TUNING DEL AUTOMÓVIL

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TUNING DEL AUTOMÓVIL

Con una eclosión que parecía impensable hace unos pocos años, pero siguiendo una moda totalmente consolidada en Estados Unidos, Inglaterra, Italia y Alemania –por poner solamente unos ejemplos–, el tuning (expresión inglesa que significa “afinar”) nos ha llegado con la misma pujanza que tiempos atrás tuvo el bricolaje. Tanto es así, que existen ya más revistas dedicadas a esta pasión que a las genéricas que hablan del automóvil y los nuevos modelos.

Y es que el mundo del vehículo personal (carro o coche, según el país donde nos movamos) evoluciona a pasos agigantados, no solamente en cuanto a perfeccionamiento mecánico si no, más importante incluso, a la valoración que de él hacen sus usuarios. Ya empiezan a quedar atrás esos tiempos en los cuales para la Mayoría de las personas el automóvil era solamente algo que les transportaba, al que no había que dedicar más atención que echarle combustible y quizá, cambiarle el aceite.

La mayoría de los usuarios “presumían” de no entender nada de motores, y a quienes dedicaban su tiempo libre a cuidar de su vehículo les criticaban duramente.

“El coche está para servirte –decían– no para que tú le sirvas a él”. Pero los tiempos han cambiado y los usuarios ya perciben que si quieren disfrutar del coche deben cuidarle y que dedicando un poco tiempo al mejoramiento de su vehículo también se logran grandes satisfacciones personales. La pasión por nuestro vehículo sería equiparable, por ejemplo, al entusiasmo por el aeromodelismo o la pintura, pues de ambos hobbys ha cogido parte de su esencia. Cuando personalizamos nuestro coche y miramos el resultado final, nos sentimos plenamente orgullosos y no podemos evitar enseñarlo a quien desee verlo.

Y puesto que las mejoras que vayamos a efectuar no consistirán casi nunca en un simple ejercicio de estética, el aficionado logrará cuidar y mejorar la mecánica, el confort, las prestaciones y, por supuesto, la seguridad de su automóvil, consiguiendo tener en sus manos una máquina personalizada y casi perfecta. Además, cuando tengamos la necesidad de llevar nuestro coche a un mecánico sabremos hablar con conocimiento de causa, del mismo modo que una persona entendida en medicina es capaz de ayudar al médico a establecer un diagnóstico certero.

En este libro se muestran y analizan la mayoría de los accesorios que existen en las tiendas especializadas para personalizar y mejorar los coches, con el fin de que el usuario sepa elegir con certeza, sin dejarse influir por la publicidad. Igualmente, describimos con detalle los resultados sobre algunas transformaciones efectuadas en coches normales, nunca con vistas a participar en una competición automovilística, sino solamente para conseguir que el coche que hemos comprado sea casi un traje a medida.

Por último, se insiste al usuario en que mejorando su vehículo no alterará las condiciones de seguridad ni que luego tendrá problemas para pasar las obligatorias revisiones de Industria. Lo que estos artículos explican es cómo mejorar, pero siempre dentro de la legalidad vigente y procurando que todo cuanto hagamos de nuevo sea un beneficio, no un problema.

INTRODUCCIÓN

Cualquier reforma que afecte a la mecánica de origen debería llevar consigo la oportuna homologación en Industria, aunque las revisiones obligatorias las deberemos realizar cuando hayamos modificado sensiblemente los neumáticos, suspensión, frenos e inyección. De manera muy especial debemos ser cautos cuando modifiquemos el sistema de inyección y la anchura de las ruedas, dos aspectos en los cuales las estaciones de ITV son más rigurosas. No obstante, nada es imposible de modificar, y para ello nos remitimos a los cientos de vehículos personalizados que circulan por nuestro país. Una vez realizada la transformación, se debe solicitar un Certificado de Montaje a cargo del taller que lo haya efectuado; posteriormente, un ingeniero emitirá un informe técnico que se llevará a Industria para su aprobación. No obstante, nos estamos refiriendo a modificaciones de importancia, pues la mayoría de las transformaciones efectuadas en el tuning se pueden realizar sin problemas legales, aunque para que esto suceda recomendamos siempre hacerlas en un taller especializado. Cambiar la línea de escape, el mejoramiento de la suspensión, el cambio de llantas y la instalación de equipos de música, son algunas de las reformas más solicitadas y para las que no se requieren permisos especiales. También se solicita mucho la sustitución del filtro de aire por otro de alto rendimiento, el catalizador de serie por otro mejor, la apertura de tomas aerodinámicas de aire en el capó o en el frontal, la incorporación de bujías de alta calidad, así como de chips que modifican la programación de la centralita sin alterar el CO2.

Aunque con bastante menos frecuencia que antes, los buenos usuarios exigen también el cambio del árbol de levas por otro de “mayor cruce”, el endurecimiento de la suspensión mediante amortiguadores y barras estabilizadoras especiales, los reforzadores de las torretas de suspensión, así como la utilización de discos de freno ventilados. Sin embargo, los productos estrella siguen siendo los alerones y cualquier elemento externo que pueda contribuir a personalizar el coche de cara al peatón, sin olvidar las mejoras en el equipo de audio, llegando a transformar el automóvil en una discoteca andante.

Capítulo 1
CAMBIAR EL SISTEMA DE ESCAPE

Los que vivimos el mundo del “trucaje” en los años del Seat 600, no podemos olvidar aquellos sistemas de escape que anunciaban “mayor potencia con menos consumo”. No hubo ni un solo aficionado al mundo del motor que no incorporase esos escapes en su coche.

En el Seat 600 se solía poner un sistema 4-2, el cual terminaba en un silencioso de dos salidas independientes, aunque también existieron modelos 4-2-1 procedentes del Seat 850 Especial, a los cuales se les acoplaba un silencioso de origen R-8 o del mismo 850. El resultado no era demasiado sólido a nivel de anclajes, y las vibraciones del motor solían acabar con el escape antes que lo hiciera la corrosión. Por otra parte, dichas modificaciones estaban muy perseguidas por la ley y pocos coches escaparon de la visita obligatoria a las estaciones de control de ruido.

Los escapes de aquella época se hacían con poca amortiguación de ruidos, ya que tener un 600 trucado que no metiera un ruido infernal no interesaba a nadie. Los resultados prácticos eran aceptables en coches como el 600 y el Simca 1000 y las ganancias se estimaban entre 3 y 5 caballos (si se incluía una “culata rebajada”), lo que no era poco para vehículos que apenas pasaban de 35 CV.

El tiempo y la policía terminaron con este furor y los escapes especiales tuvieron un declive tan espectacular como su ascenso, salvo en el mundo de la competición en donde casi todos preferían la mejor solución: escape libre. Hubo un caso curioso en esto y es que los Renault 8 TS en versión Copa daban menos potencia con un silencioso vaciado y, por tanto, libre, que aquellos que llevaban el escape de serie, con su extraordinario e inconfundible sonido.

Hoy en día numerosas firmas comerciales fabrican sistemas de escape y podemos decir que la calidad es extraordinaria en todos ellos, como lo es la sinceridad a la hora de hablar de sus virtudes. Nadie es capaz de afirmar ya que un sistema de colector y silencioso sea capaz de aumentar la potencia más de 8 caballos y eso en los mejores casos.

¿Interesa, por tanto, cambiar el sistema original?

Seguimos creyendo que sí, ya que los colectores de origen siguen siendo similares a los de hace años y susceptibles de mejora. Sabemos, por explicarlo de una manera simple, que cuando los pistones ascienden en la fase de escape tienen que empujar los gases quemados hacia fuera a través del sistema de escape. De no hacerlo con suficiente eficacia nos encontraríamos con una nueva entrada de gases frescos, listos para quemarse, que se mezclarían con los anteriores, empobreciendo la calidad de la mezcla. Los pistones son los encargados de empujar el gas ya quemado y alojado aún en los cilindros, y para ello deberán efectuar una presión, la cual resta, por supuesto, potencia al motor. Por otra parte, los mismos gases calientes ya quemados actúan creando una contrapresión en los mismos pistones, dificultando aún más la creación de potencia útil, ya que se produce una dilación de la mezcla aire-combustible.

A la vista de este esquema simplificado, nos daremos cuenta que un sistema que impida la salida rápida y fácil de los gases ya quemados al exterior, como es el caso de los colectores de origen, del catalizador y del silencioso, provocará un rendimiento menor que el de un motor cuyo sistema de escape esté perfeccionado. Los sistemas de origen, salvo raras excepciones, como es el caso de los motores turbo, son mejorables en este campo.

¿Por qué no salen de fábrica así?

Esta es la primera y razonable pregunta que se hacen todos los aficionados. Si el sistema de colectores independientes es tan favorable y no perjudica al motor, ¿por qué los coches no salen ya de fábrica con ellos? A fin de cuentas, elaborado en origen no supondrían apenas costo adicional.

Las explicaciones son varias en este sentido. La más razonable es que un sistema de escape de colectores independientes largos no es imprescindible para el buen rendimiento del motor, puesto que salvo en la zona alta de revoluciones no se observa una ganancia de potencia sustancial y hasta es posible que se pierda algo en la zona baja. Además, existen otros sistemas para aumentar la potencia.

¿Se puede perder potencia?

Sabemos que un sistema más libre facilita la evacuación de los gases ya quemados, pero también puede tener el inconveniente de que junto a los gases quemados se escapen los frescos que acaban de entrar, al menos un 10%. El resultado sería un aumento en el consumo de combustible y una disminución de potencia y par motor en la gama media y baja de revoluciones. El sistema de escape, por tanto, debe ofrecer cierta dificultad a los pistones. Ni mucha, ni demasiado poca.

¿Existen diferentes tipos de colectores?

¿Existen diferentes tipos de colectores? 1 y los 4-1, tienen sus detractores y entusiastas y lo cierto es que ambos tienen razón. El sistema 4-2-1, consiste en cuatro colectores independientes que salen de la culata lo más largos posible, se juntan en dos y terminan en un tubo que se suele acoplar al sistema original del coche. El otro, el 4-1, es un colector independiente de cuatro salidas, también lo más largas posibles, las cuales se unen directamente al sistema de origen sin dividirse previamente en dos. Qué duda cabe que a simple vista esta solución última parece la mejor, ya que la salida de gases se realiza con más facilidad. Pero como antes dijimos, ambas soluciones tienen ventajas e inconvenientes.

El sistema 4-2-1 proporciona mejores ganancias a medio régimen, no resta potencia en baja y gana bastante en alta. El 4-1, por el contrario, hace perder potencia en baja, gana algo en la zona media y supera al otro sistema en la zona alta. Decidirse por uno u otro está en función de varios factores, entre ellos el uso que se vaya a dar al vehículo y las modificaciones adicionales que se le realicen.

¿Hay que tener en cuenta antes las características del motor?

Un coche al que se le haya puesto un árbol de levas con más cruce, un sistema de alimentación bastante más generoso que el de origen y un sustancial acortamiento del desarrollo, está claro que es un coche que queremos que proporcione la máxima potencia a altas revoluciones. En este caso, el escape mejor es un 4-1, siendo esta la mejor solución para motores pequeños los cuales superan enseguida las inercias, cogen vueltas con extraordinaria facilidad y solamente pueden generar potencias útiles a altas revoluciones.

El otro escape, el 4-2-1 qué duda cabe que sirve para cualquier motor, igual que el otro, pero parece más correcto instalarlo en coches que tengan ya un buen par motor de serie y que no gusten de girar a altas revoluciones. No obstante, en ninguno de los dos casos se suelen lograr ganancias superiores a un 3 u 8% sobre la potencia original

El diseño del colector

Al diseñar un sistema de escape hay que procurar obtener curvas suaves, evitando los codos en ángulo agudo, con el fin de impedir reflujos o pérdidas de velocidad al pasar los gases por el colector. Los tubos deberán ser también más largos y grandes que los de origen, debidamente pulidos por dentro, procurando por encima de todo que confronten bien con los conductos de la culata, con el fin de evitar la creación de turbulencias.

Los colectores de origen son normalmente de hierro fundido, lo que les hace especialmente sólidos y no es posible su mejora mediante pulidos. Tampoco se pueden hacer más largos ya que el peso sería excesivo y quizá romperían los anclajes de la culata. Los pocos que existen más largos llegan a pesar hasta 30 kilos.

El material adecuado para los colectores independientes es el acero soldado, ya que con ellos se obtienen colectores de poco peso, muy compactos y con facilidad para alargarlos y moldearlos. Es muy importante que su largura sea la mayor posible, ya que así cuando los gases lleguen a los silenciosos ya habrán perdido su gran velocidad y calor.

Actualmente y gracias a las curvadoras automáticas, fabricar buenos colectores de escape es tarea fácil y tanto las soldaduras, como la calidad de los tubos, son extraordinarias y suelen durar toda la vida útil del motor.

El silencioso

Se denomina silencioso al cilindro que se instala al final del vehículo y cuya misión es amortiguar al máximo el ruido producido por el motor, sin que ello suponga una merma en el rendimiento. Por desgracia, las cosas no son tan fáciles y aunque los gases llegan al silencioso con poca velocidad, la mayoría de ellos suponen un freno a su salida a la atmósfera. El motivo no es otro que la obligada y 1ógica reglamentación sobre el ruido, la cual obliga a que los motores generen un mínimo de decibelios.

Los silenciosos más comunes suelen llevar un tubo dentro que se interrumpe bruscamente para que los gases hagan un recorrido en el interior del silencioso que disminuya su velocidad, temperatura y, especialmente, sonido. Cuanto mayor es el recorrido que los gases efectúen dentro del silencioso, mayor será la posibilidad de que puedan absorber el sonido.

Por ello, el mayor o menor calibre de los tubos estará en función, no tanto de la potencia del motor, sino de su cilindrada, puesto que según la mezcla admitida así será la cantidad de gases a expulsar.

Siempre se ha considerado al colector de escape como la pieza clave para el mejoramiento del motor, sin dar apenas importancia al tubo final o silencioso, pues se creía que cuando los gases llegan al final ya han perdido su velocidad y no se gana nada dejando la salida más libre. Ahora sabemos que no es así y los silenciosos ya

no son solamente una bonita pieza que encaja y armoniza en la trasera del coche, sino algo necesario para el motor.

Un buen diseño del silencioso no solamente retiene menos gases, sino que ayuda con un efecto de succión a evacuar los que quedan. Aceleran la velocidad de los gases residuales con un sistema de rotación, especialmente notable a altas revoluciones. Un silencioso, por tanto, no solamente está para amortiguar el ruido, sino para mejorar el motor. Por eso, cualquier modificación en un sistema de escape debe ir invariablemente unida a un aumento en la sección del tubo final para que los gases ganen más velocidad. Sin embargo, una medida muy grande puede estropear las cosas en vez de ganar y es por eso que solamente recomendamos escojan escapes de fábricas que cuenten con bancos de pruebas. Aunque los tubos muy grandes parece que pueden proporcionar potencia a altas revoluciones se ha comprobado que se generan ondas de choque en su interior, las cuales se amplifican en el silencioso, con un resultado final bastante desastroso.

Por poner un ejemplo, los Golf I necesitan un tubo de al menos 47 mm, los Golf II de 50 mm y los Golf III 16 Válvulas de 55 m Silenciosos especiales

Los coches deportivos y aquellos en los cuales la potencia sea un factor decisivo, deben llevar por fuerza un silencioso final que no merme en absoluto la potencia del motor. Por eso la misión de un buen silencioso no es modificar la curva de potencia, sino solamente permitir que no haya nada que la pueda mermar.

Estos silenciosos pueden llevar un solo tubo dentro o dos, sin que ello indique mejor rendimiento. Habitualmente, estos silenciosos se conectan al colector final del coche mediante un simple tubo y luego se podrá dividir en uno o dos tubos de cola finales. El material insonorizante consta de una primera capa de lana de acero inoxidable y una segunda de lana de roca de fibra larga, mientras que todo el interior suele ser de acero aluminizado para lograr una buena evacuación del calor y mejorar la resistencia a la corrosión.

En el interior, los gases no realizan ningún recorrido tortuoso como en los silenciosos de origen y salen prácticamente rectos al exterior sin oposición alguna. Ahí es donde radica la ventaja de estos equipos, puesto que al menos no ofrecen ningún freno a los gases y gracias a su buen material absorbente consiguen proporcio

nar un sonido final dentro de la legalidad y para muchos más agradable acústicamente.

La pregunta es siempre la misma, si son tan eficaces ¿por qué no salen todos los coches ya de fábrica así?

En primer lugar, porque son algo más caros y, en segundo, porque tampoco son imprescindibles, ya que la ganancia de potencia no es frecuentemente percibida por el conductor. Además, y en la mayoría de los casos, un automóvil bien puesto a punto conseguirá mucha más potencia y menos consumo que otro automóvil que disponga de un sistema de escape deportivo y no esté tan afinado.

Las razones para incorporar un silencioso que, cuando menos, es el doble de caro, deben ser estéticas o cuando cualquier pérdida de potencia pueda ser vital, como ocurre en los torneos deportivos.

Uno de los motivos más importantes para el cambio del sistema de escape de origen es la incorporación obligada del catalizador en todos los coches. En la actualidad, todos los colectores y silenciosos que se venden como extras están elaborados ya en acero inoxidable y conservan tanto la posición del catalizador como la de los silenciosos o “rompefuegos” intermedios.

Ojo: Nunca, bajo ningún concepto, se deben eliminar todos estos elementos, no solamente por cuestión legal y de respeto al medio ambiente, sino porque alteraría seriamente el rendimiento del coche. Hay que tener en cuenta que el sistema de gobierno de la inyección realiza una medición instantánea de la contrapresión que sufren los gases de escape, adecuando la mezcla de aire y gasolina a ella. Una sonda conectada al catalizador es la encargada de medir la velocidad y las características de los gases que llegan hasta allí, modificando numerosos parámetros para que todo sea correcto. Si en un intento de ganar más potencia se elimina también el catalizador, posiblemente el motor funcionará peor.

¿Existe una manera de saber la ganancia real de esos silenciosos?

Solamente disponiendo de un banco de pruebas, ya que al ser tan pequeña no sirven las apreciaciones personales realizadas en una prueba en carretera. De todas maneras, tanto para los colectores como para el silencioso, no se pueden lograr ganancias muy significativas sino modificamos también la cantidad de mezcla que llega al motor. Un buen mecánico sabrá en cada motor concreto cómo debe alterar el sistema de inyección para que esa salida más desahogada pueda aprovecharse para ganar potencia.

¿Puedo tener problemas en las revisiones de la ITV?

Un vehículo al que se le incorpora un colector de escape distinto no debe tener problemas para pasar posteriormente las revisiones en la ITV, ni ser un contaminante descarado de ruido y humos.

¿Algún problema adicional?

El problema mayor que surge con estos escapes es el visual, en el sentido de que no pasan desapercibidos por nadie y para muchos profanos suponen algo que solamente genera ruido. Pero la tecnología ha avanzado grandemente y hoy en día un escape de serie es muy inferior en calidad a uno de estos especiales, los cuales no son más caros por casualidad sino por la gran calidad que aportan. Pueden resistir cualquier análisis ecológico y sonoro, mucho mejor

que uno de serie, a pesar de que el aspecto de sus grandes bocas de salida pueda indicar lo contrario.

Pero los fabricantes de automóviles no los consideran necesarios ¿por qué?

Algunas empresas automovilísticas tienen también las ideas equivocadas y siguen pensando cosas como que: “si vas deprisa contaminas más que si vas despacio”; o, “un coche no se puede modificar sin estropearlo”.

Los fabricantes de coches tampoco conceden demasiada importancia a los sistemas de escape y mucho menos desde la incorporación del catalizador, el cual creen que arruina cualquier buen diseño en la evacuación de los gases. Pero esto no es cierto y está demostrado que sustituyendo el escape de origen por uno perfeccionado se pueden volver a recuperar los caballos de potencia perdidos sin aumentar el ruido.

Las numerosas presiones de los grupos ecologistas han obligado a los fabricantes de coches a adoptar posiciones equivocadas desde el punto de vista tecnológico, como es el caso del catalizador y los silenciosos. En América, hubo modelos deportivos que tenían mas impuestos solamente porque se daba por hecho de que contaminaban más y eran más ruidosos. Se creía, y se sigue creyendo, que un sistema de escape que mejore la evacuación de los gases tiene que contaminar más. Lo que no se dan cuenta es que los gases producidos por la combustión del motor tienen por fuerza que salir a la atmósfera, antes o después, y que ahogarlos con un mal sistema de escape empeora las cosas, ya que la combustión se realiza mucho peor. El resultado: un coche que gasta y contamina más.

Pero desde finales del siglo XX, después de completar una nueva generación de motores inyección, con o sin 16 válvulas, los rendimientos de los coches empezaron a ser mucho mejores que antes y se consiguieron potencias extraordinarias en motores de apenas 1600 c/c. Lo mismo se hizo con los sistemas de escape especiales y la nueva tecnología consiguió mejorar lo que parecía imposible, hasta el punto que se podían volver a recomendar a los usuarios como pieza clave por mejorar su motor. Ahora se acoplan perfectamente, duran más, tienen un precio más razonable y, sobre todo proporcionan más caballos sin aumento del consumo. Incluso el motor diesel puede aumentar sensiblemente su rendimiento con uno de estos escapes y ya hay firmas que comercializan kits eficaces.

Muchos prototipos de estos escapes han sido probados incluso en modelos muy antiguos, demostrándose que daban mejor rendimiento incluso que en los modernos, quizá porque su sistema de combustión no era perfecto y agradecía cualquier ayuda. Los Golf GTI de la segunda generación con escape modificado son más veloces que los de la tercera, y eso teniendo en cuenta todos los perfeccionamientos mecánicos de las últimas series. También se demostró que aun aumentando las prestaciones, el consumo incluso disminuía, lo mismo que el C02. Las respuestas se sabían y es que la mezcla de gases es mucho más perfecta con un escape perfeccionado que con los de serie.

El tubo de cola

También tiene su importancia la cola final del silencioso y no solamente porque es la que se ve desde el exterior, sino porque un mal diseño puede estropear toda la buena labor anterior. Una cola final que no salga recta o cuyo final adopte una forma de trompeta invertida, es nefasta para el motor.

Ni que decir que el acero inoxidable es el material imprescindible en un buen sistema de escape, ya que otros materiales se oxidan en su interior y a los pocos meses de uso la oxidación es tan grande que retiene partículas de todo tipo, terminando generando una obstrucción de al menos 40% que puede estropear el rendimiento del motor.

¿Es cierto que un tubo de cola de dos salidas aumenta la potencia?

Respecto a adoptar un silencioso de una o dos salidas no hay nada concluyente. Si el coche posee en origen dos colectores y estos se juntan al llegar al silencioso, es positivo poner uno de doble salida. De no así, un silencioso de salida única es mejor con un colector único. Por supuesto, no hay ningún aumento de potencia ni en uno ni en otro caso. Solamente se debe tener en cuenta motivos estéticos para instalarlo. Últimamente han salido al mercado colas de escape que varían el sistema tradicional de salida en línea de los gases por un sistema rotatorio que origina un torbellino que cambia el sonido y quizá se consiga ganar algún caballo extra.

La colocación

Lo primero que hay que hacer es rociar todas las tuercas antiguas con un aceite penetrante y dejarlo actuar unos minutos. Su posición bajo el coche hace que incluso las abrazaderas suelan estar oxidadas y podemos romper piezas que luego nos serán imprescindibles. Si aun así se le resiste alguna tuerca, es posible que le sea más fácil poner en marcha el motor y dejar que se calienten un poco.

Después de quitar las tuercas hay que reemplazarlas por otras nuevas, ya que la oxidación las hace inservibles aunque a primera vista nos pueda parecer lo contrario. La resistencia de un metal oxidado es muy baja y se pueden romper cuando las queremos volver a poner. Hay que instalar abrazaderas nuevas, lo mismo que las juntas necesarias. Le bastará con un par de llaves del 12 ó 13 para cambiar todo el sistema.

Una vez todo apretado, arranque el coche durante unos minutos y apriete de nuevo las tuercas, escuchando posibles fugas. Si detecta alguna, no trate de solucionarlo con masillas por buenas que sean. La solución es volver a aflojar, ponerlo todo en la posición correcta sin forzar en absoluto ninguno de los tubos y apretar de nuevo.

Para final, salga a la carretera y compruebe el ruido. Tiene que estar dentro de la legalidad si el material es de buena calidad. Reapriete de nuevo todo al llegar al taller.

Precauciones

Si el sistema de escape es distinto al anterior tendrá que tener especial cuidado en no colocarlo cerca de tuberías de freno o del sistema de amortiguación. Balancee el coche en todas las direcciones para asegurarse de que no toca en ninguna parte. En los coches con transmisión trasera puede haber problema de espacio si el colector no tiene un buen diseño, pero no olvide que cualquier roce con la transmisión girando a grandes velocidades puede generar un incendio en el coche.

Hay coches que cuentan con un resorte de goma para evitar vibraciones y será imprescindible también que lo cambie aunque le parezca nuevo. Su precio es muy pequeño y si no lo hace puede que a los pocos días tengan a su escape por los suelos completamente roto.

Si su coche tiene alguna otra forma de sujeción que no sea la convencional, no trate de quitar Vd. mismo el escape y acuda a un profesional. Hay grapas y resortes que tienen una gran presión y si se quitan sin herramienta especial le pueden dar un disgusto.

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Capítulo 2
FILTRO DE AIRE

Quizá por su fácil acceso, el filtro de aire es revisado con bastante frecuencia por el usuario, quien no obstante suele conformarse con soplarlo con aire a presión para limpiarlo y seguir con él otros cientos de kilómetros más. Somos conscientes de que el aire de nuestras grandes ciudades está muy polucionado y, por tanto, entendemos la necesidad del filtro del aire, pero hay usuarios que no lo consideran tan vital en carretera y mucho menos en las montañas. Sin embargo, en muchas carreteras aparentemente limpias las partículas en suspensión pueden ser más dañinas que las de las ciudades. La presencia de campos, los arcenes y hasta las masas rocosas, desprenden continuamente partículas muy duras al aire, las cuales son aspiradas con fuerza por nuestro motor.

Un motor pequeño aspira aproximadamente 3.000 litros de aire por minuto y con él lo hacen casi diez gramos de polvo de diferente composición. Si no fuera por el filtro del aire todo ello entraría en el motor, aunque para no ser alarmistas hay que decir que casi todo volvería a salir de nuevo a la atmósfera a través de las válvulas de escape y que otra parte sería pulverizado por la misma explosión. Aun así, de no existir filtro esos diez gramos de polvo pasarían primero por los sistemas de inyección y carburación antes de entrar en el motor, y esas partes podrían quedar dañadas, o al menos obstruidas, en poco tiempo.

Los filtros de aire de mejor calidad logran retener hasta el 99% de las partículas en suspensión, lo cual equivale a dejar pasar nada menos que 5 gramos de polvo cada 3.500 kilómetros. En ese momento es cuando el aceite lubricante atrapa esas partículas y, o bien las retiene, o son absorbidas por el filtro del aceite.

Además de esto, existen otras maneras de contaminar nuestro motor apenas sin que nos demos cuenta. Por ejemplo, cuando comprobamos el nivel de aceite en la varilla, la cual limpiamos con un trapo ciertamente sucio o la dejamos apoyada en el motor mientras rellenamos el motor de aceite. También es frecuente ver a usuarios que limpian la tapa de balancines con el tapón del aceite quitado o que cambian sus bujías y limpian los asientos de éstas introduciendo el polvo dentro de la culata. Todos estos detalles deberán ser tenidos muy en cuenta por los usuarios, si quieren verdaderamente conservar sus motores por muchos años.

Es bastante corriente que el usuario de un automóvil circule con un filtro de aire totalmente obstruido, porque piensa que esto es mejor que ir sin él; conclusión totalmente errónea, ya que si bien es cierto que el filtro de papel detiene la totalidad de las partículas presuntamente dañinas para el motor, no quiere decir que si lo eliminamos vayamos a destrozar nuestro automóvil en unos pocos kilómetros. Todo el aire aspirado (incluidas arenillas o polvo en suspensión), una vez mezclado con la gasolina, explosiona y sale de nuevo por el escape y, por tanto, también son expulsadas las materias perjudiciales. Aun suponiendo que algunas se depositen en las paredes de los cilindros, el aceite lubricante las atraparía y quedaría así anulado su efecto perjudicial.

No obstante, y pensando en carreteras especialmente polvorientas, lo mejor, para aunar seguridad y bajo consumo, es sustituir el tradicional filtro de papel por los más modernos elaborados con material que, además de retener las partículas más grandes, restringe en menor medida la entrada de aire. Con ello lo que se conseguirá es bajar el consumo y quizá aumente algo la potencia a ciertos regímenes de giro.

Los filtros de aire están sujetos a un férreo control de manufacturado, pero siguen siendo similares a los de hace diez años. Por eso no es extraño que salgan al mercado una gran variedad de nuevos modelos que traten de aportar mejoras en su eficacia.

En esencia, un filtro de aire debe ser capaz de retener toda partícula que pueda dañar al motor si llega a entrar, pero sin que ello suponga una merma a la entrada de aire. A simple vista esto es algo difícil de resolver y por eso nos encontramos con una pérdida de carga en la entrada de aire fresco, de al menos un 50% por la presencia del filtro.

No obstante, ahora hay fabricantes que aseguran que con sus filtros la pérdida no llega al 30% y que, además, se consigue retener partículas metálicas que los filtros convencionales no consiguen.

Los filtros especiales pueden ser de espuma de poliuretano o metálicos. Los primeros suelen llevar una capa doble de poliuretano, mientras que los mejores incorporan una tercera pero aportando una mejora: sus tres capas son más finas. Este sistema asegura una máxima protección en carreteras polvorientas, al mismo tiempo que permiten que pase el aire a través del filtro con mayor facilidad.

Si su deseo son las máximas prestaciones debería incorporarlos, pero evitando especialmente aquellos que llevan una primera capa exterior de espuma. Este elemento frena sensiblemente la entrada del aire y la potencia disminuye en la misma medida que aumentan los requerimientos.

Otros filtros

Para competición se emplean filtros igualmente de poliuretano, pero envueltos en una capa fina de aceite que distribuye el polvo ambiental en tres niveles de tamaño. Esto hace que el filtro no se obstruya durante los primeros kilómetros y permite una succión del aire óptima durante toda su vida útil.

También encontrará algunos filtros de malla metálica, impregnados igualmente en aceite que ciertamente permiten la entrada del aire con mayor eficacia y rapidez. No obstante, no bloquean la entrada de las partículas de polvo muy pequeñas y le obligan, además, a realizar frecuentemente limpiezas con profundidad. Si desea incorporar un filtro de estos elija el mayor que exista para su modelo y mantenga el nivel de aceite recomendado siempre en su punto.

El papel filtrante

Aunque en apariencia es solamente un papel grueso y poroso, lo cierto es que la tecnología que se utiliza para hacerlo efectivo es más complicada de lo que parece.

Se trata de un papel fibroso especial a base de celulosa, algodón o materiales sintéticos (esto último en competición), el cual es sometido a un tratamiento de impregnación a base de resinas sintéticas, las cuales le dan la consistencia necesaria para resistir las duras condiciones térmicas y mecánicas a las que habrá de someterse durante su larga vida.

El papel es endurecido posteriormente para que adopte la forma de pliegue en forma de acordeón, lo cual hace que su superficie total llegue incluso hasta los doce metros cuadrados en algunos casos, consiguiendo así en un reducido volumen una gran cantidad de papel filtrante.

En resumen y aunque ya es bien sabido, la misión de los filtros de nuestro motor es asegurarnos un rendimiento perfecto durante muchos miles de kilómetros.

Filtros deportivos

Aunque la ganancia en potencia no es tanta como los fabricantes anuncian, un buen filtro de admisión directa es una manera fácil de mejora el rendimiento. Estos filtros eliminan la mayor parte de la resistencia al aire y poseen un discreto efecto turbo rotatorio. Suelen ser cónicos y están realizados en espuma de poliuretano de tres capas, recubiertas de aceite y con tapón de aluminio. Los trataremos más adelante en el apartado Kits de admisión directa.

¿Es mejor circular con un filtro de aire muy sucio o sin él?

La respuesta no es sencilla, pero podríamos recomendar que si el filtro está tan obturado que ya no cumple ninguna función, es mejor circular sin nada unos pocos kilómetros, pues un filtro sucio deja pasar menos aire al motor, la gasolina no se quema en su totalidad y es posible que parte de ella pase al aceite diluyéndolo y haciéndole perder sus propiedades lubricantes. Pero, insisto, lo mejor es cambiar todos los filtros en su momento, cuando aún conservan casi todas sus buenas propiedades.

Otros filtros menos conocidos

Su motor lleva incorporados de fábrica una gran cantidad de pequeños y eficaces filtros que, afortunadamente, cumplen su misión sin necesidad de que usted los cuide o cambie.

Podemos encontrar filtros en todo el recorrido de la gasolina, desde el depósito, hasta en la bomba y en ocasiones cerca de los inyectores. Todos con el fin de evitar que cualquier partícula llegue a obstruir tan finos calibres y se nos pare el motor.

Ojo: en el momento en que echamos gasolina, suele entrar una cantidad importante de polvo, bien sea a través de la propia manguera o por la suciedad acumulada en la boca de llenado que entra en el momento en que quitamos la tapa. Por tanto, evite limpiar la boca de llenado cuando el tapón está quitado.

También hay filtros en todo el sistema del aire acondicionado y muy especialmente en el mecanismo de lubricación del turbo, pieza muy sensible a cualquier partícula. Igualmente, los podremos encontrar en el circuito de frenos y hasta en el del agua.

Kits de admisión directa

Aunque los filtros de aire convencionales pudieran suponer una dificultad significativa para la entrada de aire en la admisión, lo cierto es que el freno está perfectamente calculado por los diseñadores, por lo que la entrada de aire y la velocidad que alcanza son las adecuadas. Es más, en pruebas efectuadas en un banco de pruebas, con un motor dotado de filtro o sin él, aunque se encontraron ganancias a altas revoluciones, hubo pérdidas en baja. No obstante, ello no debe llevarnos a creer que cualquier filtro nos debería servir, pues indudablemente si es muy tupido la pérdida de carga puede ser importante, y con ello la potencia final.

Un kit de admisión directa no debería por sí solo proporcionar ningún aumento significativo de la potencia, con respecto al sistema de admisión de serie en perfecto estado, aunque hay coches con sistemas de serie fácilmente mejorables. Por ejemplo, cuando el compartimiento que alberga el motor es muy reducido, la entrada de aire debe seguir caminos muy largos en ocasiones e incluso con numerosos codos, lo que indudablemente dificultará su llegada hasta el motor. Del mismo modo, si la colocación de un kit de admisión la hacemos en un lugar poco propicio, como sucede en muchos casos por pura estética, haremos que el filtro absorba aire caliente, o al menos no tan frío como el que absorbía la admisión originalmente, existiendo por ello una pérdida de rendimiento del motor importante.

Es importante tener en cuenta que:

1.– En la medida en que nuestro sistema original sea más defectuoso, así podremos acercarnos a esa ganancia de potencia.

2.– El sonido del motor puede aumentar y eso hacernos creer que ciertamente la ganancia ha sido importante.

3.– Aunque ciertamente la entrada de aire sea mayor, solamente entrará aquella que el motor demande. Básicamente, el llenado del cilindro se produce mientras la válvula de admisión está abierta y el pistón realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto superior hasta el punto muerto inferior. El aire entra en el cilindro principalmente porque el vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger el aire atmosférico e introducirlo. La cantidad de aire que pueda entrar de más mediante un kit de admisión es mínima, si la comparamos con un sistema de admisión original en perfecto estado, a no ser que el sistema de nuestro coche sea muy restrictivo. Sólo se consiguen auténticas optimizaciones de este llenado (en motores atmosféricos), modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión, por eso los coches con admisión variable obtienen ligeras mejoras.

4.– Si queremos mejorar y aumentar el caudal del aire, además del pulido interno de los colectores, deberíamos enriquecer ligeramente la mezcla. Esta es la razón por la cual es conveniente mejorar el sistema del filtro cuando se instala un chip que aumenta el caudal de combustible. 5.– Hay kits de filtrado que poseen incluso un ventilador y ciertas láminas que imitan a los motores a reacción. La idea es provocar turbulencias y una mayor velocidad en el interior, pero aunque la teoría es cierta en este sentido, lo es en el motor de un avión, pero en los motores de automóvil de serie las ganancias apenas se perciben. 6.– En resumen, lo más importante es proporcionar aire frío al motor, alejando la entrada de aire de los colectores de escape y del radiador.

La colocación

Como requisito imprescindible, mucho más que la calidad del filtro, es conseguir que le entre aire fresco, mejor mediante una toma dinámica que aproveche incluso la velocidad del motor. Solamente cumpliendo este requisito notaremos ya alguna mejora. Si tenemos en cuenta lo importante que es el aire de admisión para los motores turboalimentados (dotados la mayoría de un intercooler para enfriarlo), nos daremos cuenta que cualquier medida que contribuya a enfriarlo mejorará el motor. Se calcula que un enfriamiento de 10 grados centígrados puede proporcionar un aumento del rendimiento de un 1%.

Lo ideal sería poder mejorar tanto la temperatura del aire como su caudal y velocidad, pero para que las reformas fueran importantes habría que rediseñar los colectores de admisión.

Otra opción interesante son los filtros con unas medidas iguales a las de origen y que no necesitan modificación alguna para instalarlos. La ganancia será mínima, pero como el mantenimiento se hace cada 50.000 kilómetros lo amortizaremos enseguida.

Colectores de admisión

Cuando instalamos un colector de admisión modificado, el cual nos promete un aumento de la potencia de al menos un 5%, debemos tener en cuenta los siguientes detalles: Un motor dotado de colectores largos proporcionará un buen par a bajas revoluciones, pero uno corto y ancho, con bajo rozamiento interno, aumentará la potencia a altas revoluciones. Los colectores de admisión de origen están diseñados de tal manera que logren un compromiso entre el llenado del cilindro a altas revoluciones, sin perjudicar o perjudicando lo menos posible el llenado en medias y bajas revoluciones. La admisión variable consigue eliminar casi por completo esas limitaciones. Sin embargo, una solución que proporciona no pocas satisfacciones es el pulido interno de los colectores, evitando así la pérdida de velocidad que ocasiona la fricción en las paredes.

Árbol de levas

Hace años era una transformación obligada en los vehículos normales, puesto que permitía ganancias importantes de potencia con poca reforma en los motores. Habitualmente, los motores suelen proporcionar su mayor potencia en una gama de revoluciones que va desde las 2.500 a las 5.500 r.p.m., mientras que en los dos

extremos suele ser poco eficaz. Indudablemente, conseguir una curva de potencia plana que parta casi desde las 1.000 r.p.m. es el sueño de todo diseñador de motores, pero es difícil de conseguir.

El usuario tiene que aceptar el criterio del constructor, quien, a su vez, trata de agradar a la mayoría de los usuarios. Si dispusiera la curva de potencia en la zona baja tendríamos un coche agradable de conducir en ciudad, pero con una potencia máxima muy pequeña. Por el contrario, si hacemos que rinda mucho entre las 5.000 y las 6.000 r.p.m. la ganancia de potencia será espectacular, tendremos un coche con un comportamiento deportivo, pero sumamente incómodo para conducir en ciudad.

Pero la otra posibilidad es cambiar el árbol de levas, habitualmente situado en la culata y que podemos ver, y en ocasiones cambiar, simplemente levantando la tapa de balancines. Primero tendremos que averiguar cuál es el cruce de válvulas que posee nuestro árbol de origen, detalle este que no es fácil de saber, salvo acudiendo a un preparador experto. Una vez averiguados estos datos tendremos que decidir sobre cómo queremos que nuestro motor nos entregue la potencia, desde las zonas bajas o preferentemente en alta.

Salvo que necesitemos tirar de un remolque o caravana, nada justifica cambiar un árbol de levas para obtener potencia en baja y perderla en alta. Aunque hay firmas que anuncian buenos compromisos en la gama de potencia, no es factible de conseguir sin otras mejoras adicionales.

Por ello la mejor opción es aquella que mejora la potencia desde las 4.000 revoluciones en adelante. Si desea ganancias de potencia de al menos un 20% sobre la original, tendrá que cambiar también la cantidad de combustible que llega al motor, puesto que de nada vale mantener las válvulas abiertas más tiempo sino no le hacemos entrar más gasolina.

Con todo ello ya sabemos que nuestro consumo aumentará en la misma proporción que lo haga la potencia.

Ojo: Posiblemente tendrá que cambiar también la correa de la distribución y, en ocasiones, la polea. En este último caso le recomendamos que ponga una graduable, puesto que podrá afinar mucho mejor la distribución.

Sistemas de inyección

Sistema de Inyección Indirecta Estándar

Este sistema tiene el potencial de vaporizar y mezclar a todos los niveles de carga. Normalmente tiene la desventaja que cuando la carga del motor es reducida provoca falta de turbulencia y una menor cantidad de aire en el cilindro, lo cual significa una combustión desigual y una capa de adherencia muy mala en las paredes del cilindro y el múltiple de escape. En un esfuerzo por superar esto, un exceso de aire es introducido en el motor y si la carga no es satisfecha habrá combustible sin quemar en los gases de escape.

Inyector de Combustible de Pulso (PFI)

El PFI produce una vaporización total y una mezcla perfecta a todos los niveles de carga, reduciendo la necesidad de excesos de aire, reduciendo profundamente todos los niveles de Nox. Si el PFI es usado como un inyector directo, tiene una “pre-mezcla de aire”, por lo tanto, reduce el hot spot creado por una mala mezcla mientras habilita una estratificación de cargas, que readuce mucho más los niveles de NOx.

Inyección Directa

La razón por la cual este sistema está siendo recomendado como superior a las técnicas estándar de inyección, es su capacidad de generar una rica mezcla en el punto de ignición, lo cual significa la posibilidad para controlar la concentración de combustible justa, obteniéndose una mejor economía.

Hay problemas asociados con esta técnica, pues se suele generar un “hot spot” o altas temperaturas de interferencia del combustible con el aire, lo cual genera altos índices de NOx, difíciles de controlar. La argumentación comercial es que las bajas emisiones son alcanzadas porque el consumo de combustible es menor.

En el motor de cuatro tiempos, la eficiencia de la válvula de entrada se relaciona con la reducción en remolino alrededor del orificio de entrada. Mientras mayor es el remolino, menor es el flujo de aire y combustible que hay. Usando una boquilla de paso a la salida del múltiple de admisión, en las proximidades de la válvula, se elimina el remolino, por lo que aumenta la eficiencia del orificio de entrada de la válvula.

Bosch

L-Jetronic: Es un sistema de inyección controlado electrónicamente con medición de caudal de aire según el principio de aleta sonda e inyección de combustible controlada electromagnéticamente en el tubo de aspiración. A través de un sin número de sensores se registran todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.

LH-Jetronic: Es muy similar al L-Jetronic, estando la diferencia en el registro del caudal de aire aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire de hilo caliente, el cual mide la masa de aire aspirada por el motor. Como consecuencia, el resultado de medición es independiente de la temperatura y la presión.

K-jetronic: Es un sistema de funcionamiento mecánico en el cual se dosifica en forma continua el combustible según el caudal de aire aspirado por el motor.

KE-Jetronic: Sistema de inyección mecánico-electrónico que se basa en el K-Jetronic. Un sistema electrónico adicional registra un sin numero de magnitudes de medición en el motor y posibilita así la optimización del consumo de combustible y la calidad de los gases de escape.

Mono-Jetronic: Sistema de inyección central controlado electrónicamente, en el cual la válvula de inyección electromagnética inyecta el combustible para todos los cilindros en un punto central sobre la mariposa.

Motronic: Reúne los sistemas de inyección y encendido para el control del motor y así se consigue optimizar conjuntamente la dosificación de combustible y el encendido. También es posible incluir en forma óptima otras funciones electrónicas gracias al procesamiento digital de datos, y con la aplicación de microprocesadores es posible transformar un gran número de datos de servicio en datos de inyección y encendido controlados por campo de características.

Carburadores especiales

Son tan pocos los coches que llevan todavía un carburador en lugar de un sistema de inyección, que posiblemente no compense mejorar en ese sentido y sea más práctico comprarse un modelo más actual. No obstante, si el vehículo que posee es algo preciado para usted y quiere conservarlo en las mejores condiciones, aún podrá encontrar en el mercado algún juego de carburadores horizontales, los más adecuados para una ganancia sencilla de la potencia. Con ellos aumenta sensiblemente la capacidad de llenado de la cámara de combustión, mejorando la aceleración y la velocidad punta. Si lo complementa con un árbol de levas de mayor cruce y un planificado de culata, los resultados suelen ser óptimos y no demasiado costosos.

Ojo: Tienen que instalarlos con un colector de admisión especial y un filtro normalmente de malla metálica. Si el ruido que generan es muy alto le será necesario emplear un filtro reductor de sonido.

Junta de culata especial

Suelen tener unas décimas menos de espesor con respecto a las normales y por ello aumentan la relación de compresión. De esta manera, la potencia final aumenta en cualquier régimen, lo que en principio parece recomendable. Sin embargo, no todas las culatas admiten esa disminución y hay que asegurarse que las válvulas no tocan la cabeza de los pistones y que la distribución no queda desfasada. Un buen mecánico le dirá si, en concreto, su motor admite ese cambio.

También hay juntas de culata reforzadas, imprescindibles para competición, que requieren un par de apriete mayor.

En el supuesto de que hayamos rebajado el grosor de la culata demasiado y antes de tener que sustituir la culata entera, deberemos encargar que nos fabriquen una junta más gruesa para compensar el grosor, aunque desde entonces habrá que tener cuidado con la temperatura del motor, pues son algo más frágiles.

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Capítulo 3
ENCENDIDO Y ELECTRÓNICA

La bobina

Si quiere tener el sistema de encendido funcionando al 100% de su capacidad, la bobina de encendido debe suministrar la cantidad correcta de energía, ni mucha ni poco. Aunque hay gente que aún cree que con mayor voltaje mayor potencia, si proporcionamos demasiada energía eléctrica es posible que todo nuestro sistema eléctrico falle por sobrecarga.

Lo ideal, por tanto, no es que la bobina suministre mucha energía, sino que la bujía sea capaz de adaptarse a todo tipo de circunstancias y personas. La misma bujía instalada en el mismo motor, sufrirá cargas y demandas diversas según su conducta, el uso habitual del coche o la climatología ambiental. Aun así, tendrá que cumplir su labor sin fallos.

Un amigo insiste en que poniendo una bobina más potente aumentará la chispa de las bujías y por ello la potencia. ¿Cuál debo poner, quizá la de un coche más potente?

Una bobina excesivamente potente producirá sobrecalentamientos de las bujías y la consecuencia inmediata es la aparición del autoencendido y su secuela de daños serios. Además de esto, también se calentarán los cables de encendido. Si es insuficiente, los gases no se quemarán completamente y estaremos desperdiciando gasolina, la cual se irá por el colector de escape sin ser utilizada. Tendremos poca potencia y mayor consumo.

La única manera de que una bujía pueda dar el rendimiento correcto es que su forma de evacuar el calor internamente sea la adecuada al motor, siendo esto especialmente importante en los motores turbo. Si el grado térmico no es el adecuado y se sobrecalienta, es posible que se rompa el aislante central, deje de funcionar y la parte rota dañe la cabeza de la válvula e incluso raye el cilindro.

La mayoría de los coches llevan el mismo tipo de bobina, los de 50 CV lo mismo que los de 200 CV, pero las que incorporan los coches de carreras no son aptas para los vehículos normales.

Las bujías

Si consideramos a una bujía, inmersa dentro de una cámara hermética y oscura, alimentada con gasolina de diferentes octanajes, con o sin plomo, soportando temperaturas y modos de conducción diferentes, sin olvidar la nuevas mezclas pobres y los coches fuera de punto con su secuela de autoencendido, nos daremos cuenta de la perfección técnica de la que tienen que estar dotadas.

Por estas razones, una observación realizada en ellas por un experto nos permite averiguar una gran cantidad de datos del estado de nuestro motor. Sabremos si nuestro motor trabaja demasiado caliente o frío, si está fuera de punto y hasta si el filtro de aire no está

en buenas condiciones. Son también parte vital en el sistema de arranque, del consumo de combustible y hasta de la suavidad de marcha. Sin embargo, casi nunca es la culpable del bajo rendimiento del motor, sino la víctima.

La abertura entre los electrodos de las bujías

Aquellas personas que solamente usan los coches los fines de semana y utilizan bujías de baja calidad, suelen tener problemas en su motor con frecuencia. Si la abertura entre los electrodos de las bujías es mayor que la recomendada, aumenta la tensión en los cables y es posible que aumente el voltaje en las bujías. Para que esto sea posible, sin embargo, son necesarios dos factores: que los cables puedan soportan sin fugas este aumento de tensión y que la bobina tenga capacidad para aumentar su rendimiento. En coches sin modificar esto no suele ser posible y los fallos aparecerán pronto, bien sea a bajo régimen o en el momento del arranque.

Cuando los electrodos están más separados, normalmente por exceso de uso, el aislante de la bujía no cumple su misión y la energía se va a otros lugares, especialmente alrededor del electrodo. Obviamente, si la energía no se produce en la abertura de la bujía, el combustible no arde. La conclusión es que no merece la pena utilizar productos de baja calidad, mucho menos si las aberturas de los electrodos son grandes.

¿Lograría alguna mejora aumentando la distancia entre los electrodos?

Si todo su sistema eléctrico está nuevo y en perfectas condiciones, puede aumentar la distancia de los electrodos en 0,05 mm y probar. Si la abertura estándar es de 0,6 m puede llegar hasta 0,7 mm, incluso hasta 0,8 m La apertura óptima es variable según el motor y deberá hacer pruebas hasta encontrar la suya. Grandes aberturas entre electrodos mejorarán su consumo y pequeñas aberturas aumentarán el rendimiento del motor, pero se ensucian antes.

Bujías calientes y frías

Bujía caliente

Bujía fría

Hay en el mercado diversos tipos de bujías y aunque todas pueden realizar su misión, las diferencias entre ellas es notable. Como ya hemos dicho, ahorrar dinero en una bujía de mala calidad es un error que pagaremos enseguida de nuestro bolsillo.

Las diferencias entre los distintos tipos están esencialmente en el núcleo, el acabado final y su forma de evacuar el calor. Una de las mejores formas de interpretar una bujía es saber más sobre la gama de calor de la bujía y qué valores de frío y calor mantienen en la gama siguiente.

La gama de calor nos la da la fábrica en un número y está basado en la conductabilidad térmica, tipo de construcción, componentes y forma de evacuar el calor.

En el caso de motores transformados, lo ideal es escoger una bujía un punto más fría, mucho más si tiene un turbocompresor. Aun si el motor consume aceite no es recomendable una bujía más caliente, salvo en aquellos casos en los que el vehículo se utilice en zonas urbanas, con paradas y arrancadas frecuentes. La tendencia de la bujía a ensuciarse en estos casos es muy alta y quizá necesitemos una más caliente que acumule más calor y por lo tanto se limpie mejor a sí misma.

¿Debo cambiar de tipo de bujía en verano?

Los motores suelen proporcionar una temperatura estable, tanto en verano como invierno, y no varían en el uso urbano o en carretera. Esta estabilidad es vital para el buen funcionamiento general, y especialmente para las bujías. Por desgracia, esta uniformidad en el calor del motor no siempre se da y es posible que nuestra bujía no pueda cumplir su función. Lo ideal sería un tipo de bujía que se adaptase a cualquier circunstancia, por adversa que fuera, pero esto es algo difícil de lograr. De todas maneras, no debe cambiar su tipo de bujía, salvo circunstancias muy especiales.

La parte de la bujía que evacua el calor es el aislante, parte del cual está dentro de la cámara de combustión del motor y parte dentro del armazón de la bujía. La largura de este aislante es lo que determina su grado térmico, cuanto más largo mas retención del calor y cuanto más corto antes lo puede evacuar al exterior.

Una bujía fría de aislante corto evacua parte de su calor por la misma culata (gracias a las cámaras de agua próximas a ella) y el resto al exterior del motor.

Diferentes tipos de electrodo central

Pero no solamente la bujía cuenta con el aislante de cerámica para evacuar su calor, sino que el mismo electrodo central ayuda a esta labor.

Las de núcleo de cromo-níquel fueron las más utilizadas durante varias décadas hasta que aparecieron las de núcleo de cobre, cuya facilidad para evacuar el calor y conducir la electricidad es muy superior. Además, las de núcleo de cobre pueden trabajar en una zona de calor mucho más amplia e incluso funcionan bien a temperaturas frías. Pudiéramos considerarlas como las bujías perfectas para motores que van a variar mucho su régimen y temperatura.

El aislante es grande y largo, absorbe mucho calor y, además, logra alcanzar la temperatura necesaria tan rápidamente como la bujía de níquel-cromo. Este material no solamente hace que alcance el calor con rapidez sino que también lo disipa con igual rapidez. Debido a esta gama amplia de calor, consume los residuos generados a bajas revoluciones y evita, por tanto, que se depositen entre los dos electrodos, algo que tienen difícil las bujías más antiguas.

Considerando que esta clase de bujías apenas se diferencian en su precio de las de níquel-cromo, deberemos tenerlas en consideración a la hora de comprarlas.

Bujías de platino

Si la bujía de núcleo de cobre es la más perfecta, ¿qué podemos decir de las bujías de platino? Pues que tienen que ser lo mejor para nuestro vehículo, salvo en el precio.

La mayor cantidad de bujías de platino que se utilizan se consumen en el mundo de la competición y en España solamente se comercializan para vehículos deportivos de gran potencia. Sin embargo, y a pesar de sus múltiples ventajas con respecto a los dos tipos anteriores, no existen como opción para la mayoría de los turismos.

Sabemos que las bujías de platino son casi imprescindibles para motores turbo o que alcancen fuertes regímenes de vueltas, pero son igualmente im

prescindibles en motores de combustión pobre, algo que se está generalizando cada vez más.

¿Merece la pena que me gaste un poco más de dinero e incorporarlas a mi vehículo?

Este avance de la tecnología puede ayudar a mejorar el rendimiento precisamente en el tráfico en ciudad y cuando la puesta a punto se haga tardíamente; dos factores en los que están inmersos el 80% de los usuarios.

La bujía de platino nació para cubrir en principio las necesidades de los motores turboalimentados, los cuales necesitaban una bujía que soportara grandes presiones, altas temperaturas y velocidades de giro muy rápidas.

En un vehículo normal, equipado con estas bujías, las ventajas están en un mejor arranque en frío, menor consumo de energía eléctrica, mejor recuperación en carretera y menor emisión de contaminantes a bajas temperaturas. Hay también otra ventaja adicional, y es que aguantan sin problemas los 30.000 kilómetros de uso.

El platino, además, tiene una mayor duración que el cobre y no está afectado por los ataques químicos de la gasolina ni del aceite. El largo tiempo de vida es debido a la combinación de varios factores, entre ellos que evitan la detonación y el autoencendido. Es como si tuviera dos gamas de calor en una y, además, es capaz de encender mezclas de combustible aire muy pobres.

Sin embargo, con una mezcla de aire incorrecta, demasiado avance en el encendido o demasiado calor en el motor, incluso las bujías de platino no tienen muchas posibilidades si todo se pone en contra de ellas. El picado de bielas, en especial, es el factor más importante para arruinar bujías y motor, especialmente en los motores de alta compresión.

Un combustible demasiado caliente, a causa de un deficiente sistema de refrigeración en la culata, deposita en la cámara de combustión pequeñas zonas de calor incandescente. Afortunadamente la bujía arde antes que esos frentes de calor y así se evitan perforaciones en el pistón.

¿Qué puedo hacer si se produce el picado de bielas?

En el caso de oírse detonaciones o autoencendido, hay varias cosas que se pueden hacer: mejorar la refrigeración, enriquecer la mezcla en gasolina, poner bujías mas frías, retrasar el encendido, poner gasolina de mayor octanaje, comprobar los cables de las bujías o, mejor aún, el conjunto de todo ello.

Bujías de electrodo partido

Un inventor americano, el señor Earl Johnson, desarrolló una nueva bujía cuya única modificación fue la de hacer un electrodo lateral en forma de “V”. Según las pruebas realizadas, esta pequeña modificación basta para reducir las emisiones contaminantes entre un 10 a un 50%, además de realizar una buena limpieza de la cámara de combustión y disminución del consumo de combustible.

Las pruebas efectuadas en diversos vehículos americanos han demostrado algunas mejoras y una de las claves para ello parece ser en que dichas bu

jías mejoran la turbulencia en la cámara de combustión, consiguiendo así una quema de la mezcla mas completa.

Diversos pilotos de carrera han probado estas bujías y han comentado que sus motores van más suaves, están más limpios después de muchas horas de uso y hasta han notado ganancias de potencia por el solo cambio de sus bujías. El hecho importante de que con estas bujías se reduzca el consumo de combustible es un factor decisivo en los coches de carrera, ya que evitan tener que repostar con demasiada prontitud, lo que les hace perder un tiempo precioso. Hay quien asegura que con estas bujías se puede correr de 10 a 15 minutos más con el mismo combustible.

¿Puedo instalarlas en mi coche sin problemas?

Debe usted diferenciar la publicidad de la realidad. Según su inventor, la diferencia que aporta este electrodo de masa partido es que la chispa de encendido no queda bloqueada por el mismo electrodo y puede desplazarse hacia arriba y a los lados, mientras que las convencionales lo hacen solamente en sentido lateral. Esto es indudablemente una ventaja, aunque también es una desventaja que ese electrodo sea en suma mayor. Para mejorar este problema, la misma casa fabricante ha sacado al mercado unas nuevas bujías con el electrodo central de platino que tratan de paliar este problema. Si decide instalarlas, solamente debe poner especial cuidado en que sean del grado térmico adecuado a su vehículo, pero no espere aumentos de potencia, puesto que para que se realice la explosión basta una sencilla chispa.

Otros tipos de bujías

Todavía están frescas en nuestra memoria aquellas bujías “iguales a las que utilizan en los aviones”, con las cuales nos aseguraban que nuestro coche ganaría hasta 20 CV de potencia y, además, con menos consumo. Los “quemadores” o bujías de electrodo de masa circular –ya que no eran otra cosa– procedían de Estados

Bujía electrodo circular

Unidos y tuvieron su mejor época en los años dorados del 600 y el Renault 8. Aunque, justo es reconocerlo, dieron más problemas que ventajas, ya que su grado térmico nunca estaba pensado para los coches europeos, con regímenes de giro y compresiones mucho más altas que los americanos. El resultado es que poco a poco desaparecieron del mercado y ninguno de los fabricantes importantes se sintió tentado por su comercialización en serie. La bujía normal seguía, por tanto, siendo la única que se fabricaba.

Hoy en día los mecánicos ya saben que una bujía tradicional es un seguro contra los problemas y es raro que se aventuren a instalarle unas bujías especiales, por mucho que la publicidad insista en que son mejores. Las bujías de cuatro electrodos de masa o las que simplemente tienen uno circular, tratan de mejorar la calidad de la chispa, pero lo que ganan en un sentido lo pueden perder en el otro. En concreto, las de cuatro electrodos suelen durar más que las convencionales precisamente porque el número de chispas, millones, se reparten entre esos cuatro electrodos y sufren menos desgaste. La chispa, quede claro, no salta en los cuatro de manera simultánea, sino hacia el que está más cerca. El resultado es casi como si dispusiera de un solo electrodo, teniendo como desventaja el que la chispa no salta tan centrada en la cámara de combustión como con las normales.

Bujía iridium

Nos encontramos, por tanto, con un momento en el cual apenas hay innovaciones en cuanto a cambios en las bujías, el cual podría ser aprovechado por alguna marca con buena visión comercial. Actualmente los fabricantes de bujías están intentando por encima de todo ampliar la vida de las mismas, reduciendo el desgaste de los electrodos y mejorando su autolimpieza. El cobre y el platino parecen ser los metales idóneos para conseguir ambas soluciones y dado el alto precio del segundo, todos se han decidido por el cobre.

Para lograr una buena llama se lucha por conseguir una abertura entre electrodos cada vez mayor sin obligar a un aumento del voltaje por parte de la bobina. Si esto ocurriera, el desgaste del electrodo sería mucho más rápido y pronto aparecerían fallos en el encendido. Por tanto, y para lograr una duración mayor con una buena abertura, se ponen electrodos más gruesos, aunque la calidad de la chispa disminuye, así como su velocidad de propagación. El doble electrodo de cobre o platino, mitiga esa pérdida de calidad.

Alta tecnología

Otro tipo de bujía aún no implantada en el mercado es aquella que cuenta con el iridium, un metal noble procedente de la tecnología aeroespacial, el cual ofrece una resistencia al calor superior a cualquier otro. Esto ocasiona una tensión más baja, y por tanto una chispa de mayor potencia, así como una mejor combustión. Su electrodo central de iridium de 0,4 mm de ancho, está apoyado por el electrodo de masa que posee una forma de U.

Aunque sus ventajas teóricas son importantes, el tiempo dirá si logran ocupar una posición de privilegio en el mercado.

Finalmente, y con el fin de conseguir la solución ideal, esto es, electrodos pequeños y grandes aberturas entre ellos, Champion diseñó una bujía denominada HOT la cual podía funcionar caliente a bajas revoluciones, echar fuera todo el carbón conductivo, así como los depósitos de aceite que se generan con los motores fríos y ser capaces de permanecer fría con altas compresiones y motores muy calientes. La mezcla de oro-paladio rodeada de níquel y cobre, así como un electrodo lateral totalmente de cobre, dieron un resultado final perfecto, a lo que hay que añadir que la punta del electrodo era de forma trapezoidal. El problema por el cual nunca llegaron a comercializarse fue el precio. Nadie estaba dispuesto a pagar diez veces más por una bujía.

Los cables de las bujías

Las máximas negligencias y malentendidos son siempre relativas a los cables de las bujías y para entenderlos hay que compararlos con un afluente de agua. La electricidad, al igual que el agua, siempre buscará el camino que menor resistencia le ofrezca y esta debilidad la puede encontrar en un cable de bujía aplastado, retorcido o húmedo. Existen cables elaborados con silicona y caucho que no son la mejor solución, ya que ofrecen mucha resistencia al paso de la corriente. Lo ideal es que sean 100% de silicona, ya que en estos no hay fugas ni siquiera a altos voltajes.

Teniendo en cuenta que la corriente que va a llegar a las bujías depende básicamente de los cables, no existe ningún motivo que justifique el tenerlos viejos, con grietas o de baja calidad. Ahorrar en ellos es tirar el dinero.

Si alguno de estos cables roza una parte metálica del coche, la energía eléctrica se escapará por ahí y hasta es posible que se reciba una descarga si se toca el motor encendido. Cuando instale cables nuevos procure que no toquen ninguna parte metálica, póngalos lo más rectos posibles, no los junte entre sí y aléjelos de entradas de agua externas y de las fuentes de calor del motor.

¿Debo cambiar frecuentemente la pipa del delco?

Puede hacerlo cada diez mil kilómetros si posee un modelo antiguo, pero esto ya no es necesario con los modernos sistemas de encendido.

Chips de inyección

En 1983 el dueño de la empresa Superchips, Peter Wales, presentó un concepto excelente en la industria del motor. La idea era reprogramar totalmente la computadora de un automóvil, simplemente cambiando o añadiendo un componente minúsculo a la centralita de gestión.

Peter utilizó sus extensos conocimientos en la industria de las competiciones deportivas inglesas y produjo los primeros Superchip para un Mitsubishi que competía contra una gran diversidad de coches. Ganó el campeonato y por ello continuó haciendo nuevas pruebas, ahora con un Sierra Cosworth. Posteriormente dedicó algunos meses para producir chips para todos los modelos, aunque tuvo que recurrir a comprar la mayoría de las gestiones electrónicas de los vehículos para poder analizarlas. En la actualidad, su empresa produce estos elementos para la totalidad de los vehículos en circulación, siempre y cuando posean una centralita.

Poco después comenzó a realizar las pruebas en otros vehículos más complicados, como los que incorporan un turbocompresor, debido a la gran posibilidad de aumentar sensiblemente los caballos de potencia. Con su programa informático ya dispuesto y un analizador de gases, consiguió desarrollar unos buenos chips que mejoran igualmente esos motores. Los fabricantes, en principio reacios a incorporar ningún elemento que ellos mismos no hubieran diseñado, le propusieron a Peter incorporar su invento en algunos de sus modelos más deportivos y hoy en día ya forman parte habitual en algunos coches de la Ford, Porsche y Renault.

El éxito alcanzado con sus superchips en el Reino Unido le puso en contacto pronto con algunas empresas de los Estados Unidos, aunque allí se encontró con la novedad de que los automóviles americanos difieren sensiblemente de los europeos. En 1992 tomó la decisión de abrir un laboratorio experimental en los Estados Unidos para analizar los sistemas de gestión por computadora que incorporaban esos coches. Allí instaló una fábrica en Florida, con un banco de potencia y un analizador de gas y su trabajo tuvo que competir con el de otras empresas que también trabajaban en el mismo sentido. En un corto espacio de tiempo consiguió desarrollar unos componentes tan sofisticados que sus competidores no pudieron mejorar.

Su idea era que aquellas personas que gustan de mejorar sus vehículos no tuvieran que gastar los miles de dólares que los aficionados emplean en trucar sus coches, puesto que un simple elemento electrónico, que se cambia en apenas unos minutos, podía darle esa potencia extra que querían a un precio muy bajo. No obstante, no todo el camino recorrido fue fácil para Peter, puesto que muchos de los coches transformados por sus equipos tuvieron

problemas y se vio obligado a realizar nuevas investigaciones que le llevaron tiempo y dinero.

Los chips electrónicos son una opción para el futuro, pero no una idea perfecta. Ofrecen una ganancia notable en caballos de fuerzas y par motor, sin que nadie se tenga que manchar las manos para instalarlos e incluso la publicidad nos dice que el mismo usuario los podría instalar. Es más, si una vez instalado el usuario no está contento con los resultados, simplemente lo puede desenchufar y el programa original del coche tomará de nuevo el control.

Según la publicidad que nos han enviado, un Superchips es un refuerzo que se añade a la computadora del vehículo, un módulo de gestión muy pequeño que contiene un microchip con un nuevo programa para mejorar el comportamiento de los motores, trabajando al unísono con la gestión original. En sus últimas declaraciones, los fabricantes admiten que las mayores ganancias no están en el aumento de la potencia, algo que ya presentíamos, sino en la serie de cambios que el conductor percibirá que harán la conducción más agradable. También advierten que si en verdad desean una ganancia en la potencia, deberá emplear gasolina de alto octanaje, de 98, puesto que así la nueva gestión puede realizar modificaciones en el encendido con mucha más eficacia.

Bueno, esto es lo que sus fabricantes aseguran, pero todos sabemos que si ello fuera posible no hay marca de coches que no los incorporase de serie en sus vehículos, puesto que no les supone un coste adicional el cambiar un chip por otro. Cuando vemos esos anuncios prometiendo ganancias de hasta 40 CV simplemente cambiando o añadiendo un milagroso chip a la centralita del coche, no podemos por menos de esbozar una sonrisa y en ocasiones un enfado.

Según la publicidad –y no queremos ser maliciosos negándolo todo–, la incorporación de un nuevo chip, que debe reemplazar al original o añadirse (depende de la centralita), permite modificar la configuración del sistema de inyección y añadirle una nueva memoria con nuevos y más precisos datos. Esto nos parece factible en modelos que hayan permanecido más de cinco años en el mercado y en los cuales no se haya cambiado nada de la gestión electrónica original. Lógicamente, los avances en el mundo de la informática son tan altos que cualquier diseño se queda obsoleto en menos de 12 meses, lo que permite modificar favorablemente alguno de sus componentes. Si usted posee un automóvil con más de cinco años, no vemos en principio ningún inconveniente en que los instale.

Ojo: Cuando instale un chip nuevo debe mirar el tipo y número de serie de su centralita electrónica, puesto que es frecuente que un mismo modelo posea diferentes marcas y no acepte sin más un mismo chip. Una vez que usted mismo haya tomado nota de cualquier número o sigla que aparezca en su centralita exija un chip específico y no acepte otro cualquiera. Sabemos de muchos usuarios que se han encontrado después con problemas tan básicos como la imposibilidad de arrancar el coche, simplemente porque la configuración del chip no había previsto este detalle.

Si es usted poseedor de un motor turboalimentado la ganancia de potencia será mucho mayor, puesto que este elemento adicional actúa también sobre la válvula de descarga del turbo y le permite seguir soplando cuando el diseñador original decidió que era el momento de cortar. Esto proporciona un aumento de potencia, pero la longevidad de su motor se resentirá seriamente, especialmente en los casquillos de biela y bancada.

Importante: Si encuentra fallos, no se crea eso de que poco a poco la gestión de la centralita irá corrigiendo los fallos, porque puede no ser cierto. Aunque en ocasiones el coche no funciona a la perfección nada más arrancar, en poco más de diez minutos o 10 kilómetros de recorrido, todo tiene que ir correcto.

Los fabricantes de chips hablan de lograr nada menos que entre un 15% a un 25% de aumento en el par motor, mientras que la potencia alcanza una subida desde el 8% al 15%, aumentando en los motores diesel turboalimentados hasta un 35%.

Todos sabemos que esto no es posible puesto que por mucho que mejoremos la gestión de la inyección es imposible que aumentemos simultáneamente 10 CV de potencia a 6.000 r.p.m., sin perder los mismos en baja. Quienes hemos tenido la fortuna de poder conducir frecuentemente motores “trucados” sabemos que lo que se gana arriba se pierde abajo, del mismo modo que es imposible desplazar la curva de potencia de un motor para lograr aumentos entre las 5.000 y las 6.000 vueltas, sin que perdamos un buen par motor.

En resumen:

Cambiar un chip es tarea fácil y no supone un gran coste, pero no espere los milagros que le anuncian.

Sepa que lo que gane en una zona de la curva de potencia lo perderá en otra.

Lo más probable es que le aumente el consumo espectacularmente.

Tenga cuidado con el régimen de ralentí, puesto que si se altera le pondrán pegas en las revisiones obligatorias.

El consejo

Acuda siempre a un mecánico experto en transformaciones y pídale consejo. Sepa que para una mejora de importancia tendrá que modificar bastantes más elementos y eso suele salir tan caro que no compensa. Para no desalentarle, si no es usted un conductor de carreras, le aconsejamos instale un chip que se anuncie para mejorar el par motor y evite los que hablen de potencia pura. ¿De qué le vale mejorar a 6.000 r.p.m. si casi nunca llegará a ese régimen?

Mediante la sustitución del chip de la centralita, o añadiendo uno que la modifique en ciertos parámetros, los motores de inyección electrónica pueden mejorar las prestaciones, aunque en detrimento de otras virtudes.

Estas son las mejoras más significativas:

1.– Se optimiza la curva de avance, adelantando el tiempo de encendido (grados) a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.

2.– Se enriquece la mezcla aire/combustible en ciertos modos de operación del motor, especialmente a altas revoluciones.

3.– Se elimina el limitador electrónico de velocidad que recorta la inyección de combustible, permitiendo que el automóvil alcance la velocidad de la que sea capaz el tren motriz de desarrollar.

4.– Se modifica el sistema de control electrónico de revoluciones por minuto, incrementando el rango útil en los casos en que las características del motor lo permitan (no se eliminan).

Estas modificaciones, más o menos intensas según el chip o el motor en cuestión, se traducen en:

1.– Incremento del par en toda la gama de r.p.m.

2.– Incremento en la potencia en toda la gama de r.p.m.

3.– Incremento en la velocidad máxima en aquellos automóviles que tienen un limitador.

4.– Incremento en el régimen de revoluciones por minuto a las que se pueden hacer los cambios de velocidad, ya sea por la modificación de la centralita o por el sólo incremento de la curva de potencia.

El conductor percibirá, además:

1.– Mayor aceleración en todo el rango de revoluciones por minuto y con cualquier porcentaje del acelerador aplicado.

2.– Mayor potencia en las subidas de pendientes.

3.– Mejor compensación de pérdida de potencia por el uso del aire acondicionado o por someter el automóvil a cargas parciales o plena (personas, remolque, blindajes, etc.).

El turbocompresor

El turbocompresor es una unidad extremadamente compacta en la que se ha optimizado la geometría de los álabes del compresor y de la turbina. Puesto que la masa rotativa es reducida, el turbocompresor alcanza su régimen eficaz de funcionamiento con gran rapidez. En el caso contrario, cuando vencer la inercia lleva mucho tiempo, se dice que existe un retraso en la respuesta al acelerar (“turbo lag”).

El principio utilizado en los turbocompresores es bastante sencillo. El sistema actúa como un molino de dos caras, en donde la energía del gas de escape que sale de los cilindros se utiliza para hacer girar una turbina que lleva un compresor montado en el mismo eje. Este compresor comprime el aire de admisión mejorando el llenado de la cámara de combustión y por tanto aumentando el

rendimiento del motor. El resultado final es un aumento de la potencia y del par, y una menor contaminación.

Dotado, pues, de un rotor que lleva adosado a sus puntas dos distintas máquinas fluidodinámicas, una de las cuales transforma el contenido energético de los gases de escape (presión y temperatura) en energía mecánica, nos encontramos con uno de los mejores sistemas para aumentar la potencia de un motor. Su gran ventaja es que no emplea ninguna otra energía para su funcionamiento, salvo la que proviene de los gases de escape. Esta energía se transmite al compresor que ocupa la parte opuesta del eje rotor, encargándose de aumentar la densidad del aire y en particular su presión, para que llegue al múltiple de admisión con una presión superior a la que proporciona la atmósfera.

Es muy importante destacar que el turbocompresor, a diferencia de otros sistemas de sobrealimentacion, no esta accionado por un eje del motor, tal como el compresor volumétrico, por lo que no roba energía alguna al mismo. Otra de las grandes ventajas es su pequeño tamaño y poco peso, pues apenas sobrepasa los 5 kilogramos, mientras que los compresores volumétricos, de tipo Roots y para un caudal similar, pesan más o menos de entre 10 y 18 kilogramos.

La incorporación de un turbo en cualquier motor supone siempre un modo radical para aumentar la potencia, ya que se estima que al menos se consigue una mejora del 20% sobre la potencia de origen, e incluso más si se realiza una buena gestión de la inyección.

Pero un turbocompresor no es una pieza fácil de instalar, ni su coste es barato, así como otras cuestiones igualmente negativas que luego veremos. Además, salvo en los motores diesel, resulta complicado y costoso instalarlo en un motor que no lo lleve incorporado de fábrica. El diseño artesanal del colector de escape, la gestión electrónica, así como el reforzamiento de la mayoría de las piezas del motor, hacen casi inviable instalarlo en un motor de gasolina.

Básicamente, las ventajas que aporta son:

Aumento significativo de la potencia final y del par motor. Mismo consumo de gasolina, salvo que se emplee toda la

potencia disponible.

Mantenimiento prácticamente nulo.

Menor ruido del motor en comparación con otros sistemas.

Y como inconvenientes, están:

Aumento de la temperatura en el interior de la cámara de combustión.

Menos progresividad en la curva de potencia.

Consideraciones

Veamos algunos de los problemas a tener en cuenta en el diseño de turbocompresores:

Demasiada presión

Con el aire introducido a presión en el cilindro y posteriormente en la etapa de compresión llevada a cabo por el pistón, existe mayor riesgo de detonación. Por ello, los automóviles con turbo necesitan frecuentemente combustibles con mayor número de octanos (98) o menor relación de compresión inicial (8:1).

Retardo o lag

Uno de los principales problemas de los turbocompresores es que no reaccionan inmediatamente al pisar el acelerador. Una forma de minimizar el “lag” es reducir la inercia de las partes rotantes, principalmente reduciendo el peso de los componentes con el empleo de materiales de igual resistencia pero más livianos.

Turbocompresor pequeño vs. grande

Una forma segura de reducir la inercia del conjunto turbinacompresor es colocando un turbocompresor menor, que responderá más rápidamente y a menores vueltas, pero insuficiente para altas r.p.m. cuando ingresa grandes volúmenes de aire al motor. También se corre el riesgo de sobregirar la turbina en esas condiciones al haber un mayor caudal de escape.

Un turbocompresor grande proveería la presión necesaria a altos regímenes, pero con un pésimo “turbo lag” por ser más pesado. Otros detalles

Válvula de descarga o Wastegate

La mayoría de los motores turbo cuentan con una válvula de alivio, que permite que al emplear turbocompresores pequeños con poco retardo sobrepasen el límite de vueltas. Esta válvula actúa como puente o “bypass” de turbina frente a los gases de escape, chequeando si la presión (y por consiguiente las r.p.m. de la turbina) se eleva demasiado.

Rodamientos

Algunos turbocompresores emplean rodamientos especiales de menor fricción y resistente a temperatura. Admitiendo ejes de menor tamaño y más livianos, resultando en un menor retardo.

Álabes cerámicos de turbina

Los álabes cerámicos son más livianos que los de acero, permitiendo nuevamente reducir el retardo.

Turbocompresores secuenciales

Algunos motores emplean 2 turbocompresores de distintos tamaños. El menor actúa rápidamente a bajas r.p.m., mientras que el mayor lo hace a altos regímenes proveyendo mayor presión.

Enfriador de aire o intercooler

Cuando se comprime el aire, aumenta su temperatura y tiende a expandir. Por lo tanto, parte del incremento de presión es el resultado del calor del aire antes del ingreso al motor. A fin de mejorar la eficiencia, se deben introducir más moléculas de aire. El intercooler es básicamente un radiador aire-aire que permite incrementar la potencia. El aire ambiente es forzado por el ventilador para enfriar el aire de salida del compresor hacia el cilindro que circula dentro del intercambiador.

Diferencias entre turbocompresores

y compresores mecánicos

Tanto los turbocompresores como los compresores mecánicos son sistemas de inducción forzada y ambos comprimen el aire de ingreso al cilindro a presiones similares. La diferencia radica en la forma de impulsión del compresor de aire, pues mientras el turbocompresor emplea los gases de escape, el mecánico se conecta al motor a través de una correa, tal como lo hacen la bomba de agua o el alternador.

En teoría, el primero es más eficiente por aprovechar la energía residual de los gases de escape, aunque a bajas vueltas no esté completamente operativo y restrinja más la salida de gases de escape provocando mayor contrapresión. El mecánico, por el contrario, es más fácil de instalar, aunque mucho más costoso de fabricación y se avería con facilidad.

¿Puedo instalar en mi vehículo de gasolina un turbocompresor?

Realmente se puede, pero los problemas para instalarlo son tantos que casi nunca compensa. El primer inconveniente, quizá el más complicado, será encontrar un colector de escape que se pueda conectar al turbo, puesto que es necesario aprovechar los gases de escape para mover la turbina. Para los vehículos de gasoil hay varios ya comercializados, pero no existen para los de gasolina, por lo que habría que intentar acoplar el de otro motor.

Una vez resuelto este problema habrá que buscar un sitio adecuado para instalar el turbo y conectarlo tanto al filtro del aire como a la entrada del colector de admisión, sin olvidarnos del intercooler, puesto que se conseguirá una potencia adicional del 10% y que la temperatura de la culata no suba tanto.

Si todos estos problemas quedan resueltos, se necesitará algún sistema para regular la presión del turbo, a menos que quiera que esté soplando siempre a la máxima potencia, lo que daría lugar a un coche ingobernable, especialmente cuando el soplado empiece a notarse. Además, el motor le duraría muy poco por el exceso de presión.

Otro asunto no menos importante son los casquillos de biela y la cabeza de los pistones, así como las válvulas de escape. Todos estos elementos necesitan materiales especiales que aguanten la sobrepresión y el calor, algo que ya está calculado en los motores diesel, los cuales soportan unas presiones muy intensas y por eso una sobrecarga producida por un turbo no le afecta grandemente.

El último problema es el autoencendido, ya que si no rebaja la relación de compresión a unos límites tolerables, habitualmente 8:1, cada vez que sople el turbo se encontrará con un desagradable y peligroso picado de bielas.

Intercooler

A raíz de la utilización de los gases de escape en el turbocompresor, el aire caliente se expande, con la consecuencia de una reducción de la masa de aire por cilindro y por lo tanto también su contenido de oxígeno. Esto surte efectos negativos sobre la combustión, siendo imprescindible enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, haciéndolo pasar a través de un radiador de aire que haga disminuir la temperatura desde 100°-105° hasta 60°-65°. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%.) Además, se reduce el consumo y la contaminación. Existen, además, sistemas de pulverización de agua para enfriar el intercooler, que mejoran aun más su eficacia.

En resumen, un intercooler proporciona: Aumento de potencia y del par motor Respuesta espontánea al acelerador Menor consumo

Menor contaminación

Gran durabilidad.

Capítulo 4
SUSPENSIÓN

Suspensión deportiva

De igual manera que existe coches con una gran potencia en sus motores y otros con mejor frenada que los demás, también los hay con una estabilidad a toda prueba. Podría parecer, a simple vista, que los fabricantes realizan unos vehículos poco eficaces para un tipo de gente y otros casi perfectos para los usuarios más exigentes, y nada más lejos de la realidad. Un fabricante trata de que todos sus modelos, tanto los de gran costo como los muy económicos, sean perfectos en todos sus aspectos, pero lo que ocurre, y aquí está el problema, es que lo bueno sale caro. Unos frenos de disco ventilados son más caros que unos de tambor, lo mismo que unos amortiguadores de gas lo son con respecto a unos sencillos.

En el tema que nos ocupa ahora, el de las suspensiones especiales o deportivas, las cosas, sin embargo, no son tan simples. Se puede disponer de una buena suspensión por el mismo coste que una mala, siempre y cuando se esté dispuesto a renunciar a otros factores.

Bajar la altura del coche

Un coche con la suspensión rebajada qué duda cabe que es más estable, ya que el simple hecho de bajar el centro de gravedad del vehículo disminuye la tendencia al vuelco. El problema aparece en el momento de circular por una carretera bacheada, una zona rural o, muy frecuentemente, entrar en un aparcamiento o garaje. Lo más probable es que los bajos del vehículo, en especial el cárter y el tubo de escape, impacten repetidamente contra el suelo. Las consecuencias de ello pueden ser gravísimas, hasta el punto de arruinar totalmente el motor en pocos segundos.

Por el mismo motivo, un coche con la suspensión rebajada, a base de poner unos muelles más cortos, anula la posibilidad de

cargar el maletero o incluso de que viajen personas en los asientos traseros. En tal caso, la suspensión hará tope incluso con el coche parado y la incomodidad de los pasajeros será total, hasta el punto de imposibilitar un viaje largo. Además, una suspensión carente de recorrido provoca a corto plazo distorsiones y hasta roturas en el chasis, ya que desaparece una de las misiones más importantes de los muelles: la de absorber los impactos y movimientos de las ruedas, impidiendo que estos se transmitan al resto del vehículo.

¿Quiere decir esto que no se pueden instalar suspensiones más “deportivas” en un coche de serie? Tampoco es cierto esto.

Un coche de serie tiene un sistema de suspensión con un equilibrio entre seguridad y comodidad, ya que el fabricante es consciente de que la mayoría de los conductores conducen con tranquilidad y no necesitan una estabilidad a toda prueba. Por este motivo, la comodidad prima sobre la eficacia en el apartado de las suspensiones. A fin de cuentas, siempre existe otro modelo similar en versión más deportiva, para aquellos conductores amantes de la conducción exigente.

Para un aficionado que sea serio y exigente en la conducción no hay mayor satisfacción que disponer de un coche plenamente estable, incapaz de proporcionarle nunca un disgusto serio. Pero este asunto incluye algo más que el simple hecho de rebajar muelles o poner amortiguadores más duros. De lo que se trata es de hacer coches mejores; no simplemente diferentes a los demás.

La función de una buena suspensión

El propósito de la suspensión es el de permitir a las ruedas acomodarse al terreno por el cual circulan sin perder contacto con él, mientras en su interior los ocupantes van perfectamente cómodos. Los muelles, los amortiguadores y las barras estabilizadoras, permiten un movimiento de las ruedas adecuado y perfectamente controlado. Por este motivo, tenemos que ser muy prudentes a la hora de cambiar puntos tan esenciales en la seguridad de nuestro vehículo y hacerlo con cordura, ya que se pueden cometer gran cantidad de errores, incluso por el simple hecho de poner unos amortiguadores “más duros” que los que recomienda el fabricante.

Hay que tratar de buscar el equilibrio y no pretender que un coche de ciudad se comporte como uno de carreras, ya que, entre otras cosas, es imposible que le podamos sacar nunca todas las posibilidades que un vehículo modificado pudiera tener. Además, una conducción así sería temeraria, un peligro para los demás, y quizá sería mejor precintar el coche.

Lo que podemos modificar

A todos nos gustaría que nuestro coche tuviera una dirección suave y sensible, confortable con poco balanceo y, además, unos frenos eficaces que impliquen poca fuerza en nuestros pies. Desde luego, lo que tampoco queremos es conducir un coche que parezca una tabla de madera con cuatro ruedas, ni tan bajo que vayamos pegando en cualquier pequeña irregularidad del terreno.

Una mejora que se puede realizar en un coche de ciudad es la de aumentar su maniobrabilidad, antes quizá que su estabilidad, ya que esto dará mas confianza al conductor. Aun así, mejorar este apartado es difícil sin que queden perjudicados otros factores. Hay que tener en cuenta que una buena facilidad para virar o girar el coche no quiere decir que necesariamente deba ser suave, y hay que tratar de buscar un equilibrio entre suavidad y rapidez, aunque lo ideal son los dos extremos. Pero, insisto, esto es para un uso en ciudad, ya que una dirección muy directa haría el coche poco controlable en carretera y nos obligaría a estar todo el tiempo plenamente pendiente de corregir la dirección.

Si el modo de conducción es muy rígido, muy propio de la gente mayor o de las personas poco diestras en el manejo, lo mejor es que la dirección sea extremadamente suave, aunque se pierda algo en velocidad de respuesta. Este tipo de conductores se fatigan pronto al conducir y hay que facilitarles el trabajo.

Llantas

La tendencia actual en cuanto a llantas es a incorporar las mismas que se utilizan en competición. El razonamiento es tan sencillo como contundente: si se emplean sin problemas en circunstancias límite, funcionarán perfectamente en el uso diario. Esto no debe dar lugar a confusiones, puesto que en competición se emplean medidas mucho mayores que las habituales para mejorar la estabilidad, y de hacerlo tiene que ir acompañado por una larga serie de reformas.

¿Qué debo buscar entonces en una llanta de aluminio?

Como usuario normal se deberá fijar ante todo en su peso, cuando menos mejor. Luego en el diseño de las palas, puesto que si es erróneo la refrigeración de los frenos puede quedar comprometida. En este sentido, cuanto más se vean los discos de freno mejor, señal de que no estamos obstaculizando el paso del aire.

Ojo: Si quiere unas llantas mixtas, para competición y calle, elíjalas de dos o tres piezas intercambiables. Así podrá disponer, por mucho menos dinero, de dos o más juegos de llantas.

También deberá poner mucha atención en la forma de los anclajes, puesto que hay algunos que dificultan seriamente la introducción de la llave de quitar tornillos.

Lo que es más difícil de comprobar es la resistencia a los golpes y bordillazos, y es posible que se lleve una sorpresa desagradable cuando encuentre la primera piedra inoportuna en su trayectoria. Puesto que son muy caras y no son imprescindibles, no escatime dinero y elija unas de marca reconocida.

¿Pero aparte de la mejora estética, puedo esperar algo más de unas llantas de aleación ligera?

Teóricamente, al disminuir el peso suspendido los amortiguadores funcionarán con mayor eficacia, lo mismo que la transmisión, pero estas ventajas es posible que no sea percibidas por el usuario normal.

La última generación de llantas tienen un tratamiento térmico post-fusión que las hace más resistentes, su diseño optimiza la función de los frenos y el baño de pintura es mucho más resistente, teniendo, además, una capa de barniz extra como protección.

¿Se pueden instalar unas llantas de aluminio en cualquier coche y conservar las cubiertas de origen?

Sí, pero elija aquellas que tengan las mismas pulgadas de las originales y por supuesto el mismo bombeo. De no hacerse así, no se las admitirán en las revisiones de la ITV.

¿Supone algún beneficio poner unas llantas media o una pulgada mayor con la misma medida de cubierta?

Disminuirá el “flaneo” –la deriva– de su cubierta, pero a cambio la hará más rígida y, por tanto, más incómoda. Si ya las tiene instaladas podrá bajar ligeramente la presión de sus cubiertas para compensar.

Cambiar las ruedas

Unas sugerencias prudentes

Si ponemos ruedas mayores, bien sea las llantas o las cubiertas, estaremos haciendo la modificación más fácil y reversible de todas, aunque en este apartado la calidad es lo más importante.

Unas cubiertas más anchas modifican el comportamiento en los virajes, la frenada en seco, así como la conducción a altas velocidades. No obstante, todas estas mejoras se pueden lograr por el simple hecho de poner unas cubiertas de gran calidad, sin necesidad de aumentar su anchura, aunque esto último –el impacto visual de una rueda superancha es innegable– es lo que nos gustaría cambiar.

Si cambiamos nuestra rueda de origen por otra más ancha (hay que tener en cuenta que no modifique el desarrollo ni la altura del vehículo), tendremos la impresión de que nuestro coche responde mejor a los movimientos del volante, aunque este efecto no sea real.

¿Puedo cambiar solamente las ruedas de uno de los ejes?

Puede hacerlo y siempre será mejor que llevar las cuatro en mal estado. No obstante, el equilibrio lo logrará con las cuatro de la misma medida, marca y antigüedad.

¿Es peligroso circular con el dibujo muy gastado?

En tiempo seco el dibujo no determina la capacidad de frenada, e incluso puede mejorar el agarre con los surcos gastados. Esto es lo que se hace a fin de cuentas en competición, en donde las cubiertas para clima seco están totalmente lisas. Pero no debe confundir este tipo de cubiertas con otras cuyos dibujos han desaparecido por el uso, puesto que todo el interior de la cubierta, más los flancos, estarán tan inservibles como el dibujo. Cámbielas cuando la profundidad del dibujo sea inferior a 1,6 m

Truco: Si quiere que sus ruedas le duren un poco más, se calienten menos y el consumo disminuya ligeramente, aumente la presión de ellas al menos 3 puntos en cada una. Por ejemplo: si habitualmente ponía 2 kilos en cada eje, suba hasta 2,3. Esto solamente le proporcionará beneficios y ningún problema adicional.

Ojo: Mida siempre la presión con la cubierta fría y nunca, bajo ninguna excusa, las lleve más bajas de lo aconsejado por el fabricante.

Ruedas anchas

Puesto que la pasión por la rueda ancha va unida invariablemente al tuning, antes de hacerlo debemos tener en cuneta algunas cuestiones básicas, entre ellas que según la normativa no se puede superar en + – 2% el diámetro original. De este modo si nuestra medida actual es de 195/65-15 (634,49 mm de diámetro), se podrían montar unos 205/60 (627 mm), 215/60 (639 mm) ó 225/55 (628 mm.) En la ficha técnica del coche le indicarán los neumáticos autorizados.

Rueda de mayor medida

(Por ejemplo, pasar de una 195/60 a una 205/60, conservando la llanta)

Ventajas:

La frenada en seco mejorará algo, así como el confort Mayor capacidad de carga

Conducción más cómoda en autopistas

Aspecto estético favorable.

Desventajas:

Aumenta el desarrollo, por lo que perderemos aceleración, aunque ganaremos quizá velocidad punta

Aumentará la altura del coche, con lo cual perderemos algo de estabilidad y aerodinámica

Aumento del consumo de combustible por la mayor superficie de rodadura

Posibles problemas en la ITV

Aumento de la deriva en las curvas, salvo que aumentemos también la anchura de la llanta

Mayor dureza en los aparcamientos.

Rueda de mayor anchura pero igual altura (Por ejemplo, pasar de 195/60 a 215/50, conservando la llanta)

Ventajas:

Mejor frenada en seco

Mejora de la estabilidad en general, sobre todo en curvas Aspecto estético muy favorable

Desventajas:

Posible aumento del acuaplaning por la mayor cantidad de agua a evacuar

Pérdida sensible de la aceleración, aunque mantenimiento de la velocidad punta

Dureza aumentada en el aparcamiento

Mayor consumo

Posibles problemas en la ITV

Llanta de mayor tamaño

(Por ejemplo, pasar de una de 14” a una de 15”)

Ventajas:

Estética mejorada

Posible mejora de la estabilidad Mejor refrigeración de los frenos

Desventajas:

Obliga a cambiar también las cubiertas

Posibles problemas en la ITV

Quizá no quede suficiente espacio en los pasos de ruedas.

Amortiguadores

En un principio, los amortiguadores se diseñaron solamente para hacer los viajes más cómodos, aunque posteriormente se dio más importancia a la seguridad. En los primeros días de la automoción, en donde los caballos arrastraban los vehículos, los artesanos encontraron que agrupando varias longitudes distintas de tubos de acero y creando un soporte con ellas entre chasis y ruedas, se lograba una suspensión sensible y equilibrada. Al mismo tiempo, sin embargo, se generaba una vibración pesada y un mecido de la estructura que cuando se caminaba por caminos desiguales, era importante.

Para superar esto, pronto se logró fabricar una sola pieza que iba unida rígidamente a las ballestas. El resultado es que los efectos de la vibración disminuyeron y tanto el tubo como el soporte y su propia función, tuvieron una larga evolución con el paso de los años, aunque la idea primera prevaleció hasta hoy día.

La solución era tan sencilla como eficaz: se había conseguido un eslabón que unido a la rueda y la carrocería podía absorber parcialmente los movimientos del vehículo y eliminaban los ruidos de la rodadura, especialmente en los caminos pedregosos. De ahí a incorporar un aceite espeso para hacerlo aún más eficaz solamente había un paso.

Diferentes tipos

El tubo gemelo tuvo como fin reducir la vibración a través de la fricción y este concepto todavía es válido hoy. Debido al hecho que el automóvil de hoy debe reunir requisitos mucho más severos que sus predecesores, el amortiguador se ha vuelto un componente sumamente importante en vehículos de motor.

El amortiguador de tubos gemelos consiste en dos tubos. El tubo interno es el tubo de presión donde se realiza la conversión de energía cinética a través de la fricción en energía termal. El tubo exterior, a veces llamado cámara de compensación, contiene la cámara de reserva que cumple un papel importante. Se cambia de sitio el aceite dentro del tubo interno por el movimiento de la vara del pistón. El aceite cambiado de sitio entra en la cámara de reserva a través de la válvula de presión de la parte de atrás. Cuando la vara del pistón está arriba, el aceite es absorbido de nuevo en la cámara.

Suministrados por varias marcas de reconocido prestigio mundial, como es el caso de Koni, Bilstein, De Carbon, Selex o Sachs, existe una amplia gama de amortiguadores de tipo normal, deportivo y para competición, los cuales cubren todas las demandas de los usuarios.

Básicamente, se fabrican tres tipos diferentes, a saber: hidráulicos, de gas y de gas hidráulico. En cualquiera de ellos los hay regulables (algunos incluso sin necesidad de ser desmontados), y otros de dureza variable que se pueden ajustar desde el mismo asiento del conductor.

Los amortiguadores hidráulicos son enérgicos en la compresión y de recuperación lenta en la extensión, lo que proporciona una amortiguación seca en carreteras bien asfaltadas, transmitiendo una buena sensación de seguridad al conductor.

Los de gas son más enérgicos en la extensión y suaves en la compresión, con lo cual proporcionan reacciones más progresivas y gran suavidad, lo que les hace ideales para conducción deportiva en carreteras en mal estado o de firme irregular.

Los de gas hidráulico combinan un compromiso entre los dos anteriores y aunque tanto la compresión como la extensión son duras, transmiten una gran suavidad al conductor.

Monotubo (Gas)

La cámara de compensación es necesaria también en amortiguador monotubo. La tecnología que se aplica aquí tiene ventajas considerables. La expresión “Presión de Gas” parece querer indicar simplemente que el amortiguador sólo contiene gas. Sin embargo, el humedecimiento real ocurre dentro de una columna de aceite. Un pistón dividido separa la cámara de aceite de la de gas.

La cámara de aceite contiene un aceite hidráulico especial, y la cámara de gas contiene nitrógeno, a una presión de aproximada de 25 bar (350 psi).

Esta zona del amortiguador permite al pistón llegar más cerca de la cámara del gas y reducir su tamaño. Cuando la vara del pistón ha retornado, la cámara de aceite aumenta de volumen y las zonas de gas comprimidas por el pistón lo llevan a su posición de salida. La alta presión en la cámara de gas es transmitida por el pistón hacia la columna de aceite e impide al aceite formar espuma. Por consiguiente, la actuación óptima del gas se logra bajo todas las condiciones de trabajo habituales.

Tecnología Electrónica

Con la electrónica que juega un papel creciente en los automóviles, se han conseguido componentes sofisticados para la suspensión que controlan dinámicamente al vehículo en cualquier circunstancia. Uno de los fabricantes de más prestigio, Bilstein, desarrolló su Sistema Electrónico basado en el ERS, una computadora que controla electrónicamente al amortiguador y que le permite ajustarse sin que el conductor lo perciba. Está programado para producir varios niveles de actuación en circunstancias peligrosas y cuando el automóvil viaja a altas velocidades.

Bilstein adelantó el desarrollo de este sistema de suspensión electrónico colaborando con el McLaren/TAG y con el Fórmula 1 Loto. Este sistema de Bilstein fue adoptado por Porsche en su modelo 959 para la calle, así como en el coche americano Corvette ZR1 desde 1989. Hoy, el Bilstein ERS se encuentra como equipo normal en los Ferrari.

Por todo ello, uno de los cambios más solicitados en el tuning es el de los amortiguadores, en especial en la incorporación de otros más duros o firmes, ya que nadie parece tener especial interés en hacer su coche más blando al balanceo, lo que también es una posibilidad en determinadas circunstancias.

Pero si nuestro coche parece necesitar unos amortiguadores más rígidos querría decir que el fabricante se equivocó al no ponerlos, lo que tampoco parece probable. Ciertamente, unos amortiguadores de origen siempre pueden ser cambiados por otros mejores, pero solamente en cuanto a su mayor calidad, no exclusivamente en cuanto a su dureza. Un buen amortiguador lo que en realidad hará es reducir el exceso de oscilación de los muelles, lo que se traducirá en una mayor seguridad sin perder confort. El efecto que conseguiremos es el mismo que cuando cambiamos nuestros viejos amortiguadores por unos nuevos iguales. El coche sigue siendo igual de confortable que antes, pero mucho más seguro.

¿Pueden unos buenos amortiguadores mejorar la estabilidad de un coche?

Lo que debemos tener bien claro es que por buenos que sean los amortiguadores que hayamos puesto nunca podremos controlar nuestro vehículo en un viraje al límite, ya que para esto habría que mejorar también otros aspectos. Cuando estamos en un viraje al límite y mucho más con el coche cargado, la misión de los amortiguadores apenas sirve para nada, por buenos que sean. En estos momentos difíciles, se necesita algo más que unos amortiguadores de calidad.

Lo que sí se mejora con los amortiguadores es el comportamiento fugaz, por ejemplo, doblar una esquina bruscamente o girar en S. Los giros bruscos, cortos, se controlan mejor con unos buenos amortiguadores, aunque estos son muy poco eficaces en las grandes curvas y los movimientos amplios de la suspensión. Una vez que el coche ha comenzado a balancearse y si no logramos detener este balanceo, la situación se hará especialmente delicada.

Aquellos conductores que circulen habitualmente por carreteras de segunda categoría, con curvas cortas pero agudas o cuando puedan realizar una conducción tipo rally, con ajustes continuos en la dirección, verán aumentada su seguridad con unos amortiguadores especiales de gran calidad. Aquellos que vayan a circular exclusivamente por autopistas no lograrán unos beneficios especiales con ellos.

¿Cómo puedo saber si mis amortiguadores están ya desgastados?

Unos amortiguadores suelen durar apenas 50.000 kilómetros, aunque a partir de los 20.000 su eficacia habrá disminuido sensiblemente. Teniendo en cuenta que su misión es impedir el balanceo del vehículo y controlar las oscilaciones de los muelles, estos son los síntomas que podrá notar:

En frenadas bruscas el coche hunde fuertemente el morro hacia el suelo.

En curvas abiertas y largas la carrocería se oscila sensiblemente y nos hace perder el control.

La dirección pierde precisión en las curvas cerradas.

La frenada no se puede mantener recta.

Se convierte en una máquina mortal con el coche cargado.

¿Puedo cambiar solamente los de un eje?

Mejor cuatro que dos, pero obviamente lo puede hacer y siempre mejorará la estabilidad. Cambie primero el eje en donde se realiza la tracción.

Ojo: Nunca cambie un solo amortiguador.

Mi mecánico comprueba los amortiguadores balanceando el coche, ¿es correcto?

Este método artesanal solamente lo emplean los talleres que no disponen de ningún sistema mecánico más fiable. Si insiste en comprobarlos así, al menos que lo haga después de un largo recorrido, cuando el aceite del amortiguador está caliente y ofrece menos resistencia a la presión.

Tampoco sirve de mucho mirar si tiene fugas, puesto que un buen amortiguador aguanta sin perder aceite toda su vida.

¿Es interesante instalar unos amortiguadores graduables?

Solamente si la casa fabricante le dice cuál es la graduación para su tipo de coche, dependiendo del uso al que vaya a destinarle. He visto mecánicos que simplemente los graduaban a la mitad de la presión y, sin más, los instalaban así en los coches.

Me han dicho que poniendo amortiguadores de competición mi coche tendrá una estabilidad extraordinaria, ¿es cierto?

Supongo que se está refiriendo a unos amortiguadores “más duros”, tal y como se montan habitualmente en los coches deportivos. Si los instala, es muy probable que no note mejores resultados que con los recomendados por el fabricante de su automóvil, salvo una suspensión más dura que puede dañar los anclajes y en ocasiones el chasis. Si desea poner lo mejor a su coche elija unos de gas de la mejor marca, pero que sean para su modelo.

Muelles

Otra reforma importante y, sin embargo, menos solicitada por el usuario, es la incorporación de otros muelles más firmes o más cortos, los cuales están diseñados para bajar la altura del coche, además de proporcionar un recorrido más corto a la suspensión.

Aunque aparentemente el vehículo parezca más estable con esta modificación, la pérdida de comodidad es tan grande que no consideramos muy positivo su cambio, salvo que el coche disponga en origen de unos muelles excesivamente blandos. Cualquier reforma, por tanto, en este campo, hay que hacerla con prudencia, ya que las consecuencias pueden ser bastante desagradables.

Una altura total del coche disminuida baja el centro de gravedad y esto en si es bueno para la maniobrabilidad y la estabilidad, al menos en carreteras de excelente calidad. Tampoco podemos olvidar el aspecto estético, el cual es del agrado de muchos conductores. Pero el problema mayor de bajar la altura del coche es la frecuencia con la cual nuestros bajos van a chocar con el suelo, especialmente importante cuando vamos cargados. Si no vamos a circular exclusivamente por autopistas impecables o por circuitos, mejor no tocamos los muelles o si lo hacemos que no sea más de cinco centímetros. Tampoco debemos olvidar que bajar la altura del coche implica inexcusablemente poner unos muelles más duros; de no hacerse así, la suspensión iría siempre pegando en los topes.

Ojo: Bajar la suspensión de un coche implica una reforma de importancia y requiere pasar la revisión de industria. También hay que tener en cuenta que los amortiguadores van a trabajar en peores condiciones, especialmente en la fase de expansión.

Junto a unos muelles más cortos y firmes, otra opción es poner unas barras antibalanceo (estabilizadoras) más resistentes, ya que mientras los muelles actúan en todas las circunstancias, las barras antibalanceo actuarán controlando las brusquedades de las ruedas. Cambiar exclusivamente las barras antibalanceo no tiene por qué mejorar la estabilidad del coche, ya que estas barras tienen como misión principal evitar desequilibrios entre las cuatro ruedas y esto puede empeorar poniendo unas barras más gruesas.

Los refuerzos de la suspensión también son recomendables si nos gusta tomar las curvas al límite de nuestra capacidad, pues mantienen las cotas de los anclajes de la suspensión y evitan las torsiones y flexiones de la carrocería.

Reforzadores de suspensión

Aunque son un complemento muy empleado en los coches deportivos, el usuario medio casi nunca los incorpora, especialmente porque ni siquiera sabe su utilidad. Pero quienes lo han instalado dicen que mejora sensiblemente el placer de conducir al ser ésta

más precisa y perfecta, consiguiendo una gran precisión incluso en caminos desiguales.

A pesar de diseñarse en principio solamente para competición, el uso de las barras de refuerzo empieza a ser recomendado incluso para vehículos urbanos y especialmente para los todoterrenos. Cuando el trabajo de un automóvil se efectúa en circunstancias de gran esfuerzo para la dirección y la transmisión, y cuando las tensiones que soportan las ruedas delanteras son muy altas, es recomendable instalarlas.

¿Hay una recomendación especial para estas barras?

Resultan casi obligadas cuando se instalan ruedas o llantas de mayor diámetro, lo mismo que cuando se incorporan separadores de ruedas. Este aumento en la anchura original produce una sobrecarga en el rodamiento mismo de la rueda, pero también en las rótulas de la dirección y los amortiguadores. Del mismo modo, estas tensiones se transmiten hasta los puntos de anclaje de los amortiguadores y existe una tensión que trata de cerrar la suspensión justo en la cabeza de los amortiguadores. Aunque en un coche destinado a uso urbano no tiene por qué aparecer problemas, con el tiempo la transmisión y los anclajes de la dirección se resentirán puesto que han sido calculadas para unas determinadas medidas exteriores.

Por tanto, y como resumen, si no efectúa ninguna reforma en las ruedas no necesitará estas barras, pero le serán imprescindibles en caso contrario.

Importante: Hay quien asegura que son totalmente necesarias en los vehículos diesel a causa de las vibraciones de estos motores.

¿Sirve cualquier modelo?

Como la mayoría de los accesorios, también estas barras han tenido una buena evolución. Las podrá encontrar de aluminio anodizado y de acero, recomendando especialmente la primera al no ser tan rígida. Aunque el fin perseguido es la rigidez, un mínimo de flexibilidad y ligereza proporciona mejores resultados.

Ojo: Instale siempre aquellas que vengan con junta regulable, puesto que así la podrá adaptar perfectamente a su vehículo en particular. También será importante que vayan pintadas con resina de poliéster que la hace más resistente al calor.

Si su automóvil ha tenido anteriormente un accidente, posiblemente no consiga ninguna que se adapte perfectamente. Si es así, no insista y evite instalarla forzadamente.

Cuando la compre pruébela antes en su vehículo para escoger aquella que mejor se ajuste y que no interfiera en el mantenimiento habitual de su motor. Procure que no haga contacto con ninguna parte metálica y mucho menos con los cables de las bujías. No se extrañe de las diferentes versiones que encontrará para su vehículo, puesto que todo depende de la transformación que le haya efectuado y del uso que le vaya a dar. Algunos modelos ya vienen pensados para incorporar filtros de aire especiales.

Ojo: Si su modelo es nuevo en el mercado no la compre inmediatamente, pues seguramente se reformarán en función de los resultados obtenidos. Deje que se vayan perfeccionando poco a poco.

Separadores

Se trata de un elemento pensado exclusivamente para la competición y que no puede ser incorporado a un vehículo de calle, salvo autorización de industria. Su función es, como su nombre indica, separar las ruedas para ensanchar el ancho de vía, con lo cual el coche deberá ganar estabilidad.

Estuvieron muy de moda hace algunos años y cayeron en desgracia cuando los vehículos acababan con las rótulas de la dirección rotas y la transmisión seriamente dañada. El esfuerzo que los rodamientos y bujes tenían que soportar era tan intenso que en poco más de 10.000 kilómetros se declaraba el daño.

Ahora las cosas han cambiado y aunque diseñados para el uso en automóviles de competición, estos separadores (spacers) son ahora menos voluminosos y más racionales. Se elaboran de una aleación de aluminio especial, mientras que el anodizado de la superficie les garantiza una buena protección contra la corrosión y la oxidación. Todos los separadores vienen calibrados en origen y se fabrican usando una precisión sumamente alta, mediante una maquinaria numéricamente controlada. Hay que tener en cuenta que toda su superficie y volumen debe tener una anchura perfecta.

Ojo: Tenga en cuenta que simultáneamente tendrá que cambiar los espárragos de sujeción a la rueda por otros más largos y para ello es posible que necesite acudir a un mecánico que disponga de una prensa adecuada para extraerlos. Importante: No se olvide que ensanchando las vías de su automóvil modifica la geometría de la suspensión y, por consiguiente, necesitará revisar la distribución de la fuerza.

Cómo lograr una suspensión mejorada

A la vista del resumen expuesto, nos podemos dar cuenta que si queremos en verdad mejorar la estabilidad de nuestro coche, lo ideal es que actuemos en todos los frentes, esto es, cubiertas, llantas, amortiguadores, muelles y barras antibalanceo.

Para probar nuestra teoría sobre mejoramiento de suspensiones se cogió un viejo BMW 325 y se le incorporaron las siguientes cosas:

Unas llantas de aluminio forjado de 15 por 7 pulgadas, en sustitución de las de 14 x 6 pulgadas, calzadas con unas cubiertas 205/ 50 en lugar de las 195/65.

Se instalaron amortiguadores de gas para competición tanto delante como detrás, así como el juego de muelles incorporados en el kit, los cuales rebajan levemente la altura del coche. Si solamente bajásemos el coche en la parte frontal ciertamente se reduciría la tendencia al sobreviraje, ya que el peso se desplazaría hacia la parte delantera. Esto es algo muy a tener en cuenta cuando queramos cambiar la altura de los muelles, puesto que podemos mejorar o estropear la estabilidad del coche en función de lo que hagamos.

Se cambiaron también las barras antibalanceo por otras de mayor diámetro, cambiando la frontal de origen de 20 mm y la trasera de 13 mm, por otras nuevas de 22.2 mm y 15. 9, respectivamente. Son ajustables hasta seis posibles modificaciones y se anclan en el lugar de las de origen sin modificaciones, siendo los silenbloc de poliuretano.

También se sustituyó el volante por un Nardi de cuero, con un aro más anatómico.

La prueba

Se midieron las aceleraciones laterales, así como el comportamiento en slalom y los resultados fueron extraordinarios. Cuando pusimos solamente las cubiertas más anchas y las nuevas llantas de aluminio, el comportamiento en derrapes controlados apenas mejoró nada, lo mismo que el slalom y en el control del sobreviraje.

Cambiando también los muelles por los de la versión sport el control en el derrape aumentó algo y el chasis aguantó mejor los nuevos requerimientos, lo que no habíamos conseguido antes.

Cuando incorporamos también las barras antibalanceo el coche se parecía ya en algo a un coche de carreras. Le sometimos a fuertes bandazos y el control aparecía siempre en nuestras manos. Para calibrar mejor las mejoras obtenidas, nos fuimos al tráfico urbano, especialmente en callejuelas pequeñas, así como a caminos rurales y carretera bacheada. El resultado seguía siendo extraordinario.

Nuestra experiencia en este tipo de modificaciones es bastante amplia y lo que nos preguntamos es por qué no salen los coches así de fábrica. La maniobrabilidad es mejor, la conducción suave y la estabilidad a toda prueba. La razón no es otra que lo dicho al principio: se pierde comodidad y esto es algo que muchos conductores no perdonan.

Conclusiones

Este BMW de la prueba tenía una amortiguación muy buena y los baches los absorbía con la misma eficacia que antes, siendo su comportamiento en la frenada bastante estable. Según íbamos aumentando la colocación del kit completo, nos dimos cuenta que con las modificaciones que hacen normalmente los conductores (solamente cambio de cubiertas), poco se puede conseguir. Por eso, si de lo que se trata es de mejorar el comportamiento de nuestro vehículo, sin perder confort, es necesario cambiar todas las piezas aquí mencionadas.

Recomendaciones

– Cuando se instalen amortiguadores nuevos es preciso sustituir al mismo tiempo los casquillos de goma y las arandelas, ya que de no hacerlo podemos arruinar en poco tiempo tanto el amortiguador como los soportes.

– No pensemos que un amortiguador de gran dureza debe proporcionar necesariamente una mejor estabilidad, ya que salvo en autopistas es posible que perdamos seguridad con ellos. Lo mejor es dejarse aconsejar por las casas fabricantes, mucho más que por los propios vendedores.

– Si decidimos cambiar al mismo tiempo los muelles, poniendo unos más cortos y duros, deberemos tener mucho cuidado al escoger los amortiguadores, ya que no todos nos pueden ser útiles al haber modificado el recorrido.

La reducción de peso es un aspecto de vital importancia cuando se habla de vehículos deportivos, existiendo en el mercado firmas especializadas en la fabricación de barras estabilizadoras tubulares ligeras. Gracias a la utilización de un material altamente flexible, que se puede endurecer y templar, se han obtenido estupendos resultados. Igualmente importante es el desarrollo de barras estabilizadoras de ajuste variable. La porción central de las barras, fabricada a base de un material tubular, está equipada con extremos de paleta ajustable. Dependiendo de su posición, estos dispositivos producen distintos grados de resistencia, los cuales, a su vez, producen cambios en la respuesta de la barra estabilizadora.

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Capítulo 5
SISTEMA DE FRENADO

Pastillas

Propiedades que debe reunir una buena pastilla de freno:

Alta duración

Underlayer termal

Desarrolladas para que cualquier usuario, incluso los que se dedican a competición, pueda disponer de ellas durante miles de kilómetros sin que cristalicen los forros.

Disipación del calor

Estas pastillas deben llevar una capa interior térmica que ayude a la dispersión del calor cuando la fricción es alta.

Nula transferencia del calor

Al resto de los componentes del sistema de frenos, latiguillos o pinzas.

Eficacia en cualquier circunstancia

Es el compromiso más difícil de lograr para los fabricantes. Una pastilla puede ser extraordinaria cuando se la exige al

máximo, pero ineficaz en tiempo frío o con el tráfico habitual en las ciudades. La máxima resistencia a la temperatura debería llegar por lo menos a los 650º.

Mínimo efecto abrasivo

Este defecto no es suficientemente valorado, puesto que algunas pastillas consideradas de alto rendimiento desgastan prematuramente los discos de freno. Un coeficiente de fricción de 0,46 puede ser muy bueno para competición, pero al terminar la carrera habrá que cambiar pastillas y discos.

Resistencia al fading

Es un efecto negativo que se produce cuando la pastilla y el disco están muy calientes. Una pastilla de mala calidad carecerá en estos momentos de eficacia y será imposible detener el vehículo.

Ecológicas

Aunque el amianto está ya prohibido en la composición de las pastillas de freno y embrague, todavía es posible encontrar repuestos piratas que los incorporan. Elija aquellos que lleven resina termotratada y fibra especial de carbono.

Discos de freno

Para uso normal los de su vehículo pueden ser suficientes, pero cuando desea lo mejor y lo más seguro, deberá cambiarlos por unos especiales. Estos discos, sensiblemente más caros que los de serie, suelen llevar algunas rayas transversales para evacuar el calor, y en otras ocasiones agujeros. También los hay que incorporan una mezcla de ambos sistemas. Las rayas transversales evitan también la cristalización de la pastilla, mientras que las perforaciones evacuan el calor y el agua.

El material del que están realizados posee un elevado coeficiente de fricción y una gran resistencia a la torsión.

¿Por qué no llevan de serie estas rayas y agujeros?

La mayoría de los discos existentes suelen ser de la modalidad “ventilados”, un sistema que permite la evacuación del calor. Incorporar los agujeros obligaría a emplear materiales de muy buena calidad y mucho más caros, puesto que el disco queda debilitado a causa de estas perforaciones y rayas. Estos discos, además, suelen ser más gruesos para garantizar la seguridad.

Latiguillos

En ocasiones, la potencia de frenado que se efectúa con el pie no es transferida a la pinza ni, por tanto, a las pastillas, puesto que el tubo flexible, los latiguillos, se dilatan por efecto de la presión. Este problema hay que tenerlo muy en cuenta cuando queramos incorporar un servofreno más potente, puesto que el aumento de presión seguramente no podrá ser absorbido por los latiguillos. Interiormente, estos tubos no deben poseer ninguna zona en la cual el líquido pueda quedar retenido.

¿Puedo cambiar mis latiguillos por unos de alta calidad?

La mayoría de los que existen en el mercado se elaboran con unas normas industriales muy fiables y son intercambiables por los de otras marcas. Si su deseo es mejorar en este sentido, algo muy razonable, escoja aquellos reforzados exteriormente con una malla de aluminio y que cuenten, además, con otra funda de goma para prevenir posibles roces. Su garantía está en que los usan habitualmente por los profesionales del mundo de la competición, lo mismo que en aparatos aeronáuticos y, por tanto, son resistentes a la rotura, ruptura, dilatación o abrasión. Suelen estar elaborados interiormente por teflón y la malla externa posee juntas de seguridad.

El líquido de frenos

Son pocos, muy pocos, los automovilistas que llevan un envase de líquido de frenos de repuesto y todavía menos los que saben dónde está el recipiente o cómo se repone lo que falta.

Para aquellos que aún no saben donde está situado el recipiente del líquido de frenos, y ante la imposibilidad de decir el lugar en el cual lo tiene colocado cada vehículo, les diremos que normalmente estará situado encima del servofreno o bastante próximo a él. En el supuesto de que nuestro coche no tenga servofreno lo podremos encontrar normalmente en un lateral, justo encima de un pase de rueda, ya que por fuerza debe ir colocado horizontalmente.

Una vez que ya le hemos localizado deberemos observar el nivel que tiene, ya que es importantísimo que no se quede vacío, lo cual provocaría cuando menos la pérdida de la frenada en dos ruedas. También y esto es importante saberlo, el hecho de que tengamos que reponer líquido de frenos con frecuencia nos indicaría que algo no van bien en el sistema y es norma obligada acudir cuanto antes a un mecánico.

Diferentes tipos de líquidos de freno

Existe en el ámbito universal un tipo base de líquido de frenos, el cual debe ser por fuerza compatible con todos los automóviles, así como con el líquido de origen, esto es, que no haga falta cambiar el líquido que quede en el circuito si deseamos cambiar de marca o calidad. No obstante, existe una excepción a esta norma y son algunos vehículos Citroen, los cuales necesitan un líquido de frenos denominado LHM de gran semejanza con un aceite ligero. Por tanto, no pueden aceptar otros líquidos que los suyos propios, ya que supondría la ruina, incluso de la suspensión, si por error los mezclamos con los convencionales. Estos líquidos LHM son unos aceites minerales muy fluidos, similares a un 10W, los mismos que se emplean para la servodirección y en las suspensiones hidroneumáticas. De mezclarlos involuntariamente con un líquido de frenos normal, convertiremos estos vehículos en algo peligroso.

Ojo: Por ese motivo, y solamente en caso de emergencia, podremos utilizar un aceite mineral muy fluido, un 10W, en el caso de que necesitemos reponer el líquido y no dispongamos del tipo idóneo.

Los demás líquidos de frenos universales están fabricados a partir de compuestos que incluyen radicales alcohólicos en su formulación, generalmente sintéticos, y para homologarlos han tenido que pasar pruebas durísimas, ya que de ello depende la seguridad del conductor.

La primera exigencia a la que está sometido un líquido de frenos es al calor, ya que cuando frenamos la energía cinética desarrollada por el coche se transforma en calor, el cual es absorbido por la pastilla de freno y evacuado a la atmósfera, no sin antes haber calentado sensiblemente el líquido de frenos. Tal es la cantidad de calor generado, que las pastillas deben estar elaboradas con un material que rechace el calor (hasta hace poco amianto), y disponen de una o varias ranuras para liberar por ahí las temperaturas más altas. Además de ello, cuando el coche es de altas prestaciones, los discos suelen estar ventilados, lo que quiere decir que su capacidad de almacenar calor es muy baja y pueden evacuarlo mucho antes que los no ventilados. El hecho, además, de que los frenos estén siempre al aire (salvo los de tambor), contribuye a que el aire de la marcha actúe también de refrigerante. Las llantas del vehículo también son parte importante en esta labor de refrigeración, ya que si poseen un buen diseño hasta funcionan como un extractor de calor.

También cumple una función vital en la disipación del calor la parte frontal de nuestro coche, en especial si lleva spoiler delantero, el cual casi siempre tiene unas adecuadas entradas de aire canalizadas hacia los frenos. En el supuesto de que hayamos puesto un paragolpes que no sean de origen, deberemos poner especial interés en que los frenos reciban siempre un buen caudal de aire, ya que de no ser así pueden calentarse en demasía.

Una ayuda relativamente moderna a la evacuación del calor de los frenos es el ABS, sistema que al impedir el bloqueo de las ruedas libera la presión mantenida sobre el freno en situaciones de emergencia, evitando que se calienten demasiado. Por poner un ejemplo, una frenada a 100 kilómetros hora eleva la temperatura de los frenos a 75°C, siendo de hasta 200°C en los traseros, menos solicitados y, por tanto, peor refrigerados.

De mantenerse la presión sobre el freno, como ocurre en las bajadas de las montañas –mucho más si vamos cargados–, la temperatura en los discos delanteros sube hasta 500°C, algo incompatible con la eficacia del sistema.

Cuando el líquido se calienta demasiado

Es difícil que unas pastillas de freno pierdan su eficacia por excesivo calor sin que lo notemos, ya que mucho antes será el líquido de frenos el que fallará. Cuando las pastillas alcanzan altas temperaturas sabemos que parte del calor se disipa en la atmósfera, pero un porcentaje todavía alto se transmite a los bombines y de éstos al líquido, el cual por supuesto no puede soportar muy altas temperaturas sin entrar en ebullición. Además, los actuales discos ventilados permiten que los frenos alcancen temperaturas mucho mayores, por lo que las exigencias a los líquidos son mayores que hace años.

El problema es tal que los fabricantes de buenos automóviles han decidido que lo mejor es que el límite de la frenada esté justo hasta que el líquido de frenos aguante, pero siempre y cuando utilicemos la marca recomendada y lo cambiemos con frecuencia. De no hacerse así, la eficacia del sistema decrecería rápida y peligrosamente.

Una vez que la temperatura es muy alta para el líquido de frenos, se forma una bolsa de vapor en el circuito (aun cuando no entre en ebullición) y cuando pisemos el pedal no habrá presión que active los frenos, sino solamente aire. Por mucho que intentemos frenar la burbuja de aire seguirá presente, ya que al ser un sistema estanco no se puede evacuar al exterior, y nuestra fuerza no se transmitirá a los frenos. Por tanto, cuanto más alto sea el punto de ebullición de un líquido de frenos, más tarde aparecerá la temida burbuja de aire. Pero no hay que olvidar que aunque un líquido de frenos sea de óptima calidad, absorba poca o nada de humedad y tenga un punto de ebullición muy alto, puede estar fuera de uso a causa de no haber sido repuesto en su momento. Es mejor reponer frecuentemente un mal líquido, que aguantar mucho con uno de excelente calidad.

¿Existe alguna razón para que todos los vehículos no incorporen de serie un líquido de alta calidad?

La respuesta es igual que en la calidad del resto del coche: dadas las características del vehículo, su potencia, peso y prestaciones, así se determinan todos los elementos, entre ellos el líquido de frenos. De poco vale tener un líquido de frenos de primera categoría si los frenos van a fallar mucho antes de que ese líquido se resienta. Por tanto, y aunque un líquido de calidad nos pueda dar tranquilidad (ya que a fin de cuentas no valen tan caros), nada conseguiremos con él si nuestro sistema de frenada es mediocre, bien sea por falta de un mantenimiento adecuado, mala utilización o, simplemente, porque el precio de nuestro coche no admita unos frenos mejores.

Cuándo conviene cambiar

totalmente el líquido de frenos

Sabemos que normalmente el usuario no cambia su líquido de frenos salvo en dos circunstancias: cuando la frenada pierde eficacia o cuando le tienen que cambiar las pastillas o zapatas. Aun así, en este último caso lo que se hace muchas veces, por ahorrar, es reponer el líquido que se ha perdido al sangrar el circuito, si es que lo sangran, que esa es otra.

A pesar de que el uso que le demos al coche sea correcto y que todo el sistema de frenos esté en buenas condiciones, el líquido de frenos inevitablemente absorbe humedad, lo que hace disminuir rápidamente su eficacia y su resistencia a la ebullición. De igual modo, si tenemos en nuestro coche una lata de líquido de frenos antigua y reponemos el depósito con ella, es muy probable que ya no cumpla las cualidades que tenía cuando estaba cerrada y será mejor prescindir de ella. Ningún fabricante ofrece garantía alguna a una lata de líquido de frenos abierta con anterioridad a su uso.

El líquido de frenos, aunque nos parezca lo contrario, no se estropea nunca por exceso de uso (ya que apenas se mueve en el interior de las canalizaciones), sino simplemente por el paso del tiempo. Por este motivo, será el tiempo lo que determine la necesidad del cambio y no los kilómetros recorridos. Incluso aunque el coche esté parado con frecuencia, la humedad entrará a través del propio respiradero del depósito.

Una vez que el líquido de frenos absorbe humedad, los esteres de glicol que contiene convierten el agua en hidratos, los cuales se incorporan al propio fluido. De aumentar en una proporción superior al 5%, la temperatura de ebullición puede descender incluso por debajo de los 100°C. Por todo ello, un líquido de frenos no debiera estar más de dos años en nuestro vehículo, sin importar los kilómetros recorridos.

Unas últimas recomendaciones:

1.– No toque nunca el líquido de frenos con las manos porque es tóxico y si cae en la pintura límpielo porque es muy abrasivo.

2.– Nunca llene el depósito demasiado, ya que es posible que se derrame en las primeras frenadas o cuando ponga pastillas nuevas.

3.– Tampoco reponga el líquido cuando el motor esté caliente, ya que si cae en el escape podría incendiarse.

Repartidor de frenada

Como su nombre indica, sirve para poder graduar a gusto del conductor la intensidad de frenada que recibirá cada eje. Según el tipo de rueda incorporado y con más motivo cuando son de diferente medida y calidad, puede ser imprescindible modificar la presión para lograr un buen equilibrio. Del mismo modo, y según el tipo de conducción, será más recomendable que el coche sea subvirador o sobrevirador, esto es, que se deslice de frente o de cola.

Existe un repartidor de frenada con palanca en seis posiciones, que permite variar la presión continuamente.

Regulador de la presión de frenada

Este sistema actúa simultáneamente sobre todo el circuito y es muy útil cuando se han incorporado bombas de freno independientes.

Del mismo modo, existe un freno manual de accionamiento hidráulico que permite efectuar frenadas con la mano casi con la misma presión que con el pie.

Capítulo 6
COMBUSTIBLE

Octanaje

Las propiedades antidetonantes de un combustible están relacionadas directamente con su eficiencia y dependen del índice de octanos, el cual indica el rendimiento de un combustible cualquiera comparándolo con el de un combustible que contiene un porcentaje determinado de isooctano (2,2,4 - trimetílpentano) y heptano. Cuanto mayor sea este índice, menor es la probabilidad de que el combustible produzca detonaciones.

Aunque las palabras Súper, Extra y Normal, empleadas en las gasolinas, puedan confundir al usuario tanto como el precio, lo cierto es que los coches no funcionarán mejor ni más rápidos por el simple hecho de utilizar gasolina de mayor “calidad”. El octanaje adecuado es aquel que impide la detonación anárquica de la mezcla, y por ello, llenando nuestro depósito con gasolina de un índice de octanos de 98, a pesar de que el fabricante nos recomiende de 95, solamente conseguiremos despilfarrar dinero, aunque a nuestro vehículo no le pasará nada malo.

Sin embargo, hay circunstancias por las cuales es recomendable utilizar la gasolina de mayor índice de octano disponible, como: Cuando hemos tenido que planificar la culata

Si llevamos adelantado el encendido con respecto al de serie Si la cámara de combustión acumula ya demasiada carbonilla Cuando, por cualquier circunstancia, nuestro motor pica bielas

o hace autoencendido.

Óxido nitroso

De tanto verlo en películas como “A todo gas (Fast and the furious)”, los aficionados están convencidos de que la introducción de Óxido Nitroso en su motor convertirá su viejo cacharro en un Fórmula 1. Aparentemente todo es bien sencillo, aunque el mayor problema radica en la fiabilidad y longevidad del motor si elegimos un equipo inadecuado.

Debido a que la energía liberada en el cilindro aumenta también, y simultáneamente lo hacen las cargas en los componentes que soportan las mismas, si el aumento de las cargas sobrepasa la capacidad de los componentes originales, el deterioro será notable. Los kits más empleados están diseñados para un uso limitado y solamente actúan con la palomilla del aire totalmente abierta, por lo que operan durante periodos cortos, justo cuando exigimos la potencia máxima al motor.

Aunque su instalación es sencilla, se recomienda la mano de obra de un mecánico especializado en motores trucados, que revise tanto la instalación, como el resto de los componentes mecánicos, especialmente frenos, amortiguadores y sistema de refrigeración. Si no está todo en perfectas condiciones, no se debe instalar.

Los motores de 4 cilindros con una potencia superior a 125 CV, normalmente permiten una ganancia extra de de 20 a 40 caballos, mientras que los de 6 y con potencia cercana a 200 CV admiten una ganancia de 55 y 80 caballos. No obstante, y esto es importante recordarlo, ese aumento debe ser durante unos pocos segundos.

Si queremos lograr mayores aumentos deberíamos retrasar el encendido 1 grado por cada 25 CV de aumento y en muchos puede que sea necesaria una bomba de gasolina con mayor grado de flujo. También es frecuente que se requiera un combustible de alto octanaje (98+) para evitar el picado de bielas, así como bujías más frías de lo normal con aberturas calibradas a 025" ó 030".

Funcionamiento

El Óxido Nitroso está compuesto de dos partes de nitrógeno y una de oxígeno (36% de oxígeno por peso.) Durante el proceso de combustión en un motor, el Nitroso se divide liberando oxígeno, el cual provee una potencia adicional permitiendo que se queme más combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de presión en los cilindros, ayudando a controlar el proceso de combustión. El Nitroso también posee un tremendo efecto “inter-enfriador” mediante la reducción de la temperatura.

Duración de la bombona

Esto depende mucho del tipo de kit nitroso y del pasador utilizado, pero habitualmente una bombona de 10 lb permite recorrer 200 metros 7 ó 10 veces. Para niveles de potencia muy altos, pueden esperarse de 3 a 5 pases completos de 200 metros. Si el Nitroso sólo se utiliza en 2ª y 3ª velocidad, el número de vueltas será evidentemente mayor.

Tiempo de utilización

Es posible mantener el botón presionado hasta que se vacíe la bombona, aunque ello obligaría a recomponer el motor en poco tiempo. Sin embargo, se recomienda 15 segundos continuos cada vez, de forma que podamos permitir que el motor recupere su mezcla de gasolina pura antes de otro pinchazo de Óxido Nitroso.

Un detalle es que solamente deberemos activarlo cuando está la palomilla totalmente abierta (pedal a fondo), no existiendo problemas mecánicos para emplearlo desde las 2500 r.p.m.

Otros detalles

1.– El Óxido Nitroso es independiente del tipo de carburador o sistema de inyección, por lo que no hay que reajustar estos elementos, ya que inyecta su propia mezcla. Respecto a la posible peligrosidad hay que aclarar que no es inflamable por sí mismo, consiguiendo con su presencia que el oxígeno se queme con mayor rapidez.

2.– Si aparece detonación o picado de bielas indicará que el combustible de origen es demasiado bajo en octanos o que necesita mayor caudal en ese momento. Eso es algo que no sabremos hasta utilizarlo y que nos obligará a emplear, por ejemplo, un líquido mejorador de octanos.

3.– El Óxido Nitroso empleado para medicina no se debe utilizar porque contiene también dióxido de sulfato, aunque este aditivo no afectaría la potencia. No obstante, se recomienda el conocido como Ny-trous Plus que se emplea solamente para automóviles.

4.– La instalación no debería superar las 4 ó 6 horas, debiendo poner mucho cuidado en que el sistema de refrigeración esté perfecto, pues el aumento de potencia va unido a una subida en la temperatura del motor. Por otra parte, no se recomienda enfriar las bombonas, pues esto ocasiona una gran pérdida de presión y potencia.

5.– Los aumentos de potencia son mucho mayores en los motores turboalimentados, pues el intervalo del turbo se elimina completamente al añadir un sistema nitroso. Además, y puesto que uno de los inconvenientes del turbo es que comprime el aire entrante calentándolo, mediante la inyección de Nitroso se logra un enorme efecto de enfriamiento, reduciendo las temperaturas de entrada en 75 grados o más. Generalmente también se aumenta la propulsión, añadiendo aún más potencia.

6.– Puesto que el sistema genera un aumento considerable de la potencia, no se recomienda instalarlo en motores desgastados, sino solamente en aquellos que tengan los segmentos y casquillos en buen estado.

7.– Tampoco afecta al catalizador y hasta es posible que aumente su eficacia al proporcionar mayor cantidad de oxígeno.

8.– La bombona debe instalarse en un ángulo de 15 grados con la punta de la válvula más arriba que la parte inferior de la bombona. La punta de la válvula de la bombona deberá apuntar a la parte delantera del vehículo y el grifo de la válvula y la etiqueta deberán estar derechos.

9.– En resumen, se puede asegurar que el Óxido Nitroso es una opción más barata e incluso fiable que la mayoría de los sistemas para aumentar el rendimiento de un motor, teniendo, además, la gran ventaja de poderse anular inmediatamente.

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Capítulo 7
LUBRICANTES Y ADITIVOS

El aceite del motor

Del lubricante depende la longevidad de su motor y se suele decir que no es posible que se pueda reunir todo lo bueno en un envase de aceite y que encima dure mucho y cueste poco. Eso al menos es lo que dicen los fabricantes de aditivos sobre los aceites.

¿Cuál es el factor que influye en la mayor o menor vida de un motor?

Según todas las opiniones, al parecer se trata del aceite, tanto de la frecuencia del cambio como del tipo o calidad. Por ejemplo, según pruebas efectuadas en un motor Cosworth con el aceite sintético Mobil 1, y después de un recorrido de 150.000 kilómetros sin problemas de ninguna clase, el coche sigue funcionando a la perfección en las manos de su segundo dueño.

Para saber las ventajas que tienen estos aceites modernos, hay que comprender qué es lo que les diferencian de los aceites de motor convencionales y el por qué de su justa fama. Hace ya algunos años, y con el fin de lograr una uniformidad en cuanto a lubricantes para automóviles, los fabricantes de motores y los de aceites se reunieron e idearon un sistema mediante el cual se clasificaban los aceites y el uso para el que estaban mejor destinados. Así, nacieron las siglas SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción) y API (Instituto Americano del Petróleo), las cuales van impresas en todas las latas de aceite.

El API desarrolló la “Clasificación de prestigio”, que indica bajo qué condiciones y en qué tipo de motor debe usarse dicho aceite. Los códigos “S” para gasolina son: SA, SB, SC, SD, SE y SF. ¿Le resultan familiares? Si tiene un automóvil muy antiguo le interesaran los códigos del SA al SC, aunque también le pueden servir el resto que le valdrán para cualquier estación del año.

El código “C” que a menudo sigue al “S” es sólo para motores Diesel y utiliza el actual CC para un servicio entre moderado y duro, siendo el CD mejor para uso severo o de alta velocidad.

¿Qué quieren decir la clasificación SAE?

La clasificación SAE se refiere a viscosidad, o sea, la capacidad del aceite para fluir a altas y bajas temperaturas. La viscosidad normal en un aceite monogrado empieza en 20 y termina en 50, siendo de 20 a 30 lo más adecuado para climas muy fríos, en donde es imprescindible que el aceite se mantenga siempre muy fluido. Las clasificaciones entre 30 y 50 son para climas más cálidos, ya que son más espesos y funcionan bien durante el calor y la presión.

Un aceite SAE 30 es bastante estable y no suele causar problemas a temperaturas normales, siendo capaz de funcionar bien a temperaturas ambientes entre –5° y hasta 25°. Suelen ser aceites de buena calidad, bastante estables y se comportan bien tratándose de un aceite mineral. Cuanto mayor sea el peso SAE de un aceite, mayor será su punto de ruptura a altas temperaturas, aguantando mejor las altas presiones.

Este tipo de aceite apenas se emplea en automoción.

Los multigrados

Supusieron un avance extraordinario para los motores y una gran comodidad para los usuarios. Por desgracia, no todo eran virtudes, ya que los primeros se comportaban muy mal en motores viejos o con holguras, y a altas temperaturas o fuertes presiones se degradaban fácilmente. El resultado fue que en un principio no fueron bien aceptados por los mecánicos, los cuales seguían prefiriendo los monogrados SAE 30 ó 40 y cambiarlos en cada época del año. Con el paso de los años estos multigrados fueron mejorando y hoy en día la aceptación ya es total y apenas se utilizan ya los monogrados, salvo en motores agrícolas.

Un aceite multigrado de “amplio margen”, como puede ser un 5W-50, no es forzosamente mejor que uno 20W-40 y hasta es posible que sea peor. Cuanto más amplias sean las siglas SAE posiblemente más delicado sea su uso y quizá soporte mal las altas temperaturas y las presiones fuertes. No obstante, depende de la calidad del aceite su resultado final.

El problema de un aceite multigrado 10W-40, es que se deriva de un material base de SAE 10W y luego se le hace comportar como un SAE 40. Esto se consigue a base de aditivos, principalmente mejoradores del índice de viscosidad (VI), los cuales dejan de ser estables sobre los 125° y se separan (cizallan) en ese momento del aceite, dejándolo desprotegido a altas temperaturas. Posteriormente, una vez enfriado vuelve a cumplir su misión a la perfección, aunque su gama de protección empieza a disminuir con los kilómetros. Se estima que un SAE 10W-40, después de 3.000 kilómetros de uso apenas es ya un 10W-30. Por fortuna, todos los fabricantes de aceites recomiendan su cambio con esos kilómetros.

Nuevos informes realizados por personas no ligadas a los fabricantes indican que una vez que se rompen las fibras del aceite se forman también barnices y materias metálicas, las cuales perjudican la longevidad del motor. En especial a altas temperaturas ya no lubrican, e incluso puede quedar rota la película de aceite durante algunos segundos. Si algún fabricante le asegura que su aceite podrá durar sin problemas en su motor 10.000 kilómetros, no le crea.

Una lata de aceite multigrado contiene un 20% de aditivos, entre ellos los dispersantes, los cuales aseguran que el aceite fluya a bajas temperaturas y eviten la formación de ceras. Esta cera que está presente en todos los aceites y que tiene como base la parafina, se elimina en su mayor parte en el refinado, pero tiende a mantenerse. Tanto los detergentes como los dispersantes son el “equipo de limpieza” del aceite y mantienen las sustancias sólidas en suspensión cuando el filtro de aceite no puede retenerlas.

Existen también agentes antideterioro, de importancia especial en los motores turbo. El más común de ellos es el Difosfato de Zinc (ZDP), el cual no solamente protege sino que ayuda a luchar contra los temidos problemas de la corrosión y el óxido.

En un aceite también se encontrarán modificadores de la fricción que ayudan a evitar el contacto del metal contra el metal y a mantener el aceite fluido. Suelen estar constituidos a base de Zinc, Grafito o Bisulfuro de Molibdeno. El resto de los aditivos controlan la formación de espuma, barros y oxidación ácida, la cual ataca especialmente los casquillos de biela y el turbo. Un aceite oxidado

–oxigenado– es muy ácido y daña seriamente los turbocompresores.

Y siguiendo con las propiedades de un buen aceite, hay una palabra que es clave y es ESTABILIDAD, especialmente en los aceites elaborados para presión extrema. ¿Cuánto cambiará el índice de viscosidad cuando el aceite esté sometido a grandes esfuerzos? Este es el factor sobre el cual se realizan la mayoría de las investigaciones.

Parte de esta investigación dio lugar al informe mecánico de la General Motors de 1984 sobre aceites multigrado y su uso con garantía en los motores. Lo que este informe descubrió es que los aceites con mayor nivel de SAE (10W-40 y 5W-50), no son lo más adecuado para los motores. Según los expertos de ese informe, esos aceites pueden perder su índice de viscosidad rápidamente, ya que los mejoradores de viscosidad y otros ingredientes se queman a altas temperaturas. El mejorante del índice de viscosidad, concretamente, puede producir obstrucciones en válvulas, segmentos y un menor índice de viscosidad después de haberse oxidado.

Este informe, que comenzó en 1982, sirvió para mejorar y disminuir la fricción en los motores y para recomendar a los usuarios que no se dejasen convencer por los fabricantes de aceites y sus promesas. Los mejores aceites serían aquellos que tengan un SAE 5W-30 para invierno y 20W-40 para verano. Por desgracia, estos aceites apenas se comercializan, ya que no se les considera rentables. El usuario prefiere un aceite para todo clima y, además, que no lo tenga que cambiar hasta por los menos 10.000 kilómetros de uso. Si alguien le promete esto, no lo dudará y lo comprará, aunque su mecánico le diga que es un error y que la propaganda miente.

Los hechos demuestran que los aceites más vendidos son los multigrados 10W40 y 10W-50, he incluso los fabricantes de coches ya dicen en su publicidad que sus motores solamente necesitan renovar el aceite cada 15.000 kilómetros. Los expertos saben que es solamente una manipulación para vender más coches, pero no pueden convencer al público.

Un dato que se oculta al público es que los aceites de baja viscosidad inicial efectivamente reducen la fricción y bajan el consumo, pero esto solamente supone entre un 2 a un 5%. Lo que quiere decir que un vehículo que gaste normalmente 10 litros cada cien kilómetros vería disminuido su consumo en medio litro como máximo. En un viaje de Madrid a Barcelona, por ejemplo, el ahorro supondría entre 1 y 3 litros menos. Cantidad demasiado pequeña para el riesgo que supone para el motor.

Lo que sí es cierto es que la solidez de una película de aceite más denso es sustancialmente mayor y esta película reduce o evita el contacto metal contra metal en las zonas de fuerte rozamiento, sin riesgo para el motor. Por tanto, el índice de viscosidad idóneo no deberíamos buscarlo en uno de 5W-50, sino en otro que comience en 15W, al menos para los meses de verano. Esto en cuanto a los aceites multigrado, ya que los sintéticos son un capítulo aparte.

Los motores turbo, en especial, deberían utilizar aceites sintéticos de primera calidad o, en su defecto, multigrados con poca escala de viscosidad.

¿Cuándo debo cambiar el aceite?

Aunque todos sabemos que los cambios de aceite frecuentes son convenientes para los motores, los fabricantes siguen insistiendo en que podemos alargarlo incluso hasta los 20.000 kilómetros. Dicen que sus motores son mejores y no necesitan apenas mantenimiento, pero no es cierto.

La tecnología actual, tanto en aceites como en motores, no aconseja mantener el aceite mucho más de los 5.000 kilómetros de uso y aun antes si se usa en ciudad y con paradas frecuentes.

Unas pruebas que se hicieron en Estados Unidos demostraron estas afirmaciones. Se utilizó un aceite 10W-30 en un motor turbo, el cual se cambió cada 15.000 kilómetros durante más de 100.000 kilómetros. Analizando continuamente el aceite y abriendo la culata para examinar las válvulas, así como el Turbocompresor Garret, se demostró que incluso estando dentro de las especificaciones de la industria, se acumulaban sedimentos en el motor, salidas de gases de escape y canalizaciones del aceite.

Los aceites sintéticos

¿Son mejores los aceites sintéticos que los multigrados?

Esto ha sido motivo de controversia desde hace más de diez años y los pros y los contras se amontonan en todos los informes. Por cada beneficio puede encontrarse un inconveniente, tanto para los minerales como para los sintéticos. El consumidor también parece despistado y ante la duda sigue utilizando los minerales, aunque los buenos aficionados lo tienen claro: los sintéticos son mejores, salvo en el precio.

Un aceite debe cambiarse no porque se vuelve sucio, sino porque los agentes o aditivos que contiene ya no poseen las cualidades requeridas. El calor favorece la oxidación de estos componentes y produce una descomposición molecular prematura, con lo que el aceite ya no puede cumplir con su misión. No olvidemos que cuando empleamos un aceite que ya no reúne las cualidades necesarias, lo que estamos haciendo es acortar la vida del motor.

Muchos problemas aparecieron en los primeros tiempos de los aceites sintéticos, hasta que se fueron corrigiendo sus inconvenientes y sus detractores desapareciendo. El mayor inconveniente actual no es de tipo técnico, sino que parece estar en su precio inicial, ya que duplican ampliamente el de los minerales multigrados. Pero si seguimos repasando sus virtudes, este inconveniente quizá no lo sea tanto. En principio tienen una mayor capacidad de lubricación, ya que su PSI es de 2000, mientras que los otros apenas llegan a los 250 PSI, lo cual equivale a una mayor solidez bajo la carga de un cojinete o biela. Además, la mayoría de ellos afirman no degradarse con el uso y mantener intactas sus propiedades durante 40.000 kilómetros o más. Si esta cifra les parece exagerada, hemos leído la publicidad de una marca de coches en la que afirma que sus vehículos dotados de aceite sintético no precisan cambiar el aceite salvo cada 100.000 kilómetros, aunque mejor no les damos crédito.

Propiedades principales de un aceite sintético:

1.– Todos ofrecen un incremento en el kilómetro recorrido entre un 5 a un 20% con el mismo consumo de gasolina, debido a una menor fricción entre sus propias moléculas y los metales del motor.

2.– Tienen también mayor tolerancia al calor, llegando a aguantar sin problemas los 180° los de inferior calidad y de 215° los de superior.

3.– Mantienen su fluidez a altas y bajas temperaturas (los de buena calidad ofrecen un SAE 5W-50), sin roturas en ningún momento.

4.– Ahorran batería en climas fríos, ya que apenas ofrecen resistencia al movimiento en el arranque.

5.– Generan menos agentes contaminantes por el escape.

El único problema es lograr escoger el mejor de todos, en función de su calidad y precio, sin tener en cuenta la publicidad. Todos ellos afirman que su composición a base de éter, diester, polyalphaolefin o hidrocarburo, es la más idónea. El reto mayor que tienen los sintéticos son los motores turboalimentados y los multiválvulas, los cuales tienen unas exigencias mucho mayores que los tradicionales.

Los dos beneficios que en verdad nos interesan de un aceite son: el mantenimiento del índice de viscosidad en cualquier circunstancia y durante toda la vida útil, y la formación de residuos dentro del motor. La carencia de minerales en los sintéticos los hace especialmente recomendables para los motores turbo, tan sensibles a este factor. Dadas las altas velocidades a las que giran los turbocompresores, cualquier formación de cenizas o resinas los puede dañar en pocos kilómetros.

El hecho de que no contengan mejorantes de la viscosidad hace que los aceites sintéticos sean muy estables, tanto a altas como a bajas temperaturas, siendo muy bajo su índice de congelación. Por resumir estos datos de alguna manera, podemos decir que un SAE 10W-40 sintético es mejor en todos los aspectos que un SAE 10W40 mineral. Además, el consumo de los sintéticos es menor y las reposiciones se distancian.

¿Debo poner entonces un aceite sintético en mi motor?

La elección parece, por tanto, sencilla: si tiene interés en mantener su coche en las mejores condiciones, utilice aceite sintético si su bolsillo no se resiente. Y si posee un coche con motor turbo no le queda otra opción razonable que el sintético. Solamente en aquellos casos de coches con motores poco apretados, con un par motor muy alto desde pocas vueltas y cuyo uso sea exclusivamente en carretera a bajas velocidades, puede utilizarse con igual de eficacia un aceite mineral multigrado. De todas maneras, estos aceites minerales también se pueden utilizar sin problemas en la mayoría de los coches, pero siempre teniendo en cuenta que tanto la longevidad del motor como la del aceite serán inferiores a si utilizamos los sintéticos.

¿Cada cuánto debo cambiar un aceite sintético?

Si es usted de los que maltratan el motor lo mejor es que cambie el aceite, el que sea, cada 3.000 kilómetros, sin olvidarse por supuesto de sustituir el filtro de aceite cada tres cambios. Si sus preferencias van hacia los aceites sintéticos, una buena cifra es cada 10.000 kilómetros.

No se olvide que lo más barato que existe en su coche quizá sea el aceite y el refrigerante y, por tanto, no conviene ahorrar en ellos. Realizando los cambios periódicos recomendados ahorrará dinero y disgustos.

¿Por qué un aceite especial para motores turbo alimentados? ¿Tienen estas clasificaciones algún interés especial para los

motores turbo alimentados? Efectivamente, tienen más importancia de lo que se cree. Como ya sabemos, el aceite motor pasa a través del turbo, en donde es sometido a una auténtica paliza. Durante su corto viaje en esta zona el aceite adquiere una gran temperatura antes de regresar al colector. Si tenemos en cuenta que los mejores radiadores de aceite apenas consiguen bajar 20° del calor total del aceite motor, nos daremos cuenta que la temperatura que alcanza en pocos momentos es muy alta.

Sabemos que el aceite puede alcanzar 120º en la mayoría de los motores durante los días cálidos y consideramos que se están añadiendo otros 25° provenientes del aceite que lubrica el turbo. Es lógico pensar que no pasará mucho tiempo antes de que el aceite comience a formar barnices y residuos en el turbo, así como en los conductos de aceite del motor.

El número clave es 125° para aceites de calidad y dependiendo del estado de los aditivos del aceite, será sobre esa cifra cuando empezarán a aparecer barniz y residuos. Esto no se puede evitar totalmente, sino solo reducir. Lo más importante que hay que recordar refiriéndonos al calentamiento extremo, es que por cada grado de más el nivel de oxidación del aceite se duplica. Unas compañías importantes descubrieron este problema hace años y ya han comercializado aceites destinados a trabajos severos y motores turbo.

Como el verdadero problema con el turbo es el calentamiento y sus consecuencias sobre el aceite, es obvio que la mayoría de los turbos no van a alcanzar una larga vida, salvo que pongamos los medios adecuados para lubricarlo bien. Un detalle especialmente grave es el hecho de que una gran parte de los propietarios apagan el motor inmediatamente después de un largo funcionamiento.

Ojo: Todos los motores turboalimentados deberían refrigerarse al menos cinco minutos con posterioridad a un largo recorrido, para que el aceite pueda enfriarse a través de todas las zonas de cojinetes. Sabemos que todos los sistemas refrigerados por agua pueden conseguir notables resultados, pero no se puede jugar con tan delicada pieza. El usuario tiene en sus manos, de una manera sencilla, la mejor manera de cuidar su turbo.

Radiador de aceite

Cuando notemos que nuestro vehículo en particular no logra mantener la presión del aceite durante los trayectos largos o cuando se le exige mucho al motor, y una vez que hayamos descartado averías mecánicas, es el momento de pensar en un radiador supletorio de aceite.

Elaborados de aluminio y dotados entre 7 y 10 filas (aunque los hay que llegan a las 60), sirven para mantener la temperatura del motor en unos niveles óptimos, aunque no influyen en la presión. Es más, si está mal instalado la presión total puede bajar inadecuadamente, puesto que la carga de la bomba de aceite quizá no pueda abarcar esas nuevas tuberías.

Ojo: Pruebe antes con un radiador pequeño, de una altura no superior a los 74 milímetros y que pueda albergar aproximadamente 0,12 litros.

Un radiador bien instalado será siempre benéfico para el motor, aunque deberá disponer de un filtro supletorio y de una válvula que lo mantenga cerrado hasta que no suba la temperatura del aceite. De no hacerse así, el aceite estaría demasiado tiempo frío y el motor se desgastaría prematuramente.

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Capítulo 8
CARROCERÍA

Alerones y otros elementos aerodinámicos

Los antecedentes de los alerones, spoilers, faldones y demás añadidos a la carrocería del coche, son bastante más antiguos de lo que se piensa, aunque anteriormente eran las propias fabricas quienes los incorporaban a sus vehículos. En esa época los usuarios apenas tenían la oportunidad de efectuar añadidos.

El mundo de la competición, sin embargo, era rico en transformaciones espectaculares de las carrocerías, la mayoría de ellas sin un motivo técnico que las justificase, salvo aquellas reformas imprescindibles para acoplar un motor mayor o poner unas gruesas ruedas con separadores incluidos. Por supuesto, todas estas transformaciones

eran artesanales y solamente las disfrutaba el piloto del coche, ya que nunca se comercializaban en serie.

Aunque en Estados Unidos el auge de las carrocerías especiales era tal que se contaba con una gran cantidad de talleres especializados (se vendían y se venden por correo), en España apenas existían expertos en el manejo de la fibra de vidrio (hoy día en declive).

Los primeros spoilers que vimos de serie fueron los del Simca

1000 Rally, el Opel Mantra, los Porche y una versión deportiva del

124 denominada DDauto, que por desgracia no tuvo la aceptación que en justicia le correspondía. Posteriormente, el Fura Crono y el Citroen Cx Turbo 2 incluían también pequeños spoilers.

Mas adelante, la mayoría de las marcas fueron introduciendo alerones y paragolpes frontales más aerodinámicos, siendo la pionera en ofrecerlos como opción la Ford, la cual con su línea RS daba la posibilidad al usuario de transformar su coche en algo parecido a un “coche de carreras” y todo ello a base de piezas homologadas en origen y con un acople perfecto. Basta recordar el doble alerón trasero del Sierra XR4 y posteriormente el del Cosworth, para darnos cuenta del progreso tan grande en este campo.

Otros firmas de prestigio, como Mercedes, Rolls Royce o Jaguar, se negaron rotundamente a incluir estos accesorios e incluso hoy en día siguen siendo muy estrictos en este campo. Pero el público es quien marca las pautas y casi todos los coches, incluso los más familiares, salen ya de fábrica con algún elemento aerodinámico añadido, aunque justo es reconocer que la mayoría de ellos apenas cumplen otra misión que la estética.

Algunos vehículos, como el Opel Calibra, los integran en la carrocería de origen, logrando así un buen efecto estético. Sin embargo, la tendencia actual es la de suprimir los detalles aerodinámicos y coches como el Safrane, Mondeo, Focus y Xantia, carecen de cualquier concesión en este sentido, salvo en las llamadas versiones deportivas o bajo pedido personal del cliente.

La aerodinámica

La aerodinámica requiere un estudio profundo en cada coche y es posible que en lugar de mejorar las prestaciones y la estabilidad la empeoremos, si el elemento en cuestión no está realizado en un túnel de viento.

Factores aerodinámicos

Dos son los factores que intervienen en la fuerza que tiene que realizar un vehículo para desplazarse: la resistencia a la rodadura y al avance. La primera depende esencialmente del peso del vehículo, del tamaño de las ruedas y del tipo de suelo, siendo más importante a velocidades bajas. A velocidades altas la misma masa desplazada genera una inercia que facilita el desplazamiento. La segunda, la resistencia al avance, está limitada por el freno que ofrece el viento, que se hace más importante cuando aumenta la velocidad.

La finalidad de los elementos aerodinámicos bien elaborados es ofrecer la menor resistencia al viento, bien sea derivándolo hacia los lugares más idóneos o suavizando las turbulencias que se crean.

Elementos frontales aerodinámicos

La resistencia frontal al viento depende tanto de su CX (coeficiente de resistencia), como de su superficie frontal. En este sentido, un vehículo puede tener un CX muy bueno en su conjunto, pero si la superficie frontal total es muy grande el resultado final sigue siendo una gran resistencia al viento. Los vehículos pequeños, por tanto, tienen una buena base para ofrecer poca resistencia al avance.

Un buen spoiler frontal debe cumplir varias funciones, si queremos que sea algo útil para el coche:

1.– Integrarse estéticamente en el vehículo.

2.– Impedir que entre aire en los bajos del coche, el cual crearía turbulencias, frenando el avance y tendería a levantarlo del suelo.

3.– Derivar el aire frontal hacia los costados, evitando que incida en las ruedas.

4.– No impedir la refrigeración de frenos ni motor, e incluso favorecerla.

5.– No producir vaivenes ni cabeceo adicionales.

6.– Aumentar la sustentación del morro.

7.– No producir ruidos aerodinámicos nuevos, sino más bien suavizar los de origen.

Ojo: Si, sabiendo estos detalles, aún insiste en incorporar un alerón realizado artesanalmente, le recomendamos que no lo haga.

Si todo está diseñado correctamente, un paragolpes delantero adecuado puede mejorar hasta un 7% la aerodinámica del vehículo, incidiendo esta mejora no tanto en la velocidad punta (la cual incluso se puede ver perjudicada), sino en una reducción del consumo a partir de 120 k/h. del orden de un 5% y una mejor sustentación del tren delantero.

Elementos aerodinámicos traseros

Aunque cumplen otra función muy diferente a los anteriores, son igualmente importantes en la seguridad y prestaciones del coche. El problema es que dada la necesidad de mantener la visión trasera a través de una luneta bien despejada, la mayoría de los que existen (tanto de origen como extras), apenas pueden ejercer alguna benéfica misión. Además, la parte trasera de los coches tiene casi siempre un mal diseño aerodinámico, puesto que el maletero y el habitáculo obligan a ello, y aunque incorporemos un buen elemento adicional apenas notaremos algún beneficio a velocidades inferiores a 120-150 k/h.

Los spoiler traseros de los vehículos de tres volúmenes son los más problemáticos, ya que deben ir situados en la parte final del maletero, de tal manera que no dificulten la visión ni tengan un peso excesivo que impida abrir el capó. En el supuesto que sean lo suficientemente altos como para tener alguna influencia aerodinámica, el efecto suelo será más importante que en los dos volúmenes. Spoilers de este tipo verdaderamente eficaces apenas se encuentran en coches de serie, salvo en coches antiguos como los BMW M-3 antiguos (los modernos no llevan ninguno), el Mercedes 190 16V, el Opel Mantra y quizá el Sierra Cosworth. En los demás, apenas cumplen otra función que la estética, salvo que se circule a velocidades superiores a 180 k/h.

Este tipo de alerón tiene una función totalmente diferente al frontal, ya que la resistencia al avance no incide del mismo modo y lo que debe favorecer es la sustentación al suelo (efecto negativo.) Por decirlo de una manera sencilla, el efecto es el contrario a un ala de avión la cual debe favorecer el ascenso del aparato. Se trataría, pues, de un ala invertida que tiene que aportar una presión suplementaria a la trasera del coche, al mismo tiempo que desplazaría las turbulencias traseras fuera del vehículo, para impedir el “efecto vela”. Este efecto hace que el vehículo adquiera unas dimensiones más largas que las reales e incluso que ejerza una fuerza de succión.

Ojo: Si no desea perder prestaciones no incorpore nunca un alerón universal, de esos que se recomiendan para todo tipo de vehículos. Los alerones deben adaptarse perfectamente a la geometría de cada coche y conservar la inclinación necesaria para canalizar el aire de la marcha.

Un consejo: compre el alerón en el mismo concesionario de su marca de vehículo y pídalo, si existe, con la luz de freno trasera incorporada.

Alerón de techo

Son un buen recurso estético y aerodinámico para los coches de dos volúmenes, aquellos que tienen un portón trasero. También se pueden emplear en furgonetas y camiones.

Consiguen, si están bien instalados, evitar que se formen gruesos remolinos de aire, evitando así el efecto de succión que se genera en la parte trasera. Contribuyen, por tanto, a evitar que se manche frecuentemente esa zona y al ser su diseño similar a las alas de un avión, pero invertidas, generan una zona de baja presión que empuja el eje abajo, aumentado su adherencia.

Faldones o estribos laterales

Aunque aparentemente parece que solamente poseen una mi

sión estética, lo cierto es que también cumplen su función beneficiosa en la aerodinámica total. Esencialmente, ayudan a canalizar la corriente de aire que proviene de la parte frontal, al mismo tiempo que evitan o rompen parte de las turbulencias que se forman en los bajos. También, y esto es muy importante, evitan el choque del aire inferior contra las ruedas traseras y rompen las turbulencias que generan las delanteras. Su efecto de sellado proporciona una presión uniforme en los bajos del coche.

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Capítulo 9
INTERIOR Y CONFORT

Mejorar los asientos

Hay que reconocer que hay dos cosas que entran por los ojos de manera extraordinaria a un posible comprador de un coche: la línea exterior y los asientos. Es más, me atrevería a decir que son los asientos y en especial su tapicería y comodidad, lo que más valoran la mayoría de los usuarios. Un coche, por tanto, que no disponga de unos asientos atractivos se venderá menos que otro que sí los tenga. Quizá no nos parezca lógica esta postura a la hora de valorar un coche, pero hay que entender que no a todo el mundo le interesa una mecánica de vanguardia y ni siquiera sienten pasión por coches que hayan ganado el Campeonato del Mundo de Rallys. A fin de cuentas, y como ellos mismos confiesan, “yo no quiero un coche que corra, sino que sea cómodo y no tenga averías”.

Los asientos que vamos a comentar ahora son, sin lugar a dudas, los que más prestigio tienen en el mercado mundial, e incluso me atrevería a asegurar que son los únicos que tienen justa fama. Pregunten a los aficionados a los coches y verán que salvo “los Recaro”, no conocen otra marca. Pero como la misión de este capítulo no es hacer propaganda, vamos a analizar sus virtudes y pronto nos daremos cuenta que ya existen en el mercado serios y estupendos competidores que nos dan lo mismo por menos precio.

Parece lógico que quien ha llevado unos Recaro en su coche no le gustan los demás. En un principio lo que más atrae de ellos es su bonito diseño y no tanto su tapicería, quizá demasiado sobria para algunos, pero cuando nos sentamos las cosas cambian. De todas maneras y para ser justos, la primera impresión que nos dan es que son pequeños y quizá demasiado duros. Unos pocos kilómetros de recorrido y nuestra valoración sufre un cambio total: los Recaro son cosa seria.

El diseño de un Recaro está pensado para conductores que van a realizar grandes recorridos y mucho más para aquellos que gustan de la conducción deportiva. Envuelven al cuerpo de tal manera que parece que forma parte integrada con nosotros.

Un buen asiento debe constar de lo siguiente: Adecuada sujeción lateral sin que impida a los brazos ejecutar cómodamente la conducción.

Cabezal integrado y graduable, tanto en altura como hacia delante.
Acolchado adecuado de la región lumbar y posibilidad de graduarla a comodidad del conductor.
Tapicería resistente al lavado y al roce, fácil de lavar, repelente al polvo y a la suciedad, transpirable al calor y acogedora en frío, así como posibilidad de poderse quitar para lavarla o cambiarla si está deteriorada.
Regulación individual del largo de la banqueta para poder apoyar las piernas adecuadamente.
Acolchado del respaldo de diferente intensidad, según la zona del cuerpo a sujetar.
Posibilidad de cambiar piezas sueltas en caso de deterioro parcial.
Facilidad para entrar y salir del coche.
Y si es posible, regulación eléctrica y calefacción incluida.

La regulación debe comprender al menos:

Respaldo reclinable y regulable sin escalonamientos bruscos. Reglaje del asiento en altura.
Posibilidad de abatir totalmente, tanto el respaldo como el asiento,

hacia delante para facilitar las operaciones de carga. Posibilidad de regular los apoyos laterales.
Posibilidad de regulación eléctrica y con memoria para que no

perdamos nuestra graduación cuando dejamos el coche a otro usuario.
Posibilidad de transformarlo en una cómoda cama para emergencias.
Refinamientos

Actualmente ya empieza a estar bastante extendido el asiento con calefacción e incluso el climatizado. La calefacción se hace eléctricamente mediante pequeñas resistencias incorporadas en el respaldo, y el frío con un sencillo sistema de circulación de aire. En este caso, una cámara de aire creada para este caso absorbe el calor generado por el usuario y un ventilador situado en la parte inferior lo saca al exterior. De esta manera y sin molestas corrientes de aire, el calor sale al exterior y nuestra ropa permanece seca y fresca.

¿Cuero o tela?

Nada hay perfecto en este mundo y menos en los coches. Los asientos de cuero tienen algunas ventajas que los hacen objeto de deseo: se ensucian menos, se limpian con facilidad, apenas se deterioran con el paso del tiempo, son confortables y dan una nota de prestigio a quien los lleva.

Los de tela, muy al contrario, se ensucian más, se lavan peor, se deterioran con facilidad, perohe aquí sus virtudes: son más baratos y mucho más confortables al tacto tanto en verano como en invierno.

Un consejo: nunca ponga fundas a sus asientos nuevos. No podrá disfrutar de ellos y lo hará el futuro dueño en su lugar. Cuando estén seriamente arruinados es el momento de poner unas bonitas fundas, no antes.

Lavado

Para lavar sus asientos de tela no utilice espumas secas, ya que perderá tiempo y dinero. Si dispone de una máquina de vapor y no le importa sudar un poco, limpie con ella la tapicería (esta operación no es válida en caso de que sea de tejido sintético o microfibra.) Para una mejor limpieza añada al cepillo un poco de amoniaco diluido y los colores le saldrán de nuevo, como a un colegial en su primera cita. De no disponer de esta máquina, una simple solución de agua, con amoniaco y detergente, más los adecuados trapos limpios, le pondrán su tapicería como nueva.

En el caso que sea de cuero o plástico, no utilice abrillantadores ni nada que contenga grasa; le quedarán muy bellos pero totalmente resbaladizos. Use simplemente agua con un poco, muy poco, de detergente para lavadoras.

Si estuvieran manchados con grasa, algo bastante frecuente, pruebe a limpiar la zona afectada con lavavajillas, teniendo la precaución de aclararlo cuanto antes para no desteñir el color. Si la mancha fuera de tinta de bolígrafo, la leche le puede ayudar bastante.

Un consejo: Al menos una vez al año (no hace daño), quite totalmente los asientos de sus anclajes y lávelos cómodamente con detergente. Después aclárelos sin miedo con una manguera y déjelos secar al sol. Se asombrará de lo bien que quedan. Aproveche igualmente para limpiar todos los hierros y lubricar las partes móviles.

No se olvide tampoco engrasar los carriles inferiores del asiento, previamente bien limpios de arena, pelos y demás guarrerías. Dé un repaso a los muelles y errajes, y si tuviera alguno deteriorado es el momento de cambiarlos, suponiendo que encuentre repuesto para ellos, lo que no es fácil. Si fuera así, intente hallar una pieza similar en alguna ferretería.

Las roturas

Si su asiento es de tela y tiene una rotura limpia o un desgarro, la mejor solución es el zurcido realizado por un experto. Si no conoce a nadie que quiera ayudarle o el roto es demasiado grande, he aquí otra solución: coja un trozo de tela de la zona inferior del asiento, o de otra parte no visible, y recórtela con mucho cuidado hasta que coincida con el dibujo de la parte rota. Una vez conseguido esto, péguela con una cola de contacto. El resultado no será perfecto, pero al menos será mejor que con el roto.

Si la tela es de cuero tiene mejor solución, ya que bastará con que compre un retal del mismo modelo y color y cubra con él una zona bien ancha, aprovechando las juntas del asiento. Puede pegarlo por los bordes y coserlo si se considera un manitas para ello.

Adopte una buena postura
¿Cuál debe ser la posición correcta al volante?

No trate nunca de imitar a los pilotos profesionales de la Fórmula 1, con su posición atrasada y sus brazos totalmente estirados. En ellos esto es una solución obligada, no voluntaria, condicionada por el estrecho habitáculo, la dirección tan directa que responde al menor movimiento, y el bajo centro de gravedad.

Un vehículo normal, e incluso uno preparado para competir, no se parece en nada a uno de Fórmula 1 y adoptar una postura así es solamente síntoma de ignorancia. Para aclarar sus dudas hay que analizar varios factores:

1.– La dirección de un turismo está desmultiplicada de tal manera que podemos circular perfectamente tanto en línea

recta a altas velocidades, como callejear por una ciudad. Cada movimiento de nuestro volante no se traduce en proporción directa, sino que lo hace con suavidad. Por eso, para dar un giro completo la mayoría de los coches necesitan girar más el volante que las ruedas. Eso nos permite hacerlo sin esfuerzo y con gran precisión. Este efecto es muy importante en línea recta, puesto que si a cada movimiento del volante le correspondiera uno igual en las ruedas, no habría manera de ir rectos, o al menos tendríamos que rectificar continuamente. Si recuerda la imagen de un conductor de Fórmula, observará que están siempre modificando el volante.

2.– Respecto a la posición de los brazos, la cuestión es simplemente anatómica.
Para poder efectuar giros con rapidez en un turismo es necesario que nuestros brazos estén recogidos casi en ángulo recto, mientras que si los mantenemos estirados la labor queda seriamente perjudicada. Además, en un viaje largo los músculos de los brazos estirados se quedarán agarrotados pronto y cansados.

Por todo ello, la posición ideal al volante es:

Asiento tan cerca del volante que nos permita mantener las piernas recogidas, lo mismo que los brazos.
Asiento lo más alto posible, para que dominemos bien la carretera y el final del morro.
Brazos recogidos.
Manos en la posición de las diez y diez, aunque en viajes largos se intercala con las diez y veinte.

Ojo: Nunca mantenga la mano derecha apoyada en la palanca del cambio. Esto estropea a largo plazo los muelles internos y los sincronizadores.
Tampoco saque su brazo izquierdo por la ventanilla y lo deje semicolgado, realizando sus giros solamente con el brazo derecho. Esta insensatez es la causante de miles de accidentes, pues ante un imprevisto no tendrá tiempo para poner sus brazos en la posición adecuada, ni mucho menos aún para simultanear el movimiento de la palanca del cambio con el giro del volante.

Techos solares

Son esas ventanas abiertas al cielo que hacen menos agobiante nuestro automóvil y en los días soleados nos aportan aire fresco sin problemas y nos permiten llevar cerradas todas las ventanillas. Esta sencilla quinta ventana genera mucho menos ruido que las laterales y bastante menos polvo, permitiéndo leer a los pasajeros sin problemas de corrientes. También podremos mantenerla discretamente abierta en invierno cuando llevamos la calefacción al máximo.

Hay varios tipos de techos solares: 1.– Techo basculante

Se abre parcialmente, bien sea por delante o por detrás y deja entrar una discreta cantidad de aire con un ruido igualmente discreto. Aunque la apertura la podamos poner frontal para que entre más aire, recomendamos encarecidamente la trasera, puesto que no genera corrientes internas y la podemos llevar abierta incluso cuando llueve poco. Existen algunas variantes a tener en cuenta sobre esta versión más sencilla y económica: unas con un sistema de apertura de hasta seis posiciones y otras con la posibilidad de quitar totalmente el cristal. También existen modelos que incorporan un pequeño deflector frontal para evitar corrientes de aire y otros que llevan incluido un parasol totalmente opaco. Con este último sistema podemos llevar el techo abierto, pero sin que entre el sol en el habitáculo.

Ojo: Escoja un cristal tintado con serigrafía cerámica resistente al calor y que evite la entrada de rayos UVA. 2.– Techo semideslizante

Se trata de un intermedio entre un techo basculante y otro deslizante, proporcionando lo mejor de cada uno. La apertura llega algo más de la mitad y aunque el techo no se esconde, la inclinación es mucho menor y, por tanto, también disminuye el ruido y la resistencia al aire de la marcha. Suelen ser eléctricos, aunque requieren ayuda para el cierre completo y algunos tienen luz, así como un sistema que les bloquea y cierra totalmente cuando quitamos la llave de contacto.

3.– Techo plegable

Aunque todavía existen modelos manuales, que obligan a realizar no pocas contorsiones para abrirlos y cerrarlos, la mayoría se abren y cierran con un simple toque de botón. La tela es de polivinilo que permite ser lavada incluso en máquinas automáticas, y resiste muy bien la acción del sol, aunque es algo ruidosa a alta velocidad.

4.– Techo deslizante-basculante metálico

Supone la opción más perfecta y muchos vehículos la incorporan ya en origen. Su instalación en coches que no la lleven es compleja y debe encargarse a un chapista experto. Todo el sistema está regido eléctricamente y basta una simple presión para hacerlo bascular y dejar una pequeña apertura o permitir que se abra al completo.

Conclusión

Aportan condiciones de confort que se llegan a hacer imprescindibles, tanto en tiempo de calor como en frío y sustituyen con ventaja a las ventanillas laterales. En invierno nos permitirán desempañar rápidamente las ventanillas y mantener un ambiente sin agobios, mientras que en verano podemos tener un habitáculo fresco y ventilado sin tener que soportar las turbulencias que provocan las ventanillas abiertas.
Incluso tienen una buena acción cuando tenemos al aire acondicionado conectado, puesto que si llevamos el coche parcialmente abierto evitaremos que se reseque el ambiente. Teniendo en cuenta que el aire frío circula siempre hacia abajo, esa pequeña abertura en el techo no supone una pérdida importante de la refrigeración.

Ojo: Mantenga siempre bien limpias las guías y revise la posibilidad de fugas, especialmente cuando se meta en los túneles de lavado. Ese es su punto débil.

Derivabrisas

Se trata de unos accesorios de plástico transparente que se incorporan al marco de las ventanas y que tienen como misión impedir que entre aire en el habitáculo. La idea es buena, el accesorio fácil de instalar por el mismo usuario, y su mantenimiento es tan fácil que basta con un simple paño enjabonado.

Una vez instalados, el conductor efectivamente nota menos entrada de aire a altas velocidades, aunque dependiendo del diseño las turbulencias se generarán antes o después. Nuestra opinión es favorable siempre y cuando el comprador no se crea que con su instalación va a impedir que entre aire en el habitáculo. El aire sigue entrando y si el deflector es lo suficientemente grande producirá bastantes beneficios.

El problema es que para que sea efectivo debe ser grande, especialmente en anchura y eso generaría mucho ruido aerodinámico y hasta cierto freno por aumentar la resistencia al aire. No obstante, existe una utilidad muy interesante y es que permite ir con las ventanillas ligeramente bajadas incluso cuando llueve.

También posee otra virtud no menos importante y es que, cuando dejamos aparcado nuestro vehículo a pleno sol, podemos dejar las ventanillas parcialmente abiertas, sin riesgo a que nadie trate de robarnos, permitiendo así que el aire caliente no se concentre tanto.

Ojo: No emplee pulimentos ni ceras para su limpieza y vigile su instalación, puesto que es frecuente que entre algo de agua en su unión al marco.

El ruido

Este es un factor, el del ruido, al que apenas se hace mención en la publicidad y, sin embargo, uno de los más importantes a la hora del confort. Un buen coche puede resultar tremendamente desagradable si su nivel sonoro en el interior impide mantener una conversación en tono normal.

Aunque los fabricantes se esfuerzan en filtrar todos los ruidos provenientes del exterior y evitan que se formen resonancias acústicas en el interior, no siempre logran su propósito. Cuando es así, procuran resaltar las otras cualidades del coche alegando que el ruido es algo normal en todos, lo que no es cierto.

Como se comprobará a continuación, el sonido en el interior va unido al precio del automóvil en el sentido de que cuanto más caro más silencioso, salvo los considerados deportivos a ultranza.

En este sentido el coche más silencioso al ralentí era el Toyota Lexus LS 400 con 38.8 decibelios, aunque pierde su liderazgo en favor del Jaguar XJ6 4.0, el cual solamente alcanza 33.6 decibelios. La mayoría de los coches, incluidos los más pequeños, superan la barrera de los 70 decibelios cuando llegan a los 130 k/h.

En cuanto a los coches más populares, a 130 k/h el más silencioso es el Peugeot 106, junto con el VW Polo G40 y los más ruidosos el Fiat Panda 1000 y el Peugeot 106 SXI.

Numerosos son los factores que influyen en el ruido y entre ellos tenemos: motor, ruedas, tipo de pavimento, resistencia al aire, ruidos aerodinámicos externos, resonancias internas, ventiladores, sistema de escape e insonorización. Sobre todos ellos actúan los fabricantes desde hace años, no teniendo especial importancia el hecho de que un coche sea tracción delantera o trasera, aunque es notoria la diferencia entre los que llevan carburación, inyección y turbo.

¿Cómo se puede mejorar la sonoridad interior de un coche?

La primera zona a insonorizar y la más sencilla, es el capó del motor, puesto que allí se generan la mayoría de los ruidos. Aunque se puede encontrar el material aislante en algunas tiendas, lo mejor es incorporar el de los modelos de lujo, puesto que ya viene cortado a la medida. De no encontrar uno exacto se puede adaptar el de otro vehículo, ajustándolo a nuestros deseos. También existen planchas aislantes y acalóricas que podrá recortar de acuerdo a sus necesidades.

Ojo: Deberá incluir una plancha de aluminio acalórico en la zona que coincide con el tubo de escape, puesto que es posible que el recubrimiento insonorizante no pueda aguantar el calor de esa zona. No emplee, bajo ningún concepto, material a base de espuma o poliuretano. El elemento adecuado debe ser ignífugo y por eso le recomendamos encarecidamente que ponga el que lleven de origen los coches.

En el interior del vehículo puede poner gruesas alfombras de goma, lo mismo que en todo el maletero. Tenga en cuenta, no obstante, que una gran cantidad de ruidos se filtran a través del salpicadero, justo por donde pasan los cables, y deberá emplear masilla especial flexible para obturar perfectamente los agujeros. También deberá poner mucho interés en la zona de los pedales, puesto que por ahí el aislamiento de origen es muy defectuoso.

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Capítulo 10
AIRE ACONDICIONADO

En la actualidad, el aire acondicionado es una comodidad aceptada en cualquier paseo en coche. Quienes aún no lo tienen piensan seriamente en su instalación, lo que antes no ocurría. En este capítulo explicaré los principios básicos para planificar, instalar y conservar un sistema de aire acondicionado.

Los seis componentes básicos que se necesitan para acondicionar un automóvil con un sistema convencional son: el compresor, el soporte del compresor, el evaporador situado dentro del vehículo, el condensador, tubos, accesorios y el radiador.

El compresor

El compresor bombea refrigerante en estado gaseoso hacia el conducto de salida de gas a alta presión. Este gas ha absorbido el calor del aire que pasa a través del evaporador, y en el condensador el refrigerante se vuelve líquido, haciéndose, por tanto, más pesado y necesitando menos espacio. Cuanto mejor se condense el refrigerante menos espacio ocupará en el circuito, lo cual a su vez reducirá la presión en la zona de alta presión del acondicionador del aire. A continuación, el líquido refrigerante se vierte en el receptor-secador, cayendo hasta el fondo. Un tubo de recogida llega casi hasta el fondo del tanque, de modo que aunque el circuito esté completamente lleno, el extremo del tubo permanecerá siempre por debajo del nivel del líquido y proporcionará líquido puro al conducto que va hasta la válvula de expansión.

La válvula de expansión es un orificio que varía en tamaño con la temperatura del serpentín del evaporador, regulando el refrigerante de acuerdo a las necesidades del evaporador. Cuando éste está caliente, el orificio alcanza sus máximas dimensiones y crea una pérdida de presión, reduciendo la temperatura del refrigerante. El líquido a alta presión entra por el extremo más ancho del evaporador y las pequeñas gotas empiezan a absorber el calor, expandiendo el refrigerante hasta convertirlo en gas (sobrecalentado) de baja presión, que regresa al compresor para comenzar un nuevo ciclo.

Escoja un condensador (radiador)

En un kit de aire acondicionado, el problema más difícil no es tan sólo conseguir un condensador lo bastante grande, sino también colocarlo en un lugar donde el aire esté suficientemente frío para condensar el refrigerante. Además, el condensador ha de ofrecer poca resistencia al paso del líquido condensado de modo que se evite un aumento de presión en el refrigerante que sale del mismo, ya que la presión tiende a reducir la perdida de calor y la condensación.

Aquí aparece el viejo debate entre tubos verticales y horizontales en el condensador. Los horizontales son mejores y siempre que sea posible debe utilizarse un condensador cuyos tubos quepan en ese sentido. ¿Por qué? Porque junto al refrigerante fluye aceite dentro del sistema, el cual se acumula en las curvas inferiores de los tubos verticales, obstaculizando el flujo de líquido. He comprobado que este simple factor incrementa la presión interna de la zona de alta presión del acondicionador en un 50%, reduciendo su capacidad para funcionar adecuadamente.

Los condensadores se fabrican en muchas formas y estilos. Yo prefiero los de cobre, porque se pueden reparar fácilmente y modificarse para encajar distintos huecos utilizando un soldador de propano.

Como regla general para el área de superficie, mi consejo es un condensador de unos 533 cm cuadrados formado por una doble fila de tubos de cobre de 12,7/40,6 cm, con aletas de aluminio. Aunque no es una norma absoluta, es un buen punto de partida. Un condensador de este tamaño debe tener un buen flujo de aire y tiene que estar montado correctamente. También debe ir acoplado a un compresor de 22,8 centímetros cúbicos aproximadamente, o menor si se utiliza un evaporador estándar. Partiendo de esto, como un mínimo básico, ya puede trabajar con los componentes para conseguir los resultados que desee.

Ejemplo: un condensador de tres filas de tubos de cobre de 12,7/40,6 cm. con aletas de aluminio, puede tener cerca del 40% menos de superficie. Sin embargo, hay un 10% de pérdida de eficacia.

El flujo de aire hacia el condensador es tan importante como el tamaño y cuanto más aire, mejor. La temperatura ambiente del aire es más importante para el condensador de un acondicionador que para un radiador refrigerado por agua, ya que el refrigerante está expuesto a temperaturas superiores a 37°C y este producto químico se expande a una velocidad más rápida y desproporcionada. En comparación a esto, el agua se expande proporcionalmente cuando se le somete a temperaturas mucho mayores que al refrigerante.

Normalmente se coloca el condensador delante del radiador del motor y se le complementa con un ventilador pequeño. Si ello no es posible, por falta de espacio o porque la refrigeración del motor se vea comprometida, hay que colocarlo en una corriente de aire lo mas fría posible.
Si utiliza dos condensadores más pequeños, lo que también factible, el último de la serie deberá estar en el lugar más frío.

Diferentes motores, diferentes acondicionadores

Estas reglas para escoger y montar el condensador son generalmente las mismas para todas las aplicaciones, pero hay dos configuraciones de motores diferentes que determinan cómo se debe acondicionar el aire. Se trata de los motores refrigerados por aire y de los refrigerados por agua. Esta última es la más predominante hoy en día.

Obtener flujo de aire y un lugar para montar el condensador en un automóvil refrigerado por aire, requiere un enfoque distinto. En el coche refrigerado por agua el condensador va siempre montado junto al radiador y a veces el mismo ventilador del motor sirve para el condensador. Sin embargo, la solución de refrigeración por aire no es la más ideal, ya que el condensador de un acondicionador de aire no se parece a ningún elemento importante que necesite un espacio y una demanda de aire parecidos.

El lugar más adecuado para montarlo

Esto parece bastante simple, pero hay que planificarlo bien. El mejor sitio es inmediatamente después de la parrilla delantera, aunque no tiene que ir situado forzosamente en la parte central, ya que lo importante es que tenga una entrada de aire. Una vez escogido el lugar, ya puede comprar el conjunto de condensador y ventilador. Después deberá buscar un compresor que se adapte a sus necesidades y para ello necesitará unas orientaciones elementales.

El compresor: la pieza clave

Los dos tipos básicos de compresores que se utilizan comúnmente hoy en día miden prácticamente lo mismo, incluido su embrague. Su caudal aparece en la parte frontal, en el lugar marcado como “PL” o “PART” y dirá algo parecido a R220. Esta cifra indica que se trata de un compresor de dos cilindros con un caudal de 20 cm3. Según aumente o disminuyan las siglas iniciales (215, 220, 225), así será el número de pistones que llevan, siendo las dos posteriores las que marcan los centímetros cúbicos de capacidad.

Lo importante de un compresor, además de su capacidad, es que no vibre, que admita altos regímenes de giro (por eso hay que tener en cuenta las características del motor) y que sea factible repararlo, al menos en cuanto a rodamientos y embrague.

Los compresores de mayor calidad posiblemente consuman menos energía del motor, aunque parezca lo contrario y es preferible gastarse más dinero inicialmente en uno de buena calidad, ya que así ahorraremos gasolina y nuestro motor no perderá potencia. Los mejores admiten regímenes de revoluciones de hasta 8000, siendo posible que funcionen sin problemas con 6000 de manera continuada. Un compresor de gran capacidad es posible que necesite también un evaporador mayor o dos ventiladores que lo enfríen rápidamente.

Dice un refrán que “una cadena es tan fuerte como sea el más débil de sus eslabones”. En el aire acondicionado el eslabón más débil es la capacidad del condensador para cubrir las necesidades de los otros componentes. Esencialmente, debe condensar el refrigerante lo suficiente para mantener la presión interna del compresor y la correspondiente temperatura de refrigerado, dentro de unos limites de funcionamiento aceptables (aproximadamente el doble de la temperatura ambiente del día, más un 15% para proporcionar un rendimiento al evaporador).

En general, si un compresor tiene poca capacidad, el sistema se resentirá de un funcionamiento adecuado del evaporador. Como el condensador es el elemento que limita a los demás, hemos de adecuar nuestro compresor a los requerimientos del mismo. Uno de 24 cm3 de caudal por revolución es ideal para un tamaño normal de condensador y para un evaporador de tamaño medio, aunque siempre es mejor escoger un compresor pequeño que uno demasiado grande.

La seguridad

Quiero mencionar algo sobre los interruptores para la protección del sistema. Un interruptor del exceso de presión interna desconecta el compresor si dicha presión excede de los limites de seguridad y lo vuelve a conectar cuando la presión ha disminuido. Un interruptor de baja presión desconecta el compresor cuando hay una falta excesiva de refrigerante y otro controla el ventilador eléctrico encendiéndolo y apagándolo cuando el calor o la presión lo requiera. Todos estos interruptores significan un gran avance para la protección del sistema y deben ser incorporados al mismo. Por desgracia, en muchos países no son obligatorios aún y solamente los modelos más caros los llevan de serie.

Montaje del compresor

Otro factor para elegir un compresor es el modo en que encaja en el espacio del que disponemos y cómo se acopla al motor. Existen soportes adecuados para cada compresor y motor, debiendo contar con un sistema sencillo de regulación y al menos tres puntos de anclaje. Cuanta menos calidad tenga el compresor, mejor deberá ser el sistema de anclaje.

Los brazos deben alinear perfectamente el compresor con el motor con el fin de evitar tensiones en las correas y contar con una polea de transmisión montada en una excéntrica regulable, aunque lo ideal es que podamos prescindir de ella, ya que se deterioran rápidamente y consumen energía. Actualmente, la mayoría de los motores ya cuentan con poleas integradas junto a las de serie.

En toda correa hay un lado tenso y otro flojo y en el caso de tener que incorporar una polea debe hacerse en la parte del recorrido en que la correa esté más floja, así alargará la corta vida de la polea y reducirá la oscilación de la correa en la parte del medio.

Asegúrese también que hay suficiente área de contacto de la correa con la polea o poleas que la arrastran. Una correa demasiado grande frenará el motor y una pequeña es posible que patine con frecuencia a altas revoluciones.

El evaporador

El evaporador es el último componente importante que debo mencionar, ya que la mayoría de los modelos realizarán su función sin problemas. El evaporador absorbe el calor del aire del interior del coche y este calor es transmitido por el refrigerante y liberado con el que circula por el condensador, procedente del exterior.

Los principales factores que influyen en la elección de un evaporador son el aspecto, el tamaño y la capacidad. La apariencia es siempre cuestión de gustos, aunque como actualmente se integran casi todos dentro del salpicadero, poco nos importa su estética. Solamente en aquellos casos en los que sea difícil integrarlos en el coche, nos decidiremos por uno externo, el cual sí tendrá que tener un aspecto agradable. Si el tamaño es muy reducido también lo será su capacidad de transmitir frío, salvo que los tubos del serpentín sean compactos y cuenten con buenas aletas. También es importante contar con un ventilador de al menos tres velocidades, así como de un termostato fiable.

Ojo: El evaporador debe contar con tubos de desagüe hacia el exterior para permitir la salida de la condensación.

Las salidas de aire del condensador no tienen porqué incidir directamente hacia el conductor y es mejor que estén orientadas hacia el techo. Haciéndolo de esta manera, el frío no nos causará daños en las vías respiratorias (especialmente en los niños y ancianos) y, sin embargo, no pasaremos calor. Hay que tener en cuenta que el aire caliente sube hacia el techo del coche y, por tanto, es la zona que más deberemos refrigerar. Otra salida es conveniente que se dirija hacia abajo, hacia los pies, ya que proporciona un gran confort.

Un acondicionador de aire debe eliminar el calor más rápidamente de lo que éste es absorbido por la cabina del vehículo, así que es importante reducir el calor que entra en dicho habitáculo. Del mismo modo que Vd. reduciría el peso en un coche de carreras para que el motor funcione mejor, puede reducir el calor dentro del vehículo mediante el aislamiento de puertas y ventanas y el tintado de los cristales. Esta es una parte fundamental cuando incorpore un sistema de aire acondicionado a cualquier coche. Si le parece que su acondicionador no funciona lo suficiente, mire primero si hay entradas de aire externo, bien sea a través de las ventanillas, de las puertas o por zonas situadas en los pedales.

Advertencias

– Si entra en un coche calentado en exceso por el sol, abra las ventanillas durante cinco minutos antes de poner en funcionamiento el aire acondicionado. Después, ponga el sistema a la máxima potencia hasta que la temperatura llegue a ser confortable.
– Tenga en cuenta que el aire acondicionado aumenta la temperatura de su motor al ofrecer mas resistencia al giro. Es posible que en pleno verano y en atascos largos, la temperatura se acerque a la zona roja. Si es así, deberá apagar el aire acondicionado hasta que se enfríe. De igual modo, si su coche se calienta por alguna avería nunca debe poner en funcionamiento su aire acondicionado. No obstante, esto tiene una excepción, pues si la válvula que pone en marcha el electroventilador de su motor no funciona, es posible ponerlo en marcha activando el aire acondicionado.
– Si realiza un adelantamiento y su coche no es muy potente, apague momentáneamente el aire acondicionado para disponer de toda la potencia, ya que restan entre un 5 a un 10% del total, siendo esto más notorio a bajas revoluciones.
– En invierno conecte el sistema una vez al mes para evitar que se reseque el compresor. También le servirá para desempañar los cristales con vaho.
– Si utiliza al mismo tiempo el aire acondicionado junto a las luces de carretera y los limpiaparabrisas, es posible que se quede sin batería, especialmente si su coche está al ralentí. No conecte al mismo tiempo tres sistemas eléctricos de gran consumo.
– Tenga en cuenta que llevar una caravana cargada y utilizar un sistema de aire acondicionado no es una buena idea. Su motor lo acusará sin duda, especialmente en zonas de montaña.
– No olvide que el aire acondicionado consume gasolina (uno o dos litros más) y que necesita ser revisado todos los años.
– Si se queda sin gas con frecuencia haga que lo miren con una lámpara de rayos ultravioleta, ya que una vez introducido un colorante la fuga aparecerá ante sus ojos. También existen gases antifugas, aunque su eficacia es pequeña.

Resumiendo:
Utilice el condensador mayor que quepa

Móntelo de manera que reciba el máximo de aire a poca velocidad. Mejor delante del radiador del motor
Los tubos del condensador deberán ir horizontales
Coloque dos condensadores en serie si es necesario, mejor que uno grande
Coloque un interruptor de presión para regular el ventilador eléctrico
No deje que el condensador y el radiador del coche estén en contacto. Deje al menos un centímetro de espacio entre ambos
No instale el condensador detrás de un componente que genere calor
Busque un compresor que se adapte al sistema y que tenga pocas vibraciones
Revise el aceite del compresor
Utilice tubos de goma y revístalos con cinta aislante en los lugares de posible roce. Recubra con aluminio los tubos que estén cerca del colector de escape
Cuando monte la correa del compresor asegúrese que la polea tenga suficiente contacto con la misma.

Capítulo 11
EL FILTRO DE ACEITE

De tan escondidos que están apenas si les prestamos atención y, sin embargo, son la pieza clave para que nuestro motor no se arruine en pocos kilómetros. Los diferentes filtros que incorpora nuestro motor, algunos sumamente pequeños y otros que no es necesario reemplazar nunca, impiden que elementos extraños e indeseables penetren en el complicado mundo del motor. Serían algo así como las vacunas de la medicina o los antibióticos contra las bacterias; las primeras impiden que aniden elementos extraños y los segundos los destruyen si la primera barrera fracasa.

Pero antes de empezar a decirles todo lo imprescindible que es el filtro del aceite, mejor les decimos cómo se realiza la lubricación en nuestro motor.

La lubricación interna

El aceite se encuentra alojado en un depósito denominado cárter, el cual puede ser de tipo húmedo si contiene siempre la mayor parte del aceite circulante, o seco, si solamente cumple la misión de hacer estanca la zona inferior del motor. Este último no constituye un depósito para el aceite, el cual se encontrará alejado del motor en un lugar óptimo para su refrigeración.

Hay que saber que...

– Cuando medimos con la varilla el nivel de nuestro aceite sabemos la cantidad relativa de lubricante que hay, la cual estará repartida entre el motor y el cárter.
– Un motor frío tendrá el nivel de aceite a rebosar, incluso en el máximo, y un motor caliente y recién parado nos dará un nivel tal que la varilla nos indicará el mínimo o incluso menos. Ambas mediciones son normales, ya que nos explican la diferencia entre el aceite del cárter y el que contiene el motor.
– Los motores contienen diferentes cantidades de aceite, no indicando ninguna categoría superior el que un motor admita más cantidad que otro. Por ejemplo, un motor muy perfeccionado en su sistema de lubricación apenas necesitará más de cuatro litros de aceite aunque tenga un motor de dos litros turboalimentado, y otro de apenas 1.000 c3 de cilindrada puede necesitar cinco litros para asegurar una lubricación óptima.

Para impulsar el aceite a través de todo el motor se utiliza una bomba de engranajes a presión, la cual aspira el aceite del cárter y lo distribuye fuertemente por todo el motor. Esta bomba cuenta ya con el primer y decisivo filtro, de características metálicas, el cual sumergido en el propio aceite atrapa las partículas metálicas en suspensión de mayor tamaño, impidiendo así que alguna de ellas pueda obturar los diminutos conductos de engrase. Esta bomba de engrase es accionada solidariamente por el cigüeñal, aumentando el caudal y la velocidad del aceite en la misma medida en que lo hace el cigüeñal.

Ya tenemos, pues, el aceite previamente filtrado y expulsado con fuerza hacia las paredes del bloque. De ahí es distribuido en primer lugar a los cojinetes del árbol de levas y del cigüeñal, el cual se encuentra perforado interiormente para que el aceite pueda llegar con eficacia a todos sus cojinetes, especialmente a los que recubren las cabezas de las bielas.

De allí pasa a la parte inferior de los pistones para refrigerarlos y a los bulones de pie de biela, deslizándose todavía con fuerza hasta los alojamientos del árbol de levas y a otros conductos del eje de balancines. Cuando todo esto termina y si no existen otros elementos igualmente importantes para lubricar, como es el caso del turbocompresor o la misma caja de cambios, el aceite retorna al cárter para enfriarse y ser aspirado de nuevo por la bomba.

Pero no todo es tan fácil como parece para asegurarnos la lubricación, ya que hay que crear un ambiente húmedo dentro de nuestro motor para que todo esté en orden. Es como si viviésemos en un ambiente sumamente reseco y tratásemos de mitigarlo bebiendo más agua. Aunque nuestra sangre tuviese la cantidad necesaria de líquido, los pulmones acusarían la falta de humedad ambiental. En los motores el problema es similar y se soluciona creando una especie de niebla interior aprovechando las salpicaduras del lubricante cuando abandona las muñequillas de los codos del cigüeñal y otros cojinetes. Así se crea una atmósfera aceitosa bastante densa en del motor, que llega a los lugares más recónditos.

Otras ayudas al engrase

Pero a pesar de todo lo expuesto anteriormente puede que todavía nuestro sofisticado motor no se lubrique adecuadamente, al menos en su totalidad. Hay motores que tienen las bielas agujereadas longitudinalmente para que una cantidad adicional de aceite pase con fuerza al pie de biela, asegurando así que no se rompa la película formada, algo a lo que son especialmente sensibles los motores turboalimentados.

Otros motores, además, cuentan con inyectores adicionales dentro del circuito de lubricación, los cuales envían el líquido a la parte alta de los pistones, un lugar especialmente crítico, ya que se generan allí altísimas temperaturas que pueden volatilizar el mejor de los aceites.

El radiador de aceite

Muchísimos vehículos tienen solucionados la mayoría de los problemas de la refrigeración del aceite con la incorporación de un radiador adicional, el cual aprovecha el aire del exterior para enfriar rápidamente al lubricante. Esta solución es la adoptada por muchos aficionados o profesionales de la competición, ya que las altas temperaturas que alcanzan los motores trucados así lo exige.

Otros expertos prefieren, sin embargo, los llamados intercambiadores de calor, evitando depender del aire de la marcha para refrigerar los radiadores de aceite. Para ello aprovechan el mismo circuito de refrigeración del motor para refrescar el aceite a través de un intercambiador. Teniendo en cuenta que el agua casi nunca sube de los 90º, disponemos así de un elemento mucho más estable, en cuanto a temperatura, para enfriar un motor. Pero como las cosas no son tan simples como nos gustarían que fueran, nos podríamos encontrar en este caso conque la temperatura del agua es la que comienza a subir de manera alarmante, si las cosas no están en perfecto funcionamiento. De ocurrir esto, tendríamos ambas temperaturas, la del aceite y la del agua, subiendo por encima del límite razonable. Como vemos, no hay una solución más perfecta que otra.

¿Es recomendable, pues, incorporar un radiador de aceite? En un vehículo normal es un lujo, pero nunca algo necesario.
Ponga siempre un aceite de calidad y cámbielo con frecuencia. El
radiador de aceite, además, le obligaría a poner una válvula que
mantuviera ese circuito adicional cerrado hasta que la temperatura
llegue a ser alta. De no hacerlo así, tendría a su motor funcionando
casi siempre demasiado frío.
El problema de que el aceite no alcance su temperatura óptima
hace que el metal del motor no se dilate con el calor y las pérdidas
de presión sean importantes. Este efecto es especialmente grave
en los pistones, los cuales tienen un coeficiente de dilatación que
se manifiesta solamente cuando la temperatura es alta. Por eso en
tiempo frío no se puede exigir mucho a los motores.

El filtro de aceite

Mucha gente se pregunta si ciertamente las recomendaciones de cambiar los filtros periódicamente, aproximadamente cada 10.000 km, no será más un truco comercial para vender filtros, antes que una necesidad real del motor. Pero las experiencias de circular sin filtro de aire, especialmente en una zona polvorienta, demuestran que la vida de nuestro motor queda ciertamente disminuida si circulamos sin él. También está demostrado que ambos filtros, aire y aceite, trabajan en paralelo, y que el del aire alivia sensiblemente el trabajo del de aceite.

El filtro de aceite está diseñado para retener todas las partículas duras de un tamaño superior al que existe en las holguras de todas las partes móviles. Cualquier elemento que sea superior a la fina película de aceite que recubre el motor, será atrapado para evitar que circule libremente. También elimina los productos resultantes de la combustión que logren pasar al cárter (aunque su destino sea el sistema de escape), especialmente abundantes en motores con muchos kilómetros, recogiendo también los residuos de la degradación del aceite. Un aceite es más eficaz cuantas más partículas atrapa, especialmente por su poder detergente, y aunque el aceite se ponga negro enseguida no será señal de mala calidad sino, al contrario, síntoma de su buena eficacia. Las partículas de hollín, que son las que más ennegrecen el aceite, no pueden ser atrapadas por el filtro y por fuerza deberán ir juntas con el mismo aceite hasta que lo cambiemos.

¿Y que pasa si el filtro de aceite se obstruye a causa de un excesivo cúmulo de partículas?

Pues que lógicamente es como si nos quedásemos sin filtro, aunque el motor seguirá funcionando sin problemas, pero con partículas arañando el motor.

Sabemos que el aceite penetra en el filtro forzado por la bomba de engranajes y que rodeándolo impregna todo el papel poroso de su interior. Si la suciedad es tan alta que termina saturando la capacidad del papel para retener la suciedad, aumenta la presión en el filtro lo cual produce la apertura de una válvula que lleva de emergencia, dejando paso al lubricante sin interferir en su camino. El aceite no está filtrado, por supuesto, pero seguimos contando con aceite lubricante.

El consejo, por tanto, con respecto al filtro de aceite, es que lo cambiemos cada 10.000 kilómetros como máximo e incluso, si queremos tener un motor por muchos años, lo podemos sustituir en cada cambio de aceite, especialmente si circulamos mucho en ciudad. Esta recomendación es más necesaria cuantos más kilómetros tenga nuestro motor, ya que las fugas por compresión arruinan pronto el aceite e incluso se llega a mezclar con algo de gasolina, lo que le deja inservible en poco más de 2.000 kilómetros.

Un detalle del que carecen algunos motores, es que el tapón del cárter para el vaciado del aceite es magnético y con él se atrapan partículas especialmente grandes. Convendrá mirar nuestro tapón cada vez que cambiemos el aceite y limpiarlo si es magnético.

Capítulo 12
PREPARACIÓN DEL MOTOR

Calcular la cilindrada

Este es un ejemplo para calcular la cilindrada de un motor, teniendo en cuenta los datos proporcionados por el fabricante. Esta fórmula nos será imprescindible para calcular la cilindrada final en el supuesto de que queramos aumentar el tamaño del pistón (no se recomienda aumentar más de un milímetro), o cambiar la carrera del cigüeñal.

Datos basándonos en un vehículo dotado de un motor original de 4 cilindros, cada uno de 79 mm y un cigüeñal con una carrera de de 81,5 mm.

Lo que nos da una cilindrada aproximada de 1,6 litros
Ventajas y problemas de aumentar la cilindrada Ventajas:
Aumento de potencia, posiblemente con el mismo consumo Aumento del par motor.
Desventajas:
Aumento de la temperatura del motor

Posibilidad de dañar irreversiblemente los conductos de refrigeración al mecanizar los cilindros
Menor duración del motor.

Nota: Nunca es aconsejable hacer esta operación en los motores turboalimentados, pues la sobrepresión puede dañar a corto plazo bielas y pistones, salvo que se aumente también las cámaras de combustión.

¿Qué es la relación de compresión?

Es la relación que existe entre el cociente de volúmenes entre el PMI (Punto Muerto Inferior) y el PMS (Punto Muerto Superior), y el de la cámara de compresión. Cuanto menor sea este volumen, mayor es la compresión al llegar el pistón al punto muerto superior (PMS), lo que se traduce en una mayor potencia final. También se puede definir como el número de veces que cabe el volumen de la cámara de compresión en el formado por el pistón en el PMI, más el volumen de la propia cámara de explosión.

Al subir el pistón hasta el PMS, todo el volumen unitario queda comprimido dentro de la cámara de explosión de la culata.

El volumen cuando el pistón se encuentra en el PMI viene definido por el volumen que despeja el mismo pistón al descender del PMS al PMI (es decir, el volumen de gases que entran en el cilindro) más el volumen de la cámara de combustión en sí. Y por otro lado, el volumen cuando el pistón se coloca en el PMS viene definido por la cámara de combustión.

Los motores de gasolina suelen tener desde 8:1 a 8,5:1 en los turboalimentados, y desde 9:1 hasta 12:1 en los atmosféricos. En los diesel estos valores son más altos, con un rango aproximado de 14:1 a 23:1. La explicación a estas diferencias es sencilla, pues mientras que en los diesel la explosión se genera mediante la compresión de los gases al llegar el cilindro al PMS, los de gasolina lo hacen gracias a la explosión de la mezcla ocasionada por las bujías.

Ventajas de aumentar la relación de compresión: Mayor potencia y par motor, con el mismo consumo Si se incorpora al mismo tiempo un árbol de levas de “mayor cruce” la ganancia será muy importante.
Desventajas:

Aumento de la temperatura
Menor duración del motor
Posibilidad de picado de bielas y autoencendido.

¿Cómo se aumenta la relación de compresión?

El primer método consiste en rebajar la culata mediante el mecanizado de la misma, hasta alcanzar el volumen deseado. Como cifra conservadora se aconseja no rebajar más de 0,5 mm, aunque todo depende de la cifra original.

El segundo consiste en montar pistones de cabeza más alta, parcial o totalmente, teniendo cuidado de que la cabeza no interfiera con las válvulas abiertas.

La tercera y última opción es la de rebajar la parte superior del bloque, de manera que la culata se acerque más a la cabeza de los émbolos. Esta opción es la más compleja y menos utilizada, y depende de la forma de la cámara de combustión de la culata. Además, puede haber problemas en el sellado de los pistones.

Cómo calcular la relación de compresión de un motor

Antes de realizar la operación de rebajar la culata deberemos realizar el siguiente cálculo, aunque previamente deberemos medir el volumen de la cámara de compresión mediante el sencillo procedimiento de llenarla de aceite.

Suponiendo que la cámara de combustión de la culata (basta con medir una de ellas) nos dé un volumen de 44,35 cm³, esta es la fórmula, siendo Vu el volumen medido entre el PMS y el PMI, y Vc el volumen de la cámara de combustión en la culata:

Vc = 44,35 cm³ Rc = (Vu +Vc)/Vc
O lo que es lo mismo:
Rc = (399,19+44,35)/(44,35) = 443,54/44,35 = 10 La relación de compresión (Rc) es de 10:1
¿Qué es el “picado de bielas”

Si bien la mezcla se inflama gracias a las bujías en el momento justo (una fracción antes de la llegada del pistón al PMS), cuando la relación de compresión es muy alta se generan detonaciones anárquicas al margen de las bujías, simplemente por compresión de los gases. Esto ocasiona que cuando el pistón comienza a descender –impulsado por la explosión de la mezcla–, se origina otra explosión que hace temblar al pistón, las bielas y los casquillos correspondientes. Si tenemos en cuenta que habrá cuatro o más pistones moviéndose coordinados, las tensiones a las que someteremos al motor serán muy intensas, pudiendo arruinarse en pocos kilómetros. Esta ignición anárquica ocasiona movimientos de las bielas perfectamente audibles, conocido como “picado de bielas”.

Este efecto pernicioso no solamente se origina al aumentar la compresión cuando se rebaja (planifica) la culata, sino que es habitual cuando empleamos gasolina de bajo octanaje, la cámara de combustión está llena de carbonilla, o el encendido está más avanzado de lo que requiere.

Actualmente, numerosos modelos pueden controlar este fenómeno hasta cierto punto, adelantando o retrasando el avance del encendido mediante un detector automático de detonaciones.

¿Y el autoencendido?

Es un fenómeno que se origina cuando se apaga el motor y éste sigue girando de forma anárquica durante unos segundos o algo más. Aunque menos grave que el picado de bielas, lo cierto es que ocasiona no pocos desequilibrios en las piezas móviles, además de en las zonas de apoyo del motor.

La causa es similar al picado de bielas y en ocasiones ambas anomalías van unidas. Sin embargo, con frecuencia se debe más que nada a un régimen de ralentí exagerado, o a carbonilla en las bujías que ocasiona zonas calientes. La excesiva temperatura en la culata, un avance de encendido aumentado, o parar el motor al mismo tiempo que se efectúa un acelerón brusco, son otras causas.

Trucaje de la culata

Cuando se quiere mejorar el rendimiento del motor mediante un trabajo exhaustivo de la culata, hay que tener en cuenta que se trata siempre de una labor artesanal, imposible de realizar en serie. Los fabricantes, cuando efectúan el proyecto de una culata para un motor de combustión interna moderno, están limitados por 3 factores: buen rendimiento, poca contaminación y bajo costo de construcción. Sin embargo, esta situación idílica es imposible de lograr, debiendo sacrificar alguna de ellas en favor de otras, siendo la más limitante las normas anticontaminación cada vez más rigurosas. En general, se estudian la forma y la inclinación de los conductos de admisión y de escape de forma que se cree la mayor turbulencia inducida en la cámara de combustión, sin disminuir la velocidad de la carga y, por tanto, el rendimiento volumétrico. Por ello, la sección transversal de los conductos debe conservarse constante durante toda su longitud o, como máximo, con pequeñas conicidades. El trabajo de un preparador consistirá en aumentar esos conductos al máximo de lo que permita la integridad y resistencia de los materiales, así como en suavizar los codos y pulir todo el conjunto a “brillo espejo”

Las dimensiones de la cámara de combustión y su forma están estrechamente relacionadas con la elección de una relación carrera/diámetro adecuada. Por ello, más que alterar el diseño interior, lo que se hace es pulir el material y medir su volumen para que todas tengan la misma capacidad. Esto, en esencia, no proporciona un aumento de potencia, pero sí un equilibrio en la combustión que otorgará a cada pistón de una potencia similar.

Con la llegada de las normas antipolución los motores de carrera larga han vuelto a cobrar importancia, pues con sus cámaras más compactas la combustión se efectúa mejor, al mismo tiempo que mejora el par a bajas revoluciones. Sin embargo, se reduce el espacio disponible para las válvulas y, por tanto, es preciso recurrir a una disposición que permita un mejor aprovechamiento del espacio. Habitualmente, se considera que la superficie de la válvula de escape debe ser aproximadamente igual al 60–80 % de la válvula de admisión, siendo esta la causa principal por la que se

han impuesto los motores de cuatro válvulas por cilindro. Con ello se consigue que la sección efectiva de paso de dos válvulas pequeñas sea considerablemente superior, para una misma elevación, que la de una sola válvula de superficie igual a la suma de las superficies de las dos válvulas de diámetro inferior.

Este aumento de las válvulas por cilindro ocasiona algunos problemas adicionales, especialmente en la colocación de bujía, así como de cierta pérdida en el rendimiento del motor a bajas revoluciones. Para compensarlo, se aumenta la relación de compresión, aunque no se logra paliar totalmente ese defecto. Por ello, es normal que a igualdad de cilindrada, un motor de dos válvulas por cilindro consiga mayor par motor a bajas revoluciones que un multiválvulas.

En algunos casos, las de escape van huecas y rellenas de sodio para mejorar la refrigeración, ya que pueden llegar a alcanzar temperaturas de hasta 800°C. Las válvulas de admisión son siempre mayores que las de escape, porque es más difícil introducir el aire en el cilindro que sacar los gases quemados.

Con el fin de simplificar el proceso de fabricación y bajar el precio final de los motores, se recurre en ocasiones a diseñar culatas planas, sin cámara de combustión, la cual irá alojada en la cabeza del pistón. Esta solución ocasiona una menor longevidad de los pistones, así como una peor refrigeración de la culata, aunque se evita la formación de puntos calientes en la cámara de combustión.

Aunque en el trucaje de la culata nunca se tocan los conductos del agua, con frecuencia el propio mecanizado deja la pared muy delgada, susceptible de rotura, ocasionando con ellos calentones y las consiguientes deformaciones.

Otras partes que requieren prudencia son las válvulas, balancines y árbol de levas, los cuales poseen unas minúsculas canalizaciones para el aceite, aunque algunas marcas suelen proporcionar unas piezas con una lubricación mejorada y unos materiales más resistentes.

Las culatas se construyen tanto de fundición como de aleación de aluminio, pero actualmente casi todos los constructores las hacen de aluminio, material más blando pero que permite una mejor evacuación del calor y un menor peso.

En una preparación resulta imprescindible la sustitución de las guías de válvula por otras nuevas de bronce, pues se adaptan mejor a las dilataciones de la culata. También habrá que mejorar los asientos de las válvulas, los cuales deberán ser de estelita en el caso de los asientos de las válvulas de escape.

Una vez instalada la culata y se ha efectuado al apriete adecuado, se aconseja verificarlo al cabo de 1.500–2.000 km de uso, aunque ahora esta precaución se está olvidando y se realiza el último apriete (de un total de tres) una hora después del penúltimo.

En general, para los motores en línea, se comienza apretando las tuercas centrales y, sucesiva y alternativamente, las situadas a la derecha y a la izquierda de las centrales (realizando una X.) Para evitar falsas lecturas provocadas por el rozamiento inicial, algunos expertos recomiendan, una vez efectuado el primer apriete, aflojar las tuercas un cuarto de vuelta y luego apretarlas nuevamente con el par indicado. Cuando se efectúa estas operaciones, es preciso verificar y eventualmente reponer el juego del sistema de distribución.

Desde que se empezaron a mejorar los motores de serie con vistas a la participación en competición, uno de los puntos claves para aumentar el rendimiento y por tanto la potencia, ha sido el trabajar la culata. Es una labor sencilla que requiere pocos instrumentos para poder hacerla y que salvo que se cometan errores muy importantes, cualquier mecánico lo puede llevar a buen fin.

Con anterioridad a la salida al mercado de modo masivo de los coches con inyección gobernada por una centralita electrónica, las modificaciones en la culata eran la mejor manera de aumentar la potencia de los motores, pero ahora para la mayoría de los usuarios quizá sea más fácil y económicamente más rentable, cambiar algún chip en la centralita. El trucaje de la culata, por tanto, solamente lo podemos recomendar para alguno de estos dos casos:

1.– Que tengamos por fuerza que desmontar el motor y aprovechemos entonces para mejorar también la culata.
2.– Que nuestra categoría como competidor nos obligue a tener un coche puntero con la máxima potencia posible.

Si solamente somos aficionados a los motores preparados y no vamos a correr en ninguna prueba, los caballos que podríamos obtener con las mejoras en la culata nos saldrán ciertamente caros y sería más interesante actuar en otras partes del motor.

Una interrogante que se hacen siempre los aficionados, es por qué no salen las culatas ya de fábrica debidamente pulidas y mejoradas, si ciertamente mejoran los motores. La respuesta a esto es bien sencilla: porque no es imprescindible, como tampoco lo es el que tenga un colector de escape de salidas independientes, un filtro de aire para altas prestaciones o un magnetizador de la gasolina. Para el fabricante, que debe luchar siempre por el precio de fabricación más bajo posible, hay maneras más sencillas para mejorar los motores y por supuesto menos costosas.

Trabajar la culata
Una vez decididos a trabajar en la culata para mejorar el motor, deberemos saber de antemano los siguientes datos técnicos:

– La relación de compresión que tiene el motor en origen.
– Si la cámara de combustión se haya total o parcialmente en la culata, puesto que en ocasiones forma parte también de la cabeza de los pistones.
– Si las válvulas cuentan con suficiente espacio para un buen llenado y salida de gases, y si son del tamaño adecuado para aumentar la potencia.
– Dónde están situados los conductos de refrigeración.
– También es muy importante, en aquellos motores que tienen elementos de la distribución en la misma culata (árbol de levas en cabeza), saber dónde están situados los puntos de anclaje y cuál es su dimensión y largura.

La mayoría de los motores actuales llevan culatas de una aleación ligera a base de aluminio, la cual permite, además de la ventaja de su poco peso, que se evacue bien el calor. Por el contrario, al ser un material fácilmente deformable y débil, puede curvarse con los calores excesivos (lo que nos obligará a planificarla) y rajarse si apretamos excesivamente algunos de los tornillos, especialmente si lo hacemos en caliente.

Las de hierro fundido, utilizadas todavía por muchos coches populares, especialmente ingleses y americanos, tienen como inconveniente principal la mala refrigeración, aunque esto se suple dotándola de unos conductos para el agua bastante mayores que en las de aluminio. Como ventaja está su gran dureza que hace que aguanten toda la vida del motor sin averías, además de ser poco sensibles a las temperaturas altas. No obstante y a pesar de que no las podemos considerar de inferior calidad a las de aluminio, la tendencia mundial es a eliminarlas de todos los motores. Para el preparador mecánico, trabajar una culata de hierro fundido siempre es más laborioso que una de aluminio, pues necesita fresas y pulidoras especiales.

Una culata de aluminio permite, gracias a su mejor evacuación del calor, llegar a relaciones de compresión mucho más altas que las de hierro, ya que en éstas pueden darse con facilidad, si las trucamos, fenómenos de picado de bielas y autoencendido por puntos calientes. Por tanto, y si nos decidimos a trabajar con una de hierro, deberemos evitar subir la relación de compresión y centrarnos solamente en los conductos y en el pulido de las cámaras.

El comienzo

Una vez desmontada de todos sus elementos y bien limpia, el primer paso es cubicar las cámaras de combustión con el fin de igualarlas en volumen y decidir entonces si conviene o no aumentar la relación de compresión. Aunque los datos del fabricante nos pueden servir de pauta, no nos podemos fiar totalmente, ya que es posible que la culata haya sido modificada con anterioridad o exista algún defecto de fábrica que haya modificado la cifra que aparece en la ficha técnica.

Para cubicar las cámaras se coge una probeta graduada hasta cien, la llenamos hasta el máximo con un aceite muy fluido y con las válvulas bien cerradas en sus asientos, las bujías puestas y la culata perfectamente horizontal, echaremos entonces el aceite en cada cámara hasta que llegue al borde. Un cristal transparente puesto encima de las cámaras indicará cuándo llegamos al límite.

Una vez llenas todas las cámaras y mirando el aceite que queda en la probeta, sabremos el volumen que tienen todas las cámaras de combustión y con las fórmulas que ahora diremos, averiguaremos enseguida la relación de compresión real de nuestro motor.

Esta forma de cubicar una cámara de combustión nos será útil también para averiguar las diferencias de volumen entre ellas, aunque deberemos seguir un procedimiento ligeramente distinto al anterior. Primero procederemos a llenar una sola cámara y averiguar la cantidad de aceite que hemos necesitado para llenarla. Una vez sabido –por ejemplo 20 cm3–, procederemos a llenar con esa misma cantidad las siguientes cámaras. Si la cantidad que nos cabe es la misma será señal de que todas tienen el mismo volumen. Y si por el contrario, en alguna necesitamos algo más de aceite o en otras menos, cuando trabajemos las cámaras deberemos igualarlas todas tomando como base la que más volumen tiene. Para simplificar, una vez averiguada cuál es la de mayor volumen deberemos actuar sobre las otras para aumentarlas hasta que lleguen a esa cantidad.

La formula para saber cuál es la relación de compresión de nuestro motor es la siguiente:
V + vc R = ––––– vc

(R) relación de compresión
(V) volumen de cada cilindro
(vc) volumen de la cámara de combustión

Siguiendo esta fórmula y si deseamos averiguar cómo podemos llegar a una relación de compresión mayor en nuestro motor, por ejemplo de 10:1, procederemos así:

Primero averiguaremos la cilindrada que tiene cada cilindro y para ello solamente tendremos que dividir por el número de cilindros la cifra que nos da el fabricante. Por ejemplo: si la cilindrada de nuestro motor es 1990 cm3 y es un cuatro cilindros, una vez dividido por cuatro nos darán 497,5 cm3 por cada cilindro.

Y, sabiendo que necesitamos tener 10:1, haremos la formula:
497,5 497,5
Vc = ––––– = ––––– = 55,27 cm3 10-1 9

Por tanto, el volumen que tiene que tener cada cámara de combustión para llegar a esa relación de compresión deseada es de 55,27 cm3, el cual posiblemente lo tengamos que conseguir a base de planificar la culata. En este aspecto, hemos de recordar que no todas las culatas se pueden rebajar ya que pueden ocurrir las siguientes cosas:

a) Que las válvulas choquen entonces en la cabeza de los pistones.
b) Que aumente demasiado la relación de compresión.
c) Que la distribución, al ir en la culata, sufra un desfase.

También es importante recordar que a efectos de longevidad del motor tiene que existir una relación mínima entre cámara de combustión y volumen del cilindro de 1 a 6, esto es, que por cada cm3 en la cámara de combustión tiene que haber 6 en el cilindro. Esta relación es importante no disminuirla si queremos que nuestro motor tenga duración.

¿Aumenta siempre la potencia de un motor por el simple hecho de planificar, rebajar, la culata?

Es lógico que esto sea así, puesto que ya sabemos que al aumentar la relación de compresión de un motor la explosión se realiza en un espacio menor.

¿Se puede realizar en cualquier tipo de motor?

Existe solamente un tipo de motor en el cual no se puede hacer este aumento y es en los motores turboalimentados. En un motor de este tipo las relaciones de compresión máximas a las que debemos llegar es de 8,5:l, e incluso bajarla si aumentamos la presión del turbo. De no hacerse así, se generarían altísimas temperaturas en la culata y con ello fenómenos de picado de bielas. En estos motores podemos actuar en la mejora de los conductos y en el pulido de las cámaras, pero nunca es su disminución.

Otro tipo de motor que tampoco agradece el rebajado de la altura de la culata son los diesel, puesto que ya trabajan con relaciones de compresión muy altas y aumentarlas un poco no supone apenas beneficio.

La cámara de combustión

El primer paso a efectuar es saber si la culata necesita una reforma de las cámaras de combustión, una modificación de su diseño, o solamente un pulido. De una forma generalizada, podemos decir que la mejor cámara es la de diseño hemisférico, ya que se pueden montar válvulas de gran tamaño, contar con mejor refrigeración y eliminar con facilidad el picado de bielas. Su diámetro inferior, aquél que coincide con el bloque, es igual al cilindro, lo que facilita la turbulencia de los gases y una mejor explosión. Pero no obstante ser la más correcta, existen también infinidad de variantes en las cámaras de combustión, unas veces modificadas por motivos económicos, otras de espacio y muchas por razones de bajo consumo energético e incluso para evitar contaminar en exceso.

De todas maneras y simplificando el tema, podemos decir que el preparador debe tratar de lograr que la cámara de combustión sea lo más hemisférica posible, pero no tanto que ponga en peligro la refrigeración, ya que puede ocurrir que se perfore algún conducto de agua, con lo que arruinaríamos la culata irremediablemente. Ni que decir tiene que para trabajar las cámaras hay que desmontar las válvulas y procurar no dañar los asientos. Algunos preparadores ponen válvulas usadas en sus asientos que simplifican la operación y que luego serán desechadas.

Paso siguiente

Utilizando un compás de puntas trazaremos un círculo en cada cámara de combustión, el cual deberá ser al menos de 0,5 m inferior al del cilindro correspondiente. Ese será el diámetro máximo en el que nos moveremos a la hora de trabajar. Otra manera de trazar el círculo limitador es poniendo encima la junta de culata que vayamos a colocar posteriormente, ya que así tendremos la medida exacta de la circunferencia.

Las herramientas a emplear son variadas pero lo básico es un rotaflex muy ligero, fresas diversas y de abrasivo aglomerado, y un soporte adecuado para fijar la culata perfectamente horizontal.

También, una plantilla realizada con plancha de acero que nos servirá de referencia, una vez finalizada la cámara patrón.

Al final, llega la fase más importante para que todo el trabajo anterior no quede anulado: el pulido. Hay que hacerlo con el rotaflex y lijas de grano muy fino, con los cuales puliremos toda la cámara, finalizando con brochas de paño y algún pulimento para metales compuesto de abrasivos impalpables. Después de esto, lavaremos concienzudamente la culata con jabón y cepillo, para que no quede ningún residuo metálico que pueda ser arrastrado hasta el interior del motor.

Mejoras en los conductos

Más fácil de realizar que la modificación en las características de la cámara de combustión, es el agrandado y pulido de los conductos de admisión y escape. De lo que se trata es de conseguir que el diámetro de los conductos sea de igual tamaño que la cabeza de la válvula, lo que la mayoría de las veces es bastante difícil de lograr. Esto proporcionaría un llenado perfecto a altas revoluciones, cuando la velocidad de los gases es máxima, pero habría dificultad para lograr un llenado óptimo a bajas revoluciones, ya que existe una pérdida de carga por excesiva sección. Por tanto, y para lograr un equilibrio entre llenado a altas y bajas revoluciones, unos conductos en forma cónica son lo mejor, siendo la parte más estrecha la correspondiente a las válvulas y la más ancha en la salida hacia los colectores. No olvidemos, sin embargo, que cuando el conducto llega hasta la válvula deberá tener la misma sección que ésta, ya que si es menor se crearán turbulencias.

Para agrandar los conductos deberemos primero averiguar por dónde pasan las cámaras de refrigeración y el grosor máximo de sus paredes que debemos respetar. Unas paredes muy delgadas producirán, cuando menos, un aumento sensible de la temperatura del agua. Después y al igual que con las cámaras, marcaremos con ayuda de la junta de colectores previamente agrandada a la medida elegida, las nuevas medidas, las cuales serán iguales – milimétricamente- a la de los colectores de admisión.

Con la ayuda del rotaflex y fresas especiales para devastar, agrandaremos los conductos por igual y luego los puliremos utilizando telas abrasivas de diferente grano, hasta llegar al pulido total.

Una vez finalizado y utilizando de nuevo la junta de colectores modificada, agrandaremos si es necesario los colectores de admisión y los puliremos igualmente.

Otros detalles

Hay preparadores que suelen cortar la parte de las guías de válvula que entra en los conductos, para que el paso de los gases sea más perfecto. Sin embargo, nuestro consejo es que los dejen sobresalir, ya que así la longevidad del motor está asegurada. La carencia de esta parte de la guía de válvula puede dar lugar a cabeceos de la misma válvula, cierres defectuosos en su asiento y hasta problemas de lubricación y refrigeración. Por tanto, y a no ser que se cuente con gran experiencia en este tipo de trucajes, es mejor dejar las guías con su largura y diámetro de origen.

Respecto a los asientos de las válvulas será conveniente darles una sobremedida de 0,1 mm en su diámetro externo procurando, además, que tengan una gran resistencia a las altas temperaturas.

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Capítulo 13
RUEDAS Y LLANTAS

Sabemos que la tendencia actual es incorporar cubiertas de serie 50 o inferior, sobre las cuales la publicidad insiste en hablarnos de sus múltiples ventajas con respecto a otras. Pero es justo advertir que junto a sus virtudes también aportan inconvenientes y entre estos el principal es el aumento en el consumo de combustible.

Cuanta más amplia sea la superficie de contacto de una rueda sobre el suelo, mayor será el roce y también el freno que éste provoca. Las consecuencias se traducen en una disminución de las prestaciones y un aumento en el consumo de combustible. Cierto es que la seguridad mejora bastante, tanto en curvas como en la frenada, pero esto se logra a

base de perjudicar en otros campos. Por eso, cuando nuestro interés sea conseguir las mejores prestaciones con el menor consumo, deberemos buscar un equilibrio entre anchura y altura, sin olvidar que la llanta debe ser adecuada a las nuevas medidas. La creencia de que cuanto más ancha mejor, no es cierta.

Una cubierta para altas prestaciones debe reunir los siguientes requisitos:

1.– La altura de la cubierta oscilará entre 40 y 55, mientras que el ancho total no podrá ser inferior a 195. Por poner algunos ejemplos, las medidas más empleadas son la 215/ 40, la 205/50, la 225/55 y la 225/60, todas con el código V o W.

2.– El dibujo direccional debe estar realizado en forma de ángulo para eliminar el agua, mientras que la banda central debe apoyar firmemente en el suelo para que la dirección sea precisa.

3.– Debe poseer un borde que proteja la llanta contra roces.
4.– La pestaña tiene que disponer de un diseño que le permita agarrarse fuertemente al borde de la llanta para no salirse.
5.– Es recomendable que la cintura diagonal no posea junta.

Cubiertas

No es tanto la marca de una cubierta lo que debe incidir a la hora de comprarla, sino sus cualidades en diferentes circunstancias. Un conductor que desee mejorar la seguridad de su vehículo no debería escoger el mismo tipo de cubierta que quien esté preocupado por el confort, el ahorro o la estabilidad. Ciertamente, lo ideal sería encontrar un neumático que pudiera reunir todas las virtudes deseadas, seguridad, frenada, estabilidad, longevidad y confort, pero hasta ahora es imposible encontrar algo tan perfecto. Solamente una cubierta adaptable, inteligente, sería capaz de lograrlo y estamos seguros que con los avances en chips e informática pronto lo conseguiremos.

Hay tres factores básicos para decidir nuestra elección:

Seguridad: se refiere a la capacidad de una cubierta para que podamos controlar nuestro vehículo sin problemas en circunstancias hostiles, como lluvia, hielo, curvas imprevistas o frenadas enérgicas. Como luego veremos, conseguir que una rueda se comporte con igual eficacia en seco que en lluvia es muy difícil, lo mismo que parece existir antagonismo en proporcionar un comportamiento perfecto en curvas y simultáneamente en frenadas de emergencia.

Longevidad: aunque para los expertos en automóvil lo importante es la seguridad, para los usuarios una rueda de gran calidad es, preferentemente, aquella que dura muchos kilómetros. En este aspecto nos volvemos a encontrar con dos antagonismos, puesto que si la rueda es eficaz en cualquier circunstancia, su duración debe ser por fuerza pequeña. Una cubierta que no se desgasta es porque no tiene roce con el pavimento y sin roce no hay transformación de la energía.

Precio: indudablemente no es lo mismo calzar un automóvil de lujo que un utilitario de segunda mano, puesto que podríamos llegar al extremo de que vale más “el collar que el perro”.

Muy alejados de esta lista quedan otros aspectos no menos interesantes, como el ruido, la fortaleza de los flancos, el tratamiento antioxidante y, como no, la estética. No hay nada que entre mejor por los ojos que una cubierta ancha, baja, y con unos surcos que aparenten eficacia. Si la ponemos en una llanta de aluminio de al menos siete pulgadas de ancho y diecisiete de alto, no hay usuario que no caiga en la tentación de comprarla.

Lo último que nos aportan los fabricantes

La reducción del ruido a la rodadura en las cubiertas es ahora tan importante como la resistencia al desgaste, al menos a efectos de publicidad. Mediante un programa de software muy sofisticado se ha logrado fabricar una banda de rodadura de una sola pieza que crea un sonido específico en “fases”, lo que permite disminuir sensiblemente el ruido que llega al habitáculo.

Otra tecnología permite introducir en la banda de rodadura, hasta ahora de caucho, polímeros de azufre y carbono negro, éstas últimas con una forma redondeada que se asemeja a un racimo de uvas. Bridgestone descubrió, a través del análisis de la relación entre la actuación global de un neumático y la forma de las estructuras del carbono de su compuesto, que una estructura de carbono de cadena larga es eficaz para conseguir una gran resistencia al uso y a los impactos. El uso del nuevo carbono de cadena larga proporcionó, además, una mayor economía de combustible.

Por otra parte, el sílice también contribuye a la mejora en el uso de la banda de rodadura que, junto con el carbono de LL, proporcionan un comportamiento mejorado a cualquier temperatura.

Pero mi automóvil es pequeño en potencia y tamaño, y no creo justificable poner unas ruedas de gran calidad. ¿Estoy acertado?

El mayor error de los usuarios es creer que los automóviles económicos o aquellos de poca potencia, necesitan solamente neumáticos baratos o de baja calidad. Este concepto es algo comprobable simplemente observando y escuchando a los usuarios cuando tienen que cambiar una cubierta. Su único interés se centra en el precio y, si es posible, en que les duren muchos kilómetros.

Pero cualquier usuario y quizá con más razón aquellos que poseen coches mediocres de comportamiento inseguro, deben darse cuenta que los neumáticos son la pieza clave para ellos y en lo único en lo cual no deberían escatimar dinero. De hecho, un buen neumático puede reforzar la estabilidad de cualquier vehículo y hacer más agradable la conducción, sin que ello implique gastarse mucho dinero. Podemos afirmar que la diferencia entre una mala y una buena cubierta no es ni de un 25%, al menos para los turismos pequeños.

¿Hay que menospreciar el confort?

Otro factor para decidirse por una buena rueda lo tenemos en el confort, además de la seguridad, puesto que en muchas ocasiones el ruido de la rodadura es incluso mayor que el del propio motor, lo que hace los viajes largos muy desagradables.

¿Y el desgaste?

Y en cuanto al factor desgaste hay que insistir que no es la banda de rodadura la parte más expuesta, sino toda la estructura de la cubierta y una mala calidad se manifiesta con apenas 10.000 kilómetros de uso. En este sentido, hay firmas que ya garantizan al menos 3 años de uso continuado sin problemas.

Nuevas tecnologías

Uno de los últimos compuestos, además del carbono, se denomina multicell, el cual consiste en miles de células microscópicas o poros, con una apariencia similar a un queso Gruyère, el cual se comporta como miles de pequeños y minúsculos clavos que se agarran a la superficie del pavimento.

Además de esta acción punzante, estos compuestos quitan la delgada capa de agua que habitualmente existe en los caminos helados y consigue adherirse al terreno sin perder velocidad y maniobrabilidad. El resultado es una gran resistencia al aquaplaning (deslizamiento en agua), un impulso mayor en la arrancada, y una mejor frenada en hielo y nieve.
Otro sistema, denominado de seguridad pasiva, ha demostrado que la zona de contacto de cualquier cubierta no es muy superior a la huella del zapato de un adulto, apenas 200-300 cm2, lo que multiplicado por las cuatro ruedas deja la cifra bastante ridícula. Imagínense a un vehículo a gran velocidad, con 500 kilogramos de fuerza lateral y una temperatura ambiental entre –0° y +40°C, tratando de apoyarse firmemente en el suelo. Para conseguir que esa huella sea al menos más efectiva, con mayor poder de frenada, mejor respuesta a la dirección y mayor adaptabilidad a las diferentes superficies y temperaturas, se emplea el sílice, un material que junto al carbono negro, han cambiado drásticamente las virtudes de las cubiertas. Esta mezcla se ha demostrado especialmente efectiva en suelos húmedos y no se pone rígida cuando la temperatura es muy baja.

Las pruebas efectuadas con neumáticos convencionales han demostrado que en condiciones de frío intenso, con el pavimento a 0 o menos grados, la baja temperatura proporciona rigidez al caucho, lo hace poco adaptable a la rodadura y se agrieta microscópicamente. Por el contrario, las temperaturas muy altas disminuyen la rigidez hasta convertir la carcasa en algo demasiado blando para la seguridad del conductor. Parece ser que esta mezcla de sílice logra evitar estos inconvenientes de las temperaturas extremas.

También han vuelto a resurgir con gran fuerza los neumáticos asimétricos, imitando a la legendaria XAS, ahora promocionándose para altas velocidades y tanto para seco como para húmedo. Estas cubiertas tienen una resistencia al aquaplaning muy superior a las demás. Su especial dibujo permite disminuir la cantidad de agua que circula debajo de la cubierta, mientras que las líneas laterales la expulsan por los costados, y todo ello incluso en cubiertas de gran medida. Parece ser que unas líneas en forma de flecha en sentido de la marcha, aumentan al máximo la expulsión del agua y minimizan el aquaplaning.

Algunas recomendaciones
para cuidar las cubiertas:

1.– Debe verificar la presión de sus ruedas al menos cada quince días. Un neumático desinflado es peligroso, gasta más combustible y dura muy poco.

2.– Debe eliminar todo tipo de incrustaciones en la goma, puesto que aunque en principio no le afecten poco a poco se irán incrustando hasta que la dañen irremediablemente.

3.– La profundidad del dibujo permitida no debe ser inferior a los 1,6 mm. Existen unas marcas en el dibujo central que le indican el límite.

4.– El equilibrado de las ruedas no es eterno. Deberá revisarlo cada 20.000 kilómetros e incluso menos si es amigo de los bordillazos y de subirse a las aceras. Una rueda desequilibrada destroza las rótulas de la dirección, los rodamientos y la transmisión, además de ser muy incómoda.

5.– No repare nunca una cubierta que tenga dañado el tejido interno.
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Capítulo 14
MEJORADORES DEL RENDIMIENTO

Ahorrar gasolina y obtener las mejores prestaciones del coche son las máximas aspiraciones del conductor. Para ello, el usuario recibe una serie de recomendaciones del constructor del coche, del mecánico, simultáneamente con la industria auxiliar que le habla de maravillas para lograr un coche potente con mínimo consumo. Pero cuando un usuario de automóvil se comienza a preocupar seriamente por el consumo excesivo de su motor y trata de reducirlo, las sugerencias que recibe siempre van en el mismo sentido: no hay nada que usted pueda hacer, salvo tener a punto el motor.

Sin embargo, con esta solución lo único que se le pide es que se resigne, puesto que se da por supuesto que el fabricante ya ha hecho todo lo posible para controlar el consumo.

Todos sabemos que los motores son fabricados en cadenas de montaje casi automáticas, donde apenas tiene cabida la artesanía, la perfección o el retoque. Por eso, cuando los preparadores de coches para la competición desarman un motor, son capaces de aumentar un 20 % su potencia, solamente con montarlo de nuevo perfectamente equilibrado y ajustado. Y es en este sentido hacia donde debe dirigirse el usuario cuando quiera conseguir una reducción en el consumo, sin una merma en las prestaciones.

He aquí una relación de algunos de los productos que existen en el mercado:
Potenciadores de chispa

Se trata de uno de los muchos inventos que salen al mercado para reducir el consumo y que se resisten a desaparecer con el paso del tiempo. La pregunta ante estos aparatos es siempre la misma: si tienen tantas buenas propiedades como dicen sus fabricantes, ¿por qué no se incorporan de origen en todos los motores? La respuesta es simple: no son necesarios y, por el contrario, pueden presentar varios inconvenientes.

Su sistema para aumentar la tensión, duración o calidad de la chispa es bien sencillo: se coge un cable de alta, se le corta por la mitad y se ponen ambos extremos a una distancia variable, entre 0,3 y 1 milímetros. Suponiendo entonces que la fuente de energía, en este caso la bobina, esté en buenas condiciones, la chispa resultante será de gran intensidad. Este principio no es nada extraordinario y es lo mismo que ya realiza el distribuidor y la misma bujía. Si intercalamos entonces un aparato de estos en el cable que va de la bobina al delco, obtendremos una chispa final más intensa, pero a costa de un recalentamiento de la bobina, un consumo mayor de la batería y un desgaste prematuro de los electrodos de las bujías.

Inductor magnético

El 12 de enero de 1832, Michael Faraday extendió un cable de 292 metros de largo en el río Támesis, y lo ancló a cada lado del puente Waterloo de Londres. Puso una lámina de metal en cada extremo y lo sumergió para que el agua tocara cada lámina, conectando el cable a vasijas de mercurio con un galvanómetro. Consiguió medir corrientes sensibles al galvanómetro, aunque la explicación de cómo se creó esta corriente ha requerido la unión de los campos de teoría física, líquidos dinámicos y electromagnéticos. A través de los últimos 150 años, se han hecho miles de experimentos en este sentido. De esta interacción entre campos magnéticos y electrones libres de conductores, parten los llamados generadores magneto hidrodinámicos, que en la actualidad son la base de la tecnología electrogeneradora.

El aparato que comentamos en esta ocasión se basa en los principios de la magneto hidrodinámica, la cual estudia el comportamiento de los fluidos en el interior de los campos magnéticos.

Al someter cualquier combustible a un intenso campo magnético en sentido perpendicular a las líneas de fuerza de dicho campo, intensificamos el proceso de combustión, permitiendo que más iones oxígeno se combinen con moléculas de monóxido de carbono (CO), formando dióxido de carbono (C02).

Todo ello y en opinión de sus fabricantes, produce una combustión más completa y una reducción de hidrocarburos, además de una limpieza continuada de la cámara de combustión, con el consiguiente ahorro energético y menor consumo de combustible. También mencionan un mejor rendimiento en frío.

Nuestra opinión

Este tipo de invento no es nuevo y ya hemos probado varios desde hace años, así como un ionizador que prometía resultados similares. La pregunta que se hace el público en estos casos siempre es la misma: ¿si son tan eficaces, por qué no los instalan los fabricantes de coches? La respuesta está en que hay otras maneras más sencillas de mejorar el consumo de combustible y los resultados de estos aparatos no son estables ni tan maravillosos como quieren aparentar.

Nadie duda que en pruebas de laboratorio estos aparatos para magnetizar líquidos puedan aportar mejoras y están en la misma línea que aquellos que se emplean para el agua de consumo en los hogares. Indudablemente, daño nunca puede hacer, aunque desaconsejaríamos que se instalasen en sistemas de inyección presurizada. También pedimos a los fabricantes que no exageren virtudes que la mayoría de los usuarios nunca va a encontrar.

Ojo: Tenga cuidado con no instalarlos cerca de elementos metálicos, bobinas o cables de corriente.
Ecoyet

Fue un invento italiano que ni siquiera tuvo sus días de gloria en el pasado. Salió al mercado con muy poca o ninguna promoción publicitaria y apenas unos pocos usuarios lo conocieron.

La idea de este sencillo invento no es nada nueva, aunque sí lo es aplicarla a los colectores de escape. Según sus fabricantes, el Ecoyet aspira por inducción (similar al efecto venturí) los gases de escape, lo que produce una aceleración en su expulsión por el silencioso. Este efecto, similar al de un buen colector de salidas independientes, efectúa una limpieza previa de los gases ya quemados en la cámara de combustión, lo que se traduce en una mejor entrada de los gases de admisión y, por tanto, en un aumento de la potencia.

Según la documentación que nos llegó, el Ecoyet producía, en resumen, las siguientes ventajas y mejoras: aumento del par motor, más estabilidad del motor a bajas revoluciones, especialmente en motores con distribución muy “abierta”, y en los diesel. También, aumento de la potencia en cualquier régimen de revoluciones, reducción de al menos un 10% en el consumo de combustible, aumento de la aceleración en motores turbo-alimentados, puesta en marcha inmediata en motores diesel o de gas, eliminación del autoencendido y de la carbonilla, etc. Demasiadas virtudes para un solo aparato.

Aditivos para el aceite

Parece ser que más de un 60 % de la energía que se genera en un motor, se expulsa sin que pueda ser aprovechada. La mayor parte de esta pérdida se va en el freno que supone la fricción entre las partes metálicas, principalmente entre pistón y cilindro, y por eso cualquier sustancia que reduzca este roce servirá al mismo tiempo para aumentar la potencia de un motor y reducir el consumo.

Los fabricantes de lubricantes renuevan constantemente sus fórmulas para encontrar un aditivo, que además de lograr que los aceites duren más sin degradarse, reduzcan la fricción al mínimo. Pero el problema está en que cuanto más delgada y fluida sea la capa de lubricante que se adhiere a un metal, más fácil es que se rompa, sobre todo a altas revoluciones. Además de este problema, una capa muy fina de aceite provoca también un aumento en su consumo y pudiera ocurrir que lo que nos ahorramos en gasolina, nos lo gastemos en lubricante.

Entre los aditivos más populares en el mundo, están Wynn’s, STP, Forté, Molikote y los compuestos de teflón. Por desgracia, y a pesar de que en teoría pueden aportar ventajas en cuanto a asegurar una lubricación adecuada, no hacen más que aquello que realiza cualquier buen aceite de serie.

El Molikote, compuesto a partir de molibdeno y grafito, reduce la fricción, pero soporta mal las altas temperaturas y dificulta el sellado correcto de los segmentos, lo que provoca un aumento en el consumo de lubricante.

El teflón, que es en principio un buen aditivo, tiene su mejor aplicación cuando se consigue adherir al metal, (como es el caso de las sartenes para cocinar), pero que sirve de poco cuando pretendemos hacer lo mismo incorporándolo al lubricante. Quizá reduzca algo la temperatura del aceite, pero según las pruebas realizadas sus beneficiosos efectos se notan a bajas revoluciones perdiéndose algo de potencia a partir de las 4.000 r.p.m.

Otros aditivos más recientes anuncian que no contienen teflón (PTFE), con lo cual nos parecen querer indicar que aquél no es adecuado, y en su lugar aseguran que el suyo es capaz de reducir la fricción casi un 95%, y, por tanto, también disminuyen la temperatura, los ruidos, y el consumo de aceite y gasolina. Del mismo modo que antes hicieron los fabricantes del teflón, incorporan en su publicidad gráficos que demuestran todas sus virtudes, especialmente un “antes y después” de incorporarlos. Su duración, según indican, es casi de 100.000 kilómetros.

Estos aditivos no son tan nuevos como parece, puesto que añadir partículas de metal para que se adhieran a los pistones y casquillos, es algo casi tan antiguo como los aceites lubricantes. Obviamente, es el sueño de todo inventor, puesto que si lográsemos restaurar el desgaste interno de los motores bastaría añadir de vez en cuando uno de estos aditivos para que lográsemos un motor casi eterno.

La composición más habitual consiste en una mezcla de cobre, plata y cinc, con un grosor de sus partículas no superior a 1 micra, lo que los hace pasar sin problemas por todos los conductos e incluso por el filtro de aceite. Este mismo tamaño les hace quedar en suspensión en el aceite y llegar a la cabeza del pistón, en donde, y siempre según las explicaciones del fabricante, se funden poco a poco hasta incrustarse en zonas sometidas a gran presión, especialmente cojinetes de biela y bancada, y en menor medida en las paredes de los cilindros. Su efecto dura para 15.000 kilómetros, aunque sus virtudes se notan en los primeros 2.000 kilómetros.

Hace años existían estos mismos aditivos que se añadían a la gasolina, con los cuales se pretendía arreglar las zonas gastadas de las válvulas, guías y zona alta de los pistones. Según sus inventores, la fuerza misma de la explosión provocaba que se incrustaran en los lugares adecuados.

El tiempo los condenó al olvido, aunque sabemos que vendieron miles de unidades a personas crédulas que tenían un motor a punto del desguace.

Nuestra conclusión

– Ciertamente es posible que se adhieran a los metales en movimiento y especialmente en aquellos sometidos a gran presión
– También es factible que mejoren el coeficiente de rozamiento de esas piezas y, por tanto, disminuyan el roce y parcialmente el calor
– Muy posiblemente no perjudiquen al motor
– Pero, con toda seguridad, sus beneficios son fugaces y para ello bastaría con efectuar varias pruebas a un motor tratado así

Cualquier motor puede funcionar perfectamente sin ninguno de estos aditivos y sus posibles efectos beneficiosos no compensan el alto precio que se paga por ellos.

No hay que olvidar que:

1.– Todos los aceites lubricantes poseen aditivos antifricción, antidesgaste, antióxido y antiespumantes.
2.– Hay piezas del motor, como los pistones y las válvulas, que deben tener un adecuado rozamiento para trabajar correctamente. Cuando un segmento no roza en el cilindro hay pérdidas de compresión y, por tanto, de potencia. Todos los motores cierran parcialmente sus fugas cuando alcanzan la temperatura óptima de funcionamiento.

Aditivos para la gasolina
He aquí un tipo de aditivo que podemos recomendar, especialmente si nos hacemos el siguiente razonamiento:

Los fabricantes de gasolina están sometidos a una fuerte competencia para conseguir una buena cota de mercado, y para ello, más que hablar de virtudes, solamente nos hablan de precio. Todos sabemos lo sensibles que somos cuando alguien nos habla de una bajada en el precio del combustible, por pequeña que sea, y cómo buscamos aquella estación de servicio que la tenga un poco más baja.

Por ello, y aunque añadiendo un aditivo a una marca de gasolina nuestros motores estuvieran más limpios y funcionasen mejor, ningún fabricante incorporaría nada que suponga un aumento final del precio del litro de combustible. Si lo hiciera sería su ruina, puesto que ningún automovilista aceptaría pagar más por unas virtudes tan poco demostrables.

Además, y he aquí el mayor problema, para que un aditivo aportara ventajas debería estar presente en cantidad suficiente y ello obligaría a incorporar tal cantidad en cada litro que haría disparar los precios de manera insostenible.

Por eso no es raro encontrar en el mercado numerosos aditivos que se recomiendan como necesarios para mantener en buen estado todo el sistema de combustible, inyección, bomba y depósito, puesto que el usuario no tiene otra forma de poder acceder a todo este complejo sistema. Además, aunque tengamos la precaución de cuidar con esmero nuestro motor, no podremos evitar que el carburante contenga siempre una pequeña cantidad de agua producida por la condensación. De igual modo que nosotros expelemos vaho por la boca en los días fríos y los cristales de nuestro automóvil se empañan en los días lluviosos, el depósito de gasolina, los conductos, las cámaras de combustión y los inyectores, se llenan de humedad que les puede perjudicar, a corto y largo plazo. Acorto plazo notaremos tirones cuando salgamos de parado o recojamos el coche después de una parada prolongada, y a largo plazo aparecerán problemas de oxidación y corrosión. La parte más afectada son los inyectores, puesto que su calibre es tan pequeño que cualquier partícula puede obstruirlos, si no totalmente, al menos parcialmente. No hay que olvidar que junto con el agua se generan depósitos de calamina, un compuesto molecular que se forma bajo el efecto de la presión y la temperatura. También pueden aparecer zonas con hollín, especialmente en las cabezas de las válvulas y la cámara de combustión. Estos residuos son el producto de la degradación de los carburantes y aceites sometidos a altas temperaturas, especialmente por una mala mezcla de aire y combustible.

Síntomas de un sistema sucio

El motor se cala al acelerar
Mantiene un ralentí irregular
Los primeros metros los realiza con tirones El consumo de combustible aumenta Hay pérdida de potencia a cualquier régimen.

¿Qué puede lograr un aditivo para el combustible?

Respecto al agua o la humedad, la dispersa y conveierte en partículas tan pequeñas que no puedan oxidarse y puedan ser absorbidas durante el proceso de la combustión. Si ello ocurre, será normal que veamos salir humo blanco por el tubo de escape.

También debe poseer una acción detergente de todo el sistema, puesto que unas canalizaciones siempre limpias son la mejor prevención para los depósitos de residuos. No obstante y en el supuesto de que los residuos ya estén formados habrá que eliminarlos, pero poco a poco. Si la acción detergente fuera enérgica, inmediata, los residuos solidificados circularían junto con la gasolina y terminarían justo en los finos calibres de los inyectores, obstruyéndolos inmediatamente. Estos aditivos lo que hacen es disgregar lentamente estos residuos hasta convertirlos en moléculas muy pequeñas.

Cuando estos residuos se hacen especialmente grandes y duros, como ocurre en la cámara de combustión y la cabeza de las válvulas, es más difícil eliminarlos con un aditivo, aunque al menos se conseguirán suavizar. Una cámara de combustión con muchos residuos no produce fallos importantes en un vehículo, pero afecta al rendimiento, fallo mucho más intenso cuando los residuos están en las válvulas. Si se concentran en la caña pueden frenar su recorrido dentro de las guías o rayarlas, mientras que si están en la cabeza, serán los asientos los perjudicados. Cuando este último caso ocurre la válvula no cierra bien y los fallos son notorios.

En resumen

Puede emplear uno de estos aditivos (escoja uno de los más modernos), y la única precaución que debe tener es no dejar vaciar nunca el depósito de la gasolina totalmente puesto que el aditivo tiene un peso mayor que la gasolina y se deposita en el fondo, siendo absorbido paulatinamente durante 5.000 kilómetros de uso.

¿ Existe peligro, si por descuido, dejo agotar totalmente el depósito?
Ninguno, salvo que deberá volver a poner un nuevo envase de
aditivo.

¿Y qué ocurre si lo añado cuando quedan cinco litros de combustible y lo dejo agotar? ¿No se realizaría una limpieza más enérgica?

Nada especial, puesto que como hemos explicado estos aditivos realizan su función lentamente y no tienen ningún efecto drástico ni inmediato.

Truco

Si tiene que pasar una revisión de industria y no está seguro del buen estado de la inyección, o carburación, ponga un aditivo y camine al menos 60 minutos antes de llegar. Posiblemente sus gases de escape pasarán la prueba de contaminación.

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Capítulo 15
VOLANTES

Emoción y excitación, eso es lo que dicen percibir los que conducen con un volante más deportivo. El vehículo es el mismo y posiblemente hasta el motor, pero algo cambia en la mente de un conductor cuando se decide a incorporar uno de esos volantes diseñados para competición, con frecuencia de diseño horrible.

Con cualquier maniobra que el conductor pueda hacer, la rueda seguirá fielmente sus deseos y es ahí donde un nuevo volante puede hacer sentir emociones diferentes. Con la gran experiencia acumulada en muchos años de competición, los fabricantes se han dado cuenta de lo que se puede sentir teniendo en sus manos un volante diferente, tanto como la diferencia entre manejar un joystick o un teclado cuando estamos con un videojuego.

Dirigir las ruedas de una manera inmediata crea el sentimiento de estar efectuando una acción correcta, tal y como hacen los profesionales de la competición. Por eso no es una casualidad que los volantes deportivos hayan sido tan favorablemente acogidos por los aficionados, e incluso para aquellos que solamente desean dar un toque diferente al interior de sus coches.

Características de un buen volante

1.– Al tratarse de uno de los sistemas de seguridad pasiva más importantes, es necesario que todo esté perfectamente elaborado.

2.– El material debe ser robusto, ligero y con muy poca inercia. Un volante muy pesado sobrecargará la caña de la dirección y su fuerte inercia será difícil de controlar por el usuario. De ser así, se comportaría como un muelle cuando retorna a su posición inicial.

3.– El diámetro es el punto clave a la hora de elegirlo y aquí hay que tener en cuenta unos detalles vitales: Los límites de reducción deben estar dentro de lo permitido por Industria y frecuentemente se permiten reducciones hasta en un 10% sobre el original.
Un volante pequeño es mucho más directo, más preciso, pero las reacciones del coche son más vivas y requiere un período de adaptación. También es necesario más esfuerzo para mover las ruedas, por lo que las maniobras de aparcamiento requerirán más fuerza, aunque serán más rápidas. Instálelo si su recorrido habitual posee curvas muy cerradas y frecuentes.
Un volante mayor no es habitual que se incorpore, pero podría ser útil cuando consideramos que nuestra dirección es demasiado fuerte para nosotros y deseamos que la conducción no exija tanto esfuerzo físico en los brazos. Las reacciones del coche son ahora un poco más lentas, pero se controla mejor a altas velocidades. A velocidades muy lentas será más cómodo y son una elección a considerar cuando se pongan unas ruedas muy anchas.
En resumen: ponga un volante pequeño si quiere competir, si maneja un todoterreno que se mueva por caminos estrechos, o si está cansado de hacer tantos movimientos de brazo al salir de su garaje.
Instale un volante mayor cuando su recorrido sea en autopista a altas velocidades o conduzca llevando una caravana detrás.

4.– No escoja un volante que tenga el diámetro de la empuñadura muy estrecho, puesto que no se adapta bien a la mano y no podrá ejercer fuerza adecuadamente.

5.– Hay empuñaduras con forma anatómica, pero no son estéticas y en ocasiones alteran la presencia de un bonito panel de mandos.

6.– Elija aquél que vaya forrado con piel transpirable. Rechace enérgicamente los tejidos sintéticos que le harán sudar y, por consiguiente, resbalar la mano al conducir.

Ojo: Nunca emplee limpiadores que den brillo a la piel, puesto que harán el volante peligrosamente resbaladizo.

Respecto a comprarlo de dos o más brazos, no hay unanimidad, especialmente desde que Citroen sacó algunos modelos con un solo radio. Los más aceptados son los de dos radios, pero algunos conductores los consideran muy frágiles y con facilidad para curvarse. Los de tres son más sólidos, pero dificultan la visión del cuadro de instrumentos en los giros.

Los volantes también pueden ser:

– Con “ desplazamiento”, esto es, que el cono de anclaje le permite acercar el volante al conductor.
– Normal, que conserva la distancia de origen.

–Y plano, que lo acerca sensiblemente hacia el cuadro de mandos.

Lo ideal es que trate de elegir aquel que sea igual al que usted lleva de origen, salvo que pretenda algo más que el efecto estético. Un volante desplazado hacia el conductor es adecuado para aquellas personas que gustan de tumbar el asiento hacia atrás, pero desean conservar una cómoda posición al volante. Con esos volantes podrá tener la misma distancia que tenía originalmente a los pedales, pero los brazos los podrá estirar más.

Los volantes planos son muy empleados en competición, puesto que permiten un movimiento más rápido del volante y una posición más avanzada para poder ver sin problemas el morro del coche. Si observa a un piloto de turismos de carreras, observará que el conductor está en una posición frontal muy avanzada.

Otras variantes

Un volante especial puede incluir dos interruptores laterales, uno para el claxon y otro para las luces largas, por ejemplo, con lo cual podrá conducir con mucha más precisión su vehículo sin tener que soltar el volante para efectuar estas maniobras. También puede emplear estos pulsadores para activar la radio o el techo eléctrico, con lo cual está haciendo un vehículo a su medida.

Los volantes planos con circunferencia desigual, se emplean para permitir a las piernas moverse con más libertad. Son casi imprescindibles cuando el conductor prefiere conducir su vehículo con el asiento en la posición de mayor altura y sigue golpeando el volante con las rodillas a pesar de graduar la caña de la dirección a la máxima altura. Son antiestéticos, ya lo hemos mencionado, pero con frecuencia imprescindibles.

Últimas recomendaciones

Tenga en cuenta que la mayoría de las veces para poner un volante deportivo en su coche necesitará un adaptador, con frecuencia de diseño feo y que le estropearán la estética de su vehículo. Cundo lo vaya a elegir pida que le enseñen también el adaptador que tendrá que llevar y averigüe si lleva pulsador del claxon o tiene que emplear el mismo que llevaba el original. Es muy importante tener en cuenta el airbag, pues en ocasiones obligará a instalar un volante que lo pueda albergar en su interior.

Instalación de un volante:

1.– Retirar el embellecedor que suele albergar el claxon, haciendo palanca con un destornillador.
2.– Desconectar los terminales.
3.– Fijar el volante totalmente en el centro, utilizando para ello el sistema de bloqueo.
4.– Quitar la tuerca que fija el volante.
5.– Tratar de quitar el volante con ligeros movimientos a derecha e izquierda, o golpeando en la parte trasera con madera o plástico.
6.– Si hemos elegido correctamente el cono adaptador, las estrías coincidirán con el eje de la dirección, aunque posiblemente tengamos que adaptar ligeramente la lengüeta de los contactos del claxon.
7.– Se sujeta el volante utilizando para ello la llave del principio.
8.– Se conecta la bocina y se pone el embellecedor.

Ojo: En el supuesto de llevar airbag hay que desconocer antes la batería para no activarlo. No obstante, si el vehículo está en garantía esta sustitución no se podría hacer. Además, si el led indicativo de la presencia del airbag se queda encendido, posteriormente habrá problemas en la ITV.

Capítulo 16
ACCESORIOS

Batería de mayor capacidad

Los vehículos sofisticados y aquellos en los cuales se han incorporado accesorios, es posible que necesiten una batería que permita surtir de energía a una gran variedad de elementos.

Esa nueva batería deberá poder proporcionar electricidad en circunstancias extremas, tanto en cuanto al consumo como a la temperatura. El cálculo, pues, deberá realizarse teniendo en cuenta la posibilidad de que todos los elementos de consumo eléctrico estén conectados al mismo tiempo. Esas circunstancias se darán frecuentemente en los meses invernales, cuando tenemos conectado en el coche todas las luces, el motor de la calefacción, la luneta térmica y hasta la última novedad en compact-disc. Una batería correcta debe soportar sin problemas todo este consumo e incluso más.

La última generación de baterías ya no nos hablan de “libre de mantenimiento”, sino de una capacidad superior para surtir de energía a unos vehículos que, cada vez más, incorporan elementos eléctricos. Cuando usted compre una batería nueva deberá mirar, en primer lugar las siguientes características:
– Las siglas AH deberán ser superiores al menos en un 10%

a las de su batería original.
– Más poder.– Se refiere a la capacidad de seguir funcio
nando en condiciones óptimas en tiempo frío o caluroso.
– Vida más larga.– En pruebas SAE, las baterías ordinarias
suelen tener una vida útil de 4.000 ciclos mientras que las
mejores duran 9-12.000 ciclos.
– Mantenimiento nulo.– Debe estar completamente sellada y sin posibilidad de poderse abrir. Eso le indicará que
ciertamente, no necesita agua con frecuencia. No se fíe de
aquellas que dice ser de “bajo mantenimiento”, puesto que
en realidad tendrá que seguir observándolas una vez al mes,
e incluso más en los meses de verano. Una batería totalmente sellada tiene una vida más larga y menos corrosión.
– Rasgos de seguridad excelentes.– Desde que usted la
compra hasta que la instala e incluso cuando tenga que manipularla, el electrolito no debe dejar escapar ni una gota de
ácido, ni siquiera aunque la dé la vuelta totalmente. Tiene
que poderse manejar sin emplear guantes especiales.
– Resistencia a las vibraciones.– La vibración es una de las
causas principales del fracaso de una batería y por eso su
interior debe estar construido para que nada se pueda mover ni romperse en caso de numerosas vibraciones o golpes.
– Sistema de conexión universal.– Es importante que su
instalación sea sencilla y no necesite de ningún accesorio
para conectarse a los gruesos cables.
– Vida larga en las tiendas.– Cuando usted compra una batería en una tienda es posible que lleve allí mucho tiempo,
especialmente si es de una marca desconocida. Por eso,
probablemente esté comprando una que tenga ya una vida
útil muy corta a causa de un largo almacenamiento. Una
buena batería debe aguantar al menos dos años en una estantería sin disminuir su capacidad de carga.

Relojes y controladores

Suponen una buena opción para mantener bajo control algunas funciones de nuestro motor, avisándonos así de posibles averías. El único problema es encontrar un lugar adecuado para instalarlos, puesto que una parrilla de instrumentos moderna está ya muy llena. Una opción es ponerlos encima del salpicadero, justo donde está el cuentakilómetros, aunque para ello deberemos instalarlos con una carcasa adecuada.

Estos son los relojes más necesarios:
Cuentavueltas

Normalmente está incorporado ya de serie en todos los vehículos y por eso la opción que le recomendamos es aquella que viene con un limitador incluido. De esta manera, usted no deberá preocuparse por, eventualmente, llevar a su motor a una zona peligrosa de revoluciones. Cuenta con un dispositivo ajustable a cada conductor.

La función de un cuentarrevoluciones es la de indicarnos cuál es la zona óptima de nuestro motor, evitando acelerar cuando aún no hemos llegado al régimen adecuado, y tratar de mantener el motor siempre en una zona que puede oscilar entre las 2.500 y las 5.500 r.p.m.

Manómetro de presión

Nos sirve para controlar la presión que existe en el circuito del aceite. Aunque es difícil que podamos percibir un fallo momentáneo, puesto que no es un reloj que se mire con frecuencia, nos avisará de la pérdida paulatina de la presión. Si esto ocurriera, sería indicio de averías serias en el motor que nos permitirá corregirlas antes de que el fallo sea grave.

Ojo: Para su instalación es necesario un manocontacto especial que permite, simultáneamente, mantener el piloto original de pérdida de presión y la función del reloj.

Termómetro de aceite

Pudiera parecer un instrumento similar al anterior, pero saber la temperatura del aceite nos permitirá controlar el esfuerzo que está teniendo el circuito de engrase en un momento dado, especialmente en tiempo caluroso. En ocasiones, y aunque todo en el motor sea correcto, la temperatura muy alta del aceite puede darse por sobrecarga del motor o porque la refrigeración sea defectuosa. En estos casos, puede bastar con moderar la velocidad y posteriormente instalar un radiador de aceite supletorio.

Voltímetro

Nos indican los voltios disponibles en la batería y si es capaz de seguir recibiendo carga. También nos servirá para avisarnos del estado en que se encuentra la batería, puesto que si lo comprobamos en frío y con el motor parado, deberá marcar entre 11 y 13 voltios, mientras que si es con el motor en marcha lo normal oscilará entre 12 y 14 voltios.

También podemos controlar el consumo excesivo por haber instalado algún accesorio de gran consumo y los posibles fallos por cables en mal estado del circuito eléctrico.

Amperímetro

Nos indica la carga que envía el alternador hacia la batería. Cuando la electricidad no sale del alternador nos avisará que hay que repararlo cuanto antes, puesto que la batería terminará por descargarse pronto.

Chequeo de bujías

Aunque menos populares, son adecuados para saber si las bujías reciben la corriente adecuada o si existen pérdidas por desgaste de electrodos o por alguno de los cables.

Displays

Inicialmente pensados para los pilotos de carreras, tienen una gran utilidad para aquellos conductores que necesitan saber en todo momento los kilómetros recorridos, la velocidad media y hasta el consumo global de gasolina. Los más eficaces cuentan también con alarma visual y acústica de la temperatura, reloj y cuentarrevoluciones con avisador de exceso.

Accesorios estéticos Pomos de palanca de cambio

Suelen tener formas esféricas, cónicas o mixtas, e incluso los hay que se mencionan como antistress. En estos caso se trata de la incorporación de una esfera retráctil y giratoria que presumiblemente sirve para relajar.

El material es de aluminio, plástico e incluso madera, mientras que los colores abarcan todas las gamas.

Habitualmente se adaptan perfectamente en sustitución del original, aunque hay que tener en cuenta aquellos que llevan incluidos un anillo para la marcha atrás.

Normalmente se recomiendan los redondos envueltos en piel.

Reposapiés y pedales

Es un accesorio que está cobrando interés poco a poco entre los usuarios, no solamente por el aspecto estético, sino por su mejor utilidad sobre los de origen. Mejoran el apoyo del pie, son aptos para cualquier tipo de zapato y suela, y evitan que en presencia de barro o humedad el pie resbale.

Habitualmente el que se incorpora al pedal del acelerador es algo mayor que los otros dos y también se suele recomendar uno adicional como apoyapiés. El correspondiente al embrague está redondeado para facilitar pisar simultáneamente freno y embrague, mientras que el del freno dispone de un canto vertical de seguridad en el lado derecho que impide que se deslice el pie.

La superficie suele estar dentada o con material antideslizante y se instalan sin problemas en cualquier vehículo. También existen gomas adicionales anti-escurrido para insertar en los agujeros.

Faldillas traseras contra el polvo

Es un accesorio que apenas se usa aho
ra, aunque tenía una buena utilidad para
evitar las salpicaduras hacia los pasos de
ruedas y en dirección al vehículo que va
detrás. Es posible que sea difícil encontrar
una que se acople a cada tipo de coche,
pero las podemos encontrar con forma uni
versal que nos pueden servir.

Bomba de aire eléctrica

Aunque no hay nada mejor que poner aire en una estación de servicio, estos pequeños accesorios nos podrán salvar de llevar durante muchos kilómetros una cubierta desinflada, lo que seguramente la terminará destrozando en poco tiempo. Las mejores bombas, no por su calidad sino por su eficacia, son las que incorporan dos cilindros, lo cual acelera el tiempo de inflado.

Ojo: No se fíe mucho del manómetro incluido y tómelo solamente como referencia.
Pintura para ruedas

No solamente le servirán para pintar o resaltar rótulos en las cubiertas, sino que también la podrá emplear para dar un nuevo brillo intenso a sus viejos flancos. Hay quien la utiliza para limpiar los neumáticos, mientras que también se puede emplear para pintar cualquier otra parte de la carrocería.

Pinturas especiales

Si decide darle un toque multicolor a su coche puede comprar unas pinturas especiales, acalóricas, antióxido y resistente a los impactos, para pintar las llantas, pinzas de freno, tubo de escape y transmisión. Hay quien también gusta de pintar el grupo y hasta el cárter.

Ojo: Nunca pinte el radiador, puesto que si lo hace el calor no podría evacuarse. Por el mismo motivo, puede no ser recomendable pintar la culata y el bloque.

También encontrará sprays para pintar el interior del coche, tablero, salpicadero y puertas, pero si la pintura no es de gran calidad posiblemente le salte al poco tiempo o se cuartee. Empiece a probar con zonas pequeñas, como las agarraderas de las puertas o el lugar donde se instala el aparato de radio. Espere unos días y lávelo varias veces con suavidad.

Si le gusta el efecto óptico y no hay señales de deterioro, puede seguir aumentando las zonas para pintar, pero evite mezclar colores.

Película adhesiva

Si lo de la pintura le da miedo, le sugerimos que intente algo menos drástico como las láminas autoadhesivas. Están elaboradas de material plástico ligeramente moldeable, y utilizando tijeras y regla podrá ponerlas en cualquier lugar. Las más empleadas son las que imitan madera, aluminio o carbono, este último en diversos colores.

Se venden en planchas de 50 x 50 cm.
Esferas para relojes

Se trata de un material plástico, en ocasiones con colores fluorescentes, que se ponen encima de los relojes del cuadro de mando. Aportan una nota de exclusividad y también permiten ver mejor los números en circunstancias de poca luz.

Su incorporación, aparentemente sencilla, obliga a desmontar el cristal protector para poner el accesorio encima de los relojes. Los hay que incorporan cifras adecuadas a motores potenciados.

Tapón de gasolina

Elaborados en aluminio, permiten un llenado rápido del depósito de combustible. Son ligeros, resistentes y cuentan con el adecuado sistema para evitar la acumulación de gases y contrapresiones en el interior.

Máscaras de faro

Pintadas del mismo color que la carrocería, logran dar una nota de personalidad al coche. Son autoadhesivas y al ser de plástico ABS se pueden pintar fácilmente. Si están bien diseñadas, no dificultan la luminosidad.

Tomas de aire dinámicas

Su utilidad real estriba en la posibilidad de realizar un agujero en el capó del motor, con lo cual mejoraríamos la ventilación en zonas especialmente calientes. Sin embargo, cuentan con un sistema de pegado que permite instalarlos solamente por motivos estéticos sin tocar la chapa.

Deflectores aerodinámicos

Están diseñados para zonas en las cuales se generan turbulencias de aire, como en la unión del cristal delantero y el capó, con lo cual disminuirán también los ruidos. Se instalan sin taladros, puesto que llevan un adhesivo.

Interiores de madera

Es la manera más elegante para personalizar un coche. Se instalan con facilidad en los lugares elegidos para ello y se integran tan perfectamente que parecen formar parte del diseño original.

Se pueden encontrar de madera auténtica o de plástico de imitación, siendo recomendable decorar también la palanca del cambio, el volante y las puertas.

Faros antiniebla

Salvo en personas que habitualmente lleven su coche por zonas de montaña, no es un accesorio que se suela incorporar a los vehículos de serie, exceptuando motivos estéticos. Sin embargo, su función no se limita a permitir una mejor visibilidad cuando hay niebla, puesto que también nos servirá para conducir con más seguridad en caso de lluvia intensa y nieve. En ambos casos, los faros normales no pueden traspasar la humedad y reflejan la luz hacia nosotros. Por eso los consideramos un accesorio sumamente importante.

Ojo: Si decide instalarlos acuda a un especialista, ya que la dirección del foco de luz no es igual a los normales. Su principal misión es alumbrar el arcén y el centro de la calzada, siempre hasta una distancia no superior a los 30 metros.

Faros de largo alcance

Se trata de unos faros pensados para vehículos especiales y que nunca pueden conectarse en serie con los de origen. Si los instala los tendrá que llevar cubiertos.

Un faro de largo alcance de calidad ilumina perfectamente el carril por el que circulamos, sin que el foco llegue al contrario. Además, el alcance llega más allá de los 310 metros, mientras que los convencionales apenas traspasan los 130 metros.

Su tecnología funciona de manera similar a un proyector de diapositivas. La lámpara se sitúa en el punto focal de un elipsoide, dentro del cual hay un material antideslumbrante, consiguiendo que la luz que converge salga a la carretera sin deslumbrar.

La potencia oscila entre los 55W y los 100W, aunque estos últimos no son para uso habitual en carretera.

Precauciones: Ponga siempre soportes estabilizadores de dos piezas para evitar vibraciones y emplee dos puntos de anclaje. Eso alargará la vida de las lámparas y mejorará la visión.

Paragolpes con faros integrados

Se trata de una buena solución para unificar un buen paragolpes delantero de comportamiento aerodinámico, junto con unas nuevas y potentes luces. Estos paragolpes suelen llevar unidas las luces antiniebla y las luces especiales de largo alcance. La ventaja que aportan es grande, puesto que no hay problemas para su montaje, no es necesario realizar perforaciones en la chapa, mejoran la penetración aerodinámica (Cx), y dan una nota deportiva al coche de gran elegancia.

Faros integrados

En esta ocasión se cambia todo el conjunto del faro, dotando así al vehículo de una apariencia distinta y moderna. Su montaje es muy fácil.

Tercera luz de freno

Inicialmente fue Estados Unidos el primer país que la incorporó, guiándose por la opinión de expertos y usuarios sobre su gran utilidad. Lo que se pretende con ella es lograr que la acción de pisar el freno sea perfectamente visible desde varios metros, sin que el automóvil que va detrás dificulte la visión indicadora de los demás.

Normalmente se sitúa en la zona central trasera del coche, justo donde el cristal posterior, aunque muchos vehículos la incorporan ya en el spoiler trasero. Según nuestra opinión, cuanto más alta se sitúe mejor cumplirá su finalidad, por eso nos parece desacertado situarla casi al mismo nivel que las luces laterales.

Catadióptricos

Se trata de pequeños elementos que se pueden incorporar a sitios estratégicos, como la parte interior de las puertas y que por su característica de reflejar la luz permiten que los demás conductores nos perciban. Siguen el mismo principio y diseño que aquellos que ya van incorporados en los faros traseros. Sitúelos en puertas y sobretechos, pero no los ponga junto a los faros puesto que está prohibido.

Faros negros

No es la totalidad del faro lo que se oscurece, sino solamente aquellas partes ópticamente neutras y que no disminuyen la potencia luminosa del faro. Mediante reflectores de alto rendimiento y filtros de luz especiales se consigue un efecto que tanto gusta a los usuarios.

Ojo: No trate de oscurecer sus cristales mediante barnices, aunque se denominen especiales.
Ordenadores de control

Aunque suelen emplearse para competición, también son útiles para conductores normales. Habitualmente proporcionan información sobre la hora y fecha, función cronómetro, avisador acústico, temporizador de aparatos (los conecta y desconecta), controla las revoluciones del motor, nos indica la velocidad media, la temperatura exterior e interior y, por supuesto, llevan alarma general.

Monitor techo

Se sitúa preferentemente en la zona media del vehículo, para que los ocupantes de las plazas traseras puedan visionar películas en DVD. Aunque cuentan con un sintonizador de TV, es obvio que solamente estará operativo con el coche parado, pues en marcha se perdería la señal continuamente.

El monitor suele ser de 6 a 8 pulgadas, y el cargador admite DVD, CD, CDR y MP3, contando también con mando a distancia y salida para dos auriculares y altavoces exteriores.

También existen monitores para ser instalados en el salpicadero, coincidiendo con el asiento del piloto.

Su visionado con el coche en marcha puede ocasionar mareos en personas predispuestas, y la pantalla de LCD solamente permite una buena imagen con una visión frontal.

Embellecedores de ruedas

Proporcionan apariencia de llantas de aluminio y cambian la estética del coche. Su mayor problema es que pueden dificultar la refrigeración de los frenos si están mal diseñadas, además de desequilibrar las ruedas.

Bocinas especiales

Las bocinas de aire comprimido suelen emplearse en vehículos especiales, como grandes camiones, puesto que en los vehículos normales no son habituales. Las que se encuentran en el mercado pueden ser de uno, dos y tres tonos, eléctricas o dotadas incluso de compresor.

Ojo: Su instalación debe ir acompañada de un relé adecuado.
Otros accesorios
Luces intermitentes de advertencia (obligatorias) Tienen que disponer de un destello luminoso que se vea al menos hasta 2 kilómetros.
Triángulo de averías (obligatorios)
Deben situarse al menos a 20 metros del vehículo siniestrado.
Punta eléctrica de pruebas
Podemos localizar fallos del encendido eléctrico.
Maletín de herramientas
Para que sea útil deberá contener al menos:

– Lámparas de repuesto
– Fusibles
– Cable
– Cinta aislante de caucho y otra de aluminio
– Un juego de llaves fijas
– Alicates
– Luz ambiental
– Pinzas para conectar baterías
– Destornilladores
– Mordazas
– Tubo de plástico
– Masillas diversas para grietas y fugas
– Polea universal adaptable

Recargadores de batería
Ocupan muy poco espacio y se enchufan a la corriente eléctrica. Pueden revitalizar una batería descargada.

Ojo: Compre aquél que no necesite vigilancia cuando haya finalizado la carga. No se olvide de quitar los tapones de los vasos de la batería antes de someterla a carga. No respire el aire de ese lugar y manténgalo bien ventilado.

Capítulo 17
SONIDO

Aunque muchos aficionados terminan convirtiendo su pequeño utilitario en una discoteca andante (al menos esa es la impresión que dan), lo importante es que nuestro equipo de audio sea capaz de generar un sonido adecuado incluso con las ventanillas bajadas.

Radio

Si bien parece que debiera ser la parte más importante del equipo, en realidad no hay que dejarse impresionar ni por su display de colores, ni por la potencia anunciada. Lo más importante es que pueda albergar cintas de casete y CDs, que sea capaz de leer también música en MP3 o WMA(Windows Media Audio), siendo muy recomendable que disponga de salidas RCA y CD. La carátula, por supuesto, extraíble.

La potencia inicial puede ser 4x45W, ya que si necesitamos más podremos incorporar una etapa de potencia auxiliar. Como funciones extras recomendamos PICT (tecnología de captura de imágenes en pantalla), función Beep Tone Support (para confirmar las funciones realizadas), así como la incorporación de un pequeño disco duro para almacenar música MP3. Una capacidad de 16 Gb, por ejemplo, permite guardar en este formato hasta 20 CD.

Otros accesorios de interés serían una tarjeta de memoria Flash para descargar archivos, el codificador DTS y Dolby Digital para eliminar ruidos parásitos, RDSEON que nos ayudará a viajar a larga distancia sin perder la sintonía, y D4Q para mejorar la recepción en lugares poco ade

cuados.

Altavoces

La distribución de los altavoces en el interior de un coche no es la idónea para un buen sonido, como tampoco lo son los diferentes materiales que componen un vehículo. Si a esto añadimos el ruido del motor, de la rodadura y el exterior, debemos comprender que resultará un milagro que podamos escuchar música en condiciones.

Un equipo básico estaría compuesto por una pareja de tweeters, uno en cada esquina del salpicadero, los cuales se encargarán de reproducir las notas más agudas. Puesto que nuestro equipo deberá constar de un balance, a estos altavoces les debemos dedicar solamente un 20% de la potencia total. La facilidad que tienen para distorsionar obliga a ser prudentes. En su favor tienen que en plena carretera y con las ventanas abiertas, los sonidos agudos son los más audibles.

Para las frecuencias medias podríamos instalar altavoces entre 4 y 6 pulgadas, los cuales irían albergados en las puertas delanteras y reforzados por otros dos en la bandeja posterior; este lugar

Capítulo 17 Sonido227
posee unas condiciones óptimas para las notas medias. Estos cuatro altavoces deberían recibir el 50% de la potencia disponible.

Finalmente, un subwoofer de 10-12 pulgadas de doble bobina nos garantizaría las notas bajas, mucho más al ir albergado en el maletero cuya resonancia favorece la emisión de estas notas. Le otorgaríamos el resto de la potencia, o sea, el 30%. La razón para ello es que aunque las notas graves son las más decisivas para la calidad de la música, se escuchan mejor a distancia que en la proximidad, perdiéndose parte de su encanto cuando circulamos a gran velocidad. Sin embargo, en silencio y con el coche parado, unos buenos bajos establecen la diferencia entre un equipo mediocre y uno de calidad.

Este altavoz se recomienda que vaya insertado en su propia caja, con una madera de 2,5 cm de grosor, siendo el material tipo DH (aglomerado de cartones.) El interior irá sellado con silicona y recubierto de espuma insonorizante, mientras por el exterior se pondrá tela de neopreno de 5 mm, forrando posteriormente con polipiel.

En resumen, necesitamos al menos 7 altavoces para lograr cierta calidad, debiendo recomendar que la mayor parte del presupuesto se vaya para los altavoces, pues de nada nos vale un buen aparato de sonido si los reproductores distorsionan incluso a bajo volumen.

Etapa de potencia

Son casi imprescindibles cuando nuestra pasión sea la reproducción de los bajos, puesto que logran dar una calidad óptima a las frecuencias subsónicas. Suelen llevar un filtro de paso bajo (conocido como Low Pass), con el cual se logra que solamente reproduzcan la gama de frecuencias deseadas, especialmente aquellas que no llegan a los 80 Hz. Un refinamiento es dedicar esta etapa de potencia para amplificar solamente el subwoofer.

Los cortes de frecuencia vendrán asistidos por una pareja de filtros pasivos de 4 vías, y el filtro del canal izquierdo estará retardado en frecuencia, no en tiempo, para asumir los desfases que produce la aparición de elementos físicos delante del oyente, en este caso el volante.

El cable de alimentación de 33 mm, los cables para los altavoces de 4 x 2,5 mm con dirección de la señal, y para alimentar el subwoofer utilizaremos cable paralelo de plata de 2 x 3 mm. Es muy importante que los altavoces estén todos en fase, esto es, que soplen todos para fuera. Una simple pila nos indicará si debemos invertir los polos del cable.

Capítulo 18
ACCESORIOS PARA COMPETICIÓN

Aunque cada competición deportiva tiene sus propias reglas y algunas son muy elementales y sencillas, no estaría de más que se procurase un buen equipo que le permita adaptarse sin problemas a cada reglamento. Acuda a las escuderías oficiales, haga amistad con los competidores, e infórmese sobre el reglamento antes de decidirse. En ocasiones, las medidas de seguridad y las reformas que deberá efectuar en su vehículo quizá supongan para usted un

coste económico demasiado alto. También deberá tener en cuenta la posibilidad de un accidente que, cuando menos, le destroce el coche, por lo que tendrá que valorar si le compensa competir.

Mono de piloto

En principio no parecen imprescindibles, pero logran aportar confort con respecto a la habitual ropa de calle y nadie que haya corrido una carrera con ellos puede luego prescindir de su uso. Estas son las características que deberán tener, al margen del color y la estética:

Costuras a cuadros, así, en caso de enganche o desgarrón, la siguiente costura frenará la rotura. Es como los enganches en las medias femeninas: si oponemos un freno indesmallable la rotura no seguirá adelante.

El cuello alto y con cierre velcro, lo mismo que el cinturón.

Las mangas deberán disponer de un fuelle para permitir una gran holgura en los movimientos.
La zona de las axilas tendrá un tejido transpirable.
La tela nunca deberá desteñir.
El tejido interior deberá tener propiedades antiestáticas.
La capa exterior será imprescindiblemente ignífuga.

Elija aquél que pueda personalizarse y pida que le graben su nombre en el cinturón. También será conveniente que ponga su dirección y grupo sanguíneo.

Sotocascos

Nos referimos a la malla que obligatoriamente se incluye debajo de los cascos protectores y que solamente dejan al aire los ojos y poco más. Contribuye a hacer más confortable el propio casco y a impedir que se mueva, al mismo tiempo que absorbe el sudor. Por supuesto, debe ser de tejido ignífugo.

Rodilleras y coderas
No son imprescindibles para el confort, pero en las competiciones de profesionales se incluyen como parte del equipo básico.
Collarín

Sirve como soporte para las vértebras cervicales, una zona del cuerpo especialmente sensible en los accidentes. Debe estar realizada con espuma de alta densidad y las costuras internas para evitar roces. Son más pequeños que los empleados en urgencias médicas.

Guantes

Imprescindibles para lograr un buen manejo del volante. Están elaborados con material ignífugo, siendo habitualmente largos, cubren toda la muñeca, teniendo refuerzos en los nudillos y la palma. Cuentan con cierre velcro que evita su deslizamiento.

Los guantes para pruebas de corta duración llevan un almohadillado interno menos denso que aquellos que se emplean para maratones.

Botines

Tan imprescindibles como los guantes, puesto que permiten un contacto casi directo con los pedales, pero aportando solidez al pie. Son anchos, de caña baja y aunque el exterior es sumamente sólido el interior es confortable y flexible. El cierre es mixto, con cordones y velcro.

La suela es la parte más importante y debe ser de alta sensibilidad al roce y a la presión, reforzada contra la abrasión en el pie derecho. La tendencia es la de fabricarlos con material autoextinguente.

Existe una variedad mucho más económica y que está pensada para el conductor normal o para aquellos que van a competir en carreras no profesionales. Suelen costar un poco más que las zapatillas deportivas habituales, pero son una opción estupenda para todo conductor que quiera prescindir de sus zapatos de calle en recorridos largos.

Prendas interiores

También están a la venta modelos con tejidos especiales para sustituir a la ropa interior habitual. Suelen estar elaborados con tejidos hidrófilos muy transpirables y elásticos. No absorben el sudor y sus microscópicos agujeros permiten que se evapore al exterior.

También existen chalecos reforzadores de las costillas dotados de material antichoque.
Cascos

Obligatorios en todas las compe
ticiones deportivas, se pueden encon
trar abiertos (sin protección en la
barbilla) e integrales. El interior más
usado es a partir de terciopelo, y el
material del casco es de resinas
termoplásticas.

Estas son las características que
deberá exigir en sus cascos:

Aberturas para la extracción del aire interno, mediante el adecuado sistema con salidas aerodinámicas.
Auriculares en el interior. Micrófono.
Interior con tejido ignífugo muy confortable.
Frontal regulable y visera tintada endurecida.
Cierres con cinta Kevlar.
Ligero y con elementos que eviten su desplazamiento, al mismo tiempo que absorban las sacudidas.

Interfonos

Su función es comunicar al piloto con el copiloto y deben ser capaces de funcionar sin interferencias en cualquier circunstancia adversa.

Suelen contar con una centralita que distribuye el sonido en los dos cascos, con volúmenes independientes, y la alimentación es mediante pilas incorporadas. La centralita se suele adherir al propio casco mediante un cierre velcro.

Cronómetros

Deben contar con las funciones de tiempo parcial y total, hasta al menos 10 horas. El reloj marcará las horas, minutos y segundos con una opción de 12 ó 24 horas. El Timer dispondrá de posibilidad para programar en sentido inverso. También es interesante que tenga despertador, calendario y al menos 50 memorias.

Los que se empleen para safaris deberán tener caja de acero con esfera giratoria que permita saber la velocidad media cada kilómetro. Serán impermeables.

Cinturones de seguridad

Hay diversos modelos en función de los puntos de anclaje y la anchura de las cintas. Se pueden encontrar con 6 puntos de anclaje con mosquetón, con 4 puntos y con 3. La parte que bordea a los hombros conviene que tenga 100 milímetros de ancho, mientras que la del vientre podrá ser de sólo 75. Cuantos más puntos de anclaje tenga un cinturón, mejor se distribuirá la presión por todo el cuerpo en caso de accidente.
En el supuesto de no querer cambiar el cinturón de origen se pueden encontrar en el mercado suplementos almohadillados que suponen una protección adicional. Suelen llevar cierre velcro,

estar elaborados de terciopelo y en ocasiones ser fluorescentes.

Asientos

Pueden sustituir a los que lleva el coche en origen y la mayoría de las veces son imprescindibles si queremos tener el cuerpo bien sujeto. También contribuyen a aligerar de peso el vehículo y por su material ignífugo son mucho más seguros que los convencionales.

Estas son las características más habituales:

Ligeros y resistentes, fabricados en fibra de vidrio o mezclas con Kevlar/carbono. También puede disponer de una estructura tubular en acero.

Revestimiento en terciopelo totalmente extraíble y lavable. Cojín desdoblado para apoyar las piernas, igualmente extraíble. Cinco agujeros para pasar los arneses.
Cuatro o más puntos de fijación laterales.
Almohadillados laterales en la zona de los hombros y piernas. Preferiblemente, con la zona que coincide con el casco diseñada para ajustarse con él y proporcionar así mayor seguridad.

Cojín graduable para la zona de los riñones.

Peso entre cinco a diez kilos.
Como refinamiento, puede tener el respaldo reclinable y la tapicería en piel.

¿Puedo incorporar entonces sin problemas un asiento deportivo a mi turismo?

Puede hacerlo, pero seguramente perderá comodidad. Estos asientos están pensados preferentemente para sujetar el cuerpo y para encontrar una posición al volante adecuada para grandes virajes, por tanto, no hay motivo para instalarlos si no desea participar en competición.

Extintores especiales

Un extintor en el coche es tan imprescindible como un buen cinturón de seguridad, aunque el mayor problema es encontrar un lugar adecuado para instalarlo. En un coche de competición no hay problema, puesto que se prescinde siempre de los asientos traseros y hasta del guarnecido de las puertas, pero en un turismo el único sitio viable es en el maletero. Eso si piensa instalar un extintor lo suficientemente grande como para apagar un fuego importante, ya que, de no ser así, para los pequeños encontrará un hueco con facilidad. Un sitio muy adecuado es junto al asiento delantero, puesto que en caso de incendio lo primero que tendrá que hacer es salir rápidamente del coche y podrá hacerlo ya con el extintor en la mano. Escoja uno que lleve incorporado un manómetro de presión, ya que así sabrá siempre si tiene carga disponible.

Respecto a los extintores fijos para competición o si desea algo muy completo en este aspecto, estas deberán ser las características que reúna:

Las botellas deberán ser de dos compartimientos, puesto que una zona servirá para dirigir el chorro al techo y la otra al motor.

Deberá contar con una válvula doble situada cerca del conductor, lo mismo que un pulsador eléctrico situado cerca de la palanca de mandos. Si este falla, deberá disponer de un sistema manual de apertura.

– El líquido deberá ser Ecolife, especial para apagar fuegos en gomas, tejidos y líquidos inflamables. Una vez expulsado tiene un buen poder enfriante para evitar que el fuego se reavive.
– También puede instalar dos botellas, una en el habitáculo y otra en el motor, ambas accionadas por mandos diferentes, manuales o eléctricos.
– Si desea un extintor tradicional, manual, tenga en cuenta que deberá tener entre 2 y 4 kilos de polvo y tendrá que fijarlos sólidamente en un lugar que no le dé directamente el sol.
– Los extintores eléctricos pueden tener la carcasa de acero, mientras que para los manuales se aconsejan los de acero. También deberán funcionar en cualquier posición.

Arco de seguridad

La mayoría de los vehículos de serie modernos llevan incluidos ya un arco de seguridad integrado en el coche, aunque el usuario no lo percibe. Otros, como los descapotables o los todo-terreno, los incorporan de manera más visible y hasta suponen un atractivo estético que ayuda a venderlos mejor.

Los coches para competición necesitan obligatoriamente incorporar uno de estos arcos, aunque los conductores noveles suelen pedirlos prestados a sus amigos.

Estas son las características que usted deberá escoger si quiere instalar un buen arco de seguridad:

Elaborado con tubos de acero aleado al cromomolibdeno, de un espesor de 2 mm y 40 mm de diámetro.
Se pondrán unos refuerzos en las esquinas y una barra transversal que una la parte delantera con la trasera de un diámetro de 50 m
Preferentemente deberá ir forrado todo, pero si no es posible al menos que el guarnecido se ponga en el techo.
Debe ser sumamente fácil de instalar y contar con posibilidad de regular para que encaje sin problemas.

Los más sencillos y utilizados cuentan con seis puntos de anclaje, aunque hay algunos que poseen diez, sin que ello quiera decir mejor calidad. Depende esencialmente del vehículo y la estructura del chasis.

Ojo: Algunos modelos no se pueden atornillar y requieren soldadura, por lo que será mucho más complicado quitarlos después de una carrera.

Deseche aquellos que obligan a taladrar el cuadro de mandos.
Otros obligan a eliminar los revestimientos del interior para hacerlos solidarios con la carrocería.
¿Pueden ser instalados en un turismo normal?

Pueden instalarse, pero si lo hace escoja uno sencillo aunque no posea el índice de seguridad de los mejores. Su incorporación no solamente proporciona una seguridad pasiva, sino que mantiene la carrocería del coche mucho más solidaria con la suspensión, lo que se traduce en un comportamiento más eficaz.

Protectores de bajos

Los mejores vehículos y aquellos con vocación deportiva, los incluyen de serie, bien sea de chapa de plástico o de aluminio. Protegen a zonas tan delicadas como el cárter, la caja de cambios y la transmisión, y si son metálicos hacen más rígido el chasis.

Son muy útiles en todo tipo de vehículo, especialmente cuando viajamos por caminos empedrados o carreteras bacheadas.
Escójalo preferentemente de duraluminio y si es posible proteja también el depósito de la gasolina.
Faros y bombillas especiales

Estos accesorios solamente están permitidos instalarlos en los coches de competición, debiendo quitarse cuando circulan por la calzada. No basta con mantenerlos desconectados, puesto que la legislación no permite ni siquiera llevarlos como elemento decorativo.

Desconectador de batería
Puede ser de dos polos para la batería o de 6 para alternador y batería.

Se trata de un instrumento indispensable para que se desconecte automáticamente el sistema eléctrico en caso de colisión, previniendo así un posible incendio.

Cierres metálicos

Fabricados en aluminio o acero inoxidable, permiten un cierre hermético de capó y maletero para prevenir aperturas indeseadas o fortuitas. Son de uso obligatorio en competición.

Capítulo 19
TRANSFORMACIONES

Transformación dede un Sierra CosworthCosworth 4x44x4 deldel 92

Mucho más dócil y más veloz que la estándar, es la versión modificada que se comercializó para el Sierra Cosworth 4x4 y que mostramos a continuación. Algunas otras aumentaban ciertamente la potencia máxima pero perjudicaban siempre el par motor, lo que les hacía francamente desagradables de conducir en tráfico normal. El objetivo de esta transformación, por tanto, era mejorar todos los defectos del coche, sin estropear ninguna de sus cualidades. El par motor, por tanto, era algo siempre a mejorar, así como lograr un aumento de la potencia en toda la gama de revoluciones. Todo ello con una mejor estabilidad sin perjudicar el confort. Aunque esto parece difícil de lograr, la versión que vamos a comentar (la Rouse Sport 304/R de la British Touring Car) lo consiguió.

Externamente, esta versión cambia el paragolpes delantero, los faldones laterales y las ruedas, las cuales son ahora unas 225/50 (en origen unas 205/50.) Los asiento Recaro mejoran el apoyo lateral y el panel es de madera.

Pero la verdadera razón de esta conversión está debajo del capó y ya había sido tenida en cuenta por Ford. Lo más importante era conseguir que el par motor bajara hasta las 3000 r.p.m., y que a 2000 ya tuviéramos disponible el 80%. El problema está principalmente en el turbocompresor, ya que debe ser lo suficientemente grande como para proporcionar mucha potencia en los torneos deportivos, pero no tanto que lo haga difícil de manejar en ciudad. De ser así, el coche podría ser comercialmente un fracaso y sus éxitos en competición no compensarían a la Ford.

Si el turbo es muy grande la potencia aumenta, pero al mismo tiempo aumenta también el tiempo de respuesta para suministrarla, especialmente a menos de 4000 r.p.m. Por tanto, el Garret T3 original fue sustituido por otro turbo mucho más pequeño –basado en el T25– lo mismo que los colectores. El resultado fue que la potencia llegaba a menos revoluciones, aunque perdía algo en alta. Para solucionar esto, se trabajó en el sistema de gestión electrónica hasta conseguir 260 CV a menos de 5500 r.p.m. y un par motor de 30 a 4000 r.p.m.
Los resultados fueron extraordinarios y el motor tiraba perfectamente y con suavidad desde las 2000 r.p.m., no existiendo un retraso en la respuesta del turbo, el cual sopla con decisión desde poco antes de las 3000 r.p.m. Su máxima efectividad la alcanza a las 5000 r.p.m., no siendo imprescindible, por tanto, llegar a las 6500 r.p.m. que admite antes del corte de inyección.

Con estas mejoras no se ha pretendido aumentar la velocidad punta, ya suficientemente alta para uso normal, pero sí su aceleración, llegando a alcanzarse los 0 a 100 en solamente 5,1 segundos, algo que muy pocos deportivos de renombre logran. A partir de 140 km/h en 5ª marcha, las aceleraciones eran extraordinarias y eso que la palanca del cambio es muy lenta e imprecisa para lograr buenos promedios.

En autopista es incluso más silencioso y menos consumidor de gasolina que el coche estándar.
Si esto es así, ¿por qué la propia Ford no lo sacó al mercado con estas características?

Es la pregunta que con más frecuencia se hacen los aficionados. Aparentemente, poner a la venta un vehículo con 260 CV de potencia es más comercial que uno de 220, si ambos son del mismo precio, pero en algún lugar debe estar la explicación para que los fabricantes no pongan tanto interés en la potencia de sus motores. Y la explicación es tan sencilla que no admite dudas:

Los fabricantes deben dar ante todo un coche fiable, seguro y de gran resistencia. Indudablemente un coche que alcance los 260 CV necesita simultáneamente un sistema de frenada, de transmisión y de estabilidad mucho más sofisticado que uno que “solamente” llegue hasta los 200 CV. Todo es reformable en un coche, pero cuesta más dinero y es necesario buscar un equilibrio entre la mecánica y el coste de venta.

Entonces, ¿una transformación así es peligrosa?

Si solamente se modifica la potencia del motor con seguridad el coche perderá en todos los aspectos, salvo en los caballos finales. Una transmisión está calculada para soportar aceleraciones y frenadas acorde con la potencia del motor, lo mismo que los frenos, y hasta los anclajes y chasis del vehículo. Cualquier modificación de importancia en el motor debe ir unida a reforzar y perfeccionar el resto del coche, salvo que no nos preocupe nuestra seguridad.

Pero existen otros dos factores a tener en cuenta:

Uno, la duración del motor potenciado será también mucho menor, estando más expuesto a averías, lo que para un conductor normal nunca es deseable, y dos, gastará más gasolina. También hay que añadir otros detalles que pueden ser importantes: las estaciones de control de vehículos ITV le exigirán que aporte documentos que avalen esta modificación, y también cuando tenga que repararlo posiblemente no se encuentren las piezas adecuadas.

Conclusión

Una transformación no debe suponer un problema de seguridad y fiabilidad si está realizada por un mecánico experto, pero económicamente casi siempre es más rentable comprarse otro modelo superior de la misma marca. Por poner un ejemplo, cuando la Ford jubiló al modelo Sierra y sacó al mercado el Escort Cosworth, solamente le consiguió ganar siete caballos adicionales y eso después de modificar el turbo, la culata y la gestión electrónica. Podía haber aumentado hasta las cifras de los preparadores, pero así no lograría un coche fiable.

Transformación del Escort Cosworth

Como presas ávidas de sangre, los preparadores de coches se lanzaron rápidamente a la caza y captura de más caballos para el Escort Cosworth. En este caso, tenían como una buena base las múltiples preparaciones que ya se había realizado en el Sierra Cosworth, que tantos triunfos logró en todo el mundo.

Pero no debe ser nada fácil sacarle buenos y domesticados caballos a este modelo, si tenemos en cuenta que la misma fábrica apenas ha logrado aumentarle 7 más, sobre el motor de origen, y eso a base de poner un turbo mayor. Parece ser que, y esto lo vamos a ver a continuación, los aumentos de potencia espectaculares. no son posibles.

Cuando se probó el Escort lo primero que se notó es que la suspensión era mejorable, no porque fuera mala, sino porque no se adaptaba a todo tipo de circuitos. Además y al tratarse de un coche de serie, cualquier modificación en este apartado suponía un rechazo de las compañías de seguros, las cuales declinaban toda garantía si se le tocaba. Solamente a base de una prima excesivamente alta se comprometían a cubrir los posibles daños.

Este dato tienen que tenerlo muy en cuenta quienes pretendan realizar algunas de las modificaciones que indicamos a continuación, ya que si son sustanciosas deberán conformarse solamente con un seguro a terceros, y aun así esperemos que no tengan un accidente serio.

Lo primero que se realizó fue la sustitución del colector de admisión, a lo que inevitablemente siguió la de los inyectores, la bomba de gasolina y tubos de escape, lo que se traduce en un aumento sensible del costo de la operación.

Otras reformas efectuadas implicaron unos pistones que proporcionasen baja compresión, una junta de culata mejorada, nuevos inyectores, ahora dobles, y una nueva bomba de gasolina. También se hizo necesario un intercooler más potente, un escape más libre y una centralita distinta adaptada a las modificaciones.

Con el propósito de conseguir su homologación para rallys, los primeros Cosworth llevan un gran turbo compresor y un intercooler mejor, que aunque hacen el coche más nervioso la potencia final es la deseada. Además, esta solución adoptada por Ford es la mejor para su uso en carretera y su precio al mercado es el más bajo de todos los competidores.

Los motores de origen

Hasta las 3.800 r.p.m. la respuesta solamente se puede considerar aceptable, a causa principalmente de la gran inercia que hay que vencer en la turbina del turbo, además de que la mezcla gasolina-aire no es correcta hasta esas revoluciones. Este es un reto para los peritos que quieren hacer un motor más potente y al mismo tiempo más dócil.

El motor del Escort es de muy baja compresión y con un sistema de escape mejorable. Por ese motivo mejorar la potencia en baja es difícil a no ser que se cuente con un turbo menor. El motor actual DOHC consta de un bloque de acero, una culata de aleación con cuatro válvulas por cilindro y un turbocompresor Garrett, todo ello muy resistente, aunque bastante más pesado. La base, por tanto, es un motor apto para generar muchos caballos de potencia.

Uno de los defectos que aparece es el alto calor generado en la culata, especialmente en la zona de los colectores de escape, lo que hace degradar rápidamente el aceite de engrase. El aceite, por tanto, se deberá cambiar cada 3.000 kilómetros, aun siendo sintético. Cualquier reforma o potenciación de este motor debe tener en cuenta este factor y no agudizarlo bajo ningún concepto.

Si el KIT de potencia aumenta demasiado la cantidad de combustible, la calidad se resiente llegando a disminuir en un 20%.

Los inyectores y la bomba de gasolina estándar no son los más adecuados para potenciar el motor y es casi imprescindible cambiarlos, aunque esto genera nuevos problemas, especialmente en marcha a bajas revoluciones. Si los inyectores no tienen una programación individual la marcha lenta nunca se realizará con suavidad y el par motor descenderá sensiblemente.

El catalizador es obvio que habrá que cambiarlo por otro mucho mayor pero, aun así, es probable que lo arruinemos con facilidad si la cantidad de combustible extra es muy grande, especialmente cuando el motor está frío.

El embrague de serie es más fuerte que el montado en los Sierra Cosworth 4x4 originales, pero puede no ser suficiente, especialmente el cable.

La caja de cambios puede conservarse si es una MT75 de origen Ford.

En resumen, los motores Cosworth potenciados suelen ser bastante fuertes y no tienen porqué dar problemas especiales, pero hay que revisar continuamente el sistema de refrigeración y lubricación.

Primera modificación

Esta es la fase menor y más razonable para ser realizada por pilotos noveles, usuarios normales o en aquellos casos en los cuales sea importante no gastarse demasiado dinero ni alterar al vehículo de serie.

Se hace necesario cambiar la unidad EEC IV de origen Ford y el tubo de escape. La centralita de origen está pensada para lograr un consumo muy conservador (aun así, es muy alto) y la mezcla suele ser bastante pobre, lo que a la larga produce daños al motor. Hay que buscar una mezcla más correcta y, además, que cuente con la posibilidad de aumentar la potencia si el octanaje es alto.

El turbo compresor (Garret T3/ T04B) de origen se puede conservar, pero cambiando la válvula de descarga.

Estas modificaciones no son caras, se realizan en apenas 3 horas y se logra un aumento de 60 CV sobre los de origen, especialmente a altas revoluciones, sin que el bajo régimen quede perjudicado.

Se recomienda especialmente cambiar la correa de la distribución, modificar el avance de encendido, así como enriquecer ligeramente la cantidad de combustible.

Las pruebas realizadas en carreteras interurbanas han demostrado que se puede circular en quinta velocidad a menos de 40 k/h, lo que no era muy recomendable con el motor de origen.

El indicador de presión del turbo nos indicará con certeza que las modificaciones han dado su fruto.

La máxima velocidad alcanzada en cuarta ha sido de casi 230
km/h, algo imposible de lograr en el coche original. Pero hay que dejar claro que la potencia solamente aumenta partir de las 4.000
r.p.m.. con esta conversión y que en baja no existen diferencias con el motor estándar. Una gran ventaja es la gran solidez que tiene esta modificación, siempre y cuando el usuario lo utilice solamente de manera privada.

Segunda modificación

El siguiente paso en la potenciación del motor Cosworth comienza con el cambio del tubo de escape original por otro de acero inoxidable y más grueso, o con la eliminación del catalizador.

La unidad de gestión hay que reprogramarla para lograr una mayor cantidad de combustible, lo que obliga también a sustituir la bomba de gasolina. Los inyectores de origen son adecuados para uso ciudadano, pero no sirven para motores de competición, dado su poco calibre y hay que cambiarlos por otros de doble salida.

Un cambio que se hace imprescindible ahora es el del embrague y la junta de culata. La salida desde parado mejora sensiblemente con esta modificación y supera a la mayoría de los vehículos similares. La caja de cambios se cambia por otra de relaciones más cortas para lograr mejor respuesta a bajas revoluciones.

Se puede lograr un aumento de la potencia 100 CV.
Tercera modificación
Esta modificación genera hasta 375 CV y hay que partir de alguna mejora anterior.

Se cambian los colectores de admisión y escape, los inyectores son mayores y dobles, la bomba de combustible más adecuada, un nuevo regulador de presión de turbo, un refrigerador de la carga de admisión más eficaz, intensificador de sobrepresión de turbo, filtro de aire nuevo, un sistema de ventilación de cárter de ciclo cerrado, un escape de acero inoxidable de 80 m y una centralita electrónica nueva. También se le pone un regulador de la presión y el caudal del aceite.

Hay que cambiar el embrague y el conjunto de muelle amortiguador, así como nuevos cojinetes y casquillos de biela. Es importante mejorar la refrigeración de la admisión de aire y lograr una inyección óptima de los ocho inyectores, especialmente a bajas revoluciones. Cuatro de estos inyectores deben ser muy pequeños para lograr una buena marcha hasta las 3.500 r.p.m.., a lo que se suma la ventaja de haberse eliminado el catalizador.

El limitador de presión del turbo actúa limitando la potencia hasta 340 CV, aunque deja un margen de 35 caballos más para sobrepresión. El filtro de aire original está demasiado cerca del colector de escape y se hace necesario cambiarlo a otro lugar más adecuado y que reciba una buena entrada de aire fresco.

Esta sería la versión para competición, dejando bien claro que la respuesta en baja es inferior a la versión de calle.
Recomendaciones

Para un completo balance en prestaciones y seguridad, cualquiera de estas transformaciones es aceptable, incluso realizadas en el Sierra.

Hasta las 4000 r.p.m. el empuje en estas transformaciones es fuerte, impetuoso, como un misil, estabilizándose a partir de ahí y logrando un coche gobernable. La presión del turbo rozará en algunos momentos 1 bar.

Si se desea una buena respuesta a bajas revoluciones y teniendo en cuenta que nos encontramos con un 2.0 de cuatro cilindros, deberemos aumentar la relación de compresión o poner un turbo menor, por ejemplo, el que tenía el Sierra. Por último, no hay que olvidar que el catalizador limita mucho los aumentos de potencia y que para uso ciudadano es obligado llevarlo.

Modificaciones tuningtuning enen unun VVolkswagen Corrado

Este automóvil modificado pertenece a un estudiante norteamericano, quien debe recorrer grandes distancias entre la universidad y su casa, la gran parte del recorrido en caravana y por supuesto sin ningún acompañante. Por ello decidió que debía modificar su automóvil para hacerlo lo más placentero posible.
Partiendo de su CORRADO G-60 de un color blanco inmaculado, decidió en primer lugar modificar la sobria tapicería de sus asientos, tapizándolos con una mezcla de colores denominada Benetton F-1, es decir, rojo, amarillo, azul y verde, al que les añadió para aumentar la sensación de gran colorido interior, un volante marca Momo con los mismos colores.

Pero no contento aún con ello, tapizó los guarnecidos de las puertas a juego y cuantos rincones pudo. Una vez que el trabajo de tapicería hubo concluido, lo siguiente que hizo fue instalar un CD que admitía hasta diez compactos y nada menos que 20 altavoces distribuidos por todo el coche, sin olvidar uno grande y cilíndrico para los graves situado en el maletero. Pero, aunque parezca imposible, todos ellos perfectamente ocultos y sin posibilidad alguna de que pudieran ser vistos desde fuera. Y para lograr mover tantas bobinas móviles al mismo tiempo puso un amplificador de 600 vatios con ecualizador y sintetizador incluidos. El resultado fue tan extraordinario que pasaba más tiempo oyendo música en su coche que en su casa, tal era la calidad del sonido logrado.

La siguiente modificación fue aumentar la potencia de su coche en 70 CV más, lo que supuso una reforma en profundidad de todo el motor, especialmente de la presión del compresor y el sistema de inyección.

En la suspensión instaló unos muelles tipo sport, algo más cortos, lo que bajó la altura del coche unos 2 cm, suficientes para darle una apariencia más deportiva.

Instaló unos nuevos amortiguadores de gas, los cuales se adaptaban a los nuevos muelles y lograban un buen equilibrio entre confort y seguridad.

Por fuera complementó el trabajo con un kit aerodinámico compuesto de un paragolpes delantero, otro trasero, faldones laterales y spoiler trasero retráctil, complementado todo ello con unas preciosas llantas de aluminio de cinco radios haciendo juego con la carrocería.

El resultado global fue tan extraordinario que dicho vehículo fue exhibido en el stand de Momo de la Feria Internacional de Portland y comprado posteriormente por dicha marca a su propietario en una suma de fábula, por lo que es posible que lo veamos en alguna feria local.

Transformaciones de un Mercedes 190

Existe un preparador de coches en Alemania, cuyo nombre es tremendamente popular en el mundo de la competición, llamado Ingar Carlson, el cual fue piloto oficial de Mercedes Benz en Rallys y cuando se retiró se convirtió en su mejor relaciones públicas, recorriendo toda Europa en un Mercedes 450L.

Posteriormente y para mejorar profesionalmente, dejó la Mercedes y se unió a los hermanos Harge, muy conocidos por sus éxitos como preparadores de coches BMW Motorsport. La unión de tan buenos profesionales, uno como piloto y los otros como mecánicos, dio lugar al desarrollo de unos extraordinarios Mercedes 190, tanto para uso deportivo como en versión calle.

Cuando un usuario de un antiguo 190 quiere modificar su coche tiene un abanico enorme de posibilidades, entre las que se encuentran llantas de aleación especiales, equipos de suspensión, interiores de lujo o deportivos, escape o preparaciones de motor.

El ejemplo más importante de la calidad de esta firma, es la preparación denominada C-35, basada en un Mercedes 190 standard.

Incorpora un motor de 3.500 c/c. de seis cilindros modificado en profundidad por los técnicos, con lo cual la potencia alcanzada es de 242 CV, pero con una suavidad de respuesta asombrosa. La velocidad punta era de 270 km/h y los 0-100 los lograba en sólo 6,7 segundos. Con las relaciones del cambio modificadas se alcanzaba la escalofriante cifra de 300 km/h.

Estas prestaciones no son, sin embargo, fáciles de lograr y para ello se cambiaron el cigüeñal y los pistones, buscando un elevado par motor y una relación de compresión de 9,4:1, nada alta, ya que se pretendía también lograr longevidad en el motor. Existe también una preparación más profunda la cual incorpora una culata de 24 válvulas, con la cual se alcanzan los 275 CV a 6.550 r.p.m.

La preparación que vamos a comentar pertenece a un Mercedes 190 2.6, el cual fue un modelo bastante popular, pero no muy potente. Las modificaciones se hicieron también en el chasis y aspecto exterior, por lo que se cambió el paragolpes delantero por otro de poliuretano flexible con antinieblas incorporados, pero que no requería ninguna modificación en los anclajes, pudiéndose ser reemplazado por el mismo usuario. Se cambiaron las faldillas laterales y se pusieron unas de líneas suaves, las cuales continúan hasta el paragolpes trasero, el cual fue cambiado también, formando un atractivo conjunto. Este paragolpes tiene un diseño tal que aumenta el efecto suelo del vehículo, lo que da más estabilidad al tren trasero. Para dar un toque más imponente, existe una parrilla delantera con el diseño del modelo 500 L, la cual se puede instalar sin problemas.

La suspensión se modificó poniendo unos muelles que bajan la carrocería 40 mm, amortiguadores Bilstein fabricados especialmente para este preparador, barras de torsión más rígidas y un refuerzo superior de la torreta delantera, pero que mantenía una buena accesibilidad al motor.

Los frenos se cambiaron por unas pastillas de mejor calidad y se pusieron unas imponentes llantas de aluminio en medida 7 x 17,5 pulgadas. Las cubiertas fueron de perfil bajo de 215/45-17, aunque también se recomiendan especialmente unas 205/50 en llanta de 16 delante y unas 225/50 detrás. Naturalmente, montadas en unas llantas desmontables de tres piezas fabricadas en la misma empresa.

Además del aspecto exterior tan extraordinario de esta modificación, el motor disponía de un escape en acero inoxidable que aumentaba 10 CV la potencia y unos nuevos árboles de levas que le daban 9 CV más sin perder elasticidad ni suavidad de funcionamiento, algo en lo que son muy estrictos los usuarios de Mercedes.

Capítulo 20
CARROCERÍAS ESPECIALES

Ejemplo realizado en un Porche 928 s4

La firma AIR (American Intemational Racing) es la casa más importante de transformación de carrocerías sobre automóviles Porche en el continente americano, la cual rivaliza con las alemanas especializadas. En el transcurso de 20 años, AIR ha desarrollado más versiones del Porche 911, en cuanto a carrocerías se refiere, que la misma fábrica. Aunque a través de AIR existen más de 15 carrocerías especiales, la compañía sigue realizando nuevas versiones sobre el 911, el 944 y el 928.

La historia de esta compañía data de 1970, cuando su propietario Dan McLoughlin fue designado para hacer carrocerías en coches de competición. Sus modelos actuales son altamente competitivos y tienen una gran resistencia en las pruebas de todo el mundo, incluido Le Mans, Daytona, Sebring y Atlanta.

Además del trabajo imprescindible de los ingenieros a la hora de diseñar una carrocería, existe una cooperación con el departamento de diseño y estilo, sin los cuales los modelos no tendrían aceptación en el mercado. No todo se puede realizar a través de una computadora.

Para el 911 fue diseñado un morro diferente aun antes que la misma Porche, ya que el modelo original no era perfecto en esta zona. Esta ha sido una constante en AIR, ya que a su juicio la Porche siempre ha caído en la trampa del conservadurismo y sus modelos pronto se hacen muy vistos. Se fijan demasiado en los otros coches de la competencia y en función de ello hacen sus modelos nuevos. Algo que les ha supuesto muchas pérdidas.

La larga lista de carrocerías de competición desarrolladas a lo largo de los años ha ocupado en muchas ocasiones el liderazgo en las carreras, como es el caso de la versión M16 Long Tail, la cual ganó en Daytona en 1984. Además de la competición, la firma AIR pone todo su empeño en mejorar los modelos 911, 944 y 928.

En cuanto al modelo presentado en esta ocasión, el 928 S, es una serie de varios prototipos con el nombre de S4 Testa Rossa, mezcla de Maranello y su departamento de Stuttgart.

Existen puristas que nunca cambiarían los coches según salen de fábrica, pero para AIR cualquier transformación mejora el original en todos los aspectos, ya que si son aptos para las carreras también pueden hacerlo en los turismos de serie. “Si el departamento de diseño de Porche mejora un modelo –dicen– nosotros también lo podemos hacer”.

En realidad, lo que AIR hace por los modelos Porche es algo que la factoría no puede hacer y es darle un nuevo aire a los modelos más antiguos. En el caso del 928, tenemos que el modelo data ya de 1978 y aunque los estilistas le han cambiado con el paso de los años, la esencia permanece invariable. Tanto el 911 como el 928, como coches de serie que son, necesitan alguna ayuda en su aspecto exterior.

Durante varios años AIR diseñó una variedad de estilos en forma de Kits, los cuales ofrecieron la oportunidad a sus propietarios para que dieran a sus coches una apariencia diferente. El S4 Testa Rossa es una combinación de varias piezas que alteran significativamente la apariencia de los 928. En la parte frontal hay un nuevo parachoques con spoiler integrado, el cual da al coche una anchura y una postura más agresiva. Otras variantes sustituyen las aletas y los faros delanteros retráctiles, dándole un estilo aerodinámico y eficaz.

Sin embargo, el cambio más drástico es en las puertas y los paneles posteriores, los cuales están recubiertos de nuevas piezas, inspirados en el Ferrari Testa Rossa. A lo largo de la puerta los revestimientos son nuevos y se incorporan faldones laterales.

Lo bonito de este montaje es que se puede ir comprando por etapas y siempre queda bien. No es necesario el kit completo. Se pueden cambiar los paragolpes delanteros y traseros, así como el alerón S5 trasero en primera instancia. Posteriormente es adecuado cambiar las aletas delanteras y los faros escamoteables.

El prototipo del Porche Testa Rossa S4 cuenta también con un sistema de audio estéreo especial que puede costar nada menos que 1.200.000 pesetas. Este precio asombroso incluye un ecualizador de 620 W., un amplificador, un lector de CD, un refuerzo de graves, así como 14 altavoces de 8 pulgadas. Todo ello en la parte trasera. En el panel frontal va un amplificador Alpine 7909, un ecualizador Alpine integrado dentro de un procesador central de emisoras, el cual crea una sensación espacial que aumenta el campo de sonido dentro del coche. Escuchar este equipo proporciona unas sensaciones inéditas, mejor incluso que las cadenas de sonido caseras mas sofisticadas.

Además de todo esto, el cuenta con asientos Recaro tapizados en ante y cuero, a juego con el panel de instrumentos y los de las puertas. Ni siquiera el dueño de la fábrica Porche tiene un coche como este.

Un coche blindado

Cuando a un conocido empresario le preguntaron qué era aquello que le quitaba el sueño, respondió que su mayor inquietud se centraba en tratar de averiguar si verdaderamente podría disfrutar del dinero que ganaba. Las continuas noticias sobre secuestros y atentados anónimos le había obsesionado de tal manera, que no lograba encontrar sosiego en su vida.

Por desgracia, el caso de este preocupado empresario no es algo aislado y hoy en día ninguna persona importante, ya sea por su dinero o su posición política, prescinde de personas o cosas que le garanticen su seguridad. Las medidas que estas personas suelen tomar son muy diversas y abarcan desde la contratación de guardias de seguridad, (su presencia al menos es disuasoria), sistemas sofisticados de alarma, vehículos sin cerradura exterior, y depósitos especiales que quedan ocultos incluso en una inspección superficial. Sin embargo, el caso que nos ocupa, el de los coches blindados, constituye la mejor manera de estar defendido, ya que el delincuente nunca sabe si verdaderamente disponemos de algún medio para repeler su agresión. Como decían los antiguos guerreros ninja, “que tu enemigo nunca conozca tus armas”.

Un coche blindado, en su aspecto externo, es totalmente idéntico a un vehículo de serie y ni siquiera se le pone un anagrama que indique su condición de coche de seguridad. La discreción en su aspecto externo es tan alta, como la seguridad que trata de proporcionar. Quienes acuden a una empresa de blindaje de automóviles lo hacen casi siempre a través de un intermediario, y nadie, ni siquiera el director del taller, llega a saber el destino de ese vehículo. El único dato imprescindible que necesita saber el taller es el uso que se va a dar al coche.

En función de este, los refuerzos se intensificaran en uno u otro sentido. Pero como veremos a continuación, el trabajo y el estudio necesario para que un coche alcance la categoría de vehículo de seguridad es muy complejo y solamente personal muy especializado puede llevar a buen fin esta misión.

El primer factor que hay que tener en cuenta es que sea seguro, pero no solamente en caso de un atentado, sino ante una posible colisión con otro vehículo. Para lograr esto, hay que evitar reforzarlo tanto que se convierta en una maquina totalmente rígida y hermética; si lo hiciéramos así, sería como ir en un ataúd andante en caso de choque frontal.

Los diseños en las estructuras de los coches modernos están calculados de manera tal que tanto la parte delantera como la trasera se deformen en caso de colisión, con el fin de que absorban parte de la energía acumulada en el golpe. De esta manera, el habitáculo, más rígido y reforzado, permanece intacto y con él su conductor. Si se blindase la parte delantera, con el fin de proteger el motor, este factor de seguridad desaparecería automáticamente. En la parte trasera solamente se refuerza el depósito de la gasolina, ya que de penetrar en él una bala, y a causa del calor desprendido, se convertiría en una potente bomba.

Después, y justo detrás del respaldo trasero, se refuerza tanto la parte posterior como el paso de rueda con gruesas chapas acantonadas para impedir que pueda penetrar alguna bala por esta zona, en el caso de tiro raso u horizontal. Hay que tener en cuenta que la mayoría de los atentados se realizan con el agresor escondido y tendido en el suelo y por eso se hace imprescindible reforzar los coches por debajo, incluida la zona de los pedales. La incorporación de una manta anti-bomba, a lo largo de los bajos del vehículo, completa aun más esta medida de seguridad.

Referente a las ruedas, se instalan cubiertas sin cámaras que son montadas en unas llantas especiales que suministra el taller. Aunque en apariencia normales, estas llantas llevan incorporadas unos aros que tienen como misión el impedir que la cubierta se deforme y se aplaste en caso de reventón fortuito o impacto de bala. De esta manera, el conductor tiene siempre bajo control al vehículo y puede alejarse lo suficiente del lugar peligroso. La incorporación de ruedas blindadas aportaría una seguridad mejor, pero el inconveniente que tienen es que son muy pesadas y solamente pueden montarse en vehículos muy grandes, ya que en los turismos normales crearían problemas a altas velocidades.

El refuerzo de las aletas delanteras es también una medida importante a tener en cuenta, ya que en el supuesto de una embestida lateral intencionada, la rueda se quedaría trabada sin posibilidad de girar. No hay que olvidar que en caso de atentado, lo importante es huir cuanto antes del lugar.

Los materiales para el blindaje actual, mucho más pequeño y liviano, han permitido que puedan ser introducidos en coches de serie y que sea prácticamente imposible identificar estos vehículos. Incluso los cristales blindados son muy parecidos a los comunes, tanto en grosor como en apariencia.

El peso total es lo único que lógicamente se modifica grandemente, ya que por modesto que sea el blindaje nunca baja de los 240 kilos de incremento, pudiendo llegar a los 500 kilos de exceso o aun más si el vehículo lo requiere. Este aumento en el peso obliga a la sustitución de los muelles de origen por otros más duros, aunque iguales en altura, y a la incorporación de otros amortiguadores adaptados al respecto.

Unos frenos mas dimensionados, en los coches que así lo requieran, completaría este importante capítulo de seguridad activa.

Para saber el tipo de blindaje necesario de un determinado vehículo, se hace un cálculo de los trayectos a realizar y se establece una escala del uno al tres, en la cual el número uno correspondería a un blindaje acondicionado para resistir el impacto del 9 m Parabelum, el número dos para el 3.57 Magnum y el número tres para el 4.4 Magnum. Una graduación cuatro, correspondiente al 7,62, solamente se utiliza en vehículos de guerra o muy especiales.

El tiempo necesario para blindar un coche suele oscilar entre los 40 y los 50 días, ya que es una labor totalmente manual y artesana, aunque actualmente y gracias a que los refuerzos están muy estandarizados en los modelos más comunes, el tiempo y la labor se simplifican bastante. También hay que pensar en incorporar una emisora de radio de corto alcance, cortinas de humo y mantas antibomba, además de un interfono para hablar al exterior sin necesidad de bajar la ventanilla. Los más perfeccionados llevan, además, unas troneras para poder disparar al exterior sin que sea necesario bajarse del coche o abrirlo parcialmente.

Se trataría en fin, de realizar una especie de traje a medida en el que no faltaría ni el bar, ni la televisión. Los refinamientos y la fantasía más increíble, como se suele ver en las películas de James Bond, aunque no son para andar por casa, también se pueden incorporar a un vehículo y el único requisito es el dinero y una gran dosis de imaginación.

Una última advertencia antes de que salga a pasear en su flamante coche blindado: si tiene un vulgar accidente de trafico, no lo lleve a reparar al chapista mas próximo; nunca lo podría arreglar correctamente y además el secreto quedaría desvelado.

. . Evita el bloqueo de las ruedas en todo tipo de frenadas.

Apéndice
NOMENCLAATURA MODERNA

ABS ABR: Sistema antibloqueo de frenos. Evita el bloqueo de las ruedas en todo tipo de frenadas.

ACC DISTRONIC: Mide la distancia del vehículo que va por delante mediante un radar y avisa automáticamente sobre la distancia de seguridad.

ABC ACE ADS ASC CATS EDC: Mediante una centralita electrónica, analiza el estado de la carretera y de la conducción para reducir los movimientos de la carrocería.

ASF: Audi Space Frame. Fabricación de carrocerías en aluminio.

ASC+TASR ATTS ETC ETS STC TCS TRACE: Control de tracción. Sistema que evita que las ruedas motrices patinen por una aceleración brusca.

AUTOSTICK DPR PROACTIVA SPORTRONIC: Caja de cambos autoadaptativa. Una centralita informática analiza la forma de conducir del piloto y adapta la caja automática a ese tipo de conducción.

AWD-4 MATIC-4 MOTION-QUATTRO: All Wheel Drive. Sistema de cuatro ruedas motrices.
AWS: All Wheel Steering. Sistema de cuatro ruedas directrices.
264Tuning del automóvil Grupo Masters
BAS DBC EBA NBA QUIK POWER: Frenada asistida. Se encarga de potenciar el servofreno en frenadas apuradas de emergencia.

COMFORTRONIC EASYTRONIC GEARTRONIC-Q SYSTEM TIPTRONIC STEPTRONIC SELESPEED SELECTSHIFT: Caja de cambios de tipo secuencial. Es un cambio que puede funcionar tanto en automático como manual, pero que no dispone de pedal de embrague.

CVT NYPERTRONIC-MULTITRONIC: Caja automática a base de un variador continuo que impide el salto entre marchas. En algunos casos permiten el manejo secuencial. (Ver Caja de cambios de tipo secuencial).

COMMON-RAIL: Sistema de inyección por conducto común. Mejora las prestaciones y los consumos gracias a un conducto común por donde pasa el combustible a alta presión.

CVVT NVCS VANOS VDC VTEC WC WTI: Sistema de distribución variable. Sistema que permite abrir o cerrar las válvulas dependiendo del régimen del motor.

DSC DSTC ESC ESP MASC PSM VDC: Control electrónico estabilidad. Sensores que informan de la velocidad del vehículo, el ángulo del volante y la aceleración transversal. El sistema detecta un posible subviraje o sobreviraje del coche y es capaz de corregir su trayectoria.

EBD EBV ESBS: Repartidor electrónico de frenada. Utilizando el ABS, reparte la fuerza de los frenos de las cuatro ruedas según la potencia de frenada.

EDS: Bloqueo electrónico del diferencial. Evita la pérdida de tracción de alguna de las cuatro ruedas según se encuentren éstas en el aire o en una superficie resbaladiza.

FPS: Es un dispositivo automático que bloquea la alimentación de la gasolina tras un accidente.
GPS: Global Position System. Sistema de posición por satélite utilizado por los navegadores.
Apéndice Nomenclatura moderna 265
ISOFIX: Puntos de sujeción para los asientos de los niños, mediante las normas ISO.
SRS-AIRBAG: Suppermentary Restrainninc System. Combina los pretensores del cinturón de seguridad con el AIRBAG SSPP: Sistema que vigila la presión de los neumáticos.
SUV: Sport Utility Vehicle. Son los llamados vehículos todo terreno.
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