de los más airados, que se traducía en robos, violencia y, con suma frecuencia, en motines. Recordemos que en 1766 uno de los principales motivos del célebre motín de Esquilache fue una crisis de estas características, y que el 14 de julio de 1789, cuando las masas de París tomaron la Bastilla iniciando así la Revolución francesa, fue el día en que el precio del pan en la ciudad era prohibitivo salvo para los muy ricos.

Pero con mucha más frecuencia los motines no engendraban más que nuevas muertes, y con la llegada del otoño y el invierno la situación se volvía ya tétrica, cifrándose todas las esperanzas en la nueva cosecha. Incluso cuando esta fuera finalmente buena y resolviese el problema, la debilitada población solía sufrir el impacto de una epidemia que multiplicaba las muertes. Esas eran las llamadas «crisis de subsistencia», que se sucedían entonces de forma tan regular como terrible y que parecían entrar dentro del orden natural de las cosas.

Así que un angustiado capitán general de las islas, don Juan de Castro, ordenó a Barceló que fuera con su jabeque a Barcelona y trajera lo más rápidamente posible todo el pan y el trigo que hallara.

Barceló no se lo pensó dos veces: zarpó hacia su destino, cargó todo lo que pudo en su barco y ya de vuelta, apenas salido de Barcelona, anunció a su tripulación: «No hay una gota de agua en el buque, así que a ver si llegamos pronto a Ciutat».

La travesía, sin duda, fue rapidísima, pues la tarde del 10 de abril entraba el jabeque de Barceló en el puerto de Palma ante la expectación de miles de ciudadanos que llenaban sus muelles. Febrilmente se descargaron de él nada menos que 2.300 cuarterones de trigo, más de 5.000 panes y 388 quintales de bizcocho blanco, paliándose así la penuria y suspendiéndose el racionamiento entre la alegría de todos.

Hay diversidad de opiniones sobre el asunto del agua: algunos autores piensan que fue por olvido, ante la premura del tiempo, y otro que fue algo deliberadamente dispuesto por Barceló para que su tripulación se esmerase en la navegación.

Nosotros consideramos la cuestión de otra manera: tanto en peso como en volumen, la aguada necesaria en un buque, para una tripulación de más de ochenta hombres, ocupaba un gran espacio interior de sus bodegas, prescindir del agua era aumentar muy significativamente la capacidad del jabeque para llevar alimentos. Así que, aparte de acicate para los marineros, había otra buena razón, pues no creemos que alguien tan profesional y acostumbrado a dicha travesía como Barceló olvidase semejante artículo básico, y más para unos hombres que precisaban mucho de él en su duro trabajo en un ambiente marino.

El cordial agradecimiento de sus conciudadanos fue tan general como extendido; el propio ministro Ensenada, ponía a la firma de SM el mismo 30 de abril una real orden concediéndole el ascenso a teniente de fragata. Claro que de nuevo a título honorífico y sin sueldo. Pero la mejor recompensa fue el cariño y el reconocimiento de sus conciudadanos, para los cuales ya era el famoso Capitá en Toni.

Una incesante sangría

Pero estas eran anécdotas comparadas con la constante guerra del corso argelino, pues en ese mismo mes y año los corsarios apresaban al jabeque correo, con doscientas personas a bordo, y entre ellos, y aparte de la tripulación, dos coroneles, trece capitanes, subalternos y soldados y ocho señoras. Fueron todos conducidos a Argel, salvo los que perdieron la vida en el combate o a consecuencia de las heridas, entre ellos dos de las señoras. Por curiosa coincidencia, ese debería haber sido el jabeque de Barceló, pero en esos mismos días estaba llevando el trigo y el pan a Mallorca. Tal vez se hubiera frustrado así su carrera, o tal vez, más seguramente, hubiese triunfado y evitado el apresamiento.

Aquella era la gota que derramaba el vaso, pero tales hechos se sucedían sin que se les pudiera o supiera poner adecuado remedio. De nueve años antes era una relación impresa de la Orden de la Merced, encargada tradicionalmente del rescate de presos, donde se detallaban los más de cuatrocientos rescatados en 1739. De ellos unos cuarenta eran mallorquines o ibicencos, y bueno es dar una somera descripción de ellos, para mejor valorar ese inmenso dolor humano:

Margarita Burguesa, de diecisiete años de edad y tres y medio de esclavitud, cautivada en tierra, por 840 pesos, la más pobre de todos y gracias a un anónimo donante de Madrid; Catalina Vives, de 25 años y tres de esclavitud, cogida en tierra, por 540 pesos; Antonio Martorell, de treinta y un años y tres de esclavitud, soldado del Regimiento de León, apresado en Orán; Bartolomé Balaguer, de trece años de edad y ocho de cautivo, por 265 pesos; Miguel Ferrer, de setenta años y cinco de cautiverio, apresado en la mar, 210 pesos; Alejo Calet, de sesenta años, uno y medio de esclavitud, apresado en la mar, 157 pesos; Pedro Antonio Mir, de 55 años, dos de esclavitud, 297 pesos; Jaime Massot, de la misma edad, apresado cuando pescaba, 297 pesos; Cristóbal Borrás, de 46 años y seis de cautiverio, soldado del Regimiento del León, apresado en Orán, 307 pesos…

Y lo peor era que, aparte de todo, con esos pagos por la llamada «redención de cautivos» se estaba financiando y haciendo más lucrativa la piratería, pues a través de esa fuente conseguían muchos más ingresos que por la vía del saqueo de buques y sus cargas; de hecho, no faltaban quienes afirmaban que había que cesar en esos rescates, pues era peor el remedio que la enfermedad. Claro que, para los afectados y sus desoladas familias, la cuestión no estaba tan clara…

Una infructuosa caza

Indudablemente los corsarios se habían beneficiado de que la atención de la Real Armada se hubiera dirigido contra el enemigo británico en la guerra de Asiento, con todas sus complicaciones europeas desde 1739, pero ahora había llegado el momento de tomar medidas para refrenar esa piratería que tantas vidas y tanto dinero estaba costando.

Para ello se decidió contratar jabeques y utilizarlos como corsarios con el fin de perseguir al crecido enemigo; fueron seleccionados el Santo Cristo de la Santa Cruz de Barceló, el del patrón Pedro Antonio Padrines, el de Juan Xamena, todos mallorquines, y el del ibicenco Juan Ramón. Se abonarían 150 pesos mensuales por buque y 8 por marinero, unos 150 en cada uno de los grandes jabeques, que contaban aparte con una guarnición de un sargento, un tambor y 24 soldados, de los regimientos de España y Brabante, de guarnición en Palma.

Como Barceló era ya teniente de fragata, por más que fuera a título honorífico, se le dio el mando de aquella escuadrilla, que debía integrarse en otra agrupación mayor, junto con los navíos América (insignia) y Constante, del porte de 60 y 64 cañones respectivamente, al mando conjunto del capitán de navío don Julián de Arriaga. Realmente parecía poco adecuado utilizar los pesados y caros navíos en perseguir a los muy rápidos y ágiles jabeques y galeotas berberiscos, pero a algún estratega de despacho le debió parecer lo más oportuno aquel «matar moscas a cañonazos».

Otra cuestión relevante se planteó, al ser necesario pertrechar con armas, especialmente cañones, a los jabeques corsarios españoles, pues en Palma no sobraban; faltó buena voluntad y sobró burocracia y otras cosas… Como cuando Barceló pidió para artillar su buque cuatro cañones de bronce de calibre de a ocho libras de bala, emplazados en un baluarte de la Puerta del muelle de Palma, y se le contestó, sorprendentemente, que no se le podían prestar porque «estaban destinados a hacer salvas», misión por supuesto mucho más importante que la de perseguir piratas…

Se divisaron por entonces tres corsarios berberiscos, salieron precipitadamente los cuatro españoles, buscando por entre las islas y llegando hasta Ibiza, pero sin resultado. Luego pasaron a Cartagena en busca de armas y pertrechos, alcanzaron otros cuatro de sus enemigos entre Altea y Benidorm, y combatieron con ellos dos de los españoles; no obstante, consiguieron huir finalmente los berberiscos, que como buenos corsarios preferían eludir el combate con rivales bien preparados y dedicarse a perseguir objetivos mucho más lucrativos y menos defendidos.

Tras meses de operaciones, la escuadrilla no había logrado nada, y 35 de los soldados habían desertado, por lo que fueron reemplazados con infantería de marina de Cartagena. Aún se añadieron dos jabeques más, pero de nuevo nada se logró, disolviéndose la escuadrilla que tan poco había obtenido en octubre de 1749. Nada de ello era culpa de Barceló, pero al menos no se le pidieron cuentas por una operación mal planteada desde el principio.

Una victoria doble

A todo esto, el padre de Barceló, el patrón Onofre, había cumplido ya más de ochenta y cinco años, por lo que se firmó nuevo contrato con el hijo, que heredó así la concesión del jabeque correo, con la obligación de salir cada quince días, estar dispuesto para cualquier misión que se le ordenara y encargarse asimismo de relevar los destacamentos militares de las guarniciones de Ibiza y Cabrera. Se fijó un sueldo de cien pesos. El documento lleva fecha de 20 de diciembre de 1749.

Parece que tuvo por entonces algún encuentro con los corsarios enemigos, pero no hemos podido hallar referencia alguna. De cualquier modo, debieron ser más bien escaramuzas, pues no obtuvo recompensa ni ascenso.

Pero la ocasión se presentó cuando menos se pensaba, como suele suceder.

El 15 de julio de 1753, a las doce de la mañana, llegó al puerto de Palma un bote de remos en el que viajaban el patrón Jaime Bernat con ocho marineros de su jabeque, el Nuestra Señora del Rosario, que, procedente de Barcelona con una carga de hierro y mercancías diversas, había sido atacado a tres leguas de Palma por una galeota argelina. Incapaz de la menor defensa, el patrón y su reducida tripulación habían dejado al pairo el buque y habían huido. Además, según anotaron, habían divisado a otro jabeque enemigo, aparentemente en apoyo de la galeota.

No era para considerar menor el peligro, pues la galeota, una buena embarcación de quince remos por banda, llevaba cuatro cañones y setenta y dos tripulantes, ocho de ellos turcos.

Inmediatamente las autoridades dieron orden de salir a Barceló con su jabeque, el Santo Cristo de la Santa Cruz, y al patrón Benito Capó con el suyo, el Santísimo Crucifijo. Y no hay más que ver los nombres de los buques para constatar la profunda religiosidad de los marinos de entonces.

En cada uno se embarcaron 83 marineros y como guarnición, 33 granaderos, al mando respectivamente de los tenientes don Juan Porro y don Blas González. Pero el mando conjunto lo tenía Barceló, de nuevo gracias a su título honorífico. Nada sabemos de los cañones que embarcaban, pero suponemos que eran pocos y de escaso calibre. Solo llevaban víveres para seis días, pues se esperaba que la persecución no fuera larga, y en cualquier caso no había tiempo para más.

Tras reconocer las costas y recibir las informaciones pertinentes, llegaron a Dragonera, donde avistaron a la galeota y al jabeque apresado. La primera, cercana a tierra y fondeada, y el otro ya dispuesto a dar la vela; Barceló fue sobre el jabeque y Capó sobre la galeota.

La galeota intentó huir entre los escollos, pero Capó se echó literalmente encima y chocó contra ella por la aleta, ante lo cual, viendo la fuga imposible, los argelinos se lanzaron al abordaje, siendo frenados en seco por una descarga de los granaderos y marinos, aparte de por la metralla de los cañones. Murieron el arráez o capitán y quedó malherido su segundo, por lo que se rindió, junto con 33 tripulantes, de los que solo ocho estaban ilesos; otros trece estaban ligeramente heridos y otros tantos lo estaban gravemente, ocho más se echaron al agua e intentaron escapar a nado, dos de ellos se ahogaron y el resto fue capturado pocos días después en tierra. Asombrosamente, los españoles solo lamentaron un granadero herido.

En cuanto a Barceló, dio larga caza al jabeque capturado por el enemigo, haciéndole fuego con sus cañones y fusiles, mientras se le arrojaban frascos de fuego. Pero la tripulación no estaba formada más que por dieciséis hombres que habían pasado de la galeota, y el resultado no ofrecía dudas. Al jabeque incendiado se le remató con cañonazos a bocajarro en la línea de flotación. La única desgracia entre los españoles fue un marinero, que se interpuso en una maniobra ante un cañón al ser disparado, lo que le causó la muerte.

Cabe imaginar la alegría de todos cuando se supo de tan completa como poco costosa victoria. No obstante, la cuestión se enmarañó, primero porque se creía que había epidemia en Argel y se decretó una cuarentena, y además porque se abrió una sumaria para investigar los hechos.

Por dicha información judicial sabemos que Barceló ya padecía la sordera que le acompañó toda su vida, y que contestó con dificultad a las preguntas. Tradicionalmente se dice que tal discapacidad fue el resultado de los estampidos de los cañones en sus combates, pero hasta entonces no había tenido muchas ocasiones de sufrirlos —tampoco eran piezas de gran calibre—, así que más parece que la sordera era producto de una enfermedad, tal vez infecciosa o tal vez congénita. Lo cierto es que se fue agravando con la edad, sin que para el bravo marino supusiera mayor impedimento para seguir luchando.

Justamente por la cuarentena se había prohibido a todos tomar cualquier cosa de los buques enemigos, temiendo el contagio. Sin embargo, un marinero se hizo con una bonita faja roja que llevaba envueltas varias monedas de oro. Barceló ordenó que la echase al mar y no se guardara nada, pero, al no ser obedecido, y según declararon los testigos, se la arrebató de las manos y la tiró él mismo. Otro capitán se lo hubiera encomendado a cualquier oficial subalterno, pero ese era el estilo de Barceló…

En cuanto a la galeota capturada, fue comprada por la Armada e incorporada a sus fuerzas, dada la calidad del buque, y por lo que respecta al producto, se procedió a su reparto entre las dotaciones, que, además, fueron gratificadas con quince pesos por cada moro capturado y veinticinco por cada turco; en correspondencia con el trato que ellos daban a los prisioneros españoles, serían destinados a las obras del arsenal de Cartagena.

Al bravo Capó se le concedió el grado honorífico de alférez de fragata —era esta la primera ocasión en que se distinguía—, también se ascendió a los tenientes de granaderos en cuanto hubo vacantes de capitán en su regimiento, y a Barceló se le ascendió a teniente de navío, todavía honorífico. Y todo ello por disposición del marqués de la Ensenada en carta de 4 de agosto de aquel año, con la obvia intención de incentivar conductas semejantes.

La consagración

Al año siguiente, y sin duda favorecido por la recompensa obtenida, Barceló vendió su jabeque por 4.400 pesos y compró otro nuevo, que tendría una dotación de sesenta marineros y embarcaría dieciocho granaderos, con lo que se comprueba que en el combate anterior las dotaciones habían sido muy reforzadas.

Desempeñó seguidamente diversas comisiones, siempre en busca de enemigos o por encargos oficiales, aparte del correo, hasta que llegó la gran ocasión:

A las 10 de la mañana del 18 de junio de 1756 fondeó en Palma procedente de Barcelona con su jabeque correo, con su dotación, aumentada ahora a 80 marineros y 25 soldados, con 128 pasajeros y remolcando una galeota apresada a los argelinos el día 13 a las 12 horas, fuera de la punta del río Llobregat, cuando en compañía de otra le atacó.

Pero la defensa fue tal que una de las galeotas se batió en retirada después del intercambio de cañonazos, mientras que la cubierta de la segunda era barrida por metralla y fuego de fusil; a continuación, pasaron los españoles al abordaje. Murieron nada menos que 57 enemigos, tan solo quedaron vivos 18, de los que únicamente cinco estaban por completo ilesos. De ellos, 24 eran turcos. La galeota era propiedad del mismo bey de Argel y había partido de ese puerto con la otra el 8 de junio, por lo que poco daño había podido hacer en su salida.

Los españoles, por su parte, tuvieron seis heridos solamente, uno de ellos el segundo de Barceló, Juan Nicolau, que había sido el primero en abordar el buque enemigo. Es de reseñar que Barceló volvió al puerto de Barcelona para que fueran atendidos sus heridos. También surgió el miedo a una epidemia, con el consiguiente fastidio de tener que soportar una cuarentena, pero la alarma pasó pronto.

Cabe destacar también que en el combate se distinguió una mujer, una pasajera del buque, que lejos de acobardarse llevó munición y frascos de fuego a los combatientes, los animó con sus gritos y cuidó de los heridos. Desgraciadamente no conocemos su nombre, solo que era hija de un boticario, un tal Oliver, y estaba casada con Juan de la Sal, cuya profesión desconocemos.

Aquella nueva y sensacional victoria significó la consagración de Barceló, pues por Real Despacho de 31 de junio de ese mismo año, el rey, por boca de su ministro de Marina, don Julián Arriaga, le ascendió a teniente de navío en propiedad y a todos los efectos, con sueldo y uso de uniforme, le cedía además el importe de la galeota apresada y mandaba repartir 200 doblas entre su dotación.

Tenía entonces Barceló 39 años, y para aquel hombre de cuna modesta, de escasa instrucción académica y sin cultura, fue todo un honor llegar a formar parte de la oficialidad de la Real Armada.

Otros, conseguido tal honor y hecha una modesta fortuna con las presas, se hubieran contentado con lo ya logrado, y más contando con una edad que entonces pesaba más que ahora, y con la grave rémora de su sordera. Pero para Barceló aquello no significó más que el comienzo de una ascensión a los más altos destinos, ahora que podía dedicarse por entero a su misión, para la que había mostrado una capacidad más que notable.

Es de destacar que se había hecho con él una excepción, pues como es sabido, para ser oficial del Ejército o de la Armada había entonces que ser demostradamente de condición noble o hidalga, y Barceló no podía decir nada por el estilo. En cuanto a los estudios como guardiamarina, cabe señalar que muchos marinos del siglo XVIII no los habían cursado, por sorprendente que parezca.

Con suma frecuencia, muchos jóvenes preferían ingresar en el Ejército como cadetes o como oficiales de baja graduación, formándose de manera mucho más liviana en las escuelas de cada regimiento, pues entonces no existía nada parecido a una academia militar, salvo para los artilleros, que eran la excepción desde que en 1764 se creó el Real Colegio de Artillería en el alcázar de Segovia, con altos estudios.

Y una vez conseguido el despacho de oficial eran muchos los que pedían el pase a la Armada, y lo conseguían, ahorrándose el internado y los penosos estudios de Matemáticas, Astronomía, Cartografía, etc… La razón era que por entonces la Armada ofrecía muchas más posibilidades en todos los sentidos que el Ejército, al revés de lo que pasaría ya en el siglo XIX, cuando el proceso fue contrario. Hasta figuras tan eminentes como nuestro gran militar y escritor Cadalso pidieron ese pase a la Armada, bien que él personalmente no lo consiguiera. Pero buena parte de los marinos del XVIII tenían esa procedencia, tal vez casi un tercio.

Otra manera de llegar a ser oficial de la Armada era embarcarse como «aventurero», es decir, un caballero que sin tener graduación ni sueldo, pero sí ciertos privilegios y consideración, se formaba sirviendo a bordo y ascendiendo según mostrara su capacidad. Un buen ejemplo de esta otra manera de conseguirlo puede ser el de don Santiago de Liniers, un joven oficial del ejército del rey de Francia, que pasó a España y se incorporó a su Armada, llegando a distinguirse especialmente en la reconquista y defensa de Buenos Aires en 1806 y 1807, en lucha contra los invasores británicos.

Claro que también podía convertirse uno en aventurero por mala conducta, cuando se degradaba a un oficial, pero se le daba esa última oportunidad para redimirse y seguir en la carrera.

Aún con esas excepciones y matices, el caso de Barceló fue verdaderamente insólito, lo que, por desgracia, y como veremos, le valió la envidia y la animosidad de muchos, con frecuencia de más alta cuna y mayores estudios, pero sin su capacidad, entrega y, desde luego, con muchos menores merecimientos.

Y pese a todo ello, llegó a fuerza de méritos propios a teniente general de la Armada, lo que es de por sí toda una hazaña, y más en un país como el nuestro.

De hecho, fue Barceló quien, con los bombardeos de Argel en 1783 y 1784, consiguió finalmente que el corso berberisco cesase, al firmarse un tratado poco después, seguido o antecedido por Trípoli y Túnez. Y su éxito fue tanto más de destacar por cuanto se consiguió con las lanchas cañoneras y obuseras que él mismo había inventado y desarrollado, y de más brillo aún porque la gran expedición anterior también contra Argel, la de 1774, había supuesto todo un desastre para las armas españolas, pese a los mayores medios empleados y pese al enorme gasto[78].

Pues bien: Barceló ya era teniente general antes de su gran y definitivo logro que puso fin a una amenaza de siglos, y sin embargo no recibió el nuevo ascenso a que era acreedor.

Tal vez se pensó que era demasiado encumbramiento para un modesto patrón con pocas letras el llegar nada menos que a capitán general de la Armada. Pero, por lo visto y comprobado, el no lograr éxito alguno e incluso, en ocasiones, cosechar grandes fracasos, no suponía impedimento alguno para alcanzar tan alta dignidad en otros casos. Bastaba al parecer con un alto origen social, unos discutibles y más bien teóricos estudios y, sobre todo, con la influencia en la corte.

Normalmente no caemos en la cuenta de que tras un gran hombre de tamaños logros suele haber otros muchos parecidos a él, pero de menor entidad, tal vez porque las circunstancias no les fueron favorables o por otras mil causas. Por supuesto, con ello no queremos restar ni un ápice a la gloria de los más grandes, pero sí recordar que idénticas circunstancias producen personas muy parecidas, y que los grandes genios aislados, si es que de verdad existen, son mucho menos frecuentes de lo que pueda parecer. Y los ejemplos que le surgirán al lector en todos los órdenes de la actividad humana serán numerosos a poco que se lo plantee.

Así que, si hubo un gran Barceló, tuvo que haber muchos otros, menos renombrados y de carreras no tan brillantes. De algunos de ellos daremos a continuación breves reseñas.

David vence a Goliat

Que la fortuna favorece a los audaces o que la suerte acompaña a los que se arriesgan es frase acuñada desde los tiempos de la Roma clásica, veamos un ejemplo notorio:

En junio de 1757 zarpó de Marsella rumbo a Barcelona el pingüe mercante San Antonio, al mando de su patrón, Juan Balansó, natural de Mataró, con carga general, quince tripulantes y dos pasajeros: don Ángel de la Fontana, ayudante mayor del Regimiento de Infantería Castilla, y el padre carmelita descalzo fray Gaspar de San Onofre.

Nada de particular en un pequeño mercante que se dedica al cabotaje con su modesta carga, apenas cien toneladas de arqueo y un reducido armamento de cuatro cañones de a cuatro libras de bala, de los que tres estaban montados.

El 22 de junio a las cinco de la mañana, en la costa de Gerona y entre Palamós y Cabo de San Sebastián, se avistó una vela que se acercaba rápidamente hacia el pequeño buque.

Al principio pareció francés, pero al acercarse se pudo comprobar que era una media galera argelina con las peores intenciones. Realmente la expresión «media galera» no significa que el enemigo fuera la mitad de una galera normal, sino una más pequeña (de dos tercios) o una galeota especialmente grande.

Pronto se pudo comprobar que era un adversario formidable para el pequeño mercante, pues llevaba cinco cañones, seis pedreros y seis trabucos de borda, con una dotación de un centenar de hombres.

En el San Antonio hubo un rápido acuerdo entre tripulación y pasajeros: aunque estaban a menos de una milla de la costa y tal vez pudieran huir, decidieron unánimemente luchar, pese a lo desesperado del balance de fuerzas.

Durante dos horas se cruzaron cañonazos entre los dos buques, hasta que, con un golpe de suerte, uno del mercante alcanzó el depósito de pólvora del corsario, haciendo volar su popa, lo que tuvo como consecuencia que el buque comenzara a sumergirse.

El afortunado patrón decidió no recoger a los enemigos que se echaron al agua: aduce en su parte que fue por miedo a las muy estrictas leyes sanitarias de la época, para prevenir una epidemia, pero afirma que «movido por la caridad», avisó a los de tierra para que recogiesen a los náufragos en la no muy distante playa. Más cierto nos parece que no quiso arriesgarse, con su reducida tripulación, a acoger a unos hombres que bien podían hacerse con el control de su barco.

El caso es que llegaron a la playa 43 vivos, que fueron hechos prisioneros por los vecinos armados de Palafrugell y Palamós, alertados por el cañoneo y entonces siempre muy pendientes de lo que sucediera en sus peligrosas aguas. Y entre ellos el arráez, Allarey (sic), que llegó a la playa para morir poco después, desangrado. Entre los prisioneros había seis turcos. Los prisioneros fueron puestos inmediatamente en cuarentena, así que el riesgo de epidemia debía ser muy real.

El rey, una vez informado del portentoso hecho, manifestó el agrado que le había merecido y quiso recompensarlo debidamente, concediendo al afortunado patrón, ahora don Juan Balansó, una renta vitalicia de doce escudos mensuales y una medalla de la que luego hablaremos. A la tripulación, aparte del importe de la venta de los prisioneros (pues se les daba el mismo destino que ellos daban a los nuestros, salvo que se ofreciera un cuantioso rescate), le concedió doscientos doblones.

La medalla conmemorativa, realizada por el artista don Tomás Francisco Prieto, se hizo de plata, de 5’5 cm de diámetro y con el busto del rey en el anverso y una imagen del combate en el reverso, con la inscripción en latín: Ioanni Balanso catalano, Maurica nave incensa, acompañada de la fecha. También se publicaron relaciones de lo sucedido.

Es cierto que tuvieron una inmensa suerte, pero no lo es menos que la merecieron por su valor. Hemos sacado los datos del Fernández Duro, vol. VI, pp. 418-419, y de la Gazeta de Madrid de 12-VII-1757, pero no hemos conseguido saber más del afortunado patrón y ni siquiera las bajas que sufrió.

Martín Badía

Otro patrón catalán, de trayectoria muy distinta, empezó a despuntar 22 años después, con motivo de la guerra con Inglaterra en la que España apoyó, decidida y decisivamente, la independencia de los Estados Unidos, ayuda desinteresada que pocas veces se recuerda en ambas orillas del Atlántico. Y si ya hemos hablado de ella en el capítulo anterior, los hechos los incluimos en este otro por el escenario en que ocurrieron.

De Martín Badía es poco o nada lo que se sabe, y encontramos sus navegaciones y combates por pura casualidad, buscando justamente nuevos datos y noticias sobre Barceló y su carrera en la inestimable fuente que es la Gazeta de Madrid.

A los tradicionales enemigos en aquellas aguas, los corsarios argelinos, se unieron pues los ingleses, los genoveses, aliados suyos en esta guerra, y muchos menorquines que no encontraron ocupación mejor, pues, como se recordará, la preciosa isla estaba en manos británicas desde el Tratado de Utrecht.

La Gazeta de Madrid recogía la siguiente noticia del 25 de agosto de 1779, fechada en Palamós:

El 19 del corriente se hizo a la vela para Sicilia a cargar de granos el patrón de esta Matrícula Martín Badía, con su londro nombrado N.ª S.ª de Montenegro. En el mismo día fondeó en el puerto de Rosas, de donde salió el 22. La noche del día siguiente, a las 10 y media se encontró en el Golfo de León a 50 millas del Cabo de Creus con un jabeque corsario mahonés de 40 marineros de tripulación, 2 cañones de calibre de a 5, 4 de a 2 y 4 pedreros, y sin embargo de la pequeñez del londro y de no llevar más que 4 cañones de ínfimo calibre, 11 hombres y dos muchachos, logró después de un fuego muy vivo represar una tartana francesa cargada de madera de construcción, que con seis mahoneses que la tripulaban, se llevaba ya el corsario. Este, no obstante la superioridad de sus fuerzas, la soltó y se escapó precipitadamente temiendo ser también él mismo apresado por dicho valeroso patrón. Es el mismo que en 31 de julio último delante de esta villa apresó con su propio londro una jábega mahonesa. Hoy, a las 8 de la mañana, ha entrado en este puerto, trayendo de remolque la represa y quedan ambos buques en cuarentena. Deseoso el expresado Martín Badía de acreditar nuevamente su bizarro espíritu y celo patriótico ha resuelto pasar con su londro al puerto de Barcelona para armarlo en corso por cuenta del Comercio o de la suya propia, según se disponga, a fin de perseguir incesantemente a los enemigos de la Corona.

La Gazeta efectivamente había señalado que, en la fecha indicada y con el mismo buque, auxiliado de la falúa del Resguardo de Rentas nombrada San Miguel, y al mando de don José Martínez, apresó delante de las Formigas y después de dos horas de caza y fuego a una jábega corsaria de veintidós hombres, su capitán Juan Victory, y la ha conducido a este puerto. La presa venía armada de un solo cañón, seis trabucos, doce fusiles y otras armas.

Evidentemente, el honrado patrón se veía ya, tras sus modestos éxitos, convertido en todo un «halcón de los mares», con un tanto de presunción, fácilmente disculpable por las inesperadas victorias, por su buena intención y por su voluntad de servir.

La Gazeta del 24 de diciembre del mismo año, informaba de que:

La noche del día 5 del corriente fondeó en este puerto (Palamós) el pingüe El Valeroso, del mando del patrón Martín Badía, con una presa de otro pingüe genovés y una represa española del buque Canario que fue de Pedro Villaseca de la Matrícula de Tosa. Son las mismas embarcaciones que se dijo habían conducido al puerto de Ciutat en Provenza.

Durante la acción había hecho encallar en la costa a la galeota inglesa que lo conducía, y en la nave recuperada apresó a cuatro marineros genoveses que la llevaban; los españoles habían sido conducidos al buque inglés.

Y así empezó una carrera de corsario que le llevó a hacer más de una decena de presas durante esa guerra y a recuperar varias presas españolas, francesas y napolitanas.

Parecerá al lector que, aun siendo hechos honrosos y estimables, no lo son tanto como para figurar destacadamente en las páginas de este libro, pero la carrera de Badía presenta también hitos que se pueden calificar de heroicos.

La demostración la tenemos en las Gazetas de 20 y 30 de junio de 1780:

Nuevamente con el Valeroso, un pingüe de doce cañones de a ocho y a seis, con cincuenta hombres de dotación, se consiguió represar el 1 de junio un buque napolitano, víctima anterior de otro corsario menorquín, que dejó en Palamós el día 7, con seis corsarios a bordo y cuatro napolitanos, en una acción sin mayor relieve.

Pero antes de llegar a Palamós, hubo un combate del mayor interés:

El día 3 avistó un buque desconocido cerca de la costa de Mallorca, iniciada la caza desde el amanecer, no pudo alcanzarle hasta las nueve de la noche, caída ya la oscuridad. Desde el desconocido buque le preguntaron en catalán quién era y a dónde iba, a lo que Badía, buen corsario, ordenó contestar en italiano que era un genovés con destino a Mahón.

Entre los recelos mutuos, se observó que el otro buque se preparaba para dar un abordaje, y entonces Badía ordenó romper el fuego, que duró hasta la madrugada, cuando, con la luz del alba, ambos buques izaron sus respectivas banderas y gallardetes, y se descubrió, si es que hacía ya falta, que se trataba de una media galera argelina, de dieciocho bancos de remos y con numerosa dotación. El fuego duró hasta las tres de la tarde, hora en que los argelinos intentaron de nuevo pasar al abordaje, siendo rechazados de igual modo por el fuego de cañones, trabucos de borda y fusiles.

El castigo fue tal que la media galera arrió bandera en señal de rendición, arrojando al agua la aguja náutica y otros pertrechos y armas. Pero cuando ya lo daban por presa, vino entonces una gran calma, que los argelinos aprovecharon para huir a remo, mientras reparaban sus muchas averías, especialmente vías de agua. Por mucho que intentó el buque español acercarse y apresarlo de una vez, no lo localizaron.

Aquella noche, a eso de las 12, se oyeron cinco cañonazos del argelino, como pidiendo auxilio, y de nuevo el Valeroso intentó encontrar su presa, pero resultó imposible.

Había disparado no menos de 240 cañonazos, aparte de los tiros menores, y no tenía baja alguna a bordo, aunque sí impactos en velas y jarcia. Siguió la búsqueda, pero apareció por aquellas aguas un jabeque argelino de 26 cañones que le dio caza y el muy inferior corsario tuvo que optar por una prudente retirada.

Pero a Badía le debía doler inmensamente haber perdido la presa, de modo que, tras recalar en Palamós, como hemos dicho, puso rumbo de nuevo a Mallorca para averiguar qué había sido del buque que había vencido. Lo encontró varado a cuatro leguas del lugar del combate, con 37 muertos a bordo y algunas armas y pertrechos, y con un solo cañón de a tres, completamente abandonado y desmantelado. Seguramente el jabeque que le dio caza rescató a los supervivientes de su tripulación, desmontó los cañones para llevárselos, así como la mayor parte de las armas y pertrechos, y lo dejó allí.

Pero Badía no quiso perder la ocasión, lo reparó sumariamente y el 20 de junio entraba en el puerto de Barcelona con la presa a remolque, prueba innegable de su victoria. En el interior, curiosamente, aún se halló entonces el cadáver de un enemigo herido que se había escondido en la sentina.

Por esta acción, ya muy seria, es por la que creemos que se le recompensó, graduándole de alférez de fragata. Más animado que nunca, armó un corsario más potente y asoció a sus empresas a su hermano Constantino. Él tomó el mando del nuevo buque, el bergantín Villa de Reus, con dieciocho o dieciséis cañones y sesenta hombres, y dejó el Valeroso al mando de su hermano, con quien actuó conjuntamente en lo sucesivo, con nuevos pero modestos méritos que por ello mismo no vamos a reseñar.

Con todo, de nuevo hubo un duro combate, esta vez con un poderoso corsario británico, que sí creemos de interés. Nuestra fuente en esta ocasión es la Gazeta de 19 de junio de 1781:

Estando con su buque, el Villa de Reus, patrullando cerca del puerto de Barcelona, recibió aviso desde allí de que un corsario inglés patrullaba las costas de Lloret. Preguntado un neutral que había sido «visitado», es decir, detenido y reconocido por él, Badía se enteró de que su futuro enemigo era un poderoso buque, armado con 2 piezas de a 18, 20 de a 9 y 10 de a 6, con 150 hombres de dotación, cifras tal vez un tanto exageradas.

El caso fue que el 3 de junio le dio caza el corsario inglés, prueba evidente de que se consideraba superior. Ambos se pusieron a tiro de cañón a eso de las once de la mañana, izando sus respectivas banderas y afirmándolas con un cañonazo, con lo que, reconocidos los enemigos, empezó el combate.

El cañoneo fue intensísimo por ambas partes, por espacio de tres horas y con graves daños mutuos, lo que provocó que ambos suspendieran el combate entonces para repararse en lo posible. El inglés tenía varios balazos a flor de agua, con peligrosas vías, mientras que el español presentaba serios daños en la banda de estribor.

Pero a la media hora, y hechas las reparaciones más sumarias, ambos volvieron denodadamente a la lucha, aunque de forma menos intensa y desde más distancia. El fuego se prolongó hasta las siete y media de la tarde, cuando se volvieron a separar, con evidentes vías de agua el inglés y con dos balazos en el trinquete el español, que, no obstante, le siguió, esperando tener ocasión de apresarlo.

Poco antes de caer la noche Badía divisó una fragata que se acercaba, según todas las señas inglesa, y a eso de las 9 se distinguieron cohetes y cañonazos del enemigo, como si quisiera pedir socorro a la fragata, lo que, junto a la carencia de municiones debido al enorme gasto, le decidió a retirarse. Como vemos, una situación muy parecida a la anterior con la galera argelina.

El buque llegó en mal estado a Palamós, con el casco y la arboladura muy castigados, pero con solo dos muertos y ocho heridos, seis de ellos de bala de fusil, lo que demuestra lo corta que fue la distancia del combate, al menos al principio.

Es cierto que Badía se había retirado, y que tal vez exageró en su parte la potencia del enemigo, pero el combate fue realmente épico y parece seguro que el corsario rival tuvo igualmente que abandonar su misión para repararse, si es que no quedó inutilizado, lo que ciertamente no fue poco logro para el modesto corsario.

Como hemos visto, Badía no era hombre que se arredrase, reparó lo antes que pudo los daños, y el 9 de junio salía otra vez a la mar, acompañado esta vez por su hermano con el Valeroso. Apresó dos buques enemigos menores en ese mismo mes de junio y el 15 de julio, de seis cañones.

Y como suele suceder cuando las condiciones apremian, el corsario también tuvo que ejercer misiones de escolta de convoyes, a falta de unidades regulares disponibles. La Gazeta de 16 de octubre de 1781 informaba de otro servicio:

Cartagena 8-X-1781: El 5 del corriente entraron en este puerto el bergantín y el pingüe corsarios catalanes nombrados la Villa de Reus y el Valeroso, sus capitanes D. Martín y D. Constantino Badía, procedentes de Rosas, Barcelona y Los Alfaques, escoltando un convoy de 40 velas, las 16 españolas, 21 napolitanas, 1 genovesa y dos holandesas, cargadas de madera de construcción, cáñamo, clavos, cajas de armas, papel, brea, alquitrán y estacas para los Reales Arsenales de Marina y de Artillería, y en una 102 presidiarios.

Este servicio no fue de los de menor importancia, pues el convoy era vital para la operatividad de la Armada, por los materiales estratégicos transportados y por los presidiarios, mano de obra en las tareas más duras de los arsenales.

No consta que recibiera nuevos ascensos ni distinciones, pero sí que la confianza puesta en él y en su barco fue la suficiente como para incorporarle al bloqueo de Gibraltar, junto con otro entonces famoso corsario catalán, Gerónimo Basart.

En ese bloqueo y en conserva con el jabeque de la Armada Murciano, fue avisado de que un bergantín inglés de diez cañones, el Eliza, zarpaba del peñón la noche del 15 de agosto. Inmediatamente los dos buques españoles le dieron caza, avistándole el día siguiente de madrugada. Se adelantó Badía con su Villa de Reus y lo alcanzó al norte de Alhucemas, trabaron combate y al poco el inglés arriaba su pabellón, entregándose con 9 pasajeros y pliegos para Inglaterra que echó al mar. (Gazeta de 30 de agosto de 1782).

No sabemos de otros servicios del que seguía siendo alférez de fragata, aunque es posible que los hubiera. Con la paz se pierde la pista de Badía unos años, hasta que reaparece al mando de un buque correo (una buena alternativa al ingreso en la Armada para muchos patrones), el Diligencia, con destino a Buenos Aires en 1786. Volvió a Coruña al mando ahora del Patagón y mandó el Diana en 1789 y el Tucumán en 1791.

Su hermano Constantino, que también había protagonizado en solitario combates y apresamientos, aunque en mucho menor grado, también navegó a América, pero en naves del comercio y hacia la Nueva España.

El 11 de agosto de 1811 figura en la Gazeta de la asediada Cádiz que un don Martín Badía estaba al mando de la goleta corsaria La Patriota, con rumbo a Alicante y Tarragona, ofreciendo su escolta a los buques que lo deseasen, ante la presencia de peligrosos corsarios franceses en las costas del antiguo reino de Granada, de la que sabemos por otras investigaciones. Pero dados los años transcurridos, bien podía tratarse de un hijo o de un sobrino y no del marino del que hemos hablado.

Conclusión

En cualquier caso, bien creemos que bastan estos dos botones de muestra para comprobar que hubo grandes corsarios españoles en el Mediterráneo y que lograron grandes éxitos, dentro de lo limitado de sus medios, sobre toda clase de rivales, los tradicionales berberiscos y los nuevos enemigos en ese teatro de operaciones, desde los británicos a, como hemos visto, los corsarios menorquines durante la ocupación inglesa.

Solo la pequeña isla de Ibiza ofreció un buen plantel de ellos, que no detallamos por no extendernos demasiado, y al tratarse por lo general de hechos tan repetitivos como generalmente modestos[79].

Y aunque sus éxitos fueron relativamente modestos, no cabe duda del valor, la pericia y la constancia con que fueron logrados.

Finalmente, sus botines fueron escasos, pero bien merece la pena recordar que se trataba de un corso defensivo, y que en este caso el beneficio procedía evidentemente más del daño que evitaban que causara el enemigo que de la ganancia en la presa, cuestión que muchas veces se olvida.

Con ello, el mérito era además mucho más alto que si se hubiera tratado de mercantes con rica carga pero con escasa capacidad de defensa.

Como tantas otras actividades humanas, el corso no debe ser valorado simplemente por las ganancias concretas obtenidas.

IX

Tiempos difíciles (1797-1805)

Como es bien sabido, Gran Bretaña, después de la amarga derrota que supuso para ella la independencia de sus Trece Colonias americanas, que formaron los Estados Unidos, con el apoyo de Francia y España, aprendió la dura lección y dedicó mayor esfuerzo a potenciar su Royal Navy, tanto con la construcción de nuevos y poderosos buques para superar cualquier combinación de sus enemigos, como por la introducción de nuevas estrategias de combate y mejoras, como las carronadas, las llaves de chispa para reemplazar a los problemáticos botafuegos hasta entonces utilizados para disparar los cañones, los fondos de cobre y las novedosas tácticas de partir y envolver la línea de combate contraria.

Todas estas innovaciones empezaron a aplicarse ya en los compases finales de la guerra y, aunque se tradujeron en grandes triunfos, no pudieron cambiar el desarrollo de una contienda ya decidida, aunque sin duda limitaron las pérdidas.

Pero en los años siguientes, acompañados de la grave crisis de la marina francesa, duramente golpeada por la revolución que sacudió el país desde 1789 y en franca inferioridad frente a ingleses y españoles, ahora aliados, el impulso británico resultó irresistible.

Y aunque la Real Armada española sí que supo responder a dichas innovaciones, la penosa situación de la Real Hacienda de Carlos IV hizo que desde 1798 no se pudiera construir ningún navío, ni terminarse los comenzados, y que faltara el dinero para las pagas de marineros, soldados e incluso oficiales, cuánto más para reparaciones y pertrechos de todas clases.

Pese a ello, y de forma más que notable, los corsarios de toda la monarquía hispana se anotaron triunfos notables, como a continuación se detalla, y del Mediterráneo a las aguas del Pacífico.

Los Sala, una familia de corsarios

En el otoño de 1797, y tras su victoria de febrero de aquel año en San Vicente, los marinos británicos disfrutaban del dominio de las aguas españolas, con la escuadra de Mazarredo bloqueada en Cádiz, como es bien sabido, aunque allí las cañoneras españolas supusieran una grave amenaza para los bloqueadores.

Hacia octubre de aquel año, las costas baleares se hallaban amenazadas por un hábil corsario enemigo que había conseguido varias presas, anulando con ello prácticamente la navegación comercial, pues no había disponible por entonces en aquellas aguas buque alguno de la Armada.

El propio capitán general de las islas, don Antonio Cornel, invitó a los patrones mercantes a armarse en corso para combatir a tal enemigo. Se presentaron voluntarios don Juan y don Pedro Sala, padre e hijo, respectivamente. Lo curioso es que don Pedro, el hijo de 23 años, era el capitán del jabeque familiar, y su padre, de 59, figuraba como segundo de a bordo. El hijo había nacido en Palma, el 14 de julio de 1775, mientras que su padre era ibicenco, y como era de esperar, era ya un probado corsario que pasaba el relevo a su hijo[80].

El buque se llamaba Nuestra Señora del Rosario, alias Cornel, y fue armado con catorce pequeñas piezas de a solo cuatro libras, aparte de trabucos de borda o esmeriles, fusiles, pistolas y armas blancas, así como de un crecido número de frascos de fuego, recipientes de cristal medio llenos de pólvora y con una larga mecha, que eran lanzados a mano en los abordajes como granadas incendiarias, y que eran el arma preferida y tradicional de los corsarios baleares. La dotación la componían 82 hombres.

El 4 de noviembre de 1797 se hicieron a la mar, y no tardaron en avistar al corsario enemigo, el bergantín Undaunted, al mando de Michael Martin, armado con cinco cañones de a seis, cinco de a cuatro y cuatro de a tres, un total superior al del español. Pero en el combate que siguió, el Cornel apresó a su enemigo, causándole siete muertos y cinco heridos, se rindieron los veintiocho restantes, y entre los españoles solo se registró un muerto y un número indeterminado de heridos.

La alegría en las islas fue grande, y el mismo capitán general solicitó para los Sala la recompensa de alférez de fragata graduado, es decir, un grado honorífico, recordando precedentes como el del propio Barceló. Pero el entonces ministro de Marina, Lángara, no la consideró oportuna.

Vuelto a la mar el Cornel, el 22 de diciembre de aquel mismo año avistó otro buque inglés, a unas quince millas de Ibiza, al que dio caza seguidamente, prolongándose la persecución desde la mañana temprano hasta alrededor de las tres de la tarde. Los españoles le dispararon durante ese tiempo con sus miras o cañones de proa, hasta que finalmente se rindió; su capitán pasó al jabeque español en un bote para rendirse. Resultó llamarse Lion y llevar dos cañones de a nueve, ocho de a cuatro y ocho pedreros, con los que bien pudiera haber hecho mayor resistencia, pues de nuevo eran superiores a los del español. De su tripulación, formada de 34 hombres, resultaron muertos dos y heridos otros dos. Llevaba a bordo nada menos que 1.500 fanegas de trigo, y había salido doce días atrás de Gibraltar, espacio de tiempo en el que había apresado dos jabeques mercantes españoles de pequeño tamaño, por lo que a la satisfacción de su victoria podían los Sala añadir la de haber eliminado otro peligroso corsario enemigo.

De nuevo el capitán general pidió la citada recompensa para ellos, y ahora sí la consiguieron, con fecha de 5 de marzo de 1798.

El 13 de mayo de aquel año, el incansable Cornel daba escolta a un convoy de seis buques mercantes, desde Cartagena a Palma e Ibiza, cuando se encontró, a eso de las seis de la mañana, con un poderoso jabeque enemigo, con aparejo redondo, armado con 18 cañones y 4 carronadas, con los fondos forrados de cobre y con unos 140 tripulantes, cosas todas que le acreditaban como buque de guerra, no un simple corsario, y desde luego, muy superior al ibicenco.

El enemigo, que tenía el barlovento, se lanzó sobre el Cornel, embistiéndole por la aleta de estribor; virando este sobre el contrario, quedaron unidos por la misma banda, aunque con las proas en direcciones opuestas.

Inmediatamente se abrió fuego por ambas partes, comenzando un duro combate que se prolongó durante cuatro horas. Ambos se disparaban con todo lo que tenían; el español llenó la cubierta enemiga con los frascos de fuego, pues consta que gastó todos.

Estaba el inglés destrozado por el fuego de los españoles, con varios incendios a bordo, la cubierta llena de muertos y heridos —muchos se tiraban al agua con las ropas ardiendo—, mientras que su buque presentaba un gran boquete en la flotación, con sangre que manaba por los imbornales. Un audaz marinero del Cornel saltó al buque enemigo y cortó varios cabos de labor de su trinquete.

Ya lo daban los españoles por apresado cuando una desgracia imprevista los dejó paralizados: uno de los trabucos de borda del inglés alcanzó con un tiro de metralla a don Pedro Sala en la garganta, hiriéndole mortalmente. Cabe imaginar la angustia del padre y de toda la tripulación: durante un rato no atendieron sino al herido, cosa que aprovechó el inglés para separarse y huir.

Don Juan se repuso y ordenó la caza, pero el jabeque español había perdido la entena del mesana y rendido el velacho, por lo que resultó imposible alcanzarlo. Pero el enemigo había sido claramente vencido, se retiraba destrozado, incendiado y con muchas bajas; se daba por descontado que se hundiría al poco, o que de llegar a Orán o Argel, donde pareció que se dirigía, quedaría poco menos que inútil. No hemos conseguido identificar al buque ni saber su destino final.

Al día siguiente falleció de sus heridas el capitán español, así como uno de sus hombres, herido en el pecho por dos balas de otro trabucazo, junto a doce heridos. El precio había sido alto, pero habían salvado el convoy y derrotado a un enemigo muy superior.

Tal hecho fue recompensado largamente, otorgándose pensión vitalicia a la viuda del capitán y a la madre viuda del marinero don Francisco Núñez, el otro muerto. A don Juan Sala se le reconoció el empleo efectivo de alférez de fragata, se concedieron medallas a los heridos y al marinero que saltó al buque enemigo, y hasta el capellán recibió una «prebenda».

Curiosamente, las medallas les fueron impuestas por el nuevo capitán general, nada menos que don Gregorio García de la Cuesta, luego famoso general de nuestra guerra de la Independencia. Por último, se dieron las gracias del rey a toda la tripulación por «una acción tan gloriosa y heroica, manifestándoles que queda muy satisfecho de su valor y bizarría». Los hechos se publicaron en la oficial Gazeta de Madrid.

El Cornel, al mando ahora del ya alférez de fragata don Juan Sala, cosechó nuevos éxitos, apresando el 15 de agosto un falucho inglés de dos cañones de a cuatro y de a dos, seis trabucos y dieciocho hombres, entre ellos, y según declaración propia, tres oficiales de la Royal Navy. El 23 de diciembre apresó sobre la costa de Valencia al Seafox, de siete cañones y treinta tripulantes.

Con todo aquello, el Cornel se había labrado una merecida fama y la inquina del enemigo. Pero su buena suerte no duró mucho, pues el 11 de febrero de 1799 fue a su vez apresado por un buque de porte superior, sin que conozcamos los detalles, salvo que don Juan fue hecho prisionero, siendo liberado tres años después, al firmarse la paz, poco después de lo cual falleció por causas naturales.

Pero don Juan tenía otro hijo, don Gabriel, que, animado por su paisanos, pronto puso en el agua un segundo Cornel, mejor aún que el primero, armado con 16 piezas y con 91 tripulantes, con el que todavía pudo apresar, antes del fin de las hostilidades, una goleta corsaria, la Neneroven, con un cañón y cuatro pedreros, y poco después una galeota. Tras una larga carrera al mando de corsarios, también don Gabriel consiguió el grado honorífico de alférez de fragata.

Aquella modesta familia de marinos, cuyo único capital era el buque que mandaban, fue capaz de apresar seis buques enemigos armados, de los que al menos dos eran equivalentes en tamaño y poder artillero al suyo, y de destrozar otro de mayor fuerza. Tal vez sus hazañas parezcan modestas por comparación con otras que hemos señalado, pero no por ello fueron menos meritorias.

Riquer vence al papa

Pero los Sala no fueron ni los únicos ni los últimos corsarios de Ibiza, uno de sus combates más honrosos tuvo lugar el 1 de junio de 1806, es decir, meses después de Trafalgar, y lo protagonizó don Antonio Riquer, nacido en 1773, y ya con un honroso historial de corsario.

De nuevo asolaba aquellas costas un corsario enemigo, el Felicity, un bergantín poderosamente artillado, pues montaba nada menos que dos cañones de a 16 libras, cuatro de a 12, dos carronadas de a 48 y dos de a 24, lo que le hacía muy superior a casi cualquier corsario español. Su dotación, inusualmente grande para los buques corsarios británicos, sumaba 65 hombres. Entre otras hazañas había vencido al corsario español Carmen, al que abrumó con su artillería de tal modo que su tripulación lo abandonó, dejando solo al capitán, don Pedro Barceló, que hundió su buque antes de entregarlo.

Su capitán era un tal Michele Novelli, apodado curiosamente el Papa, tal vez por ser nacido en los Estados Pontificios, que había mandado previamente los corsarios Superb y Eagle. Llevaba ya doce años al servicio de los ingleses.

Riquer estaba carenando su jabeque San Antonio, alias Vives en puerto, cuando le llegó la noticia de que el azote de dichas costas se hallaba sobre la isla de Tagomago, su buque no tenía más que seis cañones de a ocho y de a cuatro, pero no dudó en activar las reparaciones y salir aquella misma mañana a combatir, reforzando su tripulación con voluntarios hasta totalizar unos cien hombres.

Dado a la vela, se dirigió derecho contra el corsario inglés, y sin entablar apenas combate artillero, respondiendo solo con dos cañonazos a las cuatro descargas del inglés, pues conocía de sobra su inferioridad, se lanzó al abordaje. De nuevo los ibicencos hicieron buen uso de los frascos de fuego, y aunque el fuego enemigo era terrible, pasaron al buque contrario dispuestos a rendirlo.

El combate, durísimo, se decidió en solo veinte minutos, hasta que el enemigo se rindió con once muertos y veinticinco heridos y quemados, aparte de otros muchos caídos o arrojados al agua, que fueron luego recogidos. Los españoles tuvieron cinco muertos, entre ellos el propio padre de Riquer, don Francisco, que era el segundo, y veintidós heridos, entre ellos el mismo capellán, de astillazo. Novelli, herido, se refugió en su camarote, de donde solo salió después de que el capitán español le asegurara que nada debía de temer.

Resulta curiosa una anécdota del abordaje: un inglés disparó su pistola a bocajarro sobre Riquer, pero le falló el tiro, por lo que se la tiró a la cara, hiriendo al español, que, no obstante, se rehízo, tomó a su enemigo en brazos y lo arrojó por la borda.

Curiosamente, y pese a ser el vencedor, el jabeque español quedó en mucho peor estado que el buque enemigo, debido a su inferioridad artillera, por lo que los ibicencos pasaron a marinar su presa, remolcando al desmantelado San Antonio.

A don Antonio Riquer se le dio el grado honorífico de alférez de fragata, recompensándose también a los tripulantes heridos, a las viudas de los muertos y a algunos presidiarios que se ofrecieron voluntarios para la acción a cambio de la libertad o la reducción de su pena.

Riquer falleció muchos años después, con nuevos y destacados servicios, habiendo llegado al grado honorífico de teniente de fragata, seguramente inferior a sus méritos.

Queda recalcar que la época en que transcurren los hechos que vamos a narrar es la que va de 1797 a 1801, cuando los marinos británicos literalmente barrían ante sí cualquier oposición en el mar, la que va del combate de San Vicente al de Aboukir, por citar los más famosos, y que la zona de operaciones era nada menos que el estrecho de Gibraltar, constantemente surcado por sus escuadras y convoyes, y patrullado por sus unidades de vigilancia: fragatas, corbetas y bergantines, más que capaces por sí solas de poner coto a las acciones de cualquier corsario.

Nuestra fuente de información principal en este caso es la Gazeta de Madrid, que da cuenta de algunas de esas acciones, resumiendo los partes oficiales, fuente fiable y que puede ser confirmada por otras, y que nos ofrece noticia de aquellos casi olvidados hombres y hechos.

Don Miguel Valongo

En su número del 15 de octubre de 1799, la Gazeta se hacía eco de una noticia fechada en Algeciras el día 30 de septiembre, que transcribimos literalmente:

Antes de ayer a las 3 de la tarde entró aquí el corsario español San Francisco Javier, alias El Poderoso, de esta bahía, armado por D. Juan Barhen, vecino y del comercio de Cádiz, mandado por Miguel Valongo, de esta matrícula, conduciendo apresado al corsario inglés el Delfín, que monta un cañón de calibre de 18 y cuatro obuses de a 4, y el número de armas menores de fuego y blancas correspondientes a 30 hombres que componen su tripulación. Por las exposiciones de los apresadores y apresados, se sabe que el citado corsario español tomó al abordaje al enemigo después de dos horas de caza y combate, de cuya acción resultaron un muerto y seis heridos por parte de los enemigos, incluso el capitán, que lo queda gravemente, y de la nuestra cuatro heridos de poca consideración. Este combate fue a distancia de dos leguas de nuestra costa, entre Tarifa y Punta Carnero, sostenido de una y otra parte con bastante tesón, y a la vista de dos navíos ingleses de los cinco que salieron el día antes de Gibraltar, los que represaron una fragata y un bergantín de comercio de la misma nación, que dicho corsario tenía ya marinados, por lo que se vieron precisados los 12 españoles que estaban a sus bordos a retirarse en la lancha para tomar la costa, mediante a que el corsario se hallaba a mucha distancia batiéndose con el enemigo apresado. El corsario español es de un cañón de 24, dos de 4 y uno de 2.

Como vemos, los dos enemigos enfrentados eran poco más que grandes cañoneras (o místicos o faluchos tal vez) armados como ellas: con un gran cañón a proa, para batir al enemigo a distancia pero contundentemente, y varios mucho más pequeños, para dar y repeler abordajes.

Y no cabe duda alguna del mérito del episodio, especialmente porque la zona es tan peligrosa como para que el español pierda dos presas previas por la acción, seguramente de los botes, de dos navíos ingleses cercanos.

Pero Miguel Valongo, del que desconocemos casi todo, ni se durmió en los laureles ni se hizo menos audaz por haberse salvado de un gran peligro por poco; pocos días después, la Gazeta daba parte de otro de sus combates:

Algeciras, 31 de octubre: antes de ayer a las 3 de la tarde entraron aquí los corsarios españoles San Francisco Javier, alias El Poderoso, y la barca cañonera La Conquistada (era el anterior corsario inglés apresado, puesto ahora al servicio de los españoles)… mandados por Miguel Valongo y Manuel Morera, de esta matrícula, conduciendo apresada la fragata inglesa forrada en cobre, armada en corso y mercancía, nombrada El Vivo, que monta diez cañones de a 6, y el número de armas menores de fuego y blancas correspondientes a su tripulación de 23 hombres. Por las exposiciones de los apresadores y apresados se sabe que los citados corsarios españoles rindieron al enemigo después de una hora de caza y combate, de cuya acción no resultó desgracia alguna. Este combate fue frente a la isla de Tarifa… a dos leguas de nuestra costa. Dicha fragata trae carga de pimienta, hoja de lata, plomo, ron, azúcar, aceite de ballena, loza de pedernal, litargirio y jengibre, procedente del puerto de Falmouth en 12 días de navegación con destino a Venecia.

Por los artículos mencionados, la presa valió realmente la pena, pues su precio entonces era alto, aunque el combate fue mucho menos disputado.

La última noticia que hemos encontrado de este corsario es de unos meses después:

Algeciras, 18 de diciembre: el 30 de noviembre a las dos de la tarde fondearon en esta bahía los bergantines ingleses el Atlas Stoole, su capitán Alejandro Dempsten, y el nombrado La Bretaña, capitán Tomas Hussey, cargados de arenques y otros efectos, procedentes de Falmouth con destino a Venecia, los que fueron apresados el día 29 por el místico corsario español nombrado Gibraltar, alias el Valeroso, su capitán Miguel Valongo, y su armador, D. Juan Barhen, del comercio de Cádiz. Ambas presas venían escoltadas por una fragata británica. Las fuerzas del corsario español consisten en dos cañones de a 12 y seis de a 6, con 62 hombres de tripulación.

Como vemos, Valongo ha cambiado de buque, ahora más grande, pero no de armador, y aunque no se informe del combate, no parece poca cosa el haberle «birlado» los dos bergantines a una fragata de escolta, buque mucho más poderoso que el suyo.

Pero, y desgraciadamente, no hemos encontrado nuevas acciones del corsario español, más que acreditado con estas modestas pero muy meritorias presas.

Una portentosa victoria

Tomó ahora el mando del ya veterano San Francisco Javier o Poderoso, el también patrón de la matrícula de Algeciras Miguel Villalba, del que tampoco tenemos más datos personales que sus acciones. Pero si Valongo en su nuevo, más grande y mejor armado buque no parece que tuviera éxitos destacables en lo sucesivo, otra cosa muy distinta sucedió con el nuevo capitán corsario.

Ahora, la que no era más que una cañonera grande, seguía montando un cañón de a 24 a proa, pero las piezas menores eran dos de a 6 libras, con una dotación de 43 hombres.

Al rayar el día 2 de diciembre de 1800, y desde su fondeadero del Tolmo, avistó un buque en el mar, con lo que zarpó con la intención de apresarle. Parecía un bergantín que venía del Oeste con rumbo del Este Sureste. Así que el Poderoso izó bandera americana, treta típica de corsario, le dio caza y se acercó hasta la distancia de tiro y medio de cañón.

Reconocido el buque, la consternación reinó en el pequeño corsario, pues se trataba no de un pacífico y mal armado mercante, sino de un buque regular de la Royal Navy, más potente y mejor armado. Era el bergantín HMS Paisley, de dieciséis carronadas de a doce libras (y tal vez dos piezas más pequeñas, pues la Gazeta insiste en darle dieciocho de porte), al mando del teniente de navío Charles I Nevins, y con una dotación de 58 hombres. La huida ante tal enemigo era incierta, así que, tras consulta a su tripulación, Villalba decidió «coger el toro por los cuernos» y atacarlo, confiando en que era la única solución posible.

A menos de medio tiro de cañón ambos enemigos izaron sus pabellones y rompieron fuego, utilizando metralla, pues la distancia no hizo sino acortarse rápidamente. Pero, pese a la ventaja del calibre de su gran pieza de a 24, los españoles no podían enfrentarse con alguna garantía disponiendo apenas de 30 libras de andanada en dos piezas contra un buque que les respondía al menos con ocho piezas y 96 libras de andanada. La metralla inglesa pronto provocó graves daños en el aparejo del español, mientras que la pieza de a 24 española hacía nada menos que 35 disparos, lo que contrasta fuertemente con tan repetidas como ilusorias afirmaciones de que los españoles eran incapaces en cualquier época de ese ritmo de tiro.

Decididos al abordaje, pese a su inferioridad numérica en hombres, los españoles fracasaron la primera vez, vuelto a intentar, de nuevo fracasaron con pérdida de un hombre muerto y tres heridos, pero a la tercera, como es proverbial, consiguieron el éxito, tomando la cubierta enemiga y consiguiendo su rendición. Nevins había sido herido, así como 10 de sus hombres, mientras que otros tres habían muerto; por su parte, los españoles tuvieron un muerto y siete heridos, entre ellos el condestable, al que elogió Villalba en su parte, Juan de Rey, que, pese a haber sido herido en el pecho por bala de mosquete en el primer intento de abordaje, fue de los primeros en saltar a la cubierta enemiga en el tercero y decisivo.

La acción duró dos horas y media, entre caza y combate. Tuvo lugar el apresamiento tres leguas al sur de Gibraltar. Tan mal quedaron los aparejos de ambos buques, que los dos derivaron hacia Ceuta, donde desembarcaron los heridos, hasta que el día 4, reparadas sumariamente las averías de uno y otro, cruzaron de nuevo el Estrecho y llegaron a Algeciras sobre la una de la tarde, ante la expectación y la alegría de los presentes por la hazaña.

El pasmoso hecho de que un buque de tres cañones y tripulación inferior venciera y apresara a uno de dieciséis o tal vez dieciocho cañones, causó auténtica sensación. Fernández Duro, que lo confirma de fuentes inglesas, nos informa de que el capitán británico, Charles Nevins, fue sometido a consejo de guerra por el Almirantazgo, aduciendo en su defensa que estaba herido, lo que es muy cierto, que fueron dos las embarcaciones que lo atacaron, en lo que faltó a la verdad, y que los españoles, con su pieza de superior calibre, le bombardearon fuera del alcance de sus carronadas con toda impunidad, en lo que tampoco fue muy exacto, por decirlo suavemente.

El caso es que consiguió salir absuelto, tal vez los severos lores que lo juzgaron creyeron sus asertos, o tal vez, en sus sinuosas consideraciones, concluyeron que ya era bastante vergonzosa en sí la derrota como para darle mayor resonancia con la ruina de la carrera de un joven oficial.

La Gazeta resumía la trayectoria del pequeño corsario recordando que, desde mediados de septiembre de 1799 en que se armó, había apresado otros seis buques ingleses, que con este séptimo sumaban 49 cañones y 176 hombres en sus tripulaciones. Como solo hemos reseñado cuatro presas y 15 cañones por Valongo, parece seguro que otras dos fueron conseguidas por este o por su sucesor, Villalba, al mando sucesivamente del ingenuamente llamado Poderoso, un bien pequeño barquito.

Nuevas presas

Pero Miguel Villalba no se durmió en los inmensos laureles de haber vencido y apresado a una unidad regular mucho más potente y grande con su más pequeña, peor armada y corsaria, si bien sus siguientes triunfos fueron más «facilones»:

La Gazeta daba cuenta de sus nuevas presas entre mediados de diciembre de 1800 y comienzos de marzo de 1801:

El bergantín americano Polly, al mando de Benjamin Labree, con carga de harina y tabaco, de Filadelfia a Gibraltar, el 21 de diciembre, a dos leguas de la plaza.

La fragata americana Hércules, al mando de Henry Hudson, con bacalao, azúcar, café, té y otras mercancías, de Newport para Gibraltar, apresada el 22 de enero frente a Tarifa, a 4 leguas de su destino.

El bergantín danés Christian, con aguardiente y vino, apresado en Cabo San Vicente por la fragata británica de guerra Cerope, con su comandante de presa Robert Cruchen y cuatro marineros ingleses. Fue represado el 20 de febrero enfrente del Tolmo, a cuatro leguas de Gibraltar, salvo por el piloto danés y documentación, que habían pasado a la fragata apresadora.

La fragata británica Speedwell, de doscientas toneladas, al mando de Zacariah Fleck, con dos cañones de a seis y diez marineros, con carbón de piedra para Gibraltar y tras corto combate, en ese mismo día enfrente de Tarifa. La embarcación se había separado de un fuerte convoy de 150 buques escoltado por dos navíos y dos fragatas de guerra, con víveres para Gibraltar, Mahón y Malta, dispersado por un temporal como resultado del cual el buque sufrió averías y la pérdida de un marinero.

Aunque mucho menos meritorios militarmente, no cabe duda de que estas nuevas presas reforzaron la moral y la bolsa de todos, especialmente la del armador.

El 12 de abril caía una nueva presa, ahora acompañado el Poderoso por el místico Gibraltar, alias Valeroso, al mando de Ignacio Fernández. Se trataba de la fragata inglesa armada en corso y mercancía Carrier, de Deptford, al mando de Thomas Bishop, de 210 toneladas y 10 carronadas de a 12 libras, con carga de carne salada, harina y otros víveres, de Plymouth a Gibraltar, rezagada de un convoy de 30 velas escoltadas por dos fragatas de guerra. La presa se defendió durante un rato, y fue conducida a Ceuta primero y a Algeciras el día 17.

Como Villalba no era ni el único corsario español de aquella guerra, ni faltaban quienes le igualaran en valor y pericia, la Gazeta señalaba poco después otra hazaña:

Málaga 22 de abril: el jabeque corsario español nombrado San Francisco de Paula, alias el Restaurador, al mando de Bautista Pérez de Benidorm, condujo a este puerto el 17 de este mes la polacra inglesa armada en corso nombrada Mary, al mando de Marc Thomasovich, que montaba doce cañones de a 8 y de a 6, y el jabeque no montaba más que cuatro de a 8. Sin embargo de esta inferioridad, lo rindió al abordaje después de un combate reñidísimo, en el que el capitán Pérez y toda su tripulación acreditaron su valor. José Timonel de Benidorm, teniente [o sea segundo] del corsario apresador, se distinguió con singularidad y fue el primero que saltó a bordo de la polacra, la cual opuso la más tenaz resistencia. Por parte de los ingleses hubo 10 heridos, incluso el capitán, que lo fue de muerte, los españoles tuvieron cuatro heridos levemente.

Pero volvamos a Villalba y su Poderoso, de nuevo acompañado por el Gibraltar, pues el 28 de agosto alcanzaron nueva victoria:

…oyeron un cañoneo en la costa de Berbería a la parte del Leste y dieron vela ciñendo lo posible el viento, a poco rato observaron a una fragata con batería corrida y bandera inglesa, que se batía con la goleta corsaria la Perla, su capitán don Juan Pizano, de la matrícula de Cádiz, que durante hora y media le hizo fuego por la popa, virando sobre ella y obligándola a abandonar sus aguas por la superioridad de fuerzas de la fragata, que tiraba su andanada cerrada de ocho cañonazos a la par. Animadas las tripulaciones del Poderoso y del Gibraltar, se dirigieron a porfía a cortar por la proa al enemigo, haciéndole fuego a distancia de tiro de pistola, a que correspondió la fragata con 7 cañonazos a la vez. A las segundas descargas de los corsarios dirigidas a la arboladura, y palanquetas que pusieron al intento, lograron echarle abajo el mastelero del palo de trinquete con toda su jarcia rota y juanete del palo mayor, que igualmente se le cortó. Arrió bandera el enemigo a los cuatro tiros de a 24 de la cañonera y cinco descargas de 12 y 18, calibres de los cañones del místico, no habiendo resultado en éstos desgracia alguna. La fragata se llamaba Mercury, es del porte de 214 toneladas, forrada en cobre, armada en corso y mercancía con diez y ocho cañones de a 12 y 18, cargada de pasas de Corinto, mármol, cuadros y pinturas y otros efectos. La manda como capitán Daniel Richards, tiene 35 marineros de tripulación y seis oficiales de guerra pasajeros, entre ellos dos tenientes de Marina y el mayor del regimiento n.º 79, que se embarcaron en Malta para Londres. Marinada por los españoles, fue conducida a esta bahía el día 31 de dicho mes de agosto.

No fue una mala presa, al margen de que incrementaron su valor militar los oficiales prisioneros. Estaba mejor armada que la suma de sus dos apresadores españoles, pero adolecía, como en general los buques mercantes de la época, de una relativamente escasa tripulación.

Un pequeño combate naval

La última reseña de un combate naval protagonizado por Miguel Villalba la da la Gazeta con fecha de 9 de noviembre de 1801; el combate había tenido lugar cinco días antes.

Esta vez al Poderoso y al místico Gibraltar se habían unido la barquilla Rafaela y el falucho El combate de Algeciras (sin duda en recuerdo de la reciente victoria hispano-francesa en aquellas aguas).

Aquella pequeña agrupación divisó al oeste del cabo Espartel una balandra y un bergantín ingleses, que con viento de poniente navegaban a desembocar por el Estrecho al Mediterráneo. Dejando a los buques más pequeños atrás, la cañonera y el místico se pusieron a la vela para cortarles el rumbo.

… llegaron a tiro de cañón como a las ocho de la mañana, reconocieron que la balandra era de guerra, la cual, forzando de vela logró escaparse, tomaron la dirección a reconocer el bergantín y lo alcanzaron. A los primeros tiros de los corsarios contestó con una andanada de siete cañones a la vez. Trabóse un combate obstinado de una y otra parte, que duró dos horas sin intermisión, habiéndose tirado en este tiempo más de 300 tiros de ambas partes, pues la cañonera y místico tiraron 125 del calibre de a 24 y de a 18, al cabo de los cuales, viendo la resistencia del bergantín y hallándose más en proporción el místico, el Gibraltar [sin duda, por su mayor altura de bordas], intentó el abordaje, y en esta acertada maniobra se apoderaron del enemigo y lo marinaron a medio del Estrecho, enfrente del Tolmo, logrando entrar en esta bahía [de Algeciras] a las dos de la tarde. El enemigo tuvo ocho heridos y el místico uno. El bergantín apresado es el Mary Helen, de porte de 160 toneladas, forrado en cobre, armado en corso y mercancía con catorce cañones del calibre de 6 y 12, y 26 hombres de tripulación, incluso su capitán, Richard Scharrat, procedente de Liverpool para Malta y Venecia, con carga de azúcar, quincalla, plomo, estaño, loza de pedernal, litargirio, salmón, palo de Campeche, arenques secos, becerrillo, cera y otros efectos.

Otra nueva y valiosa presa, por tanto, que se defendió bravamente, pese al inexplicable abandono por parte de su compañera, la balandra, que indica o suma cobardía de su comandante, o que tal vez no fuera de guerra, pese a parecérselo a sus enemigos, y que por ello buscó en la huida la salvación.

Esta es la última noticia que tenemos de aquel bravo capitán corsario que fue Miguel Villalba, salvo por el resumen de sus hazañas que incluye la Gazeta al dar cuenta de este nuevo apresamiento:

Se cuentan 16 presas inglesas conducidas a esta bahía, con 95 cañones y 293 prisioneros, en 26 meses de campaña que ha ejecutado la expresada cañonera desde septiembre de 1799, en que se armó, y doce el místico…

Y aunque cuatro o seis de las primeras las hizo el San Francisco Javier o Poderoso, al mando de Valongo, no cabe duda de que es algo pocas veces visto en la historia naval mundial el que un barquito con tres cañones y 43 hombres consiga tales resultados y en tales aguas.

Desconocemos igualmente si a Villalba, el de más mérito aunque fuera solo por la captura del HMS Paisley, se le concedieron recompensas de alguna clase, pues, como sabemos, era costumbre dar al victorioso patrón un grado honorífico o «graduado» en la Armada de alférez, para pasarlo a ser efectivo si los méritos continuaban, y hasta ascender a grados superiores si lo merecía, como consiguió notoriamente Barceló. Mucho nos tememos que, siendo tiempos de muy escasos recursos para la Armada, dada la crisis de la Real Hacienda, se escatimara en dichas recompensas para no añadir gastos, lo que no deja de ser bastante mezquino.

Pero, en cualquier caso, resulta sorprendente que tales hazañas hayan quedado enteramente en el olvido, cuando nos recreamos con la narración de otras de menor fuste, pero de protagonismo extranjero…

Y consideramos que, con lo expuesto, el lector estará mucho menos dispuesto en lo sucesivo a creer en los tópicos que denunciábamos al comienzo de este trabajo. Y estos hechos no son más que los referidos a un par de corsarios en una campaña de un par de años, no una relación exhaustiva, ni mucho menos, valga pues la que no es más que una pequeña muestra.

Corsarios en el Pacífico

Corría el año 1800, España estaba en guerra con Gran Bretaña y los marinos británicos campaban a sus anchas por todos los mares del globo. En cada lugar la amenaza era diferente, pero siempre presente, y así, en las aguas de «la mar del Sur», del Virreinato del Perú, se concretaba en buques balleneros que se dedicaban a tal tarea en tiempos de paz, con lo que se familiarizaban con tales aguas, vientos y corrientes, además de costas y puertos, para dedicarse al corso en cuanto estallaba la guerra, estando bien armados y tripulados por auténticos «lobos de mar».

Eran tales los daños que causaban en el comercio marítimo, la pesca y hasta las pequeñas poblaciones costeras, que el virrey ordenó crear una fuerza naval con los escasos medios existentes para perseguirlos y poner fin a sus ataques. Solo había una fragata de la Armada, la Santa Leocadia, que además tenía que asegurar el correo oficial y envíos de fondos a Panamá y otros puntos, así que la tarea recayó por entero en dos balleneros británicos apresados algunos años antes: la rebautizada Orúe, por su propietario, Domingo Orúe Merino, un comerciante que había logrado el grado honorífico de alférez de fragata al defender heroicamente poco antes su barco del ataque de un corsario, y la Cástor, que conservó su nombre, al mando del teniente de navío Francisco Gil de Taboada.

Tal era la falta de medios y de hombres, que los tres buques se repartieron los cien soldados del Regimiento de Infantería de Lima para completar sus dotaciones, siendo un teniente de esta unidad el segundo de a bordo de Orúe; también hubo que echar mano de artilleros del Ejército, y de cualquiera que tuviera una cierta experiencia marinera.

La escuadrilla zarpó de El Callao el 21 de enero de 1800, en dirección a las Galápagos, en busca del enemigo. Como no hallaron ninguno, la patrulla se prolongó hasta que, en marzo, los tres buques se separaron por una u otra razón. Mal pintaban las cosas, pues aquellos improvisados buques de guerra se exponían a ser batidos aisladamente por sus más experimentados enemigos.

El 3 de abril la Orúe avistó tres corsarios enemigos y, pese a su inferioridad, no dudó en darles caza; se retiraron los británicos, perdiéndose en el horizonte. Pero prosiguió la caza y el tenaz Orúe las encontró el día 5, formadas en línea y dispuestas al combate dos de ellas, y la tercera más separada. Pese a su novata tripulación y a que solo tenía una veintena de piezas de a seis y cuatro libras de bala, contra los ocho cañones de a dieciocho y dos de cinco de una de las enemigas, y ocho de a doce de la otra, la Orúe se lanzó al ataque desde barlovento y consiguió rendir a la primera a las diez de la mañana y la otra a las cinco de la tarde, habiendo sufrido un muerto y seis heridos por su parte, con tres balazos en la flotación, rendido el mastelero de velacho y astillado el de trinquete, aparte de otros daños en casco, velamen y jarcia. Pese a ello, aún apresó a la tercera, que se había batido en retirada, el día 10, con otros diez cañones, que ni intentó defenderse al comprobar la decisión y el arrojo de la única española. Eran las Britain, New Castor y Katerine, con sus enteras tripulaciones, su valiosa carga de aceite de ballena y pieles de foca, y no pocos productos de sus correrías corsarias.

Aún quiso dar caza a un cuarto corsario, pero el agotamiento de los hombres era visible, reinaba ya el escorbuto por la larga navegación, así que el triunfador Orúe decidió tomar tierra en Arica para adquirir noticias, víveres frescos y aguada, y desembarcar a los numerosos enfermos.

Por su parte, la Cástor siguió con su patrulla hasta dar con la Henry, que había apresado al mercante San Ramón, tras matar a su capitán Ramón Manzanal y a varios hombres y con bastantes heridos, y lo conducía marinado como presa. El combate fue el 2 de octubre de aquel año.

La española montaba solamente catorce cañones de a cuatro y dos de a seis; la inglesa llevaba catorce de a 6, con lo que era evidente la superioridad británica, sin contar con la experiencia superior de sus artilleros, así que Gil de Taboada se decidió a dar un abordaje, con treinta marineros y quince soldados, que tomaron la británica de un solo ataque. Murieron cinco ingleses y resultaron varios más heridos, sin que se produjeran bajas por su parte. Su capitán era un tal William Watson. Y de paso, se recuperó la San Ramón, que, marinada por el enemigo, fue testigo pasivo del combate.

No estaba nada mal que dos improvisados corsarios, con dotaciones novatas e inferior artillería, fueran capaces de acabar con cuatro enemigos, pero las victorias continuaron, si bien de forma mucho más sorprendente y meritoria.

Otro corsario británico, famoso por sus éxitos y saqueos, se dirigía a las costas de China con su botín, en el que se incluían cinco marineros españoles tomados presos no se sabe con qué intención, pero seguramente poco agradable. Aquellos hombres se debían temer lo peor, y la noche del seis de enero, a eso de las cuatro de la madrugada, consiguieron salir de su encierro. Eran, según parte oficial, un andaluz, un vizcaíno y un gallego, los otros dos seguramente eran americanos. Decididos a todo, el andaluz, que había conseguido escamotear al registro de sus aprehensores su cuchillo de marinero, mató al piloto y al contramaestre, medio dormidos y al timón uno y de guardia el otro, seguidamente entró en el camarote del capitán e hizo lo mismo, aunque este dio la voz de alarma antes de morir, alertando a la tripulación, que dormía en el sollado.

Eran cinco españoles contra diecinueve corsarios, pero se colocaron alrededor de la escotilla y, cuando los corsarios asomaron la cabeza, los fueron tomando presos sucesivamente, cortando el brazo de un hachazo al que presentó la mayor resistencia.

Quedaron así los cinco españoles dueños del buque, con el cuidado de tener a dieciocho enemigos dispuestos a tomarse la revancha a su primer descuido, y en estas tremendas condiciones no dudaron en emprender el largo viaje de vuelta, pues estaban ya casi en mitad del Pacífico. Tras larguísimas semanas de navegación en esas condiciones, tuvieron el inesperado refuerzo de cinco marineros y un práctico que les cedió un mercante español que se cruzó con ellos, lo que les permitió dar fondo en Guayaquil cuarenta días después de su increíble hazaña. El gobernador estimó la presa en nada menos que 300.000 pesos de la época y, como primera recompensa, les puso un sueldo mensual, recomendando al virrey concediera las mayores recompensas a tan bravos como diestros hombres.

Estos hechos parecerían nacidos de la más exaltada imaginación de un novelista, y sin embargo están plenamente comprobados tanto por la Gazeta de Madrid de entonces como por el gran historiador que fue Fernández Duro.

Como tantas veces ocurre, la realidad supera la fantasía, y como suele suceder con frecuencia en España, hechos como los narrados son virtualmente desconocidos.

X

Corsarios y cañoneras después de Trafalgar (1805-1808)

Si el período anterior, de gran predominio británico en los mares, fue duro para los españoles, cabe imaginar lo que significó el transcurrido entre la famosa batalla y el inicio de la guerra de la Independencia.

Y ya no solo por el resultado de Trafalgar, sino porque la estrategia de Napoleón pasó a ser básicamente terrestre, abandonando el dominio del mar a sus enemigos y hostigando sus comunicaciones marítimas solamente con incursiones básicamente corsarias, tanto de buques o agrupaciones regulares de la Marine Impériale como de verdaderos corsarios.

Cabe imaginar que la postura española no fue muy diferente, y tanto más porque cada vez parecía menos deseable la alianza francesa, y por otro lado, el estado de la Real Hacienda no permitía grandes gastos en reparaciones o alistamientos de buques de guerra. Sin contar con las elevadas sumas que había que pagar a Napoleón para contribuir al esfuerzo de guerra y las necesidades del Ejército, con la expedición a Portugal, la del marqués de La Romana a Dinamarca y la de Italia, por no hablar de la propia defensa de los territorios españoles.

Tocó entonces el protagonismo casi exclusivo a los corsarios, que incluso en tales condiciones dieron buena razón de sí mismos, complementados por la cañoneras, tripuladas por pescadores y marineros de la zona, que lo mismo defendían esta y la navegación de cabotaje, que se atrevían a atacar buques y convoyes enemigos si eran avistados desde tierra o por algún buque que entrara de arribada en puerto, o bien para impedir el bloqueo de sus puertos. Y aunque se les denomine «cañoneras», ya sabemos que tradicionalmente y desde siglos anteriores habían actuado como corsarios muy pequeños buques costeros, lanchas o poco más, con escasa dotación y armamento, y con un radio de acción muy limitado. Si acaso, ahora buena parte de ellas serían con el fuerte casco y una gran pieza, de hasta dieciocho o veinticuatro libras, en la senda de las ideadas por Barceló.

Afortunadamente de muchas de estas acciones, si no de todas, hay constancia oficial en una Relación firmada el 23 de abril de 1808, que pasamos a resumir[81].

En enero de 1805 fue apresada cerca de Santander por una fragata corsaria enemiga la mercante española Dolores, procedente de Veracruz y con 150.000 pesos, aparte de rica carga. Por las fechas, la fragata española había salido del puerto mexicano antes de que allí se tuvieran noticias de la guerra, declarada en diciembre del año anterior.

Un corsario de Vigo, llamado Fama, apresó los bergantines ingleses Pachet y Falcon.

En febrero otra fragata inglesa apresó al místico de guerra Gibraltar, separado de su división de cañoneras. Los corsarios españoles Espadarte y Liebre apresaron dos buques ingleses: los llamados Apolanaes e Industria.

En marzo entraron en Málaga cuatro bergantines ingleses apresados por el bergantín corsario español Fuerte. Otros apresamientos fueron: el Vengador al Ayo; la Guipuzcoana al Nelly, y el Mercedes a la balandra Mary, valorada en 40.000 pesos.

Quiso la mala suerte que una fragata enemiga se llevara al bergantín Protegido, cargado con pólvora e incluido en un convoy protegido por cañoneras. Pero el corsario español Napoleón apresó, tras combate de tres horas, a uno británico armado con catorce piezas de a ocho, y luego al bergantín Brunswick.

Uno de los combates de más mérito tuvo lugar en abril y en aguas americanas, cuando el falucho San Pedro, de solo dieciséis hombres y mandado por don José Irizar, apresó al bergantín inglés Flora, de diez cañones y veintitrés hombres. Los españoles, que no tenían cañones, simularon ser contrabandistas, gracias a lo cual se aproximaron al buque inglés y tras media hora de lucha lo tomaron al abordaje, con seis muertos y ocho heridos del enemigo y uno y siete heridos entre los españoles. La presa se evaluó en 200.000 pesos fuertes.

El día 3 del mismo mes, diez cañoneras de Ferrol, al mando de Don José Meneses, batieron al cañón por dos veces y hasta conseguir su retirada, a un navío, una fragata y una balandra ingleses.

El 12, el ya conocido corsario Vengador, se batió duramente con la goleta enemiga Felix, de 14 piezas; no consiguió apresarla, perdió a dos hombres y tuvo nueve heridos.

El 23, la división de cañoneros de Moscoso, en ruta de Valencia a Alicante, atacó a una goleta inglesa, de ocho cañones y 56 hombres, a la que apresó tras morir veintiséis de sus tripulantes, pero el buque quedó en tal estado que se hundió al poco.

El 26 de abril el gobernador de Almería informaba de que, desde febrero, habían entrado allí cinco presas hechas por el corsario Intrépido, cuatro de ellas corsarios, con un total de 105 prisioneros.

En mayo la suerte nos fue adversa, pues una fragata de guerra enemiga capturó el jabeque correo de Ceuta San Isidro, con una compañía del Regimiento Cantabria de transporte. Otra fragata atacó un convoy escoltado por cañoneras y faluchos, apresando un bergantín, abandonado por su tripulación, y perdiéndose por apresamiento el falucho n.º 12.

En junio, el teniente de navío don Fernando Freire, al mando de una división de cañoneros, batió sobre cabo Ortegal a una balandra inglesa de ocho cañones y veinte hombres, que fue tomada al abordaje por el falucho Centella del alférez de navío don José Toledo, tras sufrir los ingleses cuatro muertos. Según parece, el corsario enemigo había conseguido diecisiete presas anteriormente de buques pequeños.

Ese mismo mes, el Santo Cristo del Grao apresó dos buques ingleses de cuatro cañones cada uno, y el Fortuna, otro con tres y carga de tabaco.

En julio se registró la heroica acción del falucho n.º 109, al mando de don José Montavo, que batió y tomó al abordaje un corsario enemigo de dos cañones; murió en el combate el capitán inglés. Lo mismo hizo el corsario Valenciano con la jábega Victory de dos cañones y veintiún hombres, que sufrió dos muertos y tres heridos; por su parte, los vencedores registraron un muerto y cinco heridos. Pero el día 12 el corsario Resolution apresó la goleta San José y las Ánima, recién salida de Santander y armada en corso y mercancía.

El 21 de julio los cañoneros de Algeciras batieron al cañón a un navío y una fragata enemigos fondeados en Gibraltar.

En agosto y durante los meses siguientes, tuvo lugar una de las campañas más felices de nuestros corsarios, la de la fragata Dolores, alias Restauradora, que montaba veinticuatro cañones y tenía como tripulación 260 hombres. Al mando de don Estanislao Courant, francés nacionalizado, zarpó de Montevideo y se dirigió a las costas africanas, apresando a las fragatas negreras enemigas Active, Clarendon, Rebeca y Williams, que se batieron en línea y fueron apresadas sucesivamente, con sus 64 cañones, 34 carronadas y 260 tripulantes en total; fueron valoradas en 200.000 pesos fuertes, y la Dolores regresó a Montevideo con las referidas presas, si bien tuvo que lamentar la pérdida de ocho muertos y catorce heridos.

En septiembre completó la hazaña la Dromedario, del mismo puerto, con dieciocho cañones y doscientos hombres, al mando del también de origen francés don Hipólito Mordeille, que apresó tres más, la primera de veinte cañones y las otras dos de quince, con mil esclavos a bordo.

El día 2 del mismo mes, el corsario La Vascongada metió en Coruña dos fragatas mercantes inglesas presas por él.

El 5, el Príncipe de la Paz apresó la corbeta Nelson, con doce carronadas de a dieciocho y seis cañones de a cuatro. A fines de mes entró en Vigo la apresada Dublin por el corsario San Francisco.

Por entonces hubo un combate en Vigo entre las cañoneras y una fragata enemiga, que fue rechazada con visibles daños, pero perdiéndose una cañonera. El 13 hubo otro combate entre un convoy escoltado por cañoneras, de Algeciras a Cádiz, que fue interceptado por una fragata enemiga, a la que se rechazó al cañón.

El 21 de septiembre fue apresado en aguas de Algeciras un bergantín enemigo por una de las lanchas del Apostadero; salieron de Gibraltar una fragata y una corbeta, junto con varias cañoneras, pero fueron rechazados por las españolas.

A principios de octubre, el mes de Trafalgar, la fragata de guerra española Astrea fue atacada en aguas del Pacífico por dos enemigas, a las que rechazó por dos veces, sufriendo cuatro muertos y veinte heridos.

Ese mismo mes tuvo lugar un sangriento y denodado combate entre la fragata Santa Joaquina, del comercio de Lima, armada con catorce piezas de a ocho y con setenta hombres, y el bergantín inglés Antelope, de dieciséis piezas y sesenta y cuatro hombres, que la atacó en la isla de San Lorenzo, a la entrada del puerto de El Callao. Después de tres horas de mutuos abordajes y constante fuego de cañón y fusilería, la española, con cuatro muertos y catorce heridos, apresó al inglés, con quince muertos y dieciséis heridos, entre ellos su capitán y el segundo de a bordo, que había hecho hasta entonces cinco presas.

El 13 de noviembre, una fragata enemiga interceptó un convoy de Sanlúcar a Cádiz, y consiguió hundir el falucho n.º 16 de un balazo en el costado, salvando su dotación.

El 26 entraron en Coruña los bergantines ingleses Ninfa y Mary, apresados por los corsarios españoles Argos y Madrileño; el Bolero apresó una fragata enemiga cargada con azúcar, pero la fragata enemiga Egyptiènne capturó uno de nuestros corsarios.

En diciembre, dos cañoneras españolas que iban a Ceuta fueron interceptadas y apresadas por un corsario enemigo de diez cañones.

El día 9, cerca de Punta Carnero, un convoy inglés de veinte mercantes, escoltado por cinco navíos y tres fragatas, fue atacado por nuestras cañoneras de Algeciras durante varias horas, retirándose con visible castigo; entre los españoles, solo un muerto y cinco heridos.

Se inició 1806 con la victoria de los faluchos Bogador y n.°12 sobre un corsario inglés de seis cañones y cuarenta hombres, al que hundieron, perdiéndose la mitad de su tripulación en el naufragio.

La falúa insignia de Mourelle de la Rúa, uno de los grandes marinos de la época y que era ahora jefe de Estado Mayor del Apostadero de Algeciras, apresó ese mismo mes una fragata mercante enemiga de 250 toneladas, de Gibraltar salieron una fragata, un bergantín y varios cañoneros para recuperarla, pero fueron rechazados por las cañoneras españolas.

El 11 entró en Corcubión el bergantín inglés Current apresado por el Batidor, mientras que en Águilas, al otro extremo de la península, las cañoneras hundieron a una jábega (pequeño jabeque) enemiga.

El 16 de enero sostuvieron combate los cañoneros del teniente de navío don Manuel Cordero con tres corsarios enemigos, que tuvieron que retirarse con muchas averías.

El 21 de febrero, por contra, se perdió el falucho Sicud, apresado por un corsario enemigo; no quiso luchar su dotación, excepto su comandante y contramaestre, que resultaron muertos en la acción.

Ese mismo mes, entraron en Vigo muchas presas del enemigo: el bergantín Ilumtorf, apresado por el San Pedro; los Providencia y Sophie por el Santo Tomás; el Hunter por el San Telmo, alias Tunante, y el Minerva por los Buena Dicha y Empresa. El San Telmo también entró en Corcubión con los apresados Hermes y Arture. En Muros entró el Enelot, tomado por el Brillante.

En marzo, el bergantín de guerra San José apresó la jábega inglesa Dragona, de seis cañones y veintiocho hombres, que luchó bravamente, y luego otra con dos cañones y carga de tabaco. El bergantín Vigilante y el cañonero Santo Cristo rechazaron una fragata enemiga, pero el 29 de abril fue apresado por otra fragata el primero, cosa que no ha de extrañar, pues el buque inglés tenía veintiséis cañones de a doce y catorce carronadas de a treinta y dos.

Las desgracias nunca vienen solas, pues los días 8 y 19 de mayo cayeron apresadas por fragatas enemigas las goletas-correo Argonauta y Carmen, con correspondencia para América.

El 12 de mayo, la falúa insignia del apostadero de Málaga apresó dos faluchos enemigos, y el corsario Santo Cristo del Grao otro y hundió uno más.

El 16 de mayo entró con toda felicidad en Barcelona un convoy de Tarragona, escoltado por seis faluchos al mando de don Pascual Enrile, que habían rechazado varios ataques de corsarios durante la travesía.

El 26 sucedió algo parecido cuando el bergantín San José y los faluchos Rápido, Bogador, Discordia y n.º 12 rechazaron a una fragata enemiga.

El 28 de mayo, una división de botes de abordaje mandada por el teniente de navío don Juan Antonio de Hornos apresó en el Estrecho un bergantín enemigo que formaba parte de un convoy recién salido de Gibraltar. De allí salieron dispuestos a recuperarlo un bergantín y tres cañoneras, que fueron rechazados.

Por entonces se perdió el corsario español Carmen, en lucha contra otro inglés, apoyado por dos faluchos, cuyo comandante era el apodado el Papa, de quien ya hemos hablado. La tripulación española abandonó el buque, y su capitán, don Pedro Barceló, único que quedó a bordo, echó a pique el buque antes de entregarlo.

Hubo otros varios convoyes que arribaron felizmente a sus destinos tras luchar con sus enemigos, pero, por no haber pérdidas de buques dichos combates ni ser muy enconados, consideramos de más su relación.

Uno de ellos, sin embargo, y pese a no estar incluido en la presente relación, consideramos que merece la pena reproducirse:

El 8 de julio de 1806 zarpaba de Málaga un importante convoy con tres mil quintales de pólvora, dos mil quinientas planchas de cobre, cuatro mil quintales de betún y abundante provisión de balas, con destino a Cádiz y embarcado en veintisiete mercantes, escoltados por la falúa de don Francisco Mourelle de la Rúa, un gran oficial de la Armada de quien ya hemos hablado, un místico y cinco cañoneras.

El día 10 estaban frente a Estepona, el 12 sobre el Guadiaro, donde se avistaron diez buques enemigos, entre corsarios, cañoneras, un navío, una fragata y un bergantín, estos últimos a mayor distancia. Los españoles se fueron hacia la costa, buscando el abrigo de las baterías de la Tunara y del castillo de Santa Bárbara, y rechazaron al enemigo.

Pero al día siguiente los enemigos se habían reforzado hasta totalizar un navío, una fragata, una corbeta, dos bergantines, cuatro cañoneras, doce corsarios y doce botes armados. La resistencia era ya imposible, pero Mourelle supo aprovechar la niebla que se levantó aquella noche para pasar entre los bloqueadores con sus cañoneras y convoy, y logró llegar a Cádiz con su importante carga y sin una pérdida.

Aquello fue toda una proeza de valor y decisión, servida por la pericia marinera, al año escaso de que, en aquellas aguas del Estrecho, se riñera el combate de Trafalgar.

El 1 de junio había tenido lugar un combate de gran mérito, el del corsario ibicenco San Antonio contra el Felicity que ya hemos mencionado en capítulos anteriores.

El 11 de julio la división de cañoneros del teniente de navío don Antonio Mendoza apresó al bergantín inglés Favorito, con veintiocho hombres y una carronada, y el 18 por la noche el falucho n.º 109, al corsario Scorpion de dos cañones y veintiséis hombres.

El 21 de agosto el corsario San Francisco de Guayaquil apresó tras dura lucha a un bergantín inglés de cuatro cañones y veintisiete hombres; los españoles tuvieron cuatro muertos y cuatro heridos, por tres muertos y cinco heridos de los ingleses, y pudieron recuperar además una presa hecha anteriormente por estos.

El 23 de agosto, en uno de los muy escasos combates de la época entre unidades regulares de algún porte, y no lejos de La Habana, la fragata española Pomona, de 40 cañones, fue atacada por la Arethusa, de 40 (aparte carronadas), y la Anson, de 44, que era a su vez un navío rebajado, con potente batería en su cubierta baja de a 32 libras. La española resistió bravamente a fuerzas tan superiores, pero al final tuvo que embarrancar en una ensenada a seis millas del Morro, donde el apoyo de algunas cañoneras. Se salvaron los caudales que conducía y casi toda la dotación, salvo su comandante, don Pedro Sanguineto, y 20 hombres más; hubo, aparte, 32 heridos[82].

Es de señalar que era la octava fragata que perdía la Armada en la presente guerra, pero, muy significativamente, la primera tras la declaración formal de hostilidades. Que así eran nuestros enemigos de entonces, más adictos a las tácticas del zorro que a las del león… aunque a menudo presuman justamente de lo contrario.

El 24 de octubre, el corsario de Algeciras nombrado Gibraltar, al mando de don Damián Gabarrón, tomó al abordaje una balandra de guerra inglesa a la que causó ocho muertos y varios heridos, por tres heridos de los españoles.

En 1807 siguieron los combates afortunados de nuestros convoyes costeros, pero el 24 de febrero, luchaban el falucho Cornel y la lancha n.º 16 con una goleta inglesa y, pese a causarle muchas bajas y averías, no pudieron evitar que la lancha fuera abordada y apresada. El falucho se refugió bajo el fuego de la batería de Roquetas, y los ingleses perdieron tres muertos y diecinueve heridos, por un muerto y cuatro heridos los españoles, aparte de los prisioneros.

El 9 de marzo le tocó el turno a la goleta de guerra inglesa Crasy, de diez carronadas de a doce, dos de a cuatro y cincuenta hombres, apresada por los corsarios Hurón, Gibraltar y Águila. Los ingleses tuvieron cuatro muertos y varios heridos, entre ellos su comandante, que era un teniente de navío, y los españoles registraron cinco muertos, entre ellos el capitán del Hurón, además de ocho heridos.

Por fin, el 29 de abril, las cañoneras de Algeciras represaron un bergantín estadounidense que había sido capturado por una fragata inglesa. De Gibraltar salieron dispuestos a recuperarlo un bergantín de guerra, tres cañoneras y quince botes de abordaje, pero debieron retirarse ante el cerrado fuego de las cañoneras, con visibles daños en el bergantín.

Aquí termina la relación de combates, no varió mucho la situación hasta el vuelco de mayo de 1808, para el que faltaba casi justamente un año. Se dirá que esta es parcial, por cuanto refleja principalmente los éxitos de los españoles, aunque, como vemos, también recoge bastantes de sus derrotas. Los ingleses dan una versión no muy distinta de los hechos, pero, tratándose de combates en los que solo intervinieron pequeñas unidades regulares, corsarios, mercantes armados a veces muy pequeños, cañoneras y faluchos, las discrepancias están aseguradas.

Según fuentes inglesas, entre 1805 y mayo de 1808 apresaron 34 mercantes de entre 18 y 2 cañones y apresaron o hundieron nada menos que 35 cañoneras, aunque esta última cifra parece muy exagerada, pues doce de ellas cayeron supuestamente en los combates que tuvieron como consecuencia la pérdida de la Pomona, lo que es completamente inexacto, y muchas otras se dan por hundidas simplemente porque se aconcharon en las playas. Parece que todo este total se refiere únicamente a las pérdidas ocasionadas por buques de la Royal Navy y a ellas habría que añadir las causadas por los corsarios particulares[83].

En cualquier caso, la citada relación oficial española incluye 66 buques apresados por los españoles o hundidos al enemigo, todos más o menos armados, y todos con seguridad, por cinco mercantes propios perdidos y trece de guerra apresados o hundidos.

Aunque el balance exacto sea difícil de establecer, parece evidente que las pérdidas de españoles e ingleses estuvieron mucho más equilibradas en estas pequeñas operaciones que las habidas entre los grandes buques. Sin embargo, no lo es menos que el tráfico con América quedó casi completamente paralizado por el dominio inglés del mar, aunque, como hemos visto, continuó el de cabotaje en las costas españolas con la inestimable ayuda de las cañoneras, capaces de resistir a agrupaciones enemigas teóricamente mucho más poderosas. También se lucieron nuestros corsarios, pero, y a lo que parece, su actuación fue casi por completo costera, lejos del corsarismo de altura de los franceses.

En otro orden de cosas, cabe recordar que la recuperación de Buenos Aires tras la invasión inglesa en junio de 1806 fue posible gracias a que, desde Montevideo, el capitán de navío don Santiago Liniers acudió con 1.400 hombres embarcados en una flotilla improvisada, al mando del capitán de fragata don Juan Gutiérrez de la Concha, formada por buques mercantes o de pesca, pues no había unidades de la Armada por entonces destacadas en el Plata, y compuesta de seis cañoneras, seis goletas o zumacas locales del tráfico fluvial y costero, armadas cada una con dos piezas de a 24 o de a 18 y una con un obús de a 35, y algunas lanchas artilladas con piezas de a 8 y a 9.

Pese a la apabullante superioridad naval británica y usando magistralmente de la dificultad de navegación de aquellas aguas, poco conocidas por los invasores, la flotilla consiguió transportar la expedición reconquistadora de Buenos Aires, rechazando primero a un bergantín enemigo y a una corbeta después, con serios daños en ambos[84].

No brillaron precisamente por entonces los botes británicos de abordaje y/o artillados, tan celebrados en otros momentos y ocasiones.

En la campaña del año siguiente la flotilla improvisada por los españoles apenas tuvo ocasión de distinguirse, dado que los combates fueron esencialmente por tierra y en el escenario urbano.

De nuevo, la historiografía militar británica de la época, que tanto ensalza sus victorias anteriores, como en las expediciones de Egipto o de El Cabo, y sigue haciéndolo hasta Waterloo, guarda un significativo silencio o despacha en pocas líneas su doble y estrepitosa derrota en el Plata.

Como también suelen olvidar que la última batalla de su guerra con España (aparte la Francia napoleónica) no fue Trafalgar, sino Buenos Aires.

XI

El fin de los corsarios (1808-1908)

Pero esta sorprendentemente exitosa campaña de los corsarios españoles, de gran valor y significación por cuanto se produjo después de Trafalgar, fue la última de importancia que acometieron, tanto por razones estratégicas o militares, como por la evolución de la legislación internacional referente a esa tan longeva y compleja forma de guerra naval.

Por su interés y como colofón de este trabajo, aunque de forma muy esquemática, resumiremos los principales jalones de ese largo proceso de desaparición del corso en España.

La guerra de la Independencia (1808-1814) y la emancipación americana (1810-1825)

Como era de esperar, dadas las condiciones de la nueva contienda, ahora con el apoyo de la aliada Royal Navy, la renuncia francesa a operaciones navales de entidad, salvo por sus corsarios o unidades regulares actuando en ese papel, y por la práctica ausencia de objetivos enemigos, dado el colapso del tráfico marítimo del Imperio francés, el corso español en la contienda, que tuvo además un marcado carácter terrestre con la invasión por las tropas napoleónicas de casi la totalidad de la península ibérica, fue anecdótico.

Los pocos corsarios movilizados lo fueron más como auxiliares de la Armada que en sus cometidos propios, tanto para bloquear u hostigar las costas dominadas por el enemigo, como para ser utilizados como escoltas, en operaciones anfibias, como transportes y en otras tareas. Y muchas veces simplemente como alternativa más barata que alistar buques regulares para dichas misiones.

En cuanto a los corsarios franceses o a su servicio, y aparte su actividad en aguas lejanas, tuvieron también una presencia e importancia escasas, salvo algunos momentos puntuales, como en el caso, estudiado por nosotros, de sus intentos en la costa de Málaga, más peligrosos porque podían suponer un peligro al contactar con argelinos y marroquíes, con consecuencias que podrían haber resultado muy graves, que por sus actividades contra la navegación propia[85].

En cuanto a la emancipación americana, la situación tampoco fue propicia a que los españoles se dedicaran al corso, de nuevo por falta de objetivos, aparte de que la circunstancia general del país, con la devastación causada por la invasión napoleónica y ante la prioridad de enfrentarla primero, y el agotamiento general después, no era muy adecuada para que particulares, tanto armadores como capitanes o simples marineros, se embarcaran en nuevas aventuras.

Así que la lucha, por parte española, recayó en unidades de la Armada, o todo lo más, especialmente en el caso del Plata, donde apenas había alguna regular, en mercantes locales armados, tripulados por hombres de la matrícula local (preceptiva si querías desempeñar tu oficio como marinero o pescador) y eso sí, al mando de oficiales de la Armada. El caso de la escuadrilla del capitán de navío Jacinto Romarate es sintomático[86].

Por el contrario, los rebeldes basaron casi enteramente sus fuerzas navales en los corsarios, concediendo patentes a cualquiera que las solicitara, en su inmensa mayoría extranjeros, fundamentalmente británicos y estadounidenses, con figuras como Brown, Cochrane o Porter, entre otros muchos[87].

Lo que llama la atención es que tales nacientes estados no solo no estaban reconocidos internacionalmente, sino que ni siquiera tenían fronteras ni entidad claras, (recordemos proyectos como el de la Gran Colombia) por lo que aceptar su legalidad o permitir el armamento y la recluta de tripulaciones en puertos británicos o estadounidenses estaba absolutamente fuera de las leyes y hasta de los usos y costumbres tradicionales en las guerras navales.

Las motivaciones de estos hombres pocas veces eran ideológicas, buscaban la mayoría de ellos el medro personal o hasta la supervivencia tras el ciclo de guerras napoleónicas. Las de los gobiernos británico o estadounidense eran muy distintas: los primeros trataban de abrirse los mercados americanos para ellos apoyando a los independentistas (ya que la conquista directa había fracasado anteriormente y de forma reiterada durante siglos, hasta culminar en su doble derrota ante Buenos Aires en 1806-1807), y los segundos buscaban una ampliación de sus fronteras, evidenciada por la invasión de la Florida en 1819, luego justificada legalmente como una compra del territorio. Así agradecían el decisivo apoyo español a su independencia

Y como suele suceder, la ola de corsarios llegó a la otra orilla del Atlántico y se convirtió en una plaga para todos, por lo que la artera maniobra se volvió contra sus creadores y los antes tan celebrados corsarios se convirtieron en indeseables piratas. Ya había sucedido algo muy parecido a fines del siglo XVII y comienzos del XVIII con escenario original en el Caribe.

Guerras civiles

Hubo otro episodio, aunque fugaz, de corsarios españoles al final del Trienio Liberal, cuando tuvo lugar la invasión de los llamados Cien mil hijos de San Luis al mando del duque de Angulema, para restablecer en su trono absoluto a Fernando VII. No solo hubo que pagar después los gastos de toda clase de la expedición, sino que nos consta, al leer el Diario de Sesiones de las Cortes, que Francia reclamó la devolución e indemnización por las presas hechas a su comercio marítimo por corsarios españoles.

Con motivo de las guerras carlistas, durante la primera se armaron algunos corsarios por los rebeldes, que, si bien carecían de marina regular, llegaron a crear un ministerio de ese ramo. Pero la Armada bloqueó efectivamente los puertos en su poder, por lo que solo lograron armarse algunas pequeñas embarcaciones como trincaduras. En 1836, una de ellas, de Lequeitio, llegó a hacer varias presas, y dos años después el general Zabala organizó una flotilla de tres en Mundaca, más para vigilar a los bloqueadores que para el corso.

Por su parte, los liberales de Bilbao y el capitán del buque correo que unía la asediada ciudad con otros puertos, como San Sebastián y Santander, pidieron patentes de corso para apresar a los buques contrabandistas extranjeros (especialmente franceses) que llevaban armas, municiones y pertrechos de todas clases a los rebeldes.

En Levante, Ramón Cabrera, llamado el Tigre del Maestrazgo, y su padrastro, Felipe Caldero, organizaron en 1837 una flotilla corsaria en Amposta, de éxito tan limitado como anecdótico[88].

También es posible que alguno de los contrabandistas, español o extranjero, simultanease su labor habitual con la de corsario, algo muy común entre unos y otros a lo largo de la historia. En cualquier caso, y pese a su escasa importancia, tal vez estas iniciativas merezcan una mayor atención de los investigadores.

La prohibición del corso

La historia seguía su curso, y entre otros cambios estaba el cada vez más evidente de que los estados querían controlar en absoluto monopolio los instrumentos de guerra, tanto en tierra como en el mar.

La ocasión se presentó en el Tratado de París de 30 de marzo de 1856, que ponía fin a la guerra de Crimea, que implicó la derrota del Imperio ruso ante una formidable coalición del británico, el francés y el otomano, junto con el pequeño reino del Piamonte o Cerdeña.

A raíz de ese tratado, el congreso decidió prolongar sus sesiones para realizar una declaración que regulase la guerra marítima y el derecho de apresamiento de buques y mercancías.

En síntesis, la declaración estipulaba:

º El corso queda abolido.

º El pabellón (de un buque) neutral cubre la mercancía enemiga, a excepción del contrabando de guerra.

º La mercancía neutral, a excepción del contrabando de guerra, no puede ser apresada bajo el pabellón enemigo.

º Los bloqueos, para obligar, deben de ser efectivos, es decir, mantenidos por una fuerza suficiente para impedir realmente el acceso al litoral enemigo[89].

Se estipulaba que las potencias firmantes invitarían a las no asistentes a adherirse, si bien se declaraba que dicha conformidad no sería obligatoria, sino en las potencias que accedan o que accedieren a ella.

Tal salvedad era poco menos que formal, pues los firmantes no verían con buenos ojos (por decirlo suavemente) que alguno de los no firmantes contraviniese en futuras contiendas las reglas impuestas por la declaración, exponiéndose a medidas de retorsión de una clase u otra, especialmente por la talasocracia británica erigida ahora en defensora a ultranza de la libertad de los mares y del comercio marítimo. Y no deja de resultar paradójico que un país que hasta entonces había usado de forma tan notoria y durante siglos, no ya a los corsarios, sino incluso a los piratas, ahora, por intereses propios, fuera tan legalista y partidario del orden.

Curiosamente, y entre las potencias que tardaron mucho en adherirse a la declaración, figuraron por diversos motivos tanto los Estados Unidos como España, cuestión que veremos se actualizará en el 98, durante la guerra entre ambos países.

Asunto por completo distinto del corso de particulares fue el armar buques civiles, mercantes, de pasajero y pesqueros como buques de guerra. Pero se entendía que estos barcos pertenecían a la marina de guerra de cada país, que sus mandos (al menos) eran oficiales de ella, así como parte de su dotación, y que cumplirían en todos los casos la legislación y los usos y costumbres internacionales.

Y aunque tales buques, especialmente los de gran tonelaje, se dedicaran a atacar la navegación mercante del enemigo, y por eso se les ha conocido popularmente como corsarios, lo cierto es que eran ya algo muy diferente.

Aunque recordará el lector que no ha sido una práctica desusada el utilizar buques mercantes o pesqueros como buques de guerra desde hace muchos siglos.

El resto de la declaración se refiere al contrabando de guerra como única mercancía que puede ser apresada al abordar un buque neutral, si está destinada a uno de los países beligerantes.

Pero esto, como ha probado la historia posterior, es un concepto muy vago y que se presta a interpretaciones muy diversas: se entiende que se refería en principio a armas, municiones, explosivos y pertrechos en general de guerra, incluyendo el equipo personal del soldado y su uniforme. Pero el carácter cada vez más total de las contiendas terminó implicando que se considerase también como materiales estratégicos los combustibles, del carbón al petróleo, muchas materias primas e incluso alimentos, con lo que la lista terminó por incluir prácticamente cualquier mercancía.

De igual manera cabe referirse a la normativa sobre bloqueos, y cuál es el significado preciso de fuerza suficiente para convertirlos en efectivos, pues la historia recoge éxitos de los forzadores de bloqueo incluso en las condiciones más adversas y ante una aplastante superioridad naval del contendiente que lo declara.

Bueno es recordar que España solo se adhirió en 1908 a la declaración, y eso tras la Convención de la Haya de 18 de octubre de 1907, y en un marco de creciente acercamiento a la Entente franco-británica, que ratificó en marzo de 1913.

Nuevas guerras civiles y la crisis de las Carolinas

En los años que siguieron a la Declaración de París, España no contempló el corso como instrumento, pues el tipo de conflictos en que tuvo que intervenir la armada de Isabel II solo se enfrentó a países que apenas suponían un peligro naval serio, y en cualquier caso estaban muy por debajo de la renacida armada.

Mayores problemas, pero no decisivos, trajeron las nuevas contiendas civiles, como la III guerra carlista o la rebelión cubana en la guerra de los Diez Años, con sus secuelas de contrabandistas que llevaban armas, municiones, pertrechos y hasta voluntarios a nuestros enemigos, conocidos como filibusteros en el segundo caso. Y aunque menudearan los conflictos con potencias extranjeras, singularmente, el Imperio británico, por el derecho de visita de los buques de la Armada a mercantes sospechosos de ese contrabando, el corso propiamente dicho apenas fue más que anecdótico.

Mayor relevancia tuvo la Revolución cantonal cuando ante el amotinamiento de las dotaciones de la escuadra en Cartagena, fundamentalmente, varias potencias declararon como piratas a buques, ciertamente de guerra, pero que no arbolaban el pabellón de ningún país reconocido internacionalmente.

Solo en 1885, y ante la grave crisis surgida con el Imperio alemán a raíz del conflicto por la posesión de las islas Carolinas, se llegó a especular con la posibilidad y conveniencia de que España armara corsarios en el previsible enfrentamiento, cuyo escenario, y ya que ambos estados no tenían fronteras terrestres comunes, debía ser necesaria y primordialmente naval.

Y aunque la escuadra alemana aún estaba lejos de convertirse en la fuerza de 1914, lo cierto es que España solo podía enfrentarla los restos, desgastados y ya obsoletos, de la de Isabel II, faltos de mantenimiento y de modernización, pues los proyectos para reconstruir la flota de la Restauración apenas habían dado frutos tangibles.

Así que el recurso al corso surgía inevitablemente, según nada menos que la Sociedad de Geografía Comercial, tal como recoge el diario La Época de 12 de noviembre de 1885:

…podemos defendernos en nuestra casa si vienen a atacarnos en ella, pero no podemos pelear con Alemania porque no tenemos Marina… ¿se comprende que los alemanes desembarquen en Manila o La Habana y le digan a Europa: esto es mío porque lo necesito, y que Europa se calle? En el mar, su comercio destruido por nuestros corsarios; en tierra… las Filipinas y las Antillas llenas de cuevas que pueden convertirse en Covadongas…[90].

Como sucederá de nuevo en el 98, la ingenua suposición de que el concierto europeo impedirá la agresión, la imprevisión que lleva a gestiones de compras urgentes de buques en el extranjero, no solo de guerra, sino de grandes y rápidos vapores susceptibles de ser armados como cruceros auxiliares, y la confianza en las guerrillas, sorprendente porque ya por entonces filipinos y cubanos habían dado sobradas muestras de sus deseos de emancipación.

Afortunadamente, el conflicto entró pronto en vías diplomáticas, con la mediación del papa, y se pudo evitar el enfrentamiento. Pero lo peor fue que no se aprendió la dura lección cuando la crisis se replanteó de forma mucho más grave 13 años después.

Corsarios del 98

Como recordará el lector, en el conflicto se enfrentaron curiosamente dos potencias que no habían firmado la Declaración de París de 32 años antes, por la que se renunciaba a armar buques corsarios.

Sin embargo, y pese a que hubo nuevas proclamas por ambas partes, ambos estados se limitaron a armar buques mercantes como cruceros auxiliares de sus escuadras.

Algo más de previsión hubo esta vez por parte española, por cuanto a los grandes vapores de la compañía Trasatlántica, armados ya en tiempos de paz en virtud del convenio con el Estado, se unieron otros cuatro grandes vapores adquiridos en el extranjero a toda prisa, con fondos del Ministerio de Ultramar y con destino a la Armada.

Así, y por referirnos solamente al escenario del Atlántico, zona principal de la guerra, se pudo alinear un total de ocho grandes y relativamente rápidos vapores para tales misiones, aparte de otros quince artillados casi simbólicamente, pero también susceptibles de recibir más cañones… en cuanto se dispusiera de tales piezas, que no sobraban precisamente por entonces. Las dotaciones se constituyeron con personal de la Trasatlántica, reforzadas por la Armada y puestas bajo su mando.

Por su parte la US Navy alineó en dicho escenario 12 buques de la misma procedencia civil, aparte de docenas de más pequeños y peor armados para bloqueo de las costas cubanas y vigilancia de las propias, los denominados yachts, o cañoneros auxiliares.

Como se verá, la desproporción era bastante menor que en unidades regulares, pues a los ocho grandes vapores artillados españoles se oponían doce estadounidenses.

En general los estadounidenses iban mejor y más artillados, con un total de 82 cañones medios, de calibres desde 152 a 100 mm, y 69 ligeros, desde 57 a 37 mm, contra 49 medios, de 15 a 7 cm y 41 ligeros de los españoles, ametralladoras aparte por ambos lados[91].

Los estadounidenses operaron normalmente como unidades integrados en escuadras y en papeles tradicionales, como el bloqueo de puertos, o eventualmente como transportes. Los españoles de igual o muy parecida manera. Un listado de las unidades movilizadas por cada contendiente en el Atlántico, puede consultarse en el Apéndice IV de este trabajo.

Es muy de reseñar que los cuatro mejores españoles, los adquiridos por el Ministerio de Ultramar, se integraron en la llamada Escuadra de Reserva, mandada por el almirante Cámara, para la que se ideó un ataque corsario sobre la costa este de los Estados Unidos, encabezada por el gran crucero Carlos V, muy superior a los cruceros protegidos entonces en servicio en la US Navy, y que solo tendría que temer a los dos cruceros acorazados enemigos: el Brooklyn y el New York, por otra parte muy necesarios para dar caza a los buques de Cervera.

Con el grueso de las fuerzas navales norteamericanas enfrascadas en el bloqueo de Cuba y Puerto Rico, y especialmente en el de la escuadra de Cervera en Santiago de Cuba, quedaban pocos buques para vigilar esas costas, así que la incursión de Cámara podía tener resultados muy relevantes, tanto por las presas conseguidas como por el peligro en general para la navegación mercante enemiga, incluyendo suspensión de travesías, encarecimiento de fletes y seguros, etc. Por no hablar de algún bombardeo de hostigamiento de las ciudades costeras, también planeado.

Pero el Imperio británico vetó dicha operación, al suponer una gravísima distorsión del tráfico marítimo internacional en el Atlántico Norte. Así que la escuadra de Cámara cambió de planes y se dirigió a Filipinas, en una tentativa de socorro del amenazado archipiélago, de nuevo frustrada por los impedimentos británicos a su paso por el canal de Suez[92].

Así que ni siquiera en esos tan regulares proyectos la diplomacia británica consintió la utilización de los cruceros auxiliares españoles. Y hubiera sido todo un error indisponerse entonces aún más con la hegemónica Albión, que es cierto también se opuso durante la guerra a una incursión americana sobre las Canarias o sobre las mismas costas peninsulares españolas, en su intento de localizar y limitar en todo lo posible la contienda, dentro de una actitud netamente favorable a los intereses de los Estados Unidos.

Dicha actitud favorable se mostró igualmente en otros aspectos incluidos dentro de la Declaración de París de 1856, entonces plenamente vigente, como en el bloqueo de Cuba y Puerto Rico, y pese a ser burlado al menos en veintidós ocasiones por buques españoles, y sobre todo con la declaración del carbón como contrabando de guerra, al ser combustible imprescindible para los buques. Claro que los carbones españoles eran inadecuados para ello, mientras que no sucedía lo mismo con los norteamericanos, por lo que el sentido de la medida estaba claro.

También en que la mayoría de los buques, españoles o neutrales, que intentaban entrar en puertos cubanos iban con alimentos, dado que la isla, y más en las actuales circunstancias, era deficitaria en ellos para las necesidades de su población y del ejército español. Así que de hecho, y como anotábamos, se entendió que también esas mercancías tenían un alto valor estratégico y se aceptó que fueran interceptadas.

Los datos constatados demuestran una vez más que en la historia a menudo las leyes internacionales para regular las contiendas, por mucho que se proclamen en interés de la humanidad y de los principios del derecho, dentro de la equidad y la neutralidad, son aplicadas de hecho según los intereses de la potencia o potencias dominantes.

Ello no implica su inutilidad, pero bueno es dejar de creer que tales legislaciones son el remedio de casi todos los males, y constatar que, por encima de las leyes, está el espíritu con que se aplican, que no suele ser más que fiel reflejo de las necesidades o deseos de los poderes dominantes.

Y desde el 98, cuando la ingenuidad española se mostró clara y repetidamente, no han faltado nuevos ejemplos de todo ello en todo el mundo y en situaciones muy diversas.

Combates y presas

Tal vez sea oportuno recordar aquí someramente las principales operaciones en que intervinieron los cruceros auxiliares de uno y otro bando, excluyendo las que fueron parte de una escuadra regular.

Por lo que se refiere al escenario del Atlántico, cabe recordar que el Ciudad de Cádiz servía como buque de apoyo a la escuadrilla de destructores y torpederos al mando del capitán de navío Villaamil. Pero tras la escala en Cabo Verde e integración de la flotilla en la escuadra de Cervera, al crucero auxiliar se le ordenó volver a España, remolcando a los torpederos. Su otra única acción durante la guerra fue un infructuoso crucero por el canal de la Mancha, que pretendía interceptar buques con contrabando de guerra hacia los Estados Unidos.

El Montserrat, con solo dos cañones de 9 cm como armamento, y al mando del capitán mercante don Manuel Deschamps Martínez, consiguió entrar en el bloqueado Cienfuegos el 26 de abril, pese a los tres buques enemigos presentes. Salió de nuevo y con su artillería reforzada en España con alguna pieza más de 57 y 37 mm, volvió a conseguir forzar el bloqueo en Matanzas. El romper el bloqueo enemigo por tres veces le valió recompensas, incluido el que sus restos reposen hoy en el Panteón de Marinos Ilustres.

El María Cristina, al mando del teniente de navío don Justo Aréjula, entró en Cienfuegos el 22 de junio, pese a encontrar allí tres buques bloqueadores que no lograron impedirlo. El español había detenido y reconocido en su travesía dos vapores, que resultaron ser británicos. Su carga era de tocino, bacalao y legumbres para las muy necesitadas guarniciones y población de Cuba.

El Alfonso XII, extrañamente privado de armamento para su misión, fue bombardeado y hecho embarrancar en Mariel por los bloqueadores, como lo fue el Santo Domingo cerca de La Habana, de vuelta de Veracruz, cargado de las tan necesarias provisiones.

El estadounidense Scorpion, acompañado del remolcador armado Osceola, fue rechazado ante Manzanillo por las cuatro cañoneras españolas al mando del teniente de navío Gómez de Barreda, el 13 de junio, en el segundo combate en ese puerto, en una acción notable por la superioridad artillera americana.

Como lo fue el que el pequeño cañonero Diego Velázquez, de 200 toneladas y armado solamente con dos de 57 mm y otros dos de 37, al mando del teniente de navío Carranza, fuera capaz de hacerse retirar al Yankee, de 6.900 toneladas y armado con nada menos que 12 piezas de 127 mm, seis de 57 y dos ametralladoras. La hazaña tuvo lugar ante Cienfuegos el 13 de junio.

En Puerto Rico el Alfonso XIII, llegado de España con refuerzos, hizo retirarse al Yale, si bien es cierto que el americano llevaba un débil armamento provisional muy inferior.

El 12 de junio el destructor español Terror, separado de la escuadra de Cervera por averías y ya reparado, pero sin su artillería principal de 75 mm, recibió órdenes de atacar al bloqueador de San Juan, el Saint Paul, apoyado muy a distancia por el lento y pequeño crucero Isabel II; resultó alcanzado por un disparo enemigo, que le atravesó de parte a parte el casco, y hubo dos hombres muertos y varios heridos, además de averías que le hicieron volver a puerto.

El 28 de junio llegó ante San Juan el Antonio López con una importante carga de piezas de artillería, municiones y explosivos, pero enteramente desarmado por una sorprendente decisión. Fue interceptado y cañoneado por el Yosemitte, que le hizo embarrancar. Sin embargo, los cañoneros españoles (muy inferiores en potencial artillero) lograron rechazar al atacante, con lo que se consiguió rescatar casi toda su valiosa carga.

En cuanto al Pacífico, cabe recordar que no actuó ningún crucero auxiliar español y los vapores artillados estadounidense apenas realizaron más que operaciones como transportes.

El correo de la Trasatlántica Isla de Mindanao había llegado a Manila poco antes del combate de Cavite, pero cuando salió de España aún no se había declarado la guerra y su débil armamento de dos cañones de bronce rayado de 12 cm, casi puramente simbólico, no tenía munición alguna. Fondeado cerca de la escuadra de Montojo, fue bombardeado hasta embarrancar por los buques del vencedor Dewey, sin poder ofrecer resistencia alguna.

Los insurrectos filipinos lograron hacerse con algunos vapores y veleros, bien por motín de sus tripulaciones o por hallarse fondeados en algún puerto, que fueron artillados con viejas piezas españolas de 8 y 7 cm halladas en el arsenal de Cavite tras su capitulación. Con ellos se dedicaron a extender la rebelión por otras costas e islas. Varios de ellos fueron apresados o hundidos por la escuadrilla de cañoneros del capitán de navío Ferrer del Río, al mando de la División Naval del Sur.

Curiosamente en este escenario se produjeron los únicos apresamientos de buques estadounidenses de toda la guerra, según creemos: el de la Saranac por el cañonero Elcano, con carbón para la escuadra de Dewey, y el del pailebot Tulenkam en Ponapé (Carolinas) por los cañoneros Quirós y Villalobos[93].

En suma: los cruceros auxiliares estadounidenses se apuntaron muchas presas, pero normalmente operando en formaciones con buques regulares y sobre buques desarmados o neutrales, que no presentaban por lo general resistencia y que a menudo ni siquiera intentaban huir. Pero llaman la atención sus reveses frente a pequeños cañoneros y cañoneras españoles.

En cuanto a los españoles, apenas anotaron éxitos, fuera por el veto británico o fuera porque muchos fueron desarmados para reforzar en cañones y dotación regular a los que iban a operar integrados en las divisiones corsarias con unidades regulares.

No parece que ninguno de los bandos supiera idear nuevas estrategias para sacar el máximo provecho de tales medios. Y si es cierto que la US Navy ganó aplastantemente la contienda, no lo es menos que no fue precisamente por aplicar ideas nuevas y brillantes, sino por su gran superioridad en buques regulares y en medios de todas las clases.

El siglo XX

Aparte esta guerra naval en concreto, ni la anterior chino-japonesa, ni la posterior ruso-japonesa aportaron por entonces grandes cambios a la utilización de los cruceros auxiliares como corsarios.

La verdadera renovación se produjo durante la Primera Guerra Mundial, cuando la marina alemana empezó a emplearlos de forma muy distinta a la anterior y más parecida a la de los antiguos corsarios: de forma aislada, buscando pasar desapercibidos en su aspecto, utilizando buques más autónomos que veloces, de estampa muy común para poder ser confundidos con mercantes pacíficos y hasta neutrales, disfrazándose incluso y ocultando su armamento.

Todo ello aparte de la aparición del submarino como nuevo buque corsario, por supuesto. Pero esta ya es otra historia, por completo diferente.

Poco de ello era de aplicación en las campañas de Marruecos en que España se vio envuelta en el primer cuarto largo del siglo, pues ni había corsarios enemigos de alguna entidad, ni la necesidad de utilizarlos a su vez contra dicho enemigo.

La cuestión cambió por completo durante la Guerra Civil española, como es bien sabido, con una clara diferencia: mientras que el bando republicano apenas los utilizó, salvo pequeños vapores de patrulla y algunos transportes artillados, el nacional hizo un uso muy amplio de ellos.

Pero esta es una historia que se sale de los límites de este trabajo, y en la que nos consta están trabajando autores que pueden aportar mucho más de lo que nosotros podamos decir aquí. Así que esperamos sus trabajos.

Conclusión

Como habrá podido comprobar el amable lector al llegar aquí, creemos haber demostrado que hubo numerosos, muy hábiles y muy valerosos corsarios españoles, en todas las épocas y en todos los mares, por lo que la presunción de que no existieron o que fueron irrelevantes cuando no puramente anecdóticos es completamente errónea.

Sorprendentemente no abundan los trabajos sobre una cuestión tan importante y por tantos motivos en nuestra historia, y no solamente en la naval.

Y lo que añade nuevas dificultades al problema es que los pocos autores que han dedicado la atención a este aspecto de la guerra naval, salvo excepciones, han optado por dos vías alternativas en su enfoque:

Unos han analizado el fenómeno como algo puramente formal, estudiando las sucesivas ordenanzas y disposiciones legales y administrativas o valorando su importancia económica para armadores, capitanes y marineros. Otros han preferido centrarse en los aspectos más novelescos y sensacionales de algunos corsarios, pero son excepciones los trabajos que lo han estudiado de una forma más integral.

De ahí el carácter claramente fragmentario y en ocasiones precario o de escaso interés de las fuentes que hemos tenido a nuestra disposición, muy lejos de lo que sería necesario.

Pero hemos querido ofrecer una visión general, muy ambiciosa porque abarca más de tres siglos de guerra naval, sumamente compleja y cambiante, al ritmo de los avances tecnológicos y científicos y de las nuevas realidades sociales, políticas y económicas.

Con ello no hemos pretendido dar una imagen completa y certera de los corsarios españoles, sino ofrecer una visión de conjunto y señalar la necesidad y el interés de nuevos estudios que confirmen, reevalúen o maticen estas informaciones que adelantamos.

Pero incluso con todas estas limitaciones, el cuadro resumen es verdaderamente notable: al menos dos grandes marinos del siglo XVI comenzaron su carrera y llegaron a lo más alto como corsarios: Menéndez de Avilés y Zubiaur, por no hablar de las inmensas pérdidas de los corsarios vascos causadas a sus enemigos franceses o las tentativas de socorro de Cervantes en su cautiverio de Argel. En el siglo XVII, los demoledores corsarios de Flandes, que a punto estuvieron de colapsar el comercio y la economía inglesa y dañaron gravemente a la holandesa y la francesa. Y en la centuria siguiente, los formidables corsarios de la guerra de Asiento, otro humilde patrón que llega de corsario a nada menos que teniente general de la Armada, Barceló, y la denodada lucha de los corsarios de fines de siglo e incluso después de Trafalgar, cuando todo parecía perdido.

Una de nuestras carencias más señaladas, entre tantas, es no haber hablado apenas del corso defensivo en América, muchas veces decisivo por ausencia de los buques regulares, pero esa tarea desbordaba ya los modestos límites de este trabajo.

Y es que, pese a la imagen acuñada por unos y otros y en diversos medios, lo francamente sorprendente fue que en esos tres siglos América y Filipinas, con muy pocos medios regulares, tanto del Ejército como de la Armada, se defendieron y hasta atacaron al enemigo con fuerzas que eran básicamente irregulares, desde batallones y tercios de milicianos a los corsarios, incluso ya cerca del momento final de la presencia española, caso evidente de las defensas del Plata por Santiago Liniers contra las dos invasiones británicas de 1806 y 1807 y, muy significativamente, justo después de Trafalgar.

Por ello, cuando esa voluntad de lucha contra el que era visto como odiado invasor desapareció años después entre los americanos, y seguidamente de los filipinos, o se hizo minoritaria en la población, tales posesiones se perdieron, fundamentalmente porque no había una gran presencia militar de la metrópoli, y también porque la voluntad en España de mantener el dominio era débil por muchas y muy diversas causas.

Y también por ello, y pese a las crisis de más de tres siglos de guerra en los mares contra todas las demás potencias, los territorios perdidos en esa lucha, habida cuenta de la inferioridad de medios defensivos de los españoles, fueron poco más que marginales: islas poco o nada pobladas en el Caribe y territorios francamente insalubres y poco habitadas en algunas costas de América Central o al este de Venezuela.

Tal vez ello nos ayude a comprender no solo la importancia de esos corsarios, encuadrados o no por oficiales de la Armada y sus normalmente escasos medios, que tanto lucharon por preservar de la conquista a estos territorios.

Esta cuestión es de una relevancia mucho más general e importante que la derivada de tales o cuales combates o actividad naval, y nos ayuda a valorar mucho mejor el carácter de la presencia española en ultramar: no eran poblaciones sometidas que recibieran con los brazos abiertos a presuntos libertadores, ni siquiera pueblos que se resignaran a un simple cambio de amos, tal vez beneficioso a la larga.

Como sucedió en tantos otros casos de naciones que perdieron por entonces o poco después grandes posesiones a manos de sus enemigos, pero que aún siguen queriéndonos dar lecciones de cómo construyeron su expansión ultramarina.

Por todas estas razones y en muchos sentidos consideramos que la tarea es aún inmensa, y que el mérito fundamental de este trabajo, si es que tiene alguno, es llamar la atención de los investigadores para conocer y divulgar estos hechos y realidades que conforman en tantos sentidos nuestra historia.

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Publicaciones periódicas

Gazeta de Madrid: años 1700-1808

Fuentes documentales

Archivo de la Armada Don Álvaro de Bazán (El Viso del Marqués)

Manuscritos

Libro Registro de Arsenales

Archivo Museo Naval

Manuscritos

Colección Vargas Ponce

Apéndices

Apéndice I
La escuadra «corsaria» de la Compañía de Caracas

Relación no exhaustiva de buques de la citada compañía. Las toneladas son de arqueo, no de desplazamiento, los buques de más de 500 son considerados como navíos, y por debajo de esa cifra fragatas, que son calificadas así más por su aparejo de tres mástiles y bauprés que por su tamaño para distinguirlas de otros buques más pequeños. En cuanto a su origen, se indica F por fletado, C por comprado, P por propio de la compañía y A por apresado al enemigo. La tripulación se refiere solo a la marinera, falta la guarnición para completar la dotación:

Nombre del buque
Tipo
Toneladas
Cañones
Origen
Astillero
Tripulación

Hércules
fragata
250

F
Francia
40

Infante D. Carlos (Anunciada)
id.
120

P

Jasón
id.
150

F
Francia

Júpiter
id.
150

F
id.

Real de Portobel
balandra
60

A

Amable Julie
fragata
140

F
id.

Concordia
id.
105

F
id.

Esperanza
bergantín
104

P
Pasajes

Felicidad
fragata
320

P

Hermiona
id.
250

F
Francia

Sirena
id.
165

F
Francia

N.ª S.ª Aránzazu (I)
balandra
90

P
Bermuda
17

N.ª S.ª Aránzazu (II)
id.
189
8
P
Pasajes
36

N.ª S.ª Asunción (I)
fragata
100

F
Francia
30

Asunción (II) Guipuzcoano
navío
1346
64
P
Pasajes
550

N.ª S.ª de la Concepción
paquebote
150

P
150

N.ª S.ª de la Soledad
balandra
60

P

N.ª S.ª Soledad (II)
navío
500

C
La Habana

N.ª S.ª Dolores (Susana)
fragata
455
14
C
Reino Unido
96

Montserrat (La Palma)
id.
215
6
C
Dinamarca
35

N.ª S.ª del Coro
navío
591
50
P
Pasajes
250

N.ª S.ª del Coro (II)
id.
624
60
P
id.
154

N.ª S.ª del Coro (III)
id.
585

P
Burdeos

N.ª S.ª del Coro (IV) Júpiter
id.
550
22
P
Pasajes
106

N.ª S.ª del Coro (V)
bergantín
110
18
P
88

N.ª S.ª del Rosario
fragata
170

C

N.ª S.ª del Rosario (Águila)
id.
155

P
Pasajes
29

San Antonio
de Padua (I)
id.
153
12
P
España
41

San Antonio
de Padua (II)
id.
186
8
C
Pasajes
38

San Bruno
id.
320
26
C
Burdeos
140

San Carlos (I)
id.
418
18
P
Pasajes
80

San Carlos (II)
navío
506
32
P
id.
200

San Fermín (I)
fragata
253
18
P
id.
50

San Fermín (II)
id.
343

P

San Fernando
fragata
182

P
Pasajes
34

San Francisco
de Paula
saetía
123

C
Barcelona
24

San Francisco
Javier (I)
balandra
50

A

San Francisco
Javier (II)
fragata
200
16
A
Reino Unido
29

San Francisco
Javier (III)
navío
499
22
P
101

San Gabriel
fragata
232
16
C
Burdeos
50

San Ignacio de
Loyola (I)
navío
579
50
P
Pasajes
161

San Ignacio de
Loyola (II)
fragata
368
20
P
La Habana
91

San Ignacio de
Loyola (III)
navío
765
30
P
Pasajes
134

San Ignacio de
Loyola (IV)
fragata
186

P

San Joaquín (I)
id.
370
42
P
Pasajes

San Joaquín (II)
id.
363
30
P
144

San Joaquín (III)
id.
247
12
P
España
42

San José (I)
navío
700
52
P
Pasajes

San José (II)
paquebote
110
10
F
España
26

San José (III)
navío
842
60
P
Pasajes
152

San José (IV)
Guipúzcoa
id
779
32
P
España
150

San José (V)
Catalina
fragata
150

P

San Juan Bautista
id.
191

P

San Juan y San Antonio
id.
182

A
Reino Unido

San Judas Tadeo.
Prince George
navío
535

C
id.

San Julián
id.
521
28
P
Pasajes
86

San Miguel.
Rayo
fragata
246
14
P
España
42

San Miguel
y Santiago
navío
671
26
P
Pasajes
145

San Pedro
y San Pablo.
Nassau
id.
595
30
C
Reino Unido
110

San Rafael.
(I) Tigre
fragata
100

P

45

San Rafael (II) Princesa
navío
531
30
P
Pasajes
155

San Sebastián (I)
fragata
327

P
Pasajes

San Sebastián (II)
id.
307
24
C
España

San Vicente
paquebote
201
10
C
Pasajes
32

San Vicente
Ferrer (I)
fragata
122

P
España
38

San Vicente
Ferrer (II)
goleta
76

P

24

San Vicente Ferrer
(IV) Sirena
fragata
143
14
C
España
40

San Vicente
Mártir
id.
200

P
Pasajes

Santa Ana (I)
navío
600
56
P
id.
282

Santa Ana (II)
id.
585
36
P
Pasajes
183

Santa Ana (III)
id.
644
24
P
Pasajes
124

Sta. Bárbara (Guipuzcoana)
fragata
121
16
P
Pasajes
56

Sta. Bárbara (Neptuno)
id.
250
20
C

56

Santa Lucía
balandra
68

A
Holanda

Santa Rosa
fragata
180
24
P
Pasajes
40

Santa Teresa
id.
263

P
Guipúzcoa
80

Sta. Teresa de
Jesús (I)
id.
180

P

Sta. Teresa de
Jesús (II)
urca
456
28
P
Pasajes
150

Sta. Teresa de
J. Las Ánimas
fragata
225

C

59

Santa Úrsula
id.
250
24

50

Santiago
Apóstol
id.
225
16
P
España
50

Santiago (I)
id.
140
10
P
Pasajes

Santiago (II)
La Bizarra
id.
311
28
A
Reino Unido
108

Santiago (III)
La Chata
id.
246

146

Sto. Cristo de Maracaibo
id.
184
6
P

Fuente: Gerardo Vivas Pineda, «Legiones de madera: la construcción naval al servicio de la Compañía Guipuzcoana de Caracas», pp. 267-295.

Apéndice II
El gran convoy británico apresado

«Relación de las embarcaciones del convoy inglés, procedente de Portsmouth en 29 de julio del presente año, bajo la escolta del Ramillies de 74 cañones y de dos fragatas de a 32, con destino a la Barbada, San Cristóbal, Santa Lucía, Jamaica, etc., y al Oriente, a saber: Bombay, Madrás, Santa Elena, etc.».

[Nota: F, B y P delante del nombre de cada buque significa respectivamente Fragata, Bergantín y Paquebote, e insistimos en que tales denominaciones tienen más que ver con el aparejo de cada uno que con su tamaño. Algunas de las transcripciones de nombres presentan serias dudas, dada la defectuosa ortografía del documento].

Buque y carga | Tripulación | Oficiales transporte | Tropas transporte | Pasajeros | Total
F Catarine, mercaderías y 50 barriles pólvora para Barbada | 14 | 1 | — | 9 | 29
P Danzik, vestuarios para 12 regimientos, jarcia y lona para la escuadra | 20 | 4 | 19 | 3 | 46
F Ellis, de 18 cañones, víveres para la escuadra | 33 | — | — | — | 33
F Kitres, víveres y ropa | 8 | — | — | — | 8
B Marie, víveres y arcos de hierro para New York | 10 | — | — | 2 | 12
F Sandwich, víveres para Barbada | 19 | — | — | — | 19
F Godfrey, de 28 cañones, vestuarios para la India | 100 | 5 | 70 | 45 | 220
F Mary, víveres, jarcia y anclotes para S. Cristóbal | 16 | — | — | — | 16
B John, víveres para San Eustaquio | 14 | — | — | — | 14
B Mercure, víveres para Jamaica | 9 | — | — | — | 9
B Enterprise, víveres | 10 | — | — | — | 10
F Houghton, 2.700 barriles de | 8 |  | 150 | — | 158
F Susan, víveres para islas de Sotavento | 14 | — | — | — | 14
P Vigilant, mercancías para Jamaica | 18 | — | — | — | 18
P Brilliant | 16 | — | — | — | 16
F Júpiter, víveres para Barbada | 16 | — | — | — | 16
B Three Sisters víveres para Quebec | 10 | — | — | 1 | 17
F Helsbick, de 20 cañones, pertrechos y mercancías para Bengala | 130 | — | — | — | 130
B Larlee, víveres para las islas | 13 | — | — | 2 | 15
F Sister, víveres | 23 | — | — | — | 23
F Rodney, víveres, pólvora y ropa | 12 | — | — | — | 12
F Elise, víveres para Jamaica | 25 | — | — | — | 25
F Petsy, id | 22 | — | — | 6 | 28
F. Planter, F Anne Susan y F, Carlota, víveres para Jamaica y Santa Lucía, entre todas | 59 | 2 | 64 | 4 | 128
F Eagle, id. | 21 | — | — | — | 21
F Aurore, id. | 15 | — | — | 2 | 17
F William, id. | 24 | — | — | — | 24
F John, id. | 15 | — | — | 2 | 17
F French, id. | 15 | — | — | — | 15
P Lady Amierte, id. | 10 | — | — | — | 10
F Lion, víveres y armas para Jamaica | 25 | 7 | 150 | 25 | 207
B John, id. | 9 | — | — | — | 9
F Hero, tinte, jabón y efectos para Bengala | 16 | 6 | 40 | 27 | 89
P Lambred, víveres | 8 | 1 | 16 | 4 | 29
B Saint Patrick, id. | 18 | 6 | 150 | 28 | 202
P Morroan, lana, jarcia y cables para Jamaica | 10 | 1 | — | 7 | 18
F Fanny, pólvora y víveres para La Antigua | 18 | 4 | 104 | 6 | 128
F Gatton, de 28 cañones, pertrechos y mercancías para Madrás. | 107 | 3 | 60 | 18 | 197
F Royal George, de 28 cañones, pertrechos para Sta. Elena | 122 | — | 17 | 15 | 154
B Isabella, vino para San Eustaquio | 11 | — | — | — | 11
F Lord North, víveres para escuadra de Rodney | 20 | — | — | — | 20
F Lord North, víveres para escuadra de Rodney | 20 | — | — | — | 20
F Falon & Planter, víveres para Jamaica | 20 | — | — | — | 20
F Mountstuart, de 28 cañones, pertrechos para Bengala | 100 | — | 70 | 30 | 200
F Colhoun, caballos y mulas para San Cristóbal | 20 | 2 | 30 | 11 | 63
F Friend id. | 25 | 1 | 40 | 9 | 75
F Clarendon, id. | 30 | 4 | 150 | 9 | 193
F Royn Galus (?), cables, jarcia y víveres para S. Cristóbal 20 | 1 | 50 | 4 | 75 |
F Concord, mercaderías y cañones para Barbada | 22 | 3 | 50 | 8 | 83
TOTAL PRISIONEROS: 1.350 tripulantes, 52 oficiales y 1.255 soldados Ejército, y 286 pasajeros, de los que 149 eran mujeres. TOTAL GENERAL: 2.943 prisioneros.

Este convoy fue apresado por la escuadra combinada española y francesa del mando del Excmo. Sr. D. Luis de Córdova en la madrugada del 9 del presente mes, y de las 61 velas que lo componían solo escaparon 6 y las de guerra, a quienes siguen dando caza varios buques de nuestras escuadra con esperanza de que se hayan apresado algunos más.

A bordo del navío Santísima Trinidad,
17 de agosto de 1780 Real Imprenta de Marina, Cádiz.

Apéndice III
Alentando a los corsarios

Hasta los reglamentos y disposiciones más realistas tienen que ser a menudo reformados y completados ante la experiencia de los hechos, y bueno es que se mejoren lo antes posible. Este documento es una buena prueba de ello, y también de la necesidad de alentar a los corsarios en tiempos difíciles.

Suplemento a la Gazeta de Madrid del viernes 24 de mayo de 1799.

Adición a la Ordenanza de corso de 12 de octubre de 1796

Queriendo el Rey proporcionar a los armadores de corsarios todas las ventajas y franquicias a que les hace acreedores el riesgo y dispendios con que en las actuales circunstancias persiguen a los enemigos de la corona y sostienen la navegación y el comercio nacional, ha tenido a bien hacer a la Ordenanza de corso de 12 de Octubre de 1796, que actualmente rige, las anotaciones y variaciones que se expresan a continuación y que han de tener toda su fuerza y valor desde el día de la fecha para las presas y represas hechas posteriormente, y no para las que ya tienen formadas causas, y pendientes aún, por evitar los recursos que con tal motivo las dilatarían.

Los buques de guerra no percibirán derecho alguno por la represa de un buque nacional, derogando lo prevenido en esta parte en el artículo 37 de la citada Ordenanza, que queda en su valor si es buque de los aliados.

Todo corsario que represe un buque nacional apresado en el término de 24 horas, tendrá la mitad del valor de la presa, quedando la otra mitad al represado y haciéndose la división breve y sumariamente y casi en un juicio verbal, a fin de moderar cuanto sea posible las costas.

Los apresadores de los buques que se declaren por de buena presa no pagarán derechos algunos a la Real Hacienda por el uso que hagan de ellos ni de sus efectos, quedando derogado lo prevenido contra esto en el artículo 52 de la Ordenanza.

Tampoco percibirá la Real Hacienda la tercera parte del valor de las presas hechas por buques de guerra, pues del total que resulte de su venta se harán dos porciones: la una de tres quintos para la tripulación y guarnición y la otra de dos quintos para la oficialidad.

Pues que ni las potencias aliadas ni las neutrales nos restituyen nuestros buques ni efectos represados de los enemigos, se observará lo mismo por nuestra parte, quedando a favor de los represadores toda represa de buque aliado o neutral, sin embargo de cualquier ley u ordenanza que obligue a tales restituciones.

Últimamente, para evitar todo dispendio a los armadores de corsarios, se dispensa de cuarentena a todo buque apresado que no venga de paraje adonde haya riesgo de traer consigo la peste.

Así lo ha resuelto S.M. En este día, derogando toda ley en contra de esta adición.

Aranjuez 21 de Mayo de 1799.
Juan de Lángara.

Apéndice IV
La Ordenanza de corso de 1801

Reproducimos aquí, en texto íntegro y por su interés, la última ordenanza de corso promulgada en España, la de 1801, 180 años después de la primera, de 1621.

ORDENANZA DE S.M. QUE PRESCRIBE LAS REGLAS con que se ha de hacer el Corso de Particulares contra los enemigos de la Corona. DE ORDEN SUPERIOR. MADRID EN LA IMPRENTA REAL. AÑO DE 1805. Folio menor. 37 páginas, última en blanco, Índice en la página 33. Adiciones en 4 páginas. En A. G. N., Reales Cédulas Originales, vol. 195, exp. 65, fs. 20.

ORDENANZA DE S. M. QUE PRESCRIBE LAS REGLAS CON QUE SE HA DE HACER EL CORSO DE PARTICULARES CONTRA LOS ENEMIGOS DE LA CORONA DE 20 DE JUNIO DE 1801.

EL REY. Los paternales cuidados con que siempre he procurado el bien de mis Vasallos, la justa satisfaccion que exíge el decoro de mi Corona, y el sincero deseo de procurar por todos los medios posibles, que cesen los funestos desórdenes que produce en la Europa una guerra larga y sanguinaria, me obligan, contra mi natural inclinacion á la paz, y el más constante anhelo de mantener la mejor armonía con los Príncipes mis vecinos, á tomar parte en la que solo tiene por objeto coadyuvar á los ocultos fines de la Nacion tan orgullosa, como obstinada en sostener á toda costa su prepotencia marítima, valiéndome para ello de quantos medios dicta la experiencia; y siendo uno de estos la conservacion de los bienes de mis Súbditos, cuya navegacion y comercio se verá expuesta á los insultos de los Armamentos y Corsarios enemigos; he tenido por conveniente usar de igual arbitrio, promoviendo y fomentando el Corso particular en todos los mares, y auxîliando á todos y á qualesquiera Individuos que se hallen establecidos en mis Dominios, para que puedan hacerlo baxo aquellas leyes que autorizan el Derecho comun, y las costumbres recibidas entre las Naciones cultas, que en las actuales circunstancias reduzco á una Ordenanza, cuyos artículos son los siguientes:

ARTÍCULO I. Recurso que deberán hacer los que quieran armar en Corso. El Vasallo mio que quisiere armar en Corso contra enemigos de mi Corona, ha de recurrir al Comandante militar de Marina de la Provincia donde pretendiere armar, para obtener permiso con Patente formal que le habilite á este fin, explicando en la instancia la clase de embarcacion que tuviere destinada, su porte, armas, pertrechos y gente de dotacion, asi como las fianzas abonadas que ofreciere para seguridad de su conducta, y puntual observancia de quanto en esta Ordenanza se previene, de no cometer hostilidad, ni ocasionar daño á mis Vasallos, ni á los de otros Príncipes, ó Estados que no tengan guerra con mi Corona. Satisfecho el mi Comandante de las fianzas, que por mayor suma se fixarán en sesenta mil reales de vellon, y que á prudente juicio pueden moderarse con respecto á la entidad de la embarcacion Corsaria, le entregará la Patente, y no teniéndola, la pedirá para hacerlo al Capitán general del Departamento, ó bien á mi Secretario del Despacho de Marina, segun las órdenes con que se halle.

II. Auxîlios que les franquearán los Comandantes militares de Marina de los Puertos. Concedido el permiso para armar en Corso, facilitará el Comandante militar de Marina la pronta habilitacion del buque por todos los medios que dependan de sus facultades, consintiéndole que reciba toda la gente que quisiere, á reserva de la que estuviere embargada para mi servicio, ó actualmente en él, con prevencion de que solo pueda llevar la quarta parte de la matriculada, y que las otras tres sean de individuos hábiles y bien dispuestos para el manejo de las armas. Concluída la habilitacion, entregará al Capitan copia de esta Ordenanza, y de las prevenciones que se le comunicaren por la Via reservada de Marina, sobre el modo con que deba comportarse en algunos casos con las embarcaciones neutrales, especialmente con las de las Naciones cuyas Banderas gozaren de inmunidades, ó privilegios fundados en los tratados, ó convenios hechos con ellas, para su puntual observancia en la parte que le tocare.

III. Para el más pronto apresto de los tales Armamentos, es mi voluntad, que si los Armadores y Corsarios pidieren artillería, armas, pólvora y otras municiones, por no hallarlas en otros parages, se les franqueen de mis Arsenales y Almacenes á costo y costas, con tal que no hagan falta para los baxeles de mi Armada, y que si no pudieren pagar al contado, se les conceda un plazo de seis meses para satisfacer su importe, haciendo ántes constar la exîstencia del buque, y todo lo demas preciso para su habilitación, y dando fianza competente del valor de las municiones que se les suministren. Si concluido su Corso, ó el referido plazo, las devolvieran en todo ó en parte, se recibirán sin cargarles más que las que hubieren consumido; y si naufragare, ó fuere apresada la embarcacion, quedarán libres de responsabilidad, y de la fianza, presentando justificacion que no dexe duda de la pérdida ó apresamiento.

IV. Fueros y gracias que se conceden á los que se empleen en el Corso. Se reputarán los servicios que hicieren los Xefes y Cabos de dichas embarcaciones durante el tiempo que se dediquen al Corso, como si los executasen en mi Real Armada; y á los que sobresalieren en acciones señaladas, se les concederán recompensas particulares, como son privilegios de nobleza, pensiones, empleos y grados militares, segun la fuerza de los baxeles de guerra ó Corsarios enemigos que apresaren, y la naturaleza de los combates que sostuvieren.

V. Toda la gente de la tripulacion de las propias embarcaciones, que no fuere matriculada, gozará el fuero de Marina mientras estuviere sirviendo en ellas, y podrá usar abordo solamente de pistolas, y otras armas propias de su exercicio.

VI. Los Individuos de dichas tripulaciones Corsarias, que por heridas recibidas en sus combates quedaren inválidos, serán atendidos para el goce de ellos, conforme á las propuestas que los Capitanes y Comandantes de los buques harán al propio fin á los Capitanes generales de los respectivos Departamentos, que las pasarán á mi noticia con expresion de las circunstancias de los interesados, y del asiento que tuvieren formado en las Contadurías de Marina, si son matriculados, ó de la clase en que servian para el Corso, si no lo fueren; y tambien concederé pensiones á las viudas de muertos en semejantes combates.

VII. Premios que se les señala por las presas y prisioneros que hicieren. Para mayor estímulo de los que se emplearen en hacer el Corso, mando, que ademas de las embarcaciones apresadas, sus aparejos, pertrechos, artillería y carga, que enteramente han de percibir, se les abone por la Tesorería de Marina del Departamento respectivo, las gratificaciones siguientes.

Reales de vellon

Por cada cañon del calibre de á 12 ó mayor,
tomado en baxel de guerra enemigo … … . } 1200

Por cada cañon de 4 á 12, idem… … … … … … } 800

Por cada prisionero hecho en los buques de guerra … . } 200

Si las embarcaciones fueren Corsarias, por cada
cañon apresado de á 12, ó mayor calibre … } 900

En las mismas por cada uno de 4 á 12 … } 600

Por cada prisionero … … … … } 160

En los baxeles mercantes por cada cañon de á 12,
ó mayor calibre… … } 600

Por cada uno desde á 4 á 12 … … . } 400

Por cada prisionero … … … … } 120

VIII. Estas gratificaciones se aumentarán una quarta parte siempre que el baxel de guerra, ó Corsario enemigo, haya sido apresado al abordage, ó tuviere mayor número de cañones que el Corsario apresador, y tambien quando concurra una de estas circunstancias en el combate, y ser el buque enemigo armado en guerra y mercancía.

IX. Para el abono de prisioneros se hará la cuenta por el número efectivo de hombres que exîstian ántes de empezar el combate, justificándolo por el rol ó lista del equipage, y por las declaraciones del Capitan y demas individuos de la embarcacion apresada; y por el inventario de pertrechos se acreditará el número y calibres de los cañones tomados.

X. Del valor que resulte de la venta de las presas hechas por buques de guerra se harán dos porciones, la una de tres quintos para la tripulacion y guarnicion, y la otra de dos quintos para la Oficialidad. Y mando que á ningun individuo, sea de Marina ó de otro Cuerpo, que se halle embarcado de transporte ó de pasage en los citados buques al tiempo del apresamiento, se le incluya baxo pretexto alguno en el reparto; pero será obligacion del Comandante del baxel dar cuenta al Xefe de Marina del parage donde se haga la distribucion de la presa, si algun individuo de los embarcados de transporte ó pasage ha contraido mérito muy distinguido en la accion, para que si le pareciere justo mande se le dé la parte de presa correspondiente á su clase, como si hubiese sido de la dotacion del buque.

XI. Juzgados á que estarán sujetas las causas de los apresamientos. El conocimiento de las presas que los Corsarios conduxeren ó remitieren á los Puertos, pertenecerá privativa y absolutamente á los Comandantes militares de Marina de las Provincias, con asistencia de sus Asesores, é inhibicion de los Capitanes ó Comandantes generales de las Provincias, de las Audiencias, Intendentes de Exército, Corregidores y Justicias ordinarias, á quienes prohibo toda intervencion directa ó indirecta sobre esta materia. Pero en lo relativo á buques enemigos, que por temporal ú otro accidente se rindan á Castillo, Torre, Fortaleza, ó Destacamento de las Costas, conocerá el Gobernador ó Comandante militar de la Jurisdiccion del distrito baxo las reglas que se prescriben en esta Ordenanza.

XII. Si las presas fueren conducidas á la Capital del Departamento, conocerá de ellas y de todas sus incidencias la Junta establecida en él, con asistencia del Auditor; y si hubiere discordia, remitirá los autos á mi Consejo de Guerra con noticia de las partes.

XIII. Cómo se procederá por dichos Juzgados y sus Comandantes en estas causas y su responsabilidad. Luego que la presa haya sido conducida á Puerto, el Comandante militar de Marina exâminara sin la menor dilacion, y con referencia á toda otra diligencia (con asistencia de su Asesor, y si fuese necesario con la de un Intérprete de la lengua ó Nacion á quien pertenezca) los papeles que se hubieren encontrado en ella, y fueren presentados por el Apresador, asi como si ha arreglado este su conducta á lo prevenido en el artículo XLI de esta Ordenanza para acreditar debidamente la identidad de tales documentos. No hallando cumplida en esta parte la disposicion del artículo, impondrá al Corsario por la primera vez la multa de doscientos ducados aplicados al Real Fisco, y por la segunda le recogerá la Patente, declarándole inhábil para hacer el Corso. Verificado este exámen, podrá oir en sumario á las partes sobre los cargos que puedan hacerse recíprocamente, y en su consequencia declarará dicho Comandante, con parecer de su Asesor, dentro de veinte y quatro horas, ó ántes si fuere posible, si es buena ó mala presa, ó si hay ó no lugar para su detencion, con arreglo á los artículos de esta Ordenanza. Si se ofreciere alguna duda ó reparo, que obligase á suspender ó retardar esta declaracion, podrá dilatarse el tiempo preciso para las diligencias ó averiguaciones que convenga practicar, por no faltar en cosa alguna á la escrupulosa atencion con que debe procederse al referido exámen.

XIV. Resultando de dicho exámen no ser legítima la presa, ó no haber lugar para su detencion, se pondrá incontinente en libertad, sin causarla el menor gasto, pues es mi voluntad que no se la cobre derecho alguno de ancorage, visita de sanidad, y demas á que pudieran estar sujetos los demas buques de comercio. Y si baxo este ó otro pretexto se la detuviere más tiempo, serán de cargo de los causantes de esta nueva detencion los daños y perjuicios que resultaren á los propietarios.

XV. Si el Corsario apresador no estuviere satisfecho de la declaracion del Comandante militar de la Provincia, y quisiere seguir la instancia, se le admitirá la demanda, precediendo la competente fianza, que deberá dar á satisfaccion del Capitan apresado ántes de comenzar los autos, para responder á este de los daños y perjuicios que por razon de estarías, averías y deterioracion del buque y de la carga, pérdida de tiempo y fletes, y demas ocurrencias, reclamare contra dicho apresador despues de confirmada la primer sentencia dada sumariamente en vista de los papeles recogidos. Estos perjuicios, con las costas del proceso, los deberá pagar este último al Capitan apresado ántes de su salida del puerto; y si no se hallare en estado de hacer dicho pago, se recurrirá á la fianza, ó al fiador que hubiese dado, obligándole á lo mismo, sin otra formalidad ni espera, con todo el rigor de las leyes. Los Comandantes militares de Marina de las Provincias y sus Asesores, serán responsables de la falta de cumplimiento de lo prevenido en este artículo y en los anteriores; y lo mismo se entenderá con las Juntas de los Departamentos, cuyos Auditores deberán responder principalmente de las providencias que en esta parte tomaren á consulta suya las propias Juntas.

XVI. En caso que por dicha sentencia sumaria se declare ser legítima la presa, se procederá desde luego á justificar legalmente las causas que intervinieron para hacerla, oyendo á las partes en juicio contradictorio, el qual se ha substanciar y determinar en el preciso término de quince dias, sin admitir baxo ningun pretexto las pruebas de nuevos papeles y documentos, que sin embargo de hallarse expresamente prohibidos por Ordenanza, se han introducido á veces en estos juicios baxo el especioso título de comprobantes.

XVII. Apelacion al Supremo Consejo de Guerra de las sentencias de los Juzgados de Marina. De las sentencias de los Comandantes militares de los Puertos podrán apelar las partes á la Junta del Departamento, y de alla á mi Consejo de la Guerra, ó bien á este mismo Tribunal en derechura, segun más les conviniere; y lo mismo podrán practicar en apelacion de las sentencias en primera instancia de la Junta del Departamento. Pero de las que se cumplieren en el primer Juzgado sin apelacion, dará el Comandante puntual noticia á la Junta por medio del Capitan general, con remision de los autos en que las hubiere fundado, para que se archive todo en la Contaduría del Departamento.

XVIII. Penas contra los empleados que reciban estipendio en juicio de presas. Ningun individuo que goce sueldo por Marina, ha de exîgir estipendio ó contribucion por las diligencias en que se hubiere empleado en el juzgado de presas; y se les prohibe se adjudiquen ó apropien mercaderias ú otros efectos de ellas, pena de confiscacion, y de privacion de empleo.

XIX. Facultades de los Corsarios, y conducta que deberán observar con las embarcaciones de comercio y otras que se encuentren en la mar; y penas contra los excesos que se cometieren con ellas y sus tripulaciones. Los baxeles armados en Corso podrán reconocer las embarcaciones de comercio de qualquiera Nacion, obligándolas a que manifiesten sus Patentes y Pasaportes, escrituras de pertenencia y contratas de fletamento con los diarios de navegacion, y roles, ó listas de las tripulaciones y pasageros. Esta averiguacion de excutará sin usar de violencia, ni ocasionar perjuicios ó atraso considerable á las embarcaciones, pasando á reconocerlas á su bordo, ó haciendo venir al Patron ó Capitan con los papeles expresados, los quales se exâminarán con cuidado por el Capitán del Corsario, ó por el Intérprete que llevare á su bordo para estos casos; y no habiendo causa para detenerlas más tiempo, se las dexará continuar libremente su navegacion. Si alguna resistiere sugetarse á este regular exámen, podrá obligarla por la fuerza; pero en ningun caso podrán los Oficiales e Individuos de las tripulaciones de los Corsarios exigir contribucion alguna de los Capitanes, marineros y pasageros de las embarcaciones que reconozcan, ni hacerles, ó permitir que les hagan extorsion, ó violencia de qualquiera clase, pena de ser castigados exemplarmente, extendiendo el castigo hasta la de muerte, segun la gravedad de los casos.

XX. Si por el exámen de los papeles referidos, ú otros que se le presentaren, resultare alguna sospecha de pertenecer á enemigos la embarcacion ó su carga, ó de componerse esta de algunos géneros prohibidos de que se hará mencion más adelante; ó bien si por falta de Intérprete ó de alguna persona que entienda el contenido de dichos papeles, no pudiese hacer exámen de ellos, como se previene en el artículo anterior, podrá el Corsario conducir la embarcacion al puerto más cercano, donde no se la detendrá sino el tiempo preciso para dicho exámen y averiguacion en la forma prescripta en el artículo XIII de esta Ordenanza.

XXI. Quales embarcaciones dexarán navegar libremente sin la menor detencion, y penas contra los contraventores. Se dexarán navegar libremente, y sin la menor detencion á las embarcaciones, cuyos Capitanes presentaren de buena fe todos sus papeles, y constare por ellos la propiedad neutral de las mismas, y de sus cargas, aunque sean destinadas para puertos enemigos, con tal que estos no estén bloqueados, y que aquellas no conduzcan géneros prohibidos y reputados de contrabando, y con tal que los enemigos observen la misma conducta con los buques y efectos neutros.

XXII. Si en estos, y otros casos fueren detenidas las embarcaciones á Vasallos mios, ó Naciones aliadas, y neutrales, y conducidas á puertos diferentes de sus destinos contra las reglas expresadas, y sin haber dado justa causa á ello por sus rumbos, papeles, resistencias, fugas sospechosas, calidad de sus cargas y demas legítimas razones fundadas en tratados y costumbre general de las Naciones; serán condenados los Corsarios que causaren la detencion, á la paga de estarías, y de todos los daños, perjuicios y costas causadas á la embarcacion detenida, con arreglo á los artículos XIV y XV de esta Ordenanza; y si los baxeles que hubieren causado el daño fueren de mi Armada, darán cuenta inmediatamente las Juntas ó Jueces de Marina, con justificacion y su dictamen, por la Secretaría del Despacho de ella, para que Yo resuelva la indemnizacion, y lo demas que corresponda para corregir el daño, y evitarlo en lo futuro.

XXIII. Qué buques deberán considerarse como sospechosos, y ser conducidos á los Puertos para su exámen. Deberá ser detenida toda embarcacion de fábrica enemiga, ó que hubiese pertenecido á enemigos, como el Capitán ó Maestre no manifieste escritura auténtica que asegure la propiedad neutral. Tambien se detendrá el buque cuyo Dueño ó Capitan que le mande, fuere de Nacion enemiga, conduciéndole á Puertos de mis Dominios, para que se reconozca si debe, ó no darse por buena presa, en cumplimiento de las órdenes que á este fin hubiere Yo expedido.

XXIV. Igualmente se detendrá toda embarcacion que lleve con destino á su bordo Oficiales de guerra enemigos, Maestre, Sobrecargo, Administrador, ó Mercader de Nacion enemiga, ó que de ella se componga más de la tercera parte de su tripulacion, á fin de que en el Puerto á que sea conducida se examinen los motivos que obligaron á servirse de esta gente, y segun ellos, y las órdenes dadas, se determine lo que deba practicarse.

XXV. Las embarcaciones en cuyo bordo se hallasen géneros, mercaderias y efectos pertenecientes al enemigo, se conducirán de la misma suerte á puerto de mis Dominios, y se detendrán en él hasta que se haga constar que no niegan la inmunidad, y que ántes bien la observan los mismos enemigos á quienes perteneciesen los efectos detenidos; pero si no lo justificasen serán declarados de buena presa, y se dexarán libres todos los demás que pudiesen haber en el mismo buque de pertenencia neutra.

XXVI. Quando los Capitanes de las embarcaciones en que se hallaren algunos efectos de enemigos, declaren de buena fe que lo son, se executará su transbordo sin interrumpirles su navegacion, ni detenerlos más tiempo que el necesario, permitiéndolo la seguridad de la embarcacion; y en el expresado caso se dará a dichos Capitanes recibo de los efectos que se transborden, explicando en él todas las circunstancias que ocurran; y no pudiéndose pagarles en efectivo el flete que les corresponda por dichos efectos hasta el pagare de su destino, con arreglo á los conocimientos ó á las contratas de fletamento, se les firmará un pagaré ó libranza de su importe á cargo del Armador ó Dueño del Corsario, que estará obligado á satisfacerlo á su presentacion. Si el buque apresador fuese de mi Real Armada, la libranza por el importe del flete se hará contra el Intendente del Departamento, á quien correspondiere; y dando este aviso de ello por la Via reservada de Marina, se tomarán las providencias que convengan para su pago; pero si se verificase que dichos efectos pertenecen á enemigos de mi Corona, segun lo que resultase del proceso que se formará, y substanciará en la manera acostumbrada en los Juzgados de Marina, quedarán declarados por de buena presa.

XXVII. Quales se han de considerar de buena presa. Las embarcaciones que se encontraren navegando sin Patente legitima de Príncipe, República, ó Estado que tenga facultad de expedirla, serán detenidas, asi como las que pelearen con otra bandera que la del Príncipe ó Estado de quien fuere su Patente, y las que la tuvieren de diversos Príncipes y Estados; declarándose unas y otras de buena presa, y en caso de estar armadas en guerra, sus Cabos y Oficiales serán tenidos por Piratas.

XXVIII. Serán de buena presa las embarcaciones de Piratas y levantados, con todos los efectos de su pertenencia que se encontraren en sus bordos; pero los que se justificáse pertenecer á sugetos que no hubiesen contribuido directa ó indirectamente á la pirateria, ni sean enemigos de mi Corona, se les devolverán si los reclamaren dentro de un año y un dia despues de la declaracion de la presa; descontando una tercera parte de su valor para gratificacion de los apresadores.

XXIX. No siendo licito á mis Vasallos armar en guerra embarcacion alguna sin mi licencia, ni admitir á este fin Patente ó comisión de otro Príncipe, ó Estado, aunque sea Aliado mio: qualquiera que se encontrare corriendo el mar con semejantes despachos, ó sin alguno, será de buena presa, y su Capitan ó Patron castigado como Pirata.

XXX. Toda embarcacion de qualquiera especie armada en Guerra ó mercancía, que navegue con bandera, ó Patente de Príncipes, ó Estados enemigos, será buena presa con todos los efectos que abordo tuviere, aunque pertenezcan á Vasallos mios, en caso de haberlos embarcado despues de la declaracion de guerra, y de pasado el tiempo suficiente para poder tener noticia de ella.

XXXI. La embarcacion de comercio, de qualquiera Nacion que sea, que hiciese alguna defensa despues que el Corsario hubiese asegurado su bandera, será declarada de buena presa, á menos que su Capitan justifique haberle dado el Corsario fundado motivo para resistirle.

XXXII. Qualquiera embarcacion que careciese de los papeles que se expresan en el artículo XIX de esta Ordenanza, ó de los más principales, como son: la patente, los conocimientos de la carga, ú otros que acrediten la propiedad neutral de esta y aquella, será declarada de buena presa, á ménos que se verifique haberlos perdido por accidente inevitable. Todos los papeles que se presenten deberán ser firmados como corresponde, para ser admitidos, pues serán nulos los que carezcan de este requisito.

XXXIII. Si los Capitanes ú otros individuos de las embarcaciones detenidas por los Corsarios, y asimismo por buques de mi Real Armada, arrojasen papeles al mar, y esto se justificase en debida forma, serán por solo este hecho, declaradas de buena presa; y asi se deben entender el artículo antecedente, y otros de la Ordenanza que tratan de este asunto.

XXXIV. Géneros de contrabando que se declaran de buena presa. Serán siempre de buena presa todos los géneros prohibidos y de contrabando que se transportaren para el servicio de enemigos en qualesquiera embarcaciones que se encuentren: Baxo de este nombre se entienden los siguientes: armas, cañones, morteros, obuses, granadas, petardos, pedreros, bombas con sus espoletas, trabucos, mosquetes, fusiles, pistolas, balas y demas efectos relativos a su uso; pólvora, salitre, mechas, picas, espadas, lanzas, dardos, alabardas, escudos, casquetes, corazas, cotas de malla, y otras defensas de esta especie propias para armar á los soldados; portamosquetes, bandoleras, caballos con sus arneses, y otros instrumentos preparados para la guerra de mar y tierra. Tambien se considerarán como géneros prohibidos, y de contrabando todos los comestibles de qualquiera especie que sean en caso de ir destinados para plaza enemiga bloqueada por mar ó tierra; pero no estándolo, se dexarán conducir libremente á su destino, siempre que los enemigos de mi Corona observen por su parte la misma conducta.

XXXV. Casos en que está prohibido á los Corsarios apresar embarcaciones enemigas. Prohibo á los Corsarios que ataquen, hostilicen de manera alguna, ó apresen las embarcaciones enemigas que se hallaren en los Puertos de Príncipes ó Estados aliados mios, ó neutrales, como asimismo las que estuvieren baxo el tiro de cañon de sus fortificaciones; declarando, para obviar toda duda, que la jurisdiccion del tiro del cañon se ha de entender aun quando no haya baterías en el parage donde se hiciere la presa, con tal que la distancia sea la misma, y que los enemigos respeten igualmente la inmunidad en el territorio de las Potencias neutras y aliadas.

XXXVI. Declaro tambien por de mala presa, la embarcacion que los Corsarios hiciesen en los puertos y baxo el alcance del cañon del territorio de los Soberanos aliados mios, ó neutrales, aun quando ella les viniese persiguiendo y atacando de mar afuera, como rendida en parage que debe gozar de inmunidad, siempre que los enemigos la respeten de la misma manera.

XXXVII. Mando á los Capitanes generales, y á los Comandantes militares de las Provincias de ella, que guarden y observen con particular ciudado las órdenes que he dado, y diere sobre estos asuntos, ya sean por regla general, ya para casos particulares, y que hagan á los Corsarios las prevenciones correspondientes, á que por ningun término contravengan á lo resuelto en ellas.

XXXVIII. Cómo se ha de entender con las embarcaciones represadas. Toda embarcacion de mis Vasallos, y de los de mis Aliados, que apresada por los enemigos de mi Corona, fuese represada por los buques de mi Armada, ó por Corsarios particulares, se devolverá, hechos los exámenes de todos sus papeles, á la Potencia ó á los particulares á quienes perteneciere, no resultando que en su carga tengan intereses mis enemigos. Los buques de mi Armada no percibirán cosa alguna por la represa de un buque nacional, pero se les abonará una octava parte del valor de ella si perteneciere la presa a los Aliados, y la sexta parte á los Corsarios particulares en igual caso, haciéndose la formal entrega de la embarcacion represada al apoderado de sus dueños, ó al Cónsul de la Nacion a quien correspónda, residentes en el parage donde se haya formalizado la causa, exîgiendo de ellos el correspondiente recibo legalizado en debida forma: bien entendido, que la observancia de este artículo tendrá solo efecto si las Potencias á quienes pertenezcan los buques represados, observasen igual conducta con nosotros, reteniéndose los que lo fuesen, hasta que dichas Potencias dén el exemplo, ó se obliguen formalmente á practicarlo así.

XXXIX. Todo Corsario que represe á un buque nacional en el término de veinte y quatro horas de su apresamiento, será gratificado con la mitad del valor de la presa, quedando la otra mitad al dueño primitivo del barco represado, y haciéndose esta división breve y sumariamente á fin de moderar quanto sea dable las costas. Pero si la represa se ha hecho pasadas las veinte y quatro horas del primer apresamiento, será del Corsario apresador todo el valor de ella.

XL. Qué uso se debe hacer de las embarcaciones abandonadas por sus equipages, ó de aquellas cuya pertenencia se ignore. Si alguna embarcacion se encontrare en el mar, ó se presentare en puertos de mis Dominios sin conocimientos de la carga ú otros documentos por los quales constare á quien pertenezca, y sin gente de su propia tripulacion, se tomaran declaraciones separadamente á la del apresador, y á su Capitan, de las circunstancias en que la encontró y se apoderó de ella. Se hará reconocer tambien la carga por inteligentes, y se practicarán las posibles diligencias para saber quien sea su dueño. En caso de no descubrirse este,se inventariará el todo, y se tendrá en depósito para restituirlo á quien dentro de un año y un dia justificare serlo, como no haya motivo para declararla de buena presa, adjudicando siempre la tercera parte de su valor á los recobradores: no pareciendo el dueño dentro de dicho tiempo, se dividirán las dos terceras partes restantes, como bienes abandonados, en tres porciones, de las quales una se adjudicará á los mismos recobradores, y las otras dos pertenecientes á mi Real Fisco (segun el artículo CXVII del tít. III trat. X de las Ordenanzas generales) se remitirán á la Capital del Departamento, depositándose su importe en la Tesorería de él, para socorros de los heridos y estropeados de los buques corsarios.

XLI. Conducta de los Corsarios con las embarcaciones que detengan y conduzcan á los puertos para calificarlas si son presas legítimas. En qualquiera de los casos referidos, luego que el Corsario detenga alguna embarcacion, tendrá cuidado de recoger todos sus papeles de qualquier especie que sean, tomando el Escribano puntual razon de ellos, dando recibo de todos los substanciales al Capitan ó Maestre de la embarcacion detenida, y advirtiendole no oculte alguno de quantos tuviere, en inteligencia de que solo los entónces presente serán admitidos para juzgar la presa. Hecho esto, el Capitan del Corsario cerrará y guardará los papeles en un saco ó paquete sellado, que deberá entregar al Cabo de presa, para que este lo haga al Comandante militar de Marina del Puerto adonde se dirija; y si entre ellos se hallaren algunos dignos de mi noticia, y cartas particulares, las pasará inmediatamente al Administrador de Correos del parage adonde entrare, quien, si tuvieren especies que puedan contribuir á la substanciacion de la causa, las trasladará al Juez de Marina para el uso de los procesos. El Capitan del Corsario ó Individuo de la tripulacion que con cualquiera fin que sea, ocultare, rompiere, ó extraviare alguno de dichos papeles, será castigado corporalmente segun lo exija el caso, con obligación el primero de resarcir los daños; y la pena de diez años de presidio ó de arsenales al resto de la tripulacion.

XLII. Al mismo tiempo cuidará el Capitan del Corsario de hacer clavar las escotillas de la embarcacion detenida, y sellarlas de modo que no puedan abrirse sin romper el sello, recogerá las llaves de cámaras y otros parages, haciendo guardar los géneros que se hallaren sobre cubiertas, y tomará razon, quando el tiempo lo permita, de todo lo que fácilmente pueda extraviarse, para ponerlo á cargo del que se destinare á mandar la propia embarcación.

XLIII. No se permitirá saqueo de los géneros que se encontraren sobre cubiertas, en cámaras, camarotes y alojamientos de las tripulaciones, privandose absolutamente del derecho vulgarmente llamado del Pendolage, el qual solo podrá tolerarse en los casos de haberse resistido la embarcación hasta esperar que fuese abordada; pero con el cuidado de evitar los desórdenes que puede producir la excesiva licencia.

XLIV. Quando se conduzca la tripulacion de una embarcacion detenida abordo del Corsario, tomará el Escribano en presencia del Capitan de este, declaracion de aquella, á su Piloto y demas individuos que convenga, acerca de la navegacion, carga y demás circunstancias de su viage, poniendo por escrito todas las que puedan conducir á juzgar la presa; preguntándoles tambien si fuera de la carga que conste por los conocimientos, conducen alhajas, ó generos de valor, á fin de dar las providencias convenientes para que no se oculten.

XLV. Al Cabo destinado para mandar la embarcacion detenida, se le dará noticia individual de lo que constare por estas declaraciones, haciendole responsable de quanto por su culpa u omision faltare; y declaro, que qualquiera individuo que abriere sin licencia las escotillas selladas, arcas, fardos, pipas, sacas, ó alacenas en que haya mercaderías y géneros, no solo perderá la parte que debiera tocarle siendo declarada de buena presa, sino que se le formará causa, y castigará segun de ella resulte.

XLVI. Las embarcaciones detenidas se destinarán al puerto de armamento del Corsario, si fuese posible, y en su defecto al de mis Dominios que estuviere más cerca del parage de la detencion, con tal que haya en él Comandante militar de Marina, ó sea Capital de Departamento; evitando que entren en los extrangeros, ó en los de mis presidios de Africa, excepto en los casos de urgente precision, que deberán justificarse; y quedará al arbitrio del mismo Corsario enviarlas separadas, ó mantenerlas en su conserva, segun le conviniere. Pero en el primer caso, deberán ir en ellas los papeles que han de servir para el juicio, como tambien sus Capitanes ó Maestres, y algunos otros individuos de sus tripulaciones que puedan declarar lo que quieran deducir para su defensa; y en el segundo el Capitán del Corsario, llegando á puerto, los presentará y dará las demás noticias que se les pidan al intento.

XLVII. Si las expresadas embarcaciones se conduxeren á puerto que no sea cabeza de Provincia, y no pareciere conveniente exponerlas al riesgo de que puede sobrevenirles de trasladarlas á él, se remitirán al Comandante militar los papeles y documentos necesarios para que determine sobre la legitimidad de la presa, con atencion á las declaraciones hechas por sus respectivos Capitanes ó Maestres, y á la relacion que presentaren los Cabos de presa al Subdelegado de Marina, de cuyo cargo será hacer el inventario con presencia de todos estos interesados.

XLVIII. Qué documentos deben hacer fe en el juicio de las presas. Para determinar la legitimidad de presas, no han de admitirse otros papeles que los hallados y manifestados en sus bordos. Con todo, si en faltando los documentos precisos para formar el juicio, se ofreciere su Capitan á justificar haberlos perdido por accidente inevitable, señalará el Comandante militar, ó la Junta, término competente para dicho efecto, segun la brevedad con que deben determinarse estas causas, como se previene en el artículo XII de esta Ordenanza.

XLIX. Casos en que podrán descargarse las presas ántes de juzgarlas. Si antes de sentenciar la presa fuere necesario desembarcar el todo ó parte de la carga para evitar que se pierda, se abrirán las escotillas en presencia del Comandante militar y de los respectivos interesados, que deberán concurrir á dicho acto; y formando inventario de los géneros que se descarguen, se depositarán con intervencion del dependiente de rentas que destine el Administrador de Aduanas, en persona de satisfaccion, ó en almacenes, de los quales tendrá una llave el Capitan ó Maestre de la embarcacion detenida.

L. En quales podrán venderse toda su carga ó parte de ella. En caso que fuere preciso vender algunos géneros por no ser posible conservarlos, se celebrará la venta á presencia del Capitan detenido, en almoneda pública con las solemnidades acostumbradas, y con la misma intervencion del dependiente de rentas, poniéndose el producto en manos de persona abonada para entregarlo á quien perteneciere despues de sentenciada la presa.

LI. Penas contra los que oculten ó compren sigilosamente géneros pertenecientes á presas. Ninguna persona de qualquier grado ó condicion que sea, comprará sigilosamente, no ocultará género alguno que conozca pertenecer á la presa, ó a la embarcacion detenida, pena de restitucion, y de multa del triplicado valor de los géneros ocultados ó comprados clandestinamente, y aun de castigo corporal segun lo exija el caso; y este conocimiento será privativo del Juzgado de presas como incidente de ellas.

LII. Lo que se ha de practicar con las embarcaciones declaradas libres judicialmente. Si la embarcacion detenida no se diere judicialmente por buena presa, se restablecerá inmediatamente en posesion de ella al Capitan ó dueño con sus Oficiales y gente, á quienes se restituirá todo quanto les pertenezca sin retener la menor cosa. Se le proveerá del salvocunducto conveniente para que sin nueva detencion continúe su viage, sin obligarla á la paga de derechos de ancorage, ú otros algunos; y al contrario, se la satisfará por el apresador ántes de su salida del puerto, los gastos, daños y perjuicios que se la hubieran causado, y reclamare en justicia, si se hallare comprehendida en los casos prevenidos en los artículos XIV y XV de esta Ordenanza. Pero no habrá lugar á semejante reclamacion, si hubiere dado dicha embarcacion justos motivos de sospecha ú otros declarados en esta Ordenanza, y por los quales se la hubiese formado proceso; lo que deberá precisamente constar de los autos que se han seguido en su consequencia.

LIII. Para que al tiempo que se restituyan estas embarcaciones dadas por libres, no se susciten dudas y altercados sobre las pretensiones que formaren sus dueños ó Capitanes, supuesto el primer inventario que el artículo XLII de esta Ordenanza previene se haga al tiempo de apoderarse de la ellas, de quanto estuviere expuesto á facil extravío; mando que en llegando al puerto, se forme nuevo inventario por el Comandante militar de Marina, con asistencia de dichos Capitanes interesados, y de los Cabos de presas, de las quales no se permitirá desembarcar á ningun individuo, ni que otros pasen á sus bordos hasta estar practicada dicha diligencia.

LIV. Cómo dispondrán los apresadores de las embarcaciones y sus cargas declaradas de buena presa. Declarada la embarcacion detenida por de buena presa, se permitirá su libre uso á los apresadores, despues de pagados los derechos debidos á mi Real Hacienda, en los términos que en resolucion separada decidiré para evitar fraudes, y las dudas que en este punto pudiesen ocurrir; pero no pagaran derechos por la parte que de los efectos apresados tomen para su uso y consumo propio; y el Comandante militar de Marina les auxîliará en la descarga, para que no padezcan extravíos, y procurará que asi en esta como en la conclusion de particiones, segun las contratas o convenios hechos entre los interesados, se proceda con el mejor órden y armonía, teniendo presente que del producto total de las presas han de satisfacerse con preferencia los gastos legítimos que hubiesen ocasionado.

LV. Permiso de conducirlas para su venta aunque sea á puertos extrangeros. Si en el Puerto donde se hubiere conducido la presa no se hallare proporcion de vender su carga, podrá arbitrarse que pase á otro aunque sea extrangero; advirtiendo que el sugeto que la conduxere á él, deberá dar noticia de ello al Consul ó Vice Cónsul, unicamente para que estos le auxîlien, y que por su medio conste en España el destino y venta, sin que por esto les puedan causar gasto, perjuicio, ni detencion los expresados Consules, ó Vice-Cónsules nacionales.

LVI. Casos en que se permite á los Corsarios vender, recibir rescate, y abandonar en el mar las presas que no puedan retener. En caso de hallarse imposible la conservacion de una presa hecha sobre el enemigo, y que por esta razon sea preciso venderla, tratar de su rescate con el dueño ó Maestre, ó bien quemarla, ó echarla á pique, quando no haya otro arbitrio; se proveerá á la seguridad de los prisioneros, ya sea recogiendolos el apresador á su bordo, ó disponiendo su embarco en alguna de las presas, si exîgiere esta resolucion la falta de otro medio.

LVII. Siempre que se tomen semejantes resoluciones sobre presas, han de cuidar los apresadores de recoger todos los papeles y documentos pertenecientes á ellas, y conducir á lo menos dos de los principales Oficiales de cada presa, para que sirvan á justificar su conducta, pena de ser privados de lo que les podrá tocar en las presas, y aun de mayor castigo si el caso lo pidiere.

LVIII. Conducta que han de tener con los prisioneros. Los prisioneros que se hicieren en dichas presas, se repartirán segun se expresa en el artículo XLIV, tratando á todos con humanidad, y con distincion á los que lo merezcan segun su clase; y no podrán arbitrar los Capitanes de los Corsarios en dexarlos abandonados en islas ó costas remotas, pena de ser castigados con todo el rigor que corresponda, debiendo entregarlos todos en los puertos á que les conduxeren, ó hacer constar el paradero de los que faltaren.

LIX. Entrega de prisioneros y piratas en los puertos donde arriben. La entrega de estos se hará en llegando al puerto, al Gobernador de la Plaza, ó Comandante de Marina, á fin de que disponga de ellos segun las órdenes con que se hallare. Los piratas se entregarán á este último, para que (en conformidad del artículo CIX tít. III. trat. X. de las Ordenanzas generales de la Armada) les forme proceso sin dilacion, remitiendole con parecer del Asesor, y su declaracion de deber ser tenidos por piratas, á la Junta del Departamento, como tambien los reos; y si no hubiere facilidad para ello, se entregarán á la Justicia ordinaria para su castigo.

Por tanto mando, que todo lo referido se guarde y cumpla puntualmente en virtud de qualquiera exemplar de esta Ordenanza, firmada del infrascripto mi Secretario de Estado, y del Despacho de Marina; y que los Capitanes generales y Juntas de los Departamentos contribuyan con sus providencias á facilitar los auxîlios que necesiten los Armadores y Corsarios, zelando particularmente que por los Comandante militares de las Provincias de Marina, y sus Subdelegados, se substancien y determinen con la mayor brevedad los juicios y procesos relativos á la declaracion de presas, á fin de que su atraso no embarace á mis Vasallos la continuacion del Corso, ó desaliente á los que quieran emplearse en tan importante objeto, ni tampoco cause perjuicios á las embarcaciones detenidas pertenecientes á mis Vasallos, y á las Naciones aliadas y neutrales.

Dado en Cebolla á veinte de Junio de mil ochocientos y uno.
=YO EL REY= Josef Antonio Caballero.

Adiciones a la Ordenanza de corso de 20 de junio de 1801

El Capitan Corsario podrá abrir las cartas ó pliegos cerrados que encuentre en buque enemigo, ó de quien se tengan claras sospechas, si lo creyese necesario segun las circunstancias, y en su defecto lo executará la Junta de Marina, á quien siempre deberá entregarlas al Apresador ó Cabo de presa, para facilitar los medios de sentenciar en justicia, y poder comunicar oportunamente las noticias relativas á la situacion é intencion de los enemigos.

Ordenanza de 20 de junio de 1801

Es conforme á Real Orden de 12 de Enero de 1803. Quando no puedan conservarse las presas, deberá el Apresador, para justificar su conducta en el caso de venta, recoger todos los papeles y documentos pertenecientes á la presa y su cargamento, y conducir, á lo ménos, dos de los principales Oficiales de ella, segun está prevenido en el artículo 57. Si hubiere de quemar ó echar á pique el buque apresado, cuidará igualmente de la recolección de los papeles, y de proveer á la seguridad de los prisioneros como prescribe el artículo 56. Habiendo de rescatar la embarcacion tomada al enemigo, omitirá la percepcion de los papeles que hagan falta á los rescatados para navegar libremente, y entregar los efectos á sus dueños ó consignatarios; pero sin dexar de conducir los dos Oficiales principales de la presa, como queda advertido, para prueba de su procedimiento. Y tanto en este caso como en el de venta se tomarán declaraciones de algunos Individuos del buque Apresador para justificar completamente los hechos. Es segun Real Orden de 22 de Octubre de 1804. En la descarga de efectos de embarcaciones apresadas tendrán los Dependientes de Rentas Reales la misma intervencion que prescribe la Real Orden de 26 de Agosto de 1804, comunicada por el Ministerio de Hacienda para los casos de naufragios, la qual deberá observarse igualmente en quantas descargas se hicieren de buques apresados.

Es conforme á Real Resolucion de 3I de Diciembre de 1804.

Apéndice V
La prohibición del Corso, París, 1856

Declaración que reglamenta diversos puntos de derecho marítimo

Declaración que reglamenta diversos puntos de Derecho Marítimo, firmada en París, el 16 de abril de 1856, por los Plenipotenciarios de Austria, Francia, Gran Bretaña, Prusia, Rusia, Cerdeña y la Puerta Otomana.

Reunidos en Conferencia los Plenipotenciarios que han firmado el Tratado de París de 30 de marzo de 1856, y, considerando:

Que el Derecho Marítimo, en tiempo de guerra, ha sido durante largo tiempo objeto de controversias lamentables;

Que la incertidumbre del derecho y de los deberes en esa materia da lugar, entre los neutrales y beligerantes, a divergencias de opiniones que pueden ocasionar serias dificultades y aun conflictos;

Que, en consecuencia, se obtendrían grandes ventajas en establecer una doctrina uniforme sobre punto tan importante;

Que los Plenipotenciarios reunidos en el Congreso de París no podrían responder mejor a las intenciones de que están animados sus Gobiernos, sino tratando de introducir en las relaciones internacionales, principios fijos a este respecto.

Los susodichos Plenipotenciarios debidamente autorizados, han convenido en concertarse sobre los medios para llegar a ese fin, y, estando de acuerdo, han decretado la siguiente declaración solemne:

1. Queda abolido para siempre el corso;

2. El pabellón neutral cubre la mercancía enemiga, con excepción del contrabando de guerra;

3. La mercancía neutral, con excepción del contrabando de guerra, no puede ser aprehendida cuando se encuentre bajo el pabellón enemigo;

4. Los bloqueos, para que sean obligatorios, deben ser efectivos, quiere decirse, mantenidos por una fuerza suficiente que impida de una manera real el acceso al litoral del enemigo.

Los Gobiernos de los infrascritos Plenipotenciarios se obligan a poner esta Declaración en conocimiento de los Estados que no fueron llamados a tomar parte en el Congreso de París, y a invitarlos para que se adhieran a ella.

Convencidos de que las máximas que acaban de proclamar no podrán ser acogidas sino con gratitud por el mundo entero, los mencionados Plenipotenciarios no dudan que los esfuerzos de sus Gobiernos, para generalizar su adopción, serán coronados por un éxito completo.

La presente Declaración no es ni será obligatoria, sino para las Potencias que hayan accedido o que accedan a ella.

Hecho en París, el 16 de abril de 1856.

Firmas:

Buol Schauenstein. Hubner.

Bourqueney. Clarendón. Cowley.
J Manteuffel. Hatzjeldt.

Orlof f. Brunnow. Cavour.

De Villamarina. Aali.

Mehemmed Djémil.

Apéndice VI
Cruceros auxiliares en el Atlántico durante la guerra de 1898

España

Adquiridos por el M° de Ultramar para la Armada:

• Patriota (ex-Normannia), 12 000 tons., 18 nudos, 4 × 15 cm, 2 × 12 cm, 2 × 9, 4 × 57 mm, 2 × 42 y 2 × 37.

• Rápido (ex-Columbia), 10 500 tons., 18 nudos, 2 × 15 cm, 4 × 12 cm, 2 × 8’7 cm, 6 × 57 mm y 2 × 42.

• Meteoro (ex-Havel), 10 910 tons., 19 nudos, 4 × 12 cm, 6 × 7 cm, 4 × 47 mm y 4 × 42.

• Giralda, 2450 tons., 20 nudos, 7 × 57 y 2 × 37.

Vapores correo de la compañía Trasatlántica:

• Alfonso XIII, 6900 tons., 18 nudos, 4 × 12 cm, 2 × 9 cm, 2 × 37 y 2 ames de 25 mm.

• Reina María Cristina, 6900 tons., 18 nudos, 4 × 12, 2 × 9, 2 × 57 y 2 ames de 25 mm.

• Ciudad de Cádiz, 6900 tons., 16 nudos, 3 × 12, 2 × 9, 1 × 57, 1 × 42 y 2 × 25 mm.

• Buenos Aires, 9250 tons., 17 nudos, 2 × 15, 2 × 12, 2 × 9, 2 × 57 y 2 × 25 mm (los cuatro mayores transbordados del Alfonso XII).

• Joaquín del Piélago, 1000 tons., 15 nudos, 2 × 9, 2 × 57.

Otros vapores de la compañía estaban armados más someramente, sufriendo su artillado varios cambios durante la guerra, bien eliminándolo o aumentándolo con algunas piezas ligeras:

• Montevideo e Isla de Luzón: 2 × 12 cm.

• Isla de Mindanao, San Francisco y San Agustín: 2 × 12 cm de bronce rayado.

• León XIII, P. de Satrústegui; Montserrat, Isla de Panay, Santo Domingo, Antonio López y M. L Villaverde: 2 × 9 cm.

• Panamá y México: 2 × 9 cm, 2 × 8 de bronce rayado, 1 ame.

Estados Unidos

• Saint Louis, 14 910 tons., 22 nudos, 4 × 127, 8 × 57 mm.

• Saint Paul, 14 910 tons., 22 nudos, 6 × 127, 6 × 57 y 6 × 47.

• Harward, 13 000 tons., 21 nudos, 8 × 127, 4 × 57.

• Yale, 13 000 tons., 21 nudos, 4 × 57 y 3 × 47.(luego 8 × 127 y 3 × 47).

• Badger (ex-Yumurí), 4784 tons., 16 nudos, 6 × 127, 6 × 47.

• Buffalo (ex-El Cid, ex-Nictheroy). 6.890 tons., 14’5 nudos, 2 × 127, 4 × 102, 6 × 57.

• Dixie (ex-El Río), 6114 tons., 16 nudos, 10 × 152, 6 × 57.

• Panther(ex-Austin), 4260 tons., 13 nudos, 6 × 127, 2 × 102, 6 × 47.

• Prairie (ex-El Sol), 6872 tons., 14’5 nudos, 10 × 152, 6 × 57.

• Yankee (ex-El Norte), 6888 tons., 14’5 nudos, 10 × 127, 6 × 57.

• Yosemitte (ex-El Sud), 6179 tons., 16 nudos, 10 × 127, 6 × 57.

Aunque clasificados oficialmente como yates armados, pueden también considerarse como cruceros auxiliares por su tamaño y armamento:

• Mayflower, 2690 tons., 16 nudos, 2 × 127, 12 × 57.

• Scorpion, 850 tons., 17 nudos, 4 × 127, 6 × 57.

Láminas

Galeones español y holandés del siglo XVII, acuarela de Monleón. Museo Naval de Madrid.

Galeones y fragatas de la Armada de Flandes. Museo Naval de Madrid.

Combate entre jabeques, los corsarios por excelencia en el siglo XVIII en aguas mediterráneas. Oleo de Cortellini conmemorando una gran victoria de D. Antonio Barceló. Museo Naval de Madrid.

Museo Naval de Madrid.

En las guerras de la «emancipación» americana, fue normal el uso de corsarios por ambas partes, ante el ruinoso estado de la Real Armada. Museo Naval de Madrid.

Este cuadro de Frans Hogenberg de la toma de La Goleta de Túnez en 1535 es muy ilustrativo de los tipos de buques que operaban por entonces en el Mediterráneo.

Aunque los mayores corsarios solían ser del tipo de fragatas pequeñas, también eran muy frecuentes los bergantines. Museo Naval de Madrid.

Los corsarios más pequeños no se diferenciaban mucho de las cañoneras más o menos regulares. Museo Naval de Madrid.

Otro tipo de embarcación, aunque minoritaria entre los corsarios españoles era la balandra. Museo Naval de Madrid.

Otra hermana menor de la galera: la galeota, muy presente en el Mediterráneo durante el siglo XVIII y en aguas costeras. Museo Naval de Madrid.

Uno de los más grandes corsarios españoles: D. Antonio Barceló, que pese a sus modestos orígenes, falta de preparación académica y su sordera, contraída en sus navegaciones y combates, llegó por méritos propios a teniente general de la Armada. Museo Naval de Madrid.

El canario Amaro Pargo, uno de los grandes corsarios de inicios del siglo XVIII.

Ermita Nuestra Sra. del Rosario, Tenerife.

Dibujo que muestra uno de los navíos de la Real Compañía de Caracas.

En la guerra de 1898, y prohibido internacionalmente el corso desde 1856, ambos bandos artillaron buques mercantes o de pasaje como «cruceros auxiliares» para atacar el tráfico enemigo o como refuerzo para sus escuadras. En las fotos los Patriota y Rápido, trasatlánticos adquiridos en Alemania por España. Colección Aguilera. Museo Naval de Madrid.

Agustín Rodríguez González, (Madrid, 1955) es Doctor en Historia por la Universidad Complutense de Madrid y académico correspondiente de la Real Academia de la Historia. Autor de más de una treintena de obras, colaborador asiduo en diferentes revistas, blogs y medios especializados con artículos e investigaciones, sus más de cien trabajos han sido galardonados con destacados premios y distinciones; posee la Cruz del Mérito Naval con distintivo blanco. Ha publicado varias decenas de libros sobre Historia Naval, entre los que destacan: Isaac Peral, historia de una frustración; Lepanto, la batalla que salvó a Europa; Drake y la Invencible, Álvaro de Bazán, Antonio Barceló, XIV Premio Algaba y La primera vuelta al mundo. Colabora frecuentemente en el blog “Espejo de Navegantes” del diario ABC y en el programa Españoles en la Mar, de RNE, entre otros medios. Es Consejero colaborador del Órgano de Historia y Cultura Naval de la Armada Española.

Notas

[1] Sobre la amenaza de los corsarios franceses contra la navegación y las posesiones indianas, vid. Cesáreo Fernández Duro, Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón, vol I, cap XV: «Los corsarios, 1520-1556», pp. 201-215. <<

[2] Colección Vargas Ponce, Museo Naval de Madrid. <<

[3] Fernández Duro, ob. y vol. cits., pp. 273-276. <<

[4] A. R. Rodríguez González, Álvaro de Bazán, capitán general del Mar Océano. <<

[5] A. R. Rodríguez González, La Fragata en la Armada española, 500 años de historia, p. 13. <<

[6] Su más reciente y completa biografía, en Antonio Fernández Toraño, Pedro Menéndez de Avilés. Señor del Mar Océano, adelantado de la Florida. <<

[7] Marcelino González Fernández, «Pedro Menéndez de Avilés, marino y corsario». <<

[8] Magdalena de Pazzis Pi Corrales, España y las potencias nórdicas. La otra Invencible, 1574. <<

[9] Seguimos fundamentalmente a Manuel Gracia Rivas, «En el IV Centenario del fallecimiento de Pedro Zubiaur, un marino vasco del siglo XVI», pp. 157-171. <<

[10] El más destacado de ellos fue el de las galeras de Carlos Amézola en las costas inglesas de Cornualles en 1595, como resultado del cual se tomaron cuatro localidades inglesas sin apenas bajas. Vid. A. R. Rodríguez González, Mitos desvelados: Drake y la Invencible, pp. 215-218. <<

[11] Cesáreo Fernández Duro, ob. cit., vol III, p. 230. <<

[12] Una apretada síntesis de la guerra en el Mediterráneo, en A. R. Rodríguez González, Lepanto, la batalla que salvó a Europa. <<

[13] Cesáreo Fernández Duro (ob. y vol. cits., pp. 134 y 135) cita a cronistas como Pedro Mártir de Anglería, Fernández de Oviedo y Pinel y Monroy. Su última biografía, en Régulo Algarra, El corsario Pedro de Bobadilla, Malquisto benjamín de los primeros marqueses de Moya. <<

[14] A. R. Rodríguez González, Lepanto, la batalla…, ob. cit., pp. 151 y ss. <<

[15] Fernand Braudel, El Mediterráneo y el mundo mediterráneo en la época de Felipe II, pp. 296-297. <<

[16] José Manuel Lucía Mejías, La juventud de Cervantes, una vida en construcción, pp. 222 y ss. <<

[17] Alonso de Contreras, Discurso de mi vida. <<

[18] Idem, p. 74. <<

[19] Seguimos en este apartado la obra fundamental de Enrique Otero Lana, Los corsarios españoles durante la decadencia de los Austrias…, especialmente el capítulo III: «El Marco Jurídico», pp. 69 y ss. <<

[20] Colección Vargas Ponce, doc. 37, folios 298-303. <<

[21] Cfr. Carlos Saiz Cidoncha, Historia de la piratería en la América española. <<

[22] Enrique Otero Lana, ob. cit. <<

[23] Idem, p. 119. <<

[24] Una primera aproximación, en: Christopher Storrs, La resistencia de la Monarquía Hispánica, 1665-1700. Jesús Pérez Magallón, «Prólogo y notas sobre las fuerzas navales españolas». <<

[25] A. R. Rodríguez González, «Un afortunado golpe de mano anfibio: Burdeos, 20 de octubre de 1653», pp. 879-885. <<

[26] Enrique Otero Lana, ob. cit., cap. V, pp. 123-131. <<

[27] Para la evolución de estas unidades ligeras, vid. A. R. Rodríguez González, La Fragata en la Armada Española…, ob. cit. <<

[28] Enrique Otero Lana, ob. cit., p. 269. <<

[29] Idem, pp. 170-172. <<

[30] A. R. Rodríguez González, Don Álvaro de Bazán…, ob. cit., cap XI. <<

[31] José Luis Casado Soto, Los barcos españoles del siglo XVI y la Gran Armada de 1588. <<

[32] A. R. Rodríguez González, La Fragata en la Armada española…, ob. cit., cap I, donde se analiza el desarrollo de las primeras fragatas del mundo, hasta llegar a las de la Armada de Flandes. Para los buques flamencos y su tipología, vid. Fernando Riaño Lozano, Los medios navales de Alejandro Farnesio. <<

[33] Robert L. Stradling, La Armada de Flandes. Política Naval española y guerra europea (1568-1668), p. 94. <<

[34] Robert L. Stradling, ob. cit., pp. 115-154. <<

[35] José Alcalá Zamora, España, Flandes y el Mar del Norte, pp. 94-96. <<

[36] Idem, Apéndice I, p. 309. <<

[37] Idem, Apéndice X, p. 327. <<

[38] Robert L. Stradling, ob. cit., apéndice XI, p. 329. <<

[39] José Alcalá Zamora, ob. cit., p. 380. <<

[40] Cesáro Fernández Duro, ob. cit., pp. 405-412 y Robert L. Stradling, ob. cit., pp., 111-145. <<

[41] Robert. A. Stradling, ob. cit., p. 198. <<

[42] Idem, p. 190. <<

[43] Idem, p. 201. <<

[44] Idem. p. 284. <<

[45] Y no fue la única ocasión: en la llamada guerra del Asiento, entre 1739 y 1748, de nuevo los corsarios españoles apresaron más buques ingleses que al contrario, como veremos más adelante. <<

[46] R. Baetens, «An essay on Dunkirk Merchants and capital Growth during the Spanish period», pp. 117-143; cuadro estadístico reproducido por Robert L. Stradling, ob. cit., p.329. <<

[47] Eduardo Mesa Gallego, The Irish in the Spanish Armies in the Seventeen Century. <<

[48] Robert L. Stradling, Spain struggle for Europe, 1598-1668, y Rafael Rodrigo Fernández, «El socorro de Valenciennes (1656), la última gran victoria de los Tercios». <<

[49] Robert L. Stradling, La armada de Flandes, ob. cit., cuadros pp. 324 y 329. <<

[50] Algunas noticias sobre su labor, en Pablo Emilio Pérez-Mallaina Bueno, Política Naval Española en el Atlántico, 1700-1715, pp. 321-327, 361-367. <<

[51] Manuel de Paz Sánchez y Daniel García Pulido, El corsario de Dios. Amaro Rodríguez Felipe (1678-1747); de los mismos autores, Amaro Pargo, documentos de una vida. <<

[52] Gerardo Vivas Pineda, «Legiones de madera: la construcción naval al servicio de la Compañía Guipuzcoana de Caracas», pp. 267-295. <<

[53] Un listado de los buques de la compañía, en el Apéndice I al final de este trabajo. <<

[54] Agustín Corrales Elizondo, «Regulación legal del corso y la piratería marítimas», pp. 73-103. <<

[55] Cesáreo Fernández Duro, ob. y vol. cits., p. 236. <<

[56] Idem, pp. 331-332. <<

[57] Enrique Otero Lana, La guerra de la Oreja de Jenkins y el corso español (1739-1748). <<

[58] Idem, cuadro p. 68. <<

[59] Idem, p. 105. <<

[60] Idem, cuadro p. 137. En varias ocasiones las causas de la pérdida no están claras. <<

[61] Idem, p. 84. <<

[62] Agustín R. Rodríguez González, Trafalgar y el conflicto naval angloespañol del siglo XVIII. <<

[63] Cesáreo Fernández Duro, ob. y vol. cits., p. 235. <<

[64] Gazeta de Madrid de 14-VIII-1742. <<

[65] Cesáreo Fernández Duro, ob. y vol. cits., p. 547. <<

[66] Cesáreo Fernández Duro, ob. cit., vol VII, pp. 108-109. <<

[67] Gazeta de Madrid, n.º 20, de 18-V-1762, pp. 167-168. <<

[68] Enrique Otero Lana, «La intervención de Carlos III en la Guerra de los Siete años. La acción de los corsarios españoles», pp. 79-91. <<

[69] Un interesante estudio en el trabajo de Rubén Vela Cuadros, Presas de la Armada Española 1779-1828. Listado de buques de guerra apresados e incorporados a la Real Armada por apresamiento. <<

[70] José Rodulfo Boteta, Bernardo de Gálvez. <<

[71] A. R. Rodríguez González, «La conquista española de las islas Bahamas en 1782», pp. 847-852; algunos detalles curiosos, en Eric Beerman, «La última batalla de la guerra de independencia americana no fue Yorktown. La expedición hispano-norteamericana a las Bahamas en 1782», pp. 89-102, quien da otras cifras de lo apresado en la conquista: 519 cañones de bronce y hierro y 11 buques corsarios, aparte de más de cien mercantes, entre ingleses y apresados a los diversos contendientes en el curso de la guerra, entre ellos 14 españoles. <<

[72] Archivo General de la Armada Don Álvaro de Bazán, Libro Registro de Arsenales, agosto de 1782. <<

[73] Agustín R. Rodríguez González, «Un día aciago para la Marina británica: San Vicente, 9 de agosto de 1780», pp. 503-507. <<

[74] Un listado de las presas, facsímil de un informe oficial impreso de la época, en la sección Documentos de la Revista de Historia Naval, n.º 44 del año 1994, pp. 75-79, reproducido en el Apéndice II de este trabajo. <<

[75] Robert Graves, Últimas aventuras del sargento Lamb, p. 162. <<

[76] Según Vela, ob. cit., pp. 120-122. <<

[77] Vid. del mismo autor de estas páginas, Antonio Barceló, mucho más que un gran corsario. <<

[78] Idem, pp. 97-107. <<

[79] Cfr. en Juan Llabrés Bernal, Apuntes para la historia marítima de Ibiza. <<

[80] Juan Llabrés, ob. cit. y José María Prats Marí, Pere Sala Medines. El último combate de un corsario. <<

[81] Archivo Museo Naval, Madrid, Manuscritos, legajo n.º 472. <<

[82] Cesáreo Fernández Duro, ob. cit. vol VII, p. 370. <<

[83] Otto Von Pivka, Navies of the Napoleonic Era, pp. 267-259. <<

[84] Carlos Martínez Valverde, «Las operaciones en el Estuario del Plata en los años 1806 y 1807». <<

[85] Agustín R. Rodríguez González, «Una travesía accidentada en 1810», pp. 81-84, y «Corsarios franceses en las costas de Málaga en 1810», pp. 387-397. Una visión general, en Carlos Martínez Valverde, La Marina española en la Guerra de la Independencia. <<

[86] Agustín R. Rodríguez González, Señores del Mar, los grandes y olvidados capitanes de la Real Armada, especialmente el cap. VIII, dedicado a Romarate, pp. 203-220. <<

[87] Rubén Vela, ob. cit., pp. 171-210. <<

[88] Enrique Otero Lana, «La piratería y el corso en Flandes y en el Cantábrico», en Piratería y Corso en la Edad Moderna, pp. 58-59. <<

[89] El texto de la declaración, en el Apéndice III de este trabajo. <<

[90] Agustín R. Rodríguez González, Política Naval de la Restauración (1875-1898), p 227. <<

[91] Agustín R. Rodríguez González, Operaciones de la guerra del 1898. Una revisión crítica, pp. 206-207. <<

[92] Ibid., cap XI, pp. 185-192, y del mismo autor: Tramas ocultas de la guerra del 98, caps. 8 a 10, pp. 176-253. <<

[93] La bandera de la Saranac se conserva en el Museo Naval de Madrid, aunque incorrectamente identificada como Savannah. <<